ИПС "Әділет"

"Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықты бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2011 жылғы 16 мамырдағы № 279 бұйрығына өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы

Қазақстан Республикасы Көлік министрінің м.а. 2024 жылғы 4 қаңтардағы № 2 бұйрығы. Қазақстан Республикасының Әділет министрлігінде 2024 жылғы 5 қаңтарда № 33886 болып тіркелді

БҰЙЫРАМЫН:

1. "Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықты бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2011 жылғы 16 мамырдағы № 279 бұйрығына (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 7006 болып тіркелген) мынадай өзгерістер мен толықтырулар енгізілсін:

көрсетілген бұйрықпен бекітілген Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықта:

4-тармақ мынадай мазмұндағы 55-1) тармақшамен толықтырылсын:

"55-1) визуалды бақылау жүйесі – әуеайлақта немесе оның маңында ситуациялық хабардарлықты сақтау үшін қажетті қозғалысты және кез келген басқа ақпаратты электрондық визуалды бейнелеуді қамтамасыз ететін электр-оптикалық жүйе;";

15-1-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"15-1. ӘҚҰм жүйесіндегі ұшу қауіпсіздігіне байланысты өзгерістер аэронавигациялық қызмет көрсетуді жеткізушінің бағалауына жатады. Мұндай өзгерістердің тізбесі Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 26 маусымдағы № 384 бұйрығымен бекітілген Аэронавигациялық қызмет көрсетуді берушіні сертификаттау және оған сертификат беру қағидаларын, сондай-ақ аэронавигациялық қызмет көрсетуді берушілерге қойылатын сертификаттау талаптарының 33 және 34-тармақтарына сәйкес айқындалады (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15468 болып тіркелген).

Аэронавигациялық қызмет көрсетуді жеткізуші ұшу қауіпсіздігінің белгіленген деңгейін одан әрі қолдауды тексеру мақсатында енгізу нәтижелерін бақылау мүмкіндігінің болуын қамтамасыз етеді (өзгеріс сипатының салдарынан ұшу қауіпсіздігінің қолайлы деңгейі саны жағынан көрсету мүмкін болмаған жағдайларда, ұшу қауіпсіздігін бағалау пайдалану тәжірибесі негізінде жүргізілуі мүмкін).";

мынадай мазмұндағы 15-2-тармақпен толықтырылсын:

"15-2. Ұшу қауіпсіздігін бағалау кезінде ұшу қауіпсіздігі тұрғысынан маңызды болып саналатын барлық факторлар ескеріледі, соның ішінде:

1) ӘК навигациялық мүмкіндіктері мен сипаттамаларын қоса алғанда, ӘК типтері және олардың ұшу-техникалық сипаттамалары;

2) ауа қозғалысының тығыздығы мен таралуы;

3) әуе кеңістігінің күрделілігі, ӘҚҰ маршруттарының құрылымы және әуе кеңістігінің жіктелуі;

4) ҰҚЖ конфигурациясын, олардың ұзындығын және рульдеу жолдарының конфигурациясын қоса алғанда, әуеайлақтың конфигурациясы;

5) ӘҚҚ диспетчерінің араласу мүмкіндігін қоса алғанда, "ауа – жер" байланыс түрі және байланыс процесінде диалог жүргізудің уақытша параметрлері;

6) байқау жүйесінің түрі мен мүмкіндіктері, сондай-ақ ӘҚҚ диспетчеріне ескертудің қосалқы функциялары мен функцияларын жүзеге асыруға мүмкіндік беретін жүйелердің болуы;

7) кез келген ерекше жергілікті немесе өңірлік метеорологиялық құбылыстар.";

17-14-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"17-24. Әуе қозғаласының ағындарын ұйымдастыру – ӘҚҚ органының өткізу қабілетін барынша пайдалануды және ӘҚҚ тиісті органы мәлімдеген өткізу қабілеттілігінің әуе қозғалысы көлемдерінің сәйкестігін қамтамасыз ету үшін әуе қозғалысының қауіпсіз, реттелген және жеделдетілген ағындарын ұйымдастыру жөніндегі қызмет. Әуе қозғалысының ағындарын ұйымдастыру ICAO Doc 9971 "Әуе қозғалысының ағындарын бірлесіп ұйымдастыру жөніндегі нұсқаулық" берілген ұсынымдарды ескере отырып жүзеге асырылады.";

23-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"23. ӘҚҚ мақсаттары үшін мынадай диспетчерлік пункттер ұйымдастырылады:

1) рульдеу диспетчерлік пункті (бұдан әрі – РДП);

2) старттық диспетчерлік пункт (бұдан әрі – СДП);

3) мұнара диспетчерлік пункті (бұдан әрі – МДП);

4) шеңбер диспетчерлік пункті (бұдан әрі – ШДП);

5) жақындау диспетчерлік пункті (бұдан әрі – ЖДП);

6) жергілікті диспетчерлік пункт (бұдан әрі – ЖДП);

7) аудандық диспетчерлік пункт (орталық) (бұдан әрі – АДП (АДО).

Жүктелген функцияларды толық орындау үшін қажет болған жағдайда осы диспетчерлік пункттерге қосымша көмекші диспетчерлік пункттер ұйымдастырылады.

ӘК экипаждарына ұшу алдындағы ақпараттық-консультациялық қызмет көрсету мақсаттары үшін "Брифинг" диспетчерлік пункті ұйымдастырылады.

Ұшудың қарқындылығы аз болғанда диспетчерлік пункттерді (бағыттарды, секторларды) бірыңғай диспетчерлік пунктке толық немесе ішінара, уақытша немесе тұрақты біріктіруді жүзеге асыруға рұқсат етіледі.";

26-1-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"26-1. Жұмыс жүктемесіне қарай диспетчерлік пункттерде (секторларда) жоспарлау және үйлестіру жөніндегі диспетчер-ассистент функцияларын орындайтын диспетчерлерінің жұмыс орындары қосымша ұйымдастырылады.";

35-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"35. ӘҚҚ диспетчерлік пункттері "ӘҚҚ жоспарлау жөніндегі нұсқаулық" ICAO Doc 9426-да берілген ұсынымдарды ескере отырып, ғимараттарда орналастырылады.

Әуеайлақтарда уақытша орналастыру, уақытша алаңдарда және авариялық жағдайларда жедел өрістету үшін ұтқыр ЕЗЖ (ұшуды басқарудың ұтқыр орталықтары) пайдаланылады (егер авариялық жағдайларда резервтік үй-жайлар анықталмаған немесе болмаған кезде).";

172-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"172. ӘҚҚ бақылау жүйелерін пайдалана отырып, АҰҚ бойынша ұшу кезінде көлденең эшелондаудың ең аз аралықтары белгіленеді:

1) аудандық диспетчерлік қызмет көрсету кезінде – кемінде 10 теңіз милі (5 теңіз милі, егер белгілі бір жерде радиолокациялық жүйелер және/немесе ADS-B және/немесе MLAT жүйелері бұған мүмкіндік берсе және осы Нұсқаулықтың 15-1-тармағына сәйкес ұшу қауіпсіздігін бағалау жүргізілсе);

2) жақындауға диспетчерлік қызмет көрсету (әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсету) кезінде – кемінде 5 теңіз милі (3 теңіз милі, егер белгілі бір жерде радиолокациялық жүйелер және/немесе ADS-B және/немесе MLAT жүйелері мүмкіндіктері бұған мүмкіндік берсе және осы Нұсқаулықтың 15-1-тармағына сәйкес ұшу қауіпсіздігін бағалау жүргізілсе).";

мынадай мазмұндағы 179-3, 179-4 және 179-5-тармақтармен толықтырылсын:

"179-3. Бір эшелонда (биіктікте) бір маршрут бойында ӘК-лер арасында, радиолокациялық бақылау болмаған кезде Мах санының әдісін пайдалана отырып, ӘҰҚ бойынша эшелондаудың ең аз уақыт аралығы 10 минутты құрайды. Алда келе жатқан ӘК артта келе жатқан ӘК-нің шынайы Мах санына тең немесе одан асатын жылдамдықты ұстайды.

179-4. Мах санының әдісін қолдануға бұйрық берілген ӘК ӘҚҚ органы белгілеген Мах шынайы санын ұстайды және осы жылдамдықты өзгертуге ӘҚҚ органынан рұқсат сұрайды. Егер Мах санын шұғыл түрде уақытша өзгерту қажет болған жағдайда (мысалы, турбуленттілікке байланысты), ӘҚҚ органына мұндай өзгерістің жасалғаны туралы мүмкіндігінше ертерек хабарланады.

179-5. Егер ӘК-нің ұшу-техникалық сипаттамалары маршрутта биіктікке көтерілу немесе төмендеу кезінде Махтың соңғы белгіленген санын ұстап тұруға мүмкіндік бермесе, тиісті ӘК ұшқыштары бұл туралы ӘҚҚ органын биіктікке көтерілуге немесе төмендеуге сұрау салу сәтінде хабардар етеді.";

207 және 208-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"207. 208-тармақта жазылған шарттарға сәйкес АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын ӘК-нің көзбен шолып қонуға кіруді орындауға рұқсат беруді ӘК-нің экипажы сұрайды немесе ӘҚҚ диспетчері береді (ӘҚҚ диспетчерінің ӘК-нің экипажымен алдын ала келісу жағдайында).

