"Азаматтық авиацияда әуеайлақтық қамтамасыз ету қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2015 жылғы 7 қазандағы № 978 бұйрығына өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы

Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2021 жылғы 30 қарашадағы № 623 бұйрығы. Қазақстан Республикасының Әділет министрлігінде 2021 жылғы 8 желтоқсанда № 25594 болып тіркелді

      БҰЙЫРАМЫН:

      1. "Азаматтық авиацияда әуеайлақтық қамтамасыз ету қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2015 жылғы 7 қазандағы № 978 бұйрығына (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 12360 болып тіркелген) мынадай өзгерістер мен толықтырулар енгізілсін:

      көрсетілген бұйрықпен бекітілген Азаматтық авиацияда әуеайлақтық қамтамасыз ету қағидаларында:

      1-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

      "1-тарау. Жалпы ережелер";

      3-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

      "Осы Қағидаларда пайдаланылатын негізгі терминдер мен анықтамалар:

      1) әуеайлақтық қамтамасыз ету – бұл әуе кемелерінің ұшуы, қонуы, рөлдеуі және тұрақтауы үшін тұрақты пайдалану даярлығында әуеайлақтың ұшу алаңын (ұшу-қону жолақтары (бұдан әрі – ҰҚЖ), рульдеу жолдары (бұдан әрі – РЖ), перрондар мен әуе кемелерінің тұрақ орындары) ұстау жөніндегі іс-шаралар кешені;

      2) тау әуеайлағы – жер бедерімен қилысатын және әуеайлақтың бақылау нүктесінен 25 километр (бұдан әрі - км) радиустан астам салыстырмалы түрде 500 метр (бұдан әрі - м) қатыстық биіктігі бар жерде орналасқан әуеайлақ, сондай-ақ теңіз деңгейінен 1000 м және одан астам биікте орналасқан әуеайлақ;

      3) межелі әуеайлағы – қонуға белгіленген әуеайлақ ретінде ұшу жоспарында және ұшуға тапсырмада көрсетілген әуеайлақ;

      4) әуеайлақтың таңбалық белгі – аэронавигациялық ақпаратты беруге арналған әуеайлақтың немесе құрылыстың үстінде орналасқан белгі;

      5) аэронавигациялық маяк – барлық бағыттан көрінетін және жер бетіндегі белгілі бір нүктені белгілеуге қызмет ететін тұрақты немесе жарқырауық сәуле шығаратын аэронавигациялық жер үсті оты;

      6) әуеайлақ қызметі – әуеайлақ (тікұшақ айлағы), әуежай объектілерін қауіпсіз пайдалануды, ұстауды, жөндеуді қамтамасыз етуге арналған әуежайдың құрымдық бөлімшесі (азаматтық авиация ұйымы);

      7) ҰҚЖ – әуе кемелерінің қонуы мен ұшып көтерілуі үшін дайындалған құрлықтағы әуеайлақтың белгілі бір тікбұрышты учаскесі;

      8) басты ҰҚЖ – әуеайлақта әдетте жел өті бағытында орналасқан және барынша ұзындығы бар ҰҚЖ;

      9) ҰҚЖ-дағы (RVR) көріну қашықтығы – ҰҚЖ-ның осьтiк сызығындағы әуе кемесiнiң ұшқышы ҰҚЖ жамылғысының таңбалану белгісі немесе ұшу-қону жолағын шектейтiн немесе оның осьтiк сызығын белгiлейтiн оттарды көре алатындай шектегi қашықтық;

      10) жерге қону аймағы – жерге қонатын ұшақтардың ҰҚЖ-ға бірінші жанасуына арналған ҰҚЖ табаны сыртындағы оның учаскесі;

      11) әуе кемесінің жіктелген саны (ACN) – табанның стандартты беріктігінің белгіленген санаттары үшін жасанды жабында әуе кемесінің салыстырмалы әсерін білдіретін сан;

      12) жабындының жіктелген саны (РCN) – шектелусіз пайдалану үшін жасанды жабындының әсерін білдіретін сан;

      13) соңғы тежеу жолағы (бұдан әрі – ТАЖ) – ұшып көтерілу үзілген жағдайда әуе кемесін тоқтатуға арналған орын алған екпін алу қашықтығы соңындағы арнайы дайындалған тікбұрышты учаске;

      14) ұшу алаңы – бір немесе бірнеше ұшу жолағы, рулеждік жолдар, перрондар мен арнайы мақсаттағы алаңдар орналасқан әуеайлақ бөлігі;

      15) ұшу жолағы – ҰҚЖ және егер ол болса, тежеудің аяқталу жолағын қамтитын белгілі бір учаске, ол мыналарға:

      ҰҚЖ-дан тыс шығып кеткен әуе кемелерінің зақымдану қатерін азайтуға;

      ұшып көтерілу немесе қону кезінде оның үстінен ұшып өтетін әуе кемелерінің қауіпсіздігін қамтамасыз етуге арналған;

      16) маркер – кедергілерді немесе шекараны белгілеу үшін жер деңгейінен жоғары орнатылған объекті;

      17) таңбалау белгісі – аэронавигациялық ақпаратты беру үшін жұмыс алаңының бетінде орналасатын нышан немесе нышандар тобы;

      18) қозғалу бағыттары – тек көлік құралдарының пайдалануына арналған, жұмыс алаңының шегінде орнатылған жер үсті бағыттары;

      19) қозғалу бағытындағы күту орны – көлік құралдарына тоқтау ұсынылатын белгілі бір орын;

      20) ҰҚЖ-дағы күту орны – бұрылатын әуе кемесі және көлік құралдары тоқтайтын, егер әуеайлақ диспетчері пунктінен өзге нұсқау болмаса, күтетін, ҰҚЖ-ны, кедергілерді шектеу бетін, ILS/MLS сындарлы, сезімтал аймағын қорғауға арналған белгілі бір орын;

      21) тұрақ орны (бұдан әрі – ТО) – әуе кемесінің тұрағына арналған перронда бөлінген учаске;

      22) жабдықталған ұшып көтерілу-қону жолағы – ҰҚЖ, аспаптар бойынша қонуға кіру схемаларын пайдалана отырып, әуе кемелерінің ұшуын жүргізуге арналған;

      23) қонуға дәлме-дәл емес кіру үшін жабдықталған ҰҚЖ – 1000 м кем емес көріну кезінде А типті аспаптар бойынша қонуға бет алуды орындағаннан кейін қонуға арналған көзбен шолатын және көзбен шолмайтын құралдармен жабдықталған ҰҚЖ;

      24) І санат бойынша қонуға нақты кіру үшін жабдықталған ҰҚЖ – шешім қабылдаудың салыстырмалы биіктігі (DH) кемінде 60 м (200 фут) болатын B типті аспаптар бойынша қонуға кіруді орындағаннан кейін қонуға арналған көзбен шолатын және көзбен шолмайтын құралдармен жабдықталған және не кемінде 800 м көріну кезінде, не ҰҚЖ-да кемінде 550 м көріну қашықтығы кезінде ҰҚЖ-да қонуға дәлме-дәл кіру үшін жабдықталған ҰҚЖ;

      25) II санат бойынша қонуға дәл кіру үшін жабдықталған ҰҚЖ – шешім қабылдаудың салыстырмалы биіктігі (DH) кемінде 60 м (200 фут), бірақ кемінде 30 м (100 фут) және ҰҚЖ-да көріну қашықтығы кемінде 300 м болатын B типті аспаптар бойынша қонуға кіруді орындағаннан кейін қонуға арналған көзбен шолатын және көзбен шолмайтын құралдармен жабдықталған ҰҚЖ;

      26) III санат бойынша қонуға нақты кіру үшін жабдықталған ҰҚЖ – шешім қабылдаудың салыстырмалы биіктігі (DH) 30 м (100 фут) кем немесе шешім қабылдау биіктігі бойынша шектеусіз және ҰҚЖ-да көріну қашықтығы кемінде 300 м болғанда немесе ҰҚЖ-да көріну қашықтығы шектелмей B типті аспаптар бойынша қонуға бет алуды орындағаннан кейін қонуды қамтамасыз етуге арналған визуалды және визуалды емес құралдармен жабдықталған;

      27) перрон – жолаушыларды отырғызу немесе түсіру, пошта жөнелтілімдері мен жүктерді тиеп, түсіру, жанар май құю, тұрақ немесе техникалық қызмет көрсету мақсатында әуе кемелерін орналастыруға арналған құрлықтағы айлақтың белгілі бір алаңы;

      28) маневрлеу алаңы – перрондарды қоспағанда, әуе кемелерінің ұшып көтерілуіне, қонуына және бұрылуына арналған әуеайлақ бөлігі;

      29) РЖ жолағы – рулеждік жолды қамтитын және рулеждік жолда пайдаланылатын әуе кемелерін қорғауға және рулеждік жолдан тыс кездейсоқ шыққан әуе кемесінің зақымдану қатерін төмендетуге арналған учаске;

      30) ҰҚЖ шегі – қону үшін пайдаланылатын ҰҚЖ учаскесінің басы;

      31) кедергілерден бос жолақ – орын алған екпін алу қашықтығының соңына жалғанатын, әуе кемесінің (бұдан әрі - ӘК) белгіленген жерге дейін алғашқы ұшу биіктігін алу үшін таңдалған, әуежай қызметтерінің бақылауында орналасқан жердің немесе су бетінің тікбұрышты учаскесі;

      32) кедергі – жер бетімен әуе кемесінің қозғалысына арналған аймақта орналасқан немесе әуе кемесінің ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етуге арналған белгілі бір биіктікке көтерілген барлық қозғалмайтын (уақытша немесе тұрақты) қозғалатын объектілер немесе олардың бөліктері;

      33) аралық күту орны – бұрылатын әуе кемелері мен көлік құралдары тоқтайтын және әуеайлақтың диспетчерлік пункті одан әрі қозғалысты жалғастыруға рұқсат бергенге дейін күтетін қозғалысты басқаруға арналған белгілі бір орын;

      34) жұмыс алаңы – әуе кемелерінің ұшып көтерілуі, қонуы мен бұрылуына арналған, перрон (перрондар) мен маневрлеу алаңынан тұратын әуеайлақ бөлігі;

      35) РЖ – құрлықтағы әуеайлақта әуеайлақтың бір бөлігін екіншісімен қосуға арналған әуе кемелерінің бұрылуына орнатылған белгілі бір жол, оның ішінде:

      әуе кемесінің тұрақта бұрылу жолағы – рулеждік жол ретінде белгіленген және әуе кемелерінің тұрақ орындарына ғана жақындауын қамтамасыз етуге арналған перрон бөлігі;

      перронның рулеждік жолы – перронда орналасқан және перрон арқылы бұрылу бағытын қамтамасыз етуге арналған рулеждік жол жүйесінің бөлігі;

      36) қонуға кірудің және ұшып көтерілудің түпкі кезеңі аймағы (FАТО) – үстінен қалықтап тұру немесе қону режиміне дейін қонуға кіру маневрінің түпкі кезеңі орындалатын және одан көтеріліп ұшу маневрі басталатын белгіленген аймақ. FАТО-ны 1-сыныптың ұшу-техникалық сипаттамаларына сәйкес ұшуды орындайтын тікұшақтар пайдаланған жағдайда, бұл белгіленген аймақ үзілген ұшып көтерілудің орналастыратын аймағын қамтиды;

      37) ҰҚЖ үстіңгі қабатының жай-күйі – ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамаларын есептеу мақсатында ҰҚЖ жай-күйінің кодын анықтау үшін негіз болып табылатын ҰҚЖ жай-күйі туралы хабарламада пайдаланылатын ҰҚЖ үстіңгі қабатының жай-күйін сипаттау.

      ҰҚЖ-ның мынадай жай-күйі бөлінеді:

      құрғақ ҰҚЖ – бетінде көрінетін ылғал жоқ және ол пайдалануға арналған аймақ шегінде ластанбаған ҰҚЖ.

      сулы ҰҚЖ – пайдалануға арналған аймақ шегінде қоса алғанда 3 мм дейінгі тереңдіктегі кез келген көрінетін ылғал немесе су қабатымен жабылған ҰҚЖ беті.

      тайғақ сулы ҰҚЖ – ҰҚЖ-ның едәуір бөлігінде бетімен ілінісу сипаттамалары нашарлаған сулы ҰҚЖ.

      ластанған ҰҚЖ – пайдаланылатын ұзындық пен ен шегінде беті ауданының едәуір бөлігі ҰҚЖ үстіңгі қабатының жай-күйінің дескрипторларының тізбесінде айтылған бір немесе бірнеше заттармен жабылған ҰҚЖ;

      38) ҰҚЖ үстіңгі қабатының жай-күйі дескрипторлары – ҰҚЖ бетіндегі келесі элементтердің бірі:

      тығыздалған қар – бұл қатты массаға сығылған қар, сондықтан қысым мен жүктеменің эксплуатациялық мәні бар ұшақтың пневматикасы қардың одан әрі тығыздалуынсыз немесе беткі қабатта түзілмей бетіне айналады;

      құрғақ қар – қарды оңай жасауға болмайтын қар;

      қырау – мұз кристалдары ауада бар ылғалдан бетінде пайда болады, мұздату нүктесінен төмен температурада мұздан ерекшеленеді, өйткені аяз кристалдары өздігінен өседі және осыған байланысты түйіршікті құрылымға ие;

      мұз – суық және құрғақ жағдайда мұзға айналған мұздатылған су немесе тығыздалған қар;

      лайсаң – суға малынған қар, мұндай қардың бір уысынан су ағып кетеді немесе егер сіз оны күрт суға батырсаңыз, шашырайды;

      тұрып қалған су – қабатының тереңдігі 3 мм-ден асатын су, оның ішінде ағымдағы су;

      сулы мұз – бетінде су бар мұз немесе еріген мұз;

      сулы қар – тығыз cығылған қатты қар жасау үшін жеткілікті мөлшерде су бар қар, оның суы сығылмайды;

      39) ҰҚЖ жай-күйін бағалау матрицасы (RCAM) – тиісті қағидалар бойынша ҰҚЖ үстіңгі қабатының жай-күйінің бақыланатын параметрлерінің жиынтығы және ұшқыштың тежеу тиімділігі туралы қорытындысы негізінде ҰҚЖ жай-күйінің кодын бағалауға мүмкіндік беретін матрица;

      40) ҰҚЖ күйінің коды (RWYCC) – ҰҚЖ жай-күйі туралы хабарламада пайдаланылатын ҰҚЖ үстіңгі қабатының жай-күйін көрсететін сан;

      41) ҰҚЖ жай-күйі туралы хабарлама (RCR) – ҰҚЖ үстіңгі қабатының жай-күйі және оның ұшақтың ұшу-қону сипаттамаларына әсері туралы толық стандартталған хабарлама;

      42) бөгде заттардың сынықтары (FOD) – жұмыс алаңындағы ешқандай пайдалану немесе авиациялық функцияларды орындамайтын және ұшуды орындайтын әуе кемелері үшін ықтимал қауіпті кез келген жылжымайтын объект;

      43) мұздануға қарсы қорғау алаңы – мұз қатуға қарсы өңдеуге арналған ұшақтың тұрағына ішкі орнату аймағын және екі немесе бірнеше жылжымалы мұз қатуға қарсы қорғаныс құралдарын маневрлеу үшін сыртқы аймақты қамтитын алаң;

      44) адами факторының аспектілері – авиациядағы жобалау, сертификаттау, кадрларды даярлау, пайдалану қызметі және техникалық қызмет көрсету процестеріне қолданылатын және адамның мүмкіндіктерін тиісті түрде есепке алу арқылы адам мен жүйенің қалған компоненттері арасындағы қауіпсіз өзара іс-қимылды қамтамасыз етуге бағытталған қағидаттар;

      45) адамның мүмкіндіктері – авиациялық қызметтің қауіпсіздігі мен тиімділігіне әсер ететін адамның қабілеттері және оның мүмкіндіктерінің шектері;

      46) әуеайлақтың бақылау нүктесі (ӘБН) – әуеайлақтың географиялық орналасқан жерін айқындайтын нүкте.";

      2-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

      "2-тарау. Азаматтық авиацияда әуеайлақтық қамтамасыз ету тәртібі";

      8-тармақтың 9) тармақшасы мынадай редакцияда жазылсын:

      "9) құстар мен жануарлар тудыратын қауіптерді басқару жөніндегі жұмыстарға қатысу және/немесе ұйымдастыру.";

      9-тармақтың 9) тармақшасы мынадай редакцияда жазылсын:

      "9) ұшу қауіпсіздігі жөніндегі инспектормен бірлесіп жылына кемінде екі рет ұшу қауіпсіздігіне қатер төндіретін кедергілердің, аэронавигациялық емес оттардың мониторингі (есепке алу) жөніндегі іс-шараларды жүргізуді, әуеайлақта және әуеайлақ маңындағы аумақта құрылыс жұмыстарын және қызметті жүргізуді қамтамасыз етеді, Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 12 мамырдағы № 504 қаулысымен бекітілген Әуе кемелерінің ұшу қауіпсіздігіне қатер төндіруі мүмкін қызметті жүзеге асыруға рұқсаттар беру қағидаларына сәйкес құрылған тұрақты жұмыс істейтін комиссия мүшелерінің қатысуымен ұшу қауіпсіздігіне бағалау, ұшу қауіпсіздігі үшін қауіптерді жою немесе қауіптерді азайту жөнінде шаралар қабылдауды қамтамасыз етеді, қажет болған кезде азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйымға және (немесе) мүдделі мемлекеттік органдарға хабарлайды;";

      10-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

      "10. Әуеайлақтың ұшуға дайындығын айқындайтын адамдар әуеайлақ қызметінің бастығы (егер әуеайлақтық қамтамасыз ету осы бөлімнің функциясына кірсе, жер үсті құрылыстарын пайдалану бөлімінің бастығы), әуеайлақ қызметінің аға (ауысым) инженері, әуеайлақ қызметінің шебері немесе азаматтық авиация саласында кемінде 3 жыл еңбек өтілі бар, Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2013 жылғы 28 қыркүйектегі № 764 бұйрығымен бекітілген Ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етуге қатысатын авиация персоналының кәсіптік даярлығының үлгілік бағдарламаларының (бұдан әрі – Үлгілік бағдарламалар) талаптарына сәйкес (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 8785 болып тіркелген) оқытудан өткен, ұшу алаңын ұшуға дайындауға жауапты, азаматтық авиация ұйымының бірінші басшысының бұйрығымен ұшуларды әуеайлақтық қамтамасыз етуге жіберілген белгілі бір адам (бұдан әрі – әуеайлақ қызметінің маманы) болып табылады, олар:

      1) ұшу алаңын тұрақты пайдалану дайындығында ұстау жөніндегі іс-шаралар кешенін жүргізуді қамтамасыз етеді;

      2) ұшу алаңының жай-күйін және әуе кемелерінің ұшуына дайындығын бақылайды;

      3) әуеайлақтық диспетчерлік пункте ұшу алаңындағы жөндеу және құрылыс жұмыстарын есепке алу журналында алда болатын жөндеу және құрылыс жұмыстары туралы жазбаларды уақтылы жазады;

      4) ҰҚЖ-дағы жөндеу және басқа да жұмыс түрлері аяқталғаннан кейін оның әуе кемелерін қабылдау, шығару дайындығына жеке бақылау жүргізеді;

      5) әуеайлақтың әуе қозғалыстарын басқару қызметтеріне істелініп жатқан жұмыстар мен ұшу алаңының жағдайы туралы хабардар етеді және қажет болған жағдайда, аэронавигациялық жабдықты іс-әрекетке қосу, оның жағдайы немесе оның кез келген өзгерісі, қызмет көрсетуі туралы қағидаларды немесе қауіп-қатер туралы ақпаратты, ұшуларды орындауға байланысты персоналға маңызды хабарды өз уақытында ескерту туралы ақпаратты қамтитын, электр байланыстарының құралдары арқылы таратылатын NOTAM хабарлама беріледі (бұдан әрі – NOTAM);

      6) қызметтің жеке құрамына, арнайы көлік қызметінің жүргізушілер құрамына әуеайлақ қызметінің құзыретіне кіретін мәселелер бойынша сынақтар қабылдай отырып, сабақтар жүргізеді;

      7) ұшу алаңында жұмыстарды орындау кезінде әр 15 минут сайын мұнара диспетчерлік пунктінің (бұдан әрі – МДП) және/немесе старттық диспетчерлік пунктінің (бұдан әрі – СДП) диспетчерімен радиобайланысты бақылаулы тексеруден өткізеді. Радиобайланыс жоғалған немесе ол тұрақты болмаған кезде және ұшу қауіпсіздігінің талаптарының бұзылуы мен қажет болған жағдайда әуе кемелерін ұшыруды (қондыруды) қамтамасыз ету кезінде жолағынан тыс арнайы техникалар мен әуеайлақтық механизацияларды әуайлақта жұмысын тоқтату және шығару жөніндегі шараларды қабылдайды;

      8) осы Қағидалардың 2-қосымшасына сәйкес ҰҚЖ-ның жай-күйіне бағалау жүргізеді, осы Қағидалардың 8-қосымшасына сәйкес ілінісу коэффициентіне өлшеу және бағалау мен өлшеу нәтижелері бойынша ҰҚЖ-ның әуе кемелерін қабылдауға және шығаруға дайындығы туралы шешім қабылдайды;

      9) ұшу басшысының (бұдан әрі – ҰБ) немесе МДП (СДП) диспетчерінің командасы бойынша ұшу алаңы мен РМЖ-ның сындарлы аймағын әуеайлақ механикаландыру құралдары мен адамдардан дереу босату шараларын қабылдайды;

      10) қажет болған жағдайда ұшу кезеңінде ұшу-қону жолағына, рулеждік жолдарына, перрондарға мониторингті жүзеге асырады;

      11) ҰҚЖ-ға ауқымды және жылтылдау (импульсті) оттарымен, радиостанциялармен немесе көлік құралдарының позициялық жүйелерінің қабылдау-бергіштерімен және сүйреу құрылғыларымен жабдықталмаған арнайы техника мен әуеайлақ механизациясына шығуға тыйым салады;

      12) кемінде бес жылда бір рет геодезиялық жұмыстарды орындайтын мамандандырылған ұйымды тарта отырып әуеайлақ маңындағы аумақтағы кедергілерді тексеру, олардың әуеайлақта орнатылған кедергілерді шектеу беттері арқылы өтуін бағалау, сондай-ақ оларды есепке алу және жою жөніндегі жұмысты ұйымдастырады.";

      12-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

      "12. Әуеайлақ қызметі мамандарын өздік жұмысқа рұқсат беру мынадай кезекте жүзеге асырылады:

      1) жұмысқа маманды қабылдау туралы бұйрықты шығару;

      2) Үлгілік бағдарламалар талаптарына сәйкес оқытудан өту;

      3) анағұрлым тәжірибесі мол маманның басшылығымен маманды сынақтан өткізу (әуеайлақтың ерекшеліктерімен танысу және зерделеу, әуеайлақты ұстау бойынша технологиялар, әуеайлақта ұшуларды қамтамасыз етуді жүзеге асыратын басқа қызметтермен және ұйымдармен өзара іс-әрекеттесу тәртібі, қызмет мамандарының жұмыс технологиялары, және осы Қағиданың);

      4) ұшуларды әуеайлақтық қамтамасыз ету бойынша нормативтік құжаттамаларды, әуеайлақты ұстау жөніндегі лауазымдық нұсқаулықтарды және технологияларды білуі бойынша сынақ алу;

      5) өздік жұмысқа рұқсат беру туралы бұйрықты шығару.

      Әуеайлақ қызметінің мамандарына Үлгілік бағдарламалар талаптарына сәйкес кемінде үш жылда бір рет біліктілікті арттыру курстарынан өтуге ұсынылады.";

      мынадай мазмұндағы 13-1, 13-2 және 13-3-тармақтармен толықтырылсын:

      "13-1. Ұшуды әуеайлақтық қамтамасыз ету жөніндегі мамандар жұмыс алаңының жай-күйін және онымен байланысты құрылыстар мен құралдардың пайдалану жай-күйін бақылауды қамтамасыз етеді, мысалы мыналарға қатысты:

      1) құрылыс жұмыстарын немесе техникалық қызмет көрсету жөніндегі жұмыстарды;

      2) ҰҚЖ, РЖ немесе перронның тегіс емес немесе бұзылған бетінің болуы;

      3) ҰҚЖ-да, РЖ-да немесе перронда судың, қардың, лайсаңның, мұздың немесе қыраудың болуы;

      4) ҰҚЖ-да, РЖ-да немесе перронда мұздануды, резеңке шөгінділерін, жанар-жағармай материалдарын, бөгде заттар мен басқа да ластағыштарды болдырмау немесе жою үшін сұйық химиялық реагенттердің болуы;

      5) ҰҚЖ-ға, РЖ-ға немесе перронға тікелей жақын жерде қар құрсауларының немесе қар үйінділерінің болуы;

      6) тұрған әуе кемелерін қоса алғанда, уақытша кедергілердің болуы;

      7) әуеайлақтың (ұшуды электрлі жарықпен техникалық қамтамасыз ету қызметімен бірлесіп) бір бөлігінің немесе барлық көрнекі құралдарының істен шығуы немесе жұмыстағы іркілістер.

      13-2. Әуеайлақтың жұмыс алаңын күнделікті жедел және бақылап қарау (1-деңгейдегі қарап тексеру) - жұмыс алаңының және тұтастай алғанда тиісті құралдардың жай-күйі туралы жалпы түсінік береді:

      1) әуеайлақтың жұмыс алаңын жоспарлы қарап тексеру (2-деңгейдегі қарап тексеру) - әуеайлаққа профилактикалық техникалық қызмет көрсетудің бір бөлігі болып табылады және жұмыс алаңының және тиісті құралдардың жай-күйін неғұрлым егжей-тегжейлі тексеруді көздейді;

      2) жоспардан тыс тексерулер.

      Жұмыс алаңын тексерудің мақсаттары, ең алдымен, мынадай:

      1) жұмыс алаңы мен пайдаланылатын жабдықтың жай-күйінің жоспарланған пайдалану операцияларына сәйкестігіне көз жеткізу;

      2) әуе кемелерінің ұшуын жүргізу немесе әуеайлақты пайдалану үшін ақаулар мен әлеуетті қауіпті факторларды анықтау және тиісті іс-қимылдарды қабылдау;

      3) жұмыс алаңының жай-күйі және оны әуе қозғалысына қызмет көрсету (ӘҚҚК) әуеайлақ органдарына және аэронавигациялық ақпарат қызметтеріне (ААҚ) беру үшін тиісті құралдардың пайдалану мәртебесі туралы уақтылы және дәл ақпаратты кезең-кезеңімен алу.

      13-3. Күні бойы 1-деңгейді қарап-тексеру белгілі бір аралықтар арқылы жүргізіледі. Жедел қарап-тексерулерге, ең болмағанда, күндізгі операциялар басталғанға дейін таң атқанда қарап-тексеру, қараңғыға дейін және түнгі операциялар басталғанға дейін қарап-тексеру жатады. Бақылау қарап-тексерулері жедел қарап-тексерулердің арасында жоспарланады, бұл ретте олардың кезеңділігі әуе қозғалысының қарқындылығымен айқындалады: аралықпен үш сағаттан аспайтын, ұшуда үш сағаттан астам үзіліс болған кезде бақылау қарап-тексерулері ұшуды қайта бастау алдында (әуе кемесінің әрбір ұшуы немесе қонуы алдында уақтылы), сондай-ақ метеорологиялық жағдайларға байланысты ҰҚЖ үстіңгі қабатының жай-күйі айтарлықтай өзгерген кезде жүргізіледі. Мән-жайларға, әуеайлақтағы қауіпті жағдайларды анықтау және талдау нәтижелеріне және қатерді бағалау нәтижелеріне байланысты 1-деңгейге, атап айтқанда, ҰҚЖ-ға қатысты (мысалы, әуеайлақтың жұмыс алаңында құрылыс, жөндеу жұмыстарын орындау кезінде) қосымша тексерулер жүргізген жөн.

      Жұмыс алаңын тексеру әрдайым бақылаудың тиісті сапасы қамтамасыз етілетіндей етіп жоспарланады.Тексерулер кем дегенде мынадай элементтерді қамтиды:

      1) ҰҚЖ;

      2) РЖ және іргелес учаскелерді қоса алғанда, маневр жасаудың қалған алаңы;

      3) перрон және арнайы алаңдар;

      4) бетінің жағдайы;

      5) FOD анықтау;

      6) таңбалауды, таңбалау белгілерін, әуеайлақ белгілерін, оттарды, жел көрсеткіштерін және т.б. қоса алғанда, визуалды құралдардың жай-күйі;

      7) әуеайлақтағы және әуеайлаққа жақын жердегі кедергілердің жай-күйі.

      Әуеайлақты пайдаланушы әуеайлақтың көлемі мен күрделілігіне сәйкес келетін және осы Қағидалардың 13-2-тармағында көрсетілген мақсаттарға жауап беретін жұмыс алаңын қарап шығу нұсқаулығын әзірлейді және бекітеді.

