Қазақстан Республикасы Президентiнiң "Қазақстан Республикасының 2020 жылға дейiнгі көлiк стратегиясы туралы" Жарлығының жобасы туралы

Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2005 жылғы 31 қаңтардағы N 75 Қаулысы

      Қазақстан Республикасының Yкiметi  ҚАУЛЫ ЕТЕДI:
      Қазақстан Республикасы Президентiнiң "Қазақстан Республикасының 2020 жылға дейiнгi көлiк стратегиясы туралы" Жарлығының жобасы Қазақстан Республикасы Президентінің қарауына енгiзiлсiн.

       Қазақстан Республикасының
      Премьер-Министрі

  ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ ПРЕЗИДЕНТІНІҢ
ЖАРЛЫҒЫ Қазақстан Республикасының 2020 жылға
дейiнгi көлiк стратегиясы туралы

       ҚАУЛЫ ЕТЕМIН:
      1. Қоса беріліп отырған Қазақстан Республикасының 2020 жылға дейінгі көлiк стратегиясы (бұдан әрi - Стратегия) бекiтiлсiн.
      2. Қазақстан Республикасының Үкiметi:
      үш aй мерзiмде Стратегияны iске асыру жөнiндегi iс-шаралар жоспарын әзiрлесiн және бекiтсiн;
      жыл сайын 30 қаңтарға қарай Мемлекет басшысын Стратегияның орындалу барысы туралы хабардар етсiн;
      осы Жарлықтан туындайтын өзге де шараларды қабылдасын.
      3. Орталық және жергілікті атқарушы органдар, сондай-ақ Қазақстан Республикасының Президентiне тiкелей бағынысты және есеп беретiн мемлекеттiк органдар Стратегияны iске асыру жөнiндегi шараларды қабылдасын.
      4. Стратегияның орындалуын бақылау Қазақстан Республикасы Президентінің Әкiмшiлігіне жүктелсiн.
      5. Осы Жарлық қол қойылған күнiнен бастап күшіне енедi.

       Қазақстан Республикасының
      Президентi

Қазақстан Республикасы  
Президентiнің       
2005 жылғы "___" ________
N ______ Жарлығымен  
бекітілген       

ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ
2020 ЖЫЛҒА ДЕЙІНГІ КӨЛІК СТРАТЕГИЯСЫ

  СТРАТЕГИЯНЫҢ ПАСПОРТЫ

Атауы                   Қазақстан Республикасының 2020 жылға дейiнгi
                        көлік стратегиясы

Әзiрлеу үшін негіздеме  Қазақстан Республикасы Қауiпсiздiк Кеңесінің
                        2003 жылғы 16 қазандағы Хаттамалық шешiмi,
                        Қазақстан Республикасы Премьер-Министрінің
                        2004 жылғы 19 тамыздағы N 232-ө  өкімі

Әзiрлеушілер            Қазақстан Республикасы Көлiк және
                        коммуникация министрлігі Қазақстан
                        Республикасы Президентiнiң Әкiмшiлiгi
                        Экономикалық саясат басқармасының Жүйелiк
                        зерттеулер орталығымен бiрлесіп

Мақсаты                 Көлiк жүйесiн тұрақты озық дамыту және
                        экономика мен халық тарабынан көлiк
                        қызметтерiне сұраныс өзгерген кезде оның
                        жедел iс-қимылын қамтамасыз ету және оны
                        толық көлемде қанағаттандыру

Мiндеттерi              Көлiк процестерiнiң ең жоғары тиiмділігіне
                        қол жеткiзу және ішкі, транзиттік және
                        экспорттық-импорттық қатынаста соңғы
                        өнімнiң құнындағы көлiк құрамдамасын
                        төмендету
                        Қазақстанның көлiк жүйесiнің әлемдiк көлiк
                        жүйесiне кiрiгуi
                        ұлттық көлiк заңнамасын өңiрлiк және
                        халықаралық ұйымдар шеңберiнде халықаралық
                        заңнамамен үйлестіру
                        бiрыңғай экономикалық кеңiстікті нығайту
                        және өңiраралық байланыстарды дамыту,
                        сондай-ақ көлiктiк қол жетімділiктi
                        экономикалық даму мен әлеуметтiк
                        тұрақтылыққа кепiлдiк беретiн деңгейге
                        көтеру
                        транзиттік әлеуетті дамыту және тиiмдi
                        пайдалану
                        көлiк процестерінің қауiпсiздiгiн
                        қамтамасыз ету, көлiктегi оқиғалардың санын
                        және ауыртпалығын төмендету
                        экологиялық қауіпсiздiктi қамтамасыз ету
                        және энергетикалық ресурстарды тиiмдi
                        пайдалану
                        көлік секторында қолайлы инвестициялық
                        ахуалды қалыптастыру

Iске асыру мерзiмi      2005-2020 жылдар

                        1 кезең - 2005-2010 жылдар
                        2 кезең - 2011-2016 жылдар
                        3 кезең - 2016-2020 жылдар

Қаржыландырудың         Қаржыландырудың қажеттi ресурстары мен
қажетті ресурстары      көздерi көлiк түрлерi бойынша салалық және
мен көздерi             жалпы мемлекеттік бағдарламаларды әзiрлеу
                        мен бекiту кезiнде анықталатын болады.

Күтілетiн нәтижелер     Көлiк жүйесiн жұмыс iстеудің сапалық жаңа
                        деңгейiне көшiру жүзеге асырылатын, оңтайлы
                        көлiк жүйесi қалыптастырылатын болады.
                        Инфрақұрылымды толық өзiн-өзi ақтайтын
                        принципке қаржыландыруға көшу оны одан әрi
                        тұрақты дамыту мен жоғары техникалық және
                        технологиялық деңгейде ұстап тұруды
                        қалыптастыруға мүмкiндiк бередi.
                        Қазақстандық көлiк кешенi әлемдiк көлiк
                        жүйесiне табиғи кiрiгетiн болады. Көлiк
                        инфрақұрылымы әлемдік стандарттарға сай
                        келетін болады. Экология саласындағы
                        нормативтiк база мен бақылау жүйесi
                        халықаралық стандарттарға келтiрiледi.
                        Қолайлы инвестициялық ахуал жасау есебiнен
                        көлiк кешенiнiң барлық ұзақ мерзiмдi
                        активтерi жаңартылады, еңбектi ұйымдастыру
                        мен өндiрiстiк процестiң озық технологиялары
                        енгiзiледi, бейiндi отандық өндiрiстер
                        құрылады.
                        Көлiктiң барлық түрi өзара үйлесiмдi жұмыс
                        iстейтiн болады. Интермодальдық тасымалдар-
                        дың көлiк-логистикалық орталықтары жүйесi
                        жасалады. Осының бәрi негiзiн контейнерлiк
                        тасымалдар құрайтын транзиттiк тасымалдар
                        үлесiн елеулi арттыруға мүмкiндiк бередi.
                        Транзит мемлекет пен көлiк компанияларының
                        бюджетiне елеулі қаржылай түсімдердi
                        қамтамасыз етедi.
                        Көлік жүйесінің тиiмділігін арттыру оны
                        қазақстандық экономиканың бәсекеге қабілетті
                        элементіне айналдыруға мүмкiндiк бередi.
                        Жүк және жолаушылар тасымалының елеулi өсуi
                        қамтамасыз етілетін болады.
                        Экономика мен халықтың көлiк қызметтерінiң
                        сенiмдi және қауiпсiз көлiкпен көрсетілуіне
                        қажеттілiктерін қамтамасыз етудiң ең жоғары
                        деңгейіне қол жеткiзiлетiн болады. Көлiк
                        барлық халық үшiн қолжетімдi құрал болады.
                        Оның жоғары техногендi және экологиялық
                        қауiптiң көзi ретіндегi әсерi азаяды.
                        Көлiктегi экономикалық және технологиялық
                        қауіпсiздiктi қамтамасыз ету мәселелерi
                        шешілетін болады, бұл Қазақстан Республикасы
                        экономикасының бәсекеге қабілеттiлiгiнің
                        өсуiне ықпал ететiн болады.
                        Өнiмдер мен қызметтердің көлiктiк құрауыш
                        өзiндiк құны айтарлықтай төмендейдi, отандық
                        экспорттың бәсекеге қабілеттілігі артады.
                        Мемлекет экономикасының негiзгi
                        қозғалтқыштарының бiрi ретiнде көлiк
                        кешенінің ролi артады.
                        Стратегияны iске асыру Қазақстан
                        экономикасын дамытуда ортақ әлеуметтiк-
                        экономикалық тиiмділiкке ие болады және
                        Индустриялық-инновациялық даму  стратегиясы ,
                        Ауыл аумақтарын дамытудың мемлекеттік
                         бағдарламасы , Аумақтық даму бағдарламасы
                        сияқты бағдарламалық құжаттарды iске асыруға
                        айтарлықтай ықпал етеді.

  КIРIСПЕ

      Қазақстан Республикасы дамуының қазiргi кезеңiнде мемлекетке экономикалық реформалаудың жаңа тетіктерін iске қосу, жаһандану жағдайларында отандық экономиканы дамытудың басымдықтарын айқындау бәсекелестiк пен жеке бастамашылықты дамыту үшін өнеркәсіптiк инфрақұрылым және жағдайлар жасау керек.
      Президенттiң "Қазақстан-2030. Барлық қазақстандықтардың гүлденуi, қауiпсiздігі мен әл-ауқатын жақсарту" туралы Қазақстан халқына  Жолдауы (1997 жылғы 10 қазан) осындай ұзақ мерзiмдi басымдықтарды жариялаған және оларға қол жеткiзудің жолдарын анықтап берген негiз қалаушы құжат болды.
      Қазақстан Республикасы Президентiнiң 2003 жылғы 17 мамырдағы N 1096 Жарлығымен бекiтiлген Қазақстан Республикасының 2003-2015 жылға дейінгі Индустриялық-инновациялық даму  стратегиясын (бұдан әрi - Индустриялық-инновациялық даму стратегиясы) қабылдаумен республика жоғары технологиялар индустриясын жасауда және бәсекеге қабілеттi экономиканы құру қағидаттарында негізделген келесi өзінің сапалық жаңа даму кезеңiне көшті.
      Елдiң бiрыңғай экономикалық кеңiстiгiн дамыту көбiнесе әр өңiрдiң көлiк инфрақұрылымы дамуының дәрежесiне байланысты. Осыған орай, көлiк жүйесін теңгерiмдiрiлген өңiрлiк дамыту және орталықсыздандыру үрдiсiнiң сақталуымен көлiк қызметін мемлекеттік реттеу мәселелерінде орталық және жергiлiктi органдардың өзара iс-қимылын күшейту қажеттiлiгi ерекше маңызды болып табылады.
      Қазақстан Республикасының 2020 жылға дейiнгi көлiк стратегиясының (бұдан әрi - Стратегия) жалпы мемлекеттiк маңызы бар, өйткенi көлiк кешенiнің тұрақты жұмыс iстеуi республиканың экономикалық өсуінің қажетті шарты болып табылады.
      Көлiк қызметтерi оларды алушыларға, атап айтқанда халыққа, бизнеске, сондай-ақ бiрлiк пен қауіпсiздiкті қамтамасыз етудiң стратегиялық мәселелерiн шешуде мемлекетке бағытталуы тиiс.
      Негiзгі стратегиялық құжаттарды дамытуда әзiрленген, "...Қазақстан Республикасының аумағы бойынша транзиттiк тасымалдардың тиiмділігін арттыру, көлiк қызметтерiне бар және болжанған мұқтаждықтарды қанағаттандыру, олардың сапасын жақсарту үшiн көлiк кешенiн қарқынды дамытуды" бас мақсат қылып белгілеген, Қазақстан Республикасы Үкiметiнiң 2001 жылғы 11 маусымдағы N 801  қаулысымен мақұлданған 2008 жылға дейiнгi кезеңге арналған Мемлекеттік көлiк саясатының тұжырымдамасы көлiк кешенiн дамытудың басы болды.
      Сонымен бiрге, қол жеткiзiлген нәтижелер қолданыстағы салалық дамыту бағдарламалар үшін негіз құрып және бiр қатар салалық заңдарды әзiрлеу мен қабылдауды қамтамасыз етiп, көрсетiлген құжат көбiнде өз миссиясын орындағанын айқындайды. Жақын арадағы жылдарда дағдарыстық шекке қол жеткiзуi мүмкiн көлiктің барлық түрлерiн негiзгi қорлары тозуының жоғары қарқыны мемлекеттен олардың жедел қалпына келтiрiлу мен жаңғыртылуына бағытталған белгiленген жаңа жүйелiк шаралар қабылдауды талап етедi.
      Қолданыстағы салалық дамыту бағдарламалары 2005-2006 жылдары аяқталады, одан кейiн жаңаларын әзірлеуде қажеттілік туындайды, бұл әлемдiк кiрiгу үрдiстерiн, технологияларды дамытуды, көлiк саясатын, сондай-ақ көлiк секторындағы мемлекеттің қаржылық саясатын ескере отырып, болу тиiс.
      Осылайша, көлiк жүйесiн ұзақ мерзiмдi дамытудың саясатын белгiлеу қажеттілігі мемлекеттің бiрыңғай стратегиялық құжатты әзерлеуiмен қабылдауымен шешiлетiн өзекті мiндет болып табылады.
      Осы Көлiк Стратегиясы көліктің тиiмдi жұмыс iстеуi елеулi деңгейде мемлекеттiң саясатына тәуелдi болатын темiр жол, автомобиль, қалалық жолаушылар, әуе және су көлiгi түрлерiн қамтиды. Қазiргi жағдайларда көлiктiң бұл түрлерi Қазақстанның көлiктік процестерiнде басты рөл атқарады.
      Стратегия 2020 жылға дейiнгi мемлекеттік көлiк саясатының негiзгi бағыттарын белгiлейдi және Қазақстанның көлiк жүйесінің кешенділігi мен бiртұтастығын қамтамасыз етуге және дамудың тұжырымдамалары мен орта мерзiмдi салалық бағдарламаларын әзiрлеу үшін стратегиялық негiз қалауға тиiс саяси шаралар, басшылыққа алынатын қағидаттар жиынтығы мен инфрақұрылымдық даму бағыттарын бiлдiредi.

  1. КӨЛIК ЖYЙЕСIНІҢ ҚАЗIРГI ЗАМАНҒЫ ЖАЙ-КҮЙI

       1.1. Көлiк жүйесiнiң жалпы жай-күйi

      Қазақстанның көлiк жүйесi "Қазақстан Республикасындағы көлiк туралы" Қазақстан Республикасының 1994 жылғы 21 қыркүйектегi  Заңына сәйкес темiр жол, автомобиль, теңiз, ішкі су, әуе, қалалық электр, соның iшiнде метрополитендi, сондай-ақ Қазақстан Республикасының аумағында орналасқан магистральдық құбыр көлiгiн қамтитын кешендi бiлдiредi 1 .
      Қазақстанның экономикалық және географиялық ерекшелiктерi (кең-байтақ аумағы, халық тығыздығының төмендігі елдің әр бөлiгiнде орналасқан минералдық ресурстар қорлары, Еуропа мен Азия арасында орналасуы) көлiк жүйесiне жоғары тәуелдiлiктi сақтай отырып, оның экономикасын әлемдегi неғұрлым жүк тасымалдауды көп қажетсiнетiндердiң бiрiне айналдырады.
      Жер үсті жолдары қатынасы желiсiнің негiзгi үлесi (шамамен тиiсiнше 85,6 және 13,7 мың км) автомобиль және темiр жолдарының үлесiне тиедi. Әуе трассаларының ұзындығы шамамен 60 мың км құрайды. 1000 шаршы км аумақтағы желiнiң тығыздығы шамамен 5,2 км темiр жолды, 1,5 км ішкі су жолдарын, 28,3 км қатты жамылғылы автомобиль жолдарын құрайды, бұл басқа дамыған елдермен салыстырғанда айтарлықтай төмен (1-кестенi қараңыз).

      1-кесте. Көлiктің жекелеген түрлерi инфрақұрылымының салыстырма ұзындығы мен тығыздығы

Ел/
Көрсеткіш

Темір жол
жүйесі, км

Темiр жол
желiсi-
нiң
тығыз-
дығы,
км/мың км 2

Автожол-
дардың
ұзындығы, км

Автомо-
биль
жолдары-
ның
тығыз-
дығы,
км/мың
км 2

Iшкi су
(пайдала-
нылатын)
жолдары,
км

Қазақстан
Канада
АҚШ
Мексика
Австралия
Германия
Аргентина
Украина
Нигерия

13780
48909
228464
19510
44015
46039
34091
22473
  3557

5,2
  5
24
10
  6
129
12
37
  4

  85679
497306
4148395
108087
314090
230735
  63348
163898
  60068

28,3
49,8
430,7
54,8
40,9
646,3
22,9
271,5
65,0

3982
  631
41009
2900
2000
7300
11000
4499
8575

_____________________________
1 Метрополитендi дамыту Қазақтан Республикасы Президентiнiң 2003 жылғы 10 ақпандағы N 1019   Жарлығымен бекiтiлген Алматы қаласын дамытудың 2003-2010 жылдарға арналған мемлекеттiк бағдарламасындағы iс-шараларда, сондай-ақ әзiрленiп жатқан Қазақстан Республикасының 2015 жылдарға арналған аумақтық даму бағдарламасында көзделген. Қазақстан Республикасының аумағында орналасқан магистральдық құбыр көлігін дамыту Қазақстан Республикасы Президентiнің 2003 жылғы 16 мамырдағы N 1095  Жарлығымен бекiтiлген Каспий теңiзiнің қазақстандық секторын игерудiң мемлекеттiк бағдарламасына және Қазақстан Республикасы Үкiметiнiң 2002 жылғы 11 қаңтардағы N 25  қаулысымен мақұлданған Қазақстан Республикасының газ саласын дамытудың 2015 жылға дейінгі тұжырымдамасына сәйкес жүзеге асырылуда. Сондықтан аталған көлiк түрлерiнiң даму мәселесi Стратегияға енгiзiлмеген.

      1999 жылдан бастап 2003 жыл аралығындағы кезеңде Қазақстан экономикасының өсiмi IЖӨ түрiнде 45,1% құрады. Тауарлар мен қызметтер өндiрiсінің өсiмi тиiсiнше 52,4% және 41,1% құрады. Бұл ретте көліктің барлық түрлерi бойынша жүк тасымалының көлемi 59%, жолаушы тасымалы - 17% өсті (2-кестенi қараңыз).

      2-кесте. 1999-2003 жылдардағы көлік жұмысының негізгі көрсеткiштерi

Көрсеткіш

1999

2000

2001

2002

2003

2003/1999

Жүк тасымалдары,
млн.ткм

1056

1278

1386

1516

1681

159,2%

Жүк айналымы
млн. тонна

149645

207044

225412

232291

258247

172,6%

Жолаушылар
тасымалы
млн. жолаушы

7369

6345

7322

8317

8636

117,2%

Жолаушы айналымы
млн.жкм

61229

67590

78387

86390

92950

151,8%

      Көліктің әр түрлерi бойынша тасымалдардың көлемi былайша бөлiндi (3, 4-кестелер).

      3-кесте. Көліктiң түрлерi бойынша тасымалдардың көлемi

Көліктiң
барлық түрлерi

1999

2000

2001

2002

2003

2003/1999

976,8

1168,7

1270,2

1408,5

1536,2

  157%

Соның iшiнде:







Темiр жол,
млн.тонна

133,7

171,8

183,8

178,7

202,7

  152%

Автомобиль,
млн.тонна

825,8

982,0

1076,9

1219,3

1313,0

  159%

Өзен,
млн.тонна

0,1

0,5

0,5

0,5

0,5

  367%

Әуе, млн.тонна

17,2

14,4

9,0

10,0

20,0

  116%

      Қозғалыс қарқынының өзгерулерiн талдау жекелеген бағыттар, әсiресе халықаралық көлiк дәлiздерi жүктемесінің екi есе өскенiн көрсетедi. Мәселен, бесжылдық кезеңде темiр жол көлiгiмен жүк тасымалдау көлемi 57%, тиiсiнше автомобиль көлiгiмен 59%, су көлiгімен 267%, әуе көлiгiмен 16% өскенiн көрсетедi.

      4-кесте. Жалпы пайдаланымдағы көлiкпен тасымалданған жолаушылардың саны

Көлiктiң
барлық
түрлері

1999

2000

2001

2002

2003

2003/1999

1550,0

1618,5

1687,5

1762,1

1829,0

  118%

Соның ішінде:







Темір жол,
млн. жолаушы

18,8

21,3

21,6

20,7

17,7

   94%

Автомобиль,
млн. жолаушы

1340,0

1400,0

1460,0
 

1534,0

1600,0 

  119%

Қалалық электр, млн.
жолаушы

160,4

151,4

150,0

146,4

150,0

   94%

Өзен,
млн.жолаушы

30,0

450,0

55,0

60,0

60,0

  200%

Әуе,
млн.жолаушы

0,8

0,8

  0,9

1,0

1,3

  168%

      1999-2003 жылдар iшiнде көлiктiң мынадай түрлерi бойынша тасымалданған жолаушылардың өсiмi болды: автомобиль - 19%, өзен - 100%, әуе - 68%. Керiсiнше, көліктің жекелеген түрлерi бойынша, тиiсiнше темiр жолда - 6%, қалалық электр көлiгiнде - 6% кемуге жол берiлдi.
      Автомобиль тасымалдарының өсiмi жолаушылардың бiр бөлiгiнiң "коммерциялық тасымалдаушылар" үлесінің ұлғаюы мен жеке пайдаланудағы автомобильдер санының өсуiне байланысты темiр жол көлiгiнен автомобиль көлiгiне көшудiң бүкiләлемдiк үрдiске сай келедi. Темiр жол тасымалдары көлемiнiң азаюы кезiндегі әуе көлігімен тасымалдар көлемінің бiр мезгілде өсуi азаматтық авиацияның қалпына келе бастауына және азаматтардың әл-ауқатының бiршама өскенiне айғақ болады.
      Өз дамуының қазіргі заманғы кезеңiндегі осындай оң үрдiстерге қарамастан Қазақстанның көлiк кешенi негізгi құралдардың қанағаттанғысыз жай-күйiмен, ескiрген инфрақұрылыммен және технологиялармен сипатталады.
      Темiр жол көлiгiн ұзақ уақыт бойы жеткілікті қаржыландырмаудың салдарынан негізгі құралдардың табиғи тозуы орын алды, ол бүгiн 60%-дан аса құрап отыр. Салада жылжымалы құрамның, жол техникасының техникалық және моральдық тозығы жеткен модельдерi, тозған жол конструкциялары, жөндеудiң және негізгі өндiрiстік құралдарды күтiп ұстаудың ескiрген технологиясы пайдаланылады. Пайдалану жүйесi тиімдiлігінің төмендігі негiзгi қорларды жұмыс жай-күйiнде ұстау үшін жоғары пайдалану шығындарын талап етеді.
      Жалпы ұзындығының 95% жобаланған және 6 және одан да кем осьтiк жүктемеге лайықталып салынған автомобиль жолдары бүгiнде оське түсетiн жүктемелерi 12-15 тоннаға дейiн жететiн ауыр салмақты автомобильдердi қабылдайды, бұл олардың қызмет ету мерзiмiн елеулi түрде қысқартады. Тәулiгiне 3 мыңға дейiн автомобиль қозғалысына есептелген III және IV техникалық санаттардағы жолдар бойынша тәулiгiне 5-6 мың автомобильге дейiн көлiк тасқыны жүрiп өтедi, әдетте, олардың 30-40%-ға жуығының осьтiк жүктемелерi жоғары болып келедi. 1999 жылғы 14 маусымдағы ТМД қатысушы-мемлекеттердiң автомобиль жолдары бойынша халықаралық тасымалдарды жүзеге асыратын көлiк құралдарының салмақтары мен көлемдерi туралы  келiсiмге сәйкес жеке оське 10 тоннаға 2 дейiн мөлшерде жеке оське нормативтiк жүктеменi ресми қабылдай отырып, Қазақстан осындай осьтік жүктемелерге техникалық сәйкес келмеуiнен жол инфрақұрылымының интенсивтi тозуы проблемасының алдында тұр. Салыстыру үшiн Еуропада жол төсемесiнің конструкциясы әлдеқайда берiк және жеке ocьке 10 тоннаға дейiн ең жоғары жүктемеге жол берiлетiн кезде ocьке 12-14 тоннаға дейiн қабылдауға қабiлетті, белгілi беріктілік қоры бар.
_____________________________
2 "Қазақстан Республикасының аумағы бойынша автокөлiк құралдарының жүруiн реттейтiн кейбiр мәселелер туралы" Қазақстан Республикасы Үкiметiнің 2002 жылғы 19 қаңтардағы N 62  қаулысы

      Жол төсемесінің төмен техникалық жай-күйi пайдалану жылдамдықтардың төмендеуiне, көлiк пайдалану шығыстарын арттыруға, авариялардың өсуiне келтiредi. Сарапшылардың бағалары бойынша автокөлiктiң жамылғысы жетiлдiрiлмеген жолдар бойынша қозғалысы кезiнде отын шығысы орташа есеппен алғанда 30% өседi, тиiсiнше атмосфераға зиянды қалдықтардың көлемi өседi. Адам денсаулығына тiкелей зақым келтiруден басқа, бұл автокөлiкпен қоршаған ортаны жалпы ластандандыруды арттырады және парниктік газдардың пайда болу және ауа райының жаһандық жылу процестерiн тездетедi.
      Осылайша, жолдардың техникалық жай-күйi қоршаған орталық жай- күйiне тiкелей әсер етедi. Қалдықтардың деңгейiн қажеттi деңгеймен келтiру үшін автокөлiктi технологиялық жақсартумен бiрге жол инфрақұрылымын жетiлдiру жөнiнде шаралар қажет.
      Бiрқатар шет елдердегі жол берiлетiн осьтік жүктемелер туралы кейбiр салыстырма мәлiметтер 5-кестеде келтiрiлген.
      5-кесте. Бірқатар шет елдердегі жол берілетiн иiндiк жүктемелердi салыстырма талдау

Елдер

Ең жоғары жүктеме (тонна)

Ең жоғары ұзындық (метр)

Қосарланған оське ең жоғары
салмақ (тонна)

Қазақстан
Канада
Нидерланды
Австралия
Швеция
АҚШ
Еуропалық
Одақ елдері

      44
    62,5
      50
    62,5
      60
      66
      44
 

    20
    23
    22
    25
    25
    23
18,75

       18
       17
       18
     16,5
       18
     16,8
       20

      Елдердiң басым көпшілiгiнде сияқты Қазақстанда да автомобиль жолдары бюджет есебiнен ұсталады. Осы сәттегi 1 км-ге қалыптасқан үлестiк шығын 2004 жылғы факті бойынша нормативтегiден айтарлықтай төмен (6-кестені қараңыз).

      6-кесте. Үлестік шығын

Жөндеудiң түрлерi

   1 км-ге үлестік
   шығын, мың теңге

2004 ж. факті

  Норматив

Ағымдағы жөндеу
және күтіп ұстау

    148

  302,7

Орташа жөндеу

   2980

   4412

Күрделі жөндеу

  22000

  25000

      Техникалық стандарттарға сәйкес келмейтiндiктен және авиациялық техника түрлерi бойынша шектеулер енгізiлгендiктен қазақстандық жиырма екi әуежайдың тек екеуi ғана, Алматы мен Астана қалаларындағы әуежайлар бiрiншi сыныпты әуе кемелерiн шектемей қабылдай алады. Қалғандары инфрақұрылымды қайта жаңғырту үшiн үлкен қаражатты қажет етедi.
      Қозғалтқыштарының шуылы мен эмиссиясы бойынша халықаралық стандарттарға сай келмейтiн кеңес уақытында шығарылған әуе кемелерi санының көп (672 бiрлiк) болуы халықаралық авиажелілер маршруттары бойынша шектеулер жасайды. Батыста шығарылған, бiр оператор пайдаланатын барлық қазiргi заманғы әуе кемелерi (11 бiрлiк) операциялық лизингте тұр.
      Бюджеттiк қаражаттың ішкi су көлiгі саласы үшін жеткiлiксiз бөлiнуi салдарынан мемлекеттiк техникалық өзен флотының кемелерi уақтылы жөнделмедi, бұл олардың ескiріп тозуына алып келдi, осындай кемелердiң көпшілiгi 2-3 қызмет мерзiмi бойынша жұмыс iстедi. Мемлекеттiк техникалық флот шамамен 150 бiрліктен тұрады олардың тозуы 85% құрайды.
      Су көлiгiнің басқа бiр елеулi проблемасы - кеме қатынасы гидротехникалық құрылыстарының (шлюздерінің) техникалық жай-күйi мен сенiмдiлiгi. Бетонның тозуы, ұзақ, 50 жылдан астам пайдалану мерзiмi, жобалау мен жасау кезiнде жiберiлген қателер, 6 баллдан 7 баллға дейiн ауданның жер сілкiну қауіптілігi, қосалқы бөлшектер мен жабдықты сатып алумен байланысты проблемалар оларға қайта жаңарту мен жаңғырту жүргiзу жөнiнде жедел шаралар қабылдауды талап етедi.
      Көлiк инфрақұрылымын дамытуға интенсивтi қаражат салу мысалдарының бiрi Ақтау халықаралық теңiз сауда порты болып табылады, ол Еуропа Қайта құру және даму банкi инвестициялары есебiнен әлемдiк сапа және сервис технологиясы стандарттарына сәйкес келтірiлдi.
      Қазiргi заманғы технологияларды көлiкке ойдағыдай енгiзудiң тағы бiр мысалы төрт маршрут бойынша халықаралық жеделдетілген контейнерлiк поездардың жүрiп-тұруы болып табылады. Алайда контейнерлiк жүк тасымалдарының өскенi ескеріле (әлемдегi жалпы жүк тасымалдары көлемiнiң 55%) отырып, республикада контейнерлiк, мультимодальдық тасымалдар мен көлiктердiң әр түрлерінің технологиялық бiрлiгiн қамтамасыз ететiн логистикалық орталықтарды дамытуға тиiстi мемлекеттiк көңiл бөлiнбей келедi.

       1.2. Көлiк қызметтерінің рыногы

      Қазақстанның көлiк қызметтерi рыногындағы тарихи жетекшi позицияны көліктің темiр жол мен автомобиль түрлерi алып отыр.
      Темiр жол көлiгiнде тасымалдау процестерiнде бәсекелiк ортаның жоқтығы жылжымалы составты белсендiлiкпен жетілдірудi және көрсетілетiн қызметтердің сапасын арттыруды көтермелемейдi. Әлемдiк үрдiстерге сәйкес басталған темiр жол көлiгiн қайта құрылымдау әлеуметтiк-тұрмыстық және қамтамасыз етушi қызметте негiзгiсiнен - тасымалдау қызметiнен бөлiп тастады. Осы негiзде темiр жол көлiгінің жөндеу - зауыттық саласындағы қызметтер рыногының бәсекелi секторын қалыптастыру жөнiнде шаралар қабылдануда.
      Тасымал сапасына жеке меншiк кәсіпкерлер мен жеке меншiк инвестицияларды тарту үшін нарықтық-бәсекелес жағдайды қалыптастыру басталды. Жүк тарифi жетілдiрiлуде, заң түрiнде магистральдық желi операторының, тартым және вагондар (контейнерлер) операторларының - тасымалдаушылардың және т.б. қызметі белгiлендi. Темiр жол көлiгiнде мемлекетсiздендiру, жекешелендiру, жеке меншiк кәсіпорындар мен компанияларды тарту арқылы жолаушылар тасымалы реформалануда.
      Басқа түрлерiмен салыстырғанда автокөлiк қызметтерi рыногы анағұрлым көп деңгейде ырықтандырылған. Салада тарифтер мен бағаларды қалыптастыруға мемлекеттiң iс жүзiнде араласып отырған жоқ, мемлекеттiк басқару функциялары мен шаруашылық қызметi функциялары ажыратылған, нарық экономикасы тетiктерi жұмыс iстейдi. Тек халықаралық тасымалдар және қауіптi жүктердi тасымалдау ғана лицензиялануға жатады, ал жүйелi тасымалдарды орындауға аттестациялық және техникалық талаптардың көлемi шын мәнiнде жоққа тән.
      Қазақстанда Ресей мен Қырғызстан, сондай-ақ Өзбекстаннан басқа барлық елдермен ТМД елдерiне транзит жөнiнде өткiзу жүйесi  қолданылады. Салыстыру үшiн Шенген аймағы шеңберінде ашық шекара режимi жасалған. Басқа елдермен, соның ішінде ДСҰ мүше-елдерiмен Еуропалық Одақта шетелдiк автокөлiк құралдарының жүріп өтуiне рұқсат ету жүйесi сақталады.
      Қазiргi уақытта еуропалық елдер бағытындағы автомобиль тасымалдарында қазақстандық операторлардың Eуро-1, Еуро-2 және Eуpо-3 экологиясы бойынша жоғарылатылған стандарттарға көшу үрдiсi байқалады. Осы стандарттар автомобильдердiң пайдаланған газындағы зиянды заттардың шығарылу деңгейiне едәуiр жоғары талаптарды белгілейдi. Қоршаған ортаға экологиялық әсер етудi төмендету мақсатында еуропалық автокөлiк рыногы Eypo-4 және Eуро-5 3 анағұрлым жоғары экологиялық стандарттарды енгiзуде. Көлік Министрлерi Еуропалық Конференциясына (КМЕК) қатысушы-елдер көлiк құралдарының жүріп өтуiне көп жақты рұқсат ету режимiн пайдаланады.
_____________________________
3 Біріккен Ұлттар Ұйымы Еуропа Экономикалық комиссиясының N 49 Ережесімен бекiтiлген

      1990-шы жылдардың екiнші жартысында қалалық жолаушы көлiгi саласында реформалар жүргiзу кезеңiнде нарық реакциясы операторлардың салынған инвестицияларды тез қайтарып алуды жүзеге асыруына мүмкiндiк бере отырып, шамалы қаражат салып жұмыс iстей алатын шағын автобустарды пайдаланумен жолаушыларды маршруттық таксилермен тасымалдауды қарқынды дамыту болды. Бұл елеулi деңгейде қалалық жолаушы қозғалысын қамтамасыз ету мәселесiнiң өткiр қойылуын күн тәртiбiнен алды. Сонымен бiрге мұндай қызметтердiң сапасы жақсы емес, тасымалдау жағдайлары тығыз және қолайсыз, ал көптеген операторлар мен олар жұмысқа тартатын жүргiзушілер қажеттi бiлiктiлiк талаптарына сай келмейдi.
      Нарықты ырықтандырудан бастап халық үшiн ауылдық жолаушылар көлiгiнiң қолжетiмділігі айтарлықтай азайды. Бұрын, мұндай тасымалдарын қызметтің кiрiсте түрлерi есебiнен тоғыспалы субсидиялауға бара отырып, ауылдық жолаушылар тасымалдары бойынша мемлекеттiк тапсырысты iрi мемлекеттік автокөлiк кәсiпорындар орындаған. Ендi операторлар мәжбүрлi тоғыспалы субсидиялау немесе тиiстi өтемақысыз шығынды тасымалдарды жүзеге асыру мүмкiндігін болдырмайтын коммерциялық негiзде жұмыс iстейдi.
      Таяу жылдары Қазақстан Республикасында урбанизация деңгейi артады, бұл ауылдық жерлерде тұратын халықтың азаюына алып келедi. Бұл орайда ауылдық елдi мекендер арасындағы орын алып отырған көлiк қатынасы проблемаларының айтарлықтай шиеленiсуi ықтимал.
      Жолаушы және жүк айналымының жалпы көлемiнде әуе көлiгi үлесiнiң аздығы халықтың және экономиканың көліктің осы түрiн белсендi пайдалануға, атап айтқанда, кiрiс деңгейiнің жеткiлiксiз және тасымалдау тарифтерiнiң жоғары болуы себепті дайын еместігі туралы айта алады. Авиакомпаниялар санының көпшілігі көрсетiлетiн қызметтер мен ұшулардың қауіпсiздiгi жөнiнде белгіленген талаптарға сай келмейдi - мемлекеттік бақылауды одан әрi қатайту және авиакөлiк нарығын қайта құрылымдау қажет.
      Су көлiгінің қазiргi жай-күйi ішкi су жолдарын қалпына келтiрудi, теңiз және өзен айлақтарын қайта жаңғырту мен дамытуды, көлік процесiне тиiмділiкпен тарту үшін отандық теңiз флотын қалыптастыруды қажет етедi.