"208. ЕҰҚ бойынша ұшуды орындайтын ӘК-не, экипаждың жер үстіндегі бағыттармен көзбен шолу байланысында болуға мүмкіндігі бар жағдайда көзбен шолып қонуға кіруді орындауға рұқсат беріледі және:

1) бұлттардың хабарланатын төменгі шекарасы осындай рұқсат алған немесе бұл деңгейден асып кеткен ӘК-нің қонуға кіретін бастапқы учаскесінде басталатын деңгейге сәйкес келеді; немесе

2) ұшқыш қонуға кірудің бастапқы учаскесі басталатын деңгейде немесе аспаптар бойынша қонуға кіру схемасы бойынша ұшудың кез келген сәтінде метеорологиялық жағдайлар қонуға және қонуға көзбен шолып кіруге мүмкіндік беретінін хабарлайды.";

15-тарау мынадай мазмұндағы 5-1-параграфпен толықтырылсын:

"5-1-параграф. Қонуға көзбен шолып кіруге арналған векторлау

208-1. ӘҚҚ диспетчері секторда векторлау үшін белгіленген бұлттардың төменгі шегі минималды абсолютті биіктіктен жоғары және метеорологиялық жағдайлар қонуға және қонуға көзбен қарауға мүмкіндіктер бар жағдайларда, қонуға көзбен шолып кіруді орындау үшін ӘК векторлауды жүзеге асырады.

208-2. Қонуға көзбен шолып кіруді орындауға рұқсат ұшқыш әуеайлақты немесе алда тұрған ӘК көретіні туралы баяндағаннан кейін ғана беріледі, содан кейін векторлау тоқтатылады.";

мынадай мазмұндағы 249-1-тармақпен толықтырылсын:

"249-1. Метеорологиялық орган ӘҚҚ органынан ҰҚЖ (RVR) көріну қашықтығында көрінуді қайта есептеу үшін жарық жүйесі шамдарының жарықтығы сатысының мәнін алады.";

284-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"284. ӘДО (ӘАДП) диспетчері әуеайлақ қозғалысын көзбен шолып бақылау арқылы немесе ӘҚҚ бақылау жүйесі болған кезде пайдалана отырып бақылауды жүзеге асырады.";

мынадай мазмұндағы 284-1, 284-2 және 284-3-тармақтармен толықтырылсын:

"284-1. ӘҚҚ бақылау жүйелері болмаған және көзбен шолып бақылауды, ӘҚО (ӘАДП) диспетчерінің нақты жұмыс орнынан бақыланатын әуеайлақ қозғалысын қамтамасыз ету мүмкін болмаған кезде визуалды бақылау жүйелері немесе қосалқы диспетчерлік пункттер (жұмыс орындары) көзделеді.

284-2. Қосалқы диспетчерлік пункттің (жұмыс орнының) диспетчері үшін әуеайлақтың маневр жасау алаңының көзбен бақыланатын аймағы белгіленеді, оның шегінде диспетчер:

1) ұшу жолағында және ӘК рульдеу бағыты бойынша (көріну шегінде) кедергілердің жоқтығын айқындайды, бұл туралы ӘҚО (ӘАДП) диспетчеріне хабарлайды;

2) ӘК-нің ұшып көтерілуін, қонуын, рульдеуін (көріну шегінде) бақылайды және ӘК ақаулығының сыртқы белгілері анықталған кезде бұл туралы ӘҚО (ӘАДП) диспетчеріне дереу баяндайды.

284-3. Егер ӘДО (ӘАДП) диспетчері ӘК-нің ҰҚЖ-ны босатқанын көзбен шолып немесе қадағалау жүйесінің көмегімен немесе визуалды бақылау жүйесінің көмегімен анықтай алмаса, ол ӘК-нің экипажынан ҰҚЖ-ның босатылғанын баяндауды талап етеді. Экипаж ҰҚЖ-ның босатылғанын баяндаған болса, онда бұл ӘК-нің РМЖ-тың шекті аймағынан тыс жерде екендігін білдіреді.";

16-тарау мынадай мазмұндағы 9-1-параграфпен толықтырылсын:

"9-1-параграф. Әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсету кезінде визуалды бақылау жүйелерді пайдалану.

296-1. Визуалды бақылау жүйелері осы Нұсқаулықтың 16-тарауының 1-параграфында тізімделген функцияларды орындау үшін ұшу қауіпсіздігін бағалау шарттары бойынша қажет болса әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсету кезінде пайдаланылады.

296-2. Әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсету кезінде пайдаланылатын визуалды бақылау жүйелері сенімділіктің, дайындықтың және тұтастықтың тиісті деңгейіне ие. Көрсетілетін қызметтердің қауіпсіздік деңгейінің төмендеуіне жол бермеу мақсатында ұсынылатын қызмет көрсету деңгейін айқындау кезінде жүйенің істен шығу ықтималдығын немесе қызмет көрсетудің толық немесе ішінара бұзылуына әкеп соғуы мүмкін оның сипаттамаларының елеулі нашарлауын бағалау және ескеру қажет. Бұл жағдайда резервтік диспетчерлік пункттер (бар болса) көзделеді немесе ӘҚҚ органы осы Нұсқаулықтың 14-тарауының 5-1, 5-2, 5-3, 6-параграфтарын басшылыққа алады.

296-3. Визуалды бақылау жүйелері барлық қатысушы көздердің деректерін интеграцияланған түрде қабылдау, өңдеу және көрсету қабілетіне ие.";

306-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"306. Диспетчер ұшуға мыналарға рұқсат бермейді, егер:

1) ҰҚЖ бос емес;

2) ҰҚЖ бетінің жай-күйінің коды ӘК-нің экипажына белгісіз;

3) алда ұшып шыққан ӘК пайдаланылатын ҰҚЖ-ның соңын кесіп өтпесе немесе кері бұруды (кері бұруды) орындауға кіріспесе);

4) қонуды орындаған ӘК пайдаланылатын ҰҚЖ-ны босатпаса;

5) ұшып шығатын ӘК үшін қауіпсіз интервал қамтамасыз етілмеген;

6) ұшу жолағында кедергілер бар;

7) ӘК-нің экипажында ұшып көтерілу қауіпсіздігіне қатер төндіретін құбылыстар (құстардың топталуы, қауіпті метеожағдайлар, қатты жауын-шашын жағдайларында 600 метрден кем метеорологиялық көріну, оның екпіндерін ескере отырып, жердің жанындағы желдің бағыты мен жылдамдығы) туралы ақпарат жоқ.";

308 және 309-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"308. ҰҚЖ-дағы кедергілердің болмауы:

1) көзбен шолып қарауымен (көру мүмкіндігі шегінде), ал көрінбейтін учаскелерде визуалды бақылау жүйесінің көмегімен (бар болса) немесе диспетчердің баяндамасы бойынша қосалқы диспетчерлік пункттен (жұмыс орнынан) (бар болса);

2) ұшу алаңын шолу локаторының индикаторы бойынша байқаумен (болған жағдайда);

3) ҰҚЖ босатылуы туралы ӘК экипаждарының баяндауы бойынша;

4) көрінбейтін учаскелерде, қиын метеожағдайларда және түнде ҰҚЖ тексерген кездегі әуеайлақ қызметі мамандарының баяндауы бойынша анықталады.

309. Ауа райының қауіпті құбылыстары мен жағдайлары туындаған кезде ӘДО (ӘАДП) диспетчері бұл туралы ӘК-нің экипажын хабардар етеді. Ұшуды жүргізу туралы түпкілікті шешімді ӘК-нің командирі қабылдайды. Егер ӘК-нің командирі ұшуға шешім қабылдаса, диспетчер оған ұшуға рұқсат береді, яғни:

1) ҰҚЖ бос;

2) ҰҚЖ бетінің жай-күйінің коды ӘК экипажына белгілі;

3) алда ұшып көтерілген ӘК пайдаланылатын ҰҚЖ-ның соңын кесіп өтсе немесе кері бұруды (кері бұруды) орындауға кіріссе, бұл ретте іздегі турбуленттілікке негізделген бойлық эшелондаудың ең аз аралықтары ескеріледі;

4) қонуды орындаған ӘК пайдаланылатын ҰҚЖ-ны босатты;

5) ұшып шығатын ӘК үшін қауіпсіз интервал қамтамасыз етілген;

6) ұшу жолағында кедергілер жоқ;

7) ӘК экипажында ұшу қауіпсіздігіне қатер төндіретін құбылыстар (құстардың топталуы, қауіпті метеоқұбырлар, қатты нөсерлі жауын-шашын жағдайларында 600 метрден кем метеорологиялық көріну, оның екпіндерін ескере отырып, жердегі желдің бағыты мен жылдамдығы туралы ақпарат болады);

8) ӘК экипажына диспетчерлік рұқсатта (-да) көрсетілген шеңбердің биіктігін немесе эшелонды (биіктікті) алуға рұқсат етіледі.

