Об утверждении Правил аэродромного обеспечения в гражданской авиации

Постановление Правительства Республики Казахстан от 14 сентября 2011 года № 1057. Утратило силу постановлением Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2016 года № 901.

      Сноска. Утратило силу постановлением Правительства РК от 29.12.2016 № 901 (вводится в действие со дня его первого официального опубликования).

      Примечание РЦПИ!
      В соответствии с Законом РК от 29.09.2014 г. № 239-V ЗРК по вопросам разграничения полномочий между уровнями государственного управления см. приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 7 октября 2015 года № 978.
 

      В соответствии с подпунктом 30) статьи 13 Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" Правительство Республики Казахстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:
      1. Утвердить прилагаемые Правила аэродромного обеспечения в гражданской авиации.
      2. Настоящее постановление вводится в действие по истечении десяти календарных дней со дня первого официального опубликования.

      Премьер-Министр
      Республики Казахстан                       К. Масимов

Утверждены           
постановлением Правительства 
Республики Казахстан     
от 14 сентября 2011 года № 1057

Правила
аэродромного обеспечения в гражданской авиации

1. Общие положения

      1. Настоящие Правила аэродромного обеспечения в гражданской авиации Республики Казахстан (далее - Правила) разработаны в соответствии с Законом Республики Казахстан от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации", а также с учетом стандартов и рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и определяют порядок аэродромного обеспечения в гражданской авиации Республики Казахстан.
      2. Порядок аэродромного обеспечения в гражданской авиации Республики Казахстан включает в себя:
      1) порядок организации аэродромной службы;
      2) порядок подготовки и содержания летного поля к полетам;
      3) порядок подготовки и содержания площадок специального назначения, аэродромного оборудования и устройств;
      4) порядок подготовки и содержания гидроаэродромов.
      3. Порядок эксплуатации и обеспечения морских и вертолетных площадок (вертодромов), регламентируется в инструкции, утверждаемой уполномоченным органом в сфере гражданской авиации.
      4. Основные термины и определения, используемые в настоящих Правилах:
      1) аэродром - определенный участок земной или водной поверхности (включая здания, сооружения и оборудование), предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой поверхности воздушных судов;
      2) аэродромный маяк - аэронавигационный маяк, используемый для определения с воздуха места нахождения аэродрома;
      3) аэродром базовый - аэродром, предназначенный для базирования воздушных судов и имеющий для этой цели необходимые сооружения;
      4) временный аэродром - аэродром, предназначенный для обеспечения полета воздушных судов в определенный период года, не имеющий стационарных сооружений и оборудования, подлежащий учету в установленном порядке;
      5) аэродром горный - аэродром, расположенный на местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 метров и более в радиусе 25 километров от контрольной точки аэродрома, а также аэродром, расположенный на высоте 1000 м и более над уровнем моря;
      6) аэродром запасной - аэродром, куда следует воздушное судно (далее - ВС) в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать до аэродрома назначенной посадки или производить посадку на нем;
      7) аэродромный маркировочный знак - знак, расположенный на поверхности аэродрома или сооружений для передачи аэронавигационной информации;
      8) аэродром совместного использования - аэродром, предназначенный для совместного использования летных полос, рулежных дорожек, перронов, средств посадки, связи и управления движением при полетах гражданских воздушных судов и авиации других ведомств;
      9) аэродром совместного базирования - аэродром, предназначенный для обеспечения полетов и постоянного размещения воздушных судов, находящихся в ведении различных ведомств;
      10) аэродром назначения - аэродром, указанный в плане полета и в задании на полет как аэродром намеченной посадки;
      11) аэронавигационный маяк - аэронавигационный наземный огонь постоянного или проблескового излучения, видимый со всех направлений и служащий для обозначения определенной точки на земной поверхности;
      12) аэродромная служба - структурное подразделение аэропорта (организации гражданской авиации), предназначенное для обеспечения безопасной эксплуатации, содержания, ремонта объектов аэродрома (вертодрома), аэропорта;
      13) взлетно-посадочная полоса (далее - ВПП) - определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов;
      14) главная ВПП - ВПП на аэродроме, расположенная, как правило, в направлении господствующих ветров и имеющая наибольшую длину;
      15) дальность видимости на ВПП (RVR) - расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, видит маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие взлетно-посадочной полосы или обозначающие ее осевую линию;
      16) зона приземления - участок ВПП за ее порогом, предназначенный для первого касания ВПП приземляющимися самолетами;
      17) классификационное число воздушного судна (ACN) - число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на искусственное покрытие для установленной категории стандартной прочности основания;
      18) концевая полоса торможения (далее - КПТ) - специально подготовленный прямоугольный участок в конце располагаемой дистанции разбега, предназначенный для остановки воздушного судна в случае прерванного взлета;
      19) летное поле - часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки (РД), перроны и площадки специального назначения;
      20) летная полоса - определенный участок, включающий ВПП и концевую полосу торможения, если таковая имеется и предназначенный для:
      уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП;
      обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета или посадки;
      21) маркер - объект, установленный над уровнем земли для обозначения препятствия или границы;
      22) маркировочный знак (маркировка) - символ или группа символов, располагаемых на поверхности рабочей площади для передачи аэронавигационной информации;
      23) маршрут движения - установленный в пределах рабочей площади наземный маршрут, предназначенный для исключительного использования транспортными средствами;
      24) место ожидания на маршруте движения - определенное место, где транспортным средствам предложено, остановиться;
      25) место ожидания у ВПП - определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхности ограничения препятствий, критической, чувствительной зоны ILS/MLS, в котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от аэродромного диспетчерского пункта;
      26) место стоянки - выделенный участок на перроне предназначенный для стоянки воздушного судна, выполняющий визуальный заход на посадку;
      27) оборудованная взлетно-посадочная полоса - одна из типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам;
      28) ВПП, оборудованная для неточного захода на посадку - ВПП, оборудованная визуальными средствами и какими-либо видом невизуальных средств обеспечивающих, по крайней мере, наведение воздушного судна в направление захода на посадку с прямой;
      29) ВПП оборудованная для точного захода на посадку по категории I - ВПП, оборудованная системой наземного оборудования системы посадки метрового диапазона волн, работающего по принципу ILS (далее - ILS) и или системой MLS и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения не менее 60 м. (200 фут) и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;
      30) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории II - ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м;
      31) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории III - ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и предназначенной:
      А - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м (100 фут) или без ограничения по высоте принятие решения и при дальности видимости на ВПП не мене 175 м;
      В - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м (50 фут) или без ограничения по высоте принятие решения и при дальности видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м;
      С - для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения на дальности видимости на ВПП;
      32) перрон - определенная площадь сухопутного аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки или высадки пассажиров, погрузки и выгрузки почтовых отправлений и грузов заправки, стоянки или технического обслуживания;
      33) площадка ожидания - определенная площадка для временной стоянки воздушных судов или их объезда с целью упорядочения наземного движения воздушных судов;
      34) площадь маневрирования - часть аэродрома, используемые перроны, предназначенные для взлета, посадки и руления воздушных судов;
      35) полоса рулежной дорожки - участок, включающий рулежную дорожку и предназначенный для защиты воздушного судна, эксплуатируемого на рулежной дорожке, и для снижения риска повреждения воздушного судна, случайно вышедшего за пределы рулежной дорожки;
      36) порог ВПП - начало участка ВПП, который используют для посадки;
      37) посадочная площадка - часть рабочей площадки, предназначенная для посадки и взлета воздушных судов;
      38) почти параллельные ВПП - непересекающиеся ВПП, угол схождения/расхождения продолженных осевых линий которых составляет 15 градусов или менее;
      39) превышение аэродрома - превышение самой высокой точки посадочной площади над уровнем моря;
      40) препятствие - все не подвижные (временные или постоянные) подвижные объекты или части их, которые размещены в зоне предназначенной для движения воздушных судов по поверхности или которые возвышаются над определенной поверхностью, предназначенной для обеспечения безопасности воздушных судов в полете;
      41) промежуточное место ожидания - определенное место, предназначенное для управления движением, где рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают до получения последующего разрешения на продолжение движения, выдаваемых аэродромным диспетчерским пунктом;
      42) рабочая площадка - часть аэродрома, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов, состоящая из площади маневрирования перрона (перронов);
      43) рулежная дорожка (далее - РД) - определенный путь на сухопутном аэродроме, установленный для руления воздушных судов предназначенных для соединения одной части аэродрома с другой, в том числе:
      полоса руления воздушного судна на стоянке - часть перрона, обозначенная как рулежная дорожка и предназначенная для обеспечения подхода только к местам стоянки воздушных судов;
      перронная рулежная дорожка - часть системы рулежных дорожек, расположенная на перроне и предназначенная для обеспечения маршрута руления через перрон;
      44) свободная зона - находящийся под контролем служб аэропорта прямоугольный участок земной или водной поверхности, примыкающий к концу располагаемой дистанции разбега, выбранный или подготовленный в качестве участка, пригодного для первоначального набора высоты ВС до установленного значения;
      45) уполномоченный орган в сфере гражданской авиации - центральный исполнительный орган, осуществляющий руководство в области использования воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности гражданской и экспериментальной авиации;
      46) зона конечного этапа захода на посадку и взлета (FАТО) - установленная зона, над которой выполняется конечный этап маневра захода на посадку до режима висения или посадка и с которой начинается маневр взлета.
      В тех случаях, когда FАТО используется вертолетами, выполняющими полеты в соответствии с летно-техническими характеристиками класса 1, эта установленная зона включает располагаемую зону прерванного взлета;
      47) зона прерванного взлета - определенная зона на поверхности вертодрома, пригодная для осуществления прерванного взлета вертолетами, выполняющими полеты в соответствии с летно-техническими характеристиками класса 1;
      48) слякоть - пропитанный водой снег, который при ударе по нему разбрызгивается в разные стороны, с плотностью от 0,5 до 0,8 г/см3;
      49) сухой снег - снег, который, будучи в рыхлом состоянии, сдувается ветром или после сжатия рукой рассыпается; удельный вес - до 0,35 г/см3, но не включая 0,35 г/см3;
      50) мокрый снег - снег, который после сжатия рукой не рассыпается и образует снежный ком; удельный вес в диапазоне от 0,35 до 0,5 г/см3, но не включая 0,5 г/см3;
      51) уплотненный снег - снег, спрессованный в твердую массу, не подающийся дальнейшему уплотнению который, при отрыве от земли не рассыпается, а ломается на большие глыбы; удельный вес от 0,5 г/см3 и выше.
      5. Аэродромы гражданской авиации подразделяются:
      1) по видам - на аэродромы с искусственным покрытием, грунтовые, снежные, ледовые и гидроаэродромы, а также на плавучих баржах, судах и других сооружениях;
      2) по характеру использования - на постоянные и временные, дневного и круглосуточного действия;
      3) по назначению - на трассовые, заводские, учебные и для выполнения авиационных работ;
      4) по расположению и использованию - на базовые, промежуточные, вылета, назначения и запасные;
      5) по высоте над уровнем моря и характеристике рельефа - на горные и равнинные;
      6) по допуску к эксплуатации по минимум для посадки - на категорированные и некатегорированные;
      7) по классификации - на классифицированные и не классифицированные.
      Класс ИВПП определяется в соответствии с нормами годности аэродромов к эксплуатации гражданских воздушных судов.
      6. Для эпизодических, сезонных полетов, кроме аэродромов используются посадочные площадки, размеры которых, обеспечивают безопасный взлет и посадку ВС соответствующего типа. Безопасность полетов на таких площадках, учет и регистрацию площадок обеспечивает первый руководитель организации гражданской авиации.

2. Порядок организации аэродромной службы

      7. Задачей аэродромной службы является постоянное содержание летных полей в состоянии, обеспечивающем безопасные и регулярные полеты воздушных судов.
      8. Структура и численность аэродромной службы определяется первым руководителем организации гражданской авиации (собственником аэродрома в зависимости от объема работ и с учетом обеспечения постоянной готовности аэродрома (вертодрома) к безопасной эксплуатации воздушных судов в соответствии с сертификационными требованиями.
      9. Аэродромная служба обеспечивает:
      1) своевременную и качественную подготовку летного поля к полетам, в том числе зоны курсового радиомаяка (далее - КРМ), глиссадного радиомаяка (далее - ГРМ) и радиомаячной системы (далее - РМС). Для содержания зон КРМ, ГРМ и РМС между аэропортом и организации гражданской авиации заключается договор, в котором разграничиваются технические и финансовые затраты обеих сторон;
      2) измерение параметров, контроль и оценка состояния элементов летного поля аэродромов (вертодромов);
      3) организацию и проведение работ по текущему и капитальному ремонту летного поля, взлетно-посадочной полосы, рулежных и магистральных дорожек, водоотводных, дренажных систем, внутриаэропортовых дорог и привокзальных площадей;
      4) выполнение работ на летном поле с разрешения руководителя полетов;
      5) согласование работ на летном поле проводимых другими службами;
      6) выполнение требований по технике безопасности, пожарной безопасности и охране окружающей среды;
      7) правильное хранение и расходование материальных ресурсов, выделяемых на содержание и ремонт аэродрома.
      Аэродромная служба обеспечивает качественное и безопасное эксплуатационное содержание и подготовку летного поля к полетам воздушных судов.
      10. В организациях гражданской авиации приказом первого руководителя назначается определенное лицо, обеспечивающее качественную и безопасную эксплуатацию аэродромов, которое:
      1) обеспечивает руководство по эксплуатационному содержанию и ремонту летных полей, ВПП и других объектов аэродрома в соответствии с требованиями настоящих Правил;
      2) решает организационно-технические вопросы, связанные с эксплуатацией аэродромов совместного базирования с другими ведомствами;
      3) обеспечивает выполнение планового капитального и текущего ремонта летных полей;
      4) разрабатывает и осуществляют мероприятия, направленные на предотвращение задержек и отмен вылетов ВС по состоянию летного поля;
      5) проводит учет всех изменений и дополнений в рабочей документации по аэродромной службе, документации, регламентирующей содержание и эксплуатацию аэродромов;
      6) проводит координацию взаимодействия служб аэропорта и организации гражданской авиации, других хозяйствующих субъектов, базирующихся в аэропорту при подготовке аэродрома к полетам;
      7) осуществляет мероприятия по организации движения и предупреждению повреждений ВС на аэродроме;
      8) осуществляет разработку, внедрение и контроль мероприятий по сокращению случаев нарушения регулярности полетов воздушных судов по вине наземных служб;
      9) совместно с инспектором по безопасности полетов организации гражданской авиации принимает меры по ведению мониторинга строительных работ в районе аэродрома и другой деятельности, представляющих угрозу безопасности полетов ВС и информирует уполномоченный орган в сфере гражданской авиации и, при необходимости, другие причастные государственные органы.
      11. Лицами, определяющими готовность аэродрома к полетам являются начальник (начальник отдела эксплуатации наземных сооружений, если аэродромное обеспечение входит в функцию данного отдела), старший (сменный) инженер, мастер аэродромной службы, или другое определенное лицо, отвечающее за подготовку летного поля к полетам, допущенные приказом первого руководителя организации гражданской авиации, которые:
      1) обеспечивают проведение комплекса мероприятий по поддержанию в постоянной эксплуатационной готовности летного поля;
      2) контролируют состояние и готовность летного поля к полетам ВС;
      3) своевременно производят запись в журнале учета ремонтных и строительных работ на летном поле, находящегося в аэродромном диспетчерском пункте о предстоящих ремонтных и строительных работах;
      4) проводят личный контроль готовности ВПП к приему, выпуску ВС по окончании на ней ремонтных и других видов работ;
      5) информируют службу движения и центр аэронавигационной информации организации гражданской авиации о производстве работ и состоянии летного поля;
      6) проводят занятия, с принятием зачетов, с личным составом службы по вопросам, входящим в компетенцию аэродромной службы;
      7) производят контрольную проверку радиосвязи с диспетчером диспетчерского пункта вышки (далее - ДПВ) или стартового диспетчерского пункта (далее - СДП), при потере радиосвязи или ее неустойчивости, принимают меры по прекращению работ на аэродроме и выведению аэродромной техники за пределы летной полосы;
      8) проводят измерение коэффициента сцепления и по результатам замера принимают решение о готовности ВПП к приему и выпуску воздушных судов;
      9) по команде руководителя полетов (далее - РП) или диспетчера ДПВ (СДП) принимают меры к немедленному освобождению летной полосы и критических зон РМС от средств аэродромной механизации и людей;
      10) не допускается выезд на ВПП технических и автотранспортных средств, для производства всех видов работ, которые не соответствуют требованиям настоящих Правил, а также без сопровождения специальной машины с радиостанцией для связи с диспетчером ДПВ (СДП) и определенного лица службы, проводящего работы.
      Указанные работники обеспечивают выполнение вышеперечисленных требований и подписывают Контрольный лист - обязательство начальника (ст. инженера, инженера, техника) аэродромной службы, приведенный в Приложении 1 к настоящим Правилам.
      На аэродромах и посадочных площадках, где аэродромные службы по штату не предусмотрены, контроль за состоянием летного поля возлагается приказом руководителя организации гражданской авиации на работника, имеющего стаж работы в сфере гражданской авиации не менее 3-х лет.
      12. В целях выполнения задач, возложенных на аэродромную службу, начальник службы специального транспорта организации гражданской авиации:
      1) обеспечивает выделение в распоряжение начальника аэродромной службы, по его требованию, не позднее чем через 20 мин зимой, а летом - по предварительной заявке за сутки, техники в исправном состоянии, оборудованные габаритными и проблесковыми огнями, радиостанциями и буксировочными устройствами;
      2) выделяет определенного лица от службы спецтранспорта и наряд водителей, имеющих допуск к работе на аэродроме, обеспечив прохождение водителями инструктажа и медицинского осмотра перед выездом на аэродром;
      3) обеспечивает дополнительные резервы водительского состава, специальные машины и механизмы для своевременного проведения снегоуборочных работ на аэродроме в случаях обильного снегопада.