      Маневр жасау алаңындағы қозғалысты басқаруды ӘҚҰ әуеайлақ органы қамтамасыз ететіндіктен, онда маневр жасау алаңын қарап-тексеруге байланысты ұшу қауіпсіздігі үшін кез келген ықтимал тәуекелдерді болдырмау үшін қарап-тексеруді жүзеге асыратын тек оның міндеттері не екенін және қарап-тексеруді қалай қауіпсіз орындау керектігін нақты түсінуі тиіс персонал ғана жүзеге асырады. Осы ережелер әуе кемелері мен әуеайлақ персоналының ұшуын жүргізу қауіпсіздігін қамтамасыз етуді ескере отырып әзірленетін әуеайлақтың жұмыс алаңын қарап тексеруді орындау нұсқаулығында құжатпен ресімделуі және бекітілуі тиіс.

      Маневр жасау алаңына қол жеткізу рәсімдері ӘҚҰ тиісті органымен бірлесіп белгіленеді.

      Маневр жасау алаңын кез келген қарап тексеруді жүргізгенге дейін әуеайлақ қызметінің маманы ӘҚҰ органымен радиобайланыс орнатады. Маневр жасау алаңына шығар алдында тексеруге кірісуге рұқсат алады және растайды. ҰҚЖ немесе РЖ босағаннан кейін әуеайлақтық диспетчерлік пункт қарап тексеруді жүргізген көлік құралының ҰҚЖ немесе РЖ шегінен тыс орналасқандығы туралы хабардар етіледі. Қарап тексеру кезінде ӘҚҰ әуеайлақ органының диспетчерінен ҰҚЖ-ны немесе РЖ-ны босату туралы нұсқау алған кезде бірінші талап бойынша тиісті нұсқауды орындау қажет. ҰҚЖ-ға шығуға сұрау салу және көлік құралы ҰҚЖ-ны босатқаны туралы хабарлама тексеруді орындаушы көлік құралы ҰҚЖ-ға шыққан және ҰҚЖ-ны босатқан кезде жасалады. Маневр жасау алаңын қарау процесінде ӘҚҰ әуеайлақ органы мен ӘК экипаждары арасындағы радиотелефон байланысының тиісті арнасын тыңдау жүргізіледі.

      Әуеайлақтық көлік құралдары мен жүргізушілерге қатысты ережелер, Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2015 жылғы 26 наурыздағы № 327 бұйрығымен бекітілген Қазақстан Республикасының әуежайларында арнайы көліктің жұмысын ұйымдастыру жөніндегі қағидаларда (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 11676 болып тіркелген) келтірілген.

      Егер қарап-тексеруді жүргізу процесінде әуеайлақтық диспетчерлік пункт ҰҚЖ-ны босатуға нұсқау берсе, көлік құралы әуеайлақтық диспетчерлік пунктке оның ҰҚЖ-дан кеткені туралы хабар бермес бұрын ҰҚЖ бетінің қорғалған алаңынан тыс жерлерге шығады. Әуеайлақ қызметінің маманы әуеайлақ диспетчерлік пунктінен арнайы рұқсат алғанға дейін ҰҚЖ-ға қайта келмейді.

      Әуеайлақ қызметінің маманы әуеайлақ диспетчерлік пунктінен алдын ала рұқсатсыз аспаптар (ILS) бойынша қону жүйесінің сындарлы/сезімтал аймағы арқылы жүріп өтіп, ҰҚЖ-ны босатпайды.

      Кез келген ҰҚЖ-ға өтпес бұрын немесе шыққанға дейін оған тиісті диспетчерлік рұқсат алу қажет.

      Көлік құралының кабинасынан және әуе кемесінің бортынан жағдайды тиісінше көзбен шолып бағалауды қамтамасыз ету үшін ҰҚЖ-ны қарап-тексеру әуе кемесінің ұшу немесе қону бағытына қарама-қарсы бағытта жүзеге асырылады.

      ҰҚЖ-ны қарап тексеру аяқталғаннан кейін әуеайлақтық диспетчерлік пункт қарап тексерудің аяқталғаны туралы және тиісті жағдайларда маневр жасау алаңының жай-күйі туралы хабардар етуі қажет.

      Кез-келген учаскені жіберіп алмау үшін тексерудің стандартты бағыттарын анықтап, сақтау керек.

      Зерттелетін үлкен алаңдар мен қашықтықтарды ескере отырып, 1-деңгейдегі тексерулер көлік құралдарын пайдалана отырып жүргізіледі. Алайда, жүргізілген тексерудің сапасын арттыру үшін көлік құралының жылдамдығы мүмкіндігінше барынша аз ұсталады.

      Тексерулер әртүрлі зерттелетін аймақтарға жататын бақылау тізбелерін (чек-парақтарды) және анықталған проблемалардың орнын көрсетуге және белгілеуге мүмкіндік беретін әуеайлақтың схемасын пайдалана отырып жүргізіледі.

      Күнделікті жедел тексерулерді мұқият жүргізу керек, олар үшін көбірек уақыт жоспарлау керек, өйткені осы тексерулердің нәтижелері негізінде ұшу алаңы элементтерінің пайдалануға жарамдылығы анықталады. Егер тексеру нәтижелері бойынша жол берілетін шекті нормалардан асатын төсемдердің ақаулары, жарияланбаған сыни кедергілер, жарамсыз жабдықтар мен сәйкессіздіктер анықталса, онда әуеайлақ қызметінің маманы сәйкессіздіктер жойылғанға дейін әуеайлақтың тиісті элементтерін пайдалануға тиісті шектеулер немесе пайдалануға тыйым салуды енгізеді.

      Бақылау тексерулері барысында әуеайлақтың жұмыс алаңында бөгде заттардың болуын қоса алғанда, ұшу жолағының, жұмыс РЖ-ның жай-күйі басым тексеріледі. Осы тексерулердің нәтижелері бойынша әуеайлақ жабындарын ластағыштардан, бөгде заттардан жедел тазарту бойынша шаралар қабылданады.

      Әуеайлақтың жасанды төсемдері мен топырақ элементтерінің бетін жоспарлы тексеру (2-ші деңгейдегі тексеру) күзгі-қысқы кезеңде және көктемгі-жазғы кезеңде жұмысқа дайындық кезеңінде жылына 2 рет жүргізіледі. Жоспарлы қарап-тексеру нәтижелері бойынша осы Қағидаларға 1-қосымшаға сәйкес нысан бойынша ақаулар актілеріне қоса, әуеайлақ пен оның элементтерін зерттеп-қарау актілері жасалады және ақаулар актілері негізінде жасанды төсемдердің анықталған ақауларын жою жөніндегі жоспарлар жасалады.

      Профилактикалық техникалық қызмет көрсету шеңберінде әуе қозғалысына қызмет көрсету органымен үйлестірілетін ұшу алаңы элементтерінің 2-ші деңгейін егжей-тегжейлі қарап-тексеру жаяу тәртіппен жүзеге асырылады, бұл неғұрлым нақты нәтижелер алуға мүмкіндік береді.

      Жоспардан тыс тексерулер - қолайсыз метеорологиялық жағдайлар (қарқынды жауын-шашын, дауыл желдері түскеннен кейін), дүлей зілзалалар немесе әуеайлаққа қолайсыз табиғи факторлардың әсер етуі салдарынан ұшқыштың/ӘҚҰ органының хабарламасы негізінде (тежеу тиімділігінің төмендігі, бөгде заттардың болуы және т.б. туралы) әуеайлақтағы жұмыстар (құрылыс, жөндеу) кезінде және аяқталғаннан кейін жүргізілетін ұшуды жүргізу қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажетті қосымша тексерулер.";

      14-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

      "14. 1-ші деңгейді қарау кезінде әуеайлақтың ұшу алаңы элементтерінің келесі параметрлері бақылауға жатады:

      1) ЖҰҚЖ жасанды жабындарында:

      жабындыда ақаулар мен ақаулардың болуы, тігістерін толтырушы материалдың қабыршақтануы, резеңке шөгінділері, құдықтар/дренажды бұрмалар қақпақтарының ҰҚЖ-ға, оның бүйірлік қауіпсіздік жолақтарын қоса, жанасуы;

      ҰҚЖ тазалығы, атап айтқанда сору нәтижесінде қозғалтқышты зақымдауы мүмкін бөгде заттардың (FOD) болуы;

      ҰҚЖ ілінісу сипаттамаларына теріс әсер ететін атмосфералық жауын-шашынның болуы, түрі, жабын алаңы және қалыңдығы, оның ішінде қар үйінділерінің болуы және биіктігі;

      ҰҚЖ ілінісу сипаттамаларына теріс әсер ететін атмосфералық жауын-шашын болған кезде ілінісу коэффициенті;

      әуеайлақ белгілерінің, таңбалаудың және таңбалау белгілерінің бүлінуі мен тозуы тұрғысынан олардың жай-күйі мен көрінуі;

      ҰҚЖ ұшу жолағы және соңғы қауіпсіздік аймағы (СҚБ), жоспарлау және еңістер;

      қонуға дәлме-дәл кіру траекториясы (PAPI) көрсеткішінің, ҰҚЖ-ны қорғау оттары мен ҰҚЖ-ның барлық қалған оттары мен қапталдық көкжиектердің ақаулығы;

      ұшу жолағын пайдалануға теріс әсер етуі мүмкін объект;

      ҰҚЖ-да немесе оған жақын жерде орындалатын жұмыстардың барлық аймақтары;

      күндізгі/түнгі ұшулар кезінде пайдаланылатын барлық жел көрсеткіштерінің жағдайы;

      жауын қабылдайтын және қарау құдықтарының жай-күйі,

      жасанды төсемдердің топырақ төсемдерімен жанасуы, кертпештердің болуы және шамасы;

      2) РЖ-да:

      жасанды жабыны бар РЖ-ның барлық беттері, атап айтқанда, жасанды жабынның ақаулары, зақымдануы және тазалығы, оның ішінде бүйірлік қауіпсіздік жолағында бөгде заттардың (FOD) болуы;

      әуеайлақ белгілерінің, таңбалаудың және таңбалау белгілерінің бүліну немесе тозу тұрғысынан жай-күйі мен көрінуі;

      атмосфералық жауын-шашын қабатының болуы, түрі және қалыңдығы, оның ішінде қар үйінділерінің болуы және биіктігі;

      рульдеу жолының жолағын пайдалануға теріс әсер етуі мүмкін кез келген объектілер немесе топырақ қазу;

      РЖ жүйесінде немесе жанында орындалатын кез келген жұмыстар;

      РЖ барлық осьтік оттарының және/немесе рульдеу оттарының арматурасы және маркерлер;

      дренаждық бұрмалар мен қақпақтардың жалпы жай-күйі;

      жасанды төсемдердің топырақ төсемдерімен жанасуы, кертпештердің болуы және шамасы;

      3) перронда және ӘК тұрақ орындарында:

      жасанды жабынның барлық беттері, атап айтқанда ақаулардың, зақымданулардың болуы және жасанды жабынның тазалығы (отын/майдың төгілуі), бөгде заттардың болуы (FOD);

      әуеайлақ белгілерінің, таңбалаудың және таңбалау белгілерінің бүліну немесе тозу тұрғысынан жай-күйі мен көрінуі;

      әуе кемелерін, көлік құралдарын, жабдықтарды, телескоптық траптарды және т.б. кез келген дұрыс орналастырмау;

      орындалатын кез келген жұмыстар;

      дренаждық бұрмалар мен қақпақтардың жалпы жай-күйі;

      4) ұшу алаңына жанасатын шым жамылғысында:

      өсімдік жамылғысының жалпы жай-күйі, атап айтқанда реактивтік ағыстың әсері салдарынан кез келген эрозия аймақтары;

      шөптің биіктігі және өсімдіктер саны, атап айтқанда, шамдар мен белгілердің жанында;

      судың кез-келген аймағы;

      әуе кемелері дөңгелектерінің тереңдеуі немесе іздері;

      бөгде заттардың болуы тұрғысынан аймақтардың тазалығы (FOD);

      жұмыстардың орындалуының кез келген аймағы;

      5) әуеайлаққа жақын кедергілер:

      кез келген қорғаныш беттерін, атап айтқанда, барлық ҰҚЖ-ның қонуға кіру және ұшып шығу аймақтарында қозғауы мүмкін объектілердің болмауын тексеру үшін әуеайлақтың маңайын көзбен шолып қарау.

      жарықтың жай-күйін және рұқсат етілген кедергілерді таңбалауды қарау;

      кез келген анықталған рұқсат етілмеген кедергілер туралы және рұқсат етілген кедергілерді таңбалау немесе жарықтандыру ақаулары туралы мәліметтер түзету іс-қимылдарын қабылдау үшін меншік иелеріне дереу хабарланады, NOTAM жариялау үшін АҚҚ-ға жіберіледі, ӘҚҰ органына жеткізіледі.";

      мынадай мазмұндағы 14-1, 14-2 және 14-3-тармақтармен толықтырылсын:

      "14-1. 1-ші деңгейдегі тексерулерді жүргізу кезінде жалпы назар мынадай аспектілірге аударылуы керек:

      1) сорылу арқылы қозғалтқыштың зақымдалуына әкелуі мүмкін FOD-ға ерекше назар аудара отырып, жалпы тазалық. Оларға ҰҚЖ-ға техникалық қызмет көрсету жүргізілгеннен кейінгі қоқыс, ҰҚЖ-ны жөндеуден кейінгі толтырғыштың артық калдығы және т. б. жатады;

      2) жарықтарды, бұзылу фрагменттерін қоса алғанда, жасанды жабын бетінің зақымдану белгілері;

      3) жіктердің бітелу жағдайы, жіктердегі толтырғыштың жарылуы және қабыршақтануы, қону аймақтарындағы жабынның бұзылуы. Әуе кемесіне зақым келтіруге қабілетті бұзылуларға немесе ақауларға қатысты тез арада тиісті шаралар қабылдау қажет және егер бұзылу айтарлықтай күрделі болып табылса, бұзылыстар мен ақаулар жойылғанға дейін учаске әуе кемелері үшін жабық күйінде қалады;

      4) жаңбырдан кейін жабынды кейінгі жөндеуді жеңілдету мақсатында су басқан учаскелерді анықтау және мүмкіндігінше белгілеу қажет;

      5) оттардың арматурасының бүлінуі;

      6) ҰҚЖ таңбалануының тазалығы мен көрінуі;

      7) құдықтардың қақпақтарының жағдайы және жанасуы.

      ҰҚЖ ұштарын ерте қону іздерінің болуына; жақындау оттарының реактивтік ағысымен зақымдалуына; ҰҚЖ қауіпсіздігінің шеткі аймағындағы тазалық пен кедергілерді бағалауға тексеру жүргізу қажет.

      Шөп шабудың негізгі мақсаты-шамдардың, маркерлердің, аэродром белгілерінің жоғары өсімдіктермен көлеңкеленуіне жол бермеу. Шөпті шабу әуеайлаққа құстар мен жабайы жануарларды тартпау үшін осындай биіктікке дейін жүргізілуі тиіс. Шабылған шөп әуеайлақта, әсіресе оны қозғалтқышпен соруға болатын аймақтарда қалмауы үшін шаралар қабылдау қажет.

      14-2. ҰҚЖ параметрлерін өлшеу және жай-күйіне бағалау жүргізу осы Қағидаларға 2-қосымшаға сәйкес жүзеге асырылады.

      14-3. Жұмыс алаңының жай-күйі және онымен байланысты құрылыстар мен құралдардың пайдалану жай-күйі туралы ақпарат Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 30 маусымдағы № 420 бұйрығымен бекітілген Азаматтық авиацияда аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету қағидаларына (бұдан әрі – Аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету қағидалары) сәйкес (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15427 болып тіркелген) аэронавигациялық ақпарат қызметіне, келетін және кететін әуе кемелерін қажетті ақпаратпен қамтамасыз ету үшін әуе қозғалысына қызмет көрсету органдарына ұсынылады.

      Ақпарат үнемі жаңартылып отырады және бақыланатын шарттардың өзгеруі туралы дереу хабарланады.

      ҰҚЖ-ны тексеру барысында қауіпті ақаулар (мысалы, құдықтардың қақпақтарының зақымдануы немесе сынған шамдар) анықталған кезде ӘҚҰ органына тиісті шаралар қабылдау үшін және әуеайлақты пайдаланумен айналысатын қызметтерге дереу хабарлау қажет.";

      15-тармақта 2) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

      "2) осы Қағидалардың 8-қосымшасына сәйкес жасанды төсемдерге техникалық қызмет көрсету бағдарламасы шеңберінде коэффициентті өлшеуге арналған арнайы құрылғылармен жарақталған арнайы бөлінген автомашинаны пайдалана отырып, ЖҰҚЖ ілінісу сипаттамаларына қолайсыз әсер ететін атмосфералық жауын-шашын болған кезде жасанды ҰҚЖ-дағы ілінісу коэффициентінің (бұдан әрі – ЖҰҚЖ) мәнін айқындайды.";

      18-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

      "18. Журналды азаматтық авиация ұйымының бірінші басшысының бұйрығымен тағайындалатын және тиісті біліктілігі бар әуеайлақ қызметінің бастығы, маманы немесе лауазымды адам толтырады.";

      20 және 21-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

      "20. Журналды әуеайлақ қызметі жүргізеді. Толық аяқталған журнал әуеайлақ қызметінің мұрағатына тапсырылады, онда үш жыл бойы сақталады.

      21. Әуеайлақтың жабылуына байланысты жөндеу және алдын алу жұмыстары ұшу басшысының келісімі және ААҚ хабарламасы бойынша жүргізіледі, бұл ретте ААҚ ұшу басшысына (немесе әуеайлақты пайдаланушыға) осы хабарламаны алғаны туралы растайды.";

      118-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

      "118. ҰҚЖ-да, СТЖ-да (ол болған кезде), РЖ-да, перронда, бүйірлік қауіпсіздік жолағында, қар, лайсаң, су учаскелерінде, сондай-ақ қар үйінділерінде олардың жиектері бойынша қалдыруға жол берілмейді. Оларды тазарту бойынша шаралар қабылдау қажет.";

      126-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

      "126. Төсемдердің барлық түрлерінде көктайғақ түзілімдерін жою үшін әуеайлақ жабындарында қолдануға арналған және азаматтық авиацияның салалық стандарттарына сәйкестік сертификаты бар ОСТ 54-0-830.74-99 немесе SAE AS 1431, SAE AS 1435 түйіршіктелген және/немесе сұйық түрдегі химиялық реагенттер пайдаланылады. Реагентті әуеайлақтардың орналасуының климаттық аймағына және ҰҚЖ жабынының типіне байланысты таңдау керек. Көктайғақ түзілімдерін химиялық тәсілмен жою осы Қағидаларға 6-қосымшаға сәйкес жүзеге асырылады.";

      132, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 139, 140 және 141-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

      "132. ҰҚЖ бетінің жай-күйін әуеайлақ қызметінің мамандары бағалайды және бағалау нәтижелері ҰҚЖ жай-күйінің коды (RWYCC) және ҰҚЖ-ның әрбір үштен бір бөлігі үшін сипаттама түрінде мынадай стандартты терминдерді (дескрипторларды) пайдалана отырып хабарланады:

      тығыздалған қар бетіндегі су (water on top of compacted snow)

      қырау (frost)

      мұз (ice)

      сулы (wet)

      сулы мұз (wet ice)

      сулы қар (wet snow)

      мұз бетіндегі сулы қар (wet snow on top of ice)

      тығыздалған қардың бетіндегі сулы қар (wet snow on top of compacted snow)

      химиялық реагенттермен өңдеу (chemically treated)

      борпылдақ құм (loose sand)

      лайсаң (slush)

      тұрып қалған су (standing water)

      құрғақ (dry)

      құрғақ қар (dry snow)

      мұз бетіндегі құрғақ қар (dry snow on top of ice)

      тығыздалған қар бетіндегі құрғақ қар (dry snow on top of compacted snow)

      тығыздалған қар (compacted snow).

      133. Пайдаланылатын ҰҚЖ ластанған болып табылатын барлық жағдайларда ҰҚЖ-ның жай-күйіне бағалау жүргізіледі және ҰҚЖ жай-күйінің кодымен (RWYCC) қатар осы Қағидалардың 132-тармағында келтірілген терминологияны пайдалана отырып, ластауыштың түрі және ҰҚЖ-ның әрбір үштен бір бөлігі үшін ластану тереңдігі мен алаңы туралы деректер хабарланады.

      ҰҚЖ жай-күйін бағалау деректерін ұшу экипажы ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамаларын есептеу үшін пайдаланады.

      134. ҰҚЖ-ның жай-күйіне бағалау жүргізу әдістемесі және ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы хабарламаны дайындау және ұсыну (RCR) осы Қағидаларға 2-қосымшада келтірілген.

      135. ҰҚЖ бетінің жай-күйін бағалау шеңберінде әуеайлақ қызметінің маманы ҰҚЖ-дағы іліністі өлшеуді жүргізеді.

      Бұл ретте тығыздалған қармен немесе мұзбен жабылған беттерде өлшенген ілінісу коэффициентінің мәндері сенімді болып саналады. Осы мәндер ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы хабарламаларға енгізуге рұқсат етіледі.

      Тығыздалған қар мен мұздан басқа, ластағыштармен жабылған ҰҚЖ беттеріндегі іліністі өлшеу нәтижелері туралы хабарлауға болмайды.

      Борпылдақ ластанудағы іліністі өлшеу, атап айтқанда қар мен лайсаң сияқты өлшеу дөңгелегіне тежеу әсерінің әсерінен сенімсіз болып табылады.

      136. Ілінісу коэффициенті АТТ-2 немесе оның модификациясы, скидометр (skiddometer) BV 11 үздіксіз әрекет ететін іліністі өлшеудің тексерілген құрылғыларымен өлшенеді, олар болмаған кезде дискретті үлгідегі іліністі өлшеудің тексерілген құрылғысы - ДЭП-5A деселерометрі қолданылады.

      137. Егер ҰҚЖ жай-күйінің коды нөлге тең болса және/немесе ілінісу коэффициентінің мәні 0,18 және одан төмен болса, АТТ-2 үлгісінің үздіксіз әрекет ететін іліністі өлшеу құрылғыларымен немесе оның модификациясымен және скидометрмен 0,3 және одан төмен болса, деселерометрмен өлшеу кезінде әуеайлақ пайдалану үшін жарамсыз болып саналады және ҰҚЖ-да ілінісу сипаттамаларын арттыру бойынша тиісті жұмыстар жүргізу талап етіледі.

      138. Егер ҰҚЖ тұрып қалған сумен, қармен, лайсанмен, мұзбен немесе қыраумен толық немесе ішінара жабылған болса немесе ол қарды, лайсанды, мұзды немесе қырауды тазалауға немесе тазалауға байланысты сулы болса, онда ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы хабарламаны АҚ маманы ААҚ-ға SNOWTAM жариялау үшін және ӘҚҰ-ға жеткізеді. Егер ҰҚЖ сулы болса, бірақ бұл тұрып қалған судың, қардың, лайсаңның, мұздың немесе қыраудың болуына байланысты болмаса, онда бағалау нәтижелері туралы ақпарат ҰҚЖ жай-күйі туралы хабарлама нысанында ӘҚБ органына ғана жеткізілуі тиіс.

      SNOWTAM құрастыруға және жариялауға қойылатын талаптар Аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету қағидаларында айқындалған.

      Әуеайлақ ӘҚБ органына радиобайланыс арқылы ақпарат беру кезінде Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2010 жылғы 15 қазандағы № 454 бұйрығымен бекітілген (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 6635 болып тіркелген) Ұшуды орындау және әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде радиоалмасу фразеологиясы қағидаларының талаптары сақталады.

      139. Әуеайлақтың жұмыс алаңының бетіне техникалық қызмет көрсету бағдарламасы шеңберінде әуеайлақ қызметінің мамандары жылына кемінде екі рет сулы ЖҰҚЖ-да іліністі үздіксіз әрекет ететін іліністі өлшеудің тексерілген құрылғыларымен өлшеуді жүзеге асырады.

      140. Жай-күйін бағалауды орындау кезінде немесе ЖҰҚЖ-ға техникалық қызмет көрсету бағдарламасы шеңберінде дымқыл ЖҰҚЖ-дағы ілінісу коэффициентінің мәні барлық ЖҰҚЖ немесе оның көлемі 100 м және одан астам бөлігі үшін ілінісу деңгейлері сипаттамаларының 1-кестесінде келтірілген ілінісу деңгейінің ең аз мәнінен төмен болады, ЖҰҚЖ немесе оның бөлігі тайғақ ылғалды болып есептеледі.

      Бұл жағдайда әуеайлақ қызметінің маманы ЖҰҚЖ немесе оның бір бөлігі тайғақ сулы болып табылатыны туралы ақпаратты NOTAM-ға жариялау үшін ААҚ-ға ұсынады.

      Барлық ЖҰҚЖ-ның немесе оның бір бөлігінің ілінісу сипаттамаларын қалпына келтіру мақсатында қысқа мерзімде текстураны қалпына келтіру үшін ҰҚЖ-ның жасанды жабындарында жөндеу жұмыстарын жүргізу қажет.

      1-кесте. Ілінісу деңгейінің сипаттамалары

Сынақ жабдықтары

Сынақтар кезіндегі жылдамдық
(км/сағ)

Қолайлы деңгейдің есептік шамалары

Техникалық қызмет көрсету жоспарланған деңгей

Ілінісудің минималды деңгейі

BV-11 типті спидометр тіркемесі

65

0.60 – 0.81

0.50 – 0.59

0.50-ден кем

АТТ-2 типті әуеайлақтық тежегіш арба

45

0.50 – 0.80

0.40 – 0.50

0.4-тен кем

Тасымалданатын электронды Деселерометр
ДЭП-5А

45-50

0.49 – 0.80

0.42 – 0.49

0.4-тен кем

      141. Әуеайлақты пайдаланушы әуеайлақтың жұмыс алаңының бетіне техникалық қызмет көрсету бағдарламасы шеңберінде, осы Қағидалардың 139-тармағында сипатталғандай, сулы ЖҰҚЖ-да ілінісу сипаттамаларының нашарлауын анықтаған кезде техникалық қызмет көрсету жоспарланатын деңгейге (ілінісу деңгейлерінің сипаттамалары кестесі) сәйкес болған кезде ілінісу сипаттамаларының не бүкіл ҰҚЖ-ның не оның бір бөлігінің нашарлауын болдырмау мақсатында жұмыстар жүргізуді (жабынның макро және микроқұрылымын қалпына келтіру) жоспарлайды.

      Бұл ретте ұзындығы шамамен 100 м ҰҚЖ-ның бөлігі техникалық қызмет көрсету жөніндегі жұмыстарды бастау үшін немесе осы Қағидалардың 139-тармағында көрсетілгендей іліністің төмен сипаттамалары туралы ақпарат беру үшін маңызды болып саналады.";

      2-қосымша осы бұйрыққа 1-қосымшаға сәйкес жаңа редакцияда жазылсын;

      3-қосымша осы бұйрыққа 2-қосымшаға сәйкес жаңа редакцияда жазылсын;

      8-қосымша осы бұйрыққа 3-қосымшаға сәйкес жаңа редакцияда жазылсын.

      2. Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің Азаматтық авиация комитеті заңнамада белгіленген тәртіппен:

      1) осы бұйрықты Қазақстан Республикасы Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркеуді;

      2) осы бұйрықты Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің интернет-ресурсында орналастыруды қамтамасыз етсін.

      3. Осы бұйрықтың орындалуын бақылау жетекшілік ететін Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму вице-министріне жүктелсін.

      4. Осы бұйрық алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі.

      Қазақстан Республикасының
Индустрия және инфрақұрылымдық
даму министрі
Б. Атамкулов
      "КЕЛІСІЛДІ"
Қазақстан Республикасының
Қорғаныс министрлігі

  Қазақстан Республикасының
Индустрия және
инфрақұрылымдық даму
министірінің
2021 жылғы 30 қарашадағы
№ 623 Бұйрығына
1-қосымша
Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидаларына
2-қосымша

ҰҚЖ бетінің жай-күйін бағалау және деректерді хабарлау

1-тарау. Жалпы ережелер

      Қазақстан аумағында жұмыс алаңына әсер ететін көптеген климаттық жағдайлар бар, бұл тиісінше оның жай-күйінің елеулі айырмашылықтарын айқындайды, ол туралы ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы хабарлама (RCR) нысанындағы деректер хабарланады.

      RCR тұжырымдамасы әуеайлақты пайдаланушы пайдаланылатын ҰҚЖ-да су, қар, батпақ, мұз немесе аяз болған жағдайларда ҰҚЖ бетінің жай-күйін бағалайды. Осындай бағалау нәтижелері бойынша ҰҚЖ жай-күйінің коды (RWYCC) және ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамаларын есептеу үшін ұшу қолданатын ҰҚЖ бетінің сипаттамасы бар ақпарат хабарланады.

      RWYCC беттің күйіне байланысты функция ретінде ҰҚЖ-да тежеу тиімділігінің сипаттамасымен байланысты. Осы ақпаратқа ие бола отырып, ұшу экипажы дайындаушы ұсынған ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамалары туралы ақпаратқа сүйене отырып, басым жағдайларда қона бастаған кезінде әуе кемесін тежеудің қажетті қашықтығын анықтайды.

      RWYCC бағаланатын ҰҚЖ-ның әрбір үштен бірі үшін хабарланады.

      ҰҚЖ жағдайын бағалау процесі мыналарды қамтиды:

      1) жұмыс алаңының жай-күйі туралы деректерді бағалау және хабарлау;

      2) бағалау нәтижелері туралы ақпаратты дұрыс форматта ұсыну;

      3) елеулі өзгерістер туралы кідіріссіз хабарлау.

