"Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейiнгi көлiк стратегиясы туралы" Қазақстан Республикасының Президентi Жарлығының жобасы туралы

Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2006 жылғы 27 наурыздағы N 207 Қаулысы

Қазақстан Республикасының Үкiметi ҚАУЛЫ ЕТЕДI:
"Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейiнгi көлiк стратегиясы туралы" Қазақстан Республикасының Президентi Жарлығының жобасы Қазақстан Республикасы Президентiнің қарауына енгiзiлсiн.

Қазақстан Республикасының
Премьер-Министрi

ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ ПРЕЗИДЕНТIНІҢ
ЖАРЛЫҒЫ

Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейiнгi көлiк
стратегиясы туралы

ҚАУЛЫ ЕТЕМIН:
1. Қоса берiліп отырған Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгi көлiк стратегиясы (бұдан әрi - Стратегия) бекiтiлсiн.
2. Қазақстан Республикасының Үкiметi:
1) бiр ай мерзiмде Стратегияны iске асыру жөніндегi iс-шаралар Жоспарын әзiрлесiн және бекiтсiн;
2) жыл сайын 30 қаңтарға қарай Мемлекет басшысына Стратегияның орындалу барысы туралы ақпарат берсiн;
3) осы Жарлықтан туындайтын өзге де шараларды қабылдасын.
3. Стратегияның орындалуын бақылау Қазақстан Республикасы Президентiнің Әкiмшiлiгiне жүктелсiн.
4. Осы Жарлық қол қойылған күнiнен бастап қолданысқа енгiзiледi.

Қазақстан Республикасының
Президентi

Қазақстан Республикасы
Президентiнің
2006 жылғы 27 наурыздағы
N 207 Жарлығымен
бекiтiлген

Қазақстан Республикасының
2015 жылға дейiнгi көлiк стратегиясы

Астана, 2006

"... деңгейi жоғары өмiрдiң басты шарты - тұрақты экономикалық өсудi қамтамасыз ету.

Бұл мiндеттi бiз атқара аламыз. Бiз экономикада жылына 8-9% деңгейiнде экономикалық өсудi қамтамасыз етуге мүмкiндiк беретiн қажеттi негiздi жасадық. Ендi бiзге алға қарқын басуға және екiншi онжылдықтың басында жаhандық экономикада лайықты орынға ие болуға мүмкiндiк беретiн стратегиялық бағыттарға күш-жiгерiмiздi салу қажет.

... Қазақстан әлемдiк көлiк-коммуникация жүйесiнiң бөлiгi болуы тиiс, бұл бiзден елiмiздiң барлық көлiк инфрақұрылымын жеделдете дамытуды талап етедi.

Бiз аумақтық дамумен қисынды байланысқан ұзақ мерзiмдi көлiк стратегиясын қабылдауға тиiспiз. Солтүстiк-Оңтүстiк және Батыс-Шығыс бағыттарында континентальды және трансконтинентальды транзиттi жүзеге асыруға мүмкiндiк беретiн қазiргi заманғы магистральдар желiсiн құруымыз қажет.

Елiмiздiң әуе кеңiстігі арқылы транзиттік бағдарғылар желiсiн қалыптастыру жөнiндегi жұмысты өрiстету қажет. Тек елiмiздiң барлық қалаларын ғана емес, сонымен қатар дүниежүзiнiң iрi қалаларын да байланыстыруға мүмкiндiк беретiн қуатты көлiк тораптарын - қазiргi заманғы "хабтар" жасауға айырықша басымдық берiледi."

Қазақстан Республикасының Президентi
Н.Ә.Назарбаев

Мазмұны

СТРАТЕГИЯНЫҢ ПАСПОРТЫ

КIРIСПЕ

1. ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ КӨЛIК-КОММУНИКАЦИЯ КЕШЕНIНДЕ ҚАЗIРГI ЖАЙ-КYЙIН ТАЛДАУ

2. МАҚСАТ, СТРАТЕГИЯЛЫҚ МIНДЕТТЕР МЕН ҚАҒИДАТТАР

3. СТРАТЕГИЯНЫҢ НЕГIЗГI БАҒЫТТАРЫ

3.1. КӨЛIК ҚЫЗМЕТIН МЕМЛЕКЕТТІК РЕТТЕУ ЖYЙЕСIН ЖЕТIЛДIРУ
3.2. КӨЛIК ИНФРАҚҰРЫЛЫМЫН ҚАЛЫПТАСТЫРУ ЖӘНЕ ДАМЫТУ
3.3. КӨЛIК ҚЫЗМЕТТЕРI РЫНОГЫН ДАМЫТУ
3.4. КӨЛIК ЖYЙЕСIН ӨҢІРЛІК ДАМЫТУ
3.5. КӨЛIК ПРОЦЕСТЕРIНIҢ ҚАУІПСIЗДIГIН АРТТЫРУ
3.6. ТРАНЗИТТIК ӘЛЕУЕТТI ПАЙДАЛАНУ ТИIМДIЛIГIН АРТТЫРУ
3.7. КӨЛIК САЛАСЫНДАҒЫ ИННОВАЦИЯЛЫҚ ДАМУ
3.8. КӨЛIК САЛАСЫНДАҒЫ ҒЫЛЫМИ ЖӘНЕ КАДР ӘЛЕУЕТIН АРТТЫРУ

4. КӨЛIКТIҢ ЖЕКЕЛЕГЕН ТYРЛЕРIНДЕ СТРАТЕГИЯНЫ IСКЕ АСЫРУДЫҢ ЕРЕКШЕЛIКТЕРI
4.1. ТЕМIР ЖОЛ КӨЛIГIНДЕ
4.1.1. Көлiк қызметтерi рыногын дамыту
4.1.2. Көлік инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту
4.1.3. Транзиттiк әлеуеттi iске асыру
4.1.4. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру
4.2. АВТОМОБИЛЬ КӨЛIГIНДЕ
4.2.1. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту
4.2.2. Автокөлiк қызметтерi рыногын дамыту
4.2.3. Транзиттiк әлеуеттi пайдалану
4.2.4. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру
4.3. ҚАЛАЛЫҚ ЖОЛАУШЫЛАР КӨЛIГIНДЕ
4.3.1. Дамытуды жоспарлау
4.3.2. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру
4.3.3. Инвестициялық және қаржылық саясат
4.4. ӘУЕ КӨЛIГIНДЕ
4.4.1. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту
4.4.2. Ұшулардың қауiпсiздiгi мен авиациялық қауiпсiздiк
4.4.3. Нормативтiк құқықтық қамтамасыз ету және сертификаттау
4.4.4. Әуе тасымалдары рыногын дамыту және реттеу
4.4.5. Аэронавигациялық кешендi дамыту
4.4.6. Транзиттiк әлеуеттi пайдалану
4.4.7. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру
4.5. СУ КӨЛІГIНДЕ
4.5.1. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту
4.5.2. Транзиттiк әлеуеттi пайдалану
4.5.3. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру
5. СТРАТЕГИЯНЫ IСКЕ АСЫРУДЫҢ КЕЗЕҢДЕРI МЕН ТЕТIКТЕРІ
5.1. І-КЕЗЕҢ 2006-2010 ЖЫЛДАР
5.1.1. Темiр жол көлiгi саласында
5.1.2. Автомобиль және қалалық жолаушылар көлiгi саласында
5.1.3. Әуе көлiгi саласында
5.1.4. Ішкі су көлігі саласында
5.1.5. Теңіз көлiгi саласында
5.2. II-КЕЗЕҢ 2011-2015 ЖЫЛДАР
5.2.1. Темiр жол көлiгi саласында
5.2.2. Автомобиль және қалалық жолаушылар көлiгi саласында
5.2.3. Әуе көлiгi саласында
5.2.4. Ішкі су көлігі саласында
5.2.5. Теңiз көлiгi саласында
5.3. IСКЕ АСЫРУ ТЕТIКТЕРI

6. ҚАЖЕТТI ҚАРЖЫЛАНДЫРУ КӨЗДЕРI

6.1. НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР
6.2. ҚАРЖЫЛАНДЫРУ КӨЗДЕРI

7. КҮТIЛЕТIН НӘТИЖЕЛЕР

Стратегияның паспорты

Атауы Қазақстан Республикасының 2015 жылға
дейiнгi көлiк стратегиясы
Әзiрлеу үшiн негiздеме Қазақстан Республикасы Президентiнiң 2006
жылғы 1 наурыздағы Қазақстан халқына
"Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпiлiс
қарсаңында" атты Жолдауына, Қазақстан
Республикасы Президентiнiң қатысуымен
өткiзiлген Yкiметтiң кеңейтiлген
мәжiлiсiнiң 2005 жылғы 21 қарашадағы
N 01-7.8 Хаттамасының 2.4-тармағына
сәйкес
Әзiрлеушi Қазақстан Республикасы Көлiк және
коммуникация министрлiгi
Мақсат, стратегиялық Мемлекеттiң экономикалық стратегиясының
мiндеттер мен басымдықтарына сәйкес көлiк-коммуникация
қағидаттар кешенiн озық дамыту

Қазақстан көлiк жүйесiнiң еуразиялық
көлiк жүйесiне кiрiгуi;
бiрыңғай, iштен тұйық және сырттан
шоғырланған көлiк кеңiстiгiн
қалыптастыру;
қазiргi заманғы ұлттық көлiк
инфрақұрылымын құру;
транзиттiк әлеуеттi дамыту және тиiмдi
пайдалану;
көлiк процестерiнiң ең жоғары
тиiмдiлiгiне қол жеткiзу және iшкi,
транзиттiк және экспорттық-импорттық
қатынаста соңғы өнiмнiң құнындағы көлiк
құрамдас бөлiгiн төмендету;
ұлттық көлiк заңнамасын өңiрлiк және
халықаралық ұйымдар шеңберiнде
халықаралық құқықпен үйлестiру;
бiрыңғай экономикалық кеңiстiктi
нығайту және өңiраралық байланыстарды
дамыту, сондай-ақ көлiктiк қол
жетiмдiлiктi экономикалық даму мен
әлеуметтiк тұрақтылыққа кепiлдiк беретiн
деңгейде қамтамасыз ету;
инфрақұрылымды кластерлiк дамыту арқылы
Қазақстанның көлiк жүйесiнiң
бәсекелестiкке қабiлеттiлiгiн арттыру;
көлiк процестерiнiң қауiпсiздiгiн
қамтамасыз ету, көлiктегі оқиғалардың
санын және ауыртпалығын төмендету;
экологиялық қауiпсiздiктi қамтамасыз
ету және энергетикалық ресурстарды
тиiмдi пайдалану көлiк секторында
қолайлы инвестициялық ахуалды
қалыптастыру.
Iске асыру мерзiмi 2006-2015 жылдар
1 кезең - 2006-2011 жылдар
2 кезең - 2011-2015 жылдар
Қаржыландырудың Қаржыландырудың қажеттi ресурстары мен
қажеттi ресурстары көздерi көлiк түрлерi бойынша салалық
мен көздерi бағдарламаларды әзiрлеу мен бекiту
кезiнде анықталатын болады
Күтiлетiн Көлiк жүйесiн жұмыс iстеудiң сапалық
нәтижелер жаңа деңгейiне көшiру жүзеге асырылатын,
оңтайлы көлiк жүйесi қалыптастырылатын
болады. Инфрақұрылымды толық өзiн-өзi
ақтайтын принципке қаржыландыруға көшу
оны одан әрi тұрақты дамыту мен жоғары
техникалық және технологиялық деңгейде
ұстап тұру үшiн ресурстар қалыптастыруға
мүмкiндiк бередi.
Қазақстанның көлiк кешенi әлемдiк көлiк
жүйесiне үйлесiмдi кiрiгетiн болады.
Көлiк инфрақұрылымы әлемдiк стандарттарға
сай келетiн болады. Экология саласындағы
нормативтiк база мен бақылау жүйесi
халықаралық стандарттармен сәйкестiкке
келтiрiледi.
Қолайлы инвестициялық ахуал
жасау арқылы көлiк кешенiнiң барлық ұзақ
мерзiмдi активтерi жаңартылады, еңбектi
ұйымдастыру мен өндiрiстiк процестiң
озық технологиялары енгiзiледi, салалық
отандық өндiрiстер құрылады.
Көлiктiң барлық түрi өзара үйлесiмдi
жұмыс iстейтiн болады. Интермодальдық
тасымалдардың көліктік-логистикалық
орталықтары жүйесі жасалады. Осының бәрi
негiзiн контейнерлiк тасымалдар құрайтын
транзиттiк тасымалдар үлесiн елеулi
арттыруға мүмкiндiк бередi. Транзит
мемлекет пен көлiк компанияларының
бюджетiне елеулi қаржылай түсiмдердi
қамтамасыз етедi.
Көлiк жүйесiнiң тиiмдiлiгiн арттыру оны
қазақстандық экономиканың бәсекеге
қабiлеттi элементiне айналдыруға
мүмкiндiк бередi. Жүк және жолаушылар
тасымалының елеулi өсуi қамтамасыз
етiлетiн болады.
Экономика мен халықтың көлiк
қызметтерiнiң сенiмдi және қауiпсiз
көлiкпен көрсетiлуiне қажеттiлiктерiн
қамтамасыз етудiң ең жоғары деңгейiне
қол жеткiзiлетiн болады. Көлiк барлық
халық үшiн қолжетiмдi құрал болады. Оның
жоғары техногендi және экологиялық
қауiптiң көзi ретiндегi әсерi азаяды.
Көлiктегi экономикалық және
технологиялық қауiпсiздiктi қамтамасыз
ету мәселелерi шешiлетiн болады, бұл
Қазақстан Республикасы экономикасының
бәсекеге қабiлеттiлiгiнiң өсуiне ықпал
ететiн болады.
Өнiмдер мен қызметтердiң өзiндiк
құнындағы көлiк құрамдас бөлiгi
айтарлықтай төмендейдi, отандық
экспорттың бәсекеге қабiлеттiлiгi артады.
Мемлекет экономикасының негiзгі
қозғалтқыштарының бiрi ретiнде көлiк
кешенiнiң ролі артады.
Стратегияны iске асыру Қазақстан
экономикасын дамытуда ортақ оң
әлеуметтiк-экономикалық тиiмдiлiкке ие
болады және Қазақстан Республикасының
Индустриялық-инновациялық дамуының
2003-2015 жылдарға арналған стратегиясы,
Қазақстан Республикасының Ауылдық
аумақтарын дамытудың 2004-2010 жылдарға
арналған мемлекеттiк бағдарламасы сияқты
бағдарламалық құжаттарды iске асыруға
айтарлықтай ықпал етедi.

КIРIСПЕ

Қазақстан экономикасы өсуiнiң жоғары қарқыны ұзақ мерзiмдi жоспарлауға негiзделген дамуының дербес моделiн жасау тиiмдiлiгін дәлелдейдi.
Қазақстан Республикасы Президентiнiң "Қазақстан-2030. Барлық қазақстандықтардың гүлденуi, қауiпсiздiгi мен әл-ауқатын жақсарту" деген халыққа Жолдауы мемлекет дамуының ұзақ мерзiмдi басымдықтарын жариялаған, елiмiздiң 2030 жылға дейiн дамуының ұзақ мерзiмдi стратегиясын белгiлеген негiз қалаушы құжат болды.
Қазақстанда қабылданған Қазақстан Республикасының Индустриялық-инновациялық дамуының 2003-2015 жылдарға арналған стратегиясы ¹ (бұдан әрi - Индустриялық-инновациялық даму стратегиясы) бәсекеге қабiлеттi экономиканы және жоғары технологиялар индустриясын одан әрi дамыту үшiн жағдай жасауда.
________________________
¹ Қазақстан Республикасы Президентiнiң 2003 жылғы 17 мамырдағы N 1096 Жарлығымен бекiтiлген.

Индустриялық-инновациялық даму стратегиясының iске асырылуы мемлекеттен экономиканың барлық саласын және адам ресурстарын қарқынды және сапалы дамытуға бағытталған кешендi күш-жiгердi талап етедi.
Елдiң бiрыңғай экономикалық кеңiстiгiн дамыту көбiнесе әр өңiрдiң көлiк инфрақұрылымы дамуының дәрежесiне байланысты. Осыған орай, көлiк жүйесiн теңгерiмдірiлген өңірлік дамыту және орталықсыздандыру үрдiсiнiң сақталуымен көлiк қызметiн мемлекеттiк реттеу мәселелерiнде орталық және жергiлiктi органдардың өзара iс-қимылын күшейту қажеттiлiгі ерекше маңызды болып табылады.
Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейiнгi көлiк стратегиясының (бұдан әрi - Стратегия) жалпы мемлекеттiк маңызы бар, бұл Қазақстан Республикасы Президентiнiң 2006 жылғы 1 наурыздағы Қазақстан халқына "Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпiлiс қарсаңында" атты Жолдауында көрсетiлдi, өйткенi көлiк кешенiнiң тұрақты жұмыс iстеуi республиканың экономикалық өсуiнiң қажеттi шарты болып табылады.
Көлiк қызметтерi оларды алушыларға, атап айтқанда халыққа, бизнеске, сондай-ақ бiрлiк пен қауiпсiздiктi қамтамасыз етудiң стратегиялық мәселелерiн шешуде мемлекетке бағытталуы тиiс.
Негiзгi стратегиялық құжаттарды дамытуда әзiрленген, "... Қазақстан Республикасының аумағы бойынша транзиттiк тасымалдардың тиiмдiлiгiн арттыру, көлiк қызметтерiне бар және болжанған мұқтаждықтарды қанағаттандыру, олардың сапасын жақсарту үшiн көлiк кешенiн Қарқынды дамытуды" бас мақсат қылып белгiлеген, 2008 жылға дейiнгi кезеңге арналған Қазақстан Республикасы мемлекеттiк көлiк саясатының тұжырымдамасы ² көлiк кешенiн дамытудың басы болды.
____________________________________
² Қазақстан Республикасы Үкiметiнiң 2001 жылғы 11 маусымдағы N 801 қаулысымен мақұлданған.

Сонымен бiрге, қол жеткiзiлген нәтижелер қолданыстағы салалық дамыту бағдарламалар үшiн негiз құрып және бiр қатар салалық заңдарды әзiрлеу мен қабылдауды қамтамасыз етiп, көрсетiлген құжат көбiнде өз миссиясын орындағанын айқындайды. Жақын арадағы жылдарда дағдарыстық шекке қол жеткiзуi мүмкiн көлiктiң барлық түрлерiнiң негiзгi қорлары тозуының жоғары қарқыны мемлекеттен олардың жедел қалпына келтiрiлу мен жаңғыртылуына бағытталған белгіленген жаңа жүйелiк шаралар қабылдауды талап етедi.
Стратегия дамуы мен тиiмдi жұмыс iстеуi анағұрлым дәрежеде мемлекеттiң саясатына байланысты темiр жол, автомобиль, қалалық жолаушылар, әуе және су көлiгiн қамтиды. Қазiргі жағдайда көлiктiң осы түрлерi Қазақстанның көлiк процестерiнде басты рөл атқарады.
Республиканың елдi мекендерiн өзара байланыстыра отырып, көлiк мемлекеттiң аумақтық және әкiмшiлiк тұтастығын қамтамасыз етуде, оның қорғаныс қабiлеттiлiгi мен қауiпсiздiгiнде негiзгi рөл атқарады.
Стратегия Шығыс пен Батыс арасындағы өсiп келе жатқан сауда байланыстарды ыңғайлы, сенiмдi және қол жеткiзiлiмдi бағдарғылармен қамтамасыз етуге бағытталған. Стратегия шеңберiнде негiзгі көліктiк магистральдық және байланыстыратын бағдарғылардың меридиандық және ендiк орналасуының жаңартылған моделi қолданылатын болады.
Стратегия қолданыстағы көлiк жолдарын және көлiк құралдарының барлық түрiн қосып жаңартумен инфрақұрылымдық объектiлердi жаңғыртуды және жаңаларын ("түзететiнiн") құруды көздейдi.
Мұнайгаз саласының спецификасын ескерумен құбыр көлiгiн дамыту қолданыстағы Каспий теңiзiнiң қазақстандық секторын игерудiң мемлекеттiк бағдарламасы ³ және Қазақстан Республикасының газ саласын 2015 жылға дейiн дамыту бағдарламасы ⁴ шеңберiнде жүзеге асырылады.
________________________________
³ Қазақстан Республикасы Президентiнiң 2003 жылғы 16 мамырдағы N 1095 Жарлығымен бекiтiлген.
⁴ Қазақстан Республикасы Үкiметiнiң 2002 жылғы 11 қаңтардағы N 25 қаулысымен қабылданған.

Стратегия 2015 жылға дейiнгi мемлекеттiк көлiк саясатының басым бағыттарын белгiлейдi және көлiк жүйесiнiң кешендiлiгi мен бiртұтастығын қамтамасыз етуге және тиiстi салалық бағдарламаларды әзiрлеу үшiн стратегиялық негiз қалауға тиiс саяси-экономикалық және ұйымдастыру-құқықтық шаралар, принциптер жиынтығын, көлiк инфрақұрылымын дамыту мен транзиттiк саясаттың басымдықтарын бiлдiредi.

1. ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ КӨЛIК-КОММУНИКАЦИЯ КЕШЕНІНІҢ
ҚАЗIРГI ЖАЙ-КҮЙIН ТАЛДАУ

Көлiктiң жай-күйi мен дамуына Қазақстан Республикасы ерекше мән бередi.
Қазақстанның экономикалық және географиялық ерекшелiктерi (кең-байтақ аумағы, теңiзге шығатын жолының болмауы, елдi мекендерiнiң және табиғи ресурстарының бiркелкi орналаспауы) көлiк жүйесiне жоғары тәуелдiлiктi сақтай отырып, оның экономикасын әлемдегi неғұрлым жүк тасымалдауды көп қажетсiнетiндердiң бiрiне айналдырады.
Еуропа мен Азияның түйiсiнде орналасқан Қазақстан Азия мемлекеттерiне Ресей және Еуропамен географиялық жағынан баламасыз жер үстi көлiк байланысын ұсына отырып, айтарлықтай транзиттiк әлеуетке ие болып отыр. Республика әуе кеңiстігінің транзиттiк әлеуетi де қызығушылық тудыруда. Көлемдi өткiзу рыноктарға ие шекаралас елдермен көршi болу да отандық көлiк жүйесiн дамытуға перспективалар туғызады.
Жерiнiң жазықтығы ⁵ және табиғи тас материалының үлкен қоры темiр жол және автомобиль көлiгiнiң коммуникацияларын кедергiсiз дамытуға мүмкiндiк бередi.
_____________________________________
⁵ Қазақстанның кейбiр өңiрлерiн, басымы шығыс пен оңтүстiк-шығыста, қоспағанда.

Жер үстi жолдары қатынасы желiсiнiң негiзгi үлесi автомобиль және темiр жолдарының үлесiне (шамамен тиiсiнше 88,4 және 14,0 мың км) тиедi. Пайдаланатын су жолдарының ұзындығы 3,9 мың км, әуе трассаларының ұзындығы - 61 мың км құрайды. 1000 шаршы км аумақтағы желiнiң тығыздығы шамамен 5,1 км темiр жолды, 32,4 км қатты жамылғылы автомобиль жолдарын, 1,5 км iшкi су жолдарын құрайды.
90 жылдардың басындағы Қазақстанның нарықтық экономиканы таңдауы және басталған реформалар көлiк жұмысының жағдайын және көлiк қызметтерiне деген сұраныстың сипатын айтарлықтай өзгерттi.
Реформалардың бiрiншi онжылдығында көлікте негiзгi құрылымдық және институционалдық өзгерiстер жүргiзiлдi. Көлiктiң жаңа әлеуметтiк-экономикалық жағдайларға жауап беретiн құқықтық базасының негiзi салынды. Мемлекеттiк басқару мен шаруашылық қызметтiң функциялары бөлiндi, нарық жағдайларына барабар көлiк қызметiн мемлекеттiк басқару жүйесi құрылды. Негiзiнде жекешелендiру аяқталды.
Ұйымдастыру-құқықтық нысандардың құрылымы және көлiк кәсiпорындарының саны барлық сала бойынша жыл сайын өзгерiп отырады. Бұл бәсекенiң принциптерiмен және көлiк қызметтерiне деген нақты сұраныспен реттелетiн оңтайлы жалғасын табып отырған рынок қалыптасуының көрсеткiшi.
Көлiктiң жүйе қалыптастырушы рөлi және оны дамыту мiндеттерi мен әлеуметтiк-экономикалық өзгерiстердiң басымдықтары арасындағы өзара байланысы айтарлықтай өстi. Жалпы, көлiк жүк және жолаушылар тасымалына деген өскен сұранысты қанағаттандырды. 2000 жылдан бастап 2005 жылды қоса алған кезеңде көлiк қызметтерiнiң өсуi орташа жыл сайынғы экономикалық өсу 10,3% кезiнде, жылына орташа алғанда жолаушылар тасымалы үшiн 7,8%, жүк тасымалы үшiн 9,5% құрады.
Сонымен бiрге, көлiктiң нарық жағдайына жалпы бейiмдiлiгiне қарамастан, қазiргi уақытта көлiк жүйесiнiң жай-күй оңтайлы, ал, оның даму деңгейi жеткiлiктi деп айтуға болмайды.
Көлiк-коммуникация желiсiнiң елдiң барлық аумағындағы теңгерiлмеген орналасуы бiрыңғай экономикалық кеңiстiктiң дамуы мен жеке ұтқырлықтың өсуiне кедергi болып отыр. Өнеркәсiпке бағытталған темiр жол және автомобиль жолдарының желiсi бұрынғы кеңестiк республикалардың аумақтық шекараларын ескерусiз дамыған ⁶ . Көлiк инфрақұрылымының кейбiр техникалық көрсеткiштерi халықаралық стандарттармен және Қазақстанның жұмыс iстейтiн сауда серiктестерiнiң жүйелерiне сәйкес келмеуi ⁷ өңiрлiк кiрiгу мен сауда-көлiк байланыстарын дамыту жолындағы айтарлықтай кедергi болып табылады.
___________________________________________
⁶ Қазақстан темiр жолдарының кейбiр учаскелерi солтүстікте Ресей және оңтүстiкте Қырғызстанның аумағы бойынша өтедi, осылайша Қазақстан аумағы бойынша ресей мен қырғыз темiр жолдарының учаскелерi өтедi.
⁷ Атап айтқанда, Еуропа мен бұрынғы КСРО-да қабылданған темiр жол табанының әртүрлi енi, сондай-ақ темiр жол техникасы көрсеткiштерiнiң кейбiр шекаралас мемлекеттерiндегi, мысалы Қытайда көлемдiк көрсеткiштермен бiркелкi болмауы.

Көлiк желiсiн дамытудағы өңiрлiк бiркелкiлiктiң болмауы өңiрлердiң экономикалық дамуын түзетуге кедергi болып отыр. Шамамен 2 мың ауылдық елдi мекеннiң жыл бойғы көлiк қатынасы жоқ. Елдi мекендердiң тұрақты қатынаспен қамтамасыз етiлуi 69,3% құрайды.
Дамуының қазiргі кезеңiнде республиканың көлiк кешенi тозған негiзгi құралдардың қанағаттанарлықсыз жай-күйімен және жеткiлiксiз дамыған инфрақұрылым мен технологиялармен сипатталады.
Өнiмнiң соңғы құнындағы көлiк шығыстарының үлесi әлi де жоғары және iшкi темiр жол мен автомобиль тасымалы үшiн тиiсiнше 8 және 11% құрайды, ал нарық экономикасы дамыған елдерде осы көрсеткiш 4-4,5% құрайды. Нәтижесiнде, Қазақстан экономикасы көлiк жүктемесiн дамыған елдермен салыстырғанда екi есе көтередi. Жүк сыйымдылығының көрсеткiшi бойынша Қазақстан экономикасы шамамен бес есе төмен тиiмдi, осылайша IЖӨ әрбiр бiрлiгiне доллармен есептегенде кемiнде 9 тонна-км көлiк жұмысы келедi, Еуропалық Одақ елдерiнде бұл көрсеткiш - кемiнде 1 тонна-км/доллар IЖӨ.
Сапалы көлiк қызметтерiне деген өсiп келе жатқан сұраныс көлiк жүйесiнiң жеткiлiксiз техникалық деңгейi мен көлiк технологиялары саласындағы жиналған кемшiлiктерден толығымен қанағаттандырмайды.
Тасымалдар көлемiнiң айтарлықтай өсуi, соның iшiнде көмiр, мұнай құю жүктерi, металл өнiмi, химиялық және мұнай химиялық өнеркәсiптiң өнiмi, басқа жүктер, соның iшiнде контейнерлердегi, экспортына байланысты, өткiзу және алып жүру мүмкiндiктерiнiң тапшылығы тежеуiш болып отыр.
Жалпы ұлттық өнiмдi өсiру мүмкiндiктерi көлiк қызметтерiн экспорттау арқылы толығымен iске асырылмайды, өйткенi отандық тасымалдаушылардың көлiк қызметiнiң әлемдiк рыногындағы жағдайы олардың iс жүзiндегi мүмкiншiлiктерiне жауап бермейдi және республиканың транзиттiк әлеуетi толығымен пайдаланбайды.
Қазақстанның еуразиялық құрлықтың ортасында орналасуы оның Еуропа мен Азия, сондай-ақ Ресей мен Қытай арасындағы транзиттiк көпiрдiң геосаяси рөлiнiң алғышарты болып табылады.
Қазақстанның аумағы бойынша республикадағы бар көлiк инфрақұрылымының негiзiнде өтетiн және құрылатын төрт халықаралық көлiк дәлiзi бар. Олар:
- Трансазиялық темiр жол магистралiнiң (ТАТМ) Солтүстiк дәлiзi: Батыс еуропа - Қытай, Корей түбегi - Ресей мен қазақстан (Достық - Ақтоғай - Саяқ-Мойынты - Астана - Петропавл (Пресногорьков) арқылы Жапония.
- ТАТМ Оңтүстiк дәлiзi: Оңтүстiк Шығыс Еуропа - Қытай және Түркия, Иран, Орталық Азия елдерi мен Қазақстан (Достық-Ақтоғай-Алматы-Шу-Арыс-Сарыағаш учаскесiнде) арқылы Оңтүстiк Азия.
- ТРАСЕКА: Шығыс Еуропа - Қара теңiз арқылы Орталық Азия, Кавказ және Каспий теңiзi (Достық-Алматы-Ақтау учаскесiнде).
- Солтүстiк - Оңтүстiк: Солтүстiк Еуропа - Ресей мен Иран арқылы Парсы шығанағының елдерi, Ақтау теңiз портының учаскелерiнде Қазақстанның қатысуымен - Ресейдiң орал өңiрлерi мен Ақтау-Атырау.
Негiзгi құрлықаралық бағдарғыларды құрастыруға қатысатын бағыттармен бiрге Сарыағаш-Арыс-Қандыағаш-Озинки бағыты бойынша өңiрлiк транзиттiк тасымал үшiн аса маңызды ТАТМ Орталық дәлiзiн атап өту қажет.
Дәлiздер Шығыс-Батыс қатынасындағы қашықтықты және жүктердi жеткiзу мерзiмдерiн айтарлықтай қысқартуға мүмкiндiк бередi.
Қытай экономикасының қарқынды өсуi, атап айтқанда оның батыс өңiрлерiнiң, бүгiнгi күнi әлемдiк рыноктарға тауарлардың алуан түрiн жеткiзу қажеттiлiгiн туғызып отыр. Сонымен бiрге, мамандардың бағасы бойынша Қазақстанда транзиттiң даму деңгейi саланың және тұтастай республиканың әлеуетiне сәйкес келмейдi. Мысалы, 2003 жылы Қытайдың ЕО елдерiмен сыртқы сауда көлемi 115 млн. тоннаны құрады, бұл ретте Қазақстан Республикасының аумағы арқылы осы бағыттағы транзиттiк тасымалдың көлемi бар болғаны шамамен 3 млн. тонна болды.
Көлiктiң негiзгi түрлерi бойынша транзиттiк дәлiздердiң әлеуеттi транзиттiк мүмкiндiктерiн пайдалану 1-кестеде келтiрiлген.

1-кесте.

Көлiк түрi	2004 жылғы транзиттің көлемi	Әлеуетті	Әлеуеттi пайдалану
Темiр жол көлiгi, млн. тонна	7,888	30,0	38%
Автомобиль көлiгi, млн. тонна	0,350	3,0	12,0%
Әуе көлiгi, млн.с.км	82,507	342,5	24,1%
Су көлігі млн. тонна	0,073	2,5	2,9%

Көлiк дәлiздерi желiсi географиялық жағынан өнеркәсiптiк және шаруашылық қажеттiлiктердi қанағаттандыруға бағытталған. Өңiрлiк даму, өндiрiс күштерiн және тұрғындарды орналастыру перспективаларын есепке ала отырып, оны одан әрi оңтайландыру және iшiнара қайта бағыттау талап етiледi;
Көлiк процесi, бiрiншi кезекте жол қозғалысы қауiпсiздігінiң көрсеткiштерi әлемдiк деңгейге сәйкес келмейдi. Жыл сайын жол-көлiк оқиғаларында (ЖКО) 3 мыңнан астам адам қаза табады, бұл дамыған елдердiң ұқсас көрсеткiштерiнен екi есе артық.
Соңғы 5 жыл iшiнде ЖКО зардап шеккендер санының жыл сайынғы өсiмi шамамен 10-15% құрады. Осы үрдiс сақталған жағдайда, мемлекет қауiпсiздiктi арттыру жөнiнде инфрақұрылымды жаңғыртудан, оқыту бағдарламаларын iске асырудан және құқық қолдану жүйесiн күшейтуден тұратын нақты кешендi шаралар қабылдамаса, 2015 жылға қарай ЖКО зардап шеккендер саны жылына 10 мың адамға жетуi мүмкiн.
Қоршаған ортаны ластаудағы көлiк үлесi 30% дейiн жетедi, бұл дамыған елдердiң ұқсас көрсеткiштерiнен 1,7 есе артық.
Көлiк қызметтерiне сұраныстың өсуi және болжамды перспективада оның анағұрлым артуы кезiнде жалпы көлiк жүйесiнде және оның жекелеген салаларында бiрқатар шешiлмеген iшкi проблемалар сақталып отыр.
Соңғы жылдары көлiкте басталған институционалдық және құрылымдық өзгертулер соңына дейiн аяқталған жоқ. Көлiк секторындағы нарықтық қатынастарды одан әрi дамыту үшiн тұрақты жағдай жасау мақсатында оларды жүйелi аяқтау қажет.
Республикамыздың көлiк кешенi өзiнiң қазiргi заманғы даму кезеңiнде негізгi құралдардың қанағаттанарлықсыз жай-күйiмен, тозған және жеткiлiктi дамымаған инфрақұрылымымен және технологияларымен сипатталады.
Қазақстанның көлiк кешенi негiзгi қорларының тозу дәрежесi орташа алғанда өзiнiң ең жоғарғы белгiсi - 60 пайызға жеттi және одан да артық, бұл жылжымалы құрамның жетiспеушiлiгiне және кейбiр учаскелердiң өткiзу қабiлетiнiң төменгі деңгейге дейiн жетуiне әкелiп соқтырды.
Магистральдық темiр жол желiсi жеткiлiктi дамымаған, оны оңтайландыру үшiн Шығыс-Батыс бағытында жаңа темiр жол желiлерiн салу қажет.
Темiр жол көлiгiнiң ұзақ уақыт толық қаржыландырылмауы салдарынан негiзгi қорлар табиғи тозуына жеткен - 60% астам. Салада жылжыма құрамның, жол техникасының техникалық және моральдық жағынан тозған үлгiлерi, жолдың тозған конструкциялары және негiзгi өндiрiстiк құралдарды жөндеу мен күтiп-ұстаудың тозған технологиялары қолданылуда. Пайдалану жүйелерiнiң төмен тиiмдiлiгi негiзгі қорларды жұмысқа жарамды жай-күйде ұстау үшiн жоғары пайдаланымдық шығыстарды талап етедi.
Жүк тасымалдарын контейнерлеудiң әлемдiк үрдiсiн (жүк тасымалдарының жалпы көлемiнен 55%) ескере отырып, контейнерлiк, мультимодальдық тасымалдарды дамыту және көлiктiң әртүрлi түрлерiнiң технологиялық бiрлiгiн қамтамасыз ететiн көлiктiк-логистикалық орталықтар құру қажет.
Республикалық маңызы бар автомобиль жолдары желiсi негiзiнен қалыптасқан. Батыс Қазақстанды елiмiздiң қалған өңiрлерiмен байланыстыратын ендiк бағыттағы жолдарды салу қажет. Осыған қоса шекаралас мемлекеттермен ортақ жолдарды байланыстыратын кейбiр учаскелердi салу жоспарлануда.
Жол төсемiнiң қанағаттанарлықсыз техникалық жай-күйi пайдалану жылдамдықтарын ың төмендеуiне, көлiктiк пайдаланымдық шығыстардың артуына, авариялықтың өсуiне әкелiп соқтырады.
Автокөлiк паркi жылжымалы құрамының тозуы (шамамен автобустардың 30% және жүк автомобильдерiнiң 40% пайдаланылу мерзiмi 13 жылдан асады) жөндеуге және пайдалануға арналған шығындардың артуына, сервис деңгейiнiң төмендеуiне әкелiп соқтырады және қоршаған ортаға терiс әсерiн тигiзедi.
Халықаралық әуежайлар желiсi оңтайлы, дегенмен оларды халықаралық стандарттармен сәйкестiкке келтiру қажет. Республикамызда 22 әуежайдың 21 қызмет етедi. Ұшу-қону жолақтарының (ҰҚЖ) техникалық стандарттарға сәйкес келмеуiне және авиациялық техника түрлерi бойынша шектеулер енгiзiлуiне байланысты, Астана, Алматы, Атырау, Қарағанды және Ақтөбе қалаларындағы бес әуежай ғана бiрiншi кластағы әуе кемелерiн шектеулерсiз қабылдай алады.
Әуе кемелерiнiң тозығы жеткен паркi (672 бiрлiк), тиiмсiз және шу мен эмиссия жағынан халықаралық стандарттарға сәйкес келмейтiн қозғалтқыштар халықаралық авиажелiлердiң бағдарғыларына қызмет көрсетуде шектеулер тудырады. Осы орайда, әуе кемелерi паркiн жаңартуға ықпалын тигiзетiн тартымды жағдайлар жасау және тиiмдi тетiктер қолдану маңызды.
Әуе көлiгiнiң жемiстi дамуына инфрақұрылымның және азаматтық авиацияның негiзгi құралдарының жеткіліктi жетiлдiрiлмеген жай-күйi айтарлықтай дәрежеде әсер етедi. Өткiзу қабiлетiнiң жеткiлiксiздiгiне және техникалық стандарттарға сәйкессiздiгiне байланысты себептер бойынша Қазақстанның тораптық әуежайлары авиациялық техника түрлерi бойынша шектеулер енгiзумен қатар, олар қабылдайтын және жөнелтетiн әуе кемелерiнiң санын қысқартуға мәжбүр.
Қазiргi уақытта Қазақстанның Каспий өңiрiнде, ұсынатын қызметтерi әлемдiк сапа мен технология стандарттарына сәйкес келетiн жалғыз Ақтау халықаралық теңiз сауда порты ғана бар, бұл жеткiлiксiз. Сонымен бiрге, болашақта 2015 жылға қарай мұнай өндiру деңгейiн жылына 140 млн.тоннаға дейiн жеткiзе отырып, елiмiздiң батыс өңiрiнiң өндiру кәсiпорнын одан әрi дамыту Ақтау теңiз порты арқылы мұнайды тасымалдаудың жылына 20 млн. тоннаға дейiн өсуiне әкелiп соқтыруы мүмкiн, сондықтан да порттың өндiрiстiк қуаттарының инфрақұрылымын орташа мерзiмдi перспективада кеңейту сондай-ақ перспективада балама порттарда мұнай терминалдарын салу және теңiз операцияларын қолдау базаларын құру қажеттiлiгi туындайды.
Ішкi су көлiгi саласы кемелерiнiң көпшiлiгi қызмет ету мерзiмiнiң 2-3 атқарды. Мемлекеттiк техникалық өзен флотының тозуы 85% құрайды.
Кеме қатынасы гидротехникалық құрылыстарының (шлюздердiң) техникалық жай-күйi мен сенiмдiлiгi су көлiгiнiң тағы бiр маңызды проблемасы болып табылады. Ұзақ мерзiм бойы пайдалану (50 жылдан астам) нәтижелерi, жобалау және салу кезiнде жiберiлген қателiктер, ауданның 6-дан 7,5 баллға дейiнгi жоғары сейсмикалығы, бетон конструкцияларының тозуы, қосалқы бөлшектер мен жабдықтар сатып алумен байланысты бар проблемалар оларды қайта жаңарту және жаңғырту жөнiнде жедел шаралар қабылдауды талап етедi.
Қазақстанның көлiк кешенi үшiн техникалық құралдар импортының деңгейi жоғары, жекелеген салалар бойынша 90% астам. Осы орайда, көлiк кешенi үшiн жылжымалы құрамды, жабдықты және қосалқы бөлшектердi жөндеу мен шығарудың отандық өндiрiсiн қалыптастыру және дамыту қажет.
Көлiк саласындағы ғылыми әлеуеттi дамытуға бөлiнетiн құралдардың деңгейi жеткiлiксiз - сараптамалық бағамдар бойынша, басқа дамыған елдердегi 2-2,5%-ға қарағанда көлiк кiрiсiнiң 0,1%-нан кем.
Республиканың көлiк кешенiндегi бесiншi технологиялық бөлiктi (микроэлектроника, телекоммуникация, икемдi автоматтандыру, әртүрлi конструкциялық материалдарды үйлесiмдi пайдалану) енгiзу деңгейi жеткiлiксiз. Атап айтқанда, талшықтық-оптикалық байланыс желiлерi республиканың магистральдық байланыс желiлерiнiң жалпы ұзақтығының шамамен 30% құрайды, темiр жол көлiгiнде тиiсiнше 2,3%.
Көлiк кешенi инфрақұрылымының және негiзгi құралдарының жай-күйi мемлекет және жекеменшiк сектор тарапынан жоғары инвестицияларды қажет етедi. Операторлардың бәсекелестiк рыногын дамыту үшiн инвестицияларды салу және қолайлы жағдайлар жасау арқылы инфрақұрылымды қалпына келтiруге және жылжымалы құрамды жаңартуға жедел кiрiс қажет.
Көлiк жүйесiнiң дамуын және қызмет етуiн басқаруда, сондай-ақ әртүрлi көлiк түрлерін үйлестiру мен өзара әрекет етуде қажетті кешенділік жоқ.
Қазақстанның аумағы арқылы өтетiн әлеуеттi транзиттiк ағын инфрақұрылымдық сипаттағы проблемалармен бiрге "табиғи емес" кедергiлерге де тап болуда-, олардың анағұрлым маңыздылары - кедендiк және шекаралық бақылаудан өткен кезде негiзсiз кiдiрту және рәсiмдiк қиындықтар.
Көлiк кешенiнiң басқа секторларының қызметi транзиттiк тасымалдар тарифтерiнiң баламасыз реттелуiмен сипатталады. Транзиттiк тасымалдар бойынша көлiктiк қызметтер көрсететiн табиғи монополистер - кәсiпорындар күштi халықаралық бәсекелестiк жағдайында жұмыс жасайды, бұл транзиттiк тарифтiк саясатты қалыптастыру кезiнде жоғары икемдiлiктi талап етедi.
Көлiк қызметiнiң құқықтық және ұйымдастырушылық аспектiлерiн белгiлейтiн заңнамалық база жалпы алғанда қалыптастырылған. Сонымен бiрге, бiрқатар салаларда қабылданған салалық заңдарды iске асыру үшiн қажеттi заңға бағынысты актiлер жоқ. Қолданылып жүрген нормативтiк техникалық стандарттар халықаралық стандарттарға сәйкес келмейдi және үйлестiрудi қажет етедi. Көлiк секторының қызметiн реттейтiн заңнама нормалары көлiк саласындағы халықаралық құқық нормаларының негiзгi ережелерiн ескеруi тиiс. Көлiк қызметiн нормативтiк құқықтық қамтамасыз ету жүйесiн жақсарту мақсатында Көлiк кодексiн әзiрлеу және қабылдау туралы мәселе қаралуда.
ЖIӨ-нiң шамамен 1,5% құрайтын көлiктi қаржыландырудың ағымдағы деңгейi аумақтық сипаттары ұқсас елдерге қарағанда кеп төмен. Белсендi дамып келе жатқан елдер көлiк кешенiне ЖIӨ-ден 4-7% дейiн бөледi.
Көлiктi дамытудағы проблемалар инфрақұрылымдық шектеулердi күшейтедi, әлеуметтік дамудың және бiрыңғай экономикалық кеңiстiктi қалыптастырудың баяулау қаупiн тудырады. Оларды тезiрек шешу, әсiресе ұлттық экономика тұрақты және сапалы өсу кезеңiне ауысқан кезде ерекше маңызды болады.
2000 жылдан бастап 2004 жылды қоса алған кезеңде Қазақстан экономикасының өсуi ЖIӨ-мен бiлдiргенде 42,7% құрады; тауарлар мен қызметтер өндiрiсiнiң өсiмi тиiсiнше 41,9% және 43,7% құрады. Бұл ретте көлiктiң барлық түрлерiмен жасалатын жүк тасымалдарының көлемi 28,5% өстi. Нәтижесiнде, "ашық төбе" әсерiнен көлiк инфрақұрылымының қолда бар қуаттары экономиканың өсуi қарқынын тежеп отырған жағдай қалыптасып отыр.
ЖIӨ-нiң өсу қарқынын жылына 8,8-9,2% деңгейiнде сақтауды және өңдеу өнеркәсібіндегi орташа жылдық өсу қарқынын 8-8,4% ⁸ жеткiзудi болжай отырып Қазақстанның экономикалық даму перспективалары көлiк жүйесiне, әсiресе елiмiздiң iшiндегi өнеркәсiптiк және экономикалық процестерде және оның экспорттық-импорттық және транзиттiк қатынастарында маңызды рөл атқаратын көлiктiң темiр жол және автомобиль түрлерiнiң инфрақұрылымына түсетiн жүктеменiң артуына келiп соқтырады.
__________________________
⁸ Қазақстанды индустриальды-инновациялық дамытудың 2003-2015 жылдарға арналған стратегиясы

