"Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықты бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2011 жылғы 16 мамырдағы № 279 бұйрығына өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы

Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2023 жылғы 15 наурыздағы № 161 бұйрығы. Қазақстан Республикасының Әділет министрлігінде 2023 жылғы 16 наурызда № 32080 болып тіркелді

БҰЙЫРАМЫН:

1. "Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықты бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2011 жылғы 16 мамырдағы № 279 бұйрығына (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 7006 болып тіркелген) мынадай өзгерістер мен толықтырулар енгізілсін:

көрсетілген бұйрықпен бекітілген Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықта:

1-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"1-тарау. Жалпы ережелер";

4-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"4. Осы нұсқаулықта мынадай терминдер мен анықтамалар қолданылады:

1) абсолюттік биіктік – теңіздің орташа деңгейінен нүктенің немесе нүкте ретінде қабылданған объектінің деңгейіне дейінгі тік арақашықтық;

2) авариялық саты – белгісіздік сатысын, дабыл сатысын немесе апат сатысын білдіретін ортақ термин;

3) авиациялық бекітілген байланыс – басты түрде аэронавигацияның қауіпсіздігін, сондай-ақ әуе хабарламаларының тұрақтылығын, тиімділігін және үнемділігін қамтамасыз етуге арналған, белгілі бір бекітілген пункттер арасындағы электр байланыс қызметі;

4) авиациялық жылжымалы байланыс – құрамына апат және авариялық хабарламалар туралы хабарламалар үшін белгіленген жиіліктерде жұмыс істейтін апат орындарының құтқару құралдары, радиомаяктар-индикаторлар станциялары кіретін, авиациялық станциялар мен борттық станциялар арасындағы немесе борттық станциялар арасындағы жылнамалы байланыс қызметі;

5) автоматты тәуелді бақылау – оған сәйкес әуе кемесі борттық навигациялық жүйелерден және әуе кемесінің тану индексін, төрт өлшемде оның орналасқан жері туралы деректерді, қажет болған кезде, қосымша деректерді қоса алғанда, орналасқан орнын айқындау жүйелерінен ақпарат деректерін беру желісі арқылы автоматты түрде ұсынатын бақылау әдісі;

6) азаматтық авиация саласындағы уәкiлеттi орган – Қазақстан Республикасының әуе кеңiстiгiн пайдалану және азаматтық және эксперименттiк авиация қызметi саласында басшылықты жүзеге асыратын орталық атқарушы орган;

7) азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым – жарғылық капиталына мемлекет жүз пайыз қатысатын, Қазақстан Республикасының азаматтық авиация саласының тұрақты дамуын, ұшу қауіпсіздігін және авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз етуге бағытталған қызметті жүзеге асыратын акционерлік қоғам;

8) апат дабылы (ұшудағы авариялық жай-күй туралы хабар) – әуе кемесіне және ондағы жолаушылар мен экипажға тікелей қауіп төнген және дереу көмек қажет болатын жағдайларда берілетін "Апатқа ұшырадым" дегенді білдіретін халықаралық кодты дабыл (СОС – телеграфты, МАҮДАҮ – радиотелефонды);

9) апат сатысы ("DETRESFA" кодты сөзі) – әуе кемесі мен оның бортындағы адамдарға елеулі және тікелей қауіп төнген немесе шұғыл көмек талап етілген жағдайда, негізді сенімділіктің болуын сипаттайтын жағдай;

10) аспаптар бойынша қонуға кіру – навигациялық дәлдеу жабдықтарын пайдалана отырып, аспаптар бойынша қонуға кіру схемасы негізінде орындалатын қонуға кіру және қону. Қонуға кіруді орындаудың екі әдісі бар:

тек бүйірінен навигациялық дәлдеуді пайдалана отырып, аспаптар бойынша екі өлшемдік (2D) қонуға кіру;

бүйірінен де тігінен де навигациялық дәлдеуді жабдығын пайдалана отырып, аспаптар бойынша үш өлшемдік (3D) қонуға кіру.

Ескертпе: бүйірінен және тігінен навигациялық дәлдеу жер үстіндегі радионавигациялық құралдардың не компьютерден берілетін жер үстіндегі, спутниктік, дербес навигациялық құралдардан келетін навигациялық деректердің немесе осы құралдар кешенінің көмегімен қамтамасыз етілетін дәлдеуді білдіреді;

11) аспаптар бойынша қонуға кіру схемасы (IAP ағылшын тіліндегі қысқартылуы (бұдан әрі – IAP)) – қонуға кірудің бастапқы кезеңінің бақылау нүктесiнен немесе тиiстi жағдайларда белгiленген ұшып келу бағытының басталған жерiнен қонуды орындау мүмкiн болатын нүктеге дейiн, ал егер қону мүмкін болмаса, күту аймағындағы немесе бағыттағы кедергiлерден ұшып өту өлшемшарттары қолданылатын жердегi нүктеге дейiн кедергiлермен соқтығысып қалуды болдырмауды көздейтiн, белгiленген талаптарды сақтау кезінде пилотаждық аспаптар бойынша орындалатын алдын ала көзделген маневрлер сериясы;

12) аспаптар бойынша ұшу қағидалары (бұдан әрі – АҰҚ) – ұшудың пилотаждық-навигациялық аспаптар бойынша орындалуын, ӘҚҚ органдарының әуе кемелерінің арасындағы эшелондаудың белгіленген интервалдарын бақылауды және қамтамасыз етуді көздейтін қағидалар;

13) аспаптар бойынша ұшудың стандартты бағыты (SID ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатура (бұдан әрі – SID)) – аспаптар бойынша әуеайлақ немесе әуеайлақтың белгілі бір ұшып көтерілу-қону жолағынан әуеайлақ ауданынан ұшып шығу нүктесіне дейін ұшу қағидалары бойынша белгіленген ұшып шығу бағыты;

14) аспаптар бойынша ұшып келудің стандартты бағыты (STAR ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатура (бұдан әрі – STAR)) – әуеайлақ ауданына кіру нүктесінен аспаптар бойынша қонуға кірудің жарияланған схемасы бойынша ұшу басталатын нүктеге дейінгі аспаптар бойынша ұшу қағидалары бойынша белгіленген ұшып келу бағыты;

15) аудандық диспетчерлік қызмет көрсету – диспетчерлік аудандарда бақыланатын ұшуларға диспетчерлік қызмет көрсету;

16) аудандық диспетчерлік пункт (орталық) – оның заңды құзыретінде тұрған, ӘҚҚ ауданындағы (аудандарындағы) бақыланатын ұшуға диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз етуге арналған орган;

17) ауысудың абсолюттік биіктігі – абсолюттік биіктік, онда немесе одан төмен тік жазықтықтағы ӘК орналасуы абсолюттік биіктік шамасымен берілетін абсолюттік биіктік;

18) аэроторап – онда ұшуды ұйымдастыру мен орындау әуе қозғалысына қызмет көрсету және басқару органдарымен арнайы келісуді және үйлестіруді қажет ететін, таяу орналасқан әуеайлақтар;

19) аэроторап ауданы – арнайы келісу мен үйлестіруді қажет ететін ұшуларды ұйымдастыру мен орындау үшін екі және одан көп жақын орналасқан әуеайлақтары бар белгіленген өлшемдегі әуе кеңістігінің бөлігі;

20) әуе жағдайының индикаторы – әуе кемелерінің орналасқан жері мен қозғалысы, сондай-ақ басқа да қажетті ақпарат көрсетілетін электрондық индикатор;

21) әуе кемелерінің жақындауы – ұшқыштың немесе ӘҚҚ органы персоналының пікірі бойынша әуе кемелерінің (бұдан әрі – ӘК) арасындағы қашықтық, сондай-ақ олардың салыстырмалы орналасқан жері мен жылдамдығы осы ӘК қауіпсіздігіне қауіп төндіруі мүмкін болатын жағдай, ол былайша жіктеледі:

соқтығысу тәуекелі – ӘК-нің жақындауы нәтижесінде күрделі соқтығысу қаупі туындаған жағдайлардың санаты;

ұшу қауіпсіздігіне кепілдік берілген жоқ – ӘК-нің жақындауы нәтижесінде осы әуе кемелерінің қауіпсіздігіне қатер төндіруі мүмкін жағдайлардың санаты;

соқтығысу қаупі болмаған – ӘК-нің жақындауы нәтижесінде соқтығысу қаупі болмаған жағдайлардың санаты;

тәуекел анықталмады – жеткілікті толық ақпараттың болмауы орын алған соқтығысу тәуекелін анықтауға мүмкіндік бермейтін немесе жеткілікті сенімді деректер жоқ болатын немесе қолда бар деректер бір-біріне қайшы келетін ӘК жақындау жағдайларының санаты және бұл тәуекел дәрежесін айқындауға мүмкіндік бермейді;

22) әуе кемесінің тану индексі – әуе кемесінің шақыру белгісіне ұқсас немесе оның екі жақты байланыс үшін "ауа – жер" деген шақыру белгісінің кодтық баламасын білдіретін және әуе қозғалысына қызмет көрсетудің жердегі байланыс желісінде әуе кемесін тану үшін қолданылатын әріптер, сандар тобы немесе олардың комбинациясы;

23) әуе қозғалысына қызмет ауданы (бұдан әрі – ӘҚҚА) – әуе қозғалысына қызмет көрсету шекараларында аудандық диспетчерлік орталықтан диспетчер олардан тыс әуе трассалары мен бағыты бойынша жүзеге асыратын, белгіленген мөлшердегі әуе кеңістігінің бөлігі;

24) әуе қозғалысына қызмет бағыты – әуе қозғалысына қызмет көрсетуді қамтамасыз ету мақсатында қозғалыс ағынын бағыттауға арналып белгіленген бағыт;

25) әуе қозғалысына қызмет маманының лауазымдық нұсқаулығы – осы әуе қозғалысына қызмет органының (ӘҚҚ қызметі маманының) ерекшелігін ескере отырып, нақты лауазымға (нақты тұлғаға) қолданылатын үлгі лауазымдық нұсқаулықтың және оның жұмыс жағдайлары негізінде әзірленген құжат;

26) әуе қозғалысына қызмет тапсыру шебі – осы әуе кемесінің әуе қозғалысына қызметі бір ӘҚҚ органынан екіншісіне тапсырылатын әуе кемесін жермен жүру басқару бағытында немесе ұшу траекториясында белгіленген шеп;

27) әуе қозғалысына қызмет хабарламаларын жинау пункті – әуе қозғалысына қызмет және ұшып шығу алдында ұсынылатын ұшу жоспарларына қатысты хабарламаларды алу мақсатында құрылатын әуе қозғалысына қызмет органы.

Әуе қозғалысына қызмет жинау пункті аэронавигациялық ақпаратпен қызмет көрсету функцияларын қамтуы мүмкін;

28) әуе қозғалысына қызметінің бақылау жүйесі – ADS-B, ЕШРЛ, БШРЛ жүйелері немесе әуе кемесін тануға мүмкіндік беретін кез келген басқа да салыстырмалы жерүсті жүйесі түсінігін беретін ортақ термин;

29) әуе қозғалысы ағынын ұйымдастыру (ATIS ағылшын тіліндегі қысқартылуы (бұдан әрі – ATIS)) – әуе қозғалысын ұйымдастыру жүйесінің өткізу қабілетін барынша мүмкіндігінше пайдалануды және әуе қозғалысының көлемін мәлімделген өткізу қабілетін сәйкестендіруді қамтамасыз ету үшін әуе қозғалысының қауіпсіз, ретке келтірілген және жылдамдатылған ағынына жәрдемдесу мақсатында құрылатын қызмет;

30) әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсету – әуе кемелерінің маневр жасау алаңындағы кедергілері бар әуе кемелерінің арасында соқтығысуларды болдырмауға арналған, бақыланатын әуе кеңістігінде, сондай-ақ әуе кемесінің әуе қозғалысын жылдамдату және реттеу үшін көрсетілетін қызмет;

31) әуе қозғалысының қарқындылығы – ӘҚҚ (ӘҚҚ секторы, трасса, трасса учаскесі, әуеайлақ ауданы) арқылы бір уақыт бірлігінде өтетін әуе кемелерінің саны;

32) әуе қозғалысын ұйымдастыру – әуе кемелерінің қауіпсіз әрі тиімді ұшуын қамтамасыз етуге бағытталған және әуе кеңістігін ұйымдастыру, әуе қозғалысының ағыны мен қызмет көрсетуін ұйымдастыру бойынша функцияларды көздейтін іс-шаралар кешені;

33) әуе қозғалысының тығыздығы – әуе кеңістігі көлемінің бірлігінде (әуе трассасында, берілген эшелонда, ӘҚҚ аймағында (ауданында) немесе секторында) бір мезгілде тұрған әуе кемелерінің саны;

34) әуеайлақ ауданы (тораптық диспетчерлік аудан (Termіnal control area (ТМА) – бір немесе бірнеше ірі әуеайлақтардың маңында ӘҚҚ маршруттарының түйісетін орнында құрылатын диспетчерлік аудан;

35) әуеайлақтық диспетчерлік пункт – әуеайлақтық қозғалысқа диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз етуге арналған орган;

36) әуеайлақтағы атмосфералық қысым (QFE ағылшын тіліндегі қысқартылуы (бұдан әрі – QFE)) – ұшу-қону жолағының шегі деңгейіндегі атмосфералық қысымның сынап бағанасы бойынша миллиметрдегі (бұдан әрі – сын. бағ.мм.), миллибардағы (бұдан әрі – мбар) немесе гектопаскальдегі (бұдан әрі – гПа) мәні;

37) әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсету – әуеайлақ қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсету;

38) әуеайлақтың артуы – қону алаңының ең жоғарғы нүктесінің абсолюттік артуы;

39) әуеайлақтың минимумы – көрудің мәні (ұшу-қону жолағындағы көрушілік), бұлттардың төменгi шекарасы биiктiктiгінің (тiгiнен алғандағы) ең төмен жол берiлетiн мәнi, бұл ретте осы әуеайлақта әуе кемесiнiң осы үлгiсiнiң ұшуы мен қонуын орындауға рұқсат етiледi;

40) әуедегі жағдай – әуе кеңістігінің белгілі бір ауданында әуе кемелері мен басқа да объектілердің тік және көлденең жазықтықтардағы бір мезгілде өзара орналасуы;

41) әріпті басатын байланыс – тізбек бойынша берілетін барлық хабарламалардың жазбасын тұрақты түрде, автоматты басып шығаратын әрбір терминалда тізбекті қамтамасыз ететін, байланыс;

42) бағдар – әдетте бұрыш градустарымен бейнеленетін солтүстік бағыттан (шынайы, магнитті, компастық немесе шартты меридиандар) есептелетін, әуе кемесінің бойлық осі бар бағыт;

43) бағдарларды жоғалту – ұшу тапсырмасын орындау мақсатында ұшудың бағытын анықтау үшін қажетті пилот (экипаж) өзінің тұрған орнын дәл анықтай алмайтын жағдай;

44) бақыланатын әуеайлақ – әуеайлақтық қозғалысқа диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін әуеайлақ;

45) бақыланатын ұшу – диспетчерлік рұқсаты болған кезде бақыланатын әуе кеңістігінде орындалатын және оларды диспетчерлік қызмет көрсетумен қамтамасыз ететін ұшу;

46) бақыланбайтын әуеайлақ – әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсету ұйымдастырылмаған әуеайлақ (уақытша әуеайлақты қоспағанда);

47) балама бағыт – әуе кемесінің пайдаланушылары негізгі бағыт жабық немесе онда шектеулер енгізілген жағдайда таңдайтын бағыт;

48) барометрлік биіктік – барометрлік биіктік өлшегіш шәкілінде белгіленген атмосфералық қысымның изобарикалық бетіне қатысты ұшу биіктігі;

49) бару әуеайлағы – ұшу жоспарында және ұшу тапсырмасында қону әуеайлағы ретінде көрсетілген әуеайлақ;

50) бастапқы радиолокатор – шағылысатын сигналдарды пайдаланылатын радиолокациялық жүйе;

51) белгісіздік сатысы ("INCERFA" кодты сөзі) – әуе кемесі мен оның бортындағы адамдарға қауіпсіздікке қатысты сенімсіздіктің болуын сипаттайтын жағдай;

52) бойлық эшелондау – әуе кемелерінің уақыт немесе жол желілерінің бойлық қашықтығы бойынша белгіленген аралықтағы бір биіктікте бытырауы;

53) бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі (бұдан әрі – БТШБ) – құрлық (су) пен бұлттардың ең төменгі қабатының төменгі шекарасы арасындағы тік арақашықтық. Бұлттардың төменгі шекарасын айқындау мүмкін болмаған жағдайда, тік көріну мәнін қолдану керек;

54) бүйірлік эшелондау – әуе кемелерінің олардың жол желілері арасында қашықтық немесе бұрыштық таю бойынша белгіленген аралықтағы бір биіктікте бытырауы;

55) векторлау (радиолокациялық бағыттау) – радиолокаторлардың деректерін пайдалану негізінде белгілі бір бағдарларды көрсету арқылы әуе кемесін навигациялық бағыттауды қамтамасыз ету;

56) глиссада – қонуға кірудің түпкілікті кезеңіне арналған тік бағыттау үшін белгіленген әуе кемесінің төмендеу бейіні;

57) дабыл сатысы ("ALERFA" кодты сөзі) – әуе кемесі мен оның бортындағы адамдардың қауіпсіздігі үшін үрей бар жағдай;

58) демалыс уақыты – ӘҚҚ маманы барлық лауазымдық (қызметтік) міндеттерін атқарудан босатылған және ол өз қалауы бойынша пайдалана алатын жұмыс (қызметтік) уақыты кезеңдерінен кейін және/немесе оған дейінгі белгіленген үздіксіз уақыт кезеңі;

59) деректерді тарату желісі бойынша байланыс – деректерді тарату желісі бойынша хабарламалармен алмасуға арналған байланыс түрі;

60) деректерді тарату желісі бойынша "диспетчер – пилот" байланысы (CPDLC ағылшын тіліндегі қысқартылуы (бұдан әрі – CPDLC)) – деректерді тарату желісін пайдалана отырып, әуе қозғалысына қызмет көрсету мақсатында диспетчер мен пилот арасындағы байланыс құралы;

61) диспетчерлік аймақ – (CTR) – жер бетінен белгіленген жоғары жайылған бақыланатын әуе кеңістігі;

62) диспетчерлік ақпарат – ӘҚҚ органдары әуе кемесінің экипажына беретін метеорологиялық жағдайлар, әуе жағдайы, радиотехникалық және электротехникалық құралдар жұмысы, әуежайлардың жай-күйі туралы ақпарат және ұшуды орындауға қажетті басқа мәліметтер;

63) диспетчерлік аудан (СТА) – жер бетінде белгіленген шекарадан жоғары жайылған бақыланатын әуе кеңістігі;

64) диспетчерлік нұсқау – ұшуға арналған және орындалуға міндетті тапсырманы орындауға байланысты әуе кемесінің пилотына (экипажына) ӘҚҚ органының нұсқау;

65) диспетчерлік рұқсат – ұшуды орындауға байланысты әуе кемесінің экипажына ӘҚҚ органы беретін және ұшудың тиісті шарттары мен белгіленген қағидаларына негізделген рұқсат;

66) диспетчерлік ұсыным – әуе кемесінің экипажына ұшуды орындауға қатысты шаралар қабылдау бойынша, экипаждың қалауы бойынша пайдаланылатын ұсыным;

67) ерекше жағдай – авиациялық техниканың кенеттен ақаулығы немесе әуе кемесі мен жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін экипаждан стандартты емес әрекеттерді орындауды талап ететін жағдайларға әуе кемесінің түсуі нәтижесінде пайда болатын ахуал;

68) есептік келу уақыты:

аспаптар бойынша ұшу кезінде – аспаптар бойынша қонуға кірудің маневрін орындау болжанатын навигациялық құралдармен белгіленген нүктеге әуе кемесі келуінің есептік уақыты немесе осы әуеайлақпен байланысты навигациялық құралдар болмаған кезде – әуе кемесінің әуеайлақ үстіндегі нүктеге келген уақыты;

КҰҚ бойынша ұшуды орындау кезінде – әуе кемесінің әуеайлақ үстіндегі нүктеге келген есептік уақыты;

69) жақындауда диспетчерлік қызмет көрсету – әуе кемелерінің әуеайлақтарға (тікұшақ айлақтарына) келуіне және одан ұшып шығуына байланысты ұшуға диспетчерлік қызметін көрсету;

70) жақындаудың диспетчерлік пункті – ӘҚҚ органдары бір немесе бірнеше әуеайлақтарға келетін немесе олардан ұшып кететін әуе кемелерінің бақыланатын ұшуына диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін диспетчерлік пункт;

71) жауап бергіштің (транспондердің) міндетті түрде болуы талап етілетін әуе кеңістігінің аймағы (TMZ) – онда ұшқан кезде белгіленген рәсімдерге сәйкес пайдаланылатын бақылау жүйесіне арналған жауап бергіштің әуе кемесін міндетті жабдықтау талап етілетін ұшу кезіндегі белгілі бір өлшемдегі әуе кеңістігінің аймағы;

72) жедел дабыл (ЬЬЬ – телеграфты, "PAN PAN" – радиотелефонды) – әуе кемесіне және ондағы жолаушылар мен экипажға ықтимал қауіп жағдайларында берілетін халықаралық дабыл;

73) жол желісі – әуе кемесінің ұшу траекториясының жер бетіндегі проекциясы, оның кез келген нүктесіндегі бағыты әдетте солтүстік бағыттан (шынайы, магнитті, компастық немесе шартты меридиандар) есептелетін бұрыш градустарында көрсетіледі;

74) жұмыс орны – ӘҚҚ персоналының әуе қозғалысына қызмет көрсетудің барлық түрлерін не оның бір бөлігін ұсынуы жөніндегі талаптарды қанағаттандыратын арнайы жабдықталған үй-жай не өзге де жарақтандырылған орын;

75) жұмыс орнында болу уақыты (тікелей ӘҚҚ) – ӘҚҚ маманы жұмыс орнында бола отырып, өз құзыреті шеңберінде және лауазымдық нұсқаулыққа сәйкес өкілеттіктерді жүзеге асыратын уақыт кезеңі;

76) жұмыс уақыты – ӘҚҚ маманы аэронавигациялық қызмет көрсетуді жеткізуші белгілеген еңбек тәртібі қағидаларына және еңбек шартының талаптарына сәйкес лауазымдық міндеттерін, сондай-ақ жұмыс уақытына жататын өзге де уақыт кезеңдерін орындайтын уақыт кезеңі;

77) көзбен шолып метеорологиялық жағдайлар-белгіленген минимумдарға сәйкес келетін немесе олардан асатын көріну қашықтығының, бұлттарға дейінгі қашықтықтың және бұлттардың төменгі шекарасының биіктігінің шамаларында көрсетілген метеорологиялық жағдайлар;

78) көзбен шолып ұшу – әуе кемесiнiң кеңiстiктегi жағдайын және оның тұрған жерiн табиғи көкжиек және жердегi бағдар бойынша пилот (ұшқыш) оны көзбен шолып анықтайтын кездерде орындалатын ұшу;

79) көзбен шолып ұшу қағидалар (бұдан әрі – КҰҚ) – пилоттың әуе жағдайына көзбен шолып бақылау жолымен әуе кемелері мен әуедегі басқа материалдық объектілер арасында белгіленген аралықтар сақталатын қағидалар;

80) көп позициялы қабылдау жүйесі (MLAT) – екінші шолу радиолокаторының (ҚШРЛ) (жауаптар немесе сквиттерлер) қабылдау-жауап беру сигналдарының негізінде орналасқан жерді айқындауға арналған конфигурациядағы жабдық жиынтығы, онда негізінен сигналдардың келу уақытының айырмасын (TDOA) айқындауға негізделген әдіс пайдаланылады. Қабылданған сигналдардан тану туралы ақпаратты алуға болады;

81) көрінушілік – авиациялық мақсаттар үшін көрінушілік мынадай анағұрлым көп шамаларды білдіреді:

ашық реңде бақылау кезінде жерге жақын орналасқан, қолайлы өлшемдердегі қара объектіні ажыратуға және тануға болатын, ең үлкен арақашықтық;

жарық емес реңде жарық күші шамамен 1000 кандел (кд) болатын, оттарды ажыратуға және тануға болатын ең үлкен арақашықтық;

82) крейсерлік эшелон – ұшудың едәуір бөлігі ішінде ұсталатын эшелон;

83) күнтізбе – бір күнде рұқсат беру қабілеті бар уақыт сәтін анықтау негізін қамтамасыз ететін уақытты дискретті есептеу жүйесі (ИСО 19108);

84) күрделі метеорологиялық жағдайлар (бұдан әрі – КМЖ) – метеорологиялық көріну 2000 метр және одан аз және (немесе) олардың жалпы саны екі октанттан астам болғанда бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі 200 метр (650 фут) және одан төмен болатын жағдайлар;

85) күту аймағы – әуе кемелерінің әуеайлаққа және/немесе қонуға кіру кезегін күту үшін, әдетте әуеайлақтың (әуеторабының) ауданындағы үстінде белгіленген, белгілі бір мөлшердегі әуе кеңістігі;

86) күту пункті – оған таяу диспетчерлік рұқсаттарға сәйкес ұшуды орындайтын әуе кемесі болатын көзбен шолу немесе өзге де құралдардың көмегімен айқындалған белгілі бір орын;

87) қабылдаушы орган – өзіне әуе кемесін бақылауды басқаруды алған, кейіннен әуе кемесіне диспетчерлік қызмет көрсететін орган;

88) қауіпсіз биіктік – әуе кемесін жер бетімен (сумен) немесе ондағы кедергілермен соқтығысудан сақтауға кепілдік беретін ең аз рұқсат етілетін ұшу биіктігі;

89) қозғалыс туралы ақпарат – әуе кемесінің командирін оның орналасқан жеріне немесе белгіленген ұшу бағытына жақын болуы туралы немесе экипажға қауіпті жақындықты немесе соқтығысуды болдырмауға көмектесетінін ескерту үшін ӘҚҚ органынан шығатын ақпарат;

90) қону алдындағы түзу сызық – қону бағдарына шығу нүктесiнен жерге қону нүктесiне дейiнгi қонуға кірудің қорытынды кезекті;

91) қонуға дәл емес кіру схемасы (NPA ағылшын тіліндегі қысқартылуы (бұдан әрі – NPA)) – А типті аспаптар бойынша екі өлшемдік (2D) қонуға кіруді орындауға арналған тігінен дәлдеуді емес бүйірінен дәлдеуді қолданып, аспаптар бойынша қонуға кіру схемасы.

Ескертпе: қонуға дәл емес кіру схемалары бойынша ұшу соңғы учаскеде үздіксіз төмендей отырып қонуға кіру әдісін (CDFA) қолдана отырып орындалуы мүмкін. Борттағы жабдықпен жасалған есептеулер бойынша VNAV консультативтік дәлдеу арқылы CDFA (PANS-OPS (Doc 8168) I томының I бөлігінің 4-бөлімінің 1-тарауындағы 1.8.1-тармақты қараңыз) аспаптар бойынша үш өлшемдік (3D) қонуға кіру болып саналады. Төмендеудің талап етілетін тік жылдамдығының автоматтандырылмаған есебі бар CDFA аспаптар бойынша екі өлшемдік (2D) қонуға кіру болып саналады;

92) қонуға дәл кіру схемасы (ағылшын тіліндегі қысқартылуы РА (бұдан әрі – РА)) – навигациялық жүйелерді (ILS, MLS, GLS және І санатты SBAS) пайдалануға негізделген, А немесе В типті аспаптар бойынша үш өлшемдік (3D) қонуға кіруді орындауға арналған аспаптар бойынша қонуға кіру схемасы;

93) қонуға кірудің аралық учаскесі – аспаптар бойынша қонуға кіру схемасының төмендегілер арасындағы бөлігі:

қонуға кірудің аралық кезеңінің бақылау нүктесі мен қонуға кірудің соңғы кезеңінің бақылау нүктесі арасындағы:

кері схеманың, "ипподром" схемасының немесе есептеу әдісімен тартылатын жол желісінің соңы мен қонуға кірудің соңғы бақылау нүктесі (немесе нүктесі);

94) қонуға кірудің бастапқы учаскесі – қонуға кірудің бастапқы кезеңінің бақылау нүктелері (ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатура IAF, (бұдан әрі – IAF) мен қонуға кірудің аралық кезеңінің бақылау нүктелерінің (ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатура IF (бұдан әрі – IF) немесе қонуға кірудің түпкілікті кезеңінің бақылау нүктесі арасындағы аспаптар бойынша қонуға кіру схемасының бір бөлігі;

95) қонуға кірудің болжамды уақыты – ӘҚҚ органының есептеулері бойынша келетін әуе кемесі қонуға кіруі үшін күту пунктінің кідірісінен кейін кететін уақыт;

96) қонуға кірудің түпкілікті кезеңі – қонуға кірудің түпкілікті кезеңіндегі белгіленген бақылау нүктесінде, ал мұндай нүкте болмаған жағдайда- стандарттық бұрылудың, қонуға тік бұрылудың немесе "ипподром" үлгісінің схемасына жақындау жолының желісіне бұрылудың соңында немесе қонуға кіру схемасындағы жолдың соңғы желісіне шығу нүктесінен басталатын және қонуға кіру жалғасуы мүмкін нүктеде желіде немесе екінші айналымға кету кезінде аяқталатын аспаптар бойынша қонуға кіру схемасының бір бөлігі;

97) қосалқы әуеайлақ – егер, бару әуеайлағына ұшу немесе оған қону мүмкін болмаған немесе орынсыз болған жағдайда, әуе кемесінің баратын әуеайлағы;

98) қосарлы шолу радиолокаторы (бұдан әрі – ҚШРЛ) – радиолокациялық станция берген радиобелгі екінші станцияның жауап радиобелгісін беруге шақыратын радиолокациялық жүйе;

99) ҚШРЛ жауап берушісінің коды – ӘҚҚ органы тағайындаған және әуе кемесінің экипажына "А" немесе "С" режиміндегі қабылдау-жауап беруге арналған қондырғы үшін әуе кемесінің экипажына берілетін код;

100) ластаушы-әуежайдың жасанды жабындысында қабаттасу (мысалы, қар, батпақ, мұз, тұрып қалған су, кір, шаң, құм, мұнай өнімдері және резеңке), бұл жасанды жабын бетіндегі ілінісу сипаттамаларына теріс әсер етеді;

101) лауазымдық (қызметтік) міндеттері – лауазымдық нұсқаулыққа сәйкес өз құзыреті шеңберінде орындайтын ӘҚҚ маманының міндеттері);

102) маневр жасау алаңы – әуе кемелерінің ұшуына, қонуына және жерде жүруіне арналған перрондарды қоспағанда, әуеайлақтың бір бөлігі;

103) мәжбүрлі қону – жоспарға сәйкес ұшуды орындауға мүмкіндік бермейтін себептер бойынша әуеайлаққа (қону алаңына) немесе әуеайлақтан тыс қону;

104) міндетті хабарламалар пункті (бұдан әрі – МХП) – ұшып өту туралы пилот ӘҚҚ органының диспетчеріне хабарлайтын әуе трассасындағы, маршруттағы, дәліздегі географиялық нүкте (бағдар), радионавигациялық пункт (бұдан әрі – РНП);

105) навигациялық сертификаттау – белгіленген әуе кеңістігі шегінде сипаттамаларға негізделген навигация жағдайларында ұшуды қамтамасыз етуге қажетті әуе кемесіне және ұшу экипажына қойылатын талаптардың жиынтығы;

106) отынның ең аз қоры – бұл терминді әуе кемесінің экипажы (пилоты), егер әуе кемесінің бортындағы отынның қоры әуе кемесінің кідіруіне мүмкіндік бермесе, бірақ авариялық жағдайды білдірмесе, ал көзделмеген кідіру орын алған жағдайда, авариялық оқиғаның туындауы мүмкін екендігін көрсетсе қолданады;

107) өтпелі қабат – өту биіктігі мен өту эшелоны арасындағы әуе кеңістігі, онда әуе кемелеріне көлденең ұшу режимінде ұшуына тыйым салынады;

108) өткізу қабілеті – диспетчердің жұмыс жүктемесіне және ұшуды қауіпсіз орындауды қамтамасыз етуге әсер ететін факторларды ескере отырып, әуе кеңістігінің белгілі бір бөлігінде уақыт бірлігі үшін қызмет көрсетілетін әуе кемелерінің барынша саны;

109) өту эшелоны – өтудің абсолюттік биіктігінен жоғары ұшу үшін пайдаланылуы мүмкін ұшудың ең төменгі эшелоны;

110) перрондағы қызметті ұйымдастыруды қамтамасыз ету – перрондағы әуе кемелерінің және көлік құралдарының қызметі мен қозғалысын реттеу үшін қамтамасыз етілетін қызмет көрсету;

111) радиолокациялық бақылау – әуе кемелеріне ұшудың номинальдық траекториясынан елеулі ауытқуларына қатысты ақпараттар мен хабарламаларды беру мақсатында радиолокаторды пайдалану;

112) радиолокациялық эшелондау – олардың орналасқан орны туралы радиолокациялық көздерден алынған деректердің негізінде жүзеге асырылатын әуе кемелерін эшелондау;

113) радиобайланыс міндетті түрде жүргізілетін әуе кеңістігінің аймағы (RMZ) – ұшу кезінде бортта белгіленген рәсімдерге сәйкес пайдаланылатын екі жақты радиобайланысты жүргізуге арналған жабдықтың бар болуы міндетті түрде болуға тиіс белгілі бір өлшемдегі әуе кеңістігінің аймағы;

114) радиотелефония – басты түрде ақпаратпен ауызша түрде алмасуға арналған радиобайланыс түрі;

115) радиохабар – нақты станциясы (немесе станциялары) айтылмайтын аэронавигацияға қатысты ақпарат беру;

116) радио хабарландыру бағдарламасы (ATIS ағылшын тіліндегі қысқартылуы (бұдан әрі – ATIS)) – әуеайлақ ауданында әуе кемелерінің экипаждарын қажетті метеорологиялық және ұшу ақпаратпен жедел қамтамасыз ету үшін арналған радио хабарландыру бағдарламасы;