      Хабарланатын ақпарат ҰҚЖ (RCR) жай-күйі туралы хабарлама нысанында беріледі, оған мыналар кіреді:

      1) ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамаларын есептеу бөлімі;

      2) ситуациялық хабардарлық бөлімі.

      RCR мәтіндік форматта дайындалады және ААҚ-мен үйлесімді белгілерді қолдана отырып, төменде көрсетілген тәртіппен ақпараттық жолдарды қамтиды:

      1) ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамаларын есептеу бөлімі:

      әуеайлақтың орналасқан жерінің көрсеткіші;

      бағалау күні мен уақыты;

      ҰҚЖ белгілеудің кіші нөмірі;

      ҰҚЖ-ның әрбір үштен бірі үшін RWYCC;

      ҰҚЖ-ның әрбір үштен бір бөлігі үшін ластану ауданы % - бен;

      ҰҚЖ-ның әрбір үштен бір бөлігі үшін борпылдақ ластаушы заттардың тереңдігі;

      ҰҚЖ-ның әрбір үштен бір бөлігі үшін жай-күйді сипаттау;

      RWYCC қолданылатын ҰҚЖ ені, егер ол жарияланған еннен аз болса.

      2) Ситуациялық хабардарлық бөлімі:

      ҰҚЖ қысқартылған ұзындығы;

      ҰҚЖ-дағы қар түсіру;

      ҰҚЖ-дағы борпылдақ құм;

      ҰҚЖ-дағы химиялық реагенттер;

      ҰҚЖ-дағы қар құрсаулары;

      БРЖ-дағы қар құрсаулары;

      ҰҚЖ жанындағы қар құрсаулары;

      РЖ күйі;

      перрон күйі;

      мемлекет бекіткен ілінісу коэффициентінің мәні және қолданылатын жабдық;

      ескертулер ашық мәтінмен.

      ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы хабарлама (RCR) нысанындағы деректерді хабарлау ҰҚЖ бетінің жай-күйі жаңбыр, қар, батпақ, мұз немесе аяз салдарынан айтарлықтай өзгерген кезде басталады.

      RCR нысанындағы ҰҚЖ бетінің жай-күйі туралы деректерді хабарлау ҰҚЖ бұдан былай ластанған болып табылғанша елеулі өзгерістер туралы хабарлама ретінде жалғасады. Егер мұндай жағдай туындаса, онда әуеайлақ қызметінің маманы ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы хабарлама шығарады, онда қажеттілігіне қарай ҰҚЖ-ның ылғалды немесе құрғақ екендігі көрсетіледі.

      ҰҚЖ жай-күйі туралы хабарламаға енгізілетін ҰҚЖ беті жай-күйінің өзгеруі, егер орын алса, елеулі болып саналады:

      1) RWYCC өзгерістері;

      2) ластану түрінің өзгеруі;

      3) деректері 1-кестеге сәйкес хабарланатын ластану алаңының өзгеруі;

      4) 2-кестеге сәйкес ластану тереңдігінің өзгеруі;

      5) басқа ақпарат, мысалы, пилотты тежеу тиімділігі туралы хабарлау, ол бағалау жүргізудің пайдаланылатын әдістемесіне сәйкес елеулі болып саналады.

      Әуеайлақ қызметінің маманы ҰҚЖ (RCR) жай-күйі туралы хабарламаны бағалау жүргізілгеннен кейін дереу радиостанция арқылы ӘҚҚ органының диспетчеріне береді. Бұдан басқа, RCR ААҚ-мен үйлесімді белгілерді пайдалана отырып мәтіндік форматта дайындалады және егер SNOWTAM жариялау қажет болса, ӘҚҚ органының диспетчеріне, сондай-ақ ӘҚҚ органымен өзара іс-қимыл жөніндегі нұсқаулықта айтылғандай басқа да алушыларға жедел (бағалау орындалғаннан кейін 10 минуттан кешіктірмей) ААҚ-ға жіберіледі.

2-тарау. ҰҚЖ жағдайы туралы хабарлама

      Ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамаларын есептеу бөлімі.

      Ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамаларын есептеуге қатысты RCR бөлімі бос орынмен (" ") бөлінген топтастырылған ақпарат жолы болып табылады, ол "≪≡" жолының қайтарылуымен және екі аудармасымен аяқталады. Бұл ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамаларын есептеу бөлімін одан кейінгі ахуалдық хабардарлық бөлімінен немесе басқа ҰҚЖ үшін ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамаларын есептеу бөлімінен бөлу үшін қажет.

      Бұл бөлімде келесі ақпарат кіреді:

      1) әуеайлақтың орналасқан жерінің көрсеткіші.

      Құжатқа сәйкес әуеайлақтың орналасқан жері үшін ИКАО төрт әріптік индексі орналасқан жерінің көрсеткіштері (индекстері) (ИКАО Doc 7910).

      Бұл міндетті ақпарат.

      Пішімі: nnnn

      Үлгі: UACC;

      2) бағалау жүргізілген күн мен уақыт.

      Бағалауды дайындалған персонал жүргізген күн мен уақыт (UTC).

      Бұл міндетті ақпарат.

      Пішімі: MMDDhhmm

      Үлгі: 09111357;

      3) ҰҚЖ белгілеудің Кіші нөмірі.

      Оған қатысты бағалау жүргізілетін ҰҚЖ-ны білдіретін екі немесе үш белгі, сондай-ақ деректер хабарланады.

      Бұл міндетті ақпарат.

      Пішім: nn [L] немесе nn [C] немесе nn [R]

      Үлгі: 09L;

      4) ҰҚЖ-ның әрбір үштен бірі үшін ҰҚЖ жай-күйінің коды.

      ҰҚЖ-ның әрбір үштен бірі үшін бағаланатын RWYCC айқындайтын бір цифрдан тұратын нөмір. Бұл кодтар ҰҚЖ-ның әрбір үштен бір бөлігі үшін "/" көмегімен бөлінген үш белгіден тұратын топта ұсынылады. Үшінші ҰҚЖ аударудағы жолдама белгілеудің аз нөмірінен қабылданады.

      Бұл міндетті ақпарат.

      Үлгі: 5/5/2

      Мысалы, RWYCC-тің 5/5/2-ден 5/5/3-ке өзгеруі маңызды болып саналады.

      RWYCC-тегі өзгеріс барлық қол жетімді ақпаратты ескере отырып, толық бағалауды қажет етеді.

      RWYCC тағайындау рәсімдері төменде осы қосымшада келтірілген;

      5) ластану ауданы ҰҚЖ-ның әрбір үштен бір бөлігі үшін пайызбен көрсетіледі.

      Ластану ауданын пайызбен көрсететін сан. Ластану ауданы пайызбен ҰҚЖ-ның әрбір үштен бір бөлігі үшін "/" бөлінген тоғыз санға дейінгі топ түрінде хабарланады. Бағалау 1-кестеде қамтылған Нұсқаулық материалға сәйкес ҰҚЖ-ның әрбір үштен бір бөлігі шегінде ластанудың біркелкі бөлінуіне негізделеді. Бұл ақпарат белгілі бір жағдайларда хабарланады. Егер ҰҚЖ-ның үштен бірі құрғақ немесе 10% - дан кем ластанған болса, ол хабарланбайды.

      Пішім: [n]nn/[n]nn/[n]nn

      Үлгі: 25/50/100

      Егер ластану аймағы бірінші үштен бір бөлігінде 10% - дан аз болса, NR/50/100.

      25/NR/100, егер ластану аймағы орташа үштен бір бөлігінде 10% - дан аз болса.

      25/50/NR, егер ластану аймағы соңғы үштен бір бөлігінде 10% - дан аз болса.

      Ластану біркелкі бөлінбеген жағдайда қосымша ақпарат ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы хабарламадағы ахуалдық хабардарлық бөлімінің "ескертулері" бөлігінде ашық мәтінмен ұсынылады. Мүмкіндігінше мәтінді стандартталған форматта пайдалану керек.

      Егер ұсынылатын ақпарат жоқ болса, хабарламадағы тиісті белгіге пайдаланушыға ақпараттың жоқтығын көрсету үшін (/NR/) "NR" қосу керек.

      Кесте 1. Ластағыштармен жабу ауданы пайызбен

Бағаланған алаң %

Аудан туралы хабарланатын деректер %

10– 25

25

26 – 50

50

51 – 75

75

76 – 100

100

      6) борпылдақ ластағыштардың тереңдігі: құрғақ қар, сулы қар, батпақ немесе ҰҚЖ-ның әрбір үштен бірі үшін тұрақты су.

      ҰҚЖ-ның әрбір үштен бірі үшін ластанудың өлшенген тереңдігін (мм) айқындайтын екі немесе үш саннан тұратын сан. Тереңдігі туралы ақпарат 2-кестеде айқындалғандай ҰҚЖ-ның әрбір үштен бірі үшін "/" бөлінген алтыдан тоғыз санға дейінгі топ түрінде хабарланады. Дайындалған персонал жүзеге асыратын ҰҚЖ-ның үштен бір бөлігі шегінде біркелкі бөлуді бағалау жүргізіледі.

      Пішім: [n]nn/[n]nn/[n]nn

      Үлгісі:

      04/06/12 [STANDING WATER (ТҰРАҚТЫ СУ)]

      02/04/09 [SLUSH (БАТПАҚ)]

      02/05/10 [WЕТ SNOW (сулы қар) немесе WET SNOW ON TOP OF...(БЕТІНДЕГІ СУЛЫ ҚАР...)]

      02/20/100 [құрғақ қар (құрғақ қар) немесе DRY SNOW ON TOP OF... (БЕТІНДЕГІ ҚҰРҒАҚ ҚАР...)]

      NR/NR / 100 [DRY SNOW (ҚҰРҒАҚ ҚАР) ҰҚЖ-ның соңғы үштен бірінде ғана]

      Бұл ақпарат белгілі бір жағдайларда хабарланады. Ол тек ҚҰРҒАҚ ҚАР, СУЛЫ ҚАР, БАТПАҚ және СУ болған кезде хабарланады.

      Егер айтарлықтай өзгеріс болса, ластану тереңдігі туралы хабарламаның үлгісі:

      1) ҰҚЖ-ның жай-күйін бірінші бағалаудан кейін ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы бірінші хабарлама жасалады.

      Мысалы, бастапқы хабарлама:

      5/5/5 100/100/100 02/02/02 SLUSH (БАТПАҚ)/SLUSH (БАТПАҚ) / SLUSH (БАТПАҚ)

      Бұл мысалда толық ақпараттық жол пайдаланылмайды;

      2) егер жүргізілген жаңа бағалау нәтижесінде ҰҚЖ жай-күйінің коды өзгергені анықталса, жауын-шашын түсуінің жалғасуы кезінде ҰҚЖ жай-күйі туралы жаңа хабарлама жасау талап етіледі.

      ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы екінші хабарлама мынадай түрде жасалады:

      2/2/2 100/100/100 04/04/04 SLUSH (БАТПАҚ)/SLUSH (БАТПАҚ) / SLUSH (БАТПАҚ);

      3) егер жауын-шашын түсуді жалғастырса және қосымша бағалау нәтижесінде жауын-шашын тереңдігі ҰҚЖ-ның бүкіл ұзындығы бойынша 4 мм-ден 6 мм-ге дейін ұлғайғаны анықталса, онда бұл жағдайда ҰҚЖ жай-күйі туралы жаңа хабарлама талап етілмейді, өйткені ҰҚЖ жай-күйінің коды өзгермеген (тереңдіктің өзгеруі шекті 3 мм-дегі елеулі өзгерістен аз);

      4) егер жауын-шашынды түпкілікті бағалау нәтижесінде олардың тереңдігі 8 мм-ге дейін артқаны анықталса, онда ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы жаңа хабарлама талап етіледі, өйткені ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы соңғы хабарламадан кейін жауын-шашын тереңдігінің өзгеруі (ҰҚЖ жай-күйінің екінші коды), яғни жауын-шашын тереңдігінің 3 мм-ден 8 мм-ге дейін өзгеруі белгіленген шекті 3 мм-ге елеулі өзгерістен асып түсті. Осылайша, төменде көрсетілгендей, ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы үшінші хабарлама жасалады:

      2/2/2 100/100/100 08/08/08 SLUSH (БАТПАҚ)/SLUSH (БАТПАҚ) / SLUSH (БАТПАҚ)

      ТҰРАҚТЫ СУ, БАТПАҚ, СУЛЫ ҚАР немесе ҚҰРҒАҚ ҚАРДАН басқа ластанудың түрлері үшін тереңдік туралы ақпарат берілмейді. Ақпараттық жолдағы ақпараттың осы түрінің жағдайы /NR/ белгісімен анықталады.

      Егер ластану тереңдігі ҰҚЖ-ның үштен бірінің шегінде айтарлықтай ерекшеленетін болса, онда қосымша ақпарат ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы хабарламада ахуалдық хабардарлық бөлімінің "ескертулері" бөлігінде ашық мәтінмен ұсынылады.

      Бұл тұрғыда ластану тереңдігінде 2-кестенің 3-бағанында көрсетілген тереңдіктен екі есе үлкен айырмашылық маңызды.

      2-кесте. Ластаушы заттардың бағаланған тереңдігі

Ластаушы

Хабарлауға рұқсат етілген мәндер

Елеулі өзгерістер

ТҰРАҚТЫ СУ

04

бағаланған мәні 3 мм және одан жоғары

БАТПАҚ

03

бағаланған мәні 3 мм және одан жоғары

СУЛЫ ҚАР

03

бағаланған мәні 5 мм

ҚҰРҒАҚ ҚАР

03

бағаланған мәні 20 мм

      1-ескерту. ТҰРАҚТЫ СУ үшін 04 (4 мм) тереңдіктің ең төменгі мәні болып табылады, онда және одан жоғары тереңдіктің мәні хабарланады (3 мм-ден және одан төмен ҰҚЖ-ның үштен бірі БАТПАҚды болып саналады).

      2-ескерту. БАТПАҚ, СУЛЫ ҚАР және ҚҰРҒАҚ ҚАР үшін 03 (3 мм) тереңдіктің минималды мәні болып табылады, онда тереңдіктің мәні одан жоғары болады.

      3-ескерту. ТҰРАҚТЫ СУ үшін 4 мм және БАТПАҚ, СУЛЫ ҚАР және ҚҰРҒАҚ ҚАР үшін 3 мм мәннен жоғары бағаланған мән хабарланады, ал елеулі өзгеріс осы бағаланған мән бойынша байқалған өзгеріспен байланысты болады;

      5) ҰҚЖ-ның әрбір үштен бір бөлігі үшін жай-күйді сипаттау. Деректер осы Қағидалардың 132-тармағында көрсетілген терминдерді пайдалана отырып, бас әріптермен ұсынылады.

      Жай-күйі туралы ақпарат ҰҚЖ-ның әрбір үштен бірі үшін жай-күй типінің мынадай сипаттамаларының кез келгенін пайдалана отырып хабарланады және "/" белгісімен бөлінеді.

      Бұл ақпарат міндетті болып табылады.

      Пішім: nnnn/nnnn/nnnn

      Үлгі: ТЫҒЫЗДАЛҒАН ҚАР БЕТІНДЕГІ ҚҰРҒАҚ ҚАР/ ТЫҒЫЗДАЛҒАН ҚАР БЕТІНДЕГІ СУЛЫ ҚАР /ТЫҒЫЗДАЛҒАН ҚАР БЕТІНДЕГІ СУ;

      6) RWYCC қолданылатын ҰҚЖ-ның ені, егер ол жарияланған еннен аз болса, егер ол жарияланған еннен аз болса, тазартылған жолақтың енін метрмен айқындайтын екі цифрдан тұратын санды білдіреді.

      Бұл ақпарат міндетті емес.

      Пішімі: nn

      Үлгі: 30

      Егер тазартылған ҰҚЖ-ның ені осьтік сызыққа қатысты симметриялы болмаса, онда қосымша ақпарат ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы хабарламада ахуалдық хабардарлық бөлімінің "ескертулері" бөлігінде ашық мәтінмен хабарланады.

      Ахуалдық хабардарлық бөлімі:

      Ситуациялық хабардарлық бөліміндегі барлық жеке хабарламалар нүктемен аяқталады. Бұл хабарламаны келесі хабарламадан (-ден) бөлу үшін жасалады.

      Бұл бөлімде келесі ақпарат болуы керек:

      1) ҰҚЖ қысқартылған ұзындығы (REDUCED RUNWAY LENGTH).

      Бұл ақпарат NOTAM РДП (LDA) әсер ететін жарияланған қашықтықтардың жаңа жиынтығымен жарияланған кезде белгілі бір жағдайларда хабарланады.

      Пішімі: стандартталған форматтағы мәтін.

      RWY nn [L] немесе nn [C], немесе nn [R] LDA REDUCED TO [n]nnn

      Үлгі: RWY 22L LDA REDUCED TO 1450;

      2) ҰҚЖ-дағы қар түсіру (DRIFTING SNOW ON THE RUNWAY).

      Бұл ақпарат міндетті емес.

      Пішімі: стандартталған форматтағы мәтін.

      Үлгі: DRIFTING SNOW (қарлы жер);

      3) ҰҚЖ-дағы борпылдақ құм (LOOSE SAND ON THE RUNWAY)

      Бұл ақпарат міндетті емес.

      Пішім: RWY (ҰҚЖ) nn[L] немесе nn[C], немесе nn[R] LOOSE SAND (борпылдақ құм).

      Үлгі: RWY (ҰҚЖ) P 02r LOOSE SAND (борпылдақ құм);

      4) ҰҚЖ-ны химиялық реагенттермен өңдеу (CHEMICAL TREATMENT ON THE RUNWAY)

      Бұл міндетті ақпарат.

      Пішімі: RWY (ҰҚЖ) nn[L] немесе nn[C], немесе nn[R] CHEMICALLY TREATED (ХИМИЯЛЫҚ РЕАГЕНТТЕРМЕН ӨҢДЕЛГЕН).

      Үлгі: RWY (ҰҚЖ) 06 CHEMICALLY TREATED (ХИМИЯЛЫҚ РЕАГЕНТТЕРМЕН ӨҢДЕЛГЕН);

      5) ҰҚЖ-дағы қар құрсаулары (SNOWBANK ON THE RUNWAY)

      Бұл ақпарат міндетті емес.

      Қашықтық осьтік сызықтан солға немесе оңға метрмен.

      Пішім: RWY (ҰҚЖ) nn[L] немесе nn[C], немесе nn[R] SNOWBANK (қар құрсаулары) Lnn немесе Rnn немесе LRnn FM CL.

      Үлгі: RWY (ҰҚЖ) 06L SNOWBANK (ҚАР ҚҰРСАУЛАРЫ) LR19 FM CL;

      6) РЖ-дағы қар құрсаулары (SNOWBANKS ON TAXIWAY)

      Бұл ақпарат міндетті емес.

      Қашықтық осьтік сызықтан солға немесе оңға метрмен өлшенеді.

      Пішім: TWY (RD) [NN]N SNOWBANKS (қар құрсаулары) Lnn немесе Rnn немесе LRnn FM CL.

      Үлгі: TWY (РЖ) SNOWBANKS (ҚАР ҚҰРСАУЛАРЫ) LR20 FM CL;

      7) қар жауған жағдайда әуеайлақ жоспарында белгіленген деңгейді/профильді бұзатын ҰҚЖ (ADJACENT SNOWBANKS) жанындағы қар құрсауы.

      Бұл ақпарат міндетті емес.

      Пішім: RWY (ҰҚЖ) nn[L] немесе nn[C], немесе nn[R] ADJACENT SNOWBANKS (ЖАҚЫН ҚАР ҚҰРСАУЛАРЫ).

      Үлгі: RWY (ҰҚЖ) 06R ADJACENT SNOWBANKS (ЖАҚЫН ҚАР ҚҰРСАУЛАРЫ).

      8) РЖ күйі (TAXIWAY CONDITIONS)

      Бұл ақпарат міндетті емес.

      Пішімі: TWY (РЖ) [nn]n POOR (НАШАР).

      Үлгі: TWY (РЖ) B POOR (НАШАР).

      9) перрон күйі (APRON CONDITIONS)

      Бұл ақпарат міндетті емес.

      Пішім: APRON (ПЕРРОН) [nnnn] POOR (НАШАР).

      Үлгі: APRON NORTH (СОЛТҮСТІК ПЕРРОН) POOR (НАШАР);

      10) ілінісу коэффициентінің өлшенген мәні және өлшеу үшін пайдаланылатын жабдық.

      Өлшенген ілінісу коэффициентін білдіретін сан. ҰҚЖ-ның әрбір үштен бірі үшін "/" бөлінген ондық үтірсіз ілінісу коэффициентінің өлшенген мәнінің оныншы және жүзден бір үлесін білдіретін сандар тобы, сондай-ақ өлшеу үшін пайдаланылатын жабдықтың атауы түрінде ұсынылады.

      Ілінісу коэффициентін өлшеу тәртібі 8-қосымшада сипатталған.

      Ілінісу коэффициенті тығыздалған қармен және мұзбен жабылған ҰҚЖ беті үшін хабарланады. Басқа ластағыштармен жабылған ҰҚЖ беті үшін ілінісу мәнін хабарлауға болмайды, өйткені бұл ақпарат сенімді болып табылмайды.

      Бұл ақпарат міндетті емес.

      Пішім: MEASURED FRICTION COEFFICIENT (ӨЛШЕНГЕН ІЛІНІСУ КОЭФФИЦИЕНТІ) nn/nn/nn nnnn [ЖАБДЫҚ АТАУЫ].

      Үлгі: MEASURED FRICTION COEFFICIENT (өлшенген ілінісу коэффициенті) 45/37/40 АТТ2;

      11) ескертулер ашық мәтінмен, ол үшін тек бас әріптермен рұқсат етілген белгілерді ғана пайдалану қажет.

      Мүмкіндігінше мәтінді стандартталған форматта әзірлеу керек.

      Бұл ақпарат міндетті емес.

      Пішім: рұқсат етілген белгілердің тіркесімін пайдалану, мұнда нүкте "." хабардың аяқталуын білдіреді.

      Рұқсат етілген белгілер:

      A B C D E F G H I J K LM N O P Q R S T U V W X Y Z

      0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

      / [қиғаш сызық оңға қарай қисайған] "." [нүкте] " " [бос орын]

      Толық ақпараттық жол

      Төменде RCR кіретін SNOWTAM тарату үшін дайындалған толық ақпараттық жолдың мысалы келтірілген:

      [COM тақырыбы және қысқартылған тақырып] (ААҚ толтырады)

      GG EADBZQZX EADNZQZX EADSZQZX

      170229 EADDYNYX

      (SWEA0151 EADD 02170225

      SNOWTAM 0151

      [Ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамаларын есептеу бөлімі]

      EADD 02170055 09L 5/5/5 100/100/100 NR/NR/NR WET/WET/WET SNOW

      02170135 09R 5/4/3 100/50/75 NR/06/06 WET/SLUSH/SLUSH

      02170225 09C 3/2/1 75/100/100 06/12/12 SLUSH/WET SNOW/WET SNOW

      [Ситуациялық хабардарлық бөлімі]

      RWY 09L SNOWBANK R20 FM CL. RWY 09R ADJ SNOWBANKS. TWY B POOR. APRON NORTH POOR).

      ҰҚЖ бағалау және ҰҚЖ жай-күйінің кодын беру

      1-блок-схемада ҰҚЖ-ның жай-күйін бағалаудың жалпы процесі көрсетілген.

      RCAM пайдалана отырып, ҰҚЖ бетінің жай-күйін бағалау процестері және нәтижелері туралы хабарлама 2-4 блок-схемаларда келтірілген.

      Егер ҰҚЖ-ның үштен бір бөлігінің 25% -ы немесе одан азы сулы немесе ластанумен жабылған болса, RWYCC 6 хабарлайды.

      Егер ластауышпен жабу біркелкі болмаса, онда сулы немесе ластауышпен жабылған алаңның бөлігі туралы мәліметтер ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы хабарламада ахуалдық хабардарлық бөлімінің "ескертулері" бөлігінде ашық мәтінмен көрсетіледі.

      ҰҚЖ бетінің жай-күйін сипаттау 3-кестеде (RWYCC) ҰҚЖ жай-күйінің кодын беру бас әріптермен көрсетілген ластану туралы терминдерді пайдалана отырып ұсынылады.

      Егер әртүрлі түрдегі ластағыштар және олардың жалпы қамту аймағы 25% -дан артық болса, бірақ ластаушылардың бірде-бірі ҰҚЖ-ның кез келген үштен бірінің 25% -дан астамын жаппаса, RWYCC әуеайлақ қызметінің дайындалған маманын түсінумен анықталады, қандай ластағыш ұшаққа әсер етуі ықтимал және бұл ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамаларына қандай әсер етуі ықтимал.

      RWYCC 3-кесте арқылы анықталады.

      3-кестеге сәйкес ҰҚЖ жай-күйінің кодына әсер ететін ауыспалы факторлар мынадай:

      ластану түрі;

      ластану тереңдігі;

      сыртқы ауа температурасы. Мүмкіндігінше ҰҚЖ бетінің температурасын пайдаланған жөн.

      Ескерту. Ауа температурасы +3 ºС немесе одан төмен болған кезде шық нүктесі температурасының 3 ºС немесе одан төмен айырмашылығымен ҰҚЖ беті көп болуы мүмкін 3-кестеде сипатталған ҰҚЖ жай-күйінің кодында көрсетілгеннен тайғақ.

      Шық нүктесінің температурасының аз таралуы ауа массасының конденсацияға жақын екенін көрсетеді, бұл көбінесе нақты жауын-шашынмен, қысқа мерзімді жауын-шашынмен, жауын-шашынға жақындауымен немесе тұманның пайда болуымен байланысты.

      Тежеу жауын-шашынның корреляцияға байланысты, сонымен қатар ішінара ауа-мұздың өзара әрекеттесу аймағында судың алмасуына байланысты. Беттің температурасы, күннің қызуы және салқындату немесе жерді жылыту сияқты басқа факторлардың әсерінен температураның аздап таралуы тежеу тайғақ беткей сияқты болады дегенді білдірмейді.

      Әуеайлақтарды пайдаланушылар байқауларды тайғақ жағдайының индикаторы ретінде пайдаланады, бірақ бақылаулар қорытындыларды қалыптастыру үшін ақпараттың жалғыз көзі ретінде пайдаланылмайды.

     


      1-блок-схема . ҰҚЖ жағдайын бағалаудың жалпы процесі

     


      2-блок-схема. RCAM көмегімен негізгі бағалау процесі

     


      3-блок-схема. А процесі.

     


      4-блок-схема. В процесі

      Берілген 5, 4, 3 немесе 2 RWYCC кодтары жоғарылатынбайды.

      Берілген 1 немесе 0 RWYCC кодтарын арттыру тек келесі процедураларды қолдану арқылы жүзеге асырылады:

      1) Егер ілінісу коэффициентін өлшеуге арналған жарамды және сенімді жабдық және барлық басқа бақылау нәтижелері RWYCC-тің жоғары кодын беру туралы дайындалған қызметкердің пікірін растаса;

      2) 1 немесе 0 RWYCC кодын жоғарылату туралы шешім екі немесе одан да көп бағалау әдістеріне негізделген. Қабылданатын шешімді негіздеу үшін (мысалы, ілінісу коэффициентін өлшеу, әуеайлақ қызметі маманының көлік құралының мінез-құлқы, экипаждың баяндамасы және т.б.) ҰҚЖ тайғақ болуын бағалаудың барлық қолда бар құралдары пайдаланылады;

      3) 1 немесе 0 RWYCC коды жоғарылаған кезде, ҰҚЖ бетінің жай-күйі берілген кодтан төмен нашарламағанына көз жеткізу мақсатында ҰҚЖ беті неғұрлым жоғары RWYCC әрекет ететін кезеңде жиі бағаланады;

      4) бағалау кезінде ескерілетін және ҰҚЖ бетінің жай-күйіне әсер ететін ауыспалы факторлар мыналарды қамтиды, бірақ олармен шектелмейді:

      жауын-шашынның кез келген жағдайы;

      температураның өзгеруі;

      желдің әсері;

      нақты ҰҚЖ пайдалану жиілігі;

      ҰҚЖ пайдаланатын ұшақтардың түрлері.

      Сипаттамасы жоғарыда келтірілген рәсімдерді пайдалана отырып, RWYCC 1 немесе 0 жоғарылаған кезде RWYCC 3-тен тыс шығуға рұқсат етілмейді.

      Егер кодты арттыру үшін ҰҚЖ-ны химиялық реагенттермен өңдеу жүргізілсе, онда ҰҚЖ-ның беті жүргізілген өңдеудің тиімділігін растау мақсатында жиі бағаланады.

      3-кестеден айқындалған RWYCC 4-кестеде келтірілген критерийлерді қоса алғанда, ҰҚЖ тайғақ болуын бағалаудың барлық қолда бар құралдарын назарға ала отырып, төмендейді.

      Бар болуына қарай ұшқыштардың ҰҚЖ-дағы тежеу тиімділігі туралы хабарламалары бақылау процесінің бір бөлігі ретінде мынадай қағидаттарға сүйене отырып назарға алынады:

      ұшқыштарды ҰҚЖ-дағы тежеу туралы жеткізу кодты төмендету мақсатында назарға алынады;

      ұшқыштарды ҰҚЖ-дағы тежеу туралы хабарлау, егер ол кодты арттыру үшін негіз болатын басқа ақпаратпен үйлесімде пайдаланылса ғана, кодты арттыру мақсатында қолданылуы мүмкін.

