"Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықты бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2011 жылғы 16 мамырдағы № 279 бұйрығына өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы

Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің м.а. 2016 жылғы 14 сәуірдегі № 375 бұйрығы. Қазақстан Республикасының Әділет министрлігінде 2016 жылы 23 мамырда № 13727 болып тіркелді

«Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы» 2010 жылғы 15 шілдедегі Қазақстан Республикасы Заңының 14-бабы 1-тармағына 5) тармақшасына сәйкес БҰЙЫРАМЫН:
1. «Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықты бекіту туралы» Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2011 жылғы 16 мамырдағы № 279 бұйрығына (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 7006 болып тіркелген, «Заң газеті» газетінде 2011 жылғы 26 шілдеде № 108 (2098) жарияланған) мынадай өзгерістер мен толықтырулар енгізілсін:
көрсетілген бұйрықпен бекітілген Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықта:
4-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:
«1) абсолюттік биіктік – теңіздің орташа деңгейінен нүктенің немесе нүкте ретінде қабылданған объектінің деңгейіне дейінгі тік арақашықтық;
2) авариялық саты – белгісіздік сатысын, дабыл сатысын немесе апат сатысын білдіретін ортақ термин;
3) авиациялық бекітілген байланыс – басты түрде аэронавигацияның қауіпсіздігін, сондай-ақ әуе хабарламаларының тұрақтылығын, тиімділігін және үнемділігін қамтамасыз етуге арналған, белгілі бір бекітілген пункттер арасындағы электр байланыс қызметі;
4) авиациялық жылжымалы байланыс – құрамына апат және авариялық хабарламалар туралы хабарламалар үшін белгіленген жиіліктерде жұмыс істейтін апат орындарының құтқару құралдары, радиомаяктар – индикаторлар станциялары кіретін, авиациялық станциялар мен борттық станциялар арасындағы немесе борттық станциялар арасындағы жылнамалы байланыс қызметі;
5) автоматты тәуелді бақылау – оған сәйкес әуе кемесі борттық навигациялық жүйелерден және әуе кемесінің тану индексін, төрт өлшемде оның орналасқан жері туралы деректерді, қажет болған кезде, қосымша деректерді қоса алғанда, орналасқан орнын айқындау жүйелерінен ақпарат деректерін беру желісі арқылы автоматты түрде ұсынатын бақылау әдісі;
6) апат дабылы (ұшудағы авариялық жай-күй туралы хабар) – әуе кемесіне және ондағы жолаушылар мен экипажға тікелей қауіп төнген және дереу көмек қажет болатын жағдайларда берілетін «Апатқа ұшырадым» дегенді білдіретін халықаралық кодты дабыл (СОС – телеграфты, МАҮДАҮ – радиотелефонды);
7) апат сатысы («DETRESFA» кодты сөзі) – әуе кемесі мен оның бортындағы адамдарға елеулі және тікелей қауіп төнген немесе шұғыл көмек талап етілген жағдайда, негізді сенімділіктің болуын сипаттайтын жағдай;
8) артуы – теңіздің орташа деңгейінен жер бетіндегі немесе онымен байланысты объектідегі нүктеге немесе деңгейге дейінгі тік арақашықтық;
9) аспаптар бойынша қонуға кіру – навигациялық дәлдеу жабдықтарын пайдалана отырып, аспаптар бойынша қонуға кіру схемасы негізінде орындалатын қонуға кіру және қону. Қонуға кіруді орындаудың екі әдісі бар:
тек бүйірінен навигациялық дәлдеуді пайдалана отырып, аспаптар бойынша екі өлшемдік (2D) қонуға кіру;
бүйірінен де тігінен де навигациялық дәлдеуді жабдығын пайдалана отырып, аспаптар бойынша үш өлшемдік (3D) қонуға кіру.
Ескертпе: бүйірінен және тігінен навигациялық дәлдеу жер үстіндегі радионавигациялық құралдардың не компьютерден берілетін жер үстіндегі, спутниктік, дербес навигациялық құралдардан келетін навигациялық деректердің немесе осы құралдар кешенінің көмегімен қамтамасыз етілетін дәлдеуді білдіреді;
10) аспаптар бойынша қонуға кіру схемасы (IAP ағылшын тіліндегі қысқартылуы (бұдан әрі – IAP)) – қонуға кірудің бастапқы кезеңінің бақылау нүктесiнен немесе тиiстi жағдайларда белгiленген ұшып келу бағытының басталған жерiнен қонуды орындау мүмкiн болатын нүктеге дейiн, ал егер қону мүмкін болмаса, күту аймағындағы немесе бағыттағы кедергiлерден ұшып өту өлшемшарттары қолданылатын жердегi нүктеге дейiн кедергiлермен соқтығысып қалуды болдырмауды көздейтiн, белгiленген талаптарды сақтау кезінде пилотаждық аспаптар бойынша орындалатын алдын ала көзделген маневрлер сериясы;
11) аспаптар бойынша ұшу қағидалары (бұдан әрі – АҰҚ) – ұшудың пилотаждық-навигациялық аспаптар бойынша орындалуын, ӘҚҚ органдарының әуе кемелерінің арасындағы эшелондаудың белгіленген интервалдарын бақылауды және қамтамасыз етуді көздейтін қағидалар;
12) аспаптар бойынша ұшудың стандартты бағыты (SID ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатура (бұдан әрі – SID)) – аспаптар бойынша әуеайлақ немесе әуеайлақтың белгілі бір ұшып көтерілу-қону жолағынан әуеайлақ ауданынан ұшып шығу нүктесіне дейін ұшу қағидалары бойынша белгіленген ұшып шығу бағыты;
13) аспаптар бойынша ұшып келудің стандартты бағыты (STAR ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатура (бұдан әрі – STAR)) – әуеайлақ ауданына кіру нүктесінен аспаптар бойынша қонуға кірудің жарияланған схемасы бойынша ұшу басталатын нүктеге дейінгі аспаптар бойынша ұшу қағидалары бойынша белгіленген ұшып келу бағыты;
14) аудандық диспетчерлік қызмет көрсету – бақыланатын әуе кеңістігінде диспетчерлік қызмет көрсету;
15) аудандық диспетчерлік пункт (орталық) – оның заңды құзыретінде тұрған, ӘҚҚ ауданындағы (аудандарындағы) бақыланатын ұшуға диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз етуге арналған орган;
16) аэроторап – онда ұшуды ұйымдастыру мен орындау әуе қозғалысына қызмет көрсету және басқару органдарымен арнайы келісуді және үйлестіруді қажет ететін, таяу орналасқан әуеайлақтар;
17) аэроторап ауданы – арнайы келісу мен үйлестіруді қажет ететін ұшуларды ұйымдастыру мен орындау үшін екі және одан көп жақын орналасқан әуеайлақтары бар белгіленген өлшемдегі әуе кеңістігінің бөлігі;
18) әуе қозғалысына қызмет ауданы (бұдан әрі – ӘҚҚА) – әуе қозғалысына қызмет көрсету шекараларында аудандық диспетчерлік орталықтан диспетчер олардан тыс әуе трассалары мен бағыты бойынша жүзеге асыратын, белгіленген мөлшердегі әуе кеңістігінің бөлігі;
19) әуе қозғалысына қызмет бағыты – әуе қозғалысына қызмет көрсетуді қамтамасыз ету мақсатында қозғалыс ағынын бағыттауға арналып белгіленген бағыт;
20) әуе қозғалысына қызмет маманының лауазымдық нұсқаулығы – осы әуе қозғалысына қызмет органының (ӘҚҚ қызметі маманының) ерекшелігін ескере отырып, нақты лауазымға (нақты тұлғаға) қолданылатын үлгі лауазымдық нұсқаулықтың және оның жұмыс жағдайлары негізінде әзірленген құжат;
21) әуе қозғалысына қызмет тапсыру шебі – осы әуе кемесінің әуе қозғалысына қызметі бір ӘҚҚ органынан екіншісіне тапсырылатын әуе кемесін жермен жүру басқару бағытында немесе ұшу траекториясында белгіленген шеп;
22) әуе қозғалысына қызмет хабарламаларын жинау пункті – әуе қозғалысына қызмет және ұшып шығу алдында ұсынылатын ұшу жоспарларына қатысты хабарламаларды алу мақсатында құрылатын әуе қозғалысына қызмет органы.
Әуе қозғалысына қызмет жинау пункті аэронавигациялық ақпаратпен қызмет көрсету функцияларын қамтуы мүмкін;
23) әуе қозғалысына қызметінің бақылау жүйесі – ADS-B, ЕШРЛ, БШРЛ жүйелері немесе әуе кемесін тануға мүмкіндік беретін кез келген басқа да салыстырмалы жерүсті жүйесі түсінігін беретін ортақ термин;
24) әуе қозғалысы ағынын ұйымдастыру (ATIS ағылшын тіліндегі қысқартылуы (бұдан әрі – ATIS)) – әуе қозғалысын ұйымдастыру жүйесінің өткізу қабілетін барынша мүмкіндігінше пайдалануды және әуе қозғалысының көлемін мәлімделген өткізу қабілетін сәйкестендіруді қамтамасыз ету үшін әуе қозғалысының қауіпсіз, ретке келтірілген және жылдамдатылған ағынына жәрдемдесу мақсатында құрылатын қызмет;
25) әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсету – әуе кемелерінің маневр жасау алаңындағы кедергілері бар әуе кемелерінің арасында соқтығысуларды болдырмауға арналған, бақыланатын әуе кеңістігінде, сондай-ақ әуе кемесінің әуе қозғалысын жылдамдату және реттеу үшін көрсетілетін қызмет;
26) әуе қозғалысының қарқындылығы – ӘҚҚ (ӘҚҚ секторы, трасса, трасса учаскесі, әуеайлақ ауданы) арқылы бір уақыт бірлігінде өтетін әуе кемелерінің саны;
27) әуе қозғалысын ұйымдастыру – әуе кемелерінің қауіпсіз әрі тиімді ұшуын қамтамасыз етуге бағытталған және әуе кеңістігін ұйымдастыру, әуе қозғалысының ағыны мен қызмет көрсетуін ұйымдастыру бойынша функцияларды көздейтін іс-шаралар кешені;
28) әуе қозғалысының тығыздығы – әуе кеңістігі көлемінің бірлігінде (әуе трассасында, берілген эшелонда, ӘҚҚ аймағында (ауданында) немесе секторында) бір мезгілде тұрған әуе кемелерінің саны;
29) әуеайлақ ауданы (бұдан әрі – ӘА) – әуеайлақтық ұшуды ұйымдастыруға мен орындауға арналған, белгіленген мөлшерлердегі әуе кеңістігінің бөлігі;
30) әуеайлақтық диспетчерлік пункт – әуеайлақтық қозғалысқа диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз етуге арналған орган;
31) әуеайлақтағы атмосфералық қысым (QFE ағылшын тіліндегі қысқартылуы (бұдан әрі – QFE)) – ұшу-қону жолағының шегі деңгейіндегі атмосфералық қысымның сынап бағанасы бойынша миллиметрдегі (бұдан әрі – сын. бағ.мм.), миллибардағы (бұдан әрі – мбар) немесе гектопаскальдегі (бұдан әрі – гПа) мәні;
32) әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсету - әуеайлақ қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсету;
33) әуеайлақтың артуы – қону алаңының ең жоғарғы нүктесінің абсолюттік артуы;
34) әуеайлақтың минимумы – көрудің мәні (ұшу-қону жолағындағы көрушілік), бұлттардың төменгi шекарасы биiктiктiгінің (тiгiнен алғандағы) ең төмен жол берiлетiн мәнi, бұл ретте осы әуеайлақта әуе кемесiнiң осы үлгiсiнiң ұшуы мен қонуын орындауға рұқсат етiледi;
35) әуедегі жағдай – әуе кеңістігінің белгілі бір ауданында әуе кемелері мен басқа да объектілердің тік және көлденең жазықтықтардағы бір мезгілде өзара орналасуы;
36) әріпті басатын байланыс – тізбек бойынша берілетін барлық хабарламалардың жазбасын тұрақты түрде, автоматты басып шығаратын әрбір терминалда тізбекті қамтамасыз ететін, байланыс;
37) бағдар – әдетте бұрыш градустарымен бейнеленетін солтүстік бағыттан (шынайы, магнитті, компастық немесе шартты меридиандар) есептелетін, әуе кемесінің бойлық осі бар бағыт;
38) бағдарларды жоғалту – ұшу тапсырмасын орындау мақсатында ұшудың бағытын анықтау үшін қажетті пилот (экипаж) өзінің тұрған орнын дәл анықтай алмайтын жағдай;
39) бақыланатын әуеайлақ – әуеайлақтық қозғалысқа диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін әуеайлақ;
40) бақыланатын ұшу – диспетчерлік рұқсаты болған кезде бақыланатын әуе кеңістігінде орындалатын және оларды диспетчерлік қызмет көрсетумен қамтамасыз ететін ұшу;
41) бақыланбайтын әуеайлақ - әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсету ұйымдастырылмаған әуеайлақ (уақытша әуеайлақты қоспағанда);
42) балама бағыт - әуе кемесінің пайдаланушылары негізгі бағыт жабық немесе онда шектеулер енгізілген жағдайда таңдайтын бағыт;
43) барометрлік биіктік – барометрлік биіктік өлшегіш шәкілінде белгіленген атмосфералық қысымның изобарикалық бетіне қатысты ұшу биіктігі;
44) бару әуеайлағы – ұшу жоспарында және ұшу тапсырмасында қону әуеайлағы ретінде көрсетілген әуеайлақ;
45) бастапқы радиолокатор – шағылысатын сигналдарды пайдаланылатын радиолокациялық жүйе;
46) белгісіздік сатысы («INCERFA» кодты сөзі) – әуе кемесі мен оның бортындағы адамдарға қауіпсіздікке қатысты сенімсіздіктің болуын сипаттайтын жағдай;
47) бойлық эшелондау – әуе кемелерінің уақыт немесе жол желілерінің бойлық қашықтығы бойынша белгіленген аралықтағы бір биіктікте бытырауы;
48) бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі (бұдан әрі – БТШБ) – құрлық (су) пен бұлттардың ең төменгі қабатының төменгі шекарасы арасындағы тік арақашықтық. Бұлттардың төменгі шекарасын айқындау мүмкін болмаған жағдайда, тік көріну мәнін қолдану керек;
49) бүйірлік эшелондау – әуе кемелерінің олардың жол желілері арасында қашықтық немесе бұрыштық таю бойынша белгіленген аралықтағы бір биіктікте бытырауы;
50) векторлау (радиолокациялық бағыттау) – радиолокаторлардың деректерін пайдалану негізінде белгілі бір бағдарларды көрсету арқылы әуе кемесін навигациялық бағыттауды қамтамасыз ету;
51) глиссада – қонуға кірудің түпкілікті кезеңіне арналған тік бағыттау үшін белгіленген әуе кемесінің төмендеу бейіні;
52) дабыл сатысы («ALERFA» кодты сөзі) – әуе кемесі мен оның бортындағы адамдардың қауіпсіздігі үшін үрей бар жағдай;
53) деректерді тарату желісі бойынша байланыс – деректерді тарату желісі бойынша хабарламалармен алмасуға арналған байланыс түрі;
54) деректерді тарату желісі бойынша «диспетчер - пилот» байланысы (CPDLC ағылшын тіліндегі қысқартылуы (бұдан әрі – CPDLC)) – деректерді тарату желісін пайдалана отырып, әуе қозғалысына қызмет көрсету мақсатында диспетчер мен пилот арасындағы байланыс құралы;
55) диспетчерлік ақпарат – ӘҚҚ органдары әуе кемесінің экипажына беретін метеорологиялық жағдайлар, әуе жағдайы, радиотехникалық және электротехникалық құралдар жұмысы, әуежайлардың жай-күйі туралы ақпарат және ұшуды орындауға қажетті басқа мәліметтер;
56) диспетчерлік нұсқау – ұшуға арналған және орындалуға міндетті тапсырманы орындауға байланысты әуе кемесінің пилотына (экипажына) ӘҚҚ органының нұсқау;
57) диспетчерлік рұқсат – ұшуды орындауға байланысты әуе кемесінің экипажына ӘҚҚ органы беретін және ұшудың тиісті шарттары мен белгіленген қағидаларына негізделген рұқсат;
58) диспетчерлік ұсыным – әуе кемесінің экипажына ұшуды орындауға қатысты шаралар қабылдау бойынша, экипаждың қалауы бойынша пайдаланылатын ұсыным;
59) ерекше жағдай – авиациялық техниканың кенеттен ақаулығы немесе әуе кемесі мен жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін экипаждан стандартты емес әрекеттерді орындауды талап ететін жағдайларға әуе кемесінің түсуі нәтижесінде пайда болатын ахуал;
60) есептік келу уақыты:
аспаптар бойынша ұшу кезінде – аспаптар бойынша қонуға кірудің маневрін орындау болжанатын навигациялық құралдармен белгіленген нүктеге әуе кемесі келуінің есептік уақыты немесе осы әуеайлақпен байланысты навигациялық құралдар болмаған кезде – әуе кемесінің әуеайлақ үстіндегі нүктеге келген уақыты;
КҰҚ бойынша ұшуды орындау кезінде – әуе кемесінің әуеайлақ үстіндегі нүктеге келген есептік уақыты;
61) жақындау аймағы (ауданы) – ұшып көтерілу және қону аймағы мен ауданның жергілікті диспетчерлік пунктінің (бұдан әрі – ЖДП) әуе кеңістігін қоспағанда, әуеайлақ (әуеторабы) ауданының шекараларындағы әуе кеңістігі;
