ИПС "Әділет"

Схема распределения эшелонов полета

Серия 06 (коды 0601 – 0677); серия 34 (коды 3401 – 3477)

Серия 05 (коды 0501 – 0577); серия 11 (коды 1101 – 1177)

Серия 35 (коды 3501 – 3577); серия 72 (коды 7201 – 7277)

Серия 37 (коды 3701 – 3777); серия 45 (коды 4501 – 4577)

Минимальные безопасные истинные высоты полетов по ППП и ПВП

Минимальные запасы высот над препятствием и метеорологические условия для полета по СПВП

Минимальные метеорологические условия полета по ПВП в воздушном пространстве класса А, B, C, D, E,G и (или) диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения

Схема распределения эшелонов полета

Ұшу эшелондарын бөлу схемасы

06 сериясы (0601 – 0677 кодтары); 34 сериясы (3401 – 3477 кодтары)

05 сериясы (0501 – 0577 кодтары); 11 сериясы (1101 – 1177 кодтары)

35 сериясы (3501 – 3577 кодтары); 72 сериясы (7201 – 7277 кодтары)

7 сериясы (3701 – 3777 кодтары); 45 сериясы (4501 – 4577 кодтары)

Азаматтық әуе кемесі борттық журналы бөлімдерінің мазмұны

Қиындықтар бойынша әуеайлақтарды жіктеу

АҰҚ және КҰҚ бойынша ұшудың қауіпсіз ең төменгі шынайы биіктіктері

КҰАҚ бойынша кедергінің метеорологиялық шарттары мен ең төменгі биіктік қорлары

Бағыт бойынша ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктігін анықтау әдістері.

А, B, C, D, E, G класты әуе кеңістігінде және (немесе) диспетчерлік аймақта, әуеайлақтық қозғалыс аймағында немесе қозғалыс схемасында КҰҚ бойынша ұшудың ең төменгі метеорологиялық шарттары

Ұшу эшелондарын бөлу схемасы

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Внести в приказ исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 279 "Об утверждении Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за №7006, опубликован 26 июля 2011 года в газете "Юридическая газета" № 105 (2095)) следующие изменения и дополнения:

в Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения, утвержденный указанным приказом:

в пункте 4:

дополнить подпунктом 70-1) следующего содержания:

"70-1) крейсерский эшелон - эшелон, выдерживаемый в течение значительной части полета;";

дополнить подпунктами 112-1) и 112-2) следующего содержания:

"112-1) полет в режиме постоянного набора высоты (CCO) - полет, обеспечиваемый структурой воздушного пространства, конфигурацией схемы и процедурами ОВД, в процессе которого вылетающее воздушное судно выполняет, непрерывный набор высоты, используя оптимальную для набора высоты тягу двигателей и скорости набора высоты, до достижения крейсерского эшелона полета;

112-2) полет в режиме постоянного снижения (CDO) - полет, обеспечиваемый структурой воздушного пространства, конфигурацией схемы и процедурами ОВД, в процессе которого прибывающее воздушное судно снижается в максимально возможной степени постоянно, используя минимальную тягу двигателей, идеально в конфигурации наименьшего лобового сопротивления, до конечной контрольной точки захода на посадку/точки конечного этапа захода на посадку;";

подпункт 118) изложить в следующей редакции:

"118) место ожидания у ВПП – определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхности ограничения препятствий или критической (чувствительной) зоны РМС (ILS), на котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от соответствующего диспетчерского пункта;";

подпункт 140) изложить в следующей редакции:

"140) эшелонирование – общий термин, означающий вертикальное, горизонтальное (продольное и боковое) рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве на установленные интервалы;";

пункт 7 изложить в следующей редакции:

"7. Специалисты органа ОВД (службы ОВД), в своей работе, руководствуются технологиями работы диспетчеров органа ОВД (службы ОВД), которые разрабатываются на основании типовых технологий работы, разработанных в аэронавигационной организации и согласованных с уполномоченной организацией, с учетом местных особенностей и условий каждого конкретного диспетчерского пункта (сектора) и включают:

1) общие положения;

2) подготовка к дежурству и прием дежурства;

3) процедуры и условия координации;

4) обслуживание воздушного движения;

5) порядок действий в аварийных условиях, опасных ситуациях и отказах оборудования, непредвиденных обстоятельствах, связанных с нарушением ОВД.";

пункт 11 изложить в следующей редакции:

"11. Часы и другие регистрирующие время приборы в органах ОВД отображают время с точностью в пределах ±30 секунд от UТС. При использовании линии передачи данных, часы и другие регистрирующие время приборы отображают время с точностью в пределах 1 секунды от UTC.

Проверка наличия и качества записи информации, текущего времени проводится в соответствии с требованиями Правил радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи в гражданской авиации, утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 29 июня 2017 года № 402 (зарегистрированный в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 15554).";

пункт 17-4 изложить в следующей редакции:

"17-4. Перечень должностных лиц, производящих выписки, утверждается руководителем поставщика аэронавигационного обслуживания (филиала).";

пункт 17-9 изложить в следующей редакции:

"17-9. Аэронавигационная организация, в подчинении которой находится орган ОВД (служба ОВД), устанавливает:

1) процедуры документооборота и делопроизводства;

2) штатную численность в соответствии с нормативной численностью специалистов ОВД, учитывая особенности (объемы обслуживания), предоставляемые органом ОВД (службой ОВД), дефицит в человеческих ресурсах для выполнения установленных для органа ОВД (службы ОВД) задач и функций, а также необходимые меры по решению данного вопроса;

3) процедуры прогнозирования потребности в новых специалистах ОВД на среднесрочный (2 года) и долгосрочный период (5 лет), а также ведение реестра специалистов ОВД, входящих в кадровый резерв органа ОВД (службы ОВД).";

пункт 18 изложить в следующей редакции:

"18. Задачами обслуживания воздушного движения является:

1) предотвращение столкновений между воздушными судами;

2) предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади;

3) ускорение и регулирование воздушного движения;

4) представление консультаций и информации, с использованием имеющихся средств связи для обеспечения безопасного выполнения полетов;

5) уведомление соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб и оказании необходимого содействия таким организациям.";

пункт 30 изложить в следующей редакции:

"30. Границы диспетчерских районов, включающих, воздушные трассы и узловые диспетчерские районы, устанавливаются с таким расчетом, чтобы они охватывали воздушное пространство, достаточное для включения траекторий тех полетов по ППП или их частей, для которых целесообразно обеспечивать соответствующие виды диспетчерского обслуживания воздушного движения с учетом возможностей навигационных средств, обеспечения радиосвязью "воздух-земля", используемых в данном районе.

Перечень районов (зон) полетной информации и диспетчерских районов и их границы определяются поставщиком аэронавигационного обслуживания, и публикуются в документах аэронавигационной информации.

Границы узловых диспетчерских районов и диспетчерских зон, TMZ и RTZ разрабатываются поставщиком аэронавигационного обслуживания и публикуются в документах аэронавигационной информации.

Границы зон аэродромного движения неконтролируемого аэродрома разрабатываются эксплуатантом аэродрома, согласовываются с органом обслуживания воздушного движения и/или управления воздушным движением, в районе ответственности которого находится аэродром, и публикуются в документах аэронавигационной информации.

Границы районов (зон) управления воздушным движением совпадают с границами районов (зон) полетной информации и диспетчерских районов.

При определении границ районов аэродромов (узловых диспетчерских районов) учитываются схемы вылета и захода на посадку, ухода на второй круг, полета в зоне ожидания, а также стандартные маршруты вылета по приборам (SID), стандартные маршруты прибытия по приборам (STAR), маршруты входа (выхода) на воздушные трассы.

Диспетчерский район включает в себя узловой диспетчерский район – (TMA), маршруты ОВД, воздушные трассы, зоны ожидания и другие зоны специального назначения.

В случае если район (зона) ответственности РДЦ и АДЦ (ДПРА) относится по принадлежности к разным аэронавигационным организациям, рубежи передачи ОВД устанавливаются в соответствии с соглашением о процедурах координации между соответствующими органами ОВД.

Боковые границы диспетчерских зон охватывают те, не входящие в диспетчерские районы части воздушного пространства, через которые проходят траектории полетов по ППП ВС, прибывающих на аэродромы и вылетающих с аэродромов.

Боковые границы диспетчерской зоны отстоят от центра соответствующего аэродрома или аэродромов на расстоянии не менее 9,3 километра в направлениях, откуда могут производиться заходы на посадку. Диспетчерская зона включает два или несколько близко расположенных один от других аэродромов.

Если диспетчерская зона расположена в пределах боковых границ диспетчерского района, она простирается вверх от поверхности земли как минимум до нижней границы диспетчерского района.

При необходимости верхняя граница устанавливается выше нижней границы диспетчерского района.";

пункт 35 изложить в следующей редакции:

"35. диспетчерские пункты ОВД должны размещаться в зданиях, отвечающих требованиям норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов.

Для временного размещения на аэродромах, оперативного развертывания на временных площадках и в аварийных случаях могут использоваться мобильные ДПВ (мобильные центры управления полетами). При использовании мобильных ДПВ (мобильных центров управления полетами) на диспетчерских пунктах, совмещающих функции ДПВ и ДПП могут использоваться индикаторы воздушной обстановки.";

пункт 131 изложить в следующей редакции:

"131. Во всех случаях регулирование скоростей должно быть закончено до удаления 7 километров (4 морские мили) от ВПП.";

пункты 142, 143, 144, 145 и 146 изложить в следующей редакции:

"142. Минимумы эшелонирования при наличии турбулентности в следе основываются на группировке типов воздушных судов по четырем категориям в соответствии с максимальной сертифицированной взлетной массой следующим образом:

1) "сверхтяжелые" (J) – типы воздушных судов, указанные в качестве таковых в документе Doc 8643 ИКАО "Условные обозначения типов воздушных судов";

2) "тяжелые" (Н) – все типы воздушных судов массой 136 000 кг или более, за исключением типов воздушных судов, перечисленных в документе Doc 8643 ИКАО в категории "сверхтяжелые" (J);

3) "средние" (М) – типы воздушных судов массой менее 136 000 кг, но более 7000 кг;

4) "легкие" (L) – типы воздушных судов массой 7000 кг или менее.

Категории турбулентности в следе по каждому типу воздушных судов содержатся в документе Doc 8643 ИКАО "Условные обозначения типов воздушных судов".

143. В отношении воздушных судов, относящихся к категории "сверхтяжелый" или "тяжелый", при первичном установлении радиотелефонной связи между такими воздушными судами и органами ОВД к позывному воздушного судна добавляется слово "super" - "сверхтяжелый" или "heavy" – "тяжелый", соответственно.

144. Отсчет барометрической высоты полета ВС производится при полетах:

1) в пределах узлового диспетчерского района (диспетчерской зоны) на высоте перехода и ниже - по значению QNH аэродрома;

2) при полетах на высоте перехода и ниже за пределами узлового диспетчерского района (диспетчерской зоны) – по минимальному атмосферному давлению на маршруте (сектора, района), приведенному к среднему уровню моря;

3) на эшелоне перехода и выше – по стандартному атмосферному давлению 1013,25 мбар/гПа (760 миллиметров ртутного столба).

За пределами узловых диспетчерских районов (диспетчерских зон) на маршрутах ОВД, где опубликованная минимальная абсолютная высота полета превышает высоту перехода, высота перехода для полетов устанавливается равной этой минимальной абсолютной высоте полета, а эшелоном перехода будет являться нижний используемый эшелон полета, который определяется в зависимости от величины QNH по маршруту полета (сектора, района).

145. После взлета перевод шкалы давления барометрического высотомера экипажем ВС производится:

1) на значение стандартного атмосферного давления – при пересечении высоты перехода;

2) на значение минимального атмосферного давления по маршруту полета (сектора, района), приведенного к среднему уровню моря на высоте перехода и ниже – на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.

146. Выдерживание эшелона (высоты) полета производится:

1) по стандартному атмосферному давлению – от высоты перехода при наборе эшелона (высоты) и от эшелона полета до эшелона перехода при снижении ВС;

2) по QNH аэродрома – в пределах узлового диспетчерского района (диспетчерской зоны) от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода до посадки.

3) по минимальному значению QNH на маршруте (сектора, района) – при полетах по маршруту на высоте перехода и ниже за пределами узлового диспетчерского района (диспетчерской зоны).

При полете по маршруту для установки высотомеров используется прогнозируемое наименьшее значение QNH.";

пункт 150 изложить в следующей редакции:

"150. При посадке на аэродроме перевод шкалы давления барометрического высотомера производится:

1) со стандартного атмосферного давления 1013,2 мбар (760 мм) на значение QNH аэродрома при пересечении эшелона перехода;

2) при подходе к аэродрому на высоте перехода и ниже с минимального атмосферного давления по маршруту приведенного к среднему уровню моря на значение QNH аэродрома - на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.";

параграф 1 главы 14 изложить в следующей редакции:

"Параграф 1. Общие положения";

"157-1. Разрешения не выдаются на выполнение маневра, в результате которого интервал между воздушными судами сократится до величины меньшей, чем величина применимого в данных условиях минимума эшелонирования.

157-2. В случаях, когда есть предпосылка к нарушению минимума эшелонирования при ухудшении летно-технических характеристик воздушного судна (отказ или ухудшение работы систем навигации, связи, измерения высоты, управления полетом или других систем) экипаж ВС сообщает об этом органу ОВД для обеспечения им установленных интервалов эшелонирования.

157-3. Когда воздушному судну выдано разрешение на вход в диспетчерский район, на эшелоне (высоте), проходящем ниже нижнего используемого эшелона (высоты), установленного для последующей части маршрута, орган ОВД, в ведении которого находится этот район, выдает воздушному судну пересмотренное разрешение, несмотря на то, что пилот не запрашивал необходимого изменения эшелона (высоты).

157-4. При изменение эшелона (высоты), воздушному судну выдается разрешение с указанием времени, места или вертикальной скорости изменения эшелона.

157-5. Воздушному судну разрешается занять эшелон, который ранее был занят другим воздушным судном, после того, как это последнее воздушное судно доложило о его освобождении, за исключением случаев, когда:

1) известно о наличии сильной турбулентности;

2) находящееся выше воздушное судно выполняет набор в крейсерском режиме;

3) различия в летно-технических характеристиках воздушных судов таковы, что возможно уменьшение применяемого минимума эшелонирования, при этом такое разрешение задерживается до тех пор, пока воздушное судно, освобождающее этот эшелон, не сообщит о занятии или прохождении другого эшелона, отделенного от первого требуемым минимумом эшелонирования.

157-6. Воздушное судно, выполняющее полет на заданном эшелоне (высоте), имеет преимущество перед воздушным судном, экипаж которого просит разрешения занять этот эшелон (высоту). В том случае, когда на одном крейсерском эшелоне находятся несколько воздушных судов, правом первоочередности, пользуется воздушное судно, следующее впереди.";

пункт 166 исключить;

дополнить пунктом 169-1 следующего содержания:

"169-1. При отсутствии радиолокационного контроля между ВС выполняющими полет в зоне ожидания и другими прибывающими, вылетающими или находящимися на маршруте ВС, применяется вертикальное эшелонирование, пока последние находятся в пределах 5 мин полета от зоны ожидания.";

пункт 172 изложить в следующей редакции:

"172. Минимальные интервалы горизонтального эшелонирования при полетах по ППП с использованием систем наблюдения ОВД устанавливаются:

1) при районном диспетчерском обслуживании – не менее 10 морских миль;

2) при диспетчерском обслуживании подхода – не менее 5 морских миль;

3) при аэродромном диспетчерском обслуживании применяются следующие минимумы, основанные на эшелонировании, связанные с турбулентностью в следе:

для всех ВС, следующих за ВС с взлетной массой 136 тонн и более – не менее 6 морских миль;

для легких ВС, следующих за средними ВС – не менее 5 морских миль;

во всех остальных случаях – не менее 4 морских миль;

для тяжелых ВС, следующих за сверхтяжелыми – не менее 6 морских миль;

для средних ВС, следующих за сверхтяжелыми – не менее 7 морских миль;

для легких ВС, следующих за сверхтяжелыми - не менее 8 морских миль.";

пункт 179 изложить в следующей редакции:

"179. Если прибывающее воздушное судно выполняет заход на посадку по приборам, вылетающее воздушное судно выполняет взлет, при условии, что:

1) его линия пути после взлета будет иметь угловую разницу с курсом посадки не более 45°;

2) прибывающее воздушное судно приступило к выполнению стандартного разворота;

3) взлет будет выполнен по крайней мере за 3 мин до расчетного времени выхода прибывающего воздушного судна на начало ВПП.";

пункты 183, 184, 185 и 186 изложить в следующей редакции:

"183. От органа ОВД не требуется применять эшелонирование при турбулентности в следе:

1) в отношении прибывающих воздушных судов по ППП, выполняющих визуальный заход на посадку, когда экипаж воздушного судна сообщил о наличии в поле видимости предшествующего воздушного судна и получил разрешение для захода на посадку и выдерживать самостоятельно эшелонирование относительно данного воздушного судна;

2) в отношении прибывающих воздушных судов, выполняющих посадку по ПВП на одну и ту же ВПП.

184. Орган ОВД в отношении воздушных судов, указанных в пункте 183 настоящей Инструкции, а также в любых других необходимых случаях выдает предупреждение о возможной турбулентности в следе. Командир воздушного судна обеспечивает соблюдение интервала эшелонирования относительно предшествующего воздушного судна, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе.

Если считается необходимым увеличить интервал эшелонирования, экипаж воздушного судна информирует об этом орган ОВД.

185. За исключением случаев, оговоренных в пункте 183 настоящих Правил, минимальные временные интервалы при посадке на одну ВПП, устанавливаются:

1) для легких ВС за средними и тяжелыми ВС - 3 минуты;

2) для средних и тяжелых ВС за тяжелыми ВС - 2 минуты;

3) во всех остальных случаях – не менее 1 минуты;

4) для тяжелых ВС за сверхтяжелыми ВС - 2 минуты;

5) для средних ВС за сверхтяжелыми ВС - 3 минуты;

6) для легких ВС за сверхтяжелыми ВС - 4 минуты.

186. Минимальные временные интервалы при взлете с одной ВПП устанавливаются:

1) для легких ВС за средними и тяжелыми ВС – 3 минуты;

2) для тяжелых ВС за тяжелыми, а также средних ВС, следующих за тяжелыми, – 2 минуты;

3) во всех остальных случаях – не менее 1 минуты;

4) для тяжелых ВС за сверхтяжелыми ВС - 2 минуты;

5) для средних и легких ВС за сверхтяжелыми ВС - 3 минуты.";

дополнить пунктом 186-1 следующего содержания:

"186-1. В целях обеспечения минимальных временных интервалов при взлете, орган ОВД начинает отчет времени от момента начала разбега воздушного судна.";

пункт 187 изложить в следующей редакции:

"187. Минимум эшелонирования, равный 3 минутам, применяется в отношении "легких" или "средних" ВС, взлетающих вслед за "тяжелым" ВС, или "легких" ВС, взлетающих вслед за "средним" ВС, а минимум эшелонирования, равный 4 минутам, применяется в отношении "легких" или "средних" ВС, взлетающих вслед за сверхтяжелыми ВС, если взлет выполняется в случаях:

1) со средней части одной и той же ВПП;

2) со средней части параллельных ВПП, расположенных на расстоянии менее 760 метров одна от другой.";

дополнить пунктом 187-1 следующего содержания:

"187-1. При использовании категорий турбулентности в следе, в отношении более тяжелого воздушного судна, выполняющего заход с проходом или уход на второй круг и когда менее тяжелое воздушное судно использует для взлета ВПП в противоположном направлении иливыполняет посадку с противоположного направления на ту же ВПП или с противоположного направления на параллельную ВПП, расположенную на расстоянии менее 760 м (2500 фут), применяются следующие минимумы эшелонирования:

1) между тяжелым воздушным судном и сверхтяжелым воздушным судном – 3 мин;

2) между легким или средним воздушным судном и сверхтяжелым воздушным судном – 4 мин;

3) между легким или средним воздушным судном и тяжелым воздушным судном – 3 мин;

4) между легким воздушным судном и средним воздушным судном – 3 мин.";

пункт 188 изложить в следующей редакции:

"188. При смещенном пороге ВПП:

между "легким" или "средним" ВС и "тяжелым" ВС, а также между "легким" ВС и "средним" ВС применяется минимум эшелонирования равный 2 минутам при использовании ВПП со смещенным порогом в случаях:

1) вылет "легкого" или "среднего" ВС следует за прибытием "тяжелого" ВС и вылет "легкого" ВС следует за прибытием "среднего" ВС;

2) прибытие "легкого" или "среднего" ВС следует за вылетом "тяжелого" ВС и прибытие "легкого" ВС следует за вылетом "среднего" ВС, если ожидается, что их расчетные траектории полета пересекутся.

Минимум эшелонирования равный 3 минутам применяется при использовании ВПП со смещенным порогом в случаях:

1) вылет "легкого" или "среднего" ВС следует за прибытием сверхтяжелого ВС;

2) прибытие "легкого" или "среднего" ВС следует за вылетом сверхтяжелого ВС, если ожидается, что их расчетные траектории полета пересекутся.";

главу 14 дополнить параграфом 9 следующего содержания:

"Параграф 9. Интервалы вертикального эшелонирования";

"188-10. Орган ОВД назначает в соответствии с приложением 2 к настоящей Инструкции:

1) эшелон полета - на эшелоне перехода (нижнем используемом эшелоне) и выше;

2) высоту в футах - на высоте перехода и ниже.

Исключение составляют случаи, когда стандартные маршруты вылета и прибытия или схемы захода на посадку предписывают иные высоты.

188-11. Орган ОВД при полетах по ПВП на высоте перехода и ниже назначает высоту полета не ниже минимальной абсолютной высоты по ПВП (если высота не опубликована, запрашивает у экипажа ВС) в воздушном пространстве класса В, С и D. Задачи диспетчерского обслуживания воздушного движения не включают предотвращение столкновений с землей. Экипаж ВС обеспечивает, чтобы разрешение выданное органом ОВД в этом отношении было безопасным. При выполнении авиационных работ в диспетчерской зоне на истинных высотах, экипаж ВС предварительно согласовывает у органа ОВД район полетов и диапазон высот.

188-12. Орган ОВД предоставляет информацию о движении ВС, выполняющих полет по ПВП (по запросу рекомендацию по предотвращению столкновения) в классе С, D, а в классе Е, информацию о движении. Выдача органом ОВД разрешения экипажу ВС на выполнение контролируемого полета по ПВП при условии, что оно будет самостоятельно обеспечивать эшелонирование относительно ВС, выполняющего полет по ПВП и оставаться в визуальных метеорологических условиях означает, что на протяжении времени действия разрешения, эшелонирование между воздушными судами, следующими по ПВП со стороны органа ОВД не обеспечивается. При этом орган ОВД получает доклад от экипажей ВС об установлении визуального контакта друг с другом.

Экипаж ВС, получивший такое разрешение, обеспечивает в течение всего периода действия разрешения, чтобы полет не выполнялся в такой близости,на которая создает угрозу столкновения между ВС.

188-13. Вертикальное расстояние между ВС, следующих по ППП в узловом диспетчерском районе устанавливается не менее 300 метров (1000 футов).

На высоте перехода и ниже в узловом диспетчерском районе полеты воздушных судов по ПВП со скоростями 260 километров/час (140 узлов) и менее эшелонируются через 150 метров (500 футов), со скоростями более 260 километров/час (140 узлов) – во всех случаях через 300 метров (1000 футов).";

главу 15 дополнить параграфом 11 следующего содержания:

"Параграф 11. Процедуры ССО и CDO";

"243-1. В случае готовности экипажа воздушного судна использовать маршрут в режиме постоянного набора (CCO), диспетчер с учетом воздушной обстановки и метеоусловий в районе аэродрома при наличии систем наблюдения ОВД выдает разрешение следовать CCO по опубликованному SID.

243-2. В случае готовности экипажа воздушного судна использовать маршрут в режиме постоянного снижения (CDO), диспетчер с учетом воздушной обстановки и метеоусловий в районе аэродрома при наличии систем наблюдения ОВД выдает разрешение следовать CDO по опубликованному STAR. CDO (CCO) прекращается в любое время по запросу экипажа воздушного судна или решению органа ОВД из-за аварийной ситуации, метеоусловий или воздушной обстановки.

243-3. Орган ОВД применяет процедуры CDO только в отношении воздушных судов, допущенных для выполнения схем прилета и вылета, основанных на PBN. При выполнении CDO для конечного этапа захода на посадку используется только ILS.

243-4. Вертикальный профиль CDO представляет форму траектории бесступенчатого снижения с минимумом горизонтальных участков полета, необходимых только для уменьшения скорости и установления конфигурации воздушного судна перед конечным этапом захода на посадку по ILS. В зависимости от воздушной обстановки, CDO начинается с точки начала снижения на маршруте или с нижних эшелонов полета, но не ниже, чем 10000 футов.

243-5. При обеспечении радиолокационного наведения (векторения) в режиме постоянного снижения диспетчером передается экипажу воздушного судна расчетное оставшееся расстояние до точки приземления, как сумма длин участков (сегментов) прогнозируемой траектории.

243-6. Процедуры CDO (CCO) публикуются в документах аэронавигационной информации.";

дополнить пунктами 291-1 и 291-2 следующего содержания:

"291-1. Перед входом в аэродромный круг полетов экипажу воздушного судна, выполняющего полет по ПВП предоставляется следующая информация:

1) направление аэродромного круга полетов;

2) маркированный номер ВПП или рабочий курс посадки;

3) атмосферное давление аэродрома приведенное к среднему уровню моря (QNH);

4) минимальная высота установленная для входа в аэродромный круг полетов;

5) направление ветра и скорость;

6) информация о воздушной обстановке (при необходимости).

291-2. Разрешение на вход в круг полетов по ПВП выдается с учетом воздушного движения, направления круга полетов, при этом вход в круг полетов выполняется с любой точки.";

пункты 306 и 307 изложить в следующей редакции:

"306. Диспетчер не дает разрешение на взлет, если:

1) ВПП занята;

2) состояние ВПП неизвестно экипажу воздушного судна;

3) впереди взлетевшее воздушное судно не пересекло конец используемой ВПП или не приступило к выполнению разворота (отворота);

4) воздушное судно, выполнившее посадку, не освободило используемую ВПП;

5) другое воздушное судно взлетает или уходит на второй круг, или его местонахождение не обеспечивает установленных интервалов эшелонирования с учетом минимальных интервалов продольного эшелонирования, основанных на турбулентности в следе;

6) на летной полосе имеются препятствия;

7) экипаж воздушного судна не имеет информации о явлениях, угрожающих безопасности взлета (скоплениях птиц, опасных метеоявлениях, метеорологической видимости менее 600 метров в условиях сильных ливневых осадков, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов).

307. В случае, когда воздушное судно заняло исполнительный старт и не начало разбег после получения разрешения на взлет, а заходящее на посадку воздушное судно находится на предпосадочной прямой на удалении 4 километра (2 морские мили) при наличии системы наблюдения ОВД, диспетчер АДЦ (ДПРА) запрещает взлет и направляет заходящее на посадку воздушное судно на второй круг.";

пункты 309, 310, 311, 312 и 313 изложить в следующей редакции:

"309. При возникновении опасных явлений и условий погоды, диспетчер АДЦ (ДПРА) информирует об этом экипаж воздушного судна, решение о производстве взлета принимает командир воздушного судна. Если командир воздушного судна примет решение взлетать, диспетчер дает ему разрешение на взлет, которое означает, что:

1) ВПП свободна;

2) состояние ВПП известно экипажу ВС;

3) впереди взлетевшее воздушное судно пересекло конец используемой ВПП или приступило к выполнению разворота (отворота), при этом учитываются минимальные интервалы продольного эшелонирования, основанные на турбулентности в следе;

4) воздушное судно, выполнившее посадку, освободило используемую ВПП;

5) препятствия на летной полосе отсутствуют;

6) экипаж ВС имеет информацию о явлениях, угрожающих безопасности полета (скоплениях птиц, опасных метеоявлениях, метеорологической видимости менее 600 метров в условиях сильных ливневых осадков, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов);

7) экипажу ВС разрешено занять высоту круга или эшелон (высоту) указанный (-ую) в диспетчерском разрешении.

Диспетчерское разрешение на взлет не является принуждением командира воздушного судна к его совершению, окончательное решение о производстве взлета принимает командир воздушного судна.

В целях уменьшения времени занятости ВПП воздушному судну допускается выдача разрешения на занятие исполнительного старта и взлет с ходу. По получении такого разрешения воздушное судно выруливает на ВПП и взлетает.

310. Разрешение диспетчера АДЦ (ДПРА) на посадку означает, что:

1) состояние ВПП известно экипажу ВС;

2) предшествующее воздушное судно, выполнившее посадку, освободило используемую ВПП;

3) воздушное пространство на пути снижения и летная полоса свободна;

4) впереди взлетевшее воздушное судно пересекло конец используемой ВПП или приступило к выполнению разворота (отворота);

5) экипаж ВС имеет информацию о явлениях, угрожающих безопасности полета (скоплениях птиц, опасных метеоявлениях, метеорологической видимости менее 1000 (0,5 м.мили) метров в условиях сильных ливневых осадков, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов).

При этом учитываются минимальные интервалы продольного эшелонирования, основанные на турбулентности в следе.

311. Диспетчер АДЦ (ДПРА) запрещает посадку экипажу воздушного судна и дает указание об уходе на второй круг, если:

1) в воздушном пространстве на пути воздушного судна имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;

2) на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения установленного интервала эшелонирования между воздушными судами, при этом учитываются минимальные интервалы продольного эшелонирования, основанные на турбулентности в следе;

3) летная полоса занята;

4) находящееся на исполнительном старте воздушное судно после получения разрешения на взлет не начало разбег, а заходящее на посадку воздушное судно находится на предпосадочной прямой на удалении 4 километра (2 м.мили).

312. Диспетчер АДЦ (ДПРА) информирует экипаж ВС о:

1) всех изменениях видимости на ВПП (видимости) от 2000 метров (6560 футов) и менее и высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости) от 200 метров (650 футов) и ниже;

2) опасных метеоявлениях на предпосадочной прямой;

3) сильных ливневых осадках с метеорологической дальностью видимости менее 1000 метров(3280 футов);

4) изменение направления и скорости ветра у земли с учетом порывов.

313. При возникновении опасных явлений и условий погоды, диспетчер АДЦ (ДПРА) информирует об этом экипаж воздушного судна, решение о производстве посадки принимает командир воздушного судна. Если командир воздушного судна примет решение произвести посадку, диспетчер АДЦ (ДПРА) выдает ему разрешение на посадку, которое означает, что:

1) воздушное пространство на пути снижения и летная полоса свободны;

2) на предпосадочной прямой отсутствует угроза нарушения установленных интервалов эшелонирования между воздушными судами;

3) впереди взлетевшее воздушное судно пересекло конец используемой ВПП или приступило к выполнению разворота (отворота);

4) состояние ВПП известно экипажу ВС.

Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением командира воздушного судна к совершению посадки, окончательное решение о производстве посадки принимает командир воздушного судна.";

пункт 315 изложить в следующей редакции:

"315. В целях уменьшения времени занятости ВПП, воздушному судну, выполняющему посадку, выдаются следующие диспетчерские разрешения:

1) выполнить посадку за пределами зоны приземления ВПП, за исключением воздушных судов категории "сверхтяжелое" или "тяжелое";

2) освободить ВПП через указанную РД;

3) ускорить освобождение ВПП.";

пункт 330-1 изложить в следующей редакции:

"330-1. В случае отказа приемоответчика после вылета органы ОВД обеспечивают продолжение полета в соответствии со вторым абзацем пункта 326-1.

При выполнении полета в зоне воздушного пространства с обязательным ответчиком (TMZ), в случае отказа приемоответчика, который невозможно устранить до планируемого вылета, орган ОВД:

1) получает информацию о неисправности приемоответчика от экипажа воздушного судна до вылета воздушного судна;

2) согласовывает с экипажем воздушного судна время вылета, маршрут полета.";

пункт 355 изложить в следующей редакции:

"355. Информация о воздушных судах, следующих по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации, передается в следующей форме:

1) относительный пеленг воздушного судна, создающего конфликтную ситуацию, отсчитываемый по условному часовому циферблату;

2) расстояние в километрах (морских милях) до воздушного судна, создающего конфликтную ситуацию;

3) направление перемещения воздушного судна, создающего конфликтную ситуацию;

4) эшелон и тип воздушного судна, относительную скорость воздушного судна, создающего конфликтную ситуацию (при наличии этой информации).";

дополнить пунктом 376-1 следующего содержания:

"376-1. При полете по ППП, в случае радиолокационного векторения и/или спрямления маршрута, предусматривающего уход воздушного судна с маршрута ОВД, орган ОВД выдает такие диспетчерские разрешения, чтобы всегда сохранялся предписанный запас высоты над препятствиями до тех пор, пока воздушное судно не достигнет точки, где экипаж ВС перейдет к самостоятельному самолетовождению.

Если при получении воздушным судном разрешения органа ОВД занять абсолютную высоту полета, которая сочтена командиром воздушного судна неприемлемой вследствие низкой температуры, командир воздушного судна запрашивает большую абсолютную высоту. Если такой запрос не будет получен, орган ОВД будет считать, что разрешение принято и будет соблюдаться.";

пункт 378 изложить в следующей редакции:

"378. При векторении, для вывода воздушного судна на средство обеспечения конечного этапа захода на посадку, выполняются следующие действия:

1) диспетчер опознает воздушное судно и информирует об этом экипаж воздушного судна;

2) диспетчер сообщает экипажу воздушного судна схему захода на посадку, а также МПУ посадки (маркированный номер ВПП);

3) диспетчер информирует экипаж воздушного судна о начале и цели векторения;

4) диспетчер задает курс или серию курсов и выводит воздушное судно под углом не более 45° (оптимальное значение – 30°) на предпосадочную прямую как минимум за 4 километра (2 морские мили) до точки входа в глиссаду (FAF, FAP) для стабилизации воздушного судна на линии посадочного курса в горизонтальном полете. Значения курсов следования назначаются трехзначными цифрами;

5) диспетчер информирует экипаж воздушного судна о его местоположении по крайней мере один раз до его выхода на предпосадочную прямую;

6) одновременно с назначением курса выхода на линию пути конечного этапа захода на посадку дается разрешение на выполнение захода на посадку и команда подтвердить:

"захват" курсового маяка при заходе по РМС (ILS);

выход на конечную линию пути захода (заход по RNAV);

на предпосадочную прямую (заход NDB, VOR/DME);

7) получив разрешение на выполнение захода на посадку экипаж воздушного судна возобновляет самостоятельную навигацию в соответствии с опубликованной схемой захода на посадку выполняет разворот на посадочный курс без вмешательства диспетчера используя данные посадочных систем.";

дополнить пунктами 393-2 и 393-3 следующего содержания:

"393-2. Информация передается на борт воздушных судов с использованием одного или нескольких из следующих способов, определяемых соответствующим полномочным органом ОВД:

1) предпочтительный метод направленной передачи информации воздушному судну по инициативе соответствующего органа ОВД с обязательным подтверждением приема; или

2) общий вызов, передача всем соответствующим воздушным судам с подтверждением приема, или

3) радиовещательная передача; или

4) линия передачи данных.

Примечание. Следует учитывать, что в определенных обстоятельствах, например, на последних стадиях полета в пределах конечного участка захода на посадку, воздушные суда могут быть не в состоянии подтвердить прием направленных передач.