       1.3. Транзиттiк әлеует

      Еуропа, Парсы шығанағы мен Азия-Тынық мұхиты елдерi арасындағы сауда-экономикалық өзара қатынастардың қалыптасқан үрдiсi, сондай-ақ Қазақстанның географиялық орналасуының өзгешелiктерi Қазақстан Республикасының аумағы бойынша транзиттік тасымалдар көлемiн ұлғайтудың әлеуеттi мүмкiндіктерi туралы айғақтайды.
      Қазақстан аумағы арқылы өтетiн транзиттiк дәліздер ие болып отырған ең басты артықшылық қашықтықтың елеулi қысқартылуында болып табылады. Еуропа мен Қытай арасындағы қатынасты Қазақстан арқылы жүзеге асырған кезде тасымалдардың қашықтығы теңiз жолымен салыстырғанда екi есе және Ресей бойынша транзитпен салыстырғанда мың километрге дейін қысқарады.
      Қазiргi уақытта Темiр Жол Ынтымақтастығы Ұйымы (ТЖЫҰ) он үш басты темiр жол дәлiздерiн анықтады, олардың бeceуi Қазақстан Республикасының аумағы бойынша өтедi. Батыста темiр жол маршруттары пан-еуропалық (криттiк) көлiк дәліздерiмен байланыстырылған, ал шығыста экономикалық белсенділiгi жоғары өңiрлерде (Корей түбегi, шығыс және оңтүстiк-шығыс Қытай, Орта Азия мен Парсы шығанағы елдерi) шоғырланған. Республиканың темiр жолдары бойынша транзиттің негiзгi бөлiгi мына бағыттарға тура келедi: Ресей - Орталық Азия (жалпы транзиттiң 41%), Еуропа - Орталық Азия және Қытай - Орталық Азия (тиiсiнше 17% және 7% транзитті жалпы көлемiнен). Транзиттiң қалған көлемi темiр жолдар бөлінуiнiң географиялық ерекшелiктерiне байланысты Ресей - Ресей және Қырғызстан - Қырғызстан бағыттары бойынша транзиттiк тасымалдардың үлесiне келедi.
      Темiр жол көлiгiмен жүктер транзитi көлемінің бiршама өскенiне қарамастан, өз уақытында транзитте негізгі позицияларды алып тұрған жүктердi тасымалдау көлемi азайды. Бұл жүктер тасымалдауды иран порттары арқылы және Поти мен Түркiменбашы порттары арқылы TPACEКA маршруты бойынша баламалы маршруттарға қайта бағдарлауға байланысты.
      Автомобиль тасымалдары саласында транзиттiң негiзгi бағыттары мыналар болып табылады: Ресей - Орталық Азия және Еуропа елдерi - Орталық Азия (тиiсiнше 52% және 40% автокөлiкпен жалпы транзитпен), сондай-ақ Қытай - Орталық Азия және Қытай - Ресей (3-4% жалпы автокөлiк транзитiнен).
      Қазақстан 1975 жылғы 15 қарашадағы Халықаралық автомагистральдар туралы Еуропалық келiсiмге (AEК) қосылды. Сонымен халықаралық маңыздағы автомобиль жолдарын еуропалық стандарттарға сәйкес келтiру жөнiнде мiндеттемелер қабылданды. Бұдан басқа қазiргi уақытта 2004 жылғы 26 сәуiрдегi Азиялық автомобиль жолдары жүйесi жөнiндегі Халықаралық Келiсiм бойынша әрбiр оған қол қойған мемлекетте мемлекетішілік рәсiмдер жүргiзiледi.
      Осыған байланысты бiздiң тарапымыздан автомобиль жолдарының нақты жай-күйінің халықаралық автомобиль жолдарының нормативтiк  талаптарына сай келмей және Қазақстанның аумағы арқылы транзит қозғалысын жеңiлдетуге және өңiрлiк ынтымақтастық пен сауданы  дамытуға жәрдемдесуге тиiс транзит пен транзиттік реттеу саласындағы бiрқатар халықаралық келiсiмдердi орындамай отырғаны анық.
      Әуе көлiгiмен транзит көбiне жекелеген әуежайлардың техникалық мүмкiндіктерiне және көршi елдермен мемлекеттiк саясаттың келiсiмдiлігіне тәуелдi болады. Негізгі транзит Еуропа - Оңтүстiк-Шығыс Азия бағыты бойынша жүзеге асырылады. Мемлекеттік деңгейде негiзгi тораптық әуежайлар базасында салынған әуе қатынасының сызбасы белсендi енгiзiлуде.
      ТРАСЕКА және Солтүстік-Оңтүстік халықаралық көлiк дәлiздерінің қалыптасуына байланысты Ақтау халықаралық теңiз сауда порты арқылы транзиттің өсуi байқалады. Бұл ретте Қазақстан Республикасының мемлекеттік туын көтерiп жүзу құқығын алудың қиындатылған рәсiмi және өзiнiң сауда мен қосалқы кемелерінің жоқтығы теңіз көлiгiн дамытуға кедергі келтiрушi факторлар болып табылады. Порт қуаттарын одан әрi дамыту және порт қызметiн ырықтандыру қажет.
      Ішкі су көлiгі саласында жұмыс iстеп тұрған маршрут Павлодар-Омбы маршруты болып табылады, Ертiс арқылы Қытайға өтетін кемелер қазiргi уақытта жоқ бұл мәселенi қытай тарапынан саяси реттеу қажет. Орал өзенi бойынша транзиттік маршрутты ұйымдастыруға кедергi жасайтын негізгі себептер Орал-Каспий каналының балдыр-батпақталуы мен тартылуы, сондай-ақ кеме жүру габариттерiн қамтамасыз етуге байланысты жұмыстарды жүргізуге қаржы қаражатының жеткiлiксiз бөлiнуi болып табылады.
      Көлiк кешенiн ұзақ уақыт бойы жете қаржыландырмау көлiк жүйесiн өткiзудің ішкі және сыртқы тасымалдаушылар тарапынан өсiп отырған сұранымын қанағаттандырудан қалдыруға алып келдi. Транзиттiк әлеуеті бар көлiк инфрақұрылымының елеулi бөлiгi өзiнiң техникалық-пайдалану сапасын бiртiндеп жоғалта отырып, номиналды жүктемеден асыра жұмыс iстеуде.
      Инфрақұрылымдық сипаттағы проблемалардан тыс әлеуетті транзиттік тасқын "табиғи емес" деп аталатын тосқауылдармен бетпе-бет келуде, олардың анағұрлым елеулiсi - кедендiк және шекаралық бақылаудан өту кезiндегi негізсiз кiдiртулер мен рәсiмдiк күрделілiктер.
      Көлiк кешенi барлық секторларының қызметi транзиттiк тасымалдарға тарифтердi бара-бар емес реттеумен сипатталатынын атап өткен жөн. Транзиттiк тасымалдар жөнiнде қызметтер көрсететiн кәсіпорындар - табиғи монополистер қатаң халықаралық бәсекелестік жағдайларында жұмыс iстейдi, бұл реттеуші мемлекеттiк органнан транзитіне тарифтік саясатты қалыптастыруда үлкен икемдiлiктi қажет етедi.
      Мамандардың бағасы бойынша Қазақстанда транзиттiң даму деңгейi саланың және тұтастай республиканың әлеуетiне сәйкес келмейдi. Мысалы, 2003 жылы Қытайдың Еуропалық Одақпен сыртқы сауда көлемi 115 млн. тоннаны құрады, бұл ретте Қазақстан Республикасының аумағы арқылы осы бағыттағы транзиттiк тасымалдың көлемi бар болғаны шамамен 3 млн. тонна болды.
      Көліктiң негiзгi түрлерi бойынша транзиттік дәлiздердiң өткiзу қабiлетiн пайдалану 7-кестеде келтiрiлген.

      7-кесте. Көлiктің жекелеген түрлерi бойынша 2003 жылы көлік дәліздерінің транзиттік мүмкіндіктерін пайдалану

Көлiктің түрi

2003 жылғы транзиттiң көлемi

Қолданыстағы өткiзу қабiлет

Өткiзу қабiлетiн пайдалану

Темiр жол,
млн. тонна

    6,7

    7,6

   88%

Автомобиль,
млн. тонна

    0,9

    1,5

   60%

Әуе,
млн.с.км

    68,5

  342,5

   20%

Cу, млн.
тонна

   0,035

    2,0

  1,8%

      Халықаралық көлiк дәліздерінің құрамына кiретiн республикалық маңызы бар автомобиль жолдары бойынша қозғалыстың есептік қарқындылығы автомобиль жолдарының санатына байланысты орта есеппен тәулiгiне 3-тен 7 мың автомобильге дейiн құрайды; негiзгi халықаралық маршруттардағы қозғалыстың нақты қарқындылығы орта есеппен есептіден 55% құрайды.

      8-кесте. Халықаралық автокөлiк дәлiздерiнде автокөлiк құралдары (АКҚ) қозғалысының қарқындылығы 4

Халықаралық
көлiк дәлізi

АКҚ қозғалысы-
ның тәуліктегі
қарқындылығы

Пайдаланылу деңгейi, %

Ташкент-Шымкент-Тараз-
Бішкек-Алматы-Хоргос

7 000-нан аса

100-ден аса

Алматы-Қарағанды-
Астана-Петропавл

3 000-нан аса

100-ден аса

Астана-Қостанай-Челябі

2 500-ден аса

80-нен аса

Шымкент-Қызылорда-
Ақтөбе-Орал-Самара

1 800-ден аса

50-ден аса

Омбы-Павлодар-Семей-
Майқапшағай

1 500-ден аса

50-ден аса

Астрахан-Атырау-Ақтау
-Түркiменстан шекарасы

1 300-ден аса

40-тан аса

_____________________________
4 Қозғалыс қарқындылығы - жолдың белгілі бір қимасы арқылы уақыт
бірлігінде (авт/сағ.; авт/тәулік) өтетін автокөлік құралдарының
саны, тәулік бойы тұрақты емес қалалар, ірі елді мекендер мен темір
жол станциялары жанында арта түсіп, жолдың жекелеген учаскелерінің
бойында өзгеріп отырады, автомобиль жолдары маршруттарының орташа
учаскелерінде ең аз мәнге ие болады.

      Темiр жол инфрақұрылымының халықаралық көлiк дәлiздерiнде өткiзу қабiлетi резервтерi бар, алайда орын алып отырған тар жерлер жүйенiң өткiзу қабiлетін елеулi шектейдi (9-кестенi қараңыз).

      9-кecтe. Халықаралық темiр жол көлiк дәлiздерiнің өткiзу қабілетiнiң пайдаланылу деңгейi

ТЖЫҰ сыныптамасы
бойынша
халықаралық
көлiк дәлізi

Қазақстан
учаскелерi

"Тар жерлер"
есепке алынғандағы
өткізу
қабілетінің
пайдаланылу
деңгейі, %

Өткізу
қабілетінің
пайдаланылу
деңгейі,
орташа %

N 1e дәлiзi - Куновище
- Варшава - Брест -
Минск - Осиновка -
Мәскеу - Рязань
- Самара - Орынбор -
Илецк - Ақтөбе -
Қызылорда - Сарыағаш -
Ташкент

Илецк -
Сарыағаш

     89

    35

N 2 дәліз - Мәскеу
- Екатеринбург -
Петропавл - Достық -
Алашанькоу - Ляньюньган

Петропавл
- Достық

     82

    14

N 2 дәліз - Деме -
Тобыл - Астана -
Достық - Алашанькоу -
Ляньюньган

Тобыл -
Достық

     82

    32

N 5 дәліз - Баяншенье
- Захонь - Жмеринка -
Пенза - Пресногорьковская
- Көкшетау және одан әрi
N 2в дәлізi бойынша
Қытай порттарына

Пресногорь-
ковская -
Достық

     82

    12

N 5ж дәліз - Ртищево -
Озинки - Арыс - Луговая
- Ақтоғай және одан әрi
N 2в дәлізi бойынша
Қытайға

Озинки -
Арыс -
Луговая -
Ақтоғай -
Достық

     89 

    36

ТЖЫҰ сыныптамасы бойынша
халықаралық көлiк дәлiзi

Қазақстан
учаскелерi

есепке
алынғандағы
өткiзу
қабілетінің
пайдаланылу
деңгейі, %

қабілетінің
пайдаланылу
деңгейi,
орташа %

N 8 дәлiз - Фастов -
Знаменка - Лихая -
Ақсарай - Мақат - Оазис -
Навои және одан әрi N 10
дәлiз бойынша

Ақсарай -
Мақат -
Оазис

    92

    40

N 86 дәлiз - Қарталы
- Никельтау - Оазис -
Навои
 
  Мақат - Маңғышлақ
- Ақтау порты

Никельтау
- Ақтау -
 
 
    Никельтау
- Оазис

   100
 
 
 
          92

    49
 
 
 
          35

N 10 дәлiз - ТРАСЕКА -
Батуми мен Поти -
Тбилиси - Баху -
Түркменбаши - Ашхабад -
Бұхара - Навои - Ташкент
Сарыағаш - Алматы -
Ақтоғай және одан әрi
N 2 дәлiз бойынша Қытайға

Сарыағаш -
Ақтоғай -
Достық

    82

    14

N 10 дәлiздi жүзеге
асыру Верна/Одесса -
Батуми/Поти - Тбилиси -
Баку - Ақтау - Мақат -
Қандағаш - Арыс -
Ақтоғай - Достық -
Қытай айлақтары

Мақат -
Қандағаш -
Арыс -
Ақтау -
Достық

    100

    31

      Қазiргі уақытта Ақтау портының ауыстырып тиеу қуаттары мұнай құю айлақтары бойынша 100% және құрғақ пен өзге де жүктер бойынша - 67%-ға iске қосылған.

       1.4. Реформалар кезеңiнде көлiктегі құрылымдық қайта құрулар

      Көлiк секторында өткен онжылдық ішінде құрылымдық және заң шығару сипатындағы көптеген өзгерiстер болып өтті, олардың басты бағыты көлiк субъектілерінiң мемлекеттiк реттеу мен шаруашылық қызметi функцияларын бөлу болды.
      Темiр жол көлiгi секторында әлеуметтік сала жолаушы тасымалдары қызметін қамтамасыз ететiн кәсіпорындар толығымен бөлiндi. Ғимараттар мен құрылыстарды ұстау және медициналық қызмет көрсету сияқты бiрқатар қосалқы салалық емес өндiрiстер негізгі қызмет құрамынан шығарылды және жекешелендiрiлдi. Локомотив және вагон парктерi базасында дербес заңды тұлғалар құрылды.
      Қолданыстағы заңнамаға сәйкес магистральдық желi операторы барлық тасымалдаушылардың белгiленген техникалық талаптарға сай келетiн бiрдей шығуын қамтамасыз ететiн болады. Тасымалдау қызметiнде бәсекелестіктiң дамуы өзiнiң (жалға алынған) жылжымалы құрамы бар жаңа тасымалдаушылардың, вагон (контейнер) операторларының және тартым операторларының пайда болуы есебiнен қамтамасыз етіледi. 2005 жылдан бастап әлеуметтiк қызметтер көрсетудi қамтамасыз ету жөнiндегі мемлекеттiк мiндеттемелердi iске асыру арқылы жолаушы тасымалдарын субсидиялаудың айқын тетiгiн енгізетiн болады, жолаушы қызметтерiн орындаушыларды қайта құрылымдау жүргiзiлуде.
      Қазақстанның автомобиль көлiгі жекешелендiрiлген. Жалпы пайдаланудағы жолдар жүйесi оңтайландырылған және тиесілілігі бойынша: халықаралық, республикалық және жергілiктi маңызы бар, сондай-ақ қалалар мен елдi мекендердің көшелерi болып бiрнеше функционалдық топтарға бөлiнген. Бюджет кодексінің Қазақстан Республикасының мемлекеттiк басқару және бюджеттiк қатынастар деңгейi арасындағы өкiлеттiктердi ажырату мәселелерi жөнiндегi кейбiр заңнамалық кесiмдерiне өзгерiстер мен толықтырулар енгiзу туралы" Қазақстан Республикасының 2004 жылғы 20 желтоқсандағы N 13  Заңының қабылдануына байланысты қосымша "аудандық маңызы бар жолдар" тобы құрылды.
      1997 жылғы қалалық жолаушы көлiгi реформасы (акционерлендiру және жекешелендiру, мемлекеттiк және шаруашылық функцияларды бөлу, басқару құрылымын қайта ұйымдастыру, тасымалдаушылар бәсекелестігi және маршруттарды бөлудiң конкурстық тетiктерi негізiнде рыноктық ортаны құру) және нормативтiк құқықтық базаны одан әрi жетiлдiру ("Автомобиль көлiгi туралы" Қазақстан Республикасының 2003 жылғы 4 шілдедегi N 476  Заңын қабылдау және Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2004 жылғы 10 наурыздағы N 113-1  бұйрығымен бекiтiлген Жолаушылар мен багажды автомобиль көлiгiмен тасымалдау ережесiнiң күшiне енуi) көлiктің осы түрiн ұзақ мерзiмдi перспективада дамыту үшiн тұрақты негiз құрды. Көліктiк қызмет көрсету рыногы қол жеткiзiмдi болды.
      Азаматтық авиация секторындағы реформаның басты жетiстiгi әуежайлық қызметтi тасымалдаудан өңiрлiк авиакомпаниялар мен бiр ұлттық авиатасымалдаушыны және әуе қозғалысын басқарудың тәуелсiз қызметі - "Қазаэронавигация" РМК-сын құра отырып бөлу болды. Қазақстан әуежайларының басым бөлiгi жекешелендiрiлген және коммуналдық меншiкке берiлген болатын. Мемлекеттік реттеу функциялары ҚР Көлiк және коммуникациялар министрлiгiнiң Азаматтық авиация комитетiне жүктелдi, бұл ретте авиациялық қауiпсiздiк қызметi әуежайлардың құрамында қалды.
      Су көлiгi саласында өзен порттарын, жолаушы және жүк флоттарын жекешелендiру толығымен аяқталды. Мемлекеттің иелігінде кеме жүретiн су жолдарын пайдалану сапасының сақталуын қамтамасыз ететiн кеме қатынасының су жолдары мен флот, сондай-ақ "Ақтау халықаралық теңiз сауда порты" РМК-сы қалды. Ұлттық теңiз тасымалдаушысының қалыптаса бастауына негiз қалаған "Қазтеңiзкөлiк флоты" ұлттық теңiз кеме қатынасы компаниясы" құрылды.
      Қазіргі уақытта көлiк қызметінің құқықтық және ұйымдастыру аспектiлерiн анықтайтын заң шығару базасы жалпы жасалды. " Көлік туралы ", " Темiр жол көлiгi туралы ", " Автомобиль көлiгi туралы ", " Автомобиль жолдары туралы ", " Азаматтық авиацияны мемлекеттік реттеу туралы ", " Сауда мақсатында теңiзде жүзу туралы ", " Iшкi су көлiгі туралы ", " Жол қозғалысының қауiпсiздігі туралы " Қазақстан Республикасының заңдары мен Қазақстан Республикасы Президентiнің "Қазақстан Республикасының әуе кеңiстігiн пайдалану және авиация қызметi туралы" заң күші бар  Жарлығы қабылданды.
      Сонымен бiрге бiрқатар салаларда қабылданған салалық заңдарды iске асыру үшін заңға тәуелдi кесiмдер жоқ.
      Көлiк қызметiн нормативтiк құқықтық қамтамасыз ету жүйесiн жақсартудың ықтимал жолдарының бiрi ретiнде салалық көлiк кодексiн әзiрлеу мен қабылдау мәселесi қаралып жатыр.

       1.5. Көлiктік қауiпсiздiк элементтерi

      Экономикалық және технологиялық қауiпсiздiк талаптарына сай келетiн көлiктiң жағдайы белгiлi бip өзекті ресурстық және көлік жүйeci тұрақтылығын нәтижелейтін көрсеткiштер жиынтығымен сипаттауға тиiс, шектi мәнiнен тыс бұл жүйе ұдайы өндіру мүмкiндiгiн жоғалтады, ал оларды жұмысқа қабілетті жағдайда ұстап тұруға шығындар геометриялық прогрессиямен өсе бередi. Ұлан-ғайыр қаржы шығындарына бармайынша жүйе өзін-өзi сақтап қалуға қабылетсiз болып қала бередi және экономикалық тиiмсiз болады, бұл елiмiздiң экономикалық өсу перспективасына қатер төндiредi.
       Қорлардың тозу және ескiру деңгейi. Сарапшылық бағалаулар бойынша негiзгi өндiрiстік қорлардың тозуы мен ескiруінің шектi мәнi, олардың қалыпты күйi 30-40% тозу деңгейiмен сипатталуға тиiс болған кезде, 50-55% құрайды. Қазақстан көлiк кешенiнiң негізгі өндiрiстiк қорларының тозу мен ескiру деңгейi орта есеппен 60 және одан да көп пайызға жеттi, бұл жылжымалы құрам тапшылығына және кейбiр учаскелердiң өткiзу қабылетiн сын көтермейтіндей деңгейге дейiн жеткізуге алып келдi.
       Техникалық құралдар импортының деңгейi. Қазiргi уақытта Қазақстанның көлiк кешенi үшін бұл деңгей жоғары, жекелеген салалар бойынша 90% астамды құрайды. Осы орайда көлiк кешені үшiн жылжымалы құрамды, жабдықты және қосалқы бөлшектердi жөндеу және шығару жөнiнде отандық өндiрiсті қалыптастыру және дамыту қажет.
       Ғылыми әлеуеттi дамытуға бөлiнетiн қаражат деңгейi. Көлiк капиталды және ғылымды қажетсiнетін өндiрiс болып табылады. Сарапшылық бағалаулар бойынша бұл көрсеткіштiң ең төменгi мәнi көлiк кiрiсінен 2-2,5% құрауға тиiс. Қазақстанның көлiк саласында бұл көрсеткiш 0,1%-дан кем құрайды.
       Бесiншi технологиялық құрылысты енгiзу деңгейi: (микроэлектроника, телекоммуникация, икемдi автоматтандыру, әртүрлi құрастырма материалдарды қиыстырып пайдалану). Бұл технологияларды көлiк кешенінде пайдалану мүлдем жеткiлiксiз. Атап айтқанда, Қазақстан Республикасының магистральдық байланыс жүйелерi жалпы ұзындығынан байланыстың талшықты-оптикалық желiсi (БТОЖ) шамамен 30% құрайды (темiр жол көлігінде тиiсiнше 2,3%).
       Тiрек көлiк жүйесiн дамыту деңгейi. Тiрек көлiк жүйесiнің бар болуы және функционалдық мақсаты әлеуметтiк-экономикалық даму орталықтары арасындағы тиiмдiлiгi жоғары көлiк байланыстарын қамтамасыз етуден, елдiң аумақтық тұтастығы мен ұлттық қауіпсiздігінен, сондай-ақ Қазақстанның көлiк жүйесінің әлемдiк көлiк жүйесiне ішкі кiрiгуiнен тұрады.
      Бүгінде Қазақстанда республикалық маңызы бар автомобиль жолдары желiсi құрылды. Шекаралас мемлекеттердің жолдарында кейбiр байланыстыратын учаскелердi салу қосымша жоспарлануда.
      Магистральдық темiр жол жүйесi жеткілiксiз дамыған, оны оңтайландыру үшiн жаңа темiр жолдар желiсiн салу қажет.
      Халықаралық әуежайлар желiсi оңтайлы, дегенмен оларды халықаралық стандарттармен сәйкестiкке келтiру қажет.
      Халықаралық теңiз сауда порттары ретiнде жалғыз ғана порт ұсынылған, бұл мүлдем жеткілiксiз. Осы орайда Ақтау халықаралық теңiз сауда портының өндiрiстiк қуаттарын кеңейту, балама порттарда мұнай терминалдарын перспективтi салу, сондай-ақ теңiз операцияларын қолдау базасын құру қажет.
       Экологиялық қауiпсiздiк . Қазiргi заманда көліктегi экологиялық қауiпсiздiк проблемалары аса өзектi болып табылады және шешуде кешендi тәсiлдi талап етедi. Технологиялардың жетілмеуіне, пайдаланылатын отынның төмен сапасына, Қазақстанда экологиялық талаптар жүйесiнің және құқық қолданудың тиiмдi тетiгiнiң болмауына байланысты көлік бiрқатар iрi қалаларда аса ластанудың көзi және экологиялық апаттың себебi болып табылады. Жуық шамамен алынған бағаулар бойынша жылжымалы көздерден шығатын қалдықтар деңгейі жыл сайын 15-20 млн. тонна зиянды заттарды құрайды, бұл көлiк бiрлiгiне шаққанда, дамыған елдердiң ұқсас көрсеткіштерiнен ондаған есе артық.
      Мемлекет экономикасының шикiзаттық бағытталуы тұрғындардың аз тығыздығы кезiнде үлкен қашықтықтармен бiрге экономиканың көлiкке өте бағынышты болуына себеп болады. Егер экономикалық құлдырау және дами бастау кезеңiнде көлiк кешенi мемлекет экономикасының барлық қажеттiлiктерiн қамтамасыз етсе, ол аз болса көлiк қызметтерiне арналған тарифтер мен бағаларды ұстап тұру арқылы қолдау көрсетсе, қазiргi уақытта экономиканың тұрақты даму кезеңiнде көлiктi қалпына келтiру, орнықтыру және көтеру үшiн елеулi мемлекеттiк қолдау қажет.

       2. МАҚСАТЫ, СТРАТЕГИЯЛЫҚ МIНДЕТТЕРI МЕН ҚАҒИДАТТАРЫ

      Мемлекеттік көлiк стратегиясының мақсаты өзгерiстерге уақтылы жауап беруге қабілеттi және экономика мен тұрғындардың көлiк қызметтерiне мұқтаждықтарын толық көлемде қанағаттандыратын көлiк жүйесiн тұрақты озық дамыту болып табылады.
      Қойылған мақсатты негiзге ала отырып және көлiк жүйесiн мемлекеттiң ұзақ мерзiмдi әлеуметтік-экономикалық және геосаяси басымдықтарына сәйкес дамытудың стратегиялық мiндеттерi мыналар болып табылады:
      * Мемлекеттiк реттеу жүйесiн жетiлдiру, көлiк әлеуетiн арттыру және қазіргі заманғы технологияларды пайдалану арқылы ішкі, транзиттiк және экспорттық-импорттық қатынастағы соңғы өнімнің құнындағы көлiктік құрауышты азайту және көлiк процестерінің ең жоғары тиiмділігiне қол жеткiзу;
      * Көлiк инфрақұрылымын дамыту деңгейiн, сыртқы көлiктік қызметтер рыногындағы отандық тасымалдаушылардың бәсекеге қабілеттілігін, сондай-ақ транзиттік әлеуеттi пайдалану тиімділігiн арттыру арқылы Қазақстан көлiктiк жүйесiнің әлемдiк көлiктiк жүйеге кiрiгуi;
      * Мыналар тәрiздес: Еуразия экономикалық қауымдастығы (ЕурАзЭҚ), Бiрыңғай экономикалық кеңiстік (БЭК), Орталық Азия қауымдастығы (ОАҚ), Шанхай ынтымақтастық ұйымы (ШЫҰ), Экономикалық ынтымақтастық ұйымы (ЭЫҚ), Дүниежүзілік сауда ұйымы (ДСҰ және т.с.с) өңірлiк және халықаралық ұйымдар шеңберiнде, сондай-ақ көлiк саласындағы халықаралық конвенциялар мен келiсiмдерге қосылу арқылы ұлттық көлiк заңнамасын халықаралық нормалармен үйлестіру;
      * Бiрыңғай экономикалық кеңiстiкті нығайту және өңiраралық байланыстарды дамыту, сондай-ақ көлiк инфрақұрылымын пайдалану тиiмділігін дамыту және арттыру арқылы әлеуметтік тұрақтылыққа кепiлдiк беретiн деңгейде көлiкке қол жеткізiлімділік деңгейін қамтамасыз ету;
      * Көлiктік процестердiң қауіпсiздігін қамтамасыз ету, көлiктегi уақиғалардың санын және ауырлығын азайту;
      * Халықаралық нормаларға сәйкес келетiн экологиялық стандартты белгілеуде және олардың орындалуын бақылауда мақсатты бағытталған мемлекеттік саясатты жүргiзу арқылы экологиялық қауіпсiздiкті қамтамасыз ету және энергетикалық ресурстарды тиiмді пайдалану.
      Жоғарыда анықталған стратегиялық мiндеттердi ескере отырып, Қазақстанның көлiк жүйесiнiң дамуына қатысты мемлекеттiк саясат мынадай басты қағидаттарға негiзделуi тиiс:
      - Көлiк елдiң тұрғындары үшiн қолжетiмдi болуға тиiс
      Көлiк қызметтерiнің құны Қазақстан азаматтарының табыс деңгейімен шамалас болуға тиіс. Тұрғылықты жеріне қарамастан Қазақстанның әрбiр азаматының әлеуметтiк инфрақұрылым объектілерiне кепілдi қолжетiмділiгі болуға тиiс.
      - Көлік өмiр мен денсаулық үшін қауiпсiз болуға тиiс
      Жоғары техногендiк және экологиялық қауiптілік көзi ретiндегi көлiктiң әсерi ең aз шамаға жеткiзілуi тиiс. Қауіпсiздiктi қамтамасыз ету және қоршаған ортаны қорғау қоғамның саналы таңдауына айналуға тиіс.
      - Көлiк жүйесi экономикадағы бәсекеге қабілеттіліктi арттыруға ықпал етуi тиiс
      Көлiк жүйесінің бәсекеге қабiлеттiлiгін арттыру инфрақұрылымды және ұлттық операторларды дамыту деңгейiне байланысты. Өз кезегінде, бәсекеге қабілетті көлiк жүйесi экономиканың бәсекеге қабілеттілігін арттыруға және оның әлемдiк экономикаға кiрiгуiне ықпал етуi тиiс.
      - Көлік кiрiктiрiлген жүйе шеңберiнде дамуға тиiс
      Көліктің жекелеген түрлерi өзара үйлесiмдi жұмыс iстей және бiр-бiрін толықтыра отырып, бiрыңғай көлік жүйесi құрылымында қарастырылуы және дамуы тиiс. Көлiктi және көлiк инфрақұрылымын дамыту Қазақстанның өндiрiстiк күштерін перспективтi орналастыру және аумақтық дамыту бағдарламаларымен байланыстырылуы тиiс.
      - Көлік инфрақұрылымын пайдалану экономикалық орынды болуы тиiс
      Көлік инфрақұрылымын, транзиттік қозғалысты қоса алғанда, пайдаланушылардан алынатын тура және жанама алымдар оны күтіп-ұстау мен ағымдағы жөндеуге арналған шығындарды ең жоғары деңгейде өтеуге тиiс.

       3. КӨЛIК СТРАТЕГИЯСЫНЫҢ НЕГIЗГІ БАҒЫТТАРЫ

      Көлiктің жекелеген түрлерiн дамытуды көлiк жүйесiнiң кешендi дамуы мен оның алдына қойылған мақсаттар мен мiндеттер тұрғысынан қарау көлiктiң әрбiр түрi үшiн бiрдей маңызды мемлекеттiк көлiк саясатының мынадай негiзгi бағыттарын бөлуге мүмкiндiк бередi:
      * Көлiк қызметiн мемлекеттiк реттеу жүйесiн жетiлдiру;
      * Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту;
      * Көлік қызметтерi рыногын дамыту;
      * Көлiк жүйесiн өңiрлiк дамыту;
      * Көлiк процестерінің қауіпсiздігін арттыру;
      * Қазақстанның транзиттік әлеуетiн пайдалану тиiмділігiн арттыру;
      * Көлiк саласындағы инновациялық даму;
      * Көлiк саласындағы ғылым және кадр әлеуетiн арттыру.

       3.1. Көлiк қызметiн мемлекеттік реттеу жүйесiн жетiлдiру

      Көлiк жүйесiнiң дамуы мен тиiмдi жұмыс iстеуiнiң анағұрлым маңызды шарттары оның теңгерiмшілдігі мен өзiндiк жеткіліктілігi болып табылады. Haқ осы екi шартты орындау қандай да болмасын мiндеттердi шешуге бағыттар мен күш-жігерді шоғырландыру деңгейiн анықтай отырып, көлiк жүйесiнiң экономиканың және тұрғындардың көлiк қызметiне қажеттілiктерінің өзгеруiне уақтылы және бара-бар ықпал ету қабілетiн қамтамасыз етуге мүмкiндiк бередi.
      Сонымен бiрге, бiр жағынан көлiк жүйесінің өзiндiк жеткiлiктiлiгi мемлекеттiң қатысуын жоққа шығармайды, екiншi жағынан - көлiк субъектілерiнiң шаруашылық қызметiне шектен тыс және негiзсiз араласудың көлiк жүйесi дамуының теңгерiмсiздігі мен тиiмділігінің төмендеуiне алып келуі мүмкін.
      Құқықтық қамтамасыз ету және құқық қолданумен қатар мемлекеттiң фискальдық саясаты мемлекеттiк реттеудiң анағұрлым нәтижелi және тиiмдi құралы болып табылады және көлiк жүйесінің дамуына ықпал етедi.
      Сонымен, мемлекеттiк реттеу жүйесiн жетiлдiру тiкелей және жанама реттеу салаларын қамтитын болады және мынадай негізгі бағыттардан тұрады:
      * көлiк саласындағы заңнаманы жетiлдiру;
      * көлiк субъектілерін, өнiмдерi мен қызметтерін лицензиялау мен сертификаттау тетiктерiн жетiлдiру;
      * көлiк қызметiнің жекелеген түрлерiнде тарифтік-баға реттеудi жетілдiру;
      * көлік саласындағы фискальдық саясатты жетілдiру;
      * көлiктегі бақылау-қадағалау қызметiнiң (құқық қолдану тетiгiнiң) тиімділігін арттыру;
      * әлеуметтiк-экономикалық даму индикаторлары мен тасымалдар көлемiн болжау әдiстерiн пайдалану негiзiнде көлiк кешенiн дамыту мен жаңғыртудың бiрыңғай жоспарлау жүйесiн құру;
      * көлiк саласындағы кәсiпкерлiк қызметті дамыту мәселелерiнде шағын және орта бизнесті дамытуға ерекше көңiл бөлiнуге тиiс;
      * көлiк кешенiн инвестициялау үшін қолайлы ахуал жасау және қаржы институттарын ынталандыру.

       НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР:

      * мемлекет пен шаруашылық жүргiзушi субъектiлердiң функциялары мен өкiлеттіктерiн бөлу;
      * көлiктiң әрбiр түрiнің функционалдық ерекшелiктерiн ескере отырып, бiрыңғай көзқарас негiзінде нормативтiк құқықтық кесiмдер әзiрлеу және қабылдау;
      * бiрыңғай көлiк кешенi шеңберiнде көлiктiң жекелеген түрлерiн және инфрақұрылымды дамыту;
      * көлiк қызметi мен инфрақұрылым қызметі рыногында бәсекелестікті дамыту және монополиялық саланы қысқарту;
      * энергетикалық ресурстарды ұтымды пайдалану және қоршаған ортаны көліктің терiс әсерiнен қорғау.

       СТРАТЕГИЯЛЫҚ АКЦЕНТТЕР:

      * құқық бұзушылыққа бара-бар әкiмшiлiк ықпал етудi қамтамасыз ететiн және бақылаушы органдар тарапынан терiс пайдаланушылыққа жол бермейтiн құқық қолдану жүйесiнiң тиімдiлiгiн арттыру;
      * көлiк қызметiнiң жекелеген түрлерiн мемлекеттік қолдау;
      * тоғыспалы субсидиялауға жол бермеу.

       3.2. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту

      Көлiк инфрақұрылымының даму деңгейi көлiк жүйесінің тиiмдiлігі дәрежесiн анықтайды. Көлiк жүйесi инфрақұрылымының дамуы мынадай бағыттар бойынша жүзеге асырылатын болады:
      * көлiк процестерін ақпараттық қамтамасыз етудің жаһандық жүйесiн құру, сондай-ақ қозғалысты бақылау мен басқарудың қазiргі заманғы техникалық құралдарын енгiзу;
      * негізгі магистральдық темiр жол жүйесінiң, жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдарының, қалалардағы көше-жол желiлерiн, ішкі су жолдарының тасымалдау мен өткiзу қабiлетiн теңiз, өзен порттары мен әуежайлардың өндiрiстік қуатын арттыру;
      * логистика қағидаттарын пайдалана отырып, оңтайлы көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру, жолаушылар мен жүктер тасымалдарын ұйымдастыру мен жүзеге асыру барысында көлiк түрлерi арасындағы технологиялық өзара iс-қимылды қамтамасыз ететін мультимодальдық көлiк дәліздерiн, терминалдар желiсiн және логистикалық орталықтар құру.

       НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР:

      * инфрақұрылымды дамытудағы басымдықтар елдi мекендерге және өнеркәсіп пен ауыл шаруашылық объектілеріне бүкiл маусымдық қолжетімділiкті қамтамасыз ету болып табылады;
      * инфрақұрылымды дамыту әлемдiк ғылым мен техника жетiстiктерiн кеңiнен қолдану негiзінде жүзеге асырылуы тиiс;
      * инфрақұрылым объектілерiн жоспарлау, өндiрiстік күштерді орналастыру, елді мекендердің, аграрлық сектор мен өнеркәсіп объектілерінiң перспективалық даму және Қазақстанның аумақтық даму жоспарларымен байланыстырылуы, сондай-ақ мультимодальдық тасымалдардың дамуын қамтамасыз етуi тиiс;
      * инфрақұрылымды пайдалану, оның күтіп-ұсталуына арналған шығындарды пайдаланушылардан алынатын алымдардан құралатын кiрiстермен ең жоғары жабу кезiнде коммерциялық негiзде жүзеге асырылуы тиiс;
      * инфрақұрылым объектілерін салу және жұмыс iстеуiнiң мiндетті шарттарының бiрi қоршаған ортаны қорғауды қамтамасыз ету болып табылады.

