Азаматтық авиациядағы ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғыларын бағалау жөніндегі қағидаларды бекіту туралы

Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 4 шілдедегі № 436 бұйрығы. Қазақстан Республикасының Әділет министрлігінде 2017 жылғы 8 тамызда № 15458 болып тіркелді.

      "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиция қызметі туралы" Қазақстан Республикасының 2010 жылғы 15 шілдедегі Заңы 54-бабының 2-2-трамағына сәйкес БҰЙЫРАМЫН:

      1. Қоса беріліп отырған Азаматтық авиациядағы ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғыларын бағалау жөніндегі қағидалар бекітілсін.

      2. Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрлігінің Азаматтық авиация комитеті:

      1) осы бұйрықты Қазақстан Республикасының Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркеуді;

      2) осы бұйрық мемлекеттік тіркелгеннен кейін күнтізбелік он күн ішінде оның көшірмелерін қағаз тасымалдағышта және электрондық нысанда қазақ және орыс тілдерінде "Республикалық құқықтық ақпарат орталығы" Шаруашылық жүргізу құқығындағы республикалық мемлекеттік кәсіпорнына ресми жариялау және Қазақстан Республикасының нормативтік құқықтық актілерінің эталондық бақылау банкіне енгізу үшін жолдауды;

      3) осы бұйрық мемлекеттік тіркелгеннен кейін күнтізбелік он күн ішінде оның көшірмелерін ресми жариялау үшін мерзімді баспасөз басылымдарына жолдауды;

      4) осы бұйрықты Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрлігінің интернет-ресурсында орналастыруды;

      5) осы бұйрық Қазақстан Республикасының Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркелгеннен кейін он жұмыс күні ішінде осы тармақтың 1), 2), 3) және 4) тармақшаларына сәйкес, іс-шаралардың орындалуы туралы мәліметтерді Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрлігінің Заң департаментіне ұсынуды қамтамасыз етсін.

      4. Осы бұйрықтың орындалуын бақылау жетекшілік ететін Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму вице-министріне жүктелсін.

      5. Осы бұйрық алғаш ресми жарияланған күннен астап он күтізбелік күн өткен соң қолданысқа енгізіледі.

      Қазақстан Республикасының
Инвестициялар және даму министрі
Ж. Қасымбек

  Қазақстан Республикасы
Инвестициялар және даму
министрінің
2017 жылғы 4 шілдедегі
№ 436 бұйрығымен
бекітілген

Азаматтық авиациядағы ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғыларын
бағалау жөніндегі қағидалар
1-тарау. Жалпы ережелер

      1. Осы Азаматтық авиациядағы ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғыларын бағалау жөніндегі қағидалар (бұдан әрі – Қағидалар) "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" Қазақстан Республикасының 2010 жылғы 15 шілдедегі Заңы 54-бабының 2-2-тармағына сәйкес әзірленген және азаматтық авиациядағы ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғыларын бағалау тәртібін айқындайды.

      2. Осы Қағидаларда мынадай терминдер мен анықтамалар қолданылады:

      1) авиациялық оқу орталығы (бұдан әрі - АОО) – авиация персоналын даярлауды, қайта даярлауды және кәсіптік деңгейде ұстауды жүзеге асыратын заңды тұлға;

      2) азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым – жарғылық капиталына мемлекет жүз пайыз қатысатын, Қазақстан Республикасының азаматтық авиация саласын орнықты дамытуды, ұшу қауіпсіздігі мен авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз етуге бағытталған қызметті жүзеге асыратын акционерлік қоғам;

      3) азаматтық авиациядағы ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғысын бағалау – нақты біліктілік деңгейі үшін белгіленген өлшемшарттарға сәйкестігін анықтау үшін азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым жүргізетін сараптама;

      4) барабарлық деңгейі – ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғысының белгілі бір сипаттамаларының әрқайсысы үшін белгіленген шынайылық деңгейі; 3)

      5) біліктілік – белгіленген стандартқа сәйкес белгілі бір міндетті орындау үшін қажетті дағдылардың, білімдердің және іске көзқарастың үйлесімі;

      6) біліктілік сынақтары бойынша негізгі нұсқау (ағылшын тілінде MQTG қысқартылған аббревиатурасы (бұдан әрі – MQTG)) – бастапқы біліктілікті бағалау сынақтарының нәтижелерін қамтитын ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғысын бағалау үшін пайдаланылатын негізгі құжат;

      7) біліктілік сынақтары жөніндегі нұсқау (ағылшын тілінде QTG қысқартылған аббревиатурасы (бұдан әрі – QTG)) – сынақтардың нәтижелері, сәйкестігі туралы тұжырымдар сияқты және бағалауды жүргізуге мүмкіндік беретін басқа да ақпаратты қамтитын, тренажерді біліктілік бағалау үшін пайдаланылатын негізгі анықтамалық құжат;

      8) валидациялық сынаулар – олардың көмегімен ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғысының параметрлерін тиісті әуе кемесінің осыған ұқсас техникалық сипаттамаларымен сәйкестендіру мүмкін болатын сынаулар;

      9) жаңарту – ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғысының қазіргі біліктілік деңгейін сақтап қалу мақсатында техникалық мүмкіндіктерін жетілдіру немесе кеңейту;

      10) кәсіптік даярлық – авиация персоналын бастапқы даярлау, қайта даярлау және кәсіптік деңгейде ұстау;

      11) қабылдау сынақтары – тренажерде белгіленген параметрлердің көмегімен пайдалануға жарамдылығын растайтын тиісті деректерді салыстыруға болатын сынаулар;

      12) модификациялау – авиациялық бұйымға типтік конструкциясын өзгертусіз және жөндеу болып табылмайтын өзгерістер енгізу;

      13) тренажерді пайдаланушы – азаматтық авиациядағы ұшуды имитацияладың тренажерлік құрылғыларын пайдаланумен айналысатын заңды немесе жеке тұлға;

      14) тренажерлік даярлық – авиация персоналын кәсіби даярлау процесі, одан өту кезінде білім алушы азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым бекіткен имитациялаудың құрылығыларының көмегімен практикалық дағдылары мен машықтарын алады, ұстап тұрады және жетілдіреді;

      15) ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғысының біліктілік деңгейі – ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғысының техникалық мүмкіндіктерінің деңгейі;

      16) ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғысын жаңғырту – ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғысы деңгейінің біліктілігін арттыру мақсатында техникалық мүмкіндіктерді жетілдіру немесе кеңейту;

      17) ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғысы (ағылшын тілінде FSTD қысқартылған аббревиатурасы (бұдан әрі – FSTD)) – олардың көмегімен жерде ұшудың жағдайлары имитацияланатын келесі үш түрлі құрылғының кез келгені:

      механикалық, электрлік, электрондық және басқарудың басқа да борттық жүйелерін, ұшу экипажының мүшелері үшін әдеттегі жағдайды имитациялауға мүмкіндік беретін әуе кемесінің белгілі бір түрінің кабинасын және әуе кемесінің осы түрінің ұш сипаттамаларын дәл көрсетуді қамтамасыз ететін ұшудың жағдайларын имитациялайтын тренажер;

      экипаждың кабинасында жағдайды шынайы көрсетуді қамтамасыз ететін және аспаптардың көрсетулерін, механикалық, электрлік және электрондық және басқа да борттық жүйелердің қарапайым функцияларын, сондай-ақ белгілі бір кластағы әуе кемелерінің ұшу-техникалық сипаттамаларын имитациялайтын ұшудың техникасын пысықтауға арналған тренажер;

      тиісті аспаптармен жабдықталған және экипаждың кабинасында аспаптар бойынша әуе кемесінің осыған ұқсас ұшу жағдайын имитациялайтын приборлар бойынша ұшуларға негізгі даярлыққа арналған тренажер;

      18) ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғысының сипаттамалары – жалпы және техникалық талаптарды айқындау үшін пайдаланылатын параметрлердің сипаттамасы;

      19) ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылығысын пайдалану – тиісті авиация персоналын кәсіби даярлау процестерін және тренажердің пайдалану жарамдылығын қамтамасыз етуге бағытталған тренажерды пайдаланушы қызметінің барлық түрлері.

      Ескерту. 2-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 22.07.2019 № 527 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

      3. Осы Қағидаларда мынадай қысқартулар пайдаланылады:

      1) CS-FSTD – Ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғыларының сертификаттық спецификациялары;

      2) EASA – Еуропалық ұшулар қауіпсіздігі агенттігі;

      3) FFS – толық пилотажды тренажер;

      4) FTD – ұшу тренажері;

      5) FNPT – ұшу-навигациялық рәсім тренажері;

      6) BITD – негізгі борттық аспаптарға үйрету құрылғысы;

      7) FPTD – рәсімдік тренажерлік құрылғы;

      8) TDWS – тренажерлік құрылғылар бойынша жұмыс бағдарламасы.

      9) MCC – көпмүшелі экипаждың өзара қарым-қатынасы.

2-тарау. Азаматтық авиациядағы ұшуды имитациялаудың тренажерлік
құрылғыларын бағалау тәртібі

      4. Пайдалануға жарамдылығын айқындау үшін азаматтық авиациядағы ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғыларын бағалау бастапқы, кезеңдік және арнайы бағалау түрінде жүзеге асырылады.

      Ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғыларын бастапқы бағалау тренажерлік құрылғыны пайдаланылатын орында алғаш орнатқан кезде жүргізіледі.

      Тренажердің біліктілік деңгейіне қойылатын стандартты талаптарға жауап беретіндігін куәландыру мақсатында 1990 жылға дейін жүргізілген, мерзімді бағалау үш жылда бір рет жүргізілетін процедуралық тренажер құрылғысын (FPTD) қоспағанда, ұшуды имитациялайтын тренажер құрылғыларын мерзімді бағалау жыл сайын жүргізіледі

      Ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғыларын арнайы бағалау:

      тренажердің басқарылу сапасына және онда жүргізілетін ұшу-техникалық сипаттамаларға немесе жүйелерге әсер етуі мүмкін тренажердің аппараттық және (немесе) бағдарламалық қамтамасыз етуі елеулі өзгергенде;

      тренажер жұмысы бастапқы біліктілік бағалауын жүргізу кезінде қойылатын стандартты талаптарға сәй келмейтінін көрсететін жағдай анықталған кезде;

      жоғарырақ біліктілік деңгейін алу үшін тренажерді жаңғырту туралы өтінім алған кезде;

      жаңа орынға орын ауыстырғанда;

      иесі ауысқанда;

      ұзақ мерзім (бір жылдан аса) сөндіріліп тұрғаннан кейін пайдалануға қайта енгізген кезде орындалады.

      Ескерту. 4-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік министрінің м.а. 23.05.2024 № 185 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

      5. Тренажерді пайдаланушыны бастапқы, кезеңдік және арнайы бағалау жүргізу үшін, уәкілетті ұйымға осы Қағидаларға 1-қосымшаға сәйкес нысан бойынша ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғысын бағалауды жүргізуге (бұдан әрі – өтінім) өтінімді ұсынады. Өтінімге мынадай құжаттар қоса беріледі:

      1) заңды тұлғаның құрылтай құжаттарының көшірмедері (жарғы, мемлекеттік тіркеу (қайта тіркеу) туралы анықтама;

      2) ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғысына қызмет көрсетуді жүзеге асыратын инструкторлық персонал мен мамандар бойынша деректер;

      3) ұшақтың тренажері үшін ИКАО 9625 құжатының 1-томы 1-бөлімінің 4-тарауында көрсетілген сәйкес бағаланатын FSTD пайдаланылатын пилоттар куәліктері түрлерінің, олардың біліктілігінің, біліктілік белгілерінің немесе даярлық түрлерінің тізбесі;

      4) тікұшақтың тренажері үшін ИКАО 9625 құжатының 2-томы 1-бөлімінің 4-тарауында көрсетілген сәйкес бағаланатын FSTD пайдаланылатын пилоттар куәліктері түрлерінің, олардың біліктілігінің, біліктілік белгілерінің немесе даярлық түрлерінің тізбесі;

      5) ұшақ тренажері үшін ИКАО 9625 құжатының 1-томы 5-бөлігіне және 1-бөлігі А толықтыруына сәйкес, даярлық түріне, куәліктің түріне қарай оқу тапсырмаларының матрицасы;

      6) тікұшақ тренажері үшін ИКАО 9625 құжатының 2-томы 5-бөлігіне және 2-томы 1-бөлігінің А толықтыруына сәйкес, даярлық түріне, куәліктің түріне қарай оқу тапсырмаларының матрицасы;

      7) ұшақ тренажері үшін ИКАО 9625 құжатының 1-томы 1-бөлігінің 6-тарауына сәйкес, FSTD модельдеуші сипаттамалары;

      8) тікұшақ тренажері үшін ИКАО 9625 құжатының 2-томы 1-бөлігінің 6-тарауына сәйкес, FSTD модельдеуші сипаттамалары;

      9) ұшақ тренажері үшін ИКАО 9625 құжатының 1-томы 1-бөлігінің 7-тарауына сәйкес, модельдеуші сипаттамаларының барабарлығы;

      10) тікұшақ тренажері үшін ИКАО 9625 құжатының 2-томы 1-бөлігінің 7-тарауына сәйкес, модельдеуші сипаттамаларының барабарлығы.

      Барлық құжаттар мөрмен және тренажерды пайдаланушы немесе ол уәкілеттік берген адамның қолымен куәландырылады.

      Ескерту. 5-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 22.07.2019 № 527 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

      6. Тренажерді бағалаудың жалпы мерзімі уәкілетті ұйым өтінімді тіркеген сәттен бастап 42 (қырық екі) жұмыс күнінен аспайды.

      Ескерту. 6-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 22.07.2019 № 527 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

      7. Уәкілетті ұйым ұсынылған құжаттарды өтінім тіркелген күннен бастап 21 (жиырма бір) жұмыс күннен аспайтын мерзімде қарайды.

      Ескерту. 7-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 22.07.2019 № 527 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

      8. Осы Қағидалардың 5-тармағында көрсетілген ұсынылған құжаттардың толық еместігі фактісі анықталған жағдайда, өтінім тіркелген сәттен бастап үш жұмыс күнінен аспайтын мерзімде тренажерды пайдаланушыға қайтару себебін көрсете отырып, қайтаруға жатады.

      9. Ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғылары біліктілік деңгейлерінің түрлері EASA CS-FSTD сертификаттық спецификацияларында көзделген.

      10. Уәкілетті ұйым өтінімді қарағаннан кейін, оны тіркеген сәттен бастап жиырма бес күннен аспайтын мерзімде, тренажерді бағалауды өткізу жөніндегі комиссия (бұдан әрі – комиссия) құрылады.

      Ескерту. 10-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 22.07.2019 № 527 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

      11. Азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым комиссиясының құрамына мынадай тұлғалар енгізіледі:

      1) авиация персоналының қолданыстағы куәлігі бар немесе авиация персоналының куәлігі болған ұшқыш;

      2) ұшуды имитациялайтын тренажер құрылғысын аппараттық, бағдарламалық қамтамасыз ету және компьютерлік модельдеу мәселелері бойынша білікті маман;

      3) тренажерге сәйкес келетін әуе кемесінің үлгісінде ұшуды орындауға құқығы бар пилот немесе бұрын тренажерге сәйкес келетін әуе кемесінің үлгісінде рұқсаты болған SFI (synthetic flight instructor) біліктілігі бар тренажердің нұсқаушы-ұшқыш.

      Осы тармақта аталған тұлғалар азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйымның авиациялық инспекторы лауазымын атқарады және тренажерлерді бағалау бойынша оқытудан өтеді.

      Азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйымның штатында Қағидалардың осы тармағының 3) тармақшасында көрсетілген адам болмаған жағдайда, тренажерлерді бағалау үшін пайдаланушы тарапынан адам тартылады. Бұл ретте тексерілетін пайдаланушы тарапынан адамды тартуға жол берілмейді. Мұндай адам тренажерларды бағалау бойынша оқытудан өтпейді.

      Тренажерге бағалау жүргізу жөніндегі комиссияны азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйымның ұшқыш-авиациялық инспекторы басқарады.

      Ескерту. 11-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік министрінің м.а. 23.05.2024 № 185 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

      12. Тренажерлерді бағалаудың барлық түрлері осы Қағидаларға 2-қосымшаға сәйкес, Авиациялық тренажерлерді бағалау стандарттарына сәйкес жүзеге асырылады.

      13. Тренажерді қабылдау сынақтары бағалау процесінде жүргізіледі және осы Қағидаларға Пилотаждық тренажерлерді қабылдау сынауларының кестесі 3-қосымшаға сәйкес пилотажды тренажердың қабылдау сынақтары Кестесінде көрсетілген.

      14. Тренажерді сынаудың және бағалаудың барлығы ИКАО 9625 "Ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғыларын біліктілік бағалау өлшемшарттары жөніндегі нұсқау" құжатында ұсынылған өлшемшарттарға сәйкес жүргізіледі.

      15. Тренажерді бағалау аяқталғаннан кейін уәкілетті ұйым он жұмыс күнінен аспайтын мерзімде, осы Қағидаларға 4-қосымшаға сәйкес нысан бойынша нәтижелер бойынша қорытынды (бұдан әрі - Қорытынды) жасайды.

      Ескерту. 15-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 22.07.2019 № 527 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

      16. Тренажер қорытындысы екі данада, тұжырымдар мен ұсынымдарды көрсете отырып жасалады және комиссияның барлық мүшелері қол қояды.

      17. Оң қорытындының негізінде, уәкілетті ұйым Қорытындыға қол қойылғаннан кейін 5 (бес) жұмыс күні ішінде тренажердің сәйкестік сертификатын (бұдан әрі – Сертификат) береді.

      Ескерту. 17-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 22.07.2019 № 527 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

      18. Осы Қағидаларға 5-қосымшаға сәйкес нысан бойынша 3 (үш) жыл мерзімге берілетін 1990 жылға дейін өндірілген рәсімдік жаттығу құрылғысының (FPTD) сәйкестік сертификатын қоспағанда, Сертификат 1 (бір) жыл мерзімге беріледі.

      Сертификаттың қолданылу мерзімі оны азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым берген сәттен бастап айқындалады.

      Ескерту. 18-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік министрінің м.а. 23.05.2024 № 185 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

      19. Теріс қорытындының негізінде уәкілетті ұйым Қорытындыға қол қойылғаннан кейін 3 (үш) жұмыс күні ішінде бас тартудың себебін негіздей отырып, тренажердің пайдаланушысына хат жолдайды.

      Ескерту. 19-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 22.07.2019 № 527 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

3-тарау. Қорытынды жағдайлар.

      20. Пайдаланушының атауы немесе ұйымдастырушылық-құқықтық нысаны өзгерген жағдайда, пайдаланушы осы Қағидалардың 6-тармағында көрсетілген құжаттарды қоса бере отырып, уәкілетті ұйымға Сертификатты ауыстыруға өтінім жолдайды.

      Уәкілетті ұйым пайдаланушы ұсынған құжаттарды 15 (он бес) жұмыс күнінде қарайды, оның қорытындысы бойынша тренажерлік құрылғыларды бағалауды жүргізбей, жаңа Сертификат береді.

      Бұл ретте бұрын берілген Сертификат уәкілетті ұйымға қайтаруға және оны жоюдың тәсілін көрсете отырып, еркін нысандағы жою актісіне сәйкес жоюға жатады.

      Ескерту. 20-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 22.07.2019 № 527 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

  Азаматтық авиациядағы
ұшуды имитациялаудың
тренажерлік құрылғыларын
бағалау жөніндегі
қағидаларға
1-қосымша
  Нысан

Ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғыларын бағалауды жүргізуге өтінім

      _____________________________________________________________________________
      (АОО, ұйымның, құрылымық бөлімшенің атауы)
      _____________________________________________________________________________
      _____________________________________________________________________________
      _____________________________________________________________________________
      2. Ұшуды имитациялаудың тренажерлік құрылғысын бағалауды жүргізуді сұрайды (мыналарды көрсете отырып).
      тренажердің маркалау нөмірі:
      модельденетін әуе кемесінің типі және сериясы:
      аэродинамикалық деректердің соңғы нұсқасы:
      қозғалтқыштың типі және оның деректерінің соңғы нұсқасы:
      әуе кемесін басқарудың жүйесі туралы деректердің соңғы нұсқасы:
      модификациясы ұшу экипаждарын даярлау және кезеңдік тексеру үшін тренажерді пайдалану мүмкіндіктерінде көрінетін радиоэлектрондық жабдықтың техникалық жүйелерінің маркалау деректері:
      тренажердің типі және оны дайындаушы:
      тренажердің дайындалған күні:
      тренажерде қолданылатын есептеуіштердің маркалануы:
      визуализациялау жүйесінің типі және оны дайныдаушы:
      қозғалғыштық жүйесінің типі және оны дайындаушы.
      3. Ұйым туралы мәліметтер:
      1) меншік нысаны
      _____________________________________________________________________________
      _____________________________________________________________________________
      _____________________________________________________________________________
      2) мемлекеттік тіркеу туралы куәлік
      _____________________________________________________________________________
      нөмірі, кім және қашан берді)
      3) заңдық (почталық) мекенжайы және басқа да реквизиттері
      _____________________________________________________________________________
      _____________________________________________________________________________
      _____________________________________________________________________________
      4) телефон/факс, электрондық почта
      _____________________________________________________________________________
      _____________________________________________________________________________
      _____________________________________________________________________________
      4. Қоса берілетін құжаттар
      ____________________________________________________________________________
      ____________________________________________________________________________
      ____________________________________________________________________________
      "___" _____________ 20 ___жыл.
      Азаматтық авиация ұйымының басшысы ______________________
      (Т.А.Ә. (егер бар болса) (қолы)
      М.О.

  Азаматтық авиациядағы
ұшуды имитациялаудың
тренажерлік құрылғыларын
бағалау жөніндегі
қағидаларға
2-қосымша

Авиациялық тренажерлерді бағалау стандарттары

Авиациялық тренажерлерді бағалау стандарттары

Авиациялық тренажерлердің санаттары

Ескертпе

Негіздер

C

D

FTD

FNPT II

FNPT II MCC

1. Жалпы ережелер
1.1 Ұшу экипажының кабинасы – шынайы масштабтағы үлгісі жасалатын әуе кемесі (әрі қарай – ӘК) кабинасының дәл көшірмесі. Басқару органдарының және ауыстырып-қосқыштардың орын ауыстыру бағыты ӘК-не ұқсас. Үлгісін жасау үшін пилоттар креслоларының артқы қалпы арқылы өтетін фюзеляждың көлденең жігінің алдында орналасқан кабинаның бүкіл кеңістігін елестетеді. Ұшу экипажының басқа қажетті мүшелерінің жұмыс орындары және пилоттар креслоларыың артындағы олар орналасқан деңгейдегі шпангоуттарға дейінгі кеңістікте ұшу экипажы кабинасының бөлігі болып есептеледі және ӘК-гі тиісті кеңістіктің дәл көшірмесі сияқты елестетілуі тиіс.













1.2 Желіні қорғау автоматтары, олармен жұмыс экипаждың кабинадағы іс-әрекеттер тәртібінде көзделген және/немесе экипаж көретін сигнализаторларының іске қосылуына әкеледі, дәл ӘК-дей орналасқан және тура сол сияқты жұмыс істейді













1.3 Қалыпты ұшуда кездесетін бетпе-бет қарсылық және тарту күшінің түрлі үйлесімдері кезінде аэродинамикалық сипаттамалардың өзгерістерінің әсері шынайы ұшу жағдайларында байқалатын, оның ішінде ӘК-нің кеңістіктегі жағдайлардың өзгерістері әсеріне, тарту күшіне, бетпе бет қарсылығына, биіктікке, темпертураға, ұшу массасына, ауырлық орталығының қалпына және конфигурациясына сәйкес келеді.
Тиісті ӘК-нің үлгісін жасауға қатысатын барлық аспаптардың көрсетулері ұшу экипажы мүшелерінің басқару әрекеттеріне немесе үлгісі жасалатын ұшаққа әсер ететін сыртқы ауытқуларға, мысалы турбуленттілік немесе желдің жылжуына өздігінен ден қояды













1.4 Байланыс және навигациялық жабдық, сондай-ақ ескерту және авариялық сигнализация жүйелері тренажерды пайдаланушының ӘК-де орнатылғандарға сәйкес келеді және қолданылатын борттық жабдық үшін көзделген рұқсаттардың шегінде жұмыс істейді











Сандық мәндер ұсынылады.


1.5 Ұшу экипажының жұмыс орындарына толықтыру ретінде нұсқаушы/бақылаушыға және регламенттеуші өкілетті органның өкілі инспекторға арналған екі кресло бар. Өкілетті органдар ұшу экипажының сол бір кабинасының әр түрлі нұсқаларын пайдаланудың негізінде осы талапты қанағаттандыратын түрлі мүмкіндіктерді қарастарады. Бұл креслолар пилоттардың аспаптық тақтасын және олардың алдыңғы шыныларын тиісті түрде көрінуін қамтамасыз етуі тиіс. Бақылаушылардың креслолары тиісті ӘК-нің креслоларына дәл ұқсас болуы міндетті емес, бірақ олар ӘК-не ұқсас мәжбүрлі шектеулі құрылғылармен жарақталған болуы тиіс













1.6 Тренажердің жүйелері: жердегі сияқты, ұшу кезінде де ӘК-де қолданылатын жұмыстың үлгісін жасауы; қалыпты жағдайларда, ерекше және авариялық ұшу ахуалдарында тиісті пайдалану рәсімдерін орындау үшін тренажерді қолдану кезінде жұмысқа қабілеттілікті сақтауы тиіс













1.7 Нұсқаушының жұмыс орнында орналасқан басқару органдары операторға барлық ауыспалы қажетті жүйелерді басқаруға және борттық жүйелерді ерекше немесе авариялық ахуалдағы жұмысқа ауыстыруға мүмкіндік береді











Қажет болғанда, оқыту және жаттықтыру процесін жақсарту мақсатында, мынадай опцийлар болуы тиіс:
1 Ұшудың кез келген сатысында қайта позициялау және ұшуды тоқтату.
2 Ұшудың бейінімен көшірмелерді басып шығару.