3. Порядок подготовки и содержания летного поля к полетам

      13. Работники аэродромной службы при заступлении на дежурство и во время дежурства:
      1) проводят осмотр и проверку готовности летного поля к полетам;
      2) определяют значения коэффициента сцепления на ИВПП, используя специально выделенную автомашину, оснащенную специальным прибором;
      3) фиксируют результаты осмотра в журнале состояния летного поля. Форма журнала состояния летного поля и инструкция по его заполнению приведены в Приложении 2 к настоящим Правилам;
      4) докладывают о состоянии летного поля руководителю полетов (диспетчеру ДПВ (СДП) по телефону или по УКВ радиосвязи, с записью на магнитофонную ленту.
      14. Запись в журнале состояния летного поля (Приложение 2 к настоящим Правилам) производится при заступлении на смену, при изменении состояния поверхности летного поля, после окончания работы по подготовке летного поля к полетам.
      15. Ремонтные и профилактические работы, связанные с закрытием аэродрома, производятся по согласованию с руководителем полетов и извещению САИ, при этом САИ подтверждает о получении данного извещения.
      16. Содержание и ремонт летного поля заключается в комплексе технических мероприятий, направленных на поддержание летного поля в постоянном эксплуатационном состоянии, соответствующим нормативным требованиям Республики Казахстан и обеспечивающим безопасную эксплуатацию воздушных судов.
      17. Ремонт летного поля заключается в устранении дефектов, недопустимых разрушений и деформаций ИВПП, грунтовой ВПП (далее - ГВПП), РД, МРД, МС.
      Под исправностью летного поля понимается такое его состояние, когда она соответствует требованиям, установленным нормативно-технической документацией, а под работоспособностью - когда оно способно выполнять заданные функции, сохраняя значения основных параметров, обеспечивающих безопасность полетов ВС.
      18. Контроль состояния сооружений летного поля производится ежедневно, а после сильных ветров, осадков, стихийных бедствий проводится дополнительный контроль.
      19. В результате осмотра составляется акт дефекта летного поля, план дефектов искусственных покрытий, дается оценка технического состояния по наличию дефектов и оформляется акт, согласно Приложению 3 к настоящим Правилам с выводом о соответствии состояния искусственных покрытий и их дневной маркировки нормативным требованиям Республики Казахстан.
      20. Результат осмотра является основанием для осуществления мероприятий по устранению обнаруженных дефектов и подготовке летного поля к эксплуатации.
      21. В зависимости от объема и характера, ремонт элементов летного поля подразделяют на текущий и капитальный.
      22. К текущему ремонту относятся работы по систематическому и своевременному предохранению элементов летного поля и их сооружений от преждевременного износа, разрушения путем устранения повреждений. Работы по текущему ремонту производятся без прекращения полетов.
      23. К капитальному ремонту объектов летного поля (аэродрома) относятся такие ремонты, в процессе которых производится исправление изношенных и деформированных в значительных объемах конструкций (элементов аэродрома) или замене их более прочными и экономичными, а также исправление микрорельефов, без изменений первоначальных основных технических характеристик летного поля (аэродрома).
      24. Объем и способ капитального ремонта аэродромных покрытий устанавливаются на основании оценки их технического состояния по планам дефекта.
      Капитальный ремонт, реконструкция аэродромных покрытий выполняется строительными организациями, имеющими соответствующую лицензию.
      25. Основные положения по проведению текущего и (или) капитального ремонта, их периодичность, порядок составления и утверждения проектно-сметной документации, стоимости, определяются в соответствующих республиканских и международных документах (например, СНиП РК 1.02-01-2001, Приложение 14 к Конвенции о Международной организации гражданской авиации и другие).
      26. При проведении ремонтных работ без прекращения полетов особое внимание обращается на своевременное осуществление мероприятий, обеспечивающих безопасность полетов ВС.
      27. Дефекты и неисправности элементов летного поля, угрожающие безопасности полетов, устраняются немедленно до начала полетов.
      28. Для предупреждения разрушений элементов летного поля не допускается:
      1) эксплуатация ВС с массой больше расчетной в данный период года. Расчет возможности эксплуатации ВС на аэродромах по прочности аэродромных покрытий, а также допустимых нагрузок проводится в соответствии с Приложением 22 к настоящим Правилам;
      2) разлив ГСМ и антиобледенительной жидкости на поверхность искусственного покрытия элементов аэродрома.
      Во избежание переувлажнения основания покрытий не допускается застаивания воды на их поверхности.
      29. Содержание летного поля с искусственными покрытиями в летний период включает:
      1) проверку состояния поверхности покрытий, прилегающих к ним грунтовых участков летного поля, укрепленных грунтовых сопряжений, примыкающих к торцам ИВПП;
      2) проверку ровности искусственных покрытий и определение недопустимых дефектов поверхности;
      3) очистка искусственных покрытий от грязи, камней и других предметов;
      4) уборка посторонних предметов с летного поля;
      5) обновление маркировки искусственных покрытий в весенне-летний и осенне-зимний период по мере выцветания и износа лакокрасочных материалов. Переносные маркировочные знаки ремонтируются по мере износа конструкции и необходимости обновления их окраски;
      6) заделку трещин, швов;
      7) обеспечение пропускной способности водоотводно-дренажных устройств;
      8) поддержание ровности и равнопрочности грунтовой части летного поля, травостоя установленной высоты и качества.
      30. По результатам ежедневной проверки состояния поверхности искусственных покрытий дается оценка их пригодности к полетам, которая фиксируется в журнале состояния летного поля.
      31. На поверхности искусственных покрытий ВПП, РД, перронов и укрепленных участков летной полосы (далее - ЛП) и КТП, примыкающих к торцам ИВПП отсутствует наличие:
      1) посторонних предметов и продуктов разрушения покрытий;
      2) оголенных стержней арматурных сеток и каркасов;
      3) уступов между соседними плитами и трещинами высотой более 25 мм на ИВПП и 30 мм на РД и местах стоянки ВС;
      4) выбоин, сколов и раковин с размером более 50 мм и глубиной 25 мм, не залитых мастикой;
      5) волнообразований, образующих просвет под трехметровой рейкой более 25 мм (кроме вершин двускатного и дождеприемных лотков);
      6) наплывов мастики высотой более 15 мм;
      7) сколов кромок плит шириной более 30 мм, не залитых мастикой.
      32. Отчистка покрытий от пыли, грязи и посторонних предметов производится плужно-щеточными, ветровыми и вакуумно-уборочными машинами по мере необходимости.
      33. Отчистка покрытий от посторонних металлических предметов производится электромагнитными очистителями перед началом полетов и в перерывах между ними, а также после работы уборочных машин, оборудованных щетками с металлическим ворсом.
      34. Покрытия ВПП необходимо промывать после окончания весенней распутицы, а также по мере их загрязнения. Движение поливомоечных машин производится с учетом уклонов покрытия, расположения водоотводной системы. В сухое и жаркое время в целях охлаждения покрытия, расположения и водоотводной системы. Восстановление разрушенного заполнителя швов выполняется систематической заливкой швов резинобитумным вяжущим или другими герметизирующими материалами.
      35. Перед заполнением швы очищаются от остатков старого заполнителя и выкрошившегося бетона. Не допускается производить заливку швов без удаления разрушившегося заполнителя, расчистки, продувки и грунтовки швов.
      36. Для герметизации швов и трещин аэродромных покрытий применяются сертифицированные аэродромные герметики. Марку мастики следует подбирать в зависимости от дорожно-климатической зоны. Швы следует заливать мастикой до уровня покрытия или ниже на 1-3 мм. Заполнять пазы швов следует мастикой с температурой не ниже 150-1800С.
      37. Заполнять швы герметиком следует в сухую прохладную погоду, когда они наиболее раскрыты.
      38. Работа водоотводно-дренажной системы проверяется путем наблюдения за движением воды в колодцах, лотках, устьевых сооружениях для определения мест засорения, утечек и неисправностей.
      39. Содержание грунтового летного поля в летний период включает:
      1) оценку пригодности летного поля к эксплуатации;
      2) обеспечения ровности, прочности и плотности грунтов;
      3) обеспечение водоотводов с поверхности летного поля;
      4) проведение мероприятий по сокращению нелетного периода;
      5) уборку с поверхности летного поля посторонних предметов;
      6) проведение мероприятий по обеспыливанию;
      7) обновление маркировочных знаков;
      8) проведение агротехнических мероприятий.
      40. Эксплуатационное состояние грунтового летного поля характеризуется показателем прочности грунтов летного поля и ровностью поверхности. Прочность грунта зависит от его влажности, степени уплотнения, типа грунта и его гранулометрического состава.
      Под допустимым показателем прочности грунта понимается его способность выдерживать нагрузки от колес ВС в данный момент времени при определенном допустимом образовании колеи, позволяющем произвести взлет, посадку и руление.
      41. Оценка пригодности грунтового летного поля для эксплуатации определенного типа ВС производится сопоставлением требуемых и фактических характеристик летного поля, ровности и прочности грунта.
      42. Контроль ровности поверхности грунтового летного поля состоит в выявлении микро и мезонеровностей (изменение профиля поверхности земли (волнистость, бугристость, впадины) на участках, длиной до 40 м), превышающих предельно допустимые значения. Микронеровности определяются визуально или путем проезда на автомобиле.
      Величины микронеровностей проверяются трехметровой рейкой, просвет под которой не превышает 10 см. При микронеровностях более допустимых значений грунтовая поверхность ремонтируется. После ремонта микронеровности не превышает 3 см.
      43. Грунтовое летное поле (грунтовый вертодром) подлежит ремонту при достижении предельных значений мезонеровностей:
      i5 = 0,03;     i10 = 0,022;     i20 = 0,015,
      которые следует определить нивелирной съемкой профиля по одному или двумя характерными направлениями на дефектном участке. Уклоны прямых отрезков с шагом съемки, равным 5, 10 и 20 м, следует вычислять по формуле: ia = hn-hn-1 / а,
      где ia - уклон отрезка прямой, соединяющей точки, удаленные на 5, 10 и 20 м (имеет знак "+", если по ходу съемки профиля имеется подъем, и знак "-", если имеется понижение);
      hn - отметка точки профиля мезорельефа, отстающей от начальной на шаг съемки;
      hn-1 - отметка начальной точки профиля мезорельефа,
      а - шаг съемки, м.
      Разность смежных сопрягающихся уклонов прямых отрезков равна:
       i (5, 10, 20)= in-1 (5, 10, 20) - in (5, 10, 20),
      где in-1 - уклон предыдущего отрезка с его знаком;
      in - уклон последующего отрезка с его знаком.
      44. Полученные результаты смежных сопрягающихся уклонов мезорельефа следует нанести на профиль дефектного участка, по которому проводилась нивелирная съемка, и отметить места с недопустимыми значениями смежных сопрягающихся уклонов, подлежащих ремонту и планировке.
      45. Под проходимостью ВС по грунту понимается его способность тронуться с места на тяге собственных двигателей с грунта минимальной прочности для данного ВС и в пределах ГВПП выполнить взлет (посадку).
      46. Проходимость ВС по грунту характеризуется следующими показателями:
                                        ,
      1) минимальной прочностью грунта (ominстр) без дернового покрова, при котором ВС стронутся с места, производить руление, разбег и пробег с образованием колеи максимально допустимой глубиной Нmaх;
                                      ,                       ,
      2) эксплуатационной прочностью (oэкспл) равной или выше oстрmin при которой образуется колея эксплуатационной глубины (Нэкспл), необходимая для сохранения дернового покрова.
      Значение указанных показателей прочности грунта для различных типов ВС приведены в руководстве летной эксплуатации (РЛЭ).
      47. Самолеты Ил-62, Ил-62М, Ту-154Б, Ту-134 и Ту-134А выполняют эпизодические полеты с грунтовых аэродромов при необходимой прочности грунта.
      Не допускается эксплуатация ВС на грунтовых аэродромах с размокшим верхним слоем грунта.
      48. Показатель прочности грунта на ВПП вертодромов и рабочей площади посадочных площадок составляет не менее 293,3 Ка (3 кгс/см2) для вертолетов всех типов.
      49. Пригодность ГВПП, рабочей площади посадочных площадок и путей руления оценивается допустимым разбросом среднеарифметических
                                ,     ,
значений прочности грунта между o10 и o30 соответственно на глубину 10 и 30 см, который характеризуется следующими значениями из всех измерений:
      1) на стартовых участках ГВПП аэродромов и вертодромов и рабочей площади посадочных площадок - 10 %;
      2) на средних участках ГВПП - 20 %;
      3) на путях руления - 15 %.
      50. Уплотнение грунтов производится при оптимальной влажности, при которой достигается их максимальная плотность.
      Степень уплотнения грунтов принимается в зависимости от местоположения участка и разновидности грунтов.
      На стартовых участках ГВПП, место стоянки ВС, местах опробования двигателей и путях руления коэффициент уплотнения для песчаных и супесчаных грунтов принимается равные 0,95, для суглинистых и глинистых - 1,0, на средних участках ГВПП соответственно 0,9 и 0,95.
      51. На местах стоянки ВС и местах, где производится опробование двигателей, показатель прочности грунта составляет не менее чем на ГВПП и рабочей площади посадочных площадок, а разброс прочности грунта не более 10 %.
      52. Показатель прочности грунта регулярно контролируется перед началом полетов ВС в каждом случае изменения прочности грунта, весной и осенью во время распутицы, летом в период дождей, а также после ремонтных работ. Он определяется с помощью ударника У-1 или пробным рулением нагруженного ВС со скоростью 2,2-4,2 м/с (8-15 км/с) с последующим измерением глубины колеи.
      Описание, рабочие чертежи, порядок пользования ударником У-1 и графики определения среднего значения прочности грунта приведены в Приложении 4 к настоящим Правилам.
      53. Замеры ударником У-1 следует производить на концевых (стартовых) участках ГВПП от начала до конца зоны приземления через 50 м, на средних участках через 200 м. На ГВПП аэродромов класса Е, неклассифицированных аэродромах замеры прочности грунта в зоне приземления производится через 25 м, а на средних участках через 50 м.
      54. Прочность грунта измеряется на предполагаемых участках пониженной его прочности. На участках, намеченных для руления, измерения по длине производятся через 200 м. На ГВПП или рабочей площади посадочных площадок для вертолетов измерения производится через 25 м, а на путях руления - через 50 м. Повторность измерений в каждой точке являются трехкратной, после чего число ударов при погружении стержня ударника на глубину 10 и 30 см определяется для данной точки (места), как среднеарифметическая величина. Места, на которых показатель прочности грунта меньше, чем требуется (с учетом допустимого разброса), подлежат дополнительному осмотру для принятия мер по улучшению состояния грунта.
      55. Содержание грунтового летного поля без дернового покрова включает:
      1) заделку колеи;
      2) планировку и укатку (уплотнение) поверхности;
      3) борьбу с образованием пыли.
      56. Исправление микрорельефа производится по мере накопления неровностей, если они не превышают допустимых, и немедленно, если выбоины, бугры, просадки и т.п. представляют опасность для полетов ВС.
      57. Заделка колеи глубиной менее Нmax и Нэкспл производится сразу после окончания полетов ВС. Колея глубиной до 6 см устраняется укатыванием 3-5 тонными металлическими катками при влажности грунта, близкой к оптимальной.
      Колеи, выбоины и неровности глубиной не более 15 см засыпаются местным растительным грунтом с предварительным разрыхлением основания на глубину до 5 см, а глубиной более 15 см. Сначала засыпают обычным грунтом, имеющимся на аэродроме, а затем растительным грунтом слоем 10-12 см. При глубине колеи до 20 см уплотнения грунта производится в один слой, при глубине более 20 см - в два слоя.
      58. Не разрешается засыпать колеи песком, щебнем, шлаком или другими материалами, отличными от грунтов ЛП.
      59. На аэродромах (вертодромах), грунты которых имеют каменные включения (гравий, щебень), необходимо систематически производить планировку поверхности с последующим увлажнением, укаткой тяжелыми гладкими катками с целью устранения несвязанных камней.
      60. Число проходов катков для достижения требуемой степени уплотнения грунтов приведены в таблице, согласно Приложению 4 к настоящим Правилам.
      Наилучшее уплотнение грунтов достигается при работе катков на пневматических шинах.
      61. На грунтовых аэродромах для борьбы с пылью принимаются следующие материалы:
      1) гигроскопические соли;
      2) отходы целлюлозно-бумажной промышленности;
      3) органические вяжущие;
      4) синтетические смолы и полимерные материалы.
      Выбор способа борьбы с пылью следует производить в соответствии с действующими инструкциями по обеспыливанию грунтовых аэродромов и вертолетных площадок с учетом особенностей эксплуатации аэродрома и охраны окружающей среды.
      62. Дерновый покров представляет собой верхний слой почвы с многолетней дернообразующей растительностью, который повышает сопротивление грунта нагрузкам от ВС, способствует более быстрому просыханию грунта, предупреждает выдувание грунта от газо-воздушных струй. Дернина удовлетворяет следующим требованиям:
      1) иметь хорошую густоту и сплетение корневищ;
      2) обладать связанностью, упругостью и устойчивостью к истиранию;
      3) иметь высоту травостоя не более 30 см, а после скашивания не менее 8 см.
      63. Качество дернового покрова определяется количеством побегов дернообразующих трав на единицу площади по таблице для определения качества дернового покрова, согласно Приложению 5 к настоящим правилам.
      64. Уход за дерновым покровом состоит из следующих работ:
      1) прочесывание травостоя;
      2) прикатывание дернового покрова;
      3) подкормка трав минеральными удобрениями;
      4) скашивание трав;
      5) искусственный полив травяной растительности.
      65. Прочесывание дернового покрова следует производить весной для удаления отмерших растений и улучшения аэрации почвы. Прочесывание выполняется легкими зубовыми боронами.
      66. Прикатывание дернового покрова производится ранней весной для ускорения просыхания, усиления кущения низовых злаковых трав. Прикатывание следует выполнять при влажности почвы на 2-3 % выше оптимальной: супесях - 5 тонными катками, на суглинках - 10 тонными катками.
      67. Последнее скашивание до высоты травостоя 8 см выполняется осенью.
      В сухое время года для усиления роста трав необходимо осуществлять искусственный полив. Полив производится поливомоечными машинами утром или вечером.
      68. Необходимо систематически вести борьбу с грызунами одним из возможных способов: механическими, бактериологическими и химическими. Эти работы следует выполнять по согласованию с местными сельскохозяйственными органами и санитарно-эпидемиологическими станциями.
      69. Ремонт дернового покрова следует производить без перерыва летной эксплуатации.
      70. Для сохранения дернового покрова необходимо осуществлять равномерную эксплуатацию ГВПП с переносом старта по мере износа дернового покрова.
      71. Прочность грунта изменяется в широких пределах в течение года и небольшого периода времени. Период года или отдельные промежутки времени, в течение которых верхние слои грунта снижают свою прочность, определяются распутицы или нелетный период. Распутицы подразделяются на осенние, весенние и кратковременные.
      72. Осенняя распутица возникает из-за частых дождей и понижения температуры воздуха и приводит к увеличению влажности поверхностного слоя грунтов и снижению их прочности.
      73. Летняя распутица возникает при затяжных дождях с количеством осадков более 40 мм в сутки.
      74. Сроки наступления летней распутицы устанавливаются на основе многолетнего опыта содержания конкретного аэродрома. Нелетные периоды и сроки их наступления учитываются при проведении подготовительных весенних работ.
      75. В весеннюю распутицу при спокойном снеготаянии необходимо снеговой покров интенсивно уплотнять, понижая его толщину до промерзшей грунтовой поверхности. Укатка начинается под вечер и продолжается до достижения максимальной плотности, с тем, чтобы под влиянием ночных заморозков поверхности летного поля приобрела необходимую прочность для работы в течение следующего дня. Образовавшиеся за день колеи выбоины и неровности устраняются.
      76. После полной отчистки полосы от снега необходимо ликвидировать неровности и обеспечить водоотвод с ее поверхности.
      77. В процессе подготовки летной полосы к зиме для сокращения нелетного периода необходимо своевременно укатывать грунт до требуемой плотности.
      Осенью при наступлении устойчивых отрицательных температур на границе летной полосы следует устраивать водоотводные каналы со стороны стока талых вод.
      78. Водоотводные и дренажные системы на аэродромах (вертодромах) предназначены для недопущения переувлажнения оснований покрытий в целях повышения устойчивости и долговечности аэродромных покрытий.
      79. Водоотводные и дренажные системы находятся в исправном состоянии и обеспечивают сбор и отвод воды с летного поля, согласно Приложению 6 к настоящим Правилам.
      80. Смотровые колодцы системы находятся постоянно закрытыми, и открываются только для наблюдения за работой системы или при их очистке. Не разрешается производить без специального проекта и разрешения земляные работы близ водоотводных и дренажных систем и возведение сооружений по их трассам.
      81. Осмотр водоотводных и дренажных систем производятся весной - после окончания снеготаяния и летом - после выпадения обильных дождей.
      82. Для защиты водоотводных устройств от промерзания и заноса снегом под крышки дождеприемных и тальвежных колодцев укладываются деревянные щиты с толевыми прокладками или металлические листы. Оголовки коллекторов закрываются щитами.
      В районах с непродолжительной и малоснежной зимой оголовки коллекторов не закрывают, а периодически очищают от снега.
      В зимнее время при оттепелях и дождях тальвежные и дождеприемные колодцы временно открываются для удаления воды с покрытий и грунтовой поверхности аэродрома (вертодрома).
      83. Весной дождеприемные и тальвежные колодцы и оголовки коллекторов освобождаются от крышек и щитов. Лотки, нагорные канавы, смотровые колодцы, места выхода дренажных воронок и дерн следует очищать от снега, льда и наносов.
      84. Для предупреждения подтопления летного поля и покрытий необходимо:
      1) в период снеготаяния устраивать в снегу временные перехватывающие канавы или снежные валики для отвода талой воды за пределы летного поля;
      2) проводить систематические наблюдения за пропуском талых вод водоотводными системами.
      После окончания весеннего паводка, поврежденные участки водоотводных систем ремонтируются и восстанавливаются.
      85. В весенний, летний и осенний периоды следует очищать водоотводные системы от грязи и ила. Особое внимание уделять очистке колодцев, мест выхода дренажных систем в открытые канавы и на рельефе местности.
      86. Состояние труб коллекторов проверяются с помощью зеркала и фонаря. Зеркало и фонарь устанавливаются в смежных смотровых колодцах, свет фонаря направляют на зеркало через осматриваемую трубу.
      Осмотр труб большого диаметра производится изнутри при проходе по трубе между смежными колодцами. При этом необходимо обеспечить двухстороннюю связь и технику безопасности.
      87. При подготовке летного поля к зимней эксплуатации необходимо:
      1) своевременно выполнить капитальный и текущий ремонт искусственных покрытий аэродрома, грунтовой части летного поля и водоотводящих устройств;
      2) провести ремонт аэродромных машин, тракторов и прицепных механизмов и подготовку их к работе в зимних условиях;
      3) составить технологические карты льдо-снегоочистительных работ на летном поле;
      4) составить планы очистки летного поля от снега на средний и максимальный снегопады, а также графики привлечения работников служб аэропорта к работам по очистке от снега;
      5) закрыть водоприемные и тальвежные колодцы специальными крышками;
      6) провести планировочные работы, ликвидировать колеи и укатать поверхности основных и запасных ГВПП, скосить траву;
      7) восстановить маркировку аэродромных покрытий, изготовить или обновить переносные маркировочные знаки;
      8) заготовить строительные материалы для ремонта покрытий в зимний период, а также сухой песок для устранения скользкости на внутриаэропортовых дорогах;
      9) укомплектовать штаты аэродромной службы и спецавтобазы водителями, трактористами и рабочими, провести с ними производственно-техническую учебу и принять зачеты по эксплуатации аэродромной техники и содержанию летного поля в осенне-зимний период.
      88. На каждом авиапредприятии необходимо составить план мероприятий по подготовке летного поля и средств аэродромной механизации к работе в осенне-зимний период с учетом местных условий и требований, изложенных в пункте 87 настоящих Правил.
      89. Альбом технологических карт на льдо-снегоуборочные работы является основным и необходимым для исполнения документом, регламентирующим тактику льдо-снегоуборочных работ на аэродроме. Основные положения по составлению альбома технологических карт приведены в Приложении 7 к настоящим Правилам.
      90. Потребность аэродромов в химическом реагенте для борьбы с гололедом определяется в зависимости от площади искусственного покрытия летного поля, количества среднегодовых случаев образования гололеда и с учетом норм расхода реагента.
      91. Для обеспечения готовности летных полей в зимний период необходимо выполнять следующие требования:
      1) аэродромные покрытия, в первую очередь ИВПП для принятия ВС с максимальной взлетной массой выше 172 000 кг, очищаются от снега и льда;
      для ВС с максимальной массой ниже 172 000 кг условия содержания летных полей представлены в пунктах 163 и 164 настоящих Правил;
      2) концевые полосы торможения очищаются от снега на половину их длины от торца ВПП с каждой стороны.
      92. Для обеспечения регулярности полетов и рационального использования средств механизации работы по очистке от снега и подготовке элементов летного поля разбиваются на очереди:
      1) 1-я очередь: очистка ИВПП, рабочих площадей РД, магистральной рулежной дорожки (далее - МРД), перрона, фонарей светосигнального оборудования (далее - ССО) по границам ВПП, РД, МРД, а также подготовка зон КРМ и ГРМ;
      2) 2-я очередь: подготовка запасной ГВПП, очистка места стоянки ВС, остальных РД;
      3) 3-я очередь: очистка места стоянки ВС и перронов с планировкой откоса, очистка подъездных путей к объектам радиосвязи, ГСМ, внутриаэродромных дорог и другие работы.
      93. На аэродромах, имеющих две ИВПП, в первую очередь очищают от снега рабочую ИВПП согласно требованиям, указанным в пункте 160 настоящих Правил.
      94. Очистка от снега элементов летного поля, относящихся к первой очереди, производится методом патрулирования с начала снегопада и быть закончена не позднее чем через 1 час после его прекращения. По окончании работ первой очереди разрешается открывать аэродром для взлетов и посадок ВС.
      Работы, относящиеся к последним очередям, начинаются сразу же по окончании работ предыдущей очереди.
      95. На покрытии ВПП допускается наличие слоя свежевыпавшего снега, слякоти и воды. Толщина слоя атмосферных осадков для различных типов ВС, при котором разрешаются полеты, указана в РЛЭ.
      96. В районах с устойчивыми отрицательными температурами воздуха аэродромные покрытия содержатся под слоем уплотненного снега, на которых разрешается эксплуатация ВС с максимальной взлетной массой 172 000 кг и ниже. Толщина слоя уплотненного снега в пределах 6-8 см. Сопряжения из неуплотненного снега устраиваются с уклоном 1/10. Требования к прочности уплотненного снега и доступной толщине свежевыпавшего снега для различных типов ВС такие же, как и для грунтовых аэродромов, содержащихся под слоем уплотненного снега указаны в пунктах 137 и 142 настоящих Правил.
      97. Удаление гололедных образований с аэродромных покрытий производится в такой последовательности: ИВПП, места примыкания РД к ИВПП и перрону, места поворотов РД, прямые участки РД, перрон и места стоянки ВС.
      98. Удаление гололедных покрытий с ВПП выполняются: тепловым способом при температуре воздуха до минус 50 С не более чем за 2 часа по окончании образования гололеда, а при температуре ниже минус 50 С не более чем за 3 ч; химическим способом при температуре воздуха минус 50 С не более чем за 1,5 ч, при температуре ниже минус 50 С комбинированным способом (химический и тепловой) не более чем за 2,5 ч после начала работ.
      99. Условия торможения ВС на покрытиях ИВПП характеризуются величиной коэффициента сцепления, толщиной и видом атмосферных осадков на покрытиях ИВПП и ВПП, содержащихся под слоем уплотненного снега. Коэффициент сцепления измеряется с помощью аэродромной тормозной тележки АТТ-2, деселерометром или другими специальными оборудованиями. Информация о величине коэффициента сцепления доводится до органов ОВД и Бюро аэронавигационной информации. При значениях коэффициента сцепления ниже 0,3 полеты самолетов с газотурбинными двигателями не допускаются. Порядок оценки условий торможения и метод приведения коэффициентов сцепления к нормативным значениям изложены в Приложении 8 к настоящим Правилам.
      100. Информация международных зарубежных аэропортов и аэропортов РК и стран СНГ, опубликованных в сборнике аэронавигационной информации о состоянии ВПП производится с помощью "SNOWTAM" (далее - снежный НОТАМ). Снежный НОТАМ - принятое в международной практике уведомление, содержащие информацию о существовании или ликвидации опасных условий, вызванных наличием снега, льда, слякоти или стоячей воды на покрытии аэродрома.
      101. Снежный НОТАМ передается должностными лицами аэродромной службы в сборник аэронавигационной информации (САИ).
      102. Форма снежного НОТАМ, инструкция по его заполнению и времени его действия приведены в Приложении 9 к настоящим Правилам.
      103. Соотношения между значениями коэффициентов сцепления, замеренными с помощью различного оборудования, и эффективностью торможения приведены в таблице Приложения 10 к настоящим Правилам. Для описания состояния поверхности покрытия ВПП следует использовать определения видов атмосферных осадков, приведенных в главе 1 настоящих Правил.
      104. Основными средствами для удаления аэродромных покрытий от снега являются щеточно-пневмотические, плужно-щеточные и роторные снегоочистители, ветровые машины, автогрейдеры и бульдозеры, разбрасыватели реагента и песка, для планировочных работ и уплотнения снега - автогрейдеры, гладилки, катки и др. Нормативный табель средств механизации для содержания аэродромов различных классов приведены в Приложении 11 к настоящим Правилам, а форма журнала учета работы аэродромной механизации в Приложении 12 к настоящим Правилам.
      105. Технология подготовки и содержания ГВПП методом уплотнения снега, а также технология очистки аэродромных покрытий от снега и льда уплотнение снега на искусственных покрытиях и грунтовых аэродромах приведены в Приложениях 13 и 14 к настоящим Правилам.
      106. При работах по очистке или уплотнению снега на ИВПП, ГВПП, необходимо следить за тем, чтобы посадочные огни и прочее светотехническое оборудование не были повреждены. Для этого огни и оборудование обозначаются ориентирами, красными флажками или ветками, при ночной очистке огни включаются.
      Движение снегоуборочных и снегоуплотняющих машин и механизмов допускаются на расстояние не ближе 1 м от огней. Снег, оставшийся вокруг посадочных огней, убирается машиной для очистки боковых огней, малогабаритным роторным снегоочистителем или средствами малой механизации, или в ручную.
      107. Для сокращения количества снега, переносимого во время поземок и метелей, с прилагающей местности следует устраивать снегозадерживающие ограждения в соответствии с пунктами 137 - 144настоящих Правил.
      108. Основными мероприятиями по предупреждению появления гололеда с наступлением похолодания после временного повышения температуры или резкого потепления являются:
      1) интенсивное патрулирование машин с щетками по очищенной поверхности покрытий группой плужно-щеточных снегоочистителей со скоростью до 5,5 м/с (20 км/ч), при этом интервал движения машины по одному составляет не более 30 мин, что позволит избежать примерзания к поверхности покрытий атмосферных осадков и образования ледяной пленки;
      2) патрулирование группы тепловых машин со скоростью движения 1,6-2,2 м/с (6-8 км/ч) и "ветровых" машин со скоростью - 2,2-4,2 м/с (8-15 км/ч) для просушивания поверхности покрытий;
      3) применение химического реагента, который на увлажненной поверхности может применяться в виде порошка, а на сухой - в виде водного раствора.
      109. Гололедные образования с аэродромных покрытий удаляются химическим способом с применением соответствующих реагентов (например, типа АНС, карбамида и другие сертифицированные реагенты), а также тепловыми или "ветровыми" машинами, которые движутся вдоль продольной оси покрытий по фигурной или челночной схеме (Приложение 11) движения машин выбирается в зависимости от направления ветра, ширины и уклонов покрытия и обеспечивает наилучший отвод воды.
      110. Реагент типа АНС может применяться на покрытиях всех типов. Он активно плавит лед при температуре воздуха до минус 120 С в течение 10-30 мин в зависимости от толщины ледяной пленки и температуры воздуха. Применение реагента АНС на цементно-бетонных покрытиях, возраст которых более двух лет не допускается. Реагент карбамид разрешается менять только на асфальтобетонных и черных щебеночных покрытиях при температуре воздуха не ниже минус 50 С. Применение карбамида на цементно-бетонных покрытиях не допускается. Эффективность плавления льда карбамидом при указанных температурах воздуха такая же, как при применении реагента АНС. Качество реагента при поступлении его в аэропорты проверяется на соответствие техническим условиям.
      111. Химический реагент хранится на настилах в закрытых сухих складских помещениях в заводской упаковке. Настилы имеют размеры 2х2,5 м и быть приподняты над полом не менее чем на 10 см. Во избежание слеживаемости мешки с реагентом укладываются на настил в штабель, высота которого не составляет более 1,5 м.
      112. Химические реагенты используются для:
      1) плавления образовавшегося гололеда;
      2) предупреждения образования гололеда.
      Основным требованием при рассыпе в твердом виде реагента является обеспечение равномерности распределения его по поверхности и в норме расхода, которая зависит от толщины гололедной пленки и температуры воздуха. Средний расход реагента АНС и карбамида на 1 м2 покрытия при толщине гололедной пленки более 1 мм следует принимать по данным графика и таблицы 1 Приложения 15, 16 к настоящим Правилам. При толщине гололедной пленки более 1 мм расход реагента на каждый дополнительный миллиметр применяется в количестве 50 % от данных, указанных в таблице Приложения 16 настоящих Правил.
      113. Для предупреждения образования гололеда на сухих покрытиях при температуре воздуха до минус 20 С может применяться концентрированный водный раствор реагента АНС или карбамида с расходом 0,05-0,25 л/м2, а на влажных покрытиях порошок химического реагента АНС или карбамид с нормой расхода реагента и воды для получения 1 м3 раствора, указанных в таблице Приложения 16 к настоящим Правилам.
      114. Для предотвращения разрушения огней углубленного типа, арматура которых выступает над поверхностью аэродромных покрытий, не допускается:
      1) производить очистку покрытий ВПП плужно-щеточными машинами с отвалами, оборудованными металлическими ножами без резиновых накладок;
      2) выполнять проходы по осям установки огней автогрейдерами, шнекороторными снегоочистителями и бульдозерами;
      3) подвергать воздействиями газового потока линзы огней углубленного типа;
      4) осуществлять маневры на ВПП, связанные с пересечением линии огней указанными выше машинами с опущенными рабочими органами.
      115. Покрытия, оборудованные углубленными огнями, в темное время суток следует очищать при включенных огнях. При этом очистка световых каналов от снега и льда производится за счет воздействия тепловой энергии, излучаемой осветительной лампой огня.
      116. При очистке от гололедных образований с помощью химического реагента и удаления слякоти необходимо просушить огни углового типа от остатков химического раствора дополнительными проходами ветровых машин со скоростью 4,2-5,5 м/с (15-20 км/ч) на расстоянии 3 м от осевых огней и от крайних рядов огней зоны приземления.
      117. При очистке гололедных образований ИВПП с огнями углубленного типа тепловыми и ветровыми машинами схема движения строится так, чтобы проходы тепловых машин при очистке участков ИВПП с огнями зоны приземления производится с тыльной стороны огня. Осевые огни очищаются ветровой машиной, которая движется параллельно этим огням.
      118. Металлические покрытия в зимний период в районах с устойчивыми отрицательными температурами воздуха содержатся под слоем уплотненного снега толщиной 6-8 см, который обеспечивает эксплуатацию ВС при повышении температуры воздуха и предохраняет металлические покрытия от повреждений при работе машин по очистке от снега. До наступления положительных температур воздуха металлические покрытия полностью очищаются от снега плужно-щеточными снегоочистителями, оборудованными резиновыми секционными отвалами.
      119. В районах с неустойчивыми отрицательными температурами воздуха металлические покрытия очищаются от снега. На этих аэродромах необходимо подготавливать вторую грунтовую полосу способом уплотнения снега.
      120. Для избежания поломок стыковых соединений плит металлических покрытий снегозаборные устройства шнекороторных снегоочистителей и отвалы плужно-щеточных снегоочистителей приподнимаются на 3 см выше нормального положения. Работа тракторов и бульдозеров на металлических покрытиях не допускается.
      121. Гололедные образования с металлических покрытий, содержащихся способом очистки от снега, удаляют тепловыми машинами или химическим реагентом. Для борьбы с гололедом на металлических покрытиях ВПП, РД и место стоянки ВС не допускается применение абразивных материалов.
      122. Эксплуатация ВС на грунтовых летных полях в зимнее время допускается при установившихся отрицательных температурах воздуха и промерзания верхних слоев грунта:
      для ВС класса Ан-2 и Л-410 на глубину 5-6 см;
      для ВС класса Як-40, Ил-14, Ан-24 на глубину 8-10 см;
      для ВС класса Ан-12 и Ил-14, Ан-24 на глубину 15-20 см;
      для ВС класса самолетов Ту-134 и Ил-76 на глубину 25-30 см;
      для ВС класса самолетов Ту-154 на глубину 30-35 см.
      При меньшей глубине промерзания грунта необходимо определить прочность под слоем снега мерзлого грунта. Если прочность грунта удовлетворяет требованиям для конкретного типа ВС, то разрешается его эксплуатация. Методика определения показателя прочности грунта приведена в Приложении 17 к настоящим Правилам.
      123. Способ содержания грунтовых летных полей методом очистки или уплотнения снега устанавливается с учетом эксплуатирующихся типов ВС, климатических особенностей района и места расположения летного поля. Очистка от снега является наиболее надежным способом содержания летного поля, так как она предотвращает выход его из строя при зимних оттепелях и неустойчивых отрицательных температурах.
      124. В районах с устойчивыми отрицательными температурами и продолжительным зимним периодом грунтовые летные поля для самолетов типа Ан-2, Л-410, Як-40, Ил-14 и Ан-24 подготавливаются методом уплотнения снега. Для самолетов типа Ту-154, Ту-134, Ан-12, Ил-18 и Ил-76 грунтовые аэродромы подготавливаются методом очистки от снега.
      125. На ГВПП, подготавливаемых методом очистки от снега, в целях выравнивания поверхности и защиты дернового покрова от вымерзания, в начальный период зимы снег укатывают для создания уплотненного слоя толщиной 6-8 см.
      126. После создания слоя из уплотненного снега дальнейшее содержание производится методом очистки по правилам, изложенным в Приложении 14 к настоящим Правилам.
      127. Периодически, не реже одного раза в две недели, необходимо измерять толщину уплотненного снега, и в случае, когда эта толщина будет менее 6 см, на этих участках вместо очистки следует уплотнять снег.
      128. Подготовка ГВПП и посадочных площадок для эксплуатации самолета Ан-2 на лыжном шасси заключается в устранении неровностей, превышающих 25 см (надувы, бугры, заструги и т.п.). Снег на рабочей части летной полосы уплотняется одноразовым проходом гладилки. Наличие на поверхности снега наста не допускается.
      129. На ВПП, подготавливаемых методом уплотнения, свежевыпавший снег следует начинать уплотнять, как только толщина снега достигнет 5 см, и продолжать до тех пор, пока не прекратится снегопад.
      130. Для повышения плотности и прочности снега укатка летной полосы производится и при повышении температуры независимо от снегопада или наличия на ней слоя свежевыпавшего снега. Технология подготовки и содержания ГВПП методом уплотнения снега приведена в Приложении 13 к настоящим Правилам.
      131. Одним из основных показателей ГВПП, оказывающих влияние на эксплуатацию ВС, является прочность (несущая способность) уплотненного снега. Для каждого типа самолета устанавливается своя эксплуатационная и минимально допустимая прочность уплотненного снега. При эксплуатационной прочности уплотненного снега разрешаются регулярные полеты самолетов, при этом глубина колеи от колес самолета не превышает 2 см. При минимальной допустимой прочности уплотненного снега разрешаются разовые полеты самолетов, при этом глубина колеи от колес самолета составляет не более 6 см.
      132. Требуемые прочности уплотненного снега для различных типов самолетов приведены в таблице Приложения 18 к настоящим Правилам.
      133. Прочность (несущая способность) уплотненного снежного покрытия зависит от относительной плотности снега, его температуры и времени формирования снега в покрытии, согласно графика зависимости прочности снега от температуры наружного воздуха Приложения 19 к настоящим Правилам.
      Измерения прочности и относительной плотности снежных покрытий ГВПП производятся на концевых участках (по оси ГВПП) через 50 м, на среднем участке через 200 м. Методика определения прочности и относительной плотности снега приведены в технологии подготовки и содержания ГВПП методом уплотнения снега, согласно Приложению 13 к настоящим Правилам.
      Измерение температуры уплотненного снега производится по оси ГВПП через 200-300 м погружением термометра на половину толщины уплотненного снега. При толщине уплотненного снега до 8 см температура снега не измеряется, а считается равной температуре воздуха. Прочность, плотность и температура снега замеряются определенным лицом за содержание аэродрома.
      Прочность и плотность снежного покрытия определяются перед началом полетов, после каждого уплотненного снега, при повышении температуры воздуха и фиксируются в журнале состояния летного поля.
      134. За боковыми границами ГВПП, путями руления и местами стоянки ВС следует устраивать пологие откосы с уклоном не более 1\10 рисунку Приложения 20 к настоящим Правилам.
      135. Колея от колес самолетов устраняется сразу же после прекращения полетов до понижения температуры воздуха. После заделки колей снежное покрытие имеет тщательно выглаженную поверхность, так как в случае оставления неровностей будут созданы условия для образования застругов и надувов, препятствующие полетам самолетов.
      136. Эксплуатация различных типов самолетов с колесным шасси на грунтовых и ледовых аэродромах, подготавливаемых методом очистки и уплотнения снега, может допускаться при наличии на поверхности свежевыпавшего снега толщиной, не превышающей толщину, указанную в РЛЭ самолетов.
      137. Для улучшения видимости и контрастности летной полосы по мере выпадения снега и его уплотнения допускается периодически по краям участка приземления разбрасывать ветви хвойных деревьев.
      138. В предвесенний период для сокращения "нелетного периода" толщину уплотненного снега на ГВПП необходимо уменьшать срезкой его небольшими слоями автогрейдером с последующим удалением роторными снегоочистителями. После срезки снега поверхность ГВПП следует уплотнять гладилками и катками.
      К началу интенсивного снеготаяния толщина уплотненного снега минимальная. Образовавшаяся слякоть убирается.
      При наличии на аэродроме двух ГВПП одну из них следует содержать путем уплотнения снега.
      139. До наступления зимних заморозков участок под временный грунтовый аэродром тщательного обследуется, планируется, закрепляется на местности с помощью вешек или других ориентиров, хорошо видимых в зимнее время, и очищается от посторонних предметов (пней, корней, веток, деревьев, валунов и пр.).
      140. Снегозадержание для предотвращения образования на аэродромных покрытиях снежных заносов производится с помощью стационарных (лесопосадки, различного рода ограждения) и временных средств (снежные траншеи, валы, переносные щиты и хворостяные изгороди).
      141. В целях предотвращения заноса летного поля необходимо:
      1) поддерживать поверхности покрытий в ровном и обтекаемом для снежно-ветрового потока состоянии;
      2) надежно ограждать средствами снегозащиты все заносимые участки.
      142. Разработка мероприятий по предотвращению образования снежных заносов на летных полях проводится на основе изучении местных природно-климатических факторов и опыте зимней эксплуатации аэродрома. Снегозанос зависит от климатических условий, рельефа окружающей местности, наличия растительности, поперечного профиля ВПП, РД и места стоянки ВС и их размеров, направления господствующих ветров, качества снегоочистки. В процессе эксплуатации необходимо выделять места, заносимые снегом, и проводить мероприятия по устранению или уменьшению снегозаноса.
      143. Защита элементов летного поля от снежных заносов, осуществляемая с помощью посадки деревьев и кустарников, производится в соответствии с требованиями ограничений по высоте препятствий на приаэродромной территории. Если по местным климатическим условиям устройства защитных насаждений не представляет возможным, необходимо использовать искусственные приспособления.
      144. Устройства снежных валов, траншей с валами с помощью автогрейдеров, снегособирателей, двухотвальных снегоочистителей и угольников производится в начале зимы при толщине снежного покрова 20 см.
      145. Щиты устанавливают сплошной линией параллельно оси защищаемых объектов (ВПП, РД, МС) на расстоянии 60-100 м от ВПП, но во всех случаях за пределами ЛП и 30-60 м от РД и места стоянки (на аэродромах класса А, Б и В - не ближе 40 м) в зависимости от интенсивности метели, силы ветра и при снегопереносах 25-100 куб.м/м.
      146. В течение всей зимы за щитовой линией необходимо тщательно наблюдать для обеспечения нормальной работы снегозадерживающих щитов и производить их своевременную перестановку и подъем.
      147. По окончании зимы щиты собираются и складываются в штабеля в специально отведенных местах.

