Инфрақұрылымды дамытудың 2020 - 2025 жылдарға арналған "Нұрлы жол" мемлекеттік бағдарламасын бекіту туралы

Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2019 жылғы 31 желтоқсандағы № 1055 қаулысы.

      Қазақстан Республикасының Үкіметі ҚАУЛЫ ЕТЕДІ:

      1. Қоса беріліп отырған Инфрақұрылымды дамытудың 2020 - 2025 жылдарға арналған "Нұрлы жол" мемлекеттiк бағдарламасы (бұдан әрі - Бағдарлама) бекітілсін.

      2. Орталық және жергілікті атқарушы органдар, сондай-ақ өзге де ұйымдар:

      1) Бағдарламаны іске асыру бойынша шаралар қабылдасын;

      2) Бағдарламаның әкімшісіне Бағдарлама шеңберінде бөлінген қаражаттың игерілуі жөніндегі ақпаратты есепті айдан кейінгі айдың 10-ы күніне қарай ай сайынғы негізде және құрылған, оның ішінде уақытша және тұрақты жұмыс орындары жөніндегі ақпаратты есепті тоқсаннан кейінгі айдың 15-і күніне қарай тоқсан сайынғы негізде берсін.

      3. Бағдарлама әкімшісі:

      1) мемлекеттік жоспарлау жөніндегі орталық уәкілетті органға Бағдарлама шеңберінде бөлінген қаражаттың игерілуі жөніндегі ақпаратты есепті айдан кейінгі айдың 15-і күніне қарай ай сайынғы негізде және құрылған, оның ішінде уақытша және тұрақты жұмыс орындары жөніндегі ақпаратты есепті тоқсаннан кейінгі айдың 20-ы күніне қарай тоқсан сайынғы негізде берсін;

      2) жұртшылықтың қатысуымен онлайн режимде "Сұрақ - жауап" форматында тоқсан сайынғы негізде брифинг өткізсін;

      3) орындалмау тәуекелі бар объектілер болған жағдайда, оларға мүдделі мемлекеттік органдармен бірлесіп, жарты жылда бір рет барсын;

      4) Бағдарламаны іске асырудан алынған оң нәтижелері туралы әлеуметтік желілер арқылы халыққа сұраунама жүргізсін.

      4. Осы қаулының орындалуын бақылау Қазақстан Республикасы Премьер-Министрінің Кеңсесіне жүктелсін.

      5. Осы қаулы қол қойылған күнінен бастап қолданысқа енгізіледі және ресми жариялануға тиіс.

      Қазақстан Республикасының
Премьер-Министрі
А. Мамин

  Қазақстан Республикасы
Үкіметінің
2019 жылғы 31 желтоқсандағы
№ 1055 қаулысымен
бекітілген

      МАЗМҰНЫ

1. Бағдарламаның паспорты

1.

Бағдарлама атауы

Инфрақұрылымды дамытудың 2020 - 2025 жылдарға арналған "Нұрлы жол" мемлекеттік бағдарламасы

2

Әзірлеу үшін негіздеме

1) Қазақстан Республикасы Президентінің 2018 жылғы 15 ақпандағы № 636 Жарлығымен бекітілген Қазақстан Республикасының 2025 жылға дейінгі Стратегиялық даму жоспары.
2) Қазақстан Республикасы Президентінің 2018 жылғы 11 қазандағы № 633 Жарлығымен бекітілген Мемлекет басшысының 2018 жылғы 5 қазандағы "Қазақстандықтардың әл-ауқатының өсуі: табыс пен тұрмыс сапасын арттыру" атты Қазақстан халқына Жолдауын іске асыру жөніндегі жалпыұлттық іс-шаралар жоспары.
3) "Қазақстан Республикасы Президентінің "Игілік баршаға! Сабақтастық. Әділдік. Өрлеу" сайлауалды бағдарламасын және "Бірге" жалпыұлттық акциясы барысында алынған ұсыныстарды іске асыру жөніндегі шаралар туралы" Қазақстан Республикасы Президентінің 2019 жылғы 19 маусымдағы № 27 Жарлығы

3

Бағдарламаны әзірлеуге жауапты мемлекеттік орган

Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі

4

Бағдарламаны іске асыруға жауапты мемлекеттік органдар

Қазақстан Республикасының орталық және жергілікті мемлекеттік органдары

5

Бағдарламаның мақсаты

Тиімді және бәсекеге қабілетті көлік инфрақұрылымын құру, транзитті және көлік қызметтерін дамыту, технологиялық және институционалдық ортаны жетілдіру арқылы экономикалық өсуге және ел халқының өмір сүру деңгейін арттыруға жәрдемдесу

6

Міндеттер

1. Аумақтарды және олардың арасындағы көліктік байланыстарды инфрақұрылымдық қамтамасыз ету.
2. Тиімді транзиттік, экспорттық және логистикалық инфрақұрылымды дамыту арқылы "Үлкен транзитті" тартуға және экспорттық саясатты іске асыруға жәрдемдесу.
3. Инфрақұрылымдық кешеннің технологиялық, ғылыми-әдістемелік және ресурстық қамтамасыз етілуін арттыру.
4. Көлік инфрақұрылымы субъектілері мен тасымалдаушылардың экономикалық тиімділігі мен бәсекеге қабілеттілігін арттыру.
5. Көлік инфрақұрылымының пайдалану және экологиялық қауіпсіздігін арттыру.

7

Іске асыру мерзімі

Бағдарламаны іске асыру алты жыл ішінде 2020 жылдан бастап 2025 жылға дейін жоспарланып отыр.

8

Нысаналы индикаторлар

Бағдарламаны іске асыру нәтижесінде мынадай нысаналы индикаторларға қол жеткізу жоспарлануда:
1) 2025 жылы "Көлік және қоймаға орналастыру" ЖҚҚ-ның 2019 жылмен салыстырғанда 21,9 %-ға өсуін қамтамасыз ету;
2) 2025 жылы "Көлік және қоймаға орналастыру" еңбек өнімділігінің 2016 жылғы деңгейге қарағанда 39,9 %-ға өсуін қамтамасыз ету;
3) 2025 жылы "Көлік және қоймаға орналастыру" саласында негізгі капиталға инвестициялардың 2016 жылғы деңгейіне қарағанда 308 %-ға өсуін қамтамасыз ету;
4) 2020 - 2025 жылдар ішінде көлік саласында 550,7 мың жұмыс орны, оның ішінде 48,5 мың тұрақты және 502,2 мың уақытша жұмыс орны құрылатын болады;
5) 2025 жылы жақсы және қанағаттанарлық жағдайдағы республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының үлесі 100 %-ға дейін, облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарының үлесі 95 %-ға дейін жеткізілетін болады;
6) "Инфрақұрылым" көрсеткіші бойынша ДЭФ Жаһандық бәсекеге қабілеттілік рейтингісіндегі Қазақстанның орны 18 позицияға жақсарады;
7) Дүниежүзілік банк рейтингіндегі "Логистиканың тиімділігі" (LPI) көрсеткіші бойынша Қазақстанның орны 21 позицияға жақсарады.

9

Қаржыландыру көздері мен көлемі

Бағдарламаның іс-шаралары мен жобаларын іске асыруды қаржыландыру көздері: республикалық және жергілікті бюджеттер, халықаралық қаржы ұйымдарының қаражаты, мемлекеттік-жекешелік әріптестік, сондай-ақ 5 559 439 млн. теңге жалпы индикативтік сомада жеке инвестициялар көзделді, оның ішінде:
 

Қаржыландыру көздері

Сомасы
(млн. теңге)

Үлес, %

Республикалық бюджет

3 794 631

68,2 %

оның ішінде Халықаралық қаржы ұйымдары

522 627

13,7 %

Жергілікті бюджеттер

715 288

12,8 %

МЖӘ және жеке инвестициялар

320 866

12,9 %

Ұлттық және мемлекеттік компаниялардың өз қаражаты

320 866

5,7 %

Бағдарлама бойынша барлығы:

5 559 439

100,0 %

 

2. Кіріспе

      Көлік саласының қызметтері шикізат пен ресурстарды өндіру мен өңдеуден бастап дайын өнімді оның соңғы тұтынушысына, оның ішінде сыртқы нарықтарға жеткізгенге дейін өнімді өндіру мен тұтынудың әрбір дерлік кезеңінде қажет.

      Көлік қосылған құн тізбегін және өндірістік шығындарды қалыптастыруға үлкен үлес қосады және осылайша, өнімнің бәсекеге қабілеттілігіне және жалпы мемлекет экономикасына елеулі әсер етеді. Бұл ретте көлік саласының жұмыс істеуі халық пен бизнесті жалпыға ортақ пайдаланылатын тиімді және жеткілікті көлік инфрақұрылымымен қамтамасыз етпей мүмкін емес, бұл мемлекеттің тікелей міндеті мен функциясы болып табылады.

      Инфрақұрылымды дамытудың 2015 - 2019 жылдарға арналған "Нұрлы жол" мемлекеттік бағдарламасы (бұдан әрі - "Бағдарлама") Қазақстан Республикасы Президентінің 2018 жылғы 11 қазандағы № 633 Жарлығымен бекітілген Мемлекет басшысының 2018 жылғы 5 қазандағы "Қазақстандықтардың әл-ауқатының өсуі: табыс пен тұрмыс сапасын арттыру" атты Қазақстан халқына Жолдауын іске асыру жөніндегі жалпыұлттық іс-шаралар жоспарының 60-тармағын орындау үшін Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі (бұдан әрі - ИИДМ) әзірлеген кешенді салааралық бағдарламалық құжат болып табылады.

      Бағдарламаны әзірлеу Қазақстанның 2025 жылға дейінгі Стратегиялық даму жоспарының мақсаттары мен басымдықтарымен байланыстырыла отырып орындалған және тиімді, бәсекеге қабілетті көлік инфрақұрылымын, транзитті және көлік қызметтерін дамыту, сондай-ақ көлік-коммуникация кешені жұмыс істеуінің технологиялық және институционалдық ортасын жетілдіру арқылы Қазақстан Республикасы халқының одан әрі экономикалық дамуына және тұрмыс деңгейін арттыруға жәрдемдесуге бағытталған.

      Бағдарлама жалпы алғанда көліктік-инфрақұрылымдық кешен салаларының алдында тұрған өзекті міндеттерді шешу арқылы мемлекеттің стратегиялық даму бағытын іске асыруға ықпал ететін болады. Сондай-ақ Бағдарлама инфрақұрылымды дамытудың 2015 - 2019 жылдарға арналған мемлекеттік бағдарламасын1 іске асырудың қол жеткізілген оң нәтижелерін орнықтыра түсіп, оны іске асыру аясында бастамашылық жасалған көлік саласының ауыспалы инфрақұрылымдық жобаларының аяқталуын қамтамасыз етуге бағытталған.

3. Ағымдағы жағдайды талдау

3.1. Жалпы көрсеткіштер және факторлық талдау

      Көлік саласы Қазақстан экономикасының маңызды секторларының бірі болып табылады, оның ЖІӨ құрылымындағы үлесі 2017 жылы 7,4 %-ды құрады, бұл ретте көлік қызметтерінің жалпы қосылған құны жылдық мәнде іс жүзінде 4 трлн. теңгеге дейін жетті.

      Соңғы 10 жылда көліктің барлық түрлерімен тасымалданған жүктердің көлемі 2007 жылы 2,1 млрд. тоннадан 2018 жылы 4,1 млрд. тоннаға дейін 1,9 есеге өсті. Жүк айналымы осыған ұқсас кезеңде жыл сайын орташа есеппен 5,3 %-ға ұлғая отырып, 350 453,6 млн. ткм-дан 609 533,2 млн. ткм-ға дейін 1,7 есеге өсті.

      Жолаушылар тасымалының өсуі 2009 жылы 11 807 млн. адамнан 2018 жылы 23 013 млн. адамға дейін 1,9 есені құрады. Осы кезеңдегі жолаушылар айналымы 130 834 млн. ткм-дан 281 484,1 млн. ткм-ға дейін 2,2 есеге өсті.

      Халық пен бизнес тарапынан байқалатын көлік қызметтеріне сұраныстың тұрақты өсу үрдісі Қазақстан Республикасының дамуындағы көлік саласының маңызды әлеуметтік-экономикалық рөлін көрсетеді.

      Өз кезегінде, бәсекеге қабілетті көлік саласын дамыту, әдетте, ірі трансұлттық ойыншылар мен біршама дамыған экономикалар ұсынатын көптеген сыртқы және ішкі факторлар жиынтығымен айқындалады.

      Қазақстанның көлік саласының жұмыс істеуі мен дамуына әсер ететін сыртқы ортаның саяси (P), экономикалық (E), әлеуметтік (S), технологиялық (T), экологиялық (E) және құқықтық (L) аспектілерін анықтау үшін осы Бағдарламада нәтижелері тұтастай алғанда көлік саласын және атап айтқанда көлік инфрақұрылымын дамыту бағыттарын айқындау кезінде назарға алынған PESTEL - талдау қолданылды.

      Қаралған факторлар топтары және олардың әсерін бағалау төмендегі 1-кестеде көрсетілген.

1-кесте. Қазақстанның көлік саласының PESTEL-талдауы

Факторлар топтары

Әсері

(P) - саяси

1. Өңірлік интеграция және жаңа үкіметаралық келісімдерге қосылу


Бұдан арғы өңірлік интеграция Қазақстанның көлік жүйесінің өткізу қабілеті мен сервистік деңгейін арттыруды талап ете отырып, жүк легінің өсуіне ықпал ететін болады

2. Халықаралық сауда соғысы


Энергия тасығыштар бағаларының күрт ауытқуы ұлттық валютаның жоғары құбылмалылығына және Қазақстанның көлік жүйесінің қызметтеріне сұраныс көлеміндегі елеулі ауытқуларға себеп болады, бұл бизнес-ортаның және көлік нарығының көптеген ірі ойыншыларының қаржылық жағдайының тұрақсыздығына әкеп соғады.

3. Азия мен Еуропа арасындағы сауданың өсуі


Азия-Еуропа өңірлік көлік дәлізіндегі маңызды буын болып табылатын Қазақстанның көлік жүйесі үшін бұл фактор бір мезгілде сын-қатерлерді де, транзиттік жүк легін одан әрі ұлғайту мүмкіндігін де білдіреді.

(E) - экономикалық

4. Электрондық коммерцияның одан әрі өсуі


Интернет және электрондық гаджеттердің жаппай қолжетімділігі арқасында көлік және логистика саласындағы коммерциялық мәмілелердің айтарлықтай үлесі электрондық форматта жасалатын және орындалатын болады.

5.Мегакорпорациялар мен трансұлттық көлік-логистикалық компанияларды дамыту


Көлік-логистикалық қызметтер нарығындағы өсіп келе жатқан бәсекелестік ойыншылардың экономикалық тиімділігі мен бағалық бәсекеге қабілеттілігіне жаңа талаптар қояды, бұл өз кезегінде ұсақ ойыншыларды қамти отырып, біршама ірі ойыншыларды біріктіру жолымен "ауқымы экономикасының" одан әрі дамуына ықпал етеді.

6 Нарықты материалдық-техникалық базаны бірлесіп пайдалану жағына ауыстыру


Бизнестің тиімділігін арттыру және қызметтің бейінді емес бағыттарына қатысуды төмендету мақсатында көлік-логистикалық компаниялар қойма алаңдарын, терминалдарды, сондай-ақ жылжымалы құрамды жалға алу және операциялық лизинг тетіктері негізінде бірлесіп пайдалану саласындағы ынтымақтастықты кеңейтетін болады.

7 Энергия тасығыштарға бағалардың күрделі болжамы


"Жасыл технологияларды" қарқынды енгізу және мұнай өнімдерін тұтынудың төмендеуі энергия тасығыштарға және олардан құрылатын ресурстар мен материалдарға сұраныс пен ұсыныс көлемі мен құрылымына елеулі өзгерістер енгізеді, бұл бағалар мен валюта бағамдарының болжамсыз ауытқуына алып келеді.

8 Тұтынушылардың мінез-құлықтарындағы және күтулеріндегі өзгерістер


Тұтынушылардың жүк жеткізілуі мен сапарлардың сенімділігі мен жылдамдығына қатысты өсіп келе жатқан күтулері көлік-логистикалық компаниялар үшін де, көлік инфрақұрылымының меншік иелері үшін де жаңа сын-қатерлер туғызады. Ұлттық ауқымда бұл болжамдарға сәйкес келмеу экономика үшін көлік шығындарының өсуіне және халық арасындағы әлеуметтік шиеленіске әкеп соғады. Халықаралық аспектіде мұндай сәйкессіздік, сөзсіз, транзиттік жүк легінің жылыстауына және елдің көлік жүйесінің өңірлік бәсекеге қабілеттілігінің төмендеуіне әкеледі.

(S) - әлеуметтік

9 Ерекше қажеттіліктері бар халықтың өсуі


Өмір сүру ұзақтығының өсуімен ересек халықтың үлесі, оның ішінде мамандандырылған көлік қызметін көрсетуді қажет ететін дене мүмкіндіктері шектеулі адамдардың саны (осы санаттағы азаматтар әртүрлі жастағы адамдарды қамтиды) ұлғаюда. Бұл арнайы көлік жолдары мен технологияларын қолдану аясын кеңейтуді талап етеді.

10 Білікті кадрлардың тапшылығы


Көлік саласының ғылымды қажетсінетін және жоғары технологиялық салаларында бірқатар жаңа құзыреттер бойынша білім беру бағдарламаларының жоқтығымен қатар мамандандырылған кадрлардың тапшылығы еңбек өнімділігін арттыру және цифрлық инновацияларды енгізу үшін тежеуші фактор болып табылады.

11 Көліктік терроризм


Орталық Азия конгломератының шекараларына жақындауы байқалып отырған өңірлік террористік белсенділік әлеуетті террористік шабуылдар үшін аса осал сала болып табылатын көлік-логистикалық қызметтің қауіпсіздігін қамтамасыз ету жүйесін тұрақты жетілдіру қажеттілігін көрсетеді. Сондай-ақ террорға қарсы міндеттерді шешу кезінде жедел және озыңқы ден қоюды қамтамасыз ететін жергілікті инфрақұрылымды дамыту қажеттілігі бар.

12 Ғылым мен техниканың озық жетістіктерін кеңінен енгізу үшін технологиялық базаны дамыту


Қазіргі заманғы технологиялық базаның жаппай таралуы көлік-логистикалық кешеннің қызметін қамтамасыз ету үшін ультра инновациялық шешімдерді енгізудің қарқынды өсуіне себепші болады. Алдыңғы қатарға жеткізілімдер тізбегін оңтайландыру үшін жасанды интеллекті пайдалану, басқарушылық шешімдер қабылдау үшін "үлкен деректерді" талдауды пайдалану, "заттар интернеті" негізінде процестік-оңтайландырылған технологиялардың экожүйесін құру, электромобильді қалалық логистиканың және жалпы көлік жүйесінің маңызды бөлігі ретінде қалыптастыру, пилотсыз көлік сияқты қазіргі заманғы көлік технологияларын енгізу және жөнелтілімдерді мекенжайға жеткізу үшін дрондарды пайдалану сияқты инновациялар шығады.

(T) - технологиялық

13 Логистикалық инфрақұрылымға сұраныстың өсуі


"Бір белдеу - бір жол" атты бастама шеңберінде Орталық Азия республикаларының, оның ішінде Қазақстанның аумағы арқылы өтетін "Қытай - Еуропа" халықаралық сауда бағыты бойында логистикалық инфрақұрылымды дамытуға сұраныстың одан әрі өсуі болжануда. Бәсекелес ойыншылар тарапынан өңірлік көлік-логистикалық хабтар салу және қолданыстағы жаңа өңірлік көлік-логистикалық хабтарды дамыту процесі жеделдетіледі.

14 Жасыл технологияға көшу


Парникті газдардың шығуына шектеулерді қатаңдату және жаппай енгізу арқылы жасыл технологияларға көшудің жаһандық үрдісі көлік-логистикалық кешеннің сөзсіз экологиялық-достық және қауіпсіз шешімдер мен технологияларды ("жасыл логистика") пайдалануға көшуін негіздей отырып, арта түсетін болады. Бұл ретте қолданыстағы технологияларға бірте-бірте тыйым салынады және жаңасына мәжбүрлі ауыстырылатын болады.

(E) - экологиялық

15 Климаттың жаһандық өзгеруі


Ауа райының жаһандық өзгеруі Жердің әртүрлі өңірлерінде, оның ішінде Қазақстанда тарихи қалыптасқан ауа райы жағдайының өзгеруіне алып келеді. Бұл үрдіс күшейе түседі, бұл көліктің әртүрлі салалары үшін әдеттегі пайдалану жағдайларының өзгеруіне әкеледі және ауа райы жағдайлары бойынша тұрақты графиктер мен жеткізу тізбектерінде іркіліс тудыруы мүмкін.

16 Табиғи ресурстар қорының сарқылуы


Осы фактордың әсері көлік құралдарын, компоненттерді, жабдықтарды, құрылыс материалдарын, отынды және т.б. өндіру кезінде пайдаланылатын әдеттегі табиғи ресурстарға қолжетімділіктің қысқаруынан көрінеді, бұл сөзсіз осындай ресурстарға нарықтық бағаның өсуіне алып келеді және қайталама пайдалану (рециклдеу) мақсаттары үшін материалдарды кәдеге жарату мен қайта өңдеуге жаппай көшу қажеттілігін тудырады.

(L) - құқықтық

17 Заңнаманың шектейтін әсері


Дербес деректерге қол жеткізуге негізделген жаңа ақпараттық-телекоммуникациялық технологияларды енгізу (мысалы, мобильді байланыс операторларының деректері негізінде жүк легін қадағалау және болжау), дербес деректерді қорғау туралы заңнама қоятын шектеулерге тап болуы мүмкін. Әрбір нақты жағдайда Қазақстан азаматтарының кепілді құқықтары мен бостандықтарына нұқсан келтірмей, ұлттық деңгейде түзету шараларын әзірлей отырып, игіліктер мен қатерлерді бағалау қажет.

      Орындалған PESTEL-талдаудың нәтижесінде мына тұжырымдар жасауға болады (тұжырымдардың нөмірленуі жоғарыда 1-кестеде қаралған факторлардың нөмірленуіне сәйкес келеді):

      1) Қазақстанның еркін сауда туралы үкіметаралық келісімдерге қосылуы ішкі заңнаманы уақтылы бейімдеуді және үйлестіруді, сондай-ақ инфрақұрылымның технологиялық деңгейін осындай келісімдердің талаптарына сәйкес келтіруді талап етеді.

      2) Қазақстандық көлік саласының жаһандық және өңірлік сауда соғыстарына тәуелділігін төмендету қызметтің сервистік бағыттарын нақты әртараптандыруды және жекелеген операторлардың да, тұтастай алғанда саланың да тұрақтылығы мен бәсекеге қабілеттілігін арттыру бойынша елеулі күш-жігерді талап етеді.

      3) "Еуропа-Азия" бағыты бойынша транзиттің жалпы көлеміндегі Қазақстан арқылы транзиттік жүк ағынының үлесі сауда көлемінің өсуіне кем дегенде тепе-тең өсуі, ал оңтайлы сценарий ретінде оны басып озуы үшін ішкі рәсімдерді тұрақты оңайлатумен және сауда мен транзит үшін физикалық емес кедергілерді жоюмен қатар озық даму режимінде техникалық жеткілікті, технологиялық жарақтандырылған және сервистік-бәсекеге қабілетті көлік инфрақұрылымын құру қажет.

      4) Электрондық коммерцияның қарқынды дамуы Қазақстанның көлік саласынан электрондық транзакциялардың техникалық мүмкіндігін қамтамасыз ету және осы көрсетілетін қызметтің неғұрлым белсенді және технологиялық жағынан дамыған тұтынушыларының да үміттерін қанағаттандыру үшін технологиялардың озық дамуын талап етеді.

      5) Әлемдік мегакорпорациялар мен трансұлттық көлік-логистикалық компаниялар тарапынан бәсекелестік қысым жағдайында қазақстандық компанияларды қолдау институционалдық реформалар түрінде мемлекеттік қолдауды және жұмыс істеуі мен дамуы үшін қолайлы жағдайлар жасауды, заңнамалық және рәсімдік кедергілерді, оның ішінде реттеушілік шектеулерді алып тастауды, трансшекаралық және трансконтинентальдық интеграциялық процестер шеңберінде ұлттық операторлардың мүдделерін қолдаумен қатар нысаналы субсидиялар, дотациялар мен т.б. бөлуді талап етеді.

      6) Нарықтың оған қатысушылардың материалдық-техникалық базасын бірлесіп пайдалану жағына ауысуы қазақстандық операторларға бәсекелес қысымның қосымша факторы болып табылады. Көрсетілетін қызметтердің осы сегментіне деген сұраныс жаңа тиімді схемалардың туындауына алып келеді, оларға толыққанды қатысу үшін отандық компанияларға тез бейімделу мүмкіндігі талап етіледі. Мемлекеттің міндеті бизнеске құқықтық, институционалдық және қаржылық икемділікті ұсыну болып табылады.

      7) Мұнай экономикасы бола отырып, Қазақстанда көрсетілетін қызметтерді әртараптандыруды ынталандыру және елде отын мен материалдардың дәстүрлі түрлерінен алшақтау салдарынан пайда болатын салаларда трендтік жобаларды іске асыруға белсенді қатысу жолымен энергия ресурстарына бағаның елеулі ауытқуының теріс әсерінен көлік кешенін қорғайтын жағдайлар жасалуы тиіс.

      8) Автомобиль жолдарын пайдаланушыларды, теміржол жүк жөнелтушілерін, транзиттік операторларды және көлік-логистикалық компанияларды қоса алғанда, көлік-логистикалық қызметтерді тұтынушылардың күтулері мен артықшылықтары Қазақстан үшін көлік инфрақұрылымы мен қызметтерін дамытудың басты стратегиялық драйвері болуға тиіс.

      9) Өз азаматтарына тең қамқорлық көрсете отырып, Қазақстан мемлекет ретінде әртүрлі әлеуметтік топтардың (қарт азаматтар, дене мүмкіндіктері шектеулі адамдар және т.б.) физикалық мүмкіндіктері мен ерекше қажеттіліктерін ескере отырып, көліктік қызмет көрсетудің инклюзивтілігін заңнамалық тұрғыдан қамтамасыз етуге тиіс.

      10) Көлік саласындағы білікті кадрлар тапшылығы проблемасы 2000-жылдардың басынан бастап көп айтылды, алайда осы уақытқа дейін ол тиімді шешім таппады, ал еңбек ресурстарына сұраныс құрылымы жыл сайын өзгеріп отырады. Қазақстанға көлік саласының технологиялық түрленуінің ағымдағы және перспективалық үрдістерін ескеретін және мемлекет пен бизнестің білікті кадрларға, оның ішінде мүлдем жаңа мамандықтар, ғылым мен техника салаларына қажеттілігін қамтамасыз ететін білім беру жүйесін озыңқы дамыту стратегиясы қажет.

      11) Көліктегі болуы мүмкін террористік актілердің алдын алу үшін Қазақстан ғылым мен техниканың қазіргі заманғы жетістіктерін қолдана отырып, көлік қауіпсіздігін қамтамасыз ету технологияларын белсенді дамытуы, халықаралық тәжірибені зерделеу және енгізуі, әріптес елдердің мамандандырылған қызметтерімен ынтымақтасуы қажет.

      12) Қазақстанның көлік саласында технологиялық артта қалуды қысқарту үшін білім базасын неғұрлым белсенді дамыту және неғұрлым дамыған елдерде енгізілген сәттен бастап уақыт ұзатпай, қазіргі заманғы және жоғары интеллектуалды технологияларды енгізу үшін институционалдық ортаны жетілдіру қажет.

      13) Транзиттік жүк ағындарын тарту үшін бәсекелі күреске толыққанды қатысу мақсатында Қазақстанның көлік-логистикалық кешені қуаты жеткілікті логистикалық инфрақұрылым (өткізу қабілеті) құруды және жоғары сапалы сервистік көрсетілетін қызметтерді ұсынуды қоса алғанда, озып дамуға тиіс.

      14) Әлемдік экологиялық трендтерге сәйкес келмейтін жылжымалы құрам мен технологияларды пайдалануды шектеуден болатын залалды барынша азайту үшін Қазақстан ұлттық операторлардың шығарындыларды азайту және қоршаған ортаны қорғау саласындағы жаңа талаптарға жоспарлы түрде сәйкестігін қамтамасыз ету үшін ұлттық заңнаманы және техникалық регламенттерді уақтылы үйлестіруді жүргізуі тиіс. Көлік инфрақұрылымының құрылысы бойынша жобаларды іске асыру сатысында "жасыл технологияларды" енгізу де маңызды міндет болып табылады.

      15) Ауа райы болжамдарының дәлдігін арттыру және өзгерістер серпінін тұрақты бақылау жағымсыз ауа райы құбылыстарының салдарын барынша азайтуға арналған маңызды шарт болып табылады. Қазақстанда интеллектуалды көлік жүйесінің тиісті элементтерін өрістету арқылы өзгермелі және қауіпті ауа райы жағдайлары туралы көлік құралдары операторларын уақтылы хабардар ету шектеу және алдын алу шараларының тиімділігін арттырумен қатар ауа райы жағдайларына байланысты инциденттердің өсуін болдырмауға көмектеседі.

      16) Қазақстандық заңнама халық пен бизнес арасында қалдықтарды қайталама өңдеу технологиялары мен мәдениетін дамытуды ынталандыруы тиіс, өйткені бұл тек экологиялық қана емес, сондай-ақ қоғам үшін экономикалық игіліктерді де білдіреді.

      17) Көлік компанияларының қызметін қатаң тарифтік реттеу жекелеген жағдайларда олардың бизнесін дамыту үшін еңсерілмейтін кедергілер жасайды және инвестициялық мүмкіндіктерді шектейді. Операторлардың тиімділігін арттыру және оларға уақтылы технологиялық жаңғырту үшін мүмкіндіктер беру мақсатында нарықтық қатынастардың жаңа моделін, кем дегенде, көлік саласының жекелеген сегменттерінде енгізе отырып, Қазақстанда бар тетіктерді қайта қарау қажет. Бұдан басқа, нарықтық өзара қарым-қатынастардың озық даму қарқыны салалық дамуда ауытқуларды болдырмау үшін тиісті институционалдық жағдайларды қалыптастыру жолымен мемлекет тарапынан уақтылы әрекет ету қажеттілігін талап етеді.

      Республикалық бюджеттің атқарылуын бақылау жөніндегі есеп комитетінің материалдарына сәйкес 2015 - 2019 жылдарға арналған инфрақұрылымды дамытудың мемлекеттік бағдарламасын іске асырудың алдын ала қорытындылары бойынша 2015 - 2017 жылдар кезеңінде 360 мыңнан астам тұрақты және уақытша жұмыс орны құрылып, ЖІӨ-нің 3,3 % мөлшерінде өсімі қамтамасыз етілді. Көліктің барлық түрлерімен транзиттен түскен кіріс көлемі 1,3 есеге артты және 353 млрд. теңгені құрады, бұл тұтастай алғанда көлік инфрақұрылымын дамытуға инвестициялардың айтарлықтай жоғары тиімділігін көрсетеді.

      Сонымен қатар ДЭФ деректеріне сәйкес көліктің барлық негізгі түрлері, энергетикалық, коммуналдық және ақпараттық инфрақұрылым кіретін "Инфрақұрылым" көрсеткіші бойынша Жаһандық бәсекеге қабілеттілік индексіндегі Қазақстанның рейтингі әлемнің 140 елі арасында 42-орыннан 59-орынға дейін төмендеді.

      Автожол қатынасы индексі бойынша төмен рейтинг сақталып отыр (106-орын), бұл өңірлік деңгейде халықтың елеулі үлесі бизнестің әлеуметтік инфрақұрылым объектілерімен, нарықтармен, мемлекеттік және сервистік көрсетілетін қызметтер провайдерлерімен көлік қатынасы проблемаларының бар екенін көрсетеді. Бұл көрсеткішке облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарының үштен бірінен астамы қанағаттанарлықсыз техникалық жағдайда болуы фактісі де әсер ететіні анық.

      Әуе көлігі қатынасының (82-орын) және теңіз порттарының (92-орын) тиімділік көрсеткіштері бойынша рейтингтер орташадан төмен деңгейде тұр, бұл көлік саласының осы сегменттерінде көрсетілетін қызметтердің қолжетімділігі төмен және құны жоғары екенін көрсетеді.

      Елді мекендер инфрақұрылымының сапасы бойынша рейтинг (73-орын) те төмен, бұл жағдайды түбегейлі жақсарту үшін неғұрлым тиімді шараларды әзірлеу қажеттілігін айғақтайды.

      Дүниежүзілік Банктің логистикасы тиімділігінің жалпы индексінде (LPI) Қазақстан өз позициясын жақсартты, 2018 жылы әлемнің 160 елі арасында 71-орынға ие болды, осы 2016 жылмен салыстырғанда 6 позицияға жоғары, осылайша, осы көрсеткіш бойынша Еуразиялық экономикалық одаққа қатысушы елдерден озып шықты. LPI - "Кедендік ресімдеу процесінің тиімділігі" (21 позицияға жақсарды) және "Жүктерді уақтылы жеткізу" (2016 жылдан бастап 42 позицияға жақсарды) екі көрсеткіші бойынша елеулі жақсару болды. Алайда "Инфрақұрылым сапасы" және "Жеткізу тізбегінде жүктерді ұйымдастыру мен бақылаудың оңайлығы" көрсеткіштері бойынша Қазақстанның LPI рейтингі тиісінше 2016 жылы 65 және 82-орыннан 2018 жылы 81 және 84-орынға дейін нашарлады.

      Бұл фактілер Қазақстанды көліктік-инфрақұрылымдық дамыту саясатын одан әрі жетілдіру және оны іске асырудың біршама тиімді тетіктерін әзірлеу қажеттігін көрсетеді.

3.2. Автожол инфрақұрылымы және автотасымалдар

3.2.1. Ағымдағы жағдай, жетістіктер мен проблемалар

      Қазақстандағы халықаралық, республикалық, облыстық және аудандық маңызы бар жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарының ұзындығы 95,9 мың км құрайды.

      Халықаралық және республикалық маңызы бар автожолдар желісінің ұзындығы 24,3 мың км, оның 87 %-ы жақсы және қанағаттанарлық техникалық жағдайда (2019 жылғы деректер).

      2015 - 2019 жылдарға арналған ИДМБ шеңберінде жалпы сомасы 1,1 трлн. теңгеге халықаралық және республикалық маңызы бар 8 мың км автожол, оның ішінде I және II техникалық санаттағы 3 мың км автожол салынды, реконструкцияланды және жөнделді.

      "Батыс Еуропа - Батыс Қытай" халықаралық транзиттік дәлізін реконструкциялау жұмыстары аяқталды. "Астана - Теміртау", "Алматы - Қапшағай", "Көкшетау - Петропавл", "Бейнеу - Ақтау", "Қордай асуын айналып өту", "Орал - Каменка" республикалық желілерінің учаскелері реконструкцияланды, Павлодар облысында Ертіс өзені арқылы өтетін көпір өткелі салынды.

      Жалпы құны 1,9 трлн. теңгеге 3,8 мың км республикалық автожолды реконструкциялау бойынша 13 жобада жұмыстар жалғасуда.

      "Алматы - Қапшағай", "Алматы - Қорғас" және "Астана - Теміртау" учаскелерінде автокөлік құралдарының жүріп өтуі үшін ақы алу жүйесі пайдалануға енгізілді. Жол бойындағы сервис объектілерінің едәуір бөлігі ұлттық стандарттардың талаптарына сәйкес келтірілген.

      Автомобиль жолдарын дамыту және пайдалану үшін қаржыландыру деңгейі мен жағдайының жақсаруы үрдісімен қатар жол-жөндеу жұмыстарын жоспарлау тиімділігін арттыру және жол жобаларының басымдығын белгілеу, тіршілік циклінің бүкіл кезеңінде автомобиль жолдары сапасының талап етілетін деңгейін қамтамасыз ету, жаңа материалдар мен технологияларды енгізу, сондай-ақ нормативтік-техникалық базаны ЭЫДҰ елдерінің үздік стандарттарына сәйкес келтіру сияқты бағыттар бойынша жол активтерін басқару жүйесін одан әрі жетілдіруді талап ететін бірқатар жүйелі мәселелер сақталуда. Аталған міндеттерді шешпей түпкілікті нәтижеге бағдарланған бюджеттеудің жүйелі мемлекеттік саясатын іске асыру мүмкін емес.

      Республикалық желінің жекелеген учаскелері, оның ішінде "Оңтүстік-Солтүстік" және "Орталық-Батыс" бағыттары бойынша халықаралық автокөлік дәліздерінің сегменттері осы күнге дейін қанағаттанғысыз техникалық жағдайда, бұл Қазақстанның автожол инфрақұрылымының бәсекеге қабілеттілігінің төмендеуіне және транзиттік жүктердің жылыстауына әкеп соғады, сондай-ақ елдің өңірлері арасында ішкі көлік қатынасын және ресурстар мен тауарлардың орын ауыстыруын қиындатады.

      Жол төсемінің қанағаттанғысыз техникалық жағдайы, бір бағыттағы бір қозғалыс жолағымен жүк тасымалы учаскелердің болуы және көлік құралдарының жүру жолында тиісті жол жағдайының болмауы жолдарда авариялылық пен өлім-жітімнің өсуіне алып келеді - осы көрсеткіштер бойынша Қазақстан бұрынғы КСРО мен Еуропа елдерінің "антирейтингінің" алдыңғы қатарында.

      Жол саласының институционалдық моделінің тиімділігін арттыру шеңберінде 2013 жылы республикалық автожолдарды басқару жөніндегі ұлттық оператор ретінде белгіленген "ҚазАвтоЖол" ҰК" АҚ құрылды, оның функциясына инвестициялық жобаларды іске асыру, автомобиль жолдарын жөндеу мен күтіп-ұстауды ұйымдастыру, ақылы жолдармен жүру үшін алымдар алу, жол бойындағы сервис объектілерін қоса алғанда, автожол инфрақұрылымын салу мен дамыту үшін инвестициялар тарту кіреді.

      Республикалық маңызы бар автожолдарды күтіп-ұстау жүйесінің тиімділігін арттыру үшін "Қазақавтожол" ЖШС 2019 жылы кейіннен сатып алу құқығымен жеке компанияға сенімгерлік басқаруға берілді.

      Автомобиль жолдарының сапасын бақылауды қамтамасыз ету мақсатында 2019 жылғы наурызда Облжолзертханасы РММ біріктіру және қайта құру жолымен "Жол активтері сапасының ұлттық орталығы" ШЖҚ РМК құрылды.

      Облыстық және аудандық маңызы бар автожолдардың ұзындығы 71,6 мың км құрайды, оның ішінде 2018 жылдың қорытындысы бойынша 68 %-ы жақсы және қанағаттанарлық техникалық жағдайда.

      2019 жылы жергілікті автожолдар желісін жөндеу жұмыстарымен қамту 4 мың км-ден астам болды, оның ішінде 2 мың км астамы суық рециклдеу технологиясын қолдана отырып жөнделді.

      2018 - 2019 жылдары облыстық және аудандық маңызы бар автожолдарды қаржыландырудың жыл сайынғы нысаналы көлемі республикалық және жергілікті бюджеттерден тепе-теңдік негізде 150 млрд. теңгеге (2018 жыл) дейін және 200 млрд. теңгеге (2019 жыл) дейін ұлғайды. Қаржыландырудың осы деңгейі сақталған жағдайда жыл сайын 5 мың км дейін жергілікті жол жөндеу жұмыстарымен қамтылатын болады, бұл 2025 жылға қарай облыстық және аудандық маңызы бар жолдың 95 % пайдалану сипаттамаларын жақсы және қанағаттанарлық техникалық жағдайға дейін жақсартуға мүмкіндік береді.

      Автомобиль жолдарының тығыздығы Қазақстанда аумағы бойынша салыстырмалы елдермен салыстырғанда төмен1 екеніне қарамастан, автожолдар, негізінен, географиялық жағынан қажетті көлік байланыстарын қамтамасыз етеді. Сонымен қатар қолданыстағы автожолдармен жүру көбінесе техникалық жағдайдың нашар болуынан қиындайды, бұл, әсіресе, облыстық және аудандық маңызы бар жолдар үшін өзекті.

      2015 - 2019 жылдарға арналған ИДМБ іске асыру кезеңінде жалпыға ортақ пайдаланылатын жолдар желісінің сапалық көрсеткіштері тұтастай алғанда айтарлықтай жақсарды, алайда жергілікті жолдар мен олардағы жасанды құрылыстардың нашар техникалық жағдайы мәселесі бұрынғыдай елдің көптеген өңірлері үшін өзекті болып табылады.

      Бұл проблема базалық әлеуметтік көрсетілетін қызметтерге, білім беру және денсаулық сақтау объектілеріне, базарларға, жұмыс орындарына, әлеуметтік, мемлекеттік және сервистік қызметтер көрсету орталықтарына жыл бойы қол жеткізуді қиындатады немесе шектейді, сол арқылы халықтың өмір сүру сапасына тікелей әсер етеді.

      Жолаушылар қатынастарынан басқа, жалпыға ортақ пайдаланылатын автожолдар желісі жүктерді өңіраралық және транзиттік тасымалдау үшін белсенді пайдаланылады. Субөңірлік және қала маңындағы қатынаста республикалық желі бойынша құрылыс материалдары, оның ішінде белгіленген салмақтық параметрлерді асыра отырып, белсенді тасымалданады, бұл жол төсемінің қарқынды бұзылуына әкеп соғады.

      2005 жылдан бастап Қазақстанда автожолдарды салу және реконструкциялау оське 13 тоннаға дейінгі есептік жүктемемен жүргізіледі. Халықаралық автокөлік дәліздері II техникалық санаттан төмен емес параметрлер бойынша реконструкцияланады.

      2018 жылы Қазақстанда тіркелген автомобиль паркінде 405 мың жүк көлігі, 89 мың автобус және 3 848 мың жеңіл автокөлігі болды. Бұдан басқа, республикада 11 мың бірлік мотокөлік, сондай-ақ 68 мың автомобиль тіркемесі тіркелген.

      Жеңіл автомобильдердің жалпы санының 89,8 %-дан астамы бензин қозғалтқыштары, 2,3 %-ы дизельді қозғалтқыштары бар автомобильдер, 6,1 %-ы аралас отын түрі бар автомобильдер және электр тартқышты автомобильдер бар-жоғы 0,02 %-ы ғана.

      Халықтың жеке меншігіндегі жеңіл автомобильдердің саны 1000 тұрғынға шаққанда 200 бірліктен асты, әр отбасына бір жеке автомобиль тиесілі. Ірі қалаларда жолаушылар тасымалының жалпы көлемінің 30 %-дан астамы жеке автокөлікке тиесілі.

      Жеңіл автомобильдер паркінің 61 %-дан астамының шығарылған жылы 20 жылдан асатынын және олардың аз ғана саны қазіргі заманғы экологиялық стандарттарға сәйкес келетінін ескере отырып, қозғалыс қарқындылығының одан әрі өсуі автокөліктің қоршаған ортаға теріс әсерінің күшеюіне алып келеді.

      Тиісінше, жол қозғалысын ұйымдастыру мен реттеудің қазіргі заманғы технологияларын, оның ішінде ЗКЖ мен АБЖ енгізу, сондай-ақ жалпыға ортақ пайдаланылатын автоэлектркөлікті дамыту және халықтың электр тартымды автокөлік құралдарын сатып алуы үшін институционалдық жағдайлар мен инфрақұрылым құру қажеттілігі арта түсуде.

      2007 жылдан бастап 2018 жылға дейін автомобиль және қалалық электр көлігімен жолаушыларды тасымалдау көлемі 2 еседен астам ұлғайып, 22 982 217,5 мың адамға дейін жетті, бұл көліктің барлық түрлерімен жолаушыларды тасымалдаудың жалпы көлемінің 99 %-дан астамын құрайды. Жолаушылар айналымы 104 322 млн. жкм 247 931,2 млн. жкм дейін өсті және көліктің барлық түрлерімен жалпы жолаушылар айналымының 88,1 %-ын құрады.

     


      Бұл ретте жолаушыларды тасымалдау кезінде жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарын пайдалану қарқындылығы 2007 жылмен салыстырғанда 2,3 есе өсті және 2018 жылдың соңында 2,6 млн. жкм/км құрады.

      Автокөлік қалалық және қала маңындағы қатынаста жолаушыларды тасымалдау арқылы халықтың, оның ішінде жеңілдікпен жол жүруге құқығы бар әлеуметтік осал топтардың ұтқырлығын қамтамасыз етуде маңызды коммуникациялық рөл атқарады. Тұрақты автобус тасымалдарымен тұрғындар саны 100 адамнан асатын 6623 елді мекеннің 4938-і (75%) қамтылған. Сонымен қатар республиканың 17 өңірінің ішінде жолаушыларды тұрақты тасымалдау ішінара тек жеті өңірінде ғана (Алматы қаласы, Алматы, Ақмола, ШҚО, Павлодар, СҚО, Қызылорда облыстары) субсидияланады.

      Жолаушылар тасымалын 3041 тұрақты автобус бағытында 609 тасымалдаушы, оның ішінде 254 облысаралық бағытқа 83 тасымалдаушы жүзеге асырады, 137 халықаралық бағытқа, 69 тасымалдаушы қызмет көрсетеді және 2650 облысішілік/қалалық бағыттар жұмыс істейді, оларда тасымалдарды 467 оператор орындайды.

      17 мыңнан астам тіркелген автобустардың 60 %-дан астамы физикалық тозған, ал автопаркті жыл сайын жаңарту қажеттілігі 20 % болуы тиіс, бірақ 5 %-дан аспайды.

      Ауылдық елді мекендерді жыл бойы автобус қатынасымен қамту және 2015 - 2019 жылдарға арналған ИДМБ-да көзделген жолаушыларға қызмет көрсету үшін инфрақұрылыммен қамтамасыз ету бойынша іс-шаралар толық көлемде іске асырылмаған. Орындалмаудың негізгі себептері - тұрақты автобус бағыттарының төмен табыстылығы, оларды жеткіліксіз субсидиялау, сондай-ақ іс жүзінде іске асырылмаған жолаушыларға қызмет көрсетудің стационарлық объектілерін салуға және реконструкциялауға ШОБ-ты тарту тетіктері.

      Тұтастай алғанда жолаушылар автотасымалдарының секторы бойынша жергілікті атқарушы органдар деңгейінде субсидиялау тиімді тетігінің жеткіліксіздігі салдарынан толық көлемде өтелмейтін шығындардың пайда болуы арқылы тасымалдаушылар шығыстарының кірістерден едәуір артуы байқалады. Бұл автобус паркінің айтарлықтай тозуына және авариялықтың жоғары деңгейіне себепші болады. Бұл ретте жолаушылар тасымалының едәуір көлемін заңсыз тасымалдаушылар жүзеге асырады.

      Жолаушылар автотасымалдарын жоспарлау кезінде маркетингтік тәсіл мүлдем дерлік пайдаланылмайды. Қоғамдық автокөлік қызметтерінің сапасы мен қолжетімділігіне қатысты халықтың қажеттіліктерін және қоғамдық пікірді зерттеу жүргізілмейді.

      Жоспарлаудың автоматтандырылған жүйелерін және электрондық коммуникацияларды қолдану тұрақты жолаушылар тасымалының тиімділігін айтарлықтай жоғарылатуы және оларды неғұрлым ашық етуі, сондай-ақ жергілікті атқарушы органдардың тасымалдаушылармен және қызметтерді тұтынушылармен интерактивті өзара іс-қимылын реттеуі мүмкін болар еді.

      Қоғамдық жолаушылар тасымалдарының инфрақұрылымы өзінің техникалық және сервистік параметрлері бойынша тиісті күйге келтіру үшін елеулі ресурстарды талап етеді. Елімізде жұмыс істейтін 38 автовокзалдың 9-ы ұлттық стандарттарға сәйкес келмейді. 114 автостанцияның 38-і ұлттық стандарттарға сәйкес келмейді.

      Жолаушыларға қызмет көрсету бойынша инфрақұрылым объектілерінің едәуір бөлігінің тозу деңгейі жоғары. Көптеген елді мекендерде жолаушыларға қызмет көрсету пункттері жоқ, сондықтан жыл бойы тұрақты автобус қатынасын ұйымдастыру мүмкіндігі жоқ. Сонымен қатар, бірқатар қалаларда осындай пункттердің саны артық, олардың жартысы сауда алаңдары мен базарлардың маңында орналасқан.

      Қазақстан мен шет мемлекеттер арасында жыл сайын тепе-теңдік негізде 2 млн. жуық жолаушы тасымалданады. 5 елмен қатынаста 100-ден астам тұрақты автобус бағыты, оның ішінде 80-нен астам бағыт Ресеймен қатынаста жұмыс істейді. Сонымен қатар, халықаралық тасымалдар үшін жолаушылар автобустарының тозуы және қазақстандық халықаралық тасымалдаушылар автопаркінің жеткілікті дамымауы қызметтер көрсетудің осы саласының сапасын арттыруға және одан әрі дамуына кедергі келтіреді.

      Автомобиль көлігімен жүк тасымалдау көлемі 2007 жылдан бастап 2018 жылға дейін 2 еседен астам ұлғайып, 3 421 398,5 мың тоннаны немесе көліктің барлық түрлерімен тасымалданған жүктердің жалпы көлемінің 83,4 %-ын құрады. Жүк айналымы 61 459 млн.ткм-ден 185 197,3 млн. ткм дейін өсті және жалпы жүк айналымының 30,4 %-ын құрады.

      Жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарының ұзындығы соңғы 10 жылда 2 % ұлғайғандықтан, жүк айналымының үш есе ұлғаюына байланысты жүктерді тасымалдау кезінде оларды пайдалану қарқындылығы 2,7 есе өсіп, 2018 жылдың соңында 1,8 млн. ткм/км құрады.

      2018 жылы автомобиль көлігімен тасымалданған жүктердің жалпы көлемінің 45,7 %-нан астамы тас көмірді тасымалдауға, 14,7 % - құрылыс материалдарын, 3,7 % - түсті металл кендерін тасымалдауға және 2,5%-ға жуығы шикі мұнай мен мұнай өнімдерін тасымалдауға тиесілі. Контейнерлік автотасымалдар үлесі жалпы көлемнің 0,3 %-ын құрайды.

      Автомобиль көлігі Қазақстанның сыртқы сауда қызметін қамтамасыз етуде маңызды рөл атқарады. Автомобиль көлігімен жүктерді тасымалдау 40-тан астам елде жүзеге асырылады. Қазақстандық тасымалдаушылардың үлесіне жүктердің халықаралық автомобиль тасымалдары жалпы көлемінің 46 %-дан астамы тиесілі. Халықаралық автомобиль тасымалдары қызметтерінің қазақстандық нарығының бағаланған сыйымдылығы 200 млн. астам АҚШ долларын құрайды.

      Халықаралық автокөлік қызметтері нарығында автокөлік құралдары паркі 17 мың бірліктен астам 3,5 мың тасымалдаушы жұмыс істейді. Оның ішінде жалпы автопаркі 7 мың бірліктен асатын 500-ге жуық тасымалдаушы халықаралық жүк тасымалын орындайды.

      Еуропалық талаптарға сәйкес келетін автокөліктің аздығы ұлттық тасымалдаушылардың экспорттық-импорттық операциялардағы үлесін төмендетеді. Ұлттық тасымалдаушылардың бәсекеге қабілеттілігін арттыру үшін 2019 жылғы сәуірде көлік құралдарын мемлекеттік тіркеу үшін алым мөлшерлемесін азайтуды көздейтін заңнамалық норма қабылданды.

      Транзиттік қатынаста жүктер мен жолаушыларды тасымалдау көбінесе Орта Азия республикалары, Ресей, Қытай және Күнгей Кавказ елдері арасында жүзеге асырылады. Сервистік инфрақұрылымның жеткілікті дамымауы, техникалық санаттың төмендігі, техникалық жағдайы нашар учаскелердің болуы, автоматтандыру мен цифрлық сервистердің жеткілікті дамымауы, өткізу пункттері мен өткелдердің өткізу қабілетінің жеткіліксіздігі, әлсіз интермодальдық байланыс халықаралық тасымалдаушылар үшін Қазақстанның автокөлік транзиттік дәліздерінің тартымдылығын төмендетеді.

      Инфрақұрылымның сәйкес келмейтін пайдалану параметрлері көлік құралдарының тозуымен қатар тасымалдаудың өзіндік құнын арттыра отырып, оларды жөндеу және техникалық қызмет көрсету шығындарының өсуіне себеп болады, қоршаған ортаға теріс әсер етеді, көрсетілетін көліктік-логистикалық қызметтердің сапасын төмендетеді, жол-көлік оқиғалары санының өсуіне әкеледі.

      2018 жылы жол-көлік оқиғаларында 2 мыңнан астам адам қаза болды. Әлеуметтік тәуекел (ЖКО-да қаза болғандардың саны 100 мың тұрғынға шаққанда) көрсетілген уақыт кезеңінде 28 адамды құрады, бұл халықтың автомобильдермен жабдықталуы неғұрлым жоғары деңгейдегі экономикалық дамыған елдердегі ұқсас көрсеткіштен бірнеше есе жоғары.

      2019 жылғы І - ІІІ тоқсан аралығында Қазақстанда жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарында 613 жол-көлік оқиғасы тіркелген, онда 1147 адам зардап шеккен және 690 адам қаза тапты.

      Жыл сайын болатын жол-көлік оқиғаларының саны үштен бірге (11,9 мыңнан 16 мыңға дейін) артты, жараланғандар саны сонша өсті, ал қаза болғандардың саны 2 есеге артты. Тиісінше экономикалық шығындар да жоғары. Сарапшылардың бағалауы бойынша ЖКО-дан келетін шығын орташа есеппен жылына 200 млрд.теңгеге тең, бұл ЖІӨ-нің 2 %-ын құрайды.

3.2.2. SWOT-талдау

      Күшті жақтары:

      Автокөлік және автожол салаларының қызметін тиісті заңнамалық қамтамасыз ету. Автомобиль тасымалдарын ұйымдастыру және жүзеге асыру, сондай-ақ автомобиль жолдарын салу және күтіп-ұстау процестері нормативтік құқықтық реттеумен (заңнамалық және заңға тәуелді актілермен) жеткілікті дәрежеде қамтылған. Қазақстан Республикасының 2025 жылға дейінгі Стратегиялық даму жоспары қабылданды, оның міндеттерінің бірі "Көліктік-логистикалық және сауда инфрақұрылымын дамыту" болып айқындалған.

      Жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарының жеткілікті қалыптасқан және тармақталған желісі. 2025 жылға дейін жоспарланған жобаларды ескере отырып, қолданыстағы автожолдар желісі жеткілікті болып табылады. Қазақстан арқылы өтетін халықаралық дәліздер Қытайдың батыс өңірлерін ЕАЭО және Еуроодақ елдерімен, сондай-ақ Өзбекстанмен, Тәжікстанмен, Түрікменстанмен, Иранмен және Ауғанстанмен байланыстырады.

      Ақылы жолдарды одан әрі дамыту үшін институционалдық, заңнамалық және технологиялық негіздің болуы. Ақылы жол учаскелерін енгізу тәжірибесі пайдаланушылардың арасында автожол инфрақұрылымы қызметтері үшін ақы төлеу қажеттілігі туралы түсінік қалыптасқанын білдірді. Осы модельді одан әрі өрістету үшін жеткілікті тиімді институционалдық, заңнамалық және технологиялық негіз құрылды.

      Ауылдық округтер бюджеті деңгейінде салық аударымдарын жинақтау. Салық салу жүйесіндегі реформалар кәсіпорындар мен АЕМ тұрғындарының салық аударымдарын олар тіркелген ауылдық округтер әкімдіктерінің бюджет деңгейінде жинақтауға мүмкіндік береді. Осылайша АЕМ әкімшілігі өз қызметін қаржыландыру, оның ішінде көше-жол желісін күтіп-ұстауды қамтамасыз ету үшін көбірек мүмкіндіктер алатын болады.

      Автожол жобаларында құрылыс жұмыстарын жүргізу үшін жеке құрылыс материалдары өндірісінің болуы. Автожол саласын қажетті сападағы және жеткілікті көлемде құрылыс материалдарымен қамтамасыз ету, автомобиль жолдарын салу, жөндеу және күтіп-ұстау бойынша жұмыстарды жүргізу үшін өндірістік қуаттардың ресурсы қалыптастырылды.

      Халықаралық автомобиль тасымалдарын жүзеге асыру үшін әкімшілік кедергілерді қысқарту. Кедендік ресімдеудің оңайлатылған режимі енгізілді, оған сәйкес кедендік декларация ұсынылмайды және Қытайдан Қазақстан арқылы тасымалданатын жүктер кедендік тексеруден өткізілмейді. Аталған жүктер Қазақстанда кедендік ресімдеуден өткеннен кейін ЕАЭО аумағы бойынша ішкі кедендік транзит рәсіміне орналастырылмай тасымалданады.

      Автомобиль көлігімен тасымалдау көлемінің тұрақты өсуі. Автокөлік және автожол салаларын дамытуда, сондай-ақ олар арқылы жүктерді транзиттік тасымалдауды ұйымдастыру және жүзеге асыру үшін Қазақстанның автомобиль дәліздерінің сұранысқа ие болуы оң трендтерінің қалыптасқанын куәландырады.

      Автотасымалдаушыларды мемлекеттік қолдау тетігінің болуы. Мүдделі тасымалдаушыларға қазақстандық өндірістің автобустарын лизингке өткізу мақсатында ИИДМ "Бәйтерек" ұлттық басқарушы холдингі" АҚ-мен бірлесіп "ҚДБ-Лизинг" АҚ арқылы жеңілдікті лизингтік қаржыландыру тетігін әзірледі.

      Халықаралық қаржы институттарымен жұмыс істеу тәжірибесінің болуы. ХҚИ қолдауымен "Батыс Еуропа - Батыс Қытай" халықаралық дәлізі ірі жобасы іске асырылды, сондай-ақ "Орталық-Оңтүстік", "Орталық-Батыс" дәліздері және ұзақ мерзімді инвестициялармен қатар институционалдық дамуды ынталандырған басқа да жобалар іске асырылып жатыр: келісімшарттардың жаңа нысандары пайдаланылды, үздік халықаралық мамандар тартылды, автомобиль жолдарын басқару жүйесін реформалаудың алғышарттары жасалды.

      Әлсіз жақтары

      Автомобиль жолдары желісін жөндеу және күтіп-ұстау бойынша шығындардың экономикалық тиімділігінің төмендігі. Облыстық және аудандық маңызы бар жолдардың едәуір ұзындығы оларды жөндеу мен күтіп-ұстауға үлкен шығындарды талап етеді, олардың елеулі бөлігі экономикалық жағынан ақталмайды, бірақ бұл ретте олардың үлкен әлеуметтік маңызы бар.

      Облыстық және аудандық маңызы бар жолдардың техникалық пайдалану деңгейінің төмендігі. Жергілікті жолдардың едәуір бөлігінің қатты төсемі жоқ, бұл өңірлердің халқы үшін әлеуметтік игіліктер мен көрсетілетін қызметтерге қол жеткізуде физикалық кедергілер туғызды. "Үйге жол" қағидаты бойынша тікелей көліктік байланыстың болмауы халықтың өркениеттен алшақтық сезімін тудырады.

      Автомобиль жолдарын салу және күтіп-ұстау үшін мердігерлік базаның жеткілікті дамымауы. Автожол құрылысы саласындағы негізгі өндірістік қуаттар негізінен ірі қалалар мен облыс орталықтарында қалыптасқан, бұл барлық автожол желісіндегі жоспарланған жұмыс көлемін сапалы орындау үшін жеткіліксіз. Жол-құрылыс техникасы айтарлықтай дәрежеде тозған және технологиялық жағынан артта қалған.

      Жол жұмыстарының сапасын бақылау жүйесі тиімділігінің төмендігі. Жұмыс жүргізу технологиясын сақтамау және сапасыз құрылыс материалдарын қолдану жол төсемінің жөндеуден кейін қол жеткізілген техникалық-пайдалану параметрлерінің сақталуы пайдаланудың толық белгіленген нормативтік мерзімі ішінде қамтамасыз етілмеуіне әкеп соғады.

      Ауыр салмақты автокөлік құралдарының жүруін бақылау жүйесінің төмен тиімділігі. Ауыр салмақты жүктерді, әсіресе, құрылыс материалдарын тасымалдау қажеттілігінің өсуі жол төсемінің қарқынды бұзылуына себеп болып отыр. Салмақ параметрлерін бақылаудың автоматтандырылған өлшеу құралдары тиімді бақылауды жүзеге асыру үшін жеткіліксіз. Осьтік жүктемені арттырғаны үшін алынатын айыппұлдар түріндегі бюджетке түсетін қаражат автожолдардың бұзылуынан келтірілген залалды жаппайды.

      Білікті жұмысшылар мен инженерлік-техникалық персоналдың жетіспеушілігі. Саланың қазіргі заманғы қажеттіліктерінің орта-арнаулы және жоғары білім берудің ескірген білім беру бағдарламаларымен сәйкессіздігі және даярлау сапасының төмендігі салдарынан инфрақұрылымдық объектілерді жобалау, жобалардың іске асырылуын басқару, дамуды жоспарлау, құрылыс және күтіп-ұстау технологиясы, сондай-ақ орындалған жұмыстардың сапасын бақылау сияқты бағыттарда білікті мамандардың тапшылығы байқалады.

      Автомобиль жолдарын салу, жөндеу және күтіп-ұстау кезінде инновацияларды пайдалану дәрежесінің төмендігі. Жол кәсіпорындарының осы салада инновацияларды қолдануға әлсіз мүдделілігі және ғылыми зерттеулердің елеусіз қаржыландырылуы Қазақстанның неғұрлым дамыған елдердің ұқсас кәсіпорындарымен салыстырғанда технологиялық дамудағы үлкен алшақтығын және артта қалуын тудырады. Нәтижесінде автомобиль жолдарын салу, жөндеу және күтіп-ұстау бойынша жұмыстардың өзіндік құны өте жоғары, бұл ретте олардың техникалық жағдайы мен орындалатын жұмыстардың сапасы көбінесе төмен деңгейде қалып отыр.

      Жергілікті жолдар мен көшелерді дамытуды қаржыландырудың баламалы тетіктерінің болмауы. Жергілікті атқарушы органдардың инфрақұрылымдық жобаларды төмен пайыздық мөлшерлемемен сыртқы қарыздық қаржыландыруға қолжетімділігі жоқ. Қаржыландыруға қажеттілік тек ішкі көздер: жергілікті бюджет немесе республикалық бюджеттен трансферттер есебінен қамтамасыз етіледі. Тиісінше, білім беру, денсаулық сақтау және жергілікті өндірістерді дамытуды ынталандыру сияқты басқа да маңызды мәселелерді шешуге бағытталуы мүмкін ішкі ресурстарды пайдалану бойынша шектеулер туындайды.

      Көлік саласының ақпараттық жүйелерін цифрландыру және қолдану деңгейінің төмендігі. Ақпараттық технологияларды дамытудың қазіргі заманғы деңгейі бизнес-процестердің тиімділігін айтарлықтай дәрежеде арттыруға мүмкіндік береді. Сонымен қатар, желінің көлік инфрақұрылымын дамытуды жоспарлау, оның техникалық жағдайы және көлік құралдары қозғалысының қарқындылығы туралы ақпаратты жинау, талдау және сақтау, тұрақты бағыттар мен тасымалдаушылардың тізілімін жүргізу, тасымалдарды орындауға рұқсат құжаттарын беру және басқа да көптеген процестер қазіргі заманғы ақпараттық жүйелердің болмауына байланысты жеткілікті тиімді жүзеге асырылмайды.

      Жолаушылар және жүк тасымалы автокөлік құралдары паркінің моральдық ескіруі мен тозуының жоғары деңгейі. Жолаушыларды, әсіресе, шағын қалаларда және ауылдық елді мекендер арасында автобуспен тұрақты тасымалдаудың қолжетімді тарифтер деңгейі сақталған жағдайда, әдетте, кіріс деңгейі жоғары болмайды. Сондай-ақ автобустар құнының жоғарылығын ескере отырып, тасымалдаушылардың жылжымалы құрам тозуының қолайлы деңгейін ұстап тұруы және оны уақтылы жаңартуы қиын. Жолаушылар тасымалдаушылардың қолданыстағы паркінің 60 %-дан астамы тозған және жаңартуды қажет етеді.

      Тасымалдаушылардың шығындарын толық субсидиялаудың болмауы. Жергілікті атқарушы органдар тасымалдаушылардың залалдарын жабуға қаражат бөлуді қамтамасыз етпейді. Бұл тасымалдау процесін ұйымдастырудың барлық аспектілеріне (қауіпсіздік, тасымалдау сапасы, білікті кадрлардың жетіспеушілігі) теріс әсер етеді.

      Автомобиль көлігі саласындағы ғылыми зерттеулер көлемінің жеткіліксіздігі. Соңғы жылдары жаңа технологияларды енгізу, жүк және жолаушылар автомобиль көлігі салаларын ресурстық-кадрлық дамыту саласында ғылыми зерттеулер іс жүзінде жүргізілген жоқ. Салалық ғылыми институттар саланы дамытудың мемлекеттік саясатын қалыптастыруға іс жүзінде қатысқан жоқ.

      Қалалық және қала маңындағы жолаушылар автотасымалдары сапасы деңгейінің төмендігі. Қалалық және қала маңындағы тасымалдарды жүзеге асыру кезінде қозғалыс графиктерінің тұрақты бұзылуы байқалады. Іс жүзінде барлық елді мекендерде жолаушылар үшін жайлылық деңгейі төмен, ұзақ мерзім бойы пайдаланылған автобустар қолданылады. "Қарбалас сағатта" жылжымалы құрамның аса жетіспеушілігі байқалады.

      Жолаушыларға қызмет көрсету пункттерінің оңтайлы желісі жоқ. Бірқатар қалаларда автовокзалдар мен автостанциялардың саны шамадан тыс көп, ал көптеген ауылдық елді мекендерде жолаушыларға қызмет көрсетудің қарапайым пункттері де жоқ. Нәтижесінде мұндай елді мекендер арасында жолаушылар тасымалын жүзеге асыру мүмкін емес, себебі заңнамада мұндай тасымалдар тек автовокзалдардан немесе автостанциялардан ғана орындалуы мүмкін екендігі белгіленген.

      Жеке бизнестің автокөлік қызметтерін дамыту мен автомобиль жолдарын салуда мемлекеттік-жекешелік әріптестікке қызығушылығының төмендігі. Мемлекеттік-жекешелік әріптестік мәселелері жеткілікті дәрежеде заңнамалық реттелген. Сонымен қатар, автокөлік инфрақұрылымы объектілерін салу мен пайдалану құнының жоғары болуы, кірістің кепілді тұрақты жеткілікті деңгейінің болмауы және соның салдарынан жоғары қаржылық тәуекелдер жеке бизнестің инфрақұрылымдық жобаларға қатысуға қызығушылығы төмендігінің негізгі себебі болып табылады.

      Экологиялық таза автокөліктің үлес салмағының шамалы болуы. Қазақстан Республикасының 2025 жылға дейінгі Стратегиялық даму жоспарында айқындалған басым бағыттардың бірі таза өндіріске және "жасыл" технологияларды кеңінен қолдануға көшу, оның ішінде жаңартылатын энергия көздерін пайдалану болып табылады. Сонымен қатар, электр тартымдағы көлік құралдарын пайдаланудың қазіргі деңгейі, сондай-ақ автокөлік және автожол саласында жаңартылатын энергия көздерін пайдалану деңгейі өте төмен болып қалып отыр. Электр көлігін зарядтауға арналған инфрақұрылым да іс жүзінде жоқ.

      Мүмкіндіктер

      Қытай мен Оңтүстік-Шығыс Азия елдері экономикасының жоғары өсу қарқыны. Қытай экономикасының қарқынды өсуі және қытай тауарларын экспорттау кезінде қазақстандық автомобиль тасымалдаушыларына преференциялар беру ретінде көрініс тапқан, құрлық жолымен Батыс Еуропа елдеріне жүк тасымалдау көлемін ұлғайтуға қызығушылық танытуы Қазақстан аумағы арқылы транзиттік жүк легін ұлғайту әлеуетінің бар екенін көрсетеді. Бұл әлеуетті іске асыру автожол саласын дамытуға және ұсынылатын ілеспе көрсетілетін қызметтер деңгейін арттыруға, сондай-ақ қосымша жұмыс орындарын құруға ықпал етуі мүмкін.

      Өнімді өндіру және қайта өңдеу көлемінің өсуі, сондай-ақ агроөнеркәсіптік кешенді дамыту үшін әлеуеттің болуы. Қазақстан Республикасының 2025 жылға дейінгі Стратегиялық даму жоспарында айқындалған қайта өңдеу өнеркәсібі мен агроөнеркәсіптік кешенді дамыту бағыттары сапалы автокөлік инфрақұрылымының, қазіргі заманғы экологиялық таза жылжымалы құрамның болуын және автожолдарды салуда, тасымалдауды ұйымдастыру мен жүзеге асыруда озық технологияларды қолдануды да болжайды. Осы бағытта күш-жігер жұмсау автокөлік және автожол салаларының табысты дамуына ықпал етуі мүмкін.

