Об утверждении Плана развития республиканского государственного предприятия "Казакстан темір жолы" на 2001-2005 годы

Постановление Правительства Республики Казахстан от 25 сентября 2001 года N 1237

В целях эффективного развития железнодорожной отрасли Республики Казахстан Правительство Республики Казахстан постановляет:
1. Утвердить прилагаемый План развития республиканского государственного предприятия "Казакстан темір жолы" на 2001-2005 годы.
2. Настоящее постановление вступает в силу со дня подписания.

Первый заместитель
Премьер-Министра
Республики Казахстан

Утвержден
постановлением Правительства
Республики Казахстан
от 25 сентября 2001 года N 1237

План развития
республиканского государственного предприятия
"Казакстан темір жолы" на 2001-2005 годы

Введение

Настоящий План развития разработан в соответствии с K972030_ Посланием Президента страны народу Казахстана "Казахстан-2030" и P000367_ Планом мероприятий по реализации Программы действий Правительства Республики Казахстан на 2000-2002 годы, утвержденным постановлением Правительства Республики Казахстан от 7 марта 2000 года N 367. При разработке учтены прогнозы основных макроэкономических показателей Казахстана, сделанные Министерством экономики и торговли Республики Казахстан на 2001-2005 годы и иностранными экспертами (Издание "Plan Econ Review and Outlook for the Former Soviet Rерubliсs").
План развития РГП "Казакстан темiр жолы" имеет общегосударственное значение, поскольку стабильное функционирование железнодорожного транспорта является необходимым условием устойчивого экономического роста Казахстана. Железнодорожный транспорт, выполняя основную часть перевозок грузов и пассажиров, является основой транспортной системы Казахстана. Инфраструктура железнодорожной сети соединяет между собой все регионы Казахстана и имеет 15 стыковых пунктов с железнодорожными сетями соседних стран, в том числе 11 с сетью Российской Федерации. В перевозках таких массовых грузов, как уголь, руда, металлы, зерно, в силу обширности территории страны, низких тарифов по сравнению с другими видами транспорта, железнодорожный транспорт реальной альтернативы в республике не имеет.
В переходный для экономики Казахстана период железнодорожный транспорт надежно удовлетворяет потребности грузоотправителей в перевозках при сохранении относительно низких темпов роста тарифов, являясь при этом одним из основных налогоплательщиков Казахстана. Будучи одним из крупнейших предприятий в республике, сегодня РГП "Казакстан темiр жолы" обеспечивает занятость более 125 тысяч человек.
Таким образом, железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в развитии экономики страны. Поэтому его развитие, в свою очередь, должно происходить в соответствии с всесторонним комплексным планом, в котором четко определены цели отрасли, стратегия и способы их достижения. Этим определяется необходимость разработки настоящего Плана развития.
План развития составлен на среднесрочную перспективу - 2001-2005 годы. В то же время в силу специфики железнодорожной отрасли (высокая капиталоемкость, длительные жизненные циклы технологий и сроки эксплуатации основных производственных фондов, большие объемы и сроки окупаемости капитальных вложений и т.п.) горизонт планирования расширен до 15 лет. В соответствии с этим Инвестиционная программа отрасли построена до 2014 года.
План развития описывает и содержит:
- сегодняшнее состояние железнодорожной отрасли Казахстана;
- основные направления ее реформирования на среднесрочную перспективу;
- прогнозы объемов перевозок, основных производственных и финансовых показателей работы транспорта;
- мероприятия по улучшению планирования операционной деятельности и оптимизации технического комплекса;
- стратегический план технической и технологической модернизации отрасли, основные направления инвестирования и результаты технического развития;
- принципы действующей тарифной политики и предложения по ее совершенствованию;
- финансовые результаты.
В Плане развития представлена стратегия развития Компании в соответствии с P010756_ Программой реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы, предусматривающей реорганизацию РГП "Казакстан темiр жолы" и создание новых юридических лиц, которые будут представлять основные хозяйства железнодорожного транспорта (ЗАО "Инфраструктура, ЗАО "Локомотив", ЗАО "Подвижной состав", ЗАО "Пассажирские перевозки" и др.).
План развития разработан на основе анализа финансово-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта Казахстана в условиях экономических и политических реформ 90-х годов, изучения практики функционирования железнодорожного транспорта в рыночных экономических системах Европы и Северной Америки, а также состояния и перспектив развития железнодорожного транспорта в других странах СНГ.

1. Цели развития, история создания и деятельности,
организационная структура и техническое состояние
РГП "Казакстан темiр жолы"

1.1. Цели развития РГП "Казакстан темiр жолы"

Основными целями развития железнодорожного транспорта являются:
- полное и бесперебойное удовлетворение потребностей республики в перевозках пассажиров, грузов, почты и багажа с обеспечением безопасности движения;
- переход отрасли к 2006 году на качественно новый уровень, обеспечивающий дальнейшее устойчивое развитие;
- снижение транспортной составляющей в себестоимости отечественной продукции, повышение качества транспортных услуг, расширение их ассортимента;
- достижение экономической безопасности функционирования железнодорожного транспорта;
- повышение транзитного потенциала Казахстана в условиях постоянно усиливающейся конкуренции перевозок по альтернативным транспортным коридорам;
- увеличение объемов высокотехнологичного импортозамещения.
Стабильная работа транспорта Казахстана, в котором доминирующее положение занимает железнодорожная отрасль, является неотъемлемым условием функционирования экономики страны, имеющей сырьевую направленность.
Новый уровень развития отрасли позволит существенно улучшить техническое оснащение железной дороги Казахстана, приблизить ее в 2015 году к мировым стандартам, достичь высокого уровня конкурентоспособности через рост транзитного потенциала, комплектование парка подвижного состава новыми отечественными локомотивами и вагонами, повышение уровня импортозамещения, развитие транспортной инфраструктуры.
Снижение транспортной составляющей в себестоимости отечественной промышленной продукции будет способствовать экономическому росту и укреплению экономической безопасности государства.
Проблема экономической безопасности отечественной транспортной системы имеет особое значение для безопасности республики, поэтому для ее решения необходима всесторонняя поддержка государства. Требуется обеспечить такой уровень развития транспорта, который позволит при любых условиях удовлетворять жизненно важные потребности экономики и населения в перевозках и обеспечить его готовность к работе в возможных чрезвычайных условиях, при этом противостоять внутренним и внешним угрозам.

1.2. История и организационная структура РГП "Казакстан темiр жолы"

Республиканское государственное предприятие "Казакстан темiр жолы" было создано 31 января 1997 года постановлением Правительства P970129_ "О реорганизации предприятий железных дорог республики путем слияния республиканских государственных предприятий: Администрации Алматинской железной дороги, Администрации Целинной Железной дороги и Администрации Западно-Казахстанской железной дороги". Целью слияния являлась оптимизация структуры управления перевозочным процессом и ликвидация ее излишних звеньев, финансово-экономическое оздоровление железнодорожной отрасли. Правильность принятого решения подтвердили результаты последних четырех лет.
В период 1993-1999 годы шло неуклонное снижение объемов перевозочной работы, обусловленное внешними объективными причинами. В то же время эффективность эксплуатационной работы и рентабельность грузовых перевозок, начиная с 1994 года по 1997 год, ухудшались. Наихудшим с этой точки зрения был 1996 год. Начиная с 1997 года, с объединением трех дорог в единое предприятие - РГП "Казакстан темiр жолы", качественные показатели стали улучшаться и к 1999 году практически достигли, а по ряду показателей превзошли, уровень 1993 года.
Первоочередными мерами руководства РГП "Казакстан темiр жолы" стали мероприятия по стабилизации финансового положения отрасли. Была произведена консолидация всех финансовых потоков, централизованы доходы от перевозок во всех видах сообщений, установлен ежедневный учет поступления и расходования денежных средств. Была проведена большая работа по управлению оборотным капиталом, результатом которой стало заметное снижение уровней дебиторской и кредиторской задолженностей, ликвидация задолженности перед бюджетом, организация более действенного управления товарно-материальными запасами и топливно-энергетическими ресурсами отрасли.
Были приняты срочные меры по приведению в надлежащее техническое состояние производственных фондов, в частности, был заметно увеличен объем капитального ремонта основных фондов (главным образом, пути).
Важным шагом в управлении финансовыми ресурсами явилось внедрение бюджетной системы, которая позволяет сегодня четко и своевременно отслеживать баланс между поступлением и расходованием средств, управлять издержками путем построения сбалансированной системы бюджетов.
Поиски оптимальной структуры управления финансами и производством привели к выводу о необходимости построения вертикальной структуры управления. Существовавшая ранее организационная структура не давала возможности обеспечить должный контроль за расходованием ресурсов, осуществлением единой технической политики железных дорог.
Поэтому был осуществлен переход на вертикальную систему управления основными производственными хозяйствами отрасли. Линейные предприятия всех основных хозяйств (локомотивного, вагонного, пути, электроснабжения, сигнализации и связи и пр.) были напрямую подчинены соответствующим Департаментам и Управлениям, входящим в центральный аппарат управления РГП "Казакстан темiр жолы". Неосновные (вспомогательные) хозяйства были подчинены дочерним государственным предприятиям (ДГП). Сегодня финансирование и бухгалтерский свод линейных предприятий производственных главков происходит через финансово-экономические центры, а ДТП финансируются непосредственно Управлением финансов и бухгалтерского учета.
Такая система позволила установить прозрачность движения финансовых и материальных ресурсов, повысить эффективность использования оборотных средств, снизить непроизводительные расходы, выявить существенные резервы в снижении себестоимости перевозок, повышении эффективности перевозочного процесса.
В структуру РГП "Казакстан темiр жолы" входят в настоящий момент следующие подразделения:
- структурные подразделения центрального аппарата (департаменты, самостоятельные управления и отделы);
- дочерние государственные предприятия (9 предприятий) и их филиалы;
- структурные подразделения на правах филиалов РГП "Казакстан темiр жолы".

Организационная структура _________________________________ | | ________________________ _____________________________ | Основная деятельность | | Обеспечивающая деятельность | |________________________| |_____________________________| | __________________________ | ___________________________ |__|Департамент инфраструктуры| |_| Дочерние государственные | | |__________________________| | предприятия (8) | | |___________________________| | ______________________________ |__|Департамент грузовых перевозок| | |______________________________| | __________________ |__| ДГП "Пассажирские| | | перевозки | | |__________________| | _________________________ |__|Департамент локомотивного| | | хозяйства | | |_________________________| | ___________________________ |___|Функциональные департаменты| | и управления | |___________________________|

1.3. Технический паспорт РГП "Казакстан темiр жолы"

В силу специфических особенностей железнодорожного транспорта 80% его активов составляют долгосрочные активы. Поэтому техническая вооруженность отрасли имеет решающее значение для повышения эффективности основной деятельности транспорта - перевозок грузов и пассажиров.
По размерам имущественных активов РГП "Казакстан темiр жолы" является крупнейшим предприятием в Казахстане.
Эксплуатационная длина железнодорожных линий равна 13,6 тыс. км. Протяженность электрифицированных линий составляет в настоящее время около 27% эксплуатационной длины, а линий, оборудованных автоблокировкой, - более 75%. Из общей длины железнодорожных путей РГП "Казакстан темiр жолы" 97,5% расположено на территории Казахстана, а оставшиеся 2,5% - на территории приграничных районов России и Кыргызстана.

Технический паспорт РГП "Казакстан темiр жолы"

___________________________________________________________________________

Наименование показателя!Ед.измер.! 1997 ! 1998 ! 1999 ! 2000

_______________________!_________!__________!_________!__________!_________

Эксплуатационная длина

железнодорожных линий км 13 660,3 13 642,4 13 601,1 13 545,0

в том числе:

двухпутные участки км 5 042,8 5 016,1 4 943,4 4 699,9

электрифицированные

участки км 3 481,2 3 661,3 3 663,9 3 725,4

оборудованные устройствами

автоблокировки км 10 318,7 10 247,8 10 222,8 9 983,1

Развернутая длина

главных путей км 18 831,7 18 787,2 18 676,3 18 371,5

Развернутая длина

станционных и

специальных путей км 6 917,3 6 699,5 6 451,2 6 462,4

Количество станций и

раздельных пунктов ед. 797 731 720 720

Локомотивный парк ед. 2 447 2 293 2 162 1 964

в том числе:

электровозов ед. 643 631 629 619

тепловозов магистральных ед. 1 177 991 887 767

маневровых ед. 628 578 559 524

Парк грузовых вагонов ед. 93 146 89 865 86 472 85 818

в том числе:

полувагоны ед. 35 941 33 987 31 555 31 004

крытые ед. 15 378 14 893 14 486 14 505

платформы ед. 12 254 11 948 11 699 11 639

цистерны ед. 10 314 10 446 10 683 11 417

рефсекции ед. 1 822 1 715 1 654 1 611

прочие ед. 17 437 16 876 16 395 15 642

Пассажирские вагоны ед. 2 162 2 194 2 078 2 085

Списочная численность

персонала чел. 159 536 148 405 132 950 128 650

___________________________________________________________________________

Перевозочный процесс по железным дорогам Казахстана обеспечивают 720 станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, и 33 путевых поста, не имеющих путевого развития. 351 станция и раздельный пункт производят грузовые операции.
Техническую вооруженность локомотивного хозяйства характеризуют локомотивные депо с группировкой их по назначению и типам тяги, а также пункты технического обслуживания и экипировки локомотивов. В настоящее время действуют 28 эксплуатационных локомотивных депо, 40 пунктов технического обслуживания, 43 пункта экипировки. 18 ремонтных локомотивных депо, включенных в состав ДГП "Ремлокомотив", и три производственных кооператива, созданных на базе бывших локомотивных депо, производят текущий ремонт локомотивов. Инвентарный парк локомотивов - 1961 единица, в том числе 1289 тепловозов (767 магистральных и 522 маневровых), 618 электровозов.
Вагонное хозяйство РГП "Казакстан темiр жолы" сегодня представлено 16 эксплуатационными вагонными депо, 81 пунктом технического обслуживания грузовых вагонов, 63 пунктами и постами безопасности движения поездов, 167 контрольными постами выявления неисправностей вагонов на ходу поезда. Деповской ремонт вагонов производят 12 ремонтных вагонных депо в составе ДГП "Ремвагон" и пять производственных кооперативов, созданных на базе бывших вагонных депо. Инвентарный парк грузовых вагонов на начало 2001 года составил 78 774 вагона.
В пассажирском хозяйстве имеется: 7 вагонных депо, 10 пунктов технического обслуживания пассажирских вагонов и 18 пунктов экипировки пассажирских вагонов водой и топливом. Инвентарный парк пассажирских вагонов насчитывает 2085 единиц, большую часть которых составляют плацкартные (1062 единицы) и купированные вагоны (675 единиц).

2. Анализ производственно-финансовой деятельности
РГП "Казакстан темiр жолы" за прошлые годы

2.1. Производственные показатели

Являясь главным элементом транспортной инфраструктуры Казахстана, железнодорожная отрасль не могла избежать кризисных тенденций и экономике Казахстана после развала СССР. Объем перевозок неуклонно снижался в течение последних 10 лет и в 1999 году составил 26% к уровню 1991 года и только с конца 1999-2000 г. произошел рост.
Если в 1993 году приведенная продукция железных дорог Казахстана составляла 209,6 млрд. приведенных т-км, то в 1999 году она снизилась до 110,5 млрд. т-км, т.е. почти в два раза.
В 1999 году грузооборот достиг 48,5% от уровня 1993 года, а погрузка - 56,8%. Снижение пассажирооборота было еще более быстрым: уровень 1999 года составил только 43,0% уровня 1993 года.
Более быстрое падение грузооборота по сравнению с погрузкой объясняется тем, что в рассматриваемый семилетний период произошло уменьшение объема транзитных перевозок грузов, количества ввозимых грузов, средней дальности перевозки грузов. Это уменьшение было связано, прежде всего, с внешними условиями работы, а именно:
- снижением объемов производства промышленной продукции на постсоветском пространстве;
- разрывом экономических связей с республиками бывшего СССР;
- изменением мировых цен на нефть и металлы;
- финансовыми кризисами в Юго-Восточной Азии и России и пр.
Изменение объемов погрузки основных видов грузов в целом соответствовало динамике объемов производства соответствующих видов продукции.
Структура погрузки грузов на железных дорогах Казахстана свидетельствует о том, что продукция горнодобывающей промышленности Казахстана продолжает занимать в ней львиную долю (уголь, нефтяные и рудные грузы имеют суммарный удельный вес около 80%).
Позитивные тенденции 1999-2000 гг. дают основание предполагать, что нижняя точка снижения объемов перевозок пройдена. В 2000 году объем грузооборота достиг 124,9 млрд. т-км или вырос против 1999 года на 36,3%.
В целом по РГП "Казакстан темiр жолы" в 2000 году против 1999 года произошло увеличение объема общей погрузки грузов на 32 379 тыс. тонн, или на 26,1%. При этом произошло увеличение погрузки таких важных грузов, как каменный уголь, нефть и нефтепродукты, руда, черные металлы, зерно и продукты перемола и др.
Общий объем пассажирооборота за 2000 год составил 10 215 млн. пассажиро-км, что на 15,3% выше уровня 1999 года.
В 2000 году по сравнению с 1999 годом помимо объемных показателей были улучшены и показатели использования подвижного состава. Производительность грузового вагона возросла на 3,3% из-за снижения порожнего пробега на 1,6% и увеличения динамической нагрузки груженого вагона на 1 тонну, или на 1,8%. Производительность локомотива была увеличена на 8,5% за счет увеличения массы поезда на 78 тонн, или на 2,4% и среднесуточного пробега локомотива на 16,7 км, или на 3,3%.
По итогам 2000 года достигнуто улучшение качественных показателей использования подвижного состава.
Масса грузового поезда брутто доведена до 3374 тонн, что на 2,4% выше уровня 1999 года, процент порожнего пробега грузового вагона к груженому снизился на 1,7%.
Производительность локомотива достигла 1468 тыс. т-км брутто, т.е. выше на 8% уровня 1999 года, что свидетельствует о повышении эффективности использования локомотивов.
В связи с улучшением качества использования подвижного состава, темпы роста рабочего парка вагонов и локомотивов оказались ниже темпов роста грузооборота.
О повышении эффективности пассажирских перевозок свидетельствует рост населенности пассажирских вагонов до 26,8 человек/ваг., или на 13,5% по отношению к 1999 году.

Производственные показатели РГП "Казакстан темiр жолы"

___________________________________________________________________________

Показатели ! Ед.измер.! 1997 ! 1998 ! 1999 ! 2000

______________________!__________!__________!_________!___________!________

Общая погрузка грузов: тыс. тонн. 137 731 129 931 123 911 156 306

Грузооборот млн. т-км 106 425 99 877 91 700 124 983

Пассажирооборот млн.пасс-км 12 801 10 669 8 859 10 215

Отправлено пассажиров тыс.чел. 20 115 15 559 14 282 15 891

Приведенная продукция млн. т-км 119 226 110 546 100 559 135 198

Средний вес грузового

поезда брутто тонн 3 048 3 186 3 296 3 374

Среднесуточная

производительность

локомотива тыс.т-км.бр. 1 184 1 255 1 359 1 468

Среднесуточный пробег

локомотива км 466 477 505 520

Среднесуточная

производительность

вагона т-км. нетто 7148 7941 8422 8703

Среднесуточный пробег

грузового вагона км 216,7 239,6 242,4 244,0

Среднее время оборота

рабочего вагона сут 5,54 5,62 5,23 5,39

Динамическая нагрузка

груженого вагона тонн 58,6 58,1 57,5 58,4

Процент порожнего

пробега грузовых

вагонов к порожнему % 77,2 74,74 65,19 63,54

Простой вагона под

одной грузовой

операцией час 37,02 30,57 31,27 32,40

Простой вагона на

одной технической

станции час 6,56 5,97 5,87 5,88

Участковая скорость км/час 39,00 39,90 41,91 41,61

Техническая скорость км/час 44,50 45,10 46,36 46,18

_____

Населенность

пассажирского вагона чел.ваг. 25,5 22,5 23,6 26,8

___________________________________________________________________________

2.2. Операционная деятельность

В период значительного падения объемов перевозочной работы, отсутствия финансовых ресурсов на восстановление и обновление основных фондов РГП "Казакстан темiр жолы" пришлось принимать кардинальные меры по снижению эксплуатационных расходов за счет оптимизации производственной деятельности. К таким мерам следует отнести:
- изыскание внутренних резервов, связанных с изменением условий эксплуатации основных фондов;
- повторное использование старогодных материалов;
- внедрение ресурсосберегающих технологий и технических средств;
- освоение технологий восстановления и изготовления запасных частей,
узлов и деталей, ранее закупаемых за рубежом;
- введение жесткого режима экономии топливно-энергетических ресурсов.
К настоящему моменту проведена следующая работа по оптимизации операционной деятельности. Произведено разделение функций планирования и оперативного управлении перевозочным процессом. Ведутся работы по автоматизации основных технологических и технических нормативов перевозочного процесса, в том числе разработке и внедрению нового оптимального графика движения поездов. Оптимизация управления перевозочным процессом за счет организационно-технических мер позволила вывести из производственного процесса 20 раздельных пунктов, 220 единиц путей сортировочных систем, вторых путей, двухпутных ставок, подъездных путей. Концентрация грузовой работы на крупных станциях дала возможность сократить 21 единицу маневровых локомотивов. На 11 малодеятельных участках обслуживающий персонал был переведен с круглосуточного режима работы на вызывной.
В 1998 году на базе действовавших локомотивных депо были созданы заводы по капитальному ремонту электровозов (станция Атбасар) и магистральных тепловозов (станция Шу). В 1999-2000 годах в Казалинске и Кушмуруне была сформирована база капитального ремонта маневровых тепловозов.
Для капитального ремонта всей номенклатуры тяжелой путевой техники, дрезин и автомотрис на базе мастерских был создан Алматинский завод по ремонту путевой техники.
На вышеперечисленных заводах освоено 98 новых технологических процессов с приобретением соответствующего оборудования, что дало возможность изготавливать 1436 и восстанавливать 690 наименований узлов и деталей.
Обеспечивающая деятельность (ремонт, тепло- и водоснабжение, военизированная охрана и т.п.) выделена из перевозочной деятельности за счет создания соответствующих дочерних предприятий. В основных хозяйствах отрасли - локомотивном, вагонном, путевом - произведено отделение ремонта от эксплуатации.
В пассажирском хозяйстве оптимизация периодичности курсирования поездов, совершенствование управления парком вагонов, введение дополнительных маршрутов привели к повышению качественных показателей работы, в частности к увеличению населенности пассажирских вагонов (она повысилась с 23,7 до 26,8 чел./вагон). Кроме того, в 2000 году была произведена оптимизация имущественного комплекса пассажирского хозяйства: малодеятельные вокзалы, багажные кладовые, гаражи, инженерные сети и т.д. (всего 46 единиц) были переданы другим хозяйствам железнодорожного транспорта, что позволило снизить эксплуатационные расходы ДГП "Пассажирские перевозки".

2.3. Финансовые показатели, взаимоотношения с бюджетом

После продолжительного снижения доходов, вызванного резким падением грузооборота и замораживанием тарифов, в последние годы в отрасли наметилась позитивная тенденция. В результате жестких антикризисных мер по финансовому оздоровлению предприятия, предпринятых после объединения трех казахстанских дорог - Целинной, Алматинской и Западно-Казахстанской - в составе РГП "Казакстан темiр жолы", убытки железнодорожной отрасли резко снизились и в 1997, 1999 и 2000 годах, впервые за десятилетие, был достигнут положительный финансовый результат. Чистый доход по итогам 2000 года составил 8,9 млрд. тенге и превысил уровень 1999 года почти в 50 раз. В 1998 году финансовый результат был отрицательным: убыток составил почти 10 млрд. тенге.
В результате существенно увеличились объемы налоговых поступлений от предприятия в государственный бюджет. Если за 1999 год в бюджет было внесено 21 501 млн. тенге (НДС - 9 187 млн. тенге, подоходный налог с юридических лиц - 3 754 млн. тенге), то за 2000 год сумма уплаченных налогов возросла до 30 797 млн. тенге (НДС - 10 376 млн. тенге, подоходный налог с юридических лиц - 12 425 млн. тенге), или на 43,2% по отношению к 1999 году.
При увеличении грузооборота и пассажирооборота в 2000 году доходы предприятия по основной деятельности составили 138 070 млн. тенге, тогда как за 1999 год эти доходы составляли 99 779 млн. тенге. Увеличение составило 38 291 млн. тенге, или 38,4%. Доходы от перевозок грузов и пассажиров за 2000 год составили 115 879 млн. тенге, что выше уровня 1999 года на 41 896 млн. тенге, или на 57%.
Доходы от грузовых перевозок повысились на 39 084 млн. тенге, или на 60%, что обусловлено увеличением объемов перевозок грузов и повышением тарифов на некоторые виды грузов (нефть и нефтепродукты, металлы, глинозем, табачные изделия, спиртные напитки, продукция лесной промышленности, строительные материалы и пр.).

Финансовые показатели РГП "Казакстан темiр жолы" (млн. тенге)

___________________________________________________________________________

Показатели ! 1997 ! 1998 ! 1999 ! 2000

! ! ! !

__________________________!___________!____________!__________!____________

Доход от перевозок (работы

и услуги) 79 087,6 82 472,2 73 983,1 115 878,8

Себестоимость перевозок

(работы и услуги) 67 129,4 78 766,7 51 790,4 73 765,5

Валовой доход от перевозок 11 958,2 3 705,5 22 192,7 42 113,3

Доход от ПВД (подсобно-

вспомогательной

деятельность) 9 749,2 17 184,9 13 925,8 18 721,5

Себестоимость по подсобно-

вспомогательной

деятельности 7 017,8 15 162,9 12 853,4 16 750,3

Валовой доход от ПВД 2 731,4 2 022,0 1 072,4 1 971,2

Валовой доход от основной

деятельности

(перевозки и ПВД) 14 689,6 5 727,5 23 265,1 44 084,5

Валовой доход от прочей

деятельности 1 516,9 2 588,5 1 645,6 1 982,8

Расходы периода 12 087,8 13 883,4 13 199,4 21 607,0

в том числе:

административные 3 382,0 3 473,2 3 075,8 4 134,5

общехозяйственные 356,4 508,4 594,4 10 535,8

Результат от неосновной

деятельности 31,5 -824,9 -8 442,7 - 3 517,4

Доход от обычной

деятельности перед

выплатой подоходного налога 4 150,2 -6 392,3 3 268,6 20 943,0

Выплаты по подоходному

налогу 0,0 3 392,9 3 094,2 12 232,2

Доход (убыток) от

чрезвычайных ситуаций 0,0 -1,5 -0,2 -0,6

Чистый доход (убыток) 4 150,2 -9 786,7 174,2 8 710,2

___________________________________________________________________________

Доходы от перевозок пассажиров повысились по отношению к 1999 году на 2 812 млн. тенге, или на 32%. На уровень доходов оказало влияние увеличение пассажиропотока, обусловленное повышением покупательской способности населения и повышение тарифов в связи с изменением коэффициентов пересчета валюты тарифа - швейцарского франка.
Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности в 2000 году ожидаются на уровне 18 721 млн. тенге, что выше уровня 1999 года на 4 795 млн. тенге, или на 34,4%.
Следует отметить, что доля денежных средств в доходных поступлениях РГП "Казакстан темiр жолы" возросла с 60% в 1999 году до 90% в 2000 году.
Значительная часть чистого дохода РГП "Казакстан темiр жолы" - 1 099,7 млн. тенге в 2000 году была направлена на покрытие расходов по содержанию социальной сферы (объекты здравоохранения, образования, жилого фонда, коммунального хозяйства, культуры, спорта, отдыха, общественного питания), в том числе:
- на образование - 590 млн. тенге,
- оздоровительно-профилактические цели - 304,7 млн. тенге,
- жилищно-коммунальное хозяйство - 105,3 млн. тенге.
Об улучшении финансового положения предприятия свидетельствует существенное снижение дебиторской и кредиторской задолженности. Динамика дебиторской и кредиторской задолженности (в млн. тенге) за 1997-2000 годы приведена в таблице.

Динамика дебиторской и кредиторской задолженности

___________________________________________________________________________

Наименование !01.01.97 !01.01.98 !01.01.99 !01.01.00 !01.01.01!

_________________________!_________!_________!_________!_________!________!

Дебиторская задолженность 31 697 23 427 21 579 25 800 9 920

Кредиторская задолженность 45 136 31 734 24 911 26 346 20 237

___________________________________________________________________________

Таким образом, текущее финансовое положение РГП "Казакстан темiр жолы" является вполне устойчивым. Однако для сохранения и повышения финансовой устойчивости системы железнодорожного транспорта в последующие годы необходимо привести его материально-техническую базу в соответствии с требованиями сегодняшнего дня.
На сегодняшний день РГП "Казакстан темiр жолы" в рамках проектного финансирования привлекло следующие иностранные займы под государственную гарантию Республики Казахстан:
- германский кредит на приобретение пассажирских вагонов (сумма
задолженности составляет 96 730 245 немецких марок);
- германский кредит на приобретение запчастей к пассажирским вагонам
(сумма задолженности составляет 125 000 немецких марок);
- японский кредит ОЕСF под проект "Развитие мощностей
железнодорожного транспорта" (сумма задолженности составляет
7 078 355 553 японских йен);
- кредит ЕБРР под проект "Техническое содержание и коммерциализация
железнодорожных путей" (сумма кредита составляет 65 000 000
долларов США).
С целью пополнения оборотного капитала и прочих корпоративных целей предприятия, РГП "Казакстан темiр жолы" использует кредитные линии коммерческих банков. В течение всего периода сотрудничества с банками имеет место динамика улучшения механизма и условий предоставления кредитов. К примеру, ставки по кредитным линиям в 1999 году варьировались от 20% до 18%, а в 2001 году - от 9,5% до 3mLibor +3%.
Помимо привлечения средств в виде кредитов и займов, РГП "Казакстан темiр жолы" сегодня использует привлечение денежных средств инвесторов посредством выпуска и размещения долговых ценных бумаг. Данный метод финансирования является более гибким по сравнению с кредитами банков. К его преимуществам можно отнести следующее:
- непосредственное получение наличных средств;
- отсутствие требования залогового обеспечения обязательств;
- возможность рефинансирования задолженности путем выпуска облигаций
на большую сумму на лучших условиях;
- несвязанность заимствования с определенным проектом и отсутствие
каких-либо жестких ограничений по отношению к корпоративной
политике предприятия.
В июле 2000 года РГП "Казакстан темiр жолы" осуществило выпуск и размещение своих внутренних облигаций на сумму 15 млн. долларов США.
РГП "Казакстан темiр жолы" в начале 2001 года получило международные рейтинги на уровне суверенного эмитента "Standart&Poor's" - ВВ - и "Moody's Investor Service" - В1. В 3 квартале 2001 года рейтинги были улучшены до ВВ "Standart&Poor's" и Ва2 "Moody's Investor Service" каждый до соответствующего уровня суверенного эмитента.
В первом полугодии 2001 года произведен второй выпуск корпоративных облигаций на сумму 30 млн. долларов США. Также РГП "Казакстан темiр жолы" планирует выпуск еврооблигаций на сумму 100-150 млн. долларов США до конца 2001 года.
Освобождение цен в промышленности с сохранением государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте поставило его в весьма сложное положение, неадекватное другим отраслям народного хозяйства. Получая материальные ресурсы по свободным ценам, железная дорога ограничена предельным уровнем тарифа.

2.4. Действующие тарифы на внутриреспубликанских и межгосударственных
перевозках грузов

В настоящее время для расчета стоимости перевозок на внутриреспубликанских перевозках грузов применяются тарифные ставки Прейскуранта 10-01 издания 1989 года, построенные на основе среднесетевых затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом сложившихся на сети дорог СССР. Таким образом действующие тарифы не учитывают существующие структуру, технологию и географию перевозок, уровень затрат на перевозочный процесс, имеющийся в Казахстане.
На экспортно-импортные перевозки грузов с 1 июля 1999 года применяются тарифные ставки Международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) исчисляемого в швейцарских франках. Базовые ставки были приравнены к уровню действовавших в тот период тарифов Прейскуранта 10-01 в тенге и составили 7-9% от ставок МТТ.

Динамика изменения доходной ставки за 1 т-км в
зависимости от дальности перевозки
(См. бумажный вариант)

Ставка тарифа за 1 тонно-километр дифференцируется в зависимости от дальности перевозки, т.е. с увеличением расстояния ставка уменьшается.
Уровень тарифов в транзитном сообщении определяется на основе базовых ставок тарифов МТТ и ЕТТ (Единый транзитный тариф) с применением поправочных коэффициентов.
Главные составляющие для определения цены за перевозку - вес груза, объем и расстояние. Расчет тарифных ставок выполняется по каждому роду груза в отдельности и по виду отправки.
В связи с тем, что применяемый в настоящее время Прейскурант 10-01 не отражает объективно расходы по транспортировке продукции, необходима поэтапная разработка методики и в последующем нового Прейскуранта на грузовые перевозки. В настоящее время сравнительный анализ уровня тарифов в сопоставимых условиях, показал, что провозная плата за железнодорожные перевозки в Казахстане во внутриреспубликанском сообщении, ниже, чем в России и Узбекистане в 1,2-1,5 раза, в межгосударственном сообщении ниже, чем в России в 3 раза, в Белоруссии - 2,4 раза, Узбекистане - 3-4 раза (Приложение N 1).
В соответствии с законодательством Республики Казахстан, регулирование уровня тарифов на перевозки грузов, кроме транзитных, осуществляется Уполномоченным органом в области регулирования естественных монополий.
Ценообразование на внутренние перевозки производится на основе тарифной сетки Прейскуранта 10-01, принятого в 1989 году, за счет введения поправочных коэффициентов, настолько часто менявшимися за последние 10 лет, что она слабо отражает реальную структуру стоимости, как отдельных перевозок, так и сети в целом. Несомненным является тот факт, что тарифы казахстанских железных дорог являются наиболее низкими в мире. Этот факт подтверждается исследованиями Всемирного банка развития.
Коэффициент эластичности внутриреспубликанских и экспортно-импортных перевозок, за исключением транзита, в основном ниже 1. Например, в соответствии с анализом экспертов Азиатского банка развития (Марта Лоренс, Уильям Томпсон, Джон Уиннер) для угля ценовая эластичность спроса составляет во внутриреспубликанском 0,3 и в межгосударственном 0,5, нефтепродуктов соответственно 0,3 и 0,75, руда - 0,15 и 0,5, черные металлы - 0,3 и 0,4, строительные материалы - 0,75 и 0,75, минеральные удобрения - 0,2 и 0,4, зерно и продукты перемола - 0,3 и 0,3. Главной причиной низкой эластичности является невысокая от 0,5% до 5% транспортная составляющая по большинству видов грузов, за исключением угля, что приводит к нечувствительности объемов производства клиентов к предоставленным скидкам.
Так предоставление скидок в экспорте грузов через порт Актау повлияли на увеличение объемов перевалки грузов и повышение доходности порта. Низкая транспортная составляющая позволила поднять уровень тарифов на нефтепродукты, что не повлияло на возросшие объемы этих перевозок. Предоставленные скидки, увеличили объемы перевозок продукции некоторых отраслей республики и позволили поднять уровень производства.
Сравнение динамики индексов тарифов на железнодорожные грузовые перевозки и индексов цен на промышленные товары в республике в условиях гиперинфляции с начала 90-х годов, при наличии некорректных данных, нецелесообразно. В то же время, анализ данных за последние четыре года показывает явное отставание индексов тарифов от индексов цен на промышленную продукцию более чем в полтора раза.
Динамика индексов грузовых тарифов и цен промышленности, составленная на основе данных Национального Банка Республики Казахстан и Агентства Республики Казахстан по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и поддержки малого бизнеса представлена на диаграмме.

Динамика индексов
(См. бумажный вариант)

Базисный индекс импортного оборудования и материалов составил за три года 421,2%, в то время как базисный индекс железнодорожного тарифа - 126,3% или в 3,3 раза меньше.
Для отрасли это означало опережающий, не компенсируемый доходами рост закупочных цен на материальные ресурсы, главным образом импортного производства из-за отсутствия их производства в республике. Динамика роста индексации цен и железнодорожных тарифов за период 1994-2000 годы в Республике Казахстан приведена в Приложении N 2.
Произведенное повышение тарифа в течение 2000 года также не обеспечило покрытие необходимых расходов отрасли.
Кроме того, значительное влияние на расходы оказывает дизельное топливо, цены на которое за три года также превзошли рост тарифа в два раза, в результате доля расходов на топливо выросла от 9% до 15% в объеме текущих расходов. Потребительские цены росли также быстрее, чем тариф.
В результате возник реальный дефицит инвестиций в обновление оборудования и технологий в течение последнего десятилетиях, что при высоком износе локомотивов, вагонов и пути вызывает недостатки в организации перевозочной деятельности.
Анализ транспортной составляющей по ключевым экспортным грузам показывает ее незначительную величину (глинозем, медь, цинк). Железнодорожный тариф с апреля 1999 г. отставал от роста мировых цен на перевозимые грузы, а повышение тарифа в апреле 2000 г. временно компенсировало этот разрыв, но затем снова началось отставание.
Субсидирование промышленности республики за счет замораживания тарифов на перевозки грузов и предоставления скидок к ним в этот период привело в настоящее время к самому низкому в мире среднему уровню тарифов на перевозки грузов по железным дорогам республики. Например, в 2000 году средний уровень тарифов в Казахстане по сравнению с Россией был ниже на 21%, хотя экономическая и ценовая среда были вполне сопоставимы.

Сравнительный анализ данных за 2000 год

___________________________________________________________________________

Показатель ! Россия ! Казахстан ! Соотношение

____________________________________!_____________!___________!____________

Доходы (млн. долларов США) 8 440 684 12,34

Количество персонала, чел 1 600 000 130 000 12,31

Тарифный грузооборот, млн. т-км 1 258 400 123 000 10,23

Тариф в среднем, долл. США/1 т-км 0,007 0,0056 1,21

Производительность персонала, тыс.

т-км/на 1 чел 786,5 946 0,83

___________________________________________________________________________

Структура тарифов искажена, поскольку неадекватна существующая экономическая модель железных дорог. По расчетам отраслевого института "Казгипрожелдортранс" перевозки угля покрывают только текущие прямые расходы, не покрывая общеотраслевые расходы и инвестиции на компенсацию износа основных средств.
Таким образом, перевозки угля дотируются перевозками нефти и транзита, за счет грузовых перевозок дотируются пассажирские (в среднем ежегодно около 7 млрд. тенге), вся структура в целом дотирует значительную социальную сферу (2,5 млрд. тенге), скрытую безработицу среди избыточного персонала, строительство ряда проектов общегосударственного значения (строительство новых железнодорожных линий, инфраструктурных и культурных объектов на сумму более 7 млрд. тенге в 1999-2000 годах).
В связи с этим, необходимо сформировать адекватную экономическую модель железнодорожных дорог, как с точки зрения коммерческой компании, так и в макроэкономическом контексте. Если РГП "Казакстан темiр жолы" рассматривается как эффективная корпорация, то отношения с клиентами должны строиться на контрактной основе, с кардинальным изменением принципов регулирования тарифов. Убыточные пассажирские перевозки, социальная сфера, скрытая безработица должны либо ликвидироваться, либо субсидироваться государством.
Следовательно, назрела необходимость изменения системы государственного регулирования тарифов.

2.5. Тарифы на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа

Тарифы на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа в межгосударственном сообщении исчисляются в швейцарских франках в соответствии с Соглашением о Межгосударственном пассажирском тарифе (МГПТ), подписанном железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии 19 мая 1995 года в г. Одессе.
Стоимость проезда состоит из стоимости билета (частично погашающей расходы железной дороги-перевозчика по перевозке пассажирских вагонов) и стоимости плацкарты (возмещающей расходы дороги-собственницы по содержанию вагонов).
В настоящее время тарифы Казахстана в межгосударственном сообщении ниже, чем тарифы России, Узбекистана и Кыргызстана. Так, например, стоимость плацкарты ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" в межгосударственном сообщении выше стоимости плацкарты РГП "Казакстан темiр жолы" в 1,8 раза в скором пассажирском поезде и в 3,1 раза в обычном. Стоимость билета, установленная МПС России, выше стоимости билета в Казахстане на 27%.
Продажа проездных документов осуществляется через единую для всех стран СНГ систему "Экспресс-2". Коэффициенты индексации к базовым тарифам на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа, рассчитанным в швейцарских франках, по территории республики, а также плацкарты в вагонах Казахстана, устанавливаются Антимонопольным Агентством. Стоимость плацкарты в вагонах пассажирских поездов, проходящих по территории Казахстана, формирования России, Узбекистана, Киргизии и Таджикистана устанавливается соответствующими компетентными государственными органами и железнодорожными администрациями. Таким образом, имеет место значительное различие в стоимости проезда по территории республики и реальное субсидирование перевозок пассажиров соседних государств при их проезде по Казахстану.
Стоимость проезда в международном сообщении (Казахстан - Китай, Казахстан - Западная Европа) определяется соглашением железнодорожных администраций в соответствии с тарифом МПТ (международный пассажирский тариф).
Существующий уровень тарифов не покрывает убытки пассажирских перевозок.

2.6. Анализ инвестиционной деятельности в прошлые годы

В течение прошлых 10 лет железная дорога Казахстана практически без инвестирования в инфраструктуру и подвижной состав обеспечивала перевозочную деятельность на базе имеющихся активов. При этом была обеспечена бесперебойность и безопасность движения поездов. В определенной степени отрасль разумно избежала замены и восстановления многих из этих активов. Однако, по разным причинам, избыточные активы не были списаны, оставшись на балансе железных дорог. В этот период в целях обеспечения бесперебойной работы отрасли производилась комплектация действующих активов за счет избыточных. Поэтому в значительной мере избыточные основные средства сегодня не могут служить полноценной заменой эксплуатируемым производственным средствам.
Объемы инвестиций в основные активы железнодорожной отрасли Казахстана заметно сократились в 1991 году, а в 1992 году были практически сведены к нулю. Так, если в 1991 году было приобретено 2092 грузовых вагона, то в 1992 году - всего 96, в 1993 - 37, в 1994 - 12, а в 1995 и 1996 году - по одному вагону. Парк пассажирских вагонов пополнился в 1993-1994 годах 218 германскими вагонами, приобретенными на сумму более 246 млн. марок ФРГ за счет кредита, по которому РГП "Казакстан темiр жолы" до сих пор рассчитывается. Локомотивный парк с 1993 года, когда были приобретены 5 электровозов, по настоящее время вообще не обновлялся. В 1990-1996 годах капитальный ремонт пути с заменой материалов верхнего строения на новые практически не производился.
И только с 1997 года инвестиционная деятельность отрасли несколько оживилась. В 1997 году было приобретено 465 грузовых вагонов, отремонтировано 453 км пути с использованием новых материалов верхнего строения, начаты работы по проекту "Развитие мощностей железнодорожного транспорта Республики Казахстан" (за счет кредитных средств ОЕСF, Япония), включающего в себя усиление и модернизацию линии Актогай - Дружба, развитие станции Дружба, реконструкцию пассажирского вагонного депо в Алматы. Кроме того, проводились работы по реконструкции локомотивных депо, инженерным коммуникациям и другим объектам производственного назначения. Реконструировались и объекты социального назначения (в основном объекты здравоохранения). Инвестиционные средства направлялись также на замену отслуживших срок машин и оборудования. Общий объем освоенных капитальных вложений в 1997 году составил 122,9 млн. долларов США.
В 1998 году были увеличены объемы капитальных вложений в реабилитацию пути (с использованием новых материалов верхнего строения пути было отремонтировано 436 км) и приобретение грузовых вагонов (было приобретено 1095 вагонов). Было продолжено финансирование проекта "Развитие мощностей железнодорожного транспорта Республики Казахстан", начаты работы по строительству новой линии Аксу - Конечная, электрификации участка Отар - Алматы-2, реконструкции железнодорожного вокзала в городе Астана. Продолжались реконструкция и строительство объектов производственного и непроизводственного назначения. В 1998 году, хоть и в незначительном объеме, были сделаны инвестиции на НИОКР. Всего в 1998 году был освоен максимальный за последние 4 года объем инвестиций - 162,1 млн. долларов США.
В 1999 году из-за спада экономики Казахстана, вызванного азиатским и российским финансовыми кризисами, произошло резкое снижение доходов отрасли. Это привело к почти двукратному сокращению капитальных вложений, составившим только 84,6 млн. долларов США. Резко был снижен объем инвестиций в капитальный ремонт пути (объем ремонта с использованием новых материалов составил в 1999 году всего 51 км) и строительство прочих объектов (почти в 8 раз по сравнению с 1998 годом). В связи с острой производственной необходимостью были приобретены 1240 грузовых вагонов. Было продолжено финансирование проектов, переходящих с прошлых лет (проект ОЕSF, строительство линии Аксу - Конечная, электрификация участка Отар - Узынагаш, реконструкция вокзала в Астане).
В 2000 году объем освоенных инвестиций в основные средства РГП "Казакстан темiр жолы" увеличился по сравнению с предыдущим годом и составил 117,5 млн. доллара США. Было приобретено 1797 новых грузовых вагонов, отремонтировано с использованием новых материалов 127 км пути. Было продолжено финансирование проектов по строительству линии Аксу - Конечная и электрификации участка Отар - Узынагаш, завершена реконструкция вокзала в Астане. Было начато строительство волоконно-оптической линии связи на участке Арысь - Туркестан - Шиели. В 2000 году РГП "Казакстан темiр жолы" финансировало социальные проекты - реконструкцию дворца культуры железнодорожников под Казахский оперный театр и строительство жилья для сотрудников.

2.7. Маркетинговые исследования рынка транзитных перевозок

Здесь ситуация складывается от потребностей перевозок, предлагаемой цены, расстояния и скорости доставки.
Основными странами формирования транзитных грузопотоков являются:
- Узбекистан - 1 466 тыс. тонн (хлопок, нефтепродукты, овощи и фрукты);
- Россия - 1 319,9 тыс. тонн (прокат черных металлов, удобрения);
- Украина - 560,4 тыс. тонн (глинозем);
- Таджикистан - 470,9 тыс. тонн (алюминий, хлопок);
- Кыргызстан - 260,6 тыс. тонн (нефтепродукты, хлопок, гипс каменный);
- Польша - 261,8 тыс. тонн (сахар и кондитерские изделия);
- Китай - 240,3 тыс. тонн;
- Туркменистан - 163,8 тыс. тонн (хлопок).