117) рәсімдік қызмет көрсету – ӘҚҚ байқау жүйелерін пайдаланбай әуе қозғалысына қызмет көрсету әдісі;

118) рәсімдік эшелондау – рәсімдік қызмет көрсету кезінде қолданылатын эшелондау;

119) резервтегі кезекшілік – аэронавигациялық қызмет көрсетуді жеткізушінің талабына сәйкес қызметкер нақты міндеттерді орындауға тапсырма алуды күтіп тұрған белгілі бір уақыт кезеңі;

120) рұқсат берудің қолданылу шекарасы – әуе кемесінің экипажына берілетін шын мәніндегі диспетчерлік рұқсатқа дейінгі шеп (пункт, нүкте);

121) соқтығысуды болдырмау бойынша ұсыным – ұшу-ақпараттық қызмет көрсету кезінде соқтығысуды болдырмауда пилотқа көмек көрсету мақсатында маневрлерге қатысты әуе қозғалысына қызмет көрсету органы берген ұсыным;

122) соқтығысуларды алдын алудың борттық жүйесі (бұдан әрі – САБЖ) – жерүсті жабдығына тәуелсіз жұмыс істейтін және пилотқа (ұшқышқа) ҚШРЛ қабылдағыш-жауап бергіштермен жабдықталған әуе кемелері жасауы мүмкін, шиеленісті жағдайлар туралы ақпаратты беретін, ҚШРЛ-дың қабылдаушы-жауап беруші белгілерін пайдалануға негізделген, борттық жүйе;

123) тану – әуедегі жағдай индикаторында ӘК орналасқан жерінің белгісі көрінетін және танылған жағдайлар;

124) таратушы орган – келесі бағыттағы маршруттағы әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсету органына әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамсыз етуге жауапкершілікті беру процесінде болған әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсету органы;

125) тау әуеайлағы (гидроәуеайлақ) – бедерлері қиылысқан және әуеайлақтың (гидроәуеайлақтың) бақылау нүктесінен 25 километр радиуста 500 метр (1650 фут) немесе одан астам салыстырмалы биіктіктері бар жерде орналасқан немесе теңіз деңгейінен 1000 метр (3300 фут) және одан астам биікте орналасқан әуеайлақ (гидроәуеайлақ);

126) таулы жер – бедерлері қиылысқан және 25 километр радиуста 500 метр (1650 фут) немесе одан астам салыстырмалы биіктіктері бар жер, сондай-ақ теңіз деңгейінен 2000 метр (6560 фут) және одан астам биіктіктегі жер;

127) тұрақты биіктікті алу режимінде ұшу (CCO) – әуе кеңістігінің құрылымымен, схеманың конфигурациясымен және ӘҚҚ рәсімдерімен қамтамасыз етілетін ұшу, оның барысында ұшып шығатын әуе кемесі биіктікті алу үшін оңтайлы қозғалтқыштар тартымын және биіктікті алу жылдамдығын пайдалана отырып, ұшудың крейсерлік эшелонына жеткенге дейін үздіксіз биіктікті алуды орындайды;

128) тұрақты төмендеу режиміндегі ұшу (CDO) – әуе кеңістігінің құрылымымен, схеманың конфигурациясымен және ӘҚҚ рәсімдерімен қамтамасыз етілетін ұшу, оның барысында келетін әуе кемесі ең аз фронтальды кедергі конфигурациясында ең аз фронтальды кедергіні пайдалана отырып, қонуға кірудің соңғы бақылау нүктесіне/қонуға кірудің соңғы кезеңі нүктесіне дейін барынша мүмкін болатын дәрежеде тұрақты төмендейтін ұшу;

129) тігінен дәлдеу арқылы қонуға кіру схемасы (APV) - А типті аспаптар бойынша үш өлшемдік (3D) қонуға кіруді орындауға арналған (PBN) сипаттамаларына негізделген қонуға дәл кіру және навигациялық қону үшін белгіленген талаптарға жауап бермейтін бүйірінен және тігінен дәлдеуді қолдану арқылы аспаптар бойынша қонуға кіру схемасы;

130) тігінен эшелондау – әуе кемелерінің белгіленген аралықтардағы биіктік бойынша бытырауы;

131) тік көрінушілік – жерден бастап тігінен қарағанда төменгі жер бетіндегі объектілер көрінетін деңгейге дейінгі барынша көп қашықтық;

132) тік эшелондаудың қысқартылған минимумы (RVSM ағылшын тіліндегі қысқартылуы (бұдан әрі – RVSM)) – RVSM қолдана отырып, ұшуға рұқсаты бар әуе кемелерін эшелондау үшін қолданылатын тік эшелондау аралығы;

133) тікелей қондыруға бұру – қонуға кірудің аралық немесе түпкілікті кезеңінде кететін жол желісінің аяқталуы мен жол желісінің басталуының арасында әуе кемесі орындайтын бұрылу. Жолдың осы желілерінің бағыты қарама-қайшы болып табылмайды;

134) ҰҚЖ-ға рұқсатсыз кіру – ҰҚЖ-ны әуе кемесінің, көлік құралының немесе адамның рұқсатсыз пайдалануы;

135) ҰҚЖ-дағы күту орны – ҰҚЖ-ны, кедергілерді шектеу бетін немесе РМЖ (ILS) сындарлы (сезімтал) аймағын қорғауға арналған белгілі бір орын, онда рульдейтін әуе кемелері мен көлік құралдары тоқтайды және егер тиісті диспетчерлік пункттен өзге нұсқау болмаса күтеді;

136) ҰҚЖ табаны – әуе кемелерінің қонуы үшін пайдаланылатын ҰҚЖ учаскесінің басы;

137) ҰҚЖ табанын арттыру – ҰҚЖ табанының теңіз деңгейінен асып түсуі;

138) ұшу ақпараты – ұшуды қауіпсіз және тиімді орындау үшін қажетті ақпарат, оның ішінде әуе қозғалысы, метеорологиялық жағдайлар, әуеайлақтың жай-күйі, бағыт құралдары мен қызмет көрсету туралы ақпарат;

139) ұшу ақпаратының ауданы – оның шегінде ұшу-ақпараттық қызмет көрсету мен авариялық хабар беру қамтамасыз етілетін белгілі бір мөлшердегі әуе кеңістігі;

140) ұшу алаңы – жермен жүру жолдарда (бұдан әрі – ЖЖ) бір немесе бірнеше ұшу жолақтары, перрондар мен арнайы мақсатты алаңдар орналасқан әуеайлақтың бір бөлігі;

141) ұшу бағыты – әуе кемесінің негізгі пункттерімен белгіленген жердің (судың) бетіндегі берілген (белгіленген) ұшу траекториясының проекциясы;

142) ұшу бағытында диспетчерлік рұқсат – қазіргі уақытта әуе кемесін басқаруды жүзеге асырмайтын, әуе қозғалысына қызмет көрсету органы әуе кемесіне берген, шартты диспетчерлік рұқсат;

143) ұшу биіктігі – белгілі бір деңгейден әуе кемесіне дейінгі тік арақашықтық. Есептеу басталған деңгейге қарай биіктіктер әртүрлі болады: шынайы (әуе кемесі тікелей болатын нүкте деңгейінен), салыстырмалы (ҰҚЖ табанының деңгейінен, әуеайлақ деңгейінен, бедердің ең жоғары нүктесінен) және абсолютті (теңіз деңгейінен);

144) ұшу жолағы – ұшу-қону жолағын және соңғы тежеу жолағын (еркін аймақтар) қамтитын әуеайлақтағы ұшу алаңының белгілі бір учаскесі;

145) ұшу-қону жолағына (бұдан әрі – ҰҚЖ) руқсатсыз кіру – ҰҚЖ-ны әуе кемесінің, көлік құралының немесе адамның руқсатсыз иеленуі;

146) ұшу-қону жолағы (бұдан әрі – ҰҚЖ) бетінің жай-күйі – ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамаларын есептеу мақсатында ҰҚЖ жай-күйінің кодын айқындау үшін негіз болып табылатын ҰҚЖ жай-күйі туралы хабарламада пайдаланылатын ҰҚЖ бетінің жай-күйін сипаттау.

құрғақ ҰҚЖ – ҰҚЖ, егер оның бетінде көрінетін ылғал болмаса және ол пайдалануға арналған аймақ шегінде ластанбаған болса, құрғақ болып саналады.

ылғалды ҰҚЖ – пайдалануға арналған аймақ шегінде қоса алғанда 3 милиметр дейінгі тереңдіктегі кез келген көрінетін ылғал немесе су қабатымен жабылған ҰҚЖ беті.

тайғақ ылғалды ҰҚЖ – ҰҚЖ ҰҚЖ-ның едәуір бөлігінде жоғары бетімен ілінісу сипаттамалары нашарлағаны анықталған кезде ылғалды болып табылады.

ластанған ҰҚЖ – ҰҚЖ пайдаланылатын ұзындық пен ені шегінде ҰҚЖ бетінің едәуір бөлігі (оқшауланған немесе оқшауланбаған учаскелерден тұратын) ҰҚЖ бетінің жай-күйін сипаттауда айтылған бір немесе бірнеше заттармен жабылған кезде ластанған болып табылады.

ҰҚЖ бетінің жай-күйі туралы ақпарат ҰҚЖ-ның әрбір үштен бір бөлігі үшін ҰҚЖ бетінің жай-күйінің мынадай сипаттамаларының кез келгенін пайдалана отырып хабарланады (тығыздалған қар бетіндегі су, аяз, мұз, дымқыл, дымқыл мұз, дымқыл қар, мұз бетіндегі ылғалды қар, тығыздалған қар бетіндегі ылғалды қар, батпақ, тұрып қалған су, құрғақ, құрғақ қар, мұз бетіндегі құрғақ қар, тығыздалған қар бетіндегі құрғақ қар, тығыздалған қар);

147) ұшудың әуеайлақ айналымы – ол бойынша (немесе оның бөлігінен) ұшып көтерілуден кейін биікті алу, қонуға кіру үшін төмендеу, қонуды күту, әуеайлақ (қону алаңының) үстінен ұшуды жүзеге асыру орындалатын әуеайлақ ауданында белгіленген бағыт;

148) ұшу-қону жолағындағы көрінушілік қашықтығы (RVR ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатура (бұдан әрі – RVR) – ұшу-қону жолағындағы осьтік желіде тұрған әуе кемесі пилоты оның шегінде ұшу-қону жолағының бетіндегі таңбалау белгілерін немесе ұшу-қону жолағын шектейтін немесе оның осьтік желісін білдіретін шырақтарды көре алатын қашықтық;

149) ұшу эшелоны – қысымның 760 мм. с. бағ. (1013,2 гПа) белгіленген шамасына жатқызылған және қысымның белгіленген аралығы шамасындағы басқа да мұндай беттерден кейін қалатын тұрақты атмосфералық қысым беті;

1-ескертпе. Стандартты атмосфераға сәйкес градуирленген барометрлік биіктің өлшемі:

QNH белгілеу кезінде абсолютті биіктікті көрсететін болады;

QFE белгілеу кезінде QFE тірек нүктесіндегі салыстырмалы биіктікті көрсететін болады;

760 мм. с. бағ. /1013,2 гПа қысымын белгілеу кезінде ол ұшу эшелондарды көрсету үшін пайдаланылуы мүмкін.

2-ескертпе. 1-ескертпеде пайдаланылған "салыстырмалы биіктік" және "абсолютті биіктік" терминдері геометриялық салыстырмалы және абсолютті биіктіктерді емес, аспаптықты білдіреді;

150) ұшып көтерілу – қону жолағы әуе кемелерін қондыру және ұшыру үшін дайындалған құрғақтағы әуеайлақтың ұшу жолағының белгілі бір тік бұрышты учаскесі;

151) ұшып өту кедергілерінің абсолюттік/салыстырмалы биіктігі – ұшу-қону жолағының тиісті табанынан асатын немесе ұшып өту кедергілерінің тиісті өлшемдерін сақтауды қамтамасыз ету үшін пайдаланылатын әуеайлақтан асатын ең аз абсолютті немесе ең аз салыстырмалы биіктік;

152) хабарламаларды беру пункті – оған қатысты әуе кемесінің орналасқан орны хабарлануы мүмкін белгілі бір географиялық бағдар;

153) циркулярлық байланыс құралдары – бір уақытта үш немесе одан да көп пункттер арасында тікелей сөйлесуге мүмкіндік беретін байланыс құралдары;

154) шамадан асу – жер үстінде немесе соған байланысты тұрған теңіздің орта деңгейінен нүктеге дейін немесе теңіз деңгейіне дейінгі тігінен қашықтығы;

155) шешім қабылдаудың абсолюттік/салыстырмалы биіктігі (бұдан әрі – ШҚБ) – егер пилот қонуға кіруді жалғастыру үшін бағдарлармен қажетті көрнекі байланысты белгілемесе немесе кеңістіктегі әуе кемесінің жағдайы қонудың қауіпсіздігін қамтамасыз етпесе, екінші айналымға кету басталуға тиіс қонуға дәл кіру кезінде белгіленген абсолюттік немесе салыстырмалы биіктік. Абсолюттік ШҚБ теңіздің орташа деңгейінен, ал салыстырмалы ШҚБ ҰҚЖ табанының деңгейінен есептеледі.

Ескертпе. "Бағдарлармен қажетті көрнекі байланыс" термині көрнекі құралдардың бөлігінде немесе әуе кемесінің тұрған жерін пилоттың бағалауы үшін жеткілікті уақыт ішінде қонуға кіретін аймақтың көрінісін және ұшудың номиналдық траекториясына қатысы бойынша оның өзгеру жылдамдығын білдіреді;

156) шолу радиолокаторы – қашықтық және азимут бойынша әуе кемесінің орналасқан орнын анықтау үшін пайдаланылатын радиолокациялық жабдық;

157) эшелондау – әуе кемелерінің әуе кеңістігінде белгіленген аралықтарға тігінен, көлденең (бойлық және бүйірлік) бытыраңқылықты білдіретін жалпы термин;

158) RVSM-мен ұшуға рұқсат етілген әуе кемесі – навигациялық жабдығы RVSM әуе кеңістігінде ұшу үшін борт жүйелерінің ең аз сипаттамаларына (MASPS) қойылатын техникалық талаптарға сәйкес келетін әуе кемесі.";

8-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"8. Әуе қозғалысына және ұшудың орындалуына қызмет көрсету мақсаттары үшін қолданылатын радиоалмасу фразеологиясы мен оны жүргізу қағидасы Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2010 жылғы 15 қазандағы № 454 бұйрығымен бекітілген Ұшуды орындау және әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде радиоалмасу және фразеологиясы қағидаларында (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 6635 болып тіркелген) белгіленген.";

2-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"2-тарау. Әуе қозғалысын ұйымдастыру";

2-1-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"2-1-тарау. Объективті бақылау құралдарын пайдалану";

2-2-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"2-2-тарау. ӘҚҚ органдарының жұмысын ұйымдастыру";

17-9-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"17-9. ӘҚҚ органы (ӘҚҚ қызметі) қарамағында болатын аэронавигациялық ұйым мыналарды белгілейді:

1) құжат айналымы және іс жүргізу рәсімдері;

2) ӘҚҚ органы (ӘҚҚ қызметі) ұсынатын ерекшеліктерді (қызмет көрсету көлемдерін) ескере отырып, ӘҚҚ мамандарының нормативтік есептелген санына сәйкес штат санын, ӘҚҚ органы (ӘҚҚ қызметі) үшін белгіленген міндеттер мен функцияларды орындау үшін адам ресурстарындағы тапшылықты, сондай-ақ осы мәселені шешу жөніндегі қажетті шараларды қамтуға тиіс;

3) тиісті тәжірибесі мен біліктілігі бар ӘҚҚ мамандарын іріктеу және сақтау жөніндегі ұйымның саясатын;

4) орта мерзімді (2 жыл) және ұзақ мерзімді (5 жыл) кезеңге ӘҚҚ-дің жаңа мамандарына қажеттілікті болжау рәсімдері, сондай-ақ ӘҚҚ органының (ӘҚҚ қызметінің) кадр резервіне кіретін ӘҚҚ мамандарының тізілімін жүргізу.";

2-3-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"2-3-тарау. Әуе кеңістігінің ағындарын ұйымдастыру";

мынадай мазмұндағы 2-4-тараумен толықтырылсын:

"2-4-тарау. ӘҚҚ мамандарының жұмыс уақыты мен демалыс уақытын нормалау

1-параграф. Жалпы ережелер

17-30. ӘҚҚ мамандарының жұмыс уақыты мен демалу уақытын нормалау (бұдан әрі – Нормалар) аэронавигациялық қызмет көрсетуді берушімен еңбек шартын жасасқан, ұшу қауіпсіздігіне тікелей байланысты ӘҚҚ мамандарының жұмыс уақыты мен демалу режимінің ерекшеліктерін белгілейді, оларға мынадай персонал жатады:

1) ӘҚҚ диспетчері;

2) ӘҚҚ диспетчер-нұсқаушысы;

3) ұшу басшысы (аға диспетчер);

4) орталықтар үшін ұшу-ақпараттық қызмет көрсету маманы ұшу ақпараты немесе әуеайлақтық ұшу-ақпараттық қызмет көрсету органдары.

Нормалар Қазақстан Республикасының еңбек заңнамасын ескере отырып және Халықаралық Азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) стандарттары мен ұсынылатын практикасын ескере отырып белгіленеді.

17-31. Тұрақты қадағалау шеңберінде азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым аэронавигациялық қызмет көрсетуді берушінің ӘҚҚ мамандарының жұмыс және демалыс уақытын нормалау жөніндегі белгіленген талаптарды сақтауын бақылауды жүзеге асырады.

17-32. Аэронавигациялық қызмет көрсетуді берушіге күтпеген, күтпеген пайдалану жағдайларында туындайтын қосымша тәуекелдерге байланысты мәселелерді шешу мақсатында жұмыс уақытын нормалаудан ауытқуға мүмкіндік беретін тәртіп осы тараудың 5-параграфында белгіленген.

2-параграф. Жұмыс уақыты

17-33. ӘҚҚ маманының жұмыс уақытының құрамына мыналар кіреді:

1) мыналардан тұратын жұмыс ауысымының уақыты:

орталықтандырылған жинау орнынан қашықтағы жұмыс орнына дейін және кері;

ауысым алдындағы медициналық тексеруден өту;

нұсқамалар, талдаулар өткізу;

жұмыс орнында болу уақыты;

регламенттелген үзілістер;

2) кәсіптік және (немесе) техникалық оқуға кететін уақыт;

3) белгіленген тәртіппен бекітілетін нормалар бойынша теориялық білімді тренажерлық дайындау және тексеру уақыты;

4) авиациялық медициналық орталықта медициналық куәландырудан өту уақыты;

5) Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2017 жылғы 31 шілдедегі № 517 бұйрығымен бекітілген (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15600 болып тіркелген) авиация персоналының біліктілік деңгейін айқындау қағидаларына сәйкес бекітілетін емтихан алушылардың қызметі жөніндегі басшылыққа сәйкес айқындалатын теориялық және практикалық емтихандарды өткізуге арналған уақыт;

6) егер лауазымдық (қызметтік міндеттерде) көзделген болса, ӘҚҚ қызметі басшылығының тапсырмасы бойынша өзге де міндеттер;

7) резервтегі кезекшілік.

17-34. ӘҚҚ маманының жұмыс уақытының қалыпты ұзақтығы аптасына 36 сағаттан аспайды, яғни күнделікті жұмыс ұзақтығы дүйсенбіден жұмаға дейін қоса алғанда 7,2 сағатты сенбі мен жексенбіде екі демалыс күнімен немесе дүйсенбіден сенбіге дейін аптасына бір демалыс күнімен 6 сағатты құрайды.

17-35. ӘҚҚ маманы қатарынан 6 күннен артық жұмыс істемейді.

17-36. Өндірістік процестің ұзақтығы күнделікті жұмыстың барынша рұқсат етілген ұзақтығынан асқан жағдайларда (осы Қағидалардың 17-34-тармағы) ӘҚҚ маманы үшін ауысымдық жұмыс енгізіледі. Ауысымдық жұмыс кезінде ӘҚҚ маманы ауысымдық кестеге сәйкес белгіленген жұмыс уақытының ұзақтығы ішінде жұмыс жүргізеді.

17-37. Егер жұмыс ауысымдар арасында кемінде 12 сағат үзіліс сақталмаса, қатарынан екі жұмыс ауысым ішінде жұмыс істеуге тыйым салынады.

17-38. Ауысым кестесін аэронавигациялық қызмет көрсетуді жеткізуші жасайды және еңбек тәртібі қағидаларына сәйкес ӘҚҚ персоналының назарына жеткізіледі.

17-39. Егер өндірістің (жұмыстың) шарттары бойынша белгіленген күнделікті немесе апталық жұмыс уақытының ұзақтығын сақтау мүмкін болмаса, ӘҚҚ маманы үшін жұмыс уақытының жиынтық есебі қолданылады.

Жұмыс уақытын жиынтық есепке алу кезінде жұмыс ауысымының рұқсат етілген ең ұзақ ұзақтығы 12 сағаттан аспауы тиіс. Түнгі ауысым уақытымен (жергілікті уақытпен 22.00-ден жергілікті уақытпен 06.00-ге дейін) толық немесе ішінара сәйкес келетін ауысым үшін жұмыс орнында (тікелей ӘҚҚ) болу уақыты 10 сағаттан аспауы тиіс.

Жұмыс уақытының есептік кезеңі кемінде 1 тоқсанды және 1 жылдан аспайды. Есептік кезеңдегі жұмыс уақытының ұзақтығы осы Нұсқаулықтың 17-34-тармағында көзделген аптасына жұмыс сағаттарының қалыпты санынан аспауға тиіс.

Жұмыс уақытының жиынтық есебін жүргізу тәртібі және есептік кезеңнің нақты ұзақтығы аэронавигациялық ұйымның еңбек тәртібі қағидаларында белгіленеді.

Жұмыс уақытының жиынтық есебін белгілеу кезінде жұмыстың аяқталуы мен оның келесі жұмыс күні (жұмыс ауысымы) басталуы арасындағы қызметкердің демалыс ұзақтығын сақтау міндетті болып табылады.

3-параграф. Демалыс уақыты

17-40. ӘҚҚ маманының Қазақстан Республикасының еңбек заңнамасына сәйкес демалыстың мынадай түрлеріне құқығы бар:

күнделікті (ауысымаралық) демалыс;

жұмыс күні (жұмыс ауысымы) ішіндегі үзілістер;

демалыс күндері;

мереке күндері (осы Қағидалардың 17-34-тармағында көзделген күнделікті жұмыс кезінде);

негізгі ақы төленетін жыл сайынғы еңбек демалысы және қосымша ақы төленетін жыл сайынғы еңбек демалысы.

17-41. Жұмыс күні (жұмыс ауысым) ішінде ӘҚҚ маманына демалыс және тамақтану үшін ұзақтығы кемінде 30 минут, ал түнгі ауысым уақытына толық немесе ішінара сәйкес келетін жұмыс ауысым үшін (жергілікті уақытпен 22.00-ден жергілікті уақытпен 06.00-ге дейін) еңбек тәртібіне және ұжымдық шартқа сәйкес кемінде 1 сағат үзіліс беріледі.

Көрсетілген үзіліс жұмыс уақытына қосылмайды. Үзіліс беру уақыты және оның нақты ұзақтығы ұйымның еңбек тәртібі қағидаларында белгіленеді.

17-42. Жұмыс жағдайлары бойынша тынығуға және тамақтануға үзіліс беру мүмкін болмаған жағдайларда, жұмыс беруші ӘҚҚ маманына жұмыс уақытында тынығу және тамақтану мүмкіндігін қамтамасыз етеді. Мұндай жағдайлардың тізбесі және демалуға және тамақтануға арналған орындар ұйымның еңбек тәртібі қағидаларында белгіленеді.

17-43. Жұмыс орнында (диспетчерлік пунктте) әуе қозғалысына қызмет көрсетуді тікелей жүзеге асыратын ӘҚҚ маманына үздіксіз жұмыстан кейін кемінде 2 сағат ұзақтығы кемінде 15 минут регламенттелген үзіліс беріледі.

17-44. Нақты диспетчерлік пункттің жауапкершілік ауданы (аймағы) шегінде әуе қозғалысының қарқындылығы кезінде ӘҚҚ диспетчерінің жүктеме көрсеткішінің нормативтік мәніне (осы Нұсқаулыққа 1-қосымшаның 16-тармағында көзделген) қол жеткізілген кезде ӘҚҚ маманына жұмыстың әр сағатынан кейін ұзақтығы кемінде 10 минут қосымша үзіліс беріледі.

17-45. Үзіліс беру (демалу және тамақтану үшін, регламенттелген) және ауысымның ӘҚҚ мамандарын ауыстыру тәртібін міндеттердің күрделілігі мен жұмыс жүктемесін, ӘҚҚ үздіксіздігін және ауысымда ауысымдық құрамның болуын ескере отырып, ұшу басшысы (ауысымның аға диспетчері) айқындайды.

ӘҚҚ органдарында тиісті біліктілік белгісі бар және осы жұмыс орнында (диспетчерлік пунктте) жұмысқа рұқсаты бар ұшу басшысы (ауысымның аға диспетчері) ӘҚҚ маманын ауыстыру жолымен үзіліс беруге жол беріледі. Үзілістер/ауыстырулар беру кезінде ауа және жер үсті жағдайы, сондай-ақ қолда бар ақпаратты ескере отырып, оның дамуы ескеріледі.

ӘҚҚ қызметін ұйымдастыру шарттары бойынша ауысымдық құрамы жоқ ӘҚҚ органдарында ӘҚҚ маманының үзіліс беруін келісу басқа әуеайлақтың не аудандық диспетчерлік орталықтың ұшу басшысымен жүзеге асырылады, оның қарамағында ол мынадай шарттар сақталған кезде болады:

1) ӘҚҚ органының тікелей қызмет көрсетуіндегі әуеайлақ ауданында (жауапкершілік аймағында) ұшулардың болмауы;

2) әуеайлақтың маневр жасау алаңында жұмыстардың болмауы.

Регламенттелген үзіліс беру уақыты демалыс және тамақтану үшін үзіліс беру уақытымен сәйкес келген кезде регламенттелген үзіліс берілмейді.

17-46. Демалыс күндері ӘҚҚ маманына ауысымдық кестелерге сәйкес аптаның әр күндері беріледі.

Қатарынан үш түнгі ауысымды тағайындауға жол берілмейді. Қатарынан екі түнгі ауысымды тағайындаған кезде келесі жұмыс ауысымымен үзіліс кемінде 72 сағатты құрайды.

17-47. Қазақстан Республикасының еңбек заңнамасында көзделген жағдайларда, осы Қағидалардың 17-37-тармағы сақталған жағдайда, ӘҚҚ маманы демалыс күндері оның жазбаша келісімімен жұмысқа тартылуы мүмкін.

Демалыс күні ӘҚҚ мамандарын жұмысқа тарту Қазақстан Республикасы еңбек заңнамасының талаптарына сәйкес басқа демалыс немесе ақы төлеу күні беріле отырып, жұмыс берушінің жазбаша өкімі бойынша жүргізіледі.

4-параграф. Кезекшілік

17-48. Аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші ӘҚҚ персоналының резервінде кезекшілікті ұйымдастыра алады. ӘҚҚ маманы резервіндегі кезекшіліктердің ең көп саны 7 (жеті) күндік кезеңде 3-тен (үштен) аспауы тиіс.

17-49. ӘҚҚ маманы жұмыс орнына келмеген кезде резервтегі кезекшілік кезеңінің ең ұзақ ұзақтығы 20 сағатты құрайды.

5-параграф. Пайдаланудың күтпеген, кездейсоқ жағдайларында туындайтын қосымша тәуекелдерге байланысты мәселелерді шешу мақсатында жұмыс уақытын нормалау ережелерінен ауытқу тәртібі

17-50. Осы нормалармен белгіленген ең жоғары шектерден тыс жұмыс уақытын ұлғайтуға мемлекеттің қорғаныс қабілетін қамтамасыз етуге байланысты жұмыстарды жүргізу кезінде (ұрыс қимылдарын жүргізуді қоса алғанда), аварияның немесе дүлей зілзаланың салдарын жою кезінде не ұқсас күтпеген жағдайлар кезінде жол беріледі, бұл туралы аэронавигациялық қызмет көрсетуді берушінің уәкілетті тұлғасының қолы қойылған жұмыс уақытын есепке алу құжаттамасында тиісті жазба орындалуға тиіс.

17-51. Аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші ұзартылғаннан кейін күнтізбелік 30 (отыз) күннен кешіктірілмейтін мерзімде азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйымды аэронавигациялық қызмет көрсетуді берушінің шешімі бойынша жүргізілген ең жоғары тәуліктік жұмыс уақытын ұзарту туралы осындай шешім қабылдау себептерін көрсете отырып хабардар етеді. Мұндай хабарлама мынаны қарастырады:

1) қабылдамау қажеттілігінің негіздемесі;

2) ауытқу дәрежесі;

3) қабылдамаудың күшіне енген күні мен уақыты;

4) ауытқуды негіздеу тәртібімен жағымсыз салдарларды азайту жөніндегі шараларды сипаттай отырып, ұшу қауіпсіздігінің жай-күйін талдауды қамтиды.

17-52. Егер хабарлама осы Нормалармен белгіленген ең жоғары шектерден артық жұмыс уақытын күнтізбелік 30 күннен асатын кезеңге ұлғайтуды көздесе, Уәкілетті ұйым бас тартуды негіздеу тәртібімен теріс салдарларды төмендету жөніндегі шараларды сипаттай отырып, ұшу қауіпсіздігінің жай-күйін талдағаннан кейін бас тартудың осындай мерзімін келіседі не дәлелді себептер бойынша келісуден бас тартады.";

3-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"3-тарау. Әуе қозғалысына қызмет көрсету";

4-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"4-тарау. ӘҚҚ органдарының жауапкершілік аудандары (аймақтары).

ӘҚҚ органдары арасындағы әуе қозғалысына қызмет көрсетуді қабылдау-тапсыру шептері";

5-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"5-тарау. ӘҚҚ-ның диспетчерлік пункттері";

6-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"6-тарау. ӘҚҚ органдарын байланыс құралдарымен қамтамасыз ету";

45-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"45. ӘҚҚ жанындағы "жер – жер" екіжақты байланысы үшін тікелей сөз байланысы және/немесе деректерді беру желісі бойынша байланыс пайдаланылады.

Ескертпе: тікелей байланыс ретінде диспетчерден алынған ақпаратты байланыс арнасына беретін авиациялық әуе/ жерүсті станциясының операторын тарта отырып, қол коммутаторын немесе ретрансляторды пайдаланбай байланыс желісінің екі абоненті арасында жұмыс істейтін байланыс түсініледі.

Байланыс арналары арқылы барлық келіссөздер мен хабарламалардың жазбасы 30 күн бойы сақталады.

Тікелей сөйлеу байланысы арнасын ұйымдастырудың техникалық мүмкіндігі болмаған кезде авиациялық әуе/ жерүсті станциясының операторын тарта отырып, жоғары жиілікті (бұдан әрі – ЖЖ) радиоарна бойынша байланыс арнасын ұйымдастыруға жол беріледі.";

7-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"7-тарау. Әуе қозғалысына қызмет көрсету органдарына ақпарат беру";

68-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"68. Әуеайлақ қызметі жасалған келісімдерге (нұсқаулықтарға) сәйкес әуеайлақ ауданының диспетчерлік пункттерін жұмыс алаңы бетінің жай-күйі туралы, оның ішінде шектеулердің бар болуы туралы, сондай-ақ әуеайлаққа байланысты кез келген пайдалану жай-күйі, олардың пайдаланымдағы әуеайлақтағы құралдар туралы ақпаратпен қамтамасыз етеді.

ӘК экипажынан бұрын ұсынылған әуеайлақ қызметінен ерекшеленетін тежеудің нақты тиімділігі туралы арнайы хабарламаларды алған кезде ӘҚҚ органдары осы ақпаратты әуеайлақ қызметіне дереу жібереді.";

83 және 84-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"83. ӘҚҚ бақылау жүйелері, бастапқы шолу радиолокатор (бұдан әрі – БШРЛ), қайталама шолу радиолокаторы (ҚШРЛ) ретінде және радио хабарын тарату режиміндегі автоматты тәуелді бақылау (ағылшын тіліндегі аббревиатура ADS-B (бұдан әрі – ADS-B)) және MLAT, ӘҚҚ кезінде, оның ішінде әуе кемелерін эшелондауды қамтамасыз ету үшін дербес немесе ұштастырылып, мына жағдайлар кезінде қолданылады:

1) осы ауданның шегінде радиолокациялық қамтуды қамтамасыз етеді;

2) ӘҚҚ бақылау жүйелерінің табылу ықтималдығы, дәлдік және жұмысқа қабілеттілік жүйесі (жүйелері) қанағаттанарлық болып табылады;

3) ADS-B пайдалану жағдайында қатысушы әуе кемелерінен алынатын деректердің қолжетімділігі.

84. ҚШРЛ жүйелері, әсіресе моноимпульсті әдістерді пайдалануды көздейтін S немесе MLAT режимінің мүмкіндігі бар, оның ішінде мынадай жағдайларда:

1) әуе кемесінің бортында ҚШРЛ қабылдау-жауап беру аппаратының болуы;

2) әуе кемелерінде тану құралдары орналастырылған және сақталған жағдайда эшелондауды қамтамасыз ету үшін пайдаланылады.";

87 және 88-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"87. ӘҚҚ бақылау негізінде мынадай жағдайларда шектеледі:

1) РТЖБТ қызметінің ауысымдық персоналынан бақылау құралының істен шығуы туралы ақпарат алу;

2) бақылау құралынан істен шығуы туралы ӘЖИ-да индикацияның болуы.