Халықтың орналасуының төмен тығыздығы үлкен арақашықтықтармен бiрге мемлекет экономикасының шикiзаттық бағытталуы экономиканың көлiктен жоғары тәуелдiлiгiне себеп болады. Егер экономикалық құлдырау және өсу басталуы кезеңдерiнде көлiк кешенi мемлекет экономикасының барлық қажеттiлiктерiн қамтамасыз етсе, оған қоса көлiк қызметтерiнiң тарифтерi мен бағаларын ұстап тұру арқылы қолдау көрсетсе, онда экономиканың қазiргi тұрақты өсуi уақытында көлiк саласын қалпына келтiруде, қалыптастыруда және көтеруде айтарлықтай мемлекеттiк қолдау қажет.

2. МАҚСАТ, СТРАТЕГИЯЛЫҚ МIНДЕТТЕР МЕН ҚАҒИДАТТАР

Мемлекеттiң перспективтi экономикалық стратегиясына сәйкес көлiк-коммуникация кешенiн озық дамыту Стратегияның мақсаты болып табылады.
Стратегияның миссиясы - мемлекеттiң мiндеттерiн тиiмдi iске асыруға және көлiк шығындарын азайтуға әсерiн тигізетiн және елiмiздiң транзиттiк мүмкiндiктерiн толық шамада iске асыруға мүмкiндiк беретiн барынша жетiлдiрiлген көлiк жүйесiн құру.
Қойылған мақсатты негiзге ала отырып және мемлекеттiң ұзақ мерзiмдi әлеуметтiк-экономикалық және геосаяси басымдықтарына сәйкес көлiк жүйесiн дамытудың стратегиялық мiндеттерi мыналар болып табылады:
- Көлiк инфрақұрылымын дамыту деңгейiн, сыртқы көлiктiк қызметтер рыногындағы отандық тасымалдаушылардың бәсекеге қабiлеттiлiгiн, сондай-ақ транзиттiк әлеуеттi пайдалану тиiмдiлiгiн арттыру арқылы Қазақстан көлiктiк жүйесiнiң еуразиялық көлiктiк жүйеге кiрiгуi;
- Негiзгі көлiк магистральдарының меридианальдық және ендiк орналасуының жетiлдiрiлген үлгiсi, Шығыс-Батыс және Солтүстiк-Оңтүстiк бағыттар бойынша бағдарғылар мен тораптар негiзiнде бiрыңғай, іштей тұйықталған және сырттай шоғырланған көлiк кеңiстiгiн қалыптастыру және қазiргi заманғы тиiмдi ұлттық көлiк инфрақұрылымын құру;
- Мемлекеттiк реттеу жүйесiн жетiлдiру көлiк әлеуетiн арттыру мен тиiмдi iске асыру және қазiргi заманғы технологияларды пайдалану арқылы көлiк процестерiнiң ең жоғары тиiмдiлiгіне қол жеткiзу және iшкi, транзиттiк және экспорттық-импорттық қатынастағы соңғы өнiмнiң құнындағы көлiктiк құрамдас бөлiктi азайту;
- Еуразия экономикалық қауымдастығы (ЕурАзЭҚ), Бiрыңғай экономикалық кеңiстiк (БЭК), Шанхай ынтымақтастық ұйымы (ШЫҰ), Экономикалық ынтымақтастық ұйымы (ЭЫҚ), Дүниежүзiлiк сауда ұйымы (ДСҰ) және тағы сол сияқты өңiрлiк және халықаралық ұйымдар шеңберiнде, сондай-ақ көлiк саласындағы халықаралық келiсiмдерге қосылу арқылы ұлттық көлiк заңнамасын халықаралық нормалармен үйлестiру;
- Бiрыңғай экономикалық кеңiстiктi нығайту және өңiраралық байланыстарды дамыту, сондай-ақ көлiк инфрақұрылымын дамыту және тиiмдi пайдалану арқылы әлеуметтiк тұрақтылыққа кепiлдiк беретiн деңгейде көлiкке қол жеткiзiлiмдiлiктi қамтамасыз ету;
- Инфрақұрылымды кластерлiк дамыту есебiнен Қазақстан көлiк жүйесiнiң бәсекелестiкке қабiлеттiлiгiн арттыру;
- Көлiктiк процестердiң қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету, көлiктегi уақиғалардың санын және ауырлығын азайту;
- Халықаралық нормаларға сәйкес келетiн экологиялық стандартты белгiлеуде және олардың орындалуын бақылауда мақсатты бағытталған мемлекеттiк саясатты жүргiзу арқылы экологиялық қауiпсiздiктi қамтамасыз ету және энергетикалық ресурстарды тиiмдi пайдалану;
- Көлiк секторында қолайлы инвестициялық жағдайды қалыптастыру.
Жоғарыда анықталған стратегиялық мiндеттердi ескере отырып, Қазақстанның көлiк жүйесiн дамытуға қатысты мемлекеттiк саясат мынадай негiзгi қағидаттарға негiзделуi тиiс:
1) Жолаушы ағыны қозғалысын, тауар қозғалысын арттыруды, экономикадағы көлiк шығыстарын төмендетудi қамтамасыз ететiн қазiргi заманғы, дамыған және тиiмдi көлiк инфрақұрылымын дамыту
Экономикалық өсу, әлеуметтiк даму және Қазақстан өңiрлерi арасындағы байланыстардың, нығаюы экономиканың басқа салаларының бәсекелестiкке қабiлеттiлiгiн және тиiмдiлiгiн арттырады (ең алдымен, өнiмнiң соңғы құнындағы көлiктiк шығыстар деңгейiнiң төмендеуi есебiнен), тұрғындардың өмiр сапасына және әлеуметтiк белсендiлiк деңгейiне тiкелей әсер ететiн кәсiпкерлiк және iскерлiк белсендiлiктi арттырады.
2) Қазақстанның көлiк жүйенің бәсекелестiкке қабiлеттiлiгін арттыру және елiмiздiң транзиттік әлеуетiн iске асыру экономиканың бәсекеге қабiлеттiлiгiн арттыруға ықпал етедi
Қазақстанда әлемдiк деңгейдегi көлік инфрақұрылымын қалыптастыру және Қазақстан әлемдiк көлiк жүйесiне ойдағыдай кiрiгу үшiн берiк негiз жасау және көлiктiк қызмет көрсету экспортын елiмiздiң iрi кiрiс көзiне айналдыру.
Көлiк жүйесiнiң бәсекеге қабiлеттiлiгiнiң артуы инфрақұрылымды, көлiк операторларын және қолданылатын технологияларды дамыту деңгейiне байланысты. Бәсекеге қабiлеттi көлiк жүйесi тұтынушылар - тұрғындар мен экономика үшiн қызмет көрсетулердiң тиiмдiлiгiн және сапасын арттыруға ықпалын тигiзедi. Жалпы алғанда, бұл отандық өнiм мен қызметтер құнындағы көлiктiк шығыстарды азайтуға мүмкiндiк бередi, экономиканың жалпы бәсекеге қабiлеттiлiгiн арттырады және оның әлемдiк экономикаға шоғырлануын тездетедi.
3) Көлiктiк қызмет көрсету және көлiктiк инфрақұрылым елiмiздiң тұрғындары үшiн қол жеткiзiмдi болуы тиiс
Көлiк қызметтерiнiң құны Қазақстан азаматтарының, соның iшiнде тұрмысы төмен тұрғындар тобының табыс деңгейiмен шамалас болуы тиiс. Көлiктiк қатынаспен қамту тұрғылықты жерiне қарамастан Қазақстанның әрбiр азаматы әлеуметтiк инфрақұрылым объектiлерiн пайдалана алатындай кепiлдi дәрежеде жүзеге асырылуы тиiс.
4) Көлiк өмiр мен денсаулық үшiн қауiпсiз болуы тиiс
Жоғары техногендiк және экологиялық қауiптiлiк көзi ретiндегi көлiктiң әсерi ең аз шамаға жеткiзiлуi тиiс. Көлiк уақиғаларының саны мен ауырлығын және қоршаған ортаға терiс әсерiн азайту жөнiндегi кешендi шараларды iске асыру көлiк жүйесiн дамытудың саяси басымдылықтары болуы тиiс.
5) Көлiк көше-жол желiсiн артық жүктемеу тиiс
Қалалық жобалау және құрылыс көпшiлiк адам баратын орындарда да тұрғын үй кешендерiнде де автомобиль тұрау орындарын бөлудi және көпқабатты тұрақтар салуды қамтамасыз ету тиiс.
6) Көлiк жекелеген сала және жалпы экономика деңгейiнде шоғырланған жүйе шеңберiнде дамуы тиiс
Көлiктiң жекелеген түрлерi бiрыңғай көлiк жүйесi құрылымында қарастырылуы және дамуы тиiс. Көлiктi және көлiк инфрақұрылымын дамыту өндiрiстiк күштердi перспективтi орналастыру және аумақтық дамыту бағдарламаларымен байланыстырылуы тиiс. Өңiраралық байланыстарды дамыту бiрыңғай экономикалық кеңiстiктi нығайтуға ықпал етуi тиiс.
7) Көлiк инфрақұрылымы және көлiктiк қызмет көрсетулер өзiн-өзi ең жоғары дәрежеде өтейтiндей болуы тиiс
Транзиттiк қозғалысты қоса алғанда, көлiк инфрақұрылымын пайдаланушылардан алынатын тура және жанама алымдар оны күтiп-ұстау мен ағымдағы жөндеуге арналған шығындарды ең жоғары деңгейде өтеуi, сондай-ақ күрделi инвестицияларға үлес қосуы тиiс. Көлiктiк қызметтiң ең төмен деңгейiн мемлекет қамтамасыз ететiн жағдайларды қоспағанда, көлiктiк қызмет көрсету құнын пайдаланушылар өтеуi тиiс.
8) Мемлекеттiң функциясы саясатты әзiрлеудi, реттеудi және қаржыландыруды қамтуы тиiс
Мемлекеттiк кәсiпорындардың тiкелей көлiк қызметтерiн көрсетуi ең аз деңгейге жеткiзiлуi тиiс. Инфрақұрылымды басқару жөнiндегi функцияларды мемлекеттiк кәсiпорындарға бере отырып, көлiктегi барлық құрылымдық реформалар аяқталуы тиiс. Көлiк қызметтерiн көрсету және инфрақұрылымды күтiп-ұстау жекеменшiк сектордың қарамағында болуы тиiс. Сондай-ақ, инфрақұрылымдық жобаларды iске асыру үшiн жекеменшiк секторды тартуда мемлекет тарапынан қолдау көрсетiлетiн болады.

3. СТРАТЕГИЯНЫҢ НЕГIЗГI БАҒЫТТАРЫ

Көлiктiң жекелеген түрлерiн дамытуды көлiк жүйесiнiң кешендi дамуы мен оның алдына қойылған мақсаттар мен мiндеттер тұрғысынан қарау көлiктiң әрбiр түрi үшiн бiрдей маңызды мемлекеттiк көлiк саясатының мынадай негiзгi бағыттарын бөлуге мүмкiндiк бередi:
- Көлiк қызметiн мемлекеттiк реттеу жүйесiн жетiлдiру;
- Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту;
- Көлiк қызметтерi рыногын дамыту;
- Көлiк жүйесiн өңiрлiк дамыту;
- Көлiк процестерiнiң қауiпсiздiгiн арттыру;
- Қазақстанның транзиттiк әлеуетiн пайдалану тиiмдiлiгiн арттыру;
- Көлiк саласындағы инновациялық даму;
- Көлiк саласындағы ғылым және кадр әлеуетiн арттыру.

3.1. Көлiк қызметiн мемлекеттiк реттеу жүйесiн жетiлдiру

Көлiк жүйесiнiң дамуы мен тиiмдi жұмыс iстеуiнiң анағұрлым маңызды шарттары оның теңгерiмшiлдiгi мен өзiндiк жеткiлiктiлiгi болып табылады. Осы екi нақты шартты орындау қандай да болмасын мiндеттердi шешуге арналған бағыттар мен күш-жiгердi шоғырландыру деңгейiн анықтай отырып, экономиканың және тұрғындардың көлiк қызметiне қажеттiлiктерiнiң өзгеруiне уақтылы және бара-бар ықпал ету қабiлетiн қамтамасыз етуге мүмкiндiк бередi.
Сонымен бiрге, бiр жағынан көлiк жүйесiнiң өзiндiк жеткіліктілігі мемлекеттiң қатысуын жоққа шығармайды, екiншi жағынан - көлiк субъектiлерiнiң шаруашылық қызметiне шектен тыс және негiзсiз араласу көлiк жүйесi дамуының теңгерiмсiздігі мен тиiмдiлігінің төмендеуiне алып келуi мүмкiн.
Нормативтiк құқықтық қамтамасыз ету және құқық қолданумен қатар мемлекеттiң фискальдық саясаты мемлекеттiк реттеудiң анағұрлым нәтижелi және тиiмдi құралы болып табылады және көлiк жүйесiнiң дамуына ықпал ететiн болады.
Сонымен, мемлекеттiк реттеу жүйесiн жетiлдiру тiкелей және жанама реттеу салаларын қамтитын болады және мынадай негiзгi бағыттардан тұрады:
- көлiк саласындағы заңнаманы жетiлдiру;
- көлiк субъектiлерiн, өнiмдерi мен қызметтерiн лицензиялау мен сертификаттау тетiктерiн жетiлдiру;
- көлiк қызметiнiң жекелеген түрлерiнде тарифтiк-баға реттеудi жетiлдiру;
- көлік саласындағы фискальдық саясатты жетiлдiру;
- көлiктегi бақылау-қадағалау қызметiнiң (құқық қолдану тетiгiнiң) тиiмдiлiгiн арттыру;
- орталық және жергiлiктi атқарушы органдардың өзара iс-қимыл деңгейiн арттыру;
- әлеуметтiк-экономикалық даму көрсеткiштерiн және тасымалдар көлемiн болжау әдiстерiн пайдалану негiзiнде көлiк кешенiн дамыту мен жаңғыртуды жоспарлаудың бiрыңғай жүйесiн құру;
- көлiк саласындағы кәсiпкерлiк қызметтi дамыту мәселелерiнде шағын және орта бизнестi дамытуға ерекше көңiл бөлiнуi тиiс;
- көлiк кешенiн инвестициялау үшiн қолайлы ахуал жасау және қаржы институттарын ынталандыру;
- қоғамдық бiрлестiктердiң рөлiн арттыру.

Негiзгi қағидаттар:
- мемлекет пен шаруашылық жүргiзушi субъектiлердiң функциялары мен өкiлеттiктерiн бөлу;
- көлiктiң әрбiр түрiнiң функционалдық ерекшелiктерiн ескере отырып, бiрыңғай көзқарас негiзiнде нормативтiк құқықтық актiлер әзiрлеу және қабылдау;
- бiрыңғай көлiк кешенi шеңберiнде көлiктiң жекелеген түрлерiн және инфрақұрылымды дамыту;
- көлiк қызметi мен инфрақұрылым қызметi рыногында бәсекелестiктi дамыту және монополиялық саланы қысқарту;
- энергетикалық ресурстарды ұтымды пайдалану және қоршаған ортаны көлiктiң терiс әсерiнен қорғау.

Стратегиялық акценттер:
- құқық бұзушылыққа бара-бар әкiмшiлiк ықпал етудi қамтамасыз ететiн және бақылаушы органдар тарапынан терiс пайдаланушылыққа жол бермейтiн құқық қолдану жүйесiнiң тиiмдiлiгiн арттыру;
- көлiк қызметiнiң жекелеген түрлерiн мемлекеттiк қолдау;
- тоғыспалы субсидиялауға жол бермеу.

3.2. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту

Инфрақұрылымның даму деңгейi көлiк жүйесiнiң тиiмдiлiк дәрежесiн белгiлейдi. Көлiк жүйесiнiң инфрақұрылымын дамыту мынадай бағыттар бойынша жүзеге асырылатын болады:
- көлiк процестерiн ақпараттық қамтамасыз етудiң жаhандық жүйесiн құру, сондай-ақ қозғалысты бақылау мен басқарудың қазiргi заманғы техникалық құралдарын енгiзу;
- негiзгi магистральдық темiр жол жүйесiнiң, жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдарының, қалалардағы көше-жол желiлерiн, iшкi су жолдарының тасымалдау мен өткiзу қабiлетiн, теңiз, өзен порттары мен әуежайлардың өндiрiстiк қуатын арттыру;
- логистика қағидаттарын пайдалана отырып, оңтайлы көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру, жолаушы және жүк тасымалдарын ұйымдастыру мен жүзеге асыру барысында көлiк түрлерi арасындағы технологиялық өзара iс-қимылды қамтамасыз ететiн, Шығыс-Батыс және Солтүстiк-Оңтүстiк бағыттары бойынша меридианальдық және ендiк орналасудың жетiлдiрiлген үлгiсi негiзiнде мультимодальдық көлiк дәлiздерiн, терминалдар желiсiн және логистикалық орталықтар құру;
- Қазақстанның iрi қалаларындағы қалалық қоғамдық жолаушы көлiгi жүйесiн қазiргi заманғы талаптар деңгейiнде дамыту және түбегейлi жетiлдiру. Астана және Алматы қалаларында жолаушы ағыны аса жоғары учаскелерде, оның қозғалуына бөлек жолақтарды берудi ұйымдастыра отырып, рельспен жүретiн жылдам электр көлiгi жүйесiн құру.

Негiзгi қағидаттар:
- елдi мекендердiң және өнеркәсiп пен ауыл шаруашылығының өндiрiстiк объектiлерiне бүкiл маусымдық қол жеткiзiмдiлiктi қамтамасыз ету инфрақұрылымды дамытудағы басымдық болуы тиiс;
- инфрақұрылымды дамыту әлемдiк ғылым мен техника жетiстiктерiн кеңiнен қолдану негiзiнде жүзеге асырылуы тиiс;
- инфрақұрылым объектiлерiн жоспарлау өндiрiстiк күштердi орналастырудың, елдi мекендердi, аграрлық секторды дамытудың және Қазақстанды аумақтық дамытудың перспективтi жоспарларымен байланыстырылуы тиiс;
- инфрақұрылымды күтiп-ұстауға арналған шығындарды пайдаланушылардан алынатын алымдардан құралатын кiрiстермен барынша өтеу кезiнде оны пайдалану коммерциялық негiзде жүзеге асырылуы тиiс;
- инфрақұрылым объектiлерiн салудың және олардың жұмыс iстеуiнiң мiндеттi шарттарының бiрi тұрғындардың санитарлық-эпидемиологиялық әл-аухаты мен қоршаған ортаны қорғауды қамтамасыз ету болуы тиiс.

Стратегиялық акценттер:
- көлiк инфрақұрылымын бiрыңғай көлiк кешенiн құру шарттарының бiрi ретiнде кешендi дамыту;
- көлiк инфрақұрылымын жоспарлаудың, жаңғырту мен дамытудың негізi ретiнде елдi әлеуметтiк-экономикалық дамыту;
- көлiк инфрақұрылымын дамытудың инвестициялық-инновациялық үлгiсiн қолдану.

3.3. Көлiк қызметтерi рыногын дамыту

Көлiк қызметтерiнiң отандық рыногын дамыту үшiн ерiктi бәсекелестiк пен салауатты нарықтық қатынастардың маңыздылығын сезiне отырып, мемлекет нарықты ырықтандыру және операторлар мен нарықтың басқа да субъектiлерiнiң шаруашылық қызметiне мемлекеттiң қатысуын шектеу саясатын жалғастырады.

Негiзгі қағидаттар:
- нарықтық реттеу негiзiнде көлiк қызметiнiң әлеуеттi бәсекелес және монополиялық салаларын бөлу мен тарифтiк және бағалық реттеу салаларын қысқарту болуы тиiс;
- көлiк қызметi мен инфрақұрылым қызметi рыногына барлық шаруашылық жүргізушi субъектiлердiң қолжеткiзiмдiлiгiнiң бiрдей шарттарын қамтамасыз ету.

Стратегиялық акценттер:
- тасымалдаушылардың, экспедиторлар мен көлiк қызметiн тұтынушылардың қоғамдық бiрлестiктерiнiң рөлiн арттыру;
- қызметтер ұсыну сапасын бақылау жүйесiн Халықаралық стандарттау жөнiндегi ұйымның (ИСО) халықаралық жүйесi деңгейiне дейiн дамыту;
- көлiк қызметтерiнiң экспортын дамыту және көлiк қызметтерiнiң халықаралық рыногында отандық операторлар үшiн қолайлы жағдайлар жасау.

3.4. Көлiк жүйесiн өңiрлiк дамыту

Республика өңiрлерiнiң әлеуметтiк және экономикалық дамуындағы елеулi айырмашылықтар белгiлi бiр дәрежеде көлiк жүйесiнiң өңiрлiк дамуының бiркелкi болмауына әсер етедi. Бұл күтiп-ұстау жергiлiктi бюджеттерден қаржыландырылатын инфрақұрылым объектiлерiне қол жеткiзу деңгейiне және жай-күйiне, сондай-ақ әлеуметтiк-маңызды жолаушылар тасымалдарын ұйымдастыруға әсерiн тигiзедi.
Мыналарды:
- Функциялар мен өкiлеттiктердi бөлу, сондай-ақ мемлекеттiк басқаруды одан әрi орталықсыздандыру кезiнде әрбiр өңiрде көлiк жүйесiнiң бiркелкi дамуын қамтамасыз етудегi орталық атқарушы органдардың үйлестiрушi рөлiн сақтау;
- барлық деңгейдегi атқарушы билік органдарының қаржылық-экономикалық мүмкiндiктерiн, сондай-ақ оларға қолайлы жағдай жасай отырып, өңiрлiк даму үшiн жекеменшiк инвестицияларды белсендi пайдалану қажет.

Негiзгi қағидаттар:
- республиканың әрбiр өңiрiндегi көлiк жүйесiнiң даму деңгейi ең төменгi көлiк стандарттарының орындалуын қамтамасыз етуi тиiс;
- орталық және жергілiктi атқарушы органдардың өзара iс-қимылының негiзiнде мемлекеттiк көлiк саясатын iске асыруға бiрыңғай көзқарас қамтамасыз етiлуi тиiс.

Стратегиялық акценттер:
- көлiк инфрақұрылымын дамытуды жоспарлау негiзiнде Қазақстанды әлеуметтiк-экономикалық, өнеркәсiптiк, аумақтық және кластерлiк дамыту бағдарламалары болуы тиiс;
- көлiк инфрақұрылымын дамыту мен жаңғыртуға инвестицияларға қажеттiлiктердi анықтау әлеуметтiк-экономикалық дамудың перспективтi жоспарлары мен көрсеткiштерiн ескере отырып жүргiзiлуi тиiс;
- орталық және жергiлiктi атқарушы органдардың өзара iс-қимыл деңгейiн арттыру;
- көлiктiң жекелеген түрлерiн дамытудың республикалық және өңiрлiк бағдарламаларын әзiрлеудi және iске асыруды үйлестiру.
Экономикалық және әлеуметтiк үрдiстердегi көлiк жүйесiнiң қызмет көрсету рөлiн ескере отырып, осы саясатты iске асыру тұрғындар мен өндiрушi күштердiң көлiктiк қызметтерге қажеттiлiктерiн, көлiк жүйесiн бiркелкi жүктеудi және тиiмдi пайдалануды қамтамасыз ету жөнiндегi мiндеттердi шешуге бағытталған.

3.5. Көлiк процестерiнiң қауiпсiздiгiн арттыру

Таяу перспективада болжанатын тасымалдар көлемiнiң және автомобильдендiрiлу деңгейiнiң артуын ескеретiн болсақ, қазiрдiң өзiнде көлiктегi авариялылықтың алдын алу және көлiк процестерiнiң қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету жөнiнде тиiмдi iс-шаралар қабылдаудың өткiр қажеттiлiгi пайда болып отыр.
Көлiк қауiпсiздiгi саясатын iске асыру мақсатында мемлекет бiр жағынан рәсiмдердiң ырықтандырылуын, оңайлатылуын, екiншi жағынан айқындылығын, бақылануы мен алдын алынылуын қамтамасыз етуi тиiс.

Көлiк процестерiнiң қауiпсiздiгiн арттыру үшiн:
- көлiк құралдарының техникалық жай-күйiн бақылаудың тиiмдiлiгi мен жүйелiлiгiн арттыру;
- жол қозғалысына қатысушылардың жол қозғалысы қауiпсiздiгiнiң белгiленген ережелерiн сақтауды бақылаудың тиiмдiлігiн арттыру;
- кадрлар даярлаудың бiрыңғай жүйесiн құру, көлiктiң барлық түрлерiнде қауiпсiздiктi қамтамасыз ету жөнiндегi қызметтiң сәйкестiлiгiн растау және лицензиялау;
- көлiктiң барлық түрлерiнде қауiпсiздiктi қамтамасыз ету жөнiнде кадрлар даярлаудың, сертификаттау мен лицензиялаудың бiрыңғай жүйесiн құру;
- қазiргi заманғы, аса сенiмдi техника мен жабдықты, диагностикалау және жөндеу құралдарын белсендi енгiзу;
- көлiк операторларын кәсiби даярлау деңгейiн арттыру;
- жолаушылар мен жүк тасымалын ұйымдастыру және жүзеге асыру технологиялық процестерiнiң белгіленген талаптарға сәйкестiгiн қамтамасыз ету;
- көлiк уақиғаларының себептерiн анықтау және олардың алдын алу және санын азайту жөнiнде шаралар қабылдау мақсатында осындай уақиғалар туралы ақпаратты жинау, өңдеу және талдау;
- Қазақстан Республикасы халықаралық шарттарының ережелерiн iске асыру және көлiк қауiпсiздiгi жүйесiнiң қызметiн ресурстық қамтамасыз ету.
Террорлық актiлердiң және қауiпсiз әрi үздiксiз көлiк қызметiне өзге де заңға қайшы араласулардың жүзеге асырылуын болдырмауға қабiлеттi көлiктегi қауiпсiздiктiң осы заманғы және тиiмдi жүйесi құрылуы тиiс. Осындай жүйенi енгізу ең үздiк халықаралық дағдыға сәйкес болуы, жолаушыларға қызмет көрсету сапасын нашарлатпауы және олардың конституциялық құқықтарын сақтауы тиiс.
Көлiктiң экологиялық қауiпсiздiгін арттыру және көлiктiк процестердiң қоршаған ортаға терiс әсерiн төмендету үшiн осы саладағы мемлекеттiк саясат мыналарды қамтитын болады:
- тиiстi мониторинг жүйесiн әзiрлеу мен енгiзу және экономикалық ынталандыруды қолдану арқылы экологиялық талаптарға жауап бермейтiн автокөлiк құралдарын импорттауды шектеу және кезең кезеңмен тоқтату;
- транзиттiк қозғалысты қоса алғанда, көлiк құралдарының халықаралық экологиялық қауiпсiздiк стандарттарына көшу;
- экологиялық бақылау қызметiн құруды (қоса жарақтандыруды) және олардың орталық атқарушы орган алдында мерзiмдi есеп беруiн қамтамасыз етудi қоса алғанда, инфрақұрылымды пайдалану нәтижесiнде қоршаған ортаға келтiрiлген зиян үшiн көлiктiк инфрақұрылымның меншiк иелерi мен операторларының жауапкершiлiгiн арттыру;
- мониторинг жүйесiн әзiрлеу және қоршаған ортаны қорғау саласындағы заңнама шеңберiнде тиiстi шараларды қолданып, көлiк инфрақұрылымы объектiлерiнде құрылыс, жөндеу, пайдалану және басқа да жұмыстарды орындау нәтижесiнде экологиялық талаптарды бұзғаны және қоршаған ортаға келтiрiлген зияны үшiн мердiгерлiк және инженерлiк-консультациялық құрылымдардың жауапкершiлiгін арттыру.

Негiзгi қағидаттар:
- шаруашылық қызметiнiң нәтижелерiнен азаматтардың өмiрi мен денсаулығының басымдығы;
- азаматтардың жауапкершiлiгiнен мемлекет жауапкершiлiгiнiң басымдығы;
- елiмiзде өндiрiлетiн және импорт бойынша әкелiнетiн көлiк құралдары экологиялық қауiпсiздiк пен көлiк процестерiнiң қауiпсiздiгi саласындағы стандарттардың талаптарына сай келуi тиiс.

Стратегиялық акценттер:
- техника-технологиялық процестердiң, әуе, жер үстi және су көлiгi түрлерiнiң қауiпсiздiгiн қамтамасыз етудi бақылау жүйесiн жетiлдiру;
- көлiк инфрақұрылымы мен техникалық қызмет көрсету процестерiнiң сенiмдiлiк және қауiпсiздiк деңгейiн арттыру;
- ластаудың жылжымалы көздерiне қойылатын экологиялық талаптарды қаталдандыру, мониторинг, құқық қолдану жүйесiн жетiлдiру және жауапкершiлiктi арттыру.

3.6. Транзиттiк әлеуеттi пайдалану тиiмдiлiгiн арттыру

Транзиттiк әлеует өзiнiң аумағы арқылы халықаралық транзиттi жүзеге асыру жөнiндегi мемлекеттiң қызмет көрсету мүмкiндiгiн анықтайтын сыртқы және iшкi факторлар мен шарттардың жиынтығын бiлдiредi.
Пайдалану тиiмдiлiгi мемлекеттiң қолда бар транзиттiк әлеуетiн толық көлемде iске асыру қабiлетiмен анықталады.
Белгiленген бiрыңғай экономикалық кеңiстiк құра отырып, жаhандану және шоғырлану процестерiн жеделдету, транзиттi дамыту мен оның сапасын арттыру үшiн қолайлы жағдайлар жасауды мемлекеттiк басымдықтар деңгейiне көтере отырып, Қазақстанға қалыптасқан транзиттiк мемлекет ретiнде сапалық жағынан жаңа талаптарды алға тартады.
Қытай мен Еуропа арасындағы жаңа жүк ағындарының туындауы Қазақстанның транзиттiк әлеуетiн дамыту және тиiмдi пайдалану үшiн алғышарт болып табылады, бұған мыналар септiгiн тигiзедi:
iрi көлiктiк инфрақұрылымдық жобаларды, соның iшiнде қазақстан-қытай шекарасында құрылып жатқан Қорғас еркiн сауда аймағына жаңа темiр жол желiлерiн (атап айтқанда, пайдаланудың алғашқы жылдарында тасымалдау көлемi жылына 6 млн.тоннадан астам Цзиньхе - Қорғас), сондай-ақ "Шығыс-Батыс" 5 стратегиялық автомобиль жолдарын (соның iшiнде Ляньюньгань - Қорғас, Шанхай - Хэфэй - Сиань - Қорғас) салуды жүзеге асыруды көздейтiн, Қытайда iске асырылып жатқан "Қарқынды қадам" Бiрыңғай көлiк стратегиясы және "Go West" (Батысқа жүру) ҚХР батыс аймақтарын жедел дамыту бағдарламасы, бұл Қазақстан аумағы арқылы Қытайдан транзиттiк жүк ағынының перспектi өсуiн болжауға мүмкiндiк бередi;
Бостоннан басталатын және Трансазиялық темiр жол магистралiнiң Солтүстiк дәлiзi бағдарғысы (Достық - Петропавл), Ресей, Финляндия, Швеция, Норвегия және одан әрi норвегиялық Нарвик портынан АҚШ-тың солтүстiк-шығыс бөлігіндегі Бостон портына дейiн теңiз жолы бойынша өтетiн, Суэц каналы арқылы оңтүстiк теңiз дәлiзiне балама болып табылатын, АҚШ - ҚХР бағытындағы "N.E.W. - corridor" көлiк дәлiзiн дамыту перспективалары;
"NELTI" жаңа автокөлiк бастамасын iске асыру.
Балама бағдарғылар, атап айтқанда Транссiбiр магистралi тарапынан қазiр бар бәсекелестiк жағдайында Солтүстiк-Оңтүстiк дәлiзi шеңберiнде Бандар-Аббас-Бандар-Анзали-Ақтау порттарын пайдалана отырып, Қартайдың шығыс порттарынан шығатын трансмұхиттық жол жүктердi тасымалдаудың тартымды бағдарғыларының бiрi болуы мүмкiн.
Бұдан басқа, әлемдiк рыноктан Орталық Азия өңiрiне және Ресейге әртүрлi тауарлар транзитi бойынша БАЭ алып отырған тұрақты коммерциялық орны Ақтау порты арқылы жүктердi тасымалдау бағдарғысын дамыту үшiн жағдай жасап отыр.
Бұл ретте, шығыс Қытайдан жүк ағынын осы бағдарғыға iшiнара қайта бағыттауға әсер ететiн бiрқатар факторлардың бар екендігін атап өткен жөн, атап айтқанда:
жол барысындағы барлық порттарда (Дубай-Бандар-Аббас-Бандар-Анзали-Ақтау) болатын шығындарды анағұрлым азайтуға әсер ететiн еркiн экономикалық аймақтардың (ЕЭА) бар болуы;
соңғы жылдарда Бандар-Аббас-Бандар-Анзали-Ақтау бағдарғысын электр тұрмыс техникасын, халықтың тұтыну тауарларын, доңғалақ техникасын, контейнерлердегі жүктi тұрақты тасымалдау бойынша пайдаланудағы ойдағыдай тәжiрибе;
батыс Қазақстанның мұнай кенорындарын игерудi жүзеге асыратын Қытайдың бiрқатар iрi компанияларының әртүрлi жүктердi жеткiзуге мүдделiлiгi.
Осы бағдарғыда тұрақты қызмет ұйымдастыру Каспийдегi порт инфрақұрылымдарының және кеме қатынасының дамуына ықпал ететiн болады, сондай-ақ темiр жол-паромдық және қазiр бар автопаромдық қатынастың (РО-РО) белсене түсуiне әсерiн тигiзедi. Сонымен бiрге, Транссiб арқылы өтетiн жүктердi қайта бағыттау үшiн балама бәсекелес бағдарғыны құру бастапқы кезеңде жылына шамамен 100 мың тонна жүк ағынын және 10 мыңнан астам стандартты контейнерлердi қамтамасыз ете алады.
Қазақстанның аумағы арқылы транзиттiң одан әрi өсуiн ескере отырып толассыз тарифтi, жеткiзу жылдамдығын, жүктердiң сақталуын, ақпараттық қамтамасыз етудi және шекаралық және кедендiк қызметтер тарапынан транзиттiк көлiктiң қызметiне кедергi болатын әкiмшiлiк тосқауылдардың болмауын қамтамасыз ететiн транзиттiк дәлiздердi кешендi дамыту қажет.
Осы орайда:
- транзиттiк тасымалдарды дамыту, соның iшiнде көлiк дәлiзiне барлық қатысушы-мемлекеттермен толассыз бiрыңғай тарифтi қалыптастыру мәселелерiнiң мемлекетаралық қатынастар деңгейiнде шешiлуiне саяси жәрдемдесу;
- көлiк инфрақұрылымының бар бөлшектерiн қалпына келтiрудi және жаңаларын салуды қоса алғанда, транзиттiк көлiк дәлiздерi инфрақұрылымын басымдықпен келiсiлген дамыту;
- жол бойы қызмет көрсету объектiлерiн дамытуды қоса алғанда транзиттiк көлiк дәлiздерiнiң бәсекеге қабiлеттiлiгiн, олардың техникалық және қызмет көрсету деңгейiн әлемдiк стандарттарға дейiн жеткiзу арқылы арттыру;
- Қазақстан Республикасының аумағы арқылы транзиттiк жүктердiң басымдықпен, кедергiсiз және қауiпсiз өтуiн қамтамасыз ету;
- iшкi және халықаралық қатынастағы жүктiң көлемдерi, түрi мен көлiк түрлерi бойынша тасымалдардың бағыттары жөнiндегi деректердi, жүктiң тұрған жерi туралы ақпаратты жинақтауға, талдауға және болжауға мүмкiндiк беретiн қазiргi заманғы байланыс жүйелерi мен ақпараттық талдау жүйесiн енгiзу;
- қосарланған сақтандыру болдырмайтын өңiрлiк екi жақты
халықаралық шарттар жасасу;
- инфрақұрылымды дамытуға отандық және шетелдiк инвестицияларды тарту үшiн қолайлы жағдайлар жасау;
- халықаралық және транзиттік тасымалдарға анағұрлым сапалы қызмет көрсету үшiн Қазақстан өңiрлерiнiң көлiктiк тораптарында өңiрлiк көлiктiк-логистикалық орталықтар мен терминалдық кешендер құру;
- мультимодальдық, контейнерлiк тасымалдарды дамыту қажет.

