Қазақстан Республикасының көлік-логистикалық әлеуетін дамытудың 2030 жылға дейінгі тұжырымдамасын бекіту туралы

Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2022 жылғы 30 желтоқсандағы № 1116 қаулысы

      Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2017 жылғы 29 қарашадағы № 790 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасындағы мемлекеттік жоспарлау жүйесінің 66-тармағына сәйкес Қазақстан Республикасының Үкіметі ҚАУЛЫ ЕТЕДІ:

      1. Қоса беріліп отырған Қазақстан Республикасының көлік-логистикалық әлеуетін дамытудың 2030 жылға дейінгі тұжырымдамасы (бұдан әрі – Тұжырымдама) бекітілсін.

      2. Тұжырымдаманы іске асыруға жауапты орталық мемлекеттік, жергілікті атқарушы органдар мен өзге де ұйымдар (келісу бойынша):

      1) Тұжырымдаманы іске асыру жөнінде шаралар қабылдасын;

      2) "Қазақстан Республикасындағы мемлекеттік жоспарлау жүйесін бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2017 жылғы 29 қарашадағы № 790 қаулысында белгіленген тәртіппен және мерзімдерде Тұжырымдаманың іске асырылу барысы туралы ақпарат ұсынсын.

      3. "Инфрақұрылымды дамытудың 2020 – 2025 жылдарға арналған "Нұрлы жол" мемлекеттік бағдарламасын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2019 жылғы 31 желтоқсандағы № 1055 қаулысының күші жойылды деп танылсын.

      4. Осы қаулының орындалуын бақылау Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігіне жүктелсін.

      5. Осы қаулы қол қойылған күнінен бастап қолданысқа енгізіледі.

      Қазақстан Республикасының
Премьер-Министрі
Ә. Смайылов

  Қазақстан Республикасы
Үкіметінің
2022 жылғы 30 желтоқсандағы
№ 1116 қаулысымен
бекітілген

ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ КӨЛІК-ЛОГИСТИКАЛЫҚ ӘЛЕУЕТІН ДАМЫТУДЫҢ 2030 ЖЫЛҒА ДЕЙІНГІ ТҰЖЫРЫМДАМАСЫ Астана қ., 2022 жыл Мазмұны

      1-бөлім. Паспорт (негізгі параметрлер)

      2-бөлім. Ағымдағы жағдайды талдау

      2.1 Саланың ағымдағы жай-күйін бағалау.

      2.2. Автожол инфрақұрылымы және автотасымалдар

      2.3. Теміржол көлігі

      2.4. Әуе көлігі

      2.5. Су көлігі

      2.6. Логистика және мультимодальды тасымалдар

      2.7. Негізгі проблемалар мен үрдістер

      2.7.1. Автожол инфрақұрылымы және автотасымалдар

      2.7.2. Теміржол көлігі

      2.7.3. Әуе көлігі

      2.7.4. Су көлігі

      2.7.5. Логистика және мультимодальды тасымалдар

      2.7.6. Проблемалар мен үрдістерді талдау қорытындылары

      3-бөлім. Халықаралық тәжірибені талдау

      3.1. Автотасымалдар мен жол инфрақұрылымын дамыту тәжірибесі

      3.2 Теміржол көлігін дамыту тәжірибесі.

      3.3 Әуе көлігін дамытудың шетелдік тәжірибесі.

      3.4. Су көлігін дамытудағы ЕО тәжірибесі

      3.5. Транзиттік инфрақұрылымды дамыту тәжірибесі

      4-бөлім. Көлік-логистикалық әлеуетті дамыту пайымы

      5-бөлім. Көлік-логистикалық әлеуетті дамытудың негізгі қағидаттары мен тәсілдері

      5.1. Негізгі қағидаттар

      5.2. Көлік-логистикалық әлеуетті дамыту тәсілдері

      5.2.1. Транзитті дамыту және мультимодальды интеграция

      5.2.2. Тұрақты және қауіпсіз көлік байланысын қамтамасыз ету

      5.2.3. Тасымалдар қызметінің және инфрақұрылымды басқарудың тиімділігін арттыру

      5.2.4. Көлік-логистикалық және ілеспе көрсетілетін қызметтердің бәсекелес нарығын дамыту

      5.2.5. Аралас және қамтамасыз етуші салаларды дамыту

      6-бөлім. Нысаналы индикаторлар және күтілетін нәтижелер

      Қазақстан Республикасының көлік-логистикалық әлеуетін дамытудың 2030 жылға дейінгі тұжырымдамасын іске асыру жөніндегі іс-қимыл жоспары

1-бөлім. Паспорт (негізгі параметрлер)

Атауы

Қазақстан Республикасының көлік-логистикалық әлеуетін дамытудың 2030 жылға дейінгі тұжырымдамасы

Әзірлеу үшін негіздеме

"Мемлекет басшысының 2020 жылғы 1 қыркүйектегі "Жаңа жағдайдағы Қазақстан: іс-қимыл кезеңі" атты Қазақстан халқына Жолдауын іске асыру жөніндегі шаралар туралы" Қазақстан Республикасы Президентінің 2020 жылғы 14 қыркүйектегі № 413 Жарлығы;
"Қазақстан Республикасының 2025 жылға дейінгі Стратегиялық даму жоспарын бекіту және Қазақстан Республикасы Президентінің кейбір жарлықтарының күші жойылды деп тану туралы" Қазақстан Республикасы Президентінің 2018 жылғы 15 ақпандағы № 636 Жарлығына өзгерістер енгізу туралы" Қазақстан Республикасы Президентінің 2021 жылғы 26 ақпандағы № 521 Жарлығы;
"Қазақстан Республикасының 2025 жылға дейінгі аумақтық даму жоспарын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Президентінің 2022 жылғы 21 ақпандағы № 823 Жарлығы;
Қазақстан Республикасы Президентінің 2022 жылғы 05 шілдедегі № 22-01-7.12 қбп хаттамалық тапсырмасы;
"Қазақстан Республикасындағы мемлекеттік жоспарлау жүйесін бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2017 жылғы 29 қарашадағы № 790 қаулысы;
Қазақстан Республикасы Президентінің "Әділетті Қазақстан: бәріміз және әрқайсымыз үшін. Қазір және әрдайым" сайлауалды бағдарламасын іске асыру жөніндегі шаралар туралы" Қазақстан Республикасы Президентінің 2022 жылғы 26 қарашадағы № 2 Жарлығы

Тұжырымдаманы әзірлеуге жауапты мемлекеттік орган

Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі
 

Бағдарламалық құжатты іске асыруға жауапты мемлекеттік органдар

Орталық және жергілікті атқарушы органдар, квазимемлекеттік сектор субъектілері
 

Іске асырылу мерзімдері

2023 – 2030 жылдар

2-бөлім. Ағымдағы жағдайды талдау

2.1. Саланың ағымдағы жай-күйін бағалау

      Еліміздің көлік саласын дамыту мақсатында әр жылдары көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамыту мен интеграциялаудың, инфрақұрылымды дамытудың "Нұрлы жол" мемлекеттік бағдарламалары, "Қуатты өңірлер – ел дамуының драйвері" ұлттық жобасы қабылданып, іске асырылды.

      Осы бағдарламалық құжаттар шеңберінде ұлттық жүк және жолаушылар тасымалдаушыларының бәсекеге қабілеттілігін арттыру және оларды дамыту үшін жағдайлар жасалды.

      Отандық теміржол машиналарын жасауды дамыту бірқатар жаңа ірі салалық өнеркәсіптік кәсіпорындардың ашылуы есебінен қамтамасыз етілді.

      Республикалық маңызы бар 13 мың км жуық автожолдар мен 2,5 мың км жаңа теміржол желілерін салуды және реконструкциялауды қоса алғанда, ірі инфрақұрылымдық жобалар іске асырылды. Теміржол, әуе және су көлігінде инфрақұрылым мен жылжымалы құрамды жаңғырту жөніндегі шаралар іске асырылды.

      Теңіз көлігі саласында Ақтау портында қуаты 3 млн тонна жаңа құрғақ жүк терминалдары салынды, бұл жүктерді ауыстырып тиеу көлемін 20,7 млн тоннаға дейін ұлғайтуға мүмкіндік берді.

      Мультимодальды тасымалдарды дамыту мақсатында Құрық портында қуаты 6 млн тонна көпфункционалды паром кешені салынды. Нәтижесінде Қазақстан теңіз порттарының өткізу қабілеті 27 млн тоннаға дейін ұлғайтылды.

      "Қорғас-Шығыс қақпасы" АЭА базасында құрғақ порт пен іргелес инфрақұрылым салу аяқталды.

      Негізгі халықаралық дәліздер бойынша контейнерлік тасымалдарды ұйымдастырудың жаңа технологияларын дамыту және енгізу контейнерлік пойыз қозғалысының орташа жылдамдығын тәулігіне 1108 км дейін жеткізуге мүмкіндік берді.

      Қазақстан әуежайларында жерүсті инфрақұрылымы объектілерін жаңғырту бойынша жұмыстар жүргізілді, заманауи әуе кемелерін қабылдау үшін мүмкіндіктер кеңейтілді. Астана қаласы әуежайының жаңа жолаушылар терминалының құрылысы аяқталып, Алматы әуежайының ұшып-қону жолақтарының біріне реконструкция жүргізілді.

      Жалпы соңғы 15 жылда Қазақстанның көлік-логистикалық кешені мен транзиттік әлеуетін дамытуға 10 трлн астам инвестиция салынды, бұл қазақстандық инфрақұрылымның жаһандық көлік-логистикалық ағындарға интеграциялануын жеделдетуге және жүктерді жеткізудің төмен құны мен жоғары жылдамдығын қамтамасыз ететін бәсекеге қабілетті жаңа транзиттік дәліздерді қалыптастыруға мүмкіндік берді. Іске асырылған бағдарламалар шеңберінде салада 600 мыңға жуық жұмыс орны құрылды.

      2015 – 2021 жылдары көліктің барлық түрлерімен транзиттік тасымалдардың орташа жылдық өсуі 14,8 %-ды құрады, оның ішінде соңғы 3 жылда жыл сайынғы өсім 13,4 %-ды құрады.

      2021 жылдың қорытындысы бойынша елімізде көліктің барлық түрлерімен 3 731 млн тонна жүк тасымалданды, мұнда ең үлкен көлем автомобиль (89 %) және теміржол (11 %) көліктеріне тиесілі. Жиынтық жүк айналымы 608 млрд т-км құрады, онда теміржол және автомобиль көлігінің үлесі 75 %-дан асты. 2021 жылы тасымалданған жолаушылар саны 7,6 млрд адамды құрады, оның 99,7 %-ы автомобиль көлігімен тасымалданды.

      Көлік секторының кірістері (құбыржелісі көлігін қоспағанда) 2021 жылы шамамен 3,2 трлн теңгені құрады, бұл 2020 жылғы көрсеткіштен 23 %-ға жоғары (2,6 трлн теңге).

      2022 жылғы бірінші жартыжылдықта ЖІӨ-дегі көлік секторының үлесі 6,2 %-ды құрады, бұл 2018 – 2019 жылдар деңгейінен төмен (ЖІӨ-нің 7-8 %-ы). Төмендеудің басты себебі пандемияның салдары болды.

      2022 жылғы қаңтар-қазанда көлік және қоймалау саласына инвестициялар 1,1 трлн теңгені құрады, бұл 2021 жылғы ұқсас кезеңдегі көрсеткіштерден 11,6 %-ға жоғары (978 млрд теңге).

      2022 жылғы бірінші жартыжылдықта көлікте және қоймалауда жұмыспен қамтылған жұмыскерлер саны 616 мың адамды құрады (жұмыспен қамтылған халықтың жалпы санының 7,1 %-ы).

2.2. Автожол инфрақұрылымы және автотасымалдар

      2022 жылдың басындағы жағдай бойынша жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдары желісінің ұзындығы 96 мың км құрады, оның ішінде 24,9 мың км – республикалық желі және 71 мың км – облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдары, оның ішінде 8,6 мың км (34 %) – I және II техникалық санаттағы автожолдар.

      Республикалық маңызы бар автожолдардың жалпы ұзындығының шамамен 22,5 мың км немесе 90 %-ы бекітілген нормативтік талаптарға сәйкес келеді. Бұл ретте республикалық маңызы бар автожолдардың 52 %-ы (12,8 мың км) жақсы жағдайда, 38 %-ы (9,6 мың км) қанағаттанарлық және 10 %-ы (2,6 мың км) қанағаттанарлықсыз жағдайда.

      2015 – 2019 жылдар аралығындағы кезеңде автокөлік қызметі көрсеткіштерінің тұрақты өсімі байқалды. Жүктерді тасымалдау көлемі 1,7-ден 3,6 млрд тоннаға дейін өсті, жүк айналымы үш есеге жуық өсті және 173,5 млрд т-км жетті. Тасымалданған жолаушылар саны да екі еседен артық – 11,1-ден 23,8 млрд дейін өсті. Аталған кезеңдегі жолаушылар айналымының көрсеткіші де 2,5 еседен жоғары 260,6 млрд т-км өсті.

      Автокөлікпен экспорттық-импорттық және транзиттік тасымалдар көлемі бойынша 2020 жылы карантиндік шектеулердің теріс әсеріне байланысты 2021 жылы оң серпінге оралумен 2019 жылмен салыстырғанда 26 %-ға айтарлықтай төмендеу байқалды.

      Тасымалданған жүктер көлемінің 80 %-дан астамы және жүк айналымының 25 %-дан астамы (құбыржелісін қоспағанда) автокөлік үлесіне тиесілі.

      Автокөлікпен жолаушылар тасымалының үлесі 99,7 %-дан астам және көліктің барлық түрлерімен жалпы жолаушылар айналымының шамамен 74 %-ын құрайды. Мемлекеттік меншік нысанындағы кәсіпорындар тасымалдаған жолаушылар саны тасымалдардың жалпы көлемінің 0,001 %-нан кемін құрайды, бұл автокөлік қызметтері нарығының біршама жоғары ырықтандырылу деңгейін көрсетеді.

      2015 жылдан 2021 жылға дейін автомобиль көлігімен транзиттік тасымалдардың орташа жылдық өсімі 17,5 %-ды құрады. Соңғы үш жылда серпін өсіп, 20,2 % жыл сайынғы өсімді қамтамасыз етті. Негізгі транзиттік жүктер өсімдік тектес өнімдерге (21 %), машиналар мен механизмдерге (16 %), тоқыма өнімдеріне (16 %), халық тұтынатын тауарларға (11 %), қара және түсті металдардан жасалған бұйымдарға (9 %) тиесілі. Осы санаттардың әрқайсысы бойынша 2015 – 2021 жылдар ішінде 13 %-дан 33 %-ға дейінгі деңгейде көлем өсімі байқалды.

      2020 – 2021 жылдардағы карантиндік шектеулер іскерлік белсенділіктің төмендеуіне және автокөлік қызметтеріне сұраныстың айтарлықтай төмендеуіне әкелді – 2020 жылдың қорытындысы бойынша жүктерді автокөлікпен тасымалдау НКИ 2019 жылмен салыстырғанда 32 %-ға қысқарды. Жүктерді тасымалдаудан түскен автокөлік кірісі 19 %-ға төмендеді. 2020 жылы ең жоғары құлдыраудан кейін тасымалданған жүктердің саны біршама тұрақтанды және 2021 жылдың қорытындысы бойынша 3,3 млрд тоннаны құрады. Жүк айналымы да 2021 жылдың қорытындысы бойынша 13,3 %-ға 182,7-ден 158,3 млрд ткм дейін қысқарды.

      2021 жылдың қорытындысы бойынша халықаралық қатынаста автокөлікпен тасымалданған жүктердің көлемі 7,8 %-ы 0,5 млн тонна экспорттық және 5,9 млн тонна импорттық жүкті қоса алғанда, 6,5 млн тоннаны құрады. Осы көлемнің 1,8 млн тоннасын ғана отандық автотасымалдаушылар тасымалдады, бұл АКҚ пайдаланылатын паркінің ескіруі және экологиялық талаптардың қатаңдауы салдарынан соңғы 5 жылда қазақстандық операторлардың халықаралық жүк тасымалы нарығына қатысу үлесінің 52 %-дан 31 %-ға дейін айтарлықтай төмендегенін көрсетті.

      Карантиндік шектеулер жолаушыларды автокөлікпен тасымалдауға айтарлықтай теріс әсерін тигізді – 2020-2021 жылдары жолаушылар тасымалының көлемі 23,8-ден 7,6 млрд жолаушыға дейін 3 есеге азайды. Сол сияқты жолаушылар айналымы да 260,6-дан 79,7 млрд ж-км дейін қысқарды, бұл нақты көлем индексінің 60 %-дан астамға және жолаушылар тасымалынан түсетін кірістердің 35%-ға төмендеуіне әсер етті.

      Жолаушыларды 117 бағытта тұрақты халықаралық тасымалдауды жалпы 610 автобус паркі бар 61 тасымалдаушы жүзеге асырады, бұл ретте 7 жылдан астам жүріп жүрген автобустардың үлесі 87 %-ды құрайды.

      Автобустардың ең көп саны республикада 2013 жылы тіркелді (101 мың бірлік), одан кейін 2022 жылдың басындағы жағдай бойынша автобустар паркінің 80,1 мың бірлікке дейін біртіндеп қысқаруы байқалды. Бұл үрдістің негізгі себептері тозуға байланысты жылжымалы құрамның шығуы, халықтың сатып алу қабілетінің төмендеуі, сондай-ақ кәдеге жарату алымы мен автокөлік құралдарын бастапқы тіркегені үшін алымның енгізілуі болды.

2.3. Теміржол көлігі

      Теміржол көлігі барлық жүк айналымының жартысы мен экспорттық және транзиттік жүктердің басым бөлігін тасымалдауды қамтамасыз ете отырып Қазақстан экономикасында аса маңызды рөл атқарады.

      Тау-кен металлургия, мұнай-химия және аграрлық секторлардың ірі кәсіпорындары өндіретін ауыр жүктермен, өңделмеген шикізатпен және жартылай фабрикаттармен қатар негізгі тасымалданатын жүктер көмір, темір кені, астық және мұнай өнімдері (жалпы көлемнің 58 %-ы) болып табылады.

      Соңғы 6 жылда теміржол көлігімен транзиттік тасымалдардың орташа жылдық өсімі 14,2 %-ды құрады. Пандемия кезеңінде айтарлықтай құлдырау байқалмады, бұл соңғы 3 жылдағы орташа жылдық өсім қарқынын 11,9 % деңгейінде қамтамасыз етті.

      Қазақстандық өнімнің негізгі экспорттық бағыттары – Ресей (Балтық және Қара теңіздің ресейлік теңіз порттары арқылы транзитті қоса алғанда), Еуропа елдері, ҚХР және Орталық Азия. Порт инфрақұрылымы мен теңіздегі желілік сервистердің арқасында ТХКБ белсенді дамып келеді.

      Соңғы 5 жылда 31 %-дық өсудің ең жоғары қарқыны транзиттік қатынаста байқалады (2017 жылға қарағанда 2021 жылы өсу 4,96 млн). Негізгі өсім "ҚХР – ЕО – ҚХР", сондай-ақ "ҚХР – ОА – ҚХР", "Ресей – ОА-Ресей" және ТХКБ бағытындағы транзиттің ұлғаюына байланысты.

      2021 жылдың соңында республикада локомотивтер паркі 1824 бірлікті құрады, оның ішінде 1 234 тепловоз және 590 электровоз, 2 377 жолаушылар вагоны, 134 817 жүк вагоны, оның ішінде "Қазақстан темір жолы" ҰК" АҚ (ҚТЖ) компаниялар тобына 46 226 вагон және жеке операторлар мен меншік иелеріне 88 591 жүк вагоны тиесілі болды.

      2022 жылы вагон шаруашылығында парктегі ең үлкен үлесті жартылай вагондар (43 %) және цистерналар (26 %) иеленді. Вагон-платформалардың саны 11,3 мыңды құрады, оның ішінде контейнерлерді тасымалдауға арналған 7,8 мың фитингтік платформа болды.

      Қазақстанда жолаушылар тасымалын 1 ұлттық (ҚТЖ еншілес компаниясы) және 13 жеке компанияны қоса алғанда, 14 компания жүзеге асырады, олар барлық жолаушылар тасымалы көлемінің 23 %-ын құрайды. Ұлттық жолаушылар тасымалдаушы жолаушыларды теміржол көлігімен 100-ден астам бағытқа тасымалдауды ұйымдастырады. Келесі 8 жылда теміржол көлігіндегі жолаушылар ағыны негізінен халықтың табиғи өсімі есебінен баяу қарқынмен өседі деп күтілуде.

      Халық үшін қолайлы тариф деңгейін ұстап тұру үшін мемлекет және ҚТЖ тарапынан жүк, оның ішінде транзиттік тасымалдар есебінен субсидиялау практикасы қолданылады.

2.4. Әуе көлігі

      2021 жылы ИКАО-ның Үйлестірілген валидациялық миссиясы (ICVM) шеңберінде Қазақстанда ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету деңгейі 84 %-ды құрады, бұл әлемдік орташа көрсеткіштен 15 %-ға жоғары. Қазақстандық авиакомпанияларда Еуропа елдеріне авиарейстерді жүзеге асыру кезінде қандай да бір шектеулер жоқ. Бұл нәтижелерге азаматтық авиация саласын басқарудың британдық моделіне көшу бөлігінде "Ұлт жоспары – 100 нақты қадамның" 68-қадамын іске асыру шеңберінде қол жеткізілді.

      2022 жылдың соңындағы жағдай бойынша Қазақстанда әуе кемелерінің 55 пайдаланушысы өз қызметін жүзеге асырады. Тұрақты коммерциялық тасымалдарды 5 авиакомпания орындайды (Эйр Астана, Fly Arystan, SCAT, Qazaq Air, Оңтүстік аспан, Жетісу).

      Ішкі авиатасымалдар аптасына 617 рейс жиілігімен 57 бағыт бойынша орындалады. Елдің халықаралық авиақатынасының бағыт желісі 28 елге аптасына 499 рейс жиілігімен 111 бағытты құрайды.

      Жұмыс істеп тұрған 20 әуежайдың 18-і Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) стандарттары бойынша: Астана және Алматы қалаларының әуежайлары – IIIA және IIIB санаттары бойынша, Атырау қаласының әуежайы – II санат бойынша, қалған қалалардың әуежайлары – I санат бойынша бөлінген. 12 әуежайда қазақстандық тасымалдаушылар жұмыс істемейтін бағыттарда "ауа еркіндігі" бесінші дәрежесін беру арқылы "ашық аспан" режимі іске қосылды.

      2019 жылы авиакомпаниялар 8,06 млн жолаушыны тасымалдады, әуежайларда 17,7 млн жолаушыға қызмет көрсетілді, 24,5 мың тонна жүк тасымалданды. Карантиндік шектеулерге байланысты 2020 жылы жолаушылар ағыны 5,48 млн жолаушыға, оның ішінде халықаралық рейстерде 0,88 млн (73 %-ға төмендеді) және ішкі рейстерде 4,6 млн дейін төмендеді. Әуежайларда 10,7 млн жолаушыға қызмет көрсетіліп, 24,2 мың тонна жүк тасымалданды.

      2021 жылы карантинге дейінгі көрсеткіштердің артуымен жолаушылар ағынының өсуі байқалды. Тасымалданған жолаушылардың жалпы саны халықаралық рейстерде 1,80 млн (2020 жылға қарай 2 есе өсті) және ішкі рейстерде 7,53 млн адамды қоса алғанда, 9,33 млн адамды құрады. Әуежайлар 17,4 млн адамға қызмет көрсетті, 34,0 мың тонна жүк тасымалдады.

      Қазақстан арқылы әуе транзитін дамытудың маңызды шарттарының бірі – оның авиаотынмен қамтамасыз етілуі және бәсекеге қабілетті бағасының болуы. Бұл фактор техникалық қонуды дамыту мүмкіндігін де айқындайды. Бұл ретте Қазақстанда жылдық қажеттілік кезінде кемінде 1 млн тонна деңгейінде жылына 700 мың тонна авиакеросин (2022) шығаруды қамтамасыз ететін 3 мұнай өңдеу зауыты жұмыс істейді.

      Азия мен Еуропа арасындағы жүк тасымалының жыл сайынғы көлемі шамамен 7-8 млн тоннаны құрайды. Бұл ретте 2021 жылдың қорытындысы бойынша отандық әуежайларда өңделген жүк көлемі 130 мың тоннаны немесе азиялық бағыттағы сыйымдылықтың шамамен 1,6 %-ын құрады (2020 жылы – 87,1 мың тонна, 2019 жылы – 140,4 мың тонна). Өзінің жүк авиатасымалдаушысы болған жағдайда Қазақстан көршілес және жаһандық нарықтар арасында авиакөлікпен тасымалданатын жүк ағындарына қызмет көрсетуде шешуші рөл атқара алады.

      Алматы қаласының әуежайы "Еуропа – Оңтүстік-Шығыс Азия" бағыты бойынша техникалық қону және коммерциялық рейстер тұрғысынан географиялық артықшылығына, заманауи жоғары дәлдіктегі навигациялық және визуалдық құралдармен жарақтандырылуына, ЖЖМ үздіксіз қамтамасыз етілуіне, қолайлы климаттық жағдайларына және жүк инфрақұрылымының дамуына байланысты халықаралық жүк хабын дамыту үшін ең оңтайлы таңдау нұсқаларының бірі болып табылады. Әуежай персоналының дайындық деңгейі жоғары және шетелдік авиакомпаниялармен жұмыс істеу тәжірибесі үлкен.

      Астана, Қарағанды, Ақтау және Ақтөбе қалаларының әуежайлары да жүк хабтары ретінде даму әлеуетіне ие. Бұл ретте Алматы және Шымкент сияқты әуежайлардың едәуір әлеуетіне қарамастан, оларды одан әрі дамыту үшін бос жер учаскелерінің болу бөлігінде, оның ішінде әуеайлақ маңындағы аумақты қарқынды салу салдарынан туындаған шектеулер бар.

2.5. Су көлігі

      2021 жылы Қазақстанның теңіз порттарының өндірістік қуатының орташа жүктемесі 31 %-ды құрады, бұл ретте құрғақ жүк (25 %) және паром (20 %) терминалдарының жүктемесі ең төмен болып табылады.

      Ақтау портының құрғақ жүк терминалдарының өткізу қабілеті жылына шамамен 4 млн тоннаны, мұнайды ауыстырып тиеу қуаты жылына 7,5 млн тоннаны құрайды. Паромдық жүктерді ауыстырып тиеу бойынша Құрық портының өткізу қабілеті шамамен 6 млн тоннаны құрайды. Баутино портының көрсетілетін қызметтер ауқымы КТҚС-да мұнай-газ жобаларын әзірлеуге және ішкі тасымалдарды жүзеге асыратын сервистік флотқа қызмет көрсетуге байланысты жүктерді ауыстырып тиеумен шектеледі.

      Каспийдегі халықаралық тасымалдар нарығы мұнай құю және құрғақ жүктерді, сондай-ақ паромдармен тасымалданатын жүктерді тасымалдауға сегменттелген. Әр сегментте теңіз портының (мамандандырылған терминалдар) және сауда флотының арнайы инфрақұрылымы бар.

      Негізгі жүк айналымы экспорттық бағытта жүзеге асырылады және ауыстырып тиеудің жалпы көлемінің шамамен 80 %-ын құрайды. Экспорттық-импорттық қатынаста вагондар мен АКҚ-ларды паромдармен және басқа жүктерді (контейнерлер, ХТТ, цемент, металл және т.б.) құрғақ жүктермен Әзербайжан және Иран бағытында тасымалдау жүзеге асырылады.

      Контейнерлік тасымалдардың үлесі бұған дейін үйіп/құйып тасымалданған жүктердің (астық, мұнай өнімдері, минералды тыңайтқыштар және т.б.) осы сегментке өтуіне байланысты 2019 жылы 31 мың ЖФБ-дан 2021 жылы 41 мың ЖФБ-ға дейін ұлғайды.

      Мұнай тасымалдау теңіз тасымалының жеке нарығын құрайды, өйткені ол порттарда мұнай құюға арналған арнайы жабдықты қажет етеді. Мұнай танкерлердің техникалық параметрлеріне қойылатын қатаң конвенциялық талаптарды сақтай отырып танкерлермен ғана тасымалданады.

      Орта мерзімді перспективада Әзербайжан бағытында шамамен 3 млн тонна мұнай жөнелтілген кезде Ақтау портының қолданыстағы инфрақұрылымы (өткізу қабілеті 5 млн тонна) көрсетілген көлемді ауыстырып тиеуге мүмкіндік береді. Сонымен қатар 2012 жылдан бастап мұнай тасымалдау құбыржелісі көлігімен жүзеге асырылатынын ескере отырып, тасымалдар көлемін ұлғайту үшін жүк көтергіштігі 12 мың тонна болатын кемінде төрт танкер салу қажеттілігімен қазақстандық мұнайдың бүкіл бағыты бойынша көлік-логистикалық процестерді қайта реттеу қажет болады.

      Ұзақ мерзімді перспективада Әзербайжан арқылы қосымша көлемді жіберу және SWAP операциялары бойынша мұнай тасымалдау үшін ирандық бағыттан санкцияларды алып тастау кезінде Құрық портында қосымша инфрақұрылым салу және танкер флотын одан әрі толықтыру мүмкін болады. Сауда флотының сандық және сапалық құрамының теңгерімділігі перспективалық жүк базасымен, сондай-ақ кеме конструкцияларына қойылатын конвенциялық және экологиялық талаптармен айқындалады. Мемлекетаралық уағдаластықтарды іске асыру жаңа бағыттардың инфрақұрылымын кеңейтуге мүмкіндік береді.

      ТХКБ шеңберінде Ақтау – Баку (Әзербайжан)/Каспиян (Иран) учаскесінде контейнерлік желілер жұмыс істейді. Теңіз порттарының (Ақтау, Құрық, Баку (Алят), Батуми/Поти) ағымдағы мүмкіндіктері Транскаспий бағытына шамамен 6 млн тонна жүкті, оның ішінде 4 млн тоннаға дейін күрделі және сусымалы жүктерді (көмір, металл, кен) және 100 мың ЖФБ-ға дейін қайта бағдарлауға мүмкіндік береді.

      ТХКБ бағытында бірыңғай көлік-логистикалық тізбекті одан әрі құру ҚХР-дан транзиттік жүктердің 2030 жылға қарай кемінде 40 мың ЖФБ көлемінде өсімін береді (2021 жылы – 14,7 мың ЖФБ).

      Каспий теңізінің қазақстандық секторындағы навигациялық қауіпсіздік Баутино және Құрық порттарындағы кемелер қозғалысын басқару жүйесі (КҚБЖ) арқылы қамтамасыз етіледі. Ақтау портында бұл функциялар кемелерді автоматты сәйкестендіру жүйесінің көмегімен іске асырылды, бұл қауіпсіз теңізде жүзу үшін жеткіліксіз шарт болып табылады.

      Қазақстан Республикасының ішкі су жолдарының ұзындығы 4 302 км құрайды, оның 2 104 км мемлекеттің қызмет көрсетуі мен күтіп-ұстауында тұр. Бұдан басқа, ішкі су жолдарының инфрақұрылымы Атырау қаласындағы өзен портын, Павлодар өзен портын және автомобиль кірме жолдары мен паром өткелдері бар шағын жүк кемежайлары мен айлақтарды қамтиды. Ертіс өзенінде өтпелі кеме қатынасын қамтамасыз етуге арналған Бұқтырма, Өскемен және Шүлбі шлюздері пайдаланылады.

      Соңғы бес жылда ішкі су көлігі флоты 171-ден 150 бірлікке дейін қысқарды, оның көп бөлігін сүйреу флоты (61 бірлік) және өздігінен жүрмейтін баржа кемелері (58 бірлік) құрайды. Бұл ретте кемелердің 70 %-ы нормативтік мерзімнен асып пайдаланылуда.

      Ішкі су жолдарымен тасымалдау негізінен үш су бассейнінде жүзеге асырылады: Орал-Каспий, Іле-Балқаш және Ертіс. Бұл ретте Ертіс бассейні негізгі жүк құраушы өңір болып табылады (жүк тасымалдарының жалпы көлеміндегі үлесі шамамен 90 %-ды құрайды) және үлкен транзиттік әлеуетке ие.

      Ішкі су жолдары бойынша тасымалдар көлемі салыстырмалы түрде тұрақты жағдайда сақталуда – 2021 жылы өзен көлігімен 1 521 мың тонна жүк тасымалданды (оның ішінде Павлодар облысындағы Ертіс өзені бойынша 1 154 мың тонна). 2017 жылдан бері өсім 8,4 %-ды құрады.

2.6. Логистика және мультимодальды тасымалдар

      Орталық Азия өңіріндегі (ОАӨ) сауданың даму үрдістері шекарадағы сауда және индустриялық хабтардың бірыңғай экожүйесін жедел жетілдіруді және қалыптастыруды талап етеді. Негізгі шарттар физикалық инфрақұрылымның сапасы: т/ж және автожолдар, Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасы арқылы өткізу пункттерінің өткізу қабілеті, энергия ресурстарының қолжетімділігі болып табылады.

      Қазақстан Шығыс (ҚХР) пен Батысты (Еуропаны) байланыстыратын құрлықтағы көлік дәліздерінің маңызды буыны болып табылады. Келесі тарихи кезең Орталық Азия өңірінде Оңтүстік Азияны (Ауғанстан, Пәкістан, Үндістан) Еуропа, Орталық Азия, Орал, Сібір және Қиыр шығыс өңірлерімен байланыстыратын Солтүстік – Оңтүстік көлік-транзит экономикалық дәлізін нығайту және дамыту, сондай-ақ ТХКБ одан әрі дамыту болып табылады.

      Геосаяси турбуленттілік жағдайында ЕАЭО-ның бірқатар елдері сыртқы сауданы қайта бағдарлауға және жаңа логистикалық бағыттарды дамытуға мәжбүр. Бұл ретте көліктік өзара байланыстың дәстүрлі логистикалық тізбектерінің бұзылуы "Солтүстік – Оңтүстік" және ТХКБ дәліздерінің рөлі едәуір артатын мемлекеттер арасындағы тұрақты өсу мен экономикалық байланыстарды нығайтудың негізгі факторына айналып келеді.

      2021 жылдың қорытындысы бойынша Солтүстік – Оңтүстік дәлізі бойынша тасымалдар көлемі 13 млн тоннадан асты, бұл көбінесе РФ мен Иранның теңіз порттары арқылы өтетін ресейлік экспорт болып табылады. Бұл ретте сараптамалық бағалауларға сәйкес логистикалық тізбектерді қайта форматтау себебінен осы бағыт бойынша тасымалдауға жиынтық сұраныс жылына 30 млн тоннаға дейін ұлғайды. Орта мерзімді перспективада дәлізде Каспий теңіз порттарын пайдалана отырып, ресейлік жүктерді тасымалдау үрдісі сақталады, сондай-ақ Астара – Рашт теміржол учаскесін салумен дәліздің батыс бағытының рөлі күшейеді.

      Осыған байланысты өңір елдерімен бірге Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасы маңында сауда хабтары жүйесін дамыту қажеттілігі туындайды, бұл Ресей аумағы мен Қара теңіз арқылы экспорттық жеткізілімдерді Парсы шығанағы елдеріне қайта бағдарлауға мүмкіндік береді.

      ТХКБ дәлізі бойынша жүктердің өткізу қабілеті мен жеткізу жылдамдығын арттыру мақсатында Баку теңіз портында, Алят (Әзербайжан) терминалында "жүктердің орнына инфрақұрылымға қол жеткізу" қағидаты бойынша құрғақ жүк айлақтарымен бірлесіп жұмыс істей отырып, қосымша терминал қуаттарын құру жоспарлануда. Орта мерзімді перспективада бұл бастаманы іске асыру порттың өткізу қабілетін жыл сайын 25 млн тоннаға дейін арттыруға мүмкіндік береді. Қуаты жылына 10 млн тонна болатын әмбебап құрғақ жүк терминалының құрылысы контейнерлік алаңдар мен астық терминалын қамтиды.

      Қазақстандық бизнес көрші мемлекеттер тарапынан жылжымалы құрам мен сервиске өсіп келе жатқан сұранысты қанағаттандыру үшін технологиялық инфрақұрылым мен жылжымалы құрамды дамытуға өз капиталын инвестициялай отырып, өңірлік көлік-логистикалық жүйеге белсенді интеграциялануда.

      Қазақстандық компаниялардың бастамасы бойынша көрші республиканың кәсіпкерлері тарапынан жылжымалы құрам мен контейнерлерге өсіп келе жатқан сұранысты өтеу үшін Өзбекстанда қуаты 200 мың ЖФБ дейінгі контейнерлік терминалы бар заманауи мультимодальды көлік-логистикалық орталық құру жоспарлануда. Жобада 11 мыңнан астам контейнерді бір мезгілде сақтау мүмкіндігі бар теміржол инфрақұрылымын, контейнерлік алаңдарды, жалпы ауданы шамамен 250 мың шаршы метр А және А+ класындағы заманауи қойма кешендерін салу көзделеді.

      Қазіргі уақытта Астана, Шымкент және Қарағанды қалаларында халықаралық стандарттарға сәйкес келетін және логистикалық көрсетілетін қызметтер кешенін ұсынатын, оның ішінде кедендік қызмет көрсету орталықтарымен "бірыңғай терезе" режимінде өзара іс-қимыл жасай отырып ұсынатын ірі заманауи өңірлік КЛО құрылды. Халықаралық кластағы заманауи қойма үй-жайларына болжамды бағалау қажеттілігі (клиенттің климаты құрғақ қоймалар мен көкөніс қоймаларында сақтау, контейнерлерді қайта өңдеу, сондай-ақ "бірыңғай терезе" режимінде кешенді көлік-логистикалық көрсетілетін қызметтерді алу бойынша көрсетілетін қызметтердің кең ассортиментін таңдау мүмкіндігімен) алдағы 5 жылда шамамен 2 млн шаршы метрді құрайды. Көршілес елдердің өңірлерін қамти отырып, Қазақстанда жүктерді қайта өңдеу мен дистрибуциялаудың күтілетін әлеуетті көлемі жылына шамамен 20 млн тоннаны құрайды.

      Бұл инфрақұрылым транзиттік жүк ағындарын өңдеумен және ішінара пысықтаумен не көршілес елдердің өңірлік нарықтарына жеткізілімдерді шоғырландырумен және бөлумен логистикалық жеткізу тізбегін күшейтуге мүмкіндік береді.

      Электрондық коммерцияның көрсетілетін қызметтер нарығы көлемінің дамуы мен қарқынды өсуі жағдайында заманауи логистикалық шешімдер мен қойма инфрақұрылымын пайдаланатын мультимодальды тасымалдарға сұраныс артып келеді.

      Бұдан басқа құрама жүктер мен электрондық коммерция жүктері үшін жаңа технологиялық көлік шешімдерін, оның ішінде Rail-Air және LCL (Less Container Load) мультимодальды тасымалдар, сондай-ақ контрейлерлік тасымалдар енгізу қосылған құны жоғары әртүрлі тауарлар үшін жеткізу жылдамдығы мен құнын оңтайландыруға мүмкіндік береді.

      Қазақстандық операторлар қазірдің өзінде көлік қызметтерін көрсету құны мен мерзімдерінің тартымды арақатынасын қамтамасыз ете отырып, жүкті Қытайдан Еуропаға жеткізу үшін Rail-Air логистикалық схемасын тест режимінде сынап көрді.

      Теміржол көлігі сервистерін, әуежайлар мен жүк авиатасымалдаушының жоғары технологиялық және қымбат өнімді жедел жеткізуді жүзеге асырудағы жұмысын біріктіру жүктерді тікелей контейнерлік тасымалдаумен салыстырғанда негізгі артықшылықты (15 күннің орнына 7 күн) іске асырудағы маңызды элемент болып табылады.

      Қазіргі уақытта магистральдық әуе кемелері тасымалдайтын Қазақстан не Орталық Азия елдері бағытындағы жүктер Еуропа, БАӘ (Дубай), Түркия (Ыстамбұл), Ресей (Мәскеу), Оңтүстік Кавказ (Баку) авиахабтарында орналасқан. Қазақстан әуежайларына жеткізуді өңірлік әуе кемелері, оның ішінде тұрақты рейстердегі жолаушылар кемелерінің тасымалдау қуаты жүзеге асырады.

      Жаһандық сату құзыретімен өңірлік дистрибуцияны жүзеге асыру мүмкіндігіне ие бола отырып, Қазақстан осы нарықта өз орнын тауып қана қоймай, өңірлік жеткізілімдерді қамтамасыз ете алады және Ресей, Орталық Азия, Кавказ, Иран үшін жүк базасына айнала алады, сондай-ақ келешекте Еуропаға тасымалдаудың мультимодальды схемасы бойынша ұшуларды орындай алады.

      Маржиналдығы жоғары кешенді логистикалық көрсетілетін қызмет ретінде мультимодальды тізбектің қосымша буыны ретінде өңірлік авиация не қысқа қашықтыққа автокөлікпен тасымалдау жүзеге асырылмайтын межелі жерге дейін жүрдек контейнерлік пойызбен шаттл-тасымалдарды жүзеге асыруға болады.

      Қазақстан нарығы өңірлік және жаһандық ауқымда жүк авиатасымалдарын дамыту үшін айтарлықтай әлеуетке ие. Өзінің жеке жүк авиатасымалдаушысы болған жағдайда Қазақстан көршілес және жаһандық нарықтар арасында авиакөлікпен тасымалданатын транзиттік жүк ағындарына қызмет көрсету саласында негізгі орын алуы мүмкін.

2.7. Негізгі проблемалар мен үрдістер

2.7.1. Автожол инфрақұрылымы және автотасымалдар

      ЖКО-дағы авариялар мен өлім-жітімнің жоғары көрсеткіштері.

      2021 жылы Қазақстанда 13,9 мың ЖКО орын алып, нәтижесінде 18,1 мың адам жараланды, 2,3 мың адам қаза тапты. Дүниежүзілік банктің бағалауы бойынша Қазақстанда ЖКО-дан болатын жыл сайынғы шығын 7 млрд АҚШ долларын құрайды. Авариялар мен өлім-жітімнің жоғары көрсеткіштеріне негіз болатын басты факторлар: жол инфрақұрылымының жол қозғалысы қауіпсіздігі жөніндегі нормативтік талаптарға сәйкес келмеуі, жүргізушілерді даярлау мен тәртіптің төмен деңгейі, шұғыл байланыс және көмек құралдарымен жеткіліксіз қамтамасыз етілу, халықтың нысаналы топтарымен ақпараттық-ағарту жұмысының жоқтығы болып табылады.

      Жол инфрақұрылымының маңызды бөліктерінде шектеу учаскелерінің болуы. Республикалық маңызы бар жолдардың 66 %-дан астамы (оның ішінде халықаралық маңызы бар жолдардың 39 %-ы) әр бағытта бір қозғалыс жолағымен III-V техникалық санаттарға ие. Бұл ретте Қазақстан арқылы өтетін халықаралық жол бағыттарының жекелеген учаскелерінде қозғалыс қарқындылығы аталған техникалық санаттың жобалық параметрлерінен 1,5-2 есе асып түседі. Бұл факторлар автотасымалдардың қауіпсіздігі мен жылдамдығына айтарлықтай әсер етеді.

      Облыстық және аудандық маңызы бар жолдардың техникалық-пайдалану деңгейінің төмендігі. Автожолдардың едәуір бөлігінің қатты жабыны жоқ және техникалық жағдайы қанағаттанарлықсыз жағдайда, бұл пайдаланушылар шығасыларының жоғарылауына, тасымалдардың қауіпсіздігі мен сенімділігінің төмендеуіне әкеледі.

      Шекарадан өту кезіндегі елеулі уақыт шығындары. Жолаушылар мен автокөлік құралдарының шекарадан ұзақ өтуі заманауи бақылау құралдарымен жеткіліксіз жарақтандырылуға, ақпараттық жүйелерді цифрландыру мен интеграциялаудың төмен деңгейіне, өткізу пункттері инфрақұрылымының өткізу қабілеті мен жарақтандырылу бөлігінде заманауи стандарттарға сәйкес келмеуіне, жеңіл және жүк АКҚ үшін бөлек дәліздер мен бөлінген "жасыл" дәліздердің болмауына байланысты.

      Автокөлік саласында цифрландыру мен ақпараттық жүйелерді қолданудың төмен деңгейі. Желінің көлік инфрақұрылымын дамытуды жоспарлау, оның техникалық жай-күйі мен көлік құралдары қозғалысының қарқындылығы туралы ақпаратты жинау, талдау және сақтау, тұрақты бағыттар мен тасымалдаушылардың тізілімін жүргізу, тасымалдарды орындауға рұқсат беру құжаттарын беру және басқа да көптеген процестер деректерді жинаудың, өңдеудің және талдаудың заманауи ақпараттық жүйелерінің жоқтығына байланысты тиімсіз жүзеге асырылады.

      Автокөлік құралдарының жолаушылар және жүк паркінің жоғары тозу деңгейі және моральдық жағынан ескіруі. Жолаушыларды, әсіресе шағын қалаларда және ауылдық елді мекендер арасында тұрақты автобуспен тасымалдау тарифтердің қолжетімді деңгейін сақтаған кезде, әдетте, кірістілік деңгейі төмен болады. Ескірген жүк АКҚ паркі экологиялық талаптарды қатаңдатумен қатар халықаралық жүк тасымалдары нарығындағы отандық автотасымалдаушылар үлесінің 52 %-дан 31 %-ға дейін төмендеуіне әсер еткен негізгі факторлардың біріне айналды.

      Білікті жұмысшылар мен инженерлік-техникалық персоналдың жетіспеушілігі. Саланың заманауи қажеттіліктерінің арнаулы орта және жоғары білімнің ескірген білім беру бағдарламаларымен сәйкес келмеуі және даярлау сапасының төмендігі салдарынан инфрақұрылымдық объектілерді жобалау, жобалардың іске асырылуын басқару, дамуды жоспарлау, құрылыс және күтіп-ұстау технологиялары, сондай-ақ орындалған жұмыстардың сапасын бақылау сияқты бағыттарда білікті мамандардың тапшылығы байқалады.

      Экологиялық таза автокөліктің төмен үлес салмағы. Электр тартқышы бар көлік құралдарын, сондай-ақ жаңартылатын энергия көздерін пайдаланудың қазіргі деңгейі өте төмен болып отыр. Электр көлігін зарядтауға арналған инфрақұрылым да дамымаған. Бұл ретте Дүниежүзілік банктің бағалауы бойынша ауаның ластануы Қазақстанға жыл сайын $10,5 млрд шығын келтіреді, бұл 10 мың мезгілсіз өлімге әкеп соғады. Бұл ретте ірі қалаларда АКҚ үлесіне зиянды шығарындылардың 80 %-дан астамы тиесілі.

2.7.2.      Теміржол көлігі

      Тозудың жоғары деңгейі және теміржол инфрақұрылымының жеткіліксіз дамуы. МТЖ инфрақұрылымын ағымдағы жөндеу және күтіп-ұстау бойынша жыл сайынғы жұмыс көлемінің жеткіліксіздігі жол шаруашылығы жабдығының ескіруімен қатар т/ж тасымалдарының қауіпсіздігіне тікелей әсер ете отырып, МТЖ техникалық жай-күйінің нашарлауына алып келеді. Теміржол автоматикасының қолданыстағы жүйелері мен жабдықтарының қанағаттанарлықсыз техникалық жай-күйі жолаушылардың өмірі мен денсаулығына, тасымалданатын жүктердің сақталуына, теміржол көлігінің инфрақұрылымы мен жылжымалы құрамының объектілеріне, қоршаған ортаның қауіпсіздігіне төнетін қатерлі факторлардың туындау тәуекелін арттырады. Т/ж желісін электрлендірудің төмен деңгейі және даражолды желілердің басым болуы теміржол көлігіндегі өткізу қабілетінің шектелуіне себеп болып табылады және жолаушылар мен жүктерді жеткізу жылдамдығына теріс әсер етеді.

      Вагон паркінің тозуы мен тапшылығының жоғары деңгейі. Жылжымалы құрамды пайдаланудың нормативтік мерзімдеріне сәйкес 2030 жылға дейін қызмет мерзімі бойынша 800-ден астам жолаушылар вагоны пайдаланудан шығарылуы мүмкін. Жолаушылар тасымалының ағымдағы деңгейін қамтамасыз ету үшін қосымша 300-ден астам вагон сатып алу қажет болады. Жүк паркі бөлігінде 2030 жылға дейін 14,3 мың вагон істен шығуы мүмкін. Вагондардың жеткіліксіз саны мен жоғары тозуы айналымды тиімсіз басқарумен қатар ең жоғары жүктеме кезеңінде вагондардың маусымдық тапшылығын, жылжымалы құрамның сұранысы мен ұсынысы арасындағы теңгерімсіздікті тудырады, нәтижесінде көлік қызметтерін түпкілікті пайдаланушылар үшін шығасылардың өсуіне әкеледі.

      Локомотив паркінің ескіруі және тапшылығы. Парктің едәуір тозуы (70 %-ға дейін) және локомотив тартқышымен жеткіліксіз қамтамасыз етілуі жолаушылар мен жүктерді жеткізу мерзімдерін ұзартуға ықпал ете отырып, т/ж көлік жүйесінің тасымалдау қабілетінің маусымдық тапшылығын тудырады. Тартқыш жылжымалы құрам паркінің едәуір бөлігінің моральдық жағынан ескіруі шығасыларды арттырады және тасымалдардың жалпы тиімділігін төмендетеді, сондай-ақ т/ж тасымалдарының қоршаған ортаға теріс әсерін күшейтеді.

      Тарифтік модельдің жетілдірілмегендігі. Қолданыстағы тарифтік модель инвестицияларды ұзақ мерзімді жоспарлау және тарифтік шарттардың жеткілікті икемділігін сақтау мүддесінде тарифтік реттеудің қажетті теңгерімін қамтамасыз етпейді, осының нәтижесінде инфрақұрылымды күтіп-ұстау мен жаңғыртуды қамтамасыз ету, сондай-ақ теміржол көлігі қызметтерінің сапасын арттыру үшін инвестициялық мүмкіндіктер шектеледі. Жолаушылар тасымалы саласында субсидиялаудың жеткіліксіздігі қарыздар бойынша негізгі борышты қайтаруды қамтамасыз етпеу, жұмыскерлерге жалақы төлеу бойынша міндеттемелерді орындамау, бюджетке төленетін салықтық міндеттемелер, кредиторлық берешектің өсуі және қызметтер көрсетуді тоқтата тұру бойынша тәуекелдер туғызады.

      Технологиялық процестерді автоматтандырудың төмен деңгейі. Салада аралас тасымалдарды ұйымдастыру мен орындауды жоспарлау және бақылау; станцияда маневрлік және жүк жұмыстарын жоспарлау; инфрақұрылым объектілеріне техникалық қызмет көрсету мен жөндеуді жоспарлау және басқалар сияқты процестерді автоматтандыру үшін ақпараттық жүйелер жоқ не толық көлемде жұмыс істемейді. Аталған проблема тасымалдау жылдамдығына, қауіпсіздігіне және тиімділігіне әсер етеді.

      Қала маңындағы теміржол көлігін, оның ішінде республикалық маңызы бар қалалар мен облыс орталықтарындағы жеңіл рельсті көлікті дамытудың төмен деңгейі, сондай-ақ қалалық жолаушылар көлігімен интеграцияланудың жоқтығы (оның ішінде билеттерді сату және бағыттарды жоспарлау жүйесінде) халықтың ұтқырлығын қамтамасыз етуге кедергі келтіреді, көліктегі сервистің қолжетімділігі мен деңгейін төмендетеді, оның ішінде индустриялық және өнеркәсіптік аймақтарға жұмыс орнына тұрақты жүріп тұруды жүзеге асыру кезінде төмендетеді.

2.7.3.      Әуе көлігі

      Әуежай жабдықтарының, техникалық құралдарының және инфрақұрылымының ескіруі. Бұл проблема ҚР-ның 20-дан астам өңірлік әуежайларында әуеайлақтарды күтіп-ұстауға, әуе кемелеріне жерүсті қызметтерін көрсетуге, ұшуларды авариялық-құтқарумен қамтамасыз етуге арналған техниканың ескіруінен көрініс табады. Сондай-ақ көптеген әуежайларда (Астана және Алматы қалаларының әуежайларын қоса алғанда) ұшу-қону жолағының жасанды жабындарының, жермен жүру жолдары мен перрондардың тозу деңгейі жоғары екені байқалады. Бұл факторлар әуежайлардың қауіпсіздігіне, жылдамдығына, өткізу қабілетіне, транзиттік әлеуетіне және қызметінің жалпы тиімділігіне тікелей әсер етеді, атап айтқанда оларды заманауи кең фюзеляжды ӘК пайдалануға жарамсыз етеді.

      Әуеайлақтарды жарақтандыру мен күтіп-ұстаудың жеткіліксіз деңгейі. Әуеайлақтардың ағымдағы жай-күйі тұтастай алғанда күрделі метеожағдайларда және түнгі уақытта пайдалануды қамтамасыз ететін қонуға кірудің дәл жүйелерімен, инженерлік жүйелермен және құралдармен (жарық сигналдық жабдық, күштік электр жабдығы, кабельдік желілер, жанармай құю кешендерінің инфрақұрылымы, арнайы техника) жеткіліксіз жарақтандырылуымен сипатталады. Сонымен қатар әуеайлақтарды реконструкциялау, жөндеу және күтіп-ұстау жөніндегі жұмыстардың кезеңділігі мен көлемінің қолданыстағы нормативтерге сәйкес келмеуі байқалады. Аталған факторлар авиатасымалдардың қауіпсіздігі мен сенімділігіне тікелей әсер етеді.

      Авиаотынның жоғары құны. Отынның жоғары құнымен қатар оны бөлудің ашық тетігінің болмауы отандық авиакомпаниялардың бәсекеге қабілеттілігін төмендетеді. Отандық МӨЗ авиакеросинге қажеттілікті 60-70 %-ға ғана қамтамасыз етеді, бұл ретте қалған бөлігі импортталады, оның ішінде көптеген өнімсіз делдалдардың қатысуымен импортталады. Бұл факторлар халық пен бизнес үшін авиакөлік қызметтерінің шығасылары мен түпкілікті құнының өсуіне әкеледі.

      Елдің авиациялық паркінің әртүрлілігі. Авиапарктің әртүрлілігі ұшуларды навигациялық қамтамасыз етуге қойылатын бірыңғай ұлттық талаптарды қалыптастыру процесін қиындатады. Сонымен қатар ескірген ӘК-ні пайдалануды жалғастыру ұлттық провайдерді ("Қазаэронавигация" РМК) сипаттамаларға негізделген навигацияның (PBN) айқын артықшылықтары бола тұра NDB және VOR типті ескірген навигациялық құралдарды пайдалануды қолдауға мәжбүр етеді.

      Цифрландырудың жеткіліксіз деңгейі. Бақылау-қадағалау органдарын қоса алғанда, тасымалдар процесінің барлық қатысушылары арасында деректер мен келісулер алмасудың бірыңғай ақпараттық ортасының болмауы салдарынан тасымалдау уақытының 85 %-на дейін авиажүктер жерде құжаттардың ресімделуін күтуде болады. Бұл жүк авиатасымалдарында айтарлықтай уақыт шығындарына алып келеді және транзиттік авиациялық хаб ретінде Қазақстанның тартымдылығын төмендетеді. Сондай-ақ навигациялық қамтамасыз ету бөлігінде аэронавигациялық ақпаратты цифрлық ортада қалыптастыру және тарату, метеорологиялық ақпаратты беруді автоматтандыру және т. б. бойынша сервистер толық көлемде іске асырылмаған.

      Білікті авиация персоналының тапшылығы. Әуеайлақ қызметінің, ұшуды электрлі жарықпен техникалық қамтамасыз ету қызметінің, жанар-жағармай материалдары қызметінің, ұшуды авариялық-құтқарумен қамтамасыз ету қызметінің басшы және инженерлік-техникалық персоналының тапшылығы ерекше өткір болып табылады, мұнда кадр тапшылығы мамандыққа байланысты 20 %-дан 40 %-ды құрайды. Сонымен қатар ҚР оқу орындарында персоналды даярлаудың жеткіліксіз деңгейі, сондай-ақ әуежайлардың жұмыспен қамтылған персоналының біліктілігін тұрақты арттыру жүйесінің жоқтығы байқалады. Бұл ретте елімізде авиациялық кадрларды даярлау жөніндегі жалғыз жоғары оқу орны "Азаматтық авиация академиясы" АҚ болып табылады.

2.7.4.      Су көлігі

      Навигациялық жарақталудың жеткіліксіздігі. Ақтау портында кемелер қозғалысын навигациялық сүйемелдеу құралдары, сондай-ақ жасанды аралдарда тұратын кемелердің кеме қатынасы қауіпсіздігі талаптарын сақтауын бақылау үшін мүмкіндіктер жоқ. КТҚС-де кемелерді іздеу және құтқару, сондай-ақ ластануды, оның ішінде мұнаймен ластануды жою жүйесі жеткіліксіз дамыған. Бұл факторлар су көлігін пайдалану қауіпсіздігі мен экологиялық қауіпсіздігіне әсер етеді.

      Ақтау портының қайта тиеу жабдықтары мен айлақ құрылыстарының тозуының жоғары дәрежесі. Ақтау портында инфрақұрылымды жаңғыртуға инвестиция салу мүмкіндігінің болмауы операциялық қызметтің жалпы тиімділігін, көрсетілетін қызметтер сервисінің жылдамдығы мен деңгейін төмендете отырып, қайта тиеу және мұнай құю жабдығының, гидротехникалық және айлақ құрылыстарының тозуына әкелді.