62) жақындауда диспетчерлік қызмет көрсету – әуе кемелерінің әуеайлақтарға (тікұшақ айлақтарына) келуіне және одан ұшып шығуына байланысты ұшуға диспетчерлік қызметін көрсету;
63) жақындаудың диспетчерлік пункті – ӘҚҚ органдары бір немесе бірнеше әуеайлақтарға келетін немесе олардан ұшып кететін әуе кемелерінің бақыланатын ұшуына диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін диспетчерлік пункт;
64) жедел дабыл (ЬЬЬ – телеграфты, «PAN PAN» – радиотелефонды) – әуе кемесіне және ондағы жолаушылар мен экипажға ықтимал қауіп жағдайларында берілетін халықаралық дабыл;
65) жергілікті әуе желісі (бұдан әрі – ЖӘЖ) – әуе кемелерінің биіктігі мен ені бойынша шектелген, ұшуды орындауы үшін тағайындалған төменгі әуе кеңістігіндегі дәліз;
66) жол желісі – әуе кемесінің ұшу траекториясының жер бетіндегі проекциясы, оның кез келген нүктесіндегі бағыты әдетте солтүстік бағыттан (шынайы, магнитті, компастық немесе шартты меридиандар) есептелетін бұрыш градустарында көрсетіледі;
67) көзбен шолып қонуға кіру – көзбен шолып ұшу қағидаларын сақтай отырып, ішінара немесе толық орындалатын кіру;
68) көзбен шолып ұшу – әуе кемесiнiң кеңiстiктегi жағдайын және оның тұрған жерiн табиғи көкжиек және жердегi бағдар бойынша пилот (ұшқыш) оны көзбен шолып анықтайтын кездерде орындалатын ұшу;
69) көзбен шолып ұшу қағидалар (бұдан әрі – КҰҚ) – пилоттың әуе жағдайына көзбен шолып бақылау жолымен әуе кемелері мен әуедегі басқа материалдық объектілер арасында белгіленген аралықтар сақталатын қағидалар;
70) көрінушілік – авиациялық мақсаттар үшін көрінушілік мынадай анағұрлым көп шамаларды білдіреді:
ашық реңде бақылау кезінде жерге жақын орналасқан, қолайлы өлшемдердегі қара объектіні ажыратуға және тануға болатын, ең үлкен арақашықтық;
жарық емес реңде жарық күші шамамен 1000 кандел (кд) болатын, оттарды ажыратуға және тануға болатын ең үлкен арақашықтық;
71) күнтізбе – бір күнде рұқсат беру қабілеті бар уақыт сәтін анықтау негізін қамтамасыз ететін уақытты дискретті есептеу жүйесі (ИСО 19108*);
72) күрделі метеорологиялық жағдайлар (бұдан әрі – КМЖ) – метеорологиялық көріну 2000 метр және одан аз және (немесе) олардың жалпы көлемі кезінде 2 октанттан (3-4 баллдан) астам кезде бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі 200 метр және одан төмен болатын жағдайлар;
73) күту аймағы – әуе кемелерінің әуеайлаққа және/немесе қонуға кіру кезегін күту үшін, әдетте әуеайлақтың (әуеторабының) ауданындағы үстінде белгіленген, белгілі бір мөлшердегі әуе кеңістігі;
74) күту пункті – оған таяу диспетчерлік рұқсаттарға сәйкес ұшуды орындайтын әуе кемесі болатын көзбен шолу немесе өзге де құралдардың көмегімен айқындалған белгілі бір орын;
75) қабылдаушы орган – өзіне әуе кемесін бақылауды басқаруды алған, кейіннен әуе кемесіне диспетчерлік қызмет көрсететін орган;
76) қауіпсіз биіктік – әуе кемесін жер бетімен (сумен) немесе ондағы кедергілермен соқтығысудан сақтауға кепілдік беретін ең аз рұқсат етілетін ұшу биіктігі;
77) қауіпті жақындау – әуе кемелерінің өзара немесе басқа материалдық объектілермен қасақана емес және ұшу тапсырмасында көзделмеген, оның нәтижесінде олардың соқтығысу қаупі туындайтын, белгіленген аралықтың жартысынан аз жақындауы;
78) қозғалыс туралы ақпарат – әуе кемесінің командирін оның орналасқан жеріне немесе белгіленген ұшу бағытына жақын болуы туралы немесе экипажға қауіпті жақындықты немесе соқтығысуды болдырмауға көмектесетінін ескерту үшін ӘҚҚ органынан шығатын ақпарат;
79) қону алдындағы түзу сызық – қону бағдарына шығу нүктесiнен жерге қону нүктесiне дейiнгi қонуға кірудің қорытынды кезекті;
80) қонуға дәл емес кіру схемасы (NPA ағылшын тіліндегі қысқартылуы (бұдан әрі – NPA)) – А типті аспаптар бойынша екі өлшемдік (2D) қонуға кіруді орындауға арналған тігінен дәлдеуді емес бүйірінен дәлдеуді қолданып, аспаптар бойынша қонуға кіру схемасы.
Ескертпе: қонуға дәл емес кіру схемалары бойынша ұшу соңғы учаскеде үздіксіз төмендей отырып қонуға кіру әдісін (CDFA) қолдана отырып орындалуы мүмкін. Борттағы жабдықпен жасалған есептеулер бойынша VNAV консультативтік дәлдеу арқылы CDFA (PANS-OPS (Doc 8168) I томының I бөлігінің 4-бөлімінің 1-тарауындағы 1.8.1-тармақты қараңыз) аспаптар бойынша үш өлшемдік (3D) қонуға кіру болып саналады. Төмендеудің талап етілетін тік жылдамдығының автоматтандырылмаған есебі бар CDFA аспаптар бойынша екі өлшемдік (2D) қонуға кіру болып саналады;
81) қонуға дәл кіру схемасы (ағылшын тіліндегі қысқартылуы РА (бұдан әрі – РА)) – навигациялық жүйелерді (ILS, MLS, GLS және І санатты SBAS) пайдалануға негізделген, А немесе В типті аспаптар бойынша үш өлшемдік (3D) қонуға кіруді орындауға арналған аспаптар бойынша қонуға кіру схемасы;
82) қонуға кірудің аралық учаскесі - аспаптар бойынша қонуға кіру схемасының төмендегілер арасындағы бөлігі:
қонуға кірудің аралық кезеңінің бақылау нүктесі мен қонуға кірудің соңғы кезеңінің бақылау нүктесі арасындағы:
кері схеманың, «ипподром» схемасының немесе есептеу әдісімен тартылатын жол желісінің соңы мен қонуға кірудің соңғы бақылау нүктесі (немесе нүктесі);
83) қонуға кірудің бастапқы учаскесі – қонуға кірудің бастапқы кезеңінің бақылау нүктелері (ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатура IAF, (бұдан әрі – IAF) мен қонуға кірудің аралық кезеңінің бақылау нүктелерінің (ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатура IF (бұдан әрі – IF) немесе қонуға кірудің түпкілікті кезеңінің бақылау нүктесі арасындағы аспаптар бойынша қонуға кіру схемасының бір бөлігі;
84) қонуға кірудің болжамды уақыты – ӘҚҚ органының есептеулері бойынша келетін әуе кемесі қонуға кіруі үшін күту пунктінің кідірісінен кейін кететін уақыт;
85) қонуға кірудің түпкілікті кезеңі – қонуға кірудің түпкілікті кезеңіндегі белгіленген бақылау нүктесінде, ал мұндай нүкте болмаған жағдайда- стандарттық бұрылудың, қонуға тік бұрылудың немесе «ипподром» үлгісінің схемасына жақындау жолының желісіне бұрылудың соңында немесе қонуға кіру схемасындағы жолдың соңғы желісіне шығу нүктесінен басталатын және қонуға кіру жалғасуы мүмкін нүктеде желіде немесе екінші айналымға кету кезінде аяқталатын аспаптар бойынша қонуға кіру схемасының бір бөлігі;
86) қосалқы әуеайлақ – егер, бару әуеайлағына ұшу немесе оған қону мүмкін болмаған немесе орынсыз болған жағдайда, әуе кемесінің баратын әуеайлағы;
87) қосарлы шолу радиолокаторы (бұдан әрі - ҚШРЛ) – радиолокациялық станция берген радиобелгі екінші станцияның жауап радиобелгісін беруге шақыратын радиолокациялық жүйе;
88) ҚШРЛ жауап берушісінің коды – ӘҚҚ органы тағайындаған және әуе кемесінің экипажына «А» немесе «С» режиміндегі қабылдау-жауап беруге арналған қондырғы үшін әуе кемесінің экипажына берілетін код;
89) маневр жасау алаңы – әуе кемелерінің ұшуына, қонуына және жерде жүруіне арналған перрондарды қоспағанда, әуеайлақтың бір бөлігі;
90) мәжбүрлі қону – жоспарға сәйкес ұшуды орындауға мүмкіндік бермейтін себептер бойынша әуеайлаққа (қону алаңына) немесе әуеайлақтан тыс қону;
91) міндетті хабарламалар пункті (бұдан әрі – МХП) – ұшып өту туралы пилот ӘҚҚ органының диспетчеріне хабарлауға міндетті әуе трассасындағы, маршруттағы, дәліздегі географиялық нүкте (бағдар), радионавигациялық пункте (бұдан әрі – РНН);
92) навигациялық сертификаттау - белгіленген әуе кеңістігі шегінде сипаттамаларға негізделген навигация жағдайларында ұшуды қамтамасыз етуге қажетті әуе кемесіне және ұшу экипажына қойылатын талаптардың жиынтығы;
93) отынның ең аз қоры – бұл терминді әуе кемесінің экипажы (пилоты), егер әуе кемесінің бортындағы отынның қоры әуе кемесінің кідіруіне мүмкіндік бермесе, бірақ авариялық жағдайды білдірмесе, ал көзделмеген кідіру орын алған жағдайда, авариялық оқиғаның туындауы мүмкін екендігін көрсетсе қолданады;
94) өтпелі қабат – өту биіктігі мен өту эшелоны арасындағы әуе кеңістігі, онда әуе кемелеріне көлденең ұшу режимінде ұшуына тыйым салынады;
95) өткізу қабілеті – диспетчердің жұмыс жүктемесіне және ұшуды қауіпсіз орындауды қамтамасыз етуге әсер ететін факторларды ескере отырып, әуе кеңістігінің белгілі бір бөлігінде уақыт бірлігі үшін қызмет көрсетілетін әуе кемелерінің барынша саны;
96) өту биіктігі – барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шәкілін берілген эшелонды алу кезінде 760 миллиметрлік сынап бағаны (бұдан әрі – мм. с. бағ.) (1013,25 мбар/гПа) қысым мәніне ауыстыру үшін әуеайлақ ауданында белгіленген салыстырмалы/абсолютті биіктік;
97) өту эшелоны – барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шәкілін 760 мм. с. бағ. (1013 гПа) қысымынан әуеайлақ қысымына немесе теңіз деңгейіне келтірілген ең аз қысымға ауыстыру үшін белгіленген эшелон. Өту эшелоны әуеайлақтағы (аэротораптағы) ұшудың төменгі қауіпсіз эшелоны болып табылады;
98) перрондағы қызметті ұйымдастыруды қамтамасыз ету – перрондағы әуе кемелерінің және көлік құралдарының қызметі мен қозғалысын реттеу үшін қамтамасыз етілетін қызмет көрсету;
99) радиолокациялық бағыттау (векторлау) – әуе кемелерін осы радиолокаторды пайдаланудың негізінде белгілі бір бағыттарды көрсету арқылы навигациялық бағыттауды қамтамасыз ету;
100) радиолокациялық бақылау – әуе кемелеріне ұшудың номинальдық траекториясынан елеулі ауытқуларына қатысты ақпараттар мен хабарламаларды беру мақсатында радиолокаторды пайдалану;
101) радиолокациялық эшелондау – олардың орналасқан орны туралы радиолокациялық көздерден алынған деректердің негізінде жүзеге асырылатын әуе кемелерін эшелондау;
102) радиотелефония – басты түрде ақпаратпен ауызша түрде алмасуға арналған радиобайланыс түрі;
103) радиохабар – нақты станциясы (немесе станциялары) айтылмайтын аэронавигацияға қатысты ақпарат беру;
104) радио хабарландыру бағдарламасы (ATIS ағылшын тіліндегі қысқартылуы (бұдан әрі – ATIS)) – әуеайлақ ауданында әуе кемелерінің экипаждарын қажетті метеорологиялық және ұшу ақпаратпен жедел қамтамасыз ету үшін арналған радио хабарландыру бағдарламасы;
105) рәсімдік қызмет көрсету – ӘҚҚ байқау жүйелерін пайдаланбай әуе қозғалысына қызмет көрсету әдісі;
106) рәсімдік эшелондау – рәсімдік қызмет көрсету кезінде қолданылатын эшелондау;
107) рұқсат берудің қолданылу шекарасы – әуе кемесінің экипажына берілетін шын мәніндегі диспетчерлік рұқсатқа дейінгі шеп (пункт, нүкте);
108) соқтығысуды болдырмау бойынша ұсыным – ұшу-ақпараттық қызмет көрсету кезінде соқтығысуды болдырмауда пилотқа көмек көрсету мақсатында маневрлерге қатысты әуе қозғалысына қызмет көрсету органы берген ұсыным;
109) соқтығысуларды алдын алудың борттық жүйесі (бұдан әрі – САБЖ) – жерүсті жабдығына тәуелсіз жұмыс істейтін және пилотқа (ұшқышқа) ҚШРЛ қабылдағыш-жауап бергіштермен жабдықталған әуе кемелері жасауы мүмкін, шиеленісті жағдайлар туралы ақпаратты беретін, ҚШРЛ-дың қабылдаушы-жауап беруші белгілерін пайдалануға негізделген, борттық жүйе;
110) таратушы орган – келесі бағаттағы маршруттағы әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсету органына әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамсыз етуге жауапкершілікті беру процесінде болған әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсету органы;
111) тау әуеайлағы (гидроәуеайлақ) – жер бедерімен қиылысатын және әуеайлақтың (гидроәуеайлақтың) бақылау нүктесінен 25 километр (бұдан әрі – км) радиустан астам және салыстырмалы түрде 500 қатыстық биіктіктері бар жерде орналасқан немесе теңіз деңгейінен 1000 метр және одан астам биікте орналасқан әуеайлақ, (гидроәуеайлақ);
112) таулы жер – қиысқан рельефпен және 25 км. радиустағы 500 м. және одан астам салыстырмалы биіктікпен, сондай-ақ теңіз деңгейінен 2000 м. және одан астам биіктікпен жер;
113) тігінен дәлдей отырып қонуға кіру схемасы (APV ағылшын тіліндегі қысқартылуы (бұдан әрі – APV)) – А типті аспаптар бойынша үш өлшемдік (3D) қонуға кіруді орындауға арналған (PBN) сипаттамаларына негізделген қонуға дәл кіру және навигациялық қону үшін белгіленген талаптарға жауап бермейтін бүйірінен және тігінен дәлдеуді пайдала;
114) тігінен эшелондау – әуе кемелерінің белгіленген аралықтардағы биіктік бойынша бытырауы;
115) тік көрінушілік – жерден бастап тігінен қарағанда төменгі жер бетіндегі объектілер көрінетін деңгейге дейінгі барынша көп қашықтық;
116) тік эшелондаудың қысқартылған минимумы (RVSM ағылшын тіліндегі қысқартылуы (бұдан әрі – RVSM)) – RVSM қолдана отырып, ұшуға рұқсаты бар әуе кемелерін эшелондау үшін қолданылатын тік эшелондау аралығы;
117) тікелей қондыруға бұру – қонуға кірудің аралық немесе түпкілікті кезеңінде кететін жол желісінің аяқталуы мен жол желісінің басталуының арасында әуе кемесі орындайтын бұрылу. Жолдың осы желілерінің бағыты қарама-қайшы болып табылмайды;
118) ҰҚЖ-дағы күту орны – ҰҚЖ қорғауға арналған ұшу алаңы бетіндегі, кедергілерді шектеу немесе РМЖ (ILS) сындарлы (сезімтал) аймақ бетіндегі белгілі бір орын, онда жермен жүретін әуе кемесі мен көлік құралдары тоқтайды және ӘҚҚ органынан одан әрі нұсқаулар күтеді;
119) ҰҚЖ табаны – әуе кемелерінің қонуы үшін пайдаланылатын ҰҚЖ учаскесінің басы;
120) ҰҚЖ табанын арттыру – ҰҚЖ табанының теңіз деңгейінен асып түсуі;
121) ұшу ақпараты – ұшуды қауіпсіз және тиімді орындау үшін қажетті ақпарат, оның ішінде әуе қозғалысы, метеорологиялық жағдайлар, әуеайлақтың жай-күйі, бағыт құралдары мен қызмет көрсету туралы ақпарат;
122) ұшу ақпаратының ауданы – оның шегінде ұшу-ақпараттық қызмет көрсету мен авариялық хабар беру қамтамасыз етілетін белгілі бір мөлшердегі әуе кеңістігі;
123) ұшу алаңы – жермен жүру жолдарда (бұдан әрі – ЖЖ) бір немесе бірнеше ұшу жолақтары, перрондар мен арнайы мақсатты алаңдар орналасқан әуеайлақтың бір бөлігі;
124) ұшу бағыты – әуе кемесінің негізгі пункттерімен белгіленген жердің (судың) бетіндегі берілген (белгіленген) ұшу траекториясының проекциясы;
125) ұшу бағытында диспетчерлік рұқсат – қазіргі уақытта әуе кемесін басқаруды жүзеге асырмайтын, әуе қозғалысына қызмет көрсету органы әуе кемесіне берген, шартты диспетчерлік рұқсат;
126) ұшу биіктігі – белгілі бір деңгейден әуе кемесіне дейінгі тік арақашықтық. Есептеу басталған деңгейге қарай биіктіктер әртүрлі болады: шынайы (әуе кемесі тікелей болатын нүкте деңгейінен), салыстырмалы (ҰҚЖ табанының деңгейінен, әуеайлақ деңгейінен, бедердің ең жоғары нүктесінен) және абсолютті (теңіз деңгейінен);
127) ұшу жолағы – ұшу-қону жолағын және соңғы тежеу жолағын (еркін аймақтар) қамтитын әуеайлақтағы ұшу алаңының белгілі бір учаскесі;
128) ұшу-қону жолағына (бұдан әрі – ҰҚЖ) руқсатсыз кіру – ҰҚЖ-ны әуе кемесінің, көлік құралының немесе адамның руқсатсыз иеленуі;
129) ұшудың әуеайлақ айналымы – ол бойынша (немесе оның бөлігінен) ұшып көтерілуден кейін биікті алу, қонуға кіру үшін төмендеу, қонуды күту, әуеайлақ (қону алаңының) үстінен ұшуды жүзеге асыру орындалатын әуеайлақ ауданында белгіленген бағыт;