Доля основных стран-отправителей транзитных грузов,
прошедших по территории РК в 2000 г.
(См. бумажный вариант)

Основными странами назначения транзитных грузопотоков являются:
- Узбекистан - 1 406,1 тыс. тонн (древесина, сахар и кондитерские изделия, минеральный уголь, прокат черных металлов, ангидрид борной кислоты);
- Россия - 991,9 тыс. тонн (алюминий, хлопок, нефтепродукты, табак и табачные изделия);
- Таджикистан - 706 тыс. тонн (ангидрид борной кислоты, сахар и кондитерские изделия, нефтепродукты, древесина);
- Кыргызстан - 493 тыс. тонн (нефтепродукты, удобрения, сахар и кондитерские изделия);
- Туркменистан - 413,6 тыс. тонн (железо, сталь и изделия из них, удобрения, нефтепродукты);
- Китай - 230,2 тыс. тонн (удобрения, хлопок);
- Иран - 175,6 тыс. тонн (железо, сталь и изделия из них, нефтепродукты).

Доля основных стран получателей транзитных грузов,
прошедших по территории Республики Казахстан в 2000 г.
(См. бумажный вариант)

Оценивая данные по транзитным перевозкам РГП "Казакстан темiр жолы" за 2000 год, можно отметить значительный рост транзита хлопка, продовольственных грузов, меди, железа и стали, строительных материалов, алюминия, глинозема, цинка, нефтепродуктов.
Для увеличения объема транзитных перевозок необходима активизация работы на международном уровне для устранения нефизических барьеров. Министерству транспорта и коммуникаций и другим правительственным органам необходимо:
- активизировать согласованную скоординированную работу о признании
единой формы транспортной таможенной накладной в комиссиях
Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Центрального
совета железнодорожного транспорта (ЦСЖТ), Международного союза
железных дорог (МСЖД) и с соответствующими компетентными органами
Китая, России, Узбекистана, Киргизии, Туркмении, Белоруссии и
других стран;
- согласовать меры по проведению таможенного досмотра, пограничного и
других видов контроля в пределах сроков, предусмотренных для
выполнения железнодорожных технологических операций;
- согласовать единые сквозные ставки на перевозки грузов по маршрутам
Китай - Казахстан - Центральная Азия - Кавказ - Европа и Китай -
Казахстан - Россия - Европа обеспечивающие конкурентоспособность
железнодорожных перевозок по сравнению с перевозками морским
транспортом в направлении Юго-Восточная Азия - Европа.
Ускоренное решение данного комплекса задач позволит повысить транзитный потенциал Казахстана в условиях постоянно усиливающейся конкуренции перевозок по альтернативным транспортным коридорам.

2.8. Реструктуризация отрасли

Начало реформированию отрасли было положено 31 января 1997 года, когда в соответствии с постановлением Правительства P970129_ "О реорганизации предприятий железных дорог Республики Казахстан" Алматинская, Целинная и Западно-Казахстанская железные дороги были реорганизованы путем слияния в Республиканское государственное предприятие "Казакстан темiр жолы".
В первые годы существования РГП "Казакстан темiр жолы" было осуществлено построение вертикальной структуры управления железнодорожным транспортом, обеспечивающей должный контроль за внутренней производственной и финансовой деятельностью. Наряду с изменением организационной структуры, ликвидацией системы территориального управления дорогами и внедрения функционально-отраслевой системы управления железнодорожным транспортом, с 1997 года реализуется политика отделения социальной сферы и обеспечивающих производств от перевозочной деятельности.
От РГП "Казакстан темiр жолы" были отделены предприятия по капитальному ремонту пути (около 40% мощностей), строительству, проектированию и научно-экономическим исследованиям, предоставлению услуг телефонной связи, обслуживанию грузоотправителей на подъездных путях. На базе их имущества были созданы открытые акционерные общества "Ремпуть", "Желдорстрой", "Казгипрожелдортранс", "Транстелеком", "Центр транспортного сервиса", "Учебно-клинический центр", "Медицинская служба транспорта", "Центральная клиническая больница", "Джусалинский рельсосварочный поезд". Кроме того, в составе РГП "Казакстан темiр жолы" были созданы 10 дочерних государственных предприятий, также занятых обеспечивающей деятельностью.
Реструктуризация социальной сферы железнодорожной отрасли проводилась одновременно с выделением и созданием вышеупомянутых акционерных обществ путем передачи объектов социальной сферы в коммунальную собственность или на приватизацию в территориальные комитеты государственного имущества и приватизации. В настоящее время отчуждено более 1000 жилых домов и подсобных хозяйств, около 90 объектов дошкольных учреждений и школьного образования, здравоохранения и спорта, а также отделы рабочего снабжения (ОРС).
4 июня 2001 года Правительство Республики Казахстан постановлением N 756 P010756_ утвердило Программу реструктуризации железнодорожного транспорта на 2001-2005 годы. Программой предусмотрено повышение эффективности железнодорожного транспорта путем введения конкуренции в перевозочную и обеспечивающие виды деятельности. Конкурентная среда в железнодорожной отрасли сформируется в результате образования частных операторов подвижного состава, а также новых субъектов предпринимательства (акционерных обществ, производственных кооперативов и товариществ с ограниченной ответственностью), занимающихся ремонтом, строительством, охраной и другими видами деятельности, необходимыми для обеспечения работы железнодорожного транспорта.

3. План развития РГП "Казакстан темiр жолы"
на 2001-2005 годы

3.1. Прогноз перевозок

Согласно прогнозу производства промышленной продукции, а также на основании прогноза индекса цен промышленных предприятий-производителей по отраслям экономики Республики Казахстан на 2001-2005 годы (данные Министерства экономики и торговли) по республике намечается рост промышленного производства в среднем в год на 5% в валовой продукции сельского хозяйства на 3,5%.
Расчеты прогнозных значений объемов грузооборота произведены на основе анализа динамики за предыдущие годы, фактических данных за 2000 год и с учетом прогнозов ВВП Казахстана, России и других стран СНГ, Китая и некоторых других стран на перспективу. Грузооборот от транзитных перевозок всех грузов прогнозируется на основании данных о развитии мировой экономики (Издание "Plan Econ Review and Outlook for the Former Soviet Rерubliсs").
Основными грузами, перевозимыми железнодорожным транспортом Казахстана, являются уголь, руда железная и цветная, нефтяные грузы и черные металлы, занимающие в общей погрузке 73,5%. Из всего объема производства этих видов продукции железнодорожным транспортом перевозится 99,9% угля, 99,7% руды, 42,5% нефти и нефтепродуктов и 98,5% черных металлов.

Уголь и кокс
В 2000 году объем перевозок угля и кокса составил 76,5 млн. тонн, в том числе кокс - 0,9 млн. тонн. Грузооборот этих грузов обеспечивает 31,1% от общего объема грузооборота, доходы - 19,6% от всех доходов от перевозок. Средняя доходная ставка сложилась в размере 0,52 тенге за 1 т-км с учетом предоставленных скидок в размере 25% во всех видах сообщения.
Экибастуз и Караганда являются двумя основными центрами угледобычи. Около 38% угли экспортируется в основном в Россию, остальные 62% потребляются внутри страны, большей частью для выработки электроэнергии. Импорт в основном из России, кокс на Испат-Кармет около 700 тыс. тонн и уголь 600 тыс. тонн в Восточный Казахстан. Транзитных перевозок угля нет.
Грузооборот угля, начиная с 2001 года, будет возрастать в среднем на 3-6% в год на экспорт и на внутреннее потребление, так как каменный уголь из-за своей низкой стоимости и высоких цен на газ, нефть и нефтепродукты в долгосрочной перспективе останется основным источником для выработки тепло- и электроэнергии в Республике Казахстан и Российской Федерации. В ближайшие годы конкуренции экибастузскому углю не предвидится. Прогноз грузооборота угля и кокса построен с учетом роста ВВП Казахстана и России.

Грузооборот угля и кокса по видам сообщения
(См. бумажный вариант)

Нефть и нефтепродукты
В 2000 году объем перевозок нефти и нефтепродуктов составил более 20,0 млн. тонн. Их грузооборот в общем объеме - 16,4%, в том числе транзитные перевозки нефтепродуктов - 0,75%. Доля доходов от перевозок нефти и нефтепродуктов составила 25%. В связи с повышением тарифов и ростом грузооборота прирост доходов от перевозок нефти и нефтепродуктов в 2000 году по сравнению с 1999 годом составил 229%. Средняя доходная ставка сложилась в размере 1,25 тенге за 1 т-км во всех видах сообщения, в том числе на экспорт - 1,56.
На долю железнодорожного транспорта приходится более 20% перевозок нефти в Казахстане. На ближайшую перспективу грузооборот нефтегрузов прогнозируется ниже уровня, достигнутого в 2000 году, так как в 2001 году ожидается ввод в эксплуатацию новых участков нефтепроводной сети, что значительно сократит объемы перевозок нефти на экспорт. При этом по прогнозам евроазиатского подразделения "Шеврон Оверсиз Петролеум Инк." в 2001 году ожидается добыча каспийской нефти на уровне 75 млн. тонн в год, которая возрастет к 2005 году до 90 млн. тонн в год. В дальнейшем, с 2008 года прогнозируется рост грузооборота нефти и нефтепродуктов, так как трубопроводный транспорт не обеспечит транспортировку прогнозируемого роста нефтедобычи. Добыча нефти по прогнозам возрастет до 100 млн. тонн в год и соответственно возрастут объемы перевозок нефти на экспорт по железной дороге. Объем транзитных перевозок нефтепродуктов возрастет к 2005 году на 13,7%.

Грузооборот нефти и нефтепродуктов по видам сообщения
(См. бумажный вариант)

Руда
Объем перевозок руды в 2000 году - 30,4 млн. тонн. Доля грузооборота в общем объеме грузооборота составила 16,4%, в том числе транзитный - 0,75% от всего грузооборота. Доходы от общей суммы доходов от перевозок составили 8,92%. Доходная ставка сложилась в размере 0,45 тенге за 1 т-км за 2000 год с учетом предоставленных скидок в размере 25% во всех видах сообщения.
61% продукции - руды черных металлов. Доля транспортных расходов при перевозке по железной дороге в стоимости продукции составляет от 0,8 до 4,5%. Перевозки руды железной и цветной будут расти каждый год в среднем на 4-10% на экспорт и внутри республики, так как ожидается рост объемов производства. Объем транзитных перевозок возрастет к 2005 году на 13,4%.

Грузооборот руды по видам сообщения
(См. бумажный вариант)

Черные металлы
Объем перевозок черных металлов, в том числе металлолома, в 2000 году составил 8,8 млн. тонн. Доля грузооборота в общем грузообороте - 8,4%, в том числе транзитный - 0,71%. Доходы от перевозок черных металлов в общей сумме доходов составили 9,6%. Доходная ставка за 2000 год сложилась в размере 0,94 тенге за 1 т-км. Из общего объема грузооборота черных металлов внутренние перевозки составляют 7,6%, экспортные - 78,6%, импортные - 5,4%, транзит - 8,4%. Объем погрузки на территории республики - 4,7 млн. тонн.
Более 76% погрузки черных металлов - экспорт. АО "Испат-Кармет", основной производитель металла в стране, отгружает по железной дороге 3,6 млн. тонн. Прогнозируется ежегодный рост перевозок от 3 до 5% во всех видах сообщения.

Грузооборот черных металлов по видам сообщения
(См. бумажный вариант)

Строительные материалы
В 2000 году объем перевозок строительных грузов составил 9,2 млн. тонн. Доля грузооборота в общем грузообороте - 3,9%, в том числе транзитный - 0,07%. Доходы в общей сумме доходов от перевозок составили 3,1%. Доходная ставка за 2000 год сложилась в размере 0,65 тенге за 1 т-км.
Внутренние перевозки составляют около 82,7% от общего объема перевезенных тонн строительных материалов, в основном песок, щебень, цемент. На экспорт осуществляются перевозки 13,7% всего объема грузов. Спрос на перевозки очень тесно связан с динамикой ВВП Казахстана и сопредельных стран. Динамика роста оценивается около 3-5% в год во всех видах сообщения.

Грузооборот строительных грузов по видам сообщения
(См. бумажный вариант)

Зерно и продукты перемола
Объем перевозок в 2000 году - 7,6 млн. тонн. Доля грузооборота в общем грузообороте составила 6,6%, в том числе транзитный - 0,29%. Доходы в общей сумме доходов от перевозок составляют - 5,2%. Доходная ставка в 2000 году сложилась в размере 0,64 тенге за 1 т-км.
В грузообороте зерна и продуктов перемола внутренние перевозки составляют 35,8%, остальные перевозки - экспортные - 58,3%. После 30% падения уровня перевозок против 1993 года, в 2000 году наблюдается стабилизация производства и перевозок. С коммерческой точки зрения бизнес является очень активным. Прогнозируется рост объемов грузооборота от 1 до 4%, ежегодно во всех видах сообщения.

Грузооборот зерна и продуктов перемола
(См. бумажный вариант)

Минеральные удобрения
Объем перевозок в 2000 году составил 1,2 млн. тонн. Доля грузооборота в общем грузообороте - 0,71%, в том числе транзитный - 0,24, экспортный - 0,31%, импортный - 0,1%. Доходы в общей сумме доходов от перевозок составили 0,6%. Доходная ставка в 2000 году сложилась в размере 0,75 тенге за 1 т-км.
Перевозки минеральных удобрений снизились как во внутриреспубликанском сообщении, так и в экспортном (в Китай). Прогнозируется рост объема грузооборота минеральных удобрений от 2% до 4% ежегодно во всех видах сообщения.

Грузооборот минеральных удобрений по видам сообщения
(См. бумажный вариант)

Прочие грузы
В прочие грузы включены многочисленная продукция сельского хозяйства, промышленности, потребительская продукция. Объем перевозок в 2000 году составил около 15 млн. тонн. Доля грузооборота в общем грузообороте - 11,4%, в том числе транзитный - 3,1%, импортный - 1,9, экспортный - 1,85%. Доходы в общей сумме доходов от перевозок составили 21,3%. Средняя доходная ставка в 2000 году сложилась в размере 1,54 тенге за 1 т-км. Прогнозируется рост объема грузооборота от 3 до 5% ежегодно во всех видах сообщения.

Пассажирские перевозки
Наметившаяся стабилизация численности населения и развития экономики республики, предполагаемый поэтапный рост доходов населения позволяют прогнозировать в 2002 году снижение объемов в связи с развитием конкуренции со стороны автомобильного транспорта и увеличения темпов роста объемов пассажирских перевозок в дальнейшем до 1% ежегодно.

Пассажирооборот по видам сообщения
(См. бумажный вариант)

С учетом сложившихся пропорций роста объемов перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом в Плане развития предусмотрены соответствующие темпы роста грузооборота и пассажирооборота.
При этом рост объемов грузооборота с 2001 по 2005 год по всем грузам прогнозируется:
во внутриреспубликанском сообщении - 15,0%
в экспортном - 10,5%
в импортном - 22,5%
в транзитном - 15,9%.

Прогноз грузооборота и пассажирооборота

___________________________________________________________________________

Показатели !Ед. изм.! 2000 ! 2001 ! 2002 ! 2003 ! 2004 ! 2005

____________________!________!_______!______!_______!_______!_______!______

Грузооборот млн.т-км 124983 134153 141228 147003 148473 151146

в том числе по видам

сообщения

внутриреспубликанский "_" 54301 60286 65214 68236 68863 68759

экспорт "_" 56260 57697 59146 61152 61675 63308

импорт "_" 5809 7185 7594 7974 8096 8740

транзит "_" 8614 8985 9274 9641 9839 10339

Грузооборот по видам

грузов:

уголь и кокс млн.т-км 39168 42731 45196 46376 47167 49566

нефть и нефтепродукты "_" 20679 22406 22327 23552 24337 24358

руда "_" 20618 21395 23543 24858 25624 24269

черные металлы "_" 3286 3382 3535 3648 3743 3884

цветные металлы "_" 10620 10908 11728 12156 12555 11336

строительные материалы "_" 4888 5314 5641 5964 6143 6443

зерно и продукты

перемола "_" 8366 8731 9022 9364 9641 9777

минеральные удобрения "_" 896 1021 1061 1110 1146 1189

сельхозпродукция "_" 2981 3153 3292 3430 3560 3754

прочие грузы "_" 13481 15113 15883 16547 14557 16570

Пассажирооборот млн.пасс-км 10215 10667 10633 10742 10856 10995

___________________________________________________________________________

3.2. Мероприятия по оптимизации операционной деятельности

Перевозочный процесс является основным производством железнодорожного транспорта, поэтому его организация определяет количественные и качественные требования ко всему техническому комплексу РГП "Казакстан темiр жолы" и, как следствие, определяет необходимые материальные и трудовые ресурсы для его осуществления.
В целях более точной оценки текущего потенциала отрасли, определения долгосрочных приоритетов технической и инвестиционной политики, идентификации направлений снижения эксплуатационных издержек для каждого хозяйства необходимо пересмотреть существующий план эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, что потребует проведения детальных исследований в 2001-2002 годах. Новый операционный план будет играть важную роль в планируемом сокращении долгосрочных активов, повышении фондоотдачи и производительности труда.
Исходя из мирового опыта, эффект от мероприятий по оптимизации операционной деятельности можно оценить как экономию текущих расходов перевозочной деятельности на 7-10%. Кроме того, эти мероприятия позволят избежать дополнительных долгосрочных затрат.

3.2.1. Совершенствование перевозочного процесса

Организация перевозочного процесса должна обеспечить выбор оптимального варианта общесетевой технологии освоения планируемых грузопотоков (организации вагонопотоков, разработки графика движения поездов, увязки локомотивов и локомотивных бригад и т.д.), обеспечивающего минимальные эксплуатационные затраты. Эффективное управление перевозочным процессом должно быть направлено на минимизацию отклонений от разработанного графика при осуществлении реального перевозочного процесса.
Пересмотр существующего операционного плана подразумевает, прежде всего, оптимизацию плана формирования и графика движения поездов за счет совершенствования технологических процессов работы станций и подъездных путей с уменьшением сортировочной работы, экономически обоснованного применения норм массы и длины составов поездов, разработки эффективной схемы участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад. Это позволит сократить число станций и численность подвижного состава, которые будут осуществлять текущие и ожидаемые грузоперевозки. Иными словами, новый операционный план поможет определить те избыточные активы, которые необходимо выделить из состава РГП "Казакстан темiр жолы", т.е. будет способствовать процессу реструктуризации отрасли.
Операционный план даст возможность четко определить требования, предъявляемые к инфраструктуре, фактически необходимые для текущих и планируемых перевозок. Это позволит уточнить список избыточных путей, устройств сигнализации и связи и т.д., а также наметить приоритеты в техническом развитии действующей инфраструктуры.
Одним из важнейших направлений совершенствования деятельности пассажирского хозяйства является приведение размеров движения (периодичности обращения) поездов и схем составов в соответствие со складывающимся пассажиропотоком.

3.2.2. Приведение технического комплекса в соответствие с
существующими и прогнозируемыми объемами и структурой
перевозок

Качественный и количественный состав существующих основных активов, ориентированных на осуществление перевозок в условиях бывшего СССР, не отвечает настоящим условиям. В течение последнего десятилетия объемы перевозок существенно снизились, поэтому сегодня железнодорожная отрасль Казахстана имеет излишние активы. Идентификация и устранение избыточных активов имеет целью уменьшение как эксплуатационных расходов, связанных с их содержанием, так и затрат по их восстановлению.
Изменение объемов, структуры и направлений перевозок грузов привело к тому, что, с одной стороны, в целом существует излишек основных фондов (численность инвентарных парков локомотивов и грузовых вагонов, эксплуатационная длина станционных путей и малодеятельных линий, количество станций и раздельных пунктов и т.д.), а с другой стороны, наблюдается их дефицит, связанный с нехваткой отдельных видов подвижного состава (полувагонов, нефтеналивных цистерн, магистральных тепловозов), ухудшившимся состоянием инфраструктуры на грузонапряженных участках, применением морально и физически устаревших автоматизированных систем управления. В целях оптимизации основных активов необходимо устранить их излишек и определить детальную программу восстановления действующих и приобретения новых активов. Иными словами, необходимо привести технический комплекс отрасли в соответствие с существующими и прогнозируемыми объемами и структурой перевозок.

3.2.2.1. Железнодорожный путь

Анализ имеющихся путей и будущих требований к ним указывает на то, что необходима реализация долгосрочной программы их сокращения. По оценке экспертов Азиатского банка развития и Европейского банка реконструкции и развития развернутую длину главных, станционных и специальных путей к 2014 году требуется сократить на 25% (с 25128 до 18850 км). Главным образом необходимо сокращать длину станционных и подъездных путей, а также малодеятельных линий. Кроме того, на линиях с невысокой грузонапряженностью необходима замена двухпутных участков на однопутные с двухпутными вставками для уменьшения капитальных затрат, требуемых на их восстановление. Сокращение длины путей позволит высвободить значительное количество материалов верхнего строения пути, годных для повторной укладки.

3.2.2.2. Локомотивы

Существенное сокращение, по мнению экспертов, необходимо провести и в локомотивном парке. В продолжение тенденции, начатой в 1997 году, локомотивы с истекшим сроком службы будут скорее списываться, чем восстанавливаться или ремонтироваться. Инвентарный парк локомотивов к 2006 году сократится до 1473 единиц, т.е. на 25% и в дальнейшем с учетом планируемого обновления локомотивного парка к 2014 году сократится до 1200-1300 единиц. В течение этого периода будут списаны все паровозы, парк магистральных тепловозов сократится до 430 единиц, электровозов - до 500 единиц, маневровых тепловозов - до 380 единиц. В наибольшей степени, как видно, сокращение коснется магистральных тепловозов.

3.2.2.3. Вагоны

В парке грузовых вагонов РГП "Казакстан темiр жолы" значительный удельный вес имеют отслужившие вагоны. 35% имеющихся в наличии вагонов являются неисправными. К началу текущего года парк грузовых вагонов, доставшийся Казахстану в наследство от бывшего МПС СССР, сократился на четверть. Среднегодовой темп списания вагонов инвентарного парка за период 1993-2000 годы составил более 3%. К 2014 году с учетом планируемых и объемов капитального ремонта с продлением срока службы и приобретения вагонов предполагается довести их парк до 76 тыс. единиц. Наибольший удельный вес в нем, по-прежнему, будут иметь полувагоны.
Парк пассажирских вагонов также характеризуется значительной изношенностью (степень износа - более 60%). По сроку службы в течение 2001-2014 годов подлежат списанию 1252 вагона, поэтому уже в 2002 году с учетом инвестиций в капитально-восстановительный ремонт эксплуатируемых вагонов потребуются инвестиции на приобретение новых вагонов. Предполагается, что к 2003 году инвентарный парк пассажирских вагонов сократится на 311 вагонов и составит 1806 единиц. В последующие годы численность парка будет поддерживаться на этом уровне.

3.2.2.4. Прочие основные фонды

Железнодорожная отрасль имеет излишнюю недвижимость (здания, сооружения, передаточные устройства) для выполнения текущих и планируемых объемов перевозок. Сюда относятся связанные с избыточной путевой инфраструктурой малодеятельные станции, сортировочные горки, локомотивные и вагонные депо, промежуточные станции и т.д. Поэтому наряду с ликвидацией ненужных железнодорожных линий и подвижного состава необходимо ликвидировать излишки и по данной категории основных фондов.
Самые значительные сокращения коснутся промежуточных станций, не имеющих средств погрузки или разгрузки. Согласно оценкам экспертов, количество станций и других раздельных пунктов в перспективе может быть сокращено более чем вдвое - с 720 до 325.
По расчетам специалистов РГП "Казакстан темiр жолы" в течение 2001-2005 годов с вводом нового операционного плана можно будет сократить количество промежуточных станций на 155 единиц с высвобождением штата численностью 473 человека, количество эксплуатационных локомотивных депо - более чем в два раза (с 28 до 13), количество дистанций пути - на 8 единиц, количество дистанций сигнализации и связи - на 9 единиц.
Одновременно с устранением избыточных активов должна проводиться работа по восстановлению действующих и приобретению новых активов.

3.3. Тарифная политика

3.3.1. Предложения по изменению тарифной политики в
части грузовых перевозок

На первом этапе реструктуризации - до 01.07.02 предлагается ввести категорийность грузов:
1 категория: уголь, руды, газы энергетические, сырье для удобрений, дрова и лес круглый, песок, щебень и др., безальтернативные для перевозок железной дорогой, с низким коэффициентом эластичности, с транспортной составляющей от 20 до 70%.
2 категория: нефть, мазут, битум, гудрон, асфальт, минеральные удобрения, зерновые, плодоовощная продукция, черные металлы, цемент, машины и оборудование для сельского хозяйства, пиломатериалы, домашние вещи и др. со средним коэффициентом эластичности и транспортной составляющей от 8 до 20%.
3 категория: продукция машиностроения, химии, бумага, цветные металлы и их сплавы, бензин, керосин, дизельное топливо, другие нефтепродукты и масла, прокат черных металлов, машины и оборудование, приборы, железобетонные конструкции, волокно хлопковое, запчасти, подакцизные товары, табачные изделия, продукты питания, продукция текстильной, легкой, электронной, электротехнической, парфюмерной и мебельной промышленности, изделия из древесины и т.п. с высоким коэффициентом эластичности, высокой конкуренцией со стороны других видов транспорта и транспортной составляющей менее 8%.
Доля транспортной составляющей в цене продукции при перевозках по территории Казахстана и на всем пути следования, а также сравнение уровня тарифов и цен на отдельные виды грузов приведены в Приложениях NN 3-5.
Опыт России, применяющей данную систему уже в течение нескольких лет, показал высокую эффективность данного подхода, основанного на принципе сегментации рынка по критерию коэффициента эластичности.
Изменение тарифов на перевозки оказывает различное влияние на изменение объемов перевозок этих грузов. Имеющийся опыт свидетельствует о том, что при предоставлении скидок на грузы с высокой транспортной составляющей в цене (уголь, руды) объемы их перевозок, как правило, возрастают. При повышении тарифов на перевозки таких грузов спрос на перевозки не упадет, но объемы перевозок будут ограничены платежеспособностью грузоотправителей. В то же время повышение тарифов на перевозки грузов с низкой транспортной составляющей (нефтяные грузы, цветные металлы) практически не влияет на объемы перевозок, в большей степени на них влияет конъюнктура мировых цен. Так, несмотря на двукратное увеличение тарифов на перевозки нефти по железным дорогам Казахстана в 2000 году, объемы перевозок этих грузов заметно возросли по отношению к предыдущему году. Если рассмотреть обратную ситуацию, т.е. предоставление скидок к тарифам на перевозку грузов, имеющих цену с низкой транспортной составляющей, то этот фактор также будет иметь практически нулевое влияние на изменение объемов перевозок.
Учитывая мультипликативный эффект повышения тарифов на перевозки ряда грузов (угля, сырьевых грузов) на себестоимость продукции отечественных товаропроизводителей, а также на экономику республики через макроэкономические показатели, РГП "Казакстан темiр жолы" выступило с предложением ввести категоризацию перевозимых грузов на три тарифных класса в зависимости от эластичности спроса на перевозимую продукцию и транспортной составляющей в цене грузов.
В настоящем Плане развития РГП "Казакстан темiр жолы" прогноз грузовых тарифов построен с учетом необходимых объемов инвестиций в основные активы. Согласно произведенным расчетам, темпы роста тарифов должны постепенно снижаться. Среднее повышение тарифов на грузовые перевозки должно было сотавить в 2001 году 11,9%, в 2002 году - 2,3%, в 2003 году - 4,7%, в 2004 году - 4,2%, в 2005 году - 3,1%.
Реальная ситуация, складывающаяся в текущем году, свидетельствует о необходимости корректировки этих темпов повышения тарифов. В 2001 году повышение тарифов было произведено Антимонопольным Агентством только с 1 апреля на 7%, что равносильно повышению тарифов с начала года на 5%. Поэтому реальное увеличение тарифов на грузовые перевозки в 2002 году, как показывают расчеты, должно составить 8%, в 2003 году - 5%, в 2004 году - 3%, в 2005 году - 1%. При этом предполагается, что на перевозки грузов, отнесенных к первому классу, тарифы не будут изменяться. Тарифы на перевозки грузов второго класса необходимо повышать в пределах прогнозируемых темпов инфляции, т.е. не более чем на 2-5% в год. Повышение же тарифов на перевозки грузов, отнесенных к третьему классу, должно составить в 2002 году 20%, в 2003 году - 8%, в 2004 году - 5% и в 2005 году - 3%.

Доходы от перевозок грузов железнодорожным
транспортом в 2002-2005 гг.

__________________________________________________________________________
Показатели ! 2002 ! 2003 ! 2004 ! 2005 !
_________________________!___________!___________!____________!___________!
Доходы (млн. тенге)

1 класс 44 784 48 428 49 650 50 732

2 класс 40 191 43 331 46 967 47 990

3 класс 29 856 35 684 37 573 38 392

всего 114 830 127 443 134 190 137 113

Грузооборот (млн. т-км)

1 класс 79 088 82 322 83 145 84 642

2 класс 33 895 34 546 35 634 36 275

3 класс 28 246 30 136 29 695 30 229

всего 141 228 147 003 148 473 151 146

Изменение тарифов

1 класс 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

2 класс 105,0% 104,0% 103,0% 102,0%

3 класс 120,0% 108,0% 105,0% 103,0%

средняя 107,9% 105,0% 103,0% 101,0%

___________________________________________________________________________

Изменение уровня тарифов на перевозки грузов
по трем классам
(См. бумажный вариант)

На втором этапе реструктуризации плата (тариф) за пользование услугами ЗАО "Казакстан темiр жолы" (локомотиво-км для ЗАО "Локомотив" и тонно-км брутто для ЗАО "Инфраструктура"), вносимая операторами подвижного состава, подлежит ценовому государственному регулированию в соответствии с законодательством.
Ценовая конкуренция после обеспечения доступа других операторов к услугам инфраструктуры, будет наиболее значительна для устойчивости внутренних, экспортных и транзитных перевозок. Однако накопленный за предыдущие годы износ основных фондов требует значительных инвестиций. Конкуренция и Программа реструктуризации помогут значительно смягчить необходимые для развития отрасли рост инвестиций и тарифов, помогут привлечь частый капитал для обновления подвижного состава, повысить качество предоставляемых услуг.
Конкуренция будет умеренной для общих внутренних перевозок, где она ограничила бы увеличение тарифов, но высокие затраты ограничат снижение цены новыми перевозчиками. Отрасль должна быть способна поддерживать цены для таких перевозок.

3.3.2. Тарифы на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа

В связи с тем, что существующий уровень тарифов не покрывает убытки пассажирских перевозок, Программой реструктуризации предусматривается отделение пассажирских перевозок от ЗАО "Казакстан темiр жолы" и создание ЗАО "Пассажирские перевозки", которое будет субсидироваться из государственного бюджета. Государство будет устанавливать социальный заказ на перевозки в общих, плацкартных и купированных вагонах по территории республики, внутри областей, в пригородном сообщении. Тарифы на соответствующие виды пассажирских перевозок будут регулироваться уполномоченным органом. Соответственно будет производиться субсидирование этих перевозок из республиканского и местных бюджетов с учетом утвержденных тарифов на пользование железнодорожной инфраструктурой и локомотивной тягой.
Тарифы на перевозки пассажиров в вагонах повышенной комфортности, багажа и грузобагажа регулируются в соответствии с законодательством. В случае, если указанные тарифы в соответствии с законодательством будут подлежать ценовому государственному регулированию, при установлении тарифов ниже стоимости услуг также будет производиться субсидирование из соответствующих бюджетов.
Пассажирские компании получают право на осуществление пассажирских перевозок на тендерных условиях.
ЗАО "Казакстан темiр жолы" разрабатывает и представляет, а уполномоченный государственный орган по ценовой политике утверждает тариф на пользование железнодорожной инфраструктурой и локомотивной тягой для ЗАО "Пассажирские перевозки" с введением его в действие с 01.01.2002 г.
Тариф на локомотивную тягу рассчитывается на один локомотиво-км пробега тепловоза или электровоза с учетом минимального количества вагонов в пассажирском поезде (около 15 вагонов). В зависимости от категории поезда (обычный, скорый, фирменный и т.п.) тариф увеличивается на каждый дополнительный вагон. Тариф на пользование железнодорожной инфраструктурой устанавливается на один тонно-километр брутто пассажирского движения.
Уполномоченный орган вносит предложение в Центральный Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии об изменениях в системе взаиморасчетов между железнодорожными администрациями с учетом введения в действие с 01.01.2002 г. вышеуказанного тарифа. Необходимо полное возмещение затрат на покрытие расходов инфраструктуры и локомотивной тяги ЗАО "Казакстан темiр жолы", в том числе по перевозке пассажирских вагонов формирования стран СНГ.
ЗАО "Пассажирские перевозки" является полностью самостоятельным предприятием и равнозначным клиентом для ЗАО "Казакстан темiр жолы", как и железнодорожные пассажирские перевозчики других государств.
В целях подготовки к введению конкуренции в перевозочной деятельности ЗАО "Пассажирские перевозки" разрабатывает систему продажи региональных франшиз и размеры государственных дотаций на каждый отдельным маршрут в соответствии с объемом перевозок, которые утверждаются в установленном Правительством порядке. Государственный уполномоченный орган проводит тендер и определяет перечень пассажирских компаний, получивших право на перевозку пассажиров.
ЗАО "Пассажирские перевозки" осуществляет следующие функции:
- организация продажи проездных документов на вокзалах и в прочих
общественных местах, сбор выручки;
- осуществление взаиморасчетов с пассажирскими компаниями,
пассажирскими администрациями и национальными железнодорожными
компаниями других государств.
ЗАО "Пассажирские перевозки" владеет основными средствами (вагоны, эксплуатационные депо, прачечные) и сдает их в аренду.
Система взаиморасчетов между ЗАО "Пассажирские перевозки", ЗАО "Казакстан темiр жолы" и пассажирскими компаниями, в том числе стран СНГ, устанавливается на договорной основе.

3.4. Инвестиционная программа на 2001-2005 годы с
перспективой до 2015 года

В настоящей инвестиционной программе рассматриваются инвестиционные потребности железнодорожной отрасли, поскольку в настоящее время РГП "Казакстан темiр жолы" консолидирует всю железнодорожную отрасль республики. Учитывая специфику окупаемости и эффективности капитальных вложений в отрасли, горизонт планирования во времени продлен до 2015 года.

3.4.1. Оценка состояния основных фондов и показателей-индикаторов
экономической безопасности железнодорожного транспорта

В результате недостаточных объемов инвестирования в железнодорожный транспорт в течение продолжительного периода шло накопление физического и морального износа основных средств РГП "Казакстан темiр жолы".
Ключевые группы основных фондов железнодорожной отрасли (путь, устройства электроснабжения, сигнализации и связи, подвижной состав) имеют значительную степень износа по сроку службы. Так, средний срок службы магистральных тепловозов достиг 85% нормативного срока, маневровых тепловозов - 73%, грузовых вагонов - 69% (в том числе полувагонов - 75%, цистерн - 59%), электровозов - 63%, пассажирских вагонов - 61%, пути 54% (Приложение N 6). В целом по отрасли физический износ основных средств составляет 60%.
Сегодня в железнодорожной отрасли Казахстана главным образом используются морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, конструкция пути, технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Поддержание основных фондов в рабочем состоянии требует высоких эксплуатационных расходов.
По оценке экспертов Азиатского банка развития задержка обновления существующих активов железнодорожной отрасли все в большей степени ставит под угрозу перспективу экономического роста страны.
Состояние железнодорожного транспорта, отвечающее требованиям экономической безопасности, должно характеризоваться набором определенных ключевых ресурсных и результирующих показателей-индикаторов стабильности железнодорожной системы, за пределами пороговых значений которых система теряет возможность воспроизводства, а затраты на поддержание в работоспособном состоянии возрастают в геометрической прогрессии. Без огромных финансовых затрат система становится неспособной к самосохранению и превращается в экономически неэффективную. К основным показателям индикаторам можно отнести следующие.
1) Степень износа и старения основных производственных фондов является ключевым показателем работоспособности транспорта. По экспертным оценкам пороговое значение износа и старения основных производственных фондов составляет 50-55%, в то время как их нормальное состояние должно характеризоваться степенью износа не более 30-40%, что обеспечивает расширенное воспроизводство железнодорожного транспорта.

Прогноз физического износа и старения основных средств
(См. бумажный вариант)

Приведенная диаграмма показывает, что уже сегодня степень износа и старения основных фондов железнодорожной отрасли Казахстана достигла критической отметки - 60%. Реализация предлагаемой Инвестиционной программы позволит к 2004 году опуститься на уровень 49%, что ниже пороговой отметки (50-55%), и к 2012 году достичь нормального уровня степени износа.
2) Уровень импорта технических средств железнодорожного транспорта и запасных частей к ним влияет на обеспечение устойчивой работы транспорта, наиболее важное в особый период (мобилизация и военное время). В настоящее время этот уровень для железнодорожного транспорта Казахстана высок. Однако активное участие РГП "Казакстан темiр жолы" в общегосударственной программе импортозамещения уже дало положительные результаты. Размещение заказов железнодорожной отрасли у отечественных товаропроизводителей позволило существенно пополнить государственный бюджет. В будущем за счет роста объемов производства импортозамещающей продукции в Казахстане уровень импорта машин, оборудования, комплектующих и запасных частей существенно снизится.
3) Уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала железнодорожного транспорта, являющегося капиталоемким и наукоемким производством, определяется в процентах от доходов транспорта. Минимальное значение этого показателя (по оценкам российских экономистов) должно составлять 2,0-2,5%. В железнодорожной отрасли Казахстана значение этого показателя составляет менее 0,1%. С этой точки зрения экономическая и технологическая безопасность функционирования железнодорожного транспорта республики находится на низком уровне, поэтому уже в ближайшие годы необходимо существенно увеличить объем инвестиций на проведение фундаментальных и прикладных научных исследований и выполнение опытно-конструкторских работ. Инвестирование НИОКР позволит поднять научно-технический потенциал отрасли и послужит становлению отечественной железнодорожной науки.
4) В настоящее время в мире доминирует так называемый пятый технологический уклад (микроэлектроника, телекоммуникации, гибкая автоматизация, комбинированное применение различных конструкционных материалов). Использование этих технологий на железнодорожном транспорте Казахстана явно недостаточно. К 2006 году уровень информатизации отрасли будет существенно повышен.
6) На сегодняшний день уровень развития транзитных перевозок в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Настоящим Индикативным планом предусмотрено развитие транзитных транспортных коридоров на территории республики.

3.4.2. Цель Инвестиционной программы

Основной целью Инвестиционной программы является вывод отрасли к 2006 году на качественно новый технический уровень посредством:
реабилитации инфраструктуры на основных магистралях с применением современной путевой техники;
строительство новых железнодорожных линий;
полной информатизации отрасли, создания современного центра управления перевозочным процессом, включающего автоматизированный диспетчерский центр управления (АДЦУ), строительства волоконно-оптических линий связи;
создания отечественной базы заводского ремонта, локомотиво- и вагоностроения и новых импортозамещающих производств для последующего восстановления и обновления подвижного состава;
формирования отечественной отраслевой науки;
внедрения новых ресурсосберегающих технологий в производственные процессы, применения современных диагностических средств в целях перехода от планово-предупредительной системы ремонта основных средств к системе ремонта по их состоянию и выполненной работе.
Реализация предусмотренных программой проектов позволит в дальнейшем обеспечить стабильное развитие отрасли с плановой заменой подвижного состава путем комплектования парка отечественными локомотивами и вагонами с повышенными технико-экономическими параметрами и модернизацией элементов инфраструктуры в соответствии с современными требованиями. Это даст возможность к 2015 году приблизить техническую оснащенность казахстанских железных дорог к мировому уровню и достичь высокой степени конкурентоспособности.
Инвестиционная программа разработана, с одной стороны, с учетом ряда исторических факторов, типичных для большинства стран СНГ, - технологической зависимости железнодорожных систем Советского Союза от единого центра, неразвитости альтернативных транзитных коридоров, значительного физического и морального износа основных средств железнодорожного транспорта, технологического отставания от передовых достижений науки и техники, наличия большого количества избыточных производственных мощностей, подвижного состава и контингента, связанного с резким падением объемов перевозок в 90-х годах.
С другой стороны, в условиях ограниченных финансовых возможностей отрасли учтена необходимость применения инвестиционной стратегии, характеризующейся переходом к новой экономической модели - от тяжелого экономического роста к более гибкому на базе ресурсосберегающих высоких технологий и новых систем управления отраслью. Такая стратегия требует коренной перестройки инвестиционного процесса с концентрацией инвестиционных ресурсов в точках экономического роста.

Динамика планируемых объемов инвестиций
(См. бумажный вариант)

Предлагаемые объемы вложений позволит до 2006 года ликвидировать последствия десятилетней задержки инвестирования и до 2014 года стабилизировать состояние основных средств всех хозяйств отрасли.

3.4.3. Основные направления инвестирования <*>

Сноска. Внесены изменения - постановлением Правительства РК от 4 августа 2003 г. N 781 ; от 24 мая 2004 г. N 578 .

Инвестиционные потребности железнодорожной отрасли за период 2001-2005 годы составляют 1233,54 млн. долларов США, а за 2001-2014 годы - 3685,14 млн. долларов США (Приложение N 7).

Основные направления инвестиций

Инвестиционная программа
железнодорожного транспорта на 2001-2014 годы

млн. долл. США

___________________________________________________________________________

N ! Проекты ! Годы !За 2001-

п/п! !_____________________________________! 2014

! !2001 !2002 !2003 !2004 !2005 !За 2001! годы

! ! ! ! ! ! !-2005г.!

____!_______________________!_____!_____!_____!_____!_____!_______!________

1 Реабилитация и развитие

инфраструктуры 73,5 104,3 129,6 116,9 111,9 536,2 889,7

1.1 в т.ч. модернизация

верхнего строения пути 37,9 64,6 76,2 63,1 54,4 296,2 505,0

1.2 приобретение путевых

машин и оборудования

(кредит ЕБРР) 5,1 24,9 30,0 0,0 0,0 60,0 60,0

1.3 электрификация 15,3 1,1 0,1 25,0 30,0 71,4 71,4

1.4 развитие станции Дружба

и участка Актогай-

Дружба 8,7 2,6 7,6 17,6 17,6 54,1 54,1

2 Строительство ж.д.

линий 30,8 21,1 13,2 14,46 10,14 114,04 114,04

2.1 в т.ч. Аксу-Конечная 29,0 8,6 0,0 0,0 0,0 37,6 37,6

2.2 Алтынсарино-Хромтау 1,8 12,5 37,54 14,46 10,14 76,44 76,44

3 Информатизация и

развитие связи 20,6 23,0 18,8 18,7 13,0 94,1 140,1

3.1 в т.ч. внедрение

диспетчерских систем

управления, создание

АДЦУ 2,5 2,7 1,5 1,5 1,5 9,7 9,7

4 Реконструкция базы

ремонта подвижного

состава 3,3 17,52 17,81 0 0 38,6 39,2

5 Обновление локомотивного

парка 13,2 3,2 10,5 39,4 69,5 135,8 1031,5

6 Обновление вагонного

парка 19,2 59,2 26,7 24,1 22,4 151,6 1040,8

7 Создание новых

импортозамещающих

производств 1,13 1,53 1,48 0,56 0,2 4,9 8,9

8 Проектно-

изыскательские,

научно-исследовательские

и опытно-конструкторские

работы 2,5 3,0 3,0 3,0 3,0 14,5 41,5

9 Внедрение ресурсосбере-

гающих технологий 2 1 1 2 2 8,0 15,0

10 Пассажирское хозяйство 9,6 33,9 4,5 4,8 7,2 60,0 237,8

в том числе:

10.1 сокращение времени хода

на участке Алматы-Астана

(заем Правительства

Испании) 9,6 29,1 0 0 0 38,7 38,7

11 Прочие проекты 18,9 33,1 12,8 6,0 4,9 75,6 126,5

Всего по ж.д. отрасли 194,7 300,9 263,74 229,96 244,24 1233,44 3685,14

---------------------------------------------------------------------------

Инвестиционные потребности будут реализованы, благодаря следующим мероприятиям:
- сокращение эксплуатационных расходов отрасли за счет повышения эффективности работы;
- привлечение частных инвестиций;
- повышение тарифов на перевозки в установленном порядке;
- государственная поддержка (пассажирские перевозки, строительство новых железных дорог, обновление подвижного состава полностью или частично должны субсидироваться государством).
В течение 2001-2003 годов будет осуществлена реорганизация РГП "Казакстан темiр жолы", в результате чего самостоятельно будут функционировать государственные акционерные общества: ЗАО "Инфраструктура", ЗАО "Локомотив", ЗАО "Подвижной состав", ЗАО "Пассажирские перевозки", ЗАО "Желдорреммаш", ЗАО "Ремлокомотив", ЗАО "Ремвагон", ЗАО "Казтранссервис", ЗАО "Желдорводотеплоснабжение" и негосударственные субъекты предпринимательства. В последующие годы будет приватизирована часть вагонного парка, а на базе части ремонтных депо будут созданы новые хозяйственные товарищества и производственные кооперативы. Новые собственники основных средств будут самостоятельно инвестировать средства в их восстановление и обновление. Финансирование инвестиционных программ государственных акционерных обществ будет производиться как за счет собственных, так и заемных средств. Распределение объемов потребных инвестиций железнодорожной отрасли с учетом намечаемой реструктуризации приведено в Приложении N 8.
Оценивая размер предлагаемых инвестиций в железнодорожный транспорт Казахстана, необходимо заметить, что компания "Артур Андерсен", занимающаяся аудитом и анализом финансово-хозяйственной деятельности МПС Российской Федерации, официально подтвердила, что для обновления основных фондов Российских железных дорог потребуется в течение пяти лет 760 млрд. рублей (свыше 26 млрд. долларов США). При этом объемы грузооборота и доходов, а также численность персонала железнодорожного транспорта России в 10-12 раз превышают соответствующие показатели железнодорожного транспорта Казахстана.
Необходимо отметить, что в связи с необходимостью направления на инвестиции всей суммы чистого дохода РГП "Казакстан темiр жолы" от операционной деятельности, норматив отчислений от чистого дохода в республиканский бюджет в расчетах принимается равным нулю.