      Порт инфрақұрылымының өсіп келе жатқан контейнер ағынына жарамсыздығы. Порт инфрақұрылымының жүк ағынының өзгермелі құрылымына жеткіліксіз бейімделуі салдарынан контейнерлерді ауыстырып тиеу бойынша өткізу қабілеті айтарлықтай шектеліп, осы операциялардың жылдамдығы мен жалпы тиімділігін төмендетеді.

      Ішкі су көлігі инфрақұрылымының тозуы. Кеме қатынасы су жолдарында жағалаудағы көлік инфрақұрылымы мен кеме қатынасы шлюздерінің саны жеткіліксіз және тозуы жоғары болып отыр, бұл олардың өткізу қабілетін айтарлықтай шектейді және ішкі су көлігінің тасымалдау әлеуетін пайдалануға кедергі келтіреді. Мемлекеттік техникалық флоттың тозу деңгейі де жоғары, бұл қадағалау органының кеме қатынасының қауіпсіздігін қамтамасыз ету жөніндегі өз функцияларын тиімді жүзеге асыруына жол бермейді.

      Дамымаған кеме жасау және кеме жөндеу базасы. Қазақстанда өз қуатының жоқтығына байланысты флотты жөндеу мақсатында сала кәсіпорындары кемелерді шетелге жіберуге мәжбүр, бұл жөндеу жұмыстарының қымбаттауына және қосымша уақыт шығасыларына әкеледі.

      Сауда флотының бәсекеге қабілетінің төмен болуы. Құрғақ жүктердің, паромдардың, танкерлердің және контейнерлік кемелердің жетіспеушілігінен қазақстандық флот Каспий бассейнінің басқа елдерінің неғұрлым дамыған флотымен бәсекелесе алмайды, бұл Қазақстанның өңірлік көлік-логистикалық жүйеге интеграциялануына кедергі келтіреді.

      Каспий теңізінің таяздануы. Каспий теңізі деңгейінің жылына шамамен 6-7 сантиметр жылдамдықпен төмендеуіне байланысты бірқатар порттарда кемелерді толық тұнбаға салу мүмкін емес, бұл жалпы тиімділіктің төмендеуіне және тасымалдар құнының артуына әкеледі.

      Цифрландырудың төмен деңгейі. Теңіз порттарында тасымалдар процесін цифрландырудың жеткіліксіздігі жүктерді өңдеу жылдамдығын төмендетеді және операциялық қызметті жоспарлауды қиындатады. Атап айтқанда, ҚТЖ мен терминал операторлары арасында жүк тасымалдарын жоспарлау мен басқарудың интеграцияланған жүйесі, сондай-ақ мемлекеттік органдардың теңіздегі өткізу пункттерінде бақылау-қадағалау функцияларын жүзеге асыруы үшін бірыңғай ақпараттық орта жоқ.

2.7.5.      Логистика және мультимодальды тасымалдар

      Инфрақұрылымдық кедергілердің тасымалдау тиімділігіне ушығып келе жатқан әсері. ҚХР-дан Еуропаға Қазақстан арқылы өтетін транзиттік жүктер көлемінің өсуі транзиттік тасымалдарды дамыту және одан түсетін кірістерді өсіру үшін қосымша мүмкіндіктер туғыза отырып, сонымен бірге инфрақұрылымдық шектеулердің ішкі көлік қажеттіліктерін қанағаттандыруға әсерін күшейте отырып, қолданыстағы инфрақұрылымға жүктемені арттырады. Тиісті шаралар қолданылмаса, мультимодальды тасымалдар жүйесіндегі "тар жерлер" және тарифтерді қалыптастыру кезінде икемділіктің жеткіліксіздігі шиеленісіп, көлік-логистикалық әлеуетті дамыту үшін тежегіш факторға айналады.

      Контейнерлердің (ыдыстардың) айналымын реттеу бөлігінде кеден заңнамасының жетілмегендігі, сондай-ақ уақытша әкелу режимінде декларациялау қажеттігі. Қазақстанда операторлардың CARNET ATA кітапшасын ресімдемей кедендік баждар мен салықтарды төлеу туралы еркін нысандағы жазбаша міндеттемелерді ұсыну мүмкіндігін регламенттейтін Уақытша әкелу туралы конвенцияның (Ыстамбұл, 1990) ережелері заңнамалық деңгейде іске асырылмаған. Бұл проблема Қазақстанның халықаралық логистикалық ағындарға интеграциялануын тежейді және контейнерлендіру деңгейін арттыруға, экспорттық-импорттық және транзиттік тасымалдар арасындағы теңгерімді орнатуға кедергі келтіреді.

      Бірыңғай мультимодальды коносаменттің болмауы. Мультимодальды және аралас тасымалдарды ұйымдастыру, көлік түрін ауыстыру кезінде көлік құжаттарын (ХЖҚК, ЦИМ/ХЖҚК, Air bill, CMR, маршруттық парақ) қайта ресімдеу қажеттігі туындайды, бұл импорттық-экспорттық тарифтерді қолдану есебінен тасымалдар құны мен мерзімдерінің ұлғаюына әкеледі.

      Жүктердің транзиттік тасымалын нақты уақыт режимінде қадағалау мүмкіндігінің жоқтығы. Қазақстанда теміржол, автомобиль және әуе көлігімен жүктерді транзиттік тасымалдауды жүзеге асыру процесінде жүктердің (көлік құралдарының) қозғалысын қадағалауға мүмкіндік беретін бірыңғай ақпараттық жүйе жоқ. Бұл проблема трансқазақстандық транзиттік дәліздердің тартымдылығының төмендеуіне алып келеді және елдің көлік-логистикалық жүйесінің өңірлік көлік жүйесіне интеграциялануына кедергі келтіреді.

      Контейнерлік және аралас тасымалдарды дамытудың төмен деңгейі. ҚР-дағы контейнерлік жүктердің үлесі көлік-логистикалық көрсетілетін қызметтер саласында көшбасшы елдердің көрсеткіштерімен салыстырғанда біршама төмен. Негізгі шектеуші факторлар: авто және жабық вагондарда т/ж тасымалдарымен салыстырғанда бәсекеге қабілетсіз тарифтер, экспорттық, импорттық және транзиттік жүк ағындарының теңгерімсіздігі, қажетті логистикалық инфрақұрылымның жоқтығы, фитингтік платформалар мен контейнерлік жабдықтардың тапшылығы, сондай-ақ мультимодальды тасымалдарды дамыту үшін салық және салалық заңнаманың жетілмегендігі болып табылады. Жүк ағындарын одан әрі әртараптандыру порт инфрақұрылымына елеулі инвестицияларды, тиеу-түсіру жабдықтарын сатып алуды (жаңғыртуды) және кемелер салуды, сондай-ақ құрылатын инфрақұрылымдық мүмкіндіктерді интеграциялауы мүмкін көлік-логистикалық сервисті дамытуды талап етеді.

      Көлік-логистика саласының дамыған елдерден технологиялық тұрғыдан артта қалуы. Қазақстан мен неғұрлым дамыған елдер арасындағы ғылыми-техникалық және технологиялық даму деңгейі бойынша қазіргі алшақтықтың сақталуы елдің көлік-логистика саласы кәсіпорындарының көлік қызметтерінің жаһандық бәсекелес нарықтарындағы позицияларын әлсіретеді және транзиттік әлеуетті іске асыруды қиындатады.

2.7.6.      Проблемалар мен үрдістерді талдау қорытындылары

      Талдау нәтижелері бойынша қазіргі проблемалардың көпшілігі көліктің жекелеген салаларына ортақ болып табылатыны және салааралық сипатта болатыны анықталды.

      Проблемаларды шешудің кешенді тәсілін және бірыңғай көлік-логистикалық жүйе шеңберінде көліктің жекелеген салаларын интеграцияланған дамытуды қамтамасыз ету үшін анықталған салалық проблемалар бұдан әрі сипатталған топтар бойынша жүйеленді.

      Көлік-логистика саласының интеграцияланған дамуына және транзиттік әлеуетті игеруге кедергі келтіретін проблемалар:

      транзиттің қосымша көлемін тарту және үздіксіз мультимодальды тасымалдарды қамтамасыз ету үшін трансшекаралық хабтар мен терминалдық желінің жеткіліксіз дамуы;

      халықаралық транзиттік-көлік дәліздерінің, көлік тораптарының, логистикалық терминалдар мен өткізу пункттерінің өткізу қабілетінің жеткіліксіздігі;

      жүк автомобиль, теміржол, теңіз және әуе көлігін қоса алғанда, көлік құралдары паркінің жеткіліксіз қамтамасыз етілуі және тозуының жоғары деңгейі;

      халықаралық көлік қатынасында физикалық емес кедергілердің болуы, оның ішінде халықаралық қатынаста жүктерді мультимодальды тасымалдау процесін кедендік әкімшілендірудің ұзақ және күрделі циклі;

      тасымалдар қызметін заңнамалық қамтамасыз етудегі олқылықтар;

      заманауи деңгейдегі көлік-логистикалық сервистің жеткіліксіз дамуы;

      мультимодальды тасымалдарды басқару, тасымалдар процесіне қатысушылар арасында деректер мен құжаттар алмасу үшін "жұмсақ инфрақұрылымның", цифрландыру мен автоматтандырудың жеткіліксіз даму деңгейі.

      Көлік инфрақұрылымы мен тасымалдар қызметінің тұрақтылығы мен қауіпсіздігіне әсер ететін проблемалар:

      көлік инфрақұрылымының қозғалыс қауіпсіздігі саласындағы мемлекетаралық, ұлттық және салалық стандарттардың талаптарына сәйкес келмеуі;

      елдің экономикалық белсенділік орталықтары мен елді мекендері арасындағы көлік байланыстарында алшақтықтар мен "осал жерлердің" болуы;

      қозғалысты цифрландыру, автоматтандыру, реттеу, бақылау және басқару құралдарын тиімсіз пайдалану;

      пайдалану, шұғыл ден қою, байланыс және көмек қызметтерінің дамымауы;

      көлік құралдарының қозғалысы мен пайдалану қауіпсіздігін бұзудың алдын алудың тиімсіз жүйесі;

      көліктегі қауіпсіздік саласындағы нормативтік құқықтық база мен стандарттардың жетілмегендігі;

      тасымалдар қызметінің үздіксіздігін және тасымалдардың сенімділігін қамтамасыз ету үшін жоспарлау, басқару және реттеу жүйелері мен технологияларының жетілмегендігі;

      көлік-логистикалық кешен қызметінен экологиялық залалдың жоғары деңгейі және "жасыл" технологияларды жеткіліксіз пайдалану.

      Тасымалдар қызметі мен инфрақұрылымды басқарудың жалпы тиімділігіне әсер ететін проблемалар:

      реттеліп көрсетілетін қызметтерге тариф белгілеу жүйесінің жетілмегендігі;

      мемлекеттік-жекешелік әріптестік тетіктерін қолдану нысандары мен салаларының шектелуі;

      көлік қызметтерін мемлекеттік субсидиялау жүйесіндегі олқылықтар;

      көлік инфрақұрылымы объектілерін жөндеуге және пайдалануға арналған шығыстарды жоспарлау үшін активтерді басқару жүйелерін енгізудің аяқталмауы;

      көлік қызметін жоспарлау мен басқарудың заманауи цифрлық технологиялары мен автоматтандырылған жүйелерінің жеткіліксіз дамуы мен қолданылуы;

      инфрақұрылымды жобалау, салу, жөндеу және пайдалану кезінде инновациялық материалдарды, жобалық шешімдерді, технологияларды, басқару жүйелерін және тараптардың құқықтық өзара қарым-қатынастарының жаңа нысандарын жеткіліксіз қолдану.

      Көлік-логистикалық және ілеспе көрсетілетін қызметтер нарығының дамуына және оның сапалы деңгейін арттыруға кедергі келтіретін проблемалар:

      теміржол жүктерін тасымалдау және авиатасымалдау саласындағы нарықты ырықтандыру үшін институционалдық реформалардың аяқталмауы;

      жеке капиталды тарту үшін қолайлы жағдайлардың жоқтығы;

      мемлекеттік реттеу жүйесінде олқылықтар мен теңгерімсіздіктердің болуы;

      сервистік инфрақұрылымның дамымауына байланысты сервистік қызметтердің төмен деңгейі.

      Сонымен қатар көліктің барлық салалары үшін мыналар ортақ болып табылады:

      көлік-логистика саласының төмен ғылыми-технологиялық әлеуеті;

      білікті инженерлік кадрлар мен көлік мамандықтарының тәжірибелі басқарушыларының тапшылығы;

      көлік-логистика саласының дамуы мен жұмыс істеуі үшін құрылыс материалдарымен және отын-энергетикалық ресурстармен қамтамасыз етудегі басқарылмайтын инфляция және мерзімді үзілістер.

3-бөлім. Халықаралық тәжірибені талдау

3.1. Автотасымалдар мен жол инфрақұрылымын дамыту тәжірибесі

      Шекарада жүктер мен автокөлік құралдарының бақылаудан өту рәсімдерін оңайлату және уақытын қысқарту халықаралық тасымалдарды дамытудың маңызды шарты болып табылады. ҚХР мен Моңғолияның тәжірибесі осы саладағы тиімді ынтымақтастықтың үлгісі болып табылады.

      Тараптар келіскен біріздендірілген жүк манифесін барлық жүк автокөлік құралдарының қолдануы және міндетті пайдалануы кедендік декларация мен жүк манифесінен алынған деректердің 25 элементін пайдалана отырып, жүк туралы маңызды ақпаратты стандарттауға, сондай-ақ нысандарды аудару және қайта толтыру қиындықтарын болдырмауға мүмкіндік берді. Нәтижесінде жүк автомобильдері үшін күту уақыты қысқарды және кедендік рәсімдер 11-ден 7 қадамға дейін жеңілдетілді.

      Арменияда "Бір терезе, бір аялдама" және "Өзара іс-қимыл" платформаларын енгізу нәтижесінде Баграташен, Бавра және Гогаван АӨП жаңғыртумен мемлекеттік органдар арасында Армения-Грузия шекарасын жүк АКҚ-мен қиып өту уақыты 20 минутқа дейін қысқарды.

      Әзербайжанда ЕО қаржыландыратын "Қызыл көпір" кедендік-шекаралық пунктін дамытуды қолдау" жобасы аясында Әзербайжан мен Грузия арасындағы сыртқы саудаға қатысушылар үшін Саудаға жәрдемдесу орталығы пайдалануға берілді. Бұл Жібек жолының көлік дәлізі елдері арасындағы сауда байланыстарын нығайтуға және дамытуға, сондай-ақ трансшекаралық сауданы айтарлықтай жеңілдетуге ықпал етті.

      Әзербайжан тасымалдаушыларының қатысуымен жүктердің халықаралық автомобиль тасымалдарын дамыту жөніндегі шаралар шеңберінде елде кәдеге жарату алымын төлеуден массасы 12 тоннадан 50 тоннаға дейінгі ершікті тартқыштар мен моторлы көлік құралдары босатылды. Осыған ұқсас шаралар Өзбекстанда іске асырылуда, онда кәдеге жарату алымын төлеуден 2022 жылғы 31 желтоқсанға дейін жаңа жүк және мамандандырылған АКҚ, сондай-ақ пайдалану мерзімі 4 жылға дейінгі автокөлік құралдары (еуро-5-тен төмен емес) босатылды.

      Сондай-ақ Өзбекстанда кредиттер бойынша пайыздық мөлшерлемелерді өтеуге арналған өтемақыларды (25 %-ға дейін) және кредиттер бойынша кепілгерліктер беруді (50 %-ға дейін) қамтитын халықаралық автомобиль тасымалдары үшін пайдаланылатын ауыр жүк автокөлік құралдарын, тіркемелер мен жартылай тіркемелерді сатып алуда ұлттық тасымалдаушыларды қолдау шаралары іске асырылуда.

      Жол инфрақұрылымын дамыту және күтіп-ұстау шығындарын қаржыландыру бөлігінде АҚШ пен Ресейдің тәжірибесі қызықты, мұнда автожол пайдаланушыларынан алынатын тиісті алымдар автокөлік құралдары үшін отын құнының акциздік бөлігіне біріктірілген. Жол саласы бюджетінің кіріс бөлігі отынды өткізуден түсетін акциздің бір бөлігін мамандандырылған жол қорларына аудару есебінен қалыптастырылады.

      АҚШ-та акциздің мөлшері орта есеппен бір галлоннан 18 центті (1 литрден 22 теңге) құрайды, бұл ретте жол қоры кірісінің 82 %-ы акциздердің түсуі есебінен қалыптастырылады, оның 95 %-ы кейіннен федералдық автожолдарды (ҚР-дағы халықаралық және республикалық маңызы бар жолдарға ұқсас) қаржыландыруға жіберіледі. Жол қорына түсетін түсімдердің жыл сайынғы көлемі шамамен 36 млрд АҚШ долларын құрайды. Бұл сома мемлекеттің автожолдарды салуға, жөндеуге және күтіп-ұстауға жұмсаған барлық шығыстарының 25 %-ын өтейді.

      Ресей Федерациясында бензин үшін акциздің мөлшері 13%-ды, дизель отыны үшін 8 %-ды құрайды. Отын сатудан түсетін акциздік түсімдердің жыл сайынғы көлемі 800 млрд рубльді құрайды, бұл ретте акциздер мен көлік салығының 36 %-ы (шамамен 4,4 млрд АҚШ доллары) Федералды жол қорына жіберіледі. Жыл сайынғы алымдардың көрсетілген сомасы автомобиль жолдарын салуға, жөндеуге және күтіп-ұстауға арналған нормативтік қаржыландыру қажеттілігінің шамамен 26 %-ын өтеуге мүмкіндік береді, қалған шығыстар бөлігі федералды және жергілікті бюджеттерден өтеледі.

      Қазақстанда ҚХР, Моңғолия және Армения тәжірибесін шекарада жүктер мен автокөлік құралдарын бақылаудан өткізу рәсімдерін оңайлату және оңтайландыру бөлігінде қолдану сауда-экономикалық қатынастар деңгейін және халықаралық автомобиль тасымалдарын дамытуды айтарлықтай арттыруға мүмкіндік береді.

      Өзбекстан мен Ресейдің үлгісі бойынша Қазақстанның халықаралық автотасымалдаушылар паркін дамытуды мемлекеттік қолдау шараларын одан әрі іске асыру және ауқымын кеңейту ұлттық тасымалдаушылардың халықаралық автомобиль тасымалдары нарығындағы тасымалдау мүмкіндіктері мен қатысу үлесін арттыруға ықпал ететін болады.

3.2. Теміржол көлігін дамыту тәжірибесі

      Теміржол инфрақұрылымын жаңғырту бөлігінде дамыған елдердің табысты тәжірибесін талдау ауқымды инфрақұрылымдық жобаларды іске асыру үшін инвестициялаудың тиісті деңгейін қамтамасыз ету қабылданатын шаралар нәтижелілігінің негізгі факторы болып табылатынын көрсетеді.

      Атап айтқанда, 1 шаршы км аумақта Қазақстанмен салыстыруға келетін теміржол жолдарының тығыздығына ие бола отырып, Аустралия 2017 жылы құны 6,7 млрд доллар болатын теміржол инфрақұрылымын жаңартудың 10 жылдық ауқымды бағдарламасын іске асыруға кірісті. Бұл ретте жобалардың едәуір үлесі кедергілерді жоюға, инфрақұрылымды жаңартуға және желінің жылдамдық параметрлерін ұлғайтуға бағытталды, ал инвестициялық жобаларды бағалау мен таңдаудың басты өлшемшарты Аустралия халқы үшін әлеуметтік-экономикалық пайда болды.

      Жылжымалы құрамды жаңарту бөлігінде Польшаның тәжірибесі қызықты. КСРО кезінен бастап техникалық сипаттамалары мен шектеулері бар ескірген локомотивтер мен вагондардың едәуір үлесіне ие болған Польша 2021 жылы жылжымалы құрамды жаңартудың ауқымды бағдарламасын іске қосты, іске асыру кезеңі 2030 жылға дейін және инвестициялардың жалпы көлемі 6,2 млрд АҚШ долларын құрады. Т/ж тасымалдары нарығын ырықтандыру бойынша шаралар қабылдаумен қатар бұл бағдарлама салаға жеке инвестицияларды тарту үшін қуатты серпін берді және қысқа мерзімде жүк және жолаушылар т/ж тасымалдарының тиімділігін ЕО стандарттарына сәйкес келетін сапалы жаңа деңгейге шығаруға мүмкіндік берді.

      ЕО-ның бірнеше елдерінің тәжірибесі көптеген шетелдік модельдерде монополиялық тасымалдаушы жұмысының тиімділігін арттырудың ең тиімді ынталандыруы бәсекелестік екенін көрсетті. Еуропа елдерінде инфрақұрылым мен базалық тасымалдаушыны холдинг шеңберінде ұйымдық бөлу ("холдингтік модель" деп аталатын):

      бөлек орган құруды немесе жеке тасымалдаушылардың инфрақұрылым қызметтеріне кемсітушіліксіз қол жеткізуін бақылауды қамтамасыз ету бойынша қолданыстағы құқықтар мен міндеттерді беруді;

      лицензиялау (тасымалдаушыларды) және кемсітушіліксіз қол жеткізуді қамтамасыз ету функцияларын әртүрлі реттеуші билік органдарына бөлуді;

      жеке тасымалдаушылардың қызметін жүзеге асыру үшін маңызды және қажетті болып табылатын көрсетілетін қызметтерге кемсітушіліксіз қол жеткізуді қамтамасыз етуді;

      жеке тасымалдаушыларға бірқатар негізгі параметрлер (материалдық-техникалық, қаржылық, біліктілік, қауіпсіздік) бойынша нақты біліктілік талаптарын енгізуді қоса алғанда, әртүрлі қызмет түрлері арасындағы ашықтықты қамтамасыз ету және оларды тиімді бақылау арқылы өзінің тиімділігін дәлелдеді.

      Германия үлгісінде DB Group-та инфрақұрылымдық блокты, тасымалдау және логистикалық қызметті жеке ұйымдық тұрғыдан дербес сегменттерге ұйымдық бөлу бар. DB Group қызметін ұйымдастыру МТЖ-ға және ілеспе көрсетілетін қызметтерге кемсітушіліксіз қол жеткізуді қамтамасыз ету жөніндегі мемлекеттік реттеуші тарапынан инфрақұрылымдық блокты бақылаудың болуымен сипатталады, бұл осы тәсілдің жоғары тиімділігін көрсетеді.

      Бұл ретте инфрақұрылымдық блок логистикалық қызметтен бөлінген және DB тобында көлік-логистикалық қызметтер көрсетуге коммерциялық немесе әкімшілік қатысы жоқ.

      Жүк тасымалын ырықтандыру ЕО елдерінде жылжымалы құрамға (вагондар мен локомотивтерге) иелік ететін және басқаратын мыңнан астам тәуелсіз жүк тасымалдаушының қалыптасуына әкелді. ЕО-ның 28 елінде операторлық қызметке 1 мыңнан астам лицензия бар, ең көп бәсекелес тәуелсіз тасымалдаушылар Германияда тіркелген (434 компания). Тәуелсіз жеке тасымалдаушылардың үлесі жалпы ЕО бойынша 42 %-ды құрады.

      Бәсекелестікті дамыту ұзақ мерзімді кезеңде операциялық қызметтің жалпы рентабельділігін арттырумен қатар монополисттің шығындарын 50 %-ға дейін төмендетуге мүмкіндік берді. Сондай-ақ бұл теміржол саласын автоматтандыру және цифрландыру саласында инновациялық шешімдерді белсенді енгізуге, логистикалық көрсетілетін қызметтердің ассортиментін кеңейтуге және сапасын арттыруға ықпал етті.

      ЕО-да жолаушылар мен жүк тасымалы арасында кросс-субсидиялау жүйесі жоқ. Тарифтердің саралануы бағыттағы қозғалыс қарқындылығы, тасымалдау жылдамдығы, МТЖ тозуына әсері, тарту түрі, жүк санаты (қауіпті, қауіпті емес) сияқты белгілер бойынша жүреді. Бұл тәжірибе Қазақстанда кезең-кезеңімен іске асыру үшін өзекті болып табылады.

      Германия тәжірибесін тасымалдау және логистикалық қызметті ұйымдастырушылық бөлу, сондай-ақ теміржол инфрақұрылымын басқару бөлігінде қолдану Қазақстан үшін де орынды болып табылады. Мұндай бөлу теміржол тасымалдары тиімділігінің өсуіне, операциялық қызметтегі ашықтықты қамтамасыз етуге және Ұлттық жүк тасымалдаушысы мен Ұлттық инфрақұрылым операторы арасындағы функционалдық міндеттердің аражігін ажыратуға ықпал ететін болады.

      ЕО үлгісі бойынша Қазақстандағы теміржол тасымалдары нарығын ырықтандыру деңгейін арттыру магистральдық теміржол желісінің көрсетілетін қызметтеріне кемсітусіз қол жеткізуді қамтамасыз етуге мүмкіндік береді, бұл елдегі жеке тасымалдаушылардың қызметін жүзеге асыру және дамыту үшін маңызды және қажетті болып табылады.

      Бұдан басқа барлық дамыған елдерде т/ж саласындағы тарифтік саясат тарифтердің оңтайлы мәндерін модельдеуге және талдауға негізделген. Тарифтерді есептеу кезінде ашықтық қағидаты, шығасыларды толық өтеу қағидаты, сұраныс пен ұсыныстың сәйкестік қағидаты және басқалар сияқты қағидаттар міндетті түрде қолданылады.

3.3. Әуе көлігін дамытудың шетелдік тәжірибесі

      Әлемдік тәжірибе көрсеткендей, әуежайлардың жарақтандырылуы әуе көлігі саласын дамыту үшін шешуші рөл атқарады. АҚШ-та құны 10 млрд АҚШ долларды құрайтын, әуежайларды дамытудың 1978-1988 жылдарға арналған 10 жылдық мемлекеттік бағдарламасы саланың дамуына айтарлықтай серпін берді, оның шеңберінде бүкіл ел бойынша 2,6 мың әуежайдың жабдықтарын жаңғырту және инфрақұрылымын жаңарту жүргізілді. Бағдарламаны іске асыру нәтижесінде жолаушылар ағынын арттырумен қатар 1990 жылға қарай жеке әуежайлардың үлесі үштен біріне өсті, ал елде пайдаланылатын әуе кемелерінің саны 1,6 есеге өсті.

      Қазақстанда қолдану үшін бәсекелестіктің дамуын және салаға жеке инвестициялардың ағынын қамтамасыз еткен авиациялық көрсетілетін қызметтер нарығын және әуежайлар қызметін ырықтандыру бойынша Түркияның тәжірибесі орынды болып табылады.

      2000 жылдардың басында Түркия үкіметі қор нарығында акциялардың 51 %-ын орналастыру арқылы Turkish Airlines ұлттық әуе тасымалдаушысының авиациялық әкімшілігін күшейту және ішінара жекешелендіру бойынша ауқымды реформалар жүргізді. Бұдан басқа әртүрлі халықаралық даму институттарының экспорттық қаржыландыру құралдарын пайдалана отырып, ұшақтарды сатып алу үшін мемлекеттік кепілдіктер беруге қолдау көрсетілді.

      Ыстамбұлдың жаңа әуежайын (Еуразияның ең ірі авиациялық хабы) Turkish Airlines авиакомпаниясының негізгі орналасқан порты ретінде айқындау да ұлттық флагманды қолдау шарасы болып табылады.

      Нарықты ырықтандыру Turkish Airlines авиакомпаниясын ішкі бағыттар үшін өзінің бюджеті төмен авиакомпанияларын, сондай-ақ жүк авибөлімшелерін дамытуды талап етті. Бұл ретте жолаушылар ұшақтарының жүк бөлімдерін белсенді пайдалану Түркияның жүк авиатасымалдары негіздерінің бірі болып табылады.

      Инфрақұрылымға инвестициялар мен дәйекті мемлекеттік саясаттың арқасында Түркия әуе көлігі бөлігінде ең қарқынды дамып келе жатқан елдердің қатарына енді. Реформалар басталғаннан бері 20 жыл ішінде түрік авиакомпанияларының ұшу географиясы әлемнің 50 елінің 60 қаласынан 128 елдің 335 қаласына дейін кеңейді. Бұл ретте коммерциялық ішкі авиарейстердің саны 484 мыңға, халықаралық – 438 мыңға жетті. 2021 жылы Түркия әуежайларындағы жиынтық жолаушылар ағыны 130 млн жолаушыға жақындады.

      Нысаналы қаржыландыру көздерін құру және мемлекет тарапынан нақты бағдарламалық шараларды іске асыру арқылы әуеайлақ инфрақұрылымын дамытудағы Солтүстік Американың тәжірибесі Қазақстанда қолдану үшін өте өзекті болып табылады.

      Канадада 30 жыл бойы әуежай мен авиацияны қолдау бағдарламалары іске асырылуда. Әуежайларды қалпына келтіру бағдарламасы (Airport Relief Fund) және қазіргі уақытта қолданыстағы "Airport Critical Infrastructure Program" стратегиялық маңызы бар әуежайларды қаржыландырудың 5 жылдық бағдарламасы ең танымал болып табылады, оның шеңберінде қауіпсіздікті арттыру және инфрақұрылымды жаңғырту жөніндегі шараларды іске асыру үшін 360 млн доллар бөлуге бастамашылық жасалды. Бұл бағдарламалардың нақты өлшемшарттары бар және елдің негізгі әуежайлары қызметінің барлық аспектілерін қамтиды.

      АҚШ-та әуеайлақ инфрақұрылымын дамыту үшін Airway trust funds арнайы қорлары құрылды, оларды қаржыландыру көзі авиаотын акциздерінен алынатын алымдар, авиабилеттер құнынан алынатын алымдар және т. б. болып табылады.

      Free Route Airspace (FRA, еркін бағыттың әуе кеңістігі) пайдаланудың халықаралық тәжірибесі бөлігінде 2020 жылғы маусымда Магадан мұхиттық секторында FRA енгізу жүзеге асырылған Ресей Федерациясының тәжірибесі ерекше. FRA енгізудің арқасында тіркелген бағытпен салыстырғанда ұшу қашықтығын 55,5 км қысқартуға қол жеткізілді.

      2021 жылғы желтоқсанда ұлттық ӘҚҚ қызметі (NATS) Ұлыбританияның әуе кеңістігінде FRA тұжырымдамасын енгізді. Бұл жоба шеңберінде Шотландияның әуе кеңістігінің үстінен белгіленген бағыттар алып тасталды, оның үлесіне Ұлыбританияның әуе кеңістігінің шамамен 1/3 тиесілі. Әуе қозғалысының жоғары қарқындылығын ескере отырып (күніне 2000 рейске дейін және барлық трансатлантикалық рейстердің шамамен 80 %-ы), бұл өзгерістер отын шығысы мен ұшу уақытын оңтайландыру арқылы авиакомпаниялардың шығындарын айтарлықтай азайтуға көмектеседі деп күтілуде, бұл CO2 шығарындыларының төмендеуіне де оң әсер етеді.

      Сондай-ақ БАӘ, Катар мен Сингапурдың халықаралық хабтарды дамыту бөлігіндегі тәжірибесі қызықты, бұл Қазақстанның көлік-логистика саласы үшін дамудың өзекті міндеті болып табылады. Сонымен қатар АҚШ пен ЕО үлгісі бойынша "ашық аспан" режимін іске асыруды жалғастыру Қазақстанның халықаралық сауда-экономикалық ортаға одан әрі интеграциялануына түрткі болады, сондай-ақ әуежай инфрақұрылымын дамытуға, жолаушылар үшін қолайлы жағдай жасауға және жетекші әлемдік орталықтарға кедергісіз қол жеткізуді қамтамасыз етуге ықпал ететін болады.

3.4 Су көлігін дамытудағы ЕО тәжірибесі

      Қазақстанның теңіз көлік жүйесін мемлекеттік басқаруды одан әрі жетілдіру жолдарын айқындау үшін неғұрлым орынды стандарт ЕО-ның озық тәжірибесі болып табылады. ЕО-ның теңіз көлігі саясаты мультимодальды көлік жүйесін дамыту бөлігінде экономикалық тұрғыдан да, ұйымдастырушылық жағынан да ЕО үшін теңіз көлігінің маңыздылығына байланысты даму мен инновацияның үлкен саласы болып табылады.

      ЕО теңіз саясатының негізі теңіз операциялары қауіпсіздігінің жоғары дамыған режимін қатар қабылдай отырып, теңіз көлігіндегі нарықтық көрсетілетін қызметтерге арналған нормативтік база мен ықтимал апатты және экологиялық залал тәуекелдерін азайту болып табылады.

      ЕО елдерінің басым көпшілігінде мемлекеттік сектор порттарды жоспарлауда, инвестициялауда, дамытуда және реттеуде шешуші рөл атқарады. Мемлекетке қажетті инвестицияларды қамтамасыз ету қиынға соғатындықтан, порттарға жеке капиталды тарту, сондай-ақ порт практикасын ырықтандыру және бәсекелестікті енгізу есебінен тиімділікті арттыру оңтайлы шешім болып табылады. Бұл ретте мемлекеттік сектордың рөлі мемлекет, теңіз порты әкімшілігі және терминал операторлары арасындағы тиімді иерархиялық құрылымды қалыптастыра отырып, қызметтерді көрсетуге қатысудан реттеу және қадағалау функцияларына ауысады.

      Кеме конструкциялары, қызмет көрсету стандарттары, жұмыспен қамту жағдайлары, операциялық жүйелер, үстеме шығыстар, салықтар, мұнаймен ластану, қоршаған ортаға қатысты шығарындылар және басқа да көптеген мәселелер қандай да бір жолмен мемлекеттік реттеуге жатады. Соңғы онжылдық ішінде қоршаған орта, кемелерден шығарындылар, балласт сулары және кемелерді кәдеге жарату мәселелеріне ерекше назар аударылады.

      Жақында енгізілген нормативтер кеме қатынасы саласынан қалдықтарды, шығарындыларды азайту және балласт суларын өңдеу сияқты табиғатты қорғау технологияларына инвестиция салуды талап етеді. Нормативтік-құқықтық және экономикалық ынталандырулар кеме иелерін кеме қатынасынан жаһандық экологиялық әсерді азайтуға ықпал ете отырып, қолда бар кемелерді жаңғыртуға инвестиция салуға итермелейді.

      Сұйытылған газды кеме отыны ретінде пайдалану тренді байқалды, бұл БҰҰ-ның орнықты даму саласындағы 7 (энергетика) және 13 (климаттың өзгеруі) мақсаттарға сәйкес шығыстарды азайтуға және климаттың өзгеруіне байланысты міндеттерді шешуге ықпал етеді.

      Халықаралық теңіз тасымалдарын дамытудың тағы бір тренд жүк партияларын жинақтау жөніндегі өңірлік тарату орталықтарының рөлін атқаратын хаб порттарды қалыптастыру болды. Олардың басты артықшылығы көлік ағындарын бір жерге біріктіру мүмкіндігі болып табылады, бұл жүктерді өңдеу уақытын қысқартуға мүмкіндік береді.

      ЕО-да хаб порттардың функцияларын ең ірі үш порт орындайды: Роттердам порты (Нидерланды), Антверпен порты (Бельгия) және Гамбург порты (Германия), олар еуропалық порттарға жеткізілетін барлық контейнерлік жүктердің 76 %-ын өңдейді. Контейнерлеудің жалпы тренді нәтижесінде дәстүрлі күрделі жүктердің үлесі 2005 – 2020 жылдар кезеңінде 11 %-дан 4 %-ға дейін, үйінді жүктердің үлесі 17 %-дан 5 %-ға дейін қысқарды.

      ЕО-да контейнерлік жүктердің үлкен көлемін ауыстырып тиеуді жүзеге асыратын хаб порттарды қалыптастыру кемелерге, жүктерге кешенді қызмет көрсету және қауіпсіздік деңгейін арттыру бойынша көрсетілетін қызметтердің кең ауқымын қамтамасыз ету қажеттілігін туғызды. ЕО кемелер қозғалысын басқару жүйесіне (КҚБЖ) ерекше көңіл бөледі. КҚБЖ-дан түсетін кеме қатынасы туралы ақпарат SafeSeaNet жалпыеуропалық ақпараттық жүйесіне біріктіріледі, онда ол алыстан сәйкестендіру және қадағалау жүйесінен (LRIT) алынған ақпаратпен толықтырылады, одан әрі көптеген пайдаланушыларға беріледі. Ішкі су көлігі қауіпсіздігін арттыру үшін барлық мүдделі тараптар арасында жылдам ақпарат алмасуға бағытталған өзеннің ақпараттық қызметтері құрылды.

      Қазақстанда теңіз көлігіндегі көрсетілетін қызметтер нарығын одан әрі дамыту үшін теңіз операциялары қауіпсіздігінің жоғары дамыған режимін қабылдаумен бір мезгілде теңіз операцияларының қауіпсіздігін қамтамасыз ету және қоршаған ортаға зиян келтіру тәуекелдерін азайту бөлігінде нормативтік құқықтық базаны жетілдірумен қатар өңірлік тарату орталықтарының рөлін атқаратын хаб порттарды қалыптастыру бөлігінде ЕО тәжірибесін қолдану қажет. Тасымалдар процесін цифрландыру және кемелерді инспекциялаудың бірыңғай цифрлық базасын құру саласындағы ЕО тәжірибесін іске асыру Қазақстанға жаһандық көлік дәліздері жүйесіне неғұрлым көбірек интеграциялануға мүмкіндік береді.

3.5. Транзиттік инфрақұрылымды дамыту тәжірибесі

      Транзиттік әлеуетті дамыту және қажетті инфрақұрылымды қалыптастыру бөлігінде Польша тәжірибесі неғұрлым өзекті болып табылады, мұнда Шығыс – Батыс бағытында транзиттік тасымалдар инфрақұрылымын дамытудың екі кезеңдік жоспары қолданылады. Бірінші кезеңде Тересполь – Брест шекаралық өткелінің қолжетімділігін арттыру, оның ішінде Тересполь станциясы жол жүйесінің жолтабан енін 1520 мм кеңейту көзделеді. 2022 – 2024 жылдарға жоспарланған жоспарды іске асыру бұзылған немесе ақауы бар вагондарды орналастыру үшін жолдарды, сондай-ақ кедендік және шекаралық операцияларды жүргізуге жәрдемдесу үшін объектілерді құруды қоса алғанда, ұзындығы 1 050 м дейінгі және 25 тонна оське түсетін жүктемемен пойызды өңдеу мүмкіндігін қамтамасыз етеді.

      Екінші кезеңде Буг өзені арқылы өтетін жаңа көпір салу көзделіп отыр, бұл транзиттік жүк ағынын ұлғайтуға мүмкіндік береді. Бұл инфрақұрылым 1435 мм жолтабанды ені 1520 мм жолдармен түйістіруді қамтамасыз етеді, бұл поляк-беларусь шекарасындағы теміржол көлігінің тасымалдау қабілетін арттыруға, оның ішінде жолаушылар мен жүк пойыздарының қозғалысын бөлу арқылы арттыруға мүмкіндік береді.

      Аталған жобаларды іске асыру Тересполь аралықтары мен станцияларын жаңғыртуды, сондай-ақ жергілікті диспетчерлік пунктті қайта жарақтандыруды қоса алғанда, Е20 "Седльце – Тересполь" теміржол желісін жаңғыртуды жалғастыру үшін орындалуда, бұл қазірдің өзінде пойыз қозғалысының жылдамдығы мен қауіпсіздігін едәуір арттыруға мүмкіндік берді.

      Еуропа елдерінде пойызды өңдеу жылдамдығының өсуіне пойыз қозғалысының "өтпелі" типі бойынша шекаралық станциялық инфрақұрылымның дамуы ықпал ететінін, ал Қазақстанда Достық және Алтынкөл станциялары "арал" қағидаты бойынша салынғанын атап өту қажет. Бұл ретте транзиттік т/ж тасымалдарының тиімділігі көбінесе оларды жүзеге асыруға Батыс Еуропа мен Солтүстік Американың барлық елдерінде жеке тасымалдаушылар мен операторларды тарту арқылы қамтамасыз етіледі.

      Сауда хабтарын дамыту бөлігінде БАӘ-нің Jebel ali (JAFZA) АЭА шекараларында контейнерлік, негізгі тасымалдарды және өнімді қоймалауды дамытудағы тәжірибесі назар аударуға тұрарлық. Аталған АЭА оқшауланған аумақ ретінде құрылған, бұл жердегі негізгі қызмет түрлері БАӘ-де өнімді өндіру, сақтау, қоймалау және бүкіл әлемге тарату болып табылады. JAFZA жұмысының тұжырымдамасы өндірістік, көлік-логистикалық кластердің шоғырлануын қамтиды, мұнда тауарларды бонд, еркін қоймаларда қоймалау мүмкіндігі де бар. Қызмет бағытының кең ауқымы аталған АЭА аумағында тауар айналымының өсуіне мультипликативті әсер етті, қазіргі уақытта онда әлемнің 130 елінен 8700-ден астам компания тіркелген.

      Мексикада өнеркәсіптік кооперация шеңберінде кәсіпкерліктің жеңілдетілген режимі – "макиладорас" экспорттық-өндірістік аймақтары бар. Негізінен бұл аймақтар АҚШ-пен шекарада орналасқан. Бұл ретте осы аймақтардың аумағына шикізат және аралық өнімдер келіп түседі, содан кейін олар қайта өңделеді және шетелге экспортталады.

      Вьетнамда шекара маңындағы экономикалық ынтымақтастық аймақтарының аумағында бажсыз сауда, 15 жылға дейінгі кезеңге табыс салығының төмендетілген мөлшерлемесі түріндегі жеңілдіктер қолданылады, бұл ретте алғашқы 4 жыл ішінде аймақ қатысушыларына салық салынбайды. Жеке тұлғалар үшін салықтар 2 есе төмендетілді; жүктерді өткізу кезеңі 6 күннен 3 сағатқа дейін қысқарды. Дунсин-Монгкай аймағының аумағында жеке тұлғаларға қызмет көрсету жылдамдығын бір адамға 6 секундқа дейін қамтамасыз ететін адамдарды электрондық өткізу жүйесі (e-port) енгізілді. Бұған қоса, шекара маңындағы экономикалық ынтымақтастық аймақтарының қатысушылары тауарларды АҚШ пен ЕО-ға экспорттай алады.

      Сингапурдағы АЭА-ның экспорттық-импорттық режимі мемлекеттің бірыңғай экспорттық-өндірістік аймақ ретіндегі рөлінен туындайды. Елде экспорттық өндірісті ұйымдастыру мақсатында бірқатар өнеркәсіптік аудандар қолайлы режимдер, дамыған инфрақұрылым және сервистік көрсетілетін қызметтер енгізіле отырып, өнеркәсіптік аймақтар деп жарияланды. Бұл санаулы жылдар ішінде бірнеше аудандарды өнеркәсіптік кәсіпорындарды, көлік және өзге ілеспе инфрақұрылымды қамтитын сауда-өнеркәсіптік кластерлерге айналдыруға мүмкіндік берді.

4-бөлім. Көлік-логистикалық әлеуетті дамыту пайымы

      Тұжырымдаманың стратегиялық мақсаты тиімді тасымалдарға ішкі және сыртқы қажеттіліктерді қамтамасыз ететін көлік-транзит әлеуетінің даму деңгейі бойынша Қазақстанның 2030 жылға қарай өңірлік көшбасшылар қатарына кіруімен қолжетімді, тиімді және қауіпсіз көлік-логистикалық көрсетілетін қызметтерді дамыту арқылы елдің экономикалық өсуіне және халықтың өмір сүру сапасын арттыруға жәрдемдесу болып табылады.

      Автомобиль-жол саласында даму саясаты жол активтерін басқару процестерін цифрландыру үшін ақы алу жүйелерін одан әрі өрістету және жолдарды ағымдағы жөндеу және күтіп-ұстау жөніндегі жұмыстарды толығымен өзін-өзі қаржыландыруға перспективалы көшіру есебінен жол инфрақұрылымының өзін-өзі ақтауын арттыру жөніндегі шаралармен қатар ішкі және халықаралық автотасымалдарды дамыту үшін инфрақұрылымдық шектеулер мен физикалық емес кедергілерді жоюға бағытталады.

      Жолаушылар мен жүктерді жеткізу жылдамдығын, пайдаланушылардың қауіпсіздігі мен жайлылығын арттыру көлік инфрақұрылымының техникалық жай-күйін жақсарту, интеллектуалды жүйелерді енгізу және көрсетілетін қызметтерді цифрландыру арқылы іске асырылатын болады.

      Барлық халықаралық автомобиль дәліздері (13 мың км) "Солтүстік – Оңтүстік" және "Батыс Еуропа – Батыс Қытай" бағыттары бойынша транзиттік жүктердің қосымша көлемін тарту үшін мүмкіндіктер жасай отырып, жылдамдықтың, қауіпсіздіктің және сервистің әлемдік стандарттарына сәйкес келтірілетін болады. Мемлекеттік шекара арқылы
50-ден астам автомобиль өткізу пунктіне жаңғырту жүргізілетін болады.

      Республикалық маңызы бар автожолдардың бойында толыққанды демалу, жоғары жылдамдықты байланыс және электромобильдерге арналған зарядтау станцияларының желісін құрумен қатар қысқы кезеңде жүргізушілердің жылынуы үшін инфрақұрылыммен жарақтандырылған жол бойындағы сервистің кемінде 200 заманауи объектісі салынатын болады. Бұл ретте республикалық жолдардың 100 %-ы (24,5 мың км) автокөліктің жыл бойы ыңғайлы және қауіпсіз өтуін қамтамасыз ететін нормативтік жағдайға келтірілетін болады.

      Сондай-ақ жергілікті желінің 90 %-ын нормативтік техникалық жай-күйге келтіре отырып, облыстық және аудандық маңызы бар кемінде 30 мың км жол жөндеу-қалпына келтіру жұмыстарының әртүрлі түрлерімен қамтылатын болады. Осылайша, еліміздің барлық елді мекендері жыл бойы автокөлік қатынасымен қамтамасыз етілетін болады.

      Көлік-логистикалық инфрақұрылымның барлық негізгі объектілерінде интернет желісіне қол жеткізе отырып, төртінші буыннан (4G) төмен болмайтын мобильді байланыс желісімен тұрақты қамту қамтамасыз етіледі, бұл жүргізушілер мен жолаушылар үшін цифрлық онлайн-сервистердің кең желісін ұсынуға мүмкіндік береді.

      "Бірыңғай терезе" қағидаты бойынша мемлекеттік көрсетілетін қызметтерді біріктіре отырып, автомобиль тасымалдары үшін шекараны қиып өту кезіндегі бақылау рәсімдері айтарлықтай жеңілдетілетін болады. Қазақстан халықаралық автосақтандыру жүйесіне қосылып, электрондық жүкқұжаттарға және кеден органдары арасында деректер алмасу жүйелеріне көшеді.

      2030 жылға қарай экспорттық-импорттық қатынаста жүк АКҚ өткізу пункттерінің орташа өту уақыты 20 минуттан аспайды, транзиттік қатынаста
10 минуттан аспайды. Бұл көрсеткішке шекара маңы елдерінің бірлескен кедендік бақылау құралдарын бейтарап аумақта орнату жөніндегі шаралармен қатар "бір аялдама" қағидатын енгізу есебінен де қол жеткізілетін болады.

      Автомобиль көлігімен жүк экспортын ұлғайтуға "Өз жүгі – өз көлік құралы" бағдарламасы шеңберінде отандық халықаралық автомобиль тасымалдаушыларын жан-жақты қолдау арқылы қол жеткізілетін болады. Бұл шара көлік қызметтері нарығындағы қазақстандық жүк автотасымалдаушылардың үлесін 31 %-дан кемінде 50 %-ға дейін ұлғайта отырып, сауда операцияларында отандық көрсетілетін қызметтерді белсенді тарту және ілгерілету үшін серпін береді.

      Туындап келе жатқан әлемдік трендті ескере отырып, елдің көлік-логистикалық инфрақұрылымын жоғары автоматтандырылған және пилотсыз автокөлікті пайдалануға, оның ішінде жүк транзиттік автотасымалдардың перспективалық қажеттіліктерін қамтамасыз ету үшін кезең-кезеңімен дайындау басталады.

      Қалалық жолаушылар көлігі жүйелерінің тұрақты дамуы жылжымалы құрамды баламалы отын түрлеріндегі, негізінен электр тартқыштағы заманауи ыңғайлы көлік құралдарымен кезең-кезеңімен жаңарту есебінен іске асырылатын болады.

      Ірі қалаларда қоғамдық жолаушылар көлігіндегі сервис деңгейін арттыру жеңіл автокөлік қозғалысы қарқындылығының және ілеспе экологиялық жүктеменің өсу серпінін бәсеңдетуге ықпал ететін болады.

      Теміржол көлігі саласында транзитті дамыту және ішкі тасымалдарға сұранысты қанағаттандыру мақсатында кешенді институционалдық реформалармен және бәсекелес нарықты дамыту жөніндегі шаралармен қатар инфрақұрылымды, локомотив және вагон паркін жаңғыртудың ауқымды бағдарламасы іске асырылатын болады.

      Институционалдық реформалар аяқталып, заңнаманың талаптарына сәйкес ұлттық инфрақұрылым операторы құрылатын болады, сондай-ақ мемлекет мүдделері мен ұлттық қауіпсіздікті ескере отырып, жүк теміржол тасымалдары нарығында бәсекелестікті дамыту жөніндегі шаралар іске асырылатын болады. Институционалдық ортадағы, құқықтық базадағы және тарифтік модельдегі тиісті өзгерістер ұлттық компания, тасымалдаушылар, операторлар мен экспедиторлар арасындағы қатынастарды тиімді және теңгерімді реттеуді қамтамасыз етеді және тасымалдар процесінің барлық қатысушыларына өзгермелі жағдайларда тиімді жұмыс істеуге мүмкіндік береді.

      Теміржол саласын дамыту жөніндегі бірінші кезектегі инвестициялық жобаларды іске асыру жүк ағындарын баламалы транзиттік бағыттардан қазақстандық ТХКБ сегментіне қосымша қайта бағдарлау үшін мүмкіндіктерді қамтамасыз ете отырып, ТХКБ-нің өткізу қабілетін арттыруға бағытталатын болады.     

      2030 жылға қарай ТХКБ-нің әлеуеті 2 млн ЖФБ-ге дейінгі контейнерлік тасымалдарды қоса алғанда, жылына 20 млн тоннаға дейінгі жүк (ағымдағы деңгейге қарағанда 10 есе) көлемінде бағаланады, тиісті жүк ағынын қамтамасыз ету үшін ТХКБ инфрақұрылымын тиісінше дамытуды пысықтау талап етіледі, бұл осы дәлізге баламалы транзиттік бағыттар арқылы Шығыс – Батыс бағдары бойынша өтетін транзиттік жүктердің жыл сайынғы көлемін 3 %-дан 20 %-ға дейін әлеуетті қайта бағдарлау үшін мүмкіндіктер туғызады. Осылайша, ТХКБ Қазақстанның транзиттік және экспорттық мүмкіндіктерін әртараптандырудың негізгі байланыстырушы буыны болады.

      "Достық – Мойынты" учаскесінде екінші жолдарды салу контейнерлік пойыздардың жүру жылдамдығын тәулігіне 1,5 мың км дейін арттыра отырып, оның өткізу қабілетін 2025 жылға қарай 5 есеге арттыруға мүмкіндік береді. ҚХР-мен шекарада үшінші теміржол шекара өткелін ашу есебінен осы бағыттағы инфрақұрылымның өткізу қабілеті жыл сайын қосымша 20 млн тоннаға дейін жүк қабылдауға және жөнелтуге мүмкіндік береді.

      Сондай-ақ инфрақұрылымдық шектеулерді алып тастаудың (оның ішінде шет мемлекеттердің аумағында жаңа объектілер салудың) арқасында шекаралық және кедендік рәсімдерден өту уақытын орташа еуропалық деңгейге дейін жоспарлы қысқартумен қатар "Солтүстік – Оңтүстік" халықаралық көлік дәлізінің учаскесі бойынша Қазақстан арқылы өтетін транзиттік контейнерлік жүктердің әлеуетті көлемі жыл сайын 240 мыңға дейінгі ЖФБ құрайды. Контейнерленбейтін жүктердің әлеуетті көлемі 10 млн тоннаға дейін жетеді.

      "ҚТЖ" ҰК" АҚ компаниялар тобының паркін жаңарту бағдарламасын іске асыру пайдалану мерзімі 25 жылдан асатын жолаушылар вагондарының үлесін 3 %-дан аспайтын деңгейге дейін төмендету арқылы жолаушылар үшін сервис деңгейін арттыруға бағытталатын болады. Бұл ретте Қазақстанда алдыңғы қатарлы еуропалық технологияларды қолдана отырып өндірілетін жолаушылар вагондарын оқшаулау деңгейі жоспарлы түрде өсіп, 2030 жылға қарай 35 %-ға жетеді. Сондай-ақ тасымалдау тиімділігін арттыру үшін локализация деңгейі 30 %-дан астам отанда құрастырылған 403 локомотив бірлігін қоса алғанда, 450-ден астам магистральдық локомотивтерді сатып алу жоспарлануда.

      Жылжымалы құрам паркін жаңғырту процесінде жеке инвесторлар мен жүк тасымалдаушыларға маңызды рөл беріледі. Мемлекет жүк теміржол тасымалдарының толыққанды нарығын қалыптастыру арқылы жеке капиталды тарту үшін қолайлы жағдайлар жасайды, бұл ұлттық операторға түсетін инвестициялық және борыштық жүктемені азайтуға мүмкіндік береді.      

      Жаһандық институционалдық реформаны іске асыру шеңберінде өңірлік транзиттік мүмкіндіктерді тиімді пайдалану және Қазақстанның көлік өнімдерін сыртқы нарықтарға экспорттау мақсатында "Қазақстан темір жолы" ҰК" АҚ (ҚТЖ) ұлттық көлік-логистикалық компанияға (ҰКЛК) трансформациялау жүзеге асырылатын болады.

      Тасымалдар қызметінің тиімділігін арттыруға, әсіресе мультимодальды тасымалдарда арттыруға бизнес-процестерді одан әрі цифрландыру және автоматтандыру және жүктерді "жіксіз" тасымалдау үшін цифрлық мультимодальды дәліз құру, сондай-ақ тарифтік саясатты жетілдіру және тасымалдарды мемлекетаралық үйлестіру есебінен қол жеткізілетін болады.

      Халқы 1 млн адамнан асатын қалаларда қоғамдық жолаушылар көлігі ретінде жеңіл рельсті трамвай жүйелерін (LRT) және метроны қоса алғанда, рельсті жолаушылар көлігі жүйелері енгізіледі. Құрылыс құнын арзандату үшін эстакадалық инфрақұрылымды қоса алғанда, жерүсті рельс инфрақұрылымын белсенді пайдалана отырып, жерасты желілерінің құрылысын болғызбайтын немесе азайтатын шешімдер қолданылатын болады.

      Әуе көлігі саласында жолаушылар мен жүктердің транзитін дамыту, сондай-ақ әуе кемелерінің әлемдік жетекші пайдаланушылары мен логистикалық компанияларды қазақстандық әуежайларда тұрақты жұмыс істейтін бизнес-бірліктер құруға тарту үшін қолайлы жағдайлар жасау стратегиялық міндет болып табылады.

      Тиісті әуежай инфрақұрылымын (әуеайлақтарды, авиациялық жабдықтарды, отын құю кешенін қоса алғанда) ауқымды жаңғырту, деректер мен құжаттар алмасуды цифрландыру, кедендік рәсімдерді оңайлату (арнайы аймақтар құруды қоса алғанда), сондай-ақ баға белгілеудің ашық тетігі бар авиациялық отынмен үздіксіз қамтамасыз ету есебінен осы мақсатқа қол жеткізу жоспарланып отыр. Заманауи спутниктік технологияларды кезең-кезеңімен енгізе отырып, аэронавигациялық қамтамасыз ету жүйелері жаңғыртылатын болады.

      Тораптық әуежайлар (Астана, Алматы, Ақтау, Шымкент) базасында жүк және жолаушылар авиатранзитін, сондай-ақ ілеспе сервистік көрсетілетін қызметтерді дамыту үшін жеңілдетілген кедендік және шекаралық режимдері бар өңірлік транзиттік көлік тораптары (хабтары) құрылатын болады, бұл Қазақстанның әуе көлігі саласының даму қарқыны бойынша өңірлік көшбасшы болып қалыптасуы үшін инфрақұрылымдық және институционалдық негіз жасауға мүмкіндік береді.

      Авиатасымалдардың транзиттік әлеуетін іске асыру заманауи әуе кемелерін пайдалана отырып және Қазақстанның тораптық әуежайлары арқылы Еуропа және Азия елдеріне бағыттардың ыңғайлы түйісуін ұйымдастыру арқылы "Азия – Еуропа – Азия" бағыты бойынша бағдарларға шоғырланады.

      Елдің жұмыс істеп тұрған әуежайларының бірінің базасында континентаралық жүк хабын дамыту перспективасымен "Еуропа – Қазақстан – Азия" бағыты бойынша жаңа халықаралық авиарейстерді тарту үшін реттеушілік, инфрақұрылымдық және сервистік жағдайлар жасалатын болады. Қалған тораптық әуежайларда олардың инфрақұрылымын сұраныстың қалыптасуына қарай авиациялық хабтар ретінде ықтимал дамыта отырып, ең төмен қажетті техникалық жай-күйге келтіру үшін жұмыстар орындалатын болады.     