88. Егер БШРЛ мен ҚШРЛ үйлесімде қолдану талап етілсе, онда БШРЛ істен шыққан жағдайда қабылдау жауапкермен жабдықталған танылмаған әуе кемелерін эшелондау үшін ҚШРЛ-дың жұмысқа қабілетті жай-күйі туралы мониторинг және басқару құралдарында (RCMS) индикация болған кезде ғана ҚШРЛ пайдаланылуы мүмкін.";

мынадай мазмұндағы 89-1-тармақпен толықтырылсын:

"89-1. Диспетчерлік рұқсат беру кезінде әуе кемелеріне бағыттар/схемалар тағайындалатын ӘҚҚ органдарының жұмыс орындарында кодталмаған және кодталған индекстерді қоса алғанда, қазіргі уақытта қолданыстағы әрбір стандартты ұшып шығу және (немесе) келу бағыты/қонуға кірудің әрбір схемасы туралы ақпараттың индикациясы қамтамасыз етіледі.

Кез келген жағдайда, бұл жабдықтың мүмкіндігімен қарастырылған кезде, бағыттардың/схемалардың графикалық бейнесінің индикациясы да қамтамасыз етіледі.";

91-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"91. Әуе кемелерінің орналасқан жерін бейнелеу мынадай көріністерде:

1) әуе кемелерінің орналасқан жерінің жекелеген символдары, мысалы шоғырланатын БШРЛ, ҚШРЛ және ADS-B символдар немесе біріктірілген символдар немесе MLAT;

2) шоғырланған БШРЛ белгілері;

3) шоғырланған ҚШРЛ жауаптары түрінде ұсынылуы мүмкін.";

мынадай мазмұндағы 95-1 және 95-2-тармақтармен толықтырылсын:

"95-1. ӘҚҚ диспетчері бақыланатын әуе кеңістігінде индикаторда байқалатын орын туралы бақылау деректерінің сапасына кедергі және басқа да нашарлау кезінде:

1) бақылау жүйелерінің көмегімен эшелондауды ұсыну қабілетін бағалау (егер қолданылса);

2) егер әуе жағдайы (ӘЖ шектеулері) келудің немесе кетудің белгілі бір маршруттарын пайдалануға мүмкіндік берсе, әуе кемелерін кедергілерді айналып өтуге жіберуге міндетті.

Кедергілердің қарқындылығы диспетчер әуе кемелерінің орналасқан жерінің нақты жекелеген таңбаларын (мысалы, БШРЛ, ҚШРЛ және ADS-B генерациялайтын нышандар немесе біріктірілген нышандар) ажыратпайтындай болғанда, ӘҚҚ диспетчерінің одан арғы әрекеттері осы Нұсқаулықтың 368, 369 және 370-тармақтарымен айқындалады.

95-2. Әуе жағдайының индикаторында ұзақ мерзімді немесе тұрақты сипаттағы кедергілер туындаған жағдайда, осы Нұсқаулықтың 95-1-тармағында көзделген шараларға қосымша АҚК жеткізуші Жергілікті деңгейде зардаптарды жұмсарту жөнінде шаралар қабылдайды және оларға үнемі талдау жүргізеді.";

7-1-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"7-1-тарау. Әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсетуді ұйымдастыру";

97-3 және 97-4-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"97-3. Диспетчерлік органдар беретін рұқсаттар мыналарды эшелондауды қамтамасыз етеді:

1) А және В класындағы әуе кеңістігінде ұшуды орындайтын барлық әуе кемелерінің арасында;

2) С, D және Е класындағы әуе кеңістігінде АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелерінің арасында;

3) С класындағы әуе кеңістігінде АҰҚ және КҰҚ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелерінің арасында;

4) АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелері мен КҰҚ бойынша арнайы ұшуларды орындайтын әуе кемелері арасында;

5) КҰЕ бойынша арнайы ұшуларды орындайтын әуе кемелерінің арасында;

жоғарыда 2) тармақшада көрсетілген жағдайларды қоспағанда, күндізгі уақытта D және E кластарының әуе кеңістігіне қатысты, әуе кемелеріне биіктікті алуға немесе олар эшелондауды дербес қамтамасыз ететін және көзбен шолып метеорологиялық жағдайларда ұшуды бұрынғыдай орындайтын жағдайда төмендеуге рұқсат берілген. Осы Ережелерді қолдану шарттары осы Нұсқаулықтың 14-тарауының 9-1 және 9-2-параграфтарында жазылған.

97-4. Диспетчерлік орган мынадай элементтердің бірін пайдалану арқылы эшелондауды қамтамасыз етеді:

1) осы Нұсқаулықтың 14-тарауына және осы Нұсқаулыққа 2-қосымшаға сәйкес түрлі эшелондардың ұшуы үшін бөлу арқылы қамтамасыз етілетін тік эшелондау;

2) көлденең эшелондау:

уақытта немесе қашықтықта көрінетін, қосылатын немесе қарама-қарсы бағыттарда жүретін сол бір жол сызықтары бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелерінің арасындағы аралықты сақтау есебінен бойлық эшелондау көмегімен қамтамасыз етілетін көлденең эшелондау;

немесе түрлі маршруттарда немесе түрлі географиялық аудандарда әуе кемелерінің ұшуын қамтамасыз ету есебінен бүйірлік эшелондау.

ӘҚҚ бақылау жүйелерін пайдалана отырып, деңгейлес эшелондау аралығы әуе жағдайының индикаторында әрбір ӘК белгісіне қатысты салынған қауіпсіздіктің шеңберлі аймағы болып табылады, оған ӘК арасында тік эшелондау қамтамасыз етілген жағдайларды қоспағанда, басқа ӘК белгісі түспеуі тиіс.";

8-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"8-тарау. Диспетчерлік рұқсаттар";

9-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"9-тарау. Жылдамдықты басқаруға қатысты нұсқаулар";

10-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"10-тарау. АҰҚ бойынша ұшудан КҰҚ бойынша ұшуға өту";

11-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"11-тарау. Іздегі турбуленттілік санаты";

12-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"12-тарау. Биіктік өлшегіштерді орнату";

13-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"13-тарау. Орналасқан жері туралы жеткізу";

157-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"157. МХП белгілеу кезінде мынадай қағидаттарды басшылыққа алу қажет:

1) қажетті МХП саны барынша азайтылады;

2) таңбаланған әрбір нүкте міндетті түрде хабарлау пункті бола бермейді;

3) төменгі әуе кеңістігіндегі міндетті түрде хабарлау пункті жоғарғы әуе кеңістігі үшін міндетті түрде хабарлау пункті болмауы мүмкін.

4) МХП саны ол қолданылатын немесе қолдану жоспарланған жерде рәсімдік эшелондауды орындау талаптарын қанағаттандыруы тиіс (радиолокациялық бақылау болмаған кезде АҰҚ бойынша эшелондаудың ең аз уақыт аралықтарын белгілеу үшін).";

14 тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"14-тарау. Эшелондаудың әдістері мен минимумдары";

157-1-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"157-1. Маневрді орындауға рұқсаттар берілмейді, соның нәтижесінде әуе кемелері арасындағы аралық осы жағдайларда қолданылатын эшелондау минимумының шамасынан аз шамаға дейін қысқарады.

Екі әуе кемесіне қатысты пайдаланылатын эшелондау немесе эшелондау минимумы ұстала алмайтын жерде қолданыстағы эшелондау минимумы бұзылатын уақыт басталғанға дейін басқа эшелондау немесе эшелондау минимумы белгіленеді.";

мынадай мазмұндағы 157-7-тармақпен толықтырылсын:

"157-7. Әуе кемесінің бортына ұшуда заңсыз араласу актісі кезінде және аса сақтықты сақтау мақсатында ӘҚҚ органдары тік немесе көлденең эшелондаудың екі аралығын қолданады. Бұдан басқа, егер бортта жарылыс қаупі туралы ақпарат болса, ӘҚҚ органы заңсыз араласу актісіне ұшырайтын әуе кемесінің ұшу желісі бойынша ұшудың барлық төменгі эшелондарын босатады.";

14-тараудың 3-параграфының атауы мынадай редакцияда жазылсын:

"3-параграф. ӘҚҚ бақылау жүйелерін пайдалануға негізделген эшелондау минимумдары.";

172-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"172. ӘҚҚ бақылау жүйелерін пайдалана отырып, АҰҚ бойынша ұшу кезінде көлденең эшелондаудың ең аз аралықтары белгіленеді:

1) аудандық диспетчерлік қызмет көрсету кезінде-кемінде - 10 теңіз милі;

2) жақындауға диспетчерлік қызмет көрсету (әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсету) кезінде-кемінде - 5 теңіз милі.";

мынадай мазмұндағы 172-1-тармақпен толықтырылсын:

"172-1. Қонуға кіру (қонуға кірудің аралық учаскесіне шығу) және ұшып шығу кезеңдерінде байқау негізінде ӘҚҚ-ға қызмет көрсету ұсынылатын әуе кемелеріне іздегі турбуленттілік кезінде эшелондау қашықтығына негізделген мынадай минимумдар қолданылады:

ауыр ӘК - ден кейінгі барлық ӘК үшін-кемінде 6 теңіз милі;

орташа ӘК – ден кейінгі жеңіл ӘК үшін-кемінде 5 теңіз милі;

аса ауыр ұшақтардан кейінгі ауыр ӘК үшін-кемінде 6 теңіз милі;

аса ауыр ұшақтардан кейінгі орташа ӘК үшін-кемінде 7 теңіз милі;

аса ауыр ұшақтардан кейінгі жеңіл ӘК үшін-кемінде 8 теңіз милі.";

173 және 174-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"173. 172-1-тармақта көрсетілген, іздегі турбуленттілікке байланысты эшелондауға негізделген минимумдар мынадай жағдайларда қолданылады:

ӘК тікелей сол абсолюттік биіктікте немесе кем дегенде 300 метр (1000 фут) төмен ұшуды орындайды немесе екі ӘК бірінен 760 метрден (2500 фут) кем қашықтықта орналасқан сол бір ҰҚЖ немесе параллель ҰҚЖ пайдаланады немесе ӘК сол абсолюттік биіктікте немесе кем дегенде 300 метр (1000 фут) төмен басқа ӘК ізін қиып өтеді.

174. 172-тармақта көрсетілген көлденең эшелондау минимумдары танылған ӘК қатысты ғана қолданылады.

172-тармақтың 2) тармақшасында көрсетілген эшелондау минимумы ұшып шығатын әуе кемесі мен алдыңғы ұшып шығатын әуе кемесі немесе ұшып шығатын әуе кемесі танылған жағдайда басқа да танылып танылған әуе кемелері арасында қолданылуы мүмкін.";

мынадай мазмұндағы 174-1-тармақпен толықтырылсын:

"174-1. ADS-В, ҚШРЛ, MLAT және БШРЛ орналасу орнының символдарын (белгілерін) пайдалануға негізделген эшелондау тиісті әуе кемелерінің орналасқан жерін көрсететін орналасу орны символдарының (белгілерінің) орталықтары арасындағы қашықтық әрқашан осы Нұсқаулықтың 172 және 172-1-тармақтарында белгіленгеннен кем болмайтындай етіп қолданылады.";

14-тараудың 4-параграфының атауы мынадай редакцияда жазылсын:

"4-параграф. Радиолокациялық бақылау болмаған кезде АҰҚ бойынша эшелондаудың ең аз уақыт аралығы (ӘҚҚ бақылау жүйелерін пайдаланбай)";

176, 177, 178 және 179-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"176. Уақытқа немесе қашықтыққа негізделген бойлық эшелондауды қамтамасыз ету үшін әуе кемелерінің белгіленген уақытта ұшуы, белгіленген уақытта белгілі бір географиялық орынға келуі немесе белгіленген уақыт келгенге дейін белгілі бір географиялық орынның үстінде күту режимінде ұшуы қажет болуы мүмкін.

177. Дыбыстан жоғары үдеу немесе дыбыстан жоғары ұшу кезеңінде дыбыстан жоғары әуе кемелерін бойлық эшелондауға дыбыстан жоғары ұшу кезінде жылдамдық шектеулерін енгізу есебінен емес, дыбысқа жақын үдеткіштің басталу уақытын тиісті таңдау арқылы қол жеткізуге тиіс.

178. Уақытқа негізделген эшелондауды қолдану кезінде ӘК экипаждарының сөйлеу хабарламаларынан немесе CPDLC хабарламаларынан алынған ақпарат және орналасқан жерін бағалау пайдаланылуы мүмкін.

179. Бір эшелонда (биіктікте) бір маршрут бойынша жүретін ӘК арасында радиолокациялық бақылау болмаған кезде АҰЕ бойынша эшелондаудың ең аз уақыт аралығы 10 минутты құрайды.";

мынадай мазмұндағы 179-1 және 179-2-тармақтармен толықтырылсын:

"179-1. Бір эшелонда (биіктікте) қиылысатын маршруттар бойынша (қиылысу бұрыштары кемінде 45 градус болғанда) келесі әуе кемелері арасында радиолокациялық бақылау болмаған кезде АҰЕ бойынша бойлық эшелондаудың ең аз уақыт аралығы – қиылысу сәтінде 15 минут.

179-2. Басқа әуе кемесі алып жатқан ілеспе немесе қарсы эшелонды (биіктікті) кесіп өту кезінде радиолокациялық бақылау болмаған кезде АҰЕ бойынша бойлық эшелондаудың ең аз уақыт аралығы-қиылысу сәтінде 20 минут.";

14-тараудың 5-параграфының тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"5-параграф. АҰҚ бойынша бүйірлік эшелондаудың ең аз аралықтары (радиолокациялық бақылау болмаған кезде (ӘҚҚ бақылау жүйесін пайдаланбай)";

мынадай мазмұндағы 182-1, 182-2, 182-3, 182-4, 182-5, 182-6, 182-7, 182-8, 182-9 және 182-10-тармақтармен толықтырылсын:

"182-1. Бүйірлік эшелондау әуе кемелерін бүйірлік эшелондау қамтамасыз етілуі тиіс болжамды маршруттар учаскелері арасындағы қашықтық әрқашан осы Нұсқаулықтың 182-6, 182-9 және 182-10-тармақтарында белгіленген қашықтықтан кем болмайтындай есептеумен қолданылады.

Бүйірлік эшелондау азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым әуе кемелерінің ӘҚҚ органдары мен экипаждары, сондай-ақ әуе кемелері жабдықтарының мүмкіндіктері эшелондаудың осындай әдісін қолдануға дайын екендігін куәландыратын Қауіпсіздікті бағалауды орындағаннан кейін қолданылады.

182-2. Әуе кемелерін бір биіктікте (ұшу эшелонында) бүйірден эшелондауды қамтамасыз ету үшін олардың көзбен шолып бақылау, навигациялық құралдарды пайдалану немесе аймақтық навигация жабдығын (RNAV) қолдану арқылы айқындалатын әртүрлі маршруттарда немесе әртүрлі географиялық орындарда ұшуды орындауы талап етіледі.

182-3. ӘК экипажынан навигациялық жабдықтың істен шыққанын немесе оның навигациялық сипаттамаларының нашарлағанын куәландыратын ақпарат алған кезде ӘҚҚ органы қажет болған жағдайда эшелондаудың баламалы әдістерін немесе минимумдарын қолданады.

182-4. Бүйірлік эшелондауды осы Нұсқаулықтың 182-5, 182-6, 182-9 және 182-10-тармақтарында көрсетілген тәсілдермен қамтамасыз етуге болады.

182-5. Негізделген бүйірлік эшелондау бағдарлау бірдей немесе әртүрлі географиялық нүктелер бойынша. Мұндай эшелондау ӘК экипаждарының орналасқан жері туралы баяндамаларына негізделеді, олар әуе кемелерінің көзбен шолып немесе навигациялық құралдар бойынша бағдарлау жолымен айқындалатындай әртүрлі географиялық пункттердің үстінде екенін анық көрсетеді (осы Нұсқаулыққа 2-1-қосымшаның 1-суреті).

182-6. Бүйірлік эшелондау NDB, VOR немесе GNSS-ті қиылысатын жол сызықтарында немесе ӘҚҚ маршруттарында қолдануға негізделген.

Әуе кемелерінен навигациялық құрал үшін көзделетін ең төменгі шамаға бір-бірінен қалатын жолдың белгіленген желілері бойынша ұшуды орындауды талап етеді. Екі әуе кемесін бүйірлік эшелондау:

1) VOR: екі әуе кемесі де кем дегенде 15° бұрышпен бөлінетін радиалдарда орналасқан және кем дегенде бір әуе кемесі осы құралдан 28 километр (15 теңіз милі) немесе одан да көп қашықтықта орналасқан (осы Нұсқаулыққа 2-1-қосымшаның 2-суреті);

2) NDB: екі әуе кемесі де NDB-ге жақындау немесе NDB-ден кем дегенде 30° бұрышпен алшақтау жолында орналасқан және кем дегенде бір әуе кемесі осы құралдан 28 километр (15 теңіз милі) немесе одан да көп қашықтықта орналасқан (осы Нұсқаулыққа 2-1-қосымшаның 3-суреті);

3) GNSS/GNSS: әрбір әуе кемесі жолдың екі нүктесі арасындағы нөлдік орын ауыстыруы бар жол сызығында және кемінде бір әуе кемесі осы Нұсқаулыққа 2-1-қосымшаның кестесінде көрсетілген жалпы нүктеден ең аз қашықтықта болады;

4) VOR/GNSS: VOR пайдаланатын әуе кемесі VOR-ға жақындау немесе одан алыстау радиалында, ал GNSS пайдаланатын басқа әуе кемесі жолдың екі нүктесі арасындағы нөлдік орын ауыстыру жолының сызығында бірегей орналасқан және кемінде бір әуе кемесі осы Нұсқаулыққа 2-1-қосымшаның кестесінде көрсетілген жалпы нүктеден ең аз қашықтықта орналасқан.

182-7. GNSS-ке негізделген жол желілерін таратуды қолданбас бұрын, диспетчер мұны растайды:

1) әуе кемесі GNSS көмегімен ұшуды орындайды;

2) жедел бүйірден орын ауыстыруды қолдану санкцияланған әуе кеңістігінде қазіргі кезде қандай да бір бүйірден орын ауыстыру қолданылмайды.

182-8. GNSS-ке негізделген жол желілерін бөлу ұшқыш қабылдағыштағы (RAIM) автономды тұтастықты бақылау жүйесінің істен шығуы туралы хабарлама жіберген жағдайда қолданылмайды.

182-9. Аспаптар бойынша ұшу схемасын пайдаланатын ұшып шығатын және/немесе келетін әуе кемелерін бүйірден эшелондау:

1) RNAV 1 мен RNAV 1 немесе RNP 1, RNP APCH немесе RNP AR APCH кез келген үйлесімінде орындалатын жол сызықтары арасындағы қашықтық кемінде 13 километр (7 теңіз милі);

2) RNP 1, RNP APCH немесе RNP AR APCH кез келген үйлесімінде орындалатын жол сызықтары арасындағы қашықтық кемінде 9,3 километр (5 теңіз миль) болғанда;

3) кедергілерден ұшып өту критерийлерін пайдалана отырып салынған жол желілерінің қорғау аймақтары пайдалану қателігін есепке алу шартымен де жабылмаса.

182-10. Жолдың параллель желілері немесе ӘҚҚ маршруттары бойынша RNAV 5 пайдалана отырып ұшу кезінде бүйірлік эшелондау осындай жол желілерінің не ӘҚҚ маршруттарының осьтері арасындағы қашықтық кемінде 30 теңіз мильді құраса қамтамасыз етіледі.";

14-тарау мынадай мазмұндағы 5-1-параграфпен толықтырылсын:

"5-1-параграф. Күту режимінде ұшуды орындайтын әуе кемелерін эшелондау (бақылау жүйелерін пайдаланбай)";

мынадай мазмұндағы 182-11 және 182-12-тармақтармен толықтырылсын:

"182-11. Күту аймақтары азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым айқындайтын қашықтыққа бір-бірінен көлденең жазықтықта бөлінген жағдайларды қоспағанда, күтудің аралас аймақтарындағы әуе кемелері қолданылатын тік эшелондаудың минимумын ескере отырып эшелондалады.

182-12. Күту аймағында ұшуды орындайтын және басқа да келетін, ұшып шығатын немесе ӘК маршрутында болатын ӘК арасында радиолокациялық бақылау болмаған кезде, соңғысы күту аймағынан 5 минут ұшу шегінде тұрғанда тік эшелондау қолданылады.";

14-тарау мынадай мазмұндағы 5-2-параграфпен толықтырылсын:

"5-2-параграф. Ұшып шығатын әуе кемелерін эшелондау (ӘҚҚ бақылау жүйелерін пайдаланбай)";

мынадай мазмұндағы 182-13, 182-14 және 182-15-тармақтармен толықтырылсын:

"182-13. Төменде келтірілген ережелер осы тараудың 4-параграфында көрсетілген бойлық эшелондау минимумдарын толықтырады.

182-14. Егер әуе кемелері бүйірлік эшелондауды қамтамасыз ету үшін 45° кем емес бұрышпен тарайтын жол сызықтары бойынша ұшудан кейін тікелей ұшуы тиіс жағдайда 1 минут аралық сақталады.

182-15. Егер әуеайлақ ауданында ұшып шығатын әуе кемесі оның алдында ұшып шыққан әуе кемесінің эшелонын кесіп өткен жағдайда және осы екі әуе кемесі де жолдың бір желісі бойынша жүруді ұйғарса, онда тік эшелондау болмаған кезде 5 минут аралық сақталады. тік эшелондау.";

14-тарау мынадай мазмұндағы 5-3-параграфпен толықтырылсын:

"5-3-параграф. Ұшып шығатын және келетін әуе кемелерін эшелондау (ӘҚҚ бақылау жүйелерін пайдаланбай)";

мынадай мазмұндағы 182-16, 182-17 және 182-18-тармақтармен толықтырылсын:

"182-16. Ұшып көтерілуге рұқсат келген әуе кемесінің орналасқан жеріне негізделген жағдайларда мынадай эшелондау қолданылады.

182-17. Егер келген әуе кемесі аспаптар бойынша қонуға кіруді орындаса, ұшып шығатын әуе кемесі ұшып көтерілуді орындайды:

1) оның ұшудан кейінгі жол сызығы 45°аспайтын қону бағытымен бұрыштық айырмашылыққа ие болады;

2) келген әуе кемесі стандартты кері бұрылуды орындауға кірісті;

3) ұшып көтерілу ұшып келетін әуе кемесінің ҰҚЖ басына шығуының есептік уақытына дейін кемінде 3 минут бұрын орындалатын болады.

182-18. Егер келетін әуе кемесі RNAV немесе RNP негізіндегі аспаптар бойынша ұшу схемасына сәйкес келсе, ұшып шығатын әуе кемесі ұшып шығу траекториясы бойынша ұшып көтерілуді орындай алады, ол қонуға кіретін әуе кемесінің келуін қорғау аймағы арқылы өтпейді, егер:

1) тік эшелондау келген әуе кемесі аспаптар бойынша ұшу схемасында көрсетілген міндетті жеткізу жолының нүктесінің ұшып өткені туралы хабарлағанға дейін қолданылады; мұндай жол нүктесінің орналасқан жері ӘҚҚ қызметі диспетчерінің жұмыс технологиясымен айқындалады;

2) ұшып көтерілу келген әуе кемесінің аспаптар бойынша ұшу схемасында белгіленген жол нүктесінің ұшып өтуіне дейін орындалады; мұндай жол нүктесінің орналасқан жері ӘҚҚ қызметі диспетчерінің жұмыс технологиясымен айқындалады;

3) ұшып шығатын әуе кемесі эшелондаудың басқа түрін пайдалану басталғанға дейін келуді қорғау аймағының шегінен тыс қалады.

Келуді қорғау аймағы міндетті түрде жеткізу үшін белгіленген жол нүктесінен 45° өтетін сызықтан келу схемасының және/немесе тәсілдің қалған бөлігінің сыртқы шекарасынан 45° өтетін сызыққа дейін созылатын аймақ ретінде анықталады.";

185 және 186-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"185. Осы Қағидалардың 183-тармағында айтылған жағдайларды қоспағанда, бір ҰҚЖ-ға қону кезінде ең аз уақыт аралықтары белгіленеді:

1) аса ауыр ӘК кейінгі ауыр ӘК үшін – 2 минут;

2) аса ауыр ӘК кейінгі орташа ӘК үшін – 3 минут;

3) аса ауыр ӘК кейінгі жеңіл ӘК үшін – 4 минут;

4) ауыр ӘК кейінгі орташа ӘК үшін – 2 минут;

5) орташа және ауыр ӘК кейінгі жеңіл ӘК үшін – 3 минут.";

186. Бір ҰҚЖ-дан ұшу кезінде ең аз уақыт аралықтары белгіленеді:

1) аса ауыр ӘК кейінгі ауыр ӘК үшін – 2 минут;

2) аса ауыр ӘК кейінгі жеңіл және орташа ӘК үшін – 3 минут;

3) ауыр ӘК кейінгі жеңіл және орташа ӘК үшін – 2 минут;

4) орташа ӘК кейінгі жеңіл ӘК үшін – 2 минут.";

мынадай мазмұндағы 186-2-тармақпен толықтырылсын:

"186-2. Іздегі турбуленттілікті есепке алу мақсаттары үшін қонуға бет алуды және конвейерден ұшуды орындайтын әуе кемесі сол ҰҚЖ-ның ортаңғы бөлігінен ұшып шығуды жүзеге асырушы ретінде қарастырылуы тиіс.";

187 және 188-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"187. 3 минутқа тең эшелондау минимумы ауыр ӘК-ден кейін ұшып шығатын жеңіл немесе орташа ӘК-ге немесе орташа ӘК-ден кейін ұшып шығатын жеңіл ӘК-ге қатысты қолданылады, аса ауыр ӘК - ден кейін ұшып шығатын ауыр ӘК, ал 4 минутқа тең эшелондау минимумы "аса ауыр" ӘК-ден кейін ұшып шығатын жеңіл немесе орташа ӘК-ге қатысты қолданылады, егер ұшу ауыр ӘК -ден кейін ұшып көтерілу:

1) бір ҰҚЖ-ның орта бөлігінен;

2) бір-бірінен 760 метрден кем қашықтықта орналасқан параллель ҰҚЖ-ның орта бөлігінен.

188. ҰҚЖ-ның ығысқан шегі кезінде 2 минутке тең эшелондау минимумы, егер әуе кемелерінің есептік ұшу траекториялары қиылысады деп күтілсе, мындай жағдайларда қолданылады:

1) жеңіл немесе орташа ӘК ұшып шығуы орташа ӘК келуімен қатар жүреді және жеңіл ӘК ұшуы орташа ӘК келуімен қатар жүреді, ауыр ӘК-нің ұшуы аса ауыр ӘК-нің келуімен қатар жүреді;

2) "жеңіл" немесе орташа ӘК келуі ауыр ӘК ұшуымен қатар жүреді және жеңіл ӘК келуі орташа ӘК ұшып шығуы қатар жүреді, ауыр ӘК-нің ұшуы аса ауыр ӘК-нің ұшып шығуы қатар жүреді.

3 минутқа тең эшелондау минимумы ығыстырылған шегі бар ҰҚЖ пайдалану кезінде, егер әуе кемелерінің есептік ұшу траекториялары қиылысады деп күтілсе, мынадай жағдайларда қолданылады:

1) жеңіл немесе орташа ӘК ұшып шығуы аса ауыр ӘК келуімен қатар жүреді;

2) жеңіл немесе орташа ӘК келуі аса ауыр ӘК ұшып шығуымен қатар жүреді.";

188-16-тармақ алып тасталсын;

188-21-тармақ алып тасталсын;

14-тарау мынадай мазмұндағы 9-1-параграфпен толықтырылсын:

"9-1-параграф. Көзбен шолып метеорологиялық жағдайларда дербес қамтамасыз етілетін эшелондауды ұстай отырып ұшуға рұқсат";

мынадай мазмұндағы 188-22, 188-23, 188-24-тармақтармен толықтырылсын:

"188-22. Тік немесе көлденең эшелондау әуе кемелеріне эшелондауды дербес қамтамасыз ететін және әлі де визуалды метеорологиялық жағдайларда ұшуды орындайтын шартпен биіктікке көтерілуге немесе төмендеуге рұқсат берілген күндізгі уақытта D және Е кластарының әуе кеңістігінде қамтамасыз етілмейді.

Рұқсаттың барлық қолданылу кезеңі ішінде соқтығысу қаупін тудыруы мүмкін басқа әуе кемелеріне жақын жерде ұшудың орындалмауын қамтамасыз ету үшін жауапкершілік осындай рұқсатты алған әуе кемесіне жүктеледі.

188-23. КҰЕ бойынша ұшу визуалды метеорологиялық жағдайларда орындалады. ӘҚҚ органының ӘК-ге қатысты эшелондауды өз бетінше қамтамасыз ететін және көзбен шолып метеорологиялық жағдайларда қалатын жағдайда ӘК-нің экипажына КҰЕ бойынша бақыланатын ұшуды орындауға рұқсат беруі рұқсаттың қолданылу уақыты ішінде ӘҚҚ органы тарапынан әуе кемелері арасында эшелондау қамтамасыз етілмейтіндігін білдіреді. Бұл ретте ӘҚҚ органы ӘК экипаждарынан бір-бірімен көзбен шолып байланыс орнату туралы баяндама алады.

188-24. Күндізгі уақытта көзбен шолып метеорологиялық жағдайларда бақыланатын ұшуды орындайтын әуе кемесі экипажының сұратуы бойынша және басқа әуе кемесі ұшқышының келісімімен ӘҚҚ органы D және E класты әуе кеңістігінде ұшуға ұшатын, сондай-ақ келетін әуе кемесіне ол басқа әуе кемесіне қатысты эшелондауды дербес қамтамасыз ететін жағдайда рұқсат бере алады. көрнекі метеорологиялық жағдайда болыңыз.

Бақыланатын ұшуды орындайтын әуе кемесіне осындай рұқсат берілген кезде мынадай ережелер қолданылады:

1) рұқсат 3050 метр (10 000 фут) немесе одан төмен биіктікте ұшудың көрсетілген бөлігіне қатысты биіктікті алу немесе төмендеу кезінде беріледі;

2) егер көзбен шолып метеорологиялық жағдайларда ұшу жүзеге асырылмауы мүмкін ықтималдық болса, АҰЕ бойынша ұшу рұқсаттың қолданылу кезеңі ішінде көзбен шолып метеорологиялық жағдайларда (ЖМҚ) ұшуды орындау мүмкін болмаған жағдайда орындалуы қажет баламалы нұсқауларға сәйкес қамтамасыз етіледі;

3) АҰЕ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемесінің ұшқышы жағдайдың нашарлап жатқанын анықтағаннан кейін және ЖМҚ-да ұшу мүмкін емес деп есептей отырып, аспаптық метеорологиялық жағдайларда (ЖМҚ) ұшуға көшкенге дейін ӘҚҚ органын хабардар етеді және оған берілген баламалы нұсқауларға сәйкес ұшуды жалғастырады.";

14-тарау мынадай мазмұндағы 9-2-параграфпен толықтырылсын:

"9-2-параграф. D және E класының әуе кеңістігіндегі негізгі қозғалыс туралы ақпарат";

мынадай мазмұндағы 188-25, 188-26, 188-27, 188-28 және 188-29-тармақтармен толықтырылсын:

"188-25. Эшелондауды ӘҚҚ органдары қамтамасыз ететін, бірақ эшелондауды қамтамасыз ету кезінде нақты бақыланатын ұшуға қатысты басқа бақыланатын қозғалысқа қатысты эшелондаудың тиісті минимумы сақталмайтын немесе сақталмайтын бақыланатын қозғалыс негізгі қозғалыс болып табылады.

188-26. Негізгі қозғалыс туралы ақпарат бақыланатын ұшуды орындайтын тиісті әуе кемелеріне, олар бір-біріне қатысты негізгі қозғалысты білдіретін барлық жағдайларда беріледі.

188-27. Негізгі қозғалыс туралы ақпарат мыналарды қамтиды:

1) тиісті әуе кемелерінің ұшу бағыты;

2) іздегі турбуленттілікті ескере отырып, тиісті әуе кемелерінің типі мен санаты (егер бұл орынды болса);

3) тиісті әуе кемелерінің крейсерлік ұшу эшелоны және:

олардың эшелонның қиылысу орнына жақын бақылау пунктінен (хабарламаларды беру пунктінен) ұшып өтуінің есептік уақыты немесе шартты 12 сағаттық циферблат бойынша тиісті әуе кемелерінің курстық бұрышы, сондай-ақ қарсы әуе кемелеріне дейінгі қашықтық немесе тиісті әуе кемелерінің нақты немесе есептік орналасқан жері.

188-28. Осы Нұсқаулықтың 188-25, 188-26 және 188-27-тармақтарының ережелері ӘҚҚ органдарының олардың басқаруындағы әуе кемелеріне осы Нұсқаулықтың 18-тармағында айқындалған ӘҚҚ міндеттеріне сәйкес ұшу қауіпсіздігін арттыру үшін олардың иелігіндегі кез келген басқа ақпаратты беруіне кедергі келтірмейді.

188-29. Іздегі турбуленттілік санаты егер тиісті әуе кемесінің іздегі турбуленттілік санаты әуе қозғалысы туралы ақпарат жіберілетін әуе кемелеріне қарағанда анағұрлым ауыр әуе кемелеріне тән болған жағдайда ғана әуе қозғалысы туралы маңызды ақпаратты білдіретін болады.";

14-тарау мынадай мазмұндағы 9-3-параграфпен толықтырылсын:

"9-3-параграф. Диспетчерлік аудандарда, әуеайлақтар аудандарында (ТМА) немесе диспетчерлік аймақтарда (CTR) D класының әуе кеңістігінде КҰЕ және АҰЕ бойынша бірлескен ұшулар";

мынадай мазмұндағы 188-30, 188-31, 188-32, 188-33 және 188-34-тармақтармен толықтырылсын:

"188-30. Осы Нұсқаулықтың 188-31, 188-32, 188-33 және 188-34-тармақтарында көрсетілген ережелер КҰЕ бойынша ұшуды қауіпсіз орындау үшін ӘҚҚ органы диспетчерінің D класынының әуе кеңістігінде АҰЕ бойынша ұшулармен бірге іс-қимылын айқындайды.