      Қазақстанның сенімді қаржылық беделі. Қарыз қаражатын тарта отырып, инфрақұрылымдық жобаларды іске асырудың табысты көпжылдық тәжірибесі Қазақстанның халықаралық қаржы ұйымдары арасында сенімді беделін қалыптастыруға мүмкіндік берді. Бұл артықшылық автожол саласындағы капиталды қажетсінетін инфрақұрылымдық жобаларды іске асыруға кредиттерді одан әрі тарту үшін мүмкіндіктер туғызады, сондай-ақ МЖӘ ауқымды жобалары шеңберінде әлеуетті жеке инвесторлар тарапынан Қазақстанға деген сенімді арттырады. Бұл сондай-ақ нәтижеге бағдарланған икемді институционалдық ортаны қалыптастыру жолымен жергілікті атқарушы органдар деңгейінде жол жобаларын қаржыландыру көздерін әртараптандыру әлеуетін ашуға мүмкіндік береді.

      Қауіп-қатерлер

      Автомобиль жолдары жағдайының нашарлауы және жылжымалы құрам тозуының жоғары қарқыны. Соңғы жылдары қалыптасқан жолаушылар мен жүктерді автомобиль көлігімен тасымалдау көлемінің өсу үрдістері көлік инфрақұрылымын дамытуға қаржыландырудың қазіргі деңгейі кезінде, сондай-ақ инновацияларды пайдалану жақын перспективада автомобиль жолдары жағдайының нашарлауына, олардың өткізу және тасымалдау қабілетінің төмендеуіне әкелуі мүмкін. Қолданыстағы жылжымалы құрамды жаңарту қарқыны: автобустар мен жүк автомобильдері паркінің техникалық жағдайының нашарлауына; оларды күтіп-ұстауға арналған шығындардың және экологиялық жүктеменің ұлғаюына; тозу деңгейінің ұлғаюына және соның салдарынан жылжымалы құрам паркінің қысқаруына алып келеді.

      Республика қалаларында пайдаланылатын жеңіл автомобильдер санының одан әрі өсуі. Қала көшелеріндегі жеңіл автомобильдер санының қарқынды өсуі жолдағы кептелістер санының өсуіне және қалалық көше-жол желілерінің шамадан тыс жүктелуіне алып келеді. Соның салдарынан жүктер мен жолаушыларды жеткізу уақыты ұзарады, сондай-ақ тұтынылатын отынның саны мен автомобиль көлігін пайдаланудан ластаушы заттардың шығарындылары өседі.

      Тасымалдау қауіпсіздігі деңгейін төмендету. Жол-көлік оқиғаларының саны және ондағы өлім-жітім деңгейі бойынша Қазақстан ТМД елдері арасында көш бастап келеді және тасымалдау қауіпсіздігі бойынша әлемдік рейтингте ең нашар позициялардың бірінде. Соңғы жылдары авария мен өлім-жітім көрсеткіштерінің біршама төмендегеніне қарамастан, осы саладағы мұндай жағдайға бұрынғысынша жол берілмеуі тиіс.

3.3. Теміржол инфрақұрылымы және тасымалдар

3.3.1. Ағымдағы жағдай, жетістіктер мен проблемалар

      Қазақстан теміржолдарының жалпы ұзындығы бір бағытпен есептегенде 21 мың км (әлемде 19-орын), оның ішінде дара жолдар (69 %) - 11,1 мың км, қос жолды (30,6 %) - 4,9 мың км, 2 жолдан астам - 32,3 км, электрлендірілген желілер (26 %) 4,2 мың км құрайды. Пайдаланылатын магистральдық теміржол желісінің ұзындығы 16,1 мың км құрайды.

      Қазақстанның әлемнің басқа елдерімен салыстырғанда теміржол желісімен қамтамасыз етілуі аумақтың 1000 шаршы км есептегенде желінің тығыздығында айтарлықтай артта қалғанын көрсетеді. Тиісінше теміржол көлігі саласындағы көлік саясаты соңғы онжылдықта теміржол көлік дәліздерінің жаңа архитектурасын, оның ішінде түзеткіш желілерді салу жолымен қалыптастыруға басым түрде бағытталды.

      Теміржол инфрақұрылымы саласында бүгінгі күні өңірлер арасында тікелей қатынас жасау жолымен республикаішілік тасымалдар бағыттарын оңтайландыруға, сондай-ақ транзиттік жүк жөнелтушілер үшін қазақстандық бағыттардың тартымдылығын арттыруға баса назар аудара отырып, оңтайлы теміржол желісін қалыптастыру іс жүзінде аяқталды.

      Қостанай және Ақтөбе, сондай-ақ Павлодар және Шығыс Қазақстан облыстарының тікелей қосылуын қамтамасыз ететін желілер құрылысы бойынша жобалар іске асырылды.

      Транзиттік әлеуетті дамыту аясында Қытай шекарасында "Алтынкөл (Қазақстан) - Қорғас (ҚХР)" екінші теміржол өткелі құрылды. "Достық (Қазақстан) - Алашанькоу (ҚХР)" қолданыстағы өткеліне қосымша жаңа өткел қосу жүктердің жалпы өткізу қабілетін жылына 40 млн. тоннаға дейін қамтамасыз етуге мүмкіндік берді.

      Қазақстанның Түркіменстанмен шекарасында "Болашақ" теміржол өткелін салу және ашу Өзен арқылы Бейнеу - Шалқар - Сексеуіл - Жезқазған бағытында Түрікменстан мен одан әрі Иранға және Парсы шығанағы елдеріне жаңа дәліз қалыптастыруды қамтамасыз етті.

      Сонымен қатар Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасы арқылы 24 теміржол өткізу пунктінің техникалық жарақтандырылуы (оның ішінде Ресей Федерациясымен - 20 пункт, Өзбекстан Республикасымен - 3 пункт, Қырғыз Республикасымен - 1 пункт) "Мемлекеттік шекара туралы" Қазақстан Республикасы Заңының талаптарына және Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2013 жылғы 17 қыркүйектегі № 977 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасы арқылы өткізу пункттерін ашу (жабу), олардың жұмыс істеуі (пайдаланылуы), оларды санаттарға бөлу, жіктеу, жайластыру қағидаларына, сондай-ақ техникалық жарақтандыру және жұмысын ұйымдастыру бойынша талаптарға сәйкес келмейді, бұл өткізу пункттерінің өткізу қабілетіне теріс әсер етеді.

      Каспийдегі порт инфрақұрылымын теміржол магистралімен біріктіру қамтамасыз етілді, сондай-ақ Қытай - Орта Азия және Таяу Шығыс елдері транзиттік бағытында іске қосылған Алматы-Шу учаскесінде екінші жолдар салынды. Осылайша, 1998 - 2016 жылдар аралығында салынған жаңа теміржол желілерінің жалпы ұзындығы 2,4 мыңнан астам км құрайды.

      Негізгі халықаралық дәліздер бойынша контейнерлік тасымалдарды ұйымдастырудың жаңа технологияларын дамыту және енгізу контейнерлік пойыздар қозғалысының орташа жылдамдығын тәулігіне 800 - 1000 км дейін жеткізуге мүмкіндік берді. Сонымен қатар, жүктерді тасымалдау мен жүк жөнелтушілер күтуінің өсіп келе жатқан қажеттілігі жүктерді өңдеу және жеткізу жылдамдығын транзиттік қатынаста одан әрі тәулігіне 1150 км дейін арттыруды қажет етеді.

      Теміржол саласын реформалаудың қазіргі кезеңі 2001 жылы "ҚТЖ" ҰК" РМК акционер болған сәттен бастау алады. Реформалар жүргізілген жылдары "ҚТЖ" ҰК" АҚ құрамынан кейбір бейінді емес қызмет түрлерін бөлу, теміржол тарифін инфрақұрылымдық, локомотивтік және вагон құрамдастарына бөлу, жолаушылар тасымалдарын жүк тасымалдарынан бөлу, мемлекеттік тапсырысты орналастыру жүйесін пайдалана отырып, жолаушылар тасымалының әлеуметтік маңызды бағыттарын субсидиялау тетігін енгізу, вагондар нарығында операторлар ретінде жеке компанияларды тарту, сондай-ақ қазақстандық вагондар паркін елеулі жаңарту бойынша қадамдар жасалды.

      Бүгінгі таңда "ҚТЖ" ҰК" АҚ және компаниялар тобы теміржол холдингін құрайды, оның негізгі мақсаты бір жағынан пайда мен коммерциялық тартымдылыққа бағдарланған компанияны қалыптастыру, екінші жағынан қолжетімді тарифтер бойынша жолаушыларды тасымалдау, инфрақұрылымды дамыту сияқты әлеуметтік функцияларды іске асыру, сондай-ақ әлеуметтік маңызы бар және пайдалылығы төмен жүк тасымалдарын орындайтын жүк жөнелтушілерге қолайлы тарифтерді ұсыну болып табылады.

      "ҚТЖ" ҰК" АҚ активтерінің құрылымындағы магистральдық теміржол желісі Қазақстан Республикасының заңнамасына сәйкес жекешелендіруге жатпайтын стратегиялық объект болып табылады. Магистральдық теміржол желісі қызметтерін ұсынуға арналған тарифтер жүктердің түрлері бойынша сараланған және мемлекеттік макрореттеу жолымен әлеуетті нарықтық өсуі тежеледі.

      Бұл ретте тарифтерді қалыптастырудың қолданыстағы әдістемелері ескірген, магистральдық теміржол желісінің әртүрлі учаскелерін жөндеу және күтіп-ұстау құнындағы айырмашылықты ескермейді, сол арқылы инфрақұрылымға қызмет көрсетуге арналған шығындар санына байланысты неғұрлым икемді сараланған тарифтерді беруге мүмкіндік бермейді.

      Бұдан басқа, МТЖ қызметтерінің қолданыстағы өлшеуіші (нетто тонна/км) тасымалданатын жүктің қашықтығы мен салмағы үшін жүк жөнелтушінің тарифін алуға есептелген, бірақ пойыздың МТЖ (пойыздың және вагондардың басындағы локомотив) бойынша брутто тонна/км жол жүруі үшін тарифті алуға есептелмеген.

      Негізгі құралдардың елеулі моральдық және физикалық тозуы, оның ішінде инфрақұрылым объектілері тозуының жоғары деңгейі, дара жолды және электрлендірілмеген учаскелердің едәуір ұзақтығы магистральдық теміржол желісінің жылдамдығы мен өткізу қабілеті бойынша шектеулер тудырады. Магистральдық теміржол желісінің құрамындағы қолданыстағы дара жолды және электрлендірілмеген учаскелер өткізу қабілетін шектейтін "тар өткелдердің" көп болуына әкеледі. Аталған факторлар халықтың ұтқырлығын арттыруға және теміржол көлігімен жолаушылар мен жүк тасымалы қызметтерінің бәсекеге қабілеттілігін, сондай-ақ транзиттік дәліздердің бәсекеге қабілеттілігін арттыруға кедергі келтіреді.

      Қалыптасқан жағдайдың себептерінің бірі жеткіліксіз қаржыландырудан басқа, инфрақұрылым объектілерін жөндеуді және техникалық қызмет көрсетуді жоспарлаудың технологиялық процестерінің ескіруі, станциялардағы маневрлік және жүк жұмыстарын жоспарлау, сондай-ақ осы процестердің тиімділігі мен ашықтығын арттыруға мүмкіндік беретін қазіргі заманғы автоматтандырылған ақпараттық жүйелердің жоқтығы болып табылады.

      Теміржол вокзалдарын реконструкциялау және жөндеу бойынша жұмыстарды жүзеге асыру жолымен Жолаушыларды, багажды және жүк-багажды теміржол көлігімен тасымалдау қағидалары мен стандарттарда белгіленген талаптарға сәйкес келтіру бойынша жұмыстар жүргізіліп жатыр.

      2018 жылдың қорытындысы бойынша теміржол көлігімен жолаушылар тасымалының көлемі 23 091,4 мың адамды құрады, оның ішінде халықаралық қатынаста шамамен 2 908,5 мың жолаушы, облысаралық қатынаста - 16 465,2 мың жолаушы тасымалданды. Жолаушылар айналымы 18 562,2 млн. жкм немесе көліктің барлық түрлерімен жалпы жолаушылар айналымының 6,6 %-ын құрады. 2009 жылдан бастап 2018 жылға дейінгі кезеңде осы көрсеткіштердің өзгеру серпінінің тұрақты өсу үрдісін көрсетеді (3-суретті қараңыз).

      57 бағыт бойынша облысаралық теміржол жолаушылар тасымалын 9 тасымалдаушы, оның ішінде 7 жеке компания (қамту үлесі 34 %) және 2 ұлттық тасымалдаушы (қамту үлесі 66 %) - "Жолаушылар тасымалы" АҚ және "Қала маңындағы тасымал" АҚ жүзеге асырады.

      Әлеуметтік маңызы бар бағыттарда жолаушылар пойыздарының жүруін ұйымдастыру ИИДМ бұйрығымен бекітілген Әлеуметтік маңызы бар облысаралық жолаушылар қатынастарының тізбесіне және Республикалық бюджеттен субсидия бөле отырып, тасымалдаушының шығыстарын ұзақ мерзімді субсидиялауға арналған шартқа сәйкес жүзеге асырылады. 2018 жылы осы мақсаттарға республикалық бюджеттен 26 766,6 млн. теңге бөлінді.

      Сонымен қатар бюджеттен бөлінетін субсидиялар көлемі әлеуметтік маңызы бар жолаушылар тасымалын ұйымдастыруға байланысты барлық шығыстарды жабуға мүмкіндік бермейді.

      Әлеуметтік маңызы бар жолаушылар тасымалдарын қолдау бойынша жүргізіліп жатқан саясаттың нәтижесінде салада жүк тасымалдау есебінен (жолаушылар қозғалысында өзіндік құнынан төмен локомотивтік тартқыш және МТЖ қызметтерін ұсыну жолымен) жолаушылар тасымалдарын тоғыспалы субсидиялау сақталып отыр.

      Жолаушылар тасымалын субсидиялаудың қолданыстағы жүйесі вагондар мен локомотивтерді жаңартуға арналған инвестициялық ресурстарды жинақтауға мүмкіндік бермейді.

      Бәсекелестік нарықтың қолданыстағы моделі тәуелсіз тасымалдаушылар санының өсуіне алып келді, бірақ жылжымалы құрамды, оның ішінде жүк тасымалы есебінен жолаушылар тасымалдарын тоғыспалы субсидиялау тәжірибесін сақтай отырып, жолаушылар локомотив паркін жаңартуға жеке инвестициялардың ағынын қамтамасыз етпеді.

      Локомотивтік құрамда локомотивтік тартқыш (электр, жылу тартқыш) түрлері бойынша саралаудың болмауы және орташа тарифті қолдану тартқыштың қандай да бір түрін пайдалануға арналған шығыстардағы айырмашылықты ескере отырып, тоғыспалы субсидиялауға әкеледі.

      Облыс шегінде әлеуметтік маңызы бар бағыттарда қала маңындағы жолаушылар қатынасын ұйымдастыру тасымалдаушының шығындарын өтеу үшін облыс бюджетінен субсидиялар бөле отырып, жергілікті атқарушы органдардың тапсырысы бойынша жүзеге асырылады.

      Жолаушылардың қанағаттану деңгейін арттыру, сондай-ақ "Қала маңындағы тасымал" АҚ ұсынатын қызметтер спектрін кеңейту және сапасын арттыру мақсатында қала маңындағы пойыздарда жол жүру билеттерін ресімдеу және сатып алу бойынша қазіргі заманғы технологияларды енгізу мүмкіндігі, оның ішінде QR кодтары мен СМС-ті пайдалана отырып, мобильді қосымшалар арқылы көлік және банк карталарымен жол жүру үшін ақы төлеу мүмкіндігі қаралады. Сондай-ақ ASTRA көлік карталарымен қызметтерді төлеуді жүзеге асыру мүмкіндігі қарастырып жатыр.

      Сонымен қатар, халықтың әл-ауқаты мен ұтқырлығының артуымен, сондай-ақ жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдары сапасының артуымен жолаушыларды көліктің баламалы түрлерімен, әсіресе, автомобильмен (такси, маршруттық және тұрақты автобус тасымалдары) тасымалдау бойынша қызметтерге сұраныс өсуде. Жолаушыларды әуе көлігімен тасымалдау жөніндегі көрсетілетін қызметтердің бюджеттік сегментін белсенді дамыту теміржол көлігімен жолаушылар тасымалдау қызметтерінің сапасын арттыру қажеттігіне әкеледі.

      2009 жылдан бастап 2018 жылға дейінгі кезеңде теміржол көлігімен тасымалданған жүктердің көлемі 1,6 есе өсіп, 2018 жылдың қорытындысы бойынша бос қайтаруды ескере отырып, 397 884,8 мың тоннаны құрады, бұл көліктің барлық түрлерімен тасымалданған жүктердің жалпы көлемінің 9,7 %-ын құрайды. Аталған кезеңде теміржол көлігімен жүк айналымы 1,4 есеге артып, 283 345,2 млн. ткм немесе жалпы жүк айналымының 46,5 %-ын құрады.

     


      Теміржол жылжымалы құрамының паркінде 1,7 мың локомотив және 134,7 мың жүк вагоны бар. Жолаушылар вагондары паркінде орташа тозу деңгейі 45,9 % шамамен 2 597 бірлік бар. "ҚТЖ" ҰК" АҚ ұлттық операторының жүк вагондары паркі құрылымындағы үлесі 40 %-ды, жолаушылар вагондары паркінің құрылымында 88 %-ды құрайды.

      2009 жылдан бастап 2015 жылға дейінгі кезеңде отандық көліктік машина жасауды дамыту шеңберінде теміржол шаруашылығы үшін жылжымалы құрам мен материалдар шығаратын жаңа зауыттар салынып, пайдалануға берілді. Көрсетілген кезеңде магистральдық тепловоздарды, жүк вагондарын және жолаушылар вагондарын, электровоздарды өндіру зауыттары пайдалануға берілді. "Шығысмашзавод" АҚ базасында вагон құю цехын жаңғырту жобасы іске асырылды, Шу локомотив жөндеу зауытының базасында маневрлік тепловоздарды құрастыру цехы ашылды. Ақтөбе қаласында рельс-арқалық зауыты іске қосылды. Бағдарламаны іске асыру шеңберінде аталған кәсіпорындардың өнімдері ішкі және сыртқы нарықтарда, оның ішінде қазақстандық лизингтік және экспорттық-кредиттік қаржыландыру құралдарын қолдана отырып, толық көлемде талап етілетін болады деп күтілуде.

      Сонымен қатар қызмет ету мерзімі мен техникалық жағдайы бойынша жылжымалы құрамның істен шығуы жаңарту қарқынына қарағанда едәуір алда. Қолданыстағы парктің жұмысқа қабілеттілігін қолдау үшін жыл сайын толық тозу себебінен істен шыққан 3 мыңға жуық вагонды ауыстыру қажет. Сондай-ақ магистральдық және маневрлік локомотивтер паркін толықтыру және жаңарту қажет.

      Жолаушылар жылжымалы құрамының тозу деңгейін төмендету және уақтылы жаңарту мақсатында вагондарды сатып алу кезінде сыйақы мөлшерлемесін субсидиялау және бюджеттік кредиттеу бойынша мемлекеттік бағдарламалар әзірленді және іске асырылып жатыр. Осы бағдарламаларды жүзеге асыру шеңберінде 2016 - 2018 жылдар аралығында 220 вагон сатып алынды, оның ішінде 202 бірлік "Жолаушылар тасымалы" АҚ паркін (оның ішінде 178 "Тальго" жолаушылар вагоны мен 24 электрпойызы) және 60 вагон - жеке тасымалдаушылар паркін толықтырды.

      Теміржол саласын реформалау кезеңінде нормативтік құқықтық актілер, оның ішінде теміржол көлігі саласындағы қызметті реттейтін техникалық регламенттер, нұсқаулықтар мен стандарттар әзірленіп, қабылданды. Бұл ретте осы заңнамалық және заңға тәуелді актілердің едәуір бөлігі қайта қарауды және өзектілендіруді талап ететін ескірген нормаларды қамтиды.

      Заңнаманы жетілдіру мақсатында көлік саласындағы уәкілетті орган "Теміржол көлігі туралы" Қазақстан Республикасы Заңы жобасының тұжырымдамасын және "Қазақстан Республикасының кейбір заңнамалық актілеріне теміржол көлігі мәселелері бойынша өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы" Қазақстан Республикасы Заңының жобасын әзірледі.

      Жаңа Заңды қабылдау және ілеспе нормативтік құқықтық актілерді жаңарту қажеттілігі көрсетілетін қызметтердің сапасын және тасымалдауды жүзеге асыру қауіпсіздігін арттыруға, сондай-ақ транзиттік әлеуетті дамытуға бағдарланған теміржол көлігі инфрақұрылымының жаңа, тиімді жұмыс істейтін моделін енгізу қажеттілігінен туындап отыр.

      Пайдалану қауіпсіздігі саласында 2019 жылғы І - ІІІ тоқсан ішінде теміржол көлігінде қозғалыс қауіпсіздігін бұзудың 715 оқиғасы (2018 жылы - 658), оның ішінде 2 апат (2018 жылы - 4), 196 оқиға (2018 жылы - 184), 517 инцидент (2018 жылы - 469) орын алды. Теміржолдарда 88 адамды басып кету жағдайы орын алды (2018 жылы - 109), оның 21-і адам өлімімен аяқталды (2018 жылы - 45).

      Келтірілген деректер реттелетін өткелдерді жарақтандыруды, пойыздың жақындағаны туралы хабарлау және сигнал беру жүйелерін жайластыруды, теміржол вокзалдары мен станцияларына жақын жерде жаяу жүргіншілер көпірлері мен қоршауларды салуды қоса алғанда, теміржол көлігінің пайдалану қауіпсіздігін арттыру жөнінде жүйелі шаралар қабылдау қажеттігін туралы куәландырады.

3.3.2. SWOT-талдау

      Күшті жақтары

      Дамыған магистральдық теміржол желісі. Теміржол желілерінің географиялық тарамдалған және ұзыннан-ұзақ желісі Қазақстанның барлық өңірлерін қамтиды және теміржол шекаралық өткізу пункттерінің дамыған желісі арқылы шектес мемлекеттердің магистральдық желілерімен байланысты қамтамасыз ете отырып, республика ішіндегі және өңіраралық (транзиттік) қатынаста халықтың және бизнестің жүк және жолаушылар тасымалдарына қажеттілігін қамтамасыз етуге мүмкіндік береді. МТЖ кен өндіру және өңдеу кешені, өнеркәсіптік және аграрлық секторлар кәсіпорындарымен байланысы қамтамасыз етілген.

      ТМД және Балтық елдерімен тасымалдауды ұйымдастырудың үйлестірілген технологиялық процестері. Дамудың тарихи ерекшеліктеріне байланысты ТМД және Балтық елдерінің теміржол көлік жүйелері толық технологиялық үйлесімді және бірыңғай техникалық регламенттер мен қағидалар шеңберінде жұмыс істей алады. Инфрақұрылымның бірыңғай параметрлері, жылжымалы құрамға техникалық қызмет көрсету процестері, жол жүру құжаттарын ресімдеудің интеграцияланған жүйесі жолаушылар мен жүктердің халықаралық тасымалдарын тиімді ұйымдастыруға ықпал етеді.

      Теміржол саласы кәсіпорындарын мемлекеттік қолдау. Соңғы 10 жылда теміржол инфрақұрылымының қолданыстағы объектілерін жаңғыртуға және жаңа объектілерін салуға, сондай-ақ жылжымалы құрамды жаңартуға арналған мемлекеттік инвестициялардың көлемі 2,3 трлн. теңгені құрады. Бұл қаражатқа әлеуметтік маңызы бар бағыттарда жолаушыларды тасымалдауды жүзеге асыратын тасымалдаушыларды субсидиялау енгізілді.

      Әлсіз жақтары

      Теміржол инфрақұрылымы мен жылжымалы құрамның табиғи және моральдық жоғары тозуы. Ұзақ пайдалануға байланысты теміржол инфрақұрылымының табиғи және моральдық тозуының деңгейі жоғары - кейбір ірі тораптық және транзиттік станциялардың инфрақұрылымдық объектілерінің қызмет ету мерзімі 30 жылдан асады. Қолданыстағы электрмен жабдықтау құрылғыларын, байланыс жүйелерін, теміржол автоматикасы мен телемеханикасын жаңғыртудың аса қажеттілігі бар. Магистральдық теміржол желісінің құрамындағы дара жолды және электрлендірілмеген учаскелердің едәуір ұзындығы пойыздардың өткізу қабілеті мен қозғалыс жылдамдығын шектейтін "тар өткелдер" көп болуына себепші болады. Жоғарыда аталған факторлармен қатар жылжымалы құрамның айтарлықтай тозуы және жаңарту қарқынының төмендігі тасымалдардың өзіндік жоғары құнының себебі болып табылады. Теміржол өткізу пункттерінде объектілерді ағымдағы ұстау деңгейі Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасы арқылы өткізу пункттерін ашу (жабу), олардың жұмыс істеуі (пайдалану), санаттарға бөлу, жіктеу, жайластыру қағидаларының талаптарына, сондай-ақ техникалық жарақтандыру және жұмысын ұйымдастыру бойынша талаптарға сәйкес келмейді.

      Бейінді емес инфрақұрылымдық даму жобаларына инвестициялардың өтелімділігі деңгейінің төмендігі. "ҚТЖ" ҰК" АҚ компаниялар тобына жүктелген әлеуметтік инфрақұрылымдық жобаларды іске асыру және қызметтің бейінді емес түрлерін қолдау кезіндегі айтарлықтай инвестициялық жүктеме инвестициялардың қайту деңгейін төмендетеді және теміржол көлігінің инфрақұрылымын жаңғырту және дамыту бойынша басым жобаларды іске асыруда шектеулер жасайды.

      Технологиялық процестерді автоматтандырудың және цифрландырудың, сондай-ақ теміржол саласында ақпараттық технологияларды қолдану деңгейінің төмендігі. Қолданыстағы ақпараттық жүйелерді біріктірудің және жаңа ақпараттық жүйелерді енгізудің бірыңғай тәсілдерінің болмауы "ҚТЖ" ҰК" АҚ компаниялар тобының технологиялық процестерін автоматтандыру мен цифрландыру деңгейі төмендігінің негізгі себебі болып табылады. Оның қызметінің ауқымы (қызметкерлер саны, сондай-ақ деректерді енгізу, өңдеу, сақтау және талдау қажеттілігін қамтитын процестер) және процестерді басқарудың пайдаланылатын технологиялары олардың тиімділігінің жоғары деңгейін қамтамасыз етуге мүмкіндік бермейді. Мұның себебі мультимодальды тасымалдарды ұйымдастыру мен орындауды жоспарлау және бақылау; станциядағы маневрлік және жүк жұмыстарын жоспарлау; инфрақұрылым объектілеріне техникалық қызмет көрсету мен жөндеуді жоспарлау және т.б. процестерінің автоматтандырылмауы.

      Қала маңындағы теміржол көлігінің, оның ішінде облыс орталықтарында жеңіл рельсті көліктің даму деңгейінің төмендігі, сондай-ақ қалалық жолаушылар көлігімен біріктірілудің болмауы (оның ішінде билеттерді сату және бағыттарды жоспарлау жүйесінде) халықтың ұтқырлығын қамтамасыз етуге, оның ішінде индустриялық және өнеркәсіптік аймақтарда жұмыс орнына жол жүруді жүзеге асыру кезінде кедергі келтіреді.

      Мүмкіндіктер

      Қытай мен Оңтүстік-Шығыс Азия елдері экономикаларының жоғары өсу қарқыны. Қытай мен Оңтүстік-Шығыс Азия елдері экономикасының қарқынды өсуі, Батыс Еуропа елдеріне құрлықтық жолмен жүк тасымалдау көлемін ұлғайтуға қызығушылық Қазақстан аумағы арқылы транзиттік жүк легін ұлғайту әлеуетінің бар екендігін куәландырады. Бұл әлеуетті іске асыру теміржол көлігінің инфрақұрылымын дамытуға және ұсынылатын ілеспе көрсетілетін қызметтер деңгейін арттыруға, сондай-ақ қосымша жұмыс орындарын құруға ықпал етуі мүмкін.

      Машина жасау өндірісін кеңейту. Мемлекет тарапынан белсенді институционалдық және қаржылық қолдау (оның ішінде лизингтік қаржыландырудың жеңіл шарттарын беру және пайыздық мөлшерлемені субсидиялау жолымен) болған кезде отандық кәсіпорындарда теміржол көлігінің жылжымалы құрамын жасау бойынша қуаттарды кеңейту отандық тасымалдаушылар үшін жолаушылар жылжымалы құрамын жаңарту қарқынын арттыруға және тозу деңгейін төмендетуге мүмкіндік береді.

      Қауіп-қатерлер

      Мемлекеттің, квазимемлекеттік және жеке сектордың қаржылық мүмкіндіктері шектеулі болғанда инфрақұрылым объектілерін жаңғыртуға және жылжымалы құрамды жаңартуға арналған ресурстарға қажеттіліктің тұрақты өсуі тартылатын сыртқы және ішкі қаржылық қарыздар бойынша жоғары пайыздық мөлшерлемемен қатар теміржол саласының технологиялық және техникалық қамтамасыз етілуін нашарлатуға алғышарттар жасайды және оның дамуына кедергі келтіреді.

      Баламалы теміржол дәліздерін дамыту. Өз аумақтарында халықаралық транзиттік дәліздерді құру және дамыту бойынша Орта Азия елдерінің белсенділігі, сондай-ақ Транссібір теміржол магистралін дамыту, Решт (Иран) - Астара (Әзербайжан) учаскесінің құрылысын ілгерілету Қазақстан аумағын айналып өтетін, транзиттік жүк ағындарын қайта бағдарлау үшін алғышарттар жасайды.

      Теміржол тасымалдарының көліктің басқа түрлерімен бәсекелестігі. Тарифтерді қалыптастыруда, жүктерді тасымалдауды ұйымдастыруда және жүзеге асыруда неғұрлым икемді, құрама, азық-түлік пен жабдықтар жүктері сегментінде "Есіктен есікке дейін" қағидаты бойынша жеткізу мүмкіндігі бар автомобиль көлігімен жеткізу жылдамдығы мен құны бойынша бірқатар артықшылықтары бар. Жүрдек автомагистральдар мен бюджеттік авиатасымалдарды дамыту жолаушылар легінің өсуін теміржолдан автомобиль және әуе көлігі түрлеріне қайта бағдарлауға себеп болуы мүмкін.

      Ұлттық валютаның девальвациясы кезіндегі қарыз жүктемесінің өсуі. Шетел валютасындағы кредиттердің едәуір үлесі, сондай-ақ негізгі құралдарды сатып алуға арналған қолданыстағы шарттар бойынша шетел валютасындағы міндеттемелердің болуы негізгі түсім ұлттық валютада болған кезде борыштық жүктеменің одан әрі ұлғаю тәуекелін арттырады.

      МАТЖ-да жүк тасымалы нарығын ырықтандыру үшін институционалдық, заңнамалық және технологиялық негіздің болмауы. Жеке операторларға республикаішілік қатынаста магистральдық теміржол желісінің қызметтеріне рұқсат беру нарықтың барлық субъектілері арасында әлеуметтік жауапкершілікті әділ бөлуді көздейтін тиісті нормативтік-құқықтық базаны әзірлеу және қабылдау арқылы рет-ретімен жүзеге асырылуы тиіс. Ол саладағы ағымдағы жағдай мен жұмыс істеу шарттарын жан-жақты объективті талдау арқылы бағаланады. Бұл ретте ырықтандыру жағдайында уәкілетті органның құзыреті мен өкілеттіктеріне ерекше назар аудару қажет.

3.4. Су көлігі инфрақұрылымы, теңіз және өзен көлігімен тасымалдау

3.4.1. Ағымдағы жағдай, жетістіктер мен проблемалар

      Қазақстанда су көлігі Каспий теңізіндегі үш теңіз портынан, ішкі су порттары желісі және гидротехникалық инфрақұрылымы бар бірнеше кеме жүзетін өзендерден және су қоймаларынан тұрады.

      Соңғы жылдары су көлігі инфрақұрылымын жаңғырту және дамыту бойынша, ең алдымен, теңіз порттарының өткізу қабілетін арттыруға және жүктерді өңдеу технологияларын жетілдіруге бағытталған бірқатар ауқымды жобалар іске асырылды.

      2015 - 2019 жылдарға арналған ИДМБ шеңберінде жылына 7 млн. тоннаға дейін өткізу қабілеті бар теміржол және автомобиль паром кешенін салу арқылы Құрық теңіз портын дамыту бойынша ауқымды жоба іске асырылды. Инфрақұрылымды және көлік-логистикалық жүйені дамыту саласында соңғы 10 жылда бірқатар стратегиялық іс-шаралар мен қолдау шаралары Каспийдегі терминалдық-қойма инфрақұрылымын дамытуға жеке инвесторларды тартуға ықпал етті. Құрғақ және контейнерлік жүктер бойынша жылына 3 млн. тонна қосымша өткізу қабілеттілігі бар Ақтау порты солтүстік терминалының жүкті ауыстырып тиеу қуаттарын дамыту жобасы іске асырылды.

      Құрық портының жаңа паром терминалдары арқылы халықаралық Транскаспий бағыты шеңберінде 70 мың бірліктен астам вагон мен автомашина немесе 4 млн. тоннадан астам жүк тиеліп жөнелтілді.

      Каспийдегі қазақстандық логистикалық тораптың жалпы өткізу қабілеті жылына 19,5 млн. тоннадан 27 млн. тоннаға дейін артты. "Баку - Тбилиси - Карс" жаңа теміржол желісіне, одан әрі Түркия мен Жерорта теңізі елдеріне шығатын Алят теңіз портымен инфрақұрылымдық байланыс қамтамасыз етілді.

      ИДМБ шеңберінде инфрақұрылымдық жобаларды іске асыру нәтижесінде Қазақстан арқылы транзиттік контейнерлік тасымалдардың жалпы көлемі тұрақты өсуде. 2018 жылы Қазақстан арқылы контейнерлік тасымалдау көлемі 411,5 мың контейнерді құрады, бұл өткен жылдың тиісті кезеңімен салыстырғанда 49 %-ға артық. "Қытай - Еуропа - Қытай" бағыты бойынша тиісті кезеңде 235,5 мың контейнер тасымалданды, бұл өткен жылдың тиісті кезеңімен салыстырғанда 54 %-ға артық.

      "ҚТЖ" ҰК" АҚ маркетингтік зерттеулеріне сәйкес 2020 жылға қарай Қазақстанның теңіз порттары бағытында құрғақ және паромдық жүктердің күтілетін легі шамамен 13,7 млн. тоннаны құрайды. Негізгі транзиттік жүк ағыны Оңтүстік-Шығыс Азиядан, оның ішінде Қытайдан контейнерлерде тасымалданатын тауарлардан тұратын болады. Орташа есеппен жылына 300 мың контейнерге дейін тасымалдау болжануда.

      Порттар арқылы жүк айналымы көлемінің болжамды өсу үрдісін ескере отырып, Каспий өңірінің бәсекелес елдері халықаралық тасымалдар нарығында өз позицияларын бекіту мақсатында өз флоттарын белсенді дамытуда.

      Бүгінгі таңда қазақстандық порттардан барлық паром тасымалдарының 100 %-ын әртүрлі 15 паромы бар Әзербайжан жүзеге асырады. Түркіменстан белсенді паромдық тасымалдау аясында 2 жеке паромның құрылысын жүзеге асырды.

      Осылайша Каспий теңізіндегі паромдық тасымалдар қазақстандық флоттың қатысуынсыз жүзеге асырылып жатыр.

      Біздің еліміздің геосаяси орналасуы Каспий маңы мемлекеттерімен теңіз қатынасы арқылы жүк тасымалдауды дамыту үшін үлкен мүмкіндіктер ашады.

      Соңғы бес жыл ішінде отандық сауда флоты жалпы дедвейті 24 мың тонна төрт құрғақ жүк таситын кемемен толықтырылды және Ақтау портынан тиелетін құрғақ жүктердің 10,3 %-ын тасымалдауды қамтамасыз етеді (құрғақ жүктермен операция жасау 2015 жылдан басталды).

      Қазақстандық танкерлер тек Ақтау портынан ғана емес, сонымен қатар ресейлік мұнайды Махачкала портынан Баку портына дейін тасымалдауға қатысады. Сонымен қатар 2011 жылдан бастап Ұлттық теңіз тасымалдаушысының 2 мұнай құю танкері Қара және Жерорта теңіздерінде мұнай тасымалдауды жүзеге асырады.

      2016 жылдан бастап Ақтау және Құрық порттарынан Қара теңізге және кері бағытта түрік және румын порттарына дейін габаритті емес жүктер мен дәнді дақылдарды құрғақ жүк таситын кемемен тасымалдау басталды.

      Өңірдегі елдер жүк легі үшін шиеленіскен бәсекелестік жағдайында өз флоттарын дамыту үшін кредит берудің жеңілдетілген мөлшерлемелері (РФ), инвестициялық субсидиялар және мемлекеттік бірлесіп қаржыландыру (Әзербайжан, РФ, Түрікменстан), порттарда қызмет көрсетудің жеңілдетілген шарттары (Иран, Түрікменстан), мамандандырылған лизингтік компаниялар тарапынан операциялық лизингтің жеңілдікті шарттары, кедендік жеңілдіктер (РФ) сияқты мемлекеттік қолдау шараларын қолданады.

      Жоғарыда көрсетілген мән-жайлар, сондай-ақ қазіргі заманғы сауда флотының тапшылығы, оның ішінде паромдар мен фидерлік кемелердің (контейнер тасығыштардың) болмауы Қазақстанға теңіз арқылы жүк тасымалдаудың Каспий нарығында шетелдік тасымалдаушылармен, әсіресе, Әзербайжан мен Иран флотының мүмкіндіктерімен тиісті деңгейде бәсекелесуге мүмкіндік бермейді.

      2007 - 2010 жылдары теңіз көлігімен тасымалданған жүктердің көлемі 4,3 есе өсіп, 4 655,0 мың тоннаны құрады. Сонымен қатар 2011 жылдан бастап мұнайдың негізгі көлемін құбыр арқылы тасымалдауға бағдарлауға байланысты теңіз жүк тасымалы көлемінің төмендеуі байқалды және 2018 жылдың қорытындысы бойынша бұл көрсеткіш 1 833,2 мың тоннаға сәйкес келді.

      Теңіз көлігінің жылдық жүк айналымы 2007 жылдан бастап 2011 жылға дейін 3 189,7 млн. ткм деңгейіне дейін 9,1 есе өсті. Алайда жүк тасымалдау көлемінің қысқаруы салдарынан 2012 жылдан бастап бұл көрсеткіш те төмендеді және 2018 жылы 1 515,6 млн. ткм құрады.

     


      Жүк тасымалдарының жалпы көлеміндегі теңіз көлігі үлесінің аздығына қарамастан, сұраныс пен ұсынысты талдау Каспий өңірі, Парсы шығанағы және Оңтүстік-Шығыс Азия елдері бағытында көлемі жыл сайын 20-дан 40 млн. тоннаға дейін әлеуетті жүк легі бар екенін көрсетеді. Осылайша теңіз тасымалдары үшін инфрақұрылым мен флоттың одан әрі дамуы орта мерзімді перспективада нақты көрсеткіштерді инфрақұрылым мен флоттың номиналды өткізу қабілетінің деңгейіне дейін жеткізе отырып, елеулі өсуді қамтамасыз етуге мүмкіндік береді деп болжануда.

      Бүгінгі таңда мұнай-газ жобаларының басым бөлігі Каспий бассейнінің теңіз қайраңында шоғырланған. Каспий теңізінің қазақстандық секторын (бұдан әрі - КТҚС) қарқынды игеру шеңберінде жыл сайын сервистік флот қызметтеріне сұраныс өсуде. Сервистік флоттың қызмет көрсету нарығы КТҚС кен орындарын игеру шарттарына, міндеттері мен кезеңдеріне сүйене отырып қалыптасады. Бұл ретте теңіз мұнай-газ жобаларын әзірлеу кезеңіне байланысты кемелердің мамандандырылған түрлері (зерттеуді, барлауды, жабдықтауды, өнеркәсіптік өндіруді және басқаларды қамтамасыз ететін) пайдаланылады.

      2018 жылдың соңындағы жағдай бойынша ҚР кеме тізілімдерінде қосалқы флоттың 310 кемесі тіркелген, олар Каспий теңізінің қазақстандық қайраңында теңіз операцияларын қолдауға тартылған.

      Алайда Каспий деңгейінің төмендеуіне байланысты шөгіндісі аз кемелердің жаңа түрлеріне көшу қажеттілігі туындайды. Осының салдарынан қазақстандық флот кемелерінің саны қысқарып, қалған кемелердің тозуы өсті. Тізілімдегі кемелердің 30 %-ға жуығының пайдаланылу мерзімі 15 жылдан асады, бұл перспективада олардың санының одан әрі қысқаруына әкеледі.

      Сондай-ақ мұнайдың авариялық төгілуін жоятын (МАТЖ) авариялық-құтқару кемелерінің міндетті түрде болуы теңіз мұнай-газ кен орындарын игерудің маңызды буыны болып табылады. МАТЖ бойынша көрсетілетін қызметтер теңіз кен орындарында көмірсутек шикізатын барлау және одан әрі өндіру жөніндегі жұмыстарды жүргізу кезінде теңіз операцияларының міндетті ажырамас бөлігі болып табылады. КТҚС-да МАТЖ жүйесін құрудың мақсаты - мұнайдың теңізге ағуы немесе одан әрі төгілуіне байланысты теңізде ықтимал төтенше авариялық жағдайларға жол бермеу және оның алдын алу. Мәселен, Кемелерден ластануды болдырмау жөніндегі халықаралық конвенцияның (МАРПОЛ 73/78) және Мұнаймен ластанудан болған залал үшін азаматтық жауапкершілік туралы конвенцияның (1969 жыл) ережелері адамдардың өмірі мен денсаулығы үшін, сондай-ақ теңіз экологиясы үшін мұнайдың теңізге төгілуінің ауыр салдарын болдырмау жөніндегі нормаларды қамтиды.

      Кемелер экипаждарының құрамында кадрлық әлеуетті дамыту саласында оң серпін байқалады. Атап айтқанда, 2014 жылмен салыстырғанда жүзу құрамындағы Қазақстан Республикасы азаматтарының үлесі - 51 %-дан 60 %-ға дейін, ал командалық құрам деңгейінде 28 %-дан 42 %-ға дейін артты. Қатардағы құрам толығымен қазақстандық азаматтардан тұрады.

      Қазақстандық кәсіби дипломдарды халықаралық тануды қамтамасыз ету мақсатында осы саладағы Қазақстан Республикасы заңнамасы халықаралық талаптарға сәйкес келтірілді. 2018 жылғы желтоқсанда Халықаралық теңіз ұйымына теңіз кадрларын даярлау және диплом беру мәселелері бойынша Қазақстан Республикасын "ақ тізімге" қосуға өтінім берілді. 2025 жылға дейін Каспий маңы мемлекеттерімен кәсіптік білім туралы құжаттарды және өзге де біліктілік құжаттарын өзара тану туралы келісімдер жасасу жөніндегі жұмысты аяқтау жоспарланып отыр.

      Кеме қатынасы қауіпсіздігін арттыру саласында да белгілі бір жетістіктер бар. Атап айтқанда, Порттың теңіз әкімшілігі (ПТӘ) құрылды, оның базасында теңіз көлігіндегі бақылау-қадағалау функциялары жүйелендірілді.

      Бүгінгі күні ПТӘ Ақтау, Баутино, Құрық теңіз порттарында мемлекеттік порттық бақылау және мемлекеттің туын пайдаланылуын бақылау бойынша функцияларды жүзеге асырады.

      Каспий маңы мемлекеттері арасындағы порттық бақылауды біріздендіру мақсатында қазіргі уақытта осы елдердің теңіз әкімшіліктерімен бірлесіп порттарда кемелерді инспекциялауды жүзеге асырудың бірыңғай режимін құру, оның ішінде кемелерге қойылатын міндетті халықаралық талаптар мен стандарттардың жалпы тізбесін айқындау жөніндегі жұмыс жүргізілуде.

      Теңіз көлігін дамытудың негізгі проблемалары:

      порттардың маркетингтік жұмысының нашарлығы, мультимодальды тасымалдардың дамуын нормативтік құқықтық қамтамасыз етудің жеткіліксіздігі;

      Каспий теңізінде логистикалық көрсетілетін қызметтерді дамытудың қазіргі заманғы құралдарының болмауы;

      Ақтау портында кемелердің қозғалысын навигациялық сүйемелдеудің жоқтығы;

      кемелерді іздестіру және құтқару жүйесінің жеткіліксіз дамуы;

      мұнай ластануын жою бойынша қуаттардың жеткіліксіздігі;

      жасанды аралдар маңында кеме қатынасы қауіпсіздігі талаптарының сақталуын бақылау үшін мүмкіндіктің болмауы.

      Ішкі су көлігінің дамуы елдің аумағындағы бай табиғи ресурстардың өндірістік игерілуімен тығыз байланысты. Қазақстанда Ертіс, Жайық, Іле және Есіл өзендерінде, Балқаш көлінде кеме қатынасы болуы мүмкін. Осыған қарамастан, өзен көлігі негізінен шығыста - Ертіс өзенінің бассейнінде, батыста - Жайық-Каспий бассейнінде, сондай-ақ оңтүстік-шығыста - Балқаш-Іле бассейнінде дамыды, бұл шығыны ең аз көлік түрі болып табылатын ішкі кеме қатынасын дамытуға пәрменді ынталандыру шараларын қабылдау қажеттілігін куәландырады.

      ИИДМ-ның деректері бойынша соңғы бес жыл ішінде өзен көлігімен тасымалдау көлемі 40 %-ға немесе 1,1 млн. тоннадан 1,65 млн. тоннаға дейін, оның ішінде 40 мың тоннадан 200 мың тоннаға дейін экспорттық қатынаста Ресейге өсті.

      Сонымен қатар 2010 - 2016 жылдар аралығында ішкі су көлігі жүк айналымының көрсеткіштері тасымалдау қашықтығының қысқаруына байланысты 3,7 есе 21,4 млн. ткм-ге дейін төмендегенін көрсетті.

      Бүгінгі күні Шүлбі шлюзінің қорғау ғимаратының құрылысы аяқталды, бұл Ертіс трансшекаралық өзенінің қазақстандық бөлігінде толассыз кеме қатынасын жаңғыртуға мүмкіндік берді. Мемлекеттік техникалық флоттың 147 кемесін жаңарту бойынша жұмыс жүргізілуде, оның жалпы тозуы шамамен 78 %-ды құрайды.

      2017 және 2018 жылдардың қорытындылары бойынша жүк айналымының өсу үрдісі байқалды.

     


      Коммерциялық тасымалдар көлемінің төмендеуіне қарамастан, ішкі су жолдары мен оларда орналасқан өзен порттарының Қазақстанның көлік-коммуникация кешенінде маңызды әлеуметтік-экономикалық мәні бар. Өзен порттарының тиеп жөнелту әлеуеті толық пайдаланылмайды, ал теміржолдар мен автомобиль жолдарының өткізу қабілеті бірқатар бағыттар бойынша таусылған, олардың инфрақұрылымын дамытуға елеулі шығындар қажет.

      Өзен көлігінің негізгі проблемаларының ішінде жағалау көлік инфрақұрылымы объектілері санының жеткіліксіздігін және кеме қатынасы шлюздерінің әбден тозғанын, ұзақ уақыт бойы күрделі жөндеусіз және жабдықтарды ауыстырусыз пайдаланылып келе жатқанын атап көрсету қажет. Мемлекеттік техникалық флот және жекеменшік көлік кемелері едәуір дәрежеде тозған.

      Су көлігіндегі пайдалану қауіпсіздігі көрсеткіштерін талдау 2018 жылдың ұқсас кезеңімен салыстырғанда 2019 жылғы I - III тоқсан ішінде жағдайдың нашарлағанын куәландырады. Атап айтқанда көрсетілген кезеңде теңіз көлігінде 5 авариялық жағдай (2018 жыл - 4) және шағын көлемді көлікте 5 оқиға (2018 жыл - 2) тіркелді. Қаза болғандардың саны - 2 адам. Осылайша, Бағдарлама шеңберінде су көлігіндегі пайдалану қауіпсіздігін арттыру бойынша кешенді шаралар әзірлеу қажет.

3.4.2 SWOT-талдау

      Күшті жақтары

      Теңіз көлігі үшін дамыған порттық инфрақұрылымның және қосалқы жүйелердің болуы. Теңіз көлігінің қолданыстағы дамыған порттық инфрақұрылымы республиканың көлік инфрақұрылымымен біріктірілген және жүктердің кез келген түрін ауыстырып тиеуді қамтамасыз етуге қабілетті. Порттардағы өндірістік процестер автоматтандырылған және "Номад" жүйесімен біріктірілген. Баутино және Құрық теңіз порттары кемелер қозғалысын басқару жүйелерімен жабдықталған.

      Қолданыстағы сауда флотының тиісті техникалық жағдайы. Қазақстандық флот Каспийдегі жас флоттардың бірі болып табылады және теңіз кемелерінің жарақтандырылуы мен қауіпсіздігі бойынша барлық қазіргі заманға сай келетін халықаралық талаптарға жауап береді және Каспий теңізінде, сондай-ақ Каспийден ашық теңіздерге порттар арасында жүктерді жедел және қауіпсіз тасымалдауды жүзеге асыруға қабілетті.

      Баку портымен паром қатынасының болуы. Ноушахр, Астрахань және Баку порттарымен ықтимал паром қатынасы, сондай-ақ Ақтауда контейнерлік терминалды дамыту Түрікменстан арқылы Оңтүстік-Шығыс Азия, Қытай, Иран, араб елдері мен Еуропа арасында қозғалатын жаңа транзиттік жүк легін тарту үшін үлкен мүмкіндіктер ашады.

      Уәкілетті көлік операторының болуы. Ақтау және Құрық порттарының қуатын пайдалану арқылы мультимодальдық тасымалдау кезінде бірыңғай логистикалық өнім беруге мүмкіндігі бар уәкілетті көлік операторы - "KTZ Express" АҚ-ның болуы Қазақстанның көлік дәліздеріне халықаралық жүк легін тарту үшін маңызды фактор болып табылады.

      Халықаралық теңіз ұйымының (ХТҰ) талаптарына сәйкестігі. Қазақстанның заңнамасына Халықаралық теңіз ұйымының Каспий теңізінде кеме қатынасын ұйымдастыруға және кемелердің қауіпсіз жүзуіне қатысты талаптарын іске асыру үшін қажетті өзгерістер мен толықтырулар енгізілді.

      Халықаралық теңіз ұйымының теңіз кадрларын даярлау жүйесінің сәйкестігі. Теңіз кадрларын даярлау жөніндегі халықаралық теңіз ұйымының "ақ тізіміне" жоспарланған кіру теңізшілерді даярлаудың қазақстандық жүйесін және Қазақстанның теңіз әкімшілігі беретін кәсіби дипломдарды халықаралық тануға негізделеді.

      Халықаралық кеме тізілімінің болуы. Халықаралық кеме тізілімінде тіркелген және халықаралық тасымалдауды жүзеге асыратын кемелерге КТС және ҚҚС төлеуден босату түрінде салықтық жеңілдіктер беріледі.

      Ішкі су жолдарын кеме қатынасы үшін қаржыландыруды және қауіпсіз жағдайда ұстауды қамтамасыз ету. Мемлекет ішкі су жолдары мен кеме қатынасы шлюздерін ұстау бойынша іс-шараларды қаржыландыруға үлкен көңіл бөледі. Жыл сайын республикалық бюджеттен кеме жүрісінің габариттерін және шлюздердің техникалық жағдайын кеме қатынасы үшін қауіпсіз жағдайда ұстау бойынша жұмыстарды жүргізуге қаражат бөлінеді.

      Әлсіз жақтары

      Ақтау портының тиеу-түсіру жабдығы мен айлақтық құрылыстарының әбден тозуы. Ақтау портының қаржылық жағдайы нашар болғандықтан, порттың өз инфрақұрылымын жаңғыртуға инвестиция салу мүмкіндігі жоқ, бұл тиісінше тиеу-түсіру және қосалқы жабдықтардың, сондай-ақ бірқатар гидротехникалық және айлақ құрылыстарының тозуына әкеп соғады.

      Сауда флотының бәсекеге қабілеттілігінің төмендігі. Сауда флотының аздығы және арнайы кемелер (атап айтқанда, құрғақ жүк тасымалдағыштар, паромдар, фидерлік кемелер (контейнер тасымалдағыштар) тапшылығының себебінен қазақстандық флот Каспий бассейні елдерінің неғұрлым дамыған флоттарымен тең бәсекеге түсе алмайды, осыған байланысты отандық флоттардың жүк тасымалдауының төмендеуі байқалады.

      Жүктердің дәстүрлі номенклатурасына және тасымалдау технологияларына байланыстылығы. Мультимодальдық тасымалдарды дамыту үшін нормативтік құқықтық қамтамасыз етудің жеткіліксіздігімен қатар порттардың әлсіз маркетингтік жұмысы орын алуда.

      Навигациялық жарақтандырылудың жеткіліксіздігі. Ақтау портында кемелер қозғалысын навигациялық сүйемелдеу құралдары жоқ. Сондай-ақ жасанды аралдарда тұрақты тұрған кемелердің кеме қатынасы қауіпсіздігі талаптарының сақтауын бақылау үшін мүмкіндік жоқ. Каспий теңізінің қазақстандық секторында кемелерді іздестіру және құтқару жүйесі жеткілікті дамымаған. Кемелердің, әсіресе, мұнаймен ластануын жою бойынша қуаттың жетіспеушілігі байқалады.

      Ішкі су көлігі инфрақұрылымының тозуы. Кеме қатынасы су жолдарында тиеу-түсіру операцияларын жүзеге асыру үшін қажетті жағалау көлік инфрақұрылымының жеткіліксіздігі және жоғары тозуы орын алады. Кеме қатынасы шлюздерінің тозуы байқалады, бұл ішкі су көлігін пайдалану көлемінің артуына кедергі келтіреді. Мемлекеттік техникалық флоттың тозуы сын көтермейтін деңгейде.

      Кемелерді сатып алу кезінде жеңілдік шарттарын ұсыну және пайыздық мөлшерлемені субсидиялау бойынша мемлекет тарапынан қаржылық қолдау жоқ.

      Мүмкіндіктер

      Су көлігін одан әрі дамыту үшін әлеуеттің болуы. Каспий теңізінің халықаралық көлік артериясы ретінде маңыздылығын арттыру, қазақстандық порттардың географиялық орналасуы және республиканың мұнай-газ секторының елеулі әлеуеті Қазақстанда су көлігі мен тасымалдардың инфрақұрылымын одан әрі дамыту үшін қолайлы жағдай жасайды. Ақтау және Құрық порттары Иранмен, Күнгей Кавказбен және Ресейдің өзен арналары арқылы - Қара және Балтық теңіздерімен, сондай-ақ Батыс Еуропамен байланысты қамтамасыз етеді.

      2017 жылы "Транскаспий халықаралық көлік бағыты" халықаралық қауымдастығы (бұдан әрі - ТХКБ) өз қызметін бастады - бұл бүгінгі күні ТХКБ -да орналасқан бірқатар елдер мен компаниялардың мүдделерін біріктіретін және білдіретін ұйым, сол арқылы тарихи Ұлы Жібек жолын қайта жандандырады.

      ТХКБ - Қытай, Қазақстан, Каспий теңізінің акваториясы, Әзербайжан, Грузия және одан әрі Түркия мен Еуропа елдері арқылы өтетін халықаралық көлік дәлізі.

      Қытайдан Еуропа елдеріне жүк ағынының өсуіне және тасымалдардың өсу перспективасына байланысты теңіз көлігін одан әрі дамытуға мүмкіндік туғызады.

      Сараланған тарифтерді заңнамалық бекіту. Қолданысқа енгізілген заңнамалық норма теңіз порттары мен навигациялық орталықтың әкімшіліктеріне тәуекелдерге, іске қосылған кемелер мен персоналға байланысты теңіз портының міндетті қызметтерінің тарифтеріне сараланған коэффициенттерді қолдануға мүмкіндік береді. Бұл отандық кемелерді пайдалану коэффициентін арттырады және олардың бәсекеге қабілеттілігін арттыру үшін мүмкіндіктер туғызады.

      Жүктерді транзиттік тасымалдаудың оңтайлы бағыттарын қалыптастыру кезінде Қазақстанның берік позициялары. Қазақстан Каспий өңіріндегі жүк базасын қалыптастыру бөлігінде де, оңтайлы транзиттік бағыттарды ұйымдастыру мәселелерінде де негізгі ойыншы болып табылады. Қолдағы бар артықшылықты ел үшін экономикалық пайдаға айналдыру қажет. Бұл істе Қазақстан Республикасының Каспийдегі теңіз тасымалы нарығын ұйымдастырудағы және үйлестірудегі рөлін арттыру маңызды буын болады. Мұнда су көлігін, логистиканы, маркетингті, инновацияларды дамыту саласында жұмыс істейтін ғылыми мекемелер мен мамандандырылған тәуелсіз ұйымдардың болуы осы процеске серпін берер еді.

      Қауіп-қатерлер

      Қазақстандық Каспийдегі кеме қатынасы компаниялары айырылған пайда. Құрғақ жүк таситын флоттың жеткізіліксіздігі және Қазақстанның туын көтеріп жүзетін паромдық кемелердің болмауы салдарынан негізгі жүктердің экспорттық көлемін Каспий маңы мемлекеттерінің кеме қатынасы компаниялары әкетеді. Қазақстандық экспорттаушылар мен импорттаушылар экспорттық-импорттық келісімшарттар жасайды, оларға сәйкес жүк тасымалдаушыны таңдау құқығы олардың шетелдік серіктестеріне тиесілі. Шетелдік серіктестер басым түрде өздерінің кеме қатынасы компанияларын жүктейтінін ескерсек, Қазақстанның сыртқы сауда жүктерін тасымалдау шетелдік теңіз тасымалдаушыларына қайта бағдарланған.

      Халықаралық қоғамдастықтың кеме қатынасындағы жаңа экологиялық талаптарға көшуі. 2011 жылы Антарктика суларында ауыр сұйық отынды пайдалануға және тасымалдауға тыйым салу туралы Халықаралық теңіз ұйымының (IMO) шешімі күшіне енді. 2020 жылға қарай Еуроодақ теңіз порттарында да, ішкі су жолдарында да сұйытылған табиғи газды бункерлеу жүйесін жасауды жоспарлап отыр. Бүгінгі күні сұйытылған табиғи газды бункерлеу үшін қуатты белсенді түрде жасау әлемдік ірі порттарда жүріп жатыр. Қытай өзен көлігінде отын ретінде сұйытылған табиғи газды (СТГ) қолдану бойынша көшбасшы болды.

      IMO 2020 жылы теңіз көлігіндегі күкірттің шығарындыларына жаһандық ауқымда шектеу енгізілгенін растады. Алайда дағдарыс құбылыстары аясында кеме иелеріне отынның жаңа түріне көшудің пайдасын бағалау қиын.

      Ірі әлемдік компаниялар кемелерді аса тиімді және экологиялық таза жүйелер мен технологиялар болғандықтан, СТГ-ны пайдалануға ауыстыруға бастамашылық жасады. Нарыққа кеме қатынасы қауіпсіздігі мен сапасының жаңа стандарты шығарылды, бұл, әсіресе, әлемдік мұхиттың экологиялық жағынан осал өңірлерінде кемелерді пайдалануда маңызды.

      Қазақстанда СТГ-ны өндіру зауытының болмауы отандық кеме қатынасы компанияларының кемелерді отынның баламалы түрлеріне, атап айтқанда, СТГ-ға көшіру мүмкіндігін дамытуды және халықаралық экологиялық талаптарға сәйкес келтіруді қиындатады. Республикада мұндай зауыттың болуы теміржол және автомобиль көлігі үшін отын түрінде СТГ-ны біртіндеп пайдалануды ынталандырар еді.

      Қазақстаннан тыс балама бағыттардың дамуы. Қазақстанда мультимодальдық тасымалдардың құрылған және транспарентті жүйесінің, сондай-ақ тарифтерді қалыптастыру мәселелерінде икемділіктің болмауы көліктің жердегі түрлерінің теңіз жолымен тасымалдауға қарағанда бәсекелестік артықшылығын туғызады.

      Бұдан басқа көрші мемлекеттерде транзиттік жүк легін Каспий теңізінен тыс бағдарлауға мүмкіндік беретін халықаралық транзиттік дәліздер (теміржолдар, автомобиль жолдары, құбыржолдары) белсенді дамып жатыр.

      Ішкі су көлігінің (ІСК) өзінің дамуы үшін тасымалдаудың жеткілікті көлемін тартуға қабілетсіздігі. Соңғы жылдары қалыптасқан құрғақ жүктерді тасымалдаудың логистикалық схемалары ІСК технологиялық және сервистік дамымағандығына байланысты әлеуетін пайдаланбайды. Ынталандыру және қолдау схемалары қабылданбаса, ІСК үшін кейіннен толық тоқтау және нарықтағы әлеуетті үлесінен айырылу қаупі төнеді.

      Талдаудың нәтижесінде мынадай тұжырым жасауға болады - Қазақстанда қолданыстағы су көлігінің даму деңгейі экономиканың көлік қызметтерін көрсету қажеттіліктеріне толық көлемде жауап бермейді, сондай-ақ шектес мемлекеттердегі су көлігінің дамуынан артта қалған. Қалыптасқан жағдайдың негізгі себептері: кеме қатынасы компанияларының ұйымдасқан және келісілген қызметінің болмауы, саланың ғылыми, маркетингтік және логистикалық жағынан қамтамасыз етілмеуі, кемелер паркінің ескіруі, су көлігі инфрақұрылымының және кеме қатынасы жолдарының қанағаттанғысыз жағдайы, жоғары білікті кадрлардың жетіспеушілігі, цифрландыру әдістерін қолдану тетігінің болмауы.

3.5. Әуе көлігінің инфрақұрылымы және авиатасымалдар

3.5.1. Ағымдағы жағдай, жетістіктер мен проблемалар

      Қазақстан Республикасы ұшу қауіпсіздігі талаптарына сәйкестік деңгейі бойынша ТМД елдері арасында 2-орынды және Халықаралық азаматтық авиация ұйымына (ICAO) қатысушы елдер арасында 73-орынды иеленеді (талаптардың 74 % сәйкестігі расталды). Азаматтық авиация комитеті талаптардың 80 % сәйкестік деңгейіне қол жеткізу және әлемнің ең дамыған 50 авиациялық әкімшілігіне кіру3 бойынша жұмыс жүргізуде.

      Азаматтық авиация саласында жұмыспен қамтылған халықтың саны 19 мыңнан астам адамды құрайды.

      Елде 18 әуежай жұмыс істейді, соның ішінде 17 әуежайға халықаралық ұшуға рұқсат берілген (16-ы ICAO талаптарына сәйкес келеді). Әуежайлар негізінен облыс орталықтары мен республикалық маңызы бар қалаларда орналасқан.

      2015 - 2019 жылдарға арналған ИДМБ шеңберінде азаматтық авиация саласында бірқатар маңызды инфрақұрылымдық жобалар іске асырылды. Ауданы 47 000 шаршы метр және өткізу қабілеті жылына 5 млн. жолаушы болатын Нұр-Сұлтан әуежайының жаңа терминалының құрылысы аяқталды, ол бұрын қолданыста болған терминалмен бірге жылына 8,2 млн. жолаушыға немесе сағатына 2,5 мың жолаушыға қызмет көрсетуді қамтамасыз етеді. Алматы, Семей, Тараз, Орал және Петропавл қалалары әуежайларының ҰҚЖ-сына реконструкциялау және жаңғырту жүргізілді.

      Шағын әуеайлақтардың қолданыстағы желісін негізінен авиациялық жұмыстарды орындау үшін жекелеген ұйымдар мен авиакомпаниялар пайдаланады. Техникалық жағдай мен жарақтану деңгейіне байланысты барлық әуеайлақтар ЖӘЖ тұрақты қатынасын ұйымдастыру үшін пайдаланыла алмайды, ол негізінен ірі қалалардың әуежайлары арқылы қамтамасыз етіледі.

      2019 жылғы жағдай бойынша Қазақстанда 59 авиакомпания, оның ішінде авиациялық жұмыстарды орындайтын - 36 пайдаланушы, тұрақты емес рейстерді орындайтын - 11, тұрақты жолаушылар рейстерін орындайтын - 7, 4 жүк авиакомпаниясы және жалпы мақсаттағы авиация саласында 1 авиакомпания жұмыс істейді. Әуе кемелерінің қазіргі заманғы және саны көп флоты "Эйр Астана" АҚ-ға тиесілі.

      2018 жылы қазақстандық және шетелдік авиатасымалдаушылар 14 жаңа халықаралық бағыт ашты, бұл әуе көлігімен жолаушылар тасымалының жылына 8 млн. адам деңгейіне дейін өсуінің оң қарқынына себепші болды. Елдің әуежайларында қызмет көрсетілген жолаушылар саны 2018 жылдың ішінде 15,0 млн. адамды құрады (өсім 3 %). 2018 жылы транзиттік әуе ұшуларының көлемі 186,8 млн. ұшақ км құрады, бұл 2017 жылғы көрсеткіштен 6,6 %-ға (175,2 млн. ұшақ км) артық. Транзиттік жолаушылар саны 2018 жылы 45 %-ға өсті (2017 жылы - 620 мың адам) және 900 мың адамды құрады. 2007 жылдан бастап 2018 жылға дейінгі кезең ішінде авиатасымалдар көлемінің орташа жылдық өсімі 26 %-ды құрады.

     


      Халықаралық әуе көлігі қауымдастығының (IATA) баяндамасында Қазақстан Шығыс Еуропа мен Орталық Азия елдеріндегі ең серпінді дамып келе жатқан нарықтардың бірі болып танылды. IATA болжамдары бойынша алдағы 20 жылда авиажолаушылар легі 2 еседен астам өседі, бұл әуе кемелерінің тиісті инфрақұрылымын, персоналы мен флотын дайындауды талап етеді.

      Өңірлік әуеайлақ инфрақұрылымының жеткілікті дамымауы аумақтарды авиакөлік қызметтерімен, оның ішінде құтқару операцияларын жүргізу, шұғыл медициналық көмек көрсету және басқа да әлеуметтік маңызы бар қызметтер көрсету үшін аса қажетті қызметтердің ең аз деңгейде қамтылу төмендігіне негізделеді.

      Шағын авиацияның авиакөлік инфрақұрылымының қамтамасыз етілу деңгейін талдау қашықтағы елді мекендердің ірі агломерациялар орталықтарына қатынауын қамтамасыз ету үшін ең аз дегенде он алты әуеайлақ құрылысын және аудан орталықтарына жақын орналасқан үш әуеайлақты реконструкциялауды ұйымдастыру қажеттілігін айқындады.

      Өңірлік авиакөлік инфрақұрылымын дамыту жөніндегі міндеттерді шешумен қатар, ЖӘЖ әуе кемелері паркін жаңартудың аса қажеттілігі туындап отыр. Қазіргі уақытта ЖӘЖ әлеуетті пайдаланыла алатын ұшақ паркінің саны орташа есеппен 33 жыл пайдалануда болған 24 бірлікті құрайды. 2025 жылға дейін ел халқының өңірлік тасымалдарға қажеттілігін қамтамасыз ету үшін кемінде 15 жаңа әуе кемесін пайдалануға енгізу талап етіледі деп болжануда.

      Әлемдік тәжірибе әуе көлігімен әлеуметтік маңызы бар тасымалдар, әдетте, шығынды болып табылатынын және оларды қамтамасыз ету үшін дотация және субсидиялау түріндегі мемлекеттік қолдау құралдары қолданылатынын куәландырады.

      2019 жылы Қазақстанда "ҚДБ-Лизинг" АҚ ИИДМ-мен бірлесіп өңірлік және санитариялық-медициналық авиатасымалдар үшін әуе кемелері паркін жаңарту жөніндегі жобаны іске қосты. "Жетісу" авиакомпаниясы" АҚ үшін 100 % мемлекеттік болып табылатын және әлеуметтік маңызды бағыттар бойынша рейстерді орындайтын L410UVP (Чехия) үлгісіндегі екі ұшақты сатып алуға қаржы бөлінді. Халықаралық және жергілікті пайдалану тәжірибесін ескере отырып, ЖӘЖ авиапаркін осы немесе ұқсас үлгідегі ұшақтармен одан әрі жаңарту орынды болып табылады.

      Облыс орталықтары мен республикалық маңызы бар қалалардың жарақтандырылған әуежайларынан басқа, Қазақстанда жекелеген кәсіпорындардың мүддесінде корпоративтік немесе өндірістік тасымалдарды қамтамасыз ету үшін пайдаланылатын тікұшақ алаңдарының шамалы саны сақталған, олар негізінен белгіленген авиациялық нормаларға сәйкес келмейді.