393-3. Общие вызовы используются только в тех случаях, когда до нескольких воздушных судов необходимо незамедлительно довести важную информацию, например, информацию о неожиданном возникновении опасных явлений, изменении используемой ВПП или отказе ключевого средства захода на посадку и посадки.";

пункт 394 изложить в следующей редакции:

"394. Органы ОВД передают специальные донесения с бортов воздушных судов другим соответствующим воздушным судам, связанному с ними метеорологическому органу и другим соответствующим органам ОВД.

Передача диспетчером органа ОВД специального донесения с борта воздушного судна на борт других воздушных судов прекращается после выпуска органом метеорологического слежения информации SIGMET и (или) AIRMET, составленных на основе этого донесения. Информация SIGMET и AIRMET передается на борт воздушных судов в течение всего периода их действия.";

дополнить пунктом 394-1 следующего содержания:

"394-1. Соответствующая информация SIGМЕТ и AIRMET, а также сообщения о специальных донесениях с борта воздушных судов, которые не использовались при подготовке информации SIGMET, передаются на борт воздушных судов с использованием одного или нескольких способов, указанных в п. 393-2.

Сообщения о специальных донесениях с борта воздушных судов следует передавать по линии связи "вверх" в течение 60 мин после их выпуска.

Сообщения о специальных донесениях с борта воздушных судов и информация SIGMET и AIRMET, направляемые воздушным судам органами ОВД, охватывают часть маршрута в пределах 2 часов полетного времени от местонахождения воздушного судна в данный момент по направлению полета воздушного судна.";

пункт 486 изложить в следующей редакции:

"486. В целях оптимизации траекторий полетов ВС, наряду с применением процедуры векторения, для ВС, следующих по траекториям стандартных маршрутов вылета или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации, орган ОВД применяет процедуру "Прямо на".

Процедура "Прямо на" используется для направления ВС на точку, принадлежащую текущей стандартной траектории стандартных маршрутов вылета или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации. При достижении этой точки ВС самостоятельно продолжает полет по используемой стандартной траектории или маршруту полета.

При заходе на посадку разрешение "Прямо на" применяется до точки IF (промежуточной контрольной точкой) при условии, что результирующее изменение линии пути на IF не будет превышать 45°. Разрешение "Прямо на" FAF (конечная контрольная точка захода на посадку) не применяется.";

дополнить пунктами 487 и 488 следующего содержания:

"487. При нахождении ВС, выполняющего заход по спецификации RNP APCH зональной навигации на предпосадочной прямой и получении доклада экипажа воздушного судна о пропадании сигнала спутников (GNSS), орган ОВД предпринимает действия по обеспечению захода на посадку с учетом решения экипажа ВС и складывающейся воздушной обстановки по имеющимся средствам посадки, а также в соответствии с установленными для данных средств посадки схемами (ухода на второй круг) или введением векторения при уходе на второй круг.

488. При сообщении экипажа ВС о снижении точности/пропадании сигнала GNSS при выполнении полета по маршруту зональной навигации, стандартному маршруту прибытия (вылета) зональной навигации, орган ОВД передает данную информацию другим ВС, находящимся на связи. В рамках системы управления безопасности полетов, поставщик аэронавигационного обслуживания осуществляет сбор информации от органов ОВД при сообщении экипажа ВС о снижении точности/пропадании сигнала GNSS при выполнении полета по маршруту зональной навигации, стандартному маршруту прибытия (вылета) зональной навигации или наличии навигационных погрешностей (отклонении от оси маршрута на расстояние превышающее установленные параметры).";

приложение 2 к настоящей Инструкции изложить в новой редакции согласно приложению 1 к настоящему приказу;

приложения 1, 2, 3, 4, 5, 6 приложения 3 к настоящей Инструкции изложить в новой редакции согласно приложениям 2, 3, 4, 5, 6, 7 к настоящему приказу.

2. Внести в приказ исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 28 июля 2017 года № 509 "Об утверждении Правил производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 15852, опубликован 29 марта 2018 года в Эталонном контрольном банке нормативных правовых актов Республики Казахстан) следующие изменения и дополнения:

в Правилах производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан утвержденным указанным приказом:

пункт 1 изложить в следующей редакции:

"1. Настоящие Правила производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан (далее - Правила) разработаны в соответствии с подпунктом 4) пункта 1 статьи 14 Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" (далее - Закон) с учетом авиационных стандартов международных организаций в сфере гражданской авиации.

Настоящие Правила определяют порядок Производства полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан, а также воздушном пространстве другого государства (открытых морей), если они не противоречат требованиям этого государства (требованиям ИКАО установленным для открытых морей), с целью осуществления коммерческих воздушных перевозок, авиационных работ и полетов авиации общего назначения, выполняемых в соответствии с требованиями Международных стандартов и Рекомендуемой практики, изложенных в Приложениях к Конвенции о международной гражданской авиации (далее - Конвенция ИКАО) и документах ИКАО "Производство полетов воздушных судов" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS), "Руководство по всепогодным полетам" (Doc 9365 AN/910).";

в пункте 2:

дополнить подпунктом 12-2) следующего содержания:

"12-2) минимальная абсолютная высота в зоне (AMA) - минимальная абсолютная высота, подлежащая использованию в приборных метеорологических условиях (ПМУ) и обеспечивающая минимальный запас высоты над препятствиями в пределах установленной зоны, определяемой параллелями и меридианами. Примечание. АМА используется за пределами маршрута полета при возникновении чрезвычайных обстоятельств в полете таких как, невозможности выдерживания заданного эшелона (высоты) полета из-за погодных условий, летно-технических характеристик воздушного судна, разгерметизации и отказа или потери точности показаний основных высотомеров (разница в показаниях более 200 фут);";

дополнить подпунктом 73-1) следующего содержания:

"73-1) минимальная абсолютная высота пролета препятствий (MOCA) - минимальная абсолютная высота полета на определенном участке, которая обеспечивает необходимый запас высоты над препятствиями;";

подпункт 99) изложить в следующей редакции:

"99) конечный участок захода на посадку (FAS) - участок схемы захода на посадку по приборам, в пределах которого производится выход в створ ВПП и снижение для посадки.";

дополнить подпунктом 114-1) следующего содержания:

"114-1) сертификат допуска к эксплуатации - документ, содержащий сведения, подтверждающие удовлетворительное выполнение указанных в нем работ по техническому обслуживанию согласно соответствующим нормам летной годности;";

дополнить подпунктом 117-1) следующего содержания:

"117-1) минимальная абсолютная высота в секторе (MSA) - наименьшая абсолютная высота, которая будет обеспечивать минимальный запас высоты 300 м (1000 фут) над всеми объектами, находящимися в секторе круга радиусом 46 км (25 м. миль), в центре которого расположена основная точка, контрольная точка аэродрома или контрольная точка вертодрома;";

дополнить подпунктом 133-1) следующего содержания:

"133-1) ночь – период темного времени суток между солнечными явлениями, наступлением темноты и рассветом (концом вечерних гражданских сумерек и началом утренних гражданских сумерек);";

подпункт 139) изложить в следующей редакции:

"139) место ожидания у ВПП – определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхности ограничения препятствий или критической (чувствительной) зоны РМС (ILS), на котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от соответствующего диспетчерского пункта;";

дополнить подпунктом 190) следующего содержания:

"190) сумерки – период светлого (дневного) времени суток между солнечными явлениями, рассветом и восходом солнца – утренние гражданские сумерки, заходом солнца и наступлением темноты – вечерние гражданские сумерки.";

пункт 20 изложить в следующей редакции:

"20. Программа анализа полетных данных включает надлежащие гарантии защиты источника (источников) таких данных в соответствии с добавлением 3 Приложения 19 к Конвенции о международной организации гражданской авиации (далее Конвенции ИКАО).";

дополнить пунктом 96-1 следующего содержания:

"96-1. Бортовые самописцы конструируются, располагаются и устанавливаются таким образом, чтобы обеспечивать максимальную практически осуществимую защиту записей в целях сохранения, восстановления и расшифровки зарегистрированных данных. Бортовые самописцы отвечают предписанным техническим требованиям к ударостойкости и противопожарной защите.";

дополнить пунктами 98-1, 98-2 следующего содержания:

"98-1. Не разрешается использовать записи или расшифровки самописцев CVR, CARS, AIR класса А и AIRS класса А в целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия или инцидента согласно Приложению 13 к Конвенции о международной организации гражданской авиации, за исключением случаев, когда записи или расшифровки:

1) относятся к событию, касающемуся безопасности полетов и идентифицированному в контексте системы управления безопасностью полетов; ограничиваются соответствующими частями обезличенной расшифровки записей; и подлежат защите, предусматриваемой Приложением 19 к Конвенции о международной организации гражданской авиации;

2) запрашиваются для использования в уголовном разбирательстве, не относящемся к событию, связанному с расследованием авиационного происшествия или инцидента, и подлежат защите, предусматриваемой Приложением 19 к Конвенции о международной организации гражданской авиации; или

3) используются для проверок бортовых систем регистрации полетных данных, предусмотренных в разделе 7 добавления 8 Приложения 6 к Конвенции о международной организации гражданской авиации.

98-2. Не разрешается использовать записи или расшифровки самописцев FDR, ADRS, также как AIR класса В и класса C и AIRS в целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия или инцидента согласно Приложению 13 к Конвенции о международной организации гражданской авиации, за исключением случаев, когда записи или расшифровки подлежат защите, предусматриваемой Приложением 19 к Конвенции о международной организации гражданской авиации и:

1) используются эксплуатантом в целях летной годности или технического обслуживания;

2) используются эксплуатантом при выполнении программы анализа полетных данных, требуемой согласно настоящему Приложению;

3) запрашиваются для использования в разбирательствах, не относящихся к событию, связанному с расследованием авиационного происшествия или инцидента;

4) обезличены; или

5) предоставляются с соблюдением правил защиты доступа к ним.";

дополнить пунктом 101-1 следующего содержания:

"101-1. Бортовые самописцы в течение полетного времени не выключаются.

Для сохранения записей бортовых самописцев последние выключаются по завершении полетного времени после происшествия или инцидента. Бортовые самописцы не включаются вновь до тех пор, пока не будет выполнена процедура выдачи записей, как это предусматривается в положениях Приложения 13 ИКАО.";

дополнить пунктом 104-1 следующего содержания:

"104-1. Проверки регистрации данных проводятся в следующем порядке:

1) анализ записанных бортовыми самописцами данных осуществляется с целью проверки того, что самописец исправно функционирует в течение установленного периода записи;

2) в процессе анализа записей FDR или ADRS производится оценка качества записи данных в целях определения того, что частота ошибки на бит (включая те ошибки, которые внесены самописцем, блоком выделения данных, бортовым источником данных, а также техническими средствами, используемыми для снятия данных с самописца) не выходит за приемлемые пределы, а также для определения характера и распределения ошибок;

3) записи FDR или ADRS за весь полет анализируются в технических единицах на предмет оценки соответствия всех зарегистрированных параметров. Особое внимание уделяется параметрам, поступающим от датчиков, функционирующих в комплекте с FDR или ADRS. Параметры, снимаемые с системы электрических шин воздушного судна, проверять не требуется, если их эксплуатационную пригодность можно определить с помощью других систем воздушного судна;

4) устройство для считывания имеет необходимое программное обеспечение в целях точного преобразования зарегистрированных величин в технические единицы и определения статуса дискретных сигналов;

5) проверка записей сигналов CVR или CARS производится путем воспроизведения записей, сделанных CVR или CARS. После установки на борту воздушного судна CVR или CARS производится запись проверочных сигналов каждого источника на борту воздушного судна, а также других соответствующих внешних источников с целью убедиться, что все требуемые сигналы отвечают стандартным требованиям к разборчивости;

6) по мере практической возможности, в процессе проверки выборки записей, сделанных CVR или CARS в полете, проводится проверка с целью убедиться, что сигналы в достаточной мере разборчивы;

7) проверка зарегистрированных AIR или AIRS данных о визуальной обстановке производится путем воспроизведения записей AIR или AIRS. Установленный на борту воздушного судна AIR или AIRS регистрирует визуальные данные испытаний каждого бортового источника и соответствующих внешних источников с целью убедиться, что все требуемые визуальные данные отвечают стандартам качества записи.";

дополнить пунктом 105-1 следующего содержания:

"105-1. В процессе эксплуатации каждые два года или согласно рекомендациям производителя проводятся проверки и оценки записей систем бортовых самописцев в целях обеспечения сохранения эксплуатационной пригодности самописцев.";

дополнить пунктом 114-1 следующего содержания:

"114-1. Эксплуатант устанавливает и выполняет программу подготовки с целью ознакомления соответствующих сотрудников с превентивными мерами и методами в отношении пассажиров, багажа, грузов, почты, оборудования, запасов и бортпитания, предназначенных для перевозки на самолете с тем, чтобы они способствовали предотвращению актов диверсий или других форм незаконного вмешательства.";

дополнить пунктом 166-1 следующего содержания:

"166-1. КВС обеспечивает чтобы полет:

1) не начинался, если любой член летного экипажа является неспособным выполнять свои обязанности по любой такой причине, как телесное повреждение, болезнь, утомление, воздействие какого-либо психоактивного вещества;

2) не продолжался далее ближайшего подходящего аэродрома в том случае, когда возможности членов летного экипажа выполнять свои функции значительно снижаются вследствие ухудшения физиологических способностей по таким причинам, как утомление, болезнь или недостаток кислорода.";

пункт 218 изложить в следующей редакции:

"218. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27000 кг, сертификаты летной годности к полетам которых впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты, оснащаются FDR, который регистрирует по крайней мере первые 32 параметра, указанных в таблице А8-1 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО.";

дополнить пунктом 218-1 следующего содержания:

"218-1. Все самолеты с газотурбинными двигателями, сертификаты летной годности, к полетам которых впервые выданы до 1 января 1989 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, за исключением тех, которые указаны в пункте 219-1 настоящих Правил, оснащаются FDR, который регистрирует, по крайней мере, первые пять параметров, указанных в таблице А8-1 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО.";

пункт 219 изложить в следующей редакции:

"219. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг и до 27000 кг включительно, индивидуальные сертификаты летной годности к полетам которых впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты, оснащаются FDR который регистрирует по крайней мере первые 16 параметров, указанных в таблице А8-1 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО.";

дополнить пунктами 219-1, 219-2 и 219-3 следующего содержания:

"219-1. Все самолеты с газотурбинными двигателями, индивидуальные сертификаты летной годности к полетам которых впервые выданы 1 января 1987 года или после этой даты, но до 1 января 1989 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован соответствующим национальным полномочным органом после 30 сентября 1969 года, оснащаются FDR, который регистрирует по крайней мере первые 16 параметров, указанных в таблице А8-1 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО.

219-2. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности к полетам впервые выданы после 1 января 2005 года, оборудуются FDR, который регистрирует по крайней мере первые 78 параметров, указанных в таблице А8-1 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО.

219-3. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, заявка на получение сертификата типа которых представлена 1 января 2023 года или после этой даты, оснащаются FDR, способным регистрировать по крайней мере 82 параметра, указанных в таблице A8-1 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО.";

пункт 222 изложить в следующей редакции:

"222. Не используются FDR и ADRS с механической записью на фольгу, регистрацией методом частотной модуляции (ЧМ), записью на фотопленку или на магнитную ленту.";

пункты 223 и 224 исключить;

пункт 225 изложить в следующей редакции:

"225. Все FDR способны сохранять информацию, зарегистрированную в течение по крайней мере последних 25 часов их работы, за исключением FDR типа IIА, который способен сохранять информацию, зарегистрированную в течение по крайней мере последних 30 минут его работы.";

дополнить пунктами 226-1, 226-2, 226-3 и 226-4 следующего содержания:

"226-1. Все самолеты с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой более 2250 кг и до 5700 кг включительно, заявка на получение сертификата типа которых представлена Договаривающемуся государству 1 января 2016 года или после этой даты и которые должны управляться более чем одним пилотом, оснащаются или CVR, или CARS.

226-2. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, сертификаты летной годности, к полетам которых впервые выданы 1 января 1987 года или после этой даты, оснащаются CVR.

226-3. Все самолеты с газотурбинными двигателями, сертификаты летной годности к полетам которых впервые выданы до 1 января 1987 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован соответствующим национальным полномочным органом после 30 сентября 1969 года, оснащаются CVR.

226-4. CVR и CARS не используют запись на магнитную ленту или проволоку.";

дополнить пунктами 228-1, 228-2, 228-3, 228-4, 228-5, 228-6 и 228-7 следующего содержания:

"228-1. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, сертификаты летной годности которых впервые выданы 1 января 2021 года или после этой даты, оснащаются CVR, которые сохраняют информацию, записанную в течение, по крайней мере, последних 25 ч их работы и имеют резервный источник электропитания, который обеспечивает электропитанием основной CVR в случае применения комбинации самописцев.

228-2. Резервный источник питания включается автоматически и обеспечивает в течение 10 мин (± 1 мин) работу CVR в том случае, если на самолете прекращается подача электропитания на самописец, либо это происходит в результате штатного отключения электропитания или прекращения его подачи по любым другим причинам. Резервный источник питания обеспечивает электропитанием CVR и относящиеся к нему микрофоны, установленные в кабине экипажа. CVR размещается как можно ближе к резервному источнику питания.

228-3. На всех самолетах, сертификаты летной годности к полетам которых впервые выданы 1 января 2016 года или после этой даты, на которых используются какие-либо перечисленные в п. 5.1.2 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО виды применения связи по линии передачи данных и предусматривается установка CVR, сообщения, передаваемые по такой линии связи, регистрируются ударостойким бортовым самописцем.

228-4. На всех самолетах, модифицированных 1 января 2016 года или после этой даты в целях установки и использования каких-либо перечисленных в пункте 5.1.2 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО видов применения связи по линии передачи данных, и на которых предусматривается установка CVR, сообщения, передаваемые по такой линии связи, регистрируются ударостойким бортовым самописцем.

228-5. Минимальная длительность записи равна длительности записи на CVR.

Обеспечивается возможность корреляции записей линии передачи данных с записями звуковой обстановки в кабине экипажа.

228-6. Все самолеты с максимальной взлетной массой более 27 000 кг, заявка на получение сертификата типа которых представлена Договаривающемуся государству 1 января 2023 года или после этой даты, оснащаются ударостойким бортовым самописцем, регистрирующим информацию, отображаемую летному экипажу на электронных дисплеях, а также манипулирование включателями и переключателями летным экипажем, как определено в добавлении 8.

228-7. Минимальная длительность регистрации взаимодействия "летный экипаж – машина" составляет, по крайней мере, последние два часа.

Обеспечивается возможность корреляции записей регистрации взаимодействия "летный экипаж – машина" с записями звуковой обстановки в кабине экипажа.";

пункт 230 изложить в следующей редакции:

"230. На всех самолетах, модифицированных 1 января 2016 года или после этой даты в целях установки и использования каких-либо из выше перечисленных в пункте 229 настоящих Правил видов применения связи по линии передачи данных, и на которых предусматривается установка CVR, сообщения, передаваемые по такой линии связи, регистрируются ударостойким бортовым самописцем.";

дополнить пунктами 230-1, 230-2 и 230-3, следующего содержания:

"230-1. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 15 000 кг, заявка на получение сертификата типа которых представлена 1 января 2016 года или после этой даты и которые требуется оснащать как CVR, так и FDR, оснащаются двумя комбинированными самописцами (FDR/CVR). Один самописец размещается, насколько это практически возможно, ближе к кабине экипажа, а второй самописец размещается, насколько это практически возможно, дальше в хвостовой части самолета.

230-2. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, и заявка на получение сертификата типа которых представлена 1 января 2021 года или после этой даты, оснащаются средствами, утвержденными государством эксплуатанта, для своевременного восстановления и предоставления данных бортовых самописцев.

230-3. При утверждении средств для своевременного предоставления данных бортовых самописцев государство эксплуатанта принимает во внимание следующее:

1) возможности эксплуатанта;

2) общие возможности самолета и его систем, сертифицированных государством разработчика;

3) надежность средств восстановления соответствующих каналов CVR и соответствующих данных FDR;

4) конкретные предупредительные меры.";

пункт 292 изложить в следующей редакции:

"292. Эксплуатант отвечает за установление минимальных абсолютных высот полета, которые не могут быть меньше тех, которые установлены государствами, над территорией которых выполняется полет, кроме случаев, когда на это имеется специальное разрешение.";

пункт 294 изложить в следующей редакции:

"294. Метод определения минимальных абсолютных высот полета, рассчитываемых эксплуатантами, одобряется уполномоченной организацией. Учет препятствий в равнинной, горной местности и определение минимальных абсолютных высот полета, публикуемых в AIP Республики Казахстан, осуществляется поставщиком аэронавигационного обслуживания в соответствии требованиями документа ИКАО "Производство полетов воздушных судов (Doc 8168 OPS/611). Том II Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам".";

дополнить пунктами 295-1 и 295-2 следующего содержания:

"295-1. минимальные абсолютные высоты полета, такие как MOCA, AMA, MSA и минимальная абсолютная высота векторения определяются поставщиком аэронавигационного обслуживания в соответствии с Doc 8168 OPS/611 том 2 (PANS-OPS ИКАО "Производство полетов ВС"), и публикуются в документах аэронавигационной информации в соответствии с Правилами обеспечения аэронавигационной информацией в гражданской авиации приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 июня 2017 года № 420 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов 3 августа 2017 года № 15427).

295-2. минимальные абсолютные высоты полета, такие как MOCA, AMA и MSA, а также минимальные абсолютные высоты пролета точек на схемах полетов по приборам, за исключением минимальной абсолютной высоты векторения, не учитывают коррекцию по температуре. Коррекция по температуре производится экипажами ВС в соответствии с пунктом 3 Приложения 7 к настоящим Правилам. Коррекция по температуре минимальных абсолютных высот векторения, публикуемых на картах минимальных абсолютных высот УВД, производится поставщиком аэронавигационного обслуживания при необходимости в соответствии с пунктом 3 Приложения 7 к настоящим Правилам.";

пункт 296 изложить в следующей редакции:

"296. Методы определения минимальных абсолютных высот полета, определяемых эксплуатантами ВС, приведены в приложении 7 к настоящим Правилам.";

пункт 323 изложить в следующей редакции:

"323. Подход ВС к конечному участку захода на посадку по приборам для стабилизации ВС на линии посадочного курса в горизонтальном полете обеспечивается под углом не более 45 градусов (оптимальное значение - 30 градусов) относительно предпосадочной прямой как минимум за 4 км (2 м. мили) до точки входа в глиссаду (FAF, FAP).";

пункты 417 и 418 изложить в следующей редакции:

"417. ППП предусматривают:

1) выполнение полетов ВС по пилотажно-навигационным приборам;

2) обеспечение диспетчерского обслуживания полетов в контролируемом воздушном пространстве и обеспечение полетно-информационного обслуживания по запросу в неконтролируемом воздушном пространстве.

418. Полеты по ПВП выполняются при метеорологических условиях, указанных в Приложении 14 к настоящим Правилам, а ниже высоты 3050 метров (10000 футов) над среднем уровнем моря с приборной скоростью не более 463 километра в час (250 узлов):

1) днем;

2) в сумерках – при полетах на аэродромы (посадочные площадки), оборудованные светотехническими средствами или с подбором посадочных площадок с воздуха и на аэродромы (площадки), не оборудованные светотехническими средствами, не ранее чем через 30 минут после наступления рассвета и не позднее, чем за 30 минут до наступления темноты;

3) днем и ночью для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ, тренировочных и особо важных полетов в соответствии с приложением 6 к настоящим Правилам.

4) ночью разрешается выполнять полеты на аэродромы (посадочные площадки), оборудованные светотехническими средствами на ВС, допущенных к полетам по ППП.

Полеты по ПВП ночью выполняются летным экипажем, допущенным к полетам по ППП.";

пункт 421 изложить в следующей редакции:

"421. Разрешаются полеты по ПВП над облаками при их количестве ниже высоты полета не более 2 октантов. В этом случае расстояние от верхней границы облаков до воздушного судна должно быть не менее 300 м (1000 фут).";

пункт 422 исключить;

пункт 424 изложить в следующей редакции:

"424. При отсутствии других указаний в диспетчерских разрешениях органа ОВД горизонтальные крейсерские полеты по ПВП на высоте более 900 метров (3000 футов) над земной или водной поверхностью выполняются на крейсерском эшелоне (абсолютной высоте), с учетом направления линии пути, согласно схемы распределения эшелонов полета, приведенной в Инструкции по организации и обслуживании воздушного движения, утвержденной приказом исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 279 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 7006) (далее – Инструкция).";

пункт 431 изложить в следующей редакции:

"431. При выполнении авиационных работ в диспетчерской зоне на истинных высотах, экипаж ВС предварительно согласовывает у органа ОВД район полетов и диапазон высот.";

пункты 436 и 437 изложить в следующей редакции:

"436. При переходе на СПВП или на полет по ППП КВС в контролируемом воздушном пространстве согласовывает свои действия и эшелон (высоту) полета с органом ОВД, который обеспечивает установленные интервалы между ВС. В неконтролируемом воздушном пространстве при переходе на полет по ППП КВС используя частоту TIBA занимает высоту не ниже минимальной абсолютной высоты по ППП для данного района.

437. При попадании ВС в условия ниже минимума, установленного для полетов по ПВП, снижение ниже установленной минимальной высоты в целях перехода на визуальный полет недопустимо. В этом случае КВС осуществляет переход на полет по ППП, или разворот на 180 градусов для возврата на аэродром вылета, или выполняет посадку на ближайшем аэродроме.

При невозможности перейти на визуальный полет после выполнения разворота на 180 градусов КВС переводит ВС в набор высоты и занимает высоту выше минимальной абсолютной высоты полета по ППП в данном районе согласно схеме распределения эшелонов полетов, указанной в приложении 24 к настоящим Правилам.";

пункт 447 изложить в следующей редакции:

"447. При полетах в целях выполнения поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, полетов санитарной авиации для оказания экстренной медицинской помощи, особо важных полетов, перегонки ВС для выполнения особо важных полетов и тренировочных полетов днем и ночью применяются СПВП.

СПВП в диспетчерской зоне применяются при соблюдении требований минимальных запасов высот над препятствием и метеорологических условий, приведенных в приложении 6 к настоящим Правилам.";

пункт 450 изложить в следующей редакции:

"450. СПВП выполняются в диспетчерской зоне на ВС с максимальной скоростью полета не более 260 километров в час (140 узлов) для следующих видов полетов:

1) днем – в отсутствие метеоусловий для полетов по ПВП при выполнении полетов санитарной авиации для оказания экстренной медицинской помощи, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, особо важных полетов;

2) ночью – при выполнении полетов санитарной авиации для оказания экстренной медицинской помощи, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, особо важных полетов;

3) днем и ночью – при выполнении тренировочных полетов.

Скорость 260 км/час (140 узлов) не используется вертолетами, выполняющими полеты при видимости ниже 1500 м. В таком случае пилот применяет более низкую скорость, соответствующую фактическим условиям.

Значения минимальной видимости и скорости, используемые вертолетами для полетов по СПВП приведены в таблице 2 приложении 6 к настоящим Правилам.";

пункт 463 изложить в следующей редакции:

"463. Полет по ППП в неконтролируем воздушном пространстве класса G выполняется на высотах выше минимальной абсолютной высоты полета в данном районе согласно схеме распределения эшелонов полетов, приведенной в приложении 24 к настоящим Правилам, за исключением тех случаев, когда органом ОВД даны другие указания для полетов на высоте 900 метров (3000 футов) или ниже над средним уровнем моря.

При полетах по ППП в неконтролируемом воздушном пространстве, включая полеты, выполняемые ниже нижней границы контролируемого воздушного пространства, определение наиболее низкой приемлемой высоты (эшелона) полета является обязанностью командира воздушного судна. Учитываются текущие или прогнозируемые значения QNH и температуры.

При полетах ниже контролируемого воздушного пространства, в случае если поправки к показаниям высотомера нарастают до величины, при которой нарушается вертикальный интервал в контролируемом воздушном пространстве, командир воздушного судна получает разрешение от соответствующего органа ОВД.";

пункт 465 изложить в следующей редакции:

"465. Изменение эшелона полета в контролируемом воздушном пространстве производится по разрешению или указанию органа ОВД, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 502 настоящих Правил.";

пункт 468 изложить в следующей редакции:

"468. Диспетчер соответствующего органа ОВД, под управлением которого выполняется полет ВС в контролируемом воздушном пространстве по ППП:

1) правильно назначает эшелоны (высоты) полета;

2) обеспечивает установленные интервалы вертикального, горизонтального эшелонирования;

3) осуществляет контроль за выдерживанием ВС маршрута полета, схемы выхода из диспетчерского района (зоны), снижения и захода на посадку при наличии радиолокационного контроля (далее – РЛК);

4) своевременно и достоверно предоставляет экипажу ВС информацию о метеорологических условиях, об отклонениях от заданной траектории полета при наличии РЛК и, при необходимости, о воздушной и орнитологической обстановке;

5) передает экипажам ВС обоснованные указания и рекомендации.";

пункт 489 изложить в следующей редакции:

"489. Отсчет барометрической высоты полета ВС производится при полетах:

3) на эшелоне перехода и выше – по стандартному атмосферному давлению 1013,25 гПа (760 мм.рт.ст.).

пункты 491 и 492 изложить в следующей редакции:

"491. После взлета перевод шкалы давления барометрического высотомера экипажем ВС производится:

1) на значение 1013,25 гПа (760 мм.рт.ст.) – при пересечении высоты перехода;

2) на значение минимального атмосферного давления по маршруту полета (сектора, района), приведенного к среднему уровню моря, при полете на высоте перехода и ниже – на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.

492. Выдерживание высоты (эшелона) полета производится:

1) по значению 1013,25 гПа (760 мм.рт.ст.) – от высоты перехода при наборе эшелона (высоты) и от эшелона полета до эшелона перехода при снижении ВС;

2) по QNH аэродрома – в пределах узлового диспетчерского района (диспетчерской зоны) от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома до посадки;

При полете по маршруту для установки высотомеров используется прогнозируемое наименьшее значение QNH.";

пункт 496 изложить в следующей редакции:

"496. При посадке на аэродроме перевод шкалы давления барометрического высотомера производится:

1) со значения 1013,25 гПа (760 мм.рт.ст.) на значение QNH аэродрома при пересечении эшелона перехода;

2) при подходе к аэродрому на высоте перехода и ниже с минимального атмосферного давления по маршруту, приведенного к среднему уровню моря, на значение QNH аэродрома – на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.

Значение QFE передается по запросу экипажа ВС только для контроля им высоты полета.";

пункт 504 исключить;

пункт 510 изложить в следующей редакции:

"510. Процедуры полетов в зоне ожидания и порядок выхода из зоны ожидания для захода на посадку публикуются в сборниках аэронавигационной информации. Полеты в зоне ожидания производятся в соответствии с Правилами ИВП.

Если порядок входа и выхода из зоны ожидания не опубликован в документах аэронавигационной информации, то следует руководствоваться положениями приложения 15 к настоящим Правилам.";

пункты 523, 524, 525 и 526 исключить;

дополнить пунктами 558-1 и 558-2 следующего содержания:

"558-1. Перед началом полета КВС знакомится со всей имеющейся метеорологической информацией, относящейся к намеченному полету. Подготовка к полету за пределы окрестностей места вылета и к каждому полету по правилам полетов по приборам включает:

1) изучение имеющихся текущих метеорологических сводок и прогнозов;

2) планирование альтернативных действий на тот случай, если полет не выполняется, как намечено, вследствие погодных условий.

558-2. Полет, который выполняется по ПВП, не начинается до тех пор, пока текущие метеорологические сводки или подборка текущих сводок и прогнозов не укажут на то, что метеорологические условия на маршруте или части маршрута, по которому ВС будет следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к соответствующему времени возможность соблюдать эти правила.";

пункты 618 и 619 изложить в следующей редакции:

"618. Техническое обслуживание и ремонт гражданских ВС производятся сертифицированными организациями по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, авиационным персоналом, имеющим действующее свидетельство, выданное или признанное уполномоченной организацией.

Эксплуатант нанимает на работу лицо или группу лиц, которые обеспечивают контроль проведения всех работ по техническому обслуживанию в соответствии с руководством по регулированию технического обслуживания.

Эксплуатант обеспечивает проведение технического обслуживания своих ВС в соответствии с программой (регламентом) технического обслуживания.

619. Эксплуатант обеспечивает хранение в течение периодов, следующих регистрируемых данных:

1) общего времени эксплуатации (соответственно часов, календарного времени и циклов) ВС и всех агрегатов с ограниченным сроком службы;

2) текущих сведений о соответствии всей обязательной информации о сохранении летной годности;

3) соответствующих подробных данных о модификациях и ремонтах;

4) времени эксплуатации (соответственно часов, календарного времени и циклов) после крайнего технического обслуживания ВС или его агрегатов с соблюдением обязательного межремонтного срока службы;

5) текущих сведений о соблюдении программы технического обслуживания ВС;

6) подробных данных о техническом обслуживании, которые свидетельствуют о выполнении всех требований при подписании сертификата допуска к эксплуатации.

Регистрируемые данные в вышеуказанных подпунктах 1)-5), хранятся не менее 90 (девяносто) дней после окончательного снятия с эксплуатации соответствующего агрегата, а регистрируемые данные, указанные в подпункте 6) настоящего пункта, хранятся 3 года после подписания сертификата допуска к эксплуатации.";

дополнить пунктом 620-1 следующего содержания:

"620-1. Организация по техническому обслуживанию обеспечивает внесение необходимых изменений в руководство по процедурам для приведения содержащейся в нем информации в соответствие с текущими требованиями.

Экземпляры всех поправок к руководству по процедурам незамедлительно направляются всем организациям или лицам, которым было предоставлено руководство.";

пункт 644 изложить в следующей редакции:

"644. На неконтролируемых аэродромах место начала взлета и его направление определяет КВС. На неконтролируемом аэродроме, расположенном в диспетчерской зоне перед взлетом КВС передает на частоте органа ОВД, в районе ответственности которого он находится, место и магнитный курс взлета.";

пункт 677 изложить в следующей редакции:

"677. В случае если ВС начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, экипажу сообщается органом ОВД о целях такого наведения.

При полете по ППП, в случае радиолокационного векторения и/или спрямления маршрута, предусматривающего уход воздушного судна с маршрута ОВД, орган ОВД выдает такие диспетчерские разрешения, чтобы всегда сохранялся предписанный запас высоты над препятствиями до тех пор, пока воздушное судно не достигнет точки, где экипаж ВС перейдет к самостоятельному самолетовождению.