       СТРАТЕГИЯЛЫҚ АКЦЕНТТЕР:

      * көлiк инфрақұрылымын бiрыңғай көлiк кешенiн құру шарттарының бiрi ретiнде кешендi дамыту;
      * көлiк инфрақұрылымын жоспарлаудың, жаңғырту мен дамытудың негiзi ретiнде елдi әлеуметтiк-экономикалық дамыту;
      * көлiк инфрақұрылымын дамытудың инвестициялық үлгiсiн қолдану.

       3.3. Көлік қызметтерi рыногын дамыту

      Көлiк қызметтерiнің отандық рыногын дамыту үшін ерiктi бәсекелестік пен салауатты нарықтық қатынастардың маңыздылығын сезiне отырып, мемлекет нарықты ырықтандыру және операторлар мен нарықтың басқа да субъектілерiнің шаруашылық қызметiне мемлекеттiң қатысуын шектеу саясатын жалғастырады.

       НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР:

      * нарықтық реттеу негiзiнде көлiк қызметінің әлеуетті бәсекені және монополиялық салаларын бөлу мен тарифтiк және бағалық реттеу салаларын қысқарту болуы тиiс;
      * көлiк қызметi мен инфрақұрылым қызметі рыногына барлық бiрдей шаруашылық жүргiзушi субъектілердің қолжетiмділігінің бiрдей шарттарын қамтамасыз ету.

       СТРАТЕГИЯЛЫҚ АКЦЕНТТЕР:

      * тасымалдаушылардың, экспедиторлар мен көлiк қызметiн тұтынушылардың қоғамдық бiрлестіктерiнің рөлін арттыру;
      * қызметтер ұсыну сапасын бақылау жүйесiн Халықаралық стандарттау жөнiндегi ұйымның (ИСО) халықаралық жүйесi деңгейiне дейiн дамыту;
      * көлiк қызметтерiнің экспортын дамыту және отандық операторлар үшiн көлiк қызметтерінің халықаралық рыногында қолайлы жағдайлар жасау.

       3.4. Көлiк жүйесiн өңiрлік дамыту

      Республика өңірлерiнің әлеуметтiк және экономикалық дамуындағы елеулi айырмашылықтар белгiлi бiр дәрежеде көлiк жүйесінің бiркелкi емес өңiрлiк дамуына әсер етіп келедi. Ең алдымен, бұл күтіп-ұстау жергілiктi бюджеттерден қаржыландырылатын инфрақұрылым объектілерiне қол жеткiзу деңгейiнен және жай-күйiнен, сондай-ақ әлеуметтiк-маңызды жолаушылар тасымалдарын ұйымдастырудан көрiнедi.
      Мыналарды:
      * Функциялар мен өкілеттіктердi бөлу, сондай-ақ мемлекеттік басқаруды одан әрi орталықсыздандыру кезiнде әрбiр өңiрде көлік жүйесiнiң бiркелкi дамуын қамтамасыз етудегi орталық атқарушы органдардың үйлестірушi рөлiн сақтау;
      * Барлық деңгейдегі атқарушы билiк органдарының қаржылық-экономикалық мүмкiндiктерiн, сондай-ақ оларға қолайлы жағдай жасай отырып, өңiрлік даму үшiн жекеменшiк инвестицияларды белсендi пайдалану қажет.

       НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР:

      * республиканың әрбiр өңiрiндегi көлiк жүйесiнің даму деңгейi ең төменгi көлiк стандарттарының орындалуын қамтамасыз етуi тиiс;
      * орталық және жергілікті атқарушы органдардың өзара iс-қимылының негiзiнде мемлекеттiк көлiк саясатын iске асыруға бiрыңғай көзқарастарды қамтамасыз ету болуы тиiс.

       СТРАТЕГИЯЛЫҚ АКЦЕНТТЕР:

      * орталық және жергілікті атқарушы органдардың өзара iс-қимыл деңгейiн арттыру;
      * көлiктің жекелеген түрлерiн дамытудың республикалық және өңiрлiк бағдарламаларын әзiрлеу мен iске асыруды үйлестіру.

       3.5. Көлiк процестерінің қауiпсiздiгiн арттыру

      Таяу перспективаға болжанатын тасымалдар көлемiнің және автомобильдендiрiлу деңгейiнiң артуын ескеретiн болсақ, қазiрдiң өзiнде көлiктегi авариялылықтың алдын алу және көлiк процестерінің қауіпсiздігін қамтамасыз ету жөнiнде тиiмдi iс-шаралар қабылдаудың өткiр қажеттілiгi пайда болады.
      Көлiк қауiпсiздiгi саясатын iске асыру мақсатында мемлекет бiр жағынан рәсiмдердің ырықтандырылуын оңайлатылуын, екiншi жағынан айқындылығын, бақылануы мен алдын алынылуын қамтамасыз етуi тиiс.
      Көлiк процестерiнің қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету үшін:
      * көлiк құралдарының техникалық жай-күйiн бақылау тиімдiлігін арттыру;
      * көлiктiң барлық түрлерiнде қауіпсiздiктi қамтамасыз ету жөнiнде кадрлар даярлаудың, сертификаттау мен лицензиялаудың бiрыңғай жүйесiн құру;
      * қазiргі заманғы, аса сенiмдi техниканы және жабдықты, диагностикалау және жөндеу құралдарын белсендi енгiзу;
      * көлiк операторларын кәсiби даярлау деңгейiн арттыру;
      * жолаушылар мен жүк тасымалын ұйымдастыру және жүзеге асыру технологиялық процестерінің белгiленген талаптарға сәйкестігін қамтамасыз ету;
      * көлiк уақиғаларының себептерiн анықтау және олардың алдын алу және санын азайту жөнінде шаралар қабылдау мақсатында осындай уақиғалар туралы ақпаратты жинау, өңдеу және талдау;
      * Қазақстан Республикасы халықаралық шарттарының келiсiмдердiң ережелерiн iске асыру және көлiк қауiпсiздiгi жүйесiнің қызметiн ресурстық қамтамасыз ету.
      Террорлық актілердің және кәсіпорынның қауіпсiз және үздiксiз қызметiне өзге де заңға қайшы араласулардың жүзеге асырылуын болдырмауға қабілетті көлiктегi қауiпсiздiктің осы заманғы және тиiмдi жүйесi құрылуы тиiс. Осындай жүйенi енгiзу ең үздiк халықаралық дағдыға сәйкес болуы, жолаушыларға қызмет көрсету сапасын нашарлатпауы және олардың конституциялық құқықтарын сақтауы тиiс.
      Көлiктiң экологиялық қауіпсiздігін арттыру және көліктік процестердiң қоршаған ортаға терiс әсерiн төмендету үшiн осы саладағы мемлекеттiк саясат мыналарды қамтитын болады:
      * тиiстi мониторинг жүйесін әзiрлеу және енгiзу және экономикалық ынталандыруды қолдану арқылы экологиялық талаптарға жауап бермейтiн автокөлiк құралдарын импорттауды шектеу және кезең кезеңмен тоқтату;
      * транзиттiк қозғалысты қоса алғанда, көлiк құралдарының халықаралық экологиялық қауіпсiздiк стандарттарына көшу;
      * экологиялық бақылау қызметiн құруды (қоса жарақтандыруды) және олардың орталық атқарушы орган алдында мерзiмдi есеп беруiн қамтамасыз етудi қоса алғанда, инфрақұрылымды пайдалану нәтижесiнде қоршаған ортаға келтiрiлген зиян үшін көлiктік инфрақұрылымның меншік иелерi мен операторларының жауапкершілігін арттыру;
      * мониторинг жүйесін әзiрлеу және қоршаған ортаны қорғау саласындағы заңнама шеңберiнде тиiстi шараларды қолданып, көлiк инфрақұрылымы объектілерінде құрылыс, жөндеу, пайдалану және басқа да жұмыстарды орындау нәтижесiнде экологиялық талаптарды бұзғаны және қоршаған ортаға келтiрiлген зияны үшін мердiгерлік және инженерлiк-консультация нақ құрылымдардың жауапкершілiгін арттыру.

       НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР:

      * шаруашылық қызметiнiң нәтижелерiнен азаматтардың өмiрi мен денсаулығының басымдығы;
      * азаматтардың жауапкершілігiнен мемлекет жауапкершілiгінiң басымдығы;
      * өндiрiлетiн және импорт бойынша әкелiнетiн көлiк құралдары экологиялық қауiпсiздiк пен көлiк процестерiнің қауiпсiздiгi саласындағы стандарттар талаптарына сай келуi тиiс.

       СТРАТЕГИЯЛЫҚ АКЦЕНТТЕР:

      * көлік процестерiнің, көлiктің әуе, жер үстi және су үсті қозғалыстарының қауіпсiздігін қамтамасыз етудi бақылау жүйесiн жетiлдiру;
      * көлiк инфрақұрылымы мен техникалық қызмет көрсету процестерiнiң сенiмдiлiк және қауіпсiздiк деңгейiн арттыру;
      * ластаудың жылжымалы көздерiне қойылатын экологиялық талаптарды қаталдандыру, мониторинг, құқық қолдану жүйесiн жетiлдiру және жауапкершілiкті арттыру.

       3.6. Қазақстанның транзиттік әлеуетiн пайдалану тиiмділігiн арттыру

      Транзиттік әлеует өзiнiң аумағы арқылы халықаралық транзитті жүзеге асыру жөнiндегi мемлекеттiң қызмет көрсету мүмкiндігін анықтайтын сыртқы және ішкі факторлар мен шарттардың жиынтығын білдiредi.
      Пайдалану тиімдiлігі мемлекеттiң қолда бар транзиттiк әлеуетiн толық көлемде iске асыру қабiлетімен анықталады.
      Белгiленген бiрыңғай экономикалық кеңiстiк жасаумен жаһандану және кiрiгу процестерін жеделдету, транзиттi дамыту мен оның сапасын мемлекеттік басымдықтар деңгейiне көтеру үшiн қолайлы жағдайлардың жасалуын биiкке көтере отырып, Қазақстанға қалыптасқан транзиттік мемлекет ретiнде сапалық жағынан жаңа талаптарды алға тартады.
      Толассыз тарифтi, жеткiзу жылдамдығын, жүктердiң сақталуын, ақпараттық қамтамасыз етудi және шекаралық және кедендiк қызметтер тарапынан әкiмшiлiк тосқауылдардың болмауын қамтамасыз ететiн транзиттік дәліздердi кешендi дамыту қажет. Лауазымды тұлғалардың қызметтiк жағдайын пайдалануға кедергі жасайтын жүйенi құру, сыбайлас жемқорлықты және транзиттік көлiктің қызметiне әдейi кедергi келтiрудi болдырмау - басым бағыттардың бiрi болуы тиiс.
      Осы орайда:
      * транзиттiк тасымалдарды дамыту, соның ішінде көлiк дәлізiне барлық қатысушы-мемлекеттермен толассыз бiрыңғай тарифтi қалыптастыру мәселелерінің мемлекетаралық қатынастар деңгейiнде шешілуiне саяси жәрдемдесу;
      * транзиттік көлiк дәлiздерi инфрақұрылымын басымдықпен келiсiлген дамыту;
      * Қазақстан Республикасының аумағы арқылы транзиттік жүктердiң басымдықпен, кедергiсiз және қауiпсiз өтуiн қамтамасыз ету;
      * iшкі және халықаралық қатынастағы жүктiң көлемдерi, түрi мен көлiк түрлерi бойынша тасымалдардың бағыттары жөнiндегi деректердi, жүктiң тұрған жерi туралы ақпаратты жинақтауға, талдауға және болжауға мүмкіндік беретін қазiргі заманғы байланыс жүйелерi мен ақпараттық талдау жүйесiн енгiзу;
      * қосарланған сақтандыру мен салық салуды болдырмайтын өңiрлiк екi жақты халықаралық шарттар жасасу;
      * инфрақұрылымды дамытуға отандық және шетелдiк инвестицияларды тарту үшін қолайлы жағдайлар жасау қажет;
      * логистикалық кешендер жүйесiн құру;
      * мультимодальдық, контейнерлiк тасымалдарды дамыту қажет.

       НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР:

      * икемдi тарифтік саясат транзиттiң артуын ынталандыруы тиiс;
      * инфрақұрылымды ұстау жөнiндегi шығындарды Қазақстанның аумағы бойынша транзиттiк қозғалыстан түсетiн кiрiс есебiнен өтеу;
      * транзиттік жүк тасқынының туындау нүктелерiн және жүктердi баламалы маршруттардан бiздің мемлекеттің аумағы бойынша өтетiн көлiк дәліздерiне қайта бағдарлау жолдарын зерттеу мен талдауды ынталандыру;
      * транзиттік әлеуеттің дамуына ықпал ету барлық мемлекеттік органдардың стратегиялық басымдығы болуы тиiс.

       СТРАТЕГИЯЛЫҚ АКЦЕНТТЕР:

      * халықаралық көлiк дәлiздерi жүйесiндегi республиканың көлiк дәлiздерінің бәсекеге қабiлеттiлiгiн дамыту мен арттыру;
      * Мемлекеттiк шекара арқылы өткiзу пункттерiн техникалық және технологиялық жарақтандыру деңгейiн арттыру.

       3.7. Көлiк саласындағы инновациялық даму

      Ел экономикасының даму деңгейiн арттыру бөлiгіндегi көлiк жүйесi алдында тұрған мемлекеттік мiндеттердiң бiрi экономиканың жүктi қажетсiнуiн төмендету немесе, бұл көрсеткiш көлiк жүйесiнің тиімдiлігі мен көлiк қызметінiң мультипликативтік деңгейiн анықтайтын болғандықтан, өндiрiлетiн өнiм немесе қызмет бiрлігіне жұмсалатын көлiк жұмыстары көлемiн азайту болып табылады.
      Сондықтан тауарлар өндiру мен қызметтер көрсетуде көлiктік құрауыштың үлестiк салмағын төмендетудi мемлекет көлiк жүйесiнiң негiзгi стратегиялық басымдықтары разрядына жатқызуы тиiс, бұл көлiк өнiмi мен қызметiн тұрғындардың барлық топтары үшін анағұрлым қолжетiмдi етедi.
      Осыған қатысты мемлекеттiң алғашқы кезекті мiндетi құқықтық негiздердi қамтамасыз ету және мультимодальдық тасымалдарды дамыту және логистикалық орталықтарды құру үшiн қажетті экономикалық жағдайларды жасау болып табылады.
      Көліктік процестердің тиiмділігiн арттыруда оларды ақпараттық қамтамасыз етудiң маңызы аз емес. Спутниктiк навигация жүйелерін қарқынды дамыту, өндірілетiн өнімдер мен қызметтер туралы ақпараттық деректер базасын құру қажет.
      Көліктiк процестердің қоршаған ортаға терiс әсерiн шектеу және реттеу, көлiктiк құралдардың экологиялық параметрлерiн бақылау үшін экологиялық органдарды қазiргі заманғы жабдықпен және технологиямен (газ анализаторлары, түтін өлшегiштер, отындағы ауыр металдардың құрамын анықтауға арналған аспаптар және т.б.) жарақтауды талап етеді.
      Сөз жоқ, бастапқы кезеңде көлiк жүйесiнің техникалық және технологиялық деңгейiн арттыру мемлекет тарапынан да, сондай-ақ жеке сектор тарапынан да айтарлықтай күрделi қаржы салуды қажет етедi. Сонымен бiрге дамыған елдер тәжiрибесi жаңа технологияларды дамыту мен енгiзуге, энергия- және ресурстарды үнемдеуге, кешендi ақпараттандыруға салудың толық ақталатынын және қысқа мерзiмде жоғары экономикалық тиімдiлікке қол жеткiзуге мүмкiндiк беретінін көрсетедi.

       НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР:

      * ұлттық көлiк жүйесiн инновациялық дамыту ең алдымен көлiк қызметтерiне қолжетiмділiктi арттыруға және экономиканың жүктi қажетсiнуiн азайтуға бағытталуы тиiс;
      * енгiзiлетiн жаңа технологиялар жаһандық көлiк жүйесi процестерiмен республиканың ішінде жүзеге асырылатын көлiк процестерінің бiрiздендiрiлуiн қамтамасыз етуi тиiс.

       СТРАТЕГИЯЛЫҚ АКЦЕНТТЕР:

      * көлiк технологияларын жетiлдiру және қазiргi заманғы техниканы және жабдықты енгiзу;
      * өндiрiстiк және көлiк процестерiн кiрiктiру және кешендi ақпараттандырумен қамтамасыз ету.

       3.8. Көлiк саласындағы ғылым және кадр әлеуетiн арттыру

      Көлiк жүйесiн қарқынды дамыту мен жоғары көлiк әлеуетіне қол жеткiзудiң негiзгi құрауыштары арасында жоғары технологиялы және тиiмдi көлiк жүйесінің ажырамас бөлiгi және мiндеттi шарты болып табылатын ғылым және кадр әлеуетiн арттырудың маңыздылығын ерекше атап өткен жөн.
      Ғылымды дамыту және әсiресе жоғары бiлiкті кадрларды даярлау ерекше маңызды болып табылатындықтан, белгiлi бiр уақытты қажет етедi, мемлекет күнi бұрын мамандарға деген болашақ қажеттілiкті дұрыс анықтауға қамқорлық және оларды оқытып-үйрету үшін барлық қажеттi жағдайларды жасауы тиiс.
      Көлiк саласындағы мамандардың біліктілігiн арттыру үшін бiрнеше бейіндi жоғары оқу орындарын белгiлеу және солардың базасы негiзінде жүк және жолаушы көлiгiн жоспарлау мәселелерiне оқыту орталықтарын құру қажет. Мемлекеттiк органдар мiндетi өзгелерден тыс көлiк модельдерiн, жоспарлау аспаптарын әзiрлеу, санаткерлiк ресурстарды дайындау, оқытып-үйретудi жүргiзу және халықаралық тәжiрибенi беру болып табылатын институттарға қолдау көрсетуi тиiс. Институттар мемлекеттік органдардың даму бағдарламаларын әзiрлеуге, сұранысты болжау мен жобаларды бағалауға және жүк пен жолаушы көлігінің қызметiн қамтамасыз етуге байланысты басқа да мәселелерге ықпал етедi.

       НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР:

      * көлiк саласындағы өз ғылыми әлеуетiн дамыту республика көлiк жүйесiн инновациялық дамыту негiзiне алынуы тиiс;
      * көлiктiң барлық түрлерi үшiн бiлiктi кадрлар даярлау көлiк жүйесiнiң дамуынан оза, жұмыстың жаңа әдiстерiнің енгiзілуi мен жаңа технологиялардың енгiзiлуiн ескере отырып жүзеге асырылуы тиiс.

       СТРАТЕГИЯЛЫҚ АКЦЕНТТЕР:

      * көлiк саласында ғылыми мекемелердi және терең зерттеулердi дамыту;
      * мемлекеттік қызметшiлер мен көлiк қызметкерлерінің кәсіптік деңгейiн арттыру;
      * жоғары, орта техникалық және кәсіптiк бiлiм беру жүйесiн дамыту.

       4. КӨЛIКТIҢ ЖЕКЕЛЕГЕН ТҮРЛЕРIНДЕ МЕМЛЕКЕТТIК КӨЛIК
          СТРАТЕГИЯСЫН IСКЕ АСЫРУ ЕРЕКШЕЛIКТЕРI

      Мемлекеттік көлiк саясаты бiр жағынан мемлекеттік реттеу мен араласуды бiртiндеп азайтудан, ал екінші жағынан жеке бастамашылық пен бәсекелестiкті дамыту үшiн қолайлы ахуал мен жағдайлар жасаудан тұруға тиiс.
      Мемлекеттiк көлiк саясатының негiзгi қағидаттары мен бағыттарының көліктің жекелеген түрлерінің олардың технологиялық және функционалдық ерекшелiктерiне, көлiк жүйесi мен мемлекет ішінде өтетiн әлеуметтiк-экономикалық процестерге қатысуының әртүрлi деңгейiне, сондай-ақ стратегияны iске асыру сәтiндегi әртүрлi мәрелiк жағдайларға байланысты қолданылуында бiрқатар ерекшелiктерi бар.

       4.1. Темiр жол көлiгінде

       4.1.1. Көлiк қызметтерi рыногын дамыту
      Темiр жол көлiгі қызметiнде жүргiзiлген құрылымдық қайта құрулар көлiк қызметтерiнің бәсекелi рыногын қалыптастыру мен дамыту үшін негiз және қажеттi алғышарттар жасады. Тасымалдау қызметiн қызмет көрсетуден бөлу және магистралдық желенi ұстау жолаушылар мен жүктер тасымалдары жөнiндегi қызметтер ұсынуды бәсекелi ортаның қалыптасу мүмкiндiгiн болжайды. Локомотивтік тартқышты және жүк вагондарын беру жөнiндегi қызметтер де бәсекелi секторға бөлiнген.
      Сонымен бiрге магистральдық темiр жол жүйесінің қызметтерiн ұсыну табиғи-монополиялық салада қалады және мемлекеттің иелігінде болады. Өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығының жоғары әлеуметтiк қыры мен магистральдық жүйенi пайдаланғаны үшін тарифтер деңгейiне экономикалық тәуелділiгiн ескерсек, Дүниежүзілiк сауда ұйымының (ДСҰ) талаптарын ескере отырып, маңызды параметрлер бойынша тарифтердi саралау, оларды қалыптастыру, оның жөндеуi мен ұстауына белгiлi бiр шығындар нормасын, Ұлттық режимдi ұсыну туралы 1994 жылғы Тарифтер мен сауда жөнiндегi бас келiсiмнің (ТСБК) талаптарын ескере отырып, маңызды параметрлерi бойынша магистральдық темiр жол желiсi қызметтерінің тарифтерiн саралау мүмкіндігін көздейтiн айқын әдiстемеге негiзделуi тиiс.
      Көлiк қызметтерi рыногына шығудың бiрыңғай талаптары мен тең шарттарын белгiлеу үшін кез келген әлеуетті операторларға тиiсiнше нормативтiк құқықтық база жетілдiрiлуге тиiс. Лицензиялау мен сертификаттау жүйесi осы талаптардың орындалуын және ұсынылатын қызметтердің қажеттi сапалық деңгейiн қолдауды қамтамасыз етуi тиiс.
      Жолаушы тасымалдарының жекелеген түрлерi (қала маңындағы, қалааралық немесе халықаралық) мен маршруттарына арналған тарифтердің жоғары деңгейiне мемлекет белгiлейтін шектеу көлiк операторларына осындай тасымалдар кiрiстерiмен өтелмейтiн шығындарға өтемақы төленуiн көздеуi тиiс. Өтемақы мөлшерлерi белгілі бiр шығындар нормаларын тасымалдарды жүзеге асыру кезiнде көздейтiн жолаушылар тасымалына арналған тарифтердi есептеудiң бекiтiлген әдiстемесi негiзiнде белгілеуi тиiс.
      Жүк тасымалдарының технологиялық және экономикалық тиімділігін арттыруды негiзгi ынталандыру ретінде жүк тасымалдары жөнiндегі қызметтердi ұсынатын операторлар арасында бәсеке ортаны қамтамасыз ету қажет. Бұл ең алдымен тасымалдардың жылдамдығын арттыруға, жүк вагондарының жүктердi өңдеу пункттерінде дәлелсiз көп бос тұруын болдырмауға және қандай да бiр деңгейде вагондардың тапшылығы проблемасын шешуге мүмкiндiк бередi.
      Тиеу ресурстарын босату және кәсiпорындардың кiрме жолдарында жүк операциялары кезiнде жылжымалы құрамның бос тұруын қысқарту мақсатында жүк жөнелтушi кәсіпорындардың темiр жол инфрақұрылымын дамыту мен жаңғырту қажет.

       4.1.2. Транзиттік әлеуетті iске асыру
      Темiр жол көлiгiнiң транзиттiк әлеуетті дамыту мен арттыруға анағұрлым қолайлы перспективалары бар.
      Сонымен бiрге инфрақұрылымның техникалық жай-күйiнің қазiргi деңгейi, жүргiзіліп отырған тарифтiк саясаттың және табиғи емес, әдеттегiдей, әкімшілiк сипаттағы тосқауылдардың болуы Қазақстанның аумағы бойынша транзиттік тасымалдар көлемiн арттыруға ықпал етпейдi.
      Бұдан басқа, жолтабандарының айырмашылығына байланысты Достық темiр жол станциясының шектеулi өткiзу қабілетi де проблемалық мәселе болып табылады. ҚХР-дан транзиттік жүктердiң өсуi контейнерлерде тасымалданатын болады деп болжануда. Бұл peттe контейнерлердi өңдеу жөніндегi алаңдардың қазіргі уақытта әрi кеткенде 25% iске қосылғанын атап өту қажет. Тұтастай, таяудағы уақытта станцияның жылдық өткізу қабылетiн 14 млн. тоннаға дейiн жеткiзу (оған ұқсастардың мүмкiндiгi жылына 9-10 млн. тоннаға дейiн) жоспарланып отыр. Осы халықаралық өткелдің әлеуетiн күшейту үшiн бұдан әрi түбегейлi шаралар қолдану қажет етіледi.
      Нұсқалардың бiрi ретiнде вагондарды бiр жолтабаннан екiншiсіне ауыстыру жөнiндегi қуаттарымен осы заманғы халықаралық терминi құрылысымен Бескөл немесе Ақтоғай станциясына дейiн "еуропалық" жолтабандарын салу болуы мүмкiн, бұл өткізу қабылетiн жылына 30 млн. тоннаға дейiн ұлғайтуға мүмкiндiк бередi.
      Сондай-ақ "еуропалық" жолтабанды Трансқазақстан темiр жол магистралi (электрлендiрiлген қосжолтабанды учаскенiң өткiзу қабылетi жылына 100 млн. тоннаға дейiн жеткізiлуi мүмкiн) құрылысының жобасы талқылануда. Жоғары тәуекел мен жоғары құнына (3,5 миллиард АҚШ доллары) байланысты көрсетiлген жобаның айрықша коммерциялық болуы мүмкiн, инвесторлары транзит көлемдерiн жаңа жол бойынша тартуға мүдделі халықаралық компаниялар болуы тиіс.

       4.1.3. Инновациялық даму
      Темiр жол көлігі саласында инновациялық дамудың негізгі бағыттары:
      * магистральдық темiр жолдарды қазiргi күшi техникалық құрылғылармен, сондай-ақ оларды диагностика және ұстау жүйелерiмен жарақтау;
      * вагондар мен локомотивтердi жөндеу жөніндегi кәсіпорындарды дамыту үшін жағдай жасау, сондай-ақ темiр жол техникасын әлемдiк өндiрушiлермен бiрлескен кәсіпорындар құру;
      * темiр жол көлігінде автоматтандырылған басқару жүйесiн енгiзудi қоса алғанда, көлік процестерiн ақпараттық қамтамасыз етудiң кiрiктiрiлген жүйecін жасау;
      * мультимодальдық және интермодальдық (контейнерлiк, контрейлерлiк, аралас) тасымалдарды дамыту және қызмет көрсету сапасын жақсарту үшін қазiргі заманғы логистикалық кешендер құру болып табылады.

       4.2. Автомобиль көлігінде

      Бiрыңғай көлік жүйесiн қамтамасыз етудегі мемлекеттік көлік саясатын iске асырудың ерекшелiктерi мынадай бағыттар бойынша бiрқатар бiрінші кезектi мiндеттердi шешу қажеттігінен тұрады.

       4.2.1. Автомобиль жолдары желiсiн дамыту
      Республиканың кең-байтақ аумағы мен автомобиль жолдары желісiнің салыстырмалы төмен тығыздығы, тасымалдардың үлкен қашықтықтары жиынтығында жамылғының бұзылуы немесе болмауы көлік шығыстарының өсуi мен өндірілетін өнiмнiң өзiндiк құнының өсуіне әкелетін болғандықтан олардың техникалық жағдайына ерекше мән бередi.
      Қалалардың жол инфрақұрылымын және көше-жол желiсiн дамытудың бiрiншi кезектегi мiндеттерi:
      * қолданыстағы жолдарды сақтау, жол және көше-жол желiсiнiң бұзылу үрдiсін еңсеру;
      * негiзгi жол желiсiн: халықаралық көлiк дәліздерін, мемлекеттің экономикалық кеңістігінің тұтастығы мен өңiрлер арасындағы байланысты қамтамасыз ететін республикалық және жергілiкті маңызы бар жолдарды басымдықпен қалпына келтiру, сондай-ақ және қажетті көлемде оларды жөндеу мен ұстауды қамтамасыз ету;
      * қаржыландыру құрылымын жолдарды және көше-жол желiсiн ұстау мен ағымдағы жөндеу жөнiнде жұмыстар жүргізуге арналған шығыстарды ұлғайту жағына қарай өзгерту;
      * жүктер тасымалдарын халықаралық қатынаста және республиканың аумағы бойынша жүзеге асыру кезінде пайдаланылатын өлшеу және автокөлiк құралдарының салмақтық және көлемдiк параметрлерiн бақылаудың тиiмдi жүйесiн жасау;
      * транзиттік қозғалысты орындаушыларды қоса алғанда, автомобиль жолдарын пайдаланушылардан төлемдер мөлшерiн, оларды жөндеу мен ұстауға арналған мемлекеттің шығыстарын барынша өтеудi қамтамасыз ететiн деңгейге дейін кезең-кезеңмен оңтайландыру;
      * өзінің техникалық-пайдалану сипаттамалары бойынша жол қозғалысы қауiпсiздігінiң талаптарына жауап бермейтін автомобиль жолдарын, көше-жол желiсi мен инженерлiк құрылыстарды кезең-кезеңмен қайта жаңарту;
      * қалалар iшiндегi және оларға жақын жерлердегi және өзге де елдi мекендердегі жұмысты қоса алғанда, жол жұмыстарын орындау кезінде экологиялық талаптарды және адамдардың өмiрi мен денсаулығын қорғауды қатайту, бақылауды қамтамасыз ету және олардың сақталмағаны үшін жауапкершілікті арттыру;
      * техникалық-экономикалық талдау, ағымдағы ұстауды басқару, қаржылық және бухгалтерлiк есеп негізінде қазiргі күнгі жоспарлау жүйесi мен инвестициялар, мониторингiн енгiзу арқылы жол саласын институционалдық және техникалық қайта жарақтау; жоғары өндiрiстi техниканы ұстау мен жөндеудi және қазiргi күнгi технологияны енгiзудi қамтамасыз ететiн кәсіпорындарды жарақтау; инженер-техникалық және басқару қызметкерлерін даярлау деңгейін және бiліктілігін арттыру;
      * ИСО стандарттары мен еуропалық нормаларға сәйкес нормативтiк техникалық базаны одан әрi жетiлдiру болып табылады.

       4.2.2. Автокөлік қызметтерi рыногын дамыту
      Автокөлік қызметтерi рыногын дамытудың бiрiншi кезектегі мiндеттерi:
      * ауылдық елдi мекендердi өндiрiстік күштердi орналастыру мен дамытудың перспективалық сызбасына сәйкес қоғамдық жолаушы көлiгiнiң жүйелi тасымалдарымен қамтамасыз ету;
      * жолаушылар мен жүктер тасымалдарының жаңа озық технологияларын енгiзу жолымен ұсынылатын көлiк қызметтерiнің сапасын арттыру, осындай тасымалдарды жүзеге асыруға қойылатын нормативтік-техникалық талаптар деңгейiн өзгерту (арттыру) жолымен жолаушы тасымалдарының жайлылығын жақсарту болып табылады.
      Халықаралық тасымалдарды дамыту саласындағы негiзгi мiндеттер:
      * автомобиль көлігі саласында екi жақты халықаралық шарттар жасасу;
      * халықаралық автомобиль тасымалдарының рұқсат жүйесiн жетілдiру;
      * автомобиль көлiгi туралы ұлттық заңнаманы халықаралық нормаларға кезең-кезеңмен жақындастыру және үйлестiру;
      * қисынды ықпалдастық саясатын жүргізу жолымен халықаралық көлiк қызметi рыногында қазақстандық көлiк операторларының ұстанымын дамытумен нығайту үшін қолайлы жағдайлар жасау болып табылады.

       4.2.3. Транзиттік әлеуеттi пайдалану
      Қазақстан аумағы бойынша автомобиль тасымалдарының транзиттік әлеуетiн анықтайтын негiзгi ішкі факторларға трансконтинентальдық автомобиль жолдарының жай-күйi мен дамуын, сондай-ақ автомобиль қатынасы саласындағы халықаралық қатынастарды дамытуды жатқызған жөн.
      Сонымен бiрге Қазақстан үшін сыртқы факторлардың оң жаққа қарай өзгеруiне ықпал ету мүмкiндiгi аумағы бойынша транзиттiк маршруттар өтетiн мемлекеттермен екіжақты және көпжақты қатынастарды дамытумен шектеледi.
      Нормативтiк құқықтық қамтамасыз ету рұқсат жүйесi мен кедендiк және көлiктік бақылау жүйелерінiң тиiмділігі, сондай-ақ автомобильдiк транзиттiк дәлiздердiң жай-күйi ішкі факторлар болып табылады.
      Транзиттiк әлеуетi пайдалану тиiмділігін арттырудың қосымша негiзгi мiндеттерi:
      * ТМД және алыс шет елдерiмен екiжақты және көпжақты қатынастарды одан әрi дамытудан;
      * автомобиль қатынасы туралы ұлттық заңнаманы халықаралық нормалармен үйлестiруден тұрады.

       4.2.4. Инновациялық даму
      Автомобиль көлiгi саласында инновациялық дамудың және қазiргi заманғы технологияларды қолданудың негiзгi бағыттары ақпараттық қамтамасыз ету және спутниктік навигация жүйесiн дамыту, сондай-ақ экологиялық стандарттары жоғары жылжымалы құрамды жаңарту жөнінде жағдайлар жасау болып табылады.

       4.3. Қалалық жол көлiгінде

      Қазақстанның барлық iрi қалаларын қарқынды дамуы мен елдiң одан әрi кенттенуін тұрақты үрдiсiн ескере отырып, қалалық жолаушы көлiгiн дамыту үшін жергiлiктi атқарушы органдар қызметі басымдықтарының бiрi болуға тиiс.

       4.3.1. Дамытуды жоспарлау
      Қазақстанның барлық iрi қалалары үшін қалаларды дамытудың жоспарлары шеңберiнде қалалық жолаушы көлігін дамытудың ұзақ мерзiмдi жоспарлары жасалуы тиiс.
      Мұндай жоспарлар:
      * қалаларды және қала маңындағы аймақтарды дамыту/салу жоспарларына негізделген қалалық жолаушы көлiгін қызметтерiне сұранысты болжау мен қажеттiлiктердi ең жоғары қанағаттандыруды;
      * негiзгi инвестициялық жобалар мен олардың iске асырылу құнын, сондай-ақ басымдықты инвестициялық бағдарламалардың қалыптастырылуын;
      * қалалық қозғалысты басқару схемасын, қоғамдық көлiк үшiн басымдықтың бекiтілуін, сондай-ақ жолаушыларды қоғамдық көлiкпен тасымалдау жөнiндегі қызметтерге сұранысты реттеу тетiгiн;
      * қалалық және қала маңындағы жолаушы көлiгiнің маршруттық жүйесiн перспективалық дамыту схемасын;
      * қалалық жолаушы көлiгi қозғалысының қауiпсiздiгiн apттыpу бағдарламасын;
      * қалалық жолаушы көлiгiнiң қоршаған ортаға терiс экологиялық әсерiн азайту саласындағы жобаларды көздеуi тиiс.

       4.3.2. Инновациялық даму
      Қалалық жолаушылар көлігі қозғалыстарын диспетчерлiк қамтамасыз ету мен басқару жүйесiн жетілдiру қажет. Мұндай жүйелер нақты уақыт режимiнде басқару процестерінің, техникалық-экономикалық сипаттамалар мониторингін қамтамасыз ету мен маршруттық жоспарлау функцияларын iске асыру мүмкiндігін көздеуi тиiс.
      Қалалық жолаушы көлігінің барлық түрлерінде смарт-карт технологиясы пайдаланыла отырып, электронды билеттендiрудiң бiрыңғай жүйесi енгiзiлуi тиіс. Өзiнiң негізгi мақсатын орындап қана қоймай мұндай жүйе кiрiстер мен көлiк операторлары салықтық есептілiгінің ашықтығын арттыруға ықпал ететін болады.
      Жұртшылық пен жолаушылардың, маршруттардың деректер базасына, кестелерге, қызметтерге және басқа да қажетті ақпаратқа еркiн қолжетiмділігін, сондай-ақ қашықтықтан брондау мен билеттердi сату мүмкіндігін көздейтiн қоғамдық көлiк қызметiн ақпараттық қамтамасыз ету жүйесiн әзiрлеу мен енгiзу аяқталуға тиiс. Көлiктiң басқа түрлерінің ұқсас жүйелерiмен оның үйлестiрiлуiн және кiрігуiн қамтамасыз ету қажет.
      Жолаушы тасымалдарын ұйымдастырудың қазiргi заманғы технологияларын қолдануда, сондай-ақ Қазақстан қалаларында көлiк қозғалысын реттеу саласында ғылыми-зерттеу жұмыстарын жүргiзудi ұйымдастыруда халықаралық тәжiрибенi жинау мен талдау үшiн Қалалық жолаушы көлігінің қазiргi заманғы технологиялар орталығын құру қажет.
      Қалалық жолаушы көлiгiн дамыту басымдықтарының бiрi қалаларда көлiк тасқынының күтіліп отырған айтарлықтай өсуi мен жеке автомобильдердi пайдалану қарқынының артуын ескере отырып, қалалардағы көлiк қозғалысын peттeу жүйесiн жедел әзiрлеу және iске асыру болуға тиiс. Мұндай жүйенің негiзгi бағыттары:
      * қалалық қозғалысты реттеу орталықтарын құру мен жарақтандыруды;
      * бейiмдiлiк реттеу технологияларын қолдана отырып қозғалысты (бағдаршамдарды) автоматты реттеу жүйесiн жаңғыртуды;
      * қозғалысты реттеу сызбаларында қалалық жолаушы көлігі қозғалысының басымдығы модельдерiн iске асыруды;
      * көлiк оқиғаларын географиялық бiрыңғайландыру мен тiркеу жүйесiн енгізудi қамтиды.