188-31. Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 12 мамырдағы № 506 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану қағидаларына 2-қосымшаның 1-кестесі ұсынылатын қызмет көрсетуге қойылатын ең төменгі талаптарды және D класының әуе кеңістігінде ұшуды орындауға қойылатын талаптарды белгілейді. Диспетчерлік қызмет көрсету функцияларын орындауды қамтамасыз ету мақсатында белгілі әуе кемелері арасындағы соқтығысуды болдырмау және әуе қозғалысын жеделдету мен реттеуді қолдау мақсатында ӘҚҚ органы әуе кемелеріне негізгі қозғалыс туралы ақпарат пен ұшқыштарға қақтығысып жатқан әуе кемелерін бақылауға және соқтығысуды болдырмауға көмектесетін нұсқаулар беруді қамтамасыз етеді.

188-32. D класының әуе кеңістігінде КҰЕ бойынша ұшу үшін берілген диспетчерлік рұқсаттар (нұсқаулар) әуе қозғалысы ағынының қауіпсіз, ретке келтірілген және жылдам қозғалысын қамтамасыз ету үшін маршрут (көрнекі бағдарлар), күту нүктелері (аймақтары), ұшу биіктігін шектеу (тағайындау) бойынша рұқсаттарды (нұсқауларды) және соқтығысу қауіптері туралы ақпаратты қамтуы мүмкін. ӘҚҚ органына жалпы жұмыс жүктемесін тиімді басқаруды қамтамасыз ету.

ӘҚҚ органы ӘК қозғалысы туралы ақпаратты берумен байланысты ӘҚҚ органына жұмыс жүктемесін төмендету мақсатында қонуға түпкілікті кіру желілері және шеңберден кіру кезінде көзбен шолып маневрлеу аймақтары сияқты басқа әуе кемелерінің маршруттарымен қақтығыс нүктелерін жоятын маршрутты пайдалану бойынша диспетчерлік рұқсаттар (нұсқаулар) беруі мүмкін.

188-33. Транзиттік ұшулар не әуеайлақтар арасындағы диспетчерлік аймақ ішіндегі ұшулар үшін қонуға кіру және аспаптар бойынша ұшып шығу сызықтарының қиылысуын болдырмау (не осындай қиылысуды барынша азайту) мақсатында КҰЕ бойынша стандартты маршруттарды пайдалану ұсынылады. ӘҚҚ органының диспетчері КҰЕ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемесінің одан әрі рұқсатты күтіп, белгілі бір бағдарда күту аймағын орындауын талап еткен жағдайларда, ӘК экипажымен белгіленген радиоалмасу фразеологиясы пайдаланылады, ал бағдардың орналасуы ӘК экипажына белгілі болуы тиіс. Диспетчерлік аймақта (D класы) әуе қозғалысының қарқындылығы жоғары болған жағдайда ӘҚҚ органының диспетчері ӘК экипаждарына диспетчерлік аймақты айналып өтіп, балама маршруттарды ұсына отырып, КҰЕ бойынша транзиттік ұшулардың орындалуын шектеуі мүмкін.

188-34. D класының әуе кеңістігінде КҰЕ бойынша ұшу үшін диспетчерлік рұқсаттарды (нұсқауларды) беру кезінде ӘҚҚ органының диспетчері олардың көзбен шолып метеорологиялық жағдайларда ұшу үшін қолайлылығына көз жеткізеді. КҰЕ бойынша әуе кемелерін векторлауды қолдануға ӘК экипажының келісімімен жол беріледі, бұл ретте аспаптық метрологиялық жағдайларға түсуін болдырмайтын ағымдағы метеорологиялық жағдайлар назарға алынады.";

15-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"15-тарау. Әуеайлақтар ауданында эшелондау";

мынадай мазмұндағы 193-1-тармақпен толықтырылсын:

"193-1. Негізгі қозғалыс туралы ақпарат осы Нұсқаулықтың 14-тарауының 9-1-параграфына сәйкес беріледі.";

194-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"194. ATІS-пен жарақтанған әуеайлақтарда, ӘК экипажы бастапқы байланысты белгілеген кезде, диспетчер ӘК экипажынан ATІS ақпаратын тыңдағаны туралы баяндау алады. Ұшып шығу әуеайлағындағы (бару орны, қор немесе ұшу маршруты бойынша) метеорологиялық жағдайдың, әуеайлақ немесе маршрут, ұшу ауданы бойынша ескертулердің (SІGMET, AІRMET, желдің ауысуы туралы ескертудің) өзгергені туралы ақпарат алғаннан кейін диспетчер осы мәліметтерді байланыста отырған ӘК экипаждарына береді.

ATІS болмаған кезде диспетчер ұшатын ӘК экипажына мыналарды:

1) пайдаланылатын ҰҚЖ (ұшып көтерілу МЖБ, ҰҚЖ нөмірі), егер олар ұсынылған болса, ҰҚЖ бетінің жай-күйі және тежеу тиімділігі немесе ҰҚЖ бетінің жай-күйінің коды, ластану түрі, ластану тереңдігі, ҰҚЖ-ның әрбір үштен бірі үшін пайызбен ластану аймағы, осы ақпарат болған кезде ҰҚЖ, ЖЖ және перрон бетінің жай-күйі туралы қосымша ақпарат;

2) жер бетіндегі, оның екпінін ескере отырып, желдің бағыты мен жылдамдығын;

3) QNH (ӘК экипажының сұрау салуы бойынша – QFE) қысымын;

4) көрінушілік (күрделі метеожағдайларда), не болмаса ҰҚЖ-дағы (RVR) көріну қашықтығының мәнін;

5) дәл уақытты (ӘК экипажының сұрау салуы бойынша) хабарлайды.";

237-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"237. Арасындағы уақыт немесе бойлық аралықты анықтау кезінде

бір-бірлеп қонуға кіруді орындайтын әуе кемелері осы әуе кемелерінің салыстырмалы жылдамдығын, нақты нүктеден ҰҚЖ-ға дейінгі қашықтықты, іздегі турбуленттілікті ескере отырып эшелондауды қолдану қажеттілігін, ҰҚЖ-ның бос емес уақытын, нақты метеорологиялық жағдайларды, сондай-ақ ҰҚЖ-ның бос емес уақытына әсер етуі мүмкін басқа да жағдайларды ескереді. Диспетчерлердің жұмыс технологияларында қонуға кіретін әуе кемелері арасындағы бойлық қашықтықты кез келген ұлғайту талап етілуі мүмкін жағдайлар, сондай-ақ мұндай жағдайларда пайдалануға жататын минимумдар көрсетіледі.";

241-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"241. ATІS болмаған жағдайда, диспетчер ұшып келетін әуе кемесінің экипажына мыналарды:

1) қонуға кіру жүйесі мен пайдаланатын ҰҚЖ-ны;

2) желдің екпінін ескере отырып, оның бағыты мен жылдамдығын;

3) көріну қашықтығын (күрделі метеорологиялық жағдайда), не ҰҚЖ-да көріну қашықтығының шамасын (RVR);

4) қауіпті метеорологиялық құбылыстарды (орын алған жағдайда);

5) 1500 метрден төмен орналасқан бұлттарды, будақ жаңбырлы бұлттардың бар-жоғын;

6) ауа температурасын;

7) шық нүктесінің температурасын (ӘК экипажының сұрау салуы бойынша);

8) өту эшелонын;

9) QNH қысымын (ӘК экипажының сұрау салуы бойынша – QFE);

10) қону алдындағы түзуге қатысты айрықша метеорологиялық құбылыстар туралы ақпаратты;

11) "тренд" үлгісінде қонуға қатысты ауа райы болжамын;

12) егер олар ұсынылса, ҰҚЖ бетінің жай-күйі және тежеу тиімділігі немесе ҰҚЖ бетінің жай-күйінің коды, ластану түрі, ластану тереңдігі, ҰҚЖ-ның әрбір үштен бірі үшін пайызбен ластану аймағы, осы ақпарат болған кезде ҰҚЖ, РЖ және перрон бетінің жай-күйі туралы қосымша ақпарат.

Межелі әуеайлақта ҰРТҚ мен байланыс құралдары жай-күйінің өзгергені, әуеайлақтың, сондай-ақ онымен байланысты радио және жарық беру техникалық құралдарының жай-күйінің өзгергені туралы ақпаратты, әуеайлақ жұмысының жаңа регламенті туралы мәліметтерді алған жағдайда, диспетчер бұл мәліметтерді байланыста отырған ӘК экипаждарына хабарлайды.";

мынадай мазмұндағы 241-1-тармақпен толықтырылсын:

"241-1. Әуеайлақ қызметі маманынан ӘК қонуға кірудің соңғы кезеңінде болған кезде ҰҚЖ бетінің жай-күйінің өзгеруі туралы баяндаманы алған кезде ӘК экипажы үшін ақпаратты ҰҚЖ жай-күйінің коды түрінде ғана ұсынуға жол беріледі. Қалған ақпарат (ластану аймағы, ластану тереңдігі, ластану түрі) ӘК экипажының сұрауы бойынша беріледі.";

16-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"16-тарау. Әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсету тәртібі";

16-тараудың 2-параграфының тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"2-параграф. Шектеулі көріну жағдайында әуеайлақта жерүсті қозғалысын басқару";

250-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"250. Осы Нұсқаулықтың 251-тармағында көзделген қағидалар маневр жасаудың барлық алаңы немесе оның бір бөлігі диспетчерлік пункттен көзбен шолып бақыланбайтын жағдайларда қолданылады. II/III санаттар бойынша қонуға кіруді орындау кезінде қолданылатын қосымша талаптар осы Нұсқаулықтың 16-тарауының 2-1-параграфында келтірілген.";

16-тарау мынадай мазмұндағы 2-1-параграфпен толықтырылсын:

"2-1-параграф. II/III санаттар бойынша қонуға кіруді орындау кезінде әуеайлақ қозғалысын басқару қағидалары";

252-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"252. Әуеайлақты (әуежайды) пайдаланушы ӘҚҚ қызметімен бірлесіп II/III санаттар бойынша қонуға нақты кірулердің басталуына және жалғасуына, сондай-ақ RVR жағдайында 550 метрден кем ұшуға қатысты көру мүмкіндігі шектеулі жағдайларда операциялар жөніндегі нұсқаулықты бекітеді.";

мынадай мазмұндағы 254-1-тармақпен толықтырылсын:

"254-1. ӘҚҚ органы диспетчерінің қозғалысты басқарғаны үшін жауапкершілігі перронда қозғалатын әуе кемелері арасында соқтығысуды болдырмауға жәрдемдесу үшін ӘК экипаждарына консультациялар мен нұсқаулықтар берумен шектеледі. Перрон не оның бір бөлігі ӘҚҚ диспетчерінің жұмыс орнынан көзбен шолып бақылаудан тыс болған жағдайларда, мынадай рәсімдердің бірі қолданылады (қажет болған жағдайда әуеайлақтың жергілікті жағдайларына қатысты үйлестіріледі):

1) қауырсынды әуе кемесіне рульдеуге рұқсат етіледі. Екінші әуе кемеге рульдеуге рұқсат берілуі мүмкін және әуе кемелері қозғалысының басымдығы бойынша көрсетіле отырып, бірінші әуе кемесінің орналасқан жері мен ниеті туралы ақпарат беріледі;

2) бірінші әуе кемесіне рульдеуге рұқсат етіледі және басқа әуе кемесін рульдеуге одан кейінгі барлық сұрау салулар бірінші әуе кемесі ӘҚҚ диспетчерінің көз алдында болғанға дейін қабылданбайды. Содан кейін екінші әуе кемесіне рульдеуге рұқсат етіледі;

3) әуе кемесіне экипаждың перронды босату не перрондағы жеңіл сәйкестендірілетін бақылау позициясымен айналысу туралы баяндамасымен рульдеуге рұқсат етіледі. Содан кейін екінші әуе кемесіне бірінші әуе кемесінің позициясын нақты сәйкестендіру шартымен (ӘК экипажының баяндамасы бойынша) қозғалысқа рұқсат етіледі. Бұл жағдайда қолданылатын радиоалмасу фразеологиясының ерекшеліктері және қажет болған жағдайда әуе кемелерінің бақылау позициялары аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланады. Перронда жердегі қозғалысты басқару радиолокаторын қолдану ерекшеліктері осы Нұсқаулықтың 384-тармағымен анықталады.";

259-тармақ алып тасталсын;

306-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"306. Диспетчер ұшуға мыналарға рұқсат бермейді, егер:

1) ҰҚЖ бос емес;

2) ҰҚЖ бетінің жай-күйі және тежеу тиімділігі немесе ҰҚЖ бетінің жай-күйінің коды әуе кемесінің экипажына белгісіз;

3) алда ұшып шыққан әуе кемесі пайдаланылатын ҰҚЖ-ның соңын кесіп өтпесе немесе кері бұруды (кері бұруды) орындауға кіріспесе);

4) қонуды орындаған әуе кемесі пайдаланылатын ҰҚЖ-ны босатпаса;

5) басқа әуе кемесі ұшып кетеді немесе екінші айналымға кетеді немесе оның орналасқан жері іздегі турбуленттілікке негізделген бойлық эшелондаудың ең аз аралықтарын ескере отырып, белгіленген эшелондау аралықтарын қамтамасыз етпейді;

6) ұшу жолағында кедергілер бар;

7) әуе кемесінің экипажында ұшып көтерілу қауіпсіздігіне қатер төндіретін құбылыстар (құстардың топталуы, қауіпті метеожағдайлар, қатты жауын-шашын жағдайларында 600 метрден кем метеорологиялық көріну, оның екпіндерін ескере отырып, жердің жанындағы желдің бағыты мен жылдамдығы) туралы ақпарат жоқ.";

309 және 310-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"309. Ауа райының қауіпті құбылыстары мен жағдайлары туындаған кезде ӘДО (ӘАДП) диспетчері бұл туралы әуе кемесінің экипажын хабардар етеді. Ұшуды жүргізу туралы түпкілікті шешімді әуе кемесінің командирі қабылдайды. Егер әуе кемесінің командирі ұшуға шешім қабылдаса, диспетчер оған ұшуға рұқсат береді, яғни:

1) ҰҚЖ бос;

2) ҰҚЖ бетінің жай-күйі және тежеу тиімділігі немесе ҰҚЖ бетінің жай-күйінің коды ӘК экипажына белгілі;

3) алда ұшып көтерілген әуе кемесі пайдаланылатын ҰҚЖ-ның соңын кесіп өтсе немесе кері бұруды (кері бұруды) орындауға кіріссе, бұл ретте іздегі турбуленттілікке негізделген бойлық эшелондаудың ең аз аралықтары ескеріледі;

4) қонуды орындаған әуе кемесі пайдаланылатын ҰҚЖ-ны босатты;

5) ұшу жолағында кедергілер жоқ;

6) ӘК экипажында ұшу қауіпсіздігіне қатер төндіретін құбылыстар (құстардың топталуы, қауіпті метеоқұбырлар, қатты нөсерлі жауын-шашын жағдайларында 600 метрден кем метеорологиялық көріну, оның екпіндерін ескере отырып, жердегі желдің бағыты мен жылдамдығы туралы ақпарат болады);

7) ӘК экипажына диспетчерлік рұқсатта (- да) көрсетілген шеңбердің биіктігін немесе эшелонды (биіктікті) алуға рұқсат етіледі.

Ұшуға диспетчерлік рұқсат әуе кемесінің командирін оны жасауға мәжбүрлеу болып табылмайды, ұшуды жүргізу туралы түпкілікті шешімді әуе кемесінің командирі қабылдайды. ҰҚЖ-ның жұмыспен қамтылу уақытын азайту мақсатында әуе кемесіне атқарушылық стартпен айналысуға және жүріспен ұшуға рұқсат беруге жол беріледі. Мұндай рұқсатты алғаннан кейін әуе кемесі ҰҚЖ-ға ұшып шығады және ұшып кетеді.

310. ӘДО (ӘАДП) диспетчерінің қонуға рұқсаты мынаны білдіреді:

1) ҰҚЖ бетінің жай-күйі және тежеу тиімділігі немесе ҰҚЖ бетінің жай-күйінің коды ӘК экипажына белгілі;

2) қонуды орындаған алдыңғы әуе кемесі пайдаланылатын ҰҚЖ-ны босатты;

3) төмендеу жолындағы әуе кеңістігі және ұшу жолағы бос;

4) алда ұшып шыққан әуе кемесі пайдаланылатын ҰҚЖ-ның соңын кесіп өтсе немесе кері бұруды (кері бұруды) орындауға кіріссе;

5) ӘК экипажында ұшу қауіпсіздігіне қатер төндіретін құбылыстар (құстардың топталуы, қауіпті метеожағдайлар, қатты нөсерлі жауын-шашын жағдайларында 1000 метрден кем метеорологиялық көріну, оның екпіндерін ескере отырып, жердегі желдің бағыты мен жылдамдығы) туралы ақпарат болады.

Бұл ретте іздегі турбуленттілікке негізделген бойлық эшелондаудың ең аз аралықтары ескеріледі.";

313-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"313. Ауа райының қауіпті құбылыстары мен жағдайлары туындаған кезде ӘДО (ӘАДП) диспетчері бұл туралы әуе кемесінің экипажын хабардар етеді. Қонуды жүргізу туралы түпкілікті шешімді әуе кемесінің командирі қабылдайды. Егер әуе кемесінің командирі қонуға шешім қабылдаса, ӘДО (ӘАДП) диспетчері оған қонуға рұқсат береді, бұл:

1) төмендеу жолындағы әуе кеңістігі және ұшу жолағы бос;

2) қону алдындағы түзуде әуе кемелері арасында эшелондаудың белгіленген аралықтарын бұзу қаупі болмаса;

3) алда ұшып шыққан әуе кемесі пайдаланылатын ҰҚЖ-ның соңын кесіп өтсе немесе кері бұруды (кері бұруды) орындауға кіріссе;

4) ҰҚЖ бетінің жай-күйі және тежеу тиімділігі немесе ҰҚЖ бетінің жай-күйінің коды ӘК экипажына белгілі. Қонуға диспетчерлік рұқсат әуе кемесінің командирін қонуды жасауға мәжбүрлеу болып табылмайды, қонуды жүргізу туралы түпкілікті шешімді әуе кемесінің командирі қабылдайды.";

316-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"316. Қонуға кіруді орындайтын әуе кемесіне қону және (немесе) қонудан кейінгі жүріс маневрін орындау кезінде әуе кемесінің үлгісі, ҰҚЖ ұзындығы, ҰҚЖ-ны босату үшін ЖЖ-ның орналасқан жері, ҰҚЖ мен ЖЖ-да хабарланған тежеу тиімділігі (ҰҚЖ бетінің жай-күйінің коды), сондай-ақ метеорологиялық жағдайлар ескеріледі.";

17-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"17-тарау. Бақылау негізінде ӘҚҚ-ға қызмет көрсету";

325-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"325. Әуе кемелерінің ӘЖИ-дегі орналасқан жерін айқындау кезінде диспетчер танудың мынадай әдістерін кешенді түрде пайдаланады:

1) пеленгация – АРП индикаторындағы әуе кемесі пеленгасының және ӘЖИ-дегі белгілеу азимутының мәндерін салыстыру;

2) байлау – белгілі нүктенің координатын (ӘК экипажының ұшып өту туралы баяндауы кезінде) танылып отырған ӘЖИ-дегі белгілеу координаттарымен салыстыру;

3) маневр – әуе кемесінен ӘЖИ-ге (маневрдің) белгілеуді ауыстыру бағытының диспетчер берген (маневрмен) бағытымен сәйкес келуі;

4) ӘҚҚ бақылау жүйелерін пайдалану – ӘК экипажы беретін және ӘЖИ-де көрсетілген ақпараттың әуе кемесін сүйемелдеу формулярына сәйкестігін салыстыру.

5) нұсқаудың орындалуын қадағалау:

тану режимінде ADS-B ақпаратын беру (жердегі және борттық жабдықтың мүмкіндігі болған кезде);

ҚШРЛ және/немесе MLAT пайдалану кезінде қабылдау-жауап беру құралын тану туралы.";

328, 329 және 330-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"328. ADS-B жабдығымен, s режимінде жұмыс істейтін қабылдау-жауап беру құралымен жарақтандырылған және әуе кемесін тану құрылғылары бар әуе кемесі, "Әуе қозғалысын ұйымдастыру" азаматтық авиацияның Халықаралық ұйымының құжатында (DOC 4444 ATM/501) көзделген ұшу жоспарының 7-тармағына сәйкес әуе кемелерінің танымдық индекстерін немесе әуе кемелерінің тіркеу белгілерін береді.

329. ADS-B S режимінде жұмыс істейтін қабылдағыш-жауап бергіш жабдығымен жарақтанған әуе кемесінің бортынан берілген тану индексінің күту индексінен айырмашылығы кезінде пилотқа әуе кемесінің дұрыс тану индексін растауға, қажет болған жағдайда қайталап жүргізуге нұсқау беріледі.

330. Егер әуе кемесінің экипажы әуе кемесінің тану индексін орнатудың дұрыстығын растағаннан кейін ADS-B тану құрылғысындағы, s режимінде жұмыс істейтін қабылдағыш-жауап бергіште сәйкессіздік бұрынғыдай сақталса, диспетчер мынадай шараларды қабылдайды:

1) сақталып қалған сәйкессіздік туралы ұшқышқа хабарлайды;

2) әуе жағдайының индикаторында әуе кемесінің тану индексін көрсететін сүйемелдеу формулярына мүмкіндігіне қарай өзгеріс енгізеді;

3) аралас диспетчерлік пунктке (басқа мүдделі органға) әуе кемесінің бортынан берілген танымдық индекстегі қателік туралы хабарлайды.";

18-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"18-тарау. Ұшу-ақпараттық қызмет көрсету және авариялық хабарлау";

393-1-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"393-1. Осы Нұсқаулықтың 393-тармағында көрсетілген ақпараттан басқа ұшуды қамтамасыз ететін ұшу-ақпараттық қызмет көрсетуге мыналарға қатысты ақпарат ұсынуды қамтиды:

1) ұшып шығу, межелі әуеайлақтардағы және қосалқы әуеайлақтардағы хабарланған және болжанған ауа-райы жағдайы;

2) D, E, С және G класындағы әуе кеңістігінде ұшуды орындайтын әуе кемелері үшін соқтығысу қаупі беріледі.

3) мүмкіндігінше және ұшқыштың өтініші бойынша су бетінің үстінен ұшу үшін кез келген қолда бар ақпарат, мысалы, радиотарату, орналасқан жері, жолдың шынайы желісі, жылдамдығы және т.б., осы аудандағы су үсті кемелері туралы ақпарат беріледі.

Олардың болуы ақпарат берілетін әуе кемелерімен соқтығысу қаупін төндіруі мүмкін танымал әуе кемелері ғана кіретін осы тармақтың 2) тармақшасында көрсетілген ақпарат кей кезде толық болмайды және ӘҚҚ органдары оны тұрақты түрде шығаруға немесе оның нақтылығына жауапты емес. Қажеттілік болған жағдайда осы тармақтың 2) тармақшасына сәйкес ұсынылатын қақтығыстар қаупі туралы ақпаратпен толықтырылсын немесе белгілі бір әуе кеңістігінде ұшу-ақпараттық қызмет көрсету уақытша бұзылған жағдайда Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2017 жылғы 28 шілдедегі № 509 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15852 болып тіркелген) бекітілген Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларының талаптарына сәйкес экипаж ұсынатын қозғалыс туралы ақпаратты әуе кемелердің радиохабарларды тарату бағдарламасын қолдану орынды.";

395-1-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"395-1. Ұшудың маршруттық фазасы кезінде пайдалануға арналған ӨЖЖ (немесе ЖЖ) бойынша шұғыл ұшу ақпараттық қызмет көрсету (бұдан әрі – OFIS) кезінде хабарлама пилотты оның сұрау салуы бойынша әуеайлақ туралы қажетті ақпаратпен қамтамасыз етуге және оған аталған әуеайлақта кіруге және қонуға қатысты алдын ала шешім қабылдауға мүмкіндік береді. ӨЖЖ (ЖЖ) бойынша OFIS хабарламасының көлемі пилотқа әуеайлақтың жай-күйі және әуе кемесі мен экипаждың пайдалану мүмкіндіктері арасындағы негізгі арақатынасты белгілеуге мүмкіндік беруге тиіс.";

404, 405, 406 және 407-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"404. Бұл іс жүзінде мүмкін болған жағдайларда атіҺ хабарламасын радиохабар тарату ұзақтығы 30 с-тан аспауы тиіс және бұл ретте АТІЅ хабарын беру үшін пайдаланылатын тарату жылдамдығы АТІЅ хабарын қабылдау сапасын нашарлатпағанына назар аудару керек. ATIS радиохабар хабарларын жасау кезінде адамның мүмкіндіктерін ескеру қажет.

405. Ұшып келетін және ұшып шығатын әуе кемелері үшін ақпаратты қамтитын ATIS радиохабар берілімдері көрсетілген тәртіппен ақпараттың мынадай элементтерін қамтиды:

1) әуеайлақтың атауы;

2) әріптік индекс;

3) бақылау уақыты;

4) қонуға болжамды кіру түрі;

5) пайдаланылатын ҰҚЖ;

6) ҰҚЖ бетінің жай-күйінің коды, ластану түрі, ластану тереңдігі, ҰҚЖ-ның әрбір үштен бірі үшін пайызбен ластану аймағы, осы ақпарат болған кезде ҰҚЖ, ЖЖ және перрон бетінің жай-күйі туралы қосымша ақпарат;

7) күту аймағындағы кідіріс (қажет болған жағдайда);

8) өту эшелоны;

9) басқа да маңызды жедел ақпарат;

10) жерге жақын желдің бағыты (магниттік меридианға қатысты градустарда) және жылдамдығы, оның ішінде елеулі өзгерістер және егер ҰҚЖ-ны пайдаланатын нақты учаскелерде орнатылған жерге жақын желдің датчиктері болса және осы ақпаратты пайдаланушылар талап етсе, ҰҚЖ-ны және ақпарат жататын оның учаскесін көрсету;

11) ҰҚЖ көріну және көріну қашықтығы (ҰҚЖ көріну немесе көріну қашықтығы 2000 метрден кем болғанда;

12) ағымдағы ауа райы;

13) бұлттылық 1500 метр (5000 фут) төмен немесе қандай мән үлкен болуына байланысты сектордағы ең аз абсолюттік биіктіктен төмен; будақ-жаңбырлы бұлттылық; егер аспан көлеңкеленген болса-тік көріну, мұндай деректер болған кезде;

14) ауа температурасы;

15) шық нүктесінің температурасы;

16) биіктік өлшегішті орнатуға арналған деректер;

17) желдің ауысуын қоса алғанда, қонуға кіру, ұшып көтерілу және биіктікті алу аймақтарындағы ерекше метеорологиялық құбылыстар туралы кез келген қолда бар ақпарат және ұшуды жүргізуге әсер ететін ауа райының жақында болған құбылыстары туралы ақпарат;

18) "тренд" үлгісіндегі қонуға болжам;

19) ATIS ерекше нұсқаулары.

406. Тек ұшып келетін кемелер үшін ақпаратты қамтитын ATIS радиохабарларын беру ақпараттың көрсетілген тәртіптегі мынадай элементтерін қамтиды:

1) әуеайлақ атауы;

2) әріптік индекс;

3) бақылау уақыты;

4) қонуға болжамды кіру түрі;

5) пайдаланылатын ҰҚЖ;

6) ҰҚЖ бетінің жай-күйі және тежегіштің тиімділігі (ілінісу коэффициенті) немесе ҰҚЖ бетінің жай-күйінің коды, ластану түрі, ластану тереңдігі, ластану аймағы ҰҚЖ-ның әрбір үштен бір бөлігі үшін пайызбен, осы ақпарат болған кезде ҰҚЖ, ЖЖ және перрон бетінің жай-күйі туралы қосымша ақпарат;

7) күту аймағындағы кідіру (қажет болған кезде);

8) өту эшелоны;

9) басқа маңызды шұғыл ақпарат;

10) жердегі желдің бағыты (магниттік меридианға қатысты градус) мен жылдамдығы, оның ішінде айтарлықтай өзгерістер және пайдаланылатын ҰҚЖ нақты учаскелерінде орнатылған жердегі жел датчиктері болса және бұл ақпаратты әуе кемелерінің пайдаланушыларын талап ететін болса ҰҚЖ және ақпаратқа қатыстының учаскесін көрсету;

11) ҰҚЖ көріну шамасы мен көріну шамасының қашықтығы (ҰҚЖ көріну шамасы мен көріну шамасының қашықтығы кемінде 2000 метр болғанда);

12) ағымдағы ауа райы;

13) бұлттылық 1500 метрден (5000 фут) төмен немесе қай мәнінің жоғарылығына қарай, сектордағы ең жоғары минималды абсолютті биіктіктен төмен; будақ-жаңбырлы бұлттар; егер аспан күңгірттенсе – тік көріну шамасы, онда осындай деректер бар болса;

14) ауа температурасы;

15) шық нүктесінің температурасы;

16) биіктік өлшеу құралын орнатуға арналған деректер;

17) қонуға кіру аймақтарындағы кез келген ерекше метеорологиялық құбылыстар туралы және ұшуды жүргізуге әсер ететін ауа райының жуық арадағы құбылыстары туралы ақпарат;

18) "тренд" үлгісіндегі қонуға болжам;

19) ATIS ерекше нұсқаулары.

407. Тек ұшып кететін әуе кемелері үшін ақпаратты қамтитын ATIS радиохабарларын беру ақпараттың көрсетілген тәртіптегі мынадай элементтерін қамтиды:

1) әуеайлақ атауы;

2) әріптік индекс;

3) бақылау уақыты;

4) пайдаланылатын ҰҚЖ;

5) ҰҚЖ бетінің жай-күйі және тежегіштің тиімділігі (ілінісу коэффициенті) немесе ҰҚЖ бетінің жай-күйінің коды, ластану түрі, ластану тереңдігі, ластану аймағы ҰҚЖ-ның әрбір үштен бір бөлігі үшін пайызбен, осы ақпарат болған кезде ҰҚЖ, ЖЖ және перрон бетінің жай-күйі туралы қосымша ақпарат;

6) басқа маңызды шұғыл ақпарат;

7) жердегі желдің бағыты (магниттік меридианға қатысты градус) мен жылдамдығы, оның ішінде айтарлықтай өзгерістер және пайдаланылатын ҰҚЖ нақты учаскелерінде орнатылған жердегі жел датчиктері болса және бұл ақпаратты әуе кемелерінің пайдаланушыларын талап ететін болса ҰҚЖ және ақпаратқа қатыстының учаскесін көрсету;

8) ҰҚЖ көріну шамасы мен көріну шамасының қашықтығы (ҰҚЖ көріну шамасы мен көріну шамасының қашықтығы кемінде 2000 метр болғанда);

9) ағымдағы ауа-райы;

10) бұлттылық 1500 метрден (5000 фут) төмен немесе қай мәнінің жоғарылығына қарай, сектордағы ең жоғары минималды абсолютті биіктіктен төмен; будақ-жаңбырлы бұлттар; егер аспан күңгірттенсе – тік көріну шамасы, онда осындай деректер бар болса;

11) ауа температурасы;

12) шық нүктесінің температурасы;

13) биіктік өлшеу құралын орнатуға арналған деректер;

14) желдің ауысуын қоса алғанда, биіктікті алу аймағында ерекше метеорологиялық құбылыстар туралы кез келген қолда бар ақпарат;

15) "тренд" үлгісіндегі қонуға болжам;

16) ATIS ерекше нұсқаулары.";

19-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"19-тарау. Авариялық хабарлау";

19-1-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"19-1-тарау. Әуе қозғалысына қызмет көрсету процесінде үйлестіру";

20-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"20-тарау. Әуе қозғалысын пайдаланушы мен қызмет көрсету органдарының арасындағы іс-қимылдарды үйлестіру";

21-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"21-тарау. ӘҚҚ және ӘҚБ органдарының арасындағы іс-қимылдарды үйлестіру";

21-1-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"21-1-тарау. ӘҚҚ органы мен аэронавигациялық ақпараттарды басқару қызметінің арасын үйлестіру";

21-2-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"21-2-тарау. Әуе қозғалысына қызмет көрсету қызметі мен байланыс және радиотехникалық жабдықтарды пайдалану қызметі арасындағы үйлесімділік";

22-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"22-тарау. Байланыс жұмыс істемеген авариялық жағдайларда және күтпеген жағдайларда әрекет ету тәртібі";

430-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"430. Авариялық жағдай туындағаны туралы хабар алған кезде ӘҚҚ органы мынадай іс-қимылдар жасайды:

1) егер әуе кемесінің экипажы нақты қай жерде екенін және ұшу биіктігін хабарламаған болса, немесе мұндай ақпарат белгісіз болса, әуе кемесін тану шараларын қолданады, оқиғаның сипатын, әуе кемесі экипажының ниетін, әуе кемесінің орналасқан орны мен ұшу эшелонын нақтылайды;

2) әуе кемесі экипажының сұрауы бойынша қажетті көмек көрсетеді;

3) әуе кемесі экипажының сұрауы бойынша оған көмек көрсетуге мүмкіндігі бар басқа ӘҚҚ органын немесе қызметін шақырады;

4) әуе кемесі экипажынан борттағы адамдар саны, қалған жанармай көлемі, қауіпті жүктердің бар-жоғы туралы ақпарат сұрайды;

5) хабарлау схемасына сәйкес мүдделі органдарға хабарлайды.

Осы тармақтың 4) тармақшасында көрсетілген ақпарат, егер ол Пайдаланушыдан немесе басқа көздерден алынбаған жағдайда ғана ұшу экипажынан сұратылатын болады және маңызды ақпаратпен шектелетін болады.";

мынадай мазмұндағы 430-2-тармақпен толықтырылсын:

"430-2. Мүмкіндігінше ҚШРЛ кодын өзгертуден аулақ болу керек. Қозғалтқыштары істен шыққан әуе кемелеріне маневр жасау жөніндегі нұсқауларды минимумға дейін шектеу керек. Қажет болған жағдайда, қалыптасқан мән-жайлар туралы авариялық жағдайда тұрған әуе кемесінің жанында ұшуды орындайтын басқа әуе кемелері хабардар етіледі."