дополнить пунктом 687-1 следующего содержания:

"687-1. заход на посадку не продолжается ниже 300 м (1000 футов) над превышением аэродрома, если КВС не удостоверится, что в соответствии с имеющейся информацией о состоянии поверхности ВПП летно-технические характеристики самолета подтверждают, что выполнится безопасная посадка.";

дополнить пунктом 703-1 следующего содержания:

"703-1. КВС передает донесение с борта воздушного судна, если фактическая эффективность торможения на ВПП не такая хорошая, как об этом сообщалось.";

дополнить пунктом 722-1 следующего содержания:

"722-1. если КВС или второй пилот выполняет полеты на ВС разных модификаций одного и того же типа или на ВС различных типов, но с аналогичными характеристиками эксплуатационных процедур, систем и управления, то уполномоченная организация в сфере гражданской авиации, на основании соответствующих изменений, вносимых эксплуатантом ВС в РПП, принимает решение, при каких условиях могут быть объединены предусмотренные в пункте 722 настоящих Правил требования в отношении каждой модификации или каждого типа ВС.";

дополнить пунктом 798-1 следующего содержания:

"798-1. эксплуатант в целях управления рисками для безопасности полетов, связанными с утомлением, разрабатывает нормы полетного времени, полетного рабочего времени, рабочего времени и требования в отношении времени отдыха, соответствующие установленными Правилами организации рабочего времени и отдыха членов экипажей ВС гражданской и экспериментальной авиации Республики Казахстан.";

пункт 882 изложить в следующей редакции:

"882. Эксплуатант обеспечивает техническую возможность слежения за ВС в целях сопровождения самолетов в пределах всего воздушного пространства, в котором он выполняет полеты.";

дополнить пунктом 883-1 следующего содержания:

"883-1. уполномоченная организация в сфере гражданской авиации, исходя из результатов реализуемого эксплуатантом утвержденного процесса оценки рисков, разрешает эксплуатанту изменение интервалов автоматической передачи сообщений. Данный процесс демонстрирует, каким образом можно управлять эксплуатационными рисками, обусловленными такими изменениями, и включает по меньшей мере следующее:

1) возможности систем руководства полетами и процессов эксплуатанта, включая системы и процессы установления связи с органами ОВД;

2) возможности самолета и его систем в целом;

3) располагаемые средства для определения местоположения самолета и поддержания связи с ним;

4) частоту и длительность интервалов в автоматической передаче сообщений;

5) последствия человеческих факторов, вызванные изменениями в порядке действий летного экипажа;

6) конкретные меры по снижению риска и порядок действий в аварийной ситуации.";

пункт 904 изложить в следующей редакции:

"904. Утверждение ВС к полетам в районах полетов или по маршрутам с соответствующими навигационными спецификациями РВN, а также полетов на основе санкционированных требуемых (AR) навигационных спецификаций PBN, осуществляется уполномоченной организацией в соответствии с положениями параграфа 1 главы 19 настоящих Правил.";

пункт 967 изложить в следующей редакции:

"967. При встрече с опасными условиями полета, кроме связанных с метеорологическими условиями, немедленно сообщается органу ОВД.

Передаваемые таким образом донесения включают подробности, которые могут оказаться полезными с точки зрения обеспечения безопасности других воздушных судов.";

пункт 995 изложить в следующей редакции:

"995. При полетах в горной местности разрешается прокладывать маршрут по ущельям, при этом минимальная ширина ущелья на высоте полета составляет не менее 500 м (1650 футов) и обеспечивает возможность разворота на 180 градусов. Минимальное расстояние от концов лопастей несущего винта до склонов гор при выполнении разворота – не менее 50 м.";

дополнить пунктом 1089-1 следующего содержания:

"1089-1. негерметизированные вертолеты, предназначенные для полетов на больших высотах, оборудуются аппаратурой для хранения и подачи кислорода, запас которого необходимо иметь на борту согласно параграфу 21 главы 6 настоящих Правил.";

пункт 1093 изложить в следующей редакции:

"1093. Положения, касающиеся обеспечения вертолета бортовыми приборами, оборудованием, содержатся в параграфе 14 главы 11 и пунктах 1151 – 1155 параграфа 8 главы 13 настоящих Правил.";

дополнить пунктами 1094-1, 1094-2, 1094-3, 1094-4 и 1094-5 следующего содержания:

"1094-1. вертолет, который выполняет полет по ППП или ночью, оснащается связным радиооборудованием.

Такое оборудование способно поддерживать двустороннюю связь с теми авиационными станциями и на таких частотах, которые опубликованы для соответствующего органа ОВД в сборнике аэронавигационной информации Республики Казахстан.

1094-2. на борту вертолета предусматривается установка на борту нескольких блоков связного оборудования, каждый из них функционирует независимо от другого или других блоков в такой степени, чтобы отказ одного из них не привел к отказу любого другого блока.

1094-3. вертолет, который выполняет полет по ПВП, но выполняет контролируемый полет, оснащается связным радиооборудованием, способным в любое время в течение полета поддерживать двустороннюю связь с теми авиационными станциями и на таких частотах, которые опубликованы для соответствующего органа ОВД в сборнике аэронавигационной информации Республики Казахстан.

1094-4. при полетах, в которых связное оборудование соответствует спецификации RСP для осуществления связи, основанной на характеристиках (PBC), вертолет в дополнение к соблюдению требований пунктов 1094-1-1094-3 настоящих Правил соответствует требованиям, предусмотренным пунктом 1049 настоящих Правил.

1094-5. при полетах, где установлена навигационная спецификация для навигации, основанной на характеристиках (PBN), вертолет:

1) оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полеты в соответствии с установленной навигационной спецификацией;

2) имеет информацию относительно возможностей вертолета в части навигационных спецификаций, которая указывается в летном руководстве или другой документации по вертолету, утвержденной государством разработчика или государством регистрации;

3) имеет включенную в MEL информацию относительно возможностей вертолета в части навигационных спецификаций.";

пункт 1095 изложить в следующей редакции:

"1095. Требования к навигационному оборудованию при полетах, где установлена PBN, содержатся в параграфе 27 главы 10 настоящих Правил.";

дополнить пунктом 1096-1 следующего содержания:

"1096-1. требования, касающиеся использования EFB содержатся в параграфе 26 главы 10 настоящих Правил.";

дополнить пунктом 1100-1 следующего содержания:

"1100-1. КВС следит за тем, чтобы полет не начинался, если всеми имеющимися доступными способами не установлено, что располагаемые и непосредственно необходимые при таком полете для безопасной эксплуатации воздушного судна наземные и/или водные средства, включая связное оборудование и навигационные средства, отвечают требованиям к выполнению типа транспортной операции, в связи с которой выполняется полет.";

пункт 1132 изложить в следующей редакции:

"1132. Все самолеты, выполняющие полеты увеличенной протяженности над водным пространством, имеют на борту, как минимум, по одному спасательному жилету, оснащенному средствами электрического освещения в целях облегчения обнаружения людей, или равноценному индивидуальному плавсредству на каждого человека, находящегося на борту, расположенные легкодоступным образом.";

дополнить пунктом 1138-1 следующего содержания:

"1138-1. в дополнение к пункту 1138 настоящих Правил самолеты, когда они выполняют полеты по ППП или когда невозможно выдерживать их желаемое пространственное положение без использования одного или нескольких пилотажных приборов, оснащаются двумя независимыми системами измерения и отображения абсолютной высоты.";

дополнить пунктами 1143-1 и 1143-2 следующего содержания:

"1143-1. все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 15 000 кг или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров и индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 января 2007 года, оборудуются бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II).

1143-2. эксплуатант, оборудованного бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II), следит за тем, чтобы каждый член летного экипажа прошел соответствующую подготовку для получения необходимой квалификации в области использования оборудования БСПС II и предупреждения столкновений.";

дополнить пунктом 1155-1 следующего содержания:

"1155-1. бортовые самописцы в течение полетного времени не выключаются.

Для сохранения записей бортовых самописцев последние выключаются по завершении полетного времени и не включаются после происшествия или инцидента как указано в пункте 867 настоящих Правил.";

пункт 1230 изложить в следующей редакции:

"1230. При полетах по ПВП в горной местности на высотах менее 600 м (2000 фут) и попадании ВС в зону сильной турбулентности КВС (с разрешения диспетчера в контролируемом воздушном пространстве) выводит из этой зоны ВС с набором высоты, возвращается на аэродром вылета или следует на запасной аэродром.";

пункт 1242 изложить в следующей редакции:

"1242. При подготовке к полету в горной местности экипаж дополнительно:

1) изучает рельеф местности в полосе маршрута не менее чем по 50 км в обе стороны от маршрута, наносит на карту командные высоты, ограничительные пеленги и намечает обходные маршруты на случай встречи с опасными метеорологическими явлениями;

2) при полетах по ППП определяет возможность сохранения эшелона полета по маршруту при отказе одного двигателя или полета на истинной безопасной высоте 600 м (2000 футов) в горной местности над препятствиями;

3) анализирует метеоусловия и возможность образования сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха, мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, а также орографической турбулентности в зоне взлета и посадки;

4) изучает направление ущелий и горных долин;

5) изучает и отмечает на карте места, которые предполагается использовать для вынужденной посадки;

6) изучает высоты аэродромов, расположенные в горах, особенности взлета и посадки на них, правила пользования барометрическими высотомерами при взлете и посадке на горных аэродромах;

7) проверяет наличие достаточного запаса кислорода и убеждается в исправности кислородного оборудования.

Если полетная масса ВС при отказе одного двигателя не позволяет выдержать эшелон полета, намечаются процедуры отклонения от маршрута в сторону понижения рельефа местности с безопасной высотой полета не менее 600 м (2000 футов) над рельефом в пределах по 10 км (5 морских миль) в обе стороны от маршрута.

При необходимости на полетной карте вычерчивается профиль местности по командным высотам (для полетов на больших высотах профиль вычерчивается для участков набора высоты и снижения).";

пункт 1244 изложить в следующей редакции:

"1244. При пересечении горного хребта по ПВП КВС учитывает наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков. Если при приближении к горному хребту наблюдаются нисходящие потоки и для выдерживания горизонтального полета требуется увеличение режима работы двигателя (двигателей) до номинального, пересекать горный хребет на высотах менее 600 м (2000 футов) над рельефом местности не допускается.";

пункт 1379 изложить в следующей редакции:

"1379. Аэрофотосъемочные полеты производятся в целях фотографирования местности с ВС, оборудованных аэрофотосъемочной аппаратурой.

Полеты над участками аэрофотосъемки производятся на абсолютных высотах (эшелонах полета).

Перелеты с участка на участок и изменение высоты (эшелона) полета фотографирования производятся с разрешения органа ОВД в контролируемом воздушном пространстве.";

пункт 1381 изложить в следующей редакции:

"1381. При полетах в горной местности необходимо придерживаться склонов, освещенных солнцем и находящихся с наветренной стороны.

Не допускается выполнять:

1) полеты по производству съемки у вершин гор на подветренных склонах при турбулентности;

2) полеты против солнца в равнинной и холмистой местности на истинных высотах менее 100 м (330 футов) а в горной – менее 200 м (660 футов) при высоте солнца над горизонтом менее 15 градусов и курсовом угле менее 30 градусов;

3) полеты в замкнутых долинах и горных ущельях, ширина которых на заданной высоте меньше трех радиусов разворота при угле крена 20 градусов для ВС данного типа.";

заголовок параграфа 6 изложить в следующей редакции:

"Параграф 6. Полеты для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важные полеты.";

пункты 1406 и 1407 изложить в следующей редакции:

"1406. Полеты для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важные полеты выполняются на ВС с максимальной скоростью полета не более 260 км/час (140 узлов):

1) в равнинной и холмистой местности – днем и ночью;

2) в горной местности – не ранее восхода солнца и заканчивать не позднее захода солнца.

1407. Полеты по ПВП для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ, тренировочных и особо важных полетов выполняются на воздушных судах, оборудованных радиостанциями, работающими в ВЧ и ОВЧ диапазоне, и сертифицированных для полетов по ППП при метеорологических условиях, указанных в Приложении 6 к настоящим Правилам.";

дополнить пунктами 1407-1 и 1407-2 следующего содержания:

"1407-1. воздушные суда, оборудованные радиостанциями, работающими в ВЧ и ОВЧ - диапазоне, и не допущенные для полетов по ППП, полеты для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов выполняют при метеорологических условиях согласно приложению 14 к настоящим Правилам.

1407-2. в неконтролируемом воздушном пространстве, полеты по ПВП с целью оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов выполняются, с предоставлением полетно-информационного обслуживания по запросу.";

пункты 1408, 1409, 1410 и 1411 изложить в следующей редакции:

"1408. Полеты для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов ночью выполняются на аэродромы (вертодромы), имеющие светотехническое оборудование, и посадочные площадки, оборудованные световыми ориентирами с обязательной световой маркировкой рабочей площади или посадочные площадки, имеющие световое обозначение (костры, жаровни и тому подобное).

Если посадка ВС производится днем на площадку, подобранную с воздуха, вылет с нее разрешается ночью в случае, если КВС обеспечил подготовку площадки для безопасного взлета ночью с оборудованием светового обозначения курса взлета.

1409. При полетах с целью оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов вылет ВС разрешается выполнять по ориентировочным прогнозам без данных о фактическом состоянии погоды на маршруте и в пункте посадки.

1410. Для полетов по ПВП с целью оказания медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов допускаются специально подготовленные пилоты.

1411. В отдельных случаях, связанных со спасанием жизни людей, допускается выполнение полетов с целью оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов с последующим оформлением документации.";

пункт 1413 исключить;

пункт 1414 изложить в следующей редакции:

"1414. Обслуживание ВС, выполняющих полеты с целью оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов во всех аэропортах (аэродромах) гражданской авиации производится в первую очередь.";

дополнить пунктами 1415-1, 1415-2 и 1415-3 следующего содержания:

"1415-1. разрешается выполнять полеты для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов ночью над облаками при их количестве не более двух октантов, в этом случае расстояние по вертикали от ВС до верхней границы облаков должно быть не менее 300 м (1000 футов) и расстояния по горизонтали до облаков не менее 1500 м.

1415-2. при организации полетов для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов маршрут выбирается через ориентиры, легко опознаваемые в условиях ограниченной видимости с тем, чтобы обеспечивался обход искусственных препятствий на удалении, позволяющем не включать их в расчет безопасной высоты.

1415-3. при ухудшении метеоусловий до значений ниже, указанных в пунктах 1407 и 1407-1 настоящих Правил, КВС выполняет возврат на аэродром вылета или переходит на полет по ППП (по согласованию с органом ОВД при полете в контролируемом воздушном пространстве), или производит посадку на ближайшем аэродроме. В случае попадания ВС в условия, исключающие визуальный полет, КВС руководствуется пунктами 436 и 437 настоящих Правил.";

пункт 1421 изложить в следующей редакции:

"1421. Полеты с (на) морских (е) судов (а) и МБУ выполняются по ПВП при условиях погоды:

1) днем: видимость не менее 2000 м и ВНГО не менее 150 м (500 фут);

2) ночью: видимость не менее 5000 м и ВНГО не менее 300 м (1000 футов) на вертодромы и/или МБУ, оборудованные светотехническими средствами.";

пункт 1528 изложить в следующей редакции:

"1528. Разработка схем вылета, прибытия и захода на посадку по приборам, а также маршрутов ОВД осуществляется поставщиком АНО в соответствии с критериями пролета препятствий (в том числе, ширина зоны учета препятствий), указанными в документе "Производство полетов воздушных судов (Doc 8168 OPS/611). Том II Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам". При разработке указанных схем поставщик АНО использует автоматизированные средства, программное обеспечение которых обеспечивает применение критериев пролета препятствий (в том числе, ширина зоны учета препятствий), указанных в документе ИКАО "Производство полетов воздушных судов (Doc 8168 OPS/611). Том II Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам". При построении схем в соответствии с критериями PANS-OPS предполагаются обычные условия производства полетов. Эксплуатант ВС обязан обеспечивать запасные схемы для нештатных и аварийных ситуаций.";

приложение 1 к указанным Правилам изложить в новой редакции согласно приложению 8 к настоящему приказу;

приложение 4 к указанным Правилам изложить в новой редакции согласно приложению 9 к настоящему приказу;

приложение 5 к указанным Правилам изложить в новой редакции согласно приложению 10 к настоящему приказу;

приложение 6 к указанным Правилам изложить в новой редакции согласно приложению 11 к настоящему приказу;

приложение 7 к указанным Правилам изложить в новой редакции согласно приложению 12 к настоящему приказу;

приложение 14 к указанным Правилам изложить в новой редакции согласно приложению 13 к настоящему приказу;

дополнить приложением 24 в новой редакции изложить согласно приложению 14 к настоящему приказу.

3. Комитету гражданской авиации Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан в установленном законодательством порядке обеспечить:

1) государственную регистрацию настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан;

2) размещение настоящего приказа на интернет-ресурсе Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан.

4. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на курирующего вице-министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан.

5. Настоящий приказ вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования.

Министр индустрии и инфраструктурного развития
Республики Казахстан

Б. Атамкулов

"СОГЛАСОВАН"
Министерство обороны
Республики Казахстан

	Приложение 1 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 28 января 2021 года № 35
	Приложения 2 к Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения

Магнитный путевой угол от 180 до 359 град.						Магнитный путевой угол от 0 до 179 град.
Полеты по ППП			Полеты по ПВП			Полеты по ППП			Полеты по ПВП
эшелон полета			эшелон полета			эшелон полета			эшелон полета
эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры
-	2000	600	-	-	-	-	1000	300	-	-	-
-	4000	1200	-	4500	1350	-	3000	900	-	3500	1050
-	6000	1850	-	6500	2000	-	5000	1500	-	5500	1700
-	8000	2450	-	8500	2600	-	7000	2150	-	7500	2300
-	10000	3050	-	-	-	-	9000	2750	-	9500	2900
120	12000	3650	120	12000	3650	110	11000	3350	110	11000	3350
140	14000	4250	140	14000	4250	130	13000	3950	130	13000	3950
160	16000	4900	160	16000	4900	150	15000	4550	150	15000	4550
180	18000	5500	180	18000	5500	170	17000	5200	170	17000	5200
200	20000	6100	200	20000	6100	190	19000	5800	190	19000	5800
220	22000	6700	--	-	-	210	21000	6400	-	-	-
240	24000	7300	-	-	-	230	23000	7000	-	-	-
260	26000	7900	-	-	-	250	25000	7600	-	-	-
280	28000	8550	-	-	-	270	27000	8250	-	-	-
300	30000	9150				290	29000	8850
320	32000	9750				310	31000	9450
340	34000	10350				330	33000	10050
360	36000	10950				350	35000	10650
380	38000	11600				370	37000	11300
400	40000	12200				390	39000	11900
430	43000	13100				410	41000	12500
470	47000	14350				450	45000	13700
510	51000	15550				490	49000	14950

	Приложение 2 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 28 января 2021 года № 35
	Приложение 1 к Методике применения кодов вторичной обзорной радиолокации при обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан
	Приложения 3 к Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения

Серия	Код	Назначение
00	0000	Используется любым государством в местных целях.
10	1000	Устанавливается при использовании режима "S".
20	2000	Устанавливается экипажем воздушного судна самостоятельно при отсутствии каких-либо указаний со стороны органа ОВД кроме случаев, в которых применяются коды: 7000, 7500, 7600 или 7700.
70	7000	Устанавливается экипажем воздушного судна оборудованного приемоответчиком при выполнении полетов без диспетчерского обслуживания в воздушном пространстве установленном государством, если не поступало других указаний органов ОВД.
75	7500	Используется в случае акта незаконного вмешательства.
76	7600	Используется в случае отказа радиосвязи.
77	7700	Используется в случае аварийной ситуации на борту воздушного судна.
77	7776, 7777	Используются для контроля самолетного и наземного ответчика ВОРЛ, причем код 7777 – только для наземного оборудования.

	Приложение 3 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 28 января 2021 года № 35
	Приложение 2 к Методике применения кодов вторичной обзорной радиолокации при обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан
	Приложения 3 к Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения

№ п/п	Аэродром вылета	Коды	№ п/п	Аэродром вылета	Коды
1	Нур-Султан	0601-0627	9	Шымкент	3430-3437
2	Караганда	0630-0637	10	Актобе	3440-3447
3	Павлодар	0640-0647	11	Атырау	3450-3457
4	Усть-Камено-горск	0650-0657	12	Актау	3460-3467
5	Костанай	0660-0667	13	Уральск	3470-3473
6	Жезказган	0670-0673	14	Кызылорда	3474, 3475
7	Семей	0674-0677	15	Тараз	3476, 3477
8	Алматы	3401-3427

	Приложение 4 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 28 января 2021 года № 35
	Приложение 3 к Методике применения кодов вторичной обзорной радиолокации при обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан
	Приложения 3 к Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения

№ п/п	РДЦ	Сектор	Коды	№ п/п	РДЦ	Сектор	Коды
1	Алматы	А3А	0501-0537	7	Актобе	А1В	1101-1117
2	Нур-Султан	А2С	0540-0557	8	Актобе	А4В	1120-1137
3	Нур-Султан	А3С	0560-0567	9	Актобе	А2В	1140-1147
4	Алматы	А4А	0570-0577	10	Актобе	А5В	1150-1177

	Приложение 5 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 28 января 2021 года № 35
	Приложение 4 к Методике применения кодов вторичной обзорной радиолокации при обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан
	Приложения 3 к Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения

№ п/п	Аэродром вылета	Коды	№ п/п	Аэродром вылета	Коды
1	Алматы	3501-3517	10	Караганда	7220-7227
2	Балхаш	3520-3523	11	Костанай	7230-7237
3	Тараз	3524-3527	12	Павлодар	7240-7247
4	Шымкент	3530-3537	13	Усть-Каменогорск	7250-7253
5	Актобе	3540-3547	14	Семей	7254-7257
6	Актау	3550-3557	15	Петропавловск	7260-7263
7	Атырау	3560-3567	16	Кокшетау	7264-7267
8	Уральск	3570-3577	17	Кызылорда	7270-7273
9	Нур-Султан	7201-7217	18	Жезказган	7274-7277

	Приложение 6 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 28 января 2021 года № 35
	Приложение 5 к Методике применения кодов вторичной обзорной радиолокации при обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан
	Приложения 3 к Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения

№ п/п	РДЦ	Сектор	Коды	№ п/п	РДЦ	Сектор	Коды
1	Алматы	А1А	3701-3707	9	Нур-Султан	А1С	4501-4507
2	Алматы	А3А	3720-3727	10	Нур-Султан	А2С	4510-4517
3	Алматы	А5А	3730-3737	11	Нур-Султан	А3С	4520-4527
4	Актобе	А1В	3740-3747	12	Нур-Султан	А4С	4530-4537
5	Актобе	А2В	3750-3757	13	Алматы	А4А	4540-4547
6	Актобе	А3В	3760-3767	14	Шымкент	А1I	3710-3717 4560-4567
7	Актобе	А4В	3770-3777	15	Шымкент	А2I	4550-4557
8	Актобе	А5В	4570-4577

	Приложение 7 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 28 января 2021 года № 35
	Приложение 6 к Методике применения кодов вторичной обзорной радиолокации при обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан
	Приложения 3 к Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения

№ п/п	Район ОВД	Кодовая группа	Аэродром вылета	Коды
1	Нур-Султан	0,1	Нур-Султан Павлодар Кокшетау Петропавловск	0001-0003 0004-0007 0010-0013 0014-0017
		2,3	Костанай Аркалык	0020-0027 0030-0037
		4,5	Жезказган Караганда	0040-0047 0050-0057
		6,7	Семей Усть-Каменогорск Урджар Учарал	0060-0063 0064-0067 0070-0073 0074-0077
2	Алматы	2,3	Алматы Талдыкорган	0020-0027 0030-0037
2	Алматы	0	Балхаш	0001-0007
3	Актобе	0,1	Актобе Уральск	0001-0007 0010-0017
		2,3	Актау Атырау	0020-0027 0030-0037
		7	Аральск	0070-0077
4	Шымкент	1,4,5,6	Шымкент Кызылорда Тараз	0040-0047 0050-0057 0060-0067 0010-0017

	Приложение 8 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 28 января 2021 года № 35
	приложение 1 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан
	Форма

Бортовой журнал гражданского ВС (для ВС российского производства)

Примерное содержание бортового журнала гражданского ВС (для ВС производства дальнего зарубежья)

Бортовой журнал гражданского ВС (для ВС выполняющих авиационные работы)

Тип ВС: _______________________________ ,

Бортовой государственный регистрационный номер ВС: ____________ ,

Серийный (заводской) номер ВС: __________________________________

Наименование эксплуатанта или данные о владельце ВС: _____________

Масса конструкции ВС: __________________________ кг

САХ (центровка) ВС: ____________________________ %

Содержание разделов бортового журнала гражданского воздушного судна

№ п/п	Наименование	Страница
I.	Инструкция о порядке приема-передачи воздушного судна в базовых, промежуточных и конечных аэропортах гражданской авиации	5
II.	Перечень систем, по которым дается оценка их работоспособности в полете членам экипажа	7
III.	Индивидуальные особенности воздушного судна, двигателей и систем	10
IV.	Замена агрегатов или деталей в аэропортах посадки за рейс	13
V.	Сведения о задержках рейсов по техническим причинам в внебазовых аэропортах	17
VI.	Сведения об отказах и неисправностях, выявленных в полете	19
VII.	Опись бортового имущества воздушного судна	99
VIII.	Передача самолета и бортового имущества согласно описи и остаток горюче-смазочных материалов (ГСМ)	106
IX.	Проверка журнала инженерным и руководящим составом	125

I. Перечень систем, по которым дается оценка их работоспособности в полете членами экипажа:

1. Двигатель и его агрегаты.

2. Воздушный (несущий и рулевой) винт и управление им.

3. Топливная система и ее агрегаты.

4. Масляная система и ее агрегаты

5. Воздушная система и ее агрегаты.

6. Гидравлическая и гидроазотная системы и их агрегаты.

7. Шасси (в том числе и колеса).

8. Высотная система и ее агрегаты.

9. Управление рулями, элеронами, триммерами, закрылками и силовой установкой, тормозным парашютом, стопорением и т.д. и их агрегаты.

10. Система водоснабжения и санузлов и их агрегаты.

11. Противообледенительная, противопожарная, кислородная системы и их агрегаты.

12. Оборудование слепой посадки и полуавтоматического захода на посадку (оценка работы дается после каждой посадки).

13. Радиосвязное оборудование.

14. Навигационное оборудование.

15. Радиолокационное оборудование.

16. Приборное оборудование.

17. Электрооборудование.

18. Бытовое оборудование.

19. Система внешней подвески грузом и управление.

20. Управление "шаг – газ".

21. Управление муфтой включения трансмиссии.

22. Трансмиссия.

23. Бортовая установка системы запуска двигателей.

24. Бортовые самописцы (остаток пленки в часах полета).

Примечание: Если по указанным системам в полете появляются неисправности, экипаж осуществляет доклад органу ОВД, а в случае окончания связи с ним, краткое сообщение о замеченных неисправностях и их характере проявления для обеспечения оперативного устранения неисправностей при кратковременной стоянке – командно-диспетчерскому пункту аэродрома посадки. После посадки экипаж осуществляет запись обо всех обнаруженных неисправностях в бортжурнал с указанием характера неисправности и параметров, необходимых для оценки и устранения неисправности.

II. Индивидуальные особенности воздушного судна, двигателей и систем

III. Замена агрегатов или деталей в аэропортах посадки за рейс

№ п/п	Аэропорт	Дата	Наименование агрегата или деталей	№ снятого агрегата	№ установленного агрегата	Причина замены агрегатов	Фамилия, подпись

IV. Сведения о задержках рейсов по техническим причинам во внебазовых аэропортах

V. Сведения об отказах и неисправностях, выявленных в полете

Аэропорт	Дата	Отказы и неисправности, выявленные во время полета	Фамилия и подпись члена экипажа	Причина и метод устранения отказа, неисправности, № карты-наряда и отметка о составлении карточки учета отказов	Фамилия и подпись (начальник смены

VI. Опись бортового имущества воздушного судна

Наименование имущества	Количество	Изменения в количестве имущества и причина	Дата	Подпись ведущего инженера

VII. Передача воздушного судна и бортового имущества согласно описи и остаток ГСМ

Аэропорт смены экипажа	Фамилия командира воздушного судна	Дата	Сдал		Принял		в кг	Примечание
			должность, фамилия	подпись	должность, фамилия	подпись

VIII. Проверка журнала инженерным и руководящим составом

№ п/п	Дата (число, месяц, год)	Должность, фамилия	Содержание

IX. Инструкция о порядке приема-передачи воздушного судна в базовых, промежуточных и конечных аэропортах гражданской авиации

А. Порядок приема-передачи воздушного судна

1. Для контроля технического состояния и оформления приема передачи ВС вводится "Бортовой журнал приема-передачи воздушного судна". При выполнении полета бортовой журнал должен находиться на борту ВС.

2. Прием-передачу ВС непосредственно от экипажа экипажу производить в случаях, когда время стоянки воздушного судна менее четырех часов. При стоянке ВС более четырех часов ВС сдается прилетевшим экипажем в инженерно-авиационную службу (далее - ИАС) аэропорта (эксплуатанта) на обслуживание и сохранность, которое после окончания обслуживания передается экипажу, назначенному в полет.

3. Начальник (инженер) смены назначает из числа технического состава должностное лицо для приема-передачи ВС и контролирует его работу.

Должностное лицо, назначенное для приема-передачи ВС, встречает его по прибытию, указывает КВС место стоянки, докладывает о прибытии ВС начальнику смены или сменному инженеру, проверяет состояние ВС внутри и снаружи и принимает от экипажа ВС остаток ГСМ и имущество по описи раздела VII, удостоверяя приемку своей подписью в разделе VIII бортового журнала.

4. Бортинженер (бортмеханик), а если его нет в составе экипажа - второй пилот или пилот:

1) записывает в разделах V-VI "Бортового журнала приема-передачи ВС" все сведения о выявленных отказах и неисправностях в полете и задержках рейсов по техническим причинам во внебазовых аэропортах, если отказов и неисправностей не обнаружено, то в журнале делается запись "Замечаний по работе авиационной техники нет";

2) сдает должностному лицу ИАС ВС и принадлежащие ему остаток ГСМ, съемное бортовое имущество по описи бортжурнала и удостоверяет сдачу своей подписью;

3) лично докладывает начальнику смены (сменному инженеру) о техническом состоянии ВС.

5. По окончании технического обслуживания ВС начальник (инженер) смены расписывается в разделе VI журнала об устранении отказов и неисправностей, обнаруженных в предыдущем полете с указанием причины неисправности, метода устранения, № карты - наряда и отметки о составлении карточки учета отказов. Сведения из раздела V "о задержках рейсов по техническим причинам сообщаются начальнику цеха или лицу, его заменяющему, для принятия необходимых мер".

6. Не допускается прием/передача ВС между экипажем и ИАС с невыполненными регламентными работами, с не устраненными неисправностями, в неукомплектованном и неподготовленном к полету состоянии.

7. Прием/передача ВС между экипажами производится в следующем порядке:

1) Член экипажа, сдающий ВС, записывает в "Бортовом журнале приема-передачи ВС" все дефекты, выявленные в полете, и сдает принимающему члену другого экипажа воздушное судно, оборудование, имущество (по описи) и остаток ГСМ.

Сообщает ему все особенности в работе материальной части, а также выявленные дефекты и недостатки, удостоверяет своей подписью в бортовом журнале ВС передачу воздушного судна.

2) Член экипажа, принимающий ВС, проверяет его состояние, укомплектованность, остаток ГСМ, полноту и правильность записей в бортовом журнале и другой документации ВС и удостоверяет приемку ВС подписью в этом журнале.

8. С момента окончания приема или передачи ВС ответственность за состояние и сохранность переданного ВС несет сторона, принявшая воздушное судно.

Б. Порядок ведения "Бортового журнала в части приема-передачи воздушного судна"

9. Журнал ведется бортмехаником (пилотом, вторым пилотом), а если его нет в составе экипажа, то вторым пилотом, ответственными за правильность записей.

10. Заполнение титульного листа, а также заполнение и уточнение раздела VII "Опись бортового имущества" производится ведущим инженером технического отдела ИАС.

11. В разделе "Индивидуальные особенности воздушного судна, двигателей и систем" записи производятся также ведущим инженером ИАС. В разделе записываются: данные по проверке электрообогреваемых носков крыла и хвостового оперения, воздушных винтов по потребляемым токам, вариант самописца и другие особенности данного ВС и его систем.

12. В разделе "Замена агрегатов и деталей в аэропортах посадки за рейс" бортмеханик (пилот, второй пилот), а где нет в составе экипажа – второй пилот (пилот) производит записи обо всех заменах агрегатов и деталей, произведенных в аэропортах посадки, с указанием номеров агрегатов, установленных на воздушном судне.

13. В разделе VI "Сведения об отказах и неисправностях, выявленных в полете" бортмеханик (пилот, второй пилот), а где его нет – второй пилот (пилот) подробно и технически грамотно записывает все отказы и неисправности материальной части, выявленные в полете. В этом же разделе записывается остаток пленки самописца в часах полета.

14. В разделе VI "Сведения об отказах и неисправностях, выявленных в полете" начальник (инженер) смены четко указывает причину дефекта, метод устранения и номер карты-наряда.

15. В разделе VIII "Передача воздушного судна и бортового имущества согласно описи и остаток ГСМ" в графах "подпись" сдающий и принимающий записывает лично (разборчиво) свои фамилии и подписываются.

16. Контроль ведения журнала осуществляет ведущий инженер ИАС, который отмечает в разделе IX результаты проведенной им проверки. Правильность ведения журнала также проверяется должностными лицами, указанными в Правилах технической эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов Республики Казахстан при проверках технического состояния воздушного судна.

В. Порядок ведения справки о работе материальной части в полете

17. Бланк справки выдается экипажу вместе с заданием на полет и после окончания полета сдается экипажем в ИАС.

18. Справки заполняются бортмехаником, а если его нет в составе экипажа, то вторым пилотом или пилотом, ответственными за правильное внесение записей.

19. Справка является основным документом для заполнения формуляров двигателей и воздушного судна по обработке их ресурса.

	Приложение 9 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 28 января 2021 года № 35
	приложение 4 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Классификация аэродромов по сложности

1. Аэродромы классифицируются по категориям сложности "A", "B" и "C".

2. Аэродромы категории "А":

1) имеют одобренные (опубликованные) процедуры захода на посадку по приборам;

2) как минимум, одна ВПП не имеет ограничений по процедурам взлета и посадки;

3) опубликованные минимумы визуального маневрирования при заходе на посадку (полет по кругу) по НГО не выше 300 м (1000 футов) над уровнем аэродрома;

4) аэродром допущен к полетам в ночное время.

3. Аэродромы категории "В" не отвечают требованиям аэродромов категории "А" или дополнительно имеют:

1) нестандартные средства захода на посадку и/или зоны подхода;

2) сложные местные погодные условия и/или;

3) сложные условия для пилотирования или ограничения взлетно-посадочных характеристик и/или;

4) любые другие важные сведения, включая препятствия, расположение аэродрома, светотехническое оборудование и так далее.

4. Аэродромы категории "С" и аэродромы, расположенные в горной местности, не отвечают требованиям аэродромов категории "В" и требуют дополнительной специальной подготовки.

5. В зависимости от степени сложности аэродрома применяются следующие методы подготовки:

1) для аэродромов категории "А" предварительная подготовка (брифинг);

2) для аэродромов категории "В":

предварительная подготовка (брифинг) с контролем готовности; или самостоятельная подготовка посредством программируемых инструкций относительно аэродромов категории "В" и контроль готовности;

Результаты предварительной подготовки (брифинга) регистрируются записью. Запись выполняется после завершения предварительной подготовки (брифинга) до вылета на аэродром категории "В", который будет являться в качестве пункта назначения или запасного аэродромов;

3) для аэродромов категории "С" и аэродромов, расположенных в горной местности, проводится:

предварительная подготовка (брифинг);

выполнение полета на аэродром в качестве члена летного экипажа под контролем инструктора или в качестве "обзервера" (наблюдателя) в кабине членов экипажа; или проводится облет схем и района аэродрома на комплексном тренажере, сертифицированном для этих целей.