Негiзгі қағидаттар:
- икемдi тарифтiк саясат транзиттiң артуын ынталандыруы тиiс;
- инфрақұрылымды күтiп ұстау жөнiндегi шығындарды Қазақстанның аумағы бойынша транзиттiк қозғалыстан түсетiн кiрiс есебiнен өтеу;
- транзиттiк жүк тасқынының туындау нүктелерiн және жүктердi баламалы бағдарғылардан бiздiң мемлекеттiң аумағы арқылы өтетiн - көлiк дәлiздерiне қайта бағыттау жолдарын зерттеудi және талдауды ынталандыру;
- транзиттiк әлеуеттiң дамуына ықпал ету барлық мемлекеттiк органдардың стратегиялық басымдығы болуы тиiс.

Стратегиялық акценттер:
- халықаралық көлiк дәлiздерi жүйесiндегi республика көлiк дәлiздерiнiң бәсекеге қабiлеттiлiгiн дамыту және арттыру;
- Мемлекеттік шекара арқылы өткiзу пункттерiн техникалық және технологиялық жарақтандыру деңгейiн арттыру.

3.7. Көлiк саласындағы инновациялық даму

Экономиканың жүк қажетсiнуiн төмендету немесе, бұл көрсеткiш көлiк жүйесiнiң тиiмдiлiгi мен көлiк қызметiнiң мультипликативтiк деңгейiн анықтайтын болғандықтан, өндiрiлетiн өнiм немесе қызмет бiрлiгiне жұмсалатын көлiк жұмыстары көлемiн азайту ел экономикасының даму деңгейiн арттыру бөлiгiндегi көлiк жүйесi алдында тұрған мемлекеттiк мiндеттердiң бiрi болып табылады.
Сондықтан, тауарлар өндiру мен қызметтер көрсетудегi көлiктiк құрамдас бөлiктiң үлестiк салмағын төмендетудi мемлекет көлiк жүйесiнiң негiзгi стратегиялық басымдықтары қатарына жатқызуы тиiс, бұл көлiк өнiмi мен қызметiн тұрғындардың барлық топтары үшiн анағұрлым қолжетiмдi етедi.
Осыған қатысты, құқықтық негіздердi қамтамасыз ету және мультимодальдық тасымалдарды дамыту және логистикалық орталықтарды құру үшiн қажеттi экономикалық жағдайларды жасау мемлекеттiң алғашқы кезектегi мiндетi болып табылады.
Көлiктiк процестердiң тиiмдiлiгiн арттыруда оларды ақпараттық қамтамасыз етудiң маңызы аз емес. Спутниктiк навигация жүйелерiн қарқынды дамыту өндiрiлетiн өнiмдер мен қызметтер туралы ақпараттық деректер базасын құру қажет.
Көлiктiк процестердiң қоршаған ортаға терiс әсерiн шектеу және реттеу, көлiктiк құралдардың экологиялық параметрлерiн бақылау үшiн экологиялық органдарды қазiргi заманғы жабдықпен және технологиялармен (газ анализаторлары, түтiн өлшегiштер, отындағы ауыр металдардың құрамын анықтауға арналған аспаптар және т.б.) жарақтауды талап етедi.
Әрине, бастапқы кезеңде көлiк жүйесiнiң техникалық және технологиялық деңгейiн арттыру мемлекет тарапынан да, сондай-ақ жеке сектор тарапынан да айтарлықтай күрделi қаржы салымдарын қажет етедi. Сонымен бiрге, дамыған елдер тәжiрибесi жаңа технологияларды дамыту мен енгiзуге, энергия- және ресурстарды үнемдеуге, кешендi ақпараттандыруға инвестиция салудың толық ақталатынын және қысқа мерзiмде жоғары экономикалық тиiмдiлiкке қол жеткiзуге мүмкiндiк беретiнiн көрсетедi.

Негiзгi қағидаттар :
- ұлттық көлiк жүйесiн инновациялық дамыту ең алдымен көлiк қызметтерiне қолжеткiзiмдiлiктi арттыруға және экономиканың жүктi қажетсiнуiн азайтуға бағытталуы тиiс;
- енгiзiлетiн жаңа технологиялар жаhандық көлiк жүйесi процестерi мен республиканың iшiнде жүзеге асырылатын көлiк процестерiнiң бiрiздендiрiлуiн қамтамасыз етуi тиiс.

Стратегиялық акценттер:
- көлiк технологияларын жетiлдiру және қазiргi заманғы техника мен жабдықты енгiзу;
- өндiрiстiк және көлiк процестерiн шоғырландыру және кешендi ақпараттандырумен қамтамасыз ету.

3.8. Көлiк саласындағы ғылым және кадр әлеуетiн арттыру

Көлiк жүйесiн қарқынды дамыту мен жоғары көлiк әлеуетiне қол жеткiзудiң негізгi құрамдас бөлiктерi арасында жоғары технологиялы және тиiмдi көлiк жүйесiнiң ажырамас бөлiгi және мiндеттi шарты болып табылатын ғылым және кадр әлеуетiн арттырудың маңыздылығын ерекше атап өткен жөн.
Ғылымды дамыту және әсiресе жоғары бiлiктi кадрларды даярлау ерекше маңызды болып табылатындықтан, белгiлi бiр уақытты қажет етедi, мемлекет күнi бұрын мамандарға деген болашақ қажеттiлiктi дұрыс анықтауға қамқорлық және оларды оқытып-үйрету үшiн барлық қажеттi жағдайларды жасауы тиiс.
Көлiк саласындағы мамандардың бiлiктiлiгiн арттыру үшiн бiрнеше бейiндi жоғары оқу орындарын белгiлеу және солардың базасы негiзiнде жүк және жолаушы көлiгiн жоспарлау мәселелерiне оқыту орталықтарын құру қажет. Мемлекеттiк органдар мiндетi өзгелерден тыс көлiк модельдерiн, жоспарлау аспаптарын әзiрлеу, санаткерлiк ресурстарды дайындау оқытып-үйретудi жүргізу және халықаралық тәжiрибенi беру болып табылатын институттарға қолдау көрсетуi тиiс. Институттар мемлекеттiк органдарға даму бағдарламаларын әзiрлеуге, сұранысты болжауға және жобаларды анықтау мен бағалауға және жүк пен жолаушы көлiгiнiң қызметiн қамтамасыз етуге байланысты басқа да мәселелерде ықпал етедi.

Негiзгі қағидаттар:
- республика көлiк жүйесiн инновациялық дамыту негiзiне көлiк саласындағы өз ғылыми әлеуетiн дамыту алынуы тиiс;
- көлiктiң барлық түрлерi үшiн бiлiктi кадрлар даярлау көлiк жүйесiнiң дамуынан оза, жұмыстың жаңа әдiстерiнiң енгiзiлуi мен жаңа технологиялардың енгізiлуiн ескере отырып жүзеге асырылуы тиiс.

Стратегиялық акценттер:
- көлiк саласында ғылыми мекемелердi және терең зерттеулердi дамыту;
- мемлекеттiк қызметшiлер мен көлiк қызметкерлерiнiң кәсiптiк деңгейiн арттыру;
- жоғары, орта техникалық және кәсiптiк бiлiм беру жүйесiн дамыту;
- ұлттық салалық жоғары оқу орындарының негiзiнде жетекшi шетелдiк жоғары оқу орындарымен бiрлескен бiлiм беру бағдарламаларын жасау. Атап айтқанда, Қазақстан Республикасында JAR стандарттарын енгізу мен жетекшi еуропалық азаматтық авиация акдемияларымен жасау бiрлескен оқыту бағдарламаларын, ұлттық теңiз және өзен флотының дамуымен - Қазақстанның мамандарды ТМД және алыс шетелдердiң мамандырылған оқу орындарында оқыту қажет.

4. КӨЛIКТIҢ ЖЕКЕЛЕГЕН ТYРЛЕРIНДЕ СТРАТЕГИЯНЫ ІСКЕ АСЫРУ
ЕРЕКШЕЛIКТЕРI

Мемлекеттiк көлiк саясаты бiр жағынан мемлекеттiк реттеу мен араласуды бiртiндеп азайтудан, ал екiншi жағынан жеке бастамашылық пен бәсекелестiктi дамыту үшiн қолайлы ахуал мен жағдайлар жасаудан тұруға тиiс.
Мемлекеттiк көлiк саясатының негiзгi қағидаттары мен бағыттарының көлiктiң жекелеген түрлерiнiң олардың технологиялық және функционалдық ерекшелiктерiне, көлiк жүйесi мен мемлекет iшiнде өтетiн әлеуметтiк-экономикалық процестерге қатысуының әртүрлi деңгейiне, сондай-ақ стратегияны iске асыру сәтiндегi әртүрлi мәрелiк жағдайларға байланысты қолданылуында бiрқатар ерекшелiктерi бар.

4.1. Темiр жол көлiгінде

4.1.1. Көлiк қызметтерi рыногын дамыту

Темiр жол көлiгiнде жүргiзiлген құрылымдық қайта құрулар көлiк қызметтерiнiң бәсекелi рыногын қалыптастыру мен дамыту үшiн негiз және қажеттi алғышарттар жасады. Тасымалдау қызметiн қызмет көрсетуден бөлу және магистралдық желінi ұстау жолаушылар мен жүктер тасымалдары жөнiндегi қызметтер ұсынуда бәсекелi ортаның қалыптасу мүмкiндiгiн көздейдi. Локомотивтiк тартқышты және жүк вагондарын беру жөнiндегi қызметтер де бәсекелi секторға бөлiнген.
Сонымен бiрге магистральдық темiр жол жүйесiнiң қызметтерiн ұсыну табиғи-монополиялық салада қалады және мемлекеттiң иелігінде болады. Өнеркәсiп пен ауыл шаруашылығының жоғары әлеуметтiк қыры мен магистральдық жүйені пайдаланғаны үшiн тарифтер деңгейiне экономикалық тәуелдiлiгiн ескерсек, ол магистральдық желiнiң жөндеуi мен ұстауына белгiлi бiр шығындар нормасын, Ұлттық режимдi ұсыну туралы 1994 жылғы Тарифтер мен сауда жөнiндегi бас келiсiмнiң (ТСБК) талаптарын ескере отырып, маңызды параметрлерi бойынша магистральдық темiр жол желiсi қызметтерiнiң тарифтерiн саралау мүмкiндiгiн көздейтiн айқын әдiстемеге негiзделуi тиiс.
Кез келген әлеуеттi операторларға Көлiк қызметтерi рыногына шығудың бiрыңғай талаптары мен тең шарттарын белгiлеу үшiн тиiсiнше нормативтiк құқықтық база жетiлдiрiлуге тиiс. Лицензиялау мен сертификаттау жүйесi осы талаптардың орындалуын және ұсынылатын қызметтердiң қажеттi сапалық деңгейiн қолдауды қамтамасыз етуi тиiс.
Мемлекет белгiлейтiн әлеуметтiк мәнi бар қатынастар (облысаралық, ауданаралық және қалааралық) бойынша жолаушыларды тасымалдауға арналған тарифтердiң шектi деңгейiн шектеу Қазақстан Республикасының бюджеттiк заңнамасына сәйкес көзделетiн мемлекеттiк бюджеттен (республикалық немесе жергiлiктi) субсидиялар түрiнде осындай тасымалдарды ұйымдастырумен байланысты залалдарды тасымалдаушыларға өтеудiң тетiктерiн көздеуi тиiс.
Жүк тасымалдарының технологиялық және экономикалық тиiмдiлiгiн арттырудың негізгі ынталандыруы ретiнде жүк тасымалдары жөнiндегi қызметтердi ұсынатын тасымалдаушылар мен операторлар арасындағы бәсеке ортаны қамтамасыз ету қажет. Бұл ең алдымен тасымалдардың жылдамдығын арттыруға, жүк вагондарының жүктердi өңдеу пункттерiнде дәлелсiз көп бос тұруын болдырмауға және қандай да бiр дәрежеде вагондардың тапшылығы проблемасын шешуге мүмкiндiк бередi.
Тиеу ресурстарын босату және кәсiпорындардың кiрме жолдарында жүк операциялары кезiнде жылжымалы құрамның бос тұруын қысқарту мақсатында жүк жөнелтушi кәсiпорындардың темiр жол инфрақұрылымын дамыту мен жаңғырту қажет.

4.1.2. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту

Темiр жол инфрақұрылымын дамыту қолданыстағы темiр жол желiсiн Қазақстан халқының, экономикасы мен өнеркәсiбiнiң географиялық қажеттiлiгiнен шыға отырып, жаңа учаскелер салу арқылы желiлердi оңтайландырумен қатар қауiпсiздiк пен жылдамдықтың әлемдiк стандарттарына сәйкес келтiруге бағытталатын болады.
Басымдылық ретiнде халықаралық транзит дәлiздерiнде және қалпына келтiру, жүк тасымалдылығы көп учаскелердiң өткiзу қабiлетiн арттыру және электрлендiрудi қоса алғанда, негiзгi республикаiшiлiк бағдарғыларда және халықаралық транзит дәлiздерiнде магистральдық желiнiң техникалық жай-күйiнiң деңгейi арттырылуы тиiс.
Инфрақұрылым объектiлерiнiң негiзгi қорларын кезең-кезеңмен жаңарту жүргiзiлуi және оларды темiр жол көлiгiнiң халықаралық стандарттарына сәйкес келтiруi тиiс:
Темiр жол көлiк желiсiн басым өңiрлiк дамыту Солтүстiк -- Оңтүстiк (Ресей - Орталық Азия) және Шығыс - Батыс (Оңтүстiк Шығыс Азия - Қытай - Еуропа) бағыттарында жүргiзiлетiн болады.
Стратегияны iске асыру кезеңiнде жаңа темiр жол желiлерiн салу жөнiндегi мынадай инфрақұрылымдық жобалар қаралатын және экономикалық негiздеме болған кезде iске асырылатын болады:
Бейнеу - Шалқар станциясы учаскесi, поездардың жүру бағдарғысының ұзақтығы батыс өңiрiмен және азия елдерiмен Ақтау теңiз порты арқылы қатынаста орташа есеппен 530 км;
Қорғас-Сарыөзек учаскесi, бұл қолданылып жүрген бағдарғымен салыстырғанда Ақтау портынан Қытайға дейiнгi темiр жол тасымалдарының ұзақтығын едәуiр қысқартады, ал Шалқар-Бейнеу темiр жол желiсiн салу жобасы iске асырылғаннан кейiн Цзиньхе-Ақтау бағдарғысының ұзындығы қазiргi 3 920 км-дән 3 222 км-ге дейiн қысқарады;
Жезқазған - Сексеуiл станциясы учаскесi, ол Қазақстанның орталық облыстарынан Ақтау портына қысқа шығуды қамтамасыз етедi және жапсарлас өңiрде көмiр, мұнай-газ, темiр-руда және басқа да кен орындарын игеру кезiнде ықпал етедi;
Шар станциясы - Өскемен учаскесi, ол Локоть станциясы арқылы қолданыстағы бағдарғылармен салыстырғанда тасымалдау ұзақтығын Ресей аумағы арқылы жүрiп өту қажеттiгiнсiз 300 км-дан астамға қысқартады;
Арқалық - Шалқар учаскесi, ол қолданыстағы Есiл - Арқалық тұйық желiсiнiң тиiмдiлiгiн арттырады, сонымен оны транзит магистралiнiң аймағына айналдырады;
Арқалық - Шұбаркөл учаскесi, ол Қазақстанның орталық және солтүстiк өңiрлерiнiң көлiк инфрақұрылымын қалыптастырады және Шұбаркөл көмiр кен орнынан және оған жапсарлас кен орындарынан солтүстiк және экспорттық бағытта тасымалдау қашықтығын қолданыстағы бағдарғылармен салыстырғанда 700 км-ға қысқартуға мүмкiндiк бередi.
Қазақстан жүктерiн Каспий теңiзiне неғұрлым тиiмдi тасымалдау және Ақтау теңiз портынан шамадан тыс жүктеменi азайту үшiн жаңа Маңғыстау - Баутино және Ералиев - Құрық темiр жолдар құрылысы iске асырылатын болады.
Темiр жолдарды одан әрi жаңғырту үшiн жүктасымалдылығы көп Мақат - Қанды ағаш, Алматы - Ақтоғай, Қостанай - Темiркенi және Хромтау Алтынсарин учаскелерiн электрлендiру бойынша iс-шаралар жүргiзiлетiн болады.
Өңiрлер арасында өте қысқа бағдарғылар бойынша жүк тасымалдарын оңтайландыруға және жаңа темiр жол желiлерiн салу арқылы Қазақстан Республикасынан тысқары жерге экспорталатын тауарларды жеткiзудi жеделдетуге мүмкiндiк беретiн ұлттық тұйықталған темiр жолдар желiсiн қалыптастыру жүк поездарының артық жүрiстерiн болдырмауға мүмкiндiк бередi және өнiмнiң ақырғы бағасындағы көлiктiк құрамдас бөлiгiнiң үлесiн төмендетуге ықпал етедi.
Темiр жол көлiгiнiң инфрақұрылымдық жобаларын, олардың жоғары капиталды қажетсiнетiндiгiне қарай, iске асырған кезде мемлекеттiк-жеке меншiк серiктестiгі нысаны кеңiнен қолданылатын болады. Жаңа инфрақұрылымдық объектiлерi құрылысына жеке бастамашылдықты тарту үшiн салынған объектiнi концессияға берумен ВОТ (құрылыс - пайдалану - тапсыру) сызбасы қолданылатын болады.

4.1.3. Транзиттiк әлеуетті iске асыру

Темiр жол көлiгiнiң транзиттiк әлеуеттi дамыту мен арттыруға анағұрлым қолайлы перспективалары бар.
Транзиттiк қозғалыс үшiн темiр жол дәлiздерiнiң тартымдылығын кешендi арттыруға инфрақұрылымның сапасын арттыру, тариф саясатын жетiлдiру және әкiмшiлiк сипаттағы "табиғи емес" тосқауылдарды жою кiруi тиiс. Қызметтердi жетiлдiру нақтылық, сенiмдiлiк және тасымалдау жылдамдығы сияқты өлшемдер бойынша жүруi тиiс. Қозғалыстың қауiпсiздiгi мен әмбебаптығын қамтамасыз ету жүйесiн құру қажет.
Трансазиялық темiр жол магистралi бойынша халықаралық тасымалдарды қамтамасыз етуде қазақстан-қытай шекарасындағы Достық станциясын дамыту ерекше маңызды болып отыр.
Қазақстан Республикасының транзит әлеуетiн дамыту және тиiмдi пайдалану, сондай-ақ көлiк-логистикалық кластердi iске асыру шеңберiнде өткiзу рыногында өнiмдер мен қызметтердi iлгерiлетудiң тиiмдi сызбасын қалыптастырудағы мемлекеттiң, көлiк ұйымдарының және тауар өндiрушiлердiң қажыр-күшiн үйлестiру мақсатында Астана, Алматы, Ақтау қалаларында, сондай-ақ Достық станциясында және басқа да Қазақстанның өнеркәсiптiк дамыған өңiрлерiнде ұлттық деңгейдегi өңiрлiк көлiк-логистикалық орталықтар ұйымдастырылатын болады.
Достық - Алашанькоу өткелi халықаралық шекаралық пункт арқылы темiр жол көлiгiмен тасымалдаудың тұрақты өсуi мақсатында қытай тарапынан Алашанькоу мен Үрiмшi станцияларының және Ақтоғай - Достық учаскесiнiң терминалдық сыйымдылығының 2015 жылға қарай 25 млн. тоннаға дейiн кеңеюiн қоса алғанда, Достық - Алашанькоу өткелi халықаралық шекаралық пунктiнiң өткiзу қабiлетiн барынша ұлғайтуға мүмкiндiк беретiн одан арғы iс-шараларды iске асыру қажет.
Қолданыстағы магистральдар арасындағы байланыстыратын учаскелердi салу жолымен Қазақстан аумағы арқылы түзететiн темiр жол желiлерiн перспективалық құру транзиттiк дәлiздердiң өткiзу қабiлетiн Түркiстан, Иран, Түркия және Еуропа елдерi бағыттары бойынша жылына 100 млн. тоннаға дейiн кеңейтуге мүмкiндiк бередi. Жаңа учаскелердi жобалау олардың перспективалық электрлендiрiлуiн ескере отырып жүргiзiледi.
Қытайдан транзиттiк тасымалдарды одан әрi ұлғайтуды қамтамасыз ету Қытай iске асыратын Цзинхэ-Қорғас темiр жол желiсi құрылысының жалғасы болып табылатын Қорғас-Сарыөзек темiр жол желiсiн салу жолымен Қытай Халық Республикасымен екiншi халықаралық шекаралық темiр жол өткелiн ашумен шешiлуi мүмкiн. Осы желiнi салу Қорғас өткелiндегi шекаралық пунктте еркiн сауда аймағын дамыту үшiн оң әсер етедi.
Қазақстан Республикасының транзиттiк әлеуетiн, соның iшiнде Трансазиялық темiр жол магистралiнiң Солтүстiк дәлiзiн тиiмдi пайдалануды арттыру үшiн басым жобалардың қатарына "N.Е.W. - corridor" халықаралық трансқұрлықтық интермодальды дәлiздi дамыту жөнiндегi Халықаралық темiр жол одағының жобасы жатады. Осы бағдарғыда контейнерлiк ағынның әлеуеттi қуаты бiрiншi жылдары 100 мыңнан астам стандартты контейнерлердi құрайды, тасымалдау көлемi жылына 25 млн. тонна жүкке дейiн жетедi.

4.1.4. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру

Темiр жол көлiгi саласында инновациялық дамудың және кадр әлеуетiн қалыптастырудың негiзгi бағыттары:
- магистральдық темiр жолдарды қазiргi күнгi техникалық құрылғылармен, сондай-ақ оларды диагностика және ұстау жүйелерiмен жарақтау;
- вагондар мен локомотивтердi жөндеу жөнiндегi кәсiпорындарды дамыту үшiн жағдай жасақ сондай-ақ темiр жол техникасын әлемдiк өндiрушілермен бiрлескен кәсiпорындар құру;
- темiр жол көлiгiнде автоматтандырылған басқару жүйесiн енгiзудi қоса алғанда, көлiк процестерiн ақпараттық қамтамасыз етудiң кiрiктiрiлген жүйесiн жасау;
- мультимодальдық және интермодальдық (контейнерлiк, контрейлерлiк, аралас) тасымалдарды дамыту және қызмет көрсету сапасын жақсарту үшiн қазiргi заманғы логистикалық кешендер құру;
- Темiр жол саласының кадрларын даярлау және қайта даярлау жүйесiн жетiлдiру болып табылады.

4.2. Автомобиль көлiгiнде

Бiрыңғай көлiк жүйесiн қамтамасыз етудегi мемлекеттiк көлiк саясатын iске асырудың ерекшелiктерi мынадай бағыттар бойынша бiрқатар бiрiншi кезектi мiндеттердi шешу қажеттiгiнен тұрады.

4.2.1. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту

Республиканың кең-байтақ аумағы мен автомобиль жолдары желiсiнiң салыстырмалы төмен тығыздығы, тасымалдардың үлкен қашықтықтары жиынтығында жамылғының бұзылуы немесе болмауы көлiк шығыстарының өсуi мен өндiрiлетiн өнiмнiң өзiндiк құнының өсуiне әкелетiн болғандықтан, олардың техникалық жай-күйiне ерекше мән бередi.
Халықаралық көлiк дәлiздерiн, республикалық, облыстық және аудандық маңызы бар жолдарды қалпына келтiру және дамытуды мемлекеттi аумақтық дамыту бағдарламаларымен белгiленген және оның экономикалық кеңiстiгiнiң тұтастығын қамтамасыз ететiн, сондай-ақ өңiрлiк және әкiмшiлiк-аудандық бiрлiктер арасындағы байланыс үшiн бағыттарда басымдылық ретiнде жүргiзу қажет.
Жол инфрақұрылымын дамытудың негiзгi мiндеттерi мыналар болып табылады:
алты негiзгi халықаралық транзит дәлiздерiн қайта жаңартуды аяқтау:
1. Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Қорғас.
2. Шымкент - Қызылорда - Ақтөбе - Орал - Самара.
3. Алматы - Қарағанды - Астана - Петропавл.
4. Астрахань - Атырау - Ақтау - Түркiменстан шекарасы.
5. Омск - Павлодар - Семей - Майқапшағай.
6. Астана - Қостанай - Челябi - Екатеринбург;
кезеңмен жалпы пайдаланымдағы халықаралық, республикалық, облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарының және олардағы инженерлiк құрылыстардың көлiк-пайдалану жай-күйiн, қозғалыс қарқынының перспективалық өсуiн және күрделi және орташа жөндеудi, жекелеген учаскелердi жоғары техникалық санатқа көшiрудi (қайта жаңарту) және "осал жерлер" мен қауiптi учаскелердi жоюды қоса алғанда өстiк жүктеменi ескере отырып, нормативтiк-техникалық құжаттарға сәйкес келтiру;
жалпы пайдаланымдағы халықаралық, республикалық, облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдары желiсiн осындай жолдардың, олардың жай-күйiнiң мақсатты қолданылуына сәйкес келуiне кепiлдiк беретiн және пайдалануға рұқсат берiлген кез келген автокөлiк құралының қауiпсiз жыл бойы жүруiн қамтамасыз ететiн деңгейде ұстауды (пайдалануды) қамтамасыз ету жол бойындағы инфрақұрылымды дамыту және оларды халықаралық талаптарға сәйкес келтiру;
жалпы пайдаланымдағы жолдар желiсiн оңтайландыр, өңiраралық және облысаралық автомобиль қатынастары проблемаларын шешу үшiн жаңа автомобиль жолдарын және инженерлiк құрылыстарды салу;
автомобиль көлiгiнiң терiс әсерiн төмендету мақсатында iрi елдi мекен пункттерi айналасында кiреберiс және айналма (айналып өтетiн) жолдарды салу және қайта жаңарту;
қаржыландыру құрылымын жолдарды және көше-жол торабын ұстау және ағымдағы жөндеу жөніндегі жұмыстарды жүргiзуге арналған шығыстарды ұлғайту жағына өзгерту;
халықаралық қатынаста және республика аумағы бойынша жүк тасымалдау ды жүзеге асырған кезде пайдаланылатын автокөлiк құралдарының салмақтық габариттік параметрлерiн бақылаудың тиiмдi жүйесiн құру;
транзиттік қозғалысты орындайтындарды қоса алғанда, автомобиль жолдарын пайдаланушылардан төлетiп алынатын төлемдер мөлшерiн оларды жөндеуге және ұстауға арналған мемлекеттiк шығыстарды барынша өтеудi қамтамасыз ететiн деңгейге дейiн кезеңмен оңтайландыру;
өздерiнiң техникалық пайдалану сипаттамалары бойынша жол қозғалысы қауiпсiздiгiнiң талаптарына жауап бермейтiн автомобиль жолдарын, көше-жол тораптарын және инженерлiк құрылыстарды кезең-кезеңмен қайта жаңарту;
бақылауды қамтамасыз ету және оларды сақтауға жауапкершiлiктi арттыру;
қалалардың және өзге де елдi мекендердiң iшiндегi және маңындағы жұмыстарды қоса алғанда, жол жұмыстарын орындаған кезде экологиялық талаптарды және адамдардың өмiрi мен денсаулығын қорғауды қатайту;
жол саласы кәсiпорындарын институционалдық және техникалық қайта жарақтау, ағымдағы күтiп ұстауды жоспарлау және басқарудың қазiргi заманғы жүйесiн енгізу, қазiргi күнгi технологияларды енгiзу, инженерлiк-техникалық және басқару қызметкерлерiн даярлау деңгейiн және бiлiктiлiгiн арттыру;
нормативтiк-техникалық базаны одан әрi жетiлдiру, техникалық реттеуге көшу.
Автожол инфрақұрылымын дамытудың негiзгi мiндеттерi мыналар:
- негiзгі халықаралық транзиттiк дәлiздердi, сондай-ақ республикалық маңызы бар халықаралық бағдарғылар мен жолдарды қайта жаңарту жөнiндегi бiрiншi кезектегi шаралар;
- iшкi және келiмдi туризмдi және кластерлiк бастамаларды дамыту мақсатында Қазақстан Республикасының тарихи, мәдени және табиғи туристiк объектiлерiне қолжеткiзудi қамтамасыз ететiн жалпы пайдаланымдағы жолдардың жекелеген учаскелерiн қайта жаңарту жөнiндегi шаралар болып табылады.
1. Алматы -Аягөз - Георгиевка;
2. Таскескен - Бақты;
3. Шонжы - Көлжат;
4. Үшарал - Достық (iрiктеп);
5. Қызылорда - Жезқазған - Павлодар - Ресей Федерациясының шекарасы (iрiктеп);
6. Жезқазған - Петропавл - Ресей Федерациясының шекарасы (iрiктеп);
7. Бейнеу - Ақжiгiт - Өзбекстан шекарасы (екiншi кезең).
Экологиялық жағдайға автомобиль транзит көлiгiнiң терiс әсерiн төмендету мақсатында халықаралық автокөлiк дәлiздерiнде орналасқан республиканың барлық қалалары айналма жолдармен қамтамасыз етiлуi тиiс.
Автомобиль саласын қаржыландырудың балама көздерiн iздеу мақсатында құрылыс жобаларын iске асыру және автомобиль жолдарының жекелеген учаскелерiн қайта жаңарту кезiнде мемлекеттiк-жеке меншiк серіктестігінің тетiктерiн енгiзудi көздеу қажет.

4.2.2. Автокөлiк қызметтерi рыногын дамыту

Автокөлiк қызметтерi рыногын дамытудың бiрiншi кезектегi мiндеттерi:
- елiмiздiң өңiрлерiн кеңiстiк дамытудың және тұрғындарды орналастырудың перспективтi сызбаларына сәйкес ауылдық елдi мекендердi қоғамдық тұрақты жолаушы көлiгi тасымалдарымен қамтамасыз ету;
- жолаушылар мен жүктер тасымалдарының жаңа озық технологияларын енгiзу жолымен ұсынылатын көлiк қызметтерiнiң сапасын арттыру осындай тасымалдарды жүзеге асыруға қойылатын нормативтiк-техникалық талаптар деңгейiн өзгерту (арттыру) жолымен жолаушы тасымалдарының жайлылығын жақсарту болып табылады.

Халықаралық тасымалдарды дамыту саласындағы негiзгi мiндеттер:
- автомобиль көлiгi саласында екi жақты халықаралық шарттар жасасу;
- халықаралық автомобиль тасымалдарының рұқсат жүйесiн жетiлдiру;
- автомобиль көлiгi туралы ұлттық заңнаманы халықаралық нормаларға кезең-кезеңмен жақындастыру және үйлестiру;
- қисынды ықпалдастық саясатын жүргiзу жолымен халықаралық көлiк қызметi рыногында қазақстандық көлiк операторларының ұстанымын дамыту мен нығайту үшiн қолайлы жағдайлар жасау болып табылады.

4.2.3. Транзиттік әлеуетті пайдалану

Қазақстан аумағы бойынша автомобиль тасымалдарының транзиттiк әлеуетiн анықтайтын негiзгi iшкi факторларға трансқұрлықтық автомобиль жолдарының жай-күйi мен дамуын, сондай-ақ автомобиль қатынасы саласындағы халықаралық қатынастарды дамытуды жатқызған жөн.
Сонымен бiрге Қазақстан үшiн сыртқы факторлардың оң жаққа қарай өзгеруiне ықпал ету мүмкiндiгi аумағы бойынша транзиттiк маршруттар өтетiн мемлекеттермен екiжақты және көпжақты қатынастарды дамытумен шектеледi.
Нормативтiк құқықтық қамтамасыз ету, рұқсат жүйесi мен кедендiк және көлiктiк бақылау жүйелерiнiң тиiмдiлiгi, сондай-ақ автомобильдiк транзиттiк дәлiздердiң жай-күйi iшкi факторлар болып табылады.
Транзиттiк әлеуеттi пайдалану тиiмдiлiгiн арттырудың қосымша негiзгi мiндеттерi:

- ТМД және алыс шет елдерiмен екiжақты және көпжақты қатынастарды одан әрi дамытудан;
- автомобиль қатынасы туралы Ұлттық заңнаманы халықаралық нормалармен үйлестiруден тұрады.
Пекин - Үрiмшi - Бақты - Астана - Москва - Рига - Вильнюс - Варшава - Берлин - Брюссель бағдарғысы бойынша жүк тасымалдау жөнiндегi "NELTI" жобасын "Көлiк - логистикалық қызметтер" кластерi шеңберiнде iске асыру перспективалы болып табылады.

4.2.4. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру

Автомобиль көлiгi саласында инновациялық дамудың және қазiргi заманғы технологияларды қолданудың маңызды, мыналарды қоса алғанда, көлiктiк процестердi ақпараттық қамтамасыз ету болып табылады:
экспедиторлар мен тасымалдаушылар қауымдастығын, операторлар және олар көрсететiн қызметтер бойынша дерекқорлар құру және дамытуды ынталандыру;
автожолдардың бағыттары және жай-күйi, қалаларды айналып өту және жүрiп өту бағдарғылары, жол бойындағы инфрақұрылымдар объектiлерi туралы бiрыңғай ақпараттық дерекқорлар құру;
жүктiң тұрған жері мен оның жай-күйi туралы ақпаратты жедел алу мүмкiншiлiгiмен жүктердiң халықаралық автомобиль тасымалдарының спутниктiк навигация жүйесiн енгiзу.
Спутниктiк навигация жүйесiн коммерциялық пайдаланудан басқа функционалдық ерекшелiктер бақылаушы органдарға оны республика аумағы iшiнде автокөлiк құралдарын тоқтатусыз жүктердi автомобильмен тасымалдау кезiнде операторлардың Қазақстан Республикасының заңнамасын сақтауына бақылауды жүзеге асыру үшiн пайдалануға мүмкiндiк беруi тиiс.
Көлiк процестерiнiң қоршаған ортаға терiс әсерiн шектеу мен реттеу экологиялық органдарды көлiк құралдарының экологиялық параметрлерiн бақылау үшiн қазiргi күнгi жабдықпен және технологиялармен (газталдауыштар, түтiнөлшегiштер, отында ауыр металдардың және соған ұқсастардың болуын анықтауға арналған аспаптар) жарақтауды талап етедi.
Автомобиль саласының кадр әлеуетiн қалыптастыру жүйесiнде кадрларды даярлау және қайта даярлауды жетiлдiру қажет.

4.3. Қалалық жолаушылар көлiгiнде

Қазақстанның барлық iрi қалаларының қарқынды дамуы мен елдiң одан әрi кенттенуiнiң тұрақты үрдiсiн ескере отырып, қалалық жолаушылар көлiгiн дамыту үшiн жергiлiктi атқарушы органдар қызметi басымдықтарының бiрi болуға тиiс.

4.3.1. Дамытуды жоспарлау

Қазақстанның барлық iрi қалалары үшiн қалаларды дамытудың жоспарлары шеңберiнде қалалық жолаушылар көлiгiн дамытудың ұзақ мерзiмдi жоспарлары жасалуы тиiс.

Мұндай жоспарлар:
- қалаларды және қала маңындағы аймақтарды дамыту/салу жоспарларына негiзделген қалалық жолаушылар көлiгi қызметтерiне сұранысты, соның iшiнде мүгедектердiң сұраныстарын болжау мен қажеттiлiктердi ең жоғары қанағаттандыруды;
- негiзгi инвестициялық жобалар мен олардың iске асырылу құнын, сондай-ақ басымдықты инвестициялық бағдарламалардың қалыптастырылуын;
- қалалық қозғалысты басқару сызбасын, қоғамдық көлiк үшiн басымдықтың бекiтiлуiн, сондай-ақ жолаушыларды қоғамдық көлiкпен тасымалдау жөнiндегi қызметтерге сұранысты реттеу тетiгiн;
- қалалық және қала маңындағы жолаушылар көлiгiнiң маршруттық жүйесiн перспективалық дамыту сызбасын;
- қалалық жолаушылар көлік қозғалысының қауiпсiздiгiн арттыру бағдарламасын;
- қалалық жолаушылар көлiгiнiң қоршаған ортаға терiс экологиялық әсерiн азайту саласындағы жобаларды көздеуi тиiс.