3.4.3.1. Реабилитация инфраструктуры

Основной целью реабилитации железнодорожной инфраструктуры является повышение ее технического состояния для эффективного и безопасного выполнения перевозок. Капитальные вложения в путь дают общесетевой эффект, связанный с улучшением оборота локомотивов и вагонов, сокращением расходов на содержание и ремонт пути и подвижного состава.
В 2001-2005 годах усилия будут сконцентрированы на основных ходах железнодорожной сети. Планируется усилить наиболее "узкие", так называемые барьерные, участки пути. При этом предполагается внедрение новых технологий ремонта пути, предполагающих использование современной путевой техники и комплексную механизацию путевых работ.

Обновление путевой техники
Имеющийся парк путевых машин крайне изношен, большая часть эксплуатируемых машин морально и физически устарела, выработала свой моторесурс, что не дает возможности обеспечить своевременное и качественное содержание пути. Современные технологии текущего содержания пути требуют применения механизированных комплексов, позволяющих содержать путь в проектном состоянии с наименьшими трудовыми затратами, не допуская при этом снижения скоростей движения поездов.
Эффект от обновления путевой техники и дальнейшей механизации путевых работ состоит в экономии расходов на ремонт и текущее содержание пути, которое позволяет окупить капитальные вложения на эти цели в течение 4-6 лет.
В 2001-2003 годах планируется приобретение тяжелой путевой техники на сумму 60 млн. долларов США за счет займа ЕБРР. Кроме того, в 2001-2005 годах предусмотрены средства на обновление существующего парка путевых машин, приобретение современных средств малой механизации и диагностики пути в сумме 21,5 млн. долларов США.

Усиление участка Алматы - Астана
Основными целями данного проекта являются: сокращение времени следования пассажирских поездов на данном участке до 12-14 часов, увеличение пропускной и провозной способности железной дороги Алматы - Астана с целью подготовки пути к пропуску прогнозируемых грузопотоков. Протяженность участка составляет 1331 км. Участок Астана - Отар - Узынагаш электрифицирован, участок Узынагаш - Алматы-2 будет электрифицирован в текущем году.
Реализация проекта будет иметь как экономический эффект за счет оптимизации эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта и увеличения доходов при повышении объемов грузовых перевозок, так и социальный эффект, выражающийся в укреплении транспортных связей между двумя столицами, привлечении дополнительного пассажирооборота.
Усиление участка Алматы - Астана потребует проведения капитального ремонта пути с использованием новых материалов и модернизации устройств электроснабжения, сигнализации и связи. Объем капитальных вложений, запланированный до 2004 года на реабилитацию пути на данном участке, составляет 61,2 млн. долларов США, на модернизацию устройств электроснабжения - 6,1 млн. долларов США, на модернизацию устройств сигнализации и связи - 0,9 млн. долларов США.
Для организации движения пассажирских поездов на участке Алматы - Астана со скоростями до 140 км/ч будут приобретены пассажирские вагоны испанской фирмы Таlgо, современные скоростные электровозы, построен пункт технического обслуживания новых вагонов и т.д. на сумму 38,7 млн. долларов США.
Источниками финансирования данного проекта будут являться как собственные, так и заемные средства.

Развитие участка Актогай - Дружба и станции Дружба
Для развития участка Актогай - Дружба и станции Дружба был разработан Проект развития мощностей железнодорожного транспорта Республики Казахстан. Его финансирование осуществлялось на 75% за счет займа KAZ-P1 (ОЕСF, Япония) и на 25% за счет софинансирования казахстанской стороны (РГП "Казакстан темiр жолы"). Основной целью проекта является увеличение провозной способности линии Актогай - Дружба с 3,6 млн. тонн в год до 6,6 млн. тонн. Помимо этого предполагается реконструкция Алматинского вагоноремонтного завода для ремонта пассажирских вагонов, которая будет завершена в 2001 году. В дальнейшем предполагается увеличение провозной способности до 10 млн. тонн в год, что потребует инвестиций в 2001-2005 годах в размере 54,1 млн. долларов США.
Проект признается экономически жизнеспособным с внутренней нормой рентабельности 13,6% и окупится к 2014 году.
Развитие станции Дружба предполагает реконструкцию и расширение существующих мощностей, а также строительство объектов социального и природоохранного назначения. Основные инвестиции на эти цели осуществляются из собственных средств РГП "Казакстан темiр жолы".

Усиление других участков
К приоритетным участкам, которые необходимо усиливать в ближайшие годы, относятся участки Астана - Кокшетау, Актогай - Саяк - Моинты, Бейнеу - Мангышлак. Стоимость капитального ремонта пути участка Астана - Кокшетау, включенного в инвестиционный бюджет 2001 года, составляет 3,9 млн. долларов США.
Стоимость реабилитации линии Актогай - Саяк - Моинты оценивается в 45 млн. долларов США, а линии Бейнеу - Мангышлак - в 40 млн. долларов США.
В последующие годы инвестиции РГП "Казакстан темiр жолы" будут направлены на усиление других участков железных дорог республики. Всего до 2014 года предполагается провести реабилитацию пути с использованием новых материалов протяженностью более 3000 км. Общая сумма инвестиций на эти цели составит около 505,0 млн. долларов США. Капитальные вложения в усиление пути за счет экономии расходов по его текущему содержанию и ремонту, снижения расходов на топливно-энергетические ресурсы и ремонт подвижного состава, повышения веса и скорости движения поездов окупаются за 4-6 лет.
Источниками финансирования данного проекта будут являться собственные средства предприятия.

Электрификации участка Отар - Алматы-2
Электрификации участка Узынагаш - Алматы-2 протяженностью 73 км является частью проекта по электрификации участка Отар - Алматы-2 (165 км), начато в 1996 году. Работы на участке Отар - Узынагаш завершены в прошлом году. В текущем году планируется ввод в эксплуатацию участка Узынагаш - Алматы-2. В 2002 году потребуется проведение работ второй очереди, не вошедших в пусковой комплекс.
Бюджет расходов на продолжение электрификации участка Узынагаш - Алматы-2 с учетом проведения работ в 2002 году составляет 16,4 млн. долларов США. Реализация проекта позволит снизить эксплуатационные расходы и уменьшить выбросы вредных веществ в окружающую среду. Срок окупаемости проекта - 10-11 лет.
Источниками финансирования данного проекта будут являться собственные средства предприятия.

Электрификация участка Экибастуз - Павлодар
В инвестиционной программе предусмотрена электрификация участка Экибастуз - Павлодар до 2006 года. Стоимость проекта оценивается в 55 млн. долларов США, а окупаемость - в 8-9 лет.
Источниками финансирования данного проекта будут являться собственные средства предприятия.

3.4.3.2. Строительство новых железнодорожных линий

Строительство новых железнодорожных линий имеет своей целью формирование замкнутой сети железных дорог Казахстана, что позволит перевозить грузы по оптимальным кратчайшим маршрутам по территории страны без использования железнодорожных участков сопредельных стран.
Экономическая эффективность строительства новых железнодорожных линий, как правило, проявляется не на предприятиях железнодорожного транспорта (здесь возможно снижения грузооборота по сети за счет перетоков грузов на более короткие направления), а на потребителях транспортных услуг (перевозок). Такое строительство имеет общереспубликанское значение и обеспечит решение таких важных задач национальной экономики, как рационализация межрайонных транспортных связей, создание новых транспортных маршрутов и направлений, улучшение транспортного обслуживания местных районов тяготения и снижение на основе этого транспортных издержек промышленных предприятий. Поэтому целесообразно субсидирование их (в том числе линии Алтынсарино - Хромтау) из республиканского или местных бюджетов с привлечением капитала заинтересованных организаций.

Завершение строительства линии Аксу - Конечная
Новая железная дорога примет на себя перевозки грузов в корреспонденции северных, западных и центральных регионов с Восточно-Казахстанской и частично Алматинской областями. Строительство дороги обеспечит сокращение пробега грузовых вагонов примерно на 1000-1500 км. Для обеспечения пропуска грузопотока при строительстве новой линии необходимо усилить существующий участок железной дороги Жана-Семей - Конечная длиной 138 км посредством реабилитации пути и модернизации устройств электроснабжения, сигнализации и связи.
Эксплуатационная длина новой линии составляет 184 км. Общая стоимость проекта с учетом уже осуществленных капитальных вложений и стоимости усиления участка Жана-Семей - Конечная составляет более 48 млн. долларов США, в том числе модернизация участка Жана-Семей - Конечная - 8,6 млн. долларов США. Срок ввода линии Аксу - Конечная в эксплуатацию - 2001 год. Предполагаемый объем перевозок составит 9-10 млн. тонн грузов в год. Срок окупаемости проекта - 8-9 лет.
Источниками финансирования данного проекта будут являться собственные средства предприятия.

Строительство новой линии Алтынсарино - Хромтау
При строительстве линии расстояние транспортировки грузов от станции Дружба до станции Озинки (на северо-западе Казахстана) сократится на 500 км, а расстояние от Астаны до порта Актау на 2400 км.
Эксплуатационная длина линии составляет 409 км. Стоимость проекта оценивается ориентировочно в 196 млн. долларов США. Срок строительства - 3 года.
Прогнозируемые объемы грузовых перевозок по новой линии составляют 10-12 млн. тонн грузов в год.
Финансирование данного проекта предполагается осуществлять за счет республиканского и местных бюджетов, кредитов и собственных средств РГП "Казакстан темiр жолы" (в размере 27,5 млн. долл. США). В случае, если чистый доход РГП (ЗАО) "Казакстан темiр жолы" в 2002-2003 годах превысит суммы, указанные в настоящем Плане, то сверхплановый чистый доход будет направлен на строительство новой железнодорожной линии. При этом соответственно снизятся объемы финансирования из средств государственного бюджета.
Проекты по строительству других железных дорог (Чарская - Усть-Каменогорск, Кызылорда - Жезказган и др.) в Инвестиционную программу не включены. Их реализация возможна силами областных администраций, заинтересованных предприятий и организаций за счет привлечения частного капитала.

3.4.3.3. Совершенствование автоматизированных систем
управления и развитие телекоммуникационной сети

Существующий сегодня уровень информатизации не дает возможности для внедрения новых информационных технологий по управлению перевозочным процессом, инфраструктурой, экономикой и финансами железнодорожного транспорта.
Программа по информатизации включает в себя разработку и внедрение новых информационных систем управления всеми сферами деятельности железнодорожного транспорта (перевозки, маркетинг, экономика, финансы, персонал) и развитие телекоммуникационной инфраструктуры. Планируется, что основная часть программы будет реализована в течение 2000-2005 годов. Стоимость программы в течение 5 лет составит около 84,4 млн. долларов США. В 2000 году было инвестировано 4,7 млн. долларов США. Срок окупаемости программы за счет сокращения эксплуатационных расходов и роста объема перевозок составит 5 лет.
Источниками финансирования данной программы будут являться собственные и заемные средства предприятия.

Создание новой автоматизированной системы управления перевозочным
процессом и объединение вычислительных комплексов в единый
вычислительный центр
Новая АСУ перевозочным процессом будет представлять собой единую систему, интегрирующую все информационные технологии управления грузовыми перевозками от согласования заявок клиентов на перевозку грузов до организации перевозочного процесса на всех его этапах, включая нормирование, оперативное планирование, регулирование, учет и анализ выполненной работы. Ее создание планируется завершить в 2005 году.
Стоимость данного проекта, включающего объединение существующих трех региональных вычислительных центров в единый головной вычислительный центр, составляет около 21,7 млн. долларов США. ГВЦ будет представлять программно-технический комплекс на базе современных аппаратных и системных средств. В рамках данного проекта будет создана качественно новая информационная среда железнодорожного транспорта, включающая современные базы и хранилища данных перевозочного процесса, подвижного состава, инфраструктуры.
Источниками финансирования данной программы будут являться собственные средства предприятия.

Создание автоматизированного диспетчерского центра управления
Централизованное управление перевозочным процессом РГП "Казакстан темiр жолы" возможно с созданием автоматизированного диспетчерского центра управления (АДЦУ). На первом этапе все отделения перевозок будут оснащены диспетчерской централизацией, на втором этапе они будут объединены в единый диспетчерский центр управления, с полной автоматизацией на третьем этапе. Создание АДЦУ позволит осуществлять управление движением поездов из единого центра управления перевозками без непосредственного участия дежурных по станциям, ускорить продвижение поездов по участкам сети, сократить численность работников эксплуатационного штата. Стоимость проекта по созданию АДЦУ составляет 9,7 млн. долларов США. Сроки реализации - 2001-2005 годы. Срок окупаемости проекта - 4 года.
Источниками финансирования данной программы будут являться собственные и заемные средства предприятия.

Создание современной корпоративной телекоммуникационной сети
Первым этапом в этом направлении будет создание корпоративной спутниковой сети передачи данных, включающее замену существующих каналов связи на новые цифровые каналы. Далее, в 2001-2002 годах предполагается подключение к спутниковой сети 114 железнодорожных станций. На всех железнодорожных узлах будут размещены локально-вычислительные сети, интегрированные со спутниковым оборудованием. Стоимость создания корпоративной спутниковой сети составляет примерно 7 млн. долларов США.
Следующим шагом будет создание цифровой сети связи, предполагающей строительство волоконно-оптических каналов связи практически по всей сети железных дорог Казахстана до 2005 года. В 2000 году было начато строительство волоконно-оптической линии связи (ВОЛС) на участке Арысь - Туркестан - Шиели, который является сегодня наиболее "узким" местом в системе телекоммуникаций РГП "Казакстан темiр жолы" (освоено 1,8 млн. долларов США). Стоимость строительства ВОЛС по всей сети дорог составит более 87 млн. долларов США. Таким образом, стоимость проекта по созданию современной телекоммуникационной инфраструктуры железных дорог Казахстана равна 94 млн. долларов США.
Источниками финансирования данной программы будут являться собственные и заемные средства предприятия.

Внедрение новых информационных технологий
В 2000 году были продолжены работы по разработке и внедрению информационных технологий для осуществления новых методов управления маркетингом, экономикой, финансами и персоналом. Сюда, прежде всего, следует отнести разработку и внедрение систем автоматизированного бухгалтерского учета, электронного документооборота, системы SAP R/3. Стоимость этих проектов составляет менее 6 млн. долларов США.
Источниками финансирования данной программы будут являться собственные и заемные средства предприятия.

3.4.3.4. Создание отечественной базы заводского ремонта,
локомотиво- и вагоностроения, обновление
парка подвижного состава

Из-за высокой стоимости капитального ремонта подвижного состава, производимого на предприятиях России и Украины, отсутствия гарантий качества и требуемых денежных средств, в 1998-2000 годах в Республике Казахстан на базе локомотивных депо были созданы заводы по производству капитального ремонта локомотивов. В то же время для производства более тяжелых видов капитального ремонта и модернизации локомотивов, выпуска потребных запасных частей необходима реконструкция заводов в Шу, Атбасаре, Казалы и Кушмуруне. На указанных предприятиях в 2001-2005 годах планируется внедрение новых технологий капитального ремонта подвижного состава, а также обновление существующего оборудования. На базе тепловозоремонтного завода на станции Шу предполагается к 2005 году организовать сборку современных магистральных тепловозов с использованием импортных комплектующих и узлов и местного сырья и материалов.
Общая сумма предполагаемых инвестиций в течение 2001-2005 годов на развитие заводов по ремонту локомотивов составляет 38,6 млн. долларов США, в том числе: завод по ремонту магистральных тепловозов (станции Шу) - 18,0 млн. долларов США, завод по ремонту электровозов (станция Атбасар) - 4,9 млн. долларов США, заводы по ремонту маневровых тепловозов (станции Казалы и Кушмурун) - 15,7 млн. долларов США.
Источниками финансирования данной программы будут являться собственные и заемные средства предприятия.

Обновление локомотивного парка
В настоящее время РГП "Казакстан темiр жолы" располагает избыточным парком локомотивов, технический ресурс которых не исчерпан. По результатам технической экспертизы срок службы более половины локомотивов может быть продлен на 8-10 лет, т.е. большая часть существующего парка будет эксплуатироваться на протяжении всего периода планирования до 2014 года. В то же время необходимо обновление локомотивного парка, которое следует проводить с использованием международного опыта. Современные достижения в области локомотивостроения и дизелестроения позволяют производить эффективную модернизацию локомотивов, в первую очередь, магистральных тепловозов. Модернизированный тепловоз по своим технико-экономическим характеристикам может заменить 1,5 единицы существующих, значительно снизить расходы на дизельное топливо и техническое содержание, повысить надежность локомотивов. Для наиболее нагруженных направлений целесообразно приобретать новые тепловозы. Новый тепловоз может заменить два существующих при значительном снижении затрат на топливо и содержание.

Программа обновления локомитивного парка
(См. бумажный вариант)

Необходимость приобретения новых магистральных тепловозов возникнет уже в 2004 году. С целью снижения затрат на эти цели планируется организовать сборочное производство современных тепловозов на базе тепловозоремонтного завода на станции Шу в 2001-2003 годах. Тепловозы собственной сборки будут конкурентоспособны с импортными образцами по стоимостным и техническим характеристиками и будут закупаться по цене 2,6-3,0 млн. долларов США. Всего до 2014 года предполагается приобрести 152 магистральных тепловозов. За период 2003-2010 годы планируется производить капитально-восстановительный ремонт магистральных тепловозов. После 2010 года этот вид ремонта производиться не будет. С 2002 до 2006 года намечается производить модернизацию магистральных локомотивов с установкой экономичных дизельных двигателей - всего за этот период будут модернизированы 171 тепловозов. Суммарный объем инвестиций на обновление парка магистральных тепловозов в период 2002-2014 годы составит 514,3 млн. долларов США.
Сумма инвестиций на обновление маневровых тепловозов планируется в размере 58,6 млн. долларов США. При этом приобретение новых тепловозов этого вида не потребуется, инвестиции будут направлены только на капитально-восстановительный ремонт (137 единиц) и модернизацию (141 единиц).
В 2001 году планируется приобретение 3-х электровозов на сумму 13,2 млн. долларов США. Всего до 2014 года следует провести восстановительный ремонт 145 электровозов и приобрести 104 новых. Объем инвестиций на обновление электровозного парка составит 459 млн. долларов США.
Таким образом, стоимость проекта по обновлению локомотивного парка РГП "Казакстан темiр жолы" в течение 2001-2014 годов составляет 1 031,4 млн. долларов США.
Источниками финансирования данной программы будут являться собственные и заемные средства предприятия.

Обновление парков вагонов и контейнеров
С целью повышения эффективности использования вагонов предполагается значительно снизить количество неисправных вагонов за счет полного удовлетворения в капитальном ремонте, освоения новых производственных мощностей по ремонту колесных пар вагонов (вагоноколесные мастерские в Челкаре). Начиная с 2002 года, используя опыт России, планируется внедрение в вагоноремонтных заводах технологий капитального ремонта с продлением срока службы вагонов (полувагонов на 11 лет, цистерн - на 16 лет). Это даст возможность снизить необходимые инвестиции на приобретение вагонов. Ожидается, что в ближайшие годы промышленность республики освоит выпуск вагонов со значительно улучшенными технико-экономическими характеристиками, поэтому новые вагоны будут иметь более высокий срок службы и низкие расходы на обслуживание.
Анализ свидетельствует о том, что по различным видам вагонов существует различная потребность в обновлении. Так, за весь рассматриваемый период не понадобится инвестирования в обновление платформ и рефрижераторов. Существующий инвентарный парк этих видов вагонов позволит удовлетворить потребности отрасли до 2014 года.

Программа обновления парка грузовых вагонов
(См. бумажный вариант)

Наиболее критичная ситуация сегодня сложилась с полувагонами. Уже в 2001 году потребуются капитальные вложения в обновление парка этого вида вагонов. Всего за период 2001-2014 годы на эти цели потребуется 625,7 млн. долларов США, в том числе на приобретение новых полувагонов в количестве около 29 тыс. единиц - 573,7 млн. долларов США и на капитальный ремонт с продлением срока службы 17 тыс. единиц - 52 млн. долларов США.
Уже в 2002 году существует потребность в приобретении некоторых видов цистерн (200 битумных полувагонов и 250 цистерн с парообогревательной рубашкой). Потребность в обновлении парка других видов цистерн возникнет только в 2006 году. В 2010 году понадобится приобретение крытых вагонов. Из прочих вагонов дефицитным сегодня является парк окатышевозов, инвестиции на обновление которого потребуются в 2001-2005 годах. На остальные виды прочих вагонов капитальные вложения необходимо осуществлять, начиная с 2002 года. В целом капитальные вложения на продление срока службы и покупку новых цистерн составят 133 млн. долларов США, крытых вагонов - 64 млн. долларов США, прочих вагонов - 218 млн. долларов США.
В течение 2001-2014 годов необходимо приобрести около 42 тыс. новых грузовых вагонов и отремонтировать с продлением срока службы около 29 тыс. вагонов. Требуемые инвестиции составят соответственно 939 и 102 млн. долларов США. Таким образом, общая сумма инвестиций в обновление парка грузовых вагонов составит 1041 млн. долларов США.
При расчете объемов необходимых инвестиций в обновление вагонного парка использовалась консервативная оценка уровня развития рынка перевозок. В случае, если становление и развитие частных операторов подвижного состава будет происходить более быстрыми темпами, то за счет увеличения размеров частных инвестиций на обновление и приобретение вагонов объемы инвестиций государственных предприятий-собственников вагонов будут снижены. Высвобождаемые средства государственных предприятий будут направлены на финансирование строительства линии Алтынсарино - Хромтау, при этом размеры бюджетного финансирования строительства соответствующим образом снизятся.
Восстановление и обновление парка пассажирских вагонов также потребует значительных инвестиций. Предполагается, что за период 2002-2014 годы на эти цели будет инвестировано 199 млн. долларов США, в том числе на капитально-восстановительный ремонт 708 пассажирских вагонов - 106 млн. долларов США и на приобретение 244 новых вагонов - 93 млн. долларов США.
Имеющийся контейнерный парк в значительной мере изношен и не соответствует международным стандартам. Его численность в настоящее время составляет 9795 единиц, в том числе 32% с просроченным сроком службы (более 15 лет). В связи с предполагаемым ростом объемов контейнерных перевозок в последующие годы потребуется существенное обновление парка контейнеров на протяжении всего периода планирования. В 2000 году на сумму более 1,5 млн. долларов США была приобретена партия крупнотоннажных контейнеров (1000 единиц). Расчет показывает, что ежегодная потребность в приобретении контейнеров составляет 400-500 единиц. Общая сумма инвестиций на эти цели в 2001-2014 годах составит 6,5 млн. долларов.
Источниками финансирования данной программы будут являться собственные и заемные средства предприятия.

Создание новых импортозамещающих производств
РГП "Казакстан темiр жолы" является одним из крупнейших потребителей промышленной продукции в республике. Предприятие планомерно проводит политику по расширению производства оборудования, запасных частей и материалов на производственных мощностях железнодорожной отрасли. Однако из-за ограниченных технологических возможностей изготовление всей потребной номенклатуры продукции силами отрасли невозможно, поэтому в целях импортозамещения РГП "Казакстан темiр жолы" размещает свои заказы на промышленных предприятиях Казахстана.
В рамках настоящей Инвестиционной программы в созданных на базе имущества железнодорожной отрасли производственных кооперативах и хозяйственных товариществах предусмотрена организация собственного производства следующих видов продукции и услуг:
- заводской ремонт колесных пар путевых машин (Алматы) - 0,57 млн. долларов США;
- стандартные изделия и метизы - 0,57 млн. долларов США;
- тормозные колодки для грузовых вагонов (Арысь) - 0,33 млн. долларов США;
- ремонт долгопростаивающих вагонов (Арысь, Кушмурун, Балхаш и др.) - 0,57 млн. долларов США;
- графитовые щетки для электрических машин - 0,1 млн. долларов США;
- восстановление и выпуск новых щелочных аккумуляторных батарей для локомотивов (Астана) - 0,57 млн. долларов США;
- капитальный ремонт классных и специальных вагонов (Экибастуз) - 0,33 млн. долларов США;
- капитальный ремонт хоппер-дозаторов и платформ (Уральск) - 0,33 млн. долларов США;
- ремонт, модернизация и сборка снегоочистительной техники (Уральск) - 0,57 млн. долларов США;
- ремонт и модернизация тяжелой путевой техники (Алматы) - 0,33 млн. долларов США:
- организация сборки дрезин (Ерментау) - 0,67 млн. долларов США.
Суммарная стоимость перечисленных проектов - 4,9 млн. долларов США, сроки реализации - от 2 до 5 лет, сроки окупаемости - от 4 до 7 лет.
Источниками финансирования данной программы будут являться собственные средства предприятия.

3.4.3.5. Формирование отечественной отраслевой науки

С выделением железных дорог Казахстана из состава МПС СССР вся отраслевая научная база осталась в России и на Украине. В настоящее время решением проблем научно-технического обеспечения Российских железных дорог занимаются более десятка различных институтов. Опыт самостоятельного сетевого планирования перевозок и организации технических и технологических процессов, восстановления инструктивно-нормативной системы показал необходимость создания в Казахстане полноценной научной базы железнодорожного хозяйства. В связи с этим одной из стратегических задач является создание отечественной отраслевой науки, что позволит в значительной степени снять существующую зависимость от научно-технической базы МПС России.
Железнодорожный транспорт является наукоемким и капиталоемким производством. С целью:
- формирования отечественной отраслевой науки,
- ликвидации экономической и технологической зависимости и
инструментов влияния других стран,
- привлечения существующей фундаментальной и прикладной науки
Казахстана (научно-исследовательские институты, конструкторские
бюро оборонной и других отраслей промышленности) к решению
научно-технических проблем железнодорожной отрасли,
в Инвестиционной программе предусмотрены инвестиции в научно-исследовательские, опытно-конструкторские и проектно-конструкторские работы в 2001-2014 годах в сумме 41,5 млн. долларов США.
Источниками финансирования данной программы будут являться собственные предприятия.

3.4.3.6. Внедрение ресурсосберегающих технологий

Важным источником сокращения текущих затрат и повышения эффективности производственно-технологических процессов является внедрение высокоэффективных ресурсосберегающих технологий и технических средств.
Экономическая эффективность внедрения ресурсосберегающих технологий и современных средств диагностики, контроля и учета высока: направленные на эти цели средства окупаются в среднем за 2-3 года.
Всего на внедрение ресурсосберегающих технологий в хозяйствах железнодорожной отрасли планируется в течение 2001-2014 годов инвестировать 15,0 млн. долларов США.
Источниками финансирования данной программы будут являться собственные средства предприятия.

3.4.4. Основные результаты программы

Настоящую Инвестиционную программу условно можно разделить на два этапа. В течение первого этапа (2001-2005 годы) в основном должна быть завершена реструктуризация железнодорожной отрасли, и при этом отрасль должна перейти в качественно новое состояние не только в организационном, но и в техническом отношении. На втором этапе (2006 - 2014 годы) предполагается дальнейшее постепенное развитие материально- производственной базы и организационной структуры железнодорожного транспорта республики в соответствии с мировыми тенденциями развития железнодорожного транспорта.

3.4.4.1. Техническое развитие <*>

Сноска. Внесены изменения - постановлением Правительства РК от 4 августа 2003 г. N 781 ; от 24 мая 2004 г. N 578 .

2001-2005 годы
Итогом реализации Инвестиционной программы за ближайшие пять лет должно стать существенное повышение технического уровня отрасли путем "прорыва" к новым технологиям и технике.
С вводом в эксплуатацию новых линий Аксу - Конечная и Алтынсарино - Хромтау будет замкнута сеть железных дорог. Казахстанские участки трансконтинентальных железнодорожных магистралей будут усилены и подготовлены к пропуску прогнозируемых грузопотоков, в том числе и транзитных.
К началу 2006 года информатизация отрасли будет в основном завершена. Современная сеть телекоммуникаций позволит обеспечить четкое и бесперебойное функционирование новых информационных систем управления в основных сферах деятельности (перевозки пассажиров и грузов, инфраструктура, маркетинг, финансы, экономика). Перевозочный процесс будет управляться из единого центра управления перевозками. Процесс управления, в значительной степени представляющий собой сбор и передачу информации о состоянии объектов отрасли, переработку ее для выработки управленческих решений, выдачу новой информации в виде управленческих команд и доведение ее до исполнителей, будет практически полностью автоматизирован. Это позволит сделать бухгалтерскую, статистическую и оперативно-техническую информацию максимально достоверной. Иными словами, управление отраслью будет осуществляться на современном техническом уровне.
В течение 2001-2005 годов будет создана собственная ремонтная база железнодорожной отрасли, которая позволит осуществлять самые сложные виды капитального ремонта (включая восстановление и модернизацию) локомотивов и вагонов. Для этих целей будет завершена реконструкция существующих заводов по ремонту локомотивов (Шу, Атбасар, Казалы) и построен вагоноремонтный завод.
Наличие современных диагностических и метрологических средств, позволяющих с большой степенью точности определять техническое состояние подвижного состава и устройств инфраструктуры, позволит полностью завершить переход от планово-предупредительной системы ремонта к системе ремонта по состоянию. Такой переход даст возможность не только увеличить коэффициент готовности локомотивов и вагонов, но и приведет к отмене необходимости дополнительного содержания подвижного состава в эксплуатируемом парке.
Наиболее наглядным показателем нового уровня технического развития железных дорог Казахстана к концу 2005 года будет являться улучшение качества обслуживания пассажиров. На линии Алматы - Астана будут введены в эксплуатацию комфортабельные пассажирские поезда европейских стандартов с сокращенной продолжительностью следования.
Повышение уровня обслуживания пассажиров будет обеспечено не только за счет приобретения современных импортных вагонов, но и за счет освоения капитально-восстановительного ремонта действующих пассажирских вагонов с доведением уровня комфорта до требуемого.

2006-2014 годы
На втором этапе "прорывная" стратегия технического перевооружения отрасли получит дальнейшее развитие. Комплектование парка подвижного состава локомотивами и вагонами нового поколения с повышенными технико-экономическими параметрами (высокий уровень надежности, экономичный расход топлива и электроэнергии, увеличенная грузоподъемность и т.д.) будет способствовать все большему внедрению ресурсосбережения в перевозочную и обеспечивающую деятельность железнодорожного транспорта. В рассматриваемый период будет завершено решение задачи создания отечественного локомотивостроения и вагоностроения. На базе Шуского тепловозоремонтного завода будет освоена сборка локомотивов, а на одном из машиностроительных заводов Казахстана предполагается освоить изготовление грузовых вагонов.
В 2006-2014 годах будет продолжена работа по техническому развитию инфраструктуры железных дорог. Железнодорожный путь, устройства сигнализации и электроснабжения на всех основных участках будут подготовлены для пропуска поездов с повышенной нагрузкой на ось вагонов и локомотивов. На отдельных направлениях будут ходить поезда весом более 10 тыс. тонн.

Экономический эффект Инвестиционной программы
за счет оптимизации эксплуатационных расходов
(млн. долларов США)
___________________________________________________________________________
Проекты ! За 2001-2005 годы ! за 2001-2014 годы
_________________________________!____________________!____________________

Реабилитация инфраструктуры 45,0 315,0

Обновление путевой техники 30,0 130,0

Информатизация 50,0 680,0

Обновление локомотивов 60,0 800,0

Обновление вагонов 6,0 42,0

Ресурсосберегающие технологии 20,0 100,0

Итого эффект 211,0 2 067,0

Инвестиции 1 233,54 3 685,14

___________________________________________________________________________

В целом к концу 2014 года предполагается полностью завершить намеченное техническое перевооружение железнодорожной отрасли и приблизить ее техническую оснащенность к мировым стандартам. При этом будет обеспечено оптимальное соотношение между прогнозируемым ростом перевозок и материально-технической базой железнодорожного транспорта Казахстана.

3.4.4.2. Экономическая эффективность

Оценку эффективности Инвестиционной программы железнодорожного транспорта в силу его значения для развития национальной экономики следует оценивать не только с точки зрения соотношения финансовых выгод и вложений капитала, но и в более широком контексте - с точки зрения экономической и социальной обстановки в стране (повышение уровня экономической безопасности, импортозамещение, увеличение экспорта, создание новых рабочих мест, повышение уровня образования и квалификации населения, освоение передовых технологий, know-how и т.п., стабилизация валютного курса). Ниже приведена оценка экономической эффективности Инвестиционной программы отрасли в целом.
Необходимо отметить, что в программу включены как быстроокупаемые эффективные проекты (информатизация, ресурсосберегающие технологии, обновление локомотивов и путевой техники), так и проекты, которые имеют либо длительный срок окупаемости, либо вообще являются неокупаемыми. К последним относятся такие проекты, как строительство новых железнодорожных линий; обновление вагонного парка; проекты, связанные с обеспечением безопасности движения и охраны природы; проекты по развитию пассажирских перевозок; проекты социального назначения и т.п. В настоящее время на путевое хозяйство приходится 18% эксплуатационных расходов РГП "Казакстан темiр жолы" (122 млн. долларов США на 2001 год). Капитальные вложения в реабилитацию пути имеют эффект для всей отрасли за счет сокращения сроков доставки, ускорения оборота вагонов и локомотивов по сети и, следовательно, уменьшения потребного парка подвижного состава, а также за счет снижении расходов на текущее содержание и ремонт пути. Кроме того, эти мероприятия дополнительно дадут возможность снизить расходы на топливо, электроэнергию и ремонт подвижного состава. Общий эффект составит около 20% от суммы капитальных вложений в 2001-2005 годах или 45 млн. долларов США и к 2014 году достигнет 315 млн. долларов США - за 2001-2014 годы.
Комплексная механизация путевых работ за счет увеличения производительности труда позволит снизить текущие расходы хозяйства. Расчет показывает, что за 5 лет экономический эффект составит 30 млн. долларов США, а за 14 лет - 130 млн. долларов США.
Затраты на информатизацию отрасли, как показывает мировой опыт, окупятся примерно за пять лет. В дальнейшем новый операционный план на основе применения передовых информационных систем управления приведет к снижению эксплуатационных расходов отрасли на 70 млн. долларов США в год. Экономический эффект за первые 5 лет составит 50 млн. долларов США, а за 14 лет - 680 млн. долларов США.
41% расходов на перевозки грузов и пассажиров приходится на локомотивное хозяйство, которое является крупнейшим потребителем топлива (96% расходов всего предприятия) и электроэнергии (77%). В 2001 году расходы хозяйства составят более 279 млн. долларов США, в том числе на топливо - 139 млн. долларов США и на электроэнергию - 25 млн. долларов США. Расчет экономического эффекта от обновления локомотивного парка показывает, что суммарный эффект за 14 лет составит 800 млн. долларов США.
Удельный вес вагонного хозяйства в эксплуатационных расходах отрасли составляет 17% (почти 116 млн. долларов США на 2001 год). Экономический эффект от обновления вагонного парка, исходя из того, что расходы на содержание и ремонт нового вагона снижаются на 15-20%, за 5 лет составит 6 млн. долларов США, а за 14 лет - 42 млн. долларов США.
Внедрение ресурсосберегающих технологий за счет экономии материальных и топливно-энергетических ресурсов за 5 лет даст эффект в 20 млн. долларов США, а за 14 лет - 100 млн. долларов США.
Таким образом, финансовые выгоды от реализации настоящей Инвестиционной программы только за счет оптимизации эксплуатационных расходов можно оценить: за 5 лет - в 211 млн. долларов США, за 14 лет - в 2,1 млрд. долларов США. Суммы капитальных вложений при этом составят менее 1,2 и 3,6 млрд. долларов США соответственно. Как видно, к 2015 году индекс рентабельности, т.е. соотношение выгод и затрат, существенно возрастет по сравнению с индексом, который будет достигнут к 2006 году.
Расчет эффективности Инвестиционной программы показывает, что срок ее окупаемости составляет примерно 20 лет, т.е. к 2020 году все вложенные за период 2001-2014 годы средства окупятся. Внутренняя норма доходности Инвестиционной программы в целом равна 8%, тогда как по основным ее направлениям она составляет:
реабилитация пути - 9%;
обновление путевой техники - 12%;
информатизация - 35%;
обновление локомотивов - 13%;
обновление вагонов - 2%;
ресурсосберегающие технологии - 37%.
В то же время следует учесть, что при расчете не был учтен синергетический эффект от реализации всех проектов в комплексе, а также косвенный эффект для всей экономики республики. Их учет существенно повышает экономическую и социальную эффективность предлагаемой Инвестиционной программы.
В связи с необходимостью направления на инвестиции всей суммы чистой прибыли, норматив отчислений от чистой прибыли в Республиканский бюджет в расчетах принимается равным нулю.

3.5. Социальная программа

3.5.1. Необходимость сокращения сотрудников

В последние годы резкое уменьшение объемов работ в железнодорожной отрасли не сопровождалось адекватным сокращением контингента сотрудников. Все меры по сокращению штатов носили "косметический" характер и не могли решить проблему избытка кадров. При этом, в основном, применялись такие традиционные способы сокращения избыточной рабочей силы, как ограничение найма новых сотрудников, выделение обеспечивающей деятельности в конкурентный сектор и принудительное сокращение.
Доля расходов на персонал в общих затратах в 1999 г. была уменьшена за счет сдерживания роста заработной платы, которая в настоящее время ниже, чем в энергетике, промышленности и строительстве. Данный инструмент недопущения объективно необходимых массовых сокращений приносит отрицательный эффект, так как может вызвать отток высококвалифицированных кадров с предприятия сегодня и молодежи от железнодорожных специальностей в будущем. В результате традиционно высокооплачиваемая и социально защищенная отрасль может остаться без необходимого кадрового резерва.
Дальнейшая реструктуризация железной дороги повлечет значительное сокращение кадров и, как следствие, прямые и косвенные негативные социальные последствия для различных групп общества в Казахстане. Возникает острая необходимость в разработке и реализации эффективного механизма смягчения социальных издержек реструктуризации, что связано с существенными финансовыми затратами на выплату компенсаций и создание новых рабочих мест.
Разработка любой схемы социальной защиты должна включать меры поддержки, которые обеспечат определенные гарантии сохранения сегодняшнего уровня доходов сокращаемому персоналу железнодорожной отрасли. Учитывая масштабы РГП "Казакстан темiр жолы", необходимо постепенное реформирование отрасли с целью некоторого распыления отрицательного эффекта во времени.

3.5.2. Схемы сокращения работников

Сокращение сотрудников должны осуществляться на следующих принципах:
- сокращение всех свободных вакансий;
- увольнение всех работников пенсионного возраста со всеми выходными выплатами (667 человек);
- универсализация и переквалификация работников;
- возможность перехода в кооператив;
- добровольное и принудительное сокращение.
При добровольном сокращении предусматривается выплата выходного пособия в размере шестимесячной заработной платы, что на сегодняшний день при среднемесячной зарплате в размере 12134 тенге составит около 500 долларов США на 1 работника. Эта сумма значительно превышает компенсацию по сокращению, предусмотренную Законом Z990493_ "О труде в РК". Возможен вариант выплаты выходного пособия дифференцировано, в зависимости от количества иждивенцев (несовершеннолетних детей) с применением коэффициента к средней заработной плате на каждого иждивенца. Количество сокращаемых сотрудников приводится ниже в разрезе структурных подразделений РГП "Казакстан темiр жолы".
Таким образом, сумма компенсационных выплат в случае согласия всех сокращаемых работников на добровольное увольнение составит около 8,5 млн. долларов США. В соответствии с 2-летним графиком реализации первого этапа программы реструктуризации, ежегодные выплаты в среднем составят около 4,3 млн. долларов США.
Влияние реструктуризации железнодорожной отрасли на общество, в целом, очень существенно в связи со спецификой расположения рабочих мест по территории страны. Работники небольших станций и разъездов, где железная дорога является основным градообразующим элементом, а также работники предприятий, расположенных в районах с депрессивной экономикой в социальном отношении наиболее уязвимы и нуждаются в реабилитационных мерах.

Возможны следующие реабилитационные меры:
Оказание адресной социальной помощи малообеспеченным высвобождающимся работникам, проживающим в экономически депрессивных районах. Карта депрессивных районов охватывает в основном западные, южные и восточные регионы страны, где проживает и работает более 4 тысяч сотрудников РГП "Казакстан темiр жолы". Указанные районы характеризуются повышенным уровнем безработицы (местами до 40%), бедности, проблемами экологии и дефицитом питьевой воды.
Развитие малого бизнеса и импортозамещение. В настоящее время в РГП "Казакстан темiр жолы" разработана Программа развития и поддержки малого предпринимательства на железнодорожном транспорте Республики Казахстан на 2000-2001 годы. Мероприятия Программы будут реализованы в соответствии с U984189_ Государственной программой развития и поддержки малого предпринимательства в Республике Казахстан на 1999-2000 годы, утвержденной Указом Президента Республики Казахстан от 31 декабря 1998 года N 4189.
В результате реализации разработанной Программы, количество отраслевых субъектов малого предпринимательства к концу 2001 года должно увеличиться до 100 предприятий, а создание новых рабочих мест позволит увеличить численность занятых в сфере малого бизнеса на железнодорожном транспорте.
Одним из механизмов создания новых рабочих мест является создание кооперативов на базе избыточных мощностей. Предусматривается, что при выделении предприятий обеспечивающей деятельности, общая численность персонала которых составляет 20 984 человек, часть людей (10 984 чел.) будет выведена со своим предприятием, а другая часть (10 000 чел.) будут объединены в кооперативы, обеспеченные гарантированным заказом со стороны РГП "Казакстан темiр жолы". Этот путь предполагает определенную гарантию трудоустройства, так как сам работник одновременно является и совладельцем предприятия. В РГП "Казакстан темiр жолы" имеется положительный опыт по созданию кооперативов. По мере сокращения гарантированного объема планируется перепрофилирование данных участков на выпуск импортозамещающей продукции с учетом существующего оборудования.
В созданных на базе имущества железнодорожной отрасли производственных кооперативах и хозяйственных товариществах предусмотрена организация собственного производства следующих видов продукции и услуг:
- заводской ремонт колесных пар путевых машин (Алматы);
- стандартные изделия и метизы;
- тормозные колодки для грузовых вагонов (Арысь);
- ремонт долгопростаивающих вагонов (Арысь, Кушмурун, Балхаш и др.);
- графитовые щетки для электрических машин;
- восстановление и выпуск новых щелочных аккумуляторных батарей для
локомотивов (Астана);
- капитальный ремонт классных и специальных вагонов (Экибастуз);
- капитальный ремонт хоппер-дозаторов и платформ (Уральск);
- ремонт, модернизация и сборка снегоочистительной техники (Уральск);
- ремонт и модернизация тяжелой путевой техники (Алматы);
- организация сборки дрезин (Ерментау).

Содействие в самостоятельном трудоустройстве. Некоторые высвобождаемые сотрудники, возможно, захотят организовать частный бизнес в сфере торговли, услуг или производстве продуктов питания. Для этих целей им будет необходима поддержка в виде консультации, обучения, предоставлении микрокредитов.
Передислокация работников, в связи с внутренним перераспределением трудовых ресурсов, с районов с избыточной рабочей силы в районы с ее недостатком. Таким образом, возникает необходимость переезда работника на новое место работы или работа вахтовым методом. Например, в локомотивном депо Алматы недостаток ремонтников достигает 45 человек, а в локомотивном депо Жамбыл избыток ремонтников 35 человек.
Переобучение работников новым рыночным специальностям в соответствии с их желанием. Оказание содействия в трудоустройстве высвободившихся работников на другие предприятия.

3.5.3. Источники финансирования социальных программ

В качестве источников финансирования по смягчению социальных последствий предполагается, помимо собственных средств РГП "Казакстан темiр жолы", использовать средства,полученные от международных финансовых институтов, отечественных банков, размещения ценных бумаг.

3.6. Прогноз финансово-экономических результатов
деятельности РГП "Казакстан темiр жолы"
в период с 2001 по 2005 годы

При построении прогнозов отрасли использовались индикативные параметры экономики на ближайшие пять лет, подготовленные Министерством экономики и торговли, а также прогнозы отечественных и иностранных институтов.

3.6.1. Финансово-экономические результаты 2001 года

Согласно прогнозу объемов перевозок, грузооборот ожидается на уровне 134 153 млн. т-км, из них внутренние перевозки - 60 285,7 млн. т-км, экспортные перевозки - 57 696,9 млн. т-км, импортные перевозки - 7 185,5 млн. т-км и транзит - 8 985,2 млн. т-км. Пассажирооборот ожидается на уровне 10 674 млн. пасс-км.
Исходя из планируемых объемов перевозок, доходы РГП "Казакстан темiр жолы" ожидаются на уровне 140 190 млн. тенге, из них по грузовым перевозкам - 127 132 млн. тенге*, по пассажирским перевозкам - 13 058 млн. тенге. Ожидаемый уровень доходов 2001 года на 19% больше аналогичного показателя за 2000 год, что обусловлено произведенным в 2000 и 2001 повышением тарифов на перевозки грузов.
____________________
*Расчет произведен на основе действующих по состоянию на 1 августа 2001 года тарифов на грузоперевозки во внутреннем и экспортно-импортном сообщениях.

Общий объем операционных расходов (себестоимость реализованной продукции) прогнозируется на уровне 117 587 млн. тенге, что на 30% выше показателя 2000 года. Ожидаемое увеличение операционных расходов связано с увеличением затрат на проведение капитального ремонта пути, локомотивного и вагонного парка, повышением цен на топливно-энергетические ресурсы и товарно-материальные ценности.
В течение 2001 года предприятие планирует осуществить капитальных вложений на сумму 28 816 млн. тенге.
Необходимо отметить, что в течение 2001 года РГП "Казакстан темiр жолы" (через ДГП "Казакстан темiр жолы Финанс Б.В.") планирует получить до 150 млн. долларов США за счет выпуска международных еврооблигаций и 30 млн. долларов США за счет выпуска облигаций внутреннего займа. Также предприятие осуществит освоение кредитных средств Европейского банка реконструкции и развития в размере 6 млн. долларов США на закупку путевой техники, Японского банка международного сотрудничества (JBIC) в размере 1 667,8 млн. японских йен по проекту "Развитие мощностей железнодорожного транспорта Республики Казахстан", мягкого займа Испанского правительства в размере 4,9 млн. долларов США на приобретение двух скоростных составов фирмы Patentes Talgo S.А.
Финансовый результат ожидается на уровне 19 038 млн. тенге. Норматив отчислений от чистого дохода в расчетах принят равным нулю.
В течение 2001 года прогнозируется, что общие отчисления в местные бюджеты и государственный бюджет составят около 15 128 млн. тенге, из них подоходный налог с юридических лиц - 8 908 млн. тенге.