Результаты предварительной подготовки (брифинга), полета на аэродром в качестве члена летного экипажа под контролем инструктора или наблюдателя, или облет схем и района аэродрома на комплексном тренажере регистрируются соответствующей записью.

Перечень аэродромов, отнесенных к категории B, C или аэродромов, расположенных в горной местности, вносится в РПП эксплуатанта.

6. Пилот и (или) штурман допускаются к полетам на аэродромы категории "С" и аэродромы, расположенные в горной местности после прохождения процедур, указанных в пункте 5 настоящего Приложения.

7. Срок действия маршрутной и аэродромной квалификации - 12 календарных месяцев от даты получения квалификации или даты выполнения полета по данному маршруту или на аэродром.

При перерыве в полетах по маршруту, в установленном районе или аэродроме более чем 12 месяцев пилот и (или) штурман допускаются к полетам после прохождения процедур, указанных в пунктах 5 и 6 настоящего Приложения.

Эксплуатант ведет учет уровня квалификации пилота, а также учет того, каким образом этот уровень квалификации был достигнут.

	Приложение 10 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 28 января 2021 года № 35
	приложение 5 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

В диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения
Скорость полета (приборная), км/час (узлы)	Безопасная высота полета (истинная), м (футы)
Скорость полета (приборная), км/час (узлы)	по ППП	по ПВП
260 (140) и менее	300 (1000)	100 (330)
Более 260 (140)	300 (1000)	200 (660)
В воздушном пространстве района аэродрома и диспетчерского района а) в равнинной, холмистой местности и над водным пространством:
260 (140) и менее: ночью	300 (1000) 300 (1000)	100(330)
от 261-463 (140 – 250)	300 (1000)	200 (600)
более 463 (250)	300 (1000)	-
б) в горной местности (высота до 2000м)
463 (250) и менее	600 (2000)	300 (1000)
более 463 (250)	600 (2000)	-
в) в горной местности (2000м и более)
463 (250) и менее	600 (2000)	600 (2000)
более 463 (250)	600 (2000)	-
В воздушном пространстве класса "G" в равнинной, холмистой местности и над водным пространством
260 (140) и менее: ночью	300 (1000)	100(330)
от 261-463 (140 – 250)	300 (1000)	200 (600)
в горной местности (высота до 2000м)
463 (250) и менее	600 (2000)	300 (1000)
в горной местности (2000м и более)
463 (250) и менее	600 (2000)	600 (2000)

Примечание

1. Полоса учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на нем, при расчете эксплуатантом ВС минимальных абсолютных высот полета в диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения устанавливается при полете по ППП - по 5 морских миль (9.25 километра), а по ПВП - по 2 морские мили (3,7 километра) в обе стороны от оси маршрута.

В неконтролируемом воздушном пространстве при полете по ПВП днем и ночью полоса учета превышения рельефа местности - по 2 морские мили (3,7 километра) в обе стороны от оси маршрута.

Указанные значения истинных безопасных высот соблюдаются до начала выхода на промежуточный участок захода на посадку при заходе на посадку по приборам или до начала входа в зону визуального маневрирования разворота при визуальном заходе на посадку.

2. Учет рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете абсолютных минимальных высот в воздушном пространстве района аэродрома и диспетчерского района при полете по маршруту по ППП устанавливаются эксплуатантом ВС в соответствии с положениями документа ИКАО "Производство полетов ВС" (Doc 8168 OPS/611 Tom II (PANS-OPS), и публикуются в документе аэронавигационной информации.

3. КВС отвечает за обеспечение запасов высоты над препятствиями, за исключением полета по ППП, выполняемого в режиме векторения.

	Приложение 11 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 28 января 2021 года № 35
	приложение 6 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Таблица 1

Местность		Минимальный запас высоты над препятствием, м.,ф		Высота нижней границы облаков над наивысшей точкой рельефа, м,ф.		Видимость, м.
Местность		днем	ночью	днем	ночью	днем	ночью
Полеты в целях оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов и тренировочные полеты
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	вертолет	100 (330)	250 (850)	150 (500)	300 (1000)	1000	4000
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	самолет	100 (330)	250 (850)	150 (500)	300 (1000)	1500	4000
Горная местность	Вертолет Самолет	300 (1000)	-	400 (1350)	-	2000	-

1. Полоса учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий при расчете эксплуатантом ВС минимальных абсолютных высот полета в диспетчерской зоне вне схемы вылета (захода на посадку) устанавливается: днем – по 3 морские мили (5,5 километра), ночью – по 5 морских миль (9,25 километра) в обе стороны от оси маршрута.

2. При полете по схеме вылета (захода на посадку) полоса учета препятствий устанавливается в соответствии с процедурами учета препятствий при построении схем вылета (захода на посадку).

3. При полетах вне маршрутов и по маршрутам ОВД ширина полосы учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий при расчете эксплуатантом ВС минимальных абсолютных высот полета: днем – в пределах ширины маршрута ОВД, ночью – по 13 морских миль (24,1 километра) в обе стороны от оси маршрута ОВД.

4. При полетах днем в равнинной или холмистой местности при фактической и прогнозируемой ВНГО ниже 200 метров (660 футов) и видимости 2000 метров и более для ВС с приборной скоростью полета не более 260 км/час (140 узлов) высота искусственных препятствий не учитывается.

5. Максимальная скорость полета не более 260 км/час (140 узлов).

6. Полет выполнять на скоростях в условиях преобладающей видимости, на которых можно своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними (см. таблица 2).

Таблица 2

Видимость, м	Скорость, км/час (kts)
1000	93 (50)
1500	185 (100)
2000	220 (120)

	Приложение 12 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 28 января 2021 года № 35
	приложение 7 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Методы определения минимальных абсолютных высот полета по маршруту.

Эксплуатант определяет минимальные абсолютные высоты полета по маршрутам, используя положения настоящего Приложения.

Запас высоты над препятствиями учитывается согласно приложениям 5, 14 к настоящим Правилам.

1. Минимальные абсолютные высоты полета по маршрутам ОВД определяются эксплуатантом по формуле:

Hбез. абс = H без.ист. + Hрел. - D Ht

где: H без.ист. - установленное значение истинной безопасной высоты полета, м (футы) согласно приложениям 5, 14 к настоящим Правилам;

H рел. – абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом высоты искусственных препятствий на ней в пределах установленной ширины полосы, м (футы);

D Ht – методическая температурная поправка высотомера, определяемая по формуле:

где: H испр. = H без.ист. + H рел.;

t - минимальная температура по маршруту (участку) полета.

Рассчитанные минимальные безопасные абсолютные высоты корректируются на температуру в том случае, когда температура окружающего воздуха на поверхности гораздо ниже, чем температура, предусматриваемая стандартной атмосферой.

При выполнении полетов на эшелонах с высотомером, установленным на 1013,2 гПа, минимальная безопасная абсолютная высота корректируется на отклонения давления в тех случаях, когда значение давления меньше стандартной атмосферы (1013 гПа).

Соответствующая поправка составляет 10 м (30 фут) на каждый гПа ниже 1013 гПа.

Hбез.1013,2 = H без.ист. + Hрел. - D Ht + (1013,2 – P прив.мин.) x 8,25

где P прив.мин. – минимальное атмосферное давление по маршруту (участку) полета, приведенное к уровню моря, мм. рт. ст. .(гПа);

Ширина учета препятствий устанавливается по 18.5 км в каждую сторону от линии заданного пути (ЛЗП), подразделяется на основную и буферную зоны и является постоянной до определенного расстояния между наземными маяками.

Ширина основной зоны сохраняет постоянное значение 9,3 км (5,0 м. мили) с каждой стороны номинальной линии пути. Буферная зона также имеет постоянную ширину 9,3 км (5,0 м. мили) с каждой стороны основной зоны.

Для маяков VOR зона учета препятствий остается постоянной до расстояния между ними менее 184.5 км

Для маяков NDB зона учета препятствий остается постоянной до расстояния между ними менее 120 км

Для маяков VOR и NDB зона учета препятствий остается постоянной до расстояния между ними менее 152 км

Если расстояние между маяками более, чем:

1) 92,3 км (49,8 м. мили) для VOR, и

2) 60 км (32 м. мили) для NDB, зона расходится по соответствующим средству линиям угловых допусков, указанных в таблице ниже:

Таблица. Расширение основной и буферной зон:

Расширение основной зоны	Расширение буферной зоны
VOR 5,7° (10%)	9,1° (15,86%)
NDB 7,95° (14%)	13,0° (23%)

Ширина основной зоны увеличивается на угол расхождения. Буферная зона определяется углом расхождения плюс дополнительная фиксированная ширина с наружной стороны буферной зоны, параллельная ее краю.

Эта ширина составляет:

1) для маяков VOR - 3,7 км (2 м. мили):

2) для NDB - 4,6 км (2,5 м. мили):

3) для маяков VOR и NDB – со стороны VOR - 3,7 км (2 м. мили), со стороны NDB - 4,6 км (2,5 м. мили):

2. Расчет безопасной высоты полета по маршруту (району авиационных работ) ниже нижнего эшелона производится по формуле:

H без. = H без.ист. + H рел. - D Ht

где: H без.ист. – установленное значение истинной безопасной высоты полета, м (футы);

Нрел. – абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий на этапе маршрута полета, м (футы);

Высота искусственных препятствий учитывается в H рел. При скорости полета более 260 км/час, а в горной местности - во всех случаях независимо от скорости полета в пределах установленной ширины полосы, м;

D Ht – методическая температурная поправка высотомера, определяемая по формуле:

где: Ниспр. = Нбез.ист. + Нрел., а to – фактическая температура воздуха у земли в точке минимального давления, град. Цельсия.

3. Требования к коррекции по температуре.

Для аэродрома посадки минимальные безопасные абсолютные высоты корректируются в том случае, когда температура окружающего воздуха на поверхности гораздо ниже, чем температура, предусматриваемая стандартной атмосферой. В таких условиях приближенная поправка заключается в увеличении относительной высоты на 4% на каждые 10°С ниже стандартной температуры при измерении температуры в месте установки высотомера. Это является безопасным для всех абсолютных высот места установки высотомера при температурах выше –15°С.

Для низких температур следует определять более точные поправки из таблицы 1. Эти таблицы рассчитаны для аэродрома на уровне моря. В этой связи они дают консервативные значения для более высоких аэродромов. Расчет значений поправок для конкретного аэродрома или места установки высотомера или для отсутствующих в таблицах значений "Поправки на конкретные условия".

Значения, которые должен добавить пилот к минимальным опубликованным относительным/абсолютным высотам (м)

Таблица 1

Значения, которые должен добавить пилот к минимальным опубликованным относительным/абсолютным высотам (фут):

Поправки на конкретные условия.

Таблица 1 рассчитана в предположении линейного изменения температуры по высоте. Она основана на приведенном ниже уравнении, которое может использоваться при соответствующих значениях t0, H, L0 и Hss для расчета температурных поправок в конкретных условиях. Это уравнение дает результаты, которые отличаются в пределах 5% от точной поправки для мест установки высотомеров вплоть до 3000 м (10 000 фут) и при минимальных высотах до 1500 м (5000 фут) относительно этого места:

где Н – минимальная высота относительно места установки высотомера (местом установки обычно является аэродром, если не указано иное);

t0 = Т aerodrome + L0 × Н aerodrome – температура на аэродроме (или в указанном пункте, предоставляющем данные о температуре), приведенная к уровню моря;

L0 = 0,0065°С на м или 0,00198°С на фут;

Hss – превышение места установки высотомера;

T aerodrome – температура на аэродроме (или в указанном пункте, предоставляющем данные о температуре);

H aerodrome – превышение аэродрома (или указанного пункта, предоставляющего данные о температуре).

	Приложение 13 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 28 января 2021 года № 35
	приложение 14 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Местность	Скорость полета (приборная), км/час (узлы)	Минимальные условия полета по ПВП
Местность	Скорость полета (приборная), км/час (узлы)	ВНГО над наивысшей точкой рельефа, м футы	Видимость, м	Вертикальное расстояние от ВС до НГО,м м (футы)
В диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	260 (140) и менее	150 (500)	2000	50 (170)
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	261-463 (141 – 250)	300 (1000)	5000	100 (300)
В горной местности	463 (250) и менее	300 (1000)	5000	100 (300)
В воздушном пространстве класса А,B,C,D,E,G*
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	260 (140) и менее	150 (500)	2000	50 (170)
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	261-463 (141 – 250)	300 (1000)	5000	100 (300)
Горная (высота до 2000м)	463 (250) и менее	400 (1300)	5000	100 (300)
Горная (высота 2000 м и более)	463 (250) и менее	700 (2300)	8000	100 (300)
Примечание. Минимальные метеорологические условия по ПВП в воздушном пространстве класса А включены для сведения пилотам и не означают одобрение полетов по ПВП в воздушном пространстве класса А. * Разрешаются полеты при ухудшении видимости в полете не менее чем до 1500 м: на скоростях в условиях преобладающей видимости, на которых можно своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними; или в условиях, когда вероятность встречи с другими воздушными судами, небольшая, или в зонах с низкой интенсивностью воздушного движения и во время выполнения специальных авиационных работ на малых высотах; разрешаются полеты вертолетов при видимости в полете менее 1500 м, если они выполняют маневры на скорости, на которой можно своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними.

	Приложение 14 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 28 января 2021 года № 35
	приложение 24 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Магнитный путевой угол от 180 до 359 град.						Магнитный путевой угол от 0 до 179 град.
Полеты по ППП			Полеты по ПВП			Полеты по ППП			Полеты по ПВП
эшелон полета			эшелон полета			эшелон полета			эшелон полета
эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры	эшелон полета	футы	метры
-	2000	600	-	-	-	-	1000	300	-	-	-
-	4000	1200	-	4500	1350	-	3000	900	-	3500	1050
-	6000	1850	-	6500	2000	-	5000	1500	-	5500	1700
-	8000	2450	-	8500	2600	-	7000	2150	-	7500	2300
-	10000	3050	-	-	-	-	9000	2750	-	9500	2900
120	12000	3650	120	12000	3650	110	11000	3350	110	11000	3350
140	14000	4250	140	14000	4250	130	13000	3950	130	13000	3950
160	16000	4900	160	16000	4900	150	15000	4550	150	15000	4550
180	18000	5500	180	18000	5500	170	17000	5200	170	17000	5200
200	20000	6100	200	20000	6100	190	19000	5800	190	19000	5800
220	22000	6700	--	-	-	210	21000	6400	-	-	-
240	24000	7300	-	-	-	230	23000	7000	-	-	-
260	26000	7900	-	-	-	250	25000	7600	-	-	-
280	28000	8550	-	-	-	270	27000	8250	-	-	-
300	30000	9150				290	29000	8850
320	32000	9750				310	31000	9450
340	34000	10350				330	33000	10050
360	36000	10950				350	35000	10650
380	38000	11600				370	37000	11300
400	40000	12200				390	39000	11900
430	43000	13100				410	41000	12500
470	47000	14350				450	45000	13700
510	51000	15550				490	49000	14950

БҰЙЫРАМЫН:

"Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықты бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2011 жылғы 16 мамырдағы № 279 бұйрығына (Нормативтік құқықтық актілерінің мемлекеттік тізілімінде № 7006 болып тіркелген, 2011 жылғы 26 шілдеде, № 105 (2095) "Юридическая газета" жарияланған) мынадай өзгерістер мен толықтырулар енгізілсін:

көрсетілген бұйрықпен бекітілген Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықта:

4-тармақта:

мынадай мазмұндағы 70-1) тармақшамен толықтырылсын:

"70-1) крейсерлік эшелон-ұшудың едәуір бөлігі ішінде ұсталатын эшелон;";

мынадай мазмұндағы 112-1) және 112-2) тармақшалармен толықтырылсын:

"112-1) тұрақты биіктікті алу режимінде ұшу (CCO) - әуе кеңістігінің құрылымымен, схеманың конфигурациясымен және ӘҚҚ рәсімдерімен қамтамасыз етілетін ұшу, оның барысында ұшып шығатын әуе кемесі биіктікті алу үшін оңтайлы қозғалтқыштар тартымын және биіктікті алу жылдамдығын пайдалана отырып, ұшудың крейсерлік эшелонына жеткенге дейін үздіксіз биіктікті алуды орындайды;

112-2) тұрақты төмендеу режиміндегі ұшу (CDO) - әуе кеңістігінің құрылымымен, схеманың конфигурациясымен және ӘҚҚ рәсімдерімен қамтамасыз етілетін ұшу, оның барысында келетін әуе кемесі ең аз фронтальды кедергі конфигурациясында ең аз фронтальды кедергіні пайдалана отырып, қонуға кірудің соңғы бақылау нүктесіне/қонуға кірудің соңғы кезеңі нүктесіне дейін барынша мүмкін болатын дәрежеде тұрақты төмендейтін ұшу.;";

118) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"118) ҰҚЖ-дағы күту орны - ҰҚЖ-ны, кедергілерді шектеу бетін немесе РМЖ (ILS) сындарлы (сезімтал) аймағын қорғауға арналған белгілі бір орын, онда рульдейтін әуе кемелері мен көлік құралдары тоқтайды және егер тиісті диспетчерлік пункттен өзге нұсқау болмаса күтеді;";

140) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"140) эшелондау – әуе кемелерінің әуе кеңістігінде белгіленген аралықтарға тігінен, көлденең (бойлық және бүйірлік) бытыраңқылықты білдіретін жалпы термин;";

7-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"7. ӘҚҚ органының (ӘҚҚ қызметінің) мамандары өз жұмысында аэронавигациялық ұйымда әзірленген және әрбір нақты диспетчерлік пункттің (сектордың) жергілікті ерекшеліктері мен шарттарын ескере отырып, уәкілетті ұйыммен келісілген үлгілік жұмыс технологиялары негізінде әзірленетін және мыналарды қамтитын ӘҚҚ органы (ӘҚҚ қызметі) диспетчерлерінің жұмыс технологияларын басшылыққа алады:

1) жалпы ережелер;

2) кезекшілікке дайындық және кезекшілікті қабылдау;

3) үйлестіру рәсімдері мен шарттары;

4) әуе қозғалысына қызмет көрсету;

5) авариялық жағдайларда, қауіпті жағдайларда және жабдықтың істен шығуында, ӘҚҚ-ны бұзуға байланысты күтпеген жағдайларда іс-қимыл жасау тәртібін қамтуға тиіс.";

11-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"11. ӘҚҚ органдарындағы сағаттар және уақытты тіркейтін басқа да аспаптар уақытты uтс-тен ±30 секунд шегіндегі дәлдікпен көрсетеді. Деректерді беру желісін пайдалану кезінде сағат және уақытты тіркейтін басқа да аспаптар уақытты UTC-дан 1 секунд шегіндегі дәлдікпен көрсетеді.

Ақпаратты жазудың, ағымдағы уақыттың болуы мен сапасын тексеру Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 29 маусымдағы № 402 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15554 болып тіркелген) бекітілген Азаматтық авиацияда ұшуды радиотехникалық қамтамасыз ету және авиациялық электр байланысы қағидаларының талаптарына сәйкес жүргізіледі.";

17-4-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"17-4. Үзінді көшірмелер жүргізетін лауазымды адамдардың тізбесін аэронавигациялық қызмет көрсетуді берушінің (филиалдың) басшысы бекітеді.";

17-9-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"17-9. ӘҚҚ органы (ӘҚҚ қызметі) қарамағында болатын аэронавигациялық ұйым мыналарды белгілейді:

1) құжат айналымы және іс жүргізу рәсімдері;

2) ӘҚҚ органы (ӘҚҚ қызметі) ұсынатын ерекшеліктерді (қызмет көрсету көлемдерін) ескере отырып, ӘҚҚ мамандарының нормативтік санына сәйкес штат санын, ӘҚҚ органы (ӘҚҚ қызметі) үшін белгіленген міндеттер мен функцияларды орындау үшін адам ресурстарындағы тапшылықты, сондай-ақ осы мәселені шешу жөніндегі қажетті шараларды қамтуға тиіс;

3) орта мерзімді (2 жыл) және ұзақ мерзімді (5 жыл) кезеңге ІІО-ның жаңа мамандарына қажеттілікті болжау рәсімдері, сондай-ақ ІІО органының (ІІО қызметінің) кадр резервіне кіретін ІІО мамандарының тізілімін жүргізу.";

18-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"18. Әуе қозғалысына қызмет көрсету міндеттері:

1) әуе кемелері арасындағы қақтығыстардың алдын алу;

2) маневрлеу алаңындағы әуе кемелерінің осы алаңдағы кедергілермен соқтығысуын болдырмау;

3) әуе қозғалысын жеделдету және реттеу;

4) ұшуды қауіпсіз орындауды қамтамасыз ету үшін қолда бар байланыс құралдарын пайдалана отырып, консультациялар мен ақпарат беру болып табылады;

5) іздестіру-құтқару қызметтерінің көмегіне және осындай ұйымдарға қажетті жәрдем көрсетуге мұқтаж әуе кемелері туралы тиісті ұйымдарды хабардар ету.";

30-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"30. Әуе трассалары мен тораптық диспетчерлік аудандарды қамтитын диспетчерлік аудандардың шекаралары осы ауданда пайдаланылатын навигациялық құралдардың мүмкіндіктерін, "ауа-жер" радиобайланысымен қамтамасыз етуді ескере отырып, әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсетудің тиісті түрлерін қамтамасыз ету орынды болатын АҰЕ бойынша ұшулардың траекторияларын немесе олардың бөліктерін қосу үшін жеткілікті әуе кеңістігін қамтитындай есеппен белгіленеді.

Ұшу ақпараты аудандарының (аймақтарының) және диспетчерлік аудандардың тізбесін және олардың шекараларын аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші айқындайды және аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланады.

Тораптық диспетчерлік аудандардың және диспетчерлік аймақтардың, TMZ және RTZ шекараларын аэронавигациялық қызмет көрсетуді жеткізуші әзірлейді және аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланады.

Бақыланбайтын әуеайлақтың әуеайлақ қозғалысы аймақтарының шекараларын әуеайлақты пайдаланушы әзірлейді, жауапкершілік ауданында әуеайлақ орналасқан әуе қозғалысына қызмет көрсету және/немесе әуе қозғалысын басқару органымен келісіледі және аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланады.

Әуе қозғалысын басқару аудандарының (аймақтарының) шекаралары ұшу ақпараты аудандарының (аймақтарының) және диспетчерлік аудандардың шекараларымен сәйкес келеді.

Әуеайлақтар аудандарының (тораптық диспетчерлік аудандардың) шекараларын айқындау кезінде ұшып шығу және қонуға кіру, екінші айналымға кету, күту аймағында ұшу схемалары, сондай-ақ аспаптар бойынша ұшып шығудың стандартты бағыттары (SID), стандартты аспаптар бойынша келу маршруттары (STAR), әуе трассаларына кіру (шығу) маршруттары.

Диспетчерлік ауданға тораптық диспетчерлік аудан - (TMA), ӘҚҚ маршруттары, әуе трассалары, күту аймақтары және арнайы мақсаттағы басқа да аймақтар кіреді.

Егер Адо және ӘДО (ӘАДП) жауапкершілік ауданы (аймағы) тиесілігі бойынша әртүрлі аэронавигациялық ұйымдарға жататын болса, ӘҚҚ беру шептері тиісті ӘҚҚ органдары арасындағы үйлестіру рәсімдері туралы келісімге сәйкес белгіленеді.

Диспетчерлік аймақтардың бүйірлік шекаралары әуеайлақтарға келетін және әуеайлақтардан ұшып шығатын ӘК АҰЕ бойынша ұшу траекториялары өтетін әуе кеңістігі бөлігінің диспетчерлік аудандарына кірмейтін бөлігін қамтиды.

Диспетчерлік аймақтың бүйірлік шекаралары тиісті әуеайлақтың немесе әуеайлақтардың ортасынан қонуға кіру жүргізілетін бағыттарда кемінде 9,3 километр қашықтықта орналасады. Диспетчерлік аймақ бір-біріне жақын орналасқан екі немесе бірнеше әуеайлақты қамтиды.

Егер диспетчерлік аймақ диспетчерлік ауданның бүйірлік шекаралары шегінде орналасқан болса, ол жер бетінен кем дегенде диспетчерлік ауданның төменгі шекарасына дейін созылады.

Қажет болса, жоғарғы шекараны диспетчерлік ауданның төменгі шекарасынан жоғары орнатылады.";

35-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"35. ӘҚҚ диспетчерлік пункттері азаматтық әуеайлақтарды пайдалануға жарамдылық нормаларының талаптарына жауап беретін ғимараттарда орналасуы тиіс.

Әуеайлақтарда уақытша орналастыру, уақытша алаңдарда және авариялық жағдайларда жедел өрістету үшін ұтқыр ЕЗЖ (ұшуды басқарудың ұтқыр орталықтары) пайдаланылуы мүмкін. ЖДП және ЖДП функцияларын қоса атқаратын диспетчерлік пункттерде ұтқыр ЖДП (ұтқыр ұшуды басқару орталықтары) пайдалану кезінде әуе жағдайының индикаторлары пайдаланылуы мүмкін.";

131-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"131. Барлық жағдайларда жылдамдықты реттеу ҰҚЖ-дан 7 километр (4 теңіз милі) алыстағанға дейін аяқталуы тиіс.";

142, 143, 144, 145 және 146-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"142. Іздегі турбуленттілік болған кезде эшелондау минимумдары сертификатталған ең жоғары ұшу массасына сәйкес төрт санат бойынша әуе кемелерінің типтерін топтастыруға мынадай түрде негізделеді:

1) "аса ауыр" (J) – "әуе кемелері үлгілерінің шартты белгілері" ИКАО-ның Doc 8643 құжатында осындай ретінде көрсетілген әуе кемелерінің типтері";

2) "ауыр" (Н) – ИКАО Doc 8643 құжатында "аса ауыр" (J) санатында санамаланған әуе кемелерінің типтерін қоспағанда, массасы 136 000 кг немесе одан астам әуе кемелерінің барлық типтері);

3) "орташа" (М) – массасы 136 000 кг-нан кем, бірақ 7000 кг-нан астам әуе кемелерінің типтері;

4) "жеңіл" (L) – салмағы 7000 кг немесе одан аз әуе кемелерінің типтері.

Әуе кемелерінің әрбір типі бойынша іздегі турбуленттілік санаттары ИКАО-ның "әуе кемелері типтерінің шартты белгілері" Doc 8643 құжатында бар.

143. "Аса ауыр" немесе "ауыр" санатына жататын әуе кемелеріне қатысты осындай әуе кемелері мен ӘҚҚ органдары арасында радиотелефон байланысын бастапқы орнату кезінде әуе кемесінің шақыру белгісіне тиісінше "super" - "аса ауыр" немесе "heavy" – "ауыр" деген сөз қосылады.

144. ӘК ұшудың барометрлік биіктігін есептеу ұшу кезінде жүргізіледі:

1) өту биіктігінде және одан төмен тораптық диспетчерлік аудан (диспетчерлік аймақ) шегінде - әуеайлақтың QNH мәні бойынша;

2) өту биіктігінде және тораптық диспетчерлік ауданның (диспетчерлік аймақтың) шегінен төмен ұшу кезінде-теңіздің орташа деңгейіне келтірілген маршруттағы (сектор, аудан) ең төменгі атмосфералық қысым бойынша;

3) өту эшелонында және одан жоғары – стандартты атмосфералық қысым бойынша 1013,25 мбар/гПа (760 миллиметр сынап бағанасы).

Жарияланған ең аз абсолюттік ұшу биіктігі өту биіктігінен асатын ӘҚҚ маршруттарындағы тораптық диспетчерлік аудандардың (диспетчерлік аймақтардың) шегінен тыс ұшулар үшін өту биіктігі ұшудың осы ең аз абсолюттік биіктігіне тең белгіленеді, ал өту эшелоны ұшу маршруты (сектор, аудан) бойынша QNH шамасына байланысты айқындалатын ұшудың төменгі пайдаланылатын эшелоны болып табылады.

145. Ұшып көтерілгеннен кейін барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шкаласын ауыстыруды ӘК экипажы жүргізеді:

1) өту биіктігін кесіп өту кезінде - стандартты атмосфералық қысымның мәніне;

2) өту биіктігінде теңіздің орташа деңгейіне және белгіленген рубежде немесе ӘҚҚ органының нұсқауы бойынша төмен деңгейге келтірілген ұшу маршруты (сектор, аудан) бойынша ең аз атмосфералық қысымның мәніне қолданылмайды.

146. Ұшу эшелонын (биіктігін) ұстау жүргізіледі:

1) стандартты атмосфералық қысым бойынша – эшелонды (биіктікті) жинау кезінде өту биіктігінен және ӘК төмендеген кезде ұшу эшелонынан өту эшелонына дейін;

2) әуеайлақтың QNH бойынша – ұшып көтерілуден өту биіктігіне дейін және өту эшелонынан қонуға дейін тораптық диспетчерлік аудан (диспетчерлік аймақ) шегінде.

3) маршрутта (сектор, аудан) QNH ең аз мәні бойынша – өту биіктігінде және тораптық диспетчерлік аудан (диспетчерлік аймақ) шегінен тыс төмен маршрут бойынша ұшулар кезінде.

Бағыт бойынша ұшу кезінде биіктік өлшегіштерді орнату үшін QNH болжамды ең төменгі мәні пайдаланылады.";

150-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"150. Әуеайлаққа қону кезінде барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шкаласын ауыстыру жүргізіледі:

1) өту эшелонын кесіп өту кезінде әуеайлақтың QNH мәніне 1013,2 мбар (760 мм) стандартты атмосфералық қысымынан;

2) әуеайлаққа өту биіктігінде және теңіздің орташа деңгейіне келтірілген бағыт бойынша ең аз атмосфералық қысымнан төмен әуеайлақтың QNH мәніне жақындағанда - белгіленген рубежде немесе ӘҚҚ органының нұсқауы бойынша.";

14-тараудың 1-параграфы мынадай редакцияда жазылсын:

"1-параграф. Жалпы ережелер";

"157-1. Маневрді орындауға рұқсаттар берілмейді, соның нәтижесінде әуе кемелері арасындағы аралық осы жағдайларда қолданылатын эшелондау минимумының шамасынан аз шамаға дейін қысқарады.

157-2. Әуе кемесінің ұшу-техникалық сипаттамалары нашарлаған кезде (навигация, байланыс, биіктікті өлшеу, ұшуды басқару жүйелерінің немесе басқа жүйелердің істен шығуы немесе жұмысының нашарлауы) эшелондау минимумын бұзуға алғышарт болған жағдайларда ӘК экипажы эшелондаудың белгіленген интервалдарын қамтамасыз ету үшін бұл туралы ӘҚҚ органына хабарлайды.

157-3. Әуе кемесіне диспетчерлік ауданға кіруге рұқсат берілген кезде маршруттың келесі бөлігі үшін белгіленген төменгі пайдаланылатын эшелоннан (биіктіктен) төмен өтетін эшелонда (биіктікте) осы аудан қарамағында тұрған ӘҚҚ органы ұшқыш эшелонды (биіктікті) қажетті Өзгертуді сұрамағанына қарамастан, әуе кемесіне қайта қаралған рұқсат береді.

157-4. Әуе кемесіне эшелонның өзгеру уақытын, орнын немесе тік жылдамдығын көрсете отырып, эшелонды (биіктікті) өзгертуге рұқсат беруге болады.

157-5. Әуе кемесіне бұрын басқа әуе кемесі басып алған эшелонды осы соңғы әуе кемесі оның босатылғаны туралы баяндағаннан кейін алуға рұқсат етіледі, бұған мынадай жағдайлар қосылмайды::

1) күшті турбуленттіліктің болуы туралы белгілі;

2) жоғары тұрған әуе кемесі крейсерлік режимде жинақтауды орындайды;

3) әуе кемелерінің ұшу-техникалық сипаттамаларындағы айырмашылықтар эшелондаудың қолданылатын минимумының азаюы мүмкін, бұл ретте мұндай рұқсат осы эшелонды босататын әуе кемесі бірінші талап етілетін эшелондаудың минимумынан бөлінген басқа эшелонның айналысуы немесе өтуі туралы хабарламағанға дейін кідіртіледі.

157-6. Берілген эшелонда (биіктікте) ұшуды орындайтын әуе кемесінің экипажы осы эшелонды (биіктікті) алуға рұқсат сұраған әуе кемесінің алдында артықшылығы болады. Бір крейсерлік эшелонда бірнеше әуе кемесі болған жағдайда, бірінші кезектілік құқығын алда келе жатқан әуе кемесі пайдаланады.";

166-тармақ алып тасталсын;

мынадай мазмұндағы 169-1-тармақпен толықтырылсын:

"169-1. Күту аймағында ұшуды орындайтын және басқа да келетін, ұшып шығатын немесе әк маршрутында болатын ӘК арасында радиолокациялық бақылау болмаған кезде, соңғысы күту аймағынан 5 минут ұшу шегінде тұрғанда тік эшелондау қолданылады.";

172-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"172. ӘҚҚ бақылау жүйелерін пайдалана отырып, АҰҚ бойынша ұшу кезінде көлденең эшелондаудың ең аз аралықтары белгіленеді:

1) аудандық диспетчерлік қызмет көрсету кезінде-кемінде - 10 теңіз милі;

2) жақындауға диспетчерлік қызмет көрсету кезінде-кемінде - 5 теңіз милі;

3) әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсету кезінде іздегі турбуленттілікке байланысты эшелондауға негізделген мынадай минимумдар қолданылады:

ұшу массасы 136 тонна және одан астам әуе кемесі – ден кейінгі барлық әуе кемесі үшін-кемінде 6 теңіз милі;

"орташа" әуе кемесі – ден кейінгі "жеңіл" әуе кемесі үшін-кемінде 5 теңіз милі;

барлық басқа жағдайларда - кем дегенде - 4 теңіз милі;

"аса ауыр" ұшақтардан кейінгі "ауыр" әуе кемесі үшін-кемінде - 6 теңіз милі;

"аса ауыр" ұшақтардан кейінгі "орташа" әуе кемесі үшін-кемінде - 7 теңіз милі;

"аса ауыр" ұшақтардан кейінгі "жеңіл" әуе кемесі үшін-кемінде - 8 теңіз милі.";

179-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"179. Егер келген әуе кемесі аспаптар бойынша қонуға кіруді орындаса, ұшып шығатын әуе кемесі ұшып көтерілуді орындайды:

1) оның ұшудан кейінгі жол сызығы 45°аспайтын қону бағытымен бұрыштық айырмашылыққа ие болады;

2) келген әуе кемесі стандартты кері бұрылуды орындауға кірісті;

3) ұшып көтерілу ұшып келетін әуе кемесінің ҰҚЖ басына шығуының есептік уақытына дейін кемінде 3 минут бұрын орындалатын болады.";

183, 184, 185 және 186-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"183. ӘҚҚ органынан іздегі турбуленттілік кезінде эшелондауды қолдану талап етілмейді:

1) әуе кемесінің экипажы көру өрісінде алдыңғы әуе кемесінің бар екендігі туралы хабарлаған және қонуға кіру үшін рұқсат алған және осы әуе кемесіне қатысты эшелондауды дербес ұстап тұрған кезде АҰЕ бойынша ұшып келетін әуе кемелеріне қатысты қонуға көзбен шолып кіруді орындайтын әуе кемелеріне қатысты;

2) Сол бір ҰҚЖ-ға КҰЕ бойынша қонуды орындайтын келетін әуе кемелеріне қатысты.