1.8 Басқарушы күш-жігер және басқару тетіктерінің орнын ауыстыру үлгісі жасалатын ӘК-гі бар орынға сәйкес келеді. Ұшудың бірдей режимдері кезінде басқарушы күш ӘК-дей болуы тиіс













1.9 Пилоттар үшін мәні бар ұшу экипажының кабинасындағы және олардың әрекеттерінен туындаған дыбыстар ӘК-де естілетіндерге сәйкес келеді













1.10 Атмосфералық жауын-шашындар, әйнек тазалағыштар шығаратын дыбыстар және әдеттегі ұшуларда пилоттар қабылдайтын басқа да маңызы бар шуылдар елестейді және шектеулерден шығатын параметрлері бар қонудың үлгісін жасаған жағдайда ӘК-нің қирауының дыбыстық картинасы елестейді.








Сәйкестік туралы мәлімдеме (SOC) және ұшақ немесе оның жүйелері жасайтын шуылдар мен дыбыстарды елестетудің дұрыстығына сынақтар жүргізу талап етіледі.


1.11 Атмосфералық жауын-шашындар, әйнек тазалағыштар, қозғалтқыш және планер шығаратын дыбыстарды қоса алғанда кабинадағы дыбыстар мен шуылдардың амплитудасы мен жиілігі шынайы елестейді. Көрсетілген дыбыстар үлгісі жасалатын ауа райы жағдайларымен үйлестірілген








Сәйкестік туралы мәлімдеме (SOC) және сынақтар жүргізу талап етіледі.


1.12 Басқарушылықты және жерде қозғалу кезінде аэродинамикалық сипаттамаларды бағдарламалау мыналарды ескеруге мүмкіндік береді:
Мысалы түзелудің басында және процесінде және жерге қону сәтінде. Елестету үшін жердің көтеру күшіне, бетпе бет қарсылыққа, бойлық сәтке, рульдердің және ауырлық күшінің баланстық қалпына әсері туралы деректер талап етіледі.
2) Жердің тиюіне реакция, яғни қалқалардың сығылуы, пневматикалардың үйкелісін, бүйірлік күштерін және ұшу және конфигурация режимін айқындау үшін қажетті салмақ және жылдамдық сияқты басқа да тиісті деректерді қамтитын ӘК-нің жерге қонуы кезінде ҰКҚЖ-мен жанасу реакциясы.
3) Жерде басқарушылықтың сипаттамасы. Бүйірлік желдерді булау, тежеу және ауырлық күшін реверсирлеу үшін кіру басқарушылық әсерлер, сондай-ақ жылдамдықты азайту процесі және бұрылыс радиусы.
















1.13 Желдің жылжу феноменін тану және талап етілетін маневрлерді орындау үшін қажетті спецификалық ұшу даярлығын қамтамасыз ететін желдің жылжу модельдері. Мұндай модельдер авиациялық оқиғаларын зерттеудің нәтижелері бойынша өлшенген немесе әзірленген желдің өзгерістерін елестетуі, бірақ олардың қайталануына кепілдік беретін осы құбылыстың жеңілдетілген түрлерін де қамтуы мүмкін. Мысалы, модель желдің бірнеше тәуелсіз компоненттерінен тұруы мүмкін. Желдің модельдерін ұшудың мынадай күрделі сатылары үшін көздеген жөн:
1) Шассидің алдыңғы тіреуі көтерілгенге дейінгі ұшудың сатысы,
2) ұшып көтерілу сәтіне арналған,
3) биіктікті бастапқы алу сатысы үшін,
4) қонуға кірудің басталар алдында және ең соңғы сатысында.








Сынаулар жүргізуді талап етеді.


1.14 Бүйірлік желдердің үлгісін жасау пайдалану жағдайларына сәйкес келеді және нұсқаушыда жылдамдық пен желдің бағытына тапсырмалар бар.











Сәйкестікке арыз талап етіледі (SOC)


1.15 ӘК-де алынған деректерге сәйкес, тежеуді басқару және жолды басқару жөніндегі күш шынайы, ең болмағанда ҰКҚЖ келесі жағдайлар үшін жоқ дегенде шынайылыққа сәйкес келеді:
1) құрғақ,
2) дымқыл,
3) мұзданған,
4) су учаскелерімен жабылған,
5) мұз учаскелерімен жабылған,
6) жерге қону аймағында резеңкенің іздеріндегі дымқылмен.








a, b және c тармақтарына сәйкестікке объективтік сынаулар талап етіледі.
Сәйкестікке субъективтік тексерулер талап етіледі.


1.16 Тежегіштердің және пневматиктердің (антиюздік құрылғылардың істен шығуын қоса алғанда) істен шығу көріністерінің динамикалық сипаттамалары, сондай-ақ тежегіштердің қызуынан тежеу тиімділігінің төмендеуі ӘК-де алынған шынайы деректерге сәйкес келеді.








Сәйкестікке мәлімдеме талап етіледі (SOC). Тежегіштердің қызуынан тежеу тиімділігінің төмендеуін бағалау үшін сынақтарды өткізу талап етіледі.


1.17 Тренажердің бағдарламалық және аппараттық қамтамасыз етілуін тез және тиімді тексеру құралдары бар. Ол IQTG көрсетілген сынақтардың ең болмағанда бір бөлігін орындауға қабілетті автоматтандырылған жүйені қамтуы мүмкін.








Сәйкестікке мәлімдеме талап етіледі (SOC).


1.18 Тренажер есептеуішінің өнімділігі, дәлдігі, жіберу қабілеті және динамикалық сипаттамалары күтілетін біліктілік деңгейін алу үшін жеткілікті.









Сәйкестікке мәлімдеме талап етіледі (SOC).


1.19 Басқару рычагтарында күш жұмсауды елестету жүйесінің динамикалық сипаттамалары үлгісі жасалатын ӘК-гі осыған ұқсас сипаттамаларға сәйкес келеді. Басқару рычагтарының еркін қозғалуы ӘК-гі рұқсат етілген шекке сәйкес келеді. Тренажерді бастапқы бағалау және жетілдірілгеннен кейін бағалау кезінде босатылған басқару рычагтарының реакциясы тіркеледі (бағаналар, штурвал және бағыт рулінің педальдары). Өлшеніп алынған реакция ұшақта ұшу, крейсерлік және қону конфигурацияларындағыға сәйкес келуі тиіс.
1) Басқарудың қайтарусыз жүйелері бар ӘК үшін егер толық және статикалық қысымды қабылдауыштардың есігіне шамасы ұшудағы типтік мәндерге сәйкес келетін қысым берілсе, тиісті өлшеулерді жерде орындауға болады. Жерүсті сынақтарына рұқсат етілгенін немесе қандай да бір конфигурациядан өткізуді дәлелдеу үшін инженерлік талдаудың нәтижелері немесе ӘК-н өндірушінің негіздемесі ұсынылуы тиіс.
2) Басқару рычагтарының сипаттамаларына статикалық және динамикалық сынаулар жүргізілуі қажет тренажерлер үшін бастапқы бағалауда бұл рычагтарға арнайы сынау қондырғыларын орнату талап етілмейді, егер IQTG құжатында көрсетілген құралдардың көмегімен сынақтардың бір уақытта тіркелген нәтижелері және баламалы әдістің көмегімен сынаулардың тіркелген нәтижелері келтірілген болса, мысалы есептеуіш құрастырған кестелер келтірілген болса. Мұндай жағдайларда бастапқы бағалауды жүргізу кезінде осы талапты қанағаттандыру үшін сынақтардың баламалы әдісін қайталаумен шектелу мүмкін. Сынақтар жүргізу талап етіледі.








Сәйкестікке мәлімдеме талап етіледі (SOC).


1.20 Визуалды қарау жүйесінің реакциясы ұшу экипажының кабинасындағы аспаптардың реакциясымен және қозғалмалы жүйенің бастапқы реакциясымен жақсы келіседі, бұл қозғалыстың интегралдық сенсорлық қабылдануын қамтамасыз етеді. Көрсетілген жүйелер пилоттың тангаж арналарындағы, креннің және 150 миллисекундтан аспайтын, бірақ сол жағдайларда ӘК-нің өзінің ден қоюынан ерте емес желуіне күрт басқару әрекетіне ден қояды. Индициялық визуалды жағдайда стационарлық келіспеушіліктерден туындаған өзгерістердің кешігуі жүйедегі динамикалық кешігудің 150 миллисекундтық рұқсаты шегінде болады. Бұл ретте өзгерістер келіспеушіліктің әсерінен болған іс-әрекеттен ерте болмайды. Осы талаптарға сәйкестікті бағалау үшін жүргізілетін сынақтарда пилоттың басқару тұтқасының орын ауыстыруының осыған ұқсас сигналын, штрувалды және педальдарды, пилоттардың креслоларына жақын қозғалысты елестету жүйесінің платформасында орнатылған акселерометрдің сигналын, визуалдау жүйесінің экрандық индикаторына (оның осыған ұқсас элементтерінде кешігулерді ескере отырып) және ӘК-нің кеңістіктік қалпы индикаторына берілетін шығу сигналының бір уақытта тіркелуін көздеген жөн. Регламенттеуші өкілетті органдар мақұлдаған эквиваленттік сынақтарды да өткізуге болады. Тренажердің реакциясын тіркейтін сынақтардың нәтижелері ұшу, крейсерлік және қону конфигурацияларында шынайы ӘК-нің реакциясына сәйкес келетін деректермен салыстыра беріледі. Мұның мақсаты – көліктік бөгелулер немесе уақытша кешігулер 150 миллисекундтан аспайтынын және қозғалысты сезіну және визуалдық ахуалды қабылдау ӘК-нің шынайы реакциясына сәйкес келетінін растау. ӘК-нің реакциясының датчигі ретінде айналу осіне сәйкес көлденең әрекет ететін жеделдетуді өлшейтін акселерометрді пайдаланған абзал. Тренажердің жүйесіндегі бөгелу 15 миллисекундтан аспайтынын көрсетудің балалмалы әдісі ретінде мақсаты көліктік бөгелуді өлшеу болып табылатын сынақты пайдалануға болады. Мұндай сынақтардың барысында пилоттың басқару рычагынан жүктеу жүйесінің электрондық жабдығы, олардың дұрыс бірізділігін ескере отырып, тренажердің бағдарламалық қамтамасыз етілуінің барлық модульдерімен бірге қосу аппаратурасы арқылы сатылы сигналдың бірте-бірте өтуі кезінде оның барлық бөгелулері өлшенеді, бұл үшін ақырында, өтудің шығу құрылғысы арқылы қозғалыс және визуалды қарау, сондай-ақ аспаптық тақтайша арқылы байланыс орнату хаттамасы пайдаланылады. Тіркелетін уақытты есептеуді бастау сәті ретінде пилоттың кіру басқарушылық әсер етуі сәтін пайдаланған жөн. Сынақтар режимі есептеулерді орындау үшін қажетті қалыпты уақыт интервалын қамтамасыз етеді және аппараттық және бағдарламалық қамтамасыз етудің жүйесі арқылы ақпараттың ағынын өзгертпейді. Осы жағдайларда жүйенің көліктік бөгелуі – бұл басқарушының кіру сигналын беруі мен құрылғының жекелеген аппараттарының реакциясы арасындағы уақыт. Әрбір ось үшін бөгелуді тек бір рет өлшеу керек.











Сәйкестікке мәлімдеме талап етіледі (SOC)
FTD, FNPTII және FNPTIIMCC санаттары үшін ең жоғары рұқсат етілген көліктік бөгелу 300 миллисекунд.


1.21 Аэродинамикалық сипаттамалардың үлгісін жасау ӘК-н өндірушіден алынған осы ұшу сынақтарының деректері негізінде жүзеге асырылады. 1980 жылдың маусымынан кейінгі типтегі бастапқы сертификат алған ӘК үшін, мұндай үлгіні жасау мынадай әсерлерді елестетуді қамтиды: аз биіктікте көлденең ұшу кезінде жерді, үлкен биіктіктерде ұшу кезінде М сандарын, планердің мұздануын, басқарушы тегіс беттерге қалыпты және реверсивтік тартылу күшін, аэросерпінділікті, сондай-ақ сырғудан болған аэродинамикалық сызықсыздарды елестету.







Сәйкестікке мәлімдеме талап етіледі (SOC)
Жердің әсеріне қатысты одан әрі ақпарат алу үшін. М санының, аэросерпінділіктің әсерін есепке алу, және сырғу кезінде сызықсыздықты елестету аэродинамика моделінде іске асырылатын әдеттегі функциялар болып табылады. SOC-та әсердің көрсетілген әрбір түріне арналған бөлімдер болуы тиіс. Тартылу күшінің әсерін бағалау үшін жекелген сынақтар талап етіледі.


1.22 Үлгіні жасау кезінде татылу күші реверсінің аэродинамикалық сипаттамалар мен жер реакциясының күші арқылы жолды басқаруға әсері ескеріледі.








Сәйкестікке мәлімдеме талап етіледі (SOC) және мұзданудың әсерін көрсету.
 


1.23 Сынау кезінде алынған деректерге оның сипаттамаларының сәйкестігін бағалауға мүмкіндік беретін тренажерді аппараттық және бағдарламалық қамтамасыз етуді өзін-өзі тексеру көзделген. Тексерудің нәтижелері туралы деректерді қамтыған материалда мынадай параметрлер көрсетілуі тиіс: Тренажердің нөмірі, күні, уақыты, жағдайлары, ӘК деректерімен салыстырғанда тиісті тәуелді өзгерістердің өзгеруіне рұқсаттар мен графикалар. Белгіленген шектерден тыс стендтің сипаттамалары шығу кезінде "рұқсаттан тыс" ескерту жалауша сигнализациясының өздігінен қалыптасуы көтермеленеді.








Сәйкестікке мәлімдеме (SOC) және сынақтар жүргізу талап етіледі.
 


1.24 Тренажер элементтерінің істен шығуы бойынша нұсқамалық материалда баяндалған талаптарға сәйкестікті бағалауға мүмкіндік беретін тренажердің ақауларын диагностикалау нәтижелерінің басып шығарылуын алу көзделген. Мұндай басып шығарулар ақауларды күн сайын тіркеу журналының бөлімі ретінде тренажерді келесі кезеңдік бағалауға дейін сақталады.







Сәйкестікке мәлімдеме (SOC) және сынақтар жүргізу талап етіледі.
1992 жылға дейін тапсырыс берілген және КГА мақұлдаған басқа құжатқа сәйкес "С" біліктілік санатын алған тренажерлер үшін, автотестілеу жүйесі талап етілмеуі мүмкін.
 


1.25 ӘК-нің әрбір үлгісін жасағаннан кейін тренажердің аппараттық және бағдарламалық қамтамасыз етуін тиісті толықтырып жасау уақтылы жүргізіледі.











1.26 Күн сайын ұшу алдындағы құжаттама тренажердің жұмысын күн сайын тіркеу журналына енгізіледі немесе қарау үшін оңай қолжетімді орында сақталады.













2. Қозғалмалылық жүйелері
2.1 Пилот қабылдайтын қозғалыс сезімі ӘК-нің қозғалысына сәйкес келеді, мысалы, қону кезіндегі сезім үлгісі жасалатын төмендеу жылдамдығына байланысты.








 
Сәйкестікке мәлімдеме (SOC) талап етіледі.
 


2.2 Қозғалмалылық жүйесі ең болмағанда алты дәрежелі қозғалмалы платформаның негізіндегі синергиялық жүйе тудыратындарға эквивалентті сезімдер алуды қамтамасыз етеді.










2.3 ӘК-нің деректерімен салыстыру үшін платформаның қозғалмалылығын тіркеу құралдары көзделген.










2.4 Мынадай сезімдерді елестетуге арналған арнайы бағдарламалық қамтамасыз етудің болуы:
1) ҰКҚЖ бойынша қозғалу кезінде шайқалу, шасси тіректерінің сығылу, жол жылдамдығы мен ҰКҚЖ тегіссіздіктердің әсер ету дыбыстары.
2) Интерцепторларды/ауа тежегіштерін шығару және қарсылық күшінің реверсі кезінде жердегі шайқалулар.
3) Шассидің алдыңғы және негізгі тіректері үзілгененен кейінгі жұлқулар.
4) Шассиді шығару және жинау кезіндегі шайқалулар.
5) қанаттарды және интерцепторлар/әуе тежеуіштерін шығарған кезде ауадағы шайқалулар.
6) Ағыннын үзілуі кезінде Vc (Vs) сертификатталған құлау жылдамдығына жеткенге дейінгі шайқалулар, бірақ жылдамдықтың үлкен мәндері жағдайында міндетті емес.
7) ҰКҚЖ бетіне шассидің негізгі және алдыңғы тіректерінің доңғалақтары жанасқан сәтте шынайыға сәйкес келетін сезінулер.
8) Тежеуіштерді пайдалану кезінде рульдеу және тартымның әсері кезінде алдыңғы доңғалақтың бұрылысы.
9) М санының сыни мәні көтерілген кездегі шайқалулар.








Сәйкестікке мәлімдеме (SOC) және сынақтар жүргізу талап етіледі.
 


2.5 ӘК-нің ұшу жағдайларына байланысты шайқалулардың сипаттамалық түрлерін елестету, олар ұшу экипажының кабинасында сезілуі мүмкін (мысалы, жоғары жылдамдықта, шасссилер шығарылғанда, жабылғанда, рульдеу, құлау кезінде алдыңғы доңғалақтың бұрылуы). Тренажердің бағдарламалық және аппараттық қамтамасыз етуінде ӘК деректерімен оларды салыстыру үшін шайқалудың тән режимдерін тіркеу құралдары көзделуі тиіс. ӘК-нің деректері сондай-ақ экипаждың кабинасында атмосфералық ұйытқуларға реакцияларды анықтау үшін де қажет. Осы мақсатта ұшу сынақтарының нәтижелеріне барынша жақсы жақындауды көрсетуге мүмкіндік беретін кедергілердің жалпы қабылданған модельдері тиімді. Әр түрлі жиіліктерде амплитудалардың ара-қатынасын салыстыруға мүмкіндік беретін нәтижелерді тіркей отырып, сынақтар өткізу талап етіледі.







Сәйкестікке мәлімдеме (SOC) және сынақтар жүргізу талап етіледі.
 


3. Визуализация жүйелері
3.1 Визуализация жүйесі тренажерды пайдаланушы сұрау салған тренажердің біліктілік деңгейіне қолданылатын осы толықтыруда баяндалған стандарттық талаптарды қанағаттандырады.












3.2 Пилоттың әрбір креслосында барынша аз коллимациялық шығындармен, шолу 180 градус көлденең секторымен және шолу 40 градус тік секторымен үздіксіз көру алаңы қамтамасыз етіледі. Екі пилоттың да жұмыс орындарында визуализация жүйелерінің бір уақытта жұұмыс істеу мүмкіндігі қамтамасыз етілуі тиіс.









FNPTIIMCC үшін шолудың көлденең секторы 45 градус және шолудың тік секторы 30 градус.
 


3.3 Визуализация жүйесінің ден қою уақытын тіркеу құралдары көзделген.










3.4 Жер бетінің көрінетін учаскесін және шешім қабылдау биіктігінде қонуға кіру траекториясындағы нүктеден көрінетін картинаның болуын тексеру жүргізіледі. IQTG-да тиісті есептеулер мен сызуларды енгізген жөн, оларда ӘК-нің қалпын және жер үстінің көрінетін учаскесін анықтау үшін пайдаланылатын қажетті деректер көрсетілген. Бұл деректер жоқ дегенде төменде келтірілген мәліметтерді қамтуы тиіс.
Ұшу экипажының кабинасынан бүйірлік шолуды қамтамасыз ететін кең бұрышты жүйелерде шолу 150 градус көлденең сектор болуы тиіс, яғни әрбір пилоттың жұмыс орнында бір уақытта жұмыс істейтін 75 градустан шолу секторы болуы тиіс:
- пайдаланылатын әуежай және ҰКҚЖ,
- таңдалған ҰКҚЖ-ға қатысты глассадты радиомаякты қайта беру қалпы,
- ӘК шассиінің негізгі тіректерінің доңғалақтарына қатысты глиссадты радиоқабылдағыш антеннасының қалпы,
- жақындау оттары мен ҰКҚЖ оттарының қарқындылығының таңдап алынған дәрежесі,
- ӘК тангажының бұрышы.
Жоғарыда көрсетілген параметрлерді отырғызу конфигурациясында ӘК-не арнап ұсынған жөн, шассиінің негізгі тірегі доңғалағының биіктігі қону аймағына қатысты 30 метрді (100 фут) құрайды. Жер бетінің көрінетін учаскесі және ондағы визуалды бағдарларды ҰКҚЖ көлденең көрінуі 350 метр (1200 фунт) үшін белгілеген жөн.










3.5 Ұшып-көтерілу және қону кезінде төмендеу жылдамдығын және биіктікті бағалауға мүмкіндік беретін визуалды бағдарлар елестейді.










3.6 Тексеру әдістемелері түсті беруге, ҰКҚЖ-да көріну қашықтығын фокустау, айқындылығын, көкжиектің деңгейін және авиакөкжиекте индицияланатын тренажерді салыстырғанда кеңістіктік елестетуге қатысты визуализация жүйесі жұмысының дұрыстығын жылдам растауға мүмкіндік береді.










3.7 Көрінетін көкжиекті және жергілікті жердің типтік учаскелерін – дала, жолдар, су бассейндерін айқындауға мүмкіндік беретін ымырттағы жарықтандыру кезінде көрінетін картина елестейді.








Сәйкестікке мәлімдеме (SOC) және сынақтар жүргізу талап етіледі.
 


3.8 Қараңғылаудың кем дегенде он деңгейі қамтамасыз етіледі. Бұл мүмкіндік визуалдық картинаны елестету жолымен әрбір арнада көрсетіледі.








Сәйкестікке мәлімдеме (SOC) және сынақтар жүргізу талап етіледі.
 


3.9 Бейненің жазықтықта рұқсат етілген қабілеттілігі пилоттың көзінің деңгейіндегі нүктеден есептелетін көрінетін бұрыштық өлшемдері үш бұрыштық минутты құрайтын объектілерден тұратын тестілік картинаны көрсету жолымен көрсетіледі. Объектілердің бұрыштық өлшемін сәйкестік туралы мәлімдемеде келітірлген есептермен растаған жөн.








"С" санатындағы тренажерде тек түнгі немесе ымырттық бейнелерді қалыптастыру жүйесі пайдаланылған жағдайларда, осы сынақ жүргізілмейді.


3.10 Алты бұрыштық минуттан аспауы тиіс жарықтық нүктелердің өлшемі олардың қатарының бірінен тұратын тестілік картинада айқындалады, осы ретте нүктелердің арасындағы ара-қашықтық олар қосылып кеткенге дейін дерлік кішірейеді. 40 оттан тұратын қатардың бұрыштық өлшемі 4 градусқа тең немесе одан кем.








Осы тармақта баяндалған, жарықтық нүктелердің елестетуінің эквивалентті рұқсат етілген қабілеті үш бұрыштық минутқа тең болуы тиіс.


3.11 Жарықтық нүктелердің контрастылығы – 1-ге 25-тен кем емес, егер бұрыштық өлшемі бір градусқа тең жарықтық нүктелерден шаршының іргелес фонымен салыстырсақ (яғни жекелеген нүктелер әрең ажыратылады).