      Отандық авиакомпаниялар паркін лизингтік қаржыландыру тетіктері арқылы жаңа әуе кемелерімен толықтыру жалғасады, бұл ұшу қауіпсіздігінің деңгейін арттыруға және халық пен бизнестің тұрақты, қауіпсіз және жайлы авиатасымалдарға қажеттілігін толық көлемде қанағаттандыруға мүмкіндік береді.

      ЕО тәжірибесі бойынша әуе тасымалдары нарығын ырықтандыру ұлттық авиатасымалдаушылармен тиімді бәсекелесе алатын, тұтынушылар аясын кеңейте алатын және авиатасымалдар көлемінің өсуі мен билет құнының төмендеуіне ықпал ете алатын бюджеті төмен жаңа авиакомпаниялардың пайда болуына ықпал ететін болады.

      Халықаралық авиақатынастар желісі кемінде 30 жаңа бағытқа ұлғаяды. Сонымен қатар массасы 10 тоннадан 50 тоннаға дейінгі (Airbus 320, Boeing 737) әуе кемелерін қабылдау мүмкіндігімен жергілікті әуе желілері үшін әуеайлақтарды дамыту жалғасады.

      Авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету жөніндегі бірыңғай операторды құру елдің стратегиялық әуежайларының қауіпсіздік деңгейін арттырады, халықаралық аудиттерден табысты өтуге қолайлы болады және Қазақстанның азаматтық авиациясының авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз етудің еуропалық моделіне перспективалы көшуіне мүмкіндік береді.

      Су көлігі саласында инфрақұрылымды жаңғырту мен құрғақ және мұнай жүктерін тасымалдау үшін отандық сауда флотының санын ұлғайту арқылы қазақстандық порттарды Каспий теңізінің жетекші көлік-логистикалық хабтарының біріне трансформациялау басым стратегиялық міндет болып табылады.

      Технологиялық жаңғыртуды қамтамасыз етуге, құн мен жеткізілімдерді жасаудың жаһандық тізбектеріне кірігуге бағытталған инвестициялық жобаларды іске асыруға баса назар аударылатын болады. Су көлігін мультимодальды логистикалық тізбектерге одан әрі интеграциялау Каспий маңы порттарымен бірлесе отырып, теңіз порттарында тасымалдар процесін цифрландыру мен автоматтандыруды (бірыңғай цифрлық платформа) белсенді дамыту арқылы жүзеге асырылатын болады.

      Теңіз порттарының инфрақұрылымын дамыту жөніндегі жобаларды іске асыру үшін мамандандырылған терминалдар құруға жеке инвестицияларды тарта отырып, мемлекеттік-жекешелік әріптестік құралдары қолданылатын болады, бұл ретте мемлекет қауіпсіз порт қызметі үшін жағдайларды қамтамасыз ететін болады.

      Теңіз көлігіндегі авариялық жағдайлардың санын азайту үшін Ақтау портында кемелер қозғалысын басқару жүйесін енгізу, кейіннен оны Құрық және Баутино порттарының жүйелерімен біріктіру аяқталады. Қауіпсіз кеме қатынасын қамтамасыз ету және авариялық-құтқару іс-шараларын үйлестіру үшін теңіз құтқару үйлестіру орталығы құрылатын болады.

      "Бірыңғай терезе" қағидаты бойынша теңіз өткізу пункттерінде электрондық құжат айналымы жүйесін құра отырып, мемлекеттік органдардың бақылау-қадағалау функцияларын цифрландыру жалғасады, бұл рәсімдерден өту процесін біршама жеделдетуге және тасымалдардың тиімділігін арттыруға мүмкіндік береді.

      Мемлекетаралық уағдаластықтарды іске асыру мұнай мен паромдық жүктерді тасымалдауды қоса алғанда, бағыттар географиясын кеңейтуге бағытталатын болады, бұл өз кезегінде сауда флотының дамуына серпін береді. Мемлекет отандық кеме жасау және кеме жөндеу базасын дамыту үшін қолдау шараларын көрсететін болады.

      Кеме қатынайтын су жолдары бойынша жүк тасымалдарын дамыту жөніндегі шаралар МЖӘ негізінде жағалау инфрақұрылымының жай-күйін мультимодальды тасымалдарды ұйымдастыру мүмкіндігін қамтамасыз ететін заманауи талаптарға сәйкес келтіре отырып, оларды жаңғыртуды қамтиды.

      Логистика және мультимодальды тасымалдар секторында жаһандық тізбектерге интеграциялау және халықаралық транзиттік-логистикалық хабқа айналу үшін елдің бәсекеге қабілеттілігін нығайту жалғасады.     

      Логистика мен транзитті дамытудың негізгі драйверінің рөлін көлік сервисінің кешенді 3PL-4PL операторын құру арқылы Ұлттық көлік-логистикалық компания атқаратын болады. Оператордың қызмет саласына әртүрлі көлік түрлерімен жүктерді тасымалдау бойынша көрсетілетін қызметтер, терминалдық-қойма қызметі, инновациялық технологияларды қолданатын логистикалық консалтинг және аутсорсинг кіреді.

      Транзит пен сауданы дамыту мақсатында Қазақстан Республикасының ҚХР-мен, Қырғызстанмен, РФ-мен, Өзбекстанмен Мемлекеттік шекарасына жақын жерде, сондай-ақ Каспий маңы өңірінде бес өнеркәсіптік көлік-логистикалық хаб құрылатын болады, бұл Орталық Азия елдерімен тауар айналымын 6,3-тен 15,0 млрд АҚШ долларына дейін 2,4 есеге, оның ішінде қазақстандық экспортты 560 млн АҚШ долларына ұлғайту есебінен өсіруге мүмкіндік береді.

      Көліктің әртүрлі түрлері мен мемлекеттік органдар арасындағы өзара іс-қимылдың тиімділігін арттыру үшін мультимодальды тасымалдарда деректер мен құжаттарды қағазсыз алмасуға түпкілікті көшумен автоматтандырылған ақпараттық жүйелер белсенді енгізілетін болады. Атап айтқанда, отандық өндірушілер мен сыртқы экономикалық қызметке қатысушыларға қолжетімділікті шектемей, бақылаушы органдардың ақпараттық жүйелерін біріктіретін бірыңғай цифрлық платформа негізінде транзиттік жүктер үшін "жасыл дәліз" құрылатын болады.

      Жүк тасымалдарын контейнерлендіру бойынша жұмыс жандандырылады, ол үшін қолайлы технологиялық және тарифтік жағдайлар, қажетті инфрақұрылым жасалады, түрлі типтегі контейнерлердің отандық өндірісі жолға қойылады.

      Тасымалдарды жоспарлау, ұйымдастыру және жүзеге асыру процестерін басқарудың тиімділігін арттыру заманауи цифрлық технологияларды, оның ішінде жасанды интеллект негізіндегі шешімдерді қолдау құралдарын қарқынды пайдалануға негізделетін болады. Бұлтты шешімдер мен big-data технологияларын қолдану да кеңінен орын алады.

      Тұжырымдаманы іске асыру шеңберінде мемлекеттік және жеке инвестициялардың басым бағыты көлік байланыстарының мынадай типтерін:

      транзиттік, экспорттық және импорттық жүк ағындарын, халықаралық көлік дәліздері бойынша халықаралық жолаушылар және жүк қатынасын;

      өңіраралық туристік бағыттарды, ірі туризм объектілерін, рекреациялық аудандар мен мәдени мұра объектілерін;

      облыстық, аудандық орталықтар мен халқы 100 мың адамнан асатын қалалар арасында жолаушылар мен жүктерді тасымалдауды;

      минералдық-шикізаттық және өндірістік аймақтардың ішкі тұтынушылармен және сыртқы нарықтармен байланысын;

      жолаушыларды қалалық агломерациялар шекараларында жүктемесі өте көп бағыттар бойынша тасымалдауды қамтамасыз ететін көлік-логистикалық инфрақұрылымның түйінді объектілері болады.

      Көлік инфрақұрылымының негізгі объектілерінің нысаналы жай-күйі жылдамдықтың, қауіпсіздіктің және тасымалдау қабілетінің сұранысқа сәйкес келетін параметрлерін қамтамасыз етумен қатар физикалық шектеулердің (учаскелерді шектейтін тар жерлер, жоғары авариялық ошақтар) жоқтығы болады. Көлік инфрақұрылымының негізгі объектілерінің нысаналы жай-күйіне қол жеткізуге бағытталған жобаларда бюджеттен тыс көздерді тарту тетіктерін қоса алғанда, жеткілікті қаржылық қамтамасыз ету болуға тиіс.

      Бұдан басқа көлік-логистикалық әлеуетті дамыту нарықтың барлық субъектілерінің мүдделерін, қажеттіліктері мен үміттерін теңгерімді қанағаттандыруға бағытталатын болады.

      Көлік-логистикалық әлеуетті дамыту нәтижесінде мемлекет мүдделерін іске асыруға:

      мемлекеттік шығыстарды жоспарлау және басымдық беру жүйесін жетілдіру арқылы көлік инфрақұрылымын дамытуға салынатын инвестициялардың тиімділігін арттыру;

      экономика салаларына көлік-логистикалық қызмет көрсету сапасын жақсарту, жүктер мен жолаушылардың ұтқырлығын арттыру, өңірлердің байланыстылығын арттыру;

      жеке бизнес пен инвестицияларды қолдаумен қатар ұлттық көлік-логистикалық компанияны құру және дамыту арқылы көлік-логистика саласының тиімділігін арттыру;

      теміржол және теңіз порттарының инфрақұрылымын дамыту;

      көлік-логистикалық компаниялар мен экспорттаушылардың қызметінен түсетін салық түсімдерін арттыру;

      мультипликативті экономикалық әсер есебінен қол жеткізілетін болады.

      Көлік-логистикалық қызметтер нарығы субъектілерінің (экспорттық жүк жөнелтушілерді қоса алғанда) мүдделері мен қажеттіліктері мынадай кешенді шаралар:

      қазақстандық өнім үшін экспорттық нарықтармен көлік байланысын жақсарту;

      көлік-логистикалық инфрақұрылымның өткізу қабілетті ресурсын бөлу кезінде транзиттік, экспорттық, импорттық және ішкі тасымалдар басымдықтарының теңгерімін қамтамасыз ету;

      жеке бастаманы жан-жақты қолдау, көлік-логистика саласына инвестициялар тарту үшін жағдай жасау;

      жүк теміржол тасымалдары нарығын одан әрі дамыту, тасымалдар көлемін әртараптандыру және ұлғайту, операциялық қызметтен түсетін кірістердің өсуі үшін инфрақұрылымдық мүмкіндіктер жасау;

      бәсекелес ортаны дамыту мен әуе және су көлігіндегі жаңа нарықтар мен тауашаларға қол жеткізу үшін жағдайлар жасау;

      инфрақұрылымдық жобаларды іске асыру кезінде мемлекеттік-жекешелік әріптестік тетігін қолдану аясын кеңейту;

      мемлекеттің және квазимемлекеттік сектор кәсіпорындарының экономиканың бәсекелес секторларына қатысуын азайту және қазақстандық көлік компаниялары үшін осы тауашаларды кеңейту;

      көрсетілетін қызметтерді сыртқы нарықтарға экспорттау кезінде қазақстандық көлік компанияларына қолдау көрсету;

      өнімдер мен көрсетілетін қызметтердің жаңа түрлеріне (контейнерлер, фитингтік платформалар, электромобильдер және зарядтау инфрақұрылымы, электрондық онлайн-сервистер және т. б.) сұранысты дамыту үшін жағдайлар жасау;

      жүк автокөлік құралдарына, авиациялық жабдықтарға және қосалқы бөлшектерге қатысты импорттық саясатты жұмсарту арқылы іске асырылатын болады.

      Ел халқының негізгі үміті мен мүдделерін қанағаттандыру бөлігінде мемлекеттің көлік саясаты:

      әлеуметтік маңызы бар объектілердің, инфрақұрылым мен көрсетілетін қызметтердің жыл бойы көлікке қолжетімділігін қоса алғанда, қолжетімді, қауіпсіз және инклюзивті ұтқырлықты қамтамасыз етуге;

      көлік құралдарын жаңарту, сервистік қызмет көрсету деңгейін арттыру, мультимодальды интеграция және жолаушылар тасымалы инфрақұрылымын дамыту арқылы жолаушыларға көрсетілетін көлік қызметтерінің сапасын арттыруға;

      қалалардағы көлік кептелістерінің санын азайтуға, жолда болу уақытын қысқартуға, жеке уақыт қорын ұлғайтуға;

      көлік шығасыларын қысқартуға (жол жүру құны, жол инфрақұрылымының қанағаттанарлықсыз жай-күйінен жеке көлік құралдарына келтірілетін залал);

      жол қозғалысы қауіпсіздігін жақсартуға;

      әуе көлігінің бағасына қолжетімділікті арттыруға, ішкі (өңірлік) және халықаралық авиақатынастар желісін кеңейтуге;

      жеке ұтқырлықты арттыруға, жолаушылар көлігінде сервис пен жайлылық деңгейін жақсартуға бағытталатын болады.

      2030 жылға қарай Қазақстан арқылы өтетін көлік-логистикалық дәліздер жүк ағындары құрылымындағы болжамды өзгерістер мен геосаяси және экономикалық "турбуленттілік" жағдайында ішкі және транзиттік тасымалдарға өсіп келе жатқан сұранысты ескере отырып, экономиканың көлік қызметтеріне қажеттілігін толық көлемде қамтамасыз ететін болады.

      Халықаралық менеджментті дамыту институты (IMD) жыл сайын жариялайтын бәсекеге қабілеттіліктің әлемдік рейтингіндегі (WCR) "Инфрақұрылым" көрсеткіші бойынша Қазақстанның елдік рейтингі 2022 жылғы 46-орыннан 2030 жылы кемінде 39-орынға дейін өседі.

5-бөлім. Көлік-логистикалық әлеуетті дамытудың негізгі қағидаттары мен тәсілдері

5.1. Негізгі қағидаттар

      Осы Тұжырымдамада Қазақстан Республикасының 2025 жылға дейінгі Ұлттық даму жоспарының басымдықтары мен міндеттеріне және Біріккен Ұлттар Ұйымының (БҰҰ) Орнықты даму мақсаттарына сәйкес келетін көлік-логистикалық кешенді (КЛК) дамытудың мынадай негіз құраушы қағидаттары айқындалған:

      құндылықтарға басымдық беру қағидаты: көлік адамдар үшін – даму қауіпсіздік пен жайлылықты қамтамасыз етуге, тұтынушылардың уақыты мен шығындарын үнемдеуге және сәйкес келмейтін техникалық жағдай мен көлік инфрақұрылымын жоспарлауға байланысты шығасыларды азайтуға бағытталуға тиіс;

      жалпыға бірдей қолжетімділік пен ашықтық қағидаты – халық пен бизнестің инфрақұрылым, көлік және логистика қызметтеріне тең және инклюзивті қолжетімділігі;

      интермодальды және халықаралық интеграция қағидаты – көліктің басқа түрлерімен өзара байланысын және өңірлік (халықаралық) көлік жүйесіне интеграциялануын ескере отырып, көліктің жекелеген түрі үшін салалық бағдарламалық даму құжаттарын әзірлеу және іске асыру, сондай-ақ өткізу қабілетін шектейтін және халықаралық көлік дәліздерінің дамуына кедергі келтіретін қазіргі кездегі "тар жерлерді" айқындау және жою;

      ұтымдылық қағидаты – халық пен бизнес үшін экономикалық пайданы барынша ұлғайту негізінде КЛК дамыту бойынша стратегиялық, бағдарламалық және жобалық шешімдерді әзірлеу және қабылдау;

      "жасыл" даму қағидаты – КЛК-ны жоспарлаудың, дамытудың және оның жұмыс істеуін барлық кезеңдерінде қоршаған ортаны қорғауды және адам өмірінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету.

      Бұл қағидаттар ұлттық жобаларды, салалық жол карталарын және көліктің жекелеген түрлеріне арналған басқа да даму құжаттарын әзірлеу және іске асыру кезінде толық сақталуға тиіс.

5.2. Көлік-логистикалық әлеуетті дамыту тәсілдері

      Қазақстан Республикасының әлеуметтік-экономикалық дамуының ағымдағы жай-күйін, сыртқы сын-тегеуріндері мен мүмкіндіктерін, стратегиялық басымдықтары мен міндеттерін жан-жақты талдауды негізге ала отырып, Тұжырымдамада көлік-логистикалық кешенді дамытудың 2030 жылға дейінгі мынадай негізгі тәсілдері айқындалды.

5.2.1. Транзитті дамыту және мультимодальды интеграция

      Қазақстанның 2030 жылға қарай жетекші өңірлік транзиттік хаб болып қалыптасуының стратегиялық мақсатына қол жеткізу және бірыңғай көлік-логистикалық кешен шеңберінде көліктің жекелеген салаларының интеграцияланған дамуын қамтамасыз ету үшін мынадай бағыттар:

      - транзиттің қосымша көлемін тарту және үздіксіз мультимодальды тасымалдарды қамтамасыз ету үшін трансшекаралық хабтар мен терминалдық желіні дамыту;

      - халықаралық транзиттік-көлік дәліздерінің, логистикалық терминалдар мен өткізу пункттерінің өткізу қабілетін арттыру;

      - жүк автомобиль, теміржол, теңіз және әуе көлігін қоса алғанда, көлік құралдары паркін жаңғырту және олардың санын ұлғайту;

      - халықаралық көлік қатынасындағы физикалық емес кедергілерді жою;

      - халықаралық қатынаста жүктерді мультимодальды тасымалдар процесін кедендік әкімшілендіруді жеңілдету;

      - ұлттық заңнаманы жетілдіру және көлік, транзит және сауда саласында жаңа мемлекетаралық келісімдер жасасу;

      - "жұмсақ" инфрақұрылымды, оның ішінде электрондық және сервистік көрсетілетін қызметтерді дамыту бойынша шаралар іске асырылатын болады.

      Автомобиль-жол саласында транзиттік-көліктік әлеуетті іске асыруға арналған бірінші кезектегі инфрақұрылымдық жобалар халықаралық көлік дәліздерінің, логистикалық терминалдардың және Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасы арқылы өткізу пункттерінің техникалық жай-күйі мен өткізу қабілетін жақсартуға бағытталатын болады.

      Халықаралық автомобиль дәліздерінде жоғары жылдамдықты кабельдік (ТОБЖ) және сымсыз (4G/5G) деректерді беруді қамтамасыз ету үшін ақпараттық-телекоммуникациялық инфрақұрылымды орнату, оның ішінде "бірлесіп орнату" қағидаты бойынша телекоммуникациялық операторлармен әріптестік негізінде және спутниктік интернет, оның ішінде Starlink технологияларын қолдана отырып орнату жүзеге асырылатын болады.

      ҚР СТ 2476-2014 ұлттық стандартына сәйкес жол бойындағы сервис объектілерінің (ЖСО) саны мен сервистік деңгейін қамтамасыз ете отырып, барлық автомобиль дәліздерін жаңғырту жүргізілетін болады. 2030 жылға дейінгі кезеңде кемінде 200 ЖСО құрылады, оның ішінде МЖӘ-нің баламалы құралдарын, сондай-ақ ақылы автомобиль жолдарынан түсетін кірістерді пайдалана отырып құрылатын болады.

      Шекарада тұрған барлық мемлекеттік органдардың өкілеттіктері мен тиісті функциялары бірыңғай уәкілетті орган (оператор) шеңберінде шекараны қиып өту кезінде көлік құралының "бірыңғай терезе" және "бір аялдама" практикасын заңнамалық бекітумен біріктірілетін болады.

      Бұл ретте кедендік құжаттарды өз бетінше ресімдеу үшін барлық қажетті ақпаратты уәкілетті органның (бірыңғай оператордың) сайтында орналастыра отырып, брокерлердің көрсетілетін қызметтерін міндетті пайдалану жөніндегі талаптар алып тасталады.

      Жүк автокөлігі үшін "бірыңғай терезе" операторының жұмыс орнын шекаралық өткізу пункттерінде (жасыл дәліздер) жүк АКҚ жүргізушілері көлік құралынан шықпай-ақ қызмет ала алатындай етіп ұйымдастыру арқылы бөлінген қозғалыс жолақтары құрылатын болады.

      Қатысушы елдердің ұлттық деңгейінде әрекет ететін сақтандыру жүйелерін өзара тану мүмкіндігі үшін Қазақстанның The Green Card халықаралық автосақтандыру жүйесіне қосылуы туралы мәселе пысықталатын болады.

      Жүк автотасымалдарында TRACECA бірыңғай транзиттік рұқсат туралы келісімге қол қоюмен қатар eTIR және eCMR электрондық жүйелеріне көшуге бастамашылық жасалатын болады. Автомобиль өткізу пункттері арқылы шекараны қиып өту рәсімін жеңілдету үшін автокөлік құралдарының жүргізушілері үшін арнайы "TRACECA" визасын енгізу туралы мәселе пысықталатын болады.

      Шекараларда жүктерге бақылау жүргізудің шарттарын келісу туралы халықаралық конвенцияның (Женева, 1982 жыл) Көлік құралдарының халықаралық салмақ сертификатын (КҚХСС) қабылдау және өзара тану жолымен қайта өлшеу рәсімдерін болдырмау бөлігіндегі 8-қосымшасының 5-бабының ережелері іске асырылатын болады.

      Бұдан басқа TRACECA негізгі көпжақты келісімінде көзделмеген барлық алымдар мен төлемдер кезең-кезеңімен алып тасталады.

      Теміржол көлігінде транзиттік тасымалдар көлемінің одан әрі өсуін қамтамасыз ету және көлік қызметтеріне ішкі сұранысты қанағаттандыру үшін "Достық – Мойынты", "Дарбаза – Мақтаарал" теміржол желілерін, Алматы маңындағы айналма тармақты, ҚХР-мен шекарадағы "Бақты" теміржол өткелін қоса алғанда, МТЖ учаскелері мен теміржол станцияларын салу, реконструкциялау және жаңғырту бойынша бірқатар ауқымды жобалар іске асырылатын болады. Ақтау – Алят (Әзербайжан) бағытында Каспий теңізі арқылы теміржол және автомобиль көпірін салудың орындылығына кешенді бағалау жүргізілетін болады. 2030 жылға дейінгі кезеңде инфрақұрылымдық, технологиялық, заңнамалық және сервистік "тар жерлерді" кешенді талдау негізінде теміржол желісін және ілеспе сервистік көрсетілетін қызметтерді дамыту бойынша қосымша жобалар айқындалатын болады. Мұндай жобаларды шектеулі қаржы ресурстары жағдайында іске асырудың басымдығы тасымалдардан түсетін кірісті барынша арттыру және қосылған құны жоғары тереңдетіп қайта өңдеу өнімдерін тасымалдауға кезең-кезеңімен қайта бағдарлана отырып, желінің тасымалдау қабілетін пайдалануды барынша азайту өлшемшарттарына сүйене отырып айқындалатын болады.

      "ҚХР – Түрікменстан – Иран" бағытында тасымалдардың теңіз бағытын қоса отырып, елдердің көлік компаниялары мен мемлекеттік органдарының қатысуымен трансұлттық үйлестіру органын құру пысықталатын болады.

      Транзиттік әлеуетті одан әрі дамыту және ұлттық экономиканың сапалы және қолжетімді тасымалдарға қажеттіліктерін қанағаттандыру үшін "Қазақстан темір жолы" ҰК" АҚ (ҚТЖ) ұлттық көлік-логистикалық компанияға (ҰКЛК) трансформациялау жүзеге асырылатын болады.

      ҰКЛК-ның негізгі міндеттері: шетелде жүктерді қалыптастыру және тарату нүктелерінде логистикалық көрсетілетін қызметтердің кірісі жоғары нарығына кіру, көлік-логистикалық инфрақұрылымды дамыту және оның әлеуетін тиімді пайдалану, сондай-ақ мультимодальды тасымалдарды дамыту болады.

      Жолаушылардың ұлттық теміржол тасымалдаушысы жүзеге асырылатын қызмет түрлерін кеңейтуді, бірыңғай жол жүру құжатын енгізуді, бағыттардың жаңа желісін әзірлеуді және енгізуді қоса алғанда, интермодальды тасымалдар жүйесін дамытуды жалғастырады. Электр және дизельді пойыздарды қоса алғанда, моторвагонды жылжымалы құрам паркін толықтырумен қатар пайдаланудың орташа мерзімін 10 жылға дейін жеткізе отырып, жолаушылар вагондары паркінің 80 %-ын жаңарту қамтамасыз етіледі.

      Жолаушылардың ұлттық теміржол тасымалдаушысын субсидиялаудың жеткілікті деңгейін қамтамасыз ету үшін жылжымалы құрамды жаңарту үшін жеткілікті пайда алу және операциялық қызметтен болған шығындардан басқа ілеспе инвестициялық шығасыларды өтеу үшін мүмкіндіктер жасай отырып, субсидиялау жүйесі қайта қаралатын болады.

      Әуе көлігі саласында авиатасымалдардың транзиттік әлеуетін іске асыру заманауи әуе кемелерін пайдалана отырып және Қазақстанның тораптық әуежайлары арқылы Еуропа және Азия елдеріне бағыттардың ыңғайлы түйісуін ұйымдастыру арқылы "Азия – Еуропа – Азия" бағыты бойынша бағдарларға шоғырланады. Бұл ретте пайдаланушылар мен бақылау-қадағалау органдары әуе кемелерін пайдалану аймақтарына тиісті бақылауды және қолданыстағы заңнамалық тыйымдар мен шектеулердің (бағыттар, жүк түрлері және сол сияқтылар) сақталуын қамтамасыз етуге тиіс.

      Қазақстанның халықаралық сауда-экономикалық байланыстарын дамытуға жәрдемдесу үшін жергілікті атқарушы органдарды белсенді тарта отырып, "ашық аспан" саясатын одан әрі іске асырумен қатар әлемдік қаржы орталықтарымен тікелей авиақатынастарды ашу жалғасады.

      Әуежайлардың одан әрі дамуын және әлемдік көлік жүйесіне интеграциялануын ынталандыру үшін халықаралық жүк брокерлерінің логистикалық орталықтарын ашуды, АА саласы субъектілерін дамыту үшін ұлттық және халықаралық қаржы құралдарының қолжетімділігін қамтамасыз етуді қамтитын қосымша шаралар қабылдау қажет.

      Қазақстанның жұмыс істеп тұрған әуежайларының базасында өңірлік транзиттік авиациялық хабтарды дамыту үшін жағдайлар жасалатын болады. Орта мерзімді перспективада әуе транзитін дамыту үшін еліміздің басқа өңірлерінде жүк және жолаушылар ағындарының өсу шамасына қарай қосымша қуаттарды қалыптастыра отырып, Астана (жолаушылар), Алматы және Ақтау (жүк) әуежайлары басты назарда болады. Әрбір авиациялық хабтың логистикалық көрсетілетін қызметтер кешенінде бонд қоймалары құрылатын болады.

      Нарықтық жағдайға және мемлекеттің транзиттік саясатының міндеттеріне қарай сараланатын навигациялық қызмет көрсетуге икемді тарифтер енгізілетін болады.

      Шетелдік авиакомпаниялардың жұмыскерлері үшін жеңілдетілген көші-қон талаптары көзделетін болады. Экипаж мүшелерімен және шетелдік авиакомпаниялардың өкілдерімен өзара іс-қимыл жасайтын мемлекеттік бақылаушы органдардың персоналы үшін міндетті біліктілік өлшемшарттарының тізбесіне ағылшын тілін меңгеру енгізілетін болады.

      Әуежайлардың "зарарсыздандырылған аймақтарында" шетелдік авиакомпаниялар өкілдерінің жұмысына рұқсат беруге тыйымды алып тастаумен қатар шекара қызметінің талаптары жеңілдетіледі.

      Көлік құралына арналған кедендік декларацияны (КҚКД) ресімдеу жөніндегі заңнамалық талаптарды, сондай-ақ транзиттік әуе кемелерінің жүктерін әуежайлардың бөлінген аумағы шегінде қайта тиеу кезінде оларды уақытша сақтау қоймаларына (УСҚ) міндетті түрде орналастыру туралы талаптарды кеден органының тасымалданатын жүктің сипаты мен көлемі туралы жазбаша хабарламасы арқылы ықтимал алып тастай отырып, транзиттік әуе кемелеріне қатысты кедендік операцияларды жасау тәсілдері қайта қаралатын болады.

      Транзиттік әуежайларда транзит үшін арнайы кедендік және көші-қон режимдерімен, сондай-ақ шетелдік тасымалдаушылар мен логистикалық компаниялардың жұмысы үшін ерекше қағидалармен еркін сауда аймақтары құрылатын болады.

      E-freight жүк әуе тасымалдарын электрондық сүйемелдеу жүйесімен одан әрі интеграциялай отырып, жүк әуежайлары мен хабтарда тасымалдар процесін басқаруды цифрландыру және автоматтандыру жалғасатын болады.

      Халықаралық аэронавигациялық жүйенің бөлігі ретінде Қазақстанның аэронавигациялық жүйесін дамыту Жаһандық аэронавигациялық жоспардың (ЖАНЖ) ережелеріне негізделетін болады.

      Су көлігі саласында кемелердің экологиялық талаптарға сәйкестігі қағидаты бойынша кеменің кіру тарифтерін саралау жөніндегі қолданыстағы екіжақты келісімдерге тиісті өзгерістер енгізе отырып, бесжақты ведомствоаралық келісім әзірлеуді қоса алғанда, Каспий маңы мемлекеттерінің кеме қатынасы компаниялары нарығында бәсекелестікті дамыту үшін қосымша жағдайлар жасалатын болады.

      Мемлекетаралық уағдаластықтарды іске асыру мұнай жеткізудің жаңа бағыттарының географиясын кеңейтуге мүмкіндік береді. Жеткізудің баламалы бағыттарын пысықтау шеңберінде SWAP-операциялар бойынша Иран бағытынан санкцияларды алып тастау танкер флотының дамуына серпін береді. Иран бағытында санкцияланбаған жүктерді тасымалдау бойынша шектеулерді алып тастау үшін тиісті бас лицензияны алу рәсімі аяқталады.

      Өзен кеме қатынасын дамыту шеңберінде Ертіс өзені бойынша тұрақты жолаушылар қатынасын ұйымдастыру жоспарлануда, бұл Шығыс Қазақстан облысының шалғайдағы елді мекендерінің облыс орталығымен тұрақты көлік байланысын қамтамасыз етеді. Сонымен қатар бірқатар бағыттарға әлеуметтік маңызы бар паром өткелдері мәртебесін бере отырып, шығыс өңірінде неғұрлым сұранысқа ие су туризмін дәріптеу үшін жұмыс жүргізілетін болады.

      Су көлігін мультимодальды логистикалық тізбектерге одан әрі интеграциялау Каспий маңы порттарымен интеграцияны ескере отырып, теңіз порттарында тасымалдар процесін цифрландыру мен автоматтандыруды белсенді дамыту арқылы жүзеге асырылатын болады (бірыңғай цифрлық платформа). Сондай-ақ Каспий теңізінде "порт мемлекеті" функцияларын орындау жөніндегі нормативтік талаптарды үйлестіру және біріздендіру кезінде кемелерді инспекциялаудың бірыңғай цифрлық базасы енгізілетін болады.

      Логистика мен мультимодальды тасымалдарды дамыту үшін трансшекаралық сауда хабтары жүйесі қалыптастырылатын болады, олардың негізінде іргелес елдер – ҚХР-мен, Қырғыз Республикасымен, Өзбекстан Республикасымен, Ресей Федерациясымен, Каспий маңы мемлекеттерімен шекара маңы ынтымақтастығы алаңдары құрылатын болады.

      Қырғыз Республикасымен шекарада "Индустриялық сауда-логистикалық кешен" тауар өңдеу торабы, Өзбекстанмен шекарада – "Орталық Азия" халықаралық өнеркәсіптік кооперация орталығы", РФ-мен шекарада – "Еуразия" трансшекаралық сауда орталығы", Каспий өңірінде – "Каспий торабы" контейнерлік хабы, ҚХР-мен шекарада – "Қорғас торабы" шекара кешені құрылатын болады.

      Трансшекаралық хабтар жүйесінде жаңа өндірістерді дамыту және отандық компанияларды қосылған құн тізбегін қалыптастыру процесіне белсенді қосу үшін индустриялық алаңдар, оның ішінде әртүрлі өнімдерді сақтауға, қайта өңдеуге және бір көліктен екіншісіне ауыстыруға арналған қуаттар құрылатын болады. Импортталатын тауарды кедендік рәсімдерден өтпей және салық төлемей шексіз уақыт сақтауға болатын жаңа бонд (еркін) қоймалар, сондай-ақ сауда-туристік аймақтар ашылатын болады.

      Шекара маңындағы хабтар желісі одан әрі кеңейту перспективасымен ЕАЭО, Орталық және Шығыс Азия, Таяу Шығыс және Кавказ елдерінің бірыңғай тауар өткізгіш жүйесін қалыптастыру үшін құрылымдық тірек болады.

      Қалыптасып келе жатқан сауда хабтары жүйесі жүктердің осы аумақтарға кедергісіз кіруіне, олардың ішкі қозғалысының, өңделуінің, дистрибьюциялануының және әкетілуінің қарапайымдылығына негізделген тиісті логистикалық қамтамасыз етілуге тиіс. Осы мақсатта ірі көлік тораптары – негізінен әуежайлармен, сондай-ақ теміржол және автомобиль логистикалық орталықтарымен интеграциялауда мультимодальды көлік инфрақұрылымын дамыту бойынша бірқатар жобалар іске асырылатын болады.

      ҚТЖ құрылымдық қайта құру шеңберінде мәртебенің өзгеруін және құзыреттер саласының кеңеюін, атап айтқанда логистика блогын күшейтуді ескере отырып, Көлік логистикасы бойынша құзыреттер орталығы (КЛҚО) құрылатын болады.

      Трансұлттық дәліздер мен сауда хабтарын дамытудың негізгі құралдарының бірі мультимодальды тасымалдар болады. КЛҚО әртүрлі көлік түрлерінің қатысуымен жаңа логистикалық өнімдерді әзірлейтін болады. Атап айтқанда, ҚТКФ теңіз тасымалдары үшін құзыреттілік орталығына айналады. Қажет болған жағдайда мультимодальды тасымалдардың логистикалық тізбегіне отандық авиациялық және автомобиль тасымалдаушылары да тартылатын болады.

      Қазақстандық көлік компанияларына шет мемлекеттердің нарықтарына шығу және трансқазақстандық бағыттарға жүк ағындарын тарту үшін мемлекет тарапынан жан-жақты қолдау көрсетілетін болады.

      Бонд қоймаларын дамыту және өңірлік электрондық коммерцияның жүк ағындарын республика аумағына қайта бағдарлау үшін жағдайлар жасалатын болады. Мұхит желілері контейнерлерінің ағыны оларды есепке алудың ашықтығын арттырумен және қайтаруды қамтамасыз етумен қатар қалыптастырылатын болады.

      Жөнелтушілердің бағыттар бойынша тасымалдау қабілетін алдын ала резервтеуін ынталандыру мақсатында "ship or pay" (тиеп жөнелту немесе төлеу) қағидаты бойынша жаңа транзиттік өнімдерді енгізуді қоса алғанда, тарифтік саясатты қалыптастырудың тәсілдері жетілдірілетін болады.

      "Жіксіз" мультимодальды тасымалдарды қамтамасыз ету үшін Иран, Әзербайжан, Грузия және Түркия порттарында сыртқы терминалдық қуат құруды қоса алғанда, терминалдық желіні дамыту жалғасады. Жеке технологиялық инвесторлармен бірлесіп импорттық және экспорттық операцияларды қолдаумен қатар тауарларды Қазақстан аумағы арқылы "жіксіз" өткізу үшін цифрлық мультимодальды дәліз құру жүзеге асырылатын болады.

      Көліктің жекелеген түрлерінің интермодальды өзара байланысын қамтамасыз ету үшін порт терминалдарында жүк АКҚ үшін электрондық кезектер жүйесін енгізумен қатар кесте мен тарифтер туралы жалпыға қолжетімді ақпараты бар интернет-портал іске қосылатын болады.

      Теміржол-теңіз қатынасында тасымалдарды жүзеге асыру кезінде теңіз коносаменті ретінде кейіннен электрондық жүкқұжат ЦИМ/ХЖҚК қолдануға көшумен бірыңғай жүкқұжат ЦИМ/ХЖҚК енгізілетін болады.

      Көлік инфрақұрылымын цифрлық интеграциялау шеңберінде мынадай бағыттар:

      көлік инфрақұрылымы объектілерінің, оның ішінде халықаралық көлік дәліздері мен өткізу пункттерінің қозғалысы мен жүк ағындарының қарқындылығын, жай-күйі мен дамуын жоспарлауды мониторингтеу;

      жолаушылар және жүк терминалдарының технологиялық процестерін ақпараттық қамтамасыз ету және автоматтандыру;

      пойыздардың қозғалысын және станциялық жұмыстың технологиялық процестерін басқару;

      істен шығуларды автоматтандырылған мониторингтеу және болжау, сондай-ақ жылжымалы құрам мен теміржол инфрақұрылымы объектілеріне жөндеуді және техникалық қызмет көрсетуді жоспарлау;

      әуе көлігінде ақпаратты жалпы жүйелік басқару;

      теңіз және ішкі су көлігінде қозғалысты басқару және қауіпсіздікті мониторингтеу;

      жолаушылар ағынын мониторингтеу және жоспарлау, сондай-ақ жалпыға ортақ пайдаланылатын қалалық жолаушылар көлігінің қозғалысын басқару және тұрақ кеңістігін басқару бойынша жекелеген көлік түрлерінің қолданыстағы және жаңадан құрылатын ақпараттық жүйелерін біріктіру жолымен бірыңғай зияткерлік көлік жүйесін (ЗКЖ) құру жалғасады.

      ЗКЖ элементтерін енгізу шеңберінде кедендік және шекаралық бақылаудың ақпараттық жүйелерімен, сондай-ақ ақылы автожолдар жүйесімен интеграцияланған цифрлық халықаралық автокөлік дәліздерінің ақпараттық жүйесі құрылатын болады, бұл қозғалыс қарқындылығын, экспорттық-импорттық және транзиттік қатынастардағы жүк ағындарының бағыты мен тығыздығын объективті бағалауға, олардың одан әрі өзгеруін болжауға және инфрақұрылымды дамытуды тиімді жоспарлауға мүмкіндік береді.

      Жүкке арналған барлық көліктік және ілеспе құжаттарды электрондық форматқа ауыстыру жалғасады.

      Өзара іс-қимылдың толық автоматтандырылған процестеріне көшумен бірыңғай цифрлық көлік-логистикалық ортаны құру үшін теміржол көлігінің ақпараттық жүйелерін мемлекеттік органдардың (шектес мемлекеттерді қоса алғанда) басқару жүйелерімен және көліктің басқа да түрлерімен интеграциялау жүзеге асырылатын болады. 2030 жылға дейін жылжымалы құрамның қозғалысын жоспарлаудың, болжаудың, модельдеудің, мониторингтеудің, навигациялаудың және сәйкестендірудің зияткерлік жүйелеріне көшуді аяқтау жоспарлануда.

5.2.2. Тұрақты және қауіпсіз көлік байланысын қамтамасыз ету

      Осы бағыттың стратегиялық мақсаты 2030 жылға қарай халық пен бизнес үшін әлеуметтік маңызы бар объектілердің, инфрақұрылымның және көрсетілетін қызметтердің жыл бойы көліктік қолжетімділігін қоса алғанда, қолжетімді, қауіпсіз және инклюзивті ұтқырлықты қамтамасыз ету үшін Қазақстанның барлық көлік инфрақұрылымын қауіпсіздік саласындағы стандарттарға сәйкес келтіру болып табылады. Осы мақсатқа қол жеткізу мынадай негізгі бағыттар бойынша жүзеге асырылатын болады:

      - көлік инфрақұрылымын қозғалыс қауіпсіздігі саласындағы мемлекетаралық, ұлттық және салалық стандарттардың талаптарына сәйкес келтіру;

      - цифрландыру, автоматтандыру, реттеу, қозғалысты бақылау және басқару құралдарын одан әрі жетілдіру, дамыту және енгізу;

      - шұғыл әрекет ету және көмек көрсету қызметтері мен жүйелерін дамыту;

      - қозғалыс қауіпсіздігі және көлік құралдарын пайдалану талаптарын сақтау саласында профилактика мен құқық қолдануды одан әрі жетілдіру;

      - қауіпсіздік саласындағы нормативтік-құқықтық қамтамасыз ету мен стандарттарды жетілдіру;

      - тасымалдар қызметінің үздіксіздігін қамтамасыз ету үшін жоспарлау, басқару және реттеу жүйелері мен технологияларын жетілдіру.

      Автомобиль-жол саласында қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету жөніндегі шаралар нормативтік техникалық жай-күйге келтіре отырып, жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарын, жылжымалы құрамды жаңарту және елді мекендердің көшелерін реконструкциялауды және күрделі жөндеуді, құқық бұзушылықтардың профилактикасын күшейтумен қатар әлемдік озық практиканы ескере отырып, жол жүрісін ұйымдастыру стандарттарын жетілдіруді қамтиды.

      Жолаушылар мен жүктерді тасымалдау қозғалысы мен процестерінің барлық қатысушыларының көліктік және экологиялық қауіпсіздік мәдениетін арттыруға, сондай-ақ қауіпсіздік жөніндегі нормативтерді сақтауға оң көзқарасты қалыптастыруға ерекше назар аударылатын болады.

      КО ТР 014/2011 "Автомобиль жолдарының қауіпсіздігі" талаптарына сәйкес келетін республикалық, облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарының ұзындығы жыл сайын ілеспе ұлттық және салалық стандарттармен ұлғаятын болады. Бұл ретте облыстық және аудандық маңызы бар автожолдардың техникалық-пайдалану жағдайы жыл бойы қауіпсіз жүруді қамтамасыз етуге тиіс.

      Шалғайдағы және жету қиын ауылдық елді мекендерге қызмет көрсету және халықтың әлеуметтік маңызы бар инфрақұрылымға қолжетімділігін қамтамасыз ету үшін әлеуметтік көлік белсенді дамитын болады.

      Республикалық жол желісін шұғыл байланыс жүйелерімен және қысқы уақытта жүргізушілерді жылыту пункттерін жедел ашуға арналған объектілермен жарақтандыру басым тәртіппен жалғасады.

      Көліктегі мемлекеттік бақылау және қадағалау жүйесін, оның ішінде жол жүрісі қауіпсіздігін жетілдіру автоматтандырылған жүйелер мен ақпараттық-талдамалық қамтамасыз етуді енгізу, тәуекелге бағдарланған тәсілді қолдану, ықтимал авариялық ошақтарды болжамды талдау және бақылау, оның ішінде жасанды интеллект технологияларын пайдалану және шешім қабылдауды қолдау есебінен іске асырылатын болады. Көлік құралдарының жылдамдығы мен техникалық жай-күйін қашықтықтан бақылаудың инновациялық технологиялары мен жүйелерін енгізу жалғасады.

      Авариялар мен кептелісті азайту үшін қозғалыс қарқындылығы жоғары көшелердегі көлік ағындарын бағыттау үшін зияткерлік көлік жүйелерін белсенді енгізу және пайдалану жалғасатын болады.

      Теміржол көлігі саласында қызметтер көрсетуді стандарттау және тасымалдар қауіпсіздігін қамтамасыз ету тәсілдері қайта қаралатын болады. Мемлекеттік реттеу тасымалдар процесіне қатысушылар құқықтарының, міндеттері мен жауапкершілігінің аражігін ажыратуға бағытталатын болады. Атап айтқанда, тасымалдар процесінің қауіпсіздігі, жөндеу жұмыстары, сертификаттау және техникалық аудит саласындағы технологиялық стандарттарды, нормалар мен қағидаларды әзірлеуді және біріздендіруді қамтамасыз ететін ұлттық стандарттау жүйесін құру пысықталатын болады.

      Нарыққа жосықсыз қатысушылардың МТЖ-ға қол жеткізуін болдырмау және жүк теміржол тасымалдары нарығындағы бәсекелестіктің дамуын ескере отырып, қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін жүктерді теміржол көлігімен тасымалдау жөніндегі қызметті жүзеге асыруға лицензия алған кезде тасымалдаушыларға қойылатын біліктілік талаптары туындайтын тәуекелдер дәрежесіне қарай және нарықтың барлық қатысушыларының мүдделерінің теңгерімін ескере отырып қайта қаралуы мүмкін.

      МТЖ жолының жоғарғы құрылысын күрделі жөндеудің жыл сайынғы көлемі кемінде 425 километрді құрайтын болады.

      Қозғалыс қарқындылығы жоғары учаскелерде өтпежолдар мен өткелдерді қауіпсіздік жүйелерімен және жаяу жүргіншілер көпірлерімен жарақтандыру жалғасады. Өндірістік жарақаттануды азайту қауіпсіздік техникасын одан әрі жетілдіру, қызметкерлерді оқыту, технологиялық терезелер жасай отырып, жөндеу жұмыстарын егжей-тегжейлі жоспарлау арқылы қамтамасыз етіледі.

      Әуе көлігі саласында әуежайлардың инфрақұрылымы мен жарақтандырылуы ИКАО мен IATA талаптарына сәйкес келтірілетін болады. Ірі өңірлік әуежайлар (хабтар) әуеайлақтарының ИКАО III/II санатының талаптарына сәйкес, тораптық әуежайлар әуеайлақтарының ИКАО II/I санатына дейін, басқа әуеайлақтардың санатқа бөлінбеген әуеайлақтарға қойылатын талаптарға сәйкес радиотехникалық, жарық-сигналдық және метеорологиялық жабдықтармен жарақталу деңгейін арттыру жалғасады. ҰҚЖ, перрондарды жаңғырту және кеңейту, жылдамдықты жермен жүру жолдарын, отын-жанармай құю кешендерін дамыту, аэронавигацияның заманауи және перспективалы технологияларын енгізу жүргізілетін болады.

      Ақпараттық және киберқауіпсіздіктің аппараттық-бағдарламалық технологиялары, оның ішінде ИКАО талаптарына сәйкес белсенді енгізілетін болады. SWIM спутниктік технологияларын қолдану аясы кеңейеді.

      Әуе жағдайын бақылауды ұйымдастыру, азаматтық авиация жиіліктері диапазонында радиобайланыс жүргізу, әуе қозғалысын басқару органдарына ақпарат бере отырып, деректерді берудің цифрлық арналарын ұйымдастыру, сондай-ақ шектес мемлекеттердің әуе қозғалысын басқару органдары үшін коммерциялық негізде осы көрсетілетін қызметтерді ұсыну үшін ғарыш аппараттарын жерге жақын орбитаға ұшыру мүмкіндіктері зерделенетін болады.

      Кедергілерден туындайтын ұшу қауіпсіздігіне төнетін қатерлерді болдырмау мақсатында әуеайлақ маңындағы аумақтарда аймақтарға бөлуді, ғарыш және аэротүсірілімнің заманауи құралдарын, цифрлық технологияларды қолдана отырып, оларды есепке алу үшін объектілерді салудың, орналастырудың тиімді мониторингін іске асыру қажет. Жер бедері мен кедергілердің электрондық карталарын (eTOD) және әуеайлақтардың картографиялық деректер базасын (AMDB) құру қамтамасыз етіледі.

      Ұшулардың тұрақтылығын арттыру үшін PBN негізінде, әсіресе ILS типті жерүсті навигациялық құралдарымен жабдықталмаған әуеайлақтарда қонуға кіру схемалары енгізілетін болады. Ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету жөніндегі міндеттерді шешумен қатар бұл бағыттарды пайдалану кезінде икемділікті арттыруға, авиаотын мен аэронавигациялық қызмет көрсетуге арналған шығындарды үнемдеуге мүмкіндік береді.

      Келешекте қонуға кірген кезде спутниктік навигацияға көшу қажет, бұл бағыттық-глиссадалық жүйе бойынша кіру үшін жерүсті РНО-мен жарақтандырылмаған елді мекендер мен орындарды қолжетімді авиақатынаспен қамти отырып, ішкі рейстердің географиясын едәуір кеңейтуге мүмкіндік береді.

      Күрделі геосаяси жағдайда барлық азаматтық авиация субъектілерінің халықаралық нормативтер мен қағидаларға түпкілікті көшуі қажет. 2024 – 2025 жылдары ұшу қауіпсіздігі стандарттарына сәйкестік деңгейін арттыра отырып, ИКАО салалық аудитінен табысты өтуді қамтамасыз ету қажет. Авиациялық әкімшіліктің уәкілетті персоналының саны, біліктілігі және аккредиттелуі тиісті сұрау салулар болған кезде сертификаттарды мерзімінен бұрын ұзарту мүмкіндігімен халықаралық деңгейдегі инспекциялардың жылдамдығы, жиілігі және сапасы бөлігінде пайдаланушылардың қажеттіліктерін толық көлемде өтеуге тиіс.

      Сондай-ақ Қазақстан шетелдік авиациялық техниканы дайындаушы зауыттардың ұшу жарамдылығы нормаларына құзыретті бағалау жүргізуі және заңнамалық тұрғыдан тануы қажет.

      Азаматтық әуеайлақтарда пилотсыз авиациялық жүйелердің орналасуын қамтамасыз ету және әуе көлігінің және халық шаруашылығының басқа да салаларының міндеттерін тиімді шешу үшін, оның ішінде ұшу қауіпсіздігінің қолайлы деңгейі сақталған кезде шалғай аудандарда осы пилотсыз жүйелерді пайдалану үшін технологиялар мен нормативтерді әзірлеу және енгізу жалғасады.

      Авиатасымалдарды сапалы авиаотынмен тұрақты қамтамасыз ету үшін резервуарлар салуды, заманауи сүзу пункттерімен жайластыруды, зертханаларды заманауи жабдықтармен жарақтандыруды қоса алғанда, отын құю кешендерінің (ОҚК) инфрақұрылымын жаңғырту жүргізілетін болады. Бұл ретте жаңғырту отынның әртүрлі маркаларын өңдеу және қолдану мүмкіндігін көздеуге тиіс.

      ОҚК инфрақұрылымының конструктивтік ерекшеліктері мен жоғары құнын ескере отырып, инвесторларды тарта отырып және кейіннен ОҚК-ны инвесторға тұрақты авиациялық отын пайдалануға бере отырып, МЖӘ тетіктерін пайдалану көзделеді.

      Су көлігі саласында теңіз және өзен көлігінің инфрақұрылым объектілері мен кеме қатынасы жолдарының жұмыс істеу қауіпсіздігі мен сенімділігін қамтамасыз ету кеме қатынасы қауіпсіздігін арттырудың автоматтандырылған жүйелерін енгізуді, авариялық-құтқару қызметтерімен, техникалық және қызметтік-көмекші флотпен қамтамасыз етуді қамтиды.

      Теңіз көлігінде авариялық жағдайларды болдырмау үшін Ақтау портында кемелердің қозғалысын басқару жүйесін (КҚБЖ) енгізу, кейіннен оны Құрық және Баутино порттарының КҚБЖ-мен интеграциялау аяқталады. Қауіпсіз кеме қатынасын қамтамасыз ету және авариялық-құтқару іс-шараларын үйлестіру үшін теңіз құтқару үйлестіру орталығы, сондай-ақ теңіз авариялық-құтқару қызметі құрылатын болады. Теңіз кемелеріне арналған карталар, лоциялар мен оқу құралдары тұрақты негізде шығарылады.

      Ішкі су жолдары желісінде кеме жүрісінің кепілді габариттерін қамтамасыз ету және ішкі су жолдарының цифрлық картасын жасаумен және ішкі су жолдарын күтіп-ұстау үшін заманауи техникалық флотпен қамтамасыз етумен қатар кеме қатынасы гидротехникалық құрылыстарын нормативтік техникалық жай-күйде ұстау жалғасады.

      Көлік қауіпсіздігінің күн тәртібін іске асыру кезінде мемлекеттік саясаттың тиімділігін арттыру және негізгі мүдделі тараптардың күш-жігерін үйлестіру үшін Қазақстан Республикасында көліктің барлық түрлері үшін қауіпсіздікті арттырудың кешенді жоспары әзірленіп, қабылданатын болады.

      Жетекші мамандар мен салалық институттардың қатысуы арқылы жануарлармен соқтығысу себебінен болатын аварияларды төмендету бойынша заманауи шешімдерді енгізуді қоса алғанда, көлік қауіпсіздігін арттыру бойынша ғылыми-қолданбалы зерттеулер іске асырылатын болады.

      Көліктен түсетін экологиялық жүктемені төмендету мақсатында көлік-логистикалық инфрақұрылымды дамыту жобаларын жоспарлау және іске асыру кезінде олардың БҰҰ Бас Ассамблеясының "Біздің әлемді қайта құру: орнықты даму саласындағы 2030 жылға дейінгі кезеңге арналған күн тәртібі" күн тәртібіне сәйкес орнықты даму мақсаттарына қол жеткізуге әсері, сондай-ақ 2015 жылғы 12 желтоқсандағы Климат жөніндегі Париж келісімі шеңберіндегі Қазақстан Республикасының көміртексіздендіру жөніндегі міндеттемелері ескерілуге тиіс.

      Көлік-логистикалық инфрақұрылымның жаңа объектілерін салу және қолданыстағы объектілерін пайдалану кезінде экологиялық стандарттар, орнықты даму қағидаттары және озық елдердің сапалы инфрақұрылымға инвестициялар жөніндегі қағидаттары, жүріп-тұруы шектеулі жолаушыларды қоса алғанда, жолаушыларға қызмет көрсетудің ыңғайлылығы мен сапасына бағытталған жобалау саласындағы үздік практикалар назарға алынуға тиіс. Бұл ретте сапалы экологиялық, әлеуметтік және корпоративтік басқару қағидаттары негізінде іске асырылатын жобалар ерекше басымдыққа ие болуға тиіс.

      Көлік-логистикалық қызметтен болатын экологиялық залалды азайтудың басты бағыттарының бірі көлік-логистикалық инфрақұрылым мен көрсетілетін қызметтерді экологиялық қауіпсіздік және қоршаған ортаны қорғау саласындағы нормативтік талаптарға кезең-кезеңімен сәйкес келтіру, сонымен қатар осы саладағы нормативтік құқықтық базаны одан әрі дамыту және жетілдіру болуға тиіс.

      Экологиялық таза көлік түрлерін дамыту және танымал ету жалғасады. Атап айтқанда, ең көп жүктелген автокөлік дәліздері бойында электр автокөлігі үшін зарядтау инфрақұрылымын ауқымды түрде орнату басталатын болады.

      Халық пен бизнестің электр тартқышы бар автокөлік құралдарын, оның ішінде тұрақты қалалық және қала маңындағы бағыттарда электр автобустарын пайдалануға белсенді көшуін қамтамасыз ету үшін бірінші кезекте қалаларда және республикалық маңызы бар автожолдарда зарядтау инфрақұрылымының желісі құрылатын болады. Бұл ретте автомобиль көлігі үшін зарядтау инфрақұрылымы объектілерін салу және олардың жұмыс істеу тәртібін регламенттейтін ұлттық және салалық стандарттар кешенін әзірлеу қажет.

      Қалалық агломерацияларды туристік және рекреациялық объектілермен байланыстыратын халықаралық автомобиль дәліздері мен автожолдар учаскелері бойында қуаты жоғары зарядтау станцияларын орнату үшін энергия қуаттарын басымдықпен беру қамтамасыз етілетін болады. Сондай-ақ, агломерацияларда зарядтау инфрақұрылымын дамыту процесін жеделдету үшін жағдай жасайтын заңнамалық тетіктер бекітілетін болады.

      Көліктен болатын экологиялық залалды азайту үшін барлық ірі қалаларда барлық мемлекеттік кәсіпорындар үшін міндетті, сондай-ақ жеке сектор кәсіпорындары үшін ұсынылатын жұмыс уақытының сараланған кестесін белгілей отырып, "аймақтарға бөлу карталары" қалыптастырылады және бекітіледі.

      Велосипедтерді, сондай-ақ электр және басқа да моторсыз жеке жүріп-тұру құралдарын неғұрлым белсенді пайдалану үшін жағдайлар мен инфрақұрылым жасалатын болады. Жергілікті атқарушы органдар тарапынан негізгі жаяу жүргіншілер маршруттары бойындағы тротуар жүйелерін жедел дамыту, елді мекендер шекараларында жаңа жаяу жүргіншілер маршруттары мен веложолдарды қалыптастыру үшін белсенді қолдау қажет болады.

      Көлік секторын табиғи газға ауыстыру арқылы оны жаңғырту, өңірлерде және жол бойындағы сервис объектілерінің құрамында газ құю инфрақұрылымын құру жолымен газ моторлы отын нарығын дамыту үшін қолдау көрсетілетін болады.

      Қалалық жолаушылар көлігінде халықтың қоғамдық жолаушылар көлігін пайдалануға көшуін ынталандыру, сондай-ақ экологиялық көлік құралдарының қозғалысы үшін бөлінген аймақтарды ұйымдастыру жөніндегі шараларға ерекше назар аударылатын болады.

      Баламалы және жаңартылатын энергия көздерін енгізу, оның ішінде жүк және жолаушылар терминалдарының шатырларына және қоғамдық көлік аялдамаларына күн панельдерін орнату, автономды қоректендіру элементтері бар жол жүрісін реттеу жүйелерін және басқа да инновациялық технологиялық шешімдерді енгізу жалғасады.