4. Порядок подготовки и содержание площадок специального
назначения, аэродромного оборудования и устройств

      148. Площадки специального назначения систематически очищаются от пыли, грязи, снега и льда, а также своевременно ремонтируются.
      Участки сопряжения площадок с аэродромными покрытиями и грунтовыми участками следует содержать в исправности, не допуская обнажения торцов покрытий площадок, разрушения краев плит по контору площадок и эрозии примыкающих к покрытиям грунтов.
      149. Место стоянки ВС, предназначенные для опробования авиадвигателей (гоночные площадки), оборудуются якорными креплениями и специальными устройствами с упорными колодками, предохраняющими ВС от перемещения.
      Гоночные площадки сухие и чистые. При необходимости они оборудуются струеотклоняющими щитами.
      Струеотклоняющие щиты применяют для защиты авиационной техники, средств обслуживания, людей и сооружений от воздействия газовоздушных струй от двигателей самолетов.
      150. Струеотклоняющие щиты периодически следует проверять для определения их технического состояния. Проверке подлежат:
      1) сварные швы по всей конструкции металлических щитов, и особенно, в местах стыковки отклоняющих пластин с каркасом;
      2) узлы крепления металлических щитов к фундаменту или бетонному покрытию;
      3) жароупорная окраска на металлических конструкциях;
      4) болтовые соединения;
      5) рабочая поверхность и швы монолитных или сборных плит облицовки щитов в виде грунтовых валов.
      Дефекты струеотклоняющих щитов устраняются силами инженерно-авиационной службы аэропорта.
      151. Сварные швы соответствуют следующим требованиям:
      1) иметь гладкую мелкочешуйчатую поверхность (без наплывов, прожогов, сужений и перерывов) и плавной переход к основному металлу;
      2) не иметь трещин, кратеров и цепочек поверхностных пор (отдельно расположенные поверхностные поры допускаются).
      152. Окраску стальных конструкций струеотклоняющих щитов следует возобновить жаростойким грифталевым нитролаком или другими лакокрасочными материалами, выдерживающими температуру 1500С. Перед окраской стальные конструкции щитов очищаются от грязи, ржавчины, масел и отставшей краски.
      Лакокрасочный материал наносят краскораспылителями тонкими ровными слоями без пропусков, пятен и потеков.
      153. Для предотвращения поломок и повреждений ВС 3-4 классов в случае их выкатывания за пределы ВПП следует устраивать грунтовые тормозные площадки (далее - ГТП), согласно Приложению 21 к настоящим Правилам.
      154. ГТП устраиваются в переделах КПТ и состоит из участков различной протяженности, вспаханных на глубине от 5 до 30 см, увеличивающихся по мере удаления от торца ВПП. В конце тормозной площадки устраивают насыпь из песчаного грунта для задержки ВС в том случае, если оно не будет заторможено на предшествующих вспаханных участках. Ориентировочные размеры ГТП приведены в таблице Приложения 21 к настоящим Правилам.
      155. Поверхность ГТП следует периодически, в зависимости от температурно-влажных условий, бороновать и вспахивать для постоянного поддержания их в рыхлом состоянии.

5. Порядок подготовки и содержания гидроаэродромов

      156. Гидроаэродромы подразделяются на морские, речные и озерные, а также на постоянные и временные. Гидроаэродром состоит из акватории и служебно-технической территории.
      157. Акватория представляет собой водный участок, специально оборудованный для взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания гидросамолетов на плаву.
      158. Служебно-техническая территория гидроаэродрома представляет собой береговой участок, на котором размещаются здания и сооружения, предназначенные для обслуживания гидросамолетов и транспортных перевозок.
      159. Летным бассейном называют часть акватории, предназначенная для взлета и посадки гидросамолетов, на которой располагается одна или несколько летных полос.
      160. Гаванью называют часть акватории, предназначенной для стоянки, маневрирования и обслуживания гидросамолетов и плавсредств.
      161. Под гидроаэродром выбирают участки водоемов, защищенные от ветровых волн и зыби (естественные бухты), с береговой полосой, не подверженной затоплению, а также участки, на которых возможны устройства подъездных путей к гидроаэродрому.
      162. Акватория соответствует следующим требованиям:
      1) иметь достаточные размеры в плане и глубину водоема;
      2) иметь фарватеры для движения плавсредств, обслуживающих гидросамолеты, а в случаях пересечения акватории судоходными трассами - фарватеры для соответствующих судов;
      3) скорость течения не превышает 3 м/с;
      4) располагаться в непосредственной близости к береговой полосе.
      163. Форма и размеры летного бассейна определяются количеством и потребными длинами летных полос.
      164. Нормы годности гидроаэродромов к эксплуатации определяются соответствующими действующими нормативными актами Республики Казахстан.
      165. Осмотр акватории производится должностными лицами аэродромной службы и службы движения за 1 ч до начала полетов, а также перед вылетом или посадкой гидросамолета в целях очистки ее от посторонних предметов, которые препятствуют рулению или взлетно-посадочным операциям. Кроме того, принимаются меры к удалению с акватории судов. Результаты осмотра фиксируются в "Журнале состояния летного поля".
      166. При значительных колебаниях уровня воды на водоемах, когда длина троса не будет удовлетворять условия 1,5 < Н < 2Н (где Н - глубина акватории), необходимо при повышении уровня воды удлинить трос, при понижении - укоротить.
      167. Гидроаэродром оборудуется водомерным постом, согласно показаниям которого измеряется глубина водоема. Выявленные дефектные места, не удовлетворяющие требованиям эксплуатации, следует обозначать соответствующими знаками.
      168. При колебаниях уровня воды на водоемах необходимо по мере необходимости сталкивать или подтягивать причалы с одновременным регулированием расчалок, крепящих причал.
      169. Проверка исправности якорных стоянок, причалов пирсов другого оборудования производится ежедневно. Нельзя допускать пролива бензина, масла на настил причала и разбрасывание обтирочной ветоши.
      170. Причалы, гидроспуски и маневренные площадки содержатся в чистоте, кольца креплений на причалах систематически очищаться и смазываться, углубление для якорей прочищаться.
      171. По окончании летной навигации все оборудование разбирается, поднимается на берег и перевозится на специально отведенные площадки.
      172. Название установки четко обозначаются в тех местах установки, откуда его легко определить с основных углов и направлений подхода с воздуха и с моря. Для опознавания с воздуха используются опознавательные знаки с названием вертолетной площадки и боковые опознавательные панели. Название обеих опознавательных маркировок являются идентичным, простым и исключать двусмысленное восприятие при ведении радиосвязи.
      173. Утвержденные радиопозывные установки соответствуют опознавательному названию вертолетной площадки и боковых панелях. При необходимости включения опознавательных знаков с "номерами блоков" на боковые панели установки (т.е. для каких-либо иных целей кроме опознавания), то название установки также включается. Например: "НАИМЕНОВАНИЕ. № БЛОКА". Опознавательные знаки отчетливо видны при любом освещении, особенно ночью и в условиях плохой видимости.
      174. Следует применять новые технологии, для того, чтобы определение визуальных знаков могло происходить на более ранней стадии подхода вертолета, днем и ночью. Современные технологии в большинстве случаев способны обеспечить соответствие данному требованию в любое время суток. Использование высокоинтенсивных кластерных индикаторов или стекловолоконных систем показало свою эффективность даже при крайне низкой видимости.
      175. Маркировка вертолетной площадки (особенно маркировка для опознавания установки) и боковых панелей опознавания установки, используются экипажами для получения окончательного подтверждения того, что для посадки выбрана правильная вертолетная площадка. Маркировка вертолетной площадки и маркировка боковых опознавательных панелей, поддерживаться в наилучшем состоянии, регулярно перекрашиваться и очищаться от всех загрязнений, ухудшающих видимость визуальных знаков.
      176. Владельцы или ЭВП обеспечивают специальное инспектирование, процедуры по обслуживанию маркировки, графики маркировки вертолетных площадок и боковых панелей, учитывая важность этой цели.
      177. Боковые опознавательные панели установки не загораживают, какими-либо предметами (свисающие шланги) и располагаются на установке выше.
      178. Наименование установки маркируется на поверхности вертолетной площадки между шевроном, обозначающим свободный от препятствий сектор и прицельным кругом, символами высотой не менее 1.2 метра и цветом (обычно белый) имеющим контраст с поверхностью вертолетной площадки. Посадочная сеть не закрывает наименование вертолетной площадки. Там, где нет достаточного пространства для маркировки наименования вертолетной площадки на указанном месте, ее расположение согласовывается с уполномоченным органом в сфере гражданской авиации.
      179. Маркировка и освещение линии периметра вертолетной площадки служит для опознавания границ зоны безопасной посадки при проведении дневных и ночных работ.
      180. Указатель направления ветра (ветровой конус) устанавливается для измерения направления ветра в открытой зоне установки/судна. Применяют второй ветровой конус для определения точной разницы в показаниях ветра.
      181. Для определения размеров символов, там, где не указана их ширина, необходимо использовать 15 % от их высоты. Расстояние между символами равняется 10 % от высоты символа (от крайнего правого края одного символа до крайнего левого края следующего символа). Расстояние между словами составляет примерно 50 % от высоты символа.

Приложение 1        
к Правилам аэродромного   
обеспечения в гражданской авиации

форма

            Контрольный лист - обязательство начальника
        (ст. инженера, инженера, техника) аэродромной службы

      Я __________________________________________________________
                          (должность и Ф.И.О)
изучил требования Правил аэродромного обеспечения в гражданской
авиации, утвержденных постановлением Правительства Республики
Казахстан от "___" ______ 2011 года №___ "Об утверждении Правил
аэродромного обеспечения в гражданской авиации", и обязуюсь выполнять
их при содержании, ремонте и подготовке аэродромов (вертодромов) к
полетам. За несоблюдение требований указанного Положения я несу
ответственность в установленном законодательством порядке.

"_____" _________20 ___ г.              _______________
                                          подпись

Приложение 2         
к Правилам аэродромного    
обеспечения в гражданской авиации

                  Журнал состояния летного поля

                     Аэропорт: _________________
                     Начат: _________________
                     Окончен: _________________

Дата и
время
осмотра

Время,
предоставлен-
ное для
подготовки
летного поля

Характе-
ристика
состояния
летного
поля

Заключение
начальника
(ст. инженера,
инженера,
техника) о
пригодности
летного поля к
полетам

Подпись начальника
(ст. инженера,
инженера, техника)
аэродромной службы
с указанием
времени

Инструкция по заполнению журнала состояния летного поля

      1. Журнал состояния летного поля (далее – Журнал) представляет собой пронумерованную, прошнурованную и скрепленную печатью организации гражданской авиации книгу. Запись в Журнале производится только несмываемыми чернилами или ручкой. Не допускаются записи карандашом, подтирки, исправления ранее записанных записей.
      2. Журнал заполняется начальником (старшим инженером, техником) аэродромной службы или другим должностным лицом, назначаемым приказом первого руководителя организации гражданской авиации и имеющим соответствующие знания.
      В Журнале фиксируются:
      дата и время осмотра летного поля;
      время, предоставленное для подготовки летного поля к полетам;
      характеристика состояния летного поля;
      заключение о годности (непригодности) летного поля к полетам;
      значения коэффициента сцепления на ВПП, РД и перроне раздельно.
      3. Графа «Дата и время осмотра» записывается в следующем порядке:
      число, месяц, год;
      время осмотра в часах и минутах;
      посадочно-магнитный путевой угол (ПМПУ).
      4. Время, предписанное и согласованное с РП для подготовки летного поля аэродрома к полетам, записывается в журнале в случае необходимости выполнения работы первой очереди, при этом начало и окончание работ на ВПП, РД, МС и перроне указывается раздельно.
      5. Характеристика о состоянии готовности элементов летного поля записываются в журнале после окончания работ, проверки состояния аэродромных покрытий и определения коэффициента сцепления и прочности грунта (снега).
      Если в графе «Характеристика состояния летного поля» не указаны некоторые его элементы, то состояние этих элементов должно учитываться по последней записи, где эти элементы указаны.
      6. При записи характеристики состояния ВПП, в том числе и значений коэффициентов сцепления, начинают с рабочего курса. Средние значения коэффициентов сцепления для каждой 1/3 длины ВПП записываются в строку и отделяют друг от друга косыми черточками.
      7. При описании состояния и готовности элементов летного поля указываются работы, которые по истечении времени, данного на подготовку, будут продолжаться (в зимний период - частично работы первой очереди, а также второй, если они являются препятствием для безопасности полетов, руления и стоянки ВС).
      8. Формулировки характеристик, оценок и заключений должны быть лаконичными и четкими, а подписи должны расшифровываться.
      9. При заполнении графы «Характеристика состояния летного поля» должны применяться следующие типовые терминологии оценки состояния поверхности аэродромных покрытий:
      влажная;
      мокрая (включая наличие луж);
      иней или изморозь (толщина менее 1 мм);
      снег сухой (местами);
      снег сухой (покрыто);
      снег мокрый или слякоть (местами);
      снег мокрый или слякоть (покрыто);
      лед (покрыто);
      снег утрамбованный;
      снег мерзлый со льдом;
      сухо.
      10. В случаях подготовки летного поля с различной степенью ограничений полетов (например, из-за недостатка времени), в графе «Характеристика летного поля» должна быть соответствующая запись со ссылкой на пункты настоящего Положения, допускающие эти ограничения.
      11. Контроль за правильностью ведения журнала возлагается на руководителя организации гражданской авиации.
      12. Журнал должен находиться в АДП (АДСП). Полностью законченный журнал сдается в архив аэродромной службы, где хранится в течение трех лет.