      Егер RWYCC 2 немесе одан жоғары хабарланса, ұшқыштардың ҰҚЖ-дағы тежеу тиімділігінің нашарлығы туралы дәйекті түрде ұсынылған екі хабарламасы бағалау жүргізу үшін негіз болады.

      Егер бір ұшқыштан ҰҚЖ-да тежеу тиімділігінің НАШАРЛЫҒЫНАН НАШАРЛЫҒЫ туралы хабарлама келіп түссе, мұндай ақпарат таратылады, жаңа бағалау жүргізіледі және осы ҰҚЖ-да ұшуды орындауды тоқтату қаралады.

      1-ескерту. ҰҚЖ-ны тиісті жағдайға келтіру жөніндегі жұмысты қажеттілігіне қарай дереу немесе жаңа бағалау жүргізілгенге дейін бастау керек.

      4-кестеде ұшқыштардың ҰҚЖ-дағы тежеу тиімділігі туралы хабарламаларының RWYCC-пен байланысы көрсетіледі.

      Біріктірілген 3 және 4-кестелер 5-кестеде ҰҚЖ-ның жай-күйін бағалау матрицасын (RCAM) қалыптастырады. RCAM ҰҚЖ бетінің жай-күйін бағалауға арналған құрал болып табылады, алайда бұл жеке құжат емес және екі негізгі бөліктен тұратын, оған қатысы бар рәсімдерге сәйкес пайдаланылады:

      бағалау критерийлері және

      бағалауды төмендету критерийлері.

      Бұдан басқа, 5-кестеде ҰҚЖ-ның жай-күйін бағалауды төмендету және арттыру мақсатында шешім қабылдау әдістерінің бірі ретінде оларды қолдану үшін Қазақстан Республикасында пайдаланылатын әртүрлі өлшеу құралдарымен айқындалатын ілінісу коэффициентінің мәндері келтірілген.

      3-кесте. ҰҚЖ (RWYCC) күй кодын беру

ҰҚЖ жай-күйінің сипаттамасы

ҰҚЖ жай-күйінің коды
(RWYCC)

● ҚҰРҒАҚ

6

● АЯЗ
● СУЛЫ (ҰҚЖ-ның кез келген көрінетін қақырықпен немесе тереңдігі 3 мм-ге дейінгі сумен жабылған беті)
● БАТПАҚ (тереңдігі 3 мм дейін қоса алғанда)
● ҚҰРҒАҚ ҚАР (тереңдігі 3 мм дейін қоса алғанда)
● СУЛЫ ҚАР (тереңдігі 3 мм дейін қоса алғанда)

5

● ТЫҒЫЗДАЛҒАН ҚАР (қоршаған орта температурасы -15 °C және одан төмен)

4

● СУЛЫ ("тайғақ сулы" ҰҚЖ)
● ҚҰРҒАҚ ҚАР (тереңдігі 3 мм-ден астам)
● СУЛЫ ҚАР (тереңдігі 3 мм-ден астам)
● ТЫҒЫЗДАЛҒАН ҚАРДЫҢ БЕТІНДЕГІ ҚҰРҒАҚ ҚАР (кез келген тереңдік)
● БЕТІНДЕГІ СУЛЫ ҚАР
● ТЫҒЫЗДАЛҒАН ҚАР (кез келген тереңдігі)
● ТЫҒЫЗДАЛҒАН ҚАР (қоршаған ауаның температурасы -15 °C жоғары)

3

● ТҰРАҚТЫ СУ (тереңдігі 3 мм-ден астам)
● БАТПАҚ (тереңдігі 3 мм-ден астам)

2

● МҰЗ

1

● СУЛЫ МҰЗ
● ТЫҒЫЗДАЛҒАН ҚАР БЕТІНДЕГІ СУ
● МҰЗ БЕТІНДЕГІ ҚҰРҒАҚ ҚАР НЕМЕСЕ СУЛЫ ҚАР

0

      4-кесте. ҰҚЖ жай-күйі кодының және ұшқыштың тежеу тиімділігі туралы хабарламаларының арақатынасы

Тежеудің тиімділігі жөніндегі ұшқыштың мәлімдемесі

Сипаттама

ҰҚЖ жағдайының коды
(RWYCC)

ЖОҚ


6

ЖАҚСЫ

Тежеу кезінде жақсы баяулау тежегіш доңғалақтарға күш салу үшін қалыпты ЖӘНЕ бойлық жұмыс істеу қалыпты

5

ЖАҚСЫДАН ОРТАШАҒА ДЕЙІН

Тежеу кезіндегі орташа баяулау НЕМЕСЕ жақсыдан орташаға дейін бойлық басқарылу

4

ОРТАША

Тежеу кезіндегі орташа баяулауды доңғалақты тежегіштерге күш салу үшін айтарлықтай төмендейді НЕМЕСЕ бойлық басқару айтарлықтай нашарлайды

3

ОРТАШАДАН ЖАМАНҒА ДЕЙІН

Тежеу кезіндегі нашар баяулау НЕМЕСЕ орташадан жаманға дейін бойлық басқарылу

2

ЖАМАН

Тежеу кезіндегі нашар баяулау доңғалақ тежегіштеріне күш салу үшін айтарлықтай нашарлайды НЕМЕСЕ бойлық басқару айтарлықтай нашарлайды

1

ЖАМАННАН НАШАР

Тежеуіш доңғалақтарына күш салу үшін тежеу кезіндегі нашар баяулау минимумнан гөрі жоққа дейін тежеудің нашарлауы немесе бойлық басқару белгісіз

0

      5-кесте. ҰҚЖ күйін бағалау матрицасы (RCAM)

ҰҚЖ күйін бағалау матрицасы (RCAM)

Бағалау критерийлері

бағалауды төмендету критерийлері

ҰҚЖ жай-күйінің коды

ҰҚЖ бетінің сипаттамасы


Тежеудің тиімділігі жөніндегі ұшқыштың мәлімдемесі

Нормативтік ілінісу коэффициенті

өлшенген ілінісу коэффициенті

BV-11 типті скидометр тіркемесі

6

ҚҰРҒАҚ

0,60 жоғары

0,60 жоғары

0,60 жоғары

5

● АЯЗ
● СУЛЫ (ҰҚЖ беті кез келген көрінетін ылғалмен жабылған немесе тереңдігі 3 мм-ге дейінгі суды қоса алғанда)
Тереңдігі 3 мм-ге дейін қоса алғанда:
● БАТПАҚ
● ҚҰРҒАҚ ҚАР
● СУЛЫ ҚАР

тежеу кезінде баяулауы тежегіш доңғалақтарға үшін күш салу және бойлық қалыпты басқару қалыпты болып табылады

ЖАҚСЫ

0,42 және одан жоғары

0,40 және одан жоғары

0,59-0,43

4

Сыртқы температура -15ºc және одан төмен:
● НЫҒЫЗДАЛҒАН ҚАР

тежеу кезінде баяулауы немесе бойлық басқару жақсыдан орташаға дейін

ЖАҚСЫДАН ОРТАШАҒА ДЕЙІН

0,41-0,40

0,39-0,36

0,42-0,37

3

● СУЛЫ ("тайғақ сулы" ҰҚЖ)
● ТЫҒЫЗДАЛҒАН ҚАР БЕТІНДЕГІ ҚҰРҒАҚ ҚАР немесе СУЛЫ ҚАР (кез келген тереңдік)
Тереңдігі 3 мм-ден астам:
● ҚҰРҒАҚ ҚАР
● СУЛЫ ҚАР
қоршаған орта температурасы -15ºC1 жоғары
● ТЫҒЫЗДАЛҒАН ҚАР

Тежеуіш доңғалақтарына күш салу үшін тежеу кезіндегі нашар баяулау минимумнан гөрі жоққа дейін тежеудің нашарлауы немесе бойлық басқару белгісіз

ОРТАША

0,39-0,37

0,35-0,30

0,36-0,32

2

Судың немесе батпақтың тереңдігі 3 мм-ден астам:
● ТҰРАҚТЫ СУ
● БАТПАҚ

Тежеу кезінде баяулау немесе бойлық басқару орташадан жаманға дейін

ОРТАШАДАН ЖАМАНҒА ДЕЙІН

0,36-0,35

0,29-0,26

0,31–0,27

1

● МҰЗ2

тежегіш доңғалақтарға күш салу үшін тежеу кезінде баяулауы немесе бойлық басқару айтарлықтай төмендеді

ЖАМАН

0,34 и 0,31

0,25-0,19

0,26-0,19

0

● СУЛЫ МҰЗ2
● ТЫҒЫЗДАЛҒАН ҚАР БЕ-ТІНДЕГІ СУ2
● МҰЗ БЕТІНДЕГІ ҚҰРҒАҚ ҚАР НЕМЕСЕ СУЛЫ ҚАР2

Тежеуіш доңғалақтарына күш салу үшін тежеу кезіндегі нашар баяулау минимумнан гөрі жоққа дейін тежеудің нашарлауы немесе бойлық басқару белгісіз

ЖАМАННАН НАШАР

0,30 және төмен

0,18 және төмен

0,18 және төмен

      1 мүмкіндігінше ҰҚЖ бетінің температурасын қолданған дұрыс.

      2 әуеайлақты пайдаланушы белгіленген рәсім орындалған жағдайда ҰҚЖ-ның әрбір үштен бірі үшін ҰҚЖ жай-күйінің неғұрлым жоғары кодын (бірақ 3-кодтан жоғары емес) бере алады.

     


      1-сурет . ӘҚҚ органының ҰҚЖ-ның үшінші бөлігі бойынша ұшу экипаждарына ҰҚЖ жай-күйінің кодын хабарлауы

     


      2-сурет . ӘҚҚ органының үшінші ҰҚЖ үшін ҰҚЖ кодын хабарлауы ығыстырылған шегі бар ҰҚЖ-ға қатысты ұшу экипаждарына

      ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы бағалау жүргізу және хабарлама дайындау үшін әуеайлақ қызметінің мамандары төменде келтірілген бағалау парағын немесе мамандандырылған бағдарламалық қамтамасыз етуді пайдаланады. ҰҚЖ жай-күйін бағалау парағын және хабарлама бөлімін (RCR) толтырғаннан кейін әуеайлақ қызметінің маманы хабарламаны жібергенге дейін барлық жолдарды толтырудың дұрыстығына көз жеткізеді. ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы хабарлама ӘҚҰ диспетчеріне орыс немесе ағылшын тілдерінде осы Қағидаларда келтірілген стандартты фразеологияны пайдалана отырып беріледі. Мәтіндік хабарлама ӘҚҰ және ААҚ органдарына жоғарыда сипатталған форматта ағылшын тілінде жіберіледі. Егер әуеайлақ қызметінің маманы жіберілген хабарламада қатені анықтаса, ӘҚҰ органына ҰҚЖ-ның жай-күйі туралы дұрыс хабарламаны дереу беру және ААҚ-ға хабарлау қажет. ҰҚЖ-ның жай-күйін бағалаудың барлық парақтары тіркеледі, сақталады және кемінде 1 жыл сақталады.

     


      3-сурет . ҰҚЖ жағдайын бағалау парағы

      Топырақты әуеайлақтарда тежеу жағдайларының сипаттамасын жабынның жай-күйінің тиісті сипаттамалық сипаттамасы бойынша беруге рұқсат етіледі.

      Әуеайлақтардың (тікұшақ айлақтарының) ұшу алаңы элементтерінің параметрлерін өлшеу және бағалау әдістемесі

      Бақылауға жататын ұшу алаңы элементтерінің параметрлерін өлшеу және бағалау:

      1. ЖҰҚЖ мен ТАЖ-да жасанды жабыны бар және оларға жанасатын ұшу алаңының топырақты учаскелері бар әуеайлақтар:

      1) көзбен шолып анықтауға және бағалауға ұшу алаңының мынадай параметрлері жатады:

      ЖҰҚЖ, РЖ, ТО және перрондағы ластағыштармен жабынның болуы, түрі және ауданы;

      қардан тазартылған ұшу жолағының өлшемдері;

      жасанды жабындардың бетін тазалаудың жай-күйі мен сапасы;

      ЖҰҚЖ, РЖ, ТО және перрондағы таңбалаудың, таңбалау белгілерінің, әуеайлақ белгілерінің жай-күйі мен көрінуі;

      тың қармен ҰЖ тазартылған бөлігінің жанасу еңісінің шамасы;

      жасанды жабындарды топырақ учаскелерімен ұштастыру;

      бөгде заттар, жабынның бұзылу өнімдері, арматураның жалаңаш өзектері, ЖҰҚЖ, РЖ, перронның жасанды төсемдерінің, ЖҰҚЖ ұштарына жанасатын ҰЖ және СТЖ нығайтылған учаскелерінің, қауіпсіздіктің бүйір жолақтарының немесе ЖҰҚЖ мен РЖ нығайтылған жиектерінің бетіндегі қабыршақтану учаскелері;

      ЖҰҚЖ жабынының жабық төмендеуі ұшу алаңы мен ҚСА жоспарланған бөлігіндегі еңістердің күрт өзгеруі;

      ұшу жолағындағы жол берілмейтін объектілер, ҚСА, СА.

      2) өлшеуге ұшу алаңының мынадай параметрлері жатады:

      ілінісу коэффициенті;

      ҰҚЖ-дағы борпылдақ ластағыштардың тереңдігі ЖҰҚЖ бетінің тегістігі;

      ұшу жолағының, СҚБ, БҚЖ бетінің жоспарланған учаскелері топырағының тығыздығы;

      көршілес плиталар немесе жарықтар жиектері арасындағы тігістердегі кертпелердің өлшемдері, мастиканың ағысы, ЖҰҚЖ, РЖ, перронның жасанды төсемдерінің барлық бетіндегі, ЖҰҚЖ және ЖҰҚЖ қауіпсіздігінің бүйір жолақтарының ұштарына жанасатын ҰЖ және СТЖ нығайтылған учаскелеріндегі тақталар жиектерінің ойықтары мен сынықтары, ұшу алаңының жасанды және топырақты учаскелері арасындағы түйісулердегі кемерлердің шамасы (сызғыштың көмегімен айқындалады);

      ЖҰҚЖ жабындары текстурасының тереңдігі;

      жолтабан, толқын түзілу тереңдігі (үш метрлік рейка және өлшегіш көмегімен өлшенеді);

      ЖҰҚЖ жабынының тегістілік көрсеткіші (Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2015 жылғы 31 наурыздағы № 376 бұйрығымен бекітілген (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 12408 болып тіркелген) әуеайлақтардың (тікұшақ айлақтарының) азаматтық әуе кемелерін пайдалануға жарамдылығы нормаларына сәйкестігін бағалау әдістемесінің (бұдан әрі – ААӘПЖНБӘ) талаптарына сәйкес геодезиялық түсірілім негізінде бес жылда бір реттен сиретпей айқындалады);

      ЖҰҚЖ, ұшу жолағының, СА, ҚСА, СТЖ өлшемдері (ААӘПЖНБӘ талаптарына сәйкес геодезиялық түсірілім негізінде бес жылда бір реттен сиретпей);

      жасанды төсемдердің беріктігі (ААӘПЖНБӘ талаптарына сәйкес кемінде бес жылда бір рет немесе әуеайлақ төсемінің беріктігі өзгерген кезде, оның ішінде әуеайлақ төсемдері күшейтілгеннен кейін).

      2. Топырақты әуеайлақтар (тікұшақ айлақтары):

      1) көзбен шолып анықтауға және бағалауға ұшу алаңының мынадай параметрлері жатады:

      бетінің жағдайы және шым жамылғысың сапасы;

      маркерлердің жай-күйі мен көрінуі;

      2) өлшенетін ұшу алаңының мынадай параметрлері жатады:

      мұздату тереңдігі;

      топырақтың (тығыздалған қардың) беріктігі (тығыздығы);

      топырақты (қар басқан) әуеайлақ (тікұшақ айлағы) бетінің тегістігі;

      ТҰҚЖ-ның жұмыс бөлігінің ҰЖ-ның жоспарланған бөлігімен түйісуінің еңіс шамасы.

      3. ЖҰҚЖ жабындысындағы ілінісу коэффициенті тексерілген өлшеу құрылғыларының көмегімен өлшенеді.

      4. Ілінісу коэффициенттерінің мәндері өлшеу кезінде тіркеледі.

      5. Өлшеулер жүргізу туралы жазбалар әуеайлақ қызметінде өлшеулер жүргізілген сәттен бастап кемінде 1 ай сақталады.

      6. Қармен, батпақпен жабылған ЖҰҚЖ-да немесе көктайғақтың пайда болуы мүмкін кезеңде осы қосымшалардағы ҰҚЖ-ның жай-күйін бағалау матрицасының (RCAM) 5-кестесіне сәйкес ҰҚЖ жай-күйінің кодын төмендету немесе арттыру мақсатында ілінісу коэффициентін неғұрлым жиі өлшеу жүргізіледі.

      7. Атмосфералық қатты жауын-шашын мен шөгінділер қабатының қалыңдығы металл миллиметрлік сызғыштың көмегімен, ал су қабаты - ОЛ-1 оптикалық сызғыштың көмегімен анықталады. Көрсетілген жауын-шашын қабатының қалыңдығын өлшеу ЖҰҚЖ-ның ілінісу коэффициенті сияқты орындарында бағаланатын нүктелерде үш рет өлшеу және ЖҰҚЖ-ның әрбір үштен бір бөлігінде өлшенген қалыңдығының орташа арифметикалық мәндерін есептеу арқылы жүргізіледі.

      8. Ұшу алаңын қарау кезінде қатты, сұйық және аралас атмосфералық жауын-шашынның (су, құрғақ және сулы қар, слюкот, мұз, аяз және т.б.) түрі мен физикалық сипаттамалары анықталады, олар ЖҰҚЖ-ның әрбір үшінші бөлігі үшін ұшу алаңының жай-күйі журналында сандық кодтық белгіленімде көрсетіледі және, бұдан басқа, қарлы SNOTAM-ға енгізіледі. Көзбен шолып бақылау бойынша ұшу алаңының жай-күйі журналында жауын-шашыннан тазартылған жабын бетінің ұзындығы мен ені және жауын-шашынмен жабылған ЖҰҚЖ ауданы туралы деректер тіркеледі.

      9. Топырақты әуеайлақтардағы топырақтың беріктігі топырақтың жай-күйі өзгерген әрбір жағдайда айқындалады.

      10. Топырақты әуеайлақтардың қар басқан ұшу алаңдарында, оның ішінде тығыздалған қар қабаты астындағы ЖҰҚЖ-да тығыздалған қар жамылғысының беріктігі мен тығыздығын қарды тығыздау және ауа температурасының жоғарылауы жөніндегі жұмыстарды әрбір орындағаннан кейін айқындаған жөн.

      11. Қысқы уақытта топырақты ұшу алаңдарында ӘК пайдалануға ауаның белгіленген теріс температуралары және топырақтың жоғарғы қабаттары белгілі бір тереңдікке қатқан кезде жол беріледі. Топырақтың қату тереңдігі әуе кемелерінің осы класы үшін белгіленгеннен аз болған кезде оның қатқан топырақ қабаты астындағы беріктігі айқындалуы тиіс.

      12. Ұшу алаңының топырақ элементтерін дайындау кезінде ТҰҚЖ, МС бастапқы және орта учаскелерінде, авиациялық қозғалтқыштар мен БРЖ сынамалау орындарында, сондай-ақ ҰЖ жоспарланған бөліктерінде тығыздау коэффициентімен сипатталатын топырақ тығыздығы бақыланады.

      13. Топырақты ұшу алаңы бетінің тегістігін бақылау шекті рұқсат етілген мәннен асатын микро - және мезонерлікті (ұзындығы 40 м дейінгі учаскелердегі толқынды, көпіршітілген және ойпаң түріндегі бет пішінінің өзгеруі) анықтаудан тұрады. Микротұрақтылық көзбен шолу әдісімен немесе автомобильмен жүру жолымен тексеріледі. Рұқсат етілген мәннен артық микротүрлілік кезінде топырақ беті жөндеуге жатады. Жөндеуден кейін микротұрақтылық 3 см-ден аспайды.

      14. Мезотегіс еместігі жапсарлас ұштастыратын еңістің айырмасын, (5,10, 20) 5, 10, 20 м түсіру қадамымен тікелей кесінділерді кейіннен айқындау арқылы ақаулы учаскеге тән бағыттар бойынша үстіңгі қабаттың нивелирленген бейінін түсірумен айқындалады. 5, 10 және 20 м тең түсіру қадамымен тікелей кесінділердің еңесі мынадай формула бойынша есептеледі:

     


      мұндағы h n-1 - мезорельеф бейінінің бастапқы нүктесін белгілеу;

      hn - бастапқыдан бастап түсіру қадамында тұрған мезорельеф бейіні нүктесін белгілеу;

      a - түсіру қадамы.

      Жапсарлас ұштастыратын еңістің айырмасы мынадай формула бойынша айқындалады:

      ∆

      i (5, 10, 20)=in-1 (5, 10, 20)-in (5, 10, 20)

      мұндағы in-1 (5,10,20) және in (5,10,20) – олардың белгілері бар кескінділердің алдыңғы және кейінгі еңісі;

      iа егер бейінді түсіру барысы бойынша жоғарылау байқалса "+" және егер төмендеу байқалса, "-" таңбасына ие болады.

      15. Аралас тақташалардың тегістігіне, тығыздығына, шектен асуына және үстіңгі беттің тежеуіш ерекшеліктеріне қойылатын нормативтік талаптар 3.06-87 Әуеайлақтар ҚНжЕ ережелеріне сәйкес келеді.

      16. Әуеайлақтардың кәріз жүйесі элементтерінің жай-күйі көктемгі қардың еруі, толассыз жауын-шашындар аяқталғаннан кейін тексеріледі.

      17. Ашық құрылыстардың – арықтардың, науалардың, құдықтардың, коллектор бастарының жай-күйін бақылау көзбен шолу әдісімен жүргізіледі.

      18. Жер асты құбырларының (коллекторлар, құлама арналар) жай-күйі сәулесі тексеріліп қаралатын бақылаушы тұрған құбыр арқылы құдықтан бағытталатын жарық көздерінің көмегімен тексеріледі. Жөнделген құбырда бақылаушы жарық көзін шеңбер түрінде көру керек.

      19. Газ тоқтату құрылғыларының техникалық жай-күйін тексеруді инженерлік-авиациялық қызмет немесе арнайы ұйым орындайды.

      20. Зәкірлі бекітпелердің беріктігін тексеруді инженерлік-авиациялық қызмет мамандары жүргізеді. Олардың техникалық жай-күйін тексеру кемінде екі жылда бір рет орындалады.

      21. Әуеайлақтардың (тікұшақ айлақтарының) ұшу алаңдары элементтерінің техникалық жай-күйін бағалау кезінде олардың беріктігіне (көтеру қабілетіне), тегістігіне, бірінші кезекте жасанды төсемдердің жұмыс қабілеттілігіне және ұшу алаңы мен құрылыстардың топырақ бөлігінің жай-күйіне байланысты физикалық сипаттамаларына ерекше назар аудару қажет. Бағалауды аспаптық әдістермен жүргізу ұсынылады.

      22. Төсемдердің пайдалану-техникалық жай-күйін бағалау үшін оларды тексеру және олардың ақауын табуды жүргізу қажет. Әуеайлақ төсемдерінің техникалық жай-күйін тексеру, олардың ақауын табу және бағалау материалдары жөндеу жұмыстарын жоспарлау үшін бастапқы негіз болып табылады, сондай-ақ нығайтудың талап етілетін қабатын есептеуді қоса алғанда, әуеайлақ төсемдерінің беріктігін және бұзылмайтындығын есептеу кезінде пайдаланылады.

      23. Төсемдерді тексеру және олардың ақауын табу мынадай екі жұмыс түрін: көзбен шолып мерзімдік тексеруді және оларды құралдық сынауларды қамтиды. Төсемдердің ақауын табуды жылына бір рет, ал табиғи апаттардан кейін (сел жүру, су тасқындары және т.б.) тез арада жүргізу ұсынылады. Әуеайлақ төсемдерінің беріктік сипаттамаларын ACN – PCN әдісімен бағалау кезінде тексеру мерзімділігі мен ақауын табу төменде келтірілген 1-кестеге сәйкес қолданылады.

      6-кесте. Төсемнің ақауын табу мерзімділігі

ACN/PCN артық жүктеме коэффициенті

Бір жылдағы ақау табу саны

1 және одан да астам

4

0,8-1,0

2

0,8–ден аз

1

      24. Тексеру материалдары бойынша акт жасалуы керек, онда мыналар көрсетіледі:

      1) тексеру күні, құрылыс уақыты, әуеайлақтың жасанды төсемдерінің және әуеайлақ элементтері төсемдерінің конструктивтік кесінділерінің схемасы;

      2) ақау табу жоспары.

      25. Төсемдердің техникалық жай-күйін бағалау үшін 2-кестесіне сәйкес ақаулар сыныптауышын пайдалану керек. Табылған ақаулар 2-кестесінде келтірілгендердің біріне жатқызылады. Бүлінулер көрсеткіші және ақаулық дәрежесі бойынша ақаулардың көлемі анықталып, бүліну дәрежесі бағаланады.

      7-кесте. Жасанды төсемдер ақауларының сыныптауышы

Ақаулардың (бүлінулердің) сипаттамасы

Бүліну көрсеткіші

Ақаулық дәрежесі

0

1 әлсіз

2

3

4 өте күшті

Асфальт-бетондағы бойлық және көлденең жарықшақтар

Жарықшақтар арасындағы орташа арақашықтық, (м)

Жоқ

30 астам

15-30

5-15

5 кем

Асфальт-бетондағы жарықшақтардың жиі орналасқан торы ("қолтырауын терісі")

Жабын алаңының зақымдану пайызы, (%)

"

5 кем

5-20

20-50

50 астам

Асфальт-бетонның мүжілуі

Жабын алаңының зақымдану пайызы, (%)

"

5 кем

5-20

20-50

50 астам

Асфальт-бетон төсемінің соқпағы

Соқпақ тереңдігі, (мм)

"

10 кем

10-25

25-40

40 астам

Бетон (армобетон) төсем тақталарындағы жарықшақтар

Жарықшағы бар тақталар пайызы, (%)

"

5 кем

5-10

10-20

20 астам

Бетон (армобетон) төсемдері жиектерінің нақыштары

Жиектері нақышталған тақталар пайызы, (%)

"

2 кем

2-5

5-10

10 астам

Бетонның үстіңгі бетінің қабыршықтануы

Үстіңгі беті қабыршақтанған тақталар пайызы, (%)

"

5 кем

5-10

10-20

20 астам

Төсемнің ойыс түріндегі тегіс емес жерлері

Ойықтардың биіктігі, (мм)

"

5 кем

5-15

15-25

25 астам

Толқын тәрізді тегіс емес жерлер

3 м ұзындықтағы дөңес биіктігі, (мм)

"

5 кем

5-15

15-25

25 астам

      26. Әуеайлақ төсемдері беті тегістігінің жай-күйін R индексімен сипаттау ұсынылады. Жасанды төсемдердің үстіңгі бетінің тегістігін пайдалануға беру үшін олардың құрылысы аяқталған кезде, қайта жаңартудан және жөндеуден кейін бағалау керек. Тегістікті бағалауды қысқа қадаммен біркелкілеу әдісімен немесе тегістікті өлшеуге арналған арнайы тіркеме құрылғыны пайдалану жолымен орындау ұсынылды.

      27. Әуеайлақтардың жасанды төсемдері, егер тегістік индексі R-ге тең немесе 2,0-ден төмен болса, оны пайдалануға рұқсат етілмейді. Ол мына формула бойынша есептеледі: R=6,48-4,62C/0,21k-2

      Мұндағы "С" және "k" – тиісінше тегіс емес жерлердің спектральді тығыздық деңгейі мен пішімін сипаттайтын коэффициенттер.

      Беттің тегістігінің күйін келесі кестеге сәйкес бағалау ұсынылады.

      Үстіңгі бет тегістігінің жай-күйі

Тегістік индексі R

Тегістік сипаттамасы

5,0 және жоғары

Өте жақсы

4,9 - 4,6

Жақсы, жақсырақ

4,5 - 4,0

Жақсы

3,9 - 3.6

Жақсы, қанағаттанарлыққа жақын

3,5 - 3,0

Қанағаттанарлық

2,9 - 2.6

Қанағаттанарлық, сындарлыға жақын

2.5 - 2,0

Сындарлы

2,0 төмен

Қанағаттанарлықсыз

      28. Әуеайлақтың жасанды төсемдері тегістігінің жай-күйін бағалау тиісті геодезиялық әдістермен жүргізіледі.

      29. Көрсетілген Нұсқаулыққа сәйкес әуеайлақтың жасанды төсемдерінің тегістігі өзгерген кезде мынадай кезеңдерден тұратын жұмыстар орындалады:

      1) төсемді алдын ала тексеру және өлшеп белгілеу;

      2) уақытша реперлер салу;

      3) жабын бетін тегістеу.

      30. Алдын ала тексеру төсемдердің барынша деформацияланған учаскелерін айқындау үшін орындалады, сондай-ақ уақытша реперлер салу үшін пайдаланылатын ҰА-ны тексеруді қамтиды. Бойлық бейін нүктелерін 5 м сайын өлшеп белгілеу ерекше маңызға ие, олар бойынша ЖҰҚЖ осі бойында және ӘК негізгі тіректерінің іздерімен тегістік өлшенеді.