4.3.2. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру

Қалалық жолаушылар көлiгi қозғалыстарын диспетчерлiк қамтамасыз ету мен басқару жүйесiн жаңғырту қажет. Мұндай жүйелер нақты уақыт режимiнде басқару процестерiнiң, техника-экономикалық сипаттамалар мониторингiн қамтамасыз ету мен бағдарғылық жоспарлау функцияларын iске асыру мүмкiндiгiн көздеуi тиiс.
Қалалық жолаушылар көлігінiң барлық түрлерiнде смарт-карт технологиясы пайдаланыла отырып, электронды билеттендiрудiң бiрыңғай жүйесi енгiзiлуi тиiс. Өзiнiң негiзгi мақсатын орындап қана қоймай, мұндай жүйе кiрiстер мен көлiк операторлары салықтық есептiлiгiнiң ашықтығын арттыруға ықпал ететiн болады.
Жұртшылық пен жолаушылардың бағдарғылардың деректер базасына, кестелерге, қызметтерге және басқа да қажеттi ақпаратқа еркiн қолжетiмдiлiгiн, сондай-ақ қашықтықтан броньдау мен билеттердi сату мүмкiндiгiн көздейтiн қоғамдық көлiк қызметiн ақпараттық қамтамасыз ету жүйесiн әзiрлеу мен енгiзу аяқталуға тиiс. Көлiктiң басқа түрлерiнiң ұқсас жүйелерiмен оның үйлестiрiлуiн және кiрiгуiн қамтамасыз ету қажет.
Жолаушы тасымалдарын ұйымдастырудың қазiргі заманғы технологияларын қолдануда, сондай-ақ Қазақстан қалаларында көлiк қозғалысын реттеу саласында ғылыми-зерттеу жұмыстарын жүргізудi ұйымдастыруда халықаралық тәжiрибенi жинау мен талдау үшiн Қалалық жолаушылар көлiгiнiң қазiргi заманғы технологиялар орталығын құру қажет.
Қалалық жолаушылар көлiгiн дамыту басымдықтарының бiрi қалаларда көлiк тасқынының күтiлiп отырған айтарлықтай өсуi мен жеке автомобильдердi пайдалану қарқынының артуын ескере отырып, қалалардағы көлiк қозғалысын реттеу жүйесiн жедел әзiрлеу және iске асыру болуға тиiс. Мұндай жүйенiң негiзгi бағыттары:
- қалалық қозғалысты реттеу орталықтарын құру мен жарақтандыруды;
- бейiмдiлiк реттеу технологияларын қолдана отырып қозғалысты (бағдаршамдарды) автоматты реттеу жүйесiн жаңғыртуды;
- қозғалысты реттеу сызбаларында қалалық жолаушы көлiгi қозғалысының басымдығы модельдерiн iске асыруды;
- жол қозғалысы ережесiн бұзуды тiркеу нөмiр белгілерiн және қала және қала маңындағы аймақтарда қолдану құқығын танудың автоматтандырылған жүйесiн қоса алғанда, жол қозғалысының көзбен шолып қарау дистанциялық мониторингiнiң технологияларын енгiзу.
Трамвай, троллейбус, бөлiнген автобус желiлерi, монорельстiк көлiк және метро сияқты қалалық жолаушылар көлiгiнiң балама түрлерiн дамыту қажет.
Қалалық жолаушылар көлiгi қызметкерлерiнiң бiлiктiлiгін және кәсiби деңгейiн арттыру маңызды болып табылады.

4.3.3. Инвестициялық және қаржылық саясат

Қалалық жолаушылар көлiгiнде көлiк құралдары паркiн жаңарту операторлардың күшiмен жүзеге асырылатын болады. Сондай-ақ, автостанциялар мен сапаржайлардың дамуын қаржыландыруды, мұндай даму мемлекеттiк бағдарламалар шеңберiнде жүзеге асырылатын жағдайларды қоспағанда, жеке құрылымдар жүзеге асыруға тиiс. Мұндай жағдайларда қаржыландыру мемлекеттiк-жеке серiктестiк шеңберiнде болуы мүмкiн.
Троллейбус пен трамвай паркiн және инфрақұрылымды қалпына келтiру қалалардың тиiстi бюджеттерi шеңберiнде мемлекеттiк-жеке серiктестiк тетiктерiн әзiрлеу мен қолдану арқылы жүзеге асырылуы тиiс.
Кез келген инфрақұрылымдық жобаларды әзiрлеу және iске асыру қалалық жолаушылар көлiгiн дамыту бағдарламалары шеңберiнде жүзеге асырылуы тиiс. Мұндай жобалар қалалық жолаушылар көлiгiнiң кез келген түрлерiн дамыту бағдарламаларымен және қала құрылысының перспективалық жоспарларымен толық байланыстырылуға тиiс. Қалалық жолаушылар көлiгiнiң баламалы түрлерiн дамыту жөнiндегi ресурс қажетсiнетiн жобалар (бөлiнген автобус желiлерiн, метроны, монорельстi және басқаларын салу/жарақтандыру) техника-экономикалық бағалануы және қымбат тұрмайтын баламалармен салыстырмалы талдануы тиiс.

4.4. Әуе көлiгiнде

4.4.1. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту

Азаматтық авиация саласындағы инфрақұрылымдық саясат мыналарды көздейдi:
ұшу-қону жолақтарын, әуеайлақтарды, терминалдарды, авиациялық, әуежайларға жататын жерүстi және басқа қызметтердiң құрылысын, қайта жаңартуын және күрделi жөндеуiн қоса алғанда, кезең-кезеңмен әуежайлық кешендердiң техника-пайдалану жай-күйiн ИКАО, JAR талаптары мен стандарттарына сәйкес келтiру;
топырақты ұшу-қону жолағын және әуеайлақ алаңдарын салу мен қалпына келтiрудi және оларды жеңiл әуе кемелерi мен тiкұшақтарды жыл бойы қабылдау-жөнелту үшiн ұстауды қоса алғанда, балама көлiк қатынасы жоқ алыстағы аумақтарға қызмет көрсету үшiн жергiлiктi әуеайлақтар торабын құру;
қарқынды дамыту саясатын сақтау және өңiрлiк авиакомпаниялар құру жөнiндегi iс-шараларды қаржылық қамтамасыз ету;
авиапарктi кеңейту, iшкi авиақатынастар рыногын және Алматы, Астана қалаларындағы тораптық әуежайлар "хабтарды" дамыту;
облысаралық және ауылдық қатынаста шектеусiз барлық бағыттарға қызмет көрсету үшiн перспективалық кеңейтудi қоса алғанда, халықаралық (транзиттiк) және iшкi әуе қозғалысына қызмет көрсету үшiн халықаралық талаптарға радионавигациялық кешендi сандық және сапалық сәйкестiкке келтiру.
Басымдылық ретiнде мынадай әуежайлардың жердегi инфрақұрылымын қайта жаңарту мен жаңарту жүргiзiлетiн болады:
2006-2010 жылдары: Ақтөбе, Шымкент, Павлодар, Алматы, Ақтау, Атырау, Қостанай, Қызылорда, Өскемен және Жезқазған. Бұдан басқа, туризмдi дамыту үшiн жергiлiктi тарихи маңызы бар, сондай-ақ, санаторий-шипажайлық инфрақұрылымы (Бурабай, Алакөл, Баянауыл, Балқаш) бар облыс орталықтары арасында әуе қатынасын дамыту көзделуде.
2011-2015 жылдары: Семей, Орал, Петропавл, Балқаш, Көкшетау, Тараз және Талдықорған.
Жолаушылар ағынының ұлғаюына байланысты экономикалық орындылығын ескере отырып, тораптық әуежайлардың - "хабтардың" өткiзу қабiлетiн ұлғайту бiрiншi кезекте Астана, Алматы және Атырау әуежайларындағы аэровокзалдық кешендердi кеңейту жөнiнде iс-шаралар жүргiзiлетiн болады.
Бастапқы кезеңде (2006-2008 ж.ж.) авиациялық тасымалдарға өзгерiп отырған сұраныс жағдайында әуе кемелерi паркi операциялық лизингi негiзiнде жаңартылатын болады. Боинг -737-800/Аэробус-320 және АН-И0-100/АН-148 үлгiсiндегі орташа магистральдық әуе кемелерiн, ал 2010 жылдан бастап жаңа кезеңдiк 1-2 класты әуе кемелерiн сатып алу жоспарлануда.
Каспий теңiзiнiң Қазақстандық секторын одан әрi игеру мақсатыңда 2006-2010 жылдарда шамамен жеңiл, 8 орташа және 2 ауыр тiкұшақ, 2011-2015 жылдарда - 2 жеңiл, 9 орташа және 4 ауыр тiкұшақ сатып алу жоспарлануда. Тiкұшақтардың осы үлгiлерi негiзiнде теңiздегi бұрғылау қондырғыларына ұшу үшiн арналады. Тiкұшақтардың қосымша саны оларға деген қажеттiлiкке байланысты.
Республиканың туристiк объектiлерi мен ұлттық мәдени-тарихи орындарына қол жеткiзiмдiлiктi арттыру үшiн "Robinson" және "Eurocopter" үлгiсiндегi тiкұшақтарды, сондай-ақ су үстiне қонуды жүзеге асыру үшiн гидроұшақтарды сатып алу жоспарлануда.
Аэронавигациялық жүйенi дамытудың бағдары спутниктiк навигацияның ғарыштық негізделуiнiң элементтерiн пайдалануды көздейтiн байланыстың, навигацияның (CNS/АТМ) ИКАО әуе қозғалысының бақылау/ұйымдастыру перспективалық жүйесiн енгiзуге аэронавигациялық кешендi дайындау болып табылады. Осы мiндеттi шешу:
CNS/АТМ түп тұлғасы және оны енгiзу үшiн негiз болып табылатын қолданыстағы авианавигациялық жүйенiң кiшi жүйесiнен бiрыңғай кешендi құруды;
CNS/АТМ енгiзудiң тетiгiн әзiрлеудi және ұлттық аэронавигациялық жүйенiң бiрыңғай техникалық сәулетiн құру саласында шектес елдермен ынтымақтастықты жандандыруды талап етедi.

4.4.2. Ұшулардың қауiпсiздiгі мен авиациялық қауiпсiздiк

Әуе көлiгінде ұшулардың қауiпсiздiгі деңгейiн арттыру мен авариялылықты азайту азаматтық авиация саласындағы мемлекеттiк саясаттың басты басымдығы болуы тиiс.
Бұрынғы КСРО өндiрiсiндегi ескiрген әуе кемелерiн пайдаланудан шығару мақсатында әуе кемелерiн толық жаңарту есебiнен әуе кемелерiнiң техникалық жай-күйiне байланысты авариялылық көрсеткiштерiн азайту қамтамасыз етiлуi тиiс.
Ұшулардың қауiпсiздiгiне әуе кемелерiн пайдаланушылар мен авиациялық қызметкерлерге уәкiлеттi мемлекеттiк органның сертификаттық және лицензиялық талаптарды қатайтуы әсерiнiң де маңызы аз болмайды.
Әлемдiк қауымдастықта террорлық қатердiң артуына және азаматтық авиацияның заңсыз араласу актілерiне қауқарсыздығына орай авиациялық қауiпсiздiктi арттыру саласындағы басым бағыттар:
- көлiктегi уәкiлеттi мемлекеттiк орган тарапынан бақылау мен үйлестіруді күшейтуді;
- тексерудiң сапасын арттыру және әуе кемелерiнiң борты мен азаматтық авиация объектiлерiнiң ғимараттарына заттардың тыйым салынған санаттарының түсуiн болдырмау үшiн жолаушылар мен қол жүгін тексеру пункттерiн жоғары технологиялық жабдықтармен жарақтандыруды;
- тексерудi жүргiзушi адамдардың, сондай-ақ экипаж мүшелерi мен авиациялық қызметтердiң жекелеген мамандарының азаматтық авиацияның қызметiне заңсыз араласу әрекеттерiне қарсы әрекет жасау әдiстерiне оқытып-үйретудi қамтиды;
- Қазақстан Республикасында ұшу қауiпсiздiгiн метеорологиялық қамтамасыз ету саласында Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) халықаралық стандарттарына өту.

4.4.3. Нормативтiк құқықтық қамтамасыз ету және
сертификаттау

Азаматтық авиацияның қолданыстағы нормативтiк құқықтық базасы, әсiресе әуе кемелерiне техникалық қызмет көрсету тәртiбiн регламенттейтiн нормативтiк-техникалық кесiмдерi бiрiншi кезекте Халықаралық азаматтық авиация ұйымының ИКАО халықаралық стандарттарына және JAR еуропалық авиация әкiмшiлiгiнiң стандарттарына сәйкес келтiрiлуi тиiс.
Кеңес өндiрiсiндегi әуе кемелерi санының көптiгіне байланысты мұндай көшу кезең-кезеңмен азаматтық авиацияның әртүрлi субъектiлерi қызметiн қамтитын әзiрленген бағдарлама жөнiндегi стандарттардың қолданыстағы жүйесiн сақтап қалу жағдайларында жүзеге асырылуға тиiс.

4.4.4. Әуе тасымалдарының рыногын дамыту мен реттеу

Авиация рыногын реттеу саласындағы мемлекеттiк саясат сапалы авиациялық қызметтерге халық мүдделерiнiң қанағаттандырылуын қамтамасыз етуге қабілетті қазақстандық бәсекеге қабілеттi авиакомпанияларды қалыптастыруға бағытталатын болады.
Азаматтық авиацияның нарық жағдайларында перспективалы дамуы назарға алына отырып, оның шығынсыз деңгейге жетуiне байланысты барлық бағыттарда жолаушылардың авиатасымалдарын субсидиялау кезең-кезеңмен тоқтатылатын болады.
Отандық авиакомпанияларды жедел дамыту үшiн саланың көп қаржыны қажетсiнетiнiн ескере отырып, мемлекет әуе кемелерiнiң лизингін ұсынатын компанияларды дамытуға жағдайлар жасау жөнiндегi шараларды қабылдайды. Мұндай компанияның мемлекеттiң қатысуымен немесе мемлекеттiк-жеке серiктестiк құрылымында құрылуы мүмкiн.

4.4.5. Аэронавигациялық кешендi дамыту

Қазақстан Республикасында аэронавигациялық жүйенi дамытудың басты мақсаты елдiң аэронавигациялық кешенiн байланыстың, навигацияның, ғарыштық орналасудың спутниктiк навигациясы элементтерiн пайдалануды болжайтын ИКАО (CNS/АТМ) әуе қозғалысын бақылау/басқарудың болашақ жүйесiн енгізуге дайындау болып табылады. Өз кезегiнде бұл Қазақстан Республикасының аэронавигациялық жүйесiнiң кiшi жүйелерiн болашақ CNS/АТМ жүйесiнiң түп тұрпаты және оны енгізу үшiн негiз болып табылатын бiрыңғай кешенге кiрiктiру мiндеттерiн шешудi қажет етедi.
Осы мақсатта Қазақстан Республикасында CNS/АТМ тұжырымдамасын енгiзу тетiгiн әзiрлеу және ұлттық аэронавигациялық жүйелердiң бiрыңғай техникалық сәулетiн әзiрлеу жөнiнде шектес елдермен ынтымақтастықты жандандыру талап етiледi.
Қазақстан Республикасының аэронавигациялық жүйесiн қазiргі заманғы аэронавигациялық кешендермен жарақтандырудағы қазiргi нәтижелер базасында аэронавигациялық инфрақұрылымды оңтайландыруды анағұрлым озық және перспективалы технологияларды енгiзу тәжiрибесi негiзiнде сапалық өзге деңгейде оңтайландыруды жалғастыру.

4.4.6. Транзиттiк әлеуетті пайдалану

Көлiк жүйесiнiң ажырамас бөлiп болып табылатын авиакөлiк инфрақұрылымының транзиттiк әлеуетiн пайдалану тиiмдiлiгін арттырудың өзi көлiктi дамыту саласындағы мемлекеттiк саясаттың маңызды құрамдас бөлiгi болып көрiнедi.
Авиакөлiк инфрақұрылымының транзиттiк әлеуетiн одан әрi дамытудың мiндеттерi:
- көршi мемлекеттермен аэронавигация саласындағы транзиттiк саясатты келiсу деңгейiн арттыру;
- қазiргi күнгі әуе кемелерiн пайдалану және Қазақстанның тораптық әуежайлары арқылы еуропа елдерiмен бағдарғыларды қолайлы түйiстiрудi ұйымдастыру негiзiнде Қытай-Еуропа Индия-Еуропа бағдарғысында авиатасымалдардың транзиттiк әлеуетiн iске асыру;
- инфрақұрылымды жаңғырту және ауыр әуе кемелерiн қабылдау бойынша мүмкiншiлiктi кеңейтудi қоса алғанда, басты әуежайларда қызмет көрсету;
- Қазақстан Республикасының транзиттiк әлеуетiнiң пайдаланылу тиiмдiлiгiн арттыруға ықпал ететiн халықаралық өңiрлiк жобаларды қолдау;
- аэронавигациялық қызмет көрсету технологияларын жетiлдiрудi қоса алғанда, аэронавигация жүйесiнiң халықаралық талаптарға сәйкес келуi;
- транзиттiк рейстерге қызмет көрсету сапасын арттыру үшiн Қазақстан әуежайларының инфрақұрылымын дамыту: iрi желiлiк өңiрлiк әуежайлар ("хабы") ИКАО екiншi және одан да жоғары санаттағы әуе кемелерiн, ал қалған ИКАО халықаралық мәртебесi бар барлық әуежайлар - бiрiншi санат бойынша - қабылдауға жiберiлуге тиiс.

4.4.7. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру

Әуе көлiгiнде қазiргi күнгi технологияны дамыту мен қолдану негiзiнен әуе кемелерiне аэронавигациялық қызмет көрсету, сондай-ақ жүктердi қабылдау және өңдеу және әуежайларда жолаушыларға қызмет көрсету саласында жүргiзiлетiн болады.
Қысқа мерзiмдi перспективада әуе қозғалысын басқарудың басты және өңiрлiк орталықтарын құрумен әуе қозғалысын басқарудың автоматтандырылған жүйесiн (ӘҚБАЖ) дамыту аяқталуы тиiс.
Аэронавигациялық кешеннiң мамандарын әзiрлеуге өсiп отырған талаптарын қанағаттандыру үшiн мыналарды көздейтiн бағдарламалық шаралар әзiрленуi тиiс:
- қазiргі күнгi компьютерлiк технологияларды және тренажерлердi пайдаланумен қазiргi диспетчерлiк құрамның бiлiктiлiгін арттыру;
- қазақстанның және Орталық Азия елдерiнiң аэронавигациялық қызметiнiң диспетчерлiк және инженер-техникалық құрамын даярлау үшiн халықаралық стандарттар бойынша сертификатталған Қазақстан қалаларының бiрiнде бiлiктiлiктi арттырудың өңiрлiк орталығын құру;
- шетелде шығарылған жабдықтар мен техникаларды пайдалануға кiрiстiрiлген диспетчерлiк және инженер-техникалық персоналды ағылшын тiлiне қарқынды оқыту.
Батыста шығарылған әуе кемелерi паркiмен авиация техникасын игеру және жаңартуды кеңейту мынадай шараларды iске асыруды талап етедi:
- азаматтық авиацияның оқу мекемелерi базасындағы батыста шығарылған әуе кемелерiн пайдалану саласында инженерлiк-техникалық және ұшу құрамын бастапқы даярлау мен қайта даярлау бағдарламасын әзiрлеу;
- авиация техникасының жаңа үлгiлерiн игеру бойынша профессорлық-оқытушы құрамын қайта даярлау және бiлiктiлiгiн арттыру;
- ұшу және инженерлiк-техникалық құрамды бастапқы даярлаудың жаңа бағдарламасы бойынша оқу мекемелерiн техникалық жарақтандыруға жағдай жасау.

4.5. Су көлігінде

4.5.1. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту

Су көлiгi саласындағы инфрақұрылымдық саясаттың басымдылық бағыттары теңiз порттары мен теңiз және iшкi су жолдарын кеме жүзе алатындай жүру жағдайында ұстауды қамтамасыз ету болып табылады, мыналарды қоса алғанда:
Жайық-Каспий каналының пайдаланымдық сипаттамаларын қамтамасыз ету үшiн жыл сайын жөндеу жұмыстарын жүргiзу;
танкерлiк, құрғақ жүк және қосалқы флоттарды салу және сатып алу жолымен ұлттық сауда флотын қалыптастыру;
оның санын оңтайландырумен және жай-күйiн Қазақстанның су жолдарын ұстау бойынша жұмыстарды орындау үшiн қажеттi деңгейге дейiн жеткiзумен мемлекеттiк өзен техникалық флотын жыл сайын жаңарту және жаңғырту.
2006-2010 жылдары:
Каспий теңiзiнiң қазақстандық секторын игерудiң мемлекеттік бағдарламасын және Қазақстанның мұнайлы өңiрлерiн дамытудың басқа да бағдарламаларын iске асыруды ескере отырып, теңiз порттарының өндiрiстiк және бастапқы қуаттарын жүктердi ауыстырып тиеудiң болжамды өсуiн қамтамасыз ететiн деңгейге дейiн кеңейту сауда флоттарын қазiргi күнгi кемелермен одан әрi жарақтау және паром мен контейнерлiк тасымалдарды қоса, қызметтiң жаңа түрлерiн игеру;
оның өндiрiстiк және бастапқы қуатын өңiрлік дамуды ескере отырып, порт арқылы перспективалық жүк ағынына сәйкес келетiн деңгейге дейiн жеткiзумен сағалық Ақтау портын қайта жаңарту;
олардың өткiзу қабiлетiн және технологиялық параметрлерiн өзен кемелерiнiң навигациясы барысында қауiп-қатер мен кiдiртудiң туындауын болдырмайтын деңгейге дейiн жеткiзу мен iшкi-су жолдарында гидротехникалық құрылыстарды қайта жаңарту және жаңғырту.
2011-2015 жылдары Каспий теңiзiнiң қазақстандық секторында, сондай-ақ Ертiс бассейнiнде жұмыс iстейтiн кемелердің өсуiн назарға ала отырып жаңа кеме жасау базасы салынатын және кеме жасау мен кеме жөндеуге болжамды сұраныс ескере отырып, кеме жөндеу зауыттары қайта жаңартылатын болады.
Iшкi су көлiгiн одан әрi дамыту мақсатында жүкжолаушы тасымалдарының, соның iшiнде трансшекаралық мемлекеттер арқылы ұлғаюын ескере отырып жаңа кеме қатынасы бағдарғыларын ашу жоспарлануда.
Сол уақытта порттарды басқарудың моделi әзiрленетiн және кезең-кезеңмен енгiзiлетiн болады, онда коммерциялық функциялар стивидорлық компанияларға берiлетiн болады, ал порт әкiмшiлiгiнде бақылау-реттеу функциялары құрады. Мемлекеттiк жеке меншiк серiктестiгiн жүзеге асыру кезiнде оның ашық болуы және мемлекеттiк мүдделерге сәйкес келуi қажет. Ішiнара мемлекеттiк қаржыландыруды талап ететiн жобалар мерзiмсiз жеке меншiк шартында әзiрленбейтiн болады. Жеке меншiк компанияларына басқа компанияларға кемсiтпеушiлiк негiзiнде инфрақұрылымға қол жеткiзудi ұсынған жағдайда ұзақ мерзiмдi концессия ұсынылатын болады.
Теңiз порттарының инфрақұрылымын қаржыландыру пайдаланушылардан алынатын алымдар есебiнен шығындарды өтеумен коммерциялық негiзде жүргізiлуi тиiс.

4.5.2. Транзиттік әлеуеттi пайдалану

Қазақстан арқылы су транзиттiк бағдарғылардың бәсекеге қабiлеттілігін дамыту үшiн транзиттiк әлеуеттің пайдаланылуына және мультимодальдық тасымалдарды дамытуға кедергi жасайтын табиғи және әкiмшiлiк тосқауылдардың туындауын болдырмау үшiн тиiстi шаралар қолдану қажет. Транзиттiк бағыттағы тарифтер жүк ағынын өңдеуге арналған шығындарды толық өтеу жағдайында басқа бағдарғылар тарифтерiмен бәсекеге қабiлеттi болуы тиiс.
Шекаралық пункттердегi кедендiк және иммиграциялық рәсiмдер стандартты құжаттамалардың жалпы көлемiн қысқарту және қабылдау, деректердi электронды өңдеу және тәулiк бойғы жұмыс кестесi жүйесiн енгізу арқылы оңайлатылған болуы тиiс.
Ішкi су көлiгiнiң перспективалық транзиттiк бағыттарын ретiнде:
- Ертiс өзенi бойынша Қытай - Қазақстан - Ресей транзиттiк бағдарғысын ұйымдастыру;
- Қазақстанның каспий маңындағы өңiрлердiң өзен көлiгін Солтүстiк-Оңтүстiк халықаралық транзиттiк бағдарғы жұмысына қосу.

4.5.3. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру

Экономиканың өсуi бойынша су арқылы тасымалданатын тауарлардың құны контейнерлендiрудiң өсуi мен автомобиль паромдарын пайдалануға байланысты өсетiн болады. Шығу көзiне жақын шикiзатты өте терең қайта өңдеу экспорттық өнiм бiрлiгiнiң құнын арттырады және анағұрлым күрделi порт қызметтерi мен тасымалдау бойынша қызметтерге қажеттiлiктi туындатады.
Су көлiгi мамандарын даярлау және қайта даярлауға арналған оқу мекемелерi курстарды кеңейту мен жаңғыртуды талап етедi. Секторда тиiстi персоналдың жетпеуiне қарай бұл бағыттағы жұмыс ресей теңiз училищелерiмен, сондай-ақ мұнайгаз өнеркәсiбiнiң кәсiпорындары құрған оқу мекемелерiмен ынтымақтастықта жүргiзiлуi тиiс.
Перспективада жүзу құрамы мен тиiстi персонал үшiн каспий өңiрiнде өңiрлiк оқу орталығын құру талап етiледi. Ол Қазақстанда құрылуы үшiн барлық мүмкiндiгiнше күш-қайрат жұмсалуы тиiс.
Жүзу құрамы, порт персоналы және теңiз жабдығын салу және жөндеумен айналысатын персоналға арналған оқу бағдарламасын кеңейту қажет. Осы бағдарлама шеңберiнде су көлiгiн пайдалануға байланысты қауiп-қатерлер және ең жақсы халықаралық практикаға негiзделуi тиiс денсаулық пен қауiпсiздiк техникасын қорғау жөнiндегi ереженi сақтау маңыздылығы қаралуы тиiс.

5. СТРАТЕГИЯНЫ IСКЕ АСЫРУДЫҢ КЕЗЕҢДЕРI МЕН ТЕТIКТЕРI

Көлiк стратегиясын iске асыру екi кезеңде жүзеге асырылатын болады:
І-кезең 2006-2010 жылдар.
Сипаттама: Көлiк секторына инвестицияларды тарту. Мемлекет көлiк кешенiне ресурстарды белсендiлiкпен салады. Нормативтiк құқықтық базаны дайындау көлiк салаларын реформалауды аяқтау және ынталандыратын ахуал жасау, халықаралық стандарттарды енгiзу және халықаралық көлiк ортасына кiрiгу.
II-кезең 2011-2015 жылдар
Сипаттама: Мемлекет көлiк рыногының отандық субъектiлерiн белсендi қолдайды. Субъектiлердiң көпшiлiгі, мемлекеттiк сияқты жекелерi де, көлiк рыногының дербес қатысушыларына айналады. Қазақстан Республикасы көлiк кешенi операторларының қызметi халықаралық стандарттарға сай келедi және iшкi нарықтағы сияқты сыртқы нарықта да кеңiнен ұсынылған. Экономика мен халық тарапынан көлiк қызметiне сұраныстың өзгеруiне балама жауап беруге қабiлеттi көлiк жүйесiн қалыптастыруды аяқтау және оны сапалы, қол жетiмдi және қауiпсiз көлiкпен қанағаттандыру. Транзиттiк тасымалдар көлемiнiң қарқынды өсуi. Көлiк инфрақұрылымы әлемдiк стандарттарға сәйкес келедi.

5.1. - I-кезең 2006-2010 жылдар

Қазақстанның көлiк саласындағы халықаралық шарттарға, қосылуы және көлiк заңнамасын үйлестiру жөнiндегі жұмыс, екiжақты халықаралық шарттар жасасу және БСҰ, ЕЭК, ЕурАзЭД, ШЫҰ шеңберiнде жаhандық және өңiрлiк кiрiгу принциптерiн iске асыру белсендiлiкпен жүргiзiлуге тиiс.
Көлiк саласында қолданыстағы заңнамаға сараптама жүргiзу, қолда бар нормативтiк-құқықтық базаны оңтайландыру және жинақтау үшiн жағдайлар жасау қажет.
Транзиттiк әлеуеттi пайдалану тиiмдiлiгiн арттыру үшiн заңнамалық, рәсiмдiк, технологиялық және техникалық сипаттағы халықаралық тасымалдарды жүзеге асыруда қазіргі кедергілер егжей-тегжейлі зерделенуге және жойылуға тиiс.
Қазақстан Республикасының Мемлекеттiк шекарасынан өту кезiндегi бақылау рәсiмдерiн жақсарту және барлық шекаралық өткелдердi, соның iшiнде су жолдарында бiрыңғай бақылау-өткiзу пункттерiн құру қажет.
Жылжымалы құрам паркiн жаңарту процесiн ынталандыру және көлiк инфрақұрылымын дамыту үшiн мемлекет қолайлы жағдайлар жасайтын болады.
Көлiк кешенiнiң барлық секторларының үйлесiмдi және үйлестiрiлген дамуын, оның жекелеген секторларында басқарылуын арттыру, сондай-ақ қаржы және материалдық ресурстарының оңтайлы бөлiнуiн қамтамасыз ету көлiкте:
- бiрыңғай және жалпы қолжетiмдi ақпараттық кеңiстiк құруды;
- қызметтің барлық түрлерi бойынша деректердiң бiрыңғай көлiктiк базасын қалыптастыруды;
- өңiрлiк республикалық және халықаралық деңгейлерде, сондай-ақ көлiк кешенiн дамытудың перспективалық жоспарларында және оның жекелеген элементтерiнде жүк - және жолаушы айналымы жөнiнде болжамдар жасауды;
- көлiк-экспедициялық пункттерiнiң логистикалық орталықтарын құру;
- автоматтандырылған: басқару процестерi, өзiндiк құн және тарифтiк, технологиялық және техникалық нормалау есептерi жүйелерiн әзiрлеу мен енгізудi көздейтiн кешендi ақпараттандыру қажет етiледi.
Телекоммуникация және байланыстың қазiргi заманғы жүйелерiн енгізу негiзiнде көлiктегi басқару мен бақылаудың қолда бар жүйесiн жаңғырту.
Көлiк стратегиясын iске асырудың бiрiншi кезеңi iшiнде көлiк инфрақұрылымын дамыту саласында мынадай бағыттар болады:

5.1.1. Темiр жол көлiгі саласында:

- халықаралық көлiк дәлiздерi жүйесiне енетiн инфрақұрылым объектiлерiнiң техникалық жай-күйiн халықаралық стандарттарға сәйкес келтiру;
- жүккернеулi темiр жол учаскелерiн электрлендiру;
- жүк тасымалды темiр жол учаскелерiн оңалту;
- локомотивтер мен вагондарды күрделi жөндеудi орындау, темiр жол көлігінiң қажеттiлiктерi үшiн қосалқы бөлшектер, жабдықтар мен материалдар өндiрiсiн дамыту;
- Солтүстiк-Оңтүстiк (Ресей - Орталық Азия) және Шығыс-Батыс (Оңтүстiк Шығыс Азия - Қытай - Еуропа) бағыттарында темiр жол торабын өңiрлiк дамыту сондай-ақ iшкi темiр жол дәлiздерiн оңтайландыру және дамыту;
- Қазақстан Республикасының пайдалы қазба орындарын, сондай-ақ кәсiпорындарға (жүк жөнелтушiлерге) кiреберiс жолдарды дамыту;
- вагон және локомотив паркiн, соның iшiнде жекеменшiктiсiн жаңғырту;
- халықаралық көлiк дәлiздерi жөнiндегi жүйелi контейнерлiк поездардың ұйымдастырылуына ықпал ету;
- байланыс және коммуникация кешенiн дамыту, деректердi берудiң оптикалық талшықты желiсiн құру кәсiпорындарды басқару орталықтарын компьютерлендiру, есеп пен құжат айналымын жүргiзудiң электронды нысанына көшу;
- тасымалдарды, процестердi ақпараттандыру мен автоматтандыру жүйелерін жетілдіру;
- халықаралық стандарттарға сәйкес келетiн басым бағыттар бойынша қазiргі заманғы жоғары технологиялық логистикалық орталықтар құру;
- Достық станциясының шекарадан өтудi дамыту мен жаңа темiр жол желiлерiн салу кiретiн дамытудың салалық бағдарламасын iске асыру;
- Қазақстан Республикасының мемлекеттiк шекарасынан жүктер мен жолаушылардың өткiзiлуi кезiнде қажеттi рәсiмдердiң барынша жылдамдықпен орындалуын қамтамасыз ететiн көлiктiк кеден технологиясын енгiзу мен жетiлдiру;
- кедендiк заңнаманы және шекаралық өткелдер арқылы тарнзиттiк жүктердi өткiзу технологиясын жетiлдiру жолымен жүктердiң қозғалысы жолындағы физикалық емес тосқауылдарды жою;
- ресурс үнемдейтiн технологияларды енгізу;
- темiр жол көлiгiнде сапа менеджментi жүйесiн енгiзу;
- темiр жол көлiгiнде лицензиялау, стандарттау және сертификаттау жүйесiнiң жұмыс iстеу тетiктерiн жетiлдiру;
- контрейлерлiк тасымалдарды дамыту;
- жылжымалы құрамды жаңғырту.

5.1.2. Автомобиль мен қалалық жолаушылар көлігі саласында:

- халықаралық маңызы бар және республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының басым учаскелерiн, сондай-ақ аудан орталықтарының облыс орталықтарымен және республикалық маңызы бар жолдармен көлiк байланысын қамтамасыз ететiн жергілiктi маңызы бар (облыстық және аудандық) жолдар учаскелерiн, және iлеспе инженерлiк құрылыстардың техникалық жай-күйiн қозғалыс қарқындылығының өсу перспективасын ескере отырып, нормативтiк техникалық құжаттардың талаптарына сәйкес келтiру. Автомобиль жолдарының жекелеген учаскелерiн және ондағы құрылыстарды бiрiншi техникалық санатқа ⁹ жеткiзе отырып, қайта жаңғырту;
______________________________________________________
⁹ "Автомобиль жолдары" ҚР ҚНжЕ 3.03-09-2003

- бар көшелердi қайта жоспарлауды, кеңейтудi, қайта жаңғырту мен күрделi жөндеудi, сондай-ақ жылдамдықты автоматты өлшеу мен автомобильдердiң нөмiрлiк белгiлерiн тану жүйесiн қоса алғанда, жаңа көшелер мен инженерлiк құрылыстарды салуды, көше қозғалысын қазiргi заманғы басқару жүйелерiмен жарақтандыруды, қауiпсiз және жайлы жүрiп өтудi қамтамасыз ету үшiн республикалық маңызы бар қалалардың, облыс және аудан орталықтарының көше-жол желiсiнiң геометриясы мен жай-күйiн қолданыстағы нормативтiк және техникалық талаптармен сәйкестiкке келтiру, зиянды заттарды азайту;
- аялдау пункттерiн, автостанциялар, автовокзалдар және қалалық көлiк инфрақұрылымының басқа да объектiлерiн салу және қайта жаңғырту;
- қалалардың және басқа да елдi мекендердiң маңындағы кiрме және айналма (айналып өтетiн) жолдарды салу және қайта жаңғырту;
- халықаралық, республикалық және жергiлiктi маңызы бар жалпы пайдаланымдағы жолдар жүйесiн мұндай жолдардың жай-күйiнiң олардың мақсатына сай келуiне кепiлдiк беретiндей және Қазақстан Республикасында пайдалануға рұқсат етiлген кез келген автокөлiктiң жыл бойы қауiпсiз жүрiп өтуiн қамтамасыз ететіндей деңгейде ұсталуын (пайдаланылуын) қамтамасыз ету;
- жол бойғы сервис объектiлерiн, алыс жолға шыққан көлiк құралдары үшiн күзетiлетiн тұрақ орындарын, жедел байланыс пункттерiн, шұғыл техникалық және медициналық көмек пункттерiн салуды және қайта жаңғыртуды қоса алғанда, жол бойы инфрақұрылымын дамыту;
- жол жұмыстарының сапасына және нормативтердiң, жөндеуаралық мерзiмдердiң сақталуына қойылатын талаптарды арттыру мен жол жұмыстарының сапасын бақылауды жүргiзу үшiн жағдайларды ұйымдастыру;
- транзиттiк қозғалысты қоса алғанда, автомобиль жолдарын пайдаланушылардан өндiрiлетiн төлемдердiң мөлшерлерiн мемлекеттiң жолдарды салуға, жөндеуге және ұстауға жұмсайтын шығындарының толық жабылуын қамтамасыз ететiн деңгейге дейiн кезең кезеңмен оңтайландыру;
- шекаралық өткелдерде және ел аумағы бойынша автокөлiк құралдарының салмақтық және көлемдiк параметрлерiн таразылық бақылаудың тиiмдi жүйесiн қамтамасыз ету;
- орталық органдар мен жергiлiктi атқарушы органдар арасындағы байланысты нығайту. Тасымалдаушылардың қоғамдық ұйымдарын республикалық деңгейде бiрiктiру тасымалдаушылар мен мемлекеттiң керi байланысын нығайтуға мүмкiндiк бередi.
- лицензиялау, сертификаттау және стандарттау жүйелерiнiң толыққанды жұмыс iстеуi;
- жүк және жолаушы тасымалдарында автокөлiк жұмысының жедел есептеу жүйесiн қалпына келтiру;
- қалалық, қаламаңындық қоғамдық көлiктiң жылжымалы құрамының және қалааралық автомобиль жолаушы көлiгiнiң сандық және сапалық жай-күйiн осындай тасымалдарға қажеттiлігі қамтамасыз ететiн деңгейге дейiн жеткiзу, сондай-ақ жолаушылар мен багаждың қауiпсiз және жайлы жеткiзiлуiн қамтамасыз ету;
- қала бағдарғыларындағы автобустар мен электркөлiк қозғалысын диспетчерлiк қамтамасыз етудiң қазiргi заманғы жүйесiн және жолаушыларды электронды билеттендiру жүйесiн енгiзу;
- автомобиль көлiгiмен жүк тасымалдарын ақпараттық қамтамасыз ету көлiктiң барлық түрлерiнiң көлiк операторлары, өнеркәсiп пен ауыл шаруашылығы кәсiпорындары және олардың өндiретiн өнiмдерi туралы бiрыңғай ақпараттық дерекқор жасаумен бiр мезгiлде iске асырылатын болады;
- отын сапасына экологиялық талаптарды арттыру, автомобильдiң пайдаланылған газдарынан шығатын зиянды заттардың шығарындылары деңгейiн бақылауды қатайту;
- жолаушылар тасымалдарындағы лицензиялауды қалпына келтiру, жүргiзушiлерге, автокөлiк құралдарына және оларға техникалық қызмет көрсетуге қойылатын талаптарды арттыру;
- ауылдық елдi мекендердi өндiрiстiк күштердi орналастыру мен дамытудың перспективтi сызбасына сәйкес қоғамдық жолаушы көлiгінiң тұрақты тасымалдарымен қамтамасыз ету;
- Қазақстанның iрi қалаларында трамвай, жылдам жүретiн трамвай, троллейбус, монорельстi көлік және метро және басқалары сияқты қалалық жолаушы көлiгінiң баламалы түрлерiн дамыту;
- жол-көлiк оқиғаларының алдын алуға және болдырмауға, олардың салдарының ауыртпалығын төмендетуге бағытталған шаралар кешенiн жүзеге асыру;
- автомобильдердi құрастыру және шығару жөнiнде бiрлескен өндiрiстер құру.