      Кәсіпорындар мен халықтың экологиялық класы жоғары, сондай-ақ электр тартқышы бар автокөлік құралдарын пайдалануға белсенді көшуін ынталандыратын нормативтік құқықтық және қаржы-экономикалық сипаттағы шараларды іске асыру, оның ішінде электр қозғалтқыштары бар автокөлік құралдарын ақылы автожол учаскелері бойынша жол жүру ақысын төлеуден босата отырып, көлік құралдарының осы санатын сатып алу құнын субсидиялау қажет.

      Сонымен қатар ағымдағы және перспективалы экологиялық стандарттарға сәйкес келмейтін көлік құралдарын пайдалануды кезең-кезеңімен тоқтатуды ынталандыру үшін шаралар кешені әзірленетін болады.

      Жылжымалы құрамды жаңарту үшін мемлекеттік қолдау тетіктерін әзірлеу және іске асыру кезінде бірінші кезекте электр тартқышы бар, сондай-ақ баламалы отын түрлерімен экологиялық класы жоғары көлік құралдарын сатып алу басым бағыт болады. Энергия тиімді көлік құралдарын және энергияны өндіру мен жинақтаудың гибридті технологияларын пайдалану көтермеленетін болады.

      Жанар-жағармай материалдарын, көлік құралдарының тораптары мен агрегаттарын, әсіресе шиналар мен аккумуляторлық батареяларды қайта өңдеу және кәдеге жарату үшін инфрақұрылымды дамытуды ынталандыру және қолдау шаралары әзірленіп, енгізілетін болады.

      Қазақстанның көлік секторының табиғи газға кезең-кезеңімен көшуінен болатын экономикалық, экологиялық және әлеуметтік әсерлерге кешенді бағалау жүргізілетін болады.

      Әуе көлігі саласындағы табиғатты қорғау саясатының тиімділігін арттыру үшін авиациялық шу, эмиссия көрсеткіштерін және атмосфералық ауаның ластану деңгейін тексерудің және өлшеудің тиімді құралдары енгізілетін болады. Парниктік газдар шығарындыларын азайту және көміртегі ізін азайту мақсатында тұрақты авиациялық отынды (SAF) өндіру және әуе көлігінде пайдалану мүмкіндіктері зерделенетін болады.

      Теңіз тасымалдарын қарқынды дамыту Қазақстан Республикасының аумақтық суларында судың ластануына және кемелердің қауіпсіз жүзуіне тиісті мониторингті қамтамасыз етуді талап етеді. Теңіз көлігінің қоршаған ортаға әсерін экологиялық бақылау теңіз порттарындағы табиғатты қорғау технологияларына инвестицияларды ынталандыру және теңіз кемелерінде баламалы отын түрлерін қауіпсіз пайдалану үшін нормативтік талаптарды әзірлеуді қоса алғанда, теңіз көлігін пайдалану кезінде теңіздің ластануына жол бермеу үшін алдын алу шараларын қабылдау жолымен жүзеге асырылатын болады. СТГ кемелерін бункерлеу үшін КТҚС порттарында аз тоннажды зауыт/жанармай құю станциясының құрылысы қаралатын болады.

      Ішкі су жолдары бойынша тасымалдарды дамыту жүк ағындарын автомобиль көлігін өзен көлігіне ауыстыруды қоса алғанда, көліктің неғұрлым экологиялық таза түрлерін пайдалануды ынталандыру арқылы жүзеге асырылатын болады. Ішкі су жолдарының жеткілікті дамыған желісі бар қалаларда ауыр жүк автокөлік құралдарын пайдалануға шектеулер енгізуге болады.

5.2.3. Тасымалдар қызметінің және инфрақұрылымды басқарудың тиімділігін арттыру

      Тасымалдар қызметінің тиімділігін арттыру, сондай-ақ көлік-логистикалық инфрақұрылымды жоспарлау және дамыту процестерін басқару мынадай бағыттар бойынша жүзеге асырылатын болады:

      - магистральдық теміржол желісі қызметтеріне тариф белгілеу жүйесін жетілдіру;

      - табиғи монополиялардың операциялық тиімділігін арттыру;

      - мемлекеттік-жекешелік әріптестіктің нысандары мен қолдану аясын кеңейту;

      - инфрақұрылымды жобалау, салу, жөндеу және пайдалану кезінде инновациялық материалдарды, жобалық шешімдерді, технологияларды, активтерді басқару жүйелерін және тараптардың құқықтық өзара қарым-қатынастарының жаңа нысандарын реттеушілік енгізу арқылы көлік-логистикалық инфрақұрылым объектілерінің беріктігін арттыру (қызмет ету мерзімін ұзарту).

      Салмақты инвестициялық шешімдер қабылдау, болашақ инфрақұрылымдық жобаларды анық талдамалық бағалау және басымдық беру үшін бағыттар, дәліздер мен жүктер бөлінісінде халықаралық және ішкі көліктік жүк ағындарының ГАЖ-моделін әзірлеу және енгізу қажет.

      Автомобиль-жол саласында жол активтерінің қызмет ету мерзімін оңтайландыру үшін жолдарды ақаусыз ұстауға (нәтижелер бойынша техникалық қызмет көрсетуге) арналған келісімшарттарды қолданудың халықаралық тәжірибесін зерделеу және енгізу, сондай-ақ жүк көтергіштігі 25 тоннадан асатын автокөлік құралдарының жалпыға ортақ пайдаланылатын автожолдар бойынша жүріп-тұруына тыйым салу жалғасады. Жолдардың нақты техникалық жай-күйіне және жол-пайдалану жұмыстарын орындауға мемлекеттік монополияны бәсекелес ортаға біртіндеп бере отырып, қозғалыс қарқындылығын аспаптық есепке алуға негізделген диагностика мен бюджеттеудің заманауи әдістемелері түпкілікті енгізілетін болады. Сондай-ақ автожолдарды ақаусыз ұстау үшін келісімшарттық модельдер (нәтижелерге негізделген келісімшарттар) енгізілетін болады.

      Жол активтерін басқару жүйелері барлық жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарын жөндеу және күтіп-ұстау шығындарын жоспарлаудың негізгі құралы болады.

      Ақылы автожолдар жүйесін одан әрі дамыту тарифтерді саралауды қоса алғанда, жол желісін дамытуға, жөндеуге және күтіп-ұстауға арналған шығындарды өтеудің баламалы тетіктерін енгізумен қатар, оның ішінде мамандандырылған қорда шоғырландыра отырып, автокөлік құралдары үшін отын құнына нысаналы алымдарды енгізу арқылы мемлекет үшін экономикалық ұтымдылық және жол жүрісіне қатысушылар үшін қолжетімділік қағидаттарына негізделетін болады.

      Осы қордың қаражаты басым тәртіппен өңірлердің халқы үшін базалық көліктік қолжетімділікті қамтамасыз етуге, жол бойындағы сервис объектілерін дамытуға, инновациялық даму, көліктік модельдеу, нормативтік-техникалық базаны жетілдіру бағыттары бойынша ғылыми, талдамалық және қолданбалы зерттеулер жүргізуге, көлік ағындарын есепке алу және болжамдау үшін зияткерлік және автоматтандырылған құралдарды енгізуге және жол желісін ұстауға салынатын инвестицияларға басымдық беруге бағытталатын болады. Нысаналы алымдардың мөлшері әлеуметтік факторды және өнімдер мен көрсетілетін қызметтердің бағасын белгілеуге әсерін ескере отырып, терең экономикалық талдау негізінде айқындалатын болады.

      Автомобиль жолдарын ағымдағы жөндеу және күтіп-ұстау жөніндегі жұмыстарды қаржыландыру нормативтері 2001 жылғы базалық бағаларды қолдану практикасынан құрылыс саласы үшін маңызды ресурстарға өзекті орташа нарықтық бағалар мен индекстер жүйесін пайдалануға ауысумен қайта қаралатын болады.

      Қалалық жолаушылар көлігін дамыту ірі қалаларда ірі аялдамалар (хаб типті) санының ұлғаюымен фидерлік жүйелер қағидаты бойынша жүргізілетін болады. Бағыт жылдамдығын арттыру үшін қалаларда көбірек талап етілетін бағыттарда басым қозғалыс жүйесін (қалалық жолаушылар көлігі үшін бөлінген жолақтар) дамыту жалғасады. Сондай-ақ қалаларда және өңірлік тасымалдарда автопарктердің жылжымалы құрамын жаңартудың жол карталары қабылданатын болады.

      Теміржол көлігінде тасымалдардың тиімділігін арттыру тасымалдарды жоспарлау және пойыз қозғалысын басқару жүйелерін жетілдірумен қатар нақты инфрақұрылымдық жобаларды іске асыру арқылы, атап айтқанда тасымалдар технологияларын оңтайландыру, тоқтап қалуды барынша азайта отырып, жүк ағындарын басқарудың және тиеу-түсіру жұмыстарының автоматтандырылған жүйелерін енгізу арқылы жүзеге асырылатын болады. Жылжымалы құрамды жаңарту жүктерді сағатына 100-120 км жылдамдықпен тасымалдауға арналған инновациялық арбаларды енгізуді қоса алғанда, қозғалыс жылдамдығының перспективалы өсуін ескеруге тиіс.

      Кейбір жүктерді экспорттық нарықтарға жедел жеткізу үшін жаппай жөнелту және вагондар тапшылығы кезеңінде белгілі бір учаскелерде кесте бойынша тасымалдарды ұйымдастыру үшін (шаттл-пойыз) кестенің жекелеген желісі енгізілетін болады.

      Кірістілікті басқару процесін автоматтандыру және тарифтік саясатты жетілдіру мақсатында динамикалық тарифтік реттеуді және әлеуметтік маңызы бар бағыттарда жеңілдіктер жүйесін қолдануды қоса алғанда, әлеуметтік маңызы бар қатынастар бойынша жолаушыларды тасымалдау жөніндегі көрсетілетін қызметтерге бағалардың (тарифтердің) шекті деңгейін айқындау әдістемесі, сондай-ақ сұраныс төмендеген кезеңдерде қосымша жолаушылар ағынын тарту үшін ниеттілік бағдарламасы қайта қаралатын болады.

      Инфрақұрылымды күтіп-ұстау және жаңғырту мүмкіндіктерін қамтамасыз ету, сондай-ақ теміржол көлігі қызметтерінің сапасын арттыру мақсатында инвестицияларды ұзақ мерзімді жоспарлау және тарифтік шарттардың икемділігін сақтау (қолдануға болатын тасымалдардың сегменттерінде) мүддесінде тұрақты тарифтік реттеу үшін жағдайлар жасалатын болады.

      Жаңа тарифтік модельді әзірлеу және іске асыру кезінде назарға алынуға тиіс негізгі факторлар мен міндеттерге:

      - теміржол тасымалдаушыларының көптігі факторы;

      - Ұлттық инфрақұрылым операторын, тасымалдаушыларды, жүк иелерін және тасымалдар процесінің басқа да қатысушыларын әртүрлі кезеңдер мен бағыттар бойынша инфрақұрылым мен тасымалдар технологиясының болжамды жүктемесін қамтамасыз етуге ынталандыру;

      - теміржол көлігі қызметтері нарығының барлық қатысушыларының мүдделерінің теңгерімін қамтамасыз етуге, сондай-ақ көлік инфрақұрылымын тұрақты дамытуға және оны нормативтік жағдайда ұстауға бағытталған жүк және жолаушылар тасымалдары саласындағы теміржол тарифтері жүйесін жетілдіру;

      - жүктерді аз жүктелген бағыттарға қайта бөлуді және ағындарды ең аз жүктелген кезеңдерге бөлуді ынталандыру;

      - тарифтерді саралау мүмкін болатын нарық сегменттерінде жоғары сапалы көрсетілетін қызметтерге қатысты тарифтерді саралау мүмкіндіктерін кеңейту;

      - магистральдық теміржол желісінің жұмыс істеп тұрған объектілерін тарифтік шешімдер есебінен нормативтік жағдайда ұстау қажеттігі;

      тарифтік емес шешімдер есебінен магистральдық теміржол желісін кеңейту және жаңғырту қажеттігі (МЖӘ тетіктерін, Ұлттық инфрақұрылым операторының меншікті қаражатын қолдану, оның ішінде транзиттік тарифтің инфрақұрылымдық құрамдас бөлігі және басқа да шешімдер есебінен) жатады.

      Нарықтың барлық қатысушыларына түйінді қуаттарға қол жеткізудің тең мүмкіндіктерін беруді, сондай-ақ инфрақұрылымды дамытуға МЖӘ-нің үздік әлемдік практикаларын енгізуді қоса алғанда, тасымалдар нарығын дамытуға, жылжымалы құрамды жаңартуға және инфрақұрылымды жаңғыртуға жеке инвестицияларды тарту үшін жағдайлар жасалатын болады.

      "ҚТЖ" ҰК" АҚ компаниялар тобы қызметінің тиімділігі мен ашықтығы оның құрылымын теміржол көлігі саласындағы заңнаманың талаптарына сәйкес келтіре отырып, институционалдық реформаларды аяқтау арқылы арттырылатын болады.

      Әуе көлігінде зияткерлік жүйелер мен цифрлық жолаушылар терминалдарын, оның ішінде:

      - биометриялық деректер негізінде сәйкестендіруді және халықаралық сапарларды жүзеге асыру кезінде мемлекеттік органдармен өзара іс-қимылды қоса алғанда, жолаушылардың рейс алдындағы рәсімдерден өту процестерін басқару жүйелерін (жасанды зияткерлік технологиялар және шешімдер қабылдауды қолдау негізінде);

      - тасымалдар процесінің барлық қатысушылары арасында ақпарат алмасуды қамтамасыз етуге арналған цифрлық платформаларды, оның ішінде жолаушылар көліктің бірнеше түрімен сапар бағыттарын жоспарлаған кезде, билеттерді сатып алу, багажды ресімдеу және алу, терминал бойынша дербес навигация кезінде белсенді енгізуді ынталандыратын шаралар кешені іске асырылатын болады.

      Әуе көлігінде әуе кемелеріне жанармай құю уақытын қысқарту үшін кейбір әуежайларда орталықтандырылған жанармай құю жүйесі (ОҚЖ) енгізіледі, Астана қаласының әуежайында пайдалану тәжірибесі оның жоғары тиімділігін дәлелдеді.

      Су көлігінде жүктерді тасымалдау тиімділігін арттыруға сауда флотының санын жаңарту және ұлғайту және қайта тиеу жабдықтарын жаңғырту есебінен порт инфрақұрылымының өткізу қабілетін арттырумен қатар тұрақты (кесте бойынша) теңіз желілерін ұйымдастыру жолымен қол жеткізілетін болады.

      Кемелердің кіруін, шығуын және инспекциялануын ресімдеу рәсімін жеделдету үшін "бірыңғай терезе" қағидаты бойынша теңіз өткізу пункттерінде электрондық құжат айналымы жүйесін құра отырып, мемлекеттік органдардың бақылау-қадағалау функцияларын цифрландыру жалғасатын болады. Каспий теңізіндегі паромдық тасымалдарда электрондық билет беру жүйесіне толық көшу жүзеге асырылатын болады.

5.2.4. Көлік-логистикалық және ілеспе көрсетілетін қызметтердің бәсекелес нарығын дамыту

      Табиғи монополия және қоғамдық маңызы бар нарықтар салаларын қоспағанда, мемлекет тарапынан қолайлы жағдайлар жасаумен және қолдау шараларын ұсынумен қатар көлік-логистика секторында көрсетілетін қызметтердің бәсекелес нарығын дамытудың негізгі бағыттары мемлекеттің қатысуын жоспарлы қысқарту болады.

      Автомобиль көлігінде отандық жүк автотасымалдаушылардың бәсекеге қабілеттілігін дамытуға және арттыруға жәрдемдесу мақсатында (2025 жылы ашылуына байланысты бәсекелестік қысымның күшеюін ескере отырып) кешенді салааралық жол картасы қабылданады және іске асырылады. Сонымен қатар мемлекеттік қолдау көлемі жаңа жүк АКҚ сатып алу үшін кредиттер бойынша пайыздық мөлшерлемені субсидиялау мен отандық және шетелдік өндірістің жүк АКҚ қолжетімділігін арттыруға бағытталған басқа да шараларды қамтиды. Қауіпсіздік пен экологиялық жөніндегі халықаралық талаптарға сай келетін автокөлік құралдарының қаржылық лизингі бағдарламаларын іске асыру жалғасады.

      ҚР-ның рұқсат беру жүйесі саласындағы заңнамасын бұза отырып, жүк тасымалдарын жүзеге асырғаны үшін әкімшілік жауапкершілікті күшейтуді қоса алғанда, автотасымалдаушыларды халықаралық тасымалдарды жүзеге асыруға жіберуді реттейтін нормалар мен қағидалар қатаңдатылатын болады.

      Теміржол көлігінде көлік-логистикалық көрсетілетін қызметтердегі адал бәсекелестікті дамыту көрсетілетін қызметтер нарығын одан әрі дамыту үшін басым міндет болып табылады. "ҚТЖ" ҰК" АҚ құрылымдық реформасын жүргізгеннен кейін ҰКЛК құра отырып, ұлттық теміржол компаниясы магистральдық теміржол желісін, теңіз порттарын, IT-инфрақұрылымды біріктіреді. "Теміржол көлігі туралы" Қазақстан Республикасы Заңының талаптарына сәйкес Ұлттық инфрақұрылым операторы қалыптастырылатын болады, оның қызметі тасымалдар процесіне қатысушылардың (тасымалдаушылардың, жүк жөнелтушілердің, жүк алушылардың, қосалқы қызметтердің және көрсетілетін қызметтерге қол жеткізу МТЖ арқылы жүзеге асырылатын т/ж көлігі қызметтерін басқа да пайдаланушылардың) қажеттіліктерін қамтамасыз ету жөніндегі көрсетілетін қызметтерді тең және кемсітпейтін шарттарда ұсынуға бағытталатын болады.

      Теміржол көлігі саласының жекелеген нарықтарындағы бәсекелестік субъектілері үшін олардың жұмыс істеуі үшін кемсітусіз қолжетімділікті қамтамасыз етуді ескере отырып, жеке капиталды тарту үшін жағдайлар жасалатын болады.

      Бәсекелес нарықты дамытуды қолдау үшін "Өнеркәсіпті дамыту қоры" АҚ арқылы жылжымалы құрамның лизингін қоса алғанда, жеңілдікті кредиттеу құралдары іске асырылатын болады. Бұл ретте лизинг алуға құқығы бар тұлғаларды іріктеу өлшемшарттары және жеңілдікті кредиттің (лизингтік құралдың) ең жоғары сомасы шағын компаниялардың, оның ішінде теміржол көлігі саласындағы шағын және орта бизнес субъектілерінің қатысуын қамтамасыз ету үшін оңтайландырылатын болады.

      Жүк тасымалдары нарығында өз қызметін ұлттық және жеке тасымалдаушылар жүзеге асыратын болады, олар еркін бәсекелестік жағдайында жүктерді теміржол көлігімен тасымалдау бойынша қызметтер көрсететін болады.

      Ішкі нарықта да, Қазақстаннан тыс жерлерде де көлік-экспедиторлық қызмет бәсекелестік жағдайында жұмыс істейтін болады. Бұл ретте экспедитордың рөлі халықаралық құқыққа (халықаралық келісімдерге),
сондай-ақ азаматтық құқық саласындағы ұлттық заңнамаға сәйкес келтірілетін болады.

      Елдің туристік нарығын дамытудағы теміржолдың маңызды рөлін түсіне отырып, жол жүруде түрлі сервистік көрсетілетін қызметтермен бірге саяхаттау мүмкіндігін беру арқылы туристік тәжірибені кеңейтуге және байытуға арналған "Туристік пойыз" жаңа өнімі іске қосылады.

      Нарықты одан әрі дамыту тарифтік саясатты қоса алғанда, тасымалдар нарығы субъектілерінің жұмыс істеуі үшін кемсітпейтін жағдайлар жасау жолымен жүзеге асырылатын болады.

      Әуе көлігі саласында өңірлік және шағын авиация сегментін дамыту жалғасады. Ол үшін қауіпсіздік, тиімділік, сенімділік және қолдану өлшемшарттары бойынша ұшақтың озық типі айқындалады. Әуеайлақтардың инфрақұрылымы және перспективалы аэронавигациялық технологиялар бойынша мамандандырылған талаптар әзірленетін болады. Ішкі және өңіраралық авиақатынастардың саны артады.

      Әуежайларда мүмкіндігі шектеулі жолаушылар үшін жағдайларды жақсарту, оның ішінде осы санаттағы жолаушыларды арнайы тетіктердің көмегімен әуе кемесінің бортына отырғызуды және түсіруді ұйымдастыру бойынша жұмыс жалғасады. Электрондық көрсетілетін қызметтер нарығын дамыту жандандырылатын болады.

      Су көлігі саласында отандық кеме жасау және кеме жөндеу базасын дамыту үшін мемлекеттік қолдау шаралары іске асырылатын болады. Бұл ретте қазақстандық кеме жасау зауытына тапсырыстарды беру кезінде кеме қатынасы компанияларына жаңа кеменің құнын ішінара өтеу есебіне кәдеге жарату субсидиялары берілетін болады.

      Халықаралық кеме тізілімінің қолданылу аясы каботажда тасымалдау және сүйрету үшін пайдаланылатын кемелерді тіркеу жолымен кеңейтіледі.

      Жүріп-тұруы шектеулі азаматтарды қоса алғанда, жолаушылардың жайлылық деңгейін арттыру үшін көліктің барлық түрлерінде "жолаушылар салонын" жаңғыртуды ынталандыру жөніндегі кешенге бастамашылық жасалатын болады. Нәтижелерді ашық қолжетімділікте орналастыра отырып, пайдаланушылардың қанағаттану деңгейін тұрақты мониторингтеу жүйесі іске асырылатын болады.

5.2.5. Аралас және қамтамасыз етуші салаларды дамыту

      Көлік және логистика саласында ғылым мен кадрлық әлеуетті дамыту жоғары білікті ғылыми және педагогикалық кадрларды даярлау және тарту, сондай-ақ білім беру ұйымдарын заманауи оқу және зертханалық материалдық-техникалық базамен қамтамасыз етуге қолдау көрсету арқылы іске асырылатын болады.

      Мемлекеттік саясаттың жүйелі шарасы ретінде салалық ғылыми-зерттеу институттарын қалыптастыру және дамыту үшін жағдайлар жасалатын болады.

      Елдің көлік-логистикалық кешенін жоғары білікті және технологиялық жағдайларға бейімделген мамандармен және ғылыми жұмыскерлермен қамтамасыз ету үшін көліктің жүйе құраушы ғылыми-зерттеу институты құрылатын болады. Онда ғылыми зерттеулер мен ізденістер жүргізу үшін озық инфрақұрылым қалыптастырылады, көлік және логистика саласындағы ғалымдар мен жоғары білікті мамандар тартылады, технологиялық құзыреттер орталықтары құрылады, сондай-ақ салалық ғылыми және білім беру ұйымдарымен тығыз өзара іс-қимыл жолға қойылады.     

      Ғылыми-зерттеу қызметін үйлестіру және оны жетекші ғылыми ұйымдарды, жоғары оқу орындарын, көлік және логистикалық компанияларды және сараптамалық қоғамдастықты тарта отырып, бизнестің инновациялық дамудағы қажеттіліктерімен үйлестіру шеңберінде кейіннен уәкілетті орган бекіте отырып, көлік және логистика саласындағы ғылыми зерттеулердің басым бағыттарының тізбесі қалыптастырылатын және жыл сайын жаңартылатын болады.

      Көлік салаларының құрылыс материалдары мен отын-энергетика ресурстарына ағымдағы және перспективалық қажеттіліктерін тұрақты өтеу үшін маусымдық тапшылықты және бағаның ауытқуын болдырмау жөніндегі шаралар кешені іске асырылатын болады. Бұл шаралар мұнай өңдеу қуаттарын салу мен жаңғыртуды, битум қоймалары желісін дамытуды, ресурстарды жеткізу тізбегінен өнімсіз делдалдарды алып тастауды, бағаны реттеу шараларын қамтиды.

      ТС-1, РТ және халықаралық стандарттарға сәйкес келетін басқа да маркалардың авиаотын өндіру көлемін ұлғайту жөніндегі шаралар пысықталатын болады, сонымен қатар биржалық сауда-саттық арқылы авиаотынды өткізу үшін жағдай жасауды қоса алғанда, резервтері жеткізілімдердегі үзілістер аясында өсетін сұраныс кезеңінде бағаларды тұрақтандыру үшін пайдаланылуға тиіс қосымша отын қоймалары құрылады.

6-бөлім. Нысаналы индикаторлар және күтілетін нәтижелер

      Тұжырымдаманы іске асыру Қазақстанның көлік-логистикалық кешенінің тиімділігін, қауіпсіздігі мен сенімділігін арттыруға және 2030 жылы мынадай нәтижелерге қол жеткізуге мүмкіндік береді.

      Нысаналы индикаторлар:

      "Көлік және қоймалау" секторындағы еңбек өнімділігін 2019 жылғы деңгейге қарағанда 29,3 %-ға өсіру;

      "Көлік және қоймалау" негізгі капиталына инвестицияларды 2019 жылғы деңгейге қарағанда 98,4 %-ға өсіру;

      халықаралық және республикалық маңызы бар автожолдар желісін 100 % нормативтік техникалық жағдайға келтіру және күтіп ұстау;

      облыстық және аудандық маңызы бар автожолдар желісінің кемінде 95 %-ын нормативтік техникалық жағдайға келтіру және күтіп ұстау;

      жүктерді теміржол көлігімен тасымалдауда жеке тасымалдаушылардың үлесін 2030 жылға қарай кемінде 30 %-ға ұлғайту;

      Қазақстан Республикасының аумағы арқылы 2030 жылы транзит көлемін 35 млн тоннаға дейін, оның ішінде контейнерлік транзитті 2000 мың ЖФБ дейін өсіру;

      интернетке қолжетімділігі 3G-ден төмен болмайтын стандарт бойынша мобильді байланыспен қамтамасыз етілген республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының үлесін 100 %-ға дейін жеткізу;

      кеме қатынасы шлюздерінде гидродинамикалық оқиғалардың туындау тәуекелінің үлесін 50,7 %-ға дейін төмендету;

      техникалық флоттың тозуын 54 %-ға дейін төмендету;

      пайдалану мерзімі 25 жылдан асатын жолаушылар вагондарының үлесін 3 %-ға дейін төмендету.

      Күтілетін нәтижелер:

      т/ж көлігімен тасымалданған жолаушылар санын 34 млн дейін ұлғайту;

      транзиттік авиажолаушылар санын 3000 мың адамға дейін ұлғайту;

      жол-көлік оқиғаларында қаза тапқандар санын 100 мың адамға, 2022 жылғы 11,9-дан 2030 жылы 9,6-ға дейін төмендету.

      Тұжырымдаманы іске асыру жөніндегі іс-шаралар осы Тұжырымдамаға қосымшаға сәйкес Қазақстан Республикасының көлік-логистикалық әлеуетін дамытудың 2030 жылға дейінгі тұжырымдамасын іске асыру жөніндегі іс-қимыл жоспарына сәйкес жүзеге асырылатын болады.

      Тұжырымдаманы іске асыру жөніндегі қызметтің тиімділігі мен есептілігін арттыру үшін ИИДМ құрылымында салалық жобалау топтарын (басқарушы комитеттерді) құруды қоса алғанда, "жобалық тәсілді" қолдану кеңейтілетін болады.

  Қазақстан Республикасының
көлік-логистикалық әлеуетін
дамытудың 2030 жылға дейінгі
тұжырымдамасына
қосымша

Қазақстан Республикасының көлік-логистикалық әлеуетін дамытудың 2030 жылға дейінгі тұжырымдамасын іске асыру жөніндегі іс-қимыл жоспары

Р/с

Реформалар мен негізгі іс-шаралардың атауы

Аяқтау нысаны

Орындау мерзімі

Жауапты орындаушылар

1 2 3 4 5

2030 жылға дейінгі нысаналы индикаторлар:
1. "Көлік және қоймалау" секторындағы еңбек өнімділігінің 2019 жылғы деңгеймен салыстырғанда өсуі (2023 – 9,8%, 2024 – 14,4%, 2025 – 19,3%, 2026 – 21,3%, 2027 – 23,3%, 2028 – 25,3%, 2029 – 27,3%, 2030 – 29,3%).
2. "Көлік және қоймалау" негізгі капиталына инвестициялардың 2019 жылғы деңгеймен салыстырғанда өсуі (2023 – 41,9%, 2024 – 68,7%, 2025 – 90,90%, 2026 – 92,4%, 2027 – 93,9%, 2028 – 95,4%, 2029 – 96,9%, 2030 – 98,4%).
3. Халықаралық және республикалық маңызы бар автожолдар желісін нормативтік техникалық жағдайға 100% келтіру және күтіп-ұстау (2023 – 92%, 2024 – 93%, 2025 – 94%, 2026 – 95%, 2027 – 96%, 2028 – 97%, 2029 – 100%, 2030 – 100%).
4. Облыстық және аудандық маңызы бар автожолдар желісінің нормативтік техникалық жағдайда кемінде 95%-ын келтіру және ұстау (2023 – 86%, 2024 – 87%, 2025 – 88%, 2026 – 90%, 2027 – 92%, 2028 – 94%, 2029 – 95%, 2030 – 95%).
5. Жүктерді теміржол көлігімен тасымалдауда жеке тасымалдаушылардың үлесін 2030 жылға қарай кемінде 30% ұлғайту (2023 – 10%, 2024 – 12%, 2025 – 15%, 2026 – 20%, 2027 – 24%, 2028 – 26%, 2029 – 28%, 2030 – 30,0%);
6. Қазақстан Республикасының аумағы арқылы транзит көлемінің өсуі, млн.тоннаға, (2023 – 27,7 млн.тонна, 2024 – 28,8 млн.тонна, 2025 – 30,9 млн.тонна, 2026 – 32 млн.тонна, 2027 – 32,6 млн. тонна, 2028 – 33,6 млн. тонна, 2029 – 33,8 млн.тонна, 2030 – 35 млн. тонна), оның ішінде контейнерлік транзит, мың ЖФБ (2023 – 1 250 мың ЖФБ, 2024 – 1 348 мың ЖФБ, 2025 – 1 464 мың ЖФБ, 2026 – 1 556 мың ЖФБ, 2027 – 1 590 мың ЖФБ, 2028 – 1 727 мың ЖФБ, 2029 – 1 865 мың ЖФБ, 2030 – 2000 мың ЖФБ).
7. Интернетке қол жеткізе отырып, 3G-ден төмен емес стандарт бойынша мобильді байланыспен қамтамасыз етілген республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының үлесі, % (2023 – 40%, 2024 – 50%, 2025 – 60%, 2026 – 70%, 2027 – 80%, 2028 – 90%, 2029 – 100%, 2030 – 100%).
8. Кеме қатынасы шлюздерінде гидродинамикалық оқиғалардың туындау қаупінің үлесін төмендету, % (2023 – 54,6%, 2024 – 54,4%, 2025 – 53,2%, 2026 – 52,7%, 2027 – 52,2%, 2028 – 51,7%, 2029 – 51,2%, 2030 – 50,7%).
9. Техникалық флоттың тозуын азайту, % (2023 – 65%, 2024 – 63%, 2025 – 61%, 2026 – 60%, 2027 – 58%, 2028 – 57%, 2029 – 55%, 2030 – 54%).
10. Пайдалану мерзімі 25 жылдан асатын теміржол жылжымалы құрамының (жолаушылар вагондарының) үлесі, % (2023 – 27,9%, 2024 – 24,8%, 2025 – 19,9%, 2026 – 8,8%, 2027 – 4,4%, 2028 – 2,1%, 2029 – 3,5%, 2030 – 3,2%).

1. Транзитті дамыту және мультимодальды интеграция

1.

Қырғыз Республикасымен шекарада "Индустриялық сауда-логистикалық кешені" тауар өңдеу торабын құру

өнеркәсіптік көлік-логистикалық хабты іске қосу

2026 жылғы 2-тоқсан

СИМ, ИИДМ, ҰЭМ, Қаржымині, СІМ, ҰҚК ШҚ, Жамбыл облысының әкімдігі, QazТrade (келісу бойынша)

2.

Өзбекстан Республикасымен шекарада "Орталық Азия" халықаралық өнеркәсіптік кооперация орталығы" тауар өңдеу торабын құру

өнеркәсіптік көлік-логистикалық хабты іске қосу

2026 жылғы 4-тоқсан

СИМ, ИИДМ, ҰЭМ, Қаржымині, СІМ, ҰҚК ШҚ, Түркістан облысының әкімдігі, QazТrade (келісу бойынша)

3.

Ресей Федерациясымен шекарада "Еуразия" трансшекаралық сауда орталығы" тауар өңдеу торабын құру

өнеркәсіптік көлік-логистикалық хабты іске қосу

2025 жылғы 3-тоқсан

СИМ, ИИДМ, ҰЭМ, Қаржымині, СІМ, ҰҚК ШҚ, БҚО-ның әкімдігі, QazТrade (келісу бойынша)

4.

Каспий маңы өңірінде "Каспий торабы" контейнерлік хабын құру

өнеркәсіптік көлік-логистикалық хабты іске қосу

2026 жылғы 3-тоқсан

СИМ, ИИДМ, ҰЭМ, Қаржымині, СІМ, ҰҚК ШҚ, Маңғыстау облысының әкімдігі, QazТrade (келісу бойынша)

5.

ҚХР шекарасында "Қорғас торабы" шекара кешенін құру

өнеркәсіптік көлік-логистикалық хабты іске қосу

2024 жылғы 3-тоқсан

СИМ, ИИДМ, ҰЭМ, Қаржымині, СІМ, ҰҚК ШҚ, Жетісу облысының әкімдігі, QazТrade (келісу бойынша)

6.

Қыс мезгілінде жол жүрісіне қатысушыларға жедел ден қою және көмек көрсету үшін құралдармен жарақтандырылған, оның ішінде МЖӘ-нің баламалы құралдарын, сондай-ақ ақылы автомобиль жолдарынан түсетін кірістерді пайдалана отырып, халықаралық және республикалық маңызы бар автожолдар бойында жол бойындағы сервистің кемінде 200 қазіргі заманғы объектілерін салу

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023 – 2030 жылдар желтоқсан
 

ИИДМ, ЦДИАӨМ, ІІМ, ЖАО

7.

Шекарадан өту кезінде көлік құралының "бірыңғай терезе" және "бір аялдама" тәжірибесін заңнамалық түрде бекіте отырып, бірыңғай уәкілетті орган (оператор) шеңберінде мемлекеттік органдардың шекарасында ұсынылған функцияларды біріктіру жөнінде ұсыныстар әзірлеу

Үкіметке ұсыныстар

2023 – 2025 жылдар желтоқсан
 

Қаржымині, АШМ, ҰЭМ, ҰҚК ШҚ, ЦДИАӨМ

8.

Тасымалдау процесіне қатысушылардың барлық кедендік құжаттарды уәкілетті органның (бірыңғай оператордың) сайтында дербес ресімдеуі үшін барлық қажетті ақпаратты орналастыра отырып, кеден брокерлерінің қызметтерін міндетті пайдалану туралы талапты алып тастау

Үкіметке есеп

2023 – 2025 жылдар желтоқсан
 

Қаржымині

9.

"Бірыңғай терезе" операторының жұмыс орнын ұйымдастыра отырып, шекаралық өткізу пункттерінде (жасыл дәліздер) жүк автокөлігі үшін бөлінген қозғалыс жолақтарын жүк АКҚ жүргізушілері көлік құралынан шықпай-ақ мемлекеттік қызметті ала алатындай етіп құру

Үкіметке есеп

 
2023 – 2030 жылдар желтоқсан

Қаржымині, ИИДМ, ЦДИАӨМ, ҰҚК ШҚ, ҰЭМ, АШМ

10.

Қатысушы елдердің ұлттық деңгейінде әрекет ететін сақтандыру жүйелерін өзара тану мүмкіндігі үшін Қазақстанның The Green Card халықаралық автосақтандыру жүйесіне қосылуы туралы мәселені пысықтау

Үкіметке ұсыныстар

2023 жыл желтоқсан
 

ҚНРДА, Қаржымині, ҰЭМ, ҚМА

11.

Жүк автотасымалдарында e-TIR және eCMR электрондық жүйелеріне көшуді қамтамасыз ету

Үкіметке ақпарат

2023 – 2024 жылдар желтоқсан

ИИДМ, Қаржымині, ҰКП (келісу бойынша)

12.

Қазақстанның TRACECA Бірыңғай транзиттік рұқсат туралы келісімге қосылуы

Үкіметке есеп

2023 – 2024 жылдар желтоқсан

ИИДМ, СІМ

13.

Автокөлік құралдарының жүргізушілері үшін автомобиль өткізу пункттері арқылы шекарадан өту кезінде TRACECA арнайы визасын енгізу туралы мәселені пысықтау

Үкіметке ақпарат

2023 – 2024 жылдар желтоқсан

СІМ, ИИДМ, Қаржымині, ҰЭМ

14.

Елдің негізгі көлік магистральдары бойында, оның ішінде "бірлескен орналастыру" қағидаты бойынша телекоммуникациялық операторлармен әріптестік негізінде және спутниктік интернет технологияларын қолдана отырып, жоғары жылдамдықты кабельдік және сымсыз деректерді беруді қамтамасыз ету үшін инфрақұрылымды өрістету

Қазақстан Республикасының Үкіметіне ақпарат

2023 – 2030 жылдар желтоқсан
 

ИИДМ, ЦДИАӨМ, ҚТЖ (келісу бойынша), ҚАЖ (келісу бойынша)

15.

"Батыс Еуропа – Батыс Қытай" халықаралық көлік дәлізінің "РФ шек. – Мәртөк – Ақтөбе", "Ұлғайсын – Қызылорда" учаскелерді реконструкциялау

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2026 – 2030 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

16.

"Алматы-Қарағанды-Астана-Петропавл - РФ шекарасы Қорған" автожол дәлізінің учаскелерін реконструкциялау

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023 – 2024 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

17.

"Астана – Қостанай – РФ шекарасы Челябинск" автожол дәлізінің учаскелерін реконструкциялау

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2027 – 2030 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

18.

"ҚХР шек. – Майқапшағай – Қалбатау – Семей – Павлодар - РФ-ның Омбыға шекарасы" автожол дәлізінің учаскелерін реконструкциялау

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023 – 2024 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

19.

"Алматы – Талдықорған – Өскемен" автожол дәлізінің учаскелерін реконструкциялау

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023 – 2024 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

20.

"Ақтөбе – Қандыағаш – Мақат – Атырау - РФ Астраханьға шек." автожол дәлізінің учаскелерін реконструкциялау

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023 – 2024 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

21.

TRACECA халықаралық көлік дәлізінің Бейнеу – Шалқар автожолының учаскесін салу

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023 – 2028 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

22.

"Орал – Атырау" республикалық маңызы бар автомобиль жолының учаскелерін реконструкциялау

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023-2026 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

23.

"Жезқазған – Петропавл", "Жезқазған – Арқалық", "Сурған – СҚО шек." республикалық маңызы бар автомобиль жолының учаскелерін реконструкциялау

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2027-2030 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

24.

"Жаңаөзен - Түрікменстан шек. Кендір" республикалық маңызы бар автомобиль жолының учаскелерін реконструкциялау

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2027-2030 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

25.

Түркістан, Шымкент және Сарыағаш қалаларын Өзбекстан Республикасына өтетін Б. Қонысбаев атындағы өткізу пункті арқылы айналып өту құрылысы

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2025-2028 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

26.

"Мерке-Бұрылбайтал" автожолын реконструкциялау
 

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023 жыл

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

27.

"Ұзынағаш-Отар" автожолын реконструкциялау

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023-2024 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

28.

"Өскемен – Зырян – Катонқарағай – Рахманов кілттері" республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023-2024 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

29.

"Қостанай – Қарабұтақ" республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023 жыл

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

30.

"Үшарал – Достық" республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023 жыл

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

31.

"Орал – РФ шек. (Орынборға)" жолы Подстепное – Федоровка – РФ шек. (Илекке) учаскесі жолын реконструкциялау

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023-2025 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

32.

"Алматы – Талғар – Бәйдібекби" республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2025-2028 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

33.

"Алматы – Үшқоңыр – Ұзынағаш" республикалық маңызы бар автомобиль жолын реконструкциялау және жобалау-іздестіру жұмыстары

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2025-2028 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

34.

Облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарын салу, реконструкциялау және жөндеу

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023-2030 жылдар

ИИДМ, ЖАО

35.

Ресей Федерациясымен шекара арқылы өткізу пункттерінің өткізу қабілетін арттыру (реконструкциялау): Сырым, Тасқала, Әлімбет, Үрлітөбе, Жаңа жол, Қосақ, Құрманғазы, Ақсай, Қайрақ, оның ішінде шекаралық автомобиль өткізу пункттерінде "жасыл дәліздерді" жайластыру

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023 - 2025 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

36.

Қызылжар, Қарақоға, Үбе, Шарбақты, Шаған, Бидайық, Кондыбай, Ауыл, Жаңыбек, Жезкент, Ақбалшық, Аят, Найза, Обаған, Желқуар, Қоянбай, Байтанат, Амангелді, Қарашатау, Орда сияқты Ресей Федерациясымен шекара арқылы өткізу пункттерінің өткізу қабілетін арттыру (реконструкциялау), оның ішінде шекаралық автомобиль өткізу пункттерінде "жасыл дәліздер" жайластыру

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2025– 2030 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

37.

Қырғыз Республикасымен шекара арқылы өткізу пункттерінің өткізу қабілетін арттыру (реконструкциялау): Қарасу, Бесағаш, Аухатты, Сортөбе, Айша бибі, Сыпатай батыр, Кеген, оның ішінде шекаралық автомобиль өткізу пункттерінде "жасыл дәліздерді" жайластыру

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023 – 2025 жылдар

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

38.

"Достық-Мойынты" учаскесінде екінші т/ж салу (836 км)

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2022-2025 жылдар

ҚТЖ (келісу бойынша), ИИДМ

39.

Қолданыстағы "Семей – Ақтоғай" теміржол учаскесіне шыға отырып, қазақстан-қытай шекарасында "Бақты" үшінші шекаралық теміржол өткелін салу

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2024-2025 жылдар

ИИДМ

40.

Алматы темір жол торабын айналып өтетін айналма темір жол желісін салу

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023-2024 жылдар

ҚТЖ (келісу бойынша), ИИДМ

41.

"Дарбаза – Мақтаарал" теміржол желісінің құрылысы (106 км)

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2024-2025 жылдар

ҚТЖ (келісу бойынша), ИИДМ

42.

"Бейнеу – Маңғыстау" және "Маңғыстау – Құрық" учаскелерінде т/ж өткізу қабілетін арттыру

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2025-2030 жылдар

ҚТЖ (келісу бойынша), ИИДМ

43.

Қолданыстағы темір жол мемлекетаралық түйісу пункттерінің өткізу қабілетін арттыру

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2025-2030 жылдар

ҚТЖ (келісу бойынша),
ИИДМ

44.

"ҚХР – Түрікменстан – Иран" маршрутында елдердің көлік компанияларының қатысуымен тасымалдаудың теңіз иығын қоса отырып, трансұлттық үйлестіру органын құру туралы мәселені пысықтау

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

 
2023-2024 жылдар желтоқсан

ИИДМ, СІМ, Самұрық-Қазына (келісу бойынша), ҚТЖ (келісу бойынша)

45.

ҚТЖ-ны ұлттық көлік-логистикалық компанияға айналдыру жөніндегі институционалдық реформаны іске асыру

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023 жыл желтоқсан

ИИДМ, Самұрык-Қазына (келісу бойынша), ҚТЖ (келісу бойынша)

46.

Көлік логистикасы бойынша құзыреттер орталығын құру (КЛҚО)

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023 жыл желтоқсан

Самұрык-Қазына (келісу бойынша), ҚТЖ (келісу бойынша), ИИДМ

47.

Қазақстандық көлік компанияларына шет мемлекеттердің рыноктарына шығу, транқазақстандық маршруттарға жүк ағындарын тарту үшін қазақстандық бизнестің бақылауындағы көлік-логистикалық инфрақұрылым құру бойынша ынталандыру шаралары мен мемлекеттік қолдау шараларын әзірлеу және қабылдау

мемлекеттік қолдау шараларын қабылдауға талдау

2023-2030 жылдар

ИИДМ, СИМ, ҚТЖ (келісу бойынша)
 

48.

"Ship or pay" (жөнелту немесе төлеу) қағидаты бойынша жаңа транзиттік өнімдерді енгізуді қоса алғанда, тарифтік саясатты қалыптастыру тәсілдерін жетілдіру

ИИДМ-ге ұсыныстар

жыл сайын желтоқсан 2030 жылға дейін

ҚТЖ (келісу бойынша)

49.

Иран, Әзербайжан, Грузия және Түркия порттарында сыртқы терминалдық қуаттарды құру

ИИДМ-ге ұсыныстар

жыл сайын желтоқсан 2030 жылға дейін

Самұрық-Қазына (келісу бойынша), ҚТЖ (келісу бойынша)

50.

Тауарларды Қазақстан Республикасының аумағы арқылы "жіксіз" өткізу үшін цифрлық мультимодальды дәліз құру

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2025 жыл желтоқсан

Қаржымині, СИМ, АШМ, ЦДИАӨМ, ҰҚК ШҚ, ҚТЖ (келісу бойынша)

51.

Жолаушыларды ұлттық теміржол тасымалдаушысы қызметінің жүзеге асырылатын түрлерін кеңейту, оның ішінде интермодальды тасымалдау жүйесін дамыту және бірыңғай жол жүру құжатын енгізу

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023-2024 жылдар
желтоқсан
 

ИИДМ, ҚТЖ (келісу бойынша), Самұрық-Қазына (келісу бойынша), авиакомпаниялар (келісу бойынша)

52.

Халықаралық авиамаршруттардың желісін кеңейту (30 маршрут)

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

жыл сайын желтоқсан 2030 жылға дейін

ИИДМ, авиакомпаниялар (келісу бойынша)

53.

Транзиттік авиажолаушыларды тарту және ішкі туризмді дамыту үшін визасыз режим саясатын одан әрі енгізу

Қазақстан Республикасы Үкіметінің қаулысы

2024-2030 жылдар желтоқсан

СІМ, ІІМ, ҰҚК ШҚ (келісу бойынша)

54.

Әуежайлардың "стерильді аймақтарында" шетелдік авиакомпаниялар өкілдерінің жұмысына рұқсат беруге тыйым салуды алып тастай отырып, шекара қызметінің талаптарын оңайлату

НҚА-ға өзгерістер енгізу

2024 жыл желтоқсан

ҰҚК, ІІМ, ИИДМ

55.

Транзиттік әуе кемелеріне қатысты көлік құралына кедендік декларацияны (КҚКД) ресімдеу жөніндегі заңнамалық талаптарды алып тастау туралы мәселені пысықтау

НҚА-ға өзгерістер енгізу

2023 жыл желтоқсан

Қаржымині, ИИДМ

56.

Әуежайлардың бөлінген аумағы шегінде қайта тиеу кезінде транзиттік әуе кемелерінің жүктерін уақытша сақтау қоймаларына (УСҚ) міндетті орналастыру туралы заңнамалық талаптарды алып тастау туралы мәселені пысықтау

Қазақстан Республикасының Үкіметіне ақпарат

2023 жыл желтоқсан

Қаржымині, ИИДМ

57.

Транзит үшін арнайы кедендік және көші-қон режимдерімен, сондай-ақ шетелдік тасымалдаушылар мен логистикалық компаниялардың жұмысы үшін ерекше қағидалармен еркін сауда аймағын құру мәселесін пысықтау

Қазақстан Республикасының Үкіметіне ақпарат

2024 жыл желтоқсан

ИИДМ, ҰҚК, Қаржымині, ІІМ

58.

Жүк әуежайлары мен хабтардағы тасымалдау процесін e-freight жүк әуе тасымалдарын электрондық сүйемелдеу жүйесімен интеграциялау

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2024 жыл желтоқсан

ИИДМ, Қаржымині, ЖАО, Самұрық-Қазына (келісу бойынша), авиакомпаниялар (келісу бойынша)

59.

Кейіннен электрондық нысанға көшумен теміржол-теңіз қатынасында тасымалдауды жүзеге асыру кезінде теңіз коносаменті ретінде бірыңғай жүкқұжат ЦИМ/ХЖҚК енгізу мәселесін пысықтау

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2024 жыл желтоқсан

ИИДМ, ҚТЖ (келісу бойынша)

60.

Каспий теңізінде кемелерді инспекциялаудың бірыңғай цифрлық базасын құру

пайдалануға беру актісі, Үкіметке есеп

 
2026-2028 жылдар желтоқсан

ИИДМ, ЦДИАӨМ

61.

Жүк АКҚ үшін порттарда электрондық кезек жүйесін құру

пайдалануға беру актісі, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2028-2030 жылдар желтоқсан
 

ҚТЖ (келісу бойынша), Құрық порты (келісу бойынша)

62.

"бірыңғай терезе" қағидаты бойынша теңіз өткізу пункттерінде электрондық құжат айналымы жүйесін құру

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2024-2026 жылдар желтоқсан

ИИДМ, ҚТЖ (келісу бойынша), ЦДИАӨМ, Қаржымині, АШМ, ДСМ

63.

Ішкі су көлігіндегі өндірістік процестерді енгізу арқылы цифрландыру:
- навигациялық жабдықтың қашықтан мониторингі жүйелері;
- арналық жұмыстардың сандық өлшеу кешені;
- түбін тереңдету жұмыстарын бақылаудың автоматтандырылған кешені;
- кеме жүйелерінің автоматтандырылған мониторингі;
- электрондық навигациялық карталар;
- шлюздеу процесі арқылы АБЖ;
- шлюздердегі бетон конструкцияларының жай-күйін геодезиялық деформациялық мониторингтеудің автоматтандырылған жүйесі;
- шлюздеу қызметтерін көрсетудің интернет-платформасы, теңіз навигациялық орталығы және кеме қатынасы тіркелімі.

пайдалануға беру актісі, Үкіметке есеп

2023-2025 жылдар желтоқсан
 

ИИДМ, ЦДИАӨМ

64.

Бағыттар мен дәліздер, жүктер бөлінісінде халықаралық және ішкі көліктік жүк ағындарының ГАЖ моделін әзірлеу және ағындардың тұрақты мониторингі үшін үлгіге тоқсан сайынғы деректерді енгізу жөніндегі мемлекеттік органдардың міндеттемелерін бекіту

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2024 жыл желтоқсан

ИИДМ, ЦДИАӨМ, ЖАО

65.

Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде ұшуларды еркін бағыттау тұжырымдамасын енгізу

аэронавигациялық ақпарат құжаттарында рәсімдер жариялануы

2025 жыл желтоқсан

ИИДМ, ҚАӘ (келісу бойынша), КАН (келісу бойынша)

66.

Зияткерлік көлік жүйесіне одан әрі интеграциялай отырып, "Цифрлық дәліздер" ақпараттық-талдау жүйесін әзірлеу және енгізу

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2025 жыл желтоқсан

ИИДМ, ЦДИАӨМ

67.

Мультимодальды тасымалдарда көліктің әртүрлі түрлері арасындағы өзара іс-қимылдың тиімділігін арттыру үшін ақпараттық жүйелерді дамыту және енгізу

Қазақстан Республикасының Үкіметіне ұсыныстар

2024 жыл желтоқсан

ИИДМ, ҚТЖ (келісу бойынша)

68.

Отандық өндірушілер мен сыртқы экономикалық қызметке қатысушыларға, оның ішінде қолданыстағы ақпараттық жүйелерді дамыту жолымен қолжетімділікті шектемей, бақылаушы органдардың ақпараттық жүйелерін біріктіретін бірыңғай цифрлық платформа негізінде транзиттік жүктер үшін "жасыл дәліз" құру және дамыту

өндірістік пайдалануға беру актісі, Үкіметке есеп

2024 жыл желтоқсан

Қаржымині, ЦДИАӨМ, ИИДМ, АШМ, ҰЭМ, ҰҚК ШҚ, ҚТЖ (келісу бойынша)

69.

"ҚТЖ" ҰК" АҚ мен теңіз порттарындағы терминал операторлары арасында жүк тасымалдарын жоспарлау мен басқарудың интеграцияланған автоматтандырылған жүйесін құру

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023-2025 жылдар желтоқсан
 

ҚТЖ (келісу бойынша), АТСП (келісу бойынша), Құрық порты (келісу бойынша), ЦДИАӨМ, ИИДМ

70.

Ақтау портында "контейнерлік хаб" салу

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023-2025 жылдар

ҚТЖ (келісу бойынша), АТСП (келісу бойынша)

71.

Құрық портында көпфункционалды теңіз терминалын салу

ОЖА, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023-2030 жылдар

SEMURG INVEST (келісу бойынша)

72.

Каспий маңы елдерінің "порт мемлекеті" функцияларын орындауы бойынша нормативтік талаптарды үйлестіру және біріздендіру

НҚА өзгерістер енгізу

2030 жыл желтоқсан

ИИДМ

73.

Тұрақты теңіз желілерінің кестесі мен тарифтері туралы ақпараттандыру бойынша онлайн-сервисті іске қосу

өндірістік пайдалануға беру актісі, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2026 жыл желтоқсан

ҚТЖ (келісу бойынша), Құрық порты (келісу бойынша)

74.

Иранға санкцияланбаған жүктерді тасымалдау үшін ұлттық теңіз тасымалдаушысының бас лицензиясын алуы

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023-2024 жылдар

ҰЭМ, СИМ, СІМ, ИИДМ

75.

Қазақстан Республикасында жүктерді және контейнерлік тасымалдарды контейнерлендіру бағдарламасын әзірлеу

ИИДМ бұйрығы
 

2024 жыл желтоқсан

ИИДМ, СИМ, АШМ, Қаржымині, ҚТЖ (келісу бойынша), ҰКП (келісу бойынша)

76.

Шекаралық өткелдерде бақылау-қадағалау органдарының тәулік бойы жұмыс режимін енгізу

ИИДМ бұйрығы
 

2023 жыл желтоқсан

Қаржымині, ҰҚК, АШМ, ИИДМ

77.

Қазақстан Республикасының аумағында бонд қоймаларын дамыту, Қазақстанға өңірлік электрондық коммерцияны қамтамасыз ететін қоймаларды қайта бағдарлау үшін жағдайлар жасау

Үкіметке ұсыныстар

2030 жыл желтоқсан
 
 

СИМ, Қаржымині, ИИДМ, ҚТЖ (келісу бойынша), Казпошта (келісу бойынша)

78.

Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Өзбекстан Республикасының Үкіметі арасындағы "Орталық Азия" халықаралық өнеркәсіптік кооперация орталығы қызметінің шарттары туралы келісімді әзірлеу, келісу және бекіту
* Тараптардың ұлттық заңнамасында айқындалатын тәртіппен

Қазақстан Республикасы және Өзбекстан Республикасы Үкіметтерінің қаулылары

2023 жыл
І тоқсан

СИМ, ҰЭМ, Қаржымині, Түркістан облысының әкімдігі

79.

Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Қырғыз Республикасының Үкіметі арасындағы "Қарасу" және "Ақ-тілек" автожол өткізу пункттері ауданындағы индустриялық сауда-логистикалық кешен қызметінің шарттары туралы келісімді әзірлеу, келісу және бекіту
* Тараптардың ұлттық заңнамасында айқындалатын тәртіппен

Қазақстан Республикасы және Қырғыз Республикасы Үкіметтерінің қаулылары

2023 жыл
І тоқсан

СИМ, ҰЭМ, Қаржымині, Жамбыл облысының әкімдігі

80.

Тараптардың ұлттық заңнамасында айқындалатын тәртіппен Өзбекстан Республикасының Үкіметі мен Қазақстан Республикасының Үкіметі арасындағы Өзбекстан-Қазақстан мемлекеттік шекарасы арқылы өткізу пункттері туралы келісуге өзгерістер енгізу

Қазақстан Республикасы Үкіметінің қаулысы

2023 жыл
ІІ тоқсан

ҰҚК, СИМ, ИИДМ, Түркістан облысының әкімдігі

81.

Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2005 жылғы 25 тамыздағы № 877 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Қытай Халық Республикасының Үкіметі арасындағы "Қорғас" шекара маңы ынтымақтастығы халықаралық орталығының қызметін реттеу туралы келісімге өзгерістер енгізу

Қазақстан Республикасы Үкіметінің қаулысы

2023 жыл ІІІ тоқсан

ИИДМ, СИМ, ҰЭМ,
Қаржымині

82.

Бас инвесторларды - ИТЛК, "Каспий торабы" және ХШЫО жобалары бойынша басқарушы компанияларды айқындау, Қазақстан Республикасының Үкіметі арасындағы инвестициялар туралы келісімді әзірлеу, келісу және қол қою
* инвестор әзірлеген ТЭН мен ЖСҚ сәйкес көлемде жер учаскелерін ұзақ мерзімді жалға беру және сыртқы инфрақұрылымды жүргізу міндетті шарт ретінде айқындалсын

Қазақстан Республикасы Үкіметінің қаулысы

2023 жыл
ІІІ тоқсан

 
СІМ, Kazakh Invest
 

83.

Қазақстандық көлік-логистикалық компаниялардың ТХКБ және Иран бағытындағы маршруттарды дамыту жөніндегі халықаралық жобаларды іске асыруға қатысуының нұсқалары мен форматтарын пысықтау

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023-2030 жылдар

ИИДМ, СІМ, СИМ, ҚТЖ (келісу бойынша), ҰКП (келісу бойынша)

2. Тұрақты және қауіпсіз көлік байланысын қамтамасыз ету

84.