      31. Тексерілетін жасанды әуеайлақ төсемі бойындағы жұмыстың үзілістері кезінде геометриялық біркелкілеу барысында биіктік таңбаларын бекіту үшін әдеттегідей 100 м аралықта уақытша реперлер салынады, ал тексерілетін бейіннің басында және соңында топырақ реперлері салынады. Біркелкілеу не жасанды төсемді бойлай не ӘК қозғалысының қарқындылығына және жұмыс үшін белгілі бір ұзақтық "терезелерінің" болуына байланысты көлденең орындалады.

      32. Геометриялық нивелирлеу жұмыстарының нәтижесі бойынша келесі жағдайларды бағалау жағдайын олардың тегістігін өңдеу үшін қолданатын, жасанды әуеайлақтық нивелирлі профильдерінің нүктелерін биіктік белгілеу каталогын құрайды.

      33. Төсемдерді геометриялық біркелкілеу нәтижелерін пысықтау және олардың тегістігін бағалауды азаматтық авиация ұйымдары немесе мамандандырылған жобалау ұйымдары жүргізеді.

      34. Беткі текстурасы сулы ҰҚЖ-да тежеу кезінде ілінісу коэффициентіндегі айырмашылықтарды анықтайтын негізгі фактор болып табылады.

      35. Макротекстура агрегат жасаған өрескел құрылым немесе жасанды түрде жасалған құрылым, мысалы, ойықтарды кесу арқылы қарастырылады. Макротекстураны бірқатар әдістермен өлшенеді және судың көп бөлігін бетінен алып тастау негізіне байланысты.

      36. Ылғал ҰҚЖ-да жақсы адгезия сипаттамаларын қамтамасыз ету үшін жаңа беттің макротекстурасының орташа тереңдігі кемінде 1 мм. Тереңдігі 1 мм-ден аз болса да, жақсы дренажды қамтамасыз ете алады, бірақ жаңа бетті төсеу кезінде минималды мәндерден асатын тереңдікті қамтамасыз ету қажет, өйткені жабынды қолдану уақыт өте келе беттің нашарлауына әкеледі.

      37. Кейбір беттер үшін беттің макротекстурасын өлшеу арқылы ілінісу/жылдамдық қисығының градиентін анықтайтын әдіс қолданылады. Макротекстураның орташа тереңдігін алу үшін бүкіл беті бойынша репрезентативті сынамалар жүргізу керек. Талап етілетін сынамалар саны беттің макро текстурасының әр түрлілігіне байланысты болады. Сондықтан, беткі текстураны өлшемес бұрын, жасанды жабындардың беттеріндегі маңызды өзгерістерді анықтау үшін бетті визуалды тексеруден өткізген жөн.

      38. Бетінің макротекстурасының тереңдігін өлшеу үшін құммен толтыру әдісі қолданылады.

      39. Құммен толтыру әдісі.

      Талап етілетін құрал-саймандар:

      1) тереңдігі 86 мм, ішкі диаметрі 19 мм металл цилиндр;

      2) диаметрі 64 мм жалпақ ағаш диск, оған бір жағынан қалыңдығы 1,5 мм қатты резеңке диск және артқы жағында тұтқасы бар;

      3) құрғақ қарапайым құм дөңгелек пішінді құм түйірлерімен, олар електен 300 мб өтеді және електен 150 мб өтпейді.

      Тексеру тәртібі:

      1) Өлшеуге арналған бетті құрғатыңыз және жұмсақ щеткамен тазалаңыз. Цилиндрді құммен толтырып, құмды тығыздау үшін цилиндрдің негізін үш рет қағыңыз, содан кейін құмның бетін цилиндрдің шеттерімен салыстырыңыз. Құмды сынауға арналған бетке слайдпен құйыңыз. Құмды дискінің тегіс бетінің дөңгелек қозғалыстарымен тегістеңіз, сонда құм бетіндегі ойықтарды шыңдар деңгейіне дейін толтырады.

      2) Құм аймағының диаметрін 5 мм дәлдікпен өлшеңіз.

      Текстураның тереңдігі – 31 000/D2, мұндағы D-құмның диаметрі мм.

      Макротекстураны анықтауға арналған материал Халықаралық Азаматтық авиация конвенциясының 14-қосымшада, "Әуеайлақтар" I томында, А толықтыруында, 8.3-тармақта келтірілген.

      Әуеайлақ жабындысын пайдаланушылық-техникалық жай-күйін бағалау әдістемесі

      Әуеайлақ жабындысының үстіңгі қабатының нақты жай-күйін бағалау көзбен шолып қарап тексеру нәтижелерінің негізінде жүргізіледі.

      1. Жабындының жай-күйін көзбен шолып бағалау

      Жабындыда байқалған барлық ақаулар олардың барлық түрлерін және жоспар ауқымының мөлшерін (1, 2-суреттер) көрсете отырып, ақаулар жоспарында тіркеледі.

      2. Әуеайлақтардың қатты жабындыларын пайдаланушылық-техникалық жай-күйін бағалау

      Көзбен шолып қарап тексеру нәтижелерінің негізінде тексеру мынадай формула бойынша D зақымданған жабындысының жинақталған көрсеткіші айқындалады:

      D = DТР QTP + Dck Qck + DшQш (1) онда: D - зақымданған жабындысының жинақталған көрсеткіші;

      DTP - өтпе жел сызатының көрсеткіші;

      Dck - жиек сынуларының көрсеткіші;

      Dш - қабыршық көрсеткіші;

      QТР - жиек сынуларының ауырлық коэффициенті;

      Qсk - қабыршықтың ауырлық коэффициенті;

      Qш - өтпе жел сызатының ауырлық коэффициенті.

      Dmp көрсеткіші мынадай формула бойынша есептеледі:

      Dmp = (nmp/nжалпы)/100 (2) онда: nmp - өтпе жел сызаты бар тақталар саны;

      nжалпы - тексерілетін әуеайлақ учаскесіндегі тақталар саны.

      Dck көрсеткіші мынадай формула бойынша есептеледі:

      Dck = (nk/nжалпы)/100 (3) онда nk – жиек сынуларының бар тақталар саны.

      Dш көрсеткіші мынадай формула бойынша есептеледі:

      Dш = (nш/nжалпы)/100 (4) онда nш – қабыршықты үстіңгі қабаты бар тақталар саны.

      Qmр Qck Qш сыйымдылық коэффициенті мынадай кесте бойынша айқындалады:

Qmp

Qck

0,05

0,1

0,03

      Қатты әуеайлақ жабындыларын пайдалануға берудің жарамдылығы S жабындының жай-күйі сигнал беруін бағалау көрсеткіштерімен бағаланады, ол мынадай формула бойынша айқындалады: S = 5,0 - D (5)

      Жабындының пайдаланушылық-техникалық жай-күйінің сипаттамалық кезеңі үшін сигнал беруді бағалау көрсеткіштері мынадай кестеде келтірілген:

      Сигнал беруді бағалау кезеңдері

S

Жабындардың пайдалану-техникалық жай-күйінің сатылары

3,5 - 5,0
2,5 - 3,5
S < 2,5

Қалыпты пайдалануға беру сатысы
Сындарлы сатысы
Зақымдануы мүмкін болатын кезеңі

      Жыл сайынғы тексерулер нәтижелері кезінде жабындыны пайдалануға берудің уақытынан және желілік экстраполяция арқылы S сигнал беру мәніне байланысты кесте жасалады.

      Мысалы. Жыл сайынғы тексерулер нәтижесінде мыналар белгіленген:

Тақталар саны

2005 жыл

2006 жыл

2007 жыл

Өтпе жел сызаттары бар n

20

50

100

Кесек жартасы бар n

80

90

100

Қабыршақты үстіңгі қабаты бар n

90

300

500

      Тексерілетін учаскедегі жалпы тақталар саны nжалпы= 5000 дана. 2007 жылы сигнал беруді бағалау және жабынды ресурстары айқындалды. (2) – (4) формулалары бойынша зақымданудың әрбір түрінің көрсеткіштері айқындалады.

      Dmp = 100/5000*100= 2,0

      Dck = 100/5000*100= 2,0

      Dш = 500/5000*100=10,0

      (1) формуласы бойынша жабынды зақымдануының жинақталған көрсеткіші айқындалады: D = 2х0,05+2х0,1+10,0х0,03=0,6

      (5) формуласы бойынша – жабындының жай-күйіне сигнал беруді бағалау: S = 5-0,6=4,4.

      Ұқсас есептеулер 2005-2007 жылдардағы тексерулердің нәтижелері бойынша орындалады. Нәтижелер кестеде көрсетілген.

Көрсеткіш

2005 жыл

2006 жыл

2007 жыл

DТР

0,4

1,0

2,0

2,0

6,0

10,0

Dck

1,6

1,8

2,0

D

0,24

0,41

0,60

S

4,76

4,59

4,4

      Кестедегі деректер бойынша уақыттан жабындының жай-күйіне байланысты сигнал беру кестесі жасалды. Шамамен, желілік экстраполироволдың көмегімен жабынды ресурсы – 8 жылға айқындалады. 2011 жылға дейін жабынды пайдаланудың қалыпты сатысында тұратын болады, ал 2016 жылға қарай ол жол берілмейтін зақымданулар сатысына өтеді.

  Қазақстан Республикасының
Индустрия және
инфрақұрылымдық даму
министірінің
2021 жылғы 30 қарашадағы
№ 623 Бұйрығына
2-қосымша
Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидаларына
3-қосымша

      Пішін

      Әуеайлақ күйінің журналы

      Әуежай: ________________

      Басталды: ___________________

      Аяқталды: ________________

Тексеру уақыты мен күні

Ұшу алаңын дайындауға бөлінген уақыт

Ұшу алаңы жағдайының сипаттамасы (ұшып көтерілу-қону жолағының, рулеждік жолының, перронның, арнайы мақсаттағы алаңдардың, RCR есеп элементтерінің сипаттамасы және де басқа)

Анықталған ақаулардың сипаттамасы мен нақты орналасуы

Тексеру парағына, ҰҚЖ жағдайын бағалау парағына сілтеме

Тапсырмалардың сипаттамасы және қажет немесе қабылданған кез келген алдын алу шаралары

Әрекет етуге жауапты адам / бөлім

Жою мерзімдері

Ұшу алаңы ұшуға жарамдылығы туралы бастықтың (аға инженер, инженер, техник) қорытындысы

Әуеайлақ қызметі бастығының (аға инженер, инженер, техник) қолы мен уақыты

      Журналда келесі ақпарат жазылады:

      ұшу алаңын қарап бақылау күні мен уақыты;

      ұшу алаңын ұшуға дайындауға берілген уақыт;

      ұшу алаңы жай-күйінің сипаттамасы (ұшып көтерілу-қону жолағының, рулеждік жолының, перронның, арнайы мақсаттағы алаңдардың, RCR есеп элементтерінің сипаттамасы және де басқа);

      анықталған ақаулардың сипаттамасы мен нақты орналасуы;

      тексеру парағына, ҰҚЖ жағдайын бағалау парағына сілтеме;

      тапсырмалардың сипаттамасы және қажет немесе қабылданған кез келген алдын алу шаралары;

      әрекет етуге жауапты адам/бөлім;

      ақаулар мен кемшіліктерді жою мерзімі;

      ұшу алаңы ұшуға жарамдылығы туралы бастықтың (аға инженер, инженер, техник) қорытындысы.

      "Қарап бақылау күні мен уақыты" бағаны мынадай тәртіппен жазылады:

      күні, айы, жыл;

      қарап бақылау уақытының сағаты және минутпен;

      қону-магнитті жол бұрышы.

      Ұшуға әуеайлақтың ұшу алаңын дайындау үшін ҰБ жазылған және келісілген уақыты бірінші кезекте жұмыстарды орындау қажет болған жағдайда журналда жазылады, бұл ретте ҰҚЖ, ЖЖ, ТО-да және перронда жұмыстардың басталуы және аяқталуы бөлек көрсетіледі.

      "Ұшу алаңның жай-күйінің сипаттамасы" бағанына жазу кезінде, ҰҚЖ жағдайы туралы есептерді (RCR) қоса алғанда, үйкеліс коэффициентінің мәндері ең төменгі тақырыптан басталады. ҰҚЖ-ның әрбір 1/3 ұзындығы үшін үйкеліс коэффициенттерінің орташа мәндері қатар жазылады және бір-бірінен қиғаш сызықтармен бөлінеді.

      ҰҚЖ жағдайы туралы есеп (RCR) осы Қағидаларға 1-қосымшаға сәйкес нысан бойынша берілген.

      Ұшу алаң элементтерінің дайындық жағдайының сипаттамасы жұмыс, аэродром жабындарының жай-күйін тексеру және топырақтың (қар) беріктігі мен ілінісу коэффициентін анықтау аяқталғаннан кейін журналға жазылады.

      Егер "Ұшу алаңның жай-күйінің сипаттамасы" бағанында оның кейбір элементтері көрсетілмесе, онда бұл элементтердің күйі осы элементтер көрсетілген соңғы жазба бойынша ескеріледі.

      "Ұшу алаңның жай-күйінің сипаттамасы" бағанын толтыру кезінде осы Қағидаларға 1-қосымшада келтірілген әуеайлақ төсеніштері бетінің жай-күйін бағалаудың стандартты терминологиясын қолданылады.

      Журналдың тиісті өрісінде тексерудің чек-парағына сәйкес аэродромдағы ақаулар мен басқа анықталған кемшіліктердің сипаттамасы мен нақты орналасуын қамтамасыз етеді.

      "Қарап тексеру чек-парағына сілтеме, ҰҚЖ-ның жай-күйін бағалау парағы" бағанында ұшу алаңын тексеру кезінде пайдаланылған қарап тексеру чек-парағының, ҰҚЖ-ның жай-күйін бағалау парағының тіркеу нөмірі келтіріледі.

      Егер қарап тексеру кезінде ұшу алаңы элементтерінің, жабдықтары мен құрылыстарының жай-күйі шаралар қабылдауды талап ететіні анықталса немесе осы шаралар қабылданса, онда журналда міндеттердің және кез келген қажетті немесе қабылданған алдын алу іс-қимылдарының сипаттамасы, мысалы, ӘҚҰ органын және ААҚ-ны хабардар ету, оқиғаларды кейіннен талдау мақсатында тіркеу (оның ішінде әуеайлақтық ҰҚБҚ шеңберінде) және одан әрі іс-қимылдар қабылдау үшін әуежайдың тиісті бөлімшелері мен ұйымдарын хабардар ету, жабындарды тазалау және т.б.

      Ұшу алаңы элементтерінің жай-күйі мен дайындығын сипаттау кезінде дайындыққа берілген уақыт өткеннен кейін жалғасатын жұмыстар көрсетіледі (қысқы кезеңде - жыртылай бірінші кезектегі жұмыстар, сондай-ақ екінші, егер олар ұшу қауіпсіздігі, ӘК жермен жүруі және тұрағы үшін кедергі болып табылса).

      Журнал ақаулар жойылатын, жұмыстар орындылатын мерзімдер туралы ақпарат, міндеттерді орындауға және/немесе қабылданған кейінгі іс-әрекеттерге жауап беретін тұлға/бөлімше туралы мәліметтер жазылады.

      Сипаттамалардың, бағалаулар мен қорытындылардың тұжырымдамалары ықшамды және нақты болып табылады, ал қойылған қолдар ұғынылады.

  Қазақстан Республикасының
Индустрия және
инфрақұрылымдық даму
министірінің
2021 жылғы 30 қарашадағы
№ 623 Бұйрығына
3-қосымша
Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидаларына
8-қосымша

Ілінісу коэффициентін өлшеу құралдары мен әдістері

      1. Әуе кемесінің ҰҚЖ бетіндегі тежеу өнімділігі бетінің үйкелу сипаттамаларына, тығыздалған қар қабатының астында орналасқан ҰҚЖ бетіндегі ластаушы заттардың қалыңдығына және түріне, сондай-ақ қоршаған ортаның температурасына байланысты.

      2. Ілінісу коэффициенті АТТ-2 немесе оның модификациясы, скидометр (skiddometer) BV 11 үздіксіз әрекет ететін іліністі өлшеудің тексерілген құрылғыларымен өлшенеді, олар болмаған кезде дискретті үлгідегі іліністі өлшеудің тексерілген құрылғысы - ДЭП-5A деселерометрін қолдануға жол беріледі.

      3. Ілінісу коэффициентінің есептегіштері мен өлшеу технологиясын дайындау мен реттеу өндірушінің пайдалану нұсқаулығына және техникалық құжаттамасына сәйкес жүзеге асырылады. Өлшеу жылдамдығы өндірушінің техникалық құжаттамасында белгіленген талаптарға сәйкес болады.

      4. ATT 2 және оның модификациясын, деселерометрді қолданған кезде ҰҚЖ ұзындығының әрбір үшінші бөлігінде кемінде 8 өлшеу жүргізіледі (ҰҚЖ осінің әр жағында 4 өлшеу). 8 өлшеудің негізінде ҰҚЖ-ның ұзындығының әрбір үштен бір бөлігі үшін ілінісу коэффициентінің орташа арифметикалық шамасы есептеледі. Егер ҰҚЖ-ның төсемі біркелкі болмаса, ілінісу коэффициенті жолағының бүкіл ені бойынша өлшенеді.

      5. Егер ілінісу сипаттамалары ҰҚЖ-ның үлкен учаскелерінде айтарлықтай ерекшеленетін болса, ілінісу мәні ҰҚЖ ұзындығы 100 метр болатын әрбір учаске үшін алынуы тиіс.

      6. АТТ 2 өлшенген және нормативті ілінісу коэффициент арасындағы байланыс 1-кестеде және корреляциялық графикте көрсетілген (1-сурет).

      1-кесте. Өлшенген ілінісу коэффициенті нормативті ілінісу коэффициент мәніне айналуы

Өлшенген ілінісу коэффициенті

0,1

0,15

0,18

0,2

0,25

0,26

0,29

0,3

0,35

0,39

0,4

0,45

0,5

Нормативті ілінісу коэффициенті

0,26

0,29

0,3

0,32

0,34

0,35

0,36

0,37

0,39

0,41

0,42

0,45

0,49

      1-сурет. Корреляциялық график

     


      ДЕП-5А типті деселерометрдің көрсеткіштері ілінісу коэффициентінің стандартты мәндеріне сәйкес келеді.

      7. Ілінісу коэффициенті мен ҰҚЖ жағдайын бағалау коды арасындағы байланыс осы Қағидаларға 2-қосымшаның 5-кестесінде келтірілген.

О внесении изменений и дополнений в приказ исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 7 октября 2015 года № 978 "Об утверждении Правил аэродромного обеспечения в гражданской авиации"

Приказ Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 30 ноября 2021 года № 623. Зарегистрирован в Министерстве юстиции Республики Казахстан 8 декабря 2021 года № 25594

      ПРИКАЗЫВАЮ:

      1. Внести в приказ исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 7 октября 2015 года № 978 "Об утверждении Правил аэродромного обеспечения в гражданской авиации" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 12360) следующие изменения и дополнения:

      в Правилах аэродромного обеспечения в гражданской авиации, утвержденных указанным приказом:

      заголовок главы 1 изложить в следующей редакции:

      "Глава 1. Общие положения";

      пункт 3 изложить в следующей редакции:

      "3. Основные термины и определения, используемые в настоящих Правилах:

      1) аэродромное обеспечение – это комплекс мероприятий по поддержанию летного поля аэродрома (взлетно-посадочные полосы (далее – ВПП), рулежные дорожки (далее – РД), перроны и места стоянки воздушных судов) в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов;

      2) аэродром горный – аэродром, расположенный на местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 метров (далее – м) и более в радиусе 25 километров (далее – км) от контрольной точки аэродрома, а также аэродром, расположенный на высоте 1000 м и более над уровнем моря;

      3) аэродром назначения – аэродром, указанный в плане полета и в задании на полет, как аэродром намеченной посадки;

      4) аэродромный маркировочный знак – знак, расположенный на поверхности аэродрома или сооружений для передачи аэронавигационной информации;

      5) аэронавигационный маяк – аэронавигационный наземный огонь постоянного или проблескового излучения, видимый со всех направлений и служащий для обозначения определенной точки на земной поверхности;

      6) аэродромная служба – структурное подразделение аэропорта (организации гражданской авиации), предназначенное для обеспечения безопасной эксплуатации, содержания, ремонта объектов аэродрома (вертодрома), аэропорта;

      7) ВПП – определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов;

      8) главная ВПП – ВПП на аэродроме, расположенная, как правило, в направлении господствующих ветров и имеющая наибольшую длину;

      9) дальность видимости на ВПП (RVR) – расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, видит маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие взлетно-посадочной полосы или обозначающие ее осевую линию;

      10) зона приземления – участок ВПП за ее порогом, предназначенный для первого касания ВПП приземляющимися самолетами;

      11) классификационное число воздушного судна (ACN) – число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на искусственное покрытие для установленной категории стандартной прочности основания;

      12) классификационное число покрытия (РCN) – число, выражающее несущую способность искусственного покрытия для эксплуатации без ограничении;

      13) концевая полоса торможения (далее – КПТ) – специально подготовленный прямоугольный участок в конце располагаемой дистанции разбега, предназначенный для остановки воздушного судна в случае прерванного взлета;

      14) летное поле – часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны и площадки специального назначения;

      15) летная полоса – определенный участок, включающий ВПП и концевую полосу торможения, если таковая имеется и предназначенный для:

      уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП;

      обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета или посадки;

      16) маркер – объект, установленный над уровнем земли для обозначения препятствия или границы;

      17) маркировочный знак – символ или группа символов, располагаемых на поверхности рабочей площади для передачи аэронавигационной информации;

      18) маршрут движения – установленный в пределах рабочей площади наземный маршрут, предназначенный для исключительного использования транспортными средствами;

      19) место ожидания на маршруте движения – определенное место, где транспортным средствам предложено остановиться;

      20) место ожидания у ВПП – определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхности ограничения препятствий, критической, чувствительной зоны ILS/MLS, в котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от аэродромного диспетчерского пункта;

      21) место стоянки (далее – МС) – выделенный участок, на перроне предназначенный для стоянки воздушного судна;

      22) оборудованная взлетно-посадочная полоса – ВПП, предназначенная для производства полетов воздушных судов с использованием схем захода на посадку по приборам;

      23) ВПП, оборудованная для неточного захода на посадку – ВПП, оборудованная визуальными и невизуальными средствами, предназначенными для посадки после выполнения захода на посадку по приборам типа A при видимости не менее 1000 м;

      24) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории I – ВПП, оборудованная визуальными и невизуальными средствами, предназначенными для посадки после выполнения захода на посадку по приборам типа B с относительной высотой принятия решения (DH) не менее 60 м (200 фут) и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

      25) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории II – ВПП, оборудованная визуальными и невизуальными средствами, предназначенными для посадки после выполнения захода на посадку по приборам типа B с относительной высотой принятия решения (DH) менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и при дальности видимости на ВПП не менее 300 м;

      26) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории III – ВПП, оборудованная визуальными и невизуальными средствами, предназначенными для обеспечения посадки после выполнения захода на посадку по приборам типа B с относительной высотой принятия решения (DH) менее 30 м (100 фут) или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 300 м или без ограничений дальности видимости на ВПП;

      27) перрон – определенная площадь сухопутного аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки или высадки пассажиров, погрузки и выгрузки почтовых отправлений и грузов заправки, стоянки или технического обслуживания;

      28) площадь маневрирования – часть аэродрома, исключая перроны, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов;

      29) полоса РД – участок, включающий РД и предназначенный для защиты воздушного судна, эксплуатируемого на РД, и для снижения риска повреждения воздушного судна, случайно вышедшего за пределы РД;

      30) порог ВПП – начало участка ВПП, который используют для посадки;

      31) полоса, свободная от препятствий – находящийся под контролем служб аэропорта прямоугольный участок земной или водной поверхности, примыкающий к концу располагаемой дистанции разбега, выбранный или подготовленный в качестве участка, пригодного для первоначального набора высоты воздушных судов (далее – ВС) до установленного значения;

      32) препятствие – все не подвижные (временные или постоянные) подвижные объекты или части их, которые размещены в зоне, предназначенной для движения воздушных судов по поверхности или которые возвышаются над определенной поверхностью, предназначенной для обеспечения безопасности воздушных судов в полете;

      33) промежуточное место ожидания – определенное место, предназначенное для управления движением, где рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают до получения последующего разрешения на продолжение движения, выдаваемого аэродромным диспетчерским пунктом;

      34) рабочая площадь – часть аэродрома, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов, состоящая из площади маневрирования и перрона (перронов);

      35) РД – определенный путь на сухопутном аэродроме, установленный для руления воздушных судов, предназначенный для соединения одной части аэродрома с другой, в том числе:

      полоса руления воздушного судна на стоянке - часть перрона, обозначенная как рулежная дорожка и предназначенная для обеспечения подхода только к местам стоянки воздушных судов;

      перронная рулежная дорожка - часть системы рулежных дорожек, расположенная на перроне и предназначенная для обеспечения маршрута руления через перрон;

      36) зона конечного этапа захода на посадку и взлета (FАТО) – установленная зона, над которой выполняется конечный этап маневра захода на посадку до режима висения или посадка и с которой начинается маневр взлета. В тех случаях, когда FАТО используется вертолетами, выполняющими полеты в соответствии с летно-техническими характеристиками класса 1, эта установленная зона включает располагаемую зону прерванного взлета;

      37) состояние поверхности ВПП – описание состояния поверхности ВПП, используемое в донесении о состоянии ВПП, которое представляет собой основу для определения кода состояния ВПП в целях расчета летно-технических характеристик самолета.