мынадай мазмұндағы 19-тараудың 2-1-параграфымен толықтырылсын:

"2-1-параграф. Ұшу кезінде отынды төгу";

мынадай мазмұндағы 445-1, 445-2 және 445-3-тармақтармен толықтырылсын:

"445-1. ӘК бақыланатын әуе кеңістігінде ұшқан кезде және отын құю қажеттілігі кезінде ӘК экипажы бұл туралы диспетчерге хабарлайды.

Отынды құю қажеттілігі туралы баяндаманы алған кезде диспетчер ӘК экипажымен келіседі:

ұшу бағыты, мүмкіндігінше, алыс жақтан өтуі тиіс ірі қалалар мен елді мекендер, жақсырақ су кеңістігінің үстінде және найзағай болған немесе күтілетін аудандардан тыс жерде;

1800 метр (6000 фут) төмен болмауы тиіс ұшу эшелоны (биіктігі), егер ұшудың басқа эшелоны (биіктігі) көзделмесе;

отынды құю ұзақтығы.

445-2. Басқа белгілі әуе кемелері отынды ағызатын әуе кемесінен алыстатылуы тиіс:

1) отынды құятын әуе кемесінің артында емес, көлденеңінен 19 километр (10 теңіз милі) кем емес;

2) тік эшелондауды қамтамасыз ету кезінде отынды құйатын әуе кемесінің артында ұшу уақытының 15 минуты ішінде немесе 93 километр (50 теңіз милі) қашықтықта болған жағдайда:

отын құйылатын әуе кемесінен жоғары болған кезде кемінде 300 метр (1000 фут);

отын құйылатын әуе кемесінен төмен болған кезде 900 метрден (3000 фут) кем емес.

445-3. Егер ӘК отынды төгу кезінде радио үнсіздігін сақтаса, ӘК экипажымен радио үнсіздікді тоқтату уақытын келіседі.";

453 және 454-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"453. Шиеленісті жағдай туралы қысқа мерзімді ескертулер беру радиолокациялық деректерді өңдеу жүйелеріне енгізілген деректерге негізделген бақылау функциясы болып табылады. STCA функциясының мақсаты диспечерге әу кемелерінің эшелондаудың белгіленген минимумдерін ытимал немесе нақты бұзушылықтар туралы уақтылы ескерту беру арқылы әуе кемелерінің соқтығысуына жол бермеуге көмек көрсету болып табылады.

STCA қызметін пайдалану кезінде барометрлік биіктік туралы хабарлама беру мүмкіндігі бар әуе кемелерінің үш өлшемде орналасқан орны туралы ағымдағы және болжамды деректер әуе кемелерінің жақын орналасу қашықтығын анықтау мақсатымен бақыланып отырады.

Егер қандайда бір уақыт кезеңі ішінде әуе кемелерінің үш өлшемдік орналасу орны арасындағы қашықтықты белгіленген эшелондау минимумінен аз шамаға қысқарту болжанса, әуе кемелері жауапкершілік ауданында тұрған диспетчерге дыбыстық және (немесе) көзбен шолып ескерту берілетін болады.

454. STCA қызметін қолданған жағдайда ӘҚҚ STCA қызметін қолдануға қатысты нұсқаулықтар әзірлейді. Мұндай Нұсқаулықтарды аэронавигациялық ұйымның (оның бөлімшесінің) басшысы бекітеді.";

461-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"461. БСЕЖ дабыл қаққан жағдайда ӘҚҚ органдары мен әуе кемелері экипаждарының қолданатын фразеологиясы ҚР Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2010 жылғы 15 қазандағы № 454 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 6635 болып тіркелген) бекітілген Ұшуды орындау және әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде радиоалмасу және фразеологиясының қағидаларында бар.";

462 және 463-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"462. Ең төменгі қауіпсіз биіктік туралы ескерту функциясы (ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатура – MSAW, (бұдан әрі – MSAW)) – бұл ӘК-нің жер бетіне жақындағаны туралы уақтылы ескерту беру арқылы диспетчерлік қызмет көрсетілетін жарамды әуе кемелерінің жер бетімен соқтығысуын болдырмауда ӘҚҚ диспетчеріне көмек көрсетуге арналған қауіпсіздікті бақылаудың жердегі құралы немесе оған жасанды кедергі.

463. MSAW функциясын пайдалану кезінде, радиолокациялық ақпарат қосарлы РЛС, MLAT, ADS-B (оларды қолдану кезінде) әуе кемесінің орналасқан жері мен биіктігі туралы ақпарат MSAW ескертуді беру критерийлеріне қол жеткізу тұрғысынан талданады. ӘК-нің әуе кемесі орналасқан жер үшін өлшемдер бойынша айқындалған биіктіктен төмен болжамды немесе нақты төмендеуі анықталған кезде диспетчерге дыбыстық және/немесе көзбен шолып ескерту берілетін болады.";

мынадай мазмұндағы 463-1, 463-2 және 463-3-тармақтармен толықтырылсын:

"463-1. MSAW ескертуін беру критерийлері ретінде құрылатын MSAW полигондары және (немесе) жергілікті жер бедері, кедергілер және алдын алу уақыты туралы ақпаратты қамтитын жабдыққа жүктелетін цифрлық деректер пайдаланылады.

463-2. Жергілікті жер бедері мен кедергілер туралы ақпаратты қамтитын цифрлық деректер радиолокациялық деректерді өңдеу жүйесіне жүктеледі немесе шегінде MSAW функциясы қолданылатын ауданды (аймақты) MSAW полигондарына бөлу арқылы құрылады. Msaw полигондары рельеф пен кедергілердің ерекшеліктеріне байланысты олардың шыңдарының белгілі координаттары бар геометриялық фигуралар түрінде орнатылады. Әрбір MSAW полигоны үшін тиісті пайдалану тәжірибесі мен талдау негізінде ӘК одан төмен болжамды немесе нақты төмендеген кезде MSAW ескертуі берілетін абсолюттік биіктік белгіленеді. MSAW полигондарының абсолюттік биіктігі ең төменгі қауіпсіз абсолюттік биіктіктерден бірнеше жүз фут төмен орнатылуы мүмкін, мысалы: векторлау кезіндегі ең төменгі абсолюттік биіктік (MRVA), кедергілер аралығының ең төменгі абсолюттік биіктігі (MOCA), сектордың ең төменгі абсолюттік биіктігі (MSA) немесе қажет болған жағдайда MSAW полигонының ең жоғары кедергісінің абсолюттік биіктігімен анықталуы мүмкін.

463-3. Жергілікті жер бедерін модельдеу үшін азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым рұқсат еткен жасанды кедергілердің биіктігін ескере отырып, рельефті неғұрлым дәл анықтауды қамтамасыз ететін жергілікті жер бедерінің цифрлық деректері пайдаланылуы мүмкін. MSAW конфигурациялары жасанды нысандар, ғимараттар және өсімдіктер сияқты рельефтік мәліметтерге кірмейтін кедергілерді есепке алу үшін тік қор параметрін қамтиды.";

464, 465, 465 және 467-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"464. MSAW қызметін қолдану кезінде ӘҚҚ органы MSAW қызметін қолдануға қатысты нұсқаулықтар әзірлейді. Мұндай Нұсқаулықтарды аэронавигациялық ұйымның (оның бөлімшесінің) басшысы бекітеді.

465. MSAW функциясын қолдануға қатысты нұсқаулықтарда мыналар қарастырылған:

1) MSAW ескертуі берілетін және берілмейтін ұшу түрлері;

2) шегінде MSAW функциясы қолданылатын әуе кеңістігінің секторлары немесе аудандары;

3) MSAW полигондары үшін орнатылған абсолюттік биіктіктердің мәндері;

4) MSAW дисплей әдісі;

5) MSAW беру параметрлері, сондай-ақ ескерту уақыты;

6) MSAW функциясы әуе кемелері жолдарының жекелеген желілерінде тыйым салынуы мүмкін жағдайлар, сондай-ақ олар үшін MSAW функциясына тыйым салынған ӘК ұшуларына қатысты қолданылатын рәсімдер.

466. Бақылаудағы ұшуларға қатысты MSAW берілген жағдайда мынадай әрекеттер жасалады:

1) егер әуе кемесі векторлаумен қамтамасыз етілген болса, әуе кемесінің экипажына ұшудың белгіленген қауіпсіз эшелонына (биіктігіне) дереу ауысу туралы тапсырма беріледі, қажет болған жағдайда жаңа бағыт тағайындалады.

2) басқа жағдайларда ӘҚҚ органының диспетчері әуе кемесінің экипажын MSAW биіктікке қатысты ескерту алынғаны туралы хабарландырады және әуе кемесінің биіктік өлшегішіндегі қысым мен белгіленген ұшу эшелонының (биіктігінің) дұрыстығын тексеру туралы тапсырма береді.

467. MSAW бергеннен кейін, егер MSAW ақаусыз әуе кемесінің жерге соғылуына әкеп соқтыратындай бұзылған болса, ӘҚҚ органы инцидент туралы есеп (міндетті хабарлама) жасайды және оны деректерді тарату жүйесі арқылы аэронавигациялық ұйымның тиісті құрылымдық бөлімшесінің атына жібереді.";

23-тараудың тақырыбы мынадай редакцияда жазылсын:

"23-тарау. Сипаттамаларға негізделген навигацияны қолдану";

476-тармақ алып тасталсын;

477-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"477. Ұшу жоспарындағы навигациялық сипаттамалар туралы ақпарат диспетчерлік рұқсат беру және маршрутты белгілеу мақсаттары үшін ӘҚҚ органына беріледі.

RNAV 5, RNAV 1 навигациялық ерекшелігі белгіленген ӘҚҚ маршруттары бойынша ұшуды RNAV 5, RNAV 1 бойынша ұшу үшін пайдалану бекітуі жоқ мемлекеттік не эксперименттік ӘК орындауға қайталама радиолокациялық бақылау болған және ӘК бортында қайталама шолу радиолокациясының қабылдау-жауап бергіші болған кезде жол беріледі.";

1-1-қосымша осы бұйрыққа 1-қосымшаға сәйкес жаңа редакцияда жазылсын;

осы бұйрыққа 2-қосымшаға сәйкес 2-1-қосымшамен толықтырылсын;

3-қосымшада:

35 және 36-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"35. Халықаралық ұшуды орындайтын әуе кемесі ұшып көтерілген кезде осы әуе кемесінің қозғалысын басқаруды бірінші болып жүзеге асыратын халықаралық әуежайдың ӘҚҚ органы осы мақсаттарда оған берілгендер арасынан транзиттік код тағайындайды.

Ұшу пунктінде тағайындау үшін Қазақстан Республикасының халықаралық әуежайларының ӘҚҚ органдары арасында транзиттік кодтарды бөлу аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші жүзеге асырады.

36. Әуе кемесі PA EUR-H қолдану ауданына кірмейтін мемлекеттер (Қытай Халық Республикасы, Ресей Федерациясы мен Әзірбайжан) тарапынан Қазақстан әуе кеңістігіне кірген кезде ӘҚҚ-ға бірінші қабылдаған аудандық диспетчерлік орталығының (АДО) диспетчері оған берілгендер арасынан осы әуе кемесіне ҚШРЛ транзиттік кодын тағайындайды (өзгертеді).

Қазақстан Республикасының аудандық диспетчерлік орталықтары арасында транзиттік кодтарды бөлу аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші жүзеге асырады.";

40 және 41-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"40. Жергілікті кодтарды бөлудің негізгі қағидаты олардың ұшу пунктінде тағайындалуына негізделген.

Ұшу пунктінде тағайындау үшін Қазақстан Республикасы әуежайларының ӘҚҚ органдары арасында жергілікті кодтарды бөлуді аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші жүзеге асырады.

41. Осы Әдістеменің 28-тармағының 3) тармақшасында көзделген жағдайларда, аудандық диспетчерлік орталықтардың ӘҚҚ органдары БШРЛ кодтарын тағайындайды (өзгертеді). Жергілікті диспетчерлік пункт (ЖДП) аймағында БШРЛ кодтарын пайдалану қажет болған жағдайда, оларды пайдалану АДО (ӘҚҚА секторы) диспетчерінің келісімі бойынша жүзеге асырылады.

Жергілікті кодтарды аудандық диспетчерлік орталықтар арасында бөлуді аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші жүзеге асырады.";

43-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"43. 00 кодтық сериясын Қазақстан Республикасының ӘҚҚ органдары авиациялық жұмыстар аудандарында әуе трассалары, авиациялық жұмыстар аудандарында ұшуларды, бір АПИ шегінде (ӘҚҚ ауданы) мемлекеттік авиация ұшуларын қамтамасыз ету кезінде жергілікті мақсаттар үшін пайдалануы мүмкін.

ӘҚҚ органдары арасында 00 сериялы кодтар тобын бөлу аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші жүзеге асырады.

Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде қайталама шолу радиолокациясының кодтарын қолдану әдістемесіне 2, 3, 4, 5 және 6-қосымшалар алып тасталсын;

2. Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің Азаматтық авиация комитеті заңнамада белгіленген тәртіппен:

1) осы бұйрықты Қазақстан Республикасы Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркеуді;

2) осы бұйрықты Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің интернет-ресурсында орналастыруды қамтамасыз етсін.

3. Осы бұйрықтың орындалуын бақылау жетекшілік ететін Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму вице-министріне жүктелсін.

4. Осы бұйрық алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі.

Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрі

М. Карабаев

	Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2023 жылғы 15 наурыздағы № 161 бұйрыққа 1-қосымша
	Әуе қозғалысын ұйымдастыру және қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулыққа 1-1-қосымша

ӘҚҚ органдарының (әуеайлақтық диспетчерлік орталықтың диспетчерлік пункттері (әуеайлақ/тікұшақ айлағы ауданының диспетчерлік пункттері), аудандық диспетчерлік орталықтың (аудандық диспетчерлік пункттер), ұшу-ақпараттық қызмет көрсету органдарының жұмыс орындары жабдықтарының бақылау тізбесі

	Жабдықтың түрі			ДП Брифинг	Р Д П	Б Д П	М Д П	ШДП	Т Д П	ЖДП (ЦПИ)	А Д П	Ұтқыр (жылжымалы) МДП	(Теңіздегі стационарлық тікұшақ айлағында) МДП
1	Диспетчер пульті			-	+	+	+	+	+	+	+	+	+
2	Негізгі және резервтік радиостанцияларды басқару органдары			-	+	+	+	+	+	+	+	+6	+
3	Авариялық арна радиостанциясын басқару органдары			-	+	+	+	+	+	+	+	+	+
4	Әуе жағдайының индикаторы			-	-	-	+4	+4	+4	+1	+	+1	+1
5	ҰАШ РЛС (ЖҚБ АЖ) ақпаратын бейнелеу аппаратурасы)			-	+2	+2	+2	-	-	-	-	-	-
6	АРП индикаторы немесе пеленгациялық ақпаратты әуе жағдайын бейнелеу аппаратурасында көрсету			-	-	-	+1	+	+	+1	+1	+1	+1
7	Әуеайлақішілік байланыс радиостанцияларын басқару органы			-	+	+	+	-	-	-	-	+	+
8	Дауыс зорайтқыш және/немесе телефон байланысының аппаратурасы			+	+	+	+	+	+	+	+	+1	+
9	Жабдық болған кезде командаларды беру каналын АЖРМ (ЖРС немесе VOR) арқылы басқару органдары			-	-	-	+	+1	+1	-	-	-	+
10	Жарық-сигналдық жабдықты қашықтықтан басқару аппаратурасы	Ұшып көтерілу мен қонудың жарық-сигналдық құралдарын басқару органдары		-	-	-	+	-	-	-	-	-	+
		ҰҚЖ-дан шығудың және ҰҚЖ-ға шығудың жарық-сигналдық құралдарын басқару органдары		-	-	+2	+2	-	-	-	-	-	-
		Әуеайлақ бойынша рульдеудің жарық-сигналдық құралдарын басқару органдары		-	+3	-	-	-	-	-	-	-	-
11	Қону жүйелерінің жай-күйі туралы автоматты дабыл	Дыбыс және жарық	РМЖ (ILS, DME, VOR, МРШ)	-	-	-	+	+1	-	-	-	-	-
			ҚЖШ (NDB)	-	-	-	+	+1	-	-	-	-	-
			ЖСО ұшу және қону	-	-	-	+	-	-	-	-	-	+1
		Жарық	ЖСО ҰҚЖ-дан шығу және ҰҚЖ-ға шығу	-	-	+	+	-	-	-	-	-	-
			ЖСО әуеайлақ бойынша рульдеу	-	+	-	-	-	-	-	-	-	-
12	Жарық сигнализациясын басқару пульті және "ҰҚЖ бос емес" индикаторы немесе "ҰҚЖ бос емес" көрінісі әуе жағдайын бейнелеу аппаратурасында			-	-	+	+	-	-	-	-	-	-
13	Жабдық болған жағдайда, БРЛН жабдығының жай-күйінің дыбыстық және жарықтық сигнализациясы			-	-	-	+1	-	-	-	-	-	+
14	Метеоақпаратты көрсету құралдары			+1	+1	+5	+4,5	+5	+5	+1	+1	-	+
15	Сағат			+	+	+	+	+	+	+	+	+1	+
16	AFTN желіге кіру нүктесі			+	+1	+1	+	+1	+1	+	+	+	+1
ПӨО органы (AFIS)				Арнайы мақсаттағы автомобиль
+1				-
+				+6
+				+
+1				-
-				-
+1				-
+				+
+				+
-				-
-				-
-				-
-				-
-				-
-				-
-				-
-				-
-				-
-				-
-				-
-				-
+				+
+1				+1

1. Ұсынылатын жабдық;

2. III санат бойынша қонуға дәлме-дәл кіретін ҰҚЖ бар әуеайлақтарда орнатылады;

3. Басқарылатын рульдеу құралдары болмаған кезде бүйірлік рульдеу оттарын және басқарылмайтын жарық көрсеткіштерін қону және ұшып көтерілу оттарының тобымен бірге басқаруға жол беріледі;

4. Жабдық Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 19 маусымдағы № 361 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15364 болып тіркелген) бекітілген әуе қозғалысына қызмет көрсету қажеттілігін бағалау әдістемесіне сәйкес қаралып отырған диспетчерлік пункттердің пайдалану қызметі барысында ұшу қауіпсіздігінің жай-күйін талдау нәтижелеріне сүйене отырып белгіленеді. тұрақты негізде (жылына кемінде бір рет) және аэронавигациялық ұйымның басшысы бекітетін;

5. ӘҚҚ диспетчерлік пункттерін бір үй-жайда (залда) орналастыру кезінде диспетчердің тиісті жұмыс орнынан метеоақпаратты оқу мүмкіндігін қамтамасыз ету кезінде осы диспетчерлік пункттер үшін бірыңғай метеоақпаратты көрсету құралдарын орнатуға жол беріледі;

6. Резервтік радиостанцияларды басқару органдары талап етілмейді.

Ескертпе:

1. Ұтқыр (жылжымалы) МДП - уақытша алаңдарда және авариялық жағдайларда жедел өрістету үшін арнайы орындалған МДП.

2. Арнайы мақсаттағы автомобиль - іздестіру-құтқару жұмыстары мақсатында және ӨЖЖ радиобайланыс құралдарын жедел өрістету қажет болған кезде басқа жағдайларда пайдаланылатын автомобиль.

3. Бір диспетчер бірнеше функцияларды орындауды біріктірген кезде жабдық осы тізбеге сәйкес бір жұмыс орнында шоғырланады.

4. МДП (теңіздегі стационарлық тікұшақ айлағында) – теңіз қондырғысының стационарлық тікұшақ айлағында немесе құрылыстағы немесе теңіздегі жасанды аралдың бетіндегі орналасқан МДП.

	бұйрыққа 2-қосымша
	Әуе қозғалысын ұйымдастыру және қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулыққа 2-1-қосымша

Бүйірлік эшелондау әдістері

1-сурет. Бірдей немесе әртүрлі географиялық нүктелерді пайдалану

2-сурет. Бір VОR-ды пайдалана отырып эшелондау

3-сурет. Сол бір NDB пайдалана отырып эшелондау

1-кесте VOR және GNSS арқылы ұшуды орындайтын ұшақтар үшін бүйірлік эшелондау

	Әуе кемесі 1. VOR немесе GNSS Әуе кемесі 2. GNSS
Сызықтар арасындағы бұрыштық айырмашылық жалпы нүктеде өлшенген жолдар (градустар)	ЭП010-ЭП190 Жалпы нүктеден қашықтық	ЭП200-ЭП600 Жалпы нүктеден қашықтық
15 – 135	27,8 километр (15 теңіз миль)	43 километр (23 теңіз миль)
Кестеде көрсетілген қашықтық көлденең қашықтық болып табылады. Болған жағдайларда DME қолданылады, мемлекеттер DME сигнал көзінен қабылдау антеннасына дейінгі қашықтықты (көлбеу қашықтықты) ескеруі керек.

О внесении изменений и дополнений в приказ исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 279 "Об утверждении Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения"

Приказ Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 15 марта 2023 года № 161. Зарегистрирован в Министерстве юстиции Республики Казахстан 16 марта 2023 года № 32080

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Внести в приказ исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 279 "Об утверждении Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 7006) следующие изменения и дополнения:

в Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения, утвержденной указанным приказом:

заголовок главы 1 изложить в следующей редакции:

"Глава 1. Общие положения";

пункт 4 изложить в следующей редакции:

"4. В настоящей Инструкции применяются следующие термины и определения:

1) абсолютная высота – расстояние по вертикали от среднего уровня моря, до уровня точки или объекта, принятого за точку;

2) аварийная стадия – общий термин, означающий стадию неопределенности, стадию тревоги или стадию бедствия;

3) авиационная фиксированная служба – служба электросвязи между определенными фиксированными пунктами, предназначенная прежде всего для обеспечения безопасности аэронавигации, а также регулярности, эффективности и экономичности воздушных сообщений;

4) авиационная подвижная служба – подвижная служба связи между авиационными станциями и бортовыми станциями или между бортовыми станциями, в которую также входят станции спасательных средств, станции радиомаяков-индикаторов места бедствия, работающие на частотах, назначенных для сообщений о бедствии и аварийных сообщений;

5) автоматическое зависимое наблюдение – метод наблюдения, в соответствии с которым воздушные суда автоматически предоставляют по линии передачи данных информацию, от бортовых навигационных систем и систем определения местоположения, включая опознавательный индекс воздушного судна, данные о его местоположении в четырех измерениях и, при необходимости, дополнительные данные;

6) уполномоченный орган в сфере гражданской авиации – центральный исполнительный орган, осуществляющий руководство в области использования воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности гражданской и экспериментальной авиации;

7) уполномоченная организация в сфере гражданской авиации – акционерное общество со стопроцентным участием государства в уставном капитале, осуществляющее деятельность, направленную на обеспечение устойчивого развития отрасли гражданской авиации Республики Казахстан, безопасности полетов и авиационной безопасности;

8) сигнал бедствия (сообщение об аварийном состоянии в полете) – международный кодовый сигнал (СОС – телеграфный, "MAYDAY" - радиотелефонный) означающий "Терплю бедствие", передаваемый в случаях, когда воздушному судну и находящимся на нем пассажирам и экипажу угрожает непосредственная опасность и требуется немедленная помощь;

9) стадия бедствия (кодовое слово "DETRESFA") – ситуация, характеризующаяся наличием обоснованной уверенности в том, что воздушному судну и находящимся на его борту лицам грозит серьезная и непосредственная опасность или требуется немедленная помощь;

10) заход на посадку по приборам - заход на посадку и посадка с использованием оборудования для навигационного наведения на основе схемы захода на посадку по приборам. Имеется два метода выполнения захода на посадку:

двухмерный (2D) заход на посадку по приборам с использованием только бокового навигационного наведения;

трехмерный (3D) заход на посадку по приборам с использованием как бокового, так и вертикального навигационного наведения.

Примечание: боковое и вертикальное навигационное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью либо наземного радионавигационного средства, либо выдаваемых компьютером навигационных данных наземных, спутниковых, автономных навигационных средств или комплекса этих средств;

11) схема захода на посадку по приборам (сокращенная аббревиатура на английском языке IAP (далее – IAP)) – серия заранее намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, откуда может быть выполнена посадка, а если посадка не выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролета препятствий в зоне ожидания или на маршруте;

12) правила полетов по приборам (далее – ППП) – правила, предусматривающие выполнение полетов по пилотажно-навигационным приборам, контроль и обеспечение органом ОВД установленных интервалов эшелонирования между воздушными судами;

13) стандартный маршрут вылета по приборам (сокращенная аббревиатура на английском языке SID (далее – SID)) – установленный маршрут вылета по правилам полетов по приборам, от аэродрома или определенной взлетно-посадочной полосы аэродрома до точки выхода из района аэродрома;

14) стандартный маршрут прибытия по приборам (сокращенная аббревиатура на английском языке STAR (далее – STAR)) – установленный маршрут прибытия по правилам полетов по приборам от точки входа в район аэродрома, до точки в которой начинается полет по опубликованной схеме захода на посадку по приборам;

15) районное диспетчерское обслуживание – диспетчерское обслуживание контролируемых полетов в диспетчерских районах;

16) районный диспетчерский пункт (центр) – орган, предназначенный для обеспечения диспетчерского обслуживания контролируемых полетов в районе (районах) ОВД, находящемся (находящихся) под его юрисдикцией;

17) абсолютная высота перехода – абсолютная высота, на которой или ниже которой положение ВС в вертикальной плоскости дается в величинах абсолютной высоты;

18) аэроузел – близко расположенные аэродромы, организация и выполнение полетов, на которые требуется специальное согласование и координирование с органами обслуживания и управления воздушным движением;

19) район аэроузла – часть воздушного пространства установленных размеров с двумя и более близко расположенными аэродромами для организации и выполнения полетов, для которых необходимо специальное согласование и координирование;

20) индикатор воздушной обстановки – электронный индикатор, на котором отображаются местоположение и движение воздушных судов, а также другая необходимая информация;

21) сближение воздушных судов – ситуация, в которой, по мнению пилота или персонала органа ОВД, расстояние между воздушными судами (далее – ВС), а также их относительное местоположение и скорость таковы, что безопасность данных ВС может быть поставлена под угрозу, классифицируется следующим образом:

риск столкновения – категория ситуаций, когда в результате сближения ВС возникала серьезная опасность столкновения;

безопасность полета не гарантировалась – категория ситуаций, когда в результате сближения ВС безопасность этих ВС могла быть поставлена под угрозу;

риск столкновения отсутствовал – категория ситуаций, когда в результате сближения ВС не существовало опасности столкновения;

риск не определен – категория ситуаций со сближением ВС, когда отсутствие достаточно полной информации, не позволяет определить существовавший риск столкновения, или нет достаточно убедительных данных или же имеющиеся данные противоречат друг другу и это не позволяет определить степень риска;

22) опознавательный индекс воздушного судна - группа букв, цифр или их комбинация, которая идентична позывному воздушного судна или представляет собой кодовый эквивалент его позывного для двусторонней связи "воздух – земля" и которая применяется для опознавания воздушного судна в сети наземной связи обслуживания воздушного движения;

23) район обслуживания воздушного движения (далее – РОВД) – воздушное пространство установленных размеров, в границах которого обслуживание воздушного движения по воздушным трассам и маршрутам вне их осуществляется диспетчером районного диспетчерского центра;

24) маршрут обслуживания воздушного движения – установленный маршрут, который предназначен для направления потока движения в целях обеспечения обслуживания воздушного движения;

25) должностная инструкция специалиста службы обслуживания воздушного движения – документ, разработанный на основе типовой должностной инструкции применительно к конкретной должности (конкретному лицу) с учетом особенностей данного органа ОВД (специалиста службы ОВД) и условий его работы;

26) рубеж передачи обслуживания воздушного движения – рубеж, установленный на маршруте руления или на траектории полета воздушного судна, на котором ОВД данного воздушного судна передается от одного органа ОВД другому;

27) пункт сбора донесений обслуживания воздушного движения – орган обслуживания воздушного движения, создаваемый с целью получения донесений, касающихся обслуживания воздушного движения и планов полета, представляемых перед вылетом.

Пункт сбора донесений обслуживания воздушного движения может включать функции обслуживания аэронавигационной информацией;

28) система наблюдения обслуживания воздушного движения – общий термин, под которым понимаются системы ADS-B, ПОРЛ, ВОРЛ или любая другая сопоставимая наземная система, позволяющая опознать воздушное судно;

29) организация потока воздушного движения (сокращенная аббревиатура на английском языке ATFM (далее – ATFM)) – обслуживание, предоставляемое с целью содействия безопасному, упорядоченному и ускоренному потоку воздушного движения для обеспечения максимально возможного использования пропускной способности системы организации воздушного движения и соответствия объема воздушного движения заявленной пропускной способности;

30) диспетчерское обслуживание воздушного движения – обслуживание, предоставляемое в контролируемом воздушном пространстве, предназначенное для предотвращения столкновений между воздушными судами, воздушных судов с препятствиями на площади маневрирования, а также для ускорения и регулирования воздушного движения;

31) интенсивность воздушного движения – количество воздушных судов, проходящих через район ОВД (сектор ОВД, трассу, участок трассы, район аэродрома) в единицу времени;

32) организация воздушного движения – комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасных и эффективных полетов воздушных судов и предусматривающих выполнение функций по организации воздушного пространства, организации потоков и обслуживания воздушного движения;

33) плотность воздушного движения – количество воздушных судов, находящихся одновременно в единице объема воздушного пространства (на воздушной трассе, заданном эшелоне, в зоне (районе) или секторе ОВД);

34) район аэродрома (узловой диспетчерский район (Terminal control area (ТMA) – диспетчерский район, создаваемый в местах схождения маршрутов ОВД в окрестностях одного или нескольких крупных аэродромов;

35) аэродромный диспетчерский пункт – орган, предназначенный для обеспечения диспетчерского обслуживания аэродромного движения;

36) атмосферное давление на аэродроме (сокращенная аббревиатура на английском языке QFE (далее – QFE)) – значение атмосферного давления в миллиметрах ртутного столба (далее – мм.рт.ст.), в миллибарах (далее – мбар) или гектопаскалях (далее – гПа) на уровне порога взлетно-посадочной полосы;

37) аэродромное диспетчерское обслуживание – диспетчерское обслуживание аэродромного движения;

38) превышение аэродрома – абсолютное превышение самой высокой точки посадочной площади;

39) минимум аэродрома – минимально допустимые значения видимости (видимости на взлетно-посадочной полосе), высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), при которых на данном аэродроме разрешается выполнять взлет или посадку воздушного судна данного типа;

40) воздушная обстановка – одновременное взаимное расположение в вертикальной и горизонтальной плоскостях воздушных судов и других объектов в определенном районе воздушного пространства;

41) буквопечатающая связь – связь, обеспечивающая на каждом терминале цепи постоянную, автоматически печатаемую запись всех сообщений;

42) курс – направление, в котором находится продольная ось воздушного судна, выраженное обычно в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного, компасного или условного меридианов);

43) потеря ориентировки – обстановка, при которой пилот (экипаж) не может определить свое местонахождение с точностью, необходимой для определения направления полета в целях выполнения задания на полет;

44) контролируемый аэродром – аэродром, на котором обеспечивается диспетчерское обслуживание аэродромного движения;

45) контролируемый полет – полет, который выполняется в контролируемом воздушном пространстве при наличии диспетчерского разрешения и обеспечивается диспетчерским обслуживанием;

46) неконтролируемый аэродром – аэродром (за исключением временного аэродрома), на котором не организованно аэродромное диспетчерское обслуживание;

47) альтернативный маршрут – маршрут, который выбирается эксплуатантами воздушных судов в случаях, когда основной маршрут закрыт, или когда на нем введены ограничения;

48) барометрическая высота – высота полета относительно изобарической поверхности атмосферного давления, установленного на шкале барометрического высотомера;

49) аэродром назначения – аэродром, указанный в плане полета и в задании на полет как аэродром намеченной посадки;

50) первичный радиолокатор – радиолокационная система, использующая отраженные сигналы;

51) стадия неопределенности (кодовое слово "INCERFA") – ситуация, характеризующаяся наличием неуверенности относительно безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц;

52) эшелонирование продольное – рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути;

53) высота нижней границы облаков (далее – ВНГО) – расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков. Когда нижнюю границу облаков определить невозможно, следует применять значение вертикальной видимости;

54) эшелонирование боковое – рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути;

55) векторение (радиолокационное наведение) – обеспечение навигационного наведения воздушных судов посредством указания определенных курсов на основе использования системы наблюдения;

56) глиссада – профиль снижения воздушного судна, установленный для вертикального наведения на конечном этапе захода на посадку;

57) стадия тревоги (кодовое слово "ALERFA") – ситуация, при которой существует опасение за безопасность воздушного судна и находящихся на его борту лиц;

58) время отдыха – установленный непрерывный период времени после и/или до периодов рабочего (служебного) времени, в течение которого специалист ОВД освобожден от исполнения всех должностных (служебных) обязанностей и который он может использовать по своему усмотрению;

59) связь по линии передачи данных – вид связи, предназначенный для обмена сообщениями по линии передачи данных;

60) связь "диспетчер – пилот" по линии передачи данных (сокращенная аббревиатура на английском языке CPDLC (далее – CPDLC)) – средство связи между диспетчером и пилотом в целях обслуживания воздушного движения с использованием линии передачи данных;

61) диспетчерская зона (CTR) – контролируемое воздушное пространство, простирающееся вверх от земной поверхности до установленной верхней границы;

62) диспетчерская информация – информация, передаваемая органом ОВД экипажу воздушного судна о метеорологических условиях, воздушной обстановке, работе радиотехнических и электротехнических средств, состоянии аэродромов и другие сведения, необходимые для выполнения полета;

63) диспетчерский район (CTА) – контролируемое воздушное пространство, простирающееся вверх от установленной над земной поверхностью границы;

64) диспетчерское указание – указание органа ОВД пилоту (экипажу) воздушного судна, связанное с выполнением задания на полет и обязательное для исполнения;

65) диспетчерское разрешение – разрешение, выдаваемое органом ОВД экипажу воздушного судна, связанное с выполнением полета и обоснованное соответствующими условиями и установленными правилами полетов;

66) диспетчерская рекомендация – рекомендация экипажу воздушного судна по принятию мер, касающихся выполнения полета, используемая по усмотрению экипажа;

67) особый случай – ситуация, возникающая в результате внезапного отказа авиационной техники или попадание воздушного судна в условия, требующие от экипажа выполнения нестандартных действий для обеспечения безопасности воздушного судна и пассажиров;

68) расчетное время прибытия:

при полетах по приборам – расчетное время прибытия воздушного судна в намеченную точку, обозначенную навигационными средствами, с которой предполагается выполнение маневра захода на посадку по приборам, или, при отсутствии навигационного средства, связанного с этим аэродромом, - время прибытия воздушного судна в точку над аэродромом;

при выполнении полетов по ПВП – расчетное время прибытия воздушного судна в точку над аэродромом;

69) диспетчерское обслуживание подхода – диспетчерское обслуживание полетов, которые связаны с прибытием и вылетом воздушных судов с аэродромов (вертодромов);

70) диспетчерский пункт подхода – диспетчерский пункт, с которого орган ОВД обеспечивает диспетчерское обслуживание контролируемых полетов воздушных судов, прибывающих на один или несколько аэродромов или вылетающих с них;

71) зона воздушного пространства с обязательным требованием наличия ответчика (транспондера) (TMZ) – зона воздушного пространства определенных размеров, при полетах в которой обязательно требуется оснащение ВС ответчиком для систем наблюдения, эксплуатируемым в соответствии с установленными процедурами;

72) сигнал срочности (ЬЬЬ – телеграфный, "PAN PAN" – радиотелефонный) – международный сигнал, передаваемый в случаях возможной опасности для воздушного судна и находящихся на нем пассажиров и экипажа;

73) линия пути – проекция траектории полета воздушного судна на поверхность земли, направление которой в любой ее точке обычно выражается в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного или условного) меридианов;

74) рабочее место – специальное оборудованное помещение либо иное оснащенное место, удовлетворяющие требованиям по предоставлению персоналом ОВД всех видов обслуживания воздушного движения либо его части;

75) время нахождения на рабочем месте (непосредственное ОВД) - период времени, в течение которого специалист ОВД, находясь на рабочем месте, осуществляет полномочия, в рамках своей компетенции и в соответствии с должностной инструкцией;

76) рабочее время – период времени, в течение которого специалист ОВД в соответствии с правилами трудового распорядка установленного поставщиком аэронавигационного обслуживания и условиями трудового договора, исполняет должностные обязанности, а также иные периоды времени, которые относятся к рабочему времени;

77) визуальные метеорологические условия – метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков, соответствующих установленным минимумам или превышающих их;

78) визуальный полет – полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяется пилотом (летчиком) визуально по естественному горизонту и земным ориентирам;

79) правила визуальных полетов (далее – ПВП) – правила, при которых соблюдаются установленные интервалы между воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе путем визуального наблюдения пилотом за воздушной обстановкой;

80) система многопозиционного приема (MLAT) – комплект оборудования в конфигурации, предназначенной для определения местоположения на основе сигналов приемоответчика вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ) (ответы или сквиттеры), в котором главным образом используется метод, основанный на определении разницы времени прихода сигналов (TDOA). Из принятых сигналов также можно извлечь информацию об опознавании;

81) видимость – видимость для авиационных целей представляет собой наибольшую из следующих величин:

наибольшее расстояние, на котором можно различить и опознать черный объект приемлемых размеров, расположенный вблизи земли, при его наблюдении на светлом фоне;

наибольшее расстояние, на котором можно различить и опознать огни силой света около 1000 кандел (кд) на неосвещенном фоне;

82) крейсерский эшелон – эшелон, выдерживаемый в течение значительной части полета;

83) календарь – система дискретного отсчета времени, обеспечивающая основу определения момента времени с разрешающей способностью в один день (ИСО 19108);

84) сложные метеоусловия (далее – СМУ) – условия, при которых метеорологическая видимость составляет 2000 метров и менее и (или) высота нижней границы облаков 200 метров (650 футов) и ниже при их общем количестве более двух октантов;

85) зона ожидания – воздушное пространство определенных размеров, установленное, как правило, над РНТ района аэродрома, (аэроузла) для ожидания воздушными судами очереди подхода к аэродрому и/или захода на посадку;

86) пункт ожидания – определенное место, опознаваемое с помощью визуальных или иных средств, вблизи которого остается совершающее полет воздушное судно в соответствии с диспетчерскими разрешениями;

87) принимающий орган – последующий орган диспетчерского обслуживания воздушного движения, берущий на себя контроль за воздушным судном;

88) безопасная высота – минимально допустимая высота полета, гарантирующая воздушное судно от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней;

89) информация о движении – информация, исходящая от органа ОВД, для предупреждения командира воздушного судна о других известных или наблюдаемых воздушных судах, которые могут находиться вблизи его местоположения или намеченного маршрута полета, и помогающая экипажу предотвратить опасное сближение или столкновение;

90) предпосадочная прямая – заключительный этап захода на посадку от точки выхода на посадочный курс до точки приземления;

91) схема неточного захода на посадку (сокращенная аббревиатура на английском языке NPA (далее – NPA)) – схема захода на посадку по приборам с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения, предназначенная для выполнения двухмерных (2D) заходов на посадку по приборам типа A.