5.1.3. Әуе көлiк саласында:

- азаматтық авиация субъектiлерiне қойылатын сертификаттық және экономикалық талаптарды қатайту. Авиациялық тасымалдарда белгiленген коммерциялық принциптердi сақтайтын және қазақстандық авиация рыногының қажеттiлiктерiн қамтамасыз ететiн авиакомпаниялар құру және қаржы жағынан тұрақты және дамушы авиакомпанияларды қолдау мақсатында авиация рыногын мемлекеттiк реттеудiң шаралары жүйесiн қолдану;
- тұрақты iшкi және халықаралық әуе тасымалдарында жұмыс iстейтiн 1-3 сыныпты әуе кемелерi паркiн (лизингтiң әр түрiнiң көмегiмен) толық жаңарту. Қазақстандық лизинг компаниясын құру және оның жұмысын белсендi жүргізу. Авиациялық жұмыстардың әр түрiнде жұмыс iстейтiн 4-шi сыныпты (тiкұшақтар) әуе кемелерi (соның iшiнде Батыс Қазақстанның және Каспий қайраңының қазақстандық бөлiгiнiң мұнай өндiрушi өңiрлерiндегi жұмыстар үшiн тiкұшақтар паркiн белсендi жаңарту) паркiнiң жаңартылуын бастау;
- тұрақты халықаралық және iшкi авиарейстер орындалатын "хабтар"-әуежайлардың (Алматы, Астана, Атырау) және Қазақстанның дамушы өңiрлерiнде орналасқан, стратегиялық және жұмылдыру маңызы бар (Ақтөбе, Ақтау, Шымкент, Орал) әуежайлардың өндiрiстiк қорларының қайта жаңартылуын аяқтау;
- Қазақстан Республикасының аэронавигациялық жүйесiн CNS/АТМ тұжырымдамасын енгізуге дайындау. Қазақстан Республикасының аэронавигациялық жүйесi қосалқы жүйелерiнiң CNS/АТМ түп тұлғасы және оны енгiзу үшiн негiз болып табылатын бiрыңғай кешенге кiрiктiрiлуiн қамтамасыз ету;
- нормативтік-техникалық актілерді соның ішінде ұшу қауіпсiздiгiн метеорологиялық қамтамасыз ету саласындағы актiлердi ИКАО және JAR халықаралық стандарттарымен сәйкестiкке келтiру;
- iрi шетелдiк компаниялармен (барлық халықаралық стандарттарға жауап беретiн әуе кемелерi паркi, меншiктi авиациялық-техникалық орталығы, әуе кемелерiн орналастыруға арналған ангарлар, Еуропа-Қазақстан-Азия бағыты бойынша авиациялық бағдарғылар желiсi) салыстырғанда бәсекеге қабiлеттi ұлттық авиакомпанияларды түбегейлi қалыптастыру;
- кадрларды даярлау және қайта даярлау жүйесiн жетiлдiру.

5.1.4. Iшкi су көлiк саласында:

- мемлекеттiк өзен техникалық флотын оның саны мен жай-күйiн Қазақстанның iшкi су жолдарын ұстау жөнiндегi барлық жұмыстардың толық көлемде орындалуы үшiн қажеттi деңгейге дейiн жеткiзе отырып iшiнара жаңарту және жаңғырту;
- iшкi су жолдарында гидротехникалық құрылғыларды олардың өткiзу қабiлетi мен технологиялық параметрлерiн өзен кемелерiнiң навигациясы барысында қатерлердiң туындауы мен кiдiртулердi болдырмайтындай деңгейге дейiн жеткiзе отырып қайта жаңғырту;
- Ертiс өзенi бойынша толассыз кеме қатынасын ашу, сондай-ақ бүкiл кеме жүру бөлiгi бойынша тереңділігін және басқа да параметрлерiн өзен-теңiз класындағы кемелерiмен толассыз жолаушы және жүк кеме қатынасын жүзеге асыруға мүмкiндiк беретiндей тереңдiкке жеткiзе отырып Жайық-Каспий каналының қайта жаңартылуын аяқтау;
- Қазақстанның кеме жүретiн негізгi өзендерiнiң техникалық параметрлерiн навигация барысында өзен кемелерiнiң қатерлер мен кiдiрiстерге тап келуiн болдырмайтын жағдайға дейiн жеткiзу;
- кеме жасау және кеме жөндеу кәсiпорындарын қалпына келтiрудi және дамытуды ынталандыру;
- Ертiс өзенi бойынша Қытай - Қазақстан - Ресей транзиттiк бағдарғысын ашу үшiн жағдайлар жасау;
- Қазақстанның Каспий өңiрiнiң өзен көлiгiн Солтүстiк-Оңтүстiк халықаралық транзиттiк бағдарғысы жұмысына қосу;
- iшкi су көлiгiнде техникалық қауiпсiздiктi қамтамасыз ететiн құрылымды құру.

5.1.5. Теңiз көлiк саласында:

- қолданыстағы және дамушы порттардың өндiрiстiк қуаттарын, Қазақстан Республикасы Президентiнiң 2003 жылғы 16 мамырдағы N 1095 Жарлығымен бекiтiлген Каспий теңiзiнiң қазақстандық секторын игерудiң мемлекеттiк бағдарламасын және Қазақстанның мұнайлы өңiрлерiн дамытудың басқа да бағдарламаларын iске асыруды ескере отырып, жүктердi ауыстырып тиеудiң болжамды өсуiн қамтамасыз ететiндей деңгейге дейiн ұлғайту жөнiндегi жұмыстардың бiрiншi кезеңiн аяқтау;
- Ақтау теңiз порты негiзiнде көлiктiк-логистикалық орталық құру;
- Маңғыстау облысының Түпқараған шығанағында Кеме қозғалысын басқару жүйесiн құру;
- шикi мұнай мен мұнай өнiмдерiн, сусымалы және қотарылатын жүктердi тасымалдау үшiн теңiз кемелерiн сатып алуды және жасауды қоса алғанда қазақстандық теңiз сауда флотын дамыту, сондай-ақ қосалқы флоттың меншiктi кемелерiн сатып алу және салу;
- ұлттық сауда флотына және Каспий бойынша жүретiн басқа да теңiз кемелерiне қызмет көрсету үшiн кеме жөндеу және кеме жасау объектiлерiн дамыту;
- дипломдалған моряктарды және вахтада тұруға дайындау туралы 1978 жылғы 7 шiлдедегi Конвенцияның талаптарына сәйкес Қазақстан Республикасында бiлiктi кадрларды даярлауды ұйымдастыруға арналған теңiз оқу-тренажерлiк орталығын құру.

5.2. II кезең - 2011-2015 жылдар

Iске асырылған даму бағдарламаларының нәтижелерiн егжей-тегжейлi зерделеу кемшiлiктер мен проблемалық мәселелердi анықтау және жүргiзiлген жұмыстың бағалануын орындау қажет. Экономикадағы құрылымдық өзгерiстердi ескере отырып, бағалау нәтижелерiнiң негiзiнде мемлекеттiк стратегиялық және бағдарламалық жоспарлауды жақсарту жөнiнде жүйелiк сипаттағы ұсыныстар берiлуi, бұл қайда қажет болса, одан әрi даму басымдықтары қайта анықталуы, инвестицияларды салу тиiмдiлiгi бағалануы, одан кейiнгi реформалар ұсынылуы тиiс.
Осы кезеңде БЭК және ЕурАзЭҚ шеңберiнде бiрыңғай көлiк кеңiстiгiн құруды аяқтау, сондай-ақ тиiстi келiсiмдерге қосылу мен оларды iске асыру және iшкi су көлiгі заңнамасын үйлестiру арқылы ШОС, ЦАС, ОЭС шеңберiнде көлiк саласындағы заңнаманы жақындастыру жоспарланады.
Отандық даму институттарының (Қазақстанның Даму банкi, Инновациялық Қор) және басқа қаржы ұйымдарының инвестицияларын елдiң көлiк кешенiне белсендi тартуды жалғастыру жоспарланады.
Сыртқы көлiк саясаты көлiк қызметтерiн көрсетудiң халықаралық рыногында отандық операторлардың ұстанымын дамыту мен нығайту үшiн қолайлы жағдайлар жасауға, сондай-ақ транзит әлеуетiнiң пайдаланылу тиiмдiлiгін арттыруға бағытталатын болады. Мультимодальдық тасымалдарды дамыту жүргiзiлетiн болады.
Көрсетiлген кезеңде салалардың ғылыми әлеуетiн қалпына келтiру, ғылыми және инновациялық ұжымдарды қалыптастыру жүргiзiлетiн болады. Көлiк салаларының мамандарды қажетсiнуiне сәйкес кадрларды даярлау жоспарлы сипат алады.
Стратегияны iске асырудың екiншi кезеңiнiң соңына қарай Қазақстанның елдi мекендерiнiң (олардың даму орталықтарына жақындығын ескере отырып) көпшiлiгi көлiк қатынасымен қамтылады, мұның өзi көлiк жүйесiн перспективтi дамытудың әлеуметтiк бағытына сәйкес келедi. Бұл орайда, оның өткiзу қабiлетi мен тиiмдiлiгi экономика қажеттiлiгiне толық сәйкес келедi.
Кезең көлiк стратегиясын iске асырудың оң әсерiн бекiтуге бағытталады.
Институционалды реформалардың, сондай-ақ жаңа технологиялар мен тәжiрибелердiң тиiмдiлiгi кеңейтiлуi және барлық облыстарға, аудандарға, ауылдық округтар мен ауылдық елдi мекендерге дейiн жеткiзiлуi тиiс.
Өзiн өзi барынша өтеу принципiндегі инфрақұрылымды қаржыландыруға өту жүзеге асырылуы тиiс, бұл оның одан әрi орнықты дамуы мен жоғары техникалық және технологиялық деңгейде ұстап тұру үшiн ресурстарды қалыптастыруға мүмкiндiк бередi.
Осылайша, стратегияны iске асырудың екiншi кезеңiнде көлiк инфрақұрылымын дамыту саласындағы мемлекеттiк басымдылықтар мыналар болады:

5.2.1. Темiр жол көлiк саласында:

- бүкiл магистральдық темiр жол желiсi мен сала объектiлерiнiң техникалық жай-күйiн халықаралық стандарттарға сәйкес келтiру;
- вагон құрылысы мен локомотив құрылысын дамыту, жолдың жоғарғы құрылысының контейнерлерi мен материалдарын шығару;
- арнайы жылжымалы құрамды жөндеу жөнiнде өндiрiстер құру;
- отандық локомотивтер мен вагон жасау есебiнен жылжымалы құрамды ауқымды жаңарту;
- жаңа темiр жол желiлерiн салу бағдарламасын iске асыру;
- халықаралық көлiк дәліздерi бойынша жүрдек контейнерлiк поездардың тұрақты жүрiп-тұруы;
- барлық iрi қалалар мен тораптық станцияларда осы заманғы жоғары технологиялық логистикалық орталықтар құру;
- осы заманғы жүрдек жолаушы қатынасын дамыту;
- жүк тасымалдары көлемiнде транзит үлесiн едәуiр ұлғайту отандық көлiк операторларын әлемдiк көлiк рыногына кiрiктiру;
- отандық көлiк операторларының қызметiнде сыртқы экономикалық құраушының өсуi.

5.2.2. Автомобиль және қалалық жолаушылар көлiгi саласында:

- жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдары желiсiнiң және олардағы құрылыстардың техникалық жай-күйiн қозғалыс қарқындылығының перспективалық өсуi мен осьтiк жүктеменi есепке ала отырып, нормативтiк-техникалық құжаттар талаптарына сәйкес келтiру;
- автомобиль жолдарының жаңа учаскелерiн (инженерлiк құрылыстар салуды қоса алғанда) салу, топырақтық жарылуларды болдырмау және жалпы пайдаланымдағы өңiраралық, облысiшiлiк және аудандық автомобиль қатынастарын қамтамасыз ететiн жолдардың бар желiсiнiң техникалық жай-күйiн халықаралық стандарттардың деңгейiне дейiн көтеру;
- халықаралық, республикалық жолдарды және жергiлiктi маңыздағы басымдылық жолдар мен ауылдық жолдарды қолда бар тiрек желiлерiн сақтай отырып, толық қалпына келтiру және жолдардың халықаралық стандарттар талаптарына сәйкес пайдаланылуын қамтамасыз ету;
- жолдарды концессияға беру және ақылы жеке автомобиль жолдарын жасау арқылы жеке инвесторларды тарту;
- халықаралық маңызы бар жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдарын қайта жаңартуды аяқтау және оларды халықаралық стандарттар деңгейiне дейiн жеткiзу;
- жалпы пайдаланымдағы халықаралық, республикалық және жергiлiктi маңызы бар жолдар желiсiн халықаралық стандарттар деңгейiнде күтiп ұстауды қамтамасыз ету;
- жекелеген учаскелердiң өлшемдерiн бiрiншi техникалық санатқа дейiн жеткiзумен халықаралық транзиттiк дәлiздер бағытында жүрдек автомагистральдарды салу;
- халықаралық автомобиль тасымалдарын орындау кезiнде нақты теңбе теңдiкке қол жеткiзу;
- ауылдық елдi мекендердi өндiрiстiк күштердi орналастыру мен дамытудың перспективалық сызбасына сәйкес қоғамдық жолаушы көлігінің жүйелі тасымалдарымен қамтамасыз ету;
- бөлiнген автобус желiлерi, трамвай, троллейбус шусыз трамвай желiсi және басқалары сияқты қалалық жолаушылар көлiгiнiң баламалы түрлерiн дамыту;
- тасымалдаушылардың халықаралық сапа стандарттарын жаппай енгiзуi үшiн жағдайларды қамтамасыз ету;
- отандық автомобиль өнеркәсiбiн дамытуды жандандыру үшiн жағдайлар жасау;
- автобустар мен жүк автомобильдерiн экология бойынша еуропалық стандартқа ауыстыру;
- халыққа қоғамдық көлiкпен қызмет көрсету деңгейiн дамыған елдердiң деңгейiне жеткiзу, жаңа технологиялар мен көлiктiң балама түрлерiн қарқынды енгiзу;
- отандық автомобиль өнеркәсiбiн дамыту үшiн жағдайлар жасау.

5.2.3. Әуе көлiгi саласында:

- авиатехникаларды жөндеу мен қалпына келтiру және қосалқы бөлшектердi шығару бойынша салалық зауыттар құру;
- мұнай өндiру және құбыр тасымалы қажеттiлiгiне қызмет көрсету жөнiндегi шағын авиация құру;
- авиациялық тасымалда халықтың қажеттiлiктерiн барынша қанағаттандыру мақсатында серпiндi және бәсекелестiкке қабiлеттi индустрияны дамытуды көтермелеу мақсатымен азаматтық авиацияны мемлекеттiк реттеу жүйесiн iшiнара ырықтандыру;
- Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясы қызметiн реттейтiн нормативтiк құқықтық базаны әзiрлеу және енгiзу. Нормативтiк құқықтық база озық халықаралық стандарттар мен талаптарға толығымен сәйкес болуы тиiс;
- Қазақстанның авиациялық компаниялары әуе кемелерiнiң паркiн жаңартуды аяқтау экологиялық талаптарды қоса алғанда, оларды қауiпсiз пайдалану үшiн қойылатын барлық халықаралық талаптарға сәйкестігi;
- облыстық маңызы бар әуежайлардың өндiрiстiк қорын қайта жаңартуды аяқтау. Жергiлiктi әуе желiлерiнiң әуеайлақтары мен тiкұшақ айлақтары желiсiн белсендi дамиды; әуеайлақтар желiсi Қазақстанның барлық iрi елдi мекендерiн географиялық жағынан қамтитын болады. "Хаб" - әуеайлақтар және стратегиялық маңызы бар әуеайлақтар ИКАО-ның екiншi санаттағы минимумы бойынша әуе кемелерiн қабылдауға санатталуы тиiс ¹⁰ ;
________________________________________
¹⁰ "Қазақстан Республикасының әуе кеңiстiгiнде ұшудың негiзгi ережесiн бекiту туралы" Қазақстан Республикасы
2003 жылғы 17 шiлдедегі N 712 қаулысын қараңыз

- әуе қозғалысын ұйымдастырудың технологиялық жүйесiнiң спутниктiк навигация әдiстерiн қолдануға негiзделген және әуе қозғалысына қызмет көрсету әдiстерiнiң кiрiгуiмен және шығарылған диспетчерлердiң жұмыс орындарына енгiзiлген жүйелерiмен жиынтығында кең ауқымды бiрыңғай автоматтандырылған жүйеге толық өту кезеңiн аяқтау;
- авиация тасымалы рыногын мемлекеттiк реттеу жүйесiн толық ырықтандыру, өңiрлiк iшкi және халықаралық ұшуларды орындайтын әуе та~ымалының бiрнеше ұлттық операторларын құру үшiн жағдайлар қалыптастыру. Азаматтық авиацияның қызметiн реттейтiн техникалық талаптар мен стандарттарды белгiлеу бөлiгiнде мемлекеттiк реттеу шаралары қалады;
- қазақстандық авиация рыногында әуе тасымалдары мен авиациялық жұмыстарға халықтың қажеттiлiгiн қанағаттандыратын, шетелдiк авиакомпаниялармен салыстырғанда бәсекелестiкке қабiлеттi және осы заманғы әуе кемелерiнiң меншiктi паркiне ие бiрнеше авиакомпаниялардың болуы.

5.2.4. Iшкi су көлiгі саласында:

- Қазақстанның кеме жүретiн су жолдарының тереңдiгiн және басқа да техникалық параметрлерiн рұқсат берiлген кластар кемелерiмен толассыз жолаушылар мен жүктердiң кеме қатынасын жүзеге асыруға мүмкiндiк беретiн деңгейге дейiн жеткiзу;
- өңiрлiк даму перспективасын ескере отырып, бар және жаңа өзен порттарының құрылысын дамыту;
- отандық кеме жасау есебiнен мемлекеттік техникалық флот кемелерiн жаңарту және жаңғырту;
- кедергісiз және қауiпсiз кеме қатынасына кепiлдiк беретiн iшкi су жолдарындағы гидротехникалық құрылыстардың өткiзу қабiлетi мен технологиялық параметрлерiн қамтамасыз ету;
- пароммен өтудi дамыту;
- сервистiк және жөндеу кәсiпорындарын қалыптастыру.

5.2.5. Теңiз көлiгi саласында:

- теңiз порттарының өндiрiстiк қуаттарын ұлғайту және жаңғырту жөнiндегi жұмыстарды аяқтау;
- Каспий теңiзiнiң қазақстандық бөлiгiнде жүктердi ауыстырып тиеудiң баламалы пункттерi инфрақұрылымын олардың қуаттарын жүктердi ауыстырып тиеудiң болжамды өсiмiн қамтамасыз ететiн және даму бағдарламасын перспективтi iске асыруды ескеретiн деңгейге дейiн кезең кезеңмен жеткiзе отырып дамыту;
- қазақстандық теңiз сауда флотын дамыту;
- кемелер қозғалысын басқарудың өңiрлiк жүйесiн құру;
- меншiктi сервис және жөндеу кәсiпорындарын дамыту үшiн жағдайлар жасау.
Стратегияның әрбiр кезеңiнiң соңында iске асырылған даму бағдарламаларының нәтижелерiне толық талдау жүргiзiлуi тиiс, кемшiлiктер анықталуы және Стратегияның саяси және әлеуметтiк-экономикалық бағытына түзетулер енгізу жөнiнде ұсынымдар тұжырымдалуы тиiс.

5.3. Iске асыру тетiктерi

Стратегияны iске асыру Стратегияның қағидаттары мен бағыттарына сәйкес көлiктiң әрбiр түрi бойынша дамудың салалық (секторлық) орта мерзiмдiк бағдарламаларын және қалалық жолаушылар көлiгiн дамытудың өңiрлiк бағдарламаларын әзiрлеу мен iске асыру арқылы жүзеге асырылатын болады. Сөйтiп, көлiк жүйесiн дамытуда бiрыңғай көзқарасқа және кешендiлiкке қол жеткiзiледi.
Даму бағдарламаларын әзiрлеу үкiметтiк емес ұйымдардың: институттардың, қауымдастықтардың, жеке бизнестiң белсендi қатысуымен жүзеге асырылуы тиiс. Салалық даму бағдарламалары барлық инфрақұрылымдық жобалардың қоршаған ортаға әсерiн бағалау жөнiндегi мiндеттi есептермен бiрге берiлуi туралы талаптарды және олардың экологиялық сараптаудан өтуiн көздеуi тиiс.
Мұндай бағдарламаларды iске асыру мониторингi үшiн Үкiмет есеп берудiң тәртiбi мен жүйесiн әзiрлейтiн және енгiзетiн болады, онда уәкiлеттi органдардың құзыреттiлiгi мен тиiмдiлiгi, iске асыру тетiктерi мен ұйымдық құрылымдардың ашықтығы, жобалардың ұзақ мерзiмдi орнықтылығы мен қаржылық айқындылығы тәрiздес өлшемдерге баса көңiл аударылатын болады.
Көрсетiлген өлшемдердi ескере отырып дайындалған Стратегияның iске асырылуы туралы есептердi Стратегияны iске асыруға жауапты уәкiлеттi мемлекеттiк орган жыл сайын Үкiметке ұсынуы тиiс. Оларда Стратегияның мақсаттары мен мiндеттерiне қол жеткiзудi талдау және қажет болған жағдайда iске асырудың әрбiр кезеңiнiң қорытындылары бойынша стратегиялық бағыттарға түзетулер енгiзу жөнiндегi ұсыныстар қамтылуы тиiс.

6. ҚАЖЕТТІ ҚАРЖЫЛАНДЫРУ КӨЗДЕРI

6.1. Негiзгi қағидаттар

Көлiк қызметтерi рыногын одан әрi мемлекет иелiгiнен алуды және ырықтандыруды ескере отырып өндiрiстердi дамыту, жеке меншiктегi жылжымалы құрам мен инфрақұрылым объектiлерiн жаңарту мен жаңғырту жөнiндегi жеке бастамаларды iске асыруға мемлекеттiң қолдау көрсетуi икемдi нормативтiк техникалық және қазыналық саясатты қоса алғанда, қолайлы экономикалық жағдайларды жасауда болып табылады. Барлық көлiк қызметтерiн iс жүзiнде жеке кәсiпорындар көрсететiнiн ескерсек, олар пайдалану шығындарын және күрделi шығындарды өз бетiнше өтейдi.
Жолаушы темiр жол тасымалына қатысты Қазақстан Республикасының темiр жол көлiгiн қайта құрылымдаудың 2004-2006 жылдарға арналған бағдарламасын ¹¹ iске асыру шеңберiнде әзiрленiп жатқан субсидиялаудың ерекше тетiктерi әрекет ететiн болады.
____________________________________
¹¹ Қазақстан Республикасы Yкiметiнiң 2001 жылғы 1 маусымдағы N 801 қаулысымен бекiтiлген.

Автомобиль және темiр жолдарының тiрек (магистральды) желiсi, сондай-ақ iшкi кеме қатынасы инфрақұрылымы мемлекет меншiгiнде қалады. Терминалдар бiртiндеп жеке сектор меншiгiне берiле бастайды.
Әуе навигациясы жүйесi әуежайлардың навигациялық алымдары мен бағдарғылық навигациялық алымдар есебiнен барынша деңгейде өзiн өзi қаржыландыратын болады. Авиациялық терминалдар әуежайлардың жауапкершiлiгiнде болады және әуежайлық алымдар есебiнен қаржыландырылады. Негiзгi әуежайлар әуежайлардағы ұшу-қону алымдары есебiнен қаржыландырылатын, инфрақұрылымға техникалық қызмет көрсетуге және оны жаңарту үшiн жауап беретiн жеке секторға кiретiн болады.
Теңiз-порттарының терминалдарын салу мен техникалық қызмет көрсету жалпы жағдайда жеке сектордың жауапкершілігі саласына кiредi. Жалпы пайдаланымдағы теңiз инфрақұрылымы мемлекеттiң жауапкершiлiгi саласында болады, бұл орайда шығындар мүмкiндiгiнше навигациялық алымдар мен кеме иелерiнiң стивидорлық компаниялармен шарттары есебiнен өтелетiн болады. Ішкi кеме қатынасы жолдарындағы порттар жеке сектор жауапкершiлiгiндегi сала болып табылады. Iшкi кеме қатынасы жолдары жүйесiндегi табиғатты қорғау iс-шаралары "су жолдарын кеме қатынайтын жағдайда қамтамасыз ету және шлюздердi күтiп ұстау" бағдарламасы шеңберiнде оларды күтiп ұстауға бөлiнетiн бюджет қаражаты есебiнен өтеледi. Сондықтан мемлекеттiк инвестициялар техникалық қызмет көрсету үшiн де күрделi шығындар үшiн де қажет болады.
Басқа елдердегi реформалау тәжiрибесi алымдарды алуға тәсiлдердiң өзгергенiн бiлдiредi, олар жолдарды пайдалануға тiкелей байланыстырылған. Алымдар алудың осындай саясаты кезең кезеңмен Қазақстанда да енгiзiлетiн болады.
Бәрiнен бұрын, бұл кейбiр еуропа елдерiндегі сияқты басты магистральдардағы жүк көтергiштiгі үлкен жүк автомобильдерiне қолданылады. Ұзақ мерзiмдi перспективада мұндай саясат кеңейтiледi және көлiк құралдарының басқа түрлерiне де қолданылады.
Қазiргi заманғы стандарттардың талаптарымен сәйкестiкке келтiрiлуi қажет бәсекеге қабiлеттi қазақстан экономикасының тиiмдi қызмет ету үшiн автомобиль жолдарының маңызы ерекше.
Нәтижесiнде инфрақұрылым мемлекетке қайтарылатын ұзақмерзiмдi концессиялық келiсiмдердi қоса алғанда жекеменшiк секторының көлiк саласының түрлi салаларына қатысуы ынталандырылатын болады. Мемлекет-жеке меншiк серiктестiгі сызбасы мемлекеттiң инфрақұрылымды iшiнара қаржыландыруын қамтуы мүмкiн.
Тұтастай алғанда, көлiк инфрақұрылымын жаңғырту мен дамыту үлкен қаржыны қажет ететiн процестер болғандықтан, оған көлiк инфрақұрылымын салу және жаңғырту саласындағы осы не өзге де жобаларды орындау бойынша акционерлiк қоғамдар мен консорциумдар құру негiзiнде мүдделi тараптардың үлестiк қатысу жүйесiн неғұрлым белсендi енгiзу қажет. Мүдделi тараптар ретiнде мемлекет (жер, құрылыстың жеңiлдiктi шарттары мен одан арғы пайдалану), көлiк саласы (қаржы қаражатының бөлiп, жобалау, техникалық қамтамасыз ету, мамандар), жекеменшiк капитал (негiзгi қаржыландыру) және халықаралық қаржы ұйымдары (негiзгі қаржыландыру) бола алады.
Көлiк инфрақұрылымы объектiлерiн жобалық қуатқа шығару кезеңiнде рынок субъектiлерiне бастапқы пайдаланым шығындарын өтейтiн, мүмкiн болатын салық жеңiлдiктерi қарастырылатын болады.

6.2. Қаржыландыру көздерi

Көлiк инфрақұрылым объектiлерiн мемлекеттiк қаржыландырумен қатар даму институттарын (Қазақстанның Даму банкi, Инвестициялық қор), басқа да отандық және халықаралық қаржы ұйымдарын (ЕҚКДБ, АДБ, Әлемдiк банк, ИДБ және басқалар) тарту көзделедi. Негізгi құралдары жаңартуға ынталандыратын жеңiлдiктер мен артықшылықтар беру арқылы жеке бизнестi дамыту үшiн қолайлы ахуал қалыптастыру. Бағдарламалардың iске асырылуын қаржыландыру мемлекеттiк бюджет және мемлекеттiк-жекеменшiк серiктестiктiң тетiгiн белсендi пайдалану есебiнен жүзеге асырылатын болады.
Стратегияны iске асыру кезеңiнде көлiк кешенiнiң жуықтап алғандағы инвестициялық қажеттiлiгi 2005 жылғы бағамен шамамен 3,4 трлн. теңгенi құрайды. Инвестициялық қажеттiлiктi шамамен бағалаудың негізiнде көлiк инфрақұрылымының түрлi элементтерiн қалпына келтiру, қайта жаңарту және салу, жылжымалы құрамды жаңарту жатады. Стратегияны iске асыру үшiн қажеттi адами, қаржылық және материалды-өндiрiстiк ресурстарды барынша нақты бағалау көлiк түрлерi бойынша салалық даму бағдарламаларын әзiрлеу және бекiту кезiнде, соның iшiнде тиiстi жылға республикалық бюджеттi қалыптастыру кезiнде жүргiзiлетiн болады.

7. КYТIЛЕТIН НӘТИЖЕЛЕРI

Стратегияны iске асырудың Қазақстан экономикасын дамытудағы жалпы әлеуметтiк-экономикалық әсерi зор болады және Индустриалды-инновациялық даму стратегиясы, Қазақстан Республикасы ауылдық аумақтарын дамытудың 2004-2010 жылдарға арналған мемлекеттiк бағдарламасы ¹² және әзiрленiп жатқан Қазақстан Республикасын аумақтық дамытудың 2015 жылға дейiнгi стратегиясы тәрiздi бағдарламалық құжаттарды iске асыруда айтарлықтай көмек көрсетедi.
________________________
¹² Қазақстан Республикасы Президентiнiң 2003 жылғы 10 шiлдедегi Жарлығымен бекiтiлген

Барлық көлiк жүйесi жұмыс iстеудiң жаңа сапалы деңгейiне көшедi. Үзiксiз және "осал тұстарынсыз" оңтайлы көлiк желiлерi қалыптастырылатын және экономика мен халықтың көлiк қызметтерiне деген қажеттiлiгiн сенiмдi және қауiпсiз көлiкпен қамтамасыз етудiң ең жоғары деңгейiне қол жеткiзiлетiн болады.
Қазақстандық көлiк кешенi әлемдiк көлiк жүйесiне табиғи кiрiгедi. Көлiк инфрақұрылымы, нормативтiк база мен экология саласындағы бақылау жүйелерi неғұрлым жоғары деңгейде халықаралық стандарттарға келтiрiледi. Көлiктiң қоршаған ортаға терiс әсерi едәуiр төмендейтiн болады. Отынның жоғары сапалы түрлерi белсендi қолданылатын, ресурс сақтаушы және экологиялық және басқа да ресурстар енгiзiлетiн болады.
Қолайлы инвестициалық ахуалды қалыптастыру есебiнен көлiк кешенiнiң барлық ұзақ мерзiмдi активтерi жаңартылады, еңбектi ұйымдастырудың және өндiрiстiк процестiң озық технологиялары енгізiлетiн, отандық бейiндi өндiрiс салалары қалыптастырылатын болады. Ұлттық көлiк жүйесiнiң бәсекелестiкке қабiлеттiлiгiн арттыру көршi мемлекеттердiң сыртқы экономикалық және сауда мүдделерiн өз пайдамызға бағыттауға мүмкiндiк бередi.
Көлiктiң барлық түрлерi өзара үйлесiмдi әрекеттестiкте болады. Интермодальды тасымалдардың көлiктiк-логистикалық орталықтары желiсi құрылады. Осының барлығы транзиттiк тасымал үлесiнiң едәуiр ұлғаюына мүмкiндiк бередi, олардың негiзiн контейнерлiк тасымалдар құрайтын болады. Транзит мемлекеттiң және көлiк компанияларының бюджетiне елеулi қаржылық түсiмдердiң түсуiн қамтамасыз етедi.
Көлiк жүйесi тиiмдiлiгiнiң артуы оның қазақстан экономикасының бәсекелестiкке қабiлеттi элементi болуына мүмкiндiк бередi. Жүк-және жолаушы тасымалдарының едәуiр өсуi қамтамасыз етiледi.
Экономика мен халықтың көрсетiлетiн көлiк қызметтерiне қажеттiлiктерiн сенiмдi және қауiпсiз көлiкпен қамтамасыз етудiң ең жоғарғы деңгейiне қол жеткiзiлетiн болады. Көлiк халық үшiн қол жетiмдi болады; оның жоғары техногендiк және экологиялық қауiптiң көздерi ретiндегi әсерi төмендетiледi.
Көлiктегi экономикалық және технологиялық қауiпсiздiктi қамтамасыз ету мәселелерi шешiлетiн болады, бұл Қазақстан Республикасы экономикасының бәсекелестiкке қабiлеттiлiгінiң артуына ықпал ететiн болады.
Өнiмнiң және көрсетiлетiн қызметтердiң өзiндiк құнының көлiктiк құрамдас бөлiгi айтарлықтай төмендетiледi, отандық экспорттың бәсекеге қабiлеттiлiгi артады. Көлік кешенi мемлекет экономикасының негiзгi қозғалтқыштарының бiрi болады.
Тұратын ауданына және жыл мезгiлiне қарамастан, Қазақстан халқының көлiк қызметтерiне қолжетiмдiлiгi артады. Жолаушы тасымалдарының жайлылығы мен сервис сапасы айтарлықтай жоғарылайды. Көлiк қызметтерiн тұтынушылардың есебiнен операторлардың шығындарын толық өтеуге ұмтыла отырып, мемлекет тиiмсiз жолаушы тасымалдарын қаржыландыруды және азаматтардың жекелеген топтарына жол жүру ақысы бойынша жеңiлдiктер ұсынуды жалғастырады.
Мемлекет көлiк қызметтерiнiң рыногында кәсiпкер ретiндегi өзiнiң қатысуын қысқартады және рынок субъектiлерiнiң шаруашылық қызметiне араласпай-ақ, көлiк қызметiн реттеудi жүзеге асыруға арналған өзiнiң функцияларын орындауға бiржола ойысады.
Инфрақұрылымның жай-күйiнiң жалпы жақсаруы және перспективтi дамуы есебiнен Қазақстанның көлiк дәлiздерi жүктер мен жолаушылардың транзиттiк тасымалдары үшiн тартымды болады.
Көлiк инфрақұрылымын ең жоғары деңгейде оны пайдаланушылардан алынатын алымдар есебiнен және iлеспе қызметтердi сатудан қалыптасатын кiрiс есебiнен ұсталатын болады. Бұл оны одан әрi жоғары техникалық және технологиялық деңгейде орнықты дамыту мен қамтамасыз ету үшiн ресурстар қалыптастыруға мүмкiндiк бередi.
Стратегияны iске асыру 2015 жылға қарай мынадай нәтижелерге қол жеткiзуге:
жолаушылар айналымы 1,5 есе өседi (2005 жылы ол 107,6 млрд. жкм. құрады), жүк айналымы 2 есе өседi (2005 жылы - 223,8 млрд. ткм.);
соңғы өнiм құнындағы көлiк құраушысын 6,9%-ға дейiн төмендетуге;
автомобиль жолдарын пайдаланушылардың көлiктiк шығыстарын автомобиль тасымалдарының өзiндiк құнын кемiту есебiнен азайту;
көлiк оқиғаларын екi еседен артыққа кемiтуге;
1000 автокөлiк құралына келетiн қаза болғандар санының көрсеткiшi 3 есе төмендейдi (2005 жылы Қазақстанда ол 1,9 құрады; дамыған елдерде - 0,3 шамасында);
республиканың елдi мекендерiнiң тұрақты көлiк қатынасымен қамтамасыз етiлуiн жоғарылату (ауылдық жерлердегi елдi мекендердiң саны 1,1 мың. бiрлiктен астамға көбейедi, олармен тұрақты жыл бойғы көлiк қатынасы қамтамасыз етiледi);
халықтың темiр жол және автомобиль көлiктерiмен жол жүруi 1,5 есе, әуе көлiгiмен - 6 есе өседi;
жүк қатынасының жылдамдығы 15-20%-ға, ал негiзгi халықаралық көлiк дәлiздерiнде - 20-30%-ға өседi;
отандық тасымалдаушылардың және елдiң көлiк дәлiздерiнiң бәсекелестiкке қабiлеттiлiгiн жоғарылату;
көлiк жүйесiнде және ұқсас көлiк саласында қосымша жұмыс орындарын ашу;
Қазақстанның аумағы арқылы транзит көлемдерiн былайша:
- 2004 жылғы 8,4 млн. тонна жүктен 32,2 млн. тонна жүкке дейiн;
- 2004 жылғы 82,5 млн. ұшақ-километрден 190,0 млн. ұшақ-километрге дейiн;
транзиттік қозғалыстан түсетiн кiрiстi үш еседен артыққа арттыру - 2004 жылғы 41,4 млрд. теңгеден 136,3 млрд. теңгеге дейiн ұлғайтуға мүмкiндiк бередi;
IЖӨ-дегi көлiк үлесi (жеке меншiк автомобильдерсiз) 7,9 %-ды құрайды;
қоршаған ортаны ластаудағы көлiктiң бөлiп 2,5 есе төмендейдi;
Индустриалды-инновациялық даму стратегиясын және өңiрлiк даму перспективаларын есепке ала отырып - экономиканың жүксыйымдылығын IЖӨ-нiң 5 т-км/ долл. дейiн төмендету.
Стратегияны iске асыру, оның қағидалары негiзiнде билiктiң барлық тармақтары мен деңгейлерiнiң, бизнестiң, қоғамның түрлi топтарының iс-қимылдарын үйлестiру Қазақстан Республикасының әлеуметтiк-экономикалық мүддесiнде көлiк мүмкiндiктерiнiң неғұрлым тиiмдi пайдаланылуын қамтамасыз етедi.

О проекте Указа Президента Республики Казахстан "О Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года"

Постановление Правительства Республики Казахстан от 27 марта 2006 года N 207

Правительство Республики Казахстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:
внести на рассмотрение Президента Республики Казахстан проект Указа Президента Республики Казахстан "О Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года".

Премьер-Министр
Республики Казахстан

УКАЗ
ПРЕЗИДЕНТА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН О Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года

ПОСТАНОВЛЯЮ:
1. Утвердить прилагаемую Транспортную стратегию Республики Казахстан до 2015 года (далее - Стратегия).
2. Правительству Республики Казахстан:
1) в месячный срок разработать и утвердить План мероприятий по реализации Стратегии;
2) ежегодно к 30 января информировать Главу государства о ходе выполнения Стратегии;
3) принять иные меры, вытекающие из настоящего Указа.
3. Контроль за исполнением Стратегии возложить на Администрацию Президента Республики Казахстан.
4. Настоящий Указ вводится в действие со дня подписания.

Президент
Республики Казахстан

УТВЕРЖДЕНА
Указом Президента
Республики Казахстан
от 2006 года N

Транспортная стратегия
Республики Казахстан до 2015 года

"... главное условие высокого качества жизни - обеспечение устойчивого экономического роста.

Эта задача нам по силам. Мы создали необходимый задел в экономике, который позволяет обеспечивать экономический рост на уровне 8-9 % в год. Теперь важно сконцентрироваться на стратегических направлениях, которые обеспечат нам прорыв и позволят к началу второго десятилетия занять достойное место в глобальной экономике.

...Казахстан должен стать частью мировой транспортно-коммуникационной системы, что потребует от нас опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны.

Мы должны принять долгосрочную транспортную стратегию, логически увязанную с территориальным развитием. Необходимо создать сеть современных магистралей, позволяющих осуществлять континентальный и трансконтинентальный транзит в направлениях Север-Юг и Запад-Восток.

Нужно развернуть работу по формированию сети транзитных маршрутов через воздушное пространство страны. Особый приоритет будет отдан созданию современных "хабов" - мощных транспортных узлов, которые позволят связать между собой не только все города страны, но и крупнейшие города мира."