Ұшуға диспетчерлік рұқсат ӘК-нің командирін оны жасауға мәжбүрлеу болып табылмайды, ұшуды жүргізу туралы түпкілікті шешімді ӘК-нің командирі қабылдайды.

ҰҚЖ-ның жұмыспен қамтылу уақытын азайту мақсатында ӘК экипажына атқарушылық стартпен және жүріспен ұшып шығумен айналысуға рұқсат беруге жол беріледі. Мұндай рұқсатты алғаннан кейін ӘК ҰҚЖ-ға ұшып шығады және ұшып кетеді.";

311-1-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"311-1. ҰҚЖ-да кедергілердің жоқ болуы:

1) көзбен шолып қараумен (көрінушілік шегінде), ал көрінбейтін учаскелерде визуалды бақылау жүйесінің көмегімен (бар болса) немесе диспетчердің баяндамасы бойынша қосалқы диспетчерлік пунктпен (жұмыс орнынан) (бар болса);

2) ұшу алаңын шолу локаторының индикаторы бойынша бақылаумен (бар болған кезде);

3) ҰҚЖ-ны босату туралы ӘК экипаждарының баяндамалары бойынша;

4) көрінбейтін учаскелерде, күрделі метеожағдайларда және түнде ҰҚЖ-ны тексеру кезінде әуеайлақ қызметі мамандарының хабарлаулары бойынша анықталады.";

16-тарау мынадай мазмұндағы 13-параграфпен толықтырылсын:

"13-параграф. Теңіздегі стационарлық тікұшақ айлағында орналасқан диспетчерлік пункттердің функциялары

322-3. ӘҚҚ диспетчерлері тікұшақ айлағында немесе тікұшақ айлағы ауданында әуе қозғалысының қауіпсіздігі мен жүйелілігін қамтамасыз ету үшін ӘҚҚ-дағы ӘК ақпарат береді және рұқсат береді:

1) әуеайлақ шеңберін қоса алғанда, диспетчерлік пункттің белгіленген жауапкершілік аймағында ұшуды орындайтын ӘК;

2) қонуды орындайтын және ұшатын ӘК қамтамасыз етіледі.

322-4. ӘҚҚ диспетчері мынадай жағдайларда авариялық-құтқару жұмыстарын жүргізу мақсатында тікұшақ командасын (оның ішінде өрт сөндіру командасын) және кезекші теңіз кемесін хабардар етеді:

1) апатқа ұшыраған ӘК жерге қонады деген хабарды алғанда;

2) авиациялық оқиғалар орын алғанда;

3) ӘК эвакуациялауды талап ететін оқыс оқиғалар туындағанда;

4) ӘК экипажының сұрау салуы бойынша;

5) ұшудың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажет деп санағанда.

Осы мақсатта ӘҚҚ диспетчері мынадай ескерту сигналдарын қолданады:

1) күтпеген жерден авиациялық оқиға орын алғанда немесе апатқа ұшыраған ӘК-нің аталған тікұшақ айлағына қонуына 30 минуттан аз уақыт қалған кезде "Дабыл" сигналы беріледі. Бұл сигнал бойынша АҚК-ның барлық жасақтары өздерінің жарақтарымен хабарландыру кезінде көрсетілген авиациялық оқиға орнына келеді.

2) апатқа ұшыраған ӘК-нің аталған тікұшақ айлағына қонуына 30 минут және одан да көп уақыт қалған кезде "Дайындық" сигналы беріледі.

322-5. Егер ӘҚҚ диспетчері ӘК-нің штаттан тыс конфигурациясы немесе жай-күйі (шассидің шықпай қалуы немесе жарым-жартылай шығуы,

ӘК-нің қандай да бір бөлігінен шыққан түтіннің ерекше эмиссиясы) туралы хабар алған жағдайда, ол бұл жөнінде ӘК-нің экипажын хабардар етеді.

Диспетчерлік пункттен визуалды бақылау стандартынан өзгеше болатын тікұшақ айлақтарында (шолу толық немесе жарым-жартылай етілмейді) визуалды бақылауды қосымша ӘҚҚ маманы жүргізе алады.

Бақылау орны жеткілікті көзбен шолуды қамтамасыз ете отырып, диспетчерлік пункттің жанында айқындалады.

Бұл ретте ӘҚҚ маманы жұмыс жиілігінде ӘҚҚ диспетчерімен және экипажмен радиобайланыстың негізгі және резервтік құралдарымен қамтамасыз етіледі.

322-6. Ұшып көтерілген ӘК-нің экипажынан ӘК-нің зақымданғаны туралы мәлімет алынған жағдайда, тікұшақ айлағының жұмыс беті тексеріледі және ӘК-нің экипажына тікұшақ айлағының жұмыс бетінде ӘК-нің қандай да бір бөлшектерінің немесе құстардың немесе жануарлардың қалдықтарының жоқтығы немесе бар екендігі туралы хабарланады.

322-7. Маневр алаңы жоқ тікұшақ айлағындағы жағдайлар туралы маңызды ақпарат қол жетімділігі туралы мынадай ақпаратты қамтиды:

1) тікұшақ айлағының жұмыс бетінде (алаңында) не оған тікелей жақын жерде құрылыс немесе жөндеу жұмыстары;

2) жұмыс бетіндегі қар, батпақ, мұз, аяз немесе су;

3) тікұшақ айлағына тікелей жақын жерге қонуға кіру секторында кедергілердің, құстардың болуын қоса алғанда, басқа да уақытша қауіптер;

4) тікұшақ айлағының бір бөлігінің немесе бүкіл жарық сигналдық жүйесінің істен шығуы немесе тұрақсыз жұмыс істеуі;

5) газдың және ауаның ыстық ағындарының (турбиналардың, генераторлардың және тағы да басқа қондырғылар) шығарылуы туралы;

6) ӘК-нің ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етуге ықпал ететін кез келген басқа ақпарат.

Тікұшақ айлағындағы жағдайлар туралы маңызды ақпарат ӘК-нің экипажы бұл ақпаратты алғаны белгілі болған жағдайларды қоспағанда, ӘК-нің әрбір экипажына беріледі.

322-8. ӘҚҚ диспетчері ӘК-нің экипаждарын әуе жағдайы мен метеорологиялық жағдайлар туралы хабардар етеді, белгіленген схемалар немесе берілген траекториялар бойынша ұшуға рұқсат береді, олардың сақталуын бақылайды, ӘК арасындағы белгіленген аралықтардың кем болмауын қамтамасыз етеді.

Күрделі метеожағдайларда ШҰЕ бойынша ұшу кезінде ажырасқан маршруттарды пайдалана отырып, ӘК қауіпсіз алшақтығын қамтамасыз етеді.

322-9. ӘҚҚ диспетчері қонуға келетін ӘК әуемен байланыс орнатқан кезде қонуға кіру шарттарын хабарлайды, төмендетудің және қонуға кірудің белгіленген схемасының сақталуын бақылайды, эшелондаудың белгіленген аралықтарын сақтай отырып, қонуға кіру үшін төмендетуді қамтамасыз етеді.

322-10. Ұшудың шеңберіне кірер алдында ШҰЕ бойынша ұшуды орындайтын ӘК-нің экипажына мынадай ақпарат ұсынылады:

1) ұшу шеңберінің бағыты;

2) теңіздің орташа деңгейіне келтірілген тікұшақ айлағының атмосфералық қысымы (QNH);

3) ұшу шеңберіне кіру үшін белгіленген ең төменгі биіктік;

4) желдің бағыты мен жылдамдығы;

6) ауа жағдайы туралы ақпарат.

322-11. Бұлттардың төменгі шекарасының тиісті биіктігінде 200 метр (650 фут) және одан төмен (олардың жалпы саны кезінде 2 октанттан көп), тікұшақ айлағындағы көрінушілік 2000 метр және одан аз нақты ауа райы кезінде ӘҚҚ диспетчері әр ӘК қонуға кіруі кезінде, КРАМС автоматты метеорологиялық станциясының метеодисплейі бойынша бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі және метеорологиялық көріну туралы деректерді нақтылайды және қону алдындағы тіке бұрылысты орындау басталғанға дейін ӘК экипажына береді.

322-12. Диспетчер ұшуға рұқсат бермейді, егер:

1) ұшу секторында кедергілер бар;

2) ӘК экипажында ұшып көтерілу қауіпсіздігіне қатер төндіретін құбылыстар (құстардың топталуы, қауіпті метеожағдайлар, қатты жауын-шашын жағдайларында 600 метрден кем метеорологиялық көріну, оның екпіндерін ескере отырып, жердің жанындағы желдің бағыты мен жылдамдығы) туралы ақпарат жоқ.

322-13. Тікұшақ айлағында кедергілердің болмауы:

1) көзбен шолып қарауымен (көру мүмкіндігі шегінде);

2) тікұшақ айлағының жұмыс бетін тексерген кездегі тікұшақ қону жөніндегі мамандарының баяндауы бойынша анықталады.