3.6.2. Финансово-экономические результаты 2002 года

Согласно Программе реструктуризации в течение 2002 года ЗАО "Казахстан темiр жолы" (акционирование предприятия будет произведено до середины года) осуществит передачу государственных пакетов акций ЗАО "Подвижной состав", ЗАО "Желдорреммаш", ЗАО "Ремлокомотив", ЗАО "Ремвагон", ЗАО "Желдорводотеплоснабжение" уполномоченному государственному органу, а также завершит выведение ряда структурных подразделений в конкурентный сектор.
ДГП "Пассажирские перевозки" будет преобразовано к 01.01.02 в закрытое акционерное общество.
Субсидирование пассажирских перевозок в период с 01.01.02 по 01.01.03 будет осуществляться посредством применения для ЗАО "Пассажирские перевозки" пониженного тарифа за пользование услугами ЗАО "Казакстан темiр жолы" (услуги тяги и доступ к инфраструктуре). ЗАО "Казакстан темiр жолы" будет представлять собой холдинговую структуру, в которую войдут ЗАО "Локомотив" и ЗАО "Инфраструктура".
В связи с отделением пассажирских перевозок ЗАО "Казакстан темiр жолы" передаст кредитные обязательства, связанные с частью Японского займа фонда ОЕСF (JBIC - Japan Ваnк for International Cooperation) по строительству Алматинского вагоноремонтного завода, кредита германского банка АКА (приобретение пассажирских вагонов) и кредита IСО (проект "Сокращение времени следования пассажирских поездов на линии Алматы - Астана до 12-14 часов") в ЗАО "Пассажирские перевозки".
Вышеуказанные структурные преобразования приведут к изменению структуры доходов холдинга ЗАО "Казакстан темiр жолы", которые будут формироваться только за счет платы за доступ к инфраструктуре и за услуги локомотивной тяги.
Необходимо подчеркнуть, что согласно Программе реструктуризации предусматривается введение конкуренции в перевозочной деятельности путем создания операторов подвижного состава.
Прогнозный уровень грузооборота составит 141 228 млн. т-км (прирост 5% по отношению к 2001 году), из них внутренние перевозки - 65 214 млн. т-км, экспортные перевозки - 59 146 млн. т-км, импортные перевозки - 7 594 млн. т-км и транзит - 9 274 млн. т-км. Пассажирооборот ожидается на уровне 10 635 млн. пасс-км.
В целом по ЗАО "Казакстан темiр жолы" общий уровень доходов прогнозируется на уровне 122 614 млн. тенге, из них по грузовым перевозкам - 114 830 млн. тенге и от предоставления услуг ЗАО "Пассажирские перевозки" - 7 784 млн. тенге.
При этом сумма операционных расходов в целом по ЗАО "Казакстан темiр жолы" составит 104 221 млн. тенге, что на 11% ниже соответствующего показателя за 2001 год. Снижение операционных расходов связано с выделением из состава холдинга ЗАО "Пассажирские перевозки" и ЗАО "Подвижной состав", ЗАО "Желдорреммаш", ЗАО "Ремлокомотив", ЗАО "Ремвагон", ЗАО "Желдорводотеплоснабжение", ЗАО "Казтранссервис" и других структурных подразделений, а также их оптимизацией в связи с реализацией инвестиционных проектов.
В связи с выделением вышеуказанных структур из состава холдинга ЗАО "Казакстан темiр жолы" будут выбывать соответствующие основные средства. Поэтому в соответствии с действующими стандартами бухгалтерского учета в финансовой отчетности холдинга будет отражаться отрицательный финансовый результат в сумме - 45 112 млн. тенге. В практической деятельности холдинга этот "бумажный" результат не будет иметь негативного эффекта: финансовое положение ЗАО "Казакстан темiр жолы" будет стабильным, а его операционная деятельности - прибыльной. Норматив отчислений от чистого дохода в расчетах принят равным нулю.
При выделении акционерных обществ из состава ЗАО "Казакстан темiр жолы" будут составляться разделительные балансы. При этом механизм передачи на баланс отделяемым предприятиям дебиторской и кредиторской задолженности будет определяться в каждом конкретном случае в соответствии с требованиями действующего законодательства.
Объем инвестиций ЗАО "Казакстан темiр жолы" в 2002 году составит около 31 406 млн. тенге.
В лице ЗАО "Инфраструктура" холдинг освоит кредитные средства Европейского банка реконструкции и развития, в размере 24,9 млн. долларов США на приобретение путевой техники.
Налоговые отчисления ЗАО "Казакстан темiр жолы" в республиканский и местные бюджеты составят около 18 386 млн. тенге, из них подоходный налог с юридических лиц - 4 317 млн. тенге.

3.6.3. Финансово-экономические результаты 2003 года

В соответствии с прогнозами грузооборот в 2003 году составит 147 003 млн. т-км (прирост на 4% к уровню прошлого года), из них внутренние перевозки - 68 236 млн. т-км, экспортные перевозки - 61 152 млн. т-км, импортные перевозки - 7 974 млн. т-км и транзит - 9 641 млн. т-км. Пассажирооборот прогнозируется на уровне 10 746 млн. пасс-км.
Предполагается, что ЗАО "Казакстан темiр жолы" получит доходы в размере 139 192 млн. тенге, из них от грузовых перевозок - 127 443 млн. тенге и за предоставление услуг пассажирским операторам - 11 749 млн. тенге.
Операционные расходы ЗАО "Казахстан темiр жолы" составят 111 532 млн. тенге. Увеличение эксплуатационных расходов объясняется как увеличением объемов перевозок, так и прогнозируемыми изменениями макроэкономических показателей (темп инфляции, курс доллара).
Ожидается, что будет достигнут финансовый результат в размере 19 282 млн. тенге. Норматив отчислений от чистого дохода в расчетах принят равным нулю.
Капитальные вложения ЗАО "Казакстан темiр жолы" составят в 2003 году 28 580 млн. тенге. В течение рассматриваемого года холдинг освоит кредитные средства в размере 30 млн. долларов США по линии ЕБРР.
Сумма налоговых платежей в республиканский и местные бюджеты составит около 18 323 млн. тенге, в том числе подоходный налог с юридических лиц - 8 378 млн. тенге.

3.6.4. Финансово-экономические результаты 2004 года

Грузооборот возрастет по отношению к 2003 году на 1% и составит 148 473 млн. т-км, из них внутренние перевозки - 68 863 млн. т-км, экспортные перевозки - 61 675 млн. т-км, импортные перевозки - 8 096 млн. т-км и транзит - 9 839 млн. т-км. Низкий прирост грузооборота объясняется вводом в эксплуатацию нового железнодорожного участка Алтынсарино - Хромтау. Объем пассажирооборота составит 10 829 млн. пасс-км.
Доходы ЗАО "Казакстан темiр жолы" предполагаются на уровне 146 329 млн. тенге, из них по грузовым перевозкам - 134 190 млн. тенге и за предоставление услуг пассажирским операторам - 12 139 млн. тенге.
При этом операционные расходы ЗАО "Казакстан темiр жолы" составят 118 082 млн. тенге.
Финансовый результат ожидается на уровне 20 021 млн. тенге. Норматив отчислений от чистого дохода в расчетах принят равным нулю.
Инвестиционные затраты холдинга составят 28 922 млн. тенге.
Налоговые отчисления в республиканский и местные бюджеты ожидаются на уровне 20 302 млн. тенге, в том числе подоходный налог с юридических лиц - 9 154 млн. тенге.

3.6.5. Финансово-экономические результаты 2005 года

Грузооборот ожидается на уровне 151 146 млн. т-км (прирост 1,8% к показателю за 2004 год), из них внутренние перевозки - 68 759 млн. т-км, экспортные перевозки - 63 308 млн. т-км, импортные перевозки - 8 740 млн. т-км и транзит - 10 339 млн. т-км. Пассажирооборот ожидается на уровне 10 967 млн. пасс-км.
Доходы ЗАО "Казакстан темiр жолы" составит 149 439 млн. тенге, из них по грузовым перевозкам - 137 113 млн. тенге и за предоставление услуг пассажирским операторам - 12 326 млн. тенге.
Операционные расходы ЗАО "Казакстан темiр жолы" ожидаются в сумме 123 287 млн. тенге.
Предполагается, что финансовый результат составит 19 117 млн. тенге. Норматив отчислений от чистого дохода в расчетах принят равным нулю.
В течение 2005 года в целом по ЗАО "Казакстан темiр жолы" уровень инвестиций составит 33 566 млн. тенге.
Налоговые отчисления в республиканский и местные бюджеты составят около 21 312 млн. тенге, в том числе подоходный налог с юридических лиц - 9 016 млн. тенге.

4. Форма 1-НК

План развития РГП "Казакстан темiр жолы" на 2001-2005 годы

__________________________________________________________________________

N |Наименование показателя|един. | 2000 г. | 2001 г. | 2002 г. | 2003 г.

п/п| |измер.| отчет | прогноз | прогноз | прогноз

--------------------------------------------------------------------------

1. Основные средства

Первоначальная млн. 228858 260472 185362 206461

стоимость тенге

Накопительный взнос " 100689 107844 72698 74111

Остаточная стоимость " 128169 152628 112664 132350

2. Операционная статистика

Объем перевозок тыс.тонн 156306 183567 193622 200547

Грузооборот млн.ткм 124983 134153 141228 147003

Пассажирооборот млн.

пасс-км 10215 10674 10635 10746

3. Инвестиции в основной

капитал за счет всех

источников

финансирования - всего: млн.тенге 16791 28816 31406 28580

в т.ч. за счет гаран-

тированных государством

займов (*) " 1473 3463 6981 6057

располагаемых средств

РГП " 15318 25353 24425 22523

4 Доходы от реализации

продукции (работ, млн.

услуг) - всего: тенге 117858 140190 122614 139192

Доходы от грузовых

перевозок " 103780 127132 114830 127443

Доходы от пассажирских

перевозок " 11650 13058 7784 11749

Прочие " 2428 0 0 0

5. Себестоимость реализо-

ванной продукции млн.

(работ, услуг) - всего тенге 90310 117587 104221 111532

по основной

деятельности

(перевозки):

в том числе:

Фонд оплаты труда " 17004 19969 18965,6 20203,3

Соц. отчисления " 4457 4573 4343 4627

Материалы " 10722 8946 7822 8113

Топливо " 12677 18578 20824 22317

Электроэнергия " 4122 5007 5928 6393

Оплата работ и услуг " 16514 42042 30933 32775

Амортизация " 6706 7301 5197 7136

Прочие " 1565 2032 1708 1463

Налоги и штрафы " 6029 3065 2993 2785

Административные и

общехозяйственные

расходы " 10514 6075 5508 5721

6. Подоходный налог с

юридических лиц " 12232 8908 4317 8378

7. Чистый доход (убыток) млн.

тенге 8710 19038 -45142 19282

8. Затраты на социальную млн.

сферу тенге 1100 739 0 0

9. Дебиторская млн.

задолженность тенге 9920 12984 5939 6297

текущая " 6399 9289 1634 1291

долгосрочная " 3521 3695 4306 5006

10. Кредиторская млн.

задолженность тенге 20237 40083 38606 37852

текущая " 16029 14783 13634 12574

долгосрочная " 586 22200 23115 24165

краткосрочные кредиты " 3622 3100 1857 1113

11. Численность работников чел. 126525 125347 83123 77636

__________________________________________________________________________

Продолжение таблицы

__________________________________________________________________________

N |Наименование показателя | 2004 г. | 2005 г. |2001 г. в %| 2005 г. в %|

п/п| | прогноз | прогноз | к 2000 г. | к 2000 г. |

--------------------------------------------------------------------------

1. Основные средства

Первоначальная

стоимость 235757 269266 113,8% 117,7%

Накопительный взнос 76354 79112 107,1% 78,6%

Остаточная стоимость 159403 190154 119,1% 148,4%

2. Операционная статистика

Объем перевозок 205723 217951 117,4% 139,4%

Грузооборот 148473 151146 107,3% 120,9%

Пассажирооборот 10829 10967 104,5% 107,4%

3. Инвестиции в основной

капитал за счет всех

источников

финансирования - всего: 28922 33566 171,6% 199,9%

в т.ч. за счет гаран-

тированных государством

займов (*) 2932 3020 235,1% 205,0%

располагаемых средств

РГП 25990 30546 165,5% 199,4%

4 Доходы от реализации

продукции (работ,

услуг) - всего: 146329 149439 118,9% 126,8%

Доходы от грузовых

перевозок 134190 137113 122,5% 132,1%

Доходы от пассажирских

перевозок 12139 12326 112,1% 105,8%

Прочие 0 0 0,0% 0,0%

5. Себестоимость реализо-

ванной продукции (работ,

услуг) - всего по 118082 123287 130,2% 136,5%

основной деятельности

(перевозки):

в том числе:

Фонд оплаты труда 21441,1 22491,7 117,4% 132,3%

Соц. отчисления 4910 5151 102,6% 115,6%

Материалы 7942 8146 83,4% 76,0%

Топливо 23353 23633 146,5% 186,4%

Электроэнергия 6812 7189 121,5% 174,4%

Оплата работ и услуг 34709 36455 254,6% 220,8%

Амортизация 8688 9949 108,9% 148,4%

Прочие 1538 1517 129,8% 96,9%

Налоги и штрафы 2740 2531 50,8% 42,0%

Административные и

общехозяйственные

расходы 5949 6225 57,8% 59,2%

6. Подоходный налог с

юридических лиц 9154 9016 72,8% 73,7%

7. Чистый доход (убыток) 20021 19117 218,6% 219,5%

8. Затраты на социальную

сферу 0 0 67,2% 0,0%

9. Дебиторская

задолженность 4067 4297 130,9% 43,3%

текущая 712 748 145,2% 11,7%

долгосрочная 3355 3549 104,9% 100,8%

10. Кредиторская

задолженность 32255 31687 198,1% 156,6%

текущая 11597 10695 92,2% 66,7%

долгосрочная 19992 20592 3788,4% 3514,0%

краткосрочные кредиты 667 399 85,6% 11,0%

11. Численность работников 72041 69924 99,1% 55,3%

__________________________________________________________________________

(*) В расчете инвестиций за счет гарантированных государством займов учтена сумма кредита JBIC на финансирование развития станции Дружба и усиление участка Актогай - Дружба (2 фаза) в размере 48 млн. долларов США.

Заключение

Успешная реализация Плана развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан при условии всесторонней поддержки государства приведет в течение рассматриваемого периода к эффективному функционированию отрасли в рыночных условиях. Повысится устойчивость имущественного и финансового положения отрасли. Все процессы управления будут автоматизированы, техническая оснащенность железной дороги перейдет в качественно новое состояние.
Объемы перевозок грузов в 2005 году возрастут по сравнению с 2000 годом на 21,8%. Грузооборот повысится в 2005 году до 151,1 млрд. тонно-километров. Пассажирооборот составит в 2005 году 11 млрд. пассажиро-километров.

Динамика объемных показателей работы отрасли
(См. бумажный вариант)

Доходы отрасли от перевозок грузов по прогнозам составят в 2005 году 137,1 млрд. тенге. В результате реструктуризации отрасли будут созданы условия для рыночной конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности. Будет обеспечена прозрачность финансово-хозяйственной деятельности всех участников перевозочного процесса.
Тарифы на перевозки грузов после роста до 2006 года стабилизируются, несмотря на инфляционные процессы.

Сравнение уровня средней доходной ставки во всех видах
сообщения и уровня инфляции
(См. бумажный вариант)

На основе рыночной конкуренции дальнейшее развитие получит обеспечивающая (подсобно-вспомогательная) деятельность железнодорожного транспорта. Возрастет объем услуг, оказываемых предприятиями, созданными на базе отдельного имущества отрасли, сторонним организациям.
Сеть железных дорог Казахстана будет полностью замкнута. Транспортные коридоры смогут пропускать необходимые грузопотоки, в том числе и транзитные. Перевозки грузов и пассажиров из одного пункта в другой по территории республики будут осуществляться по кратчайшим маршрутам.
Существенно повысится уровень сервиса и комфортности проезда пассажиров за счет предполагаемого обновления парка пассажирских вагонов.
Будут значительно обновлены парк подвижного состава и элементы инфраструктуры железной дороги.
Организация собственного транспортного машиностроения с точки зрения общереспубликанских интересов позволит создать новые рабочие места, будет способствует подъему уровня промышленного производства, повысит поступления в государственный бюджет в виде налогов.
Корпоративный интерес отрасли при этом будет состоять в снижении цены на потребляемую продукцию (услуги) за счет применения собственной, более дешевой продукции черной металлургии, сокращения таможенных и транспортных расходов.

"Қазақстан темір жолы" республикалық мемлекеттік кәсіпорнының 2001-2005 жылдарға арналған даму жоспарын бекіту туралы

Қазақстан Республикасы Үкіметінің қаулысы 2001 жылғы 25 қыркүйек N 1237

Қазақстан Республикасының темір жол саласын тиімді дамыту мақсатында Қазақстан Республикасының Үкіметі қаулы етеді:
1. Қоса беріліп отырған "Қазақстан темір жолы" республикалық мемлекеттік кәсіпорнының 2001-2005 жылдарға арналған даму жоспары бекітілсін.
2. Осы қаулы қол қойылған күнінен бастап күшіне енеді.

Қазақстан Республикасы
Премьер-Министрінің
бірінші орынбасары

Қазақстан Республикасы Үкіметінің
2001 жылғы 25 қыркүйектегі
N 1237 қаулысымен
бекітілген

"Қазақстан темір жолы" республикалық мемлекеттік кәсіпорнының
2001-2005 жылдарға арналған
Даму жоспары

Кіріспе

Осы Даму жоспары ел Президентiнiң Қазақстан халқына арналған "Қазақстан-2030" жолдамасына және Қазақстан Республикасы Yкiметiнiң 2000 жылғы 7 наурыздағы N 367 қаулысымен бекiтiлген Қазақстан Республикасы Yкiметінің 2000-2002 жылдарға арналған iс-қимыл бағдарламасын жүзеге асыру жөнiндегi iс-шаралар жоспарына сәйкес әзiрленген. Әзiрлеу барысында Қазақстан Республикасы Экономика және сауда министрлiгi мен шетелдiк сарапшылардың 2001-2005 жылдарға жасаған негiзгi макроэкономикалық көрсеткiштерiнiң болжамдары ескерiлдi ("Plan Econ Review and Outlook for the Former Soviet Republics" басылым).
"Қазақстан темiр жолы" РМК-ның даму жоспарының жалпы мемлекеттiк маңызы бар, өйткенi темiржол көлiгiнiң тұрақты жұмыс істеуi Қазақстанның тұрақты экономикалық өсуiнiң қажетті шарты болып табылады. Темiржол көлiгi, жүк пен жолаушылар тасымалдарының негiзгi бөлiгiн орындай отырып Қазақстанның көлiк жүйесiнiң негiзi болып табылады. Темiр жол желiсiнiң инфрақұрылымы Қазақстанның барлық аймақтарын бiр-бiрiмен қосады және көршi мемлекеттердiң темiр-жол желiлерiмен 15 түйiспе қосындары бар, соның iшiнде 11-і Ресей Федерациясының желiсiмен. Елiмiздiң аумағы үлкен болғандықтан республикадағы көмiр, руда, металл, астық сияқты жаппай тасымалданатын жүк тасымалдарына темiржол көлiгiндегi төмен тарифтердiң көлiктiң басқа түрлерiмен салыстырғанда баламасы жоқ.
Қазақстан экономикасының өтпелi кезеңiнде төмен тарифтердi сақтай отырып, темiржол көлiгi жүк жөнелтушiлердiң тасымалға деген қажеттiлiктерiн қанағаттандырып отыр, және де Қазақстанның негiзгi салық төлеушiсi болып табылады. Республикадағы iрi кәсiпорындардың бiрi болғандықтан "Қазақстан темiр жолы" РМК бүгiнгi күнi 125 мыңнан артық адамдардың жұмыспен қамтылуын қамтамасыз етiп отыр.
Осылайша, темiржол көлігі елiмiздiң экономикасын дамытуда маңызды роль атқарады. Сондықтан оның дамуы өз кезегiнде саланың мақсаттары, стратегиясы мен оларға қол жеткiзудiң тәсiлдерi нақты белгiленген жан-жақты кешендi жоспарға сәйкес жүргiзiлуi тиiс. Осының бәрi осы Даму жоспарын әзiрлеудiң қажеттiлiгiн белгiлеп отыр.
Даму жоспары орта мерзiмдiк келешекке - 2001-2005 жылдарға жасалған. Бұның өзiнде темiржол саласының ерекшелiгiне орай (капитал сыйымдылығының жоғарыдағы, технологиялар циклдарының ұзақтығы және негiзгi өндiрiстiк қорларды пайдаланудың мерзiмдерi, күрделi салымдардың көлемдерiнiң үлкендiгi мен өзiн-өзi ақтау мерзiмдерi және т.б.) жоспарлаудың көкжиегi 15 жылға дейiн ұзартылған. Осыған сәйкес салалық Инвестициялық бағдарлама 2014 жылға дейiн жасалған.
Даму жоспары мыналарды сипаттайды:
- Қазақстан темiржол саласының бүгiнгi жай-күйін;
- оны орта мерзiмдiк келешекте реформалаудың негiзгi бағыттарын;
- тасымал көлемiнiң, көлiк жұмысының негiзгi өндiрiстiк және қаржылық көрсеткіштерiнiң болжамдарын;
- операциялық қызметтi жоспарлауды және техникалық кешендi оңтайландыруды жақсарту жөнiндегi iс-шараларды;
- саланы техникалық және технологиялық жетiлдiрудiң стратегиялық жоспарын, инвестициялаудың негiзгi бағыттары мен техникалық дамытудың қорытындыларын;
- қолданылып жүрген тарифтiк саясаттың принциптерi мен оны жетiлдiру жөнiндегi ұсыныстарды;
- қаржылық қорытындыларды.
Даму жоспарында "Қазақстан темiр жолы" РМК-ны қайта ұйымдастыруды және темiржол көлiгiнiң негiзгi шаруашылықтарының ("Инфрақұрылым" ЖАҚ, "Локомотив" ЖАҚ, "Жылжымалы құрам" ЖАҚ, "Жолаушылар тасымалы" ЖАҚ және басқалар) мүддесiн қорғайтын жаңа заңды тұлғалар құруды көздейтiн 2001-2005 жылдарға арналған Қазақстан Республикасының темiржол көлiгiн қайта құрылымдаудың бағдарламасына сәйкес Компанияның даму стратегиясы көрсетiлген.
Даму жоспары Қазақстанның темiржол көлiгiнiң 90-шы жылдары экономикалық және саяси реформалар жағдайындағы қаржы-шаруашылық қызметiн талдау, темiржол көлiгiнiң Еуропаның және Солтүстiк Американың нарықтық экономикалық жүйесiнде қызмет ету тәжiрибесiн, сондай-ақ темiржол көлiгiнiң ТМД-ның басқа елдерiндегi жай-күйi мен болашағын оқып-үйрену негiзiнде әзiрленген.

1. "ҚАЗАҚСТАН ТЕМIР ЖОЛЫ" РМК-НЫҢ ДАМУ МАҚСАТТАРЫ,
ҚҰРУ ЖӘНЕ ҚЫЗМЕТ ЕТУ ТАРИХЫ, ҰЙЫМДАСТЫРУ ҚҰРЫЛЫМЫ
МЕН ТЕХНИКАЛЫҚ ЖАЙ-КYЙI

1.1. ТЕМIРЖОЛ КӨЛIГIН ДАМЫТУДЫҢ МАҚСАТТАРЫ

Темiржол көлiгiн дамытудың негiзгi мақсаттары:
- қозғалыс қауiпсiздiгiн қамтамасыз ете отырып, республиканың жолаушылар, жүк, почта және багаж тасымалына қажеттілiгiн толық және толассыз қанағаттандыру;
- саланың 2006 жылға қарай одан әрi тұрақты дамуын қамтамасыз ететiн жаңа сапалы деңгейге көшiру;
- отандық өнiмнiң өзiндiк құнындағы көлiк шығындарын төмендету, көлiк қызметтерiнiң сапасын арттыру, олардың ассортименттерiн кеңейту;
- темiржол көлігінiң қызмет етуiнiң экономикалық қауiпсiздiгiне қол жеткiзу;
- баламалы көлiк коридорлары арқылы тасымалдар бәсекелестiгiнiң тұрақты үдеуi жағдайында Қазақстанның транзиттік әлеуетiн арттыру;
- жоғары технологиялық импорт алмастырудың көлемiн арттыру болып табылады.
Темiржол саласы басымды орын алатын Қазақстан көлiгiнiң тұрақты жұмыс iстеуi шикiзаттық бағдардағы экономикамыздың қызмет етуiнiң ажыратылмас шарты болып табылады.
Сала дамуының жаңа деңгейi Қазақстан темiр жолының техникалық жарақталуын айтарлықтай жақсартуға, оны 2015 жылы дүниежүзiлiк стандартқа жақындатуға, транзиттiк әлеуеттi арттыру арқылы бәсекелестiктiң жоғары деңгейiне, жылжымалы құрам паркiн отандық жаңа локомотивтермен және вагондармен жинақтауға, импорт алмастыру деңгейiн арттыруға, көлiктiк инфрақұрылымды дамытуға мүмкiндiк бередi.
Отандық өндiрiстiк өнiмдердiң өзiндiк құнындағы көлiктiк шығындарды азайту экономикалық өсуге және мемлекеттiң экономикалық қауiпсiздiгiн нығайтуға әсер етедi.
Отандық көлiк жүйесiнiң экономикалық қауiпсiздiк проблемасы республика қауiпсiздігi үшiн ерекше маңызы бар, сондықтан оны шешу үшiн мемлекеттiң жан-жақты қолдауы қажет. Қандай да болмасын жағдайда экономиканың өмiрлiк маңызды қажеттiлiктерін және тұрғындардың тасымалға деген қажеттiлiктерiн қанағаттандыра алатын әрi төтенше жағдайларда оның жұмыс iстеуге дайын болуын қамтамасыз ете алатын көлiктiң даму деңгейiн қамтамасыз ету талап етiледi, оның өзінде iшкi және сыртқы қатерлерге қарсы тұра алуы қажет.

1.2. "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның тарихы және
ұйымдастырушылық құрылымы

"Қазақстан темiр жолы" республикалық мемлекеттiк кәсiпорны Yкiметін 1997 жылғы 31 қаңтардағы "Республикалық мемлекеттiк кәсiпорындарды: Алматы темiр жолының әкiмшiлiгiн, Тың темiр жолының әкiмшiлiгiн және Батыс Қазақстан темiр жолының әкiмшiлiгiн қосу жолымен республиканың темiржол кәсiпорындарын қайта ұйымдастыру туралы" қаулысымен құрылған. Қосудың мақсаты тасымалдау процесiн басқару құрылымын оңтайландыру және оның артық буындарын жою, темiржол саласын қаржылық-экономикалық сауықтыру болды. Қабылданған шешiмнiң дұрыстығын соңғы төрт жыл iшiндегi нәтижелер растап отыр.
1993-1999 жылдар кезеңiнде тасымалдау жұмысының көлемi ұдайы төмендеп отырды ол сыртқы объективтiк себептерге байланысты болды. Сонымен бiрге пайдалану жұмыстарының тиiмдiлiгi және жүк тасымалдарының рентабельдiлiгi 1994 жылдан 1997 жылға дейiнгi аралықта нашарлады. Осы тұрғыдан алғанда 1996 жыл ең нашар жыл болды. 1997 жылдан бастап, үш жолды бiр кәсiпорынға - "Қазақстан темiр жолы" РМК-ға бiрiктiргеннен кейiн, сапалық көрсеткiштер жақсара бастады әрi 1999 жылға қарай 1993 жылдың деңгейiне қол жеткiзiлдi, ал бiрқатар көрсеткiштер бойынша бұл деңгейден асып түстi. "Қазақстан темiр жолы" РМК басшылығының бiрiншi кезектi шаралары саланың қаржылық жағдайын тұрақтандыру жөнiндегi iс-шаралар болды. Барлық қаржылық ағындарды бiрiктiру, қатынастың барлық түрлерiндегi тасымалдардан түсетiн кiрiстердi орталықтандыру, ақшалай қаржылардың түсуi мен жұмсалуын күн сайын есепке алу жүргiзiлдi. Айналым капиталын басқару жөнiнде көп жұмыс жүргiзiлдi, дебиторлық және кредиторлық борыштар деңгейiнiң айтарлықтай төмендеуi, бюджет алдындағы борыштардың жойылуы, саланың тауар-материалдық қорлары мен отын-энергетикалық ресурстарды пәрмендi басқаруды ұйымдастыру осының қорытындысы.
Өндiрiстiк қорларды тиiстi техникалық жағдайға келтiру жөнiнде шұғыл шаралар қабылданды, атап айтқанда негiзгi қорларды (ең бастысы, жолды) күрделi жөндеудiң көлемi айтарлықтай артты.
Қаржылық ресурстарды басқаруда жасалған маңызды қадам бюджеттiк жүйенi енгiзу болды, ол бүгiнгi күнi қаржының түсуi мен жұмсалу теңгерiмiн анық және дер кезiнде бақылап отыруға, бюджеттердiң теңгерiмдiлiк жүйесiн құру жолымен шығындарды басқаруға мүмкiндiк берiп отыр.
Қаржылар мен өндiрiстi басқарудың оңтайлы құрылымын iздестiру басқарудың вертикальдық құрылымын құру қажеттiлiгi туралы қорытынды жасауға алып келдi. Бұрын қолданылып жүрген ұйымдастыру жүйесi ресурстардың жұмсалуына, темiр жолдың бiрыңғай техникалық саясатының жүзеге асырылуына тиiстi бақылау жасауды қамтамасыз етуге мүмкiндiк бермедi.
Сондықтан саланың негiзгi өндiрiстiк шаруашылықтарын басқарудың вертикальдық жүйесiне көшу жүзеге асырылды. Барлық негiзгi шаруашылықтардың (локомотив, вагон, жол, электрмен жабдықтау сигнализация мен байланыс және басқалар) желілік кәсiпорындары "Қазақстан темiр жолы" РМК-ны басқарудың орталық аппаратына кiретiн тиiстi Департаменттер мен Басқармаларға тiкелей бағындырылды. Негiзгi емес (қосалқы) шаруашылықтар еншiлес мемлекеттiк кәсiпорындарға (ЕМК) бағындырылды. Бүгінгi күнi өндiрiстiк бас басқармалардың желiлiк кәсiпорындарын қаржыландыру және бухгалтерлiк жиынтық қаржы-экономикалық орталықтар арқылы жүргiзiледi, ал ЕМК-ларды тiкелей Қаржы және бухгалтерлiк есеп басқармасы қаржыландырады.
Мұндай жүйе қаржылық және материалдық ресурстар қозғалуының айқын болуына, айналым қаржыларын пайдаланудың тиiмдiлiгiн арттыруға, өндiрiстiк емес шығындарды азайтуға, тасымалдардың өзiндiк құнын төмендетуде айтарлықтай резервтердi анықтауға, тасымалдау процесiнiң тиiмдiлiгiн арттыруға мүмкіндiк бердi.
Қазiргi уақытта "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның құрылымына мына бөлімшелер кiредi:
- орталық аппараттың құрылымдық бөлiмшелерi (департаменттер, дербес басқармалар мен бөлiмдер);
- еншiлес мемлекеттiк кәсiпорындар (9 кәсiпорын) мен олардың филиалдары;
- "Қазақстан темiр жолы" РМК филиалдары құқығындағы құрылымдық бөлiмшелер.

Ұйымдастыру құрылымы _________________________________ | | ________________________ ___________________________ | Негiзгi қызмет | | Қамтамасыз етушi қызмет | |________________________| |___________________________| | __________________________ | _________________________ |__|Инфрақұрылым департаментi | |_| Еншiлес мемлекеттiк | | |__________________________| | кәсiпорындар (8) | | |_________________________| | ______________________________ |__| Жүк тасымалдары департаментi | | |______________________________| | _________________ |__| "Жолаушылар | | | тасымалы" ЕМК | | |_________________| | ________________________ |__| Локомотив шаруашылығы | | | департаменті | | |________________________| | ____________________________ |___|Функционалдық департаменттер| | мен басқармалар | |____________________________|

1.3. "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның техникалық төлқұжаты

Темiржол көлiгiнiң өзiндiк ерекшелiктерiне орай оның активтерiнiң 80%-ын ұзақ мерзiмдiк активтер құрайды. Сондықтан саланың техникалық жарақталуы көлiктiң негiзгi қызметiнiң - жүк және жолаушылар тасымалының тиiмдiлiгiн арттыруда шешу маңызы бар.
Мүлiктiк активтердiң мөлшерi бойынша "Қазақстан темiр жолы" РМК Қазақстандағы ең iрi кәсiпорын болып табылады.
Пайдаланыстағы темiржол желiсiнiң ұзындығы 13,6 мың км-ге тең. Электрлендiрiлген желiлердiң ұзындығы қазiргi күнi пайдалану ұзындығының 27%-ға жуығын, ал автоблокировкамен жабдықталған желiлердiң ұзындығы - 75 %-дан артық. "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның темiр жолдарының жалпы ұзындығының 97,5% Қазақстан аумағында, қалған 2,5% Ресей мен Қырғызстанның шекаралық аудандарының аумақтарында орналасқан.

"Қазақстан темiр жолы" РМК-ның техникалық төлқұжаты

---------------------------------------------------------------------------
Көрсеткiштiң атауы !Өлшеу! ! ! !
!бір. ! 1997 ! 1998 ! 1999 ! 2000
!лігі ! ! ! !
---------------------------------------------------------------------------

Темiржол желiсiнiң
пайдалану ұзындығы км 13 660,3 13 642,4 13 601,1 13 545,0

соның iшiнде:
Қосжолды телiмдер км 5 042,8 5 016,1 4 943,4 4 699,9
электрлендiрiлген
телiмдер км 3 481,2 3 661,3 3 663,9 3 725,4
автоблокировка
құрылғыларымен
жабдықталған км 10 318,7 10 247,8 10 222,8 9 983,1
Бас жолдардың жалпы
ұзындығы км 18 831,7 18 787,2 18 676,3 18 371,5
Станциялық және
арнаулы жолдардың
жалпы ұзындығы км 6 917,3 6 699,5 6 451,2 6 462,4
Станциялар мен бөлiм
қосындарының саны бiр. 797 731 720 720
Локомотив паркi бiр. 2 447 2 293 2 162 1 964
соның iшiнде:
электровоздар бір. 643 631 629 619
магистральдық
тепловоздар бір. 1 177 991 887 767
маневрлiк бір. 628 578 559 524
Жүк вагондар паркi бір. 93 146 89 865 86 472 85 818
соның ішiнде:
ашық вагондар бір. 35 941 33 987 31 555 31 004
жабық бір. 15 378 14 893 14 486 14 505
платформалар бір. 12 254 11 948 11 699 11 639
цистерналар бір. 10 314 10 446 10 683 11 417
рефсекциялар бір. 1 822 1 715 1 654 1 611
басқалар бір. 17 437 16 876 16 395 15 642
Жолаушы вагондары бір. 2 162 2 194 2 078 2 085
Персоналдың тiзiмдiк
саны адам 159 536 148 405 132 950 128 650
---------------------------------------------------------------------------
Қазақстанның темiр жолдары бойынша тасымалдау процесiн жол тармақтары бар 720 станциялар мен басқа да бөлу қосындары және жол тармақтары жоқ 33 жол қосындары қамтамасыз етедi. 351 станция мен бөлу қосыны жүк операцияларын жүргiзедi.
Локомотив шаруашылығының техникалық жарақталуын локомотивтiк деполарды тағайындалуы және тартым күш түрлерi бойынша топтау арқылы, сондай-ақ техникалық қызмет көрсету қосындары мен локомотивтердi экипировкалау сипаттайды. Қазiргi уақытта 28 пайдалану локомотив деполары, 40 техникалық қызмет көрсету қосындары, 43 экипировкалау қосындары жұмыс iстейдi. "Локомотивжөндеу" ЕМК құрамына кiретiн 18 жөндеу локомотив деполары мен бұрынғы локомотив деполарының базаларында құрылған үш өндiрiстiк кооператив локомотивтердiң ағымдық жөндеуін жүргiзедi. Локомотивтердiң мүкәммал паркi - 1961 бiрлiк, соның iшiнде 1289 тепловоз (767 магистральдық және 522 маневрлiк), 618 электровоз.
"Қазақстан темiр жолы" РМК-ның вагон шаруашылығы бүгiнгi күнi 16 пайдалану вагон депосынан, 81 жүк вагондарына техникалық қызмет көрсету қосынынан, 63 поездар қозғалысы қауiпсiздiгiнiң қосыны мен бекеттерiнен, 167 поездардың жүру барысында ақауларын анықтайтын бақылау қосындарынан тұрады. Вагондарды деполық жөндеудi "Вагонжөндеу" ЕМК құрамындағы 12 жөндеу вагон деполары мен бұрынғы вагон деполарының негiзiнде құрылған бес өндiрiстiк кооперативтер жүргiзедi. Жүк вагондарының мүкәммал паркi 2001 жылдың басында 78 774 вагонды құрады.
Жолаушылар шаруашылығында: 7 вагон депосы, 10 жолаушылар вагондарына техникалық қызмет көрсететiн қосындар және 18 жолаушылар вагондарын сумен және отынмен жабдықтайтын қосындар бар. Жолаушылар вагондарының мүкәммал паркi 2085 бiрлiктен тұрады, олардың көп бөлiгiн плацкарт (1062 бiрлiк) және купелi вагондар (675 бiрлiк) құрайды.

2. "ҚАЗАҚСТАН ТЕМIР ЖОЛЫ" РМК-НЫҢ ӨТКЕН ЖЫЛДАРДАҒЫ
ӨНДIРIСТIК-ҚАРЖЫЛЫҚ ҚЫЗМЕТIН ТАЛДАУ

2.1. Өндiрiстiк көрсеткiштер

Көлiк инфрақұрылымының басты элементi болғандықтан темiржол саласы КСРО тарағаннан кейiнгi Қазақстан экономикасындағы дағдарыс үрдiсiнен арыла алмады. Тасымалдар көлемi соңғы 10 жылдың iшiнде ұдайы төмендеп отырды 1999 жылы 1991 жылғы деңгейдiң 26% құраса, 1999-2000 жылдың аяғына қарай өсе бастады.
Егер 1993 жылы Қазақстан темiр жолдарының келтiрiлген өнiмдерi 209,6 млрд. келтiрiлген т-км құрады, 1999 жылы ол 110,5 млрд. т-км-ға, яғни екi есеге дейiн төмендедi.
1999 жылы жүк айналымы 1993 жылғы деңгейдiң 48,5%-ына, ал тиеу жұмыстары - 56,8%-ға жеттi. Жолаушылар айналымының төмендеуi бұдан да шапшаң болды: 1999 жылдың деңгейi 1993 жылғы деңгейдiң 43,0%-ын ғана құрады.
Тиеу жұмыстарымен салыстырғанда жүк айналымының шапшаң құлдырауы, қарастырылып отырған жетi жылдық кезеңде транзиттiк жүк тасымалдары көлемiнiң, әкелiнетiн жүктер санының, жүктердi тасымалдаудың орташа ұзақтығының азаюымен түсiндiрiледi. Бұл азаю ең алдымен жұмыстың сыртқы шарттарымен, атап айтқанда:
- бұрынғы Кеңес Одағының аумағында өндiрiстiк өнiмдер шығару көлемiнiң төмендеуiмен;
- бұрынғы КСРО республикаларымен экономикалық байланыстардың үзiлуiмен;
- мұнай мен металдарға дүниежүзiлiк бағаның өзгеруiмен;
- Оңтүстiк-Шығыс Азия мен Ресейдегi қаржылық дағдарыстармен және басқалармен.
Жүктердiң негiзгi түрлерiн тиеу көлемiнiң өзгеруi толықтай алғанда өнiмдердiң тиiстi түрлерiн өндiру көлемiнiң динамикасына сәйкес келдi.
Қазақстан темiр жолдарындағы жүк тиеу құрылымы Қазақстанның тау-кен өндiрiсiнiң өнiмдерi ең көп орын алатындығын куәландырады (көмiр, мұнай және руда жүктерiнiң жиынтық жеке салмағы 80% жуық).
1999-2000 жылдардағы оң үрдiс тасымалдар көлемi азаюының ең төменгi нүктесiнен өттiк деуге негiз бола алады. 2000 жылы жүк айналымының көлемi 124,9 млрд. т-км-ге жеттi немесе 1999 жылға қарағанда 36,3% артты.
Толықтай алғанда "Қазақстан темiр жолы" РМК бойынша 2000 жылы 1999 жылға қарағанда жүк тиеудiң жалпы көлемi 32 379 мың тоннаға, немесе 26,1% артты. Оның өзiнде тас көмiр, мұнай және мұнай өнiмдерi, руда, қара металдар, астық пен ұнтақталған өнiмдер және т.б. сияқты маңызды жүктердi тиеу артты.
Жүк айналымының жалпы көлемi 2000 жылы 10 215 млн. жолаушы-км құрады, бұл 1999 жылдың деңгейiнен 15,3% артық.
2000 жылы 1999 жылмен салыстырғанда көлемдiк көрсеткiштермен қатар жылжымалы құрамды пайдалану көрсеткiштерi де жақсартылды. Жүк вагонының өнiмдiлiгi жұмыссыз бос жүрудiң 1,6% төмендеуiнен және жүк тиелген вагонның динамикалық жүктеменiң 1 тоннаға немесе 1,8%-ға көбеюiнен 3,3%-ға артты. Локомотивтiң өнiмдiлiгi поезд салмағының 78 тоннаға, немесе 2,4% және локомотивтiң орта тәулiктiк жол жүруінің 16,7 км, немесе 3,3% көбеюi есебiнен 8,5% артты.
2000 жылдың қорытындысы бойынша жылжымалы құрамды пайдаланудың сапалық көрсеткiштерiн жақсартуға қол жеткiзiлдi.
Жүк поезының брутто салмағы 3374 тоннаға дейін жеткiзiлдi, ол 1999 жылдың деңгейiнен 2,4%-ға жоғары, жүк вагонының жұмыссыз бос жүру пайызы жүк тиелген вагонға қарағанда 1,7% төмендедi.
Локомотивтiң өнiмдiлiгi 1468 мың т-км бруттоға жеттi, яғни 1999 жылғы деңгейден 8%-ға жоғары, бұл локомотивтердi пайдалану тиiмдiлiгiнiң артқандығын куәландырады.
Жылжымалы құрамды пайдалану сапасының жақсаруына байланысты вагондар мен локомотивтердiң жұмысшы паркiнiң өсу қарқыны жүк айналымы өсуінің қарқынынан төмен болды.
Жолаушы тасымалы тиiмдiлiгiнiң артқандығын жолаушы вагондарының сыйымдылығы 26,8 адам/ваг., немесе 1999 жылға қарағанда 13,5%-ға өскендiгi куәландырады.

"Қазақстан темiр жолы" РМК-ның өндiрiстiк көрсеткіштерi

___________________________________________________________________________
Көрсеткіштер !Өлшем бір.! 1997 ! 1998 ! 1999 ! 2000
______________________!__________!__________!_________!___________!________
Жүктердің жалпы тиелуі: мың тонна 137 731 129 931 123 911 156 306
Жүк айналымы млн. т-км 106 425 99 877 91 700 124 983
Жолаушы айналымы млн.жолаушы 12 801 10 669 8 859 10 215
Жолаушылар жөнелтілген мың адам 20 115 15 559 14 282 15 891
Келтірілген өнім млн. т-км 119 226 110 546 100 559 135 198

Жүк поезының орта
салмағы брутто тонна 3 048 3 186 3 296 3 374
Локомотивтің орта
тәуліктік жол жүруі мың т-км.бр. 1 184 1 255 1 359 1 468
Локомотивтің орта
тәуліктік өнімділігі км 466 477 505 520
Вагонның орта
тәуліктік өнімділігі т-км. нетто 7148 7941 8422 8703
Жүк вагонның орта
тәуліктік жол жүруі км 216,7 239,6 242,4 244,0
Жұмыс вагоны айналы.
мының орташа уақыты тәулік 5,54 5,62 5,23 5,39
Жүк тиелген вагонның
динамикалық жүктемесі тонна 58,6 58,1 57,5 58,4
Жүк вагондарының
жұмыссыз бос жүру
пайызы % 77,2 74,74 65,19 63,54
Вагонның бір жүк
операциясында жұмыссыз
бос тұруы сағ. 37,02 30,57 31,27 32,40
Вагонның бір техникалық
станцияда жұмыссыз бос
тұруы сағ. 6,56 5,97 5,87 5,88
Телімдік жылдамдық км/сағ. 39,00 39,90 41,91 41,61
Техникалық жылдамдық км/сағ. 44,50 45,10 46,36 46,18
_____

Жолаушылар вагонының
сыйымдылығы адам.ваг. 25,5 22,5 23,6 26,8
___________________________________________________________________________

2.2. Операциялық қызмет

"Қазақстан темiр жолы" РМК-ның тасымалдау жұмысы көлемiнiң айтарлықтай құлдыраған, негiзгi қорларын қалпына келтiруге және жаңартуға қаржы ресурстарының болмаған кезеңiнде өндiрiстiк қызметтi оңтайландыру есебiнен пайдалану шығындарын азайту жөнiнде түбегейлi шаралар қабылдауға тура келдi. Мұндай шараларға мыналарды жатқызуға болады:
- негiзгi қорларды пайдалану шарттарын өзгертумен байланысты iшкi резервтердi іздестiру;
- ескi жарамды материалдарды екiншi рет пайдалану;
- ресурс үнемдейтiн технологиялар мен техникалық құралдарды енгiзу;
- бұрын шетелдерден сатып алынатын жүрген қосалқы бөлшектердi, тораптар мен тетiктердi қалпына келтiру және дайындау технологияларын игеру;
- отын-энергетикалық ресурстарды үнемдеудiң қатаң режимін енгiзу.
Қазiргi уақытта операциялық қызметтi оңтайландыру жөнiнде бiршама жұмыстар жүргiзiлдi. Тасымалдау процесiн жоспарлау және оперативтiк басқару функцияларын бөлу сияқты. Тасымалдау процесінің негiзгi технологиялық және техникалық нормативтерiн автоматтандыру соның iшiнде поездар қозғалысының оңтайлы жаңа графигiн әзiрлеу және енгiзу жөніндегi жұмыстар жүргiзiлiп жатыр. Ұйымдастыру-техникалық шаралар есебiнен тасымалдау процесiн басқаруды оңтайландыру өндiрiстiк процестен 20 бөлу қосындарын және сұрыптау жүйесi жолдарының, екiншi жолдардың, екi жолды ставкалардың, кiрме жолдардың 220 бiрлiгiн шығаруға мүмкiндiк бердi. Жүк жұмысын ірi станцияларда шоғырландыру маневрлiк локомотивтердiң 21 бірлiгiн қысқартуға мүмкiндiк туғызды. 11 аз пайдаланылатын телiмдерде қызмет көрсететiн тәулiк бойы режимнен шақырып алу режимiне көшiрiлдi.
1998 жылы жұмыс істеп тұрған локомотив деполарының негiзiнде электровоздарды (Атбасар станциясы) және магистральдық тепловоздарды (Шу станциясы) күрделi жөндеу зауыттары құрылды. 1999-2000 жылдары Қазалы мен Құсмұрында маневрлiк тепловоздарды күрделi жөндеу базасы қалыптастырылды.
Ауыр жол техникасының, дрезиналар мен автомотристардың барлық номенклатурасын күрделi жөндеу үшiн шеберханалардың негiзiнде Алматы жол техникасын жөндеу жөнiндегi зауыт құрылды.
Жоғарыда аталған зауыттарға тиiстi жабдықтар сатып алынып 98 жаңа технологиялық процестер игерiлдi, ол тораптар мен тетiктердiң 1436 атауын дайындауға және 690 атауын қалпына келтiруге мүмкiндiк бердi.
Қамтамасыз етушi қызмет (жөндеу, жылумен және сумен қамтамасыз ету, әскерилендiрiлген күзет және т.т.) тасымалдау қызметiнен тиiстi еншiлес кәсiпорындар құру есебiнен бөлiндi. Саланың негiзгi - локомотив, вагон, жол шаруашылықтарында жөндеудi пайдаланудан бөлу жүргiзiлдi.
Жолаушылар шаруашылығында поездардың жүру кезеңділігiн оңтайландыру, вагондар паркiн басқаруды жетiлдiру, қосымша маршруттар енгiзу жұмыстың сапалық көрсеткiштерiн арттыруға мүмкiндiк туғызды, мысалы жолаушылар вагондарының сыйымдылығын арттыруға (ол 23,7 адамнан 26,8 адам/вагон артты). Сонымен бiрге 2000 жылы жолаушылар шаруашылығы мүлiктiк кешенi оңтайландырылды: аз пайдаланылатын вокзалдар, багаж қоймалары, гараждар, инженерлiк желiлер т.б. (барлығы 46 бiрлiк) темiржол көлiгiнiң басқа шаруашылықтарына тапсырылды, ол "Жолаушылар тасымалы" ЕМК-ның пайдалану шығыстарын азайтуға мүмкiндiк бердi.