Көлік инфрақұрылымын қозғалыс қауіпсіздігі саласындағы мемлекетаралық, ұлттық және салалық стандарттардың талаптарына сәйкес келетін жағдайда келтіру және қолдау

Қазақстан Республикасының Үкіметіне ақпарат

2023-2030 жылдар желтоқсан

ИИДМ, ЖАО, ІІМ, СИМ

85.

Шұғыл ден қою және көмек көрсету қызметтері мен жүйелерін дамыту

Қазақстан Республикасының Үкіметіне ақпарат

2030 жыл желтоқсан

ІІМ, ТЖМ, ЦДИАӨМ, ИИДМ, ЖАО

86.

Қозғалыс қауіпсіздігі және көлік құралдарын пайдалану талаптарын сақтау саласында профилактика мен құқық қолдануды жетілдіру

Қазақстан Республикасының Үкіметіне ақпарат

2023-2030 жылдар желтоқсан

ІІМ, ЖАО

87.

Қауіпсіздік саласындағы нормативтік-құқықтық қамтамасыз ету мен стандарттарды жетілдіру

Қазақстан Республикасының Үкіметіне ақпарат

2023-2030 жылдар желтоқсан

ИИДМ, ЖАО, ІІМ

88.

Көлік-логистикалық инфрақұрылымды жоғары автоматтандырылған және пилотсыз көлікті пайдалануға дайындау жөніндегі шаралар кешенін іске асыру

Қазақстан Республикасының Үкіметіне ақпарат

2025-2030 жылдар желтоқсан

ИИДМ, ЦДИАӨМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

89.

Экономикалық белсенділік орталықтары мен елдің елді мекендері арасындағы жетіспейтін көлік байланыстарын дамыту

Қазақстан Республикасының Үкіметіне ақпарат

2023-2030 жылдар желтоқсан

ИИДМ, ЖАО, ҚАЖ (келісу бойынша)

90.

Республикалық маңызы бар жолдардың қолданыстағы желісінің нормативтік жай-күйін қамтамасыз ету үшін жол-пайдалану және жөндеу жұмыстарын орындау

Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

жыл сайын

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

91.

Жылына кемінде 425 км деңгейінде МТЖ жолының жоғарғы құрылысын күрделі жөндеуді жүзеге асыру

ИИДМ-ге есеп

жыл сайын

ҚТЖ (келісу бойынша)

92.

I, II және III сыныпты темір жол жүк станцияларын автоматты электронды темір жол таразыларымен жарақтандыру

ИИДМ-ге есеп

2025 жыл дейін

ҚТЖ (келісу бойынша)

93.

Ұшу қауіпсіздігі бойынша ICAO аудитінен өту

ICAO есеп

2025 жыл желтоқсан

ИИДМ,
ҚАӘ (келісу бойынша)

94.

Азаматтық-әскери үйлестірудің ведомствоаралық директивалық органын құру (НҚА-ға тиісті түзетулер енгізілгеннен кейін)

ИИДМ, Қаржымині бірлескен бұйрығы

2025 жыл желтоқсан

ИИДМ, Қорғанысмині, ҚАӘ (келісу бойынша)

95.

2024-2027 жылдарға арналған ұшу қауіпсіздігі жөніндегі жоспарды әзірлеу және бекіту

ҚАӘ бұйрығы

2023 жыл желтоқсан

ИИДМ, ҚАӘ (келісу бойынша)

96.

Әуежайларда авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету жөніндегі дербес бірыңғай оператор құру мәселесін пысықтау

Үкіметке ұсыныс

2023 жыл желтоқсан

ИИДМ, ҰҚК, ІІМ, Қорғанысмині, әуежайлар (келісу бойынша)

97.

Жеке меншіктегі (Алматы, Қарағанды, Тараз, Жезқазған, Боралдай, Орал, Петропавл) әуежайларға арналған арнайы техниканы, жабдықтарды сатып алу және әуежайлардың инфрақұрылымын жаңарту үшін жеңілдікті кредиттік желі бөлу

жеңілдетілген кредиттік желісін бөлу

2023-2025 жылдар желтоқсан
 

ИИДМ, ҰЭМ, ҚДБ (келісу бойынша), ЖАО

98.

ICAO халықаралық стандарттарын және авиациялық қауіпсіздік бойынша еуропалық ECAC стандарттарын енгізу

Үкіметке есеп

2027 жыл
2-жартыжыл-дық

ИИДМ, ЖАО

99.

Мемлекеттік меншіктегі әуежайлардың инфрақұрылымын ICAO және IATA талаптарына сәйкестендіру

Үкіметке есеп

2030 жыл
2-жартыжыл-дық

ИИДМ, ЖАО

100.

Әуеайлақты ұстауға, әуе кемелеріне жерүсті қызмет көрсетуге, Ақтау, Атырау, Ақтөбе, Балқаш, Зайсан, Қостанай, Көкшетау, Қызылорда, Павлодар, Петропавл, Семей, Талдықорған, Өскемен, Үшарал, Үржар, Шымкент әуежайларының ұшуларын авариялық-құтқару қамтамасыз етуге арналған жабдықпен және арнайы техникамен жарақтандыру

Үкіметке есеп

2024-2025 жылдар желтоқсан
 

ИИДМ,ҰЭМ, Қаржымині, ЖАО

101.

Астана қ. әуеайлақты күрделі жөндеу/реконструкциялау (ҰҚЖИ, ЖӘЖ, РЖ, перрондар, СОЖ, ОТЖ, периметрлік жарықтандыру, күзеттік сигнал, тазалау құралдары және арық-дренаждық жүйесі)

Үкіметке есеп

2023-2025 жылдар, желтоқсан

ИИДМ,ҰЭМ, Қаржымині, Астана қ. әкімдігі

102.

Кешенді реконструкциялауды жүргізу:
- Ақтөбе, Павлодар, Шымкент, Ақтау әуежайларының ҰҚЖ;
- Ақтөбе, Атырау, Балқаш, Павлодар, Шымкент, Ақтау әуежайларының такси жолдары, перрондары;
- Талдықорған, Семей әуежайларының перрондары;
- Ақтөбе, Павлодар, Шымкент, Ақтау, Көкшетау, Атырау, Семей, Талдықорған, Қостанай, Қызылорда әуежайларының периметрлік қоршаулары мен периметрлік жолдары;
- Ақтөбе, Павлодар, Шымкент, Ақтау, Көкшетау, Атырау, Семей, Талдықорған, Қостанай, Қызылорда, Үшарал ЖЖМ қоймасы;
- Астана, Ақтау, Ақтөбе, Атырау, Шымкент әуежайларында орталықтандырылған жанармай құю жүйесін орнату және/немесе жаңғырту;
- Ақтөбе, Павлодар, Шымкент, Ақтау, Көкшетау, Атырау, Семей, Талдықорған, Қостанай, Қызылорда, Өскемен, Үшарал өндірістік объектілері

Үкіметке есеп

2023-2030 жылдар, желтоқсан
 

ИИДМ, ҰЭМ, Қаржымині, ЖАО

103.

Талдықорған әуеайлағының такси жолына жарық сигнал жабдығын орнату, Атырау, Шымкент әуеайлақтарында жарық сигнал жабдығын жаңғырту, Павлодар әуежайын үздіксіз қоректендіру көздерімен жарақтандыру, Балқаш әуеайлағында ССО қашықтан басқару пультін орнату

Үкіметке есеп

2024-2027 жылдар, желтоқсан
 

ИИДМ, ҰЭМ, Қаржымині, ЖАО

104.

Астана әуежайында екінші жалпы ішкі өнім, такси жолдары жүйесін, жүк перроны мен жүк терминалын, байланысты инфрақұрылымды салу

Үкіметке есеп

2024-2026 жылдар, желтоқсан
 

ИИДМ, ҰЭМ, Қаржымині, Астана қ. әкімдігі

105.

Шымкент әуежайында ұшу-қону жолағын ұзарту, магистральдық такси жолын салу, перрондарды кеңейту

Үкіметке есеп

2024-2026 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, ҰЭМ, Қаржымині, Шымкент қ. әкімдігі

106.

Қазақстан Республикасының аумағында ұшудың барлық кезеңдерінде PBN толық енгізу

Үкіметке есеп

2027 жылғы
2-жартыжыл-дық

ИИДМ, КАН (келісу бойынша)

107.

Қашықтықтан басқарылатын әуеайлақтық диспетчерлік пункттер үшін негіз болатын жаңа технологиялар мен рәсімдерді енгізу

Үкіметке есеп

2028 жылғы
2-жартыжыл-дық

ИИДМ, КАН (келісу бойынша)

108.

Қашықтықтан басқарылатын әуеайлақтық диспетчерлік пункттерді енгізу

Үкіметке есеп

2029 жылғы
2-жартыжыл-дық

ИИДМ, КАН (келісу бойынша)

109.

Кезектілік негізінде ҰҚЖ пайдалануды оңтайландыруды қоса алғанда, әуе қозғалысының ағындарын (ӘҚҚБ) ұйымдастыру

Үкіметке есеп

2029 жылғы
2-жартыжыл-дық

ИИДМ, КАН (келісу бойынша)

110.

A-SMGCS 1-2 және EVS деңгейлерін енгізу

Үкіметке есеп

2029 жылғы
2-жартыжыл-дық

ИИДМ, КАН (келісу бойынша)

111.

Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде пилотсыз әуе кемелерінің ұшуын үйлестіру және мониторингтеу үшін ақпараттық жүйені (платформаны) құру

өндірістік пайдалануға беру туралы актісі, Үкіметке есеп

2024-2025 жылдар, желтоқсан
 

ИИДМ, ҚАӘ (келісу бойынша)

112.

Ақтау портында кемелер қозғалысын басқару жүйесін (КҚБЖ) енгізу, оны кейіннен Құрық және Баутино порттарының КҚБЖ-мен Ақтау портында басқару орталығымен біріктіру

пайдалануға беру актісі

2025 жылғы желтоқсан
 

ИИДМ, Қаржымині, ҰЭМ

113.

Қауіпсіз кеме қатынасын қамтамасыз ету және авариялық-құтқару іс-шараларын үйлестіру үшін теңіздегі құтқаруды үйлестіру орталығын құру

пайдалануға беру актісі

2024-2025 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, ТЖМ, Қорғанысмині

114.

Ұлттық теңіз авариялық-құтқару қызметін құру

пайдалануға беру актісі

2023-2025 жылдар, желтоқсан
 

ТЖМ, ИИДМ, ҰЭМ, Қаржымині, ЭГТРМ, ЭМ, Самұрық-Қазына (келісу бойынша)

115.

Теңіздегі навигациялық карталарды, лоциялар мен жәрдемақыларды шығару

орындалған жұмыстар актісі

2023-2030 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, ЦДИАӨМ, Қорғанысмині

116.

Техникалық флот кемелерінің 51 бірлігін жаңарту

пайдалануға беру актісі

2023-2030 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, Қаржымині

117.

3 кеме шлюзін күрделі жөндеу

орындалған жұмыстар актісі

2023-2030 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, Қаржымині

118.

Орал-Каспий каналында түбін тереңдету жұмыстарын тұрақты жүргізу

орындалған жұмыстар актісі

2023-2030 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, Қаржымині

119.

Электр көлігі үшін зарядтау инфрақұрылымы объектілерін салу және олардың жұмыс істеу тәртібін регламенттейтін ұлттық және салалық стандарттар кешенін әзірлеу

заңнамаға өзгерістер енгізу

2024 жылғы желтоқсан

ЭМ, ИИДМ, ЭГТРМ, СИМ, ЖАО

120.

Қазақстанның көлік секторының табиғи газға кезең-кезеңімен көшуінен экономикалық, экологиялық және әлеуметтік әсерлерді кешенді бағалау

орындалған жұмыстар актісі, ҚР Үкіметіне есеп

2026 жылғы желтоқсан

ИИДМ, ҰЭМ, Қаржымині, ЭГТРМ, ЭМ

121.

Теміржол көлігімен жүк тасымалдау кезінде СО2 шығарындыларын азайту мақсатында 2030 жылға дейінгі кезеңде теміржол учаскелерін электрлендіру жөніндегі жоспарды әзірлеу және бекіту

ИИДМ бұйрығы
 
 

2023 жылғы желтоқсан

ИИДМ, ҚТЖ (келісу бойынша)

122.

Жүк және жолаушылар теміржол тасымалдарында "жасыл" және ресурс үнемдеу технологияларын енгізу бойынша Жол картасын әзірлеу және қабылдау

ИИДМ бұйрығы
 

2023 жылғы желтоқсан

ИИДМ, ҚТЖ (келісу бойынша)

123.

СТГ-ны кеме отыны ретінде қауіпсіз пайдалануды реттейтін нормативтік талаптарды әзірлеу

Қазақстан Республикасы Үкіметінің қаулысы

2024-2025 жылдар, желтоқсан

ЭМ, ЭГТРМ, ИИДМ

124.

Каспий теңізіндегі сауда флотын орнықты дамыту мақсаттарына сәйкес экологиялық талаптарға сәйкестік қағидаты бойынша кемелердің кіруіне тарифтерді саралау

ИИДМ бұйрығы

2024-2025 жылдар, желтоқсан

ИИДМ

125.

Қос отынды қозғалтқышы бар танкерлерді салу

пайдалануға беру актісі, ҚР Үкіметіне есеп

2024-2030 жылдар, желтоқсан
 

ҚМГ (келісу бойынша), ҚТКФ (келісу бойынша)

126.

"Өскемен су қоймасының" жағалауындағы Өскемен-саяжай алаптары айлағы" бағыты бойынша жолаушыларды тасымалдауға әлеуметтік маңызы бар паромдық өткел мәртебесін беру

ЖАО шешімі

2023-2024 жылдар, желтоқсан
 

ШҚО әкімдігі, ИИДМ

127.

Кемелердің экологиялық талаптарға сәйкестігі қағидаты бойынша кеме қатынасына тарифтерді саралау жөніндегі бесжақты ведомствоаралық келісуді әзірлеу

ҚР Үкіметіне есеп

2024 жылғы желтоқсан

ИИДМ

3. Тасымалдау қызметінің және инфрақұрылымды басқарудың тиімділігін арттыру

128.

Пайдалану жылдамдығын арттыру мүмкіндігін қамтамасыз ету үшін көлік инфрақұрылымының пайдалану жағдайын жақсарту

Үкіметке ақпарат

2023-2030 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, ҚТЖ (келісу бойынша), ҚАЖ (келісу бойынша)

129.

Пайдалану жылдамдықтарын ұлғайту мүмкіндіктерін қамтамасыз ету үшін көлік инфрақұрылымы жағдайын пайдалануды жақсарту

ҚР Үкіметіне есеп

2025 жылғы желтоқсан

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша), ЖАҰСО (келісу бойынша)

130.

Жол активтерін басқару жөніндегі қызметті жүзеге асыру шеңберінде шағын ПҰА, оның ішінде жергілікті маңызы бар жолдарды пайдалана отырып, аэрофотосуреттер арқылы автожолдардың жай-күйіне мониторинг жүргізу және талдау жүйелерін енгізу

ОЖА, ҚР Үкіметіне есеп

2025 жылғы желтоқсан

ИИДМ

131.

Ақаусыз автомобиль жолдарын жөндеу және күтіп-ұстау (PBRMC) бойынша ұзақ мерзімді келісімшарттар моделін енгізу

ҚР Үкіметіне есеп

2023-2030 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

132.      D

Автожол инфрақұрылымы объектілерін жобалауға және салуға (Design and Build) келісімшарттар енгізу

ҚР Үкіметіне есеп

2023-2030 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, ҚАЖ (келісу бойынша)

133.

Тариф белгілеу жүйелерін жетілдіру және жолаушыларды тасымалдау жөніндегі қызметтерді субсидиялау

НҚА түзету бойынша ұсыныстар

2023-2025 жылдар

ИИДМ, ҰЭМ, ҚТЖ (келісу бойынша), ҰКП (келісу бойынша)

134.

Алматы, Астана, Шымкент қалаларында жол қозғалысын бейімдеп реттеу жүйесін енгізу

ОЖА, ҚР Үкіметіне есеп

2025 жылғы желтоқсан

Алматы, Астана, Шымкент қалаларының әкімдіктері, ІІМ

135.

300 мыңнан астам халқы бар барлық қалаларда жол қозғалысын бейімдеп реттеу жүйесін енгізу

ОЖА, ҚР Үкіметіне есеп

2023-2030 жылдар, желтоқсан

ІІМ, ЖАО
 
 

136.

Қалалық және қала маңындағы жолаушылар көлігінің жылдамдық жүйелерін дамыту

Үкіметке ақпарат

2023-2030 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, ЖАО, ҚАЖ (келісу бойынша)

137.

Тасымалдауды жоспарлау және пойыз қозғалысын басқару жүйесін жетілдіру (тасымалдау технологияларын оңтайландыру, жүк ағындары мен тиеу-түсіру жұмыстарын басқарудың автоматтандырылған жүйелерін енгізу)

ИИДМ-ге есеп

2023-2025 жылдар, желтоқсан

ҚТЖ (келісу бойынша)

138.

"Виртуалды ілінісу" технологиясымен пойыздың аралық қозғалысын қоса алғанда, тасымалдау процесінде пайдалану жұмысын басқарудың интеллектуалдық жүйелерін енгізу

ИИДМ-ге есеп

2023-2025 жылдар, желтоқсан

ҚТЖ (келісу бойынша)

139.

Жекелеген (басым) "өсу нүктелері" арасында жылдам жолаушылар қатынасын дамыту жөнінде ұсыныстар енгізу
 
 

ИИДМ-ге ұсыныстар

2023-2024 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, ҚТЖ (келісу бойынша), ҰКП (келісу бойынша), салалық қауымдастықтар (келісу бойынша)

140.

Жүк пойызды үшін техникалық жылдамдықты қамтамасыз ету үшін МТЖ инфрақұрылымын кезең - кезеңімен жаңғырту - кемінде 100 км/сағ, жолаушылар пойызды үшін кемінде 160 км/сағ

ҚР Үкіметіне есеп

2023-2030 жылдар, желтоқсан

ҚТЖ (келісу бойынша), ИИДМ

141.

Теңіз терминалдарында қайта тиеу жабдықтарын жаңғырту

ҚР Үкіметіне есеп

2023-2025 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, ЭМ, терминал операторлары (келісу бойынша)

142.

Тұрақты (кесте бойынша) теңіз желілерін ұйымдастыру
 
 

ИИДМ бұйрығы

2030 жылға дейін

ИИДМ, ҚТЖ (келісу бойынша), Құрық порты (келісу бойынша)

143.

Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарында автоматтандырылған өлшеу станцияларын (ААЖ) орнату

ОЖА, ҚР Үкіметіне есеп

2023-2030 жылдар, желтоқсан

ИИДМ КАЖ

144.

Жолаушылар ағынын мониторингілеу және жоспарлау, сондай-ақ жалпыға ортақ пайдаланылатын қалалық жолаушылар көлігінің қозғалысын басқару және тұрақ кеңістігін әкімшілендіру жүйелерін енгізу

Үкіметке ақпарат

2023-2025 жылдар, желтоқсан
 

ЖАО, ИИДМ

145.

Қозғалыс пен жүк ағындарының қарқындылығына, автожол инфрақұрылымы объектілерінің, оның ішінде халықаралық автокөлік дәліздерінің және автомобиль өткізу пункттерінің жай-күйі мен дамуын жоспарлауға мониторинг жүргізу жүйелерін енгізу

Үкіметке ақпарат

 
2023-2025 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, Қаржымині, ҚАЖ (келісу бойынша)

146.

Маневрлік жұмыстарды және тиеу-түсіру операцияларын жоспарлау мен басқаруды қоса алғанда, пойыздардың қозғалысын және станциялық жұмыстың технологиялық процестерін басқару жүйелерін жаңғырту

ИИДМ-ге ақпарат

2023-2030 жылдар, желтоқсан

ҚТЖ (келісу бойынша)

147.

Ұлттық инфрақұрылым операторының тасымалдау процесін басқару жүйесін жаңғырту

ҚР Үкіметіне есеп

2023-2025 жылдар

ҚТЖ (келісу бойынша), ИИДМ

148.

Әуе көлігінде жалпы жүйелік ақпаратты басқару (SWIM) тәсілдерін іске асыру

Үкіметке ақпарат

2023-2025 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, КАН (келісу бойынша), ҚАӘ (келісу бойынша)

149.

Көліктік бақылаудың зияткерлік жүйесін енгізу және сүйемелдеу

ҚР Үкіметіне есеп

2024 жылғы желтоқсан

ИИДМ, ЦДИАӨМ

150.

Электрондық құжат айналымы жүйесін жетілдіру және көлік пен логистика саласындағы жұмыстар мен көрсетілетін қызметтердің орындалуын есепке алу, сондай-ақ оны бизнестің белсенді пайдалануы үшін ынталандыру шаралар кешенін әзірлеу және бекіту

ҚР Үкіметіне есеп

2024 жылғы желтоқсан

ИИДМ, ЦДИАӨМ

4. Көлік-логистикалық және ілеспе қызметтердің бәсекелестік нарығын дамыту

151.

Рұқсат беру жүйесі саласындағы Қазақстан Республикасының заңнамасын бұза отырып, шетелдік тасымалдаушылардың жүк тасымалдарын жүзеге асырғаны үшін әкімшілік жауапкершілігін күшейтуді қоса алғанда, автомобиль тасымалдаушылары, оның ішінде шетелдік қатысуы бар тасымалдаушылар үшін халықаралық тасымалдарды жүзеге асыруға рұқсатты реттеу бөлігінде заңнаманы жетілдіру

ИИДМ бұйрығы

2023-2024 жылдар, желтоқсан
 

ИИДМ

152.

Көлік саласындағы кейбір функцияларды бәсекелестік ортаға беру мәселелерін қарау

ВАК хаттамасы

2023-2024 жылдар, желтоқсан
 

ИИДМ, ҰЭМ, БҚДА, Қаржымині, ІІМ, ҚТЖ (келісу бойынша), ҰКП (келісу бойынша)

153.

Ұлттық инфрақұрылым операторының диспетчерлік реттеу функцияларымен функционалдық және ұйымдастырушылық бөлінуін оны тәуелсіз заңды тұлғаға бөлу мүмкіндігін қарастыра отырып аяқтау

ҚР Үкіметіне есеп

2023 жылғы желтоқсан

ИИДМ, Самұрық-Қазына (келісу бойынша), ҚТЖ (келісу бойынша)

154.

Транзиттік тарифтен инфрақұрылымдық құрамдас бөлікті бөлу есебінен тұрақты табыс көзін құру жолымен Ұлттық инфрақұрылым операторының қаржылық орнықтылығын қамтамасыз ету

ҚР Үкіметіне есеп

2023 жылғы желтоқсан

ИИДМ, ҰЭМ, ҚТЖ (келісу бойынша)

155.

Ұлттық теміржол инфрақұрылымы операторының технологиялық және қаржылық тұрақтылығын қамтамасыз ету үшін институционалдық және реттеушілік реформалар пакетін іске асыру

Үкіметке есеп

2023 жылғы желтоқсан

ИИДМ, ҰЭМ, ҚТЖ (келісу бойынша)

156.

Теміржол тасымалы нарығының кеңесін құру

ИИДМ бұйрығы

2023 жылғы желтоқсан

ИИДМ

157.

Жылжымалы құрамды жаңарту үшін жеке капитал ағынын ынталандыру үшін жағдайлар жасау

Үкіметке есеп

2023-2030 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, ҰКП (келісу бойынша)

158.

2030 жылға дейін 844 вагон сатып алу арқылы жолаушылар вагондарының паркін жаңарту

жолаушылар вагондары паркін сатып алу, Үкіметке ақпарат

2023-2030 жылдар, желтоқсан
 

ИИДМ, ҚТЖ (келісу бойынша)

159.

Теміржол көлігімен жүк тасымалдаушыларға қойылатын біліктілік талаптарын нақтылау және егжей-тегжейлі қарау

НҚА-ға өзгерістер мен толықтырулар енгізу

2023-2025 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, ҚТЖ (келісу бойынша), ҰКП (келісу бойынша)

160.

Отандық өндірушілерден, оның ішінде 2030 жылға дейін қаржы лизингі арқылы 16 мың вагон (жыл сайын 1500 жартылай вагон/500 астық тасымалдаушы) сатып алу

Үкіметке ақпарат

2023-2030 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, ҚТЖ (келісу бойынша)

161.

2030 жылға дейін кемінде 450 бірлік локомотив паркін жаңарту

Үкіметке ақпарат

2023-2030 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, ҚТЖ (келісу бойынша)

162.

Табиғи монополия салаларын қоспағанда, көлік-логистикалық қызметтер нарығында бәсекелестікті дамыту жөнінде ұсыныстар енгізу

Үкіметке ұсыныстар

2023 жыл желтоқсан
 

ИИДМ, БҚДА, ҚТЖ (келісу бойынша), ҰКП (келісу бойынша)

163.

ШОБ субъектілерін қоса алғанда, бірінші кезекте шағын жеке тасымалдаушылардың "Өнеркәсіпті дамыту қоры" АҚ арқылы теміржол жылжымалы құрамын сатып алу және жаңарту мүмкіндігі үшін мемлекеттік қолдау құралдарын пайдалану

Үкіметке ұсыныстар

2023-2024 жылдар, желтоқсан

ҰЭМ, Қаржымині, ИИДМ

164.

2030 жылға қарай отандық авиакомпаниялардың әуе кемелері паркін 80 бірлікке ұлғайту

Үкіметке есеп

2023-2030 жылдар, шілде

Әуекомпаниялар (келісу бойынша)

165.

Мемлекеттік меншіктегі әуежайларды мүмкіндігі шектеулі адамдарға қызмет көрсету үшін жабдықтармен қамтамасыз ету

пайдалануға беру актісі

2024 жылғы 2-жартыжыл-дық

ЖАО, Қаржымині, ИИДМ

166.

Мемлекеттік қолдау шараларын көрсете отырып, әмбебап паромдар салу

пайдалануға беру актісі

2024-2030 жылдар, желтоқсан
 

Самұрық-Қазына (келісу бойынша), ҚМГ (келісу бойынша), ҚТКФ (келісу бойынша)

167.

"Ship or pay" немесе "offtake" келісімшарттары бойынша танкерлер салу

пайдалануға беру актісі, Қазақстан Республикасының Үкіметіне есеп

2023-2030 жылдар, желтоқсан

ҚМГ (келісу бойынша), ҚТКФ (келісу бойынша)

168.

Қазақстандық кеме жасау зауытында құрылыс жағдайында жағалау тасымалдарын жүзеге асыратын кемелерді тіркеу арқылы кемелердің теңіз тізілімінің қолданылу аясын кеңейту

НҚА-ға өзгерістер енгізу

2028 жылға дейін
 

ИИДМ, Қаржымині

169.

Есептен шығарылған кемелерді кәдеге жарату және тапсырысты қазақстандық кеме жасау зауытына орналастыру кезінде кеме қатынасы компаниясына субсидиялар беру тетігін әзірлеу

НҚА-ға өзгерістер енгізу

2026 жылға дейін

ИИДМ, Қаржымині, ҰЭМ

170.

Ішкі су көлігінің жүк флоты мен жағалау инфрақұрылымын салу

пайдалануға беру актісі, Үкіметке есеп

2023-2030 жылдар, желтоқсан
 
 

ИИДМ, Қаржымині, ҰЭМ

171.

Көлік саласындағы ақпараттық жүйелерді іске асыру кезінде көліктің барлық түрлерінде пайдаланушылардың қанағаттану деңгейін мониторингілеу және бағалау практикасын енгізу

ОЖА, ҚР Үкіметіне есеп

2023-2025 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, ЦДИАӨМ

5. Аралас және қамтамасыз етуші салаларды дамыту

172.

Қазақстан Республикасының Үкіметі жанындағы Жоғары ғылыми-техникалық комиссияның (ЖҒТК) басым тақырыптарының тізбесіне "Транзитті, көлік инфрақұрылымын және логистиканы дамыту" тақырыбын енгізу мүмкіндігін пысықтау

ҚР Үкіметіне ұсыныстар

2023 жылғы желтоқсан

ИИДМ, ҒЖБМ, ҰЭМ, ҰКП (келісу бойынша)

173.

Жүйе құраушы көлік және логистика ғылыми-зерттеу институтын құру мәселесін пысықтау

ҚР Үкіметіне ұсыныстар

2023 жылғы желтоқсан

ИИДМ, ҒЖБМ

174.

Ғылыми және ғылыми-техникалық қызметті базалық, гранттық және бағдарламалық-нысаналы қаржыландыру, сондай-ақ жыл сайынғы негізде көлік-логистикалық кешенді инновациялық дамытудың перспективалық бағыттары бойынша ғылыми зерттеулер нәтижелерін коммерцияландыру

ЖҒТК хаттамасы,
бюджеттер жобасы

2023-2030 жылдар, желтоқсан
 

ИИДМ, ҒЖБМ, Қаржымині, ҰЭМ

175.

Технологиялық дамуды және бизнес-процестердің өзгеруін ескере отырып, автомобиль жолдары, көлік және логистика саласындағы мамандықтарға қойылатын біліктілік талаптарын жетілдіру

кәсіби стандарттарға өзгерістер енгізу, Қазақстан Республикасы Үкіметінің қаулысы

2023-2025 жылдар, желтоқсан

ИИДМ, ҒЖБМ

176.

"Азаматтық авиация академиясы" АҚ-ның EASA сертификатын алуы

сертификат

2025 жылғы желтоқсан

"Азаматтық авиация академиясы" АҚ (келісу бойынша)

177.

МӨЗ құрылысын, битум қоймаларын дамытуды, ресурстарды жеткізу тізбегінен өнімсіз делдалдарды алып тастауды, бағаны реттеуді қоса алғанда, негізгі жол-құрылыс материалдары бағасының маусымдық секірулеріне жол бермеу жөніндегі шаралар кешенін іске асыру

ҚР Үкіметіне ұсыныстар

2023-2027 жылдар, желтоқсан
 

ИИДМ, ЭМ, ҚАЖ (келісу бойынша), ҰКП (келісу бойынша)

178.

Көліктің барлық түрлері (автомобиль, теміржол, әуе, су) бойынша салалық жол карталарын әзірлеу және іске асыру

ҚР Үкіметіне ұсыныстар

2023-2030 жылдар, желтоқсан
 

ИИДМ, салалық ҒЗИ

179.

Көлік-логистикалық қызметтер нарығының ағымдағы жай-күйі мен даму перспективалары туралы ақпаратты жинау, жинақтау және талдау үшін Қазақстан Республикасының ИИДМ Ахуалдық орталығының базасында Ақпараттық-талдау орталығын құру

ҚР Үкіметіне ұсыныстар

2024 жылғы желтоқсан
 

ИИДМ, ЦДИАӨМ, салалық ҒЗИ

      Пайдаланылған қысқартулар мен аббревиатуралар:

АЖК

Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің Автомобиль жолдары комитеті

АКҚ

автокөлік құралы

АӨП

автокөлік өткізу пункті

АТСП

"Ақтау теңіз сауда порты" ұлттық компаниясы" акционерлік қоғамы

АТСТ

"Ақтау теңіз солтүстік терминалы" жауапкершілігі шектеулі серіктестігі

АШМ

Қазақстан Республикасының Ауыл шаруашылығы министрлігі

ӘК

әуе кемесі

БҚДА

Қазақстан Республикасының Бәсекелестікті қорғау және дамыту агенттігі

ГАЖ

геоақпараттық жүйе

ҒЖБМ

Қазақстан Республикасының Ғылым және жоғары білім министрлігі

ҒЗИ

ғылыми-зерттеу институты

ДОҚ

дабыл, орталықтандыру және құлыптау

ДСМ

Қазақстан Республикасының Денсаулық сақтау министрлігі

ЖАО

жергілікті атқарушы органдар

ЖАҰСО

"Жол активтерінің ұлттық сапа орталығы" республикалық мемлекеттік кәсіпорны

ЖҒТК

Жоғары ғылыми-техникалық комиссия

ЖЖМ

жанар-жағармай материалдары

ЖКО

жол-көлік оқиғасы

ЖҚҚ

жол қозғалысы қауіпсіздігі

ЖФБ

жиырмафуттық балама

ЖІӨ

жалпы ішкі өнім

ИИДМ

Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі

ИКЖ

интеллектуалды көлік жүйесі

КҚБЖ

кеме қозғалысын басқару жүйесі

КЛК

көлік-логистикалық кешен

КТҚС

Каспий теңізінің қазақстандық секторы

ҚАӘ

"Қазақстанның авиациялық әкімшілігі" акционерлік қоғамы

ҚАЖ

"ҚазАвтоЖол" ұлттық компаниясы" акционерлік қоғамы

Қазпошта

"Қазпошта" акционерлік қоғамы

ҚазТрансГаз

"ҚазТрансГаз" акционерлік қоғамы

КАН

"Казаэронавигация" республикалық мемлекеттік кәсіпорны

Қаржымині

Қазақстан Республикасының Қаржы министрлігі

ҚДБ

"Қазақстан Даму Банкі" акционерлік қоғамы

ҚМГ

"Қазмұнайгаз" ұлттық компаниясы" акционерлік қоғамы

ҚНРДА

Қазақстан Республикасының Қаржы нарығын реттеу және дамыту агенттігі

Қорғанысмині

Қазақстан Республикасының Қорғаныс министрлігі

ҚТЖ

"Қазақстан темір жолы" ұлттық компаниясы" акционерлік қоғамы

ҚТКФ

"Қазақтеңізкөлікфлот" ұлттық теңіз кеме қатынасы компаниясы" жауапкершілігі шектеулі серіктестігі

Құрық порты

"Құрық порты" жауапкершілігі шектеулі серіктестігі

ҚХР

Қытай Халық Республикасы

МЖӘ

мемлекеттік-жекешелік әріптестік

МТЖ

магистральдық теміржол желісі

МӨЗ

мұнай өңдеу зауыты

НКИ

нақты көлем индексі

ОЖА

орындалған жұмыстар актісі

ПӘ

Қазақстан Республикасы Президентінің Әкімшілігі

ПМК

Қазақстан Республикасы Премьер-Министрінің Кеңсесі

ПҰА

пилотсыз ұшу аппараты (дрон)

Самұрық-Қазына

"Самұрық-Қазына" ұлттық ел-ауқат қоры" акционерлік қоғамы

СЖРА

Қазақстан Республикасының Стратегиялық жоспарлау және реформалар агенттігі

СИМ

Қазақстан Республикасының Сауда және интеграция министрлігі

СОЛАС

Теңіздегі адам өмірін қорғау жөніндегі халықаралық конвенция

СІМ

Қазақстан Республикасының Сыртқы істер министрлігі

ТЖМ

Қазақстан Республикасының Төтенше жағдайлар министрлігі

ТЖ

төтенше жағдай

ТМРК

Табиғи монополияларды реттеу комитеті

ТОБЖ

талшықты-оптикалық байланыс желісі

ТПӘ

теңіз порты әкімшілігі

ТХКБ

Транскаспий халықаралық көлік бағыты

ҰКЛК

Ұлттық көлік-логистикалық компания

ҰКП

"Атамекен" Қазақстан Республикасының ұлттық кәсіпкерлер палатасы

ҰҚЖ

ұшу-қону жолағы

ҰҚК ШҚ

Қазақстан Республикасы Ұлттық қауіпсіздік комитетінің Шекара қызметі

ҰҚК

Қазақстан Республикасының Ұлттық қауіпсіздік комитеті

ҰЭМ

Қазақстан Республикасының Ұлттық экономика министрлігі

ХТТ

халық тұтынатын тауарлар

ХТҰ

Халықаралық теңіз ұйымы

ЦДИАӨМ

Қазақстан Республикасының Цифрлық даму, инновациялар және аэроғарыш өнеркәсібі министрлігі

ШҚО

Шығыс Қазақстан облысы

ШОБ

шағын және орта бизнес

ІІМ

Қазақстан Республикасының Ішкі істер министрлігі

ЭГТРМ

Қазақстан Республикасының Экология, геология және табиғи ресурстар министрлігі

ЭМ

Қазақстан Республикасының Энергетика министрлігі

EASA

Еуропалық одақтың Авиациялық қауіпсіздік агенттігі

IATA

Халықаралық әуе көлігі қауымдастығы

ИКАО

Халықаралық азаматтық авиация ұйымы (ICAO)

FIDIC

Халықаралық инженер-консультанттар федерациясы

LPI

Дүниежүзілік банктің логистикалық тиімділік индексі

Kazakh Invest

"Kazakh Invest" ұлттық компаниясы" акционерлік қоғамы

Semurg Invest

"SEMURG INVEST" жауапкершілігі шектеулі серіктестігі

Qaztrade

"QazTrade" сауда саясатын дамыту орталығы" акционерлік қоғамы


Об утверждении Концепции развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года

Постановление Правительства Республики Казахстан от 30 декабря 2022 года № 1116

      В соответствии с пунктом 66 Системы государственного планирования в Республике Казахстан, утвержденной постановлением Правительства Республики Казахстан от 29 ноября 2017 года № 790, Правительство Республики Казахстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:

      1. Утвердить прилагаемую Концепцию развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года (далее – Концепция).

      2. Центральным государственным, местным исполнительным органам и иным организациям (по согласованию), ответственным за реализацию Концепции:

      1) принять меры по реализации Концепции;

      2) представлять информацию о ходе реализации Концепции в порядке и сроки, установленные постановлением Правительства Республики Казахстан от 29 ноября 2017 года № 790 "Об утверждении Системы государственного планирования в Республике Казахстан".

      3. Признать утратившим силу постановление Правительства Республики Казахстан от 31 декабря 2019 года № 1055 "Об утверждении Государственной программы инфраструктурного развития "Нұрлы жол" на 2020 – 2025 годы".

      4. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить на Министерство индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан.

      5. Настоящее постановление вводится в действие со дня его подписания.

      Премьер-Министр
Республики Казахстан
А. Смаилов

  Утверждена
постановлением Правительства
Республики Казахстан
от 30 декабря 2022 года № 1116

КОНЦЕПЦИЯ
развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года

Содержание

      Раздел 1. Паспорт (основные параметры)

      Раздел 2. Анализ текущей ситуации

      2.1. Оценка текущего состояния отрасли

      2.2. Автодорожная инфраструктура и автоперевозки

      2.3. Железнодорожный транспорт

      2.4. Воздушный транспорт

      2.5. Водный транспорт

      2.6. Логистика и мультимодальные перевозки

      2.7. Ключевые проблемы и тенденции

      2.7.1. Автодорожная инфраструктура и автоперевозки

      2.7.2. Железнодорожный транспорт

      2.7.3. Воздушный транспорт

      2.7.4. Водный транспорт

      2.7.5. Логистика и мультимодальные перевозки

      2.7.6. Выводы анализа проблем и тенденций

      Раздел 3. Анализ международного опыта

      3.1. Опыт развития автоперевозок и дорожной инфраструктуры

      3.2. Опыт развития железнодорожного транспорта

      3.3. Зарубежный опыт развития воздушного транспорта

      3.4. Опыт ЕС в развитии водного транспорта

      3.5. Опыт развития транзитной инфраструктуры

      Раздел 4. Видение развития транспортно-логистического потенциала

      Раздел 5. Основные принципы и подходы к развитию транспортно-логистического потенциала

      5.1. Основные принципы

      5.2. Подходы к развитию транспортно-логистического потенциала

      5.2.1. Развитие транзита и мультимодальная интеграция

      5.2.2. Обеспечение стабильной и безопасной транспортной связности

      5.2.3. Повышение эффективности перевозочной деятельности и управления инфраструктурой

      5.2.4. Развитие конкурентного рынка транспортно-логистических и сопутствующих услуг

      5.2.5. Развитие смежных и обеспечивающих отраслей

      Раздел 6. Целевые индикаторы и ожидаемые результаты

      План действий по реализации Концепции развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года


Раздел 1. Паспорт (основные параметры)

Наименование

Концепция развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года

Основание для разработки

Указ Президента Республики Казахстан от 14 сентября 2020 года № 413 "О мерах по реализации Послания Главы государства народу Казахстана от 1 сентября 2020 года "Казахстан в новой реальности: время действий";
Указ Президента Республики Казахстан от 26 февраля 2021 года № 521 "О внесении изменений в Указ Президента Республики Казахстан от 15 февраля 2018 года № 636 "Об утверждении Стратегического плана развития Республики Казахстан до 2025 года и признании утратившими силу некоторых указов Президента Республики Казахстан";
Указ Президента Республики Казахстан от 21 февраля 2022 года № 823 "Об утверждении Плана территориального развития Республики Казахстан до 2025 года";
протокольное поручение Президента Республики Казахстан от 5 июля 2022 года № 22-01-7.12 дсп;
постановление Правительства Республики Казахстан от 29 ноября 2017 года № 790 "Об утверждении Системы государственного планирования в Республике Казахстан";
Указ Президента Республики Казахстан от 26 ноября 2022 года № 2 "О мерах по реализации предвыборной программы Президента Республики Казахстан "Справедливый Казахстан – для всех и для каждого. Сейчас и навсегда"

Государственный орган, ответственный за разработку Концепции

Министерство индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан
 

Государственные органы, ответственные за реализацию программного документа

Центральные и местные исполнительные органы, субъекты квазигосударственного сектора

Сроки реализации

2023 – 2030 годы

Раздел 2. Анализ текущей ситуации

      2.1. Оценка текущего состояния отрасли

      В целях развития транспортной отрасли страны в разные годы приняты и реализованы государственные программы развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы, инфраструктурного развития "Нұрлы жол", национальный проект "Сильные регионы – драйвер развития страны".

      В рамках данных программных документов были созданы условия для повышения конкурентоспособности и развития национальных перевозчиков грузов и пассажиров.

      Развитие отечественного железнодорожного машиностроения было обеспечено за счет открытия ряда новых крупных отраслевых промышленных предприятий.

      Реализованы крупные инфраструктурные проекты, включая строительство и реконструкцию порядка 13 тыс. км автодорог республиканского значения и 2,5 тыс. км новых железнодорожных линий. Реализованы меры по модернизации инфраструктуры и подвижного состава на железнодорожном, воздушном и водном транспорте.

      В сфере морского транспорта построены новые сухогрузные терминалы в порту Актау мощностью 3 млн тонн, что позволило увеличить объем перевалки грузов до 20,7 млн тонн.

      В целях развития мультимодальных перевозок построен многофункциональный паромный комплекс в порту Курык мощностью 6 млн тонн. В результате пропускная способность морских портов Казахстана увеличена до 27 млн тонн.

      Завершено строительство Сухого порта и прилегающей инфраструктуры на базе СЭЗ "Хоргос-Восточные ворота".

      Развитие и внедрение новых технологий организации контейнерных перевозок по основным международным коридорам позволили довести среднюю скорость движения контейнерных поездов до 1108 км в сутки.

      В аэропортах Казахстана проведены работы по модернизации объектов наземной инфраструктуры, расширены возможности для принятия современных воздушных судов. Завершено строительство нового пассажирского терминала аэропорта города Астаны и проведена реконструкция одной из взлетно-посадочных полос аэропорта Алматы.

      В целом за последние 15 лет в развитие транспортно-логистического комплекса и транзитного потенциала Казахстана инвестировано свыше 10 трлн тенге, что позволило ускорить интеграцию казахстанской инфраструктуры в глобальные транспортно-логистические потоки и сформировать новые конкурентоспособные транзитные коридоры, обеспечивающие низкую стоимость и высокую скорость доставки грузов. В рамках реализованных программ в отрасли создано порядка 600 тыс. рабочих мест.

      В 2015-2021 годы среднегодовой рост транзитных перевозок всеми видами транспорта составил 14,8%, в том числе с ежегодным приростом на уровне 13,4% за последние 3 года.

      По итогам 2021 года всеми видами транспорта в стране перевезено 3 731 млн. тонн грузов, где наибольший объем приходится на автомобильный (89%) и железнодорожный (11%) транспорт. Совокупный грузооборот составил 608 млссот-км, в котором доля железнодорожного и автомобильного транспорта составила более 75%. Количество перевезенных в 2021 году пассажиров составило 7,6 млрд. чел., из которых 99,7% было перевезено автомобильным транспортом.

      Доходы транспортного сектора (за исключением трубопроводного транспорта) в 2021 году составили порядка 3,2 трлн тенге, что на 23% выше показателя 2020 года (2,6 трлн. тенге).

      В первом полугодии 2022 года доля транспортного сектора в ВВП составила 6,2%, что ниже уровня 2018-2019 гг. (7-8% от ВВП). Главной причиной снижения стали последствия пандемии.

      За январь-октябрь 2022 года инвестиции в сферу транспорта и складирования составили 1,1 трлн тенге, что на 11,6% выше показателей за аналогичный период 2021 года (978 млрд. тенге).

      В первом полугодии 2022 года численность работников, занятых на транспорте и складировании, составила 616 тысяч человек (7,1% от всей численности занятого населения).

      2.2. Автодорожная инфраструктура и автоперевозки

      Протяженность сети автомобильных дорог общего пользования на начало 2022 года составила 96 тыс. км, из которых 24,9 тыс. км – республиканская сеть и 71 тыс. км – автомобильные дороги областного и районного значения, в том числе 8,6 тыс. км (34%) – автодороги I и II технических категорий.

      Порядка 22,5 тыс. км или 90% от общей протяженности автодорог республиканского значения соответствует утвержденным нормативным требованиям. При этом 52% (12, 8 тыс. км) автодорог республиканского значения находится в хорошем состоянии, 38% (9,6 тыс. км) – в удовлетворительном и 10% (2,6 тыс. км) – в неудовлетворительном состоянии.

      В период с 2015 по 2019 год наблюдался стабильный прирост показателей деятельности автотранспорта. Объем перевозок грузов вырос с 1,7 до 3,6 млрд. тонн, грузооборот увеличился почти втрое и достиг показателя в 173,5 млрд. т-км. Количество перевезенных пассажиров также увеличилось более чем вдвое – с 11,1 до 23,8 млрд. Показатель пассажирооборота за указанный период также вырос более чем в 2,5 раза до 260,6 млрд. п-км.

      Из-за негативного влияния карантинных ограничений в 2020 году по объемам экспортно-импортных и транзитных перевозок автотранспортом наблюдалось существенное снижение на 26% по сравнению с 2019 годом с возвратом к положительной динамике в 2021 году.

      На долю автотранспорта приходится более 80% объемов перевезенных грузов и более 25% грузооборота (за исключением трубопроводного).

      Доля пассажирских перевозок автотранспортом составляет более 99,7% и порядка 74% от общего пассажирооборота всеми видами транспорта. Количество пассажиров, перевезенных предприятиями с государственной формой собственности, составляет менее 0,001% от общего объема перевозок, что свидетельствует о достаточно высокой степени либерализованности рынка автотранспортных услуг.

      С 2015 по 2021 гг. среднегодовой прирост транзитных перевозок автомобильным транспортом составил 17,5%. В последние три года динамика увеличилась, обеспечив ежегодный прирост в 20,2%. Основные транзитные грузы представлены продукцией растительного происхождения (21%), машинами и механизмами (16%), текстильной продукцией (16%), товарами народного потребления (11%), изделиями из черных и цветных металлов (9%). По каждой из данных категорий в течение 2015-2021 гг. наблюдался прирост объемов на уровне от 13% до 33%.

      Карантинные ограничения 2020-2021 гг. привели к снижению деловой активности и существенному падению спроса на услуги автотранспорта – по итогам 2020 года ИФО перевозки грузов автотранспортом сократился на 32% по сравнению с 2019 годом. Доходы автотранспорта от перевозок грузов снизились на 19%. Количество перевезенных грузов после пикового падения в 2020 году несколько стабилизировалось и по итогам 2021 года составило 3,3 млрд. тонн. Грузооборот также сократился на 13,3% со 182,7 до 158,3 млрд. ткм по итогам 2021 года.

      По итогам 2021 года объем перевезенных автотранспортом грузов в международном сообщении составил 6,5 млн. тонн, включая в т.ч. 7,8% 0,5 млн. тонн экспортных и 5,9 млн. тонн импортных грузов. Из этого объема только 1,8 млн. тонн перевезено отечественными автоперевозчиками, демонстрируя существенное снижение доли участия казахстанских операторов на рынке международных грузовых перевозок с 52% до 31% за последние 5 лет вследствие устаревания эксплуатируемого парка АТС и ужесточения экологических требований.

      Наибольшее негативное влияние карантинные ограничения оказали на перевозки пассажиров автотранспортом – объем перевозок пассажиров за 2020-2021 годы уменьшился в 3 раза с 23,8 до 7,6 млрд. пассажиров. Аналогичным образом сократился и пассажирооборот с 260,6 до 79,7 млрд. п-км, что отразилось на снижении индекса физического объема более чем на 60% и доходов от перевозок пассажиров на 35%.

      Регулярные международные перевозки пассажиров на 117 маршрутах осуществляет 61 перевозчик с общим парком 610 автобусов, при этом доля автобусов старше 7 лет составляет 87%.

      Наибольшее количество автобусов было зарегистрировано в республике в 2013 году (101 тыс. единиц), затем наблюдалось постепенное сокращение парка автобусов до 80,1 тыс. единиц на начало 2022 года. Основными причинами данной тенденции стали выбытие подвижного состава ввиду износа, снижение покупательской способности населения, а также введение утилизационного сбора и сбора за первичную регистрацию автотранспортных средств.

      2.3. Железнодорожный транспорт

      Железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в экономике Казахстана, обеспечивая половину всего грузооборота и перевозку большей части экспортных и транзитных грузов.

      Основными перевозимыми грузами являются уголь, железная руда, зерно и нефтепродукты (58% от общего объема) наряду с массивными грузами, необработанным сырьем и полуфабрикатами, генерируемыми крупными предприятиями горно-металлургического, нефтехимического и аграрного секторов.

      За последние 6 лет среднегодовой прирост транзитных перевозок железнодорожным транспортом составил 14,2%. В период пандемии не было отмечено критичного спада, что обеспечило среднегодовую динамику прироста на уровне 11,9% за последние 3 года.

      Ключевые экспортные направления казахстанской продукции – Россия, (включая транзит через российские морские порты Балтийского и Черного моря), страны Европы, КНР и Центральная Азия. Благодаря наличию портовой инфраструктуры и морских линейных сервисов активно развивается ТМТМ.

      За последние 5 лет наибольшие темпы роста в 31% наблюдаются в транзитном сообщении (рост в 2021 году на 4,96 млн. тонн к 2017 году). Основной прирост обусловлен увеличением транзита в направлении "КНР – ЕС – КНР", а также "КНР – ЦА – КНР", "Россия – ЦА – Россия" и ТМТМ.

      На конец 2021 года в республике парк локомотивов составил 1824 единицы, в том числе 1 234 тепловоза и 590 электровозов, 2 377 пассажирских вагонов, 134 817 грузовых вагонов, в том числе 46 226 вагонов, принадлежащих группе компаний АО "НК "Қазақстан темір жолы" (КТЖ), и 88 591 грузовой вагон, принадлежащий частным операторам и собственникам.

      В вагонном хозяйстве в 2022 году наибольшую долю в парке занимали полувагоны (43%) и цистерны (26 %). Количество вагонов-платформ составляло 11,3 тыс., в т.ч. 7,8 тыс. фитинговых платформ для перевозки контейнеров.

      Пассажирские перевозки в Казахстане осуществляют 14 компаний, включая 1 национальную (дочерняя компания КТЖ) и 13 частных, на которые приходится 23% объема всех пассажирских перевозок. Национальный перевозчик пассажиров организует перевозку пассажиров железнодорожным транспортом более чем 100 маршрутам. Ожидается, что в последующие 8 лет пассажиропоток на ж/д транспорте будет расти небольшими темпами в основном за счет естественного прироста населения.

      Для поддержания приемлемого для населения уровня тарифов действует практика субсидирования со стороны государства и КТЖ за счет грузовых перевозок, в том числе транзитных.

      2.4. Воздушный транспорт

      В 2021 году в рамках Координированной валидационной миссии ИКАО (ICVM) уровень обеспечения безопасности полетов в Казахстане составил 84%, что на 15% выше среднемирового показателя. Казахстанские авиакомпании не имеют каких-либо ограничений при осуществлении авиарейсов в страны Европы. Данные результаты были достигнуты в рамках реализации 68-го шага "Плана нации – 100 конкретных шагов" в части перехода на британскую модель управления отраслью гражданской авиации.

      По состоянию на конец 2022 года в Казахстане осуществляют деятельность 55 эксплуатантов воздушных судов. Регулярные коммерческие перевозки выполняют 5 авиакомпаний (Эйр Астана, Fly Arystan, SCAT, Qazaq Air, Южное небо, Жетысу).

      Внутренние авиаперевозки выполняются по 57 маршрутам с частотой 617 рейсов в неделю. Маршрутная сеть международных авиасообщений страны составляет 111 маршрутов с частотой 499 рейсов в неделю в 28 стран.

      Из 20 действующих аэропортов 18 категорированы по стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО): аэропорты городов Астана и Алматы – по категориям IIIA и IIIB, аэропорт города Атырау – по категории II, аэропорты остальных городов – по категории I. В 12 аэропортах действует режим "открытое небо" с предоставлением пятой степени "свободы воздуха" по направлениям, на которых не оперируют казахстанские перевозчики.

      В 2019 году авиакомпаниями было перевезено 8,06 млн. пассажиров, обслужено в аэропортах – 17,7 млн. пассажиров, перевезено грузов – 24,5 тыс. тонн. Ввиду карантинных ограничений в 2020 году пассажиропоток снизился до 5,48 млн. пассажиров, в т.ч. 0,88 млн. на международных (снижение на 73%) и 4,6 млн. на внутренних рейсах. В аэропортах было обслужено 10,7 млн. пассажиров и перевезено 24,2 тыс. тонн грузов.

      В 2021 году отмечен рост пассажиропотока с превышением докарантинных показателей. Общее количество перевезенных пассажиров составило 9,33 млн. чел., включая 1,80 млн. на международных (рост в 2 раза к 2020 году) и 7,53 млн. чел. на внутренних рейсах. Аэропортами обслужено 17,4 млн. чел., перевезено 34,0 тыс. тонн грузов.

      Одними из важнейших условий развития воздушного транзита через Казахстан являются обеспеченность авиатопливом и его конкурентоспособная цена. Данный фактор также определяет возможность развития технических посадок. При этом в Казахстане функционируют 3 нефтеперерабатывающих завода, которые обеспечивают выпуск 700 тыс. тонн авиакеросина в год (2022) при годовой потребности на уровне не менее 1 млн. тонн.

      Ежегодный объем грузовых перевозок между Азией и Европой составляет порядка 7-8 млн. тонн. При этом количество обработанного груза в отечественных аэропортах по итогам 2021 года составило 130 тыс. тонн или около 1,6% от емкости азиатского направления (2020 год – 87,1 тыс. тонн, 2019 год – 140,4 тыс. тонн). При наличии собственного грузового авиаперевозчика Казахстан может сыграть ключевую роль в обслуживании грузопотоков, перевозимых авиатранспортом, как между смежными, так и между глобальными рынками.

      Аэропорт города Алматы является одним из наиболее оптимальных вариантов выбора для развития международного грузового хаба ввиду его географического преимущества с точки зрения технических посадок и коммерческих рейсов по маршруту "Европа – Юго-Восточная Азия", оснащенности современными высокоточными навигационными и визуальными средствами, бесперебойного обеспечения ГСМ, благоприятных климатических условий и развитости грузовой инфраструктуры. Персонал аэропорта имеет высокий уровень подготовки и большой опыт по работе с иностранными авиакомпаниями.

      Аэропорты гг. Астаны, Караганды, Актау и Актобе также имеют потенциал для развития в качестве грузовых хабов. При этом для таких аэропортов, как Алматы и Шымкент, несмотря на их значительный потенциал, имеются ограничения в части наличия свободных земельных участков для дальнейшего развития, возникшие, в том числе вследствие интенсивной застройки приаэродромной территории.

      2.5. Водный транспорт

      В 2021 году средняя загруженность производственных мощностей морских портов Казахстана составила 31%, при этом наименее загруженными являются сухогрузные (25%) и паромные (20%) терминалы.

      Пропускная способность сухогрузных терминалов порта Актау составляет порядка 4 млн. тонн в год, мощность по перевалке нефти - 7,5 млн тонн в год. Пропускная способность порта Курык по перевалке паромных грузов составляет порядка 6 млн. тонн. Спектр услуг порта Баутино ограничен перевалкой грузов, связанных с разработкой нефтегазовых проектов в КСКМ и обслуживанием сервисного флота, осуществляющего внутренние перевозки.

      Международный рынок перевозок на Каспии сегментирован: на перевозку нефтеналивных и сухих грузов, также грузов, перевозимых паромами. В каждом сегменте задействована специфичная инфраструктура как морского порта (специализированные терминалы), так и торгового флота.

      Основной грузооборот осуществляется в экспортном направлении и составляет порядка 80% от общего объема перевалки. В экспортно-импортном сообщении осуществляется транспортировка вагонов и АТС паромами и других грузов (контейнеры, ТНП, цемент, металл и др.) сухогрузами в направлении Азербайджана и Ирана.

      Доля контейнерных перевозок увеличилась с 31 тыс. ДФЭ в 2019 году до 41 тыс. ДФЭ в 2021 году в связи с перемещением в данный сегмент грузов, которые ранее перевозились навалом/наливом (зерно, нефтепродукты, минеральные удобрения и т.д.).

      Транспортировка нефти составляет отдельный рынок морских перевозок, так как требует специального оборудования для налива нефти в портах. Нефть транспортируется исключительно танкерами с соблюдением жестких конвенционных требований к их техническим параметрам.