130) ұшу-қону жолағындағы көрінушілік қашықтығы (RVR ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатура (бұдан әрі – RVR) – ұшу-қону жолағындағы осьтік желіде тұрған әуе кемесі пилоты оның шегінде ұшу-қону жолағының бетіндегі таңбалау белгілерін немесе ұшу-қону жолағын шектейтін немесе оның осьтік желісін білдіретін шырақтарды көре алатын қашықтық;
131) ұшу эшелоны – қысымның 760 мм. с. бағ. (1013,2 гПа) белгіленген шамасына жатқызылған және қысымның белгіленген аралығы шамасындағы басқа да мұндай беттерден кейін қалатын тұрақты атмосфералық қысым беті;
1-ескертпе. Стандартты атмосфераға сәйкес градуирленген барометрлік биіктің өлшемі:
QNH белгілеу кезінде абсолютті биіктікті көрсететін болады;
QFE белгілеу кезінде QFE тірек нүктесіндегі салыстырмалы биіктікті көрсететін болады;
760 мм. с. бағ. /1013,2 гПа қысымын белгілеу кезінде ол ұшу эшелондарды көрсету үшін пайдаланылуы мүмкін.
2-ескертпе. 1-ескертпеде пайдаланылған «салыстырмалы биіктік» және «абсолютті биіктік» терминдері геометриялық салыстырмалы және абсолютті биіктіктерді емес, аспаптықты білдіреді;
132) ұшып көтерілу – қону жолағы әуе кемелерін қондыру және ұшыру үшін дайындалған құрғақтағы әуеайлақтың ұшу жолағының белгілі бір тік бұрышты учаскесі;
133) ұшып көтерілу және қону аймағы – әуе кемелерінің ұшып көтерілу және қонуға кіру кезінде маневр жасауын қамтамасыз ететін шекаралардағы әуеайлақ деңгейінен белгіленген биіктікке дейінгі (әдетте күту аймағының екінші эшелонын қоса алғанда) әуе кеңістігі;
134) ұшып өту кедергілерінің абсолюттік/салыстырмалы биіктігі – ұшу-қону жолағының тиісті табанынан асатын немесе ұшып өту кедергілерінің тиісті өлшемдерін сақтауды қамтамасыз ету үшін пайдаланылатын әуеайлақтан асатын ең аз абсолютті немесе ең аз салыстырмалы биіктік;
135) хабарламаларды беру пункті – оған қатысты әуе кемесінің орналасқан орны хабарлануы мүмкін белгілі бір географиялық бағдар;
136) циркулярлық байланыс құралдары – бір уақытта үш немесе одан да көп пункттер арасында тікелей сөйлесуге мүмкіндік беретін байланыс құралдары;
137) шешім қабылдау биіктігі – әуе кемесінің командирі қону немесе екінші айналымға кету туралы шешім қабылдайтын белгіленген биіктік;
138) шешім қабылдаудың абсолюттік/салыстырмалы биіктігі (бұдан әрі – ШҚБ) – егер пилот қонуға кіруді жалғастыру үшін бағдарлармен қажетті көрнекі байланысты белгілемесе немесе кеңістіктегі әуе кемесінің жағдайы қонудың қауіпсіздігін қамтамасыз етпесе, екінші айналымға кету басталуға тиіс қонуға дәл кіру кезінде белгіленген абсолюттік немесе салыстырмалы биіктік. Абсолюттік ШҚБ теңіздің орташа деңгейінен, ал салыстырмалы ШҚБ ҰҚЖ табанының деңгейінен есептеледі.
Ескертпе. «Бағдарлармен қажетті көрнекі байланыс» термині көрнекі құралдардың бөлігінде немесе әуе кемесінің тұрған жерін пилоттың бағалауы үшін жеткілікті уақыт ішінде қонуға кіретін аймақтың көрінісін және ұшудың номиналдық траекториясына қатысы бойынша оның өзгеру жылдамдығын білдіреді;
139) шолу радиолокаторы – қашықтық және азимут бойынша әуе кемесінің орналасқан орнын анықтау үшін пайдаланылатын радиолокациялық жабдық;
140) эшелондау – әуе қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ететін, белгіленген аралықтардағы әуе кеңістігінде әуе кемелерінің тігінен, бойлап немесе бүйірлеп бытырауын білдіретін жалпы термин;
141) RVSM-мен ұшуға рұқсат етілген әуе кемесі – навигациялық жабдығы RVSM әуе кеңістігінде ұшу үшін борт жүйелерінің ең аз сипаттамаларына (MASPS) қойылатын техникалық талаптарға сәйкес келетін әуе кемесі.»;
мынадай мазмұндағы 15-1-тармақпен толықтырылсын:
«15-1. Эшелондаудың қысқартылған минимумдарын немесе жаңа қағидаларды енгізуді қоса алғанда, ӘҚҰм жүйесіндегі ұшу қауіпсіздігіне байланысты өзгеріс аэронавигациялық ұйым өткізген ұшу қауіпсіздігін бағалағанның кейін жүзеге асырылады не оның тапсырысы бойынша ұшу қауіпсіздігінің қолайлы деңгейін қамтамасыз етуді көрсетеді және пайдаланушылармен консультациялар өткізілді.
ӘҚҰм жүйесіндегі өзгерістерге мыналар жатады:
1) әуе кеңістігінде немесе әуеайлақта қолданылуға жататын эшелондаудың қысқартылған минимумдары;
2) әуе кеңістігінде немесе әуеайлақта қолданылуға жататын ұшып шығу және ұшып келу қағидаларын қоса алғанда, ұшуды орындаудың енгізілетін жаңа пайдалану рәсімдері;
3) ӘҚҚ бағыттарының құрылымын өзгерту;
4) әуе кеңістігінің құрылымын өзгеру секторларға бөлу;
5) әуеайлақтағы ҰҚЖ және/немесе жерде жүру жолақтары конфигурациясының физикалық өзгерістері;
6) жаңа жүйелерді немесе байланыс, бақылау жабдықтарын және ұшу қауіпсіздігі үшін маңызы бар, оның ішінде жаңа функцияларды және/немесе мүмкіндіктерді қамтамасыз ететін, басқа да жабдықтарды енгізу.
Аэронавигациялық ұйым ұшу қауіпсіздігінің белгіленген деңгейін одан әрі қолдауды тексеру мақсатында енгізу нәтижелерін бақылау мүмкіндігінің болуын қамтамасыз етеді (өзгеріс сипатының салдарынан ұшу қауіпсіздігінің қолайлы деңгейі саны жағынан көрсету мүмкін болмаған жағдайларда, ұшу қауіпсіздігін бағалау пайдалану тәжірибесі негізінде жүргізілуі мүмкін.).»;
мынадай мазмұндағы 2-3-тараумен толықтырылсын:
«2-3. Әуе кеңістігінің ағындарын ұйымдастыру:
17-24. Әуе кеңістігінің ағындарын ұйымдастыру - ӘҚҚ органының өткізу қабілетін барынша пайдалану мүмкіндігін қамтамасыз ету үшін және тиісті ӘҚҚ органы мәлімдеген өткізу қабілеті әуе қозғалысының көлемдеріне сәйкес келі үшін әуе қозғалысының қауіпсіз, ретке келтірілген және жылдамдатылған ағындарын ұйымдастыру бойынша қызметі білдіреді.
17-25. Әуе қозғалысы ағындарын ұйымдастырудың негізгі міндеттері:
1) әуе кеңістігін пайдаланушылардың әуе кеңістігін пайдалануға суаруларда барынша қанағаттандыру;
2) ӘҚҚ органдарын өткізу қабілетінің артуынан қорғау;
3) әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде ұшу қауіпсіздігінің қажетті деңгейін қамтамасыз ету болып табылады.
17-26. Әуе қозғалысының ағынын ұйымдастыруды реттеу жөніндегі шаралар мыналарға:
1) заңсыз араласуға ұшыраған;
2) іздестіру-құтқару ұшуларын, табиғи және техногендік сипаттағы төтенше жағдайлар кезінде көмек көрсету мақсатындағы, сондай-ақ медициналық және басқа да гуманитарлық мақсаттағы ұшуларды орындайтын;
3) «А» және «ОК» литері бойынша әуе кемелерінің ұшуын;
4) мемлекеттік органдардың арнайы мәлімделген ұшуын орындайтын әуе кемелеріне қолданылмайды.
17-27. ӘҚҚ органдары қызмет көрсететін әуе кемелерінің саны басым жағдайда ӘҚҚ органдары ұшуды басқаруды қауіпсіз қамтамасыз ете алатын әуе кемелерінің санынан аспауы тиіс.
17-28. Әуе қозғалысының қажеттілігі ұзақ және жиі кешігуді тудыра отырып, ӘҚҚ органдарының өткізу қабілеттілігінен тұрақты түрде асып кеткен жағдайда, аэронавигациялық ұйым:
өткізу қабілеттілігін барынша пайдалануға бағытталған шараларды қабылдайды;
әуеайлақ пайдаланушысымен бірлесіп нақты және болжамды қажеттіліктерге есептелген өткізу қабілеттілігін арттыру бойынша жоспарларды әзірлейді.
17-29. Өткізу қабілеттілігі нақты асып кеткен кезде ӘҚҚ органының, осы Нұсқаулықтың 17-26-тармағында көрсетілген жағдайларды қоспағанда, әуе кеңістігінің нақты көлеміне (секторына) кіруді шектеуге құқығы бар.»;
мынадай мазмұндағы 23-2, 23-3, 23-4, 23-5, 23-6 және 23-7-тармақтармен толықтырылсын:
«23-2. Барлық жағдайда біріктірілген диспетчерлік пункттерде (секторларды) жұмыс істеу үшін әуе қозғалысына қызмет көрсетуші персоналдың әрбір бірлескен диспетчерлік пункттерде (секторларда) дербес жұмысқа рұқсаты бар.
23-3. Аудандық диспетчерлік қызмет көрсетумен және/немесе жақындау диспетчерлік қызмет көрсетумен, және/немесе әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсетумен айналысатын диспетчерлерге диспетчерлік қызмет көрсетуге және бұл ретте шешілетін міндеттерге тікелей қатысы жоқ функционалдық міндеттер жүктелмейді.
23-4. Әуеайлақтардағы ӘҚҚ органдарының жұмыс режимі аталған аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланған әуеайлақтың тұрақты қолданылатын жұмыс регламентіне сәйкес келеді.
Әуеайлақтың жұмыс регламенті әуеайлақ пайдаланушысы мен ӘҚҚ қызметі арасында келісіледі.
23-5. Аудандық диспетчерлік қызмет көрсету тәулік бойы ұсынылады.
23-6. Перронда әуе кемелерінің қозғалысын ұйымдастыру тиісті ӘҚҚ органы мен әуежайды пайдаланушы арасындағы келісім негізінде жүзеге асырылады, онда әуеайлақтағы тиісті жауапкершілік аймақтары, сондай-ақ жер үстіндегі қозғалысқа қызмет көрсету кезінде сақталуы қажет рәсімдер толық айтылады.
23-7. ӘҚҚ диспетчері басқа әуе кемелерімен бір уақытта қиылысуын болдырмайтын жерде жүру бағытын белгілейді. Әуе кемелерін алып жүру автомашинамен бастап жүру кезінде, экипаждың жермен жүру қағидаларын сақтау кезінде әуе кемесін қауіпсіз жермен жүру (тұраққа бұру) алып жүру бойынша кезекшіге қамтамасыз етеді.»;
мынадай мазмұндағы 28-1 және 28-2-тармақтармен толықтырылсын:
«28-1. Әуе қозғалысына қызмет көрсетуді ұйымдастыру кезінде аэронавигациялық ақпарат құжаттарында осындай қызмет көрсетуді пайдалану үшін қажетті ақпарат жарияланады.
28-2. Нақты ауданда ұшуды орындайтын әуе кемелерінің соқтығысуларын алдын алудың борттық жүйелерімен (САБЖ) жарақталғаны осы ауданда әуе қозғалысына қызмет көрсетуге деген қажеттілікті анықтау кезінде ескерілмейді.»;
32 және 33-тармақтар алынып тасталсын;
мынадай мазмұндағы 34-2-тармақпен толықтырылсын:
«34-2. Әуе қозғалысына қызмет көрсету бір ӘҚҚ органынан екіншісіне мынадай тәртіпте тапсырылады:
1) аудандық диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін екі орган арасында: әуе қозғалысына қызмет көрсетуді бір диспетчерлік аудандағы аудандық диспетчерлік қызмет көрсету органы көршілес диспетчерлік аудандағы аудандық диспетчерлік қызмет көрсету органына осы екі орган арасында келісілген нүктеде (пунктте), эшелонда және уақытта диспетчерлік аудандардың ортақ шекарасын қиып өткен кезде тапсырады;
2) аудандық диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін орган мен жақындау диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін орган арасында: әуе қозғалысына қызмет көрсетуді аудандық диспетчерлік қызмет көрсету органы жақындау диспетчерлік қызмет көрсету органына және керісінше, осы екі орган арасында келісілген нүктеде, эшелонда немесе уақытта тапсырады;
3) жақындау диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін орган мен әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін орган арасында:
ұшып келе жатқан әуе кемесінің қозғалысына қызмет көрсетуді жақындау диспетчерлік қызмет көрсету органы әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсету органына осы әуе кемесінің әуе қозғалысына қызмет көрсетуді тапсыру межесінде болған кезде тапсырады және ол қонуға кіруді аяқтай алады және жердегі бағдарлар бойынша көзбен шолып қона алады; немесе белгіленген (келісілген) негізгі нүктеде (жазылған пунктте) немесе жазылған эшелонда деп есептеледі;
ұшып шығатын әуе кемесінің әуе қозғалысына қызмет көрсетуді әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсету органы жақындау диспетчерлік қызмет көрсету органына ӘҚҚ органы диспетчерінің жұмыс технологиясына сәйкес әуе кемесі белгіленген (келісілген) негізгі нүктеде (жазылған пунктте) немесе жазылған эшелонда болған кезде тапсырады;
4) бір ӘҚҚ органындағы диспетчерлік пункттер (секторлар) немесе диспетчерлердің жұмыс орындары арасында — әуе қозғалысына қызмет көрсету бір ӘҚҚ органындағы бір диспетчерлік сектордан (диспетчердің бір жұмыс орнынан) екінші диспетчерлік секторға (диспетчердің екінші жұмыс орнына) тапсыру ӘҚҚ органы диспетчерлерінің жұмыс технологияларында айқындалатын пунктте, эшелонда немесе уақытта тапсырылады.
Әуе қозғалысына қызмет көрсету жауапкершілігін тапсыру әуе кемесіне қажетті рұқсатты (оның ішінде қонуға рұқсатты) уақтылы беруге немесе басқа да нұсқаулар беруге, сондай-ақ негізгі жергілікті қозғалыс туралы ақпаратты беруге болатын жерде, эшелонда (биіктікте) немесе уақытта жүзеге асырылуға тиіс.»;
мынадай мазмұндағы 40-1-тармақпен толықтырылсын:
«40-1. Егер мүмкіндік болып жатса, ұшу-ақпараттық қызмет көрсету үшін қолданылатын «әуе – жер» екі жақты байланыс құралдары тікелей, жедел, үздіксіз және кедергілерсіз екі жақты байланысты қамтамасыз етуге тиіс.»;
мынадай мазмұндағы 71-1-тармақпен толықтырылсын:
«71-1. Ұшу ақпараты мақсаттары үшін, ағымдағы метеорологиялық мәліметтер мен болжамдар байланыс станцияларына (радиооператорларға) жіберіледі. Мұндай ақпараттың бір данасы ұшу ақпараттық орталыққа немесе аудандық диспетчерлік орталыққа жіберіледі.»;
мынадай мазмұндағы 7-1-тараумен толықтырылсын:
«7-1. Әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсетуді ұйымдастыру
97-1. Әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз ету үшін ӘҚҚ органы:
1) әрбір әуе кемесінің болжамды қозғалысы туралы немесе оның өзгеруі туралы ақпаратпен, сондай-ақ әрбір әуе кемесінің нақты ұшу барысы туралы соңғы ақпаратпен қамтамасыз етіледі;
2) алынған ақпарат негізінде хабардар болған әуе кемелерінің бір-біріне қатысты салыстырмалы орналасқан жерін анықтайды;
3) өзі бақылайтын әуе кемелері арасында соқтығысуларды алдын алу, сондай-ақ реттелген қозғалыс ағынын жылдамдату және сақтау үшін рұқсат және ақпарат береді;
4) қажет болған жағдайда, аралас ӘҚҚ (ӘҚБ) органдармен рұқсаттарды келіседі:
әуе кемесі кері жағдайда осындай басқа органдардың бақылауында ұшуды орындайтын басқа әуе кемелерімен қақтығысты жағдайға түсуі мүмкін болған жағдайда;
аралас органдарға әуе кемесін басқаруды тапсыру алдында.
97-2. Осы әуе кемелеріне берілген диспетчерлік рұқсаттың жазбасымен бірге әуе кемелерінің қозғалысы туралы ақпарат, индикатор экранында әуе кемелері арасында жеткілікті эшелондауды қамтамасыз ету кезінде әуе қозғалысының оңтайлы ағынын қолдау үшін қажетті талдау жүргізуді жеңілдететіндей етіп көрсетіледі.
97-3. Диспетчерлік органдар беретін рұқсаттар мыналарды эшелондауды қамтамасыз етеді:
1) А және В класындағы әуе кеңістігінде ұшуды орындайтын барлық әуе кемелерінің арасында;
2) С, D және Е класындағы әуе кеңістігінде АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелерінің арасында;
3) С класындағы әуе кеңістігінде АҰҚ және КҰҚ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелерінің арасында;
4) АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелері мен КҰҚ бойынша арнайы ұшуларды орындайтын әуе кемелері арасында;
97-4. Диспетчерлік орган мына элементтердің кемінде біреуін пайдалану арқылы эшелондауды қамтамасыз етеді:
1) осы Нұсқаулықтың 14-тарауына және осы Нұсқаулыққа 2-қосымшаға сәйкес түрлі эшелондардың ұшуы үшін бөлу арқылы қамтамасыз етілетін тік эшелондау;