Президент
Республики Казахстан

Содержание

ПАСПОРТ СТРАТЕГИИ

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНО-
КОММУНИКАЦИОННОГО КОМПЛЕКСА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

2. ЦЕЛЬ, СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ И ПРИНЦИПЫ

3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СТРАТЕГИИ

3.1. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТА
3.2. ФОРМИРОВАНИЕ и РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ.
3.3. РАЗВИТИЕ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ.
3.4. РЕГИОНАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
3.5. ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НА ТРАНСПОРТЕ
3.6. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНЗИТНОГО
ПОТЕНЦИАЛА
3.7. ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ в СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
3.8. ПОВЫШЕНИЕ НАУЧНОГО И КАДРОВОГО ПОТЕНЦИАЛА В СФЕРЕ
ТРАНСПОРТА

4. ОСОБЕННОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ НА ОТДЕЛЬНЫХ ВИДАХ
ТРАНСПОРТА

4.1. НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
4.1.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры
4.1.2. Развитие рынка транспортных услуг
4.1.3. Реализация транзитного потенциала
4.1.4. Инновационное развитие и формирование кадрового
потенциала
4.2. НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
4.2.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры
4.2.2. Развитие рынка автотранспортных услуг
4.2.3. Использование транзитного потенциала
4.2.4. Инновационное развитие и формирование кадрового
потенциала
4.3. НА ГОРОДСКОМ ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
4.3.1. Планирование развития
4.3.2. Инновационное развитие и формирование кадрового
потенциала
4.3.3. Инвестиционная и финансовая политика
4.4. НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ
4.4.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры
4.4.2. Безопасность полетов и авиационная безопасность
4.4.3. Нормативное правовое обеспечение и сертификация
4.4.4. Развитие и регулирование рынка воздушных перевозок
4.4.5. Развитие аэронавигационного комплекса
4.4.6. Использование транзитного потенциала
4.4.7. Инновационное развитие и формирование кадрового
потенциала
4.5. НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
4.5.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры
4.5.2. Использование транзитного потенциала
4.5.3. Инновационное развитие и формирование кадрового
потенциала

5. ЭТАПЫ И МЕХАНИЗМЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ

5.1 I ЭТАП: 2006-2010 годы
5.1.1. В сфере железнодорожного транспорта
5.1.2. В сфере автомобильного и городского пассажирского
транспорта
5.1.3. В сфере воздушного транспорта
5.1.4. В сфере внутреннего водного транспорта
5.1.5. В сфере морского транспорта
5.2. II ЭТАП: 2011-2015 ГОДЫ
5.2.1. В сфере железнодорожного транспорта
5.2.2. В сфере автомобильного и городского пассажирского
транспорта
5.2.3. В сфере воздушного транспорта
5.2.4. В сфере внутреннего водного транспорта
5.2.5. В сфере морского транспорта
5.3. МЕХАНИЗМЫ РЕАЛИЗАЦИИ

6. НЕОБХОДИМЫЕ ИСТОЧНИКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ

6.1. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ
6.2. ИСТОЧНИКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ.

7. ОЖИДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

ПАСПОРТ СТРАТЕГИИ

Наименование Транспортная стратегия Республики Казахстан до
2015 года

Основание для В соответствии с Посланием Президента
разработки Республики Казахстан народу Казахстана от 1
марта 2006 года "Казахстан на пороге нового
рывка вперед в своем развитии", пунктом 2.4.
Протокола расширенного заседания Правительства
с участием Президента Республики Казахстан
N 01-7.8 от 21 ноября 2005 года

Разработчик Министерство транспорта и коммуникаций
Республики Казахстан

Цель, Опережающее развитие транспортно-
стратегические коммуникационного комплекса в соответствии
задачи и принципы с приоритетами экономической стратегии
государства.
Интеграция транспортной системы Казахстана
в евразийскую транспортную систему;
формирование единого, внутреннего замкнутого и
внешне интегрированного транспортного
пространства
создание современной национальной
транспортной инфраструктуры;
развитие и эффективное использование
транзитного потенциала;
достижение максимальной эффективности
транспортных процессов и снижение транспортной
составляющей в конечной стоимости продукции во
внутреннем, транзитном и экспортно-импортном
сообщении;
гармонизация национального транспортного
законодательства с международным правом в
рамках региональных и международных
организаций;
укрепление единого экономического
пространства и развитие межрегиональных
связей, а также обеспечение транспортной
доступности на уровне гарантирующем
экономическое развитие и социальную
стабильность;
повышение конкурентоспособности
транспортной системы Казахстана за счет
кластерного развития инфраструктуры;
обеспечение безопасности транспортных
процессов, снижение количества и тяжести
происшествий на транспорте;
обеспечение экологической безопасности и
рациональное использование энергетических
ресурсов
формирование благоприятного инвестиционного
климата в транспортном секторе.

Срок реализации 2006-2015 годы
1 этап - 2006-2011 годы
2 этап - 2011-2015 годы

Необходимые Необходимые ресурсы и источники финансирования
ресурсы и будут определяться при разработке
источники и утверждении отраслевых программ развития по видам финансирования транспорта

Ожидаемые Будет осуществлен переход транспортной
результаты системы на качественно новый уровень
функционирования, сформирована оптимальная
транспортная сеть. Переход финансирования
инфраструктуры на принцип полной
самоокупаемости позволит сформировать ресурсы
для ее дальнейшего устойчивого развития и
поддержания на высоком техническом и
технологическом уровне.
Казахстанский транспортный комплекс будет
органично интегрирован в мировую транспортную
систему. Транспортная инфраструктура будет
соответствовать мировым стандартам.
Нормативная база и система контроля в сфере
экологии будет приведена к международным
стандартам.
За счет создания благоприятного
инвестиционного климата будут обновлены все
долгосрочные активы транспортного комплекса,
внедрены прогрессивные технологии организации
труда и производственного процесса, созданы
профильные отечественные производства.
Все виды транспорта будут гармонично
взаимодействовать. Будет создана сеть
транспортно-логистических центров
интермодальных перевозок. Все это позволит
существенно увеличить долю транзитных
перевозок, основу которых будут составлять
контейнерные перевозки. Транзит обеспечит
существенные финансовые поступления в бюджет
государства и транспортных компаний.
Повышение эффективности транспортной
системы позволит сделать ее конкурентоспособным
элементом казахстанской экономики. Будет
обеспечен существенный рост грузо- и
пассажироперевозок.
Будет, достигнут максимальный уровень
обеспечения потребностей экономики и населения
в транспортных услугах надежным и безопасным
транспортом. Транспорт станет более доступным
для населения. Снизится его влияние, как
источника повышенной техногенной и
экологической опасности. Будут решены вопросы
обеспечения экономической и технологической
безопасности на транспорте, что будет
способствовать росту конкурентоспособности
экономики Республики Казахстан.
Значительно снизится транспортная
составляющая конечной стоимости продукции и
услуг, повысится конкурентоспособность
отечественного экспорта. Повысится роль
транспортного комплекса как одного из основных
двигателей экономики государства.
Реализация Стратегии будет иметь
положительный общий социально-экономический
эффект в развитии экономики Казахстана и
окажет значительное содействие реализации
таких программных документов, как Стратегия
индустриально-инновационного развития
Республики Казахстан на 2003-2015 годы,
Государственная программа развития сельских
территорий Республики Казахстан на 2004-2010
годы.

Введение

Высокие темпы роста экономики Казахстана доказывают эффективность построения собственной модели развития, основанной на долгосрочном планировании.
Основополагающим документом, провозгласившим долгосрочные приоритеты развития государства, является Послание Президента Республики Казахстан "Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев", которое определило долгосрочную стратегию развития страны до 2030 года.
Принятая в Казахстане Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы ¹ (далее - Стратегия индустриально-инновационного развития) создает условия для дальнейшего развития конкурентоспособной экономики и индустрии высоких технологий.

_________________________
¹ Утверждена Указом Президента Республики Казахстан от 17 мая 2003 года N 1096
_________________________
Реализация Стратегии индустриально-инновационного развития потребует от государства комплексных усилий, направленных на интенсивное и качественное развитие всех отраслей экономики и человеческих ресурсов.
Развитие единого экономического пространства страны во многом зависит от степени развития транспортной инфраструктуры каждого региона. В этой связи особенно актуальной является необходимость сбалансированного регионального развития транспортной системы и усиления взаимодействия центральных и местных исполнительных органов в вопросах государственного регулирования транспортной деятельности при сохранении тенденции децентрализации.
Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года (далее - Стратегия) имеет общегосударственное значение, что нашло свое отражение в Послании Президента Республики Казахстан народу Казахстана от 1 марта 2006 года "Казахстан на пороге нового рывка вперед в своем развитии" поскольку стабильное функционирование транспортного комплекса является необходимым условием устойчивого экономического роста республики.
Услуги транспорта должны быть ориентированы на их получателей, а именно население, бизнес, а также на государство в решении стратегических вопросов обеспечения единства и безопасности.
Разработанная в развитие основных стратегических документов Концепция государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2008 года ² , определяющая главной целью "...опережающее развитие транспортного комплекса для повышения эффективности транзитных перевозок по территории Республики Казахстан, удовлетворения имеющихся и прогнозируемых потребностей в транспортных услугах, улучшения их качества", послужила стартовой площадкой для развития транспортного комплекса.

_________________________
² Одобрена постановлением Правительства Республики Казахстан от 11 июня 2001 года N 801
_________________________

Вместе с тем, достигнутые результаты свидетельствуют о том, что указанный документ во многом выполнил свою миссию, сформировав основу для действующих отраслевых программ развития и обеспечив разработку и принятие ряда профильных отраслевых законов. Высокие темпы износа основных фондов всех видов транспорта, которые в ближайшие годы могут достигнуть критического предела, требуют от государства принятия определенно новых системных мер, направленных на их ускоренное восстановление и модернизацию.
В условиях глобализации и с учетом обширной территории Казахстана конкурентоспособность экономики и государства будет во многом зависеть от эффективности деятельности транспортно-коммуникационного комплекса. Залогом конкурентоспособности отечественных товаров, услуг и экономики в целом является высокотехнологичная транспортная инфраструктура, адекватная государственной транспортной и транзитной политике.
Стратегия охватывает железнодорожный, автомобильный, городской пассажирский, воздушный и водный виды транспорта, развитие и эффективное функционирование которых в значительной степени зависит от политики государства. В современных условиях эти виды транспорта играют главную роль в транспортных процессах Казахстана.
Связывая между собой населенные пункты республики, транспорт играет ключевую роль в обеспечении территориальной и административной целостности государства, его обороноспособности и безопасности.
Стратегия направлена на обеспечение растущих торговых связей между Востоком и Западом в удобных, надежных и доступных транзитных маршрутах. В рамках Стратегии будет применена модифицированная модель меридианального и широтного расположения основных транспортных магистралей и связующих маршрутов.
Стратегия предусматривает модернизацию существующих и создание новых - "спрямляющих" транспортных путей и инфраструктурных объектов вкупе с обновлением всех видов транспортных средств.
Развитие трубопроводного транспорта с учетом специфики нефтегазовой отрасли осуществляется в рамках действующих Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря ³ и Концепции развития газовой отрасли Республики Казахстан до 2015 года. ⁴
Стратегия определяет приоритетные направления государственной транспортной политики до 2015 года и представляет собой совокупность политико-экономических и организационно-правовых мер, принципов, приоритетов развития транспортной инфраструктуры и транзитной политики, призванных обеспечить комплексность и единство транспортной системы и создать стратегическую основу для разработки соответствующих отраслевых программ.

______________________
³ Утверждена Указом Президента Республики Казахстан от 16 мая 2003 года N 1095
⁴ принята постановлением Правительства Республики Казахстан от 11 января 2002 года N 25

1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНО-
КОММУНИКАЦИОННОГО КОМПЛЕКСА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Состояние и развитие транспорта имеют для Республики Казахстан исключительное значение.
Экономические и географические особенности Казахстана (обширная территория, отсутствие выхода к морю, неравномерное размещение населенных пунктов и природных ресурсов) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обуславливая высокую зависимость от транспортной системы.
Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским государствам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Растет привлекательность и транзитного потенциала воздушного пространства республики. Соседство с приграничными странами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие отечественной транспортной системы перспективным.
Относительно равнинный ландшафт ⁵ и наличие больших запасов природного каменного материала позволяют беспрепятственно развивать коммуникации железнодорожного и автомобильного транспорта.
________________________
⁵ За исключением некоторых регионов Казахстана, преимущественно на востоке и юго-западе
________________________
Основная доля сети наземных путей сообщений приходится на автомобильные и железные дороги (порядка 88,4 и 14,0 тыс. км соответственно). Протяженность эксплуатируемых водных путей составляет 3,9 тыс. км, воздушных трасс - 61 тыс. км. Плотность сети на 1000 кв. км территории составляет около 5,1 км железных дорог, 32,4 км автомобильных дорог с твердым покрытием, 1,5 км внутренних водных путей.
Выбор Казахстана в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.
В первое десятилетие реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Созданы основы правовой базы транспорта, отвечающей новым социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности. В основном завершена приватизация.
Структура организационно-правовых форм и количество транспортных предприятий по всем отраслям ежегодно изменяются. Это говорит о продолжающемся формировании оптимального рынка, регулируемого принципами конкуренции и реальным спросом на транспортные услуги.
Значительно возросла системообразующая роль транспорта и взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. За период с 2000 по 2005 гг. рост транспортных услуг в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 7,8 %, для грузовых - 9,5 %, при среднем ежегодном экономическом росте 10,3 %.
Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.
Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту личной мобильности. Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик ⁶ .
__________________
⁶ Некоторые участки казахстанских железных дорог проходят по территориям России (на севере) и Кыргызстана (на юге). Аналогичным образом по территории Казахстана проходят участки российских и кыргызских железных дорог
___________________
Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана ⁷ является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.
___________________
⁷ В частности, различная ширина железнодорожной колеи, принятая в Европе и бывшем СССР, а также несовместимость параметров железнодорожной техники с габаритными допусками в некоторых сопредельных государствах (например, в Китае).
___________________
Выравниванию экономического развития в регионах препятствует значительная региональная неравномерность в развитии транспортной сети. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет 69,3 %.
На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.
Доля транспортных затрат в конечной стоимости продукции относительно высока и находится на уровне свыше 8 % и 11 % для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок соответственно, в странах с развитой рыночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5 %. В результате, экономика Казахстана вынуждена нести транспортную нагрузку в два раза большую чем в развитых странах. По показателю грузоемкости экономика Казахстана примерно в пять раз менее эффективна, так на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 т-км транспортной работы, в странах Европейского Союза грузоемкость - менее 1 т-км/долл. ВВП.
Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного технического уровня транспортной системы и накопленного отставания в области транспортных технологий.
Значительный рост объемов перевозок, в том числе, связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, в том числе в контейнерах, сдерживается дефицитом пропускных и провозных возможностей.
Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются не полностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики.
Расположение Республики Казахстан в центре Евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией, а также Россией и Китаем.
По территории Казахстана проходят и формируются на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора. В частности:
- Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Западная Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Саяк - Моинты - Астана - Петропавловск (Пресногорьковская).
- Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш).
- ТРАСЕКА: Восточная Европа - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык - Алматы - Актау).
- Север-Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран, с участием Казахстана на участках морской порт Актау - уральские регионы России и Актау - Атырау.
Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить Центральный коридор ТАЖМ , имеющий важное значение для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагаш - Арысь - Кандагач - Озинки.
Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов.
Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2003 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 3 млн. тонн.
Использование потенциальных транзитных возможностей транзитных коридоров по основным видам транспорта приведено в таблице 1.
Таблица 1.

Вид транспорта	Объем транзита в 2004 году	Потенциальные возможности	Использование потенциала
Железнодорож- ный, млн. тонн	7,888	30,0	38,0 %
Автомобильный, млн. тонн	0,350	3,0	12,0 %
Воздушный, млн. самолето- километров	82,507	342,5	24,1 %
Морской, млн. тонн	0,073	2,5	2,9 %

Географически сеть транспортных коридоров ориентирована на удовлетворение промышленных и хозяйственных нужд. Требуется ее дальнейшая оптимизация и частичная переориентация с учетом перспектив территориального развития, размещения производительных сил и расселения населения.
Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) гибнет свыше 3 тыс. человек, что более чем в два раза превышает аналогичные показатели развитых стран.
За последние 5 лет ежегодный рост количества пострадавших в ДТП составил порядка 10-15 %. При сохранении тенденции, без принятия государством радикальных комплексных мер по повышению безопасности, включающих модернизацию инфраструктуры, реализацию образовательных программ и усиление системы правоприменения, к 2015 году количество жертв ДТП может достигнуть 10 тыс. человек в год.
Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 30 %, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.
На фоне роста на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем.
На транспорте не до конца завершены начатые в последние годы институциональные и структурные преобразования. Необходимо их последовательное завершение в целях создания стабильных условий для дальнейшего развития рыночных отношений в транспортном секторе.
Транспортный комплекс республики на современном этапе своего развития характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.
Степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса Казахстана в среднем достигла критической отметки - 60 и более процентов, что привело к дефициту подвижного состава и доведению пропускной способности некоторых участков до критического уровня.
Магистральная железнодорожная сеть недостаточно развита, для ее оптимизации необходимо строительство новых железнодорожных линий в направлении Восток-Запад.
Вследствие длительного недофинансирования железнодорожного транспорта произошло накопление физического износа основных средств - более 60 %. В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции пути и устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Низкая эффективность систем эксплуатации требует высоких эксплуатационных расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.
С учетом мировой тенденции роста контейнеризации грузовых перевозок (55 % от общего объема грузовых перевозок), необходимо развитие контейнерных, мультимодальных перевозок и создание транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта.
Сеть автомобильных дорог республиканского значения в основном сформирована. Необходимо построить дороги в широтном направлении, связывающих Западный Казахстан с остальными регионами страны. Дополнительно планируется построить некоторые связующие участки на дорогах с сопредельными государствами.
Неудовлетворительное техническое состояние дорожной одежды приводит к снижению эксплуатационных скоростей, повышению транспортных эксплуатационных расходов, росту аварийности.
Износ подвижного состава автотранспортного парка (около 30 % автобусов и 40 % грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 13 лет) влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень сервиса и оказывает отрицательное воздействие на окружающую среду.
Сеть международных аэропортов оптимальна, однако необходимо их приведение в соответствие с международными стандартами. В республике из 22 аэропортов действует 21. Из-за несоответствия техническим стандартам взлетно-посадочных полос (ВПП) и введением ограничений по типам авиационной техники, только пять аэропортов в городах Астана, Алматы, Атырау, Караганды и Актобе могут принимать без ограничений воздушные суда первого класса. Остальные нуждаются в реконструкции инфраструктуры.
Устаревший парк воздушных судов (672 единицы), неэкономичных и несоответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, создает ограничение в обслуживании маршрутов международных авиалиний. В этой связи важно создание привлекательных условий и применение эффективных механизмов способствующих обновлению парка воздушных судов.
В большой мере на успешность развития воздушного транспорта влияет недостаточно модернизированное состояние инфраструктуры и основных средств гражданской авиации. По причинам, связанным с недостаточной пропускной способностью и несоответствием техническим стандартам узловые аэропорты Казахстана вынужденно ограничивают число принимаемых и отправляемых ими воздушных судов наряду с введением ограничений по типам авиационной техники.
В настоящее время Казахстан представлен в Каспийском регионе единственным международным морским торговым портом Актау, соответствующим мировым стандартам качества и технологии предоставляемых услуг, что явно недостаточно. Вместе с тем дальнейшее развитие добывающей промышленности западного региона страны с перспективным доведением уровня добычи нефти к 2015 году до 140 млн. тонн в год возможно повлечет к росту транспортировки нефти через морской порт Актау в объеме до 20 млн. тонн в год, чем обусловлена необходимость расширения инфраструктуры производственных мощностей порта до соответствующего уровня уже в среднесрочной перспективе, а также перспективного строительства нефтяных терминалов в альтернативных портах и создания базы поддержки морских операций.
Большинство судов отрасли внутреннего водного транспорта выработали по 2-3 срока службы. Износ государственного технического речного флота составляет 85 %.
Другой существенной проблемой водного транспорта является техническое состояние и надежность судоходных гидротехнических сооружений (шлюзов). Результаты длительного срока эксплуатации (более 50 лет), допущенных при проектировании и строительстве ошибок, повышенной сейсмичности района с 6 до 7,5 баллов, старения бетонных конструкций, существующих проблем с приобретением запасных частей и оборудования, требуют принятия срочных мер по проведению их реконструкции и модернизации.
Высок уровень импорта технических средств для транспортного комплекса Казахстана, по отдельным отраслям составляет свыше 90 %. В этой связи необходимо формирование и развитие отечественного производства по ремонту и выпуску подвижного состава, оборудования и запасных частей для транспортного комплекса.
Недостаточен уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала в транспортной отрасли - по экспертным оценкам, составляет менее 0,1 % от доходов транспорта против 2-2,5 % в других развитых странах.
Существующий уровень внедрения пятого технологического уклада (микроэлектроника, телекоммуникация, гибкая автоматизация, комбинированное применение различных конструкционных материалов) в транспортном комплексе республики явно недостаточный. В частности, как пример, волоконно-оптические линии связи составляют порядка 30 % от общей протяженности магистральных линий связи республики, на железнодорожном транспорте соответственно 2,3 %.
Состояние инфраструктуры и основных средств транспортного комплекса требует больших инвестиций со стороны государства и частного сектора. Необходимо срочно приступить к восстановлению инфраструктуры и обновлению подвижного состава через вложение инвестиций и создание благоприятных условий для развития конкурентного рынка операторов.
Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта.
Потенциальный транзитный поток через территорию Казахстана наряду с проблемами инфраструктурного характера сталкивается с рядом так называемых "нефизических" барьеров, наиболее существенные из которых - необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля.
Деятельность всех секторов транспортного комплекса характеризуется неадекватным регулированием тарифов на транзитные перевозки. Предприятия - естественные монополисты, оказывающие транспортные услуги по транзитным перевозкам, работают в условиях жесткой международной конкуренции, что требует большей гибкости в формировании транзитной тарифной политики.
Законодательная база, определяющая правовые и организационные аспекты деятельности транспорта, в целом сформирована. Вместе с тем, в ряде отраслей отсутствуют подзаконные акты, необходимые для реализации принятых отраслевых законов. Действующие нормативно-технические стандарты не соответствуют международным стандартам и нуждаются в гармонизации. Нормы законодательства, регулирующие деятельность транспортного сектора, должны учитывать основные положения норм международного права в сфере транспорта. В целях улучшения системы нормативного правового обеспечения функционирования транспорта рассматривается вопрос о разработке и принятии Транспортного кодекса.
Текущий уровень финансирования транспорта, составляющий порядка 1,5 % от ВВП, намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками. Активно развивающиеся страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7 % от ВВП.
Проблемы в развитии транспорта усиливают инфраструктурные ограничения, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого и качественного роста.
В период с 2000 по 2004 годы рост экономики Казахстана в выражении ВВП составил 42,7 %; рост производства товаров и услуг составил 41,9 % и 43,7 % соответственно. При этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился на 28,5 %. В результате чего, сложилась ситуация когда существующие мощности транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики, создавая т.н. эффект "стеклянного потолка".
Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемым сохранением темпов роста ВВП на уровне 8,8-9,2 % в год и доведением среднегодовых темпов роста в обрабатывающей промышленности до 8-8,4 % ⁸ неизбежно повлекут повышение нагрузки на транспортную систему, особенно инфраструктуру железнодорожного и автомобильного видов транспорта, играющих ключевую роль в промышленных и экономических процессах внутри страны и в его экспортно-импортных и транзитных отношениях.
Сырьевая направленность экономики государства наряду с большими расстояниями при низкой плотности населения обуславливают высокую зависимость экономики от транспорта. Если в периоды экономического спада и начала роста транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, мало того оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время в период стабильного роста экономики, необходима существенная государственная поддержка восстановлению, становлению и подъему транспортной отрасли.

_____________________
⁸ Источник: Стратегия индустриально-инновационного развития Казахстана на 2003-2015 годы

2. Цель, стратегические задачи и принципы

Целью Стратегии является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса в соответствии с перспективной экономической стратегией государства.
Миссия Стратегии - создание максимально усовершенствованной транспортной системы, способствующей эффективной реализации задач государства и минимизации транспортных издержек и позволяющей в полной мере реализовать транзитные возможности страны.
Исходя из поставленной цели, и в соответствии с долгосрочными социально-экономическими и геополитическими приоритетами государства стратегическими задачами развития транспортной системы являются:
- Интеграция транспортной системы Казахстана в евразийскую транспортную систему путем повышения уровня развития транспортной инфраструктуры, конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внешнем рынке транспортных услуг, а также эффективности использования транзитного потенциала;
- Формирование единого, внутреннего замкнутого и внешне интегрированного транспортного пространства и создание современной национальной эффективной транспортной инфраструктуры на основе модифицированной модели меридианального и широтного расположения основных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток-Запад и Север-Юг;
- Достижение максимальной эффективности транспортных процессов и снижение транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении путем совершенствования системы государственного регулирования, повышения и эффективной реализации транспортного транзитного потенциала и использования современных технологий;
- Гармонизация национального транспортного законодательства с международным правом в рамках региональных и международных организаций таких как: Евразийское экономическое сообщество (ЕврАзЭС), Единое экономическое пространство (ЕЭП), Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), Организация экономического сотрудничества (ОЭС), Всемирная торговая организация (ВТО) и т.п.), а также путем присоединения к международным договорам в области транспорта;
- Укрепление единого экономического пространства и развитие межрегиональных связей, а также обеспечение транспортной доступности на уровне, гарантирующем социальную стабильность, через развитие и эффективное использование транспортной инфраструктуры;
- Повышение конкурентоспособности транспортной системы Казахстана за счет кластерного развития инфраструктуры;
- Обеспечение безопасности транспортных процессов, снижение количества и тяжести происшествий на транспорте;
- Обеспечение экологической безопасности и рациональное использование энергетических ресурсов через проведение целенаправленной государственной политики в установлении экологических стандартов, соответствующих международным нормам, и контроле их исполнения;
- Формирование благоприятного инвестиционного климата в транспортном секторе.
Учитывая определенные выше стратегические задачи, государственная политика в отношении развития транспортной системы Казахстана основана на следующих ключевых принципах:
1) Развитие современной, развитой и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения пассажиропотоков, товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике
Экономический рост, социальное развитие и укрепление связей между регионами Казахстана, повысит конкурентоспособность и эффективность других отраслей экономики (прежде всего, за счет снижения уровня транспортных издержек в конечной стоимости продукций), рост предпринимательской и деловой активности, непосредственно влияющей на качество жизни и уровень социальной активности населения.
2) Повышение конкурентоспособности транспортной системы Казахстана и реализация транзитного потенциала страны способствуют повышению конкурентоспособности экономики
Формирование в Казахстане транспортной инфраструктуры мирового уровня и создание таким образом прочной основы для успешной интеграции Казахстана в мировую транспортную систему и превращение экспорта транспортных услуг в один из крупнейших источников доходов страны.
Повышение конкурентоспособности транспортной системы зависит от уровня развития инфраструктуры, транспортных операторов и применяемых технологий. Конкурентоспособная транспортная система способствует повышению эффективности и качества услуг для пользователей - населения и экономики. В целом это позволит снизить транспортные затраты в стоимости отечественных продукции и услуг, повысит общую конкурентоспособность экономики и ускорит ее интеграцию с мировой экономикой.
3) Транспортные услуги и транспортная инфраструктура должны быть доступными для населения страны в том числе для инвалидов
Стоимость транспортных услуг должна быть соразмерна с уровнем доходов граждан Казахстана, в том числе малообеспеченных слоев населения и инвалидов. Охват транспортным сообщением должен осуществляться в такой степени, чтобы, независимо от места проживания, каждый гражданин Казахстана имел гарантированный доступ к объектам социальной инфраструктуры.
4) Транспорт должен быть безопасным для жизни и здоровья
Должно быть сведено к минимуму влияние транспорта как источника повышенной техногенной и экологической опасности. Реализация комплексных мер по снижению количества и тяжести транспортных происшествий и негативного влияния транспорта на здоровье населения и окружающую среду должна стать одним из политических приоритетов развития транспортной системы.
5) Транспорт не должен перегружать улично-дорожную сеть
Городское проектирование и строительство должно сопровождаться отведением мест парковок автомобилей и сооружением многоярусных стоянок как в местах массового посещения людей, так и в жилых массивах.
6) Транспорт должен развиваться в рамках интегрированной системы на уровне отдельных отраслей н экономики в целом
Отдельные отрасли транспорта должны развиваться в структуре единой транспортной системы. Развитие транспорта и транспортной инфраструктуры должно быть увязано с программами перспективного размещения производительных сил и территориального развития. Развитие межрегиональных связей должно способствовать укреплению единого экономического пространства.
7) Транспортная инфраструктура и транспортные услуги должны быть в максимальной степени самоокупаемыми
Прямые и косвенные сборы, взимаемые с пользователей транспортной инфраструктуры, включая транзитное движение, должны в максимальной степени компенсировать затраты на ее содержание и текущий ремонт, а также вносить вклад в капитальные инвестиции. Стоимость услуг транспорта должна в полной мере покрываться их пользователями, за исключением случаев, когда обеспечение минимального уровня транспортных услуг гарантируется государством.
8) Функции государства должны быть сведены к разработке политики, регулированию и финансированию
Прямое предоставление транспортных услуг государственными предприятиями должно быть сведено к минимуму. Должны быть завершены все структурные реформы на транспорте с передачей государственным предприятиям функций по управлению инфраструктурой. Оказание транспортных услуг и содержание инфраструктуры должны находиться в ведении частного сектора. Государством будет также поощряться привлечение частного сектора к реализации инфраструктурных проектов.

3. Основные направления стратегии

Рассмотрение развития отдельных видов транспорта через призму комплексного развития транспортной системы и поставленных перед ней целей и задач позволяет выделить следующие основные направления государственной транспортной политики, в равной степени важные для каждого вида транспорта:
- Совершенствование системы государственного регулирования деятельности транспорта;
- Формирование и развитие транспортной инфраструктуры;
- Развитие рынка транспортных услуг;
- Региональное развитие транспортной системы;
- Повышение безопасности транспортных процессов;
- Повышение эффективности использования транзитного потенциала Казахстана;
- Инновационное развитие в сфере транспорта;
- Повышение научного и кадрового потенциала в сфере транспорта.

3.1. Совершенствование системы государственного регулирования деятельности транспорта

Наиболее важными условиями развития и эффективного функционирования транспортной системы являются ее сбалансированность и самодостаточность. Именно выполнение этих двух условий позволяет обеспечивать способность транспортной системы своевременно и адекватно реагировать на изменение потребностей экономики и населения в транспортных услугах, определяя направления и степень концентрации усилий на решении тех или иных задач.
Вместе с тем, с одной стороны, самодостаточность транспортной системы не исключает участия государства, с другой - излишнее и неоправданное вмешательство в хозяйственную деятельность субъектов транспорта может привести к дисбалансу в развитии и снижению эффективности транспортной системы.
Наряду с нормативным правовым обеспечением и правоприменением, фискальная политика государства является одним из наиболее действенных и эффективных инструментов государственного регулирования и будет способствовать развитию транспортной системы.
Таким образом, совершенствование системы государственного регулирования будет охватывать сферы прямого и косвенного регулирования и включит следующие основные направления:
- совершенствование законодательства в сфере транспорта;
- совершенствование механизмов лицензирования и сертификации
субъектов, продукции и услуг транспорта;
- совершенствование тарифно-ценового регулирования на отдельных
видах деятельности транспорта;
- совершенствование фискальной политики в сфере транспорта;
- реформирование системы технического регулирования в сфере
транспорта;
- повышение эффективности контрольно-надзорной деятельности
(механизма правоприменения) на транспорте;
- повышение уровня взаимодействия центральных и местных
исполнительных органов;
- создание единой системы планирования развития и модернизации
транспортного комплекса на основе использования индикаторов
социально-экономического развития и методов прогнозирования
объемов перевозок;
- в вопросах развития предпринимательства в сфере транспорта
особое внимание должно уделяться развитию малого и среднего
бизнеса;
- создание благоприятного климата и стимулирование финансовых
институтов для инвестирования в транспортный комплекс;
- повышение роли общественных объединений;
- реформирование системы технического регулирования в сфере
транспорта.
Основные принципы:
- разделение функций и полномочий государства и хозяйствующих
- субъектов;
- разработке нормативных правовых актов в области технического
регулирования (технических регламентов) в сфере транспорта;
- разработка и принятие нормативных правовых актов на основе
единых подходов с учетом функциональных особенностей каждого
вида транспорта;
- развитие отдельных видов транспорта и инфраструктуры в рамках
единого транспортного комплекса;
- развитие конкуренции и сокращение монопольной сферы на рынке
транспортных услуг и услуг инфраструктуры;
- рациональное использование энергетических ресурсов и защита
окружающей среды от отрицательного воздействия транспорта;
- разработке нормативных правовых актов в области технического
регулирования (технических регламентов) в сфере транспорта.

Стратегические акценты:

- повышение эффективности системы правоприменения,
обеспечивающей адекватное правонарушению административное
воздействие и не допускающей злоупотреблений со стороны
контролирующих органов;
- государственная поддержка отдельных видов транспортной
деятельности;
недопущение перекрестного субсидирования.

3.2. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры

Уровень развития инфраструктуры определяет степень эффективности транспортной системы. Развитие инфраструктуры транспортной системы будет осуществляться по следующим направлениям:
- создание глобальной системы информационного обеспечения
транспортных процессов, а также внедрение современных
технических средств контроля и управления движением;
повышение несущей и пропускной способности основной
магистральной железнодорожной сети, автомобильных дорог общего
пользования, улично-дорожной сети городов, внутренних водных
путей, повышение производственных мощностей морских, речных
портов и аэропортов;
- формирование оптимальной транспортной инфраструктуры, с
использованием принципов логистики, создание мультимодальных
транспортных коридоров, сети терминалов и
транспортно-логистических центров, обеспечивающие
технологическое взаимодействие между видами транспорта в
процессе организации и осуществления перевозок пассажиров и
грузов, на основе модифицированной модели меридианального и
широтного расположения по направлениям Восток-Запад и
Север-Юг;
- развитие и коренное совершенствование в крупных городах
Казахстана систем городского общественного пассажирского
транспорта на уровне современных требований. В городах Астане
и Алматы создание систем скоростного рельсового
электротранспорта с организацией на участках особо
напряженных пассажиропотоков отдельно выделенных полос его
движения.

Основные принципы:

- приоритетом в развитии инфраструктуры должно быть обеспечение
всесезонного доступа к ней населенных пунктов и
производственных объектов промышленности и сельского
хозяйства;
- развитие инфраструктуры должно осуществляться на базе широкого
использования достижений мировой науки и техники;
- планирование объектов инфраструктуры должно увязываться с
перспективными планами размещения производительных сил,
развития населенных пунктов, аграрного сектора и
территориального развития Казахстана;
- использование инфраструктуры должно осуществляться на
коммерческой основе при максимальном покрытии затрат на ее
содержание доходами, формируемыми от сборов с пользователей;
- одним из обязательных условий строительства и функционирования
объектов инфраструктуры должно быть обеспечение санитарно-
эпидемиологического благополучия населения и охраны окружающей
среды.

Стратегические акценты:

- комплексное развитие транспортной инфраструктуры, как одно из
условий создания единой транспортной системы;
- социально-экономическое развитие страны, как основа
планирования, модернизации и развития транспортной
инфраструктуры;
- применение инвестиционно-инновационной модели развития
транспортной инфрастуктуры.

3.3. Развитие рынка транспортных услуг

Осознавая важность свободной конкуренции и здоровых рыночных отношений для развития отечественного рынка транспортных услуг, государство продолжит проведение политики либерализации рынка и ограничения участия государства в хозяйственной деятельности операторов и других субъектов рынка.

Основные принципы:

- в основе рыночного регулирования должно быть разделение
потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной
деятельности и сокращение сферы тарифного и ценового
регулирования;
- обеспечение равных условий доступа на рынок транспортных
услуг и услуг инфраструктуры для всех хозяйствующих субъектов.

Стратегические акценты:

- повышение роли общественных объединений перевозчиков,
экспедиторов и потребителей транспортных услуг;
- развитие системы контроля качества предоставления услуг до
уровня международной системы Международной организации по
стандартизации (ИСО);
- развитие экспорта транспортных услуг и создание благоприятных
условий для отечественных операторов на международном рынке
транспортных услуг.

3.4. Региональное развитие транспортной системы

Существующие различия в социальном и экономическом развитии регионов республики в определенной степени сказываются на неравномерном региональном развитии транспортной системы. Это отражается на степени доступности и состоянии объектов инфраструктуры, содержание которых финансируется из местных бюджетов, а также на организации социально-значимых перевозок пассажиров.
Необходимо:
- При разделении функций и полномочий, а также дальнейшей
децентрализации государственного управления сохранять
координирующую роль центральных исполнительных органов в
обеспечении равномерного развития транспортной системы в
каждом регионе.
- активно использовать финансово-экономические возможности всех
уровней исполнительной власти. А также частные инвестиции для
регионального развития, создавая благоприятные условия для
этого.

Основные принципы:

- уровень развития транспортной системы в каждом регионе
республики должен обеспечивать выполнение минимальных
транспортных стандартов;
- в основе взаимодействия центральных и местных исполнительных
органов должно быть обеспечение в каждом регионе единых
подходов в реализации государственной транспортной политики.

Стратегические акценты:

- в основе планирования развития транспортной инфраструктуры
должны лежать программы социально-экономического,
промышленного, территориального и кластерного развития
Казахстана;
- определение потребности в инвестициях на развитие и
модернизацию транспортной инфраструктуры должно производиться
с учетом перспективных планов и индикаторов
социально-экономического развития;
- повышение уровня взаимодействия центральных и местных
исполнительных органов;
- координация разработки и реализации республиканских и
региональных программ развития отдельных видов транспорта.
Учитывая обслуживающую роль транспортной системы в экономических и социальных процессах, реализация данной политики направлена на решение задач по обеспечению потребностей населения и производительных сил в транспортных услугах, равномерной загрузки и рационального использования транспортной сети.

3.5. Повышение безопасности на транспорте

Учитывая прогнозируемое в ближайшей перспективе повышение объемов перевозок и уровня автомобилизации, уже сегодня возникает острая необходимость в принятии эффективных мер по предотвращению повышения аварийности на транспорте и обеспечению безопасности транспортных процессов.
В целях реализации политики транспортной безопасности, государство должно обеспечить с одной стороны, либерализацию, упрощение процедур, с другой стороны, прозрачность, контроль и профилактику.
Для повышения безопасности транспортных процессов необходимо:
- повышение эффективности и системности контроля технического
состояния транспортных средств;
- повышение эффективности контроля за соблюдением участниками
дорожного движения установленных правил безопасности дорожного
движения;
- создание единой системы подготовки кадров, подтверждения
соответствия и лицензирования деятельности по обеспечению
безопасности на всех видах транспорта;
- активное внедрение современной, высоконадежной техники и
оборудования, средств диагностики и ремонта;
- повышение уровня профессиональной подготовки транспортных
операторов;
- обеспечение соответствия технологических процессов
организации и осуществления перевозок пассажиров и грузов
установленным требованиям;
- сбор, обработка и анализ информации о транспортных
происшествиях с целью выявления причин и принятия мер по
предупреждению и снижению количества подобных происшествий.
- реализация положений международных договоров Республики
Казахстан и ресурсное обеспечение деятельности системы
транспортной безопасности.
Должна быть создана современная и эффективная система безопасности на транспорте, способная предотвращать возможность осуществления террористических актов и иных противоправных вмешательств в безопасную и бесперебойную транспортную деятельность. Внедрение такой системы должно соответствовать лучшей международной практике, не ухудшать качество обслуживания пассажиров и соблюдать их конституционные права.
Для повышения экологической безопасности транспорта и снижения негативного воздействия транспортных процессов на окружающую среду, государственная политика в этой сфере будет включать:
- ограничение и поэтапное прекращение импорта автотранспортных
средств, не отвечающих экологическим требованиям, посредством
разработки и внедрения соответствующих систем мониторинга и
применения экономических стимулов;
- переход на международные стандарты экологической безопасности
транспортных средств, включая транзитное движение;
- повышение ответственности собственников и операторов
транспортной инфраструктуры за причинение ущерба окружающей
среде в результате эксплуатации инфраструктуры, включая
создание (дооснащение) служб экологического контроля и
обеспечение их регулярной отчетности перед центральным
уполномоченным органом;
- разработка системы мониторинга и повышение ответственности
подрядных и инженерно-консультационных структур за нарушение
экологических требований и причинение ущерба окружающей среде
в результате выполнения строительных, ремонтных,
эксплуатационных и других работ на объектах транспортной
инфраструктуры с применением соответствующих мер в рамках
законодательства в области охраны окружающей среды.