322-14. Ауа райының қауіпті құбылыстары мен жағдайлары туындаған кезде ӘҚҚ диспетчері бұл туралы ӘК экипажын хабардар етеді. Ұшуды жүргізу туралы түпкілікті шешімді ӘК командирі қабылдайды. Егер ӘК командирі ұшуға шешім қабылдаса, диспетчер оған ұшуға рұқсат береді, яғни:

1) ұшу секторында кедергілер жоқ;

2) ӘК экипажында ұшу қауіпсіздігіне қатер төндіретін құбылыстар (құстардың топталуы, қауіпті метеоқұбырлар, қатты нөсерлі жауын-шашын жағдайларында 600 метрден кем метеорологиялық көріну, оның екпіндерін ескере отырып, жердегі желдің бағыты мен жылдамдығы туралы ақпарат болады);

3) ӘК экипажына диспетчерлік рұқсатта көрсетілген биіктікті немесе шеңбердің биіктігін алуға рұқсат етіледі.

Ұшуға диспетчерлік рұқсат ӘК командирін оны жасауға мәжбүрлеу болып табылмайды, ұшуды жүргізу туралы түпкілікті шешімді ӘК командирі қабылдайды.

322-15. ӘҚҚ диспетчерінің қонуға рұқсаты мынаны білдіреді:

1) қонуға кіру секторындағы төмендеу жолындағы әуе кеңістігі және тікұшақ айлағы бос;

2) ӘК экипажында ұшу қауіпсіздігіне қатер төндіретін құбылыстар (құстардың топталуы, қауіпті метеожағдайлар, қатты нөсерлі жауын-шашын жағдайларында 1000 метрден кем метеорологиялық көріну, оның екпіндерін ескере отырып, жердегі желдің бағыты мен жылдамдығы) туралы ақпарат болады.

322-16. ӘҚҚ диспетчері ӘК экипажына қонуға рұқсат бермейді және екінші айналымға кетуі туралы нұсқау береді, егер:

1) әуе кеңістігінде ӘК қонуға кіру секторының төмендеу жолында ұшу қауіпсіздігіне қауіп төндіретін кедергілер бар;

2) тікұшақ айлағы бос емес.

322-17. ӘҚҚ диспетчері ӘК экипажына маналарды хабарлайды:

1) тікұшақ айлағындағы барлық көріну өзгерістері 2000 метрден және одан кем және бұлттардың төменгі шекарасы биіктігінің (тік көрінудің) 200 метрден (650 фут) және одан төмен барлық өзгерістері;

2) тікелей қону алдындағы қауіпті метеожағдайлар;

3) метеорологиялық көріну қашықтығы 1000 метрден кем қатты жауын-шашын;

4) екпіндерді ескере отырып, жердегі желдің бағыты мен жылдамдығының өзгеруі.

322-18. Қауіпті құбылыстар мен ауа райы жағдайлары туындаған кезде ӘҚҚ диспетчері бұл туралы ӘК экипажын хабардар етеді. Қонуды жүргізу туралы түпкілікті шешімді ӘК командирі қабылдайды. Егер ӘК командирі қонуға шешім қабылдаса, ӘҚҚ диспетчері оған қонуға рұқсат береді, яғни:

1) қонуға кіру секторындағы төмендеу жолындағы әуе кеңістігі кедергілерден бос;

2) тікұшақ айлағы бос.

Қонуға диспетчерлік рұқсат ӘК командирін қонуға мәжбүрлеу болып табылмайды, қонуды жүргізу туралы түпкілікті шешімді ӘК командирі қабылдайды.

322-19. Тікұшақ айлақтарының жарық-сигналдық жабдығы:

1) түнгі ұшу кезінде – күн ұясына кіргеннен 15 минут бұрын немесе ӘК келуінің есептік уақытында, ұшып шыққан кезде – экипаждың ӘК жіберуге (сүйреуге) рұқсат сұратуынан кейін;

2) күндізгі жағдайларда – 2000 метр және одан аз көрінушілік кезінде;

3) басқа жағдайларда – ұшу басшысының нұсқауы бойынша немесе ӘК экипажының (ұшқышының) талап етуі бойынша қосылады.

Жарық сигналының жабдығы:

1) күн шығысымен;

2) күндізгі жағдайларда – 2000 метр және одан көп көрінушілік кезінде;

3) түнгі ұшу кезінде – ұшып шығатын ӘК тікұшақ айлағы ауданынан (диспетчерлік аймақтан) шыққаннан кейін немесе келген ӘК қозғалтқыштары өшірілгеннен кейін;

4) басқа жағдайларда – ӘК қонуы (ұшып кетуі) болмаған кезде ұшу басшысының (аға диспетчердің) нұсқауы бойынша сөнеді.

322-20. Тікұшақ айлағының жарық-сигналды жабдығының жұмысқа қабілеттілігін істен шығуларды (егер бар болса) автоматты индикациялау (бақылау) жүйесі арқылы ӘҚҚ диспетчері анықтайды.

Тікұшақ айлағының жарық-сигналды жабдығының жұмысқа қабілеттілігін істен шығуларды автоматты индикациялау (бақылау) жүйесі жоқ болған жағдайда немесе осындай жүйені қолдау мақсатында ӘҚҚ диспетчері көріну шегіндегі жарық-сигналды жабдық оттарын көзбен шолып бақылауды жүзеге асырады, сондай-ақ ӘК экипаждарынан келіп түскен ақпаратты немесе тікұшақ қону жөніндегі мамандардың жүргізген жарық-сигналды жабдықты тексеру қорытындыларын пайдаланады.";

344-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"344. Бақылау жүйелерімен қамтамасыз етілген, әуе жағдайының индикаторында бейнеленген ақпарат әуе қозғалысында диспетчерлік қызмет көрсету кезінде мынадай функцияларды жүзеге асыру үшін:

1) әуе кеңістігін тиімді пайдалану үшін, бақылау негізінде ӘҚҚ қамтамасыз ету, кідіртулерді қысқарту, тікелей бағыттар мен аса оңтайлы ұшу бейіндерін ұсыну, сондай-ақ ұшулардың қауіпсіздігін арттыру үшін;

2) ұшулардың тиімділігі мен реттілігін қамтамасыз ету мақсатында ұшып шығатын ӘК векторлауды қамтамасыз ету және ұшудың берілген эшелонға дейінгі биіктігін жинақтауды жылдамдату;

3) мүмкін болатын шиеленісті оқиғаларын шешу мақсатында ӘК векторлауды қамтамасыз ету;

4) ұшулардың тиімділігі мен реттілігін қамтамасыз ету мақсатында ұшып шығатын ӘК векторлауды қамтамасыз ету;

5) ӘК экипаждарына ұшақты жүргізуге жәрдемдесу үшін векторлауды қамтамасыз ету;

6) ӘК бортындағы байланыс істен шыққан кезде қозғалыс ағынын эшелондау мен реттеудің белгіленген арақашықтығын қамтамасыз ету;

7) ӘК ұшу траекториялары үшін бақылауды қамтамасыз ету;

8) жоспарлау және үйлестіру жөніндегі диспетчер-ассистент функцияларын орындайтын диспетчерді қажетті ақпаратпен қамтамасыз ету мақсатында пайдаланылды.";

418-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"418. Осы Нұсқаулықтың 417-тармағына сәйкес апаттық хабарлама беруге жауапты ӘҚҚ органы:

1) іздеу және құтқару үйлестіру орталығын хабарлаудан басқа, апаттық деңгейдің енгені немесе ӘҚҚ (ӘҚБ) араласқан органдары деңгейі туралы ақпарат береді;

2) қолда бар құралдарды пайдалана отырып, ӘҚҚ (ӘҚБ) аралас органдарынан апаттық жағдайда тұр деп болжамдаған ӘК туралы ақпарат алуға көмек сұрайды;

3) әр апаттық кезеңде жинақталған ақпаратты жинайды және нақтылаулар жүргізілгеннен кейін оны іздеу және құтқару үйлестіру орталығына береді;

4) ӘК жағдайдың қалпына келуі немесе осы ӘК-нің жауапты ауданнан (аймақтан) шыққаны туралы ақпарат алған кезде апаттық жағдайдың өзгергенін хабарлайды.";

1-қосымшада:

әуе қозғалысына қызмет көрсетудің диспетчерлік пункттерінің (секторларының) өткізу қабілетін айқындау әдістемесінде:

13-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"13. "Шеңбер", "Старттық", "Мұнара" және "Рульдеу" (ал көрсетілген ДП-те бір "Мұнара" ДП-қа біріктірген кезде) ДП өткізу қабілетінің үлгі нормативі үшін ҰҚЖ (әуе айлақтың) өткізу қабілетінің мәні қабылданады. ҰҚЖ өткізу қабілеті Әуе қозғалысына қызмет көрсетудің диспетчерлік пункттерінің (секторларының) өткізу қабілетін айқындау әдістемесіне 3-қосымшаға сәйкес есептеледі.

ҰҚЖ (әуе айлақтың) өткізу қабілетінің мәні > 21, ӨҚН үлгі (ШДП және МДП) = 21.";

Осы бұйрыққа қосымшаға сәйкес 3-қосымшамен толықтырылсын;

2. Қазақстан Республикасы Көлік министрлігінің Азаматтық авиация комитеті заңнамада белгіленген тәртіппен:

1) осы бұйрықты Қазақстан Республикасы Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркеуді;

2) осы бұйрықты Қазақстан Республикасы Көлік министрлігінің интернет-ресурсында орналастыруды қамтамасыз етсін.