2) мынаның;
уақытта немесе қашықтықта көрінетін, қосылатын немесе қарама-қарсы бағыттарда жүретін сол бір жол сызықтары бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелерінің арасындағы аралықты сақтау есебінен бойлық эшелондау көмегімен қамтамасыз етілетін көлденең эшелондау;
3) түрлі маршруттарда немесе түрлі географиялық аудандарда әуе кемелерінің ұшуын қамтамасыз ету есебінен бүйірлік эшелондау.
97-5. Бақыланатын ұшу кез келген уақытта бір ғана диспетчерлік органның басқаруында болады.
97-6. Әуе кеңістігінің нақты бөлігінің шегінде ұшуды орындайтын барлық әуе кемелерінің қозғалысын басқаруды бір ӘҚҚ органы қамтамасыз етеді. Әуе кемесінің және әуе кемелері топтарының қозғалысын басқару барлық диспетчерлік органдардың арасында үйлестіру қамтамасыз етілген жағдайда күтпеген жағдайлар кезінде басқа ӘҚҚ органдарға беріледі.»;
мынадай мазмұндағы 102-1, 102-2, 102-3 және 102-4-тармақтармен толықтырылсын:
«102-1. Асқан дыбыстық ұшу кезінде аралық дыбыстық жылдамдығы деңгейіне қатысты диспетчерлік рұқсат ең болмаса осы деңгейдің аяғына дейін әрекет етеді. Крейсерлік режимде асқан дыбыстық ұшудан аралық дыбыстық ұшуға ауысу кезінде әуе кемесі жылдамдығының азаюы мен төмендеуіне қатысты диспетчерлік рұқсат ең болмаса аралық дыбыстық кезеңде үздіксіз төмендеуді қамтамасыз етеді.
102-2. Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 12 мамырдағы № 506 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасының әуе кеңiстiгiн пайдалану қағидасының 134-тармағымен белгіленген немесе аралас ӘҚҚ органдары арасында тікелей байланыс болмаған жағдайда, әуе кемесі ұшу бағытына диспетчерлік рұқсат алу мақсатында басқаруды беру нүктесіне дейін ұшу бағытында орналасқан ӘҚҚ органымен байланысты орнатады.
102-3. Ұшу бағытына диспетчерлік рұқсат алу кезінде әуе кемесі сол сәтте әуе кемесін бақылайтын ӘҚҚ органымен қажетті екі жақты байланыста болады.
102-4. Ұшу бағытына рұқсат ретінде берілген диспетчерлік рұқсатты пилот тап солай анық қабылдайды.»;
14-тарау мынадай мазмұндағы 7-параграфпен толықтырылсын:
«7-параграф. Эшелондау минимумдарын таңдау кезінде ескерілетін белгілер
188-1. Эшелондау минимумдары мынадай жағдайларда көрші әуе кеңістігінде әуе қозғалысына қызмет көрсетуді қамтамасыз етуге жауап беретін, тиісті өкілетті ӘҚҚ органымен консультация кезінде таңдалады:
1) әуе қозғалысының бір көрші әуе кеңістігінен басқасына ауысуы;
2) бағыттар көрші әуе кеңістігінің жалпы шекарасынан осы жағдайда қолданылатын эшелондау минимумымен қамтылған аралықтан аз болатын аралықта өтеді.
Көрсетілген талаптар мыналарды қамтамасыз ету мақсатында қолданылады:
қозғалысты басқаруды тапсыру шебінің екі жағынан эшелондау параметрлерінің сәйкестігі;
жалпы шекараның екі жағынан ұшуды орындайтын әуе кемелері арасындағы қауіпсіз эшелондау.
188-2. Таңдалған эшелондау минимумдары мен оларды қолдану аймақтары туралы деректер, әуе кемелерінің көзделген навигациялық құралдарды немесе көзделген навигациялық әдістерді пайдалану эшелондауда негізге алынған жағдайда, аэронавигациялық ақпарат жинағы арқылы тиісті ӘҚҚ органдары мен әуе кемелерінің пайдаланушыларына хабарланады.
мынадай мазмұндағы 262-1-тармақпен толықтырылсын:
«262-1. Осы Нұсқаулықтың 262-тармағының ережелері сақталған жағдайда маневрлеу алаңында жүрген көлік құралдары мынадай қағидаларды сақтауы тиіс:
1) көлік құралдары және әуе кемелерін тіркеп сүйрейтін көлік құралдары қонуды, ұшып көтерілуді және жермен жүруді орындайтын әуе кемелеріне жол береді;
2) көлік құралдары әуе кемелерін тіркеп сүйрейтін басқа көлік тқұралдарына жол береді;
3) көлік құралдары басқа көлік құралдарына ӘҚҚ органдарының нұсқаулықтарына сәйкес жол береді;
4) осы тармақтың 1), 2) және 3) тармақшаларындағы ережелерге қарамастан көлік құралдары және әуе кемелерін тіркеп сүйрейтін көлік құралдары әуеайлақтық диспетчерлік пункттің нұсқауларына бағынады.»;
281-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:
«281. Әуеайлақта пайдалануға жататын жермен жүрудің стандартты бағыттары аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланып тұрады. Жермен жүрудің стандартты бағыттары белгіленген ұшу-қону белгіленеді және, жермен жүру рұқсаттарында көрсетіледі, олар жолағынан және ӘҚҚ бағыттарынан ерекшеленіп.»;
мынадай мазмұндағы 281-1-тармақпен толықтырылсын:
«281-1. Жермен жүрудің стандартты бағыттары түзу, жеңіл және мүмкіндігінше қозғалыс кезінде даулы жағдайлардың туындауын болдырмайтындай етіп өзірленеді.»;
мынадай мазмұндағы 326-1-тармақпен толықтырылсын:
«326-1. Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде екі жақты радиолокацияның негізгі режимі «RBS» режимінде жұмыс істейтін екі жақты радиолокатор жүйесі жұмысының халықаралық режимі болып табылады. Әуе кемесінде «RBS» режимінде жұмыс істейтін борттық жауап бергіш болмаған жағдайда, ӘҚҚ органының нұсқауы бойынша әуе қозғалысына қызмет көрсету екі жақты радиолокация жүйесінің жұмыс режимін – «ӘҚБ» режимін (ӘК бортында тиісті жауап бергіш және «ӘҚБ» режиміндегі радиолокатор жабдығы болған жағдайда) пайдалана отырып жүзеге асырылады.»;
ӘК бортында тиісті жолдап бергіш және (немесе) «ӘҚБ» режиміндегі радиолокатор жабдығы болмаған жағдайда, бастапқы радиолокаторды пайдалана отырып, РЛК-ға негізделген не уақыт аралығына негізделген эшелондау пайдаланылады.
мынадай мазмұндағы 330-1-тармақпен толықтырылсын:
«330-1. Аэронавигациялық ұйым бұзылған/істен шыққан ЕЖРЛ немесе ADS-B борттық жабдығы бар әуе кемелеріне қатысты ӘҚҚ органдарының іс-қимылы рәсімдерін белгілейді.
мынадай мазмұндағы 393-3-тармақпен толықтырылсын:
«393-3. Осы нұсқаулықтың 393-тармақғында көрсетілген ақпараттан басқа ұшуды қамтамасыз ететін ұшу-ақпараттық қызмет көрсетуге мыналарға қатысты ақпарат ұсынуды қамтиды:
1) ұшып шығу, межелі әуеайлақтардағы және қосалқы әуеайлақтардағы хабарланған және болжанған ауа-райы жағдайы;
2) С және G класындағы әуе кеңістігінде ұшуды орындайтын әуе кемелері үшін соқтығысу қаупі.
3) тармақшасында көрсетілген ақпарат ӘҚҚ диспетчеріне мәлім соқтығысу ықтималдығы арасында әуе кемелеріне қатысты онымен беріледі.
Осы тармақтың 2) тармақшасына сәйкес берілетін, соқтығысу қаупі туралы ақпаратты толықтыру қажеттілігі туындаған жағдайда, немесе белгілі бір әуе кеңістігінде ұшу-ақпараттық қызмет көрсету уақытша бұзылған жағдайда, қозғалыс туралы ақпаратты әуе кемелеріне радио хабар таратуді қолдану орында. Ол ақпаратты Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2011 жылғы 3 шілдедегі № 419 бұйрығымен (нормативтік құқықтық актілерін мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 7136 болып тіркелген) бекітілген Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларының 291-293-тармақтарына сәйкес экипажбен беріледі.
мынадай мазмұндағы 399-1-тармақпен толықтырылсын:
«399-1. Халықаралық әуеайлақтарда АТIS радио хабар тарату қосымша ағылшын тілінде жүреді.»;
мынадай мазмұндағы 402-1-тармақпен толықтырылсын:
«402-1. Тиісті әуе кемесі алғанын растаған ағымдағы АТIS радиохабар таратуды қамтылған ақпаратты осы Нұсқаулықтың 402-тармағына сәйкес ұсынылатын биіктік өлшегішті орнату туралы деректерден басқа, осы әуе кемесі үшін жіберілген хабарламаға енгізу қажет емес.»;
404-1-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:
«Аэронавигациялық ұйым қажеттілік туындаған жағдайда, Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2015 жылғы 26 наурыздағы № 346 бұйрығымен, (Қазақстан Республикасының нормативтік құқықтық актілерін мемлекеттік тіркеу тізілімде № 11277 бола тіркелген) бекітілген Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясын метеорологиялық қамтамасыз ету қағидаларының 591-607-тармақтарына сәйкес VOLMET радиохабарлар таратуды қамтамасыз етеді.»;
мынадай мазмұндағы 418-1-тармақпен толықтырылсын:
«418-1. Әуе кемесі авариялық жағдайда деп есептелген жағдайда, ӘҚҚ органы картада бағыт сызу арқылы немесе бақылау жүйелерінің деректерін қолдана отырып, осы әуе кемесінің кейінгі ықтимал орналасу орнын және соңғы белгілі орнынан ең көп алшақтауын анықтайды.
Тиісті әуе кемесіне жақын екені белгілі басқа әуе кемелерінің кейінгі ықтимал орналасу орнын және олардың ең көп ұшу ұзақтығын анықтау үшін картада немесе бақылау жүйелері деректерінің көмегімен ұшу бағыты сызылады.»;
19-1-тарау мынадай редакцияда жазылсын:
«19-1. Әуе қозғалысына қызмет көрсету процесінде үйлестіру
423-1. Әуе қозғалысына қызмет көрсету жауапкершілігін әуе қозғалысына қызмет көрсететін (әуе қозғалысын басқаратын) бір диспетчерлік орган қабылдаушы органның келісімінсіз екіншісіне бермейді, олар оны осы Нұсқаулықтың 423-2, 423-3 және 423-4-тармақтарына сәйкес алады.
ӘҚҚ және басқа да сөйлеуді үйлестіру рәсімдерін тапсыру үйлестіру туралы ақпарат жазылатын және кемінде 30 тәулік сақталатын байланыс құралдарын пайдалана отырып жүзеге асырылады.
423-2. Тапсырушы орган қабылдаушы органға байланыс арналары арқылы ағымдағы ұшу жоспарының тиісті бөлігін және сұралған басқаруды тапсыруға қатысты кез келген диспетчерлік ақпаратты жібереді.
423-3. Радиолокациялық деректерді немесе тәуелді бақылаудың автоматты таратылатын деректерін пайдалана отырып, бақылауды тапсыру жүзеге асырылған кезде осы тапсыруға қатысты диспетчерлік ақпаратқа радиолокациялық деректер немесе бақылауды тапсыру алдында ғана алынған тәуелді бақылаудың автоматты таратылатын деректеріне сәйкес әуе кемесінің жағдайына және қажет болса, жол сызығы мен жылдамдығына қатысты ақпарат енгізіледі.
423-4. Қабылдаушы диспетчерлік орган:
1) егер бұрын екі тиісті орган арасында жасалған келісімде кез келген мәлімдеменің жоқтығы көрсетілген талаптармен келісім ретінде қаралатыны көзделмесе, тапсырушы диспетчерлік орган көрсеткен шарттарды өзінің қабылдау қабілеттігіне туралы мәлімдейді немесе осы шарттарға қажетті кез келген өзгерістер туралы хабарлайды; және
2) оның пікірі бойынша басқаруды тапсыру сәтінде әуе кемесінде болуға қажетті ұшудың кейінгі бөлігіне қатысты кез келген басқа ақпаратты немесе рұқсатты көрсетеді.
423-5. Қабылдаушы диспетчерлік орган тиісті әуе кемесімен екі жақты сөйлеу байланысын және/немесе деректерді тарату желісі арқылы байланыс орнатқан және, оның қозғалысын басқаруды өзіне алған жағдайда, егер екі тиісті ӘҚҚ органы арасында өзге тәртіп келісілмесе, оған тапсырушы органға тапсырылатын әуе кемесімен екі жақты сөйлеу байланысын және/немесе деректерді тарату желісі арқылы байланыс орнатқаны және осы әуе кемесінің қозғалысын басқаруды қабылдағаны туралы хабарлау қажеті емес.
ӘҚҚ-ны қабылдаушы орган тапсырушы органға әуе кемесімен байланыс күтілгендей орнатылмаған жағдайда хабар береді.
423-6. Диспетчерлік қызмет көрсетудің аралас органдары арасында ӘҚҚ-ны үйлестіру және тапсыру өзара іс-қимыл жасау рәсімдері және жұмыс технологиялары туралы келісімдерге сәйкес жүзеге асырылады.
423-7. Бір аэронавигациялық ұйым құрамында диспетчерлік пункттер (секторлар) арасындағы үйлестіру ӘҚҚ қызметінің диспетчерлерінің жұмыс технологияларына сәйкес жүзеге асырылады.
423-8. ӘҚҚ органдары сөйлеу байланысын қолдана отырып, үйлестіру қажеттілігін минимумға келтіру үшін ӘҚҚ үйлестіру және тапсыру рәсімдерін белгілейді және қолданады.
Осындай үйлестіру рәсімдері мынадай элементтерді қамтиды:
1) жауапкершілік аудандарын және ортақ мүдделерді, әуе кеңістігінің құрылымын және әуе кеңістігінің сыныптамасын (сыныптарын) анықтау;
2) әуе қозғалысына қызмет көрсету бойынша функцияларды табыстаудың кез келген түрі;
3) автоматтандырылған және/немесе сөйлеу байланыс құралдарының көмейгімен берілетін үйлестіру жөніндегі хабарламаларды қолдануды қоса алғанда, ұшу жоспарларымен және диспетчерлік деректермен алмасу;
4) байланыс құралдары;
5) ӘҚҚ органдары арасындағы үйлестірушілікке өтінім беру тәртібі;
6) үйлестірудің негізгі нүктелері, ӘҚҚ-ны тапсыру жүзеге асырылатын эшелондар, байланыс;
7) ӘК-ні ӘҚҚ-ға тапсыру және қабылдау шарттары, ӘҚҚ-ны тапсыру сәтіндегі белгіленген ұшу биіктіктері/эшелондары, эшелондау минимумдары немесе интервалдары;
8) ӘҚҚ бақылау жүйелерін пайдалану кезіндегі үйлестіру;
9) күтпеген жағдайлар орын алғанда қолданылатын іс-шаралар жоспары.
423-9. Ұшу кезінде ерекше жағдайлар орын алғанда және/немесе әуе кемесі ерекше жағдайларда ұшқан кезде үйлестіруге қатысты хабарламада әуе кемесі ұшыраған жағдайлар туралы ақпарат кіреді.»;
мынадай мазмұндағы 430-1-тармақпен толықтырылсын:
«430-1. Авариялық жағдай орын алған кезде ӘҚҚ органдары мен әуе кемелері арасында байланыс жүргізу кезінде адами фактор аспектілерін ескеру қажет.»;
мынадай мазмұндағы 23-тараумен толықтырылсын:
«23. Сипаттамаларға негізделген навигацияны қолдану
474. Сипаттамаларға негізделген навигацияны қолдану үшін навигациялық ерекшеліктер жазылады, олар ИКАО-ның «Сипаттамаларға негізделген навигация (PBN) жөніндегі нұсқаулық» DOC 9613 AN/937 құжатының ережелері негізінде әзірленіп, белгіленеді.
475. Жазылатын навигациялық ерекшелік нақты әуе кеңістігінде ұсынылатын әуе қозғалысына байланыстық, навигациялық және диспетчерлік қызмет көрсету деңгейіне сәйкес келеді.»;
Көрсетілген бұйрықпен бекітілген Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықты 1-1-қосымша осы бұйрыққа қосымшаға сәйкес жаңа редакцияда жазылсын.
2. Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрлігі Азаматтық авиация комитеті (Сейдахметов Б.К.):
1) осы бұйрықтың Қазақстан Республикасы Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркелуін;
2) осы бұйрық Қазақстан Республикасы Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркелгеннен оның көшірмелерін баспа және электронды түрде күнтізбелік он күн ішінде мерзімді баспа басылымдарында және «Әділет» ақпараттық-құқықтық жүйесінде ресми жариялануға, сондай-ақ тіркелген бұйрықты алған күннен бастап бес жұмыс күні ішінде Қазақстан Республикасы нормативтік құқықтық актілерінің эталондық бақылау банкіне енгізу үшін Республикалық құқықтық ақпарат орталығына жіберуді;
3) осы бұйрықтың Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрлігінің интернет-ресурсында және мемлекеттік органдардың интранет-порталында орналастырылуын;
4) осы тармақ Қазақстан Республикасы Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркелгеннен кейін бес жұмыс күні ішінде Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрлігінің Заң департаментіне осы тармақтың 1), 2) және 3) тармақшаларында көзделген іс-шаралардың орындалғаны туралы мәліметтердің ұсынылуын қамтамасыз етсін.
3. Осы бұйрықтың орындалуын бақылау жетекшілік ететін Қазақстан Республикасының Инвестициялар және даму вице-министріне жүктелсін.
4. Осы бұйрық алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі.