Инструкция по измерению параметров, контролю и оценке состояния
элементов летного поля аэродромов (вертодромов)

      1. Параметры состояния летного поля, подлежащие обязательному измерению и учету:
      1) аэродромы с искусственными покрытиями на ИВПП и КПТ:
      коэффициент сцепления;
      наличие, вид и толщина атмосферных осадков;
      состояние и качество очистки поверхности;
      состояние и видимость дневных и переносных маркировочных знаков;
      2) аэродромы с искусственными покрытиями на спланированной части ЛП:
      размеры очищенной от снега ЛП;
      величина уклона сопряжения очищенной части ЛП с целинным снегом;
      плотность грунта и ровность поверхности;
      3) аэродромы с искусственными покрытиями на РД, МС и перроне:
      наличие, вид и толщина атмосферных осадков;
      состояние и видимость маркировочных знаков;
      4) грунтовые аэродромы (вертодромы):
      состояние поверхности и качество дернового покрова;
      глубина промерзания;
      прочность (плотность) грунта (уплотненного снега);
      ровность поверхности грунтового (заснеженного) аэродрома (вертодрома);
      состояние и видимость переносных маркировочных знаков;
      величина уклона сопряжения рабочей части ГВПП со спланированной частью ЛП.
      2. Коэффициент сцепления на покрытии ИВПП измеряется с помощью метрологически аттестованных измерительных устройств.
      3. На грунтовых аэродромах допускается характеристика условий торможения давать по соответствующей описательной характеристике состояния покрытия.
      4. Значения коэффициентов сцепления или характеристик условий торможения ВС (при отсутствии измерительных средств) для каждой третьей части по длине ИВПП должны записываться в Журнал учета состояния летного поля не позднее чем через 15 мин после проведения измерений.
      5. При наличии измерительных устройств, обеспечивающих документальную регистрацию результатов измерений коэффициента сцепления, документ с их записью должен храниться в аэродромной службе не менее 24 ч с момента проведения измерений.
      6. На ИВПП, покрытых снегом, слякотью или в период возможного образования гололеда, рекомендуется проводить более частые измерения коэффициента сцепления с целью своевременного обновления информации об изменении тормозных свойств поверхности покрытий.
      7. Толщина слоя атмосферных твердых осадков и слякоти определяется с помощью металлической миллиметровой линейки, а слоя воды - с помощью оптической линейки ОЛ-1 (см. Приложение 6 к Правилам аэродромного обеспечения в гражданской авиации). Замеры толщины слоя указанных осадков производятся в тех же местах ИВПП, что и коэффициент сцепления путем троекратных измерений в оцениваемых точках и вычисления среднеарифметических значений измеренных толщин на каждой трети ИВПП.
      8. При осмотре летного поля определяется вид и физические характеристики твердых, жидких и смешанных атмосферных осадков (воды, сухого и мокрого снега, слякоти, льда, инея и т.д.), которые для каждой третьей части ИВПП отражаются в Журнале учета состояния летного поля в числовом кодовом обозначении и, кроме того, заносятся в снежный НОТАМ (snotam). Вид осадков, их описательная характеристика и кодовое обозначение должны соответствовать данным Приложения 6 к Правилам аэродромного обеспечения в гражданской авиации.
      Кроме того, в Журнале учета состояния летного поля по визуальным наблюдениям фиксируются данные о длине и ширине поверхности покрытий, очищенной от осадков, площади ИВПП, покрытой осадками.
      9. Прочность грунта на грунтовых аэродромах должна определяться в каждом случае изменения состояния грунта. Методика измерений прочности грунта ударником У-1 или путем пробного руления ВС приведена в приложении 6.
      10. На заснеженных летных полях грунтовых аэродромов, в том числе на ИВПП под слоем уплотненного снега, прочность и плотность уплотненного снежного покрова следует определять после каждого выполнения работ по уплотнению снега и повышения температуры воздуха в соответствии с Приложением 13 к Правилам аэродромного обеспечения в гражданской авиации.
      11. Эксплуатация ВС на грунтовых летных полях в зимнее время допускается при установившихся отрицательных температурах воздуха и промерзании верхних слоев грунта на определенную глубину.
      При глубине промерзания грунта меньше, чем установлено для данного класса ВС, должна определяться его прочность под слоем мерзлого грунта.
      12. Качество подготовки грунтовых элементов летного поля должно контролироваться путем определения плотности грунта, характеризуемой коэффициентом уплотнения по ГОСТ 22733-77: на стартовых и средних участках ГВПП, МС, местах опробования двигателей и РД, а также на участках ЛП.
      13. Контроль ровности поверхности грунтового летного поля состоит в выявлении микро- и мезонеровностей (изменение профиля поверхности в виде волнистости, взбугриваний и впадин на участках длиной до 40 м), превышающих предельно допустимые значения. Микронеровности могут быть проверены визуально или путем проезда на автомобиле. Величины микронеровностей проверяются рейкой, просвет под которой не должен превышать величин, установленных в § 3 Главы 8 настоящих Правил. При микронеровностях более допустимых значений грунтовая поверхность должна ремонтироваться. После ремонта микронеровности не должны превышать 3 см.
      14. Мезонеровности определяются нивелирной съемкой профиля поверхности по характерным направлениям дефектного участка путем последующего определения разности смежных сопрягающихся уклонов, (5, 10, 20) прямых отрезков с шагом съемки 5, 10, 20 м.
      Уклоны прямых отрезков с шагом съемки, равным 5, 10 и 20 м вычисляются по формуле:

      где hn-1 - отметка начальной точки профиля мезорельефа;
      hn - отметка точки профиля мезорельефа, отстоящая от начальной на шаг съемки;
       - шаг съемки.
      Разность смежных сопрягающих уклонов прямых отрезков определяется по формуле:

i (5,10,20)=in-1 (5,10,20)-in (5,10,20)

      где in-1 (5, 10, 20) и in (5,10,20) - уклоны предыдущего и последующего отрезков с их знаками;
     iа имеет знак "+" если по ходу съемки профиля наблюдается подъем, и знак "-", если понижение.
      15. Нормативные требования к ровности, плотности, превышению граней смежных плит и тормозным свойствам поверхности должны соответствовать положениям СНиП 3.06-87 Аэродромы и требованиям разд. 5.5 настоящего Руководства.
      16. Состояние элементов дренажной системы аэродромов проверяют после окончания весеннего снеготаяния, обильных осадков.
      17. Контроль состояния открытых сооружений - канав, лотков, колодцев, оголовков коллекторов проводят визуальным методом.
      18. Состояние подземных трубопроводов (коллекторов, перепусков) проверяют с помощью источников света, луч от которого направляют через обследуемый трубопровод из колодца, смежного с тем, в котором находится наблюдатель. При исправном трубопроводе наблюдатель должен видеть источник света в виде круга.
      19. Проверку технического состояния газоотбойных устройств выполняет АТБ.
      20. Проверка прочности якорных креплений производится специалистами АТБ. Проверку их технического состояния выполняют не реже одного раза в два года.
      21. При оценке технического состояния элементов летных полей аэродромов (вертодромов) следует обращать особое внимание на их прочность (несущую способность), ровность и другие физические характеристики, связанные, в первую очередь, с работоспособностью искусственных покрытий и состоянием грунтовой части летного поля и других сооружений. Оценку рекомендуется производить инструментальными методами.
      22. Для оценки эксплуатационно-технического состояния покрытий необходимо провести их обследование и дефектацию.
      Материалы обследования, дефектации и оценки технического состояния покрытий аэродромов являются исходной базой для планирования ремонтных работ, а также используются при расчетах прочности и долговечности аэродромных покрытий, включая расчет потребного слоя усиления.
      23. Обследование и дефектация покрытий включает два вида работ: визуальные периодические обследования и их инструментальные испытания. Дефектацию покрытий рекомендуется проводить один раз в год, а после стихийных бедствий (паводков, наводнений и т.п.) - немедленно. При оценке прочностных характеристик покрытий аэродромов методом ACN - PCN (согласно приложения 55 настоящих Правил), периодичность обследования и дефектации принимается согласно нижеприведенной таблице 1.

Таблица 1

                  Периодичность дефектации покрытия

Коэффициент перегрузки
ACN/PCN

Количество дефектаций в год

1 и более

4

0,8 - 1,0

2

Менее 0,8

1

      24. По материалам обследования следует составить акт, в котором должны указываться:
      1) дата обследования, время строительства, схемы искусственных покрытий аэродрома и конструктивных разрезов покрытий элементов аэродрома;
      2) дефектовочный план.
      25. Для оценки технического состояния покрытий следует пользоваться классификатором дефектов согласно таблице 2 настоящего Приложения.
      Обнаруженные дефекты относятся к одному из приведенных в таблице 2 настоящего Приложения. По показателю повреждений и степени дефектности определяют объем дефектов и оценивают степень повреждений.

Таблица 2

              Классификатор дефектов искусственных покрытий

Описание
дефектов
(повреждений)

Показатель
повреждения

Степень дефектности

0

1
слабая

2

3

4 очень
сильная

Продольные и
поперечные
трещины в
асфальтобетоне

Среднее
расстояние
между
трещинами

Отсутствует

Более
30

15-30

5-15

Менее 5

Частая сетка
трещин
("крокодиловая
кожа") на
асфальтобетоне

Процент
повреждений
площади
покрытий

"

Менее 5

5-20

20-50

Более 50

Эрозия
асфальтобетона

Процент
поврежденной
площади
покрытия

"

Менее 5

5-20

20-50

Более 50

Колея
асфальтобетон-
ного покрытия

Глубина
колеи, мм

"

Менее
10

10-25

25-40

Более 40

Трещины в плитах
бетонного
(армобетонного)
покрытия

Процент
плит,
имеющих
трещины

"

Менее 5

5-10

10-20

Более 20

Сколы кромок
бетонных
(армобетонных)
покрытий

Процент плит
со сколами
кромок

"

Менее 2

2-5

5-10

Более 10

Шелушение бетона
на поверхности

Процент плит
с шелушением
поверхности

"

Менее 5

5-10

10-20

Более 20

Неровности
покрытия в виде
уступов

Высота
уступов, мм

"

Менее 5

5-15

15-25

Более 25

Неровности в
виде волн

Высота
неровности
на длине
3 м, мм

"

Менее 5

5-15

15-25

Более 25

      26. Состояние ровности поверхности аэродромных покрытий рекомендуется характеризовать индексом R. Ровность поверхности искусственных покрытий следует оценивать при окончании их строительства для приемки в эксплуатацию, после реконструкции и ремонта.
      Оценку ровности рекомендуется выполнять методом коротко-шагового нивелирования или путем использования специального прицепного устройства для измерения ровности.
      27. Искусственные покрытия аэродромов не должны допускаться к эксплуатации, если индекс ровности R равен или ниже 2,0. Он вычисляется по формуле:

      R = 6,48 - 4,62C
                 0,21k-2
                      (4.1),

      где: С и к - коэффициенты, характеризующие соответственно уровень и форму спектральной плотности неровностей.
      Состояние ровности поверхности рекомендуется оценивать в соответствии с таблицей 3 настоящего Приложения.

Таблица 3

Индекс ровности R

Характеристика ровности

5,0 и выше

Отличная

4,9 - 4,6

Хорошая, ближе к отличной

4,5 - 4,0

Хорошая

3,9 - 3.6

Хорошая, ближе к удовлетворительной

3,5 - 3,0

Удовлетворительная

2,9 - 2.6

Удовлетворительная, ближе к критической

2.5 - 2,0

Критическая

ниже 2,0

Неудовлетворительная

      28. Оценка состояния ровности аэродромных искусственных покрытий производится соответствующим геодезическим методом.
      В соответствии с указанной Методикой при измерениях ровности поверхности искусственных покрытий выполняются работы, которые включают в себя следующие этапы:
      1) рекогносцировка и разметка покрытия;
      2) закладка временных реперов;
      3) нивелирование поверхности покрытий.
      Рекогносцировка выполняется для определения наиболее деформированных участков покрытий, включает в себя также осмотр ЛП, которая используется для закладки временных реперов. Особое значение имеет разметка через 5 м краской точек продольных профилей, по которым измеряется ровность по оси ИВПП и по следам главных опор ВС.
      Для закрепления высотных отметок в процессе геометрического нивелирования при перерывах в работе вдоль исследуемого искусственного аэродромного покрытия закладываются временные реперы с интервалом, как правило, 100 м, а в начале и в конце исследуемого профиля - грунтовые реперы. Нивелирование выполняют либо вдоль искусственного покрытия, либо поперек в зависимости от интенсивности движения ВС и наличия "окон" определенной длительности для работы.
      29. По результатам работ геометрического нивелирования составляется каталог высотных отметок точек занивелированных профилей искусственных аэродромных покрытий, которые используются для обработки и последующей оценки состояния их ровности.
      Обработка результатов геометрического нивелирования покрытий и оценка их ровности проводится организацией гражданской авиации или другими специализированными проектными организациями.

Приложение 3       
к Правилам аэродромного   
обеспечения в гражданской авиации

форма

"Утверждаю"            
(должность, отвечающего за проведение
ремонта по предприятию в целом)  
_____________________________  
(подпись, фамилия, инициалы)   
"___"_________20___г.      

                        Акт дефектов №______

Организация ГА_________________________ "____"________200___г.
Комиссия в составе ____________________________________________
_______________________________________________________________
  (указываются должности, фамилия, инициалы членов комиссии)
действующая на основании________________________________________
_______________________________________________________________
(указываются полномочия комиссии, № приказа или распоряжения)
произвела в период с "___"________ 20___г. по "____"______ 20__г.
технический осмотр ________________________________________________
                        (название сооружения)
в целях установления причин и объемов повреждений и дефектов в работе
отдельных элементов конструкций.
На основания технического осмотра в натуре______________________
_______________________________________________________________
           (сооружение в целом или его элементов)
комиссия установила, что в результате ______________________________
_______________________________________________________________
          (причина, послужившая образованию дефекта)
_______________________________________________________________
                    (объем повреждения)
Требует произвести следующие ремонтные работы:
1.______________________________________________________________
2.______________________________________________________________

Председатель комиссии      _______________________
Члены комиссии             _______________________
                           _______________________
"____"_________________20__ г.

Приложение 4        
к Правилам аэродромного   
обеспечения в гражданской авиации

                        Рисунок 1. Ударник У-1:
            1-наконечник; 2-груз (гиря); 3-направляющий шток

Рисунок 2. Наконечник ударника

Материал Ст. 30ХГСА. От обреза между кольцевыми рисками наносят сантиметровые деления снизу вверх от 1 до 30 см

Рисунок 3. Гиря (материал Ст.30ХГСА)

Гирю можно изготовить из другого материала, но при этом обязательно сохранить массу 2,5 кг и расстояние 500 мм от верхней плоскости гири до упорной шайбы

Рисунок 4. Шток направляющий

Материал ст. 30ХГСА. Отверстие 39 мм сверлится сквозное под шпильку

Графики для определения прочности грунта ударником У-1:
I - для песчаных, песчаных пылеватых, супесчаных грунтов; II - для пылеватых, суглинистых, тяжелых суглинистых, суглинистых пылеватых и глинистых грунтов; III - для черноземов, каштановых и других засоленных грунтов.
Тип грунта, указанный в графиках, определяется на основе данных лабораторного анализа, а в полевых условиях - приближенным способом (по таблице настоящего приложения)

           Таблица для определения числа проходов катков для
             достижения требуемой степени уплотнения грунтов

Глубина
уплотнения

Песчаные и супесчаные грунты

Суглинистые и глинистые
грунты

Коэффи-
циент
уплот-
нения

Ориентировочное
число проходов
катков

Коэффиц.
уплотне-
ния

Ориентировочное
число проходов
катков

Металл.
гладких

На
пневмат.
шинах
массой
10, 25 и
50 т

Металл.
гладких

На пневмат.
шинах
массой
10, 25 и
50 т*

30
25
10-15

0,95
0,9
0,8

5
4
3

5
3
2

1,0
0,95
0,85

12
10
8

8
7
6

      * Катки массой 25 и 50 т применяются на грунтах, имеющих влажность ниже оптимальной.

Приложение 5        
к Правилам аэродромного    
обеспечения в гражданской авиации

Методика оценки эксплуатационно-технического
состояния аэродромных покрытий

      Оценка фактического состояния поверхности аэродромных покрытий производится на основании результатов визуального осмотра.
      1. Визуальная оценка состояния покрытия
      Все дефекты, обнаруженные на покрытии, фиксируются на плане дефектовки с указанием их вида (таблицы 1, 2 приложения 17 к Правилам аэродромного обеспечения в гражданской авиации) и размера в масштабе плана (рисунки 1, 2 приложения 17 к Правилам аэродромного обеспечения в гражданской авиации).
      2. Оценки эксплуатационно-технического состояния жестких покрытий аэродромов
      На основания результатов визуального осмотра обследования определяется обобщенный показатель повреждений покрытий D по формуле

D = DTP QTP+Dck + Qck+DшQш          (1)

      где D - обобщенный показатель повреждений покрытия;
      DTP - показатель сквозных трещин;
      Dck - показатель сколов кромок;
      Dш - показатель шелушения;
      QТР - коэффициент весомости склонов кромок;
      Qск - коэффициент весомости шелушения;
      Qш - коэффициент весомости сквозных трещин.
      Показатель Dmp рассчитывается по формуле:

Dmp =(n mp/n общ)/100           (2)

      где n mp - количество плит, имеющих сквозные трещины;
      n общ - общее количество плит на обследованном участке аэродрома.
      Показатель Dck рассчитывается по формуле:

Dck=(n k/nобщ)/100         (3)

      где n ck - количество плит, имеющие сколы кромок.

      Показатель Dш рассчитывается по формуле:

Dш=(nш/n общ)/100            (4)

      где n ш - количество плит, имеющих шелушенную поверхность.

      Коэффициент вместимости Qmp Qck Qш определяется по следующей таблице:

Qmp

Qck

Qш

0,05

0,1

0,03

      Пригодность жесткого аэродромного покрытия к эксплуатации оценивается показателем сигнальной оценки состояния покрытия S, который определяется по формуле

S = 5,0-D     (5)

      Показатели сигнальной оценки для характерных стадий эксплуатационно-технического состояния покрытий приведены в таблице 3 настоящего Приложения.

Таблица 3

                    Стадии сигнальной оценки

S

Стадии эксплуатационно-технического состояния
железных покрытий

3,5-5,0
2,5-3,5
S<2,5

Стадия нормальной эксплуатации
Критическая стадия
Стадия не допустимых повреждений

      При результате ежегодных обследований строится график зависимости значений сигнальной оценки S от времени эксплуатации покрытия и посредством линейной экстраполяции определяются ресурсы покрытия.

     Пример. В результате ежегодного обследования установлено:

Количество плит

1992 г.

1993 г.

1994 г.

Со сквозными трещинами n

20

50

100

Со сколами комами n

80

90

100

С шелушением поверхности n

90

300

500

      Общее число плит на обследуемом участке nобщ = 5000 шт. Определить сигнальную оценку и ресурс покрытия на 1994 г. По формулам (2) - (4) определяются показатели каждого вида повреждений.

D mp = 100/5000*100= 2,0
D ck = 100/5000*100= 2,0
Dш = 500/5000*100=10,0

      по формуле (1) определяется обобщенный показатель повреждений покрытия: D = 2х0,05+2х0,1+10,0х0,03=0,6
      по формуле (5) - сигнальная оценка состояния покрытия: S = 5-0,6=4,4.
      Покрытие находится в стадии нормальной эксплуатации (см. табл. 3 настоящего Приложения).
      Аналогичные вычисления выполняются по результатам обследований 1992 - 1994 гг. Результаты сведены в таблицу.

Показатель

1992 г.

1993 г.

1994 г.

DTP

Dш

Dck

D

S

0,4

2,0

1,6

0,24

4,76

1,0

6,0

1,8

0,41

4,59

2,0

10,0

2,0

0,60

4,4

      По данным таблицы строится график сигнальной оценки зависимости состояния покрытия от времени (рисунок 3). Ориентировочно, с помощью линейного экстраполирования, определяется ресурс покрытия - 8 лет. До 1998 г. покрытие будет находиться в стадии нормальной эксплуатации, а к 2003 г. оно перейдет в стадию недопустимых повреждений.

          Таблица для определения качества дернового покрова

Количество
дернового покрытия

Количество побегов на 400 см2

Подзолистая
лесостепная
зона

Черноземная
зона

Сухие степи и
полустепи

Отличное

Свыше 300

Свыше 200

Свыше 100

Хорошее

200-300

100-200

50-100

Удовлетворительное

100-200

50-100

35-50

      Рисунок 3. Пример определения остаточного ресурса покрытия

Приложение 6        
к Правилам аэродромного   
обеспечения в гражданской авиации

Рисунок 1. Общий вид расположения водоотводных
наружных систем на аэродромах:

1 - ИВПП; 2 - РД; 3 - лоток; 4 - дождеприемник: 5 - закромочные
дрены; 6 - коллектор; 7- смотровой колодец; 8 - тальвежный
колодец; 9 - главный коллектор; 10 - устье (оголовок); 11 -
открытая водоотводная канава; 12 - ось грунтового лотка; 13 -
выборочное осушение грунтовых участков; 14 - осушитель; 15 -
собиратель; 16 - нагорная канава

Приложение 7        
к Правилам аэродромного    
обеспечения в гражданской авиации

Методы и средства оценки условий торможения воздушных судов

1. Оценка условий торможения с помощью АТТ-2

      1. Аэродромная тормозная тележка АТТ-2 представляет с собой (рисунок 1) одноосный двухколесный прицеп, включающий раму 5, установленную жестко на измерительное 10 и ведущее 7 колеса; центральную 12 и боковую 16 тяги дышла; карданный вал 8, блокировочную муфту 9, направляющую тягу 14 с измерительным свойством; защитный кожух 2; сцепное устройство 13, рычаг включения разблокировочной муфты 4, крышку измерительного отсека 3, крышку смотрового люка 1, страховой трос 6.
      2. В комплект АТТ-2 входит измерительная аппаратура, включающая измерительный датчик 7, установленный в измерительном устройстве и выносной пульт регистрации 18, устанавливаемый в кабине автомобиля-буксировщика. Пульт регистрации соединяется с измерительным датчиком гибким электрическим кабелем. Питание пульта регистрации осуществляется от электросети автомобиля - буксировщика, напряжение питания (12+1) В. На лицевой панели пульта регистрации имеются следующие элементы: гнездо для подключения гибкого кабеля от измерительного датчика 19 с маркировкой "Ш1 вход", гнездо для подключения кабеля питания 30 с маркировкой "Питание", гнездо для включения преобразователя 20 ЛХ-5527 к преобразователю 12/27В с маркировкой "Ш2 выход питания", гнездо для подключения кабеля записывающий прибор 21 с маркировкой "Регистрация", переключатель включения питания 26 с маркировкой "Питание", переключатель включения подсветки шкалы микроамперметра 27 с маркировкой "Подсвет", переключатель включения режима работы пульта 29 с маркировкой "Измерение - калибр", съемный колпачок предохранителя с маркировкой "ПР1", контрольная лампа 25 включения питания с красным стеклом, два патрона 23 с лампами подсветки шкалы микроамперметра, микроамперметр 22, арретир микроамперметра 28. Шкала микроамперметра отградуирована в долях единиц коэффициента сцепления от 0 до 1 с интервалами 0,1. На шкале имеется черный сектор с маркировкой "К". На лицевой панели преобразователя ЛХ-5527 имеется крышка 31, закрепленная четырьмя винтами. Крышкой закрепляется потенциометр 32.
      3. Порядок измерений коэффициента сцепления:
      1) прицепить АТТ-2 к автомобилю-буксировщику с обязательным соединением страховочным тросом; кабель от датчика подсоединить к гнезду 19, кабель питания подсоединить к гнезду 30, вилку кабеля питания, соблюдая полярность, подсоединить к розетке автомобиля;
      2) включить тумблер "Питание", при этом должна загореться контрольная лампа; при плохой видимости шкалы включить "Подсвет", прогреть пульт в течение 8-10 мин (прогрев пульта может производиться в период проезда от места стоянки до места измерения коэффициента сцепления), если пульт находится в неотапливаемом помещении, то время прогрева 10-15 мин;
      3) подать автомобиль назад на 1-2 м; проверить установку стрелки в черный сектор шкалы в режиме "Калибровка", если стрелка не установилась в черном секторе, направить АТТ-2 на метрологическую проверку; проверить установку стрелки на "0" в режиме "Измерение", если стрелка установилась на отметке, отличной от значения "0 + 0,02", потенциометром 32 перевести стрелку на значение "0 + 0,02"; включить разблокировочную муфту;
      4) измерить значения коэффициентов сцепления, Измерения производятся на скорости 11,1 - 12,5 м/с (40-45 км/ч) по ВПП туда и обратно на расстоянии 5-10 м от ее оси; на каждой 1/3 длины ВПП делается по 8 измерений, т.е. по 4 измерения с каждой стороны от оси ВПП; по 8 измерениям вычисляется среднеарифметическая величина значения коэффициента сцепления по каждой 1/3 длины ВПП, которая с помощью графика (рис. 2) приводится к нормативному значению. Нормативное значение коэффициента сцепления по каждой 1/3 длины ВПП записывать в "Журнал состояния летного поля";
      5) по окончании измерения выключить разблокировочную муфту "Подсветку" и питание пульта.
      4. На пульте регистрации имеется гнездо 21 с маркировкой "Регистрация". Гнездо может быть использовано для документальной регистрации подключением самопишущего вольтметра типа Н-399. При записи самописец устанавливается в кабине автомобиля - буксировщика на амортизационной подсветке. Настройка и работа самописца осуществляется в соответствии с заводской инструкцией.
      5. Аппаратура регистрации АТТ-2 проверяется и настраивается службой, назначенной приказом по авиапредприятию в соответствии с инструкцией по эксплуатации.

Рисунок 2. Корреляционный график

Рисунок 3. Деселерометр

1-ось маятника; 2-присосы; 3-винт фиксации стоек; 4-винт фиксации
корпуса; 5-ручка возврата; 6-фиксирующая стрелка; 7-контрольная риска


2. Оценка условий торможения с помощью деселерометра 1155 М

      6. Деселерометр 1155 М представляет собой переносной прибор (рисунок 3), устанавливаемый с помощью присосов 2 на лобовом стекле автомашины так, чтобы ось маятника располагалась горизонтально, а плоскость качания маятника была параллельна продольно плоскости движения автомашины.
      7. С помощью винтов фиксации 3 и 4 деселерометра устанавливается в положение, при котором вертикальная осевая плоскость маятника проходит через контрольную риска 7, нанесенную на прозрачную часть стенки корпуса.
      8. Принцип оценки состояния поверхности покрытия деселерометром основан на изменении величины маятника под воздействием инерционных сил, возникающих при торможении автомашины. Величина отклонения пропорциональна величине отрицательного ускорения движения машины при торможении. Значение максимальной величины отклонения маятника отмечается фиксирующей стрелкой 6 по шкале деселерометра.
      Шкала деселерометра отградуирована в м/с''. Диапазон градуировки 0-8. Величина коэффициента сцепления равняется 0,1 значения, показанного по шкале деселерометра, против которого по окончании дисциплина торможения устанавливается фиксирующая стрелка при использовании автомобиля массой 1-2 т с гидроприводом тормозов и 0,1 значения шкалы плюс 0,1 при использовании автомобиля массой 4-6 т с пневматическим приводом тормозов.
      Пример: при оценке состояния покрытия деселерометром, установленным на автомобиле УАЗ-452, фиксирующая стрелка установилась против значения отрицательного ускорения, равного 5,5 м/с этому значению соответствует величина коэффициента сцепления, равная 0,55; при оценке состояния покрытия деселерометром, установленным на машине ПМ-130, стрелка показала величину отрицательного ускорения, равную 3 м/с, этому значению соответствует величина коэффициента сцепления, равная 0,4.
      9. Порядок измерения коэффициента сцепления:
      1) деселерометр 1155 М устанавливается на автомобили типа УАЗ-452, ГАЗ-69, УАЗ-469 и их модификации. Допускается использование автомобилей типа ЗИЛ-130 или ПМ-130. Автомобиль должен иметь обычные серийные шины с давлением воздуха в них в соответствии с техническим паспортом. Допускается небольшой равномерный износ протекторов шин. Тормозная система автомобиля должна быть отрегулирована на одновременную блокировку всех колес.
      2) Для измерения коэффициента сцепления автомобиль разгоняют до скорости 11,1 м/с (40 км/ч), водитель быстро, но не резко, нажимает на педаль ножного тормоза до упора на 1-2 с. Торможение автомобиля до полной остановки производить необязательно, при торможении маятник деселерометра вместе с фиксирующей стрелкой отклоняете в направлении движения. Считывается величина отклонения фиксирующей стрелки.
      3) Перед каждым следующим измерением стрелку с помощью ручки возврата 5 необходимо установить на отметку "0". Измерения производят на каждой 1/3 длины ВПП на расстоянии 5-10 м от ее оси. На каждом участке производится не менее трех измерений.
      4) Среднеарифметические величины значений коэффициентов сцепления на каждой 1/3 длины ВПП являются нормативными и записываются в журнал состояния летного поля.
      При обработке результатов измерения нехарактерные величины коэффициентов в расчете не учитываются.