3. Осы бұйрықтың орындалуын бақылау жетекшілік ететін Қазақстан Республикасының Көлік вице-министріне жүктелсін.

4. Осы бұйрық алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі.

Қазақстан Республикасы
Көлік министрінің міндетін атқарушы

М. Калиакпаров

Қазақстан Республикасы
Көлік министрінің міндетін
атқарушы
2024 жылғы 4 қаңтардағы
№ 2 бұйрыққа
қосымша
Әуе қозғалысына қызмет
көрсету диспетчерлік
пункттерінің (секторларының)
өткізу қабілетін
анықтау әдістемесіне
3-қосымша

Ұшу-қону жолағының өткізу қабілеттілігінің нормативін есептеу

1. Әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсету кезінде өткізу қабілеттілігінің үлгілік нормативі үшін ҰҚЖ өткізу қабілеттілігінің мәні қабылданады (Өұқж).

2. Осы ҰҚЖ өткізу қабілеттілігі нормативінің есебі ӘҚҚ органы тиісті үлгідегі ӘК ұшу және қону кезінде жұмыспен қамтылу уақыты туралы жинаған статистикалық деректерге негізделген.

3. Ұшу кезінде ҰҚЖ жұмыспен қамтылған уақыт ішінде әуе кемесінің қозғалысы басталған сәттен бастап ұшудан кейінгі ҰҚЖ соңғы ұшып өткен сәттен бастап алдын ала іске қосу желісінен бастап уақыт қабылданады.

Қону кезінде ҰҚЖ жұмыспен қамтылған уақыт ішінде шешім қабылдау биіктігінің ұшып өткен сәтінен бастап отырғызудан кейін ҰҚЖ босатылған сәтке дейінгі уақыт қабылданады.

4. Есептеулерді орындау кезінде осы әуеайлақта ұшуларды үнемі (ең жиі) орындайтын ӘК түрлері ескеріледі.

5. Ұшу және қону кезіндегі әрбір ҰҚЖ-ның жұмыс уақыты туралы деректер тиісті кестеге енгізіледі:

1-кесте

ҰШУ КЕЗІНДЕ ҰШУ-ҚОНУ ЖОЛАҒЫНЫҢ ЖҰМЫС УАҚЫТЫ ТУРАЛЫ МӘЛІМЕТТЕР (Уұшк)
ҰҚЖ(№)			ҰҚЖ (№)
Күні	ӘК түрі	Уақыты (Уұшк ұқж1)	Күні	ӘК түрі	Уақыты (Уұшк ұқж2)

2-кесте

ҚОНУ КЕЗІНДЕ ҰШУ-ҚОНУ ЖОЛАҒЫНЫҢ ЖҰМЫС УАҚЫТЫ ТУРАЛЫ МӘЛІМЕТТЕР (Уқон)
ҰҚЖ (№)			ҰҚЖ (№)
Күні	ӘК түрі	Уақыты (Уқон ұқж1)	Күні	ӘК түрі	Уақыты (Уқон ұқж2)

6. Ұшу және қону кезіндегі әрбір ҰҚЖ-ның жұмыспен қамтылуының орташа арифметикалық уақытын бағалау үшін 1 және 2-кестелерде алынған ӘК түрлері бойынша деректер 3 және 4-кестелерге енгізіледі:

3-кесте

ҰШУ КЕЗІНДЕ ҰҚЖ-НЫҢ ОРТАША АРИФМЕТИКАЛЫҚ ЖҰМЫС УАҚЫТЫ, ӘК ТҮРЛЕРІ БОЙЫНША (Уор.ұшк)
∑ Тұшк ұқж1+Тұшк ұқж2/n-түрі ӘК саны	ӘК түрі	n-түрі ӘК саны	Уақыты(Уұшк)

4-кесте

ӘК ТҮРЛЕРІ БОЙЫНША ҚОНУ КЕЗІНДЕ ҰҚЖ-НЫҢ ОРТАША АРИФМЕТИКАЛЫҚ ЖҰМЫС УАҚЫТЫ (Уор. қон)
∑ Уқон ұқж1+Уқон ұқж2/n-тұрі ӘК саны	ӘК түрі	n-түрі ӘК саны	Уақыты(Уқон)

3 және 4-кестелерді толтыру кезінде (Уұшк/қон баған) n түрі ӘК ұшу және қону кезінде ҰҚЖ-ның жиынтық жұмыс уақыты алынады және осы үлгідегі ӘК түрінің жалпы санына бөлінеді.

7. n-түрі ӘК бір ұшу-қону операциясы (Уор.ұшк-қон) кезінде ҰҚЖ-ның орташа арифметикалық жұмыс уақытын алу үшін, 3 және 4-кестелердегі ӘК-нің әрбір түрі бойынша ұшу (Уор.ұшк) және қону (Уор.қону) кезіндегі ҰҚЖ-ның орташа арифметикалық жұмыс уақыты туралы деректер 5-кестеге енгізіледі:

5-кесте

ӘК ТҮРЛЕРІ БОЙЫНША ҰҚЖ-НЫҢ ОРТАША АРИФМЕТИКАЛЫҚ ЖҰМЫС УАҚЫТЫ (Уор.ұшк-қон)
∑ Тұшк+Тқон/2	ӘК түрі	Уақыты (Уор.ұшк-қон)

8. ӘК құрамын бағалау үшін ӘК түрлері бойынша ұшулардың салыстырмалы саны (%) айқындалады:

6-кесте

ӘК ТҮРЛЕРІ БОЙЫНША ӘУЕАЙЛАҚТЫ ПАЙЫЗДЫҚ ПАЙДАЛАНУ
N түрі ӘК саны Х 100 / ∑ӘК	ӘК түрі	N(%)



БАРЛЫҒЫ		100%

9. Ұшу-қону жолағының орташа жұмыс уақытын (Уор.жұм) формула бойынша есептеу:

Уор.жұм = (Уор.ұшк-қон1 * N1 + Уор.ұшк-қон2 * N2 +…+ Уор.ұшк-қон n * Nn) / 100

10. Әрбір шекті ескере отырып, секундтарға (3600 сек) аударылған, берілген интервалды секундтармен көрсетілген ҰҚҚ-ның орташа жұмыс уақытына (Уор.жұм) бөлу арқылы, ҰҚЖ өткізу қабілеттілігінің мәні (Өұқж) бір сағаттық кезең үшін есептеледі:

Өұқж = 3600 / Уор.жұм

Аббревиатуралардың толық жазылуы:

ҰҚЖ – ұшу-қону жолағы;

МДП – мұнара диспетчерлік пункті;

ӘҚҚ – әуе қозғалысына қызмет көрсету;

ӘК – әуе кемесі.

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Внести в приказ исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 279 "Об утверждении Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 7006) следующие изменения и дополнения:

в Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения, утвержденной указанным приказом:

пункт 4 дополнить подпунктом 55-1) следующего содержания:

"55-1) система визуального наблюдения – электрооптическая система, обеспечивающая электронное визуальное отображение движения и любой другой информации, необходимой для поддержания ситуационной осведомленности на аэродроме или в его окрестностях;";

пункт 15-1 изложить в следующей редакции:

"15-1. Связанные с безопасностью полетов, изменения в системе ОрВД, подлежат оценке поставщиком аэронавигационного обслуживания. Перечень таких изменений определяется в соответствии с пунктами 33 и 34 Правил сертификации и выдачи сертификата поставщика аэронавигационного обслуживания, а также сертификационных требований, предъявляемых к поставщикам аэронавигационного обслуживания, утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26 июня 2017 года № 384 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов под № 15468).

Поставщик аэронавигационного обслуживания обеспечивает наличие возможности контроля результатов внедрения изменений с целью проверки последующего выдерживания установленного уровня безопасности полетов (в тех случаях, когда вследствие характера изменения приемлемый уровень безопасности полетов не может быть выражен количественно, оценка безопасности полетов производится на основании эксплуатационного опыта).";

дополнить пунктом 15-2 следующего содержания:

15-2. При оценке безопасности полетов учитываются все факторы, которые считаются важными с точки зрения безопасности полетов, включая:

1) типы ВС и их летно-технические характеристики, включая навигационные возможности и характеристики ВС;

2) плотность и распределение воздушного движения;

3) сложность воздушного пространства, структуру маршрутов ОВД и классификацию воздушного пространства;

4) конфигурацию аэродрома, включая конфигурацию ВПП, их протяженность и конфигурацию рулежных дорожек;

5) тип связи "воздух – земля" и временные параметры ведения диалогов в процессе связи, включая возможность вмешательства диспетчера ОВД;

6) тип и возможности системы наблюдения, а также наличие систем, позволяющих диспетчеру ОВД осуществлять вспомогательные функции и функции предупреждения;

7) любые особые локальные или региональные метеорологические явления.";

пункт 17-24 изложить в следующей редакции:

"17-24. Организация потоков воздушного движения – деятельность по организации безопасных, упорядоченных и ускоренных потоков воздушного движения для обеспечения максимально возможного использования пропускной способности органов ОВД и соответствия объемов воздушного движения пропускной способности, заявленной соответствующим органом ОВД. Организация потоков воздушного движения осуществляется с учетом рекомендаций, приведенных в Doc 9971 ICAO "Руководство по совместной организации потоков воздушного движения.";

пункт 23 изложить в следующей редакции:

"23. Для целей ОВД организуются следующие диспетчерские пункты:

1) диспетчерский пункт руления (далее – ДПР);

2) стартовый диспетчерский пункт (далее – СДП);

3) диспетчерский пункт вышка (далее – ДПВ);

4) диспетчерский пункт круга (далее – ДПК);

5) диспетчерский пункт подхода (далее – ДПП);

6) местный диспетчерский пункт (далее – МДП);

7) районный диспетчерский пункт (центр) (далее – РДП (РДЦ)).