      На среднесрочную перспективу при отгрузке порядка 3 млн. тонн нефти в направлении Азербайджана существующая инфраструктура порта Актау (пропускная способность 5 млн. тонн) позволит перевалить указанные объемы. Вместе с тем, учитывая, что с 2012 года транспортировка нефти осуществляется трубопроводным транспортом, для наращивания объемов транспортировки потребуется перенастройка транспортно-логистических процессов по всему маршруту следования казахстанской нефти с необходимостью строительства как минимум четырех танкеров грузоподъемностью 12 тыс. тонн.

      В долгосрочной перспективе при направлении через Азербайджан дополнительных объемов и снятии санкций с иранского направления для транспортировки нефти по SWAP операциям возможны строительство дополнительной инфраструктуры в порту Курык и дальнейшее пополнение танкерного флота. Сбалансированность количественного и качественного состава торгового флота определяется перспективной грузовой базой, а также конвенционными и экологическими требованиями к конструкциям судов. Реализация межгосударственных договоренностей позволит расширить инфраструктуру новых маршрутов.

      В рамках ТМТМ действуют контейнерные линии на участке Актау – Баку (Азербайджан)/ Каспиян (Иран). Текущие возможности морских портов (Актау, Курык, Баку(Алят), Батуми/Поти) позволяют переориентировать на Транскаспийский маршрут порядка 6 млн. тонн грузов, в том числе до 4 млн. тонн генеральных и сыпучих грузов (уголь, металл, руда) и до 100 тыс. ДФЭ.

      Дальнейшее выстраивание единой транспортно-логистической цепочки в направлении маршрута ТМТМ даст прирост транзитных грузов из КНР в объеме не менее 40 тыс. ДФЭ к 2030 году (в 2021 году – 14,7 тыс. ДФЭ).

      Навигационная безопасность в казахстанском секторе Каспийского моря обеспечивается посредством системы управления движением судов (СУДС) в портах Баутино и Курык. В порту Актау данные функции реализованы с помощью системы автоматической идентификации судов, что является недостаточным условием для безопасного мореплавания.

      Протяженность внутренних водных путей Республики Казахстан составляет 4 302 км, из которых 2 104 км находится на государственном обслуживании и содержании. Помимо этого, инфраструктура внутренних водных путей включает речной порт в города Атырау, Павлодарский речной порт и небольшие грузовые пристани и причалы, имеющие автомобильные подъездные пути и паромные переправы. На реке Иртыш эксплуатируются Бухтарминский, Усть-Каменогорский и Шульбинский шлюзы, предназначеные для обеспечения сквозного судоходства.

      За последние пять лет флот внутреннего водного транспорта сократился со 171 до 150 единиц, большую часть из которых составляют буксирный флот (61 ед.) и несамоходные суда - баржи (58 ед.). При этом 70 % судов эксплуатируются с превышением нормативного срока.

      Перевозки по внутренним водным путям в основном осуществляются в трех водных бассейнах: Урало-Каспийском, Или-Балхашском и Иртышском. При этом Иртышский бассейн является основным грузообразующим регионом (доля в общем объеме грузоперевозок составляет порядка 90%) и имеет большой транзитный потенциал.

      Объемы перевозок по внутренним водным путям сохраняются в относительно стабильном состоянии – в 2021 году речным транспортном перевезено 1 521 тыс. тонн грузов (в том числе 1 154 тыс. тонн по р. Иртыш в Павлодарской области). Рост с 2017 года составил 8,4%.

      2.6. Логистика и мультимодальные перевозки

      Тенденции развития торговли в центрально-азиатском регионе (ЦАР) требуют ускоренного совершенствования и формирования единой экосистемы торговых и индустриальных хабов на границе. Ключевыми условиями выступают качество физической инфраструктуры: ж/д и автодорог, пропускная способность пунктов пропуска через Государственную границу Республики Казахстан, доступность энергоресурсов.

      Казахстан является важнейшим звеном сухопутных транспортных коридоров, связывающих Восток (КНР) и Запад (Европу). Следующими историческими этапами являются укрепление и развитие в регионе Центрально-Азиатского транспортно-транзитного экономического коридора Север – Юг, соединяющего Южную Азию (Афганистан, Пакистан, Индию) с регионами Европы, Центральной Азии, Урала, Сибири и Дальнего Востока, а также дальнейшее развитие ТМТМ.

      В условиях геополитической турбулентности ряд стран ЕАЭС вынужденно переориентирует внешнюю торговлю и развивает новые логистические маршруты. При этом разрушение традиционных логистических цепочек транспортной взаимосвязанности становится ключевым фактором устойчивого роста и укрепления экономических связей между государствами, где роль коридоров "Север - Юг" и ТМТМ значительно возрастает.

      Объем перевозок по коридору Север – Юг по итогам 2021 года превысил 13 млн. тонн, преимущественно представленных российским экспортом через морские порты РФ и Ирана. При этом, согласно экспертным оценкам, по причине переформатирования логистических цепочек совокупный спрос на перевозки по данному маршруту увеличился до 30 млн. тонн грузов в год. В среднесрочной перспективе на коридоре сохранится тенденция перевозок российских грузов с использованием морских портов Каспия, а также усилится роль западного маршрута коридора со строительством железнодорожного участка Астара – Рашт.

      В этой связи возникает необходимость развития системы торговых хабов вблизи Государственной границы Республики Казахстан со странами региона, что позволит переориентировать экспортные поставки через территорию России и Черное море в страны Персидского залива.

      С целью увеличения пропускной способности и скорости доставки грузов по коридору ТМТМ планируется создание дополнительных терминальных мощностей в морском порту Баку, терминал Алят (Азербайджан) по принципу "доступ к инфраструктуре в обмен на грузы" с совместным оперированием сухогрузными причалами. В среднесрочной перспективе реализация данной инициативы позволит увеличить пропускную способность порта до 25 млн. тонн грузов ежегодно. Строительство универсального сухогрузного терминала мощностью 10 млн. тонн в год включит в себя контейнерные площадки и зерновой терминал.

      Казахстанский бизнес активно интегрируется в региональную транспортно-логистическую систему, инвестируя собственный капитал в развитие технологичной инфраструктуры и подвижного состава для удовлетворения растущего спроса в подвижном составе и сервисе со стороны соседних государств.

      По инициативе казахстанских компаний планируется создание современного мультимодального транспортно-логистического центра с контейнерным терминалом с мощностью до 200 тыс. ДФЭ в Узбекистане для покрытия растущего спроса в подвижном составе и контейнерах со стороны предпринимателей соседней республики. Проектом предусматривается строительство железнодорожной инфраструктуры, контейнерных площадок с возможностью единовременного хранения более 11 тыс. контейнеров, современных складских комплексов класса А и А+ общей площадью порядка 250 тыс. кв. метров.

      На данный момент в городах Астане, Шымкенте и Караганде созданы крупнейшие современные региональные ТЛЦ, соответствующие международным стандартам и предлагающие комплекс логистических услуг, в том числе во взаимодействии с центрами таможенного обслуживания в режиме "одного окна". Прогнозная оценочная потребность в современных складских помещениях международного класса (с возможностью выбора клиентом широкого ассортимента услуг по хранению на сухих климатических складах и овощехранилищах, переработке контейнеров, а также в получении комплексных транспортно-логистических услуг в режиме "одного окна") на ближайшие 5 лет составляет порядка 2 млн. квадратных метров. Ожидаемый потенциальный объем переработки и дистрибуции грузов в Казахстане с покрытием регионов сопредельных стран составит порядка 20 млн. тонн в год.

      Данная инфраструктура позволит усилить логистические цепочки поставок с обработкой транзитных грузопотоков и частичной доработкой либо консолидацией и распределением поставок на региональные рынки сопредельных стран.

      В условиях развития и интенсивного роста объемов рынка услуг электронной коммерции возрастает спрос на мультимодальные перевозки с применением современных логистических решений и складской инфраструктуры.

      Кроме того, внедрение новых технологичных транспортных решений, в том числе мультимодальных перевозок Rail-Air и LCL (Less Container Load) для сборных грузов и грузов электронной коммерции, а также контрейлерных перевозок позволяет оптимизировать скорость и стоимость доставки для различных товаров с высокой добавленной стоимостью.

      Казахстанскими операторами уже опробована в тестовом режиме логистическая схема Rail-Air для доставки груза из Китая в Европу с обеспечением привлекательного соотношения стоимости и сроков оказания транспортной услуги.

      Объединение сервисов железнодорожного транспорта, работы аэропортов и грузового авиаперевозчика в осуществлении оперативной доставки высокотехнологичной и дорогостоящей продукции является важным элементом в реализации основного преимущества (7 дней вместо 15) по сравнению с прямыми контейнерными перевозками грузов.

      На данный момент грузы в направлении Казахстана либо стран Центральной Азии, перевозимые магистральными воздушными судами, дислоцируются в авиахабах Европы, ОАЭ (Дубай), Турции (Стамбул), России (Москва), Южного Кавказа (Баку). Доставка в аэропорты Казахстана осуществляется региональными воздушными судами, в том числе провозными мощностями пассажирских судов на регулярных рейсах.

      Имея возможности осуществления региональной дистрибуции с компетенцией глобальных продаж, Казахстан мог бы не только занять свою нишу на данном рынке, но и обеспечивать региональные доставки и стать грузовой базой для России, Центральной Азии, Кавказа, Ирана, а также в перспективе выполнять полеты по мультимодальной схеме транспортировки в Европу.

      В качестве дополнительного звена мультимодальной цепи как комплексной логистической услуги с высокой маржинальностью могли бы послужить шаттл-перевозки скоростными контейнерными поездами до места назначения там, где не осуществляются перевозки региональной авиацией либо автотранспортом на небольшие расстояния.

      Рынок Казахстана имеет значительный потенциал для развития грузовых авиаперевозок как в региональном, так и глобальном масштабе. При наличии собственного грузового авиаперевозчика Казахстан мог бы занять ключевое место в сфере обслуживания транзитных грузопотоков, перевозимых авиатранспортом, как между смежными, так и глобальными рынками.

      2.7. Ключевые проблемы и тенденции

      2.7.1. Автодорожная инфраструктура и автоперевозки

      Высокие показатели аварийности и смертности в ДТП. В 2021 году в Казахстане произошло 13,9 тыс. ДТП, в результате которых ранено 18,1 тыс., погибло 2,3 тыс. человек. По оценке Всемирного банка ежегодный ущерб от ДТП в Казахстане составляет 7 млрд. долл. США. Главными факторами, обуславливающими высокие показатели аварийности и смертности, являются: несоответствие дорожной инфраструктуры нормативным требованиям по безопасности дорожного движения, низкий уровень подготовки и дисциплины водителей, недостаточная обеспеченность средствами экстренной связи и помощи, отсутствие информационно-просветительской работы с целевыми группами населения.

      Наличие лимитирующих участков на важнейших отрезках дорожной инфраструктуры. Свыше 66% дорог республиканского значения (в т.ч. 39% дорог международного значения) имеют III-V технические категории с одной полосой движения в каждом направлении. При этом на отдельных участках международных дорожных маршрутов, проходящих через Казахстан, интенсивность движения в 1,5-2 раза превышает проектные параметры для заданной технической категории. Данные факторы оказывают существенное влияние на безопасность и скорость автоперевозок.

      Низкий технико-эксплуатационный уровень дорог областного и районного значения. Значительная часть автодорог не имеет твердого покрытия и находится в неудовлетворительном техническом состоянии, что ведет к повышенным издержкам пользователей, снижению уровня безопасности и надежности перевозок.

      Существенные временные затраты при пересечении границ. Длительное пересечение границ пассажирами и автотранспортными средствами обусловлено недостаточной оснащенностью современными средствами контроля, низким уровнем цифровизации и интегрированности информационных систем, несоответствием инфраструктуры пунктов пропуска современным стандартам в части пропускной способности и оснащенности, отсутствием раздельных коридоров для легковых и грузовых АТС и выделенных "зеленых" коридоров.

      Низкий уровень цифровизации и применения информационных систем в автотранспортной отрасли. Планирование развития транспортной инфраструктуры сети, сбор, анализ и хранение информации об ее техническом состоянии и интенсивности движения транспортных средств, ведение реестра регулярных маршрутов и перевозчиков, выдача разрешительных документов на выполнение перевозок и многие другие процессы осуществляются недостаточно эффективно ввиду отсутствия современных информационных систем сбора, обработки и анализа данных.

      Высокий уровень износа и моральное устаревание пассажирского и грузового парка автотранспортных средств. Регулярные автобусные перевозки пассажиров, в особенности в небольших городах и между сельскими населенными пунктами, при сохранении доступного уровня тарифов, как правило, имеют невысокий уровень доходности. Устаревший парк грузовых АТС наряду с ужесточением экологических требований стал одним из основных факторов, повлиявших на снижение доли отечественных автоперевозчиков на рынке международных перевозок грузов с 52% до 31%.

      Недостаток квалифицированных рабочих и инженерно-технического персонала. Вследствие недостаточной согласованности современных потребностей отрасли с устаревшими образовательными программами средне-специального и высшего образования и низким качеством подготовки наблюдается дефицит квалифицированных специалистов в таких направлениях как проектирование инфраструктурных объектов, управление реализацией проектов, планирование развития, технологии строительства и содержания, а также контроль качества выполненных работ.

      Низкий удельный вес экологически чистого автотранспорта. Существующий уровень использования транспортных средств на электрической тяге, а также возобновляемых источников энергии остается очень низким. Инфраструктура для зарядки электротранспорта также слаборазвита. При этом по оценке Всемирного банка загрязнение воздуха ежегодно обходится Казахстану в $10,5 млрд., приводя к 10 тыс. преждевременных смертей. При этом в крупных городах на долю АТС приходится свыше 80% вредных выбросов.

      2.7.2. Железнодорожный транспорт

      Высокий уровень износа и недостаточная развитость железнодорожной инфраструктуры. Недостаточность ежегодных объемов работ по текущему ремонту и содержанию инфраструктуры МЖС наряду с устареванием оборудования путевого хозяйства приводит к ухудшению технического состояния МЖС, оказывая непосредственное влияние на безопасность ж/д перевозок. Неудовлетворительное техническое состояние действующих систем и оборудования железнодорожной автоматики повышает риски возникновения факторов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, безопасности окружающей среды. Низкий уровень электрификации ж/д сети и преобладание однопутных линий являются причинами ограничения пропускной способности на железнодорожном транспорте и негативно сказываются на скорости доставки пассажиров и грузов.

      Высокий уровень износа и дефицит вагонного парка. Согласно нормативным срокам эксплуатации подвижного состава до 2030 года возможно выбытие из эксплуатации более 800 пассажирских вагонов по сроку службы. Для обеспечения текущего уровня пассажирских перевозок потребуется дополнительное приобретение более 300 вагонов. В части грузового парка до 2030 года возможно выбытие 14,3 тыс. вагонов. Недостаточное количество и высокий износ вагонов наряду с неэффективным управлением оборачиваемостью создают сезонный дефицит вагонов в периоды пиковой нагрузки, дисбаланс между спросом и предложением подвижного состава, что в итоге приводит к росту издержек для конечных пользователей транспортных услуг.

      Устаревание и дефицит локомотивного парка. Значительный износ (до 70%) парка и недостаточная обеспеченность локомотивной тягой создают сезонные дефициты провозной способности ж/д транспортной системы, способствуя удлинению сроков доставки пассажиров и грузов. Моральное устаревание значительной части парка тягового подвижного состава повышает издержки и снижает общую эффективность перевозок, а также усугубляет отрицательное влияние ж/д перевозок на окружающую среду.

      Несовершенство тарифной модели. Существующая тарифная модель не обеспечивает необходимый баланс тарифного регулирования в интересах долгосрочного планирования инвестиций и сохранения достаточной гибкости тарифных условий, в результате ограничиваются инвестиционные возможности для обеспечения содержания и модернизации инфраструктуры, а также повышения качества услуг железнодорожного транспорта. В сфере пассажирских перевозок недостаточное субсидирование создает риски по необеспечению возврата основного долга по займам, невыполнению обязательств по выплате заработной платы работникам, налоговым обязательствам в бюджет, росту кредиторской задолженности и приостановке оказания услуг.

      Низкий уровень автоматизации технологических процессов. В отрасли отсутствуют либо не в полной мере функционируют информационные системы для автоматизации таких процессов, как планирование и контроль организации и выполнения смешанных перевозок; планирование маневровой и грузовой работы на станции; планирование технического обслуживания и ремонта объектов инфраструктуры и другое. Данная проблема оказывает влияние на скорость, безопасность и эффективность перевозок.

      Низкий уровень развития пригородного железнодорожного транспорта, в том числе легкорельсового транспорта в городах республиканского значения и областных центрах, а также отсутствие интегрированности с городским пассажирским транспортом (в том числе в системе продаж билетов и планирования маршрутов) препятствуют обеспечению мобильности населения, снижают доступность и уровень сервиса на транспорте, в том числе при осуществлении регулярных поездок к месту работы в индустриальные и промышленные зоны.

      2.7.3. Воздушный транспорт

      Устаревание оборудования, технических средств и инфраструктуры аэропортов. Данная проблема выражена в устаревании техники для содержания аэродромов, наземного обслуживания воздушных судов, аварийно-спасательного обеспечения полетов в более чем 20 региональных аэропортах РК. Также во многих аэропортах (включая аэропорты городов Астаны и Алматы) наблюдается высокий уровень износа искусственных покрытий взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и перронов. Данные факторы оказывают прямое влияние на безопасность, скорость, пропускную способность, транзитный потенциал и общую эффективность деятельности аэропортов, в частности, делая их не пригодными для эксплуатации современных широкофюзеляжных ВС.

      Недостаточный уровень оснащенности и содержания аэродромов. Текущее состояние аэродромов в целом характеризуется недостаточной оснащенностью точными системами захода на посадку, обеспечивающими эксплуатацию в сложных метеоусловиях и ночное время, инженерными системами и средствами (светосигнальное оборудование, силовое электрооборудование, кабельные линии, инфраструктура топливозаправочных комплексов, спецтехника). Наряду с этим наблюдается несоответствие периодичности и объемов работ по реконструкции, ремонту и содержанию аэродромов действующим нормативам. Указанные факторы оказывают прямое влияние на безопасность и надежность авиаперевозок.

      Высокая стоимость авиатоплива. Наряду с высокой стоимостью топлива отсутствие прозрачного механизма его распределения снижает конкурентоспособность отечественных авиакомпаний. Отечественные НПЗ обеспечивают потребность в авиакеросине только на 60-70%, при этом остальная часть импортируется, в том числе при участии многочисленных непродуктивных посредников. Данные факторы приводят к росту издержек и конечной стоимости авиатранспортных услуг для населения и бизнеса.

      Разнотипность авиационного парка страны. Разнотипность авиапарка затрудняет процесс формирования единых национальных требований к навигационному обеспечению полетов. Наряду с этим продолжающаяся эксплуатация устаревших ВС вынуждает национального провайдера (РГП "Казаэронавигация") поддерживать эксплуатацию устаревших навигационных средств типа NDB и VOR при явных преимуществах навигации, основанной на характеристиках (PBN).

      Недостаточный уровень цифровизации. Вследствие отсутствия единой информационной среды обмена данными и согласованиями между всеми участниками перевозочного процесса, включая контрольно-надзорные органы, до 85% времени транспортировки авиагруз находится на земле в ожидании оформления документов. Это приводит к значительным временным потерям в грузовых авиаперевозках и снижает привлекательность Казахстана в качестве транзитного авиационного хаба. Также в части навигационного обеспечения не в полной мере реализованы сервисы по формированию и распространению в цифровой среде аэронавигационной информации, автоматизации предоставления метеорологической информации и т.п.

      Дефицит квалифицированного авиационного персонала. Особенно острой является нехватка руководящего и инженерно-технического персонала аэродромной службы, службы электро-светотехнического обеспечения полетов, службы горюче-смазочных материалов, аварийно-спасательного обеспечения полетов, где кадровый дефицит составляет от 20 % до 40 % в зависимости от специальности. Наряду с этим наблюдаются недостаточный уровень подготовки персонала в учебных заведениях РК, а также отсутствие системы постоянного повышения квалификации занятого персонала аэропортов. При этом единственным высшим учебным заведением по подготовке авиационных кадров в стране является АО "Академия гражданской авиации".

      2.7.4. Водный транспорт

      Недостаточная навигационная оснащенность. В порту Актау отсутствуют средства навигационного сопровождения движения судов, а также возможности для контроля за соблюдением требований безопасности судоходства судами, дислоцирующимися у искусственных островов. Недостаточно развита система поиска и спасения судов в КСКМ, а также ликвидации загрязнений, в т.ч. нефтяных. Данные факторы влияют на эксплуатационную и экологическую безопасность водного транспорта.

      Высокая степень износа перегрузочного оборудования и причальных сооружений порта Актау. Отсутствие у порта Актау возможностей для инвестирования в модернизацию инфраструктуры привело к износу перегрузочного и нефтеналивного оборудования, гидротехнических и причальных сооружений, снижая общую эффективность операционной деятельности, скорость и уровень сервиса оказываемых услуг.

      Неприспособленность портовой инфраструктуры к растущему контейнерному потоку. Вследствие недостаточной адаптированности портовой инфраструктуры к изменяющейся структуре грузопотока пропускная способность по перевалке контейнеров существенно ограничена, снижая скорость и общую эффективность данных операций.

      Износ инфраструктуры внутреннего водного транспорта. На судоходных водных путях имеют место недостаточное количество и высокий износ береговой транспортной инфраструктуры и судоходных шлюзов, что существенным образом ограничивает их пропускную способность и препятствует использованию провозного потенциала внутреннего водного транспорта. Износ государственного технического флота также находится на критическом уровне, не позволяя надзорным органом эффективно осуществлять свои функции по обеспечению безопасности судоходства.

      Неразвитая судостроительная и судоремонтная база. Ввиду отсутствия собственных мощностей в Казахстане, в целях ремонта флота предприятиям отрасли приходится отправлять суда за рубеж, что ведет к удорожанию ремонтных работ и дополнительным временным издержкам.

      Низкая конкурентоспособность торгового флота. Из-за недостатка сухогрузов, паромов, танкеров и контейнеровозов казахстанский флот не может конкурировать с более развитым флотом других стран Каспийского бассейна, препятствуя интеграции Казахстана в региональную транспортно-логистическую систему.

      Обмеление Каспийского моря. В связи с понижением уровня Каспийского моря со скоростью порядка 6-7 сантиметров в год в ряде портов суда не могут быть загружены на полную осадку, что приводит к снижению общей эффективности и повышению стоимости перевозок.

      Низкий уровень цифровизации. Недостаточная цифровизация перевозочного процесса в морских портах снижает скорость обработки грузов и затрудняет планирование операционной деятельности. В частности, отсутствуют интегрированная система планирования и управления грузовыми перевозками между КТЖ и операторами терминалов, а также единая информационная среда для осуществления контрольно-надзорных функций государственными органами в морских пунктах пропуска.

      2.7.5. Логистика и мультимодальные перевозки

      Усугубляющееся влияние инфраструктурных узких мест на эффективность перевозок. Рост объема транзитных грузов, следующих из КНР в Европу через Казахстан, создавая дополнительные возможности для развития и роста доходов от транзитных перевозок, вместе с тем повышает нагрузку на существующую инфраструктуру, усугубляя влияние инфраструктурных ограничений на удовлетворение внутренних транспортных потребностей. Без принятия надлежащих мер существующие "узкие места" в системе мультимодальных перевозок и недостаточная гибкость при формировании тарифов обострятся и станут сдерживающим фактором для развития транспортно-логистического потенциала.

      Несовершенство таможенного законодательства в части регулирования оборота контейнеров (тары), а также необходимость декларирования в режиме временного ввоза. В Казахстане не реализованы на законодательном уровне положения Конвенции о временном ввозе (Стамбул, 1990), регламентирующие возможность предоставления операторами письменных обязательств в произвольной форме об уплате таможенных пошлин и налогов без оформления книжки CARNET ATA. Данная проблема сдерживает интеграцию Казахстана в международные логистические потоки и препятствуют повышению уровня контейнеризации и установлению баланса между экспортно-импортными и транзитными перевозками.

      Отсутствие унифицированного мультимодального коносамента. При организации мультимодальных и смешанных перевозок, смене вида транспорта возникает необходимость переоформления транспортных документов (СМГС, ЦИМ/СМГС, Air bill, CMR, маршрутный лист), что приводит к увеличению стоимости и сроков перевозки за счет применения импортно-экспортных тарифов.

      Отсутствие возможности отслеживания транзитных перевозок грузов в режиме реального времени. В Казахстане отсутствует единая информационная система, которая позволяла бы отслеживать перемещение грузов (транспортных средств) в процессе осуществления транзитных перевозок грузов железнодорожным, автомобильным и воздушным транспортом. Данная проблема приводит к снижению привлекательности трансказахстанских транзитных коридоров и препятствует интеграции транспортно-логистической системы страны в региональную транспортную систему.

      Низкий уровень развития контейнерных и смешанных перевозок. Доля контейнерных грузов в РК на порядок ниже по сравнению с показателями стран, лидирующих в области транспортно-логистических услуг. Основными ограничивающими факторами являются: неконкурентоспособные тарифы в сравнении с авто- и ж/д перевозками в крытых вагонах, несбалансированность экспортных, импортных и транзитных грузопотоков, недостаток необходимой логистической инфраструктуры, дефицит фитинговых платформ и контейнерного оборудования, а также несовершенство налогового и отраслевого законодательства для развития мультимодальных перевозок. Дальнейшая диверсификация грузопотоков потребует существенных инвестиций в портовую инфраструктуру, приобретения (модернизации) погрузочно-разгрузочного оборудования и строительства судов, а также развития транспортно-логистического сервиса, который бы интегрировал создаваемые инфраструктурные возможности.

      Технологическое отставание транспортно-логистической отрасли от развитых стран. Сохранение имеющегося разрыва по уровню научно-технического и технологического развития между Казахстаном и более развитыми странами ослабляет позиции предприятий транспортно-логистической отрасли страны на глобальных конкурентных рынках транспортных услуг и затрудняет реализацию транзитного потенциала.

      2.7.6. Выводы анализа проблем и тенденций

      По результатам анализа установлено, что большинство имеющихся проблем является общим для отдельных отраслей транспорта и носит межотраслевой характер.

      Для обеспечения комплексного подхода к решению проблем и интегрированного развития отдельных отраслей транспорта в рамках единой транспортно-логистической системы выявленные отраслевые проблемы систематизированы по описанным далее группам.

      Проблемы, препятствующие интегрированному развитию транспортно-логистической отрасли и освоению транзитного потенциала:

      недостаточная развитость трансграничных хабов и терминальной сети для привлечения дополнительных объемов транзита и обеспечения беспрерывной мультимодальной транспортировки;

      недостаточная пропускная способность международных транзитно-транспортных коридоров, транспортных узлов, логистических терминалов и пунктов пропуска;

      недостаточная обеспеченность и высокий уровень износа парка транспортных средств, включая грузовой автомобильный, железнодорожный, морской и воздушный транспорт;

      наличие нефизических барьеров в международном транспортном сообщении, в т.ч. длительный и сложный цикл таможенного администрирования процесса мультимодальных перевозок грузов в международном сообщении;

      пробелы в законодательном обеспечении перевозочной деятельности;

      недостаточная развитость транспортно-логистического сервиса современного уровня;

      недостаточный уровень развитости "мягкой инфраструктуры", цифровизации и автоматизации для управления мультимодальными перевозками, обмена данными и документами между участниками перевозочного процесса.

      Проблемы, влияющие на стабильность и безопасность транспортной инфраструктуры и перевозочной деятельности:

      несоответствие транспортной инфраструктуры требованиям межгосударственных, национальных и отраслевых стандартов в области безопасности движения;

      наличие разрывов и "узких мест" в транспортных связях между центрами экономической активности и населенными пунктами страны;

      недостаточно эффективное использование средств цифровизации, автоматизации, регулирования, контроля и управления движением;

      неразвитость служб эксплуатации, экстренного реагирования, связи и помощи;

      неэффективная система профилактики нарушений безопасности движения и эксплуатации транспортных средств;

      несовершенство нормативной правовой базы и стандартов в области безопасности на транспорте;

      несовершенство систем и технологий планирования, управления и регулирования для обеспечения беспрерывности перевозочной деятельности и надежности перевозок;

      высокий уровень экологического ущерба от деятельности транспортно-логистического комплекса и недостаточное использование "зеленых" технологий.

      Проблемы, влияющие на общую эффективность перевозочной деятельности и управления инфраструктурой:

      несовершенство системы тарифообразования на регулируемые услуги;

      ограниченность форм и сфер применения механизмов государственно-частного партнерства;

      пробелы в системе государственного субсидирования транспортных услуг;

      незавершенность внедрения систем управления активами для планирования расходов на ремонт и эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры;

      недостаточное развитие и применение современных цифровых технологий и автоматизированных систем планирования и управления транспортной деятельностью;

      недостаточное применение инновационных материалов, проектных решений, технологий, систем управления и новых форм юридических взаимоотношений сторон при проектировании, строительстве, ремонте и эксплуатации инфраструктуры.

      Проблемы, препятствующие развитию рынка и повышению качественного уровня транспортно-логистических и сопутствующих услуг:

      незавершенность институциональных реформ для либерализации рынка в сфере железнодорожных перевозок грузов и авиаперевозок;

      отсутствие благоприятных условий для привлечения частного капитала;

      наличие пробелов и несбалансированности в системе государственного регулирования;

      низкий уровень сервисных услуг ввиду неразвитости сервисной инфраструктуры.

      Наряду с этим общими для всех отраслей транспорта являются:

      низкий научно-технологический потенциал транспортно-логистической отрасли;

      дефицит квалифицированных инженерных кадров и опытных управленцев транспортных специальностей;

      неуправляемая инфляция и периодические перебои в обеспечении строительными материалами и топливно-энергетическими ресурсами для развития и функционирования транспортно-логистической отрасли.

Раздел 3. Анализ международного опыта

      3.1. Опыт развития автоперевозок и дорожной инфраструктуры

      Упрощение процедур и сокращение времени прохождения контроля грузов и автотранспортных средств на границе являются важными условиями развития международных перевозок. Примером эффективного сотрудничества в этой сфере является опыт КНР и Монголии.

      Применение и обязательное использование всеми грузовыми автотранспортными средствами согласованного сторонами унифицированного грузового манифеста позволили стандартизировать важную информацию о грузе, используя 25 элементов данных из таможенной декларации и грузового манифеста, а также исключить трудности с переводом и повторным заполнением форм. В результате сократилось время ожидания для грузовых автомобилей и упростились таможенные процедуры с 11 до 7 шагов.

      В Армении в результате внедрения платформ "Одно окно, одна остановка" и "Взаимодействие" между государственными органами с модернизацией АПП Баграташен, Бавра и Гогаван время пересечения армяно-грузинской границы грузовыми АТС сократилось до 20 минут.

      В Азербайджане в рамках финансируемого ЕС проекта "Поддержка развития таможенно-пограничного пункта "Красный мост" был введен в эксплуатацию Центр содействия торговле для участников внешней торговли между Азербайджаном и Грузией. Это способствовало укреплению и развитию торговых связей между странами транспортного коридора Шелкового пути, а также существенному упрощению трансграничной торговли.

      В рамках мер по развитию международных автомобильных перевозок грузов с участием азербайджанских перевозчиков в стране освобождены от уплаты утилизационного сбора седельные тягачи и моторные транспортные средства массой от 12 до 50 тонн. Аналогичные меры реализуются в Узбекистане, где от уплаты утилизационного сбора до 31 декабря 2022 года освобождены новые грузовые и специализированные АТС, а также автотранспортные средства (не ниже евро-5) со сроком эксплуатации до 4 лет.

      Также в Узбекистане реализуются меры поддержки национальных перевозчиков в приобретении большегрузных автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов, используемых для международных автомобильных перевозок, включающие компенсации на покрытие процентных ставок по кредитам (до 25%) и предоставление поручительств по кредитам (до 50%).

      В части финансирования затрат на развитие и содержание дорожной инфраструктуры интересен опыт США и России, где соответствующие сборы с пользователей автодорог интегрированы в акцизную часть стоимости топлива для автотранспортных средств. Доходная часть бюджета дорожной отрасли формируется за счет отчисления части акциза от реализации топлива в специализированные дорожные фонды.

      В США размер акциза в среднем составляет 18 центов с галлона (22 тенге с 1 литра), при этом 82% доходов дорожного фонда формируется за счет поступления акцизов, из которых 95% впоследствии направляется на финансирование федеральных автодорог (аналог дорог международного и республиканского значения в РК). Ежегодный объем поступлений в дорожный фонд составляет порядка 36 млрд. долл. США. Данная сумма покрывает 25% всех расходов государства на строительство, ремонт и содержание автодорог.

      В Российской Федерации размер акциза для бензина составляет 13%, для дизельного топлива – 8%. Ежегодный объем акцизных поступлений от продажи топлива составляет 800 млрд. рублей, при этом 36% от акцизов и транспортного налога (порядка 4,4 млрд. долл. США) направляется в Федеральный дорожный фонд. Указанная сумма ежегодных сборов позволяет покрыть около 26% от нормативной потребности финансирования на строительство, ремонт и содержание автодорог, остальная часть расходов компенсируется из федерального и местных бюджетов.

      Применение в Казахстане опыта КНР, Монголии и Армении в части упрощения и оптимизации процедур прохождения контроля грузов и автотранспортных средств на границе позволит существенно повысить уровень торгово-экономических отношений и развития международных автомобильных перевозок.

      Дальнейшая реализация и расширение спектра мер государственной поддержки развития парка международных автоперевозчиков Казахстана по примеру Узбекистана и России будут способствовать повышению провозных возможностей и доли участия национальных перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок.

      3.2. Опыт развития железнодорожного транспорта

      Анализ успешного опыта развитых стран в части модернизации железнодорожной инфраструктуры показывает, что ключевым фактором результативности предпринимаемых мер является обеспечение надлежащего уровня инвестирования для реализации масштабных инфраструктурных проектов.

      В частности, обладая сравнимой с Казахстаном плотностью железнодорожных путей на 1 кв. км территории, Австралия в 2017 году приступила к реализации масштабной 10-летней программы обновления железнодорожной инфраструктуры стоимостью 6,7 млрд долларов. При этом значительная доля проектов была направлена на устранение узких мест, обновление инфраструктуры и увеличение скоростных параметров сети, а главным критерием оценки и выбора инвестиционных проектов для реализации стали социально-экономические выгоды для населения Австралии.

      В части обновления подвижного состава интересен опыт Польши. Имея значительную долю устаревших локомотивов и вагонов с техническими характеристиками и ограничениями со времен СССР, Польша в 2021 году запустила масштабную программу обновления подвижного состава с периодом реализации до 2030 года и общим объемом инвестиций в размере 6,2 млрд. долларов США. Наряду с принятием мер по либерализации рынка ж/д перевозок данная программа дала мощный импульс для привлечения частных инвестиций в отрасль и позволила за короткий срок вывести эффективность грузовых и пассажирских ж/д перевозок на качественно новый уровень, соответствующий стандартам ЕС.

      Анализ опыта нескольких стран ЕС показывает, что наиболее действенным стимулом для повышения эффективности работы монопольного перевозчика в большинстве зарубежных моделей является конкуренция. Организационное разделение инфраструктуры и базового перевозчика в рамках холдинга (так называемая "холдинговая модель") в европейских странах доказало свою эффективность за счет обеспечения прозрачности между различными видами деятельности и эффективного контроля над ними, включая:

      создание отдельного органа или наделение существующего правами и обязанностями по обеспечению контроля за недискриминационным доступом частных перевозчиков к услугам инфраструктуры;

      разделение функций лицензирования (перевозчиков) и обеспечения недискриминационного доступа в разные регуляторные органы власти;

      обеспечение недискриминационного доступа к услугам, которые являются существенными и необходимыми для осуществления деятельности частных перевозчиков;

      введение четких квалификационных требований к частным перевозчикам по ряду ключевых параметров (материально-технические, финансовые, квалификационные, безопасность).

      На примере Германии в DB Group существует организационное разделение инфраструктурного блока, перевозочной и логистической деятельности на отдельные организационно-самостоятельные сегменты. Организация деятельности DB Group характеризуется наличием контроля за инфраструктурным блоком со стороны государственного регулятора по обеспечению недискриминационного доступа к МЖС и сопутствующим услугам, демонстрируя высокую эффективность такого подхода.

      При этом инфраструктурный блок отделен от логистической деятельности и не имеет коммерческого или административного отношения к оказанию транспортно-логистических услуг в группе DB.

      Либерализация грузовых перевозок привела к формированию в странах ЕС более тысячи независимых перевозчиков грузов, владеющих и управляющих подвижным составом (вагонами и локомотивами). В 28 странах ЕС действует более 1 тыс. лицензий на операторскую деятельность, наибольшее количество конкурирующих независимых перевозчиков зарегистрировано в Германии (434 компании). Доля независимых частных перевозчиков составила 42% в целом по ЕС.

      Развитие конкуренции позволило снизить издержки монополиста до 50% наряду с повышением общей рентабельности операционной деятельности в долгосрочном горизонте. Также это способствовало активному внедрению инновационных решений в сфере автоматизации и цифровизации железнодорожной отрасли, расширению ассортимента и повышению качества логистических услуг.

      В ЕС отсутствует система кросс-субсидирования между пассажирским и грузовыми перевозками. Дифференциация тарифов происходит по таким признакам, как интенсивность движения на маршруте, скорость перевозки, влияние на износ МЖС, тип тяги, категория груза (опасный, не опасный). Данный опыт является актуальным для поэтапной реализации в Казахстане.

      Применение опыта Германии в части организационного разделения перевозочной и логистической деятельности, а также управления железнодорожной инфраструктурой также является целесообразным для Казахстана. Такое разделение будет способствовать росту эффективности железнодорожных перевозок, обеспечению прозрачности в операционной деятельности и разграничению функциональных обязанностей между Национальным грузовым перевозчиком и Национальным оператором инфраструктуры.

      Повышение уровня либерализации рынка железнодорожных перевозок в Казахстане по примеру ЕС позволит обеспечить недискриминационный доступ к услугам магистральной железнодорожной сети, что является существенным и необходимым для осуществления деятельности и развития частных перевозчиков в стране.

      Кроме того, во всех развитых странах тарифная политика в ж/д отрасли основана на моделировании и анализе оптимальных значений тарифов. При расчете тарифов в обязательном порядке применяются такие принципы как принцип прозрачности, принцип полного покрытия издержек, принцип соответствия спроса и предложения и другие.

      3.3. Зарубежный опыт развития воздушного транспорта

      Как показывает мировой опыт, оснащенность аэропортов играет ключевую роль для развития отрасли воздушного транспорта. В США значительный импульс развитию отрасли придала 10-летная государственная программа развития аэропортов на период 1978-1988 гг. стоимостью в 10 млрд. долл. США, в рамках которой были проведены модернизация оборудования и обновление инфраструктуры 2,6 тыс. аэропортов по всей стране. В результате реализации программы помимо повышения пассажиропотока к 1990 году доля частных аэропортов выросла на треть, а количество эксплуатируемых в стране воздушных судов выросло в 1,6 раза.

      Целесообразным для применения в Казахстане является опыт Турции по либерализации рынка авиационных услуг и деятельности аэропортов, которая обеспечила развитие конкуренции и приток частных инвестиций в отрасль.

      В начале 2000-х годов правительством Турции были проведены масштабные реформы по усилению авиационной администрации и частичной приватизации национального авиаперевозчика Turkish Airlines путем размещения 51% акций на фондовом рынке. Помимо этого была оказана поддержка в предоставлении государственных гарантий для приобретения самолетов с использованием инструментов экспортного финансирования различных международных институтов развития.

      Определение нового аэропорта Стамбула (крупнейшего авиационного хаба Евразии) в качестве основного порта базирования авиакомпании Turkish Airlines также является мерой поддержки национального флагмана.

      Либерализация рынка потребовала развития Turkish Airlines собственных низкобюджетных авиакомпаний для внутренних маршрутов, а также грузового авиаподразделения. При этом активное использование грузовых отсеков пассажирских самолетов является одной из основ авиагрузовых перевозок Турции.

      Благодаря инвестициям в инфраструктуру и последовательной государственной политике Турция вошла в число наиболее быстроразвивающихся стран в части воздушного транспорта. За прошедшие с начала реформ 20 лет география полетов турецких авиакомпаний расширилась с 60 городов в 50 странах до 335 городов в 128 странах мира. При этом число коммерческих внутренних авиарейсов достигло 484 тыс., международных – 438 тыс. Совокупный пассажиропоток в аэропортах Турции в 2021 году приблизился к 130 млн. пассажиров.

      Опыт Северной Америки в развитии аэродромной инфраструктуры через создание целевых источников финансирования и реализацию точечных программных мер со стороны государства является весьма актуальным для применения в Казахстане.

      В Канаде на протяжении 30 лет реализуются программы поддержки аэропортов и авиации. Наиболее популярными являются программа восстановления аэропортов (Airport Relief Fund) и действующая на текущий момент 5-летняя программа финансирования стратегически важных аэропортов "Airport Critical Infrastructure Program", в рамках которой инициировано выделение 360 млн. долл. для реализации мер по повышению безопасности и модернизации инфраструктуры. Данные программы имеют четкие критерии и охватывают все аспекты деятельности ключевых аэропортов страны.

      В США для развития аэродромной инфраструктуры созданы специальные фонды Airway trust funds, источником финансирования которых являются сборы с акцизов на авиатопливо, сборы со стоимости авиабилетов и т.п.

      В части международного опыта использования Free Route Airspace (FRA, воздушное пространство свободной маршрутизации) примечателен опыт Российской Федерации, где в июне 2020 года осуществлено внедрение FRA в океаническом секторе Магадан. Благодаря внедрению FRA удалось добиться сокращения полетного расстояния на 55,5 км по сравнению с фиксированным маршрутом.

      В декабре 2021 года Национальная служба ОВД (NATS) внедрила концепцию FRA в воздушном пространстве Великобритании. В рамках данного проекта были исключены установленные маршруты над воздушным пространством Шотландии, на долю которого приходится около 1/3 воздушного пространства Великобритании. Учитывая высокую интенсивность воздушного движения (до 2000 рейсов в день и около 80% всех трансатлантических рейсов), ожидается, что данные изменения помогут значительно сократить затраты авиакомпаний через оптимизацию расхода топлива и времени полета, что также благоприятно отразится на снижении выбросов CO2.

      Также интересен опыт ОАЭ, Катара и Сингапура в части развития международных хабов, что является актуальной задачей развития для транспортно-логистической отрасли Казахстана. Наряду с этим продолжение реализации режима "открытого неба" по примеру США и ЕС послужит стимулом для дальнейшей интеграции Казахстана в международную торгово-экономическую среду, а также будет способствовать развитию аэропортовой инфраструктуры, созданию удобств для пассажиров и обеспечению беспрепятственного доступа в ведущие мировые центры.

      3.4. Опыт ЕС в развитии водного транспорта

      Наиболее целесообразным стандартом для определения дальнейших путей совершенствования государственного управления морской транспортной системой Казахстана представляется передовой опыт ЕС. Политика ЕС по морскому транспорту является большой областью развития и инноваций, что обусловлено важностью морского транспорта для ЕС как с экономической точки зрения, так и с организационной в части развития мультимодальной транспортной системы.

      Основой морской политики ЕС является нормативная база для рыночных услуг на морском транспорте с параллельным принятием высокоразвитого режима безопасности морских операций и снижения рисков потенциального катастрофического и экологического ущерба.

      В подавляющем большинстве стран ЕС государственный сектор играет ключевую роль в планировании, инвестировании, развитии и регулировании портов. Поскольку государству все труднее обеспечивать требуемые инвестиции, оптимальным решением являются привлечение частного капитала в порты, а также повышение эффективности за счет либерализации портовой практики и введения конкуренции. При этом роль государственного сектора трансформируется от участия в оказании услуг к регулирующим и надзорным функциям, формируя эффективную иерархическую структуру между государством, администрацией морского порта и операторами терминалов.

      Конструкции судов, стандарты обслуживания, условия занятости, операционные системы, накладные расходы, налоги, загрязнения нефтью, относящиеся к окружающей среде выбросы и многие другие вопросы так или иначе подлежат государственному регулированию. В течение последнего десятилетия вопросам окружающей среды, выбросов с судов, балластным водам и утилизации судов уделяется пристальное внимание.

      Недавно введенные нормативы требуют от судоходной отрасли инвестиций в природоохранные технологии, такие как сокращение отходов, выбросов и обработка балластных вод. Нормативно-правовые и экономические стимулы побуждают судовладельцев инвестировать в модернизацию имеющихся судов, содействуя снижению глобального экологического воздействия от судоходства.

      Наметился тренд к использованию сжиженного газа в качестве судового топлива, что способствует снижению расходов и решению задач, связанных с изменением климата, в соответствии с целями 7 (энергетика) и 13 (изменение климата) ООН в области устойчивого развития.

      Еще одним трендом развития международных морских перевозок стало формирование портов-хабов, которые выполняют роль региональных распределительных центров по комплектации грузовых партий. Их главным преимуществом является возможность объединения транспортных потоков в одном месте, что позволяет сократить сроки обработки грузов.

      В ЕС функции портов-хабов выполняют три крупнейших порта: порт Роттердам (Нидерланды), порт Антверпен (Бельгия) и порт Гамбург (Германия), которые обрабатывают 76% всех контейнерных грузов, доставляемых в европейские порты. В результате общего тренда на контейнеризацию доля традиционных генеральных грузов сократилась в период 2005-2020 гг. с 11% до 4%, навалочных грузов с 17% до 5%.

      Формирование в ЕС портов-хабов, осуществляющих перевалку больших объемов контейнерных грузов, повлекло за собой потребность в обеспечении широкого спектра услуг по комплексному обслуживанию судов, грузов и повышении уровня безопасности. ЕС уделяется повышенное внимание системе управления движением судов (СУДС). Информация о судоходстве, поступающая от СУДС, интегрируется в общеевропейскую информационную систему SafeSeaNet, где дополняется информацией от системы дальней идентификации и слежения (LRIT), затем предоставляется большому числу пользователей. Для повышения безопасности внутриводного транспорта созданы речные информационные службы, которые направлены на быстрый обмен информацией между всеми заинтересованными сторонами.

      Для дальнейшего развития в Казахстане рынка услуг на морском транспорте одновременно с принятием высокоразвитого режима безопасности морских операций необходимо применение опыта ЕС в части формирования портов–хабов, выполняющих роль региональных распределительных центров, наряду с совершенствованием нормативной правовой базы в части обеспечения безопасности морских операций и снижения рисков нанесения ущерба окружающей среде. Реализация опыта ЕС в сфере цифровизации перевозочного процесса и создания единой цифровой базы инспектирования судов позволит Казахстану в большей степени интегрироваться в систему глобальных транспортных коридоров.

      3.5. Опыт развития транзитной инфраструктуры

      В части развития транзитного потенциала и формирования необходимой инфраструктуры наиболее актуален опыт Польши, где действует двухэтапный план развития инфраструктуры транзитных перевозок в направлении Восток – Запад. На первом этапе предусматривается повышение доступности пограничного перехода Тересполь – Брест, включая расширение путевой системы станции Тересполь с шириной колеи 1520 мм. Реализация плана, запланированная на 2022-2024 гг., обеспечит возможность обработки поездов длиной до 1 050 м и нагрузкой на ось 25 тонн, включая создание путей для размещения поврежденных или неисправных вагонов, а также объектов для содействия проведению таможенных и пограничных операций.

      На втором этапе предусматривается строительство нового моста через реку Буг, что даст возможность для увеличения транзитного грузопотока. Данная инфраструктура обеспечит сопряжение путей колеи 1435 мм с путями шириной 1520 мм, что позволит повысить провозную способность железнодорожного транспорта на польско-белорусской границе, в том числе путем разделения движения пассажирских и грузовых поездов.

      Реализация указанных проектов выполняется в продолжение модернизации железнодорожной линии Е20 "Седльце – Тересполь", включая модернизацию перегонов и станции Тересполь, а также переоснащение местного диспетчерского пункта, что уже позволило существенно повысить скорость и безопасность движения поездов.

      Необходимо отметить, что в странах Европы росту скорости обработки поездов способствует развитие пограничной станционной инфраструктуры по "сквозному" типу движения поездов, тогда как в Казахстане станции Достык и Алтынколь построены по "островному" принципу. При этом эффективность транзитных ж/д перевозок во многом обеспечивается путем привлечения к их осуществлению частных перевозчиков и операторов практически во всех странах Западной Европы и Северной Америки.

      В части развития торговых хабов заслуживает внимания опыт ОАЭ в развитии контейнерных, генеральных перевозок и складировании продукции в границах СЭЗ Jebel ali (JAFZA). Данная СЭЗ создана как обособленная территория, где основными видами деятельности являются производство, хранение, складирование и распределение продукции в ОАЭ и всему миру. Концепция работы JAFZA включает в себя концентрацию производственного, транспортно-логистического кластера, где также присутствует возможность складирования товаров в бондовые, свободные склады. Широкий спектр направлений деятельности оказал мультипликативный эффект на рост товарооборота на территории данной СЭЗ, на текущий момент в ней зарегистрировано более 8 700 компаний из 130 стран мира.

      В Мексике в рамках промышленной кооперации существуют экспортно-производственные зоны с льготным режимом предпринимательства – "макиладорас". В основном эти зоны расположены на границе с США. При этом на территорию данных зон поступают сырьевые и промежуточные изделия, которые затем перерабатываются и экспортируются за рубеж.

      Во Вьетнаме на территории зон приграничного экономического сотрудничества действуют льготы в виде беспошлинной торговли, сниженной ставки подоходного налога на период до 15 лет, при этом в течение первых 4 лет участники зон налогом не облагаются. Для физических лиц налоги снижены в 2 раза; период прохождения грузов сокращен с 6 дней до 3 часов. На территории зоны Дунсин-Монгкай внедрена электронная система допуска лиц (e-port), что обеспечивает скорость обслуживания физических лиц до 6 секунд на человека. Кроме того, участники зон приграничного экономического сотрудничества могут экспортировать товары в США и ЕС.

      Экспортно-импортный режим СЭЗ в Сингапуре вытекает из роли государства, как единой экспортно-производственной зоны. С целью организации экспортного производства в стране, ряд промышленных районов был объявлен промышленными зонами с введением благоприятных режимов, развитой инфраструктурой и сервисными услугами. Это позволило за считанные годы превратить несколько районов в торгово-промышленные кластеры, включающие промышленные предприятия, транспортную и иную сопутствующую инфраструктуру.

Раздел 4. Видение развития транспортно-логистического потенциала

      Стратегической целью Концепции является содействие экономическому росту страны и повышению качества жизни населения через развитие доступных, эффективных и безопасных транспортно-логистических услуг с вхождением Казахстана к 2030 году в число региональных лидеров по уровню развитости транспортно-транзитного потенциала, обеспечивающего как внутренние, так и внешние потребности в эффективных перевозках.

      В автомобильно-дорожной отрасли политика развития сосредоточится на снятии инфраструктурных ограничений и нефизических барьеров для развития внутренних и международных автоперевозок наряду с мерами по повышению самоокупаемости дорожной инфраструктуры за счет дальнейшего развертывания систем взимания платы цифровизации процессов управления дорожными активами и перспективным переходом на полное самофинансирование работ по текущему ремонту и содержанию дорог.

      Повышение скорости доставки пассажиров и грузов, безопасности и комфорта пользователей будет реализовано через улучшение технического состояния транспортной инфраструктуры, внедрение интеллектуальных систем и цифровизацию услуг.

      Все международные автомобильные коридоры (13 тыс. км) будут приведены в соответствие с мировыми стандартами скорости, безопасности и сервиса, создавая возможности для привлечения дополнительных объемов транзитных грузов по направлениям "Север-Юг" и "Западная Европа – Западный Китай". Будет проведена модернизация свыше 50 автомобильных пунктов пропуска через государственную границу.

      Вдоль автодорог республиканского значения будет построено не менее 200 современных объектов придорожного сервиса, оснащенных инфраструктурой для полноценного отдыха, высокоскоростной связи и обогрева водителей в зимний период наряду с созданием сети зарядных станций для электромобилей. При этом 100% республиканских дорог (24,5 тыс. км) будут приведено к нормативному состоянию, обеспечивающему комфортный и безопасный круглогодичный проезд автотранспорта.

      Также, различными видами ремонтно-восстановительных работ будет охвачено не менее 30 тыс. км дорог областного и районного значения с приведением местной 90% сети к нормативному техническому состоянию. Таким образом, практически все населенные пункты страны будут обеспечены круглогодичным автотранспортным сообщением.

      На всех ключевых объектах транспортно-логистической инфраструктуры будет обеспечено стабильное покрытие сетью мобильной связи не ниже четвертого поколения (4G) с доступом к сети Интернет, что позволит предоставлять широкую линейку цифровых онлайн-сервисов для водителей и пассажиров.

      Будут существенно упрощены процедуры контроля при пересечении границы для автомобильных перевозок с объединением государственных услуг по принципу "единого окна". Казахстан присоединится к международной системе автострахования и перейдет на электронные накладные и системы обмена данными между таможенными органами.

      К 2030 году среднее время прохождения пунктов пропуска грузовыми АТС в экспортно-импортном сообщении не будет превышать 20 минут, в транзитном сообщении – не более 10 минут. Данный показатель будет достигнут, в том числе за счет внедрения принципа "Одна остановка" наряду с мерами по развертыванию средств совместного таможенного контроля приграничных стран на нейтральной территории.

      Наращивание экспорта груза автомобильным транспортом будет достигнуто через всемерную поддержку отечественных международных автомобильных перевозчиков в рамках программы "Свой груз – свое транспортное средство". Данная мера придаст импульс для активного вовлечения и продвижения отечественных услуг в торговых операциях с увеличением доли казахстанских грузовых автоперевозчиков на рынке транспортных услуг с 31% до, как минимум, 50%.

      С учетом зарождающегося мирового тренда начнется поэтапная подготовка транспортно-логистической инфраструктуры страны к эксплуатации высокоавтоматизированного и беспилотного автотранспорта, в том числе для обеспечения перспективных нужд грузовых транзитных автоперевозок.

      Устойчивое развитие систем городского пассажирского транспорта будет реализовано за счет поэтапного обновления подвижного состава современными комфортабельными транспортными средствами на альтернативных видах топлива, преимущественно на электрической тяге.

      В крупных городах повышение уровня сервиса на общественном пассажирском транспорте будет способствовать замедлению динамики роста интенсивности движения легкового автотранспорта и сопутствующей экологической нагрузки.

      В отрасли железнодорожного транспорта с целью развития транзита и удовлетворения спроса на внутренние перевозки будет реализована масштабная программа модернизации инфраструктуры, локомотивного и вагонного парка наряду с комплексными институциональными реформами и мерами по развитию конкурентного рынка.

      Будут завершены институциональные реформы, в соответствии с требованиями законодательства будет создан национальный оператор инфраструктуры, а также реализованы меры по развитию конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок с учетом интересов государства и национальной безопасности. Соответствующие изменения в институциональной среде, правовой базе и тарифной модели обеспечат эффективное и сбалансированное регулирование отношений между национальной компанией, перевозчиками, операторами, экспедиторами и позволят всем участникам перевозочного процесса рентабельно функционировать в меняющихся условиях.

      Реализация первоочередных инвестиционных проектов по развитию железнодорожной отрасли будет направлена на повышение пропускной способности ТМТМ, обеспечивая возможности для дополнительной переориентации грузопотоков с альтернативных транзитных маршрутов на казахстанский сегмент ТМТМ.

      Потенциал ТМТМ к 2030 году оценивается до 20 млн. тонн грузов в год (в 10 раз к текущему уровню), в том числе включая контейнерные перевозки до 2 млн. ДФЭ, требуется проработать соответствующее развитие инфраструктуры ТМТМ для обеспечения соответствующего грузопотока, что создаст возможности для потенциальной переориентации на данный коридор от 3% до 20% ежегодного объема транзитных грузов, следующих по направлению Восток – Запад через альтернативные транзитные маршруты. Таким образом, ТМТМ станет основным связующим звеном для диверсификации транзитных и экспортных возможностей Казахстана.

      Строительство вторых путей на участке "Достык – Мойынты" позволит увеличить его пропускную способность в 5 раз уже к 2025 году с повышением скорости следования контейнерных поездов до 1,5 тыс. км в сутки. За счет открытия третьего железнодорожного пограничного перехода на границе с КНР пропускная способность инфраструктуры на данном направлении позволит принимать и отправлять дополнительно до 20 млн. тонн грузов ежегодно.

      Также благодаря снятию инфраструктурных ограничений (в т.ч. строительству новых объектов на территории иностранных государств), наряду с планируемым сокращением времени прохождения пограничных и таможенных процедур до среднеевропейского уровня потенциальный объем транзитных контейнерных грузов, проходящих через Казахстан по участку международного транспортного коридора "Север – Юг", составит до 240 тыс. ДФЭ ежегодно. Потенциальный объем неконтейнеризируемых грузов составит до 10 млн. тонн.

      Реализация программы обновления парка группы компаний АО "НК "КТЖ" будет нацелена на повышение уровня сервиса для пассажиров через снижение доли пассажирских вагонов со сроком эксплуатации свыше 25 лет до не более 3%. При этом уровень локализации пассажирских вагонов, производимых в Казахстане с применением передовых европейских технологий, будет планомерно расти и достигнет 35% к 2030 году. Также для повышения эффективности перевозок планируется приобрести свыше 450 магистральных локомотивов, включая 403 единицы локомотивов отечественной сборки с уровнем локализации более 30%.

