ИПС "Әділет"

ЗҚАИ-ның ескертпесі!
Қолданысқа енгізілу тәртібін 2-тармақтан қараңыз

Қазақстан Республикасының Үкіметі ҚАУЛЫ ЕТЕДІ:

1. "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану қағидасын бекіту және Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 31 желтоқсандағы № 1525 қаулысына өзгеріс енгізу туралы және Қазақстан Республикасы Үкіметінің кейбір шешімдерінің күші жойылды деп тану туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 12 мамырдағы № 506 қаулысына (Қазақстан Республикасының ПҮАЖ-ы, 2011 ж., № 38, 459-құжат) мынадай өзгерістер мен толықтырулар енгізілсін:

көрсетілген қаулымен бекітілген Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану қағидасында:

10-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"10. Ұшу ақпараты аудандары (аймақтары) мен диспетчерлік аудандардың тізбесін және олардың шекараларын азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органға ведомстволық бағыныстағы аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші айқындайды және олар аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланады.

Тораптық диспетчерлік аудандардың және диспетчерлік аймақтардың шекараларын, TMZ және RMZ аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші әзірлейді және олар аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланады.

Бақыланбайтын әуеайлақтың әуеайлақтық қозғалыс аймағының шекараларын әуеайлақ пайдаланушысы әзірлейді, жауапкершілік ауданында әуеайлақ орналасқан әуе қозғалысына қызмет көрсету және/немесе әуе қозғалысын басқару органымен келіседі және олар аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланады.

Әуе қозғалысын басқару аудандарының (аймақтарының) шекаралары ұшу ақпараты аудандарының (аймақтарының) және диспетчерлік аудандардың шекараларына сәйкес келеді.";

12-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"12. Әуе трассалары азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган бекіткен Әуе трассаларын пайдалануға беру қағидаларына сәйкес пайдалануға беріледі. Әуе трассалары бойынша сипаттамаларға (PBN) негізделген навигацияны қолдану үшін азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйыммен келісу бойынша аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган бекіткен Әуе қозғалысын ұйымдастыру және қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес навигациялық ерекшеліктерді белгілейді.

Халықаралық әуе трассаларын ашу шекаралас мемлекеттердің құзыретті органдарымен және Халықаралық азаматтық авиация ұйымымен (бұдан әрі – ИКАО) келісу бойынша жүзеге асырылады.

Әуе трассаларының жабдықтарын ұшуды радиотехникалық қамтамасыз ету құралдарымен қамтамасыз етуді аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші жүзеге асырады.";

мынадай мазмұндағы 31-1-тармақпен толықтырылсын:

"31-1. Ұшып шығу, ұшып келу, әуеайлақтарға қонуға кіру және екінші айналымға кету схемалары әуе кемелерінің елді мекендер үстінен ұшып өтуін болдырмауға, ал болдырмау мүмкін болмаса, барынша шектеуге тиіс. Мұндай схемаларды (маршруттарды) белгілеу тәртібі азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган бекіткен Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларында және мемлекеттік авиация саласындағы уәкілетті орган бекіткен Қазақстан Республикасы мемлекеттік авиациясының ұшуды жүргізу қағидаларында айқындалады.";

32-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"32. Әуе кемелерінің адамдардың өмірін сақтап қалу және денсаулығын сақтау, қылмыстың жолын кесу және ашу іс-шараларын жүзеге асыру, сондай-ақ авиациялық жұмыстарды, парашюттен секіруді орындау мақсатында белгіленген схемалардан (маршруттардан) тыс елді мекен үстімен ұшуы, пилотсыз ұшу аппараттарының ұшуы, байлаулы аэростаттарды көтеру көрсетілген іс-шараларды іске асыру қамтамасыз етілетін биіктікте осындай ұшуларды ұйымдастырушының ұшуды орындау қауіпсіздігін қамтамасыз етуі арқылы орындалады.

Адамдардың өмірін сақтап қалу және денсаулығын сақтау, қылмыстардың жолын кесу және ашу жөніндегі іс-шараларға байланысты ұшуларды, сондай-ақ Қазақстан Республикасы Мемлекеттік күзет қызметінің күзет іс-шараларын өткізу шеңберінде орындалатын ұшуларды қоспағанда, азаматтық әуе кемелерінің белгіленген схемалардан (маршруттардан) тыс елді мекендер үстімен ұшуды орындауын келісуді және мемлекеттік әуе кемелері мен пилотсыз ұшу аппараттарының ұшуына рұқсат беруді ӘҚБ орталықтары осы Қағидалардың 4-бөлімінде көзделген тәртіппен ұшу жоспары немесе әуе кеңістігін пайдалануға өтінімдер ұсынылған кезде, сондай-ақ осы Қағидалардың 17-1-тармағына сәйкес ӘҚБ орталықтары мен өзара іс-қимыл жөніндегі нұсқаулықты келісу арқылы жүзеге асырады.

ӘҚБ орталықтары осындай ұшуларды келісу кезінде:

1) мемлекеттік авиация саласындағы уәкілетті органның арнайы рұқсаты берілген ұшуларды қоспағанда, тыйым салынған аймақтар мен ұшу шектелген аймақтарға кіруді болдырмайды;

2) осы Қағиданың 5-бөлімінде көзделген қажетті келісімдердің болуын тексереді.

Күзет іс-шараларын жүргізу кезеңінде әуе кемелерінің елді мекендер үстінен ұшуы Қазақстан Республикасының Ұлттық қауіпсіздік органдарымен және Мемлекеттік күзет қызметімен келісіледі.".

33-тармақ алып тасталсын;

36-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"36. ӘҚҚ әуе кеңістігі мынадай сыныптарға жіктеледі және былайша белгіленеді:

А сыныбы. АҰҚ бойынша ұшуларға ғана рұқсат беріледі; барлық әуе кемелері диспетчерлік қызмет көрсетумен және эшелондаумен қамтамасыз етіледі.

В сыныбы. АҰҚ және ВҰҚ бойынша ұшуларға рұқсат беріледі; барлық әуе кемелері диспетчерлік қызмет көрсетумен және эшелондаумен қамтамасыз етіледі.

С сыныбы. АҰҚ және ВҰҚ бойынша ұшуларға рұқсат беріледі; барлық әуе кемелері диспетчерлік қызмет көрсетумен қамтамасыз етіледі және АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелері АҰҚ және ВҰҚ бойынша ұшуды орындайтын өзге әуе кемелеріне қатысты эшелонданады. ВҰҚ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелері АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелеріне қатысты эшелонданады және ВҰҚ бойынша ұшуларды орындайтын әуе кемелерінің қозғалысына қатысты ақпарат алады.

D сыныбы. АҰҚ және ВҰҚ бойынша ұшуларға рұқсат беріледі; барлық әуе кемелері диспетчерлік қызмет көрсетумен қамтамасыз етіледі; АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелері АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын өзге әуе кемелеріне қатысты эшелонданады және ВҰҚ бойынша ұшуларды орындайтын әуе кемелерінің қозғалысына қатысты ақпарат алады; ВҰҚ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелері барлық басқа әуе кемелерінің қозғалысына қатысты ақпарат алады.

Е сыныбы. АҰҚ және ВҰҚ бойынша ұшуларға рұқсат беріледі; АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелері диспетчерлік қызмет көрсетумен қамтамасыз етіледі және АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын басқа әуе кемелеріне қатысты эшелонданады. Барлық әуе кемелері мүмкіндігінше қозғалыс туралы ақпарат алады. Бақыланатын аймақтарда Е сыныбы пайдаланылмайды.

G сыныбы. АҰҚ және ВҰҚ бойынша ұшуларға рұқсат беріледі және сұрау салуы бойынша ұшу-ақпараттық қызмет көрсетіледі.

G сыныбындағы әуе кеңістігі бақыланбайтын әуе кеңістігі болып табылады. Құтқару және іздестіру үшін хабарландыруды ұйымдастыру пайдаланушыларға және (немесе) әуе кемесінің (ұшу аппараттары) иелеріне жүктеледі.