3.12 Элементтері аэродромды, жергілікті жерді, негізгі аэродром маңындағы бағдарларды тануға және визуалдық қонуды сәтті аяқтауға мүмкіндік беретін күндізгі, ымырттық және түнгі визуалдық жағдайды елестету. Күндізгі визуалдық жағдайды суреттеу жарықтануы кем дегенде бұлыңғыр күнгі жарықтануға сәйкес келетін ұшу экипажының кабинасындағы жалпы жағдайдың бөлігі болуы тиіс. Визуализациялаудың күндізгі жүйесі кем дегенде келесі толық түсті беруді қамтамасыз ететін жүйе ретінде белгіленеді, күндізге картинамен бірдей көрінетін картинаны нақтырақ елестету, 4000 кромкамен немесе 1000 беткі қабатпен құрылған, 4000 жарықтық нүктеден құралған түнгі немесе ымырттық картинамен, жарықтығы 6 фут-ламберт, пилоттың көзінің деңгейінде өлшенген (анағұрлым жарық аймағында), тренажердің қозғалысының үлгісін жасау уақытында көрінетін дискреттілігі және басқа да назар аудартатын визуалдық әсерлері жоқ бейнені қалыптастыру. Пилоттардың кабинасында жарықтандырудың өзгеру динамикасы сыртқы визуалдық жағдайдың индицияланатын картинасына сәйкес келуі тиіс. Күндізгі жағдайды индикациялау кезінде, пилоттардың кабинасындағы жарықтандыру бейнені бұлдыратпайды және пилоттың тізелерінің биіктігінде тұрған аспаптар бойынша қонуға енудің сызбасынан түскен жарық үшін 5 фут-ламберттен төмен түспейді және/немесе пилоттың бетінен түскен сәуленің жарығы үшін 2 фут-ламберттен төмен түспейді. Жарықтыққа және рұқсат етілген қабілетке барлық талаптарды қанағаттандыру жоқ дегенде жыл сайын қайталанатын объективтік сынақтармен расталуы тиіс. Сипаттамалардың жылдам нашарлау белгілері болған кезде сынаулар жиірек жүргізілуі мүмкін.
Жарықтық талаптарына сәйкестік микрофотомердің және ақ түспен жасалған тестілік бейненің көмегімен көрсетілуі мүмкін.
1) Контрастылық деңгейі. Бейненің бүкіл алқабын толтырып тұратын растрлық картинаның тестілік үлгісі (үш немесе одан көп арна) қара және ақ шаршылардан жасалған матрицалардан тұрады, олардың бұрыштық өлшемдері арнаға және 10-нан көп емес және 5 градустан кем емес және әрбір арнаның ортасында ақ шаршы бар.
Өлшеу арналардың әрқайсысында ашық шаршының ортасында көру аясы бір градус бірарналық фотомерді пайдалана отырып жүргізіледі. Алынған мән 2 фут-ламберттің ең төменді ашықтығына сәйкес келеді. Содан кейін іргелес кез келген күңгірт шаршыда жарықтануды өлшеу жүргізіледі.
Контрастылық деңгейі – бұл ашық және күңгірт шаршыларда өлшеудің нәтижесінде алынған шамалардың ара-қатынасы.
Сынаулардың нәтижесінде айқындалған контрастылықтың ең төменгі дәрежесі 5’1-ге тең.
Ең жоғары жарықтық мақсатында сынау. Осы Қосымшаның 3.12-тармағының 1) тармақшасында сипатталған растрлық картинаның тестілік үлгісін толық сақтаған кезде, ең жоғары жарықтық ауданын арналардың әрқайсысында ақ шаршының ортасына орналастыру және жарықтықты көру аясы бір градус бірарналық фотомердің көмегімен жарықтықты өлшеу. Жарықтық нүктелерді пайдалануға рұқсат етілмейді. Растрдың жарықтығын арттырудың каллиграфиялық әдістерін пайдалануға рұқсат етілмейді.







Сәйкестікке мәлімдеме (SOC) және сынақтар жүргізу талап етіледі.
 

  Азаматтық авиациядағы ұшуды
имитациялаудың тренажерлік
құрылғыларын бағалау
жөніндегі қағидаларға
3-қосымша

Пилотаждық тренажерлерді қабылдау сынауларының кестесі

Сынаулар

Рұқсат

Ұшу режимі

Пилотаждық тренажерлердің санаттары

Ескертулер

C

D

FTD

FNPT II

FNPT II MCC

1. Сипаттамалар
1) Тұтқаны бұру
Бұрылыстың ең төменгі радиусы

±0,9 (3 фут) немесе ӘК-нің бұрылу радиусы бойынша ±20%

жер/ұшып көтерілу








Кестеге негізгі доңғалақтардың да, шассидің алдыңғы доңғалағының да бұрылу радиустарын салыңыз. Симмитриялық емес тартымды немесе бұрылуды орындау үшін тежеуді қажет ететін ӘК-ді қоспағанда, тежегіштерді және ең төменгі тартымды пайдаланбау жөніндегі деректерді көрсетіңіз.


Алдыңғы доңғалақты бұруды басқару тұтқасының бұрышына қарай бұрылудың бұрыштық жылдамдығы (NWA)

±10% немесе бұрылудың бұрыштық жылдамдығы бойынша ±2°/с

жер/ұшып көтерілу








Кестеге ең болмағанда 5 торап болатын айырмашылықта ең төменгі бұрылу радиусының жылдамдығынан асатын кем дегенде екі жылдамдық салыңыз.


2) Ұшып көтерілу
Жерде үдемелі айдаудың уақыты мен дистанциясы

±5% уақыт және дистанция бойынша немесе ±5% уақыт бойынша және ±61м (200 фут) дистанция бойынша

жер/ұшып көтерілу









Үдемелі айдаудың уақыты мен дистанциясын шассидің (Vr) алдыңғы тірегінің көтерілу жылдамдығына дейін тежеуіштерді жіберу сәтінен бастап толық уақыттың кем дегенде 80% үшін тіркеген жөн


Үдемелі жүрудің ең төменгі эволютивтік жылдамдығы (Vmcg), аэродинамикалық басқару органдарын тек ұшуға жарамдылықтың немесе аз жылдамдықтың қолданылатын талабына байланысты пайдалану, жерде жұмыс істемейтін қозғалтқышы бар ӘК-нің басқарылу сипаттамасы.

±25% ӘК ең жоғары бүйірлік ауытқуы бойынша немесе ±1,5 м (5 фут)

жер/ұшып көтерілу








Қозғалтқыш істен шыққан кезде жылдамдық қозғалтқыш істен шыққан кездегі ӘК жылдамдығынан ±1 торап шегінде болуы тиіс. Қозғалтқыш тартымының құлауы сыналатын тренажерге қолданылатын қозғалтқыштың математикалық моделінің деректеріне сәйкес келуі тиіс. Егер қозғалтқыш нұсқасының математикалық моделі ӘК-н өндірушіде ұшу сынауларынан өткен қозғалтқышқа сәйкес келмесе, онда осы ұшу сынауларының негізінде тартым шамасының басқарушы параметрі ретінде пайдалана отырып, осы бастапқы жағдайларда қосымша сынаулар орындалуы мүмкін. Ұшуды басқарудың қайтымды жүйелері бар ӘК-лер үшін сондай-ақ бағыт рулін басқару педальдарына күш жұмсауға тәуелділік құрылуы тиіс ±10% немесе ±2,2 даН (5 фунт).


Жұлынудың ең төменгі жылдамдығы (Vmu) немесе ӘК-н өндіруші белгілейтін эквивалент.

±3 ауа жылдамдығы бойынша торап ±1,5° тангаж бойынша

жер/ұшып көтерілу








Vmu жылдамдық ретінде белгіленеді, бұл кезде шассидің соңғы негізгі тірегі жерден ажырайды. Шассидің негізгі тірегінің бүгілу сигналын немесе ӘК-нің әуеде/жерде екені туралы эквивалентті сигналды тіркеген жөн. Тіркеу кем дегенде шассидің тірегін көтеру басталғанға дейін 10 торап жылдамдықтан орындалуы тиіс. Биіктіктің рульге кіру сигналы ӘК-нің деректеріне дәл сәйкес келуі тиіс.


Қалыпты ұшып көтерілу.

±3 торап әуе жылдамдығы бойынша
±1,5° тангаж бойынша
±1,5° шабуыл бұрышы бойынша
±6м (20 фут) биіктік бойынша

Жер/ұшып көтерілу








Тежеуіштерді жіберген сәттен бастап ұшып-көтерілудің бейінін тіркеу, ең болмағанда жердің деңгейінен 61м (200 фут) жоғары. Ұшуды қайтарымды басқару жүйелері бар ӘК-лер үшін сондай-ақ штурвалда бойлық күшке тәуелділік болуы тиіс (+10% немесе 2,2 даН (5 фунт)) .


Ұшып көтерілуде күрделі қозғалтқыштың істен шығуы.

±3 әуе жылдамдығы бойынша торап
±1,5° тангаж бойынша
±1,5° шабуыл бұрышы бойынша
±6м (20 фут) биіктігі бойынша
±2° крен және сырғу бұрышы бойынша

Жер /ұшып көтерілу және биіктікті алудың бірінші учаскесі








Ең болмағанда жердің деңгейінен жоғары 61м (200 фут) дейін ұшып-көтерілудің бейінін тіркеу, қозғалтқыш істен шыққан кездегі жылдамдық ұшақтың деректерінен +3 торап шегінде болу керек. Ең жоғары сертификатталған ұшып көтерілу массасына жақын масса жағдайында сынауды орындаңыз. Ұшуды қайтарымды басқару жүйелері бар ӘК-лер үшін сондай-ақ штурвалда бойлық күшке тәуелділік болуы тиіс (+10% немесе 2,2 даН (5 фунт)), басқару штурвалындағы күш (+10% немесе ±1,3 даН (3 фунт)), бағыт рулін басқару педальдарындағы күш (+10% немесе 2,2 даН (5 фунт)).
Пилотаждық сипаттамалары жасанды жақсартылған ӘК-лер. Сынауларды басқару жүйелерінің қалыпты және ерекше жағдайларында орындау.


Бүйірлік желде ұшып көтерілу.

±3 әуе жылдамдығы бойынша торап ±1,5° тангаж бойынша
±1,5° шабуыл бұрышы бойынша
±6м (20 фут) биіктік бойынша ±2° крен және сырғу бұрышы бойынша

Жер /ұшып көтерілу және биіктікті алудың бірінші учаскесі








Ең болмағанда жердің деңгейінен жоғары 61м (200 фут) дейін ұшып-көтерілудің бейінін тіркеу. Ең болмағанда 20торап бүйірлік желдің құрамы үшін желдің бейінін қоса алғанда, сынаулардың немесе егер мұндай деректер бар болса, барынша көрсетілген бүйірлік желдің деректері талап етіледі. Ұшуды қайтарымды басқару жүйелері бар ӘК-лер үшін сондай-ақ штурвалда бойлық күшке тәуелділік болуы (+10% немесе 2,2 даН (5 фунт)), басқару штурвалындағы күш (+10% немесе ±1,3 даН (3 фунт)), бағыт рулін басқару педальдарындағы күш (+10% немесе 2,2 даН (5 фунт)).
 


Үзілген ұшып көтерілу

±5% уақыт бойынша немесе ±1,5с
±7,5% дистанция бойынша немесе
±76м (250 фут)

Жер /ұшып көтерілу









Ең жоғары сертификатталған ұшып көтерілу массасына жақын масса мәні жағдайында тіркеу. Тежеудің ең жоғары күші автоматтық немесе қол режиміне сәйкес келеді. Уақыт және дистанциялар параметрлерін тежеуіштерді жіберген сәттен бастап толық тоқтағанға дейін тіркеген жөн.


Ұшып көтерілуден кейін қозғалтқыштың динамикалық істен шығуы.

±20% ӘК-нің бүйірлік жылдамықтарынан

Биіктікті алудың бірінші учаскесі








 
Қозғалтқыш істен шыққан кездегі жылдамдық ӘК деректерінен ±3 торап шегінде болуы тиіс. Қозғалтқыштың істен шығуы айналымның аз газға дейінгі айналымдарға төмендеуінен көрінуі мүмкін. Қозғалтқыш істен шығардың алдында 5 с бұрын пилоттың қатысуынсыз ұшуды тіркеу және қозғалтқыш істен шыққаннан кейін 5 с бойы немесе бірінші қайсысы болатынына қарай крен 30° жеткенге дейін тіркеуді жалғастыру және содан кейін пилоттың ұшақты басқаруға қатысуымен көлденең ұшу режиміне шыққанға дейін.
Пилотаждық сипаттамалары жасанды жақсартылған ӘК-лер. Сынауларды басқару жүйелерінің қалыпты және ерекше жағдайларында орындау.


3) Биіктікті алу
Жұмыс істейтін барлық қозғалтқыштармен биіктікті қалыпты алу

±3 әуе жылдамдығы бойынша торап
±5% немесе ±0,5 м/с
(100 фут/мин) биіктікті алудың тік жылдамдығы бойынша

Жылдамдықты бастапқы алу











Осы ұшу сынаулары үшін дайындаушы фирма белгілеген биіктікті алудың толық градиенті пайдаланылуы мүмкін. Биіктікті алудың номиналдық жылдамдығы және жылдамдықты бастапқы алудың орташа биіктігі жағдайында тіркеуді орындаңыз. Қысқа мерзімді сынаулар орындауы мүмкін.


Жұмыс істемейтін бір қозғалтқышпен екінші учаскеде биіктікті алу

±3 әуе жылдамдығы бойынша торап
±5% немесе ±0,5 м/с
(100 фут/мин) биіктікті алудың тік жылдамдығы бойынша

Биіктікті алудың екінші учаскесі











Осы ұшу сынаулары үшін өндіруші белгілеген биіктікті алудың толық градиенті пайдаланылуы мүмкін, ал биіктікті алудың тік жылдамдығы ұшуда пайдалану жөніндегі нұсқауда көрсетілген мәндерден кем болмауы тиіс. Сынауларды WAT (салмақ, биіктік және температура) бойынша шектеу жағдайларында орындаңыз. Қысқа мерзімді сынаулар орындалуы мүмкін.


Жұмыс істемейтін бір қозғалтқышпен бағдар бойынша ұшу кезінде биіктікті алу

±10% уақыт бойынша
±10% дистанция бойынша
±10% шығысталған отын бойынша

Бағдар бойынша ұшу кезінде биіктікті алу









Қолмен пилоттау режимінде сипаттамалардың мақұлданған деректері пайдаланылуы мүмкін. Сынауларды ең болмағанда 1550 м (5000 фут) учаскеде орындаңыз.


Егер бұл ӘК-нің ұшуда пайдалану жөніндегі нұсқауында талап етілсе, мұздануды ескере отырып, ӘК-лер үшін жұмыс істемейтін бір қозғалтқышпен қону конфигурациясында биіктікті алу .

±3 әуе жылдамдығы бойынша торап
±5% немесе ±0,5 м/с
(100 фут/мин) биіктікті алудың тік жылдамдығы бойынша, бірақ ӘК-н ұшуда пайдалану жөніндегі нұсқауда көрсетілген биіктікті алудың тік жылдамдығынан кем емес.

Жұмыс істемейтін бір қозғалтқышпен қону конфигурациясында биіктікті алу.








Осы ұшу сынаулары үшін өндіруші белгілеген биіктікті алудың толық градиенті пайдаланылуы мүмкін. Қысқа мерзімді сынаулар орындауы мүмкін. Сынауды ең жоғары сертификатталған қону массасына жақын масса жағдайында орындаңыз.


Көлденең ұшудағы үдемелі айдау және тежеу

±5% уақыт бойынша

Крейсерлік режим









Жылдамдықты ең төменгі өзгерту 50 торап


4)Крейсерлік режим
Крейсерлік режимнің сипаттамалары

+0,05 қозғалтқышта қысымның көтерілу дәрежесі бойынша ±5% айналымдар бойынша N1 және N2
±5% айналу сәтінің шамасы бойынша
±5% отынды шығыстау бойынша

Крейсерлік режим









5 минуттан кем емес интервалмен кем дегенде екі бірізді қысқа мерзімді сынау орындалуы мүмкін.


5)ӘК толық тотағанға дейін тежеу
Тежеу уақыты мен дистанциясы, доңғалақтың тежеуіштерін қолмен басқару режимі, құрғақ ҰКҚЖ, кері тарту күшінсіз

±5% уақыт бойынша
1220 м дистанция үшін (4000 фут) ±61 м (200 фут) немесе ±10% не кіші екеніне қарай.
1220 м артық дистанция үшін (4000 фут) ±5% дистанциядан

Қону








Толық тоқтағанға дейін қонудың жалпы уақытынан 80% үшін ең болмағанда уақыт пен дистанцияны тіркеген жөн. Орта, шағын шама және ең жоғары сертификатталған қону массасына жақын шама үшін ӘК массасының мәні талап етіледі. Орта және шағын масса жағдайлары үшін есептік конструктивтік сипаттамалар пайдаланылуы мүмкін. Тежеу жүйесінде қысымды қамтамасыз еткен жөн.


Тежеу уақыты және дистанциясы, кері кері тартым, доңғалақ тежеуіштерінсіз, құрғақ ҰКҚЖ

±5% уақыт бойынша және
±10% аз немесе ±61 м (200 фут) дистанция бойынша

Қону








Кері тартым басталғаннан аз газ режимінің тура тартымына дейінгі жалпы уақыттан 80% үшін ең болмағанда уақыт пен дистанцияны тіркеген жөн. Орта, шағын шама және ең жоғары сертификатталған қону массасына жақын шама үшін ӘК массасының мәні талап етіледі. Орта және шағын масса жағдайлары үшін есептік конструктивтік сипаттамалар пайдаланылуы мүмкін.


Толық тоқтағанға дейін тежеу дистанциясы, доңғалақ тежеуіштері, дымқыл ҰКҚЖ

±10% немесе±61 м (200 фут) дистанциялар бойынша

Қону








Болған жағдайда ӘК-н ұшуда пайдалану жөніндегі нұсқауда баяндалған деректер пайдаланылуы тиіс.


Толық тоқтағанға дейін тежеу дистанциясы, доңғалақ тежеуіштері, мұзданған ҰКҚЖ

±10% немесе±61 м (200 фут) дистанция бойынша

Қону








Болған жағдайда ӘК-н ұшуда пайдалану жөніндегі нұсқауда баяндалған деректер пайдаланылуы тиіс.


6)Қозғалтқыштар
Алғырлығы

+10% Т
+10% Т

Қонуға кіру немесе қону











Tt = Т1 –ден толық уақыт екінші айналымға кету қуаттылығының 90% дейін. Қозғалтқыштың қуаттылығы шамасы ретінде қаралғаны жөн қозғалтқыштың күрделі параметрі (N1, N2, EPR және т.б.). Ұшудың аз газынан ҚҚБ ез ауыстыру кезінде екінші айналымға кету режимінің қуаттылығына дейін қозғалтқыш қуаттылығының өзгеру тәуелділігін құрыңыз.


Қозғалтқыш айналымының төмендеуі

±10% Т
±10% Т

Жер /ұшып көтерілу











Tt = Т1-ден ең жоғары ұшып көтерілу қуаттылығының түсуінің 90% дейін. ҚҚБ ез ауыстыру кезінде ең жоғары ұшып көтерілу қуаттылығына дейін қозғалтқыш қуаттылығының құлау тәуелділігін құрыңыз.


2. Тұрақтылық және басқырушылық сипаттамалары.
1) Статикалық басқаруды тексеру
Басқару кезінде штурвалдың ұзына бойы қалпы, штурвалдың және күш пен уақытқа қарай бағыт рулі педальдарының қалпы өлшенеді. Баламалы әдіс тренажерді ӘК-н ұшу сынауларындағыдай аспаптармен жабдықтау болып табылады. Мұндай аспаптық жабдықтау жағдайында басқару рычагтарының күші және қалпы туралы деректер тікелей тіркелуі және ӘК-нің деректерімен салыстырылуы мүмкін. Сыртқы құрылғыларды орнатуға уақыт шығындамай, тұрақты жабдықты пайдалануға болар еді.
Басқару бетінің күші мен қалпына қарай штурвалдың ұзына бойы қалпын дәлдендіру

±0,9 даН (2 фунт) қозғалту күші бойынша
±2,2 даН (5 фунт) немесе ±10% күші бойынша ±2° биіктік рулінің ауытқу бұрышы бойынша

Жер (ұшу деректерімен расталған режим)









Ақырына дейін үзілмейтін басқаруды ауыстырып қою. Ұзына бойы статикалық тұрақтылық, құлау режимі және т.б. сияқты сынаулардың нәтижесінде алынған ұшу деректерімен расталуы тиіс. Ұшуды басқарудың статикалық және динамикалық сынауларын бірдей шамалық жүктемелерде немесе жылдамдық ағыны жағдайында орындаған жөн.
Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ұшақ: егер ұшақты басқару рячагы пайдаланылса, күшке қарай басқару рычагтарының қалпын өзгерту қолданылмайды.
 


Басқару бетінің күші мен қалпына қарай штурвалдың қалпын дәлдендіру

±0,9 даН (2 фунт) қозғалту күші бойынша
±1,3 даН (3 фунт) немесе ±10% күші бойынша ±1° элерондардың ауытқу бұрышы бойынша
±3° интерцепторлардың ауытқу бұрышы бойынша

Жер (ұшу деректерімен расталған режим)









Ақырына дейін үзілмейтін басқаруды ауыстырып қою. Бір қозғалтқышы жұмыс істемейтін ӘК-н теңгеру, бүйірлік сырғудың белгіленген режимі және т.б. сияқты сынаулардың нәтижесінде алынған ұшу деректерімен расталуы тиіс. Ұшуды басқарудың статикалық және динамикалық сынауларын бірдей шамалық жүктемелерде немесе жылдамдық ағыны жағдайында орындаған жөн.
Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: егер ұшақты басқару рячагтары пайдаланылса.


Басқару бетінің күші мен қалпына қарай рульмен бағытты басқару педальдарының қалпын дәлдендіру

±2,2 даН (5 фунт) қозғалту күші бойынша
±2,2 даН (5 фунт) немесе ±10% күші бойынша
±2° бағыт рулінің ауытқу бұрышы бойынша

Жер (ұшу деректерімен расталған режим)









Ақырына дейін үзілмейтін басқаруды ауыстырып қою. Бір қозғалтқышы жұмыс істемейтін ӘК-н теңгеру, бүйірлік сырғудың белгіленген режимі және т.б. сияқты сынаулардың нәтижесінде алынған ұшу деректерімен расталуы тиіс. Ұшуды басқарудың статикалық және динамикалық сынауларын бірдей шамалық жүктемелерде немесе жылдамдық ағыны жағдайында орындаған жөн.


Алдыңғы доңғалақты басқару органының күші мен қалпын дәлдендіру

±0,9 даН (2 фунт) қозғалту күші бойынша
±1,3 даН (3 фунт) немесе ±10% күші бойынша
±2° алдыңғы доңғалақты бұруды басқару тұтқасының бұрышы бойынша

Жер









Ақырына дейін үзілмейтін басқаруды ауыстырып қою.
 


Бағыт рулінің педальдарын басқаруды дәлдендіру

±2° алдыңғы доңғалақтың бұрылуын басқару тұтқасының бұрышы бойынша ±0,5° сезбеушілік аймағы бойынша

Жер









Ақырына дейін үзілмейтін басқаруды ауыстырып қою.
 


Тангаж бойынша теңгеруді дәлдендіру: есептелген мәндермен салыстырғанда сілтеменің деректері

±0,5° компьютер белгілеген теңгеру бұрышы бойынша
±10% теңгерудің бұрыштық жылдамдығы бойынша (°/с)
(FTD, FNPTII және FNPTIIMCC: ±1° үшін компьютер белгілеген теңгерудің бұрышы бойынша)

Жер және екінші айналымға кету











Теңгерудің бұрыштық жылдамдығы пилот берген негізгі теңгерудің бұрыштық жылдамдығы болған кезде және автопилотпен немесе екінші айналымға кету режимдерінде теңгерудің пилот берген негізгі бұрыштық жылдамдық тексерілуі тиіс.


Қозғалтқыштың таңдалған параметрімен салыстыруда ҚҚБ қалпының бұрышын түзету (EPR, N1, айналмалы сәт)
Ескертпе: егер қосымша рычаг көзделген болса, әдетте бұрандалы ӘК-де әуе бұрандасын басқару рычагы деп аталатыны да тексеріледі. Бұл рычагтарда бұрыштық орын ауыстыру болмаған жағдайларда, рұқсат қолданылады ±2 см (±0,8 дюйм)

±5° ҚҚБ бұрыштық қалпы бойынша немесе
±3% N1 немесе
±0,03 EPR немесе
±3% айналмалы сәт
 

Жер











Барлық қозғалтқыштар үшін бір уақытта тіркеу. 5° рұқсат ӘК деректері мен қозғалтқыштар арасында салыстыруда қолданылады. Қысқа мерзімді сынаулар орындалуы мүмкін.


Тежеуіш жүйесінде күш пен қысымды саыстыруда тежеуіштерді басқару педальдарының қалпын дәлдендіру

±2,2 даН (5 фунт) немесе 10% күші бойынша
±1,0 МПа (150 фунт шаршы дюйм-ге) немесе ±10% тежеу жүйесінің қысымы

Ұшып көтерілу, крейсерлік режим және қону








Екі бағытта басқару рычагтарының әдеттегі ауытқулары үшін деректерді қамтамасыз еткен жөн (толық орын ауыстырудан шашамен 25-50%). Рұқсаттар әрбір кезең үшін абсолюттік шамаларға қолданылады (тәуелсіз қаралады). Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: егер тренажерде ӘК-н басқару жүйесінің рычагы орнатылса, сынау орындалмайды.


2) Басқару жүйесінің динамикалық сипаттамаларын тексеру
Тангаж бойынша басқару
 

 
±10% бірінші нөлдік қиылысқа арналған уақыт бойынша және 10% одан кейінгі кезең үшін,
±10% бірінші қайта реттеудің амплитудасы бойынша және ±20% кейінгі қайта реттеулердің амплитудасы бойынша, 5%, ±1° бастапқы ауысудан асатын қайта реттеу бойынша.
 

Ұшып көтерілу, крейсерлік режим және қону








Екі бағытта басқару рычагтарының әдеттегі ауытқулары үшін деректерді қамтамасыз еткен жөн (толық орын ауыстырудан шашамен 25-50%). Рұқсаттар әрбір кезең үшін абсолюттік шамаларға қолданылады (тәуелсіз қаралады). Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: егер тренажерде ӘК-н басқару жүйесінің рычагы орнатылса, сынау орындалмайды.


Крен бойынша басқару

±10% бірінші нөлдік қиылысқа арналған уақыт бойынша және 10% одан кейінгі кезең үшін,
±10% бірінші қайта реттеудің амплитудасы бойынша және ±20% кейінгі қайта реттеулердің амплитудасы бойынша, 5%, ±1° бастапқы ауысудан асатын қайта реттеу бойынша.