       4.3.3. Инвестициялық және қаржылық саясат
      Қалалық жолаушы көлiгiнде көлiк құралдары паркiн жаңарту операторлардың күшімен жүзеге асырылатын болады. Сондай-ақ автостанциялар мен автовокзалдардың дамуын қаржыландыруды, мұндай даму мемлекеттiк бағдарламалар шеңберiнде жүзеге асырылатын жағдайларды қоспағанда, жеке құрылымдар жүзеге асыруға тиiс. Мұндай жағдайларда қаржыландыру мемлекеттiк-жеке серiктестік шеңберiнде болуы мүмкiн.
      Троллейбус пен трамвай паркін және инфрақұрылымды қалпына келтiру қалалардың тиiсті бюджеттерi шеңберiнде мемлекеттік жеке серiктестiк тетiктерiн әзiрлeу мен қолдану арқылы жүзеге асырылуы тиiс.
      Кез келген инфрақұрылымдық жобаларды әзiрлеу және іске асыру қалалық жолаушы көлiгiн дамыту бағдарламалары шеңберiнде жүзеге асырылуы тиiс. Мұндай жобалар қалалық жолаушы көлігінің кез келген түрлерін дамыту бағдарламаларымен және қала құрылысының перспективалық жоспарларымен толық байланыстырылуға тиiс. Қалалық жолаушы көлiгінiң баламалы түрлерiн дамыту жөнiндегi pecуpc қажетсiнетiн жобалар (бөлiнген автобус желiлерiн, метроны, монорельсті және басқаларын салу/жарақтандыру) техникалық-экономикалық бағалануы және қымбат тұрмайтын баламалармен салыстырмалы талдануы тиiс.

       4.4. Әуе көлiгінде

       4.4.1. Ұшулардың қауiпсiздiгi мен авиациялық қауiпсiздiк
      Әуе көлігінде ұшулардың қауiпсiздігі деңгейін арттыру мен авариялылықты азайту азаматтық авиация саласындағы мемлекеттiк саясаттың басты басымдығы болуы тиiс.
      Бұрынғы КCPO өндiрiсiндегі ескiрген әуе кемелерiн пайдаланудан шығару мақсатында әуе кемелерiн толық жаңарту есебiнен әуе кемелерінің техникалық жай-күйiне байланысты авариялылық көрсеткіштерiн азайту қамтамасыз етілуi тиiс.
      Ұшулардың қауiпсiздiгiне әуе кемелерiн пайдаланушылар мен авиациялық қызметкерлерге уәкілеттi мемлекеттiк органның сертификациялық және лицензиялық талаптарды қатайтуы әсерінің де маңызы аз болмайды.
      Әлемдiк қауымдастықта террорлық қатердiң артуына және азаматтық авиацияның заңсыз араласу әрекеттеріне қауқарсыздығына орай авиациялық қауіпсiздікті арттыру саласындағы басым бағыттар:
      * көлiктегi уәкілетті мемлекеттiк орган тарапынан бақылау мен үйлестірудi күшейтуді;
      * тексерудiң сапасын арттыру және әуе кемелерінiң борты мен азаматтық авиация объектілерінің ғимараттарына заттардың тыйым салынған санаттарының түсуiн болдырмау үшін жолаушылар мен қол жүгiн тексеру пункттерін жоғары технологиялық жабдықтармен жарақтандыруды;
      * тексерудi жүргiзушi адамдардың, сондай-ақ экипаж мүшелерi мен авиациялық қызметтердің жекелеген мамандарының азаматтық авиацияның қызметіне заңсыз араласу әрекеттерiне қарсы әрекет жасау әдiстерiне оқытып-үйретудi қамтиды;
      * Қазақстан Республикасында ұшу қауiпсiздiгiн метеорологиялық қамтамасыз ету саласында Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) халықаралық стандарттарына өту.

       4.4.2. Нормативтiк құқықтық қамтамасыз ету және сертификаттау
      Азаматтық авиацияның қолданыстағы нормативтiк-техникалық базасы, әсiресе әуе кемелерiне техникалық қызмет көрсету тәртiбiн регламенттейтiн нормативтiк-техникалық кесiмдерi Халықаралық азаматтық авиация ұйымының ИКАО халықаралық стандарттарына сәйкес келтiрiлуi тиiс.
      Кеңес өндiрiсіндегi әуе кемелерi санының көптiгiне байланысты мұндай көшу кезең-кезеңмен азаматтық авиацияның әртүрлi субъектiлерi қызметiн қамтитын әзiрленген бағдарлама жөніндегі стандарттардың қолданыстағы жүйесiн сақтап қалу жағдайларында жүзеге асырылуға тиiс.

       4.4.3. Әуе тасымалдарының нарығын дамыту мен peттeу
      Авиация рыногын реттеу саласындағы мемлекеттік саясат сапалы авиациялық қызметтерге халық мүдделерiнің қанағаттандырылуын қамтамасыз етуге қабылетті қазақстандық бәсекеге қабылетті авиакомпанияларды қалыптастыруға бағытталатын болады.
      Азаматтық авиацияның нарық жағдайларында перспективалы дамуы назарға алына отырып, оның шығынсыз деңгейге жетуiне байланысты барлық бағыттарда жолаушылардың авиатасымалдарын субсидиялау кезең-кезеңмен тоқтатылатын болады.
      Отандық авиакомпанияларды жедел дамыту үшін саланың көп қаржыны қажетсiнетiнiн ескере отырып, мемлекет әуе кемелерінің лизингiн ұсынатын компанияларды дамытуға жағдайлар жасау жөнiндегi шараларды қабылдайды. Мұндай компанияның мемлекеттiң қатысуымен немесе мемлекеттік-жеке серiктестік құрылымында құрылуы мүмкін.

       4.4.4. Аэронавигациялық кешендi дамыту
      Қазақстан Республикасында аэронавигациялық жүйенi дамытудың басты мақсаты елдiң аэронавигациялық кешенi байланыстың, навигацияның, ғарыштық орналасудың спутниктiк навигациясы элементтерiн пайдалануды болжайтын ИКАО (СМS/АТМ) әуе қозғалысын бақылау/басқарудың болашақ жүйесін енгiзуге дайындау болып табылады. Өз кезегiнде бұл Қазақстан Республикасының аэронавигациялық жүйесінің кiшi жүйелерiн болашақ CNS/ATM жүйесiнiң түп тұрпаты және оны енгiзу үшін негiз болып табылатын бiрыңғай кешенге кiрiктiру мiндеттерiн шешудi қажет етедi.
      Осы мақсатта Қазақстан Республикасында CNS/ATM тұжырымдамасын енгiзу тетiгiн әзiрлеу және ұлттық аэронавигациялық жүйелердің бiрыңғай техникалық сәулетiн әзiрлеу жөнiнде шектес елдермен ынтымақтастықты жандандыру талап етіледi.
      Қазақстан Республикасының аэронавигациялық жүйесін қазiргi заманғы аэронавигациялық кешендермен жарақтандырудағы қазіргі нәтижелер базасында аэронавигациялық инфрақұрылымды оңтайландыруды анағұрлым озық және перспективалы технологияларды енгiзу тәжiрибесi негізiнде сапалық өзге деңгейде оңтайландыруды жалғастыру.

       4.4.5. Транзиттік әлеуетті пайдалану
      Көлік жүйесінің ажырамас бөлiгi болып табылатын авиакөлік инфрақұрылымының транзиттік әлеуетiн пайдалану тиімділігін арттырудың өзі көліктi дамыту саласындағы мемлекеттік саясаттың маңызды құрауышы болып көрiнедi.
      Авиакөлiк инфрақұрылымының транзиттiк әлеуетiн одан әрi дамытудың міндеттері:
      * көршi мемлекеттермен аэронавигация саласындағы транзиттiк саясатты келiсу деңгейiн арттыру;
      * Қазақстан Республикасының транзиттiк әлеуетiнiң пайдаланылу тиiмділігін арттыруға ықпал ететiн халықаралық өңiрлiк жобаларды қолдау;
      * аэронавигациялық қызмет көрсету технологияларын жетiлдiрудi қоса алғанда, аэронавигация жүйесiнiң халықаралық талаптарға сәйкес келуi;
      * транзиттiк peйстергe қызмет көрсету сапасын арттыру үшiн Қазақстан әуежайларының инфрақұрылымын дамыту: iрi желiлiк өңiрлiк әуежайлар ("хабы") ИКАО екiншi және одан да жоғары санаттағы әуе кемелерiн, ал қалған ИКAO халықаралық мәртебесi бар барлық әуежайлар - бiрiншi санат бойынша - қабылдауға жiберiлуге тиiс.

       4.5. Теңiз және iшкi су көлігінде

      Су көлiгі саласындағы мемлекеттiк көлiк саясатын iске асырудың негiзгi басымдылық бағыттары теңiз, өзен порттары мен теңiз, өзен сауда флотын дамыту, сондай-ақ ішкі су жолдарын кеме жүзе алатындай жағдайда ұстау болып табылады.
      Cу көлiгi саласындағы мемлекеттiк көлiк саясатының басымдылық бағыттары:
      * саланың нормативтiк құқықтық базасын жетілдiру;
      * су көлiгін басқару жүйесiн реформалау және басқару жүйесiн құру, атап айтқанда:
        - су көлiгiн басқарудың бассейндiк принципін жетiлдiру;
        - техникалық қауіпсiздiкті қамтамасыз ету жөнiндегі құрылымды жетiлдiру;
      * Республиканың Каспийдегi теңiз тасымалдарына, соның ішінде Каспий теңiзiнiң қазақстандық бөлiгiндегi қайраңында өндiру технологиясын қамтамасыз ету жөнiндегi қажеттiлiктерiн қамтамасыз ету жөнiндегi отандық сауда және қосалқы флот құруды ынталандыру және бәсекеге қабiлеттілiгiн қолдау;
      * Ішкі су жолдарының: Ертiстің, Оралдың, Іленiң, Есілдің, Сырдарияның, Балқаш көлiнің және өзге де әлеуеттi кеме қатынасы жолдарының көлiктік мүмкiндiктерiн толық көлемде пайдалану болып табылады.

       5. СТРАТЕГИЯНЫ IСКЕ АСЫРУДЫҢ КЕЗЕҢДЕРI МЕН ТЕТIКТЕРI

      Көлiк стратегиясын iске асыру үш кезеңде жүзеге асырылатын болады:
       I кезең 2005-2010 жылдар. (Тұрақтандыру және оңалту)
      Сипаттама: Көлiк секторына инвестицияларды тарту. Мемлекет көлiк кешенiне ресурстарды белсендiлiкпен салады. Нормативтік-құқықтық алаң дайындау, көлiк салаларын реформалауды аяқтау және ынталандыратын ахуал жасау, халықаралық стандарттарды енгiзу және халықаралық көлiк ортасына кірігу.
       II кезең 2011-2015 жылдар (Қарқынды даму)
      Сипаттама: Мемлекет көлiк рыногының отандық субъектілерiн белсендi қолдайды. Субъектілердiң көпшілiгi, мемлекеттік сияқты жекелерi де, көлiк рыногының дербес қатысушыларына айналады. Қазақстан Республикасы көлiк кешенi операторларының қызметi халықаралық стандарттарға сай келедi және ішкі нарықтағы сияқты сыртқы нарықта да кеңiнен ұсынылған.
       III кезең 2016-2020 жылдар (Сапалық жаңару)
      Сипаттама: Экономика мен халық тарапынан көлiк қызметiне сұраныстың өзгеруiне барабар жауап беруге қабылетті көлiк жүйесiн қалыптастыруды аяқтау және оның сапалы, қолжетімдi және қауiпсiз көлiкпен қанағаттандыруы. Көлiк инфрақұрылымы әлемдiк стандарттарға сай келедi.

       5.1. I кезең 2005-2010 жылдар (Тұрақтандыру және оңалту)

      Қазақстанның көлiк саласындағы халықаралық шарттарға, қосылуы және көлiк заңнамасын үйлестiру жөнiндегi жұмыс, екiжақты халықаралық шарттар жасасу және БСҰ, ЕЭК, ЕурАзЭҚ шеңберінде жаһандық және өңiрлiк кiрiгу принциптерiн iске асыру белсенділiкпен жүргiзiлуге тиiс.
      Көлік саласында қолданыстағы заңнамаға сараптама жүргiзу, қолда бар нормативтiк-құқықтық базаны оңтайландыру және жинақтау үшiн жағдайлар жасау қажет.
      Транзиттік әлеуеттi пайдалану тиiмдiлiгiн арттыру үшiн заңнамалық, рәсiмдік, технологиялық және техникалық сипаттағы халықаралық тасымалдарды жүзеге асыруда қазiргi кедергiлер егжей-тегжейлi зерделенуге және жойылуға тиiс.
      Қазақстан Республикасының Мемлекеттiк шекарасынан өту кезiндегі бақылау рәсiмдерiн жақсарту және барлық шекаралық өткелдердi, соның iшiнде су жолдарында бiрыңғай бақылау-өткiзу пункттерiн құру қажет.
      Жылжымалы құрам паркiн жаңарту процесiн ынталандыру және көлiк инфрақұрылымын дамыту үшiн мемлекет қолайлы жағдайлар жасайтын болады.
      Көлiк кешенiнiң барлық секторларының үйлесiмдi және үйлестірiлген дамуын, оның жекелеген секторларында басқарылуын арттыру, сондай-ақ қаржы және материалдық ресурстарының оңтайлы бөлінуiн қамтамасыз ету көлiкте:
      * бiрыңғай және жалпы қолжетiмдi ақпараттық кеңiстiк құруды;
      * қызметтің барлық түрлерi бойынша деректердiң бiрыңғай көлiктік базасын қалыптастыруды;
      * өңiрлік республикалық және халықаралық деңгейлерде, сондай-ақ көлiк кешенiн дамытудың перспективалық жоспарларында және оның жекелеген элементтерiнде жүк - және жолаушы айналымы жөнiнде болжамдар жасауды;
      * көлiк-экспедициялық пункттерінің логистикалық орталықтарын құру;
      * автоматтандырылған: басқару процестерi, өзiндiк құн және тарифтiк, технологиялық және техникалық нормалау есептерi жүйелерiн әзiрлеу мен енгiзудi көздейтін кешендi ақпараттандыру қажет етіледi.
      Телекоммуникация және байланыстың қазiргi заманғы жүйелерiн енгiзу негізiнде көлiктегi басқару мен бақылаудың қолда бар жүйесiн жаңғырту.
      Көлiк стратегиясын iске асырудың бiрiншi кезеңi ішінде көлiк инфрақұрылымын дамыту саласында мынадай бағыттар болады:

       5.1.1. Темiр жол көлiгi саласында:
      * халықаралық көлiк дәлiздерi жүйесiне енетiн инфрақұрылым объектiлерінің техникалық жай-күйiн халықаралық стандарттарға сәйкес келтіру;
      * жүккернеулі темiр жол учаскелерiн электрлендiру;
      * жүк тасымалды темiр жол учаскелерiн оңалту;
      * локомотивтер мен вагондарды күрделi жөндеудi орындау, темiр жол көлiгiнiң қажеттіліктерi үшiн қосалқы бөлшектер, жабдықтар мен материалдар өндiрiсiн дамыту;
      * Солтүстік-Оңтүстік (Ресей - Орталық Азия) және Шығыс-Батыс (Оңтүстiк Шығыс Азия - Қытай - Еуропа) бағыттарында темiр жол торабын өңірлiк дамыту сондай-ақ iшкi темiр жол дәліздерiн оңтайландыру және дамыту;
      * Қазақстан Республикасының пайдалы қазба орындарын, сондай-ақ кәсiпорындарға (жүк жөнелтушiлерге) кiреберiс жолдарды дамыту;
      * вагон және локомотив паркiн, соның iшiнде жекеменшіктiсін жаңғырту;
      * халықаралық көлiк дәлiздерi жөнiндегi жүйелi контейнерлiк поездардың ұйымдастырылуына ықпал ету;
      * байланыс және коммуникация кешенiн дамыту, деректердi берудiң оптикалық талшықты желiсiн құру, кәсiпорындарды басқару орталықтарын компьютерлендiру, есеп пен құжат айналымын жүргiзудiң электронды нысанына көшу;
      * тасымалдарды, процестердi ақпараттандыру мен автоматтандыру жүйелерiн жетілдiру;
      * халықаралық стандарттарға сәйкес келетiн басым бағыттар бойынша қазiргi заманғы жоғары технологиялық логистикалық орталықтар құру;
      * Достық станциясының шекарадан өтудi дамыту мен жаңа темiр жол желiлерiн салу кiретiн дамытудың салалық бағдарламасын iске асыру;
      * Қазақстан Республикасының мемлекеттік шекарасынан жүктер мен жолаушылардың өткiзiлуi кезiнде қажетті рәсiмдердің барынша жылдамдықпен орындалуын қамтамасыз ететiн көлiктік кеден технологиясын енгiзу мен жетiлдiру;
      * кедендiк заңнаманы және шекаралық өткелдер арқылы транзиттік жүктердi өткiзу технологиясын жетiлдiру жолымен жүктердiң қозғалысы жолындағы табиғи емес тосқауылдарды жою;
      * pecуpc үнемдейтiн технологияларды енгізу;
      * темір жол көлiгінде сапа менеджментi жүйесiн енгiзу;
      * темiр жол көлігінде лицензиялау, стандарттау және сертификаттау жүйесiнің жұмыс iстеу тетiктерiн жетілдiру;
      * контрейлерлiк тасымалдарды дамыту;
      * жылжымалы құрамды жаңарту.

       5.1.2. Автомобиль мен қалалық жолаушылар көлiгi саласында
      * халықаралық маңызы бар және республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының басымдылық учаскелерінің, сондай-ақ аудан орталықтары мен облыс орталықтарының көлiк байланысын қамтамасыз ететiн жергіліктi маңызы бар (облыстық және аудандық) жолдардың және республикалық маңызы бар жолдардың және тиiсті инженерлiк құрылғылардың техникалық жай-күйiн қозғалыс қарқындылығының өсу перспективасын есепке ала отырып, нормативтік-техникалық құжаттар талаптарына сәйкес келтiру. Автомобиль жолдарының жекелеген учаскелерiн және ондағы құрылғыларды бiрiншi техникалық санатқа жеткiзе отырып, қайта жаңғыртуы 5 ;
_____________________________
5 "Автомобиль жолдары" ҚРҚНжЕ 3.03-09-2003 қараңыз

      * бар көшелердi қайта жоспарлауды, кеңейтудi, қайта жаңғырту мен күрделi жөндеудi, сондай-ақ жылдамдықты автоматты өлшеу мен автомобильдердiң нөмiрлiк белгілерiн тану жүйесiн қоса алғанда, жаңа көшелер мен инженерлiк құрылғыларды салуды, көше қозғалысын қазiргi заманғы басқару жүйелерiмен жарақтандыруды, қауіпсiз және жайлы өтудi қамтамасыз ету үшiн республикалық маңызы бар қалалардың, облыс және аудан орталықтарының көше-жол жүйесінің геометриясы мен жай-күйiн қолданыстағы нормативтiк және техникалық талаптарға сәйкес келтіру;
      * аялдау пункттерiн, автостанциялар, автовокзалдар және қалалық көлiк инфрақұрылымының басқа да объектілерiн салу және қайта жаңғырту;
      * қалалардың және басқа да елдi мекендердiң маңындағы кiрме және айналма (айналып өтетiн) жолдарды салу және қайта жаңғырту;
      * жалпы пайдаланымдағы халықаралық, республикалық және жергiлiктi маңызы бар жолдар жүйесiн мұндай жолдардың олардың тиiстi мақсатына сай келуiне кепiлдiк беретiндей және Қазақстан Республикасында пайдалануға рұқсат етілген кез келген автокөлiктiң жыл бойы қауiпсiз өтуiн қамтамасыз ететiндей деңгейде ұсталуын (пайдаланылуын) қамтамасыз ету;
      * жол бойы сервис объектілерiн қайта жаңғыртуды, алыс жолға шыққан көлiк құралдары үшiн күзетілетін аялдау, жедел байланыс пункттерiн, төтенше техникалық және медициналық көмек пункттерiн құруды қоса алғанда, жол бойы инфрақұрылымын дамыту;
      * жол жұмыстарының сапасы мен нормативтерiнің, жөндеуаралық мерзiмдерінің сақталуына және жол жұмыстары сапасын бақылау қызметінiң құрылуына талаптарды арттыру;
      * автомобиль жолдарын пайдаланушылардан, транзиттiк қозғалысты қоса алғанда, салықтар мен алымдар ставкаларын мемлекеттің жолдарды салуға, жөндеу мен ұстауға арналған шығындарын толық өтеуiн қамтамасыз ететiндей деңгейге дейiн кезең-кезеңмен оңтайландыру;
      * шекаралық өткелдерде және ел аумағы бойынша автокөлiк құралдарының салмақтың және көлемдiк параметрлерiн таразылық бақылаудың тиiмдi жүйесiн қамтамасыз ету;
      * орталық органдар мен жергілікті атқарушы органдар арасындағы байланысты нығайту. Тасымалдаушылардың қоғамдық ұйымдарын республикалық деңгейде бiрiктіру тасымалдаушылар мен мемлекеттiң керi байланысын нығайтады;
      * лицензиялау, сертификаттау және стандарттау жүйелерiнің толыққанды жұмыс iстеуi;
      * жүк және жолаушы тасымалдарында автокөлiк жұмысының жедел есептеу жүйесін қалпына келтіру;
      * қалалық, қала маңындағы және қалааралық автомобильдiк жолаушы көлiгі қоғамдық жылжымалы құрамдардың сандық және сапалық жай-күйiн осындай тасымалдарға қажеттіліктердi қамтамасыз ететіндей деңгейге дейiн жеткiзу, сондай-ақ жолаушылар мен қол жүгінің қауіпсiз және жайлы жеткiзiлуiн қамтамасыз ету;
      * қала маршруттарындағы автобустар мен электрокөлік қозғалысын диспетчерлік қамтамасыз ету қазiргi заманғы жүйесi мен жолаушыларды электронды билеттендiру жүйесін енгiзу;
      * автомобиль көлiгiмен жүк тасымалдарын ақпараттық қамтамасыз ету көліктің барлық түрлерінің көлiк операторлары, өнеркәсіп пен ауыл шаруашылық кәсіпорындары және олардың өндiретiн өнiмдерi туралы деректердің бiрыңғай ақпараттық базасын жасаумен бiр мезгiлде iске асырылатын болады;
      * отын сапасына экологиялық талаптарды, арттыру автомобиль газдарынан шығатын зиянды заттар шығарындылары деңгейінің бақылауды қатайту;
      * жолаушылар тасымалдарындағы лицензиялауды қалпына келтiру, жүргізушілерге, автокөлiк құралдарына және олардың техникалық қызмет көрсетуiне талаптарды арттыру;
      * ауылдық елдi мекендерде өндiрiстік күштердi орналастыру мен дамытудың перспективалық сызбасына сәйкес қоғамдық жолаушы көлiгiнiң жүйелi тасымалдарымен қамтамасыз ету;
      * Қазақстанның iрi қалаларында трамвай, жылдам жүретiн трамвай, троллейбус, монорельстi көлiк және метро және басқалары сияқты қалалық жолаушы көлігінің баламалы түрлерiн дамыту;
      * автомобильдердi жинау және шығару жөнiнде бiрлескен өндiрiстер құру.

       5.1.3. Әуе көлігі саласында:
      * азаматтық авиация субъектілеріне сертификаттау және экономикалық талаптарды қатайту. Авиациялық тасымалдарда белгіленген коммерциялық принциптердi сақтайтын және қазақстандық авиация рыногының қажеттілiктерiн қамтамасыз ететiн авиакомпаниялар құру және қаржы жағынан тұрақты және дамушы авиакомпанияларды ұстау мақсатында авиация рыногын мемлекеттік реттеу шаралары жүйесiн қолдану;
      * жүйелi ішкі және халықаралық әуе тасымалдарында жұмыс iстейтiн 1-3 сыныпты әуе кемелерi паркiн (лизингтің әр түрiнiң көмегiмен) толық жаңарту. Қазақстандық лизинг компаниясының жұмысын құру және белсендi жүргiзу. Авиациялық жұмыстардың әр түрiнде жұмыс iстейтiн 4-шi сыныпты (тiкұшақтар) әуе кемелерi (соның ішінде Батыс Қазақстанда және Каспий қайраңының қазақстандық бөлiгiнде мұнай өндiру өңiрлерiнде жұмыс iстеу үшін тікұшақтар паркiн белсендi жаңарту) паркін жаңарта бастау;
      * жүйелi халықаралық және ішкі авиарейстер орындалатын "хаббов" (Алматы, Астана, Атырау) - тораптық әуежайларының өндiрiстік қорларын және Қазақстанның дамушы өңiрлерiнде орналасқан, стратегиялық және жұмылдыру маңызы бар (Ақтөбе, Ақтау, Шымкент, Орал) әуежайлардың қайта жаңғыртылуын аяқтау;
      * Қазақстан Республикасының аэронавигациялық жүйесiн CNS/ATM тұжырымдамасын енгiзуге дайындау. Қазақстан Республикасының аэронавигациялық жүйесiнiң қосалқы жүйелерінің CNS/ATM түп тұрпатын және оны енгiзу үшiн негiз болып табылатын бiрыңғай кешенге кiріктірiлуiн қамтамасыз ету;
      * нормативтiк-техникалық кесiмдердің ИКАО халықаралық стандарттарына сәйкес келтiру;
      * iрi шетелдiк компаниялармен (барлық халықаралық стандарттарға сай келетін әуе кемелерi паркi, меншiктi авиациялық-техникалық орталығы, әуе кемелерiн орналастыру үшін ангарлар, Еуропа-Қазақстан-Азия бағыты бойынша авиациялық маршруттар желiсi) салыстырғанда бәсекеге қабілетті ұлттық авиакомпанияларды түбегейлi қалыптастыру.

       5.1.4. Iшкi су көлiгі саласында:
      * мемлекеттiк өзен техникалық флотын оның саны мен жай-күйiн Қазақстанның ішкі су жолдарын ұстау жөніндегі барлық жұмыстардың толық көлемiнде орындау үшін қажеттi деңгейге дейiн жеткiзе отырып iшiнара жаңарту және жаңғырту;
      * ішкі су жолдарында гидротехникалық құрылғыларды олардың өткiзу қабылетi мен технологиялық параметрлерiн өзен кемелерiнің жүруi барысында қатерлердің туындауы мен кідіртулердi болдырмайтындай деңгейге дейін қайта жаңғырту;
      * Ертiс өзенi бойынша толассыз кеме қатынасын ашу, сондай-ақ Жайық-Каспий бүкiл кеме жүру бөлiгі бойынша тереңдігін және басқа да параметрлерін өзен-теңіз класындағы кемелерiмен толассыз жолаушы және жүк шаруашылығын жүзеге асыруға мүмкiндiк беретiндей тереңдiкке жеткiзе отырып аяқтау;
      * Ертіс пен Жайық өзендерінің техникалық параметрлерiн Қазақстан Республикасының бүкiл аумағы бойынша жүзу барысында өзен кемелерiнің қатерлер мен кiдiрiстерге тап келуiн болдырмайтын жағдайға дейiн жеткiзу;
      * кеме жасау және кеме жөндеу кәсiпорындарын оңалту;
      * Қытай - Қазақстан - Ресей транзиттік маршрутын Ертiс өзенi бойынша ұйымдастыру;
      * Қазақстанның Каспий өңiрiнің өзен көлiгiн Солтүстік-Оңтүстiк халықаралық транзиттік маршруты жұмысына қосу;
      * Орынбор - Қазақстан - Астрахан жаңа транзиттік маршрутын ұйымдастыру;
      * Су көлiгiнде техникалық қауiпсiздiкті қамтамасыз ету жөнiндегi құрылымды құру.

       5.1.5. Теңiз көлігi саласында:
      * Қолданыстағы және дамушы порттардың өндiрiстік қуаттарын, Қазақстан Республикасы Президентiнің 2003 жылғы 16 мамырдағы N 1095 Жарлығымен бекiтiлген Каспий теңiзінің қазақстандық секторын игерудің мемлекеттік бағдарламасын және Қазақстанның мұнайды өңiрлерiн дамытудың басқа да бағдарламаларын iске асыруды ескере отырып, жүктердi ауыстырып тиеудiң болжамды өсуiн қамтамасыз ететiн деңгейге дейiн ұлғайту жөнiндегі жұмыстардың бiрiншi кезеңiн аяқтау;
      * Маңғыстау облысының Түпқараған шығанағында Кеме қозғалысын басқару жүйесiн құру;
      * шикі мұнай мен мұнай өнiмдерiн, сусымалы және опырылатын жүктердi тасымалдау, сондай-ақ қосалқы флоттың өз кемелерiн сатып алу және салу;
      * ұлттық сауда флотына және Каспий бойынша жүретiн басқа да теңiз кемелерiне қызмет көрсету үшiн кеме жөндеу және кеме құрылысы объектілерiн дамыту.

       5.2. II кезең 2011-2015 жылдар (Қарқынды даму)

      Iске асырылған даму бағдарламаларын егжей-тегжейлi зерделеу, кемшiлiктер мен проблемалық мәселелердi анықтау және жүргiзiлген жұмыстың бағалануын орындау қажет. Экономикадағы құрылымдық өзгерiстердi есепке ала отырып, бағалау нәтижелерінің негiзiнде мемлекеттік стратегиялық және бағдарламалық жоспарлауды жақсарту жөнінде жүйелiк сипаттағы ұсыныстар бepілуі, бұл қайда қажет болса, одан әрi даму басымдықтары қайта анықталуы, инвестицияларды салу тиімділігі бағалануы, одан кейінгi реформалар ұсынылуы тиiс.
      Осы кезеңде БЭК және ЕурАзЭҚ шеңберiнде бiрыңғай көлiк кеңiстiгiн құруды аяқтау, сондай-ақ тиiстi келiсiмдерге қосылу және оларды iске асыру және iшкi су көлігі заңнамасын үйлестiру арқылы ШOC, ЦАС, ОЭС шеңберiнде көлiк саласындағы заңнаманы жақындастыру жоспарланады.
      Отандық даму институттарының (Қазақстанның даму банкi, Инновациялық Қор) және басқа қаржы ұйымдарының инвестицияларын елдiң көлiк кешенiне белсендi тартуды жалғастыру жоспарланады.
      Сыртқы көлiк саясаты көлiк қызметтерін көрсетудiң халықаралық нарығында отандық oператорлардың ұстанымын дамыту мен нығайту үшін қолайлы жағдайлар жасауға, сондай-ақ транзит әлеуетiнiң пайдаланылу тиiмділігін арттыруға бағытталатын болады. Мультимодальдық тасымалдарды дамыту жүргізілетін болады.
      Көрсетiлген кезеңде салалардың ғылыми әлеуетiн қалпына келтiру, ғылыми және инновациялық ұжымдарды қалыптастыру жүргізілетiн болады. Көлiк салаларының мамандарды қажетсiнуiне сәйкес кадрларды даярлау жоспарлы сипат алады.
      Осылайша, Көлік стратегиясын iске асырудың екiншi кезеңiнде көлiк инфрақұрылымын дамыту саласындағы мемлекеттiк басымдылықтар мыналар болады:

       5.2.1. Темiр жол көлiгі саласында:
      * бүкіл магистральдық темiр жол желiсi мен сала объектілерiнiң техникалық жай-күйін халықаралық стандарттарға сәйкес келтiру;
      * Бескөл (немесе Ақтоғай) станциясына дейiн "еуропалық" жолтабанға және "кең" жолтабанға ауыстырумен қазіргі халықаралық терминалды салу;
      * вагон құрылысы мен локомотив құрылысы, жолдың жоғарғы құрылысының контейнерлерi мен материалдарын шығару;
      * арнайы жылжымалы құрамды жөндеу жөнiнде өндiрiстер құру;
      * жылжымалы құрамды ауқымды жаңарту;
      * жаңа темiр жол желілерiн салу бағдарламасын iске асыру;
      * халықаралық көлiк дәлiздерi бойынша жүрдек контейнерлiк поездардың жүйелi жүріп-тұруы;
      * барлық iрi қалалар мен тораптық станцияларда осы заманғы жоғары технологиялық логистикалық орталықтар құру;
      * отандық көлiк операторларын әлемдiк көлiк нарығына кiрiктiру;
      * осы заманғы жүрдек жолаушы қатынасын дамыту.

       5.2.2. Автомобиль және қалалық жолаушы көлiгi саласында:
      * жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдары желiсінің және олардың құрылғыларының техникалық жай-күйiн қозғалыс қарқындылығының перспективалық өсуi мен осьтік жүктеменi есепке ала отырып, нормативтік-техникалық құжаттар талаптарына сәйкес келтiру;
      * автомобиль жолдарының жаңа учаскелерін (инженерлiк құрылғылар салуды қоса алғанда) салу, топырақтық жарылуларды болдырмау және жалпы пайдаланымдағы өңiраралық облысішілік және аудандық автомобиль қатынастарын қамтамасыз ететiн жолдардың бар желiсiнiң техникалық жай-күйін халықаралық стандарттарға дейін сәйкес келтiру;
      * халықаралық, республикалық жолдарды және жергiлiктi маңыздағы басымдылық жолдар мен ауылдық жолдарды қолда бар тiрек желiлерiн сақтай отырып, толық қалпына келтiру және жолдардың халықаралық стандарттар талаптарына сәйкес пайдаланылуын қамтамасыз ету;
      * жолдарды концессияға беру және ақылы жеке автомобиль жолдарын құру арқылы жеке инвесторларды тарту;
      * ауылдық елдi мекендердi өндiрiстік күштердi орналастыру мен дамытудың перспективалық сызбасына сәйкес қоғамдық жолаушы көлiгiнiң жүйелi тасымалдарымен қамтамасыз ету;
      * бөлiнген автобус желiлерi, трамвай, троллейбус шусыз трамвай желiсi және басқалары сияқты қалалық жолаушылар көлiгiнiң баламалы түрлерiн дамыту;
      * тасымалдаушылардың халықаралық сапа стандарттарын жаппай енгiзу үшін жағдайларды қамтамасыз ету;
      * отандық автомобиль өнеркәсiбiн дамытуды жандандыру үшiн жағдайлар жасау.

       5.2.3. Әуе көлiгi саласында:
      * авиатехникаларды жөндеу мен қалпына келтiру және қосалқы бөлшектердi шығару бойынша салалық зауыттар құру;
      * мұнай өндiру және құбыр тасымалы қажеттілiгiне қызмет көрсету жөніндегi қосымша авиация құру;
      * шағын авиация және жеке шағын авиация жасау;
      * авиациялық тасымалда халықтың қажеттіліктерiн барынша қанағаттандыру бағытында серпiндi және бәсекеге қабілетті индустрияны дамытуы көтермелеу мақсатында азаматтық авиацияның мемлекеттік реттеу жүйесiн ішінара ырықтандыру;
      * озық халықаралық стандарттарда азаматтық авиация қызметiн ерекше реттейтiн нормативтік құқықтық базаны әзiрлеу және енгiзу;
      * жергілiктi әуе желiлерiнде ұшуға арналған әуе кемелер паркiн жаңартуды аяқтау;
      * облыстық маңызы бар әуежайлардың өндiрiстiк қорын қайта жаңартуды аяқтау және жергіліктi әуе желiлерiнде әуеайлақтар иелерiн қалыптастыруды бастау;
      * әуе қозғалысын ұйымдастырудың технологиялық жүйесiнiң спутниктік навигацияны қолдануға негiзделген және әуе қозғалысына қызмет көрсету әдiстерінің кiрiгуiмен және шығарылған диспетчерлердiң жұмыс орындарына енгiзiлген жүйелерiмен жиынтығында кең ауқымды бiрыңғай автоматтандырылған жүйеге толық өту кезеңiн аяқтау;
      * авиация тасымалы нарығын мемлекеттiк реттеу жүйесiн ырықтандыру, өңiрлiк ішкі және халықаралық ұшуларды орындайтын әуе тасымалының бiрнеше ұлттық операторларын құру үшін жағдайлар қалыптастыру.