Қазақстан Республикасының
Инвестициялар және даму
министрінің міндетін атқарушы А. Рау

Қазақстан Республикасы
Инвестициялар және даму министрінің
2016 жылғы 14 сәуірдегі
№ 375 бұйрығына қосымша

Әуе қозғалысын ұйымдастыру
және оған қызмет көрсету жөніндегі
нұсқаулыққа 1-1-қосымша

Әуеайлақтық диспетчерлік орталық (әуеайлақ ауданының
диспетчерлік пункті) пен аудандық диспетчерлік орталықтың
(аудандық диспетчерлік пункті) диспетчерлік пункттерінің
жабдықтарын бақылау тізбесі

№	Жабдық түрі			Брифинг ДП	ЖДП	СДП	МДП	ШДП	ЖДП	ЖДП	АД	Мобильді жылжымалыМДП	Арнайы маұсаттаға автомобилі
1	Диспетчердiң пультi			+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
2	Негiзгi және резервтiк радиостанцияларды басқару органдары			-	+	+	+	+	+	+	+	+6	+6
3	Авариялық арна радиостанциясын басқару органдары			-	-	-	+	+	+	+	+	+	+
4	Әуедегі жағдайды бейнелеу аппаратурасы			-	-	-	+4	+	+	+	+	+4	+4
5	ҰАШ РЛС (ЖҚБ АЖ) ақпаратын бейнелеу аппаратурасы			-	+2	-	-	-	-	-	-	-	-
6	АРП индикаторы немесе әуе жағдайын бейнелеу аппаратурасында пеленгтік ақапартты көрсету			-	+	+	+	+	+	+1	+	-	-
7	Әуеайлақiшi байланысы радиостанциясын басқару органы			-	+	+	+	-	-	-	-	+	-
8	Дыбыс зорайтқыш және/немесе телефон байланысы аппаратурасы			+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
9	Жабдық болған жағдайда АЖРМ (ПРС немесе VOR) арқылы команда беру арнасын басқару органы			-	-	-	+	+	+1	-	-	-	-
10	Жарық-сигналдық жабдықты қашықтан басқару аппаратурасы	Ұшып-көтерiлу және қонудың жарық-сигналдық құралдарын басқару органдары		-	-	-	+	-	-	-	-	-	-
		ҰҚЖ-дан шығып кетудің және ҰҚЖ-ға шығудың жарық-сигналдық құралдарын басқару органдары		-	-	+2	+2	-	-	-	-	-	-
		Әуеайлақ бойынша жермен жүру жарық- сигналдық құралдарын басқару органдары		-	+3	-	-	-	-	-	-	-	-
11	Қону жүйелерінің жай-күйі туралы автоматтандырылған сигнал беру	Дыбыстық және жарықтық	РМЖ	-	-	-	+	+1	-	-	-	-	-
			ҚЖЖ	-	-	-	+	+1	-	-	-	-	-
			Ұшып шығу және қону кезінде ЖСЖ-ы	-	-	-	+	-	-	-	-	-	-
		Жарықтық	ҰҚЖ-дан шығып кету және ҰҚЖ-ға шығу ЖСЖ-ы	-	-	+	+	-	-	-	-	-	-
			Аэродром бойынша жермен жү ру ЖСЖ-ы	-	+	-	-	-	-	-	-	-	-
12	Жарықтық сигнал беруін басқару пульті және «ҰҚЖ бос емес» индикаторы немесе әуе жағдайын бейнелеу аппаратурасын басқару және «ҰҚЖ бос емес» көрсету			-	-	+	+	-	-	-	-	-	-
13	Жабдық болған жағдайда ЖКРС жабдығының жай-күйінің дыбыстық және жарықтық сигнал беруді			-	-	-	+	-	-	-	-	-	-
14	Метеоақпараттарды бейнелеу құралы			+1	+1	+5	+4,5	+5	+5	+1	+1	-	-
15	Сағаттар			+	+	+	+	+	+	+	+	+	+

¹Ұсынылатын жабдық;
²III санаттың қонуға дәлме-дәл кiру ҰҚЖ-ы бар әуеайлақтарда орнатылады;
³Басқарылатын жермеп жүру құралдары жоқ болғанда бүйiрлiк жермеп жүру оттарын және басқарылмайтын жарықтық көрсеткiштердi қону және ұшып-көтерiлу оттарының тобымен бірге басқаруға рұқсат етіледі.
⁴Жабдық I, II, III санаттардағы және А, Б және В класты ҰҚЖ-ы бар әуеайлақтарда орнатылуы тиiс. Жабдық Г, Д және Е класты ҰҚЖ-ы бар әуеайлақтар үшiн әуе озғалысына диспетчерлік қызмет көрсету мақсаттарын қамтамасыз ету үшін аэронавигациялық ұйыммен есептелетін тәуекелдерді бағалауға сүйене отырып белгіленеді.
⁵ӘҚБ диспетчерлiк пункттерiн бiр үй-жайда (залда) орналастыру кезінде, диспетчердiң тиiстi жұмыс орнынан метеоақпаратты оқу мүмкiндiгi қамтамасыз етiлсе, осы диспетчерлiк пункттер үшiн метеоақпаратты бейнелеудiң бiрыңғай құралын орнатуға жол беріледі.
⁶Резервтік радиостанцияларды басқару органдары талап етілмейді.
Ескертпе:
1) Бiр диспетчер бiрнеше функцияларды қоса атқарған кезде, осы тiзбеге сәйкес жабдық бiр жұмыс орнында шоғырландырылады;
2) Ұялы (жылжымалы) МДП және арнайы мақсаттағы автомобильдің ҰРТҚ және авиациялық әуе байланысы үшін ұшу кезінде тексеру талап етілмейді.»

О внесении изменений и дополнений в приказ исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 279 "Об утверждении Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения"

Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 14 апреля 2016 года № 375. Зарегистрирован в Министерстве юстиции Республики Казахстан 23 мая 2016 года № 13727