Ұшып көтерілу, крейсерлік режим және қону








Екі бағытта басқару рычагтарының әдеттегі ауытқулары үшін деректерді қамтамасыз еткен жөн (толық орын ауыстырудан шашамен 25-50%).
Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: егер тренажерде ӘК-н басқару жүйесінің рычагы орнатылса, сынау орындалмайды.


Желу бойынша басқару

±10% бірінші нөлдік қиылысқа арналған уақыт бойынша және 10% одан кейінгі кезең үшін,
±10% бірінші қайта реттеудің амплитудасы бойынша және ±20% кейінгі қайта реттеулердің амплитудасы бойынша, 5%, ±1° бастапқы ауысудан асатын қайта реттеу бойынша. .

Ұшып көтерілу, крейсерлік режим және қону








Екі бағытта басқару рычагтарының әдеттегі ауытқулары үшін деректерді қамтамасыз еткен жөн (толық орын ауыстырудан шашамен 25-50%).
 


Басқару рычагтарының шамалы ауытқуы

±20% фюзеляждың бұрыштық жылдамдықтары бойынша

Крейсерлік режим және қонуға кіру








Басқару рычагтарының шамалы ауытқуы ауытқудың толық диапозонынан 5% мөлшерінде айқындалады.


3) Ұзына бойы қозғалыс
Қуаттылық өзгерген кездегі динамика

±3 әуе жылдамдығы бойынша торап
±30 м (100 фут) биіктігі бойынша
±1,5° немесе ±20% тангаж бойынша

Қонуға кіруден бастап екінші айналымға кеткенге дейін











Қуаттылықтың өзгеруі алдында ең болмағанда 5 с тең уақытты өсіру үшін басқарылмайтын еркін реакцияның уақыты бойынша тәуелділік, қуаттылықтың өзгеруі аяқталғанға дейін +15 с. Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: басқару жүйесінің қалыпты және ерекше жағдайларында сынау.


Жалғас қанаттардың қалпы өзгерген кездегі динамика

±3 әуе жылдамдығы бойынша торап
±30 м (100 фут) биіктік бойынша
±1,5° немесе ±20% тангаж бойынша

Биіктікті алудың екінші учаскесінен үшіншісіне дейін және қонуға кіруден қонғанға дейін











Реконфигурацияның өзгеруі алдында ең болмағанда 5 с тең уақытты өсіру үшін басқарылмайтын еркін реакцияның уақыты бойынша тәуелділік, +15 с реконфигурацияның өзгеруі аяқталғанға дейін. Ұшып көтерілуден кейін жалғас қанаттарды бастапқы жинаудың үшінші учаскесі. Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: басқару жүйесінің қалыпты және ерекше жағдайларында сынау.


Интерцептор/ әуе тежеуіші қалпының өзгеру динамикасы

±3 әуе жылдамдығы бойынша торап
±30 м (100 фут) биіктік бойынша ±1,5° немесе ±20% тангаж бойынша

Крейсерлік режим











Конфигурацияның өзгеруі алдында ең болмағанда 5 с тең уақытты өсіру үшін басқарылмайтын еркін реакцияның уақыты бойынша тәуелділік, +15 с конфигурацияның өзгеруі аяқталғанға дейін. Нәтижелер мұндай құрылғылардың шығарылған және жинақталған қалыптары үшін талап етіледі. Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: басқару жүйесінің қалыпты және ерекше жағдайларында сынау.


Шасси қалпының өзгеру динамикасы

±3 әуе жылдамдығы бойынша торап
±30 м (100 фут) биіктік бойынша ±1,5° немесе ±20% тангаж бойынша
(FNPTIIMCC үшін ±2° немесе ±20% тангаж бойынша)

Биіктікті алудың бірінші учаскесінен екіншісіне дейін және қонуға кіруден қонғанға дейін











Конфигурацияның өзгеруі алдында ең болмағанда 5 с тең уақытты өсіру үшін басқарылмайтын еркін реакцияның уақыты бойынша тәуелділік, +15 с конфигурацияның өзгеруі аяқталғанға дейін. Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: басқару жүйесінің қалыпты және ерекше жағдайларында сынау.


Шасси мен жалғас қанаттарды/алғы қанатшаларды шығару/жинау уақыты

±1 с немесе ±10% уақыт бойынша

Ұшып көтерілу және қонуға кіру (ауа ағының жүктемелерімен)











Жалғас қанаттарды басқарудың қалыпты және қайталама жүйелері – шығару және жинауға арналған деректер. Шассиді басқарудың қалыпты жүйесі – шығаруға және жинауға арналған деректер. Шассиді басұқарудың қайталама жүйесі – деректер тек шығару үшін. Барлық деректер орын ауыстырудың толық диапозоны үшін ұсынылады (аралық қалыпқа қол жеткізуге арналған уақыт талап етілмейді). Сериялық ӘК-лер үшін кестелік деректер тиімді.


Бойлық теңгеру

±1° тангажды басқару бойынша (биіктік рулі және тұрақтандырғыш)
±1° тангаж бойынша
±5% таза тарту күші немесе эквивалентті тартым

Крейсерлік режим, қонуға кіру және қону









Қысқа мерзімді сынаулар сериясы орындалуы мүмкін.
Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: басқару жүйесінің қалыпты және ерекше жағдайларында сынау.


Бойлық маневрлеу тұрақтылығы (қайта жүктеу бойынша басқару тұтқасындағы күш жұмсау градиенті)

±2,2 даН (5 фунт) немесе ±10% штурвалда бойлық күш жұмсау бойынша немесе эквивалентті бетінен

Крейсерлік режим, қонуға кіру және қону










Кренмен сынау қонуға кіру және қону конфигурацияларында шамамен 20° және 30°. Кренмен сынау крейсерлік конфигурацияда шамамен 20°, 30° және 45°. Қысқа мерзімді сынаулар сериясы орындалуы мүмкін. Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: басқару жүйесінің қалыпты және ерекше жағдайларында сынау.


Бойлық статикалық тұрақтылық

±2,2 даН (5 фунт) немесе ±10% штурвалда бойлық күш жұмсау бойынша немесе эквивалентті бетінен

Қонуға кіру










Деректер ең болмағанда теңгерімдік жылдамдықтан жылдамдықтың екі мәні үшін жоғары және жылдамдықтың екі мәні үшін төмен. Қысқа мерзімді сынаулар сериясы орындалуы мүмкін. Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: басқару жүйесінің қалыпты және ерекше жағдайларында сынау.


Ұшақ штурвалы бағанасының, бафтингінің шайқалу автоматының іске қосылу, аударылу жылдамдығы

±3 әуе жылдамдығы бойынша торап
±2° басқару штурвалы бағанасының шайқалу автоматының іске қосылу немесе бафтингтің басталу жылдамдығынан асатын жылдамдықтар үшін крен бойынша

Биіктікті алудың екінші учаскесі











Аударылуға жақындау туралы ескерту сигналын тіркеген жөн және ол аударылу режиміне дәл сәйкес келуі тиіс. Тангаж бойынша бұрыштық қалпын күрт өзгертуді немесе қайта жүктеуді күрт төмендетуді көрсететін ӘК-лер осы сипаттаманы көрсетуі тиіс. Ұшуды басқарудың айналатын жүйелері бар ӘК-лер үшін сондай-ақ штурвал бағанасында бойлық күш түсудің өзгеруіне тәуелдік қалыптасуы тиіс (±10% немесе 2,2 даН(5 фунт)) Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: басқару жүйесінің қалыпты және ерекше жағдайларында сынау.


Фугоидтық қозғалыс динамикасы

±10% кезең бойынша
±10% уақыт бойынша амплитуданың екі есе азаюы немесе қосарлануы немесе ±0,02 салыстырмалы зиянды тербелістерін өшіру бойынша

Крейсерский режим










Сынауға үш толық циклді немесе қайсысы аз болуына қарай амплитуданың екі есе азаю немесе қосарлануы уақытын айқындау үшін қажет санын енгізген жөн.
Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: басқару жүйесінің қалыпты және ерекше жағдайларында сынау.


Қысқа мерзімді толқулар

±1,5° тангаж бойынша немесе ±2°/с тангаждың бұрыштық жылдамдығы бойынша
±0,1g қалыпты қайта жүктеу бойынша

Крейсерлік режим










Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: басқару жүйесінің қалыпты және ерекше жағдайларында сынау.


4) Бүйірлік қозғалыс
Ұшудағы ең төменгі эволютивтік жылдамдық (Vmc или Vmd) ұшуға жарамдылықтың қолданылатын талабына немесе жұмыс істемейтін бір қозғалтқышпен аз жылдамдықтардың диапозонында әуеде басқарушылық сипаттамасына сәйкес

±3 әуе жылдамдығы бойынша торап

Ұшып көтерілу немесе қону (ӘК үшін қайсысы күрделі болып табылатынына қарай)











Vmc (әуедегі ең төменгі эволютивтік жылдамдық) немесе Vmcl (қонуға кірудің ең төменгі эволютивтік жылдамдығы) сипаттамалар немесе басқару бойынша шектеумен айқындалуы мүмкін, бұл Vmc немесе Vmcl жылдамдығын әдеттегі тәсілмен көрсетуге кедергі келтіреді. Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: басқару жүйесінің қалыпты және ерекше жағдайларында сынау.


Крен бойынша сезімталдылық (бұрыштық жылдамдық)

±10% немесе ±2°/с креннің бұрыштық жылдамдығы бойынша

Крейсерлік режим және қонуға кіру немесе қону











Штурвалдың қалыпты ауытқуымен сынау (штурвалдың ең жоғары ауытқуының шамамен 30). Ұшуды қайтарымды басқару жүйелері бар ӘК-лер үшін сондай-ақ штурвалдың бағанасында күшке тәуелділік болуы тиіс (±10% немесе 2,2 даН(5 фунт))


Крен бойынша экипаж кабинетінде орнатылған басқару тұтқасынан баспалдақты кіру сигналы

±10% немесе ±2% крненің бұрыштық жылдамдығы бойынша

Қонуға кіру және қону










Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: басқару жүйесінің қалыпты және ерекше жағдайларында сынау.


Шиыршықты тұрақтылық

Дұрыс үрдіс және ±2° немесе ±10% крен бойынша 20с бұрын

Крейсерлік режим











Көп мәртелік сынаулардың негізінде орташаланған ӘКбойынша деректер пайдаланылуы мүмкін. Екі бағытта да сынаулар. Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: басқару жүйесінің ерекше жағдайында сынау.


Жұмыс істемейтін қозғалтқышы бар ӘК-н теңгеру

±1° бағыт рулінің бұрышы бойынша немесе
±1° триммердің бұрышы бойынша немесе бағыт рулін басқарудың эквивалентті педалі бойынша ±2° сырғу бұрышы бойынша

Биіктікті алудың екінші учаскесі және қонуға кіру немесе қону











Қысқа мерзімді сынаулар сериясы орындалуы мүмкін.
 


Бағыт рулінің тиімділігі

±2°/с немесе ±10% желудің бұрыштық жылдамдығы бойынша

Қонуға кіру және қону










Сынау қосулы және ажыратылған автотұрақтандыру жүйесімен орындалады. Баспалдақты кіру сигналының әсері жағдайында сынау рульді басқару педальдарының ауытқуы кезінде бағыты толық диапозоннан шамамен 25%. Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: басқару жүйесінің қалыпты және ерекше жағдайларында сынау.


"Голландық қадам" түріндегі креннің байланысты тербелуі және желуі (желу демпфер ажыратулы)

±0,5с немесе ±10% кезең бойынша
±10% уақыт бойынша амплитуданың екі есе азаюы немесе қосарлануы, немесе
±0,02 демпферлену коэффициенті бойынша
±20% немесе ±1c крен мен сырғудың ең жоғары мәндерінің арасындағы уақыт айырмашылығы бойынша

Крейсерлік режим және қонуға кіру немесе қону










Сынаулар ажыратылған автотұрақтандыру жүйесімен ең болмағанда алты цикл үшін орындалады. Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: басқару жүйесінің қалыпты және ерекше жағдайларында сынау.


Тұрақты сырғу

Бағыт рулінің осы қалпы үшін
±2° крен бойынша
±1° сырғу бойынша
±10% немесе ±2° элеронның қалпы бойынша
±10% немесе ±5° интерцептордың қалпы бойынша немесе штурвалдың эквиваленттік қалпы немесе күш бойынша

Қонуға кіру және қону










Ең болмағанда басқару рулінің екі қалпын пайдалана отырып, қысқа мерзімді сынаулар сериясы орындалуы мүмкін (бұрандалы ӘК үшін әрбір бағытта). Ұшуды қайтарымды басқару жүйелері бар ӘК үшін сондай-ақ басқару штурвалында күшке тәуелділік қалыптасуы тиіс (±10% немесе 1,3 даН (3 фунт)) және бағытты рульмен басқару педаіне күш (±10% немесе 2,2 даН(5 фунт)).


5) Қону
Қалыпты қону

±3 әуе жылдамдығы бойынша торап
±1,5° тангаж бойынша
±1,5° шабуыл бұрышы бойынша
±3м (10 фут) немесе ±10% биіктік бойынша

Қалыпты қону








Сынау жер деңгейінен кемінде 61м (200 фут) биіктікте алдыңғы доңғалақ ҰКҚЖ-ға жанасқанға дейін орындалады. Алдыңғы доңғалақты ҰКҚЖ-ға түсіру шассидің негізгі тіркетері доңғалақтарының ҰКҚЖ-ға жанасу сәтінен бастап жеке учаске ретінде көрсетілуі мүмкін. Орташа, шағын, аз масса және ӘК-нің ең жоғарғы сертификатталған қону массасына жақын масса үшін деректер көрсетілуі тиіс. Ұшуды қайтарымды басқару жүйелері бар ӘК үшін басқару штурвалында күшке бойлық тәуелділік көрсетілуі тиіс (±10% немесе 2,2 даН(5 фунт)). Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: басқару жүйесінің қалыпты және ерекше жағдайларында сынау.


Жалғас қанаттарды шығарудың ең төменгі бұрышымен / жиналған жалғас қанаттармен қону

±3 әуе жылдамдығы бойынша торап
±1,5° тангаж бойынша
±1,5° шабуыл бұрышы бойынша
±3м (10 фут) немесе ±10% биіктік бойынша

Жалғас қанаттардың ең төменгі сертификатталған қону конфигурациясы








Сынау жер деңгейінен кемінде 61м (200 фут) биіктікте алдыңғы доңғалақ ҰКҚЖ-ға жанасқанға дейін орындалады. Алдыңғы доңғалақты ҰКҚЖ-ға түсіру шассидің негізгі тіркетері доңғалақтарының ҰКҚЖ-ға жанасу сәтінен бастап жеке учаске ретінде көрсетілуі мүмкін. ӘК-нің ең жоғарғы сертификатталған қону массасына жақын масса үшін деректер көрсетілуі тиіс.. Ұшуды қайтарымды басқару жүйелері бар ӘК үшін басқару штурвалында күшке бойлық тәуелділік көрсетілуі тиіс (±10% немесе 2,2 даН(5 фунт)).


Бүйірлік жел жағдайында қону

±3 әуе жылдамдығы бойынша торап
±1,5° тангаж бойынша
±1,5° шабуыл бұрышы бойынша
±3м (10 фут) немесе ±10% биіктік бойынша
±2° крен бұрышы бойынша
±2° сырғу бұрышы бойынша

Қону








Сынау жер деңгейінен кемінде 61м (200 фут) биіктікте шассидің негізгі тіректерінің доңғалақтары ҰКҚЖ-ға жанасу жылдамдығы 50% төмендегенге дейін орындалады. Желдің бейінін қоса алғанда, сынаулардың деректері талап етіледі, бүйірлік желдің құрамы үшін ең болмағанда 20 торап немесе егер мұндай мәліметтер бар болса, барынша көрсетілген бүйірлік жел үшін. Ұшуды қайтарымды басқару жүйелері бар ӘК үшін басқару штурвалында күшке бойлық тәуелділік қалыптасуы тиіс (±10% немесе 1,3 даН(3 фунт)) және бағыт рулін басқару педальдарына күш (±10% немесе 2,2 даН(5 фунт)).


Жұмыс істемейтін бір қозғалтқышпен қону

±3 әуе жылдамдығы бойынша торап
±1,5° тангаж бойынша
±1,5° шабуыл бұрышы бойынша
±3м (10 фут немесе ±10% биіктік бойынша
±2° крен бұрышы бойынша
±2° сырғу бұрышы бойынша

Қону








Сынау жер деңгейінен кемінде 61м (200 фут) биіктікте шассидің негізгі тіректерінің доңғалақтары ҰКҚЖ-ға жанасу жылдамдығы 50% төмендегенге дейін орындалады.


Өздігінне қону (егер қолданылса)

±1,5м (5 фут) түзелу биіктігі бойныша
+0,5с Т1
+0,7м/с (140 фут/мин) ҰКҚЖ жанасу сәтінде төмендеудің тік жылдамдығы бойынша
±3м (10 фут) бүйірлік жел жағдайында барынша көрсетілген ауытқудан бүйірлік ауытқу бойынша (өздігінен қону)

Қону








Бұл сынау жердің әсерін сынаудың орнына жүргізілмейді. ҰКҚЖ жанасудан бүйірлік ауытқудың тәуелділігін автопилот ажыратылғанға дейін құрыңыз. Т1 – түзелу ұзақтығы.


Екінші айналымға кету

±3 әуе жылдамдығы бойынша торап
±1,5° тангаж бойынша
±1,5° шабуыл бұрышы бойынша
 

Екінші айналымға кету








Жұмыс істемейтін қозғалтқышпен екінші айналымға кету жұмыс істемейтін күрделі қозғалтқышпен (тармен), ең жоғары сертификатталған қону массасына жақын ӘК массасымен орындауды талап етеді. ӘК массасы мәнінің орташа мәндерінде қосулы автопилотпен (егер қолданылса) барлық жұмыс істеп тұрған қозғалтқыштармен екінші айналымға қалыпты кету көрсетілуі тиіс. Жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК: басқару жүйесінің қалыпты және ерекше жағдайларында сынау.


Жолда басқару (бағы рулінің тиімділігі) кері тартыммен (симметриялық және симметриялық емес)

±5 әуе жылдамдығы бойынша торап
±3° бағыт бойынша
 

Қону








ӘК-н сынау деректері талап етіледі. Алайда ең болмағанда анықтамалық деректер үшін ӘК-н өндірушінің тренажерінің техникалық деректері пайдаланылуы мүмкін. Басқару рулінің тиімділігімен байланысты ең төменгі жылдамдықты көрсеткен ӘК -5 торап. Басқа ӘК үшін ӘК-н өндіруші көрсеткен жағдайларға тренажердің сәйкес келуін растау үшін сынауды орындау қажет.


6) Жердің әсері
Жердің әсерін көрсетуге арналған сынау

±1° биіктік рулінің қалпы бойынша немесе тұрақтандырғыштың бұрышы бойынша ±5% таза тартым немесе эквивалент бойынша ±1° шабуыл бұрышы бойынша
±1,5м (5 фут) немесе ±10% биіктік бойынша
±3 әуе жылдамдығы бойынша торап әуе жыдамдығы бойынша
±1° тангаж бойынша

Ұшып көшерілу немесе қону








Сынаулардың нәтижелері негіздермен және нәтижелерді түсіндірумен ұынылуы тиіс.


7) Тежеуіштердің тиімділігінің төмендеуі
Тежеуіштердің қызуы салдарынан тежеу тиімділігінің төмендегенін көрсетуге арналған сынау

Жоқ

Ұшып көтерілу немесе қону








Сәйкестік туралы мәлімдеме талап етіледі. Сынау ӘК-не қатысты деректерге негізделген тежеуіштердің қызуы салдарынан тежелу тиімділігінің төмендеуін көрсетуі тиіс.


8) Желдің жылжуы
Желдің жылжу модельдерін көрсетуге арналған сынау

Жоқ

Ұшып көтерілу немесе қону








Желдің жылжуы құбылысын тану және одан шығу маневрлерін орындау үшін қажетті белгілі бір шеберлікке қол жеткізу үшін даярлықты қамтамасыз ететін желдің жылжу модельдері талап етіледі.


9) Ұшу және қауіпсіз маневрлеу режимдері саласында қорғау функциялары
Жылдамдықты арттыру

±5 әуе жылдамдығы бойынша торап
 

Крейсерлік режим









Бұл тармақтың талаптары тек жасанды жақсартылған пилотаждық сипаттамалары бар ӘК-не қолданылады. Ұшу режимдері саласын қорғау үшін көзделген шектеулер аймағына кіру кезінде басқарушы кіру сигналдарына тренажердің реакцияларына уақыт бойынша тәуелділігінің нәтижелері қажет. Басқару жүйесінің қалыпты және ерекше жағдайлары үшін ұшу сынауларының деректері ұсынылуы тиіс.


Ең төменгі жылдамдық

±3 әуе жылдамдығы бойынша торап
 

Ұшып көтерілу, крейсерлік режим жәе қонуға кіру немесе қону











Қайта жүктеу

±0,1g қалыпты қайта жүктеу бойынша

Ұшып көтерілу, крейсерлік режим











Тангаж бұрышы

±1,5° тангаж бойынша

Крейсерлік режим, екінші айналымға кету











Крен бұрышы

±2° немесе ±10% крен бұрышы бойынша
 

Қонуға кіру











Шабуыл бұрышы

±1,5° шабуыл бұрышы бойынша

Екінші учаске және қонуға кіру немесе қону











3. Қозғалғыштық жүйесі
Қозғалғыштық, визуализация жүйелеріне және және дыбысты елестету жүйесіне жататын, төменде келтірілген бөлімдерде белгілі бір сынауларды жүргізу талап етілмейді, "С" деңгейінің пилотаждық тренажерінің мақұлдауын алу үшін ескертулер бөлімінде белгіленген.
1) жиілік сипаттамасы

Тренажерді біліктілік бағалау үшін тренажерды пайдаланушы анықтағандай

қолданылмайды








 
Жиілік сипаттамасын көрсету үшін тісті сынауды орындау талап етіледі


2) Тіреулерді теңгеру
 

Тренажерді біліктілік бағалау үшін тренажерды пайдаланушы анықтағандай

қолданылмайды








Тіреулерді теңгеруді көрсету үшін тиісті сынауды орындау талап етіледі.


3) Қарама қарсы бағытқа бұрылуды тексеру
 

Тренажерді біліктілік бағалау үшін тренажерды пайдаланушы анықтағандай

қолданылмайды








Қарама қарсы бағытқа баяу бұрылуды көрсету үшін тиісті сынауды орындау талап етіледі.


4) Арнайы әсерлер
Қосулы тежегіштермен тарту күшінің әсері

Жоқ

Ұшып көтерілу







Мұндай көрініс тән болып табылатынын айқындау үшін сапалы бағалау.


ҰКҚЖ бойынша қозғалу кезіндегі шуыл, шассидің тіректерін қысу, жол жылдамдығының және тегіс емес ҰКҚЖ сипаттамасының әсері

жоқ

Ұшып көтерілу







Мұндай көрініс тән болып табылатынын айқындау үшін сапалы бағалау.


ҰКҚЖ бетінен шассидің алдыңғы және негізгі тіректері ажырағанан кейін жұлқулар

Жоқ

Биіктікті алу







Мұндай көрініс тән болып табылатынын айқындау үшін сапалы бағалау.


Шассиді жинау және шығару кезіндегі шайқалулар

Жоқ

Қонуға кіру







Мұндай көрініс тән болып табылатынын айқындау үшін сапалы бағалау.


Жалғас қанаттарды және интерцепторларды/әуе тежегіштерін және аударылуға келу салдарынан ауада шщайқалулар

жоқ

Қону







Мұндай көрініс тән болып табылатынын айқындау үшін сапалы бағалау.


Шассидің негізгі және алдыңғы тіректері үшін жерге қону сигналдары

Жоқ

Қону







Мұндай көрініс тән болып табылатынын айқындау үшін сапалы бағалау.


Интерцепторларды/әуе тежеуіштерін және тартым реверсін шығарудың салдарынан жердегі шайқалулар

Жоқ

Жер







Мұндай көрініс тән болып табылатынын айқындау үшін сапалы бағалау.


Рульді бұру кезінде алдыңғы доңғалақтың бұрылуы

Жоқ

Ұшу







Мұндай көрініс тән болып табылатынын айқындау үшін сапалы бағалау.


Маха үлкен сандарында бафтинг

Жоқ

Ұшу







Мұндай көрініс тән болып табылатынын айқындау үшін сапалы бағалау.


4) Бафтинг кезіндегі тән қозғалыстар
Тіркелетін нәтижелермен сынау және сәйкестік туралы мәлімдеме бафтинг кезіне тән қозғалыстарды бағалау үшін талап етіледі, олар экипаждың кабинасында сезілуі мүмкін. Қозғалысты негіздейтін мұндай бафтингтің мысалдары толқынды бафтинг, шассиді шығару, жалғас қанаттардың қалпының өзгеруі, атмосфералық ұйытқу, рульді бұру кезінде алдыңғы доңғалақтың бұрылуы және ауытқуға жақындау болып табылады.

жоқ

Жер және ұшу







"С" санатының пилотаждық тренажерлері үшін талап етілмейді. Атмосфералық ұйытқуға сынаулар үшін, ұйытқу модельдерінің жалпы мақсаты ұшу сынауларының жақын көрсетілетін деректері қолайлы болып табылады. Бафтингтің тән типтері үшін сынаулардың тіркелетін нәтижелері салыстырмалы амплитуданы жиілікпен салыстыруды орындауға мүмкіндік беруі тиіс.