Приложение 8       
к Правилам аэродромного   
обеспечения в гражданской авиации

                        1. Форма снежного NOTAMa

SNOWTAM                    Индекс очередности

Адреса

Дата и время
заполнения

Индекс составителя

Серийный номер
SNOW NOTAM
(серии S)

NOTAM








1

2

3

4

5

6

7

Аэродром

А




Дата и время наблюдений (время завершения
изменения)

В

В

В

Обозначение ВПП

С

С

С

Длина расчищенной части ВПП (если менее
объявленной ширины ВПП, м)

Д

Д

Д

Ширина расчищенной части ВПП (если не менее
объявленной ширины ВПП), м, при смещении от
осевой линии ВПП добавлять «L» (влево) и «R»
(вправо)

Е

Е

Е

Осадки на всей длине ВПП (на каждой трети
ВПП, начиная от порога, имеющего наименьший
номер обозначения):
NIL – чисто и сухо
1 - влажно
2 – мокро (местами)
3 – иней или изморозь (толщина слоя обычно
менее 1 мм)
4 – сухой
5 – мокрый снег
6 – слякоть
7 – лед
8 – уплотненный или укатанный снег
9 – мерзлый снег с неровной поверхностью





Средняя глубина осадков на каждой 1/3 длины
ВПП, 0 мм

G

G

G

Эффективность торможения на каждой 1/3 длины
ВПП и измерительное оборудование
Измеренное или расчетное значение
коэффициента сцепления или прилагаемая
эффективность торможения:
04, и выше - хорошее (5)
0,39–0,36 – средне/хорошее (4)
0,35-0,30 – среднее (3)
0,29-0,26 – средне/плохое (2)
0,25 и ниже - плохое (1)
0 – ненадежный/ое (9)
Примечание. Для указания измеренного
коэффициента пользуются двумя цифрами, за
которыми следует сокращение, относящееся к
используемому измерительному оборудованию, а
для указания расчетной эффективности
торможения – одной цифрой

Н

Н

Н

Большие сугробы (если имеются, то указать
высоту, см/расстояние от края ВПП, м, и по
мере необходимости – «L» (слева), «R» (справа
или «LR» (слева-справа)))

J

J

J

Огни ВПП (если плохо различимы, то указать
«да» и по мере необходимости - «L» (слева),
«R» (справа или «LR» (слева-справа))

K

K

K

Будет осуществляться дальнейшая расчистка
(если планируется указать длину), м/ширину,
м, ВПП. Если будет расчищаться вся ВПП,
указать «Вся ВПП»

L

L

L

Дальнейшую расчистку предполагается закончить
к…

M

M

M

РД (при отсутствии соответствующей РД указать
«Нет»)

N

N

N

Сугробы на РД (если их высота более 60 см,
указать «Да» и расстояние, м, между ними)

P

P

P

Перрон (если не используется, указать «Нет»)

R

R

R

Следующие планируемые наблюдения/измерения
проводятся … (указать число, месяц, время)

S

S

S

Замечания открытым текстом (включая
информацию о загрязнении ВПП и другую важную
в оперативном отношении информацию, например
борьба с обледенением)

T




2. Инструкция по заполнению снежного НОТАМа

      При передаче сообщения, касающегося двух или трех ВПП, передавать информацию, начиная с графы 3 (ВПП 1), затем информацию граф 5 (ВПП-2) и 7 (ВПП 3) (если необходимо).
      Для передачи информации должны использоваться метрические единицы. Максимальный срок действия SNOWTAM - 24 ч. Значительными изменениями, касающимися состояния ВПП, считаются следующие:
      изменение значения коэффициента сцепления примерно на 0,05;
      изменение количества осадков, превышающее следующие пределы:
      20 - для сухого снега, 10 - для мокрого снега и 3 мм - для слякоти;
      изменение, касающееся используемой длины или ширины ВПП, составляющее 10 % и более;
      любое изменение, касающееся вида или области распространения осадков;
      если на одной или обеих сторонах ВПП имеются большие сугробы, любое изменение, касающееся их высоты или расстояния до них от осевой линии ВПП;
      любое изменение видимости огней ВПП.
      А - аэродром (четырехбуквенное обозначение местоположения).
      В - группа из 8 цифр, обозначающая дату/время (день, месяц и время наблюдений).
      С - обозначение ВПП.
      Д - длина расчищенной части ВПП, м, если менее объявленной длины ВПП (для передачи сообщения, касающегося не расчищенной части ВПП, см графу Т).
      Е - ширина расчищенной части ВПП, м, если менее объявленной ширины ВПП, при смещении от осевой линии ВПП влево или вправо добавить "L" или "R", учитывая, что это определяется от порога ВПП, имеющей наименьший номер обозначения.
      F - осадки по всей длине ВПП, как указано в SNOWTAM. Для обозначения различных условий на отдельных участках ВПП могут использоваться соответствующие комбинации указанных номеров. Если на одном и том же участке ВПП выпадает более одного вида осадков, указанные номера должны передаваться в последовательности от меньшего номера к большему. Если толщина слоя осадков превышает допустимые значения, то о них сообщается в графе Т открытым текстом.
      G - средняя толщина осадков, мм, на каждой 1/3 длины ВПП, оценка дается с точностью: до 20 - для сухого снега, 10 - для мокрого снега и 3 мм - для слякоти.
      H - условия торможения на каждой 1/3 длины ВПП в последовательности, начиная от порога, имеющего наименьший номер, и применяемые средства для измерений коэффициента сцепления. Если состояние поверхности или имеющееся измерительное оборудование не позволяют определить надежную эффективность торможения, указать код 9. Средства измерения коэффициента сцепления указать открытым текстом.
      Примечание. При изменении коэффициента сцепления с помощью АТТ-2 следует указывать его значения, не приведенные к нормативным (два знака), или предполагаемую эффективность (один знак).
      J - большие сугробы. Если имеются, то указать высоту, см, и расстояние от края ВПП, м, по мере необходимости "L" (слева) или "R" (справа) на одной стороне или "LR" (слева - справа) на обеих сторонах, учитывая, что это определяется от порога ВПП, имеющей меньший номер обозначения;
      и высота измеряется в сантиметрах, а расстояние от края ВПП - в метрах.
      K - если огни ВПП плохо различимы, то указать "Да" и соответственно (слева), "R" (справа) или то и другое - "LR" (слева - справа) с учетом, что это определяется от порога ВПП, имеющей меньший номер обозначения.
      L - если предполагается дальнейшая расчистка, указать длину и ширину ВПП; если будет расчищаться ВПП, указать "Вся ВПП".
      М - указать предполагаемое время окончания работ.
      N - для характеристики условий на РД можно использовать код, указанный в графе Р, при отсутствии соответствующей РД, соединенной с ВПП, указать "Нет".
      Р - если необходимо, указать "Да" и боковое расстояние, м.
      R - для характеристики условий на перроне можно использовать указанный в графе Р, если перрон не используется, указать "Нет".
      S - указать предполагаемое время проведения последующих наблюдений/измерений.
      T - передать открытым текстом любую информацию, имеющую важное оперативное значение, но всегда указывать длину нерасчищенной ВПП (графа Д) и характер загрязнения ВПП (графа F) в соответствии со следующими данными:
      загрязнение ВПП - 10 %, если оно составляет менее 10 %;
      загрязнение ВПП - 25 %, если оно составляет 11-25 %;
      загрязнение ВПП - 50 %, если оно составляет 26-50 %;
      загрязнение ВПП - 100 %, если оно составляет 51-100 %.

Приложение 9         
к Правилам аэродромного    
обеспечения в гражданской авиации

Показания измерительного
оборудования

Нормативное
значение
коэффициента
сцепления

Эффективность
торможения

Деселерометр
1155М

АТТ-2 SFT

Описательная
характеристика

Код

0,42 и выше
0,41-0,40
0,93-0,37
0,36-0,35
0,34 и ниже
0,29 и ниже

0,4 и выше
0,39-0,36
0,35-0,30
0,29-0,26
0,25 и ниже
0,15 и ниже

0,42 и выше
0,41-0,40
0,39-0,37
0,36-0,36
0,34 и ниже
0,29 и ниже

Хорошее
Среднее/хорошее
Среднее
Среднее/плохое
Плохое
ненадежное

5
4
3
2
1
9

Приложение 10        
к Правилам аэродромного    
обеспечения в гражданской авиации

       Схема движения тепловых или ветровых машин при очистке
            взлетно-посадочной полосы от снега или льда

Приложение 11      
к Правилам аэродромного   
обеспечения в гражданской авиации

форма

            Журнал учета работы аэродромной механизации

№ п/п

Ф.И.О.
водителя

Марка
машины

Гаражный
номер

Время
прибытия

Часы и место
работы

Время
убытия







      продолжение таблицы

Отработано моточасов

Заказано
техники

Выделено
техники

Замечания

наряд

С
работающим
двигателем

Всего в
работе








Приложение 12        
к Правилам аэродромного   
обеспечения в гражданской авиации

Технология подготовки и содержания
ГВПП методом уплотнения снега

      1. Уплотнение снега производится гладилками и катками (деревянными, металлическими, резинобетонными и пневмо-резиновыми).
      Свежевыпавший снег уплотняется сначала гладилками, а затем катками и выглаживается гладилками от оси летной полосы к боковым полосам безопасности по круговой схеме. Каждый последующий проход уплотняющих средств перекрывать предыдущий след не менее чем на 0,3 м (30 см).
      2. Нарастание прочности уплотненного снега происходит по времени за счет перекристаллизации и смерзания частиц снега и продолжается в течение 7 ч и более после укатки (график). В связи с этим контрольные измерения прочности уплотненного снега следует производить спустя 1,08 х 104 - 1,44 с (3-4 ч) после уплотнения.

График нарастания прочности уплотненного снега

      3. Плотность снега зависит как от количества проходов уплотняющих средств, так и от интервала движения между ними.
      Число проходов по одному следу устанавливается для:
      сугроборезов - 1-2;
      гладилок - один, при наличии наддувов и застругов - 2-3;
      деревянных и металлических катков - 2-3;
      катков на пневматических шинах и резинобетонных - 1-2.
      Количество проходов гладилок и катков по одному следу уточняется на месте в зависимости от характеристик применяемых средств уплотнение и физико-механических свойств снега. Интервал во времени между проходами уплотненных средств по одному и тому же следу рекомендуется устанавливать:
      1200 с (20 мин) при температуре воздуха ниже минус 50С;
      1800 с (30 мин) при температуре воздуха ниже минус 50С.
      4. При уплотнении снега глубиной более 0,2 м (20 см) необходимо выполнять следующие работы:
      взрыхлить и перемешать снег зубовой или дисковой бороной, с помощью которых, помимо рыхления и перетирания кристаллов снега, производятся его осадки и равномерное уплотнение по всей толщине. Количество проходов зубовой или дисковой бороны по одному следу должно быть не менее двух;
      уплотнить снег проходами гладилок и катков за 2-3 раза по одному следу.
      Интервал по времени между перемешиванием бороной (вторым ее проходом) и проходами гладилок и катков должен быть минимальным, поэтому тракторы с гладилками и катками целесообразно пускать сразу же за зубовой или дисковой бороной.
      5. После подготовки ГВПП за участками с целинным снегом плотность и прочность уплотненного снега необходимо проверять не только в верхнем, но и в нижнем слое. Если контрольная проверка покажет, что плотность и прочность недостаточны для эксплуатации требуемого типа ВС, то необходимы повторные работы (в той же последовательности).
      6. Неровности на ГВПП (колеи, выбоины, борозды и снежные наддувы) должны систематически разравниваться гладилками и укатываться катками. Заравнивание колей глубиной до 0,03 м (3 см) с одновременным устранением других небольших неровностей на поверхности ГВПП должно производиться проходами в продольном направлении. Участки с глубокими колеями более 0,03 м (3 см) необходимо обрабатывать сначала поперечными, а затем продольными проходами.
      7. При обледенении верхнего слоя уплотненного снега ледяную корку следует разрушать шиповыми или ребристыми катками, зубовыми, дисковыми боронами. После разрушения ледяной корки поверхность снежного покрытия должна быть вновь восстановлена интенсивным уплотнением гладилками и катками с соответствующей их загрузкой. Уплотнение следует начинать немедленно вслед за разрушением ледяной корки.
      8. Для выравнивания и уплотнения снежной поверхности аэродромов применяются различные гладилки, изготовляемые силами предприятий ГА. Гладилки позволяют создавать переменное удельное давление на снег до 147,15 кПА (1,5 кгс/см2). Для получения максимально возможного удельного давления от каждого последующего прохода гладилок необходимо по мере нарастания плотности снега увеличивать их загрузку балластом. Если перед гладилкой создается снежный вал, загрузку гладилки нужно уменьшить.
      9. Применяемые для уплотнения снега деревянные и металлические катки должны загружаться сухим песком или гравием. Для предотвращения прилипания снега к деревянным каткам при температурах, близких к 00 С, и к металлическим каткам при температурах воздуха выше +0,50 С и ниже минус 70 С последние должны быть обиты или обтянуты листовой резиной толщиной 3 х 10-3 м (3-5 мм). Деревянные и металлические катки создают удельное давление 196,2 кПа (2 кгс/см2).
      10. Наилучшая степень уплотнения достигается при укатке снега пневморезиновыми и резинобетонными катками.
      11. Рекомендуется применять пневморезиновые катки массой 10 и 25 т, удельное давление которых составляет 392,4-588,6 кПа (4-6 кгс/см2) в зависимости от количества балласта, а также пневмоколесные катки с независимой подвеской колес (типа ДУ-39).
      Прицепные резинобетонные катки могут быть изготовлены на предприятиях ГА. Эти катки представляют собой одноосную конструкцию из восьми залитых раствором бетона, прошедших срок службы покрышек.
      12. После укатки снегового покрытия пневморезиновыми и резинобетонными катками на поверхности уплотненного снега остаются следы от пневмокатков, которые должны заглаживаться гладилками. В зависимости от тяговых усилий тракторов применяются сцепы из 2-3 гладилок или 3-5 деревянных и металлических катков.
      13. Для определения прочности (несущей способности) уплотненного снежного покрытия рекомендуется применять твердомер НИАС. Твердомер НИАС (рисунок 1) состоит из конуса, площадки для ступни человека, вертикальной стойки и вертикальной доски упора. Высота твердомера 1050 мм.
      Конус твердомера делается из дюраля или из дерева, обшитого жестью или листовым алюминием, и жестко скрепляется с площадкой для ступни. Угол конуса у вершины - 34012', высота - 130 мм, диаметр основания - 80 мм.
      Площадка для ступни имеет размеры 300 х 120 мм. Вертикальная стойка высотой 700 мм. Имеет внизу квадратную пластину - основание размером 100 х 100 мм. Стойка свободно двигается в двух направляющих скобах, прикрепленных к доске-упору. На стойке прикреплена металлическая стрелка, указывающая глубину погружения конуса в снег.
      Доска-упор размером 900 х 100 мм жестко скреплена двумя фанерными косынками с горизонтальной площадкой для ступни. На доске-упоре имеется шкала, по которой отсчитывают глубину погружения конуса в снег и по показателям которой определяют несущую способность уплотненного снега. Чертежи твердомера НИАС приведены в рисунке 2.
      Правила пользования твердомером:
      1) поставить твердомер на снежное покрытие;
      2) вытянуть шпильку, скрепляющую стойку с доской-упором, рукой взяться за рукоятку и, став одной ногой на площадку для ступни, перенести на нее центр тяжести своего тела, затем записать показание прибора по шкале. Прочность уплотненного снега в зависимости от прикладываемой нагрузки и глубины погружения конуса определяется по графику (рисунок 3) или по формуле
                            3               р
       = 98,1 х 3,362 --- кПа ( = 3,362 --- кгс/см2)
                            h2                     h2

      где - прочность снега, кПа (кгс/см2);
      р - нагрузка на конус, кгс;
      h - глубина погружения конуса, см.
      Плотность снега определяются портативным пружинным плотномером (рисунок 4), который состоит из корпуса, пружины, шкалы и мерного стаканчика. Корпус изготовлен из дюралевой трубки, внутри которой крепится эластичная пружина из качественной стали, с растяжением примерно 0,5 мм и на 1 г массы. К нижнему концу пружины крепится мерная шкала из дюралевой пластинки, которая градуирована через 10 г. Мерный стаканчик изготавливается из дюраля и подвешивается за дужку к мерной шкале. Деталировка приведена на рисунках 5-12.
      Измерение портативным плотномером производится в следующем порядке:
      1) на участке измерения с помощью ножа-лопатки выравнивается площадка размером 0,2 х 0,2 м. Выравнивание следует производить только за счет срезания снега;
      2) мерный стаканчик устанавливается заостренными кромками на подготовленную поверхность и заглубляется в снег до тех пор, пока днище стаканчика не дойдет до выровненной поверхности снега. В процессе заглубления необходимо следить за сохранением вертикального положения стаканчика относительно поверхности площадки;
      3) стаканчик с пробой откапывается и осторожно извлекается из снега с помощью ножа-лопатки, а затем переворачивается вниз дном. Поверхность снега выравнивается заподлицо с режущими корками;
      4) на мерный стаканчик с пробой надевается дужка, за которую он подвешивается к шкале пружинных весов и взвешивается.

Рисунок 1. Твердомер НИАС
1 – конус; 2 – площадка для ступни; 3 – вертикальная стойка;
4 – вертикальная доска-упор.

Рисунок 2. Чертежи конусного твердомера

Рисунок 3. График зависимости глубины погружения от прочности снега

      Рисунок 4. Пружинный плотномер
      А - пружинные весы с мерным стаканчиком; В - пробоотборник
      1 - кольцо (по месту); 2 - втулка; 3 - корпус; 4 - пружина (подбирается на растяжение); 5 - шкала; 6 - направляющая шкала;
      7 - дужка (по месту); 8 - мерный стаканчик; 9 - головка;
      10 - корпус пробоотборника; 11 - опорная площадка.
      Материал Ст. 3
      Плотность снега вычисляется по формуле:

            Q
      р = -----
            V

      где Q - масса пробы, определенная по шкале, г
      V - объем пробы снега, равный объему мерного стаканчика, см3.
      5. Периодически (два-три раза в месяц) производится контрольная проверка показаний шкалы пружинных весов, для чего мерный стаканчик загружается набором гирь в 10, 20, 30 и 100 г. В случае несоответствия показаний на шкале необходимо нанести новые деления.

Рис. 6. Корпус (3)
Примечание. Материал - дюралевая трубка

Рисунок 5. Втулка
Материал Ст.3

Рисунок 7. Шкала (5)
Материал - дюраль

Приложение 13      
к Правилам аэродромного   
обеспечения в гражданской авиации

Технология очистки аэродромных покрытий от снега и льда

1. Очистка от снега

      1. Основными машинами для очистки аэродромных покрытий снега являются аэродромные уборочные машины, плужно-щеточные снегоочистители и ветровые машины.
      2. Очистка от снега производится:
      а) аэродромными уборочными машинами и плужно-щеточнымим снегоочистителями:
      при скорости бокового ветра до 3 м/с от оси ВПП к обочинам;
      при скорости бокового ветра 3-5 м/с с двух неравных частей, с большей части (до 2/3) очищается от снега в направлении ветра, с меньшей части (до 1/3) - против ветра;
      при скорости бокового ветра более 5 м/с только в направлении ветра, не допускается холостого хода машины поворотом отвала в конце каждого гона. При этом очистку следует начинать от обочины ВПП, противоположной месту укладки снега;
      б) ветровыми машинами:
      при скорости бокового ветра до 3 м/с от оси ВПП к обочинам;
      при скорости бокового ветра более 3 м/с в направлении ветра, начиная от обочины ВПП к месту укладки снега. Ветровые машины очищают РД за один проход, двигаясь по обочине РД на расстоянии 6 - 8 м от кромки покрытия.
      Очистку от снега перрона и МС ветровыми машинами следует производить в сторону от зданий и сооружений при отсутствии на покрытиях ВС, и другой техники.
      3. Очистка ВПП от снега должна производиться на всю ширину.
      Снег, собранный в валы, немедленно удаляется роторными снегоочистителями за пределы очищаемых полос или разравнивается равномерным слоем на прилегающих к ним грунтовых частях аэродрома. При снегопадах, в условиях отрицательных температур, снег с покрытия не убирается, если ожидается переход его в переохлажденный дождь или изморозь, так как в противном случае дождь или изморозь, попадая на очищенную от снега поверхность, будут образовывать гололед.
      4. Очищать ВПП от снега следует патрульным методом плужно-щеточных снегоочистителей или ветровых машин. Минимальные временные интервалы между взлетно-посадочными операциями, при которых разрешается патрульная очистка от снега и слякоти, должны быть не менее - 30 мин для аэродромов класса А и Б машинами типа ПМ-130, ДЭ-7, ДЭ-224 и ПМ-63, а для других классов аэродромов 25 мин. При снегоочистке покрытий следует отдавать предпочтение ветровым машинам, производительность которых при уборке сухого снега до 139 м2/с (50 га/ч) и мокрого - до 55,5 м2/с (20 га/ч).
      Удаление свежевыпавшего снега осуществляется движением ветровой машины вдоль покрытия ВПП со скоростью 6,9-8,3 м/с (25-30 км/ч). Наибольший эффект от применения ветровых машин достигается при очистке покрытий от сухого снега при температурах воздуха ниже минус 100 С и от мокрого снега при температурах воздуха, близких к 00 С.
      Уборка снега при температуре воздуха до минус 70 С с помощью ветровых машин не рекомендуется, так как в этом случае может происходить оплавление и примерзание талого снега к покрытию.
      5. Работа плужно-щеточных снегоочистителей должна быть организована таким образом, чтобы они последовательно один за другим двигались от оси ВПП к обочинам с перекрытием предыдущего следа на 0,30-0,40 м. Минимальное расстояние между движущимися плужно-щеточными машинами принимается 30-35 м.
      6. Уборка снега с ВПП должна производиться с началом снегопада в перерывах между взлетами и посадками самолетов. В начале снегопада, когда на ВПП имеется незначительный слой выпавшего снега (2-3 см), его убирают только щетками. Затем, по мере увеличения слоя снега, включаются в работу одноотвальные плуги при непрекращающейся работе щеток и воздуходувов. Если необходимо начать уборку снега по окончании снегопада, при незначительном слое снега, целесообразно работу плужно-щеточных снегоочистительных машин разделить на две группы: первая группа машин сдвигает снег плугом, а вторая - подметает щетками. Шнекороторные снегоочистители выбрасывают за пределы ВПП вал снега, образованный аэродромными уборочными машинами после их последнего прохода.
      7. При содержании ИВПП под слоем уплотненного снега первый слой создается уплотнением снега пневмокатками с последующим заглаживанием поверхности гладилками. При этом, чтобы обеспечить достаточное сцепление слоя уплотненного снега с покрытием, уплотнение следует производить при перерыве в полетах не менее 8 ч и температуре воздуха -50 + 100 С. Последующие уплотнения снега на ИВПП производятся сначала гладилками, затем катками и заглаживаются гладилками. После создания слоя уплотнения снега толщиной 6-8 см дальнейшее содержание ИВПП производится путем очистки от снега.
      В процессе эксплуатации ИВПП снег под воздействием колес воздушно-газовых струй от двигателей ВС разрушается и выдувается. Особенно сильным разрушениям подвержены стартовые участки и центральная часть по ширине ИВПП. Для восстановления слоя уплотненного снега на этих участках, по мере необходимости, следует вместо очистки уплотнять снег.
      За две-три недели до наступления положительных температур воздуха слой уплотненного снега должен быть удален с покрытий ИВПП. Срезать уплотненный снег слоями толщиной 1-2 см следует автогрейдером, движение которого производится кольцевыми проходами, начиная от оси ИВПП к краям покрытий. Срезанный и образованный в вал снег удаляется за пределы ВПП роторным снегоочистителем. Очистка от уплотненного снега ИВПП продолжается до тех пор, пока покрытие не будет полностью очищено от снега.
      8. Снежно-ледяную корку на перроне, РД, МС и приангарной площади следует разрушать шиповыми или ребристыми катками и автогрейдерами с зубчатым ножом. В случае, когда на покрытии имеется слой снежно-ледяной корки толщиной менее 6 мм, его следует удалять с помощью химического реагента или тепловых машин.

2. Удаление гололедных образований

      9. Предупреждение и удаление гололедных образований достигается применением механических, тепловых и химических средств.
      Аэродромные метеорологические станции (АМСГ) не позднее, чем за 2 часа предупреждают аэродромную службу о возможности образования гололеда.
      10. Для предупреждения примерзания свежевыпавшего снега к охлажденной поверхности покрытий и во избежание превращения слоя снега в снежно-ледяную корку при повышении температуры, сопровождающейся выпадением мокрого снега или дождя, необходимо свежевыпавший снег немедленно и полностью удалять с покрытия методом патрульной снегоочистки.
      11. Для обеспечения движения тепловой машины без пробуксовки, первый ее проход производится при расположении реактивного двигателя с насадкой вдоль продольной оси. Машина движется в направлении, при которой не происходит попадания отработавших газов реактивного двигателя в кабину оператора.
      Последующие проходы машин производятся при установке авиадвигателя под углом от 15 до 450 к продольной оси. Угол установки двигателя и его расположение должны быть увязаны с направлением и силой ветра. В случае особо неблагоприятных условий работы, когда изменением положения двигателя не представляется возможным полностью исключить задувание отработавших газов в кабину оператора, движение машин производить только в одну сторону (по ветру) с холостым ходом в обратном направлении. Предыдущий проход должен прерываться на 15-20 см, что исключает возможность появления необработанных участков на покрытии.
      Наиболее эффективное применение тепловых машин при количестве не менее трех с интервалами движения около 20-25 м.
      12. Расчетные величины максимально допустимой частоты вращения реактивного двигателя ВК-1, установленного на тепловых машинах в зависимости от его положения, конструктивных особенностей машины и состояния покрытия, по которому движутся колеса базового шасси, приведены в таблице 1 настоящего Приложения.
      13. При скорости движения тепловой машины менее 0,55 м/с (2 км/ч) или при ее остановке может происходить разрушение поверхностного слоя покрытия в результате чрезмерного его нагревания отходящими газами, а также расплавление и выдувание битумного заполнителя из швов покрытия.
      При остановке машины расстояние от кромок насадки до ближнего шва покрытия должно быть не менее 2,0-2,5 м, при этом оператору необходимо немедленно снизить частоту вращения ротора турбины или остановить реактивный двигатель.

Таблица 1

 Расчетные величины допустимой частоты вращения двигателя ВК-1

Состояние покрытия, по которому движутся колеса тепловой машины (асфальтобетон, цементобетон)

Допустимая частота вращения ротора авиадвигателя ВК-1, Гц (об/мин)

Угол между осью авиадвигателя и продольной остью базового шасси машины ТМ-59М

00

300

Гололед

66,6 (4000)

41,6 (2500)

Снег

91,6 (5500)

66,6 (4000)

Мокрое

116,6 (7000)

108,3 (6500)

Влажное

150,0 (9000)

141,6 (8500)

Сухое

158,3 (9500)

158,3 (9500)

      Примечание: При использовании на тепловых машинах других типов авиадвигателей режим их работы устанавливается инструкциями по их изготовлению и эксплуатации.
      14. Химический реагент АНС должен иметь рассыпчатую структуру с размерами отдельных частиц (гранул) 1-4 мм. Комки слежавшегося реагента перед россыпью на покрытия должны измельчаться с помощью измельчителей сельскохозяйственных удобрений.
      15. Технология применения АНС состоит из следующих основных операций:
      нанесение реагента на поверхность гололеда;
      уборка остатков льда и образовавшегося раствора с поверхности покрытия;
      окончательная очистка поверхности покрытий с частичной подсушкой.
      16. Нанесение химического реагента производится с помощью разбрасывателя типа РУМ и пескоразбрасывающими машинами. Требуемая норма расхода реагента обеспечивается скоростью движения машины и величиной выходного отверстия разбрасывающего механизма. Средний расход реагента при различных режимах работы РУМ приведен на графике. Распределение реагента пескоразбрасывателем ПР-130 осуществляется при скорости движения до 1,66 м/с (6 км/ч). При этой скорости расход реагента составляет 70-100 г/м, а при скорости 2,22-2,7 м/с (8-10 км/ч) - около 50 г/м2. Движение пескоразбрасывателей на покрытиях с двухскатным поперечным профилем следует производить от оси к краям по кольцевой (фигурной) схеме, а на покрытиях с односкатным поперечным профилем - по челночной схеме - от более высокой кромки покрытия к низкой. При скорости бокового ветра более 5 м/с, независимо от вида поперечного профиля покрытия, движение машин целесообразно организовать по челночной схеме, начиная с наветренной стороны ВПП.
      17. После разрушения гололедных образований химическим реагентом, когда ледяная пленка станет рыхлой и потеряет сцепление с поверхностью покрытия, необходимо очистить покрытие от слякоти, используя для этого щетки снегоочистителей. Категорически запрещается оставлять на покрытии не прореагировавший со льдом реагент, остатки разрушенного льда, а также образовавшийся раствор реагента.
      18. В некоторых случаях для увеличения коэффициента сцепления необходимо подсушивать покрытия с помощью аэродромных уборочных машин или ветровых машин.
      19. Водный раствор реагента можно приготовить в цистерне поливомоечной машины или других больших емкостях с последующей заправкой им поливомоечных машин. Для приготовления растворов следует применять воду с температурой 50-600 С. Растворы выше 50 %-ной концентрации можно приготовить в стационарных емкостях и перед применением разбавлять холодной водой до необходимой концентрации. Нормы расхода воды и реагента для получения 1 м3 раствора определенной концентрации приведены в таблице 2 настоящего Приложения.