Ұшу түрін анықтайтын ерекшеліктер, әуе кемелерін өзара эшелондау, әуе қозғалысына қызмет көрсету түрі, әрбір сыныптағы радиобайланысқа қойылатын талаптар осы Қағидаларға 2-қосымшада айқындалады.

Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде белгіленген сыныптардың шекаралары аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланады.";

45-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"45. Әуе кеңістігін пайдалануды жоспарлауды азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органға ведомстволық бағынысты аэронавигациялық қызметті көрсетуді берушінің Әуе қозғалысын жоспарлаудың бас орталығы (бұдан әрі – ӘҚЖ БО) және ӘҚБ БО жүзеге асырады.";

61-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"61. Ұшу жоспары төмендегі нысандардың бірінде ұсынылады:

1) деректерді берудің авиациялық жерүсті желілері арқылы таратылатын хабарлама және ұсынылған жоспар туралы ақпарат жазылған телеграфтық хабарламалар;

2) ұсынылған жоспар туралы ақпарат жазылған факсимильдік хабарламаны қоса алғанда, қағаз жеткізгіштегі хабарлама;

3) ұсынылған жоспар туралы ақпарат немесе ағымдағы жоспарға жасалатын өзгерістер туралы ақпарат жазылған әуе кемесінің бортынан берілетін экипаж хабарламасы;

4) ортақ пайдаланымдағы байланыстың телефон желісін немесе Интернет желісін пайдалану арқылы берілетін, ұсынылған жоспар туралы ақпарат жазылған хабарлама.

Ұсынылған жоспар туралы ақпарат қамтылған, Интернет желісі пайдаланылған хабарлама аэронавигациялық қызмет көрсетуді берушінің интернет-ресурсына беріледі. Мұндай жоспарларды беру үшін әуе кеңістігін пайдаланушылар ұшуды орындау құқығын куәландыратын қолданыстағы құжаттар болған жағдайда аэронавигациялық қызмет көрсетуді берушінің интернет-ресурсында тіркеуден өтеді.";

100-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"100. Мынадай:

1) пайдаланушының қолданыстағы сертификаты және оған қоса берілетін арнайы ережелер (авиакомпаниялар үшін) болса;

2) авиациялық жұмыстарды орындауға қолданыстағы куәлік және оған қоса берілетін арнайы ережелер (авиациялық жұмыстар орындауды жоспарлап отырған пайдаланушылар үшін) болса;

3) ұшуды орындауға құқық беретін қолданыстағы куәлік және оған қоса берілетін арнайы ережелер (сертификатталған ең жоғарғы ұшу массасы 5700 килограмнан асатын ұшақтарды пайдаланатын жалпы мақсаттағы авиацияны пайдаланушылар үшін) болса, сондай-ақ сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 5700 кг аз ұшақтарды және сертификатталған ең жоғары ұшу массасына қарамастан тікұшақтарды пайдаланатын жалпы мақсаттағы авиацияны пайдаланушылар үшін қолданыстағы ұшуға жарамдылық сертификаты болса;

4) қолданыстағы ұшуға жарамдылық сертификаты (әуе кемелерінің барлық пайдаланушылары үшін), ал қолданыстағы ұшуға жарамдылық сертификаты жоқ әуе кемелері үшін - азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның арнайы ұшуды орындауға берген рұқсаты болса;

5) ұсынылған ұшу жоспары осы Қағидаларда белгіленген нысанға және мазмұнға сәйкес келген жағдайда (әуе кемелерінің барлық пайдаланушылары үшін);

6) пайдаланушының сертификатында және (немесе) авиациялық жұмыстарды орындау куәлігінде және (немесе) ұшуларды орындауға құқық беретін куәлікте белгіленген ұшу өңірлерін шектеу сақталса;

7) әуе кемесінің сынақтық ұшуды немесе айналып ұшуды орындауға әзірлігі туралы жөндеу немесе құрастыру кәсіпорнының бірінші басшысының қолы қойылған анықтамасы болса, ӘҚЖ БО әуе кемесін қазақстандық пайдаланушыдан алған ұшу жоспарын әуе кеңістігін пайдалану жоспарына енгізеді.

Берілген пайдаланушы сертификаттарының, авиациялық жұмыстарды орындауға куәліктердің, ұшуды орындау құқығына куәліктердің, ұшуға жарамдылық сертификаттарының көшірмелері олар берілгеннен кейін дереу ӘҚЖ БО-ға ұсынылады.";

177-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"177. Тәртіп бұзушы әуе кемесінің экипажы ӘҚҚ (ӘҚБ) органының әуе кеңістігін пайдалану тәртібін бұзуды тоқтату туралы бұйрығын орындамаған жағдайда, мұндай ақпарат дереу мемлекеттік авиация саласындағы уәкілетті органның назарына жеткізіледі.

Мемлекеттік авиация саласындағы уәкілетті орган тәртіп бұзушы әуе кемесіне Қазақстан Республикасының Үкіметі бекіткен Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін бұзушы әуе кемелеріне Қару-жарақ және ұрыс техникасын қолдану қағидаларына сәйкес шаралар қолданады.";

мынадай мазмұндағы 11-1-бөліммен толықтырылсын:

"11-1. Азаматтық әуе кемелерін ұстап қалу

177-1. Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде азаматтық әуе кемелерінің ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін мынадай қағидаттар қабылданған:

1) азаматтық әуе кемелерін ұстап қалу тек соңғы шара ретінде қолданылады;

2) ұстап қалу жүзеге асырылған жағдайда, егер әуе кемесін:

берілген жол сызығына қайтару қажет болмаса;

мемлекеттің әуе кеңістігінен тыс шығарса;

ұшу тыйым салынған аймақтан, оны шектеу аймағынан немесе қауіпті аймақтан басқа жаққа бағыттаса; немесе осы әуе кемесіне көрсетілген әуеайлаққа қонуды бұйырса, ол танумен шектеледі;

3) оқу-жаттығу мақсаттарындағы азаматтық әуе кемелері ұстауға жатпайды;

4) радиобайланыс орнату мүмкін болған жағдайда, ұстап қалынатын азаматтық әуе кемесіне радиотелефон бойынша ұшу бағытына қатысты нұсқау және тиісті ақпарат беріледі;

5) ұстап қалынатын әуе кемесінен өзі ұшып өтіп бара жатқан аумаққа қону талап етілген жағдайларда, қону үшін көрсетілген әуеайлақ осы типтегі әуе кемесінің қауіпсіз қонуын қамтамасыз ету үшін жарамды болып табылады.

177-2. Ұстап қалуға байланысты қауіпті салдарды жою немесе азайту үшін экипаждар мен тиісті ӘҚҚ (ӘҚБ) органдары арасындағы іс-қимылды үйлестіруді қамтамасыз ету үшін барлық ықтимал шаралар қолданылады, ол үшін:

1) ұшу экипаждарының мүшелері ұстап қалу кезінде орындалатын іс-қимыл тәртібін білуі қажет;

2) әуе кемелерінің командирлері ұстап қалушы әуе кемесімен 121,5 МГц жиілігінде байланыс орнатады және ұстап қалу қағидаларына қатысты әрекеттерді орындайды;

3) ӘҚҚ (ӘҚБ) органдарының диспетчерлері басқа әуе кемелерінің ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін орындалатын іс-қимыл тәртібін білуі қажет;

4) мемлекеттік авиацияның ұстап қалушы әуе кемелерінің ұшқыштары азаматтық әуе кемелерінің ұшу-техникалық сипаттамаларының жалпы шектеулерін және ұстап қалынатын азаматтық әуе кемесінің бортында техникалық қиындықтарға немесе заңсыз араласуға байланысты авариялық немесе төтенше жағдайдың туындау ықтималдығы туралы білуі қажет;