В дополнение к этим диспетчерским пунктам, когда это необходимо для полноценного выполнения возложенных функций, организуются вспомогательные диспетчерские пункты.

Для целей предполетного информационно-консультативного обслуживания экипажей ВС организуется диспетчерский пункт "Брифинг".

При малой интенсивности полетов разрешается осуществлять полное или частичное, временное или постоянное объединение диспетчерских пунктов (направлений, секторов) в единый диспетчерский пункт.";

пункт 26-1 изложить в следующей редакции:

"26-1. На диспетчерских пунктах (секторах) в зависимости от рабочей нагрузки дополнительно организуются рабочие места диспетчеров, выполняющих функции диспетчера-ассистента по планированию и координации.";

пункт 35 изложить в следующей редакции:

"35. Диспетчерские пункты ОВД размещаются в зданиях с учетом рекомендаций, приведенных в Doc 9426 ICAO "Руководство по планированию ОВД".

Для временного размещения на аэродромах, оперативного развертывания на временных площадках и в аварийных случаях используются мобильные ДПВ (мобильные центры управления полетами) (если для аварийных случаев не определены либо отсутствуют резервные помещения).";

пункт 172 изложить в следующей редакции:

"172. Минимальные интервалы горизонтального эшелонирования при полетах по ППП с использованием систем наблюдения ОВД устанавливаются:

1) при районном диспетчерском обслуживании – не менее 10 морских миль (5 морских миль, если в данном месте возможности радиолокационных систем, и/или систем ADS-B, и/или MLAT позволяют это сделать и проведена оценка безопасности полетов в соответствии с пунктом 15-1 Настоящей Инструкции);

2) при диспетчерском обслуживании подхода (аэродромном диспетчерском обслуживании) – не менее 5 морских миль (3 морских миль, если в данном месте возможности радиолокационных систем, и/или систем ADS-B, и/или MLAT позволяют это сделать и проведена оценка безопасности полетов в соответствии с пунктом 15-1 Настоящей Инструкции).";

дополнить пунктами 179-3, 179-4 и 179-5 следующего содержания:

"179-3. Минимальный временный интервал эшелонирования по ППП с использованием метода числа Маха при отсутствии радиолокационного контроля между ВС, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте), составляет 10 минут. Находящееся впереди ВС выдерживает скорость с истинным числом Маха, равным или превышающим число Маха, которое выдерживает следующее за ним ВС.

179-4. ВС, которым предписано использовать метод числа Маха, выдерживают истинное число Маха, установленное органом ОВД, и запрашивают разрешение органа ОВД на какое-либо изменение этой скорости. В случае, если необходимо срочно временно изменить число Маха (например, вследствие турбулентности), орган ОВД как можно раньше уведомляется о том, что такое изменение произведено.

179-5. Если летно-технические характеристики ВС не позволяют выдерживать последнее установленное число Маха при наборе высоты или снижении на маршруте, пилоты соответствующих ВС информируют об этом орган ОВД в момент запроса на набор высоты или снижение.";

пункты 207 и 208 изложить в следующей редакции:

"207. В соответствии с условиями, изложенными в пункте 208, разрешение экипажу ВС, выполняющего полет по ППП, на выполнение визуального захода на посадку запрашивается экипажем ВС или выдается диспетчером ОВД (при условии предварительного согласования диспетчера ОВД с экипажем ВС).

208. ВС, выполняющему полет по ППП, выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку при условии, что экипаж ВС имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами и:

1) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует уровню, на котором начинается начальный участок захода на посадку ВС, получившего такое разрешение, или превышает этот уровень, или;

2) пилот сообщает, находясь на уровне, на котором начинается начальный участок захода на посадку, или в любой момент полета по схеме захода на посадку по приборам, что метеорологические условия позволяют выполнить визуальный заход на посадку и посадку.";

главу 15 дополнить параграфом 5-1 следующего содержания:

"Параграф 5-1. Векторение для визуального захода на посадку

208-1. Диспетчер ОВД осуществляет векторение ВС для выполнения визуального захода на посадку при условии, что сообщаемая нижняя граница облаков выше минимальной абсолютной высоты, установленной для векторения в секторе, и метеорологические условия позволяют выполнить визуальный заход на посадку и посадку.

208-2. Разрешение на выполнение визуального захода на посадку выдается только после того, как пилот доложил о том, что он видит аэродром или находящееся впереди ВС, после чего векторение прекращается.";

дополнить пунктом 249-1 следующего содержания:

"249-1. Метеорологический орган получает от органа ОВД значение ступени яркости огней светосистемы для пересчета видимости в дальности видимости на ВПП (RVR).";

пункт 284 изложить в следующей редакции:

"284. Диспетчер АДЦ (ДПРА) осуществляет контроль аэродромного движения посредством визуального наблюдения или с использованием системы наблюдения ОВД, при ее наличии.";

дополнить пунктами 284-1, 284-2 и 284-3 следующего содержания:

"284-1. При отсутствии систем наблюдения ОВД и невозможности обеспечения визуального наблюдения, контролируемого аэродромного движения с конкретного рабочего места диспетчера АДЦ (ДПРА), предусматриваются системы визуального наблюдения или вспомогательные диспетчерские пункты (рабочие места).

284-2. Для диспетчера вспомогательного диспетчерского пункта (рабочего места) устанавливается визуально контролируемая зона площади маневрирования аэродрома, в пределах которой диспетчер:

1) определяет отсутствие препятствий на летной полосе и по маршруту руления ВС (в пределах видимости), о чем информирует диспетчера АДЦ (ДПРА);

2) наблюдает за взлетом, посадкой, рулением ВС (в пределах видимости) и при обнаружении внешних признаков неисправности ВС немедленно докладывает об этом диспетчеру АДЦ (ДПРА).

284-3. При отсутствии возможности визуально или с помощью системы наблюдения, или с помощью системы визуального наблюдения, определить освобождение ВС ВПП, диспетчер АДЦ (ДПРА) требует от экипажа ВС доклада об освобождении ВПП. Доклад экипажа об освобождении ВПП означает, что ВС находится за пределами критических зон РМС.";

главу 16 дополнить параграфом 9-1 следующего содержания:

"Параграф 9-1. Использование системы визуального наблюдения при аэродромном диспетчерском обслуживании

296-1. Системы визуального наблюдения используются при предоставлении аэродромного диспетчерского обслуживания, если по условиям проведенной оценки безопасности полетов это необходимо для выполнения функций, перечисленных в параграфе 1 главы 16 настоящей Инструкции.

296-2. Используемые при предоставлении аэродромного диспетчерского обслуживания системы визуального наблюдения обладают надлежащим уровнем надежности, готовности и целостности. При определении уровня предоставляемого обслуживания с целью обеспечить недопущение снижения уровня безопасности предоставляемых услуг следует оценивать и учитывать вероятность отказов системы или существенного ухудшения ее характеристик, которые могут стать причиной полного или частичного нарушения обслуживания. В этом случае предусматриваются резервные диспетчерские пункты (при наличии) или орган ОВД руководствуется параграфами 5-1, 5-2, 5-3, 6 Главы 14 настоящей Инструкции.

296-3. Системы визуального наблюдения обладают способностью принимать, обрабатывать и отображать в интегрированной форме данные всех задействованных источников.";

пункт 306 изложить в следующей редакции:

"306. Диспетчер не дает разрешение на взлет, если:

1) ВПП занята;

2) код состояния поверхности ВПП неизвестен экипажу ВС;

3) впереди взлетевшее ВС не пересекло конец используемой ВПП или не приступило к выполнению разворота (отворота);

4) ВС, выполнившее посадку, не освободило используемую ВПП;

5) безопасный интервал для вылетающего ВС не обеспечен;

6) на летной полосе имеются препятствия;

7) экипаж ВС не имеет информации о явлениях, угрожающих безопасности взлета (скоплениях птиц, опасных метеоявлениях, метеорологической видимости менее 600 метров в условиях сильных ливневых осадков, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов).";

пункты 308 и 309 изложить в следующей редакции:

"308. Отсутствие препятствий на ВПП определяется:

1) визуальным осмотром (в пределах видимости), а на не просматриваемых участках при помощи системы визуального наблюдения (при наличии) или по докладу диспетчера с вспомогательного диспетчерского пункта (рабочего места) (при наличии);

2) наблюдением по индикатору локатора обзора летного поля (при наличии);

3) по докладам экипажей ВС об освобождении ВПП;

4) по докладам специалистов аэродромной службы при осмотре ВПП на не просматриваемых участках, в сложных метеоусловиях и ночью.