Таблица 2

      Норма расхода реагента и воды для получения 1 м3 раствора

Температу-
ра
воздуха,
0С

Концентрация
раствора
реагента, % по
массе

Расчетная
температура
применяе-
мого
раствора,
0С
(температура
замерзания)

Количество
реагента для
приготовления 1 м3
раствора, кг

Содержание
50 %-ного
раствора и
воды в
частях
(раствор:
вода)

реагент

вода

до -5

25

-8

280

840

1:1

от –5
до -7

30

-10

340

810

1:0,67

от -7
до -9

35

-12

410

770

1:0,43

от -9
до -11

40

-14

490

720

1:0,25

ниже -11

50

-19

630

630

1:0

Приложение 14        
к Правилам аэродромного    
обеспечения в гражданской авиации

График расхода реагента при различных скоростях движения
РУМ-3 и углах открытия заслонки

Приложение 15       
к Правилам аэродромного   
обеспечения в гражданской авиации

      Средний расход реагента АНС и карбамида на 1 м2 покрытия при
                 толщине гололедной пленки более 1 мм

Таблица 1

Состояние
реагента

Единица
измерения

Температура воздуха, 0С

от 0
до – 3

от – 3
до - 6

от – 6
до - 8

от – 6
до - 10

от – 10
до – 12

Порошок

г/м2

50

75

100

125

150

Таблица 2

Температура воздуха, 0С

От 0 до-3

От – 3 до -6

От – 6 до – 7

Расход реагента, г/м2

25

40

50

Приложение 16        
к Правилам аэродромного    
обеспечения в гражданской авиации

Определение показателя прочности грунта

      Показатель прочности грунта может быть определен с помощью ударника У-1 или пробным рулением самолета. Ударник (рисунок 1 Приложения 6) состоит из трех частей: наконечника с нанесенными на нем делениями через 1 см (рисунок 2 Приложения 6), гири массой 2,5 кг для забивки наконечника в грунт (рисунок 3 Приложения 6), направляющего штока для движения по нему гири (рисунок 4 Приложения 6).
      Для измерения показателя прочности грунта ударник У-1 устанавливается вертикально наконечником на грунт, поднимают гирю к направляющему штоку на высоту 50 см (до упора) и опускают ее. Падая, гиря загоняет стержень наконечника в грунт.
      Сбрасывание гири повторяется до тех пор, пока наконечник не погрузится в грунт на глубину 10 и 30 см. В процессе работы подсчитывается число ударов гирей при погружении наконечника на 10 см и фиксируется с нарастающим итогом на 30 см.
      Затем определяются средние арифметические значения из сделанных измерений отдельно для погружения на 10 и 30 см для каждого места. По графикам рис. 5 Приложения 6 по средним значениям количества ударов определяется прочность грунта на глубину 10 и 30 см.
      Прочность грунта в месте измерения определяется по формуле:

м = 10 + 30 / 2

      где м - прочность грунта в месте измерения, кПа (кгс/см2);
      10 - прочность грунта на глубину 10 см;
       30 - прочность грунта 30 см.
      Показатель прочности грунта определяется как среднеарифметическое значение показателей прочности грунта мест измерений, поделенных на их количество. По измеренной глубине колей конкретного типа ВС показатель прочности грунта определяется по графикам, представленным на рисунке 6 Приложения 6.
      Периодически массу гири необходимо контролировать взвешиванием. Допуск на контролируемый параметр составляет + 10 г.
      Пример: Требуется определить показатель прочности грунта, зная, что глубина колеи от колес основной опоры самолета Ан-2 равна 3 см. По графику для самолета Ан-2 находим значение колеи, равное 3 см, и из этой точки восстанавливаем перпендикуляр до пересечения с осью ординат, на которой получено значение показателя прочности грунта. В данном примере показатель прочности грунта будет равен 490,5 кПа (5 кгс/см2).

Приложение 17        
к Правилам аэродромного   
обеспечения в гражданской авиации

            Требуемые прочности уплотненного снега
                для различных типов самолетов

Тип
самолета

Масса
самолет, т

Прочность уплотненного снега (кгс/см2)

Для регулярных полетов
(эксплуатационная
прочность)

Для разных полетов
(минимально
допустимая
прочность)

Ту-154
Ил-76 т
Ту-134
Ан-12
Ан-24
Як-40
Л-410
Ан-2

98,0
153,0
45,0
61,0
21,0
16,1
5,7
5,5

-
784,8 (8)
822,9 (9)
822,9 (9)
688,7 (7)
784,8 (8)
784,8 (8)
392,4 (4)

1236,0 (12,4)
588,6 (6)
688,7 (7)
688,7 (7)
490,5 (5)
490,5 (5)
392,4 (4)
249,3 (3)

Приложение 18      
к Правилам аэродромного  
обеспечения в гражданской авиации

         График зависимости прочности снега от температуры
                         наружного воздуха

Приложение 19      
к Правилам аэродромного  
обеспечения в гражданской авиации

                                                             Рисунок

Поперечный профиль летной полосы со снежным покровом
1-переходные полосы (полосы сопряжения); 2-покрытие из
уплотненного снега; 3-ширина ГВПП; 4-снеговой покров

Приложение 20      
к Правилам аэродромного  
обеспечения в гражданской авиации

         Размеры летных полос и посадочных площадок на суше
                  для некоторых типов вертолетов

№ п/п

Элементы и единицы измерений, м

Размеры элементов для вертолетов

Ми-6

Ми-8

Ми-2

Ка-26
Летные полосы

1

Длина ЛП

200

120

120

100

2

Ширина ЛП

50

30

25

35

3

Длина ИВПП

190

110

110

80

4

Ширина ИВПП

20

20

15

15

5

Ширина КПТ

15

5

5

10

6

Длина КПТ

5

5

5

10
Посадочные площадки

7

Посадочные площадки

50х50

40х30

35х15

35х15

8

Рабочая площадь посадочных площадок

20х20

10х10

5х5

5хN

9

Ширина КПТ, м

15

15

15

15

      Для других типов вертолетов размеры определяются заводом
        производителем и/или эксплуатационной документацией.

Приложение 21       
к Правилам аэродромного   
обеспечения в гражданской авиации

   Составление плана дефектов искусственных покрытий аэродрома

    Классификация и условные обозначения дефектов нежестких
                             покрытий

Таблица 1

№
п/п

Вид дефекта

Схема дефекта

Условные
обозначения

1

Мелкие несвязные волосяные (В) трещины
(Т) произвольного очертания

ТВ

2

Трещины (Т) отдельные, продольные (ПР)
или поперечные (П) сквозные (на всю
толщину слоя асфальтобетона),
расположенные на расстоянии 3,5-20 м, а
также отраженные трещины, повторяющие
очертания швов и трещин в основании,
не искажающие профиля покрытия

ТПр 3,5 – 4 м
ТП 15 – 20 м
ТПрП 4 х 15 м

3

Трещины продольные (ТПр) и косые (К)
или сетка сквозных трещин
расположенных по колее движения
основных опор самолета

ТПрК

4

Сетка (С) трещин (Т) произвольного
очертания, образующих замкнутые фигуры
с выкрашиванием по краям и дальнейшим
нарушением сцепления с основанием.
Размер ячеек от 0,03 до 1 м

СТ 0,1–0,5 м

5

Выбоины (В) поверхностные (П) на
толщину асфальтобетонного слоя

Fяр, м2

ВП

6

Глубина колеи (К) измеренная под 3х–
метровой рейкой поперек покрытия

hгк, см

К – 0,3 см

7

Волны и поверхностные сдвиги (СД)
верхнего слоя асфальтобетонного
покрытия по нижнему слою

Dукл, см

СД

8

Износ (И) и истирание поверхности с
выкрашиванием на площади … м2

м2

И 20 м2

9

Местная (М) просадка покрытия по
причине осадки (О) основания, глубиной
… см

Dукл, см

МО 5 см

10

Ямочный ремонт (ЯР) на площади … м2

Fяр, м2

ЯР 6 м2

11

Морозное (Мр) пучение (вздутие)
покрытия в период оттаивания основания
с высотой неровности … см

Dукл, см

Мр 3 см

Таблица 2

 Классификация и условные обозначения дефектов жестких покрытий

№
п/п

Вид дефекта

Схема дефекта

Условные
обозначе-
ния

1

Шелушение по всей плите (Ш)

Ш м2

2

Усадочные трещины (УТр)

Утр, м/м

3

Выход на поверхность
арматуры (Арм)

Арм, м2

4

Шелушение очаговое (Ш),
раковины (Рак)

ШО, Рак,
м2

5

Сколы кромок (СК), выбоины
(В)

СК, В, м2

6

Продольные, поперечные и
диагональные сквозные трещины
(СТр)

СТр, м/м2

7

Более трех сквозных трещин –
разрушение плиты (Пр)

Пр, м2

8

Просадка, пролом (Пр)

Пр, м2

Приложение 22         
к Правилам аэродромного обеспечения
в гражданской авиации     

               Таблица 3.2 Сети вертолетной площадки

Малая

6 метров на 6 метров

Средняя

12 метров на 12 метров

Большая

15 метров на 15 метров

Азаматтық авиацияда әуеайлақтық қамтамасыз ету қағидасын бекіту туралы

Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 14 қыркүйектегі № 1057 Қаулысы. Күші жойылды – Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2016 жылғы 29 желтоқсандағы № 901 қаулысымен.

      Ескерту. Күші жойылды – ҚР Үкіметінің 29.12.2016 (алғашқы ресми жарияланған күнінен бастап қолданысқа енгізіледi) № 901 қаулысымен.
      РҚАО-ның ескертпесі!
      ҚР мемлекеттік басқару деңгейлері арасындағы өкілеттіктердің аражігін ажырату мәселелері бойынша 2014 жылғы 29 қыркүйектегі № 239-V ҚРЗ Заңына сәйкес ҚР Инвестициялар және даму министрінің м.а. 2015 жылғы 7 қазандағы № 978 бұйрығы.

      "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" Қазақстан Республикасының 2010 жылғы 15 шілдедегі Заңының 13-бабының 30) тармақшасына сәйкес Қазақстан Республикасының Үкіметі ҚАУЛЫ ЕТЕДІ:

      1. Қоса беріліп отырған Азаматтық авиацияда әуеайлақтық қамтамасыз ету қағидасы бекітілсін.

      2. Осы қаулы алғашқы ресми жарияланған күнінен бастап күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі.

Қазақстан Республикасының


Премьер-Министрі

К. Мәсімов


  Қазақстан Республикасы
Үкіметінің
2011 жылғы 14 қыркүйектегі
№ 1057 қаулысымен
бекітілген

Азаматтық авиацияда әуеайлақтық қамтамасыз ету қағидасы
1. Жалпы ережелер

      1. Осы Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясын әуеайлақтық қамтамасыз ету қағидасы (бұдан әрі – Қағида) "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" Қазақстан Республикасының 2010 жылғы 15 шілдедегі Заңына сәйкес, сондай-ақ Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) стандарттары мен ұсынымдарын ескере отырып әзірленді және Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында әуеайлақтық қамтамасыз етудің тәртібін айқындайды.

      2. Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында әуеайлақтық қамтамасыз ету тәртібі:

      1) әуеайлақ қызметін ұйымдастыру тәртібін;

      2) ұшу алаңын ұшуға дайындау және ұстау тәртібін;

      3) арнайы мақсаттағы алаңдарды, әуеайлақ жабдықтары мен құрылғыларын дайындау және ұстау тәртібін;

      4) гидроәуеайлақтарды дайындау және ұстау тәртібін қамтиды.

      3. Теңіз және тікұшақ алаңдарын (тікұшақ айлақтарын) пайдалану және қамтамасыз ету тәртібі азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган бекітетін нұсқаулықта реттеледі.

      4. Осы Қағидада пайдаланылатын негізгі терминдер мен анықтамалар:

      1) әуеайлақ – жер немесе су бетінің толықтай немесе ішінара әуе кемелерінің келуіне, жөнелтілуіне және осы жер бетімен қозғалуына арналған белгілі бір учаскесі (ғимаратты, құрылыстарды және жабдықты қоса алғанда);

      2) әуеайлақ маягы – әуеден әуеайлақтың орналасқан жерін анықтау үшін пайдаланылатын аэронавигациялық маяк;

      3) орналастыру әуеайлағы – әуе кемелерін орналастыруға арналған және осы мақсаттар үшін қажетті құрылыстары бар әуеайлақ;

      4) уақытша әуеайлақ – жылдың белгілі бір кезеңінде әуе кемелерінің ұшуын қамтамасыз етуге арналған, белгіленген тәртіппен есепке алуға жататын стационарлық құрылыстары мен жабдықтары жоқ әуеайлақ;

      5) тау әуеайлағы – ойлы-қырлы бедерлі және әуеайлақтың бақылау нүктесінен 25 километр радиуста салыстырмалы түрде 500 метр және одан да астам таулы өскіндері бар орында орналасқан әуеайлақ, сондай-ақ теңіз деңгейінен 1000 метр және одан астам биікте орналасқан әуеайлақ;

      6) қосалқы әуеайлақ – егер қону белгіленген әуеайлаққа дейін бару немесе оған қону мүмкін емес немесе орынсыз болған жағдайда әуе кемесі (бұдан әрі - ӘК) баратын әуеайлақ;

      7) әуеайлақтың таңбалық белгісі – аэронавигациялық ақпаратты беруге арналған әуеайлақтың немесе құрылыстың үстінде орналасқан белгі;

      8) бірлесіп пайдалану әуеайлағы – азаматтық әуе кемелері мен басқа ведомстволар авиациясының ұшуы кезінде ұшу жолағын, жермен жүру жолын, перрондарды, қону, байланыс және қозғалысты басқару құралдарын бірлесіп пайдалануға арналған әуеайлақ;

      9) бірлесіп орналастыру әуеайлағы – ұшуды қамтамасыз етуге және әртүрлі ведомстволардың қарамағындағы әуе кемелерін тұрақты орналастыруға арналған әуеайлақ;

      10) межелі әуеайлақ – ұшу жоспарында және ұшуға арналған тапсырмада қонуы жоспарланған әуеайлақ ретінде көрсетілген әуеайлақ;

      11) аэронавигациялық маяк – барлық бағыттан көрінетін және жер бетіндегі белгілі бір нүктені белгілеуге қызмет ететін тұрақты немесе жарқырауық сәуле шығаратын аэронавигациялық жер үсті оты;

      12) әуеайлақ қызметі – әуеайлақ (тікұшақ айлағы), әуежай объектілерін қауіпсіз пайдалануды, ұстауды, жөндеуді қамтамасыз етуге арналған әуежайдың құрымдық бөлімшесі (азаматтық авиация ұйымы);

      13) ұшып көтерілу-қону жолағы (бұдан әрі – ҰҚЖ) – әуе кемелерінің қонуы мен ұшып көтерілуі үшін дайындалған құрлықтағы әуеайлақтың белгілі бір тікбұрышты учаскесі;

      14) басты ҰҚЖ – әуеайлақта әдетте жел өті бағытында орналасқан және барынша ұзын ҰҚЖ;

      15) ҰҚЖ-дағы көріну қашықтығы (RVR) – ҰҚЖ-ның остiк сызығындағы әуе кемесiнiң ұшқышы ҰҚЖ жамылғысының таңбалануын немесе оны шектейтiн немесе оның остiк сызығын белгiлейтiн оттарды көре алатындай шектегi қашықтық;

      16) жерге қону аймағы – жерге қонатын ұшақтардың ҰҚЖ-ға бірінші жанасуына арналған ҰҚЖ табаны сыртындағы учаске;

      17) әуе кемесінің сыныпталған саны (ACN) – табанның стандартты беріктігінің белгіленген санаттары үшін жасанды жабында әуе кемесінің салыстырмалы әсерін білдіретін сан;

      18) тежеудің аяқталу жолағы (бұдан әрі – ТАЖ) – ұшып көтерілу үзілген жағдайда әуе кемесін тоқтатуға арналған, екпін алу қашықтығы аяғындағы арнайы дайындалған тікбұрышты учаске;

      19) ұшу алаңы – бір немесе бірнеше ұшу жолағы, жермен жүру жолы (ЖЖ), перрондар мен арнайы мақсаттағы алаңдар орналасқан әуеайлақ бөлігі;

      20) ұшу жолағы – ҰҚЖ және егер ол болса, тежеудің аяқталу жолағын қамтитын белгілі бір учаске, ол мыналарға:

      ҰҚЖ-дан тысқары шығып кеткен әуе кемесінің зақымдану қатерін азайтуға;

      ұшып көтерілу немесе қону кезінде оның үстінен ұшып өтетін әуе кемелерінің қауіпсіздігін қамтамасыз етуге арналған;

      21) маркер – кедергілер немесе шекараны белгілеу үшін жер деңгейінен жоғары орнатылған объекті;

      22) таңбалық белгі (таңбалау) – аэронавигациялық ақпаратты беру үшін жұмыс алаңының бетінде орналасатын нышан немесе нышандар тобы;

      23) қозғалу маршруты – тек көлік құралдарының пайдалануына арналған, жұмыс алаңының шегінде орнатылған жер үсті маршруты;

      24) қозғалу маршрутындағы күту орны – көлік құралдарына тоқтау ұсынылатын белгілі бір орын;

      25) ҰҚЖ-дағы күту орны – әуе кемесі жермен жүретін және, егер әуеайлақ диспетчері пунктінен өзге нұсқау болмаса көлік құралдары тоқтап, күтетін, ҰҚЖ-ны, кедергілерді шектеу бетін, ILS/MLS сындарлы, сезімтал аймағын қорғауға арналған белгілі бір орын;

      26) тұрақ орны – қонуға көзбен шолып бет алуды орындайтын әуе кемесінің тұрағына арналып перронда бөлінген учаске;

      27) жабдықталған ұшып көтерілу-қону жолағы – қонуға аспаптар бойынша бет алуды орындайтын әуе кемелеріне арналған ҰҚЖ үлгілерінің бірі;

      28) қонуға дәлдемей бет алу үшін жабдықталған ҰҚЖ – көрнекі құралдарымен және ең азы әуе кемесін тікелей қонуға бет алу бағытына бұзуды қамтамасыз ететін көрнекі емес құралдардың қандай да бір түрімен жабдықталған ҰҚЖ;

      29) І санат бойынша қонуға дәл бет алуы үшін жабдықталған ҰҚЖ – ILS қағидатымен (бұдан әрі – ILS) жұмыс істейтін толқындардың метрлік диапазонын қондыру жүйесінің жер үсті жабдығы жүйесімен немесе MLS жүйесімен және шешім қабылдау биіктігінен кемінде 60 м (200 фут) не кемінде 800 м көріну кезінде не ҰҚЖ-дағы көріну қашықтығы кемінде 550 м кезінде ұшуға бет алуға арналған көрнекі құралдармен жабдықталған ҰҚЖ;

      30) ІІ санат бойынша қонуға дәл бет алуы үшін жабдықталған ҰҚЖ – ILS жүйесімен және/немесе MLS жүйесімен және шешім қабылдау биіктігінен 60 м (200 фут) кем, бірақ кемінде 30 м (100 фут) және ҰҚЖ-дағы көріну қашықтығы кемінде 350 м кезінде ұшуға бет алуға арналған көрнекі құралдармен жабдықталған ҰҚЖ;

      31) ІІІ санат бойынша қонуға дәл бет алуы үшін жабдықталған ҰҚЖ – ILS жүйесімен және/немесе MLS жүйесімен жабдықталған, ҰҚЖ-ға дейін және оның барлық бетінің өн бойына әрекет ететін және мыналарға:

      А – қонуға бет алуы үшін және шешім қабылдау биіктігінен кемінде 30 м (100 фут) немесе шешім қабылдау биіктігі бойынша шектеусіз және ҰҚЖ-дағы көріну қашықтығы кемінде 175 м кезінде қонуға арналған;

      В - қонуға бет алуы үшін және шешім қабылдау биіктігінен кемінде 15 м (50 фут) немесе шешім қабылдау биіктігі бойынша шектеусіз және ҰҚЖ-дағы көріну қашықтығы 175 м кем, бірақ кемінде 50 м кезінде қонуға арналған;

      С – қонуға бет алуы үшін және ҰҚЖ-дағы көріну қашықтығында шешім қабылдау биіктігі бойынша шектеусіз қонуға арналған;

      32) перрон – жолаушыларды отырғызу немесе түсіру, пошта жөнелтілімдері мен жүктерді тиеп, түсіру, жанар май құю, тұрақ немесе техникалық қызмет көрсету мақсатында әуе кемелерін орналастыруға арналған құрлықтағы айлақтың белгілі бір алаңы;

      33) күту алаңы – әуе кемесінің уақытша тұрағына немесе әуе кемелерінің жер үстіндегі қозғалысын реттеу мақсатында олардың айналып жүруіне арналған белгілі бір алаң;

      34) маневр жасау алаңы – әуе кемелерінің ұшып көтерілуіне, қонуына және жермен жүруіне арналған әуеайлақ бөлігі, пайдаланылатын перрондар;

      35) жермен жүру жолағы – жермен жүру жолын қамтитын және жермен жүру жолында пайдаланылатын әуе кемелерін қорғауға және жермен жүру жолына кездейсоқ шыққан әуе кемесінің зақымдану қатерін төмендетуге арналған учаске;

      36) ҰҚЖ бастапқы табаны – қону үшін пайдаланылатын ҰҚЖ учаскесінің басы;

      37) қону алаңы – әуе кемелерінің қонуына және ұшып көтерілуіне арналған жұмыс алаңының бөлігі;

      38) шамамен қосарлас ҰҚЖ – жалғаспалы осьтік сызықтарының қосылу/ажырау бұрышы 15 немесе одан аз градусты құрайтын қиылыспайтын ҰҚЖ;

      39) әуеайлақтың астамдық деңгейі – қону алаңының теңіз деңгейінен ең жоғары нүктесінің астам болуы;

      40) кедергі – жер бетімен әуе кемесінің қозғалысына арналған аймақта орналасқан немесе әуе кемесінің ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етуге арналған белгілі бір биіктікке көтерілген барлық қозғалмайтын (уақытша немесе тұрақты) қозғалатын объектілер немесе олардың бөліктері;

      41) аралық күту орны – жермен жүретін әуе кемелері мен көлік құралдары тоқтайтын және әуеайлақтың диспетчерлік пункті одан әрі қозғалысты жалғастыруға рұқсат бергенге дейін күтетін қозғалысты басқаруға арналған белгілі бір орын;

      42) жұмыс алаңы – әуе кемелерінің ұшып көтерілуі, қонуы мен жермен жүруіне арналған, перронның (перрондардың) маневр жасау алаңынан тұратын әуеайлақ бөлігі;

      43) жермен жүру жолы (бұдан әрі - ЖЖ) – құрлықтағы әуеайлақта әуеайлақтың бір бөлігін екіншісімен қосу үшін әуе кемелерінің жермен жүруіне арналған белгілі бір жол, оның ішінде:

      әуе кемесінің тұрақта жермен жүру жолағы – жермен жүру жолы ретінде белгіленген және әуе кемелерінің тұрақ орындарына ғана жақындауын қамтамасыз етуге арналған перрон бөлігі;

      перронның жермен жүру жолы – перроннан тыс орналасқан және перрон арқылы жермен жүру жолын қамтамасыз етуге арналған жермен жүру жолы жүйесінің бөлігі;

      44) еркін аймақ – ӘК белгіленген мәнге дейін бастапқы биіктік алуы үшін жарамды учаске ретінде таңдалған немесе дайындалған екпін алудың қолда бар арақашықтығының аяғына жанасатын, әуежай қызметтерінің бақылауындағы тікбұрышты жер учаскесі немесе су беті;

      45) азаматтық авиация саласындағы уәкiлеттi орган – Қазақстан Республикасының әуе кеңiстiгiн пайдалану және азаматтық және эксперименттiк авиация қызметi саласында басшылықты жүзеге асыратын орталық атқарушы орган;

      46) қонуға бет алудың және ұшып көтерілудің түпкі кезеңі аймағы (FАТО) – үстінен қалықтап тұру немесе қону режиміне дейін қонуға бет алу маневрінің түпкі кезеңі орындалатын және одан көтеріліп ұшу маневрі басталатын белгіленген аймақ.

      FАТО-ны 1-сыныпты ұшу-техникалық сипаттамаларына сәйкес ұшуды орындайтын тікұшақтар пайдаланған жағдайда бұл белгіленген аймақ үзілген ұшып көтерілудің қолда бар аймағын қамтиды;

      47) үзілген ұшып көтерілу аймағы – 1-сыныпты ұшу-техникалық сипаттамаларына сәйкес ұшуды орындайтын тікұшақтардың үзілген ұшып көтерілуін жүзеге асыруға жарамды тікұшақ айлағының бетіндегі белгілі бір аймақ;

      48) лайсаң – соғылу кезінде жан-жаққа шашырайтын, тығыздығы 0,5-тен 0,8 г/см3-ге дейін су сіңген қар;

      49) құрғақ қар – борпылдақ күйінде жел ұшырып әкететін немесе қолмен қысқаннан кейін суситын қар; үлес салмағы 0,35 г/см3-ге дейін, бірақ 0,35 г/см3-ді қоспағанда;

      50) сулы қар – қолмен қысқаннан кейін сусымайтын және қарлы кесек құрайтын қар; ауқымдағы үлес салмағы 0,35-тен 0,5 г/см3-ге дейін, бірақ 0,5 г/см3-ді қоспағанда;

      51) тығыздалған қар – жерден ажырау кезінде сусымайтын, үлкен кесектерге бөлінетін, одан әрі тығыздауға келмейтін қатты массаға тығыздалған қар; үлес салмағы 0,5 г/см3 және одан астам.