      Выделяются следующие состояния ВПП:

      сухая ВПП – ВПП, на поверхности которой отсутствует видимая влага и она не загрязнена в пределах зоны, предназначенной для использования;

      мокрая ВПП – поверхность ВПП, покрытая любым видимым слоем влаги или воды глубиной вплоть до 3 мм включительно в пределах зоны, предназначенной для использования;

      скользкая мокрая ВПП – мокрая ВПП, у которой характеристики сцепления с поверхностью на значительной части ВПП ухудшились;

      загрязненная ВПП – ВПП, у которой значительная часть площади поверхности в пределах используемой длины и ширины покрыта одним или несколькими веществами, упомянутыми в перечне дескрипторов состояния поверхности ВПП;

      38) дескрипторы состояния поверхности ВПП – один из следующих элементов на поверхности ВПП:

      уплотненный снег - снег, спрессованный в такую твердую массу, что пневматики самолета при эксплуатационных значениях давления и нагрузки будут катиться по поверхности без значительного дальнейшего уплотнения снега или колееобразования на поверхности;

      сухой снег - снег, из которого нельзя легко сделать снежный ком;

      иней - ледяные кристаллы, образующиеся на поверхности из имеющейся в воздухе влаги, при температуре поверхности ниже точки замерзания, отличается ото льда тем, что кристаллы инея растут независимо и в этой связи имеют более зернистую текстуру;

      лед - замерзшая вода или уплотненный снег, который превратился в лед в холодных и сухих условиях;

      слякоть - снег, который настолько пропитан водой, что вода будет вытекать из взятой горсти такого снега или полетят брызги, если по нему резко топнуть;

      стоячая вода - вода, глубина слоя которой превышает 3 мм, включая текущую воду;

      мокрый лед - лед, на поверхности которого имеется вода или лед, который тает;

      мокрый снег - снег, который содержит достаточное количество воды, чтобы сделать плотно спрессованный твердый снежный ком, вода из которого выдавливаться не будет;

      39) матрица оценки состояния ВПП (RCAM) – матрица, позволяющая по соответствующим правилам оценить код состояния ВПП на основе набора контролируемых параметров состояния поверхности ВПП и заключения пилота об эффективности торможения;

      40) код состояния ВПП (RWYCC) – число, отражающее состояние поверхности ВПП, которое используется в донесении о состоянии ВПП;

      41) донесение о состоянии ВПП (RCR) – подробное стандартизированное донесение о состоянии поверхности ВПП и его влиянии на взлетно-посадочные характеристики самолета;

      42) обломки посторонних предметов (FOD) – любой неподвижный объект на рабочей площади, который не выполняет никакой эксплуатационной или авиационной функции и потенциально представляет опасность для воздушных судов, выполняющих полеты;

      43) площадка противообледенительной защиты – площадь, включающая внутреннюю зону установки на стоянку самолета для противообледенительной обработки и внешнюю зону для маневрирования двух или нескольких подвижных средств противообледенительной защиты;

      44) аспекты человеческого фактора – принципы, применимые к процессам проектирования, сертификации, подготовки кадров, эксплуатационной деятельности и технического обслуживания в авиации и нацеленные на обеспечение безопасного взаимодействия между человеком и остальными компонентами системы посредством надлежащего учета возможностей человека;

      45) возможности человека – способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной деятельности;

      46) контрольная точка аэродрома (КТА) – точка, определяющая географическое местоположение аэродрома.";

      заголовок главы 2 изложить в следующей редакции:

      "Глава 2. Порядок аэродромного обеспечения в гражданской авиации";

      в пункте 8 подпункт 9) изложить в следующей редакции:

      "9) участие и/или организацию работ по управлению опасностями, создаваемыми птицами и животными.";

      в пункте 9 подпункт 9) изложить в следующей редакции:

      "9) совместно с инспектором по безопасности полетов не реже двух раз в год обеспечивает проведение мероприятий по мониторингу (учету) препятствий, неаэронавигационных огней, представляющих угрозу безопасности полетов, проведения строительных работ и деятельности на аэродроме и приаэродромной территории, организует проведение оценки безопасности полетов с участием членов постоянно действующей комиссии, образованного согласно Правил выдачи разрешений на осуществление деятельности, которая может представлять угрозу безопасности полетов воздушных судов, утвержденных Постановлением Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011 года № 504, обеспечивает принятие мер по устранению опасностей или снижения рисков для безопасности полетов, при необходимости информирует уполномоченную организацию в сфере гражданской авиации и (или) заинтересованные государственные органы.";

      пункт 10 изложить в следующей редакции:

      "10. Лицами, определяющими готовность аэродрома к полетам, являются начальник аэродромной службы (начальник отдела эксплуатации наземных сооружений, если аэродромное обеспечение входит в функцию данного отдела), старший (сменный) инженер аэродромной службы, мастер аэродромной службы или определенное лицо (далее – специалист аэродромной службы), имеющее стаж работы не менее 3 лет в сфере гражданской авиации, прошедшее обучение в соответствии с требованиями Типовых программ профессиональной подготовки авиационного персонала, участвующего в обеспечении безопасности полетов (далее – Типовые программы), утвержденными приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 сентября 2013 года № 764 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 8785), отвечающее за подготовку летного поля к полетам, допущенные приказом первого руководителя организации гражданской авиации к аэродромному обеспечению полетов, которые:

      1) обеспечивают проведение комплекса мероприятий по поддержанию в постоянной эксплуатационной готовности летного поля;

      2) контролируют состояние и готовность летного поля к полетам воздушных судов;

      3) своевременно производят запись в журнале учета ремонтных и строительных работ на летном поле, находящегося в аэродромном диспетчерском пункте о предстоящих ремонтных и строительных работах;

      4) проводят личный контроль готовности ВПП к приему, выпуску воздушных судов по окончании на ней ремонтных и других видов работ;

      5) информируют службу управления воздушным движением аэродрома о производстве работ и состоянии летного поля и по необходимости издают NOTAM - извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил или информацию об опасности, своевременное предупреждение о которых имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов (далее – NOTAM);

      6) проводят занятия, с принятием зачетов, с личным составом службы, водительским составом службы спецтранспорта по вопросам, входящим в компетенцию аэродромной службы;

      7) при выполнении работ на летном поле производят контрольную проверку радиосвязи с диспетчером диспетчерского пункта вышки (далее – ДПВ) и/или стартового диспетчерского пункта (далее – СДП) через каждые 15 минут. При потере или неустойчивости радиосвязи, и нарушениях, связанных с обеспечением безопасности полетов и необходимости обеспечения взлета (посадки) воздушного судна принимают меры по прекращению работ на аэродроме и выведению спецтехники и аэродромной механизации за пределы летной полосы;

      8) проводят оценку состояния ВПП в соответствии с приложением 2 настоящих Правил, измерение коэффициента сцепления в соответствии с приложением 8 настоящих Правил и по результатам оценки и замера принимают решение о готовности ВПП к приему и выпуску воздушных судов;

      9) по команде руководителя полетов (далее – РП) или диспетчера ДПВ (СДП) принимают меры к немедленному освобождению летной полосы и критических зон РМС от средств аэродромной механизации и людей;

      10) по необходимости осуществляют мониторинг взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек, перрона в период полетов (для обеспечения взлетов и посадок);

      11) запрещают выезд на ВПП спецтехники и аэродромной механизации, необорудованных габаритными и проблесковыми (импульсными) огнями, радиостанциями, либо приемопередатчиками системы позиционирования транспортных средств и буксировочными устройствами (тросами);

      12) не реже одного раза в пять лет организует работу по обследованию препятствий на приаэродромной территории с привлечением специализированной организации, выполняющей геодезические работы, их оценке проникновения через поверхности ограничения препятствий, установленные на аэродроме, а также их учету и устранению.";

      пункт 12 изложить в следующей редакции:

      "12. Допуск к самостоятельному выполнению работ специалистов аэродромной службы осуществляется в следующей последовательности:

      1) издание приказа о приеме специалиста на работу;

      2) прохождение обучения в соответствии с требованиями Типовых программ;

      3) проведение стажировки специалиста под руководством наиболее опытного специалиста (ознакомление и изучение особенностей аэродрома, технологии по содержанию аэродрома, порядка взаимодействия со службами и организациями, осуществляющими обеспечение полетов на аэродроме, технологии работ специалистов службы и настоящих Правил);

      4) принятие зачетов по знанию нормативных документов по аэродромному обеспечению полетов, должностных инструкций и технологии по содержанию аэродрома);

      5) издание приказа о допуске к самостоятельной работе.

      Специалистам аэродромной службы рекомендуется проходить курсы повышения квалификации не реже одного раза в три года в соответствии с требованиями Типовых программ.";

      дополнить пунктами 13-1, 13-2 и 13-3 следующего содержания:

      "13-1. Специалистам по аэродромному обеспечению полетов обеспечивается контроль за состоянием рабочей площади и эксплуатационным состоянием связанных с ней сооружений и средств, например в отношении следующего:

      1) строительных работ или работ по техническому обслуживанию;

      2) наличия неровной или разрушенной поверхности ВПП, РД или перрона;

      3) наличия воды, снега, слякоти, льда или инея на ВПП, РД или перроне;

      4) наличия на ВПП, РД или перроне жидких химических реагентов для предотвращения или удаления обледенения, отложений резины, горюче-смазочных материалов, посторонних предметов;

      5) наличия сугробов или снежных наносов в непосредственной близости от ВПП, РД или перрона;

      6) наличия временных препятствий, включая стоящие воздушные суда;

      7) отказа или перебоев в работе части или всех визуальных средств аэродрома (совместно со службой электросветотехнического обеспечения полетов).

      13-2. Ежедневные оперативные и контрольные осмотры рабочей площади аэродрома (осмотры 1-го уровня) - дают общее представление о состоянии рабочей площади и соответствующих средств в целом:

      1) плановые осмотры (осмотры 2-го уровня) рабочей площади аэродрома - являются частью профилактического технического обслуживания аэродрома и предусматривают более детальную проверку состояния рабочей площади и соответствующих средств;

      2) внеплановые осмотры.

      Цели осмотров рабочей площади заключаются, главным образом, в следующем:

      1) убедиться в соответствии состояния рабочей площади и используемого оборудования планируемым эксплуатационным операциям;

      2) определить дефекты и потенциально опасные факторы для производства полетов воздушных судов или эксплуатации аэродрома и предпринять соответствующие действия;

      3) периодически получать своевременную и точную информацию о состоянии рабочей площади и эксплуатационном статусе соответствующих средств для ее передачи аэродромным органам обслуживания воздушного движения (ОВД) и службам аэронавигационной информации (далее – САИ).

      13-3. В течение дня осмотры уровня 1 проводятся через определенные интервалы. Оперативные осмотры включают, как минимум, осмотр на рассвете до начала дневных операций, осмотр до наступления темноты и начала ночных операций. Контрольные осмотры планируются между оперативными осмотрами, при этом их периодичность определяется интенсивностью воздушного движения: с интервалом не более трех часов, при перерыве в полетах более трех часов контрольные осмотры производятся перед возобновлением полетов (своевременно перед каждым взлетом или посадкой воздушного судна), а также когда состояние поверхности ВПП значительно изменяется из-за метеорологических условий. В зависимости от обстоятельств, результатов определения и анализа опасных ситуаций на аэродроме и результатов оценки риска следует проводить дополнительные осмотры уровня 1, в частности, касающиеся ВПП (например, при выполнении строительных, ремонтных работ на рабочей площади аэродрома).

      Осмотры рабочей площади планируются таким образом, чтобы всегда обеспечивалось надлежащее качество контроля.

      Осмотры охватывают, как минимум, следующие элементы:

      1) ВПП;

      2) остальную площадь маневрирования, включая РД и прилегающие участки;

      3) перрон и специальные площадки;

      4) состояние поверхности;

      5) обнаружение FOD;

      6) состояние визуальных средств, включая маркировку, маркировочные знаки, аэродромные знаки, огни, ветроуказатели и т.п.;

      7) состояние препятствий на аэродроме и вблизи аэродрома.

      Эксплуатант аэродрома разрабатывает и утверждает инструкцию осмотров рабочей площади, которая соответствует размерам и сложности аэродрома и отвечает целям, указанным в пункте 13-2 настоящих Правил.

      Поскольку управление движением на площади маневрирования обеспечивается аэродромным органом ОВД, то для исключения любых возможных рисков для безопасности полетов, связанных с осмотром площади маневрирования, осмотр осуществляется только тем персоналом, который имеет четкое понимание того, в чем заключаются его обязанности и каким образом безопасно выполнять осмотр. Данные положения документально оформляются в инструкции выполнения осмотров рабочей площади аэродрома, которая разрабатывается с учетом обеспечения безопасности производства полетов воздушных судов и аэродромного персонала.

      Процедуры доступа на площадь маневрирования устанавливаются совместно с соответствующим органом ОВД.

      До проведения любого осмотра площади маневрирования специалист аэродромной службы устанавливает радиосвязь с органом ОВД. Перед выездом на площадь маневрирования получает и подтверждает разрешение приступить к осмотру. После освобождения ВПП или РД аэродромный диспетчерский пункт уведомляется о том, что проводившее осмотр транспортное средство находится за пределами ВПП или РД. Во время осмотра при получении от диспетчера аэродромного органа ОВД указания об освобождении ВПП или РД, необходимо выполнить соответствующее указание по первому требованию. Запрос на выезд на ВПП и уведомление о том, что транспортное средство освободило ВПП, делаются всякий раз, когда выполняющее осмотр транспортное средство выезжает на ВПП и освобождает ВПП. В процессе осмотра площади маневрирования ведется прослушивание соответствующего канала радиотелефонной связи между аэродромным органом ОВД и экипажами ВС.

      Положения, касающиеся аэродромных транспортных средств и водителей, приведены в Правилах по организации работы специального транспорта в аэропортах Республики Казахстан, утвержденных приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26 марта 2015 года № 327 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 11676).

      Если в процессе проведения осмотра аэродромный диспетчерский пункт дает указание освободить ВПП, транспортное средство выезжает за пределы защищенной площади поверхности ВПП прежде, чем информировать аэродромный диспетчерский пункт о том, что оно покинуло ВПП. Специалист аэродромной службы повторно не въезжает на ВПП, пока не получит на это специальное разрешение от аэродромного диспетчерского пункта.

      Специалист аэродромной службы не освобождает ВПП, проезжая через критическую/чувствительную зону системы посадки по приборам (ILS) без предварительного разрешения от аэродромного диспетчерского пункта.

      До пересечения или выезда на любую ВПП необходимо получить на это соответствующее диспетчерское разрешение.

      Для обеспечения надлежащей визуальной оценки обстановки из кабины транспортного средства и с борта воздушного судна осмотры ВПП осуществляются в направлении, противоположном направлению взлета или посадки воздушного судна.

      После окончания осмотра ВПП аэродромный диспетчерский пункт необходимо уведомить о завершении осмотра и, в соответствующих случаях, о состоянии площади маневрирования.

      Следует определять и соблюдать стандартные маршруты осмотра, чтобы не пропустить ни один участок.

      Учитывая большие обследуемые площади и расстояния, осмотры уровня 1 проводятся с использованием транспортных средств. Однако скорость транспортного средства поддерживается минимальной, насколько это практически возможно, для повышения качества проводимой проверки.

      Осмотры проводятся с использованием контрольных перечней (чек-листов), которые относятся к различным обследуемым зонам, и схемы аэродрома, позволяющей указать место и обозначить выявленные проблемы.

      Ежедневные оперативные осмотры нужно проводить более тщательным образом, планировать для них больше времени, поскольку на основании результатов данных проверок определяется пригодность элементов летного поля к эксплуатации. Если по результатам осмотра обнаруживаются дефекты покрытий, превышающих предельные допустимые нормы, неопубликованные критические препятствия, неисправное оборудование и несоответствия, то специалистом аэродромной службы вводятся соответствующие ограничения на эксплуатацию или запрет эксплуатации соответствующих элементов аэродрома до устранения несоответствий.

      В ходе контрольных осмотров проверяется преимущественно состояние летной полосы, рабочих РД, включая наличие посторонних предметов на рабочей площади аэродрома. По результатам данных осмотров принимаются меры по оперативной очистке аэродромных покрытий от загрязнителей, посторонних предметов.

      Плановые осмотры (осмотры 2-го уровня) поверхности искусственных покрытий и грунтовых элементов аэродрома производятся 2 раза в год в период подготовки к работе в осенне-зимний период и весенне-летний период. По результатам плановых осмотров составляются акты обследования аэродрома и его элементов, включая акты дефектов по форме согласно приложению 1 к настоящим Правилам и на основании актов дефектов составляются планы по устранению выявленных дефектов искусственных покрытий.

      Детальные осмотры 2-го уровня элементов летного поля, проведение которых в рамках профилактического технического обслуживания координируется с органом ОВД, осуществляются пешим порядком, что позволяет получить более точные результаты.

      Внеплановые осмотры – дополнительные осмотры, необходимые для обеспечения безопасности производства полетов, которые проводятся во время и по окончании работ на аэродроме (строительных, ремонтных), после получения уведомления об авиационном инциденте, на основании донесения пилота/органа ОВД (о низкой эффективности торможения, наличии посторонних предметов и т.п.), вследствие неблагоприятных метеорологических условий (после выпадения интенсивных осадков, ураганных ветров), стихийных бедствий или воздействия на аэродром неблагоприятных природных факторов.";

      пункт 14 изложить в следующей редакции:

      "14. При осмотре 1-го уровня контролю подлежат следующие параметры элементов летного поля аэродрома:

      1) на искусственных покрытиях ИВПП:

      наличие повреждений и дефектов на покрытии, отслоение заполняющего швы материала, отложения резины, прилегание крышек колодцев/дренажных отводов на ВПП, включая ее боковые полосы безопасности;

      чистота ВПП, в частности наличие посторонних предметов (FOD), которые в результате засасывания способны повредить двигатель;

      наличие, вид, площадь покрытия и толщина атмосферных осадков, неблагоприятно влияющих на характеристики сцепления ВПП, в том числе наличие и высота снежных валов;

      коэффициент сцепления при наличии атмосферных осадков, неблагоприятно влияющих на характеристики сцепления ВПП;

      состояние и видимость аэродромных знаков, маркировки и маркировочных знаков на предмет их повреждения и износа;

      летная полоса и концевая зона безопасности (КЗБ) ВПП, планировка и уклоны;

      неисправность указателя траектории точного захода на посадку (PAPI), огней защиты ВПП и всех остальных огней ВПП и фланговых горизонтов;

      объект, который может неблагоприятно повлиять на использование летной полосы;

      все зоны выполняемых работ на или вблизи ВПП;

      состояние всех ветроуказателей, используемых при дневных/ночных полетах;

      состояние дождеприемных и смотровых колодцев,

      сопряжение искусственных покрытий с грунтовыми, наличие и величина уступов;

      2) на РД:

      все поверхности РД с искусственным покрытием, в частности, дефекты, повреждения и чистота искусственного покрытия, наличие посторонних предметов (FOD), в том числе на боковой полосе безопасности;

      состояние и видимость аэродромных знаков, маркировки и маркировочных знаков на предмет повреждения или износа;

      наличие, вид и толщина слоя атмосферных осадков, в том числе наличие и высота снежных валов;

      любые объекты или выемки грунта, которые способны неблагоприятно повлиять на использование полосы рулежной дорожки;

      любые выполняемые работы на или вблизи системы РД;

      арматура всех осевых огней РД и/или рулежных огней и маркеры;

      общее состояние дренажных отводов и крышек;

      сопряжение искусственных покрытий с грунтовыми, наличие и величина уступов;

      3) на перроне и местах стоянки ВС:

      все поверхности искусственного покрытия, в частности наличие дефектов, повреждений и чистота искусственного покрытия (проливы топлива/масла), наличие посторонних предметов (FOD);

      состояние и видимость аэродромных знаков, маркировки и маркировочных знаков на предмет повреждения или износа;

      любое неправильное размещение воздушных судов, транспортных средств, оборудования, телескопических трапов и пр.;

      любые выполняемые работы;

      общее состояние дренажных отводов и крышек;

      4) на дерновом покрове, примыкающем к летному полю:

      общее состояние растительного покрова, в частности, любых зон эрозии вследствие воздействия реактивной струи;

      высота травы и количество растительности, в частности, вблизи огней и знаков;

      любые зоны стоячей воды;

      углубления или следы колес воздушных судов;

      чистота зон в плане наличия посторонних предметов (FOD);

      любые зоны выполняемых работ;

      5) препятствия вблизи аэродрома:

      визуальный осмотр окрестностей аэродрома для проверки отсутствия объектов, которые затрагивают любые защитные поверхности, в частности, в зонах захода на посадку и вылета всех ВПП;

      осмотр состояния освещения и маркировки разрешенных препятствий;

      сведения о любых выявленных несанкционированных препятствиях и о дефектах маркировки или освещения разрешенных препятствий немедленно сообщаются собственникам для принятия корректирующих действий, направляются в САИ для опубликования NOTAM, доводятся до органа ОВД.";

      дополнить пунктами 14-1, 14-2 и 14-3 следующего содержания:

      "14-1. При проведении осмотров 1-го уровня внимание в целом следует обращать на следующие аспекты:

      1) общую чистоту, уделяя особое внимание FOD, которые способны вызвать повреждение двигателя при засасывании. К ним относятся мусор после проведения технического обслуживания ВПП, излишки заполнителя после ремонта ВПП и т.п. Следует регистрировать любое наслоение отложений резины пневматиков для принятия в последующем мер по очистке;

      2) признаки повреждения поверхности искусственного покрытия, включая трещины, фрагменты разрушения;

      3) состояние заделки швов, растрескивание и отслоение заполнителя в швах, разрушение покрытия в зонах посадки. В отношении разрушений или дефектов, которые способны вызвать повреждение воздушного судна, необходимо немедленно принимать соответствующие меры и, если разрушение является достаточно серьезным, участок остается закрытым для воздушных судов до устранения разрушений и дефектов;

      4) после дождя необходимо определить и, по возможности, обозначить затопленные участки с целью упрощения последующего ремонта покрытия;

      5) повреждение арматуры огней;

      6) чистоту и видимость маркировки ВПП;

      7) состояние и прилегание крышек колодцев.

      Необходимо проводить осмотр концов ВПП на предмет наличия следов раннего приземления; повреждения реактивной струей огней приближения, входных огней; оценки чистоты и препятствий в концевой зоне безопасности ВПП.

      Основная цель скашивания травы заключается в предотвращении затенения огней, маркеров, аэродромных знаков высокой растительностью. Скашивание травы проводится до такой высоты, чтобы не приманивать на аэродром птиц и диких животных. Необходимо принять меры, чтобы скошенная трава не оставалась на аэродроме особенно в зонах, где возможно ее засасывание двигателем.

      14-2. Измерение параметров и проведение оценки состояния ВПП осуществляется в соответствии с приложением 2 к настоящим Правилам.

      14-3. Информация о состоянии рабочей площади и эксплуатационном состоянии связанных с ней сооружений и средств предоставляется службе аэронавигационной информации в соответствии с Правилами обеспечения аэронавигационной информацией в гражданской авиации (далее – Правила обеспечения аэронавигационной информацией), утвержденными приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 июня 2017 года № 420 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 15427), аналогичная информация, имеющая эксплуатационное значение, предоставляется органам ОВД для обеспечения необходимой информацией прибывающие и убывающие воздушные суда.

      Информация постоянно обновляется, и об изменениях наблюдаемых условий сообщается незамедлительно.

      При обнаружении, в ходе осмотра ВПП, опасных дефектов (например, повреждение крышек колодцев или разбитые фонари) необходимо немедленно уведомить орган ОВД для принятия им соответствующих мер и службы, занимающиеся эксплуатацией аэродрома."

      в пункте 15 подпункт 2) изложить в следующей редакции:

      "2) определяют, в соответствии с приложением 8 к настоящим Правилам, значения коэффициента сцепления на искусственной ВПП (далее – ИВПП) при наличии атмосферных осадков, неблагоприятно влияющих на характеристики сцепления ИВПП, запросу экипажа, в рамках программы технического обслуживания искусственных покрытий, используя специально выделенную автомашину, оснащенную специальными устройствами для измерения коэффициента;";

      пункт 18 изложить в следующей редакции:

      "18. Журнал заполняется начальником, специалистом аэродромной службы или должностным лицом, назначаемым приказом первого руководителя организации гражданской авиации и имеющим соответствующую квалификацию.";

      пункты 20 и 21 изложить в следующей редакции:

      "20. Журнал ведется аэродромной службой. Полностью законченный журнал сдается в архив аэродромной службы, где хранится в течение трех лет.

      21. Ремонтные и профилактические работы, связанные с закрытием аэродрома, производятся по согласованию с руководителем полетов и извещению САИ, при этом САИ подтверждает руководителю полетов (или эксплуатанту аэродрома) о получении данного извещения.";

      пункт 118 изложить в следующей редакции:

      "118. Не допускается оставлять на ВПП, КПТ (при ее наличии), РД, перроне, боковой полосе безопасности, участков снега, слякоти, воды, а также снежных валов по их обочинам. Необходимо принимать меры по их очистке.";

      пункт 126 изложить в следующей редакции:

      "126. Для удаления гололедных образований на всех типах покрытий используются химические реагенты в гранулированном и/или жидком виде, предназначенные для применения на аэродромных покрытиях и имеющие сертификат соответствия отраслевым стандартам гражданской авиации ОСТ 54-0-830.74-99 или SAE AS 1431, SAE AS 1435. Реагент следует подбирать в зависимости от климатической зоны расположения аэродромов и от типа покрытия ВПП. Удаление гололедных образований химическим способом осуществляется в соответствии с приложением 6 к настоящим Правилам.";

      пункты 132, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 139, 140 и 141 изложить в следующей редакции:

      "132. Состояние поверхности ВПП оценивается специалистами аэродромной службы и результаты оценки сообщаются в виде кода состояния ВПП (RWYCC) и описания для каждой трети ВПП, используя следующие стандартные термины (дескрипторы):

      вода на поверхности уплотненного снега (water on top of compacted snow)

      иней (frost)

      лед (ice)

      мокрая (wet)

      мокрый лед (wet ice)

      мокрый снег (wet snow)

      мокрый снег на поверхности льда (wet snow on top of ice)

      мокрый снег на поверхности уплотненного снега (wet snow on top of compacted snow)

      обработка химическими реагентами (chemically treated)

      рыхлый песок (loose sand)

      слякоть (slush)

      стоячая вода (standing water)

      сухой (dry)

      сухой снег (dry snow)

      сухой снег на поверхности льда (dry snow on top of ice)

      сухой снег на поверхности уплотненного снега (dry snow on top of compacted snow)

      уплотненный снег (compacted snow).

      133. Во всех случаях, когда используемая ВПП является загрязненной, проводится оценка состояния ВПП и наряду с кодом состояния ВПП (RWYCC) сообщаются вид загрязнителя с использованием терминологии, приведенной в пункте 132 настоящих Правил, и данные о глубине и площади загрязнения для каждой трети ВПП.

      Данные оценки состояния ВПП используются летным экипажем для расчета летно-технических характеристик самолета.

      134. Методика проведения оценки состояния ВПП, подготовка и представление донесения о состоянии ВПП (RCR) приведены в приложении 2 к настоящим Правилам.

      135. В рамках оценки состояния поверхности ВПП специалистом аэродромной службы проводятся измерения сцепления на ВПП.

      При этом надежными считаются значения коэффициента сцепления, измеренного на поверхностях, покрытых уплотненным снегом или льдом. Данные значения допустимо включать в донесения о состоянии ВПП.

      Не следует сообщать о результатах измерения сцепления на поверхностях ВПП, покрытых загрязнителями, помимо уплотненного снега и льда.

      Измерения сцепления на рыхлом загрязнении, в частности таком, как снег и слякоть, являются ненадежными из-за действия эффекта торможения на измерительное колесо.

      136. Коэффициент сцепления измеряется поверенными устройствами измерения сцепления непрерывного действия типа АТТ-2 или ее модификация, скидометр (skiddometer) BV 11, при их отсутствии применяется поверенное устройство измерения сцепления дискретного типа - деселерометр ДЭП-5A.

      137. Если код состояния ВПП равен нулю и/или значение коэффициента сцепления 0,18 и ниже, при измерении устройствами измерения сцепления непрерывного действия типа АТТ-2 или ее модификации и скидометром, 0,3 и ниже, при измерении деселерометром, аэродром считается не пригодным для эксплуатации и требуется провести соответствующие работы по повышению характеристик сцепления на ВПП.

      138. Если ВПП полностью или частично покрыта стоячей водой, снегом, слякотью, льдом или инеем, или она мокрая в связи с очисткой или уборкой снега, слякоти, льда или инея, то донесение о состоянии ВПП доводится специалистом АС до САИ для опубликования SNOWTAM и органа ОВД. Если ВПП мокрая, но это не связано с присутствием стоячей воды, снега, слякоти, льда или инея, то информация о результатах оценки доводится только органу ОВД в форме донесения о состоянии ВПП.

      Требования к составлению и опубликованию SNOWTAM определены в Правилах обеспечения аэронавигационной информацией.

      При передаче информации аэродромному органу ОВД посредством радиосвязи соблюдаются требования Правил фразеологии радиообмена при выполнении полетов и обслуживании воздушного движения, утвержденные приказом исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 15 октября 2010 года № 454 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 6635).

      139. В рамках программы технического обслуживания поверхности рабочей площади аэродрома, специалистами аэродромной службы не менее чем два раза в год осуществляются измерения сцепления на мокрой ИВПП поверенными устройствами измерения сцепления непрерывного действия.

      140. При выполнении оценки состояния или в рамках программы технического обслуживания ИВПП значения коэффициента сцепления на мокрой ИВПП будет ниже значений минимального уровня сцепления, приведенного в таблице 1 характеристик уровней сцепления, для всей ИВПП или ее части размером 100 м и более, ИВПП или ее часть считается скользкой мокрой.

      В этом случае специалистом аэродромной службы предоставляется в САИ для опубликования в NOTAM информация о том, что ИВПП или ее часть является скользкой мокрой.

      С целью восстановления характеристик сцепления либо всей ИВПП, либо ее части необходимо в кратчайшие сроки провести ремонтные работы на искусственных покрытиях ВПП для восстановления текстуры.

Таблица 1. Характеристики уровней сцепления

Испытательное оборудование

Скорость при испытаниях
(км/ч)

Расчетные величины приемлемого уровня

Уровень, при котором планируется техническое обслуживание

Минимальный уровень сцепления

Прицеп скидометра типа BV-11

65

0.60 – 0.81

0.50 – 0.59

Менее 0.50

Аэродромная тормозная тележка типа АТТ-2

45

0.50 – 0.80

0.40 – 0.50

Менее 0.4

Деселерометр электронный переносной типа
ДЭП-5А

45-50

0.49 – 0.80

0.42 – 0.49

Менее 0.4

      141. Эксплуатант аэродрома в рамках программы технического обслуживания поверхности рабочей площади аэродрома, как описано в пункте 139 настоящих Правил, при выявлении ухудшения характеристик сцепления на мокрой ИВПП при значениях, соответствующих уровню, при котором планируется техническое обслуживание (таблица характеристик уровней сцепления), планирует проведение работ (восстановление макро- и микроструктуры покрытия) с целью предотвратить ухудшения характеристик сцепления либо всей ВПП, либо ее части.

      При этом часть ВПП длиной около 100 м считается значительной для начала работ по техническому обслуживанию или для представления информации о низких характеристиках сцепления, как указано в пункте 139 настоящих Правил.";

      приложение 2 изложить в новой редакции согласно приложению 1 к настоящему приказу;

      приложение 3 изложить в новой редакции согласно приложению 2 к настоящему приказу;

      приложение 8 изложить в новой редакции согласно приложению 3 к настоящему приказу.

      2. Комитету гражданской авиации Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан в установленном законодательством порядке обеспечить:

      1) государственную регистрацию настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан;

      2) размещение настоящего приказа на интернет-ресурсе Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан.

      3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на курирующего вице-министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан.

      4. Настоящий приказ вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования.

      Министр индустрии
и инфраструктурного развития
Республики Казахстан
Б. Атамкулов

      "СОГЛАСОВАН"
Министерство обороны
Республики Казахстан

  Приложение 1
к приказу Министра индустрии
и инфраструктурного развития
Республики Казахстан
от 30 ноября 2021 года № 623
  Приложение 2
к Правилам аэродромного обеспечения
в гражданской авиации

Оценка состояния поверхности ВПП и сообщение данных

Глава 1. Общие положения

      На территории Казахстана существуют многочисленные климатические условия, воздействующие на рабочую площадь, что соответственно определяет значительные различия ее состояния, о котором сообщаются данные в форме донесения о состоянии ВПП (RCR).

      Концепция RCR заключается в том, что эксплуатант аэродрома оценивает состояние поверхности ВПП в тех случаях, когда на эксплуатируемой ВПП присутствует вода, снег, слякоть, лед или иней. По результатам такой оценки сообщается код состояния ВПП (RWYCC) и информация с описанием поверхности ВПП, которые применяются летным экипажем для расчета летно-технических характеристик самолета.