4. Визуализациялау жүйесі
1) Визуализация жүйесінің, қозғалғыштықтың және аспаптардың пилоттың басқару рычагынан күрт кіру сигналына реакция ӘК-нің осыған ұқсас кіру сигналына реакциямен салыстыру бойынша немесе орын ауыстырудағы бөгелу.
Ескертпе: Визуалдық жағдайдың өзгеруі қозғалыс түріндегі реакцияға дейін басталуы мүмкін, бірақ қозғалыстың жеделдеуі басқа ақпаратты қамтитын бірінші бейнеөрісті сканерлеу аяқталғанға дейін өтуі тиіс.
 

150мс немесе ӘКреакциясынан кейін аз
300мс пилотаждық тренажерлер үшін FTD, FNPTII және FNPTIIMCC санаттары
15мс немесе басқару рычагынан кейін кем

Ұшып көтерілу, крейсерлік режим және қонуға кіру немесе қону
Тангаж, крен және желу











Әрбір ось бойынша бір сынауды орындау (тангаждың, креннің және желудің осі бойынша) осыған ұқсас кіру сигналы үшін ӘК-нің деректерімен салыстырылатын үш жағдайдың әрқайсысы үшін талап етіледі. а) толықтыруының ережесі назарға алынбаса, барлығы тоғыз сынауды орындау қажет.
Әрбір ось бойынша бір сынауды орындау қажет (барлығы үш сынау).


4) Индикация жүйесін сынау
Визуалдық жүйенің түсі

Демонстрациялық модель

қолданылмайды










Визуалдық индикацияның фокусы және ашықтығы

Демонстрациялық модель

қолданылмайды










Тренажерде орнатылған кеңістіктегі қалып индикаторының деректерімен салыстырғанда кеңістіктегі визуалдық қалып (авиакөкжиек бойынша тангаж және крен)

Демонстрациялық модель

қолданылмайды










Жүйенің әрбір арнасы бойынша қараңғыланудың он деңгейін көрсету

Демонстрациялық модель

қолданылмайды










20кд/м2 (6 фут-ламберт) күндізгі жарықта және пилоттың тізесінде орнатылған қонуға кіру планшетінде дисплейдегі 17кд/м2 (5 фут-ламберт) жағдайдың индикация ашықтығы

Демонстрациялық модель

қолданылмайды







"С" деңгейінің пилотаждық тренажерлері үшін талап етілмейді


5:1 контрасты

Демонстрациялық модель

қолданылмайды







"С" деңгейінің пилотаждық тренажерлері үшін талап етілмейді


Беткі қабатпен байланысты рұқсат ету қабілеттілігі үш доғал минутқа тең

Демонстрациялық модель

қолданылмайды








"С" деңгейіндегі тренажерде түн/ымырт жағдайларын елестету жүйесі қолданылған жағдайларда, осы сынау қолданылмайды.


Жарық нүктесінің өлшемі –алты доғал минуттан көп емес

Демонстрациялық модель

қолданылмайды








Бұл үш доғал минутқа тең жарық нүктесі бойынша рұқсат етілген қабілеттің эквивалентіне сәйкес келеді.


5) Жердің визуалдық учаскесі
Жер үстінің визуалдық учаскесі

±20% ҰКҚЖ кіру отары егер олар визуалдық учаскеде болса, көрінетін болуы тиіс. ("Ескертулер" бағанындағы мысалға қараңыз)

ӘК қону конфигурациясынлда теңгерілген қону аймағының үстінде шасси доңғалақтарының биіктігі кезінде глиссадада 30м (100 фут) ҰКҚЖ-да көріну қашықтығының мәні 350м (1200 фут) болып белгіленгенде







IQTG құжатында деректердің көзін көрсеткен жөн, яғни ILS жүйесінің глиссадтық антеннасының тұрған жері, пилоттың көзінің есептік орналасуы, экипаж кабинасынан шолудың ең төменгі бұрышы, визуалдық жерүсті учаскесінің параметрлерін есептеуді орындау үшін пайдаланылатын т.б..
Мысалы, егер ӘК үшін есептелетін визуалдық жерүсті учаскесі 256м (840 фут) сәйкес келсе, онда 20-проценттік рұқсат 51м (168 фут) тең, тренажердің визуалдық жерүсті учаскесінің жақын немесе алыс соңына қолданылуы мүмкін немесе 51м (168 фут) тең толық рұқсаттан аспайтын шартпен екі шекараның арасында бөлінуі мүмкін.


6) Элементтерді визуалдық тану
ҰКҚЖ танымдық маркалау, жарқырауық оттар, ҰКҚЖ ақ бүйір отары және глиссада визуалдық индикациясының оттары (VASI)

Ең төменгі 8 км (5 статустық миля) ҰКҚЖ шегінен

Қонуға кіру







Алыстық шамасының ақырғы бейнесінің рұқсат етілген қабілеті шегінде, ол кезде элементтер сынауларды орындау үшін көрініп тұрады, жоғарыда көрсетілген мәндерден аз белгілемеген жөн (1-т.). тренажерды пайдаланушыларға сынау үшін пайдаланылатын жарық күшінің деңгейін көрсеткен жөн.


ҰКҚЖ осьтік сызығының оттары

Кем дегенде 5км (3 статустық миля) ҰКҚЖ шегінен

Қонуға кіру









ҰКҚЖ кіру оттары және жерге қону аймағындағы оттар

Кем дегенде 3км (2 статустық миля) ҰКҚЖ шегінен

Қонуға кіру









ҰКҚЖ маркалау

Түн/ымырт жағдайларындағы ахуал қону оттарының әрекеті алыстығының шегінде. Шешуші қабілетті талап ететін күндізгі жағдайдағы ахуал үш доғал минутқа тең.

Қонуға кіру









5) Визуалдық жағдайдың типтері
ҰКҚЖ және аэродромның рульдік жолдары

Демонстрациялық модель

Жер және ұшу








Сынаулар үшін, демонстрациялық модельдер оқыту бағдарламасында пайдаланылатын білгілі бір модельдердің таңдауы немесе аэродромның сипаттық моделі болуы мүмкін. Кем дегенде үш белгілі бір аэродромды пайдалану қажет.


ҰКҚЖ беті, рульдік жолдар және тұрақ орындары

Демонстрациялық модель

Жер









Пайдаланылатын ҰКҚЖ жарықтық сигнал жабдығы

Демонстрациялық модель

Жер және ұшу







Сыналатын ҰКҚЖ жататын барлық оттарды тиісті түстердің дұрыстығына тексерген жөн (мысалы, ҰКҚЖ бүйірлік оттары, ҰКҚЖ осьтік оттары, қону аймағының, визуалдық глиссада индикациясының оттары (VASI), қонуға дәл кіру траекторясының көрсеткіші (PAPI), ҰКҚЖ бүйір кіоудің тану оттары ВПП (REIL)).


Тұрақ орындары және аэровокзал ғимараттары

Демонстрациялық модель

жер









Ымырт және түн жағдайларында визуалдық ахуалды елестету мүмкіндігі

Демонстрациялық модель

Ұшу







Ымырт жағдайын елестету кезінде көірнетін көкжиекті және жердегі жасанды имараттарды тану мүмкіндігін қамтамасызз еткен жөн.


Жергілікті жердің жалпы сипаттамасы және жер үстіндегі басты бағдарлар

Демонстрациялық модель

Ұшу









Жерде және ауада қауіпті ахуалдарды елестету мүмкіндігі, мысалы қолданыстағы ҰКҚЖ басқа ӘК-мен қиылысу немесе ауада ӘК-нің жақындауы

Демонстрациялық модель

Жер және ұшу









Сипаттық физикалық өзара байланысты көрсететін визуалдық ахуалдың пайдалану түрлерін елестету, олар қысқа ҰКҚЖ қонуды, шығыңқы және кіріңкі беткейлі ҰКҚЖ су бетінде, жердің шығыңқы рельефінде қонуға кіруді, қонуға кірудің траекториясы астында және бірегей топографиялық ерекшеліктерде орындау иллюзияларын қалыптастыратыны белгілі

Демонстрациялық модель

Қонуға кіру және қону







"С" деңгейінің пилотаждық тренажерлеріне талап етілмейді.
Әуежайдың жалпы моделіне немесе нақты аэродромдарға сәйкес келуі мүмкін.


Талаптарға сәйкес келетін аэродромның жарық сигналдық жабдығының түсі мен бағдары

Демонстрациялық модель

Жер және ұшу







"С" деңгейінің пилотаждық тренажерлеріне талап етілмейді.


Бейненің қалыптасуының көрінетін дискреттілігінің болмауы (дискретизацциялау кедергілерінің болмауы)

Демонстрациялық модель

Жер









6) Метеожағдайлардың әсері
Ұшып көтерілуді, қонуға кіруді және 610м (2000 фут) биіктікте қонуды және аэродромның беткі қабатының үстінен төмен және аэродромнан 16 км (10 статустық миля) радиусы шегінде қонуды орындау кезінде найзағай ошақтарына жақын атмосфералық жауын-шашындардың әлсіз, орташа және қарқынды түсуімен байланысты белгілі бір метео жағдайларды елестету

жоқ

Ұшу







"С" деңгейінің пилотаждық тренажерлеріне талап етілмейді.
 


ҰКҚЖ жарығының сәулесін қоса алғанда, дымқыл және қар жамылған ҰКҚЖ, дымқыл, ішінара қар жамылған отар немесе тиісті баламалы әсерлер жағдайлар кезінде

Демонстрациялық модель

Жер







"С" деңгейінің пилотаждық тренажерлеріне талап етілмейді.


Радиолокациялық ақпарат пилоттардың навигациялық аспаптарында көрсетілетін ӘК-де метеорологиялық РЛС жұмысын елестету.көрсетілген радиолокациялық сигналдарды визуалдық ахуалмен салыстырған жөн

Демонстрациялық модель

ұшу







"С" деңгейінің пилотаждық тренажерлеріне талап етілмейді.


Бұлттардың ауыспалы тығыздығы

Демонстрациялық модель

Қонуға кіру







Метеожағдайларды нұсқаушының жұмыс орындағы басқару органдарының көмегімен таңдап алған жөн, мысалы бұлттардың төменгі шеті, бұлттанудың көрінгге әсері (километр/статустық миля) және ҰКҚЖ көріну алыстығы (метрлер/футтар).


Жерде визуалдық жағдайды ішінара көру: шашыраңқы ажыратылған бұлттардың әсері

Демонстрациялық модель

Қонуға кіру









Бірте-бірте визуалдық ұшуға ауысу

Демонстрациялық модель

Қонуға кіру







Көрінудің және бұлттылықтың әсерін 610м (2000 фут) биіктікте және төмен, аэродромның үстінде және радиусы 16км (10 статустық миля) шегінде тексерген жөн


Біртектес емес тұманда демонстрациялау моделі

Демонстрациялық модель

Қонуға кіоу немесе ұшып көтерілу









Аэродромның жарық-сигналдық жабдығына тұманның әсері

Демонстрациялық модель

Қонуға кіру немесе ұшып көтерілу









7) Ұшу жағдайларымен үйлесімділігі
Визуализация жүйесінің аэродинамикалық сипаттамаларды іске асыратын бағдарламалық қамтамасыз етумен үйлесуі

қолданылмайды

Жер және ұшу







Тренажерде кеңстіктегі қалыпта сынаулармен салыстырғанда кеңістіктегі визуалдық жағдайды, өткізгіштік қабілетті, шынайы бөгелуді растау үшін сапалы сынаулар.


Қонуларды орындау кезінде төмендеудің тік жылдамдығын бағалау және тереңдікті елестетуге арналған визуалдық сигналдар

қолданылмайды

Қонуға кіру және қону







Жергілікті жердің, рульдік жолдардың және тұрақ орындарының элементтері және басқа да жасанды имараттар ұшақтың қонуы үшін бағдарларды қамтамасыз ететінін растауға арналған сапалық сынаулар.


Тренажердің кеңістіктегі қалпына қатысты кабинадан тыс кеңістіктің дәл суреті

қолданылмайды

Ұшу









5. Дыбысты елестететін жүйелер
1) Пилоттардың әрекетінің нәтижесінде туындайтын және ӘК-гі дыбыстарға сәйкес келетін экипаж кабинасындағы тән дыбыстар

қолданылмайды

Ұшу және жер







Тән дыбыстардың сәйкестігі немесе демонстрациясы туралы мәлімдеме


2) Атмосфералық жауын-шашындардың түсу дыбысы, әйнек тазалағыштардың жұмысы және ұшуды қалыпты жүргізу кезінде ұшу экипажы елестететін басқа да тән дыбыстар және кеңістікте әдеттегі емес қалыпта қонумен логикалық байланысы бар авария кезіндегі немесе ӘК шассиінің мықтылығы бойынша шектеулерді арттыру кезіндегі дыбыс

қолданылмайды

Жер және ұшу







Тән дыбыстардың сәйкестігі немесе демонстрациясы туралы мәлімдеме. ӘК-нің тән дыбыстарының қатарына қозғалтқыш жұмысының, жалғас қанаттарды шығару және жинау, шасси және интерцептерлер мен тартым реверсінің шуылы сияқты деңгейі ӘК-гі осындай шуылдың деңгейімен бірдей шуылдарды жатқызған жөн.


3) Қозғалтқыштың, фюзеляждың жұмыс істеу дыбыстарын және атмосфералық жауын-шашынның түсуін қоса алғанда, экипаждың кабинасындағы шуылдар мен дыбыстардың нақты амплитудалары мен жиілігі. Дыбыстар визуалдық жағдайды қайта құрастыру кезінде көрсетілетін метеожағдайлармен келісіледі.

Қолданылмайды

Жер және ұшу







"С" деңгейінің пилотаждық тренажерлері үшін талап етілмейді.
Сынаулардың нәтижелері дыбыстардың амплитудасы мен жиілігінің деңгейін салыстыруды көрсетуі тиіс.

  Азаматтық авиациядағы ұшуды
имитациялаудың тренажерлік
құрылғыларын бағалау
жөніндегі қағидаларға
4-қосымша
Нысан

Тренажерлік құрылғыларды бағалау нәтижелері жөніндегі қорытынды

      Ескерту. 4-қосымша жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 22.07.2019 № 527 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

      ___________________________________________

      (уәкілетті ұйымның атауы)

      20__ жылғы "__" _______ № ____ бұйрығына сәйкес

      _________________________________________________________________________

      (Тегі, аты, әкесінің аты (болған жағдайда) (бұдан әрі – Т.А.Ә.) лауазымы)

      _________________________________________ тренажерді бағалауды жүргізді

      (ұйымның атауы)

      Қорытындының мәтіні

      __________________________________________________________________________

      _______________________________________________________________________

      _______________________________________________________________________

      Тұжырымдар:

      ___________________________________________________________________

      __________________________________________________________________________

      _________________________________________________________________________

      Комиссия:

      Комиссия төрағасы:

      __________________________________________________________________________

                        (Т.А.Ә. (лауазымы) (қолы)

      Комиссия мүшелері:

      __________________________________________________________________________

                        (Т.А.Ә. (лауазымы) (қолы)

      Азаматтық авиация ұйымының басшысы ______________________

                                    (Т.А.Ә. (лауазымы) (қолы)

      Мөрдің орны (болған жағдайда). күні

  Азаматтық авиациядағы ұшуды
имитациялаудың тренажерлік
құрылғыларын бағалау
жөніндегі қағидаларға
5-қосымша
Нысан

Рәміз Уәкілетті ұйымның атауы Уәкілетті ұйымның мекенжайы
Тренажердің сәйкестік сертификаты № ________

      Ескерту. 5-қосымша жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 22.07.2019 № 527 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

      Заңды тұлғаның тұрғылықты мекенжайы

      20__ жылғы "___" _________ берілді.

      Осы сертификат _________________________________________________________________

      _______________________________________________________________________

      тренажері (АОО, ұйымның, құрылымдық бөлімшенің атауы)

      __________________________________________________________________________

      ___________________________________________

      Қазақстан Республикасы белгілеген талаптарға, ИКАО стандарттарына және

      ұсынатын практикасына сәйкес келетінін куәландырады..

      Сертификат тренажерді тексерудің нәтижелері жөніндегі қорытындының негізінде

      20___жылғы "___" ___________________ берілді.

      _________________________________________________________________________

      ______ (уәкілетті ұйымның атауы) ___________________

      Инспекциялық бақылауды

      ________________________________________________________________________

      (уәкілетті ұйымның атауы)___________________ жүзеге асырады.

      Сертификаттың жарамдылық мерзімі 20 __ жылғы "___" _________ дейін

      Басшы _____________________________________

      (Тегі, аты, әкесінің аты (болған жағдайда, лауазымы) (қолы)


Об утверждении Правил по оценке тренажерных устройств имитации полета в гражданской авиации

Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 4 июля 2017 года № 436. Зарегистрирован в Министерстве юстиции Республики Казахстан 8 августа 2017 года № 15458.

      В соответствии с пунктом 2-2 статьи 54 Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" ПРИКАЗЫВАЮ:

      1. Утвердить прилагаемые Правила по оценке тренажерных устройств имитации полета в гражданской авиации.

      2. Комитету гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан обеспечить:

      1) государственную регистрацию настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан;

      2) в течение десяти календарных дней со дня государственной регистрации настоящего приказа направление его копии на бумажном носителе и в электронной форме на казахском и русском языках в Республиканское государственное предприятие на праве хозяйственного ведения "Республиканский центр правовой информации" для официального опубликования и включения в Эталонный контрольный банк нормативных правовых актов Республики Казахстан;

      3) в течение десяти календарных дней после государственной регистрации настоящего приказа направление его копии на официальное опубликование в периодические печатные издания;

      4) размещение настоящего приказа на интернет-ресурсе Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан;

      5) в течение десяти рабочих дней после государственной регистрации настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан представление в Юридический департамент Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан сведений об исполнении мероприятий, согласно подпунктам 1), 2), 3) и 4) настоящего пункта.

      4. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на курирующего вице-министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан.

      5. Настоящий приказ вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования.

      Министр
по инвестициям и развитию
Республики Казахстан
Ж. Қасымбек

  Утверждены
приказом Министра по
инвестициям и развитию
Республики Казахстан
от 4 июля 2017 года № 436

Правила по оценке тренажерных устройств имитации полета в гражданской авиации

Глава 1.Общие положения

      1. Настоящие Правила по оценке тренажерных устройств имитации полета в гражданской авиации (далее – Правила) разработаны в соответствии с пунктом 2-2 статьи 54 Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" и определяют порядок оценки тренажерных устройств имитации полета в гражданской авиации.

      2. В настоящих Правилах используются следующие термины и определения:

      1) авиационный учебный центр (далее - АУЦ) – юридическое лицо, осуществляющее подготовку, переподготовку и поддержание профессионального уровня авиационного персонала;

      2) уполномоченная организация в сфере гражданской авиации – акционерное общество со стопроцентным участием государства в уставном капитале, осуществляющее деятельность, направленную на обеспечение устойчивого развития отрасли гражданской авиации Республики Казахстан, безопасности полетов и авиационной безопасности;

      3) оценка тренажерного устройства имитации полета в гражданской авиации – экспертиза, проводимая уполномоченной организацией в сфере гражданской авиации для установления соответствия критериям, установленным для конкретного квалификационного уровня;

      4) уровень адекватности – уровень реалистичности, установленный для каждой из определенных характеристик тренажерного устройства имитации полета;

      5) квалификация – сочетание навыков, знаний и отношения к делу, необходимых для выполнения той или иной задачи в соответствии с установленным стандартом;

      6) основное руководство по квалификационным испытаниям (сокращенная аббревиатура на английском языке MQTG (далее – MQTG)) – основной документ, который используется для оценки тренажерного устройства имитации полета, содержащий результаты испытаний первоначальной квалификационной оценки;

      7) руководство по квалификационным испытаниям (сокращенная аббревиатура на английском языке – QTG (далее – QTG)) – основной справочный документ, используемый для квалификационной оценки тренажера, содержащий такие данные как, результаты испытаний, выводы о соответствии и другую информацию, позволяющую провести оценку;

      8) валидационные испытания – испытания, с помощью которых параметры тренажерного устройства имитации полета можно сравнить с аналогичными техническими характеристикам соответствующего воздушного судна;

      9) обновление – усовершенствование или расширение технических возможностей тренажерного устройства имитации полета, с целью сохранения существующего квалификационного уровня тренажерного устройства имитации полета;

      10) профессиональная подготовка – первоначальная подготовка, переподготовка и поддержание профессионального уровня авиационного персонала;

      11) приемочные испытания – испытания, с помощью которых параметры, определенные на тренажере, можно сравнить с соответствующими данными, подтверждающими эксплуатационную пригодность;

      12) модификация – внесение изменений в авиационное изделие, без изменения типовой конструкции и не являющееся ремонтом;

      13) эксплуатант тренажера – физическое или юридическое лицо, занимающееся эксплуатацией тренажерных устройств имитации полета в гражданской авиации;

      14) тренажерная подготовка – процесс профессиональной подготовки авиационного персонала, при прохождении которого обучаемый приобретает, поддерживает и совершенствует практические навыки и умения с помощью имитирующих устройств, утвержденных уполномоченной организацией в сфере гражданской авиации;

      15) квалификационный уровень тренажерного устройства имитации полета – уровень технических возможностей тренажерного устройства имитации полета;

      16) модернизация тренажерного устройства имитации полета – усовершенствование или расширение технических возможностей с целью повышения квалификационного уровня тренажерного устройства имитации полета;

      17) тренажерное устройство имитации полета (сокращенная аббревиатура на английском языке FSTD (далее – FSTD)) – любой из следующих трех видов устройств, с помощью которого на земле имитируются условия полета:

      тренажер, имитирующий условия полета, который обеспечивает точное воспроизведение кабины экипажа определенного типа воздушного судна, позволяющее имитировать реальные функции механической, электрической, электронной и других бортовых систем управления, обычную для членов летного экипажа обстановку и летные характеристики данного типа воздушного судна;

      тренажер для отработки техники пилотирования, который обеспечивает реальное воспроизведение обстановки в кабине экипажа и имитирует показания приборов, простые функции механической, электрической, электронной и других бортовых систем, а также летно-технические характеристики воздушных судов определенного класса;

      тренажер для основной подготовки к полетам по приборам, который оборудован соответствующими приборами и имитирует в кабине экипажа обстановку аналогичную полету воздушного судна по приборам;

      18) характеристики тренажерного устройства имитации полета – описание параметров, которые используются для определения общих и технических требований;

      19) эксплуатация тренажерного устройства имитации полета – все виды деятельности эксплуатанта тренажера, направленные на обеспечение процессов профессиональной подготовки соответствующего авиационного персонала и эксплуатационной годности тренажера.

      Сноска. Пункт 2 с изменениями, внесенными приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 22.07.2019 № 527 (вводится в действие с 01.08.2019).

      3. В настоящих Правилах используются следующие сокращения:

      1) CS-FSTD – Сертификационные спецификации тренажерных устройств имитации полета;

      2) EASA – Европейское агентство по безопасности полетов;

      3) FFS – полнопилотажный тренажер;

      4) FTD – летный тренажер;

      5) FNPT – летно-навигационный процедурный тренажер;

      6) BITD – устройство обучения основным бортовым приборам;

      7) FPTD – процедурное тренажерное устройство;

      8) TDWS – рабочая программа по тренажерным устройствам;

      9) МСС – взаимодействие в многочленном экипаже.

Глава 2. Порядок оценки тренажерных устройств имитации полета в гражданской авиации

      4. Оценка тренажерных устройств имитации полета в гражданской авиации осуществляется для определения пригодности к эксплуатации в виде первоначальной, периодической и специальной оценки.

      Первоначальная оценка тренажерных устройств имитации полета проводится при первичной установке тренажерного устройства на место эксплуатации.

      Периодическая оценка тренажерных устройств имитации полета проводится ежегодно, за исключением процедурного тренажерного устройства (FPTD), произведенного до 1990 года, периодическая оценка которого проводится раз в три года, с целью удостоверения, что тренажер отвечает стандартным требованиям к его квалификационному уровню.

      Специальная оценка тренажерных устройств имитации полета выполняется при:

      существенном изменении аппаратного и (или) программного обеспечения тренажера, которые могут повлиять на качество управляемости тренажера и воспроизводимые на нем летно-технические характеристики или системы;

      выявлении ситуации, свидетельствующей о том, что работа тренажера не отвечает стандартным требованиям, предъявляемым при проведении первоначальной квалификационной оценки;

      получении заявки о модернизации тренажера для получения более высокого квалификационного уровня;

      перемещении на новое место;

      смене владельца;

      повторном введение в эксплуатацию после длительного периода (более одного года) отключения.