5) жойғыш-ұстап қалғыш ұшақтарды тікелей басқаруды жүзеге асыратын командалық пункттерге (бұдан әрі – командалық пункттер) және ұстап қалуды орындауға әлеуетті мүмкіндігі бар әуе кемелерінің командирлеріне (ұшқыштарға) ұстап қалу маневрі, ұстап қалынатын әуе кемелерінің ұшу бағыты, ұстап қалынатын азаматтық әуе кемелеріне қатысты көзбен шолу сигналдары бойынша іс-қимылдар, радиобайланыс жүргізу, қаруды қолданудан бас тарту қажеттілігі жөнінде нақты және анық нұсқаулар беріледі;

6) ӘҚҚ (ӘҚБ) органдары, командалық пункттер және мемлекеттік авиацияның ұстап қалатын әуе кемесі 121,5 МГц авариялық жиілікте ұстап қалынатын әуе кемелерімен байланыс орнату мүмкіндігін қамтамасыз ететін радиотелефон жабдықтарымен, ҚР ҚК ӘҚК МКК (ҚР ҚК ӘҚК КП) олар ұстап қалынуы мүмкін аудандарда азаматтық әуе кемелерін тану мақсатында ҚШРЛ (екінші радиолокация) құралдарымен жарақтандырылады. Мұндай құралдар "А" режимінде № 7500, 7600 және 7700 дискретті төрт таңбалы кодтарын тануды қамтамасыз етеді.

177-3. Ұстап қалынатын азаматтық әуе кемесінен өзі ұшып өтіп бара жатқан аумаққа қону талап етілетін ерекше жағдайларда мынадай шарттарды орындау қажет:

1) көрсетілген әуеайлақ, әсіресе әуеайлақты, әдетте азаматтық әуе кемелері пайдаланбайтын жағдайларда, әуе кемесінің осы үлгісін қауіпсіз қондыру үшін жарамды;

2) әуеайлақ аймағының қоршаған жері шеңбер бойынша ұшу, қонуға кіру және екінші айналымға кету үшін жарамды;

3) ұстап қалынатын әуе кемесінің қону әуеайлағына бару үшін жеткілікті отын қоры (қалдығы) болады;

4) көрсетілген әуеайлақ Қазақстан Республикасының аэронавигациялық ақпарат жинағында сипатталған;

5) ұстап қалынатын әуе кемесінің қонуға қауіпсіз кіруін және қонуын орындау үшін қажетті барлық ақпарат оған барлық қолжетімді арналарда радиобайланыс бойынша бортқа беріледі.

177-4. ӘҚҚ (ӘҚБ) органы өзінің жауапкершілік ауданында әуе кемесін ұстап қалуды жүзеге асыру туралы ақпарат алған кезде ол осы шарттарды негізге ала отырып, төменде көрсетілген шараларды қабылдайды:

1) егер мұндай байланыс әлі орнатылмаған болса, 121,5 МГц авариялық радиожиілікті қоса алғанда, қолда бар барлық құралдарды пайдалана отырып, ұстап қалынатын әуе кемесімен екі жақты байланыс орнатуға әрекет жасайды;

2) ұстап қалынатын әуе кемесінің экипажын ұстап қалу туралы хабардар етеді;

3) ұстап қалынатын әуе кемесімен екі жақты байланысты қолдайтын командалық пунктпен байланыс орнатады және оны ұстап қалынатын әуе кемесі туралы қолда бар ақпаратпен қамтамасыз етеді;

4) қажет болған жағдайда ұстап қалатын әуе кемесі немесе командалық пункт пен ұстап қалынатын әуе кемесі арасындағы хабарламаларды ретрансляциялайды;

5) командалық пунктпен тығыз өзара іс-қимыл жасай отырып, ұстап қалынатын әуе кемесінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажетті шараларды қабылдайды.

177-5. Ұстап қалынатын әуе кемесінің командирі:

1) визуалды сигналдардың мағынасын интерпретациялау арқылы ұстап қалатын әуе кемесінің нұсқауларын (осы Қағидаларға 8-1-қосымшада көрсетілген) орындайды және ұстап қалушының талаптарына сәйкес оларға жауап береді;

2) мүмкіндігінше ӘҚҚ (ӘҚБ) тиісті органын хабардар етеді;

3) 121,5 МГц авариялық жиіліктегі жалпы шақыру сигналын беру жолымен ұстап қалатын әуе кемесімен немесе тиісті командалық пунктпен радиобайланыс орнатады;

4) өзінің шақыру белгісін атайды;

5) ұшудың мақсаты туралы хабарлайды;

6) егер байланыс орнатылмаса, 243 МГц жиіліктегі радиотелефон режимінде қайта қоңырау шалу арқылы байланыс орнатуға әрекет жасайды;

7) теңіз қызметтерінен көмек сұраған кезде 500 кГц немесе 2182 және 8364 кГц жиіліктердегі радиотелефон режимінде байланыс орнатады;

8) бортта ЕШРЛ қабылдағыш-жауап бергіш болған жағдайда, егер тиісті ӘҚҚ (ӘҚБ) органы тарапынан басқа нұсқаулар берілмесе, "А" режимінде 7700 кодын тереді.

177-6. Егер радио арқылы кез келген көздерден алынған нұсқаулар визуалды сигналдарының көмегімен берілетін ұстап алатын әуе кемесінің нұсқауларына қайшы келсе, ұстап қалынатын әуе кемесі ұстап қалушы визуалды беретін нұсқауларды орындауды жалғастыра отырып, дереу түсіндіруді сұрайды.

177-7. Ұстап қалушылардың және ұстап қалынатын әуе кемелерінің экипаждары визуалды сигналдар қағидаларын ұстанады, оларды түсінеді және ұстап қалынатын әуе кемесі беретін оның авариялық жағдайға тап болғанын көрсететін кез келген сигналдарға ерекше назар аударады.

177-8. Егер ұстап қалушымен байланыс орнатылса және ортақ тілде байланысты жүзеге асыру мүмкін болмаса, осы Қағидаға 8-1-қосымшада көрсетілген екі мәрте қайталанатын фразаларды пайдалану арқылы негізгі ақпаратты беруге және нұсқаулардың қабылданғанын растауға әрекет жасалады".

осы қаулыға қосымшаға сәйкес Қағидаға 8-1-қосымшамен толықтырылсын.

2. Осы қаулы 2019 жылғы 1 тамыздан бастап қолданысқа енгізілетін осы қаулының 1-тармағының оныншы, он бірінші, он екінші, қырық төртінші, қырық бесінші, қырық алтыншы, қырық жетінші, қырық сегізінші, қырық тоғызыншы, елуінші, елу бірінші, елу екінші абзацтарын қоспағанда, алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі.

Қазақстан Республикасының
Премьер-Министрі

А. Мамин

	Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2019 жылғы 1 тамыздағы № 569 қаулысына қосымша
	Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану қағидаларына 8-1-қосымша

1. Ұстап қалу кезінде пайдаланылатын фразалар мен олардың мағыналары:

Ұстап қалушы пайдаланатын фразалар		Ұстап қалынатын әуе кемесі пайдаланатын фразалар
Фраза	Мағынасы	Фраза	Мағынасы
Callsign (Кол сайн)	Шақыру белгіңізді хабарлауыңызды сұраймын	Callsign (Кол сайн)	Менің шақыру белгім (шақыру белгісі)
Follow (Фолоу)	Маған еріңіз	Wilco (Вил коу)	Түсіндім, орындаймын
		Cannot (Кэн нот)	Орындай алмаймын
Descend (Дисэнд)	Қону үшін төмендеңіз	Repeat (Рипит)	Нұсқауыңызды қайталаңыз
		Am lost (Эм лост)	Бағдардан адасып қалдым
You land (Юлэнд)	Осы әуеайлаққа қоныңыз	Mayday (Мэйдэй)	Апатқа тап болдым
		Hi jack (Хай джэк)	Мені басып алды
Proceed (Просид)	Өз бағытыңызбен жүре беріңіз	Land (place name) Лэнд (пункттің атауы)	(пункттің атауы) қонуға рұқсат сұраймын
		Descend (Дисенд)	Төмендеу қажет
Ескертпелер: 1. Талап етілетін шақыру белгісі ӘҚҚ (ӘҚБ) органымен байланыс орнату үшін пайдаланылатын және ұшу жоспарына енгізілген әуе кемесінің тану индексіне сәйкес келетін шақыру белгісі болып табылады. 2. Жағдай "ХАЙ ДЖЭК" фразасын қолдану үшін әрдайым қолайлы бола бермейді.