184. ӘҚҚ органы осы нұсқаулықтың 183-тармағында көрсетілген әуе кемелеріне қатысты, сондай-ақ кез келген басқа да қажетті жағдайларда іздегі ықтимал турбуленттілік туралы ескерту береді. Әуе кемесінің командирі іздегі турбуленттілікті ескере отырып, неғұрлым ауыр санатқа жататын алдыңғы әуе кемесіне қатысты эшелондау аралығының сақталуын қамтамасыз етеді.

Егер эшелондау аралығын ұлғайту қажет деп есептелсе, әуе кемесінің экипажы бұл туралы ӘҚҚ органына хабарлайды.

185. Осы Қағидалардың 183-тармағында айтылған жағдайларды қоспағанда, бір ҰҚЖ-ға қону кезінде ең аз уақыт аралықтары белгіленеді:

1) "жеңіл" әуе кемесі үшін орташа және "ауыр" әуе кемесі үшін - 3 минут;

2) "ауыр" әуе кемесі үшін "орташа" және "ауыр" әуе кемесі үшін - 2 минут;

3) қалған барлық жағдайларда-кемінде - 1 минут;

4) "ауыр" әуе кемесі үшін "аса ауыр" әуе кемесі үшін - 2 минут;

5) "орташа" әуе кемесі үшін "аса ауыр" әуе кемесі үшін - 3 минут;

6) "жеңіл" әуе кемесі үшін "аса ауыр" әуе кемесі үшін - 4 минут.

186. Бір ҰҚЖ-дан ұшу кезінде ең аз уақыт аралықтары белгіленеді:

1) "жеңіл" әуе кемесі үшін "орташа" және "ауыр" әуе кемесі үшін - 3 минут;

2) "ауыр" әуе кемесі үшін, сондай – ақ ауыр ұшақтан кейінгі "орташа" ӘК үшін - 2 минут;

3) қалған барлық жағдайларда-кемінде - 1 минут;

4) "ауыр" әуе кемесі үшін "аса ауыр" әуе кемесі үшін - 2 минут;

5) "орташа" және "жеңіл" әуе кемесі үшін "аса ауыр" әуе кемесі үшін - 3 минут.";

мынадай мазмұндағы 186-1-тармақпен толықтырылсын:

"186-1. Ұшу кезінде ең аз уақыт аралықтарын қамтамасыз ету мақсатында ӘҚҚ органы әуе кемесінің екпіні басталған сәттен бастап уақыт есебін бастайды.";

187-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"187. 3 минутқа тең эшелондау минимумы "ауыр" ӘК-ден кейін ұшып шығатын "жеңіл" немесе "орташа" ӘК-ге немесе "орташа" ӘК-ден кейін ұшып шығатын "жеңіл" ӘК-ге қатысты қолданылады, ал 4 минутқа тең эшелондау минимумы "аса ауыр" ӘК-ден кейін ұшып шығатын "жеңіл" немесе "орташа" ӘК-ге қатысты қолданылады, егер ұшу "ауыр" әк-ден кейін ұшып көтерілу:

1) бір ҰҚЖ-ның орта бөлігінен;

2) бір-бірінен 760 метрден кем қашықтықта орналасқан параллель ҰҚЖ-ның орта бөлігінен.

мынадай мазмұндағы 187-1-тармақпен толықтырылсын:

"187-1. Жолдағы турбуленттілік санаттарын пайдалану кезінде екінші айналымға өту немесе кету арқылы кіруді орындайтын неғұрлым "ауыр" әуе кемесіне қатысты және "аз ауыр" әуе кемесі ҰҚЖ-ны қарама-қарсы бағытта ұшу үшін пайдаланған кезде немесе қонуды қарама-қарсы бағыттан сол ҰҚЖ-ға немесе қарама-қарсы бағыттан 760 м-ден (2500 фут) кем қашықтықта орналасқан қосарлас ҰҚЖ-ға орындайды.:

1) "ауыр" әуе кемесі мен "аса ауыр" әуе кемесі арасында - 3 мин;

2) "жеңіл" немесе "орташа" әуе кемесі мен "аса ауыр" әуе кемесі арасында - 4 мин;

3) "жеңіл" немесе "орташа" әуе кемесі мен "ауыр" әуе кемесі арасында - 3 мин;

4) "жеңіл" әуе кемесі мен "орташа" әуе кемесінің арасында – 3 мин.";

188-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"188. ҰҚЖ-ның ығысқан шегі кезінде:

"жеңіл" немесе "орташа" әк және "ауыр" әуе кемесі арасында, сондай-ақ "жеңіл" әк және "орташа" әуе кемесі арасында 2 минутқа тең эшелондау минимумы қолданылады.:

1) "жеңіл" немесе "орташа" әуе кемесінің ұшуы "ауыр" әуе кемесінің келуімен және "жеңіл" әуе кемесінің ұшуы "орташа" әуе кемесінің келуімен қатар жүреді;

2) "жеңіл" немесе "орташа" әуе кемесі келуі "ауыр" әуе кемесі ұшуынан кейін және "жеңіл" әуе кемесі келуі, егер олардың есептік ұшу траекториялары қиылысады деп күтілсе, "орташа" әуе кемесі ұшуынан кейін келеді.

3 минутқа тең эшелондау минимумы мынадай жағдайларда ығыстырылған шегі бар ҰҚЖ пайдалану кезінде қолданылады:

1) "жеңіл" немесе "орташа" әуе кемесі ұшып шығуы аса ауыр ӘК келуімен қатар жүреді;

2) "жеңіл" немесе "орташа" әуе кемесі келуі, егер олардың есептік ұшу траекториялары қиылысады деп күтілсе, аса ауыр ӘК ұшуынан кейін жүреді.";

14-тарау мынадай мазмұндағы 9-параграфпен толықтырылсын:

"9-параграф. Тік эшелондау аралықтары";

"188-10. ӘҚҚ органы осы нұсқаулықтың 2-қосымшасына сәйкес тағайындайды:

1) ұшу эшелоны-өту эшелонында (төменгі пайдаланылатын эшелонда) және одан жоғары;

2) футтағы биіктік-өту биіктігінде және одан төмен.

Стандартты ұшып шығу және келу маршруттары немесе қонуға кіру схемалары өзге биіктіктерді ұйғарған жағдайлар бұған жатпайды.

188-11. ӘҚҚ органы өту биіктігінде және одан төмен КҰЕ бойынша ұшу кезінде В, С және D класты әуе кеңістігінде КҰЕ бойынша ең аз абсолюттік биіктіктен төмен емес (егер биіктік жарияланбаса, ӘК экипажынан сұратады) ұшу биіктігін белгілейді, әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсету міндеттері жермен соқтығысуды болдырмауды қамтымайды. ӘК экипажы ӘҚҚ органы берген рұқсаттың осы тұрғыдан қауіпсіз болуын қамтамасыз етеді. Диспетчерлік аймақта шынайы биіктіктерде авиациялық жұмыстарды орындау кезінде ӘК экипажы ӘҚҚ органында ұшу ауданы мен биіктік диапазонын алдын ала келіседі.

188-12. ӘҚҚ органы КҰЕ бойынша ұшуды орындайтын ӘК қозғалысы туралы ақпаратты (сұрау салу бойынша соқтығысуды болдырмау жөніндегі ұсыным) С, D сыныбында, ал Е сыныбында қозғалыс туралы ақпаратты ұсынады. ӘҚҚ органының ӘК экипажына КҰЕ бойынша бақыланатын ұшуды орындауға рұқсат беруі, ол КҰЕ бойынша ұшуды орындайтын ӘК-ге қатысты эшелондауды дербес қамтамасыз ететін және көзбен шолып метеорологиялық жағдайларда қалатын жағдайда, рұқсаттың қолданылу уақыты ішінде ӘҚҚ органы тарапынан КҰЕ бойынша келе жатқан әуе кемелері арасында эшелондау қамтамасыз етілмейтіндігін білдіреді. Бұл ретте ӘҚҚ органы ӘК экипаждарынан бір-бірімен көзбен шолып байланыс орнату туралы баяндама алады.

Осындай рұқсатты алған ӘК экипажы ұшу ӘК арасындағы соқтығысу қаупін тудыратын осындай жақындықта орындалмауын рұқсаттың барлық қолданылу кезеңі ішінде қамтамасыз етеді.

188-13. Тораптық диспетчерлік ауданда АҰҚ бойынша жүретін ӘК арасындағы тік қашықтық кемінде 300 метр (1000 фут) болып белгіленеді.

Тораптық диспетчерлік ауданда өту биіктігінде және одан төмен әуе кемелерінің КҰЕ бойынша сағатына 260 километр (140 торап) жылдамдықпен және одан аз 150 метр (500 фут) сайын, 260 километр/сағаттан астам жылдамдықпен (140 торап) – барлық жағдайларда 300 метр (1000 фут) сайын эшелондалады.";

15-тарау мынадай мазмұндағы 11-параграфпен толықтырылсын:

"11-параграф. ССО және CDO рәсімдері";

"243-1. Әуе кемесінің экипажы тұрақты теру (CCO) режимінде маршрутты пайдалануға дайын болған жағдайда диспетчер әуе жағдайын және әуеайлақ ауданындағы метеожағдайларды ескере отырып, ӘҚҚ бақылау жүйелері болған кезде жарияланған SID бойынша CCO-ға жүруге рұқсат береді.

243-2. Әуе кемесінің экипажы тұрақты төмендеу (CDO) режимінде маршрутты пайдалануға дайын болған жағдайда, диспетчер әуе жағдайын және әуеайлақ ауданындағы метеожағдайларды ескере отырып, ӘҚҚ бақылау жүйелері болған кезде жарияланған STAR бойынша CDO-ны ұстануға рұқсат береді. CDO (CCO) әуе кемесі экипажының сұрауы бойынша немесе авариялық жағдайға, метеожағдайға немесе әуе жағдайына байланысты ӘҚҚ органының шешімі бойынша кез келген уақытта тоқтатылады.

243-3. ӘҚҚ органы CDO рәсімдерін PBN-ге негізделген ұшып келу және ұшып шығу схемаларын орындау үшін рұқсат етілген әуе кемелеріне қатысты ғана қолданады. Қонуға бет алудың соңғы кезеңі үшін CDO орындау кезінде тек ILS қолданылады.

243-4. CDO тік бейіні ILS бойынша қонуға кірудің соңғы кезеңі алдында әуе кемесінің жылдамдығын азайту және конфигурациясын белгілеу үшін ғана қажетті ұшудың ең аз көлденең учаскелері бар қадамсыз төмендеу траекториясының нысанын білдіреді. Әуе жағдайына байланысты CDO маршрутта төмендеудің басталу нүктесінен немесе ұшудың төменгі эшелондарынан басталады, бірақ 10000 футтан төмен емес.

243-5. Тұрақты төмендеу режимінде радиолокациялық бағыттауды (векторлауды) қамтамасыз ету кезінде диспетчер әуе кемесінің экипажына болжанатын траектория учаскелері (сегменттері) ұзындығының қосындысы ретінде қону нүктесіне дейінгі қалған есептік қашықтықты береді.

243-6. CDO (CCO) рәсімдері аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланады.";

мынадай мазмұндағы 291-1 және 291-2-тармақтармен толықтырылсын:

"291-1. Ұшудың әуеайлақтық шеңберіне кірер алдында КҰЕ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемесінің экипажына мынадай ақпарат ұсынылады:

1) ұшудың әуеайлақтық шеңберінің бағыты;

2) ҰҚЖ-ның таңбаланған нөмірі немесе қонудың жұмыс курсы;

3) теңіздің орташа деңгейіне келтірілген әуеайлақтың атмосфералық қысымы (QNH);

4) ұшудың әуеайлақтық шеңберіне кіру үшін белгіленген ең төменгі биіктік;

5) желдің бағыты мен жылдамдығы;

6) ауа жағдайы туралы ақпарат (қажет болған жағдайда).

291-2. КҰЕ бойынша ұшу шеңберіне кіруге рұқсат әуе қозғалысын, ұшу шеңберінің бағытын ескере отырып беріледі, бұл ретте ұшу шеңберіне кіру кез келген нүктеден орындалады.";

306 және 307-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"306. Диспетчер ұшуға рұқсат бермейді, егер:

1) ҰҚЖ бос емес;

2) әуе кемесінің экипажына ҰҚЖ-ның жай-күйі белгісіз;

3) алда ұшып шыққан әуе кемесі пайдаланылатын ҰҚЖ-ның соңын кесіп өтпесе немесе кері бұруды (кері бұруды) орындауға кіріспесе);

4) қонуды орындаған әуе кемесі пайдаланылатын ҰҚЖ-ны босатпаса;

5) басқа әуе кемесі ұшып кетеді немесе екінші айналымға кетеді немесе оның орналасқан жері іздегі турбуленттілікке негізделген бойлық эшелондаудың ең аз аралықтарын ескере отырып, белгіленген эшелондау аралықтарын қамтамасыз етпейді;

6) ұшу жолағында кедергілер бар;

7) әуе кемесінің экипажында ұшып көтерілу қауіпсіздігіне қатер төндіретін құбылыстар (құстардың топталуы, қауіпті метеожағдайлар, қатты жауын-шашын жағдайларында 600 метрден кем метеорологиялық көріну, оның екпіндерін ескере отырып, жердің жанындағы желдің бағыты мен жылдамдығы) туралы ақпарат жоқ.

307. Әуе кемесі атқарушы стартқа ие болған және ұшуға рұқсат алғаннан кейін ұшуды бастамаған жағдайда, ал қонуға бет алған әуе кемесі қону алдындағы түзу сызықта ӘҚҚ бақылау жүйесі болған кезде 4 километр (2 Теңіз милі) қашықтықта болған жағдайда, ӘДО (ӘАДП) диспетчері ұшуға тыйым салады және қонуға бет алған әуе кемесін екінші айналымға жібереді.";

309, 310, 311, 312 және 313-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"309. Ауа райының қауіпті құбылыстары мен жағдайлары туындаған кезде ӘДО (ӘАДП) диспетчері бұл туралы әуе кемесінің экипажын хабардар етеді, ұшуды жүргізу туралы шешімді әуе кемесінің командирі қабылдайды. Егер әуе кемесінің командирі ұшуға шешім қабылдаса, диспетчер оған ұшуға рұқсат береді, яғни:

1) ҰҚЖ бос;

2) ҰҚЖ-ның жай-күйі ӘК экипажына белгілі;

3) алда ұшып көтерілген әуе кемесі пайдаланылатын ҰҚЖ-ның соңын кесіп өтсе немесе кері бұруды (кері бұруды) орындауға кіріссе, бұл ретте іздегі турбуленттілікке негізделген бойлық эшелондаудың ең аз аралықтары ескеріледі;

4) қонуды орындаған әуе кемесі пайдаланылатын ҰҚЖ-ны босатты;

5) ұшу жолағында кедергілер жоқ;

6) ӘК экипажында ұшу қауіпсіздігіне қатер төндіретін құбылыстар (құстардың топталуы, қауіпті метеоқұбырлар, қатты нөсерлі жауын-шашын жағдайларында 600 метрден кем метеорологиялық көріну, оның екпіндерін ескере отырып, жердегі желдің бағыты мен жылдамдығы туралы ақпарат болады);

7) ӘК экипажына диспетчерлік рұқсатта (- да) көрсетілген шеңбердің биіктігін немесе эшелонды (биіктікті) алуға рұқсат етіледі.

Ұшуға диспетчерлік рұқсат әуе кемесінің командирін оны жасауға мәжбүрлеу болып табылмайды, ұшуды жүргізу туралы түпкілікті шешімді әуе кемесінің командирі қабылдайды.

ҰҚЖ-ның жұмыспен қамтылу уақытын азайту мақсатында әуе кемесіне атқарушылық стартпен айналысуға және жүріспен ұшуға рұқсат беруге жол беріледі. Мұндай рұқсатты алғаннан кейін әуе кемесі ҰҚЖ-ға ұшып шығады және ұшып кетеді.

310. ӘДО (ӘАДП) диспетчерінің қонуға рұқсаты мынаны білдіреді:

1) ҰҚЖ-ның жай-күйі ӘК экипажына белгілі;

2) қонуды орындаған алдыңғы әуе кемесі пайдаланылатын ҰҚЖ-ны босатты;

3) төмендеу жолындағы әуе кеңістігі және ұшу жолағы бос;

4) алда ұшып шыққан әуе кемесі пайдаланылатын ҰҚЖ-ның соңын кесіп өтсе немесе кері бұруды (кері бұруды) орындауға кіріссе);

5) әуе кемесінің экипажында ұшу қауіпсіздігіне қауіп төндіретін құбылыстар (құстардың топталуы, қауіпті метеожағдайлар, қатты нөсерлі жауын-шашын жағдайларында 1000 (0,5 м.миль) метрден кем метеорологиялық көріну, оның екпіндерін ескере отырып, жердегі желдің бағыты мен жылдамдығы) туралы ақпарат болады.

Бұл ретте іздегі турбуленттілікке негізделген бойлық эшелондаудың ең аз аралықтары ескеріледі.

311. ӘДО (ӘАДП) диспетчері әуе кемесінің экипажына қонуға тыйым салады және егер:

1) әуе кеңістігінде әуе кемесінің жолында ұшу қауіпсіздігіне қатер төндіретін кедергілер болса;

2) қону алдындағы түзуде әуе кемелері арасында белгіленген эшелондау аралығының бұзылу қаупі туындаса, бұл ретте іздегі турбуленттілікке негізделген бойлық эшелондаудың ең аз аралықтары ескеріледі;

3) ұшу жолағы бос емес;

4) атқарушы стартта тұрған әуе кемесі ұшуға рұқсат алғаннан кейін Екпінді бастамайды, ал қонуға кіретін әуе кемесі қону алдындағы түзу жолда 4 километр (2 м.миль) қашықтықта болады.

312. ӘДО (ӘАДП) диспетчері ӘК экипажын:

1) ҰҚЖ-дағы көрінудің (көрінудің) 2000 метрден(6560 фут) және одан кем және бұлттардың төменгі шекарасы биіктігінің (тік көрінудің) 200 метрден (650 фут) және одан төмен барлық өзгерістері;

2) тікелей қону алдындағы қауіпті метеожағдайлар;

3) метеорологиялық көріну қашықтығы 1000 метрден(3280 фут) кем қатты нөсерлі жауын-шашын);

4) екпіндерді ескере отырып, жердегі желдің бағыты мен жылдамдығының өзгеруі.

313. Ауа райының қауіпті құбылыстары мен жағдайлары туындаған кезде ӘДО (ӘАДП) диспетчері бұл туралы әуе кемесінің экипажын хабардар етеді, қонуды жүргізу туралы шешімді әуе кемесінің командирі қабылдайды. Егер әуе кемесінің командирі қонуға шешім қабылдаса, ӘДО (ӘАДП) диспетчері оған қонуға рұқсат береді, бұл:

1) төмендеу жолындағы әуе кеңістігі және ұшу жолағы бос;

2) қону алдындағы түзуде әуе кемелері арасында эшелондаудың белгіленген аралықтарын бұзу қаупі болмаса;

3) алда ұшып шыққан әуе кемесі пайдаланылатын ҰҚЖ-ның соңын кесіп өтсе немесе кері бұруды (кері бұруды) орындауға кіріссе);

4) ҰҚЖ-ның жай-күйі ӘК экипажына белгілі.

Қонуға диспетчерлік рұқсат әуе кемесінің командирін қонуды жасауға мәжбүрлеу болып табылмайды, қонуды жүргізу туралы түпкілікті шешімді әуе кемесінің командирі қабылдайды.";

315-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"315. ҰҚЖ-ның бос уақытын азайту мақсатында қонуды орындайтын әуе кемесіне мынадай диспетчерлік рұқсаттар беріледі:

1) "аса ауыр" немесе "ауыр" санаттағы әуе кемелерін қоспағанда, ҰҚЖ қону аймағынан тыс жерге қонуды орындауға міндетті";

2) көрсетілген РЖ арқылы ҰҚЖ босату;

3) ҰҚЖ-ны босатуды жеделдетуге міндетті.";

330-1-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"330-1. Ұшып шыққаннан кейін қабылдау-жауап беру құралы істен шыққан жағдайда ӘҚҚ органдары 326-1-тармақтың екінші абзацына сәйкес ұшуды жалғастыруды қамтамасыз етеді.

Әуе кеңістігі аймағында міндетті жауапкермен (TMZ) ұшуды орындау кезінде жоспарланған ұшуға дейін жою мүмкін болмайтын қабылдау-жауап беру құрылғысы істен шыққан жағдайда ӘҚҚ органы:

1) әуе кемесінің экипажынан әуе кемесінің ұшуына дейін қабылдау-жауап беру құралының ақаулығы туралы ақпарат алады;

2) әуе кемесінің экипажымен ұшу уақытын, ұшу бағытын келіседі.";

355-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"355. Қақтығыс жағдайының туындауына әкелетін траектория бойынша жүретін әуе кемелері туралы ақпарат мынадай нысанда беріледі:

1) шартты сағаттық циферблат бойынша есептелетін қақтығыс жағдайын тудыратын әуе кемесінің салыстырмалы пеленгі;

2) қақтығыс жағдайын туғызатын әуе кемесіне дейінгі километрмен (теңіз милясымен) қашықтық;

3) қақтығыс жағдайын туғызатын әуе кемесінің орын ауыстыру бағыты болып табылады;

4) әуе кемесінің эшелоны мен типі, қақтығыс жағдайын туғызатын әуе кемесінің салыстырмалы жылдамдығы (бұл ақпарат болған кезде).";

мынадай мазмұндағы 376-1-тармақпен толықтырылсын::

"376-1. АҰЕ бойынша ұшу кезінде әуе кемесінің ӘҚҚ маршрутынан кетуін көздейтін радиолокациялық векторлау және/немесе маршрутты түзету жағдайында ӘҚҚ органы әуе кемесі ӘК экипажы дербес ұшақ жүргізуге өтетін нүктеге жеткенге дейін кедергілерден биіктіктің ұйғарылған қоры әрдайым сақталатындай диспетчерлік рұқсат береді.

Егер әуе кемесі ӘҚҚ органының әуе кемесінің командирі төмен температураның салдарынан қолайсыз деп есептеген ұшудың абсолюттік биіктігін алуға рұқсат алған кезде әуе кемесінің командирі үлкен абсолюттік биіктікті сұратады. Егер мұндай сұрау салу алынбаса, ӘҚҚ органы рұқсат қабылданды және сақталады деп есептейді.";

378-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"378. Векторлау кезінде әуе кемесін қонуға бет алудың соңғы кезеңін қамтамасыз ету құралына шығару үшін мынадай іс-қимылдар орындалады:

1) диспетчер әуе кемесін таниды және бұл туралы әуе кемесінің экипажына хабарлайды;

2) диспетчер әуе кемесінің экипажына қонуға кіру схемасын, сондай-ақ қону МПУ (ҰҚЖ-ның таңбаланған нөмірін) хабарлайды);

3) диспетчер әуе кемесінің экипажын векторлаудың басталуы мен мақсаты туралы хабардар етеді;

4) диспетчер курсты немесе курстар сериясын белгілейді және әуе кемесін көлденең ұшуда қону бағыты желісінде тұрақтандыру үшін глиссадаға (FAF, FAP) кіру нүктесіне дейін кемінде 4 километр (2 Теңіз милі) отырғызу алдындағы түзу жолға 45° (оңтайлы мәні – 30°) аспайтын бұрышпен шығарады. Жол жүру бағамдарының мәндері үш таңбалы сандармен белгіленеді;

5) диспетчер әуе кемесінің экипажын оның орналасқан жері туралы қону алдындағы тікелей жолға шыққанға дейін кемінде бір рет хабардар етеді;

6) қонуға бет алудың соңғы кезеңінің жол желісіне шығу бағытын тағайындаумен бір мезгілде қонуға бет алуды орындауға рұқсат беріледі және растау командасы:

РМЖ (ILS) бойынша кіру кезінде курстық маякты "басып алу");

кіру жолының соңғы сызығына шығу (RNAV бойынша кіру);

алдын ала отырғызу сызығында (NDB, VOR/DME кірісі);

7) қонуға кіруді орындауға рұқсат алғаннан кейін әуе кемесінің экипажы қонуға кірудің жарияланған схемасына сәйкес дербес навигацияны қалпына келтіреді, қону жүйелерінің деректерін пайдалана отырып, диспетчердің араласуынсыз қону курсына бұрылуды орындайды.";

мынадай мазмұндағы 393-2 және 393-3-тармақтармен толықтырылсын:

"393-2. Ақпарат әуе кемелерінің бортына ӘҚҚ тиісті уәкілетті органы айқындайтын мынадай тәсілдердің бірін немесе бірнешеуін пайдалана отырып беріледі:

1) қабылдауды міндетті түрде растай отырып, тиісті ӘҚҚ органының бастамасы бойынша әуе кемесіне ақпаратты Жолдаудың қолайлы әдісі; немесе

2) жалпы шақыруды, қабылдауды растай отырып, барлық тиісті әуе кемелеріне беруді немесе

3) радиохабар тарату; немесе

4) деректерді беру желісі.

Ескерту. Белгілі бір жағдайларда, мысалы, қонуға кірудің соңғы учаскесі шегіндегі ұшудың соңғы сатыларында әуе кемелері жіберілген берілістерді қабылдауды растай алмайтынын ескеру қажет.

393-3. Жалпы шақырулар бірнеше әуе кемелеріне маңызды ақпаратты, мысалы, қауіпті құбылыстардың күтпеген жерден туындауы, пайдаланылатын ҰҚЖ-ның өзгеруі немесе қонуға кірудің және қонудың негізгі құралының істен шығуы туралы ақпаратты дереу жеткізу қажет болған жағдайларда ғана пайдаланылады.";

394-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"394. ӘҚҚ органдары әуе кемелерінің борттарынан арнайы хабарламаларды басқа тиісті әуе кемелеріне, олармен байланысты метеорологиялық органға және ӘҚҚ басқа тиісті органдарына береді.

ӘҚҚ органы диспетчерінің әуе кемесінің бортынан басқа әуе кемелерінің бортына арнайы хабарламаны беруі метеорологиялық бақылау органы осы хабарлама негізінде жасалған SIGMET және (немесе) AIRMET ақпаратын шығарғаннан кейін тоқтатылады. SIGMET және AIRMET ақпараты әуе кемелерінің бортына олардың бүкіл қолданылу кезеңі ішінде беріледі.";

мынадай мазмұндағы 394-1-тармақпен толықтырылсын:

"394-1. SIGMET және AIRMET тиісті ақпараты, сондай-ақ SIGMET ақпаратын дайындау кезінде пайдаланылмаған әуе кемелерінің бортынан арнайы хабарламалар туралы хабарламалар 393-2-тармақта көрсетілген бір немесе бірнеше тәсілдерді пайдалана отырып, әуе кемелерінің бортына беріледі.

Әуе кемелерінің бортынан арнайы хабарламалар туралы хабарламаларды олар шығарылғаннан кейін 60 минут ішінде "жоғары" байланыс желісі бойынша беру керек.

Әуе кемелерінің бортынан арнайы хабарламалар туралы хабарламалар және ӘҚҚ органдары әуе кемелеріне жіберетін SIGMET және AIRMET ақпараты әуе кемесінің ұшу бағыты бойынша қазіргі сәтте әуе кемесінің орналасқан жерінен ұшу уақытының 2 сағаты шегінде бағыттың бір бөлігін қамтиды.";

486-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"486. ӘК ұшу траекторияларын оңтайландыру мақсатында векторлау рәсімін қолданумен қатар, стандартты ұшып шығу немесе келу маршруттарының, стандартты ұшып шығу немесе аймақтық навигацияның келу маршруттарының траекториялары бойынша жүретін ӘК үшін ӘҚҚ органы "тікелей" рәсімін қолданады.

"Тікелей" рәсімі әуе кемесіні ұшып шығудың немесе келудің стандартты маршруттарының ағымдағы стандартты траекториясына, аймақтық навигацияның ұшып шығудың немесе келудің стандартты маршруттарына тиесілі нүктеге бағыттау үшін пайдаланылады. Осы нүктеге жеткен кезде ӘК пайдаланылатын стандартты траектория немесе ұшу маршруты бойынша ұшуды дербес жалғастырады.

Қонуға кіру кезінде рұқсат if (аралық бақылау нүктесі) нүктесіне дейін if-тегі жол сызығының өзгеруі 45^о - тан аспаған жағдайда қолданылады. FAF (қонуға кірудің соңғы бақылау нүктесі) "тура" рұқсаты қолданылмайды.";

мынадай мазмұндағы 487 және 488-тармақтармен толықтырылсын:

"487. Қону алдындағы түзуде аймақтық навигацияның RNP APCH ерекшелігі бойынша кіруді орындайтын ӘК болған және әуе кемесі экипажының спутниктер сигналының (GNSS) жоғалғаны туралы баяндамасын алған кезде ӘҚҚ органы ӘК экипажының шешімін және қонудың қолда бар құралдары бойынша қалыптасатын әуе жағдайын ескере отырып, сондай-ақ қонудың осы құралдары үшін белгіленген схемаларға (екінші айналымға кету) немесе екінші айналымға кету кезінде векторлауды енгізуге сәйкес қонуға кіруді қамтамасыз ету бойынша іс-қимылдарды қабылдайды.

488. ӘК экипажы аймақтық навигация маршруты, аймақтық навигацияның стандартты келу (ұшып шығу) маршруты бойынша ұшуды орындау кезінде GNSS сигналының дәлдігінің төмендеуі/жоғалуы туралы хабарлаған кезде ӘҚҚ органы осы ақпаратты байланыста болатын басқа ӘК-ге береді. Ұшу қауіпсіздігін басқару жүйесі шеңберінде аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші әк экипажының аймақтық навигация маршруты, аймақтық навигацияның стандартты келу (ұшып шығу) маршруты бойынша ұшуды орындау кезінде GNSS сигналының дәлдігі/жоғалуы туралы немесе навигациялық қателіктердің болуы (белгіленген параметрлерден асатын қашықтыққа маршрут осінен ауытқу) туралы хабарлауы кезінде ӘҚҚ органдарынан ақпарат жинауды жүзеге асырады.";

2-қосымша осы Нұсқаулыққа 1-қосымшаға сәйкес жаңа редакцияда жазылсын;

қосымшалар 1, 2, 3, 4, 5, 6-қосымшалар 3-қосымша осы Нұсқаулыққа 2, 3, 4, 5, 6, 7-қосымшаларға сәйкес жаңа редакцияда жазылсын.

2. "Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2017 жылғы 28 шілдедегі № 509 бұйрығына (Нормативтік құқықтық актілерінің мемлекеттік тізілімінде № 15852 болып тіркелген, 2019 жылғы 6 тамыздағы Қазақстан Республикасының нормативтік құқықтық актілерінің эталондық бақылау банкінде электрондық түрде жарияланған) мынадай өзгерістер мен толықтырулар енгізілсін:

көрсетілген бұйрықпен бекітілген Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларында:

1-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1. Осы Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидалары (бұдан әрі - Қағидалар) "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" 2010 жылғы 15 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңы (бұдан әрі - Заң) 14-бабының 1-тармағы 4) тармақшасының талаптарына сәйкес, азаматтық авиация саласындағы халықаралық ұйымдардың авиациялық стандарттарын ескере отырып әзірленді.

Осы Қағидалар Халықаралық Азаматтық авиация туралы конвенцияға (бұдан әрі-Конвенция) қосымшаларда жазылған халықаралық стандарттар мен Ұсынылатын практика талаптарына сәйкес орындалатын коммерциялық әуе тасымалдарын, авиациялық жұмыстарды және жалпы мақсаттағы авиацияның ұшуларын жүзеге асыру мақсатында осы мемлекеттің талаптарына (ашық теңіздер үшін белгіленген ИКАО талаптарына) қайшы келмесе, Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде, сондай-ақ басқа мемлекеттің (ашық теңіздердің) әуе кеңістігінде ұшуды жүргізу тәртібін айқындайды. - (DOC 8168 OPS/611 (PANS-OPS), "барлық ауа-райы ұшулары бойынша нұсқаулық" (Doc 9365 AN/910).";

2-тармақ:

мынадай мазмұндағы 12-2) тармақшамен толықтырылсын:

"12-2) аймақтағы ең төменгі абсолюттік биіктік (AMA) - аспаптық метеорологиялық жағдайларда (ЖМҚ) пайдалануға жататын және параллельдермен және меридиандармен айқындалатын белгіленген аймақ шегінде кедергілерден ең аз биіктік қорын қамтамасыз ететін ең төменгі абсолюттік биіктік. Ескерту. АМА ұшу кезінде ауа райы жағдайына, әуе кемесінің ұшу-техникалық сипаттамасына байланысты ұшудың берілген эшелонын (биіктігін) ұстап тұру мүмкін болмаған, герметизацияланбаған және негізгі биіктік өлшегіштер көрсеткіштерінің дәлдігін жоғалтқан немесе жоғалтқан (көрсеткіштердегі айырмашылық 200 футтан астам) сияқты төтенше жағдайлар туындаған кезде ұшу маршрутының шегінен тыс пайдаланылады);";

мынадай мазмұндағы 73-1) тармақшамен толықтырылсын:

"73-1) кедергілерден ұшып өтудің ең аз абсолюттік биіктігі (MOCA) - кедергілерден биіктіктің қажетті қорын қамтамасыз ететін белгілі бір учаскедегі ұшудың ең аз абсолюттік биіктігі;";

99) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"99) қонуға кірудің соңғы учаскесі (FAS) - аспаптар бойынша қонуға кіру схемасының шегінде ҰҚЖ жармасына шығу және қону үшін төмендету жүргізілетін учаскесі.";

мынадай мазмұндағы 114-1) тармақшамен толықтырылсын:

"114-1) пайдалануға рұқсат беру сертификаты-ұшуға жарамдылықтың тиісті нормаларына сәйкес онда көрсетілген техникалық қызмет көрсету жөніндегі жұмыстардың қанағаттанарлық орындалуын растайтын мәліметтерді қамтитын құжат;";

мынадай мазмұндағы 117-1) тармақшамен толықтырылсын:

"117-1) сектордағы ең төменгі абсолюттік биіктік (MSA) - орталығында негізгі нүкте, әуеайлақтың бақылау нүктесі немесе тікұшақ айлағының бақылау нүктесі орналасқан радиусы 46 км (25 м. миль) шеңбер секторындағы барлық объектілердің үстінен 300 м (1000 фут) ең төменгі биіктік қорын қамтамасыз ететін ең төменгі абсолюттік биіктік;";

мынадай мазмұндағы 133-1) тармақшамен толықтырылсын:

"133-1) түн-күн құбылыстары, қараңғылықтың басталуы мен таңның атысы (кешкі азаматтық Ымырттың аяқталуы мен таңертеңгі азаматтық Ымырттың басталуы) арасындағы тәуліктің қараңғы уақыты кезеңі);";

подпункт 139) мынадай редакцияда жазылсын:

"139) ҰҚЖ-дағы күту орны-ҰҚЖ-ны, кедергілерді шектеу бетін немесе РМЖ (ILS) сындарлы (сезімтал) аймағын қорғауға арналған белгілі бір орын, онда рульдейтін әуе кемелері мен көлік құралдары тоқтайды және егер тиісті диспетчерлік пункттен өзге нұсқау болмаса күтеді;";

мынадай мазмұндағы 190) тармақшамен толықтырылсын:

"190) ымырт – күн құбылыстары, таңның атысы мен күннің шығуы арасындағы тәуліктің жарық (күндізгі) уақыты – таңертеңгі азаматтық ымырт, күннің батуы мен қараңғылықтың басталуы – кешкі азаматтық ымырт.".