      Әуе кеңістігін пайдалану қағидаларына және ҚР азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына сәйкес түнгі уақытта және көру мүмкіндігі шектеулі жағдайларда тікұшақтардың ұшуы тиісті жарық сигналымен және басқа да жабдықтармен жабдықталған алаңдардан ғана жүзеге асырылуы мүмкін. Қазіргі кезде түнгі уақытта және қолайсыз ауа райы жағдайларында тек облыс орталықтарының (Түркістан қаласынан басқа) арнайы жарақтандырылған базалық әуежайларында, Нұр-Сұлтан, Алматы, Балқаш, Жезқазған және Семей қалаларында ғана ұшуды/қонуды орындауға болады.

      Тәулік бойы және ауа райын талғамайтын тікұшақ алаңдарының дамымаған желісі жағдайында тікұшақ техникасын қолдану спектрі айтарлықтай қысқарады, ведомстволық, әлеуметтік және корпоративтік міндеттерді шешу кезінде шұғыл және жедел әрекет ету мүмкіндіктері шектеледі. Сонымен қатар, тиісті жерүсті инфрақұрылымының болмауы қарапайым ауа райы жағдайында күндізгі уақытта да ұшу қауіпсіздігін төмендетеді.

      Қашықтағы елді мекендердің, медициналық мекемелердің, табиғат қорғау орындарының, магистральдық автожолдардың, өндірістердің қауіпті түрлері бар кәсіпорындардың, спорттық және туристік объектілердің, құқық тәртібі мен төтенше жағдайлар желісі бойынша ықтимал қауіпті объектілердің жанында тікұшақ алаңдарының болмауы авиация үшін уақтылы және қауіпсіз қажетті әрекет етуге мүмкіндік бермейді. Инфрақұрылымдық шектеулердің салдарынан тұрақты қажеттілікке қарамастан, түнгі уақытта және қолайсыз ауа райы жағдайында авиакомпаниялар ұшуға өтінімдерді қабылдамайды. Қазақстан Республикасының мемлекеттік авиациясында түнгі уақытта және қолайсыз ауа райы жағдайында ұшу ішкі нормативтік құжаттармен қосымша регламенттелген, алайда жоғарыда аталған проблемалар да өзекті.

      Авиациялық инфрақұрылымның дамымауы шұғыл және төтенше жағдайлар туындаған кезде жедел әрекет етуді қиындатады. Тікұшақ авиациясын қолданудың өзекті және әлеуметтік маңызды салаларының бірі уақтылы медициналық көмек көрсету, соның ішінде ЖКО және техногендік апаттарда зардап шеккендерді құтқару болып табылады.

      Дамыған елдерде ЖКО-да зардап шеккендерді эвакуациялау, әдетте, тікұшақ техникасын қолдана отырып жүргізіледі, ал Қазақстан Республикасында авиациялық қуаттар мен инфрақұрылымның нашар дамуы салдарынан ЖКО болған кезде шұғыл авиациялық көмек көрсетілмейді.

      Қазақстан Республикасының аумағын шұғыл авиация және апаттар медицинасы қызметтерімен қамтудың нысаналы деңгейі контексінде тікұшақ инфрақұрылымымен жарақтандырудың ағымдағы деңгейін талдау тәуліктің қараңғы уақытында және қолайсыз ауа райы жағдайында, сондай-ақ әдеттегі жағдайда күндізгі уақытта авиатехниканың қауіпсіз ұшуы мен қонуын қамтамасыз етуге қабілетті шағын тікұшақ алаңдарының желісін дамыту қажеттілігін көрсетеді.

      Шұғыл әрекет ету мүмкіндігін қамтамасыз ету, жедел медициналық көмек көрсету және зардап шеккендерді құтқару, сондай-ақ ведомстволық және арнайы міндеттерді шешу үшін аудан орталықтарына, өнеркәсіптік кластерлерге және әлеуметтік маңызы бар объектілерге жақын орналасқан кемінде 100 жабдықталған тікұшақ алаңы қажет4.

      Шағын авиацияның авиапаркін жаңарту қажеттілігін талдау 2019 жылғы жағдай бойынша Қазақстан Республикасында тікұшақтардың орташа қызмет ету мерзімі 23 жылды құрайтынын анықтады. Бұл ретте тікұшақтардың көпшілігі (41 %) КСРО кезінде шығарылған. Жоғарыда сипатталған міндеттерді шешу үшін көбіне 1-сыныпты ауыр тікұшақтар талап етіледі. Қазіргі уақытта олардың үлесі барлық авиапарктің 39 %-ын құрайды, олардың көпшілігі Ми-8/171 тікұшақтары. 2025 жылға дейін әбден тозуы себебінен кемінде 33 бірлік ауыр тікұшақ ауыстыруды талап етеді.

      2018 жылы отандық "№ 405 авиажөндеу зауыты" АҚ-да (Алматы қаласы) Ми-171Е/8АМТ типті заманауи тікұшақты құрастыру өндірісі игерілді, ол ауыр тікұшақтар класында пайдаланудың жергілікті жағдайлары үшін ең жақсы шешім болып табылады.

      Орташа класты тікұшақ паркін толықтыру үшін ЕС-145 Eurocopter тікұшағы оңтайлы шешім бола алады. Оның ірі тораптық құрастыруды Нұр-Сұлтан қаласындағы "Еврокоптер Қазақстан инжиниринг" ЖШС жүргізеді.

      2015 - 2019 жылдарға арналған ИДМБ-да отанда өндірілген ЕС-145 тікұшақтарын "Қазавиақұтқару" АҚ-ға "ҚДБ-Лизинг" АҚ арқылы жеңілдікті лизинг тетігі арқылы жеткізу қарастырылған, алайда ЕС-145 4 тікұшағын сатып алуға бөлінген 10 млрд. теңге мөлшеріндегі бюджет қаражаты қарыз қаражатының қайтарылуын қамтамасыз ету мүмкіндігінің болмауы себебінен игерілмеген.

      Қазақстан Республикасында мемлекеттің тікұшақ тасымалдарына қажеттілігін қамтамасыз етуге әлеуетті тұрғыда қабілетті 18 тікұшақ авиакомпаниясы бар. Алайда экономикалық себептер бойынша олардың неғұрлым тиімдісі өз қызметін шетелде не негізгі холдингтердің корпоративтік мүддесінде жүзеге асырады.

      Тұтастай алғанда, бюджеттік жоспарлау және активтерді басқару мәселелеріне жеткіліксіз қолдау көрсету және тиісті тәсілдің болмауы шағын авиация секторын инвестициялау үшін шығынды және тартымсыз болуға әкеледі. Мұндай жағдайда әлеуметтік маңызы бар авиатасымалдарды барынша белсенді мемлекеттік қолдау, авиациялық инфрақұрылымды және авиақұрылыс индустриясын отандық кәсіпорындардың күшімен дамытуға жәрдемдесу қажеттілігі туындайды.

      Авиациялық қауіпсіздік деңгейін талдау 2017 жылы азаматтық авиацияда азаматтық әуе кемелерімен бес апат, оның ішінде авиациялық техниканың құрылымдық-өндірістік жетіспеушілігіне байланысты бір оқиға болғанын куәландырады. Жүргізілген тексерулердің нәтижесінде апаттардың басты себептері ұшуды пайдалану бойынша, оның ішінде адам факторына байланысты талаптардың бұзылуы болғаны анықталды.

      2018 жылы Қазақстанның азаматтық авиациясында әуе апаттары болған жоқ.

3.5.2. SWOT-талдау

      Күшті жақтары

      Ұшу қауіпсіздігінің жоғары деңгейі. Қазақстан ұшу қауіпсіздігінен талаптарға сәйкестік деңгейі бойынша ТМД елдері арасында 2-орынды және ICAO-ға қатысушы елдер арасында 73-орынды иеленеді (талаптардың 74 % сәйкестігі расталды; салыстыру үшін: Ұлыбритания - 93 %-дан астам, әлемдік орташа деңгей - 63 %, еуропалық орташа деңгей - 76 %).

      Тиімді географиялық орналасуы. Қазақстанның әуежайлары негізінен Еуропаны Азиямен, Оңтүстік-Шығыс Азиямен байланыстыратын әуе трассалары жолында орналасқан, сондықтан халықаралық әуе қатынастарын кеңейтудің және қазақстандық авиакомпаниялардың таяу және алыс шетелдерге ұшуларын ұлғайтудың елеулі әлеуеті бар.

      Азаматтық авиация қызметін тиісті заңнамалық қамтамасыз ету. Авиатасымалдарды ұйымдастыру және жүзеге асыру процестері халықаралық нормалармен үйлестірілген заңнамалық және заңға тәуелді актілермен жеткілікті дәрежеде қамтылған.

      Орталық Азия өңіріндегі қазақстандық ұлттық авиатасымалдаушының көшбасшылығы. "Эйр Астана" авиакомпаниясы Skytrax нұсқасы бойынша "Орталық Азия мен Үндістанның үздік авиакомпаниясы", сондай-ақ TripAdvisor халықаралық сервисінің нұсқасы бойынша жетекші өңірлік авиакомпания болып танылды.

      Магистральды ұшақтардың қазіргі заманғы авиапаркі. Ұлттық тасымалдаушы - "Эйр Астана" АҚ ұшақтарының орташа қызмет ету мерзімі 8,5 жылды құрайды. "FlyArystan" бюджеттік авиакомпаниясы ұшақтарының орташа қызмет ету мерзімі 6 жылды құрайды.

      Өзінің тікұшақ техникасы өндірісінің болуы. Қазақстан Республикасында "№ 405 авиажөндеу зауыты" АҚ-да (Алматы қаласы) саладағы неғұрлым сұранысқа ие ауыр класты Ми-171Е және "Еврокоптер Қазақстан инжиниринг" ЖШС-да (Нұр-Сұлтан қаласы) орташа класты ЕС-145 Eurocopter тікұшағын құрастыру өндірісі игерілді.

      Тікұшақ айлағы инфрақұрылымы мен жабдықтарының өз өндірісінің болуы. Қазақстанда жергілікті материалдар мен еңбек ресурстарын барынша қолдана отырып, тікұшақ алаңдарын дайындау және оларды ұстау үшін ресурстар қалыптастырылды.

      Әлсіз жақтары

      Авиациялық жұмыстар мен ЖӘЖ рейстерін қамтамасыз ету үшін жерүсті инфрақұрылымының дамыған желісінің болмауы. Қолданыстағы әуеайлақтар ЖӘЖ ұшуларын тәулік бойы және кез келген ауа райы жағдайында қамтамасыз ету үшін толық көлемде жабдықталмаған және халықтың, бизнестің және ведомстволардың өңірлік авиакөлік қатынасындағы қажеттіліктерін қанағаттандыруға қабілетсіз.

      Авиациялық жұмыстар секторының және ЖӘЖ-да ұшудың төмен инвестициялық тартымдылығы. Мемлекеттік қолдау тетіктері тиімділігінің жеткіліксіздігі және авиациялық жұмыстар мен ЖӘЖ рейстерін орындайтын авиакомпаниялар кірістілігі деңгейінің төмендігі саланың осы сегменттерінің дамуын тежейді. Нашар дамыған авиациялық инфрақұрылым авиациялық жұмыстар, шағын авиацияны корпоративтік және жеке пайдалану секторына инвестицияларды тартуға да ықпал етпейді.

      Авиациялық жұмыстарға тартылған және облысішілік авиамаршруттарға қызмет көрсетуге қабілетті әуе кемелері тозуының жоғары дәрежесі. Авиациялық жұмыстар секторының және ЖӘЖ-да ұшудың инвестициялық тартымдылығының төмен болуына байланысты іске қосылған әуе кемелері жаңартылмайды. ЖӘЖ үшін қолданылатын ұшақ авиапаркінің орташа қызмет ету мерзімі 33 жылды, ал ең көп талап етілетін және авиапаркі көп 1-сыныпты тікұшақтар 30 жылды құрайды.

      Авиациялық жұмыстардың қызметтеріне ақы төлеудің жетілдірілмеген жүйесі. Іс-шараларды авиациялық қолдауға арналған мемлекеттік тапсырыстың қолданыстағы жүйесінде ақы нақты ұшқан сағаты үшін төленеді. Тиісті практиканың және қолдаушы құқықтық базаның болмауына байланысты кезекшілік үшін төлем жасалмайды. Тарифтерді қолайлы деңгейге дейін түзету жүргізілмейді. Авиакомпаниялардың кірістілігі авиапаркті уақтылы жаңартуға мүмкіндік бермейді. Шығындарды үнемі оңтайландыру ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету деңгейінің төмендеуіне әкеледі.

      Білікті авиациялық персоналдың тапшылығы. Қазақстан Республикасының оқу орындарында даярланып жатқан персоналдың біліктілік деңгейінің жеткіліксіздігі байқалады. Оқу бағдарламалары мен мамандандыру нақты өндіріспен жеткілікті келісілмейді. Отандық авиакомпанияларда еңбекақы төлеу шарттарының бәсекеге қабілеттілігінің төмен болуы салдарынан аса білікті персоналдың шетелге кетуі байқалады.

      Авиакомпанияның базасында мемлекеттік органдар мен ұйымдар үшін тікұшақ қызметтерінің бірыңғай операторы функцияларын тиімді іске асырудың мүмкін еместігі. "Қазавиақұтқару" АҚ мемлекеттік кәсіпкерлік субъект ретінде мемлекеттік органдар мен бюджеттік ұйымдарға тікұшақ қызметтерін көрсету бойынша бірыңғай оператор болып айқындалды. Бұл ретте компанияда қажетті ресурстар жоқ, соның салдарынан ескірген және заңнамада белгіленген нормаларға сәйкес келмейтін тікұшақтарды пайдалана отырып, басқа авиакомпанияларды қосалқы мердігерлікке тарту практикасы кеңінен қолданылады.

      Мүмкіндіктер

      Авиатасымалдар көлемінің өсуі. Тасымалдар өсімінің байқалатын деңгейі коммерциялық авиацияны дамытуда, сондай-ақ жүктерді транзиттік тасымалдауды ұйымдастыру және жүзеге асыру үшін Қазақстанның автомобиль дәліздерінің сұранысқа ие болуында оң трендтердің қалыптасып жатқанын көрсетеді. IATA Қазақстанды Шығыс Еуропа мен Орталық Азия елдеріндегі ең серпінді дамып келе жатқан нарықтардың бірі деп таныды. Болжам бойынша алдағы 20 жылда авиажолаушылар легі 8,0 млн. жолаушыдан 18 млн. жолаушыға дейін өседі.

      Бюджеттік қаржыландыру негізінде жерүсті инфрақұрылымын дамытуға арналған тетіктердің болуы. 2015 - 2019 жылдарға арналған ИДМБ іске асыру тәжірибесі Қазақстанда әуе көлігінің жерүсті инфрақұрылымын дамыту жөніндегі инвестициялық жобаларды іске асыру үшін бюджеттік қаржыландырудың жеткілікті тиімді тетіктерінің бар екенін көрсетті. Өңірлерде базалық өмір сүру сапасын қамтамасыз етудің өңірлік стандарттарына баса назар аудара отырып, өңірлерді дамыту стратегиясын айқындайтын 2030 жылға дейінгі елдің аумақтық-кеңістікте дамуының болжамды схемасын іске асырумен қатар, перспективалық жобаларда осы мүмкіндікті пайдалану оларды табысты іске асыру мүмкіндігін арттырады.

      Мемлекеттік қолдау негізінде авиациялық техниканы жаңартуға арналған тетіктердің болуы. ИИДМ-ның және "ҚДБ-Лизинг" АҚ-ның қолдауымен өңірлік және санитариялық-медициналық авиатасымалдар үшін әуе кемелері паркін лизингтік қаржыландыру тетігі арқылы жаңарту жөніндегі жобаны іске қосу осы тетіктің өміршеңдігін дәлелдейді және осы тәжірибені кеңейту үшін мүмкіндік береді.

      Қауіп-қатерлер

      Транзиттік авиатасымалдаушылардың Қазақстанның әуе жолдарынан және жерүсті инфрақұрылымдарынан кетуі. Өңір елдері әуе транзиті және жерүсті инфрақұрылымының кешенді қызметтерін көрсету үшін үнемі бәсекелестік күрес жүргізуде. Сервистің деңгейін арттыруға және қызметтердің бағалық бәсекеге қабілеттілігін қамтамасыз етуге үнемі ұмтылмаса, Қазақстан қазірдің өзінде нарықтың қолда бар үлесінен, сондай-ақ өз трассалары мен әуежайларына жаңа тасымалдаушыларды тартудан түсетін әлеуетті пайдадан айрылуы мүмкін.

      Шалғайдағы және жету қиын елді мекендер тұрғындарының көліктік қамтылмауы. Жерүсті инфрақұрылымының және өңірлік авиатасымалдардың жеткілікті дамымауы жыл бойы жерүсті көлік қатынасы жоқ, шалғайдағы ауылдар тұрғындарын әлеуметтік маңызы бар қызметтердің, ең алдымен, уақтылы білікті медициналық көмектің абсолютті минимумына тең қол жеткізуіне мүмкіндік бермейді.

      Жерүсті инфрақұрылымының жедел ден қою үшін жеткілікті дамымауы. Медициналық мекемелердің, табиғат қорғау орындарының, магистральдық автожолдардың, өндірістердің қауіпті түрлері бар кәсіпорындардың, спорттық және туристік объектілердің, құқық тәртібі мен төтенше жағдайлар желісі бойынша әлеуетті қауіпті объектілердің жанында тәулік бойы тікұшақ алаңдарының болмауы авиация үшін уақтылы және қауіпсіз ден қоюды қиындатады және көбінесе мүмкін болмауына әкеледі. Дайындалған және қауіпсіз инфрақұрылымның болмауы тікұшақ индустриясының және сабақтас бағыттардың дамуын айтарлықтай шектейді.

3.6. Транзит және көлік-логистикалық инфрақұрылым

3.6.1. Транзиттік тасымалдар мен логистиканың ағымдағы жағдайы

      Жүктерді транзиттік тасымалдау Қазақстанның көлік жүйесінің маңызды құрамдас бөлігі болып табылады. Ұланғайыр аумақ, көліктік логистиканың едәуір қашықтығы мен технологиялық ерекшеліктері 2018 жылы транзиттің жалпы көлемінде теміржол транзиттік тасымалдарының басымдығына (90 %) себепші болды. Бұл ретте транзиттің негізгі жүк базасы негізгі жүктерді, кендерді, ауыл шаруашылығы өнімдерін, металдарды, мұнай мен мұнай өнімдерін тасымалдау есебінен қалыптасқан.

      1990 жылдардың басында бұрынғы КСРО өнеркәсіп және сауда кәсіпорындары арасында қалыптасқан жеткізу тізбегінің тоқтап қалуы теміржол транзиті көлемінің 1989 жылы 104,1 млн. тоннадан 1999 жылы 4,9 млн. тоннаға дейін 20 еседен аса төмендеуіне алып келді.

      Қазақстанның, шектес ТМД және Балтық елдерінің халықаралық сауда қатынастарын дамыту нәтижесінде жағдай 2001 жылы ғана теміржол транзиті жылына 5,6 млн. тоннаға жеткен кезде тұрақтанды. Белсенді көлік және инвестициялық саясат 2012 - 2014 жылдары Қазақстан Республикасының аумағы арқылы транзитпен жүк тасымалдау көлемін 16 млн. тоннаға дейін арттыруды қамтамасыз етті.

      2018 жылы Қазақстан Республикасы арқылы көліктің барлық түрлерімен транзит 19,2 млн. тоннаны құрады, оның 17,6 млн. тоннасы теміржол көлігінің үлесіне тиесілі.

      Контейнерлік транзиттік тасымалдарға өсіп келе жатқан сұраныс тасымалдарды ұйымдастыру технологиясына және негізгі жүктер үшін ғана қолданылатын практикадан кезең-кезеңмен кету арқылы инфрақұрылымдық өткізу қабілетін қамтамасыз етудің жаңа тәсілдерін талап етеді.

      Бүгінгі күні Қазақстанмен шектес елдердің сауда айналымының орташа өсу қарқыны жылына 5-6 %-ды құрайды. Әдетте, көрші елдер Қазақстан арқылы жүк тасымалын вагон жөнелтілімдері технологиясы бойынша ғана (Ресей, Орталық Азия елдері және т.б.) жүргізуді қалайды, бұл транзиттік жүк легінің айтарлықтай өсуіне жол бермейді. Соның салдарынан елдің транзиттік әлеуеті толық көлемде игерілмей отыр, бүгінгі күні ол теміржол инфрақұрылымдық баламасында 50 млн. астам тоннаны құрайды.

      Халықаралық сарапшылардың болжамы бойынша Қытай мен Еуразия өңіріндегі негізгі нарықтар арасындағы сауда көлемі алдағы 4-5 жылда 1,5 есеге өсіп, жылына 1 трлн. АҚШ долларынан асады, оның ішінде Қытай - ЕО, Ресей, Орталық Азия елдері, Түркия және Иран бағыттарында бойынша 850 млрд. АҚШ долларын құрайды. Оң серпін 2018 жылы Қытайдың сыртқы сауда көлемінің 4,5 трлн. АҚШ доллары белгісіне дейін жетіп (2010 жылы - 2,97 трлн. АҚШ доллары), 9,7 %-ға өсу қорытындылармен расталады. Бұл тасымалдардың 90 %-дан астамы интермодальдық контейнерлер қолданылатын теңіз көлігінің үлесіне тиесілі.

      "Бір белдеу - бір жол" бастамасын іске асыру есебінен ҚХР-дың батыс және орталық провинцияларынан экспорттың одан әрі қарқынды өсуі болжануда. 2018 - 2023 жылдар аралығында нысаналы елдерге жалпы экспорт 3,7 %-ға ұлғаяды деп күтілуде, бұл ретте тауарларды нарықтарға жеткізу үшін негізінен жерүсті көлік жолдары пайдаланылатын болады.

3.6.2. Халықаралық көлік дәліздері инфрақұрылымының өткізу қабілеті

      Контейнерлік технологияларды ескере отырып, еуроазиялық көлік дәліздерін дамыту үшін соңғы 10 жылда көліктік-логистикалық инфрақұрылымның негізгі жобаларына Қазақстан 30 млрд. АҚШ долларына жуық инвестиция салды. "Жетіген - Алтынкөл", "Жезқазған - Сексеуіл - Шалқар - Бейнеу" жаңа теміржол магистральдары салынды, олар 1000 км транзиттік бағыттарды қысқартады және ел өңірлерінің Шығыстан Батысқа дейін байланысын қамтамасыз етеді. "Өзен - Болашақ" жаңа теміржол желісі Түрікменстанның теміржол желісімен түйісуді және Парсы шығанағының порттарына шығуды, ал перспективада Үндістанның сауда легіне қолжетімдікті қамтамасыз етті.

      2015 - 2019 жылдарға арналған ИДМБ іске асыру шеңберінде Қытайдың Шығыс жағалауынан (Ляньюньган порты), Қазақстан мен Қытай шекарасында қазіргі заманғы мультимодальдық "Құрғақ порт" хабынан және одан әрі Каспий арқылы Түркия мен Еуропаға теміржол және автомобиль магистральдары жүйесі бойынша оңтайлы логистикалық тізбек қалыптасты.

      Қытаймен шекарада көліктік-логистикалық және сауда хабы - "Қорғас Шығыс қақпасы" арнайы экономикалық аймағы құрылды.

      Каспий логистикалық торабының инфрақұрылымына инвестициялар Ақтау портының және халықаралық көлік дәліздері желісіне енген Құрық жаңа мультимодальдық паромдық кешенінің сапалы дамуын қамтамасыз етті. Порт аймақтарына теміржол және автомобиль магистральдары тартылды, жалпы өткізу қабілеті жылына 26 млн. тонна жүк деңгейіндегі Каспий логистикалық торабы Орталық Азия, Қытай, Кавказ, Түркия және Еуропа елдері арасында халықаралық тасымалдарды қамтамасыз етті.

      Осылайша қазіргі уақытта Қазақстанда транзитпен жалпы өткізу қабілеті 50 млн. тоннаға дейін болатын мынадай 5 халықаралық теміржол көлік дәлізі қалыптасты және жұмыс істейді: Трансазиялық теміржол магистралінің (ТАТЖМ) Солтүстік дәлізі, ТАТЖМ Оңтүстік дәлізі, ТРАСЕКА, Солтүстік - Оңтүстік, ТАТЖМ Орталық дәлізі.

      Автомобиль жолдарында алты негізгі бағыт - автокөлік дәлізі қалыптасты, олардың өткізу қабілеті жылына 10 млн. тонна транзиттік жүкпен бағаланады:

      1) Ташкент - Шымкент - Тараз - Бішкек - Алматы - Қорғас;

      2) Шымкент - Қызылорда - Ақтөбе - Орал - Самара;

      3) Алматы - Қарағанды - Нұр-Сұлтан - Петропавл;

      4) Астрахань - Атырау - Ақтау - Түрікменстан шекарасы;

      5) Омбы - Павлодар - Семей - Майқапшағай;

      6) Нұр-Сұлтан - Қостанай - Челябинск - Екатеринбург.

      Инфрақұрылымдық даму басымдықтарын көршілес және қатысатын елдермен үйлестіру табысты жүргізілді. Қазақстандық ИДМБ мен қытайлық "Бір белдеу - бір жол" бастамасының ұштасуы көлік және логистикалық жүйелердің синергиясын және трансконтинентальдық дәліздердің жаңа архитектурасын қалыптастыруды қамтамасыз етті.

      Каспий теңізі мен Қазақстан, Әзербайжан, Грузия, Түркия порттары бағытындағы инфрақұрылымды дамыту жөніндегі бірлескен жоспарлар мен іске асырылған жобалар мультимодальдық тасымалдардың жылдамдығы мен технологиялық байланысын да қамтамасыз етті.

      Еуразия нарықтарына жерүсті бағыттарымен жеткізудің кепілді жылдамдығы 10 мыңнан 12 мың км дейінгі қашықтықта 13 - 15 күнді құрайды. Қазақстанның инфрақұрылымын транзит операцияларында, терминал-қойма және дистрибуциялық логистикада әлемнің жетекші компаниялары пайдаланады.

      2010 жылы Қазақстан тарихында алғаш рет Алашанькоу - Достық шекара өткелі арқылы Ресей бағытында және одан әрі Батыс Еуропаға тұрақты контейнерлік пойыздар іске қосылды, оның 2011 жылғы жүктелуі жылына 1 мың ЖФБ-ден аспады. Трансеуразиялық жерүсті бағыты Шығыс Қытайдан Еуропаға дейінгі жүктерді жеткізудің жоғары жылдамдығының нәтижесінде өзінің өміршеңдігін дәлелдеді (теңіз көлігімен 50 күннің орнына 15 күн).

3.6.3. Транзиттік және тарифтік саясат

      Азия мен Еуропа арасындағы сауда легінің өсуі жағдайында Еуразиялық көлік жүйесінің жерүсті бағыттарының логистикалық шешімдеріне сұраныс артып келеді, ол маршруттық желіге қатысатын елдермен өзара әрекеттестікте қалыптасты.

      Транзиттік тасымалдарды дамыту үшін Қазақстан, Ресей және Беларусь 7 жыл ішінде дәйекті және теңгерімді тарифтік саясат жүргізуде. Инфрақұрылым иелері мен ұлттық операторлар технологиялық көлік активтерін және кері тиеуді қолдана отырып, тасымалдауды ұйымдастыру шығындарын оңтайландыруда.

      Батыс бағытындағы экспорттық тасымалдарға қатысты Қытай өзінің теміржол тарифтік бөлігін тұрақты субсидиялау саясатын қолданады. Бұл шаралар бірыңғай тарифтік шарттарды қалыптастыруға және Қытайдың Шығыс провинцияларынан Батыс Еуропаға дейінгі бағыттағы кешенді бағаны екі есе қысқартуға (11 мыңнан 5,5 мың АҚШ долларына дейін) мүмкіндік берді.

      Бүгінгі таңда Трансқазақстан бағыты арқылы жүктерді жеткізудің жылдамдығы дәстүрлі теңіз көлігімен салыстырғанда 3 есе жоғары. Бұл ретте тасымалдау құны әуе көлігіне қарағанда 10 есе төмен. Бұл Қазақстан арқылы жерүсті маршрутын Еуразиялық теміржол бағыты арқылы тасымалданатын тауарлар тобы бар жаңа логистикалық шешім етуге мүмкіндік берді.

      2018 жылы іске асырылған шаралардың нәтижесінде "Қытай - Еуропа - Қытай" бағыты бойынша транзиттік жүк легі жылына 311 мың ЖФБ-ға жетті, ал Қазақстанның барлық транзиттік дәліздері бойынша - 537 мың ЖФБ, бұл 2010 жылғы контейнер легі көлемінен 3,7 есе артық (145 мың ЖФБ). Бұл ретте "Шығыс Азия - Еуропа" бағыты бойынша контейнерлік жүктердің көлемі 24 млн. астам ЖФБ-ны құрайды, оның ішінде Қазақстан арқылы теміржол бойынша барлығы 0,02 млн. ЖФБ болады.

      Транзиттік тасымалдар көлемінің өсуі бойынша нысаналы көрсеткіштерге қол жеткізу баламалы маршруттары бар қатаң бәсекелестік жағдайында қамтамасыз етіледі. Бәсекеге қарамастан, Қазақстанның осы нарықтағы үлесі үнемі артып келеді. Егер 2011 жылы Қазақстан құрлықтағы "Қытай - Еуропа - Қытай" (Ресей - 88 %) бағытында 12 % үлеске ие болса, 2018 жылы Қазақстанның үлесі 78 %-ға дейін артты.

      Қазақстанның шектес елдермен жаппай негізгі жүктерді тасымалдаудағы теңгерімді тарифтік саясаты да өсуді ынталандырады.

3.6.4. Тасымалдарды контейнерлеуге арналған инфрақұрылым

      Жүк тасымалдарын контейнерлеу процесі Қазақстанның транзиттік және экспорттық тасымалдарын теңестіру үшін маңызды. Контейнерлік технологияларды қолдану кепілдіктері, өндірістік алаңдарда, терминалдарда, құрғақ порттарда жүкті өңдеу және сақтау жылдамдығын арттыра отырып, сапалы қызмет көрсету мүмкіндігі, кедендік және логистикалық операцияларды қолдау, кәсіпорындардың, кірме жолдардың, терминалдардың, қойма үй-жайларының инфрақұрылымында тиеу және түсіру де бағдарламаның нысаналы міндеті болып табылады.

      Қазақстанның контейнерге жарамды жүктерін контейнерлеу деңгейі 2017 жылы 2,1 %-ды (транзитті есепке алғанда - 4,3 %) құрады.

      Қазақстанның экспорттық-импорттық және транзиттік қатынастағы жалпы жүк айналымындағы контейнерге жарамды жүктердің үлесі 53 %-ды құрайды, оның 95,7 %-ы вагондық жөнелтілімдермен - контейнерлік емес технологиялармен тасымалданады.

      2017 жылы Ресейде контейнерге жарамды жүктердегі контейнерлеу деңгейі Ресейдің экспорттық-импорттық және транзиттік қатынастағы жалпы жүк айналымының 6,2 %-ын құрады, транзиттік қатынаста контейнерге жарамды жүктердің үлесі 49 %-ды құрайды, оның ішінде 93,8 %-ы вагондармен тасымалданады.

      Бұл ретте Еуропа мен Қытай арасындағы жүктердің 80 %-ы контейнерлермен тасымалданады. 2017 жылы Еуропада жүк тасымалының жалпы көлеміндегі контейнерлік тасымалдар көлемі 49 %-ды құрады.

      Қазақстандағы контейнерлік тасымалдаудың негізгі проблемалары:

      Коммерциялық: автомобиль және жабық вагондардағы теміржол тасымалдарымен салыстырғанда тарифтердің бәсекеге қабілетсіздігі, экспорттық және импорттық жүк легі (экспортқа негізінен ферроқорытпалар мен түсті металдар жүреді және кері қарай көлік құралдары іс жүзінде тиелмейді) мен транзиттік жүк легінің теңгерімсіздігі.

      Институционалдық: кедендік қарап-тексеру кезіндегі кідірістер (Қытайдан және Оңтүстік-Шығыс Азия елдерінен барлық контейнерлер, оның ішінде транзиттік контейнерлер тексеріледі), теміржол және терминал-қойма инфрақұрылымы операторларының теңіз желілерінің операторларымен және контейнерлердің меншік иелерімен (теңіз контейнерлік желілерінің операторлары - контейнерлердің меншік иелері) өзара іс-қимыл технологияларының болмауы.

      Инфрақұрылымдық: сақтау және тиеу-түсіру операцияларын орындау үшін тиісті жылжымалы құрам мен терминалды инфрақұрылымның жеткіліксіздігі - операторлар нарығы фрагменттелген, жинақтау орындарында қазіргі заманғы жөндеу базаларының және контейнерлерді сертификаттаудың болмауы, ірі тонналық контейнерлерді қабылдау/жөнелту үшін кірме жолдарда қажетті жабдықтардың болмауы, өнеркәсіптік және экспорттық-бағдарлы кәсіпорындардың терминалдарында контейнерлерді тиеу және қаптап-орау үшін жағдайдың болмауы.

      Теміржол және мультимодальдық терминалдардың жалпы өңдеу қабілеті тәулігіне 5 - 6 мың ЖФБ, алаңдардың жалпы сыйымдылығы тәулігіне 40 426 ЖФБ-ны құрайды. Бұл ретте контейнерлік жүктермен жүктелуі кемінде 1 %-ды (тәулігіне 500 ЖФБ-ға жуық) құрайды. Алматы облысында, оның ішінде шекара маңындағы Достық/Алтынкөл/Құрғақ порт станцияларында, Нұр-Сұлтан және Шымкент қалаларындағы КЛО-да және Ақтау теңіз портында инфрақұрылым және өңдеу сапасының қажетті деңгейі бар. Қалған желі айтарлықтай жаңғыртуды және қайта жабдықтауды талап етеді.

      Контейнерлерде жүктерді тасымалдауды ішінара жүзеге асыратын ірі өнеркәсіптік кәсіпорындардың терминалдық шаруашылығы да жаңғырту мен қазіргі заманғы контейнерлік технологияларды енгізуді қажет етеді. Көптеген кәсіпорындар өзіндік құнының жоғарылығына және контейнерлік технологиялармен әлсіз жабдықталуына байланысты жүктерді вагондық жөнелтілімдермен тасымалдауды жүзеге асырады. Көрсетілген қала құраушы кәсіпорындар қажетті технологиялық жарақтандыру жағдайында шағын және орта бизнес үшін тиісті қызметтер көрсете алатын инфрақұрылымдық тораптық және логистикалық жүйелерді ұсынады.

      Электрондық коммерция қызметтері нарығының дамуы және көлемдерінің қарқынды өсуі жағдайында қазіргі заманғы логистикалық шешімдерді және қойма инфрақұрылымын қолдана отырып, мультимодальдық тасымалдарға сұраныс арта түсуде. Таяу перспективада электрондық коммерцияны дамыту қажеттілігін қамтамасыз ету үшін контейнерлік тасымалдар қызметтерінің өсуі "Үлкен транзитті" тарту бойынша маңызды фактор болады деп күтілуде.

3.6.5. Жедел-жеткізу және электрондық коммерция нарығы

      Транзиттік әлеуетті іске асырудың және жаңа жүк ағындарын тартудың логистикалық шешімдерінің бірі электрондық коммерцияның халықаралық платформаларында тапсырыс берілген тауарларды курьерлік жеткізу қолданылатын мультимодальдық тасымалдар болып табылады. Электрондық коммерцияның әлемдік нарығы 2018 жылы шамамен 3 трлн. АҚШ долларын құрады және жыл сайын 20 %-ға өсуде. Bloomberg және Дүниежүзілік пошта одағының болжамды бағалауына сәйкес 2020 жылы электрондық коммерция нарығының көлемі 3,8 трлн. АҚШ долларын құруы мүмкін және өсу жалғасады.

      Электрондық коммерцияның өсуімен бірге халықаралық сәлемдемелердің нарығы да өсуде. 2010 жылдан бастап электрондық коммерция нарығы көлемінің өсуі 250 %-ды құрады, сәлемдемелерді жылдам және сапалы жеткізуге сұраныс артып, сәлемдемелер көлемі 150 %-ға өсті, бұл тиісінше трансшекаралық электрондық сауданы қалыптастырады.

      Қытай трансшекаралық электрондық коммерцияның ең жылдам өсіп келе жатқан нарығы болып табылады. Қытайдың электрондық коммерциясын зерттеу орталығының баяндамасына сәйкес 2017 жылы "В2С" сегментіндегі трансшекаралық электрондық коммерция платформасы арқылы ҚХР экспортының көлемі өткен жылға қарағанда 21,2 % өсіп, 1,2 трлн. юаньді (190,5 млрд. АҚШ доллары) құрады.

      ҚХР-ның Мемлекеттік пошта бюросының деректері бойынша 2017 жылы қытайлық курьерлік компаниялар 40 млрд. жуық сәлемдеме жеткізді, бұл өткен жылмен салыстырғанда 28 %-ға артық. Осы көлемнің кемінде 5 %-ы (2 млрд. сәлемдеме) экспортқа тиесілі. Бұл ретте Еуропа мен Ресейге жылына электрондық платформалар арқылы тиісінше 600 млн. және 400 млн. сәлемдеме жөнелтіледі.

      Ресейде Қытайдан келетін тапсырыстардың 80 %-ы электрондық платформалар арқылы ресімделеді (Қазақстанда 2018 жылы 50 %-дан аспайды). Ұлттық пошта операторы "Почта России" болып табылады, бұл ретте DHL, UPS, DPD курьерлік компаниялары кедендік тізілімдерді және басқа да босаңсытатын кеден режимдерін қолдана отырып, пошта жөнелтілімдерін ресімдеуге құқылы, бұл сондай-ақ оларға осы тауарларды жеткізудің барлық логистикалық тізбегін әрбір жөнелтілімді декларациялау қажеттілігінсіз қалыптастыруға мүмкіндік береді.

3.6.6. Мультимодальдық тасымалдар және авиалогистика

      Жаңа технологиялық көлік жолдарын, оның ішінде құрама жүктер мен электрондық коммерция жүктері үшін аралас - мультимодальдық тасымалдарды (Rail-Air, LCL (Less Container Load), сондай-ақ контрейлерлік тасымалдарды дамыту мен қолдану қосылған құны жоғары әртүрлі тауарлар үшін жеткізу жылдамдығы мен құнын оңтайландыруға мүмкіндік береді.

      Қазақстандық операторлар тестілік режимде көлік қызметін жеткізудің оңтайлы құны мен мерзімдерін қамтамасыз ете отырып, Қытайдан Еуропаға жүк жеткізудің Rail-Air логистикалық схемасын сынақтан өткізді.

      Жоғары технологиялық және қымбат өнімдерді жедел жеткізуді жүзеге асыруда теміржол көлігі сервистерін, әуежайлар мен жүк авиатасымалдаушының жұмысын біріктіру жүктерді тікелей контейнерлік тасымалдаумен салыстырғанда негізгі артықшылықты (15 күннің орнына 7 күн) іске асыруда маңызды элемент болып табылады.

      Бүгінгі күні Қазақстан не Орталық Азия елдері бағытындағы жүктер Еуропа, БАӘ (Дубай), Ресей (Мәскеу), Оңтүстік Кавказ (Баку) авиахабтарында орналасқан магистральдық әуе кемелерімен және одан әрі Қазақстан әуежайларына өңірлік әуе кемелерімен, оның ішінде тұрақты рейстердегі жолаушылар борттарының тасымал сыйымдылықтарымен тасымалданатын жағдай қалыптасуда.

      Өз флоты, инфрақұрылымы (Нұр-Сұлтан, Алматы, Ақтөбе, Атырау қалаларындағы халықаралық әуежайлар) және жаһандық сату құзыреттері бар өңірлік дистрибуцияны жүзеге асыру мүмкіндігі бола отырып, Қазақстан осы нарықта өзінің орнын ғана емес, сондай-ақ өңірлік жеткізуді қамтамасыз ете алады және Ресей, Орталық Азия, Кавказ, Иран үшін жүк базасы бола алады, сондай-ақ болашақта Еуропаға тасымалдаудың мультимодальдық схемасы бойынша ұшуларды орындай алады.

      Мультимодальдық тізбектің қосымша буыны ретінде, маржиналдығы жоғары кешенді логистикалық қызмет ретінде өңірлік авиация тасымалы жүзеге асырылмайтын жерге дейін жүрдек контейнерлік пойыздармен не шағын қашықтыққа автокөлікпен шаттл-тасымалдау қызметін көрсету мүмкін болар еді.

      Қазақстанның нарығының елеулі әлеуеті бар және жүк авиатасымалдарын өңірлік және жаһандық ауқымда дамыту тұрғысынан өте тартымды болып табылады. Алайда ұлттық жүк авиатасымалдаушының болмауы осы әлеуетті іске асыруға кері әсерін тигізеді және Қазақстанда жұмыс істейтін мұнай және газ өндіруші компанияларға арналған жүктерді белорусь, әзербайжан және украин авиакомпаниялары тасымалдайды.

      Осылайша Қазақстан өзінің жүк авиатасымалымен шектес, сондай-ақ жаһандық нарықтар арасында авиакөлікпен тасымалданатын транзиттік жүк ағындарына қызмет көрсету саласында жетекші орынға ие болар еді.

3.6.7. Шоғырландыруға және дистрибуцияға арналған инфрақұрылым

      Жүктерді транзиттік тасымалдауды дамытудың маңызды бағыты Ресейдің, Орталық Азия мен Кавказдың жақын өңірлерін қамти отырып, жүк ағындарының пайда болуы мен дистрибуциясының негізгі тораптарында көлік-логистикалық орталықтардың ішкі ("шұғыла" белгісі бойынша) және сыртқы желісін қалыптастыру болып табылады.

      Жүк ағынын бөлуді, оның ішінде "Қорғас - Шығыс қақпасы" АЭА арқылы қамтамасыз ету үшін Қытай, Еуропалық Одақ, Орталық Азия және Оңтүстік Кавказ елдері арасындағы тауар легінің қиылысында өңірлік көлік-логистикалық хаб ретінде ішкі логистикалық инфрақұрылым құрылуда. АЭА-да "А" сыныпты, оның ішінде жалпы ауданы 25 мың шаршы метрге жуық қоймаларды салу бойынша жобалар іске асырылып жатыр.

      Нұр-Сұлтан және Шымкент қалаларында халықаралық стандарттарға сәйкес келетін және логистикалық қызметтер кешенін көрсететін, оның ішінде "бір терезе" режимінде кедендік қызмет көрсету орталықтарымен өзара іс-қимыл жасау арқылы қызмет көрсететін қазіргі заманғы ірі өңірлік КЛО құрылды.

      Халықаралық сыныптағы қазіргі заманғы қойма үй-жайларына болжамды бағалау қажеттілігі (клиенттің құрғақ климаттық қоймаларда және көкөніс қоймаларында сақтау, контейнерлерді өңдеу, сондай-ақ кешенді көлік-логистикалық қызметтерді "бір терезе" режимінде алу бойынша қызметтерді түрлі ассортиментін таңдау мүмкіндігі бар) жақын арадағы 5 жылда шамамен 2 млн. шаршы метрді құрайды. Қазақстанда шектес елдердің өңірлерін қамти отырып, жүктерді өңдеу және дистрибуциялаудың күтілетін әлеуетті көлемі жылына шамамен 20 млн. тоннаны құрайды.

      Бұл инфрақұрылым транзиттік жүк легін ішінара пысықтай отырып, не шоғырландыра отырып және шектес елдердің өңірлік нарықтарына жеткізілімдерді бөле отырып, жеткізулердің логистикалық тізбектерін қалыптастыруға мүмкіндік береді.

      Сонымен қатар, капиталды қажет ететін жобаларға қатысу кезінде жекеменшік сектор тарапынан қызығушылықтың болмауына байланысты терминалды және қойма инфрақұрылымын салу және ұйымдастыру саласында инвестициялық белсенділіктің төмендігі байқалады.

3.6.8. SWOT-талдау

      Күшті жақтары

      Қазақстанның тиімді географиялық жағдайы және соңғы 10 жылда халықаралық транзиттік дәліздерді дамытуға салынған нақты инвестициялар. Тиімді географиялық жағдай және Ресей мен Орталық Азия арасындағы тарихи қалыптасқан сауда жүк легі Қазақстанның транзиттік әлеуетін іске асыру үшін негізді қалыптастырды. Транзитті және көлік-логистикалық инфрақұрылымды дамыту жөніндегі мемлекеттік бағдарламаларды, Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясын іске асыру транзиттік әлеуетті іске асыруға және Азия мен Еуропа арасында трансконтинентальды контейнерлік жүк легін тартуға, оның ішінде жаңа теміржолдар мен автомобиль жолдарын, мультимодальдық терминалдары мен ауыстырып тиеу алаңдары бар теміржол станцияларын жаңғырту және салу, сондай-ақ Ақтауда (Құрық) Каспий логистикалық торабын құру арқылы серпін берді.

      Қазақстанның Еуроазиялық көлік байланыстарын дамыту және Қазақстанның көлік-логистикалық жүйесін халықаралық жүйеге интеграциялау жөніндегі белсенді сыртқы саясаты. Қазақстанның тәуелсіздік алған сәтінен бастап мемлекет транзиттік әлеуетті іске асыруға ықпал ететін көлік-инфрақұрылымдық кешенді дамыту бойынша белсенді ішкі және сыртқы саясатты жүргізіп келеді. Көлік саласында шамамен 10 халықаралық конвенция ратификацияланды, көпжақты және екіжақты шарттарға қол қойылды. Қазақстан көлік пен логистиканы дамыту мәселелерін күн тәртібіне міндетті түрде енгізе отырып, әлем елдерімен тұрақты өткізілетін көпжақты және екіжақты үкіметаралық комиссияларға белсенді қатысады. Институционалдық реформалар және көлік инфрақұрылымын дамыту саласында халықаралық ұйымдармен және қаржы институттарымен өзара іс-қимыл жүзеге асырылады.

      Халықаралық шарттар қағидаттарына және нарық сыйымдылығы бойынша талаптарды қолдануға негізделген теңгерімді тарифтік/транзиттік саясат. Шарттарды келісу және төмендету коэффициенттерін белгілеу бойынша ТМД-ның шектес елдерінің практикалық тәжірибесіне негізделген, жүктерді транзиттік тасымалдау шарттарын қолданудың қалыптасқан және табысты іске асырылып жатқан саясаты (теміржол көлігі мысалында) транзиттік жүк легін тартуда өзінің тиімділігін көрсетті. Жүк жөнелтушілер мен логистикалық провайдерлер өздері ақысын төлеген транзит қызметтері лайықты сапада, жылдам және жүктердің сақталып көрсетілуіне кепілдікті, болжамдылықты және тұрақтылықты қамтамасыз етуді күтеді.

      Әлсіз жақтары

      Контейнерлердің (ыдыстардың) айналымын реттеу бөлігінде кеден заңнамасының жетілдірілмеуі, сондай-ақ уақытша әкелу режимінде декларациялау қажеттілігі. Контейнерлердің айналымын кедендік реттеудің құқық қолдану практикасында операторларға кедендік баждар мен салықтарды төлеу туралы CARNET АТА кітапшасын ресімдемей, еркін нысанда толтырылған жазбаша міндеттемелерді ұсыну мүмкіндігін регламенттейтін Уақытша әкелу туралы конвенцияның (Ыстамбұл, 1990) ережелері іске асырылмаған, өйткені бұл норманы іске асыру қазақстандық заңнамада көзделмеген.

      Кедендік реттеудегі аталған олқылықтар Қазақстанның халықаралық логистикалық лекке интеграциялануын тежейді, контейнерлеу деңгейін арттыруға және экспорттық-импорттық және транзиттік тасымалдар арасындағы теңдікті арттыруға кедергі жасайды.

      Транзиттік тасымалдарды дамыту үшін кедендік кедергілердің болуы. ЕАЭО және Қазақстан Республикасының кеден заңнамасында тауарларды кедендік шекарадан өткен сәттен бастап межелі кеден органына жеткізуге дейін тауарларға (жүктерге) кедендік бақылау жүргізу үшін кеден органдарының құқығы көзделеді. Бұл ретте кедендік бақылау нысаны ретінде кедендік тексеріп қараудың көбеюі біршама кедергі болып табылады, бұл тауардың жолда кідіруіне, жүк жөнелтушілердің, жүк алушылардың, вагондар мен контейнерлер операторларының, уақытша сақтау қоймаларының, ауыстырып тиеу орындарының тасымалдаушы қызметтеріне ақы төлеуге байланысты қосымша шығыстарының өсуіне әкеп соғады.

      Көлік инфрақұрылымында, оның ішінде шекара маңындағы автомобиль және теміржол өткізу пункттерінде "тар өткелдердің" болуы транзиттік қатынаста өңдеу мен тасымалдау жылдамдығын төмендетеді. ЕАЭО сыртқы шекарасының қазақстандық учаскесіндегі өткізу пункттерінің қазіргі инфрақұрылымы өсіп келе жатқан транзиттік жүк легін біркелкі және жедел өткізуді жүзеге асыруға мүмкіндік бермейді, бұл көп автокөлік құралдарының жиналуына және құжаттарды ресімдеуді және белгіленген рәсімдерді орындауды күтіп ұзақ уақыт тұруға әкеп соғады. Тауарларды ресімдеу мен өткізудің барлық циклін техникалық қамтамасыз ету мен автоматтандыру деңгейінің төмендігі кедендік әкімшілендіру деңгейін арттыруға және сыбайлас жемқорлық тәуекелдерін азайтуға мүмкіндік бермейді, бұл тұтастай алғанда сыртқы экономикалық қызметке қатысушылардың қаржылық шығындарына әкеледі және елдің беделіне теріс әсер етеді.

      Біріздендірілген мультимодальдық коносаменттің болмауы. Көлік түрін ауыстырған кезде мультимодальдық және аралас тасымалдарды ұйымдастыру кезінде көлік құжаттарын қайта ресімдеу қажеттілігі туындайды (ХЖҚК, ЦИМ/ХЖҚК, Air bill, CMR), бұл импорттық-экспорттық тарифтерді қолдану есебінен тасымалдау құны мен мерзімдерінің өсуіне алып келеді.

      Нақты уақыт режимінде жүктерді транзиттік тасымалдауды қадағалау мүмкіндігінің болмауы. Қазақстанда жүктерді теміржол, автомобиль және әуе көлігімен транзиттік тасымалдауды жүзеге асыру процесінде жүктердің (көлік құралдарының) қозғалысын қадағалауға мүмкіндік беретін бірыңғай ақпараттық жүйе жоқ. Бұл функцияны экспедиторлар немесе логистикалық провайдерлер орындайды, олар қолда бар әртүрлі байланыс арналары мен ақпараттың қолжетімділігі бойынша, кейде шектеулі сипаттағы, көлік құралының/жүктің қозғалысы туралы хабарлайды. Әдетте, бұл қызметтер жедел болып табылмайды және тасымалдауды ұйымдастырушылардың анықтамалық ақпаратты қалыптастырылуына байланысты болады.

      Мүмкіндіктері

      Қытай мен Оңтүстік-Шығыс Азия, Орталық Азия елдері, Түркия экономикасы өсуімінің жоғары қарқыны, Иран әлеуеті. Қытай мен Еуразиялық аймақ елдері экономикаларының қарқынды дамуы нәтижесінде туындайтын жүк легі Қазақстан арқылы транзитке тартылатын жерүсті трансконтинентальды тасымалдарының көлемін одан әрі ұлғайтуға алып келеді. Бұл Еуроазиялық құрлықтағы бағыттар жүктерді жеткізу жылдамдығы бойынша өзінің артықшылығын дәлелдеуіне байланысты. Электрондық коммерцияны дамыту жүк легінің өсуінің, мультимодальдық тасымалдардың және Қазақстандағы логистикалық бизнестің жаңа салаларын дамытуға қосымша серпін береді, оның Еуразия жүк легіне қызмет көрсетудегі транзиттік көпір және логистикалық хаб ретіндегі рөлі артады.

      Иран мен Ресей экономикасына қатысты санкциялардың күшін жою. Иран мен Ресейге қатысты санкциялардың болуы Қазақстан арқылы сауда мен транзиттік тасымалдардың дамуын тежейді (контейнерлік жүктер, Ресейдің Оңтүстік Орал және Қиыр шығыс бөлігінің өнеркәсіптік және ауыл шаруашылығы өнімдері). Иранға әріптес елдермен саудадағы валюталық операцияларға рұқсат бере отырып санкцияларды алып тастау осы тасымалдардың өсуіне алып келеді. Ресейдің Балтық жағалауы порттары мен Еуроодақпен шекаралар арқылы Еуропадан Қытайға баратын ауыл шаруашылығы тауарларының бірқатар санаттары бойынша транзитті тежеу саясатынан бас тартуымен қатар Ресейге қатысты санкциялардың күшін жою Қытайдан импорт пен экспорттың қосымша өсіміне әкеледі.

      Транзит елдер тарапынан тарифтік транзиттік саясатты қалыптастырудың ашық үлгісіне көшу. Теміржолмен транзиттік тасымал жоспарларын келісуде кемсітушілік тәсілден көрінетін Ресей, Өзбекстан және Түрікменстан тарапынан Қазақстан арқылы транзитті тежеу саясатынан бас тарту осы елдердің тарифтік саясатын оңтайландырумен қатар, Қазақстан арқылы транзиттің өсуін ынталандыратын болады. Осы тұрғыдан Қазақстанның шектес елдермен сыртқы саясаты, шектес елдердің жүктерін сыртқы нарықтарға экспорттау үшін саудаға ашықтық және Қазақстанның көлік жүйесіне қол жеткізу, тарифтік саясатты қалыптастыру кезінде көпжақты келіссөздер жүргізу, Қазақстанның ақпараттары мен логистикалық қызметтеріне қол жеткізудегі ашықтық шешуші рөл атқарады.

      Қауіп-қатерлер

      Шектес мемлекеттерде баламалы транзиттік бағыттарды дамыту. Транссібір бағытының өткізу қабілетін ұлғайту және Ресейдің Қиыр шығыстағы порттарын, Қытаймен Забайкалье шекаралық өткелін, "Наушки - Эрлян" ресей - моңғол учаскесін дамыту, "Қытай - Қырғызстан - Өзбекстан" теміржол желісінің құрылысы, сондай-ақ "Солтүстік - Оңтүстік дәлізінің Астара (Әзербайжан) - Решт (Иран)" теміржол учаскесінің құрылысын аяқтау Қазақстан арқылы транзиттік жүк легінің төмендеуіне себеп болуы мүмкін.

      Көлік инфрақұрылымын жаңғырту мен дамытуды жеткіліксіз қаржыландыру. Қажетті қаржыландырудың және көлік инфрақұрылымы объектілерін ұстау, жаңғырту және қазіргі заманғы технологияларды енгізу, оның өткізу қабілетін арттыру жөніндегі транзиттік әлеуетке парапар шаралардың болмауы, сондай-ақ контейнерлеу технологияларын қолданудағы бәсеңділік транзиттік тасымалдардың өсу қарқынының, сондай-ақ Қазақстанның транзиттік дәліздері тартымдылығының төмендеуіне әкеп соғуы мүмкін.

      Фискалдық саясат шараларының артық болуы және транзитке қатысты заңнаманы ырықтандыру деңгейін төмендету. Бұл проблеманы екі фактор тудырады:

      1) үшінші елдердің экспорттаушыларына транзиттік декларациялауға және Қазақстан арқылы транзитпен өтетін жүктер туралы толық ақпарат беру қажеттілігіне қатысты негізсіз жоғары талаптар қою;

      2) мультимодальдық тасымалдарды қолдануда икемділіктің болмауы, оның ішінде жеткізудің мультимодальдық тізбектері бойынша үшінші елдерге баратын тасымалдар мен жүктерге ҚҚС қолдану.

      Екі фактор да елдің транзиттік әлеуетін іске асыруға және оның теріс беделінің қалыптасуына елеулі теріс әсер етеді.

      Шектес елдер тарапынан ықтимал көліктік оқшаулау және Иран, Ресей және Қытайға қатысты санкцияларды күшейту. Шектес елдердің (Ресей, Өзбекстан, Түрікменстан) өз аумақтарында Қазақстанға балама транзиттік дәліздерді дамытуға ұмтылуы, оларға экспорттық және транзиттік жүк легін тарту үшін жағдайлар жасау, сондай-ақ Иран мен Ресейге қатысты санкциялар да қазақстандық транзитті дамытуда айтарлықтай тежеуші фактор бола алады.

4. Бағдарламаның мақсаты, міндеттері, нысаналы индикаторлары және іске асыру нәтижелерінің көрсеткіштері

      Әзірленіп жатқан Бағдарламаның мақсаты тиімді және бәсекеге қабілетті көлік инфрақұрылымын құру, транзитті және көлік қызметтерін дамыту, көлік-инфрақұрылымдық кешен қызметінің технологиялық және институционалдық ортасын жетілдіру арқылы ел халқының экономикалық өсуіне және өмір сүру деңгейін арттыруға жәрдемдесу болып табылады.

Р/с

Нысаналы индикаторлар

Деректер көзі

Өлшем бірлігі

Жауапты орындаушылар

2018 нақты

2019 (баға)

2020

2021

2022

2023

2024

2025

1

"Көлік және қоймаға орналастыру" жалпы қосылған құнының НКИ

ҰЭМ СК

%, өткен жылмен салыстырғанда

ИИДМ

104,6

103,8

103,2

103,2

103,2

103,5

103,6

103,6

2

"Көлік және қоймаға орналастыру" саласында еңбек өнімділігінің өсімі

ҰЭМ СК

%, 2016 жылдың деңгейіне

ИИДМ

7,4

16,2

23,0

26,7

29,8

33,5

36,9

39,9

3

"Көлік және қоймаға орналастыру" саласында негізгі капиталға инвестициялар өсімі

ҰЭМ СК

%, 2016 жылдың деңгейіне

ИИДМ

112,3

119,8

137,7

162,9

190,9

224,0

262,9

308,9

4

Тұрақты және уақытша жұмыс орындарын құру

ҰЭМ СК

мың адам

ИИДМ

30

37

76,2

108,7

98,3

88,0

95,8

83,7

4.1

соның ішінде тұрақты:

ҰЭМ СК

мың адам

ИИДМ

3,0

3,7

7,3

9,7

6,2

7,4

9,5

8,4

4.2

оның ішінде уақытша *:

ҰЭМ СК

мың адам

ИИДМ

27,4

33,4

68,9

99

92,1

80,6

86,3

75,3

5

Жақсы және қанағаттанарлық жағдайдағы автомобиль жолдарының үлесі, соның ішінде












5.1

республикалық маңызы бар

ИИДМ, "Қазавтожол" АҚ (келісім бойынша)

%

ИИДМ, "Қазавтожол" АҚ (келісу бойынша)

87

88

89

90

91

94

97

100

5.2

облыстық және аудандық маңызы бар

ЖАО

%

ЖАО, ИИДМ

68

69

71

75

80

85

90

95

6

"Инфрақұрылым" көрсеткіші бойынша ДЭФ Жаһандық бәсекеге қабілеттілік рейтингіндегі Қазақстанның орны

ДЭФ

орын

ИИДМ

69

67

65

62

58

55

52

49

7

"Логистиканың тиімділігі" (LPI) көрсеткіші бойынша Дүниежүзілік банк рейтингісіндегі Қазақстанның орны (2 жылда бір рет есептеледі)

ДБ есебі

орын

ИИДМ

71

*

65

*

60

*

50

*

      (*) Ескертпе: Құрылатын уақытша жұмыс орындарының санын бағалау жұмыскердің күнтізбелік бір жыл ішінде жұмыспен қамту кезеңінің ұзақтығына негізделген.

      Қойылған мақсатқа қол жеткізу мынадай міндеттерді шешуді көздейді.

4.1. 1-міндет. Аумақтарды және олардың арасындағы көліктік байланыстарды инфрақұрылымдық қамтамасыз ету

      Осы міндетке қол жеткізу тікелей нәтижелердің мынадай көрсеткіштерімен өлшенетін болады:

Р/с№

Тікелей нәтижелердің көрсеткіштері

Деректер көзі

Өлшем бірлігі

Жауапты орындаушылар

2018 нақты

2019 (баға)

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Автожол инфрақұрылымы

1

Жақсы және қанағаттанарлық жағдайдағы республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының үлесі

ИИДМ

%

ИИДМ, "Қазавтожол" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

87

88

89

90

91

94

97

100

2

Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын күрделі және орташа жөндеу

ИИДМ

км

ИИДМ, "Казавтожол" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

1 483

1 146

1 400

1 500

1 600

2 000

2 000

2 500

3

Жақсы және қанағаттанарлық жағдайдағы облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарының үлесі

ЖАО

%

ИИДМ, ЖАО

67

68

71

75

80

85

90

95

4

Облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарын салу, реконструкциялау, күрделі және орташа жөндеу

ЖАО

км

ИИДМ, ЖАО

4365

4025

4000

4200

4400

4600

4800

5000

5

Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының жалпы ұзындығындағы I және II техникалық санаттағы республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының үлесі

ИИДМ

%

ИИДМ, "Казавтожол" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

31

33

36

40

45

50

55

60

Теміржол инфрақұрылымы және теміржол көлігі

6

Қытай-Еуропа бағытындағы контейнерлік пойыздар қозғалысының орташа тәуліктік жылдамдығы

ҚТЖ

км/тәулік

ҚТЖ

1 050

1 050

-

-

-

-

1 150

1 150

Теңіз және ішкі су көлігі

7

Кеме қатынасы жүзетін шлюздерінде гидродинамикалық оқиғалардың болу үлесін қысқарту

ИИДМ

%

ИИДМ

94

91,6

81,9

56,5

43,6

31,5

14,1

10,3

Автомобиль көлігі

8

Ұлттық стандартқа сәйкес келетін автовокзалдар мен автостанциялар санын ұлғайту

ИИДМ

бірлік

ЖАО,
ИИДМ

0

0

0

7

16

23

37

37

Әуежай инфрақұрылымы және әуе көлігі

9

ЖӘЖ әуе айлағы бар шалғайдағы елді мекендер және аудан орталықтарының саны

ИИДМ

бірлік

ЖАО,
ИИДМ

3

3

4

4

5

10

14

16

10

1 адамға (*) шаққанда халықтың әуе көлігімен жылына көліктік мобильділігі (қозғалысы)

ҰЭМ СК деректері негізіндегі есеп

жылына жол жүру/адам саны

ИИДМ

0,43

0,43

0,44

0,45

0,46

0,47

0,48

0,49

      (*) Ескертпе: халықтың көліктік мобильділігі (қозғалысы) елдің көліктік кешенін пайдалану белсенділігін сипаттайды және кезең бойы (сапар саны) тасымалданған жолаушылар санының халықтың жалпы санына қатынасы ретінде есептеледі.

4.2. 2-міндет. Тиімді транзиттік, экспорттық және логистикалық инфрақұрылымды дамыту арқылы "үлкен транзитті" тартуға және экспорттық саясатты іске асыруға жәрдемдесу

      Осы міндетке қол жеткізу тікелей нәтижелердің мынадай көрсеткіштерімен өлшенетін болады:

Р/с№

Тікелей нәтижелердің көрсеткіштері

Деректер көзі

Өлшем бірлігі

Жауапты орындаушылар

2018 нақты

2019 (баға)

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Автомобиль көлігі

1

Қазақстан Республикасының аумағы арқылы транзиттік қатынаста жүктерді автомобиль көлігімен тасымалдау

Қаржымині МКД

млн. тонна

ИИДМ

1,6

1,7

2,0

2,2

2,4

2,6

2,8

3,0

Теміржол инфрақұрылымы және теміржол көлігі

2

Қазақстан Республикасының аумағы арқылы транзиттік қатынаста жүктерді теміржол көлігімен тасымалдау

ҚТЖ

млн. тонна

ИИДМ
КТЖ

17,6

18,3

20,9

23,1

24,8

26,7

26,8

26,9

2.1

Оның ішінде контейнерлерде

ҚТЖ

мың ЖФБ

ИИДМ
КТЖ

537,4

824,6

1 108

1362

1498

1649

1655

1661

Теңіз және ішкі су көлігі

3

Қазақстан Республикасының теңіз порттарында транзиттік жүктерді ауыстырып тиеу

ҚТЖ

млн. тонна

ИИДМ

0,2

0,3

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

Жалпы салалық бағыттар

4

Қазақстан Республикасының аумағы арқылы транзиттік қатынаста жүктерді тасымалдау, барлығы

ИИДМ

млн. тонна

ИИДМ

19,2

20,0

23,3

25,9

28

30,3

30,8

31,3

5

Қазақстан Республикасының сыртқы шекарасындағы автомобильдер өткізу пункттерінің орташа өткізу қабілеті

ҰҚК ШҚ

жүк АТС бірл. /тәул.

ҰҚК ШҚ

1200

1200

1200

1250

1400

1450

1600

2000

6

Халықаралық транзиттегі электрондық коммерция тауарларын тасымалдау көлемі

Қаржымині

млн. бірл.

"Казпошта" АҚ (келісу бойынша)

53,5

70,9

83,3

98,8

148,2

222,3

333,4

500,1

7

Контейнерлерде жүктерді өңдеудің қазіргі заманғы технологияларын пайдаланатын экспортқа бағдарланған кәсіпорындардың саны

ИИДМ

Бірл.