2. Ұстап қалынған жағдайда пайдаланылатын сигналдар:

1) Ұстап қалатын әуе кемесі беретін сигналдар мен ұстап қалынатын әуе кемесінің жауаптары:

Сериясы	Ұстап қалатын әуе кемесінің сигналдары	Мағынасы	Ұстап қалынатын әуе кемесінің жауаптары	Мағынасы
1.	Күндіз немесе түнде – ұстап қалынатын әуе кемесінен сәл жоғары, алдында және әдетте, сол жағынан (немесе егер ұстап қалынатын әуе кемесі тікұшақ болса оң жағынан) бірдей емес уақыт аралығында бір қанаттан екінші қанатына тербелуі және аэронавигациялық оттарын жыпылықтату және сигналдың қабылданғаны расталғаннан кейін тиісті бағытқа шығу үшін көлденең жазықтықта, әдетте, сол жаққа (немесе оң жаққа, тікұшақ ұстап қалынған жағдайда) баяу кері бұрылу. 1-ескертпе. Метеорологиялық жағдайларға немесе жер бедеріне қарай ұстап қалатын әуе кемесінен 1-серияда көрсетілген өзінің орналасқан орнын және кері бұрылу бағытын ауыстыру талап етілуі мүмкін. 2-ескертпе. Егер ұстап қалынатын әуе кемесі ұстап қалатын әуе кемесіне ілесіп үлгермесе, онда ұстап қалатын әуе кемесі 180 градусқа (ипподром) екі мәрте кері бұрылу схемасы бойынша ұстап қалынатын әуе кемесінің қасынан ұшып өткен сайын әуе кемесін бір қанатынан екіншісіне (кезекпен сол және оң жаққа қисайып) тербелтіп, бірқатар маневрді орындайды.	Сізді ұстап қалдық. Соңымнан еріңіз.	Күндіз және түнде –әуе кемесінің тербелуі және бірдей емес уақыт аралығында аэронавигациялық оттарын жыпылықтату, ұстап қалушы әуе кемесіне ілесу	Түсіндім. Орындаймын.
2.	Күндіз немесе түнде –ұстап қалынатын әуе кемесінің жол сызығын қиып өтпей биіктік алу арқылы 90 градусқа және одан жоғары бұрылу жолымен ұстап қалынатын әуе кемесінен күрт алшақтауы.	Өз бағытыңызбен жүріңіз.	Күндіз немесе түнде – бір қанаттан екіншісіне тербелу.	Сізді түсіндім. Орындаймын.
3.	Күндіз немесе түнде –шассиді шығару (егер мүмкін болса), қону фараларын қосу және пайдалануға болатын ҰҚЖ үстінен ұшып өту немесе егер ұстап қалынатын әуе кемесі тікұшақ болып табылса, тікұшақ қонатын алаңның үстінен ұшып өту. Тікұшақтар болған жағдайда ұстап қалатын тікұшақ қону алаңына жақын жерде қалқып тұру режиміне ауыса отырып, қонуға бет алуды орындайды.	Осы әуеайлаққа қонуды орындаңыз.	Күндіз немесе түнде – шассиді шығару (егер мүмкін болса), қону фараларын қосу және ұстап қалатын әуе кемесінің соңынан еру және егер пайдалануға болатын ҰҚЖ-дан немесе тікұшақ қонатын алаңнан ұшып өткеннен кейін қону үшін жағдай қауіпсіз деп саналса, қонуды орындау басталады.	Сізді түсіндім, орындаймын.

2) Ұстап қалынатын әуе кемесі беретін сигналдар және ұстап қалатын әуе кемесінің жауаптары:

Сериясы	Ұстап қалынатын әуе кемесінің сигналдары	Мәні	Ұстап қалатын әуе кемесінің жауаптары	Мағынасы
4.	Күндіз немесе түнде – пайдалануға болатын ҰҚЖ немесе тікұшақ қонатын алаңның үстінен әуеайлақ деңгейінен 300 метрден (1000 фут) астам, бірақ 600 метрден (2000 фут) аспайтын (тікұшақтар үшін 50 метрден (170 фут) астам, бірақ 100 метрден (330 фут)) аспайтын биіктікте ұшып өткен кезде шассиді жинау (егер мүмкін болса) және қону фараларын жыпылықтату және пайдалануға болатын ҰҚЖ немесе әуеайлақ үстінен шеңбер жасап ұшуды жалғастыру. Қону фараларын жыпылықтату мүмкін болмаған жағдайда кез келген борттық оттарды жыпылықтату жүргізіледі.	Сіз көрсеткен әуеайлақ жарамайды.	Күндіз немесе түнде – егер ұстап қалынатын әуе кемесі ұстап қалатын әуе кемесіне еріп қосалқы әуеайлаққа барғаны орынды болса, ұстап қалынатын әуе кемесі шассиді жинайды (егер мүмкін болса) және ұстап қалатын әуе кемелері үшін 1-сериялы сигналдарды пайдаланады.	Сізді түсіндім, маған еріңіз.
5.	Күндіз немесе түнде – борттық оттардың бәрін жиі, бірақ оларды жарқылдау оттарынан ажыратуға болатындай есеппен қосып сөндіру.	Орындай алмаймын.	Күндіз немесе түнде – ұстап қалынатын әуе кемелері үшін 2 сериялы сигналдар пайдаланылады.	Сізді түсіндім.
6.	Күндіз немесе түнде – әртүрлі уақыт аралығында барлық борттық оттарды жыпылықтату.	Апат жағдайындамын.	Күндіз немесе түнде – ұстап қалынатын әуе кемелері үшін 2 сериялы сигналдар пайдаланылады.	Сізді түсіндім.

3. Ұстап қалу кезінде маневр жасау:

1) Ұстап қалынатын азаматтық әуе кемесі үшін қауіп тудырмау үшін азаматтық әуе кемелерінің ұшу-техникалық сипаттамаларына қатысты шектеулерді, ұстап қалынатын әуе кемесіне соқтығысу қаупі туындайтындай жақын ұшудан бас тарту қажеттігін, сондай-ақ әуе кемесінің ұшу траекториясын қиып өтуден немесе іздегі турбуленттілік, әсіресе ұстап қалынатын әуе кемесі жеңіл әуе кемелерінің санатына кірген жағдайларда қауіп төндіру ықтималдығы орын алатындай кез келген басқа маневрді орындаудан қашқақтау қажеттігін ескерген жөн.

2) Соқтығысудың алдын алудың борттық жүйесімен (САБЖ) жабдықталған ұстап қалынатын әуе кемесі ұстап қалатын әуе кемесін соқтығысу қаупі ретінде қабылдауы және осылайша, САБЖ соқтығысу қаупін шешу жөніндегі ұсынымға жауап ретінде жалтару маневрін орындауды бастауы мүмкін. Мұндай маневрді ұстап қалатын әуе кемесі қырын қабақ ниеттің көрінісі ретінде дұрыс түсінбеуі мүмкін. Осыған байланысты екінші шолу радиолокаторының (ҚШРЛ) қабылдағыш-жауап бергішімен жабдықталған ұстап қалатын әуе кемелері пилоттарының ұстап қалынатын әуе кемесінен кемінде 37 километр (20 теңіз милі) қашықтық шегінде барометрлік биіктік туралы ақпарат беруді (С режимінің жауаптарында немесе S режимінің жауаптарының АС алаңында) тежеуі маңызды. Бұл ұстап қалатын әуе кемесінің САБЖ ұстап қалынатын әуе кемесіне қатысты соқтығысу қаупін шешу бойынша ұсынымдар беруге кедергі келтіреді, алайда бұл САБЖ әуе қозғалысы туралы консультативтік ақпарат беруді жалғастырады.