      Сноска. Пункт 4 - в редакции приказа и.о. Министра транспорта РК от 23.05.2024 № 185 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

      5. Для проведения первоначальной, периодической, специальной оценки эксплуатант тренажера представляет в уполномоченную организацию заявку на проведение оценки тренажерного устройства имитации полета по форме, согласно приложению 1 к настоящим Правилам (далее - заявка). К заявке прилагаются следующие документы:

      1) копии учредительных документов (устав, справка о государственной регистрации (перерегистрации) юридические лица);

      2) данные по инструкторскому персоналу и специалистам, осуществляющим обслуживание тренажерного устройства имитации полета;

      3) для тренажера самолета перечень типов свидетельств пилотов, их квалификации, квалификационных отметок или видов подготовки, для которых используется оцениваемый FSTD согласно указанным в главе 4 части 1 тома 1 документа ИКАО 9625;

      4) для тренажера вертолета перечень типов свидетельств пилотов, их квалификации, квалификационных отметок или видов подготовки, для которых используется оцениваемый FSTD согласно указанным в главе 4 части 1 тома 2 документа ИКАО 9625;

      5) для тренажера самолета матрицу учебных задач в зависимости от вида подготовки, типа свидетельства, согласно главе 5 и Добавлению А части 1 тома 1 документа ИКАО 9625;

      6) для тренажера вертолета матрицу учебных задач в зависимости от вида подготовки, типа свидетельства, согласно главе 5 и Добавлению А части 1 тома 2 документа ИКАО 9625;

      7) для тренажера самолета моделируемые характеристики FSTD, согласно главе 6 части 1 тома 1 документа ИКАО 9625;

      8) для тренажера вертолета моделируемые характеристики FSTD, согласно главе 6 части 1 тома 2 документа ИКАО 9625;

      9) для тренажера самолета уровни адекватности моделируемых характеристик согласно главе 7 части 1 тома 1 документа ИКАО 9625;

      10) для тренажера вертолета уровни адекватности моделируемых характеристик согласно главе 7 части 1 тома 2 документа ИКАО 9625;

      Все документы заверяются печатью и подписью эксплуатанта тренажера или уполномоченного им лица.

      Сноска. Пункт 5 с изменениями, внесенными приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 22.07.2019 № 527 (вводится в действие с 01.08.2019).

      6. Общий срок оценки тренажера не превышает 42 (сорок два) рабочих дня со дня регистрации заявки уполномоченной организации.

      Сноска. Пункт 6 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 22.07.2019 № 527 (вводится в действие с 01.08.2019).

      7. Уполномоченная организация рассматривает представленные документы в срок не более 21 (двадцати одного) рабочего дня с даты регистрации заявки.

      Сноска. Пункт 7 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 22.07.2019 № 527 (вводится в действие с 01.08.2019).

      8. В случае установления факта неполноты представленных документов, указанных в пункте 5 настоящих Правил, заявка подлежит возврату с указанием эксплуатанту тренажера причины возврата в срок не более 3 (трех) рабочих дней с момента регистрации.

      9. Виды квалификационных уровней тренажерных устройств имитации полета предусмотрены в сертификационных спецификациях EASA CS-FSTD.

      10. После рассмотрения заявки уполномоченной организацией, в срок не более 25 (двадцати пяти) рабочих дней со дня регистрации, создается комиссия по проведению оценки тренажера (далее – комиссия).

      Сноска. Пункт 10 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 22.07.2019 № 527 (вводится в действие с 01.08.2019).

      11. В состав комиссии уполномоченной организации в сфере гражданской авиации включаются следующие лица:

      1) пилот, имеющий действующее свидетельство авиационного персонала или имевший свидетельство авиационного персонала;

      2) квалифицированный специалист по вопросам аппаратного, программного обеспечения и компьютерного моделирования тренажерного устройства имитации полета;

      3) пилот, имеющий право выполнения полетов на типе воздушного судна, соответствующего тренажеру, или пилот-инструктор тренажера с квалификацией SFI (synthetic flight instructor), который ранее имел допуск на типе воздушного судна, соответствующего тренажеру.

      Лица, указанные в настоящем пункте занимают должность авиационного инспектора уполномоченной организации в сфере гражданской авиации и проходят обучение по оценке тренажеров.

      При отсутствии в штате уполномоченной организации в сфере гражданской авиации лица, указанного в подпункте 3) настоящего пункта Правил, для оценки тренажеров привлекается лицо со стороны эксплуатанта. При этом не допускается привлечение лица со стороны проверяемого эксплуатанта. Обучение по оценке тренажеров такое лицо не проходит.

      Комиссию по проведению оценки тренажера возглавляет пилот-авиационный инспектор уполномоченной организации в сфере гражданской авиации.

      Сноска. Пункт 11 - в редакции приказа и.о. Министра транспорта РК от 23.05.2024 № 185 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

      12. Все виды оценок тренажера осуществляются в соответствии со Стандартами оценки авиационных тренажеров, согласно приложению 2 к настоящим Правилам.

      13. Приемочные испытания тренажера проводятся в процессе оценки и отражены в Таблице приемочных испытаний пилотажных тренажеров согласно приложению 3 к настоящим Правилам.

      14. Все испытаний и оценка тренажера проводятся согласно критериям, представленным в Документе ИКАО 9625 "Руководство по критериям квалификационной оценки тренажерных устройств имитации полета".

      15. По окончании оценки тренажера уполномоченная организация в срок не более 10 (десяти) рабочих дней составляет заключение по результатам оценки (далее – Заключение) по форме, согласно приложению 4 к настоящим Правилам.

      Сноска. Пункт 15 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 22.07.2019 № 527 (вводится в действие с 01.08.2019).

      16. Заключение тренажера составляется в двух экземплярах с указанием выводов и рекомендаций, и подписывается всеми членами комиссии.

      17. На основании положительного Заключения, уполномоченная организация в течение 5 (пяти) рабочих дней с даты подписания Заключения, выдает сертификат соответствия тренажера (далее – Сертификат).

      Сноска. Пункт 17 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 22.07.2019 № 527 (вводится в действие с 01.08.2019).

      18. Сертификат выдается сроком на 1 (один) год, за исключением сертификата соответствия процедурного тренажерного устройства (FPTD), произведенного до 1990 года, который выдается сроком на 3 (три) года по форме, согласно приложению 5 к настоящим Правилам.

      Срок действия сертификата определяется с момента его выдачи уполномоченной организацией.

      Сноска. Пункт 18 - в редакции приказа и.о. Министра транспорта РК от 23.05.2024 № 185 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

      19. На основании отрицательного Заключения уполномоченная организация в течение 3 (трех) рабочих дней с даты подписания Заключения направляет эксплуатанту тренажера письмо, с обоснованием причин отказа.

      Сноска. Пункт 19 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 22.07.2019 № 527 (вводится в действие с 01.08.2019).

Глава 3. Заключительные положения

      20. В случае изменения наименования или организационно-правовой формы эксплуатанта, эксплуатант направляет в уполномоченную организацию заявку на замену Сертификата с приложением документов, указанных в пункте 6 настоящих Правил.

      Уполномоченная организация рассматривает представленные документы эксплуатанта 15 (пятнадцать) рабочих дней, по итогам которого выдает новый Сертификат без проведения оценки тренажерных устройств.

      При этом ранее выданный Сертификат подлежит возврату в уполномоченную организацию и уничтожению согласно акту уничтожения в произвольной форме с указанием способа его уничтожения.

      Сноска. Пункт 20 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 22.07.2019 № 527 (вводится в действие с 01.08.2019).

  Приложение 1
к Правилам по оценке
тренажерных устройств
имитации полета
в гражданской авиации
  Форма

                                          Заявка
            на проведение оценки тренажерного устройства имитации полета
      _______________________________________________________________
            (наименование АУЦ, организации, структурного подразделения)
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
      2. Просит провести оценку тренажерного устройства имитации полета (с указанием).
      маркировочный номер тренажера:
      тип и серия моделируемого воздушного судна:
      последняя версия аэродинамических данных:
      тип двигателя и последняя версия его данных:
      последняя версия данных о системе управления воздушного судна:
      маркировочные данные тех систем радиоэлектронного оборудования, модификация
которых отражается на возможности использования тренажера для подготовки и периодических проверок членов летных экипажей:
      тип тренажера и его изготовитель:
      дата изготовления тренажера:
      маркировка вычислителей, применяемых в тренажере:
      тип системы визуализации и ее изготовитель:
      тип системы подвижности и ее изготовитель.

            3. Сведения об организации:
      1) форма собственности
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
      2) справка о государственной регистрации
________________________________________________________________________________
                              (номер, кем и когда выдано)
      3) юридический (почтовый) адреса и другие реквизиты
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
      4) телефон/факс, электронная почта
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
      4. Прилагаемые документы __________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
      "___" _____________ 20 ___года.
      Руководитель организаций гражданской авиаций       ___________________________
      (Ф.И.О. (при его наличии) должность)                               (подпись)
      М.П.

  Приложение 2
к Правилам по оценке
тренажерных устройств
имитации полета
в гражданской авиации

Стандарты оценки авиационных тренажеров

Стандарты оценки авиационных тренажеров

Категории авиационных тренажеров

Примечание

Основы

C

D

FTD

FNPT II

FNPT II MCC

1. Общие положения
1. Кабина летного экипажа – точная копия кабины моделируемого воздушного судна (далее – ВС) в реальном масштабе. Направление перемещения органов управления и переключателей аналогичное как на ВС. Для моделирования воспроизводится все пространство кабины, расположенное впереди поперечного сечения фюзеляжа, проходящего через заднее положение кресел пилотов. Рабочие места других необходимых членов летного экипажа и пространство позади кресел пилотов до шпангоутов, на уровне которых они расположены, также считается частью кабины летного экипажа и должны воспроизводится как точная копия соответствующего пространства на ВС.













2. Автоматы защиты сети, работа с которыми предусмотрена порядком действий экипажа в кабине и/или приводит к срабатыванию видимых экипажем сигнализаторов, размещены и функционируют точно так же, как на ВС













3. Влияние изменений аэродинамических характеристик при различных сочетаниях лобового сопротивления и тяги, встречающихся в нормальном полете, соответствует наблюдаемому в условиях реального полета, в том числе влиянию изменений пространственного положению ВС, тяги, лобового сопротивления, высоты, температуры, полетной массы, положения центра тяжести и конфигурации.
Показания всех приборов, участвующих в моделировании соответствующего ВС, автоматически реагируют на управляющие движения членов летного экипажа или на внешние возмущения, действующие на моделируемый ВС, например турбулентность или сдвиг ветра













4. Связное и навигационное оборудование, а также системы предупреждающей и аварийной сигнализации соответствуют установленным на ВС эксплуатанта тренажера и функционируют в пределах допусков, предусмотренных для применяемого бортового оборудования











Представляются численные значения.


5. Дополнительно к рабочим местам членов летного экипажа имеются два кресла для инструктора / наблюдателя и инспектора – представителя регламентирующего полномочного органа. Полномочные органы рассматривают различные возможности, удовлетворяющие этому требованию, на основе использования разных вариантов одной и той же кабины летного экипажа. Эти кресла должны обеспечивать надлежащую видимость приборной доски пилотов и их лобовых стекол. Кресла наблюдателей не обязательно должны быть точными аналогами соответствующих кресел ВС, но они должны быть оснащены принудительными ограничивающими устройствами, аналогичными ВС













6. Системы тренажера должны: моделировать работу применяемых на ВС систем как на земле, так и в полете; сохранять работоспособность при применении тренажера для выполнения соответствующих эксплуатационных процедур в нормальных условиях, особых и аварийных полетных ситуациях













7. Органы управления, расположенные на рабочем месте инструктора, позволяют оператору управлять всеми переменными необходимых систем и переводить бортовые системы в особые или аварийные ситуации работы











При необходимости, в целях улучшения процесса обучения и тренировки, должны быть следующие опции:
1 Репозиционирование на любом этапе полета и остановка полета.
2 Распечатка копий с профилем полета.


8. Управляющие усилия и перемещения рычагов управления соответствуют имеющим место на моделируемом ВС. При одинаковых режимах полета управляющие усилия должны быть такими же, как на ВС













9. Звуки в кабина летного экипажа, имеющие значение для пилотов и вызванные их действиями, соответствуют тем, которые слышны на ВС













10. Воспроизводятся звуки, создаваемые атмосферными осадками, стеклоочистителями, и другие значимые шумы ВС, воспринимаемые пилотами в обычных полетах, и воспроизводится звуковая картина разрушения ВС в случае моделирования приземления с параметрами выходящими за ограничения








Требуется заявление о соответствии (SOC) и проведение испытаний на правильность воспроизведения шумов и звуков, создаваемых ВС или его системами.


11. Реалистически воспроизводится амплитуда и частота звуков и шумов в кабине летного экипажа, включая звуки, создаваемые атмосферными осадками, стеклоочистителями, двигателем и планером. Указанные звуки скоординированы с моделируемыми погодными условиями








Требуется заявление о соответствии (SOC) и проведение испытаний.


12. Программирование управляемости и аэродинамических характеристик при движении по земле позволяет учесть:
1) Влияние земли: Например в начале и в процессе выравнивания и в момент приземления. Для воспроизведения требуются данные о влиянии земли на подъемную силу, лобовое сопротивление, продольный момент, балансировочное положение рулей и тягу.
2) Реакцию на касание земли, то есть реакцию ВС на соприкосновение с ВПП при приземлении, включающую обжатие стоек, трение пневматиков, боковые силы и другие соответствующие данные, такие как вес и скорость, необходимые для определения режима полета и конфигурации.
3) Характеристики управляемости на земле. Входные управляющие воздействия для парирования бокового ветра, торможения и реверсирования тяги, а также процесс уменьшения скорости и радиус разворота.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 



 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 




13. Модели сдвига ветра, обеспечивающие специфическую летную подготовку, необходимую для распознавания феномена сдвига ветра и выполнения требуемых меневров. Такие модели воспроизводить измеренные или разработанные по результатам расследования авиационных происшествий изменений ветра, но могут включать и упрощенные виды этого явления, гарантирующие их повторяемость. Например, модель может состоять из нескольких изменяющихся независимых компонентов ветра. Модели ветра следует предусмотреть для следующих критических этапов полета:
1) Этапа взлета до подъема передней стойки шасси,
2) для момента отрыва,
3) для этапа первоначального набора высоты,
4) перед началом и на самом конечном этапе захода на посадку.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 





Требуется проведение испытаний.


14. Моделирование бокового ветра соответствует условиям эксплуатации, и у инструктора имеются задатчики скорости и направления ветра.











Требуется заявление на соответствие (SOC)


15. Согласно данным, полученным на ВС, усилия по управлению торможением и путевому управлению соответствуют реальным, по крайней мере для следующих условий на ВПП:
1) сухая,
2) мокрая,
3) покрытая льдом,
4) покрытая участками воды,
5) покрытая участками льда,
6) с влагой на отпечатках резины в зоне приземления.

 
 


 
 





Требуются объективные испытания на соответствие пунктов a, b и c.
Требуются субъективные проверки на соответствие.


16. Динамические характеристики проявления отказов тормозов и пневматиков (включая отказы анти-юзовых устройств), а также снижение эффективности торможения из-за нагрева тормозов соответствуют реальным данным, полученным на ВС.








Требуется заявление на соответствие (SOC). Для оценки снижения эффективности торможения из-за нагрева тормозов требуется проведение испытаний.


17. Имеются средства быстрой и эффективной проверки программного и аппаратного обеспечения тренажера. Они могут включать автоматизированную систему, способную выполнить по крайней мере часть испытаний, указанных в MQTG.








Требуется заявление на соответствие (SOC)


18. Производительность, точность, разрешающая способность и динамические характеристики вычислителя тренажера достаточны для получения желаемого квалификационного уровня.









Требуется заявление на соответствие (SOC)


19. Динамические характеристики системы воспроизведения усилий на рычагах управления соответствует аналогичным характеристикам на моделируемом ВС. Свободное движение рычагов управления соответствует наблюдаемому на ВС в пределах допуска. При первоначальной оценке и оценке после усовершенствования тренажера регистрируется реакция освобожденных рычагов управления (колонки, штурвала и педалей руля направления). Замеренная реакция должна соответствовать той, которая имеет место на ВС во взлетной, крейсерской и посадочной конфигурациях.
1) Для ВС с необратимыми системами управления соответствующие измерения можно выполнить на земле, если на вход приемников полного и статического давления подается давление, величина которого соответствует типичным значениям в полете. Для доказательства допустимости наземных испытаний или пропуска какой либо из конфигураций должны быть представлены результаты инженерного анализа или обоснование изготовителя ВС.
2) Для тренажеров, на которых необходимо проведение статических и динамических испытаний характеристик рычагов управления, установка специальных испытательных приспособлений на этих рычагах для первоначальной оценки не требуется, если в документе MQTG приведены одновременно зарегистрированные результаты испытаний с помощью упомянутых приспособлений и результаты испытаний с помощью альтернативного метода, например, приведены графики, построенные вычислителем. В таких случаях при проведении первоначальной оценки для удовлетворения данного требования можно ограничиться повторением альтернативного метода испытаний. Требуется проведение испытаний.








Требуется заявление на соответствие (SOC)


20. Реакция системы визуализации хорошо согласуется с реакцией приборов в кабине летного экипажа и с первоначальной реакцией системы подвижности, что обеспечивает интегральное сенсорное восприятие движения. Указанные системы реагируют на резкие управляющие воздействия пилота в каналах тангажа, крена и рыскания с запаздыванием, не превышающим 150 миллисекунд, но не раньше, чем в тех же условиях реагировал бы на них само ВС. Запаздывание изменений в индицируемой визуальной обстановке, вызванных стационарными возмущениями, находится в пределах 150-миллисекундного допуска на динамическое запаздывание в системе. При этом изменения не происходят раньше, чем начинается движение, вызванное действием возмущений. В испытаниях, проводимых для оценки соответствия данным требованиям, следует предусмотреть одновременную регистрацию аналогового сигнала перемещения ручки управления пилота, штурвала и педалей, сигнала акселерометра, установленного на платформе системы воспроизведения движения вблизи кресел пилотов, выходного сигнала, подаваемого на экранный индикатор системы визуализации (с учетом запаздываний в ее аналоговых элементах), и выходного сигнала, подаваемого на индикатор пространственного положения ВС. Можно провести и эквивалентные испытания, одобренные регламентирующими полномочными органами. Результаты испытаний, регистрирующие реакцию тренажера, даются в сопоставлении с данными соответствующей реакции реального ВС во взлетной, крейсерской и посадочной конфигурациях. Цель этого – подтвердить, что транспортные задержки, или временные запаздывания, не превышают 150 миллисекунд и что ощущение движения и восприятие визуальной обстановки соответствуют действительной реакции ВС. В качестве датчика реакции ВС предпочтительно использовать акселерометр, измеряющий ускорение действующее вдоль соответствующей оси вращения. В качестве альтернативного метода демонстрации того, что запаздывание в системе тренажера не превышает 150 миллисекунд, можно использовать испытания, целью которых является измерение транспортных задержек. В ходе таких испытаний измеряются все задержки ступенчатого сигнала при его последовательного прохождения от рычага управления пилота через электронное оборудование системы загрузки, аппаратуру сопряжения со всеми модулями программного обеспечения тренажера с учетом их правильной последовательности, для чего используется протокол установления связи, и, наконец, через выходные устройства сопряжения с системами подвижности и визуализации, а также приборными досками. В качестве регистрируемого момента начала отсчета времени, следует использовать момент приложения пилотом входного управляющего воздействия. Режим испытаний обеспечивает нормальный интервал времени, необходимый для выполнения вычислений, и не изменяет потоки информации через систему аппаратного и программного обеспечения. В данных условиях транспортная задержка системы – это время между подачей управляющего входного сигнала и реакцией отдельных аппаратных устройств. Для каждой оси задержку нужно измерить только один раз.











Требуется заявление на соответствие (SOC)
Для категорий FTD, FNPTII и FNPTIIMCC максимально допустимая транспортная задержка 300 миллисекунд.


21. Моделирование аэродинамических характеристик осуществляется на основе данных летных испытаний, полученных от изготовителя ВС. Для ВС, получивших первоначальный сертификат типа после июня 1980 года, такое моделирование включает воспроизведение следующих влияний: земли, при горизонтальном полете на малых высотах, числа М при полете на больших высотах, обледенение планера, нормальной и реверсивной тяги на управляющие плоскости, аэроупругости, а также воспроизведение аэродинамических нелинейностей, вызванных скольжением.







Требуется заявление на соответствие (SOC)
Для получения дальнейшей информации относительно влияния земли. Учет влияния числа М, аэроупругости и воспроизведение нелинейностей при скольжении являются обычными функциями, реализуемыми на тренажерах в модели аэродинамики. В SOC должны быть разделы, посвященные каждому из упомянутых видов влияния. Отдельные испытания требуются для оценки влияния тяги.


22. При моделировании учитывается влияние реверса тяги на путевое управление через аэродинамические характеристики и силы реакции земли.








Требуется заявление на соответствие (SOC) и демонстрация влияния обледенения.
 


23. Предусмотрена самопроверка аппаратного и программного обеспечения тренажера, позволяющая оценить соответствие его характеристик данным, полученным во время испытаний. В материале, содержащим данные о результатам проверки, должны быть указаны следующие параметры: Номер тренажера, дата, время, условия, допуски и графики изменения соответствующих зависимых переменных в сопоставлении с данными ВС. Поощряется автоматическое формирование предупреждающей флажковой сигнализации "вне допуска" при выходе характеристик стенда за установленные ограничения.








Требуется заявление на соответствие (SOC) и проведение испытаний.
 


24. Предусмотрено получение распечаток результатов диагностики неисправностей тренажера, позволяющих оценить соответствие требованиям, изложенным в инструктивном материале по отказам элементов тренажера. Такие распечатки хранятся до следующей периодической оценки тренажера как раздел журнала ежедневной регистрации неисправностей.







Требуется заявление на соответствие (SOC) и проведение испытаний. Для тренажеров, заказанных до 1992 года и получивших квалификационную категорию "С" в соответствии с другим документом, одобренным КГА, система автотестирования может не потребоваться.
 


25. После каждой модификации ВС своевременно проводится соответствующая доработка аппаратного и программного обеспечения тренажера











26. Каждый день предполетная документация вносится в журнал ежедневной регистрации работы тренажера или хранится в легко доступном для просмотра месте













2. Системы подвижности
1. Воспринимаемые пилотом ощущения движения соответствуют движению ВС например, ощущения при посадке зависят от модулируемой скорости снижения.








 
Требуется заявление на соответствие (SOC).
 


2. Система подвижности обеспечивает получение ощущений, по крайней мере эквивалентных тем, которые создаются синергической системой на основе шести-степенной подвижной платформы.










3. Предусмотрена средства регистрации подвижности платформы для сопоставления с данными ВС.










4. Наличие специального программного обеспечения для воспроизведения следующих явлений:
1) Звуков тряски при движении по ВПП, обжатия стоек шасси, влияния путевой скорости и неровности ВПП.
2) Тряски на земле при выпуске интерцепторов/воздушных тормозов и реверсе тяги.
3) Толчков после отрыва носовой и основных стоек шасси.
4) Тряски при выпуске и уборке шасси.
5) Тряски в воздухе при выпуске закрылков и интерцепторов/воздушных тормозов.
6) Тряски при срыве потока до достижения сертифицированной скорости сваливания Vc (Vs), но не обязательно при больших значениях скорости.
7) Ощущений, соответствующих реальным, в момент касания колес основных и носовой стоек шасси поверхности ВПП.
8) Разворот носового колеса при рулении и влиянии тяги при использовании тормозов.
9) Тряски при превышении критического значения числа М.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 





Требуется заявление на соответствие (SOC) и проведение испытаний.
 


5. Воспроизведение характерных видов тряски в зависимости от условий полета ВС, которые могут ощущаться в кабине летного экипажа (например, при высокой скорости, при выпущенных шасси, закрылках, развороте носового колеса при рулении, сваливании). В программном и аппаратном обеспечении тренажера должны быть предусмотрены средства регистрации характерных режимов тряски для их сравнения с данными ВС. Данные ВС необходимы также для определения реакции в кабине экипажа на атмосферные возмущения. Для этой цели приемлемы общепринятые модели возмущений, позволяющие продемонстрировать довольно хорошее приближение к результатам летных испытаний. Требуется проведение испытаний с регистрацией результатов, позволяющей сравнить отношение амплитуд на различных частотах.


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 





Требуется заявление на соответствие (SOC) и проведение испытаний.
 


3. Системы визуализации
1. Система визуализации удовлетворяет всем изложенным в данном добавлении стандартным требованиям, применимым к запрашиваемому эксплуатантом тренажера квалификационному уровню тренажера.

 
 
 
 
 


 
 
 
 
 



 
 
 
 
 


 
 
 
 
 




2. На каждом кресле пилота обеспечивается непрерывное поле зрения с минимальными коллимационными потерями, горизонтальным сектором обзора 180 градусов и вертикальным сектором обзора 40 градусов. Должна быть обеспечена возможность одновременной работы систем визуализации на рабочих местах обоих пилотов.









Для FNPTIIMCC горизонтальный сектор обзора 45 градусов и вертикальный сектор обзора 30 градусов.
 


3. Предусмотрены средства регистрации времени реагирования системы визуализации.










4. Производится проверка видимого участка земной поверхности и содержания картины, видимой из точки на траектории захода на посадку на высоте принятия решения. В MQTG следует включить соответствующие расчеты и чертежи, на которых показаны необходимые данные, используемые для установления положения ВС и видимого участка земной поверхности. Эти данные должны содержать как минимум приведенные ниже сведения.
Широкоугольные системы, обеспечивающие боковой обзор из кабины летного экипажа, должны иметь горизонтальный сектор обзора 150 градусов, то есть иметь одновременно работающие сектора обзора по 75 градусов на рабочем месте каждого пилота:
используемые аэропорт и ВПП,
положение передатчика глиссадного радиомаяка относительно выбранной ВПП,
положение антенны глиссадного радиоприемника относительно колес основных стоек шасси ВС,
выбранная степень интенсивности огней приближения и огней ВПП,
угол тангажа ВС.
Вышеуказанные параметры следует представить для ВС в посадочной конфигурации, высота колеса основной стойки шасси которого составляет 30 метров (100 футов) относительно зоны приземления. Видимый участок земной поверхности и находящиеся в нем визуальные ориентиры следует определить для дальности горизонтальной видимости на ВПП 350 метров (1200 футов).