Основные принципы:

- приоритет жизни и здоровья граждан над результатами
хозяйственной деятельности;
- приоритет ответственности государства над ответственностью
граждан;
- производимые внутри страны и импортируемые транспортные
средства должны соответствовать требованиям стандартов в
области экологической безопасности и безопасности
транспортных процессов.

Стратегические акценты:

- совершенствование системы контроля обеспечения безопасности
технико-технологических процессов, воздушного, наземного и
водного видов транспорта;
- повышение уровня надежности и безопасности транспортной
инфраструктуры и процессов технического обслуживания;
- ужесточение экологических требований к передвижным источникам
загрязнения, совершенствование системы мониторинга,
правоприменения и повышение ответственности.

3.6. Повышение эффективности использования транзитного потенциала

Транзитный потенциал представляет собой совокупность внешних и внутренних факторов и условий, определяющих возможности государства предоставлять услуги по осуществлению международного транзита через свою территорию.
Эффективность использования определяется способностью государства в полной мере реализовать имеющийся транзитный потенциал.
Ускорение процессов глобализации и интеграции с наметившимся созданием единого экономического пространства, выдвигает качественно новые требования к Казахстану, как сформировавшемуся транзитному государству, возводя создание благоприятных условий для развития транзита и повышения его качества в ранг государственных приоритетов.
Предпосылками для развития и эффективного использования транзитного потенциала Казахстана являются зарождение новых грузопотоков между Китаем и Европой, чему способствуют:
реализуемая Единая транспортная стратегия в Китае "Большой скачок" и Программа ускоренного развития западных провинций КНР "Go West" (Идти на Запад), предусматривающие осуществление крупных транспортных инфраструктурных проектов, в числе которых строительство новых железнодорожных линий к создаваемой зоне свободной торговле Хоргос на казахстанско-китайской границе (в частности Цзиньхе - Хоргос, с объемом перевозок в первые годы эксплуатации свыше 6 млн. тонн в год), а также 5 стратегических автомобильных дорог "Восток-Запад" (в т.ч. Ляньюньгань - Хоргос, Шанхай - Хэфэй - Сиань - Хоргос), что позволяет прогнозировать перспективное увеличение транзитного грузопотока из Китая через территорию Казахстана;
перспективы развития транспортного коридора "N.E.W.-corridor" в направлении в США - КНР, берущего начало из Бостона и проходящего по маршруту Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали (Достык-Петропавловск), территориям России, Финляндии, Швеции, Норвегии, и далее с норвежского порта Нарвик по морскому пути до порта Бостон в северовосточной части США, являющегося альтернативным южному морскому коридору через Суэцкий канал;
реализация новой автотранспортной инициативы "NELTI".
В свете существующей конкуренции со стороны альтернативных маршрутов, в частности Транссибирской магистрали, одним из привлекательных маршрутов транспортировки грузов может являться трансокеанский путь из восточных портов Китая с использованием портов Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау в рамках коридора Север-Юг.
Кроме того, устойчивое коммерческое положение, занятое ОАЭ по транзиту различных товаров с мировых рынков в Центрально-Азиатский регион и Россию создает условия для развития маршрута транспортировки грузов через морской порт Актау.
При этом следует отметить наличие ряда факторов, способствующих частичной переориентации грузопотоков из восточного Китая на данный маршрут, в частности:
наличие во всех портах следования (Дубай - Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау) режима свободных экономических зон (СЭЗ), способствующих значительной минимизации существующих издержек;
успешный опыт последних лет в использовании маршрута Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау по устойчивой перевозке электробытовой техники, товаров народного потребления, колесной техники, грузов в контейнерах;
заинтересованность в доставке различных грузов ряда крупнейших компаний Китая, осуществляющих разработку нефтяных месторождений западного Казахстана.
Организация устойчивой деятельности на данном маршруте будет способствовать развитию портовых инфраструктур и судоходства на Каспии, а также даст толчок активизации железнодорожно-паромного и существующего автопаромного (РО-РО) сообщения. Вместе с тем фактическое создание альтернативного конкурентного маршрута для переориентации грузов, следующих через Транссиб, способно на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. стандартных контейнеров.
Учитывая дальнейший рост транзита через территорию Республики Казахстан необходимо комплексное развитие транзитных коридоров, обеспечивающее сквозной тариф, скорость доставки, сохранность грузов, информационную обеспеченность и отсутствие административных барьеров со стороны пограничных и таможенных служб препятствующих движению транзитного транспорта.
В этой связи необходимо:
- политическое содействие решению на уровне межгосударственных
отношений вопросов развития транзитных перевозок, в том числе,
формирования сквозного единого тарифа со всеми государствами-
участниками транспортного коридора;
- приоритетное согласованное развитие инфраструктуры транзитных
транспортных коридоров, включая восстановление существующих и
строительство новых элементов транспортной инфраструктуры;
- повышение конкурентоспособности транзитных транспортных
коридоров посредством доведения их технического и сервисного
уровня до мировых стандартов, включая развитие объектов
придорожного сервиса;
- обеспечение приоритетного, беспрепятственного и безопасного
следования транзитных грузов через территорию Республики
Казахстан;
- внедрение современных систем связи и информационной
аналитической системы транспортной базы данных, которая
позволит накапливать, анализировать и прогнозировать данные
по объемам, виду груза и направлениям перевозок по видам
транспорта, как во внутреннем, так и в международном
сообщении, информацию о местонахождении грузов;
- заключение региональных двусторонних международных договоров,
исключающих двойное страхование;
- создание благоприятных условий для привлечения отечественных и
иностранных инвестиций в развитие инфраструктуры;
- создание региональных транспортно-логистических центров и
терминальных комплексов в транспортных узлах регионов
Казахстана для более качественного обслуживания международных
и транзитных перевозок;
- развитие мультимодальных, контейнерных перевозок.

Основные принципы:

- гибкая тарифная политика должна быть стимулом увеличения
транзита;
- компенсация затрат по содержанию инфраструктуры за счет
доходов от транзитного движения по территории Казахстана;
стимулирование исследований и анализа точек зарождения
транзитного грузопотока и путей переориентации грузов с
альтернативных маршрутов на транспортные коридоры, проходящие
по территории нашего государства;
- содействие развитию транзитного потенциала должно быть
стратегическим приоритетом всех государственных органов.

Стратегические акценты:

- развитие и повышение конкурентоспособности транспортных
коридоров республики в системе международных транспортных
коридоров;
- повышение уровня технического и технологического оснащения
пунктов пропуска через Государственную границу.

3.7. Инновационное развитие в сфере транспорта

Одной из государственных задач, стоящих перед транспортной системой в части повышения уровня экономического развития страны, является снижение грузоемкости экономики или уменьшение объема транспортной работы, затрачиваемой на единицу производимой продукции или услуги, поскольку этот показатель определяет эффективность транспортной системы и степень мультипликативного эффекта деятельности транспорта.
Поэтому, снижение удельного веса транспортной составляющей в производстве товаров и услуг должно быть возведено государством в разряд основных стратегических приоритетов развития транспортной системы, что позволит сделать продукцию и услуги транспорта более доступными для всех слоев населения.
В этом отношении первоочередной задачей государства является обеспечение правовых основ и создание необходимых экономических условий для развития мультимодальных перевозок и создания логистических центров.
Немаловажное значение в повышении эффективности транспортных процессов имеет их информационное обеспечение. Необходимо интенсивно развивать системы спутниковой навигации, создавать информационные базы данных о производимой продукции и услугах.
Ограничение и регулирование негативного влияния транспортных процессов на окружающую среду потребует оснащения органов транспортного контроля и экологических органов современным оборудованием и технологиями для контроля экологических параметров транспортных средств (газоанализаторы, дымомеры, приборы для определения содержания тяжелых металлов в топливе и т.п.).
Безусловно, на начальном этапе повышение технического и технологического уровня транспортной системы потребует значительных капиталовложений, как со стороны государства, так и со стороны частного сектора. Вместе с тем, опыт развитых стран показывает, что инвестирование в развитие и внедрение новых технологий, энерго- и ресурсосбережение, комплексную информатизацию является полностью оправданным и позволяет в короткие сроки достигнуть высокого экономического эффекта.

Основные принципы:

- инновационное развитие национальной транспортной системы
должно быть, прежде всего, направлено на повышение
доступности транспортных услуг и снижение грузоемкости
экономики;
- внедряемые новые технологии должны обеспечивать унификацию
транспортных процессов, осуществляемых внутри республики с
процессами глобальной транспортной системы.

Стратегические акценты:

- совершенствование транспортных технологий и внедрение
современной техники и оборудования;
- интеграция и обеспечение комплексной информатизации
производственных и транспортных процессов.

3.8. Повышение научного и кадрового потенциала в сфере транспорта

Среди основных составляющих интенсивного развития транспортной системы и достижения высокого транспортного потенциала, следует особо отметить важность повышения научного и кадрового потенциала, являющегося неотъемлемой частью и обязательным условием создания высокотехнологичной и эффективной транспортной системы.
Поскольку развитие науки и, что особенно важно, подготовка высокопрофессиональных кадров требует определенного времени, государство должно заблаговременно заботиться о том, чтобы правильно определить будущие потребности в специалистах и создать все необходимые условия для их обучения.
Для повышения квалификации специалистов в сфере транспорта необходимо определить несколько профильных высших учебных заведений и создать на их базе центры обучения планированию грузового и пассажирского транспорта. Государственные органы должны оказывать поддержку таким институтам, задачей которых, помимо прочего, станет разработка транспортных моделей, инструментов планирования, подготовка интеллектуальных ресурсов, проведение обучения и передача международного опыта. Институты будут оказывать государственным органам содействие в разработке программ развития, прогнозировании спроса, определении и оценке проектов и других вопросах, связанных с обеспечением деятельности грузового и пассажирского транспорта.

Основные принципы:

- в основу инновационного развития транспортной системы
республики должно быть положено развитие собственного
научного потенциала в сфере транспорта;
- подготовка профессиональных кадров для всех видов транспорта
должна осуществляться, опережая развитие транспортной
системы, с учетом внедрения новых методов работы и
внедрения новых технологий.

Стратегические акценты:

- развитие научных учреждений и широких исследований в области
транспорта;
- повышение профессионального уровня государственных служащих и
работников транспорта;
- развитие системы высшего, среднетехнического и
профессионального образования;
- создание совместных образовательных программ на базе
существующих национальных профильных высших учебных
заведений с ведущими зарубежными вузами. В частности, с
внедрением стандартов JAR в Республике Казахстан необходимо
создание совместных обучающих программ с ведущими
европейскими академиями гражданской авиации, с развитием
национального морского и речного флота - обучение
казахстанских специалистов в специализированных учебных
заведениях стран СНГ и дальнего зарубежья.

4. Особенности реализации стратегии на отдельных видах транспорта

Государственная транспортная политика должна заключаться с одной стороны в постепенном уменьшении государственного регулирования и вмешательства, а с другой стороны, создании благоприятного климата и условий для развития частной инициативы и конкуренции.
Главные принципы и направления государственной транспортной политики имеют ряд особенностей в применении к отдельным видам транспорта, связанных с их технологическими и функциональными различиями, разной степенью участия в социально-экономических процессах, протекающих внутри транспортной системы и государства, а также разными стартовыми условиями на момент реализации стратегии.

4.1. На железнодорожном транспорте

4.1.1. Развитие рынка транспортных услуг

Проведенные структурные преобразования на железнодорожном транспорте создали основу и необходимые предпосылки для формирования и развития конкурентного рынка транспортных услуг. Отделение перевозочной деятельности от обслуживания и содержания магистральной сети предполагает возможность формирования конкурентной среды в предоставлении услуг по перевозке пассажиров и грузов. Услуги по предоставлению локомотивной тяги и грузовых вагонов также выделены в конкурентный сектор.
Вместе с тем, предоставление услуг магистральной железнодорожной сети остается естественно-монопольной сферой и находится в ведении государства. Учитывая высокий социальный аспект и экономическую зависимость промышленности и сельского хозяйства от уровня тарифов за использование магистральной сети, их формирование должно основываться на четкой методике, предусматривающей определенные нормы затрат на ее ремонт и содержание и возможность дифференцирования тарифов по значимым параметрам на услуги магистральной железнодорожной сети с учетом требований Генерального соглашения по тарифам и торговле 1994 года (ГАТТ) о предоставлении национального режима.
Для установления единых требований и равных условий доступа на рынок транспортных услуг для любых потенциальных операторов должна быть соответственно усовершенствована нормативная правовая база. Системы лицензирования и сертификации должны обеспечивать выполнение этих требований и поддержание необходимого уровня качества предоставляемых услуг.
Устанавливаемое государством ограничение предельного уровня тарифов на перевозку пассажиров по социально значимым сообщениям (межобластные, межрайонные и междугородние) должно предусматривать механизм компенсации перевозчиками убытков, связанных с организацией таких перевозок в виде субсидий из государственного бюджета (республиканского или местного), предусматриваемых в соответствии с бюджетным законодательством Республики Казахстан.
В качестве основного стимула повышения технологической и экономической эффективности перевозок грузов необходимо обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги по перевозке грузов. Это позволит, прежде всего, повысить скорость перевозок, исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунктах обработки грузов и, в какой-то степени, решить проблему дефицита вагонов.
Необходимо развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры предприятий-грузоотправителей с целью высвобождения погрузочных ресурсов и сокращения простоя подвижного состава под грузовыми операциями на подъездных путях предприятий.

4.1.2. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры

Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из географических потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.
В приоритетном порядке должен быть повышен уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и основных внутриреспубликанских маршрутах, включая реабилитацию, повышение пропускной способности и электрификацию грузонапряженных участков.
Должно быть проведено поэтапное обновление основных фондов объектов инфраструктуры и их приведение в соответствие с международными стандартами железнодорожного транспорта.
Приоритетное региональное развитие железнодорожной транспортной сети будет проводиться на направлениях Север-Юг (Россия - Центральная Азия) и Восток-Запад (Юго-Восточная Азия - Китай - Европа).
В период реализации Стратегии будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий:
участок Бейнеу - ст. Шалкар, протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км;
участок Хоргос - Сарыозек, который значительно сокращает дальность железнодорожных перевозок от порта Актау до Китая по сравнению с существующим маршрутом, а с реализацией проекта строительства железнодорожной линии Шалкар - Бейнеу протяженности маршрута Цзинхэ - Актау сокращается с нынешних 3920 км до 3222 км.
участок Жеказган - ст. Саксаульская, который обеспечит более короткий выход из центральных областей Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных, нефтегазовых, меднорудных, железорудных и других месторождений в прилегающем регионе;
участок ст. Шар - Усть-Каменогорск, который сократит дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть более чем на 300 км без необходимости проезда по территории России;
участок Аркалык - Шалкар, который повысит рентабельность существующей тупиковой линии Есиль - Аркалык, превратив тем самым ее в звено транзитной магистрали;
участок Аркалык - Шубарколь, который сформирует транспортную инфраструктуру центрального и северного регионов Казахстана и позволит сократить расстояние перевозок от Шубаркольского угольного месторождения и примыкающих к нему рудных месторождений в северном и экспортном направлении на 700 км по сравнению с существующим маршрутом.
Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет реализовано строительство новых железных дорог Мангышлак - Баутино и Ералиево - Курык.
Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач, Алматы - Актогай, Костанай - Железорудная и Хромтау - Алтынсарин.
Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан, путем строительства новых железнодорожных линий, позволит избежать излишние перепробеги грузовых поездов и способствует снижению доли транспортной составляющей в конечной цене продукции.
При реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта, ввиду их высокой капиталоемкости, будет широко применяться форма государственно-частного партнерства. Для привлечения частной инициативы в строительстве новых инфраструктурных объектов будет применяться схема ВОТ (строительство-эксплуатация-передача), с передачей построенного объекта в концессию.

4.1.3. Реализация транзитного потенциала

Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития и повышения использования транзитного потенциала.
Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение "нефизических" барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно происходить по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.
Особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали занимает развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.
В целях развития и эффективного использования транзитного потенциала Республики Казахстан, а также координации усилий государства, транспортных организаций и товаропроизводителей в формировании эффективных схем продвижения продукции и услуг на рынки сбыта в рамках реализации транспортно-логистического кластера будут организованы региональные транспортно-логистические центры национального уровня в городах Астана, Алматы, Актау, а также на станции Достык и других промышленно развитых регионах Казахстана.
В целях устойчивого роста перевозок железнодорожным транспортом через международный пограничный пункт перехода Достык-Алашанькоу необходима реализация дальнейших мероприятий, позволяющих максимально увеличить пропускную способность международного пограничного пункта перехода Достык-Алашанькоу, включая расширение с китайской стороны терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи, и участка Актогай - Достык к 2015 году до 25 млн. тонн.
Перспективное создание спрямляющих железнодорожных линий через территорию Казахстана, путем строительства связующих участков между существующими магистралями, позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн. тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Проектирование новых участков должно производиться с учетом их перспективной электрификации.
Обеспечение дальнейшего увеличения транзитных перевозок из Китая возможно решить открытием второго международного пограничного железнодорожного перехода с Китайской Народной Республикой, путем строительства железнодорожной линии Хоргос-Сарыозек, являющейся продолжением реализуемой Китаем строительства железнодорожной линии Цзинхэ-Хоргос. Строительство данной линии окажет положительный эффект для развития зоны свободной торговли на пограничном пункте перехода Хоргос.
К числу приоритетных проектов для повышения эффективности использования транзитного потенциала Республики Казахстан, в частности Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали, относится проект Международного Союза железных дорог (МСЖД) по развитию международного трансконтинентального интермодального коридора "N.E.W. - corridor". Потенциальная мощность контейнерного потока на данном маршруте в первые годы составит более 100 тыс. стандартных контейнеров, объемы перевозок достигнут до 25 млн. тонн грузов в год.

4.1.4. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала

Основными направлениями инновационного развития и формирования кадрового потенциала в сфере железнодорожного транспорта являются:
- оснащение магистральных железнодорожных путей современными
техническими устройствами, а также системами их
диагностирования и содержания;
- создание условий для развития предприятий по производству и
ремонту вагонов и локомотивов, а также создания совместных
предприятий с ведущими мировыми производителями
железнодорожной техники;
- создание интегрированной системы информационного обеспечения
транспортных процессов, включая внедрение автоматизированных
систем управления на железнодорожном транспорте;
- создание современных логистических комплексов для развития
мультимодальных и интермодальных (контейнерных, контрейлерных,
комбинированных) перевозок и улучшения качества обслуживания;
- совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров
отрасли железнодорожного транспорта.

4.2. На автомобильном транспорте

Особенности реализации государственной транспортной политики, характеризующие роль автомобильного транспорта в обеспечении развития единой транспортной системы, заключаются в необходимости решения ряда первоочередных задач по следующим направлениям.

4.2.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры

Обширная территория республики и относительно низкая плотность сети автомобильных дорог придают особое значение их техническому состоянию, поскольку разрушение или отсутствие покрытия в совокупности с большими расстояниями перевозки приводят к возрастанию транспортных расходов и повышению себестоимости производимой продукции.
Восстановление и развитие сети международных транспортных коридоров, дорог республиканского, областного и районного значения необходимо производить в приоритетном порядке на направлениях, определенных программами территориального развития государства и обеспечивающих целостность его экономического пространства, а также для связи между регионами и административно-территориальными единицами.
Основными задачами развития дорожной инфраструктуры являются:
завершение реконструкции шести основных международных транзитных коридоров:
1. Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос.
2. Шымкент - Кызылорда - Актюбинск - Уральск - Самара.
3. Алматы - Караганда - Астана - Петропавловск.
4. Астрахань - Атырау - Актау - граница Туркменистана.
5. Омск - Павлодар - Семипалатинск - Майкапчагай.
6. Астана - Костанай - Челябинск - Екатеринбург;
поэтапное приведение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования международного, республиканского, областного и районного значения и инженерных сооружений на них в соответствие с требованиями нормативно-технических документов, с учетом перспективного роста интенсивности движения и осевых нагрузок, включая выполнение капитального и среднего ремонта, перевод отдельных участков на повышенные технические категории (реконструкцию), устранение "узких мест" и опасных участков;
обеспечение содержания (эксплуатации) сети дорог общего пользования международного, республиканского областного и районного значения на уровне, гарантирующем соответствие состояния таких дорог их целевому назначению и обеспечивающем безопасный круглогодичный проезд любых автотранспортных средств, разрешенных к эксплуатации;
развитие придорожной инфраструктуры и их приведение в соответствие с международными требованиями;
строительство новых участков автомобильных дорог и инженерных сооружений для оптимизации сети дорог общего пользования, решения проблем межрегионального и межобластного автомобильного сообщения;
строительство и реконструкция подъездных и обходных (объездных) дорог вокруг крупных населенных пунктов с целью снижения негативного воздействия автомобильного транспорта;
изменение структуры финансирования в сторону увеличения расходов на проведение работ по содержанию и текущему ремонту дорог и улично-дорожной сети;
создание эффективной системы контроля весовых и габаритных параметров автотранспортных средств, используемых при осуществлении перевозок грузов в международном сообщении и по территории республики;
поэтапная оптимизация размера платежей, взимаемых с пользователей автомобильных дорог, включая выполняющих транзитное движение, до уровня, обеспечивающего максимальное покрытие расходов государства на их ремонт и содержание;
поэтапная реконструкция автомобильных дорог, улично-дорожных сетей и инженерных сооружений, не отвечающих по своим технико-эксплуатационным характеристикам требованиям безопасности дорожного движения;
ужесточение экологических требований и охраны жизни и здоровья людей при выполнении дорожных работ, включая работы внутри и вблизи городов и иных населенных пунктов, обеспечение контроля и повышение ответственности за их несоблюдение;
институциональное развитие и техническое перевооружение предприятий дорожной отрасли, внедрение современных систем планирования и управления текущим содержанием, внедрение современных технологий; повышение уровня подготовки и квалификации инженерно-технического и управленческого персонала;
дальнейшее совершенствование нормативно-технической базы, переход на техническое регулирование.
Основными задачами развития автодорожной инфраструктуры являются:
- первоочередные меры по реконструкции основных международных транзитных коридоров, а также международные маршруты и дороги республиканского значения;
- меры по реконструкции отдельных участков дорог общего пользования, обеспечивающих доступ к историческим, культурным и природным туристическим объектам Республики Казахстан в целях развития внутреннего и въездного туризма и кластерных инициатив.
1. Алматы-Аягуз-Георгиевка;
2. Таскелен-Бахты;
3. Чунджа-Кольжат;
4. Ушарал-Достык (выборочно);
5. Кызылорда-Жезказган-Павлодар-граница Российской Федерации (выборочно);
6. Жезказган-Петропавловск-граница Российской Федерации (выборочно);
7. Бейнеу-Акжигит-граница Узбекистана (второй этап).
В целях снижения негативного воздействия автомобильного транзитного транспорта на экологическую обстановку все города республики, расположенные на международных автотранспортных коридорах должны быть обеспечены объездными дорогами.
С целью поиска альтернативных источников финансирования автодорожной отрасли необходимо предусмотреть внедрение механизмов государственно-частного партнерства при реализации проектов строительства и реконструкции отдельных участков автомобильных дорог.

4.2.2. Развитие рынка автотранспортных услуг

Первоочередными задачами развития рынка автотранспортных услуг являются:
- обеспечение сельских населенных пунктов регулярными
перевозками общественного пассажирского транспорта в
соответствии с перспективными схемами пространственного
развития и расселения населения регионов страны;
- повышение качества предоставляемых транспортных услуг путем
внедрения новых передовых технологий перевозок пассажиров и
грузов, повышением комфортности пассажирских перевозок путем
изменения (повышения) уровня нормативно-технических
требований к их осуществлению.
Основными задачами в области развития международных перевозок будут:
- заключение двусторонних международных договоров в области
автомобильного транспорта;
- совершенствование разрешительной системы международных
автомобильных перевозок;
- поэтапное сближение и гармонизация национального
законодательства об автомобильном транспорте с международными
нормами;
- создание благоприятных условий для развития и укрепления
позиций казахстанских транспортных операторов на
международном рынке транспортных услуг путем проведения
политики разумного содействия.

4.2.3. Использование транзитного потенциала

К числу основных внешних факторов, определяющих транзитный потенциал автомобильных перевозок по территории Казахстана, следует отнести состояние и развитие трансконтинентальных автомобильных дорог, а также развитие международных отношений в области автомобильного сообщения.
Вместе с тем, возможность оказывать влияние на изменение внешних факторов в положительную для Казахстана сторону ограничивается развитием двусторонних и многосторонних отношений с государствами, по территории которых проходят транзитные маршруты.
Внутренними факторами являются нормативное правовое обеспечение, эффективность разрешительной системы и систем таможенного и транспортного контроля, а также состояние автомобильных транзитных коридоров.
Дополнительные основные задачи повышения эффективности использования транзитного потенциала будут заключаться в:
- дальнейшем развитии двусторонних и многосторонних отношений со
странами СНГ и дальнего зарубежья;
- гармонизации национального законодательства об автомобильном
сообщении с международными нормами.
Перспективным является реализация в рамках кластера "Транспортно-логистические услуги" проекта "NELTI" по перевозке грузов по маршруту Пекин - Урумчи - Вахты - Астана - Москва - Рига - Вильнюс - Варшава - Берлин - Брюссель. Проект направлен на увеличение объема транзитного грузопотока по внутренним международным автотранспортным коридорам Казахстана до 5,2 млн. тонн в год.

4.2.4. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала

Важным направлением инновационного развития и применения современных технологий в сфере автомобильного транспорта является информационное обеспечение транспортных процессов, включая:
стимулирование создания и развития ассоциаций экспедиторов и перевозчиков, баз данных по операторам и оказываемым ими услугам;
создание единой информационной базы данных о направлениях и состоянии автодорог, маршрутах проезда и объезда городов, местоположения объектов придорожной инфраструктуры;
внедрение системы спутниковой навигации международных автомобильных перевозок грузов с возможностью оперативного получения информации о местонахождении груза и его состоянии.
Помимо коммерческого использования системы спутниковой навигации функциональные особенности должны позволять контролирующим органам использовать ее для осуществления контроля за соблюдением операторами законодательства Республики Казахстан при выполнении автомобильных перевозок грузов без остановки автотранспортных средств внутри территории республики.
Ограничение и регулирование негативного влияния транспортных процессов на окружающую среду потребуют оснащения экологических органов современным оборудованием и технологиями для контроля экологических параметров транспортных средств (газоанализаторы, дымомеры, приборы для определения содержания тяжелых металлов в топливе и тому подобные).
В системе формирования кадрового потенциала отрасли автомобильного транспорта необходимо совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров.

4.3. На городском пассажирском транспорте

Учитывая интенсивное развитие городов Казахстана и устойчивую тенденцию дальнейшей урбанизации страны, развитие городского пассажирского транспорта должно стать одним из приоритетов деятельности местных исполнительных органов.

4.3.1. Планирование развития

Для всех крупных городов Казахстана в рамках планов развития городов должны быть разработаны долгосрочные планы развития городского пассажирского транспорта.
Такие планы должны предусматривать:
- прогноз спроса и максимальное удовлетворение потребностей в
том числе инвалидов на услуги городского пассажирского
транспорта, основанные на планах развития/застройки городов и
пригородных зон;
- основные инвестиционные проекты и стоимость их реализации, а
также формирование приоритетных инвестиционных программ;
- схему управления городским движением, закрепление приоритета
для движения общественного транспорта, а также механизмы
регулирования спроса на услуги по перевозке пассажиров
общественным транспортом;
- схему перспективного развития маршрутной сети городского и
пригородного пассажирского транспорта;
- программу повышения безопасности движения городского
пассажирского транспорта;
- проекты в сфере снижения негативного экологического
воздействия городского пассажирского транспорта на окружающую
среду.

4.3.2. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала

Необходимо модернизировать системы диспетчерского сопровождения и управления движением городского пассажирского транспорта. Такие системы должны предусматривать возможность управления процессами в режиме реального времени, обеспечивать мониторинг технико-эксплуатационных характеристик и реализовывать функции маршрутного планирования.
На всех видах городского пассажирского транспорта должна быть внедрена единая система электронного обилечивания с использованием технологии смарт-карт. Помимо выполнения своей основной цели, такая система будет способствовать повышению прозрачности доходов и налоговой отчетности транспортных операторов.
Должны быть завершены разработка и внедрение системы информационного обеспечения деятельности общественного транспорта, предусматривающей свободный доступ общественности и пассажиров к базам данных маршрутов, расписаний, услуг и другой необходимой информации, а также возможность дистанционного бронирования и продажи билетов. Необходимо обеспечить ее координацию и интеграцию с аналогичными системами других видов транспорта.
Для обеспечения сбора и анализа международного опыта в применении современных технологий организации перевозок пассажиров, а также организации проведения научно-исследовательских работ в сфере регулирования движения транспорта в городах Казахстана необходимо создание Центра современных технологий городского пассажирского транспорта.
Одним из приоритетов развития городского пассажирского транспорта станет скорейшая разработка и реализация системы регулирования движения транспорта в городах, учитывая ожидаемый значительный рост транспортного потока городов и повышение интенсивности использования личных автомобилей. Главные направления такой системы охватят:
- создание и оснащение центров регулирования городского
движения;
- модернизация систем автоматического регулирования движения
(светофоров) с применением технологий адаптивного
регулирования;
- реализация моделей приоритета движения городского
пассажирского транспорта в схемах регулирования движения;
внедрение технологий визуального дистанционного мониторинга
уличного движения, включая автоматизированные системы
регистрации нарушения правил дорожного движения, распознавания
номерных знаков и правоприменения в городах и пригородных
зонах.
Необходимо развитие альтернативных видов городского пассажирского транспорта, таких как трамвайный, троллейбусный, выделенные автобусные линии, монорельсовый транспорт и метро.
Важным является повышение квалификации и профессионального уровня работников городского пассажирского транспорта.

4.3.3. Инвестиционная и финансовая политика

Обновление парка транспортных средств на городском пассажирском транспорте будет осуществляться силами операторов. Финансирование развития автостанций и автовокзалов должно также осуществляться частными структурами, за исключением случаев, когда такое развитие осуществляется в рамках государственных программ. В таких случаях финансирование возможно в рамках государственно-частного партнерства.
Восстановление троллейбусного и трамвайного парка и инфраструктуры должно осуществляться в рамках соответствующих бюджетов городов через разработку и применение механизмов государственно-частного партнерства.
Разработка и реализация любых инфраструктурных проектов должны осуществляться в рамках программ развития городского пассажирского транспорта. Такие проекты должны быть полностью увязаны с программами развития других видов городского пассажирского транспорта и перспективными планами застройки городов. Ресурсоемкие проекты по развитию альтернативных видов городского пассажирского транспорта (строительство/оснащение выделенных автобусных линий, метро, монорельс и других), должны подвергаться технико-экономической оценке и сравнительному анализу с менее дорогостоящими альтернативами.

4.4. На воздушном транспорте

4.4.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры

Инфраструктурная политика в области гражданской авиации предусматривает:
поэтапное приведение технико-эксплуатационного состояния аэропортовых комплексов в соответствие с требованиями и стандартами ИКАО, JAA, включая строительство, реконструкцию и капитальный ремонт взлетно-посадочных полос, аэродромов, терминалов, авиационных, наземных и других служб, относящихся к аэропортам;
создание сети местных аэродромов для обслуживания удаленных территорий, не имеющих альтернативного транспортного сообщения, включая строительство и восстановление грунтовых взлетно-посадочных полос и аэродромных площадок и их содержание для круглогодичного приема-отправки легких воздушных судов и вертолетов;
соблюдение политики интенсивного развития и финансового обеспечения мероприятий по созданию региональных авиакомпаний;
расширение авиапарка, развитие рынка внутренних авиасообщений и узловых аэропортов "хабов" в городах Алматы, Астаны;
количественное и качественное приведение радионавигационного комплекса в соответствие с международными требованиями для обслуживания международного (транзитного) и внутреннего воздушного движения без ограничений, включая перспективное расширение для обслуживания всех направлений в межобластном и сельском сообщении без ограничений.
В приоритетном порядке будут проведены реконструкция и обновление наземной инфраструктуры следующих аэропортов:
в 2006-2010 годах: Актобе, Шымкент, Павлодар, Алматы, Актау, Атырау, Костанай, Кызылорда, Усть-Каменогорск и Жезказган. Кроме того, предусматривается развитие воздушных сообщений между областными центрами с местами исторического значения для развития туризма (Туркестан), а также имеющими санаторно-курортную инфраструктуру (Боровое, Алаколь, Баянауыл, Балхаш).
в 2011-2015 годах: Семей, Уральск, Петропавловск, Балхаш, Кокшетау, Тараз и Талдыкорган.
в связи с увеличивающимся пассажиропотоком будут проведены, с учетом экономической целесообразности, мероприятия по увеличению пропускной способности узловых аэропортов-"хабов", в первую очередь расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Астана, Алматы и Атырау.
На первоначальном этапе (2006-2008 гг.) в условиях меняющегося спроса на авиационные перевозки парк воздушных судов будет обновляться на основе операционного лизинга. Планируется приобретение среднемагистральных воздушных судов типа Боинг-737-800/Аэробус-320 и АН-140-100/АН-148, а начиная с 2010 года - воздушных судов 1-2 класса нового поколения.
В целях дальнейшего освоения казахстанского сектора Каспийского моря ориентировочно планируется приобрести в 2006-2010 годах - 1 легкий, 8 средних и 2 тяжелых вертолетов, в 2011-2015 годах - 2 легких, 9 средних и 4 тяжелых вертолетов. Данные типы вертолетов в основном будут задействованы для полетов на морские буровые установки. Дополнительное количество вертолетов будет зависеть от потребности в них.
Для повышения доступности к туристским объектам и национальным достопримечательностям республики планируется приобретение вертолетов типа "Robinson" и "Eurocopter", а также гидросамолетов для осуществления посадок на водную поверхность.
Ориентиром развития аэронавигационной системы будет являться подготовка аэронавигационного комплекса к внедрению перспективной системы связи, навигации, наблюдения/организации воздушного движения (CNS/ATM) ИКАО, предполагающей использование элементов спутниковой навигации космического базирования. Решение данной задачи потребует:
Создания из подсистем действующей аэронавигационной системы единого комплекса, являющегося прототипом CNS/ATM и основой для ее внедрения;
разработки механизма внедрения CNS/ATM и активизации сотрудничества с сопредельными странами в сфере построения единой технической архитектуры национальных аэронавигационных систем.

4.4.2. Безопасность полетов и авиационная безопасность

Повышение уровня безопасности полетов и снижение аварийности на воздушном транспорте должно являться главным приоритетом государственной политики в области гражданской авиации.
За счет полного обновления парка воздушных судов и выведения из эксплуатации устаревших воздушных судов производства бывшего СССР, должно быть обеспечено снижение показателей аварийности, обусловленных их техническим состоянием.
В значительной степени на безопасность полетов будет влиять и ужесточение уполномоченным государственным органом сертификационных и лицензионных требований к эксплуатантам воздушных судов и к авиационному персоналу.
В свете повышения террористической угрозы в мировом сообществе и уязвимости гражданской авиации от актов незаконного вмешательства приоритетные направления деятельности уполномоченного органа в области повышения авиационной безопасности будут включать в себя:
- усиление контроля и координации вопросов безопасности со
стороны уполномоченного государственного органа на транспорте;
- оснащение пунктов досмотра пассажиров и багажа
высокотехнологичным оборудованием для повышения качества
досмотров и предотвращения попадания на борт воздушных судов
и в здания объектов гражданской авиации запрещенных категорий
предметов;
- проведение специального обучения лиц, осуществляющих
досмотры, а также членов экипажа и отдельных специалистов
авиационных служб методам противодействия актам незаконного
вмешательства в деятельность гражданской авиации;
- переход на международные стандарты Международной организации
гражданской авиации (ИКАО) в сфере метеорологического
обеспечения безопасности полетов в Республике Казахстан.

4.4.3. Нормативное правовое обеспечение и сертификация

Существующая нормативная правовая база гражданской авиации, в особенности - нормативно-технические акты, регламентирующие порядок технического обслуживания воздушных судов, на первом этапе должна быть приведена в соответствие с международными стандартами ИКАО и стандартами европейской авиационной администрации JAA.
В связи с большим количеством воздушных судов советского производства, такой переход должен осуществляться поэтапно в условиях сохранения существующей системы стандартов по разработанной программе, охватывающей деятельность различных субъектов гражданской авиации.

4.4.4. Развитие и регулирование рынка воздушных перевозок

Государственная политика в области регулирования авиационного рынка будет направлена на формирование конкурентоспособных казахстанских авиакомпаний, способных обеспечить удовлетворение интересов населения в качественных авиационных услугах.
Принимая во внимание перспективное развитие гражданской авиации в условиях рынка, будет поэтапно прекращено субсидирование пассажирских авиаперевозок на всех направлениях по мере достижения уровня безубыточности.
Учитывая высокую капиталоемкость отрасли, для ускоренного развития отечественных авиакомпаний государство примет меры по созданию условий для развития компаний, предоставляющих в лизинг воздушные суда. Такие компании могут быть созданы при государственном участии или в структуре государственно-частного партнерства.

4.4.5. Развитие аэронавигационного комплекса

Главной целью развития аэронавигационной системы в Республике Казахстан будет являться подготовка аэронавигационного комплекса страны к внедрению перспективной системы связи, навигации, наблюдения/организации воздушного движения (CNS/ATM) ИКАО, предполагающей использование элементов спутниковой навигации космического базирования. В свою очередь, это потребует решение задач интеграции подсистем аэронавигационной системы Республики Казахстан в единый комплекс, являющийся прототипом будущей системы CNS/ATM и основой для ее внедрения.
С этой целью потребуется разработать механизм внедрения концепции CNS/ATM в Республике Казахстан и активизировать сотрудничество с сопредельными странами по разработке единой технической архитектуры национальных аэронавигационных систем.
На базе существующих результатов в оснащении аэронавигационной системы Республики Казахстан современными аэронавигационными комплексами продолжать оптимизацию аэронавигационной инфраструктуры на основе опыта внедрения наиболее передовых и перспективных технологий.

4.4.6. Использование транзитного потенциала

Повышение эффективности использования транзитного потенциала авиатранспортной инфраструктуры, являющейся неотъемлемой частью ее транспортной системы, представляет собой важную составляющую государственной политики в области развития транспорта.
Задачами дальнейшего развития транзитного потенциала авиатранспортной инфраструктуры являются:
- повышение уровня согласования транзитной политики в области
аэронавигации с соседними государствами;
- реализация транзитного потенциала авиаперевозок на маршруте
Китай-Европа, Индия-Европа на основе использования современных
воздушных судов и организации удобной стыковки маршрутов в
европейские страны через узловые аэропорты Казахстана;
- модернизация инфраструктуры и обслуживания в ключевых
аэропортах, включая расширение возможностей по приему тяжелых
воздушных судов;
- поддержка международных региональных проектов, способствующих
повышению эффективности использования транзитного потенциала
Казахстана;
- соответствие аэронавигационной системы международным
требованиям, включая совершенствование технологий
аэронавигационного обслуживания;
- развитие инфраструктуры аэропортов Казахстана для повышения
качества обслуживания транзитных рейсов: крупные узловые
региональные аэропорты ("хабы") должны быть допущены к приему
воздушных судов по второй и выше категории ИКАО, а все
остальные аэропорты, имеющие статус международных - по первой
категории ИКАО.