309. При возникновении опасных явлений и условий погоды, диспетчер АДЦ (ДПРА) информирует об этом экипаж ВС. Окончательное решение о производстве взлета принимает командир ВС. Если командир ВС примет решение взлетать, диспетчер дает ему разрешение на взлет, которое означает, что:

1) ВПП свободна;

2) код состояния поверхности ВПП известен экипажу ВС;

3) впереди взлетевшее ВС пересекло конец используемой ВПП или приступило к выполнению разворота (отворота), при этом учитываются минимальные интервалы продольного эшелонирования, основанные на турбулентности в следе;

4) ВС, выполнившее посадку, освободило используемую ВПП;

5) безопасный интервал для вылетающего ВС обеспечен;

6) препятствия на летной полосе отсутствуют;

7) экипаж ВС имеет информацию о явлениях, угрожающих безопасности полета (скоплениях птиц, опасных метеоявлениях, метеорологической видимости менее 600 метров в условиях сильных ливневых осадков, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов);

8) экипажу ВС разрешено занять высоту круга или эшелон (высоту) указанный (-ую) в диспетчерском разрешении.

Диспетчерское разрешение на взлет не является принуждением командира ВС к его совершению, окончательное решение о производстве взлета принимает командир ВС.

В целях уменьшения времени занятости ВПП допускается выдача разрешения экипажу ВС на занятие исполнительного старта и взлет с ходу. По получении такого разрешения ВС выруливает на ВПП и взлетает.";

пункт 311-1 изложить в следующей редакции:

311-1. Отсутствие препятствий на ВПП определяется:

2) наблюдением по индикатору локатора обзора летного поля (при наличии);

3) по докладам экипажей ВС об освобождении ВПП;

4) по докладам специалистов аэродромной службы при осмотре ВПП на не просматриваемых участках, в сложных метеоусловиях и ночью.";

главу 16 дополнить параграфом 13 следующего содержания:

"Параграф 13. Функции диспетчерских пунктов, расположенных на стационарном вертодроме в море, с учетом особенностей

322-3. Диспетчеры ОВД предоставляют информацию и выдают разрешения находящимся на ОВД ВС для обеспечения безопасности и регулярности воздушного движения на вертодроме или в районе вертодрома в целях предотвращения столкновения(ий) между:

1) ВС, выполняющими полет в установленной зоне ответственности диспетчерского пункта, включая аэродромный круг;

2) выполняющими посадку и взлетающими ВС.

322-4. Диспетчер ОВД оповещает вертолетную команду (в том числе пожарную команду) и дежурное морское судно с целью проведения аварийно-спасательных работ в следующих случаях:

1) получения сообщения о предстоящей посадке ВС, терпящего бедствие;

2) авиационных происшествий;

3) инцидентов, если требуется эвакуация ВС;

4) по запросу экипажа ВС;

5) когда это считается необходимым для обеспечения безопасности полетов.

С этой целью диспетчер ОВД применяет следующие сигналы оповещения:

1) сигнал "Тревога" подается в случаях, когда авиационное происшествие произошло внезапно или до ожидаемой посадки ВС, терпящего бедствие, на данном вертодроме остается менее 30 минут. По этому сигналу все расчеты АСК со своим снаряжением прибывают к месту авиационного происшествия, указанному при оповещении;

2) сигнал "Готовность" подается в случае, когда до ожидаемой посадки на данном вертодроме ВС, терпящего бедствие, остается 30 минут и более.

322-5. В случае если диспетчер ОВД наблюдает или получил сообщение о нештатной конфигурации или состоянии ВС (невыпущенные шасси или его частичный выпуск, необычная эмиссия дыма из какой-либо части ВС), он информирует об этом экипаж ВС.

На вертодромах, где визуальное наблюдение с диспетчерского пункта отличается от стандартного (не обеспечивается обзор полностью или частично), визуальное наблюдение при производится дополнительным специалистом ОВД.

Место наблюдения определяется рядом с диспетчерским пунктом с обеспечением достаточного визуального обзора.

При этом специалист ОВД обеспечивается основными и резервными средствами радиосвязи с диспетчером ОВД и экипажем на рабочей частоте.

322-6. При получении доклада экипажа взлетевшего ВС, о предполагаемом получении повреждений ВС, проверяется рабочая поверхность вертодрома, и экипаж ВС информируется об отсутствии или о наличии на рабочей поверхности вертодрома каких-либо деталей ВС или останков птиц или животных.

322-7. Важная информация об условиях на вертодроме, не имеющем площадь маневрирования, включает следующую информацию о наличии:

1) строительных или ремонтных работах на рабочей поверхности (площадке) вертодрома, либо в непосредственной близости от нее;

2) снега, слякоти, льда, инея или воды на рабочей поверхности;

3) других временных опасностей, включая наличие препятствий, птиц в секторе захода на посадку в непосредственной близости от вертодрома;

4) отказа или неустойчивого функционирования части или всей светосигнальной системы вертодрома;

5) о выбросе газа и горячих потоков воздуха (турбин, генераторов и другое аналогичное оборудование);

6) любой другой информации, способствующей обеспечению безопасности полетов ВС.

Важная информация об условиях на вертодроме предоставляется каждому экипажу ВС, за исключением случаев, когда известно, что экипаж ВС уже получил эту информацию.

322-8. Диспетчер ОВД информирует экипажи ВС о воздушной обстановке и метеоусловиях, разрешает полет по установленным схемам, контролирует их соблюдение, обеспечивает расхождение ВС на интервалах не менее установленных.

При полетах по ПВП в сложных метеоусловиях обеспечивает безопасное расхождение ВС с использованием разведенных маршрутов.

322-9. Диспетчер ОВД при установлении связи с ВС, заходящим на посадку, сообщает условия захода на посадку, контролирует соблюдение установленной схемы снижения и захода на посадку, обеспечивает снижение для захода на посадку с соблюдением установленных интервалов эшелонирования.

322-10. Перед входом в круг полетов экипажу ВС, выполняющего полет по ПВП, предоставляется следующая информация:

1) направление круга полетов;

2) атмосферное давление вертодрома, приведенное к среднему уровню моря (QNH);

3) минимальная высота, установленная для входа в круг полетов;

4) направление ветра и скорость;

5) информация о воздушной обстановке).

322-11. При фактической погоде, соответствующей высоте нижней границы облаков 200 метров (650 футов) и ниже (при их общем количестве более 2-х октантов), видимости на вертодроме 2000 метров и менее, диспетчер ОВД при заходе на посадку каждого ВС, уточняет данные о высоте нижней границы облаков и метеорологической видимости по метеодисплею автоматической метеорологической станции KPAMC и передает экипажу ВС до начала выполнения разворота на предпосадочную прямую.

322-12. Диспетчер не дает разрешение на взлет, если:

1) в секторе взлҰта имеются препятствия;

2) экипаж ВС не имеет информации о явлениях, угрожающих безопасности взлета (скоплениях птиц, опасных метеоявлениях, метеорологической видимости менее 600 метров в условиях сильных ливневых осадков, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов).

322-13. Отсутствие препятствий на вертодроме определяется:

1) визуальным осмотром (в пределах видимости);

2) по докладам специалистов по посадке вертолета при осмотре рабочей поверхности вертодрома.

322-14. При возникновении опасных явлений и условий погоды, диспетчер ОВД информирует об этом экипаж ВС. Окончательное решение о производстве взлета принимает командир ВС. Если командир ВС примет решение взлетать, диспетчер дает ему разрешение на взлет, которое означает, что:

1) сектор для взлҰта свободен от препятствий;

2) экипаж ВС имеет информацию о явлениях, угрожающих безопасности полета (скоплениях птиц, опасных метеоявлениях, метеорологической видимости менее 600 метров в условиях сильных ливневых осадков, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов);

3) экипажу ВС разрешено занять высоту круга или высоту, указанную в диспетчерском разрешении.

322-15. Разрешение диспетчера ОВД на посадку означает, что:

1) воздушное пространство на пути снижения в секторе захода на посадку и вертодром свободны;

2) экипаж ВС имеет информацию о явлениях, угрожающих безопасности полета (скоплениях птиц, опасных метеоявлениях, метеорологической видимости менее 1000 метров в условиях сильных ливневых осадков, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов).

322-16. Диспетчер ОВД не разрешает посадку экипажу ВС и дает указание об уходе на второй круг, если:

1) в воздушном пространстве на пути снижения в секторе захода на посадку ВС имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;

2) вертодром занят.

322-17. Диспетчер ОВД информирует экипаж ВС о:

1) всех изменениях видимости на вертодроме от 2000 метров и менее и высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости) от 200 метров (650 футов) и ниже;

2) опасных метеоявлениях в секторе захода на посадку;

3) сильных ливневых осадках с метеорологической дальностью видимости менее 1000 метров;

4) изменение направления и скорости ветра у земли с учетом порывов.

322-18. При возникновении опасных явлений и условий погоды, диспетчер ОВД информирует об этом экипаж ВС. Окончательное решение о производстве посадки принимает командир ВС. Если командир ВС примет решение произвести посадку, диспетчер ОВД выдает ему разрешение на посадку, которое означает, что:

1) воздушное пространство на пути снижения в секторе захода на посадку свободно от препятствий;

2) вертодром свободен.

Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением командира ВС к совершению посадки, окончательное решение о производстве посадки принимает командир ВС.

322-19. Светосигнальное оборудование вертодрома включается:

1) при ночных полетах – за 15 минут до захода солнца или расчетного времени прибытия ВС, при вылете – после запроса экипажа разрешения на запуск (буксировку) ВС;

2) в дневных условиях – при видимости 2000 метров и менее;

3) в других случаях – по указанию руководителя полетов или по требованию экипажа (пилота) ВС.

Светосигнальное оборудование выключается:

1) с восходом солнца;

2) в дневное время – при видимости более 2000 метров;

3) при ночных полетах – после выхода взлетевшего ВС из района вертодрома (диспетчерской зоны) или после выключения двигателей прибывшего ВС;

4) в других случаях - по указанию руководителя полетов (старшего диспетчера) при отсутствии прилетов (вылетов) ВС.

322-20. Работоспособность светосигнального оборудования вертодрома определяется диспетчером ОВД посредством системы автоматической индикации (контроля) отказов (при ее наличии).

При отсутствии системы автоматической индикации (контроля) отказов светосигнального оборудования вертодрома или в целях поддержания такой системы, диспетчер ОВД осуществляет визуальный контроль за огнями светосигнального оборудования в пределах видимости, а также использует информацию от экипажей ВС или результатов проверки светосигнального оборудования специалистом по посадке вертолета.";

пункт 344 изложить в следующей редакции:

"344. Обеспечиваемая системами наблюдения информация, отображаемая на индикаторе воздушной обстановки, используется при диспетчерском обслуживании воздушного движения для осуществления следующих функций:

1) обеспечение ОВД на основе наблюдения для эффективного использования воздушного пространства, сокращения задержек, предоставления прямых маршрутов и более оптимальных профилей полета, а также для повышения безопасности полетов;

2) обеспечение векторения вылетающих ВС в целях обеспечения эффективности и регулярности полетов и ускорения набора высоты до заданного эшелона полета;

3) обеспечение векторения ВС в целях разрешения возможных конфликтных ситуаций;

4) обеспечение векторения прибывающих ВС в целях обеспечения эффективности и регулярности полетов;

5) обеспечение векторения для оказания экипажам ВС содействия в самолетовождении;

6) обеспечение установленных интервалов эшелонирования и регулирование потока движения при отказе связи на борту ВС;

7) обеспечение контроля за траекторией полета ВС;

8) в целях обеспечения диспетчера, выполняющего функции диспетчера-ассистента по планированию и координации необходимой информацией.";

пункт 418 изложить в следующей редакции:

"418. Орган ОВД, отвечающий за аварийное оповещение в соответствии с пунктом 417 настоящей Инструкции:

1) кроме уведомления координационного центра поиска и спасания, уведомляет о введении аварийной стадии или стадий смежные органы ОВД (УВД);

2) используя имеющиеся средства, просит смежные органы ОВД (УВД) оказать помощь в получении информации о ВС, которое, как предполагается, находится в аварийном положении;

3) собирает информацию, накопленную на каждой аварийной стадии, и после проведения уточнений передает ее в координационный центр поиска и спасания;

4) при получении информации о нормализации обстановки на ВС или выходе этого ВС из района (зоны) ответственности объявляет об отмене аварийного положения.";

в приложении 1:

в Методике определения пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) обслуживания воздушного движения:

пункт 13 изложить в следующей редакции:

"13. За типовой норматив пропускной способности ДП "Круга", "Старта", "Вышка" и "Руления" (а при объединении указанных ДП в один - ДП "Вышка") принимается значение пропускной способности ВПП (аэродрома). Пропускная способность ВПП рассчитывается в соответствии с Приложением 3 к Методике определения пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) обслуживания воздушного движения.

В случае, если значение пропускной способности ВПП (аэродрома)> 21, НПСтип (ДПК или ДПВ) = 21.";

дополнить приложением 3 согласно приложению к настоящему приказу.

2. Комитету гражданской авиации Министерства транспорта Республики Казахстан в установленном законодательством порядке обеспечить:

1) государственную регистрацию настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан;

2) размещение настоящего приказа на интернет-ресурсе Министерства транспорта Республики Казахстан.

3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на курирующего вице-министра Министерства транспорта Республики Казахстан.

4. Настоящий приказ вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования.

исполняющий обязанности
Министра транспорта
Республики Казахстан

М. Калиакпаров

	Приложение к приказу исполняющий обязанности Министра транспорта Республики Казахстан от 4 января 2024 года № 2
	Приложение 3 к Методике определения пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) обслуживания воздушного движения.

Расчет норматива пропускной способности взлетно-посадочной полосы

1. За типовой норматив пропускной способности ДПВ, при аэродромном диспетчерском обслуживании, принимается значение пропускной способности ВПП (Пвпп).

2. Настоящий расчет норматива пропускной способности ВПП основан на собранных органом ОВД статистических данных о времени занятости ВПП во время взлета и посадки ВС соответствующего типа.

3. За время занятости ВПП во время взлета принимается время от момента начала движения ВС с линии предварительного старта до момента пролета торца ВПП после взлета.

За время занятости ВПП во время посадки принимается время от момента пролета высоты принятия решения до момента освобождения ВПП после посадки.

4. При выполнении вычислений учитываются типы ВС регулярно (наиболее часто) выполняющие полеты на данном аэродроме.

5. Данные о времени занятости каждой ВПП при взлете и посадке вносятся в соответствующую таблицу:

Таблица 1

ДАННЫЕ О ВРЕМЕНИ ЗАНЯТОСТИ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНОЙ ПОЛОСЫ ПРИ ВЗЛЕТЕ (Твзл)
ВПП(№)			ВПП(№)
Дата	Тип ВС	Время (Твзл впп1)	Дата	Тип ВС	Время (Твзл впп2)

Таблица 2

ДАННЫЕ О ВРЕМЕНИ ЗАНЯТОСТИ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНОЙ ПОЛОСЫ ПРИ ПОСАДКЕ (Тпос)
ВПП(№)			ВПП(№)
Дата	Тип ВС	Время (Тпос впп1)	Дата	Тип ВС	Время (Тпос впп2)

6. Для оценки среднего арифметического времени занятости каждой ВПП при взлете и посадке, данные по типам ВС, полученные в таблицах 1 и 2, вносятся в Таблицы 3 и 4:

Таблица 3

СРЕДНЕЕ АРИФМЕТИЧЕСКОЕ ВРЕМЯ ЗАНЯТОСТИ ВПП ПРИ ВЗЛЕТЕ, ПО ТИПАМ ВС (Тср. взл)
∑ Твзл впп1+Твзл впп2/К-во ВС n-го типа	Тип ВС	К-во ВС n-го типа	Время (Твзл)

Таблица 4

СРЕДНЕЕ АРИФМЕТИЧЕСКОЕ ВРЕМЯ ЗАНЯТОСТИ ВПП ПРИ ПОСАДКЕ, ПО ТИПАМ ВС (Тср. пос)
∑ Тпос впп1+Тпос впп2/К-во ВС n-го типа	Тип ВС	К-во ВС n-го типа	Время (Тпос)

При заполнении Таблиц 3 и 4 (колонка Твзл/пос) берется суммарное время занятости ВПП при взлете и при посадке ВС n-го типа и делится на общее количество ВС данного типа.

7. Для получения среднего арифметического времени занятости ВПП при одной взлетно-посадочной операции (Тср.взл-пос) ВС n-го типа, данные о среднем арифметическом времени занятости ВПП при взлете (Тср. взл) и при посадке (Тср. пос) по каждому типу ВС, полученные в таблицах 3 и 4 вносятся в Таблицу 5:

Таблица 5

СРЕДНЕЕ АРИФМЕТИЧЕСКОЕ ВРЕМЯ ЗАНЯТОСТИ ВПП, ПО ТИПАМ ВС (Тср.взл-пос)
∑ Твзл+Тпос/2	Тип ВС	Время (Тср.взл-пос)

8. Для оценки состава ВС определяется относительное количество полетов ВС по типам (%):

Таблица 6

ПРОЦЕНТНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АЭРОДРОМА ПО ТИПАМ ВС
К-во ВС n-го типа Х 100 / ∑ВС	Тип ВС	N (%)



ВСЕГО		100%

9. Расчет среднего времени занятости взлетно-посадочной полосы (Тср.зан) по формуле:

Тср.зан = (Тср.взл-пос1 * N1 + Тср.взл-пос2 * N2 +…+ Тср.взл-пос n * Nn) / 100

10. Значение пропускной способности ВПП (Пвпп) рассчитывается для одночасового периода, с учетом каждого порога, путем деления приведенного интервала, переведенного в секунды (3600 сек), на среднее время занятости ВПП (Тср.зан,) выраженное в секундах.
Пвпп = 3600 / Тср.зан
Расшифровка аббревиатур:
ВПП – взлетно-посадочная полоса;
ДПВ – диспетчерский пункт вышка;
ОВД – обслуживание воздушного движения;
ВС – воздушное судно.