ИИДМ

2

3

5

6

7

8

9

10

4.3. 3-міндет. Инфрақұрылымдық кешеннің технологиялық, ғылыми-әдістемелік және ресурстық қамтамасыз етілуін арттыру

      Осы міндетке қол жеткізу тікелей нәтижелердің мынадай көрсеткіштерімен өлшенетін болады:

Р/с

Тікелей нәтижелердің көрсеткіштері

Деректер көзі

Өлшем бірлігі

Жауапты орындаушылар

2018 факт

2019 (баға)

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Автожол инфрақұрылымы

1

Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының Ұлттық стандартқа сәйкес келетін жол бойындағы сервис объектілерімен қамтамасыз етілуі

ИИДМ, ҚАЖ

%

ИИДМ, "ҚАЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

42

50

58

66

74

82

90

100

Әуежай инфрақұрылымы және әуе көлігі

2

Рейстерді жөнелтуді бақылаудың және ұшу графигін басқарудың автоматтандырылған жүйелерін енгізумен қамтылған әуежайлар саны

ИИДМ

бірлік

ИИДМ

3

3

5

6

9

11

12

15

3

ИКАО санаты бар әуежайлар саны

ИИДМ

бірлік

ИИДМ
ЖАО

16

17

17

18

18

19

19

19

4.4. 4-міндет. Көлік инфрақұрылымы субъектілері мен тасымалдаушылардың экономикалық тиімділігі мен бәсекеге қабілеттілігін арттыру

      Осы міндетке қол жеткізу тікелей нәтижелердің мынадай көрсеткіштерімен өлшенетін болады:

Р/с

Тікелей нәтижелердің көрсеткіштері

Деректер көзі

Өлшем бірлігі

Жауапты орындаушылар

2018 факт

2019 (баға)

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Автожол инфрақұрылымы

1

Республикалық маңызы бар өзін-өзі ақтайтын ақылы автомобиль жолдарының олардың жалпы ұзындығындағы үлесі

ИИДМ

%

ҚАЖ (келісу бойынша), ИИДМ

1

3

11

19

27

33

39

45

Автомобиль көлігі

2

Халықаралық автокөлік қызметтері нарығындағы қазақстандық жүк тасымалдаушылардың үлесі

ИИДМ

%

ИИДМ

45

47

49

51

53

55

57

59

3

Жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль көлігінің жолаушылар айналымы

ҰЭМ
СК

млн. жкм

ИИДМ

247 931,2

251 748,8

266 738

277 296

288 272

299 682

311 545

323 876

4

Жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль көлігінің жүк айналымы

ҰЭМ
СК

млн. ткм

ИИДМ

185 197,3

176 132

185 199

191 796

198 627

205 702

213 029

220 617

5

Тұрақты халықаралық жолаушылар автомобиль бағыттарының саны

ИИДМ

бірлік

ИИДМ

114

114

115

116

117

118

119

120

Теміржол инфрақұрылымы және теміржол көлігі

6

Пайдалану мерзімі
25 жылдан астам теміржол жылжымалы құрамының үлесі












6.1

жолаушылар локомотивтері

КТЖ

%

КТЖ

57,7

57,7

53,2

52,7

50,9

39,4

31,7

22,7

6.2

жолаушылар вагондары

КТЖ

%

КТЖ

42

42

46

41

31

28

25

20

7

Жалпыға ортақ пайдаланылатын теміржол көлігінің жолаушылар айналымы

ҰЭМ СК

млн. жкм

ИИДМ,
КТЖ

18 562

19 117

19 743

20 390

21 059

21 750

22 463

23 200

8

Теміржол көлігімен жүктерді тасымалдаудың жалпы көлеміндегі контейнерлік тасымалдардың үлесі

ИИДМ

%

КТЖ

2,1

2,8

3,3

3,7

3,9

4,1

4,3

4,4

Әуежай инфрақұрылымы және әуе көлігі

9

Қазақстандық авиакомпаниялар сатып алатын жаңа әуе кемелерінің саны

ИИДМ

бірлік

ИИИДМ

7

7

2

2

2

2

3

3

10

Жалпыға ортақ пайдаланылатын әуе көлігінің жолаушылар айналымы

ҰЭМ СК

млн. жкм

ИИДМ

14 990
 

15000

15 150

15 301

15 454

15 608

15 764

15 921

11

Жалпыға ортақ пайдаланылатын әуе көлігінің жүк айналымы

ҰЭМ СК

млн. ткм

ИИДМ

57,6

58,0

58,3

58,6

58,9

59,2

59,5

59,8

12

Өңірлік әуе желілерімен тасымалданған жолаушылар саны

ИИДМ

мың адам

ИИДМ

86

170

175,1

180,4

185,8

191,4

197,1

203

Теңіз және ішкі су көлігі

13

Сатып алынған жаңа су көлігі кемелерінің саны, оның ішінде:

ИИДМ

Ббірлік

ИИДМ, ҚТКФ




2

2


2


13.1

әмбебап паромдар

ИИДМ

Ббірлік

ИИДМ, ҚТКФ




2





13.2

фидерлік кемелер (контейнерлер тасымалдағыш-тар)

ИИДМ

Ббірлік

ИИДМ, ҚТКФ





2


2


4.5. 5-міндет. Көлік инфрақұрылымын пайдалану және экологиялық қауіпсіздігін арттыру

      Осы міндетке қол жеткізу тікелей нәтижелердің мынадай көрсеткіштерімен өлшенетін болады:

Р/с

Тікелей нәтижелердің көрсеткіштері

Деректер көзі

Өлшем бірлігі

Жауапты орындаушылар

2018 факт

2019 (баға)

2020

2021

2022

2023

2024

2025

      Автожол инфрақұрылымы

1

100 мың тұрғынға шаққанда жол-көлік оқиғаларында қаза болғандар

ІІМ

100 мың тұрғынға шаққанда 1 адам

ІІМ

89

87

82

77

71

65

58

51

Теміржол инфрақұрылымы және теміржол көлігі

2

Электрмен және отынның баламалы түрлерімен жүретін теміржол жылжымалы құрамының үлесі

ҚТЖ

%

ҚТЖ

33

33

32,3

31,4

30,3

29

28,9

27,6

3

Теміржолдарды пайдалану кезінде қауіпсіздікті қамтамасыз ету жөніндегі талаптарға сәйкестігін тұрақты тексерулермен қамту

ИИДМ

км

ИИДМ

4 925

11 000

11 200

11 500

11 800

12 000

12 200

12 500

4

Теміржол жылжымалы құрамын оны пайдалану кезінде қауіпсіздікті қамтамасыз ету жөніндегі талаптарға сәйкестігіне тұрақты тексерулермен қамту

ИИДМ

бірлік

ИИДМ

10 846

18 000

18 200

18 500

18 700

19 000

19 350

19 500

Теңіз және ішкі су көлігі

5

Су флотының жаңа кемелерінің саны:

ИИДМ


ИИДМ, ҚТКФ

0

13

2

10

2

11

13

8

5.1

МАТЖ кемелері

ИИДМ

ббірлік

ҚТКФ

0

0

0

0

0

0

0

2

5.2

сервистік флот кемелері

ИИДМ

Б бірлік

ҚТКФ

0

0

0

0

2

0

0

0

5.3

техникалық флот кемелері

ИИДМ

бірлік

ҚР ИИДМ

0

13

2

10

0

11

13

6

6

Көлік комитетінің арнайы су көлігі кемелерінің жалпы санын көбейту

ИИДМ

бірлік

ИИДМ,
Қаржымині

3

3

7

10

13

15

18

-

7

Ішкі су көлігіндегі көліктік оқиғалар санының төмендеуі (1000 кемеге 0,5 көліктік оқиға көрсеткішінен жоғары емес)

ИИДМ

%

ИИДМ

1

1

1

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

Азаматтық авиация

8

Ұшу қауіпсіздігі бойынша ИКАО стандарттарын енгізу деңгейі

ИИДМ, "Қазақстанның авиациялық әкімшілігі" АҚ

%

ИИДМ, "Қазақстанның авиациялық әкімшілігі" АҚ

74

74

74

80

80

80

80

85

5. Негізгі бағыттар, қойылған мақсаттарға қол жеткізу жолдары және тиісті шаралар

5.1. "Аумақтар мен олардың арасындағы көліктік байланыстарды инфрақұрылымдық қамтамасыз ету" 1-міндетін іске асыру

      Осы міндет шеңберінде өңіраралық көлік байланыстарын жақсарту, көлік шығындарын азайту, ел халқының өмір сүру деңгейі мен ұтқырлығын арттыру үшін бірінші дәрежелі әлеуметтік-экономикалық маңызы бар көлік инфрақұрылымының басым объектілерін жаңғырту және дамыту жөніндегі жобаларды іске асыру көзделеді.

      Аумақтардың көліктік байланыстарын қамтамасыз ету жөніндегі инфрақұрылымдық жобаларды жоспарлау Қазақстан Республикасының әлеуметтік-экономикалық және аумақтық-кеңістікте дамуының орта мерзімді және ұзақ мерзімді перспективаға арналған басымдықтарымен байланыстырыла отырып жүзеге асырылуға тиіс.

      Автожол инфрақұрылымы мен көрсетілетін қызметтер саласында республикалық, облыстық және аудандық маңызы бар жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарының учаскелерін, оның ішінде Қазақстан Республикасының тірек елді мекендері мен аудан орталықтарының бір-бірімен, сондай-ақ республикалық және халықаралық маңызы бар автомобиль жолдарымен көлік байланыстарын қамтамасыз ететін жолаушылар автокөлігі инфрақұрылымының объектілерін салу, реконструкциялау және жөндеу бойынша жұмыстарды орындау көзделеді.

      2020 жылдан бастап 2025 жылға дейінгі кезеңде облыстық және аудандық маңызы бар жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарын дамытуды қаржыландыруға республикалық және жергілікті бюджеттерден тепе-тең негізде шамамен 1 трлн. теңге бөлінетін болады, олардың есебінен 20 мың км астам жергілікті жолдар қалпына келтіріледі, желілер ұзындығының 95 % қанағаттанарлық және жақсы техникалық деңгейге дейін жеткізіледі. Сондай-ақ орта мерзімді бюджеттік жүктемені қысқарту үшін ұзақ мерзімді қарыз алу көздеріне (халықаралық қаржылық даму институттары, халықаралық және ЕАЭО шеңберіндегі инфрақұрылымдық қорлар) қол жеткізуге жағдай жасау жолымен автожолдардың осы санатын қаржыландыру көздері мен тетіктері әртараптандырылады.

      Автомобиль жолдарын салу, реконструкциялау, күрделі және орташа жөндеу бойынша жобалардың басымдығын жергілікті атқарушы органдар мен орталық уәкілетті орган Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2013 жылғы 16 қыркүйектегі № 971 қаулысымен бекітілген өлшемшарттарға сәйкес, сондай-ақ іс-қимылдың ең негізгі нұсқаулығы ретінде елдің 2030 жылға дейінгі аумақтық-кеңістікте даму схамасымен байланыстыра отырып айқындайды.

      Жобаларды жоспарлауда және іске асыруда өңірлердің автожол инфрақұрылымымен қамтамасыз етілуіндегі сәйкессіздік ескерілуге тиіс, осыған байланысты ресурстарды бірінші кезекте облыстық және аудандық маңызы бар автожолдарының жағдайы ең нашар өңірлерге (атап айтқанда, Батыс Қазақстан, Ақтөбе, Атырау облыстары) бағыттау қажет.

      Елді мекендердің автожолдары мен көше-жол желілерінің техникалық-пайдалану жағдайының талап етілетін деңгейін күтіп-ұстау үшін оларды жөндеу және күтіп-ұстау бойынша жұмыстарды жоспарлау "Жол активтерін басқару" тұжырымдамасы негізінде жүзеге асырылуға тиіс. Бұл тұжырымдамада автомобиль жолдарын техникалық есепке алу жүйесінің, жол жобаларын тағайындау және басымдық беру стратегиясының, сондай-ақ бірыңғай республикалық оператордың атынан Ұлттық жол активтері сапасы орталығы іске асыратын функциялар шеңберінде өмірлік циклдің барлық кезеңдерінде олардың сапасын тиімді басқаруды қамтамасыз етудің жаңа тәсілдері көзделеді.

      Автомобиль жолдары саласындағы орталық уәкілетті орган бюджетті қалыптастыру және басым жол жобаларын жоспарлау процесінде жергілікті атқарушы органдарға елдің аумақтық кеңістікте дамуының перспективалық моделінің басымдығы мен қажеттілігінің өлшемшарттарын негізге ала отырып, жәрдемдесуге тиіс.

      Ұлттық жол активтері сапасы орталығы тапсырыс берушілер, инжинирингтік ұйымдар мен мердігерлер арасындағы келісімшарттық қатынастардан тыс тәуелсіз субъект ретінде Бағдарламаны іске асыру процесіне ықпалдасуға тиіс. Бұл үшін Қазақстан Республикасының заңнамасына тиісті өзгерістер мен толықтырулар енгізу арқылы республикалық бюджеттен қаржыландыру тетіктерін түзету қажет болады.

      Елді мекендер арасындағы көлік байланыстарын жақсарту және халықтың мобильділігі мен қауіпсіздігін арттыру үшін бірінші кезектегі жұмыстар басқалармен қатар:

      аумақтық бірліктердің және жүйе құраушы шаруашылық жүргізуші субъектілердің бір-бірімен және басқа да көлік инфрақұрылымы объектілерімен жыл бойы көлік байланыстарының бұзылуына себеп болатын, жалпыға ортақ пайдаланылатын жолдардың жоқ (жоғалған, қираған) учаскелерін салуға және реконструкциялауға;

      жаңа өнеркәсіптік аймақтарды құруды, өнеркәсіптік өсу нүктелерін және экономикалық аймақтарды құруды, жаңа елді мекендер мен агломерацияларды құру мен дамытуды қоса алғанда, өңір экономикасын аумақтық дамыту үшін қажетті жалпыға ортақ пайдаланылатын жолдар мен шаруашылық жолдар учаскелерін салуға және реконструкциялауға;

      - барлық маусымға арналған қатты типтегі жол төсемдерін жайғастыра отырып, елді мекендердің кірме және айналма жолдарын салуға, реконструкциялауға және жөндеуге бағытталуы тиіс.

      Мемлекет басшысының "Нұр Отан" партиясының XVIII съезінде жеті жыл ішінде облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарын салуға, реконструкциялауға, күрделі және орташа жөндеуге қосымша 350 млрд. теңге бөлу туралы тапсырмасын орындау үшін осы жұмыстарды жыл сайын республикалық бюджеттен қаржыландыру кемінде 200 млрд. теңгені құрауы тиіс.

      Облыстық және аудандық маңызы бар жалпыға ортақ пайдаланылатын жолдардың аса қираған учаскелерінде қозғалу қаупін жедел жою және жол жүру мүмкіндігін қалпына келтіру үшін уақытша шара ретінде жол төсемінің тегістігін автокөлік үшін қауіпсіз деңгейде күтіп-ұстау үшін талап етілетін кезеңділікпен тас материалды қоса отырып не қоспай бейіндеу жүргізілуі тиіс. Осы мақсаттар үшін ЖАО жол бюджетінде резервтік қаражатты көздеуі қажет.

      Облыстық және аудандық маңызы бар автожолдарды жөндеу-қалпына келтіру жұмыстарымен барынша қамту үшін шектеулі қаржыландыру жағдайында, оның ішінде қатты емес жол жабыны, орнықты топырақ және басқалар негізінде қолжетімді және үнемді технологиялар қолданылуға тиіс.

      Облыстық және аудандық маңызы бар жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарына, сондай-ақ ірі өнеркәсіптік объектілермен және әлеуметтік-экономикалық маңызы бар аумақтармен көліктік байланысты қамтамасыз ететін шаруашылық жолдарына жалпы республикалық түгендеу жүргізу қажет.

      Түгендеу қорытындылары бойынша ешкімнің балансында жоқ, бірақ халық пен өңірлердің экономикасы үшін басым әлеуметтік-экономикалық маңызы бар автомобиль жолдарының учаскелері жергілікті атқарушы органдардың (жалпыға ортақ пайдаланылатын жолдардың құрамына қоса отырып) не соңғысының келісімі бойынша шаруашылық жүргізуші субъектілердің балансында жатқызылуы тиіс.

      Уәкілетті органның, автомобиль жолдарының ұлттық операторының және жергілікті атқарушы органдардың қолдауымен мүдделі шаруашылық жүргізуші субъектілермен бірлесіп, пайдалы қазбалардың қолданыстағы және перспективалы кен орындарының, өнеркәсіп және ауыл шаруашылығы кәсіпорындарының, фабрикалардың, зауыттардың, комбинаттардың, шаруа және фермер қожалықтарының, алқаптар мен жайылымдардың (оның ішінде маусымдық), рекреациялық аймақтар мен қорғалатын табиғи объектілердің жалпыға ортақ пайдаланылатын жол желісімен көліктік байланысын қамтамасыз ететін шаруашылық жолдарын, олардың жоқ (жоғалған, қираған) учаскелерін және қажет болған жерлерде жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарының учаскелерін (оның ішінде МЖӘ тетігі шеңберінде) салу және реконструкциялау жолымен дамыту мәселелері пысықталуға тиіс.

      Елді мекендердің шекараларында және оларға іргелес аумақтарда автовокзалдар, автостанциялар және жолаушыларға қызмет көрсету пункттерін жаңғырту және салу арқылы халыққа автомобиль жолаушылар көлігі қызметтерінің қолжетімділігі мен сапасын арттыру үшін инфрақұрылымды дамытуды қамтамасыз ету қажет.

      Бұқтырма су қоймасы арқылы тұрақты көлік қатынасының болмауын ескере отырып, ауданаралық көліктік қолжетімділікті қамтамасыз ету және жол жүру уақытын қысқарту үшін көпір салу бойынша жобаны іске асыру жоспарланып отыр.

      Елді мекендер шекарасындағы көше-жол желілерін ЖАО АДЖ-мен байланыстыра отырып жаңғыртумен және дамытумен қатар, елді мекендердің шекараларына жанасатын және оларға тікелей жақын өтетін (оның ішінде өтпелі) жол учаскелерін реконструкциялау арқылы "Үйге дейінгі жол" қағидаты бойынша халықтың күнделікті жүретін жолы маршруттарының үздіксіздігі мен байланыстылығы қамтамасыз етілуі тиіс.

      Тірек елді мекендер шекарасында қанағаттанғысыз жағдайдағы, сондай-ақ топырақ жамылғысы бар және онсыз көшелер учаскелерінің ұзындығы жоспарлы түрде қысқаруы тиіс.

      Автожол инфрақұрылымын дамыту мақсатында облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарын және елді мекендердің тірек көше-жол желілерін жөндеу және реконструкциялау бойынша жобаларды "ҚДБ-Лизинг" АҚ лизингтік қаржыландыру тетігі арқылы іске асыру және олардың тәсілдері мәселесі пысықталатын болады.

      МЖӘ тетігі шеңберінде электр көлігі құралдарының әлемдік жетекші брендтерімен бірлесіп, жалпыға ортақ пайдаланылатын автожолдарда және елді мекендердің шекараларында жеңіл және жүк электромобильдеріне арналған электр беру станциялары желілерін орналастыру бойынша жобаларды пысықтау қажет.

      Теміржол көлігінің инфрақұрылымы саласында төтенше жағдайлардың туындауын болдырмау және жүктерді үздіксіз тасымалдауды қамтамасыз ету мақсатында жыл сайын қар еритін кезде ұлғаятын Қарасор көлін айналып өту үшін "Көкпекті - Қарағайлы" айналма теміржол желісінің құрылысы көзделуде.

      Орал станциясын РФ аумағын іске қоспай қазақстандық теміржол желісімен қосу үшін МЖӘ схемасы бойынша Атырау-Орал теміржол желісін салу мәселесі пысықталатын болады.

      Жүк пен жолаушылар тасымалының болжамды көлемін қамтамасыз ету мақсатында жылжымалы құрам паркін кешенді жаңарту қажет. Сонымен қатар ұлттық теміржол компаниясының бәсекеге қабілеттілігін арттыру үшін тасымалдау және МТЖ қызметтеріне тарифтерді арттыру, тоғыспалы субсидиялауды жою және жолаушылар тасымалдарын ұйымдастыруға байланысты шығыстарды толық өтеуді қамтамасыз ету, оның ішінде республикалық бюджет, жеңілдікті мемлекеттік қаржыландыру және субсидиялау, не тікелей капиталдандыру есебінен жылжымалы құрамды (вагондар, локомотивтер) сатып алу арқылы инвестициялық қажеттіліктерді өтеу мәселесін пысықтау қажет.

      Теміржол вокзалдары мен станцияларын жаңғырту және пайдалану үшін МЖӘ қолдану тетіктері пысықталып, ұсынылатын болады.

      Ұлттық теміржол компаниясы жылжымалы құрамды (жолаушылар және жүк вагондары мен локомотивтер) жаңарту жөніндегі жұмысты жалғастыратын болады. Бұл үшін мемлекет Ұлттық компанияға, оның ішінде қолда бар көздерден жеңілдікпен қаржыландыру арқылы қолдау көрсетуді жалғастырады. Берілген қаржыландыру теміржол машиналарын жасау саласындағы отандық тауар өндірушілерден, сондай-ақ теміржол техникасын отандық тауар өндірушілер беруі мүмкін болмаған жағдайда басқа да өндірушілердің теміржол техникасын сатып алуға басым тәртіппен жіберілуге тиіс.

      Жылжымалы құрам мен инфрақұрылымды технологиялық жаңғыртуды жүргізумен қатар теміржол көлігін техникалық пайдалану қағидаларына тиісті өзгерістер мен толықтырулар енгізе отырып, МТЖ жекелеген учаскелерінде жүк пойыздары (100-120 км/сағ) мен жолаушылар пойыздары (160-200 км/сағ.) қозғалысының жоғары жылдамдығын енгізу мүмкіндігін пысықтау қажет.

      Әуе көлігі саласында өңірлік авиатасымалдарды дамытуды, сондай-ақ мамандандырылған және шұғыл авиация қызметін қамтамасыз ететін қолданыстағы әуеайлақ инфрақұрылымын жаңғырту және жаңа әуеайлақ инфрақұрылымын салу бойынша жұмысты жалғастыру қажет.

      Атап айтқанда, Нұр-Сұлтан қаласындағы ҰҚЖ реконструкциялау, сондай-ақ Орал, Қостанай, Өскемен, Шымкент, Атырау, Қызылорда, Алматы, Қостанай, Өскемен қалаларындағы аэровокзал кешендерін реконструкциялау жоспарлануда. Түркістан қаласында жаңа халықаралық әуежай салынады.

      Құлсары, Миялы, Сүйіндік, Жәнібек, Казталов, Сайқын, Баянауыл, Үлкен Нарын, Бейнеу, Арқалық, Сарыағаш, Қарқаралы, Ұлытау елді мекендерінде ЖӘЖ инфрақұрылымын салу және реконструкциялау жөніндегі жобаларды іске асыру көзделуде. Сондай-ақ Үржар, Үшарал, Зайсан, Шалқар кенттеріндегі ҰҚЖ қайта жаңартылады.

      ЖӘЖ желісін тиімді дамытуды қамтамасыз ету үшін ЖӘЖ әуеайлақтары мен әуежайларын салуды және реконструкциялауды әуеайлақ инфрақұрылымының бірыңғай операторы басқаруға тиіс.

      Жолаушылар айналымының өсуін және халықаралық нормалармен сәйкестендіруді ескере отырып, Орал, Қостанай, Өскемен, Шымкент, Атырау, Қызылорда және Алматы қалаларындағы әуевокзалдарын жаңғырту қажет. Астана халықаралық қаржы орталығының көліктік қолжетімділігін дамытуды жалғастыру және транзиттік авиажолашылар санын өсіру қажет.

      Су көлігі саласында техногендік сипаттағы төтенше жағдайлардың алдын алу үшін Ертіс өзенінде орналасқан кеме қатынасы шлюздеріне күрделі жөндеу жүргізу қажет, олар су қоймаларының су ресурстарының едәуір мөлшерін ұстауды және жағалаудағы аумақтарды су басудан қорғауды қамтамасыз етеді.

      Кеме қатынасының қауіпсіздігін қамтамасыз етумен қатар, халықаралық маңызы бар жолдарда шағын модальдық көлік-логистикалық тораптарды құруды қоса алғанда, ішкі су жолдары учаскелерінде порт құрылыстары мен жағалау өндірістік объектілерін реконструкциялау және жаңғырту, сондай-ақ бұл экономикалық орындылығы бар жерлерде көліктің жерүсті түрлерінен ішкі су көлігіне жүк ағындарын қайта бөлудің инфрақұрылымдық жағдайларын жасау, әлеуметтік маңызы бар бағыттарда көлік және жолаушылар тасымалдарын дамыту, көлік және жолаушылар флотының кемелерін сатып алу қажет.

      Бұл ретте жағалау көлік инфрақұрылымын дамыту бойынша шаралар қабылдануға тиіс.

      Сондай-ақ Ертіс өзенінің су айдынында көлік тасымалдарын дамытуға және әлеуметтік маңызы бар бағыттар мен паром өткелінде жолаушылар тасымалын субсидиялауға және қызметтермен қамтамасыз етуге бағытталған шараларды қабылдау жоспарлануда.

      Жолаушылар көлігі инфрақұрылымын дамыту саласында автомобиль, теміржол станциялары мен вокзалдарын салу және жаңғырту жөніндегі жобаларды МЖӘ форматында іске асыру ұсынылатын болады.

      Шалғайдағы елді мекендердің облыс орталықтарына көліктік қолжетімділігін арттыру үшін ішкі су жолдары арқылы жолаушылардың әлеуметтік маңызы бар тұрақты тасымалдарын, оның ішінде Шығыс Қазақстан облысындағы паром өткелдерін дамытуды қамтамасыз ету қажет.

5.2. "Тиімді транзиттік, экспорттық және логистикалық инфрақұрылымды дамыту арқылы "Үлкен транзитті" тартуға және экспорттық саясатты іске асыруға жәрдемдесу" 2-міндетін іске асыру

      Тиімді және бәсекеге қабілетті инфрақұрылым "Үлкен транзитті" тартуда және қазақстандық тауарлар мен қызметтердің сыртқы нарықтарға экспортын дамытуда маңызды рөл атқарады және транзиттік жүк легінің тұрақты өсуіне қол жеткізудің және экспорттық өндірістердің бағалық бәсекеге қабілеттілігін арттырудың іргелі шарты болып табылады.

      Транзиттік көлік инфрақұрылымын дамыту жөніндегі жобаларды жоспарлау Қазақстан Республикасының қатысуымен өңірлік интеграциялық бастамаларды, оның ішінде "Бір белдеу - бір жол" бастамасын ескере отырып жүзеге асырылуы тиіс.

      Осы міндетті шешу шеңберінде автожол инфрақұрылымы саласында халықаралық және республикалық маңызы бар жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарын салу, реконструкциялау және күрделі жөндеу жөніндегі басым жобаларды іске асыруды жалғастыру қажет.

      2020 - 2025 жылдар ішінде Бағдарлама шеңберінде халықаралық және республикалық маңызы бар 6,9 мың км жол салу және реконструкциялау жөніндегі инвестициялық жобалар іске асырылатын болады, оның ішінде:

      "Нұр-Сұлтан - Арқалық - Ырғыз - Шалқар - Қандыағаш" автожолын I және II техникалық санаттарға реконструкциялау ("Орталық-Батыс" автожол дәлізі");

      "Қызылорда - Павлодар - Успенка - РФ шекарасы (Барнауылға)" автожолын II техникалық санатқа реконструкциялау;

      Петропавл қаласын айналып өтіп, "Жезқазған - Арқалық - Петропавл" автожолын II техникалық санатқа реконструкциялау;

      "Жаңаөзен - Түрікменстан шекарасы" автожолын II техникалық санатқа реконструкциялау;

      "Бейнеу - Шалқар" автожолын II техникалық санатқа реконструкциялау;

      "Қарағанды - Аягөз - Бұғаз" автожолын II техникалық санатқа реконструкциялау;

      "Семей - РФ шекарасы (Барнауылға) автожолын II техникалық санатқа реконструкциялау;

      "Орал - Атырау" автожолын I және II техникалық санаттарға реконструкциялау";

      "Ақтөбе - Қарабұтақ" автожолын I техникалық санатқа реконструкциялау";

      "Атбасар - Қостанай - РФ шекарасы" автожолын II техникалық санатқа реконструкциялау";

      Түркістан қаласын айналып өтіп, "Кентау - Түркістан - Арыстанбаб - Шәуілдір - Төрткөл" автожолын I техникалық санатқа реконструкциялау;

      Құлсары қаласын айналып өтетін "Құлсары - Мұқыр" автожолын ІІ техникалық санатқа реконструкциялау;

      ұзындығы 120 км "Өскемен - Шемонайха - РФ шекарасы (Барнауылға)" автожолын ІІ техникалық санатқа реконструкциялау;

      Көкпек, Көктал, Қайнар арқылы "ӨР шекарасы (Ташкентке) - Шымкент - Тараз - Алматы - Қорғас" (ҚР шекарасына кіреберістермен және Тараз, Құлан, Қордай асуын айналып өтетін), Нұр жолы өткізу пунктінен "Қорғас" ШЫХО дейінгі учаске автожолын І техникалық санатқа реконструкциялау;

      "Қабанбай батыр даңғылы", "Астана жұлдызы" айналымынан "Нұрсұлтан Назарбаев" халықаралық әуежайының айналымына дейінгі учаскедегі автожолды І техникалық санатқа реконструкциялау;

      "Үлкен Алматы айналмалы автомобиль жолдары" І техникалық санаттағы автожолын салу;

      "Шымкент қаласының Оңтүстік-Батыс айналма жолы" І техникалық санаттағы автожолын салу;

      "Б. Қонысбаев өткізу пунктімен Сарыағаш қаласының айналма жолы" І техникалық санаттағы автожолын салу.

      Бұдан басқа іске асырылуы 2015 - 2019 жылдарға арналған ИДМБ шеңберінде басталған халықаралық және республикалық маңызы бар 4,2 мың км автожол салу және реконструкциялау жөніндегі инвестициялық жобалар аяқталатын болады.

      Автомобиль жолдарын салу, реконструкциялау және күрделі жөндеу жөніндегі ауқымды инвестициялық жобаларды іске асырудан ұзақ мерзімді әсерді қамтамасыз ету үшін құрылыс-жол жұмыстары мен материалдарының сапасын бақылаудың тиімді жүйесін құру қажет.

      Жол төсемінің және жасанды құрылыстардың техникалық жағдайына тұрақты мониторинг және аспаптық диагностика жүргізілуі тиіс, олардың нәтижелері пайдаланудың бүкіл нормативтік мерзімі ішінде жолдарды ағымдағы және орташа жөндеу бойынша жұмыстардың түрлері мен көлемін тиісінше жоспарлау үшін пайдаланылуы тиіс.

      Автомобиль жолдарын жөндеу және күтіп-ұстау бойынша жұмыстардың көлемін жоспарлау "Жол активтерін басқару" тұжырымдамасы негізінде, сондай-ақ келісімшарттардың жаңа нысандарын енгізу арқылы жүзеге асырылуы тиіс. Атап айтқанда автожолдарды салу және реконструкциялау үшін жобалау және инфляция тәуекелдерін мердігерлерге бере отырып, "дайын күйінде" келісімшарттар тетігі енгізілуге тиіс, бұл жобаларды іске асыру мерзімін қысқартуға мүмкіндік береді. Жұмыс көлемін сандық есепке алудан автомобиль жолдарының көліктік-пайдалану жағдайының сапалық көрсеткіштеріне көшіруге мүмкіндік беретін ақаусыз күтіп-ұстау бойынша ұзақ мерзімді келісімшарттарды енгізілетін болады.

      Қаржы ресурстары шектеулілігі жағдайын жол саласының жылдық бюджеттерін жоспарлау кезінде уәкілетті орган мен ұлттық оператор нормативтік (жоспарлы) жөндеулерді өткізу салдарынан жол төсемінің бұзылуын болдырмау үшін жолдардың реконструкцияланған учаскелерін ағымдағы және орташа жөндеу және күтіп-ұстау жөніндегі іс-шараларды қаржыландыруға басымдық беруге тиіс. Автожолдар желісінің барынша ұзақ желілерін қамти отырып, капиталды аз қажетсінетін жоспарлы-алдын алу жұмыстары тиісті мерзімділікпен және талап етілетін көлемде орындалуы тиіс.

      Автомобиль транзитіне кедергілерді жою үшін автожол инфрақұрылымын жаңғырту және Қазақстан Республикасы Мемлекеттік шекарасы арқылы автомобиль өткізу пункттерінің өткізу қабілетін тәулігіне кемінде 2 мың көлік құралына дейін ұлғайту қажет (Алматы облысындағы Нұр жолы халықаралық автомобиль өткізу пунктіне ұқсас).

      Автомобиль өткізу пункттерінде автокөлік қозғалысының жолағын жаңғырту, жүргізушілер мен жолаушыларға, сондай-ақ транзиттік көлік құралдарына қосымша қызмет көрсету орындарын құра отырып, шекаралық және кедендік бақылау аймағын (қолданылатын жерде) кеңейту қажет. Бұдан басқа, ЕАЭО ішкі және сыртқы шекараларындағы автомобиль өткізу пункттерінің барлығын Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасындағы өткізу пункттерін техникалық жарақтандыру және жұмысын ұйымдастыру жөніндегі талаптарға сәйкестендіру қажет.

      Әрбір өткізу пункті үшін көліктік және сервистік инфрақұрылымның қосымша орнатылатын элементтерінің көлемін уәкілетті органдар нақты және перспективалық жүктеуді, сондай-ақ қолда бар өткізу қабілетінің пайдаланылу дәрежесі ескеріле отырып, жеке айқындауға тиіс.

      Өткізу қабілетін кеңейтумен қатар, автомобиль өткізу пункттерінде қолайлы транзиттік жағдай жасау үшін көліктік бақылау органдары мен әкімшілік полиция тарапынан себепсіз тоқтатуға және тексеріп қарауға шектеу енгізе отырып (тіпті толық тыйым салуға дейін), транзиттік жүк көлік құралдары үшін "жасыл дәліздерді" ұйымдастыру қағидатын енгізу қажет.

      Теміржол көлігі саласында күрделі жөндеуді, екінші жолдарды салуды (қауырт учаскелерде), жасанды құрылыстарды жөндеуді және ауыстыруды, транзиттік дәліздердің бәсекеге қабілеттілігін арттыру үшін бірінші дәрежелі маңызы бар магистральдық теміржол желісі учаскелерінде сигнал беру, орталықтандыру және бұғаттау (СОБ), байланыс және электрлендіру жүйелерін жаңғырту қажет.

      "ҚТЖ" ҰК" АҚ ұлттық операторына мынадай инвестициялық жобаларды іске асыру құнын өтеу үшін республикалық бюджет қаражаты есебінен мемлекеттік қолдау көрсетілуі тиіс:

      "Достық - Мойынты" транзиттік теміржол дәлізінің учаскесін жаңғырту;

      "Мойынты - Ақтоғай" және "Тобыл-Никельтау" теміржол учаскелерін электрлендіру;

      Қарасай көлін айналып өтетін "Көкпекті - Қарағайлы" айналма теміржол желісінің құрылысы.

      Бұл ретте мемлекеттік-жекешелік әріптестік тетігін қолдану арқылы қолданыстағы теміржол желілерін электрлендіру жөніндегі жобаларды іске асыру нұсқалары қаралатын болады.

      Транзиттік сауда үшін мультимодальдық тасымалдарды және сервистік қызметтерді дамытуды ынталандыру мақсатында шектес мемлекеттердің іргелес өңірлерін қамти отырып, ірі хаб-қалаларда (Алматы, Нұр-Сұлтан, Қарағанды, Шымкент, Ақтөбе және т.б.) көтерме-тарату орталықтарын (КТО) салу жөніндегі жобаларды іске асыруды жалғастыру қажет.

      "Үлкен транзит" еркіндігін қамтамасыз ету үшін кедендік рәсімдерді оңайлатуды (оның ішінде мультимодальдық тасымалдарды жүзеге асырумен байланысты) қоса алғанда, институционалдық шаралар кешенін әзірлеу және іске асыру, "Кәсіпкердің жеке кабинеті" арқылы, оның ішінде шет мемлекеттердің азаматтары мен заңды тұлғалары үшін онлайн қолжетімді "E-Transit" кешенді мемлекеттік қызметін енгізу қажет.

      Транзиттік жүк легін қазақстандық логистикалық инфрақұрылымға қайта бағдарлауды ынталандыру және соңғы межелі орны ЕАЭО елдері болып табылатын импортты кедендік тазартуды жүргізу кезінде кеден баждарын алудан түсетін кірісті ұлғайту шарасы ретінде Беларусь тәжірибесі бойынша Қазақстанның терминалдарында және УСҚ-да жүктерді кедендік тазарту кезінде ҚҚС нөлдік мөлшерлемесін қолдануды қарастыру қажет.

      Электрондық коммерция жүктері (ЭКЖ) көлемінің өсуін ынталандыру және қойма дистрибуциялық желісін (ЭКЖ тапсырыстарын өңдеу және орындау пункттері) дамыту үшін транзиттік декларациялау рәсімін қолданбай жүк жөнелтушінің тізілімі бойынша ЭКЖ ресімдеу мүмкіндігін көздейтін оңайлатылған кедендік режимді енгізу қажет.

      "Қорғас-Шығыс қақпасы" АЭА логистикалық аймағында бондық қоймалық кешен режимін іске асыру қажет.

      Көлік инфрақұрылымын халықаралық көлік жүйесіне интеграциялау және транзиттік әлеуетті іске асыру жөніндегі стратегиялық міндет тасымалдау процесін орталықтандырып ұйымдастыру кезінде ғана мүмкін болады. Бірыңғай транзиттік провайдердің болмауы және халықаралық транзиттік тасымалдарды ұйымдастыру жүйесі тұтастығының бұзылуы халықаралық нарықта позициялардан айырылуға алып келеді.

      Осыған байланысты Қазақстан Республикасы заңнамасына тиісті нормаларды, оның ішінде ұлттық тасымалдаушының жүктерді халықаралық тасымалдауды жүзеге асыруы, сондай-ақ қолайлы институционалдық ортаны қамтамасыз ету және тарифтік реттеу жүйесінде ұтымды тұжырымдамалық негіз құру бөлігінде мемлекеттің транзиттік егемендігіне және теміржол саласының басқа елдерге қатысты бәсекеге қабілеттілігіне қатысты тәуекелдерді енгізу жолымен алып тастауды қамтамасыз ету қажет.

      Бұдан басқа локомотивтік тартқышпен және жылжымалы құраммен тасымалдауды тиісінше қамтамасыз ету үшін ұлттық операторға капиталдандыру, субсидиялар, гранттар және жеңілдікті қаржыландыру түрінде мемлекеттік қолдау көрсету арқылы негізінен транзиттік (оның ішінде контейнерлік) тасымалдар үшін пайдаланылатын жылжымалы құрамды (жүк вагондары, фитингтік платформалар, локомотивтер) жаңартуды жалғастыру қажет. Отанда өндірілген тиісті өнім болған жағдайда, теміржол техникасын мемлекеттік қолдау қаражаты есебінен сатып алу басым тәртіппен қазақстандық машина жасау кәсіпорындарынан жүзеге асырылуы тиіс.

      Отандық өнеркәсіпті дамытуды ынталандыру және капиталдың шетелдік нарықтарға кетуін болдырмау мақсатында қазақстандық теміржол машина жасау зауыттарынан өнімді сатып алатын жеке отандық тасымалдаушыларға қолжетімді кредиттік қаржыландыру мен ықтимал салық преференцияларын беру туралы мәселені заңнамалық деңгейде пысықтау қажет.

      Теміржолдың түйіскен пункттерінің және шекара маңындағы инфрақұрылымның станциялық жолдарының өткізу қабілетін жоспарлы арттыруды, сондай-ақ ҚХР және Өзбекстан шекараларында ауыстырып тиеу терминалдарын кеңейтуді қамтамасыз ету қажет.

      Әуе көлігінің транзиттік инфрақұрылымы және транзиттік авиатасымалдар саласында қолданыстағы тораптық аэрохабтардың ұшу-қону жолақтарын реконструкциялау және жаңа ұшу-қону жолақтарын салу (экономикалық орынды болған жағдайда), әуежай кешендерін дамыту, оларды Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ICAO) талаптарына сәйкес келтіру үшін аэронавигациялық жүйелерді жаңғырту бойынша шаралар кешені көзделетін болады.

      Атап айтқанда, Нұр-Сұлтан, Ақтөбе, Атырау, Ақтау, Алматы аэрохабтары арқылы транзиттің сервистік инфрақұрылымын дамыту, қосымша халықаралық және транзиттік бағыттар ашу, халықаралық рейстерді орындайтын қазақстандық авиатасымалдаушылар паркін жаңғырту және жаңарту жоспарлануда.

      Дамытуды экономикалық ынталандыру, өзіндік құнын төмендету және қызмет көрсету сапасын арттыру мақсатында Нұр-Сұлтан және Алматы қалалары әуежайларының мүлкіне салық мөлшерлемесін Қазақстан Республикасының басқа әуежайларына қатысты қолданылатын тетіктерге ұқсас салық базасына қатынаста 0,1-ге дейін төмендетуді көздеу қажет.

      Жүктердің авиатранзитінің өсуін ынталандыру үшін ұлттық жүк тасымалдаушыны құру мәселесін пысықтау қажет, бұл аралас және жаһандық нарықтар арасында авиакөлікпен тасымалданатын транзиттік жүк легіне қызмет көрсету саласында берік позицияда орнығуға алуға мүмкіндік береді.

      Ұлттық тасымалдаушының мүдделерін ескере отырып, шетелдік авиатасымалдаушылар үшін ақылға қонымды еркіндік дәрежесін беру саясатын іске асыруды жалғастыру қажет.

      Транзиттік жолаушылар легін ынталандыру үшін Қазақстан Республикасының аумағында азаматтарына 72 сағатқа дейін визасыз болу құқығы берілетін мемлекеттердің тізбесін кеңейту қажет.

      Авиациялық транзитті тартудың маңызды бағыты жоғары сервистік деңгейде техникалық қызмет көрсету, тиеу-түсіру жұмыстарын орындау, отын құю қызметтерінің толық спектрін, сондай-ақ алысқа ұшатын магистральдық әуе кемелеріне арналған жөндеу базасын ұсынуға мүмкіндік беретін, негізгі транзиттік әуежайларда қызмет көрсететін инфрақұрылымды дамыту болып табылады.

      Негізгі жүк авиахабтарында кедендік баждарды, ҚҚС және акциздерді алмай және тауарларға сақтау кезеңінде лицензиялау мен квоталауды қолданбай тауарларды кедендік бақылаумен сақтауды ұйымдастыру үшін "бондтық қоймалардың" халықаралық тәжірибесін енгізуді пысықтау қажет.

      Қажетті жағдайлар жасау және бондты қоймаларды пайдалану және кедендік операцияларды оңайлатылған режимде жүзеге асыру мүмкіндіктері бар әуежай инфрақұрылымына қол жеткізуді қамтамасыз ету, сондай-ақ бизнестің бондтық қоймаларында шоғырландыруға және логистикалық операцияларға қатысуы мультимодальдық транзит көлемінің өсуіне, сондай-ақ жүк магистральдық және өңірлік авиатасымалдаушыларды тарта отырып, әуежайлардың жүктелуіне ықпал етуі мүмкін.

      Жанар-жағармай материалдарының (ЖЖМ) құны және оларды сақтау мен өткізу үшін тиісті инфрақұрылыммен нақты қамтамасыз етілуі өңірлік бәсекелестік деңгейіне сәйкес болуы және авиациялық транзитті тартуға кедергі келтірмеуі тиіс.

      Салааралық өзара іс-қимылдың тиімділігін арттыру үшін "E-Freight" электрондық құжат айналымы жүйесін енгізуді аяқтау қажет.

      Авиакөлік инфрақұрылымының транзиттік әлеуетін одан әрі дамыту бағыттарының бірі аэронавигация саласындағы транзиттік саясатты көршілес мемлекеттермен келісу деңгейін арттыру, сондай-ақ әуежай алымдарын оңтайландыру болып табылады.

      ҚХР, Өзбекстан және Азияның басқа да елдерінен Транскаспий халықаралық көлік бағытында (ТХКБ) қазақстандық экспорттық және транзиттік жүктерді тасымалдау үшін тарифтік саясатты жетілдіру бойынша жұмысты жалғастыру қажет. ТРАСЕКА үкіметаралық комиссиясы мен ТХКБ қауымдастығы шеңберінде ынтымақтастықты дамыту қажет.

      Құрық және Ақтау порттары арқылы паромдық және құрғақ жүк флотымен тасымалдың өсуін қамтамасыз ету үшін "теміржол - теңіз порты - теңіз кемесі" тізбегінде тасымалдауды жоспарлау мен ұйымдастырудың технологиялық графигін белгілей отырып, Қазақстан порттарының Иран және Әзербайжан порттарымен фидерлік қатынастарын (тұрақты желілерін) ұйымдастыру технологиясы енгізілуге тиіс. Экспорт кезінде аралас (теміржол-су) тасымалдарын ұйымдастыру жағдайында ҚҚС нөлдік мөлшерлемесін енгізу туралы мәселені пысықтау қажет.

      Түркиядан, Украинадан және Әзербайжаннан автомобиль жүктерін "Құрық - Баку" паром желісіне тарту мақсатында қазақстандық бақылаушы органдар тарапынан әкімшілік рәсімдерді едәуір оңайлату, сондай-ақ осы паромдық желіде теңіз жалдау ақысының құнын оңтайландыру қажет. Ұлттық паром флотының болуы және жалдау ақысының мөлшерлемесін субсидиялау тасымалдаудың осы бағытын дамытуды қамтамасыз етеді.

      Қазақстандық сауда флотын тасымалдау көлемімен қамтамасыз ету жөніндегі шаралардың бірі ретінде қазақстандық экспорттық жүктерді Ақтау және Құрық порттары арқылы жөнелту кезінде жүк жөнелтушілер мен жүк алушылар арасындағы қатынастарда CIF INCOTERMS 2010 шартымен сауда келісімшарттарын белсенді пайдалануды ынталандыру қажет.

      Ішкі су көлігінің транзиттік әлеуетін дамыту перспективаларын ҚХР мен Ресейдегі су көлігінің даму перспективаларын ескере отырып қараған жөн. Ертіс өзенінде су-көлік қатынасын одан әрі дамыту үшін, оның ішінде транзиттік және экспорттық жүктердің көлемін ұлғайту үшін алғышарттар жасау талап етіледі. Қытай және Ресей тараптарымен Ертіс өзенінің су жолдарымен жүк легін ауыстырып тиеу бойынша меморандумдар жасау кейіннен үшжақты бірлескен кәсіпорын құру мүмкіндігін пысықтай отырып, негізгі құжат болуы мүмкін.

      Мемлекет тарапынан елдің көлік жүйесінің теңгерімді дамуын қамтамасыз ету үшін жүк легінің бір бөлігін көліктің жерүсті түрлерінен неғұрлым үнемді ішкі су көлігіне қайта бағдарлау үшін тартымды жағдайлар жасалуы тиіс.

      Өзен кемелерін теңіз көлігіне ұқсас жаңартуға кеме иелерін ынталандыру тетіктерін әзірлеу қажет.

      Контейнерлік және аралас тасымалдарды дамыту үшін вагон тасымалдарына динамикалық баға белгілеуді ескере отырып, контейнерлік тасымалдарға тиімді тарифтік саясатты қалыптастыру қажет. Экспорттық контейнерлік тасымалдарға арналған қолданыстағы тариф вагондық жөнелтілімдер және көліктің басқа түрлерімен тасымалдаумен салыстырғанда бәсекеге қабілетті болуы тиіс. Бұл ретте тарифтік жағдайлар транзит құнын төмендетуді қамтамасыз ету және транзиттік маршруттың қазақстандық учаскесінде оны оңтайландыру есебінен басқа транзиттік елдердің тарифті арттыру мүмкіндіктерін шектеу үшін шектес елдермен үйлестірілуі тиіс.

      Қазақстан Республикасының терминалдық активтерінде (атап айтқанда, Ақтау, Құрық порттарында, "Қорғас Шығыс қақпасы" АЭА-да құрғақ порт және КЛО) халықаралық теңіз желілері мен контейнерлік парк иелерінің лизингтік компаниялары үшін контейнерлер легі (бос) технологиясы бойынша контейнерлерді сақтау үшін бондтық аймақты құру қажет.

      Қазақстан, Ресей мен Қытай, Оңтүстік-Шығыс Азия, Түркия, Солтүстік Африка теңіз порттары бағытында экспортқа бағдарланған жүктерді контейнерлеу үшін жүктерді контейнерге қабылдау, сақтау және ауыстырып тиеу бойынша терминал алаңдарын құру/дамыту қажет. Бұл алаңдар тиеуді механикаландыру құралдарымен, таразылармен жабдықталуы, сапаны тексеру мүмкіндігімен, негізгі өңірлердегі станциялар мен терминалдарда сюрвейер қызметтерімен қамтамасыз етілуі және нарыққа қатысушылар үшін қолжетімді болуы тиіс.

      Отандық экспорттаушыларды мемлекеттік қолдау шаралары ретінде теміржол көлігіндегі тарифтік саясатты жетілдірумен және жылжымалы құраммен кепілді қамтамасыз етумен қатар, Қазақстанның қаржы институттары арқылы контейнерлік-терминалдық инфрақұрылымды дамыту жөніндегі жобаларға кредит беру тетіктері қолданылатын болады.

      Терминалдық жабдықтан басқа, контейнерлеу деңгейін арттыру "бірінші" және "соңғы миль" қызметін ұйымдастыру үшін қоймалық инфрақұрылымның болуын талап етеді.

      Контейнерлердің айналымын кедендік реттеудің құқық қолдану практикасында операторларға Қазақстан заңнамасына тиісті норманы енгізе отырып, кедендік баждар мен салықтарды төлеу туралы CARNET ATA кітапшасын ресімдемей еркін нысанда толтырылған жазбаша міндеттемелерді ұсыну мүмкіндігін регламенттейтін Уақытша әкелу туралы конвенцияның (Ыстамбұл, 1990 жыл) ережелерін іске асыру қажет. Қазақстанның логистикалық тартымдылығын арттыру мақсатында теңіз желілері мен халықаралық операторлардың контейнерлерін елге декларациялаусыз уақытша әкелу кезеңін 360 күнге дейін ұлғайту қажет.

      Көлік түрі ауысқан кезде жүк транзит режимінде, көптеген көлік құжаттары мен тарифтерін ресімдеу қажеттілігінсіз жүруі тиіс, ол үшін принципалдың жауапкершілігі бар халықаралық мойындалған мультимодальдық көлік жүкқұжатын енгізу қажет.

      Көлік және логистикалық қызмет көрсету аймақтарын дамыту бақылаушы және кеден органдарын орналастыруды талап етуі тиіс.

      Осы бағыттарды іске асыру логистикалық тізбектерді, өндірістік және индустриялық объектілердің шығындарын оңтайландыру процесіне жеке секторды белсенді тарта отырып, жүзеге асырылуы тиіс.

5.3. "Инфрақұрылымдық кешеннің технологиялық, ғылыми-әдістемелік және ресурстық қамтамасыз етілуін арттыру" 3-міндетін іске асыру.

      Технологиялық дамыту және инновацияларды енгізу

      Осы бастаманы іске асыру шеңберінде көлік саласын технологиялық дамыту саласында көлік инфрақұрылымын және көлік-логистикалық қызметтерді дамытуға озық технологиялар трансферті бойынша бағыттарды қамту болжанып отыр.

      Автомобиль жолдарын пайдалану процестерін одан әрі жетілдіру мақсатында ЗКЖ, бейнебақылау және динамикалық салмақтық бақылау (WIM) жүйелерін, сондай-ақ жол қозғалысының қарқындылығын есепке алудың автоматтандырылған жүйелерін пайдалану географиясы және интеллектуалдық көлік жүйесі бар интеграцияланған, автожолдарды пайдаланушылардан ақы алудың автоматтандырылған жүйелері кеңейтілетін болады. Ақылы жолдардың өзін-өзі ақтауын және автомобиль транзитінен түсетін кірістерді арттыру үшін әртүрлі мемлекеттік тиесіліктегі тасымалдаушылар үшін жол жүру ақысының сараланған тарифтерін және сервистік қызметтер құнын кезең-кезеңімен енгізу қажет.

      Жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарында автожолдарды пайдаланушыларды ауа райы жағдайы туралы хабардар ететін жол метеостанциялары, сондай-ақ авариялық телефон шұғыл байланысы пункттері орнатылатын және интеллектуалдық көлік жүйесімен интеграцияланатын болады.

      Энергия үнемдейтін технологияларды, жолаушыларға қызмет көрсету пункттерін жасанды автономды (күн элементтерінде) жарықтандыру және электрмен жабдықтау, сондай-ақ сыртқы жарықтандыруды басқарудың автоматтандырылған жүйелерін пайдалана отырып, көше-жол желісін жарықтандыру жүйелері кеңінен қолданылады.

      Автомобиль жолдарын салу, реконструкциялау және жөндеу кезінде жұмыстарды жүргізудің барлық сатыларында техникалық бақылау және қадағалау бөлігінде бақылаудың бұзылмайтын әдістерінің технологиялары енгізілетін болады. Жол-құрылыс техникасының жұмысын ұйымдастыру процестері жергілікті жердің цифрлық модельдері негізінде жүзеге асырылатын болады.

      Жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарын және елді мекендердің көшелерін салу, реконструкциялау, жөндеу және күтіп-ұстау сапасын арттыру мақсатында ғылыми зерттеулер, нормативтік-техникалық базаны жетілдіру және жаңа технологияларды енгізу, оның ішінде "Жол активтерін басқару" тұжырымдамасы негізінде жалғастырылатын болады.

      Бұл ретте "Жол активтерін басқару" тұжырымдамасын іске асыру цифрлық шешімдерге, оның ішінде жол дерек қорына, сондай-ақ жалпы республикалық деңгейде әкімшілік ету Ұлттық жол активтері сапасы орталығына бекітілетін барлық жұмыс өндірісі объектілерінің атқарушылық құжаттамасын электрондық түрде жүргізу бойынша ақпараттық жүйеге негізделеді.

      Автожол саласында жаңа материалдар мен технологияларды тиімді енгізу жол жұмыстарының өзіндік құнын төмендету, жөндеуаралық және кепілдік мерзімдерді ұлғайту, жол инфрақұрылымы қауіпсіздігінің деңгейін арттыру, сондай-ақ жол-құрылыс материалдарын барынша оқшаулау қағидаттарына негізделетін болады. Бұл ретте автожол саласының нормативтік-техникалық базасын жетілдіру ЕАЭО және ЭЫДҰ елдерінің үздік практикаларымен интеграциялауға, сондай-ақ барлық нормативтік-техникалық құжаттаманы толық цифрлау шеңберінде техникалық реттеудің параметрлік нормативтік жүйесіне көшу арқылы техникалық олқылықтар мен сәйкессіздіктерді жоюға бағдарланатын болады. Автожол саласының "Индустрия 4.0" тұжырымдамасына көшуінің осы процесін жүйелі әкімшілендіруді Ұлттық жол активтері сапасы орталығы жүргізетін болады.

      Автомобиль көлігінде қалалық және қала маңындағы жолаушылар көлігінде электрондық билеттеу жүйесін енгізу, сондай-ақ кейіннен авиациялық және теміржол тасымалдарында билеттеу жүйелерімен интеграциялай отырып, қалааралық автотасымалдаудағы бірыңғай электрондық билет жүйесін құру жоспарлануда.

      Қоғамдық жолаушылар көлігінің жалпыға бірдей көліктік қолжетімділігін (инклюзивтілігін) арттыру үшін жүріп-тұруы шектеулі азаматтарды тасымалдау үшін жабдықталған қоғамдық көліктің жылжымалы құрамы паркінің үлесін кезең-кезеңімен ұлғайту қажет.

      Теміржол инфрақұрылымы мен тасымалдар саласында өңірлік экономикалық даму басымдықтарымен және трансшекаралық көлік бастамаларымен байланыстыра отырып, негізгі көлік хабтары арасында осы мақсаттар үшін бөлінген жүрдек магистральдық жолдарды салудың перспективалы мүмкіндігін зерделей отырып, жүрдек жолаушылар қозғалысын дамыту үшін институционалдық негіз құрылатын болады.

      Сондай-ақ спутниктік позициялау (GPS) деректерін магистральдық теміржолдың цифрлық моделіне координаттық байланыстыруды пайдалана отырып, инфрақұрылым мен жылжымалы құрамның жағдайын мониторингілеу мен диагностикалаудың интеллектуалдық көлік жүйелерін енгізу үшін институционалдық және технологиялық негіз қаланатын болады. Жылдамдығы үлкен инфрақұрылымдық объектілердің техникалық жағдайын диагностикалауды жүзеге асыру мақсатында кеңістікті сканерлеу үшін жоғары шешімді қазіргі заманғы лазерлік жүйелерді, сондай-ақ бұзбайтын бақылау жүйелерін пайдалана отырып, ұтқыр диагностикалық кешендер іске қосылатын болады.

      Инновациялық технологияларды пайдалану және ақпаратты алу, өңдеу және талдау процестерін автоматтандыру, сондай-ақ инфрақұрылым объектілерінің техникалық жағдайының өзгеруін болжау объективті баға алуға, өндірістік активтерді жөндеуге және күтіп-ұстауға арналған техникалық әсерлер мен шығындардың оңтайлы мерзімдерін жоспарлауды неғұрлым тиімді жүзеге асыруға мүмкіндік береді.

      Теміржолда жұмыс істеп жатқан жөндеу бригадаларына пойыздың жақындауы туралы ескертудің автоматтандырылған кешендері, өткелдердің бос екенін анықтау жүйесі, сондай-ақ пойыздар қозғалысын басқару жүйесіне біріктірілген вагондар нөмірлерін тану және сәйкестендіру жүйесі енгізілетін болады.

      Вагон паркін жаңарту кезінде қосымша кластар мен қызметтер жасауды, сондай-ақ жүріп-тұруы шектеулі азаматтарды тасымалдау үшін жабдықталған жылжымалы құрам паркінің үлесін кезең-кезеңімен ұлғайтуды қоса алғанда, жолаушыларға қызмет көрсету сыныптылығын кеңейту бойынша мүмкіндіктер пысықталатын болады.

      Әуе көлігі инфрақұрылымын инновациялық дамыту шеңберінде жеке тұлғаны сәйкестендірудің инновациялық технологиялары негізінде, оның ішінде биометриялық параметрлерді пайдалана отырып, әуежайлар терминалдарында жолаушылар легінің қауіпсіздігін кешенді қамтамасыз ету және бақылау жүйелері әзірленетін және енгізілетін болады.

      Ақпараттық-коммуникациялық технологияларды дамыту

      Осы бастаманы іске асыру бағыттарының бірі көлік және көлік инфрақұрылымы саласында қазіргі заманғы ақпараттық-коммуникациялық технологияларды (АКТ) енгізу болады. Көлік легін басқарудың интеллектуалдық жүйелерін енгізу, сондай-ақ көліктің әртүрлі түрлерінің, жүк иелерінің, кедендік және қадағалау мемлекеттік органдарының мультимодальдық өзара іс-қимылының бірыңғай ақпараттық ортасын құру көзделеді, бұл көлік жүйесінің тиімділігін арттыруға, көлік процесіндегі физикалық емес кедергілерді жоюға, жүктерді өңдеуді едәуір жеделдетуге мүмкіндік береді және көлік саласының бәсекеге қабілеттілігіне жалпы оң әсер етеді.

      Көлік саласында мемлекеттік қызмет көрсетудің АКТ-инфрақұрылымын дамыту бойынша бағыт, оның ішінде халықаралық қатынастарда жолаушыларды тұрақты тасымалдауға рұқсат беруді, ірі көлемді және ауыр салмақты бөлінбейтін жүктерді тасымалдауға арнайы рұқсат беруді автоматтандыру, жалпыға ортақ пайдаланылатын жекелеген реконструкцияланған автожол учаскелері бойынша жүріп өту үшін ақы алу жүйесін дамыту іске асырылатын болады.

      Қазіргі заманғы ақпараттық-телекоммуникациялық инфрақұрылымды дамытуға және қоғам мен экономиканы цифрлық дамыту процесін жеделдетуге жәрдемдесу мақсатында көлік инфрақұрылымын дамыту жөніндегі жобаларды жоспарлау және іске асыру кезінде көліктік инфрақұрылым операторларының мұқтаждары үшін, сол сияқты телекоммуникациялық қызмет провайдерлерімен бірге пайдалану үшін де талшықты-оптикалық байланыс желілерін және өзге де желілік-кабельдік құрылыстарды кейіннен өрістету үшін базалық инфрақұрылымды (кабельдік арналар мен лотоктарды, құбырларды, кондуиттерді, қара талшықтарды және ұқсас элементтерді) жобалау және салу жөніндегі міндетті талаптарды көздеу қажет.

      Құрамдас бағыттарды қалыптастыру процестерін автоматтандыру, автомобиль және теміржол көлігінің билет жүйелерін интеграциялау, жүк және коммерциялық жұмысты басқару процестерін автоматтандыру үшін көлік саласының АКТ-инфрақұрылымын дамыту жоспарлануда. Көліктік құжат айналымын жүргізу үшін бірыңғай ақпараттық платформа құрылатын болады.

      Келесі бағыт әртүрлі салалық интеллектуалдық көлік жүйелері мен олардың элементтерінің өзара, сондай-ақ, сыртқы ақпараттық жүйелермен ақпараттық интеграциялануын қамтамасыз ету үшін интеллектуалдық көлік жүйелерінің ұлттық платформасын құра отырып, көлік кешенінің кіші салаларын басқарудың автоматтандырылған жүйелерін енгізу болып табылады.

      Атап айтқанда, теміржол көлігінде тасымалдау процесін, өндірістік активтерді диагностикалау мен жөндеуді басқарудың ақпараттық-талдау жүйелері кешенін, жылжымалы құрам үшін интеллектуалдық жүйелерді, жүк және жолаушылар легін басқарудың істен шығуға төзімді жүйелерін, сондай-ақ АТ және цифрландыру саласындағы бастамалар шеңберінде теміржол автоматикасының, телемеханика мен байланыстың қазіргі заманғы автоматтандырылған жүйелерін енгізу жоспарлануда.

      Өндірістік ресурстарды оңтайлы бөлуге, сондай-ақ инвестицияларды жоспарлау, пайдалану және коммерциялық қызмет процесінде тиімді шешімдер қабылдауға ықпал ететін машиналық оқыту элементтерімен интеграцияланған жоспарлау жүйесі енгізілетін болады.

      ERP жүйесі (өндірістік активтерге техникалық қызмет көрсету мен жөндеуді басқару, материалдық түсімді басқару, бөлектеп есепке алуды жүргізу, станцияның жүк және маневрлік жұмысын жоспарлау мен басқару, еңбек қауіпсіздігі мен еңбекті қорғауды басқару), қазіргі заманғы АКТ және спутниктік технологиялар негізінде жүру жолында жүктердің сақталуын позициялаудың және автоматтандырылған бақылаудың автоматтандырылған жүйесін енгізу одан әрі дамитын болады.

      Пойыздар қозғалысын басқару процестеріне адамның қатысу қажеттілігін болдырмайтын "Автоматты машинист" және "Автоматты диспетчер" автоматты басқару жүйелерін енгізу үшін инфрақұрылымды және технологиялық негіз қаланатын болады. Аталған жүйелерді енгізу операциялық қызметтің қауіпсіздігі мен тиімділігін арттыруға, инфрақұрылым мен тартқыш жылжымалы құрамның тозуын, сондай-ақ пойызды оңтайлы жүргізу есебінен отын мен электр энергиясының шығынын төмендетуге ықпал ететін болады. Бұдан басқа "Автоматты диспетчер" жүйесін енгізу станциядағы пойыз, маневр және жүк жұмысын басқару процестерінің тиімділігін арттыруға (учаскелер мен станциялардың өткізу қабілетін арттыруды, нормативтік және нақты жылдамдық арасындағы алшақтықты қысқартуды қоса алғанда), нақты уақыт режимінде пойыздардың қозғалысы мен басқару объектілерінің жағдайы, сондай-ақ графиктің орындалуы туралы автоматты түрде хабардар етуге ықпал ететін болады.

      Теміржол автоматикасы мен телемеханикасын жаңғырту барлық магистральдық желіде релелік электр орталықтандырудың физикалық және моральдық ескірген жүйелерін микропроцессорлық жүйелерге жоспарлы ауыстыру арқылы іске асырылатын болады. Оператордың қатысуынсыз автоматты оңтайлы басқару қағидаттарына негізделген пойыздар қозғалысын басқару жүйесі енгізілетін болады. Осы мақсаттар үшін орталықтандыру бекетінде қауіпсіз есептеу платформаларын, сондай-ақ кеңейтілген диагностиканың кіріктірме функциялары және радиоарна бойынша басқару мүмкіндігі бар микропроцессорлық едендік және борттық құрылғылардың жаңа буынын қамтитын пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз етудің базалық кіші жүйелері орнатылатын болады.

      Интернет-технологиялар мен мобильді қосымшаларды пайдалана отырып, логистикалық қызмет көрсету жүйесі, сондай-ақ шарттық және коммерциялық жұмыстарды жүргізу, жол жүру құжаттарын іске асыру процесінде жүк жөнелтушілердің, жүк алушылар мен жолаушылардың тасымалдаушылармен ақпараттық интерактивтік өзара іс-қимыл жүйесі одан әрі дамытылады.

      Автожол саласында ірі қалаларда және республикалық маңызы бар автожолдар желісінің неғұрлым жүктелген учаскелерінде интеллектуалдық көлік жүйелерін (ИКЖ) енгізу, тұрақты жолаушылар тасымалын жоспарлаудың бірыңғай ақпараттық жүйесін құру, бағыттар мен тасымалдаушылардың тізілімін жүргізу жоспарлануда. Олардың техникалық жағдайы туралы деректерді, жөндеу және күтіп-ұстау бойынша жүргізілген әсер етулердің тарихын, сондай-ақ көлік легінің қарқындылығының өзгеруі туралы ақпаратты талдау негізінде автомобиль жолдарын дамытуды жоспарлау процестерінің тиімділігін арттыру үшін Қазақстанның көлік моделін құру көзделген.

      Су көлігінде су жолдарының кеме қатынай алатындай жағдайын қамтамасыз ету жөніндегі жол жұмыстарын жүргізу кезінде өндірістік процестерді автоматтандыру іске асырылатын болады, "Теңізшінің бірыңғай деректер қоры" автоматтандырылған ақпараттық жүйесін әзірлеу және енгізу, теңіздік және өзендік жүк және жолаушылар тасымалдарын ресімдеу мен сүйемелдеудің интеграцияланған электрондық жүйесін енгізу жоспарланып отыр.

      Электрондық спутниктік навигацияның қазіргі заманғы жүйелерін енгізу, пилотсыз және автономды кемелерді пайдалану, сондай-ақ теңіз операцияларын цифрландыру үшін инфрақұрылымдық және технологиялық негіз қаланатын болады, олар кемелерді сәйкестендіру, жағалау инфрақұрылымы жүйелерімен деректер алмасу, штаттан тыс жағдайларды айқындау және оларға жедел ден қою, нақты уақыт режимінде акваторияны бақылау процестерін едәуір жеңілдетуге мүмкіндік береді.

      Әуе көлігінің инфрақұрылымын дамыту саласында спутниктік навигация, сигналды цифрлық беру, аймақтық навигация технологиялары және әуе кемелеріне кеңістікте олардың орналасқан жерін дәл анықтау үшін өзінің координаттарын төрт өлшем бойынша автоматты түрде беруге мүмкіндік беретін автоматты бақылау жүйелері негізінде әуе қозғалысын басқарудың қазіргі заманғы жүйелерін және аэронавигациялық жүйелерді енгізу жалғастырылатын болады.

      Сондай-ақ рейстерді жөнелтуді бақылаудың және ұшу кестесін басқарудың, әуе кемелерін өңдеуді басқарудың, әуежайлардың өндірістік қызметін басқарудың, техника мен персоналды жедел басқарудың автоматтандырылған жүйелерін енгізуді жалғастыру қажет.

      Әртүрлі көліктің және көлік процесіне барлық қатысушылардың технологиялық өзара іс-қимылының бірыңғай ақпараттық ортасын құру транзакциялық шығындарды азайтуға елеулі үлес қосады және экономикадағы жалпы көліктік шығындарды азайтады. Көлік түрлері мен көлік процесіне қатысушылардың өзара іс-қимылының ақпараттық ортасын дамыту елдің бірыңғай көлік кеңістігінің инфрақұрылымын құрудың бір бөлігі болады.

      Ғылыми-әдіснамалық және нормативтік құқықтық қамтамасыз ету

      Осы бастаманы іске асыру көлік-инфрақұрылымдық кешенді одан әрі дамытудың ғылыми-әдіснамалық және нормативтік құқықтық негізін қалыптастыру мақсатында қолданбалы ғылыми зерттеулер жүргізуді көздейді.

      Көлік қызметінің тиімділігін арттыру, тауарлар мен қызметтердің құнындағы көлік құраушысын төмендету бағыттарының бірі кейіннен көліктік шығындар мониторингі жүйесін әзірлей және енгізе отырып, ғылыми зерттеулер жүргізу, сондай-ақ оларды азайтуды ынталандыру жөнінде шаралар әзірлеу болып табылады.

      Қалалық агломерацияларда көлік жүйелерін дамытуды жоспарлау әдістерін әзірлеу және бейімдеу, оларды қала маңындағы, қалааралық және халықаралық автобус тасымалдарымен, сондай-ақ басқа да көлік түрлерімен интеграциялау мақсатында ғылыми зерттеулер жүргізілетін болады.

      Көлік-коммуникация кешенінің өзекті басымдықтары мен қажеттіліктеріне сәйкес кейіннен ҒЗТКЖ үш жылдық бағдарламаларын қалыптастыра отырып және іске асыра отырып, ұлттық операторлар мен ірі көлік компаниялары тарапынан қолдауымен салалық ғылыми-зерттеу көлік институттарын құру туралы мәселені пысықтау қажет.

      Көлік логистикасының тиімділігін арттыру және транзиттік тасымалдарды дамыту мақсатында халықаралық көлік дәліздерінің халықаралық деңгейде бәсекеге қабілеттілігін қамтамасыз ететін техникалық және технологиялық параметрлерінің әдіснамалық негіздері мен мониторинг құралдарын әзірлеу бойынша ғылыми зерттеулер жүргізілетін болады.

      Сонымен қатар отын-энергетикалық ресурстарды пайдаланудың тиімділігін арттыру, сондай-ақ экологиялық жүктемені және қоршаған ортаға теріс әсерді азайту мақсатында ғылыми зерттеулер жүргізілетін, ұсынымдар (оның ішінде инновациялық технологияларды қолдану бойынша) және көліктің энергия сыйымдылығын алдыңғы қатарлы елдер деңгейіне дейін төмендету жөніндегі шаралар әзірленетін болады.

      Көлік-инфрақұрылымдық кешен объектілерін салудың, реконструкциялаудың және пайдаланудың тиімділігі жоғары инновациялық технологияларын енгізу, оны одан әрі өзектілендіру және интернет арқылы оған кең қолжетімділікті ұсыну бойынша білім мен озық тәжірибенің ғылыми-әдіснамалық базасы қалыптастырылатын болады.

      Көлік-инфрақұрылымдық кешен қызметін мемлекеттік реттеудің тиімділігін арттыру мақсатында көлік инфрақұрылымын дамытуды басқару жөніндегі оңтайлы шешімдер қабылдау, бақылау-қадағалау функцияларын жүзеге асыру үшін әлеуметтік маңызы бар және мемлекет субсидиялайтын көлік қызметтерін жүзеге асыруды ұйымдастыруды және бақылауды қоса алғанда, ақпараттық-талдамалық жүйелерді әзірлеу және енгізу үшін ғылыми-әдіснамалық негіз әзірленетін болады.

      Жоғары осьтік жүктемелері бар пойыздарды өткізуді қамтамасыз ету үшін теміржол көлігі инфрақұрылымын реконструкциялау бойынша кешенді шешімдер әзірлеу жөнінде зерттеулер жүргізілетін болады, сондай-ақ теміржол көлігі инфрақұрылымының жүйелері мен объектілеріне қызмет көрсетуге үлестік шығындарды қысқарту және қызмет ету мерзімдерін арттыру бойынша кешенді шаралар әзірленетін болады.

      Жүрдек теміржол жолаушылар қатынасын дамытуды институционалдық (құқықтық базаны, стандарттар мен техникалық регламенттер жүйесін әзірлеу) және технологиялық қамтамасыз ету, сондай-ақ автомобиль көлігімен жүрдек тасымалдауды қамтамасыз ету жүйелерін жасау және дамыту бөлігінде ғылыми зерттеулер жүргізілетін болады.