В соответствии с подпунктом 5) пункта 1 статьи 14 Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Внести в приказ исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 279 «Об утверждении Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения» (зарегистрированный в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 7006, опубликованный в газете «Юридическая газета» от 29 июля 2011 года № 108 (2098)) следующие изменения и дополнения:
в Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения, утвержденной указанным приказом:
пункт 4 изложить в следующей редакции:
«4. В настоящей Инструкции применяются следующие термины и определения:
1) абсолютная высота – расстояние по вертикали от среднего уровня моря, до уровня точки или объекта, принятого за точку;
2) аварийная стадия – общий термин, означающий стадию неопределенности, стадию тревоги или стадию бедствия;
3) авиационная фиксированная служба – служба электросвязи между определенными фиксированными пунктами, предназначенная прежде всего для обеспечения безопасности аэронавигации, а также регулярности, эффективности и экономичности воздушных сообщений;
4) авиационная подвижная служба – подвижная служба связи между авиационными станциями и бортовыми станциями или между бортовыми станциями, в которую также входят станции спасательных средств, станции радиомаяков-индикаторов места бедствия, работающие на частотах, назначенных для сообщений о бедствии и аварийных сообщений;
5) автоматическое зависимое наблюдение – метод наблюдения, в соответствии с которым воздушные суда автоматически предоставляют по линии передачи данных информацию, от бортовых навигационных систем и систем определения местоположения, включая опознавательный индекс воздушного судна, данные о его местоположении в четырех измерениях и, при необходимости, дополнительные данные;
6) сигнал бедствия (сообщение об аварийном состоянии в полете) – международный кодовый сигнал (СОС – телеграфный, «MAYDAY» - радиотелефонный) означающий «Терплю бедствие», передаваемый в случаях, когда воздушному судну и находящимся на нем пассажирам и экипажу угрожает непосредственная опасность и требуется немедленная помощь;
7) стадия бедствия (кодовое слово «DETRESFA») – ситуация, характеризующаяся наличием обоснованной уверенности в том, что воздушному судну и находящимся на его борту лицам грозит серьезная и непосредственная опасность или требуется немедленная помощь;
8) превышение – расстояние по вертикали от среднего уровня моря до точки или уровня земной поверхности или связанного с ней объекта;
9) заход на посадку по приборам - заход на посадку и посадка с использованием оборудования для навигационного наведения на основе схемы захода на посадку по приборам. Имеется два метода выполнения захода на посадку:
двухмерный (2D) заход на посадку по приборам с использованием только бокового навигационного наведения;
трехмерный (3D) заход на посадку по приборам с использованием как бокового, так и вертикального навигационного наведения.
Примечание: боковое и вертикальное навигационное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью либо наземного радионавигационного средства, либо выдаваемых компьютером навигационных данных наземных, спутниковых, автономных навигационных средств или комплекса этих средств;
10) схема захода на посадку по приборам (сокращенная аббревиатура на английском языке IAP (далее – IAP)) – серия заранее намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, откуда может быть выполнена посадка, а если посадка не выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролета препятствий в зоне ожидания или на маршруте;
11) правила полетов по приборам (далее – ППП) – правила, предусматривающие выполнение полетов по пилотажно-навигационным приборам, контроль и обеспечение органом ОВД установленных интервалов эшелонирования между воздушными судами;
12) стандартный маршрут вылета по приборам (сокращенная аббревиатура на английском языке SID (далее – SID)) – установленный маршрут вылета по правилам полетов по приборам, от аэродрома или определенной взлетно-посадочной полосы аэродрома до точки выхода из района аэродрома;
13) стандартный маршрут прибытия по приборам (сокращенная аббревиатура на английском языке STAR (далее – STAR)) – установленный маршрут прибытия по правилам полетов по приборам от точки входа в район аэродрома, до точки в которой начинается полет по опубликованной схеме захода на посадку по приборам;
14) районное диспетчерское обслуживание – диспетчерское обслуживание полетов в контролируемом воздушном пространстве;
15) районный диспетчерский пункт (центр) – орган, предназначенный для обеспечения диспетчерского обслуживания контролируемых полетов в районе (районах) ОВД, находящемся (находящихся) под его юрисдикцией;
16) аэроузел – близко расположенные аэродромы, организация и выполнение полетов, на которые требуется специальное согласование и координирование с органами обслуживания и управления воздушным движением;
17) район аэроузла – часть воздушного пространства установленных размеров с двумя и более близко расположенными аэродромами для организации и выполнения полетов, для которых необходимо специальное согласование и координирование;
18) район обслуживания воздушного движения (далее – РОВД) – воздушное пространство установленных размеров, в границах которого обслуживание воздушного движения по воздушным трассам и маршрутам вне их осуществляется диспетчером районного диспетчерского центра;
19) маршрут обслуживания воздушного движения – установленный маршрут, который предназначен для направления потока движения в целях обеспечения обслуживания воздушного движения;
20) должностная инструкция специалиста службы обслуживания воздушного движения – документ, разработанный на основе типовой должностной инструкции применительно к конкретной должности (конкретному лицу) с учетом особенностей данного органа ОВД (специалиста службы ОВД) и условий его работы;
21) рубеж передачи обслуживания воздушного движения – рубеж, установленный на маршруте руления или на траектории полета воздушного судна, на котором ОВД данного воздушного судна передается от одного органа ОВД другому;
22) пункт сбора донесений обслуживания воздушного движения – орган обслуживания воздушного движения, создаваемый с целью получения донесений, касающихся обслуживания воздушного движения и планов полета, представляемых перед вылетом.
Пункт сбора донесений обслуживания воздушного движения может включать функции обслуживания аэронавигационной информацией;
23) система наблюдения обслуживания воздушного движения – общий термин, под которым понимаются системы ADS-B, ПОРЛ, ВОРЛ или любая другая сопоставимая наземная система, позволяющая опознать воздушное судно;
24) организация потока воздушного движения (сокращенная аббревиатура на английском языке ATFM (далее – ATFM)) – обслуживание, предоставляемое с целью содействия безопасному, упорядоченному и ускоренному потоку воздушного движения для обеспечения максимально возможного использования пропускной способности системы организации воздушного движения и соответствия объема воздушного движения заявленной пропускной способности;
25) диспетчерское обслуживание воздушного движения – обслуживание, предоставляемое в контролируемом воздушном пространстве, предназначенное для предотвращения столкновений между воздушными судами, воздушных судов с препятствиями на площади маневрирования, а также для ускорения и регулирования воздушного движения;
26) интенсивность воздушного движения – количество воздушных судов, проходящих через район ОВД (сектор ОВД, трассу, участок трассы, район аэродрома) в единицу времени;
27) организация воздушного движения – комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасных и эффективных полетов воздушных судов и предусматривающих выполнение функций по организации воздушного пространства, организации потоков и обслуживания воздушного движения;
28) плотность воздушного движения – количество воздушных судов, находящихся одновременно в единице объема воздушного пространства (на воздушной трассе, заданном эшелоне, в зоне (районе) или секторе ОВД);
29) район аэродрома (далее – РА) – часть воздушного пространства установленных размеров, предназначенная для организации и выполнения аэродромных полетов;
30) аэродромный диспетчерский пункт - орган, предназначенный для обеспечения диспетчерского обслуживания аэродромного движения;
31) атмосферное давление на аэродроме (сокращенная аббревиатура на английском языке QFE (далее – QFE)) – значение атмосферного давления в миллиметрах ртутного столба (далее – мм.рт.ст.), в миллибарах (далее – мбар) или гектопаскалях (далее – гПа) на уровне порога взлетно-посадочной полосы;
32) аэродромное диспетчерское обслуживание – диспетчерское обслуживание аэродромного движения;
33) превышение аэродрома – абсолютное превышение самой высокой точки посадочной площади;
34) минимум аэродрома – минимально допустимые значения видимости (видимости на взлетно-посадочной полосе), высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), при которых на данном аэродроме разрешается выполнять взлет или посадку воздушного судна данного типа;
35) воздушная обстановка – одновременное взаимное расположение в вертикальной и горизонтальной плоскостях воздушных судов и других объектов в определенном районе воздушного пространства;
36) буквопечатающая связь - связь, обеспечивающая на каждом терминале цепи постоянную, автоматически печатаемую запись всех сообщений;
37) курс – направление, в котором находится продольная ось воздушного судна, выраженное обычно в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного, компасного или условного меридианов);
38) потеря ориентировки – обстановка, при которой пилот (экипаж) не может определить свое местонахождение с точностью, необходимой для определения направления полета в целях выполнения задания на полет;
39) контролируемый аэродром – аэродром, на котором обеспечивается диспетчерское обслуживание аэродромного движения;
40) контролируемый полет – полет, который выполняется в контролируемом воздушном пространстве при наличии диспетчерского разрешения и обеспечивается диспетчерским обслуживанием;
41) неконтролируемый аэродром – аэродром (за исключением временного аэродрома), на котором не организованно аэродромное диспетчерское обслуживание;
42) альтернативный маршрут – маршрут, который выбирается эксплуатантами воздушных судов в случаях, когда основной маршрут закрыт, или когда на нем введены ограничения;
43) барометрическая высота – высота полета относительно изобарической поверхности атмосферного давления, установленного на шкале барометрического высотомера;
44) аэродром назначения – аэродром, указанный в плане полета и в задании на полет как аэродром намеченной посадки;
45) первичный радиолокатор – радиолокационная система, использующая отраженные сигналы;
46) стадия неопределенности (кодовое слово «INCERFA») – ситуация, характеризующаяся наличием неуверенности относительно безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц;
47) эшелонирование продольное – рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути;
48) высота нижней границы облаков (далее – ВНГО) – расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков. В случае, когда нижнюю границу облаков определить невозможно, следует применять значение вертикальной видимости;
49) эшелонирование боковое – рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути;
50) векторение (радиолокационное наведение) – обеспечение навигационного наведения воздушных судов посредством указания определенных курсов на основе использования системы наблюдения;
51) глиссада – профиль снижения воздушного судна, установленный для вертикального наведения на конечном этапе захода на посадку;
52) стадия тревоги (кодовое слово «ALERFA») – ситуация, при которой существует опасение за безопасность воздушного судна и находящихся на его борту лиц;
53) связь по линии передачи данных - вид связи, предназначенный для обмена сообщениями по линии передачи данных;
54) связь «диспетчер – пилот» по линии передачи данных (сокращенная аббревиатура на английском языке CPDLC (далее – CPDLC)) - средство связи между диспетчером и пилотом в целях обслуживания воздушного движения с использованием линии передачи данных;
55) диспетчерская информация – информация, передаваемая органом ОВД экипажу воздушного судна о метеорологических условиях, воздушной обстановке, работе радиотехнических и электротехнических средств, состоянии аэродромов и другие сведения, необходимые для выполнения полета;
56) диспетчерское указание – указание органа ОВД пилоту (экипажу) воздушного судна, связанное с выполнением задания на полет и обязательное для исполнения;
57) диспетчерское разрешение – разрешение, выдаваемое органом ОВД экипажу воздушного судна, связанное с выполнением полета и обоснованное соответствующими условиями и установленными правилами полетов;
58) диспетчерская рекомендация – рекомендация экипажу воздушного судна по принятию мер, касающихся выполнения полета, используемая по усмотрению экипажа;
59) особый случай – ситуация, возникающая в результате внезапного отказа авиационной техники или попадание воздушного судна в условия, требующие от экипажа выполнения нестандартных действий для обеспечения безопасности воздушного судна и пассажиров;
60) расчетное время прибытия:
при полетах по приборам - расчетное время прибытия воздушного судна в намеченную точку, обозначенную навигационными средствами, с которой предполагается выполнение маневра захода на посадку по приборам, или, при отсутствии навигационного средства, связанного с этим аэродромом, - время прибытия воздушного судна в точку над аэродромом;
при выполнении полетов по ПВП - расчетное время прибытия воздушного судна в точку над аэродромом;
61) зона (район) подхода – воздушное пространство в границах района аэродрома (аэроузла), исключая зону взлета и посадки и воздушное пространство района местного диспетчерского пункта (далее – МДП);
62) диспетчерское обслуживание подхода – диспетчерское обслуживание полетов, которые связаны с прибытием и вылетом воздушных судов с аэродромов (вертодромов);
63) диспетчерский пункт подхода – диспетчерский пункт, с которого орган ОВД обеспечивает диспетчерское обслуживание контролируемых полетов воздушных судов, прибывающих на один или несколько аэродромов или вылетающих с них;
64) сигнал срочности (ЬЬЬ – телеграфный, «PAN PAN» – радиотелефонный) – международный сигнал, передаваемый в случаях возможной опасности для воздушного судна и находящихся на нем пассажиров и экипажа;
65) местная воздушная линия (далее – МВЛ) – коридор в нижнем воздушном пространстве, ограниченный по высоте и ширине, и предназначенный для выполнения полетов воздушных судов;
66) линия пути – проекция траектории полета воздушного судна на поверхность земли, направление которой в любой ее точке обычно выражается в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного или условного) меридианов;
67) визуальные метеорологические условия - метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков, соответствующих установленным минимумам или превышающих их;
68) визуальный полет – полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяется пилотом (летчиком) визуально по естественному горизонту и земным ориентирам;
69) правила визуальных полетов (далее – ПВП) – правила, при которых соблюдаются установленные интервалы между воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе путем визуального наблюдения пилотом за воздушной обстановкой;
70) видимость – видимость для авиационных целей представляет собой наибольшую из следующих величин:
наибольшее расстояние, на котором можно различить и опознать черный объект приемлемых размеров, расположенный вблизи земли, при его наблюдении на светлом фоне;
наибольшее расстояние, на котором можно различить и опознать огни силой света около 1000 кандел (кд) на неосвещенном фоне;
71) календарь - система дискретного отсчета времени, обеспечивающая основу определения момента времени с разрешающей способностью в один день (ИСО 19108);
72) сложные метеоусловия (далее – СМУ) – условия, при которых метеорологическая видимость составляет 2000 м и менее и (или) высота нижней границы облаков 200 м и ниже при их общем количестве более двух октантов;
73) зона ожидания – воздушное пространство определенных размеров, установленное, как правило, над РНТ района аэродрома, (аэроузла) для ожидания воздушными судами очереди подхода к аэродрому и/или захода на посадку;
74) пункт ожидания – определенное место, опознаваемое с помощью визуальных или иных средств, вблизи которого остается совершающее полет воздушное судно в соответствии с диспетчерскими разрешениями;
75) принимающий орган - последующий орган диспетчерского обслуживания воздушного движения, берущий на себя контроль за воздушным судном;
76) безопасная высота – минимально допустимая высота полета, гарантирующая воздушное судно от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней;
77) опасное сближение – непреднамеренное и непредусмотренное заданием на полет сближение воздушных судов между собой или с другими материальными объектами на интервалы менее половины установленных, в результате, которого возникает опасность их столкновения;
78) информация о движении – информация, исходящая от органа ОВД, для предупреждения командира воздушного судна о других известных или наблюдаемых воздушных судах, которые могут находиться вблизи его местоположения или намеченного маршрута полета, и помогающая экипажу предотвратить опасное сближение или столкновение;
79) предпосадочная прямая – заключительный этап захода на посадку от точки выхода на посадочный курс до точки приземления;
80) схема неточного захода на посадку (сокращенная аббревиатура на английском языке NPA (далее – NPA)) – схема захода на посадку по приборам с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения, предназначенная для выполнения двухмерных (2D) заходов на посадку по приборам типа A.
Примечание: полеты по схемам неточного захода на посадку могут выполняться с использованием метода захода на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (сокращенная аббревиатура на английском языке CDFA (далее – CDFA)). CDFA с консультативным наведением VNAV по расчетам, выполненным бортовым оборудованием (см. пункт 1.8.1 главы 1 раздела 4 части I тома I PANS-OPS (Doc 8168)), считаются трехмерными (3D) заходами на посадку по приборам. CDFA с неавтоматизированным расчетом требуемой вертикальной скорости снижения считаются двухмерными (2D) заходами на посадку по приборам;
81) схема точного захода на посадку (сокращенная аббревиатура на английском языке РА (далее – РА)) – схема захода на посадку по приборам, основанная на использовании навигационных систем (ILS, MLS, GLS и SBAS категории I), предназначенная для выполнения трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам типа А или B;
82) промежуточный участок захода на посадку - часть схемы захода на посадку по приборам между:
контрольной точкой промежуточного этапа захода на посадку и контрольной точкой конечного этапа захода на посадку;
концом обратной схемы, схемы «ипподром» или линии пути, прокладываемой методом счисления, и конечной контрольной точкой (или точкой) захода на посадку;
83) начальный участок захода на посадку – часть схемы захода на посадку по приборам между контрольной точкой начального этапа захода на посадку (сокращенная аббревиатура на английском языке IAF (далее – IAF)) и контрольной точкой промежуточного этапа захода на посадку (сокращенная аббревиатура на английском языке IF, далее – IF) или контрольной точкой конечного этапа захода на посадку;
84) предполагаемое время захода на посадку – время, когда по расчетам органа ОВД пребывающее воздушное судно покинет после задержки пункт ожидания для захода на посадку;
85) конечный этап захода на посадку – часть схемы захода на посадку по приборам, которая начинается в установленной контрольной точке конечного этапа захода на посадку, а при отсутствии такой точки – в конце последнего участка стандартного разворота, разворота на посадочную прямую или разворота на линию пути приближения в схеме типа «ипподром» или в точке выхода на последнюю линию пути в схеме захода на посадку и заканчивается в точке из которой может быть продолжен заход на посадку или начат уход на второй круг;
86) аэродром запасной – аэродром, на который следует воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать на аэродром назначения или производить на нем посадку;
87) вторичный обзорный радиолокатор (далее – ВОРЛ) – радиолокационная система, в которой переданный радиолокационной станцией радиосигнал вызывает передачу ответного радиосигнала другой станцией;
88) код ответчика ВОРЛ – код, назначаемый органом ОВД и передаваемый экипажу воздушного судна для установки на приемоответчике в режиме «А» или в режиме «С»;
89) площадь маневрирования – часть аэродрома, исключая перроны, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов;
90) вынужденная посадка – посадка на аэродроме (посадочной площадке) или вне аэродрома по причинам, не позволяющим выполнить полет согласно плану;
91) пункт обязательных донесений (далее – ПОД) – географическая точка (ориентир), радионавигационная точка (далее – РНТ) на воздушной трассе, маршруте, коридоре, о пролете которой пилот сообщает диспетчеру органа ОВД;
92) навигационная спецификация - совокупность требований к воздушному судну и летному экипажу, необходимых для обеспечения полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках, в пределах установленного воздушного пространства;
93) минимальный запас топлива – данный термин используется экипажем воздушного судна (пилотом) в том случае, если запас топлива на борту воздушного судна не позволяет выполнить задержку воздушного судна, но не означает аварийную ситуацию, а указывает на возможность возникновения аварийной обстановки, если будет иметь место непредвиденная задержка;
94) переходный слой – воздушное пространство между высотой перехода и эшелоном перехода, в котором полеты воздушных судов в режиме горизонтального полета запрещены;
95) пропускная способность – максимальное количество воздушных судов, которое может быть обслужено за единицу времени в определенной части воздушного пространства с учетом факторов, влияющих на рабочую нагрузку диспетчера и обеспечения безопасности выполнения полетов;
96) высота перехода – установленная в районе аэродрома относительная/абсолютная высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на значение давления 760 миллиметров ртутного столба (далее – мм.рт.ст.) (1013,2 мбар) при наборе заданного эшелона;
97) эшелон перехода – установленный эшелон для перевода шкалы давления барометрического высотомера с давления 760 мм.рт.ст. (1013 гПа) на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря. Эшелоном перехода является нижний безопасный эшелон полета на аэродроме (аэроузле);
98) обеспечение организации деятельности на перроне - обслуживание, обеспечиваемое для регулирования деятельности и движения воздушных судов и транспортных средств на перроне;
99) радиолокационное наведение (векторение) – обеспечение навигационного наведения воздушных судов посредством указания определенных курсов на основе использования данных радиолокатора;
100) радиолокационный контроль – использование радиолокатора в целях предоставления воздушным судам информации и сообщений, касающихся значительных отклонений от номинальной траектории полета;
101) радиолокационное эшелонирование – эшелонирование воздушных судов, осуществляемое на основе данных об их местоположении, полученных от радиолокационных источников;
102) радиотелефония - вид радиосвязи, предназначенный для обмена информацией в речевой форме;
103) радиовещание – передача информации, касающейся аэронавигации, которая не адресуется конкретной станции (или станциям);
104) радиовещательная передача (сокращенная аббревиатура на английском языке ATIS (далее – ATIS)) – регулярная радиовещательная передача, предназначенная для оперативного обеспечения экипажей воздушных судов в районе аэродрома необходимой метеорологической и полетной информацией;
105) процедурное обслуживание – метод обслуживания воздушного движения без использования систем наблюдения ОВД;
106) процедурное эшелонирование - эшелонирование, которое применяется при обеспечении процедурного обслуживания;
107) граница действия разрешения – рубеж (пункт, точка), до которого действительно диспетчерское разрешение, выдаваемое экипажу воздушного судна;
108) рекомендация по предотвращению столкновения - предоставляемая органом обслуживания воздушного движения рекомендация относительно маневров в целях оказания помощи пилоту в предотвращении столкновения при предоставлении полетно-информационного обслуживания;
109) бортовая система предупреждения столкновений (далее – БСПС) – бортовая система, основанная на использовании сигналов приемоответчика ВОРЛ, которая функционирует независимо от наземного оборудования и предоставляет пилоту (летчику) информацию о конфликтной ситуации, которую могут создать воздушные суда, оснащенные приемоответчиками ВОРЛ;
110) передающий орган - орган диспетчерского обслуживания воздушного движения, находящийся в процессе передачи ответственности за обеспечение диспетчерского обслуживания воздушного судна следующему на маршруте органу диспетчерского обслуживания воздушного движения;
111) аэродром (гидроаэродром) горный – аэродром (гидроаэродром), расположенный на местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 метров (далее – м) и более в радиусе 25 километров (далее – км) от КТА (гидроаэродрома) или расположенный на высоте 1000 метров и более над уровнем моря;
112) местность горная – местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м и более в радиусе 25 км, а также местность с превышением над уровнем моря 2000 м и более;
113) схема захода на посадку с вертикальным наведением (сокращенная аббревиатура на английском языке APV (далее – APV)) – схема захода на посадку по приборам с использованием бокового и вертикального наведения, но не отвечающая требованиям, установленным для точных заходов на посадку и посадок навигации, основанной на характеристиках (PBN), предназначенная для выполнения трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам типа A;
114) эшелонирование вертикальное – рассредоточение воздушных судов по высоте на установленные интервалы;
115) видимость вертикальная – максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с которого вертикально вниз видны объекты на земной поверхности;
116) сокращенный минимум вертикального эшелонирования (сокращенная аббревиатура на английском языке RVSM (далее – RVSM)) – интервал вертикального эшелонирования, применяемый для эшелонирования воздушных судов, имеющих допуск к полетам с применением RVSM;
117) разворот на посадочную прямую – разворот, выполняемый воздушным судном на начальном этапе захода на посадку между окончанием линии пути удаления и началом линии пути промежуточного или конечного этапа захода на посадку. Направление этих линий пути не являются противоположным;
118) место ожидания у ВПП – определенное место на поверхности летного поля, предназначенное для защиты ВПП, поверхности ограничения препятствий или критической (чувствительной) зоны РМС (ILS), в котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают дальнейших указаний от органа ОВД;
119) порог ВПП – начало участка ВПП, который используется для посадки воздушных судов;
120) превышение порога ВПП – превышение поверхности порога ВПП над уровнем моря;
121) полетная информация – информация, необходимая для безопасного и эффективного выполнения полета, в том числе информация о воздушном движении, метеорологических условиях, состоянии аэродрома, маршрутных средствах и обслуживании;
122) район полетной информации – воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечивается полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение;
123) летное поле – часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки (далее – РД), перроны и площадки специального назначения;
124) маршрут полета – проекция заданной (установленной) траектории полета воздушного судна на земную (водную) поверхность, определенная основными пунктами;
125) диспетчерское разрешение в направлении полета - условное диспетчерское разрешение, выданное воздушному судну органом обслуживания воздушного движения, который в настоящее время не осуществляет управление этим воздушным судном;
126) высота полета – расстояние по вертикали от определенного уровня до воздушного судна. В зависимости от уровня начала отсчета различают высоты: истинную (от уровня точки, находящейся непосредственно под воздушным судном), относительную (от уровня порога ВПП, уровня аэродрома, наивысшей точки рельефа) и абсолютную (от уровня моря);
127) летная полоса – определенный участок летного поля аэродрома, который включает взлетно-посадочную полосу и концевые полосы торможения (свободные зоны);
128) несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу (далее – ВПП) – несанкционированное занятие воздушным судном, транспортным средством или человеком ВПП;
129) аэродромный круг полетов – установленный маршрут в районе аэродрома, по которому (или части которого) выполняется набор высоты после взлета, снижение для захода на посадку, ожидание посадки, выполнение полета над аэродромом (посадочной площадкой);
130) дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (сокращенная аббревиатура на английском языке RVR (далее – RVR)) – расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии взлетно-посадочной полосы, может видеть маркировочные знаки на поверхности взлетно-посадочной полосы или огни, ограничивающие взлетно-посадочную полосу или обозначающую ее осевую линию;