       5.2.4. Iшкi су көлiгі саласында:
      * Жайық өзенiнің тереңдігін және басқа да техникалық параметрлерiн рұқсат берiлген кластар кемелерiмен толассыз жолаушылар мен жүктердiң кеме қатынасын жүзеге асыруға мүмкiндiк беретiн деңгейге дейін жеткiзу;
      * өңiрлік даму перспективасын ескере отырып, бар және жаңа өзен порттарының құрылысын дамыту;
      * отандық кеме жасау есебiнен мемлекеттік техникалық флот кемелерiн ішінара жаңарту және жаңғырту;
      * кедергiсiз және қауiпсiз кеме қатынасына кепiлдiк беретiн iшкi су жолдарындағы гидротехникалық құрылыстардың өткізу қабілеті мен технологиялық параметрлерiне қолдау көрсету;
      * пароммен өтудi дамыту;
      * ішкі су жолдарын дамыту;
      * сервистік және жөндеу кәсiпорындарын қалыптастыру дұрыс.

       5.2.5. Теңiз көлiгі саласында:
      * теңiз порттарының өндiрiстiк қуаттарын ұлғайту және жаңғырту жөніңдегi жұмыстарды аяқтау;
      * қазақстандық теңіз сауда флотын дамыту;
      * кемелер қозғалысын басқарудың өңiрлiк жүйесiн құру;
      * меншікті сервис және жөндеу кәсiпорындарын дамыту үшiн жағдайлар жасау.

       5.3. III кезең 2016-2020 жылдар (Сапалы жаңару)

      Көліктiк стратегияның үшiншi кезеңiн iске асырудың басталуына қарай Қазақстанның елдi мекендерінің (олардың даму орталықтарына жақындығын ескере отырып) көпшілігі көлiк қатынасымен қамтылады, мұның өзi көлiк жүйесiн перспективалы дамытудың әлеуметтiк бағытына сәйкес келедi. Бұл орайда, оның өткiзу қабiлетi мен тиiмдiлiгi экономика қажеттілiгiне толық сәйкес келедi.
      Yшінші кезең көлiк стратегиясын iске асырудың оң әсерiн орнықтыруға шоғырландырылады.
      Институционалды реформалардың, сондай-ақ жаңа технологиялар мен тәжiрибелерi тиiмділігі кеңейтiлуге және барлық облыстарға, аудандарға ауылдық округтар мен ауылдық елдi мекендерге дейiн жеткiзiлуге тиiс.
      Өзiн-өзi ең жоғары өтеушілік қағидатында инфрақұрылымды қаржыландыруға көшу жүзеге асырылуға тиiс, бұл оның одан әрi орнықты дамуы мен жоғары техникалық және технологиялық деңгейде қолдауы үшiн ресурстар қалыптастыруға мүмкiндiк бередi.
      Халықаралық көлiк дәлiздерінің бағыттарында қазiрде бар магистральдармен қатар келешектегi технологиялар негізiнде жаңа жылжымалы құрамды пайдалана отырып жаңа магистральдар салынуға тиiс.

       5.3.1. Темiр жол көлiгi саласында:
      * жүрдек темiр жол жолаушылар магистральдарын салу және басымдықты бағыттарда жүрдек жолаушылар поездарын ұйымдастыру;
      * жүктердi тасымалдау көлемiндегi транзит үлесінің едәуiр өсуi;
      * отандық локомотивтердiң - және вагон құрылысының есебiнен жылжымалы құрамды жаңарту;
      * отандық көлiк операторларының қызметіндегi сыртқы экономикалық құрауыштың өсуi.

       5.3.2. Автомобиль көлiгі және қалалық жолаушы көлiгі саласында:
      * жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдарын қайта жаңартуды аяқтау және оларды халықаралық стандарттар деңгейiне дейін жеткiзу;
      * жалпы пайдаланымдағы халықаралық, республикалық және жергiлiктi маңызы бар жолдар желiсiн халықаралық стандарттар деңгейiнде күтiп ұстауды қамтамасыз ету;
      * халықаралық көлiк дәлiздерi бағытында жүрдек автомагистральдарды бiрiншi техникалық санатқа дейiн жеткiзе отырып салу;
      * халықаралық автомобиль тасымалдарын орындау кезiнде нақты тепе-теңдiкке қол жеткiзу;
      * автобустар мен жүк автомобильдерiн экология жөнiндегi eуpo стандарттарына ауыстыру;
      * халыққа қоғамдық көлiкпен қызмет көрсету деңгейін дамыған елдердiң деңгейiне дейiн жеткiзу, жаңа технологиялар мен көліктің балама түрлерін қарқынды енгiзу;
      * отандық автомобиль өнеркәсiбiн дамыту үшiн жағдайлар жасау.

       5.3.3. Әуе көлiгi саласында:
      * Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясын реттейтiн нормативтiк құқықтық база озық халықаралық стандарттар мен талаптарға толық сәйкес келуге тиiс;
      * азаматтық авиацияны мемлекеттiк реттеу жүйесiн толық ырықтандыру. Мемлекеттік реттеу шаралары азаматтық авиация қызметiн реттейтiн техникалық талаптар мен стандарттарды белгiлеу бөлiгiнде қалып отыр;
      * Қазақстан авиациялық компанияларының әуе кемелерiнiң паркi тұтастай жаңартылған, экологиялық талаптарды қоса алғанда, оларды пайдаланудың қауiпсiздігі үшiн қойылатын барлық халықаралық талаптарға сай келедi;
      * әуеайлақтар желiсi Қазақстанның барлық iрi елдi мекендерiн географиялық қамтиды. Стратегиялық маңызы бар "хаб"-әуежайлар мен әуежайлар ең кемiнде ИКАО екiншi дәрежелi метеоминимум бойынша әуе кемелерiн қабылдауға рұқсаты бар 6 ;
_____________________________
6 "Қазақстан Республикасының әуе кеңiстігінде ұшудың негізгі  ережесін бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкiметiнiң 2003 жылғы 17 шілдедегі N 712  қаулысын қараңыз

      * спутниктiк кеме жүру тәсiліне өту арқылы бiрыңғай технологиялық негiздегi әуе iс-қимылын ұйымдастыру жүйелерiн құру;
      * Жергiлiктi әуе желiсiнiң әуеайлақтары мен тiқұшақайлақтары желілерi белсендi дамуда. Шағын авиация мен қосымша авиацияның дамуы;
      * қазақстандық авиация рыногында халықтың әуе тасымалы мен авиациялық жұмыстарға қажеттіліктерін қанағаттандыратын, шетелдiк авиакомпаниялармен салыстырғанда бәсекелестікке қабілетті және қазiргi заманғы меншікті әуе паркi бар бiрнеше авиакомпанияның бар болуы.

       5.3.4. Iшкi су көлiгi саласында:
      * Қазақстанның кеме жүретiн су жолдарының тереңдiгiн және басқа да техникалық параметрлерiн рұқсат берiлген кластар кемелерiмен жолаушы мен жүк қатынасын кедергiсiз және қауiпсіз жүзеге асыруға мүмкiндiк беретiн деңгейге дейін жеткiзу;
      * отандық кеме жасау есебiнен мемлекеттiк техникалық флотының кемелерiн ішінара жаңарту және жаңғырту;
      * өңiрлiк даму перспективасын ескере отырып, қазiргi барларын дамытуды жалғастыру және жаңа өзен порттарын салу;
      * кедергiсiз және қауiпсiз кеме қатынасына кепiлдiк беретiн жай-күйде ішкi су жолдарындағы гидротехникалық құрылыстардың өткiзу қабілетi мен технологиялық параметрлерiне қолдау көрсету.

       5.3.5. Теңiз көлiгi саласында:
      * қуаттарын кезең-кезеңмен жүктердi ауыстырып тиеудiң болжамды өсуiн қамтамасыз ететін және даму бағдарламасын перспективтi iске асыруды ескеретiн деңгейге дейiн жеткiзе отырып, Каспий теңiзiнiң қазақстандық бөлігінде жүктердi ауыстырып тиеудің баламалы пункттерінің (порттардың) инфрақұрылымын дамыту;
      * қазақстандық теңiз сауда флотын одан әрi дамыту.

       5.4. Стратегияны iске асыру тетігі

      Көлiк стратегиясын iске асыру тетiгi осы Стратегияның қағидаттары мен бағыттарына сәйкес көлiктің әрбiр түрi бойынша дамудың салалық (секторалдық) орта мерзiмдiк бағдарламаларын және қалалық жолаушылар көлiгiн дамытудың өңiрлiк бағдарламаларын әзiрлеу мен iске асыруға негізделедi. Сөйтіп, көлiк жүйесін дамытуда бiрыңғай көзқарасқа және кешенділікке қол жеткiзiледi.
      Даму бағдарламаларын әзiрлеу үкiметтiк емес ұйымдардың: институттардың, қауымдастықтардың, жеке бизнестің белсендi қатысуымен жүзеге асырылады. Осылардан басқа, әзiрленетін салаларды дамыту бағдарламаларында барлық инфрақұрылымдық жобалардың қоршаған ортаға әсерiн бағалау жөніндегі және олардың мемлекеттік экологиялық сараптаудан өткендігі жөнiнде мiндеттi есептеулермен қамтамасыз ету туралы талаптар көзделуi тиiс.
      Мұндай бағдарламаларды iске асыру мониторингi үшін үкiмет есеп бepудің тәртiбi мен жүйесiн әзiрлейтiн және енгiзетiн болады, онда уәкiлетті органдардың құзыреттілігi мен тиімдiлігі, iске асыру тетiктерi мен ұйымдық құрылымдардың ашықтығы, жобалардың ұзақ мерзiмдi орнықтылығы мен қаржылық айқындылығы тәрiздес өлшемдерге баса көңiл аударылатын болады.
      Көлік стратегиясын iске асыруға жауапты уәкiлеттi орган сипатталған өлшемдердi ескере отырып әзiрленген есептеулердi жыл сайын Үкiметке тапсырады, онда Стратегияға қол жеткiзудiң қорытындылары бойынша стратегиялық бағыттарға түзетулер енгiзу жөнiндегі ұсыныстарды қамтиды.

       6. IСКЕ АСЫРУДЫҢ КҮТIЛЕТIН НӘТИЖЕЛЕРI MEH
           ИНДИКАТОРЛАРЫ

       6.1. Стратегияны iске асырудың күтiлетiн нәтижелерi

      Көлiк стратегиясын iске асыру нәтижесінде 2020 жылы көлiк жүйесi жұмыс iстеудің жаңа сапалы деңгейiне көшедi, оңтайлы көлiк желiлерi қалыптасады.
      Қазақстандық көлiк кешенi әлемдiк көлiк жүйесiне табиғи кiрiгедi. Көлiк инфрақұрылымы әлемдiк стандарттарға сай келетiн болады. Экология саласындағы нормативтік база мен бақылау жүйелерi халықаралық стандарттарға келтiрiледi.
      Қолайлы инвестициялық ахуалды қалыптастыру есебiнен көлiк кешенiнiң барлық ұзақ мерзiмдi активтерi жаңартылады, еңбектi ұйымдастырудың және өндiрiстiк процестің озық технологиялары енгізiлетін, отандық өндiрiс салалары қалыптастырылатын болады.
      Көлiктiң барлық түрлерi өзара үйлесімдi әрекеттестiкте болады. Интермодальды тасымалдардың көлiк-логистикалық орталықтар желiсi қалыптастырылады. Осының барлығы транзиттік тасымал үлесiнiң едәуiр ұлғаюына мүмкiндiк бередi, олардың негiзiн контейнерлiк тасымалдар құрайтын болады. Транзит мемлекеттің және көлiк компанияларының бюджетiне елеулi қаржылық түсiмдердің түсуiн қамтамасыз етедi.
      Көлiк жүйесi тиiмдiлігінің артуы оның қазақстандық экономиканың бәсекелестiкке қабiлетті элементi болуына мүмкіндiк бередi. Жүктер - және жолаушы тасымалдарының едәуiр өсуi қамтамасыз етiледi.
      Экономика мен халықтың көрсетiлетiн көлiк қызметтерiне қажеттілiктерiн сенiмдi және қауiпсiз көлiкпен қамтамасыз етудiң ең жоғарғы деңгейiне қол жеткiзiлетiн болады. Көлiк халық үшін қол жетiмді болады жоғары техногендiк және экологиялық қауiпті көздер ретiнде оның әсер етуi төмендетiледi.
      Көлiктегi экономикалық және технологиялық қауiпсiздiктi қамтамасыз ету мәселелерi шешіледi, бұл Қазақстан Республикасы экономикасының бәсекелестікке қабілеттілігінің өсуiне ықпал етедi.
      Өнiмнің және көрсетiлетiн қызметтердiң өзiндiк құнының көлiктiк құрауышысы айтарлықтай төмендетiледi, отандық экспорттың бәсекеге қабiлеттілігi артады. Көлiк кешенi мемлекет экономикасының негiзгi қозғалтқышы болады.
      Стратегияны iске асырудың Қазақстан экономикасын дамытудағы жалпы әлеуметтік-экономикалық әсерi зор болады және Индустриалды-инновациялық даму стратегиясы, Қазақстан Республикасы Президентінің 2003 жылғы 10 шілдедегі N 1149  Жарлығымен бекiтiлген Ауылдық аумақтарды дамытудың мемлекеттік бағдарламасы және әзiрленiп жатқан Қазақстан Республикасын аумақтық дамытудың 2015 жылға дейінгi кезеңге бағдарламасы сияқты бағдарламалық құжаттарды iске асыруда едәуiр ықпал етеді.
      Тұратын ауданына және жыл мезгiлiне (уақытына) қарамастан, Қазақстан халқының көлiк қызметтерiне қолжетiмділігі артады. Көлiк қызметтерiн тұтынушылардың есебiнен операторлардың шығындарын толық өтеуге ұмтыла отырып, мемлекет тиiмсiз жолаушы тасымалдарын қаржыландыруды, сондай-ақ даулы әлеуметтік көмек көрсетудi және азаматтардың жекелеген топтарына жол жүру ақысы бойынша жеңілдiктер жасауды жалғастырады.
      Қазақстанның көлiгi жоғары техногендi қауіптілiктің және қоршаған ортаны ластаудың көзi болудан қалады.
      Мемлекет көлiк қызметтерiнің нарығында кәсiпкер ретіндегi өзінiң қатысуын қысқартады және нарық субъектiлерінің шаруашылық қызметiне араласпай-ақ көлiк қызметін реттеу функцияларын орындауға бiржола ойысады.
      Инфрақұрылымның жай-күйiн жалпы жақсарту және перспективалы дамыту есебiнен Қазақстанның көлiк дәлiздерi жүктер мен жолаушыларды тасымалдау үшiн тартымды болады.
      Бүкіл көлiк инфрақұрылымын ұстау ең жоғары деңгейде оны пайдаланушылардан және ілеспе қызметтердi iске асырудан алымдар жинаудан қалыптасатын кiрiс есебiнен жабылады. Бұл оны одан әрi жоғары техникалық және технологиялық деңгейде орнықты дамыту мен қолдау үшін ресурстар қалыптастыруға мүмкіндік береді.

       6.2. Стратегияны iске асыру индикаторлары

      Стратегияны iске асыру мониторингі және қол жеткізiлген нәтижелердi талдауды үкiмет Стратегияны iске асырудың кезеңдiлiкке сай келетiн және көлiк жүйесi жағдайының сандық және сапалық өзгерiсiн (жақсаруын) көрсететiн бiрқатар әлеуметтік-экономикалық индикаторлар негiзiнде жүзеге асырады.
      Өз бағыты бойынша индикаторлар негiзгi екi топқа - ел экономикасындағы сапалық өзгерiстердi көрсететiн, көлiк жүйесінің теңбе-теңдiгi мен тиімділігiне тәуелдi болатын экономикалық және халықтың өмiр сүру деңгейi мен қауiпсiздігіне тура әсер ететiн көлiк жүйесi аспектілерiнiң өзгерiсiн көрсететiн әлеуметтік индикаторлар болып бөлiнедi.
      Стратегияны iске асыру процесiнде таңдап алынған индикаторлар кезең-кезеңмен мынадай мәндерге қол жеткiзедi деп күтілуде (10-кестенi қараңыз).

      10-кесте. Стратегияны iске асырудың күтiлетін индикаторлары

ИНДИКАТОРЛАР

2003

Мақсаттық мәндерi

2010

  2015

  2020

Жолаушы айналымы,
млн. жолаушы-
километр

92948

170963

263568

379915

Жүк айналымы,
млн. тонна-
километр

216900

374739

590112

932855

Көлік қызметiнен
түсетiн табыс,
млрд. теңге

1955

3142

  5074

7815

Экономиканың
жүкті қажетсінуі,
т-км/млн. теңге

   47

   44

   42

   41

Тауарлар құнындағы
көлiк шығындары

  8,0%

7,8%

7,6%

  7,4%

ЖIӨ көлiктiң үлесi
(жеке автомобильсiз)

11,4%

10,5%

10,0%

  9,6%

Транзиттiк қозғалыс-
тан түсетін Жалпы
табыс, млн. теңге

46519

63665

77157

95353

Жыл ішіндегi
қатынассыз ЖБҚ саны

  1980

  1659

1266

  750

100 000 халыққа
шаққанда қаза
тапқандар саны

  18,9

  14,9

  9,3

  8,8

10 000 автомобильге
шаққанда қаза
тапқандар саны

  1,37

  0,94

0,79

0,67

      Көлiктің әрбiр түріне арналған осы мақсаттық индикаторларды уәкілеттi орталық атқарушы органдар нақтылауға және үкiмет Стратегияны iске асырудың үш кезеңiнің әрқайсысында әзiрленетiн салалық даму бағдарламаларында болуы тиiс.

       6.3. Көлiк кешенiн iске асырудың баламалы сценарийлерi

      Стратегияны iске асырудан алынатын әлеуметтiк-экономикалық нәтиженi салыстырмалы талдауды орындау кезiнде көлiк жүйесiн қаржыландыру және дамыту жөнiндегі мемлекеттiң стратегиясымен байланысты үш ықтимал сценарий қаралды.
      Стратегияны iске асырудың жалпы экономикалық және әлеуметтiк нәтижесiн бағалау үшiн салыстырма талдау жасалды және Стратегияны қабылдамай (I сценарийi) және оны қабылдаумен (ІІ сценарийi) көлiк секторын дамыту жағдайлары қаралды.
      2007 жылға дейінгі екi сценарийi де Қазақстан Республикасы Yкiметiнiң 2004 жылғы 31 тамыздағы N 917  қаулысымен бекiтiлген Қазақстан Республикасының 2005-2007 жылдарға арналған әлеуметтік-экономикалық дамуының орташа мерзiмдiк жоспарын ескере отырып тұжырымдалған, алайда бұл мерзiмнен кейін қаржыландыру деңгейiнде де, салалар арасында қаражаттарды бөлуде де едәуiр құбылулар болады.
      I сценарийi көлiктiң жеке инфрақұрылымын (автомобиль және темiр жолдар, порттар мен әуежайлар) қолданыстағы деңгейде дамытудың және оны қаржыландыруды сақтаудың дәйекті мемлекеттік саясатының жоқтығы жағдайында көлiк жүйесi ахуалының болжамдалған өзгерiстерiне негiзделген. Мұндай сценарий кезiнде көлiк саласын дамыту, әдетте тiпті, салалық деңгей бойынша да қандай да бiр саяси реформаларды көздемейтiн жеке инфрақұрылымды оңалту мен салуға жұмылдырылған салалық бағдарламалар шеңберiнде өтедi. Стратегияда қабылданған көлiк секторын одан әрi ырықтандыру және коммерциялау инвестициялау моделiне қарамастан теория жүзiнде алға жылжуы мүмкiн болғанымен, Стратегияда көрсетiлген тиiмдi жеке кәсiпорындарды құру мүмкiндігі iс жүзiнде көлiк инфрақұрылымының нашар ахуалының сақталуымен едәуiр дәрежеде қиындатылатыны болжамдалады. Күтілетін қарқынды экономикалық өсу кезеңiнде жеке ceктop инфрақұрылымы қажеттi стандарттарға сай келмейтiн, бiртiндеп бүлiне отырып, жоғары пайдалану шығындарына алып келетiн жүйеге сенімсiз қарайтын болады.
      Осы сценарийде көзделген қаражаттар транзиттік дәлiздер желiсiн толық қалпына келтiру үшін де жетiмсiз болады, соның салдарынан инфрақұрылымның жалпы жай-күйi нашарлай бередi. Жолаушылар вагондары паркiн жаңарту үшiн ең төменгі қаражаттар көзделген, соған байланысты парктердiң "жасы" өсе бастайды. Мемлекеттік қаржыландырумен бiрқатар әуежайлар қайта жаңартылады, дегенмен тұтастай алғанда әуежай инфрақұрылымның ахуалы айтарлықтай жақсармайды.
      II сценарийi саяси, экономикалық және әлеуметтiк шаралардың толық кешенiн iске асыруды қамтиды. Ол Қазақстанның транзиттік потенциалын кезең кезеңмен iске асыру мен өңiрлiк көлiктi теңгерiмдi дамыту қажеттiлiктерiне жауап беретiн көлiк жүйесінің өте тұтас дамуына бағытталған. Көлiк саясатын iске асыру халықтың өмiр сүру деңгейiн арттыра және ауылдық аумақтардың дамуын ынталандыра отырып, Қазақстанның экономикасы мен халқының қажеттiлiктерiн қол жетiмдi және қауiпсiз көлiкпен қамтамасыз етiп, көлiк саясатының әлеуметтiк аспектiлерiн толық ашуға мүмкiндiк бередi.
      Стратегияны iске асырудың күтiлетін нәтижелерiн I сценарийi бойынша оқиғалардың ықтимал дамуымен көрнекi түрде салыстыру үшін 11-кестеде айтарлықтай түсiнiктi бiрқатар индикаторлар келтiрiлген.

      11-кесте. Стратегияны iске асыру индикаторларын I и II сценарийлерiн салыстыру

ИНДИКАТОРЛАР

  2003

Инвестициялық
сценарийлер

    І

   ІІ

   2020

  2020

Жердегі инфрақұрылымның
орташа тығыздығы, км/км2

  19,2

   19,4

  19,6

Жол қозғалысының орташа
жылдамдығы




Облыс орталықтары

  40,3

  34,3

  41,6

Астана

   27

   20

   31

Алматы

   40

   23

   45

Автожолдардың тегіс
еместігінiң орташа индексi




  транзиттік дәлiздер

  4,2

   2,8

   3,6

  басқа да республикалық
  маңызы бар

  6,2

   7,9

   4,5

  жергіліктi маңызы бар

  8,2

   9,6  

   8,8

Қозғалыстың орташа жылдамдығы




  транзиттік дәлiздер

   74

    82   

   78

басқа да республикалық
маңызы бар

   54

    31

   72

  жергіліктi маңызы бар

   25

    15

   35

Жыл бойғы қатынассыз ЖБҚ саны

  1980

   1310

  750

Елді мекендердің тұрақты
қатынастармен қамтамасыз
етілуі %

  69,3

   75,8

  81,5

100 000 халыққа шаққанда
қаза тапқандар саны

  18,9

   20,5

   8,8

Жолаушы айналымы (млн.
жолаушы-километр)

92948

  354813

379915

Жүк айналымы (млн.
тонна-километр)

216900

  912697

932855

Көлiк қызметінен түсетiн
табыс (шығындарды қамтиды),
млрд. теңге

1666

   8611

  7815

Экономиканың жүктi
қажетсiнуi (ЖIӨ млн. теңгеге
тонна-километр)

  47

    43

   41

Тауарлар құнындағы көлiк
шығындары

8,0%

   7,8%

  7,4%

(мұнайды пайдаланусыз)

  8,0%

   8,5%

  6,9%

Транзиттік дәліздердің
өткізу қабілетін орташа
пайдалану, %

  15% 

   47%

  48%

ЖIӨ-дегі көліктің үлесi
(жеке автомобильсiз)

11,4%

  10,8%

  8,9%

Транзиттiк қозғалыстан
түсетiн табыс, млн. теңге




  Жалпы табыс

46519

  86055

95353

  Таза табыс

16904

  31152

34238

       7. ҚАЖЕТТI РЕСУРСТАР МЕН ҚАРЖЫЛАНДЫРУ КӨЗДЕРI

       7.1. Негiзгi қағидаттар

      Барлық көлiк қызметтерiн iс жүзiнде жеке кәсiпорындар көрсететінiн ескерсек, олар пайдалану шығындарын және күрделi шығындарды өз бетiнше өтейдi.
      Жолаушы темiр жол тасымалына қатысты Қазақстан Республикасы Yкiметінің 2004 жылғы 6 ақпандағы N 145  қаулысымен бекiтiлген Темiр жол көлiгiн қайта құрылымдаудың 2004-2006 жылдарға арналған бағдарламасын iске асыру шеңберiнде әзiрленiп жатқан субсидиялаудың ерекше тетiктерi әрекет ететiн болады.
      Автомобиль және темiр жолдарының тiрек (магистральды) желiсi, сондай-ақ ішкі кеме қатынасы инфрақұрылымы мемлекет меншiгiнде қалады. Терминалдар меншігi бiртiндеп жеке секторға беріле бастайды.
      Ақыр соңында инфрақұрылым мемлекетке қайтарылатын ұзақ мерзiмдi концессиялы келiсiмдердi қоса алғанда, жеке сектордың көлiк секторының түрлi салаларында қатысуы көтермеленетін болады. Мемлекеттік-жеке серiктестiк сызбаларын, сондай-ақ мемлекеттiң инфрақұрылымды iшiнара қаржыландыруын қамтиды.
      Әуе навигациясы жүйесi әуежайлардың навигациялық алымдары мен маршруттық навигациялық алымдар есебiнен мүмкіндігiнше өзiн өзi қаржыландыратын болады.
      Авиациялық терминалдар әуежайлардың жауапкершілiгiнде болады және терминалдық алымдар есебiнен қаржыландырылады.
      Негiзгi әуежайлар әуежайлардағы ұшу-қону алымдары есебінен қаржыландырылатын инфрақұрылымға техникалық қызмет көрсетуге және жаңғырту үшін жауап беретiн жеке секторға кiретін болады.
      Теңiз порттарының терминалдарын салу мен техникалық қызмет көрсету жалпы жағдайда жеке сектордың жауапкершілiгi саласына кiредi. Жалпы пайдаланымдағы теңiз инфрақұрылымы мемлекеттiң жауапкершілігі саласында болады, бұл орайда шығындар мүмкіндігінше навигациялық алымдар мен кеме иелерінің стивидорлық компаниялармен шарттары есебiнен өтелетiн болады.
      Iшкi кеме қатынасы жолдарындағы порттар жеке сектор жауапкершілігіндегi сала болып табылады. Ішкі кеме қатынасы жолдарындағы табиғатты қорғау iс-шаралары пайдаланудың ағымдағы және жобаланған деңгейін ескере отырып, пайдаланушылардан алынатын алым есебiнен ғана iшiнара өтеледi. Сондықтан мемлекеттiк инвестициялар техникалық қызмет көрсету үшін де, күрделi шығындар үшiн де қажет болады.
      Автожол секторы инфрақұрылымы басқалардан инфрақұрылымды пайдалануға алымдар тiкелей орындарда және пайдалану уақытында алынатындығымен ерекшеленедi.
      Басқа елдердегi реформалау тәжiрибесi алымдарды алуға тәсiлдердiң өзгергенiн бiлдiредi, олар жолдарды пайдалануға тiкелей байланыстырылған. Алымдар алудың осындай саясаты кезең кезеңмен Қазақстанда да енгізіледi.
      Бәрiнен бұрын, бұл кейбiр еуропа елдерiндегi сияқты басты магистральдардағы жүк көтергіштігі үлкен жүк автомобильдерiне қолданылады. Ұзақ мерзiмдi перспективада мұндай саясат кеңейтіледi және көлiк құралдарының басқа түрлеріне де қолданылады.
      Автомобиль жолдары жүйелерiнің айтарлықтай маңызды болуынан бәсекеге қабілетті қазақстандық экономиканың тиiмдi жұмыс iстеуi үшiн алым жүйесi басты автожол жүйесінің пайдаланушыларының, әсiресе жүк автомобильдерінің иелерi төлейтiн алымдардың тиiстi пайдаланатын нақты шығындарды көрсетуін және ең жоғары деңгейде оларды өтеуге кепiлдiк бередi.

       7.2. Қажетті ресурстар мен қаржыландыру көздерi

      Көлiк инфрақұрылым объектілерiн мемлекеттік қаржыландырумен қатар даму институттарын (Қазақстанның Даму банкi, Инновациялық қор), басқа да отандық және халықаралық қаржы ұйымдарын (ЕЖДБ, АДБ, Әлемдiк банк, РДБ және басқалар) тарту көзделедi. Негізгі қаражаттарды жаңартуға ынталандыратын жеңiлдiктер мен артықшылықтар беру арқылы жеке бизнесті дамыту үшiн қолайлы ахуал қалыптастыру. Осылайша, бағдарламаларды iске асыруды қаржыландыруды инвестициялар тарту арқылы, сондай-ақ коммерциялық негiзде: мемлекеттiк-жеке серiктестiк құрылымындағы, концессиялардағы, жеке бастамашалық негiзде бiрлесiп кәсiпорындар құрудағы, барлық деңгейдегi мемлекеттiк бюджеттер жүзеге асыратын болады.
      Сарапшылардың бағалауы бойынша 2020 жылға дейiнгi Көлiк стратегиясының iс-шараларын iске асырудың жуықтап алғандағы құны 2004 жылғы бағалармен (шамамен) 4 трлн. теңгенi құрайды.
      Көлiк стратегиясын iске асыру үшін инвестициялық қажеттіліктi шамамен бағалаудың негiзiнде қазіргі бар инфрақұрылымды атап айтқанда, автомобиль және темiр жолдарын қалпына келтiру, кейiннен қайта жаңарту мен жаңадан салу үшін қажеттi қаржыландыру есептеулерi жатады.
      Көлiк стратегиясын iске асыру үшiн қажетті адами, қаржылық және материалдық-өндiрiстiк ресурстарды барынша нақты бағалау көлiк түрлерi бойынша салалық және жалпымемлекеттік даму бағдарламаларын әзiрлеу және бекiту кезiнде, соның iшiнде тиiстi жылға республикалық бюджетi қалыптастыру кезiнде орындалатын болады.

О проекте Указа Президента Республики Казахстан "О Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2020 года"

Постановление Правительства Республики Казахстан от 31 января 2005 года N 75

      Правительство Республики Казахстан  ПОСТАНОВЛЯЕТ:
      внести на рассмотрение Президента Республики Казахстан проект Указа Президента Республики Казахстан "О Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2020 года".

      Премьер-Министр
    Республики Казахстан

         УКАЗ
ПРЕЗИДЕНТА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН О Транспортной стратегии
Республики Казахстан до 2020 года

       ПОСТАНОВЛЯЮ:
      1. Утвердить прилагаемую Транспортную стратегию Республики Казахстан до 2020 года (далее - Стратегия).
      2. Правительству Республики Казахстан:
      в трехмесячный срок разработать и утвердить план мероприятий по реализации Стратегии;
      ежегодно к 30 января информировать Главу государства о ходе выполнения Стратегии;
      принять иные меры, вытекающие из настоящего Указа.
      3. Центральным и местным исполнительным органам, а также государственным органам, непосредственно подчиненным и подотчетным Президенту Республики Казахстан, принять меры по реализации Стратегии.
      4. Контроль за исполнением Стратегии возложить на Администрацию Президента Республики Казахстан.
      5. Настоящий Указ вступает в силу со дня подписания.

      Президент
Республики Казахстан

         Утверждена       
Указом Президента   
Республики Казахстан 
от "__"______2005 года
N___        

ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ
РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН ДО 2020 ГОДА Паспорт Стратегии

Наименование           Транспортная Стратегия Республики Казахстан
                       до 2020 года

Основание для          Протокольное решение Совета Безопасности
разработки             Республики Казахстан от 16 октября 2003
                       года,  распоряжение Премьер-Министра
                       Республики Казахстан от 19 августа 2004 года
                       N 232-р

Разработчики           Министерство транспорта и коммуникаций
                       Республики Казахстан совместно с Центром
                       системных исследований Управления
                       экономической политики Администрации
                       Президента Республики Казахстан

Цель                   Устойчивое опережающее развитие транспортной
                       системы и обеспечение ее оперативного
                       реагирования при изменении спроса на
                       услуги транспорта со стороны экономики и
                       населения и его удовлетворение в полном
                       объеме

Задачи                 Достижение максимальной эффективности
                       транспортных процессов и снижение
                       транспортной составляющей в стоимости
                       конечной продукции во внутреннем, транзитном
                       и экспортно-импортном сообщении

                       интеграция транспортной системы Казахстана в
                       мировую транспортную систему

                       гармонизация национального
                       транспортного законодательства
                       с международным законодательством в рамках
                       региональных и международных организаций

                       укрепление единого экономического
                       пространства и развитие межрегиональных
                       связей, а также повышение транспортной
                       доступности на уровне, гарантирующем
                       экономическое развитие и социальную
                       стабильность

                       развитие и эффективное использование
                       транзитного потенциала

                       обеспечение безопасности транспортных
                       процессов, снижение количества и тяжести
                       происшествий на транспорте

                       обеспечение экологической безопасности и
                       рациональное использование энергетических
                       ресурсов

                       формирование благоприятного инвестиционного
                       климата в транспортном секторе

Срок реализации        2005-2020 годы

                       1 этап - 2005-2010 годы
                       2 этап - 2011-2016 годы
                       3 этап - 2016-2020 годы

Необходимые            Необходимые ресурсы и источники
ресурсы и              финансирования будут определяться при
источники              разработке и утверждении отраслевых и
финансирования         общегосударственных программ развития
                       по видам транспорта

Ожидаемые              Будет осуществлен переход транспортной
результаты             системы на качественно новый уровень
                       функционирования, сформирована оптимальная
                       транспортная сеть. Переход к финансированию
                       инфраструктуры на принцип полной
                       самоокупаемости позволит сформировать
                       ресурсы для ее дальнейшего устойчивого
                       развития и поддержания на высоком
                       техническом и технологическом уровне.

                       Казахстанский транспортный комплекс будет
                       органично интегрирован в мировую
                       транспортную систему. Транспортная
                       инфраструктура будет соответствовать мировым
                       стандартам. Нормативная база и система
                       контроля в сфере экологии будут приведены к
                       международным стандартам.

                       За счет создания благоприятного
                       инвестиционного климата будут обновлены все
                       долгосрочные активы транспортного комплекса,
                       внедрены прогрессивные технологии
                       организации труда и производственного
                       процесса, созданы профильные отечественные
                       производства.

                       Все виды транспорта будут гармонично
                       взаимодействовать. Будет создана сеть
                       транспортно-логистических центров
                       интермодальных перевозок.

                       Все это позволит существенно увеличить долю
                       транзитных перевозок, основу которых будут
                       составлять контейнерные перевозки. Транзит
                       обеспечит существенные финансовые
                       поступления в бюджет государства и
                       транспортных компаний.

                       Повышение эффективности транспортной системы
                       позволит сделать ее конкурентоспособным
                       элементом казахстанской экономики. Будет
                       обеспечен существенный рост грузо- и
                       пассажироперевозок.

                       Будет достигнут максимальный уровень
                       обеспечения потребностей экономики и
                       населения в транспортных услугах надежным и
                       безопасным транспортом. Транспорт станет
                       более доступным для населения. Снизится его
                       влияние, как источника повышенной
                       техногенной и экологической опасности.

                       Будут решены вопросы обеспечения
                       экономической и технологической безопасности
                       на транспорте, что будет способствовать
                       росту конкурентоспособности экономики
                       Республики Казахстан.

                       Значительно снизится транспортная
                       составляющая себестоимости продукции и
                       услуг, повысится конкурентоспособность
                       отечественного экспорта. Повысится роль
                       транспортного комплекса как одного из
                       основных двигателей экономики государства.

                       Реализация Стратегии будет иметь общий
                       социально-экономический эффект в развитии
                       экономики Казахстана и окажет значительное
                       содействие реализации таких программных
                       документов, как  Стратегия индустриально-
                       инновационного развития, Государственная
                        программа развития сельских территорий,
                       Программа территориального развития.