      Сондай-ақ автомобиль, теміржол және су көлігінде пилотсыз технологияларды дамыту мен енгізуді институционалдық және технологиялық қамтамасыз ету, сондай-ақ геоақпараттық навигациялық жүйелер мен технологияларды дамыту мен қолдануды қоса алғанда, көлік инфрақұрылымын пилотсыз көлік құралдарын пайдалануға бейімдеу бойынша ғылыми зерттеулер жүргізілетін болады.

      Көлік инфрақұрылымы субъектілері мен тасымалдаушылардың экономикалық тиімділігі мен мүдделерінің өлшемшарттарын ескере отырып, халық үшін көлік қызметтерінің қолжетімділігі мен сапасының кепілді деңгейін қамтамасыз ету бөлігінде көлік қызметін мемлекеттік реттеу тетігін регламенттейтін нормативтік құқықтық базаны жетілдіру, оның ішінде теміржол көлігі қызметтеріне тариф белгілеу, әлеуметтік маңызы бар жолаушылар тасымалын ұйымдастыруға байланысты шығыстарды субсидиялау, тараптардың өзара іс-қимыл тетіктерін ұзақ мерзімді негізде енгізу көзделеді.

      Теміржол саласының жұмыс істеуінің оңтайлы жүйесін қалыптастыру мақсатында нормативтік құқықтық базаны жетілдіру шеңберінде қолданыстағы институционалдық құрылым мен тұтастай саланың экономикалық моделінің кешенді реформасын түзетуге бағытталған "Теміржол көлігі туралы" Қазақстан Республикасы Заңының тиісті жобасын әзірлеу жүзеге асырылатын болады.

      Кадрлық әлеуетті дамыту

      Осы бағытты іске асыру шеңберінде көлік-инфрақұрылымдық кешен мамандарын даярлауды ұзақ мерзімді перспективалы жоспарлауға негізделген, оның ішінде логистика, мультимодальдық өзара іс-қимыл бағыттары, көлік қызметін мемлекеттік реттеу, көлік инфрақұрылымы объектілерін жобалау, құру және пайдалану, сондай-ақ инновациялық технологияларды, цифрлық және интеллектуалдық жүйелерді енгізу бойынша білім беру процесін жетілдіру шаралары көзделген.

      Бұл ретте көлік-инфрақұрылымдық кешенді кәсіби дайындалған инженерлік-техникалық мамандармен және жаппай кәсіптердің жұмысшыларымен қамтамасыз етуге, кәсіби құзыреттіліктің жоғары деңгейін дамытуға, ұзақ еңбек қатынастарын және кәсіби мансаптық өсуді белгілеу үшін жағдай жасауға, сондай-ақ жұмыскерлердің дәлелді және тиімді еңбегіне бағдарланған персоналды басқарудың корпоративтік жүйелерін дамытуға, техникалық жаңғыртуға және инновациялық дамуға белсенді қатысуға баса назар аударылатын болады.

      Көлік-инфрақұрылымдық кешен жұмыскерлерін ғылыми тағылымдамадан өткізу және жоғары оқу орнынан кейін оқыту, көлік саласындағы білім беру мекемелерінің ғылыми-педагогикалық кадрлары мен ғылыми қызметкерлерінің практикалық тағылымдамадан өтуі және біліктілігін арттыру, оның ішінде қазіргі заманғы ақпараттық технологиялар базасында қашықтықтан оқыту нысандарын пайдалана отырып, жүйесін одан әрі дамыту жөніндегі шаралар кешені әзірленетін болады.

      Көлік-инфрақұрылымдық кешеннің талап етілетін білім, мамандану және құзыреттілік деңгейі мамандарына қажеттілігін болжау жүйесін дамыту, сондай-ақ оларды даярлау мен біліктілігін арттыруды жоспарлау үшін ғылыми-әдістемелік негіз әзірленетін болады. Бұл ретте көлік жүйелері мен құралдарын жобалау және пайдалану, көлік инфрақұрылымы объектілерін жобалау, салу және пайдалану, сондай-ақ көлік қызметін мемлекеттік реттеу, бақылау және қадағалау (оның ішінде экологиялық қауіпсіздік) саласында мамандар даярлауға негізгі екпін жасалатын болады.

      Сондай-ақ, перспективалы технологиялық және инновациялық дамуды ескере отырып, салада әзірленетін және қабылданатын кәсіби (біліктілік) стандарттар негізінде көлік-инфрақұрылымдық кешен үшін мамандар даярлаудың жаңа бағыттары бойынша мемлекеттік білім беру стандарттарының жүйесі жетілдірілетін болады. Бұдан басқа, өндірістік және диплом алдындағы практикадан өту үшін білім беру мекемелері студенттерінің өндірістік және диплом алдындағы практикадан өтуі, оларды өндірісте нақты еңбек жағдайларына бейімдеу мүмкіндіктерін қамтамасыз ету бөлігінде нормативтік құқықтық базаны жетілдіру, кейіннен жұмыс орындарын ұсыну көзделеді.

      Көлік-инфрақұрылымдық кешен мен білім беру процестерін дамытуды үйлестіру, сондай-ақ жұмыс берушілер мен білім беру мекемелері арасындағы байланыстарды нығайту мақсатында түлектерді жұмысқа орналастыру мониторингі жүйесін одан әрі дамыту, жұмыс берушілердің білім беру бағдарламаларын өзгерту және мамандарды даярлау сапасының мониторингі жөніндегі шаралар кешені әзірленетін болады, сондай-ақ ықтимал жұмыс берушілер қажетті мамандық пен біліктілікті бітірушілердің дайындық сапасы мен деңгейін бағалауға, оларды жұмысқа орналастырудың алдын ала белгіленген және оқу орындарымен келісілген жоспарлары негізінде қатысатын болады.

      Жоғары және кәсіптік-техникалық білім беретін оқу орындары мен көлік-коммуникация саласының кәсіпорындар арасындағы әлеуметтік әріптестікті дамыту оқытудың қолданбалы сипатын (оның ішінде аталған саланың мамандықтары бойынша колледждерде дуальды оқытуды жаппай енгізу есебінен) қамтамасыз ету үшін қажет.

      Көлік саласының кәсіби стандарттары тиісті салалық кеңестер мен халықаралық сарапшыларды тарта отырып, еңбек нарығының талаптарына сәйкес келтірілуге тиіс. Келесі қадам білім беру бағдарламаларын осы стандарттарға сәйкес келтіру (мысалы, ТжКБ жұмысшы мамандықтарын кәсіби стандарттарға және World Skills талаптарға келтіру) болуы тиіс.

      Сектор кәсіпорындары өкілдерінің статистикалық деректері мен сұрауларына негізделген еңбек нарығының көлік саласындағы қажеттіліктерін (labor Market Alignment (LMA) research форматында) диагностикалау және болжау үшін ауқымды сандық зерттеулер жүргізу қажет.

      Білім беру мекемелерінде инженерлік-техникалық мамандықтардың материалдық-техникалық және ғылыми-зертханалық базасын дамытуға, көлік-инфрақұрылымдық кешенде инновациялық технологияларды (ақпараттық жүйелер мен бағдарламалық қамтылымды қоса алғанда) әзірлеу және енгізу бойынша ғылыми-өндірістік орталықтар мен технопарктер құруға баса назар аударылатын болады.

      Колледждердің инженерлік-педагогикалық жұмыскерлері мен жоғары оқу орындарының оқытушылары үшін энергия тиімділігін арттыру, пайдалану және экологиялық қауіпсіздік, ИКЖ саласында қазіргі заманғы оқыту әдістері бойынша әдістемелік қамтамасыз етуді әзірлеу және біліктілікті арттыру курстарын ұйымдастыру қажет.

      Көлік-коммуникация саласындағы мамандықтар бойынша түлектер санын жоспарлы түрде ұлғайтуға, оның ішінде "Барлығы үшін тегін ТжКБ" және "Серпін - 2050" сияқты бағдарламалар шеңберінде орындар санын ұлғайту есебінен қол жеткізілуге тиіс.

      Автокөлік құралдарын пайдалану және жол қозғалысы қауіпсіздігі саласындағы басшылар мен мамандарды даярлауға қойылатын талаптар көлік-коммуникация кешенінің әлемдік үрдістері мен технологиялық даму тәжірибесіне сәйкес келтірілуі тиіс.

      Теңіз саласы үшін кәсіби кадрларды жетілдіру мақсатында білім беру бағдарламалары мен әдістемелердің халықаралық конвенциялардың талаптарына сәйкестігін қамтамасыз етумен қатар оқу орындарының оларды даярлау сапасы үшін жауапкершілігін арттыру қажет. Білім беру гранттарының мөлшерін толыққанды жүзу практикасынан өтуді қамтамасыз етуге қабілетті деңгейге жеткізу жөніндегі жұмыс жалғастырылатын болады. Бұл ретте кемелерді басқаратын ұйымдардың жүзу практикасынан өтуін және тұтастай алғанда теңіз кадрларын даярлауды қамтамасыз ету үшін ортақ жауапкершілігі заңнамалық деңгейде белгіленетін болады.

      Сондай-ақ уәкілетті орган таныған теңіз оқу-жаттығу орталықтарында теңізшілерді даярлау курстарынан өту тетіктері жетілдірілетін болады.

5.4. "Көлік инфрақұрылымы субъектілері мен тасымалдаушылардың экономикалық тиімділігі мен бәсекеге қабілеттілігін арттыру" 4-міндетін іске асыру

      Қазақстан Республикасының 2025 жылға дейінгі Стратегиялық даму жоспарында айқындалған елдің әлеуметтік-экономикалық даму көрсеткіштеріне қол жеткізу едәуір дәрежеде көлік-инфрақұрылымдық кешеннің жұмыс істеу тиімділігіне және нәтижесінде түпкілікті тұтынушы үшін өнімдер мен көрсетілетін қызметтердің құнын қалыптастыруға тікелей әсер ететін экономиканың көлік сыйымдылығының шамасына байланысты.

      Мемлекет тарапынан күш-жігерді қолданудың негізгі бағыттары мемлекеттік қолдаумен қамтамасыз ету, сондай-ақ көлік және көлік инфрақұрылымы субъектілерін дамыту, олардың бәсекеге қабілеттілігін, экономикалық және технологиялық тиімділігін арттыру үшін институционалдық жағдай жасау болуы тиіс.

      Осы бастаманы іске асыру шеңберінде МЖӘ тетіктерін қолдана отырып, көлік инфрақұрылымы объектілерін дамыту, сондай-ақ кредиттер мен лизинг бойынша пайыздық мөлшерлемені субсидиялау және әлеуметтік маңызы бар жолаушылар тасымалын жүзеге асыру кезінде шығындарды өтеуге атаулы субсидиялар бөлу сияқты қаржы құралдарын пайдалана отырып, жылжымалы құрам паркін жаңарту бағытында мемлекеттік қолдауды қамтамасыз ету жөніндегі іс-шаралар кешені әзірленетін және іске асырылатын болады.

      Атап айтқанда, мемлекеттің, қаржыландыратын ұйымдардың және отандық өндірушілердің белсенді қатысуымен көлік құралдары паркін жаңарту процесінде субсидиялау тетіктерін кеңейту және жетілдіру, сондай-ақ қаржы-шаруашылық қатынастардың қазіргі заманғы нысандарын ескере отырып, тасымалдау саласындағы тарифтік реттеудің тәсілдері мен қағидаттарын жетілдіру көзделеді.

      Автомобиль көлігі саласында жеңілдікті лизингтік қаржыландыруды беру, кредиттер бойынша пайыздық мөлшерлемені және жолаушыларды тасымалдауға арналған тарифтерді субсидиялау, сондай-ақ жаңа жүк көлік құралдарын тіркеу кезінде тіркеу және кәдеге жарату алымдарын төлеуге уақытша жеңілдіктер жүргізу түріндегі мемлекеттік қолдау шараларын іске асыру жалғастырылатын болады.

      Мұндай қолдауды басым тәртіппен өз паркін Қазақстанда өндірілген автокөлік құралдарымен толықтыратын тасымалдаушыларға ұсынған жөн болады. Мемлекеттік қолдаудың осындай шаралары мен басымдық өлшемшарттары арнайы мақсаттағы автомобиль техникасын (оның ішінде жол техникасын және машина-трактор паркін) сатып алуды жүзеге асыратын коммуналдық кәсіпорындарға қатысты қолданылуы тиіс.

      Сыртқы нарықтарға қызметтер көрсету үшін индустриялық-инновациялық қызмет субъектілерін сервистік қолдау құралдарын нақтылау мақсатында халықаралық жүк автотасымалдаушылардың көрсетілетін қызметтерін экспорттау Қазақстан Республикасының Кәсіпкерлік кодексіне өзгерістер мен толықтырулар енгізу аясында мемлекеттік қолдау шаралары объектілерінің тізіміне енгізілуі қажет.

      Автожолдарды жөндеу және күтіп-ұстау жұмыстарының көлемін ұлғайту мақсатында жол-құрылыс және коммуналдық техника паркін жаңарту "ҚДБ-Лизинг" АҚ лизингтік қаржыландыру тетігі арқылы жүзеге асырылатын болады. Лизинг алушы үшін лизингтік қаржыландыруды берудің негізгі шарттары:

      1) лизинг нысанасы - отанда өндірілетін коммуналдық, жол-құрылыс техникасы, автобустар, тракторлар, комбайндар, энергетикалық, газ, тұрғын үй-коммуналдық инфрақұрылым объектілері;

      2) лизинг мерзімі - отанда өндірілетін автобустар, тракторлар және комбайндар үшін 7 жылдан аспайды; жол-құрылыс және коммуналдық техника үшін 5 жылдан аспайды; энергетикалық, газ, тұрғын үй-коммуналдық инфрақұрылым объектілері үшін 10 жылдан аспайды;

      3) номиналды сыйақы мөлшерлемесі - жылдық 7 %;

      4) кредит беру валютасы - теңге;

      5) аванстық төлем - жергілікті бюджет қаражаты немесе лизинг алушының меншікті қаражаты есебінен кемінде 15 %.

      Лизингтік төлемдерді республикалық немесе жергілікті бюджет есебінен өтеген жағдайда аванстық төлемсіз қаржыландыруға жол беріледі. МЖӘ тетігі негізінде лизингтік қаржыландыруға жол беріледі.

      Лизингтік қаржыландыру көздері республикалық бюджет қаражаты және "ҚДБ-Лизинг" АҚ-ның арақатынасы 1-де 1 болатын өзге де қаражат болып табылады.

      Инвестицияларды тарту бойынша әлеуетті лизинг алушылардың мүмкіндігін кеңейту және мемлекеттік қолдау шараларымен қамтуды ұлғайту мақсатында "ҚДБ-Лизинг" АҚ осы бағыт шеңберінде жеке лизингтік компанияларды қорландыру мәселесі пысықталатын болады.

      Жүктерді халықаралық тасымалдауға тартылған жүк автокөлік құралдарының паркін келесі жылдары осы пропорцияны сақтап немесе ұлғайта отырып, автокөлікпен тасымалданатын экспорттық-импорттық жүктердің жалпы көлеміндегі қазақстандық жүк автотасымалдаушыларының үлесін 2025 жылға қарай 65 % - 70 %-ға дейін жеткізу үшін кредиттер мен лизинг бойынша пайыздық мөлшерлемені субсидиялау құралдарын қолдану жолымен кезең-кезеңімен жаңартуды жалғастыру қажет.

      Тұрақты жолаушылар бағыттарына қызмет көрсететін тасымалдаушылардың автобус паркін кезең-кезеңімен жаңарту екінші деңгейдегі банктердің кредиттері бойынша пайыздық мөлшерлемені өтеуге субсидиялар бөлу, сондай-ақ әлеуметтік маңызы бар жолаушылар тасымалына мемлекет реттейтін тарифтермен өтелмейтін шығыстарды өтеуге атаулы субсидиялар бөлу есебінен іске асырылатын болады. Бұдан басқа "ҚДБ-Лизинг" АҚ жоғарыда сипатталған ұқсас жағдайларда автобустар паркін жаңарту үшін лизингтік қаржыландыруды ұсыну практикасын жалғастырады.

      Қалалық агломерацияларда, тірек және ауылдық елді мекендерде автовокзалдарды, автостанцияларды және жолаушыларға қызмет көрсету пункттерін салу және жаңғырту үшін жергілікті атқарушы органдар МЖӘ тетігін қолдану, инфрақұрылымды ынталандыру (жер учаскелерін бөлу, инженерлік желілерді жүргізу және т.б.) жолымен мемлекеттік қолдау шараларын қабылдайтын болады, сондай-ақ ұлттық стандарттың талаптарына сәйкес келмейтін объектілер біртіндеп автовокзалдар, автостанциялар мен жолаушыларға қызмет көрсету пункттерінің тізілімінен шығарылатын болады.

      Сондай-ақ қалалық агломерациялар мен тірек елді мекендерде автовокзалдар мен автостанцияларды салу және реконструкциялау, сондай-ақ көрсетілетін қызметтер сапасының белгіленген деңгейін қамтамасыз ету жөніндегі шарттар негізінде стандарттардың талаптарына сәйкес оларды күтіп-ұстау мен пайдалануды қамтамасыз ету жөніндегі іс-шараларды жүзеге асыруда МЖӘ тетіктері жетілдірілетін және қолданылатын болады.

      Жергілікті атқарушы органдардың реттелетін тарифтермен (қалалық, қала маңындағы, ауданішілік) жолаушылар бағыттарында туындайтын тасымалдаушылардың залалдарын және жергілікті өкілді органдар белгілейтін жолаушылардың жеңілдікті санаттарының жол жүргені үшін өтемақыларды міндетті субсидиялауды қамтамасыз ету қажет.

      Тұрақты тасымалдарды дамытуға кедергі келтіретін және тасымалдау қауіпсіздігі мен сапасының жеткілікті деңгейін қамтамасыз етпейтін қалааралық және халықаралық қатынастарда "заңсыз" жолаушылар автомобиль тасымалдарының деңгейін төмендету бойынша шаралар кешені іске асырылуы тиіс.

      Жол саласының жаңа институционалдық моделіне көшу шеңберінде автомобиль жолдары саласындағы уәкілетті орган атынан реттеуші (тапсырыс беруші) және "ҚазАвтоЖол" ҰК" АҚ (ұлттық оператор) арасындағы функциялар мен жауапкершілікті нақты бөлу көзделеді.

      Жаңа модель автожолдарды ағымдағы жөндеуге және күтіп-ұстауға мемлекеттік монополияның күшін жоюды және ұлттық операторға іске асыру функцияларын толық беруді көздейді, ол өзін-өзі қаржыландыратын сервистік компания болады және кеңейтілген өкілеттіктер шеңберінде ақылылықты енгізу және қаржыландырудың балама көздерін тарту бойынша операциялық шешімдер қабылдауды жүзеге асырады. Уәкілетті органда ұлттық оператор үшін қаржыландыру деңгейіне байланыстыра отырып, тиімділіктің ұзақ мерзімді түйінді индикаторларын (KPI) белгілеу жолымен реттеу функциялары мен стратегиялық жоспарлау сақталатын болады. Осы модельді іске асыру желілік инфрақұрылымдық келісімшарттар тетігін енгізу арқылы болжанады.

      Осы бағытты іске асыру шеңберінде уәкілетті орган ақылы жолдар бойынша жүріп өту үшін шығынсыз тарифті есептеу, ұлттық оператор үшін РБ-дан жыл сайынғы субсидиялар көлемін, сондай-ақ ҚР заңнамасына тиісті өзгерістер енгізе отырып, оларды ұсыну тәртібі мен қағидаларын айқындау әдіснамасын әзірлеуі тиіс.

      Теміржол көлігі саласында қолданыстағы институционалдық құрылымды түзету және саланың экономикалық моделінің кешенді реформасы қажет.

      Атап айтқанда, жүктерді және жолаушыларды тасымалдаушыларға магистральдық теміржол желісіне қол жеткізуді ұсыну мақсатында әлеуметтік маңызы бар жолаушылар тасымалдарын субсидиялау тетіктерін жетілдіруді, оның ішінде ұлттық тасымалдаушы мен жеке тасымалдаушылар арасындағы әлеуметтік жауапкершілікті әділ бөлу жолымен жүзеге асыру қажет. Қолданыстағы заңнамаға тиісті өзгерістер мен толықтырулар енгізу жолымен саланың жеке субъектілерінде салыстырмалы әлеуметтік жауапкершілік болмаған кезде магистральдық теміржол желісі қызметтеріне өтемдік тарифті қолдану тәсілі қайта қаралуы тиіс.

      Жылжымалы құрамды кезең-кезеңмен жаңарту бағдарламасын іске асыру, сондай-ақ жолаушылар вагондарының жыл сайынғы қолданыстан шығуын ескере отырып, жолаушылар, оның ішінде мотор-вагон паркін жаңарту жалғастырылатын болады.

      "ҚТЖ" ҰК" АҚ және/немесе оның еншілес ұйымдарын "ҚДБ-лизинг" АҚ лизингтік қаржыландыруы арқылы отанда өндірілген жолаушылар вагондарының өндірісін қолдау жолымен жолаушылар вагондары паркін жаңартуды лизингтік қаржыландырудың практикасы жалғасатын болады.

      Лизинг алушы үшін лизингтік қаржыландыруды берудің негізгі шарттары:

      1) лизинг нысанасы - отанда өндірілетін жолаушылар вагондары;

      2) лизинг мерзімі - 20 жылға дейін;

      3) номиналды сыйақы мөлшерлемесі - жылдық 2 %-дан аспайды;

      4) кредит беру валютасы - теңге.

      Республикалық бюджет қаражаты лизингтік қаржыландыру көздері болады.

      Осыған ұқсас жағдайларда локомотивтер, жүк вагондары, фитинг платформалары мен контейнерлер паркін жаңарту жөніндегі жобалар іске асырылатын болады.

      Теміржол вокзалдары мен станцияларын салу және реконструкциялау, сондай-ақ көрсетілетін қызметтер сапасының белгіленген деңгейін қамтамасыз ету жөніндегі шарттар негізінде стандарттардың талаптарына сәйкес оларды күтіп-ұстау мен пайдалануды қамтамасыз ету жөніндегі іс-шараларды жүзеге асыруда МЖӘ тетіктері жетілдірілетін және қолданылатын болады.

      Мемлекеттік тапсырыс негізінде әлеуметтік маңызы бар бағыттарда облысаралық және қала маңындағы бағыттарда жолаушылардың теміржол тасымалдарын ұйымдастыру және жүзеге асыру жөніндегі шығындарын өтеуге атаулы субсидиялар бөлуді көздейтін бағдарламаларды іске асыру жалғастырылатын болады.

      Теміржол саласының жұмыс істеу тиімділігін арттыру үшін қатысушылар арасында функцияларды ұзақ мерзімді бөлуді және олардың өзара іс-қимыл тетіктерін белгілеу және жалпы түсіну қажет. Ұлттық теміржол компаниясы мен түпкілікті акционер және көлік, экономикалық және қаржы саясаты саласында реттеуші рөлінде болатын мемлекет арасында функциялар мен жауапкершілікті бөле отырып, "желілік инфрақұрылымдық келісімшартты" қолдану тетігі пысықталуға тиіс.

      Су көлігі саласында Каспий маңы мемлекеттері қолданатын ұқсас сауда флотының санын одан әрі арттыруды ынталандыру мақсатында ұлттық теңіз сауда флотын дамытуға, оның ішінде бюджеттік кредит беру тетігін қолдану жолымен мемлекеттік қолдау көрсету қажет.

      2 паром және 4 фидерлік кеме (контейнер тасығыш) сатып алу қажет. Бұл ретте Каспий бағытындағы жүк легінің перспективалық өсуі жағдайында 2025 жылдан кешіктірмей кемелерді пайдалануға беруді қамтамасыз ету қажет.

      Ішкі су жолдары бойынша әлеуметтік маңызы бар тұрақты жолаушылар тасымалын дамыту үшін негізгі магистральдық көлік желілерінен шалғайдағы елді мекендердің көліктік қолжетімділігін қамтамасыз ету үшін жолаушылар кемелерін, оның ішінде ауа жастығы және мұз сыныбы бар жүк-жолаушылар паромдарын сатып алу қажет.

      Әуе көлігі саласында азаматтық авиация субъектілеріне жолаушылар әуе кемелерінің паркін жаңарту және әлеуметтік маңызы бар бағыттарды субсидиялау түрінде оларды кейін пайдалану бойынша мемлекеттік қолдау көрсету жалғастырылады.

      Атап айтқанда ЖӘЖ-дің өңірлік авиакөлік әуе қатынасын дамыту үшін өңірлік авиакомпаниялардың жеңіл әуе кемелерін кейіннен сатып алуын қамтамасыз ету қажет.

      Мемлекеттің қолдауымен "QAZAQ AIR" АҚ авиакомпаниясы үшін Bombardier DHC-8-400 типті екі әуе кемесін және "SCAT" авиакомпаниясы" АҚ үшін бес Boeing 737 MAX8 әуе кемесін сатып алу көзделіп отыр. "Air Astana" АҚ Boeing 787 Dreamliner тобының үш әуе кемесін, Airbus 320 тобының 14 әуе кемесін, сондай-ақ төрт Embraer E190 кемесін сатып алуды көздейді. Әлеуметтік маңызы бар өңірлік тасымалдарды дамыту үшін "Жетісу" АҚ әуе паркін таяумагистральдық жаңа әуе кемелерімен толықтыру жалғастырылады.

      Жеке авиакомпаниялардың әуе флотын жаңарту процесінде "ҚДБ-лизинг" АҚ қатысуымен жеңілдікті кредит беру мен лизингтік қаржыландыруды пайдалану болжанып отыр. Бұл ретте лизинг алушы үшін негізгі шарттар мыналар болады:

      1) лизинг нысанасы - жаңа ұшақтар;

      2) лизинг мерзімі - 15 жылға дейін;

      3) номиналды сыйақы мөлшерлемесі - жылдық 5 %;

      4) кредит беру валютасы - теңге;

      5) аванстық төлем - жергілікті бюджет қаражаты немесе лизинг алушының меншікті қаражаты есебінен кемінде 20%. Лизингтік төлемдерді республикалық немесе жергілікті бюджет есебінен өтеген жағдайда аванстық төлемсіз қаржыландыруға жол беріледі.

      Лизингтік қаржыландыру көздері тиісінше 80/20 қатынасында республикалық бюджет қаражаты және "ҚДБ-Лизинг" АҚ-ның өзге де қаражаты болып табылады. МЖӘ тетігі негізінде лизингтік қаржыландыруға жол беріледі.

      Лизинг бойынша тиімді пайыздық мөлшерлемені республикалық бюджет қаражаты есебінен, оның ішінде "Бизнестің жол картасы - 2025" бағдарламасы шеңберінде ішінара субсидиялау ұсынылады. "Жетісу" АҚ әуе паркін жаңарту кезінде республикалық және жергілікті бюджеттен қаражат бөлінетін болады.

      Тікұшақ авиапаркін жаңарту мынадай индикативтік жағдайларда "ҚДБ-лизинг" АҚ қатысуымен республикалық бюджет қаражаты есебінен лизинг бойынша пайыздық мөлшерлемені субсидиялай және/немесе өтей отырып, лизингтік тетік негізінде МИ-171/8АМТ үлгідегі 33 бірлік ауыр тікұшақты немесе отанда өндірілген ұқсас тікұшақтарды сатып алу жолымен жүзеге асырылатын болады:

      1) лизинг нысанасы - отанда өндірілетін жаңа тікұшақтар;

      2) лизинг мерзімі - 15 жылға дейін;

      3) номиналды сыйақы мөлшерлемесі - жылдық 5%;

      4) кредит беру валютасы - теңге;

      5) аванстық төлем - республикалық бюджеттен субсидиялау арқылы жергілікті бюджет қаражаты есебінен немесе лизинг алушының меншікті қаражаты есебінен кемінде 20 %.

      Лизингтік қаржыландыру көздері тиісінше 80/20 қатынасында республикалық бюджет қаражаты және "ҚДБ-Лизинг" АҚ-ның өзге де қаражаты болып табылады. Басқа мүдделі отандық және шетелдік қаржы институттарын лизингтік қаржыландыруға, оның ішінде МЖӘ тетігі негізінде, сондай-ақ авиакомпаниялардың отанда құрастырылған тікұшақтарды көрсетілген схема бойынша дербес сатып алуына жол беріледі.

      Лизингтік қаражаттың қайтарымдылығы мемлекеттік тапсырманы іске асырудан және рейстік ұшуларды орындаудан алынатын кірістер есебінен қамтамасыз етілетін болады. Рейстік ұшуларды қаржыландыру билеттерді сатудан түскен қаражат есебінен жүзеге асырылады. Табысы төмен әлеуметтік маңызы бар тасымалдарды орындау ЖАО-ның субсидиялары есебінен өтелетін болады.

      Осы авиациялық техниканы пайдалану отанда өндірілетін қуаттарда цифрлық бағдарламалық платформалар (сервистік қызмет көрсету және жөндеу) базасында оның өмірлік циклін міндетті қамтамасыз етуді көздейтін болады.

      Әуе көлігі инфрақұрылымын қолдау шеңберінде әуежайлар мен әуеайлақтардың құрылысында, оның ішінде кіші авиация мұқтаждықтарына МЖӘ тетігін енгізу қарастырылады.

5.5. "Көлік инфрақұрылымын пайдалану және экологиялық қауіпсіздігін арттыру" 5-міндетін іске асыру

      Осы міндетті шешу шеңберінде көлік инфрақұрылымын қалыптастырудың және дамытудың барлық сатыларында пайдалану және экологиялық қауіпсіздігінің қажетті деңгейін қамтамасыз етуге бағытталған іс-шаралар кешенін іске асыру көзделген. Көлік инфрақұрылымы объектілерін салу, реконструкциялау, жөндеу және күтіп-ұстау кезінде зиянды шығарындылар мен қалдықтардың, оның ішінде кәдеге жаратуға жатпайтын қалдықтардың мөлшерін азайту, сондай-ақ оларды жинаудың, сақтаудың және өңдеудің озық экологиялық және қауіпсіз технологияларын пайдаланатын көлік қызметінен қалдықтарды кәдеге жарату үшін қазіргі заманғы инфрақұрылымды дамыту жөніндегі шаралар әзірленетін және іске асырылатын болады.

      Пайдалану қауіпсіздігін арттыру

      Көлік инфрақұрылымының пайдалану қауіпсіздігін қамтамасыз етуге оның объектілерінің техникалық жағдайының белгіленген талаптарға сәйкестігін қамтамасыз ету, технологияларды үздіксіз жаңғырту мен техникалық және пайдалану жағдайын мониторингілеу мен бақылаудың тиімді жұмыс істейтін жүйесін құру есебінен қол жеткізілетін болады.

      Осы бастама шеңберінде автомобиль көлігі инфрақұрылымы объектілерінің техникалық жағдайын пайдалану қауіпсіздігінің талаптарына сәйкес келтіру бойынша, оның ішінде қисық радиусы, түйісулердің, қиылыстардың, жаяу жүргіншілер өтпелерінің геометриялық параметрлері, жол құрылыстарының техникалық параметрлері, сондай-ақ белгілеулердің, қоршаулардың, жарық сигналдық жабдықтардың болуы және белгіленген талаптарға сәйкестігі сияқты параметрлер бойынша іс-шаралар жүзеге асырылатын болады.

      Республикалық және облыстық маңызы бар автомобиль жолдарының және жасанды құрылыстардың, оның ішінде бөлінген белдеудің беріктігі сипаттамаларын кезең-кезеңмен ұлттық стандарттардың талаптарына сәйкес келтіру, сондай-ақ "тар өткелдерді" жою және реконструкциялау және күрделі жөндеу жолымен өткізу қабілетін арттыру жөніндегі іс-шаралар жүзеге асырылатын болады.

      Сондай-ақ осы іс-шаралар шеңберінде жерасты және жерүсті жаяу жүргіншілер өткелдерін, қалалар мен елді мекендер айналасындағы айналма жолдарды салу, автожолдардың техникалық санатын арттыру, сондай-ақ республикалық және облыстық маңызы бар автомобиль жолдарында салмақтық габариттік өлшемдерді (ААӨҚ) өлшеу құрылғыларын және метеорологиялық қамтамасыз ету жүйелерін орнату жүзеге асырылатын болады.

      Теміржол көлігі инфрақұрылымы объектілерінің пайдаланылу қауіпсіздігі деңгейін арттыру бойынша іс-шаралар кешені, оның ішінде пайдалану параметрлерінің мониторингі және жолдардағы жөндеу бригадаларына пойыздың жақындауы туралы хабарлау жүйелері мен құралдарын қоса алғанда, авариялық жағдайлардың туындауының алдын алу үшін қазіргі заманғы арнайы құралдармен және жабдықтармен техникалық жарақтандыру деңгейін арттыру әзірленетін және іске асырылатын болады.

      Магистральдық теміржолдардың әлеуетті қауіптілік деңгейі мен тіркелген жол-көлік оқиғаларының саны жоғары автомобиль жолдарымен қиылысу орындарында теміржол өтпелерін қазіргі заманғы орталықтандыру және бейнебақылау жүйелерімен, сондай-ақ бағдаршам және дыбыс сигнализациясының автоматты жүйелерімен, қоршаудың автоматты құрылғыларымен жарақтандыру, өту аймағында және оған кіреберістерде жақсы көрінуді қамтамасыз ету жөніндегі іс-шаралар жүзеге асырылатын болады.

      Магистральдық теміржол желісі объектілерінде (жолдың жоғарғы құрылысының элементтерінде, СОБ және электрмен жабдықтау жүйелерінде, жасанды құрылыстарда) реконструкциялау және күрделі жөндеу жүргізу жолымен тозуы, әбден тозуы немесе техникалық жағдайының нашарлығы себебінен өткізу қабілетін шектейтін "тар өткелдерді" жою бойынша іс-шаралар жүзеге асырылатын болады.

      Әуе көлігінде шұғыл әрекет ету қызметтерінің тиімділігін арттыру мақсатында, оның ішінде авариялық-құтқару жұмыстарын (АҚЖ) жүргізу кезінде азаматтық авиация саласындағы қызметті реттейтін тиісті нормативтік құқықтық актілерге өзгерістер мен толықтырулар енгізу жолымен медициналық препараттар мен алғашқы көмек көрсету құралдарының тізбесін кеңейте отырып, әуежай қызметтерінің медициналық жарақтандырылуын жақсарту көзделеді.

      Әуежайлардың медициналық пункттерін жарақтандыру және оларды дәрі-дәрмектермен және алғашқы көмек көрсету құралдарымен жабдықтау әуежайдың меншік нысанына қарамастан нормативтік талаптарға сәйкес жүргізілуі тиіс.

      АҚЖ жүргізу кезінде әуеайлақ аумағында медициналық жабдықтарды әуе кемесіне жеткізу үшін әуежайларды қазіргі заманғы мамандандырылған көлік құралдарымен жабдықтау қарастырылған.

      АҚЖ жүргізуге қатысатын әуежайлардың медициналық персоналын алғашқы көмек көрсету тәсілдеріне оқыту, сондай-ақ ұшу алдындағы медициналық тексеру, оның ішінде токсикологиялық және наркологиялық сараптама жүргізу жөніндегі іс-шаралар кешені іске асырылатын болады. Авиакомпанияларға авиациялық медицина жұмыскерлерінің штат бірлігін енгізу жөнінде ғылыми негізделген ұсынымдар әзірлеу қажет.

      Ақтау портында теңіз көлігімен тасымалдауды пайдалану қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында теңіз кемелерінің қозғалысын басқару жүйесі құрылатын болады.

      КТҚС сервистік қызметтер көрсету үшін теңіз операцияларын дамытуды қолдау флотын, оның ішінде кем дегенде 12 сервистік флоттың кемесін және 2 МАТЖ кемесін сатып алу жолымен дамытуды жалғастыру қажет.

      Кеме иелеріне қолдау көрсету мақсатында мемлекеттік даму институттарының белсенді қатысуымен жобалық қаржыландыруды (қорландыруды) көздей отырып, "ҚДБ-Лизинг" АҚ-ның барлық құралдарын пайдаланып, оларға республикалық бюджеттің қаражаты есебінен лизингтік қаржыландыру тетіктерін қолдану мәселесін қарастыру қажет.

      Сонымен қатар, теңіз көлігі тасымалдары саласындағы экспорттық-бағдарлы қызметті жүзеге асыратын кеме иесі-кәсіпкерлер үшін экспортқа дейінгі және экспорттық кредит беру түріндегі мемлекеттік қолдаудың қолданыстағы шаралары пайдаланылатын болады.

      Бұдан басқа, теңіз көлігі саласында инвестициялық преференциялар нысанында мемлекеттік қолдау, оның ішінде қолданыстағы нормативтік құқықтық актілерге тиісті өзгерістер енгізе отырып, корпоративтік табыс салығы бойынша салықтық жеңілдіктер беру жолымен теңіз көлік паркінің үлгілерін жаңарту және кеңейту үшін КТҚС сервистік көрсетілетін қызметтерді жеткізушілер үшін қосымша инвестициялық мүмкіндіктер жасалатын болады.

      Мемлекеттік техникалық флотты кезең-кезеңімен жаңарту қажетті бюджет қаражатын бөлу есебінен кеменің 42 бірлігін, оның ішінде жер снарядтарын, сүйреткіш теплоходтарды, жүзбелі доктарды, баржаларды және т.б. салу жолымен іске асырылатын болады.

      Көлік-инфрақұрылымдық кешені ұйымдарының технологиялық процестерді үздіксіз жаңғыртуды жүзеге асыруына, оның ішінде стандарттар мен техникалық регламенттер негізінде инфрақұрылым объектілерін жобалау, салу және пайдалану процестеріне инновациялық технологияларды енгізуге ықпал ететін шаралардың кешенді жүйесі әзірленетін және енгізілетін болады, олар жаңа материалдарды, серпінді инженерлік және техникалық шешімдерді әзірлеу және жасау, ақпараттық-коммуникациялық технологияларды дамыту шамасына қарай кезең-кезеңімен жаңартылады.

      Оңтайлы шешімдерді уақтылы қабылдауға және көлік инфрақұрылымын пайдалану қауіпсіздігінің негізгі көрсеткіштерінің өзгеру серпінін бағалау және талдау негізінде алдын алу шараларын іске асыруға мүмкіндік беретін техникалық және пайдалану жағдайының көп деңгейлі мониторингілеу жүйесі құрылатын болады. Осы жүйенің жұмыс істеуін ақпараттық қамтамасыз ету, сондай-ақ республикалық және өңірлік деңгейлерде, оның ішінде көліктің барлық түрлерінің кәсіпорындары және ұйымдарымен және көрсетілетін қызметтерді пайдаланушылармен ведомствоаралық өзара іс-қимыл интеллектуалдық көлік жүйелерінің ұлттық платформасын пайдалана отырып іске асырылатын болады.

      Экологиялық қауіпсіздікті арттыру

      Осы бастаманы іске асыру шеңберінде кейіннен энергия, шикізат және материалдар көздері ретінде пайдалану үшін көлік инфрақұрылымы объектілерін салу, реконструкциялау, жөндеу және күтіп-ұстау кезінде қалдықтарды саралап жинау мен өңдеудің инновациялық технологияларын енгізуді ынталандыру бойынша институционалдық және экономикалық шаралар кешені әзірленетін болады.

      Көлік кәсіпорындарының экономикалық қызметінің және көлік инфрақұрылымын пайдаланудың экологиялық салдарына кешенді бағалау жүргізіледі, бұл салдарды кезең-кезеңімен жою және қоршаған ортаны қалпына келтіру жөніндегі іс-шараларды жүзеге асыру бағдарламасын кейіннен әзірлейді.

      Азаматтарды қоршаған ортаның жағдайы, сондай-ақ оның ықтимал нашарлауы фактілері және көлік инфрақұрылымы объектілерін салу, реконструкциялау, жөндеу және пайдалану жөніндегі жұмыстарды жүргізу аудандарында қабылданатын шаралар туралы, оның ішінде кері байланыс алу және іске асырылатын жобаларды қоғамдық талқылауды өткізу мүмкіндігімен тиісті орталық және жергілікті атқарушы органдардың сайттарында ақпаратты орналастыру жолымен міндетті түрде хабардар ету бойынша шаралар кешені әзірленетін болады.

      Атап айтқанда, теміржол көлігінде теміржолдарды салу, реконструкциялау, жөндеу және күтіп-ұстау кезінде қалдықтар санын қысқарту бойынша ұзақ мерзімді іс-шаралар кешені әзірленетін және іске асырылатын болады. Электр тартқышты қолданудың деңгейі мен тиімділігін арттыру, сондай-ақ теміржол көлігінде ластаушы заттардың шығарылуын азайту жөніндегі институционалдық және экономикалық шаралар кешені енгізілетін болады.

      Агломерацияларда қоғамдық жолаушылар көлігінен экологиялық ластануды төмендету үшін қалалық, қала маңындағы және қалааралық жолаушылар тасымалдарын дамыту үшін жеңіл рельсті көлікті, рельсті автобустар мен электр пойыздарын енгізу жөніндегі жобалар халықтың ұтқырлығын арттырумен қатар пысықталуға тиіс.

      Автожол саласында автомобиль жолдарын салу, реконструкциялау, жөндеу және күтіп-ұстау кезінде кәдеге жаратуға жатпайтын қалдықтардың санын қысқарту жөніндегі ұзақ мерзімді іс-шаралар кешені әзірленетін және іске асырылатын болады.

      Республикалық және облыстық маңызы бар жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарын іргелес аумақтардың ластануын азайту үшін жасанды (оның ішінде шудан қорғау) және табиғи (өсімдік) тосқауыл қоршауларының, нығайтатын және басқа да арнайы қорғау құрылыстарының қазіргі заманғы үлгілерімен жайластыру деңгейін арттыру жөніндегі іс-шаралар жүзеге асырылатын болады.

      Қалдықтарды өңдеу және кәдеге жарату процестерінің тиімділігін арттыруға және тазарту құрылыстарын жайластыру мен күтіп-ұстауға арналған шығындарды бір мезгілде азайтуға республикалық және облыстық маңызы бар автомобиль жолдарында (көлік айрықтары, көпірлер мен эстакадаларда), сондай-ақ автокөлік кәсіпорындары мен көлік-логистикалық орталықтарда мамандандырылған гидроботаникалық алаңдар құру есебінен қол жеткізілетін болады.

      Әуе көлігінде авиатехника мен жабдықтарды кәдеге жаратудың экологиялық қауіпсіз технологияларын енгізу, әуежайларда тазарту құрылыстарын салу, сондай-ақ техникалық суды қайта пайдалану, қоқысты жинау және кәдеге жарату, мұздануға қарсы сұйықтықты кәдеге жарату технологияларын енгізу жөніндегі іс-шаралар әзірленетін және жүзеге асырылатын болады. Бейімделген тікұшақ алаңдарының конструкциясы оларды 95 %-ға дейін өңдеу мүмкіндігін көздейтін болады.

      Энергия үнемдейтін технологияларды енгізу шеңберінде әуеайлақтардың жарық сигналдық оттары жүйесінде де, әуежай кешенінің ғимараттары мен құрылыстарын сыртқы және ішкі жарықтандыруда да әуе көлігі инфрақұрылымы объектілерін жобалау, салу және реконструкциялау сатысында энергия үнемдейтін жарықтандыру аспаптарын енгізу көзделетін болады.

      Қалалық агломерацияларда көліктің қоршаған ортаға теріс әсерін қысқарту жолдарда кептелістерді азайтуды және көлік ағындары қозғалысының жылдамдығын оңтайландыруды қамтамасыз ететін интеллектуалдық көлік жүйелерін енгізу есебінен жоспарланады.

      Жаңартылатын энергия көздерін пайдаланатын көлік инфрақұрылымының мұқтаждары үшін энергетика объектілерін дамытумен қатар, көлік құралдарының қозғалыс бағыттарын оңтайландыру жөніндегі шаралар пысықталатын болады.

      Бұдан басқа, отынның экологиялық таза түрлерін, көлік құралдарының гибридті және электр қозғалтқыштарын, сондай-ақ көліктің экологияға және қоршаған ортаға теріс әсерін төмендету үшін жаңартылатын энергия көздерін пайдалануға көшу жөніндегі институционалдық және экономикалық ынталандыру шараларын жасау және әзірлеу көзделеді.

      Көліктің тұрақты дамуын және көлік құралдары мен көлік инфрақұрылымы объектілерін экологиялық қауіпсіз пайдалануды қамтамасыз ету мақсатында инновациялық ақпараттық технологияларды пайдалана отырып, көліктің әрбір түрі бойынша көліктің қоршаған ортаға әсер ету деңгейін мониторингілеу, талдау және бағалау құралдарын қамтитын экологиялық менеджмент жүйесі әзірленетін және енгізілетін болады. Осы жүйені енгізу бақыланатын көрсеткіштердің статистикалық дерекқорын қалыптастыруға, олардың өзгеруін болжауға мүмкіндік береді, сондай-ақ экологиялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету жөніндегі алдын алу шараларын әзірлеу және іске асыру жөніндегі оңтайлы шешімдерді уақтылы және негізді қабылдауға ықпал ететін болады.

6. Қажетті ресурстар

      Республикалық және жергілікті бюджеттерді, халықаралық қаржы ұйымдарының қаражатын, ұлттық компаниялар мен даму институттарының, ЕДБ-нің меншікті қаражатын, сондай-ақ жеке инвестицияларды қоса алғанда, Бағдарламаның іс-шаралары мен жобаларын іске асыруды қамтамасыз ету үшін қаржы ресурстарына жалпы қажеттілік 5 559 439 млн. теңгені құрайды, оның ішінде:

Қаржыландыру көздері

Сомасы (млн. теңге)

Үлесі, %

Республикалық бюджет

3 794 631

68,3 %

оның ішінде ХҚҰ

522 627

13,7 %

Жергілікті бюджеттер

715 288

12,9 %

МЖӘ және жеке инвестициялар

719 962

12,9 %

Ұлттық және мемлекеттік компаниялардың жеке қаражаты

329 558

5,9 %

Бағдарлама бойынша жиыны:

5 559 439

100,0 %

      Бағдарламаның іс-шаралары мен жобаларын қаржыландыру көздері мен көлемдері, сондай-ақ Бағдарламаны іске асыру көрсеткіштерінің және оның іс-шараларының тиісті мәндері ішкі және сыртқы факторлардың өзгеруін ескере отырып, түзетуге жатады.

      Ескертпе: аббревиатуралардың толық жазылуы:

IATA

- Халықаралық әуе көлігі қауымдастығы

ICAO

- Халықаралық азаматтық авиация ұйымы

LPI

- Logistic Performance Index (Дүниежүзілік Банктің логистика тиімділігінің индексі)

АТСТ

- Ақтау теңізінің солтүстік терминалы

АҚЖ

- авариялық-құтқару жұмыстары

АБЖ

- автоматтандырылған басқару жүйелері

ДБ

- Дүниежүзілік банк

ЖІӨ

- жалпы ішкі өнім

ІСК

- ішкі су көлігі

ӘК

- әуе кемесі

ЖЖМ

- жоғары жылдамдықты магистраль

ДЭФ

- Дүниежүзілік экономикалық форум

ИДМБ

- Инфрақұрылымды дамытудың 2015 - 2019 жылдарға арналған "Нұрлы жол" мемлекеттік бағдарламасы

МЖӘ

- мемлекеттік-жекешелік әріптестік

ЖҚО

- жол-көлік оқиғасы

ЖФБ

- жиырма футтық балама

АЖ

- ақпараттық жүйе

АТКТ

- ақпараттық-телекоммуникациялық технологиялар

ИКЖ

- интеллектуалдық көлік жүйесі

Қаржыминінің МКК

- Қазақстан Республикасы Қаржы министрлігінің Мемлекеттік кірістер комитеті

КТҚС

- Каспий теңізінің қазақстандық секторы

"ҚТЖ" ҰҚ" АҚ

- "Қазақстан теміржолы" ұлттық компаниясы" акционерлік қоғамы

МАТЖ

- мұнайдың авариялық төгілуін жою

ПТӘ

- порттың теңіз әкімшілігі

ІІМ

- Қазақстан Республикасы Ішкі істер министрлігі

ЖӘЖ

- жергілікті әуе желілері

ДСМ

- Қазақстан Республикасы Денсаулық сақтау министрлігі

ИИДМ

- Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі

ЖАО

- жергілікті атқарушы органдар

ХТҰ

- Халықаралық теңіз ұйымы

ҰЭМ

- Қазақстан Республикасы Ұлттық экономика министрлігі

ШОБ

- шағын және орта бизнес

АШМ

- Қазақстан Республикасы Ауыл шаруашылығы министрлігі

Еңбекмині

- Қазақстан Республикасы Еңбек және халықты әлеуметтік қорғау министрлігі

Қаржымині

- Қазақстан Республикасы Қаржы министрлігі

ҒЗТКЖ

- ғылыми-зерттеу және тәжірибелік-конструкторлық жұмыстар

КТО

- көтерме-тарату орталығы

ҚҚТҚ

- құм-қиыршық тас қоспасы

АДЖ

- аумақтарды дамыту жоспары

ҰҚК ШҚ

- Қазақстан Республикасы Ұлттық қауіпсіздік комитетінің Шекара қызметі

РБ

- республикалық бюджет

ҚР

- Қазақстан Республикасы

РТЖ

- "Ресей теміржолдары" ашық акционерлік қоғамы

УСҚ

- уақытша сақтау қоймасы

АЕМ

- ауылдық елді мекен

ТАТЖМ

- трансазиялық теміржол магистралі

КЛО

- көлік-логистикалық орталық

  Инфрақұрылымды дамытудың
2020 - 2025 жылдарға арналған
"Нұрлы жол" мемлекеттік
бағдарламасына
қосымша

Инфрақұрылымды дамытудың 2020 - 2025 жылдарға арналған "Нұрлы жол" мемлекеттік бағдарламасын іске асыру жөніндегі іс-шаралар жоспары

Р/с

Атауы

Өлшем бірлігі

Аяқтау нысаны

Орындау мерзімдері

Жауаптылар

Соның ішінде жылдар бойынша

Қаржыландыру көздері

КБП

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Барлығы


1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Бағдарламаның мақсаты:

Тиімді және бәсекеге қабілетті көлік инфрақұрылымын құру, транзитті және көлік қызметтерін дамыту, технологиялық және институционалдық ортаны жетілдіру арқылы экономикалық өсуге және ел тұрғындарының өмір сүру деңгейін арттыруға жәрдемдесу

Нысаналы индикаторлар

1

"Көлік және қоймаға орналастыру" жалпы қосылған құнының НКИ

%, өткен жылмен салыстырғанда



ИИДМ

103,2

103,2

103,2

103,5

103,6

103,6




2

"Көлік және қоймаға орналастыру" саласында еңбек өнімділігінің өсімі

%, 2016 жылғы деңгейге қарағанда



ИИДМ

23

26,7

29,8

33,5

36,9

39,9




3

"Көлік және қоймаға орналастыру" саласында негізгі капиталға инвестициялар өсімі

%, 2016 жылғы деңгейге қарағанда



ИИДМ

137,7

162,9

190,9

224

262,9

308,9




4

Салалар бойынша тұрақты және уақытша жұмыс орындарын құру:

мың адам

*

*

ИИДМ

76,2

108,7

98,3

88

95,8

83,7




4.1.

автожолдар, тұрақты

мың адам

*

*

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

0,7

1,2

1

0,9

1,1

1,1




4.2

уақытша

мың адам

*

*

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" ҰК" АҚ (келісу
бойынша)

64,2

93

84

75

84

72




4.3

ТЖ жобалары, тұрақты

мың адам

*

*

ИИДМ, "ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

1,6

1,9

0,3

1,3

1,4

1,5




4.4

уақытша

мың адам

*

*

ИИДМ, "ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

4,4

4

4

4

2,3

3,3




4.5

авиация, тұрақты

мың адам

*

*

ИИДМ

1

1,3

1,1

0,8

1,2

0,6




4.6

уақытша

мың адам

*

*

ИИДМ

0

1

0

0,2

0

0




4.7

су көлігі, тұрақты

мың адам

*

*

ИИДМ

0,6

0,8

0,9

0,9

0,8

0,7




4.8

уақытша

мың адам

*

*

ИИДМ

0,3

0,5

0,1

0

0

0




4.9

қосалқы қызмет, тұрақты

мың адам

*

*

ИИДМ

3,4

4,5

2,9

3,5

5

4,5




4.10

уақытша

мың адам

*

*

ИИДМ

0

0,4

4

1,4

0

0




5

Жақсы және қанағаттанарлық жағдайдағы автомобиль жолдарының үлесі, оның ішінде:














5.1

республикалық маңызы бар

%

*

*

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

89

90

91

94

97

100

*

*

*

5.2

облыстық және аудандық маңызы бар

%

*

*

ЖАО, ИИДМ

71

75

80

85

90

95

*

*

*

6

"Инфрақұрылым" көрсеткіші бойынша ДЭФ Жаһандық бәсекеге қабілеттілік рейтингісіндегі Қазақстанның орны

орын



ИИДМ

65

62

58

55

52

49




7

Логистиканың тиімділігі (LPI) көрсеткіші бойынша Дүниежүзілік банк рейтингісіндегі Қазақстанның орны (2 жылда бір рет есептеледі)

орын



ИИДМ

65

*

60

*

50

*




1-міндет. Аумақтарды және олардың арасындағы көлік байланыстарын инфрақұрылымдық қамтамасыз ету

Тікелей нәтижелері

Автожол инфрақұрылымы

1

Жақсы және қанағаттанарлық жағдайдағы республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының үлесі

%



ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

89

90

91

94

97

100

*

*

*

2

Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын күрделі және орташа жөндеу

км



ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

1 400

1 500

1 600

2 000

2 000

2 500

11 000

*

*

3

Жақсы және қанағаттанарлық жағдайдағы облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарының үлесі

%



ЖАО, ИИДМ

71

75

80

85

90

95

*

*

*

4

Облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарын салу, реконструкциялау, күрделі және орташа жөндеу

км



ЖАО, ИИДМ

4 000

4 200

4 400

4 600

4 800

5 000

27 000

*

*

5

Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының жалпы ұзындығындағы I және II техникалық санаттағы республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының үлесі

%



ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

36

40

45

50

55

60

*

*

*

Теміржол инфрақұрылымы және теміржол көлігі

6

Қытай - Еуропа бағытындағы транзиттік контейнерлік пойыздар қозғалысының орташа тәуліктік жылдамдығы

км / тәулік



ИИДМ,
"ҚТЖ" ҰК" АҚ" (келісу бойынша)

1 050

1050

1 050

1100

1 150

1 150

*

*

*

Теңіз және ішкі су көлігі

7

Кеме қатынасы шлюздерінде гидродинамикалық оқиғалардың туындау қатерінің үлесін төмендету

%



ЖАО,
ИИДМ

81,9

56,5

43,6

31,5

14,1

10,3

*



Автомобиль көлігі

8

Ұлттық стандартқа сәйкес келетін автовокзалдар мен автостанциялар санын ұлғайту

бірлік



ЖАО, ИИДМ

0

7

16

23

37

37




Әуежай инфрақұрылымы және әуе көлігі

9

ЖӘЖ әуеайлақтары бар шалғайдағы елді мекендер мен аудан орталықтарының саны

бірлік



ИИДМ

4

4

5

10

14

16




10

Халықтың әуе көлігінде жылына (*) 1 адамға көліктік ұтқырлығы (қозғалысы)

сапарлар саны / адам / жыл



ИИДМ

0,44

0,45

0,46

0,47

0,48

0,49




Іс-шаралар

Автожол инфрақұрылымы

1

Орталық-Оңтүстік дәлізінің "Нұр-Сұлтан - Қарағанды -Балқаш - Бурылбайтал - Күрті - Қапшағай" автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 955 км (ауыспалы жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2022 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

61 866

89 444

49 613

16 306

33 486

33 749

284 465

барлығы, оның ішінде:


17 013

14 944

19 613

16 306

33 486

33 749

135 112

мемлекеттік кепілдік берілетін қарыздарды бірлесіп қаржыландыру

233

38 125

63 325

25 500

0

0

0

126 950

үкіметтік қарыздар

003/004

6 728

11 175

4 500

0

0

0

22 403

РБ-дан Үкіметтік қарыздарды бірлесіп қаржыландыру

003/016

2

Павлодар, Семей және Өскемен қалаларын айналып өтетін Орталық-Шығыс жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 116,5 км (ауыспалы жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2021 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

15 000

7 641

0

0

0

0

22 641

РБ

003/005

3

Талдықорған-Өскемен автожолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 763 км (ауыспалы жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2022 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

13 546

11 567

8 269

25 306

24 923

24 510

108 121

мемлекеттік кепілдік берілетін қарыздарды бірлесіп қаржыландыру

233

4

РФ шекарасы (Орскіге) - Ақтөбе -Атырау - РФ шекарасы (Астраханьға)" республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау, 722 км (ауыспалы жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2022 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

37 527

51 676

23 784

18 411

19 820

19 167

170 387

барлығы, оның ішінде:


7 677

12 397

23 784

18 411

19 820

19 167

101 258

мемлекеттік кепілдік берілетін қарыздарды бірлесіп қаржыландыру

233

16 071

25 446

0

0

0

0

41 518

үкіметтік қарыздар

003/004

1 929

3 054

0

0

0

0

4 982

РБ-дан Үкіметтік қарыздарды бірлесіп қаржыландыру

003/016

11 850

10 779

0

0

0

0

22 629

РБ

003/005

5

"Мерке-Бурылбайтал" автожолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 266 км (ауыспалы жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2022 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

4 808

4 049

3 311

8 052

7 930

7 798

35 946

мемлекеттік кепілдік берілетін қарыздарды бірлесіп қаржыландыру

233

6

"Бурабай - Көкшетау - Петропавл - РФ шекарасы" транзиттік дәлізінің "Астана - Петропавл" республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 75 км (ауыспалы жоба).

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2021 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

11 500

5 259

0

0

0

0

16 759

РБ

003/005

7

Павлодар, Семей қалалары арқылы "РФ шекарасы (Омбы қаласына) - Майқапшағай (ҚХР-ға шығу)" республикалық маңызы бар автожолының "Қалбатау-Майқапшағай" учаскесін реконструкциялау және жобалау-іздестіру,
415 км жұмыстары (ауыспалы жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2022 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

7 645

6 540

4 661

13 812

13 602

13 377

59 637

мемлекеттік кепілдік берілетін қарыздарды бірлесіп қаржыландыру

233

8

"Астана қаласының оңтүстік-батыс айналма жолы" республикалық маңызы бар автомобиль жолын салу және жобалау-іздестіру жұмыстары, 34,4 км (ауыспалы жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2022 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

2 103

3 193

1 844

5 894

5 806

5 710

24 551

мемлекеттік кепілдік берілетін қарыздарды бірлесіп қаржыландыру

233

9

Балпық би және Бақтыбай кенттерін айналып өтетін, "Алматы - Өскемен" автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 17 км (ауыспалы жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2021 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

2 000

7 000

0

0

0

0

9 000

РБ

003/005

10

"Ұзынағаш - Отар" автожолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 96 км (ауыспалы жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2022 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

13 000

7 000

2 000

0

0

0

22 000

барлығы, оның ішінде:


11 050

5 950

1 700

0

0

0

18 700

үкіметтік қарыздар


1 950

1 050

300

0

0

0

3 300

РБ-дан Үкіметтік қарыздарды бірлесіп қаржыландыру


11

"Өскемен - Зырян - Катонқарағай - Рахман қайнарлары" республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 32 км (ауыспалы жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 жыл

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

4 592

0

0

0

0

0

4 592

РБ

003/005

12

"Қостанай - Қарабұтақ" республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 114 км (ауыспалы жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2021 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

11 047

7 839


0

0

0

18 886

РБ

003/005

13

"Үшарал - Достық" республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 184 км (ауыспалы жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2021 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

10 710

8 483


0

0

0

19 193

РБ

003/005

14

"Орал - РФ шекарасы (Орынборға)" жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 144 км (жаңа жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2022 - 2022 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

3 704

6 702

1 177

1 063

1 066

4 264

17 976

мемлекеттік кепілдік берілетін қарыздарды бірлесіп қаржыландыру

233

15

"Астана жұлдызы" көлік айналымынан Нұрсұлтан Назарбаев халықаралық әуежайына дейін Қабанбай батыр даңғылын реконструкциялау, 6,4 км (жаңа жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

2 468

250

257

251

251

1 005

4 483

мемлекеттік кепілдік берілетін қарыздарды бірлесіп қаржыландыру

233

16

"Астана - Арқалық - Торғай -Ырғыз - Шалқар - Қандыағаш" дәлізін реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 1273 км (жаңа жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

1 000

10 000

10 000

70 169

145 075

111 725

347 969

барлығы, оның ішінде:


850

8 500

8 500

55 872

124 680

98 807

297 209

үкіметтік қарыздар

003/004

150

1 500

1 500

7 476

18 689

11 213

40 528

РБ-дан Үкіметтік қарыздарды бірлесіп қаржыландыру

003/016

0

0

0

6 821

1 706

1 705

10 232

мемлекеттік кепілдік берілетін қарыздарды бірлесіп қаржыландыру

233

17

"Орал - Атырау" республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 500 км (жаңа жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

206

2 855

4 545

5 000

5 000

5 000

22 606

РБ

003/005

18

Түркістан қаласын айналып өтетін "Түркістан-Кентау" республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 74 км (жаңа жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2023 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

0

0

0

9 000

0

0

9 000

барлығы, оның ішінде:


0

0

0

1 350

0

0

1 350

РБ-дан Үкіметтік қарыздарды бірлесіп қаржыландыру

003/016

0

0

0

7 650

0

0

7 650

үкіметтік қарыздар

003/004

19

"Қызылорда - Павлодар - РФ шекарасы-Успенка", республикалық маңызы бар автомобиль жолын, "Қызылорда - Жезқазған - Қарағанды" учаскесін реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 925 км (жаңа жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

0

0

0

52 200

16 800

15 900

84 900

барлығы, оның ішінде:


0

0

0

7 200

1 800

900

9 900

мемлекеттік кепілдік берілетін қарыздарды бірлесіп қаржыландыру

233

0

0

0

45 000

15 000

15 000

75 000

РБ

003/005

20

"Петропавл қаласын айналып өтетін "Жезқазған - Арқалық - Петропавл" автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 929 км (жаңа жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

0

0

0

10 000

1 000

25 000

36 000

РБ

003/005

21

"Қарағанды - Аягөз" республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 691 км (жаңа жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

0

0

0

15 000

1 000

1 000

17 000

РБ

003/005

22

"Ақтөбе - Қарабұтақ - Ұлғайсын" республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 273 км (жаңа жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

0

0

0

10 000

1 000

1 000

12 000

РБ

003/005

23

"Семей - РФ шекарасы (Барнауылға) республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 111 км (жаңа жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

0

0

0

25 000

1 000

0

26 000

РБ

003/005

24

"Құлсарыны айналып өтетін Құлсары - Мұқыр республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 175 км (жаңа жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

0

0

0

0

0

0

0

анықталмаған


25

"Атбасар - Қостанай - РФ шекарасы" республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 595 км (жаңа жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

0

0

0

0

0

0

0

анықталмаған


26

"Бозой - Бейнеу" республикалық маңызы бар автомобиль жолын салу және жобалау-іздестіру жұмыстары, 258 км (жаңа жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

0

0

0

0

0

0

0

анықталмаған


27

"Шалқар - Бозой - Өзбекстан шекарасы" республикалық маңызы бар автомобиль жолын салу және жобалау-іздестіру жұмыстары, 242 км (жаңа жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

0

0

0

42 700

42 700

24 400

109 800

РБ

003/005

28

"Семей - Өскемен" республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары, 195 км (жаңа жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

0

0

0

7 800

32 858

32 857

73 515

РБ

003/005

29

"Шымкент қаласының Оңтүстік-Батыс айналма жолы" республикалық маңызы бар автомобиль жолын салу және жобалау-іздестіру жұмыстары, 48 км (жаңа жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

0

0

0

0

0

0

0

МЖӘ


30

"Қонысбаев өткізу пункті арқылы Өзбекстан Республикасына шығатын Сарыағаш қаласының айналма жолы" республикалық маңызы бар автомобиль жолын салу және жобалау-іздестіру жұмыстары, 102 км (жаңа жоба)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

0

0

0

0

0

0

0

МЖӘ


31

Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын күрделі және орташа жөндеу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" АҚ (келісу бойынша)

86 000

88 000

90 000

100 000

105 000

110 000

579 000

РБ

091/100

32

Облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарын салу, реконструкциялау және жөндеу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2025 жылдар

ИИДМ, ЖАО

233 271

210 000

220 000

230 000

240 000

250 000

1 383 271

барлығы, оның ішінде:

091/103, 091/104

116 635

105 000

110 000

115 000

120 000

125 000

691 635

РБ

091/103, 091/104

116 635

105 000

110 000

115 000

120 000

125 000

691 635

ЖБ


Автомобиль көлігі

33

Нұр-Сұлтан қаласында 2 автовокзал салу

млн. теңге

пайдалануға беру актісі

2020 - 2021 жылдар

Нұр-Сұлтан қаласының әкімдігі

0,0

3 000,0

0,0

0,0

0,0

0,0

3 000,0

МЖӘ


34

Талдықорған қаласында автовокзал салу

млн. теңге

пайдалануға беру актісі

2020-2024 жылдар

Алматы облысының әкімдігі

0,0

312,0

312,0

313,0

313,0

0,0

1 250,0

МЖӘ


35

Алматы облысы Кеген ауылында автостанция салу

млн. теңге

пайдалануға беру актісі

2020-2024 жылдар

Алматы облысының әкімдігі

0,0

0,0

0,0

25,0

27,0

0,0

52,0

МЖӘ


36

Алматы облысы Бақанас ауылында автостанция салу

млн. теңге

пайдалануға беру актісі

2020 - 2023 жылдар

Алматы облысының әкімдігі

0,0

0,0

25,0

26,9

0,0

0,0

51,9

МЖӘ


37

Алматы облысында жолаушыларға қызмет көрсететін 14 пункт салу

млн. теңге

пайдалануға беру актісі

2020 - 2024 жылдар

Алматы облысының әкімдігі

0,0

0,0

9,0

9,0

0,0

0,0

18,0

ЖБ


38

Атырау облысында жолаушыларға қызмет көрсететін 6 пункт салу

млн. теңге

пайдалануға беру актісі

2020 - 2023 жылдар

Атырау облысының әкімдігі

0,0

0,0

9,0

9,0

0,0

0,0

18,0

ЖБ


39

ШҚО жолаушыларға қызмет көрсететін пункт салу

млн. теңге

пайдалануға беру актісі

2020-2024 жылдар

ШҚО әкімдігі

0,0

0,0

0,0

18,0

18,0

0,0

36,0

ЖИ


40

БҚО Ақсай қаласында автостанция құрылысы

млн. теңге

пайдалануға беру актісі

2020 -2021 жылдар

БҚО әкімдігі

0,0

150,0

0,0

0,0

0,0

0,0

150,0

ЖИ


41

Қызылорда облысының Шиелі кентінде автостанция салу

млн. теңге

пайдалануға беру актісі

2020 -2023 жылдар

Қызылорда облысының әкімдігі

0,0

25,0

25,0

30,0

0,0

0,0

80,0

ЖИ


42

Ақтау қаласында автовокзал салу

млн. теңге

пайдалануға беру актісі

2020 -2022 жылдар

Маңғыстау облысының әкімдігі

0,0

741,0

741,0

0,0

0,0

0,0

1 482,0

МЖӘ


43

Маңғыстау облысының Қарақия ауданында автостанция салу

млн. теңге

пайдалануға беру актісі

2020 -2024 жылдар

Маңғыстау облысының әкімдігі

0,0

0,0

0,0

50,0

55,0

0,0

105,0

ЖИ


44

Маңғыстау облысында жолаушыларға қызмет көрсетудің 12 пунктін салу

млн. теңге

пайдалануға беру актісі

2020 -2024 жылдар

Маңғыстау облысының әкімдігі

11,0

11,0

22,0

22,0

11,0

0,0

77,0

ЖБ


45

Павлодар облысы Ақтоғай ауылында автостанция салу

млн. теңге

пайдалануға беру актісі

2020 -2023 жылдар
 

Павлодар облысының әкімдігі

0,0

0,0

0,0

52,0

0,0

0,0

52,0

ЖИ


Теміржол инфрақұрылымы және теміржол көлігі

46

"Достық - Ақтоғай - Мойынты" теміржол транзиттік дәлізін жаңғырту, соның ішінде:

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2024 жылдар

ИИДМ,
"ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

0,0

0,0

0,0

2 000,0

90 000,0

121 293,0

213 293,0

РБ


46.1

"Достық - Ақтоғай - Мойынты" учаскесінде қосжолды салғылар құрылысы

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2024 жылдар

ИИДМ,
"ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

0,0

0,0

0,0

768,5

1 536,9

5 379,3

7 684,7

РБ


46.2

5 станцияда қабылдау-жөнелту жолдарын ұзарту

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2024 жылдар

ИИДМ,
"ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

0,0

0,0

0,0

841

1 681,9

5 886,9

8 409,9

РБ


46.3

6 разъездің құрылысы

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2024 жылдар

ИИДМ,
"ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

0,0

0,0

0,0

1 842,2

3 684,4

12 895,6

18 422,3

РБ


46.4

Электрмен жабдықтау объектілерінің құрылысы және жаңғырту
 

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2024 жылдар

ИИДМ,
"ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

0,0

0,0

0,0

1 939,8

3 879,6

13 578,7

19 398,2

РБ


46.5

Байланыс объекттерінің құрылысы және жаңғырту
 

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2024 жылдар

ИИДМ,
"ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

0,0

0,0

0,0

70,3

140,7

492,6

703,7

РБ


46.6

Автоматика және телемеханика объектілерінің құрылысы және жаңғырту
 

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2024 жылдар

ИИДМ,
"ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

0,0

0,0

0,0

2 366,9

4 733,8

16 568,3

23 669

РБ


47

Мойынты - Ақтоғай теміржол учаскесін электрлендіру (526,7 км)