      Значимая роль в процессе модернизации парка подвижного состава отводится частным инвесторам и перевозчикам грузов. Государством будут созданы благоприятные условия для привлечения частного капитала через формирование полноценного рынка грузовых железнодорожных перевозок, что позволит снизит инвестиционную и долговую нагрузку на национального оператора.

      В рамках реализации глобальной институциональной реформы, с целью эффективного использования региональных транзитных возможностей и экспорта транспортных продуктов Казахстана на внешние рынки будет осуществлена трансформация АО "НК "Қазақстан темір жолы" (КТЖ) в национальную транспортно-логистическую компанию (НТЛК).

      Повышение эффективности перевозочной деятельности, в особенности в мультимодальных перевозках, будет достигнуто за счет дальнейшей цифровизации и автоматизации бизнес-процессов и создания цифрового мультимодального коридора для "бесшовной" транспортировки грузов, а также совершенствования тарифной политики и межгосударственной координации перевозок.

      В городах с населением свыше 1 млн. чел. в качестве общественного пассажирского транспорта будут внедряться рельсовые пассажирские транспортные системы, включая легкорельсовые трамвайные системы (LRT) и метро. Для удешевления стоимости строительства будут применяться решения, исключающие или минимизирующие строительство подземных линий, с активным использованием наземной рельсовой инфраструктуры, включая эстакадную.

      В отрасли воздушного транспорта стратегической задачей является создание благоприятных условий для развития транзита пассажиров и грузов, а также привлечения ведущих мировых эксплуатантов воздушных судов и логистических компаний к созданию постоянно действующих бизнес-единиц в казахстанских аэропортах.

      Достижение данной цели планируется за счет масштабной модернизации соответствующей аэропортовой инфраструктуры (включая аэродромы, авиационное оборудование, топливозаправочный комплекс), цифровизации обмена данными и документами, упрощения таможенных процедур (включая создание специальных зон), а также бесперебойного обеспечения авиационным топливом с прозрачным механизмом ценообразования. Будут модернизированы системы аэронавигационного обеспечения с поэтапным внедрением современных спутниковых технологий.

      На базе узловых аэропортов (Астана, Алматы, Актау, Шымкент) будут созданы региональные транзитные транспортные узлы (хабы) с упрощенным таможенным и пограничным режимами для развития грузового и пассажирского авиатранзита, а также сопутствующих сервисных услуг, что позволит сформировать инфраструктурную и институциональную основу для становления Казахстана лидером региональным лидером по темпам развития отрасли воздушного транспорта.

      Реализация транзитного потенциала авиаперевозок сосредоточится на маршрутах по направлению "Азия – Европа – Азия" с использованием современных воздушных судов и посредством организации удобной стыковки маршрутов в европейские и азиатские страны через узловые аэропорты Казахстана.

      Будут созданы регуляторные, инфраструктурные и сервисные условия для привлечения новых международных авиарейсов по направлению "Европа – Казахстан – Азия" с перспективой развития межконтинентального грузового хаба на базе одного из действующих аэропортов страны. В остальных узловых аэропортах будут выполнены работы для приведения их инфраструктуры к минимально-необходимому техническому состоянию с возможным развитием в качестве авиационных хабов по мере формирования спроса.

      Продолжится пополнение парка отечественных авиакомпаний новыми воздушными судами через механизмы лизингового финансирования, что позволит повысить уровень безопасности полетов и в полной мере удовлетворить потребности населения и бизнеса в стабильных, безопасных и комфортных авиаперевозках.

      Либерализация рынка воздушных перевозок по опыту ЕС будет способствовать появлению новых низкобюджетных авиакомпаний, которые смогут эффективно конкурировать с национальными авиаперевозчиками, расширить круг потребителей и способствовать росту объема авиаперевозок и снижению стоимости билета.

      Сеть международных авиасообщений увеличится как минимум на 30 новых маршрутов. Наряду с этим продолжится развитие аэродромов для местных воздушных линий с возможностью приема воздушных судов массой от 10 до 50 тонн (Airbus 320, Boeing 737).

      Создание единого оператора по обеспечению авиационной безопасности повысит уровень безопасности стратегических аэропортов страны, будет благоприятствовать успешному прохождению международных аудитов и сделает возможным перспективный переход гражданской авиации Казахстана на европейскую модель обеспечения авиационной безопасности.

      В отрасли водного транспорта приоритетной стратегической задачей является трансформация казахстанских портов в один из ведущих транспортно-логистических хабов Каспийского моря через модернизацию инфраструктуры и увеличение численности отечественного торгового флота для перевозки сухих и нефтяных грузов.

      Акцент будет сделан на реализацию инвестиционных проектов, направленных на обеспечение технологической модернизации, встраивание в глобальные цепочки создания стоимости и поставок. Дальнейшая интеграция водного транспорта в мультимодальные логистические цепочки будет осуществляться через активное развитие цифровизации и автоматизации перевозочного процесса в морских портах с объединением с прикаспийскими портами (единая цифровая платформа).

      Для реализации проектов по развитию инфраструктуры морских портов будут применяться инструменты государственно-частного партнерства с привлечением частных инвестиций в создание специализированных терминалов, при этом государством будут обеспечены условия для безопасной портовой деятельности.

      Для снижения числа аварийных случаев на морском транспорте будет завершено внедрение системы управления движением судов в порту Актау с последующим ее объединением с системами портов Курык и Баутино. Для обеспечения безопасного судоходства и координации аварийно-спасательных мероприятий будет создан морской спасательный координационный центр.

      Продолжится цифровизация контрольно-надзорных функций государственных органов с созданием системы электронного документооборота в морских пунктах пропуска по принципу "единого окна", что позволит значительно ускорить процесс прохождения процедур и повысить эффективность перевозок.

      Реализация межгосударственных договоренностей будет направлена на расширение географии маршрутов, включая перевозку нефти и паромных грузов, что в свою очередь придаст импульс развитию торгового флота. Государством будут оказаны меры поддержки для развития отечественной судостроительной и судоремонтной базы.

      Меры по развитию грузоперевозок по судоходным водным путям включат в себя модернизацию береговой инфраструктуры на основе ГЧП с приведением их состояния в соответствие с современными требованиями, обеспечивающими возможность организации мультимодальных перевозок.

      В секторе логистики и мультимодальных перевозок продолжится укрепление конкурентоспособности страны для интеграции в глобальные цепочки и становления международным транзитно-логистическим хабом.

      Роль основного драйвера развития логистики и транзита будет играть Национальная транспортно-логистическая компания с созданием комплексного 3PL-4PL оператора транспортного сервиса. В сферу деятельности оператора войдут услуги по перевозке грузов различными видами транспорта, терминально-складская деятельность, логистический консалтинг и аутсорсинг с применением инновационных технологий.

      С целью развития транзита и торговли будет создано пять промышленных транспортно-логистических хабов вблизи Государственной границы Республики Казахстан с КНР, Кыргызстаном, РФ, Узбекистаном, а также в Прикаспийском регионе, что позволит нарастить товарооборот со странами Центральной Азии в 2,4 раза с 6,3 до 15,0 млрд. долл. США, в т.ч. за счет увеличения казахстанского экспорта на 560 млн. долл. США.

      Для повышения эффективности взаимодействия между различными видами транспорта и государственными органами в мультимодальных перевозках будут активно внедряться автоматизированные информационные системы с окончательным переходом на безбумажный обмен данными и документами. В частности, будет создан "зеленый коридор" для транзитных грузов на основе единой цифровой платформы, объединяющей информационные системы контролирующих органов, без ограничения доступа отечественным производителям и участникам внешнеэкономической деятельности.

      Будет активизирована работа по контейнеризации грузовых перевозок, для чего будут созданы благоприятные технологические и тарифные условия, необходимая инфраструктура, налажено отечественное производство контейнеров различных типов.

      Повышение эффективности управления процессами планирования, организации и осуществления перевозок будет основано на интенсивном использовании современных цифровых технологий, в том числе инструментов поддержки решений на основе искусственного интеллекта. Широкое применение найдет также применение облачных решений и технологий big-data.

      В рамках реализации Концепции приоритетным направлением государственных и частных инвестиций станут ключевые объекты транспортно-логистической инфраструктуры, обеспечивающие следующие типы транспортных связей:

      транзитные, экспортные и импортные грузовые потоки, международное пассажирское и грузовое сообщение по международным транспортным коридорам;

      межрегиональные туристские маршруты, крупные объекты туризма, рекреационные районы и объекты культурного наследия;

      перевозку пассажиров и грузов между областными, районными центрами и городами с населением более 100 тыс. человек;

      связи минерально-сырьевых и производственных зон с внутренними потребителями и внешними рынками;

      перевозку пассажиров по наиболее загруженным направлениям в границах городских агломераций.

      Целевым состоянием ключевых объектов транспортной инфраструктуры станет отсутствие физических ограничений (узких мест, лимитирующих участков, очагов повышенной аварийности) наряду с обеспечением соответствующих спросу параметров скорости, безопасности и провозной способности. Проекты, направленные на достижение целевого состояния ключевых объектов транспортной инфраструктуры, должны иметь достаточное финансовое обеспечение, включая механизмы привлечения внебюджетных источников.

      Кроме того, развитие транспортно-логистического потенциала будет направлено на сбалансированное удовлетворение интересов, потребностей и ожиданий всех субъектов рынка.

      Реализация интересов государства в результате развития транспортно-логистического потенциала будет достигаться за счет:

      повышения эффективности инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры через совершенствование системы планирования и приоритизации государственных расходов;

      улучшения качества транспортно-логистического обслуживания отраслей экономики, повышения мобильности грузов и пассажиров, повышения связности регионов;

      повышения эффективности транспортно-логистической отрасли через создание и развитие национальной транспортно-логистической компании наряду с поддержкой частного бизнеса и инвестиций;

      развития инфраструктуры железных дорог и морских портов;

      повышения налоговых поступлений от деятельности транспортно-логистических компаний и экспортеров;

      мультипликативного экономического эффекта.

      Интересы и потребности субъектов рынка транспортно-логистических услуг (включая экспортных грузоотправителей) будут реализованы через следующие комплексные меры:

      улучшение транспортной связности с экспортными рынками для казахстанской продукции;

      обеспечение баланса приоритетов транзитных, экспортных, импортных и внутренних перевозок при распределении ресурса пропускной способности транспортно-логистической инфраструктуры;

      всесторонняя поддержка частной инициативы, создание условий для привлечения инвестиций в транспортно-логистическую отрасль;

      дальнейшее развитие рынка грузовых железнодорожных перевозок, создание инфраструктурных возможностей для диверсификации и наращивания объемов перевозки, роста доходов от операционной деятельности;

      создание условий для развития конкурентной среды и доступа к новым рынкам и нишам на воздушном и водном транспорте;

      расширение сферы применения механизма государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов;

      снижение участия государства и предприятий квазигосударственного сектора в конкурентных секторах экономики и расширение этих ниш для казахстанских транспортных компаний;

      оказание поддержки казахстанским транспортным компаниям при экспорте услуг на внешние рынки;

      создание условий для развития спроса на новые виды продукции и услуги (контейнеры, фитинговые платформы, электромобили и зарядная инфраструктура, электронные онлайн-сервисы и т.п.);

      смягчение импортной политики в отношении грузовых автотранспортных средств, авиационного оборудования и запасных частей.

      В части удовлетворения основных ожиданий и интересов населения страны транспортная политика государства будет направлена на:

      обеспечение доступной, безопасной и инклюзивной мобильности, включая круглогодичную транспортную доступность социальнозначимых объектов, инфраструктуры и услуг;

      повышение качества пассажирских транспортных услуг через обновление транспортных средств, повышение уровня сервисного обслуживания, мультимодальную интеграцию и развитие инфраструктуры пассажирских перевозок;

      снижение числа транспортных заторов в городах, сокращение времени пребывания в пути, увеличение фонда личного времени;

      сокращение транспортных издержек (стоимость поездки, ущерб личным транспортным средствам от неудовлетворительного состояния дорожной инфраструктуры);

      улучшение безопасности дорожного движения;

      повышение ценовой доступности воздушного транспорта, расширение внутренней (региональной) и международной сети авиасообщений;

      повышение личной мобильности, улучшение уровня сервиса и комфорта на пассажирском транспорте.

      К 2030 году транспортно-логистические коридоры, проходящие через Казахстан, будут в полной мере обеспечивать потребности экономики в транспортных услугах с учетом прогнозируемых изменений в структуре грузопотоков и растущего спроса на внутренние и транзитные перевозки в условиях геополитической и экономической "турбулентности".

      Страновой рейтинг Казахстана по показателю "Инфраструктура" в мировом рейтинге конкурентоспособности (WCR), ежегодно публикуемом международным институтом развития менеджмента (IMD), вырастет с 46 места в 2022 году до, как минимум, 39 места в 2030 году.

Раздел 5. Основные принципы и подходы к развитию транспортно-логистического потенциала

      5.1. Основные принципы

      Настоящей Концепцией определены следующие основополагающие принципы развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК), соответствующие приоритетам и задачам Национального плана развития Республики Казахстан до 2025 года и Целям устойчивого развития Организации Объединенных Наций (ООН):

      принцип приоритета ценностей: транспорт для людей – развитие должно быть нацелено на обеспечение безопасности и комфорта, экономию времени и затрат потребителей и минимизацию издержек, причиняемых несоответствующим техническим состоянием и планированием транспортной инфраструктуры;

      принцип всеобщей доступности и открытости – равный и инклюзивный доступ населения и бизнеса к услугам инфраструктуры, транспорта и логистики;

      принцип интермодальной и международной интеграции – разработка и реализация отраслевых программных документов развития для отдельного вида транспорта с учетом его взаимосвязанности с другими видами транспорта и интеграции в региональную (международную) транспортную систему, а также определения и устранения имеющихся "узких мест", ограничивающих пропускную способность и препятствующих развитию международных транспортных коридоров;

      принцип рациональности – выработка и принятие стратегических, программных и проектных решений по развитию ТЛК исходя из максимизации экономических выгод для населения и бизнеса;

      принцип "зеленого" развития – обеспечение защиты окружающей среды и безопасности жизнедеятельности человека на всех этапах планирования, развития и функционирования ТЛК.

      Данные принципы должны в полной мере соблюдаться при разработке и реализации национальных проектов, отраслевых дорожных карт и других документов развития для отдельных видов транспорта.

      5.2. Подходы к развитию транспортно-логистического потенциала

      Исходя из всестороннего анализа текущего состояния, внешних вызовов и возможностей, стратегических приоритетов и задач социально-экономического развития Республики Казахстан, Концепцией определены следующие основные подходы к развитию транспортно-логистического комплекса до 2030 года.

      5.2.1. Развитие транзита и мультимодальная интеграция

      Для достижения стратегической цели становления Казахстана к 2030 году ведущим региональным транзитным хабом и обеспечения интегрированного развития отдельных отраслей транспорта в рамках единого транспортно-логистического комплекса будут реализованы меры по следующим направлениям:

      – развитие трансграничных хабов и терминальной сети для привлечения дополнительных объемов транзита и обеспечения беспрерывной мультимодальной транспортировки;

      – повышение пропускной способности международных транзитно-транспортных коридоров, логистических терминалов и пунктов пропуска;

      – модернизация и наращивание численности парка транспортных средств, включая грузовой автомобильный, железнодорожный, морской и воздушный транспорт;

      – устранение нефизических барьеров в международном транспортном сообщении;

      – упрощение таможенного администрирования процесса мультимодальных перевозок грузов в международном сообщении;

      – совершенствование национального законодательства и заключение новых межгосударственных соглашений в области транспорта, транзита и торговли;

      – развитие "мягкой" инфраструктуры, в т.ч. электронных и сервисных услуг.

      В автомобильно-дорожной отрасли первоочередные инфраструктурные проекты для реализации транзитно-транспортного потенциала будут направлены на улучшение технического состояния и пропускной способности международных транспортных коридоров, логистических терминалов и пунктов пропуска через Государственную границу Республики Казахстан.

      На международных автомобильных коридорах будет осуществлено развертывание информационно-телекоммуникационной инфраструктуры для обеспечения высокоскоростной кабельной (ВОЛС) и беспроводной (4G/5G) передачи данных, в том числе на основе партнерства с телекоммуникационными операторами по принципу "совместного развертывания" и с применением технологий спутникового интернета, в т.ч. Starlink.

      Будет проведена модернизация всех автомобильных коридоров с обеспечением численности и сервисного уровня объектов придорожного сервиса (ОПС) в соответствии с национальным стандартом СТ РК 2476-2014. В период до 2030 года будет создано не менее 200 ОПС, в том числе с использованием альтернативных инструментов ГЧП, а также доходов от платных автомобильных дорог.

      Полномочия и соответствующие функции всех представленных на границе государственных органов будут объединены в рамках единого уполномоченного органа (оператора) с законодательным закреплением практики "единого окна" и "одной остановки" транспортного средства при пересечении границы.

      При этом будут исключены требования по обязательному использованию услуг брокеров с размещением всей необходимой информации для самостоятельного оформления таможенных документов на сайте уполномоченного органа (единого оператора).

      Для грузового автотранспорта будут созданы выделенные полосы движения на пограничных пунктах пропуска (зеленые коридоры) с организацией рабочего места оператора "единого окна" таким образом, чтобы водители грузовых АТС могли обслуживаться, не покидая транспортное средство.

      Будет проработан вопрос о присоединении Казахстана к международной системе автострахования The Green Card для возможности взаимного признания страховых систем, действующих на национальном уровне стран-участниц.

      В грузовых автоперевозках будет инициирован переход на электронные системы eTIR и eCMR наряду с подписанием соглашения о едином транзитном разрешении TRACECA. Для упрощения процедуры пересечения границы через автомобильные пункты пропуска будет проработан вопрос о внедрении специальной визы "TRACECA" для водителей автотранспортных средств.

      Будут реализованы положения статьи 5 приложения 8 Международной Конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах (Женева, 1982 г.) в части избежания повторных процедур взвешивания путем принятия и взаимного признания Международного весового сертификата транспортных средств (МВСТС).

      Кроме того, будут поэтапно исключены все сборы и платежи, не предусмотренные основным многосторонним соглашением TRACECA.

      На железнодорожном транспорте для обеспечения дальнейшего роста объемов транзитных перевозок и удовлетворения внутреннего спроса на транспортные услуги будет реализован ряд масштабных проектов по строительству, реконструкции и модернизации участков МЖС и железнодорожных станций, включая железнодорожные линии "Достык –

      Мойынты", "Дарбаза – Мактарал", обводную ветку вокруг г. Алматы, железнодорожный переход "Бахты" на границе с КНР. Будет проведена комплексная оценка целесообразности строительства железнодорожного и автомобильного моста через Каспийское море на направлении Актау – Алят (Азербайджан). В период до 2030 года на основе комплексного анализа инфраструктурных, технологических, законодательных и сервисных "узких мест", будут определены дополнительные проекты по развитию железнодорожной сети и сопутствующих сервисных услуг. Приоритетность реализации таких проектов в условиях ограниченных финансовых ресурсов будет определяться, в том числе, исходя из критериев максимизации дохода от перевозки и минимизации использования провозной способности сети с поэтапной переориентацией на перевозку продукции глубокой переработки с высокой добавленной стоимостью.

      Будет проработано создание транснационального координационного органа с участием транспортных компаний и государственных органов стран на маршруте "КНР – Туркменистан – Иран" с включением морского плеча перевозки.

      Для дальнейшего развития транзитного потенциала и удовлетворения потребностей национальной экономики в качественных и доступных перевозках будет осуществлена трансформация АО "НК "Қазақстан темір жолы" (КТЖ) в национальную транспортно-логистическую компанию (НТЛК).

      Основными задачами НТЛК станут: вхождение на высокодоходный рынок логистических услуг в точках формирования и поглощения грузов за рубежом, развитие транспортно-логистической инфраструктуры и эффективное использование ее потенциала, а также развитие мультимодальных перевозок.

      Национальный железнодорожный перевозчик пассажиров продолжит развитие системы интермодальных перевозок, включая расширение осуществляемых видов деятельности, внедрение единого проездного документа, разработку и внедрение новой сети маршрутов. Будет обеспечено обновление 80% парка пассажирских вагонов с доведением среднего срока эксплуатации до 10 лет наряду с пополнением парка моторвагонного подвижного состава, включая электрические и дизельные поезда.

      Для обеспечения достаточного уровня субсидирования национального железнодорожного перевозчика пассажиров будет пересмотрена система субсидирования с созданием возможностей для получения прибыли, достаточной для обновления подвижного состава и покрытия сопутствующих инвестиционных издержек, помимо убытков от операционной деятельности. (МФ за исключение)

      В отрасли воздушного транспорта реализация транзитного потенциала авиаперевозок сосредоточится на маршрутах по направлению "Азия – Европа – Азия" с использованием современных воздушных судов и посредством организации удобной стыковки маршрутов в европейские и азиатские страны через узловые аэропорты Казахстана. При этом эксплуатанты и контрольно-надзорные органы должны обеспечить надлежащий контроль за зонами эксплуатации воздушных судов и соблюдением действующих законодательных запретов и ограничений (маршруты, виды грузов и т.п.).

      Для содействия развитию международных торгово-экономических связей Казахстана продолжится открытие прямых авиасообщений с мировыми финансовыми центрами наряду с дальнейшей реализацией политики "открытого неба" с активным вовлечением местных исполнительных органов.

      Для стимулирования дальнейшего развития и интеграции аэропортов в мировую транспортную систему необходимо принятие дополнительных мер, включающих открытие логистических центров международных грузовых брокеров, обеспечение доступности финансовых национальных и международных инструментов для развития субъектов отрасли ГА.

      Будут созданы условия для развития региональных транзитных авиационных хабов на базе действующих аэропортов Казахстана. В среднесрочной перспективе ключевыми для развития воздушного транзита станут аэропорты Астана (пассажирский), Алматы и Актау (грузовые) с формированием дополнительных мощностей в других регионах страны по мере роста грузовых и пассажирских потоков. В комплексе логистических услуг каждого авиационного хаба будут созданы бондовые склады.

      Будут введены гибкие тарифы на навигационное обслуживание, дифференцируемые в зависимости от рыночной ситуации и задач транзитной политики государства.

      Для работников иностранных авиакомпаний будут предусмотрены упрощенные миграционные требования. В перечень обязательных квалификационных критериев для персонала государственных контролирующих органов, взаимодействующего с членами экипажей и представителями иностранных авиакомпаний, будет введено владение английским языком.

      Будут упрощены требования пограничной службы со снятием запрета на выдачу разрешений для работы представителей иностранных авиакомпаний в "стерильных зонах" аэропортов.

      Будут пересмотрены подходы к совершению таможенных операций в отношении транзитных воздушных судов с возможным исключением законодательных требований по оформлению таможенной декларации на транспортное средство (ТДТС), а также требований об обязательном помещении груза транзитных воздушных судов на склады временного хранения (СВХ) при перегрузке в пределах выделенной территории аэропортов путем письменного уведомления таможенного органа о характере и объемах перевозимого груза.

      В транзитных аэропортах будут создаваться зоны свободной торговли с особыми таможенными и миграционными режимами для транзита, а также особыми правилами для работы иностранных перевозчиков и логистических компаний.

      Будут продолжены цифровизация и автоматизация управления перевозочным процессом в грузовых аэропортах и хабах с дальнейшей интеграцией с системой электронного сопровождения грузовых воздушных перевозок E-freight.

      Развитие аэронавигационной системы Казахстана, как части международной аэронавигационной системы, будет основано на положениях Глобального аэронавигационного плана (ГАНП).

      В отрасли водного транспорта будут созданы дополнительные условия для развития конкуренции на рынке судоходных компаний прикаспийских государств, включая разработку пятистороннего межведомственного соглашения с внесением соответствующих изменений в действующие двусторонние соглашения по дифференциации тарифов на судозаход по принципу соответствия судов экологическим требованиям.

      Реализация межгосударственных договоренностей позволит расширить географию новых маршрутов доставки нефти. В рамках проработки альтернативных маршрутов доставки снятие санкций с иранского направления по SWAP-операциям придаст импульс развитию танкерного флота. Для снятия ограничений по транспортировке несанкционных грузов в иранском направлении будет завершена процедура получения соответствующей генеральной лицензии.

      В рамках развития речного судоходства планируется организация регулярного пассажирского сообщения по реке Иртыш, что обеспечит устойчивую транспортную связь удаленных населенных пунктов Восточно-Казахстанской области с областным центром. Одновременно будет проводиться работа для популяризации водного туризма, наиболее востребованного в восточном регионе, с приданием ряду маршрутов статуса социально значимых паромных переправ.

      Дальнейшая интеграция водного транспорта в мультимодальные логистические цепочки будет осуществляться через активное развитие цифровизации и автоматизации перевозочного процесса в морских портах с учетом интеграции с прикаспийскими портами (единая цифровая платформа). Также на Каспийском море будет внедрена единая цифровая база инспектирования судов при гармонизации и унификации нормативных требований по выполнению функций "государства порта".

      Для развития логистики и мультимодальных перевозок будет сформирована система трансграничных торговых хабов, на базе которых будут созданы площадки приграничного сотрудничества с сопредельными странами – КНР, Кыргызской Республикой, Республикой Узбекистан, Российской Федерацией, рикаспийскими государствами.

      На границе с Кыргызской Республикой будет создан товарообрабатывающий узел "Индустриальный торгово-логистический комплекс", на границе с Узбекистаном – "Международный центр промышленной кооперации "Центральная Азия", на границе с РФ – "Центр трансграничной торговли "Евразия", в каспийском регионе – контейнерный хаб "Каспийский узел", на границе с КНР – приграничный комплекс "Хоргосский узел".

      В системе трансграничных хабов будут созданы индустриальные площадки для развития новых производств и активного включения отечественных компаний в процесс формирования цепочек добавленной стоимости, в т.ч. мощности для хранения, переработки и перетарки различной продукции. Будут открыты новые бондовые (свободные) склады, где импортируемый товар сможет храниться неограниченное время без прохождения таможенных процедур и уплаты налогов, а также торгово-туристические зоны.

      Сеть приграничных хабов станет структурной опорой для формирования Единой товаропроводящей системы ЕАЭС, стран Центральной и Восточной Азии, Ближнего Востока и Кавказа с перспективой дальнейшего расширения.

      Формируемая система торговых хабов должна иметь надлежащее логистическое обеспечение, основанное на простоте доступа грузов на эти территории, их внутреннего перемещения, обработки, дистрибьюции и вывоза. С этой целью будет реализован ряд проектов по развитию мультимодальной транспортной инфраструктуры в интеграции с крупными транспортными узлами – преимущественно аэропортами, а также железнодорожными и автомобильными логистическими центрами.

      В рамках структурных преобразований КТЖ с учетом изменения статуса и расширения сферы компетенций, в частности, усиления блока логистики будет создан Центр компетенций по транспортной логистике (ЦКТЛ).

      Одними из ключевых инструментов развития транснациональных коридоров и торговых хабов станут мультимодальные перевозки. ЦКТЛ будет разрабатывать новые логистические продукты с участием различных видов транспорта. В частности, КМТФ станет центром компетенций для морских перевозок. По мере необходимости в логистическую цепь мультимодальных перевозок будут также вовлекаться отечественные авиационные и автомобильные перевозчики.

      Казахстанским транспортным компаниям будет оказываться всемерная поддержка со стороны государства для выхода на рынки зарубежных государств и привлечения грузопотоков на трансказахстанские маршруты.

      Будут созданы условия для развития бондовых складов и переориентации грузопотоков региональной электронной коммерции на территорию республики. Будет сформирован сток контейнеров океанических линий наряду с повышением прозрачности их учета и обеспечением возврата.

      В целях стимулирования заблаговременного резервирования отправителями провозной способности по маршрутам будут усовершенствованы подходы к формированию тарифной политики, включая внедрение новых транзитных продуктов по принципу "ship or pay" (отгружай или плати).

      Для обеспечения "бесшовной" мультимодальной транспортировки продолжится развитие терминальной сети, включая создание внешних терминальных мощностей в портах Ирана, Азербайджана, Грузии и Турции. Совместно с частными технологическими инвесторами будет осуществлено создание цифрового мультимодального коридора для "бесшовного" перемещения товаров через территорию Казахстана наряду с поддержкой импортных и экспортных операций.

      Для обеспечения интермодальной взаимосвязанности отдельных видов транспорта будет запущен интернет-портал с общедоступной информацией о расписании и тарифах наряду с внедрением системы электронных очередей для грузовых АТС в портовых терминалах.

      В качестве морского коносамента при осуществлении перевозок в железнодорожно-морском сообщении будет внедрена единая накладная ЦИМ/СМГС с последующим переходом на применение электронной накладной ЦИМ/СМГС.

      В рамках цифровой интеграции транспортной инфраструктуры продолжится создание единой интеллектуальной транспортной системы (ИТС) путем объединения существующих и вновь создаваемых информационных систем отдельных видов транспорта по направлениям:

      мониторинг интенсивности движения и грузопотоков, состояния и планирования развития объектов транспортной инфраструктуры, в том числе международных транспортных коридоров и пунктов пропуска;

      информационное обеспечение и автоматизация технологических процессов пассажирских и грузовых терминалов;

      управление движением поездов и технологическими процессами станционной работы;

      автоматизированный мониторинг и прогнозирование отказов, а также планирование ремонтов и технического обслуживания подвижного состава и объектов железнодорожной инфраструктуры;

      общесистемное управление информацией на воздушном транспорте;

      управление движением и мониторинг безопасности на морском и внутреннем водном транспорте;

      мониторинг и планирование пассажиропотоков, а также управление движением городского пассажирского транспорта общего пользования и администрирование парковочного пространства.

      В рамках внедрения элементов ИТС будет создана информационная система цифровых международных автотранспортных коридоров, интегрированная с информационными системами таможенного и пограничного контроля, а также системой платных автодорог, что позволит объективно оценивать интенсивность движения, направление и плотность грузопотоков в экспортно-импортном и транзитном сообщении, прогнозировать их дальнейшее изменение и эффективно планировать развитие инфраструктуры.

      Продолжится перевод всех транспортных и сопроводительных документов на груз в электронный формат.

      Для создания единой цифровой транспортно-логистической среды с переходом на полностью автоматизированные процессы взаимодействия будет осуществлена интеграция информационных систем железнодорожного транспорта с системами управления государственных органов (включая сопредельные государства) и других видов транспорта. До 2030 года планируется завершить переход на интеллектуальные системы планирования, прогнозирования, моделирования, мониторинга, навигации и идентификации движения подвижного состава.

      5.2.2. Обеспечение стабильной и безопасной транспортной связности

      Стратегической целью данного направления является приведение к 2030 году всей транспортной инфраструктуры Казахстана в соответствие со стандартами в области безопасности для обеспечения доступной, безопасной и инклюзивной мобильности, включая круглогодичную транспортную доступность социально значимых объектов, инфраструктуры и услуг для населения и бизнеса. Достижение данной цели будет осуществляться по следующим основным направлениям:

      – приведение транспортной инфраструктуры в соответствие с требованиями межгосударственных, национальных и отраслевых стандартов в области безопасности движения;

      – дальнейшее совершенствование, развитие и внедрение средств цифровизации, автоматизации, регулирования, контроля и управления движением;

      – развитие служб и систем экстренного реагирования и оказания помощи;

      – дальнейшее совершенствование профилактики и правоприменения в сфере соблюдения требований безопасности движения и эксплуатации транспортных средств;

      – совершенствование нормативно-правового обеспечения и стандартов в области безопасности;

      – совершенствование систем и технологий планирования, управления и регулирования для обеспечения беспрерывности перевозочной деятельности.

      В автомобильно-дорожной отрасли меры по обеспечению безопасности движения включат реконструкцию и капитальный ремонт автомобильных дорог общего пользования и улиц населенных пунктов с приведением к нормативному техническому состоянию, совершенствование стандартов организации дорожного движения с учетом лучшей мировой практики наряду с усилением профилактики правонарушений.

      Особое внимание будет уделено повышению культуры транспортной и экологической безопасности всех участников движения и процессов перевозки пассажиров и грузов, а также формированию позитивного отношения к соблюдению нормативов по безопасности.

      Будет ежегодно увеличиваться протяженность автомобильных дорог республиканского, областного и районного значения, соответствующих требованиям ТР ТС 014/2011 "Безопасность автомобильных дорог" с сопутствующими национальными и отраслевыми стандартами. При этом технико-эксплуатационное состояние автодорог областного и районного значения должно обеспечивать круглогодичный безопасный проезд.

      Для обслуживания удаленных и труднодоступных сельских населенных пунктов и обеспечения доступа населения к социально значимой инфраструктуре будет активно развиваться социальный транспорт.

      В приоритетном порядке продолжится оснащение республиканской дорожной сети системами экстренной связи и объектами для оперативного развертывания пунктов обогрева водителей в зимнее время.

      Совершенствование системы государственного контроля и надзора на транспорте, в том числе безопасности дорожного движения, будет реализовываться за счет внедрения автоматизированных систем и информационно-аналитического обеспечения, применения риск-ориентированного подхода, предиктивной аналитики и контроля возможных очагов аварийности, в том числе с использованием технологий искусственного интеллекта, и поддержки принятия решений. Продолжится внедрение инновационных технологий и систем дистанционного контроля скорости и технического состояния транспортных средств.

      Будут продолжены активное внедрение и использование интеллектуальных транспортных систем для маршрутизации транспортных потоков на улицах с повышенной интенсивностью движения для снижения аварийности и заторов.

      В отрасли железнодорожного транспорта будут пересмотрены подходы к стандартизации оказания услуг и обеспечения безопасности перевозок. Государственное регулирование будет направленно на разграничение прав, обязанностей и ответственности участников перевозочного процесса. В частности, будет проработан вопрос создания национальной системы стандартизации, которая, помимо прочего, будет обеспечивать разработку и унификацию технологических стандартов, норм и правил в сфере безопасности перевозочного процесса, ремонтных работ, сертификации и технического аудита.

      Для исключения доступа на МЖС недобросовестных участников рынка и обеспечения безопасности движения с учетом развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок квалификационные требования к перевозчикам при получении лицензии на осуществление деятельности по перевозке грузов железнодорожным транспортом могут быть пересмотрены в зависимости от степени возникающих рисков и с учетом баланса интересов всех участников рынка.

      Ежегодный объем капитального ремонта верхнего строения пути МЖС будет составлять не менее 425 километров.

      Продолжится оснащение переездов и переходов системами безопасности и пешеходными мостами на участках с повышенной интенсивностью движения. Снижение производственного травматизма будет обеспечиваться за счет дальнейшего совершенствования техники безопасности, обучения сотрудников, детального планирования ремонтных работ с созданием технологических окон.

      В отрасли воздушного транспорта инфраструктура и оснащение аэропортов будут приведены в соответствие с требованиями ИКАО и IATA. Продолжится повышение уровня оснащенности радиотехническим, светосигнальным и метеорологическим оборудованием аэродромов крупных региональных аэропортов (хабов) в соответствии с требованиями III / II категории ИКАО, аэродромов узловых аэропортов – до II / I категории ИКАО, прочих аэродромов – в соответствии с требованиями к некатегорированным аэродромам. Будут проведены модернизация и расширение ВПП, перронов, развитие скоростных рулежных дорожек, топливно-заправочных комплексов, внедрение современных и перспективных технологий аэронавигации.

      Будут активно внедряться аппаратно-программные технологии информационной и кибербезопасности, в том числе в соответствии с требованиями ИКАО. Расширится сфера применения спутниковых технологий SWIM.

      Будут изучены возможности запуска космических аппаратов на околоземную орбиту для организации наблюдения воздушной обстановки, ведения радиосвязи в диапазоне частот гражданской авиации, организации цифровых каналов передачи данных с передачей информации в органы управления воздушным движением, а также предоставления данных услуг на коммерческой основе для органов управления воздушным движением сопредельных государств.

      В целях исключения угроз для безопасности полетов, создаваемых препятствиями, необходимо реализовать зонирование на приаэродромных территориях, эффективный мониторинг строительства, размещения объектов для их учета с применением современных средств космической и аэросъемки, цифровых технологий. Будет обеспечено создание электронных карт местности и препятствий (eTOD) и картографической базы данных аэродромов (AMDB).

      Для повышения регулярности полетов будут внедрены схемы заходов на посадку на основе PBN, в особенности на аэродромах, не оснащенных наземными навигационными средствами типа ILS. Помимо решения задачи по обеспечению безопасности полетов, это позволит повысить гибкость при использовании маршрутов, экономию авиатоплива и затрат на предоставление аэронавигационного обслуживания.

      В перспективе необходим переход на спутниковую навигацию при заходе на посадку, что позволит существенно расширить географию внутренних рейсов, охватив доступным авиасообщением населенные пункты и локации, не оснащенные наземным РНО для захода по курсо-глиссадной системе.

      В условиях сложной геополитической обстановки необходим окончательный переход всех субъектов гражданской авиации на международные нормативы и правила. В 2024-2025 годах необходимо обеспечить успешное прохождение отраслевого аудита ИКАО с повышением уровня соответствия стандартам безопасности полетов.

      Численность, квалификация и аккредитация уполномоченного персонала авиационной администрации должны в полной мере покрывать потребности эксплуатантов в части скорости, частоты и качества инспекций на международном уровне с возможностью заблаговременного продления сертификатов при наличии соответствующих запросов.

      Также необходимы проведение компетентной оценки и законодательное признание Казахстаном норм летной годности заводов-изготовителей зарубежной авиационной техники.

      Продолжатся разработка и внедрение технологий и нормативов для обеспечения базирования беспилотных авиационных систем на гражданских аэродромах и использования данных беспилотных систем для эффективного решения задач воздушного транспорта и других отраслей народного хозяйства, в том числе в удаленных районах при соблюдении приемлемого уровня безопасности полетов.

      Для стабильного обеспечения авиаперевозок качественным авиатопливом будет проведена модернизация инфраструктуры топливозаправочных комплексов (ТЗК), включая строительство резервуаров, обустройство современными фильтрационными пунктами, оснащение лабораторий современным оборудованием. При этом модернизация должна предусматривать возможность обработки и применения различных марок топлива.

      Учитывая конструктивные особенности и высокую стоимость инфраструктуры ТЗК, предполагается использование механизмов ГЧП с привлечением инвесторов и последующей передачей ТЗК инвестору в эксплуатацию устойчивого авиационного топлива.

      В отрасли водного транспорта обеспечение безопасности и надежности функционирования объектов инфраструктуры и судоходных путей морского и речного транспорта охватит внедрение автоматизированных систем повышения безопасности судоходства, обеспечение аварийно-спасательными службами, техническим и служебно-вспомогательным флотом.

      Для предотвращения аварийных случаев на морском транспорте будет завершено внедрение системы управления движением судов (СУДС) в порту Актау с последующей интеграцией с СУДС портов Курык и Баутино. Для обеспечения безопасного судоходства и координации аварийно-спасательных мероприятий будут созданы морской спасательный координационный центр, а также морская аварийно-спасательная служба. На регулярной основе будут выпускаться карты, лоции и пособия для морских судов.

      На сети внутренних водных путей продолжатся обеспечение гарантированных габаритов судового хода и поддержание в нормативном техническом состоянии судоходных гидротехнических сооружений наряду с созданием цифровой карты внутренних водных путей и обеспечением современным техническим флотом для содержания внутренних водных путей.

      Для повышения эффективности государственной политики и координации усилий ключевых заинтересованных сторон при реализации повестки транспортной безопасности будет разработан и принят комплексный план повышения безопасности для всех видов транспорта в Республике Казахстан.

      При участии ведущих специалистов и отраслевых институтов будут реализованы научно-прикладные исследования по повышению безопасности транспорта, включая внедрение современных решений по снижению аварийности по причине столкновений с животными.

      В целях снижения экологической нагрузки от транспорта при планировании и реализации проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры должны учитываться их влияние на достижение целей устойчивого развития в соответствии с повесткой Генеральной Ассамблеи ООН "Преобразование нашего мира: повестка дня в области устойчивого развития на период до 2030 года", а также обязательства Республики Казахстан по декарбонизации в рамках Парижского соглашения по климату от 12.12.2015 года.

      При строительстве новых и эксплуатации существующих объектов транспортно-логистической инфраструктуры должны приниматься во внимание экологические стандарты, принципы устойчивого развития и принципы передовых стран по инвестициям в качественную инфраструктуру, лучшие практики в области проектирования, нацеленные на удобство и качество обслуживания пассажиров, включая маломобильных. При этом особый приоритет должны иметь проекты, реализуемые на основе принципов качественного экологического, социального и корпоративного управления.

      Одним из главных направлений снижения экологического ущерба от транспортно-логистической деятельности должно стать поэтапное приведение транспортно-логистической инфраструктуры и услуг в соответствие с нормативными требованиями в области экологической безопасности и охраны окружающей среды наряду с дальнейшим развитием и совершенствованием нормативной правовой базы в данной области.

      Продолжатся развитие и популяризация экологически чистых видов транспорта. В частности, будет дан старт масштабному развертыванию зарядной инфраструктуры для электрического автотранспорта вдоль наиболее загруженных автотранспортных коридоров.

      Для обеспечения активного перехода населения и бизнеса на использование автотранспортных средств с электротягой, в том числе электроавтобусов на регулярных городских и пригородных маршрутах, будет создаваться сеть зарядной инфраструктуры, в первую очередь в городах и на автодорогах республиканского значения. При этом необходима разработка комплекса национальных и отраслевых стандартов, регламентирующих порядок строительства и функционирования объектов зарядной инфраструктуры для автомобильного транспорта.

      Будет обеспечено приоритетное предоставление энергомощностей для установки зарядных станций высокой мощности вдоль международных автомобильных коридоров и участков автодорог, соединяющих городские агломерации с туристскими и рекреационными объектами. Также будут закреплены законодательные механизмы, создающие условия для ускорения процесса развития зарядной инфраструктуры в агломерациях.

      Для снижения экологического ущерба от транспорта во всех крупных городах будут сформированы и утверждены "карты зонирования" с установлением дифференцированного графика рабочего времени, обязательного для всех государственных предприятий, а также рекомендуемые для предприятий частного сектора.

      Будут создаваться условия и инфраструктура для более активного использования велосипедов, а также электрических и других немоторизированных индивидуальных средств передвижения. Со стороны местных исполнительных органов потребуется активная поддержка для ускоренного развития тротуарных систем вдоль основных пешеходных маршрутов, формирования новых пешеходных маршрутов и велодорожек в границах населенных пунктов.

      Будет оказана поддержка для развития рынка газомоторного топлива путем модернизации транспортного сектора переводом его на природный газ, создания газозаправочной инфраструктуры в регионах и в составе объектов придорожного сервиса.

      На городском пассажирском транспорте особое внимание будет уделено мерам по стимулированию перехода населения к использованию общественного пассажирского транспорта, а также организации выделенных зон для движения экологичных транспортных средств.

      Продолжатся внедрение альтернативных и возобновляемых источников энергии, в т.ч. установка солнечных панелей на кровлях грузовых и пассажирских терминалов и остановках общественного транспорта, внедрение систем регулирования дорожного движения с элементами автономного питания и других инновационных технологических решений.

      Необходима реализация мер нормативного правового и финансово-экономического характера, стимулирующих активный переход предприятий и населения на использование автотранспортных средств с высоким экологическим классом, а также на электрической тяге, в том числе субсидирование стоимости приобретения автотранспорта с электрическими двигателями с освобождением данной категории транспортных средств от оплаты за проезд по платным участкам автодорог.

      Наряду с этим будет разработан комплекс мер для стимулирования поэтапного прекращения эксплуатации транспортных средств, не соответствующих текущим и перспективным экологическим стандартам.

      При разработке и реализации механизмов государственной поддержки для обновления подвижного состава приоритетным направлением будет приобретение транспортных средств с высоким экологическим классом, в первую очередь на электрической тяге, а также на альтернативных видах топлива. Будет поощряться использование более энергоэффективных транспортных средств и гибридных технологий генерации и аккумулирования энергии.

      Будут разработаны и внедрены меры стимулирования и поддержки развития инфраструктуры для вторичной переработки и утилизации горюче-смазочных материалов, узлов и агрегатов транспортных средств, в особенности шин и аккумуляторных батарей.

      Будет проведена комплексная оценка экономического, экологического и социального эффектов от поэтапного перехода транспортного сектора Казахстана на природный газ.

      Для повышения эффективности природоохранной политики в области воздушного транспорта будут внедряться эффективные инструменты аудита и измерения показателей авиационного шума, эмиссии и уровня загрязнения атмосферного воздуха. В целях сокращения выброса парниковых газов и снижения углеродного следа будут изучены возможности производства и использования устойчивого авиационного топлива (SAF) на воздушном транспорте.

      Интенсивное развитие морских перевозок требует обеспечения надлежащего мониторинга загрязнения вод и безопасного плавания судов в территориальных водах Республики Казахстан. Экологический контроль над воздействием морского транспорта на окружающую среду будет осуществляться путем принятия превентивных мер для недопущения загрязнения моря при эксплуатации морского транспорта, включая разработку нормативных требований для стимулирования инвестиций в природоохранные технологии в морских портах и безопасного использования альтернативных видов топлива на морских судах. Для бункеровки судов СПГ будет рассмотрено строительство малотоннажного завода/заправочной станции в портах КСКМ.

      Развитие перевозок по внутренним водным путям будет осуществляться посредством стимулирования использования более экологически чистых видов транспорта, включая перераспределение грузопотоков с автомобильного на речной транспорт. В городах, располагающих достаточно развитой сетью внутренних водных путей, возможно введение ограничений на использование большегрузных автотранспортных средств.

      5.2.3. Повышение эффективности перевозочной деятельности и управления инфраструктурой

      Повышение эффективности перевозочной деятельности, а также управления процессами планирования и развития транспортно-логистической инфраструктуры будет осуществляться по следующим направлениям:

      – совершенствование системы тарифообразования на услуги магистральной железнодорожной сети;

      – повышение операционной эффективности естественных монополий;

      – расширение форм и сфер применения государственно-частного партнерства;

      – повышение долговечности (продление срока службы) объектов транспортно-логистической инфраструктуры через регуляторное введение инновационных материалов, проектных решений, технологий, систем управления активами и новых форм юридических взаимоотношений сторон при проектировании, строительстве, ремонте и эксплуатации инфраструктуры.

      Для принятия взвешенных инвестиционных решений, достоверной аналитической оценки и приоритизации будущих инфраструктурных проектов необходимы разработка и внедрение ГИС-модели международных и внутренних транспортных грузовых потоков в разрезе направлений, коридоров и грузов.

      В автомобильно-дорожной отрасли для оптимизации срока службы дорожных активов продолжатся изучение и внедрение международного опыта применения контрактов на бездефектное содержание дорог (техническое обслуживание по результатам), а также запрет на передвижение по автодорогам общего пользования автотранспортных средств грузоподъемностью свыше 25 тонн. Будут окончательно внедрены современные методики диагностики и бюджетирования, основанные на фактическом техническом состоянии дорог и инструментальном учете интенсивности движения, с постепенной передачей государственной монополии на выполнение дорожно-эксплуатационных работ в конкурентную среду. Также будут внедрены контрактные модели для бездефектного содержания автодорог (контракты, основанные на результатах).

      Системы управления дорожными активами станут основным инструментом для планирования расходов на ремонт и содержание всех автомобильных дорог общего пользования.

      Дальнейшее развитие системы платных автодорог будет основано на принципах экономической рациональности для государства и доступности для участников дорожного движения, включая дифференциацию тарифов наряду с внедрением альтернативных механизмов покрытия затрат на развитие, ремонт и содержание дорожной сети, в том числе через введение целевых сборов в стоимость топлива для автотранспортных средств с аккумулированием в специализированном фонде.

      Средства данного фонда будут в приоритетном порядке направляться на обеспечение базовой транспортной доступности для населения регионов, развитие объектов придорожного сервиса, проведение научных, аналитических и прикладных исследований по направлениям инновационного развития, транспортного моделирования, совершенствования нормативно-технической базы, внедрение интеллектуальных и автоматизированных средств для учета и прогнозирования транспортных потоков и приоритизации инвестиций в развитие и содержание дорожной сети. Размер целевых сборов будет определен на основе углубленного экономического анализа с учетом социального фактора и влияния на ценообразование продукции и услуг.

      Нормативы финансирования работ по текущему ремонту и содержанию автомобильных дорог будут пересмотрены с отходом от практики применения базовых расценок 2001 года к использованию актуальных среднерыночных цен и системы индексов на критические ресурсы для строительной отрасли.

      Развитие городского пассажирского транспорта будет происходить по принципу фидерных систем с увеличением количества крупных остановок (хаб-типа) в крупных городах. Для повышения маршрутной скорости продолжится развитие системы приоритетного движения (выделенных полос для городского пассажирского транспорта) на наиболее востребованных направлениях в городах. Также будут приняты дорожные карты обновления подвижного состава автопарков в городах и на региональных перевозках.

      На железнодорожном транспорте повышение эффективности перевозок будет осуществляться путем реализации точечных инфраструктурных проектов наряду с совершенствованием систем планирования перевозок и управления движением поездов, в частности, путем оптимизации технологий перевозки, внедрения автоматизированных систем управления грузопотоками и погрузочно-разгрузочных работ с минимизацией простоев. Обновление подвижного состава должно учитывать перспективное повышение скоростей движения, включая внедрение инновационных тележек для перевозки грузов со скоростью до 100-120 км/час.

      Для ускоренной доставки некоторых грузов на экспортные рынки в периоды массовых отгрузок и дефицита вагонов будут вводиться отдельные нитки графика для организации перевозок по расписанию (шаттл-поездов) на определенных участках.

      В целях автоматизации процесса управления доходностью и совершенствования тарифной политики будет пересмотрена методика определения предельных уровней цен (тарифов) на услуги по перевозке пассажиров по социально значимым сообщениям, включая применение динамического тарифного регулирования и системы скидок на социально значимых маршрутах, а также программу лояльности для привлечения дополнительного пассажиропотока в периоды снижения спроса.

      Будут созданы условия для стабильного тарифного регулирования в интересах долгосрочного планирования инвестиций и сохранения гибкости тарифных условий (в тех сегментах перевозок, где это применимо) с целью обеспечения возможностей содержания и модернизации инфраструктуры, а также повышения качества услуг железнодорожного транспорта.

      К ключевым факторам и задачам, которые должны быть приняты во внимание при разработке и реализации новой тарифной модели, в том числе относятся:

      – фактор множественности железнодорожных перевозчиков;

      – стимулирование Национального оператора инфраструктуры, перевозчиков, грузовладельцев и других участников перевозочного процесса к обеспечению предсказуемой загрузки инфраструктуры и технологии перевозок по различным периодам и маршрутам;

      – совершенствование системы железнодорожных тарифов в сфере грузовых и пассажирских перевозок, направленное на обеспечение баланса интересов всех участников рынка железнодорожных транспортных услуг, а также устойчивое развитие транспортной инфраструктуры и поддержание ее в нормативном состоянии;

      – стимулирование перераспределения грузов на менее загруженные направления и распределения потоков на наименее загруженные периоды;

      – расширение возможностей дифференциации тарифов в отношении услуг с повышенным качеством, в сегментах рынка, где такая дифференциация возможна;

      – необходимость поддержания существующих объектов магистральной железнодорожной сети в нормативном состоянии за счет тарифных решений;

      – необходимость расширения и модернизации магистральной железнодорожной сети за счет нетарифных решений (применения механизмов ГЧП, собственных средств Национального оператора инфраструктуры, в том числе за счет инфраструктурной составляющей транзитного тарифа и других решений).

      Будут созданы условия для привлечения частных инвестиций в развитие рынка перевозок, обновление подвижного состава и модернизацию инфраструктуры, включая предоставление всем участникам рынка равных возможностей доступа к ключевым мощностям, а также внедрение лучших мировых практик ГЧП в развитие инфраструктуры.

      Эффективность и прозрачность деятельности группы компаний АО "НК "КТЖ" будут повышены посредством завершения институциональных реформ с приведением ее структуры в соответствие с требованиями законодательства в области железнодорожного транспорта.

      На воздушном транспорте будет реализован комплекс мер, стимулирующих активное внедрение интеллектуальных систем и цифровых пассажирских терминалов, в том числе:

      – систем управления процессами прохождения пассажирами предрейсовых процедур (на основе технологий искусственного интеллекта и поддержки принятия решений), включая идентификацию на основе биометрических данных и взаимодействие с государственными органами при осуществлении международных поездок;

      – цифровых платформ для обеспечения информационного обмена между всеми участниками перевозочного процесса, в том числе при планировании пассажирами маршрутов поездки несколькими видами транспорта, покупке билетов, оформлении и получении багажа, персональной навигации по терминалу.

      На воздушном транспорте для сокращения времени заправки воздушных судов в некоторых аэропортах будет внедрена централизованная система заправки (с), опыт эксплуатации которой в аэропорту города Астаны доказал ее высокую эффективность.

      На водном транспорте повышение эффективности транспортировки грузов будет достигаться путем обновления и наращивания численности торгового флота и организации регулярных (по расписанию) морских линий наряду с повышением пропускной способности портовой инфраструктуры за счет модернизации перегрузочного оборудования.

      Для ускорения процедуры оформления захода, выхода и инспектирования судов будет продолжена цифровизация контрольно-надзорных функций государственных органов с созданием системы электронного документооборота в морских пунктах пропуска по принципу "единого окна". В паромных перевозках на Каспийском море будет осуществлен полный переход на систему электронного обилечивания.

      5.2.4. Развитие конкурентного рынка транспортно-логистических и сопутствующих услуг

      Главными направлениями развития конкурентного рынка услуг в транспортно-логистическом секторе станут планомерное сокращение государственного участия, за исключением сфер естественной монополии и общественно-значимых рынков, наряду с созданием благоприятных условий и предоставлением мер поддержки со стороны государства.

      На автомобильном транспорте, в целях содействия развитию и повышению конкурентоспособности отечественных грузовых автоперевозчиков (с учетом усиления конкурентного давления ввиду открытия в 2025 году) будет принята и реализована комплексная межотраслевая дорожная карта. Помимо прочего объем государственной поддержки включит в себя субсидирование процентной ставки по кредитам для приобретения новых грузовых АТС и другие меры, направленные на повышение доступности грузовых АТС отечественного и зарубежного производства. Продолжится реализация программ финансового лизинга автотранспортных средств, отвечающих международным требованиям по безопасности и экологичности.

      Будут ужесточены нормы и правила, регулирующие допуск автоперевозчиков к осуществлению международных перевозок, включая усиление административной ответственности за осуществление грузовых перевозок с нарушением законодательства РК в сфере разрешительной системы. На железнодорожном транспорте развитие добросовестной конкуренции в транспортно-логистических услугах является приоритетной задачей для дальнейшего развития рынка услуг. После проведения структурной реформы АО "НК "КТЖ" с созданием НТЛК национальная железнодорожная компания объединит магистральную железнодорожную сеть, морские порты, IT-инфраструктуру. В соответствии с требованиями закона Республики Казахстан "О железнодорожном транспорте" будет сформирован Национальный оператор инфраструктуры, деятельность которого будет направлена на предоставление услуг по обеспечению потребностей участников перевозочного процесса (перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, вспомогательных служб и других пользователей услуг ж/д транспорта, доступ к услугам которых осуществляется через МЖС) на равных и недискриминационных условиях.

      Будут созданы условия для конкурентных субъектов на отдельных рынках сферы железнодорожного транспорта для привлечения частного капитала с учетом обеспечения недискриминационного доступа для их функционирования.

      Для поддержки развития конкурентного рынка будут реализованы инструменты льготного кредитования, включая лизинг подвижного состава через АО "Фонд развития промышленности". При этом критерии отбора правомочных лизингополучателей и максимальная сумма льготного кредита (лизингового инструмента) будут оптимизированы для обеспечения участия небольших компаний, включая субъекты малого и среднего бизнеса в отрасли железнодорожного транспорта.

      На рынке грузовых перевозок будут осуществлять свою деятельность национальные и частные перевозчики, которые в условиях свободной конкуренции будут предоставлять услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом.

      Транспортно-экспедиторская деятельность как на внутреннем рынке, так и за пределами Казахстана будет функционировать в условиях конкуренции. При этом роль экспедитора будет приведена в соответствие с международным правом (международными соглашениями), а также национальным законодательством в области гражданского права.

      Осознавая важную роль железной дороги в развитии туристического рынка страны, будет запущен новый продукт "Туристический поезд", призванный расширить и обогатить туристский опыт через предоставление возможности путешествий с различными сервисными услугами в пути следования.

      Дальнейшее развитие рынка будет осуществляться путем создания недискриминационных условий для функционирования субъектов рынка перевозок, включая тарифную политику.

      В отрасли воздушного транспорта продолжится развитие сегмента региональной и малой авиации. Для этого будет определен передовой тип самолета по критериям безопасности, эффективности, надежности и применимости. Будут разработаны специализированные требования по инфраструктуре аэродромов и перспективные аэронавигационные технологии. Увеличится количество внутренних и межрегиональных авиасообщений. Продолжится работа по улучшению условий для пассажиров с ограниченными возможностями в аэропортах, в том числе организации посадки и высадки на борт воздушного судна данной категории пассажиров с помощью специальных механизмов. Будет активизировано развитие рынка электронных услуг.

      В отрасли водного транспорта будут реализованы меры господдержки для развития отечественной судостроительной и судоремонтной базы. При этом судоходным компаниям будут предоставляться утилизационные субсидии в счет частичного покрытия стоимости нового судна при размещении заказов на казахстанском судостроительном заводе. (МФ за исключение)

      Сфера применения международного судового реестра расширится путем регистрации судов, используемых для перевозок и буксировки в каботаже.