2.3. Қаржылық көрсеткiштер, бюджетпен өзара
қарым-қатынастар

Жүк айналымының күрт құлдырауы және тарифтердiң өспеуi мен кiрiстердiң ұзақ уақыт төмендеуiнен кейiн салада соңғы жылдары оң үрдiс байқала бастады. Қазақстандық үш - Тың, Алматы және Батыс Қазақстан жолдарды "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның құрамына бiрiктiрiлгеннен кейiн кәсiпорынды қаржылық сауықтыру жөнiндегi дағдарысқа қарсы қолданылған қатаң шаралардың нәтижесiнде темiржол саласының шығындары азайды, 1997, 1999 және 2000 жылдары, он жыл iшiнде бiрiншi рет, қаржылық оң нәтижеге қол жеткiзiлдi. 2000 жылдың қорытындысы бойынша таза кiрiс 8,9 млрд. теңгенi құрады әрi 1999 жылдың деңгейiнен 50 есе артты. 1998 жылы қаржылық нәтиже терiс болды: залал 10 млрд. теңгеге жақындады.
Нәтижесiнде кәсiпорыннан мемлекеттiк бюджетке түсетiн салық түсiмдерiнiң көлемi айтарлықтай артты. Егер 1999 жылы бюджетке 21 501 млн. теңге (ҚҚС - 9 187 млн. теңге, заңды тұлғалардан алынатын табыс салығы - 3 754 млн. теңге) төленсе, 2000 жылы төленген салықтың сомасы 30 797 млн. теңгеге (ҚҚС - 10 376 млн. теңге, заңды тұлғалардан алынатын табыс салығы - 12 425 млн. теңге), немесе 1999 жылмен салыстырғанда 43,2% өстi.
Жүк айналымы және жолаушылар айналымы артқанда негізгi қызметтер бойынша кәсiпорынның кiрiстерi 1999 жылы 99 779 млн. теңге болса 2000 жылы 138 070 млн. теңгенi құрады. Көбею 38 291 млн. теңгенi құрады, немесе 38,4%. Жүк және жолаушылар тасымалдарынан түсетiн кiрiстер 2000 жылы 115 879 млн. теңгені құрады, ол 1999 жылғы деңгейден 41 896 млн. теңгеге, немесе 57% жоғары.
Жүк тасымалдарынан түсетiн кiрiстер 39 084 млн. теңгеге, немесе 60% артты, бұл жүк тасымалы көлемiнiң өсуiнен және кейбiр жүк түрлерiне (мұнай және мұнай өнiмдерi, металдар, глинозем, темекi өнiмдерi, спирт iшiмдiктерi, орман өндiрiсiнiң өнiмдерi, құрылыс материалдары және басқалар) тарифтiң көтерiлуiне байланысты болды.

"Қазақстан темір жолы" РМК-ның қаржылық көрсеткіштерi
(млн. теңге) ___________________________________________________________________________
Көрсеткіштер ! 1997 ! 1998 ! 1999 ! 2000
! ! ! !
__________________________!___________!____________!__________!____________
Тасымалдар кірісі (жұмыс.
тар мен қызметтер) 79 087,6 82 472,2 73 983,1 115 878,8
Тасымалдардың өзіндік құны
(жұмыстар мен қызметтер) 67 129,4 78 766,7 51 790,4 73 765,5
Тасымалдардың жалпы кірісі 11 958,2 3 705,5 22 192,7 42 113,3
ҚКҚ (қосалқы-көмекші
қызмет) кірістері 9 749,2 17 184,9 13 925,8 18 721,5
Қосалқы-көмекші қызметтің
өзіндік құны 7 017,8 15 162,9 12 853,4 16 750,3
ҚКҚ жалпы кірісі 2 731,4 2 022,0 1 072,4 1 971,2
Негізгі қызметтің жалпы
кірісі (тасымалдар мен ҚКҚ) 14 689,6 5 727,5 23 265,1 44 084,5
Басқа қызметтердің жалпы
кірісі 1 516,9 2 588,5 1 645,6 1 982,8
Кезеңнің шығындары 12 087,8 13 883,4 13 199,4 21 607,0
соның ішінде:
әкімшілік 3 382,0 3 473,2 3 075,8 4 134,5
жалпы шаруашылық 356,4 508,4 594,4 10 535,8
Басты емес қызметтің
қорытындысы 31,5 -824,9 -8 442,7 - 3 517,4
Табыс салығын төлеудің
алдында әдеттегі қызметтің
кірісі 4 150,2 -6 392,3 3 268,6 20 943,0
Табыс салығы бойынша
төлемдер 0,0 3 392,9 3 094,2 12 232,2
Төтенше жағдайлардың
кірістері (залалдары) 0,0 -1,5 -0,2 -0,6
Таза кіріс(залал) 4 150,2 -9 786,7 174,2 8 710,2
___________________________________________________________________________

Жолаушылар тасымалынан түсетiн кiрiстер 1999 жылға қарағанда 2 812 млн. теңгеге, немесе 32%-ға артты. Кiрiстер деңгейiне тұрғындардың сатып алу қабiлеттiлiгінің артуы және тариф валютасы - швейцар франкiнiң қайта есептеу коэффициентiнiң өзгеруiне байланысты тарифтердiң өсуi әсер еттi.
Қосалқы-көмекшi қызметтен түсетiн кiрiстер 2000 жылы 18 721 млн. теңге деңгейiнде болады деп күтiлуде, ол 1999 жылдың деңгейiнен 4 795 млн. теңгеге, немесе 34,4%-ға өстi.
"Қазақстан темiр жолы" РМК-ның кiрiс түсiмдерiндегi ақшалай қаржының үлесi 1999 жылғы 60%-дан 2000 жылы 90%-ға дейiн өскенiн атап өту керек.
"Қазақстан темiр жолы" РМК таза кiрiсiнiң айтарлықтай бөлiгi - 1 099,7 млн. теңге 2000 жылы әлеуметтiк саланы (денсаулық сақтау объектiлерi, бiлiм беру, тұрғын үй қоры, коммуналдық шаруашылық, мәдениет, спорт, демалыс, қоғамдық тамақтандыру) күтіп-ұстау жөніндегі шығындарды жабуға, соның ішінде:
- бiлiм беруге - 590 млн. теңге,
- сауықтыру-профилактикалық мақсаттарға - 304,7 млн. теңге,
- тұрғын үй-коммуналдық шаруашылығына - 105,3 млн. теңге жұмсалды.
Кәсiпорынның қаржылық жағдайы жақсарғандығын дебиторлық және кредиторлық борыштың айтарлықтай азайғандығы растайды. 1997-2000 жылдардағы дебиторлық және кредиторлық борыштың динамикасы (млн. теңге) кестеде көрсетiлген.

Дебиторлық және кредиторлық борыштың динамикасы

---------------------------------------------------------------------------
Атауы 01.01.97 01.01.98 01.01.99 01.01.00 01.01.01
---------------------------------------------------------------------------
Дебиторлық борыш 31 697 23 427 21 579 25 800 9 920
Кредиторлық борыш 45 136 31 734 24 911 26 346 20 237
---------------------------------------------------------------------------
Осылайша "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның ағымдық қаржылық жағдайы тұрақты. Бiрақ бұдан былайғы жылдары темiржол көлiгi жүйесiнiң қаржылық тұрақтылығын сақтау және арттыру үшiн оның материалдық-техникалық базасын бүгiнгi күннiң талаптарына сай келтiру керек.
Бүгiнгi күнi "Қазақстан темiр жолы" РМК жобалық қаржыландыру шеңберiнде Қазақстан Республикасының мемлекеттiк кепiлдiгiне мына шетелдiк заемдарды тартты:
- жолаушылар вагондарын сатып алуға герман кредитiн (берешек сомасы 96 730 245 немiс маркасын құрайды);
- жолаушылар вагондарына қосалқы бөлшектер сатып алуға герман кредитiн (берешек сомасы 125 000 немiс маркасын құрайды);
- "Темiржол көлігінiң қуаттылығын дамыту" жобасына ОЕСҒ жапон кредитiн (берешек сомасы 7 078 355 553 жапон йенiн құрайды);
- "Темiржолдарды техникалық күтiп ұстау және коммерцияландыру" жобасына ЕБРР кредитiн (берешек сомасы 65 000 000 АҚШ долларын құрайды).
Айналым капиталын және кәсiпорынның басқа да корпоративтiк мақсаттарын толықтыру мақсатында "Қазақстан темiр жолы" РМК коммерциялық банктердiң кредиттiк желiлерiн пайдаланады. Банктермен ынтымақтастықта жұмыс iстеген уақыт iшiнде кредит беру механизмi мен шарттарының жақсару динамикасы орын алған. Мысалы, кредиттiк желiлер бойынша ставкалар 1999 жылы 20%-дан 18%-ға дейiн, ал 2001 жылы - 9,5%-дан 3mLibor + 3%-ға дейiн өзгерiп отырды.
Кредит пен заем түрiнде қаржы тартумен қатар, "Қазақстан темiр жолы" РМК бүгiнгi күнi борыштық құнды қағаздар шығару және орналастыру жолымен инвесторлардың ақшалай қаржысын пайдаланады. Қаржыландырудың бұл әдiсi банктердiң кредиттерiмен салыстырғанда икемдi болып табылады. Оның басымдықтарына мыналарды жатқызуға болады:
- қолма-қол қаржыны тiкелей алу;
- мiндеттемелердi кепiлдiк қамтамасыз ету талабының болмауы;
- борышты қолайлы жағдайда көп сомаға облигациялар шығару жолымен қайта қаржыландыру мүмкiндiгi;
- заем алудың нақты жобамен байланыссыз болуы және кәсiпорынның корпоративтiк саясатына қатысты қандай да болмасын қатаң шектеулердiң болмауы.
2000 жылдың шiлдесiнде "Қазақстан темiр жолы" РМК 15 млн. АҚШ доллары сомасына өзiнiң iшкi облигацияларын шығаруды және орналастыруды жүзеге асырды.
"Қазақстан темiр жолы" РМК 2001 жылдың басында кәсiпорын тәуелсiз эмитент деңгейiнде "Stаndаrd&Рооr's-ВВ" мен "Moody's Investors Service-B1" халықаралық кредиттiк рейтингтер алды. 2001 жылдың 3-тоқсанында бұл рейтингтердiң әрқайсысы "Standard&Poor's" ВВ-ға және "Moody's Investors Service" Ва2-ге дейiн жақсартылды; тәуелсiз эмитенттiң тиiстi деңгейiне дейiн.
2001 жылдың бiрiншi жартыжылдығында 30 млн. АҚШ доллары сомасында корпоративтiк облигациялардың екiншi шығарылымы жүзеге асырылды. Сондай-ақ "Қазақстан темiр жолы" РМК 2001 жылдың аяғына дейiн 100-150 млн. АҚШ доллары сомасына сурооблигациялар шығаруды жоспарлап отыр.
Темiржол көлiгiндегi тарифтердi мемлекеттiк реттеудi сақтап қалып өндiрiсте бағаны босату оны халық шаруашылығының басқа салаларына бара-бар болмайтын қиын жағдайға қойды. Материалдық ресурстарды еркін бағамен ала отырып, темiр жол тарифтерi деңгейiне шек қойылды.

2.4. Республика iшiндегi және мемлекетаралық жүк тасымалдарына қолданылатын тарифтер

Қазiргi уақытта республика iшiндегi жүк тасымалдарының құнын есептеу үшiн КСРО жолдарының желiсiнде темiржол көлігімен жүк тасымалының орта желiлiк шығындары негiзiнде жасалған 1989 жылы шығарылған 10-01 Прейскурантының тарифтiк ставкалары қолданылады. Осылайша тарифтер қолданылып жүрген тасымалдар құрылымын, технологиясы мен географиясын, Қазақстандағы тасымалдар процесi шығындарының деңгейiн ескермейдi.
Экспорттық-импорттық жүк тасымалдарына 1999 жылғы 1 шiлдеден бастап Халықаралық темiржол транзиттiк тарифiнiң (ХТТ) ставкалары қолданылады. Базалық ставкалар 10-01 Прейскурантының сол кезеңде қолданылып жүрген тарифтер деңгейiне теңестiрiлдi әрi ХТТ ставкаларының 7-9% құрады.
1 тонна-километр үшiн тариф ставкасы тасымалдардың ұзақтығына қарай бөлiнедi, яғни ара қашықтық артқан сайын ставка азаяды.
Транзиттік қатынаста тариф деңгейiне түзету коэффициенттерi қолданылып ХТТ және БТТ (бiрыңғай транзиттік тариф) тарифтерiнiң негiзгi базалық ставкалары негiзiнде белгiленедi.

Тасымалдардың алыстығына байланысты 1 ткм үшін
кіріс ставкасының өзгеру динамикасы

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Тасымалдардың бағасын белгiлейтiн басты құраушылар: жүктiң салмағы, көлемi, қашықтық. Тарифтiк ставкаларды есептеу жүктiң әр түрi мен жөнелтiлiмнiң түрi бойынша орындалады.
Қазiргi уақытта қолданылып жүрген 10-01 Прейскуранты өнiмдi тасымалдау бойынша шығындарды объективтi көрсетпейтiндiктен, әдiстеменi кезең-кезеңмен әзiрлеу және бұдан әрi жүк тасымалдарына жаңа Прейскурант әзiрлеу керек болады. Қазiргi уақытта салғастырымдылық жағдайларда тарифтер деңгейiн салыстырмалы талдау Қазақстанда iшкiреспубликалық қатынастағы темiржол тасымалдары үшiн тасымал төлемi Ресей мен Өзбекстанда 1,2-1,5 есеге төмен екендiгiн, мемлекетаралық қатынаста Ресейдегiден 3 есе, Белоруссиядағыдан - 2,4 есе, Өзбекстандағыдан - 3-4 есе төмен екендiгiн көрсеттi (N 1 қосымша).
Қазақстан Республикасының заңнамасына сәйкес транзиттiк тасымалдардан басқа жүк тасымалдарына тарифтер деңгейiн реттеудi Қазақстан Республикасының Табиғи монополияларды реттеу, бәсекелестіктi қорғау және шағын бизнестi қолдау агенттiгi жүзеге асырады.
Iшкi тасымалдарға баға белгiлеу 1989 жылы қабылданған 10-01 Прейскурантының тарифтік кестесiнiң негiзінде жүргiзiледi, оған соңғы 10 жыл ішiнде жиi түзету коэффициенттерiн енгiзу есебiнен оның өзгергенi соншалық, кейбiр тасымалдардың, сондай-ақ жалпы желi құнының шын мәнiндегi құрылымын нашар сипаттайды. Қазақстандық темiр жол тарифтерi дүниежүзiндегi ең төмен болып табылатындығы шүбәсiз факт. Бұл факт Дүниежүзiлiк даму банкiнiң зерттеулерiмен расталды.
Транзиттi есепке алмағанда басқа республикаiшiлiк және экспорттық-импорттық тасымалдардың коэффициентiнiң икемдiлiгi негiзiнен 1-ден төмен. Мысалы, Азия даму банкi сарапшыларының (Марта Лоренс, Уильям Томпсон, Джон Уиннер) талдауына сәйкес көмiр үшiн баға икемдiлiгi республикалық тасымалда 0,3 және мемлекетаралық тасымалда 0,5, мұнай өнiмдерiне тиiсiнше 0,3 пен 0,75, руда - 0,15 және 0,5, қара металдарға - 0,3 және 0,4, құрылыс материалдарына - 0,75 және 0,75, минералдық тыңайтқыштар - 0,2 және 0,4, астық және ұнтақталған өнiмдер - 0,3 және 0,3. Икемділiктiң төмен болуының басты себебi жүктердiң көптеген түрлерi бойынша, көмiрден басқаларда көліктік шығынның 0,5%-дан 5 %-ға дейiн болуы клиенттер кәсiпорнының берiлген жеңiлдiктердi сезiнбеуiне әкелiп соғуы.
Ақтау кемежайы арқылы жүк экспортына жеңiлдiктер беру жүк аудару көлемiнiң және кемежай кiрiсiнiң артуына әсер еттi. Көлiк шығынының төменділігi мұнай өнiмдерiне тарифтер деңгейiн өсiруге мүмкiндiк бердi, ол бұл тасымалдардың артқан көлемiне әсер етпедi. Көрсетiлген жеңiлдiктер республиканың кейбiр салалары тасымалдарының көлемiн арттырды және өндiрiс деңгейiн көтеруге мүмкiндiк бердi.
Дұрыс мәлiметтер болғандықтан республикада 90-шы жылдардың басындағы гиперинфляция жағдайынан бастап темiржол жүк тасымалдары тарифтерiнiң индексi мен өндiрiстiк тауарлар бағасының индексi динамикасын салыстыру орынды емес. Сонымен бiрге соңғы төрт жыл iшiндегi мәлiметтердi талдау тарифтер индексi өндiрiстiк өнiм бағаларының индексiнен бiр жарым есеге артта қалғанын көрсетiп отыр.
Қазақстан Республикасы Ұлттық банкi мен Қазақстан Республикасының Табиғи монополияларды реттеу, бәсекелестiктi қорғау және шағын бизнестi қолдау агенттiгi мәлiметтерi негiзiнде жасалған жүк тарифтерi мен өндiрiс бағалары индексiнiң динамикасы диаграммада берiлген.

Индекстер динамикасы

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Импорттық жабдықтар мен материалдардың базистiк индексi үш жыл iшiнде 421,2% құрады, бұның өзiнде темiржол тарифiнiң базистiк индексi - 126,3% немесе 3,3 есе аз.
Бұл дегенiмiз сала үшiн кiрiстермен өтелiнбейтiн материалдық ресурстарды, ең бастысы республикада өндiрiсi жоқ импорттық ресурстарды сатып алуға арналған бағалар кiрiстерiнiң өсуi дегендi бiлдiредi. 1994-2000 жылдар iшiнде Қазақстан Республикасындағы бағалар мен темiржол тарифтерiн индексациялаудың өсу динамикасы N 2 қосымшада көрсетiлген.
2000 жыл ішiнде жүргiзілген тарифтердi өсiру саланың қажеттi шығыстарын жабуды қамтамасыз етпедi.
Және де шығыстарға бағасы үш жыл iшiнде тарифтiң өсуiнен екi есе асып кеткен дизель отыны әсер етедi, нәтижесiнде отынға деген шығыстардың үлесi ағымдық шығыстар көлемiнде 9%-дан 15%-ға дейiн өстi.
Нәтижесiнде соңғы он жыл iшiнде жабдықтар мен технологияларды жаңартуға инвестициялардың тапшылығы туындады, ол локомотивтердiң, вагондардың және жолдың тозуы жоғары болғанда тасымалдау қызметiн ұйымдастыруда кемшiлiктерге әкелiп соғып отыр.
Басты экспорттық жүктер (глинозем, мыс, мырыш) бойынша көлiк шығындарын талдау оның көлемiнiң айтарлықтай емес екендiгiн көрсетiп отыр. Темiржол тарифi 1999 жылғы 1 сәуiрден бастап тасымалданатын жүктердiң дүниежүзiлiк бағасынан артта қалды, 2000 жылдың сәуiрiндегi тарифтердi көтеру осы алшақтықты уақытша жойды, бiрақ содан кейiн тағы да артта қалу басталды.
Жүк тасымалдары тарифтерiн тоқтатып қою есебiнен және оларға бұл кезеңде жеңiлдiктер беру арқылы республика өндiрiсiне демеу қаржы бөлу қазiргi уақытта республиканың темiр жолдары бойынша жүк тасымалдарының дүниежүзiндегi ең төмен тарифiне әкелiп соқтырды. Мысалы, экономикалық және бағалық орта теңестiрлiк болса да 2000 жылы Қазақстандағы тарифтердiң орташа деңгейi Ресеймен салыстырғанда 21% төмен болды.

2000 жылғы мәлiметтердi салыстырмалы талдау

---------------------------------------------------------------------------
Көрсеткiш Ресей Қазақстан Арақатынасы
---------------------------------------------------------------------------
Кiрiстер (млн. АҚШ доллары) 8 440 684 12,34
Персонал саны, адам 1 600 000 130 000 12,31
Тарифтiк жүк айналымы,
млн. т-км 1 258 400 123 000 10,23
Орташа тариф, АҚШ долл./1 т-км 0,007 0,0056 1,21
Персоналдың жұмыс өнiмдiлiгi,
мың. т-км/1 адам 786,5 946 0,83
---------------------------------------------------------------------------
Темiр жолдардың қолданылып жүрген экономикалық моделi барабар болмағандықтан тарифтер құрылымы дұрыс көрсетiлмеген. Салалық "Қазтемiржолкөлiкжобалау" институтының есептеулерi бойынша көмiр тасымалдары тек ағымдық тiкелей шығындарды ғана жабады, ал негiзгi құралдардың тозуын өтеуге арналған жалпы салалық шығындар мен инвестицияларды жаппайды.
Осылайша көмiр тасымалы мұнай тасымалдарымен және транзитпен дотацияланды жүк тасымалдары есебiнен жолаушылар тасымалы дотацияланды (жылына орташа алғанда 7 млрд. теңгеге жуық), құрылым толықтай алғанда айтарлықтай әлеуметтiк саланы дотациялайды (2,5 млрд. теңге), шамадан артық қызметкерлер арасындағы жасырын жұмыссыздықты, мемлекеттiк маңыздағы бiрқатар құрылыстардың жобасын (1999-2000 жылдары 7 млрд. теңге сомаға жуық жаңа темiржол желілерiнiң, инфрақұрылымдық және мәдени объектiлердiң құрылысы) қаржыландырады.
Осыған байланысты коммерциялық компанияның, сондай-ақ макроэкономикалық контекст тұрғысынан алғанда темiржолдардың барабар экономикалық моделiн қалыптастыру керек. Егер "Қазақстан темiр жолы" РМК тиiмдi корпорация ретiнде қаралатын болса, клиенттермен қарым-қатынас тарифтерiн реттеу принциптерiн түбегейлi өзгертiп, келiсiм-шарт негiзiнде құрылуы тиiс. Өзiн-өзi ақтамайтын жолаушылар тасымалы, әлеуметтiк сала, жасырын жұмыссыздық не жойылуы тиiс, не оларға мемлекет демеу қаржы бөлуi тиiс.
Демек, тарифтердi мемлекеттiк реттеу жүйесiн өзгерту қажеттiлiгi пiсiп жетiлдi.

2.5. Жолаушылар, багаж және жүк багажы тасымалдарына
тарифтер

Мемлекетаралық қатынаста жолаушы, багаж және жүк багажы тасымалына тарифтер ТМД және Балтық елдерiнiң темiржол әкiмшiлiктерi Одесса қаласында 1995 жылғы 19 мамырда қол қойған Мемлекетаралық жолаушылар тарифi туралы (МАЖТ) келiсiмге сәйкес швейцар франкiмен есептеледi. Жол жүру құны билет құнынан (ішiнара темiр жолдың - жолаушылар вагондарын тасымалдаушының шығындарын өтейтiн) және плацкарт құнынан (вагондарды күтiп-ұстау жөнiндегi жолдың меншiк иесiнiң шығындарын өтейтiн) тұрады.
Қазiргi уақытта Қазақстанның мемлекетаралық қатынастағы тарифтерi Ресейдегiден, Өзбекстан мен Қырғызстандағыдан төмен. Мысалы, жолаушы жүрдек поезындағы "Узбекистон темир йуллари" МАТК-ның мемлекетаралық қатынастағы плацкартының құны "Қазақстан темiр жолы" РМК плацкартының құнынан 1,8 есе, кәдiмгi поезда 3,1 есе жоғары. Ресей ҚЖМ белгiлеген билет құны Қазақстандағыдан 27%-ға жоғары.
Жол жүру құжаттарын сату ТМД елдерiнiң бәрiне бiрдей "Экспресс-2" жүйесi арқылы жүзеге асырылады. Республика аумағы бойынша швейцар франкiмен есептелетiн жолаушы, багаж және жүк багажы тасымалдарына базалық тарифтердi индексациялаудың коэффициенттерiн, Қазақстан вагондарындағы плацкарттың құнын Монополияға қарсы агенттiк белгiлейдi. Қазақстан аумағы арқылы өтетiн Ресейде, Өзбекстанда, Қырғызстан мен Тәжiкстанда қалыптастырылған жолаушылар поездарындағы вагон плацкартының құнын тиiстi құзырлы мемлекеттiк органдар мен темiржол әкiмшiлiктерi белгiлейдi. Осылайша республика аумағы бойынша жол жүру құнында және көршi мемлекеттер жолаушыларының Қазақстан арқылы өткенде олардың тасымалын шын мәнiнде дотациялауда айтарлықтай айырмашылық бар.
Халықаралық қатынаста (Қазақстан - Қытай, Қазақстан - Батыс Еуропа) жол жүру құны ХЖТ (халықаралық жолаушылар тарифі) тарифiне сәйкес темiржол әкiмшiлiктерiнiң келiсiмдерiмен белгiленедi.
Қолданылып жүрген тарифтер деңгейі жолаушылар тасымалының залалдарын жаппайды.

2.6. Өткен жылдардағы инвестициялық қызметтi талдау

Өткен 10 жыл iшiнде Қазақстанның темiр жолы инфрақұрылымға және жылжымалы құрамға инвестиция салмай-ақ қолда бар активтердiң негiзiнде тасымалдау қызметiн қамтамасыз етiп отырды. Оның өзiнде поездар қозғалысының толассыздығы және қауiпсiздiгi қамтамасыз етiлдi. Сала айтарлықтай дәрежеде осы активтердiң ауыстырылуынан және қалпына келтiрiлуінен орынды құтыла бiлдi. Бiрақ түрлi себептермен артық активтер, темiр жолдардың теңгерiмiнде қалып, есептен шығарылмаған. Бұл кезеңде саланың толассыз жұмыс істеуiн қамтамасыз ету мақсатында қолданылып жүрген активтердi артық активтердiң есебiнен жинақтау жүргiзiлдi. Сондықтан артық негiзгi қорлар пайдаланып отырған өндiрiстiк құралдарды толыққанды ауыстыра алмайды.
Қазақстанның темiржол саласының негiзгi активтерiне инвестициялардың көлемi 1991 жылы айтарлықтай қысқартылды, ал 1992 жылы нольге дейiн жеткiзiлдi. Мысалы, егер 1991 жылы 2092 жүк вагондары сатып алынса, 1992 жылы - барлығы 96, 1993 жылы - 37, 1994 жылы - 12, 1995 және 1996 жылдары - бiр-бiр вагоннан сатып алынды. Жолаушылар вагондарының паркi 1993-1994 жылдары ФРГ-ның 246 млн. маркадан артық сомасына сатып алынған 218 герман вагондарымен толықтырылды, ол бойынша "Қазақстан темiр жолы" РМК осы күнге дейiн есептесiп жатыр. Локомотив паркi 5 электровоз сатып алынған 1993 жылдан бастап, осы күнге дейiн жаңартылмады. 1990-1996 жылдары жолдың үстiңгi құрылысы материалдарын жаңасына ауыстырып жолды күрделi жөндеу жүргiзiлген жоқ.
Тек 1997 жылдан бастап саланың инвестициялық қызметi жандана бастады. 1997 жылы 465 жүк вагондары сатып алынды, жаңа үстiңгi құрылыс материалдары қолданылып 453 км жол жөнделдi, Ақтоғай - Дружба желiсiн нығайту және жаңарту Алматыдағы жолаушылар вагон депосын қайта жаңарту жұмыстары "Қазақстан Республикасы темiржол көлiгiнiң қуаттылықтарын дамыту" жобасы бойынша (ОЕСҒ, Жапония кредиттiк қаржылары есебiнен) басталды. Сонымен бiрге локомотив деполарын қайта құру инженерлiк коммуникациялар мен өндiрiстiк маңыздағы басқа объектiлер бойынша жұмыстар жүргiзiлдi. Әлеуметтiк маңыздағы объектiлер де (негiзiнен денсаулық сақтау объектiлерi) қайта құрылды. Инвестициялық қаржылар қызмет ету мерзiмi өткен машиналар мен жабдықтарды ауыстыруға жолданды. Игерiлген күрделi салымдардың жалпы көлемi 1997 жылы 122,9 млн. АҚШ долларын құрады.
1998 жылы жолды сауықтыруға (жаңа жолдың үстiңгi құрылыс материалдары қолданылып 436 км жөнделдi) және жүк вагондарын сатып алуға (1095 вагон сатып алынды) салынатын күрделi салымдардың көлемi арттырылды. "Қазақстан Республикасы темiржол көлiгiнiң қуаттылықтарын дамыту" жобасын қаржыландыру жалғастырылды, жаңа Ақсу-Конечная желiсiнiң құрылысын салу, Отар-Алматы-2 телiмiн электрлендiру, Астана қаласындағы темiржол вокзалын қайта құру бойынша жұмыстар басталды. Өндiрiстiк және өндiрiстiк емес маңыздағы объектiлердi қайта құру және құрылысын салу жалғастырылды. 1998 жылы айтарлықтай көлемде болса да ҒЗТКЖ-ға инвестициялар жасалды. Барлығы 1998 жылы барынша көп 4 жыл iшiндегi инвестициялардың көлемi - 162,1 млн. АҚШ доллары игерiлдi.
1999 жылы азиялық және ресейлiк қаржы дағдарысынан болған Қазақстан экономикасындағы құлдырауға байланысты саланың кiрiсi күрт төмендедi. Бұл күрделi салымдардың екi есе қысқаруына әкелiп соқты, ол 84,6 млн. АҚШ доллары ғана болды. Жолды күрделi жөндеуге (жаңа материалдарды пайдаланып жөндеудiң көлемi 1999 жылы бар болғаны 51 км-дi құрады) және басқа объектiлердiң құрылысына (1998 жылмен салыстырғанда 8 есе дерлiк) инвестициялардың көлемi күрт төмендедi. Өндірiстiк аса қажеттiлiкке байланысты 1240 жүк вагондары сатып алынды. Өткен жылдардан келе жатқан жобаларды қаржыландыру жалғастырылды. (ОЕСF жобасы, Ақсу-Конечная желiсiнiң құрылысы, Отар-Ұзынағаш телiмiн электрлендiру Астанадағы вокзалды қайта құру).
2000 жылы "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның негiзгi қорларына игерiлген инвестициялардың көлемi өткен жылмен салыстырғанда артты және 117,5 млн. АҚШ долларын құрады. 1797 жаңа жүк вагондары сатып алынды, жаңа материалдар қолданылып жолдың 127 км жөнделдi. Ақсу-Конечная желiсiнiң құрылысы, Отар-Ұзынағаш телiмiн электрлендiру жобаларын қаржыландыру жалғастырылды, Астанадағы вокзалды қайта құру аяқталды. Арыс-Түркiстан- Шиелi телiмiнде талшықты-оптикалық желiнiң құрылысы басталды. 2000 жылы "Қазақстан темiр жолы" РМК әлеуметтiк жобаларды - Темiржолшылардың мәдениет сарайын Қазақ опера театры етiп қайта құруды және қызметкерлерге тұрғын үй салуды қаржыландырды.

2.7. Транзиттік тасымалдар рыногын маркетингтік зерттеу

Бұл жердегi жағдай тасымалдардың қажеттілігiнен, ұсынылған баға, ара қашықтық пен жеткiзiп беру жылдамдығынан қалыптасады.
Транзиттiк жүк ағындарын қалыптастыратын негiзгi мемлекеттер мыналар болып табылады:
- Өзбекстан - 1 466 мың тонна (мақта, мұнай өнiмдерi, көкөнiс пен жемiстер);
- Ресей - 1 319,9 мың тонна (қара металдар прокаты, тыңайтқыштар);
- Украина - 560,4 мың тонна (глинозем);
- Тәжiкстан - 470,9 мың тонна (алюминий, мақта);
- Қырғызстан - 260,6 мың тонна (мұнай өнiмдерi, мақта, тас гипс);
- Польша - 261,8 мың тонна (қант пен кондитерлiк өнiмдер);
- Қытай - 240,3 мың тонна;
- Түркiменстан - 163,8 мың тонна (мақта).

2000 жылы ҚР аумағы арқылы өткен транзиттік
жүктерді негізгі жөнелтуші елдердің үлесі

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Транзиттiк ағындары баратын негiзгi елдер мыналар болып табылады:
- Өзбекстан - 1 406,1 мың тонна (ағаш, қант және кондитерлiк өнiмдер, минералдық көмiр, қара металл прокаты, бор қышқылының ангидридi);
- Ресей - 991,9 мың тонна (алюминий, мақта, мұнай өнiмдерi, темекi және темекi өнiмдерi);
- Тәжiкстан - 706 мың тонна (бор қышқылының ангидридi, қант және кондитерлiк өнiмдер, мұнай өнiмдерi, ағаш);
- Қырғызстан - 493 мың тонна (мұнай өнiмдерi, тыңайтқыштар, қант және кондитерлiк өнiмдер);
- Түркiменстан - 413,6 мың тонна (темiр, болат және олардан жасалған өнiмдер, тыңайтқыштар, мұнай өнiмдерi);
- Қытай - 230,2 мың тонна (тыңайтқыштар, мақта);
- Иран - 175,6 мың тонна (темiр, болат және олардан жасалған өнiмдер, мұнай өнiмдерi).

2000 жылы Қазақстан Республикасының аумағы арқылы
өткен транзиттік жүктердi алушы негiзгі елдердiң
үлесi

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

"Қазақстан темiр жолы" РМК-ның 2000 жылғы транзиттiк тасымалдары жөнiндегi мәлiметтерге баға бере отырып, мақта, азық-түлiк жүктерi, мыс, темiр және болат, құрылыс материалдары, алюминий, глинозем, мырыш, мұнай өнімдері транзитінің айтарлықтай өскенiн атап өтуге болады.
Транзиттiк тасымалдар көлемiн арттыру үшiн физикалық емес кедергiлердi жою үшiн халықаралық деңгейдегi жұмысты жандандыру қажет. Қазақстан Республикасының Көлiк және коммуникациялар министрлiгi мен басқа үкiметтiк органдары:
- Темiр жолдар ынтымақтастығы ұйымының (ТЖЫҰ), Темiржол көлiгi орталық кеңесiнiң (ТКОК), Темiр жолдар халықаралық одағының (ТЖХО) комиссияларында және Қытайдың, Ресейдiң, Өзбекстанның, Қырғызстанның, Түрiкменияның, Белоруссияның және басқа да мемлекеттердiң тиiстi құзырлы органдарының көлiктiк кеден жүкқағазының бiрыңғай нысанын тану жөнiнде келiсiлген үйлестiрiлген жұмысын жандандыруы;
- кедендiк тексеру, шекаралық және басқа бақылау түрлерiн темiржол технологиялық операцияларын орындауға көзделген мерзiм шегiнде жүргiзу жөнiндегi шараларды келiсуi;
- Оңтүстiк - Шығыс Азия - Еуропа бағытында теңiз көлiгi тасымалдарымен салыстырғанда бәсекелестiкке түсе алатын темiржол тасымалдарын қамтамасыз ете алатын Қытай - Қазақстан - Орталық Азия - Кавказ - Еуропа және Қытай Қазақстан - Ресей - Еуропа маршруты бойынша жүк тасымалдарына бiрыңғай ставкаларды келiсуi қажет.
Аталған кешендi мiндеттердi тез шешу баламалы көлiк коридорлары бойынша жүргiзiлетiн тасымалдардың үнемi күшейiп отырған бәсекелестiгi жағдайында Қазақстанның транзиттiк әлеуетiн арттыруға мүмкiндiк бередi.

2.8. Саланы қайта құрылымдау

Саланы реформалау 1997 жылғы 31 қаңтарда басталды, ол кезде "Қазақстан Республикасының темiр жолдары кәсiпорындарын қайта ұйымдастыру туралы" Үкiмет қаулысына сәйкес Алматы, Тың және Батыс Қазақстан темiр жолдарын бiрiн-бiрiне қосу арқылы "Қазақстан темiр жолы" республикалық мемлекеттiк кәсiпорны болып қайта ұйымдастырылды.
"Қазақстан темiр жолы" РМК-ның алғашқы қызмет еткен жылдары iшкi өндiрiстiк және қаржылық қызметке тиiстi бақылау жасауды қамтамасыз ететiн темiржол көлiгiн басқарудың вертикальдық жүйесiн құру жүзеге асырылды. Ұйымдастыру құрылымының өзгеруiмен, жолдарды аумақтық басқару жүйесiн жоюмен және темiржол көлiгiн басқарудың функционалдық-салалық жүйесiн енгiзумен қатар, 1997 жылдан бастап әлеуметтiк сала мен қамтамасыз етушi өндiрiстiң тасымалдау қызметiнен бөлу саясаты жүзеге асырылып жатыр.
"Қазақстан темiр жолы" РМК-дан жолды күрделi жөндеу (40%-ға жуық қуаттылықтар), құрылысы, жобалау және ғылыми-экономикалық зерттеулер, телефон байланысы қызметiн көрсету, жүк жөнелтушiлерге кiрме жолдарда қызмет көрсету жөнiндегi кәсiпорындар бөлiнiп шықты. Олардың мүлiктерi негiзiнде "Жолжөндеу", "Темiржолқұрылыс", "Қазтемiржолкөлiкжобалау", "Көлiктелеком", "Сервистiк көлiк орталығы", "Оқу-клиникалық орталығы", "Көлiктiң медициналық қызметi", "Орталық клиникалық аурухана", "Жосалы рельс балқыту поезы" ашық акционерлiк қоғамдары құрылды. Сонымен бiрге "Қазақстан темiр жолы" РМК құрамында қамтамасыз ету қызметiмен айналысатын 10 еншiлес мемлекеттiк кәсiпорын құрылды.
Темiржол саласының әлеуметтiк саласын қайта құрылымдау әлеуметтік сала объектiлерін коммуналдық меншiкке не болмаса мемлекеттiк мүлiк және жекешелендiру жөнiндегi аумақтық комитеттерге жекешелендiруге тапсыру жолымен жоғарыда аталған акционерлiк қоғамдарды бөлiп шығару және құрумен қатар жүргiзiлдi. Қазiргi күнi 1000 жуық тұрғын үй мен қосалқы шаруашылықтар, 90 жуық мектепке дейінгi және білім беру, денсаулық сақтау және спорт мекемелерi, сондай-ақ жұмысшы жабдықтау бөлiмдерi (ЖЖБ) иелiктен алынды.
2001 жылғы 4 маусымдағы Қазақстан Республикасының Yкiметi N 756 қаулымен 2001-2005 жылдарға арналған темiржол көлiгiн қайта құрылымдау бағдарламасын бекiттi. Бағдарламада темiржол көлiгiнiң тиiмдiлiгiн тасымалдау және қамтамасыз етушi қызмет түрлерiне бәсекелестiк енгiзу жолымен арттыру көзделген. Темiржол саласындағы бәсекелестiк орта жылжымалы құрамның жекеменшiк операторларының, сондай-ақ жөндеумен, құрылыспен, күзетпен және темiржол көлiгiнiң жұмысын қамтамасыз етуге қажеттi басқа да қызмет түрлерiмен айналысатын кәсiпкерлiктiң жаңа субъектiлерi (акционерлiк қоғамдар, өндiрiстiк кооперативтер және жауапкершiлiгi шектеулi серiктестiктер) пайда болуының нәтижесiнде қалыптасатын болады.

3. "ҚАЗАҚСТАН ТЕМIР ЖОЛЫ" РМК-НЫҢ 2001-2005 ЖЫЛДАРҒА
АРНАЛҒАН ДАМУ ЖОСПАРЫ

3.1. 2001-2005 ЖЫЛДАРҒА АРНАЛҒАН ТАСЫМАЛДАР БОЛЖАМЫ

Өндiрiстiк өнiм шығару болжамына сәйкес, сондай-ақ 2001-2005 жылдарға арналған Қазақстан Республикасы экономикасының салалары бойынша өндiрiстiк шығарушы-кәсiпорындар бағалары индекстерiнiң болжамы (Экономика және сауда министрлiгi) негiзiнде республика бойынша өндiрiстiк өнiм шығару жылына орташа алғанда 5%-ға және ауылшаруашылығының жалпы өнiмi 3,5 %-ға өсуi көзделiп отыр.
Жүк айналымы көлемiн болжамдық есептеу өткен жылдар динамикасын, 2000 жылғы шын мәнiндегi мәлiметтердi талдаудың негiзiнде және Қазақстанның, Ресейдiң және басқа да ТМД елдерiнiң, Қытай мен басқа да елдердiң келешектегi IЖӨ болжамдары ескерiлiп жасалған. Барлық жүктердiң транзиттiк тасымалының жүк айналымы дүниежүзілік экономиканың дамуы жөнiндегi мәлiметтер ("Plan Econ review and Outlook for the Former Soviet Republics" басылымы) негiзiнде болжанады.
Қазақстанның темiржол көлiгiмен тасымалданатын негiзгi жүктер жалпы жүк тиеуде 73,5% алатын көмiр, темiр және түрлi түстi руда, мұнай жүгi мен қара металдар болып табылады. Бұл өнiм түрлерiнiң өндiрiлетiн барлық көлемiнiң темiржол көлiгiмен 99,9% көмiр, 99,7% руда, 42,5% мұнай мен мұнай өнiмдерi және 98,5% қара металдар тасымалданады.

Көмiр мен кокс
2000 жылы көмiр мен кокс тасымалының көлемi 76,5 млн. тоннаны құрады, соның iшiнде кокс - 0,9 млн. тонна. Бұл жүктердiң жүк айналымы жалпы жүк айналымы көлемiнiң - 31,1%, ал кiрiстер тасымалдардан түсетiн барлық кiрiстердiң 19,6% құрайды. Орташа кiрiстер ставкасы қатынастардың барлық түрлерiн 25% мөлшерiнде жеңiлдiк беру ескерiлгенде 1 т/км үшiн 0,52 теңге мөлшерiнде қалыптасты.
Екiбастұз бен Қарағанды көмiр шығаратын екi негiзгi орталық болып табылады. 38% жуық көмiр негiзiнен Ресейге экспортқа шығарылады, қалған 62% мемлекет ішiнде, көп бөлiгiнде электроэнергиясын шығару үшiн тұтынылады. Импорт негiзiнен Ресейден, Испат-Кармет 700 мың тоннаға жуық кокс және 600 мың тонна көмiрдi Шығыс Қазақстан алады. Транзиттiк көмiр тасымалы жоқ.
Тас көмiр бағасының төмен болуынан және газ, мұнай мен мұнай өнiмдерiнiң бағасы жоғары болғандықтан ұзақ мерзiмдi келешекте Қазақстан Республикасы мен Ресей Федерациясында жылу электр энергиясын өндiрудiң негiзгi көзi болып қалады, көмiр жүк айналымы экспортқа және ішкi тұтынуға 2001 жылдан бастап жылына орташа алғанда 3-6%-ға артады. Таяу жылдары Екiбастұз көмiрiне бәсекелестiк болмайды. Көмiр мен кокс жүк айналымының болжамы Қазақстан мен Ресейдiң IЖӨ өсуі ескерiлiп жасалған.