      5. Азаматтық авиацияның әуеайлақтары былайша бөлінеді:

      1) түрлері бойынша – жасанды жабыны бар әуеайлақ, топырақты, қарлы, мұзды және гидроайлақтар, сондай-ақ жүзбелі баржалардағы, кемелердегі және басқа да құрылыстардағы әуеайлақтары;

      2) пайдалану сипаты бойынша – тұрақты және уақытша, күндізгі және тәулік бойы жұмыс жасайтын;

      3) мақсаты бойынша – трассалық, зауыттық, жаттығу және авиациялық жұмыстарды орындауға арналған;

      4) орналасуы және пайдалануы бойынша – базалық, аралық, ұшу, бару және қосалқы;

      5) теңіз деңгейінен биіктігі мен бедер сипаты бойынша – тау және жазық;

      6) қону үшін ең аз пайдалануға рұқсаты бойынша – санатталған және санатталмаған;

      7) сыныпталуы бойынша – сыныпталған және сыныпталмаған.

      ЖҰҚЖ сыныбы әуеайлақтардың азаматтық әуе кемелерін пайдалануға жарамдылық нормаларына сәйкес айқындалады.

      6. Мезеттік, ауысымдық ұшулар үшін әуеайлақтардан басқа мөлшері тиісті үлгідегі ӘК қауіпсіз ұшып көтерілуі мен қонуын қамтамасыз ететін қону алаңдары пайдаланылады. Мұндай алаңдардағы ұшу қауіпсіздігін, алаңдардың есебі мен тіркелуін азаматтық авиация ұйымының бірінші басшысы қамтамасыз етеді.

2. Әуеайлақ қызметін ұйымдастыру тәртібі

      7. Әуеайлақ қызметінің міндеті ұшу алаңдарын әуе кемелерінің қауіпсіз және тұрақты ұшуын қамтамасыз ететін күйде тұрақты ұстау болып табылады.

      8. Әуеайлақ қызметінің құрылымы мен санын жұмыс көлеміне қарай және әуеайлақты (тікұшақ айлағын) сертификатталған талаптарға сәйкес әуе кемелерін қауіпсіз пайдалануға тұрақты дайындықты қамтамасыз етуді ескере отырып, азаматтық авиация ұйымының бірінші басшысы айқындайды.

      9. Әуеайлақ қызметі мыналарды қамтамасыз етеді:

      1) Ұшу алаңын ұшуға, оның ішінде курстық радиомаякты (бұдан әрі – КРМ), глассадалық радиомаякты (бұдан әрі – ГРМ) және радиомаяк жүйесін (бұдан әрі – РМЖ) уақтылы және сапалы дайындау. КРМ, ГРМ және РМЖ аймақтарын ұстау үшін әуежай мен азаматтық авиация ұйымының арасында шарт жасалады, онда екі жақтың да техникалық және қаржылық шығындарының ара жігі ажыратылады;

      2) параметрлерді өлшеу, әуеайлақтардың (тікұшақ айлақтарының) ұшу алаңы элементтерінің жай-күйін бақылау және бағалау;

      3) ұшу алаңын, ұшып көтерілу-қону жолағын, жермен жүру және магистралды жолдарды, су бөлу және құрғату жүйелерін, әуежай ішілік жолдар мен вокзал маңы алаңдарын ағымдық және күрделі жөндеу бойынша жұмыстарды ұйымдастыру және жүргізу;

      4) ұшу басшысының рұқсатымен ұшу алаңындағы жұмыстарды орындау;

      5) ұшу алаңында басқа қызметтер жүргізетін жұмыстарды келісу;

      6) техникалық қауіпсіздік, өрт қауіпсіздігі мен қоршаған ортаны қорғау жөніндегі талаптарды орындау;

      7) әуеайлақты ұстау мен жөндеуге бөлінетін материалдық ресурстарды дұрыс сақтау және жұмсау;

      Әуеайлақ қызметі ұшу алаңын сапалы, әрі қауіпсіз пайдаланатындай ұстауды және әуе кемелерінің ұшуына дайындауды қамтамасыз етеді.

      10. Азаматтық авиация ұйымдарында бірінші басшының бұйрығымен әуеайлақтардың сапалы және қауіпсіз пайдалануын қамтамасыз ететін белгілі бір адам тағайындалады, ол:

      1) осы Қағида талаптарына сәйкес әуеайлақтың ұшу алаңдарын, ҰҚЖ мен басқа да объектілерін пайдаланатындай ұстау және жөндеу бойынша басшылықты қамтамасыз етеді;

      2) басқа ведомстволармен бірлесіп орналасқан әуеайлақты пайдаланумен байланысты ұйымдастыру-техникалық мәселелерді шешеді;

      3) ұшу алаңдарын жоспарлы күрделі және ағымдық жөндеуді орындауды қамтамасыз етеді;

      4) ұшу алаңдарының жай-күйі бойынша ӘК ұшуларының кідіруі мен ұшпауын болдырмауға бағытталған іс-шараларды әзірлейді және жүзеге асырады;

      5) әуеайлақ қызметі бойынша жұмыс құжаттамасына, әуеайлақтарды ұстау мен пайдалануды регламенттейтін құжаттамаға кіргізілген барлық өзгерістер мен толықтырулардың есебін жүргізеді;

      6) әуежай қызметтері мен азаматтық авиация ұйымдарының, әуеайлақты ұшуға дайындау кезінде әуежайда орналасқан басқа да шаруашылық субъектілерінің өзара іс-қимылын үйлестіреді;

      7) әуежайда ӘК қозғалысы мен зақымдануының алдын алу жөніндегі іс-шараларды жүзеге асырады;

      8) жер үсті қызметтерінің кінәсінен әуе кемелерінің ұшу реттілігінің бұзылуы жағдайларын азайту жөніндегі іс-шараларды әзірлеуді, енгізуді және бақылауды жүзеге асырады;

      9) азаматтық авиация ұйымының ұшу қауіпсіздігі жөніндегі инспекторымен бірлесіп, әуеайлақ ауданындағы құрылыс жұмыстары мен ӘК ұшу қауіпсіздігіне қауіп төндіретін басқа да қызметке мониторинг жүргізу бойынша шаралар қабылдайды және азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган мен қажет болған кезде бұған қатысты басқа да мемлекеттік органдарға хабарлайды.

      11. Әуеайлақтың ұшуға дайындығын айқындайтын адамдар әуеайлақ қызметінің бастығы (егер әуеайлақтық қамтамасыз ету осы бөлімнің функциясына кірсе, жер үсті құрылыстарын пайдалану бөлімінің бастығы), аға (ауысым) инженер, шебер немесе азаматтық авиация ұйымының бірінші басшысының бұйрығымен жіберілген ұшу алаңын ұшуға дайындауға жауапты басқа белгілі бір адам болып табылады, олар:

      1) ұшу алаңын тұрақты пайдалану дайындығында ұстау жөніндегі іс-шаралар кешенін жүргізуді қамтамасыз етеді;

      2) ұшу алаңының жай-күйін және оның ӘК-нің ұшуына дайындығын бақылайды;

      3) әуеайлақтық диспетчерлік пунктте ұшу алаңындағы жөндеу және құрылыс жұмыстарының журналында алда болатын жөндеу және құрылыс жұмыстары туралы жазбаларды уақытылы жазады;

      4) ҰҚЖ-дағы жөндеу және басқа да жұмыс түрлері аяқталғаннан кейін оның ӘК-ні қабылдау, шығару дайындығына жеке бақылау жасайды;

      5) азаматтық авиация ұйымының қозғалыс қызметі мен аэронавигациялық ақпарат орталығына жүргізілген жұмыстар мен ұшу алаңның жай-күйі туралы хабарлайды;

      6) қызметтің жеке құрамына әуеайлақ қызметінің құзыретіне кіретін мәселелер бойынша сынақтар қабылдай отырып, сабақтар жүргізеді;

      7) Мұнара диспетчерлік пунктінің (бұдан әрі – МДП) немесе Сөрелік диспетчерлік пунктінің (бұдан әрі – СДП) диспетчерімен радиобайланыстың бақылау тексеруін жүргізеді, радиобайланыс жоғалған немесе ол тұрақты болмаған кезде әуеайлақтағы жұмыстарды тоқтату және әуеайлақ техникасын ұшу жолағынан тысқары шығару бойынша шаралар қабылдайды;

      8) ілінісу коэффициентіне өлшеу жүргізеді және өлшеу нәтижелері бойынша ҰҚЖ-ның әуе кемелерін қабылдауы мен жіберуіне дайындығы туралы шешім қабылдайды;

      9) ұшу басшысының (бұдан әрі – ҰБ) немесе МДП (СДП) диспетчерінің командасы бойынша ұшу алаңы мен РМЖ-ның сындарлы аймағын әуеайлақ механикаландыру құралдары мен адамдардан дереу босату шараларын қабылдайды;

      10) ҰҚЖ-ға осы Қағида талаптарына сәйкес келмейтін жұмыстардың барлық түрлерін жүргізетін, сондай-ақ МДП (СДП) диспетчерімен байланысу үшін радиостанциясы бар арнайы машиналар мен жұмыстарды жүргізетін қызметтің белгілі бір адамы бірге жүрмеген техникалық және автокөлік құралдарының шығуына тыйым салады.

      Көрсетілген қызметкерлер жоғарыда аталған талаптарды орындауды қамтамасыз етеді және осы Қағидаға 1-қосымшада келтірілген әуеайлақ қызметі бастығының (аға инженерінің, инженерінің, техниктің) Бақылау парағы – міндеттемесіне қол қояды.

      Штат бойынша әуеайлақ қызметтері көзделмеген әуеайлақтар мен қону алаңдарында ұшу алаңының жай-күйіне бақылау азаматтық авиация ұйымы басшысының бұйрығымен азаматтық авиация саласында кемінде 3 жыл еңбек өтілі бар қызметкерге жүктеледі.

      12. Әуеайлақ қызметіне жүктелген міндеттерді орындау мақсатында азаматтық авиация ұйымының арнайы көлік қызметінің бастығы:

      1) әуеайлақ қызметі бастығының қарамағына оның талабы бойынша қыста 20 минуттен кешіктірмей, ал жазда бір тәулік бұрын берілетін алдын ала өтінім бойынша ауқымды және жарқырауық оттармен, радиостанциялармен және сүйреу құрылғылармен жабдықталған жарамды күндегі техниканы бөлуді қамтамасыз етеді;

      2) арнайы көлік қызметінен белгілі бір адамды және әуеайлаққа шығар алдында жүргізушілердің нұсқаулық пен медициналық бақылаудан өтуін қамтамасыз ете отырып, әуеайлақтағы жұмысқа рұқсаты бар жүргізушілер нарядын бөледі;

      3) мол қар жауған жағдайда қар жинау жұмыстарын уақтылы жүргізу үшін жүргізушілер құрамының, арнайы машиналар мен механизмдердің қосымша резервімен қамтамасыз етеді.

3. Ұшу алаңын ұшуға дайындау және ұстау тәртібі

      13. Әуеайлақ қызметінің қызметкерлері кезекшілікке түскен кезде және кезекшілік уақытында:

      1) ұшу алаңының ұшуға дайындығына бақылау мен тексеру жүргізеді;

      2) арнайы аспаптармен жарақталып, арнайы бөлінген автомашинаны пайдалана отырып, ЖҰҚЖ-дағы ілінісу коэффициентінің мәнін айқындайды;

      3) ұшу алаңының жай-күйі журналында тексеру нәтижелерін тіркейді. Ұшу алаңының жай-күйі журналының нысаны мен оны толтыру жөніндегі нұсқаулық осы Қағиданың 2-қосымшасында келтірілген;

      4) ұшу басшысына (МДП (СДП) диспетчеріне) ұшу алаңының жай-күйі туралы телефон арқылы немесе магнитофон таспасына жаза отырып, радиобайланыстың УҚТ арқылы хабарлайды.

      14. Ұшу алаңының жай-күйі журналындағы жазба (осы Қағидаға 2-қосымша) ауысымға түскен кезде, ұшу алаңы бетінің жай-күйі өзгерген кезде, ұшу алаңын ұшуға дайындау жұмыстары аяқталғаннан кейін жүргізіледі.

      15. Әуеайлақты жабумен байланысты жөндеу және профилактикалық жұмыстар ұшу басшысымен келісіліп және ӘАҚ-ге хабарлана отырып жүргізіледі, бұл ретте ӘАҚ бұл хабарламаны алғандығы жөнінде растайды.

      16. Ұшу алаңын ұстау мен жөндеу ұшу алаңын Қазақстан Республикасының нормативтік талаптарына сәйкес және әуе кемелерін қауіпсіз пайдалануды қамтамасыз ететін тұрақты пайдалану жай-күйінде ұстауға бағытталған техникалық іс-шаралар кешенін білдіреді.

      17. Ұшу алаңын жөндеу ЖҰҚЖ, топырақты ҰҚЖ (бұдан әрі – ТҰҚЖ), ЖЖ, МЖЖ, ТО ақауларын жоюды, бұзылулар мен майысуларға жол бермеуді білдіреді.

      Ұшу алаңының ақаусыздығы деп оның нормативтік-техникалық құжаттамада белгіленген талаптарға сәйкестігі, ал жұмысқа қабілеттілігі деп – оның ӘК ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ететін негізгі параметрлер мәндерін сақтай отырып, берілген функцияларды орындауға бейімділігі түсініледі.

      18. Ұшу алаңы құрылыстарының жай-күйін бақылау күн сайын, ал күшті желдерден, жауын-шашын, табиғат апаттарынан кейін қосымша бақылау жүргізіледі.

      19. Қарап тексеру нәтижесінде ұшу алаңының ақаулығы актісі, жасанды жабындардың ақауларын жою жоспары жасалып, ақаулардың болуына қарай техникалық жай-күйге бағалау беріледі және осы Қағиданың 3-қосымшасына сәйкес жасанды жабынның жай-күйі мен олардың күндізгі таңбалануы Қазақстан Республикасының нормативтік талаптарына сәйкестігі туралы қорытындысы бар акті ресімделеді.

      20. Қарап тексеру нәтижелері табылған ақауларды жою және ұшу алаңын пайдалануға дайындау бойынша іс-шараларды жүзеге асыруға негіз болып табылады.

      21. Көлемі мен сипатына қарай ұшу алаңы элементтерін жөндеу ағымдағы және күрделі болып бөлінеді.

      22. Күрделі жөндеуге ұшу алаңы мен олардың құрылыстарын ақаулықтарды жою жолымен алдын ала тозудан, бұзылудан жүйелі және уақтылы сақтау жұмыстары жатады. Ағымдық жөндеу жұмыстары ұшуды тоқтатпай жүргізіледі.

      23. Ұшу алаңы (әуеайлақ) объектілерін күрделі жөндеуге жүргізу үдерісінде тозған және майысқан елеулі көлемдегі конструкцияларды (әуеайлақ элементтерін) түзету немесе оларды барынша мықты және үнемділерімен ауыстыру, сондай-ақ ұшу алаңының (әуеайлақтың) бастапқы негізгі техникалық сипаттамаларын өзгертпей микробедерлерді түзету жүргізілетін жөндеулер жатады.

      24. Әуеайлақ жабындарын күрделі жөндеу көлемі мен тәсілі ақау жоспары бойынша олардың техникалық жай-күйін бағалау негізінде белгіленеді.

      Әуеайлақ жабындарын күрделі жөндеуді, қайта жаңартуды тиісті лицензиялары бар құрылыс ұйымдары жүргізеді.

      25. Ағымдық және (немесе) күрделі жөндеу жүргізу жөніндегі негізгі ережелер, олардың кезеңділігі, жобалық-сметалық құжаттаманы жасау мен бекіту тәртібі, құны т.б. тиісті республикалық және халықаралық құжаттарда (мысалы, ҚР ҚНжЕ 1.02-01-2001, Азаматтық авиация халықаралық ұйымы туралы конвенцияға 14-қосымша және тағы басқалар) айқындалады.

      26. Ұшуды тоқтатпай жөндеу жұмыстарын жүргізу кезінде ӘК ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ететін іс-шараларды уақтылы жүзеге асыруға айрықша назар аударылады.

      27. Ұшу қауіпсіздігіне қатер төндіретін ұшу алаңы элементтерінің ақаулығы мен жарамсыздығы ұшу басталғанға дейін дереу жойылады.

      28. Ұшу алаңы элементтері бұзылуының алдын алу үшін мыналарға жол берілмейді:

      1) жылдың осы кезеңінде есептік салмақтан жоғары салмағы бар ӘК пайдалану. Әуеайлақтарда әуеайлақ жабындарының беріктігі бойынша ӘК пайдалану мүмкіндігін, сондай-ақ рұқсат етілетін жүктемені есептеу осы Қағиданың 22-қосымшасына сәйкес жүргізіледі;

      2) әуеайлақ элементтерінің жасанды жабынының бетіне ЖЖМ мен мұздануға қарсы сұйықты төгу.

      Жабын негізінің тым ылғалдануын болдырмас үшін олардың бетінде судың тұруына жол берілмейді.

      29. Жаз кезеңінде жасанды жабыны бар ұшу алаңын ұстау мыналарды:

      1) жабын бетінің жай-күйін, ұшу алаңының оған жанама топырақты учаскелерін, ЖҰҚЖ қапталына жанасатын нығайтылған топырақты бүйірлерді тексеруді;

      2) жасанды жабынның тегістігін тексеру және бетіндегі ақауларға жол берілмеушілікті айқындауды;

      3) жасанды жабынды лайдан, тастардан және басқа да заттардан тазартуды;

      4) ұшу алаңындағы бөгде заттарды жинауды;

      5) лак-бояу материалдарының түссізденуі мен тозуына қарай көктемгі-жазғы және күзгі-қысқы кезеңде жасанды жабынын таңбалауды жаңартуды. Ауыстырмалы таңбалық белгілер конструкциялардың тозуына және олардың бояуын жаңарту қажеттілігіне қарай жөнделеді;

      6) сызаттарды, жіктерді бітеуді;

      7) су бұру-құрғату құрылғысының өткізу қабілетін қамтамасыз етуді;

      8) ұшу алаңының топырақты бөлігінің тегістігі мен тегістік беріктігін, көгалды белгіленген биіктікте және сапада ұстауды қамтиды.

      30. Жасанды жабын бетінің жай-күйін күнделікті тексеру нәтижелері бойынша олардың ұшуға жарамдылығына баға беріледі, ол ұшу алаңының жай-күйі журналында тіркеледі.

      31. ҰҚЖ, ЖЖ-ның жасанды жабындар бетінде, перрондар мен ұшу алаңына (бұдан әрі – ҰА) және ЖҰҚЖ-ның қапталына жанасатын БТП нығайтылған учаскелерінде мыналар:

      1) бөгде заттар мен жабынды бұзу өнімдері;

      2) арматура торлары мен қаңқаларының жалаңаш өзегі;

      3) ЖҰҚЖ-да биіктігі 25 мм, ЖЖ-да 30 мм астам және ӘК тұрақ орындарындағы плиталар арасында ойықтар мен жарықтар;

      4) мөлшері 50 мм астам және тереңдігі 25 мм болатын ойындылар, сынықтары мен оймалар;

      5) үш метрлік рейка астынан көрінетін 25 мм астам толқын құрылымдары (екі еңісті және жаңбыр қабылдау науаларынан басқа);

      6) 15 мм астам биіктіктегі шайыр томпақтары;

      7) плита жиектерінің шайырмен құйылмаған, ені 30 мм астам сынықтары болмауы тиіс.

      32. Жабындарды шаңнан, лайдан және бөгде заттардан тазарту соқа – щетка, желмен үрлеу және вакуммды-машиналармен қажеттілігіне қарай жүргізіледі.

      33. Жабынды бөгде металл заттардан тазарту ұшу басталар алдында және олар арасындағы үзілістерде, сондай-ақ металл түгі бар щеткалармен жабдықталған жинау машиналарының жұмысынан кейін электрлі-магнитті тазартқыштармен жүргізіледі.

      34. ҰҚЖ жабынын көктемгі лайсаң аяқталғаннан кейін, сондай-ақ олардың ластануына қарай жуу қажет. Суару-жуу машиналарының қозғалысы жабын еңістіктерін, су бөлу жүйесі орналасуын ескере отырып жүргізіледі. Бұзылған жіктер толтырғышын қалпына келтіру жіктерді резеңке-битум тұтқырымен немесе басқа да герметикалық материалдармен жүйелі түрде құю арқылы орындалады.

      35. Жіктерді толтыру алдында олардағы ескі толтырғыш пен бетон үгінділері тазартылады. Жіктердегі бұзылған толтырғышта алмай, тазаламай, үрлемей және тегістемей жіктерге құюды жүргізуге жол берілмейді.

      36. Әуеайлақ жабындарының жіктері мен жарықтарын қымтау үшін сертификатталған әуеайлақ герметикасы қолданылады. Шайыр маркасын жол-климат аймағына қарай іріктеу қажет. Жіктерге жабын деңгейіне дейін немесе 1-3 мм төмен деңгейде шайыр құю қажет. Жіктердің саңлауларын 150-1800С төмен емес температурадағы шайырмен толтыру керек.

      37. Жіктерге герметикті олар барынша ашық болатын құрғақ, салқын ауа-райы күндері құю қажет.

      38. Су бұру-құрғату жүйесі жұмысы бітелу, ағып кету және ақаулы орындарын айқындау үшін судың құдықтарға, науаларға, сағалық құрылыстарға қозғалысын бақылау жолымен тексеріледі.

      39. Жаз кезеңінде топырақты ұшу алаңын ұстау мыналарды:

      1) ұшу алаңының пайдалануға жарамдылығын бағалауды;

      2) топырақтың тегістігін, беріктігі мен жазықтығын қамтамасыз етуді;

      3) ұшу алаңының бетіндегі су ағуды қамтамасыз етуді;

      4) ұшпайтын кезеңді қысқарту бойынша іс-шаралар өткізуді;

      5) ұшу алаңының бетіндегі бөгде заттарды жинауды;

      6) шаңсыздандыру бойынша іс-шаралар жүргізуді;

      7) таңбалық белгілерді жаңартуды;

      8) агротехникалық іс-шараларды жүргізуді қамтиды.

      40. Топырақты ұшу алаңының пайдалану жай-күйі ұшу алаңы топырағының беріктігі мен бетінің тегістігі көрсеткішімен сипатталады. Топырақ беріктігі оның ылғалдылығына, тығыздалу дәрежесіне, топырақ үлгісіне және оның түйіршікті-өлшемдік құрамына байланысты болады.

      Топырақ беріктігінің рұқсат етілген көрсеткіші деп рұқсат етілген белгілі бір ұшып көтерілу, қону және жерде жүру соқпағын құрауы кезіндегі осы уақыт сәтінде ӘК дөңгелегі жүктемесіне шыдау қабілеті түсініледі.

      41. Топырақты ұшу алаңының ӘК белгілі бір үлгісінің пайдалануына жарамдылығын бағалау ұшу алаңының талап етілетін және нақты сипаттамаларын, топырақтың тегістігі мен беріктігін салыстыру арқылы жүргізіледі.

      42. Ұшу алаңы бетінің тегістігін бақылау шектік рұқсат етілетін мәннен асатын микро және мезо тегіс болмаушылықты (ұзындығы 40 м. дейінгі учаскеде жер беті бейінінің өзгеруін (ойлы-қырлы, адырлы, ойыс) айқындаудан тұрады. Микро тегіс еместік көзбен немесе автомобильмен жүріп өту арқылы айқындалады.

      Микро тегіс болмаушылық шамасы рейка астынан көрінушілігі 10 см аспайтын үш метрлік рейкамен тексеріледі. Микро тегіс болмаушылық рұқсат етілетін мәндерден астам болған кезде топырақты бет жөнделеді. Жөндеуден кейінгі микро тегіс болмаушылық 3 см. аспайды.

      43. Топырақты ұшу алаңы (топырақты тікұшақ айлағы) мынадай мезо тегіс болмаушылық мәндеріне жеткен кезде жөнделуі тиіс:


i5 = 0,03;

i10 = 0,022;

i20 = 0,015,

      оны ақаулы учаскедегі бір немесе екі сипатты бағыттар бойынша жанынан біркелкі суретке түсіру арқылы айқындау қажет. 5, 10 және 20 метрге тең қадамдық суретке түсіретін тікелей еңісін мына формула бойынша есептеп шығару керек: ia= hn-hn-1/а;

      мұндағы ia - 5, 10 және 20 метрге қашықтайтын нүктелерді қосатын тік кесінді еңісі ("+" белгісі, егер жанынан суретке түсіру барысында көтерілу болатын болса және "-" белгісі егер төмендеу болса);

      hn – суретке түсірудің бастапқы қадамынан кейіндеп қалатын мезобедер бейіні нүктесінің белгісі;

      hn-1 - мезобедер бейіні бастапқы нүктесінің белгісі,

      а – суретке түсіру қадамы, м.

      Тікелей кесінділердің аралас қиылысының әртүрлілігі мынаған тең


i(5,10,20)= in-1(5,10,20)- in(5,10,20),

      мұндағы in-1 – оның белгісі бар алдыңғы кесінді еңістігі;

      in – оның белгісі бар кейінгі кесінді еңістігі.

      44. Мезобедердің аралас қиылысу еңістігінің алынған нәтижелері ол бойынша біркелкі суретке түсіру жүргізілген ақаулы учаскенің жанына түсіріп, жөндеу мен жоспарлануы тиіс аралас қиылысатын еңістердің жол берілетін мәндерінен басталатын орынды белгілеу қажет.

      45. ӘК-нің топырақ бойынша өтушілігі деп осы ӘК үшін беріктігі ең аз топырақтан өз қозғалтқыштарының тартымы бойынша орнынан қозғалу және ТҰҚЖ шегінде ұшып көтерілуді (қонуды) орындай алу қабілеті түсініледі.

      46. ӘК-нің топырақ бойынша өтушілігі мына көрсеткіштермен сипатталады:

      1) ӘК орнынан қозғалатын, жермен жүру, екпін алу және ең жоғары рұқсат етілетін тереңдігі Нmaх соқпағын жасай отырып жүруі болатын топырақтың шым жабынсыз ең аз беріктігі (

minстр);

      2) шым жабынынан сақтау үшін қажетті пайдалану (

экспл) тереңдігі соқпағы жасалатын немесе ол кезде пайдалану (Нэкспл) соқпағы жасалатын

стрmin жоғары.