4. Визуалды тану үшін маневр жасау

Азаматтық әуе кемесін визуалды тану үшін ұстап қалатын әуе кемелеріне маневр жасаудың мынадай әдісін қолдану ұсынылады:

I фаза

Ұстап қалатын әуе кемесі ұстап қалынатын әуе кемесіне артқы жарты сферадан жақындауы керек. Ұстап қалатын бөлімшенің жетекші әуе кемесі немесе жеке ұстап қалатын әуе кемесі, әдетте, ұстап қалынатын әуе кемесінің пилотына көрінетін алаң шегінде қалып және бастапқыда әуе кемесіне 300 метрден артық жақындамай ұстап қалатын әуе кемесінің сол жағынан біршама жоғары және алдындағы позицияда болуға тиіс. Ұстап қалуға қатысушы кез келген басқа әуе кемесі ұстап қалынатын әуе кемесінен мейлінше алшақ, негізінен осы кемеден жоғары және артында қалуға тиіс. Жылдамдық пен позиция белгіленгеннен кейін әуе кемесі қажеттілігіне қарай ұстап қалу қағидаларының II фазасына өтуі қажет.

II фаза

Ұстап қалатын бөлімшенің жетекші әуе кемесі немесе жеке ұстап қалатын әуе кемесі ұстап қалынатын әуе кемесіне дәл сол деңгейде байқап жақындағаны жөн, бірақ талап етілетін ақпаратты алу үшін сөзсіз қажет деңгейден артық жақындамауы керек. Ұстап қалынатын әуе кемесінің экипажын немесе жолаушыларын қорқытып алмау үшін ұстап қалатын бөлімшенің жетекші әуе кемесі немесе жеке ұстап қалатын әуе кемесі ұстап қалатын әуе кемесі үшін қалыпты деп саналатын маневрлерді жолаушылар мен азаматтық әуе кемелерінің экипаждары қауіпті деп түсінуі мүмкін екенін үнемі ескере отырып, сақ болуы қажет.

Ұстап қалуға қатысатын кез келген басқа әуе кемесі ұстап қалынатын әуе кемесінен мейлінше алшақ болуға тиіс.

Тану аяқталғаннан кейін ұстап қалатын әуе кемесі III фазада көзделгендей, ұстап қалынатын әуе кемесіне жақындау ауданынан шығуы керек.

III фаза

Ұстап қалатын бөлімшенің жетекші әуе кемесі немесе жеке ұстап қалатын әуе кемесі ұстап қалынатын әуе кемесінен басқа жаққа қарай қиялай құлдилағанда абайлап бұрылуы керек. Ұстап қалуға қатысатын кез келген басқа әуе кемесі ұстап қалынатын әуе кемесінен мейлінше алшақ болғаны, содан кейін өзінің жетекшісіне қосылғаны жөн.

5. Ұшу бағытын көрсету үшін маневр жасау:

1) егер әуе кемесін тану үшін жоғарыда I фазада және II фазада аталған маневрлер орындалғаннан кейін ұстап қалынатын әуе кемесінің ұшуына одан әрі араласу қажет болса, ұстап қалатын бөлімшенің әуе кемесі немесе жеке ұстап қалатын әуе кемесі ұстап қалынатын әуе кемесінің командиріне берілетін визуалды сигналдарды көруге мүмкіндік беру үшін әдетте, одан сол жақтағы, одан біршама жоғары және оның алдындағы позицияда болуы қажет;

2) ұстап қалатын әуе кемесінің командирі ұстап қалынатын әуе кемесі командирінің ұстап қалу туралы хабардар екендігіне және берілетін сигналдарды растайтынына көз жеткізуі қажет. Егер ұстап қалынатын әуе кемесі командирінің назарын аударуға 1-сериялы сигналдарды пайдалану арқылы бірнеше рет жасалған әрекет сәтсіз болса, ұстап қалынатын әуе кемесі үшін ешқандай қауіп тудырмау шартымен шекті шара ретінде форсаждың көмегімен жүргізілетін визуалды әсерді қоса алғанда, осы мақсат үшін сигнал берудің басқа да әдістерін пайдалануға болады;

3) метеорологиялық жағдайлар немесе жергілікті жер бедері кейбір жағдайларда ұстап қалатын бөлімшенің жетекші әуе кемесінің немесе жеке ұстап қалатын әуе кемесінің ұстап қалынатын әуе кемесінен біршама жоғары және алдағы позицияны иелену қажеттігін туындатуы мүмкін. Бұл жағдайда ұстап қалатын әуе кемесінің командирі өзінің әуе кемесі ұстап қалынатын әуе кемесінің командиріне кез келген уақытта анық көрінуі үшін барлық қажетті шараларды қабылдауы тиіс.

Примечание РЦПИ!
Порядок введения в действие см. п.2

Правительство Республики Казахстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Внести в постановление Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011 года № 506 "Об утверждении Правил использования воздушного пространства Республики Казахстан и внесении изменения в постановление Правительства Республики Казахстан от 31 декабря 2010 года № 1525 и о признании утратившими силу некоторых решений Правительства Республики Казахстан" (САПП Республики Казахстан, 2011 г., № 38, ст. 459) следующие изменения и дополнения:

в Правилах использования воздушного пространства Республики Казахстан, утвержденных указанным постановлением:

пункт 10 изложить в следующей редакции:

"10. Перечень районов (зон) полетной информации и диспетчерских районов и их границы определяются поставщиком аэронавигационного обслуживания, подведомственным уполномоченному органу в сфере гражданской авиации, и публикуются в документах аэронавигационной информации.

Границы узловых диспетчерских районов и диспетчерских зон, TMZ и RMZ разрабатываются поставщиком аэронавигационного обслуживания и публикуются в документах аэронавигационной информации.

Границы зон аэродромного движения неконтролируемого аэродрома разрабатываются эксплуатантом аэродрома, согласовываются с органом обслуживания воздушного движения и/или управления воздушным движением, в районе ответственности которого находится аэродром, и публикуются в документах аэронавигационной информации.

Границы районов (зон) управления воздушным движением совпадают с границами районов (зон) полетной информации и диспетчерских районов.";

пункт 12 изложить в следующей редакции:

"12. Воздушные трассы допускаются к эксплуатации в соответствии с Правилами допуска воздушных трасс к эксплуатации, утвержденными уполномоченным органом в сфере гражданской авиации. Для применения навигации, основанной на характеристиках (PBN) по воздушным трассам, поставщиком аэронавигационного обслуживания, по согласованию с уполномоченной организацией в сфере гражданской авиации, устанавливаются навигационные спецификации в соответствии с Инструкцией по организации и обслуживанию воздушного движения, утвержденной уполномоченным органом в сфере гражданской авиации.

Открытие международных воздушных трасс осуществляется по согласованию с компетентными органами сопредельных государств и Международной организацией гражданской авиации (далее – ИКАО).

Обеспечение оборудования воздушных трасс средствами радиотехнического обеспечения полетов осуществляется поставщиком аэронавигационного обслуживания.";

дополнить пунктом 31-1 следующего содержания:

"31-1. Схемы вылета, прибытия, захода на посадку на аэродромы и ухода на второй круг должны исключать, а при невозможности исключения - максимально ограничивать пролет воздушных судов над населенными пунктами. Порядок установления таких схем (маршрутов) определяется Правилами производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденными уполномоченным органом в сфере гражданской авиации и Правилами производства полетов государственной авиации Республики Казахстан, утвержденными уполномоченным органом в сфере государственной авиации.";

Пункт 32 изложить в следующей редакции:

"32. Полеты воздушных судов над населенными пунктами вне установленных схем (маршрутов) в целях осуществления мероприятий по спасанию жизни и охране здоровья людей, пресечения и раскрытия преступлений, также выполнения авиационных работ, парашютных прыжков, полеты беспилотных летательных аппаратов, подъемы привязных аэростатов выполняются на высоте, обеспечивающей реализацию указанных мероприятий, с обеспечением безопасности выполнения полетов организатором таких полетов.