Қатынас түрі бойынша көмiр мен кокс жүк айналымы

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Мұнай мен мұнай өнiмдерi

2000 жылы мұнай мен мұнай өнiмдерiн тасымалдаудың көлемi 20,0 млн. тоннадан астам болды. Олардың жүк айналымы жалпы көлемнiң - 16,4%, ал оның iшiнде мұнай өнiмдерiнiң транзиттiк тасымалдары - 0,75%. Мұнай мен мұнай өнiмдерi тасымалдарынан түскен кiрiстiң үлесi 25% құрады. Тарифтердiң артуына және жүк айналымының өсуiне байланысты мұнай мен мұнай өнiмдерi тасымалдарынан түскен кiрiстердiң өсуi 2000 жылы 1999 жылмен салыстырғанда 229% құрады. Орташа кiрiс ставкасы барлық қатынас түрiнде 1 т-км үшiн 1,25 теңге мөлшерiнде қалыптасты, соның iшiнде экспортқа - 1,56.
Темiржол көлiгiнiң үлесiне Қазақстандағы мұнай тасымалының 20%-нан астамы тиедi. Таяу арадағы келешекте мұнай жүгiнiң жүк айналымы 2000 жылы қол жеткiзiлген деңгейден төмен болады деп болжамданып отыр, өйткенi 2001 жылы мұнай құбыры желiсiнiң жаңа телiмдерiн пайдалануға қосу күтiлiп отыр, ол экспортқа мұнай тасымалының көлемiн айтарлықтай қысқартатын болады. Оның өзiнде "Шеврон Оверсиз Петролеум Инк." еуроазиялық бөлiмшесiнiң болжамдары бойынша 2001 жылы Каспий мұнайын жылына 75 млн. тонна игеру күтiлуде, ол 2005 жылға қарай жылына 90 млн. тоннаға дейiн жетедi. Бұдан әрi 2008 жылдан бастап мұнай мен мұнай өнiмдерiнiң жүк айналымының өсуi болжамданып отыр, өйткенi құбырлы көлiк болжамданып отырған мұнай өнiмдерiнiң көлемiн тасымалдауды қамтамасыз ете алмайды. Мұнай өндiру болжам бойынша жылына 100 млн. тоннаға дейiн өседi, тиiсiнше темiр жолмен экспортқа тасымалдардың көлемi де артатын болады. Транзиттiк мұнай өнiмдерiнiң тасымалы 2005 жылға қарай 13,7%-ға артады.

Қатынас түрлерi бойынша мұнай және мұнай өнімдерi
жүк айналымы

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Руда
Руда тасымалының көлемi 2000 жылы 30,4 млн. тонна болды. Жалпы жүк айналымындағы жүк айналымының үлесi 16,4% құрады, соның ішiнде барлық жүк айналымынан транзиттiк - 0,75%. Тасымалдардан түсетiн кiрiстiң жалпы сомасының кiрiсi 8,92% құрады. 2000 жылы кiрiс ставкасы қатынастардың барлық түрлерiнде 25% мөлшерiнде жеңiлдiк беру ескерiлгенде 1 т-км үшiн 0,45 теңге мөлшерiнде қалыптасты.
Өнiмдердiң 61% - қара металл рудасы. Темiр жолмен тасымалдағанда көлiк шығынының үлесi өнiмнiң құнында 0,8 дан 4,5%-ға дейiн. Өндiрiс көлемiнiң өсуi күтiлiп отырғандықтан экспортқа және республика iшiнде темiр және түстi руда тасымалдау жыл сайын орташа алғанда 4-10% артатын болады. Транзиттiк тасымалдардың көлемi 2005 жылға қарай 13,4% артады.

Тасымал түрлерi бойынша руда жүк айналымы

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Қара металдар
Қара металл, соның iшiнде металл сынықтарын тасымалдау көлемi 2000 жылы 8,8 млн. тоннаны құрады. Жалпы жүк айналымындағы жүк айналымының үлесi - 8,4%, соның ішiнде транзиттiк - 0,71%. Қара металл тасымалдарынан түскен кiрiстер кiрiстердiң жалпы сомасында 9,6% құрады. 2000 жылы кiрiс ставкасы 1 т-км үшiн 0,94 теңге мөлшерiнде қалыптасты. Қара металл жүк айналымының жалпы көлемiнiң 7,6% iшкi тасымалдар, 78,6% - экспорттық, 5,4% - импорттық, 8,4% - транзиттiк тасымалдарды құрайды. Республика аумағындағы тиеу көлемi - 4,7 млн. тонна.
Қара металдар тиеудiң 76% астамы - экспорт. Елiмiздегi негiзгi металл өндiруші "Испат-Кармет" АҚ темiр жол бойынша 3,6 млн. тонна жөнелтедi. Барлық қатынас түрлерiнде тасымалдардың жыл сайын 3-тен 5%-ға дейiн артуы болжамданып отыр.

Қатынас түрлерi бойынша қара металл жүк айналымы

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Құрылыс материалдары
2000 жылы құрылыс жүктерi тасымалының көлемi 9,2 млн. тоннаны құрады. Жалпы жүк айналымындағы жүк айналымының үлесi - 3,9%, соның iшiнде транзиттiк - 0,07%. Тасымалдардан түскен кiрiстер кiрiстердiң жалпы сомасының 3,1% құрады. 2000 жылы кiрiс ставкасы 1 т-км. үшiн 0,65 теңге мөлшерiнде қалыптасты.
Iшкi тасымалдар тасымалданған құрылыс материалдары жалпы көлемiнiң 82,7% жуығын құрайды, негiзiнен құм, қиыршық тас, цемент. Жүктердiң жалпы көлемiнiң 13,7% экспортқа жүзеге асырылады. Тасымалға деген сұраныс Қазақстан мен шекаралас мемлекеттердiң ЖIӨ динамикасымен өте тығыз байланыста. Барлық қатынас түрлерiнде жылына өсу динамикасы 3-5% жуық бағаланып отыр.

Қатынас түрлерi бойынша құрылыс жүктерінің жүк
айналымы

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Астық және ұнтақталған өнiмдер

2000 жылы тасымал көлемi 7,6 млн. тонна болды. Жалпы жүк айналымындағы жүк айналымының үлесi - 6,6%, соның ішiнде транзиттiк
- 0,29%. Тасымалдардан түскен кiрiстер кiрiстердiң жалпы сомасының 5,2% құрады. 2000 жылы кiрiс ставкасы 1 т-км. үшiн 0,64 теңге мөлшерiнде қалыптасты.
Астық және ұнтақталған өнiмдер жүк айналымында ішкi тасымалдар 35,8% құрайды, қалған тасымалдар - экспорттық - 58,3%. 1993 жылмен салыстырғанда тасымалдар деңгейiнiң 30% құлдырауынан кейiн, 2000 жылы өндiрiстiң және тасымалдардың тұрақтануы байқалуда. Коммерциялық тұрғыдан қарағанда бизнес өте белсендi. Барлық қатынас түрлерiнде жылына жүк айналымы көлемiнiң өсуi 1-ден 4%-ға дейiн болжамданып отыр.

Астық пен ұнтақталған өнімдердің жүк айналымы

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Минералдық тыңайтқыштар
2000 жылы тасымал көлемi 1,2 млн. тонна болды. Жалпы жүк айналымындағы жүк айналымының үлесi - 0,71%, соның iшiнде транзиттiк - 0,24, экспорттық - 0,31%, импорттық - 0,1%. Тасымалдардан түскен кiрiстер кiрiстердiң жалпы сомасының 0,6% құрады. 2000 жылы кiрiс ставкасы 1 т-км. үшiн 0,75 теңге мөлшерiнде қалыптасты.
Минералдық тыңайтқыштар тасымалы республикаiшiлiк қатынаста, сондай-ақ экспорттық қатынаста да (Қытай) төмендедi. Барлық қатынас түрлерiнде жылына жүк айналымы көлемiнiң өсуi 2%-дан 4%-ға дейiн болжамданып отыр.

Қатынас түрлерi бойынша минералдық тыңайтқыштар жүк
айналымы

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Басқа жүктер
Басқа жүктерге ауылшаруашылығының, өнеркәсiптiң көптеген өнiмдерi, тұтыну өнiмдерi енгiзiлген. 2000 жылы тасымал көлемi - 15 млн. тоннаға жуық. Жалпы жүк айналымындағы жүк айналымының үлесi - 11,4%, соның ішiнде транзиттiк - 3,1%, импорттық - 1,9, экспорттық - 1,85%. Тасымалдардан түскен кiрiстер кiрiстердiң жалпы сомасының 21,3% құрады. 2000 жылы кiрiс ставкасы 1 т-км. үшін 1,54 теңге мөлшерiнде қалыптасты. Барлық қатынас түрлерiнде жылына жүк айналымы көлемiнiң өсуi 3-тен 5%-ға дейiн болжамданып отыр.

Жолаушылар тасымалы
Автомобиль көлiгi жағынан бәсекелестiктiң дамуымен байланысты 2002 жылы тасымал көлемi азаяды және тұрғындар санының әрi республика экономикасы дамуының тұрақтануы, тұрғындар кiрiстерінің кезең-кезеңмен өсуi және жолаушылар тасымалы көлемiнiң өсу қарқыны бұдан әрi жыл сайын 1 %-ға дейiн артады деп болжамдауға мүмкiндiк бередi.

Қатынас түрлерi бойынша жолаушы айналымы

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Темiржол көлiгiмен жүк тасымалы мен жолаушы тасымалы көлемiнiң өсуiнде қалыптасқан пропорциялар ескеріліп Даму жоспарында жүк айналымы мен жолаушылар айналымының тиiстi өсу қарқыны көзделген.
Оның өзiнде жүк айналымының өсуi 2001 жылдан 2005 жылға дейiн барлық жүктер бойынша былай деп болжамданып отыр:
- республикаiшiлiк қатынаста - 15,0%
- экспорттық - 10,5%
- импорттық - 22,5%
- транзиттiк - 15,9%.

Жүк айналымы мен жолаушылар айналымының болжамы

___________________________________________________________________________
Көрсеткіштер !Өлшем б.! 2000 ! 2001 ! 2002 ! 2003 ! 2004 ! 2005
____________________!________!_______!______!_______!_______!_______!______
Жүк айналымы млн.т-км 124984 134153 141228 147003 148473 151146

соның ішінде қатынас

түрлері бойынша

республикаішілік "_" 54301 60286 65214 68236 68863 68759

экспорт "_" 56260 57697 59146 61152 61675 63308

импорт "_" 5809 7185 7594 7974 8096 8740

транзит "_" 8614 8985 9274 9641 9839 10339

Жүк түрлері бойынша

жүк айналымы:

көмір мен кокс млн.т-км 39168 42731 45196 46376 47167 49566

мұнай мен мұнай "_" 20679 22406 22327 23552 24337 24358

өнімдері

руда "_" 20618 21395 23543 24858 25624 24269

қара металдар "_" 3286 3382 3535 3648 3743 3884

түсті металдар "_" 10620 10908 11728 12156 12555 11336

құрылыс материалдары "_" 4888 5314 5641 5964 6143 6443

астық және

ұнтақталған өнімдер "_" 8366 8731 9022 9364 9641 9777

минералдық тыңайт. "_" 896 1021 1061 1110 1146 1189

қыштар

ауылшаруашылық "_" 2981 3153 3292 3430 3560 3754

өнімдері

басқа жүктер "_" 14334 15113 15883 16547 14557 16570

Жолаушылар млн.жол-км 10215 10667 10633 10742 10856 10995

айналымы

___________________________________________________________________________

3.2. ОПЕРАЦИЯЛЫҚ ҚЫЗМЕТТI ОҢТАЙЛАНДЫРУ ЖӨНІНДЕГІ IС-ШАРАЛАР

Тасымалдау процесi темiржол көлiгiнiң негiзгi өндiрiсi болып табылады, сондықтан оны ұйымдастыру "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның барлық техникалық кешенiне қойылатын сандық және сапалық талаптарды анықтайды, оның салдары ретінде оны жүзеге асырудың қажеттi материалдық және еңбек ресурстарын белгiлейдi.
Саланың ағымдық әлеуетiн дәлiрек бағалау, техникалық және инвестициялық саясаттың ұзақ мерзiмдiк басымдылықтарын анықтау, пайдалану шығындарын азайту бағыттарын сәйкестендiру мақсатында әр шаруашылық үшiн темiржол көлiгiнiң қолданылып жүрген пайдалану жұмысының жоспарын қайта қарау керек, ол 2001-2002 жылдарда егжей-тегжей зерттеулер жүргiзудi талап етедi. Жаңа операциялық жоспар жоспарланып отырған ұзақ мерзiмдi активтердi қысқартуда, қор қайтарылымы мен еңбек өнiмдiлiгiн арттыруда маңызды роль атқарады.
Дүниежүзiлiк тәжiрибенi алға тартсақ, операциялық қызметтi оңтайландыру жөнiндегi iс-шаралардан болатын тиiмдiлiктi тасымалдау қызметiнiң ағымдық шығындарын 7-10% үнемдеу деп бағалауға болады.

3.2.1. Тасымалдау процесiн жетiлдiру

Тасымалдау процесiн ұйымдастыру жалпы желiлiк технологияның оңтайлы вариантын таңдауды және ең аз пайдалану шығындарды қамтамасыз ететiн жоспарланып отырған жүк ағындарын (вагон ағындарын ұйымдастыру, поездар қозғалысының графигін әзiрлеу, локомотивтер мен локомотив бригадаларын үйлестiру және т.б.) игерудi қамтамасыз етуi тиiс. Тасымалдау процесiн тиiмдi басқару шын мәнiндегi тасымалдау процесiн жүзеге асыруда әзiрленген графиктен ауытқуын азайтуға бағытталуы тиiс.
Қолданылып жүрген операциялық жоспарды қайта қарау дегенiмiз ең алдымен станциялар жұмысының технологиялық процестерiн жетiлдiру және кiрме жолдардың сұрыптау жұмысын азайту есебiнен поездарды қалыптастыру жоспары мен поездар қозғалысының графигiн оңтайландыруды, поездар құрамының салмағы мен ұзындығының нормаларын экономикалық негiзде қолдануды, локомотивтер мен локомотив бригадаларының жұмысында айналым учаскелерiнiң тиiмдi сызбасын әзiрлеудi бiлдiредi. Бұл ағымдық және күтiлiп отырған жүк тасымалдарын жүзеге асыратын станциялардың және жылжымалы құрамның санын қысқартуға мүмкiндiк бередi. Басқа сөзбен айтатын болсақ, жаңа операциялық жоспар "Қазақстан темiр жолы" РМК құрамынан шығарылуға тиiс артық активтердi белгiлеуге мүмкiндiк бередi, яғни саланы қайта құрылымдау процесiне ықпал етедi.
Операциялық жоспар инфрақұрылымға қойылатын шын мәнiнде ағымдық және жоспарлы тасымалдарға қажеттi талаптарды нақты белгiлеуге мүмкiндiк бередi. Бұл шамадан тыс жолдардың, сигнализация және байланыс құрылғыларының тiзiмiн және т.б. нақтылауға, сондай-ақ инфрақұрылымның техникалық дамуының басымдылықтарын белгiлеуге мүмкiндiк туғызады.
Жолаушылар шаруашылығының қызметiн жетiлдiрудiң ең маңызды бағыттарының бiрi поездар қозғалысының мөлшерлерiн (айналым кезеңдiлiгiн) және құрам сызбаларын қалыптасатын жолаушылар ағындарына сәйкестендiру болып табылады.

3.2.2. Техникалық кешендi қолданылып жүрген әрi
болжамданып отырған көлемдермен және тасымалдар
құрылымымен сәйкестiкке келтiру

Тасымалдарды бұрынғы КСРО жағдайында жүзеге асыруға бағдарланған қолданылып жүрген негiзгi активтердiң сапалық және сандық құрамы бұл талаптарға жауап бермейдi. Соңғы он жылдың ішiнде тасымалдар көлемi айтарлықтай азайды, сондықтан бүгiнгi күнi Қазақстанның темiржол саласында артық активтер бар. Артық активтердi сәйкестендiру және жоюдың мақсаты оларды күтiп ұстаумен байланысты пайдалану шығындарын, сондай-ақ оларды қалпына келтiру бойынша залалдарды азайту болып табылады.
Жүк тасымалдарының көлемiн, құрылымын және бағыттарын өзгерту бiр жағынан артық негiзгi қорлар бар (локомотивтер мен жүк вагондары мүкәммал паркiнiң саны, станциялық жолдар мен аз пайдаланылатын желiлердiң пайдалану ұзындығы, станциялар мен бөлiну қосындарының саны және т.б.), екiншi жағынан жылжымалы құрамның кейбiр түрлерiнiң жетiспеушiлiгiмен (ашық вагондар, мұнай құятын цистерналар, магистральдық тепловоздар) байланысты олардың тапшылығы байқалады, тасымал жиi болатын телiмдерде инфрақұрылым жағдайының нашарлауына, моральды және табиғи тозған ескiрген автоматтандырылған басқару жүйесiн қолдануға әкелiп соқты. Негiзгi активтердi оңтайландыру мақсатында олардың артықтарын жою және қолданылып жүргендердi қалпына келтiру әрi жаңа активтер сатып алудың егжей-тегжейлi бағдарламасын белгiлеу керек. Басқа сөзбен айтатын болсақ саланың техникалық кешенiн қолданылып жүрген және болжамданып отырған көлемдерге және тасымалдардың құрылымына сәйкеске келтiру керек.

3.2.2.1. Темiр жол

Қолда бар жолдарды талдау және оларға қойылатын талаптар оларды қысқартудың ұзақ мерзiмдi бағдарламасын жүзеге асыру қажеттілiгiне нұсқайды. Азия даму банкi мен Еуропалық қайта құру және даму банкi сарапшыларының бағалары бойынша бас, станциялық және арнаулы жолдардың ұзындығын 2014 жылға қарай 25% (25128 км-ден 18850 км-ге дейiн) қысқарту керек. Негiзiнен станциялық және кiрме жолдардың, сондай-ақ аз қолданылатын желiлердiң ұзындығын қысқарту керек. Сонымен бiрге жүк жиiлiгi жоғары емес желiлерде оларды қалпына келтiру үшiн қажеттi күрделi шығындарды азайту үшiн қос жолды телiмдердi қос қосындылы дара жолға ауыстыру қажет. Жолдың ұзындығын қысқарту екiншi қайта салуға жарамды жолдың үстiңгi материалдарының бiразiн алуға мүмкiндiк бередi.

3.2.2.2. Локомотивтер

Сарапшылардың пiкiрi бойынша айтарлықтай қысқартуды локомотив паркiнде де жүргiзу керек. 1997 жылы басталған үрдiстi жалғастыру үшiн, қызмет ету мерзiмi өтiп кеткен локомотивтер қалпына келтiрiлмей немесе жөнделмей есептен шығарылатын болады. Локомотивтердiң мүкәммал паркi 2006 жылға қарай 1473 бiрлiкке дейiн, яғни 25% қысқартылады және бұдан әрi локомотив паркiн жоспарланып отырған жаңарту ескерiлiп 2014 жылға қарай 1200-1300 бiрлiкке дейiн қысқартылады. Осы кезең iшiнде барлық паровоздар есептен шығарылады, магистральдық тепловоздар паркi 430 бiрлiкке дейiн, электровоздар - 500 бiрлiкке, маневрлiк тепловоздар - 380 бiрлiкке дейiн қысқартылады. Көрiнiп отырғандай магистральдық тепловоздар қысқартылады.

3.2.2.3. Вагондар

"Қазақстан темiр жолы" РМК-ның жүк вагондар паркiнде қызмет ету мерзiмi өткен вагондардың жеке салмағы үлкен. Қолда бар вагондардың 35% түзу күйде емес. Ағымдағы жылдың басында КСРО ҚЖМ-дан қалған жүк вагондар паркiнiң төрттен бiрi қысқарды. 1993-2000 жылдар iшiнде мүкәммал паркiнiң вагондарын есептен шығарудың орта жылдық қарқыны 3%-дан астам болды. 2014 жылға қарай қызмет ету мерзiмiн ұзарту үшiн күрделi жөндеудiң және вагондар сатып алудың жоспарланып отырған көлемi ескерiлiп олардың паркiн 76 мың бiрлiкке жеткiзу көзделiп отыр. Оның iшiнде ашық вагондардың жеке салмағы көп болады.
Жолаушылар вагондарының паркi өте тозған (тозу дәрежесi - 60% артық). Қызмет ету мерзiмi бойынша 2001-2014 жылдар iшiнде 1252 вагон есептен шығарылады, сондықтан 2002 жылға қарай пайдаланылатын вагондарды күрделi-қалпына келтiру жұмысына инвестициялар ескерiлiп жаңа вагондар сатып алуға инвестициялар қажет болады. 2003 жылға қарай жолаушылар вагондарының мүкәммал паркi 311 вагонға қысқарып 1806 бiрлiк болады деп болжамданып отыр. Кейінгi жылдары парк саны осы деңгейде болады.

3.2.2.4. Басқа негiзгi қорлар

Темiржол саласында ағымдық және жоспарлы тасымалдар көлемiн орындау үшiн басы артық қозғалмайтын мүлiктерi (ғимараттар, құрылыстар, тапсырушы құрылғылар) бар. Бұған шамадан тыс жол инфрақұрылымы бар аз пайдаланылатын станциялар, сұрыптау дөңестерi, локомотив пен вагон деполары, аралық станциялар және т.с. жатады. Сондықтан қажетi жоқ темiржол желiлерi мен жылжымалы құрамды жоюмен қатар негiзгi қорлардың осы санаты бойынша да артықтарын жою керек.
Айтарлықтай қысқартуға тиеу немесе түсiру құралдары жоқ аралық станциялар түседi. Сарапшылардың бағалауына сәйкес болашақта станциялар мен басқа да бөлiну қосындарының саны екi еседен артық - 720-дан 325-ке дейiн қысқартылады.
"Қазақстан темiр жолы" РМК мамандарының есептеулерi бойынша 2001-2005 жылдар iшiнде жаңа операциялық жоспарды енгiзуге байланысты штаттық саны 473 адамнан тұратын аралық станциялардың санын 155 бiрлiкке дейiн, пайдалану локомотив деполарын - екi еседен артық (28-ден 13-ке дейiн), жол дистанцияларының санын 8 бiрлiкке, сигнализация және байланыс дистанцияларының санын - 9 бiрлiкке қысқартуға болады.
Шамадан артық активтердi жоюмен қатар қолданылып жүрген активтердi қалпына келтiру және жаңа активтер сатып алу бойынша жұмыс жүргiзiлiп жатыр.

3.3. ТАРИФТIК САЯСАТ

3.3.1. Жүк тасымалдарына байланысты тарифтік саясатты
өзгерту жөнiндегi ұсыныстар

Бiрiншi кезеңде, 01.07.02 дейiн, бiрнеше операторлар құру есебiнен тасымалдау қызметiне бәсекелестiк енгiзгеннен кейiн жүктердiң санатын енгiзу ұсынылып отыр:
1-санат: көмiр, рудалар, энергетикалық газдар, тыңайтқыштар үшiн шикiзат, ағаштар мен дөңгелек ағаштар, құм, қиыршық тас және темiржолмен тасымалдауға баламасы жоқтар, икемдiлiк коэффициентi төмен, көлiк шығындары 20-дан 70%-ға дейiн болатын.
2-санат: мұнай, қара май, битум, гудрон, асфальт, минералдық тыңайтқыштар, астық, жемiс-жидек-көкөнiс өнiмдерi, қара металдар, цемент, ауылшаруашылық машиналары мен жабдықтары, ағаш материалдары, үй заттары мен басқалары икемдiлiк коэффициентi орташа және көлiк шығындары 8-ден 20%-ға дейiн болатын.
3-санат: машина шығару, химия өнiмдерi, қағаз, түстi металдар мен олардың қорытпалары, бензин, керосин, дизель отыны, басқа да мұнай өнiмдерi және майлар, қара металл прокаты, машиналар мен жабдықтар, аспаптар, темiр-бетон конструкциялары, мақта талшықтары, қосалқы бөлшектер, акциздiк тауарлар, темекi өнiмдерi, азық-түлiк, тоқыма, жеңiл, электроника, электротехника, парфюмерия және жиhаз өнеркәсiбiнiң өнiмдерi, ағаштан жасалған бұйымдар мен т.б. икемдiлiк коэффициентi жоғары, көлiктiң басқа түрi жағынан бәсекелестiгi жоғары және көлiк шығындары 8%-дан аз болатын.
Қазақстан аумағы арқылы тасымалдағанда және барлық жүру жолында өнiм бағасындағы көлiк шығынының үлесi, сондай-ақ жүктердiң жекелеген түрлерiнiң тарифтер деңгейi мен бағаларды салыстыру NN 3-5 қосымшаларда берiлген.
Аталған жүйенi бiрнеше жылдан берi қолданып келе жатқан Ресейдiң тәжiрибесі рынокты икемдiлiк коэффициентi бойынша бөлуге негiзделген бұл тәсiл тиiмдiлiгiнiң жоғарылығын көрсеттi.
Тасымалдарға тарифтердiң өзгеруi осы жүк тасымалдары көлемiнiң өзгеруiне түрлi әсер етедi. Тәжiрибе бағасында көлiк шығыны жоғары болатын жүктерге (көмiр, руда) жеңiлдiктер бергенде оларды тасымалдау көлемi, әдеттегiнше артатындығын куәландырады. Мұндай жүктерге тарифтердi көтергенде, тасымалға деген сұраныс азаймайды, бiрақ тасымал көлемi жүк жөнелтушiлердiң төлем қабiлеттiлiгiмен шектеледi. Сонымен бiрге көлiк шығындары аз (мұнай жүктерi, түстi металдар) тасымалдарға тарифтердi көтеру тасымалдар көлеміне әсер етпейдi, көбiнесе оларға дүниежүзiлiк бағалар конъюнктурасы әсер етедi. Мысалы, 2000 жылы Қазақстан темiр жолдары бойынша мұнай тасымалына тарифтердiң екi есе көтерiлгендiгiне қарамастан, бұл жүк тасымалдарының көлемi өткен жылға қарағанда айтарлықтай өстi. Егер керi жағдайды, яғни бағасында көлiк шығындары аз жүк тасымалдарына жеңiлдiктер берудi қарастыратын болсақ, бұл фактордың да тасымалдар көлемiне әсер етуi нольге тең.
Бiрқатар жүк тасымалдарына (көмiр, шикiзат жүктерi) тарифтердi көтерудiң отандық тауар өндiрушілер өнiмiнiң өзiндiк құнына, сондай-ақ макроэкономикалық көрсеткiштер арқылы республика экономикасына мультипликативтiк әсерiн ескерiп, "Қазақстан темiр жолы" РМК тасымалданатын жүктердiң сұраныс икемдiлiгiне және жүктiң бағасындағы көлiк шығынына қарай тасымалданатын жүктердi үш тарифтiк сыныпқа бөліп санаттау жөнiнде ұсыныс жасады.
Осы "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның даму жоспарында жүк тасымалдарының тарифi негiзгi активтерге қажеттi инвестициялардың көлемi ескеріліп жасалған. Жүргiзiлген есептеулерге сәйкес тарифтердiң өсу қарқыны бiрте-бiрте төмендеуi тиiс. Жүк тасымалдарына тарифтердiң орташа өсуi 2001 жылы 11,9%, 2002 жылы - 2,3%, 2003 жылы - 4,7%, 2004 жылы - 4,2%, 2005 жылы - 3,1% құрауы тиiс.
Ағымдағы жылы қалыптасып отырған шын мәнiндегi жағдай тарифтердiң бұл артуының қарқынына түзету енгiзу қажеттiлiгiн куәландырады. 2001 жылы Монополияға қарсы агенттiгi тарифтердi 1 сәуiрде 7%-ға ғана көтердi, бұл тарифтердi жыл басынан 5%-ға көтерумен тең. Сондықтан жүк тасымалдарына тарифтердiң өсуi 2002 жылы, есептеулер көрсетiп отырғандай, 8%, 2003 жылы - 5%, 2004 жылы - 3%, 2005 жылы - 1% құрауы тиiс. Мұның өзiнде бiрiншi санатқа жатқызылған жүк тасымалына тарифтер өзгермейдi. Екiншi санат жүк тасымалдарына тарифтердi инфляция қарқынының болжанып отырған шегiнде көтеру керек, яғни жылына 2-5%-дан аспайтындай. Yшiншi санатқа жатқызылған жүк тасымалының тарифтерiн көтеру 2002 жылы - 20%, 2003 жылы - 8%, 2004 жылы - 5%, 2005 жылы - 3% құрауы тиiс.

2002-2005 жылдары темiржол көлiгінде жүк тасымалынан
түсетiн кiрiстер

__________________________________________________________________________
Көрсеткіштер ! 2002 ! 2003 ! 2004 ! 2005 !
_________________________!___________!___________!____________!___________!
Кірістер (млн. теңге)

1 санат 44 784 48 428 49 650 50 732

2 санат 40 191 43 331 46 967 47 990

3 санат 29 856 35 684 37 573 38 392

барлығы 114 830 127 443 134 190 137 113

Жүк айналымы (млн. т-км)

1 санат 79 088 82 322 83 145 84 642

2 санат 33 895 34 546 35 634 36 275

3 санат 28 246 30 136 29 695 30 229

барлығы 141 228 147 003 148 473 151 146

Тарифтердің өзгеруі

1 санат 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

2 санат 105,0% 104,0% 103,0% 102,0%

3 санат 120,0% 108,0% 105,0% 103,0%

барлығы 107,9% 105,0% 103,0% 101,0%

___________________________________________________________________________

Үш санат бойынша жүк тасымалдары тарифтері
деңгейінің өзгеруі

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Қайта құрылымдаудың екiншi кезеңiнде мемлекеттiк баға реттеуiне жылжымалы құрам операторларының "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ-тың қызметiн пайдаланғаны үшiн төленетiн ақы (тариф) ("Локомотив" ЖАҚ үшiн локомотив-км және "Инфрақұрылым" ЖАҚ үшiн тонна-км) ғана жатады.
Басқа операторлардың инфрақұрылым қызметiне қол жеткiзуi қамтамасыз етiлгеннен кейiн баға бәсекелестiгi iшкi, экспорттық және транзиттiк тасымалдар үшiн айтарлықтай маңызды болады. Бiрақ өткен жылдар iшiнде шоғырланып қалған негiзгi қорлардың тозуы айтарлықтай инвестицияларды қажет етедi. Бәсекелестiк және Қайта құрылымдау бағдарламасы саланың дамуына қажет инвестициялар мен тарифтердiң артуын айтарлықтай жұмсартуға көмектеседi, жылжымалы құрамды жаңартуға жекеменшiк капиталын тартуға, көрсетiлетiн қызметтiң сапасын көтеруге көмектеседi.
Бәсекелестiк жалпы iшкi тасымалдар үшiн бiркелкi болады, ол тарифтердiң артуын шектей алар едi, бiрақ көп шығындар жаңа тасымалдаушылардың бағаны төмендетуiне шек қояды. Саланың осындай тасымалдардың бағаларын қолдай алу мүмкiндiгi болуы тиiс.

3.3.2. Жолаушылар, багаж және жүк багажы тасымалдарына
тарифтер

Тарифтердiң қолданылып жүрген деңгейi жолаушылар тасымалдарының шығындарын жаппауына байланысты, Қайта құрылымдау бағдарламасында жолаушылар тасымалының "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ-тан бөлiнуi және "Жолаушылар тасымалы" ЖАҚ-тың құрылуы көзделген, ол мемлекеттiк бюджеттен дотацияланатын болады. Мемлекет республика аумағында, облыстардың iшiнде, қаламаңындық қатынаста жалпы, плацкарт және купелi вагондарда тасымалдарға әлеуметтiк тапсырыс белгiлейтiн болады. Жолаушылар тасымалдарының тиiстi түрлерiне тарифтердi уәкiлеттi орган реттейтiн болады. Тиiсiнше бұл тасымалдар темiржол инфрақұрылымын және локомотив тартым күшiн пайдаланғаны үшiн бекiтiлген тарифтер ескерiлiп республикалық және жергiлiктi бюджеттерден дотацияланатын болады.
Жайлылығы жоғары вагондарда жолаушылар тасымалының, багаж пен жүк багажының тарифтерi реттелмейдi, бұл тасымалдар дотацияланбайды, жол жүру құнын жолаушылар компаниялары олардың сұранысын ескерiп белгiлейдi.
Жолаушылар компаниялары жолаушылар тасымалдарын жүзеге асыру құқығын тендерлiк жағдайда алады.
"Қазақстан темiр жолы" РМК 01.01.2002 жылдан бастап күшiне енгiзiлгеннен кейiн "Жолаушылар тасымалы" ЖАҚ-қа темiржол инфрақұрылымын және локомотив тартым күшiн пайдаланғаны үшiн тариф әзiрлейдi және ұсынады, ал уәкiлеттi мемлекеттiк орган оны бекiтедi.
Локомотив тартым күшiне тариф жолаушылар поезындағы вагондардың ең аз саны ескерiлiп (15 вагонға жуық) тепловоздың немесе электровоздың бiр локомотив-км жол жүруiне есептеледi. Поездың санатына қарай (кәдiмгi, жүрдек, фирмалық және т.б.) тариф әр қосымша вагон үшiн артып отырады. Темiржол инфрақұрылымын пайдаланғаны үшiн тариф жолаушылар қозғалысының бiр тонна-километр бруттоға белгiленедi.
Уәкiлетті орган ТМД мен Балтық елдерiндегi темiржол көлiгi бойынша Орталық кеңеске 01.01.2002-ден бастап жоғарыда аталған тарифтiң күшiне енгiзiлуi ескерiлген темiржол әкiмшiлiктерi арасындағы өзара есеп айырысу жүйесiндегi өзгертулер туралы ұсыныстар енгiзедi. "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ инфрақұрылымы мен локомотив тартым күшiнiң шығындарын жабуға арналған, соның iшiнде ТМД елдерiнде қалыптастырылған жолаушылар вагондарының тасымалы бойынша залалдарды толықтай өтеу керек.
"Жолаушылар тасымалы" ЖАҚ толық дербес кәсiпорын және "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ үшiн де, басқа мемлекеттердiң темiржол жолаушы тасымалдаушылары үшiн де тең дәрежелi клиент болып табылады.
Тасымалдау процесiнiң қатысушылары арасындағы өзара шарттық қарым-қатынастың принципиалдық сызбасы жолаушылар тасымалының бөлiнуi және оларды дотациялау туралы шешiм қабылданғаннан кейiн белгiленедi.
Тасымалдау қызметiне бәсекелестiктi енгiзудi дайындау мақсатында "Жолаушылар тасымалы" ЖАҚ аймақтық франшизалар сату жүйесiн және тасымалдар көлеміне сәйкес жеке әр маршрутқа мемлекеттiк демеу қаржының мөлшерiн әзiрлейдi және ұсынады, ал Yкiмет оны бекiтедi. Мемлекеттiк уәкiлеттi орган тендер өткiзедi және жолаушылар тасымалдауға құқық алған жолаушылар компанияларының тiзбесiн белгiлейдi.
Мемлекеттiк демеу қаржылар "Жолаушылар тасымалы" ЖАҚ-қа түседi, ол мына функцияларды:
- вокзалдарда және басқа да қоғамдық орындарда жол жүру құжаттарын сатуды, түсiмдi жинауды;
- жолаушылар әкiмшiлiктерiмен және басқа мемлекеттердiң ұлттық темiржол компанияларымен өзара есеп айырысуды жүзеге асырады.
"Жолаушылар тасымалы" ЖАҚ негiзгi құралдарды (вагондар, пайдалану деполары, кiр жуатын орындар) иеленедi және оларды жолаушылар компанияларына жалға бередi, билеттердi сатқаны үшiн ақы алады.
"Жолаушылар тасымалы" ЖАҚ, "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ және жолаушылар, соның iшiнде ТМД елдерiнiң компаниялары арасындағы өзара есеп айырысу жүйесi шарттық негiзде белгiленедi.

3.4. 2015 ЖЫЛҒА ДЕЙIНГI БОЛАШАҚТЫ ҚАМТЫҒАН 2001-2005
ЖЫЛДАРҒА АРНАЛҒАН ИНВЕСТИЦИЯЛЫҚ БАҒДАРЛАМА

Осы инвестициялық бағдарламада темiржол саласының инвестициялық қажеттiлiктерi қаралып отыр, өйткенi қазiргi уақытта "Қазақстан темiр жолы" РМК республиканың барлық темiржол саласын бірiктiредi. Саланың күрделi салымдарының өзін-өзі ақтау және тиiмдiлiгiнiң ерекшелiгiн ескере отырып, жоспарлаудың көкжиегi 2015 жылға дейiн ұзартылған.

3.4.1. Темiржол көлiгi негiзгi қорларының және
экономикалық қауiпсiздiгi
индикатор-көрсеткiштерiнiң жай-күйiне баға беру

Ұзақ мерзiм iшiнде темiржол көлiгiн инвестициялау көлемiнiң жеткiлiксiз болуы нәтижесiнде "Қазақстан темiр жолы" РМК негiзгi қорлары табиғи және моральды тозған.
Темiржол саласының негiзгi қорларының басты топтары (жол, электрмен жабдықтау, сигнализация және байланыс, жылжымалы құрам) қызмет ету мерзiмi бойынша айтарлықтай тозған. Мысалы, магистральдық тепловоздардың қызмет ету орташа мерзiмi нормативтiк мерзiмнiң 85%, маневрлiк тепловоздар - 73 %, жүк вагондары - 69% (соның ішiнде ашық вагондар - 75%, цистерналар - 59%), электровоздар - 63%, жолаушы вагондары - 61%, жол - 54% болды (N 6 қосымша). Толықтай алғанда сала бойынша негізгi қорлардың табиғи тозуы 60% құрайды.
Бүгiнгі күнi Қазақстанның темiржол саласында жылжымалы құрамның, жол техникасының, жол конструкциясының, жөндеу технологиясының және негiзгi өндiрiстiк құралдарды күтiп-ұстаудың моральдық ескiрген моделдерi пайдаланылады. Негiзгi қорларды жұмыс күйiнде күтiп-ұстау көп пайдалану шығындарын талап етедi.
Азия даму банкi сарапшыларының бағалаулары бойынша темiржол саласының қолданылып жүрген активтерін жаңартуды кiдiрту елiмiздiң экономикалық өсу перспективасына қауiп төндiредi.
Экономикалық қауiпсiздiк талаптарына жауап беретiн темiржол көлiгiнiң жағдайы ең соңғы шегiнен кейiн жүйе өндiру мүмкiндiгiнен айырылатын, ал жұмыс күйiнде қалыпты ұстауға шығындар геометриялық прогрессия түрiнде өсiп отыратын темiржол жүйесiнiң басты ресурстық және тұрақтылығының индикатор-көрсеткiшi қорытындысымен сипатталуы тиiс. Зор қаржылық шығындарсыз жүйе өзiн-өзi сақтауға қабiлетсiз әрi экономикалық тиiмсiз болады. Негiзгi индикатор-көрсеткiштерге мыналарды жатқызуға:
1) Негiзгі өндiрiстiк қорлардың тозу және ескiру дәрежесi көлiктiң жұмыс iстеу қабiлеттiлiгiнiң басты көрсеткiшi болып табылады. Сарапшылық бағалау бойынша негiзгi өндiрiстiк қорлардың тозу және ескiрудiң шектi мөлшерi 50-55% құрайды, оның өзiнде қалыпты жағдайда тозу дәрежесi 30-40 % сипатталуы тиiс, ол темiржол көлiгiнiң кең өндiрiсiн қамтамасыз етедi.

Негiзгi қорлардың табиғи тозуы мен ескiруiнiң болжамы

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Берiлген диаграмма бүгiнгi күнi Қазақстанның темiржол саласы негiзгi қорларының тозу және ескiру дәрежесi шектi белгiге - 60% жеткенiн көрсетедi. Ұсынылып отырған Инвестициялық жоспарды жүзеге асыру 2004 жылға қарай оның деңгейін 49%-ға түсiруге, ол шектi белгiден төмен (50-55%), 2012 жылға қарай тозудың қалыпты тозу деңгейiне қол жеткiзуге мүмкiндiк бередi.
2) Темiржол көлiгi техникалық құралдары мен олардың қосалқы бөлшектерінің импорт деңгейi ерекше кезеңде (жаппай жұмылдыру және әскери уақыт) көліктің тұрақты жұмыс iстеуiн қамтамасыз етуге әсер етедi. Қазiргi уақытта бұл деңгей Қазақстанның темiржол көлiгi үшiн жоғары. Бiрақ "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның жалпы мемлекеттiк импорт алмастыру бағдарламасына белсендi қатысуы оң нәтижелер беруде. Темiржол саласының тапсырыстарын отандық тауар өндiрушiлерде орналастыру мемлекеттiк бюджеттi айтарлықтай толықтыруға мүмкiндiк бердi. Келешекте импорт алмастырушы өнiмдер көлемiнiң артуы есебiнен Қазақстанда машина, жабдықтар, жинақтаушы және қосалқы бөлшектердiң импорт деңгейi айтарлықтай төмендейді.
3) Өндiрiсi капитал сыйымды әрi ғылыми сыйымды болып табылатын теміржол көлігінің ғылыми әлеуетiн дамытуға бөлiнетiн қаржы деңгейi көлiк кірісінің пайызымен белгiленедi. Бұл көрсеткiштің ең төменгi мағынасы (ресейлiк экономистердің бағалауы бойынша) 2,0-2,5% болуы тиiс. Қазақстанның темiржол саласында бұл көрсеткіштiң мағынасы 0,1%-дан аз. Бұл тұрғыдан республика темiржол көлігінің қызмет етуін экономикалық және қаржылық қызмет етуi төменгi деңгейде, сондықтан таяу жылдары iргелi және қолданбалы ғылыми зерттеулер жүргізуге әрi тәжiрибелі-конструкторлық жұмыстар орындауға инвестициялар көлемiн айтарлықтай арттыру керек. ҒЗТКЖ-ды инвестициялау саланың ғылыми-техникалық әлеуетiн көтеруге мүмкіндік береді және отандық темiржол ғылымын қалыптастыруға қызмет етедi.
4) Қазiргi уақытта дүниежүзiнде бесiншi технологиялық жөн-жосық (микроэлектроника, телекоммуникация, икемдi автоматизация, түрлі конструкторлық материалдарды құрастырып қолдану) басымдылық көрсетіп отыр. Бұл технологияларды Қазақстанның темiржол көлiгiнде ғана пайдалану жеткіліксiз болады. 2006 жылға қарай саланың ақпараттандырылу деңгейi айтарлықтай артатын болады.
5) Бүгiнгi күнi Қазақстандағы транзиттік тасымалдардың даму деңгейі толықтай алғанда саланың және республиканың әлеуетiне сәйкес келмейді. Осы Даму жоспарында республика аумағында транзиттiк көлiк коридорларын дамыту көзделген.

3.4.2. Инвестициялық бағдарламаның мақсаты

Инвестициялық бағдарламаның негiзгi мақсаты саланы 2006 жылға қарай мыналар арқылы жаңа сапалық техникалық деңгейге шығару болып табылады:
негiзгi магистральдарда қазiргi заманғы жол техникасын қолданып инфрақұрылымды оңалту;
жаңа темiржол желiлерiнiң құрылысы;
саланы толық ақпараттандыру, автоматтандырылған диспетчерлiк басқару орталығы (АДБО) енетiн қазiргi заманғы тасымалдау процесiн басқару орталығын құру, талшықты-оптикалық байланыс желiсiнiң құрылысы;
жылжымалы құрамды қалпына келтiру және жаңарту үшiн отандық зауыттық жөндеу базасын, локомотив пен вагон шығару және жаңа импорт алмастырушы өндірістер құру;
отандық салалық ғылымды қалыптастыру;
өндiрiстiк процестерге жаңа ресурс үнемдеушi технологияларды енгізу, негiзгi қорларды жоспарлы-алдын-ала жөндеу жүйесiнен олардың жағдайы және орындалған жұмыс бойынша жөндеу жүйесiне көшу мақсатында қазiргi заманғы диагностикалық құралдарды қолдану.
Бағдарламада көзделген жобаларды жүзеге асыру жылжымалы құрамды қазiргi заманғы талаптарға сәйкес техникалық-экономикалық өлшемдерiн арттырып және инфрақұрылым элементтерiн жаңарту парктi отандық локомотивтермен және вагондармен жинақтау жолымен жоспарлы ауыстыру арқылы бұдан әрi саланың тұрақты дамуын қамтамасыз етуге мүмкiндiк бередi. Бұл қазақстандық темiр жолдардың техникалық жарақталуын 2015 жылға қарай дүниежүзiлiк деңгейге жақындатуға және бәсекелестiктiң жоғары деңгейiне қол жеткiзуге мүмкiндiк туғызады.
Инвестициялық бағдарлама бiр жағынан ТМД елдерінің көпшiлiгiне тән - Кеңес Одағының темiржол желiсiнiң бiр орталықтан технологиялық тәуелдiлiкте болуы, баламалы транзиттiк коридорлардың дамуы, темiржол көлiгiнiң негiзгi құралдарының моральдық тозуы, ғылым мен техниканың алдыңғы жетiстiктерiнен технологиялық артта қалуы, 90-шы жылдары тасымал көлемiнiң күрт төмендеуiмен байланысты артық өндiрiстiк қуаттылықтардың, жылжымалы құрам мен контингентiнiң мөлшерiнiң көп болуы сияқты бiрқатар тарихи факторлар ескерiлiп жасалған.
Екiншi жағынан саланың шектелген қаржылық жағдайында - ауыр экономикалық өсуден ресурс үнемдеушi жоғары технологиялардың және саланы басқарудың жаңа жүйесi базасындағы икемдi жаңа экономикалық моделге көшумен сипатталатын инвестициялық стратегияны қолдану қажеттiлiгi ескерiлген. Мұндай стратегия экономикалық өсу нүктелерiнде инвестициялық ресурстарды шоғырландыру арқылы инвестициялық процестi түбегейлi қайта құруды талап етедi.

Инвестициялардың жоспарланып отырған көлемiнiң динамикасы

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Ұсынылып отырған көлемдер 2006 жылға дейін инвестициялаудың он жылдық кешіктірілуінің зардаптарын жоюға және саланың барлық шаруашылықтарының негізгі құралдарының күй-жағдайын тұрақтандыруға мүмкіндік туғызады.

3.4.3. Инвестициялаудың негізгі бағыттары

Теміржол саласының инвестициялық қажеттіліктері 2001-2005 жылдар кезеңінде 1233,54 млн. АҚШ долларын, ал 2001-2014 жылдары - 3685,14 млн. АҚШ долларын құрайды (N 7 қосымша).<*>
Ескерту. 3.4.3.-бөлім өзгерді - ҚР Үкіметінің 2003.08.04. N 781 қаулысымен.
Ескерту. 3.4.3.-бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 2004.05.24. N 578 қаулысымен.

Инвестициялардың негізгі бағыттары

2015 жылдарға дейінгі болашақты қамтыған 2001-2005
жылдарға арналған теміржол көлігінің Инвестициялық бағдарламасы

млн. АҚШ долл.

Ескерту. Бағдарлама өзгерді - ҚР Үкіметінің 2003.08.04. N 781 қаулысымен.
Ескерту. Бағдарламаға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 2004.05.24. N 578 қаулысымен.