5. Воспроизводятся визуальные ориентиры, позволяющие оценить скорость снижения и высоту при взлете и посадке.










6. Методики проверок позволяют быстро подтвердить правильность работы системы визуализации в отношении цветопередачи, фокусировки дальности видимости на ВПП, яркости, воспроизведения уровня горизонта и пространственного положения по сравнению с индицируемым на авиагоризонте тренажера.










7. Воспроизводится видимая картина при сумеречном освещении, позволяющая определить видимый горизонт и типичные участки местности – поля, дороги, водные бассейны.








Требуется заявление на соответствие (SOC) и проведение испытаний.
 


8. Обеспечивается минимум десять уровней затемнения. Данная возможность демонстрируется в каждом канале путем воспроизведения визуальной картины.








Требуется заявление на соответствие (SOC) и проведение испытаний.
 


9. Разрешающая способность в плоскости изображения демонстрируется путем показа тестовой картины, состоящей из объектов, видимые угловые размеры которых, отсчитываемые из точки на уровне глаз пилота, составляют три угловые минуты. Угловой размер объектов следует подтвердить расчетами приведенными в заявлении о соответствии.








В тех случаях, когда в тренажере категории "С" используется система формирования только ночного или сумеречного изображения, данное испытание не производится.


10. Размер световых точек, который не должен превышать шесть угловых минут, определяется на тестовой картине, состоящей из одного их ряда, причем расстояние между точками уменьшаются до тех пор, пока они почти не сливаются. Угловой размер ряда из 40 огней равен 4 градусам или менее.








Изложенное в данном пункте, эквивалентная разрешающая способность воспроизведения световых точек должна быть равна трем угловым минутам.


11. Контрастность световых точек – не менее 25 к 1, если сравнивать с прилегающим фоном квадрата из световых точек, угловой размер которого по меньшей мере равен одному градусу (то есть отдельные точки едва различимы).










12. Воспроизведение дневной, сумеречной и ночной визуальной обстановки, элементы которой позволяют распознать аэродром, местность, основные около- аэродромные ориентиры и успешно завершить визуальную посадку. Отображение дневной визуальной обстановки должно быть частью общей обстановки в кабине летного экипажа, освещенность которой по меньшей мере соответствует освещенности в пасмурный день. Дневная система визуализации определяется как система, обеспечивающая как минимум следующую полную цветопередачу, подробное воспроизведение видимой картины, сопоставимой с дневной картиной, образованной 4000 кромками или 1000 поверхностями, с ночной или сумеречной картиной, образованной из 4000 световых точек, яркость 6 фут-ламберт, измеренную на уровне глаз пилота (в зоне наибольшей яркости), формирование изображения, которое во время моделирования движения тренажера не имеет видимой дискретности и других отвлекающих визуальных эффектов. Динамика изменения освещенности в кабине пилотов должна соответствовать индицируемой картине внешней визуальной обстановки. При индикации дневной обстановки, освещенность в кабине пилотов не "размывает" изображение и не падает ниже 5 фут-ламберт для света, отраженного от схемы захода на посадку по приборам, находящейся на высоте колен пилота, и/или не падает ниже 2 фут-ламберта для света, отраженного от лица пилота. Удовлетворение всех требований к яркости и разрешающей способности, должно подтверждаться объективными испытаниями, повторяемыми по крайней мере ежегодно. Испытания могут проводится и чаще при наличии признаков ускоренного ухудшения характеристик.
Соответствие требованиям яркости может быть продемонстрировано помощью микрофотомера и тестового изображения, сформированного белым цветом.
1) Степень контрастности. Тестовый образец растровой картины, заполняющей все поле изображения (три или более каналов), состоит из матриц, образованных черными и белыми квадратами, угловые размеры которых не более 10 и не менее 5 градусов на канал и в центре каждого канала находится белый квадрат.
Измерения производятся в центре яркого квадрата в каждом из каналов с использованием одноканального фотомера с полем зрения один градус. Полученная величина соответствует минимальной яркости 2 фут-ламберта. Затем производится измерение освещенности в любом из прилегающих темных квадратов.
Степень контрастности – это отношение величин, полученных в результате измерений в ярких и темных квадратах.
Минимальная степень контрастности, определенная в результате испытаний, равна 5’1.
Испытание с целью наибольшей яркости. При полном сохранении тестового образца растровой картины, описанной в подпункте 1) пункта 3.12 настоящего Приложения, совместить область наибольшей яркости с центром белого квадрата в каждом из каналов и измерить яркость с помощью с помощью одноканального фотомера с полем зрения один градус. Использование световых точек недопустимо. Использование каллиграфических методов повышения яркости растра допустимо.







Требуется заявление на соответствие (SOC) и проведение испытаний.
 

  Приложение 3
к Правилам по оценке
тренажерных устройств имитации
полета в гражданской авиации

      Таблица приемочных испытаний пилотажных тренажеров

Испытания

Допуск

Режим полета

Категории пилотажных тренажеров

Замечания

C

D

FTD

FNPT II

FNPT II MCC

Характеристики
1) Руление
Минимальный радиус разворота

±0,9 (3 фут) или ±20% по радиусу разворота ВС

Земля/взлет








Нанесите на график радиусы разворота как основных колес, так и носового колеса шасси. Укажите данные по неиспользованию тормозов и минимальной тяги, за исключением ВС, требующих несимметричной тяги или торможения для выполнения разворота.


Угловая скорость разворота в зависимости от угла рукоятки управления поворотом носового колеса (NWA)

±10% или ±2°/с по угловой скорости разворота

Земля/взлет








Нанесите на график минимум две скорости, превышающие скорость минимального радиуса разворота, с различием по крайней мере в 5 узлов.


2) Взлет
Время и дистанция разгона на земле

±5% по времени и дистанции или ±5% по времени и ±61м (200 фут) по дистанции

Земля/взлет









Время разгона и дистанцию следует регистрировать минимум для 80% полного времени от момента отпускания тормозов до скорости подъема носовой стойки шасси (Vr)


Минимальная эволютивная скорость разбега (Vmcg), использование аэродинамических органов управления только в связи с применимым требованием летной годности или малой скоростью, характеристики управляемости ВС на земле с неработающем двигателем.

±25% по максимальному боковому отклонению ВС или ±1,5 м (5 фут)

Земля/взлет








Скорость при отказе двигателя должна быть в пределах ±1 узла от скорости ВС при отказе двигателя. Падение тяги двигателя должно соответствовать данным математической модели для варианта двигателя, применимым к испытываемому тренажеру. Если математическая модель варианта двигателя не соответствует двигателю, прошедшему летные испытания у изготовителя ВС, тогда может быть выполнено дополнительное испытание при тех же начальных условиях с использованием в качестве управляющего параметра величины тяги на основе данных летных испытаний. Для ВС с обратимыми системами управления полетом должна также строиться зависимость усилия на педали управления рулем направления ±10% или ±2,2 даН (5 фунтов).


Минимальная скорость отрыва (Vmu) или эквивалент, определяемый изготовителем самолета ВС.

±3 узла по воздушной скорости ±1,5° по тангажу

Земля/взлет








Vmu определяется как скорость, при которой последняя основная стойка шасси отрывается от земли. Следует регистрировать сигнал обжатия основной стойки шасси или эквивалентный сигнал о нахождении ВС в воздухе / на земле. Регистрация как минимум должна выполнятся от скорости 10 узлов до начала подъема стойки шасси. Входной сигнал на руль высоты должен точно соответствовать данным ВС.


Нормальный взлет.

±3 узла по воздушной скорости
±1,5° по тангажу
±1,5° по углу атаки
±6м (20 фут) по высоте

Земля/взлет








Регистрировать профиль взлета от момента отпускания тормозов, по крайней мере до 61м (200 фут) над уровнем земли. Для ВС с обратимыми системами управления полетом должна также строится зависимость продольного усилия на штурвале (+10% или 2,2 даН (5 фунтов)) .


Отказ критического двигателя на взлете.

±3 узла по воздушной скорости
±1,5° по тангажу
±1,5° по углу атаки
±6м (20 фут) по высоте
±2° по углу крена и скольжения

Земля/взлет и первый участок набора высоты








Регистрировать профиль взлета по крайней мере до высоты 61м (200 фут) над уровнем земли. Скорость при отказе двигателя бфть в пределах +3 узла от данных ВС. Выполняйте испытание при массе, близкой к максимальной сертифицированной взлетной массе. Для ВС с обратимыми системами управления полетом должна также строится зависимость продольного усилия на штурвале (+10% или 2,2 даН (5 фунтов)), усилия на штурвале управления (+10% или ±1,3 даН (3 фунта)), усилия на педалях управления рулем направления (+10% или 2,2 даН (5 фунтов)).
ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками. Выполнить испытания в нормальном и особом состояниях системы управления.


Взлет при боковом ветре.

±3 узла по воздушной скорости
±1,5° по тангажу
±1,5° по углу атаки
±6м (20 фут) по высоте
±2° по углу крена и скольжения

Земля/взлет и первый участок набора высоты








Регистрировать профиль взлета по крайней мере до высоты 61м (200 фут) над уровнем земли. Требуются данные испытаний, включая профиль ветра, для составляющей бокового ветра по крайней мере 20 узлов или максимального продемонстрированного бокового ветра, если такие данные имеются. Для ВС с обратимыми системами управления полетом должна также строится зависимость продольного усилия на штурвале (+10% или 2,2 даН (5 фунтов)), усилия на штурвале управления (+10% или ±1,3 даН (3 фунта)), усилия на педалях управления рулем направления (+10% или 2,2 даН (5 фунтов)).
 


Прерванный взлет

±5% по времени или ±1,5с
±7,5% по дистанции или
±76м (250 фут)

Земля/взлет









Регистрировать при значении массы, близкой к максимальной сертифицированной взлетной массе ВС. Максимальное усилие торможения соответствует автоматическому или ручному режиму. Параметры времени и дистанции следует регистрировать от момента отпускания тормозов до полной остановки.


Динамический отказ двигателя после взлета.

±20% от угловых скоростей ВС

Первый участок набора высоты








 
Скорость при отказе двигателя должна быть в пределах ±3 узла от данных ВС. Отказ двигателя может проявляться в резком снижении оборотов до оборотов малого газа. Регистрировать полет без участия пилота в управлении за 5 с перед отказом двигателя и продолжать регистрацию в течении 5 с после отказа двигателя или до достижения крена 30°, в зависимости от того, что происходит первым, и затем с участием пилота в управлении ВС до вывода в режим горизонтального полета.
ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками. Выполнить испытания в нормальном и особом состояниях системы управления.


3) Набор высоты
Нормальный набор высоты со всеми работающими двигателями

±3 узла по воздушной скорости
±5% или ±0,5 м/с
(100 фут/мин) по вертикальной скорости набора высоты

Начальный набор высоты











Для данных летных испытаний может использоваться полный градиент набора высоты, установленной фирмой-изготовителем. Выполняйте регистрацию при номинальной скорости набора высоты и средней высоте начального набора высоты. Может выполнятся кратковременное испытание.


Набор высоты на втором участке с одним неработающем двигателем

±3 узла по воздушной скорости
±5% или ±0,5 м/с
(100 фут/мин) по вертикальной скорости набора высоты

Второй участок набора высоты











Для данных летных испытаний может использоваться полный градиент набора высоты, определенный изготовителем, а вертикальная скорость набора высоты не может быть меньше значений, указанных в руководстве по летной эксплуатации. Выполняйте испытания в условиях ограничения по WAT (Вес, высота и температура). Может выполняться кратковременное испытание.


Набор высоты при полете по маршруту с одним неработающем двигателем

±10% по времени
±10% по дистанции
±10% по израсходованному топливу

Набор высоты при полете по маршруту









Могут использоваться одобренные данные характеристик в режиме ручного пилотирования. Выполните испытание на участке по крайней мере 1550 м (5000 фут).


Набор высоты в посадочной конфигурации с одним неработающем двигателем для ВС с учетом обледенения, если это требуется в руководстве по летной эксплуатации ВС.

±3 узла по воздушной скорости
±5% или ±0,5 м/с
(100 фут/мин) по вертикальной скорости набора высоты, но не менее вертикальной скорости набора высоты, указанной в руководстве по летной эксплуатации ВС.

Набор высоты в посадочной конфигурации с одним неработающем двигателем.








Для данных летных испытаний может использоваться полный градиент набора высоты, определенный изготовителем. Может выполнятся кратковременное испытание. Выполняйте испытание при значении массы, близкой к максимальной сертифицированной посадочной массе.


Разгон и торможение в горизонтальном полете

±5% повремени

Крейсерский режим









Минимальное изменение скорости 50 узлов


4) Крейсерский режим
Характеристики крейсерского режима

+0,05 по степени повышения давления в двигателе
±5% по оборотам N1 и N2
±5% по величине момента вращения
±5% по расходу топлива

Крейсерский режим









Могут выполнятся минимум два последовательных кратковременных испытания с интервалом не менее 5 минут.


5) Торможение до полной остановки ВС
Время и дистанция торможения, режим ручного управления колесными тормозами, сухая ВПП, без обратной тяги

±5% по времени
Для дистанций 1220 м (4000 фут) ±61 м (200 фут) или ±10% в зависимости от того, что меньше.
Для дистанций больше 1220 м (4000 фут) ±5% от дистанции

Посадка








Следует регистрировать время и дистанцию по крайней мере для 80% общего времени от приземления до полной остановки. Требуются значения массы ВС для средней, малой величины и величины близкой к максимальной сертифицированной посадочной массе. Для условий средней и малой массы могут использоваться расчетные конструктивные характеристики. Следует обеспечить давление в тормозной системе.


Время и дистанция торможения, обратная тяга, без колесных тормозов, сухая ВПП

±5% по времени и меньше
±10% или ±61 м (200 фут) по дистанции

Посадка








Следует регистрировать время и дистанцию по крайней мере для 80% общего времени от начала обратной тяги до прямой тяги режима малого газа. Требуются значения массы ВС для средней, малой величины и величины близкой к максимальной сертифицированной посадочной массе. Для условий средней и малой массы могут использоваться расчетные конструктивные характеристики.


Дистанция торможения до полной остановки, колесные тормоза, мокрая ВПП

±10% или ±61 м (200 фут) по дистанции

Посадка








В случае наличия должны использоваться данные изложенные в руководстве по летной эксплуатации ВС.


Дистанция торможения до полной остановки, колесные тормоза, обледеневшая ВПП

±10% или ±61 м (200 фут) по дистанции

Посадка








В случае наличия должны использоваться данные изложенные в руководстве по летной эксплуатации ВС.


6) Двигатели
Приемистость

+10% Т
+10% Т

Заход на посадку или посадка











Tt = полное время от Т1 до 90% мощности ухода на второй круг. Критический параметр двигателя, который следует рассматривать как величину мощности двигателя (N1, N2, EPR и т.д.). Постройте зависимость изменения мощности двигателя от полетного малого газа до мощности режима ухода на второй круг при быстром перемещении РУД.


Снижение оборотов двигателя

±10% Т
±10% Т

Земля/взлет











Tt = полное время от Т1 до 90% падения максимальной взлетной мощности. Постройте зависимость от максимальной взлетной мощности до 90% падения максимальной взлетной мощности при быстром перемещении РУД.


Характеристики устойчивости и управляемости.
Проверки статического управления
При управлении измеряется продольное положение штурвала, положение штурвала и педалей руля направления в зависимости от усилия и времени. Альтернативный метод заключается в оборудовании тренажера приборами, такими же, как и при летных испытаниях самолета ВС. Данные об усилии и положении рычагов управления при таком приборном оборудовании могут непосредственно регистрироваться и сопоставляться с данными самолета ВС. Постоянным оборудованием можно было бы пользоваться, не затрачивая время на размещение внешних устройств.
Калибровка продольного положения штурвала в зависимости от усилия и положения поверхности управления

±0,9 даН (2 фунта) по усилию страгивания
±2,2 даН (5 фунтов) или ±10% по усилию
±2° по углу отклонения руля высоты

Земля (подтвержденный полетными данными режим)









 
Не прерываемая перекладка управления до упоров. Должна подтверждаться полетными данными, полученными в результате испытаний, таких как, продольная статическая устойчивость, режимы сваливания и т.д. Статические и динамические испытания управления полетом следует выполнять при идентичных величинах загрузки или скоростного напора.
ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: изменение положения рычагов управления в зависимости от усилия не применяется, если используются рычаги управления ВС.
 


Калибровка положения штурвала в зависимости от усилия и положения поверхности управления

±0,9 даН (2 фунта) по усилию страгивания
±1,3 даН (3 фунта) или ±10% по усилию
±1° по углу отклонения элеронов
±3° по углу отклонения интерцепторов

Земля (подтвержденный полетными данными режим)









Не прерываемая перекладка управления до упоров. Должна подтверждаться полетными данными, полученными в результате испытаний, таких как, балансировка ВС с одним неработающем двигателем, установившийся режим бокового скольжения и т.д. Статические и динамические испытания управления полетом следует выполнять при идентичных величинах загрузки или скоростного напора.
ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: изменение положения рычагов управления в зависимости от усилия не применяется, если используются рычаги управления ВС.


Калибровка положения педалей управления рулем направления в зависимости от усилия и положения поверхности управления

±2,2 даН (5 фунтов) по усилию страгивания
±2,2 даН (5 фунтов) или ±10% по усилию
±2° по углу отклонения руля направления

Земля (подтвержденный полетными данными режим)









Не прерываемая перекладка управления до упоров. Должна подтверждаться полетными данными, полученными в результате испытаний, таких как, балансировка ВС с одним неработающем двигателем, установившийся режим бокового скольжения и т.д. Статические и динамические испытания управления полетом следует выполнять при идентичных величинах загрузки или скоростного напора.


Калибровка усилия и положения органа управления носовым колесом

±0,9 даН (2 фунта) по усилию страгивания
±1,3 даН (3 фунта) или ±10% по усилию
±2° по углу рукоятки управления поворотом носового колеса

Земля









Не прерываемая перекладка управления до упоров.
 


Калибровка управления педалями руля направления

±2° по углу рукоятки управления поворотом носового колеса
±0,5° по зоне нечувствительности

Земля









Не прерываемая перекладка управления до упоров.
 


Калибровка балансировки по тангажу: данные указателя в сравнении с вычисленными значениями

±0,5° по углу балансировки, определенного компьютером
±10% по угловой скорости балансировки (°/с)
(Для FTD, FNPTII и FNPTIIMCC: ±1° по углу балансировки, определенного компьютером)

Земля и уход на второй круг











Угловая скорость балансировки должна проверятся при основной задаваемой пилотом угловой скорости балансировки и автопилотом или основной задаваемой пилотом угловой скорости балансировки в полете на режимах ухода на второй круг.


Корректировка угла положения РУД в сравнении с избранным параметром двигателя (EPR, N1, крутящий момент)
Примечание: В случае винтовых самолетов ВС, если предусмотрен дополнительный рычаг, обычно называемый рычагом управления воздушным винтом, также проверяется. В тех случаях, когда эти рычаги не имеют углового перемещения, применяется допуск ±2 см (±0,8 дюйма)

±5° по угловому положению РУД, или
±3% N1 или
±0,03 EPR или
±3% крутящего момента


Земля











Одновременная регистрация для всех двигателей. Допуск 5° применяется в сравнении с данными ВС и между двигателями. Может выполнятся кратковременное испытание.


Калибровка положения педалей управления тормозами в сравнении с усилием и давлении в тормозной системе

±2,2 даН (5 фунтов) или 10% по усилию
±1,0 МПа (150 фунтов на кв дюйм) или ±10% давления тормозной системы

Взлет, крейсерский режим и посадка








Следует обеспечить данные для обычных отклонений рычагов управления в обоих направлениях (приблизительно 25-50% от полного перемещения). Допуски применяются к абсолютным величинам для каждого периода (рассматривается независимо). ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание не выполняется, если на тренажере установлен рычаг системы управления ВС.

Проверки динамических характеристик системы управления
Управление по тангажу

±10% по времени для первого нулевого пересечения и 10% для последующего периода,
±10% по амплитуде первого перерегулирования и ±20% по амплитуде последующих перерегулирований, превышающих начальное смещение более чем на 5%, ±1° по перерегулированию.


Взлет, крейсерский режим и посадка








Следует обеспечить данные для обычных отклонений рычагов управления в обоих направлениях (приблизительно 25-50% от полного перемещения). Допуски применяются к абсолютным величинам для каждого периода (рассматривается независимо). ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание не выполняется, если на тренажере установлен рычаг системы управления ВС.


Управление по крену

±10% по времени для первого нулевого пересечения и 10% для последующего периода,
±10% по амплитуде первого перерегулирования и ±20% по амплитуде последующих перерегулирований, превышающих начальное смещение более чем на 5%, ±1° по перерегулированию.


Взлет, крейсерский режим и посадка








Следует обеспечить данные для обычных отклонений рычагов управления в обоих направлениях (приблизительно 25-50% от полного перемещения).
ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание не выполняется, если на тренажере установлен рычаг системы управления ВС.


Управление по рысканию

±10% по времени для первого нулевого пересечения и 10% для последующего периода,
±10% по амплитуде первого перерегулирования и ±20% по амплитуде последующих перерегулирований, превышающих начальное смещение более чем на 5%, ±1° по перерегулированию.

Взлет, крейсерский режим и посадка








Следует обеспечить данные для обычных отклонений рычагов управления в обоих направлениях (приблизительно 25-50% от полного перемещения).


Небольшие отклонения рычагов управления

±20% по угловым скоростям фюзеляжа

Крейсерский режим и заход на посадку








Небольшие отклонения рычагов управления определяются в размере 5% от полного диапазона отклонения.


3) Продольное движение
Динамика при изменении мощности

±3 узла по воздушной скорости
±30 м (100 фут) по высоте
±1,5° или ±20% по тангажу

От захода на посадку до ухода на второй круг











Зависимость по времени неуправляемой свободной реакции для приращении времени, равного по крайней мере 5 с перед началом изменения мощности, +15 с до завершения изменения мощности. ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание в нормальном и особом состояниях системы управления.


Динамика при изменении положения закрылков

±3 узла по воздушной скорости
±30 м (100 фут) по высоте
±1,5° или ±20% по тангажу

От второго до третьего участка набора высоты и от захода на посадку до посадки











Зависимость по времени неуправляемой свободной реакции для приращении времени, равного по крайней мере 5 с перед началом изменения реконфигурации, +15 с до завершения изменения реконфигурации. Третий участок начальная уборка закрылков после взлета. ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание в нормальном и особом состояниях системы управления.


Динамика изменения положения интерцептора/воздушного тормоза

±3 узла по воздушной скорости
±30 м (100 фут) по высоте
±1,5° или ±20% по тангажу

Крейсерский режим











Зависимость по времени неуправляемой свободной реакции для приращении времени, равного по крайней мере 5 с перед началом изменения конфигурации, +15 с до завершения изменения конфигурации. Результаты требуются как для выпущенного, так и убранного положения таких устройств. ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание в нормальном и особом состояниях системы управления.


Динамика изменения положения шасси

±3 узла по воздушной скорости
±30 м (100 фут) по высоте
±1,5° или ±20% по тангажу
(для FNPTIIMCC ±2° или ±20% по тангажу)

От первого до второго участка набора высоты и от захода на посадку до посадки











Зависимость по времени неуправляемой свободной реакции для приращении времени, равного по крайней мере 5 с перед началом изменения конфигурации, +15 с до завершения изменения конфигурации. ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание в нормальном и особом состояниях системы управления.


Время выпуска / уборка шасси и закрылков / предкрылков

±1 с или ±10% по времени

Взлет и заход на посадку (с нагрузками от воздушного потока)











Нормальные и дублирующие системы управления закрылками – данные для выпуска и уборки. Нормальная система управления шасси – данные для выпуска и уборки. Дублирующая система управления шасси – данные только для выпуска. Все данные представляются для полного диапазона перемещения (время для достижения промежуточного положения не требуется). Приемлемы табличные данные для серийных ВС.


Продольная балансировка

±1° по управлению тангажом (руль высоты и стабилизатор)
±1° по тангажу
±5% чистой тяги или эквивалентной тяги

Крейсерский режим, заход на посадку и посадка









Может выполнятся серия кратковременных испытаний.
ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание в нормальном и особом состояниях системы управления.


Устойчивость продольного маневрирования (градиент усилий на ручке управления по перегрузке)

±2,2 даН (5 фунтов) или ±10% по продольному усилию на штурвале или от эквивалентной поверхности

Крейсерский режим, заход на посадку и посадка










Испытание с креном приблизительно 20° и 30° в конфигурациях захода на посадку и посадки. Испытание с креном приблизительно 20°, 30° и 45° в крейсерской конфигурации. Может выполняться серия кратковременных испытаний. ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание в нормальном и особом состояниях системы управления.


Продольная статическая устойчивость

±2,2 даН (5 фунтов) или ±10% по продольному усилию на штурвале или от эквивалентной поверхности

Заход на посадку










Данные по крайней мере для двух значений скоростей выше и двух значений скоростей ниже балансировочной скорости. Может выполняться серия кратковременных испытаний.
ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание в нормальном и особом состояниях системы управления.


Скорости срабатывания автомата тряски колонки штурвала, бафтинга самолета ВС, сваливания

±3 узла по воздушной скорости
±2° по крену для скоростей, превышающих скорости срабатывания автомата тряски колонки штурвала управления или начала бафтинга

Второй участок набора высоты











Следует регистрировать сигнал предупреждения о приближении к сваливанию и он должен точно соответствовать режиму сваливания. ВС, проявляющие резкое изменение углового положения по тангажу или резкое уменьшение перегрузки, должны демонстрировать эту характеристику. Для ВС с обратимыми системами управления полетом должна также строиться зависимость изменения продольного усилия на колонке штурвала (±10% или 2,2 даН(5 фунтов)) ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание в нормальном и особом состояниях системы управления.