20-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"20. Ұшу деректерін талдау бағдарламасы Халықаралық Азаматтық авиация ұйымы туралы конвенцияға (бұдан әрі-ИКАО Конвенциясы) 19-қосымшаның 3-қосымшасына сәйкес осындай деректердің көзін (көздерін) қорғаудың тиісті кепілдіктерін қамтиды.";

мынадай мазмұндағы 96-1-тармақпен толықтырылсын:

"96-1. Борттық өздігінен жазатын құралдар тіркелген деректерді сақтау, қалпына келтіру және ашып жазу мақсатында жазбалардың барынша іс жүзінде жүзеге асырылатын қорғалуын қамтамасыз ететіндей етіп құрастырылады, орналастырылады және орнатылады. Борттық өздігінен жазатын құралдар соққыға төзімділік пен өртке қарсы қорғанысқа қойылатын ұйғарылған техникалық талаптарға жауап береді.";

мынадай мазмұндағы 98-1 және 98-2-тармақтармен толықтырылсын:

"98-1. Халықаралық Азаматтық авиация ұйымы туралы конвенцияға 13-қосымшаға сәйкес авиациялық оқиғаны немесе инцидентті тексеруге жатпайтын мақсаттарда CVR, CARS, AIR класты А және AIRS класты өздігінен жазғыштардың жазбаларын немесе мағынасын ашуды пайдалануға рұқсат етілмейді, жазба немесе мағынасын ашу жағдайларын қоспағанда:

1) ұшу қауіпсіздігіне қатысты және ұшу қауіпсіздігін басқару жүйесінің мәнмәтінінде сәйкестендірілген оқиғаға жатады; жазбалардың иесіздендірілген түсіндірмесінің тиісті бөліктерімен шектеледі; және Халықаралық Азаматтық авиация ұйымы туралы конвенцияға 19-қосымшада көзделген қорғауға жатады;

2) авиациялық оқиғаны немесе инцидентті тексеруге байланысты оқиғаға қатысы жоқ Қылмыстық талқылауда пайдалану үшін сұратылады және Халықаралық Азаматтық авиация ұйымы туралы конвенцияға 19-қосымшада көзделген қорғауға жатады; немесе

3) Халықаралық Азаматтық авиация ұйымы туралы конвенцияға 6-қосымшаның 8-қосымшасының 7-бөлімінде көзделген ұшу деректерін тіркеудің борттық жүйелерін тексеру үшін пайдаланылады.

98-2. Халықаралық Азаматтық авиация ұйымы туралы конвенцияға 13-қосымшаға сәйкес авиациялық оқиғаны немесе инцидентті тексеруге жатпайтын мақсаттарда, Халықаралық Азаматтық авиация ұйымы туралы конвенцияға 19-қосымшада көзделетін жазбалар немесе түсіндірмелер қорғалуға жататын жағдайларды қоспағанда, FDR, ADRS, сондай-ақ В класты және С класты AIR және AIRS сияқты өздігінен жазатын құралдардың жазбаларын немесе түсіндірмелерін пайдалануға рұқсат етілмейді.

1) пайдаланушы ұшуға жарамдылық немесе техникалық қызмет көрсету мақсатында пайдаланады;

2) пайдаланушы осы қосымшаға сәйкес талап етілетін ұшу деректерін талдау бағдарламасын орындау кезінде пайдаланады;

3) авиациялық оқиғаны немесе инцидентті тексеруге байланысты оқиғаға жатпайтын талқылауларда пайдалану үшін сұратылады;

4) иесіздендірілген; немесе

5) оларға қол жеткізуді қорғау қағидалары сақтала отырып ұсынылады.";

мынадай мазмұндағы 101-1-тармақпен толықтырылсын:

"101-1. Борттық өздігінен жазатын құралдар ұшу уақыты ішінде сөндірілмейді.

Борттық өздігінен жазатын құралдардың жазбаларын сақтау үшін соңғылары оқиғадан немесе инциденттен кейін ұшу уақыты аяқталғаннан кейін сөндіріледі. Борттық өздігінен жазатын құралдар ИКАО 13-қосымшасының ережелерінде көзделгендей, жазбаларды беру рәсімі орындалғанға дейін қайтадан қосылмайды.";

мынадай мазмұндағы 104-1-тармақпен толықтырылсын:

"104-1. Деректердің тіркелуін тексеру мынадай тәртіппен жүргізіледі:

1) борттық өздігінен жазатын құралдар жазған деректерді талдау өздігінен жазатын құралдың белгіленген жазу кезеңі ішінде дұрыс жұмыс істеуін тексеру мақсатында жүзеге асырылады;

2) FDR немесе ADRS жазбаларын талдау процесінде қателіктердің битке жиілігі (өздігінен жазатын құрал, деректерді бөлу блогы, борттық деректер көзі, сондай-ақ өздігінен жазатын құралдан деректерді алу үшін пайдаланылатын техникалық құралдар енгізген қателерді қоса алғанда) қолайлы шектерден аспайтынын айқындау мақсатында, сондай-ақ қателіктердің сипатын және оларды бөлуді айқындау үшін деректерді жазу сапасына бағалау жүргізіледі;

3) барлық ұшу үшін FDR немесе ADRS жазбалары техникалық бірліктерде барлық тіркелген параметрлердің сәйкестігін бағалау мәніне талданады. FDR немесе ADRS жиынтығында жұмыс істейтін Сенсорлардан келетін параметрлерге ерекше назар аударылады. Егер олардың пайдалану жарамдылығын әуе кемесінің басқа жүйелерінің көмегімен анықтауға болатын болса, әуе кемесінің электр шиналары жүйесінен алынатын параметрлерді тексеру талап етілмейді;

4) оқуға арналған құрылғының тіркелген шамаларды техникалық бірліктерге дәл түрлендіру және дискретті сигналдардың мәртебесін айқындау мақсатында қажетті бағдарламалық қамтамасыз етуі болады;

5) CVR немесе CARS сигналдарының жазбаларын тексеру CVR немесе CARS жасаған жазбаларды жаңғырту арқылы жүргізіледі. Әуе кемесінің бортында CVR немесе CARS орнатылғаннан кейін әуе кемесінің бортындағы әрбір көздің, сондай-ақ барлық талап етілетін сигналдардың Айқындылыққа қойылатын стандартты талаптарға жауап беретініне көз жеткізу мақсатында басқа да тиісті сыртқы көздердің тексеру сигналдарын жазу жүргізіледі;

6) практикалық мүмкіндігіне қарай, ұшу кезінде CVR немесе CARS жасаған жазбалардың іріктемесін тексеру процесінде сигналдардың жеткілікті дәрежеде анық болуына көз жеткізу мақсатында тексеру жүргізіледі;

7) air немесе AIRS тіркелген көрнекі жағдай туралы деректерді тексеру AIR немесе AIRS жазбаларын жаңғырту арқылы жүргізіледі. Әуе кемесінің бортында орнатылған AIR немесе AIRS барлық талап етілетін көрнекі деректердің жазба сапасының стандарттарына жауап беретініне көз жеткізу мақсатында әрбір борттық көз бен тиісті сыртқы көздердің сынақтарының көзбен шолу деректерін тіркейді.";

мынадай мазмұндағы 105-1-тармақпен толықтырылсын:

"105-1. Пайдалану процесінде әрбір екі жыл сайын немесе өндірушінің ұсынымдарына сәйкес өздігінен жазатын құралдардың пайдалану жарамдылығын сақтауды қамтамасыз ету мақсатында борттық өздігінен жазатын құралдар жүйелерінің жазбаларына тексерулер мен бағалау жүргізіледі.";

мынадай мазмұндағы 114-1-тармақпен толықтырылсын:

"114-1. Пайдаланушы тиісті қызметкерлерді диверсия актілерінің немесе заңсыз араласудың басқа да нысандарының алдын алуға ықпал етуі үшін ұшақпен тасымалдауға арналған жолаушыларға, багажға, жүктерге, почтаға, жабдықтарға, қорларға және борт тағамдарына қатысты алдын алу шараларымен және әдістерімен таныстыру мақсатында даярлау бағдарламасын белгілейді және орындайды.";

мынадай мазмұндағы 166-1-тармақпен толықтырылсын:

"166-1. ӘКК ұшуды қамтамасыз етеді:

1) Егер ұшу экипажының кез келген мүшесі дене жарақаты, ауру, шаршау, қандай да бір психобелсенді заттың әсер етуі сияқты кез келген себеп бойынша өз міндеттерін орындауға қабілетсіз болып табылса, басталмаса;

2) ұшу экипажы мүшелерінің өз функцияларын орындау мүмкіндіктері шаршау, ауру немесе оттегінің жетіспеушілігі сияқты себептер бойынша физиологиялық қабілеттерінің нашарлауы салдарынан айтарлықтай төмендеген жағдайда жақын жердегі қолайлы әуеайлақтан әрі қарай жалғастырылмаған.";

218-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"218. Ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 27000 кг-нан асатын, ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 1989 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін берілген барлық ұшақтар FDR-мен жабдықталады, ол ИКАО конвенциясының 6-қосымшасына 8-қосымшаның А8-1-кестесінде көрсетілген кемінде алғашқы 32 параметрді тіркейді.";

мынадай мазмұндағы 218-1-тармақпен толықтырылсын:

"218-1. Осы Қағидалардың 219-1-тармағында көрсетілгендерді қоспағанда, ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 кг-нан асатын, 1989 жылғы 1 қаңтарға дейін алғаш берілген газ турбиналы қозғалтқыштары бар барлық ұшақтар, ИКАО конвенциясының 6-қосымшасына 8-қосымшаның А8-1-кестесінде көрсетілген кемінде алғашқы бес параметрді тіркейтін FDR-мен жарақталады.";

219-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"219. Ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 кг-нан асатын және 1989 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін алғаш рет берілген ұшуға ұшу жарамдылығының жеке сертификаттары қоса алғанда 27000 кг-ға дейінгі барлық ұшақтар FDR-мен жарақталады, ол ИКАО конвенциясының 6-қосымшасына 8-қосымшаның А8-1-кестесінде көрсетілген ең болмағанда алғашқы 16 параметрді тіркейді.";

мынадай мазмұндағы 219-1, 219-2 және 219-3-тармақтармен толықтырылсын:

"219-1. 1987 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін алғаш рет берілген, бірақ 1989 жылғы 1 қаңтарға дейін ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 27 000 кг-нан асатын, прототипі 1969 жылғы 30 қыркүйектен кейін тиісті ұлттық өкілетті орган сертификаттаған үлгілерге жататын газ турбиналы қозғалтқыштары бар барлық ұшақтар FDR-мен жабдықталады, ол ИКАО конвенциясының 6-қосымшасына 8-қосымшаның А8-1 кестесінде көрсетілген ең болмағанда алғашқы 16 параметрді тіркейді.

219-2. 2005 жылғы 1 қаңтардан кейін оларға қатысты ұшуға жарамдылығының жеке сертификаттары алғаш рет берілген ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 кг-нан асатын барлық ұшақтар ИКАО конвенциясының 6-қосымшасына 8-қосымшаның А8-1-кестесінде көрсетілген ең болмағанда алғашқы 78 параметрді тіркейтін FDR жабдықталады.

219-3. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 5700 кг-нан асатын, үлгі сертификатын алуға өтінім 2023 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін ұсынылған барлық ұшақтар ИКАО конвенциясының 6-қосымшасына 8-қосымшаның A8-1 кестесінде көрсетілген кемінде 82 параметрді тіркеуге қабілетті FDR-мен жабдықталады.";

222-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"222. Фольгаға механикалық жазумен, жиіліктік модуляция (ӘЧ) әдісімен тіркеумен, фотопленкаға немесе магниттік таспаға жазумен FDR және ADRS пайдаланылмайды.";

223, 224-тармақтар алып тасталсын;

225-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"225. Барлық FDR өз жұмысының кем дегенде соңғы 25 минутында тіркелген ақпаратты сақтауға қабілетті, IIA типті FDR қоспағанда, оның жұмысының кем дегенде соңғы 30 минутында тіркелген ақпаратты сақтауға қабілетті.";

мынадай мазмұндағы 226-1, 226-2, 226-3 және 226-4-тармақтармен толықтырылсын:

"226-1. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 2250 кг-нан асатын және қоса алғанда 5700 кг-ға дейінгі газ турбиналы қозғалтқыштары бар, Үлгі сертификатын алуға өтінім Уағдаласушы Мемлекетке 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін ұсынылған және бірден артық Пилот басқаруы тиіс барлық ұшақтар CVR немесе CARS-пен жарақталады.

226-2. Ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 кг-нан асатын барлық ұшақтар, ұшуға алғаш рет 1987 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін берілген ұшуға жарамдылық сертификаттары CVR-мен жарақталады.

226-3. 1987 жылғы 1 қаңтарға дейін ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет берілген, ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 27 000 кг-нан асатын, прототипі 1969 жылғы 30 қыркүйектен кейін тиісті ұлттық өкілетті орган сертификаттаған үлгілерге жататын газ турбиналы қозғалтқыштары бар барлық ұшақтар CVR-мен жабдықталады.

226-4. CVR және CARS магниттік таспа немесе сым жазбасын пайдаланбайды.";

мынадай мазмұндағы 228-1, 228-2, 228-3, 228-4, 228-5, 228-6 және 228-7-тармақтармен толықтырылсын:

"228-1. Ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 27 000 кг-нан асатын, ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 2021 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін берілген барлық ұшақтар CVR-мен жабдықталады, олар өз жұмыстарының кемінде соңғы 25 сағ ішінде жазылған ақпаратты сақтайды және өздігінен жазатын құралдардың комбинациясы қолданылған жағдайда негізгі CVR-ді электрмен қоректендірумен қамтамасыз ететін резервтік электрмен қоректендіру көзіне ие болады.

228-2. Резервтік қорек көзі автоматты түрде қосылады және ұшақта өздігінен жазатын құралға электр қорегін беру тоқтатылған жағдайда немесе бұл электр қорегін штаттық ажырату немесе кез келген басқа себептер бойынша оның берілуін тоқтату нәтижесінде болған жағдайда 10 минут (± 1 мин) ішінде CVR жұмысын қамтамасыз етеді. Резервтік қорек көзі экипаж кабинасында орнатылған CVR және оған қатысты микрофондарды электрмен қоректендірумен қамтамасыз етеді. CVR резервтік қуат көзіне мүмкіндігінше жақын орналасқан.

228-3. Ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін берілген, ИКАО Конвенциясына 6-қосымшаға 8-қосымшаның 5.1.2-тармағында санамаланған қандай да бір деректерді беру желісі бойынша байланысты қолдану түрлері пайдаланылатын және CVR орнату көзделетін барлық ұшақтарда осындай байланыс желісі бойынша берілетін хабарламаларды соққыға төзімді борттық өздігінен жазатын құрал тіркейді.

228-4. 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін ИКАО Конвенциясына 6-қосымшаға 8-толықтырудың 5.1.2-тармағында санамаланған және CVR орнату көзделетін деректерді беру желісі бойынша байланысты қолданудың қандай да бір түрлерін орнату және пайдалану мақсатында модификацияланған барлық ұшақтарда осындай байланыс желісі бойынша берілетін хабарламаларды соққыға төзімді борттық өздігінен жазатын құрал тіркейді.

228-5. Жазудың ең аз ұзақтығы-CVR-дегі жазу ұзақтығы.

Деректерді беру желісінің жазбаларын экипаж кабинасындағы дыбыстық жағдай жазбаларымен корреляциялау мүмкіндігі қамтамасыз етіледі.

228-6. Ең жоғары ұшу массасы 27 000 кг-нан асатын, үлгі сертификатын алуға өтінім Уағдаласушы Мемлекетке 2023 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін ұсынылған барлық ұшақтар ұшу экипажына электрондық дисплейлерде көрсетілетін ақпаратты тіркейтін соққыға төзімді борттық өздігінен жазатын құралмен, сондай-ақ 8-қосымшада айқындалғандай, ұшу экипажының қосқыштары мен ауыстырып қосқыштарының манипуляциясымен жабдықталады.

228-7. "Ұшу экипажы – машина" өзара іс-қимылын тіркеудің ең аз ұзақтығы кемінде соңғы екі сағатты құрайды.

"Ұшу экипажы – машина" өзара іс-қимылын тіркеу жазбаларын экипаж кабинасындағы дыбыстық жағдай жазбаларымен корреляциялау мүмкіндігі қамтамасыз етіледі.";

230-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"230. 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін модификацияланған барлық ұшақтарда осы Қағидалардың 229-тармағында аталған деректерді беру желісі бойынша байланысты қолдану түрлерінің қайсыбірін орнату және пайдалану мақсатында және оларда CVR орнату көзделетін осындай байланыс желісі бойынша берілетін хабарламаларды соққыға төзімді борттық өздігінен жазатын құрал тіркейді.";

мынадай мазмұндағы 230-1, 230-2 және 230-3-тармақтармен толықтырылсын:

"230-1. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 15 000 кг-нан асатын, үлгі сертификатын алуға өтінім 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін ұсынылған және CVR де, FDR де жарақтандыруды талап ететін барлық ұшақтар екі құрамдастырылған өздігінен жазатын құралмен (FDR/CVR) жарақталады. Бір жазғыш мүмкіндігінше экипаж кабинасына жақын орналасады, ал екінші жазғыш мүмкіндігінше ұшақтың артқы жағына орналастырылады.

230-2. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 27 000 кг-нан асатын, бортында 19-дан астам жолаушы тасымалдауға рұқсат етілген және үлгі сертификатын алуға өтінім 2021 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін берілген барлық ұшақтар борттық өздігінен жазатын құралдарды уақтылы қалпына келтіру және ұсыну үшін пайдаланушының мемлекеті бекіткен құралдармен жарақтандырылады.

230-3. Борттық өздігінен жазатын құралдардың деректерін уақтылы ұсынуға арналған құралдарды бекіту кезінде пайдаланушы мемлекет мыналарды назарға алады:

1) пайдаланушының мүмкіндіктері;

2) әзірлеуші мемлекет сертификаттаған ұшақтың және оның жүйелерінің жалпы мүмкіндіктері;

3) тиісті CVR арналарын және тиісті FDR деректерін қалпына келтіру құралдарының сенімділігі;

4) нақты алдын алу шаралары.";

292-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"292. Пайдаланушы, бұған арнайы рұқсат болған жағдайларды қоспағанда, аумағы үстінен ұшу орындалатын мемлекеттер белгілегеннен кем болмайтын ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктіктерін белгілеуге жауап береді.";

294-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"294. Пайдаланушылар есептейтін ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктіктерін айқындау әдісін Уәкілетті ұйым мақұлдайды. Жазық, таулы жердегі кедергілерді есепке алуды және Қазақстан Республикасының AIP-де жарияланатын ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктігін айқындауды "әуе кемелерінің ұшуын жүргізу (Doc 8168 OPS/611)" ИКАО құжатының талаптарына сәйкес аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші жүзеге асырады. II Том көзбен шолып ұшу және аспаптар бойынша ұшу схемаларын құру".";

мынадай мазмұндағы 295-1 және 295-2-тармақтармен толықтырылсын:

"295-1. MOCA, AMA, MSA сияқты ұшудың ең аз абсолюттік биіктігін және векторлаудың ең аз абсолюттік биіктігін аэронавигациялық қызмет көрсетуді жеткізуші Doc 8168 OPS/611 2-томға ("ӘК ұшуларын өндіру" ИКАО-ның PANS-OPS) сәйкес айқындайды және азаматтық авиацияда аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету Қағидаларын бекіту туралы Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 30 маусымдағы № 420 бұйрығына (нормативтік құқықтық актілердің мемлекеттік тіркеу Тізілімінде № 15427 болып тіркелген) жарияланды.

295-2. Moca, AMA және MSA сияқты ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктіктері, сондай-ақ векторлаудың ең төменгі абсолюттік биіктігін қоспағанда, аспаптар бойынша ұшу схемаларындағы нүктелер аралығының ең төменгі абсолюттік биіктіктері температура бойынша түзетуді ескермейді. Температура бойынша түзетуді осы Қағидаларға 7-қосымшаның 3-тармағына сәйкес ӘК экипаждары жүргізеді. ӘҚБ-ның ең төменгі абсолюттік биіктіктерінің карталарында жарияланатын векторлаудың ең төменгі абсолюттік биіктіктерінің температурасы бойынша түзетуді аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші қажет болған кезде осы Қағидаларға 7-қосымшаның 3-тармағына сәйкес жүргізеді.";

296-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"296. ӘК пайдаланушылары айқындайтын ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктіктерін айқындау әдістері осы Қағидаларға 7-қосымшада келтірілген.";

323-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"323. Көлденең ұшуда қону бағыты желісінде ӘК тұрақтандыру үшін аспаптар бойынша қонуға кірудің соңғы учаскесіне ӘК жақындауы глиссадаға (FAF, FAP) кіру нүктесіне дейін кемінде 4 км (2 м.миль) отырғызу алдындағы түзуге қатысты кемінде 45 градустан (оңтайлы мәні - 30 градус) аспайтын бұрышпен қамтамасыз етіледі.";

417 және 418-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"417. АҰҚ мыналарды көздейді:

1) ұшу-навигациялық аспаптар бойынша ӘК ұшуларын орындау;

2) бақыланатын әуе кеңістігінде ұшуға диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз ету және бақыланбайтын әуе кеңістігінде сұрау салу бойынша ұшу-ақпараттық қызмет көрсетуді қамтамасыз ету болып табылады.

418. КҰЕ бойынша ұшулар осы Қағидаларға 14-қосымшада көрсетілген метеорологиялық жағдайларда, ал теңіздің орташа деңгейінен 3050 метр (10000 фут) биіктіктен төмен аспаптық жылдамдықпен сағатына 463 километрден (250 торап) аспайтын жағдайда орындалады):

1) күндіз;

2) ымырт кезінде-жарық техникалық құралдармен жабдықталған немесе ауадан және әуеайлақтарға (алаңдарға) қону алаңдарын іріктей отырып, жарық техникалық құралдармен жабдықталмаған әуеайлақтарға (қону алаңдарына) ұшу кезінде, таң атқаннан кейін кемінде 30 минут өткен соң және қараңғы түскенге дейін кемінде 30 минут бұрын;

3) күндіз және түнде дүлей апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, осы Қағидаларға 6-қосымшаға сәйкес іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын, жаттығу және аса маңызды ұшуларды орындау үшін жүргізіледі.

4) түнде АҰЕ бойынша ұшуға рұқсат етілген, әк жарық техникалық құралдарымен жабдықталған әуеайлақтарға (қону алаңдарына) ұшуды орындауға рұқсат етіледі.

КҰЕ бойынша ұшуларды түнде АҰЕ бойынша ұшуға жіберілген ұшу экипажы орындайды.";

421-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"421. КҰЕ бойынша бұлттардың үстінен олардың саны ұшу биіктігінен 2 октанттан аспаған кезде ұшуға рұқсат етіледі. Бұл жағдайда бұлттардың жоғарғы шекарасынан әуе кемесіне дейінгі қашықтық кемінде 300 м (1000 фут) болуы тиіс.";

422-тармақ алып тасталсын;

424-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"424. ӘҚҚ органының диспетчерлік рұқсаттарында басқа нұсқаулар болмаған кезде жер немесе су бетінен 900 метрден (3000 фут) астам биіктікте КҰЕ бойынша көлденең крейсерлік ұшулар әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықта келтірілген ұшу эшелондарын бөлу схемасына сәйкес жол желісінің бағытын ескере отырып, крейсерлік эшелонда (абсолюттік биіктікте) орындалады, Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2011 жылғы 16 мамырдағы № 279 бұйрығымен бекітілген (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 7006 болып тіркелген) (бұдан әрі – Нұсқаулық).";

431-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"431. Диспетчерлік аймақта шынайы биіктіктерде авиациялық жұмыстарды орындау кезінде ӘК экипажы ӘҚҚ органында ұшу ауданы мен биіктік диапазонын алдын ала келіседі.";

436 және 437-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"436. ІЖӨ-ге немесе АҰЕ бойынша ұшуға ауысқан кезде ӘКК бақыланатын әуе кеңістігінде өзінің іс-қимылын және ұшу эшелонын (биіктігін) ӘК арасындағы белгіленген аралықтарды қамтамасыз ететін ӘҚҚ органымен келіседі. Бақыланбайтын әуе кеңістігінде АҰҚ бойынша ұшуға ауысқан кезде ӘКК tiba жиілігін пайдалана отырып, осы аудан үшін АҰҚ бойынша ең төменгі абсолюттік биіктіктен төмен емес биіктікті алады.

437. ӘК КҰЕ бойынша ұшу үшін белгіленген минимумнан төмен жағдайға түскен кезде көзбен шолып ұшуға көшу мақсатында белгіленген ең төменгі биіктіктен төмен төмендетуге жол берілмейді. Бұл жағдайда ӘКК АҰЕ бойынша ұшуға көшуді немесе ұшып шығу әуеайлағына қайтару үшін 180 градусқа бұруды жүзеге асырады немесе жақын маңдағы әуеайлаққа қонуды орындайды.

180 градусқа бұруды орындағаннан кейін көзбен шолып ұшуға ауысу мүмкін болмаған кезде ӘКК ӘК-ні биіктікті алуға ауыстырады және осы Қағидаларға 24-қосымшада көрсетілген ұшу эшелондарын бөлу схемасына сәйкес осы аудандағы АҰЕ бойынша ұшудың ең аз абсолюттік биіктігінен жоғары биіктікті алады.";

447-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"447. Іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстарын, шұғыл медициналық көмек көрсету үшін санитариялық авиацияның ұшуларын, аса маңызды ұшуларды, аса маңызды ұшулар мен күндіз және түнде жаттығу ұшуларын орындау үшін ӘК айдауды орындау мақсатында ұшу кезінде ЗТҚҚ қолданылады.

Диспетчерлік аймақта ҚҚСП осы Қағидаларға 6-қосымшада келтірілген кедергі үстіндегі биіктіктердің ең аз қорларының талаптары мен метеорологиялық жағдайларды сақтаған кезде қолданылады.";

450-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"450. ЗТҚС әк диспетчерлік аймағында ұшудың ең жоғары жылдамдығы сағатына 260 километрден (140 торап) аспайтын мынадай ұшу түрлері үшін орындалады:

1) күндіз-шұғыл медициналық көмек көрсету, іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстары, аса маңызды ұшулар үшін санитариялық авиацияның ұшуларын орындау кезінде КҰЕ бойынша ұшулар үшін метеожағдай болмаған кезде;

2) түнде-шұғыл медициналық көмек көрсету үшін санитариялық авиацияның ұшуларын, іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстарын, аса маңызды ұшуларды орындау кезінде жүзеге асырылады;

3) күндіз және түнде – жаттығу ұшуларын орындау кезінде.

260 км/сағ жылдамдықты (140 торап)1500 м төмен көріну кезінде ұшуды орындайтын тікұшақтар пайдаланбайды.

Тікұшақтардың ЗТҚП бойынша ұшулар үшін пайдаланатын ең аз көріну және жылдамдық мәндері осы Қағидаларға 6-қосымшаның 2-кестесінде келтірілген.";

463-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"463. ӘҚҚ органы 900 метр (3000 фут) биіктікте немесе теңіздің орташа деңгейінен төмен биіктікте ұшу үшін басқа нұсқаулар берген жағдайларды қоспағанда, G сыныбының бақыланбайтын әуе кеңістігінде АҰҚ бойынша ұшу осы Қағидаларға 24-қосымшада келтірілген ұшу эшелондарын бөлу схемасына сәйкес осы ауданда ұшудың ең аз абсолюттік биіктігінен жоғары биіктікте орындалады.

Бақыланатын әуе кеңістігінің төменгі шекарасынан төмен орындалатын ұшуларды қоса алғанда, бақыланбайтын әуе кеңістігінде АҰҚ бойынша ұшулар кезінде ұшудың неғұрлым төмен қолайлы биіктігін (эшелонын) айқындау әуе кемесі командирінің міндеті болып табылады. Ағымдағы немесе болжамды qnh және температура мәндері ескеріледі.

Бақыланатын әуе кеңістігінен төмен ұшулар кезінде, егер биіктік өлшегіштің көрсеткіштеріне түзетулер бақыланатын әуе кеңістігінде тік аралық бұзылатын шамаға дейін өссе, әуе кемесінің командирі тиісті ӘҚҚ органынан рұқсат алады.";

465-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"465. Бақыланатын әуе кеңістігінде ұшу эшелонын өзгерту, осы Қағидалардың 502-тармағында көзделген жағдайларды қоспағанда, ӘҚҚ органының рұқсаты немесе нұсқауы бойынша жүргізіледі.";

468-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"468. АҰҚ бойынша бақыланатын әуе кеңістігінде ӘК ұшуы басқарылатын тиісті ӘҚҚ органының диспетчері:

1) ұшу эшелондарын (биіктіктерін) дұрыс тағайындайды;

2) тік, көлденең эшелондаудың белгіленген аралықтарын қамтамасыз етеді;

3) радиолокациялық бақылау (бұдан әрі – РЛК) болған кезде ӘК ұшу маршрутының, диспетчерлік ауданнан (аймақтан) шығу схемасының, төмендеу және қонуға кірудің ұсталуын бақылауды жүзеге асырады);

4) әуе кемесінің экипажына метеорологиялық жағдайлар туралы, РЛК болған кезде берілген ұшу траекториясынан ауытқулар туралы және қажет болған жағдайда әуе және орнитологиялық жағдай туралы ақпаратты уақтылы және дұрыс ұсынады;

5) ӘК экипаждарына негізделген нұсқаулар мен ұсынымдарды береді.";

489-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"489. ӘК ұшудың барометрлік биіктігін есептеу ұшу кезінде жүргізіледі:

3) өту эшелонында және одан жоғары – стандартты атмосфералық қысым бойынша 1013,25 гПа (760 мм.рт.- құжат).

491 және 492-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"491. Ұшып көтерілгеннен кейін барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шкаласын ауыстыруды ӘК экипажы жүргізеді:

1) 1013,25 гПа мәніне (760 мм.рт.ст.) - өту биіктігін кесіп өту кезінде;

2) өту биіктігінде және одан төмен ұшу кезінде теңіздің орташа деңгейіне келтірілген ұшу маршруты бойынша (сектор, аудан) ең аз атмосфералық қысымның мәніне – белгіленген рубежде немесе ӘҚҚ органының нұсқауы бойынша рұқсат етіледі.

492. Ұшу биіктігін (эшелонын) ұстау жүргізіледі:

1) 1013,25 гПа мәні бойынша (760 мм.рт.ст.) - эшелонды (биіктікті) алу кезінде өту биіктігінен және ӘК төмендеген кезде ұшу эшелонынан өту эшелонына дейін;

2) әуеайлақтың QNH бойынша-ұшып көтерілуден өту биіктігіне дейін және әуеайлақтың қону эшелонынан қонуға дейін тораптық диспетчерлік аудан (диспетчерлік аймақ) шегінде;

Бағыт бойынша ұшу кезінде биіктік өлшегіштерді орнату үшін QNH болжамды ең төменгі мәні пайдаланылады.";

496-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"496. Әуеайлаққа қону кезінде барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шкаласын ауыстыру жүргізіледі:

1) 1013,25 гПа (760 мм.рт.өту эшелонын кесіп өту кезінде әуеайлақтың QNH мәніне;

2) әуеайлаққа өту биіктігінде және теңіздің орташа деңгейіне келтірілген бағыт бойынша ең аз атмосфералық қысымнан төмен әуеайлақтың QNH мәніне жақындағанда – белгіленген рубежде немесе ӘҚҚ органының нұсқауы бойынша.

QFE мәні әк экипажының сұрауы бойынша ұшу биіктігін бақылау үшін ғана беріледі.";

504-тармақ алып тасталсын;

510-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"510. Күту аймағындағы ұшу рәсімдері және қонуға кіру үшін күту аймағынан шығу тәртібі аэронавигациялық ақпарат жинақтарында жарияланады. Күту аймағындағы ұшулар ИВП ережелеріне сәйкес жүргізіледі.

Егер күту аймағына кіру және шығу тәртібі аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланбаса, онда осы Қағидаларға 15-қосымшаның ережелерін басшылыққа алған жөн.";

523, 524, 525 және 526-тармақтар алып тасталсын;

мынадай мазмұндағы 558-1, 558-2-тармақтармен толықтырылсын:

"558-1. Ұшуды бастар алдында ӘКК белгіленген ұшуға қатысты барлық қолда бар метеорологиялық ақпаратпен танысады. Ұшып шығу орнының маңайынан тыс ұшуға және аспаптар бойынша ұшу қағидалары бойынша әрбір ұшуға дайындық мыналарды қамтиды:

1) Ағымдағы метеорологиялық мәліметтер мен болжамдарды зерделеу;

2) Егер ұшу ауа райы жағдайлары салдарынан жоспарланғандай орындалмаса, баламалы іс-қимылдарды жоспарлау.

558-2. КҰЕ бойынша орындалатын ұшу ағымдағы метеорологиялық мәліметтер немесе ағымдағы мәліметтер мен болжамдарды іріктеу ӘК КҰЕ сәйкес жүретін маршруттағы немесе маршруттың бір бөлігіндегі метеорологиялық жағдайлар тиісті уақытқа осы ережелерді сақтау мүмкіндігін қамтамасыз ететіндігін көрсетпегенше басталмайды.";

618 және 619-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"618. Азаматтық ӘК-ге техникалық қызмет көрсетуді және жөндеуді авиациялық техникаға техникалық қызмет көрсету және жөндеу жөніндегі сертификатталған ұйымдар, уәкілетті ұйым берген немесе таныған қолданыстағы куәлігі бар авиация персоналы жүргізеді.

Пайдаланушы техникалық қызмет көрсетуді реттеу жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес техникалық қызмет көрсету жөніндегі барлық жұмыстардың жүргізілуін бақылауды қамтамасыз ететін адамды немесе тұлғалар тобын жұмысқа жалдайды.

Пайдаланушы техникалық қызмет көрсету бағдарламасына (регламентіне) сәйкес өз ӘК-іне техникалық қызмет көрсетуді жүргізуді қамтамасыз етеді.

619. Пайдаланушы мынадай тіркелетін деректердің кезең ішінде сақталуын қамтамасыз етеді:

1) әк және қызмет ету мерзімі шектелген барлық агрегаттарды пайдаланудың жалпы уақыты (тиісінше сағат, күнтізбелік уақыт және цикл);

2) ұшу жарамдылығын сақтау туралы барлық міндетті ақпараттың сәйкестігі туралы ағымдағы мәліметтер;

3) модификациялар мен жөндеулер туралы тиісті толық деректер;

4) әк немесе оның агрегаттарына міндетті жөндеуаралық қызмет мерзімін сақтай отырып, соңғы техникалық қызмет көрсетуден кейін пайдалану уақыты (тиісінше сағат, күнтізбелік уақыт және цикл);

5) ӘК техникалық қызмет көрсету бағдарламасын сақтау туралы ағымдағы мәліметтер;

6) пайдалануға рұқсат беру сертификатына қол қою кезінде барлық талаптардың орындалғанын куәландыратын техникалық қызмет көрсету туралы толық деректер.

Жоғарыда көрсетілген 1) -5) тармақшалардағы тіркелетін деректер тиісті агрегатты пайдаланудан түпкілікті алынғаннан кейін кемінде 90 (тоқсан) күн сақталады, ал осы тармақтың 6) тармақшасында көрсетілген тіркелетін деректер пайдалануға рұқсат беру сертификатына қол қойылғаннан кейін 3 жыл сақталады.";

мынадай мазмұндағы 620-1-тармақпен толықтырылсын:

"620-1. Техникалық қызмет көрсету жөніндегі ұйым ондағы ақпаратты ағымдағы талаптарға сәйкес келтіру үшін рәсімдер жөніндегі нұсқаулыққа қажетті өзгерістер енгізуді қамтамасыз етеді.