___________________________________________________________________________
N ! Жобалар ! Жылдар !2001-
! !_____________________________________!-2014
! !2001 !2002 !2003 !2004 !2005 !2001- !жылдан
! ! ! ! ! ! !-2005ж.!
____!_______________________!_____!_____!_____!_____!_____!_______!________

1 Инфрақұрылымды сауықтыру
және дамыту 67,4 104,4 129,6 116,9 111,9 530,2 909,0

1.1 соның ішінде: жолдың
үстіңгі құрылысын
жаңарту 6,7 44,6 66,2 63,1 54,4 235,0 505,0

1.2 жол машиналары мен
жабдықтар сатып алу
(ЕБРР кредиті) 5,1 24,9 30,0 0,0 0,0 60,0 60,0

1.3 электрификациялау 15,3 1,1 0,1 25,0 30,0 71,5 71,5

1.4 Дружба станциясы мен
Ақтоғай-Дружба телімін
дамыту 8,7 2,6 7,6 17,6 17,6 54,1 79,3

2 Т.ж. желілерінің
құрылысы 32,7 12,4 8,2 11,8 14,46 10,14 114,14

2.1 соның ішінде: Ақсу-
Конечная 29,0 0,0 0,0 0,0 0,0 29,0 29,0

2.2 Алтынсарин-Хромтау 1,8 12,5 37,54 14,46 10,14 76,44 76,44

3 Байланысты ақпараттан.
дыру және дамыту 20,6 23,0 18,8 18,7 13,0 94,1 140,1

3.1 соның ішінде:
диспетчерлік басқару
жүйесін енгізу 2,5 2,7 1,5 1,5 1,5 9,7 9,7

4 Жылжымалы құрамды
жөндеу базасын қайта
құру 3,3 17,5 17,8 0 0 38,6 38,6

5 Локомотив паркін
жаңарту 13,2 3,2 10,5 39,4 69,5 135,8 1031,4

6 Вагон паркін жаңарту 19,2 59,2 26,7 24,1 22,4 151,6 1040,8

7 Жаңа импорт алмастырушы
өндірістер ашу 1,1 1,5 1,5 0,6 0,2 4,9 8,9

8 Жобалау-іздестіру,
ғылыми-зерттеу және
тәжірибелік-конструктор.
лық жұмыстар 2,5 3,0 3,0 3,0 3,0 14,5 41,5

9 Ресурс үнемдеуші
технологиялар енгізу 2 1 1 2 2 8,0 15,0

10 Жолаушылар шаруашылығы 9,6 33,9 4,5 4,8 7,2 60,0 237,8

10.1 соның ішінде:
Алматы-Астана телімінде
жол жүру уақытын қысқарту
(Испания Үкіметінің
заемы) 9,6 29,1 0 0 0 38,7 38,7

11 Басқа жобалар 18,9 33,1 12,8 6,0 4,9 75,7 108,0
Т.ж. саласы бойынша

барлығы 194,7 300,9 263,74 229,96 244,24 1233,44 3685,14
---------------------------------------------------------------------------
Инвестициялық қажеттiлiктер мына iс-шаралардың арқасында жүзеге асырылады:
- саланың пайдалану шығындарын жұмыс тиiмдiлiгiн арттыру есебiнен қысқарту;
- жекеменшiк инвестицияларды тарту;
- тасымалдар тарифтерiн көтеру;
- мемлекеттiк қолдау (жолаушылар тасымалына, жаңа темiр жол құрылысына, жылжымалы құрамды жаңартуға толығымен немесе iшiнара мемлекет демеу қаржы бөлуi керек).
2001-2003 жылдар iшiнде "Қазақстан темiр жолы" РМК-ны қайта ұйымдастыру жүзеге асырылады, соның нәтижесiнде мемлекеттiк акционерлiк қоғамдар: "Инфрақұрылым" ЖАҚ, "Локомотив" ЖАҚ, "Жылжымалы құрам" ЖАҚ, "Жолаушылар тасымалы" ЖАҚ, "Темiржолмашинажөндеу" ЖАҚ, "Локомотивжөндеу" ЖАҚ, "Вагонжөндеу" ЖАҚ, "Қазкөлiксервис" ЖАҚ, "Темiржолсужылужабдықтау" ЖАҚ және мемлекеттiк емес кәсiпкерлiк субъектiлерi дербес қызмет ететiн болады. Кейiнгi жылдары вагон паркiнiң бiр бөлiгi жекешелендiрiлетiн болады, ал жөндеу деполарының бiр бөлiгiнiң негiзiнде жаңа шаруашылық серiктестiктер мен өндiрiстiк кооперативтер құрылады. Негiзгi құралдардың жаңа меншiк иелерi оларды қалпына келтiруге және жаңартуға қаржыларды дербес инвестицияларды. Мемлекеттiк акционерлiк қоғамдардың инвестициялық бағдарламаларын қаржыландыру меншiктi қаржылардың, сондай-ақ заем қаржылары есебінен жүргізiледi.
Қазақстан темiржол көлiгiне салуға ұсынылып отырған инвестициялардың мөлшерін бағалай отырып, Ресей Федерациясының ҚЖМ-ға аудит және қаржы-шаруашылығы қызметiне талдау жүргiзiп жатқан "Артур Андерсен" компаниясы Ресей темiр жолдарының негiзгi қорларын жаңарту үшiн бес жыл ішiнде 760 млрд. рубль (26 млрд. АҚШ долларынан астам) қажет болатындығын ресми растады. Оның өзiнде Ресей темiржол көлiгiнің жүк айналымы мен кiрiстерi, сондай-ақ қызметкерлерiнiң саны Қазақстан темiржол көлiгiнiң тиiстi көрсеткiштерiнен 10-12 есе асып түседi.
"Қазақстан темiр жолы" РМК-ның операциялық қызметiнен түсетiн таза кiрiстiң барлық сомасын инвестицияларға бағыттау қажеттiлiктерiмен байланысты республикалық бюджетке есептеу нормативi нөлге тең болатындығын айта кету керек.

3.4.3.1. Инфрақұрылымды сауықтыру

Темiржол инфрақұрылымын сауықтырудың негiзгi мақсаты тасымалдарды тиiмдi және қауiпсiз орындау үшiн оның техникалық жағдайын арттыру болып табылады. Жолға салынған күрделi қаржылар локомотивтер мен вагондардың айналымын жақсартуға, жолдың және жылжымалы құрамды күтiп-ұстауға әрi жөндеуге шығындарды қысқартуға байланысты жалпы желiлiк тиiмділiктi бередi.
2001-2005 жылдары темiржол желiсiнiң негiзгi бағыттарына күш шоғырландырылатын болады. Кедергiлі ең "осал" - жолдың телiмдерiн нығайту жоспарланып отыр. Мұның өзiнде қазiргi заманғы жол техникасын және жол жұмыстарын кешендi механикаландыруды көздейтiн жол жөндеудiң жаңа технологияларын енгiзу көзделiп отыр.

Жол техникасын жаңарту
Қолда бар жол машиналарының паркi барынша тозған, пайдаланып жүрген машиналардың көп бөлiгi моральды және табиғи ескiрген, өзiнiң моторесурсын пайдаланған, ол жолдың дер кезiнде және сапалы күтiп-ұсталуын қамтамасыз етуге мүмкiндiк бермейдi. Жолды ағымдық күтiп-ұстаудың қазiргi заманғы технологиялары жолды жобалық күйiнде ең аз еңбек шығындарымен күтiп-ұстауға мүмкiндiк беретiн, мұның өзiнде поездар қозғалысының жылдамдығын төмендетуге жол бермейтiн механикаландырылған кешендердi қолдануды талап етедi.
Жол техникасын жаңартудан және жол жұмыстарын одан әрi механизациялаудан болатын нәтиже жолды жөндеу және ағымдық күтiп-ұстау шығындарын үнемдеуден тұрады, ол осы мақсаттарға салынған күрделi салымдарды 4-6 жыл iшiнде ақтауға мүмкiндiк бередi.
2001-2003 жылдары 60 млн. АҚШ доллары сомасындағы ЕБРР займы есебiнен ауыр жол техникасын сатып алу жоспарланып отыр. Сонымен бiрге 2001-2005 жылдары қолданылып жүрген жол машиналары паркiн жаңартуға, 29,9 млн. АҚШ доллары сомасына қазiргi заманғы шағын механикаландыру және жолды диагностикалау құралдарын сатып алуға қаржы көзделген.

Алматы - Астана телiмiн нығайту
Аталған жобаның негiзгi мақсаттары: аталған телiмде жолаушылар поезының жол жүру уақытын 12-14 сағатқа дейiн қысқарту, жолды жоспарланып отырған жүк ағындарын өткiзуге дайындау мақсатында Алматы - Астана темiр жолының өткiзу және алып жүру қабiлеттiлiгiн арттыру болып табылады. Телiмнiң ұзындығы 1331 км құрайды. Астана Отар - Ұзынағаш телiмi электрлендiрілдi, Ұзынағаш - Алматы-2 телiмi ағымдағы жылы электрлендiрiлетiн болады.
Жобаны жүзеге асырудың темiржол көлiгi шығындарын оңтайландырудың және жүк тасымалдары көлемiн арттырғанда кiрiстердi арттырудың есебінен экономикалық нәтижесi, сондай-ақ екi астана арасындағы көлiк байланысын нығайту, қосымша жолаушылар айналымын тарту арқылы әлеуметтiк нәтижесi болады.
Алматы - Астана телiмiн нығайту жолды жаңа материалдар пайдалану арқылы күрделi жөндеу жүргiзудi әрi электрмен жабдықтау және сигнализация мен байланыс құрылғыларын жетiлдiрудi талап етедi. 2004 жылға дейiн жолдың аталған телiмiн сауықтыруға жоспарланған күрделi салымның көлемi 61,2 млн. АҚШ долларын, электрмен жабдықтау құрылғыларын жетiлдiруге - 6,1 млн. АҚШ долларын, сигнализация және байланыс құрылғыларын жетiлдiруге - 0,9 млн. АҚШ долларын құрайды.
Алматы - Астана телiмiнде 140 км/сағ-қа дейiнгi жылдамдықпен жолаушылар поезының қозғалысын ұйымдастыру үшiн Talgo испан фирмасының жолаушылар вагондары, қазiргi заманғы жоғары жылдамдықты электровоздар сатып алынады, 38,7 млн. АҚШ доллары сомасына жаңа вагондарға техникалық қызмет көрсету қосыны және т.б. салынды.
Аталған жобаны қаржыландырудың көзi - меншiктi қаржылар да, сондай-ақ заем қаржылары да бола алады.

Ақтоғай - Дружба телiмiн және Дружба станциясын дамыту
Ақтоғай - Дружба телiмiн және Дружба станциясын дамыту үшiн Қазақстан Республикасы темiржол көлігінiң қуаттылықтарын дамыту жобасы әзiрленген болатын. Оның 75% КАZ-Р1 заемы есебiнен (ОЕСҒ, Япония) және 25% қазақстандық тараптың ("Қазақстан темiр жолы" РМК ) бiрлесiп қаржыландыруы есебiнен жүзеге асырылды. Жобаның негiзгi мақсаты Ақтоғай - Дружба желiсiнiң өткiзу қабiлеттiлiгiн жылына 3,6 млн. тоннадан 6,6 млн. тоннаға дейiн арттыру болып табылады. Сонымен бiрге жолаушылар вагондарын жөндеу үшiн Алматы вагон жөндеу зауытын қайта құру көзделiп отыр, ол 2001 жылы аяқталады. Одан әрi өткiзу қабiлеттiлiгiн жылына 10 млн. тоннаға арттыру көзделiп отыр, оған 2001-2005 жылдарда 54,1 млн. АҚШ доллары мөлшерiндегi инвестициялар қажет болады.
Жобаның рентабельдiлiгiнiң iшкi нормасы 13,6% болып экономикалық өмiршең деп танылып отыр және 2014 жылға қарай өзiн-өзi ақтайды.
Дружба станциясын дамыту пайдаланып жүрген қуаттылықтарды қайта құруды және кеңейтудi, сондай-ақ әлеуметтiк және табиғатты қорғауға бағытталған объектiлердiң құрылысын көздейдi. Бұл мақсаттарға арналған негiзгi инвестициялар "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның меншiктi қаржысынан жүзеге асырылады.

Басқа телiмдердi нығайту
Таяу жылдары нығайтуды қажет ететiн басымды телiмдерге Астана - Көкшетау, Ақтоғай - Саяқ - Мойынты, Бейнеу - Маңғыстау телiмдерi жатады. 2001 жылғы инвестициялық бюджетке енгiзiлген Астана - Көкшетау телiмiн күрделi жөндеудiң құны 3,9 млн. АҚШ долларын құрайды.
Ақтоғай - Саяқ - Мойынты желiсiн сауықтырудың құны 45 млн. АҚШ долларын, ал Бейнеу - Маңғыстау желiсiн сауықтырудың құны 40 млн. АҚШ долларын құрайды.
Кейiнгi жылдары "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның инвестициялары республика темiр жолдарының басқа да телiмдерiн нығайтуға бағытталатын болады. Барлығы 2014 жылға дейiн ұзындығы 3000 км-ге жуық болатын жолды жаңа материалдар қолданып сауықтыру жобаланып отыр. Бұл мақсаттарға инвестициялардың жалпы сомасы 505,0 млн-ға жуық АҚШ долларын құрайды. Жолды нығайтуға салынған күрделi салымдар оны ағымдық күтiп-ұстауға және жөндеуге шығындарды үнемдеу, отын-энергетикалық ресурстарға және жылжымалы құрамды жөндеуге шығындарды азайту, поездардың салмағы мен қозғалыс жылдамдықтарын арттыру есебiнен 4-6 жыл iшiнде өзiн-өзi ақтайды.
Аталған жобаны қаржыландыру көзi кәсiпорынның өз қаржысы болып табылады.

Отар - Алматы-2 телiмiн электрлендiру
Ұзындығы 73 км болатын Ұзынағаш - Алматы-2 телiмiн электрлендiру 1996 жылы басталған Отар - Алматы-2 (165 км) телiмiн электрлендiру жөнiндегi жобаның бiр бөлiгi болып табылады. Отар - Ұзынағаш телiміндегi жұмыстар өткен жылы аяқталды. Ағымдағы жылы Ұзынағаш - Алматы-2 телiмiн пайдалануға қосу жоспарланып отыр. 2002 жылы қосу кешенiне енбеген екiншi кезектегi жұмыстарды жүргiзу қажет болады.
Ұзынағаш - Алматы-2 телiмiн электрлендiрудi жалғастырудың шығыстар бюджетi 2002 жылы жүргiзiлетiн жұмыстарды ескергенде 16,3 млн. АҚШ долларын құрайды. Жобаны жүзеге асыру пайдалану шығындарын төмендетуге және қоршаған ортаға зиянды заттардың шығарылуын азайтуға мүмкiндiк туғызар едi. Жобаның өзiн-өзi ақтау мерзiмi - 10-11 жыл.
Аталған жобаны қаржыландыру көзi кәсiпорынның өз қаржысы болып табылады.

Екiбастұз - Павлодар телiмiн электрлендiру
Инвестициялық бағдарламада Екiбастұз - Павлодар телiмiн 2006 жылға дейiн электрлендiру көзделген. Жобаның құны 55 млн. АҚШ доллары деп, өзiн-өзi ақтауы - 8-9 жыл деп бағаланып отыр.
Аталған жобаны қаржыландыру көзi кәсiпорынның өз қаржысы болып табылады.

3.4.3.2. Жаңа темiржол желiлерiнiң құрылысын салу

Жаңа темiржол желiлерi құрылысын салудың мақсаты Қазақстан темiр жол желiсiнiң тұйық желiсiн қалыптастыру болып табылады, ол жүктердi мемлекеттiң оңтайлы ең қысқа маршруттарымен шекаралас елдердiң темiржол телiмдерiн пайдаланбай тасымалдауға мүмкiндiк бередi.
Жаңа темiржол желiлерi құрылысының экономикалық әсерi, әдетiнше темiржол көлiгi кәсiпорындарында (бұл жерде желi бойынша жүк айналымы жүктердiң қысқа бағыттарға қайта бөлiнуi есебiнен төмендеуi мүмкiн) көрiнбейдi, ол көлiк қызметiн (тасымалдарды) тұтынушыларға сезiледi. Мұндай құрылыстың жалпы республикалық маңызы бар және ұлттық экономиканың ауданаралық көлiк байланыстарын рационализациялау, жаңа көлiктiк маршруттар мен бағыттар құру, жергiлiктi жердiң маңайындағы аудандарына көлiктiк қызмет көрсетудi жақсарту және осының негiзiнде өнеркәсiптiк кәсiпорындардың көлiк шығындарын төмендету сияқты мiндеттерiн шешудi қамтамасыз етедi. Сондықтан оларды (соның ішiнде Алтынсарин-Хромтау кенiшi желiсi) мүдделi ұйымдар мен кәсiпорындарды тарту арқылы республикалық немесе жергiлiктi бюджеттерден қаржыландыру орынды болады.

Ақсу - Конечная желiсi құрылысының аяқталуы
Жаңа темiр жол солтүстiк, батыс және орталық аймақтардың Шығыс Қазақстан және iшiнара Алматы облыстармен қатынастарындағы жүк тасымалдарын өз мойнына алады. Осы жол құрылысы жүк вагондарының жол жүруiн шамамен 1000-1500 км-ге қысқартуды қамтамасыз етедi. Жаңа желi құрылысының барысында жүк ағындарын өткiзудi қамтамасыз ету үшiн жолды оңалту мен электрмен жабдықтау, сигнализация және байланыс құрылғыларын жетілдiру жолымен ұзындығы 138 км болатын қолданылып жүрген Жаңасемей-Конечная темiр жол учаскесiн нығайту керек.
Жаңа желiнiң пайдалану ұзындығы 184 км құрайды. Жүзеге асырылған күрделi салымдар мен Жаңасемей-Конечная телiмiн нығайтудың құны ескерiлген жобаның жалпы құны 48 млн. астам АҚШ долларын, соның iшiнде Жаңасемей-Конечная телiмiн жетiлдiру - 8,6 млн. АҚШ долларын құрайды. Ақсу-Конечная желiсiн пайдалануға қосу мерзiмi 2001 жыл. Тасымалдардың болжамданып отырған көлемi жылына 9-10 млн. тонна жүк. Жобаның өзiн-өзi ақтау мерзiмi - 8-9 жыл.
Аталған жобаны қаржыландыру көзi кәсiпорынның өз қаржысы болып табылады.

Алтынсарин-Хромтау кенiшi жаңа желiнiң құрылысы
Желiнiң құрылысын салғанда жүктердi тасымалдаудың ара қашықтығы Дружба станциясынан Озинки станциясына дейiн (Қазақстанның солтүстiк-батысында) 500 км-ге, ал Астанадан Ақтау кемежайына дейiн 2400 км-ге қысқарады.
Пайдалану ұзындығы 409 км құрайды. Жобаның құны болжаммен 196 млн. АҚШ доллары деп бағаланып отыр. Құрылыс мерзiмi - 3 жыл.
Жаңа желi бойынша жүк тасымалдарының болжанып отырған жүктiң көлемi жылына 10-12 млн. тонна.
Аталған жобаны қаржыландыру республикалық және жергiлiктi бюджеттердiң, кредиттер мен "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның өз қаржылары (27,5 млн. АҚШ долл.) есебiнен жүзеге асырылады деп болжамданып отыр. Егер "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның (ЖАҚ-тың) таза кiрiсi 2002-2003 жылдары осы Жоспарда көрсетiлген сомадан артық болса, жоспардан тыс таза кiрiс жаңа темiржол желiсiнiң құрылысына бағытталады. Тиiсiнше мемлекеттiк бюджет қаржысынан қаржыландыру көлемi азайтылады.
Басқа темiр жолдардың құрылысы бойынша жасалған жобалар (Шар-Өскемен, Қызылорда - Жезқазған және басқа) Инвестициялық бағдарламаға енгiзiлмеген. Оларды жүзеге асыру облыстық әкiмшiлiктердiң, мүдделi кәсiпорындар мен ұйымдардың жекеменшiк капиталды тарту есебiнен жүзеге асырылуы мүмкiн.

3.4.3.3. Автоматтандырылған басқару жүйелерiн
жетілдiру және телекоммуникациялық желiнi
дамыту

Ақпараттандырудың бүгiнгi қолданылып жүрген деңгейi тасымалдау процесiн, инфрақұрылымды темiржол көлiгiнiң экономикасы мен қаржыларын басқаруға байланысты жаңа ақпараттық технологиялар енгiзуге мүмкiндiк бермейдi.
Ақпараттандыру жөнiндегi бағдарлама темiржол көлiгi қызметiнiң барлық салаларын (тасымалдар, маркетинг, экономика, қаржы, персонал) басқарудың жаңа ақпараттық жүйелерiн әзiрлеу мен енгiзуден және телекоммуникациялық инфрақұрылымды дамытудан тұрады. Бағдарламаның негiзгi бөлiгi 2000-2005 жылдар ішiнде жүзеге асырылады деп жоспарланып отыр. Бағдарламаның құны 5 жыл iшінде 84,4 млн. АҚШ долларына жуық болады. 2000 жылы 4,7 млн. АҚШ доллары инвестиция салынды. Пайдалану шығындарын қысқарту және тасымалдар көлемiнiң өсуi есебiнен бағдарламаның өзiн-өзi ақтау мерзiмi 5 жыл болады.
Аталған жобаны қаржыландыру көзi кәсiпорынның өз қаржысы мен заемдар болып табылады.

Тасымалдау процесiн басқарудың жаңа автоматтандырылған жүйесiн құру және есептеу кешендерiн бiр есептеу орталығына бiрiктiру
Тасымалдау процесiн басқарудың жаңа автоматтандырылған жүйесi клиенттердiң жүк тасымалына тапсырыстарын келiсуден бастап нормалау оперативтiк жоспарлау, реттеу, орындалған жұмысты есепке алу және талдау енетiн тасымалдау процесiнiң барлық кезеңiн ұйымдастырудың барлық ақпараттық технологияларын бiрiктiретiн бiрыңғай жүйе болады. Оны құруды 2005 жылы аяқтау жоспарланып отыр.
Жұмыс істеп жатқан үш аймақтық орталықтарды бiр бас есептеу орталығына бiрiктiру енетiн жобаның құны 21,7 млн-ға жуық АҚШ долларын құрайды. БЕО қазiргi заманғы аппараттық және жүйелiк құралдардың базасындағы бағдарламалық-техникалық кешеннен тұрады. Аталған жоба шеңберiнде тасымалдау процесiнiң, жылжымалы құрамның, инфрақұрылымның қазiргi заманғы базалары мен қоймалары енетiн жаңа ақпараттық орта құрылады.
Аталған жобаны қаржыландыру көзi кәсiпорынның өз қаржысы болып табылады.

Автоматтандырылған диспетчерлiк басқару орталығын құру
"Қазақстан темiр жолы" РМК тасымалдау үдерiсiн орталықтандырып басқару - басқарудың автоматтандырылған диспетчерлiк орталығын (АДБО) құрғанда ғана мүмкiн болады. Бiрiншi кезеңде барлық тасымалдау бөлiмшелерi диспетчерлiк орталықтандырумен жарақталады, екiншi кезеңде олар бiрыңғай диспетчерлiк басқару орталығына бiрiктiрiледi, үшiншi кезеңде толығымен автоматтандырылады. АДБО құру поездар қозғалысын тасымалдарды басқарудың бiрыңғай орталығынан станциялар бойынша кезекшiлердiң қатысуынсыз басқаруды, поездардың желiнiң телiмдерi бойынша өтуiн тездетуге, пайдалану штаты қызметкерлерiнiң санын қысқартуға мүмкiндiк бередi. АДБО құру жөнiндегi жобаның құны 9,7 млн. АҚШ долларын құрайды. Жүзеге асыру мерзiмi - 2001-2005 жылдар. Жобаның өзiн-өзi ақтау мерзiмi - 4 жыл.
Аталған жобаны қаржыландыру көзi кәсiпорынның өз қаржысы мен заемдары болып табылады.

Қазiргі заманғы жинақталған телекоммуникациялық желi
құру
Бұл бағытта бiрiншi кезеңде қолданылып жүрген байланыс арналарын жаңа цифрлық арналарға ауыстыру енетiн мәлiметтер тапсырудың жинақталған спутниктiк желiсi құрылады. Бұдан әрi, 2001-2002 жылдары 114 темiржол станциясын спутниктiк желiге қосу көзделiп отыр. Барлық темiржол тораптарында спутниктiк жабдықтармен жинақталған төңiректiк-есептеу желiлерi орналастырылады. Жинақталған спутниктiк желiнi құру құны шамамен алғанда 7 млн. АҚШ долларын құрайды.
Одан кейiнгi қадам 2005 жылға дейiн Қазақстан темiр жолының барлық желiсiнде талшықты-оптикалық арналардың құрылысын көздейтiн цифрлық байланыс желiсiн құру болып табылады. 2000 жылы Арыс - Түркiстан - Шиелi телiмiнде талшықты-оптикалық байланыс желiсiнiң (ТОБС) құрылысы басталды, ол бүгiнгi күнi "Қазақстан темiр жолы" РМК (1,8 млн. АҚШ доллары игерiлген) телекоммуникациясы жүйесiндегi ең "осал" жер болып табылады. Жолдың барлық желiсi бойынша ТОБС құрылысының құны 87 млн-нан астам АҚШ долларын құрайды. Осылайша, Қазақстан темiр жолдарының қазiргi заманғы телекоммуникациялық инфрақұрылымын құру жөнiндегi жобаның құны 94 млн. АҚШ долларына тең.
Аталған жобаны қаржыландыру көзi кәсiпорынның өз қаржысы мен заемдары болып табылады.

Жаңа ақпараттық технологиялар енгiзу
2000 жылы маркетингтi, экономиканы, қаржы мен персоналды басқарудың жаңа әдiстерiн жүзеге асыру үшiн ақпараттық технологияларды әзiрлеу және енгiзу жөнiндегi жұмыстар жалғастырылды. Бұған автоматтандырылған бухгалтерлiк есеп жүйесiн, электрондық құжат айналымын, SАР R/3 жүйесiн әзiрлеу мен енгiзудi жатқызу керек. Бұл жобалардың құны 6 млн. АҚШ долларын құрайды.
Аталған жобаны қаржыландыру көзi кәсiпорынның өз қаржысы мен заемдары болып табылады.

3.4.3.4. Зауыттық жөндеудiң, локомотив және вагон
шығарудың отандық базасын құру, жылжымалы құрам
паркiн жаңарту

Жылжымалы құрамды Ресей мен Украина кәсiпорындарында жүргiзiлетiн күрделi жөндеу құнының жоғары болуына, сапа кепiлдiгiнiң және талап етiлетiн ақшалай қаржының болмауынан 1998-2000 жылдары Қазақстан Республикасында локомотив деполарының негiзiнде локомотивтердің күрделi жөндеуiн жүргiзу жөнiндегi зауыттар құрылды. Сонымен бірге күрделi жөндеудiң ауыр түрлерiн жүргiзу және локомотивтердi жетiлдiру, қажеттi қосалқы бөлшектерiн шығару үшiн Шудағы, Атбасардағы, Қазалы мен Құсмұрындағы зауыттарды қайта құру қажет. Аталған кәсiпорындарда 2001-2005 жылдары жылжымалы құрамды күрделi жөндеудiң жаңа технологияларын енгiзу, сондай-ақ қолданылып жүрген жабдықтарды жаңарту жоспарланып отыр. Шу станциясындағы тепловоз жөндеу зауытының негізiнде 2005 жылға қарай импорттық жинақтаушылар мен тораптарды және жергілiктi шикiзат пен материалдарды пайдаланып қазiргi заманғы магистральдық тепловоздарды жинауды ұйымдастыру көзделуде.
Болжамданып отырған инвестициялардың жалпы сомасы 2001-2005 жылдары локомотивтер жөндеу жөнiндегi зауыттарды дамытуға 38,6 млн. АҚШ долларын құрайды, соның iшiнде: магистральдық тепловоздарды жөндеу жөнiндегi зауыт (Шу станциясы) - 18,0 млн. АҚШ доллары, электровоздарды жөндеу жөнiндегi зауыт (Атбасар станциясы) - 4,9 млн. АҚШ доллары, маневрлiк тепловоздарды жөндеу жөнiндегi зауыттар (Қазалы және Құсмұрын станциясы) - 15,7 млн. АҚШ доллары.
Аталған жобаны қаржыландыру көзi кәсiпорынның өз қаржысы мен заемдары болып табылады.

Локомотив паркiн жаңарту
Қазiргi уақытта "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның техникалық ресурсы бiтпеген шамадан тыс локомотив паркi бар. Техникалық сараптаманың қорытындысы бойынша локомотивтердiң жартысынан көбiнiң қызмет ету мерзiмi 8-10 жылға ұзартылған, яғни қолданылып жүрген парктiң көп бөлiгi жоспарланып отырған 2014 жылға дейiнгi кезеңде пайдаланылады. Сонымен бiрге локомотив паркiн жаңарту қажет, оны халықаралық тәжiрибенi пайдаланып жүргiзу керек. Локомотив шығару және дизель шығару саласындағы қазiргi заманғы қол жеткен жетiстiктер локомотивтердi, бiрiншi кезекте, магистральдық тепловоздарды тиiмдi жетiлдiруге мүмкiндiк бередi. Жетiлдiрiлген тепловоз өзiнiң техникалық-экономикалық сипаттамалары бойынша қолданылып жүргендердiң 1,5 бiрлiгiн алмастыра алады, дизель отынына және техникалық күтiп-ұстау шығындарын азайтады, локомотивтердiң сенiмдiлiгiн арттырады. Жүгi жиi бағыттар үшiн жаңа тепловоздар сатып алу орынды. Жаңа тепловоз отын мен күтiп-ұстау шығындарын айтарлықтай төмендеткенде қолданылып жүрген екi тепловозды ауыстыра алады.

Локомотив паркін жаңарту бағдарламасы

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Жаңа магистральдық тепловоздар сатып алу қажеттiлiгi 2004 жылы туындайды. Осы мақсаттарға шығындарды азайту мақсатында 2001-2003 жылдары Шу станциясындағы тепловоз жөндеу зауытының негiзiнде қазiргi заманғы тепловоздар жинау өндірiсiн ұйымдастыру жоспарланып отыр. Өзiмiз жинаған тепловоздар импорттық үлгiлерiмен құндық және техникалық сипаттамалары бойынша бәсекелестiкке түсе алады әрi 2,6-3,0 млн. АҚШ доллары бағасымен сатып алынады. Барлығы 2014 жылға дейiн 152 магистральдық тепловоздар сатып алу көзделiп отыр. 2003-2010 жылдар iшiнде магистральдық тепловоздарға қалпына келтiрiп күрделi жөндеу жүргiзу жоспарланып отыр. 2010 жылдан кейiн жөндеудiң бұл түрi жүргiзiлмейдi. 2002 жылдан 2006 жылға дейiн үнемдi дизель двигательдерiн орналастырып магистральдық локомотивтердi жетiлдiру көзделiп отыр - барлығы бұл кезеңде 171 тепловоз жетiлдiрiледi. 2002-2014 жылдар iшiнде магистральдық тепловоздар паркін жаңартуға арналған инвестициялардың көлемi 514,3 млн. АҚШ долларын құрайды.
Маневрлiк тепловоздарды жаңартуға арналған инвестициялардың сомасы 58,6 млн. АҚШ доллары мөлшерiнде болады деп жоспарлануда. Оның өзiнде бұл түрдегi жаңа тепловоздар сатып алу қажет болмайды, инвестициялар қалпына келтiрiп күрделi жөндеуге (137 бiрлiк) және жетiлдiруге (141 бiрлiк) бағытталады.
2001 жылы 13,2 млн. АҚШ доллары болатын сомаға үш электровоз сатып алу жоспарланып отыр. Барлығы 2014 жылға дейiн 145 электровозға қалпына келтiрiп жөндеу жүргiзу және 104 жаңа электровоз сатып алу керек. Электровоз паркiн жаңартуға инвестициялардың көлемi 459 млн. АҚШ долларын құрайды.
Осылайша 2001-2014 жылдар iшiнде "Қазақстан темiр жолы" РМК локомотив паркін жаңарту жөнiндегi жобаның құны 1 031,4 млн. АҚШ долларын құрайды.
Аталған жобаны қаржыландыру көзi кәсiпорынның өз қаржысы мен заемдары болып табылады.

Вагондар мен контейнерлер паркін жаңарту
Вагондарды пайдалану тиiмдiлiгiн арттыру мақсатында күрделi жөндеуге деген қажеттiлiктi толықтай қанағаттандыру, вагондардың қос дөңгелектерiн жөндеу бойынша (Шалқардағы вагон дөңгелектерiнiң шеберханасы) жаңа өндiрiстiк қуаттылықтарды игеру есебiнен ақау вагондардың санын айтарлықтай азайту көзделiп отыр. 2002 жылдан бастап, Ресейдiң тәжiрибесiн пайдаланып, вагон жөндеу зауыттарында вагондардың қызмет ету мерзiмiн (ашық вагондарды - 11 жылға, цистерналарды - 16 жылға) ұзарту арқылы күрделi жөндеу технологияларын енгiзу жоспарланып отыр. Бұл вагондар сатып алуға қажеттi инвестицияларды азайтуға мүмкiндiк бередi. Республика өнеркәсiбi техникалық-экономикалық сипаттамасы айтарлықтай жақсартылған вагондар шығаруды игередi деп күтiлiп отыр, сондықтан жаңа вагондардың қызмет ету мерзiмi жоғары және қызмет көрсету шығындары аз болады.
Жүргiзiлген талдау вагондардың түрлерi бойынша жаңарту қажеттiлiгi әртүрлi екендiгiн көрсеттi. Мысалы, осы қаралып отырған кезеңде платформалар мен рефрижераторларды жаңартуға инвестициялар қажет болмайды. Вагондардың бұл түрлерi бойынша қолданылып жүрген мүкәммал паркi 2014 жылға дейін саланың қажеттiлiгін қанағаттандыра алады.

Жүк вагондары паркiн жаңарту бағдарламасы

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Бүгiнгi күнi ашық вагондардың жағдайы шиеленiстi. 2001 жылдың өзiнде вагондардың осы түрiнiң паркiн жаңартуға күрделi салымдар қажет болады. Барлығы 2001-2014 жылдардағы кезеңде бұл мақсаттарға 625,7 млн. АҚШ доллары, соның iшiнде 29 мың бiрлiкке жуық жартылай вагондар сатып алу үшiн - 573,7 млн. АҚШ доллары және 17 мың бiрлiктiң қызмет ету мерзiмiн ұзартып күрделi жөндеуге - 52 млн. АҚШ доллары қажет болады.
2002 жылы цистерналардың кейбiр түрлерiн сатып алу қажеттiлiгi пайда болады (200 битумдық ашық вагондар және 250 бумен қыздыру көйлекшелi цистерна). Цистерналардың басқа түрлерiнiң паркiн жаңарту қажеттiлiгi 2006 жылы ғана туындайды. 2010 жылы жабық вагондар сатып алу керек болады. Басқа вагондардан бүгiнгi күнi тапшысы окатыш тасымалдағыштар, оны жаңартуға инвестициялар 2001-2005 жылдары қажет болады. Басқа вагондардың қалған түрлерiне күрделi салымдар 2002 жылдан бастап қажет болады. Толықтай алғанда қызмет ету мерзiмiн ұзартуға және жаңа цистерналар сатып алу 133 млн. АҚШ долларын, жабық вагондар сатып алу - 64 млн. АҚШ долларын, басқа вагондар сатып алу - 218 млн. АҚШ долларын құрайды.
2001-2014 жылдар iшiнде 42 мыңға жуық жаңа жүк вагондарын сатып алу және 29 мыңға жуық вагондарды қызмет ету мерзiмiн ұзартып жөндеу керек болады. Қажет инвестициялар тиiсiнше 939 және 102 млн. АҚШ долларын құрайды. Осылайша, жүк вагондар паркiн жаңартуға арналған инвестициялардың жалпы сомасы 1041 млн. АҚШ долларын құрайды.
Вагон паркін жаңартуға қажеттi инвестициялардың көлемiн есептегенде тасымалдар рыногының даму деңгейiне консервативтiк баға беру қолданылды. Жылжымалы құрам жеке меншiк операторларының қалыптасуы және дамуы тез қарқында өтетiн болса, вагондарды жаңартуға және сатып алуға арналған жекеменшік инвестициялардың мөлшерiн арттыру есебінен мемлекеттiк вагон иеленушi кәсіпорындардың инвестициялар көлемi төмендетiледi. Мемлекеттiк кәсiпорындардың бос қаржылары Алтынсарин-Хромтау желiсiнiң құрылысын қаржыландыруға бағытталатын болады, мұның өзiнде құрылысты бюджеттiк қаржыландырудың көлемi тиiсiнше азаяды.
Жолаушылар вагондары паркiн қалпына келтiру және жаңарту айтарлықтай инвестицияларды қажет етедi. 2002-2014 жылдар кезеңiнде бұл мақсаттарға 199 млн. АҚШ доллары инвестиция бөлiнедi, соның iшiнде 708 жолаушылар вагондарын қалпына келтiрiп күрделi жөндеуге - 106 млн. АҚШ доллары, 244 жаңа вагондар сатып алуға - 93 млн. АҚШ доллары.
Қолда бар контейнер паркi айтарлықтай тозған және халықаралық стандарттарға сәйкес келмейдi. Қазiргi күнi оның саны 9795 бiрлiк, соның ішiнде 32%-ының қызмет ету мерзiмi өтiп кеткен (15 жылдан артық). Алдағы жылдары контейнерлiк тасымалдар көлемiнiң өсуiмен байланысты жоспарланып отырған кезең iшiнде контейнер паркiн айтарлықтай жаңарту қажет болады. 2000 жылы 1,5 млн-нан астам АҚШ долларына iрi тонналы контейнерлердiң партиясы сатып алынды (1000 бiрлiк). Есептеулер контейнерлер сатып алудың жылдық қажеттiлiгi 400-500 бiрлiктi құрайтындығын көрсетiп отыр. 2001-2014 жылдары бұл мақсаттарға инвестициялардың жалпы сомасы 6,5 млн. АҚШ долларын құрайды.
Аталған жобаны қаржыландыру көзi кәсiпорынның өз қаржысы мен заемдары болып табылады.

Импорт алмастырушы жаңа өндiрiстер құру
"Қазақстан темiр жолы" РМК республикадағы өндiрiстiк өнiмдердiң ең ірi тұтынушысы болып табылады. Кәсiпорын темiржол саласының өндiрiстiк қуаттылықтарында жабдықтар, қосалқы бөлшектер мен материалдар шығаруды кеңейту жөнiндегi саясатты жоспарлы жүргiзiп келедi. Бiрақ технологиялық мүмкiндiктердiң шектеулi болуынан өнiмдердiң барлық қажет номенклатурасын өндiрiс күшiмен шығару мүмкiн емес, сондықтан импорт алмастыру мақсатында "Қазақстан темiр жолы" РМК өз тапсырыстарын Қазақстанның өнеркәсiптiк кәсiпорындарында орналастыруда.
Осы Инвестициялық бағдарлама шеңберiнде темiржол саласының мүлкi негiзiнде құрылған өндiрiстiк кооперативтер мен шаруашылық серiктестiктерiнде өнiмдер мен қызметтердiң мына түрлерiн шығаруды ұйымдастыру көзделген:
- жол машиналарының қос дөңгелектерiн зауыттық жөндеу (Алматы) - 0,57 млн. АҚШ доллары;
- стандартты бұйымдар мен метиздер - 0,57 млн. АҚШ доллары;
- жүк вагондарының тежегiш қалыптары (Арыс) - 0,33 млн. АҚШ доллары;
- ұзақ уақыт жұмыссыз тұрған вагондарды жөндеу (Арыс, Құсмұрын, Балқаш және т.б.) - 0,57 млн. АҚШ доллары;
- электрлiк машиналарға арналған графит щеткалар - 0,1 млн. АҚШ доллары;
- локомотивтерге арналған жаңа сiлтiлi аккумулятор батареяларын қалпына келтiру және шығару (Астана) - 0,57 млн. АҚШ доллары;
- класты және арнаулы вагондарды күрделi жөндеу (Екiбастұз) - 0,33 млн. АҚШ доллары;
- хоппер-дозаторлар мен платформаларды күрделi жөндеу (Орал) - 0,33 млн. АҚШ доллары;
- қар тазалағыш техниканы жөндеу, жетiлдiру және жинау (Орал) - 0,57 млн. АҚШ доллары;
- ауыр жол техникасын жөндеу және жетiлдiру (Алматы) - 0,33 млн. АҚШ доллары;
- дрезиналар жинауды ұйымдастыру (Ерейментау) - 0,67 млн. АҚШ доллары.
Аталған жобалардың сомалық құны - 4,9 млн. АҚШ доллары, жүзеге асыру мерзiмi 2 жылдан 5 жылға дейiн, өзiн-өзi ақтау мерзiмi - 4 жылдан 7 жылға дейiн.
Аталған жобаны қаржыландыру көзi кәсiпорынның өз қаржысы болып табылады.

3.4.3.5. Отандық салалық ғылымды қалыптастыру

Қазақстан темiр жолдарының КСРО ҚЖМ-ның құрамынан бөлiнiп шыққаннан кейiн бүкiл салалық ғылыми база Ресей мен Украинада қалды. Қазiргi уақытта Ресей темiр жолдары ғылыми-техникалық қамтамасыз ету проблемасын шешумен оннан артық түрлi институттар айналысады. Тасымалдарды дербес желілік жобалау және техникалық әрi технологиялық процестердi ұйымдастыру, нұсқаулық-нормативтiк жүйенi қалпына келтiру тәжiрибесi Қазақстанда темiржол саласының толыққанды ғылыми базасын құру қажеттілігiн көрсеттi. Осыған байланысты стратегиялық мiндеттердiң бiрi отандық салалық ғылымды құру болып табылады, ол қазiргi Ресей ҚЖМ-ның ғылыми-техникалық базасына тәуелділіктi айтарлықтай дәрежеде жоюға мүмкiндiк етер едi.
Темiржол көлігi ғылыми сыйымды және капитал сыйымды өндiрiс болып табылады. Мына:
- отандық салалық ғылымды қалыптастыру,
- экономикалық және технологиялық тәуелділікті және басқа мемлекеттердiң әсер ету құралдарын жою,
- темiржол саласының ғылыми-техникалық проблемаларын шешуге Қазақстанның қолданылып жүрген iргелi және қолданбалы ғылымын (ғылыми-зерттеу институттар, қорғаныс және өндiрiстiң басқа салаларының конструкторлық бюролары) тарту мақсатында.
Инвестициялық бағдарламада ғылыми-зерттеу, тәжiрибе-конструкторлық және жобалау-конструкторлық жұмыстарға 2001-2014 жылдары ішiнде 41,5 млн. АҚШ доллары сомасында инвестициялар көзделген.
Аталған жобаны қаржыландыру көзi кәсiпорынның өз қаржысы болып табылады.

3.4.3.6. Ресурс үнемдеуші технологиялар енгiзу

Ағымдық шығындарды қысқартудың және өндiрiстiк-технологиялық процестердiң тиiмдiлiгiн арттырудың маңызды көзi өте тиiмдi ресурс үнемдеу технологиялары мен техникалық құралдарды енгiзу болып табылады.
Ресурс үнемдеу технологиялары мен диагностикалаудың, бақылаудың және есепке алудың қазiргi заманғы құралдарын енгiзудiң экономикалық тиiмдiлiгi өте жоғары: бұл мақсаттарға бағытталған қаржылар өзiн-өзi орташа алғанда 2-3 жылда ақтайды.
Темiржол саласының шаруашылықтарында ресурс үнемдеу технологияларын енгiзуге барлығы 2001-2014 жылдар iшiнде 15,0 млн. АҚШ долларын инвестициялау жоспарланып отыр.
Аталған жобаны қаржыландыру көзi кәсiпорынның өз қаржысы болып табылады.

3.4.4. Бағдарламаның негiзгi қорытындылары

Осы Инвестициялық бағдарламаны шартты түрде екi кезеңге бөлуге болады. Бiрiншi кезеңде (2001-2005 жылдар) негiзiнен темiржол саласын қайта құрылымдау аяқталуы тиiс, оның өзiнде сала ұйымдастырудың ғана жаңа жай-күйіне емес, техникалық жағдайының да жай-күй жаңаруы тиiс. Екiншi кезеңде (2006-2014 жылдар) республика темiржол көлiгінің материалдық-өндiрiстiк базасы мен ұйымдастыру құрылымын темiржол көлiгін дамытудың дүниежүзiлiк үрдiсiне сәйкес одан әрi дамыту көзделiп отыр.

3.4.4.1. Техникалық даму

2001-2005 жылдар
Таяу арадағы Инвестициялық бағдарламаны жүзеге асырудың қорытындысы жаңа технологиялар мен техника шығу жолымен саланың техникалық деңгейiн көтеру болу керек.
Ақсу - Конечная және Дөң - Краснооктябрь кенiшi жаңа желiлерiн пайдалануға қосқаннан кейiн қазақстандық темiр жолдардың желiсi тұйықталады. Трансконтинентальдық темiржол магистральдарының қазақстандық телiмдерi нығайтылады және болжанып отырған жүк ағындарын, соның iшiнде транзиттiк жүк ағындарын өткiзуге дайындалады.
2006 жылдың басына қарай саланы ақпараттандыру негiзiнен аяқталады. Телекоммуникацияның қазiргі заманғы желiсi негiзгi қызмет ету саласында (жолаушылар мен жүк тасымалы, инфрақұрылым, маркетинг, қаржы, экономика) жаңа ақпараттық басқару жүйелерiнiң анық және толассыз қызмет етуiн қамтамасыз етуге мүмкiндiк бередi. Тасымалдау процесi тасымалдарды бiрыңғай басқару орталығынан басқарылады. Сала объектiлерiнiң жай-күйi туралы ақпарат жинаудан және тапсырудан, оны басқару шешiмдерiн әзiрлеу үшiн өңдеуден, басқарушылық бұйрықтар ретiнде жаңа ақпараттар беруден және оны атқарушыларға жеткiзуден тұратын басқару процесi толығымен автоматтандырылады. Бұл бухгалтерлiк, статистикалық есептi және оперативтiк-техникалық ақпаратты барынша дәл болуына мүмкiндiк туғызады. Басқа сөзбен айтатын болсақ саланы басқару қазiргi заманғы техникалық деңгейде жүзеге асырылады.
2001-2005 жылдар iшiнде темiржол саласының меншiктi жөндеу базасы құрылады, ол локомотивтер мен вагондарды күрделi жөндеудiң (қалпына келтiру және жетiлдiрудi қоса алғанда) ең қиын түрлерiн жүзеге асыруға мүмкiндiк бередi. Бұл мақсаттар үшiн жұмыс iстеп тұрған локомотивтердi жөндеу жөнiндегi (Шу, Атбасар, Қазалы) зауыттарды қайта құру аяқталады және вагон жөндеу зауыты салынады.
Жылжымалы құрам мен инфрақұрылым құрылғыларының техникалық жай-күйін жоғары дәлдiкпен анықтауға мүмкiндiк беретiн қазiргi заманғы диагностикалық және метрологиялық құралдардың болуы, жоспарлы-алдын-алу жөндеу жүйесiнен жай-күйi бойынша жөндеу жүйесiне көшудi толығымен аяқтауға мүмкiндiк бередi. Мұндай өту локомотивтер мен вагондардың дайындық коэффициентiн арттырып қана қоймайды, пайдалану паркiнде жылжымалы құрамды қосымша күтiп-ұстау қажеттiлiгiн жоюға мүмкiндiк бередi.
Қазақстан темiр жолдары техникалық дамуының көрнекi көрсеткiшi 2005 жылдың аяғына қарай жолаушыларға қызмет көрсету сапасын жақсарту болып табылады. Алматы - Астана желiсiнде жолда жүру мерзiмi қысқартылып, еуропалық стандарттағы жайлы жолаушылар поездары пайдалануға енгiзiледi.
Жолаушыларға қызмет көрсету деңгейiнiң көтерiлуi қазiргi заманғы импорттық вагондарды сатып алумен ғана емес, қолданылып жүрген жолаушылар вагондарын жайлылығын талап етуге деңгейіне жеткiзiп күрделi-қалпына келтiру жөндеудi игеру есебiнен де қамтамасыз етiледi.