       Введение

      На современном этапе развития Республики Казахстан государству предстоит задействовать новые рычаги экономического реформирования, определить приоритеты развития отечественной экономики в условиях глобализации, создать промышленную инфраструктуру и условия для развития конкуренции и частной инициативы.
      Основополагающим документом, провозгласившим такие долгосрочные приоритеты и определившим пути их достижения, стало  Послание Президента страны народу Казахстана "Казахстан-2030: Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев" (10 октября 1997 года).
      С принятием  Стратегии индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы, утвержденной Указом Президента Республики Казахстан от 17 мая 2003 года N 1096 (далее - Стратегия индустриально-инновационного развития), республика перешла на следующий, качественно новый этап своего развития, основанный на создании индустрии высоких технологий и принципах построения конкурентоспособной экономики.
      Развитие единого экономического пространства страны во многом зависит от степени развития транспортной инфраструктуры каждого региона. В этой связи особенно актуальной является необходимость сбалансированного регионального развития транспортной системы и усиления взаимодействия центральных и местных исполнительных органов в вопросах государственного регулирования транспортной деятельности при сохранении тенденции децентрализации.
      Транспортная Стратегия Республики Казахстан до 2020 года (далее - Стратегия) имеет общегосударственное значение, поскольку стабильное функционирование транспортного комплекса является необходимым условием устойчивого экономического роста республики.
      Услуги транспорта должны быть ориентированы на их получателей, а именно население, бизнес, а также на государство в решении стратегических вопросов обеспечения единства и безопасности.
      Разработанная в развитие основных стратегических документов  Концепция государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2008 года, одобренная постановлением Правительства Республики Казахстан от 11 июня 2001 года N 801, определяющая главной целью "... опережающее развитие транспортного комплекса для повышения эффективности транзитных перевозок по территории Республики Казахстан, удовлетворения имеющихся и прогнозируемых потребностей в транспортных услугах, улучшения их качества", послужила стартовой площадкой для развития транспортного комплекса.
      Вместе с тем, достигнутые результаты свидетельствуют о том, что указанный документ во многом выполнил свою миссию, сформировав основу для действующих отраслевых программ развития и обеспечив разработку и принятие ряда профильных отраслевых законов. Высокие темпы износа основных фондов всех видов транспорта, которые в ближайшие годы могут достигнуть критического предела, требуют от государства принятия определенно новых системных мер, направленных на их ускоренное восстановление и модернизацию.
      Действующие отраслевые программы развития завершатся в 2005-2006 годах, после чего возникнет необходимость в разработке новых, и происходить это должно с учетом мировых интеграционных тенденций, развития технологий, совершенствования транспортной политики, а также финансовой политики государства в транспортном секторе.
      Таким образом, необходимость определения политики долгосрочного развития транспортной системы является актуальной задачей, которая решается государством через разработку и принятие единого стратегического документа.
      Настоящая Транспортная стратегия охватывает железнодорожный, автомобильный, городской пассажирский, воздушный и водный виды транспорта, развитие и эффективное функционирование которых в значительной степени зависят от политики государства. В современных условиях эти виды транспорта играют главную роль в транспортных
процессах Казахстана.
      Стратегия определяет ключевые направления государственной транспортной политики до 2020 года и представляет собой совокупность политических мер, руководящих принципов и направлений, инфраструктурного развития, призванных обеспечить комплексность и единство транспортной системы Казахстана и стратегическую основу для разработки концепций и среднесрочных отраслевых программ развития.

  1. Современное состояние транспортной системы

       1.1. Общее состояние транспортной системы

      Транспортная система Казахстана представляет собой комплекс, включающий согласно  Закону Республики Казахстан "О транспорте в Республике Казахстан" от 21 сентября 1994 года железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный, городской электрический, в том числе метрополитен, а также находящийся на территории Республики Казахстан магистральный трубопроводный транспорт 1 .
_____________________________
1 Развитие метрополитена предусматривается мероприятиями, содержащимися в Государственной   программе развития города Алматы на 2003-2010 годы, утвержденной Указом Президента Республики Казахстан от 10 февраля 2003 года N 1019, а также разрабатываемой Программой территориального развития Республики Казахстан на период до 2015 года. Развитие трубопроводного транспорта осуществляется в соответствии с Государственной  программой освоения казахстанского сектора Каспийского моря, утвержденной Указом Президента Республики Казахстан от 16 мая 2003 года N 1095, и  Концепцией развития газовой отрасли Республики Казахстан до 2015 года, одобренной постановлением Правительства Республики Казахстан от 11 января 2002 года N 25. В связи с чем, вопросы развития данных видов транспорта не включены в Стратегию.
 

             Экономические и географические особенности Казахстана (обширная территория, низкая плотность населения, запасы минеральных ресурсов, расположенные в разных частях страны, расположение между Европой и Азией) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обуславливая высокую зависимость от транспортной системы.
      Основная доля сети наземных путей сообщений приходится на автомобильные и железные дороги (порядка 85,6 и 13,7 тыс. км соответственно). Протяженность воздушных трасс составляет около 60 тыс. км. Плотность сети на 1000 кв. км территории составляет около 5,2 км железных дорог, 1,5 км внутренних водных путей, 28,3 км автомобильных дорог с твердым покрытием, что значительно ниже аналогичных показателей развитых стран (см. таблицу 1).

      Таблица 1. Сравнительные протяженности и плотности
                 инфраструктуры отдельных видов транспорта

Страна/ Показатель

Железно-
дорожнаясеть, км

Плот-
ность
железно-
дорожной сети,
км/тыс.
км 2

Протя-
женность
автодо-
рог, км

Плот-
ность
автомо-
бильных
дорог,
км/тыс.
км 2

Внут-
ренние
водные  пути
(экс-
плуати-
руемые), км

Казахстан

13780

5,2

85679

28,3

3982

Канада

48909

5

497306

49,8

631

США

228464

24

4148395

430,7

41009

Мексика

19510

10

108087

54,8

2900

Австралия

44015

6

314090

40,9

2000

Германия

46039

129

230735

646,3

7300

Аргентина

34091

12

63348

22,9

11000

Украина

22473

37

163898

271,5

4499

Нигерия

3557

4

60068

65,0

8575

      В период с 1999 по 2003 годы рост экономики Казахстана в выражении ВВП составил 45,1%. Рост производства товаров и услуг составил 52,4% и 41,1% соответственно. При этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился на 59%; пассажиров - на 17% (см. Таблицу 2).

      Таблица 2. Основные показатели работы транспорта
                 за 1999-2003 годы

Показатель

1999

2000

2001

2002

2003

2003/1999

Перевозки грузов, млн. тонн

1056

1278

1386

1516

1681

159,2%

Грузооборот, млн. ткм

149645

207044

225412

232291

258247

172,6%

Перевозки пассажиров, млн. пасс.

7369

6345

7322

8317

8636

117,2%

Пассажирообо-
рот, млн. пкм

61229

67590

78387

86360

92950

151,8%

      Объем перевозок по различным видам транспорта распределился следующим образом (Таблицы 3, 4).

      Таблица 3. Объем перевозок грузов по видам транспорта

Всеми видами
транспорта

1999

2000

2001

2002

2003

2003/
1999

976,8

1168,7

1270,2

1408,5

1536,2

157%

в том числе:







Железно-
дорожным, млн. тонн

133,7

171,8

183,8

178,7

202,7

152%

Автомобиль-
ным, млн.
тонн

825,8

982,0

1076,9

1219,3

1313,0

159%

Речным,
млн. тонн

0,1

0,5

0,5

0,5

0,5

367%

Воздушным, тыс. тонн

17,2

14,4

9,0

10,0

20,0

116%

      Анализ изменения интенсивности движения показывает полутора - двукратный рост загрузки отдельных направлений, особенно международных транспортных коридоров. За пятилетний период объем перевозок грузов железнодорожным транспортом возрос на 57%, соответственно, автомобильным транспортом на 59%, речным на 267%, воздушным на 16%.

      Таблица 4. Количество перевезенных пассажиров транспортом
                 общего пользования

Всеми видами транспорта

1999

2000

2001

2002

2003

2003/1999

1550,0

1618,5

1687,5

1762,1

1829,0

118%

в том числе:







Железно-
дорожным, млн. пасс.

18,8

21,3

21,6

20,7

17,7

94%

Автомобиль-
ным, млн. пасс.

1340,0

1400,0

1460,0

1534,0

1600,0

119%

Городским
электричес-
ким, млн.
пасс.

160,4

151,4

150,0

146,4

150,0

94%

Речным,
тыс. пасс.

30,0

45,0

55,0

60,0

60,0

200%

Воздушным, млн. пасс.

0,8

0,8

0,9

1,0

1,3

168%

      В течение 1999-2003 гг. произошел прирост количества перевезенных пассажиров по следующим видам транспорта: автомобильным - на 19%, речным - на 100%, воздушным - на 68%. Напротив, по отдельным видам транспорта произошли уменьшения, соответственно: железнодорожным - на 6 % и городским электрическим - на 6 %.
      Рост автомобильных перевозок соответствует общемировой тенденции перехода части пассажиров с железнодорожного на автомобильный транспорт, связанный с увеличением доли "коммерческих перевозчиков" и ростом числа автомобилей в личном пользовании. Одновременный прирост объемов перевозок воздушным транспортом, при снижении объемов железнодорожных перевозок, свидетельствует о начале восстановления гражданской авиации и некотором росте благосостояния граждан.
      Несмотря на эти позитивные тенденции, на современном этапе своего развития транспортный комплекс Казахстана характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.
      Вследствие длительного недофинансирования железнодорожного транспорта произошло накопление физического износа основных средств, который сегодня составляет более 60%. В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции пути и устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Низкая эффективность систем эксплуатации требует высоких эксплуатационных расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.
      Автомобильные дороги общего пользования, из общей протяженности которых 95% запроектировано и построено под осевую нагрузку в 6 тонн и менее, сегодня принимают большегрузные автомобили с нагрузками до 12-15 тонн на ось, что значительно снижает срок их службы. На отдельных коридорах по дорогам III и IV технических категорий, рассчитанных на интенсивность движения до 3 тысяч автомобилей в сутки, следует транспортный поток до 5-6 тысяч автомобилей в сутки, в котором, как правило, около 30-40% грузовых автомобилей с повышенными осевыми нагрузками. Официально приняв, в соответствии с  Соглашением о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих международные перевозки по автомобильным дорогам государств-участников СНГ от 14 июня 1999 года, нормативную нагрузку на одиночную ось в размере 10 тонн 2 , Казахстан встал перед проблемой интенсивного износа дорожной инфраструктуры из-за технического несоответствия таким осевым нагрузкам. Для сравнения, в Европе конструкция дорожной одежды намного прочнее и имеет повышенный запас прочности, способный принимать до 12-14 тонн на ось при максимально допустимой нагрузке на одиночную ось до 10 тонн.

_____________________________
2   Постановление Правительства Республики Казахстан от 19 января 2002 года N 62 "Некоторые вопросы, регламентирующие проезд автотранспортных средств по территории Республики Казахстан"

      Плохое техническое состояние дорожной одежды приводит к снижению эксплуатационных скоростей, повышению транспортных эксплуатационных расходов, росту аварийности. По оценкам экспертов, при движении автотранспорта по дорогам без усовершенствованного покрытия расход топлива возрастает в среднем на 30%, соответственно увеличивая объем вредных выбросов в атмосферу. Помимо прямого ущерба здоровью людей, это повышает общее загрязнение окружающей среды автотранспортом и ускоряет процессы образования парниковых газов и глобального потепления климата.
      Таким образом, техническое состояние дорог самым непосредственным образом влияет на состояние окружающей среды. Для приведения уровня выбросов к приемлемому уровню наряду с технологическим улучшением автотранспорта необходимы меры по совершенствованию дорожной инфраструктуры.
      Некоторые сравнительные сведения о допустимых осевых нагрузках в ряде зарубежных стран приведены в Таблице 5.

      Таблица 5. Сравнительный анализ допустимых осевых нагрузок
                 ряда зарубежных стран

Страна

Максимальный вес (тонн) 

Максимальная длина (метров)

Максималь-
ный вес на 
сдвоенную ось (тонн)
 

Казахстан

44

20

18

Канада

62,5

23

17

Нидерланды

50

22

18

Австралия

62,5

25

16,5

Швеция

60

25

18

США

66

23

16,8

Страны ЕС

44

18,75

20

      В Казахстане, как и в большинстве стран, автомобильные дороги содержатся за счет бюджета. На данный момент сложившийся удельный расход на 1 км по факту в 2004 году намного меньше нормативных (см. Таблицу 6).

      Таблица 6. Удельный расход

Виды ремонта

Удельный расход на 1 км,
тыс. тенге

Факт на 2004 г.

Норматив

текущий ремонт и содержание

148

302,7

средний ремонт

2 980

4 412

капитальный ремонт

22 000

25 000

      Из-за несоответствия техническим стандартам и введением ограничений по типам авиационной техники, только два казахстанских аэропорта в городах Астана и Алматы из двадцати двух могут принимать без ограничений воздушные суда первого класса. Остальные нуждаются в больших средствах для реконструкции инфраструктуры.
      Наличие большого количества воздушных судов советского производства (672 единицы), неэкономичных и несоответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, создает ограничение по маршрутам международных авиалиний. Все современные воздушные суда западного производства, эксплуатируемые одним оператором (11 единиц) находятся в операционном лизинге.
      Вследствие недостаточного выделения бюджетных средств для отрасли внутреннего водного транспорта, суда государственного технического речного флота не получали своевременного ремонта и обновления, что привело к их устареванию: большинство таких судов выработали по 2-3 срока службы. Государственный технический флот насчитывает порядка 150 единиц, износ которых составляет 85%.
      Другой существенной проблемой водного транспорта является техническое состояние и надежность судоходных гидротехнических сооружений (шлюзов). Результат воздействия таких негативных факторов как: старение бетона, длительный, более 50 лет, срок эксплуатации, допущенные при проектировании и строительстве ошибки, повышение сейсмичности района с 6 до 7,5 баллов, проблемы с приобретением запасных частей и оборудования требует принятия срочных мер по проведению их реконструкции и модернизации.
      Одним из примеров эффективного вложения средств в развитие транспортной инфраструктуры является Актауский международный морской торговый порт, который после реконструкции за счет инвестиций Европейского Банка Реконструкции и Развития был приведен
в соответствие с мировыми стандартами качества и технологии предоставляемых услуг.
      Еще одним примером успешного внедрения современных технологий на транспорте является функционирование международных ускоренных контейнерных поездов по четырем маршрутам. Однако, с учетом мировой тенденции роста контейнеризации грузовых перевозок (55% от общего объема грузовых перевозок), в республике не уделяется должного государственного внимания развитию контейнерных, мультимодальных перевозок и созданию логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта.

       1.2. Рынок транспортных услуг

      Исторически лидирующую позицию на рынке транспортных услуг Казахстана занимают железнодорожный и автомобильный виды транспорта.
      На железнодорожном транспорте отсутствие конкурентной среды в перевозочных процессах не стимулирует активной модернизации подвижного состава и повышения качества предоставляемых услуг. Начатая в соответствии с мировыми тенденциями реструктуризация железнодорожного транспорта отделила социально-бытовую и обеспечивающую деятельность от основной - перевозочной. На этой основе принимаются меры по формированию конкурентного сектора рынка услуг в ремонтно-заводской сфере железнодорожного транспорта.
      Начато формирование рыночно-конкурентных условий для привлечения частных предпринимателей и частных инвестиций в перевозочную сферу. Совершенствуется грузовой тариф, законодательно определены основы деятельности оператора магистральной сети, перевозчиков операторов тяги и вагонов (контейнеров) и т.д. Реформируются пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте путем разгосударствления, приватизации, привлечения частных предприятий и компаний.
      В сравнении с другими видами, рынок автотранспортных услуг в наибольшей степени либерализован. В нем практически отсутствует государственное вмешательство в формирование тарифов и цен, разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, действуют механизмы рыночной экономики. Лицензированию подлежат только международные перевозки и перевозки опасных грузов, а объем аттестационных и технических требований на выполнение регулярных перевозок, по существу, сведен к минимуму.
      В Казахстане действует разрешительная система пропуска автотранспорта со всеми странами, кроме России и Кыргызстана, а также Узбекистана по транзиту в страны СНГ. Для сравнения, в рамках Шенгенской зоны создан режим открытых границ. С другими странами, в том числе и со странами-членами ВТО, в Европейском Союзе сохраняется разрешительная система на проезд иностранных автотранспортных средств.
      В настоящее время проявляется тенденция перехода казахстанских операторов на повышенные стандарты по экологии Евро-1, Евро-2 и Евро-3 на автомобильных перевозках в направлении европейских стран. Данные стандарты устанавливают более высокие требования к уровню выброса вредных веществ в выхлопных газах автомобилей. С целью снижения экологического воздействия на окружающую среду европейский автотранспортный рынок уже вводит более высокие экологические стандарты Евро-4 и Евро-5 3 . В странах-участницах Европейской Конференции Министров Транспорта (ЕКМТ) используется режим многосторонних разрешений на проезд транспортных средств.

_____________________________
3 Утверждены Правилом Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций N 49

      В период проведения реформ в сфере городского пассажирского транспорта во второй половине 1990-х годов, реакцией рынка стало интенсивное развитие перевозок пассажиров маршрутными такси с использованием микроавтобусов, которые могут работать при небольших вложениях средств, позволяя операторам осуществлять быстрый возврат вложенных инвестиций. Это в значительной степени сняло остроту обеспечения городского пассажирского движения. Вместе с тем, качество таких услуг является невысоким, условия транспортировки - стесненными и неудобными, а многие операторы и привлекаемые ими водители не соответствуют необходимому уровню квалификации.
      С либерализацией рынка произошло значительное снижение доступности пассажирского транспорта для сельского населения. В прошлом, крупные государственные автотранспортные предприятия исполняли государственный заказ по сельским пассажирским перевозкам, прибегая к перекрестному субсидированию таких перевозок за счет доходных видов деятельности. Теперь операторы работают на коммерческой основе, исключающей возможность принудительного перекрестного субсидирования или осуществления убыточных перевозок без соответствующей компенсации.
      В ближайшие годы ожидается, что уровень урбанизации Республики Казахстан повысится, что приведет к сокращению населения, проживающего в сельской местности. При этом имеющиеся проблемы транспортного сообщения между сельскими населенными пунктами могут значительно усугубиться.
      Малая доля воздушного транспорта в общем объеме пассажиро- и грузооборота может говорить о неготовности населения и экономики к более активному использованию этого вида транспорта, в частности, - по причине недостаточного уровня доходов и высоких тарифов на
перевозки. Большое количество авиакомпаний не отвечает установленным требованиям качества предоставляемых услуг и безопасности полетов - необходимо дальнейшее ужесточение государственного контроля и реструктуризация рынка авиатранспорта.
      Настоящее состояние водного транспорта требует восстановления внутренних водных путей, реализации программ реконструкции и развития морских и речных портов, формирования отечественного торгового флота для эффективного вовлечения в транспортный процесс.

       1.3. Транзитный потенциал

      Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы, Персидского залива и Азиатско-Тихоокеанского региона, а также особенности географического расположения Казахстана свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объема транзитных перевозок по его территории.
      Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и до тысячи километров по сравнению с транзитом по территории России.
      К настоящему времени Организацией Содружества Железных Дорог (ОСЖД) определены тринадцать главных железнодорожных коридоров, пять из которых проходят по территории Республики Казахстан. На западе железнодорожные маршруты увязаны с маршрутами панъевропейских (критских) транспортных коридоров, а на востоке рассредоточены в регионах с высокой экономической активностью (Корейский полуостров, восточный и юго-восточный Китай, страны Центральной Азии и Персидского залива). Основная часть транзита по железным дорогам республики приходится на направления: Россия - Центральная Азия (41% от общего объема транзита), Европа - Центральная Азия и Китай - Центральная Азия (соответственно 17% и 7% от общего объема транзита). Остальной объем транзита приходится на долю транзитных перевозок по направлениям Россия - Россия и Кыргызстан - Кыргызстан в связи с географическими особенностями разделения железных дорог.
      Несмотря на некоторое увеличение объема транзита грузов железнодорожным транспортом, снизились объемы транспортировки грузов, которые в свое время занимали основные позиции в транзите. Это связано с переориентацией перевозок грузов на альтернативные маршруты через иранские порты и по маршруту ТРАСЕКА через порты Поти и Туркменбаши.
      В области автомобильных перевозок основными направлениями транзита являются: Россия - Центральная Азия и страны Европы - Центральная Азия (соответственно 52% и 40% от общего транзита автотранспортом), а также Китай - Центральная Азия и Китай - Россия (3-4% от общего автотранспортного транзита).
      Казахстан присоединился к Европейскому  Соглашению о международных автомагистралях (СМА) от 15 ноября 1975 года. Тем самым приняты обязательства по приведению автомобильных дорог международного значения в соответствие с европейскими стандартами. Кроме того, в настоящее время по Межправительственному  Соглашению по сети Азиатских автомобильных дорог от 26 апреля 2004 года в каждом подписавшем его государстве проводятся внутригосударственные процедуры.
      В этой связи, с нашей стороны налицо несоответствие фактического состояния автомобильных дорог нормативным требованиям к международным автомобильным дорогам и неисполнение ряда международных соглашений в области транзитного и транспортного регулирования, призванных облегчить движение транзита через территорию Казахстана и оказать содействие развитию регионального сотрудничества и торговли.
      Транзит воздушным транспортом во многом зависит от технических возможностей отдельных аэропортов и согласованности государственной политики со странами-соседями. Основной транзит осуществляется по направлению Европа - Юго-Восточная Азия. На государственном уровне активно внедряется схема воздушного сообщения, построенная на базе основных узловых аэропортов.
      Наблюдается рост транзита через Актауский международный морской торговый порт, обусловленный формированием международных транспортных коридоров ТРАСЕКА и Север - Юг. При этом препятствующими факторами развитию морского транспорта являются: затрудненная процедура получения права плавания под Государственным флагом Республики Казахстан и отсутствие собственных торговых и вспомогательных судов. Необходимо дальнейшее развитие портовых мощностей и либерализация портовой деятельности.
      В сфере внутреннего водного транспорта действующим маршрутом является Павлодар-Омск, сквозное судоходство по Иртышу на Китай в настоящее время отсутствует, необходимо политическое урегулирование вопроса с китайской стороной. Основными причинами, препятствующими организации транзитного маршрута по реке Урал, являются заиливание и обмеление Урало-Каспийского канала, а также недостаточное выделение финансовых средств на проведение работ, связанных с обеспечением габаритов судового хода.
      Продолжительное недофинансирование транспортного комплекса привело к тому, что качество и пропускная способность транспортной системы перестает удовлетворять растущий спрос со стороны внутренних и внешних перевозчиков. Значительная часть транспортной инфраструктуры, имеющей транзитный потенциал, работает с превышением номинальной загрузки, постепенно утрачивая свои технико-эксплуатационные качества.
      Помимо проблем инфраструктурного характера потенциальный транзитный поток сталкивается с рядом так называемых "нефизических" барьеров, наиболее существенные из которых - необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля.
      Следует отметить, что деятельность всех секторов транспортного комплекса характеризуется неадекватным регулированием тарифов на транзитные перевозки. Предприятия - естественные монополисты, оказывающие услуги по транзитным перевозкам, работают в условиях жесткой международной конкуренции, что требует большей гибкости в формировании транзитной тарифной политики от регулирующего государственного органа.
      По оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2003 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 3 млн. тонн.
      Использование пропускной способности транзитных коридоров по основным видам транспорта приведено в Таблице 7.

      Таблица 7. Использование транзитных возможностей транспортных коридоров по отдельным видам транспорта в 2003 году

Вид транспорта

Объем транзита
в 2003 году

Существующая
пропускная
способность

Исполь-
зование 
пропускной
способ-
ности

Железнодорожный, 
млн. тонн

6,7

7,6

88%

Автомобильный, млн. тонн

0,9

1,5

60%

Воздушный, млн.
с. км.

68,5

342,5

20%

Водный, млн. тонн

0,035

2,0

1,8%

      Расчетная интенсивность движения по автомобильным дорогам республиканского значения, входящих в состав международных транспортных коридоров, составляет в среднем от 3 до 7 тысяч автомобилей в сутки, в зависимости от категории автомобильной дороги; фактическая интенсивность движения на основных международных маршрутах составляет в среднем 55% от расчетной.

      Таблица 8. Интенсивность движения автотранспортных средств (АТС) на международных автотранспортных коридорах 4

Международный транспортный коридор

Интенсивность 
движения АТС в сутки

Степень использо-
вания, %

Ташкент-Шымкент-Тараз- Бишкек-Алматы-Хоргос

более 7 000

более 100

Алматы-Караганда-Астана- Петропавловск

более 3 000

более 100

Астана-Костанай-Челябинск

более 2 500

порядка 80

Шымкент-Кызылорда- Актюбинск-Уральск-Самара

более 1 800

порядка 50

Омск-Павлодар- Семипалатинск-Майкапчагай

более 1 500

порядка 50

Астрахань-Атырау-Актау-
граница Туркменистана

более 1 300

порядка 40

_____________________________
Интенсивность движения - количество автотранспортных средств, проходящих через определенное сечение дороги в единицу времени (авт/час; авт/сут), не постоянно в течение суток и меняется по длине отдельных участков дороги, увеличиваясь вблизи городов, крупных населенных пунктов и железнодорожных станций, имеет наименьшее значение на средних участках маршрутов автомобильных дорог

      Железнодорожная инфраструктура имеет резервы пропускной способности на международных транспортных коридорах, однако имеющиеся узкие места существенно ограничивают пропускную способность сети (см. Таблицу 9).

      Таблица 9. Степень использования пропускной способности международных железнодорожных транспортных коридоров

Международный транспортный коридор по классификации
ОСЖД

Казах-
станские участки

Степень использования пропускной способности с учетом "узких
мест", %

Степень использо-
вания
пропускной способности
в среднем, %

Коридор N 1е - Куновице-Варшава-
Брест-Минск- Осиновка-Москва-
Рязань-Самара- Оренбург-Илецк- Актюбинск- Кзылорда-Сары-Агач-Ташкент 

Илецк-
Сары-Агач

89

35

Коридор N2 - Москва-
Екатеринбург - 
Петропавловск -
Достык - Алашанькоу - 
Ляньюньган

Петропав-
ловск-
Достык

82

14

Коридор 2а - Дема-Тобол-Астана-
Достык - Алашанькоу - Ляньюньган

Тобол - Достык

82

32

Коридор N5 - Баяншенье -
Захонь -
Жмеринка - Пенза-
Пресногорьковская -
Кокшетау и далее по коридору N2 в порты Китая

Пресно-
горьков-
ская - Достык

82

12

Коридор N 5ж - Ртищево - Озинки -
Арысь - Луговая - Актогай и далее в 
Бишкек или по коридору N2 в Китай

Озинки-
Арысь -
Луговая-
Актогай -
Достык

89

36

Коридор N8 - Фастов - Знаменка -
Лихая - Аксарайская - Макат - Оазис - 
Навои и далее по коридору N10.

Аксарай-
ская-
Макат - Оазис

92

40

Коридор N 8б - Карталы -
Никельтау - 
Макат - Оазис - Навои
 
  Макат -
Мангышлак -
порт Актау
 

Никельтау-
Оазис
 
 
 
 
        Никельтау-
Актау

100
 
 
 
 
 
          92

49
 
 
 
 
 
          35

Коридор N10 - ТРАСЕКА - порты
Батуми и Поти -
Тбилиси - Баку -
Туркменбаши -
Ашгабад - Бухару -
Навои - Ташкент -
Сары-Агач -
Алматы - Актогай и
далее по коридору
N 2 в Китай

Сары-Агач -
Актогай-
Достык

82

14

Ответвление коридора N 10 -
Варна/Одесса - Батуми/Поти - Тбилиси -
Баку - Актау - Макат - Кандагач - Арысь - Актогай - Достык - порты Китая

Макат -
Кандагач-
Арысь -
Актау -
Достык

100

31

      Перевалочные мощности порта Актау задействованы на 100% по нефтеналивным причалам и на 67% по сухим и прочим грузам.

       1.4. Структурные преобразования на транспорте
             в период реформ

      За истекшее десятилетие в транспортном секторе произошли большие изменения структурного и законодательного характера, главным направлением которых стало разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности субъектов транспорта.
      В секторе железнодорожного транспорта полностью отделена социальная сфера, предприятия обеспечивающей деятельности, пассажирские перевозки. Из состава основной деятельности выведен и приватизирован ряд вспомогательных непрофильных производств таких, как содержание зданий и сооружений и медицинское обслуживание. На базе локомотивного и вагонного парков образованы самостоятельные юридические лица.
      Согласно действующему законодательству, оператор магистральной сети будет обеспечивать равный доступ всем перевозчикам, которые отвечают установленным техническим требованиям. Развитие конкуренции в перевозочной деятельности будет обеспечиваться за счет возникновения новых перевозчиков, операторов вагонов (контейнеров) и операторов тяги, имеющих собственный (арендованный) подвижной состав. Начиная с 2005 года, будет внедрен четкий механизм субсидирования пассажирских перевозок посредством реализации государственных обязательств по обеспечению социальных услуг, ведется реструктуризация исполнителей пассажирских услуг.
      Автомобильный транспорт Казахстана приватизирован. Сеть дорог общего пользования оптимизирована и разделена на несколько функциональных групп по принадлежности: дороги международного, республиканского и местного значения, а также улицы городов и населенных пунктов. С принятием Бюджетного  кодекса и  Закона Республики Казахстан "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам разграничения полномочий между уровнями государственного управления и бюджетных отношений" от 20 декабря 2004 года N 13 дополнительно образована группа "дороги районного значения".
      Реформа городского пассажирского транспорта в 1997 году (акционирование и приватизация, разделение государственных и хозяйственных функций, реорганизация структуры управления, создание рыночной среды на основе конкуренции перевозчиков и конкурсных механизмов распределения маршрутов) и дальнейшее совершенствование нормативной правовой базы (принятие  Закона Республики Казахстан "Об автомобильном транспорте" 4 июля 2003 года N 476 и ввод в действие  Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, утвержденных приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 10 марта 2004 года N 113-I) создали стабильную основу для развития этого вида транспорта в долгосрочной перспективе. Рынок транспортных услуг стал открытым.
      Главным достижением реформ в секторе гражданской авиации стало отделение аэропортовой деятельности от перевозочной с созданием региональных авиакомпаний и одного национального авиаперевозчика, а также независимой службы управления воздушным движением - РГП "Казаэронавигация". Большая часть аэропортов Казахстана были приватизированы или переданы в коммунальную собственность. Функции государственного регулирования возложены на Комитет гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК, при этом службы авиационной безопасности остались в составе аэропортов.
      В отрасли водного транспорта в целом завершена приватизация речных портов, пассажирского и грузового флота. В ведении государства остались судоходные водные пути и флот, обеспечивающий сохранение их эксплуатационных качеств, а также РГП "Актауский международный морской торговый порт". Сформировано ЗАО "Национальная морская судоходная компания "Казмортрансфлот", положившее начало формированию национального морского перевозчика.
      В настоящее время в целом сформирована законодательная база, определяющая правовые и организационные аспекты деятельности транспорта. Приняты Законы Республики Казахстан " О транспорте ", " О железнодорожном транспорте ", " Об автомобильном транспорте ", " Об автомобильных дорогах ", " О государственном регулировании гражданской авиации ", " О торговом мореплавании ", " О внутреннем водном транспорте ", " О безопасности дорожного движения " и  Указ Президента Республики Казахстан, имеющий силу закона, "Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан".
      Вместе с тем, в ряде отраслей отсутствуют подзаконные акты, необходимые для реализации принятых отраслевых законов.
      Как один из возможных путей улучшения системы нормативного правового обеспечения деятельности транспорта, рассматривается вопрос о разработке и принятии отраслевых транспортных кодексов.

       1.5. Элементы транспортной безопасности

      Состояние транспорта, отвечающее требованиям экономической и технологической безопасности, должно характеризоваться набором определенных ключевых ресурсных и результирующих показателей стабильности транспортной системы, за пределами пороговых значений которых система теряет возможность воспроизводства, а затраты на поддержание в работоспособном состоянии возрастают в геометрической прогрессии. Без огромных финансовых затрат система становится не способной к самосохранению и превращается в экономически неэффективную, что ставит под угрозу перспективы экономического роста страны.

       Уровень износа и старения фондов. По экспертным оценкам пороговое значение износа и старения основных производственных фондов составляет 50-55% в то время как их нормальное состояние должно характеризоваться степенью износа не более 30-40%. Степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса Казахстана в среднем достигла критической отметки - 60 и более процентов, что привело к дефициту подвижного состава и доведению пропускной способности некоторых участков до критического уровня.

       Уровень импорта технических средств . В настоящее время этот уровень для транспортного комплекса Казахстана высок, по отдельным отраслям составляет свыше 90%. В этой связи необходимо формирование и развитие отечественного производства по ремонту и выпуску подвижного состава, оборудования и запасных частей для транспортного комплекса.

       Уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала. Транспорт является капиталоемким и наукоемким производством. По экспертным оценкам минимальное значение этого показателя должно составлять 2-2,5% от доходов транспорта. В транспортной отрасли Казахстана этот показатель составляет менее 0,1%.

       Уровень внедрения пятого технологического уклада  (микроэлектроника, телекоммуникация, гибкая автоматизация, комбинированное применение различных конструкционных материалов). Использование этих технологий в транспортном комплексе явно недостаточно. В частности, как пример, волоконно-оптические линии связи составляют порядка 30% от общей протяженности магистральных линий связи Республики Казахстан (на железнодорожном транспорте соответственно 2,3%).

       Уровень развитости опорной транспортной сети. Наличие и функциональное назначение опорной транспортной сети заключается в обеспечении высокоэффективных транспортных связей между центрами социально-экономического развития, территориальной целостности и национальной безопасности страны, а также внутренней интегрированности транспортной системы Казахстана в мировую транспортную систему.
      Сегодня в Казахстане сеть автомобильных дорог республиканского значения сформирована. Дополнительно планируется построить некоторые связующие участки на дорогах с сопредельными государствами.
      Магистральная железнодорожная сеть недостаточно развита, для ее оптимизации необходимо строительство новых железнодорожных линий.
      Сеть международных аэропортов оптимальна, однако необходимо их приведение в соответствие с международными стандартами.
      Международные морские торговые порты представлены единственным портом, что явно недостаточно. В этой связи необходимо расширение производственных мощностей Актауского международного морского торгового порта, перспективное строительство нефтяных терминалов в альтернативных портах, а также создание базы поддержки морских операций.

       Экологическая безопасность. В современном мире проблемы экологической безопасности транспорта являются высоко актуальными и требуют комплексных подходов к решению. В связи с несовершенством технологий, низким качеством используемого топлива, отсутствием системы экологических требований и эффективного механизма правоприменения в Казахстане, транспорт является источником повышенного загрязнения и причиной экологического бедствия в ряде крупных городов. По приблизительным оценкам уровень выбросов от передвижных источников ежегодно составляет 15-20 млн. тонн вредных веществ, что превышает аналогичные показатели развитых стран в десятки раз в пересчете на единицу транспорта.
      Сырьевая направленность экономики государства наряду с большими расстояниями при низкой плотности населения обуславливают высокую зависимость экономики от транспорта. Если в периоды экономического спада и начала роста транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, мало того оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время в период стабильного роста экономики, необходима существенная государственная поддержка восстановлению, становлению и подъему транспорта.

  2. Цель, стратегические задачи и принципы

      Целью государственной транспортной стратегии является устойчивое опережающее развитие транспортной системы, способной своевременно реагировать на изменения и в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах.
      Исходя из поставленной цели, и в соответствии с долгосрочными социально-экономическими и геополитическими приоритетами государства стратегическими задачами развития транспортной системы являются:
      - Достижение максимальной эффективности транспортных процессов и снижение транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении путем совершенствования системы государственного регулирования, повышения транспортного потенциала и использования современных технологий;
      - Интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную систему путем повышения уровня развития транспортной инфраструктуры, конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внешнем рынке транспортных услуг, а также эффективности использования транзитного потенциала;
      - Гармонизация национального транспортного законодательства с международными нормами в рамках региональных и международных организаций таких как: Евразийское экономическое сообщество (ЕврАзЭС), Единое экономическое пространство (ЕЭП), Центрально-азиатское сообщество (ЦАС), Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), Организация экономического сотрудничества (ОЭС), Всемирная торговая организация (ВТО) и т.п.), а также путем присоединения к международным договорам в области транспорта;
      - Укрепление единого экономического пространства и развитие межрегиональных связей, а также обеспечение транспортной доступности на уровне, гарантирующем социальную стабильность, через развитие и повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры;
      - Обеспечение безопасности транспортных процессов, снижение количества и тяжести происшествий на транспорте;
      - Обеспечение экологической безопасности и рациональное использование энергетических ресурсов через проведение целенаправленной государственной политики в установлении экологических стандартов, соответствующих международным нормам, и контроле их исполнения.
      Учитывая определенные выше стратегические задачи, государственная политика в отношении развития транспортной системы Казахстана основана на следующих главных принципах:
      - Транспорт должен быть доступным для населения страны
      Стоимость транспортных услуг должна быть соразмерна с уровнем доходов граждан Казахстана. Независимо от места проживания, каждый гражданин Казахстана должен иметь гарантированный доступ к объектам социальной инфраструктуры.
      - Транспорт должен быть безопасным для жизни и здоровья
      Должно быть сведено к минимуму влияние транспорта, как источника повышенной техногенной и экологической опасности. Обеспечение безопасности и охрана окружающей среды должны стать осознанным выбором общества.
      - Транспортная система должна содействовать повышению конкурентоспособности экономики
      Повышение конкурентоспособности транспортной системы зависит от уровня развития инфраструктуры и национальных операторов. В свою очередь, конкурентоспособная транспортная система должна способствовать повышению конкурентоспособности экономики и ее интеграции в мировую экономику.
      - Транспорт должен развиваться в рамках интегрированной системы
      Отдельные виды транспорта должны рассматриваться и развиваться в структуре единой транспортной системы, гармонично взаимодействуя, и дополняя друг друга. Развитие транспорта и транспортной инфраструктуры должно быть увязано с программами перспективного размещения производительных сил и территориального развития Казахстана.
      - Использование транспортной инфраструктуры должно быть экономически целесообразным
      Прямые и косвенные сборы, взимаемые с пользователей транспортной инфраструктуры, включая транзитное движение, должны в максимальной степени компенсировать затраты на ее содержание и текущий ремонт.