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2022 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

0,0

0,0

43 561,0

46 924,0

41 779,0

30 729,0

162 993,0

МЖӘ


Әуежай инфрақұрылымы және әуе көлігі

48

Нұрсұлтан Назарбаев халықаралық әуежайының ұшу-қону жолағын реконструкциялау/салу жөнінде ұсыныстар әзірлеу

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 - 2021 жылдар

Нұрсұлтан Назарбаев халықаралық әуежайы АҚ (келісу бойынша), ИИДМ

1,0

1,0

-

-

-

-

2,0

қаржыландыру талап етілмейді


49

Түркістан қаласында халықаралық әуежай салу (шығындар құны жобалық құжаттамаға мемлекеттік сараптама қорытындысын алғаннан кейін нақтыланатын болады)

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 - 2021 жылдар

Түркістан облысының әкімдігі

1,0

-

-

-

-

-

-

қаржыландыру талап етілмейді


50

Қостанай қаласы әуежайының аэровокзал кешенін реконструкциялау

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2021 жылдар

Қостанай облысының әкімдігі

2 000,0

2 000,0

0,0

0,0

0,0

0,0

4 000,0

барлығы


1 500,0

1 500,0

0,0

0,0

0,0

0,0

3 000,0

ЖИ


500,0

500,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1 000,0

ЖБ


51

Орал қаласы әуежайының аэровокзал кешенін реконструкциялау

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 жыл

ИИДМ,
"Орал халықаралық әуежайы" ЖШС (келісу бойынша)

1 900,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1 900,0

ЖИ


52

Қызылорда қаласы әуежайының жаңа жолаушылар терминалын салу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2022 жылдар

Қызылорда облысының әкімдігі, ИИДМ

0,0

5 000,0

5 000,0

0,0

0,0

0,0

10 000,0

ЖИ


53

Шымкент қаласы әуежайының жаңа жолаушылар терминалын салу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2022 жылдар

Шымкент қаласының әкімдігі, ИИДМ

0,0

8 500,0

8 500,0

0,0

0,0

0,0

17 000,0

ЖИ


54

Атырау қаласы әуежайының аэровокзал кешенін реконструкциялау

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2023 - 2024 жылдар

Атырау облысының әкімдігі, ИИДМ

0,0

0,0

0,0

6 000,0

6 000,0

0,0

12 000,0

ЖИ


55

Өскемен қаласы әуежайының әуеайлағының ҰҚЖ реконструкциялау

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2021 жылдар

ШҚО әкімдігі

*

5 256,7

4 903,7

0,0

0,0

0,0

10 160,4

барлығы


4 753,0

4 400,0

0,0

0,0

0,0

9 153,0

РБ


503,7

503,7

0,0

0,0

0,0

1 007,4

ЖБ


56

Алматы қаласы әуежайының ЖҰҚЖ-2 күрделі жөндеу бойынша ұсыныстарды енгізу

млн. теңге

ИИДМ-ге ақпарат

2021 - 2022 жылдар

Алматы қаласының әкімдігі

-

1,0

1,0

-

-

-

2,0

қаржыландыру талап етілмейді


57

Алматы қаласы әуежайының қолданыстағы жолаушылар терминалын кеңейту жөнінде ұсыныстар енгізу

млн. теңге

ИИДМ-ге ақпарат

2021 - 2022 жылдар

Алматы қаласының әкімдігі

-

1,0

1,0

-

-

-

2,0

қаржыландыру талап етілмейді


58

Атырау облысы Қызылқоға ауданының Миялы елді мекенінде ЖӘЖ әуежайының құрылысы

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2023 жылдар

Атырау облысының әкімдігі, ИИДМ

0,0

250,0

250,0

0,0

0,0

0,0

500,0

ЖБ


59

Атырау облысы Құрманғазы ауданы Сүйіндік елді мекенінде ЖӘЖ әуежайының құрылысы

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2023 жылдар

Атырау облысының әкімдігі, ИИДМ

0,0

0,0

250,0

250,0

0,0

0,0

500,0

ЖБ


60

Атырау облысы Құлсары елді мекенінде ЖӘЖ әуежайының құрылысы

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2023 жылдар

Атырау облысының әкімдігі, ИИДМ

0,0

0,0

250,0

250,0

0,0

0,0

500,0

ЖБ


61

Батыс Қазақстан облысы Жәнібек ауданының Жәнібек елді мекенінде ЖӘЖ әуеайлағының құрылысы

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2022 жылдар

Батыс Қазақстан облысының әкімдігі, ИИДМ

0,0

0,0

250,0

250,0

0,0

0,0

500,0

ЖБ


62

Батыс Қазақстан облысы Казталовка ауданының Казталовка елді мекенінде ЖӘЖ әуеайлағының құрылысы

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2022 жылдар

Батыс Қазақстан облысының әкімдігі, ИИДМ

0,0

0,0

250,0

250,0

0,0

0,0

500,0

ЖБ


63

Батыс Қазақстан облысы Бөкейордасы ауданының Сайқын елді мекенінде ЖӘЖ әуеайлағын салу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2022 жылдар

Батыс Қазақстан облысының әкімдігі, ИИДМ

0,0

0,0

250,0

250,0

0,0

0,0

500,0

ЖБ


64

Шығыс Қазақстан облысы Үлкен Нарын елді мекенінде ЖӘЖ әуеайлағын салу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2022 жылдар

Шығыс Қазақстан облысының әкімдігі, ИИДМ

0,0

0,0

0,0

250,0

250,0

0,0

500,0

ЖБ


65

Қостанай облысы Арқалық қаласында ЖӘЖ әуеайлағын салу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2022 жылдар

Қостанай облысының әкімдігі, ИИДМ

0,0

0,0

0,0

0,0

250,0

250,0

500,0

ЖБ


66

Түркістан облысы Сарыағаш елді мекенінде ЖӘЖ әуеайлағын салу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2022 жылдар

Түркістан облысының әкімдігі, ИИДМ

0,0

0,0

250,0

250,0

0,0

0,0

500,0

ЖБ


67

Қарағанды облысының Қарқаралы елді мекенінде ЖӘЖ әуеайлағын салу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2022 жылдар

Қарағанды облысының әкімдігі, ИИДМ

0,0

0,0

0,0

250,0

250,0

0,0

500,0

ЖБ


68

Ұлытау елді мекенінде ЖӘЖ топырақты әуеайлақ құрылысы

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2022 жылдар

Қарағанды облысының әкімдігі, ИИДМ

0,0

0,0

0,0

250,0

250,0

0,0

500,0

ЖБ


69

Маңғыстау облысының Жаңаөзен елді мекенінде ЖӘЖ әуеайлағын салу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 жыл

Маңғыстау облысының әкімдігі, ИИДМ

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

ЖБ


70

Шығыс Қазақстан облысының Үржар елді мекенінде ЖӘЖ әуежайының ұшу-қону жолағын реконструкциялау

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2023 жылдар

Шығыс Қазақстан облысының әкімдігі, ИИДМ

2 850,0

2 850,0

0,0

0,0

0,0

0,0

5 700,0

ЖБ


71

Шығыс Қазақстан облысының Зайсан елді мекенінде ЖӘЖ әуежайының ұшу-қону жолағын реконструкциялау

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2022 - 2023 жылдар

Шығыс Қазақстан облысының әкімдігі, ИИДМ

0,0

0,0

600,0

600,0

0,0

0,0

1 200,0

ЖБ


72

Алматы облысының Үшарал елді мекенінде ЖӘЖ әуежайы тұрақтарымен қоса ұшу-қону жолағын, басқару жолын және перронды реконструкциялау

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2021 жылдар

Алматы облысының әкімдігі, ИИДМ

5 000,0

2 500,0

0,0

0,0

0,0

0,0

7 500,0

ЖБ


73

Ақтөбе облысының Шалқар елді мекенінде ЖӘЖ
ұшу-қону жолағын және әуежай ғимаратын реконструкциялау

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2023 жылдар

Ақтөбе облысының әкімдігі, ИИДМ

0,0

0,0

0,0

0,0

250,0

250,0

500,0

ЖБ


74

Азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның жергілікті әуе желілерін дамыту жөніндегі салалық бағдарламасын әзірлеу және қабылдау

бірлік

ҰЭМ-ге ақпарат

2021-2022 жылдар

ИИДМ,
ҰЭМ, Қаржымині, облыстардың әкімдіктері, "Бәйтерек" ҰБХ" АҚ (келісу бойынша), "ҚДБ-Лизинг" АҚ (келісу бойынша)

-

-

-

1,0

1,0

-


қаржыландыру талап етілмейді


75

Жаңа, оның ішінде әлемдік қаржы орталықтарына әуе қатынастарын ашу


тұрақты авиарейстер

2020-2025 жылдар

"Эйр Астана" АҚ (келісу бойынша), ИИДМ, СІМ

-

-

-

-

-

-


қаржыландыру талап етілмейді


76

Талдықорған қаласының әуежайында өңірлік және жергілікті әуе желілері үшін әуе кемелерін пайдалану үшін өндірістік-техникалық база құру жөнінде ұсыныстар енгізу

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 - 2021 жылдар

Алматы облысының әкімдігі

1,0

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

2,0

қаржыландыру талап етілмейді


Теңіз және ішкі су көлігі

77

Кеме қатынасы шлюздеріне күрделі жөндеу жүргізу

млн. теңге

орындалған жұмыстардың актісі

2020-2022 жылдар

ИИДМ

1 890,9

2 656,1

1 355,6

1 261,5

1 820,4

1 475,1

10 459,6

РБ


2-міндет. Тиімді транзиттік, экспорттық және логистикалық инфрақұрылымды дамыту арқылы "үлкен транзитті" тартуға және экспорттық саясатты іске асыруға жәрдемдесу

Тікелей нәтижелер көрсеткіштері

Автомобиль көлігі

1

Қазақстан Республикасының аумағы автомобиль көлігімен арқылы транзиттік қатынаста жүктерді тасымалдау

млн. тонна

*

*

ИИДМ

2

2,2

2,4

2,6

2,8

3

*

*

*

Теміржол инфрақұрылымы және теміржол көлігі

2

Қазақстан Республикасының аумағы арқылы теміржол көлігімен транзиттік қатынаста жүктерді тасымалдау

млн. тонна



ИИДМ,
"ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

20,9

23,1

24,8

26,7

26,8

26,9

*

*

*

2.1

оның ішінде контейнерлерде

мың ЖФБ



ИИДМ,
"ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

1 108

1 362

1 498

1 649

1 655

1 661

*

*

*

Теңіз және ішкі су көлігі

3

Қазақстан Республикасының теңіз порттарында транзиттік жүктерді ауыстырып тиеу

млн. тонна

*

*

ИИДМ

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

*

*

*

Жалпы салалық бағыттар

4

Қазақстан Республикасының аумағы арқылы транзиттік қатынаста жүктерді тасымалдау

млн. тонна

*

*

ИИДМ

23,3

25,9

28,0

30,3

30,8

31,3

*

*

*

5

Қазақстан Республикасының сыртқы шекарасындағы автомобиль өткізу пункттерінің орташа өткізу қабілеті

жүк АКҚ бірлігі / тәулік

*

*

ИИДМ

1200

1250

1400

1450

1600

2000

*

*

*

6

Халықаралық транзиттегі электрондық коммерция тауарларын тасымалдау көлемі

млн. бірлік

*

*

ИИДМ

83,3

98,8

148,2

222,3

333,4

500,1

*

*

*

7

Контейнерлерде жүктерді өңдеудің қазіргі заманғы технологияларын пайдаланатын экспорттық-бағдарланған кәсіпорындардың саны

бірлік

*

*

ИИДМ

5

6

7

8

9

10

*

*

*

Іс-шаралар

78

ЕАЭО сыртқы шекарасындағы автожол өткізу пункттерін реконструкциялау және жаңғырту (құны ТЭН әзірленгеннен кейін анықталады)

бірлік

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2025 жылдар

Қаржымині, ҰҚК ШҚ, ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" ҰК АҚ" (келісу бойынша)


2

2

3

4


11

РБ, МҚҰ қарыздары


млн. теңге







0




79

ЕАЭО ішкі шекарасындағы автожол өткізу пункттерін реконструкциялау және жаңғырту (құны ТЭН әзірлегеннен кейін анықталатын болады), оның ішінде

бірлік

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2025 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" ҰК АҚ" (келісу бойынша), ҰҚК ШҚ

1

0

4

5

7

8

25

РБ, ХҚҰ қарыздары


млн. теңге

3 700

1 300

20000

25000

35000

40000

125000


79.1

Қазақстан-Ресей шекарасында

бірлік



3

4

5

6

18


79.2

Қазақстан-Қырғыз шекарасында

бірлік

1


1

1

2

2

7


80

Тарифтік саясатты шектес мемлекеттердің теңіз және теміржол әкімшіліктерімен үйлестіру жөніндегі іс-шараларды әзірлеу және іске асыру

бірлік

Үкіметке ақпарат

2020 - 2021 жылдар

ҰЭМ (жинақтау), ИДМ, ҚТКФ,
"ҚТЖ" ҰК АҚ" (келісу бойынша)

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

қаржыландыру талап етілмейді


81

Транзиттің еркіндігін қамтамасыз ету үшін (оның ішінде мультимодальды тасымалдарды жүзеге асыруға байланысты) кедендік рәсімдерді оңайлату жөніндегі шаралар кешенін әзірлеу және іске асыру

бірлік

Үкіметке ақпарат

2020 - 2021 жылдар

Қаржымині, ИИДМ,
ҰЭМ

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

қаржыландыру талап етілмейді


82

Қазақстан аумағындағы терминалдарда және уақытша сақтау қоймаларында транзиттік жүктерді кедендік тазарту кезінде ҚҚС нөлдік мөлшерлемесін қолдану туралы ұсыныстар әзірлеу

бірлік

Үкіметке ақпарат

2020 жыл

Қаржымині, ИИДМ,
ҰЭМ

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

қаржыландыру талап етілмейді


83

Азаматтарға Қазақстан Республикасының аумағында 72 сағатқа дейін визасыз болу құқығы берілетін мемлекеттердің тізбесін кеңейту жөнінде ұсыныстар әзірлеу

бірлік

Үкіметке ақпарат

2020 жыл

СІМ,
ҰҚК,
ИИДМ

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


84

Нұр-Сұлтан қаласында көлік-логистикалық орталықтың құрылысы

бірлік

қабылдау комиссиясының актісі

2021 жыл

Нұр-Сұлтан қаласының әкімдігі, "Мир Круп" ЖШС (келісу бойынша)

0

70

200

300

130

0

700

ЖИ


85

Достық станциясында мультимодальды теміржол терминалын салу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020-2022 жылдар

Алматы облысының әкімдігі, "ЕвроТранзитТерминал" ЖШС (келісу бойынша)

0,0

15 440,0

3 860,0

0,0

0,0

0,0

19 300,00

ЖИ


3-міндет. Инфрақұрылымдық кешеннің технологиялық, ғылыми-әдістемелік және ресурстық қамтамасыз етілуін арттыру

Тікелей нәтижелер көрсеткіштері

Автожол инфрақұрылымы

1

Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының Ұлттық стандартқа сәйкес келетін жол бойындағы сервис объектілерімен қамтамасыз етілуі

%

*

*

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" ҰК" АҚ" (келісу бойынша)

58

66

74

82

90

100

*

*

*

Әуежай инфрақұрылымы және әуе көлігі

2

Рейстерді жөнелтуді бақылаудың және ұшу кестесін басқарудың автоматтандырылған жүйелерін енгізумен қамтылған әуежайлар саны

бірлік

*

*

ИИДМ

5

6

9

11

12

15

*

*

*

3

ИКАО санаты бар әуежайлардың саны

бірлік

*

*

ИИДМ

17

18

18

19

19

19

*

*

*

Іс-шаралар

86

Ақтау портында кемелер қозғалысын басқару жүйесін құру

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021-2022 жылдар

ҰҚК, ИИДМ

0,0

225,0

625,0

0,0

0,0

0,0

850,0

РБ


87

"Темір жол көлігі туралы" Қазақстан Республикасының Заңы жобасының жаңа редакциядағы тұжырымдамасын әзірлеу

бірлік

ВАК қарауына шығару

2020 - 2021 жылдар

ИИДМ

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


88

Пилотсыз әуе кемелері мен ұшу аппараттарын қолдана отырып, жүк авиатасымалдарын дамыту үшін заңнамалық және реттеуші ортаны қалыптастыру жөнінде ұсыныстар әзірлеу және енгізу

бірлік

ҚР Үкіметіне ақпарат

2020 жыл

ИИДМ

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


89

Ақтау порты арқылы теміржол-су қатынасында экспорттық тасымалдау кезінде теміржол тарифіне ҚҚС нөлдік мөлшерлемесін қолдану бойынша ұсыныстар әзірлеу

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 жыл

ҰҚК, ИИДМ

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


90

Үздік әлемдік тәжірибені ескере отырып, теміржол көлігінде жолаушыларға қызмет көрсету стандарттарын өзектендіру

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 - 2021 жылдар

ИИДМ,
"ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


91

"Инвестицияларды мемлекеттік қолдауды іске асырудың кейбір мәселелері туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2016 жылғы 14 қаңтардағы №13 қаулысына теңіз индустриясы (логистикасы) саласын Қазақстан Республикасының заңнамасында көзделген салықтық преференциялар бере отырып, қызметтің басым түрлерінің және инвестициялық басым жобалардың тізбесіне енгізу бөлігінде өзгерістер мен толықтыруларды әзірлеу

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 жыл

ҰҚК, ИИДМ

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

Қаржыландыру талап етілмейді


92

"Жол активтерін басқару" тұжырымдамасын іске асыру бөлігінде қолданыстағы заңнамаға өзгерістер мен толықтыруларды әзірлеу

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 жыл

ҰҚК, ИИДМ, Қаржымині

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


93

Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарында санитарлық-гигиеналық тораптарды (СГТ) орнату

бірлік

қабылдау комиссиясының актісі

2020-2024 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол ҰК" АҚ (келісу бойынша)

0

40

50

55

65

87

297

қаржыландыру талап етіледі


94

Көлік салаларын дамытудың 2021 - 2030 жылдарға арналған кешенді жоспарын әзірлеу

бірлік

жоспар

2020 жыл

ИИДМ, "Атамекен" ҰКП (келісу бойынша), "Kazlogistics" ККБ (келісім бойынша)

1,0

0

0

0

0

0

0

қаржыландыру талап етіледі


95

Дүниежүзілік банктің логистика тиімділігі индексінің (LPI) рейтингісіндегі Қазақстан Республикасының орнын жақсарту бойынша бірлескен шаралар жоспарын әзірлеу

бірлік

жоспар

2020-2025

ИИДМ, Қаржымині, "Kazlogistics" ККБ (келісу бойынша)

1,0

0

1,0

0

1,0

0

3,0

қаржыландыру талап етіледі


96

Қазақстанның көліктік-логистикалық кешенінің алдағы уақытта дамуы бойынша ҚР ИИДМ мен "Kazlogistics" ҚКО-ның бірлескен шаралар жоспарын әзірлеу

бірлік

жоспар

2020-2025

ИИДМ, "Kazlogistics" ККБ (келісу бойынша)

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

6,0

қаржыландыру талап етіледі


97

Қазақстан Республикасының жоғарғы және орта-арнайы оқу орындарында бағдарламаға "Кешенді көліктік логистика" мамандығын енгізу бойынша ұсыныстар шығару

бірлік

БҒМ-ға ақпарат

2020 жыл

"Kazlogistics" ККБ (келісу бойынша), "Атамекен" ҰКП (келісу бойынша)

1,0

0

0

0

0

0

1,0

қаржыландыру талап етіледі


98

Автожолдар саласының жаңа технологиялары мен материалдарын енгізу үшін нормативтік-техникалық құжаттарды жетілдіру

бірлік

ИИДМ АЖК бұйрығы

2020-2025 жылдар

ИИДМ АЖК, "КазДорНии" АҚ

10

10

10

10

10

10

60

автомобиль жолдары басқармасының қаржыландыру аясында


4-міндет. Көлік инфрақұрылымы субъектілері мен тасымалдаушылардың экономикалық тиімділігі мен бәсекеге қабілеттілігін арттыру

Тікелей нәтижелер көрсеткіштері

Автожол инфрақұрылымы

1

Республикалық маңызы бар ақылы өзін-өзі өтейтін автомобиль жолдарының олардың жалпы ұзындығындағы үлесі

%

*

*

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" ҰК" АҚ" (келісу бойынша)

11

19

27

33

39

45

*

*

*

Автомобиль көлігі

2

Халықаралық автокөлік қызметтер көрсету нарығындағы қазақстандық жүк тасымалдаушыларының үлесі

%

*

*

ИИДМ

49

51

53

55

57

59

*

*

*

3

Жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль көлігінің жолаушылар айналымы

млн. жкм

*

*

ИИДМ

266 738

277 296

288 272

299 682

311 545

323 876

*

*

*

4

Жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль көлігінің жүк айналымы

млн. ткм

*

*

ИИДМ

185 199

191 796

198 627

205 702

213 029

220 617

*

*

*

5

Халықаралық тұрақты жолаушылар автомобильдері маршруттарының саны

бірлік

*

*

ИИДМ

115

116

117

118

119

120

*

*

*

Теміржол инфрақұрылымы және теміржол көлігі

6

Пайдалану мерзімі 25 жылдан астам теміржол жылжымалы құрамының үлесі:

бірлік













6.1

жолаушылар локомотивтері

%

*

*

"ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

53,2

52,7

50,9

39,4

31,7

22,7

*

*

*

6.2

жолаушылар вагондары

%

*

*

"ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

44

37

27

23

20

15

*

*

*

7

Жалпыға ортақ пайдаланылатын теміржол көлігінің жолаушылар айналымы

млн. жкм

*

*

"ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

19 743

20 390

21 059

21 750

22 463

23 200

*

*

*

8

Теміржол көлігімен жүктерді тасымалдаудың жалпы көлеміндегі контейнерлік тасымалдардың үлесі

%

*

*

"ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

3,3

3,7

3,9

4,1

4,3

4,4

*

*

*

Әуежай инфрақұрылымы және әуе көлігі

9

Қазақстандық авиакомпаниялар сатып алатын жаңа әуе кемелерінің саны

бірлік

*

*

*

2

2

2

2

3

3

*

*

*

10

Жалпыға ортақ пайдаланылатын әуе көлігінің жолаушылар айналымы
 

млн. жкм

*

*

ИИДМ

15 150

15 301

15 454

15 608

15 764

15 921

*

*

*

11

Жалпыға ортақ пайдаланылатын әуе көлігінің жүк айналымы

млн. ткм

*

*

ИИДМ

58,3

58,6

58,9

59,2

59,5

59,8

*

*

*

12

Өңірлік әуе желілерімен тасымалданған жолаушылар саны

мың адам

*

*

ИИДМ,
ЖАО

175,1

180,4

185,8

191,4

197,1

203,0

*

*

*

Теңіз және ішкі су көлігі

13

Су көлігі жаңа кемелерін сатып алу саны, оның ішінде:

бірлік

*

*

ИИДМ,
ҚТКФ


2

2


2


*

*

*

13.1

әмбебап паром кемелері

бірлік

*

*

ИИДМ,
ҚТКФ


2





*

*

*

13.2

фидерлік кемелер (контейнерлерді тасымалдаушы)

бірлік

*

*

ИИДМ,
ҚТКФ



2


2


*

*

*

Іс-шаралар

Автожол инфрақұрылымы

99

Жол жүру ақысын алу жүйесін монтаждау

км

"ҚазАвтоЖол" ҰК" АҚ ақпараты

2020-2025 жылдар

"ҚазАвтоЖол" ҰК" АҚ" (келісу бойынша), ИИДМ

2 000*

1 950*

1 950*

1 450*

1 450*

1 450*

10 250*

жеке инвестициялар


100

Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарында автоматтандырылған өлшеу станциясын (АӨС) орнату

бірлік

қабылдау комиссиясының актісі

2020-2024 жылдар

ИИДМ, "ҚазАвтоЖол" ҰК" АҚ" (келісу бойынша)

0

15

20

25

25

27

112

қаржыландыру талап етіледі


Автомобиль көлігі

101

ҚР өңірлері бойынша автобус жолаушылар тасымалын дамытудың кешенді схемаларын әзірлеу

бірлік

кешенді схемалар

2020 жыл

ИИДМ,
ЖАО

17,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

17,0

қаржыландыру талап етілмейді


102

Отандық тасымалдаушылар паркін жаңарту бойынша, оның ішінде кәдеге жарату алымының мөлшерін төмендету және жүк көлік құралдары мен автобустардың импорты кезінде бастапқы тіркеу үшін алым жасау арқылы ұсыныстар енгізу

бірлік

ҰЭМ-ге ақпарат

2020 жыл

ИИДМ, ҰЭМ, Қаржымині, "Оператор РОП" ЖШС (келісім бойынша), "Атамекен" ҰКП (келісу бойынша)

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


103

Кредиттер мен лизинг бойынша пайыздық мөлшерлемені субсидиялау тетігін жетілдіру жолымен жүктердің халықаралық тасымалдарына тартылған жүк көлік құралдарының паркін жаңарту үшін тасымалдаушыларға қолайлы жағдайлар жасау бойынша ұсыныстар енгізу

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 жыл

ҰЭМ, Қаржымині, "Даму" қоры, "Атамекен" ҰКП (келісу бойынша)

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


104

Автовокзалдар, автостанциялар және жолаушыларға қызмет көрсету пункттерінің қызметін, оның ішінде тарифтік реттеу тетіктерін қолдана отырып ұйымдастыруды жетілдіру бойынша ұсыныстар енгізу

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 жыл

ЖАО, "Атамекен" ҰКП (келісу бойынша)

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


Теміржол инфрақұрылымы және теміржол көлігі

105

Теміржол вокзалдарын салу, реконструкциялау және пайдалану кезінде МЖӘ тетіктерін ендіру бойынша ұсыныстар енгізу

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 жыл

ИИДМ, "ҚТЖ"ҰК" АҚ (келісу бойынша)

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


106

Жүк және жолаушылар жылжымалы құрамы паркін (магистральдық және маневрлік локомотивтер, жүк вагондары, жолаушылар вагондары, фитингтік платформалар, контейнерлер) жаңартуды ынталандыру бойынша ұсыныстар енгізу

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 жыл

ИИДМ, ҰКП, ҚазТОҚ, "ҚТЖ"ҰК"АҚ (келісу бойынша)

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


107

Тарту жылжымалы құрамын, оның ішінде маневрлік локомотивтерді жаңарту жөнінде ұсыныстарды әзірлеу және қажеттілікті талдау

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 жыл

ИИДМ, "ҚТЖ"ҰК" АҚ (келісу бойынша)

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


108

Теміржол бағыттарында (оның ішінде туристік) жолаушылар отыратын орындары бар жайлы вагондарды енгізу мүмкіндігін талдау

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 жыл

ИИДМ, "ҚТЖ"ҰК" АҚ (келісу бойынша)

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


109

Мемлекетаралық түйіспе станцияларында вагондарды өңдеу мерзімдерін қысқарту жөнінде ұсыныстар енгізу

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 жыл

ИИДМ, "ҚТЖ"ҰК" АҚ (келісу бойынша)

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


110

Ұлттық теміржол компаниясы мен мемлекет арасында функциялар мен жауапкершілікті бөле отырып, "желілік инфрақұрылымдық келісімшартты" қолдану тетігін құру бойынша ұсыныстар енгізу

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2022 жыл

ИИДМ, "ҚТЖ"ҰК" АҚ (келісу бойынша)

0,0

0,0

1,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


111

Жолаушылар электровоздарын сатып алу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020-2025 жылдар

ИИДМ, "ҚТЖ"ҰК" АҚ (келісу бойынша)

16 223,9

26 016,8

18 209,1

28 099,4

25 772,4

13 018,1

127 339,7

барлығы, оның ішінде:


10 050,9

23 497,8

18 209,1

28 099,4

25 772,4

13 018,1

118 647,7

меншікті және қарыз қаражаты


6 173,0

2 519,0





8 692,0

қарыз HSBC


112

Жолаушылар тепловоздарын сатып алу

млн. теңге

Қабылдау комиссиясының актісі

2020-2025 жылдар

ИИДМ, "ҚТЖ"ҰК" АҚ (келісу бойынша)


39 004,0

43 316,0

35 737,0

39 700,0

15 505,0

173 262,0

меншікті және қарыз қаражаты


113

Жолаушылар вагондарын, оның ішінде лизингтік қаржыландыру тетігі бойынша сатып алу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020-2025 жылдар

"ҚТЖ"ҰК" АҚ (келісу бойынша), "ҚДБ-Лизинг" АҚ (келісу бойынша)

20 000,0

20 000,0

40 906,2

40 508,9

40 398,0

40 544,9

202 358,0

РБ-дан жеңілдетілген қарыз


114

Теміржол көлігі саласындағы тарифтік саясатты жетілдіру бойынша талдау жүргізу және ұсыныстар енгізу

бірлік

ИИДМ-ге ұсыныстар

2020 жыл

ҰЭМ, ИИДМ "ҚТЖ"ҰК" АҚ (келісу бойынша)

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


115

Әлеуметтік маңызы бар қатынастар бойынша теміржол жолаушылар тасымалдарын субсидиялау

млн. теңге

келісім-шарттар жасасу

2020-2025 жылдар

ИИДМ, ЖАО

33 500,0

34 012,0

33 071,0

33 071,0

33 071,0

33 071,0

199 796,0

РБ


Әуежай инфрақұрылымы және әуе көлігі

116

"QAZAQ AIR" АҚ үшін үш Bombardier әуе кемесін сатып алу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2025 жылдарға арналған

"Самұрық-Қазына" ҰӘҚ" АҚ, "QAZAQ AIR" АҚ (келісу бойынша)

3 500,0

3 500,0

3 500,0

3 500,0

3 500,0

3 500,0

21 000,0

"QAZAQ AIR" АҚ


117

"Air Astana" қолда бар кемелерінде "Fly Arystan" лоукостерін іске қосуға байланысты "Air Astana" АҚ үшін төрт Airbus әуе кемесін сатып алу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020 - 2025 жылдарға арналған

"Самұрық-Қазына" ҰӘҚ" АҚ, "Air Astana" АҚ (келісу бойынша)

24 500,0

24 500,0

24 500,0

24 500,0

24 500,0

24 500,0

147 000,0

"AIR ASTANA" АҚ


118

МИ-171 үлгісіндегі немесе отанда өндірілетін ұқсас ауыр тікұшақтарды сатып алу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2021 - 2025 жылдар

ИИДМ

0,0

16 189,2

35 690,7

46 598,2

45 904,7

52 931,2

197 314,0

ЖИ


119

Өңірлік ұшулар үшін DHC-6 TS 400 немесе ұқсас кластағы ұшақтар сатып алу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020-2025 жылдар

ІІМ, ДСМ, ЭГТРМ

0,0

0,0

0,0

7 354,8

7 354,8

7 354,8

22 064,4

РБ

060/111

120

Өңіраралық ұшулар үшін L-410 немесе ұқсас кластағы ұшақтар сатып алу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020-2023 жылдар

ІІМ, ДСМ

0,0

0,0

0,0

3 029,9

3 029,9

3 029,9

9 089,8

РБ

060/111

121

Реактивті ұшақтар сатып алу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2023-2025 жылдар

ІІМ,
ДСМ

0,0

0,0

0,0

7 479,6

0,0

7 479,6

14 959,2

РБ

060/111

122

Eurocopter H-145 класты тікұшақтарды сатып алу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020-2025 жылдар

ІІМ,
ДСМ, ЭГТРМ

2 718,9

3 884,1

3 884,1

3 884,1

7 768,2

7 768,2

29 907,6

РБ

060/111

123

Eurocopter Н-130 класты тікұшақтарды сатып алу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020-2024 жылдар

ІІМ, ЭГТРМ

1 110,8

0,0

1 586,9

0,0

1 586,9

0,0

4 284,5

РБ

060/111

124

Ми-8/171 класты тікұшақтарды сатып алу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020-2024 жылдар

ІІМ, ЭГТРМ

11 793,7

0,0

33 696,3

0,0

8 424,1

0,0

53 914,1

РБ

060/111

125

Әуежайлар мен әуеайлақтарды салу, реконструкциялау және пайдалану кезінде, оның ішінде шағын авиация мұқтаждары үшін МЖӘ тетіктерін ендіру бойынша ұсыныстар енгізу

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 жыл

ИИДМ, ҰЭМ, Қаржымині, "Атамекен" ҰКП (келісу бойынша)

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


126

Әуежайларға, әуеайлақтарға және қону алаңдарына оларды күтіп-ұстауға және пайдалануға арналған шығындарды азайту мақсатында олардың өндірістік қызметі көлемінің ерекшелігін ескере отырып, сараланған сертификаттау талаптарын қолдану жөнінде ұсыныстар енгізу

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 жыл

ИИДМ

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


127

Жолаушылар ағыны жылына 100 мың жолаушыдан аз әуежайларды субсидиялау тетігін әзірлеу (аэродромдар ЖӘЖ қоса алғанда)

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 жыл

ИИДМ, ҰЭМ, Қаржымині, "Атамекен" ҰКП (келісу бойынша)

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


128

Тұрақты авиарейстерді субсидиялау

млн. теңге

субсидияланатын авиамаршруттар

2020-2025 жылдар

ИИДМ

5 626,5

5 626,5

5 626,5

5 626,5

5 626,5

5 626,5

33 759,2

РБ


Теңіз және ішкі су көлігі

129

2 әмбебап паром жасау

млн. теңге

орындалған жұмыс актісі

2021-2022 жылдар

ҚТКФ (келісу бойынша)

0,0

17 100,0

11 400,0

0,0

0,0

0,0

28 500,0

меншікті және қарыз қаражаттары


130

4 фидерлік кеме (контейнерлер тасымалдаушы) жасау

млн. теңге

орындалған жұмыс актісі

2021-2024 жылдар

ҚТКФ (келісу бойынша)

0,0

6 840,0

4 560,0

6 840,0

4 560,0

0,0

22 800,0

меншікті және қарыз қаражаттары


5-міндет. Көлік инфрақұрылымын пайдалану және экологиялық қауіпсіздігін арттыру

Тікелей нәтижелер көрсеткіштері

Автожол инфрақұрылымы

1

100 мың тұрғынға шаққанда жол-көлік оқиғаларында қаза болғандар

100 мың тұрғынға шаққанда 1 адам

*

*

ІІМ

82

77

71

65

58

51

*

*

*

Теміржол инфрақұрылымы және теміржол көлігі

2

Электр тартымдағы және отынның баламалы түрлерімен жүретін теміржол жылжымалы құрамының үлесі

%

*

*

ИИДМ, "ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

32,3

31,4

30,3

29

28,9

27,6

*

*

*

3

Теміржолдарды пайдалану кезінде қауіпсіздікті қамтамасыз ету жөніндегі талаптарға сәйкестігін тұрақты тексерулермен қамту

км

*

*

ИИДМ, "ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

11 200

11 500

11 800

12 000

12 200

12 500

*

*

*

4

Теміржол жылжымалы құрамын оны пайдалану кезінде қауіпсіздікті қамтамасыз ету жөніндегі талаптарға сәйкестігін тұрақты тексерулермен қамту

бірлік

*

*

ИИДМ, "ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

18 200

18 500

18 700

19 000

19 350

19 500

*

*

*

Теңіз және ішкі су көлігі

5

Сатып алынатын арнайы флоттың жаңа кемелерінің саны, оның ішінде:

бірлік

*

*

ИИДМ, ҚТТФ

2

10

2

11

13

8

46

*

*

5.1

МАТЖ кемелері

бірлік

*

*

ИИДМ, ҚТТФ

0

0

0

0

0

2

2

*

*

5.2

сервистік флот кемелері

бірлік

*

*

ИИДМ, ҚТТФ



2




2

*

*

5.3

техникалық флот кемелерінің

бірлік

*

*

ИИДМ

2

10

0

11

13

6

42

*

*

6

Көлік комитетінің арнайы су көлігі кемелерінің жалпы санын ұлғайту

бірлік

*

*

ИИДМ

7

10

13

15

18

0

*

*

*

7

Ішкі су көлігіндегі көліктік оқиғалар санының төмендеуі (1000 кемеге
0,5 көліктік оқиға көрсеткішінен жоғары емес)

%

*

*

ИИДМ

1

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

*

*

*

Азаматтық авиация

8

Ұшу қауіпсіздігі бойынша ИКАО стандарттарын енгізу деңгейі

%

*

*

ИИДМ, "Қазақстанның авиациялық әкімшілігі" АҚ

74

80

80

80

80

85

*

*

*

Іс-шаралар

131

Табиғи монополиялар субъектілерінің қызметтеріне олардың энергия тиімділігі мен қоршаған ортаға әсер ету өлшемдері негізінде тарифтік саясатты оңтайландыру бойынша ұсыныстар әзірлеу

бірлік

Үкіметке ақпарат

2020 жыл

ҰЭМ (жинақтау), ИИДМ

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


132

Қоршаған ортаның ластануына байланысты көліктегі авариялық жағдайларды жою жөніндегі озық қауіпсіз технологияларды енгізу жөнінде ұсыныстар әзірлеу

бірлік

орындалған жұмыстар актісі

2020 - 2021 жылдар

ИИДМ, ЭМ

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


133

Гибридті, электр қозғалтқыштары бар және табиғи газды мотор отыны ретінде пайдаланатын автокөлік құралдарын пайдалану бойынша ынталандыру шараларын одан әрі енгізу жөнінде ұсыныстар әзірлеу

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 - 2021 жылдар

ИИДМ, "Казлогистикс" СК, "Атамекен" ҰКП (келісу бойынша)

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


134

Теміржол көлігін пайдалану кезінде қоршаған ортаға теріс әсерді төмендету бойынша ұсыныстар әзірлеу және енгізу

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 жыл

ИИДМ, "ҚТЖ" ҰК" АҚ (келісу бойынша)

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


135

Теміржол көлігі инфрақұрылымы объектілерін пайдалану және экологиялық қауіпсіздікті бақылау және қамтамасыз етудің қазіргі заманғы арнайы құралдарымен және жабдықтарымен техникалық жарақтандыру деңгейін арттыру жөнінде ұсыныстар енгізу

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 жыл

ИИДМ

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


136

КТҚС навигациялық орталық базасында Теңіз құтқару үйлестіру орталығын құру

бірлік

орындалған жұмыстар актісі

2021-2023 жылдар

ИИДМ

0,0

695,5

1 850,0

744,2

0,0

0,0

3 289,7

РБ


137

Әуеайлақтардың жарық-сигналдық жабдықтарын және әуежай кешендерін жарықтандыруды қоса алғанда, әуе көлігі инфрақұрылымы объектілерін жобалау, реконструкциялау және жөндеу кезінде энергия үнемдейтін технологияларды енгізу жөнінде ұсыныстар әзірлеу

бірлік

ИИДМ-ге ақпарат

2020 жыл

ИИДМ

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


138

Каспий маңы елдерінің теңіз әкімшіліктерімен Каспий теңізіндегі портта кемелерді мемлекеттің бақылауы жөніндегі өзара түсіністік туралы меморандум жасасу

бірлік

меморандум

2023 жыл

 
ИИДМ

0,0

0,0

0,0

1,0

0,0

0,0

1,0

қаржыландыру талап етілмейді


139

Мемлекеттік техникалық флотты жаңарту

млн. теңге

орындалған жұмыстар актісі

2020 - 2025 жылдар

ИИДМ

4 657,9

5 222,2

6 411,4

7 022,5

5 804,5

5 164,7

34 283,2

РБ


140

2 МАТЖ кемесін салу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2024-2025 жылдар

ҚТТФ (келісу бойынша)

0,0

0,0

0,0

0,0

4 560,0

3 040,0

7 600,0

меншікті және қарыз қаражаты


141

2 сервис флоттың кемесін салу

млн. теңге

орындалған жұмыстар актісі

2021-2022 жылдар

ҚТТФ

0,0

14 820,0

9 880,0

0,0

0,0

0,0

24 700,0

меншікті және қарыз қаражаты


142

Көлік комитетінің арнайы су көлігі кемелерін сатып алу

млн. теңге

қабылдау комиссиясының актісі

2020-2024 жылдар

ИИДМ, Қаржымині

28,0

21,0

21,0

14,0

21,0


105,0

РБ



Бағдарлама бойынша барлығы, млн. теңге

*

*

*

*

664 524

822 390

818 180

1 005 076

1 138 804

1 110 063

5 559 439

*

*


оның ішінде:















- республикалық бюджет





490 384,2

500 895,9

462 894,5

687 963,9

818 222,9

834 271,1

3 794 631




- жергілікті бюджеттерге





125 005,4

112 035,7

113 117,7

118 123,0

121 506,0

125 500,0

715 288




- халықаралық қаржы ұйымдары





0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0




- ұлттық және мемлекеттік компаниялардың меншікті қаражаты





15 050,9

72 457,8

65 025,1

67 336,4

68 972,4

32 023,1

320 865,7




- мемлекеттік-жекешелік әріптестік жобалары





7,5

4 060,5

44 745,0

47 391,9

42 222,0

30 729,0

169 155,9




- коммерциялық банктер





6 173,0

2 519,0

0,0

0,0

0,0

0,0

8 692,0




- жеке инвестициялар





27 903,0

130 821,0

132 397,5

84 264,0

87 880,5

87 540,0

550 806,0



      * жыл сайын ақы төлеу жүйесін монтаждауды инвестор анықтайды

Об утверждении Государственной программы инфраструктурного развития "Нұрлы жол" на 2020 – 2025 годы

Постановление Правительства Республики Казахстан от 31 декабря 2019 года № 1055.

      Правительство Республики Казахстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:

      1. Утвердить прилагаемую Государственную программу инфраструктурного развития "Нұрлы жол" на 2020 – 2025 годы (далее – Программа).

      2. Центральным и местным исполнительным органам, а также иным организациям:

      1) принять меры по реализации Программы;

      2) представлять администратору программы на ежемесячной основе к 10 числу месяца, следующего за отчетным, информацию по освоению выделенных средств в рамках Программы и на ежеквартальной основе к 15 числу месяца, следующего за отчетным, информацию по созданным рабочим местам, в том числе временным и постоянным.

      3. Администратору программы:

      1) представлять в центральный уполномоченный орган по государственному планированию на ежемесячной основе к 15 числу месяца, следующего за отчетным, сводную информацию по освоению выделенных средств в рамках Программы и на ежеквартальной основе к 20 числу месяца, следующего за отчетным, информацию по созданным рабочим местам, в том числе временным и постоянным;

      2) на ежеквартальной основе проводить брифинг с участием общественности в формате "Вопрос – ответ" в режиме "Онлайн";

      3) совместно с заинтересованными государственными органами один раз в полугодие осуществлять выезд на объекты, по которым имеется риск неисполнения, в случае наличия таковых;

      4) производить опрос населения посредством социальных сетей о полученных положительных результатах от реализации Программы.

      4. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить на Канцелярию Премьер-Министра Республики Казахстан.

      5. Настоящее постановление вводится в действие со дня его подписания и подлежит официальному опубликованию.

      Премьер-Министр
Республики Казахстан
А. Мамин

  Утверждена
постановлением Правительства
Республики Казахстан
от 31 декабря 2019 года № 1055

      СОДЕРЖАНИЕ

      1. Паспорт Программы

      2. Введение

      3. Анализ текущей ситуации

      3.1. Общие показатели и факторный анализ

      3.2. Автодорожная инфраструктура и автоперевозки

      3.3. Железнодорожная инфраструктура и перевозки

      3.4. Инфраструктура водного транспорта и перевозки морским и речным транспортом

      3.5. Инфраструктура воздушного транспорта и авиаперевозки

      3.6. Транзит и транспортно-логистическая инфраструктура

      4. Цель, задачи, целевые индикаторы и показатели результатов реализации Программы

      4.1. Задача 1. Инфраструктурное обеспечение территорий и транспортных связей между ними.

      4.2. Задача 2. Содействие привлечению "Большого транзита" и реализации экспортной политики посредством развития эффективной транзитной, экспортной и логистической инфраструктуры.

      4.3. Задача 3. Повышение технологической, научно-методической и ресурсной обеспеченности инфраструктурного комплекса.

      4.4. Задача 4. Повышение экономической эффективности и конкурентоспособности субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков.

      4.5. Задача 5. Повышение эксплуатационной и экологической безопасности транспортной инфраструктуры.

      5. Основные направления, пути достижения цели и соответствующие им мер

      5.1. Реализация задачи 1. "Инфраструктурное обеспечение территорий и транспортных связей между ними"

      5.2. Реализация задачи 2. "Содействие привлечению "Большого транзита" и реализации экспортной политики посредством развития эффективной транзитной, экспортной и логистической инфраструктуры"

      5.3. Реализация задачи 3. "Повышение технологической, научно-методической и ресурсной обеспеченности инфраструктурного комплекса"

      5.4. Реализация задачи 4. Повышение экономической эффективности и конкурентоспособности субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков

      5.5. Реализация задачи 5. "Повышение эксплуатационной и экологической безопасности транспортной инфраструктуры"

      6. Необходимые ресурсы


      1. Паспорт Программы

1.

Наименование Программы

Государственная программа инфраструктурного развития "Нұрлы Жол" на 2020 – 2025 гг.

2.

Основание для разработки

1) Стратегический план развития Республики Казахстан до 2025 года, утвержденный Указом Президента Республики Казахстан от 15 февраля 2018 года № 636.
2) Общенациональный план мероприятий по реализации Послания Главы государства народу Казахстана от 5 октября 2018 года "Рост благосостояния казахстанцев: повышение доходов и качества жизни", утвержденный Указом Президента Республики Казахстан от 11 октября 2018 года № 633.
3) Указ Президента Республики Казахстан от 19 июня 2019 года № 27 "О мерах по реализации предвыборной программы Президента Республики Казахстан "Благополучие для всех! Преемственность. Справедливость. Прогресс" и предложений, полученных в ходе общенациональной акции "Бірге"".

3.

Государственный орган, ответственный за разработку Программы

Министерство индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан

4.

Государственные органы, ответственные за реализацию Программы

Центральные и местные государственные органы Республики Казахстан

5.

Цель Программы

Содействие экономическому росту и повышению уровня жизни населения страны посредством создания эффективной и конкурентоспособной транспортной инфраструктуры, развития транзита и транспортных услуг, совершенствования технологической и институциональной среды.

6.

Задачи

1. Инфраструктурное обеспечение территорий и транспортных связей между ними.
2. Содействие привлечению "Большого транзита" и реализации экспортной политики посредством развития эффективной транзитной, экспортной и логистической инфраструктуры.
3. Повышение технологической, научно-методической и ресурсной обеспеченности инфраструктурного комплекса.
4. Повышение экономической эффективности и конкурентоспособности субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков.
5. Повышение эксплуатационной и экологической безопасности транспортной инфраструктуры.

7.

Сроки реализации

Реализация Программы планируется в течение шести лет с 2020 по 2025 год.

8.

Целевые индикаторы

В результате реализации Программы планируется достижение следующих целевых индикаторов:
1) В 2025 году обеспечение роста ВДС "Транспорт и складирование" на 21,9% к 2019 году;
2) В 2025 году обеспечение роста производительности труда "Транспорт и складирование" на 39,9% к уровню 2016 года;
3) В 2025 году обеспечение роста инвестиций в основной капитал в сфере "Транспорт и складирование" на 308% к уровню 2016 года;
4) В течение 2020-2025 гг. в транспортной отрасли будет создано 550,7 тыс. рабочих мест, в том числе 48,5 тыс. постоянных и 502,2 тыс. временных.
5) В 2025 году доля автомобильных дорог республиканского значения в хорошем и удовлетворительном состоянии будет доведена до 100%, областного и районного значения – до 95%;
6) Место Казахстана в глобальном рейтинге конкурентоспособности ВЭФ по показателю "Инфраструктура" улучшится на 18 позиций;
7) Место Казахстана в рейтинге Всемирного банка по показателю "Эффективность логистики" (LPI) улучшится на 21 позицию.

9.

Источники и объемы финансирования

Источниками финансирования реализации мероприятий и проектов Программы предусматриваются: республиканский и местные бюджеты, средства международных финансовых организаций, государственно-частное партнерство, а также частные инвестиции на общую индикативную сумму 5 559 439 млн. тенге, в том числе:
 

Источники финансирования

Сумма
(млн. тенге)

Доля, %

Республиканский бюджет

3 794 631

68,3%

в т.ч. Международные финансовые организации

522 627

13,7%

Местные бюджеты

715 288

12,9%

ГЧП и частные инвестиции

719 962

12,9%

Собственные средства национальных и государственных компаний

329 558

5,9%

Итого по Программе:

5 559 439

100,0%

 


      2. Введение

      Услуги транспортной отрасли необходимы практически на каждом этапе производства и потребления продукции, начиная с добычи и переработки сырья и ресурсов и заканчивая доставкой готовой продукции ее конечному потребителю, в том числе на внешние рынки.

      Транспорт вносит огромный вклад в формирование цепочек добавленной стоимости и производственных издержек и, таким образом, оказывает существенное влияние на конкурентоспособность продукции и экономики государства в целом. При этом функционирование транспортной отрасли невозможно без обеспечения населения и бизнеса эффективной и достаточной транспортной инфраструктурой общего пользования, что является прямой обязанностью и функцией государства.

      Государственная программа инфраструктурного развития "Нұрлы Жол" на 2020-2025 гг. (далее – "Программа") является комплексным межотраслевым программным документом, разработанным Министерством индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан (далее – "МИИР") во исполнение пункта 60 Общенационального плана мероприятий по реализации Послания Главы государства народу Казахстана от 5 октября 2018 года "Рост благосостояния казахстанцев: повышение доходов и качества жизни", утвержденного Указом Президента Республики Казахстан от 11 октября 2018 года № 633.

      Разработка Программы выполнена в увязке с целями и приоритетами Стратегического плана развития Казахстана до 2025 года и направлена на содействие дальнейшему экономическому росту и повышению уровня жизни населения Республики Казахстан посредством развития эффективной и конкурентоспособной транспортной инфраструктуры, транзита и транспортных услуг, а также совершенствования технологической и институциональной среды функционирования транспортно-коммуникационного комплекса.

      Программа будет способствовать реализации стратегического курса развития государства в целом через решение актуальных задач, стоящих перед отраслями транспортно-инфраструктурного комплекса. Также, Программа призвана придать устойчивость достигнутым положительным результатам реализации государственной программы инфраструктурного развития на 2015-2019 гг.1 и обеспечить завершение переходящих инфраструктурных проектов транспортной отрасли, инициированных в рамках ее реализации.

      _____________________________________________________________________________________________________________

      1Утверждена Указом Президента Республики Казахстан от 6 апреля 2015 года № 1030, утратила силу Указом Президента Республики Казахстан от 19 апреля 2019 года № 29.


      3. Анализ текущей ситуации

      3.1. Общие показатели и факторный анализ


      Транспортная отрасль является одним из важнейших секторов экономики Казахстана, доля которого в структуре ВВП в 2017 году составила 7,4%, при этом валовая добавленная стоимость услуг транспорта в годовом выражении практически достигла 4 трлн. тенге.

      За последние 10 лет объем перевезенных грузов всеми видами транспорта вырос в 1.9 раза с 2,1 млрд. т в 2007 году до 4,1 млрд. т в 2018 году. Грузооборот за аналогичный период вырос 1,7 раза с 350 453,6 млн. ткм до 609 533,2 млн. ткм, в среднем увеличиваясь на 5,3 % ежегодно.

      Рост перевозки пассажиров составил 1,9 раза с 11 807 млн. человек в 2009 году до 23 013 млн. человек в 2018 году. Пассажирооборот за данный период вырос в 2,2 раза с 130 834 млн. пкм до 281 484,1 млн. пкм.

      Наблюдаемая тенденция стабильно растущего спроса на услуги транспорта со стороны населения и бизнеса свидетельствует о важнейшей социально-экономической роли транспортной отрасли в развитии Республики Казахстан.

     


      Рис. 1. Динамика объема услуг транспорта в 2009-2018 гг.

      В свою очередь, развитие конкурентоспособной транспортной отрасли определяется совокупностью множества внешних и внутренних факторов, как правило, задаваемых крупными транснациональными игроками и более развитыми экономиками.

      Для выявления политических (P), экономических (E), социальных (S), технологических (T), экологических (E) и правовых (L) аспектов внешней среды, влияющих на функционирование и развитие транспортной отрасли Казахстана, в данной Программе использован PESTEL-анализ, результаты которого были приняты во внимание при определении направлений развития транспортной отрасли в целом и транспортной инфраструктуры в частности.

      Рассмотренные группы факторов и оценка их влияния резюмированы в таблице 1 ниже.


      Таблица 1. PESTEL-анализ транспортной отрасли Казахстана


Группы факторов

Влияние

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(P) – политические

1. Региональная интеграция и присоединение к новым межправительственным соглашениям
 


Дальнейшая региональная интеграция будет способствовать росту грузопотоков, требуя наращивания пропускной способности и сервисного уровня транспортной системы Казахстана.

2. Международные торговые войны


Резкие колебания цен на энергоносители обуславливают высокую волатильность национальной валюты и существенные перепады в объемах спроса на услуги транспортной системы Казахстана, что приводит к нестабильности бизнес-среды и финансового положения многих крупных игроков транспортного рынка.

3. Рост торговли между Азией и Европой


Для транспортной системы Казахстана, являющейся важным звеном в региональном транспортном коридоре Азия-Европа, данный фактор представляет собой и вызов, и возможность для дальнейшего наращивания транзитных грузопотоков одновременно.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(E) – экономические

4. Дальнейший рост электронной коммерции


Благодаря повсеместной доступности Интернета и электронных гаджетов, значительная доля коммерческих сделок в сфере транспорта и логистики будет заключаться и исполняться в электронном формате.

5. Развитие мегакорпораций и транснациональных транспортно-логистических компаний


Растущая конкуренция на рынке транспортно-логистических услуг диктует новые требования к экономической эффективности и ценовой конкурентоспособности игроков, что, в свою очередь будет способствовать дальнейшему развитию "экономики масштаба" путем слияния и поглощения более мелких игроков более крупными.

6. Смещение рынка в сторону совместного использования материально-технической базы


В целях повышения эффективности бизнеса и снижения участия в непрофильных направлениях деятельности транспортно-логистические компании будут расширять сотрудничество в сфере совместного использования складских площадей, терминалов, а также подвижного состава на основе механизмов аренды и операционного лизинга.

7. Усложняющееся прогнозирование цен на энергоносители


Стремительное внедрение "зеленых технологий" и снижение потребления нефтепродуктов внесет существенные изменения в объем и структуру спроса и предложения на энергоносители и создаваемые из них ресурсы и материалы, что приведет к росту непредсказуемости колебаний цен и валютных курсов.

8. Изменения в поведении и ожиданиях потребителей


Растущие ожидания потребителей в отношении надежности и быстроты доставки грузов и поездок создают новые вызовы как для транспортно-логистических компаний, так и для собственников транспортной инфраструктуры. Несоответствие этим ожиданиям в национальном масштабе влечет рост транспортных издержек для экономики и социальной напряженности среди населения. В международном аспекте такое несоответствие неизбежно приведет к оттоку транзитных грузопотоков и снижению региональной конкурентоспособности транспортной системы страны.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(S) – социальные

9. Рост населения с особыми потребностями


С ростом продолжительности жизни увеличивается доля населения старшего возраста, в том числе количество лиц с ограниченными физическими возможностями (данная категория граждан включает в себя людей различных возрастов), которые нуждаются в специализированном транспортном обслуживании. Это потребует расширения сферы применения специализированных транспортных решений и технологий.

10. Дефицит квалифицированных кадров


Острый дефицит специализированных кадров в наукоемких и высокотехнологичных сферах транспортной отрасли наряду с отсутствием как таковых образовательных программ по ряду новых компетенций является блокирующим фактором для внедрения цифровых инноваций и повышения производительности труда.

11. Транспортный терроризм


Региональная террористическая активность с наблюдаемой тенденцией приближения к границам Центрально-Азиатского конгломерата обуславливает необходимость постоянного совершенствования системы обеспечения безопасности транспортно-логистической деятельности, которая является весьма уязвимой сферой для потенциальных террористических атак. Также имеется необходимость развития локальной инфраструктуры, обеспечивающей оперативное и опережающее реагирование при решении задач антитеррора.

12. Развитие технологической базы для широкого внедрения передовых достижений науки и техники


Повсеместное распространение современной технологической базы обусловит стремительный рост внедрения ультра инновационных решений для обеспечения деятельности транспортно-логистического комплекса. На передний план выйдут такие инновации, как использование искусственного интеллекта для оптимизации цепей поставок, использование анализа "больших данных" для принятия управленческих решений, создание экосистемы процессно-оптимизированных технологий на основе "Интернета вещей", становление электромобильного транспорта важной частью городской логистики и транспортной системы в целом, внедрение ультрасовременных транспортных технологий, таких как беспилотный транспорт и использование дронов для адресной доставки отправлений.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(T) – технологические

13. Рост спроса на логистическую инфраструктуру


В рамках инициативы "Один пояс – Один путь" прогнозируется дальнейший рост спроса на развитие логистической инфраструктуры вдоль международного торгового маршрута "Китай – Европа", проходящего по территории Центрально-Азиатских республик, в том числе Казахстана. Ускорится процесс развития существующих и строительства новых региональных транспортно-логистических хабов со стороны конкурирующих игроков.

14. Переход на зеленые технологии


Глобальная тенденция перехода на зеленые технологии с ужесточением и повсеместным внедрением ограничений на выброс парниковых газов будет нарастать, обуславливая неизбежный переход транспортно-логистического комплекса на использование более экологически-дружественных и безопасных решений и технологий ("зеленая логистика"). При этом существующие технологии будут постепенно запрещаться и вынужденно замещаться новыми.

 
 
 
 
 
(E) – экологические

15. Глобальное изменение климата


Глобальное изменение климата приводит к изменениям исторически сложившегося погодного фона в различных регионах Земли, в том числе в Казахстане. Данная тенденция будет усиливаться, что приведет к изменению привычных эксплуатационных условий для различных отраслей транспорта и может вызвать перебои в устоявшихся графиках и цепочках поставок по погодным условиям.

16. Истощение запасов природных ресурсов


Влияние данного фактора выразится в сокращении доступности привычных природных ресурсов, использующихся при производстве транспортных средств, компонентов, оборудования, строительных материалов, топлива и т.д., что неизбежно приведет к росту рыночных цен на такие ресурсы и обусловит необходимость повсеместного перехода к утилизации и переработке материалов для целей вторичного использования (рециклирование).

 
 
 
(L) – правовые

17. Ограничивающее влияние законодательства


Внедрение новых информационно-телекоммуникационных технологий, основанных на доступе к персональным данным (например, отслеживание и прогнозирование грузопотоков на основе данных операторов мобильной связи), может столкнуться с ограничениями, накладываемыми законодательством об охране персональных данных. Необходима оценка благ и угроз в каждом конкретном случае с выработкой корректирующих мер на национальном уровне, без ущемления гарантированных прав и свобод граждан Казахстана.

      В результате выполненного PESTEL-анализа можно сделать следующие выводы (нумерация выводов соответствует нумерации рассмотренных в таблице 1 выше факторов):

      1) Присоединение Казахстана к межправительственным соглашениям о свободной торговле потребует своевременной адаптации и гармонизации внутреннего законодательства, а также приведения технологического уровня инфраструктуры в соответствие с требованиями таких соглашений.

      2) Снижение зависимости казахстанской транспортной отрасли от глобальных и региональных торговых войн потребует реальной диверсификации сервисных направлений деятельности и значительных усилий по повышению устойчивости и конкурентоспособности как отдельных операторов, так и отрасли в целом.

      3) Для того, чтобы доля транзитного грузопотока через Казахстан в общем объеме транзита по направлению "Европа-Азия" росла, как минимум, пропорционально росту объемов торговли, а как оптимальный сценарий – опережала его, необходимо создавать технически достаточную, технологически оснащенную и сервисно-конкурентоспособную транспортную инфраструктуру в режиме опережающего развития, наряду с постоянным упрощением внутренних процедур и устранением нефизических барьеров для торговли и транзита.

      4) Стремительное развитие электронной коммерции потребует от транспортной отрасли Казахстана опережающего развития технологий для обеспечения технической возможности электронных транзакций и удовлетворения ожиданиям даже наиболее активных и технологически продвинутых потребителей данной услуги.

      5) Поддержка казахстанских компаний в условиях конкурентного давления со стороны мировых мегакорпораций и транснациональных транспортно-логистических компаний потребует государственной поддержки в виде институциональных реформ, создания благоприятных условий для функционирования и развития, снятия законодательных и процедурных барьеров, в том числе регуляторных ограничений, выделения целевых субсидий, дотаций и т.п., наряду с лоббированием интересов национальных операторов в рамках трансграничных и трансконтинентальных интеграционных процессов.

      6) Смещение рынка в сторону совместного использования материально-технической базы его участников является дополнительным фактором конкурентного давления на казахстанских операторов. Спрос на данный сегмент услуг приведет к возникновению новых эффективных схем, для полноценного участия в которых отечественным компаниям потребуется способность быстрой адаптации. Задача государства состоит в том, чтобы предоставить бизнесу правовую, институциональную и финансовую гибкость.

      7) Являясь нефтяной экономикой, Казахстан должен создавать условия, защищающие транспортный комплекс от негативного влияния существенных колебаний цен на энергоресурсы, путем стимулирования диверсификации услуг и активного участия в реализации трендовых проектов в тех сферах, которые возникнут в стране вследствие отхода от традиционных видов топлива и материалов.

      8) Ожидания и предпочтения потребителей транспортно-логистических услуг, включая пользователей автомобильных дорог, железнодорожных грузоотправителей, транзитных операторов и транспортно-логистические компании, должны стать для Казахстана главным стратегическим драйвером развития транспортной инфраструктуры и услуг.

      9) Проявляя равную заботу о своих гражданах, Казахстан как государство должен законодательно обеспечить инклюзивность транспортного обслуживания с учетом физических возможностей и специфических потребностей различных социальных групп (престарелые граждане, лица с ограниченными физическими возможностями и т.д.).

      10) Проблема дефицита квалифицированных кадров в транспортной отрасли муссируется с начала 2000-х годов, однако до настоящего времени ей так и не было найдено эффективного решения, тогда как структура спроса на трудовые ресурсы меняется ежегодно. Казахстану необходима стратегия опережающего развития образовательной системы, учитывающая текущие и перспективные тенденции технологического преобразования транспортной отрасли и обеспечивающая потребности государства и бизнеса в квалифицированных кадрах, в т.ч. совершенно новых специальностей и отраслей науки и техники.

      11) Для предотвращения возможных террористических актов на транспорте Казахстану необходимо активно развивать технологии обеспечения транспортной безопасности с применением современных достижений науки и техники, изучать и внедрять международный опыт, сотрудничать со специализированными службами стран-партнеров.

      12) Для сокращения технологического отставания Казахстана в транспортной отрасли необходимо более активно развивать базу знаний и совершенствовать институциональную среду для внедрения ультрасовременных и высокоинтеллектуальных технологий с минимальной задержкой во времени с момента их внедрения в более развитых странах.

      13) Для полноценного участия в конкурентной борьбе за привлечение транзитных грузопотоков транспортно-логистический комплекс Казахстана должен развиваться на опережение, включая создание логистической инфраструктуры достаточной мощности (пропускной способности) и предоставление высококачественных сервисных услуг.

      14) Для сведения к минимуму ущерба от ограничения эксплуатации подвижного состава и технологий, не соответствующих мировым экологическим трендам, Казахстан должен проводить своевременную гармонизацию национального законодательства и технических регламентов с тем, чтобы обеспечить планомерное соответствие национальных операторов новым требованиям в области сокращения выбросов и охраны окружающей среды. Важной задачей также является внедрение "зеленых технологий" на стадии реализации проектов по строительству транспортной инфраструктуры.

      15) Повышение точности метеопрогнозов и постоянное наблюдение за динамикой изменений являются важным условием для сведения к минимуму последствий негативных погодных явлений. Своевременное информирование операторов транспортных средств об изменяющихся и опасных погодных условиях посредством развертывания в Казахстане соответствующих элементов интеллектуальной транспортной системы наряду с повышением эффективности ограничительных и профилактических мер поможет предотвратить рост инцидентов в связи с погодными условиями.

      16) Казахстанское законодательство должно стимулировать развитие технологий и культуры вторичной переработки отходов среди населения и бизнеса, поскольку это несет не только экологические, но и экономические блага для общества.

      17) Жесткое тарифное регулирование деятельности транспортных компаний в отдельных случаях создает непреодолимые препятствия для развития их бизнеса и ограничивает инвестиционные возможности. Для повышения эффективности операторов и предоставления им возможностей для своевременной технологической модернизации необходим пересмотр существующих в Казахстане механизмов с внедрением новой модели рыночных отношений, по крайней мере, в отдельных сегментах транспортной отрасли. Кроме того, опережающие темпы развития рыночных взаимоотношений диктуют необходимость своевременного реагирования со стороны государства путем формирования соответствующих институциональных условий во избежание перекосов в отраслевом развитии.

      Согласно материалам Счетного комитета по контролю за исполнением республиканского бюджета Республики Казахстан, по предварительным итогам реализации государственной программы инфраструктурного развития на 2015-2019 годы за период 2015-2017 гг. был обеспечен прирост ВВП в размере 3,3% с созданием более 360 тыс. постоянных и временных рабочих мест. Объем доходов от транзита всеми видами транспорта увеличился в 1,3 раза и составил 353 млрд. тенге, что в целом свидетельствует о достаточно высокой эффективности инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры.

      Вместе с тем, согласно данным ВЭФ, рейтинг Казахстана в индексе глобальной конкурентоспособности по показателю "Инфраструктура", куда входят все основные виды транспорта, энергетическая, коммунальная и информационная инфраструктура, снизился с 42-го до 59-го места из 140 стран мира.

      Сохраняется низкий рейтинг по индексу автодорожного сообщения (106 место), что свидетельствует о наличии у значительной доли населения и бизнеса на региональном уровне проблем транспортного сообщения с объектами социальной инфраструктуры, рынками, провайдерами государственных и сервисных услуг. Очевидно влияние на данный показатель и того факта, что более трети автомобильных дорог областного и районного значения находится в неудовлетворительном техническом состоянии.

      Рейтинги по показателям эффективности воздушного транспорта сообщения (82-е место) и морских портов (92-е место) находятся на уровне ниже среднего, что говорит о низкой доступности и высокой стоимости услуг в данных сегментах транспортной отрасли.

      Рейтинг по качеству инфраструктуры населенных пунктов (73-е место) также демонстрирует снижение, говоря о необходимости выработки более эффективных мер для кардинального улучшения ситуации.

      В общем Индексе эффективности логистики Всемирного банка (LPI) Казахстан улучшил свои позиции, заняв 71-е место среди 160 стран мира в 2018 году, что выше на 6 позиций по сравнению с 2016 годом, таким образом, опередив по данному показателю страны-участницы Евразийского экономического союза. Существенные улучшения произошли по двум показателям LPI – "Эффективность процесса таможенного оформления" (улучшение на 21 позицию), и "Своевременность поставок грузов" (улучшение на 42 позиции с 2016 года). Однако по показателям "Качество инфраструктуры" и "Простота организации и отслеживания грузов в цепочке поставок" рейтинг Казахстана в LPI ухудшился, соответственно, с 65 и 82 места в 2016 году до 81 и 84 места в 2018 году, таким образом, попав в "красную зону" эффективности.

      Данные факты свидетельствуют о необходимости дальнейшего совершенствования политики транспортно-инфраструктурного развития Казахстана и выработки более эффективных механизмов ее реализации.


      3.2. Автодорожная инфраструктура и автоперевозки

      3.2.1. Текущая ситуация, достижения и проблемы


      Протяженность автомобильных дорог общего пользования международного, республиканского, областного и районного значения в Казахстане составляет 95,9 тыс. км.

      Сеть автодорог международного и республиканского значения имеет протяженность 24,3 тыс. км, из которых 87% находится в хорошем и удовлетворительном техническом состоянии (данные 2019 года).

      В рамках ГПИР на 2015-2019 гг. построено, реконструировано и отремонтировано 8 тыс. км автодорог международного и республиканского значения на общую сумму 1,1 трлн. тенге, в т.ч. 3 тыс. км автодорог I и II технических категорий.

      Завершены работы по реконструкции международного транзитного коридора "Западная Европа – Западный Китай". Реконструированы участки республиканской сети "Астана – Темиртау", "Алматы – Капшагай", "Кокшетау – Петропавловск", "Бейнеу - Актау", "Обход перевала Кордай", "Уральск - Каменка", построен мостовой переход через р. Иртыш в Павлодарской области.