4.4.7. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала

Развитие и применение современных технологий на воздушном транспорте будет в основном происходить в сфере аэронавигационного обслуживания воздушных судов, а также приема и обработки грузов и обслуживания пассажиров в аэропортах.
В краткосрочной перспективе должно быть завершено развитие автоматизированной системы управления воздушным движением (АСУВД) с созданием главного и региональных центров управления воздушным движением.
Для удовлетворения растущих требований к подготовке специалистов аэронавигационного комплекса должны быть разработаны программные меры, предусматривающие:
- повышение квалификации действующего диспетчерского состава с
использованием современных компьютерных технологий и
тренажеров;
- создание регионального центра повышения квалификации в одном
из городов Казахстана, сертифицированного по международным
стандартам, для подготовки диспетчерского и инженерно-
технического состава аэронавигационных служб Казахстана и
стран Центральной Азии;
- интенсивное обучение английскому языку диспетчерского и
инженерно-технического персонала, задействованного в
эксплуатации оборудования и техники зарубежного производства.

Расширение освоения и обновления авиационной техники парками воздушных судов западного производства потребует реализации следующих мер:
- разработка программы первоначальной подготовки и
переподготовки инженерно-технического и летного состава в
сфере эксплуатации воздушных судов западного производства на
базе учебных заведений гражданской авиации;
- переподготовка и повышение квалификации профессорско-
преподавательского состава по мере освоения новых типов
авиационной техники;
- создание условий для технического оснащения учебных заведений
по новым программам первоначальной подготовки летного и
инженерно-технического состава.

4.5. На водном транспорте

4.5.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры

Приоритетными направлениями инфраструктурной политики в сфере водного транспорта являются развитие морских портов, морского торгового флота и обеспечение содержания внутренних водных путей в судоходном состоянии, включая:
ежегодное проведение ремонтных работ на Урало-Каспийском канале для поддержания его эксплуатационных характеристик;
формирование национального торгового флота путем строительства и приобретения танкерного, сухогрузного и вспомогательного флотов;
ежегодное обновление и модернизацию государственного речного технического флота с оптимизацией его численности и доведением состояния до уровня, необходимого для выполнения работ по содержанию внутренних водных путей Казахстана.
В 2006-2010 проведение:
- расширения производственных и перевалочных мощностей морских
портов до уровня, обеспечивающего прогнозируемый рост
перевалки грузов, с учетом реализации Государственной
программы освоения казахстанского сектора Каспийского
моря и других программ развития нефтеносных регионов
Казахстана;
- дальнейшее оснащение торгового флота современными судами и
освоение новых видов деятельности, включая паромные и
контейнерные перевозки;
- реконструкции устьевого порта Атырау с доведением его
производственных и перевалочных мощностей до уровня,
соответствующего перспективному грузопотоку через порт с
учетом регионального развития;
- реконструкции и модернизации гидротехнических сооружений на
внутренних водных путях с доведением их пропускной
способности и технологических параметров до уровня,
исключающего возникновение рисков и задержек в ходе навигации
речных судов.
В 2011-2015 годы принимая во внимание увеличение судов, оперирующих в казахстанском секторе Каспийского моря, а также в Иртышском бассейне будут построены новые судостроительные базы и реконструированы судоремонтные заводы с учетом прогнозируемого спроса на судостроение и судоремонт.
В целях дальнейшего развития внутреннего водного транспорта планируется открытие новых судоходных маршрутов с учетом увеличения грузо-пассажироперевозок, в том числе с трансграничными государствами.
В тоже время будет разработана и поэтапно внедрена модель управления портами, при котором коммерческие функции будут переданы стивидорским компаниям, а за портовой администрацией останутся контрольно-регулятивные функции.
При осуществлении государственно-частного партнерства необходимо, чтобы оно было прозрачным и соответствовало государственным интересам. Проекты, требующие частичного государственного финансирования, не будут разрабатываться на условиях бессрочной частной собственности. Частным компаниям будет предоставляться долгосрочная концессия при условии предоставления другим компаниям доступа к инфраструктуре на недискриминационной основе.
Финансирование инфраструктуры морских портов должно проводиться на коммерческой основе с возмещением затрат за счет сборов с пользователей.

4.5.2. Использование транзитного потенциала

Для развития конкурентоспособности водных транзитных маршрутов через Казахстан необходимо принятие соответствующих мер для предотвращения появления физических и административных барьеров, препятствующих использованию транзитного потенциала и развитию мультимодальных перевозок.
Тарифы на транзитном направлении должны быть конкурентоспособными с тарифами на других маршрутах при условии полного возмещения затрат на обработку грузопотока.
Таможенные и иммиграционные процедуры на пограничных пунктах должны быть упрощены посредством сокращения общего объема и принятия стандартной документации, внедрения систем электронной обработки данных и круглосуточного графика работы.
В качестве перспективных транзитных направлений внутреннего водного транспорта рассматриваются:
- организация по реке Иртыш транзитного маршрута
Китай-Казахстан-Россия;
- включение речного транспорта прикаспийских регионов
Казахстана в работу международного транзитного маршрута
Север-Юг.

4.5.3. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала

По мере роста экономики средняя стоимость товаров, перевозимых по воде, будет увеличиваться в связи с ростом контейнеризации и использования автомобильных паромов. Более глубокая переработка сырья ближе к источнику повысит стоимость единицы экспортной продукции и вызовет потребность в более сложных портовых услугах и услугах по перевозке.
Учебные заведения для подготовки и переподготовки специалистов водного транспорта требуют расширения и модернизации курсов. Ввиду недостатка в секторе соответствующего персонала работа в этом направлении должна проводиться в сотрудничестве с российскими морскими училищами, а также учебными заведениями, созданными предприятиями нефтегазовой промышленности.
В перспективе требуется создание регионального учебного центра в каспийском регионе для плавсостава и соответствующего персонала. Следует предпринимать все возможные усилия для того, чтобы он был создан в Казахстане.
Необходимо расширение программы обучения для плавсостава, персонала портов и персонала, занятого в строительстве и ремонте морского оборудования. В рамках этой программы должны рассматриваться риски, связанные с эксплуатацией водного транспорта, и важность соблюдения правил по охране здоровья и технике безопасности, которые должны быть основаны на лучшей международной практике.

5. Этапы и механизмы реализации Стратегии

Реализация Стратегии будет осуществляться в два этапа:

I этап - 2006-2010 годы

Характеристика; Привлечение инвестиций в транспортный сектор. Государство активно вкладывает ресурсы в транспортный комплекс. Подготовка нормативной правовой базы, завершение реформирования транспортных отраслей и создание стимулирующего климата, внедрение международных стандартов и интеграция в международную транспортную среду.

II этап - 2011-2015 годы

Характеристика: Государство активно поддерживает отечественных субъектов транспортного рынка. Большинство субъектов становятся самостоятельными участниками транспортного рынка, как государственные, так и частные. Деятельность операторов транспортного комплекса Республики Казахстан соответствует международным стандартам и широко представлена как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Завершение формирования транспортной системы, способной адекватно реагировать на изменение спроса на услуги транспорта со стороны экономики и населения и его удовлетворение качественным, доступным и безопасным транспортом. Интенсивный рост объемов транзитных перевозок. Транспортная инфраструктура соответствует мировым стандартам.

5.1. I этап - 2006-2010 годы

Должна быть активизирована работа по присоединению Казахстана к международным договорам в сфере транспорта и работа по гармонизации транспортного законодательства, заключение двусторонних международных договоров и реализация принципов глобальной и региональной интеграции в рамках ВТО, ЕЭП, ЕврАзЭС, ШОС.
Необходим анализ действующего законодательства в сфере транспорта, переработка и оптимизация существующей нормативно-правовой базы и создание условий для кодификации.
Для повышения эффективности использования транзитного потенциала должны быть детально изучены и устранены существующие барьеры в осуществлении международных перевозок законодательного, процедурного, технологического и технического характера.
Необходимо улучшение процедур контроля при пересечении Государственной границы Республики Казахстан и создание сети единых контрольно-пропускных пунктов на всех пограничных переходах.
Государство будет создавать благоприятные условия для стимулирования процесса обновления парка подвижного состава и развития транспортной инфраструктуры.
Для обеспечения гармоничного и скоординированного развития всех секторов транспортного комплекса, повышения управляемости в отдельных его секторах, а также обеспечения оптимального распределения финансовых и материальных ресурсов требуется комплексная информатизация на транспорте предусматривающая:
- создание единого и общедоступного информационного
пространства;
- формирование единой транспортной базы данных по всем видам
деятельности;
- составление прогнозов по грузо- и пассажиропотокам на
региональном республиканском и международном уровнях, а также
перспективных планах развития транспортного комплекса и
отдельных его элементов;
- создание логистических центров транспортно-экспедиционных
пунктов;
- разработка и внедрение автоматизированных систем: управления
процессами, расчета себестоимости и тарифов, технологического
и технического нормирования.
На основе внедрения современных систем телекоммуникаций и связи, необходима модернизация существующей системы управления и контроля на транспорте.
В течение первого этапа реализации Транспортной стратегии государственными приоритетами в области развития транспортной инфраструктуры будут следующие направления:

5.1.1. В сфере железнодорожного транспорта:

- приведение технического состояния объектов инфраструктуры,
входящих в сеть международных железнодорожных коридоров в
соответствие с международными стандартами;
- электрификация грузонапряженных железнодорожных участков;
- реабилитация грузонапряженных железнодорожных участков;
- выполнение капитального ремонта локомотивов и вагонов,
развитие производства запасных частей, оборудования и
материалов для нужд железнодорожного транспорта;
- региональное развитие железнодорожной транспортной
сети на направлениях Север-Юг (Россия - Центральная Азия) и
Восток-Запад (Юго-Восточная Азия - Китай - Европа), а также
оптимизация и развитие внутренних железнодорожных коридоров;
- развитие подъездных путей к месторождениям полезных
ископаемых Республики Казахстан, а также к предприятиям
(грузоотправителям);
- обновление вагонного и локомотивного парка, в том числе
частного;
- содействие организации регулярных контейнерных поездов по
международным транспортным коридорам;
- развитие комплекса связи и коммуникаций, создание
оптоволоконной сети передачи данных, компьютеризация центров
управления движением поездов, переход на электронную форму
ведения учета и документооборота;
- совершенствование систем управления перевозками,
информатизация и автоматизация процессов;
- создание современных высокотехнологичных транспортно-
логистических центров по приоритетным направлениям,
соответствующих международным стандартам;
- реализация отраслевой программы развития, включающей в себя
развитие пограничного перехода станции Достык и строительство
новых железнодорожных линий;
- внедрение и совершенствование транспортно таможенных
технологий, обеспечивающих максимальную скорость выполнения
необходимых процедур при пересечении грузов и пассажиров
государственной границы Республики Казахстан;
- устранение нефизических барьеров на пути движения грузов,
путем совершенствования таможенного законодательства и
технологии пропуска транзитных грузов через пограничные
переходы;
- внедрение ресурсосберегающих технологий;
- внедрение системы менеджмента качества не железнодорожном
транспорте;
- совершенствование механизма функционирования системы
лицензирования, стандартизации и сертификации на
железнодорожном транспорте;
- развитие контрейлерных перевозок;
- обновление подвижного состава.

5.1.2. В сфере автомобильного и городского пассажирского транспорта:

- приведение технического состояния приоритетных участков
автомобильных дорог международного и республиканского
значения, а также участков дорог местного значения (областных
и районных), обеспечивающих транспортную связь районных
центров с областными центрами и дорогами республиканского
значения, и сопутствующих инженерных сооружений в
соответствие с требованиями нормативно-технических
документов, с учетом перспективного роста интенсивности
движения. Реконструкция отдельных участков автомобильных
дорог и сооружений на них с доведением параметров до первой
технической категории ⁹ ;
_______________________
⁹ См. СНиП РК 3.03-09-2003 "Автомобильные дороги"
_______________________
- приведение геометрии и технического состояния улично-дорожной
сети городов республиканского значения, областных и районных
центров в соответствие с действующими нормативами и
техническими требованиями для обеспечения безопасного и
комфортного проезда, снижение вредных выбросов, включая
существующих, а также строительство новых улиц и инженерных
сооружений, оснащение современными системами управления
уличным движением, включая системы автоматического измерения
скорости и распознавания автомобильных номерных знаков;
- строительство и реконструкция остановочных пунктов,
автостанций, автовокзалов и других объектов городской
транспортной инфраструктуры;
- строительство и реконструкция подъездных и обходных
(объездных) дорог вокруг городов и других населенных пунктов;
- обеспечение содержания (эксплуатации) сети дорог общего
пользования международного, республиканского и местного
значения на уровне, гарантирующем соответствие состояния
таких дорог их целевому назначению и обеспечивающем безопасный
круглогодичный проезд любого автотранспорта, разрешенного к
эксплуатации в Республике Казахстан;
- развитие придорожной инфраструктуры, включая строительство и
реконструкцию объектов придорожного сервиса, создание
охраняемых стояночных пунктов для транспортных средств
дальнего следования, пунктов оперативной связи, экстренной
технической и медицинской помощи;
- повышение требований к качеству дорожных работ и соблюдению
нормативов, межремонтных сроков и организация условий для
проведения контроля качества дорожных работ;
- поэтапная оптимизация размеров платежей, взимаемых с
пользователей автомобильных дорог, включая транзитное
движение, до уровня, обеспечивающего полное покрытие расходов
государства на строительство, ремонт и содержание дорог;
- обеспечение эффективной системы контроля весовых и габаритных
параметров автотранспортных средств на приграничных переходах
и по территории страны;
- укрепление связи между центральным органом и местными органами
исполнительной власти. Объединение общественных организаций
перевозчиков на республиканском уровне позволит укрепить
обратную связь перевозчиков и государства;
- полноценное функционирование системы лицензирования,
сертификации и стандартизации;
- восстановление системы оперативного учета работы
автотранспорта на грузовых и пассажирских перевозках;
- доведение количественного и качественного состояния подвижного
состава общественного городского, пригородного и
междугородного автомобильного пассажирского транспорта до
уровня, обеспечивающего потребности в таких перевозках, а
также безопасный и комфортный проезд пассажиров и багажа;
- системы диспетчерского сопровождения движения автобусов и
электротранспорта на городских маршрутах и системы
электронного обилечивания пассажиров;
- информационное обеспечение перевозок грузов автомобильным
транспортом будет реализовываться одновременно с созданием
единой информационной базы данных о транспортных операторах
всех видов транспорта, предприятиях промышленности и сельского
хозяйства и производимой ими продукции;
- повышение экологических требований к качеству топлива,
ужесточение контроля над уровнем выбросов вредных веществ
выхлопных газов автомобилей;
- восстановление лицензирования на пассажирских перевозках,
повышение требований к водителям, автотранспортным средствам и
их техническому обслуживанию;
- обеспечение сельских населенных пунктов регулярными
перевозками общественного пассажирского транспорта в
соответствии с перспективной схемой расселения и развития
производительных сил;
- развитие в крупных городах Казахстана альтернативных видов
городского пассажирского транспорта, таких как выделенные
автобусные линии, трамвайный, скоростной трамвайный,
троллейбусный, монорельсовый транспорт, метро и других;
- осуществление комплекса мер, направленных на профилактику и
предупреждение дорожно-транспортных происшествий, снижение
тяжести их последствий;
- создание совместных производств по сборке и выпуску
автомобилей.

5.1.3. В сфере воздушного транспорта:

- ужесточение сертификационных и экономических требований к
субъектам гражданской авиации. Применение системы мер
государственного регулирования авиационного рынка с целью
создания и поддержания финансово стабильных и развивающихся
авиакомпаний, соблюдающих установленные коммерческие
принципы и обеспечивающим потребности казахстанского
авиационного рынка в авиационных перевозках;
- полное обновление парка воздушных судов 1-3 классов,
задействованных на регулярных внутренних и международных
воздушных перевозках (с помощью различных видов лизинга).
Создание и активизация работы казахстанской лизинговой
компании. Начало обновления парка воздушных судов 4-го класса
(вертолетов), задействованных на различных видах авиационных
работ (в том числе активное обновление парка вертолетов для
работ в нефтедобывающих регионах Западного Казахстана и
казахстанской части Каспийского шельфа);
- завершение реконструкции производственных фондов
аэропортов-"хабов" (Алматы, Астана и Атырау), откуда будут
выполняться регулярные международные и внутренние авиарейсы,
и аэропортов, расположенных в развивающихся регионах
Казахстана и имеющих важное стратегическое и мобилизационное
значение (Актобе, Актау, Шымкент, Костанай, Уральск);
- подготовка аэронавигационной системы в Республике Казахстан к
внедрению концепции CNS/ATM. Обеспечение интеграции подсистем
аэронавигационной системы Республики Казахстан в единый
комплекс, являющийся прототипом CNS/ATM и основой для ее
внедрения;
- приведение в соответствие нормативно-технических актов с
международными стандартами ИКАО и JAR в том числе в сфере
метеорологического обеспечения безопасности полетов;
- окончательное становление национальной авиакомпании,
конкурентоспособной в сравнении с крупными иностранными
авиакомпаниями (парк воздушных судов, отвечающих всем
международным стандартам, собственный авиационно-технический
центр, ангары для размещения воздушных судов, сеть авиационных
маршрутов по направлению Европа-Казахстан-Азия);
- совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров.

5.1.4. В сфере внутреннего водного транспорта:

- частичное обновление и модернизация государственного речного
технического флота с доведением его численности и состояния до
уровня, необходимого для выполнения в полном объеме всех
работ по содержанию внутренних водных путей Казахстана;
- реконструкция гидротехнических сооружений на внутренних
водных путях с доведением их пропускной способности и
технологических параметров до уровня, исключающего
возникновение рисков и задержек в ходе навигации речных судов;
открытие сквозного судоходства по Иртышу, а также завершение
реконструкции Урало-Каспийского канала с доведением глубин и
других технических параметров на всем протяжении судоходной
части до уровня, позволяющего осуществлять сквозное
пассажирское и грузовое судоходство судами классов
"река-море";
- доведение технических параметров главных судоходных рек
Казахстана до состояния, исключающего возникновение
транспортных происшествий и задержек речных судов в ходе
навигации;
- стимулирование восстановления и развития судостроительных и
судоремонтных предприятий;
- создание условий для открытия по реке Иртыш транзитного
маршрута Китай - Казахстан - Россия;
- включение речного транспорта Прикаспийских регионов
Казахстана в работу международного транзитного маршрута
Север-Юг;
- создание структуры, обеспечивающей техническую безопасность на
внутреннем водном транспорте.

5.1.5. В сфере морского транспорта:

- завершение первого этапа работ по расширению производственных
мощностей действующих и развивающихся портов до уровня,
обеспечивающего прогнозируемый рост перевалки грузов, с учетом
реализации Государственной программы освоения казахстанского
сектора Каспийского моря, утвержденной Указом Президента
Республики Казахстан от 16 мая 2003 года N 1095, и других
программ развития нефтеносных регионов Казахстана;
- создание транспортно-логистического центра на базе морского
порта Актау;
- создание Системы управления движением судов в Тупкараганском
заливе Мангистауской области;
- развитие казахстанского морского торгового флота, включая
приобретение и строительство морских судов для транспортировки
сырой нефти и нефтепродуктов, сыпучих и навалочных грузов, а
также приобретение и строительство собственных судов
вспомогательного флота;
- развитие судоремонтных и судостроительных объектов для
обслуживания национального торгового флота и других торговых
судов, курсирующих по Каспию;
- создание морского учебно-тренажерного центра для организации
подготовки в Республике Казахстан квалифицированных кадров в
соответствии с требованиями Конвенции о подготовке и
дипломировании моряков и несении вахты от 7 июля 1978 г.

5.2. II этап - 2011-2015 годы

Необходимо будет детально изучить результаты реализованных программ развития, определить недостатки и проблемные вопросы и выполнить оценку проделанной работы. На основании результатов оценки с учетом структурных изменений в экономике должны быть даны рекомендации системного характера по улучшению государственного стратегического и программного планирования, переопределены, где это необходимо, приоритеты дальнейшего развития, оценена эффективность от вложения инвестиций, рекомендованы дальнейшие реформы.
На данном этапе планируется завершить создание единого транспортного пространства в рамках ЕЭП и ЕврАзЭС, а также сближение законодательства в области транспорта в рамках ШОС и ОЭС через присоединение и реализацию соответствующих соглашений и гармонизацию внутреннего транспортного законодательства.
Планируется продолжить активное привлечение инвестиций отечественных институтов развития (Банк развития Казахстана, Инновационный Фонд) и других финансовых организаций в транспортный комплекс страны.
Внешняя транспортная политика будет направлена на создание благоприятных условий развития и укрепление позиций отечественных операторов на международном рынке транспортных услуг, а также повышение эффективности использования транзитного потенциала. Будет происходить развитие мультимодальных перевозок.
В указанный период произойдет восстановление научного потенциала отраслей, формирование научных и инновационных коллективов. Подготовка кадров примет плановый характер в соответствии с потребностями транспортных отраслей в специалистах.
К концу реализации второго этапа Стратегии будут охвачены транспортным сообщением большинство населенных пунктов Казахстана (учитывая их тяготение к центрам развития), что соответствует социальной направленности перспективного развития транспортной системы. При этом, ее пропускная способность и эффективность будут в полной мере соответствовать потребностям экономики.
Этап будет сконцентрирован на закреплении позитивного эффекта реализации транспортной стратегии.
Эффекты институциональных реформ, а также новые технологии и опыт, должны быть расширены и доведены до всех областей, районов, сельских округов и сельских населенных пунктов.
Должен быть осуществлен переход к финансированию инфраструктуры на принцип максимальной самоокупаемости, что позволит сформировать ресурсы для ее дальнейшего устойчивого развития и поддержания на высоком техническом и технологическом уровне.
Таким образом, государственными приоритетами в сфере развития инфраструктуры транспорта на втором этапе реализации Стратегии станут:

5.2.1. В сфере железнодорожного транспорта:

- приведение технического состояния всей магистральной
железнодорожной сети, и объектов отрасли в соответствии с
международными стандартами;
- развитие вагоностроения и локомотивостроения, производство
контейнеров и материалов верхнего строения пути;
- создание производств по ремонту специального подвижного
состава;
- масштабное обновление подвижного состава за счет
отечественных локомотивов - и вагоностроения;
- реализация программы строительства новых железнодорожных
линий;
- курсирование регулярных ускоренных контейнерных поездов по
международным транспортным коридорам;
- создание современных высокотехнологичных транспортно-
логистических центров во всех крупных городах и узловых
станциях;
- развитие современного скоростного пассажирского сообщения;
- существенное увеличение доли транзита в объеме грузовых
перевозок;
- интеграция отечественных транспортных операторов в мировой
транспортный рынок;
- рост внешнеэкономической составляющей в деятельности
отечественных транспортных операторов.

5.2.2. В сфере автомобильного и городского пассажирского транспорта:

- приведение технического состояния сети автомобильных дорог
общего пользования и сооружений на них в соответствие c
требованиями нормативно-технических документов, с учетом
перспективного роста интенсивности движения и осевых нагрузок;
- строительство новых участков автомобильных дорог (включая
cтроительство инженерных сооружений), ликвидация грунтовых
разрывов и повышение технического состояния существующей сети
дорог общего пользования до уровня международных стандартов,
обеспечивающих межрегиональное, внутриобластное и районное
автомобильное сообщение;
- полное восстановление дорог международного, республиканского
значения и приоритетных дорог местного значения и сельских
дорог с сохранением существующей опорной сети и обеспечение
эксплуатации автодорог в соответствии с требованиями
международных стандартов;
- привлечение частных инвестиций путем передачи дорог в
концессию и создание платных частных автомобильных дорог;
- завершение реконструкции автомобильных дорог общего
пользования международного значения и доведение их до уровня
международных стандартов;
- обеспечение содержания сети дорог общего пользования
международного, республиканского и местного значения на
уровне международных стандартов;
- строительство скоростных автомагистралей в направлении
международных транзитных коридоров с доведением параметров
отдельных участков до первой технической категории;
- достижение реальной паритетности при выполнении международных
автомобильных перевозок;
- обеспечение сельских населенных пунктов регулярными
перевозками общественного пассажирского транспорта в
соответствии с перспективной схемой расселения и развития
производительных сил;
- развитие альтернативных видов городского пассажирского
транспорта, таких как выделенные автобусные линии,
трамвайного, троллейбусного, метро, бесшумные трамвайные
линии и других;
- обеспечение условий для массового внедрения перевозчиками
международных стандартов качества;
- создание условий для активизации развития отечественной
автомобильной промышленности;
- перевод автобусов и грузовых автомобилей на европейские
стандарты по экологии;
- доведение уровня обслуживания населения общественным
транспортом до уровня развитых стран, интенсивное внедрение
новых технологий и альтернативных видов транспорта;
- создание условий для развития отечественной автомобильной
промышленности.

5.2.3. В сфере воздушного транспорта:

- создание профильных заводов по ремонту и восстановлению
авиатехники и производству запасных частей;
- создание малой авиации по обслуживанию потребности нефтедобычи
и трубопроводного транспорта;
- частичная либерализация системы государственного регулирования
гражданской авиации с целью поощрения развития динамической и
конкурентоспособной индустрии в целях максимального
удовлетворения потребности населения в авиационных перевозках;
- разработка и внедрение нормативно правовой базы, регулирующей
деятельность гражданской авиации Республики Казахстан.
Нормативная правовая база должна полностью соответствовать
передовым международным стандартам и требованиям;
- завершение обновления парка воздушных судов авиационных
компаний Казахстана, соответствие всем международным
требованиям, предъявляемым для безопасной их эксплуатации,
включая экологические требования;
- завершение реконструкции производственных фондов аэропортов
областного значения. Активно развивается сеть аэродромов и
вертодромов воздушных местных линий;
- сеть аэродромов географически охватывает все крупные населенные
пункты Казахстана. Аэропорты-"хабы" и аэропорты, имеющее важное
стратегическое значение как минимум должны быть
категорированы к приему воздушных судов по минимумам второй
категории ИКАО ¹⁰ .
_____________________
¹⁰ См. постановление Правительства Республики Казахстан от 17 июля 2003 года N 712 "Об утверждении Основных правил полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан"
_____________________
- завершение этапа полного перехода технологической системы
организации воздушного движения на полномасштабную единую
автоматизированную систему в совокупности с системой
вынесенных рабочих мест диспетчеров и интеграцией методов
обслуживания воздушного движения, основанных на применении
методов спутниковой навигации;
- полная либерализация системы государственного регулирования
рынка гражданской авиации, формирование условия для создания
нескольких национальных операторов воздушных перевозок,
выполняющих региональные внутренние и международные полеты.
Меры государственного регулирования остаются в части установления
технических требований и стандартов, регулирующих
деятельность гражданской авиации;
- наличие на казахстанском авиационном рынке нескольких
авиакомпаний, удовлетворяющих потребности населения в
воздушных перевозках и авиационных работах,
конкурентоспособных в сравнении с иностранными авиакомпаниями
и обладающих собственным парком современных воздушных судов.

5.2.4. В сфере внутреннего водного транспорта:

- поддержание глубин и других технических параметров судоходных
водных путей Казахстана до уровня, позволяющего осуществлять
сквозное пассажирское и грузовое судоходство судами
разрешенных классов;
- развитие существующих и строительство новых речных портов с
учетом перспектив регионального развития;
- обновление и модернизация судов государственного технического
флота за счет отечественного судостроения;
- поддержание пропускной способности и технологических
параметров гидротехнических сооружений на внутренних водных
путях гарантирующих беспрепятственное и безопасное
судоходство;
- развитие паромных переправ;
- формирование сервисных и ремонтных предприятий.

5.2.5. В сфере морского транспорта:

- завершение работ по расширению и модернизации производственных
мощностей морских портов;
- развитие инфраструктуры альтернативных пунктов перевалки
грузов (портов) в казахстанской части Каспийского моря с
поэтапным доведением их мощностей до уровня, обеспечивающего
прогнозируемый рост перевалки грузов и учитывающего
перспективную реализацию программ развития;
- развитие казахстанского морского торгового флота;
- создание региональной системы управления движением судов;
- создание условий для развития собственных сервисных и
ремонтных предприятий.
В конце каждого этапа Стратегии должен проводиться полный анализ результатов реализованных программ развития, определяться недостатки и формулироваться предложения по корректировке политического и социально-экономического курса Стратегии.

5.3. Механизмы реализации

Реализации Стратегии будет осуществляться через разработку и реализацию отраслевых программ развития по каждому виду транспорта и региональных программ развития городского пассажирского транспорта в соответствии с принципами и направлениями Стратегии. Таким образом, будет достигаться единство подходов и комплексность в развитии транспортной системы.
Разработка программ развития должна осуществляться при активном участии неправительственных организаций: институтов, ассоциаций, частного бизнеса. Отраслевые программы развития должны предусматривать требования об обязательном сопровождении всех инфраструктурных проектов отчетами по оценке воздействия на окружающую среду и прохождением ими экологической экспертизы.
Для мониторинга реализации таких программ Правительством будут разработаны и внедрены порядок и система отчетности, в которых особое внимание будет уделяться таким критериям, как компетентность и эффективность уполномоченных государственных органов, прозрачность механизмов реализации и организационных структур, долгосрочная устойчивость и финансовая прозрачность проектов.
Отчеты о реализации Стратегии, подготовленные с учетом описанных критериев, должны ежегодно представляться в Правительство уполномоченным государственным органом, ответственным за реализацию Стратегии. Они должны включать анализ достижения цели и задач Стратегии и при необходимости предложения по корректировке стратегических направлений по итогам каждого этапа реализации.

6. Необходимые источники финансирования

6.1. Основные принципы

С учетом дальнейшего разгосударствления и либерализации рынка транспортных услуг содействие государства в реализации частной инициативы по развитию производств, обновлению и модернизации подвижного состава и объектов инфраструктуры, находящихся в частной собственности будет заключаться в создании благоприятных экономических условий включая проведение гибкой нормативно-технической и фискальной политики. Поскольку практически все транспортные услуги будут оказываться частными предприятиями, эти предприятия будут самостоятельно покрывать свои эксплуатационные и капитальные расходы.
В отношении пассажирских железнодорожных перевозок будут действовать особые механизмы субсидирования, разрабатываемые в рамках реализации Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы ¹¹
______________________
¹¹ Утверждена постановлением Правительства Республики Казахстан от 6 февраля 2004 года N 145
______________________
Опорная (магистральная) сеть автомобильных и железных дорог, а также и внутренняя судоходная инфраструктура останется в государственной собственности. Терминалы будут постепенно передаваться в собственность частному сектору.
Система воздушной навигации будет в максимальной степени самоокупаемой за счет навигационных сборов аэропортов и маршрутных навигационных сборов. Авиационные терминалы будут находиться в сфере ответственности аэропортов и финансироваться за счет аэропортовых сборов. Главные аэропорты войдут в частный сектор, который будет отвечать за техническое обслуживание и обновление инфраструктуры, финансируемой за счет сборов за взлет-посадку в аэропортах.
Строительство и техническое обслуживание терминалов морских портов в основном будут входить в сферу ответственности частного сектора. Морская инфраструктура общего пользования будет находиться в сфере ответственности государства, при этом затраты будут возмещаться насколько это возможно за счет портовых сборов и договоров с судовладельцами и со стивидорскими компаниями.
Порты на внутренних судоходных путях являются сферой ответственности частного сектора. Природоохранные мероприятия в системе внутренних судоходных путей покрываются за счет бюджетных средств выделяемых на их содержание в рамках Программы «обеспечение водных путей в судоходном состоянии и содержении шлюзов. Следовательно, государственные инвестиции будут необходимы как для технического обслуживания, так и для капитальных затрат.
Инфраструктура автодорожного сектора отличается от других тем что сборы за пользование инфраструктурой не взимаются непосредственно на месте и во время пользования.
Прежде всего, это будет применяться к грузовым автомобилям большой грузоподъемности на главных магистралях, как это происходит в некоторых европейских странах. В долгосрочной перспективе такая политика будет расширена и применена к другим типам транспортных средств.
Автомобильные дороги имеют особое значение для эффективного функционирования конкурентоспособной казахстанской экономики, которую необходимо привести в соответствие с требованиями современных стандартов.
Будет поощряться участие частного сектора в различных сферах транспортного сектора, включая долгосрочные концессионные соглашения, при которых инфраструктура, в конечном счете, будет возвращаться государству. Схемы государственно-частного партнерства могут также включать частичное финансирование инфраструктуры государством.
Учитывая, что модернизация и развитие транспортной инфраструктуры в целом являются капиталоемкими процессами, необходимо более активное внедрение системы долевого участия в них заинтересованных сторон на базе создания акционерного общества или консорциума по выполнению тех или иных проектов в области строительства и модернизации транспортной инфраструктуры. В качестве заинтересованных сторон могут выступать государство (земля, льготные условия строительства и дальнейшей эксплуатации), транспортная отрасль (часть финансовых средств, проектирование, техническая поддержка, специалисты), частный капитал (основное финансирование) и международные финансовые организации (основное финансирование).

6.2. Источники финансирования

Наряду с государственным финансированием объектов транспортной инфраструктуры предусматривается привлечение институтов развития (Банк развития Казахстана, Инвестиционный фонд), других отечественных и международных финансовых организаций (ЕБРР, АБР, Всемирный банк, ИБР и другие). Создание благоприятного климата для развития частного бизнеса будет осуществляться путем предоставления льгот и преференций, стимулирующих обновление основных средств. Финансирование реализации программ будет осуществляться за счет государственного бюджета и активного использования механизма государственно-частного партнерства.
Ориентировочная инвестиционная потребность транспортного комплекса на период реализации Стратегии составит порядка 3,4 трлн. тенге в ценах 2005 года. В основе приблизительной оценки инвестиционной потребности лежат потребности восстановления, реконструкции и строительства различных элементов транспортной инфраструктуры, обновления подвижного состава. Более точная оценка необходимых человеческих, финансовых и материально-производственных ресурсов для реализации Стратегии будет проводиться при разработке и утверждении отраслевых программ развития по видам транспорта, в том числе при формировании республиканского бюджета на соответствующий год.

7. Ожидаемые результаты

Реализация Стратегии будет иметь общий положительный социально-экономический эффект в развитии экономики Казахстана и окажет значительное содействие реализации таких программных документов, как Стратегия индустриально-инновационного развития, Государственная программа развития сельских территорий Республики Казахстан на 2004-2010 годы ¹² и разрабатываемая Стратегия территориального развития Республики Казахстан до 2015 года.
_______________________
¹² Утверждена Указом Президента Республики Казахстан от 10 июля 2003 года N 1149
_______________________
Вся транспортная система перейдет на качественно новый уровень функционирования. Будет сформирована оптимальная транспортная сеть без разрывов и узких мест»и достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в транспортных услугах надежным и безопасным транспортом.
Казахстанский транспортный комплекс будет органично интегрирован с мировой транспортной системой. Транспортная инфраструктура, нормативная база и система контроля в сфере экологии будут в максимальной степени приближены к международным стандартам. Будет значительно снижено негативное влияние транспорта на окружающую среду. Станут активно применяться высококачественные виды топлива, внедряться ресурсосберегающие и экологичные дружественные технологии.
За счет создания благоприятного инвестиционного климата будут обновлены все долгосрочные активы транспортного комплекса, внедрены прогрессивные технологии организации труда и производственный процесс, созданы профильные отечественные производства. Повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы позволит сфокусировать внешнеэкономические и торговые интересы соседних государств на ее использовании.
Все виды транспорта будут гармонично взаимодействовать. Будет создана сеть транспортно-логистических центров интермодальных перевозок. Все это позволит существенно увеличить долю транзитных перевозок, основу которых будут составлять контейнерные перевозки. Транзит обеспечит существенные финансовые поступления в бюджет государства и транспортных компаний.
Повышение эффективности транспортной системы позволит сделать ее конкурентоспособным элементом казахстанской экономики. Будет обеспечен существенный рост грузо- и пассажироперевозок.
Будет достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в транспортных услугах надежным и безопасным транспортом. Транспорт станет доступным для населения; снизится его влияние, как источника повышенной техногенной и экологической опасности.
Будут решены вопросы обеспечения экономической и технологической безопасности на транспорте, что способствует росту конкурентоспособности экономики Республики Казахстан.
Значительно снизится транспортная составляющая себестоимости продукции и услуг, повысится конкурентоспособность отечественного экспорта. Транспортный комплекс станет одним из основных двигателей экономики государства.
Повысится доступность услуг транспорта для населения Казахстана, независимо от района проживания и времени года. Значительно повысится комфортность и качество сервиса на пассажирских перевозках. Стремясь к полному покрытию издержек операторов за счет потребителей транспортных услуг, государство продолжит субсидирование нерентабельных перевозок пассажиров и предоставление льгот по оплате за проезд отдельным категориям граждан.
Государство сократит свое участие на рынке транспортных услуг в качестве предпринимателя и сконцентрирует свои функции на осуществлении регулирования деятельности транспорта, не вмешиваясь в хозяйственную деятельность субъектов рынка.
За счет общего улучшения состояния и перспективного развития инфраструктуры, транспортные коридоры Казахстана станут привлекательными для транзитных перевозок грузов и пассажиров.
Транспортная инфраструктура будет в максимальной степени содержаться за счет дохода, формируемого от сборов с ее пользователей и реализации сопутствующих услуг. Это позволит аккумулировать финансовые ресурсы для ее дальнейшего устойчивого развития и поддержания на высоком техническом и технологическом уровне.
Реализация Стратегии позволит достичь к 2015 году следующих результатов:
пассажирооборот вырастет в 1,5 раза (в 2005 году он составил 107,6 млрд. пкм), грузооборот увеличится в два раза (в 2005 году - 223,8 млрд. там); - снижение транспортной составляющей в стоимости конечной продукции до 6,9 %;
снижение транспортных расходов пользователей автомобильных дорог за счет уменьшения себестоимости автомобильных перевозок;
снижение транспортных происшествий более чем в два раза;
показатель числа погибших на 1000 автотранспортных средств снизится в три раза (в 2005 году в Казахстане он составил 1,9; в развитых странах - порядка 0,3);
повышение обеспеченности населенных пунктов республики регулярным транспортным сообщением (более чем на 1,1 тыс. ед. увеличится численность сельских населенных пунктов, с которыми будет обеспечено постоянное круглогодичное транспортное сообщение);
подвижность населения железнодорожным и автомобильным транспортом вырастет в 1,5 раза, воздушным транспортом - в 6 раз;
скорость грузового сообщения возрастет на 15-20 %, а в основных международных транспортных коридорах - на 20-30 %;
повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков и транспортных коридоров страны;
создание дополнительных рабочих мест в системе транспорта и смежных с транспортной отраслью областях;
увеличение объемов транзита через территорию Казахстана:
с 8,4 млн. тонн грузов в 2004 году до 32,2 млн. тонн грузов;
с 82,5 млн. самолето-километров в 2004 году до 190,0 млн. самолето-километров;
повышение дохода от транзитного движения более чем в три раза - с 41,4 млрд. тенге в 2004 году до 136,3 млрд. тенге;
доля транспорта в ВВП (без личных автомобилей) составит 7,9 %;
доля транспорта в загрязнении окружающей среды снизится в 2,5 раза;
с учетом реализации Стратегии индустриально-инновационного развития и перспектив территориального развития - снижение грузоемкости экономики до 5 т-км/долл. ВВП.
Реализация Стратегии, координация на основе ее положений действий всех ветвей и уровней власти, бизнеса, различных слоев общества обеспечит наиболее эффективное использование возможностей транспорта в интересах социально-экономического развития Республики Казахстан.