      RWYCC связан с характеристиками эффективности торможения на ВПП как функция, зависящая от состояния поверхности. Располагая этой информацией, летный экипаж, имея информацию о летно-технических характеристиках самолета, предоставленных изготовителем, определяет необходимую дистанцию торможения воздушного судна при заходе на посадку в преобладающих условиях.

      RWYCC сообщается для каждой трети оцениваемой ВПП.

      Процесс оценки состояния ВПП включает:

      1) оценку и сообщение данных о состоянии рабочей площади;

      2) предоставление информации о результатах оценки в правильном формате;

      3) сообщение без задержки о значительных изменениях.

      Сообщаемая информация передается в форме донесения о состоянии ВПП (RCR), которое включает:

      1) раздел расчетов летно-технических характеристик самолета;

      2) раздел ситуационной осведомленности.

      RCR подготавливается в текстовом формате и включает информационные строки в указанном ниже порядке с использованием совместимых с САИ знаков:

      1) Раздел расчета летно-технических характеристик самолета:

      указатель местоположения аэродрома;

      дата и время оценки;

      меньший номер обозначения ВПП;

      RWYCC для каждой трети ВПП;

      площадь загрязнения в % для каждой трети ВПП;

      глубина рыхлых загрязняющих веществ для каждой трети ВПП;

      описание состояния для каждой трети ВПП;

      ширина ВПП, в отношении которой применяется RWYCC, если она меньше, чем опубликованная ширина.

      2) Раздел ситуационной осведомленности:

      уменьшенная длина ВПП;

      снежная поземка на ВПП;

      рыхлый песок на ВПП;

      химические реагенты на ВПП;

      сугробы на ВПП;

      сугробы на РД;

      сугробы вблизи ВПП;

      состояние РД;

      состояние перрона;

      значение коэффициента сцепления и применяемое оборудование, утвержденное государством;

      замечания открытым текстом.

      Сообщение данных в форме донесения о состоянии ВПП (RCR) начинается тогда, когда состояние поверхности ВПП значительно изменяется вследствие дождя, снега, слякоти, льда или инея.

      Сообщение данных о состоянии поверхности ВПП в форме RCR продолжается как сообщение о значительных изменениях до тех пор, пока ВПП больше не является загрязненной. Если возникает такая ситуация, то специалист аэродромной службы выпускает донесение о состоянии ВПП, в котором, по мере необходимости, указывается, что ВПП мокрая или сухая.

      Изменение состояния поверхности ВПП, которое включается в донесение о состоянии ВПП, считается значительным, если имеют место:

      1) изменения RWYCC;

      2) изменения вида загрязнения;

      3) изменения площади загрязнения, данные о которых сообщаются в соответствии с таблицей 1;

      4) изменения глубины загрязнения в соответствии с таблицей 2;

      5) другая информация, например, донесение пилота об эффективности торможения, которая в соответствии с используемой методикой проведения оценки считается значительной.

      Специалист аэродромной службы передает донесение о состоянии ВПП (RCR) диспетчеру органа ОВД сразу после проведения оценки, посредством радиостанции. Кроме этого, RCR подготавливается в текстовом формате с использованием совместимых с САИ знаков и оперативно (не позднее чем через 10 минут после выполнения оценки) направляется в САИ, если необходимо опубликование SNOWTAM диспетчеру органа ОВД, а также другим получателям, как оговорено в инструкции по взаимодействию с органом ОВД.

Глава 2. Донесение о состоянии ВПП

      Раздел расчета летно-технических характеристик самолета.

      Раздел RCR, касающийся расчета летно-технических характеристик самолета, представляет собой строку сгруппированной информации, разделенную пробелом (" "), которая заканчивается возвратом и двумя переводами строки "≪≡". Это необходимо для того, чтобы отделить раздел расчета летно-технических характеристик самолета от следующего за ним раздела ситуативной осведомленности или раздела расчета летно-технических характеристик самолета для другой ВПП.

      В этот раздел включается следующая информация:

      1) Указатель местоположения аэродрома.

      Четырехбуквенный индекс ИКАО для местоположения аэродрома в соответствии с документом Указатели (индексы) местоположения (ИКАО Doc 7910).

      Это обязательная информация.

      Формат: nnnn

      Образец: UACC;

      2) Дата и время проведения оценки.

      Дата и время (UTC), когда оценка была проведена подготовленным персоналом.

      Это обязательная информация.

      Формат: MMDDhhmm

      Образец: 09111357;

      3) Меньший номер обозначения ВПП.

      Два или три знака, обозначающие ВПП, в отношении которой проводится оценка, а также сообщаются данные.

      Это обязательная информация.

      Формат: nn[L] или nn[C] или nn[R]

      Образец: 09L;

      4) Код состояния ВПП для каждой трети ВПП.

      Номер из одной цифры, определяющий RWYCC, оцениваемый для каждой трети ВПП. Эти коды представляются в группе из трех знаков, разделенных с помощью "/" для каждой трети ВПП. Направление в перечислении третей ВПП принимается от меньшего номера обозначения.

      Это обязательная информация.

      Образец: 5/5/2

      Изменение в RWYCC, например, с 5/5/2 на 5/5/3 считается значительным.

      Изменение в RWYCC требует проведения полной оценки с учетом всей имеющейся информации.

      Процедуры присвоения RWYCC приведены ниже в настоящем приложении;

      5) Площадь загрязнения в процентах для каждой трети ВПП.

      Число, обозначающее площадь загрязнения в процентах. Площадь загрязнения в процентах сообщается в виде группы до девяти цифр, разделенных "/" для каждой трети ВПП. Оценка основывается на равномерном распределении загрязнения в пределах каждой трети ВПП согласно инструктивному материалу, содержащемуся в таблице 1. Эта информация сообщается при определенных условиях. Она не сообщается для одной трети ВПП, если эта треть сухая или загрязненная менее чем на 10 %.

      Формат: [n]nn/[n]nn/[n]nn

      Образец: 25/50/100

      NR/50/100, если зона загрязнения составляет менее 10 % в первой трети.

      25/NR/100, если зона загрязнения составляет менее 10 % в срединной трети.

      25/50/NR, если зона загрязнения составляет менее 10 % в последней трети.

      В случае неравномерного распределения загрязнений дополнительная информация предоставляется открытым текстом в части "замечания" раздела ситуационной осведомленности в донесении о состоянии ВПП. По мере возможности следует использовать текст в стандартизированном формате.

      Если подлежащая представлению информация отсутствует, в соответствующий знак в сообщении следует включить "NR", чтобы указать пользователю на отсутствие информации (/NR/).

Таблица 1. Площадь покрытия загрязнителями в процентах

Оцененная площадь в %

Сообщаемые данные о площади в %

10– 25

25

26 – 50

50

51 – 75

75

76 – 100

100

      6) Глубина рыхлых загрязнителей: сухой снег, мокрый снег, слякоть или стоячая вода для каждой трети ВПП.

      Число из двух или трех цифр, определяющее измеренную глубину загрязнения (мм) для каждой трети ВПП. Информация о глубине сообщается в виде группы от шести до девяти цифр, разделенных "/" для каждой трети ВПП, как это определено в таблице 2. Проводится оценка равномерного распределения в пределах трети ВПП, осуществляемая подготовленным персоналом.

      Формат: [n]nn/[n]nn/[n]nn

      Образец:

      04/06/12 [STANDING WATER (СТОЯЧАЯ ВОДА)]

      02/04/09 [SLUSH (СЛЯКОТЬ)]

      02/05/10 [WET SNOW (МОКРЫЙ СНЕГ) или WET SNOW ON TOP OF ...(МОКРЫЙ СНЕГ НА ПОВЕРХНОСТИ...)]

      02/20/100 [DRY SNOW (СУХОЙ СНЕГ) или DRY SNOW ON TOP OF...(СУХОЙ СНЕГ НА ПОВЕРХНОСТИ...)]

      NR/NR/100 [DRY SNOW (СУХОЙ СНЕГ) только на последней трети ВПП]

      Эта информация сообщается при определенных условиях. Она сообщается только при наличии СУХОГО СНЕГА, МОКРОГО СНЕГА, СЛЯКОТИ и СТОЯЧЕЙ ВОДЫ.

      Образец сообщения о глубине загрязнения, если произошло значительное изменение:

      1) После первой оценки состояния ВПП составляется первое донесение о состоянии ВПП.

      Например, первоначальное донесение:

      5/5/5 100/100/100 02/02/02 SLUSH (СЛЯКОТЬ)/SLUSH (СЛЯКОТЬ)/SLUSH (СЛЯКОТЬ)

      В этом примере не используется полная информационная строка;

      2) При продолжении выпадения осадков требуется составлять новое донесение о состоянии ВПП, если в результате проведенной новой оценки выяснилось, что изменился код состояния ВПП.

      Второе донесение о состоянии ВПП составляется следующим образом:

      2/2/2 100/100/100 04/04/04 SLUSH (СЛЯКОТЬ)/SLUSH (СЛЯКОТЬ)/SLUSH (СЛЯКОТЬ);

      3) Если осадки продолжают выпадать и в результате дополнительной оценки выясняется, что глубина осадков увеличилась с 4 мм до 6 мм по всей длине ВПП, то в этом случае не требуется новое донесение о состоянии ВПП, потому что код состояния ВПП не изменился (изменение глубины меньше, чем значительное изменение порога в 3 мм);

      4) Если в результате окончательной оценки осадков выяснилось, что их глубина увеличилась до 8 мм, то требуется новое донесение о состоянии ВПП, так как произошло изменение глубины осадков после последнего донесения о состоянии ВПП (второй код состояния ВПП), то есть изменение глубины осадков с 3 мм до 8 мм превысило значительное изменение установленного порога в 3 мм. Таким образом, как показано ниже, составляется третье донесение о состоянии ВПП:

      2/2/2 100/100/100 08/08/08 SLUSH (СЛЯКОТЬ)/SLUSH (СЛЯКОТЬ)/SLUSH (СЛЯКОТЬ)

      Для всех видов загрязнения, кроме СТОЯЧАЯ ВОДА, СЛЯКОТЬ, МОКРЫЙ СНЕГ или СУХОЙ СНЕГ, информация о глубине не сообщается. Положение этого типа информации в информационной строке определяется знаком /NR/.

      Если глубина загрязнений значительно различается в пределах одной трети ВПП, то дополнительная информация предоставляется открытым текстом в части "замечания" раздела ситуационной осведомленности в донесении о состоянии ВПП.

      В этом контексте важное значение имеет различие в глубине загрязнения в поперечном направлении, превышающей более чем в два раза глубину, указанную в колонке 3 таблицы 2.

Таблица 2. Оцененная глубина загрязнителей

Загрязнитель

Допустимые значения, о которых сообщается

Значительные изменения

СТОЯЧАЯ ВОДА

04

оцененное значение 3 мм и выше

СЛЯКОТЬ

03

оцененное значение 3 мм и выше

МОКРЫЙ СНЕГ

03

оцененное значение 5 мм

СУХОЙ СНЕГ

03

оцененное значение 20 мм

      Примечание 1. Для СТОЯЧЕЙ ВОДЫ 04 (4 мм) является минимальным значением глубины, при котором и выше которого сообщается значение глубины (от 3 мм и ниже треть ВПП считается МОКРОЙ).

      Примечание 2. Для СЛЯКОТИ, МОКРОГО СНЕГА и СУХОГО СНЕГА 03 (3 мм) является минимальным значением глубины, при котором и выше которого сообщается значение глубины.

      Примечание 3. Выше значения 4 мм для СТОЯЧЕЙ ВОДЫ и 3 мм для СЛЯКОТИ, МОКРОГО СНЕГА и СУХОГО СНЕГА сообщается оцененное значение, а значительное изменение соотносится с наблюдаемым изменением по этому оцененному значению;

      5) Описание состояния для каждой трети ВПП. Данные представляются заглавными буквами, используя термины, указанные в пункте 132 настоящих Правил.

      Информация о состоянии сообщается с использованием любого из следующих описаний типа состояния для каждой трети ВПП и разделяется знаком "/".

      Эта информация является обязательной.

      Формат: nnnn/nnnn/nnnn

      Образец: СУХОЙ СНЕГ НА ПОВЕРХНОСТИ УПЛОТНЕННОГО СНЕГА/ МОКРЫЙ СНЕГ НА ПОВЕРХНОСТИ УПЛОТНЕННОГО СНЕГА/ВОДА НА ПОВЕРХНОСТИ УПЛОТНЕННОГО СНЕГА;

      6) Ширина ВПП, в отношении которой применяется RWYCC, если она меньше, чем опубликованная ширина представляет собой число из двух цифр, определяющее ширину расчищенной полосы в метрах, если она меньше опубликованной ширины.

      Эта информация не является обязательной.

      Формат: nn

      Образец: 30

      Если ширина расчищенной ВПП не симметрична относительно осевой линии, то дополнительная информация сообщается открытым текстом в части "замечания" раздела ситуационной осведомленности в донесении о состоянии ВПП.

      Раздел ситуационной осведомленности:

      Все отдельные сообщения в разделе ситуационной осведомленности заканчиваются точкой. Это делается для того, чтобы отделить это сообщение от следующего(их) сообщения(й).

      В этот раздел включается следующая информация:

      1) Уменьшенная длина ВПП (REDUCED RUNWAY LENGTH).

      Эта информация сообщается при определенных условиях, когда NOTAM опубликован с новым набором объявленных дистанций, влияющих на РДП (LDA).

      Формат: Текст в стандартизированном формате.

      RWY nn [L] или nn [C], или nn [R] LDA REDUCED TO [n]nnn

      Образец: RWY 22L LDA REDUCED TO 1450;

      2) Снежная позҰмка на ВПП (DRIFTING SNOW ON THE RUNWAY).

      Эта информация не является обязательной.

      Формат: Текст в стандартизированном формате.

      Образец: DRIFTING SNOW (СНЕЖНАЯ ПОЗҢМКА);

      3) Рыхлый песок на ВПП (LOOSE SAND ON THE RUNWAY)

      Эта информация не является обязательной.

      Формат: RWY (ВПП) nn[L] или nn[C], или nn[R] LOOSE SAND (РЫХЛЫЙ ПЕСОК).

      Образец: RWY (ВПП) П 02R LOOSE SAND (РЫХЛЫЙ ПЕСОК);

      4) Обработка ВПП химическими реагентами (CHEMICAL TREATMENT ON THE RUNWAY)

      Это обязательная информация.

      Формат: RWY (ВПП) nn[L] или nn[C], или nn[R] CHEMICALLY TREATED (ОБРАБОТАНА ХИМИЧЕСКИМИ РЕАГЕНТАМИ).

      Образец: RWY (ВПП) 06 CHEMICALLY TREATED (ОБРАБОТАНА ХИМИЧЕСКИМИ РЕАГЕНТАМИ);

      5) Сугробы на ВПП (SNOWBANK ON THE RUNWAY)

      Эта информация не является обязательной.

      Расстояние в метрах влево или вправо от осевой линии.

      Формат: RWY (ВПП) nn[L] или nn[C], или nn[R] SNOWBANK (СУГРОБЫ) Lnn или Rnn или LRnn FM CL.

      Образец: RWY (ВПП) 06L SNOWBANK (СУГРОБЫ) LR19 FM CL;

      6) Сугробы на РД (SNOWBANKS ON TAXIWAY)

      Эта информация не является обязательной.

      Расстояние в метрах влево или вправо от осевой линии.

      Формат: TWY (РД) [nn]n SNOWBANKS (СУГРОБЫ) Lnn или Rnn, или LRnn FM CL.

      Образец: TWY (РД) SNOWBANKS (СУГРОБЫ) LR20 FM CL;

      7) Сугробы вблизи ВПП (ADJACENT SNOWBANKS), нарушающие уровень/профиль, установленный в плане аэродрома на случай выпадения снега.

      Эта информация не является обязательной.

      Формат: RWY (ВПП) nn[L] или nn[C], или nn[R] ADJACENT SNOWBANKS (СУГРОБЫ ВБЛИЗИ).

      Образец: RWY (ВПП) 06R ADJACENT SNOWBANKS (СУГРОБЫ ВБЛИЗИ);

      8) Состояние РД (TAXIWAY CONDITIONS)

      Эта информация не является обязательной.

      Формат: TWY (РД) [nn]n POOR (ПЛОХОЕ).

      Образец: TWY (РД) B POOR (ПЛОХОЕ);

      9) Состояние перрона (APRON CONDITIONS)

      Эта информация не является обязательной.

      Формат: APRON (ПЕРРОН) [nnnn] POOR (ПЛОХОЕ).

      Образец: APRON NORTH (СЕВЕРНЫЙ ПЕРРОН) POOR (ПЛОХОЕ);

      10) Измеренное значение коэффициента сцепления и используемое для измерения оборудование.

      Число, обозначающее измеренный коэффициент сцепления. Представляется в виде группы цифр, обозначающей десятые и сотые доли измеренного значения коэффициента сцепления без десятичной запятой, разделенных "/" для каждой трети ВПП, а также название используемого для измерения оборудования.

      Порядок измерения коэффициента сцепления описан в приложении 8 к настоящим Правилам.

      Коэффициент сцепления сообщается для поверхности ВПП, покрытых уплотненным снегом и льдом. Не следует сообщать значение сцепления для поверхности ВПП, покрытой иными загрязнителями, поскольку данная информация не является надежной.

      Эта информация не является обязательной.

      Формат: MEASURED FRICTION COEFFICIENT (ИЗМЕРЕННЫЙ КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ) nn/nn/nn nnnn [наименование оборудования].

      Образец: MEASURED FRICTION COEFFICIENT (ИЗМЕРЕННЫЙ КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ) 45/37/40 АТТ2;

      11) Замечания открытым текстом, используя для этого только разрешенные знаки заглавными буквами.

      По мере возможности следует разработать текст в стандартизированном формате.

      Эта информация не является обязательной.

      Формат: Использование сочетания разрешенных знаков, где точка " . " означает конец сообщения.

      Разрешенные знаки:

      A B C D E F G H I J K LM N O P Q R S T U V W X Y Z

      0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

      / [косая черта с наклоном вправо] "." [точка] " " [пробел]

      Полная информационная строка

      Ниже приведен пример полной информационной строки, подготовленной для распространения SNOWTAM, включающий в себя RCR:

      [COM заголовок и сокращенный заголовок] (заполняется САИ)

      GG EADBZQZX EADNZQZX EADSZQZX

      170229 EADDYNYX

      (SWEA0151 EADD 02170225

      SNOWTAM 0151

      [Раздел расчета летно-технических характеристик самолета]

      EADD 02170055 09L 5/5/5 100/100/100 NR/NR/NR WET/WET/WET SNOW

      02170135 09R 5/4/3 100/50/75 NR/06/06 WET/SLUSH/SLUSH

      02170225 09C 3/2/1 75/100/100 06/12/12 SLUSH/WET SNOW/WET SNOW

      [Раздел ситуационной осведомленности]

      RWY 09L SNOWBANK R20 FM CL. RWY 09R ADJ SNOWBANKS. TWY B POOR. APRON NORTH POOR).

      Оценка ВПП и присвоение кода состояния ВПП

      На блок-схеме 1 представлен общий процесс оценки состояния ВПП.

      Процессы оценки состояния поверхности ВПП с использованием RCAM и уведомление о результатах приведены на блок-схемах 2-4.

      Если 25 % или менее площади одной трети ВПП мокрая или покрыта загрязнением, сообщается RWYCC 6.

      Если покрытие загрязнителем неравномерное, то сведения о той части площади, которая мокрая или покрыта загрязнителем, указываются открытым текстом в части "замечания" раздела ситуационной осведомленности в донесении о состоянии ВПП.

      Описание состояния поверхности ВПП представляется с использованием терминов о загрязнении, которые указаны заглавными буквами в таблице 3 Присвоение кода состояния ВПП (RWYCC).

      Если присутствуют загрязнители разного вида и общая зона покрытия ими более чем 25 %, но ни один из загрязнителей не покрывает более 25 % любой трети ВПП, RWYCC определяется пониманием подготовленного специалиста аэродромной службы, какой загрязнитель вероятнее всего будет воздействовать на самолет, и какое воздействие, по всей вероятности, это окажет на летно-технические характеристики самолета.

      RWYCC определяется с помощью таблицы 3.

      Согласно таблице 3 переменные факторы, которые оказывают влияние на код состояния ВПП, следующие:

      вид загрязнения;

      глубина загрязнения;

      температура наружного воздуха. По мере возможности более предпочтительно использовать температуру поверхности ВПП.

      Примечание. При температуре воздуха +3 ºС или ниже с различием температуры точки росы в 3 ºС или менее, поверхность ВПП может быть более

      скользкой, чем указанная в коде состояния ВПП, описываемом в таблице 3.

      Меньший разброс температуры точки росы указывает на то, что воздушная масса сравнительно близка к конденсации, что часто связано с фактическим выпадением осадков, кратковременными осадками, приближением к выпадению осадков или появлением тумана.

      Торможение зависит от корреляции с осадками, а также частично зависит от обмена воды в зоне взаимодействия воздух – лед. По причине остальных факторов, таких как температура поверхности, солнечный нагрев и охлаждение или нагрев земли, небольшой разброс в температуре не всегда означает, что торможение будет как на более скользкой поверхности.

      Эксплуатанты аэродромов используют наблюдения в качестве индикатора состояния скользкости, но наблюдения не используются как единственный источник информации для формирования выводов.

     


      Блок-схема 1. Общий процесс оценки состояния ВПП

     


      Блок-схема 2. Основной процесс оценки с использованием RCAM

     


      Блок-схема 3. Процесс А.

     


      Блок-схема 4. Процесс В

      Присвоенные коды 5, 4, 3 или 2 RWYCC не повышаются.

      Повышение присвоенных кодов 1 или 0 RWYCC выполняется только путем использования следующих процедур:

      1)если исправное и поверенное оборудование для измерения коэффициента сцепления и все остальные результаты наблюдений подтверждают мнение подготовленного сотрудника о присвоении более высокого кода RWYCC;

      2) решение о повышении кода 1 или 0 RWYCC основывается на двух и более методах оценки. Используются все имеющиеся средства оценки скользкости ВПП для обоснования принимаемого решения (например, измерение коэффициента сцепления, поведение транспортного средства специалиста аэродромной службы, доклад экипажа и т.п.);

      3) когда код 1 или 0 RWYCC повышается, то поверхность ВПП оценивается часто в тот период, когда действует более высокий RWYCC с целью убедиться, что состояние поверхности ВПП не ухудшилось ниже присвоенного кода;

      4) переменные факторы, которые учитываются при оценке и влияют на состояние поверхности ВПП, включают, но не ограничиваются только, следующие:

      любые условия выпадения осадков;

      изменения температуры;

      воздействие ветра;

      частоту использования конкретных ВПП;

      типы самолетов, использующих ВПП.

      При повышении RWYCC 1 или 0 с использованием процедур, описание которых приведено выше, не разрешается выходить за пределы RWYCC 3.

      Если произведена обработка ВПП химическими реагентами для повышения кода, то поверхность ВПП оценивается чаще с целью подтвердить эффективность проведенной обработки.

      RWYCC, определенный из таблицы 3, понижается, принимая во внимание все имеющиеся средства оценки скользкости ВПП, включая приведенные в таблице 4 критерии.

      По мере наличия принимаются во внимание донесения пилотов об эффективности торможения на ВПП, как часть процесса контроля, исходя из следующих принципов:

      донесение пилотов о торможении на ВПП принимается во внимание в целях снижения кода;

      донесение пилотов о торможении на ВПП может применяться в целях повышения кода, только если оно используется в сочетании с другой информацией, служащей основанием для повышения кода.

      Два последовательно представленных донесения пилотов о ПЛОХОЙ эффективности торможения на ВПП служат основанием для проведения оценки, если сообщается RWYCC 2 или выше.

      Если поступает донесение от одного пилота о ХУЖЕ, ЧЕМ ПЛОХОЙ эффективности торможения на ВПП, такая информация распространяется, проводится новая оценка и рассматривается прекращение выполнения полетов на этой ВПП.

      Примечание 1. По мере необходимости работы по приведению ВПП в должное состояние следует начинать немедленно или перед тем, как будет проводиться новая оценка.

      В таблице 4 демонстрируется связь донесений пилотов об эффективности торможения на ВПП с RWYCC.

      Объединенные таблицы 3 и 4 формируют матрицу оценки состояния ВПП (RCAM) в таблице 5. RCAM является средством для оценки состояния поверхности ВПП, однако это не отдельный документ и используется в соответствии с имеющими к ней отношение процедурами, состоящими из двух основных частей:

      критерии оценки и

      критерии понижения оценки.

      Кроме этого, в таблице 5 приведены значения коэффициента сцепления, определяемые различными средствами измерения, используемыми в Республике Казахстан, для применения их как один из методов принятия решения в целях понижения и повышения оценки состояния ВПП.

Таблица 3. Присвоение кода состояния ВПП (RWYCC)

Описание состояния ВПП

Код состояния ВПП
(RWYCC)

● СУХАЯ

6

● ИНЕЙ
● МОКРАЯ (поверхность ВПП, покрытая любой видимой мокротой или водой глубиной до 3 мм включительно)
● СЛЯКОТЬ (глубина до 3 мм включительно)
● СУХОЙ СНЕГ (глубина до 3 мм включительно)
● МОКРЫЙ СНЕГ (глубина до 3 мм включительно)

5

● УПЛОТНЕННЫЙ СНЕГ
(температура окружающего воздуха –15 °C и ниже)

4

● МОКРАЯ ("скользкая мокрая" ВПП)
● СУХОЙ СНЕГ (глубина более 3 мм)
● МОКРЫЙ СНЕГ (глубина более 3 мм)
● СУХОЙ СНЕГ НА ПОВЕРХНОСТИ УПЛОТНЕННОГО СНЕГА (любая глубина)
● МОКРЫЙ СНЕГ НА ПОВЕРХНОСТИ
● УПЛОТНЕННОГО СНЕГА (любая глубина)
● УПЛОТНЕННОГО СНЕГ (температура окружающего воздуха выше –15 °C)

3

● СТОЯЧАЯ ВОДА (глубина более 3 мм)
● СЛЯКОТЬ (глубина более 3 мм)

2

● ЛЕД

1

● МОКРЫЙ ЛЕД
● ВОДА НА ПОВЕРХНОСТИ УПЛОТНЕННОГО СНЕГА
● СУХОЙ СНЕГ ИЛИ МОКРЫЙ СНЕГ НА ПОВЕРХНОСТИ ЛЬДА

0

Таблица 4. Соотношение кода состояния ВПП и донесений пилота об эффективности торможения

Донесение пилота об эффективности торможения

Описание

Код состояния ВПП
(RWYCC)

Отсутствует


6

ХОРОШАЯ

Замедление при торможении является нормальным для прилагаемого усилия на тормозные колеса И продольная управляемость нормальная

5

ОТ ХОРОШЕЙ ДО СРЕДНЕЙ

Замедление при торможении ИЛИ продольная управляемость в пределах от хорошей до средней

4

СРЕДНЯЯ

Замедление при торможении заметно снижается для прилагаемого усилия на колесные тормоза ИЛИ продольная управляемость заметно ухудшается

3

ОТ СРЕДНЕЙ ДО ПЛОХОЙ

Замедление при торможении ИЛИ продольная управляемость в пределах от средней до плохой

2

ПЛОХАЯ

Замедление при торможении заметно ухудшается для прилагаемого усилия на колесные тормоза ИЛИ продольная управляемость значительно ухудшается

1

ХУЖЕ ЧЕМ ПЛОХАЯ

Замедление при торможении от минимального до отсутствующего для прилагаемого усилия на тормозные колеса ИЛИ продольная управляемость являются неопределенными

0

Таблица 5. Матрица оценки состояния ВПП (RCAM)

Матрица оценки состояния ВПП (RCAM)

Критерии оценки

Критерии понижения оценки

Код состояния ВПП

Описание поверхности ВПП

Наблюдение за замедлением самолета ИЛИ продольной управляемостью

Донесение пилота об эффективности торможения

Нормативный коэффициент сцепления

Измеренный коэффициент сцепления

Прицеп скидометра типа BV-11

6

● СУХАЯ

выше 0,60

выше 0,60

выше 0,59

5

● ИНЕЙ
● МОКРАЯ (поверхность ВПП покрыта любой видимой влагой или водой глубиной до 3 мм включительно)
Глубина до 3 мм включительно:
● СЛЯКОТЬ
● СУХОЙ СНЕГ
● МОКРЫЙ СНЕГ

Замедление при торможении является нормальным для прилагаемого усилия на тормозные колеса И продольная управляемость нормальная

ХОРОШАЯ

0,42 и выше

0,40 и выше

0,59-0,43

4

Температура наружного воздуха -15ºC и ниже:
● УПЛОТНЕННЫЙ СНЕГ

Замедление при торможении ИЛИ продольная управляемость в пределах от хорошей до средней

От ХОРОШЕЙ до СРЕДНЕЙ

0,41-0,40

0,39-0,36

0,42-0,37

3

● МОКРАЯ ("скользкая мокрая" ВПП)
● СУХОЙ СНЕГ или МОКРЫЙ СНЕГ (любая глубина) НА ПОВЕРХНОСТИ УПЛОТНЕННОГО СНЕГА
Глубина более 3 мм:
● СУХОЙ СНЕГ
● МОКРЫЙ СНЕГ
Температура окружающего воздуха выше -15ºC1:
● УПЛОТНЕННЫЙ СНЕГ

Замедление при торможении заметно снизилось для прилагаемого усилия на тормозные колеса ИЛИ продольная управляемость заметно снизилась

СРЕДНЯЯ

0,39-0,37

0,35-0,30

0,36-0,32

2

Глубина воды или слякоти более 3 мм:
● СТОЯЧАЯ ВОДА
● СЛЯКОТЬ

Замедление при торможении ИЛИ продольная управляемость в пределах от средней до плохой

ОТ СРЕДНЕЙ ДО ПЛОХОЙ

0,36-0,35

0,29-0,26

0,31-0,27

1

● ЛЕД2

Замедление при торможении значительно снизилось для прилагаемого усилия на тормозные колеса ИЛИ продольная управляемость значительно снизилась

ПЛОХАЯ

0,34 и 0,31

0,25-0,19

0,26-0,19

0

● МОКРЫЙ ЛЕД2
● ВОДА НА ПОВЕРХНОСТИ УПЛОТНЕННОГО СНЕГА2
● СУХОЙ СНЕГ или МОКРЫЙ СНЕГ НА ПОВЕРХНОСТИ ЛЬДА2

Замедление при торможении от минимального до отсутствующего для прилагаемого усилия на тормозные колеса ИЛИ продольная управляемость являются неопределенными

ХУЖЕ ЧЕМ ПЛОХАЯ

0,30 и ниже

0,18 и ниже

0,18 и ниже

      1 По мере возможности, предпочтительно использовать температуру поверхности ВПП.