      Продолжаются работы на 13 проектах по реконструкции 3,8 тыс. км республиканских автодорог общей стоимостью 1,9 трлн. тенге.

      Введена в эксплуатацию система взимания платы за проезд автотранспортных средств на участках "Алматы – Капшагай", "Алматы – Хоргос" и "Астана – Темиртау". Значительная часть объектов придорожного сервиса приведена в соответствие с требованиями национальных стандартов.

      Наряду с тенденцией улучшения состояния и уровня финансирования для развития и эксплуатации автомобильных дорог сохраняется ряд системных вопросов, требующих дальнейшего совершенствования системы управления дорожными активами по таким направлениям, как повышение эффективности планирования дорожно-ремонтных работ и приоритизации дорожных проектов, обеспечение требуемого уровня качества автомобильных дорог на всех этапах жизненного цикла, внедрение новых материалов и технологий, а также приведение нормативно-технической базы к лучшим стандартам стран ОЭСР. Без решения перечисленных задач будет невозможна реализация системной государственной политики бюджетирования, ориентированной на конечный результат.

      Отдельные участки республиканской сети, в том числе сегменты международных автотранспортных коридоров по направлениям "Юг-Север" и "Центр-Запад", по-прежнему находятся в неудовлетворительном техническом состоянии, что приводит к снижению конкурентоспособности автодорожной инфраструктуры Казахстана и оттоку транзитных грузов, а также затрудняет внутреннее транспортное сообщение и перемещение ресурсов и товаров между регионами страны.

      Неудовлетворительное техническое состояние дорожного полотна, наличие грузонапряженных участков с одной полосой движения в одном направлении и отсутствие надлежащей дорожной обстановки в пути следования транспортных средств приводят к росту аварийности и смертности на дорогах – по этим показателям Казахстан возглавляет "антирейтинг" стран бывшего СССР и Европы.

      В рамках повышения эффективности институциональной модели дорожной отрасли в 2013 году было создано АО "НК "КазАвтоЖол", определенное национальным оператор по управлению республиканскими автодорогами, в функции которого входят реализация инвестиционных проектов, организация ремонта и содержания автомобильных дорог, взимание сборов за проезд по платным дорогам, привлечение инвестиций для строительства и развития автодорожной инфраструктуры, включая объекты придорожного сервиса.

      Для повышения эффективности системы содержания автодорог республиканского значения ТОО "Казахавтодор" в 2019 году передано в доверительное управление частной компании с правом последующего выкупа.

      В целях обеспечения контроля качества автомобильных дорог в марте 2019 г. создано РГП на ПХВ "Национальный центр качества дорожных активов" путем слияния и преобразования РГУ Облжоллаборатории.

      Протяженность автодорог областного и районного значения составляет 71,6 тыс. км, из которых по итогам 2018 года 68% находится в хорошем и удовлетворительном техническом состоянии.

      В 2019 году охват сети местных автодорог ремонтными работами составил свыше 4 тыс. км, из которых более 2 тыс. км было отремонтировано с применением технологии холодного рециклирования.

      В 2018-2019 годах ежегодный целевой объем финансирования автодорог областного и районного значения был увеличен до 150 млрд. тенге (2018 г.) и до 200 млрд. тенге (2019 г.) на паритетной основе из республиканского и местных бюджетов. При сохранении данного уровня финансирования ежегодно ремонтными работами будет охвачено до 5 тыс. км местных дорог, что позволит улучшить эксплуатационные характеристики 95% дорог областного и районного значения до хорошего и удовлетворительного технического состояния к 2025 году.

      Несмотря на тот факт, что плотность автомобильных дорог в сравнении с сопоставимыми по территории странами в Казахстане остается низкой, автодороги, в основном, географически обеспечивают необходимые транспортные связи. Вместе с тем, проезд по имеющимся автодорогам зачастую затруднен плохим техническим состоянием, что особенно актуально для дорог областного и районного значения.

      За период реализации ГПИР на 2015-2019 гг. качественные показатели сети дорог общего пользования в целом значительно улучшились, однако проблема плохого технического состояния местных дорог и искусственных сооружений на них по-прежнему является острой для многих регионов страны.2

      Данная проблема напрямую влияет на качество жизни населения, затрудняя или ограничивая круглогодичный доступ к базовым социальным услугам, объектам образования и здравоохранения, рынкам, рабочим местам, центрам оказания социальных, государственных и сервисных услуг.

      Помимо пассажирского сообщения, сеть автодорог общего пользования активно используется для межрегиональных и транзитных перевозок грузов. В субрегиональном и пригородном сообщении по республиканской сети активно перевозятся строительные материалы, в том числе с превышением установленных весовых параметров, что приводит к интенсивному разрушению дорожной одежды.

      Начиная с 2005 г., в Казахстане строительство и реконструкция автодорог производятся с расчетной нагрузкой на ось до 13 тонн. Международные автотранспортные коридоры реконструируются по параметрам не ниже II технической категории.

      В 2018 году зарегистрированный автомобильный парк в Казахстане насчитывал 405 тыс. грузовых автомобилей, 89 тыс. автобусов и 3 848 тыс. легковых автомобилей. Кроме того, в республике зарегистрировано 11 тыс. единиц мототранспорта, а также 68 тыс. автомобильных прицепов.

      __________________________________________________________________________________________________________

      2Для сравнения: плотность автодорог в Казахстане составляет 28,6 км на 1000 км2 территории, в России - 44 км/1000 км2 , в Канаде – 91 км/1000 км2, в Австралии – 106 км/1000 км2 , в США - 670 км / 1000 км2.

      Из общего количества легковых автомобилей более 89,8 % имеют бензиновые двигатели 2,3 % автомобилей с дизельными двигателями, 6,1 % автомобили со смешанным типом топлива и только 0,02% автомобилей на электротяге.

      Количество легковых автомобилей, находящихся в личной собственности у населения, превысило показатель в 200 единиц на 1000 жителей – в среднем, на каждую семью приходится один собственный автомобиль. В крупных городах на личный автотранспорт приходится свыше 30% общего объема перевозок пассажиров.

      Учитывая, что более 61% парка легковых автомобилей имеет возраст более 20 лет и лишь малое их количество соответствует современным экологическим стандартам, дальнейший рост интенсивности движения приведет к усилению негативного влияния автотранспорта на окружающую среду.

      Соответственно, нарастает необходимость внедрения современных технологий организации и регулирования дорожного движения, в том числе ИТС и АСУ, а также создания институциональных условий и инфраструктуры для развития автомобильного электротранспорта общего пользования и приобретения населением автотранспортных средств на электрической тяге.

      С 2007 по 2018 гг. объем перевозок пассажиров автомобильным и городским электрическим транспортом увеличился более чем в 2 раза и достиг 22 982 217,5 тыс. человек, что составляет более 99% от общего объема перевозок пассажиров всеми видами транспорта. Пассажирооборот вырос со 104 322 млн. пкм до 247 931,2 млн. пкм и составил 88,1% от общего пассажирооборота всеми видами транспорта.

     


      Рис. 2. Динамика объема услуг автомобильного транспорта в 2009-2018 гг.

      При этом, интенсивность использования автомобильных дорог общего пользования при перевозках пассажиров по сравнению с 2007 годом также выросла в 2,3 раза и на конец 2018 года составила 2,6 млн. пкм/км.

      Автотранспорт играет важную коммуникационную роль в обеспечении мобильности населения, в том числе социально уязвимых слоев, перевозя пассажиров, имеющих право на льготный проезд, в городском и пригородном сообщении. Регулярными автобусными перевозками охвачены 4938 (75%) из 6623 населенных пунктов с населением свыше 100 человек. Вместе с тем, из 17 регионов республики регулярные перевозки пассажиров частично субсидируются лишь в семи (Алматы, Алматинская, Акмолинская, ВКО, Павлодарская, СКО, Кызылординская области).

      Перевозки пассажиров осуществляется 609 перевозчиками на 3041 регулярном автобусном маршруте, из которых 254 – межобластные маршруты обслуживаются 83 перевозчиками, 137 – международные маршруты, на них работают 69 перевозчиков и 2650 внутриобластных/городских маршрутов, перевозки на которых выполняют 467 операторов.

      Более 17 тыс. зарегистрированных автобусов имеют физический износ свыше 60%, тогда как ежегодное обновление автопарка не превышает 5% при необходимых 20%.

      Мероприятия по охвату сельских населенных пунктов круглогодичным автобусным сообщением и обеспечению инфраструктурой для обслуживания пассажиров, предусмотренные ГПИР на 2015-2019 гг., реализованы не в полном объеме. Основные причины неисполнения – низкая рентабельность регулярных автобусных маршрутов, недостаточное их субсидирование, а также не нашедшие практической реализации механизмы вовлечения МСБ в строительство и реконструкцию стационарных объектов обслуживания пассажиров.

      В целом по сектору пассажирских автоперевозок по-прежнему наблюдается значительное превышение расходов перевозчиков над доходами с возникновением убытков, не покрываемых в полной мере вследствие недостаточно эффективного механизма субсидирования на уровне местных исполнительных органов. Это обуславливает существенный износ автобусного парка наряду с высоким уровнем аварийности. При этом значительный объем пассажирских перевозок осуществляется нелегальными перевозчиками.

      При планировании пассажирских автоперевозок практически не используется маркетинговый подход. Исследования общественного мнения и потребностей населения в отношении качества и доступности услуг общественного автотранспорта не проводятся.

      Применение автоматизированных систем планирования и электронных коммуникаций могло бы существенно повысить эффективность регулярных пассажирских перевозок и сделать их более прозрачными, а также наладить интерактивное взаимодействие местных исполнительных органов с перевозчиками и потребителями услуг.

      Инфраструктура общественных пассажирских перевозок требует значительных ресурсов для приведения в надлежащее состояние по своим техническим и сервисным параметрам. Из функционирующих в стране 38 автовокзалов, 9 автовокзалов не соответствует национальному стандарту, из 114 автостанций не соответствует национальному стандарту – 38.

      Значительная часть объектов инфраструктуры по обслуживанию пассажиров имеет высокий уровень износа. Во многих населенных пунктах пункты обслуживания пассажиров отсутствуют, делая невозможной организацию круглогодичного регулярного автобусного сообщения. Вместе с тем в ряде городов имеется избыточное количество таких пунктов, часть из которых располагается вблизи торговых площадей и рынков.

      Между Казахстаном и иностранными государствами ежегодно на паритетных началах перевозится около 2 млн. пассажиров. Функционирует свыше 100 регулярных автобусных маршрутов в сообщении с 5 странами, в т.ч. более 80 маршрутов – с Россией. Вместе с тем, износ пассажирских автобусов для международных перевозок и недостаточно развитый автопарк казахстанских международных перевозчиков препятствуют повышению качества и дальнейшему развитию данной сферы услуг.

      Объем перевозок грузов автомобильным транспортом с 2007 по 2018 гг. также увеличился более чем в 2 раза и составил 3 421 398,5 тыс. тонн или 83,4% от общего объема перевезенных грузов всеми видами транспорта. Грузооборот вырос с 61 459 млн. ткм до 185 197,3 млн. ткм и составил 30,4 % от общего грузооборота.

      Поскольку протяженность автомобильных дорог общего пользования за последние 10 лет увеличилась немногим более, чем на 2%, ввиду почти трехкратного увеличения грузооборота, интенсивность их использования при перевозках грузов также выросла в 2,7 раза и на конец 2018 года составила 1,8 млн. ткм/км.

      Из общего объема грузов, перевезенных в 2018 году автомобильным транспортом, 45,7 % приходится на перевозки каменного угля, 14,7% – строительные материалы, 3,7% – перевозка руды цветных металлов и порядка 2,5% составляют перевозки сырой нефть и нефтепродуктов. Доля контейнерных автоперевозок составляет 0,3% от общего объема.

      Автомобильный транспорт играет важную роль в обеспечении внешнеторговой деятельности Казахстана. Перевозки грузов автомобильным транспортом осуществляются в более чем 40 стран. На долю казахстанских перевозчиков приходится свыше 46% от общего объема международных автомобильных перевозок грузов. Оценочная емкость казахстанского рынка услуг международных автомобильных перевозок составляет свыше 200 млн. долл. США.

      На рынке международных автотранспортных услуг задействовано 3,5 тыс. перевозчиков с парком автотранспортных средств свыше 17 тыс. единиц. Из них около 500 перевозчиков выполняют международные перевозки грузов с общим автопарком свыше 7 тыс. единиц.

      Недостаточное количество автотранспорта, соответствующего европейским требованиям, снижает долю национальных перевозчиков в экспортно-импортных операциях. Для повышения конкурентоспособности национальных перевозчиков в апреле 2019 года принята законодательная норма, предусматривающая уменьшение ставки сбора за госрегистрацию транспортных средств.

      В транзитном сообщении перевозка грузов и пассажиров осуществляется преимущественно между республиками Средней Азии, Россией, Китаем и странами Закавказья. Недостаточно развитая сервисная инфраструктура, низкая техническая категория, наличие участков в плохом техническом состоянии, недостаточная развитость автоматизации и цифровых сервисов, недостаточная пропускная способность пунктов пропуска и переходов, слабая интермодальная связность снижают привлекательность автотранспортных транзитных коридоров Казахстана для международных перевозчиков.

      Несоответствующие эксплуатационные параметры инфраструктуры наряду с износом транспортных средств обуславливают рост затрат на их ремонт и техническое обслуживание, увеличивая себестоимость перевозок, оказывают негативное влияние на окружающую среду, снижают качество оказываемых транспортно-логистических услуг, приводят к росту количества дорожно-транспортных происшествий.

      Количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях за 2018 год составило свыше 2 тыс. человек. Социальный риск (число погибших в ДТП на 100 тыс. населения) за указанный период времени составил 28 человек, что в несколько раз выше аналогичного показателя в экономически развитых странах с кратно более высоким уровнем автомобилизации.

      В течение I-III кв. 2019 г. в Казахстане зафиксировано 613 дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах общего пользования, в которых пострадало 1147 и погибло 690 человек.

      Количество ежегодно совершаемых дорожно-транспортных происшествий увеличилось на треть (с 11,9 до 16 тыс.), на столько же возросло число раненых, а количество погибших увеличилось в 2 раза. Соответственно, высоки и экономические потери. По оценкам экспертов в среднем ущерб от ДТП эквивалентен 200 млрд. тенге в год, что составляет до 2% ВВП.


      3.2.2. SWOT-анализ

      Сильные стороны:

      Надлежащее законодательное обеспечение деятельности автотранспортной и автодорожной отраслей. В достаточной степени охвачены нормативным правовым регулированием (законодательными и подзаконными актами) процессы организации и осуществления автомобильных перевозок, а также строительства и содержания автомобильных дорог. Принят Стратегический план развития Республики Казахстан до 2025 года, одной из задач в котором определено "Развитие транспортно-логистической и торговой инфраструктуры".

      Достаточно сформированная и разветвленная сеть автомобильных дорог общего пользования. С учетом планируемых до 2025 года проектов существующая сеть автодорог является достаточной. Проходящие через Казахстан международные коридоры связывают западные регионы Китая со странами ЕАЭС и Евросоюзом, а также Узбекистаном, Таджикистаном, Туркменистаном, Ираном и Афганистаном.

      Наличие институциональной, законодательной и технологической основы для дальнейшего развития платных дорог. Опыт введения платных участков дорог говорит о том, что среди пользователей сформировалось понимание необходимости платить за услуги автодорожной инфраструктуры. Создана достаточно эффективная институциональная, законодательная и технологическая основа для дальнейшего развертывания данной модели.

      Накопление налоговых отчислений на уровне бюджета сельских округов. Реформы в системе налогообложения позволяют аккумулировать налоговые отчисления предприятий и жителей СНП пунктов на уровне бюджета акиматов сельских округов, в которых они зарегистрированы. Таким образом, администрации СНП будут получать больше возможностей для финансирования своей деятельности, в том числе обеспечения содержания улично-дорожной сети.

      Наличие собственных производств строительных материалов для производства строительных работ на автодорожных проектах. Сформирован ресурс производственных мощностей для обеспечения автодорожной отрасли строительными материалами необходимого качества и в достаточных объемах для производства работ по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог.

      Сокращение административных барьеров для осуществления международных автомобильных перевозок. Введен упрощенный режим таможенного оформления без предоставления таможенной декларации и прохождения таможенного досмотра грузов, транспортируемых из Китая через Казахстан. Указанные грузы после прохождения таможенного оформления в Казахстане перемещаются по территории ЕАЭС без помещения под процедуру внутреннего таможенного транзита.

      Устойчивый рост объемов перевозок автомобильным транспортом свидетельствует о формировании позитивных трендов в развитии автотранспортной и автодорожной отраслей, а также востребованности автомобильных коридоров Казахстана для организации и осуществления через них транзитных перевозок грузов.

      Наличие механизма государственной поддержки автоперевозчиков. В целях реализации в лизинг автобусов казахстанского производства заинтересованным перевозчикам, МИИР совместно с АО "Национальный управляющий холдинг "Байтерек" разработал механизм льготного лизингового финансирования через АО "БРК-Лизинг".

      Наличие опыта по работе с международными финансовыми институтами. При поддержке МФИ был реализован крупный проект - международный коридор "Западная Европа – Западный Китай", а также реализуются коридоры "Центр-Юг", "Центр – Запад" и другие проекты, которые на ряду с долгосрочными инвестициями привнесли стимулы для институционального развития: использовались новые формы контрактов, привлекались лучшие международные специалисты, были заложены предпосылки реформирования системы управления автомобильными дорогами.

      Слабые стороны

      Низкая экономическая эффективность затрат по ремонту и содержанию сети автомобильных дорог. Значительная протяженность дорог областного и районного значения требует больших затрат на их ремонт и содержание, существенная часть которых экономически не оправдана, но при этом имеет большую социальную значимость.

      Низкий технико-эксплуатационный уровень дорог областного и районного значения. Значительная часть местных дорог не имеет твердого покрытия, создавая для населения регионов физические барьеры доступа к социальным благам и услугам. Отсутствие прямой транспортной связности по принципу "Дорога к дому" вызывает у населения чувство оторванности от цивилизации.

      Недостаточно развитая подрядная база для строительства и содержания автомобильных дорог. Основные производственные мощности в сфере автодорожного строительства сформированы в основном в крупных городах и областных центрах, что недостаточно для качественного выполнения планируемого объема работ на всей автодорожной сети. Дорожно-строительная техника в значительной степени изношена и технологически отстала.

      Низкая эффективность системы контроля качества дорожных работ, несоблюдение технологии производства работ и применение некачественных строительных материалов приводят к тому, что сохранение достигнутых после ремонта технико-эксплуатационных параметров дорожной одежды не обеспечивается в течение полного установленного нормативного срока эксплуатации.

      Низкая эффективность системы контроля проезда тяжеловесных автотранспортных средств, растущая потребность в перевозке тяжеловесных грузов, в особенности строительных материалов, становятся причиной интенсивного разрушения дорожной одежды. Имеющихся автоматизированных средств измерения контроля весовых параметров недостаточно для осуществления эффективного контроля. Средства, поступающие в бюджет в виде взимаемых штрафов за превышение осевых нагрузок, не покрывают наносимый ущерб от разрушения автодорог.

      Недостаток квалифицированных рабочих и инженерно-технического персонала. Вследствие недостаточной согласованности современных потребностей отрасли с устаревшими образовательными программами средне-специального и высшего образования и низким качеством подготовки наблюдается дефицит квалифицированных специалистов в таких направлениях как проектирование инфраструктурных объектов, управление реализацией проектов, планирование развития, технологии строительства и содержания, а также контроля качества выполненных работ.

      Низкая степень использования инноваций при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. Слабая заинтересованность дорожных предприятий в применении инноваций с незначительным финансированием научных исследований в данной сфере создают все больший разрыв и отставание Казахстана в технологическом развитии по сравнению с аналогичными предприятиями более развитых стран. В результате себестоимость работ по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог весьма высока, при этом их техническое состояние и качество выполняемых работ зачастую остаются на низком уровне.

      Отсутствие альтернативных механизмов финансирования развития местных дорог и улиц. Местные исполнительные органы не имеют доступ к внешнему заемному финансированию инфраструктурных проектов под низкие процентные ставки. Потребности в финансировании обеспечиваются только за счет внутренних источников: местный бюджет либо трансферты из республиканского бюджета, соответственно, возникают ограничения по использованию внутренних ресурсов, которые могли бы быть направлены на решение других важных вопросов, таких как образование, здравоохранение и стимулирование развития местных производств.

      Низкий уровень цифровизации и применения информационных систем транспортной отрасли. Современный уровень развития информационных технологий позволяет в значительной степени повысить эффективность бизнес-процессов. Вместе с тем, планирование развития транспортной инфраструктуры сети, сбор, анализ и хранение информации об ее техническом состоянии и интенсивности движения транспортных средств, ведение реестра регулярных маршрутов и перевозчиков, выдача разрешительных документов на выполнение перевозок и многие другие процессы осуществляются недостаточно эффективно ввиду отсутствия современных информационных систем.

      Высокий уровень износа и моральное устаревание пассажирского и грузового парка автотранспортных средств. Регулярные автобусные перевозки пассажиров, в особенности в небольших городах и между сельскими населенными пунктами, при сохранении доступного уровня тарифов, как правило, имеют невысокий уровень доходности. Учитывая также высокую стоимость автобусов, перевозчикам сложно поддерживать приемлемый уровень износа подвижного состава и своевременно обновлять его. Существующий парк пассажирских перевозчиков изношен более чем на 60% и нуждается в обновлении.

      Отсутствие полноценного субсидирования убытков перевозчиков. Местные исполнительные органы не обеспечивают выделение средств на покрытие убытков перевозчиков. Это негативно влияет на все аспекты организации перевозочного процесса (безопасность, качество перевозок, недостаток квалифицированных кадров).

      Недостаточный объем научных исследований в области автомобильного транспорта. В последние годы практически не проводилось научных исследований в сфере внедрения новых технологий и ресурсно-кадрового развития отраслей грузового и пассажирского автомобильного транспорта. Отраслевые научные институты практически не участвовали в формировании государственной политики развития отрасли.

      Низкий уровень качества городских и пригородных пассажирских автоперевозок. При осуществлении городских и пригородных перевозок наблюдаются регулярные срывы графиков движения. Практически во всех населенных пунктах используются автобусы со значительными сроками эксплуатации с низким уровнем комфорта для пассажиров. Наблюдается острый недостаток подвижного состава в "час пик".

      Сеть пунктов обслуживания пассажиров сформирована неоптимальным образом. В ряде городов имеется избыточное количество автовокзалов и автостанций, в тоже время, как во многих сельских населенных пунктах отсутствуют элементарные пункты обслуживания пассажиров. В результате осуществление перевозок пассажиров между такими населенными пунктами не представляется возможным, поскольку законодательством определено, что такие перевозки могут выполняться только с автовокзалов или автостанций.

      Низкая заинтересованность частного бизнеса в государственно-частном партнерстве, развитии автотранспортных услуг и строительстве автомобильных дорог. Вопросы государственно-частного партнерства в достаточной степени охвачены законодательным регулированием. Вместе с тем, высокая стоимость строительства и эксплуатации объектов автотранспортной инфраструктуры при отсутствии гарантированного стабильного достаточного уровня доходности и, как следствие – высокие финансовые риски, являются основной причиной низкой заинтересованности частного бизнеса в участии в инфраструктурных проектах.

      Небольшой удельный вес экологически чистого автотранспорта. Одним из приоритетных направлений, определенных в Стратегическом плане развития Республики Казахстан до 2025 года, является переход на чистое производство и широкое применение "зеленых" технологий, в том числе использование возобновляемых источников энергии. Вместе с тем, существующий уровень использования транспортных средств на электрической тяге, а также уровень использования в автотранспортной и автодорожной отрасли возобновляемых источников энергии остается очень низким. Инфраструктура для зарядки электротранспорта также практически отсутствует.

      Возможности

      Высокие темпы роста экономики Китая и стран Юго-Восточной Азии. Стремительный рост экономики Китая и заинтересованность в увеличении объемов перевозок грузов в страны Западной Европы сухопутным путем, выраженная в предоставлении преференций казахстанским автомобильным перевозчикам при экспорте китайских товаров, свидетельствуют о наличии потенциала увеличения транзитных грузопотоков через территорию Казахстана. Реализация этого потенциала может способствовать развитию автодорожной отрасли и повышению уровня предоставляемых сопутствующих услуг, а также созданию дополнительных рабочих мест.

      Наличие потенциала для роста объемов производства и переработки продукции, а также развития агропромышленного комплекса. Определенные в Стратегическом плане развития Республики Казахстан до 2025 года направления развития перерабатывающей промышленности и агропромышленного комплекса предполагают также наличие качественной автотранспортной инфраструктуры, современного экологически чистого подвижного состава и применения передовых технологий в строительстве автодорог, организации и осуществлении перевозок. Прилагаемые в данном направлении усилия могут способствовать успешному развитию автотранспортной и автодорожной отраслей.

      Надежная финансовая репутация Казахстана. Успешный многолетний опыт реализации инфраструктурных проектов с привлечением заемных средств позволил сформировать надежную репутацию Казахстана среди международных финансовых организаций. Данное преимущество создает возможности для дальнейшего привлечения кредитов на реализацию капиталоемких инфраструктурных проектов в автодорожной отрасли, а также увеличивает доверие к Казахстану со стороны потенциальных частных инвесторов в рамках масштабных проектов ГЧП. Это также дает возможность раскрытия потенциала диверсификации источников финансирования дорожных проектов на уровне местных исполнительных органов путем формирования гибкой институциональной среды, ориентированной на результат.


      Угрозы

      Ухудшение состояния автомобильных дорог и высокие темпы износа подвижного состава. Сформировавшиеся за последние годы тенденции роста объемов перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом, при существующем уровне финансирования в развитие транспортной инфраструктуры а также использование инноваций могут привести в ближайшей перспективе к ухудшению состояния автомобильных дорог, снижению их пропускной и провозной способности. Существующие темпы обновления подвижного состава приведут: к ухудшению технического состояния парка автобусов и грузовых автомобилей; к увеличению затрат на их содержание и экологической нагрузки; к повышению уровня износа и, как следствие, сокращению парка подвижного состава.

      Дальнейший рост количества легковых автомобилей, эксплуатируемых в городах республики. Интенсивный рост числа легковых автомобилей на улицах городов приводит к росту числа заторов на дорогах и перегрузке городских улично-дорожных сетей. Как следствие, возрастает время доставки грузов и пассажиров, а также растут количество потребляемого топлива и выбросы загрязняющих веществ от эксплуатации автомобильного транспорта.

      Снижение уровня безопасности перевозок. По количеству дорожно-транспортных происшествий и уровню смертности в них Казахстан лидирует среди стран СНГ и занимает одни из наихудших позиций в мировом рейтинге по безопасности перевозок. Несмотря на некоторое снижение показателей аварийности и смертности за последние годы, ситуация в данной сфере по-прежнему является недопустимой.


      3.3. Железнодорожная инфраструктура и перевозки

      3.3.1. Текущая ситуация, достижения и проблемы


      Развернутая длина железных дорог Казахстана в однопутном исчислении составляет 21 тыс. км (19-е место в мире), из которых 11,1 тыс. км – однопутные (69%), 4,9 тыс. км – двупутные (30,6%), 32,3 км – более 2-х путей, 4,2 тыс. км электрифицированных линий (26%). Эксплуатационная протяженность магистральной железнодорожной сети составляет 16,1 тыс. км.

      Обеспеченность Казахстана сетью железных дорог в сравнении с другими странами мира показывает значительное отставание в плотности сети в расчете на 1000 кв. км территории. Соответственно, транспортная политика в сфере железнодорожного транспорта в последние десятилетия была ориентирована преимущественно на формирование новой архитектуры железнодорожных транспортных коридоров путем строительства новых, в том числе спрямляющих линий.

      В сфере железнодорожной инфраструктуры на сегодняшний день практически завершено формирование оптимальной железнодорожной сети с акцентом на оптимизацию маршрутов внутриреспубликанских перевозок путем создания прямых сообщений между регионами, а также на повышение привлекательности казахстанских маршрутов для транзитных грузоотправителей.

      Реализованы проекты по строительству линий, обеспечивающих прямое соединение Костанайской и Актюбинской, а также Павлодарской и Восточно-Казахстанской областей.

      В рамках развития транзитного потенциала создан второй железнодорожный переход "Алтынколь (Казахстан) – Хоргос (КНР)" на границе с Китаем. В дополнение к действующему переходу "Достык (Казахстан) – Алашанькоу (КНР)" создание нового перехода позволило обеспечить общую пропускную способность до 40 млн. тонн грузов в год.

      Строительство и открытие железнодорожного перехода "Болашак" на границе Казахстана с Туркменистаном обеспечили формирование новыми железнодорожными линиями через Узень в направлении Бейнеу – Шалкар – Саксаульская – Жезказган нового коридора на Туркменистан и далее в Иран, страны Персидского залива.

      Вместе с тем, техническая оснащенность 24 железнодорожных пунктов пропуска через Государственную границу Республики Казахстан (в том числе с Российской Федерацией – 20 пунктов, Республикой Узбекистан – 3 пункта, Кыргызской Республикой – 1 пункт) не соответствует требованиям Закона Республики Казахстан "О государственной границе" и Правилам открытия (закрытия), функционирования (эксплуатации), категорирования, классификации, обустройства, а также требованиям по техническому оснащению и организации работы пунктов пропуска через Государственную границу Республики Казахстан, утвержденным постановлением Правительства Республики Казахстан от 17 сентября 2013 года № 977, что негативно сказывается на пропускной способности пунктов пропуска.

      Обеспечено соединение портовой инфраструктуры на Каспии с железнодорожной магистралью, а также построены вторые пути на участке Алматы – Шу, задействованном на транзитном направлении Китай – страны Средней Азии и Ближнего Востока. Таким образом, общая протяженность новых железнодорожных линий, построенных в период с 1998 по 2016 годы, составляет свыше 2,4 тыс. км.

      Развитие и внедрение новых технологий организации контейнерных перевозок по основным международным коридорам позволили довести среднюю скорость движения контейнерных поездов до 800 – 1000 км в сутки. Вместе с тем, растущие потребности в перевозке грузов и ожидания грузоотправителей диктуют необходимость в дальнейшем повышении скорости обработки и доставки грузов: в транзитном – до 1150 км в сутки.

      Современный этап реформирования железнодорожной отрасли берет свое начало в 2001 году с момента акционирования РГП "КТЖ". За годы проведения реформ были сделаны шаги по выделению некоторых непрофильных видов деятельности из состава АО "НК "КТЖ", разделению ж/д тарифа на инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие, отделению пассажирских перевозок от грузовых, внедрению механизма субсидирования социально значимых маршрутов пассажирских перевозок с использованием системы размещения государственного заказа, привлечению частных компаний в качестве операторов на рынке вагонов, а также существенному обновлению казахстанского парка вагонов.

      На сегодня АО "НК "КТЖ" и группа компаний представляют собой железнодорожный холдинг, основной целю которого, с одной стороны, является формирование компании, ориентированной на прибыль и коммерческую привлекательность, с другой стороны – реализация социальных функций, таких как перевозки пассажиров по доступным тарифам, развитие инфраструктуры, а также предоставление приемлемых тарифов грузоотправителям, выполняющим социально значимые и низко рентабельные перевозки грузов.

      Находящаяся в структуре активов АО "НК "КТЖ" магистральная железнодорожная сеть, согласно законодательству Республики Казахстан, является стратегическим объектом, не подлежащим приватизации. Тарифы на предоставление услуг магистральной железнодорожной сети дифференцированы по родам грузов и сдерживаются на предмет потенциального рыночного роста путем государственного макрорегулирования.

      При этом, действующие методики формирования тарифов устарели, не учитывают разницу в стоимости ремонта и содержания различных участков магистральной железнодорожной сети, тем самым, не позволяя предоставлять более гибкие дифференцированные тарифы в зависимости от количества затрат на обслуживание инфраструктуры.

      Помимо этого, существующий измеритель услуг МЖС (тонно-км нетто) рассчитан на взимание тарифа грузоотправителя за расстояние и вес перевозимого груза, но не рассчитан на взимание тарифа за проезд поезда по МЖС (локомотива во главе поезда и вагонов) в тонно-км брутто.

      Значительный моральный и физический износ основных средств, в том числе высокий уровень износа объектов инфраструктуры, значительная протяженность однопутных и неэлектрифицированных участков создают ограничения по скорости и пропускной способности магистральной железнодорожной сети. Имеющиеся однопутные и неэлектрифицированные участки в составе магистральной железнодорожной сети обуславливают наличие большого количества "узких мест", ограничивающих пропускную способность. Указанные факторы препятствуют повышению мобильности населения и конкурентоспособности услуг пассажирских и грузовых перевозок железнодорожным транспортом, а также конкурентоспособности транзитных коридоров.

      Одними из причин сложившейся ситуации, помимо недостаточного финансирования, являются устаревание технологических процессов планирования ремонта и технического обслуживания объектов инфраструктуры, планирования маневровой и грузовой работы на станциях, а также отсутствие современных автоматизированных информационных систем, позволяющих повысить эффективность и прозрачность этих процессов.

      Проводится работа по приведению железнодорожных вокзалов в соответствие с требованиями, установленными стандартами и Правилами перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом, путем осуществления работ по реконструкции и ремонту.

      По итогам 2018 года объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом составил 23 091,4 тыс. человек, в том числе в международном сообщении перевезено порядка 2 908,5 тыс. пассажиров, в межобластном сообщении – 16 465,2 тыс. пассажиров. Пассажирооборот составил 18 562,2 млн. пкм или 6,6% от общего пассажирооборота всеми видами транспорта. Динамика изменения данных показателей за период с 2009 по 2018 годы демонстрирует устойчивую тенденцию роста (см. рис. 3).

      Межобластные железнодорожные пассажирские перевозки по 57 маршрутам осуществляют 9 перевозчиков, в том числе 7 частных компаний (доля охвата 34%) и 2 национальных перевозчика (доля охвата 66%) АО "Пассажирские перевозки" и АО "Пригородные перевозки".

      Организация курсирования пассажирских поездов на социально значимых маршрутах осуществляется в соответствии с перечнем социально значимых пассажирских межобластных сообщений, утвержденным приказом МИИР, и договором на долгосрочное субсидирование расходов перевозчика с выделением субсидий из республиканского бюджета. В 2018 году на эти цели из республиканского бюджета было выделено 26 766,6 млн. тенге.

      В то же время объем выделяемых из бюджета субсидий не позволяет покрыть всех расходов, связанных с организацией социальнозначимых пассажирских перевозок.

      Вследствие проводимой политики по поддержке социально значимых пассажирских перевозок в отрасли сохраняется перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых (путем предоставления услуг локомотивной тяги и МЖС в пассажирском движении ниже себестоимости).

      Существующая система субсидирования пассажирских перевозок не позволяет аккумулировать инвестиционные ресурсы на обновление вагонов и локомотивов.

      Действующая модель конкурентного рынка привела к росту количества независимых перевозчиков, но не обеспечила приток частных инвестиций в обновление подвижного состава, в том числе пассажирского локомотивного парка, сохраняя практику перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.

      Отсутствие в локомотивной составляющей дифференциации по типам локомотивной тяги (электро, теплотяга) и применение усредненного тарифа приводят к перекрестному субсидированию, учитывая разницу в расходах на использование того или иного вида тяги.

      Организация пригородного пассажирского сообщения на социально значимых маршрутах в пределах области осуществляется по заказу местных исполнительных органов с выделением субсидий для покрытия расходов перевозчика из бюджета области.

      В целях повышения уровня удовлетворенности пассажиров, а также расширения спектра и повышения качества предоставляемых услуг АО "Пригородные перевозки" рассматривается возможность внедрения современных технологий по оформлению и приобретению проездных билетов на пригородные поездах, в том числе оплаты за проезд транспортными и банковскими картами, посредством мобильных приложений с использованием QR кодов и СМС. Также рассматривается возможность реализации оплаты услуг транспортными картами ASTRA.

      Вместе с тем, с ростом благосостояния и мобильности населения, а также повышением качества автомобильных дорог общего пользования растет спрос на услуги по перевозке пассажиров альтернативными видами транспорта, в особенности автомобильным (такси, маршрутные и регулярные автобусные перевозки). Активное развитие бюджетного сегмента услуг по перевозке пассажиров воздушным транспортом обуславливает необходимость повышения качества услуг пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

      Объем перевезенных железнодорожным транспортом грузов за период с 2009 по 2018 год вырос в 1,6 раза и составил по итогам 2018 года с учетом порожнего возврата 397 884,8 тыс. тонн, что составляет 9.7% от общего объема перевезенных грузов всеми видами транспорта. Грузооборот железнодорожным транспортом за указанный период увеличился в 1,4 раза и составил 283 345,2 млн. ткм, или 46,5% от общего грузооборота.

     


      Рис. 3. Динамика объема услуг железнодорожного транспорта в 2009-2018 гг.

      Парк железнодорожного подвижного состава насчитывает 1,7 тыс. локомотивов и 134.7 тыс. грузовых вагонов. Парк пассажирских вагонов насчитывает порядка 2 597 единиц со средним уровнем износа 45,9%. Доля национального оператора АО "НК "КТЖ" в структуре грузового вагонного парка составляет 40%, в структуре парка пассажирских вагонов – 88%.

      В период с 2009 по 2015 годы в рамках развития отечественного транспортного машиностроения построены и введены в эксплуатацию новые заводы по производству подвижного состава и материалов для железнодорожного хозяйства. За указанный период введены в эксплуатацию заводы по производству магистральных тепловозов, грузовых вагонов и пассажирских вагонов, электровозов. Реализован проект по модернизации цеха вагонного литья на базе АО "Востокмашзавод", открыт цех по сборке маневровых тепловозов на базе Шуского локомотиворемонтного завода. Запущен рельсобалочный завод в г. Актобе. Ожидается, что в рамках реализации Программы продукция указанных предприятий будет в полной мере востребована на внутреннем и внешних рынках, в том числе с применением инструментов казахстанского лизингового и экспортно-кредитного финансирования.

      Вместе с тем, выбытие подвижного состава по сроку службы и техническому состоянию значительно опережает темпы обновления. Для поддержания работоспособности имеющегося парка необходима ежегодная замена около 3 тыс. вагонов, выбывающих из строя по причине полного износа. Также необходимы пополнение и обновление парка магистральных и маневровых локомотивов.

      В целях снижения уровня износа и своевременного обновления пассажирского подвижного состава разработаны и реализуются государственные программы по субсидированию ставок вознаграждения и бюджетному кредитованию при приобретении вагонов. В рамках реализации данных программ с 2016 по 2018 годы года закуплено 220 вагонов, из которых 202 единицы пополнили парк АО "Пассажирские перевозки" (в т.ч. 178 пассажирских вагонов "Тальго" и 24 электропоездов) и 60 вагонов – парк частных перевозчиков.

      За период реформирования железнодорожной отрасли было разработано и принято большое количество нормативных правовых актов, в том числе технических регламентов, инструкций и стандартов, регламентирующих деятельность в сфере железнодорожного транспорта. При этом значительная часть данных законодательных и подзаконных актов содержит уже устаревшие нормы, требующие пересмотра и актуализации.

      В целях совершенствования законодательства уполномоченным органом в области транспорта разработаны Концепция проекта Закона Республики Казахстан "О железнодорожном транспорте" и проект Закона Республики Казахстан "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам железнодорожного транспорта".

      Необходимость принятия нового Закона и обновления сопутствующих нормативных правовых актов продиктована необходимостью внедрения новой, эффективно функционирующей модели инфраструктуры железнодорожного транспорта, ориентированной на повышение качества услуг и безопасности осуществления перевозок, а также развитие транзитного потенциала.

      В сфере эксплуатационной безопасности в течение I-III кв. 2019 г. на железнодорожном транспорте допущено 715 случаев нарушений безопасности движения (в 2018 г. – 658), в том числе 2 крушения (2018 г. – 4), 196 событий (2018 г. – 184), 517 инцидентов (2018 г. – 469). Произошло 88 случаев наезда на людей на железнодорожных путях (2018 г. – 109), из которых 21 случай привел к летальным исходам (2018 г. – 45).

      Приведенные данные свидетельствуют о необходимости принятия системных мер по повышению эксплуатационной безопасности железнодорожного транспорта, включая оснащение регулируемых переездов, обустройство систем оповещения и сигнализации о приближении поезда, строительство пешеходных мостов и ограждений вблизи железнодорожных вокзалов и станций.


      3.3.2. SWOT-анализ

      Сильные стороны

      Развитая магистральная железнодорожная сеть. Географически разветвленная и протяженная сеть железнодорожных линий позволяет обеспечить потребности населения и бизнеса в грузовых и пассажирских перевозках на любые расстояния во внутриреспубликанском и межрегиональном (транзитном) сообщении, охватывая все регионы Казахстана и обеспечивая связность с магистральными сетями сопредельных государств через развитую сеть железнодорожных пограничных пунктов пропуска. Обеспечена связь МЖС с предприятиями горнодобывающего и перерабатывающего комплекса, промышленного и аграрного секторов.

      Гармонизированные технологические процессы организации перевозок со странами СНГ и Балтии. В силу исторических особенностей развития железнодорожные транспортные системы стран СНГ и Балтии имеют полную технологическую совместимость и могут функционировать в рамках единых технических регламентов и правил. Единые параметры инфраструктуры, процессы технического обслуживания подвижного состава, интегрированная система оформления проездных документов способствуют эффективной организации международных перевозок пассажиров и грузов.

      Государственная поддержка предприятий железнодорожной отрасли. За последние 10 лет объем государственных инвестиций в модернизацию существующих и строительство новых объектов железнодорожной инфраструктуры, а также в обновление подвижного состава составил 2,3 трлн. тенге. В эти средства включено субсидирование перевозчиков, осуществляющих перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах.

      Слабые стороны

      Высокий физический и моральный износ железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава. Высокий уровень физического и морального износа железнодорожной инфраструктуры ввиду длительной эксплуатации, – срок службы инфраструктурных объектов некоторых крупных узловых и транзитных станций превышает 30 лет. Существует острая необходимость модернизации действующих устройств электроснабжения, систем связи, железнодорожной автоматики и телемеханики. Значительная протяженность однопутных и неэлектрифицированных участков в составе магистральной железнодорожной сети обуславливает наличие большого количества "узких мест", ограничивающих пропускную способность и скорость движения поездов. Значительный износ и низкие темпы обновления подвижного состава наряду с перечисленными выше факторами являются причиной высокой себестоимости перевозок. Уровень текущего содержания объектов на железнодорожных пунктах пропуска не соответствует требованиям Правил открытия (закрытия), функционирования (эксплуатации), категорирования, классификации, обустройства, а также требованиям по техническому оснащению и организации работы пунктов пропуска через государственную границу Республики Казахстан.

      Низкий уровень окупаемости инвестиций в непрофильные инфраструктурные проекты развития. Возложенная на группу компаний АО "НК "КТЖ" значительная инвестиционная нагрузка при реализации социальных инфраструктурных проектов и поддержке непрофильных видов деятельности снижает уровень возврата инвестиций и создает ограничения в реализации приоритетных проектов по модернизации и развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта.

      Низкий уровень автоматизации и цифровизации технологических процессов, а также применения информационных технологий в железнодорожной отрасли. Отсутствие единых подходов к интеграции существующих и внедрению новых информационных систем является основной причиной низкого уровня автоматизации и цифровизации технологических процессов группы компаний АО "НК "КТЖ". Масштабы ее деятельности (количество сотрудников, а также процессов, включающих необходимость ввода, обработки, хранения и анализа данных) и используемые технологии управления процессами не позволяют обеспечить высокий уровень их эффективности. Причиной тому является отсутствие автоматизации перечисленных процессов: планирование и контроль организации и выполнения мультимодальных перевозок; планирование маневровой и грузовой работы на станции; планирование технического обслуживания и ремонта объектов инфраструктуры и др.

      Низкий уровень развития пригородного железнодорожного транспорта, в том числе легкорельсового транспорта в областных центрах, а также отсутствие интегрированности с городским пассажирским транспортом (в том числе в системе продаж билетов и планирования маршрутов) препятствуют обеспечению мобильности населения, в том числе при осуществлении поездок к месту работы в индустриальные и промышленные зоны.

      Возможности

      Высокие темпы роста экономик Китая и стран Юго-Восточной Азии. Стремительный рост экономики Китая и стран Юго-Восточной Азии, заинтересованность в увеличении объемов перевозок грузов в страны Западной Европы сухопутным путем свидетельствуют о наличии потенциала увеличения транзитных грузопотоков через территорию Казахстана. Реализация этого потенциала может способствовать развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта и повышению уровня предоставляемых сопутствующих услуг, а также созданию дополнительных рабочих мест.

      Расширение машиностроительного производства. Расширение мощностей по производству подвижного состава железнодорожного транспорта на отечественных предприятиях при активной институциональной и финансовой поддержке со стороны государства (в том числе путем предоставления льготных условий лизингового финансирования и субсидирования процентной ставки) формирует возможности для отечественных перевозчиков по повышению темпов обновления и снижению уровня износа пассажирского подвижного состава.

      Угрозы

      Постоянный рост потребности в ресурсах на модернизацию объектов инфраструктуры и обновление подвижного состава при ограниченных финансовых возможностях государства, квазигосударственного и частного сектора, наряду с высокими процентными ставками по привлекаемым внешним и внутренним финансовым займам создают предпосылки для ухудшения технологической, технической обеспеченности железнодорожной отрасли и препятствуют ее развитию.

      Развитие альтернативных железнодорожных коридоров. Активность среднеазиатских стран по созданию и развитию на своих территориях международных транзитных коридоров, а также Транссибирской железнодорожной магистрали, продвижение строительства участка Решт (Иран) – Астара (Азербайджан) создают предпосылки для переориентации транзитных грузопотоков, минуя территорию Казахстана.

      Конкуренция железнодорожных перевозок с другими видами транспорта. Более гибкий в формировании тарифов, организации и осуществлении перевозок грузов автомобильный транспорт, имеющий возможность доставки по принципу "от двери до двери" в сегменте сборных, продовольственных грузов и оборудования, имеет ряд преимуществ по скорости и стоимости доставки. Развитие скоростных автомагистралей и бюджетных авиаперевозок может послужить причиной переориентации роста пассажиропотока с железнодорожного на автомобильный и воздушный виды транспорта.

      Рост долговой нагрузки при девальвации национальной валюты. Значительная доля кредитов в иностранной валюте, а также наличие обязательств в иностранной валюте по действующим договорам на приобретение основных средств повышают риск дальнейшего увеличения долговой нагрузки при основной массе выручки в национальной валюте.

      Отсутствие институциональной, законодательной и технологической основы для либерализации рынка грузовых перевозок на МЖС. Предоставление частным операторам доступа к услугам магистральной железнодорожной сети во внутриреспубликанском сообщении должно осуществляться последовательно с разработкой и принятием соответствующей нормативно-правовой базы, предполагающей справедливое разделение социальной ответственности между всеми субъектами рынка, которое будет оцениваться посредством всестороннего объективного анализа текущей ситуации и условий функционирования в отрасли. При этом, особое внимание необходимо уделить компетенциям и полномочиям уполномоченного органа в условиях либерализации.


      3.4. Инфраструктура водного транспорта и перевозки морским и речным транспортом

      3.4.1. Текущая ситуация, достижения и проблемы


      Водный транспорт в Казахстане представлен тремя морскими портами на Каспийском море, несколькими судоходными реками и водохранилищами с сетью внутренних водных портов и гидротехнической инфраструктурой.

      За последние годы был реализован ряд масштабных проектов по модернизации и развитию инфраструктуры водного транспорта, прежде всего, нацеленных на повышение пропускной способности морских портов и совершенствованию технологий обработки грузов.

      В рамках ГПИР на 2015-2019 гг. реализован масштабный проект по развитию морского порта Курык со строительством железнодорожного и автомобильного паромного комплекса пропускной способностью до 7 млн. тонн в год. Ряд стратегических мероприятий и меры поддержки за последние 10 лет в области развития инфраструктуры и транспортно-логистической системы способствовали привлечению частных инвесторов в развитие терминальной складской инфраструктуры на Каспии. Реализован проект развития перевалочных мощностей северного терминала порта Актау с дополнительной пропускной способностью 3 млн. тонн в год по сухим и контейнерным грузам.

      Через новые паромные терминалы порта Курык в рамках международного транскаспийского маршрута перевалено более 70 тыс. ед. вагонов и автомашин или более 4 млн. тонн грузов.

      Общая пропускная способность казахстанского логистического узла на Каспии увеличена с 19,5 млн. тонн до 27 млн. тонн в год. Обеспечена инфраструктурная увязка с морским портом Алят с выходом на новую железнодорожную линию "Баку – Тбилиси – Карс", далее на Турцию и страны Средиземноморья.

      В результате реализации инфраструктурных проектов в рамках ГПИР устойчиво растет общий объем контейнерных перевозок транзитом через Казахстан. В 2018 году объем контейнерных перевозок через Казахстан составил 411,5 тыс. контейнеров, что на 49% больше по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. По направлению "Китай – Европа – Китай" за соответствующий период перевезено 235,5 тыс. контейнеров, что больше на 54% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

      Согласно маркетинговым исследованиям АО "НК "КТЖ" ожидаемый грузопоток сухих и паромных грузов к 2020 году в направлении морских портов Казахстана составит порядка 13,7 млн. тонн. Основной транзитный грузопоток будет состоять из товаров, транспортируемых в контейнерах с Юго-Восточной Азии, в том числе из Китая. В среднем прогнозируется перевозка до 300 тысяч контейнеров в год.

      Учитывая прогнозируемую тенденцию роста объемов грузооборота через порты, страны-конкуренты Каспийского региона активно развивают свой флот в целях закрепления своих позиций на рынке международных перевозок.

      На сегодняшний день все паромные перевозки с казахстанских портов на 100 % осуществляются Азербайджаном, который имеет 15 паромов различного вида. На фоне активных паромных перевозок Туркменистан осуществил строительство 2-х собственных паромов.

      Таким образом, паромные перевозки в Каспийском море осуществляются без участия казахстанского флота.

      Геополитическое расположение нашей страны открывает большие возможности для развития транспортировки грузов посредством морского сообщения с прикаспийскими государствами.

      За последние пять лет отечественный торговый флот пополнился четырьмя сухогрузными судами общим дедвейтом 24 тыс. тонн и обеспечивает перевозку 10,3% сухих грузов, переваливаемых из порта Актау (оперирование сухогрузами начато с 2015 года).

      Казахстанские танкеры осуществляют транспортировку нефти не только из порта Актау, но также принимают участие в перевозке российской нефти из порта Махачкала до порта Баку. Более того, с 2011 года 2 нефтеналивных танкера Национального морского перевозчика осуществляют транспортировку нефти в Черном и Средиземном морях.

      С 2016 года начата перевозка сухогрузами негабаритных грузов и зерновых из портов Актау и Курык до турецких и румынских портов на Черном море и в обратном направлении.

      В условиях обострившейся конкуренции за грузопотоки страны региона для развития собственного флота применяют такие меры государственной поддержки как льготные ставки кредитования (РФ), инвестиционные субсидии и государственное софинансирование (Азербайджан, РФ, Туркменистан), льготные условия обслуживания в портах (Иран, Туркменистан), льготные условия операционного лизинга со стороны специализированных лизинговых компаний, таможенные льготы (РФ).

      Вышеуказанные обстоятельства, а также дефицит современного торгового флота, в том числе отсутствие паромов и фидерных судов (контейнеровозов), не позволяют Казахстану на должном уровне конкурировать на каспийском рынке морской перевозки грузов с иностранными перевозчиками, в особенности с возможностями флота Азербайджана и Ирана.

      С 2007 по 2010 год объем перевезенных грузов морским транспортом вырос в 4,3 раза и составил 4 655,0 тыс. тонн. Вместе с тем, начиная с 2011 года в связи с переориентацией основных объемов нефти на трубопроводный транспорт наблюдалось снижение объемов морских перевозок грузов и по итогам 2018 года этот показатель соответствовал 1 833,2 тыс. тонн.

      Годовой грузооборот морского транспорта с 2007 по 2011 год вырос в 9,1 раза до уровня в 3 189,7 млн. ткм. Однако, как следствие сокращения объемов перевозок грузов, начиная с 2012 года, этот показатель также снижался и составил в 2018 году 1 515,6 млн. ткм.

     


      Рис. 4. Динамика объема услуг морского транспорта в 2009-2018 гг.

      Несмотря на малую долю морского транспорта в общем объеме грузовых перевозок, анализ спроса и предложения показывает, что в направлении стран Прикаспийского региона, Персидского залива и Юго-Восточной Азии имеется потенциальный грузопоток объемом от 20 до 40 млн. тонн грузов ежегодно. Таким образом, прогнозируется, что дальнейшее развитие флота для морских перевозок позволят уже в среднесрочной перспективе обеспечить значительный прирост с доведением фактических показателей до уровня номинальной пропускной способности инфраструктуры.

      На сегодняшний день большая часть нефтегазовых проектов сосредоточена на морском шельфе Каспийского бассейна. В рамках интенсивного освоения Казахстанского сектора Каспийского моря (далее - КСКМ) с каждым годом растет спрос на услуги сервисного флота. Рынок услуг сервисного флота формируется, исходя из условий, задач и этапов освоения месторождений КСКМ. При этом в зависимости от этапа разработки морских нефтегазовых проектов используются специализированные виды судов (обеспечивающие исследования, разведку, снабжение, промышленную добычу и прочее).

      По состоянию на конец 2018 года в судовых реестрах РК было зарегистрировано 310 судов вспомогательного флота, обеспечивающих поддержку морских операций на казахстанском шельфе Каспийского моря.

      Однако в связи со снижением уровня Каспия возникает необходимость перехода на новые типы судов с меньшей осадкой. Следствием этого стали сокращение количества судов казахстанского флота, рост износа оставшихся судов. Около 30% судов в реестрах имеют сроки эксплуатации свыше 15 лет, что в перспективе приведет к дальнейшему сокращению их количества.

      Также важным звеном освоения морских нефтегазовых месторождений является обязательное наличие аварийно-спасательных судов ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН). Услуги по ЛАРН являются обязательной неотъемлемой частью морских операций при проведении работ по разведке и далее добыче углеводородного сырья на морских месторождениях. Цели создания системы ЛАРН в КСКМ – недопущение и предотвращение возможных чрезвычайных аварийных ситуаций на море, связанных с возможной утечкой или последующим разливом нефти на поверхность моря. Так, положения Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) и Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (1969 г.) содержат нормы по предотвращению тяжелых последствий от разлива нефти на море для жизни и здоровья людей, а также для экологии моря.

      В сфере развития кадрового потенциала в составе экипажей судов отмечается положительная динамика. В частности, по сравнению с 2014 годом доля граждан РК в плавсоставе увеличена с 51 % до 60 %, а на уровне командного состава с 28 % до 42 %. Рядовой состав практически полностью состоит из казахстанских граждан.

      В целях обеспечения международного признания казахстанских профессиональных дипломов законодательство РК в данной области приведено в соответствие с международными требованиями. В декабре 2018 года в Международную морскую организацию внесена заявка для включения РК в "белый список" по вопросам подготовки и дипломирования морских кадров. До 2025 года планируется завершить работу по заключению с прикаспийскими государствами соглашений о взаимном признании документов о профессиональном образовании и иных квалификационных документов.

      В области повышения безопасности судоходства также имеются определенные достижения. В частности, создана Морская администрация порта (МАП), на базе которой систематизированы контрольно-надзорные функции на морском транспорте.

      На сегодняшний день МАП осуществляет функции по государственному портовому контролю в морских портах Актау, Баутино, Курык и контролю над использованием государства флага.

      В целях унификации портового контроля между прикаспийскими государствами в настоящее время совместно с морскими администрациями данных стран ведется работа по созданию единого режима осуществления инспекции за судами в портах, в том числе определение общего перечня обязательных международных требований и стандартов к судам.

      Основные проблемы развития морского транспорта включают:

      - слабую маркетинговую работу портов, недостаточное нормативное правовое обеспечение развития мультимодальных перевозок;

      - отсутствие современных инструментов развития логистических услуг на Каспийском море;

      - отсутствие навигационного сопровождения движения судов в порту Актау;

      - недостаточную развитость системы поиска и спасения судов;

      - недостаточность мощностей по ликвидации нефтяных загрязнений;

      - отсутствие возможности для контроля за соблюдением требований безопасности судоходства у искусственных островов.

      Развитие внутреннего водного транспорта тесно связано с промышленным освоением богатых природными ресурсами территорий страны. Судоходство в Казахстане возможно по таким рекам как Иртыш, Урал, Или и Ишим, озеро Балхаш. Тем не менее, речной транспорт получил развитие преимущественно на востоке – в бассейне реки Иртыш, на западе – в Урало-Каспийском бассейне, а также на юго-востоке – в Балхаш-Илийском бассейне, что свидетельствует о необходимости принятия более действенных стимулирующих мер для развития внутреннего судоходства, являющегося одним из наименее затратных видов транспорта.

      По данным МИИР за последние пять лет объем перевозок речным транспортом увеличен на 40% или с 1,1 млн. тонн до 1,65 млн. тонн, в том числе с 40 тыс. тонн до 200 тыс. тонн в экспортном сообщении на Россию.

      Вместе с тем, начиная с 2010 по 2016 годы, показатели грузооборота внутреннего водного транспорта демонстрировали снижение в 3,7 раза до 21,4 млн. ткм, обусловленное сокращением дальности перевозок.

      В настоящее время завершено строительство защитного сооружения Шульбинского шлюза, что позволило возобновить сквозное судоходство по казахстанской части трансграничной реки Иртыш. Ведется работа по обновлению судов государственного технического флота численностью 147 судов, общий износ которого составляет порядка 78%.

      По итогам 2017 и 2018 гг. наметилась тенденция роста грузооборота.

     


      Рис. 5. Динамика объема услуг внутреннего водного транспорта в 2009-2018 гг.

      Несмотря на падение объемов коммерческих перевозок, внутренние водные пути и расположенные на них речные порты сохраняют в транспортно-коммуникационном комплексе Казахстана важное социально-экономическое значение. Перегрузочный потенциал речных портов недоиспользуется, в то время как пропускная способность железных и автомобильных дорог по ряду направлений исчерпана и необходимы значительные затраты на развитие их инфраструктуры.

      Из основных проблем речного транспорта необходимо выделить недостаточное количество и высокий износ объектов береговой транспортной инфраструктуры, длительный срок эксплуатации судоходных шлюзов без капитального ремонта и замены оборудования. В значительной степени изношен государственный технический флот и частные транспортные суда.

      Анализ показателей эксплуатационной безопасности на водном транспорте свидетельствует об ухудшении ситуации в течение I-III кв. 2019 г. в сравнении с аналогичным периодом 2018 г. В частности, за указанный период зарегистрировано 5 аварийных случаев на морском транспорте (2018 г. – 4) и 5 происшествий на маломерном транспорте (2018 г. – 2). Количество погибших составило 2 человека. Таким образом, в рамках Программы необходима выработка комплексных мер по повышению эксплуатационной безопасности на водном транспорте.


      3.4.2. SWOT-анализ

      Сильные стороны

      Наличие развитой портовой инфраструктуры и вспомогательных систем для морского транспорта. Существующая развитая портовая инфраструктура морского транспорта интегрирована с транспортной инфраструктурой республики и способна обеспечивать перевалку любых видов грузов. Производственные процессы в портах автоматизированы и интегрированы с системой "Номад". Морские порты Баутино и Курык оснащены системами управления движением судов.

      Надлежащее техническое состояние имеющегося торгового флота. Казахстанский флот является одним из молодых флотов на Каспии и отвечает всем современным международным требованиям по оснащенности и безопасности морских судов и способен осуществлять оперативную и безопасную перевозку грузов между портами на Каспийском море, а также из Каспия к открытым морям.

      Наличие паромного сообщения с портом Баку. Возможное паромное сообщение с портами Ноушахр, Астрахань и Баку, а также развитие контейнерного терминала в Актау открывают обширные возможности для привлечения новых транзитных грузопотоков, которые движутся через Туркменистан между Юго-Восточной Азией, Китаем, Ираном, арабскими странами и Европой.

      Наличие уполномоченного транспортного оператора. Важным фактором для привлечения международных грузовых потоков на транспортные коридоры Казахстана является наличие уполномоченного транспортного оператора – АО "KTZ Express", имеющего возможность предоставить единый логистический продукт при мультимодальной перевозке, задействовав при этом мощности портов Актау и Курык.

      Соответствие требованиям Международной морской организации (ММО). В законодательство Казахстана внесены необходимые изменения и дополнения для реализации требований Международной морской организации в отношении организации судоходства на Каспийском море и безопасного плавания судов.

      Соответствие системы подготовки морских кадров Международной морской организации. Планируемое вхождение в "белый список" Международной морской организации по подготовке морских кадров подразумевает международное признание казахстанской системы подготовки моряков и профессиональных дипломов, выдаваемых морской администрацией Казахстана.

      Наличие Международного судового реестра. Судам, зарегистрированным в Международном судовом реестре и осуществляющим международную транспортировку, предоставляются налоговые льготы в виде освобождения от уплаты КПН и НДС.

      Обеспечение финансирования и поддержания внутренних водных путей в безопасном для судоходства состоянии. Государство уделяет большое внимание финансированию мероприятий по содержанию внутренних водных путей и судоходных шлюзов. Ежегодно из республиканского бюджета выделяются средства на проведение работ по поддержанию габаритов судового хода и технического состояния шлюзов в безопасном для судоходства состоянии.

      Слабые стороны

      Высокая степень износа погрузочно-разгрузочного оборудования и причальных сооружений порта Актау. В условиях отрицательного финансового состояния порт Актау не имеет возможности инвестирования в модернизацию своей инфраструктуры, что влечет соответственно износ погрузочно-разгрузочного и вспомогательного оборудования, а также гидротехнических и причальных сооружений.

      Низкая конкурентоспособность торгового флота. По причине малочисленности торгового флота и дефицита специализированных судов (в частности, сухогрузов, паромов, фидерных судов (контейнеровозов), казахстанский флот не может конкурировать на равных с более развитым флотом стран Каспийского бассейна, в связи с чем наблюдается снижение транспортировки грузов отечественным флотом.

      Привязанность к традиционной номенклатуре грузов и технологиям перевозки. Имеет место слабая маркетинговая работа портов наряду с недостаточностью нормативного правового обеспечения для развития мультимодальных перевозок.

      Недостаточная навигационная оснащенность. В порту Актау отсутствуют средства навигационного сопровождения движения судов. Также, отсутствуют возможности для контроля за соблюдением требований безопасности судоходства судами, находящимися постоянно у искусственных островов. Недостаточно развита система поиска и спасания судов в казахстанском секторе Каспийского моря. Наблюдается недостаточность мощностей по ликвидации загрязнений судов, в особенности нефтью.

      Износ инфраструктуры внутреннего водного транспорта. На судоходных водных путях имеют место недостаточное количество и высокий износ береговой транспортной инфраструктуры. Наблюдается высокий износ судоходных шлюзов, что препятствует наращиванию объемов использования внутреннего водного транспорта. Износ государственного технического флота находится на критическом уровне.

      Отсутствие финансовой поддержки со стороны государства по предоставлению льготных условий и субсидированию процентной ставки при приобретении судов.

      Возможности

      Наличие потенциала для дальнейшего развития водного транспорта. Повышение важности Каспийского моря как международной транспортной артерии, географическое положение казахстанских портов и значительный потенциал нефтегазового сектора республики создают благоприятные условия для дальнейшего развития в Казахстане инфраструктуры водного транспорта и перевозок. Порты Актау и Курык обеспечивают связь с Ираном, Закавказьем и через речные каналы России – с Черным и Балтийским морями, а также Западной Европой.

      В 2017 году начала свое функционирование Международная ассоциация "Транскаспийский международный транспортный маршрут" (далее - ТМТМ)– это организация, объединяющая и представляющая на сегодняшний день интересы ряда стран и компаний, расположенных на ТМТМ, возрождая тем самым маршрут исторического Великого Шелкового Пути.

      ТМТМ - международный транспортный коридор, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы.

      В связи с возрастающим грузопотоком из Китая в страны Европы и перспективы роста перевозок создают возможность для дальнейшего развития морского транспорта.

      Законодательное закрепление дифференцированных тарифов. Введенная в действие законодательная норма позволяет администрации морских портов и навигационного центра применять дифференцированные коэффициенты к тарифам на обязательные услуги морского порта в зависимости от рисков, задействованных судов и персонала. Это увеличит коэффициент использования отечественных судов и создаст возможности для повышения их конкурентоспособности.

      Прочные позиции Казахстана при формировании оптимальных маршрутов транзитных перевозок грузов. Казахстан является ключевым игроком в Каспийском регионе как в части формирования грузовой базы, так и в вопросах организации оптимальных транзитных маршрутов. Имеющееся преимущество надлежит трансформировать в экономическую выгоду для страны. Важным звеном в этом деле станет повышение роли Республики Казахстан в организации и координации рынка морских перевозок на Каспии. Здесь наличие научных учреждений и специализированных независимых организаций, работающих в области развития водного транспорта, логистики, маркетинга, инноваций придало бы динамику этому процессу.

      Угрозы

      Упущенная выгода казахстанских судоходных компаний на Каспии. В результате недостаточности сухогрузного флота и отсутствия паромных судов под флагом Казахстана экспортные объемы генеральных грузов вывозятся судоходными компаниями прикаспийских государств. Казахстанские экспортеры и импортеры заключают экспортно-импортные контракты на условиях, при которых право выбора грузоперевозчика принадлежит их иностранным партнерам. С учетом того, что иностранные партнеры преимущественно загружают свои судоходные компании, происходит переориентация транспортировки внешнеторговых грузов Казахстана на иностранных морских перевозчиков.

      Переход международного сообщества на новые экологические требования в судоходстве. В 2011 году вступило в силу решение Международной морской организации (IMO) о запрете использования и транспортировки тяжелого жидкого топлива в водах Антарктики. К 2020 году Евросоюз планирует создать систему бункеровки сжиженного природного газа как в морских портах, так и на внутренних водных путях. На сегодняшний день активное создание мощностей для бункеровки сжиженным природным газом идет в крупнейших мировых портах. Китай стал лидером по применению сжиженного природного газа (СПГ) в качестве топлива на речном транспорте.

      IMO подтвердила, что в 2020 году вводятся ограничения выбросов серы на морском транспорте в глобальном масштабе. Однако на фоне кризисных явлений судовладельцам достаточно сложно оценить выгоды перехода на новый вид топлива.

      Крупные мировые компании инициируют перевод судов на использование СПГ так, как это более эффективные и экологически чистые системы и технологии. Рынку задается новый стандарт безопасности и качества судоходства, что особенно важно при эксплуатации судов в экологически уязвимых регионах мирового океана.

      Отсутствие завода по производству СПГ в Казахстане затрудняет отечественным судоходным компаниям развивать дальнейший переход судов на альтернативные виды топлива, в частности, СПГ, и соответствовать международным экологическим требованиям. Наличие такого завода в республике стимулировало бы постепенное использование СПГ в виде топлива для железнодорожного и автомобильного транспорта.

      Развитие альтернативных маршрутов в обход Казахстана. Отсутствие выстроенной и транспарентной системы мультимодальных перевозок в Казахстане, а также гибкости в вопросах формирования тарифов создают у наземных видов транспорта конкурентные преимущества перед транспортировкой морским путем.

      Кроме того, происходит активное развитие международных транзитных коридоров в соседних государствах (железные дороги, автомобильные дороги, трубопровод), позволяющих переориентировать транзитный грузопоток в обход Каспийского моря.

      Неспособность внутреннего водного транспорта (ВВТ) привлечь достаточные объемы перевозок для своего развития, сложившиеся в последние годы логистические схемы транспортировки сухих грузов не используют потенциал ВВТ в силу его технологической и сервисной неразвитости. Без принятия стимулирующих и поддерживающих схем ВВТ окажется под угрозой дальнейшей стагнации и полной утраты потенциальной доли рынка.

      В результате анализа можно сделать вывод – существующий уровень развития водного транспорта в Казахстане не в полной мере отвечает потребностям экономики в предоставлении транспортных услуг, а также отстает от развития водного транспорта в сопредельных государствах. Основные причины сложившейся ситуации: отсутствие организованной и согласованной деятельности судоходных компаний, отсутствие научного, маркетингового и логистического обеспечения отрасли, устаревший парк судов, неудовлетворительное состояние инфраструктуры водного транспорта и судоходных путей, нехватка высококвалифицированных кадров, отсутствие механизма применения методов цифровизации.


      3.5. Инфраструктура воздушного транспорта и авиаперевозки

      3.5.1. Текущая ситуация, достижения и проблемы


      Республика Казахстан занимает 2-е место среди стран СНГ и 73-е место среди стран-участников Международной организации гражданской авиации (ICAO) по уровню соответствия требованиям безопасности полетов (подтверждено соответствие 74% требований). Комитетом гражданской авиации ведется работа по достижению уровня соответствия 80% требований с вхождением в 50 наиболее развитых авиационных администраций мира.4

      Численность занятого населения в отрасли гражданской авиации составляет более 19 тыс. человек.

      В стране действует 18 аэропортов, из которых к международным полетам допущены 17 аэропортов (16 соответствуют требованиям ICAO). Аэропорты в основном расположены в областных центрах и городах республиканского значения.