131) эшелон полета – поверхность постоянного атмосферного давления, отнесенное к установленной величине давления 760 мм.рт.ст. (1013,2 гПа) и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов давления.
Примечание 1: Барометрический высотомер, градуированный в соответствии со стандартной атмосферой:
при установке на QNH будет показывать абсолютную высоту;
при установке на QFE будет показывать относительную высоту над опорной точкой QFE;
при установке на давление 760 мм.рт.ст./1013,2 гПа он может использоваться для указания эшелонов полета.
Примечание 2: Термины «относительная высота» и «абсолютная высота», используемые в примечании 1, означают приборные, а не геометрические относительные и абсолютные высоты;
132) взлетно-посадочная полоса – определенный прямоугольный участок летной полосы сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов;
133) зона взлета и посадки – воздушное пространство от уровня аэродрома до установленной высоты (как правило, до второго эшелона зоны ожидания включительно), в границах, обеспечивающих маневрирование воздушных судов при взлете и заходе на посадку;
134) абсолютная/относительная высота пролета препятствий – минимальная абсолютная или минимальная относительная высота над превышением соответствующего порога взлетно-посадочной полосы или над превышением аэродрома, используемые для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствий;
135) пункт передачи донесений – определенный географический ориентир, относительно которого может быть сообщено местоположение воздушного судна;
136) средства циркулярной связи - средства связи, позволяющие вести прямой разговор одновременно между тремя или более пунктами;
137) высота принятия решения – установленная высота, на которой командир воздушного судна принимает решение о посадке или уходе на второй круг;
138) абсолютная/относительная высота принятия решения (далее – ВПР) – установленная абсолютная или относительная высота при точном заходе на посадку, на которой должен быть начат уход на второй круг в случае, если пилотом не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку, или положение воздушного судна в пространстве не обеспечивает безопасности посадки. Абсолютная ВПР отсчитывается от среднего уровня моря, а относительная ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП.
Примечание: Термин «Необходимый визуальный контакт с ориентирами» означает видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течении времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории полета;
139) обзорный радиолокатор – радиолокационное оборудование, используемое для определения местоположения воздушного судна по дальности и азимуту;
140) эшелонирование – общий термин, означающий вертикальное, продольное или боковое рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве на установленные интервалы, обеспечивающие безопасность воздушного движения;
141) воздушное судно, допущенное к полетам с RVSM – воздушное судно, навигационное оборудование которого соответствует техническим требованиям к минимальным характеристикам бортовых систем (MASPS), для полетов в воздушном пространстве RVSM.»;
дополнить пунктом 15-1 следующего содержания:
«15-1. Связанное с безопасностью полетов, изменение в системе ОрВД, включая внедрение сокращенного минимума эшелонирования или нового правила, осуществляется только после того, как оценка безопасности полетов проведенная аэронавигационной организацией либо по ее заказу продемонстрирует обеспечение приемлемого уровня безопасности полетов и проведены консультации с пользователями вводимого изменения.
К изменению в системе ОрВД относится:
1) сокращенный минимум эшелонирования, подлежащий применению в воздушном пространстве или на аэродроме;
2) новые вводимые эксплуатационные процедуры производства полетов, включая правила вылета и прибытия, подлежащие применению в воздушном пространстве или на аэродроме;
3) изменение структуры маршрутов ОВД;
4) изменение структуры воздушного пространства;
5) физические изменения конфигурации ВПП и/или рулежных дорожек на аэродроме;
6) внедрение новых систем или оборудования связи, наблюдения и других, имеющих значение для безопасности полетов систем и оборудования, в том числе обеспечивающих новые функции и/или возможности.
Аэронавигационная организация обеспечивает наличие возможности контроля результатов внедрения с целью проверки последующего выдерживания установленного уровня безопасности полетов (в тех случаях, когда вследствие характера изменения приемлемый уровень безопасности полетов не может быть выражен количественно, оценка безопасности полетов производится на основании эксплуатационного опыта).»;
дополнить главой 2-3 следующего содержания:
«2-3. Организация потоков воздушного движения
17-24. Организация потоков воздушного движения - деятельность по организации безопасных, упорядоченных и ускоренных потоков воздушного движения для обеспечения максимально возможного использования пропускной способности органов ОВД и соответствия объемов воздушного движения пропускной способности, заявленной соответствующим органом ОВД.
17-25. Основными задачами организации потоков воздушного движения являются:
1) максимальное удовлетворение запросов пользователей воздушного пространства на использование воздушного пространства;
2) защита органов ОВД от превышений пропускной способности;
3) обеспечение необходимого уровня безопасности полетов при обслуживании воздушного движения.
17-26. Меры по регулированию организации потоков воздушного движения не применяются к воздушным судам, которые:
1) подверглись незаконному вмешательству;
2) выполняют поисково-спасательные полеты, полеты с целью оказания помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, а также в медицинских и других гуманитарных целях;
3) к полетам воздушных судов под литером «А» и «ОК»;
4) выполняют специально заявленные государственными органами полеты.
17-27. Количество воздушных судов, обслуживаемых органом ОВД, не должно превышать числа воздушных судов, управление полетом которых обеспечивается органом ОВД в превалирующих условиях.
17-28. В том случае, когда потребности воздушного движения регулярно превышают пропускную способность органов ОВД, вызывая продолжительные и частые задержки, аэронавигационная организация:
применяет меры, нацеленные на максимальное использование пропускной способности;
разрабатывает совместно с эксплуатантом аэродрома планы по повышению пропускной способности, рассчитанные на фактические или прогнозируемые потребности.
17-29. Орган ОВД при фактическом превышении пропускной способности ограничивает вход в конкретный объем (сектор) воздушного пространства, за исключением случаев, указанных в пункте 17-26 настоящей Инструкции.»;
дополнить пунктами 23-2, 23-3, 23-4, 23-5, 23-6 и 23-7 следующего содержания:
«23-2. Во всех случаях для работы на объединенных диспетчерских пунктах (секторах) персонал обслуживания воздушного движения имеет допуск к самостоятельной работе на каждом из совмещаемых диспетчерских пунктов (секторов).
23-3. На диспетчеров, занятых районным диспетчерским обслуживанием и/или диспетчерским обслуживанием подхода, и/или аэродромным диспетчерским обслуживанием не возлагаются функциональные обязанности, не имеющие прямого отношения к диспетчерскому обслуживанию и решаемым при этом задачам.
23-4. Режим работы органов ОВД на аэродромах соответствует постоянно действующему регламенту работы данного аэродрома, опубликованному в документах аэронавигационной информации.
Регламент работы аэродрома предварительно согласовывается между эксплуатантом аэродрома и службой ОВД.
23-5. Районное диспетчерское обслуживание предоставляется круглосуточно.
23-6. Организация движения воздушных судов осуществляется на основании соглашения между соответствующим органом ОВД и эксплуатантом аэропорта, где подробно оговариваются соответствующие зоны ответственности на аэродроме, а также процедуры, которые необходимо соблюдать при обслуживании наземного движения.
23-7. Диспетчер ОВД назначает маршруты руления, исключающие одновременное пересечение с другими воздушными судами. При лидировании воздушных судов автомашиной сопровождения, безопасное выруливание (заруливание) воздушного судна, при соблюдении правил руления экипажем, обеспечивает дежурный по сопровождению.»;
дополнить пунктами 28-1 и 28-2 следующего содержания:
«28-1. При организации обслуживания воздушного движения в документах аэронавигационной информации публикуется информация, необходимая для пользования таким обслуживанием.
28-2. Оснащение бортовыми системами предупреждения столкновений (БСПС) воздушных судов, выполняющих полеты в конкретном районе, не учитывается при определении потребности в обслуживании воздушного движения в данном районе.»;
пункты 32 и 33 исключить;
дополнить пунктом 34-2 следующего содержания:
«34-2. Обслуживание воздушным движением передается одним органом ОВД другому следующим образом:
1) между двумя органами, обеспечивающими районное диспетчерское обслуживание: обслуживание воздушного движения передается органом районного диспетчерского обслуживания в одном диспетчерском районе, органу районного диспетчерского обслуживания в соседнем диспетчерском районе, при пересечении общей границы диспетчерских районов в точке (пункте), на эшелоне и в момент времени, которые согласованы между этими двумя органами;
2) между органом, обеспечивающим районное диспетчерское обслуживание, и органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода: обслуживание воздушного движения передается органом районного диспетчерского обслуживания органу диспетчерского обслуживания подхода, и наоборот, в точке, на эшелоне или в момент времени, которые согласованы между этими двумя органами;
3) между органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода, и органом, обеспечивающим аэродромное диспетчерское обслуживание:
обслуживание воздушного движения прибывающего воздушного судна, передается органом диспетчерского обслуживания подхода органу аэродромного диспетчерского обслуживания, когда это воздушное судно находится на рубеже передачи обслуживания воздушного движения и считается, что оно сможет завершить заход на посадку и выполнить посадку визуально по наземным ориентирам; или находится в установленной (согласованной) основной точке (предписанном пункте) или на предписанном эшелоне;
обслуживание воздушного движения вылетающего воздушного судна передается органом аэродромного диспетчерского обслуживания органу диспетчерского обслуживания подхода, когда воздушное судно находится в установленной (согласованной) основной точке (в предписанном пункте), или на предписанном эшелоне согласно технологии работы диспетчера органа ОВД;
4) между диспетчерскими пунктами (секторами) или рабочими местами диспетчеров в одном органе ОВД: обслуживание воздушного движения передается от одного диспетчерского сектора (с одного рабочего места диспетчера) в другой диспетчерский сектор (на другое рабочее место диспетчера) в одном органе ОВД в пункте, на эшелоне или в момент времени, которые согласованы между этими диспетчерскими пунктами (секторами) и определены в технологиях работы диспетчеров органа ОВД.
Передача ответственности по обслуживанию воздушного движения должна осуществляться в таком месте, на таком эшелоне (высоте) или в такое время, чтобы воздушному судну можно было своевременно выдать необходимые разрешения (в том числе разрешение на посадку) или дать другие указания, а также информацию об основном местном движении.»;
дополнить пунктом 40-1 следующего содержания:
«40-1. Средства двусторонней связи «воздух – земля», используемые для полетно-информационного обслуживания, обеспечивают прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех двустороннюю связь, если позволяют условия.»;
дополнить пунктом 71-1 следующего содержания:
«71-1. Для целей полетной информации, текущие метеорологические сводки и прогнозы направляются станциям связи (радиооператорам). Экземпляр такой информации направляется в центр полетной информации или в районный диспетчерский центр.»;
дополнить главой 7-1 следующего содержания:
«7-1. Организация диспетчерского обслуживания воздушного движения
97-1. Для обеспечения диспетчерского обслуживания воздушного движения орган ОВД:
1) обеспечивается информацией о предполагаемом движении каждого воздушного судна или его изменениях, а также последней информацией о фактическом ходе полета каждого воздушного судна;
2) определяет на основе полученной информации сравнительное местоположение воздушных судов, о которых он оповещен, по отношению друг к другу;
3) выдает разрешения и информацию для предотвращения столкновений между контролируемыми им воздушными судами, а также для ускорения и поддержания упорядоченного потока движения;
4) при необходимости согласовывает разрешения с смежными органами ОВД (УВД):
когда воздушное судно может в противном случае создать конфликтную ситуацию с другими воздушными судами, выполняющими полет под контролем таких смежных органов;
перед передачей контроля за воздушным судном смежным органам.
97-2. Информация о движении воздушных судов вместе с записью выданных этим воздушным судам диспетчерских разрешений указывается на экране индикатора таким образом, чтобы облегчить проведение анализа, необходимого для поддержания оптимального потока воздушного движения при обеспечении достаточного эшелонирования между воздушными судами.
97-3. Выдаваемые диспетчерскими органами разрешения обеспечивают эшелонирование:
1) между всеми воздушными судами, выполняющими полеты в воздушном пространстве классов А и В;
2) между воздушными судами, выполняющими полеты по ППП в воздушном пространстве классов С, D и Е;
3) между воздушными судами, выполняющими полеты по ППП и ПВП в воздушном пространстве класса С;
4) между воздушными судами, выполняющими полеты по ППП, и воздушными судами, выполняющими специальные полеты по ПВП;
97-4. Диспетчерский орган обеспечивает эшелонирование путем использования по крайней мере одного из следующих элементов:
1) вертикального эшелонирования, обеспечиваемого путем выделения для полетов различных эшелонов в соответствии с главой 14 настоящей Инструкции и приложением 2 к настоящей Инструкции;
2) горизонтального эшелонирования, обеспечиваемого с помощью:
продольного эшелонирования за счет выдерживания интервала между воздушными судами, выполняющими полет по одним и тем же сходящимся или идущим в противоположных направлениях линиям пути, который выражается во времени или расстоянии;
3) бокового эшелонирования за счет обеспечения полетов воздушных судов на разных маршрутах или в разных географических районах.
97-5. Контролируемый полет в любое время находится под управлением только одного диспетчерского органа.
97-6. Управление движением всех воздушных судов, выполняющих полет в пределах конкретной части воздушного пространства, обеспечивается одним органом ОВД. Управление движением воздушного судна и группы воздушных судов передается другим органам ОВД при непредвиденных обстоятельствах при условии обеспечения координации между всеми диспетчерскими органами.»;
дополнить пунктами 102-1, 102-2, 102-3 и 102-4 следующего содержания:
«102-1. Диспетчерское разрешение в отношении этапа околозвукового ускорения при сверхзвуковом полете действует по крайней мере до конца этого этапа. Диспетчерское разрешение в отношении уменьшения скорости и снижения воздушного судна при переходе от сверхзвукового полета в крейсерском режиме к дозвуковому полету обеспечивает непрерывное снижение, по крайней мере на околозвуковом этапе.
102-2. В случаях, установленных пунктом 134 Правил использования воздушного пространства Республики Казахстан, утвержденных постановлением Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011 года № 506, либо отсутствии прямой связи между смежными органами ОВД, воздушное судно устанавливает связь с органом ОВД, расположенным в направлении полета до точки передачи управления, в целях получения диспетчерского разрешения в направлении полета.
102-3. При получении диспетчерского разрешения в направлении полета воздушное судно поддерживает необходимую двустороннюю связь с органом ОВД, под контролем которого воздушное судно находится в данный момент.
102-4. Диспетчерское разрешение, выданное как разрешение в направлении полета, отчетливо опознается пилотом как таковое.»;
главу 14 дополнить параграфом 7 следующего содержания:
«Параграф 7. Требования, учитываемые при выборе минимумов эшелонирования
188-1. Минимумы эшелонирования выбираются при консультации с соответствующими полномочными органами ОВД, отвечающими за обеспечение обслуживания воздушного движения в соседнем воздушном пространстве, в том случае, когда:
1) воздушное движение будет переходить из одного соседнего воздушного пространства в другое;
2) маршруты проходят на таком расстоянии от общей границы соседних воздушных пространств, которое меньше, чем расстояние, охватываемое минимумами эшелонирования, действующими в данных условиях.
Указанные требования применяется в целях обеспечения:
совместимости параметров эшелонирования по обеим сторонам рубежа передачи управления движением;
безопасного эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полет по обе стороны от общей границы.
188-2. Данные о выбранных минимумах эшелонирования и зонах их применения сообщаются соответствующим органам ОВД и эксплуатантам воздушных судов посредством сборников аэронавигационной информации в том случае, когда в основу эшелонирования положено использование воздушными судами предусмотренных навигационных средств или предусмотренных методов навигации.»;
дополнить пунктом 262-1 следующего содержания:
«262-1. При условии соблюдения положений пункта 262 настоящей Инструкции, транспортные средства, находящиеся на площади маневрирования, соблюдают следующий порядок:
1) транспортные средства и транспортные средства, буксирующие воздушные суда, уступают дорогу воздушым судам, производящим посадку, взлет и руление;
2) транспортные средства уступают дорогу другим транспортным средствам, буксирующим воздушные суда;
3) транспортные средства уступают дорогу другим транспортным средствам в соответствии с инструкциями органа ОВД;
4) несмотря на положения подпунктов 1), 2) и 3) настоящего пункта, транспортные средства и транспортные средства, буксирующие воздушные суда, следуют указаниям аэродромного диспетчерского пункта.»;
пункт 281 изложить в следующей редакции:
«281. Стандартные маршруты руления, подлежащие использованию на аэродроме, публикуются в документах аэронавигационной информации. Стандартные маршруты руления обозначаются отличным образом от обозначений взлетно-посадочной полосы и маршрутов ОВД, и указываются в разрешениях на руление.»;
дополнить пунктом 281-1 следующего содержания:
«281-1. Стандартные маршруты руления разрабатываются прямыми, простыми и, где позволяет конфигурация аэродрома, проходить так, чтобы избежать возникновения конфликтных ситуаций при движении.»;
дополнить пунктом 326-1 следующего содержания:
«326-1. При обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан основным режимом вторичной радиолокации является международный режим работы системы вторичной радиолокации, работающей в режиме «RBS». В случае отсутствия на воздушном судне бортового ответчика, работающего в режиме «RBS», по указанию органа ОВД обслуживание воздушного движения осуществляется с использованием режима работы системы вторичной радиолокации — режима «УВД» (при наличии соответствующего ответчика на борту ВС и оборудования радиолокатора в режиме «УВД» ).
При отсутствии соответствующего ответчика на борту ВС и (или) оборудования радиолокатора в режиме «УВД» используется эшелонирование, основанное на РЛК с использованием первичного радиолокатора либо основанное на временных интервалах.»;
дополнить пунктом 330-1 следующего содержания:
«330-1. Аэронавигационная организация устанавливает процедуры действий органов ОВД в отношении воздушных судов с неисправным/отказавшим ответчиком ВОРЛ либо бортового оборудования ADS-B.»;
дополнить пунктом 393-1 следующего содержания:
«393-1. Кроме информации, указанной в пункте 393 настоящей Инструкции, полетно-информационное обслуживание, которым обеспечиваются полеты, включает предоставление информации относительно:
1) сообщаемых или прогнозируемых погодных условий на аэродромах вылета, назначения и запасных аэродромах;
2) опасности столкновения для воздушных судов, выполняющих полет в воздушном пространстве классов С и G.
Информация, указанная в подпункте 2) настоящего пункта, выпускается диспетчером ОВД в отношении известных ему воздушных судах, между которыми имеется вероятность столкновения.
В том случае, когда существует необходимость дополнить информацию об угрозе столкновения, предоставляемую в соответствии с подпунктом 2) настоящего пункта, либо в случае временного нарушения полетно-информационного обслуживания в определенном воздушном пространстве целесообразно применять радиовещательную передачу воздушными судами информации о движении, которая передается экипажами в соответствии с пунктами 291-293 Правил производства полетов в сфере гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденных приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 3 июля 2011 года № 419 (зарегистрированный в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 7136).»;
дополнить пунктом 399-1 следующего содержания:
«399-1. Радиовещательные передачи АТIS на международных аэродромах ведутся дополнительно на английском языке.»;
дополнить пунктом 402-1 следующего содержания:
«402-1. Содержащуюся в текущей радиовещательной передаче АТIS информацию, получение которой подтверждено соответствующим воздушным судном, не требуется включать в направленную передачу для этого воздушного судна, за исключением данных об установке высотомера, которые предоставляются в соответствии с пунктом 402 настоящей Инструкции.»;
пункт 404-1 изложить в следующей редакции:
«404-1. Аэронавигационная организация при наличии потребности обеспечивает радиовещательную передачу VOLMET в соответствии с пунктами 591-607 Правил метеорологического обеспечения гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденных приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26 марта 2015 года № 346 (зарегистрированный в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 11277).»;
дополнить пунктом 418-1 следующего содержания:
«418-1. Если считается, что воздушное судно находится в аварийном положении, орган ОВД определяет вероятное последующее местоположение этого воздушного судна и его максимального удаления от последнего известного местоположения с помощью прокладки маршрута на карте или с использованием данных систем наблюдения.
На карте или с помощью данных систем наблюдения прокладываются также маршруты полета других воздушных судов, о которых известно, что они находятся вблизи соответствующего воздушного судна, для определения их вероятного последующего местоположения и максимальной продолжительности полета.»;
главу 19-1 изложить в следующей редакции:
«19-1. Координация в процессе обслуживания воздушного движения
423-1. Обслуживание воздушного движения не передается одним органом диспетчерского обслуживания воздушного движения (управления воздушным движением) другому без согласия принимающего органа, которое получают в соответствии с пунктами 423-2, 423-3 и 423-4 настоящей Инструкции.
Передача ОВД и другие процедуры речевой координации осуществляются с использованием средств связи, обеспечивающие запись и хранение не менее 30 суток информации о координации.
423-2. Передающий орган направляет по каналам связи принимающему органу соответствующие части текущего плана полета и любую диспетчерскую информацию, относящуюся к запрошенной передаче управления.
423-3. При осуществлении передачи контроля с использованием радиолокационных данных или данных вещательного автоматического зависимого наблюдения диспетчерская информация, относящаяся к данной передаче, включает информацию, касающуюся положения и при необходимости линии пути и скорости воздушного судна согласно радиолокационным данным или данным вещательного автоматического зависимого наблюдения, полученным непосредственно перед передачей контроля.
423-4. Принимающий диспетчерский орган:
1) заявляет о своей способности принять управление движением воздушного судна на условиях, указанных передающим диспетчерским органом, если заключенным ранее между двумя соответствующими органами соглашением не предусматривается, что отсутствие любого такого заявления рассматривается как согласие с указанными условиями, либо сообщает о любых необходимых изменениях к этим условиям;
2) указывает любую другую информацию или разрешение в отношении последующей части полета, которые, по его мнению, необходимо иметь воздушному судну в момент передачи управления.
423-5. Когда принимающий диспетчерский орган устанавливает двустороннюю речевую связь и/или связь по линии передачи данных с соответствующим воздушным судном и берет на себя управление его движением, ему не требуется уведомлять передающий орган об установлении связи и/или связи для передачи данных с передаваемым воздушным судном и о принятии управления движением этого воздушного судна, если между двумя соответствующими органами ОВД не согласован иной порядок.
Принимающий орган ОВД уведомляет передающий орган в том случае, когда связь с воздушным судном не установлена.
423-6. Координация и передача ОВД между смежными органами диспетчерского обслуживания сопредельных государств (аэронавигационных организаций) осуществляется в соответствии с заключенными между ними соглашениями о процедурах взаимодействия.
423-7. Координация между диспетчерскими пунктами (секторами) в составе одной аэронавигационной организации осуществляется в соответствии с технологиями работы диспетчеров службы ОВД.
423-8. Органы ОВД устанавливают и применяют процедуры координации и передачи ОВД, чтобы свести к минимуму необходимость координации с использованием речевой связи.
Процедуры координации включают следующие элементы:
1) определение районов ответственности, структуры воздушного пространства и классификации (классов) воздушного пространства;
2) любой вид делегирования функций по обслуживанию воздушного движения;
3) обмен планами полетов и диспетчерскими данными, включая использование сообщений по координации, передаваемых с помощью автоматизированных и/или речевых средств связи;
4) средства связи;
5) порядок подачи запросов на координацию между органами ОВД;
6) основные точки координации, эшелоны на которых осуществляется передача ОВД, связи;
7) условия передачи и приема ВС на ОВД, такие как установленные высоты/эшелоны полета, минимумы или интервалы эшелонирования, в момент передачи ОВД;
8) координация при использовании систем наблюдения ОВД;
9) применяемые планы мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств.
423-9. При возникновении особых случаев в полете и/или полете воздушного судна в особых условиях в сообщение, касающееся координации, включается информация об условиях, в которых находится воздушное судно.»;
дополнить пунктом 430-1 следующего содержания:
«430-1. При ведении связи между органами ОВД и воздушными судами в случае возникновения аварийного положения следует учитывать аспекты человеческого фактора.»;
дополнить главой 23 следующего содержания:
«23. Применение навигации, основанной на характеристиках
474. Для применения навигации, основанной на характеристиках, предписываются навигационные спецификации, которые разрабатываются и устанавливаются на основе положений документа ИКАО «Руководство по навигации, основанной на характеристиках (PBN)» (DOC 9613 AN/937).
475. Предписываемая навигационная спецификация соответствует уровню предоставляемого в конкретном воздушном пространстве связного, навигационного и диспетчерского обслуживания воздушного движения.»;
приложение 1-1 к Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения, утвержденной указанным приказом, изложить в новой редакции согласно приложению к настоящему приказу.
2. Комитету гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан (Сейдахметов Б.К.) обеспечить:
1) государственную регистрацию настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан;
2) направление копии настоящего приказа в печатном и электронном виде на официальное опубликование в периодические печатные издания и информационно-правовую систему «Әділет» в течение десяти календарных дней после его государственной регистрации в Министерстве юстиции Республики Казахстан, а также в Республиканский центр правовой информации в течение пяти рабочих дней со дня получения зарегистрированного приказа для включения в эталонный контрольный банк нормативных правовых актов Республики Казахстан;
3) размещение настоящего приказа на интернет-ресурсе Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан и на интранет-портале государственных органов;
4) в течение десяти рабочих дней после государственной регистрации настоящего совместного приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан представление в Юридический департамент Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан сведений о об исполнении мероприятий, предусмотренных подпунктами 1), 2) и 3) настоящего пункта.
3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на курирующего вице-министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан.
4. Настоящий приказ вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования.