Примечание: полеты по схемам неточного захода на посадку могут выполняться с использованием метода захода на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (сокращенная аббревиатура на английском языке CDFA (далее – CDFA)). CDFA с консультативным наведением VNAV по расчетам, выполненным бортовым оборудованием (смотреть пункт 1.8.1 главы 1 раздела 4 части I тома I PANS-OPS (Doc 8168)), считаются трехмерными (3D) заходами на посадку по приборам. CDFA с неавтоматизированным расчетом требуемой вертикальной скорости снижения считаются двухмерными (2D) заходами на посадку по приборам;

92) схема точного захода на посадку (сокращенная аббревиатура на английском языке РА (далее – РА)) – схема захода на посадку по приборам, основанная на использовании навигационных систем (ILS, MLS, GLS и SBAS категории I), предназначенная для выполнения трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам типа А или B;

93) промежуточный участок захода на посадку – часть схемы захода на посадку по приборам между:

контрольной точкой промежуточного этапа захода на посадку и контрольной точкой конечного этапа захода на посадку;

концом обратной схемы, схемы "ипподром" или линии пути, прокладываемой методом счисления, и конечной контрольной точкой (или точкой) захода на посадку;

94) начальный участок захода на посадку – часть схемы захода на посадку по приборам между контрольной точкой начального этапа захода на посадку (сокращенная аббревиатура на английском языке IAF (далее – IAF)) и контрольной точкой промежуточного этапа захода на посадку (сокращенная аббревиатура на английском языке IF, далее – IF) или контрольной точкой конечного этапа захода на посадку;

95) предполагаемое время захода на посадку – время, когда по расчетам органа ОВД пребывающее воздушное судно покинет после задержки пункт ожидания для захода на посадку;

96) конечный этап захода на посадку – часть схемы захода на посадку по приборам, которая начинается в установленной контрольной точке конечного этапа захода на посадку, а при отсутствии такой точки – в конце последнего участка стандартного разворота, разворота на посадочную прямую или разворота на линию пути приближения в схеме типа "ипподром" или в точке выхода на последнюю линию пути в схеме захода на посадку и заканчивается в точке из которой может быть продолжен заход на посадку или начат уход на второй круг;

97) аэродром запасной – аэродром, на который следует воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать на аэродром назначения или производить на нем посадку;

98) вторичный обзорный радиолокатор (далее – ВОРЛ) – радиолокационная система, в которой переданный радиолокационной станцией радиосигнал вызывает передачу ответного радиосигнала другой станцией;

99) код ответчика ВОРЛ – код, назначаемый органом ОВД и передаваемый экипажу воздушного судна для установки на приемоответчике в режиме "А" или в режиме "С";

100) загрязнитель – наслоение (например, снег, слякоть, лед, стоячая вода, грязь, пыль, песок, нефтепродукты и резина) на искусственном покрытии аэропорта, которое отрицательно влияет на характеристики сцепления на поверхности с искусственным покрытием;

101) должностные (служебные) обязанности – обязанности специалиста ОВД, которые он выполняет в рамках своей компетенции в соответствии с должностной инструкцией;

102) площадь маневрирования – часть аэродрома, исключая перроны, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов;

103) вынужденная посадка – посадка на аэродроме (посадочной площадке) или вне аэродрома по причинам, не позволяющим выполнить полет согласно плану;

104) пункт обязательных донесений (далее – ПОД) – географическая точка (ориентир), радионавигационная точка (далее – РНТ) на воздушной трассе, маршруте, коридоре, о пролете которой пилот сообщает диспетчеру органа ОВД;

105) навигационная спецификация – совокупность требований к воздушному судну и летному экипажу, необходимых для обеспечения полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках, в пределах установленного воздушного пространства;

106) минимальный запас топлива – данный термин используется экипажем воздушного судна (пилотом) в том случае, если запас топлива на борту воздушного судна не позволяет выполнить задержку воздушного судна, но не означает аварийную ситуацию, а указывает на возможность возникновения аварийной обстановки, если будет иметь место непредвиденная задержка;

107) переходный слой – воздушное пространство между высотой перехода и эшелоном перехода, в котором полеты воздушных судов в режиме горизонтального полета запрещены;

108) пропускная способность – максимальное количество воздушных судов, которое может быть обслужено за единицу времени в определенной части воздушного пространства с учетом факторов, влияющих на рабочую нагрузку диспетчера и обеспечения безопасности выполнения полетов;

109) эшелон перехода – самый нижний эшелон полета, который может быть использован для полета выше абсолютной высоты перехода;

110) обеспечение организации деятельности на перроне – обслуживание, обеспечиваемое для регулирования деятельности и движения воздушных судов и транспортных средств на перроне;

111) радиолокационный контроль – использование радиолокатора в целях предоставления воздушным судам информации и сообщений, касающихся значительных отклонений от номинальной траектории полета;

112) радиолокационное эшелонирование – эшелонирование воздушных судов, осуществляемое на основе данных об их местоположении, полученных от радиолокационных источников;

113) зона воздушного пространства с обязательным ведением радиосвязи (RMZ) – зона воздушного пространства определенных размеров, при полетах в которой обязательно наличие на борту оборудования для ведения двусторонней радиосвязи, эксплуатируемого в соответствии с установленными процедурами;

114) радиотелефония – вид радиосвязи, предназначенный для обмена информацией в речевой форме;

115) радиовещание – передача информации, касающейся аэронавигации, которая не адресуется конкретной станции (или станциям);

116) радиовещательная передача (сокращенная аббревиатура на английском языке ATIS (далее – ATIS)) – регулярная радиовещательная передача, предназначенная для оперативного обеспечения экипажей воздушных судов в районе аэродрома необходимой метеорологической и полетной информацией;

117) процедурное обслуживание – метод обслуживания воздушного движения без использования систем наблюдения ОВД;

118) процедурное эшелонирование – эшелонирование, которое применяется при обеспечении процедурного обслуживания;

119) дежурство в резерве – определенный период времени, в течение которого сотрудник согласно требованию поставщика аэронавигационного обслуживания, находится в ожидании получения задания на исполнение конкретных обязанностей;

120) граница действия разрешения – рубеж (пункт, точка), до которого действительно диспетчерское разрешение, выдаваемое экипажу воздушного судна;

121) рекомендация по предотвращению столкновения – предоставляемая органом обслуживания воздушного движения рекомендация относительно маневров в целях оказания помощи пилоту в предотвращении столкновения при предоставлении полетно-информационного обслуживания;

122) бортовая система предупреждения столкновений (далее – БСПС) – бортовая система, основанная на использовании сигналов приемоответчика ВОРЛ, которая функционирует независимо от наземного оборудования и предоставляет пилоту (летчику) информацию о конфликтной ситуации, которую могут создать воздушные суда, оснащенные приемоответчиками ВОРЛ;

123) опознавание – условия, при которых отметка местоположения ВС видна на индикаторе воздушной обстановки и опознана;

124) передающий орган – орган диспетчерского обслуживания воздушного движения, находящийся в процессе передачи ответственности за обеспечение диспетчерского обслуживания воздушного судна следующему на маршруте органу диспетчерского обслуживания воздушного движения;

125) аэродром (гидроаэродром) горный – аэродром (гидроаэродром), расположенный на местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 метров (1650 футов) и более в радиусе 25 километров от контрольной точки аэродрома (гидроаэродрома) или расположенный на высоте 1000 метров (3300 футов) и более над уровнем моря;

126) местность горная – местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 метров (1650 футов) и более в радиусе 25 километров, а также местность с превышением над уровнем моря 2000 метров (6560 футов) и более;

127) полет в режиме постоянного набора высоты (CCO) – полет, обеспечиваемый структурой воздушного пространства, конфигурацией схемы и процедурами ОВД, в процессе которого вылетающее воздушное судно выполняет, непрерывный набор высоты, используя оптимальную для набора высоты тягу двигателей и скорости набора высоты, до достижения крейсерского эшелона полета;

128) полет в режиме постоянного снижения (CDO) – полет, обеспечиваемый структурой воздушного пространства, конфигурацией схемы и процедурами ОВД, в процессе которого прибывающее воздушное судно снижается в максимально возможной степени постоянно, используя минимальную тягу двигателей, идеально в конфигурации наименьшего лобового сопротивления, до конечной контрольной точки захода на посадку/точки конечного этапа захода на посадку;

129) схема захода на посадку с вертикальным наведением (сокращенная аббревиатура на английском языке APV (далее – APV)) – схема захода на посадку по приборам с использованием бокового и вертикального наведения, но не отвечающая требованиям, установленным для точных заходов на посадку и посадок навигации, основанной на характеристиках (PBN), предназначенная для выполнения трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам типа A;

130) эшелонирование вертикальное – рассредоточение воздушных судов по высоте на установленные интервалы;

131) видимость вертикальная – максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с которого вертикально вниз видны объекты на земной поверхности;

132) сокращенный минимум вертикального эшелонирования (сокращенная аббревиатура на английском языке RVSM (далее – RVSM)) – интервал вертикального эшелонирования, применяемый для эшелонирования воздушных судов, имеющих допуск к полетам с применением RVSM;

133) разворот на посадочную прямую – разворот, выполняемый воздушным судном на начальном этапе захода на посадку между окончанием линии пути удаления и началом линии пути промежуточного или конечного этапа захода на посадку. Направление этих линий пути не являются противоположным;

134) несанкционированный выезд на ВПП – несанкционированное занятие воздушным судном, транспортным средством или человеком ВПП;

135) место ожидания у ВПП – определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхности ограничения препятствий или критической (чувствительной) зоны РМС (ILS), на котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от соответствующего диспетчерского пункта;

136) порог ВПП – начало участка ВПП, который используется для посадки воздушных судов;

137) превышение порога ВПП – превышение поверхности порога ВПП над уровнем моря;

138) полетная информация – информация, необходимая для безопасного и эффективного выполнения полета, в том числе информация о воздушном движении, метеорологических условиях, состоянии аэродрома, маршрутных средствах и обслуживании;

139) район полетной информации – воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечивается полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение;

140) летное поле – часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки (далее – РД), перроны и площадки специального назначения;

141) маршрут полета – проекция заданной (установленной) траектории полета воздушного судна на земную (водную) поверхность, определенная основными пунктами;

142) диспетчерское разрешение в направлении полета - условное диспетчерское разрешение, выданное воздушному судну органом обслуживания воздушного движения, который в настоящее время не осуществляет управление этим воздушным судном;

143) высота полета – расстояние по вертикали от определенного уровня до воздушного судна. В зависимости от уровня начала отсчета различают высоты: истинную (от уровня точки, находящейся непосредственно под воздушным судном), относительную (от уровня порога ВПП, уровня аэродрома, наивысшей точки рельефа) и абсолютную (от уровня моря);

144) летная полоса – определенный участок летного поля аэродрома, который включает взлетно-посадочную полосу и концевые полосы торможения (свободные зоны);

145) несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу (далее – ВПП) – несанкционированное занятие воздушным судном, транспортным средством или человеком ВПП;

146) состояние поверхности взлетно-посадочной полосы (далее – ВПП) - описание состояния поверхности ВПП, используемое в донесении о состоянии ВПП, которое представляет собой основу для определения кода состояния ВПП в целях расчета летно-технических характеристик самолета.

сухая ВПП – ВПП считается сухой, если на ее поверхности отсутствует видимая влага и она не загрязнена в пределах зоны, предназначенной для использования.

мокрая ВПП – поверхность ВПП, покрытая любым видимым слоем влаги или воды глубиной вплоть до 3 мм включительно в пределах зоны, предназначенной для использования.

скользкая мокрая ВПП – ВПП является мокрой, когда установлено, что характеристики сцепления с поверхностью на значительной части ВПП ухудшились.

загрязненная ВПП – ВПП является загрязненной, когда значительная часть площади поверхности ВПП (состоящая из изолированных или не изолированных участков) в пределах используемой длины и ширины покрыта одним или несколькими веществами, упомянутыми в описании состояния поверхности ВПП.

Информация о состоянии поверхности ВПП сообщается с использованием любого из следующих описаний состояния поверхности ВПП для каждой трети ВПП (Вода на поверхности уплотненного снега, иней, лед, мокрая, мокрый лед, мокрый снег, мокрый снег на поверхности льда, мокрый снег на поверхности уплотненного снега, слякоть, стоячая вода, сухая, сухой снег, сухой снег на поверхности льда, сухой снег на поверхности уплотненного снега, уплотненный снег);

147) аэродромный круг полетов – установленный маршрут в районе аэродрома, по которому (или части которого) выполняется набор высоты после взлета, снижение для захода на посадку, ожидание посадки, выполнение полета над аэродромом (посадочной площадкой);

148) дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (сокращенная аббревиатура на английском языке RVR (далее – RVR)) – расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии взлетно-посадочной полосы, может видеть маркировочные знаки на поверхности взлетно-посадочной полосы или огни, ограничивающие взлетно-посадочную полосу или обозначающую ее осевую линию;

149) эшелон полета – поверхность постоянного атмосферного давления, отнесенное к установленной величине давления 760 мм.рт.ст. (1013,2 гПа) и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов давления.

Примечание 1. Барометрический высотомер, градуированный в соответствии со стандартной атмосферой:

при установке на QNH будет показывать абсолютную высоту;

при установке на QFE будет показывать относительную высоту над опорной точкой QFE;

при установке на давление 760 мм.рт.ст./1013,2 гПа он может использоваться для указания эшелонов полета.

Примечание 2. Термины "относительная высота" и "абсолютная высота", используемые в примечании 1, означают приборные, а не геометрические относительные и абсолютные высоты;

150) взлетно-посадочная полоса – определенный прямоугольный участок летной полосы сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов;

151) абсолютная/относительная высота пролета препятствий – минимальная абсолютная или минимальная относительная высота над превышением соответствующего порога взлетно-посадочной полосы или над превышением аэродрома, используемые для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствий;

152) пункт передачи донесений – определенный географический ориентир, относительно которого может быть сообщено местоположение воздушного судна;

153) средства циркулярной связи – средства связи, позволяющие вести прямой разговор одновременно между тремя или более пунктами;

154) превышение – расстояние по вертикали от среднего уровня моря до точки или уровня земной поверхности или связанного с ней объекта;

155) абсолютная/относительная высота принятия решения (далее – ВПР) – установленная абсолютная или относительная высота при точном заходе на посадку, на которой должен быть начат уход на второй круг в случае, если пилотом не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку, или положение воздушного судна в пространстве не обеспечивает безопасности посадки. Абсолютная ВПР отсчитывается от среднего уровня моря, а относительная ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП.

Примечание: Термин "Необходимый визуальный контакт с ориентирами" означает видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течении времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории полета;

156) обзорный радиолокатор – радиолокационное оборудование, используемое для определения местоположения воздушного судна по дальности и азимуту;

157) эшелонирование – общий термин, означающий вертикальное, горизонтальное (продольное и боковое) рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве на установленные интервалы;

158) воздушное судно, допущенное к полетам с RVSM – воздушное судно, навигационное оборудование которого соответствует техническим требованиям к минимальным характеристикам бортовых систем (MASPS), для полетов в воздушном пространстве RVSM.";

пункт 8 изложить в следующей редакции:

"8. Применяемая фразеология и правила ведения радиообмена для целей обслуживания воздушного движения и выполнения полетов установлена Правилами фразеологии и радиообмена при выполнении полетов и обслуживании воздушного движения, утвержденных приказом исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 15 октября 2010 года № 454 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 6635).";

заголовок главы 2 изложить в следующей редакции:

"Глава 2. Организация воздушного движения";

заголовок главы 2-1 изложить в следующей редакции:

"Глава 2-1. Использование средств объективного контроля";

заголовок главы 2-2 изложить в следующей редакции:

"Глава 2-2. Организация работы органов обслуживания воздушного движения";

пункт 17-9 изложить в следующей редакции:

"17-9. Аэронавигационная организация, в подчинении которой находится орган ОВД (служба ОВД), устанавливает:

1) процедуры документооборота и делопроизводства;

2) штатную численность в соответствии с нормативной рассчитанной численностью специалистов ОВД, учитывая особенности (объемы обслуживания), предоставляемые органом ОВД (службой ОВД), дефицит в человеческих ресурсах для выполнения установленных для органа ОВД (службы ОВД) задач и функций, а также необходимые меры по решению данного вопроса;

3) политику организации по набору и сохранению специалистов ОВД с надлежащим опытом и квалификацией;

4) процедуры прогнозирования потребности в новых специалистах ОВД на среднесрочный (2 года) и долгосрочный период (5 лет), а также ведение реестра специалистов ОВД, входящих в кадровый резерв органа ОВД (службы ОВД).";

заголовок главы 2-3 изложить в следующей редакции:

"Глава 2-3. Организация потоков воздушного движения";

дополнить главой 2-4 следующего содержания:

"Глава 2-4. Нормирование рабочего времени и времени отдыха специалистов ОВД

Параграф 1. Общие положения

17-30. Нормирование рабочего времени и времени отдыха специалистов ОВД (далее - Нормы) устанавливают особенности режима рабочего времени и отдыха специалистов ОВД непосредственно связанных с безопасностью полетов, заключивших трудовой договор с поставщиком аэронавигационного обслуживания, к которым относится следующий персонал:

1) диспетчер ОВД;

2) диспетчер-инструктор ОВД;

3) руководитель полетов (старший диспетчер);

4) специалист полетно-информационного обслуживания для центров полетной информации или органов аэродромного полетно-информационного обслуживания.

Нормы устанавливаются с учетом трудового законодательства Республики Казахстан и с учетом стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

17-31. В рамках постоянного надзора уполномоченная организация в сфере гражданской авиации осуществляет контроль за соблюдением поставщиком аэронавигационного обслуживания установленных требований по нормированию рабочего времени и времени отдыха специалистов ОВД.

17-32. Порядок, который позволяет поставщику аэронавигационного обслуживания отклоняться от нормирования рабочего времени в целях разрешения вопросов, связанных с дополнительными рисками, возникающими в неожиданных, непредвиденных условиях эксплуатации, установлен параграфом 5 настоящей Главы.

Параграф 2. Рабочее время

17-33. В состав рабочего времени специалиста ОВД включается:

1) время рабочей смены, состоящее из:

проезда от места централизованного сбора до удаленного рабочего места и обратно;

прохождения предсменного медицинского осмотра;

проведения инструктажей, разборов;

времени нахождения на рабочем месте;

регламентированных перерывов;

2) время на профессиональную и (или) техническую учебу;

3) время тренажерной подготовки и проверки теоретических знаний по нормам, утверждаемым в установленном порядке;

4) время на прохождение медицинского освидетельствования в авиационном медицинском центре;

5) время на проведение теоретических и практических экзаменов экзаменаторами, которое определяется в соответствии с Руководством по деятельности экзаменатора, утверждаемое в соответствии с Правилами определения уровня квалификации авиационного персонала, утвержденное приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 31 июля 2017 года № 517 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 15600);

6) иные задачи по поручению руководства службы ОВД, если предусмотрено должностными (служебными обязанностями);

7) дежурства в резерве.

17-34. Нормальная продолжительность рабочего времени специалиста ОВД не превышает 36 часов в неделю, то есть продолжительность ежедневной работы составляет 7,2 часа с понедельника по пятницу включительно с двумя выходными днями в субботу и воскресенье, либо 6 часов с понедельника по субботу с одним выходным днем в неделю.

17-35. Специалист ОВД не работает более 6 дней подряд.

17-36. Когда длительность производственного процесса превышает максимально допустимую продолжительность ежедневной работы (пункт 17-34 настоящей Инструкции), для специалиста ОВД вводится сменная работа. При сменной работе специалист ОВД производит работу в течение установленной продолжительности рабочего времени в соответствии с графиком сменности.

17-37. Работа в течение двух рабочих смен подряд запрещается если между рабочими сменами не соблюдается перерыв не менее 12 часов.

17-38. Графики сменности составляются поставщиком аэронавигационного обслуживания и доводятся до сведения персонала ОВД в соответствии с правилами трудового распорядка.

17-39. Если по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, для специалиста ОВД применяется суммированный учет рабочего времени.

При суммированном учете рабочего времени максимально допустимая продолжительность рабочей смены не может превышать 12 часов. Для рабочей смены, которая полностью или частично совпадает со временем ночной смены (с 22.00 местного времени до 06.00 местного времени) время нахождения на рабочем месте (непосредственное ОВД) не может превышать 10 часов.

Учетный период рабочего времени составляет не менее 1 квартала и не более 1 года. Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов в неделю предусмотренным пунктом 17-34 настоящей Инструкции.

Порядок ведения суммированного учета рабочего времени и конкретная продолжительность учетного периода устанавливаются правилами трудового распорядка аэронавигационной организации.

При установлении суммированного учета рабочего времени обязательным является соблюдение продолжительности отдыха работника между окончанием работы и ее началом в следующий рабочий день (рабочую смену).

Параграф 3. Время отдыха

17-40. Специалист ОВД в соответствии с трудовым законодательством Республики Казахстан имеет право на следующие виды отдыха:

ежедневный (междусменный) отдых;

перерывы в течение рабочего дня (рабочей смены);

выходные дни;

праздничные дни (при ежедневной работе, предусмотренной пунктом 17-34 настоящей Инструкции);

основной оплачиваемый ежегодный трудовой отпуск и дополнительный оплачиваемый ежегодный трудовой отпуск.

17-41. В течение рабочего дня (рабочей смены) специалисту ОВД предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не менее 30 минут, а для рабочей смены, которая полностью или частично совпадает со временем ночной смены (с 22.00 местного времени до 06.00 местного времени) не менее 1 часа в соответствии с трудовым распорядком и коллективным договором.

Указанный перерыв в рабочее время не включается. Время предоставления перерыва и его конкретная продолжительность устанавливаются правилами трудового распорядка организации.

17-42. Если по условиям работы предоставление перерыва для отдыха и питания невозможно, работодатель обеспечивает специалисту ОВД возможность отдыха и приема пищи в рабочее время. Перечень таких случаев и места для отдыха и приема пищи устанавливаются правилами трудового распорядка организации.

17-43. Специалисту ОВД, непосредственно осуществляющему обслуживание воздушного движения на рабочем месте (диспетчерском пункте), предоставляется регламентированный перерыв продолжительностью не менее 15 минут после непрерывной работы не менее 2 часов.

17-44. При интенсивности воздушного движения в пределах района (зоны) ответственности конкретного диспетчерского пункта, когда достигается нормативное значение показателя загруженности диспетчера ОВД (предусмотренному пунктом 16 приложения 1 к настоящей Инструкции), специалисту ОВД после каждого часа работы дополнительно предоставляется перерыв продолжительностью не менее 10 минут.

17-45. Предоставление перерыва (для отдыха и питания, регламентированного) и порядок подмены специалистов ОВД смены определяется руководителем полетов (старшим диспетчером смены) с учетом сложности задач и рабочей нагрузки, непрерывности ОВД и наличием подменного состава в смене.

В органах ОВД допускается предоставление перерыва путем подмены специалиста ОВД руководителем полҰтов (старшим диспетчером смены), имеющем соответствующую квалификационную отметку и допуск к работе на данном рабочем месте (диспетчерском пункте). При предоставлении перерывов/подмен учитывается воздушная и наземная обстановка, а также еҰ развитие с учҰтом имеющейся информации.

В органах ОВД, где по условиям организации службы ОВД отсутствует подменный состав, согласование предоставления перерыва специалистом ОВД осуществляется с руководителем полетов другого аэродрома либо районного диспетчерского центра в чьҰм подчинении он находится при соблюдении следующих условий:

1) отсутствие полетов в районе аэродрома (зоне ответственности), находящихся под непосредственным обслуживанием органа ОВД;

2) отсутствие работ на площади маневрирования аэродрома.

Когда время предоставления регламентированного перерыва совпадает со временем предоставления перерыва для отдыха и питания, регламентированный перерыв не предоставляется.

17-46. Выходные дни предоставляются специалисту ОВД в различные дни недели в соответствии с графиками сменности.

Не допускается назначение трех ночных смен подряд. При назначении двух ночных смен подряд, перерыв со следующей рабочей сменой составляет не менее 72 часов.

17-47. Трудовым законодательством Республики Казахстан предусмотрено, что специалист ОВД может быть привлечен к работе в выходные дни с его письменного согласия, при условии соблюдения пункта 17-37 настоящей Инструкции.

Привлечение специалистов ОВД к работе в выходной день производится по письменному распоряжению работодателя с предоставлением другого дня отдыха или оплаты в соответствии с требованиями трудового законодательства Республики Казахстан.

Параграф 4. Дежурство

17-48. Поставщиком аэронавигационного обслуживания может организованно дежурство в резерве персонала ОВД. Максимальное количество дежурств в резерве специалиста ОВД не должно превышать 3 за период в 7 дней.

17-49. Максимальная продолжительность периода дежурства в резерве, когда специалист ОВД не прибывает на место работы, составляет 20 часов.

Параграф 5. Порядок отклонения от правил нормирования рабочего времени в целях разрешения вопросов, связанных с дополнительными рисками, возникающими в неожиданных, непредвиденных условиях эксплуатации

17-50. Увеличение рабочего времени сверхустановленных настоящими Нормами максимальных пределов допускается при производстве работ, связанных с обеспечением обороноспособности государства (включая ведения боевых действий), при ликвидации последствий аварии или стихийного бедствия, либо аналогичных непредвиденных обстоятельствах, о чем должна быть выполнена соответствующая запись в документации учета рабочего времени за подписью уполномоченного лица поставщика аэронавигационного обслуживания.

17-51. Поставщик аэронавигационного обслуживания в срок не позднее 30 (тридцати) календарных дней после продления, уведомляет уполномоченную организацию в сфере гражданской авиации о произведенном по решению Поставщика аэронавигационного обслуживания продлении максимального суточного рабочего времени, с указанием причин принятия такого решения. Такое уведомление, предусматривает следующее:

1) обоснование необходимости отклонения;

2) степень отклонения;

3) дату и время вступления отклонения в силу;

4) анализ состояния безопасности полетов с описанием мер по снижению негативных последствий в порядке обоснования отклонения.

17-52. Если уведомление предусматривает увеличение рабочего времени сверхустановленных настоящими Нормами максимальных пределов на период, превышающий 30 календарных дней, уполномоченная организация, после анализа состояния безопасности полетов с описанием мер по снижению негативных последствий в порядке обоснования отклонения, согласовывает такой срок отклонения либо отказывает в согласовании по мотивированным причинам.";

заголовок главы 3 изложить в следующей редакции:

"Глава 3. Обслуживание воздушного движения";

заголовок главы 4 изложить в следующей редакции:

"Глава 4. Районы (зоны) ответственности органов ОВД.

Рубежи приема-передачи обслуживания воздушного движения между органами ОВД";

заголовок главы 5 изложить в следующей редакции:

"Глава 5. Диспетчерские пункты ОВД";

заголовок главы 6 изложить в следующей редакции:

"Глава 6. Обеспечение органов ОВД средствами связи";

пункт 45 изложить в следующей редакции:

"45. Для связи "земля – земля" при ОВД используется прямая речевая связь и (или) связь по линии передачи данных.

Примечание: в качестве прямой связи подразумевается связь, функционирующая между двумя абонентами сети связи без использования ручного коммутатора или ретранслятора с привлечением оператора авиационной воздушной/ наземной станции, который передает в канал связи информацию, полученную от диспетчера.

Записи всех переговоров и сообщений по каналам связи хранятся в течение 30 дней.

При отсутствии технической возможности организации канала прямой речевой связи допускается организация канала связи по высоко частотному (далее – ВЧ) радиоканалу с привлечением оператора авиационной воздушной/наземной станции.";

заголовок главы 7 изложить в следующей редакции:

"Глава 7. Предоставление информации органам обслуживания воздушного движения";

пункт 68 изложить в следующей редакции:

"68. Аэродромная служба обеспечивает в соответствии с заключенными соглашениями (инструкциями) диспетчерские пункты района аэродрома информацией о состоянии поверхности рабочей площади, в том числе о наличии ограничений, а также об эксплуатационном состоянии любого, связанного с аэродромом, средства на аэродроме-(ах), находящемся-(ихся) в их ведении.

При получении специальных донесений от экипажа ВС о фактической эффективности торможения, которая отличается от ранее представленной аэродромной службой, органы ОВД незамедлительно направляют данную информацию аэродромной службе.";

пункты 83 и 84 изложить в следующей редакции:

"83. Системы наблюдения ОВД, такие как первичный обзорный радиолокатор (далее – ПОРЛ), вторичный обзорный радиолокатор (ВОРЛ) и автоматическое зависимое наблюдение в режиме радиовещания (аббревиатура на английском языке ADS-B, (далее – ADS-B)), и MLAT применяются при ОВД самостоятельно или в сочетании, в том числе для обеспечения эшелонирования воздушных судов, при условии:

1) в пределах данного района обеспечивается перекрытие применяемой системой наблюдения;

2) вероятность обнаружения, точность и целостность системы (систем) наблюдения ОВД являются удовлетворительными;

3) в случае использования ADS-B доступность данных от участвующих воздушных судов является приемлемой.