Рәсімдер бойынша басшылыққа барлық түзетулердің даналары басшылық берілген барлық ұйымдарға немесе тұлғаларға дереу жіберіледі.";

644-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"644. Бақыланбайтын әуеайлақтарда ұшып көтерілудің басталу орнын және оның бағытын ӘКК айқындайды. Ұшып көтерілу алдында диспетчерлік аймақта орналасқан бақыланбайтын әуеайлақта ӘКК өзі жауапты ауданында орналасқан ӘҚҚ органының жиілігінде ұшып көтерілудің орны мен магниттік бағытын береді.";

677-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"677. Егер ӘК бұрын берілген маршруттан ауытқумен бағыттала бастаған жағдайда, экипажға ӘҚҚ органы осындай бағыттаудың мақсаттары туралы хабарлайды.

АҰЕ бойынша ұшу кезінде әуе кемесінің ӘҚҚ маршрутынан кетуін көздейтін радиолокациялық векторлау және/немесе маршрутты түзету жағдайында ӘҚҚ органы әуе кемесі ӘК экипажы дербес ұшақ жүргізуге өтетін нүктеге жеткенге дейін кедергілерден биіктіктің ұйғарылған қоры әрдайым сақталатындай диспетчерлік рұқсат береді.

мынадай мазмұндағы 687-1-тармақпен толықтырылсын:

"687-1. егер ӘКК ҰҚЖ бетінің жай-күйі туралы қолда бар ақпаратқа сәйкес ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамалары қауіпсіз қонудың орындалатынын растайтынына көз жеткізбесе, қонуға кіру әуеайлақтан асып кетуден 300 м (1000 фут) төмен жалғаспайды.";

мынадай мазмұндағы 703-1-тармақпен толықтырылсын:

"703-1. Егер ҰҚЖ-дағы тежеудің нақты тиімділігі хабарланғандай жақсы болмаса, ӘКК әуе кемесінің бортынан хабарлама жібереді.";

мынадай мазмұндағы 722-1-тармақпен толықтырылсын:

"722-1. егер ӘКК немесе екінші пилот бір үлгідегі әртүрлі модификациядағы ӘК-де немесе әртүрлі үлгідегі ӘК-де, бірақ пайдалану рәсімдерінің, жүйелерінің және басқарудың ұқсас сипаттамаларымен ұшуды орындайтын болса, онда азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым ӘК пайдаланушы ӨКП-ға енгізетін тиісті өзгерістердің негізінде осы Қағиданың 722-тармағында көзделген ӘК-нің әрбір модификациясына немесе әрбір үлгісіне қатысты талаптар қандай жағдайларда біріктірілуі мүмкін екендігі туралы шешім қабылдайды.";

мынадай мазмұндағы 798-1-тармақпен толықтырылсын:

"798-1. пайдаланушы шаршауға байланысты ұшу қауіпсіздігі үшін тәуекелдерді басқару мақсатында Қазақстан Республикасының азаматтық және эксперименттік авиациясының ӘК экипаждары мүшелерінің жұмыс уақыты мен демалысын ұйымдастырудың белгіленген қағидаларына сәйкес келетін ұшу уақытының, ұшу жұмыс уақытының, жұмыс уақытының нормаларын және демалыс уақытына қатысты талаптарды әзірлейді.";

882-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"882. Пайдаланушы өзі ұшуларды орындайтын барлық әуе кеңістігі шегінде ұшақтарды алып жүру мақсатында ӘК үшін техникалық бақылау мүмкіндігін қамтамасыз етеді.";

мынадай мазмұндағы 883-1-тармақпен толықтырылсын:

"883-1. азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым пайдаланушы іске асыратын тәуекелдерді бағалаудың бекітілген процесінің нәтижелеріне сүйене отырып, пайдаланушыға хабарламаларды автоматты түрде беру аралықтарын өзгертуге рұқсат береді. Бұл процесс осындай өзгерістерден туындаған пайдалану тәуекелдерін қалай басқаруға болатындығын көрсетеді және кем дегенде мыналарды қамтиды:

1) ӘҚҚ органдарымен байланыс орнату жүйелері мен процестерін қоса алғанда, ұшуларға басшылық жасау жүйелерінің және пайдаланушының процестерінің мүмкіндіктері;

2) ұшақтың және оның жүйелерінің мүмкіндіктері;

3) ұшақтың орналасқан жерін анықтауға және онымен байланысты ұстауға арналған қолда бар құралдар;

4) хабарламаларды автоматты түрде берудегі Интервалдардың жиілігі мен ұзақтығы;

5) ұшу экипажының іс-қимылы тәртібіндегі өзгерістерден туындаған адам факторларының салдары;

6) тәуекелді азайту жөніндегі нақты шараларды және авариялық жағдайдағы іс-қимыл тәртібін қамтуға тиіс.";

904-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"904. Ұшу аудандарында немесе РВN тиісті навигациялық ерекшеліктері бар бағыттар бойынша ұшуларға, сондай-ақ рұқсат етілген талап етілетін (AR) PBN навигациялық ерекшеліктерінің негізінде ұшуларға ӘК бекітуді уәкілетті ұйым осы Қағидалардың 19-тарауының 1-параграфының ережелеріне сәйкес жүзеге асырады.";

967-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"967. Метеорологиялық жағдайлардан басқа ұшудың қауіпті жағдайларымен кездесу кезінде ӘҚҚ органына дереу хабарланады.

Осылайша берілетін хабарламалар басқа әуе кемелерінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету тұрғысынан пайдалы болуы мүмкін егжей-тегжейлерді қамтиды.";

995-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"995. Таулы жерлерде ұшқан кезде шатқалдар бойынша бағыт салуға рұқсат етіледі, бұл ретте шатқалдың ұшу биіктігіндегі ең аз ені кемінде 500 м (1650 фут) құрайды және 180 градусқа бұрылу мүмкіндігін қамтамасыз етеді. Бұруды орындау кезінде тірек бұранда қалақтарының ұшынан тау баурайларына дейінгі ең аз арақашықтық-кемінде 50 м.";

мынадай мазмұндағы 1089-1-тармақпен толықтырылсын:

"1089-1. жоғары биіктіктерде ұшуға арналған тұмшаланбаған тікұшақтар оттегі сақтауға және беруге арналған аппаратурамен жабдықталады, оның қоры осы Қағидалардың 6-тарауының 21-параграфына сәйкес бортта болуы қажет.";

1093-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1093. Тікұшақты борттық аспаптармен, жабдықтармен қамтамасыз етуге қатысты ережелер осы Қағидалардың 11 – тарауының 14-параграфында және 13-тарауы 8-параграфының 1151-1155-тармақтарында қамтылады.";

мынадай мазмұндағы 1094-1, 1094-2, 1094-3, 1094-4 және 1094-5-тармақтармен толықтырылсын:

"1094-1. АҰЕ бойынша немесе түнде ұшуды орындайтын тікұшақ байланыс радиожабдықтарымен жабдықталады.

Мұндай жабдық Қазақстан Республикасының аэронавигациялық ақпарат жинағында ӘҚҚ тиісті органы үшін жарияланған авиациялық станциялармен және осындай жиіліктерде екі жақты байланысты қолдауға қабілетті.

1094-2. тікұшақтың бортында бірнеше блоктардың бортында байланыс жабдықтарын орнату көзделеді, олардың әрқайсысы басқасына немесе басқа блоктарға қарамастан, олардың біреуінің істен шығуы кез келген басқа блоктың істен шығуына әкелмейтіндей дәрежеде жұмыс істейді.

1094-3. КҰЕ бойынша ұшуды орындайтын, бірақ бақыланатын ұшуды орындайтын тікұшақ ұшу кезінде кез келген уақытта Қазақстан Республикасының аэронавигациялық ақпарат жинағында тиісті ӘҚҚ органы үшін жарияланған авиациялық станциялармен және осындай жиіліктерде екі жақты байланысты ұстап тұруға қабілетті байланыс радиожабдығымен жабдықталады.

1094-4. байланысты жабдық сипаттамаларға (PBC) негізделген байланысты жүзеге асыру үшін RСP ерекшелігіне сәйкес келетін ұшулар кезінде тікұшақ осы Қағидалардың 1094-1-1094-3-тармақтарының талаптарын сақтауға қосымша осы Қағидалардың 1049-тармағында көзделген талаптарға сәйкес келеді.

1094-5. сипаттамаларға негізделген навигация үшін навигациялық ерекшелік (PBN) орнатылған ұшу кезінде тікұшақ:

1) оған белгіленген навигациялық ерекшелікке сәйкес ұшуды орындауға мүмкіндік беретін навигациялық жабдықпен жарақталады;

2) әзірлеуші мемлекет немесе тіркеу мемлекеті бекіткен тікұшақ бойынша ұшу басшылығында немесе басқа да құжаттамада көрсетілетін навигациялық ерекшеліктер бөлігінде тікұшақтың мүмкіндіктеріне қатысты ақпараты болады;

3) навигациялық ерекшеліктер бөлігінде тікұшақтың мүмкіндіктеріне қатысты MEL-ге енгізілген ақпараты бар.";

1095-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1095. PBN орнатылған ұшу кезінде навигациялық жабдыққа қойылатын талаптар осы Қағидалардың 10-тарауының 27-параграфында қамтылады.";

мынадай мазмұндағы 1096-1-тармақпен толықтырылсын:

"1096-1. EFB пайдалануға қатысты талаптар осы Қағидалардың 10-тарауының 26-параграфында қамтылады.";

мынадай мазмұндағы 1100-1-тармақпен толықтырылсын:

"1100-1. Егер қолда бар барлық қолжетімді тәсілдермен әуе кемесін қауіпсіз пайдалану үшін осындай ұшу кезінде қажетті және тікелей қажетті жер үсті және/немесе су құралдары, байланыс жабдығы мен навигациялық құралдарды қоса алғанда, ұшу орындалатын көлік операциясының түрін орындауға қойылатын талаптарға жауап беретіндігі анықталмаса, ӘКК ұшудың басталмауын қадағалайды.";

1132-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1132. Су кеңістігі үстінен ұзақтығы ұлғайтылған ұшуларды орындайтын барлық ұшақтардың бортында адамдарды табуды жеңілдету мақсатында электрлік жарықтандыру құралдарымен жарақталған кемінде бір құтқару кеудешесі немесе борттағы әрбір адамға тең бағалы жеке жүзу құралы болады.";

мынадай мазмұндағы 1138-1-тармақпен толықтырылсын:

"1138-1. осы Қағиданың 1138-тармағына қосымша ұшақтар АҰЕ бойынша ұшуды орындаған кезде немесе бір немесе бірнеше пилотаждық аспаптарды пайдаланбай, олардың қажетті кеңістіктік жағдайын ұстау мүмкін болмаған кезде абсолюттік биіктікті өлшеу және бейнелеудің екі тәуелсіз жүйесімен жабдықталады.";

мынадай мазмұндағы 1143-1 және 1143-2-тармақтармен толықтырылсын:

"1143-1. сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 15 000 кг-нан асатын немесе бортында 30-дан астам жолаушыны тасымалдауға рұқсат етілген және 2007 жылғы 1 қаңтардан кейін алғаш рет берілген ұшу жарамдылығының жеке сертификаттары газ турбиналы қозғалтқыштары бар барлық ұшақтар соқтығысуды ескертудің борттық жүйесімен (БСПС II) жабдықталады.

1143-2. соқтығысудың алдын алудың борттық жүйесімен (БСПС II) жабдықталған пайдаланушы ұшу экипажының әрбір мүшесінің БСПС II жабдығын пайдалану және соқтығысудың алдын алу саласында қажетті біліктілік алу үшін тиісті дайындықтан өтуін қадағалайды.";

мынадай мазмұндағы 1155-1-тармақпен толықтырылсын:

"1155-1. борттық өздігінен жазатын құралдар ұшу уақыты ішінде сөндірілмейді.

Борттық өздігінен жазатын құралдардың жазбаларын сақтау үшін соңғылары ұшу уақыты аяқталғаннан кейін ажыратылады және осы Қағидалардың 867-тармағында көрсетілгендей оқиғадан немесе инциденттен кейін қосылмайды.";

1230-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1230. Таулы жерлерде КҰЕ бойынша 600 м (2000 фут) кем биіктікте ұшу және ӘК күшті турбуленттілік аймағына түсу кезінде ӘКК (бақыланатын әуе кеңістігінде диспетчердің рұқсатымен) осы аймақтан биіктік ала отырып ӘК шығарады, ұшып шығу әуеайлағына оралады немесе қосалқы әуеайлаққа келеді.";

1242-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1242. Таулы жерлерде ұшуға дайындық кезінде экипаж қосымша:

1) маршруттың екі жағынан кемінде 50 км жолағында жергілікті жердің рельефін зерделейді, картаға командалық биіктіктерді, шектеу пеленгілерін және қауіпті метеорологиялық құбылыстармен кездескен жағдайда айналып өту маршруттарын белгілейді;

2) АҰЕ бойынша ұшу кезінде бір қозғалтқыш істен шыққан немесе кедергілердің үстіндегі таулы жерлерде 600 м (2000 фут) шынайы қауіпсіз биіктікте ұшу кезінде бағыт бойынша ұшу эшелонын сақтау мүмкіндігін айқындайды;

3) метеожағдайды және ауаның күшті жоғары және төмен ағындарының, қуатты-будақ және будақ-жаңбырлы бұлттардың пайда болу мүмкіндігін, сондай-ақ ұшу және қону аймағындағы орографиялық турбуленттілікті талдайды;

4) шатқалдар мен тау аңғарларының бағытын зерттейді;

5) амалсыз қону үшін пайдалану болжанатын орындарды картадан зерделейді және белгілейді;

6) тауларда орналасқан әуеайлақтардың биіктігін, оларға ұшу және қону ерекшеліктерін, таулы әуеайлақтарда ұшу және қону кезінде барометрлік биіктік өлшегіштерді пайдалану қағидаларын зерделейді;

7) оттегі қорының жеткілікті болуын тексереді және оттегі жабдығының жарамдылығына көз жеткізеді.

Егер бір қозғалтқыш істен шыққан кезде ӘК ұшу массасы ұшу эшелонын ұстап тұруға мүмкіндік бермесе, маршруттан маршруттың екі жағына 10 км (5 теңіз милі) шегінде рельефтен кемінде 600 м (2000 фут) қауіпсіз ұшу биіктігімен жергілікті жер бедерінің төмендеу жағына ауытқу рәсімдері белгіленеді.

Қажет болған жағдайда ұшу картасында командалық биіктіктер бойынша жергілікті жердің бейіні сызылады (жоғары биіктіктерде ұшу үшін биіктік алу және төмендету учаскелері үшін профиль сызылады).";

1244-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1244. КҰҚ бойынша тау жотасын кесіп өту кезінде ӘКК жоғары және төмен ауа ағындарының болуын ескереді. Егер тау жотасына жақындаған кезде түсетін ағындар байқалса және көлденең ұшуды ұстап тұру үшін қозғалтқыштың (қозғалтқыштардың) жұмыс режимін номиналдыға дейін ұлғайту талап етілсе, жергілікті жер бедерінің үстінен 600 м (2000 фут) кем биіктіктегі тау жотасын кесіп өтуге жол берілмейді.";

1379-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1379. Аэрофототүсірілім ұшулары аэрофототүсірілім аппаратурасымен жабдықталған әк-ден жергілікті жерді суретке түсіру мақсатында жүргізіледі.

Аэрофототүсірілім учаскелері үстінен ұшу абсолюттік биіктіктерде (ұшу эшелондарында) жүргізіледі.

Учаскеден учаскеге ұшу және ұшу биіктігін (эшелонын) өзгерту бақыланатын әуе кеңістігінде ӘҚҚ органының рұқсатымен жүргізіледі.";

1381-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1381. Таулы жерлерде ұшу кезінде күн сәулесімен жарықтандырылған және жел жағында орналасқан беткейлерді ұстану қажет.

Орындауға жол берілмейді:

1) турбуленттілік кезінде тау шыңдарының жанында жел соғатын беткейлерде түсіру жүргізу бойынша ұшу;

2) жазық және қыратты жерлерде күннің көкжиектен 15 градустан төмен және курстық көмірден 30 градустан төмен биіктіктерде 100 м (330 фут) кем, ал таулы жерлерде 200 м (660 фут) кем биіктікте күнге қарсы ұшулар;

3) ені берілген биіктікте осы үлгідегі ӘК үшін қисаю бұрышы 20 градус кезінде бұрылудың үш радиусынан кем тұйық аңғарлар мен тау шатқалдарындағы ұшулар.";

6-параграфтың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"6-параграф. Дүлей зілзала кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсетуге, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын орындауға арналған ұшу сапарлары және аса маңызды ұшу сапарлары.";

1406, 1407-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1406. Табиғи апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсетуге, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын орындауға арналған ұшулар және аса маңызды ұшулар ұшудың ең жоғары жылдамдығы сағатына 260 км (140 торап) аспайтын ӘК-де орындалады):

1) жазық және төбелі жерлерде-күндіз және түнде;

2) таулы жерлерде-күн шығуынан ерте емес және күн батқаннан кеш емес аяқталады.

1407. Табиғи апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын, жаттығу және аса маңызды ұшуларды орындау үшін КҰЕ бойынша ұшулар жж және ӨЖЖ диапазонында жұмыс істейтін радиостанциялармен жабдықталған және осы Қағидаларға 6-қосымшада көрсетілген метеорологиялық жағдайлар кезінде АҰЕ бойынша ұшулар үшін сертификатталған әуе кемелерінде орындалады.";

мынадай мазмұндағы 1407-1, 1407-2-тармақтармен толықтырылсын:

"1407-1. жж және ӨЖЖ - диапазонында жұмыс істейтін радиостанциялармен жабдықталған және АҰЕ бойынша ұшуға рұқсат етілмеген әуе кемелері, дүлей апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау үшін ұшулар осы Қағидаларға 14-қосымшаға сәйкес метеорологиялық жағдайларда орындалады.

1407-2. бақыланбайтын әуе кеңістігінде дүлей зілзалалар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау мақсатында КҰЕ бойынша ұшулар сұрау салу бойынша ұшу-ақпараттық қызмет көрсетуді ұсына отырып орындалады.";

1408, 1409, 1410 және 1411-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1408. Табиғи апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау үшін ұшулар түнде жарық техникалық жабдығы бар әуеайлақтарға (тікұшақ айлақтарына) және жұмыс алаңының міндетті жарықпен таңбалануы бар жарық бағдарларымен жабдықталған қону алаңдарына немесе жарық белгісі бар қону алаңдарына (алау, жарғыштар және сол сияқтылар) орындалады.

Егер ӘК қону күндіз әуеден іріктелген алаңға жүргізілсе, егер ӘК командирі ұшу курсын жарықпен белгілеу жабдығымен түнде қауіпсіз ұшу үшін алаңды дайындауды қамтамасыз еткен жағдайда, одан түнде ұшуға рұқсат етіледі.

1409. Табиғи апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау мақсатында ұшулар кезінде ӘК-нің ұшып шығуын бағдардағы және қону пунктіндегі ауа райының нақты жай-күйі туралы деректерсіз бағдарлы болжамдар бойынша орындауға рұқсат етіледі.

1410. Дүлей зілзалалар кезінде халыққа медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау мақсатында КҰЕ бойынша ұшулар үшін арнайы дайындалған пилоттар жіберіледі.

1411. Адамдардың өмірін құтқарумен байланысты жекелеген жағдайларда дүлей апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау мақсатында кейіннен құжаттаманы ресімдей отырып, ұшуларды орындауға жол беріледі.";

1413-тармақ алып тасталсын;

1414-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1414. Табиғи апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, Азаматтық авиацияның барлық әуежайларында (әуеайлақтарында) іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау мақсатында ұшуды орындайтын ӘК-ге қызмет көрсету бірінші кезекте жүргізіледі.";

мынадай мазмұндағы 1415-1, 1415-2 және 1415-3-тармақтармен толықтырылсын:

"1415-1. табиғи апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау үшін түнде бұлттардың үстінде олардың саны екі октанттан аспаған кезде ұшуларды орындауға рұқсат етіледі, бұл жағдайда ӘК-ден бұлттардың жоғарғы шекарасына дейінгі тік қашықтық кемінде 300 м (1000 фут) және Бұлттарға дейінгі көлденең қашықтық кемінде 1500 м болуы тиіс.

1415-2. дүлей зілзалалар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау үшін ұшуды ұйымдастыру кезінде маршрут оларды қауіпсіз биіктік есебіне енгізбеуге мүмкіндік беретін қашықтықта жасанды кедергілерді айналып өтуді қамтамасыз ету үшін шектеулі көріну жағдайларында оңай танылатын бағдарлар арқылы таңдалады.

1415-3. метеожағдайлар осы Қағидалардың 1407 және 1407-1-тармақтарында көрсетілген төмен мәндерге дейін нашарлаған кезде ӘКК ұшып шығу әуеайлағына қайтаруды орындайды немесе АҰҚ бойынша ұшуға ауысады (бақыланатын әуе кеңістігінде ұшу кезінде ӘҚҚ органымен келісім бойынша) немесе жақын маңдағы әуеайлаққа қонуды жүргізеді. ӘК көзбен шолып ұшуды болдырмайтын жағдайларға түскен жағдайда ӘКК осы Қағиданың 436 және 437-тармақтарын басшылыққа алады.";

1421-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1421. Теңіз (Е) кемелерінен (А) және МБҚ-дан (на) ұшу ауа райы жағдайларында КҰЕ бойынша орындалады:

1) күндіз: көріну кемінде 2000 м және ІНО кемінде 150 м (500 фут);

2) түнде: жарық техникалық құралдармен жабдықталған тікұшақ айлақтарына және/немесе МБҚ-ға көріну кемінде 5000 м және БТШБ-300 м (1000 фут) кем емес.";

1528-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1528. Аспаптар бойынша ұшып шығу, келу және қонуға кіру схемаларын, сондай-ақ ӘҚҚ бағыттарын әзірлеуді "әуе кемелерінің ұшуын жүргізу (Doc 8168 OPS/611)" құжатында көрсетілген кедергілерден ұшып өту өлшемдеріне (оның ішінде кедергілерді есепке алу аймағының ені) сәйкес АНО жеткізушісі жүзеге асырады. II Том көзбен шолып ұшу және аспаптар бойынша ұшу схемаларын құру". Көрсетілген схемаларды әзірлеу кезінде АНО жеткізушісі бағдарламалық қамтамасыз етуі ИКАО "әуе кемелерінің ұшуын жүргізу (Doc 8168 OPS/611)" құжатында көрсетілген кедергілерден ұшып өту критерийлерін (оның ішінде кедергілерді есепке алу аймағының ені) қолдануды қамтамасыз ететін автоматтандырылған құралдарды пайдаланады. II Том көзбен шолып ұшу және аспаптар бойынша ұшу схемаларын құру". PANS-OPS өлшемдеріне сәйкес схемаларды құру кезінде ұшуды жүргізудің әдеттегі шарттары көзделеді. ӘК пайдаланушы штаттан тыс және авариялық жағдайлар үшін қосалқы схемаларды қамтамасыз етуге міндетті.";

1-қосымша осы Қағидаларға 8-қосымшаға сәйкес жаңа редакцияда жазылсын;

4-қосымша осы Қағидаларға 9-қосымшаға сәйкес жаңа редакцияда жазылсын;

5-қосымша жаңа редакцияда осы Қағидаларға 10-қосымшаға сәйкес жазылсын;

6-қосымша жаңа редакцияда осы Қағидаларға 11-қосымшаға сәйкес жазылсын;

7-қосымша жаңа редакцияда осы Қағидаларға 12-қосымшаға сәйкес жазылсын;

14-қосымша жаңа редакцияда осы Қағидаларға 13-қосымшаға сәйкес жазылсын;

осы Қағидаларға 14-қосымшаға сәйкес жаңа редакциядағы 24-қосымшамен толықтырылсын.

3. Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің Азаматтық авиация комитеті заңнамада белгіленген тәртіппен:

1) осы бұйрықты Қазақстан Республикасы Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркеуді;

2) осы бұйрықты Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің интернет-ресурсында орналастыруды қамтамасыз етсін.

4. Осы бұйрықтың орындалуын бақылау жетекшілік ететін Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму вице-министріне жүктелсін.

5. Осы бұйрық алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі.

Қазақстан Республикасының
Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрі

Б. Атамкулов

"КЕЛІСІЛДІ"

Қазақстан Республикасы

Қорғаныс министрлігі

	Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2021 жылғы 28 қаңтардағы № 35 бұйрығына 1-қосымша
	Әуе қозғалысын ұйымдастыру және қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулыққа 2 қосымша

Магниттік жол бұрышы 180-нен 359 град дейін						Магниттік жол бұрышы 0-ден 179 град дейін.
АҰҚ бойынша ұшулар			ҚҰҚ бойынша ұшулар			АҰҚ бойынша ұшулар			ҚҰҚ бойынша ұшулар
ұшу эшелоны			ұшу эшелоны			ұшу эшелоны			ұшу эшелоны
ұшу эшелоны	футтар	метрлер	ұшу эшелоны	футтар	метрлер	ұшу эшелоны	футтар	метрлер	ұшу эшелоны	футтар	метрлер
-	2000	600	-	-	-	-	1000	300	-	-	-
-	4000	1200	-	4500	1350	-	3000	900	-	3500	1050
-	6000	1850	-	6500	2000	-	5000	1500	-	5500	1700
-	8000	2450	-	8500	2600	-	7000	2150	-	7500	2300
-	10000	3050	-	-	-	-	9000	2750	-	9500	2900
120	12000	3650	120	12000	3650	110	11000	3350	110	11000	3350
140	14000	4250	140	14000	4250	130	13000	3950	130	13000	3950
160	16000	4900	160	16000	4900	150	15000	4550	150	15000	4550
180	18000	5500	180	18000	5500	170	17000	5200	170	17000	5200
200	20000	6100	200	20000	6100	190	19000	5800	190	19000	5800
220	22000	6700	--	-	-	210	21000	6400	-	-	-
240	24000	7300	-	-	-	230	23000	7000	-	-	-
260	26000	7900	-	-	-	250	25000	7600	-	-	-
280	28000	8550	-	-	-	270	27000	8250	-	-	-
300	30000	9150				290	29000	8850
320	32000	9750				310	31000	9450
340	34000	10350				330	33000	10050
360	36000	10950				350	35000	10650
380	38000	11600				370	37000	11300
400	40000	12200				390	39000	11900
430	43000	13100				410	41000	12500
470	47000	14350				450	45000	13700
510	51000	15550				490	49000	14950

	Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2021 жылғы 28 қаңтардағы № 35 бұйрығына 2-қосымша
	Әуе қозғалысын ұйымдастыру және қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулыққа 3- қосымша
	Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде қайталама шолу радиолокациясының кодтарын қолдану әдістемесіне 1-қосымша

Серия	Коды	Тағайындалуы
00	0000	Кез келген мемлекет жергілікті мақсаттарда пайдаланады
10	1000	S режимін пайдалану кезінде орнатылады
20	2000	7000, 7500, 7600 немесе 7700 кодтары қолданылатын жағдайлардан басқа, ӘҚҚ органы тарапынан қандай-да бір нұсқаулар болмаған кезде әуе кемесінің экипажы дербес белгілейді.
70	7000	ӘҚҚ органдарынан басқа нұсқаулар түспесе, мемлекет белгілеген әуе кеңістігінде диспетчерлік қызмет көрсетусіз ұшуларды орындау кезінде қабылдап алу-жауап беру құралымен жабдықталған әуе кемесінің экипажы белгілейді.
75	7500	Заңсыз араласы актісі болған жағдайда пайдаланылады.
76	7600	Радиобайланыс істен шыққан жағдайда пайдаланылады.
77	7700	Әуе кемесінің бортында апатты ахуал болған жағдайда пайдаланылады.
77	7776, 7777	ҚШРЛ ұшқыштық және жердегі жауап бергішін бақылау үшін пайдаланылады, мұнда 7777 – жердегі жабдық үшін ғана.

	Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2021 жылғы 28 қаңтардағы № 35 бұйрығына 3-қосымша
	Әуе қозғалысын ұйымдастыру және қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулыққа 3- қосымша
	Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде қайталама шолу радиолокациясының кодтарын қолдану әдістемесіне 2-қосымша

р/с №	Ұшу әуе айлағы	Кодтары	№	Ұшу әуе айлағы	Кодтары
1	Нұр-Сұлтан	0601-0627	9	Шымкент	3430-3437
2	Қарағанды	0630-0637	10	Ақтөбе	3440-3447
3	Павлодар	0640-0645	11	Атырау	3450-3457
4	Өскемен	0650-0657	12	Ақтау	3460-3467
5	Қостанай	0660-0667	13	Орал	3470-3473
6	Жезқазған	0670-0673	14	Қызылорда	3474,3475
7	Семей	0674-0677	15	Тараз	3476, 3477
8	Алматы	3401-3427	16	Түркістан	06460647

	Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2021 жылғы 28 қаңтардағы № 35 бұйрығына 4-қосымша
	Әуе қозғалысын ұйымдастыру және қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулыққа 3 қосымша
	Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде қайталама шолу радиолокациясының кодтарын қолдану әдістемесіне 3-қосымша

р/с №	АДО	Сектор	Кодтары	№	АДО	Сектор	Кодтары
1	Алматы	А3А	0501-0537	7	Ақтөбе	А1В	1101-1117
2	Нұр-Сұлтан	А2С	0540-0557	8	Ақтөбе	А4В	1120-1137
3	Нұр-Сұлтан	А3С	0560-0567	9	Ақтөбе	А2В	1140-1147
4	Алматы	А4А	0570-0577	10	Ақтобе	А5В	1150-1177

	Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2021 жылғы 28 қаңтардағы № 35 бұйрығына 5-қосымша
	Әуе қозғалысын ұйымдастыру және қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулыққа 3 қосымша
	Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде қайталама шолу радиолокациясының кодтарын қолдану әдістемесіне 4-қосымша

р/с №	Ұшу әуе айлағы	Кодтары	№	Ұшу әуе айлағы	Кодтары
1	Алматы	3501-3517	10	Қарағанды	7220-7227
2	Балқаш	3520-3523	11	Қостанай	7230-7237
3	Тараз	3524-3527	12	Павлодар	7240-7247
4	Шымкент	3530-3537	13	Өскемен	7250-7253
5	Ақтөбе	3540-3547	14	Семей	7254-7257
6	Ақтау	3550-3557	15	Петропавл	7260-7263
7	Атырау	3560-3567	16	Көкшетау	7264-7267
8	Орал	3570-3577	17	Қызыл-орда	7270-7273
9	Нұр-Сұлтан	7201-7217	18	Жезқазған	7274-7277

	Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2021 жылғы 28 қаңтардағы № 35 бұйрығына 6-қосымша
	Әуе қозғалысын ұйымдастыру және қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулыққа 3 қосымша
	Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде қайталама шолу радиолокациясының кодтарын қолдану әдістемесіне 5-қосымша

р/с №	АДО	Сектор	Кодтар	№	АДО	Сектор	Кодтар
1	Алматы	А1А	3701-3707	9	Нұр-Сұлтан	А1С	4501-4507
2	Алматы	А3А	3720-3727	10	Нұр-Сұлтан	А2С	4510-4517
3	Алматы	А5А	3730-3737	11	Нұр-Сұлтан	А3С	4520-4527
4	Ақтөбе	А1В	3740-3747	12	Нұр-Сұлтан	А4С	4530-4537
5	Ақтөбе	А2В	3750-3757	13	Алматы	А4А	4540-4547
6	Ақтөбе	А3В	3760-3767	14	Шымкент	А1I	3710-3717 4560-4567
7	Ақтөбе	А4В	3770-3777	15	Шымкент	А2I	4550-4557
8	Ақтөбе	А5В	4570-4577

	Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2021 жылғы 28 қаңтардағы № 35 бұйрығына 7-қосымша
	Әуе қозғалысын ұйымдастыру және қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулыққа 3 қосымша
	Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде қайталама шолу радиолокациясының кодтарын қолдану әдістемесіне 6-қосымша

р/с №	ӘҚҚ ауданы	Кодтық топ	Ұшу әуе айлағы	Кодтары
1	Нұр-Сұлтан	0,1	Нұр-Сұлтан Павлодар Көкшетау Петропавл	0001-0003 0004-0007 0010-0013 0014-0017
		2,3	Қостанай Арқалық	0020-0027 0030-0037
		4,5	Жезқазған Қарағанды	0040-0047 0050-0057
		6,7	Семей Өскемен Урджар Учарал	0060-0063 0064-0067 0070-0073 0074-0077
2	Алматы	2,3	Алматы Талдықорған	0020-0027 0030-0037
2	Алматы	0	Балқаш	0001-0007
3	Ақтөбе	0,1	Ақтөбе Орал	0001-0007 0010-0017
		2,3	Ақтау Атырау	0020-0027 0030-0037
		7	Арал	0070-0077
4	Шымкент	1,4,5,6	Шымкент Қызылорда Тараз	0040-0047 0050-0057 0060-0067 0010-0017

	Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2021 жылғы 28 қаңтардағы № 35 бұйрығына 8-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларға 1-қосымшасы
	Нысан

Азаматтық ӘК үшін (ресейліқ өндірістіқ ӘК арналған) үлгілік борттық журнал

Азаматтық ӘК борт журналының шамамен Мазмұны (Алыс шетел өндірісінің ӘК үшін).

Азаматтық ӘК борттық журналы (авиациялық жұмыстарды орындайтын ӘК үшін).

ӘК үлгісі: ___________________________,

ӘК борттық мемлекеттік тіркеу нөмірі: ____________ ,

ӘК сериялық (зауыттық) нөмірі: ____________________________

Пайдаланушының атауы немесе ӘК иесі жайлы деректер: _________________

ӘК конструкциясының массасы:__________________________ кг

ӘК аэродинамикалық орташахордасы АОХ (центрлеу):

______________________ %

№ п/п	Атауы	Бет
I.	Азаматтық авиацияның базалық, аралық және соңғы әуежайларында әуе кемесін қабылдау-беру тәртібі туралы Нұсқаулық	5
II.	Экипаж мүшелеріне ұшу кезінде олардың жұмысқа қабілеттілігіне баға берілетін жүйелердің тізбесі	7
III.	Әуе кемесінің, қозғалтқыштардың және жүйелердің жеке ерекшеліктері	10
IV.	Ұшу үшін қону әуежайларындағы агрегаттарды немесе бөлшектерді ауыстыру	13
V.	Базадан тыс әуежайларда техникалық себептер бойынша рейстердің кешігуі туралы мәліметтер	17
VI.	Ұшуда анықталған істен шығулар мен ақаулар туралы мәліметтер	19
VII.	Әуе кемесінің борттық мүлкінің тізімдемесі	99
VIII.	Тізімдемеге сәйкес ұшақ пен борттық мүлікті беру және жанар-жағармай материалдарының (ЖЖМ) қалдығы)	106
IX.	Инженерлік және басшылық құрамның журналды тексеруі	125

I. Ұшу кезінде экипаж мүшелері олардың жұмысқа қабілеттілігінің бағалануын іске асыратын жүйелер тізбесі

1. Қозғалтқыш және оның агрегаттары.