Исполняющий обязанности
Министра по инвестициям и развитию
Республики Казахстан А. Рау

Приложение
к приказу Министра
по инвестициям и развитию
Республики Казахстан
от 14 апреля 2016 года № 375

Приложение 1-1
к Инструкции
по организации и обслуживанию
воздушного движения

Контрольный перечень оборудования диспетчерских пунктов
аэродромного диспетчерского центра (диспетчерских пунктов
района аэродрома) и районного диспетчерского центра (районных
диспетчерских пунктов)

№	Вид оборудования			ДП Брифинг	ДПР	СДП	ДПВ	ДПК	ДПП	МДП	РДП	Мобильный (передвижной) ДПВ	Автомобиль специального назначения
1	Пульт диспетчера			+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
2	Органы управления основной и резервной радиостанциями			-	+	+	+	+	+	+	+	+6	+6
3	Органы управления радиостанцией аварийного канала			-	-	-	+	+	+	+	+	+	+
4	Аппаратура отображения воздушной обстановки			-	-	-	+4	+	+	+	+	+4	+4
5	Аппаратура отображения информации РЛС ОЛП (АС УНД)			-	+2	-	-	-	-	-	-	-	-
6	Индикатор АРП или отображение пеленгационной информации на аппаратуре отображения воздушной обстановки			-	+	+	+	+	+	+1	+	-	-
7	Орган управления радиостанциями внутриаэродромной связи			-	+	+	+	-	-	-	-	+	-
8	Аппаратура громкоговорящей и/или телефонной связи			+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
9	Органы управления каналом передачи команд через ДПРМ (ПРС или VOR) при наличии оборудования			-	-	-	+	+	+1	-	-	-	-
10	Аппаратура дистанционного управления светосигнальным оборудованием	Органы управления светосигнальными средствами взлета и посадки		-	-	-	+	-	-	-	-	-	-
		Органы управления светосигнальными средствами схода с ВПП и выхода на ВПП		-	-	+2	+2	-	-	-	-	-	-
		Органы управления светосигнальными средствами руления по аэродрому		-	+3	-	-	-	-	-	-	-	-
11	Автоматическая сигнализация о состоянии посадочных систем	Звуковая и световая	РМС	-	-	-	+	+1	-	-	-	-	-
			ОСП	-	-	-	+	+1	-	-	-	-	-
			ССО взлета и посадки	-	-	-	+	-	-	-	-	-	-
		Световая	ССО схода с ВПП и выхода на ВПП	-	-	+	+	-	-	-	-	-	-
			ССО руления по аэродрому	-	+	-	-	-	-	-	-	-	-
12	Пульт управления световой сигнализацией и индикатор «ВПП занята» или управление и отображение «ВПП занята» на аппаратуре отображения воздушной обстановки			-	-	+	+	-	-	-	-	-	-
13	Звуковая и световая сигнализация состояния оборудования ОПРС, при наличии оборудования			-	-	-	+	-	-	-	-	-	-
14	Средства отображения метеоинформации			+1	+1	+5	+4,5	+5	+5	+1	+1	-	-
15	Часы			+	+	+	+	+	+	+	+	+	+

¹Рекомендуемое оборудование;
²Устанавливается на аэродромах, которые имеют ВПП точного захода на посадку III категории;
³При отсутствии управляемых средств руления допускается управление боковыми рулежными огнями и неуправляемыми световыми указателями вместе с группой огней посадки и взлета;
⁴Оборудование должно устанавливаться на аэродромах, которые имеют ВПП I, II, III категории и классов А, Б и В. Для аэродромов, которые имеют ВПП классов Г, Д и Е оборудование устанавливается исходя из оценки рисков, которые рассчитываются аэронавигационной организацией, для обеспечения целей диспетчерского облуживания воздушного движения;
⁵При размещении диспетчерских пунктов ОВД в одном помещении (зале) допускается установка единого для этих диспетчерских пунктов средства отображения метеоинформации при обеспечении возможности считывания метеоинформации с соответствующего рабочего места диспетчера;
⁶Органы управления резервными радиостанциями не требуются.
Примечание:
1) При совмещении выполнения нескольких функций одним диспетчером, оборудование концентрируется на одном рабочем месте в соответствии с данным перечнем;
2) Не требуется проведение летной проверки для оборудования РТОП и авиационной воздушной связи мобильного (передвижного) ДПВ и автомобиля специального назначения.