84. Системы ВОРЛ, в особенности предусматривающие использование моноимпульсных методов или располагающие возможностью режима S или MLAT, могут использоваться самостоятельно, в том числе для обеспечения эшелонирования воздушных судов, при условии:

1) наличия на борту воздушного судна приемоответчика ВОРЛ;

2) установлено и сохраняется опознавание воздушного судна.";

пункты 87 и 88 изложить в следующей редакции:

"87. ОВД на основе наблюдения ограничивается случаях:

1) получения информации об отказе средства наблюдения от сменного персонала службы ЭРТОС;

2) наличия индикации на ИВО об отказе средства наблюдения.

88. Если ПОРЛ и ВОРЛ требуется применять в сочетании, то при отказе ПОРЛ для эшелонирования опознанных воздушных судов, оборудованных приемоответчиками, может использоваться только ВОРЛ, при наличии индикации на средствах мониторинга и управления (RCMS) о работоспособном состоянии ВОРЛ.";

дополнить пунктом 89-1 следующего содержания:

"89-1. На рабочих местах органов ОВД, где воздушным судам назначаются маршруты/схемы при выдаче диспетчерского разрешения, обеспечивается индикация информации о каждом действующем в настоящее время стандартном маршруте вылета и (или) прибытия/каждой схеме захода на посадку, включая индексы маршрутов ОВД.

В любом случае, когда это предусматривается возможностью оборудования, обеспечивается также индикация графического изображения маршрутов/схем.";

пункт 91 изложить в следующей редакции:

"91. Отображения местоположения воздушных судов представляются в виде:

1) отдельных символов местоположения воздушных судов, например символов, генерируемых ПОРЛ, ВОРЛ и ADS-B или MLAT, или объединенных символов;

2) отметок, генерируемых ПОРЛ;

3) ответов, генерируемых ВОРЛ.";

дополнить пунктами 95-1 и 95-2 следующего содержания:

"95-1. Диспетчеру ОВД, при помехах и другого ухудшения качества данных наблюдения о местоположении, наблюдаемых на индикаторе воздушной обстановке в контролируемом воздушном пространстве необходимо:

1) оценить способность предоставления эшелонирования с помощью систем наблюдения (если применялось);

2) направлять воздушные суда в обход помех, если воздушная обстановка (ограничения ВП), позволяет использовать определенные маршруты прибытия или отправления.

Когда интенсивность помех такова, что диспетчер не различает четко отдельные символы местоположения воздушных судов (например символов, генерируемых ПОРЛ, ВОРЛ и ADS-B, или объединенных символов), то дальнейшие действия диспетчера ОВД определяются пунктами 368, 369 и 370 настоящей Инструкции.

95-2. Когда на индикаторе воздушной обстановки возникают помехи долгосрочного или постоянного характера, в дополнение к мерам, предусмотренным пунктом 95-1 настоящей Инструкции, поставщиком АНО принимаются меры по смягчению последствий на местном уровне и регулярно проводится их анализ.";

заголовок главы 7-1 изложить в следующей редакции:

"Глава 7-1. Организация диспетчерского обслуживания воздушного движения";

пункты 97-3 и 97-4 изложить в следующей редакции:

"97-3. Выдаваемые диспетчерскими органами разрешения обеспечивают эшелонирование:

1) между всеми воздушными судами, выполняющими полеты в воздушном пространстве классов А и В;

2) между воздушными судами, выполняющими полеты по ППП в воздушном пространстве классов С, D и Е;

3) между воздушными судами, выполняющими полеты по ППП и ПВП в воздушном пространстве класса С;

4) между воздушными судами, выполняющими полеты по ППП, и воздушными судами, выполняющими специальные полеты по ПВП;

5) между воздушными судами, выполняющими специальные полеты по ПВП;

за исключением случаев, указанных выше в подпункте 2) применительно к воздушному пространству классов D и E в дневное время, когда воздушным судам дано разрешение набирать высоту или снижаться при условии, что они будут самостоятельно обеспечивать эшелонирование и по-прежнему выполнять полет в визуальных метеорологических условиях. Условия применения этих правил изложены в параграфах 9-1 и 9-2 Главы 14 настоящей Инструкции.

97-4. Диспетчерский орган обеспечивает эшелонирование путем использования одного из следующих элементов:

1) вертикального эшелонирования, обеспечиваемого путем выделения для полетов различных эшелонов в соответствии с главой 14 настоящей Инструкции и приложением 2 к настоящей Инструкции;

2) горизонтального эшелонирования, обеспечиваемого с помощью:

продольного эшелонирования за счет выдерживания интервала между воздушными судами, выполняющими полет по одним и тем же сходящимся или идущим в противоположных направлениях линиям пути, который выражается во времени или расстоянии;

либо бокового эшелонирования за счет обеспечения полетов воздушных судов на разных маршрутах или в разных географических районах.

Интервалом горизонтального эшелонирования с использованием систем наблюдения ОВД является круговая зона безопасности, построенная относительно метки каждого ВС на индикаторе воздушной обстановки, в которую не должна попадать метка другого ВС, за исключением случаев, когда между ВС обеспечено вертикальное эшелонирование.";

заголовок главы 8 изложить в следующей редакции:

"Глава 8. Диспетчерские разрешения";

заголовок главы 9 изложить в следующей редакции:

"Глава 9. Указания относительно управления скоростью";

заголовок главы 10 изложить в следующей редакции:

"Глава 10. Переход от полета по ППП к полету по ПВП";

заголовок главы 11 изложить в следующей редакции:

"Глава 11. Категории турбулентности в следе";

заголовок главы 12 изложить в следующей редакции:

"Глава 12. Установка высотомеров";

заголовок главы 13 изложить в следующей редакции:

"Глава 13. Донесение о местоположении";

пункт 157 изложить в следующей редакции:

"157. При установлении ПОД необходимо руководствоваться следующими принципами:

1) количество необходимых ПОД сводится к минимуму;

2) не каждая маркированная точка является пунктом обязательных донесений;

3) пункт обязательного донесения в нижнем воздушном пространстве может быть необязательным для верхнего воздушного пространства;

4) количество ПОД должно удовлетворять требованиям выполнения процедурного эшелонирования (для установления минимальных временных интервалов эшелонирования по ППП при отсутствии радиолокационного контроля) там, где оно применяется либо планируется к применению.";

заголовок главы 14 изложить в следующей редакции:

"Глава 14. Методы и минимумы эшелонирования";

пункт 157-1 изложить в следующей редакции:

"157-1. Разрешения не выдаются на выполнение маневра, в результате которого интервал между воздушными судами сократится до величины меньшей, чем величина применимого в данных условиях минимума эшелонирования. Там, где эшелонирование или минимум эшелонирования, используемые в отношении двух воздушных судов, выдерживаться не могут, устанавливается другое эшелонирование или минимум эшелонирования до наступления того времени, когда действующий минимум эшелонирования будет нарушен.";

дополнить пунктом 157-7 следующего содержания:

"157-7. При акте незаконного вмешательства на борту воздушного судна в полете и в целях соблюдения повышенной осторожности, органы ОВД применяют двойные интервалы вертикального либо горизонтального эшелонирования. Кроме этого, если имеется информация об угрозе взрыва на борту, орган ОВД освобождают все нижние эшелоны полета по линии следования воздушного судна, подвергающегося акту незаконного вмешательства.";

заголовок параграфа 3 главы 14 изложить в следующей редакции:

"Параграф 3. Минимумы эшелонирования, основанные на использовании систем наблюдения ОВД.";

пункт 172 изложить в следующей редакции:

"172. Минимальные интервалы горизонтального эшелонирования при полетах по ППП с использованием систем наблюдения ОВД устанавливаются:

1) при районном диспетчерском обслуживании – не менее 10 морских миль;

2) при диспетчерском обслуживании подхода (аэродромном диспетчерском обслуживании) – не менее 5 морских миль.";

дополнить пунктом 172-1 следующего содержания:

"172-1. К воздушным судам, которым предоставляется обслуживание ОВД на основе наблюдения на этапах захода на посадку (выход на промежуточный участок захода на посадку) и вылета, применяются следующие минимумы основанного на расстоянии эшелонирования при турбулентности в следе:

для всех ВС, следующих за тяжелыми ВС – не менее 6 морских миль;

для легких ВС, следующих за средними ВС – не менее 5 морских миль;

для тяжелых ВС, следующих за сверхтяжҰлыми – не менее 6 морских миль;

для средних ВС, следующих за сверхтяжҰлыми – не менее 7 морских миль;

для легких ВС, следующих за сверхтяжелыми - не менее 8 морских миль.";

пункты 173 и 174 изложить в следующей редакции:

"173. Указанные в пункте 172-1 минимумы, основанные на эшелонировании, связанные с турбулентностью в следе применяются в тех случаях, когда:

ВС выполняет полет непосредственно за другим ВС на той же абсолютной высоте или менее чем на 300 метров (1000 футов) ниже, или оба ВС используют одну и ту же ВПП или параллельные ВПП, расположенные на расстоянии менее 760 метров (2500 футов) одна от другой, или ВС пересекает след другого ВС на той же абсолютной высоте или менее чем на 300 метров (1000 футов) ниже.

174. Минимумы горизонтального эшелонирования, указанные в пункте 172 применяются только в отношении опознанных ВС.

Минимум эшелонирования, указанный в подпункте 2) пункта 172 применяется между взлетающим воздушным судном и предшествующим вылетающим воздушным судном или другими опознанными воздушными судами при условии, что вылетающее воздушное судно опознано.";

дополнить пунктом 174-1 следующего содержания:

"174-1. Эшелонирование, основанное на использовании символов местоположения (отметок) ADS-В, ВОРЛ, MLAT, и ПОРЛ, применяется таким образом, чтобы расстояние между центрами символов местоположения (отметок), указывающих местоположение соответствующих воздушных судов, было всегда не меньше установленного пунктами 172 и 172-1 настоящей Инструкции минимума.";

заголовок параграфа 4 главы 14 изложить в следующей редакции:

"Параграф 4. Минимальные временные интервалы эшелонирования по ППП при отсутствии радиолокационного контроля (без использования систем наблюдения ОВД)";

пункты 176, 177, 178 и 179 изложить в новой редакции:

"176. Для обеспечения продольного эшелонирования, основанного на времени или расстоянии может потребоваться, чтобы воздушные суда вылетали в установленное время, прибывали к определенному географическому месту в установленное время или выполняли полет в режиме ожидания над определенным географическим местом до наступления установленного времени.

177. Продольное эшелонирование сверхзвуковых воздушных судов на этапе околозвукового разгона или сверхзвукового полета должно достигаться за счет соответствующего выбора времени начала околозвукового разгона, а не за счет введения ограничений скорости при сверхзвуковом полете.

178. При применении основанного на времени эшелонирования могут использоваться информация и оценки местоположения, полученные из речевых донесений экипажей ВС или донесений CPDLC.

179. Минимальный временной интервал эшелонирования по ППП при отсутствии радиолокационного контроля между ВС, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте) составляет 10 минут.";

дополнить пунктами 179-1 и 179-2 следующего содержания:

"179-1. Минимальный временной интервал продольного эшелонирования по ППП при отсутствии радиолокационного контроля между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 45 градусов) на одном эшелоне (высоте), – 15 минут в момент пересечения.

179-2. Минимальный временной интервал продольного эшелонирования по ППП при отсутствии радиолокационного контроля при пересечении попутного или встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, – 20 минут в момент пересечения.";

заголовок параграфа 5 главы 14 изложить в следующей редакции:

"Параграф 5. Минимальные интервалы бокового эшелонирования по ППП (при отсутствии радиолокационного контроля (без использования систем наблюдения ОВД)";

дополнить пунктами 182-1, 182-2, 182-3, 182-4, 182-5, 182-6, 182-7, 182-8, 182-9 и 182-10 следующего содержания:

"182-1. Боковое эшелонирование применяется с таким расчетом, чтобы расстояние между участками предполагаемых маршрутов, на которых должно обеспечиваться боковое эшелонирование воздушных судов, было всегда не менее расстояния, установленного пунктами 182-6, 182-9 и 182-10 настоящей Инструкции.

Боковое эшелонирование применяется после выполнения уполномоченной организацией в сфере гражданской авиации оценки безопасности, свидетельствующей о том, что органы ОВД и экипажи воздушных судов, а также возможности оборудования воздушных судов готовы к применению такого метода эшелонирования.

182-2. Для обеспечения бокового эшелонирования воздушных судов на одном высоте (эшелоне полета) требуется, чтобы они выполняли полет на разных маршрутах или в разных географических местах, определяемых с помощью визуального наблюдения, использования навигационных средств или применения оборудования зональной навигации (RNAV).

182-3. При получении информации от экипажа ВС, свидетельствующей об отказе навигационного оборудования или ухудшении его навигационных характеристик, орган ОВД применяет при необходимости альтернативные методы или минимумы эшелонирования.

182-4. Боковое эшелонирование можно обеспечивать способами, указанными в пунктах 182-5, 182-6, 182-9 и 182-10 настоящей Инструкции.

182-5. Боковое эшелонирование, основанное на ориентирование по одним и тем же или различным географическим пунктам. Такое эшелонирование основывается на докладах экипажей ВС о местоположении, которые ясно указывают, что воздушные суда находятся над различными географическими пунктами, как это определяется визуально или путем ориентирования по навигационным средствам (рисунок 1 приложения 2-1 к настоящей Инструкции).

182-6. Боковое эшелонирование основанное на использовании NDB, VOR или GNSS на пересекающихся линиях пути или маршрутах ОВД.

От воздушных судов требуют выполнять полет по установленным линиям пути, отстоящим одна от другой на минимальную величину, предусматриваемую для навигационного средства. Боковое эшелонирование двух воздушных судов обеспечивается в том случае, когда:

1) VOR: оба воздушных судна находятся на радиалах, расходящихся под углом не менее 15°, и по крайней мере одно воздушное судно находится на расстоянии 28 километров (15 морских миль) или более от этого средства (рисунок 2 приложения 2-1 к настоящей Инструкции);

2) NDB: оба воздушных судна находятся на линиях пути приближения к NDB или удаления от NDB, расходящихся под углом не менее 30°, и по крайней мере одно воздушное судно находится на расстоянии 28 километров (15 морских миль) или более от этого средства (рисунок 3 приложения 2-1 к настоящей Инструкции);

3) GNSS/GNSS: каждое воздушное судно находится на линии пути с нулевым смещением между двумя точками пути и по крайней мере одно воздушное судно находится на минимальном расстоянии от общей точки, указанном в таблице приложения 2-1 к настоящей Инструкции;

4) VOR/GNSS: воздушное судно, использующее VOR, находится на радиале приближения к VOR или удаления от него, а другое воздушное судно, использующее GNSS, однозначно находится на линии пути с нулевым смещением между двумя точками пути, и по крайней мере одно воздушное судно находится на минимальном расстоянии от общей точки, указанном в таблице приложения 2-1 к настоящей Инструкции.

182-7. До применения основанного на GNSS разнесения линий пути диспетчер подтверждает, что:

1) воздушное судно выполняет полет с использованием GNSS;

2) в воздушном пространстве, где санкционировано применение оперативного бокового смещения, в данный момент какое-либо боковое смещение не применяется.

182-8. Основанное на GNSS разделение линий пути не применяется в тех случаях, когда пилот передает донесение об отказах системы автономного контроля целостности в приемнике (RAIM).

182-9. Боковое эшелонирование вылетающих и/или прибывающих воздушных судов, использующих схемы полета по приборам, будет устанавливаться:

1) когда расстояние между линиями пути, полеты по которым выполняются в любом сочетании RNAV 1 с RNAV 1 или RNP 1, RNP APCH или RNP AR APCH, составляет не менее 13 километра (7 морских миль);

2) когда расстояние между линиями пути, полеты по которым выполняются в любом сочетании RNP 1, RNP APCH или RNP AR APCH, составляет не менее 9,3 километра (5 морских миль);

3) когда защитные зоны линий пути, построенные с использованием критериев пролета препятствий, не перекрываются и при условии учета эксплуатационной погрешности.

182-10. Боковое эшелонирование при полетах с использованием RNAV 5 по параллельным линиям пути или маршрутам ОВД обеспечивается когда расстояние между осями таких линий пути либо маршрутов ОВД составляет не менее 30 морских миль.";

главу 14 дополнить параграфом 5-1 следующего содержания:

"Параграф 5-1. Эшелонирование воздушных судов, выполняющих полет в режиме ожидания (без использования систем наблюдения)";

дополнить пунктами 182-11 и 182-12 следующего содержания:

"182-11. Воздушные суда, находящиеся в смежных зонах ожидания, за исключением случаев, когда зоны ожидания отделены друг от друга в горизонтальной плоскости на расстояние, определяемое уполномоченной организацией в сфере гражданской авиации, эшелонируются с учетом применяемого минимума вертикального эшелонирования.

182-12. При отсутствии радиолокационного контроля между ВС выполняющими полет в зоне ожидания и другими прибывающими, вылетающими или находящимися на маршруте ВС, применяется вертикальное эшелонирование, пока последние находятся в пределах 5 минут полета от зоны ожидания.";

главу 14 дополнить параграфом 5-2 следующего содержания:

"Параграф 5-2. Минимальное эшелонирование вылетающих воздушных судов (без использования систем наблюдения ОВД)";

дополнить пунктами 182-13, 182-14 и 182-15 следующего содержания:

"182-13. Приведенные ниже положения дополняют минимумы продольного эшелонирования, указанные в Параграфе 4 настоящей главы.

182-14. При необходимости воздушным судам лететь непосредственно после взлета по линиям пути, расходящимся под углом не менее 45° для обеспечения бокового эшелонирования, соблюдается интервал в 1 минут.

182-15. В том случае, если в районе аэродрома вылетающее воздушное судно пересечет эшелон вылетевшего перед ним воздушного судна и оба этих воздушных судна предполагают следовать по одной и той же линии пути, то при отсутствии вертикального эшелонирования соблюдается интервал в 5 минут. Следует принимать меры к тому, чтобы обеспечить соблюдение или увеличение 5 минутного интервала при отсутствии вертикального эшелонирования.";

главу 14 дополнить параграфом 5-3 следующего содержания:

"Параграф 5-3. Эшелонирование вылетающих и прибывающих воздушных судов (без использования систем наблюдения ОВД)";

дополнить пунктами 182-16, 182-17 и 182-18 следующего содержания:

"182-16. В тех случаях, когда разрешение на взлет основывается на местоположении прибывающего воздушного судна, применяется следующее эшелонирование.

182-17. Если прибывающее воздушное судно выполняет заход на посадку по приборам, вылетающее воздушное судно выполняет взлет, при условии, что:

1) его линия пути после взлета будет иметь угловую разницу с курсом посадки не более 45°;

2) прибывающее воздушное судно приступило к выполнению стандартного разворота;

3) взлет будет выполнен по крайней мере за 3 минуты до расчетного времени выхода прибывающего воздушного судна на начало ВПП.

182-18. Если прибывающее воздушное судно следует схеме полета по приборам на основе RNAV или RNP, вылетающее воздушное судно выполнять взлет по траектории вылета, которая не проходит через зону защиты прибытия заходящего на посадку воздушного судна при условии:

1) вертикальное эшелонирование применяется до тех пор, пока прибывающее воздушное судно не сообщит о пролете точки пути обязательного донесения, указанной на схеме полета по приборам; местонахождение такой точки пути определяется технологией работы диспетчера службы ОВД;

2) взлет выполняется до пролета прибывающим воздушным судном установленной точки пути на схеме полета по приборам; местонахождение такой точки пути определяется технологией работы диспетчера службы ОВД;

3) вылетающее воздушное судно остается вне пределов зоны защиты прибытия до начала использования другого вида эшелонирования.

Зона защиты прибытия определяется как зона, простирающаяся от линии, проходящей в 45° от установленной точки пути для обязательного донесения, до линии, проходящей в 45° от внешней границы оставшейся части схемы прибытия и/или подхода.";

пункты 185 и 186 изложить в следующей редакции:

"185. За исключением случаев, оговоренных в пункте 183 настоящей Инструкции, минимальные временные интервалы при посадке на одну ВПП, устанавливаются:

1) для тяжелых ВС за сверхтяжелыми ВС – 2 минуты;

2) для средних ВС за сверхтяжелыми ВС – 3 минуты;

3) для легких ВС за сверхтяжелыми ВС – 4 минуты;

4) для средних ВС за тяжелыми ВС – 2 минуты;

5) для легких ВС за средними и тяжелыми ВС – 3 минуты.

186. Минимальные временные интервалы при взлете с одной ВПП устанавливаются:

1) для тяжелых ВС за сверхтяжелыми ВС – 2 минуты;

2) для легких и средних ВС за сверхтяжелыми ВС – 3 минуты;

3) для легких и средних ВС за тяжелыми ВС – 2 минуты;

4) для легких ВС за средними ВС – 2 минуты.";

дополнить пунктом 186-2 следующего содержания:

"186-2. Для целей учета турбулентности в следе воздушное судно, выполняющее заход на посадку и взлет с конвейера, должно рассматриваться как совершающее вылет со средней части одной и той же ВПП.";

пункты 187 и 188 изложить в следующей редакции:

"187. Минимум эшелонирования, равный 3 минутам, применяется в отношении легких" или средних ВС, взлетающих вслед за тяжелым ВС, или легких ВС, взлетающих вслед за средним ВС, тяжелых ВС, взлетающих вслед за сверхтяжелым ВС, а минимум эшелонирования, равный 4 минутам, применяется в отношении легких или средних ВС, взлетающих вслед за сверхтяжелыми ВС, если взлет выполняется в случаях:

1) со средней части одной и той же ВПП;

2) со средней части параллельных ВПП, расположенных на расстоянии менее 760 метров одна от другой.

188. При смещенном пороге ВПП применяется минимум эшелонирования равный 2 минутам если ожидается, что расчетные траектории полета воздушных судов пересекутся:

1) вылет легкого или среднего ВС следует за прибытием тяжелого ВС и вылет легкого ВС следует за прибытием среднего ВС, вылет тяжелого ВС следует за прибытием сверхтяжелого ВС;

2) прибытие легкого или среднего ВС следует за вылетом тяжелого ВС и прибытие легкого ВС следует за вылетом среднего ВС, прибытие тяжелого ВС следует за вылетом сверхтяжелого ВС

Минимум эшелонирования равный 3 минутам применяется при использовании ВПП со смещенным порогом если ожидается, что расчетные траектории полета воздушных судов пересекутся:

1) вылет легкого или среднего ВС следует за прибытием сверхтяжелого ВС;

2) прибытие "легкого" или "среднего" ВС следует за вылетом сверхтяжелого ВС";

пункт 188-16 исключить;

пункт 188-21 исключить;

главу 14 дополнить параграфом 9-1 следующего содержания:

"Параграф 9-1. Разрешения на полет с выдерживанием самостоятельно обеспечиваемого эшелонирования в визуальных метеорологических условиях";

дополнить пунктами 188-22, 188-23 и 188-24 следующего содержания:

"188-22. Вертикальное или горизонтальное эшелонирование не обеспечивается в воздушном пространстве классов D и Е в дневное время, когда воздушным судам дано разрешение набирать высоту или снижаться при условии, что они будут самостоятельно обеспечивать эшелонирование и по-прежнему выполнять полет в визуальных метеорологических условиях.

Ответственность за обеспечение того, чтобы в течение всего периода действия разрешения полет не выполнялся в такой близости от других воздушных судов, которая может создать угрозу столкновения, возлагается на воздушное судно, получившее такое разрешение.

188-23. Полет по ПВП выполняется в визуальных метеорологических условиях. Выдача органом ОВД разрешения экипажу ВС на выполнение контролируемого полета по ПВП при условии, что оно будет самостоятельно обеспечивать эшелонирование относительно ВС, и оставаться в визуальных метеорологических условиях означает, что на протяжении времени действия разрешения, эшелонирование между воздушными судами со стороны органа ОВД не обеспечивается. При этом орган ОВД получает доклад от экипажей ВС об установлении визуального контакта друг с другом.

188-24. По запросу экипажа воздушного судна, выполняющего контролируемый полет в визуальных метеорологических условиях в дневное время, и с согласия пилота другого воздушного судна орган ОВД дает разрешение как вылетающему, так и прибывающему воздушному судну на полет в воздушном пространстве классов D и E при условии, что оно будет самостоятельно обеспечивать эшелонирование относительно другого воздушного судна и оставаться в визуальных метеорологических условиях.

Когда воздушному судну, выполняющему контролируемый полет, выдается такое разрешение, применяются следующие положения:

1) разрешение выдается в отношении указываемой части полета на высоте 3050 метров (10 000 футов) или ниже, во время набора высоты или снижения;

2) если существует вероятность того, что полет в визуальных метеорологических условиях может оказаться неосуществимым, полет по ППП обеспечивается согласно альтернативным указаниям, которым необходимо следовать, когда невозможно выполнение полета в визуальных метеорологических условиях (ВМУ) в течение периода действия разрешения;

3) пилот воздушного судна, выполняющего полет по ППП, после обнаружения того, что условия ухудшаются и, считая, что полет в ВМУ будет невозможным, до перехода к полету в приборных метеорологических условиях (ПМУ) информирует орган ОВД и продолжает полет в соответствии с данными ему альтернативными указаниями.";

главу 14 дополнить параграфом 9-2 следующего содержания:

"Параграф 9-2. Информация об основном движении в воздушном пространстве классов D и E";

дополнить пунктами 188-25, 188-26, 188-27, 188-28 и 188-29 следующего содержания:

"188-25. Основным движением является такое контролируемое движение, эшелонирование которого обеспечивается органами ОВД, но при обеспечении эшелонирования которого в отношении конкретного контролируемого полета не соблюдается или не будет соблюдаться соответствующий минимум эшелонирования относительно другого контролируемого движения.

188-26. Информация об основном движении предоставляется соответствующим воздушным судам, выполняющим контролируемый полет, во всех случаях, когда они представляют собой основное движение по отношению друг к другу.

188-27. Информация об основном движении включает:

1) направление полета соответствующих воздушных судов;

2) тип и категорию соответствующих воздушных судов с учетом турбулентности в следе (если это уместно);

3) крейсерский эшелон полета соответствующих воздушных судов и:

расчетное время пролета ими контрольного пункта (пункта передачи донесений), ближайшего к месту пересечения эшелона, или курсовой угол соответствующих воздушных судов по условному 12-часовому циферблату, а также расстояние до встречных воздушных судов, или фактическое или расчетное местоположение соответствующих воздушных судов.

188-28. Положения пунктов 188-25, 188-26 и 188-27 настоящей Инструкции не препятствует передаче органами ОВД воздушным судам, находящимся под их управлением, любой другой имеющейся в их распоряжении информации для повышения безопасности полетов в соответствии с задачами ОВД, определенными в пункте 18 настоящей Инструкции.

188-29. Категория турбулентности в следе будет представлять собой важную информацию о воздушном движении только в том случае, если соответствующее воздушное судно имеет категорию турбулентности в следе, свойственную более тяжелым воздушным судам, чем воздушные суда, которым направляется информация о воздушном движении.";

главу 14 дополнить параграфом 9-3 следующего содержания:

"Параграф 9-3. Совместные полеты по ПВП и ППП в воздушном пространстве класса D в диспетчерских районах, районах аэродромов (ТМА) либо диспетчерских зонах (CTR)";

дополнить пунктами 188-30, 188-31, 188-32, 188-33 и 188-34 следующего содержания:

"188-30. Положения, указанные в пунктах 188-31, 188-32, 188-33 и 188-34 настоящей Инструкции, определяют действия диспетчера органа ОВД для безопасного выполнения полетов по ПВП совместно с полетами по ППП в воздушном пространстве класса D.

188-31. Таблица 1 Приложения 2 к Правилам использования воздушного пространства Республики Казахстан, утвержденных постановлением Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011 года № 506, устанавливает минимальные требования к предоставляемому обслуживанию и требования, предъявляемые к выполнению полетов в воздушном пространстве класса D. В целях обеспечения выполнения функций диспетчерского обслуживания предотвращение столкновений между известными воздушными судами и поддержания ускорения и регулирования воздушного движения, орган ОВД обеспечивают выдачу информации об основном движении воздушным судам и указаний, помогающим пилотам наблюдать конфликтующие воздушные суда и избегать столкновений.

188-32. Диспетчерские разрешения (указания), выданные для полетов по ПВП в воздушном пространстве класса D, могут включать разрешения (указания) по маршруту (визуальным ориентирам), точкам (зонам) ожидания, ограничения (назначения) высоты полета и информацию об опасностях столкновения, чтобы обеспечить безопасное, упорядоченное и быстрое движение потока воздушного движения и обеспечить эффективное управление общей рабочей нагрузкой на орган ОВД.

Органом ОВД могут быть выданы диспетчерские разрешения (указания) по использованию маршрута, который устранит точки конфликта с маршрутами других воздушных судов, такими как линии конечного захода на посадку и зоны визуального маневрирования при заходе с круга, в целях снижения рабочей нагрузки на орган ОВД, связанной с передачей информации о движении ВС.

188-33. Для транзитных полетов либо перелетов между аэродромами внутри диспетчерской зоны рекомендуется использования стандартных маршрутов по ПВП, в целях избегания пересечения (либо минимизирующих такое пересечение) линий захода на посадку и вылета по приборам. Когда диспетчер органа ОВД требует, чтобы воздушное судно, выполняющее полет по ПВП выполнило зону ожидания на определенным ориентиром в ожидании дальнейшего разрешения, используется установленная фразеология радиообмена с экипажем ВС, а расположение ориентира должно быть известно экипажу ВС. При высокой интенсивности воздушного движения в диспетчерской зоне (класса D) диспетчер органа ОВД имеет право ограничить выполнение транзитных полетов по ПВП, предложив экипажам ВС альтернативные маршруты в обход диспетчерской зоны.

188-34. При выдаче диспетчерских разрешений (указаний) для полетов по ПВП в воздушном пространстве класса D диспетчер органа ОВД убеждается в их приемлемости для полетов в визуальных метеорологических условиях. Применение векторения воздушных судов по ПВП допускается с согласия экипажа ВС, при этом принимается во внимание текущие метеорологические условия, исключающие попадание в приборные метрологические условия.";

заголовок главы 15 изложить в следующей редакции:

"Глава 15. Эшелонирование в районе аэродромов";

дополнить пунктом 193-1 следующего содержания:

"193-1. Информация об основном движении передается в соответствии с параграфом 9-1 главы 14 настоящей Инструкции.";

пункт 194 изложить в следующей редакции:

"194. На аэродромах, оснащенных ATIS, при установлении первоначальной связи с экипажем ВС, диспетчер получает от экипажа ВС доклад о прослушивании информации ATIS. При получении информации об изменении на аэродроме вылета (назначения, запасном или по маршруту полета) метеорологической обстановки, предупреждения по аэродрому или маршруту, району полетов (далее – SIGMET, AIRMET, предупреждение о сдвиге ветра), диспетчер передает эти сведения экипажам ВС, находящимся на связи. При отсутствии ATIS диспетчер сообщает экипажу вылетающего ВС:

1) используемую ВПП (МПУ взлета, номер ВПП), код состояния поверхности ВПП, вид загрязнения, глубина загрязнения, зона загрязнения в процентах для каждой трети ВПП, дополнительная информация о состоянии поверхности ВПП, РД и перрона при наличии данной информации;

2) направление и скорость приземного ветра, с учетом его порывов;

3) давление QNH (по запросу экипажа ВС – QFE);

4) видимость (в сложных метеоусловиях), либо значение (-я) дальности видимости на ВПП (RVR);

5) точное время (по запросу экипажа ВС).";

пункт 237 изложить в следующей редакции:

"237. При определении временного или продольного интервала между воздушными судами, выполняющими заход на посадку одно за другим, учитываются относительные скорости этих воздушных судов, расстояние от конкретной точки до ВПП, необходимость применения эшелонирования с учетом турбулентности в следе, время занятости ВПП, фактические метеорологические условия, а также другие условия, которые могут повлиять на время занятости ВПП. В технологиях работы диспетчеров указываются обстоятельства, при которых требуется любое увеличение продольного расстояния между заходящими на посадку воздушными судами, а также подлежащие использованию в таких случаях минимумы.";

пункт 241 изложить в следующей редакции:

"241. При отсутствии ATIS диспетчер сообщает экипажу прилетающего ВС:

1) систему захода на посадку и используемую ВПП;

2) направление и скорость ветра, с учетом его порывов;

3) видимость (в сложных метеоусловиях), либо значение (-я) дальности видимости на ВПП (RVR);

4) об опасных метеоявлениях (при наличии);

5) облачность ниже 1500 метров (5000 футов), наличие кучево-дождевой облачности;

6) температура воздуха;

7) температура точки росы (по запросу экипажа ВС);

8) эшелон перехода;

9) давление QNH (по запросу экипажа ВС – QFE);

10) информацию об особых метеорологических явлениях на предпосадочной прямой;

11) прогноз погоды на посадку типа "тренд";

12) код состояния поверхности ВПП, вид загрязнения, глубина загрязнения, зона загрязнения в процентах для каждой трети ВПП, дополнительная информация о состоянии поверхности ВПП, РД и перрона при наличии данной информации.