      В рамках ГПИР на 2015-2019 гг. в отрасли гражданской авиации реализован ряд значимых инфраструктурных проектов. Завершено строительство нового терминала аэропорта г. Нур-Султан площадью 47 000 м2 и пропускной способностью 5 млн. пассажиров в год, что вкупе с ранее действовавшим терминалом обеспечивает обслуживание 8,2 млн. пассажиров в год или 2,5 тыс. пассажиров в час. Проведены реконструкция и модернизация ВПП аэропортов городов Алматы, Семей, Тараз, Уральск и Петропавловск.

      Существующая сеть малых аэродромов в основном используется отдельными организациями и авиакомпаниями для выполнения авиационных работ. В силу технического состояния и уровня оснащенности не все аэродромы могут использоваться для организации регулярного сообщения МВЛ, которое в основном обеспечивается посредством аэропортов крупных городов.

      _____________________________________________________________________

      4Для сравнения: Великобритания – 93 %, среднемировой уровень – 63%, среднеевропейский – 76%.

      По состоянию на 2019 год в Казахстане действует 59 авиакомпаний, в том числе 36 эксплуатантов, занятых на выполнении авиационных работ, 11 – выполняющих нерегулярные рейсы, 7 – выполняющих регулярные пассажирские рейсы, 4 грузовых авиакомпании и 1 авиакомпания в сфере авиации общего назначения. Наиболее современным и многочисленным флотом воздушных судов обладает АО "Эйр Астана".

      В 2018 году казахстанскими и иностранными авиаперевозчиками было открыто 14 новых международных маршрутов, что обусловило положительные темпы роста перевозки пассажиров воздушным транспортом до уровня 8 млн. человек в год. Количество пассажиров, обслуженных в аэропортах страны за 2018 год составило 15,0 млн. человек (рост на 3%). Объем транзитных авиаперелетов за 2018 год составил 186,8 млн. сам-км, что превышает показатель 2017 года на 6,6 % (175,2 млн. сам-км). Количество транзитных пассажиров за 2018 год выросло на 45% (2017 г. – 620 тыс. чел.) и составило 900 тыс. человек. Среднегодовой рост объема авиаперевозок за период с 2007 по 2018 год составил 26%.

     


      Рис. 6. Динамика объема услуг воздушного транспорта в 2009-2018 гг.

      В докладе Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Казахстан признан одним из самых динамично развивающихся рынков в странах Восточной Европы и Центральной Азии. По прогнозам IATA в ближайшие 20 лет пассажиропоток на авиатранспорте вырастет более чем в 2 раза, что требует подготовки соответствующей инфраструктуры, персонала и флота воздушных судов.

      Недостаточная развитость региональной аэродромной инфраструктуры обуславливает низкий охват территорий авиатранспортными услугами, в том числе тем минимумом услуг, который критически необходим для проведения спасательных операций, оказания экстренной медицинской помощи и других социально значимых услуг.

      Анализ уровня обеспеченности авиатранспортной инфраструктуры малой авиации выявил потребность в организации строительства как минимум тринадцати и реконструкции трех аэродромов, преимущественно расположенных вблизи районных центров, для обеспечения доступа удаленных населенных пунктов к центрам крупных агломераций.

      Наряду с решением задачи по развитию региональной авиатранспортной инфраструктуры назрела острая необходимость в обновлении парка воздушных судов МВЛ. На данный момент численность самолетного парка, который может потенциально эксплуатироваться МВЛ, составляет 24 единицы при среднем возрасте 33 года. Предполагается, что до 2025 года потребуется постановка в эксплуатации более 15 новых воздушных судов для обеспечения потребностей населения страны в региональных перевозках.

      Мировой опыт свидетельствует о том, что социально значимые перевозки на воздушном транспорте, как правило, являются убыточными, и для их обеспечения применяются инструменты государственной поддержки в виде дотаций и субсидирования.

      В 2019 году в Казахстане АО "БРК-Лизинг" совместно с МИИР запущена реализация проекта по обновлению парка воздушных судов для региональных и санитарно-медицинских авиаперевозок. Профинансирован закуп двух самолетов модели L410UVP (Чехия) для АО "Авиакомпания "Жетысу", которая является на 100% государственной и выполняет рейсы по социально значимым направлениям. Дальнейшее обновление авиапарка МВЛ самолетами данного или аналогичного типа с учетом мирового и местного опыта эксплуатации, видится целесообразным.

      Помимо относительно оснащенных аэропортов областных центров и городов республиканского значения в Казахстане сохранилось незначительное количество вертолетных площадок, в основном, не соответствующих установленным для них авиационным нормам и использующихся для обеспечения корпоративных либо производственных перевозок в интересах отдельных предприятий.

      Согласно Правилам использования воздушного пространства и Правилам производства полетов в гражданской авиации РК полеты вертолетов в ночное время и в условиях ограниченной видимости возможно осуществлять только с площадок, оснащенных соответствующим светосигнальным и другим оборудованием. На данный момент выполнение взлетов/посадок в ночное время и в сложных метеоусловиях возможно только в специально оснащенных базовых аэропортах областных центров (за исключением г. Туркестан), городах Нур-Султан, Алматы, Балхаш, Жезказган и Семей.

      В условиях неразвитой сети круглосуточных и всепогодных вертолетных площадок спектр применения вертолетной техники существенно сокращается, возможности экстренного и оперативного реагирования при решении ведомственных, социальных и корпоративных задач ограничиваются. Кроме того, отсутствие соответствующей наземной инфраструктуры также снижает безопасность полетов и в дневное время при простых метеоусловиях.

      Отсутствие вертолетных площадок вблизи отдаленных населенных пунктов, медицинских учреждений, природоохранных точек, магистральных автодорог, предприятий с опасными видами производств, спортивных и туристических объектов, потенциально опасных объектов по линии правопорядка и ЧС делает невозможным своевременное и безопасное для авиации необходимое реагирование. Вследствие инфраструктурных ограничений, несмотря на постоянную потребность, заявки на полеты в ночное время и при сложных метеорологических условиях не принимаются авиакомпаниями. В государственной авиации РК полеты в ночное время и сложных метеоусловиях дополнительно регламентированы внутренними нормативными документами, однако перечисленные выше проблемы также актуальны.

      Неразвитая авиационная инфраструктура затрудняет оперативное реагирование при наступлении экстренных и чрезвычайных ситуаций. Одной из актуальных и социальнозначимых сфер применения вертолетной авиации является своевременная медицинская помощь, в т.ч. спасение пострадавших в ДТП и техногенных катастрофах.

      В развитых странах эвакуация пострадавших в ДТП, как правило, производится с применением вертолетной техники, тогда как в РК вследствие слаборазвитых авиационных мощностей и инфраструктуры при совершении ДТП оказание экстренной авиационной помощи не производится.

      Анализ текущего уровня оснащенности вертолетной инфраструктурой в контексте целевого уровня охвата территории РК услугами экстренной авиации и медицины катастроф свидетельствует о необходимости развития сети малых вертолетных площадок, способных обеспечивать безопасные взлеты и посадки авиатехники как в темное время суток и в сложных метеоусловиях, так и в дневное время при простых метеоусловиях.

      Для обеспечения возможности экстренного реагирования, оказания срочной медицинской помощи и спасения пострадавших, а также решения ведомственных и специальных задач необходимо создание развитой сети вертолетных площадок, преимущественно размещаемых вблизи районных центров, промышленных кластеров и социальнозначимых объектов.5

      Анализ потребностей в обновлении авиапарка малой авиации выявил, что по состоянию на 2019 год средний срок службы вертолетов в РК составляет 23 года. При этом большинство вертолетов (41%) было выпущено еще во времена СССР. Наиболее востребованными для решения описанных выше задач являются тяжелые вертолеты 1 класса. На данный момент их доля составляет 39% от всего авиапарка, большинство из которых - вертолеты семейства Ми-8/171. До 2025 года, по причине крайнего износа потребует замены как минимум 33 ед. тяжелых вертолетов.

      ______________________________________________________________

      5В развитых странах на 50 – 100 тыс. чел. населения в среднем приходится одна вертолетная площадка.

      В 2018 году на отечественном АО "Авиаремонтный завод № 405" (г. Алматы) освоено сборочное производство современного вертолета типа Ми-171Е/8АМТ, который видится наилучшим решением для местных условий эксплуатации в классе тяжелых вертолетов.

      Для пополнения вертолетного парка среднего класса оптимальным решением может стать вертолет ЕС-145 Eurocopter, крупноузловая сборка которых производится на ТОО "Еврокоптер Казахстан инжиниринг" в г. Нур-Султан.

      Поставка вертолетов ЕС-145 отечественного производства в адрес АО "Казавиаспас" предусматривалась ГПИР на 2015-2019 гг. посредством льготного лизингового механизма через АО "БРК-лизинг", однако выделенные на приобретение 4-х вертолетов ЕС-145 бюджетные средства в размере 10 млрд. тенге так и не были освоены по причине отсутствия возможности обеспечить возвратность заемных средств.

      В Республике Казахстан имеются 18 вертолетных авиакомпаний, потенциально способных обеспечить потребности государства в вертолетных перевозках. Однако по экономическим причинам наиболее эффективные из них осуществляют свою деятельность либо за рубежом, либо в корпоративных интересах материнских холдингов.

      В целом, недостаточная поддержка и отсутствие должного подхода к вопросам бюджетного планирования и управления активами делают сектор малой авиации убыточным и непривлекательным для инвестирования. В этих условиях имеется острая необходимость более активной государственной поддержки социально значимых авиаперевозок, содействия развитию авиационной инфраструктуры и авиастроительной индустрии силами отечественных предприятий.

      Анализ уровня авиационной безопасности свидетельствует о том, что в 2017 году в гражданской авиации произошло пять катастроф с гражданскими воздушными судами, в т.ч. один случай, связанный с конструктивно-производственным недостатком авиационной техники. В результате проведенных расследований установлено, что главными причинами катастроф стали нарушения требований по летной эксплуатации, в том числе связанные с человеческим фактором. В 2018 году в гражданской авиации Казахстана авиакатастроф не происходило.



      3.5.2. SWOT-анализ

      Сильные стороны

      Высокий уровень безопасности полетов. Казахстан занимает 2-е место среди стран СНГ и 73-е место среди стран-участников ICAO по уровню соответствия требованиям по безопасности полетов (подтверждено соответствие 74 % требований; для сравнения: Великобритания – свыше 93 %, среднемировой уровень – 63%, среднеевропейский – 76%).

      Выгодное географическое положение. Аэропорты Казахстана в основном расположены на пути воздушных трасс, соединяющих Европу с Азией, Юго-Восточной Азией, вследствие чего имеется существенный потенциал расширения международных воздушных сообщений и увеличения полетов казахстанских авиакомпаний в ближнее и дальнее зарубежье.

      Надлежащее законодательное обеспечение деятельности гражданской авиации. Процессы организации и осуществления авиаперевозок в достаточной степени охвачены законодательными и подзаконными актами, гармонизированными с международными нормами.

      Лидерство казахстанского национального авиаперевозчика в Центрально-Азиатском регионе. Авиакомпания "Эйр Астана" признана "Лучшей авиакомпанией Центральной Азии и Индии" по версии Skytrax, а также ведущей региональной авиакомпанией по версии международного сервиса TripAdvisor.

      Современный авиапарк магистральных самолетов. Средний возраст самолетов национального перевозчика – АО "Эйр Астана" составляет 8,5 лет. Средний возраст самолетов бюджетной авиакомпании "FlyArystan" составляет 6 лет.

      Наличие собственного производства вертолетной техники. В Республике Казахстан освоено сборочное производство наиболее востребованного в отрасли вертолета тяжелого класса Ми-171Е на АО "Авиаремонтный завод № 405" (г. Алматы) и среднего класса ЕС-145 Eurocopter в ТОО "Еврокоптер Казахстан инжиниринг" (г. Нур-Султан).

      Наличие собственного производства вертодромной инфраструктуры и оборудования. В Казахстане сформированы ресурсы для изготовления вертолетных площадок и их содержания с максимальным применением местных материалов и трудовых ресурсов.

      Слабые стороны

      Отсутствие развитой сети наземной инфраструктуры для авиационных работ и обеспечения рейсов МВЛ. Имеющиеся малые аэродромы не в полной мере оснащены для круглосуточного и всепогодного обеспечения полетов МВЛ и не способны удовлетворять потребности населения, бизнеса и ведомств в региональном авиатранспортном сообщении.

      Низкая инвестиционная привлекательность сектора авиационных работ и полетов на МВЛ. Недостаточная эффективность механизмов господдержки и низкий уровень доходности авиакомпаний, выполняющих авиационные работы и рейсы МВЛ, сдерживают развитие данных сегментов отрасли. Слаборазвитая авиационная инфраструктура также не способствует привлечению инвестиций в сектор авиационных работ, корпоративного и частного использования малой авиации.

      Высокая степень износа воздушных судов, задействованных на авиационных работах и способных обслуживать внутриобластные авиамаршруты. В силу низкой инвестиционной привлекательности сектора авиационных работ и полетов по МВЛ обновление задействованных воздушных судов не производится. Средний возраст применимых для МВЛ самолетного авиапарка составляет 33 года, а наиболее востребованного и многочисленного авиапарка вертолетов 1-го класса – 30 лет.

      Несовершенная система оплаты услуг авиационных работ. Действующая система госзаказа на авиационную поддержку мероприятий предусматривает оплату фактического летного часа. Оплата дежурства не производится в связи с отсутствием соответствующей практики и поддерживающей правовой базы. Корректировка тарифов до приемлемого уровня не производится. Доходность авиакомпаний не позволяет своевременно обновлять авиапарк. Постоянная оптимизация издержек приводит к ослаблению уровня обеспечения безопасности полетов.

      Дефицит квалифицированного авиационного персонала. Наблюдается недостаточный уровень квалификации готовящегося в учебных заведениях РК персонала. Имеет место недостаточная согласованность учебных программ и специализаций с реальным производством. Вследствие низкой конкурентоспособности условий оплаты труда в отечественных авиакомпаниях наблюдается отток наиболее квалифицированного персонала за рубеж.

      Невозможность эффективной реализации функций единого оператора вертолетных услуг для госорганов и организаций на базе авиакомпании. АО "Казавиаспас", как субъект государственного предпринимательства, определен единым оператором по предоставлению вертолетных услуг госорганам и бюджетным организациям. При этом у компании отсутствуют необходимые ресурсы, вследствие чего широко принята практика привлечения на субподряд других авиакомпаний с использованием устаревших и несоответствующих установленным законодательством нормам вертолетов.

      Возможности

      Рост объемов авиаперевозок. Наблюдаемый уровень прироста перевозок свидетельствует о формировании позитивных трендов в развитии коммерческой авиации, а также в востребованности автомобильных коридоров Казахстана для организации и осуществления через них транзитных перевозок грузов. IATA признало Казахстан одним из самых динамично развивающихся рынков в странах Восточной Европы и Центральной Азии. По прогнозам в ближайшие 20 лет пассажиропоток вырастет с 8,0 млн. до 18 млн. пассажиров.

      Наличие механизмов для развития наземной инфраструктуры на основе бюджетного финансирования. Опыт реализации ГПИР на 2015-2019 гг. продемонстрировал наличие в Казахстане достаточно эффективных механизмов бюджетного финансирования для реализации инвестиционных проектов по развитию наземной инфраструктуры воздушного транспорта. Наряду с реализацией Прогнозной схемы территориально-пространственного развития страны до 2030 года, определяющей стратегию развития регионов с акцентом на региональные стандарты обеспечения базового качества жизни в регионах, использование данной возможности в перспективных проектах повысит шансы на их успешную реализацию.

      Наличие механизмов для обновления авиационной техники на основе государственной поддержки. Запуск проекта по обновлению парка воздушных судов через механизм лизингового финансирования для региональных и санитарно-медицинских авиаперевозок при поддержке МИИР и АО "БРК-Лизинг" доказывает жизнеспособность данного механизма и предоставляет возможности для расширения данной практики.

      Угрозы

      Отток транзитных авиаперевозчиков с воздушных трасс и наземной инфраструктуры Казахстана. Страны региона ведут постоянную конкурентную борьбу за воздушный транзит и предоставление комплексных услуг наземной инфраструктуры. Без постоянного стремления к повышению уровня сервиса и обеспечения ценовой конкурентоспособности услуг Казахстан может потерять долю уже имеющегося рынка, а также упустить потенциальную выгоду от привлечения новых перевозчиков на свои трассы и аэропорты.

      Транспортная дискриминация жителей удаленных и труднодоступных населенных пунктов. Недостаточная развитость наземной инфраструктуры и региональных авиаперевозок не позволяет обеспечить население дальних аулов, не имеющих круглогодичного наземного транспортного сообщения, равным доступом к абсолютному минимуму социальнозначимых услуг, прежде всего своевременной квалифицированной медицинской помощи.

      Недостаточно развитая наземная инфраструктура для экстренного реагирования. Отсутствие круглосуточных вертолетных площадок вблизи медицинских учреждений, природоохранных точек, магистральных автодорог, предприятий с опасными видами производств, спортивных и туристических объектов, потенциально опасных объектах по линии правопорядка и ЧС, усложняет и зачастую делает невозможным своевременное и безопасное для авиации экстренное реагирование. Отсутствие подготовленной и безопасной инфраструктуры также существенно ограничивает развитие вертолетной индустрии и смежных направлений.


      3.6. Транзит и транспортно-логистическая инфраструктура

      3.6.1. Текущее состояние транзитных перевозок и логистики


      Транзитные перевозки грузов являются важной составляющей частью транспортной системы Казахстана. Обширная территория, значительные расстояния и технологические особенности транспортной логистики обусловили доминирование железнодорожных транзитных перевозок (90%) в общем объеме транзита в 2018 году. При этом, основная грузовая база транзита сформирована за счет перевозки генеральных грузов, руды, сельскохозяйственной продукции, металлов, нефти и нефтепродуктов.

      Прерывание сложившихся цепей поставок между промышленными и торговыми предприятиями бывшего СССР в начале 1990-х годов привело к снижению объемов железнодорожного транзита более чем в 20 раз с 104,1 млн. тонн в 1989 году до 4,9 млн. тонн в 1999 году.

      Ситуация стабилизировалась лишь в 2001 году, когда железнодорожный транзит достиг 5,6 млн. тонн в год благодаря развитию международных торговых отношений Казахстана, сопредельных стран СНГ и Балтии. Активная транспортная и инвестиционная политика обеспечила увеличение объема перевозок грузов транзитом по территории Республики Казахстан в 2012-2014 годах до 16 млн. тонн.

      В 2018 году транзит всеми видами транспорта через Республику Казахстан составил 19,2 млн. тонн, из которых 17,6 млн. тонн пришлось на долю железнодорожного транспорта.

      Растущий спрос на контейнерные транзитные перевозки требует новых подходов к технологии организации перевозок и обеспечению инфраструктурных пропускных способностей с поэтапным отходом от практики, применимой только для генеральных грузов.

      Сегодня средние темпы роста торгового оборота сопредельных с Казахстаном стран составляют порядка 5-6% в год. Как правило, страны-соседи тяготеют к транзитным перевозкам через Казахстан исключительно по технологии вагонных отправлений (Россия, страны Центральной Азии и др.), что не дает ощутимого прироста транзитных грузопотоков. Как следствие, транзитный потенциал страны, составляющий на сегодня более 50 млн. тонн в железнодорожном инфраструктурном эквиваленте, не осваивается в полной мере.

      По прогнозам международных экспертов объем торговли между Китаем и основными рынками в Евразийском регионе в ближайшие 4-5 лет вырастет в 1,5 раза и превысит 1 трлн. долл. США в год, в т.ч. 850 млрд. долл. США по направлениям Китай – ЕС, Россия, страны Центральной Азии, Турция и Иран. Положительная динамика подтверждается итогами 2018 года по росту объемов внешней торговли Китая на 9,7 %, с достижением отметки в 4,5 трлн. долл. США (в 2010 году – 2,97 трлн. долл. США). Более 90 % данных перевозок приходится на долю морского транспорта с применением интермодальных контейнеров.

      Прогнозируется еще более стремительный рост экспорта из западных и центральных провинций КНР за счет реализации инициативы "Один пояс – Один путь". Ожидается, что общий экспорт в целевые страны в период с 2018 по 2023 год увеличится на 3,7%, причем для доставки товаров на рынки будут использоваться преимущественно наземные транспортные решения.

      3.6.2. Пропускная способность инфраструктуры международных транспортных коридоров


      Для развития Евроазиатских транспортных коридоров с учетом контейнерных технологий за последние 10 лет в ключевые проекты транспортно-логистической инфраструктуры Казахстаном инвестировано около 30 млрд. долл. США. Построены новые железнодорожные магистрали "Жетыген – Алтынколь", "Жезказган – Саксаульская – Шалкар – Бейнеу", которые сокращают транзитные маршруты на 1000 км и обеспечивают связь регионов страны от Востока до Запада. Новая железнодорожная линия "Узень – Болашак" обеспечила стыковку с железнодорожной сетью Туркменистана и выход к портам Персидского залива, а в перспективе – доступ к торговым потокам Индии.

      В рамках реализации ГПИР на 2015-2019 гг. сформирована оптимальная логистическая цепь от Восточного побережья Китая (порт Ляньюньган), современного мультимодального хаба "Сухой порт" на границе Казахстана и Китая и далее по системе железнодорожных и автомобильных магистралей через Каспий в Турцию и Европу.

      На границе с Китаем сформирован транспортно-логистический и торговый хаб – специальная экономическая зона "Хоргос Восточные ворота".

      Инвестиции в инфраструктуру Каспийского логистического узла обеспечили качественное развитие порта Актау и нового мультимодального паромного комплекса Курык, вошедших в сеть международных транспортных коридоров. К портовым зонам подведены железнодорожные и автомобильные магистрали, обеспечиваются международные перевозки между странами Центральной Азии, Китая, Кавказа, Турции и Европы с общей пропускной способностью Каспийского логистического узла на уровне 26 млн. тонн грузов в год.

      Таким образом, в настоящее время в Казахстане сформированы и функционируют следующие 5 международных железнодорожных транспортных коридоров общей пропускной способностью в транзите до 50 млн. тонн: Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), Южный коридор ТАЖМ, ТРАСЕКА, Север – Юг, Центральный коридор ТАЖМ.

      На автомобильных дорогах сложилось шесть основных направлений – автотранспортных коридоров, пропускная способность которых оценивается в 10 млн. тонн транзитных грузов в год:

      1) Ташкент – Шымкент – Тараз – Бишкек – Алматы – Хоргос;

      2) Шымкент – Кызылорда – Актобе – Уральск – Самара;

      3) Алматы – Караганды – Нур-Султан – Петропавловск;

      4) Астрахань – Атырау – Актау – гр. Туркменистана;

      5) Омск – Павлодар – Семей – Майкапшагай;

      6) Нур-Султан – Костанай – Челябинск – Екатеринбург.

      Успешно проведена гармонизация приоритетов инфраструктурного развития с соседними и вовлеченными странами. Сопряжение казахстанской ГПИР и Китайской инициативы "Один пояс – Один путь" обеспечило синергию транспортных и логистических систем и формирование новой архитектуры трансконтинентальных коридоров.

      Совместные планы и реализованные проекты по развитию инфраструктуры в направлении Каспийского моря и портов Казахстана, Азербайджана, Грузии, Турции также обеспечили скорость и технологическую увязку в мультимодальных перевозках.

      Гарантированная скорость доставки по наземным маршрутам на рынки Евразии на расстоянии от 10 до 12 тыс. км составляет 13 – 15 дней. Инфраструктуру Казахстана в операциях транзита, терминально-складской и дистрибуционной логистики используют ведущие компании мира.

      В 2010 году впервые в истории Казахстана запущены регулярные контейнерные поезда через пограничный переход Алашанкоу – Достык в направлении России и далее в Западную Европу, загрузка которого на 2011 год не превышала 1 тыс. ДФЭ в год. Трансевразийский наземный маршрут доказал свою жизнеспособность благодаря высокой скорости доставки грузов из Восточного Китая до Европы (15 дней вместо 50 дней морским транспортом).


      3.6.3. Транзитная и тарифная политика


      В условиях роста торговых потоков между Азией и Европой увеличивается спрос на логистические решения наземных маршрутов Евразийской транспортной системы, который удалось сформировать во взаимодействии со странами, вовлеченными в маршрутную сеть.

      Для развития транзитных перевозок в течение 7 лет Казахстаном, Россией и Беларусью проводится последовательная и сбалансированная тарифная политика. Владельцами инфраструктуры и национальными операторами ведется оптимизация издержек в организации перевозок с применением технологичных транспортных активов и обратной загрузки.

      В отношении экспортных перевозок в направлении Запада Китай также применяет устойчивую политику субсидий своей железнодорожной тарифной составляющей. Данные меры позволили сформировать единые тарифные условия и вдвое сократить комплексную цену на маршруте из восточных провинций Китая до западной Европы (с 11 тыс. до 5,5 тыс. долл. США).

      Сегодня скорость доставки грузов через Трансказахстанский маршрут в 3 раза выше, чем традиционным морским транспортом. При этом стоимость транспортировки в 10 раз ниже, чем на воздушном транспорте. Это позволило сделать наземный маршрут через Казахстан новым логистическим решением с собственной нишей товаров, тяготеющим к перевозке через Евразийский железнодорожный маршрут.

      В 2018 году благодаря реализованным мерам транзитный грузопоток по направлению "Китай – Европа – Китай" достиг 311 тыс. ДФЭ в год, а по всем транзитным коридорам Казахстана – 537 тыс. ДФЭ, что в 3,7 раза превышает объем контейнерного потока 2010 года (145 тыс. ДФЭ). При этом объем контейнерных грузов по направлению "Восточная Азия – Европа" составляет более 24 млн. ДФЭ, из которых по железной дороге через Казахстан следует всего 0,02 млн. ДФЭ.

      Достижение целевых показателей по росту объемов транзитных перевозок обеспечивается в условиях жесткой конкуренции с альтернативными маршрутами. Несмотря на конкуренцию, доля Казахстана на этом рынке постоянно увеличивается. Если в 2011 году Казахстан имел 12% доли на сухопутном маршруте "Китай – Европа – Китай" (Россия – 88%), то за 2018 год доля Казахстана увеличилась до 78%.

      Сбалансированная тарифная политика Казахстана с сопредельными странами в перевозках массовых генеральных грузов также стимулирует рост.


      3.6.4. Инфраструктура для контейнеризации перевозок


      Процесс контейнеризации перевозок грузов важен для балансирования транзитных и экспортных перевозок Казахстана. Гарантии применения контейнерных технологий, возможность качественного обслуживания на производственных площадях, терминалах, сухих портах, увеличивая скорости обработки и сохранности груза, поддержка таможенных и логистических операций, погрузка и выгрузка на инфраструктуре предприятий, подъездных путей, терминалов, складских помещений также являются целевыми задачами программы.

      Уровень контейнеризации контейнейропригодных грузов Казахстана в 2017 году составил 2,1% (4,3% с учетом транзита).

      От общего грузооборота Казахстана в экспортно-импортном и транзитном сообщении доля контейнеропригодных грузов составляет 53%, из них 95,7% перевозятся повагонными отправками – не контейнерные технологии.

      Уровень контейнеризации в контейнеропригодных грузах в России в 2017 году составил 6,2% От общего грузооборота России в экспортно-импортном и транзитном сообщении доля контейнеропригодных грузов составляет 49 %, из них 93,8 % перевозятся повагонными отправками.

      При этом, 80% грузов между Европой и Китаем перевозится в контейнерах. Объем контейнерных перевозок в общем объеме грузовых перевозок в Европе (внутренние перевозки) в 2017 году составил 49%.

      Основные проблемы контейнерных перевозок в Казахстане:

      Коммерческие: неконкурентоспособные тарифы в сравнении с автомобильными перевозками и железнодорожными в крытых вагонах, несбалансированность экспортных и импортных грузопотоков (на экспорт в основном идут ферросплавы и цветные металлы, и обратно транспортные средства практически не загружаются), а также транзитных грузопотоков.

      Институциональные: задержки при таможенном досмотре (проверяются почти все контейнеры из Китая и стран Юго-Восточной Азии, в том числе транзитные), отсутствие технологий взаимодействия операторов железнодорожной и терминально-складской инфраструктуры с операторами морских линий и собственников контейнеров (операторы морских контейнерных линий – собственники контейнеров).

      Инфраструктурные: недостаток соответствующего подвижного состава и терминальной инфраструктуры для хранения и выполнения погрузочно-разгрузочных операций – рынок операторов фрагментирован, отсутствие современных ремонтных баз и сертификации контейнеров в точках накопления, отсутствие необходимого оборудования на подъездных путях для приема/отправки крупнотоннажных контейнеров, отсутствие условий для погрузки и тарирования контейнеров на терминалах промышленных и экспортно-ориентируемых предприятий.

      Общая перерабатывающая способность железнодорожных и мультимодальных терминалов составляет порядка 5 - 6 тыс. ДФЭ/сутки, общая вместимость площадок – 40 426 ДФЭ/сутки. При этом, загруженность контейнерными грузами составляет менее 1% (около 500 ДФЭ/сутки). Необходимый уровень качества инфраструктуры и переработки имеется в Алматинской области, в том числе на приграничных станциях Достык/Алтынколь/Сухой порт, в ТЛЦ в городах Нур-Султан и Шымкент, и в морском порту Актау. Остальная сеть требует существенной модернизации и переоборудования.

      Терминальное хозяйство крупных промышленных предприятий, частично осуществляющих перевозки грузов в контейнерах, также нуждается в модернизации и внедрении современных контейнерных технологий. Ввиду высокой себестоимости и слабой оснащенности контейнерными технологиями, многие предприятия осуществляют перевозки грузов повагонными отправками. Указанные градообразующие предприятия представляют собой инфраструктурные узловые и логистические системы, которые могли бы предоставлять соответствующие услуги для малого и среднего бизнеса в условиях необходимой технологической оснащенности.

      В условиях развития и интенсивного роста объемов рынка услуг электронной коммерции возрастает спрос на мультимодальные перевозки с применением современных логистических решений и складской инфраструктуры. Ожидается, что в ближайшей перспективе существенным фактором по привлечению "Большого транзита" послужит рост услуг контейнерных перевозок для обеспечения потребностей развития электронной коммерции.


      3.6.5. Рынок экспресс-доставки и электронной коммерции


      Одним из логистических решений реализации транзитного потенциала и привлечения новых грузопотоков являются мультимодальные перевозки с применением курьерской доставки товаров, заказанных на международных платформах электронной коммерции. Мировой рынок электронной коммерции в 2018 году составил порядка 3 трлн. долл. США и ежегодно возрастает на 20%. Согласно прогнозной оценке Bloomberg и Всемирного почтового союза объем рынка электронной коммерции в 2020 году может достигнуть 3,8 трлн. долл. США и продолжит расти.

      Вместе с ростом электронной коммерции растет и международный рынок посылочных отправлений. Рост объемов рынка электронной коммерции с 2010 года составил 250%, объем оправок посылок вырос на 150%, создавая спрос на быструю и качественную доставку посылок, что, соответственно, и формирует трансграничную электронную торговлю.

      Китай является самым быстрорастущим рынком трансграничной электронной коммерции. Так, согласно докладу Центра по изучению электронной коммерции Китая, в 2017 году объем экспорта КНР через платформы трансграничной электронной коммерции в сегменте "В2С" составил 1,2 трлн. юаней (190,5 млрд. долл. США) с приростом на 21,2% к предыдущему году.

      По данным Государственного бюро почты КНР, в 2017 году китайские курьерские компании доставили около 40 млрд. посылок, что на 28% больше, чем в предыдущем году. Не менее 5% (2 млрд. посылок) от данного объема приходится на экспорт. При этом, в Европу и Россию отправляется порядка 600 млн. и 400 млн. посылок в год соответственно через популярные электронные платформы.

      В России 80% заказов из Китая оформляется через электронные платформы (в Казахстане в 2018 году не более 50%). Национальным оператором почты выступает "Почта России", при этом курьерские компании DHL, UPS, DPD также имеют права оформлять почтовые отправления с применением таможенных реестров и других послабляющих таможенных режимов, что также позволяет им формировать всю логистическую цепочку поставки данных товаров без необходимости декларирования каждой посылки.


      3.6.6. Мультимодальные перевозки и авиалогистика


      Развитие и применение новых технологичных транспортных решений, в том числе, смешанных – мультимодальных перевозок (Rail-Air, LCL (Less Container Load) для сборных грузов и грузов электронной коммерции, а также контрейлерных перевозок позволяют оптимизировать скорость и стоимость доставки для различных товаров с высокой добавленной стоимостью.

      Казахстанскими операторами уже опробована в тестовом режиме логистическая схема Rail-Air доставки груза из Китая в Европу с обеспечением оптимальной по соотношению цены и сроков доставки транспортной услуги.

      Объединение сервисов железнодорожного транспорта, работы аэропортов и грузового авиаперевозчика в осуществлении оперативной доставки высокотехнологичной и дорогостоящей продукции является важным элементом в реализации основного преимущества (7 дней вместо 15) по сравнению с прямыми контейнерными перевозками грузов.

      На сегодняшний день складывается ситуация, когда грузы в направлении Казахстана либо стран Центральной Азии перевозятся магистральными воздушными судами, дислоцирующимися в авиахабах Европы, ОАЭ (Дубай), России (Москва), Южного Кавказа (Баку), и далее в аэропорты Казахстан транспортируются региональными воздушными судами, в том числе имеющимися провозными емкостями пассажирских бортов на регулярных рейсах.

      Имея собственный флот, инфраструктуру (международные аэропорты в городах Нур-Султане, Алматы, Актобе, Атырау) и возможности осуществления региональной дистрибуции с компетенцией глобальных продаж, Казахстан мог бы не только занять свою нишу на данном рынке, но и обеспечивать региональные доставки и стать грузовой базой для России, Центральной Азии, Кавказа, Ирана, а также в перспективе выполнять полеты по мультимодальной схеме транспортировки в Европу.

      В качестве дополнительного звена мультимодальной цепи как комплексной логистической услуги с высокой маржинальностью могли бы послужить шаттл-перевозки скоростными контейнерными поездами до места назначения там, где не осуществляются перевозки региональной авиацией либо автотранспортом на небольшие расстояния.

      Рынок Казахстана имеет значительный потенциал и является весьма привлекательным с точки зрения развития грузовых авиаперевозок как в региональном, так и в глобальном масштабе. Однако отсутствие национального грузового авиаперевозчика негативно сказывается на реализации этого потенциала, и грузы, предназначенные для работающих в Казахстане нефтяных и газодобывающих компаний, перевозятся белорусскими, азербайджанскими и украинскими авиакомпаниями.

      Таким образом, Казахстан с собственным грузовым авиаперевозчиком мог бы занять ключевое положение в сфере обслуживания транзитных грузопотоков, перевозимых авиатранспортом, как между смежными, так и глобальными рынками.


      3.6.7. Инфраструктура для консолидации и дистрибуции


      Важным направлением развития транзитных перевозок грузов является формирование внутренней (по "лучевому" признаку) и внешней сети транспортно-логистических центров в ключевых узлах зарождения и дистрибуции грузопотоков с охватом близлежащих регионов России, Центральной Азии и Кавказа.

      Для обеспечения распределения грузопотоков, в том числе через СЭЗ "Хоргос – Восточные ворота" как регионального транспортно-логистического хаба на перекрестке товарных потоков между Китаем, странами Европейского Союза, Центральной Азии и Южного Кавказа, создается внутренняя логистическая инфраструктура. Осуществляется реализация проектов по строительству складов класса "А" на СЭЗ, в том числе общей площадью около 25 тыс. квадратных метров.

      В городах Нур-Султане и Шымкенте созданы крупнейшие современные региональные ТЛЦ, соответствующие международным стандартам и предлагающие комплекс логистических услуг, в том числе во взаимодействии с центрами таможенного обслуживания в режиме "одного окна".

      Прогнозная оценочная потребность в современных складских помещениях международного класса (с возможностью выбора клиентом широкого ассортимента услуг по хранению на сухих климатических складах и овощехранилищах, переработке контейнеров, а также в получении комплексных транспортно-логистических услуг в режиме "одного окна") на ближайшие 5 лет составляет порядка 2 млн. квадратных метров. Ожидаемый потенциальный объем переработки и дистрибуции грузов в Казахстане с покрытием регионов сопредельных стран составит порядка 20 млн. тонн в год.

      Данная инфраструктура позволит сформировать логистические цепочки поставок с обработкой транзитных грузопотоков с частичной доработкой либо консолидацией и распределением поставок на региональные рынки сопредельных стран.

      В то же время наблюдается низкая инвестиционная активность в области строительства и организации терминальной и складской инфраструктуры ввиду отсутствия заинтересованности со стороны частного сектора в участии в капиталоемких проектах.

      3.6.8. SWOT-анализ

      Сильные стороны

      Выгодное географическое положение Казахстана и точечные инвестиции в развитие международных транзитных коридоров за последние 10 лет. Выгодное географическое положение и исторически сложившиеся торговые грузопотоки между Россией и Центральной Азией сформировали основу для реализации транзитного потенциала Казахстана. Реализация государственных программ по развитию транзита и транспортно-логистической инфраструктуры, Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года дали импульс для реализации транзитного потенциала и привлечения трансконтинентальных контейнерных грузопотоков между Азией и Европой, в том числе путем модернизации и строительства новых железных и автомобильных дорог, железнодорожных станций с мультимодальными терминалами и перегрузочными площадками, а также создания Каспийского логистического узла в Актау (Курык).

      Активная внешняя политика Казахстана по развитию евроазиатских транспортных связей и интеграции транспортно-логистической системы Казахстана в международную. С момента обретения независимости Казахстана государством проводится активная внутренняя и внешняя политика по развитию транспортно-инфраструктурного комплекса, способствующая реализации транзитного потенциала. В области транспорта ратифицировано порядка 10 международных конвенций, подписаны многосторонние и двусторонние договоры. Казахстан принимает активное участие в регулярно проводимых многосторонних и двусторонних межправительственных комиссиях со странами мира с обязательным включением в повестку вопросов развития транспорта и логистики. Осуществляется взаимодействие с международными организациями и финансовыми институтами в сфере институциональных реформ и развития транспортной инфраструктуры.

      Сбалансированная тарифная/транзитная политика, основанная на принципах международных договоров и применения условий по емкости рынка. Сформированная и успешно реализуемая политика применения условий транзитных перевозок грузов, основанная на практическом опыте сопредельных стран СНГ в согласовании условий и установлении понижающих коэффициентов (на примере железнодорожного транспорта) показала свою эффективность в привлечении транзитных грузопотоков. Ожидания грузоотправителей и логистических провайдеров сводятся к обеспечению предсказуемости, стабильности и гарантии того, что оплаченные ими услуги транзита будут оказаны с должным качеством, скоростью и сохранностью грузов.

      Слабые стороны

      Несовершенство таможенного законодательства в части регулирования оборота контейнеров (тары), а также необходимость декларирования в режиме временного ввоза. В правоприменительной практике таможенного регулирования оборота контейнеров не реализованы положения Конвенции о временном ввозе (Стамбул, 1990), регламентирующие возможность операторам предоставлять письменные обязательства, заполненные в произвольной форме, без оформления книжки CARNET АТА, об уплате таможенных пошлин и налогов, так как реализация данной нормы не предусмотрена казахстанским законодательством.

      Указанные пробелы в таможенном регулировании сдерживают интеграцию Казахстана в международные логистические потоки и препятствуют повышению уровня контейнеризации и установлению баланса между экспортно-импортными и транзитными перевозками.

      Наличие таможенных барьеров для развития транзитных перевозок. Таможенное законодательство ЕАЭС и Республики Казахстан предусматривает право таможенных органов проводить таможенный контроль товаров (грузов) с момента пересечения таможенной границы до доставки товаров до таможенного органа назначения. При этом значительным препятствием является неуклонное увеличение таможенных досмотров как формы таможенного контроля, что влечет задержку товара в пути следования, рост дополнительных расходов грузоотправителей, грузополучателей, операторов вагонов и контейнеров, связанных с оплатой услуг перевозчика, складов временного хранения, перегрузочных мест.

      Наличие узких мест в транспортной инфраструктуре, в том числе приграничных автомобильных и железнодорожных пунктах пропуска, снижающих скорость обработки и перевозок в транзитном сообщении. Существующая инфраструктура пунктов пропуска на казахстанском участке внешней границы ЕАЭС не позволяет осуществлять равномерный и ускоренный пропуск возрастающего транзитного грузопотока, что приводит к скоплению большого количества автотранспортных средств и длительному простою в ожидании оформления документов и выполнения установленных процедур. Низкий уровень технического обеспечения и автоматизации всего цикла оформления и перемещения товаров не позволяет повысить уровень таможенного администрирования и минимизировать коррупционные риски, что в целом негативно сказывается на финансовых затратах участников внешнеэкономической деятельности и имидже страны.

      Отсутствие унифицированного мультимодального коносамента. При организации мультимодальных и смешанных перевозок при смене вида транспорта возникает необходимость переоформления транспортных документов (СМГС, ЦИМ/СМГС, Air bill, CMR), что приводит к увеличению стоимости и сроков перевозки за счет применения импортно-экспортных тарифов.

      Отсутствие возможности отслеживания транзитных перевозок грузов в режиме реального времени. В Казахстане отсутствует единая информационная система, которая позволяла бы отслеживать перемещение грузов (транспортных средств) в процессе осуществления транзитных перевозок грузов железнодорожным, автомобильным и воздушным транспортом. Данная функция выполняется экспедиторами или логистическими провайдерами, которые по имеющимся различным каналам связи и доступности информации, порой ограниченного характера, сообщают о передвижении транспортного средства/груза. Как правило, данные услуги не являются оперативными и зависят от формирования справочной информации организаторов перевозки.

      Возможности

      Высокие темпы роста экономик Китая и стран Юго-восточной Азии, Центральной Азии, Турции, потенциал Ирана. Грузопотоки, возникающие в результате стремительного развития экономик Китая и стран Евразийского региона, приведут к дальнейшему увеличению объема наземных трансконтинентальных перевозок, которые будут тяготеть к транзиту через Казахстан. Это обусловлено тем, что евроазиатские сухопутные маршруты уже доказали свое преимущество по скорости доставки грузов. Развитие электронной коммерции придаст дополнительный импульс росту грузопотоков, развитию мультимодальных перевозок и новых сфер логистического бизнеса в Казахстане, роль которого в качестве транзитного моста и логистического хаба в обслуживании грузопотоков Евразии будет возрастать.

      Отмена санкций в отношении экономики Ирана и России. Наличие санкций в отношении Ирана и России сдерживает развитие торговли и транзитных перевозок через Казахстан (контейнерные грузы, промышленная и сельскохозяйственная продукция Южно-Уральской и Дальневосточной части России). Снятие санкций с предоставлением Ирану доступа к валютным операциям в торговле со странами-партнерами приведет к росту данных перевозок. Отмена санкций в отношении России наряду с отходом России от политики сдерживания транзита через Прибалтийские порты и границы с Евросоюзом по ряду категорий сельскохозяйственных товаров, следующих из Европы в Китай, создадут дополнительный рост импорта и экспорта из Китая.

      Переход на открытую и прозрачную модель формирования тарифно-транзитной политики со стороны стран-транзитеров. Отказ от политики сдерживания транзита через Казахстан со стороны России, Узбекистана и Туркменистана, выражающейся в дискриминационном подходе к согласованию планов транзитных перевозок по железным дорогам, наряду с оптимизацией тарифной политики данных стран будут стимулировать рост транзита через Казахстан. В данном контексте ключевую роль играет внешняя политика Казахстана с сопредельными странами, открытость к торговле и доступу к транспортной системе Казахстана для экспорта грузов сопредельных стран на внешние рынки, проведение многосторонних переговоров при формировании тарифной политики, прозрачность и открытость в доступе к информации и логистическим услугам Казахстана.

      Угрозы

      Развитие альтернативных транзитных маршрутов в сопредельных государствах. Увеличение пропускной способности Транссибирского маршрута и развитие Дальневосточных портов России, Забайкальского пограничного перехода с Китаем, российско-монгольского участка "Наушки – Эрлян", строительство железнодорожной линии "Китай – Кыргызстан – Узбекистан", а также завершение строительства участка железной дороги "Астара (Азербайджан) – Решт (Иран) коридора Север – Юг" могут послужить причиной снижения транзитного грузопотока через Казахстан.

      Недостаточное финансирование модернизации и развития транспортной инфраструктуры. Отсутствие необходимого финансирования и адекватных транзитному потенциалу мер по содержанию, модернизации и внедрению современных технологий, повышению пропускной способности объектов транспортной инфраструктуры, а также пассивность в применении технологий контейнеризации может привести к снижению темпов роста транзитных перевозок, а также привлекательности транзитных коридоров Казахстана.

      Избыточность мер фискальной политики и снижение уровня либерализации законодательства в отношении транзита. Данная проблематика вызвана двумя факторами:

      1) Применение неоправданно повышенных требований к экспортерам третьих стран в отношении транзитного декларирования и необходимости предоставления исчерпывающей информации о грузах, следующих транзитом через Казахстан;

      2) Отсутствие гибкости в применении мультимодальных перевозок, в том числе применение НДС к услугам перевозок и грузам, следующим в третьи страны по мультимодальным цепочкам поставок.

      Оба фактора оказывают ощутимое негативное влияние на реализацию транзитного потенциала страны и формированию ее отрицательного имиджа.

      Возможная транспортная изоляция со стороны сопредельных стран и усиление санкций в отношении Ирана, России и Китая. Стремление сопредельных стран (России, Узбекистана, Туркменистана) развивать на своих территориях альтернативные Казахстану транзитные коридоры, создание условий для привлечения на них экспортных и транзитных грузопотоков, а также санкции в отношении Ирана и России, также могут послужить существенным сдерживающим фактором в развитии казахстанского транзита.


      4. Цель, задачи, целевые индикаторы и показатели результатов реализации Программы


      Целью разрабатываемой Программы является содействие экономическому росту и повышению уровня жизни населения страны посредством создания эффективной и конкурентоспособной транспортной инфраструктуры, развития транзита и транспортных услуг, совершенствования технологической и институциональной среды деятельности транспортно-инфраструктурного комплекса.

№ п/п

Целевые индикаторы

Источник
данных

Ед.
изм.

Ответственные исполнители

2018
факт

2019
(оценка)

2020

2021

2022

2023

2024

2025

1

ИФО Валовой добавленной стоимости "Транспорт и складирование"

КС МНЭ

%, к предыдущему году

МИИР

104,6

103,8

103,2

103,2

103,2

103,5

103,6

103,6

2

Рост производительности труда в сфере "Транспорт и складирование"

КС МНЭ

%, к уровню 2016 года

МИИР РК

7,4

16,2

23,0

26,7

29,8

33,5

36,9

39,9

3

Рост инвестиций в основной капитал в сфере "Транспорт и складирование"

КС МНЭ

%, к уровню 2016 года

МИИР РК

112,3

119,8

137,7

162,9

190,9

224,0

262,9

308,9

4

Создание постоянных и временных рабочих мест:

КС МНЭ

тыс. чел

МИИР

30

37

76,2

108,7

98,3

88,0

95,8

83,7

4.1

в том числе постоянных:

КС МНЭ

тыс. чел

МИИР

3,0

3,7

7,3

9,7

6,2

7,4

9,5

8,4

4.2

в том числе временных*:

КС МНЭ

тыс. чел

МИИР

27,4

33,4

68,9

99

92,1

80,6

86,3

75,3

5

Доля автомобильных дорог в хорошем и удовлетворительном состоянии, в том числе:












5.1

республиканского значения

МИИР,
АО "Казавтожол" (по согласованию)

%

МИИР,
АО "Казавтожол" (по согласованию)

87

88

89

90

91

94

97

100

5.2

областного и районного значения

МИО

%

МИО, МИИР

68

69

71

75

80

85

90

95

6

Место Казахстана в глобальном рейтинге конкурентоспособности ВЭФ по показателю "Инфраструктура"

Отчет ВЭФ

Позиция

МИИР

69

67

65

62

58

55

52

49

7

Место Казахстана в рейтинге Всемирного банка по показателю "Эффективность логистики" (LPI) (рассчитывается раз в 2 года)

Отчет ВБ

Позиция

МИИР

71

*

65

*

60

*

50

*

      (*) Примечание: Оценка количества создаваемых временных рабочих мест основана на продолжительности периода занятости работника в течение одного календарного года. Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач.

      4.1. Задача 1. Инфраструктурное обеспечение территорий и транспортных связей между ними.

      Достижение данной задачи будет измеряться следующими показателями прямых результатов:

№ п/п

Показатели прямых результатов

Источник
данных

Ед.
изм.

Ответственные исполнители

2018
факт

2019
(оценка)

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Автодорожная инфраструктура

1

Доля автомобильных дорог республиканского значения в хорошем и удовлетворительном состоянии

МИИР

%

МИИР, АО "НК "Казавтожол" (по согласованию)

87

88

89

90

91

94

97

100

2

Капитальный и средний ремонт автомобильных дорог республиканского значения

МИИР

Км

МИИР, АО "НК "Казавтожол" (по согласованию)

1 483

1 146

1 400

1 500

1 600

2 000

2 000

2 500

3

Доля автомобильных дорог областного и районного значения в хорошем и удовлетворительном состоянии

МИО

%

МИИР, МИО

67

68

71

75

80

85

90

95

4

Строительство, реконструкция, капитальный и средний ремонт автомобильных дорог областного и районного значения

МИО

Км

МИИР, МИО

4365

4025

4000

4200

4400

4600

4800

5000

5

Доля автомобильных дорог республиканского значения I и II технической категории в общей протяженности автомобильных дорог республиканского значения

МИИР

%

МИИР, АО "НК "Казавтожол" (по согласованию)

31

33

36

40

45

50

55

60

Железнодорожная инфраструктура и железнодорожный транспорт

6

Среднесуточная скорость движения транзитных контейнерных поездов в направлении Китай-Европа

КТЖ

Км/сутки

КТЖ

1 050

1 050

-

-

-

-

1 150

1 150

Морской и внутренний водный транспорт

7

Снижение доли риска возникновения гидродинамических происшествий на судоходных шлюзах

МИИР

%

МИИР

94

91,6

81,9

56,5

43,6

31,5

14,1

10,3

Автомобильный транспорт

8

Увеличение количества автовокзалов и автостанций, соответствующих национальному стандарту

МИИР

Ед.

МИО, МИИР

0

0

0

7

16

23

37

37

Аэропортовая инфраструктура и воздушный транспорт

9

Количество отдаленных населенных пунктов и районных центров имеющих аэродромы МВЛ

МИИР

Ед.

МИО, МИИР

3

3

4

4

5

10

14

16

10

Транспортная мобильность (подвижность) населения на 1 человека в год (*) на воздушном транспорте

Расчет на основе данных КС МНЭ

Кол-во поездок / чел / год

МИИР

0,43

0,43

0,44

0,45

0,46

0,47

0,48

0,49

      (*) Примечание: Транспортная мобильность (подвижность) населения характеризует активность использования населением транспортного комплекса страны и рассчитывается как отношение численности пассажиров, перевезенных в течение периода (количество поездок), к общей численности населения.


      4.2. Задача 2. Содействие привлечению "Большого транзита" и реализации экспортной политики посредством развития эффективной транзитной, экспортной и логистической инфраструктуры


      Достижение данной задачи будет измеряться следующими показателями прямых результатов:

№ п/п

Показатели прямых результатов

Источник
данных

Ед.
изм.

Ответственные исполнители

2018
факт

2019
(оценка)

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Автомобильный транспорт

1

Перевозка грузов в транзитном сообщении через территорию Республики Казахстан автомобильным транспортом

КГД Минфина

Млн. тонн

МИИР

1,6

1,7

2,0

2,2

2,4

2,6

2,8

3,0

Железнодорожная инфраструктура и железнодорожный транспорт

2

Перевозка грузов в транзитном сообщении через территорию Республики Казахстан железнодорожным транспортом

КТЖ

Млн. тонн

МИИР, КТЖ

17,6

18,3

20,9

23,1

24,8

26,7

26,8

26,9

2.1

в том числе в контейнерах

КТЖ

Тыс. ДФЭ

МИИР, КТЖ

537,4

824,6

1 108

1362

1498

1649

1655

1661

Морской и внутренний водный транспорт

3

Перевалка транзитных грузов в морских портах Республики Казахстан

КТЖ

Млн. тонн

МИИР

0,2

0,3

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

Общеотраслевые направления

4

Перевозка грузов в транзитном сообщении через территорию Республики Казахстан, всего

МИИР

Млн. тонн

МИИР

19,2

20,0

23,3

25,9

28

30,3

30,8

31,3

5

Средняя пропускная способность автомобильных пунктов пропуска на внешней границе Республики Казахстан

ПС КНБ

Ед. грузовых АТС/сутки

ПС КНБ

1200

1200

1200

1250

1400

1450

1600

2000

6

Объем перевозок товаров электронной коммерции в международном транзите

Минфин

Млн. ед.

АО "Казпочта" (по согласованию)

53,5

70,9

83,3

98,8

148,2

222,3

333,4

500,1

7

Количество экспортно-ориентированных предприятий, использующих современные технологии обработки грузов в контейнерах

МИИР

Ед.

МИИР

2

3

5

6

7

8

9

10

      4.3. Задача 3. Повышение технологической, научно-методической и ресурсной обеспеченности инфраструктурного комплекса

      Достижение данной задачи будет измеряться следующими показателями прямых результатов:

№ п/п

Показатели прямых результатов

Источник
данных

Ед.
изм.

Ответственные исполнители

2018
факт

2019
(оценка)

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Автодорожная инфраструктура

1

Обеспеченность автомобильных дорог республиканского значения объектами придорожного сервиса, соответствующими Национальному стандарту

МИИР, КАЖ

%

МИИР, АО "НК "ҚАЖ" (по согласованию)

42

50

58

66

74

82

90

100

Аэропортовая инфраструктура и воздушный транспорт

2

Количество аэропортов, охваченных внедрением автоматизированных систем контроля отправки рейсов и управления расписанием полетов

МИИР

Ед.

МИИР

3

3

5

6

9

11

12

15

3

Количество аэропортов, имеющих категорию ИКАО

МИИР

МИИР
МИО

Ед.

16

17

17

18

18

19

19

19


      4.4. Задача 4. Повышение экономической эффективности и конкурентоспособности субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков

      Достижение данной задачи будет измеряться следующими показателями прямых результатов:

№ п/п

Показатели прямых результатов

Источник
данных

Ед.
изм.

Ответственные исполнители

2018
факт

2019
(оценка)

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Автодорожная инфраструктура

1

Доля платных самоокупаемых автомобильных дорог республиканского значения в общей их протяженности

МИИР

%

КАЖ (по согласованию), МИИР

1

3

11

19

27

33

39

45

Автомобильный транспорт

2

Доля казахстанских грузовых перевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг

МИИР

%

МИИР

45

47

49

51

53

55

57

59

3

Пассажирооборот автомобильного транспорта общего пользования

КС МНЭ

Млн. пкм

МИИР

247 931,2

251 748,8

266 738

277 296

288 272

299 682

311 545

323 876

4

Грузооборот автомобильного транспорта общего пользования

КС МНЭ

Млн. ткм

МИИР

185 197,3

176 132

185 199

191 796

198 627

205 702

213 029

220 617

5

Количество регулярных международных пассажирских автомобильных маршрутов

МИИР

Ед.

МИИР

114

114

115

116

117

118

119

120

Железнодорожная инфраструктура и железнодорожный транспорт

6

Доля железнодорожного подвижного состава со сроком эксплуатации свыше 25 лет:












6.1

пассажирских локомотивов

КТЖ

%

КТЖ

57,7

57,7

53,2

52,7

50,9

39,4

31,7

22,7

6.2

пассажирских вагонов

КТЖ

%

КТЖ

42

42

44

37

27

23

20

15

7

Пассажирооборот железнодорожного транспорта общего пользования

КС МНЭ

Млн. пкм

МИИР,КТЖ

18 562

19 117

19 743

20 390

21 059

21 750

22 463

23 200

8

Доля контейнерных перевозок в общем объеме перевозок грузов железнодорожным транспортом

МИИР

%

КТЖ

2,1

2,8

3,3

3,7

3,9

4,1

4,3

4,4

Аэропортовая инфраструктура и воздушный транспорт

9

Количество приобретаемых новых воздушных судов казахстанскими авиакомпаниями

МИИР

Ед.

МИИР

7

7

2

2

2

2

3

3

10

Пассажирооборот воздушного транспорта общего пользования

КС МНЭ

Млн. пкм

МИИР

14 990
 

15000

15 150

15 301

15 454

15 608

15 764

15 921

11

Грузооборот воздушного транспорта общего пользования

КС МНЭ

Млн. ткм

МИИР

57,6

58,0

58,3

58,6

58,9

59,2

59,5

59,8

12

Количество перевезенных пассажиров региональными воздушными линиями

МИИР

Тыс. чел

МИИР

86

170

175,1

180,4

185,8

191,4

197,1

203

Морской и внутренний водный транспорт

13

Количество приобретаемых новых судов водного транспорта, в том числе:

МИИР

Ед.

МИИР, КМТФ




2

2


2


13.1

Универсальных паромных судов

МИИР

Ед.

МИИР, КМТФ




2





13.2

Фидерных судов (контейнеровозов)

МИИР

Ед.

МИИР, КМТФ





2


2


      4.5. Задача 5. Повышение эксплуатационной и экологической безопасности транспортной инфраструктуры.

      Достижение данной задачи будет измеряться следующими показателями прямых результатов:

№ п/п

Показатели прямых результатов

Источник
данных

Ед.
изм.

Ответственные исполнители

2018
факт

2019
(оценка)

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Автодорожная инфраструктура

1

Погибших в ДТП на 100 тыс. населения

МВД

1 на 100 тыс. нас.

МВД

89

87

82

77

71

65

58

51

Железнодорожная инфраструктура и железнодорожный транспорт

2

Доля железнодорожного подвижного состава на электрической тяге и альтернативных видах топлива

КТЖ

%

КТЖ

33

33

32,3

31,4

30,3

29

28,9

27,6

3

Охват железнодорожных путей регулярными проверками на соответствие требованиям по обеспечению безопасности при их эксплуатации

МИИР

км

МИИР

4 925

11 000

11 200

11 500

11 800

12 000

12 200

12 500

4

Охват железнодорожного подвижного состава регулярными проверками на соответствие требованиям по обеспечению безопасности при его эксплуатации

МИИР

Ед.

МИИР

10 846

18 000

18 200

18 500

18 700

19 000

19 350

19 500

Морской и внутренний водный транспорт

5

Количество новых судов водного флота:

МИИР



0

13

2

10

2

11

13

8

5.1

судов ЛАРН

МИИР

Ед.

КМТФ

0

0

0

0

0

0

0

2

5.2

судов сервисного флота

МИИР

Ед.

КМТФ

0

0

0

0

2

0

0

0

5.3

судов технического флота

МИИР

Ед.

МИИР

0

13

2

10

0

11

13

6

6

Увеличение общего количества судов специального водного транспорта Комитета транспорта

МИИР

Ед.

МИИР, МФ

3

3

7

10

13

15

18

-

7

Снижение количества транспортных происшествий на внутреннем водном транспорте (на 1000 судов не более 0,5 транспортных происшествий)

МИИР

%

МИИР

1

1

1

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

Гражданская авиация

8

Уровень внедрения стандартов ИКАО по безопасности полетов

МИИР, АО "Авиационная администрация Казахстана"

%*

МИИР, АО "Авиационная администрация Казахстана"

74

74

74

80

80

80

80

85



      5. Основные направления, пути достижения цели и соответствующие им меры

      5.1. Реализация задачи 1. "Инфраструктурное обеспечение территорий и транспортных связей между ними"


      В рамках данной задачи предусматривается реализация проектов по модернизации и развитию приоритетных объектов транспортной инфраструктуры, имеющих первостепенное социально-экономическое значение для улучшения межрегиональных транспортных связей, снижения транспортных издержек, повышения уровня жизни и мобильности населения страны.

      Планирование инфраструктурных проектов по обеспечению транспортных связей территорий должно осуществляться в увязке с приоритетами социально-экономического и территориально-пространственного развития Республики Казахстан на среднесрочную и долгосрочную перспективу.

      В сфере автодорожной инфраструктуры и услуг предусматривается выполнение работ по строительству, реконструкции и ремонту участков автомобильных дорог общего пользования республиканского, областного и районного значения, в т.ч. объектов инфраструктуры пассажирского автотранспорта, обеспечивающих транспортные связи опорных населенных пунктов и районных центров Республики Казахстан между собой, а также с автомобильными дорогами республиканского и международного значения.

      В период с 2020 по 2025 гг. на финансирование развития автомобильных дорог общего пользования областного и районного значения будет направлено порядка 1 трлн. тенге на паритетной основе из республиканского и местного бюджетов, за счет которых будет восстановлено более 20 тыс. км местных дорог с доведением 95% протяженности сети до уровня удовлетворительного и хорошего технического состояния. Также для сокращения среднесрочной бюджетной нагрузки будут диверсифицированы источники и механизмы финансирования данной категории автодорог, путем создания условий доступа к источникам долгосрочного заимствования (международные финансовые институты развития, инфраструктурные фонды, как международные, так и в рамках ЕАЭС).

      Приоритетность проектов по строительству, реконструкции, капитальному и среднему ремонту автомобильных дорог должна определяться местными исполнительными органами и центральным уполномоченным органом в соответствии критериями, утвержденными постановлением Правительства Республики Казахстан от 16 сентября 2013 года № 971, а также в увязке с Прогнозной схемой территориально-пространственного развития страны до 2030 года, которая должна рассматриваться в качестве первичного руководства к действию.

      Планирование и реализация проектов должны учитывать диспропорции в обеспеченности регионов в автодорожной инфраструктуре, в связи с чем в первоочередном порядке необходимо направлять ресурсы в регионы с наихудшим состоянием автодорог областного и районного значения (в частности, Западно-Казахстанская, Актюбинская, Атырауская области).

      Для поддержания требуемого уровня технико-эксплуатационного состояния автодорог и улично-дорожных сетей населенных пунктов планирование работ по их ремонту и содержанию должно осуществляться на основе концепции "Управления дорожными активами". Данная концепция предполагает новые подходы к системе технического учета автомобильных дорог, стратегии назначения и приоритизации дорожных проектов, а также обеспечения эффективного управления их качеством на всех этапах жизненного цикла в рамках реализуемых функций единого республиканского оператора в лице Национального центра качества дорожных активов.

      Центральный уполномоченный орган в сфере автомобильных дорог должен оказывать содействие местным исполнительным органам в процессе формирования бюджетов и планирования приоритетных дорожных проектов, исходя из критериев приоритетности и потребностей перспективной модели пространственно-территориального развития страны.

      Национальный центр качества дорожных активов должен быть интегрирован в процесс реализации Программы в качестве независимого субъекта вне контрактных отношений между заказчиками, инжиниринговыми организациями и подрядчиками. Для этого потребуется корректировка механизмов финансирования из республиканского бюджета путем внесения соответствующих изменений и дополнений в законодательство Республики Казахстан.

      Для улучшения транспортных связей между населенными пунктами и повышения мобильности и безопасности населения первоочередные работы, помимо прочего, должны быть направлены на:

      - строительство и реконструкцию отсутствующих (утраченных, разрушенных) участков дорог общего пользования, являющихся причиной нарушения круглогодичных транспортных связей территориальных единиц и системообразующих хозяйствующих субъектов между собой и другими объектами транспортной инфраструктуры;

      - строительство и реконструкцию дорог общего пользования и участков хозяйственных дорог, необходимых для территориального развития экономики региона, включая создание новых промышленных зон, создание промышленных точек роста и экономических зон, создание и развитие новых населенных пунктов и агломераций;

      - строительство, реконструкцию и ремонт подъездных и объездных дорог населенных пунктов с обустройством всесезонных дорожных покрытий жесткого типа.

      Во исполнение поручения Главы государства на XVIII Съезде партии "Нур Отан" о дополнительном выделении 350 млрд. тенге на строительство, реконструкцию, капитальный и средний ремонт автомобильных дорог областного и районного значения в течение семи лет, ежегодное финансирование данных работ из республиканского бюджета должно составлять не менее 200 млрд. тенге.

      В качестве временной меры для оперативного устранения опасности движению и восстановлению проездной способности на особо разрушенных участках дорог общего пользования областного и районного значения должно производиться профилирование с добавлением либо без добавления каменного материала с периодичностью, требуемой для поддержания ровности дорожного покрытия на безопасном для автотранспорта уровне. Для этих целей в дорожных бюджетах МИО необходимо предусмотреть резервные средства.

      Для максимального охвата ремонтно-восстановительными работами автодорог областного и районного значения в условиях ограниченного финансирования должны применяться доступные и экономичные технологии, в том числе на основе дорожных одежд нежесткого типа, стабилизированных грунтовых покрытий и другие.

      Необходимо провести общереспубликанскую инвентаризацию автомобильных дорог общего пользования областного и районного значения, а также хозяйственных дорог, обеспечивающих транспортные связи с крупными промышленными объектами и территориями, имеющими важное социально-экономическое значение.

      Участки автомобильных дорог, не имеющие балансодержателей по итогам инвентаризации, но имеющие приоритетное социально-экономическое значение для населения и экономики регионов, подлежат отнесению на баланс местных исполнительных органов (с включением в состав дорог общего пользования) либо хозяйствующих субъектов по согласованию с последними.

      При поддержке уполномоченного органа, национального оператора автомобильных дорог и местных исполнительных органов совместно с заинтересованными хозяйствующими субъектами должны быть проработаны вопросы развития хозяйственных дорог, обеспечивающих транспортную связь действующих и перспективных месторождений полезных ископаемых, промышленных и сельскохозяйственных предприятий, фабрик, заводов, комбинатов, крестьянских и фермерских хозяйств, угодий и пастбищ (в том числе сезонных), рекреационных зон и охраняемых природных объектов с дорожной сетью общего пользования путем строительства и реконструкции отсутствующих (утерянных, разрушенных) участков таких хозяйственных дорог и, где это необходимо, участков автомобильных дорог общего пользования (в том числе в рамках механизма ГЧП).

      В границах населенных пунктов и на прилегающих к ним территориях необходимо обеспечить развитие инфраструктуры для повышения доступности и качества услуг автомобильного пассажирского транспорта населению путем модернизации и строительства автовокзалов, автостанций и пунктов обслуживания пассажиров.

      Учитывая отсутствие устойчивого транспортного сообщения через Бухтарминское водохранилище, планируется реализация проекта по строительству моста для обеспечения межрайонной транспортной доступности и сокращения времени нахождения в пути.

      Должны быть обеспечены непрерывность и связность маршрутов ежедневных поездок населения по принципу "Дорога до дома" посредством реконструкции участков дорог, примыкающих к границам населенных пунктов и проходящих в непосредственной близости от них (в т.ч. сквозных), наряду с модернизацией и развитием улично-дорожных сетей в границах населенных пунктов в увязке с ПРТ МИО.

      Протяженность участков улиц в неудовлетворительном состоянии, а также с грунтовым покрытием и без такового в границах опорных населенных пунктов должна планомерно сокращаться.

      В целях развития автодорожной инфраструктуры будет проработан вопрос реализации проектов по ремонту и реконструкции автомобильных дорог областного и районного значения и опорной улично-дорожной сети населенных пунктов и подходов к ним через механизм лизингового финансирования АО "БРК-Лизинг".

      В рамках механизма ГЧП совместно с ведущими мировыми брендами электротранспортных средств необходима проработка проектов по развертыванию на автодорогах общего пользования и в границах населенных пунктов сети электрозаправочных станций для легковых и грузовых электромобилей.

      В сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта в целях предотвращения возникновения чрезвычайных ситуаций и обеспечения бесперебойной перевозки грузов предусматривается строительство обводной железнодорожной линии "Кокпекты – Карагайлы" в обход озера Карасор, ежегодно увеличивающегося в паводковый период.

      Для соединения станции Уральск с казахстанской железнодорожной сетью без задействования территорий РФ будет проработан вопрос строительства железнодорожной линии Атырау-Уральск по схеме ГЧП.

      В целях обеспечения прогнозируемых объемов перевозок грузов и пассажиров необходимо комплексное обновление парка подвижного состава. Наряду с этим, для повышения конкурентоспособности национальной железнодорожной компании необходимо проработать вопрос покрытия инвестиционных потребностей за счет повышения тарифов на услуги перевозки и МЖС, устранения перекрестного субсидирования и обеспечения полного покрытия расходов, связанных с организацией пассажирских перевозок, в том числе приобретение подвижного состава (вагоны, локомотивы) за счет республиканского бюджета, льготного государственного финансирования и субсидирования, либо прямой капитализации.

      Для модернизации и эксплуатации железнодорожных вокзалов и станций будут проработаны и предложены механизмы применения ГЧП.

      Национальной железнодорожной компанией будет продолжена работа по обновлению подвижного состава (пассажирские и грузовые вагоны и локомотивы). Для этого государство продолжит оказывать поддержку национальной компании, в том числе путем предоставления льготного финансирования из имеющихся источников. Предоставленное финансирование должно в приоритетном порядке направляться на закуп железнодорожной техники у отечественных товаропроизводителей в отрасли железнодорожного машиностроения, а также у других производи