2006-2014 жылдар
Екiншi кезеңде "бұзып өту" техникалық жарақтандыру стратегиясы одан әрi дамиды. Жылжымалы құрам паркiн техникалық-экономикалық өлшемдерi жоғары (сенiмдiлiк деңгейi жоғары, отын мен электроэнергияны үнемдi шығындау, жүккөтергiштiлiгi арттырылған) жаңа ұрпақ локомотивтермен және вагондармен жинақтау темiржол көлiгiнiң тасымалдаушы және қамтамасыз ету қызметiне ресурс үнемдеушiлердi көп енгiзуге әсер етедi. Қаралып отырған кезеңде отандық локомотив шығаруды және вагон шығаруды құру мiндеттерiн шешу аяқталады. Шу тепловоз жөндеу зауытының базасында локомотивтердi құрастыру игерiледi, ал Қазақстанның машина жасау зауыттарының бiрiнде жүк вагондарын дайындауды игеру көзделiп отыр.
2006-2014 жылдарда темiр жолдардың инфрақұрылымын техникалық дамыту жөнiндегi жұмыс жалғастырылады. Темiр жол, сигнализация және электрмен қамтамасыз ету барлық негiзгi телiмдерде вагондар мен локомотивтердiң бiлiктiлiгiне күшi ауыр поездарды өткiзуге дайын болады. Жекелеген бағыттарда салмағы 10 мың тоннадан асатын поездар жүредi.
Толықтай алғанда 2014 жылдың аяғына қарай темiржол саласының белгiленген техникалық жарақтануын толықтай аяқтау және оның техникалық жарақтануын дүниежүзілiк стандартқа жақындату жоспарланып отыр. Оның өзiнде болжанып отырған тасымалдардың артуы мен Қазақстан темiржол көлігінiң материалдық-техникалық базасы арасындағы ара қатысының оңтайлы болуы қамтамасыз етiледi.

3.4.4.2. Экономикалық тиiмдiлiк

Темiржол көлiгi Инвестициялық бағдарламасының ұлттық экономиканы дамытудағы маңыздылығын қаржылық пайда және салынған капитал тұрғысынан ғана бағаламау керек, оны кең маңызда - елiмiздегi экономикалық және әлеуметтiк жағдай тұрғысынан (экономикалық қауiпсiздiк, импорт алмастыру, экспортты арттыру, жаңа жұмыс орындарын ашу, тұрғындардың бiлiм деңгейiн және білiктiлiгiн арттыру, алдыңғы қатарлы технологияларды, know-how және т.б. енгізу, валюта бағамының тұрақтануы) да қарау керек.
Төменде Инвестициялық бағдарламаның толықтай алғанда сала бойынша экономикалық тиiмдiлiгiн бағалау көрсетiлген. Бағдарламаға өзiн-өзi тез ақтайтын тиiмдi (ақпараттандыру, ресурс үнемдеушi технологиялар, локомотивтер мен жол техникасын жаңарту) жобалармен қатар, өзiн-өзi ақтау мерзiмi ұзақ, не болмаса өзiн-өзi ақтамайтын жобалар енгiзiлгендiгiн атап өту керек. Соңғыларға жаңа темiржол желiлерiнiң құрылысы; вагон паркiн жаңарту; қозғалыс қауiпсiздiгiн қамтамасыз етумен және табиғат қорғаумен байланысты жобалар; жолаушылар тасымалын дамыту жөнiндегi жобалар; әлеуметтiк маңыздағы жобалар және т.б. сияқты жобалар жатады.

Пайдалану шығындарын оңтайландыру есебiнен
Инвестициялық бағдарламаның экономикалық тиiмдiлiгi
(млн. АҚШ доллары)

Ескерту. Кесте өзгерді - ҚР Үкіметінің 2003.08.04. N 781 қаулысымен.
Ескерту. Кестеге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 2004.05.24. N 578 қаулысымен.

---------------------------------------------------------------------------
Жобалар ! 2001-2005 жылдар ! 2001-2014 жылдар
---------------------------------------------------------------------------

Инфрақұрылымды сауықтыру 45,0 315,0

Жол техникасын жаңарту 30,0 130,0

Ақпараттандыру 50,0 680,0

Локомотивтердi жаңарту 60,0 800,0

Вагондарды жаңарту 6,0 42,0

Ресурс үнемдеушi технологиялар 20,0 100,0

Барлығы тиімділік 211,0 2 067,0

Инвестициялар 1233,54 3685,14

--------------------------------------------------------------------------
Қазіргі уақытта жол шаруашылығына "Қазақстан темір жолы" РМК пайдалану шығындарының 18% (2001 жылға 122 млн. АҚШ доллары) келедi. Жолды сауықтыруға күрделi салымдардың жеткiзiп беру мерзiмiн қысқарту, вагондар мен локомотивтердiң желi бойынша айналымын тездету есебiнен, тиiсiнше қажет жылжымалы парктi азайту, сондай-ақ жолды ағымдық күтiп-ұстау және жөндеу шығындарын азайту есебiнен бүкiл сала үшiн тиiмдiлiгi бар. Сонымен бiрге бұл iс-шаралар отын, электроэнергия және жылжымалы құрамды жөндеу шығындарын азайтуға қосымша мүмкiндiк бередi. Жалпы нәтиже 2001-2005 жылдардағы күрделi салымдар сомасының 20% немесе 45 млн. АҚШ долларды құрайды және 2014 жылға қарай 315 млн. АҚШ долларына жетедi - 2001-2014 жылдарда.
Еңбек өнiмдiлiгiн арттыру есебiнен жол жұмыстарын кешендi механикаландыру шаруашылықтың ағымдық шығындарын азайтуға мүмкiндiк туғызады. Есептеу 5 жыл iшiнде экономикалық тиiмдiлiк 30 млн. АҚШ долларын, ал 14 жылда - 130 млн. АҚШ долларын құрайтындығын көрсетiп отыр.
Дүниежүзiлiк тәжiрибе көрсетiп отырғандай саланы ақпараттандыру өзiн-өзi бес жыл iшiнде ақтайды. Бұдан әрi жаңа операциялық жоспар алдыңғы қатарлы ақпараттық басқару жүйелерiн қолдану негiзiнде саланың пайдалану шығындарын жылына 70 млн. АҚШ долларына азайтуға мүмкiндiк бередi. Алғашқы 5 жыл iшiнде экономикалық тиiмдiлiк 50 млн. АҚШ долларын, ал 14 жылда - 680 млн. АҚШ долларын құрайды.
Жүк және жолаушылар тасымалдары шығындарының 41% локомотив шаруашылығына келедi, ол отынның (бүкiл кәсiпорын шығындарының 96%) және электроэнергияның (77%) ең iрi тұтынушысы болып табылады. 2001 жылы шаруашылық шығындары 279 млн-нан артық АҚШ долларын құрайды, соның ішiнде отынға - 139 млн. АҚШ доллары және электроэнергияға - 25 млн. АҚШ доллары. Локомотив паркiн жаңартудан болатын экономикалық тиiмдiлiктi есептеу 14 жыл iшiнде 800 млн. АҚШ долларын құрайды.
Саланың пайдалану шығындарындағы вагон шаруашылығының жеке салмағы 17% құрайды (2001 жылы 116 млн. АҚШ долларына жуық). Вагон паркiн жаңартудың экономикалық тиiмдiлiгi, жаңа вагонды күтiп-ұстауға және жөндеуге шығындар 15-20% төмендейтiндiгiн алға тартсақ, 5 жыл iшiнде 6 млн. АҚШ долларын, ал 14 жылда - 42 млн. АҚШ долларын құрайды.
Материалдық және отын-энергетикалық ресурстарды үнемдеу есебiнен ресурс үнемдеу технологияларын енгiзуден болатын нәтиже 5 жыл iшiнде 20 млн. АҚШ доллары, ал 14 жылда - 100 млн. АҚШ доллары болады.
Осылайша пайдалану шығындарын оңтайландыру арқылы ғана осы Инвестициялық бағдарламаны жүзеге асырудан болатын қаржылық пайданы: 5 жылда - 211 млн. АҚШ доллары, 14 жыл iшiнде - 2,1 млрд. АҚШ доллары деп бағалауға болады. Оның өзiнде күрделi салымдар тиiсiнше 1,2 және 3,6 млрд. АҚШ долларын құрайды. Көрiп отырғанымыздай, 2015 жылға қарай рентабельдiлiк индексi, яғни пайда мен шығынның ара қатынас 2006 жылы қол жеткiзiлетiн индекске қарағанда айтарлықтай артады.
Инвестициялық бағдарламаның тиiмдiлiгiн есептеу оның өзiн-өзi ақтау мерзiмi шамамен алғанда 20 жыл екендiгiн көрсетiп отыр, яғни 2020 жылға қарай 2001-2014 жылдары салынған барлық қаржылар өзiн-өзi ақтайды. Инвестициялық бағдарлама кiрiстiлiгінің iшкi нормасы толықтай алғанда 8% тең, оның негiзгi бағыттары бойынша:
- жолды сауықтыру - 9%;
- жол техникасын жаңарту - 12%;
- ақпараттандыру - 35%;
- локомотивтердi жаңарту - 13%;
- вагондарды жаңарту - 2%;
- ресурс үнемдеушi технологиялар - 37% құрайды.
Сонымен бiрге есептеуде барлық жобаларды кешендi жүзеге асырудан болатын синергетикалық тиiмдiлiк, сондай-ақ республика экономикасына болатын жанама тиiмдiлiк ескерілмегендігін ескеру керек. Оларды есепке алу ұсынылып отырған Инвестициялық бағдарламаның экономикалық және әлеуметтік тиiмділігiн айтарлықтай арттырады.
Инвестицияларға таза кiрiстiң барлық сомасын бағыттау қажеттiлiгімен байланысты таза кiрiстiң Республикалық бюджетке аударымдарының нормативтерi есептеулерде нольге тең деп алынады.

3.5. Әлеуметтік бағдарлама

3.5.1. Қызметкерлердi қысқарту қажеттілiгi

Соңғы жылдары темiржол саласында жұмыстар көлемiнiң азаюына байланысты қызметкерлердiң барабарлық санын қысқарту болған жоқ. Штаттарды қысқарту жөнiндегi осы шаралардың барлығы "косметикалық" сипатта болды да, кадрлардың артық болу проблемасын шеше алмады. Мұның өзiнде, негiзiнен, артық жұмыс күшiн қысқартуға байланысты жаңа қызметкерлердiң жалдануын шектеу, қамтамасыз етушi қызметтi бәсекелес секторға бөлiп шығару және мәжбүр түрде қысқарту сияқты дәстүрлi тәсiлдерi қолданылды.
Жалпы шығындардағы персоналға арналған шығындардың үлесi 1999 жылы еңбекақының өсуiн iркiлту есебiнен азайтылған болатын, қазiр еңбекақы энергетика, өнеркәсiп және құрылыс салаларындағыдан кем. Шығындарды іркiлтудiң бұл құралы терiс әсер бередi, өйткенi ол бүгiн кәсiпорыннан бiлiктi мамандардың және болашақта темiржол мамандықтарынан жастардың кетуiне әкелiп соғады. Нәтижесiнде дәстүрлi түрде жоғары еңбекақы төленетiн және әлеуметтiк жағынан қорғалған сала қажеттi кадрлық резервсiз қалуы мүмкiн.
Темiржолды одан әрi қайта құрылымдау Қазақстандағы қоғамның түрлi топтарына тiкелей және жанама түрде әлеуметтiк ықпал көрсетедi. Қайта құрылымдаудың әлеуметтiк зардаптарын жұмсартудың тиiмдi механизмiн әзiрлеу және жүзеге асыру қажеттілігi туындайды, ол өтемақы төлеу және жаңа жұмыс орындарын ашу үшiн айтарлықтай қаржылық шығындармен байланысты болады.
Әлеуметтiк қорғау жөнiнде дайындалатын кез келген схемаға темiржол саласының қысқартылатын қызметкерлерiнiң бүгiнгi күнгi кiрiс деңгейiн сақталып қалуына қандай да болмасын кепiлдiкпен қамтамасыз етуi кiруi тиiс. Сондықтан "Қазақстан темiр жолы" РМК масштабтарын ескере отырып, терiс әсердi уақыт iшiнде бiршама шашырату мақсатында саланы реформалауды бiртiндеп жүргiзу қажет.

3.5.2. Қызметкерлердi қысқартудың схемалары

Қызметкерлердiң қысқартылуы мына қағидаттарға сәйкес жүргiзiлуi тиiс:
- барлық бос орындарды қысқарту;
- барлық демалыс төлемдерiн төлеу арқылы зейнеткерлiк жастағы барлық қызметкерлердi қысқарту (667 адам);
- қызметкерлердi универсалдандыру және қайта мамандандыру;
- кооперативке ауысу мүмкiндiгi;
- өз еркiмен және мәжбүр түрде қысқарту;
Өз еркiмен қысқартылған кезде алты айлық еңбекақы мөлшерiнде демалыс жәрдемақысының төленуi көзделедi, бұл қазiргi күнi орташа айлық еңбекақы 12134 теңге болып тұрғанда 1 қызметкерге 500-ге жуық АҚШ долларын құрайды. Бұл сома "Қазақстан Республикасындағы еңбек туралы" заңда көзделген қысқарту жөнiндегi өтемақыдан айтарлықтай асып түседi. Орташа еңбекақыға әрбiр асыраудағы жанның санына коэффициент қолдану арқылы асыраудағы жанның (жасы кәмелетке толмаған балалардың) санына қарай демалыс жәрдемақысын саралап жiктеу арқылы төлеу варианты қолданылуы мүмкiн. Қысқартылатын қызметкерлердiң және олардың жасы кәмелетке толмаған балаларының саны "Қазақстан темiр жолы" РМК құрылымдық бөлiмшелерi бойынша төменде келтiрiлген.
Сонымен, барлық қысқартылатын қызметкерлер ерiктi түрде жұмыстан шығуға келiсiм беретiн болса өтемақылық төлемдер сомасы 8 млн-ға жуық АҚШ долларын құрамақ. Қайта құрылымдаудың бiрiншi кезеңiн жүзеге асырудың 2-жылдық кестесiне сәйкес төлемдер орташа алғанда 4,3 млн-ға жуық АҚШ долларын құрайды. Жұмыстан ерiктi шығудың тартымдылығына қол жеткiзу үшiн бұл жағдайлар мұнан кейiнгiлерге қолданылмайтындығы туралы мiндеттi түрде жариялау арқылы бiрiншi болып ерiк бiлдiргендерге қосымша жеңiлдiк жағдайларының көрсетiлуi мүмкiн болады.
Жұмыс орындарының ел аумағында орналасу ерекшелiгiне байланысты темiржол саласын қайта құрылымдаудың жалпы алғанда қоғамға ықпалы айтарлықтай болады. Темiр жол негiзгi қала құрастырушы элемент болып табылатын шағын станциялар мен айырылыспалардың қызметкерлерi, сондай-ақ экономикасы депрессивтi аудандарда орналасқан кәсiпорындардың қызметкерлерi әлеуметтiк тұрғыдан әсiресе осал болып келедi де, қосымша адрестiк көмектi қажет етедi.
Мынадай сауықтыру шаралары қолданылуы мүмкiн:
Экономикасы депрессивтi аудандарда тұратын жұмыстан босаған қызметкерлерге адрестік әлеуметтік көмек көрсету. Депрессивтi аудандардың картасы негiзiнен елiмiздiң батыс, оңтүстiк және шығыс аймақтарын қамтиды, бұл аймақтарда "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның 4 мыңнан астам қызметкерлерi тұрады әрi жұмыс істейдi. Аталған аудандар жұмыссыздықтың (кей жерлерде 40 пайызға дейiн), кедейшiлiктiң жоғары деңгейiмен, экология проблемаларымен және ауызсу тапшылығымен сипатталады.
Шағын бизнестi дамыту және импортты алмастыру. Қазiргi уақытта "Қазақстан темiр жолы" РМК-да Қазақстан Республикасының 2000-2001 жылдарға арналған Темiржол көлiгiнде шағын кәсiпкерлікті дамыту және қолдау бағдарламасы дайындалған, бағдарламаның iс-шаралары Қазақстан Республикасы Президентiнiң 1998 жылғы 31 желтоқсандағы N 4189 Жарлығымен бекiтiлген 1999-2000 жылдарға арналған Қазақстан Республикасында шағын кәсiпкерлiктi дамыту мен қолдаудың мемлекеттiк бағдарламасына сәйкес жүзеге асырылады.
Дайындалған бағдарламаның жүзеге асырылуы нәтижесiнде 2001 жылдың соңына қарай шағын кәсiпкерлiк субъектiлерiнiң саны 100 кәсiпорынға дейiн жетуi, ал жаңа жұмыс орындарын құру темiржол көлiгiндегi шағын бизнес саласында жұмыс істейтiндердiң санын ұлғайтуға мүмкiндiк беруi тиiс.
Жаңа жұмыс орындарын құру механизмдерiнiң бiрi артық қуаттылықтар базасында кооперативтер құру болып табылады. Қызметкерлерiнiң жалпы саны 20 984 адам болатын қамтамасыз етушi кәсiпорындарды бөлiп шығарғанда адамдардың бiр бөлiгi (10 984 адам) өз кәсiпорнымен шығарылады, ал бiр бөлiгi (10 000 адам) "Қазақстан темiр жолы" РМК тарапынан кепiлдi тапсырыспен қамтамасыз етiлетiн кооперативтерге бiрiктiрiледi. Бұл жол жұмысқа орналастырудың белгiлi бiр кепiлiнiң болуын көздейдi, өйткенi қызметкердiң өзi құтылуы оңай жалданбалы қызметкер емес, бiр мезгiлде кәсiпорынның әрi қызметкерi, әрi қоса иеленушiсi болып табылады. "Қазақстан темiр жолы" РМК-да кооперативтер құру жөнiнде оң тәжiрибе бар. Кепiлді көлем азайған сайын бұл учаскелердi қолда бар жабдықтарды ескере отырып, импортты алмастыратын өнiмдi шығаруға бейiндеу жоспарлануда.
Темiржол саласы мүлкiнiң негiзiнде құрылған өндiрiстiк кооперативтер мен шаруашылық серiктестерiнде өнiмдер мен қызметтердiң мына түрлерiн шығару көзделiп отыр:
- жол машиналары қос дөңгелектерiн зауыттық жөндеу (Алматы);
- стандарттық бұйымдар мен метиздер;
- жүк вагондары үшiн тежегiш табантiректер (Арыс);
- жұмыссыз бос тұрған вагондарды жөндеу (Арыс, Құсмұрын, Балқаш) және т.б.;
- электр машиналарына арналған графиттi щеткалар;
- локомотивтерге арналған сiлтiлі батареяларды қалпына келтiру және жаңадан шығару (Астана);
- кластық және арнаулы вагондарды күрделi жөндеу (Екiбастұз);
- хоппер-дозаторлар мен платформаларды күрделi жөндеу (Орал);
- қар тазалағыш техниканы жөндеу, жетілдiру және жинау (Орал);
- ауыр жол техникасын жөндеу және жетілдiру (Алматы);
- дрезиналар жинауды ұйымдастыру (Ерейментау).
Өз бетiмен жұмысқа орналасуға жәрдемдесу. Кейбiр босатылатын қызметкерлер мүмкiн сауда, қызмет көрсету немесе тағам өнiмдерiн шығару саласында жеке бизнесiн ұйымдастыруға тілек бiлдiрер. Бұл мақсатқа оларға консультациялар, оқыту шағын кредиттер беру түрiнде қолдау қажет болады.
Еңбек ресурстарының ішкi қайта бөлiнуiне байланысты қызметкерлердiң жұмыс күшi артық аудандардан жұмыс күшi жетiспейтiн аудандарға қоныс аударуы. Осылайша, қызметкердiң жаңа жұмыс орнына қоныс аудару қажеттiлiгi немесе вахталық әдiспен жұмыс iстеу қажеттiлiгi туады. Мысалы, Алматы локомотив депосында 45 жөндеушi жетiспейдi, ал Жамбыл локомотив депосында 35 жөндеушi артық болып отыр.
Қызметкердiң тiлегi бойынша жаңа нарықтық мамандықтарға қайта оқыту.
Босатылған қызметкерлердiң басқа кәсiпорындарға жұмысқа орналастырылуына жәрдемдесу.

3.5.3. Әлеуметтiк бағдарламаларды қаржыландыру көздерi

Әлеуметтiк зардаптарды жұмсарту жөнiндегi қаржыландыру көзi ретiнде, "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның өз қаржысынан басқа, халықаралық қаржы институттарынан, отандық банктерден, құнды қағаздарды орналастырудан алынатын қаржыны қолдану көзделiп отыр.

3.6. "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның 2001 жылдан 2005
жылға дейiнгi кезеңдегi қаржы-экономикалық
қызметiнiң болжамы

Бұл тарауда темiржол саласының қызметiнiң болжанып отырған нәтижелерi көрсетiлген.
Саланың болжамын жасағанда Экономика және сауда министрлiгi әзiрлеген экономиканың таяу арадағы 5 жыл iшiндегi даму параметрлерi, отандық және шетелдiк институттардың болжамдары қолданылды.

3.6.1. 2001 жылдың қаржы-экономикалық нәтижелерi

Тасымал көлемiнiң болжамына сәйкес жүк айналымы 134 153 млн. т-км деңгейiнде күтiлуде, оның iшiнде iшкi тасымалдар - 60 285,7 млн. т-км, экспорттық тасымалдар 57 696,9 млн. т-км, импорттық тасымалдар - 7 185,5 млн. т-км және транзит - 8 985 2 млн. т-км. Жолаушылар айналымы 10 674 млн. жолаушы-км деңгейiнде күтiлiп отыр.
Тасымалдардың жоспарланған көлемiн алға тартсақ "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның кiрiстерi 140 190 млн. теңге деңгейiнде, оның iшiнде жүк
1 тасымалдары бойынша - 127 132 млн. теңге , жолаушылар тасымалдары бойынша - 13 058 млн. теңге. 2001 жылы кiрiстердiң күтiлiп отырған деңгейi 2000 жылғы осыған ұқсас көрсеткiштерден 19% артық, ол 2000 және 2001 жылдары жүргiзiлген жүк тасымалдары тарифтерiнiң өсуiмен байланысты.
Операциялық шығындардың жалпы көлемi (сатылған өнiмнiң өзiндiк құны) 1 17 587 млн. теңге деңгейiнде күтіліп отыр, ол 2000 жылдың көрсеткiшiнен 30%-ға жоғары. Операциялық шығындардың күтіліп отырған артуы жолды, локомотив және вагон паркiн күрделi жөндеуге залалдардың артуымен, отын-энергетикалық ресурстар мен тауар-материалдық құндылықтарға бағалардың өсуiмен байланысты.
2001 жылдың iшiнде кәсiпорын 28 816 млн. теңге сомаға күрделi салымдар жасауды жоспарлап отыр.
"Қазақстан темiр жолы" РМК 2001 жылдың iшiнде халықаралық еурооблигациялар шығарудың есебiнен 150 млн. АҚШ долларын және iшкi заем облигацияларын шығарудан 30 млн. АҚШ долларын алуды жоспарлап отырғанын атап өту керек. Сондай-ақ кәсiпорын жол техникасын сатып алуға арналған 6 млн. АҚШ доллары мөлшерiндегi Еуропалық қайта құру және даму банкiнiң, "Қазақстан Республикасы темiржол көлiгiнiң қуаттылықтарын дамыту" жобасы бойынша 1 667,8 млн. жапон йенi мөлшерiндегi Жапон халықаралық ынтымақтасу банкiнiң (JВIС) кредиттiк қаржысын, Patentes ТаLgо S.А. фирмасының екi жүрдек құрамын сатып алуға арналған 4,9 млн. АҚШ доллары мөлшерiндегi Испан Yкiметiнiң жұмсақ заемын игерудi жүзеге асырады.
Қаржылық нәтиже 19 038 млн. теңге деңгейiнде күтiлiп отыр. Таза кiрiс аударымының нормативi есептеулерде нөлге тең деп қабылданған.
2001 жыл iшiнде жергiлiктi бюджеттерге және мемлекеттiк бюджетке жалпы аударымдар 15 128 млн. теңгеге жуық болады, оның iшiнде заңды тұлғалардан алынатын кiрiс салығы - 8 908 млн. теңге. ___________________________ 1 Есептеу 2001 жылғы 1 тамызға қарағандағы жағдай бойынша iшкi және тарифтер экспорттық-импорттық қатынастардағы жүк тасымалдарына қолданылатын тарифтер негiзiнде жасалған.

3.6.2. 2002 жылдың қаржы-экономикалық нәтижелерi

Қайта құрылымдау бағдарламасына сәйкес 2002 жылдың iшiнде "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ (кәсiпорынды акционерлендiру жылдың ортасына дейiн жүргiзiледi) "Жылжымалы құрам" ЖАҚ, "Темiржолмашинажөндеу" ЖАҚ, "Локомотивжөндеу" ЖАҚ, "Вагонжөндеу" ЖАҚ, "Темiржолсужылужабдықтау" ЖАҚ акцияларының мемлекеттiк пакеттерiн уәкiлеттi мемлекеттiк органдарына тапсыруды жүзеге асырады, сондай-ақ бiрқатар бөлiмшелердi бәсекелес секторға шығаруды аяқтайды.
"Жолаушылар тасымалы" ЕМК 01.01.02-де мемлекеттiк акциялар пакетi "Қазақстан темiр жолы" РМК-ның оперативтiк басқаруына тапсырылып жабық акционерлiк қоғам болып қайта құрылады.
01.01.02-ден 01.01.03-ке дейiнгi кезеңде жолаушылар тасымалдарына жәрдем қаражаттар бөлу "Жолаушылар тасымалы" ЖАҚ-қа "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ-тың (тартым күш қызметi және инфрақұрылымға қол жеткiзу) қызметiн пайдаланғаны үшiн арзандатылған тариф қолдану арқылы жүзеге асырылады. "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ холдингтiк құрылым болады, оған "Локомотив" ЖАҚ пен "Инфрақұрылым" ЖАҚ кiредi.
Жолаушылар тасымалдарының бөлiнуiне байланысты "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ Алматы вагон жөндеу зауытын салуға арналған ОЕСҒ қорының (JВIС - Jараn Ваnк for International Соореrаtiоn) Жапон заемының, герман АКА банкi кредитiнiң (жолаушылар вагондарын сатып) және IСО кредитiнiң (Алматы - Астана желiсiнде жолаушылар поездарының жол жүру уақытын 12-14 сағатқа дейiн қысқарту жобасы) бiр бөлiгiмен байланысты мiндеттемелердi "Жолаушылар тасымалы" ЖАҚ-қа тапсыратын болады.
Жоғарыда аталған құрылымдық қайта ұйымдастырулар "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ холдингінің кiрiстер құрылымының өзгеруiне әкелiп соғады, олар инфрақұрылымға қол жеткiзгенi және локомотив тартым күшiнiң қызметтерi үшiн төленетiн ақыдан қалыптасатын болады.
Құрылымдау бағдарламасына сәйкес тасымалдау қызметiне бәсекелестiктi жылжымалы құрам операторларын құру жолымен енгiзу көзделiп отырғандығын атап өту керек.
Жүк айналымының болжамдық деңгейi 141 228 млн. т-км (2001 жылға қарағанда өсiм 5%), оның iшiнде iшкi тасымалдар - 65 214 млн. т-км, экспорттық тасымалдар - 59 146 млн. т-км, импорттық тасымалдар - 7 594 млн. т-км және транзит - 9 274 млн. т-км құрайды. Жолаушылар айналымы 10 635 млн. жолаушы-км деңгейiнде күтiлiп отыр.
Толықтай алғанда "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ бойынша кiрiстер деңгейiнiң жалпы деңгейi 122 614 млн. теңге деңгейiнде болжанып отыр, оның iшiнде жүк тасымалдары бойынша - 114 830 млн. теңге және "Жолаушылар тасымалы" ЖАҚ-қа қызмет көрсетуден - 7 784 млн. теңге.
Оның өзiнде операциялық кiрiстердiң сомасы толықтай алғанда "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ бойынша 104 221 млн. теңгенi құрайды, бұл 2001 жылғы осындай көрсеткiштен 11% төмен. Операциялық шығындардың төмендеуi холдингтiң құрамынан "Жолаушылар тасымалы" ЖАҚ-тың, "Жылжымалы құрам" ЖАҚ-тың, "Темiржолмашинажөндеу" ЖАҚ-тың, "Локомотивжөндеу" ЖАҚ-тың, "Вагонжөндеу" ЖАҚ-тың, "Темiржолсужылужабдықтау" ЖАҚ-тың, "Қазкөлiксервис" ЖАҚ-тың және басқа да құрылымдық бөлiмшелердiң шығуымен, сондай-ақ инвестициялық жобаларды жүзеге асырумен байланысты оларды оңтайландырумен байланысты.
Жоғарыда аталған құрылымдардың бөлiнiп шығуына байланысты "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ холдингiнiң құрамынан тиiстi негiзгi құралдар шығарылатын болады. Сондықтан бухгалтерлiк есептiң қолданылып жүрген стандарттарына сәйкес холдингтің қаржылық есебiнде 45 112 млн. теңге сомасындағы терiс қаржылық нәтиже көрсетiлетiн болады. Холдингтiң практикалық қызметiндегi бұл "қағаз жүзiндегi" қорытындының терiс әсерi болмайды: "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ-тың қаржылық жағдайы тұрақты, ал оның операциялық қызметi кiрiстi болады. Таза кiрiстен жасалатын аударымдардың нормативi есептеулерде нөлге тең деп алынған.
Акционерлiк қоғамдар "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ-тың құрамынан бөлiнiп шыққанда бөліну теңгерiмдерi жасалады. Оның өзiнде бөлініп шығатын кәсiпорындарға дебиторлық және кредиторлық борыштарды тапсыру механизмi қолданылып жүрген заңнаманың талаптарына сәйкес әр жағдай бойынша нақты белгiленетiн болады. "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ инвестицияларының көлемi 2002 жылы 31 406 млн. теңгеге жуық болады.
"Инфрақұрылым" ЖАҚ атынан холдинг жол техникасын сатып алуға арналған 24,9 млн. АҚШ доллары мөлшерiндегi Еуропалық қайта құру және даму банкiнiң кредиттiк қаржысын игередi.
"Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ-тың республикалық және жергiлiктi бюджеттерге салық аударымдары 18 386 млн. теңгеге жуық болады, оның iшiнде заңды тұлғалардан алынатын табыс салығы - 4 317 млн. теңге.

3.6.3. 2003 жылдың қаржы-экономикалық нәтижелерi

Болжамдарға сәйкес 2003 жылы жүк айналымы 147 003 млн. т-км (өткен жылдың деңгейiне қарағанда өсiм 4%), оның ішінде - 68 236 млн. т-км, экспорттық тасымалдар - 61 152 млн. т-км, импорттық тасымалдар - 7 974 млн. т-км және транзит - 9 641 млн. т-км құрайды. Жолаушылар айналымы 10 746 млн. жолаушы-км деңгейiнде күтiлуде.
"Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ 139 131 млн. теңге мөлшерiнде кiрiстер алады деп көзделiп отыр, оның iшiнде жүк тасымалдары - 127 443 млн. теңге және жолаушылар операторларына қызмет көрсеткенi үшiн - 11 749 млн. теңге.
"Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ-тың операциялық шығындары 111 532 млн. теңгенi құрайды. Пайдалану шығындарының артуы тасымалдар көлемiнiң ұлғаюымен, сондай-ақ макроэкономикалық көрсеткiштердiң болжанып отырған өзгеруiмен (инфляция қарқыны, доллар бағамы) түсiндiрiледi.
Қаржылық нәтиже 19 282 млн. теңге мөлшерiнде қол жеткiзiледi деп күтiлiп отыр. Таза кiрiстен жасалатын аударымдардың нормативi есептеулерде нөлге тең деп алынған.
"Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ-тың күрделi салымдары 2003 жылы 28 580 млн. теңгенi құрайды. Қаралып отырған жылдың iшiнде холдинг ЕҚҚД желiсi бойынша 30 млн. АҚШ доллары мөлшерiндегi кредиттiк қаржыны игередi.
Республикалық және жергiлiктi бюджеттерге салық аударымдарының сомасы 18 323 млн. теңгеге жуық болады, соның iшiнде заңды тұлғалардан алынатын табыс салығы - 8 378 млн. теңге.

3.6.4. 2004 жылдың қаржы-экономикалық нәтижелерi

Жүк айналымы 2003 жылға қарағанда 1%-ға өседi және 148 473 млн. т-км құрайды, оның iшiнде iшкi тасымалдар - 68 863 млн. т-км, экспорттық тасымалдар - 61 675 млн. т-км, импорттық тасымалдар - 8 096 млн. т-км және транзит - 9 839 млн. т-км. Жүк айналымының өсiмiнiң төмен болуы Алтынсарин-Хромтау телiмiн пайдалануға қосумен түсiндiрiледi. Жолаушылар айналымының көлемi 10 829 млн. жолаушы-км құрайды.
"Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ-тың кiрiстерi 146 329 млн. теңге деңгейiнде күтiліп отыр, оның ішiнде жүк тасымалдары - 134 190 млн. теңге және жолаушылар операторларына қызмет көрсеткенi үшiн - 12 139 млн. теңге.
Оның өзiнде "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ-тың операциялық шығындары 118 082 млн. теңгенi құрайды.
Қаржылық нәтиже 20 021 млн. теңге деңгейiнде күтiлiп отыр. Таза кiрiстен жасалатын аударымдардың нормативi есептеулерде нөлге тең деп алынған.
Холдингтiң инвестициялық шығындары 28 922 млн. теңгенi құрайды.
Республикалық және жергіліктi бюджеттерге салық аударымдарының сомасы 20 302 млн. теңге деңгейiнде күтiлiп отыр, соның iшiнде заңды тұлғалардан алынатын табыс салығы - 9 154 млн. теңге.

3.6.5. 2005 жылдың қаржы-экономикалық нәтижелерi

Жүк айналымы 151 146 млн. т-км деңгейiнде күтiлiп отыр (2004 жылдың көрсеткiшiне қарағанда өсiм 1,8%), оның iшiнде iшкi тасымалдар - 68 759 млн. т-км, экспорттық тасымалдар - 63 308 млн. т-км, импорттық тасымалдар - 8 740 млн. т-км және транзит - 10 339 млн. т-км. Жолаушылар айналымы 10 967 млн. жолаушы-км. деңгейiнде күтiліп отыр.
"Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ-тың кiрiстерi 149 439 млн. теңгенi құрайды, оның ішiнде жүк тасымалдары бойынша - 137 113 млн. теңге және жолаушылар операторларына қызмет көрсеткенi үшiн - 12 326 млн. теңге.
"Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ-тың операциялық шығындары 123 287 млн. теңге сомасында күтіліп отыр.
Қаржылық нәтиже 19 117 млн. теңге құрайды деп көзделуде. Таза кiрiстен жасалатын аударымдардың нормативi есептеулерде нөлге тең деп алынған.
2005 жылдың iшiнде толықтай алғанда "Қазақстан темiр жолы" ЖАҚ бойынша инвестициялардың деңгейi 33 566 млн. теңгенi құрайды.
Республикалық және жергілiкті бюджеттерге салық аударымдарының сомасы 21 312 млн. теңге деңгейiнде күтiлiп отыр, соның iшiнде заңды тұлғалардан алынатын табыс салығы - 9 016 млн. теңге.

4. 1-ҰК нысаны

__________________________________________________________________________
N |Көрсеткіштің атауы |Өлшем | 2000 ж. | 2001 ж. | 2002 ж. | 2003 ж.
п/п| |бірл. | | | | |
| |лікте.| | | |
| |рі | | | |
--------------------------------------------------------------------------
1. Негізгі құралдар

Бастапқы құны млн. 228858 260472 185362 206461

теңге

Қордаланған тозу " 100689 107844 72698 74111

Қалдық құны " 128169 152628 112664 132350

2. Өндірістік көрсеткіштер

Тасымалдар көлемі мың.тонн 156306 183567 193622 200547

Жүк айналымы млн.ткм 124983 134153 141228 147003

Жолаушылар айналымы млн.

пасс-км 10215 10674 10635 10746

3. Қаржыландырудың барлық

көздері есебінен

негізгі капиталға ин.

вестициялар - барлығы: млн.теңге 16791 28816 31406 28580

соның ішінде сыртқы " 1473 3463 6981 6057

заем (*) өз

қаржылары " 15318 25353 24425 22523

есебінен

4 Өнімді сатудан түсетін

кірістер (жұмыстар, млн.

қызметтер) - барлығы: теңге 117858 140190 122614 139192

Жүк тасымалдарының

кірістері " 103780 127132 114830 127443

Жолаушылар тасымалдар.

ының кірістері " 11650 13058 7784 11749

Басқалар " 2428 0 0 0

5. Сатылған өнімнің (жұ.

мыстың, қызметтің) млн.

өзіндік құны - барлығы теңге 90310 117587 104221 111532

негізгі қызмет

(тасымалдар) бойынша:

соның ішінде:

Еңбек ақы төлеу қоры " 17004 19969 18965,6 20203,3

Әлеумет. аударымдар " 4457 4573 4343 4627

Материалдар " 10722 8946 7822 8113

Отын " 12677 18578 20824 22317

Электроэнергия " 4122 5007 5928 6393

Жұмыстар мен қызметтерге " 16514 42042 30933 32775

ақы төлеу

Амортизация " 6706 7301 5197 7136

Басқалар " 1565 2032 1708 1463

Салықтар мен айыппұлдар " 6029 3065 2993 2785

Әкімшілік және жалпы

шаруашылық шығындар " 10514 6075 5508 5721

6. Заңды тұлғалардың табыс

салығы " 12232 8908 4317 8378

7. Таза кіріс (залал) млн.

теңге 8710 19038 -45142 19282

8. Әлеуметтік салаға млн.

шығындар теңге 1100 739 0 0

9. Дебиторлық борыш млн.

теңге 9920 12984 5939 6297

ағымдық " 6399 9289 1634 1291

ұзақ мерзімді " 3521 3695 4306 5006

10. Кредиторлық борыш млн.

теңге 20237 40083 38606 37852

ағымдық " 16029 14783 13634 12574

ұзақ мерзімді " 586 22200 23115 24165

қысқа мерзімді " 3622 3100 1857 1113

кредиттер

11. Қызметкерлердің саны адам 126525 125347 83123 77636

__________________________________________________________________________

таблицаның жалғасы:
__________________________________________________________________________
N |Көрсеткіштің атауы | 2004 ж. | 2005 ж. |2001 ж. |2005 ж. 2000|
п/п| | | |2000 ж-ға |жылға %-да |
| | | |%-да |
--------------------------------------------------------------------------

1. Негізгі құралдар

Бастапқы құны 235757 269266 113,8% 117,7%

Қордаланған тозу 76354 79112 107,1% 78,6%

Қалдық құны 159403 190154 119,1% 148,4%

2. Өндірістік көрсеткіштер

Тасымалдар көлемі 205723 217951 117,4% 139,4%

Жүк айналымы 148473 151146 107,3% 120,9%

Жолаушылар айналымы 10829 10967 104,5% 107,4%

3. Қаржыландырудың барлық

көздері есебінен

негізгі капиталға ин.

вестициялар - барлығы: 28922 33566 171,6% 199,9%

соның ішінде

сыртқы заем 2932 3020 235,1% 205,0%

өз қаржылары есебінен 25990 30546 165,5% 199,4%

4 Өнімді сатудан түсетін

кірістер (жұмыстар,

қызметтер) - барлығы: 146329 149439 118,9% 126,8%

Жүк тасымалдарының

кірістері 134190 137113 122,5% 132,1%

Жолаушылар тасымалдарының

кірістері 12139 12326 112,1% 105,8%

Басқалар 0 0 0,0% 0,0%

5. Сатылған өнімнің (жұмыс.

тың, қызметтің) өзіндік

құны - барлығы негізгі 118082 123287 130,2% 136,5%

қызмет (тасымалдар)

бойынша:

соның ішінде:

Еңбек ақы төлеу қоры 21441,1 22491,7 117,4% 132,3%

Әлеумет. аударымдар 4910 5151 102,6% 115,6%

Материалдар 7942 8146 83,4% 76,0%

Отын 23353 23633 146,5% 186,4%

Электроэнергия 6812 7189 121,5% 174,4%

Жұмыстар мен қызметтерге 34709 36455 254,6% 220,8%

ақы төлеу

Амортизация 8688 9949 108,9% 148,4%

Басқалар 1538 1517 129,8% 96,9%

Салықтар мен айыппұлдар 2740 2531 50,8% 42,0%

Әкімшілік және жалпы

шаруашылық шығындар 5949 6225 57,8% 59,2%

6. Заңды тұлғалардың табыс

салығы 9154 9016 72,8% 73,7%

7. Таза кіріс (залал) 20021 19117 218,6% 219,5%

8. Әлеуметтік салаға шығындар 0 0 67,2% 0,0%

9. Дебиторлық борыш 4067 4297 130,9% 43,3%

ағымдық 712 748 145,2% 11,7%

ұзақ мерзімді 3355 3549 104,9% 100,8%

10. Кредиторлық борыш 32255 31687 198,1% 156,6%

ағымдық 11597 10695 92,2% 66,7%

ұзақ мерзімді 19992 20592 3788,4% 3514,0%

қысқа мерзімді кредиттер 667 399 85,6% 11,0%

11. Қызметкерлердің саны 72041 69924 99,1% 55,3%
__________________________________________________________________________

(*) Мемлекет кепілдік беретін заем есебіндегі инвестицияларды есептегенде Дружба станциясын дамытуға және Ақтоғай-Дружба 2 фаза телімін нығайтуға арналған 48 млн. АҚШ доллары мөлшеріндегі JBIC кредитінің сомасы өскерілген.

ҚОРЫТЫНДЫ

Қазақстан Республикасының темiржол көлiгiн дамытудың Даму жоспарын табысты жүзеге асыру мемлекет жан-жақты қолдау көрсеткен жағдайда қаралып отырған кезең iшiнде саланың нарық жағдайында тиiмдi қызмет етуiне әсер етедi. Саланың мүлiктiк және қаржылық жағдайы өседi. Барлық басқару процестерi автоматтандырылады, темiр жолдың техникалық жарақтануы жаңа жағдайға көшедi.
Жүк тасымалдарының көлемi 2005 жылы 2000 жылмен салыстырғанда 21,8%-ға артады. Жүк айналымы 2005 жылы 151,1 млрд. тонна-километрге дейiн артады. Жолаушылар айналымы 2005 жылы 11 млрд. жолаушы-километрдi құрайды.

Сала жұмысының көлемдiк көрсеткiшiнiң динамикасы

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Саланың жүк тасымалдарынан түсетiн кiрiстерi болжам бойынша 2005 жылы 137,1 млрд. теңгенi құрайды.
Саланы қайта құрылымдаудың нәтижесiнде тасымалдау және қамтамасыз ету қызметiнде нарықтық бәсекелестiк үшiн жағдай жасалатын болады. Тасымалдау процесiнiң барлық қатысушылары үшiн қаржы-шаруашылық қызмет айқын болуы қамтамасыз етiледi.
Жүк тасымалдарының тарифтерi өскеннен кейiн инфляциялық процестерге қарамастан 2006 жылға дейiн тұрақталады.

Барлық қатынас түрлеріндегі орта кіріс ставкасының
деңгейі мен инфляция деңгейін салыстыру

(қағаз мәтіннен қараңыз.)

Нарықтық бәсекелестiктiң негiзiнде темiржол көлiгiнiң қамтамасыз ету (қосалқы-көмекшi) қызметi одан әрi дамиды. Саланың жеке мүлкiнiң негiзiнде құрылған кәсiпорындар, бөтен ұйымдар көрсететiн қызметтердiң көлемi артады.
Қазақстан темiр жолдарының желiсi толығымен тұйықталады. Көлiк коридорлары қажеттi жүк ағындарын, соның ішiнде транзиттiк жүк ағындарын өткiзе алады. Республика аумағында жүк және жолаушылар тасымалдары бiр пункттен екiншi пунктке дейiн ең қысқа маршрут бойынша жүзеге асырылады.
Көзделiп отырған жолаушылар вагон паркiн жаңарту сервистiң және жолаушылардың жол жүру жайлылығының деңгейiн айтарлықтай көтередi.
Жылжымалы құрам паркi мен темiр жол инфрақұрылымының элементтерi айтарлықтай жаңартылады.
Жалпы республикалық мүдде тұрғысынан меншiктi көлiк машина шығаруды ұйымдастыру жаңа жұмыс орындарын ашуға мүмкiндiк туғызады, өнеркәсiп өндiрiсi деңгейiнiң көтерiлуiне ықпал етедi, мемлекеттiк бюджетке салық түрiндегi салымдардың түсуiн арттырады.
Мұның өзiнде саланың корпоративтiк мүддесi өзiмiздiң арзан қара металлургия өнiмiн қолдану кедендiк және көлiк шығындарын қысқарту есебiнен тұтынатын өнiмнiң (қызметтің) бағасын төмендетуден тұрады.