  3. Основные направления транспортной стратегии

      Рассмотрение развития отдельных видов транспорта через призму комплексного развития транспортной системы и поставленных перед ней целей и задач позволяет выделить следующие основные направления государственной транспортной политики, в равной степени важные для каждого вида транспорта:
      - Совершенствование системы государственного регулирования деятельности транспорта;
      - Формирование и развитие транспортной инфраструктуры;
      - Развитие рынка транспортных услуг;
      - Региональное развитие транспортной системы;
      - Повышение безопасности транспортных процессов;
      - Повышение эффективности использования транзитного потенциала Казахстана;
      - Инновационное развитие в сфере транспорта;
      - Повышение научного и кадрового потенциала в сфере транспорта.

       3.1. Совершенствование системы государственного
             регулирования деятельности транспорта

      Наиболее важными условиями развития и эффективного функционирования транспортной системы являются ее сбалансированность и самодостаточность. Именно выполнение этих двух условий позволяет обеспечивать способность транспортной системы своевременно и адекватно реагировать на изменение потребностей экономики и населения в транспортных услугах, определяя направления и степень концентрации усилий на решении тех или иных задач.
      Вместе с тем, с одной стороны, самодостаточность транспортной системы не исключает участия государства, с другой - излишнее и неоправданное вмешательство в хозяйственную деятельность субъектов транспорта может привести к дисбалансу в развитии и снижению эффективности транспортной системы.
      Наряду с нормативным правовым обеспечением и правоприменением, фискальная политика государства является одним из наиболее действенных и эффективных инструментов государственного регулирования и будет способствовать развитию транспортной системы.
      Таким образом, совершенствование системы государственного регулирования будет охватывать сферы прямого и косвенного регулирования и включит следующие основные направления:
      - совершенствование законодательства в сфере транспорта;
      - совершенствование механизмов лицензирования и сертификации субъектов, продукции и услуг транспорта;
      - совершенствование тарифно-ценового регулирования на отдельных видах деятельности транспорта;
      - совершенствование фискальной политики в сфере транспорта;
      - повышение эффективности контрольно-надзорной деятельности (механизма правоприменения) на транспорте;
      - создание единой системы планирования развития и модернизации транспортного комплекса на основе использования индикаторов социально-экономического развития и методов прогнозирования объемов перевозок;
      - в вопросах развития предпринимательства в сфере транспорта особое внимание должно уделяться развитию малого и среднего бизнеса;
      - создание благоприятного климата и стимулирование финансовых институтов для инвестирования в транспортный комплекс.

       Основные принципы:

      - разделение функций и полномочий государства и хозяйствующих субъектов;
      - разработка и принятие нормативных правовых актов на основе единых подходов с учетом функциональных особенностей каждого вида транспорта;
      - развитие отдельных видов транспорта и инфраструктуры в рамках единого транспортного комплекса;
      - развитие конкуренции и сокращение монопольной сферы на рынке транспортных услуг и услуг инфраструктуры;
      - рациональное использование энергетических ресурсов и защита окружающей среды от отрицательного воздействия транспорта.

       Стратегические акценты:

      - повышение эффективности системы правоприменения, обеспечивающей адекватное правонарушению административное воздействие и не допускающей злоупотреблений со стороны контролирующих органов;
      - государственная поддержка отдельных видов транспортной деятельности; 
      - недопущение перекрестного субсидирования.

       3.2. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры

      Уровень развития инфраструктуры определяет степень эффективности транспортной системы. Развитие инфраструктуры транспортной системы будет осуществляться по следующим направлениям:
      - создание глобальной системы информационного обеспечения транспортных процессов, а также внедрение современных технических средств контроля и управления движением;
      - повышение несущей и пропускной способности основной магистральной железнодорожной сети, автомобильных дорог общего пользования, улично-дорожной сети городов, внутренних водных путей, повышение производственных мощностей морских, речных портов и аэропортов;
      - формирование оптимальной транспортной инфраструктуры, с использованием принципов логистики, создание мультимодальных транспортных коридоров, сети терминалов и логистических центров, обеспечивающих технологическое взаимодействие между видами транспорта в процессе организации и осуществления перевозок пассажиров и грузов.

       Основные принципы:

      - приоритетом в развитии инфраструктуры должно быть обеспечение всесезонного доступа к ней населенных пунктов и производственных объектов промышленности и сельского хозяйства;
      - развитие инфраструктуры должно осуществляться на базе широкого использования достижений мировой науки и техники;
      - планирование объектов инфраструктуры должно увязываться с перспективными планами размещения производительных сил, развития населенных пунктов, аграрного сектора и территориального развития Казахстана;
      - использование инфраструктуры должно осуществляться на коммерческой основе при максимальном покрытии затрат на ее содержание доходами, формируемыми от сборов с пользователей;
      - одним из обязательных условий строительства и функционирования объектов инфраструктуры должно быть обеспечение охраны окружающей среды.

       Стратегические акценты:

      - комплексное развитие транспортной инфраструктуры, как одно из условий создания единой транспортной системы;
      - социально-экономическое развитие страны, как основа планирования, модернизации и развития транспортной инфраструктуры;
      - применение инвестиционно-инновационной модели развития транспортной инфраструктуры.

       3.3. Развитие рынка транспортных услуг

      Осознавая важность свободной конкуренции и здоровых рыночных отношений для развития отечественного рынка транспортных услуг, государство продолжит проведение политики либерализации рынка и ограничения участия государства в хозяйственной деятельности операторов и других субъектов рынка.

       Основные принципы:

      - в основе рыночного регулирования должно быть разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной деятельности и сокращение сферы тарифного и ценового регулирования;
      - обеспечение равных условий доступа на рынок транспортных услуг и услуг инфраструктуры для всех хозяйствующих субъектов.

       Стратегические акценты:

      - повышение роли общественных объединений перевозчиков, экспедиторов и потребителей транспортных услуг;
      - развитие системы контроля качества предоставления услуг до уровня международной системы Международной организации по стандартизации (ИСО);
      - развитие экспорта транспортных услуг и создание благоприятных условий для отечественных операторов на международном рынке транспортных услуг.

       3.4. Региональное развитие транспортной системы

      Существующие различия в социальном и экономическом развитии регионов республики в определенной степени сказываются на неравномерном региональном развитии транспортной системы. Прежде всего, это отражается на степени доступности и состоянии объектов инфраструктуры, содержание которых финансируется из местных бюджетов, а также на организации социально-значимых перевозок пассажиров.
      Необходимо:
      - При разделении функций и полномочий, а также дальнейшей децентрализации государственного управления сохранять координирующую роль центральных исполнительных органов в обеспечении равномерного развития транспортной системы в каждом регионе.
      - активно использовать финансово-экономические возможности всех уровней исполнительной власти. А также частные инвестиции для регионального развития, создавая благоприятные условия для этого.

       Основные принципы:

      - уровень развития транспортной системы в каждом регионе республики должен обеспечивать выполнение минимальных транспортных стандартов;
      - в основе взаимодействия центральных и местных исполнительных органов должно быть обеспечение в каждом регионе единых подходов в реализации государственной транспортной политики.

       Стратегические акценты:

      - повышение уровня взаимодействия центральных и местных исполнительных органов;
      - координация разработки и реализации республиканских и региональных программ развития отдельных видов транспорта.

       3.5. Повышение безопасности транспортных процессов

      Учитывая прогнозируемое в ближайшей перспективе повышение объемов перевозок и уровня автомобилизации, уже сегодня возникает острая необходимость в принятии эффективных мер по предотвращению повышения аварийности на транспорте и обеспечению безопасности транспортных процессов.
      В целях реализации политики транспортной безопасности, государство должно обеспечить с одной стороны, либерализацию, упрощение процедур, с другой стороны, прозрачность, контроль и профилактику.
      Для повышения безопасности транспортных процессов необходимо:
      - повышение эффективности и системности контроля технического состояния транспортных средств;
      - создание единой системы подготовки кадров, сертификации и лицензирования деятельности по обеспечению безопасности на всех видах транспорта;
      - активное внедрение современной, высоконадежной техники и оборудования, средств диагностики и ремонта;
      - повышение уровня профессиональной подготовки транспортных операторов;
      - обеспечение соответствия технологических процессов организации и осуществления перевозок пассажиров и грузов установленным требованиям;
      - сбор, обработка и анализ информации о транспортных происшествиях с целью выявления причин и принятия мер по предупреждению и снижению количества подобных происшествий;
      - реализация положений международных договоров Республики Казахстан и ресурсное обеспечение деятельности системы транспортной безопасности.
      Должна быть создана современная и эффективная система безопасности на транспорте, способная предотвращать возможность осуществления террористических актов и иных противоправных вмешательств в безопасную и бесперебойную транспортную деятельность. Внедрение такой системы должно соответствовать лучшей международной практике, не ухудшать качество обслуживания пассажиров и соблюдать их конституционные права.
      Для повышения экологической безопасности транспорта и снижения негативного воздействия транспортных процессов на окружающую среду, государственная политика в этой сфере будет включать:
      - ограничение и поэтапное прекращение импорта автотранспортных средств, не отвечающих экологическим требованиям, посредством разработки и внедрения соответствующих систем мониторинга и применения экономических стимулов;
      - переход на международные стандарты экологической безопасности транспортных средств, включая транзитное движение;
      - повышение ответственности собственников и операторов транспортной инфраструктуры за причинение ущерба окружающей среде в результате эксплуатации инфраструктуры, включая создание (дооснащение) служб экологического контроля и обеспечение их регулярной отчетности перед центральным уполномоченным органом;
      - разработка системы мониторинга и повышение ответственности подрядных и инженерно-консультационных структур за нарушение экологических требований и причинение ущерба окружающей среде в результате выполнения строительных, ремонтных, эксплуатационных и других работ на объектах транспортной инфраструктуры с применением соответствующих мер в рамках законодательства в области охраны окружающей среды.

       Основные принципы:

      - приоритет жизни и здоровья граждан над результатами хозяйственной деятельности;
      - приоритет ответственности государства над ответственностью граждан;
      - производимые внутри страны и импортируемые транспортные средства должны соответствовать требованиям стандартов в области экологической безопасности и безопасности транспортных процессов.

       Стратегические акценты:

      - совершенствование системы контроля обеспечения безопасности технике технологических процессов, воздушного, наземного и водного видов транспорта;
      - повышение уровня надежности и безопасности транспортной инфраструктуры и процессов технического обслуживания;
      - ужесточение экологических требований к передвижным источникам загрязнения, совершенствование системы мониторинга, правоприменения и повышение ответственности.

       3.6. Повышение эффективности использования транзитного
             потенциала Казахстана

      Транзитный потенциал представляет собой совокупность внешних и внутренних факторов и условий, определяющих возможности государства предоставлять услуги по осуществлению международного транзита через свою территорию.
      Эффективность использования определяется способностью государства в полной мере реализовать имеющийся транзитный потенциал.
      Ускорение процессов глобализации и интеграции с наметившимся созданием единого экономического пространства, выдвигает качественно новые требования к Казахстану, как сформировавшемуся транзитному государству, возводя создание благоприятных условий для развития транзита и повышения его качества в ранг государственных приоритетов.
      Необходимо комплексное развитие транзитных коридоров, обеспечивающее сквозной тариф, скорость доставки, сохранность грузов, информационную обеспеченность и отсутствие административных барьеров со стороны пограничных и таможенных служб. Одним из приоритетных направлений должно стать создание системы, препятствующей корыстному использованию служебного положения должностными лицами, недопущение коррупции и умышленного препятствования движению транзитного транспорта.
      В этой связи необходимо:
      - политическое содействие решению на уровне межгосударственных отношений вопросов развития транзитных перевозок, в том числе, формирования сквозного единого тарифа со всеми государствами-участниками транспортного коридора;
      - приоритетное согласованное развитие инфраструктуры транзитных транспортных коридоров;
      - обеспечение приоритетного, беспрепятственного и безопасного следования транзитных грузов через территорию Республики Казахстан;
      - внедрение современных систем связи и информационной аналитической системы транспортной базы данных, которая позволит накапливать, анализировать и прогнозировать данные по объемам, виду груза и направлениям перевозок по видам транспорта, как во внутреннем, так и в международном сообщении, информацию о местонахождении грузов;
      - заключение региональных двусторонних международных договоров, исключающих двойное страхование;
      - создание благоприятных условий для привлечения отечественных и иностранных инвестиций в развитие инфраструктуры;
      - создание сети логистических комплексов;
      - развитие мультимодальных, контейнерных перевозок.

       Основные принципы:

      - гибкая тарифная политика должна быть стимулом увеличения транзита;
      - компенсация затрат по содержанию инфраструктуры за счет доходов от транзитного движения по территории Казахстана;
      - стимулирование исследований и анализа точек зарождения транзитного грузопотока и путей переориентации грузов с альтернативных маршрутов на транспортные коридоры, проходящие по территории нашего государства;
      - содействие развитию транзитного потенциала должно быть стратегическим приоритетом всех государственных органов.

       Стратегические акценты:

      - развитие и повышение конкурентоспособности транспортных коридоров республики в системе международных транспортных коридоров;
      - повышение уровня технического и технологического оснащения пунктов пропуска через Государственную границу.

       3.7. Инновационное развитие в сфере транспорта

      Одной из государственных задач, стоящих перед транспортной системой в части повышения уровня экономического развития страны, является снижение грузоемкости экономики или уменьшение объема транспортной работы, затрачиваемой на единицу производимой продукции или услуги, поскольку этот показатель определяет эффективность транспортной системы и степень мультипликативного эффекта деятельности транспорта.
      Поэтому, снижение удельного веса транспортной составляющей в производстве товаров и услуг должно быть возведено государством в разряд основных стратегических приоритетов развития транспортной системы, что позволит сделать продукцию и услуги транспорта более доступными для всех слоев населения.
      В этом отношении первоочередной задачей государства является обеспечение правовых основ и создание необходимых экономических условий для развития мультимодальных перевозок и создания логистических центров.
      Немаловажное значение в повышении эффективности транспортных процессов имеет их информационное обеспечение. Необходимо интенсивно развивать системы спутниковой навигации, создавать информационные базы данных о производимой продукции и услугах.
      Ограничение и регулирование негативного влияния транспортных процессов на окружающую среду потребует оснащения экологических органов современным оборудованием и технологиями для контроля экологических параметров транспортных средств (газоанализаторы, дымомеры, приборы для определения содержания тяжелых металлов в топливе и т.п.).
      Безусловно, на начальном этапе повышение технического и технологического уровня транспортной системы потребует значительных капиталовложений, как со стороны государства, так и со стороны частного сектора. Вместе с тем, опыт развитых стран показывает, что инвестирование в развитие и внедрение новых технологий, энерго- и ресурсосбережение, комплексную информатизацию является полностью оправданным и позволяет в короткие сроки достигнуть высокого экономического эффекта.

       Основные принципы:

      - инновационное развитие национальной транспортной системы должно быть, прежде всего, направлено на повышение доступности транспортных услуг и снижение грузоемкости экономики;
      - внедряемые новые технологии должны обеспечивать унификацию транспортных процессов, осуществляемых внутри республики с процессами глобальной транспортной системы.

       Стратегические акценты:

      - совершенствование транспортных технологий и внедрение современной техники и оборудования;
      - интеграция и обеспечение комплексной информатизации производственных и транспортных процессов.

       3.8. Повышение научного и кадрового потенциала в
             сфере транспорта

      Среди основных составляющих интенсивного развития транспортной системы и достижения высокого транспортного потенциала, следует особо отметить важность повышения научного и кадрового потенциала, являющегося неотъемлемой частью и обязательным условием создания высокотехнологичной и эффективной транспортной системы.
      Поскольку развитие науки и, что особенно важно, подготовка высокопрофессиональных кадров требует определенного времени, государство должно заблаговременно заботиться о том, чтобы правильно определить будущие потребности в специалистах и создать все необходимые условия для их обучения.
      Для повышения квалификации специалистов в сфере транспорта необходимо определить несколько профильных высших учебных заведений и создать на их базе центры обучения вопросам планирования грузового и пассажирского транспорта. Государственные органы должны оказывать поддержку таким институтам, задачей которых, помимо прочего, станет разработка транспортных моделей, инструментов планирования, подготовка интеллектуальных ресурсов, проведение обучения и передача международного опыта. Институты будут оказывать государственным органам содействие в разработке программ развития, прогнозировании спроса, определении и оценке проектов и других вопросах, связанных с обеспечением деятельности грузового и пассажирского транспорта.

       Основные принципы:

      - в основу инновационного развития транспортной системы республики должно быть положено развитие собственного научного потенциала в сфере транспорта;
      - подготовка профессиональных кадров для всех видов транспорта должна осуществляться, опережая развитие транспортной системы, с учетом внедрения новых методов работы и внедрения новых технологий.

       Стратегические акценты:

      - развитие научных учреждений и широких исследований в области транспорта;
      - повышение профессионального уровня государственных служащих и работников транспорта;
      - развитие системы высшего, среднетехнического и профессионального образования.

  4. Особенности реализации государственной
транспортной стратегии на отдельных видах транспорта

      Государственная транспортная политика должна заключаться с одной стороны в постепенном уменьшении государственного регулирования и вмешательства, а с другой стороны, создании благоприятного климата и условий для развития частной инициативы и конкуренции.
      Главные принципы и направления государственной транспортной политики имеют ряд особенностей в применении к отдельным видам транспорта, связанных с их технологическими и функциональными различиями, разной степенью участия в социально-экономических процессах, протекающих внутри транспортной системы и государства, а также разными стартовыми условиями на момент реализации стратегии.

       4.1. На железнодорожном транспорте

       4.1.1. Развитие рынка транспортных услуг

      Проведенные структурные преобразования на железнодорожном транспорте создали основу и необходимые предпосылки для формирования и развития конкурентного рынка транспортных услуг. Отделение перевозочной деятельности от обслуживания и содержания магистральной сети предполагает возможность формирования конкурентной среды в предоставлении услуг по перевозке пассажиров и грузов. Услуги по предоставлению локомотивной тяги и грузовых вагонов также выделены в конкурентный сектор.
      Вместе с тем, предоставление услуг магистральной железнодорожной сети остается естественно-монопольной сферой и находится в ведении государства. Учитывая высокий социальный аспект и экономическую зависимость промышленности и сельского хозяйства от уровня тарифов за использование магистральной сети, их формирование должно основываться на четкой методике, предусматривающей определенные нормы затрат на ее ремонт и содержание и возможность дифференцирования тарифов по значимым параметрам на услуги магистральной железнодорожной сети по видам сообщений с учетом требований Генерального соглашения по тарифам и торговле 1994 года (ГАТТ) о предоставлении национального режима.
      Для установления единых требований и равных условий доступа на рынок транспортных услуг для любых потенциальных операторов должна быть соответственно усовершенствована нормативная правовая база. Системы лицензирования и сертификации должны обеспечивать выполнение этих требований и поддержание необходимого уровня качества предоставляемых услуг.
      Устанавливаемое государством ограничение верхнего уровня тарифов на определенные виды (пригородные, междугородние или международные) и маршруты перевозок пассажиров должно предусматривать выплату транспортным операторам компенсаций на покрытие затрат, не покрываемых доходами от таких перевозок. Размеры компенсаций должны определяться на основе утвержденной методики расчета тарифов на перевозку пассажиров, предусматривающей определенные нормы затрат при осуществлении перевозок.
      В качестве основного стимула повышения технологической и экономической эффективности перевозок грузов необходимо обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги по перевозке грузов. Это позволит, прежде всего, повысить скорость перевозок, исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунктах обработки грузов и, в какой-то степени, решить проблему дефицита вагонов.
      Необходимо развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры предприятий-грузоотправителей с целью высвобождения погрузочных ресурсов и сокращения простоя подвижного состава под грузовыми операциями на подъездных путях предприятий.

       4.1.2. Реализация транзитного потенциала

      Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития и повышения использования транзитного потенциала.
      Вместе с тем, существующий уровень технического состояния инфраструктуры, проводимая тарифная политика и наличие нефизических барьеров, как правило, административного характера, не способствуют повышению объемов транзитных перевозок по территории Казахстана.
      Кроме того, проблемным вопросом является ограниченная пропускная способность железнодорожной станции Достык, связанная с разницей ширины колеи. Рост транзитных грузов из КНР прогнозируется в контейнерных перевозках. При этом надо отметить, что мощности площадок по переработки контейнеров в настоящее время задействованы на 25%. В целом, в ближайшее время планируется развить пропускную способность станции до 14 млн. тонн в год (возможность аналогов до 9-10 млн. тонн в год). В дальнейшем потребуется принятие радикальных мер для усиления потенциала данного международного перехода.
      Как один из вариантов, возможно строительство "европейской" колеи до станции Бесколь или Актогай со строительством современного международного терминала с мощностями по перестановке вагонов с одной колеи на другую, что позволит увеличить пропускную способность до 30 млн. тонн в год.
      Также обсуждается проект строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали с "европейской" колеей (пропускная способность электрифицированного двухпутного участка может быть доведена до 100 млн. тонн в год). В связи с высоким риском и высокой стоимостью (3,5 миллиарда долларов США) указанный проект может быть исключительно коммерческим, инвесторами должны выступать международные компании, заинтересованные в привлечении объемов транзита по новому пути.

       4.1.3. Инновационное развитие

      Основными направлениями инновационного развития в сфере железнодорожного транспорта являются:
      - оснащение магистральных железнодорожных путей современными техническими устройствами, а также системами их диагностирования и содержания;
      - создание условий для развития предприятий по производству и ремонту вагонов и локомотивов, а также создания совместных предприятий с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники;
      - создание интегрированной системы информационного обеспечения транспортных процессов, включая внедрение автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте;
      - создание современных логистических комплексов для развития мультимодальных и интермодальных (контейнерных, контрейлерных, комбинированных) перевозок и улучшения качества обслуживания.

       4.2. На автомобильном транспорте

      Особенности реализации государственной транспортной политики, характеризующие роль автомобильного транспорта в обеспечении развития единой транспортной системы, заключаются в необходимости решения ряда первоочередных задач по следующим направлениям.

       4.2.1. Развитие сети автомобильных дорог

      Обширная территория республики и относительно низкая плотность сети автомобильных дорог придают особое значение их техническому состоянию, поскольку разрушение или отсутствие покрытия в совокупности с большими расстояниями перевозки приводят к возрастанию транспортных расходов и повышению себестоимости производимой продукции.
      Первоочередными задачами развития дорожной инфраструктуры и улично-дорожной сети городов являются:
      - сохранение существующих дорог, преодоление тенденций к разрушению покрытия дорожной и улично-дорожной сети;
      - приоритетное восстановление и развитие опорной дорожной сети: международных транспортных коридоров, дорог республиканского и местного значения, на направлениях, обеспечивающих целостность экономического пространства государства и связи между регионами, а также выполнение их ремонта и содержания в требуемом объеме;
      - изменение структуры финансирования в сторону увеличения расходов на проведение работ по содержанию и текущему ремонту дорог и улично-дорожной сети;
      - создание эффективной системы контроля весовых и габаритных параметров автотранспортных средств, используемых при осуществлении перевозок грузов в международном сообщении и по территории республики;
      - поэтапная оптимизация размера платежей, взимаемых с пользователей автомобильных дорог, включая выполняющих транзитное движение, до уровня, обеспечивающего максимальное покрытие расходов государства на их ремонт и содержание;
      - поэтапная реконструкция автомобильных дорог, улично-дорожных сетей и инженерных сооружений, не отвечающих по своим технико-эксплуатационным характеристикам требованиям безопасности дорожного движения;
      - ужесточение экологических требований и охраны жизни и здоровья людей при выполнении дорожных работ, включая работы внутри и вблизи городов и иных населенных пунктов, обеспечение контроля и повышение ответственности за их несоблюдение;
      - институциональное и техническое перевооружение дорожной отрасли путем внедрения современных систем планирования и мониторинга инвестиций на основе технико-экономического анализа, управления текущим содержанием, финансового и бухгалтерского учета; оснащение предприятий, обеспечивающих содержание и ремонт высокопроизводительной техникой и внедрением современной технологии; повышение уровня подготовки и квалификации инженерно-технического и управленческого персонала;
      - дальнейшее совершенствование нормативно-технической базы в соответствии со стандартами ИСО и европейскими нормами.

       4.2.2. Развитие рынка автотранспортных услуг

      Первоочередными задачами развития рынка автотранспортных услуг являются:
      - обеспечение сельских населенных пунктов регулярными перевозками общественного пассажирского транспорта в соответствии с перспективой схемой расселения и развития производительных сил;
      - повышение качества предоставляемых транспортных услуг путем внедрения новых передовых технологий перевозок пассажиров и грузов, повышением комфортности пассажирских перевозок путем изменения (повышения) уровня нормативно-технических требований к их осуществлению.
      Основными задачами в области развития международных перевозок будут: 
      - заключение двусторонних международных договоров в области автомобильного транспорта;
      - совершенствование разрешительной системы международных автомобильных перевозок;
      - поэтапное сближение и гармонизация национального законодательства об автомобильном транспорте с международными нормами;
      - создание благоприятных условий для развития и укрепления позиций казахстанских транспортных операторов на международном рынке транспортных услуг путем проведения политики разумного содействия.

       4.2.3. Использование транзитного потенциала

      К числу основных внешних факторов, определяющих транзитный  потенциал автомобильных перевозок по территории Казахстана, следует отнести состояние и развитие трансконтинентальных автомобильных дорог, а также развитие международных отношений в области автомобильного сообщения.
      Вместе с тем, возможность оказывать влияние на изменение внешних факторов в положительную для Казахстана сторону ограничивается развитием двусторонних и многосторонних отношений с государствами, по территории которых проходят транзитные маршруты.
      Внутренними факторами являются нормативное правовое обеспечение, эффективность разрешительной системы и систем таможенного и транспортного контроля, а также состояние автомобильных транзитных коридоров.
      Дополнительные основные задачи повышения эффективности использования транзитного потенциала будут заключаться в:
      - дальнейшем развитии двусторонних и многосторонних отношений со странами СНГ и дальнего зарубежья;
      - гармонизации национального законодательства об автомобильном сообщении с международными нормами.

       4.2.4. Инновационное развитие

      Основным направлением инновационного развития и применения современных технологий в сфере автомобильного транспорта является развитие системы информационного обеспечения и спутниковой навигации, а также создание условий по обновлению парка подвижного состава с высокими экологическими стандартами.

       4.3. На городском пассажирском транспорте

      Учитывая интенсивное развитие городов Казахстана и устойчивую тенденцию дальнейшей урбанизации страны, развитие городского пассажирского транспорта должно стать одним из приоритетов деятельности местных исполнительных органов.

       4.3.1. Планирование развития

      Для всех крупных городов Казахстана в рамках планов развития городов должны быть разработаны долгосрочные планы развития городского пассажирского транспорта.
      Такие планы должны предусматривать:
      - прогноз спроса и максимальное удовлетворение потребностей на услуги городского пассажирского транспорта, основанные на планах развития/застройки городов и пригородных зон;
      - основные инвестиционные проекты и стоимость их реализации, а также формирование приоритетных инвестиционных программ;
      - схему управления городским движением, закрепление приоритета для общественного транспорта, а также механизмы регулирования спроса на услуги по перевозке пассажиров общественным транспортом;
      - схему перспективного развития маршрутной сети городского и пригородного пассажирского транспорта;
      - программу повышения безопасности движения городского пассажирского транспорта;
      - проекты в сфере снижения негативного экологического воздействия городского пассажирского транспорта на окружающую среду.

       4.3.2. Инновационное развитие

      Необходимо модернизировать системы диспетчерского сопровождения и управления движением городского пассажирского транспорта. Такие системы должны предусматривать возможность управления процессами в режиме реального времени, обеспечивать мониторинг технико-эксплуатационных характеристик и реализовывать функции маршрутного планирования.
      На всех видах городского пассажирского транспорта должна быть внедрена единая система электронного обилечивания с использованием технологии смарт-карт. Помимо выполнения своей основной цели, такая система будет способствовать повышению прозрачности доходов и налоговой отчетности транспортных операторов.
      Должны быть завершены разработка и внедрение системы информационного обеспечения деятельности общественного транспорта, предусматривающей свободный доступ общественности и пассажиров к базам данных маршрутов, расписаний, услуг и другой необходимой информации, а также возможность дистанционного бронирования и продажи билетов. Необходимо обеспечить ее координацию и интеграцию с аналогичными системами других видов транспорта.
      Для обеспечения сбора и анализа международного опыта в применении современных технологий организации перевозок пассажиров, а также организации проведения научно-исследовательских работ в сфере регулирования движения транспорта в городах Казахстана необходимо создание Центра современных технологий городского пассажирского транспорта.
      Одним из приоритетов развития городского пассажирского транспорта станет скорейшая разработка и реализация системы регулирования движения транспорта в городах, учитывая ожидаемый значительный рост транспортного потока городов и повышение интенсивности использования личных автомобилей. Главные направления такой системы охватят:
      - создание и оснащение центров регулирования городского движения;
      - модернизация систем автоматического регулирования движения (светофоров) с применением технологий адаптивного регулирования;
      - реализация моделей приоритета движения городского пассажирского транспорта в схемах регулирования движения;
      - внедрение системы географической идентификации и регистрации транспортных происшествий.

       4.3.3. Инвестиционная и финансовая политика

      Обновление парка транспортных средств на городском пассажирском транспорте будет осуществляться силами операторов. Финансирование развития автостанций и автовокзалов должно также осуществляться частными структурами, за исключением случаев, когда такое развитие осуществляется в рамках государственных программ. В таких случаях финансирование возможно в рамках государственно-частного партнерства.
      Восстановление троллейбусного и трамвайного парка и инфраструктуры должно осуществляться в рамках соответствующих бюджетов городов через разработку и применение механизмов государственно-частного партнерства.
      Разработка и реализация любых инфраструктурных проектов должны осуществляться в рамках программ развития городского пассажирского транспорта. Такие проекты должны быть полностью увязаны с программами развития других видов городского пассажирского транспорта и перспективными планами застройки городов. Ресурсоемкие проекты по развитию альтернативных видов городского пассажирского транспорта (строительство/оснащение выделенных автобусных линий, метро, монорельс и других), должны подвергаться технико-экономической оценке и сравнительному анализу с менее дорогостоящими альтернативами.

       4.4. На воздушном транспорте

       4.4.1. Безопасность полетов и авиационная безопасность

      Повышение уровня безопасности полетов и снижение аварийности на воздушном транспорте должно являться главным приоритетом государственной политики в области гражданской авиации.
      За счет полного обновления парка воздушных судов и выведения из эксплуатации устаревших воздушных судов производства бывшего СССР, должно быть обеспечено снижение показателей аварийности, обусловленных их техническим состоянием.
      В значительной степени на безопасность полетов будет влиять и ужесточение уполномоченным государственным органом сертификационных и лицензионных требований к эксплуатантам воздушных судов и к авиационному персоналу.
      В свете повышения террористической угрозы в мировом сообществе и уязвимости гражданской авиации от актов незаконного вмешательства приоритетные направления деятельности уполномоченного органа в области повышения авиационной безопасности будут включать в себя:
      - усиление контроля и координации вопросов безопасности со стороны уполномоченного государственного органа на транспорте;
      - оснащение пунктов досмотра пассажиров и багажа высокотехнологичным оборудованием для повышения качества досмотров и предотвращения попадания на борт воздушных судов и в здания объектов гражданской авиации запрещенных категорий предметов;
      - проведение специального обучения лиц, осуществляющих досмотры, а также членов экипажа и отдельных специалистов авиационных служб методам противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации;
      - переход на международные стандарты Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в сфере метеорологического обеспечения безопасности полетов в Республике Казахстан.

       4.4.2. Нормативное правовое обеспечение и сертификация

      Существующая нормативно-законодательная база гражданской авиации, в особенности - нормативно-технические акты, регламентирующие порядок технического обслуживания воздушных судов, на первом этапе должна быть приведена в соответствие с международными стандартами ИКАО.
      В связи с большим количеством воздушных судов советского производства, такой переход должен осуществляться поэтапно в условиях сохранения существующей системы стандартов по разработанной программе, охватывающей деятельность различных субъектов гражданской авиации.

       4.4.3. Развитие и регулирование рынка
               воздушных перевозок

      Государственная политика в области регулирования авиационного рынка будет направлена на формирование конкурентоспособных казахстанских авиакомпаний, способных обеспечить удовлетворение интересов населения в качественных авиационных услугах.
      Принимая во внимание перспективное развитие гражданской авиации в условиях рынка, будет поэтапно прекращено субсидирование пассажирских авиаперевозок на всех направлениях по мере достижения уровня безубыточности.
      Учитывая высокую капиталоемкость отрасли, для ускоренного развития отечественных авиакомпаний государство примет меры по созданию условий для развития компаний, предоставляющих в лизинг воздушные суда. Такие компании могут быть созданы при государственном участии или в структуре государственно-частного партнерства.

       4.4.4. Развитие аэронавигационного комплекса

      Главной целью развития аронавигационной системы в Республике Казахстан будет являться подготовка аэронавигационного комплекса страны к внедрению перспективной системы связи, навигации, наблюдения/организации воздушного движения (CNS/ATM) ИКАО, предполагающей использование элементов спутниковой навигации космического базирования. В свою очередь, это потребует решение задач интеграции подсистем аэронавигационной системы Республики Казахстан в единый комплекс, являющийся прототипом будущей системы CNS/ATM и основой для ее внедрения.
      С этой целью потребуется разработать механизм внедрения концепции CNS/ATM в Республике Казахстан и активизировать сотрудничество с сопредельными странами по разработке единой технической архитектуры национальных аэронавигационных систем.
      На базе существующих результатов в оснащении аэронавигационной системы Республики Казахстан современными аэронавигационными комплексами продолжать оптимизацию аэронавигационной инфраструктуры на основе опыта внедрения наиболее передовых и перспективных технологий.

       4.4.5. Использование транзитного потенциала

      Повышение эффективности использования транзитного потенциала авиатранспортной инфраструктуры, являющейся неотъемлемой частью ее транспортной системы, представляет собой важную составляющую государственной политики в области развития транспорта.
      Задачами дальнейшего развития транзитного потенциала авиатранспортной инфраструктуры являются:
      - повышение уровня согласования транзитной политики в области аэронавигации с соседними государствами;
      - поддержка международных региональных проектов, способствующих повышению эффективности использования транзитного потенциала Казахстана;
      - соответствие аэронавигационной системы международным требованиям, включая совершенствование технологий аэронавигационного обслуживания;
      - развитие инфраструктуры аэропортов Казахстана для повышения качества обслуживания транзитных рейсов: крупные узловые региональные аэропорты ("хабы") должны быть допущены к приему воздушных судов по второй и выше категории ИКАО, а все остальные аэропорты, имеющие статус международных - по первой категории ИКАО.

       4.5. На морском и внутреннем водном транспорте

      Приоритетными направлениями реализации государственной транспортной политики в сфере водного транспорта являются развитие морских, речных портов и морского, речного торгового флота, а также обеспечение содержания внутренних водных путей в судоходном состоянии.
      Приоритетными направлениями реализации государственной транспортной политики в сфере водного транспорта являются:
      - совершенствование нормативной правовой базы отрасли;
      - Реформирование системы управления водным транспортом и создание структуры управления, а именно:
            - совершенствование бассейнового принципа управления
              водным транспортом;
            - совершенствование структуры по обеспечению
              технической безопасности;
      - стимулирование создания и поддержка конкурентоспособности отечественного торгового и вспомогательного флота по обеспечению потребностей экономики Республики в морских перевозках на Каспии, в том числе по обслуживанию технологий добычи нефти на шельфе в казахстанской части Каспийского моря;
      - использование в полной мере транспортных возможностей внутренних водных путей: Иртыша, Урала, Или, Ишима, Сырдарьи, озера Балхаш и иных потенциальных судоходных путей.

  5. Этапы и механизмы реализации Стратегии

      Реализация Транспортной стратегии будет осуществляться в три этапа:

       I этап 2005-2010 годы (Стабилизация и реабилитация)
      Характеристика: Привлечение инвестиций в транспортный сектор. Государство активно вкладывает ресурсы в транспортный комплекс. Подготовка нормативно-правового поля, завершение реформирования транспортных отраслей и создание стимулирующего климата, внедрение международных стандартов и интеграция в международную транспортную среду.

       II этап 2011-2015 годы (Интенсивное развитие)
      Характеристика: Государство активно поддерживает отечественные субъекты транспортного рынка. Большинство субъектов становятся самостоятельными участниками транспортного рынка, как государственные, так и частные. Деятельность операторов транспортного комплекса Республики Казахстан соответствует международным стандартам и широко представлена как на внутреннем, так и на внешнем рынках.

       III этап 2016-2020 годы (Качественное обновление).
      Характеристика: Завершение формирования транспортной системы, способной адекватно реагировать на изменение спроса на услуги транспорта со стороны экономики и населения и его удовлетворение качественным, доступным и безопасным транспортом. Интенсивный рост объемов транзитных перевозок. Транспортная инфраструктура соответствует мировым стандартам.