2. Ауа (негізгі және рульдік) бұрандасы және оны басқару.

3. Отындық жүйе және оның агрегаттары.

4. Май жүйесі және оның агрегаттары

5. Ауа жүйесі және оның агрегаттары.

6. Гидравликалық және гидроазоттық жүйелер және олардың агрегаттары.

7. Шасси (оның ішінде дөңгелектер де).

8. Биіктік жүйесі және оның агрегаттары.

9. Рульдерді, элерондарды, триммерлерді, жалғасқанатшалар мен күш қондырғысын басқару, тежеуіш парашюттерін, тоқтату және т.б. және олардың агрегаттары.

10. Сумен жабдықтау және санитарлық тораптар жүйесі және олардың агрегаттары.

11. Мұздануға қарсы, өртке қарсы, оттегі жүелері және олардың агрегаттары.

12. Көрмей қону және жартылай автоматты түрде қонуға беталу құрылғысы (жұмыстың бағалануы әрбір қонудан кейін беріледі).

13. Радиобайланыстық құрылғы.

14. Навигациялық құрылғы.

15. Радиолокациялық құрылғы.

16. Аспаптық құрылғы.

17. Электр жабдығы.

18. Тұрмыстық жабдықтар.

19. Жүкпен сырттан асу жүйесі және басқару.

20. " Қадам – газ" басқаруы.

21. Трансмиссияны қосу жалғастырғышын басқару.

22. Трансмиссия.

23. Қозғалтқыштарды іске қосу жүйесінің борттық қондырылуы.

24. Борттық өздігінен жазғыштар (ұшу сағатындағы пленка қалдығы).

Ескерту. Егер көрсетілген жүйелер бойынша ұшу кезінде пайда болады ақау, экипаж жүзеге асырады баяндама ӘҚҚ органына, ал аяқталған жағдайда, онымен байланысты қысқаша хабарлама туралы, байқалған ақаулар және олардың сипаты көріністері қамтамасыз ету үшін жедел ақаулықтарды жою аз уақытқа тоқтаған кезде – командалық-диспетчерлік пунктке әуеайлақтың. Қонғаннан кейін экипаж жүзеге асырады және жазу барлық айқындалған ақаулар туралы борт журналында көрсетілген ақаулар сипаты және параметрлерін бағалау үшін қажетті және ақауды жою.

II. Әуе кемесі, қозғалтқыштарының және жүйелерінің жеке ерекшеліктері

III. Ұшу үшін қону әуежайларындағы агрегаттарды немесе бөлшектерді ауыстыру

№ п/п	Әуежай	Күні	Агрегаттың немесе бөлшектердің атауы	Алынған агрегаттың №	орнатылған агрегаттың №	Агрегаттарды ауыстыру себебі	Тегі, Қолы

IV. Еленген ақаулар және рейс кезіндегі қону аэропорттарында құрылғылар мен бөлшектерді ауыстыру туралы деректер

V. Ұшуда анықталған істен шығулар мен ақаулар туралы мәліметтер

Әуежай	Күні	Ұшу кезінде анықталған істен шығулар мен ақаулар	Экипаж мүшесінің тегі және қолы	Істен шығуды, ақаулықты жою себебі мен әдісі, наряд-картаның № және істен шығуды есепке алу карточкасының жасалғаны туралы белгі	Тегі және қолы (ауысым бастығы)

VI. Әуе кемесін борттық мүлкінің тізбесі

Мүлік атауы	Саны	Мүлік санының өзгеруі және себебі	Уақыты	Жетекші инженердің қолы

VII. Әуе кемесінің және борттық мүлікті тізімдімеге сәйкес тапсыру және ЖЖМ қалдығы

Экипаж ауысу аэропорты	ӘКК-нің тегі	Уақыты	Тапсырды		Қабылдады		Май қалдығы	Экипаж ауысу аэропорты	ӘКК-нің тегі
			лауазымы, тегі	қолы	лауазымы, тегі	қолы

VIII. Инженерлік және басшылық құрамның журналды тексеруі

№ п/п	Күні (күні, айы, жылы)	Лауазымы, тегі	Мазмұны

IX. Азаматтық авиацияның базалық, аралық және соңғы әуежайларында әуе кемесін қабылдау-беру тәртібі туралы Нұсқаулық

А. Әуе кемесін қабылдау-беру тәртібі:

1. ӘК-нің техникалық жай-күйін бақылау және беруді қабылдауды ресімдеу үшін "әуе кемесін қабылдау-берудің борттық журналы" енгізіледі. Ұшуды орындау кезінде борттық журнал ӘК бортында болуы тиіс.

2. ӘК тікелей экипаждан экипажға қабылдау-беру әуе кемесінің тұру уақыты төрт сағаттан кем болған жағдайларда жүргізіледі. ӘК төрт сағаттан артық тұрған кезде әк ұшып келген экипаж әуежайдың (пайдаланушының) инженерлік-авиациялық қызметіне (бұдан әрі - ИАҚ) қызмет көрсетуге және сақтауға тапсырады, ол қызмет көрсету аяқталғаннан кейін ұшуға тағайындалған экипажға беріледі.

3. Ауысым бастығы (инженері) техникалық құрам қатарынан әк қабылдау-тапсыру үшін лауазымды адамды тағайындайды және оның жұмысын бақылайды.

ӘК-ні қабылдау-тапсыру үшін тағайындалған лауазымды адам оны келгеннен кейін қарсы алады, ӘК командирі тұрақ орнын көрсетеді, ӘК-нің келгені туралы ауысым бастығына немесе ауысым инженеріне баяндайды, ӘК-нің ішкі және сыртқы жай-күйін тексереді және ӘК экипажынан қабылдауды борт журналының VIII бөлімінде өз қолымен куәландыра отырып, VII бөлімнің тізімдемесі бойынша ЖЖМ қалдығы мен мүлікті қабылдайды.

4. Бортинженер (бортмеханик), ал егер ол экипаж құрамында болмаса-екінші пилот немесе пилот:

1) V-VI "ӘК қабылдау-беру борт журналының" бөлімдерінде ұшуда анықталған істен шығулар мен ақаулар және базадан тыс әуежайларда техникалық себептер бойынша рейстердің кідірістері туралы барлық мәліметтерді жазады, егер істен шығулар мен ақаулар табылмаса, онда журналда "авиациялық техника жұмысы бойынша ескертулер жоқ" деген жазба жазылады";

2) ӘК ИАҚ лауазымды адамына және оған тиесілі ЖЖМ қалдығын, борт журналының тізімдемесі бойынша алынбалы борт мүлкін тапсырады және тапсырылуын өз қолымен куәландырады;

3) ӘК техникалық жай-күйі туралы ауысым бастығына (ауысым инженеріне) жеке баяндайды.

5. ӘК - ге техникалық қызмет көрсету аяқталғаннан кейін ауысым бастығы (инженері) алдыңғы ұшуда анықталған істен шығулар мен ақаулықтарды жою туралы журналдың VI бөліміне ақаудың себебін, жою әдісін, карта-нарядтың № мен істен шығуды есепке алу карточкасының жасалғаны туралы белгіні көрсете отырып қол қояды. V "техникалық себептер бойынша рейстердің кідіруі туралы мәліметтер қажетті шаралар қабылдау үшін цех бастығына немесе оны алмастыратын адамға хабарланады".

6. Регламенттік жұмыстарды орындамаған, жөнделмеген ақаулары бар, жиынтықталмаған және ұшуға дайындалмаған күйде экипаж бен ИАҚ арасында ӘК қабылдауға/беруге жол берілмейді.

7. Экипаждар арасында ӘК қабылдау/беру мынадай тәртіппен жүргізіледі:

1) ӘК тапсыратын экипаж мүшесі ұшуда анықталған барлық ақауларды "ӘК қабылдау-берудің борттық журналына" жазады және басқа экипаждың қабылдаушы мүшесіне әуе кемесін, жабдықты, мүлікті (тізімдеме бойынша) және ЖЖМ қалдығын тапсырады.

Оған материалдық бөлім жұмысындағы барлық ерекшеліктерді, сондай-ақ анықталған ақаулар мен кемшіліктерді хабарлайды, әуе кемесінің борт журналында әуе кемесінің берілуін өз қолымен куәландырады.

2) ӘК қабылдайтын экипаж мүшесі оның жай-күйін, жинақталуын, ЖЖМ қалдығын, борт журналындағы және ӘК басқа құжаттамасындағы жазбалардың толықтығы мен дұрыстығын тексереді және ӘК қабылдауды осы журналда қол қоюмен куәландырады.

8. ӘК қабылдау немесе беру аяқталған сәттен бастап берілген ӘК-нің жай-күйі мен сақталуы үшін әуе кемесін қабылдаған Тарап жауапты болады.

Б. Әуе кемесін қабылдау-беру бөлігінде борт журналын " жүргізу тәртібі"

9. Журналды бортмеханик (ұшқыш, екінші ұшқыш), ал егер ол экипаж құрамында болмаса, онда жазбалардың дұрыстығына жауапты екінші пилот жүргізеді.

10. Титулдық парақты толтыруды, сондай-ақ VII "борттық мүлік тізімдемесі" бөлімін толтыруды және нақтылауды ИАҚ техникалық бөлімінің жетекші инженері жүргізеді.

11. "Әуе кемесінің, қозғалтқыштардың және жүйелердің жеке ерекшеліктері" бөлімінде жазбаларды ИАҚ жетекші инженері да жүргізеді. Бөлімде мыналар жазылады: Қанаттың және артқы Қанаттың электр жылытылатын шұлықтарын, тұтынылатын Ток бойынша әуе бұрандаларын тексеру жөніндегі деректер, өздігінен жазғыштың нұсқасы және осы әк және оның жүйелерінің басқа да ерекшеліктері.

12. "Рейске қону әуежайларындағы агрегаттар мен бөлшектерді ауыстыру" бөлімінде бортмеханик (пилот, екінші пилот), ал экипаж құрамында жоқ жерде – екінші пилот (пилот) әуе кемесінде орнатылған агрегаттардың нөмірлерін көрсете отырып, қону әуежайларында жүргізілген агрегаттар мен бөлшектердің барлық ауыстырылуы туралы жазба жүргізеді.

13. "Ұшуда анықталған істен шығулар мен ақаулар туралы мәліметтер" VI бөлімінде бортмеханик (пилот, екінші пилот), ал ол жоқ жерде – екінші пилот (пилот) ұшуда анықталған материалдық бөліктің барлық істен шығулары мен ақауларын егжей-тегжейлі және техникалық сауатты жазады. Осы бөлімде ұшу сағаттарында өздігінен жазатын фильмнің қалдығы жазылады.

14. "Ұшуда анықталған істен шығулар мен ақаулар туралы мәліметтер" VI бөлімінде ауысым бастығы (инженері) ақаудың себебін, жою әдісін және карта-наряд нөмірін нақты көрсетеді.

15. VІІІ "тізімдемеге сәйкес әуе кемесі мен борттық мүлікті беру және ЖЖМ қалдығы" бөлімінде "қолы" бағандарында тапсырушы мен қабылдаушы өзінің тегін жеке (анық) жазады және қол қояды.

16. Журналдың жүргізілуін бақылауды ИАҚ жетекші инженері жүзеге асырады, ол IX бөлімде жүргізілген тексеру нәтижелерін белгілейді. Журналды жүргізудің дұрыстығын әуе кемесінің техникалық жай-күйін тексеру кезінде Қазақстан Республикасының азаматтық әуе кемелерін техникалық пайдалану және жөндеу қағидаларында көрсетілген лауазымды адамдар да тексереді.

В. Материалдық бөліктің ұшудағы жұмысы туралы анықтаманы жүргізу тәртібі:

17. Анықтама бланкісі экипажға ұшу тапсырмасымен бірге беріледі және ұшу аяқталғаннан кейін экипаж ИАҚ-қа тапсырады.

18. Анықтамаларды бортмеханик, ал егер ол экипаж құрамында болмаса, онда жазбаларды дұрыс енгізуге жауапты екінші ұшқыш немесе ұшқыш толтырады.

19. Анықтама Қозғалтқыштар мен әуе кемесінің ресурсын өңдеу жөніндегі формулярларын толтыру үшін негізгі құжат болып табылады.

	Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2021 жылғы 28 қаңтардағы № 35 бұйрығына 9-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 4-қосымша

1. Әуеайлақтар "A", "B", "C" қиындық санаттары бойынша жіктеледі.

2. Әуеайлақтар "А" санаты мынадай талаптарға жауап береді:

1) аспаптар бойынша қонуға кірудің мақұлданған (жарияланған) рәсімдері бар;

2) кем дегенде бір ҰҚЖ-ның ұшып көтерілу және қону рәсімдері бойынша шектеулері бар;

3) әуеайлақ деңгейінен 300 метр (1000 фут) биік емес БТШ бойынша қонуға кіру (шеңбер бойынша ұшу) кезінде визуалды маневр жасаудың жарияланған минимумы;

4) әуеайлаққа түнде ұшуларға рұқсат етілген.

3. "В" санатты әуеайлақтар "А" санатты әуеайлақтардың талаптарына жауап бермейді немесе қосымша мыналары бар:

1) қонуға кіру және/немесе өту аймақтарының стандартты емес құралдары;

2) күрделі жергілікті ауа-райы жағдайлары және/немесе;

3) ұшып көтерілу-қону сипаттамаларын жүргізу немесе шектеу үшін күрделі жағдай және/немесе;

4) кедергілерді, әуеайлақтың орналасуы, жарық техникалық жабдықтар және тағы басқаларды қоса алғанда, кез келген басқа да маңызды мәліметтер.

4. Таулы жерлерде орналасқан "С" санатты әуеайлақтар мен әуеайлақтар "В" санатты әуеайлақтардың талаптарына жауап бермейді және қосымша арнайы дайындықты талап етеді.

5. Әуеайлақтың қиындық дәрежесіне байланысты мынадай дайындық әдістері қолданылады:

1) "А" санатындағы әуеайлақтар үшін алдын ала дайындық (брифинг);

2) "В" санатты әуеайлақ үшін:

дайындықты (брифинг) бақылауымен алдын-ала дайындық; немесе

"В" санатты әуеайлағына қатысты жоспарланатын нұсқаулық арқылы өз бетімен дайындығы және дайындықты бақылау;

Алдын ала дайындық (брифинг) нәтижелері жазбамен тіркеледі. Жазба межелі пункт немесе қосалқы әуеайлақтар ретінде болатын "В" санатындағы әуеайлаққа ұшуға дейін алдын ала дайындау (брифинг) аяқталғаннан кейін орындалады;

3) "С" санатындағы әуеайлақтар және тауларда жерлерде орналасқан әуеайлақтар үшін:

алдын ала дайындық (брифинг);

ұшу экипажының мүшесі ретінде нұсқаушының бақылауымен немесе экипаж мүшелерінің кабинасында "шолушы" (бақылаушы) ретінде әуеайлаққа ұшуды орындау; немесе осы мақсаттар үшін сертификатталған кешенді тренажерда әуеайлақ схемалары мен ауданын аралап ұшу жүргізіледі.

Алдын ала даярлау (брифинг), ұшу экипажының мүшесі ретінде әуеайлаққа ұшу нәтижелері нұсқаушының немесе бақылаушының бақылауымен немесе кешенді тренажерда әуеайлақ схемалары мен ауданын аралап ұшу тиісті жазбамен тіркеледі.

В, с санатына жатқызылған әуеайлақтардың немесе таулы жерлерде орналасқан әуеайлақтардың тізбесі пайдаланушының ҰЖН-ға енгізіледі.

6. Пилот және (немесе) штурман осы қосымшаның 5-тармағында көрсетілген рәсімдерден өткеннен кейін таулы жерде орналасқан "С" санатты әуеайлақтарға және әуеайлақтарға ұшуға жіберіледі.

7. Маршруттық және әуеайлақтық біліктіліктің қолданылу мерзімі-біліктілікті алған күннен немесе осы бағыт бойынша немесе әуеайлаққа ұшуды орындау күнінен бастап күнтізбелік 12 ай.

Белгіленген ауданда немесе әуеайлақта бағыт бойынша ұшуда 12 айдан астам үзіліс болған кезде пилот және (немесе) штурман осы қосымшаның 5 және 6-тармақтарында көрсетілген рәсімдерден өткеннен кейін ұшуға жіберіледі.

Пайдаланушы пилоттың біліктілік деңгейін есепке алуды, сондай-ақ осы біліктілік деңгейіне қалай қол жеткізілгенін есепке алуды жүргізеді.

	Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2021 жылғы 28 қаңтардағы № 35 бұйрығына 10-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 5-қосымша

Диспетчерлік аймақта, әуеайлақтық қозғалыс аймағында немесе қозғалыс схемасында
Ұшу жылдамдығы (аспаптық), км/сағ (тораптар)	Қауіпсіз ұшу биіктігі (шынайы), метр (фут)
Ұшу жылдамдығы (аспаптық), км/сағ (тораптар)	АҰҚ	КҰҚ
260 (140) және одан аз	300 (1000)	100 (330)
260-ден көп (140)	300 (1000)	200 (660)
Әуеайлақ ауданының және диспетчерлік ауданның әуе кеңістігінде а) жазық, төбелі жерлерде және су кеңістігі үстінде:
260 (140) және одан аз: түнде	300 (1000) 300 (1000)	100(330)
261-ден 463-ге (140 – 250)	300 (1000)	200 (600)
463-ден көп (250)	300 (1000)	-
б) таулы жерлерде (биіктігі 2000 м дейін)
463 (250) және одан аз	600 (2000)	300 (1000)
463-ден (250)	600 (2000)	-
в) таулы жерлерде (2000м және одан да көп)
463 (250) және одан аз	600 (2000)	600 (2000)
463-ден көп (250)	600 (2000)	-
"G" сыныпты әуе кеңістігінде жазық, төбелі жерде және су кеңістігі үстінде
260 (140) және одан аз: түнде	300 (1000)	100(330)
261-ден 463-ге (140 – 250)	300 (1000)	200 (600)
таулы жерлерде (биіктігі 2000 м дейін)
463 (250) және одан аз	600 (2000)	300 (1000)
таулы жерлерде (2000м және одан да көп)
463 (250) және одан аз	600 (2000)	600 (2000)

Ескерту

1. Әуе кемесін пайдаланушы диспетчерлік аймақта, әуеайлақтық қозғалыс аймағында немесе қозғалыс схемасында ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктігін есептеген кезде жергілікті жер бедерінің асуын және ондағы жасанды кедергілерді есепке алу жолағы АҰҚ бойынша ұшу кезінде - 5 теңіз милінен (9.25 километр), ал КҰҚ бойынша - бағыт осінің екі жағынан 2 теңіз милінен (3,7 километр) белгіленеді.

КҰҚ бойынша күндіз және түнде ұшу кезінде бақыланбайтын әуе кеңістігінде жергілікті жер бедерінің артуын есепке алу жолағы маршрут осінің екі жағына 2 теңіз милінен (3,7 километр).

Шынайы қауіпсіз биіктіктердің көрсетілген мәндері аспаптар бойынша қонуға кіру кезінде қонуға кірудің аралық учаскесіне шығу басталғанға дейін немесе қонуға көзбен шолып кіру кезінде кері бұрудың көзбен шолып маневрлеу аймағына кіру басталғанға дейін сақталады.

2. АҰҚ бойынша бағыт бойынша ұшу кезінде әуеайлақ ауданының және диспетчерлік ауданның әуе кеңістігіндегі абсолюттік ең төменгі биіктіктерді есептеу кезінде жергілікті жер бедерін және ондағы жасанды кедергілерді есепке алуды ӘК пайдаланушы "ӘК ұшуларын жүргізу" ИКАО (Doc 8168 OPS/611 Tom II (PANS-OPS) құжатының ережелеріне сәйкес белгілейді және аэронавигациялық ақпарат құжатында жарияланады.

3. ӘК командирі векторлау режимінде орындалатын АҰЕ бойынша ұшуды қоспағанда, кедергілерден биіктік қорларын қамтамасыз етуге жауап береді.

	Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2021 жылғы 28 қаңтардағы № 35 бұйрығына 11-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 6-қосымша

1-кесте

Жергілікті жер		Кедергінің үстіндегі ең аз биіктік қоры, м, ф			Бұлттардың төменгі шекарасының рельефтің ең жоғары нүктесінен биіктігі, м, ф.		Көріну, м.
Жергілікті жер		күндіз		түнде	күндіз	түнде	күндіз	түнде
Дүлей зілзалалар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау мақсатында ұшу және жаттығу ұшулары
Жазық және төбелі (су беті)	Тікұшақ		100 (330)	250 (850)	150 (500)	300 (1000)	1000	4000
Жазық және төбелі (су беті)	Ұшақ		100 (330)	250 (850)	150 (500)	300 (1000)	1500	4000
Таулы жер	Тікұшақ Ұшақ		300 (1000)	-	400 (1350)	-	2000	-

1. Ұшып шығу (қонуға кіру) схемасынан тыс әуеайлақ ауданында ұшудың қауіпсіз биіктігін есептеу кезінде жергілікті жер бедері асуын және ондағы жасанды кедергілерді есепке алу жолағы бағыт осінен екі жақтан күндіз – 3 теңіз милі (5,5 километр), түнде – 5 теңіз милі (9,25 километр) болып белгіленеді.

2. Ұшып шығу (қонуға кіру) схемасы бойынша ұшу кезінде кедергілерді есепке алу жолағы ұшып шығу (қонуға кіру) схемасын жасақтау кезінде кедергілерді есепке алу рәсімдеріне сәйкес белгіленеді.

3. ӘҚҚ бағыттарынан тыс және бағыттары бойынша ұшу кезінде жергілікті жер бедері асуын және ондағы жасанды кедергілерді есепке алу жолағының ені: күндіз – ӘҚҚ бағытының ені шегінде, түнде – ӘҚҚ бағыты осінен екі жақтан 13 теңіз милі (24,1 километр) болады.

4. Нақты және болжамды БТШБ 200 метрден (660 фут) төмен және 2000 метр және одан жоғары көріну кезінде аспаптық ұшу жылдамдығы сағатына 260 км-ден (140 торап) аспайтын ӘК үшін күндіз жазық немесе төбелі жерлерде ұшу кезінде жасанды кедергілердің биіктігі ескерілмейді.

5. Ұшудың ең жоғары жылдамдығы сағатына 260 км-ден аспайды (140 торап).

6. Ұшуды басқа әуе кемелерін немесе олармен соқтығысуды болдырмау үшін қандай да бір кедергілерді уақтылы анықтауға болатын басым көріну жағдайларында жылдамдықта орындау (2-кестені қараңыз).

2-кесте

Көріну, м.	Жылдамдық, сағатына километр (kts)
1000	93 (50)
1500	185 (100)
2000	220 (120)

	Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2021 жылғы 28 қаңтардағы № 35 бұйрығына 12-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 7-қосымша

Пайдаланушы осы Қосымшаның ережелерін пайдалана отырып, маршруттар бойынша ұшудың ең аз абсолюттік биіктігін айқындайды.

Кедергілерден Жоғары биіктік қоры осы Қағидаларға 5, 14-қосымшаларға сәйкес есепке алынады.

1. ӘҚҚ маршруттары бойынша ұшудың ең аз абсолюттік биіктігін пайдаланушы мынадай формула бойынша айқындайды:

Hқ. Шын. = H қ. шын. + Hрел. -

қайда: Ншын.қ. - осы Қағидаға 5, 14-қосымшаларға сәйкес ұшудың шынайы қауіпсіз биіктігінің белгіленген мәні, М (фут);

H рел. – жолақтың белгіленген ені шегіндегі жасанды кедергілердің биіктігін ескере отырып, жер бедерінің ең жоғары нүктесінің абсолюттік биіктігі, м (фут);

Ht – мынадай формула бойынша анықталатын биіктік өлшегіштің әдістемелік температуралық түзетуі:

где: H түзет. = H шын.қ. + H рел.;

t - ұшу бағыты (учаскесі) бойынша ең төменгі температура.

Есептелген ең төменгі қауіпсіз абсолютті биіктіктер бетіндегі қоршаған ауаның температурасы стандартты атмосферада қарастырылған температурадан әлдеқайда төмен болған жағдайда температураға түзетіледі.

1013,2 гПа-ға орнатылған биіктік өлшегіші бар эшелондарда ұшуды орындау кезінде ең төменгі қауіпсіз абсолюттік биіктік қысым мәні стандартты атмосферадан (1013 гПа) аз болған жағдайларда қысымның ауытқуына түзетіледі.

Тиісті түзету 1013 гПа-дан төмен әрбір гПа-ға 10 м (30 фут) құрайды.

Hшын.1013,2 = H шын.қ. + Hрел. -

Ht + (1013,2 – P мин. келт.) x 8,25

қайда Рмин. келт. - теңіз деңгейіне келтірілген ұшу бағыты (учаскесі) бойынша ең аз атмосфералық қысым, мм. рт. Ғ (гПа);

Кедергілерді есепке алу ені берілген жол сызығынан (ЛЗП) әрбір жаққа 18.5 км-ден белгіленеді, негізгі және буферлік аймақтарға бөлінеді және жер бетіндегі маяктар арасындағы белгілі бір қашықтыққа дейін тұрақты болып табылады.

Негізгі аймақтың ені жолдың номиналды сызығының әр жағынан 9,3 км (5,0 м. миль) тұрақты мәнін сақтайды. Буферлік аймақ негізгі аймақтың әр жағынан тұрақты ені 9,3 км (5,0 м миль).

Vor маяктары үшін кедергілерді есепке алу аймағы олардың арасындағы 184.5 км-ден кем қашықтыққа дейін тұрақты болып қалады:

NDB маяктары үшін кедергілерді есепке алу аймағы олардың арасындағы 120 км-ден кем қашықтыққа дейін тұрақты болып қалады:

Vor және NDB маяктары үшін кедергілерді есепке алу аймағы олардың арасындағы 152 км-ден аз қашықтыққа дейін тұрақты болып қалады:

Егер маяктар арасындағы қашықтық артық болса:

1) VOR үшін 92,3 км (49,8 М. миль) және

2) NDB үшін 60 км (32 м. миль), аймақ төмендегі кестеде көрсетілген бұрыштық рұқсат сызықтары бойынша тиісті құрал бойынша бөлінеді:

Кесте. Негізгі және буферлік аймақтарды кеңейту:

Негізгі аймақтарды кеңейту	Буферлік аймақтарды кеңейту
VOR 5,7° (10%)	9,1° (15,86%)
NDB 7,95° (14%)	13,0° (23%)

Негізгі аймақтың ені алшақтық бұрышына артады. Буферлік аймақ алшақтық бұрышымен және оның шетіне параллель буферлік аймақтың сыртқы жағынан қосымша белгіленген енімен анықталады.

Бұл ені:

1) VOR маяктары үшін - 3,7 км (2 м. миль):

2) NDB үшін - 4,6 км (2,5 т. миль):

3) vor және NDB маяктары үшін - VOR жағынан-3,7 км (2 м. миль), NDB жағынан - 4,6 км (2,5 м. миль):

2. Төменгі эшелоннан төмен бағыт (авиациялық жұмыстар ауданы) бойынша ұшудың қауіпсіз биіктігін есептеу мынадай формула бойынша жүргізіледі:

H қ. = H шын.қ. + H рел. -

мұндағы: H шын.қ. – ұшудың шынайы қауіпсіз биіктігінің белгіленген мәні, м (фут);

Нрел. – ұшу бағыты кезеңіндегі табиғи кедергілерді ескере отырып, жер бедерінің ең жоғары нүктесінің абсолюттік биіктігі, м (фут);

Жасанды кедергілердің биіктігі H реледе ескеріледі. Ұшу жылдамдығы сағатына 260 км-ден астам, ал таулы жерлерде-барлық жағдайларда белгіленген жолақ ені шегіндегі ұшу жылдамдығына қарамастан, м;

Ht – мынадай формула бойынша анықталатын биіктік өлшегіштің әдістемелік температуралық түзетуі:

мұндағы: Нтүзет. = Ншын.қ. + Нрел., ал to – минималды қысым нүктесіндегі жердегі нақты ауа температурасы, град. Цельсий.

3. Температура бойынша түзетуге қойылатын талаптар

Қону әуеайлағы үшін ең төменгі қауіпсіз абсолюттік биіктіктер жер бетіндегі қоршаған ауаның температурасы стандартты атмосферада көзделетін температурадан әлдеқайда төмен болған жағдайда түзетіледі. Мұндай жағдайларда жуық түзету биіктік өлшегішті орнату орнындағы температураны өлшеу кезінде стандартты температурадан төмен әрбір 10°С-қа қатысты биіктікті 4% - ға арттырудан тұрады. Бұл -15°C-тан жоғары температурада биіктік өлшегішті орнату орнының барлық абсолютті биіктігі үшін қауіпсіз.

Төмен температура үшін 1-кестеден дәлірек түзетулер анықталуы керек. Бұл кестелер теңіз деңгейіндегі әуеайлақ үшін есептелген. Осыған байланысты олар жоғары аэродромдар үшін консервативті мәндер береді. Нақты әуеайлақ немесе биіктік өлшегішті орнату орны үшін немесе кестелерде жоқ "нақты шарттарға түзетулер" мәндері үшін түзетулер мәндерін есептеу.

Ұшқыштың ең аз жарияланған салыстырмалы / абсолюттік биіктіктерге қосатын мәндері (м):

1-кесте

Ұшқыштың ең аз жарияланған салыстырмалы / абсолютті биіктіктерге қосатын мәндері (фут):

Нақты шарттарға түзетулер

1-кесте биіктік бойынша температураның сызықтық өзгеруі болжамында есептелген. Ол t0, H, L0 және HSS мәндерінде белгілі бір жағдайларда температуралық түзетулерді есептеу үшін қолданылатын төмендегі теңдеуге негізделген. Бұл теңдеу биіктік өлшегіштерді орнату орындары үшін дәл түзетуден 5% шегінде 3000 м (10 000 фут) дейін және осы жерге қатысты 1500 м (5000 фут) дейінгі ең төменгі биіктіктерде ерекшеленетін нәтижелер береді:

мұндағы Н – биіктік өлшегішті орнату орнына қатысты ең аз биіктік (егер өзгеше көрсетілмесе, орнату орны әдетте әуеайлақ болып табылады);

t0 = Т aerodrome + L0 × Н aerodrome – әуеайлақтағы (немесе температура туралы деректерді ұсынатын көрсетілген пунктте) теңіз деңгейіне келтірілген температура;

L0 = 0,0065^оС на м или 0,00198^оС на фут;

Hss – биіктік өлшегішті орнату орнының артуы;

T aerodrome – әуеайлақтағы температура (немесе температура туралы деректерді ұсынатын көрсетілген пунктте);

H aerodrome – превышение аэродрома (или указанного пункта, предоставляющего данные о температуре).

	Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2021 жылғы 28 қаңтардағы № 35 бұйрығына 13-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 14-қосымша

Жер	Ұшу жылдамдығы (аспаптық), км/сағ (тораптар)	КҰҚ бойынша ұшудың ең төменгі шарттары
Жер	Ұшу жылдамдығы (аспаптық), км/сағ (тораптар)	Жер бедерінің ең жоғары нүктесі үстіндегі БТШБ, метрлер/футтар	Көріну, м	ӘК-ден БТШ-ға дейінгі тігінен қашықтығы, метрлер (футтар)
Диспетчерлік аймақта, әуеайлақтық қозғалыс аймағында немесе қозғалыс схемасында
Жазық және төбелі (су беті)	260 (140) және одан кем	150 (500)	2000	50 (170)
Жазық және төбелі (су беті)	261-463 (141 – 250)	300 (1000)	5000	100 (300)
Таулы жерлерде	463 (250) және одан кем	300 (1000)	5000	100 (300)
А, B, C, D, E, G* сыныпты әуе кеңістігінде
Жазық және төбелі (су беті)	260 (140) және одан кем	150 (500)	2000	50 (170)
Жазық және төбелі (су беті)	261-463 (141 – 250)	300 (1000)	5000	100 (300)
Таулы (биіктігі 2000м дейін)	463 (250) және одан кем	400 (1300)	5000	100 (300)
Таулы (биіктігі 2000 м және одан жоғары)	463 (250) және одан кем	700 (2300)	8000	100 (300)
Ескерту. * А класты әуе кеңістігінде КҰҚ бойынша ең төменгі метеорологиялық жағдайлар ұшқыштарға мәлімет үшін енгізілген және А класты әуе кеңістігінде КҰҚ бойынша ұшуларды мақұлдауды білдірмейді. ** Ұшу кезінде көріну кем дегенде 1500 м-ге дейін нашарлаған кезде ұшуға рұқсат етіледі: - басқа әуе кемелерін немесе олармен соқтығысуды болдырмау үшін қандай да бір кедергілерді уақтылы анықтауға болатын басым көріну жағдайындағы жылдамдықтарда; немесе басқа әуе кемелерімен кездесу ықтималдығы аз болған жағдайда немесе әуе қозғалысының қарқындылығы төмен аймақтарда және шағын биіктіктерде арнайы авиациялық жұмыстарды орындау кезінде; - егер олар басқа әуе кемелерін немесе олармен соқтығысуды болдырмау үшін қандай да бір кедергілерді уақтылы анықтауға болатын жылдамдықта маневр жасаса, 1500 м-ден кем ұшуда көріну кезінде тікұшақтардың ұшуына рұқсат етіледі.

	Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2021 жылғы 28 қаңтардағы № 35 бұйрығына 14-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 24-қосымша

Время задержки

Краткое описание технической причины, вызвавшей задержку рейса

Фамилия и подпись члена экипажа

Принятые меры, фамилия и подпись ответственного лица ИАС

Время вылета по расписанию

Время фактического вылета

Магниттік жол бұрышы 180-нен 359 град дейін						Магниттік жол бұрышы 0-ден 179 град дейін
АҰҚ бойынша ұшулар			ҚҰҚ бойынша ұшулар			АҰҚ бойынша ұшулар			ҚҰҚ бойынша ұшулар
ұшу эшелоны			ұшу эшелоны			ұшу эшелоны			ұшу эшелоны
ұшу эшелоны	футтар	метрлер	ұшу эшелоны	футтар	метрлер	ұшу эшелоны	футтар	метрлер	ұшу эшелоны	футтар	метрлер
-	2000	600	-	-	-	-	1000	300	-	-	-
-	4000	1200	-	4500	1350	-	3000	900	-	3500	1050
-	6000	1850	-	6500	2000	-	5000	1500	-	5500	1700
-	8000	2450	-	8500	2600	-	7000	2150	-	7500	2300
-	10000	3050	-	-	-	-	9000	2750	-	9500	2900
120	12000	3650	120	12000	3650	110	11000	3350	110	11000	3350
140	14000	4250	140	14000	4250	130	13000	3950	130	13000	3950
160	16000	4900	160	16000	4900	150	15000	4550	150	15000	4550
180	18000	5500	180	18000	5500	170	17000	5200	170	17000	5200
200	20000	6100	200	20000	6100	190	19000	5800	190	19000	5800
220	22000	6700	--	-	-	210	21000	6400	-	-	-
240	24000	7300	-	-	-	230	23000	7000	-	-	-
260	26000	7900	-	-	-	250	25000	7600	-	-	-
280	28000	8550	-	-	-	270	27000	8250	-	-	-
300	30000	9150				290	29000	8850
320	32000	9750				310	31000	9450
340	34000	10350				330	33000	10050
360	36000	10950				350	35000	10650
380	38000	11600				370	37000	11300
400	40000	12200				390	39000	11900
430	43000	13100				410	41000	12500
470	47000	14350				450	45000	13700
510	51000	15550				490	49000	14950