Согласование выполнения полетов гражданских воздушных судов над населенными пунктами вне установленных схем (маршрутов), за исключением полетов, связанных с мероприятиями по спасанию жизни и охране здоровья людей, пресечению и раскрытию преступлений, а также полетов, выполняемых в рамках проведения охранных мероприятий Службы государственной охраны Республики Казахстан, и выдача разрешений на полеты государственных воздушных судов и беспилотных летательных аппаратов производится центрами УВД при предоставлении плана полета или заявок на использование воздушного пространства в порядке, предусмотренном разделом 4 настоящих Правил, а также посредством согласования инструкции по взаимодействию с центрами УВД в соответствии с пунктом 17-1 настоящих Правил.

Центры УВД при согласовании таких полетов:

1) исключают входы в запретные зоны и зоны ограничения, за исключением полетов, на которые выданы специальные разрешения уполномоченного органа в сфере государственной авиации;

2) проверяют наличие необходимых согласований, предусмотренных разделом 5 настоящих Правил.

В период проведения охранных мероприятий полеты воздушных судов над населенными пунктами согласовываются с органами национальной безопасности и Службой государственной охраны Республики Казахстан.";

пункт 33 исключить;

пункт 36 изложить в следующей редакции:

"36. Воздушное пространство ОВД классифицируется и обозначается следующим образом:

Класс А. Разрешаются только полеты по ППП; все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются.

Класс В. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются.

Класс С. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием, и воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП и ПВП. Воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, эшелонируются относительно воздушных судов, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движении в отношении других воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП.

Класс D. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием; воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движении в отношении воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП; воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, получают информацию о движении в отношении всех других воздушных судов.

Класс Е. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП. Все воздушные суда получают, по мере возможности, информацию о движении. Класс Е не используется в контролируемых зонах.

Класс G. Разрешаются полеты по ППП и ПВП, по запросу предоставляется полетно-информационное обслуживание.

Воздушное пространство класса G является неконтролируемым воздушным пространством. Организация оповещения для поиска и спасания возлагается на эксплуатантов и (или) владельцев воздушных судов (летательных аппаратов).

Особенности, определяющие виды полета, эшелонирование воздушных судов между собой, виды обслуживания воздушного движения, требования к радиосвязи в каждом классе, определяются приложением 2 к настоящим Правилам.

Границы установленных классов в воздушном пространстве Республики Казахстан публикуются в документах аэронавигационной информации.";

пункт 45 изложить в следующей редакции:

"45. Планирование использования воздушного пространства осуществляется Главным центром планирования воздушного движения поставщика аэронавигационного обслуживания, подведомственному уполномоченному органу в сфере гражданской авиации (далее – ГЦ ПВД) и ГЦ УВД.";

пункт 61 изложить в следующей редакции:

"61. План полета представляется в одной из следующих форм:

1) сообщение по авиационной наземной сети передачи данных и телеграфных сообщений, содержащее информацию о представленном плане;

2) сообщение на бумажном носителе, включая факсимильное сообщение, содержащее информацию о представленном плане;

3) сообщение экипажа с борта воздушного судна, содержащее информацию о представленном плане или изменениях в текущий план;

4) сообщение с использованием телефонной сети связи общего пользования или сети Интернет, содержащее информацию о представленном плане.

Сообщение с использованием сети Интернет, содержащее информацию о представленном плане, подается на интернет-ресурс поставщика аэронавигационного обслуживания. Для подачи таких планов пользователи воздушного пространства проходят регистрацию на интернет-ресурсе поставщика аэронавигационного обслуживания при наличии действующих документов, удостоверяющих право выполнения полетов.";

пункт 100 изложить в следующей редакции:

"100. ГЦ ПВД вносит полученный от казахстанского эксплуатанта воздушного судна план полета в план использования воздушного пространства:

1) при наличии действующего сертификата эксплуатанта и прилагаемых к нему специальных положений (для авиакомпаний);

2) при наличии действующего свидетельства на выполнение авиационных работ и прилагаемых к нему специальных положений (для эксплуантантов, планирующих выполнение авиационных работ);

3) при наличии действующего свидетельства на право выполнения полетов и прилагаемых к нему специальных положений (для эксплуатантов авиации общего назначения, эксплуатирующих самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 5700 килограмм), а также при наличии действующего сертификата летной годности для эксплуантантов авиации общего назначения, эксплуатирующих самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой менее пяти тысяч семисот килограмм и вертолеты независимо от максимальной сертифицированной взлетной массы;

4) при наличии действующего сертификата летной годности (для всех эксплуатантов воздушных судов), а для воздушных судов, не имеющих действующего сертификата летной годности - разрешение уполномоченной организации в сфере гражданской авиации на выполнение специального полета;

5) при соответствии представленного плана полета установленной настоящими Правилами формой и содержанием (для всех эксплуатантов воздушных судов);

6) при соблюдении ограничений регионов полетов, установленных сертификатом эксплуатанта и (или) свидетельством на выполнение авиационных работ и (или) свидетельством на право выполнения полетов;

7) при наличии справки ремонтного или сборочного предприятия за подписью первого руководителя предприятия о готовности воздушного судна к выполнению испытательного полета или облета.

Копии выданных сертификатов эксплуатанта, свидетельств на выполнение авиационных работ, свидетельств на право выполнения полетов, сертификатов летной годности представляются в ГЦ ПВД незамедлительно после их выдачи.";

пункт 177 изложить в следующей редакции:

"177. В случае невыполнения экипажем воздушного судна-нарушителя команды органа ОВД (УВД) о прекращении нарушения порядка использования воздушного пространства такая информация немедленно доводится до уполномоченного органа в сфере государственной авиации.

Уполномоченный орган в сфере государственной авиации применяет меры к воздушному судну-нарушителю в соответствии с Правилами применения оружия и боевой техники по воздушным судам-нарушителям воздушного пространства Республики Казахстан, утвержденными Правительством Республики Казахстан.";

дополнить разделом 11-1 следующего содержания:

"11-1. Перехват гражданских воздушных судов

177-1. Для обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов в воздушном пространстве Республики Казахстан приняты следующие принципы:

1) перехват гражданских воздушных судов предпринимается только в качестве крайней меры;

2) перехват, в случае его осуществления, ограничивается опознаванием воздушных судов, если:

нет необходимости вернуть его на линию заданного пути;

вывести его за пределы воздушного пространства государства;

направить в сторону от запретной зоны, зоны ограничения полетов или опасной зоны; или приказать этому воздушному судну произвести посадку на указанном аэродроме.

3) не подлежат перехвату гражданские воздушные суда в учебно-тренировочных целях;

4) при возможности установления радиосвязи перехватываемому гражданскому воздушному судну передается по радиотелефону указание в отношении направления полета и соответствующая информация;

5) в тех случаях, когда от перехватываемого воздушного судна требуется произвести посадку на пролетаемой территории, указанный для посадки аэродром является пригодным для обеспечения безопасной посадки воздушного судна данного типа.