      2 Эксплуатант аэродрома может присвоить более высокий код состояния ВПП (но не выше чем код 3) для каждой трети ВПП при условии, что выполняется установленная процедура.

     


      Рис 1. Сообщение органом ОВД кода состояния ВПП
летным экипажам по третям ВПП

     


      Рис 2. Сообщение органом ОВД кода ВПП для третей ВПП
летным экипажам относительно ВПП со смещенным порогом

      Для проведения оценки и подготовки донесения о состоянии ВПП, специалисты аэродромной службы используют лист оценки, приведенный ниже, или специализированное программное обеспечение. После заполнения листа оценки состояния ВПП и раздела донесения (RCR) специалист аэродромной службы до отправки донесения убеждается в правильности заполнения всех полей. Донесение о состоянии ВПП передается диспетчеру ОВД на русском или английском языках с использованием приведенной в настоящих правилах стандартной фразеологии. Текстовое донесение направляется в органы ОВД и САИ на английском языке в формате, описанном выше. Если специалист аэродромной службы обнаружит ошибку в отправленном донесении, необходимо немедленно передать органу ОВД корректное донесение о состоянии ВПП и уведомить САИ. Все листы оценки состояния ВПП регистрируются, сохраняются и хранятся не менее 1 года.

     


      Рис 3. Лист оценки состояния ВПП

      На грунтовых аэродромах допускается характеристика условий торможения давать по соответствующей описательной характеристике состояния покрытия.

      Методика измерения и оценки параметров элементов летного поля аэродромов (вертодромов)

      Измерения и оценка параметров элементов летного поля, которые подлежат контролю:

      1. Аэродромы с искусственными покрытиями на ИВПП и КПТ и примыкающими к ним грунтовыми участками летного поля:

      1) Визуальному определению и оценке подлежат следующие параметры летного поля:

      наличие, вид и площадь покрытия загрязнителями на ИВПП, РД, МС и перроне;

      размеры очищенной от снега летной полосы;

      состояние и качество очистки поверхности искусственных покрытий;

      состояние и видимость маркировки, маркировочных знаков, аэродромных знаков на ИВПП, РД, МС и перроне;

      величина уклона сопряжения очищенной части ЛП с целинным снегом;

      сопряжение искусственных покрытий с грунтовыми участками;

      посторонние предметы, продукты разрушения покрытия, оголенные стержни арматуры, участки шелушения на поверхности искусственных покрытий ИВПП, РД, перрона, укрепленных участков ЛП и КПТ, примыкающих к торцам ИВПП, боковых полос безопасности или укрепленных обочин ИВПП и РД;

      замкнутые понижения поверхности покрытия ИВПП резкие изменения уклонов на спланированной части летного поля и КЗБ;

      недопустимые объекты на летной полосе, КЗБ, СЗ.

      2) Измерению подлежат следующие параметры летного поля:

      коэффициент сцепления;

      глубина рыхлых загрязнителей на ВПП ровность поверхности ИВПП;

      плотность грунта спланированных участков летной полосы, КЗБ, поверхности БПБ;

      размеры уступов в швах между соседними плитами или кромками трещин, наплывы мастики, выбоины и сколы кромок плит на всей поверхности искусственных покрытий ИВПП, РД, перрона, укрепленных участков ЛП и КПТ, примыкающих к торцам ИВПП и боковых полос безопасности ИВПП и РД, величина уступов на сопряжениях между искусственными и грунтовыми участками летного поля (определяются с помощью линейки);

      глубина текстуры покрытий ИВПП;

      глубина колеи, волнообразования (измеряются с помощью трехметровой рейки и промерника);

      показатель ровности покрытия ИВПП (определяется не реже одного раза в пять лет на основании геодезической съемки в соответствии с требованиями Методики оценки соответствия нормам годности аэродромов (вертодромов) к эксплуатации гражданских воздушных судов, утвержденной приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 31 марта 2015 года № 376 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 12408) (далее – МОС НГЭА);

      размеры ИВПП, летной полосы, СЗ, КЗБ, КПТ (не реже одного раза в пять лет на основании геодезической съемки в соответствии с требованиями МОС НГЭА);

      прочность искусственных покрытий (не реже одного раза в пять лет или при изменении прочности покрытия аэродрома, в том числе после усиления аэродромных покрытий в соответствии с требованиями МОС НГЭА).

      2. Грунтовые аэродромы (вертодромы):

      1) Визуальному определению и оценке подлежат следующие параметры летного поля:

      состояние поверхности и качество дернового покрова;

      состояние и видимость маркеров;

      2) Измерению подлежат следующие параметры летного поля:

      глубина промерзания;

      прочность (плотность) грунта (уплотненного снега);

      ровность поверхности грунтового (заснеженного) аэродрома (вертодрома);

      величина уклона сопряжения рабочей части ГВПП со спланированной частью ЛП.

      3. Коэффициент сцепления на покрытии ИВПП измеряется с помощью поверенных измерительных устройств.

      4. Значения коэффициентов сцепления регистрируются во время измерений.

      5. Записи о проведении измерений хранятся в аэродромной службе не менее 1 месяца с момента проведения измерений.

      6. На ИВПП, покрытых снегом, слякотью или в период возможного образования гололеда, проводятся более частые измерения коэффициента сцепления с целью понижения или повышения кода состояния ВПП согласно таблице 5 Матрица оценки состояния ВПП (RCAM) в настоящем приложении.

      7. Толщина слоя атмосферных твердых осадков и слякоти определяется с помощью металлической миллиметровой линейки, а слоя воды - с помощью оптической линейки ОЛ-1. Замеры толщины слоя указанных осадков производятся в тех же местах ИВПП, что и коэффициент сцепления путем троекратных измерений в оцениваемых точках и вычисления среднеарифметических значений измеренных толщин на каждой трети ИВПП.

      8. При осмотре летного поля определяется вид и физические характеристики твердых, жидких и смешанных атмосферных осадков (воды, сухого и мокрого снега, слякоти, льда, инея и т.д.), которые для каждой третьей части ИВПП отражаются в Журнале состояния летного поля в числовом кодовом обозначении и, кроме того, заносятся в снежный SNOTAM. В журнале состояния летного поля по визуальным наблюдениям фиксируются данные о длине и ширине поверхности покрытий, очищенной от осадков и площади ИВПП, покрытой осадками.

      9. Прочность грунта на грунтовых аэродромах определяется в каждом случае изменения состояния грунта.

      10. На заснеженных летных полях грунтовых аэродромов, в том числе на ИВПП под слоем уплотненного снега, прочность и плотность уплотненного снежного покрова следует определять после каждого выполнения работ по уплотнению снега и повышения температуры воздуха.

      11. Эксплуатация ВС на грунтовых летных полях в зимнее время допускается при установившихся отрицательных температурах воздуха и промерзании верхних слоев грунта на определенную глубину. При глубине промерзания грунта меньше, чем установлено для данного класса воздушных судов, определяется его прочность под слоем мерзлого грунта.

      12. При подготовки грунтовых элементов летного поля контролируется плотность грунта характеризуемой коэффициентом уплотнения на стартовых и средних участках ГВПП, МС, местах опробирования авиационных двигателей и РД, а также на спланированных участках ЛП.

      13. Контроль ровности поверхности грунтового летного поля состоит в выявлении микро- и мезонеровностей (изменение профиля поверхности в виде волнистости, взбугриваний и впадин на участках длиной до 40 м), превышающих предельно допустимые значения. Микронеровности проверяются визуальным методом или путем проезда на автомобиле. При микронеровностях более допустимых значений грунтовая поверхность подлежит ремонту. После ремонта микронеровности не превышают 3 см.

      14. Мезонеровности определяются нивелирной съемкой профиля поверхности по характерным направлениям дефектного участка путем последующего определения разности смежных сопрягающихся уклонов, (5, 10, 20) прямых отрезков с шагом съемки 5, 10, 20 м. Уклоны прямых отрезков с шагом съемки, равным 5, 10 и 20 м вычисляются по формуле:

     


      где: hn-1 - отметка начальной точки профиля мезорельефа;

      hn - отметка точки профиля мезорельефа, отстоящая от начальной на шаг съемки;

      a - шаг съемки.

      Разность смежных сопрягающих уклонов прямых отрезков определяется по формуле:

      ∆

      i (5, 10, 20)=in-1 (5, 10, 20)-in (5, 10, 20),

      где: in-1 (5, 10, 20) и in (5, 10, 20) - уклоны предыдущего и последующего отрезков с их знаками;

      iа имеет знак "+" если по ходу съемки профиля наблюдается подъем, и знак "-" если понижение.

      15. Нормативные требования к ровности, плотности, превышению граней смежных плит и тормозным свойствам поверхности устанавливаются положениями СНиП 3.06-87 Аэродромы.

      16. Состояние элементов дренажной системы аэродромов проверяют после окончания весеннего снеготаяния, обильных осадков.

      17. Контроль состояния открытых сооружений - канав, лотков, колодцев, оголовков коллекторов проводят визуальным методом.

      18. Состояние подземных трубопроводов (коллекторов, перепусков) проверяют с помощью источников света, луч от которого направляют через обследуемый трубопровод из колодца, смежного с тем, в котором находится наблюдатель. При исправном трубопроводе наблюдатель видит источник света в виде круга.

      19. Проверку технического состояния газоотбойных устройств выполняет инженерно-авиационная служба или специализированная организация.

      20. Проверка прочности якорных креплений производится специалистами инженерно-авиационной службы. Проверку их технического состояния выполняют не реже одного раза в два года.

      21. При оценке технического состояния элементов летных полей аэродромов (вертодромов) следует обращать особое внимание на их прочность (несущую способность), ровность, физические характеристики, связанные, в первую очередь, с работоспособностью искусственных покрытий и состоянием грунтовой части летного поля и сооружений. Оценку рекомендуется производить инструментальными методами.

      22. Для оценки эксплуатационно-технического состояния покрытий необходимо проводить их обследование и дефектацию. Материалы обследования, дефектации и оценки технического состояния покрытий аэродромов являются исходной базой для планирования ремонтных работ, а также используются при расчетах прочности и долговечности аэродромных покрытий, включая расчет потребного слоя усиления.

      23. Обследование и дефектация покрытий включает два вида работ: визуальные периодические обследования и их инструментальные испытания. Дефектацию покрытий рекомендуется проводить один раз в год, а после стихийных бедствий (паводков, наводнений и т.п.) – немедленно. При оценке прочностных характеристик покрытий аэродромов методом ACN - PCN, периодичность обследования и дефектации принимается согласно нижеприведенной таблице 6.

Таблица 6. Периодичность дефектации покрытия

Коэффициент перегрузки ACN/PCN

Количество дефектации в год

1 и более

4

0,8-1,0

2

Менее 0,8

1

      24. По материалам обследования следует составить акт, в котором указываются:

      1) дата обследования, время строительства, схемы искусственных покрытий аэродрома и конструктивных разрезов покрытий элементов аэродрома;

      2) дефектовочный план.

      25. Для оценки технического состояния покрытий следует пользоваться классификатором дефектов согласно таблице 7. Обнаруженные дефекты относятся к одному из приведенных в таблице 7. По показателю повреждений и степени дефектности определяют объем дефектов и оценивают степень повреждений.

Таблица 7. Классификатор дефектов искусственных покрытий

Описание дефектов (повреждений)

Показатель повреждения

Степень дефектности

0

1 слабая

2

3

4 очень сильная

Продольные и поперечные трещины в асфальтобетоне

Среднее расстояние между трещинами, (м)

Отсутствует

Более 30

15-30

5-15

Менее 5

Частая сетка, трещин ("крокодиловая кожа") на асфальтобетоне

Процент повреждений площади покрытий, (%)

"

Менее 5

5-20

20-50

Более 50

Эрозия асфальтобетона

Процент поврежденной площади покрытия, (%)

"

Менее 5

5-20

20-50

Более 50

Колея асфальтобетонного покрытия

Глубина колеи, (мм)

"

Менее 10

10-25

25-40

Более 40

Трещины в плитах бетонного (армобетонного) покрытия

Процент плит имеющих трещины, (%)

"

Менее 5

5-10

10-20

Более 20

Сколы кромок бетонных (армобетонных) покрытий

Процент плит со сколами кромок, (%)

"

Менее 2

2-5

5-10

Более 10

Шелушение бетона на поверхности

Процент плит с шелушением поверхности, (%)

"

Менее 5

5-10

10-20

Более 20

Неровности покрытия в виде уступов

Высота уступов, (мм)

"

Менее 5

5-15

15-25

Более 25

Неровности в виде волн

Высота неровности на длине 3 м, (мм)

"

Менее 5

5-15

15-25

Более 25

      26. Состояние ровности поверхности аэродромных покрытий рекомендуется характеризовать индексом R. Ровность поверхности искусственных покрытий следует оценивать при окончании их строительства для приемки в эксплуатацию, после реконструкции и ремонта. Оценку ровности рекомендуется выполнять методом коротко-шагового нивелирования или путем использования специального прицепного устройства для измерения ровности.

      27. Искусственные покрытия аэродромов не допускаются к эксплуатации, если индекс ровности R равен или ниже 2,0. Он вычисляется по формуле: R=6,48-4,62C/0,21k-2

      где: "С" и "k" – коэффициенты, характеризующие соответственно уровень и форму спектральной плотности неровностей.

      Состояние ровности поверхности рекомендуется оценивать в соответствии со следующей таблицей.

Состояние ровности поверхности

Индекс ровности R

Характеристика ровности

5,0 и выше

Отличная

4,9 - 4,6

Хорошая, ближе к отличной

4,5 - 4,0

Хорошая

3,9 - 3.6

Хорошая, ближе к удовлетворительной

3,5 - 3,0

Удовлетворительная

2,9 - 2.6

Удовлетворительная, ближе к критической

2.5 - 2,0

Критическая

ниже 2,0

Неудовлетворительная

      28. Оценка состояния ровности аэродромных искусственных покрытий производится соответствующим геодезическим методом.

      29. В соответствии с указанной Инструкцией при измерениях ровности поверхности искусственных покрытий выполняются работы, которые включают в себя следующие этапы:

      1) рекогносцировка и разметка покрытия;

      2) закладка временных реперов;

      3) нивелирование поверхности покрытий.

      30. Рекогносцировка выполняется для определения наиболее деформированных участков покрытий, включает в себя также осмотр ЛП, которая используется для закладки временных реперов. Особое значение имеет разметка через 5 м краской точек продольных профилей, по которым измеряется ровность по оси ИВПП и по следам главных опор ВС.

      31. Для закрепления высотных отметок в процессе геометрического нивелирования при перерывах в работе вдоль исследуемого искусственного аэродромного покрытия закладываются временные реперы с интервалом, как правило, 100 м, а в начале и в конце исследуемого профиля – грунтовые реперы. Нивелирование выполняют либо вдоль искусственного покрытия, либо поперек в зависимости от интенсивности движения ВС и наличия "окон" определенной длительности для работы.

      32. По результатам работ геометрического нивелирования составляется каталог высотных отметок точек нивелированных профилей искусственных аэродромных покрытий, которые используются для обработки и последующей оценки состояния их ровности.

      33. Обработка результатов геометрического нивелирования покрытий и оценка их ровности проводится организацией гражданской авиации или специализированными проектными организациями.

      34. Текстура поверхности является основным фактором, определяющим различия в коэффициенте сцепления при торможении на мокрых ВПП.

      35. Макротекстурой считается шероховатая текстура, образуемая заполнителем, или искусственно созданная текстура, например, путем нарезания канавок. Макротекстура измеряется рядом способов, и от нее в основном зависит удаление большей части воды с поверхности.

      36. Для обеспечения хороших характеристик сцепления на мокрой ВПП средняя глубина макротекстуры новой поверхности составляет не менее 1 мм. Хотя глубина менее 1 мм способна все еще обеспечить хороший дренаж, при укладке новой поверхности необходимо обеспечить глубину, которая больше минимальных значений, поскольку использование покрытия приведет со временем к ухудшению поверхности.

      37. Для некоторой поверхности применяется метод, который определяет градиент кривой сцепление/скорость путем измерения макротекстуры поверхности. Для получения средней глубины макротекстуры следует производить репрезентативные пробы по всей поверхности. Количество требуемых проб будет зависеть от разнообразия макротекстуры поверхности. Поэтому до измерения текстуры поверхности целесообразно произвести визуальный осмотр поверхности, чтобы определить значимые изменения в поверхностях искусственных покрытий.

      38. Для измерения глубины макротекстуры поверхности применяется метод засыпки песком.

      39. Метод засыпки песком.

      Требуемые инструменты:

      1) Металлический цилиндр глубиной 86 мм с внутренним диаметром 19 мм;

      2) Плоский деревянный диск диаметром 64 мм с прикрепленными к нему с одной стороны жестким резиновым диском толщиной 1,5 мм и ручкой с обратной стороны;

      3) Сухой обыкновенный песок с песчинками круглой формы, которые проходят через сито в 300 мк и не проходят через сито в 150 мк.

      Порядок проверки:

      1) Высушить предназначенную для измерения поверхность и вычистить мягкой щеткой. Наполнить цилиндр песком и стукнуть три раза основанием цилиндра для уплотнения песка, после чего сравнять поверхность песка с краями цилиндра. Высыпать песок горкой на предназначенную для испытания поверхность. Разгладить песок круговыми движениями плоской поверхности диска так, чтобы песок заполнил углубления в поверхности до уровня вершин.

      2) Измерить диаметр площади песка с точностью до 5 мм.

      Глубина текстуры составляет 31 000/D2, где D является диаметром площади песка в мм.

      Инструктивный материал для определения макроструктуры приведен в приложении 14 к конвенции о международной гражданской авиации, том I "Аэродромы", дополнении А, пункт 8.3.

      Методика оценки эксплуатационно-технического состояния аэродромных покрытий

      Оценка фактического состояния поверхности аэродромных покрытий производится на основании результатов визуального осмотра.

      1. Визуальная оценка состояния покрытия.

      Все дефекты, обнаруженные на покрытии, фиксируются на плане дефектовки с указанием их вида и размера в масштабе плана (Рисунок 1 и 2).

      2. Оценки эксплуатационно-технического состояния жестких покрытий аэродромов.

      На основания результатов визуального осмотра обследования определяется обобщенный показатель повреждений покрытий D по формуле:

      D = DТР QTP + Dck Qck + DшQш (1),

      где: D - обобщений показатель повреждений покрытия;

      DTP - показатель сквозных трещин;

      Dck - показатель сколов кромок;

      Dш - показатель шелушения

      QTP - коэффициент весомости склонов кромок;

      Qск - коэффициент весомости шелушения;

      Qш - коэффициент весомости сквозных трещин.

      Показатель Dmp рассчитывается по формуле:

      Dmp = (nmp/nобщ) /100 (2),

      где: nmp - количество плит, имеющих сквозные трещины;

      nобщ - общее количество плит на обследованном участке аэродрома.

      Показатель Dck рассчитывается по формуле:

      Dck = (nk/ nобщ)/100 (3),

      где: nk - количество плит, имеющие сколы кромок.

      Показатель Dш рассчитывается по формуле:

      Dш = (nш/ nобщ)/100 (4),

      где: nш - количество плит, имеющих шелушенную поверхность.

      Коэффициент вместимости Qmp Qck Qш определяется по следующей таблице:

Qmp

Qck

0,05

0,1

0,03

      Пригодность жесткого аэродромного покрытия к эксплуатации оценивается показателем сигнальной оценки состояния покрытия S, который определяется по формуле: S = 5,0 - D (5)

      Показатели сигнальной оценки для характерных стадий эксплуатационно-технического состояния покрытий приведены в следующей таблице:

      Стадии сигнальной оценки

S

Стадии эксплуатационно-технического состояния покрытий

3,5 - 5,0
2,5 - 3,5
S < 2,5

Стадия нормальной эксплуатации
Критическая стадия
Стадия не допустимых повреждений

      При результате ежегодных обследований строится график зависимости значений сигнальной оценки S от времени эксплуатации покрытия и посредством линейной экстраполяции определяются ресурсы покрытия.

      Пример. В результате ежегодного обследования установлено:

Количество плит

2005 год

2006 год

2007 год

Со сквозными трещинами n

20

50

100

Со скалами комами n

80

90

100

С шелушением поверхности n

90

300

500

      Общее число плит на обследуемом участке nобщ = 5000 шт. Определить сигнальную оценку и ресурс покрытия на 2007 год. По формулам (2)-(4) определяются показатели каждого вида повреждений.

      Dmp = 100/5000*100 = 2,0

      Dck = 100/5000*100 = 2,0

      Dm = 500/5000*100 = 10,0

      По формуле (1) определяется обобщенный показатель повреждений покрытия: D = 2x0,05 + 2x0,1 + 10,0x0,03 = 0,6

      По формуле (5) - сигнальная оценка состояния покрытия составила:

      S = 5 - 0,6 = 4,4

      Аналогичные вычисления выполняются по результатам обследований 2005 - 2007 гг. Результаты сведены в таблицу.

Показатель

2005 год

2006 год

2007 год

DТР

0,4

1,0

2,0

2,0

6,0

10,0

Dck

1,6

1,8

2,0

D

0,24

0,41

0,60

S

4,76

4,59

4,4

      По данным таблицы строится график сигнальной оценки зависимости состояния покрытия от времени. Ориентировочно, с помощью линейного экстраполирования определяется ресурс покрытия – 8 лет. До 2011 года покрытие будет находиться в стадии нормальной эксплуатации, а к 2016 году оно перейдет в стадию недопустимых повреждений.

  Приложение 2
к приказу Министра индустрии
и инфраструктурного развития
Республики Казахстан
от 30 ноября 2021 года № 623
  Приложение 3
к Правилам аэродромного
обеспечения в гражданской авиации
  Форма

Журнал состояния летного поля

      Аэропорт:________________
Начат: ___________________
Окончен: ________________

Дата и время осмотра

Время, предоставленное для подготовки летного поля

Характеристика состояния летного поля (описание элементов аэродрома ВПП, РД, перрон, площадки специального назначения, донесение RCR и др.)

Описание и точное местоположение дефектов, и прочих выявленных неисправностей

Ссылка на чек-лист осмотра, лист оценки состояния ВПП

Описание задач и любых необходимых или предпринятых превентивных действий

Лицо/ подразделение, ответственное за принятие действий

Сроки устранения

Заключение начальника (ст. инженера, инженера, техника) о пригодности летного поля к полетам

Подпись начальника (ст. инженера, инженера, техника) аэродромной службы с указанием времени

      В Журнале фиксируются:

      дата и время осмотра летного поля;

      время, предоставленное для подготовки летного поля к полетам;

      характеристика состояния летного поля (описание элементов аэродрома ВПП, РД, перрон, площадки специального назначения, донесение RCR и др.);

      описание и точное местоположение дефектов, и прочих выявленных неисправностей;

      ссылка на чек-лист проверки, лист оценки состояния ВПП;

      описание задач и любых необходимых или предпринятых превентивных действий;

      лицо/подразделение, ответственное за принятие действий;

      сроки устранения дефектов и недостатков;

      заключение начальника (старшего инженера, инженера, техника) о пригодности летного поля к полетам.

      Графа "Дата и время осмотра" заполняется в следующем порядке:

      число, месяц, год;

      время осмотра в часах и минутах;

      магнитный курс посадки.

      Время, предписанное и согласованное с РП для подготовки летного поля аэродрома к полетам, записывается в журнале в случае необходимости выполнения работы первой очереди, при этом начало и окончание работ на ВПП, РД, МС и перроне указывается раздельно.

      При записи в графе "характеристики состояния летного поля", в том числе донесения о состояния ВПП (RCR) и значения коэффициентов сцепления начинают с наименьшего курса. Средние значения коэффициентов сцепления для каждой 1/3 длины ВПП записываются в строку и отделяют друг от друга косыми черточками.

      Донесение о состоянии ВПП (RCR) приводится по форме в соответствии с приложением 1 к настоящим Правилам.

      Характеристика о состоянии готовности элементов летного поля записываются в журнале после окончания работ, проверки состояния аэродромных покрытий и определения коэффициента сцепления и прочности грунта (снега).

      Если в графе "Характеристика состояния летного поля" не указаны некоторые его элементы, то состояние этих элементов учитывается по последней записи, где эти элементы указаны.

      При заполнении графы "Характеристика состояния летного поля" применяется стандартная терминология оценки состояния поверхности аэродромных покрытий, приведенная в приложении 1 к настоящим Правилам.

      В соответствующем поле журнала приводится описание и точное местоположение дефектов, и прочих выявленных неисправностей на летном поле, согласно чек-листу осмотра.

      В графе "ссылка на чек-лист осмотра, лист оценки состояния ВПП" приводится регистрационный номер чек-листа осмотра, листа оценки состояния ВПП, которые использовались во время проверки летного поля.

      Если во время осмотра выявлено, что состояние элементов, оборудования и сооружений летного поля требует принятия мер или данные меры были приняты, то в журнале приводится описание задач и любых необходимых или предпринятых превентивных действий, например, уведомление органа ОВД и САИ, регистрация событий с целью их последующего анализа (в том числе, в рамках аэродромной СУБП) и уведомление соответствующих подразделений и организаций аэропорта для принятия дальнейших действий, проведение очистки покрытий, ремонта и т.п.

      При описании состояния и готовности элементов летного поля указываются работы, которые по истечении времени, данного на подготовку, будут продолжаться (в зимний период - частично работы первой очереди, а также второй, если они являются препятствием для безопасности полетов, руления и стоянки ВС).

      В журнале записываются информация о сроках, к которым будут устраняться дефекты, выполнены работы, сведения о лице/подразделении, отвечающем за выполнение задачи и/или предпринятые последующие действия.

      Формулировки характеристик, оценок и заключений являются лаконичными и четкими, а подписи расшифровываются.

  Приложение 3
к приказу Министра индустрии
и инфраструктурного развития
Республики Казахстан
от 30 ноября 2021 года № 623
  Приложение 8
к Правилам аэродромного
обеспечения в гражданской авиации

Методы и средства измерения коэффициента сцепления

      1. Характеристики торможения ВС на покрытиях ИВПП зависят от характеристик сцепления поверхности, толщины и вида загрязнителей на покрытиях ИВПП и ВПП, содержащихся под слоем уплотненного снега, а также температуры окружающего воздуха.

      2. Коэффициент сцепления измеряется поверенными устройствами измерения сцепления непрерывного действия типа АТТ-2 или ее модификация, скидометр (skiddometer) BV 11, при их отсутствии допускается применять поверенное устройство измерения сцепления дискретного типа - деселерометр ДЭП-5A.

      3. Подготовка и настройка измерителей коэффициента сцепления и технология измерения осуществляется в соответствии с руководством по эксплуатации и технической документации производителя. Скорость измерения соответствует требованиям, установленным технической документацией производителя.

      4. При использовании АТТ 2 и ее модификаций, деселерометра на каждой третьей части длины ВПП делается не менее 8 измерений (по 4 измерения с каждой стороны от оси ВПП). По 8 измерениям вычисляется среднеарифметическая величина значения коэффициента сцепления по каждой трети длины ВПП. При неоднородном состоянии покрытия ВПП замер коэффициента сцепления производится по всей ширине покрытия.

      5. Если характеристики сцепления значительно различаются на больших участках ВПП, величину сцепления следует получать для каждой части ВПП длиной 100 метров.

      6. Связь между измеренным коэффициентом сцепления и нормативным для АТТ 2 приведены в таблице 1 и на корреляционном графике (рисунок 1).

Таблица 1. Перевод измеренного коэффициента сцепления в нормативное значение коэффициента сцепления

Измеренный коэффициент сцепления

0,1

0,15

0,18

0,2

0,25

0,26

0,29

0,3

0,35

0,39

0,4

0,45

0,5

Нормативное значение коэффициента сцепления

0,26

0,29

0,3

0,32

0,34

0,35

0,36

0,37

0,39

0,41

0,42

0,45

0,49

      Рисунок 1. Корреляционный график

     


      Показания деселерометра типа ДЭП-5А соответствуют нормативным значениям коэффициента сцепления.

      7. Связь коэффициента сцепления с кодом оценки состояния ВПП приведена в таблице 5 приложения 2 к настоящим Правилам.