      Для повышения уровня комфорта пассажиров, включая маломобильных граждан, будет инициирован комплекс по стимулированию модернизации "пассажирского салона" на всех видах транспорта. Будет реализована система регулярного мониторинга уровня удовлетворенности пользователей с размещением результатов в открытом доступе.

      5.2.5. Развитие смежных и обеспечивающих отраслей

      Развитие науки и кадрового потенциала в сфере транспорта и логистики будет реализовано через подготовку и привлечение высококвалифицированных научных и педагогических кадров, а также оказание поддержки в обеспечении образовательных организаций современной учебной и лабораторной материально-технической базой.

      В качестве системной меры государственной политики будут созданы условия для формирования и развития отраслевых научно-исследовательских институтов.

      Для обеспечения транспортно-логистического комплекса страны высококвалифицированными и адаптированными к технологическим реалиям специалистами, и научными работниками будет создан системообразующий научно-исследовательский институт транспорта. В нем будет сформирована передовая инфраструктура для проведения научных исследований и изысканий, привлечены ученые и высоко квалифицированные специалисты в сфере транспорта и логистики, созданы центры технологических компетенций, а также налажено тесное взаимодействие с отраслевыми научными и образовательными организациями.

      В рамках координации научно-исследовательской деятельности и ее гармонизации с потребностями бизнеса в инновационном развитии институтом транспорта с привлечением ведущих научных организаций, ВУЗ, транспортных и логистических компаний и экспертного сообщества, будет формироваться и ежегодно обновляться перечень приоритетных направлений научных исследований в сфере транспорта и логистики с последующим утверждением уполномоченным органом.

      Для стабильного покрытия текущих и перспективных потребностей отраслей транспорта в строительных материалах и топливно-энергетических ресурсах будет реализован комплекс мер по недопущению сезонного дефицита и колебаний цены. Данные меры включат в себя, включая строительство и модернизацию нефтеперерабатывающих мощностей, развитие сети битумохранилищ, исключение непродуктивных посредников из цепочки поставок ресурсов, меры ценового регулирования.

      Будут проработаны меры по увеличению объемов производства авиатоплива ТС-1, РТ и других марок, соответствующих международным стандартам, наряду с созданием дополнительных топливохранилищ, резервы которых должны использоваться для стабилизации цен в периоды возрастающего спроса на фоне перебоев в поставках, включая создание условий для реализации авиатоплива через биржевые торги.

Раздел 6. Целевые индикаторы и ожидаемые результаты

      Реализация Концепции позволит повысить эффективность, безопасность и надежность транспортно-логистического комплекса Казахстана и достичь следующих результатов в 2030 году.

      Целевые индикаторы:

      рост производительности труда в секторе "Транспорт и складирование" на 29,3% к уровню 2019 года;

      рост инвестиций в основной капитал "Транспорт и складирование" на 98,4% к уровню 2019 года;

      приведение и содержание 100% сети автодорог международного и республиканского значения в нормативном техническом состоянии;

      приведение и содержание не менее 95% сети автодорог областного и районного значения в нормативном техническом состоянии;

      увеличение доли частных перевозчиков в перевозке грузов железнодорожным транспортом, не менее 30% к 2030 году;

      рост объема транзита через территорию Республики Казахстан до 35 млн. тонн, в том числе контейнерного транзита до 2000 тыс. ДФЭ в 2030 году;

      доведение доли автомобильных дорог республиканского значения, обеспеченных мобильной связью по стандарту не ниже 3G с доступом к Интернету до 100%.

      снижение доли риска возникновения гидродинамических происшествий на судоходных шлюзах до 50,7%;

      снижение износа технического флота до 54%;

      снижение доли пассажирских вагонов со сроком эксплуатации свыше 25 лет до 3%.

      Ожидаемые результаты:

      увеличение количества пассажиров, перевезенных ж/д транспортом до 34 млн.;

      увеличение количества транзитных авиапассажиров до 3000 тыс. человек;

      снижение количества погибших в дорожно-транспортных происшествиях на 100 тыс. населения, чел. с 11,9 в 2022 году до 9,6 в 2030 году.


      Мероприятия по реализации Концепции будут осуществлены в соответствии с Планом действий по реализации Концепции развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года согласно приложению к настоящей Концепции.

      Для повышения эффективности и подотчетности деятельности по реализации Концепции будет расширено применение "проектного подхода", включая создание отраслевых проектных групп (управляющих комитетов) в структуре МИИР.


  Приложение
к Концепции развития
транспортно-логистического
потенциала Республики
Казахстан до 2030 года

План действий по реализации Концепции развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года


п/п

Наименование реформ и основных мероприятий

Форма завершения

Срок исполнения

Ответственные исполнители

1

2

3

4

5


Целевые индикаторы до 2030 года:
1. Рост производительности труда в секторе "Транспорт и складирование" к уровню 2019 года (2023 – 9,8%, 2024 – 14,4%, 2025 – 19,3%, 2026 – 21,3%, 2027 – 23,3%, 2028 – 25,3%, 2029 – 27,3%, 2030 – 29,3%).
2. Рост инвестиций в основной капитал "Транспорт и складирование" к уровню 2019 года (2023 – 41,9%, 2024 – 68,7%, 2025 – 90,90%, 2026 – 92,4%, 2027 – 93,9%, 2028 – 95,4%, 2029 – 96,9%, 2030 – 98,4%).
3. Приведение и содержание 100% сети автодорог международного и республиканского значения в нормативном техническом состоянии (2023 – 92%, 2024 – 93%, 2025 – 94%, 2026 – 95%, 2027 – 96%, 2028 – 97%, 2029 – 100%, 2030 – 100%).
4. Приведение и содержание не менее 95% сети автодорог областного и районного значения в нормативном техническом состоянии (2023 – 86%, 2024 – 87%, 2025 – 88%, 2026 – 90%, 2027 – 92%, 2028 – 94%, 2029 – 95%, 2030 – 95%).
5. Увеличение доли частных перевозчиков в перевозке грузов железнодорожным транспортом, не менее 30% к 2030 году (2023 – 10%, 2024 – 12%, 2025 – 15%, 2026 – 20%, 2027 – 24%, 2028 – 26%, 2029 – 28%, 2030 – 30,0%);
6. Рост объема транзита через территорию Республики Казахстан, в млн. тонн, (2023 – 27,7 млн.тонн, 2024 – 28,8 млн.тонн, 2025 – 30,9 млн.тонн, 2026 – 32 млн.тонн, 2027 – 32,6 млн. тонн, 2028 – 33,6 млн. тонн, 2029 – 33,8 млн.тонн, 2030 – 35 млн. тонн), в том числе контейнерного транзита, в тыс. ДФЭ (2023 – 1 250 тыс. ДФЭ, 2024 – 1 348 тыс. ДФЭ, 2025 – 1 464 тыс. ДФЭ, 2026 – 1 556 тыс.ДФЭ, 2027 – 1 590 тыс. ДФЭ, 2028 – 1 727 тыс. ДФЭ, 2029 – 1 865 тыс. ДФЭ, 2030 – 2000 тыс. ДФЭ).
7. Доля автомобильных дорог республиканского значения, обеспеченных мобильной связью по стандарту не ниже 3G, с доступом к Интернету, в % (2023 – 40%, 2024 – 50%, 2025 – 60%, 2026 – 70%, 2027 – 80%, 2028 – 90%, 2029 – 100%, 2030 – 100%).
8. Снижение доли риска возникновения гидродинамических происшествий на судоходных шлюзах. % (2023 – 54,6%, 2024 – 54,4%, 2025 – 53,2%, 2026 – 52,7%, 2027 – 52,2%, 2028 – 51,7%, 2029 – 51,2%, 2030 – 50,7%).
9. Снижение износа технического флота, в % (2023 – 65%, 2024 – 63%, 2025 – 61%, 2026 – 60%, 2027 – 58%, 2028 – 57%, 2029 – 55%, 2030 – 54%).
10. Доля железнодорожного подвижного состава (пассажирских вагонов) со сроком эксплуатации свыше 25 лет, в % (2023 – 27,9%, 2024 – 24,8%, 2025 – 19,9%, 2026 – 8,8%, 2027 – 4,4%, 2028 – 2,1%, 2029 – 3,5%, 2030 – 3,2%).

1. Развитие транзита и мультимодальная интеграция

1.

Создание товарообрабатывающего узла "Индустриальный торгово-логистический комплекс" на границе с Кыргызской Республикой

запуск промышленного транспортно-логистического хаба

2 квартал 2026 года

МТИ, МИИР, МНЭ, МФ, МИД, ПС КНБ, акимат Жамбылской области, АО "QazТrade" (по согласованию)

2.

Создание товарообрабатывающего узла "Международный центр промышленной кооперации "Центральная Азия" на границе с Республикой Узбекистан

запуск промышленного транспортно-логистического хаба

4 квартал 2026 года

МТИ, МИИР, МНЭ, МФ, МИД, ПС КНБ, акимат Туркестанской области, АО "QazТrade" (по согласованию)

3.

Создание товарообрабатывающего узла "Центр трансграничной торговли "Евразия" на границе с Российской Федерацией

запуск промышленного транспортно-логистического хаба

3 квартал 2025 года

МТИ, МИИР, МНЭ, МФ, МИД, ПС КНБ, акимат ЗКО, АО "QazТrade" (по согласованию)

4.

Создание контейнерного хаба "Каспийский узел" в прикаспийском регионе

запуск промышленного транспортно-логистического хаба

3 квартал 2026 года

МТИ, МИИР, МНЭ, МФ, МИД, ПС КНБ, акимат Мангистауской области, АО "QazТrade" (по согласованию)

5.

Создание приграничного комплекса "Хоргосский узел" на границе с КНР

запуск промышленного транспортно-логистического хаба

3 квартал 2024 года

МТИ, МИИР, МНЭ, МФ, МИД, ПС КНБ, акимат Жетысуской области, АО "QazТrade" (по согласованию)

6.

Строительство не менее 200 современных объектов придорожного сервиса вдоль автодорог международного и республиканского значения, оснащенных средствами для оперативного реагирования и оказания помощи участникам дорожного движения в зимний сезон, в том числе с использованием альтернативных инструментов ГЧП, а также доходов от платных автомобильных дорог

АВР, отчет в Правительство РК

декабрь,
2023 – 2030 годы

МИИР, МЦРИАП, МВД, МИО

7.

Выработка предложений по объединению функций представленных на границе государственных органов в рамках единого уполномоченного органа (оператора) с законодательным закреплением практики "единого окна" и "одной остановки" транспортного средства при пересечении границы

предложения в Правительство

декабрь,
2023 – 2025 годы

МФ, МСХ, МНЭ, ПС КНБ, МЦРИАП

8.

Исключение требования об обязательном использовании услуг таможенных брокеров с размещением всей необходимой информации для самостоятельного оформления участниками перевозочного процесса всех таможенных документов на сайте уполномоченного органа (единого оператора)

отчет в Правительство

декабрь,
2023 – 2025 годы

МФ

9.

Создание выделенных полос движения для грузового автотранспорта на пограничных пунктах пропуска (зеленые коридоры) с организацией рабочего места оператора "единого окна" таким образом, чтобы водители грузовых АТС могли получать государственную услугу, не покидая транспортное средство

отчет в Правительство

декабрь,
2023 – 2030 годы

МФ, МИИР, МЦРИАП, ПС КНБ, МНЭ, МСХ

10.

Проработка вопроса о присоединении Казахстана к международной системе автострахования The Green Card для возможности взаимного признания страховых систем, действующих на национальном уровне стран-участниц

предложения в Правительство РК

декабрь
2023 года

АРРФР, МФ, МНЭ, АФМ,

11.

Обеспечение перехода на электронные системы eTIR и eCMR в грузовых автоперевозках

информация в Правительство РК

декабрь,
2023-2024 годы

МИИР, МФ, НПП
(по согласованию)

12.

Присоединение Казахстана к Соглашению о едином транзитном разрешении TRACECA

отчет в Правительство

декабрь,
2023-2024 годы

МИИР, МИД

13.

Проработка вопроса о внедрении специальной визы TRACECA для водителей автотранспортных средств при пересечении ими границы через автомобильные пункты пропуска

информация в Правительство РК

декабрь,
2023-2024 годы

МИД, МИИР, МФ, МНЭ

14.

Развертывание инфраструктуры для обеспечения высокоскоростной кабельной и беспроводной передачи данных вдоль главных транспортных магистралей страны, в том числе на основе партнерства с телекоммуникационными операторами по принципу "совместного развертывания" и с применением технологий спутникового интернета

информация в Правительство РК

декабрь,
2023-2030 годы

МИИР, МЦРИАП, КТЖ (по согласованию), КАЖ (по согласованию)

15.

Реконструкция участков "гр. РФ – Мартук – Актобе", "Улгайсын - Кызылорда" международного транспортного коридора "Западная Европа – Западный Китай"

АВР, отчет в Правительство РК

2026 – 2030 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

16.

Реконструкция участков автодорожного коридора "Алматы – Караганда – Астана – Петропавловск – граница РФ на Курган"

АВР, отчет в Правительство РК

2023 – 2024 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

17.

Реконструкция участков автодорожного коридора "Астана – Костанай – граница РФ на Челябинск"

АВР, отчет в Правительство РК

2027 – 2030 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

18.

Реконструкция участков автодорожного коридора "гр. КНР - Майкапшагай - Калбатау - Семей - Павлодар – граница РФ на Омск"

АВР, отчет в Правительство РК

2023 – 2024 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

19.

Реконструкция участков автодорожного коридора "Алматы - Талдыкорган - Усть-Каменогорск"

АВР, отчет в Правительство РК

2023 – 2024 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

20.

Реконструкция участков автодорожного коридора "Актобе-Кандыагаш-Макат-Атырау-гр. РФ на Астрахань"

АВР, отчет в Правительство РК

2023 – 2024 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

21.

Строительство участка автодороги Бейнеу-Шалкар международного транспортного коридора TRACECA

АВР, отчет в Правительство РК

2023 – 2028 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

22.

Реконструкция участков автомобильной дороги республиканского значения "Уральск-Атырау"

АВР, отчет в Правительство РК

2023-2026 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

23.

Реконструкция участков автомобильной дороги республиканского значения "Жезказган-Петропавловск", участки Жезказган-Аркалык, Сурган - гр. СКО

АВР, отчет в Правительство РК

2027-2030 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

24.

Реконструкция участков автомобильной дороги республиканского значения "Жанаозен-Кендирли-гр. Туркменистана"

АВР, отчет в Правительство РК

2027-2030 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

25.

Строительство обходов г.Туркестан, г.Шымкент и г. Сарыагаш с выходом на Республику Узбекистан через пункт пропуска им. Б. Конысбаева

АВР, отчет в Правительство РК

2025-2028 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

26.

Реконструкция автодороги "Мерке-Бурылбайтал"

АВР, отчет в Правительство РК

2023 год

МИИР, КАЖ (по согласованию)

27.

Реконструкция автодороги "Узынагаш-Отар"

АВР, отчет в Правительство РК

2023-2024 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

28.

Реконструкция и проектно-изыскательские работы автомобильной дороги республиканского значения "Усть-Каменогорск- Зыряновск-Катон-Карагай-Рахмановские ключи"

АВР, отчет в Правительство РК

2023-2024 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

29.

Реконструкция автомобильной дороги республиканского значения "Костанай-Карабутак"

АВР, отчет в Правительство РК

2023 год

МИИР, КАЖ (по согласованию)

30.

Реконструкция автомобильной дороги республиканского значения "Ушарал-Достык"

АВР, отчет в Правительство РК

2023 год

МИИР, КАЖ (по согласованию)

31.

Реконструкция дороги "Уральск - гр.РФ (на Оренбург)" участок Подстепное-Федоровка-гр. РФ (на Илек)

АВР, отчет в Правительство РК

2023-2025 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

32.

Реконструкция и проектно-изыскательские работы автомобильной дороги республиканского значения "Алматы-Талгар-БайдибекБи"

АВР, отчет в Правительство РК

2025-2028 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

33.

Реконструкция и проектно-изыскательские работы автомобильной дороги республиканского значения "Алматы-Ушконыр-Узынагаш"

АВР, отчет в Правительство РК

2025-2028 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

34.

Строительство, реконструкция и ремонт автомобильных дорог областного и районного значения

АВР, отчет в Правительство РК

2023-2030 годы

МИИР, МИО

35.

Повышение пропускной способности (реконструкция) пунктов пропуска через границу с Российской Федерацией: Сырым, Таскала, Алимбет, Урлитобе, Жана жол, Косак, Курмангазы, Аксай, Кайрак, в том числе обустройство "зеленых коридоров" на пограничных автомобильных пунктах пропуска

АВР, отчет в Правительство РК

2023 - 2025 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

36.

Повышение пропускной способности (реконструкция) пунктов пропуска через границу с Российской Федерацией: Кызылжар, Каракога, Убе, Щарбакты, Шаган, Бидаик, Кондыбай, Ауыл, Жаныбек, Жезкент, Акбалшык, Аят, Найза, Убаган, Желкуар, Коянбай, Байтанат, Амангельды, Карашатау, Орда, в том числе обустройство "зеленых коридоров" на пограничных автомобильных пунктах пропуска

АВР, отчет в Правительство РК

2025– 2030 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

37.

Повышение пропускной способности (реконструкция) пунктов пропуска через границу с Кыргызской Республикой: Карасу, Бесагаш, Аухатты, Сортобе, Айша биби, Сыпатай батыр, Кеген, в том числе обустройство "зеленых коридоров" на пограничных автомобильных пунктах пропуска.

АВР, отчет в Правительство РК

2023 – 2025 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

38.

Строительство второго ж/д пути на участке "Достык – Мойынты" (836 км)

отчет в Правительство РК

2022-2025 годы

КТЖ (по согласованию), МИИР

39.

Строительство третьего пограничного железнодорожного перехода "Бахты" на казахстанско-китайской границе с выходом на существующий железнодорожный участок "Семей – Актогай"

отчет в Правительство РК

2024-2025 годы

МИИР

40.

Строительство обводной железнодорожной линии в обход Алматинского железнодорожного узла

отчет в Правительство РК

2023-2024 годы

КТЖ (по согласованию), МИИР

41.

Строительство железнодорожной линии "Дарбаза – Мактарал" (106 км)

отчет в Правительство РК

2024-2025 годы

КТЖ (по согласованию), МИИР

42.

Увеличение пропускной способности ж/д пути на участке "Бейнеу-Мангистау" и "Мангистау-Курык"

отчет в Правительство РК

2025-2030 годы

КТЖ (по согласованию), МИИР

43.

Увеличение пропускной способности существующих железнодорожных межгосударственных стыковых пунктов

отчет в Правительство РК

2025-2030 годы

КТЖ (по согласованию),
МИИР

44.

Проработка вопроса о создании транснационального координационного органа с участием транспортных компаний стран на маршруте "КНР – Туркменистан – Иран" с включением морского плеча перевозки

отчет в Правительство РК

декабрь 2023-2024 годы

МИИР, МИД, Самрук-Казына (по согласованию), КТЖ (по согласованию)

45.

Реализация институциональной реформы по трансформации КТЖ в Национальную транспортно-логистическую компанию

отчет в Правительство РК

декабрь 2023 года

МИИР, Самрук-Казына (по согласованию), КТЖ (по согласованию)

46.

Создание Центра компетенций по транспортной логистике (ЦКТЛ)

отчет в Правительство РК

декабрь 2023 года

Самрук-Казына (по согласованию), КТЖ (по согласованию), МИИР

47.

Выработка и принятие стимулирующих мер и мер государственной поддержки казахстанским транспортным компаниям по выходу на рынки зарубежных государств, созданию транспортно-логистической инфраструктуры, подконтрольной казахстанскому бизнесу, для привлечения грузопотоков на трансказахстанские маршруты

анализ принятия мер господдержки

2023-2030 годы

МИИР, МТИ, КТЖ (по согласованию)
 

48.

Совершенствование подходов к формированию тарифной политики, включая внедрение новых транзитных продуктов по принципу "ship or pay" (отгружай или плати)

предложения в МИИР

ежегодно декабрь до 2030 года
 

КТЖ (по согласованию)

49.

Создание внешних терминальных мощностей в портах Ирана, Азербайджана, Грузии и Турции

предложения в МИИР

ежегодно декабрь до 2030 года
 

Самрук-Казына (по согласованию), КТЖ (по согласованию)

50.

Создание цифрового мультимодального коридора для "бесшовного" перемещения товаров через территорию Республики Казахстан

отчет в Правительство РК

декабрь
2025 года

МФ, МТИ, МСХ, МЦРИАП, ПС КНБ, КТЖ (по согласованию)

51.

Расширение осуществляемых видов деятельности национального железнодорожного перевозчика пассажиров, в т.ч. развитие системы интермодальных перевозок и внедрение единого проездного документа

предложения в Правительство РК

декабрь, 2023-2024 годы

МИИР, КТЖ (по согласованию), Самрук-Казына (по согласованию), авиакомпании (по согласованию)

52.

Расширение маршрутной сети международных авиамаршрутов (30 маршрутов)

отчет в Правительство

ежегодно декабрь до 2030 года

МИИР, авиакомпании (по согласованию)

53.

Дальнейшее внедрение политики безвизового режима для привлечения транзитных авиапассажиров и развития внутреннего туризма

ППРК

декабрь,
2024-2030 годы

МИД, МВД, ПС КНБ (по согласованию)

54.

Упрощение требований пограничной службы со снятием запрета на выдачу разрешений для работы представителей иностранных авиакомпаний в "стерильных зонах" аэропортов

внесение изменений в НПА

декабрь 2024 года

КНБ, МВД, МИИР

55.

Проработка вопроса об исключении законодательных требований по оформлению таможенной декларации на транспортное средство (ТДТС) в отношении транзитных воздушных судов

внесение изменений в НПА

декабрь 2023 года

МФ, МИИР

56.

Проработка вопроса об исключении законодательных требований об обязательном помещении груза транзитных воздушных судов на склады временного хранения (СВХ) при перегрузке в пределах выделенной территории аэропортов

внесение изменений в НПА

декабрь 2023 года

МФ, МИИР

57.

Создание зон свободной торговли с особыми таможенными и миграционными режимами для транзита, а также особыми правилами для работы иностранных перевозчиков и логистических компаний.

внесение изменений в НПА

декабрь 2024 года

КНБ, МВД, МИИР

58.

Интеграция перевозочного процесса в грузовых аэропортах и хабах с системой электронного сопровождения грузовых воздушных перевозок E-freight

отчет в Правительство РК

декабрь 2024 года

МИИР, МФ, МИО, Самрук-Казына (по согласованию), авиакомпании (по согласованию)

59.

Проработка вопроса внедрения единой накладной ЦИМ/СМГС в качестве морского коносамента при осуществлении перевозок в железнодорожно-морском сообщении с последующим переходом на электронную форму

отчет в Правительство РК

декабрь 2024 года

МИИР, КТЖ (по согласованию)

60.

Создание единой цифровой базы инспектирования судов на Каспийском море

акт ввода в эксплуатацию, отчет в Правительство

декабрь,
2026-2028 годы

МИИР, МЦРИАП

61.

Создание системы электронной очереди в портах для грузовых АТС

акт ввода в эксплуатацию, отчет в Правительство РК

декабрь,
2028-2030 годы

КТЖ (по согласованию), порт Курык (по согласованию)

62.

Создание системы электронного документооборота в морских пунктах пропуска по принципу "единого окна".

отчет в Правительство РК

декабрь,
2024-2026 годы

МИИР, КТЖ (по согласованию), МЦРИАП, МФ, МСХ, МЗ

63.

Цифровизация производственных процессов на внутреннем водном транспорте путем внедрения:
– системы дистанционного мониторинга навигационного оборудования;
– цифрового промерного комплекса русловых работ;
– автоматизированного комплекса контроля дноуглубительных работ;
– автоматизированного мониторинга судовых систем;
– электронных навигационных карт;
– АСУ процессом шлюзования;
– автоматизированной системы геодезического деформационного мониторинга состояния бетонных конструкций на шлюзах;
– интернет-платформы оказания услуг шлюзования, морского навигационного центра и регистра судоходства.

акт ввода в эксплуатацию,
отчет в Правительство

декабрь,
2023-2025 годы

МИИР, МЦРИАП

64.

Разработка ГИС модели международных и внутренних транспортных грузовых потоков в разрезе направлений и коридоров, грузов и утверждения обязательств госорганов по внесению ежеквартальных данных в модель для постоянного мониторинга потоков

отчет в Правительство РК

декабрь 2024 года

МИИР, МЦРИАП, МИО

65.

Внедрение концепции свободной маршрутизации полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан

публикация процедур в документах аэронавигационной информации

декабрь 2025 года

МИИР, ААК (по согласованию), КАН (по согласованию)

66.

Разработка и внедрение информационно-аналитической системы "Цифровые коридоры" с дальнейшей интеграцией в интеллектуальную транспортную систему

АВР, отчет в Правительство РК

декабрь 2025 года

МИИР, МЦРИАП

67.

Развитие и внедрение информационных систем для повышения эффективности взаимодействия между различными видами транспорта в мультимодальных перевозках

предложения в Правительство РК

декабрь 2024 год

МИИР, КТЖ

68.

Создание и развитие "зеленого коридора" для транзитных грузов на основе единой цифровой платформы, объединяющей информационные системы контролирующих органов, без ограничения доступа отечественным производителям и участникам внешнеэкономической деятельности, в том числе путем развития существующих информационных систем

акт ввода в промышленную эксплуатацию, отчет в Правительство

декабрь 2024 года

МФ, МЦРИАП, МИИР, МСХ, МНЭ, ПС КНБ, КТЖ (по согласованию)

69.

Создание интегрированной автоматизированной системы планирования и управления грузовыми перевозками между АО "НК "КТЖ" и операторами терминалов в морских портах

отчет в Правительство РК

декабрь,
2023-2025 годы

КТЖ (по согласованию), АМТП (по согласованию), порт Курык (по согласованию), МЦРИАП, МИИР

70.

Строительство "контейнерного хаба" в порту Актау

АВР, отчет в Правительство РК

2023-2025 годы

КТЖ (по согласованию), АМТП

71.

Строительство многофункционального морского терминала в порту Курык

АВР, отчет в Правительство РК

2023-2030 годы

SEMURG INVEST (по согласованию)

72.

Гармонизация и унификация нормативных требований по выполнению функций "государства порта" прикаспийскими странами

внесение изменений в НПА

декабрь 2030 года

МИИР

73.

Запуск онлайн-сервиса по информированию о расписании и тарифах регулярных морских линий

акт ввода в промышленную эксплуатацию, отчет в Правительство РК

декабрь 2026 года

КТЖ (по согласованию), порт Курык (по согласованию)

74.

Получение генеральной лицензии национальным морским перевозчиком для транспортировки несанкционных грузов в направлении Ирана

отчет в Правительство РК

2023-2024 годы

МНЭ, МТИ, МИД, МИИР

75.

Разработка программы контейнеризации грузов и контейнерных перевозок в Республике Казахстан

приказ МИИР

декабрь 2024 года

МИИР, МТИ, МСХ, МФ, КТЖ (по согласованию), НПП (по согласованию)

76.

Введение круглосуточного режима работы контрольно-надзорных органов на пограничных переходах

приказ МИИР

декабрь 2023 года

МФ, КНБ (по согласованию), МСХ, МИИР

77.

Создание условий для развития бондовых складов на территории РК, переориентации складов, обеспечивающих региональную электронную коммерцию в Казахстан

предложение в Правительство

декабрь 2030 года
 

МТИ, МФ, МИИР, КТЖ (по согласованию), Казпочта (по согласованию)

78.

Разработка, согласование и утверждение Соглашения об условиях деятельности Международного центра промышленной кооперации "Центральная Азия" между Правительством Республики Казахстан и Правительством Республики Узбекистан
*в порядке, определяемом национальным законодательством сторон

постановления правительств Республики Казахстан и Республики Узбекистан

I квартал 2023 г.

МТИ, МНЭ, МФ, акимат Туркестанской области

79.

Разработка, согласование и утверждение Соглашения об условиях деятельности индустриального торгово-логистического комплекса в районе автодорожных пунктов пропуска "Карасу" и "Ак-Тилек между Правительством Республики Казахстан и Правительством Кыргызской Республики
*в порядке, определяемом национальным законодательством сторон

постановления правительств Республики Казахстан и Республики Кыргызстан

I квартал 2023 года

МТИ, МНЭ, МФ, акимат Жамбылской области

80.

Внесение изменений в Соглашение между Правительством Республики Узбекистан и Правительством Республики Казахстан о пунктах пропуска через узбекско-казахстанскую государственную границу в порядке, определяемом национальным законодательством сторон

ППРК

II квартал 2023 года

КНБ, МТИ, МИИР, акимат Туркестанской области

81.

Внесение изменений в Соглашение между Правительством Республики Казахстан и Правительством Китайской Народной Республики о регулировании деятельности Международного центра приграничного сотрудничества "Хоргос", утвержденное постановлением Правительства Республики Казахстан от 25 августа 2005 года № 877

ППРК

III квартал 2023 года

МИИР, МТИ, МНЭ,
МФ

82.

Определение генеральных инвесторов - управляющих компаний по проектам ИТЛК, “Каспийский узел” и МЦПК, разработка, согласование и подписание Соглашений об инвестициях между Правительством Республики Казахстан.
*определить в качестве обязательных условий передачу земельных участков в долгосрочную аренду и подведения внешней инфраструктуры в объеме согласно разработанного инвестором ТЭО и ПСД

ППРК

III квартал 2023 года

 
МИД, Kazakh Invest
 

83.

Проработка вариантов и форматов участия казахстанских транспортно-логистических компаний в реализации международных проектов по развитию ТМТМ и маршрутов в направлении Ирана

отчет в Правительство РК

2023-2030 годы

МИИР, МИД, МТИ, КТЖ (по согласованию), НПП (по согласованию)

2. Обеспечение стабильной и безопасной транспортной связности

84.

Приведение и поддержание транспортной инфраструктуры в состоянии, соответствующем требованиям межгосударственных, национальных и отраслевых стандартов в области безопасности движения

информация в Правительство РК

декабрь,
2023-2030 годы

МИИР, МИО, МВД, МТИ

85.

Развитие служб и систем экстренного реагирования и оказания помощи

информация в Правительство РК

декабрь 2030 года

МВД, МЧС, МЦРИАП, МИИР, МИО

86.

Совершенствование профилактики и правоприменения в сфере соблюдения требований безопасности движения и эксплуатации транспортных средств

информация в Правительство РК

декабрь,
2023-2030 годы

МВД, МИО

87.

Совершенствование нормативно-правового обеспечения и стандартов в области безопасности

информация в Правительство РК

декабрь,
2023-2030 годы

МИИР, МИО, МВД

88.

Реализация комплекса мер по подготовке транспортно-логистической инфраструктуры к эксплуатации высокоавтоматизированного и беспилотного транспорта

информация в Правительство РК

декабрь,
2025-2030 годы

МИИР, МЦРИАП, КАЖ (по согласованию)

89.

Развитие недостающих транспортных связей между центрами экономической активности и населенными пунктами страны

информация в Правительство

декабрь,
2023- 2030
годы

МИИР, МИО, КАЖ (по согласованию)

90.

Выполнение дорожно-эксплуатационных и ремонтных работ для обеспечения нормативного состояния существующей сети дорог республиканского значения

отчет в Правительство РК

ежегодно

МИИР, КАЖ (по согласованию)

91.

Осуществление капитального ремонта верхнего строения пути МЖС на уровне не менее 425 км в год

отчет в МИИР

ежегодно

КТЖ (по согласованию),

92.

Оснащение железнодорожных грузовых станций I, II и III классов автоматическими электронными железнодорожными весами

отчет в МИИР

до 2025 года

КТЖ (по согласованию)

93.

Прохождение аудита ICAO по безопасности полетов

отчет ICAO

декабрь 2025 года

МИИР,
ААК (по согласованию)

94.

Создание межведомственного директивного органа гражданско-военной координации (после внесения соответствующих правок в НПА)

совместный приказ МИИР, МО

декабрь 2025 года

МИИР, МО, ААК (по согласованию)

95.

Разработка и утверждение плана по безопасности полетов на 2024-2027 годы

приказ ААК

декабрь 2023 года

МИИР, ААК (по согласованию)

96.

Проработка вопроса создания самостоятельного единого оператора по обеспечению авиационной безопасности в аэропортах

предложения в Правительство

декабрь 2023 года

МИИР, КНБ (по согласованию), МВД, МО, аэропорты (по согласованию)

97.

Выделение льготной кредитной линии для закупа специальной техники, оборудования для аэропортов и обновления инфраструктуры аэропортов, находящихся в частной собственности (Алматы, Караганда, Тараз, Жезказган, Боралдай, Уральск, Петропавловск)

выделение льготной кредитной линии

декабрь, 2023-2025 годы

МИИР, МНЭ, БРК (по согласованию), МИО

98.

Внедрение международных стандартов ICAO и европейских стандартов ECAC по авиационной безопасности

отчет в Правительство

2 полугодие 2027 год

МИИР, МИО

99.

Приведение инфраструктуры аэропортов, находящихся в государственной собственности, в соответствие требованиям ICAO и IATA

отчет в Правительство

2 полугодие 2030 года

МИИР, МИО

100.

Оснащение оборудованием и спецтехникой для содержания аэродрома, наземного обслуживания воздушных судов, аварийно-спасательного обеспечения полетов аэропортов Актау, Атырау, Актобе, Балхаш, Зайсан, Костанай, Кокшетау, Кызыл-орда, Павлодар, Петропавловск, Семей, Талдыкорган, Усть-Каменогорск, Ушарал, Урджар, Шымкент

отчет в Правительство

декабрь,
2024-2025 годы
 

МИИР, МНЭ, МФ, МИО

101.

Капитальный ремонт/реконструкция аэродрома г.Астана (ИВПП, МРД, РД, перрон, ССО, ЦЗС, периметровое освещение, охранная сигнализация, очистные сооружения и водосточно–дренажная система)

отчет в Правительство

декабрь,
2023-2025 годы

МИИР, МНЭ, МФ, акимат г. Астана

102.

Проведение комплексной реконструкции:
- ВПП аэропортов Актобе, Павлодар, Шымкент, Актау;
- рулежных дорожек, перронов аэропортов Актобе, Атырау, Балхаш, Павлодар, Шымкент, Актау;
- перронов аэропортов Талдыкорган, Семей;
- периметрового ограждения и периметровых дорог аэропортов Актобе, Павлодар, Шымкент, Актау, Кокшетау, Атырау, Семей, Талдыкорган, Костанай, Кызылорда;
- склад ГСМ Актобе, Павлодар, Шымкент, Актау, Кокшетау, Атырау, Семей, Талдыкорган, Костанай, Кызылорда, Ушарал;
- установка и/или модернизация централизованной заправочной системы в аэропортах Астаны, Актау, Актобе, Атырау, Шымкента;
- производственные объекты Актобе, Павлодар, Шымкент, Актау, Кокшетау, Атырау, Семей, Талдыкорган, Костанай, Кызыл-Орда, Усть-Каменогорск, Ушарал

отчет в Правительство

декабрь,
2023-2030 годы

МИИР, МНЭ, МФ, МИО

103.

Установка светосигнального оборудования на рулежной дорожке аэродрома Талдыкорган, модернизация светосигнального оборудования на аэродромах Атырау, Шымкента, оснащение источниками бесперебойного питания аэропорта Павлодар, установка пульта дистанционного управления ЦЗСна аэродроме Балхаш

отчет в Правительство
 

декабрь,
2024-2027 годы

МИИР, МНЭ, МФ, МИО

104.

Строительство второй ИВПП, системы рулежных дорожек, грузового перрона и грузового терминала, связанной инфраструктуры в аэропорту Астаны

отчет в Правительство

декабрь,
2024-2026 годы

МИИР, МНЭ, МФ, акимат г. Астана

105.

Удлинение взлетно-посадочной полосы, строительство магистральной рулежной дорожки, расширение перронов в аэропорту Шымкента

отчет в Правительство

декабрь,
2024-2026 годы

МИИР, МНЭ, МФ, акимат г. Шымкент

106.

Полное внедрение PBN на всех этапах полета на территории РК

отчет в Правительство

2 полугодие 2027 года

МИИР, КАН (по согласованию)

107.

Внедрение новых технологий и процедур, служащих основой для дистанционно управляемых аэродромных диспетчерских пунктов

отчет в Правительство

2 полугодие 2028 года

МИИР, КАН (по согласованию)

108.

Внедрение дистанционно управляемых аэродромных диспетчерских пунктов

отчет в Правительство

2 полугодие 2029 года

МИИР, КАН (по согласованию)

109.

Организация потоков воздушного движения (ОпВД), включая оптимизацию использования ВПП на основе очередности

отчет в Правительство

2 полугодие 2029 года

МИИР, КАН (по согласованию)

110.

Внедрение A-SMGCS уровней 1–2 и EVS

отчет в Правительство,

2 полугодие 2029 года

МИИР, КАН (по согласованию)

111.

Создание информационной системы (платформы) для координации и мониторинга полетов беспилотных воздушных судов в воздушном пространстве РК

акт ввода в промышленную эксплуатацию, отчет в Правительство

декабрь,
2024-2025 годы

МИИР, ААК (по согласованию)

112.

Внедрение системы управления движением судов (СУДС) в порту Актау с последующим ее объединением с СУДС портов Курык и Баутино с центром управления в порту Актау

акт ввода в эксплуатацию

декабрь
2025 года

МИИР, МФ, МНЭ

113.

Создание морского спасательного координационного центра для обеспечения безопасного судоходства и координации аварийно-спасательных мероприятий

акт ввода эксплуатацию

декабрь,
2024-2025 годы

МИИР, МЧС, МО

114.

Создание национальной морской аварийно- спасательной службы

акт ввода эксплуатацию

декабрь,
2023-2025 годы

МЧС, МИИР, МНЭ, МФ, МЭГПР, МЭ, Самрук-Казына

115.

Выпуск морских навигационных карт, лоций и пособий

акт выполненных работ

декабрь,
2023-2030 годы

МИИР, МЦРИАП, МО

116.

Обновление 51 единицы судов технического флота

акт ввода эксплуатацию

декабрь,
2023-2030 годы

МИИР, МФ

117.

Капитальный ремонт 3-х судоходных шлюзов

акт выполненных работ

декабрь,
2023-2030 годы

МИИР, МФ

118.

Регулярное проведение дноуглубительных работ на Урало-Каспийском канале

акт выполненных работ

декабрь,
2023- 2030
годы

МИИР, МФ

119.

Разработка комплекса национальных и отраслевых стандартов, регламентирующих порядок строительства и функционирования объектов зарядной инфраструктуры для электрического транспорта

внесение изменений в законодательство

декабрь 2024 года

МЭ, МИИР, МЭГПР, МТИ, МИО

120.

Комплексная оценка экономического, экологического и социального эффектов от поэтапного перехода транспортного сектора Казахстана на природный газ

акт выполненных работ, отчет в Правительство РК

декабрь 2026 года

МИИР, МНЭ, МФ, МЭГПР, МЭ,

121.

Разработка и утверждение плана по электрификации железнодорожной участков МЖС в период до 2030 года с целью уменьшения выбросов СО2 при перевозках грузов железнодорожным транспортом

приказ МИИР
 

декабрь 2023 года

МИИР, КТЖ (по согласованию)

122.

Разработка и принятие дорожной карты по внедрению в грузовых и пассажирских железнодорожных перевозках "зеленых" и ресурсосберегающих технологий

приказ МИИР

декабрь 2023 года

МИИР, КТЖ (по согласованию)

123.

Разработка нормативных требований, регламентирующих безопасное использование СПГ в качестве судового топлива

ППРК

декабрь,
2024-2025 годы

МЭ, МЭГПР, МИИР

124.

Дифференциация тарифов на заход судов по принципу соответствия экологическим требованиям согласно целям устойчивого развития торгового флота на Каспийском море

приказ МИИР

декабрь,
2024-2025 годы

МИИР

125.

Строительство танкеров с двухтопливным двигателем

акт ввода в эксплуатацию, отчет в Правительство РК

декабрь,
2024-2030 годы

КМГ (по согласованию), КМТФ (по согласованию)

126.

Придание статуса социально значимой паромной переправы перевозкам пассажиров по направлению "Причал Усть-Каменогорск - дачные массивы на побережье Усть-Каменогорского водохранилища"

решение МИО

декабрь,
2023-2024 годы

акимат ВКО, МИИР

127.

Разработка пятистороннего межведомственного соглашения по дифференциации тарифов на судозаход по принципу соответствия судов экологическим требованиям

отчет в Правительство РК

декабрь 2024 года

МИИР

3. Повышение эффективности перевозочной деятельности и управления инфраструктурой

128.

Улучшение эксплуатационного состояния транспортной инфраструктуры для обеспечения возможности повышения эксплуатационных скоростей

информация в Правительство

декабрь,
2023- 2030
годы

МИИР, КТЖ (по согласованию), КАЖ (по согласованию)

129.

Полномасштабное внедрение системы управления активами в качестве основного инструмента планирования расходов на ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования

отчет в Правительство РК

декабрь 2025 года

МИИР, КАЖ, НЦКДА (по согласованию)

130.

Внедрение систем мониторинга и анализа состояния автодорог посредством аэрофотоснимков с использованием малых БПЛА, в том числе дорог местного значения, в рамках осуществления деятельности по управлению дорожными активами

АВР, отчет в Правительство РК

декабрь 2025 года

МИИР

131.

Внедрение модели долгосрочных контрактов по бездефектному ремонту и содержанию автомобильных дорог (PBRMC)

отчет в Правительство РК

декабрь,
2023-2030 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

132. D

Внедрение контрактов на проектирование и строительство объектов автодорожной инфраструктуры (Design and Build)

отчет в Правительство РК

декабрь,
2023-2030 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

133.

Совершенствование систем тарифообразования и субсидирование услуг по перевозке пассажиров

предложение по корректировке НПА

2023-2025 годы

МИИР, МНЭ, КТЖ (по согласованию), НПП (по согласованию)

134.

Внедрение систем адаптивного регулирования дорожного движения в гг. Алматы, Астана, Шымкент

АВР, отчет в Правительство РК

декабрь 2025 года

акиматы гг. Алматы, Астана, Шымкент, МВД

135.

Внедрение систем адаптивного регулирования дорожного движения во всех городах с населением свыше 300 тыс. человек

АВР, отчет в Правительство РК

декабрь,
2023-2030 годы

МВД, МИО
 

136.

Развитие скоростных систем городского и пригородного пассажирского транспорта

информация в Правительство

декабрь,
2023-2030 годы

МИИР, МИО, КАЖ (по согласованию)

137.

Совершенствование системы планирования перевозок и управления движением поездов (оптимизация технологий перевозки, внедрение автоматизированных систем управления грузопотоками и погрузочно-разгрузочными работами)

отчет в МИИР

декабрь,
2023-2025 годы

КТЖ (по согласованию)

138.

Внедрение интеллектуальных систем управления эксплуатационной работой в перевозочном процессе, включая интервальное движение поездов с технологией "виртуальной сцепки"

отчет в МИИР

декабрь,
2023-2025 годы

КТЖ (по согласованию)

139.

Внесение предложений по развитию скоростного пассажирского сообщения между отдельными (приоритетными) "точками роста"
 

предложения в МИИР

декабрь,
2023-2024 годы

МИИР, КТЖ (по согласованию), НПП (по согласованию), отраслевые ассоциации (по согласованию)

140.

Поэтапная модернизация инфраструктуры МЖС для обеспечения технической скорости для грузовых поездов - не менее 100 км/ч, для пассажирских поездов - не менее 160 км/час

отчет в Правительство РК

декабрь,
2023-2030 годы

КТЖ (по согласованию), МИИР

141.

Модернизация перегрузочного оборудования на морских терминалах

отчет в Правительство РК

декабрь,
2023-2025 годы

МИИР, МЭ, операторы терминалов (по согласованию)

142.

Организация регулярных (по расписанию) морских линий
 

приказ МИИР

до 2030 год

МИИР, КТЖ (по согласованию), порт Курык (по согласованию)

143.

Установка автоматизированных станций измерения (АСИ) на автомобильных дорогах республиканского значения

АВР, отчет в Правительство РК

декабрь,
2023 – 2030 годы

МИИР, КАЖ (по согласованию)

144.

Внедрение систем мониторинга и планирования пассажиропотоков, а также управления движением городского пассажирского транспорта общего пользования и администрирования парковочного пространства

информация в Правительство

декабрь,
2023 – 2025 годы

МИО, МИИР

145.

Внедрение систем мониторинга интенсивности движения и грузопотоков, состояния и планирования развития объектов автодорожной инфраструктуры, в том числе международных автотранспортных коридоров и автомобильных пунктов пропуска

информация в Правительство

декабрь,
2023 – 2025 годы

МИИР, МФ, КАЖ (по согласованию)

146.

Модернизация систем управления движением поездов и технологическими процессами станционной работы, в том числе планированием и управлением маневровыми работами и погрузочно-разгрузочными операциями

информация в МИИР

декабрь,
2023 – 2030 годы

КТЖ (по согласованию)

147.

Модернизация системы управления перевозочным процессом национального оператора инфраструктуры

отчет в Правительство РК

2023-2025 годы

КТЖ (по согласованию), МИИР

148.

Реализация подходов общесистемного управления информацией (SWIM) на воздушном транспорте

информация в Правительство

декабрь,
2023 – 2025 годы

МИИР, КАН (по согласованию), ААК (по согласованию)

149.

Внедрение и сопровождение интеллектуальной системы транспортного контроля

отчет в Правительство РК

декабрь 2024 года

МИИР, МЦРИАП

150.

Совершенствование системы электронного документооборота и учета выполнения работ и услуг в сфере транспорта и логистики, а также разработка и утверждение комплекса стимулирующих мер для ее активного использования бизнесом

отчет в Правительство РК

декабрь 2024 года

МИИР, МЦРИАП

4. Развитие конкурентного рынка транспортно-логистических и сопутствующих услуг

151.

Совершенствование законодательства в части регулирования допуска к осуществлению международных перевозок для автомобильных перевозчиков, в том числе перевозчиков с иностранным участием, включая усиление административной ответственности иностранных перевозчиков за осуществление грузовых перевозок с нарушением законодательства РК в сфере разрешительной системы

приказ МИИР

декабрь,
2023-2024 годы

МИИР

152.

Рассмотрение вопросов передачи некоторых функций в сфере транспорта в конкурентную среду

протокол МВК

декабрь,
2023-2024 годы

МИИР, МНЭ, АЗРК, МФ, МВД, КТЖ (по согласованию), НПП (по согласованию)

153.

Завершение функционального и организационного разделения Национального оператора инфраструктуры с функциями диспетчерского регулирования с рассмотрением возможности выделения его в независимое юридическое лицо

отчет в Правительство РК

декабрь 2023 год

МИИР, Самрук-Казына (по согласованию), КТЖ (по согласованию)

154.

Обеспечение финансовой устойчивости Национального оператора инфраструктуры путем создания устойчивого источника доходов за счет выделения инфраструктурной составляющей из транзитного тарифа

отчет в Правительство РК

декабрь 2023 года

МИИР, МНЭ, КТЖ (по согласованию)

155.

Реализация пакета институциональных и регуляторных реформ для обеспечения технологической и финансовой устойчивости Национального оператора железнодорожной инфраструктуры

отчет в Правительство

декабрь 2023 года

МИИР, МНЭ, КТЖ (по согласованию)

156.

Создание Совета рынка железнодорожных перевозок

приказ МИИР

декабрь 2023 года

МИИР

157.

Создание условий для стимулирования притока частного капитала для обновления подвижного состава

отчет в Правительство

декабрь,
2023-2030 годы

МИИР, НПП (по согласованию)

158.

Обновление парка пассажирских вагонов путем закупа 844 вагонов до 2030 года

приобретение парка пассажирских вагонов
информация в Правительство

декабрь,
2023-2030 годы

МИИР, КТЖ (по согласованию)

159.

Уточнение и детализация квалификационных требований, предъявляемых к перевозчикам грузов железнодорожным транспортом

внесение изменений и дополнений в НПА

декабрь,
2023-2025 годы

МИИР, КТЖ (по согласованию), НПП (по согласованию)

160.

Приобретение 16 тыс. вагонов (1500 полувагонов/500 зерновозов ежегодно) у отечественных производителей, в том числе посредством финансового лизинга до 2030 года

информация в Правительство

декабрь,
2023-2030 годы

МИИР, КТЖ (по согласованию)

161.

Обновление локомотивного парка в количестве не менее 450 единиц до 2030 года

информация в Правительство

декабрь,
2023-2030 годы

МИИР, КТЖ (по согласованию)

162.

Внесение предложений по развитию конкуренции на транспортно-логистическом рынке услуг, за исключением сфер естественной монополии
 

предложение в Правительство

декабрь
2023 года
 

МИИР, АЗРК КТЖ (по согласованию), НПП (по согласованию)

163.

Использование инструментов государственной поддержки для возможности приобретения и обновления железнодорожного подвижного состава через АО "Фонд развития промышленности" в первую очередь небольшими частными перевозчиками, включая субъекты МСБ

предложение в Правительство

декабрь,
2023-2024 годы

МНЭ, МФ, МИИР

164.

Увеличение парка воздушных судов отечественных авиакомпаний на 80 единиц к 2030 году

отчет в Правительство

июль,
2023-2030 годы

авиакомпании (по согласованию)

165.

Обеспечение аэропортов, находящихся в государственной собственности, оборудованием для обслуживания лиц с ограниченными возможностями

акт ввода в эксплуатацию

2 полугодие 2024 года

МИО, МФ, МИИР

166.

Строительство универсальных паромов с оказанием мер государственной поддержки

акт ввода в эксплуатацию

декабрь,
2024-2030 годы

Самрук-Казына (по согласованию), КМГ (по согласованию), КМТФ (по согласованию)

167.

Строительство танкеров по контрактам "ship or pay" или "offtake"

акт ввода в эксплуатацию, отчет в Правительство РК

декабрь,
2023-2030 годы

КМГ (по согласованию), КМТФ (по согласованию)

168.

Расширение сферы действия морского реестра судов путем регистрации судов, осуществляющих каботажные перевозки, при условии строительства на казахстанском судостроительном заводе

внесение изменений в НПА

до 2028 года
 

МИИР, МФ

169.

Разработка механизма предоставления субсидий судоходной компании при утилизации списанных судов и размещении заказа на казахстанском судостроительном заводе

внесение изменений в НПА

до 2026 года

МИИР, МФ, МНЭ

170.

Строительство грузового флота и береговой инфраструктуры внутреннего водного транспорта

акт ввода в эксплуатацию, отчет в Правительство

декабрь,
2023-2030 годы
 
 

МИИР, МФ, МНЭ

171.

Внедрение практики мониторинга и оценки уровня удовлетворенности пользователей на всех видах транспорта при реализации информационных систем в сфере транспорта

АВР, отчет в Правительство РК

декабрь,
2023-2025 годы

МИИР, МЦРИАП

5. Развитие смежных и обеспечивающих отраслей

172.

Проработка возможности включения в перечень приоритетных тем Высшей научно-технической комиссии (ВНТК) при Правительстве РК темы "Развитие транзита, транспортной инфраструктуры и логистики"

предложения в Правительство РК

декабрь 2024 года

МИИР, МНиВО, МНЭ, НПП (по согласованию)

173.

Создание системообразующего научно-исследовательского института транспорта и логистики

предложения в Правительство РК

декабрь, 2023-2025 годы

МИИР, МНиВО

174.

Базовое, грантовое и программно-целевое финансирование научной и научно-технической деятельности, а также коммерциализации результатов научных исследований по перспективным направлениям инновационного развития транспортно-логистического комплекса на ежегодной основе

протокол ВНТК,
проект бюджетов

декабрь,
2023-2030 годы

МИИР, МНиВО, МФ, МНЭ

175.

Совершенствование квалификационных требований к профессиям в сфере автомобильных дорог, транспорта и логистики с учетом технологического развития и изменения бизнес-процессов

внесение изменений в профессиональные стандарты
ППРК

декабрь,
2023-2025 годы

МИИР, МНиВО

176.

Получение АО "Академия гражданской авиации" сертификата EASA

сертификат

декабрь 2025 года

АО "Академия гражданской авиации" (по согласованию)

177.

Реализация комплекса мер по недопущению сезонных скачков цен на основные дорожно-строительные материалы, включая строительство НПЗ, развитие битумохранилищ, исключение непродуктивных посредников из цепочки поставок ресурсов, ценовое регулирование

информация в Правительство РК

декабрь,
2023-2027 годы

МИИР, МЭ, КАЖ (по согласованию), НПП (по согласованию)

178.

Разработка и реализация отраслевых дорожных карт по всем видам транспорта (автомобильный, железнодорожный, воздушный, водный)

предложения в Правительство РК

декабрь,
2023-2030 годы

МИИР, отраслевые НИИ

179.

Создание информационно-аналитического центра на базе Ситуационного центра МИИР РК для сбора, обобщения и анализа информации о текущем состоянии и перспективах развития рынка транспортно-логистических услуг

предложения в Правительство РК

декабрь
2024 год

МИИР, МЦРИАП, отраслевые НИИ


      Использованные сокращения и аббревиатуры:

КАД

Комитет автомобильных дорог Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан

АТС

автотранспортное средство

АПП

автомобильный пункт пропуска

АМТП

акционерное общество "Национальная компания "Актауский морской торговый порт"

АМСТ

товарищество с ограниченной ответственностью "Актауский морской северный терминал"

МСХ

Министерство сельского хозяйства Республики Казахстан

ВС

воздушное судно

АЗРК

Агентство по защите и развитию конкуренции Республики Казахстан

ГИС

геоинформационная система

МНиВО

Министерство науки и высшего образования Республики Казахстан

НИИ

научно-исследовательский институт

СЦБ

сигнализация, централизация и блокировка

МЗ

Министерство здравоохранения Республики Казахстан

МИО

местные исполнительные органы

НЦКДА

республиканское государственное предприятие "Национальный центр качества дорожных активов"

ВНТК

Высшая научно-техническая комиссия

ГСМ

горюче-смазочные материалы

ДТП

дорожно-транспортное происшествие

БДД

безопасность дорожного движения

ДФЭ

двадцатифутовый эквивалент

ВВП

валовый внутренний продукт

МИИР

Министерство индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан

ИТС

интеллектуальная транспортная система

СУДС

система управления движением судов

ТЛК

транспортно-логистический комплекс

КСКМ

казахстанский сектор Каспийского моря

ААК

акционерное общество "Авиационная администрация Казахстана"

КАЖ

акционерное общество "Национальная компания "КазАвтоЖол"

Казпочта

акционерное общество "Казпочта"

Казтрансгаз

акционерное общество "КазТрансГаз"

КАН

республиканское государственное предприятие "Казаэронавигация"

МФ

Министерство финансов Республики Казахстан

БРК

акционерное общество "Банк Развития Казахстана"

КМГ

акционерное общество "Национальная компания "Казмунайгаз"

АРРФР

Агентство Республики Казахстан по регулированию и развитию финансового рынка

МО

Министерство обороны Республики Казахстан

КТЖ

акционерное общество "Национальная компания "Қазақстан темір жолы"

КМТФ

товарищество с ограниченной ответственностью "Национальная морская судоходная компания "Казмортрансфлот"

Порт Курык

товарищество с ограниченной ответственностью "Порт Курык"

КНР

Китайская Народная Республика

ГЧП

государственно-частное партнерство

МЖС

магистральная железнодорожная сеть

НПЗ

нефтеперерабатывающий завод

ИФО

индекс физического объема

АВР

акт выполненных работ

АП

Администрация Президента Республики Казахстан

КПМ

Канцелярия Премьер-Министра Республики Казахстан

БПЛА

беспилотный летательный аппарат (дрон)

Самрук-Казына

акционерное общество "Фонд национального благосостояния "Самрук-Казына"

АСПиР

Агентство по стратегическому планированию и реформам Республики Казахстан

МТИ

Министерство торговли и интеграции Республики Казахстан

СОЛАС

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море

МИД

Министерство иностранных дел Республики Казахстан

МЧС

Министерство по чрезвычайным ситуациям Республики Казахстан

ЧС

чрезвычайная ситуация

КРЕМ

Комитет по регулированию естественных монополий

ВОЛС

волоконно-оптическая линия связи

МАП

морская администрация порта

ТМТМ

Транскаспийский международный транспортный маршрут

НТЛК

Национальная транспортно-логистическая компания

НПП

Национальная палата предпринимателей Республики Казахстан "Атамекен"

ВПП

взлетно-посадочная полоса

ПС КНБ

Пограничная служба Комитета национальной безопасности Республики Казахстан

КНБ

Комитет национальной безопасности Республики Казахстан

МНЭ

Министерство национальной экономики Республики Казахстан

ТНП

товары народного потребления

ММО

Международная морская организация

МЦРИАП

Министерство цифрового развития, инноваций и аэрокосмической промышленности Республики Казахстан

ВКО

Восточно-Казахстанская область

МСБ

малый и средний бизнес

МВД

Министерство внутренних дел Республики Казахстан

МЭГПР

Министерство экологии, геологии и природных ресурсов Республики Казахстан

МЭ

Министерство энергетики Республики Казахстан

EASA

Агентство авиационной безопасности Европейского союза

IATA

Международная ассоциация воздушного транспорта

ИКАО

Международная организация гражданской авиации (ICAO)

FIDIC

Международная федерация инженеров-консультантов

LPI

индекс эффективности логистики Всемирного банка

Kazakh Invest

акционерное общество "Национальная компания "Kazakh Invest"

Semurg Invest

товарищество с ограниченной ответственностью "SEMURG INVEST"

Qaztrade

акционерное общество "Центр развития торговой политики "QazTrade"