177-2. Для устранения или уменьшения опасных последствий, связанных с перехватом, предпринимаются все возможные меры для обеспечения координации действий между экипажами и соответствующими органами ОВД (УВД) для чего:

1) членам летных экипажей необходимо знать порядок действий, выполняемых при перехвате;

2) командиры воздушных судов устанавливают связь на частоте 121,5 МГц с воздушным судном-перехватчиком и выполняют действия, касающиеся правил перехвата;

3) диспетчерам органов ОВД (УВД) необходимо знать порядок действий, выполняемых для обеспечения безопасности полетов других воздушных судов;

4) летчикам перехватывающих воздушных судов государственной авиации необходимо знать общие ограничения летно-технических характеристик гражданских воздушных судов и о вероятности того, что на борту перехватываемого гражданского воздушного судна возможно возникновение аварийной или чрезвычайной ситуации в связи с техническими трудностями или незаконным вмешательством;

5) командным пунктам, осуществляющим непосредственное управление истребителями-перехватчиками (далее - командные пункты) и командирам воздушных судов (летчикам), имеющим потенциальную возможность выполнения перехвата, даются четкие и ясные указания по маневру перехвата, направлению полета перехватываемых воздушных судов, действиям по отношению к перехватываемым гражданским воздушным судам по визуальным сигналам, ведению радиосвязи, необходимости воздерживаться от применения оружия;

6) органы ОВД (УВД)¸ командные пункты и перехватывающее воздушное судно государственной авиации оснащаются радиотелефонным оборудованием, обеспечивающим им возможность установления связи с перехватываемыми воздушными судами на аварийной частоте 121,5 МГц, средствами ВОРЛ (вторичной радиолокации) с целью опознавания ГКП СВО ВС РК (КП СВО ВС РК) гражданских воздушных судов в тех районах, где они могут быть перехвачены. Такие средства обеспечивают распознавание дискретных четырехзначных кодов № 7500, 7600 и 7700 в режиме "А".

177-3. В исключительных случаях, когда от перехватываемого гражданского воздушного судна требуется совершить посадку на пролетаемой территории, необходимо выполнение следующих условий:

1) указанный аэродром пригоден для безопасной посадки данного типа воздушного судна, особенно в тех случаях, когда аэродром, как правило, не используется гражданскими воздушными судами;

2) окружающая местность аэродромной зоны пригодна для полета по кругу, захода на посадку и ухода на второй круг;

3) перехватываемое воздушное судно имеет достаточный запас (остаток) топлива для следования на аэродром посадки;

4) указанный аэродром описан в сборнике аэронавигационной информации Республики Казахстан;

5) вся информация, необходимая для выполнения безопасных захода на посадку и посадки перехватываемого воздушного судна, передается ему на борт по радиосвязи на всех доступных каналах.

177-4. При получении органом ОВД (УВД) информации об осуществлении в его районе ответственности перехвата воздушного судна, он принимает, исходя из данных условий, указанные ниже меры:

1) предпринимает попытки установить двустороннюю связь с перехватываемым воздушным судном, используя все имеющиеся средства, включая аварийную радиочастоту 121,5 МГц, если такая связь еще не установлена;

2) информирует о перехвате экипаж перехватываемого воздушного судна;

3) устанавливает контакт с командным пунктом, поддерживающим двустороннюю связь с перехватывающим воздушное судно, и обеспечивает его имеющейся информацией о перехватываемом воздушном судне;

4) ретранслирует, по мере необходимости, сообщения между перехватывающим воздушным судном или командным пунктом и перехватываемым воздушным судном;

5) в тесном взаимодействии с командным пунктом принимает необходимые меры для обеспечения безопасности перехватываемого воздушного судна.

177-5. Командир перехватываемого воздушного судна:

1) следует указаниям перехватывающего воздушного судна (указанным в приложении 8-1 к настоящим Правилам), интерпретируя смысл визуальных сигналов, и отвечает на них в соответствии с требованиями перехватчика;

2) уведомляет, по возможности, соответствующий орган ОВД (УВД);

3) устанавливает радиосвязь с перехватывающим воздушным судном или соответствующим командным пунктом путем передачи сигнала общего вызова на аварийной частоте 121,5 МГц;

4) называет свой позывной;

5) сообщает о назначении полета;

6) если связь не установлена, предпринимает попытку установить связь путем повторных вызовов в радиотелефонном режиме на частоте 243 МГц;

7) при запросе помощи у морских служб устанавливает связь на частотах 500 кГц или 2182 и 8364 кГц в радиотелефонном режиме;

8) при наличии на борту приемоответчика ВОРЛ набирает код 7700 в режиме "А", если не даны другие указания со стороны соответствующего органа ОВД (УВД).

177-6. Если указания, полученные по радио из любых источников, противоречат указаниям перехватывающего воздушного судна, подаваемым с помощью визуальных сигналов, перехватываемое воздушное судно немедленно запрашивает разъяснение, продолжая выполнять указания, визуально передаваемые перехватчиком.

177-7. Экипажи перехватчиков и перехватываемых воздушных судов придерживаются правил визуальных сигналов, понимают их и обращают особое внимание на любые подаваемые перехватываемым воздушным судном сигналы, указывающие на то, что оно находится в аварийной ситуации.

177-8. Если с перехватчиком установлен контакт, и осуществление связи на общем языке невозможно, предпринимается попытка передать основную информацию и подтвердить принятие указаний путем использования фраз, повторяемых дважды, указанных в приложении 8-1 к настоящим Правилам";

дополнить приложением 8-1 к Правилам согласно приложению к настоящему постановлению.

2. Настоящее постановление вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования, за исключением абзацев десятого, одиннадцатого, двенадцатого, сорок четвертого, сорок пятого, сорок шестого, сорок седьмого, сорок восьмого, сорок девятого, пятидесятого, пятьдесят первого, пятьдесят второго пункта 1 настоящего постановления, которые вводятся в действие с 1 августа 2019 года.

Премьер-Министр
Республики Казахстан

А. Мамин

	Приложение к постановлению Правительства Республики Казахстан от 1 августа 2019 года № 569
	Приложение 8-1 к Правилам использования воздушного пространства Республики Казахстан

1. Фразы и их значения, используемые при перехвате:

Фразы, используемые перехватчиком		Фразы, используемые перехватываемым воздушным судном
Фраза	Значение	Фраза	Значение
Callsign (Кол сайн)	Прошу сообщить ваш позывной	Callsign (Кол сайн)	Мой позывной (позывной)
Follow (Фолоу)	Следуйте за мной	Wilco (Вил коу)	Вас понял, выполняю
		Cannot (Кэн нот)	Выполнить не могу
Descend (Дисэнд)	Снижайтесь для выполнения посадки	Repeat (Рипит)	Повторите вашу указание
		Am lost (Эм лост)	Потерял ориентировку
You land (Юлэнд)	Садитесь на этот аэродром	Mayday (Мэйдэй)	Терплю бедствие
		Hi jack (Хай джэк)	Захвачен
Proceed (Просид)	Следуйте своим курсом	Land (place name) Лэнд (наименование пункта)	Прошу посадку в (наименование пункта)
		Descend (Дисенд)	Необходимо снизиться
Примечание: 1. Требуемый позывной является тем позывным, который используется для установления связи с органом ОВД (УВД) и соответствует опознавательному индексу воздушного судна, включенному в план полета. 2. Условия не всегда могут оказаться подходящими для использования фразы "ХАЙ ДЖЭК".

2. Сигналы, используемые в случае перехвата:

1) Сигналы, подаваемые перехватывающим воздушным судном, и ответы перехватываемого воздушного судна:

Серия	Сигналы перехватывающего воздушного судна	Значение	Ответы перехватываемого воздушного судна	Значение
1.	Днем или ночью - покачивание с крыла на крыло и мигание аэронавигационными огнями (и посадочными фарами для вертолетов) через неравные промежутки времени, находясь немного выше, впереди и, как правило, слева от перехватываемого воздушного судна (или справа, если перехватываемым воздушным судном является вертолет), и, после подтверждения принятия сигнала, медленный отворот в горизонтальной плоскости, как правило, влево (или вправо, в случае перехвата вертолета) для выхода на нужный курс. Примечание 1. Метеорологические условия или рельеф местности могут потребовать от перехватывающего воздушного судна изменить свое местоположение и направление отворота, указанные в серии 1. Примечание 2. Если перехватываемое воздушное судно не успевает следовать за перехватывающим воздушным судном, то перехватывающее воздушное судно выполняет ряд маневров по схеме двумя разворотами на 180 градусов (ипподром), покачивания с крыла на крыло воздушного судна (создавая поочередно левый и правые крены) каждый раз, когда оно пролетает мимо перехватываемого воздушного судна.	Вы перехвачены. Следуйте за мной.	Днем и ночью - покачивание воздушного судна и мигание аэронавигационными огнями через неравные промежутки времени и следование за перехватывающим воздушным судном.	Вас понял. Выполняю.
2.	Днем или ночью - резкий отрыв от перехватываемого воздушного судна путем разворота на 90 градусов и более с набором высоты без пересечения линии пути перехватываемого воздушного судна.	Следуйте своим курсом.	Днем или ночью - покачивание с крыла на крыло.	Вас понял. Выполняю.
3.	Днем или ночью – выпуск шасси (если возможно), включение посадочных фар и пролет над ВПП, которую следует использовать, или, если перехватываемым воздушным судном является вертолет, пролет над вертолетной посадочной площадкой. В случае вертолетов, перехватывающий вертолет выполняет заход на посадку с переходом в режим висения вблизи посадочной площадки.	Выполняйте посадку на этом аэродроме.	Днем или ночью – выпуск шасси (если возможно), включение посадочных фар и следование за перехватывающим воздушным судном и, если после пролета ВПП, которую следует использовать, или вертолетной посадочной площадки условия для посадки считаются безопасными, начинается выполнение посадки.	Вас понял, Выполняю.

2) Сигналы, подаваемые перехватываемым воздушным судном, и ответы перехватывающего воздушного судна:

Серия	Сигналы перехватываемого воздушного судна	Значение	Ответы перехватывающего воздушного судна	Значение
4.	Днем или ночью - уборка шасси (если возможно) и мигание посадочными фарами при пролете над ВПП, которую следует использовать, или вертолетной посадочной площадкой на высоте более 300 метров (1000 футов), но не выше 600 метров (2000 футов) (для вертолетов на высоте более 50 метров (170 футов), но не выше 100 метров (330 футов)) над уровнем аэродрома, и продолжение полета по кругу над ВПП, которую следует использовать, или вертолетной посадочной площадкой. В случае невозможности мигания посадочными фарами производится мигание любыми бортовыми огнями.	Аэродром, указанный вами непригоден.	Днем или ночью – если целесообразно, чтобы перехватываемое воздушное судно следовало за перехватывающим воздушным судном на запасной аэродром, перехватывающее воздушное судно убирает шасси (если возможно) и использует сигналы серии 1 для перехватывающих воздушных судов.	Вас понял, следуйте за мной.
5.	Днем или ночью – регулярное включение и выключение всех бортовых огней, но с таким расчетом, чтобы отличить их от проблесковых огней.	Не могу выполнить.	Днем или ночью – используются сигналы серии 2 для перехватывающих воздушных судов.	Вас понял.
6.	Днем или ночью – мигание всеми бортовыми огнями через неровные промежутки времени.	В состоянии бедствия.	Днем или ночью – используются сигналы серии 2 для перехватывающих воздушных судов.	Вас понял.

3. Маневрирование при перехвате:

1) С тем, чтобы избежать создания опасности для перехватываемого гражданского воздушного судна, следует учесть ограничения, относящиеся к летно-техническим характеристикам гражданских воздушных судов, необходимость избегать полетов в такой близости к перехватываемому воздушному судну, при которой может возникнуть опасность столкновения, а также необходимость избегать пересечения траектории полета воздушного судна или выполнения любого другого маневра таким образом, что при этом турбулентность в следе может представлять опасность, особенно в тех случаях, когда перехватываемое воздушное судно входит в категорию легких воздушных судов.

2) Перехватываемое воздушное судно, оборудованное бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС), может воспринять перехватывающее воздушное судно как угрозу столкновения и, таким образом, начать выполнять маневр уклонения в ответ на рекомендацию по разрешению угрозы столкновения БСПС. Такой маневр может быть неправильно понят перехватывающим воздушным судном как проявление недружественных намерений. В этой связи важно, чтобы пилоты перехватывающих воздушных судов, оборудованных приемоответчиком вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ), подавляли передачу информации о барометрической высоте (в ответах режима С или в поле AС ответов режима S) в пределах расстояния как минимум 37 километров (20 морских миль) от перехватываемого воздушного судна. Это препятствует выдаче БСПС перехватываемого воздушного судна рекомендаций по разрешению угрозы столкновения в отношении перехватывающего воздушного судна, однако эта БСПС продолжает выдавать консультативную информацию о воздушном движении.

4. Маневрирование для визуального опознавания

Для визуального опознавания гражданского воздушного судна перехватывающим воздушным судам рекомендуется применять следующий метод маневрирования:

Фаза I

Перехватывающему воздушному судну следует приближаться к перехватываемому воздушному судну с задней полусферы. Ведущее воздушное судно перехватывающего подразделения или одиночное перехватывающее воздушное судно, как правило, должно занимать позицию с левой стороны, несколько выше и впереди перехватываемого воздушного судна, находясь в пределах поля зрения пилота перехватываемого воздушного судна, и первоначально на расстоянии не ближе 300 метров от воздушного судна. Любое другое воздушное судно, участвующее в перехвате, должно оставаться на достаточном удалении от перехватываемого воздушного судна, предпочтительно, выше и сзади этого судна. После установления скорости и позиции воздушному судну следует, по мере необходимости, перейти к фазе II правил перехвата.

Фаза II

Ведущему воздушному судну перехватывающего подразделения или одиночному перехватывающему воздушному судну следует осторожно пойти на сближение с перехватываемым воздушным судном на том же уровне, но не подходя ближе, чем абсолютно необходимо для получения требуемой информации. Ведущему воздушному судну перехватывающего подразделения или одиночному перехватывающему воздушному судну необходимо соблюдать осторожность для того, чтобы не встревожить экипаж или пассажиров перехватываемого воздушного судна, постоянно имея в виду, что маневры, которые считаются нормальными для перехватывающего воздушного судна, могут рассматриваться пассажирами и экипажами гражданских воздушных судов как опасные.

Любое другое участвующее в перехвате воздушное судно должно оставаться на достаточном удалении от перехватываемого воздушного судна. После завершения опознавания перехватывающему воздушному судну следует выйти из района сближения с перехватываемым воздушным судном, как это предусмотрено в фазе III.

Фаза III

Ведущему воздушному судну перехватывающего подразделения или одиночному перехватывающему воздушному судну следует осторожно отвернуть в сторону от перехватываемого воздушного судна в пологом пикировании. Любому другому участвующему в перехвате воздушному судну следует оставаться на достаточном удалении от перехватываемого воздушного судна, а затем присоединиться к своему ведущему.

5. Маневрирование для указания направления полета:

1) если после выполнения маневров для опознавания воздушного судна, упомянутых выше в фазе I и фазе II, имеется необходимость вмешательства в дальнейшее выполнение полета перехватываемого воздушного судна, ведущему воздушному судну перехватывающего подразделения или одиночному перехватывающему воздушному судну следует, как правило, занять позицию слева от перехватываемого воздушного судна, несколько выше и впереди него, для того чтобы позволить командиру последнего видеть подаваемые визуальные сигналы;

2) необходимо, чтобы командир перехватывающего воздушного судна удостоверился в том, что командир перехватываемого воздушного судна осведомлен о перехвате и подтверждает подаваемые сигналы. Если неоднократные попытки привлечь внимание командира перехватываемого воздушного судна путем использования сигналов серии 1 являются безуспешными, могут быть использованы другие методы подачи сигналов для этой цели, включая в качестве крайней меры визуальный эффект, производимый с помощью форсажа, при условии того, что при этом не создается никакой опасности для перехватываемого воздушного судна;

3) допускается, что метеорологические условия или рельеф местности могут в некоторых случаях привести к необходимости занятия ведущим воздушным судном перехватывающего подразделения или одиночным перехватывающим воздушным судном позиции с правой стороны, несколько выше и впереди перехватываемого воздушного судна. В этом случае командир перехватывающего воздушного судна должен принять все необходимые меры для того, чтобы его воздушное судно было ясно видно в любое время командиру перехватываемого воздушного судна.