       5.1. I этап 2005-2010 годы (Стабилизация и реабилитация)

      Должна быть активизирована работа по присоединению Казахстана к международным договорам в сфере транспорта и работа по гармонизации транспортного законодательства, заключение двусторонних международных договоров и реализация принципов глобальной и региональной интеграции в рамках ВТО, ЕЭП, ЕврАзЭС.
      Необходим анализ действующего законодательства в сфере транспорта, переработка и оптимизация существующей нормативно-правовой базы и создание условий для кодификации.
      Для повышения эффективности использования транзитного потенциала должны быть детально изучены и устранены существующие барьеры в осуществлении международных перевозок законодательного, процедурного, технологического и технического характера.
      Необходимо улучшение процедур контроля при пересечении Государственной границы Республики Казахстан и создание сети единых контрольно-пропускных пунктов на всех пограничных переходах, в том числе на водных путях.
      Государство будет создавать благоприятные условия для стимулирования процесса обновления парка подвижного состава и развития транспортной инфраструктуры.
      Для обеспечения гармоничного и скоординированного развития всех секторов транспортного комплекса, повышения управляемости в отдельных его секторах, а также обеспечения оптимального распределения финансовых и материальных ресурсов требуется комплексная информатизация на транспорте предусматривающая:
      - создание единого и общедоступного информационного пространства;
      - формирование единой транспортной базы данных по всем видам деятельности;
      - составление прогнозов по грузо- и пассажиропотокам на региональном республиканском и международном уровнях, а также перспективных планах развития транспортного комплекса и отдельных его элементов;
      - создание логистических центров транспортно-экспедиционных пунктов;
      - разработка и внедрение автоматизированных систем: управления процессами, расчета  себестоимости и тарифов, технологического и технического нормирования.
      На основе внедрения современных систем телекоммуникаций и связи, необходима модернизация существующей системы управления и контроля на транспорте.
      В течение первого этапа реализации Транспортной стратегии государственными приоритетами в области развития транспортной инфраструктуры будут следующие направления:

       5.1.1. В сфере железнодорожного транспорта:

      - приведение технического состояния объектов инфраструктуры, входящих в сеть международных железнодорожных коридоров в соответствие с международными стандартами;
      - электрификация грузонапряженных железнодорожных участков;
      - реабилитация грузонапряженных железнодорожных участков;
      - выполнение капитального ремонта локомотивов и вагонов, развитие производства запасных частей, оборудования и материалов для нужд железнодорожного транспорта;
      - региональное развитие железнодорожной транспортной сети на направлениях Север - Юг (Россия - Центральная Азия) и Восток - Запад (Юго-Восточная Азия - Китай - Европа), а также оптимизация и развитие внутренних железнодорожных коридоров;
      - развитие подъездных путей к месторождениям полезных ископаемых Республики Казахстан, а также к предприятиям (грузоотправителям);
      - обновление вагонного и локомотивного парка, в том числе частного;
      - содействие организации регулярных контейнерных поездов по международным транспортным коридорам;
      - развитие комплекса связи и коммуникаций, создание оптоволоконной сети передачи данных, компьютеризация центров управления движением поездов, переход на электронную форму ведения учета и документооборота;
      - совершенствование систем управления перевозками, информатизация и автоматизация процессов;
      - создание современных высокотехнологичных логистических центров по приоритетным направлениям, соответствующих международным стандартам;
      - реализация отраслевой программы развития, включающей в себя развитие пограничного перехода станции Достык и строительство новых железнодорожных линий;
      - внедрение и совершенствование транспортно таможенных технологий, обеспечивающих максимальную скорость выполнения необходимых процедур при пересечении грузов и пассажиров государственной границы Республики Казахстан;
      - устранение нефизических барьеров на пути движения грузов, путем совершенствования таможенного законодательства и технологии пропуска транзитных грузов через пограничные переходы;
      - внедрение ресурсосберегающих технологий;
      - внедрение системы менеджмента качества на железнодорожном транспорте;
      - совершенствование механизма функционирования системы лицензирования, стандартизации и сертификации на железнодорожном транспорте;
      - развитие контрейлерных перевозок;
      - обновление подвижного состава.

       5.1.2. В сфере автомобильного и городского
               пассажирского транспорта:

      - приведение технического состояния приоритетных участков автомобильных дорог международного и республиканского значения, а также участков дорог местного значения (областных и районных), обеспечивающих транспортную связь районных центров с областными центрами и дорогами республиканского значения, и сопутствующих инженерных сооружений в соответствие с требованиями нормативно-технических документов, с учетом перспективного роста интенсивности движения. Реконструкция отдельных участков автомобильных дорог и сооружений на них с доведением параметров до первой технической категории 5 ;
_____________________________
См. СНиП РК 3.03-09-2003 "Автомобильные дороги"

      - приведение геометрии и технического состояния улично-дорожной сети городов республиканского значения, областных и районных центров в соответствие с действующими нормативами и техническими требованиями для обеспечения безопасного и комфортного проезда, включая перепланирование, уширение, реконструкцию и капитальный ремонт существующих, а также строительство новых улиц и инженерных сооружений, оснащение современными системами управления уличным движением, включая системы автоматического измерения скорости и распознавания автомобильных номерных знаков;
      - строительство и реконструкция остановочных пунктов, автостанций, автовокзалов и других объектов городской транспортной инфраструктуры;
      - строительство и реконструкция подъездных и обходных (объездных) дорог вокруг городов и других населенных пунктов;
      - обеспечение содержания (эксплуатации) сети дорог общего пользования международного, республиканского и местного значения на уровне, гарантирующем соответствие состояния таких дорог их целевому назначению и обеспечивающем безопасный круглогодичный проезд любого автотранспорта, разрешенного к эксплуатации в Республике Казахстан;
      - развитие придорожной инфраструктуры, включая строительство и реконструкцию объектов придорожного сервиса, создание охраняемых стояночных пунктов для транспортных средств дальнего следования, пунктов оперативной связи, экстренной технической и медицинской помощи;
      - повышение требований к качеству дорожных работ и соблюдению нормативов, межремонтных сроков и организация условий для проведения контроля качества дорожных работ;
      - поэтапная оптимизация размеров платежей, взимаемых с пользователей автомобильных дорог, включая транзитное движение, до уровня, обеспечивающего полное покрытие расходов государства на строительство, ремонт и содержание дорог;
      - обеспечение эффективной системы контроля весовых и габаритных параметров автотранспортных средств на приграничных переходах и по территории страны;
      - укрепление связи между центральным органом и местными органами исполнительной власти. Объединение общественных организаций перевозчиков на республиканском уровне позволит укрепить обратную связь перевозчиков и государства;
      - полноценное функционирование системы лицензирования, сертификации и стандартизации;
      - восстановление системы оперативного учета работы автотранспорта на грузовых и пассажирских перевозках;
      - доведение количественного и качественного состояния подвижного состава общественного городского, пригородного и междугородного автомобильного пассажирского транспорта до уровня, обеспечивающего потребности в таких перевозках, а также безопасный и комфортный проезд пассажиров и багажа;
      - внедрение современной системы диспетчерского сопровождения движения автобусов и электротранспорта на городских маршрутах и системы электронного обилечивания пассажиров;
      - информационное обеспечение перевозок грузов автомобильным транспортом будет реализовываться одновременно с созданием единой информационной базы данных о транспортных операторах всех видов транспорта, предприятиях промышленности и сельского хозяйства и производимой ими продукции;
      - повышение экологических требований к качеству топлива, ужесточение контроля над уровнем выбросов вредных веществ выхлопных газов автомобилей;
      - восстановление лицензирования на пассажирских перевозках, повышение требований к водителям, автотранспортным средствам и их техническому обслуживанию;
      - обеспечение сельских населенных пунктов регулярными перевозками общественного пассажирского транспорта в соответствии с перспективной схемой расселения и развития производительных сил;
      - развитие в крупных городах Казахстана альтернативных видов городского пассажирского транспорта, таких как выделенные автобусные линии, трамвайный, скоростной трамвайный, троллейбусный, монорельсовый транспорт, метро и других;
      - создание совместных производств по сборке и выпуску автомобилей.

       5.1.3. В сфере воздушного транспорта:

      - ужесточение сертификационных и экономических требований к субъектам гражданской авиации. Применение системы мер государственного регулирования авиационного рынка с целью создания и поддержания финансово стабильных и развивающихся авиакомпаний, соблюдающих установленные коммерческие принципы и обеспечивающим потребности казахстанского авиационного рынка в авиационных перевозках;
      - полное обновление парка воздушных судов 1-3 классов, задействованных на регулярных внутренних и международных воздушных перевозках (с помощью различных видов лизинга). Создание и активизация работы казахстанской лизинговой компании. Начало обновления парка воздушных судов 4-го класса (вертолетов), задействованных на различных видах авиационных работ (в том числе активное обновление парка вертолетов для работ в нефтедобывающих регионах Западного Казахстана и казахстанской части Каспийского шельфа);
      - завершение реконструкции производственных фондов аэропортов - "хабов" (Алматы, Астана и Атырау), откуда будут выполняться регулярные международные и внутренние авиарейсы, и аэропортов, расположенных в развивающихся регионах Казахстана и имеющих важное стратегическое и мобилизационное значение (Актобе, Актау, Шымкент, Уральск);
      - подготовка аэронавигационной системы в Республике Казахстан к внедрению концепции CNS/ATM. Обеспечение интеграции подсистем аэронавигационной системы Республики Казахстан в единый комплекс, являющийся прототипом CNS/ATM и основой для ее внедрения;
      - приведение в соответствие нормативно-технических актов с международными стандартами ИКАО;
      - окончательное становление национальной авиакомпании, конкурентоспособной в сравнении с крупными иностранными авиакомпаниями (парк воздушных судов, отвечающих всем международным стандартам, собственный авиационно-технический центр, ангары для размещения воздушных судов, сеть авиационных маршрутов по направлению Европа-Казахстан-Азия).

       5.1.4. В сфере внутреннего водного транспорта:

      - частичное обновление и модернизация государственного речного технического флота с доведением его численности и состояния до уровня, необходимого для выполнения в полном объеме всех работ по содержанию внутренних водных путей Казахстана;
      - реконструкция гидротехнических сооружений на внутренних водных путях с доведением их пропускной способности и технологических параметров до уровня, исключающего возникновение рисков и задержек в ходе навигации речных судов;
      - открытие сквозного судоходства по Иртышу, а также завершение реконструкции Урало-Каспийского канала с доведением глубин и других технических параметров на всем протяжении судоходной части до уровня, позволяющего осуществлять сквозное пассажирское и грузовое судоходство судами классов река-море;
      - доведение технических параметров главных судоходных рек Казахстана до состояния, исключающего возникновение рисков и задержек речных судов в ходе навигации;
      - стимулирование восстановления и развития судостроительных и судоремонтных предприятий;
      - организация по реке Иртыш транзитного маршрута Китай - Казахстан - Россия;
      - включение речного транспорта Прикаспийских регионов Казахстана в работу международного транзитного маршрута Север-Юг;
      - организация нового транзитного маршрута Оренбург - Казахстан - Астрахань;
      - создание структуры по обеспечению технической безопасности на водном транспорте.

       5.1.5. В сфере морского транспорта:

      - завершение первого этапа работ по расширению производственных мощностей действующих и развивающихся портов до уровня, обеспечивающего прогнозируемый рост перевалки грузов, с учетом реализации Государственной  программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря, утвержденной Указом Президента Республики Казахстан от 16 мая 2003 года N 1095, и других программ развития нефтеносных регионов Казахстана;
      - создание Системы управления движением судов в Тупкараганском заливе Мангистауской области;
      - развитие казахстанского морского торгового флота, включая приобретение и строительство морских судов для транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов, сыпучих и навалочных грузов, а также приобретение и строительство собственных судов вспомогательного флота;
      - развитие судоремонтных и судостроительных объектов для обслуживания национального торгового флота и других торговых судов, курсирующих по Каспию.

       5.2. II этап 2011-2015 годы (Интенсивное развитие)

      Необходимо будет детально изучить результаты реализованных программ развития, определить недостатки и проблемные вопросы и выполнить оценку проделанной работы. На основании результатов оценки с учетом структурных изменений в экономике должны быть даны рекомендации системного характера по улучшению государственного стратегического и программного планирования, переопределены, где это необходимо, приоритеты дальнейшего развития, оценена эффективность от вложения инвестиций, рекомендованы дальнейшие реформы.
      На данном этапе планируется завершить создание единого транспортного пространства в рамках ЕЭП и ЕврАзЭС, а также сближение законодательства в области транспорта в рамках ШОС, ЦАС и ОЭС через присоединение и реализацию соответствующих соглашений и гармонизацию внутреннего транспортного законодательства.
      Планируется продолжить активное привлечение инвестиций отечественных институтов развития (Банк Развития Казахстана, Инновационный Фонд) и других финансовых организаций в транспортный комплекс страны.
      Внешняя транспортная политика будет направлена на создание благоприятных условий развития и укрепление позиций отечественных операторов на международном рынке транспортных услуг, а также повышение эффективности использования транзитного потенциала. Будет происходить развитие мультимодальных перевозок.
      В указанный период произойдет восстановление научного потенциала отраслей, формирование научных и инновационных коллективов. Подготовка кадров примет плановый характер в соответствии с потребностями транспортных отраслей в специалистах.
      Таким образом, государственными приоритетами в сфере развития инфраструктуры транспорта на втором этапе реализации Транспортной стратегии станут:

       5.2.1. В сфере железнодорожного транспорта:

      - приведение технического состояния всей магистральной железнодорожной сети, и объектов отрасли в соответствие с международными стандартами;
      - строительство "европейской" колеи до станции Бесколь (или Актогай) и современного международного терминала с перестановкой на "широкую" колею;
      - развитие вагоностроения и локомотивостроения, производство контейнеров и материалов верхнего строения пути;
      - создание производств по ремонту специального подвижного состава;
      - масштабное обновление подвижного состава;
      - реализация программы строительства новых железнодорожных линий;
      - курсирование регулярных ускоренных контейнерных поездов по международным транспортным коридорам;
      - создание современных высокотехнологичных логистических центров во всех крупных городах и узловых станциях;
      - интеграция отечественных транспортных операторов в мировой транспортный рынок;
      - развитие современного скоростного пассажирского сообщения.

       5.2.2. В сфере автомобильного и городского
               пассажирского транспорта:

      - приведение технического состояния сети автомобильных дорог общего пользования и сооружений на них в соответствие с требованиями нормативно-технических документов, с учетом перспективного роста интенсивности движения и осевых нагрузок;
      - строительство новых участков автомобильных дорог (включая строительство инженерных сооружений), ликвидация грунтовых разрывов и повышение технического состояния существующей сети дорог общего пользования до уровня международных стандартов, обеспечивающих
межрегиональное, внутриобластное и районное автомобильное сообщение;
      - полное восстановление дорог международного, республиканского значения и приоритетных дорог местного значения и сельских дорог с сохранением существующей опорной сети и обеспечение эксплуатации автодорог в соответствии с требованиями
международных стандартов;
      - привлечение частных инвестиций путем передачи дорог в концессию и создание платных частных автомобильных дорог;
      - обеспечение сельских населенных пунктов регулярными перевозками общественного пассажирского транспорта в соответствии с перспективной схемой расселения и развития производительных сил;
      - развитие альтернативных видов городского пассажирского транспорта, таких как выделенные автобусные линии, трамвайного, троллейбусного, метро, бесшумные трамвайные линии и других;
      - обеспечение условий для массового внедрения перевозчиками международных стандартов качества;
      - создание условий для активизации развития отечественной автомобильной промышленности.

       5.2.3. В сфере воздушного транспорта:

      - создание профильных заводов по ремонту и восстановлению авиатехники и производству запасных частей;
      - создание вспомогательной авиации по обслуживанию потребности нефтедобычи и трубопроводного транспорта;
      - создание малой авиации и частной малой авиации;
      - частичная либерализация системы государственного регулирования гражданской авиации с целью поощрения развития динамической и конкурентоспособной индустрии в целях максимального удовлетворения потребности населения в авиационных перевозках;
      - разработка и внедрение нормативно правовой базы, регулирующей деятельность гражданской авиации, исключительно на передовых международных стандартах;
      - завершение обновления парка воздушных судов, предназначенных для полетов на воздушных местных линиях;
      - завершение реконструкции производственных фондов аэропортов областного значения и начало формирования сети аэродромов воздушных местных линий;
      - завершение этапа полного перехода технологической системы организации воздушного движения на полномасштабную единую автоматизированную систему в совокупности с системой вынесенных рабочих мест диспетчеров и интеграцией методов обслуживания воздушного движения, основанных на применении спутниковой навигации;
      - либерализация системы государственного регулирования рынка авиационных перевозок, формирование условия для создания нескольких национальных операторов воздушных перевозок, выполняющих региональные внутренние и международные полеты.

       5.2.4. В сфере внутреннего водного транспорта:

      - доведение глубин и других технических параметров р. Урал, до уровня, позволяющего осуществлять сквозное пассажирское и грузовое судоходство судами разрешенных классов;
      - развитие существующих и строительство новых речных портов с учетом перспектив регионального развития;
      - частичное обновление и модернизация судов государственного технического флота за счет отечественного судостроения;
      - поддержание пропускной способности и технологических параметров гидротехнических сооружений на внутренних водных путях гарантирующих беспрепятственное и безопасное судоходство;
      - развитие паромных переправ;
      - развитие внутренних водных путей;
      - формирование сервисных и ремонтных предприятий.

       5.2.5. В сфере морского транспорта:

      - завершение работ по расширению и модернизации производственных мощностей морских портов;
      - развитие казахстанского морского торгового флота;
      - создание региональной системы управления движением судов;
      - создание условий для развития собственных сервисных и ремонтных предприятий.

       5.3. III этап 2016-2020 годы (Качественное обновление)

      К началу реализации третьего этапа Транспортной стратегии будут охвачены транспортным сообщением большинство населенных пунктов Казахстана (учитывая их тяготение к центрам развития), что соответствует социальной направленности перспективного развития транспортной системы. При этом, ее пропускная способность и эффективность будут в полной мере соответствовать потребностям экономики.
      Третий этап будет сконцентрирован на закреплении позитивного эффекта реализации транспортной стратегии.
      Эффекты институциональных реформ, а также новые технологии и опыт, должны быть расширены и доведены до всех областей, районов, сельских округов, и сельских населенных пунктов.
      Должен быть осуществлен переход к финансированию инфраструктуры на принцип максимальной самоокупаемости, что позволит сформировать ресурсы для ее дальнейшего устойчивого развития и поддержания на высоком техническом и технологическом уровне.
      В направлении международных транспортных коридоров, наряду с существующими магистралями должны строится новые магистрали с использованием нового подвижного состава на основе технологий будущего.

       5.3.1. В сфере железнодорожного транспорта:

      - строительство скоростных железнодорожных пассажирских магистралей и организация скоростных пассажирских поездов на приоритетных направлениях;
      - существенное увеличение доли транзита в объеме грузовых перевозок;
      - обновление подвижного состава за счет отечественных локомотивов и вагоностроения;
      - рост внешнеэкономической составляющей в деятельности отечественных транспортных операторов.

       5.3.2. В сфере автомобильного и городского
               пассажирского транспорта:

      - завершение реконструкции автомобильных дорог общего пользования и доведение их до уровня международных стандартов;
      - обеспечение содержания сети дорог общего пользования международного, республиканского и местного значения на уровне международных стандартов;
      - строительство скоростных автомагистралей в направлении международных транспортных коридоров с доведением их до первой технической категории;
      - достижение реальной паритетности при выполнении международных автомобильных перевозок;
      - перевод автобусов и грузовых автомобилей на европейские стандарты по экологии;
      - доведение уровня обслуживания населения общественным транспортом до уровня развитых стран, интенсивное внедрение новых технологий и альтернативных видов транспорта;
      - создание условий для развития отечественной автомобильной промышленности.

       5.3.3. В сфере воздушного транспорта:

      - нормативная правовая база, регулирующая деятельность гражданской авиации Республики Казахстан должна полностью соответствовать передовым международным стандартам и требованиям;
      - полная либерализация системы государственного регулирования гражданской авиации. Меры государственного регулирования остаются в части установления технических требований и стандартов, регулирующих деятельность гражданской авиации;
      - парк воздушных судов авиационных компаний Казахстана полностью обновлен, соответствует всем международным требованиям, предъявляемым для безопасной их эксплуатации, включая экологические требования;
      - сеть аэродромов географически охватывает все крупные населенные пункты Казахстана. Аэропорты-"хабы" и аэропорты, имеющие важное стратегическое значение как минимум должны быть категорированы к приему воздушных судов по минимумам второй категории ИКАО 6 .
_____________________________
6 См.  постановление Правительства Республики Казахстан от 17 июля 2003 года N 712 "Об утверждении Основных правил полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан"

      - активно развивается сеть аэродромов и вертодромов воздушных местных линий. Развитие малой авиации и вспомогательной авиации;
      - создание системы организации воздушного движения, базирующейся на единой технологической основе с переходом на методы спутниковой навигации;
      - наличие на казахстанском авиационном рынке нескольких авиакомпаний, удовлетворяющих потребности населения в воздушных перевозках и авиационных работах, конкурентоспособных в сравнении с иностранными авиакомпаниями и обладающих собственным парком современных воздушных судов.

       5.3.4. В сфере внутреннего водного транспорта:

      - доведение глубин и других технических параметров судоходных водных путей Казахстана до уровня, позволяющего осуществлять беспрепятственное и безопасное пассажирское и грузовое судоходство судами разрешенных классов;
      - частичное обновление и модернизация судов государственного технического флота за счет отечественного судостроения;
      - продолжение развития существующих и строительство новых речных портов с учетом перспектив регионального развития;
      - поддержание пропускной способности и технологических параметров гидротехнических сооружений на внутренних водных путях в состоянии, гарантирующем беспрепятственное и безопасное судоходство.

       5.3.5. В сфере морского транспорта:

      - развитие инфраструктуры альтернативных пунктов перевалки грузов (портов) в казахстанской части Каспийского моря с поэтапным доведением их мощностей до уровня, обеспечивающего прогнозируемый рост перевалки грузов и учитывающего перспективную реализацию программ развития;
      - дальнейшее развитие казахстанского морского торгового флота.

       5.4. Механизм реализации Стратегии

      Механизм реализации Стратегии будет основываться на разработке и реализации отраслевых (секторальных) среднесрочных программ развития по каждому виду транспорта и региональных программ развития городского пассажирского транспорта в соответствии с принципами и направлениями настоящей Стратегии. Таким образом, будет достигнуто единство подходов и комплексность в развитии транспортной системы.
      Разработка программ развития будет осуществляться при активном участии неправительственных организаций: институтов, ассоциаций, частного бизнеса. Помимо прочего, разрабатываемые программы развития отраслей должны предусматривать требования об обязательном сопровождении всех инфраструктурных проектов отчетами по оценке воздействия на окружающую среду и прохождением ими государственной экологической экспертизы.
      Для мониторинга реализации таких программ Правительством будут разработаны и внедрены порядок и система отчетности, в которой особое внимание будет уделяться таким критериям, как компетентность и эффективность уполномоченных органов, прозрачность механизмов реализации и организационных структур, долгосрочная устойчивость и финансовая прозрачность проектов.
      Отчеты, подготовленные с учетом описанных критериев, будут ежегодно представляться в Правительство уполномоченным органом, ответственным за реализацию Стратегии, и включат анализ достижения цели и задач Стратегии и предложения по корректировке стратегических направлений по итогам каждого этапа реализации.

  6. Ожидаемые результаты реализации и индикаторы

       6.1. Ожидаемые результаты реализации Стратегии

      В результате реализации Стратегии к 2020 году будет осуществлен переход транспортной системы на качественно новый уровень функционирования, сформирована оптимальная транспортная сеть.
      Казахстанский транспортный комплекс будет органично интегрирован в мировую транспортную систему. Транспортная инфраструктура будет соответствовать мировым стандартам. Нормативная база и система контроля в сфере экологии будет приведена к международным стандартам.
      За счет создания благоприятного инвестиционного климата будут обновлены все долгосрочные активы транспортного комплекса, внедрены прогрессивные технологии организации труда и производственного процесса, созданы профильные отечественные производства.
      Все виды транспорта будут гармонично взаимодействовать. Будет создана сеть транспортно-логистических центров интермодальных перевозок. Все это позволит существенно увеличить долю транзитных перевозок, основу которых будут составлять контейнерные перевозки. Транзит обеспечит существенные финансовые поступления в бюджет государства и транспортных компаний.
      Повышение эффективности транспортной системы позволит сделать ее конкурентоспособным элементом казахстанской экономики. Будет обеспечен существенный рост грузо- и пассажироперевозок.
      Будет достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в транспортных услугах надежным и безопасным транспортом. Транспорт станет доступным для населения; снизится его влияние, как источника повышенной техногенной и экологической опасности.
      Будут решены вопросы обеспечения экономической и технологической безопасности на транспорте, что способствует росту конкурентоспособности экономики Республики Казахстан.
      Значительно снизится транспортная составляющая себестоимости продукции и услуг, повысится конкурентоспособность отечественного экспорта. Транспортный комплекс станет одним из основных двигателей экономики государства.
      Реализация Стратегии будет иметь общий социально-экономический эффект в развитии экономики Казахстана и окажет значительное содействие реализации таких программных документов, как  Стратегия индустриально-инновационного развития, Государственная  программа развития сельских территорий Республики Казахстан на 2004-2010 годы, утвержденная Указом Президента Республики Казахстан от 10 июля 2003 года N 1149, и разрабатываемая Программа территориального развития Республики Казахстан на период до 2015 года.
      Повысится доступность услуг транспорта для населения Казахстана, независимо от района проживания и времени года. Стремясь к полному покрытию издержек операторов за счет потребителей транспортных услуг, государство продолжит субсидирование нерентабельных перевозок пассажиров, а также оказание адресной социальной помощи и предоставление льгот по оплате за проезд отдельным категориям граждан.
      Транспорт Казахстана перестанет быть источником повышенной техногенной опасности и загрязнения окружающей среды.
      Государство сократит свое участие на рынке транспортных услуг в качестве предпринимателя и сконцентрируется на выполнении функций регулирования деятельности транспорта, не вмешиваясь в хозяйственную деятельность субъектов рынка.
      За счет общего улучшения состояния и перспективного развития инфраструктуры, транспортные коридоры Казахстана станут привлекательными для транзитных перевозок грузов и пассажиров.
      Содержание всей транспортной инфраструктуры будет в максимальной степени покрываться за счет дохода, формируемого от сборов с ее пользователей и реализации сопутствующих услуг. Это позволит сформировать ресурсы для ее дальнейшего устойчивого развития и поддержания на высоком техническом и технологическом уровне.

       6.2. Индикаторы реализации Стратегии

      Мониторинг реализации Стратегии и анализ достигнутых результатов будет осуществляться Правительством на основе ряда социально-экономических индикаторов, соответствующих стадийности реализации Стратегии и отражающих количественные и качественные изменения (улучшения) состояния транспортной системы.
      По своей направленности индикаторы подразделяются на две основные группы - экономические, отражающие качественные изменения в экономике страны, зависящие от адекватной и эффективной транспортной системы, и социальные, отражающие изменения тех аспектов транспортной системы, которые напрямую влияют на уровень и безопасность жизни населения.
      Ожидается, что в процессе реализации Стратегии, выбранные индикаторы будут поэтапно достигать следующих значений (см. Таблицу 10).

      Таблица 10. Ожидаемые индикаторы реализации Стратегии

Индикаторы

2003

Целевые значения

2010

2015

2020

Пассажирооборот, млн. пассажиро-километров

92948

170963

263568

379915

Грузооборот, млн. тонно-километров

216900

374739

590112

932855

Доход от деятельности транспорта, млрд. тенге

1955

3142

5074

7815

Грузоемкость экономики,
т-км/млн. тг.

47

44

42

41

Транспортные затраты в стоимости товаров

8,0%

7,8%

7,6%

7,4%

Доля транспорта в ВВП (без личных автомобилей)

11,4%

10,5%

10,0%

9,6%

Валовой доход от транзитного движения, млн. тенге

46519

63665

77157

95353

Количество СНП без круглогодичного сообщения

1980

1659

1266

750

Количество погибших на 100 000 населения

18,9

14,9

9,3

8,8

Количество погибших
на 10 000 автомобилей

1,37

0,94

0,79

0,67

      Данные целевые индикаторы для каждого вида транспорта должны уточняться уполномоченными центральными исполнительными органами и содержаться в разрабатываемых на каждом из трех этапов реализации Стратегии отраслевых программах развития.

       6.3. Альтернативные сценарии развития
             транспортного комплекса

      При выполнении сравнительного анализа социально-экономического эффекта от реализации Стратегии было рассмотрено два возможных сценария, связанных со стратегиями государства по финансированию и развитию транспортной системы.
      Для оценки общего экономического и социального эффекта реализации Стратегии был выполнен сравнительный анализ и рассмотрены случаи развития транспортного сектора без принятия Стратегии (сценарий I) и с ее принятием (сценарий II).
      Оба сценария до 2007 года сформулированы с учетом  Среднесрочного плана социально-экономического развития Республики Казахстан на 2005-2007 годы, утвержденного постановлением Правительства Республики Казахстан от 31 августа 2004 года N 917, однако после этого срока значительно варьируют, как в уровнях финансирования, так и в распределении средств между отраслями.
      Сценарий I основан на прогнозируемом изменении состояния транспортной системы в условиях отсутствия последовательной государственной политики развития и сохранения финансирования физической инфраструктуры транспорта (автомобильные и железные дороги, порты и аэропорты) на существующем уровне. При таком сценарии развитие отраслей транспорта будет и далее протекать в рамках отраслевых программ, как правило сфокусированных на реабилитации и строительстве физической инфраструктуры и не предусматривающих каких-либо политических реформ даже на отраслевом уровне. Хотя дальнейшая либерализация и коммерциализация транспортного сектора, принятая в Стратегии, могли бы теоретически продвигаться независимо от модели инвестирования, предполагается, что практически возможность создания рентабельных частных предприятий, озвученная Стратегией, будет в значительной степени затруднена сохранением плохого состояния транспортной  инфраструктуры. В период ожидаемого стремительного экономического роста частный сектор будет с недоверием относиться к системе, в которой инфраструктура не соответствует необходимым стандартам, постепенно разрушаясь и приводя к высоким эксплуатационным издержкам.
      Средств, предусмотренных данным сценарием, будет недостаточно для полного восстановления даже сети транзитных коридоров, в результате чего общее состояние инфраструктуры продолжит ухудшаться. Предусмотрены минимальные средства для обновления парка пассажирских вагонов, в связи с чем возраст парка продолжит увеличиваться. Продолжится реконструкции ряда аэропортов с государственным финансированием, однако в целом состояние аэропортовой инфраструктуры не будет иметь значительных улучшений.
      Сценарий II включает реализацию полного комплекса политических, экономических и социальных мер. Он направлен на наиболее целостное развитие транспортной системы, отвечающей потребностям сбалансированного развития регионального транспорта и поэтапной реализации транзитного потенциала Казахстана. Реализация Стратегии позволит в полной мере раскрыть социальные аспекты транспортной политики, обеспечив доступным и безопасным транспортом потребности экономики и населения Казахстана, стимулируя развитие сельских территорий и повышение уровня жизни населения.
      Для наглядного сравнения ожидаемых результатов реализации Стратегии с возможным развитием событий по сценарию I в Таблице 11 приведен ряд наиболее понятных индикаторов.

      Таблица 11. Сравнение индикаторов реализации Стратегии по сценариям I и II      

Индикаторы

2003

Инвестиционный сценарий

I

II

2020

2020

Средняя плотность наземной инфраструктуры, км/км 2

19,2

19,4

19,6

Средняя скорость дорожного движения




      Областные центры

40,3

34,3

41,6

      Астана

27

20

31

      Алматы

40

23

45

Средний индекс неровности автодорог (IRI)




      транзитные коридоры

4,2

2,8

3,6

прочие                      республиканского            значения

6,2

7,9

4,5

      местного значения

8,2

9,6

8,8

Средняя скорость движения




      транзитные коридоры

74

82

78

прочие                      республиканского            значения

54

31

72

      местного значения

25

15

35

Количество СНП без круглогодичного сообщения

1980

1310

750

Обеспеченность населенных пунктов регулярным 
сообщением, %

69,3

75,8

81,5

Количество погибших на
100 000 населения

18,9

20,5

8,8

Пассажирооборот (млн. пассажиро-километров)

92948

354813

379915

Грузооборот (млн. тонно-километров)

216900

912697

932855

Доход от деятельности транспорта (включает издержки), млрд. тенге

1666

8611

7815

Грузоемкость экономики (тонно-километров на млн. тг. ВВП)

47

43

41

Транспортные затраты в стоимости товаров (без эксп. нефти)

8,0%

8,5%

6,9%

Среднее использование пропускной способности 
транзитных коридоров, %

15%

47%

48%

Доля транспорта в ВВП (без личных автомобилей)

11,4%

10,8%

8,9%

Доход от транзитного движения, млн. тенге




      Валовой

46519

86055

95353

      Чистый

16904

31152

34238

  7. Необходимые ресурсы и источники финансирования

       7.1. Основные принципы

      Учитывая, что практически все транспортные услуги будут оказываться частными предприятиями, они будут самостоятельно покрывать свои эксплуатационные и капитальные расходы.
      В отношении пассажирских железнодорожных перевозок будут действовать особые механизмы субсидирования, разрабатываемые в рамках реализации  Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы, утвержденной постановлением Правительства Республики Казахстан от 6 февраля 2004 года N 145.
      Опорная (магистральная) сеть автомобильных и железных дорог, а также и внутренняя судоходная инфраструктура останется в государственной собственности. Собственность терминалов будет постепенно передаваться частному сектору.
      Будет поощряться участие частного сектора в различных сферах транспортного сектора, включая долгосрочные концессионные соглашения, при которых инфраструктура, в конечном счете, будет возвращаться государству. Схемы государственно-частного партнерства могут также включать частичное финансирование инфраструктуры государством.
      Система воздушной навигации будет самофинансироваться, насколько это возможно, за счет навигационных сборов аэропортов и маршрутных навигационных сборов.
      Авиационные терминалы будут находиться в сфере ответственности аэропортов и финансироваться за счет терминальных сборов.
      Главные аэропорты будут входить в частный сектор, который будет отвечать за техническое обслуживание и обновление инфраструктуры, финансируемой за счет сборов за взлет-посадку в аэропортах.
      Строительство и техническое обслуживание терминалов морских портов в общем случае будут входить в сферу ответственности частного сектора. Морская инфраструктура общего пользования будет находиться в сфере ответственности государства, при этом затраты будут возмещаться насколько это возможно за счет навигационных сборов и договоров с судовладельцами и со стивидорскими компаниями.
      Порты на внутренних судоходных путях являются сферой ответственности частного сектора. Природоохранные мероприятия в системе внутренних судоходных путей могут только частично покрываться за счет сборов с пользователей с учетом текущего и проектируемого уровня пользования. Следовательно, государственные инвестиции будут необходимы как для технического обслуживания, так и для капитальных затрат.
      Инфраструктура автодорожного сектора отличается от других тем, что сборы за пользование инфраструктурой не взимаются непосредственно на месте и во время пользования.
      Опыт реформирования в других странах говорит об изменении подходов к взиманию сборов, которые теперь более непосредственно привязаны к пользованию дорогами. Подобная политика взимания сборов будет поэтапно внедряться и в Казахстане.
      Прежде всего, это будет применяться к грузовым автомобилям большой грузоподъемности на главных магистралях, как это происходит в некоторых европейских странах. В долгосрочной перспективе такая политика будет расширена и применена к другим типам транспортных средств.
      Ввиду особого значения, которое имеет система автомобильных дорог для эффективного функционирования конкурентоспособной казахстанской экономики, система сборов будет гарантировать, что сборы, выплачиваемые пользователями главной автодорожной системы, особенно владельцами грузовых автомобилей, реально отражали соответствующие эксплуатационные издержки и в максимальной степени покрывали их.

       7.2. Необходимые ресурсы и источники финансирования

      Наряду с государственным финансированием объектов транспортной инфраструктуры предусматривается привлечение институтов развития (Банк Развития Казахстана, Инновационный Фонд), других отечественных и международных финансовых организаций (ЕБРР, АБР, Всемирный Банк, ИБР и другие). Создание благоприятного климата для развития частного бизнеса путем предоставления льгот и преференций, стимулирующих обновление основных средств. Таким образом, финансирование реализации программ будет осуществляться бюджетами всех уровней, через привлечение инвестиций, а также на коммерческой основе: в структуре государственно-частного партнерства, концессии, создания совместных предприятий, на основе частной инициативы.
      По экспертным оценкам, ориентировочная стоимость реализации мероприятий Транспортной стратегии до 2020 года составит порядка 4 трлн. тенге в ценах 2004 года.
      В основе приблизительной оценки инвестиционной потребности для реализации Транспортной Стратегии лежат расчеты финансирования, необходимого для восстановления существующей инфраструктуры, в частности - автомобильных и железных дорог, последующей реконструкции и нового строительства.
      Более точная оценка необходимых человеческих, финансовых и материально-производственных ресурсов для реализации Транспортной Стратегии будет выполняться при разработке и утверждении отраслевых и общегосударственных программ развития по видам транспорта, в том числе при формировании республиканского бюджета на соответствующий год.