Динамика фугоидного движения

±10% по периоду
±10% по времени уменьшения вдвое или удвоения амплитуды или ±0,02 по относительному демпфированию

Крейсерский режим










В испытание следует включать три полных цикла ил то количество, которое необходимо для определения времени уменьшения вдвое или удвоения амплитуды в зависимости от того, что меньше.
ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание в особом состояниях системы управления.


Короткопериодические колебания

±1,5° по тангажу или ±2°/с по угловой скорости тангажа
±0,1g по нормальной перегрузке

Крейсерский режим










ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание в нормальном и особом состояниях системы управления.


4) Боковое движение
Минимальная эволютивная скорость в полете (Vmc или Vmd) согласно применимому требованию летной годности или характеристики управляемости в воздухе в диапазоне малых скоростей с одним неработающем двигателем

±3 узла по воздушной скорости

Взлет или посадка (в зависимости от того, что является наиболее критическим для самолета ВС)











Vmc (минимальная эволютивная скорость в воздухе) или Vmcl (минимальная эволютивная скорость захода на посадку) могут определяться ограничением по характеристикам или управлению, что препятствует демонстрации скорости Vmc или Vmcl обычным способом. ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание в нормальном или особом состояниях системы управления.


Чувствительность по крену (угловая скорость)

±10% или ±2°/с по угловой скорости крена

Крейсерский режим и заход на посадку или посадка











Испытание с нормальным отклонением штурвала (около 30% максимального отклонения штурвала). Для ВС с обратимыми системами управления полетом должна также строиться зависимость усилия на колонке штурвала (±10% или 2,2 даН(5 фунтов))


Ступенчатый входной сигнал от установленной в кабине экипажа ручки управления по крену

±10% или ±2% по угловой скорости крена

Заход на посадку и посадка










ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание в нормальном и особом состояниях системы управления.


Спиральная устойчивость

Правильная тенденция и ±2° или ±10% по крену за 20с

Крейсерский режим











Могут использоваться данные по ВС, усредненные на основе многократных испытаний. Испытания в обоих направлениях. ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание в особом состоянии и системы управления.


Балансировка самолета ВСс неработающем двигателем

±1° по углу руля направления или
±1° по углу триммера или эквивалентной педали управления рулем направления ±2° по углу скольжения

Второй участок набора высоты и заход на посадку или посадка











Могут выполняться кратковременные испытания.


Эффективность руля направления

±2°/с или ±10% по угловой скорости рыскания

Заход на посадку и посадка










Испытание выполняется с включенной и выключенной системой автостабилизации. Испытание при воздействии ступенчатого входного сигнала при отклонении педалей управления руля направлении приблизительно на 25% от полного диапазона. ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание в нормальном и особом состояниях системы управления.


Связанные колебания крена и рыскания типа "Голландский шаг" (демпфер рысканиявыключен)

±0,5с или ±10% по периоду
±10% по времени уменьшения вдвое или удвоения амплитуды, или
±0,02 по коэффициенту демпфирования
±20% или ±1c по разнице времени между максимальными значениями крена и скольжения

Крейсерский режим и заход на посадку или посадка










Испытания выполняются по крайней мере для шести циклов с выключенной системой автостабилизации. ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание в нормальном и особом состояниях системы управления.


Устойчивое скольжение

Для данного положения руля направления
±2° по крену
±1° по скольжению
±10% или ±2° по положению элерона
±10% или ±5° по положению интерцептора или эквивалентному положению штурвала или усилию

Заход на посадку и посадка










Может выполняться серия кратковременных испытаний с использованием по крайней мере двух положений руля направления (в каждом направлении для винтовых ВС). Для ВС с обратимыми системами управления полетом должна также строиться зависимость усилия на штурвале управления (±10% или 1,3 даН(3 фунта)) и усилия на педали управления рулем направления (±10% или 2,2 даН(5 фунтов)).


5) Посадка
Нормальная посадка

±3 узла по воздушной скорости
±1,5° по тангажу
±1,5° по углу атаки
±3м (10 фут) или ±10% по высоте

Нормальная посадка








Испытание выполняется с высоты минимум 61м (200 фут) над уровнем земли до касания ВПП носовым колесом. Опускание носового колеса на ВПП может быть показано как отдельный участок с момента касания ВПП колесами основных стоек шасси. Должны быть показаны данные для средней, малой массы и массы, близкой к максимально сертифицированной посадочной массе ВС. Для ВС с обратимыми системами управления полетом должна быть показана продольная зависимость усилия на штурвале управления (±10% или 2,2 даН(5 фунтов)). ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание в нормальном и особом состояниях системы управления


Посадка с минимальным углом выпуска закрылков / с убранными закрылками

±3 узла по воздушной скорости
±1,5° по тангажу
±1,5° по углу атаки
±3м (10 фут) или ±10% по высоте

Минимальная сертифицированная посадочная конфигурация закрылков








Испытание выполняется с высоты минимум 61м (200 фут) над уровнем земли до касания ВПП носовым колесом. Опускание носового колеса на ВПП может быть показано как отдельный участок с момента касания ВПП колесами основных стоек шасси. Должны быть показаны данные для массы, близкой к максимально сертифицированной посадочной массе ВС. Для ВС с обратимыми системами управления полетом должна быть показана продольная зависимость усилия на штурвале управления (±10% или 2,2 даН(5 фунтов)).


Посадка при боковом ветре

±3 узла по воздушной скорости
±1,5° по тангажу
±1,5° по углу атаки
±3м (10 фут) или ±10% по высоте
±2° по углу крена
±2° по углу скольжения

Посадка








Испытание выполняется с высоты минимум 61м (200 фут) над уровнем земли до снижения на 50% скорости касания ВПП колесами основных стоек шасси. Требуются данные испытаний, включая профиль ветра, для составляющей бокового ветра по крайней мере 20 узлов или, если такие сведения имеются, для максимального продемонстрированного бокового ветра. Для ВС с обратимыми системами управления полетом должна быть построена продольная зависимость усилия на штурвале управления (±10% или 1,3 даН(3 фунта)) и усилия на педали управления рулем направления (±10% или 2,2 даН(5 фунтов)).


Посадка с одним неработающем двигателем

±3 узла по воздушной скорости
±1,5° по тангажу
±1,5° по углу атаки
±3м (10 фут) или ±10% по высоте
±2° по углу крена
±2° по углу скольжения

Посадка








Испытание выполняется с высоты минимум 61м (200 фут) над уровнем земли до снижения на 50% скорости касания ВПП колесами основных стоек шасси.


Автоматическая посадка (если применимо)

±1,5м (5 фут) по высоте выравнивания
+0,5с Т1
+0,7м/с (140 фут/мин) по вертикальной скорости снижения в момент касания ВПП
±3м (10 фут) по боковому отклонению от максимального продемонстрированного отклонения при боковом ветре (автоматическая посадка)

Посадка








Это испытание проводится не вместо испытания влияния земли. Постройте зависимость бокового отклонения от касания ВПП до отключения автопилота. Т1 – продолжительность выравнивания.


Уход на второй круг

±3 узла по воздушной скорости
±1,5° по тангажу
±1,5° по углу атаки


Уход на второй круг








Уход на второй круг с неработающем двигателем, требуется выполнить с массой ВС, близкой к значению максимальной сертифицированной посадочной массы, с неработающим критическим(и) двигателем(ми). Должен быть продемонстрирован нормальный уход на второй круг со всеми работающими двигателями и с включенным автопилотом (если применимо) при средних значениях значения массы ВС. ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками: испытание в нормальном и особом состояниях системы управления


Путевое управление (эффективность руля направления) с обратной тягой (симметричной и несимметричной)

±5 узлов по воздушной скорости
±3° по курсу


Посадка








Требуются данные испытания ВС. Однако в крайнем случае для справочных данных могут использоваться технические данные тренажера изготовителя ВС. ВС с продемонстрированной минимальной скоростью, связанной с эффективностью руля направления-5 узлов. Для других ВС необходимо выполнить испытание для подтверждения того, что тренажер соответствует условиям, продемонстрированным изготовителем ВС.


6) Влияние земли
Испытание для демонстрации влияния земли

±1° по положению руля высоты или по углу стабилизатора
±5% по чистой тяге или эквиваленту ±1° по углу атаки
±1,5м (5 фут) или ±10% по высоте
±3 узла по воздушной скорости
±1° по тангажу

Взлет или посадка








Должны быть предоставлены результаты испытаний с обоснованием и пояснением результатов.


7) Снижение эффективности тормозов
Испытание для демонстрации снижения эффективности торможения из-за нагрева тормозов

Отсутствует

Взлет или посадка








Требуется заявление о соответствии. Испытание должно показать снижение эффективности торможение из-за нагрева тормозов, основанное на относящихся к ВС данных.


8) Сдвиг ветра
Испытание для демонстрации моделей сдвига ветра

Отсутствует

Взлет или посадка








Требуются модели сдвига ветра, которые обеспечат подготовку для достижения определенного мастерства, необходимого для распознавания явления сдвига ветра и выполнения маневров выхода из него.


9) Функции защиты области режимов полета и безопасного маневрирования
Превышение скорости

±5 узлов по воздушной скорости


Крейсерский режим









Требования этого пункта применяются только к ВС с искусственно улучшенными пилотажными характеристиками. Необходимы результаты зависимости по времени реакции тренажера на управляющие входные сигналы при вхождении в зону ограничений, предусмотренных для защиты области режимов полета. Должны быть представлены данные летных испытаний для нормальных и особых состояний системы управления.


Минимальная скорость

±3 узла по воздушной скорости


Взлет, крейсерский режим и заход на посадку или посадка











Перегрузка

±0,1g по нормальной перегрузке


Взлет, крейсерский режим











Угол тангажа

±1,5° по тангажу

Крейсерский режим, уход на второй круг











Угол крена

±2° или ±10% по углу крена
 

Заход на посадку











Угол атаки

±1,5° по углу атаки


Второй участок и заход на посадку или посадка











Системаподвижности
В приводимых ниже разделах, относящихся к системам подвижности, визуализации и звуковоспроизводящей системе. Проведение определенных испытаний не требуется, для получения одобрения пилотажного тренажера уровня "С", отмечено в разделе замечаний.
1) Частотная характеристика

Как определено эксплуатантом тренажера для квалификационной оценки тренажера

Не применяется








 
Требуется выполнение соответствующего испытания для демонстрации частотной характеристики.


2) Балансировка опор
 

Как определено эксплуатантом тренажера для квалификационной оценки тренажера

Не применяется








Требуется выполнение соответствующего испытания для демонстрации балансировки опор.


3) Проверка разворота на противоположный курс
 

Как определено эксплуатантом тренажера для квалификационной оценки тренажера

Не применяется








Требуется выполнение соответствующего испытания для демонстрации плавного разворота на противоположный курс.


4) Специальные эффекты
Влияние тяги с включенными тормозами

Отсутствует

Взлет







 
Качественная оценка для определения того, что такое проявление является характерным.


Шум при движении по ВПП, обжатие стоек шасси, влияние путевой скорости и характеристики неровной ВПП

Отсутствует

Взлет







Качественная оценка для определения того, что такое проявление является характерным.


Толчки после отрыва носовой и основных стоек шасси от поверхности ВПП

Отсутствует

Набор высоты







Качественная оценка для определения того, что такое проявление является характерным.


Тряска при уборке и выпуска шасси

Отсутствует

Заход на посадку







Качественная оценка для определения того, что такое проявление является характерным.


Тряска в воздухе вследствие выпуска закрылков и интерцепторов/воздушных тормозов и подхода к сваливанию

Отсутствует

Посадка







Качественная оценка для определения того, что такое проявление является характерным.


Сигналы приземления для основных и носовой стоек шасси

Отсутствует

Посадка







Качественная оценка для определения того, что такое проявление является характерным.


Тряска на земле вследствие выпуска интерцепторов/воздушных тормозов и реверса тяги

Отсутствует

Земля







Качественная оценка для определения того, что такое проявление является характерным.


Разворот носового колеса при рулении

Отсутствует

Полет







Качественная оценка для определения того, что такое проявление является характерным.


Бафтинг на больших числах Маха

Отсутствует

Полет







Качественная оценка для определения того, что такое проявление является характерным.


5) Характерные движения при бафтинге
Испытание с регистрируемыми результатами и заявление о соответствии требуются для оценки характерных движений при бафтинге, которые могут восприниматься в кабине экипажа. Примерами такого бафтинга, обусловливающего движение, являются волновой бафтинг, выпуск шасси, изменение положения закрылков, атмосферное возмущение, разворот носового колеса при рулении и приближение к сваливанию.

Отсутствует

Земля и полет







Не требуется для пилотажных тренажеров категории "С".
Для испытаний на атмосферное возмущение, общее назначение моделей возмущения заключается в том, что приемлемы приблизительные демонстрированные данные летных испытаний. Регистрируемые результаты испытаний для характерных типов бафтинга должны позволить выполнить сравнение относительной амплитуды с частотой.


Система визуализации
1) Реакция системы визуализации, подвижности и приборов на резкий входной сигнал от рычага управления пилота по сравнению с реакцией ВС на аналогичный входной сигнал или задержка в перемещении.
Примечание: Изменение визуальной обстановки может начинаться до реакции в виде движения, но ускорение движения должно происходить до завершения сканирования первого видеополя, содержащего другую информацию.
 

150мс или меньше после реакции ВС
300мс для пилотажных тренажеров категории FTD, FNPTII и FNPTII MCC
15мс или меньше после рычага управления

Взлет, крейсерский режим и заход на посадку или посадка
Тангаж, крен и рыскание
 











По каждой оси требуется выполнить одно испытание (по оси тангажа, крена и рыскания) для каждого из трех условий, сравниваемое с данными ВС для аналогичного входного сигнала. Необходимо выполнить всего девять испытаний, если не принимаются во внимание положения добавления a).
По каждой оси необходимо выполнить одно испытание (всего три испытания).


2) Испытание системы индикации
Цвет визуальной системы

Демонстрационная модель

Не применяется










Фокус и яркость визуальной индикации

Демонстрационная модель

Не применяется










Визуальное положение в пространстве в сравнении с данными установленного на тренажере индикатора положения в пространстве (тангаж и крен по авиагоризонту)

Демонстрационная модель

Не применяется










Продемонстрировать десять уровней затемнения по каждому каналу системы

Демонстрационная модель

Не применяется










Яркость индикации обстановки на дисплее при дневном свете 20кд/м2 (6 фут-ламберт) и 17кд/м2 (5 фут-ламберт) на планшете захода на посадку, установленном на коленях пилота

Демонстрационная модель

Не применяется







Не требуется для пилотажных тренажеров уровня "С"


Контраст 5:1

Демонстрационная модель

Не применяется







Не требуется для пилотажных тренажеров уровня "С"


Связанная с поверхностью разрешающая способность, равная трем дуговым минутам

Демонстрационная модель

Не применяется








В тех случаях, когда на тренажере уровня "С" используется система воспроизведения условий ночи/сумерек, данное испытание не применяется.


Размер световой точки – не более шести дуговых минут

Демонстрационная модель

Не применяется








Это соответствует эквиваленту разрешающей способности по световой точке, равной трем дуговым минутам.


Визуальный наземный участок
Визуальный наземный участок

±20% Входные огни ВПП должны быть видимы, если они находятся в визуальном участке. (См.пример в колонке "Замечения" )

ВС сбалансирован в посадочной конфигурации при высоте колес шасси над зоной приземления на глиссаде 30м (100 фут) при установке значения дальности видимости на ВПП 350м (1200 фут).







В документе MQTG следует указать источник данных, то есть местонахождение глиссадной антенны системы ILS, расчетное положение глаз пилота, минимальный угол обзора из кабины экипажа т.д. , используемый для выполнения расчетов параметров визуального наземного участка.
Например, если расчетный визуальный наземный участок для ВС соответствует 256м (840 фут), то 20-процентный допуск, равный 51м (168 фут), может применятся к ближайшему или дальнему концу визуального наземного участка тренажера или может быть разделен между обеими границами при условии, что не будет превышен полный допуск, равный 51м (168 фут).


Визуальное распознавание элементов
Опознавательная маркировка ВПП, проблесковые огни, белые боковые огни ВПП и огни визуальной индикации глиссады (VASI)

Минимум 8км (5 статусных миль) от порога ВПП

Заход на посадку







В пределах разрешающей способности окончательного изображения величины дальности, при которых элементы видны для выполнения испытаний, не следует устанавливать меньше значений, указанных выше (в п. 1.) испытаниях. Эксплуатантом тренажера следует указывать уровень силы света, используемый для испытания.


Огни осевой линии ВПП

Минимум 5км (3 статусные миль) от порога ВПП

Заход на посадку









Входные огни ВПП и огни зоны приземления

Минимум 3км (2 статусные миль) от порога ВПП

Заход на посадку









Маркировка ВПП

Обстановка в условиях ночи/сумерек в пределах дальности действия посадочных огней. Обстановка в условиях дня, требуемая разрешающей способностью, равна трем дуговым минутам.

Заход на посадку









5) Типы визуальной обстановки
ВПП и рулежные дорожки аэродрома

Демонстрационная модель

Земля и полет








Для испытаний, демонстрационные модели могут быть выборкой определенных моделей, используемых в программе обучения, или характерной моделью аэродрома. Необходимо использовать минимум три определенных аэродрома.


Поверхности ВПП, рулежных дорожек и мест стоянок

Демонстрационная модель

Земля









Светосигнальное оборудование используемой ВПП

Демонстрационная модель

Земля и полет







Все огни, относящиеся к испытываемой ВПП, следует проверить на правильность соответствующих цветов (например, боковые огни ВПП, огни осевой ВПП, огни зоны приземления, визуальной индикации глиссады (VASI), указатель траектории точного захода на посадку (PAPI), опознавательные огни торца ВПП (REIL)).


Места стоянок и здания аэровокзала

Демонстрационная модель

Земля









Возможность воспроизведения визуальной обстановки в условиях сумерек и ночью

Демонстрационная модель

Полет







При воспроизведении визуальной обстановки в условиях сумерек, следует обеспечивать видимый горизонт и возможность распознавания искусственных сооружений на земле.


Общие характеристики местности и главные наземные ориентиры

Демонстрационная модель

Полет









Возможность воспроизведения опасных ситуаций на земле и в воздухе, например пересечение другим самолетом ВС действующей ВПП или сближение самолетов ВС в воздухе

Демонстрационная модель

Земля и полет









Воспроизведение эксплуатационных видов визуальной обстановки, отражающих характерные физические взаимосвязи, которые, как известно, создают иллюзии при выполнении посадки на короткие ВПП, заходов на посадку над водной поверхностью ВПП с восходящим или нисходящим уклоном, восходящего рельефа местности под траекторией захода на посадку и уникальных топографических особенностей

Демонстрационная модель

Заход на посадку и посадка







Не требуется для пилотажных тренажеров уровня "С".
Может соответствовать общей модели аэропорта или конкретным аэродромам.


Соответствующий требованиям цвет и ориентация светосигнального оборудования аэродрома

Демонстрационная модель

Земля и полет







Не требуется для пилотажных тренажеров уровня "С".


Отсутствие видимой дискретности формирования изображения (отсутствие помех дискретизации)

Демонстрационная модель

Земля









6) Влияние метеоусловий
Воспроизведение определенных метеоусловий, связанных со слабым, средним и интенсивным выпадением атмосферных осадков вблизи очагов грозы при выполнении взлета, захода на посадку и посадок на высоте 610м (2000 фут) и ниже над поверхностью аэродрома и в пределах радиуса 16км (10 статусных миль) от аэродрома

Отсутствует

Полет







Не требуется для пилотажных тренажеров уровня "С".
 


Мокрые и покрытые снегом ВПП, включая отражение света от ВПП, при мокрых, частично покрытых снегом огнях или соответствующих альтернативных влияниях

Демонстрационная модель

Земля







Не требуется для пилотажных тренажеров уровня "С".


Воспроизведение работы метеорологической РЛС на ВС, где радиолокационная информация отображается на навигационных приборах пилотов. Следует сопоставлять отраженные радиолокационные сигналы с визуальной обстановкой

Демонстрационная модель

Полет







Не требуется для пилотажных тренажеров уровня "С".


Переменная плотность облаков

Демонстрационная модель

Заход на посадку







Метеоусловия следует выбирать с помощью органов управления на рабочем месте инструктора, например нижняя кромка облаков, влияние облачности на видимость (километры/статусные мили) и дальность видимости на ВПП (метры/футы).


Частичное матирование визуальной обстановки на земле: влияние слоя рассеянных - разорванных облаков

Демонстрационная модель

Заход на посадку









Постепенный переход к визуальному полету

Демонстрационная модель

Заход на посадку







Влияние видимости и облачности следует проверять на высоте 610м (2000 фут) и ниже, над аэродромом и в пределах радиуса 16км (10 статусных миль) от аэропорта


Демонстрационная модель неоднородного тумана

Демонстрационная модель

Заход на посадку или взлет









Влияние тумана на светосигнальное оборудование аэродрома

Демонстрационная модель

Заход на посадку или взлет









7) Совместимость с условиями полета
Совместимость системы визуализации с программным обеспечением, реализующим аэродинамические характеристики

Не применяется

Земля и полет







Качественные испытания для подтверждения действительной задержки, пропускной способности и визуального положения в пространстве в сравнении с испытаниями положения в пространстве на тренажере.


Визуальные сигналы для оценки вертикальной скорости снижения и восприятия глубины при выполнении посадок

Не применяется

Заход на посадку и посадка







Качественные испытания для подтверждения, что элементы местности, поверхности рулежных дорожек и мест стоянок и другие искусственные сооружения обеспечивают ориентиры для посадки ВС.


Точное отображение внекабинного пространства относительно положения тренажера в пространстве

Не применяется

Полет









Звуковоспроизводящие системы
1) Характерные звуки в кабине экипажа, которые возникают в результате действий пилотов и соответствуют звукам на ВС

Не применяется

Полет и земля







Заявление о соответствии или демонстрация характерных звуков.


2) Звук выпадения атмосферных осадков, работа стеклоочистителей и другие характерные звуки на ВС, воспринимаемые летным экипажем при нормальном производстве полетов, и звук при аварии, имеющий логическую связь с посадкой в необычном положении в пространстве или при превышении ограничений по прочности шасси ВС

Не применяется

Земля и полет







Заявление о соответствии или демонстрация характерных звуков. К числу характерных звуков ВС следует отнести такие шумы, как шум работы двигателя, выпуска и уборки закрылков, шасси и интерцепторов и реверса тяги, уровень которого сопоставим с уровнем такого шума на ВС.


3) Фактические амплитуды и частота шумов и звуков в кабине экипажа, включая звуки работы двигателя, фюзеляжа и выпадение атмосферных осадков. Звуки согласуются с метеоусловиями, отображаемыми при воссоздании визуальной обстановки

Не применяется

Земля и полет







Не требуется для пилотажных тренажеров уровня "С".
Результаты испытаний должны показывать сравнение уровня амплитуды и частоты звуков.

  Приложение 4
к Правилам сертификации
и выдачи сертификата
авиационного учебного
центра гражданской авиации
  Форма

Заключение по результатам оценки тренажерных устройств

      Сноска. Приложение 4 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 22.07.2019 № 527 (вводится в действие с 01.08.2019).

      В соответствии с приказом __________________________________________________
                              (наименование уполномоченной организации)

      от "__" _______ 20__ года № ____
      __________________________________________________________________________
      (Фамилия, имя, отчество (при его наличии) (далее – Ф.И.О.) должность)

      проведена оценка тренажера _________________________________________________
                                    (наименование организации)

      Текст заключения ___________________________________________________________________________
      _____________________________________________________________________
      _____________________________________________________________________
      _____________________________________________________________________

      Выводы:______________________________________________________________
      _____________________________________________________________________
      _____________________________________________________________________

      Комиссия:

      Председатель комиссии:
      _____________________________________________________________________
                  (Ф.И.О. должность) (подпись)

      Члены комиссии:
      _____________________________________________________________________
                  (Ф.И.О. должность) (подпись)

      Руководитель организаций гражданской авиаций
___________________________________________________________________________
                              (Ф.И.О. должность) подпись)

      Место печати (при наличии). Дата

  Приложение 5
к Правилам сертификации
и выдачи сертификата
авиационного учебного
центра гражданской авиации
  Форма

      Сноска. Приложение 5 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 22.07.2019 № 527 (вводится в действие с 01.08.2019).

Символ Наименование уполномоченной организации Адрес уполномоченной организации Сертификат
соответствия тренажера
№ ________

      Адрес место нахождения юридического лица

      Выдан "___" _________ 20__ года.

      Настоящий сертификат удостоверяет, что тренажер
_____________________________________________________________________
(наименование АУЦ, организации, структурного подразделения)
_____________________________________________________________________ __________________________________________соответствует требованиям,
установленным
Республикой Казахстан, стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО.

      Сертификат выдан
на основании заключения по результатам обследования тренажера от "___"
___________________20___года. ___________
(наименование уполномоченной организации)__________________________

      Инспекционный контроль осуществляет
_____________________________________________________________________
(наименование уполномоченной организации)__________________________
Срок действия сертификата до "___" _____________ 20 __года.
Руководитель
_____________________________________________________________________
(Фамилия, имя, отчество (при его наличии) должность) (подпись)