При получении информации об изменении на аэродроме назначения состояния средств РТОП и связи, изменения состояния аэродрома и связанных с ним радио и светотехнических средств, сведений о новом регламенте работы аэродрома, диспетчер передает эти сведения экипажам ВС, находящимся на связи.";

дополнить пунктом 241-1 следующего содержания:

"241-1. При получении доклада от специалиста аэродромной службы об изменении состояния поверхности ВПП, когда ВС находится на конечном этапе захода на посадку, допускается предоставление информации для экипажа ВС только в виде кода состояния ВПП. Остальная информация (зона загрязнения, глубина загрязнения, вид загрязнения) передается по запросу экипажа ВС.";

заголовок главы 16 изложить в следующей редакции:

"Глава 16. Порядок аэродромного диспетчерского обслуживания";

заголовок параграфа 2 главы 16 изложить в следующей редакции:

"Параграф 2. Управление наземным движением на аэродроме в условиях ограниченной видимости";

пункт 250 изложить в следующей редакции:

"250. Правила, предусмотренные пунктом 251 настоящей Инструкции, применяются в условиях, когда вся площадь маневрирования или ее часть не может визуально контролироваться с диспетчерского пункта. Дополнительные требования, которые применяются при выполнении заходов на посадку по категориям II/III приведены в параграфе 2-1 главы 16 настоящей Инструкции.";

главу 16 дополнить параграфом 2-1 следующего содержания:

"Параграф 2-1. Правила управления аэродромным движением при выполнении заходов на посадку по категориям II/III";

пункт 252 изложить в следующей редакции:

"252. Эксплуатантом аэродрома (аэропорта) совместно со службой ОВД утверждается инструкция по операциям в условиях ограниченной видимости, касающаяся начала и продолжения точных заходов на посадку по категориям II/III, а также вылетов в условиях RVR менее 550 метров.";

дополнить пунктом 254-1 следующего содержания:

"254-1. Ответственность диспетчера органа ОВД за управление движением на перроне ограничивается предоставлением консультаций и инструкций экипажам ВС для содействия предотвращению столкновений между движущимися воздушными судами. В случаях, когда перрон либо его часть находятся вне визуального контроля с рабочего места диспетчера ОВД, применяются одна из следующих процедур (при необходимости комбинируются применительно к местным условиям аэродрома):

1) первому воздушному судну разрешено руление. Второму воздушному судну выдается разрешение на руление и предоставляется информация о местоположении и намерении первого воздушного судна с указанием по приоритету движения воздушных судов;

2) первому воздушному судну разрешается руление, и все дальнейшие запросы на руление другого воздушного судна отклоняются до тех пор, пока первое воздушное судно не будет находиться в поле зрения диспетчера ОВД. Затем разрешается руление второму воздушному судну;

3) воздушному судну разрешается руление с докладом экипажа об освобождении перрона либо занятии легко идентифицируемой контрольной позиции на перроне. Затем второму воздушному судну разрешается движение при условии четкой идентификации позиции первого воздушного судна (по докладу экипажа ВС). В этом случае особенности применяемой фразеологии радиообмена и, при необходимости, контрольные позиции воздушных судов, публикуются в документах аэронавигационной информации. Особенности применения радиолокатора управления наземным движением на перроне определяются пунктом 384 настоящей Инструкции.";

пункт 259 исключить;

пункт 306 изложить в следующей редакции:

"306. Диспетчер не дает разрешение на взлет, если:

1) ВПП занята;

2) код состояния поверхности ВПП неизвестен экипажу воздушного судна;

3) впереди взлетевшее воздушное судно не пересекло конец используемой ВПП или не приступило к выполнению разворота (отворота);

4) воздушное судно, выполнившее посадку, не освободило используемую ВПП;

5) другое воздушное судно взлетает или уходит на второй круг, или его местонахождение не обеспечивает установленных интервалов эшелонирования с учетом минимальных интервалов продольного эшелонирования, основанных на турбулентности в следе;

6) на летной полосе имеются препятствия;

7) экипаж воздушного судна не имеет информации о явлениях, угрожающих безопасности взлета (скоплениях птиц, опасных метеоявлениях, метеорологической видимости менее 600 метров в условиях сильных ливневых осадков, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов).";

пункты 309 и 310 изложить в следующей редакции:

"309. При возникновении опасных явлений и условий погоды, диспетчер АДЦ (ДПРА) информирует об этом экипаж воздушного судна. Окончательное решение о производстве взлета принимает командир воздушного судна. Если командир воздушного судна примет решение взлетать, диспетчер дает ему разрешение на взлет, которое означает, что:

1) ВПП свободна;

2) код состояния поверхности ВПП известен экипажу ВС;

3) впереди взлетевшее воздушное судно пересекло конец используемой ВПП или приступило к выполнению разворота (отворота), при этом учитываются минимальные интервалы продольного эшелонирования, основанные на турбулентности в следе;

4) воздушное судно, выполнившее посадку, освободило используемую ВПП;

5) препятствия на летной полосе отсутствуют;

6) экипаж ВС имеет информацию о явлениях, угрожающих безопасности полета (скоплениях птиц, опасных метеоявлениях, метеорологической видимости менее 600 метров в условиях сильных ливневых осадков, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов);

7) экипажу ВС разрешено занять высоту круга или эшелон (высоту) указанный (-ую) в диспетчерском разрешении.

Диспетчерское разрешение на взлет не является принуждением командира воздушного судна к его совершению, окончательное решение о производстве взлета принимает командир воздушного судна.

В целях уменьшения времени занятости ВПП воздушному судну допускается выдача разрешения на занятие исполнительного старта и взлет с ходу. По получении такого разрешения воздушное судно выруливает на ВПП и взлетает.

310. Разрешение диспетчера АДЦ (ДПРА) на посадку означает, что:

1) код состояния поверхности ВПП известен экипажу ВС;

2) предшествующее воздушное судно, выполнившее посадку, освободило используемую ВПП;

3) воздушное пространство на пути снижения и летная полоса свободна;

4) впереди взлетевшее воздушное судно пересекло конец используемой ВПП или приступило к выполнению разворота (отворота);

5) экипаж ВС имеет информацию о явлениях, угрожающих безопасности полета (скоплениях птиц, опасных метеоявлениях, метеорологической видимости менее 1000 метров в условиях сильных ливневых осадков, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов).

При этом учитываются минимальные интервалы продольного эшелонирования, основанные на турбулентности в следе.";

пункт 313 изложить в следующей редакции:

"313. При возникновении опасных явлений и условий погоды, диспетчер АДЦ (ДПРА) информирует об этом экипаж воздушного судна. Окончательное решение о производстве посадки принимает командир воздушного судна. Если командир воздушного судна примет решение произвести посадку, диспетчер АДЦ (ДПРА) выдает ему разрешение на посадку, которое означает, что:

1) воздушное пространство на пути снижения и летная полоса свободны;

2) на предпосадочной прямой отсутствует угроза нарушения установленных интервалов эшелонирования между воздушными судами;

3) впереди взлетевшее воздушное судно пересекло конец используемой ВПП или приступило к выполнению разворота (отворота);

4) код состояния поверхности ВПП известен экипажу ВС.

Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением командира воздушного судна к совершению посадки, окончательное решение о производстве посадки принимает командир воздушного судна.";

пункт 316 изложить в следующей редакции:

"316. При выдаче указания воздушному судну, выполняющему заход на посадку, выполнить маневр посадки и (или) послепосадочного пробега, учитывается тип воздушного судна, длина ВПП, месторасположение РД для освобождения ВПП, сообщенная эффективность торможения на ВПП и РД (код состояния поверхности ВПП), а также метеорологические условия.";

заголовок главы 17 изложить в следующей редакции:

"Глава 17. Обслуживание ОВД на основе наблюдения";

пункт 325 изложить в следующей редакции:

"325. При определении местоположения воздушных судов на ИВО диспетчер комплексно использует следующие методы опознавания:

1) пеленгацию – сравнение значений пеленга воздушного судна на индикаторе АРП и азимута отметки на ИВО;

2) привязку – сравнение координат известной точки (в момент доклада экипажа ВС о пролете) с координатами опознаваемой отметки на ИВО;

3) маневр – совпадение направления перемещения отметки от воздушного судна на ИВО (маневра) с направлением (маневром), заданным диспетчером;

4) использование систем наблюдения ОВД – сравнение соответствия информации, передаваемой экипажем ВС, и отображаемой на ИВО в формуляре сопровождения воздушного судна.

5) наблюдение за выполнением указания:

"передать информацию ADS-B в режиме опознавание" (при наличии возможности наземного и бортового оборудования);

об опознавании приемоответчика, об установлении конкретного кода при использовании ВОРЛ и/или MLAT.";

пункты 328, 329 и 330 изложить в следующей редакции:

"328. Воздушные суда, оснащенные оборудованием ADS-B, приемоответчиком, работающим в режиме S и имеющие устройства опознавания воздушного судна, передают опознавательные индексы воздушных судов в соответствии с пунктом 7 плана полета, предусмотренного в документе Международной организации гражданской авиации "Организация воздушного движения" (DOC 4444 ATM/501) или регистрационные знаки воздушных судов.

329. При отличии опознавательного индекса, переданного с борта воздушного судна, оснащенного оборудованием ADS-B, приемоответчиком, работающим в режиме S от ожидаемого индекса, пилоту дается указание подтвердить и, при необходимости, повторно ввести правильный опознавательный индекс воздушного судна.

330. Если после подтверждения экипажем воздушного судна правильности установки опознавательного индекса воздушного судна в устройстве опознавания ADS-B, приемоответчиком, работающим в режиме S несоответствие по-прежнему сохраняется, диспетчер принимает следующие меры:

1) информирует пилота о сохраняющемся несоответствии;

2) по возможности вносит изменения в формуляр сопровождения, отображающий опознавательный индекс воздушного судна на индикаторе воздушной обстановки;

3) уведомляет смежный диспетчерский пункт (другой заинтересованный орган) об ошибке в опознавательном индексе, переданном с борта воздушного судна.";

заголовок главы 18 изложить в следующей редакции:

"Глава 18. Полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение";

пункт 393-1 изложить в следующей редакции:

"393-1. Кроме информации, указанной в пункте 393 настоящей Инструкции, полетно-информационное обслуживание, которым обеспечиваются полеты, включает предоставление информации относительно:

1) сообщаемых или прогнозируемых погодных условий на аэродромах вылета, назначения и запасных аэродромах;

2) опасности столкновения для воздушных судов, выполняющих полет в воздушном пространстве классов С, D, E и G;

3) для полета над водной поверхностью по мере возможности и по просьбе пилота предоставляется любая имеющаяся информация, например о радиопозывном, местоположении, истинной линии пути, скорости надводных судах в данном районе. Информация, указанная в подпункте 2) настоящего пункта, включающая только известные воздушные суда, присутствие которых создает угрозу столкновения с информируемыми воздушными судами, будет иногда неполной, и органы ОВД не могут взять на себя ответственность за ее постоянный выпуск или за ее точность.

В случае, когда существует необходимость дополнить информацию об угрозе столкновения, предоставляемую в соответствии с подпунктом 2) настоящего пункта, либо при временном нарушении полетно-информационного обслуживания в определенном воздушном пространстве целесообразно применять радиовещательную передачу воздушными судами информации о движении, которая передается экипажами в соответствии с требованиями Правил производства полетов в сфере гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденных приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 28 июля 2017 года № 509 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 15852).";

пункты 395-1 изложить в следующей редакции:

"395-1. Сообщение при оперативном полетно-информационном обслуживании (далее – OFIS) по ОВЧ (либо на ВЧ) для использования в течение маршрутной фазы полета предназначено для того, чтобы обеспечить пилота по его запросу необходимой информацией об аэродроме и позволить ему принять предварительные решения относительно возможностей захода и посадки на этом аэродроме. Объем сообщения OFIS по ВЧ должен позволить пилотам установить основные соотношения между состоянием аэродрома и эксплуатационными возможностями воздушного судна и экипажа.";

пункты 404, 405, 406 и 407 изложить в следующей редакции:

"404. В тех случаях, когда это практически возможно, продолжительность радиовещательной передачи сообщения речевой АТIS не должна превышать 30 с, и при этом следует обращать внимание на то, что скорость передачи, используемая для передачи АТIS, не ухудшали качества приема сообщения АТIS. При составлении радиовещательного сообщения ATIS следует учитывать возможности человека.

405. Радиовещательные передачи ATIS, содержащие информацию как для прибывающих, так и вылетающих воздушных судов, включают следующие элементы информации в указанном порядке:

1) название аэродрома;

2) буквенный индекс;

3) время наблюдения;

4) тип предполагаемого захода на посадку;

5) используемая (ые) ВПП;

6) код состояния поверхности ВПП, вид загрязнения, глубина загрязнения, зона загрязнения в процентах для каждой трети ВПП, дополнительная информация о состоянии поверхности ВПП, РД и перрона при наличии данной информации;

7) задержка в зоне ожидания (при необходимости);

8) эшелон перехода;

9) другая важная оперативная информация;

10) направление (в градусах относительно магнитного меридиана) и скорость приземного ветра, в том числе значительные изменения и, если имеются датчики приземного ветра, установленные на конкретных участках используемой (ых) ВПП, и эта информация требуется эксплуатантами, указание ВПП и ее участка, к которому информация относится;

11) видимость и дальность видимости на ВПП (когда видимость или дальность видимости на ВПП составляет менее 2000 метров;

12) текущая погода;

13) облачность ниже 1500 метров (5000 футов) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе, в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевая облачность; если небо затенено – вертикальная видимость, когда такие данные имеются;

14) температура воздуха;

15) температура точки росы;

16) данные для установки высотомера;

17) любая имеющаяся информация об особых метеорологических явлениях в зонах захода на посадку, взлета и набора высоты, включая сдвиг ветра, и информацию о недавних явлениях погоды, влияющих на производство полетов;

18) прогноз на посадку типа "тренд";

19) особые указания ATIS.

406. Радиовещательные передачи ATIS, содержащие информацию только для прибывающих воздушных судов, включают в себя следующие элементы информации в указанном порядке:

1) название аэродрома;

2) буквенный индекс;

3) время наблюдения;

4) тип предполагаемого захода на посадку;

5) используемая (ые) ВПП;

6) код состояния поверхности ВПП, вид загрязнения, глубина загрязнения, зона загрязнения в процентах для каждой трети ВПП, дополнительная информация о состоянии поверхности ВПП, РД и перрона при наличии данной информации;

7) задержка в зоне ожидания (при необходимости);

8) эшелон перехода;

9) другая важная оперативная информация;

10) направление (в градусах относительно магнитного меридиана) и скорость приземного ветра, в том числе значительные изменения, и, если имеются датчики приземного ветра, установленные на конкретных участках используемой(ых) ВПП, и эта информация требуется эксплуатантами, указание ВПП и ее участка, к которому информация относится;

11) видимость и дальность видимости на ВПП (когда видимость или дальность видимости на ВПП составляет менее 2000 метров;

12) текущая погода;

13) облачность ниже 1500 метров (5000 футов) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе, в зависимости от того, какое значение больше;

кучево-дождевая облачность; если небо затенено – вертикальная видимость, когда такие данные имеются;

14) температура воздуха;

15) температура точки росы;

16) данные для установки высотомера;

17) любая имеющаяся информация об особых метеорологических явлениях в зонах захода на посадку включая сдвиг ветра, и информация о недавних явлениях погоды, влияющих на производство полетов;

18) прогноз на посадку типа "тренд";

19) особые указания ATIS.

407. Радиовещательные передачи ATIS, содержащие информацию только для вылетающих воздушных судов, включают в себя следующие элементы информации в указанном порядке:

1) название аэродрома;

2) буквенный индекс;

3) время наблюдения;

4) используемая (ые) ВПП;

5) код состояния поверхности ВПП, вид загрязнения, глубина загрязнения, зона загрязнения в процентах для каждой трети ВПП, дополнительная информация о состоянии поверхности ВПП, РД и перрона при наличии данной информации;

6) другая важная оперативная информация;

7) направление (в градусах относительно магнитного меридиана) и скорость приземного ветра, в том числе значительные изменения, и, если имеются датчики приземного ветра, установленные на конкретных участках используемой(ых) ВПП, и эта информация требуется эксплуатантами, указание ВПП и ее участка, к которому информация относится;

8) видимость и дальность видимости на ВПП (когда видимость или дальность видимости на ВПП составляет менее 2000 метров;

9) текущая погода;

10) облачность ниже 1500 метров (5000 футов) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе, в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевая облачность; если небо затенено – вертикальная видимость, когда такие данные имеются;

11) температура воздуха;

12) температура точки росы;

13) данные для установки высотомеров;

14) любая имеющаяся информация об особых метеорологических явлениях в зоне набора высоты, включая сдвиг ветра;

15) прогноз на посадку типа "тренд";

16) особые указания ATIS.";

заголовок главы 19 изложить в следующей редакции:

"Глава 19. Аварийное оповещение";

заголовок главы 19-1 изложить в следующей редакции:

"Глава 19-1. Координация в процессе обслуживания воздушного движения";

заголовок главы 20 изложить в следующей редакции:

"Глава 20. Координация действий между эксплуатантом и органами обслуживания воздушного движения";

заголовок главы 21 изложить в следующей редакции:

"Глава 21. Координация действий между органами ОВД и УВД";

заголовок главы 21-1 изложить в следующей редакции:

"Глава 21-1. Координация между органами ОВД и службой управления аэронавигационной информацией";

заголовок главы 21-2 изложить в следующей редакции:

"Глава 21-2. Координация между службами обслуживания воздушного движения и службой эксплуатации радиотехнического оборудования и связи";

заголовок главы 22 изложить в следующей редакции:

"Глава 22. Порядок действий в аварийной обстановке при отказе связи и в непредвиденных обстоятельствах";

пункт 430 изложить в следующей редакции:

"430. При получении сообщения об аварийной обстановке орган ОВД предпринимает следующие действия:

1) принимает меры для опознавания воздушного судна, уточняет характер происшествия, намерения экипажа воздушного судна, местоположение и эшелон полета воздушного судна, если эта информация не была представлена экипажем воздушного судна или неизвестна;

2) предоставляет необходимую помощь по запросу экипажа воздушного судна;

3) по запросу экипажа воздушного судна привлекает другой орган ОВД или службы, которые в состоянии оказать ему помощь;

4) запрашивает у экипажа воздушного судна информацию о количестве людей на борту, количестве оставшегося топлива, наличии опасных грузов;

5) уведомляет заинтересованные органы в соответствии со схемой оповещения.

Информация, указанная в подпункте 4) настоящего пункта, будет запрашиваться у летного экипажа только в том случае, если она не получена от эксплуатанта или из других источников, и будет ограничиваться важной информацией.";

дополнить пунктом 430-2 следующего содержания:

"430-2. По мере возможности следует избегать изменения кода ВОРЛ. Следует ограничить до минимума указания по маневрированию воздушным судам с отказавшими двигателями. При необходимости, о сложившихся обстоятельствах информируются другие воздушные суда, выполняющие полет вблизи воздушного судна, находящегося в аварийной обстановке.";

главу 22 дополнить параграфом 2-1 следующего содержания:

"Параграф 2-1. Слив топлива в полете";

дополнить пунктами 445-1, 445-2 и 445-3 следующего содержания:

"445-1. При полете ВС в контролируемом воздушном пространстве и необходимости слива топлива, экипаж ВС информирует об этом диспетчера.

При получении доклада о необходимости слива топлива диспетчер согласовывает с экипажем ВС:

маршрут полета, который, по возможности, должен проходить в стороне от крупных городов и поселков, желательно над водным пространством и в стороне от районов, где имеют место или ожидаются грозы; эшелон (высота) полета, который должен быть не ниже 1800 метров (6000 футов), если не предусмотрен другой эшелон (высота) полҰта;

продолжительность слива топлива.

445-2. Другие известные воздушные суда должны быть удалены от воздушного судна, сливающего топливо:

1) не менее чем на 19 километров (10 морских миль) по горизонтали, но не позади воздушного судна, сливающего топливо;

2) вертикальное эшелонирование при нахождении позади воздушного судна, сливающего топливо в течение 15 минут полетного времени или на расстоянии 93 километров (50 морских миль):

не менее 300 метров (1000 футов) при нахождении выше воздушного судна, сливающего топливо;

не менее 900 метров (3000 футов) при нахождении ниже воздушного судна, сливающего топливо.

445-3. Если ВС будет сохранять радиомолчание во время слива топлива, с экипажем ВС согласовывается время прекращения радиомолчания.";

пункты 453 и 454 изложить в следующей редакции:

"453. Выдача краткосрочных предупреждений о конфликтной ситуации является основанной на данных наблюдения функцией, встроенной в системы обработки радиолокационных данных. Цель функции STCA заключается в оказании помощи диспетчеру в предотвращении столкновения воздушных судов посредством своевременной выдачи предупреждения о потенциальном или фактическом нарушении минимумов эшелонирования.

При использовании функции STCA текущие и прогнозируемые данные о местоположении в трех измерениях воздушных судов, располагающие возможностью передавать донесения о барометрической высоте, контролируются с целью определения близкого расположения воздушных судов.

Если прогнозируется сокращение расстояния между трехмерными положениями двух воздушных судов до величины менее установленных минимумов эшелонирования в течение определенного периода времени, диспетчеру, в районе ответственности которого находятся воздушные суда, будет выдаваться звуковое и (или) визуальное предупреждение.

454. При использовании функции STCA органом ОВД разрабатываются инструкции, касающиеся использования функции STCA. Такие Инструкции утверждаются руководителем организации поставщика аэронавигационного обслуживания (ее подразделения).";

пункты 461 изложить в следующей редакции:

"461. Фразеология, используемая органами ОВД и экипажами воздушных судов при срабатывании БСПС, содержится в Правилах фразеологии и радиообмена при выполнении полетов и обслуживании воздушного движения, утвержденных приказом исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 15 октября 2010 года № 454 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 6635).";

пункты 462 и 463 изложить в следующей редакции:

"462. Функция предупреждения о минимальной безопасной высоте (сокращенная аббревиатура на английском языке – MSAW, (далее – MSAW)) – это наземное средство контроля безопасности, предназначенное для оказания помощи диспетчеру ОВД в предотвращении столкновения исправных воздушных судов, которым предоставляется диспетчерское обслуживание, с земной поверхностью, посредством выдачи своевременного предупреждения о приближении ВС к земной поверхности или искусственному препятствию на ней.

463. При использовании функции MSAW, радиолокационная информация вторичных РЛС, информация MLAT, ADS-B (при их применении) о местоположении и высоте воздушного судна, анализируется на предмет достижения критериев выдачи предупреждения MSAW. При обнаружении прогнозируемого или фактического снижения ВС ниже высоты, определенной по критериям для места над которым находится воздушное судно, диспетчеру будет выдаваться звуковое и/или визуальное предупреждение.";

дополнить пунктами 463-1, 463-2 и 463-3 следующего содержания:

"463-1. В качестве критериев выдачи предупреждения MSAW используются создаваемые полигоны MSAW и (или) загружаемые в оборудование цифровые данные, содержащие информацию о рельефе местности, препятствиях и время упреждения.

463-2. Цифровые данные, содержащие информацию о рельефе местности и препятствиях, загружаются в систему обработки радиолокационных данных или создаются с помощью разбиения района (зоны), в пределах которого применяется функция MSAW, на полигоны MSAW. Полигоны MSAW, в зависимости от особенностей рельефа и препятствий, устанавливаются в виде геометрических фигур с известными координатами их вершин. На основании соответствующего эксплуатационного опыта и анализа для каждого полигона MSAW устанавливается абсолютная высота, при прогнозируемом или фактическом снижении ВС ниже которой выдается предупреждение MSAW. Абсолютные высоты полигонов MSAW могут быть установлены на несколько сотен футов ниже минимальных безопасных абсолютных высот, таких как: минимальная абсолютная высота при векторении (MRVA), минимальная абсолютная высота пролета препятствий (MOCA), минимальная абсолютная высота сектора (MSA) либо, при необходимости, могут определяться абсолютной высотой самого высокого препятствия полигона MSAW.

463-3. Для моделирования рельефа местности могут использоваться разрешенные уполномоченной организацией в сфере гражданской авиации цифровые данные рельефа местности, которые обеспечивают более точное определение рельефа, с учетом высоты искусственных препятствий. Конфигурации MSAW включают параметр вертикального запаса для учета препятствий, которые не включены в данные о местности, таких как искусственные объекты, здания и растительность.";

пункты 464, 465, 466 и 467 изложить в следующей редакции:

"464. При использовании функции MSAW органом ОВД разрабатываются инструкции, касающиеся использования функции MSAW. Такие Инструкции утверждаются руководителем поставщика АНО (ее подразделения).

465. В инструкциях, касающихся использования функции MSAW, оговариваются:

1) типы полетов, в отношении которых выдается и не выдается предупреждение MSAW;

2) сектора или районы воздушного пространства, в пределах которых применяется функция MSAW;

3) значения установленных для полигонов MSAW абсолютных высот;

4) метод отображения MSAW;

5) параметры выдачи MSAW, а также время предупреждения;

6) условия, при которых функция MSAW может быть запрещена на отдельных линиях пути воздушных судов, а также процедуры, применяемые в отношении полетов ВС, для которых запрещена функция MSAW.

466. При выдаче MSAW в отношении контролируемого полета предпринимаются следующие действия:

1) если воздушное судно обеспечивается векторением, экипажу воздушного судна дается указание немедленно занять установленный безопасный эшелон (высоту) полета и, когда это необходимо, назначается новый курс;

2) когда диспетчер органа ОВД информирует экипаж воздушного судна о том, что получено предупреждение относительно высоты MSAW и выдает указание проверить правильность установки давления на высотомере и заданный эшелон (высоту) полета воздушного судна.

467. После выдачи MSAW, непреднамеренного нарушения высоты MSAW, которое приводит к столкновению соответствующего исправного воздушного судна с землей, орган ОВД составляет отчет об инциденте и предоставляет его через систему представления данных в адрес соответствующего структурного подразделения аэронавигационной организации.";

заголовок главы 23 изложить в следующей редакции:

"Глава 23. Применение навигации, основанной на характеристиках";

пункт 476 исключить;

пункт 477 изложить в следующей редакции:

"477. Информация о навигационных характеристиках в плане полета предоставляется органу ОВД для целей выдачи диспетчерского разрешения и задания маршрута.

Выполнение полетов по маршрутам ОВД, где установлена навигационная спецификация RNAV 5, RNAV 1 государственными либо экспериментальными ВС, не имеющими эксплуатационного утверждения для полетов по RNAV 5, RNAV 1 допускается при наличии вторичного радиолокационного контроля и наличии на борту ВС приемоответчика вторичной обзорной радиолокации.";

приложение 1-1 изложить в новой редакции согласно приложению 1 к настоящему приказу;

дополнить приложением 2-1 согласно приложению 2 к настоящему приказу;

в приложении 3:

пункты 35 и 36 изложить в следующей редакции:

"35. При вылете воздушного судна, выполняющего международный полет, орган ОВД международного аэропорта, первым осуществляющий ОВД данным воздушным судном, назначает транзитный код из числа выделенных ему для этих целей.

Распределение транзитных кодов между органами ОВД международных аэропортов Республики Казахстан для назначения в пункте вылета осуществляется поставщиком аэронавигационного обслуживания.

36. При входе воздушного судна в воздушное пространство Республики Казахстан со стороны государств (Китайская Народная Республика, Российская Федерация и Азербайджан), не входящих в район применения PA EUR-H, первый, принимающий на ОВД диспетчер районного диспетчерского центра (РДЦ) назначает (изменяет) данному воздушному судну транзитный код ВОРЛ из числа ему выделенных.

Распределение транзитных кодов между районными диспетчерскими центрами Республики Казахстан осуществляется поставщиком аэронавигационного обслуживания.";

пункты 40 и 41 изложить в следующей редакции:

"40. Основной принцип распределения местных кодов основан на их назначении в пункте вылета.

Распределение местных кодов между органами ОВД аэропортов Республики Казахстан для назначения в пункте вылета осуществляется поставщиком аэронавигационного обслуживания.

41. В случаях, предусмотренных подпунктом 3) пункта 28 настоящей Методики, органы ОВД районных диспетчерских центров назначают (изменяют) коды ВОРЛ. При необходимости использования кодов ВОРЛ в зоне местного диспетчерского пункта (МДП), их использование осуществляется по согласованию с диспетчером РДЦ (сектора РОВД).

Распределение местных кодов между районными диспетчерскими центрами осуществляется поставщиком аэронавигационного обслуживания.";

пункт 43 изложить в следующей редакции:

"43. Кодовая серия 00 используется органами ОВД Республики Казахстан для местных целей при обеспечении полетов по воздушным трассам, в районах авиационных работ, а также полетов государственной авиации в пределах одного РПИ (района ОВД).

Распределение групп кодов серии 00 между органами ОВД осуществляется поставщиком аэронавигационного обслуживания.";

приложения 2, 3, 4, 5 и 6 к Методике применения кодов вторичной обзорной радиолокации при обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан исключить.

2. Комитету гражданской авиации Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан в установленном законодательством порядке обеспечить:

1) государственную регистрацию настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан;

2) размещение настоящего приказа на интернет-ресурсе Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан.

3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на курирующего вице-министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан.

4. Настоящий приказ вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования.

Министр индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан

М. Карабаев

	Приложение 1 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 15 марта 2023 года № 161
	Приложение 1-1 к Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения

Контрольный перечень оборудования рабочих мест органов ОВД (диспетчерских пунктов аэродромного диспетчерского центра (диспетчерских пунктов района аэродрома/ вертодрома), районного диспетчерского центра (районных диспетчерских пунктов), органов полетно-информационного обслуживания

	Вид оборудования			ДП Брифинг	ДПР	СДП	ДПВ	ДПК	ДПП	МДП (ЦПИ)	РДП	Мобильный (передвижной) ДПВ	ДПВ (на стационарном вертодроме в море)
1	Пульт диспетчера			-	+	+	+	+	+	+	+	+	+
2	Органы управления основной и резервной радиостанциями			-	+	+	+	+	+	+	+	+6	+
3	Органы управления радиостанцией аварийного канала			-	+	+	+	+	+	+	+	+	+
4	Индикатор воздушной обстановки			-	-	-	+4	+4	+4	+1	+	+1	+1
5	Аппаратура отображения информации РЛС ОЛП (АС УНД)			-	+2	+2	+2	-	-	-	-	-	-
6	Индикатор АРП или отображение пеленгационной информации на аппаратуре отображения воздушной обстановки			-	-	-	+1	+	+	+1	+1	+1	+1
7	Орган управления радиостанциями внутриаэродромной связи			-	+	+	+	-	-	-	-	+	+
8	Аппаратура громкоговорящей и/или телефонной связи			+	+	+	+	+	+	+	+	+1	+
9	Органы управления каналом передачи команд через ДПРМ (ПРС или VOR) при наличии оборудования			-	-	-	+	+1	+1	-	-	-	+
10	Аппаратура дистанционного управления светосигнальным оборудованием	Органы управления светосигнальными средствами взлета и посадки		-	-	-	+	-	-	-	-	-	+
		Органы управления светосигнальными средствами схода с ВПП и выхода на ВПП		-	-	+2	+2	-	-	-	-	-	-
		Органы управления светосигнальными средствами руления по аэродрому		-	+3	-	-	-	-	-	-	-	-
11	Автоматическая сигнализация о состоянии посадочных систем	Звуковая и световая	РМС (ILS, DME, VOR, МРМ)	-	-	-	+	+1	-	-	-	-	-
			ОСП (NDB)	-	-	-	+	+1	-	-	-	-	-
			ССО взлета и посадки	-	-	-	+	-	-	-	-	-	+1
		Световая	ССО схода с ВПП и выхода на ВПП	-	-	+	+	-	-	-	-	-	-
			ССО руления по аэродрому	-	+	-	-	-	-	-	-	-	-
12	Пульт управления световой сигнализацией и индикатор "ВПП занята" или управление и отображение "ВПП занята" на аппаратуре отображения воздушной обстановки			-	-	+	+	-	-	-	-	-	-
13	Звуковая и световая сигнализация состояния оборудования ОПРС, при наличии оборудования			-	-	-	+1	-	-	-	-	-	+
14	Средства отображения метеоинформации			+1	+1	+5	+4,5	+5	+5	+1	+1	-	+
15	Часы			+	+	+	+	+	+	+	+	+1	+
16	Точка входа в сеть AFTN			+	+1	+1	+	+1	+1	+	+	+	+1
Орган ЦПИ (AFIS)				Автомобиль специального назначения
+1				-
+				+6
+				+
+1				-
-				-
+1				-
+				+
+				+
-				-
-				-
-				-
-				-
-				-
-				-
-				-
-				-
-				-
-				-
-				-
-				-
+				+
+1				+1

1. Рекомендуемое оборудование;

2. Устанавливается на аэродромах, имеющих ВПП точного захода на посадку по III категории;

3. При отсутствии управляемых средств руления допускается управление боковыми рулежными огнями и неуправляемыми световыми указателями вместе с группой огней посадки и взлета;

4. Оборудование устанавливается в соответствии с Методикой оценки потребности в обслуживании воздушного движения, утвержденной приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 19 июня 2017 года № 361 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 15364), исходя из результатов анализа состояния безопасности полҰтов в ходе эксплуатационной деятельности рассматриваемых диспетчерских пунктов, проводимого на регулярной основе (не реже одного раза в год) и утверждаемого руководителем аэронавигационной организации;

5. При размещении диспетчерских пунктов ОВД в одном помещении (зале) допускается установка единого для данных диспетчерских пунктов средств отображения метеоинформации при обеспечении возможности считывания метеоинформации с соответствующего рабочего места диспетчера;

6. Органы управления резервными радиостанциями не требуются.

Примечание:

1. Мобильный (передвижной) ДПВ – ДПВ специального исполнения для оперативного развертывания на временных площадках и в аварийных случаях.

2. Автомобиль специального назначения – автомобиль, используемый в целях поисково-спасательных работ, и в других случаях при необходимости оперативного развертывания средств ОВЧ радиосвязи.

3. При совмещении выполнения нескольких функций одним диспетчером, оборудование концентрируется на одном рабочем месте в соответствии с данным перечнем.

4. ДПВ (на стационарном вертодроме в море) – ДПВ, расположенный на стационарном вертодроме морской установки или находящемся на строении, или поверхности искусственного острова в море.

	Приложение 2 к приказу
	Приложение 2-1 к Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения

Методы бокового эшелонирования

Рисунок 1. Использование одних и тех же или различных географических пунктов

Рисунок 2. Эшелонирование с использованием одного и того же VOR

Рисунок 3. Эшелонирование с использованием одного и того же NDB

Таблица 1. Боковое эшелонирование для самолетов, выполняющих полеты по VOR и GNSS

	Воздушное судно 1. VOR или GNSS Воздушное судно 2. GNSS
Угловая разница между линиями пути, замеренная в общей точке (градусы)	ЭП010 – ЭП190 Расстояние от общей точки	ЭП200 – ЭП600 Расстояние от общей точки
15 – 135	27,8 километров (15 морских миль)	43 км (23 морских мили)
Расстояния, указанные в таблице, являются горизонтальной дальностью. В тех случаях, когда для предоставления информации о дальности используется DME, государства должны учитывать расстояние (наклонную дальность) от источника сигнала DME до приемной антенны.