      ӘК әртүрлі үлгілері үшін топырақ беріктігінің көрсетілген көрсеткіш мәндері ұшу-пайдалану нұсқамасында (ҰПН) келтірілген.

      47. Ил-62, Ил-62М, Ту-154Б, Ту134 және Ту-134А ұшақтары топырақтың қажетті беріктігі кезінде топырақты әуеайлақтарынан ішінара ұшуды орындайды.

      Топырақтың жоғары қабаты ылғалданған топырақты әуеайлақтарында ӘК пайдалануға жол берілмейді.

      48. Тікұшақ ҰҚЖ мен қону алаңының жұмыс алаңындағы топырақтың беріктік көрсеткіші барлық үлгідегі тікұшақтар үшін кемінде 293,3 Ка (3 кгс/см2) құрайды.

      49. ТҰҚЖ, қону алаңы жұмыс алаңының және жермен жүру жолдарының жарамдылығы

10 және

30 арасындағы топырақ беріктігінің орташа арифметикалық мәндерін тиісінше 10 және 30 см тереңдігіне рұқсат етілетін бөлшектеумен бағаланады, ол барлық өлшемдер ішінде мынадай мәндермен сипатталады:

      1) әуеайлақтар мен тікұшақ айлақтарының және қону алаңы жұмыс алаңының ТҰҚЖ сөрелік учаскелерінде – 10%;

      2) ТҚҰЖ орташа учаскелерінде - 20%;

      3) жермен жүру жолдарында – 15%.

      50. Топырақты тығыздау олардың барынша жоғары тығыздығына қол жеткізілетін оңтайлы ылғалдылық кезінде жүргізіледі.

      Топырақтың тығыздалу дәрежесі учаскенің орналасқан орны мен топырақтың алуан түрлігіне қарай қабылданады.

      ТҰҚЖ сөрелік учаскелерінде, ӘК тұрақ орындарында, қозғалтқыштарды сынай орындары мен жермен жүру жолдарында құмды және құмайтты топырақ үшін 0,95-ге тең, құмайтты-сазды топырақ үшін – 1,0, ТҰҚЖ орташа учаскелерінде тиісінше 0,9 және 0,95 тең коэффициенті қабылданады.

      51. ӘК тұрақ орындары мен қозғалтқышты сынау жүргізілетін орындарда топырақ беріктігі көрсеткіші ТҰҚЖ мен қону алаңы жұмыс алаңындағыдан кем емес көрсеткішті құрайды, ал топырақ беріктігінің бөлшектелуі 10 %-дан аспайды.

      52. Топырақ беріктігі көрсеткіші көктем мен күзде лайсаң уақытта, жазда жаңбыр кезеңінде, сондай-ақ жөндеу жұмыстарынан кейін топырақ беріктігі өзгерген әрбір жағдайда бақыланады. Ол У-1 соққылағышы көмегімен немесе кейіннен соқпақ тереңдігін өзгерте отырып, 2,2-4,2 м/с (8-15 км/с) жылдамдығымен жүктелген ӘК жермен сынама жүргізумен айқындалады.

      У-1 соққылағышының сипаттамасы, жұмыс сызбалары, оны пайдалану тәртібі мен топырақ беріктігінің орташа мәнін айқындау кестесі осы Қағиданың 4-қосымшасында келтірілген.

      53. У-1 соққылағышымен өлшеу аймақтың басынан аяғына дейін 50 м сайын, ал орта учаскеде 200 м сайын ТҰҚЖ аяғында (басындағы) учаскелерінде жүргізіледі. Е сыныбы әуеайлақтарының, жіктелмеген әуеайлақтардың ТҰҚЖ-да жерге қону аймағындағы топырақтың беріктігін өлшеу 25 м сайын, орта учаскелерде 50 м сайын жүргізіледі.

      54. Топырақтың беріктігі оның беріктігі төмен болжамды учаскелерінде өлшенеді. Жермен жүру үшін жоспарланған учаскелерде ұзындығы бойынша өлшеу 200 метр сайын жүргізіледі. ТҰҚЖ немесе тікұшақтарға арналған қону алаңының жұмыс алаңында өлшеу 25 метр сайын, ал жермен жүру жолдарында 50 метр сайын жүргізіледі. Әрбір нүктедегі өлшемдердің қайталанушылығы үш мәртелік болып табылады, одан кейін соққылағыштың өзегі 10 және 30 см тереңдігіне батырылған кезде соққылар саны бұл нүкте (орын) үшін орташа арифметикалық ретінде айқындалады. Топырақ беріктігі көрсеткіші талап етілгеннен аз (рұқсат етілген бөлшектеуді ескере отырып) орындар топырақтың жай-күйін жақсарту бойынша шаралар қабылдау үшін қосымша тексерілуі тиіс.

      55. Шым жабынсыз топырақты ұшу алаңын ұстау мыналарды:

      1) соқпақтарды бітеуді;

      2) беткі жабынды жоспарлау және тегістеуді (нығыздауды);

      3) шаңның пайда болуымен күресті қамтиды.

      56. Микробедерді түзету, егер олар рұқсат етілгеннен аспаса тегіс болмаушылықтың жинақталуына қарай және, егер оймалар, дөңестер, ойыстар т.б. ӘК ұшуы үшін қауіп төндірсе дереу жүргізіледі.

      57. Тереңдігі Нmax және Нэкспл кем соқпақтарды бітеу ӘК ұшуы аяқталғаннан кейін бірден жүргізіледі. Тереңдігі 6 см дейінгі соқпақтар топырақтың қолайлығы таяу ылғалдылығы кезінде 3-5 тонналық металл баспалармен тегістеу арқылы жойылады.

      15 см аспайтын соқпақтар, оймалар мен тегіс болмаушылықтар негізін 5 см тереңдікке дейін алдын ала қопсыту арқылы жергілікті өскін аралас топырақпен жабылады, ал 15 см астамдары әуелі әуеайлақта бар кәдімгі топырақпен, одан соң 10-12 см қабатты өскін аралас топырақпен жабылады. Соқпақтардың тереңдігі 20 см дейін болған кезде топырақты тығыздау бір қабатпен, 20 см астам болған кезде екі қабатпен жүргізіледі.

      58. Соқпақтарды құммен, қиыршық таспен, қожбен немесе ҰА топырағынан ерекше басқа да материалдармен жабуға рұқсат етілмейді.

      59. Топырағы тас (малта тас, қиыршық тас) аралас әуеайлақтарда (тікұшақ айлақтарында) байланыспайтын тастарды жою мақсатында кейіннен ылғалдандырып, ауыр тегіс баспалармен тегістей отырып, оның бетіне жүйелі түрде жоспарлау жүргізу қажет.

      60. Топырақты нығыздаудың талап етілетін деңгейіне жету үшін катоктың өту саны осы Қағиданың 4-қосымшасына сәйкес кестеде келтірілген.

      Катоктар пневматикалық шинада жұмыс істеген кезде топырақты анағұрлым жақсы нығыздауға қол жеткізеді.

      61. Топырақты әуеайлақтарында шаңмен күресу үшін мынадай материалдар:

      1) гигроскопиялық тұздар;

      2) целлилюза-қағаз өнеркәсібінің қалдықтары;

      3) органикалық тұтқырлар;

      4) синтетикалық смола мен полимер материалдар қолданылады.

      Шаңмен күресу тәсілін таңдау әуеайлақты пайдалану және қоршаған ортаны қорғау ерекшеліктерін ескере отырып, топырақты әуеайлақтар мен тікұшақ алаңдарын шаңсыздандыру жөніндегі қолданыстағы нұсқаулықтарға сәйкес жүргізілуі керек.

      62. Шым жамылғы көп жылдық шым түзетін өсімдігі бар топырақтың жоғарғы қабатын білдіреді, ол топырақтың ӘК-ден түсетін жүктемеге қарсылығын арттырады, топырақтың неғұрлым жылдам құрғауына мүмкіндік туғызады, топырақтың газ-ауа ағысынан ісінуінің алдын алады. Шым мынадай талаптардың:

      1) жақсы қоюлығы мен тамырының өрімі болуын;

      2) қажалуға байланыстылыққа, серпімділік пен орнықтылыққа ие болуын;

      3) шөптің биіктігі 30 см көп емес, ал шауып алғаннан кейін кемінде 8 см болуын қамтамасыз етеді.

      63. Шым жамылғысының сапасы осы Қағиданың 5-қосымшасына сәйкес шым жамылғысының сапасын анықтауға арналған кесте бойынша алаңның бір бөлігіне шым түзетін шөптің жас өркенінің санымен анықталады.

      64. Шым жамылғысын күтіп ұстау мына жұмыстардан:

      1) шөпті тараудан;

      2) шым жамылғысын тегістеуден;

      3) шөпті минералдық тыңайтқыштармен қоректендіруден;

      4) шөпті шауып алудан;

      5) шөп өсімдігін жасанды жолмен суарудан тұрады.

      65. Шым жамылғысын тарау көктемде солған өсімдіктерді жұлу және топырақтың ауамен қанығуын жақсарту үшін жүргізіледі. Тарау жеңіл тісті тырмамен орындалады.

      66. Шым жамылғысын тегістеу ерте көктемде құрғатуды тездету, төмен өсетін дәнді шөптердің түптенуін күшейту үшін жүргізіледі. Тегістеуді топырақтың ылғалдылығы қалыптағыдан 2-3% жоғары: құмайтта - 5 тонналық катокпен, саздақта - 10 тонналық катокпен орындау керек.

      67. Биіктігі 8 см дейінгі шөпті соңғы шауып алу күзде орындалады.

      Жылдың құрғақ уақытында шөптің өсуін күшейту үшін жасанды суаруды жүзеге асыру қажет. Суару суару-жуу машинасымен таңертең немесе кешке жүргізіледі.

      68. Кеміргіштермен күресті ықтимал: механикалық, бактериологиялық және химиялық тәсілдердің бірімен жүйелі жүргізу қажет. Бұл жұмысты жергілікті ауыл шаруашылығы органдарының және санитарлық-эпидемиологиялық станциялардың келісімімен орындау керек.

      69. Шым жамылғысын жөндеуді жазда пайдалануды тоқтатпай жүргізу керек.

      70. Шым жамылғысын сақтау үшін ТҰҚЖ біркелкі пайдалануды шым жамылғысының тозуына қарай бастау сәтін өзгерте отырып жүзеге асыру қажет.

      71. Топырақтың беріктігі жыл бойы және азғантай уақыт кезеңінде мол шекте өзгереді. Топырақтың жоғарғы қабаты өзінің беріктігін төмендететін жыл мерзімі немесе жеке уақыт аралығын лайсаң немесе ұшуға болмайтын кезең анықтайды. Лайсаң күзгі, көктемгі және қысқа мерзімді болып бөлінеді.

      72. Күзгі лайсаң жиі жауған жаңбырдан және ауа температурасының төмендеуінен пайда болады және топырақтың жоғарғы қабатының ылғалдылығын ұлғайтуға және оның беріктігін төмендетуге алып келеді.

      73. Жазғы лайсаң жауын-шашынның мөлшері тәулігіне 40 мм көп ұзаққа созылған кезінде пайда болады.

      74. Жазғы лайсаңның басталу мерзімі нақты әуеайлақты күтіп ұстаудың көп жылдық тәжірибесі негізінде анықталады. Ұшуға болмайтын кезең мен оның басталу мерзімі көктемгі дайындық жұмыстары кезінде ескеріледі.

      75. Көктемгі лайсаңды қар жай еріген кезде қар жамылғысын оның қалыңдығын топырақтың қатқан бетіне дейін төмендете отырып қарқынды нығыздау қажет. Таптап тегістеу кешке таман басталады және түнгі суықтың әсерінен ұшу алаңының беті келесі күнгі жұмыс үшін қажетті беріктікке ие болу үшін ең жоғарғы тығыздыққа жеткенге дейін жалғасады. Бір күн бұрын пайда болған ойдым-ойдым іздер мен кедір-бұдырлық жойылады.

      76. Жолақты қардан толық тазартқаннан кейін кедір-бұдырды жою және оның бетінен субұрғышты қамтамасыз ету қажет.

      77. Ұшу жолағын қысқа дайындау үдерісінде ұшуға болмайтын кезеңді қысқарту үшін топырақты талап етілетін тығыздыққа дейін уақтылы тегістеу қажет.

      Күзде ұшу жолағының шекарасында тұрақты жағымсыз температура басталған кезде қар суы ағыны жағынан субұрғыш арналар салу керек.

      78. Әуеайлақтарда (тікұшақ айлақтарында) су бұру және кәріз жүйелері әуеайлақ жабынының орнықтылығы мен ұзақ уақытқа жарамдылығын арттыру мақсатында жабын негіздерінің шектен тыс дымқылдануын болдырмауға арналған.

      79. Су бұру және кәріз жүйелері осы Қағиданың 6-қосымшасына сәйкес жарамды жай-күйде және ұшу алаңынан су жинау мен бұруды қамтамасыз ететін болады.

      80. Жүйенің байқау құдықтары үнемі жабық болады және жүйенің жұмысын бақылау үшін және оларды тазалау кезінде ғана ашылады. Арнайы жобасыз және рұқсатсыз су бұру және кәріз жүйелеріне жақын жер жұмыстарын жүргізуге және олардың трассаларының үстіне құрылыс салуға рұқсат етілмейді.

      81. Су бұру және кәріз жүйелерін байқау көктемде – қар ерігеннен кейін және жазда – мол жаңбыр жауғаннан кейін жүргізіледі.

      82. Су бұру құрылғыларын қатып қалудан және қар басып қалудан қорғау үшін жаңбыр қабылдайтын және тальвежді құдықтардың қақпақтарының астына торльмен төсемесі бар ағаш қалқандар мен металл табақтар қойылады. Коллекторлардың бастары қалқандармен жабылады.

      Қысы ұзақ емес және қары жұқа аудандарда коллекторлардың бастарын жаппайды, бірақ жүйелі түрде қардан тазартады.

      Қысқы уақытта жылымық және жаңбыр кезінде тальвежді және жаңбыр қабылдайтын құдықтар суды әуеайлақтың (тікұшақ айлағының) жабыны мен топырақты бетінен тазарту үшін уақытша ашылады.

      83. Көктемде тальвежді және жаңбыр қабылдайтын құдықтар және коллекторлардың бастары қақпақтар мен қалқандардан босатылады. Науаларды, тау жыраларын, байқау құдықтарын, кәріз шұңқырының шығатын жерін және шымды қардан, мұздан және қоқыстан тазарту керек.

      84. Ұшу алаңы мен жабынын су басудың алдын алу үшін:

      1) қар еріген кезде қар суын ұшу алаңынан тысқары бұру үшін қарға уақытша ұстап алатын немесе қар үйіндісін жасау;

      2) қар суының су бұру жүйесімен өтуіне жүйелі бақылау жүргізу қажет.

      Көктемгі тасқын аяқталғаннан кейін су бұру жүйесінің бүлінген учаскелері жөнделеді және қалпына келтіріледі.

      85. Көктемгі, жазғы және күзгі мерзімдерде су бұру жүйелерін лай мен балшықтан тазарту керек. Ашық жыралардағы және жер бедеріндегі құдықтарды, кәріз жүйелерінің шығатын жерлерін тазартуға ерекше көңіл бөлу қажет.

      86. Коллекторлар құбырларының жай-күйі айна мен фонардың көмегімен тексеріледі. Айна мен фонарь жақын бақылау құдықтарына орнатылады, фонарьдың жарығы айнаға бақылайтын құбырлар арқылы бағытталады.

      Диаметрі үлкен құбырларды қарау жақын құдықтардың арасындағы құбыр арқылы өткен кезде іштен жүргізіледі. Бұл ретте екі жақты байланыс пен қауіпсіздік техникасын қамтамасыз ету қажет.

      87. Ұшу алаңын қысқы пайдалануға дайындау кезінде:

      1) әуеайлақтың жасанды жамылғысын, ұшу алаңының топырақты бөлігін және су бұру құрылғыларын күрделі және ағымдық жөндеуді уақытылы орындау;

      2) әуеайлақ машиналарын, тракторлар мен тіркеме механизмдерге жөндеу жүргізу және оларды қысқы жағдайдағы жұмысқа дайындау;

      3) ұшу алаңында мұз-қар тазарту жұмыстарының технологиялық картасын жасау;

      4) ұшу алаңын орташа және барынша көп жауған қардан тазарту жоспарын, сондай-ақ әуежай қызметінің қызметкерлерін қардан тазарту жұмысына тарту кестесін жасау;

      5) су қабылдайтын және тальвежді құдықтарды арнайы қақпақтармен жабу;

      6) жоспарлау жұмыстарын жүргізу, ТҰҚЖ негізгі және қосалқы беттерін тегістеу және шұңқырларды жою, шөпті шабу;

      7) әуеайлақ жамылғысын таңбалауды қалпына келтіру, тасымал таңбалық белгілерді дайындау немесе жаңарту;

      8) қыс мезгілінде жамылғыны жөндеу үшін құрылыс материалдарын, сондай-ақ әуеайлақ ішіндегі жолдардағы тайғақтықты жою үшін құрғақ құм дайындау;

      9) әуеайлақ қызметі мен арнайы автобазаның штаттарын жүргізушілермен, трактористермен және жұмысшылармен толықтыру, олармен өндірістік-техникалық оқу өткізу және әуеайлақ техникасын пайдалану және ұшу алаңын күзгі-қысқы кезеңде ұстау бойынша сынақтар қабылдау қажет.

      88. Әрбір авиакәсіпорында ұшу алаңын және әуеайлақ механикаландыру құралдарын жергілікті жағдайды және осы Қағиданың 368-тармағында баяндалған талаптарды ескере отырып, күзгі-қысқы кезеңдегі жұмысқа дайындау жөнінде іс-шаралар жоспарын құру қажет.

      89. Мұз-қар жинау жұмыстарына арналған технологиялық карталар альбомы әуеайлақта мұз-қар жинау жұмыстарының тактикасын регламенттейтін негізгі және орындау үшін қажет құжат болып табылады. Технологиялық карта альбомын жасау жөніндегі негізгі ережелер осы Қағиданың 7-қосымшасында келтірілген.

      90. Әуеайлақтардың көктайғақпен күресу үшін химиялық реагентті қажетсінуі ұшу алаңының жасанды жамылғы алаңына, көктайғақтың пайда болу жағдайларының жылдық орташа мөлшеріне байланысты және реагенттің шығыс нормаларын ескере отырып айқындалады.

      91. Ұшу алаңдарының қысқы кезеңге әзірлігін қамтамасыз ету үшін мынадай талаптарды орындау қажет:

      1) әуеайлақ жамылғысы, ең жоғары ұшып көтерілу массасы 172 000 кг жоғары ӘК қабылдау үшін бірінші кезекте ЖҰҚЖ қар мен мұздан тазартылады;

      ең жоғары массасы 172 000 кг төмен ӘК үшін ұшу алаңдарын ұстау шарттары осы Қағиданың 163-164-тармақтарында берілген.

      2) тежеудің аяқталу жолағы ҰҚЖ шетінен әрбір жағынан олардың ұзындығының жартысы қардан тазартылады.

      92. Ұшудың тұрақтылығын қамтамасыз ету және ұшу алаңын қардан тазарту және элементтерін дайындау бойынша жұмысты механикаландыру құралдарын ұтымды пайдалану үшін мынадай кезектерге бөлінеді:

      1) 1-кезек: ҰҚЖ, ЖЖ, МЖЖ шекаралары бойынша ЖҰҚЖ, ЖЖ жұмыс алаңдарын, магистральды жермен жүру жолын (бұдан әрі - МЖЖ), перронды, жарықпен сигнал беру жабдығының (бұдан әрі – ЖСЖ) фонарын тазалау, сондай-ақ КРМ және ГРМ аймақтарын дайындау.

      2) 2-кезек: қосалқы ТҰҚЖ дайындау, ӘК тұрақ орнын, қалған ЖЖ тазалау.

      3) 3-кезек: ӘК тұрақ орнын және еңісті жоспарлай отырып перрондарды тазарту, радиобайланыс объектілеріне баратын кірме жолдарды, ЖЖМ, әуеайлақ ішіндегі жолдарды тазарту және басқа жұмыстар.

      93. Екі ЖҰҚЖ бар әуеайлақтарда, бірінші кезекте осы Қағиданың 160-тармағында көрсетілген талаптарға сәйкес жұмыс ЖҰҚЖ қардан тазартады.

      94. Бірінші кезекке жататын ұшу алаңының элементтерін қардан тазарту қар жауу басталғаннан патрулдеу әдісімен жүргізіледі және оны тоқтатқаннан кейін 1 сағаттан кешіктірмей аяқталуға тиіс. Бірінші кезектің жұмысы аяқталған соң әуеайлақты ӘК ұшып көтерілу мен қонуы үшін ашуға рұқсат етіледі.

      Соңғы кезекке қатысты жұмыстар алдыңғы кезектің жұмыстары аяқталған соң бірден басталады.

      95. ҰҚЖ жамылғысында жаңа жауған қар қабатының, еріген қардың және судың болуына жол беріледі. Ұшуға рұқсат етілетін ӘК әртүрлі үлгілері үшін атмосфералық жауын-шашын қабатының қалыңдығы ҰПН-да көрсетілген.

      96. Жағымсыз ауа температурасы тұрақты аудандарда әуеайлақ жамылғысы ең жоғары ұшып көтерілу массасы 172 000 кг және одан төмен ӘК пайдалануға рұқсат етілетін тығыздалған қар қабатынан тұрады. Тығыздалған қар қабатының қалыңдығы шамамен 6-8 см. Тығыздалмаған қардан жанасу 1/10 еңіспен жасалады. Тығыздалған қардың беріктігі мен тығыздалған қар қабатынан тұратын топырақты әуеайлақтар сияқты әртүрлі үлгідегі ӘК үшін жаңа жауған қардың қол жетімді қалыңдығына қойылатын талаптар осы Қағиданың 137-142-тармақтарында көрсетілген.

      97. Көктайғақтың пайда болуын әуеайлақ жамылғысынан аластау мынадай реттілікпен жүргізіледі: ЖҰҚЖ, ЖЖ ЖҰҚЖ мен перронға түйіскен орны, ЖЖ бұрылыстарының орны, ЖЖ тіке учаскелері, перрон және ӘК тұрақ орны.

      98. ҰҚЖ-дан көктайғақ жамылғысын кетіру: жылу тәсілімен минус 5 0С дейінгі ауа температурасы кезінде көктайғақтың пайда болуы аяқталған соң 2 сағаттан көп емес уақытта, 3 сағаттан көп емес минус 5 0С төмен температура кезінде; 1,5 сағаттан көп емес уақытта ауа температурасы минус 5 0С кезінде химиялық тәсілмен; ал минус 5 0С төмен температура кезінде жұмыс басталғаннан кейін 2,5 сағаттан көп емес уақытта аралас тәсілмен (химиялық және жылу) орындалады.

      99. ЖҰҚЖ жамылғысындағы ӘК тежеу шарттары ілінісу коэффициентінің шамасымен, тығыздалған қардың қабатынан тұратын ЖҰҚЖ мен ҰҚЖ жамылғыларындағы атмосфералық жауын-шашынның қалыңдығымен және түрімен сипатталады. Ілінісу коэффициенті әуеайлақтың АТТ-2 тежеу арбасының көмегімен, деселерометрмен немесе басқа арнайы жабдықтармен өлшенеді. Ілінісу коэффициентінің шамасы туралы ақпарат ӘҚҚ органдары мен Аэронавигациялық ақпарат бюросына дейін жеткізіледі. Ілінісу коэффициенті мәні 0,3 төмен болған кезде газтурбиналық қозғалтқыштары бар ұшақтардың ұшуына рұқсат берілмейді. Тежеу шарттарын бағалау тәртібі мен ілінісу коэффициенттерін нормативтік мәнге келтіру әдісі осы Қағиданың 8-қосымшасында баяндалған.

      100. Халықаралық шетелдік әуежайлардың және ҚР мен ТМД елдері әуежайларының ҰҚЖ жай-күйі туралы аэронавигациялық ақпарат жинағында жарияланған ақпарат "SNOWTAM" (бұдан әрі - қарлы НОТАМ) көмегімен жүргізіледі. Қарлы НОТАМ – халықаралық тәжірибеде қабылданған әуеайлақтың жамылғысында қардың, мұздың, еріген қардың немесе тұрып қалған судың болуымен пайда болған қауіпті жағдайдың бары немесе жойылуы туралы ақпаратты қамтитын хабарлама.

      101. Қарлы НОТАМ-ды әуеайлақ қызметінің лауазымды адамдары аэронавигациялық ақпарат жинағына (ААЖ) береді.

      102. Қарлы НОТАМ нысаны, оны толтыру жөніндегі нұсқаулық және оның қолданылу уақыты осы Қағиданың 9-қосымшасында келтірілген.

      103. Әртүрлі жабдықтың көмегімен өлшенген ілінісу коэффициенттері мәнінің және тежеу тиімділігінің арасындағы арақатынас осы Қағиданың 10-қосымшасындағы кестеде келтірілген. ҰҚЖ жамылғысы бетінің жай-күйін сипаттау үшін осы Қағиданың 1-тарауында келтірілген атмосфералық жауын-шашын түрлерінің анықтамасын пайдалану керек.

      104. Әуеайлақ жамылғысын қардан тазартуға арналған негізгі құралдар щеткалы-пневмотикалық, тырмалы-щеткалы және роторлы қар тазалағыштар, жел машиналары, автогрейдерлер мен бульдозерлер, реагент пен құм шашқыштар, жоспарлау жұмыстары мен қарды нығыздау үшін – автогрейдерлер, тегістегіштер, катоктар және т.б. болып табылады. Әртүрлі сыныптағы әуеайлақтарды ұстауға арналған механикаландыру құралдарының нормативтік табелі осы Қағиданың 11-қосымшасында, ал әуеайлақ жұмыстарын механикаландыруды есепке алу журналының нысаны осы Қағиданың 12-қосымшасында келтірілген.

      105. Қарды тығыздау әдісімен ТҰҚЖ дайындау және ұстау технологиясы, сондай-ақ әуеайлақ жамылғысын қар мен мұздан тазарту технологиясы қарды жасанды жамылғыда және топырақты әуеайлақта тығыздау осы Қағиданың 13-14-қосымшаларында келтірілген.

      106. ЖҰҚЖ, ТҰҚЖ-да қарды тазалау немесе тығыздау бойынша жұмыстар кезінде қону оттары немесе өзге де жарық-техникалық жабдықтар бүлінбеуі үшін бақылау қажет. Бұл үшін оттар мен жабдықтар бағдарлармен, қызыл жалаулармен немесе бұтақтармен белгіленеді, түнгі тазарту кезінде оттар жағылады.

      Қар жинайтын және қар тығыздайтын машиналар мен механизмдердің қозғалысына оттан 1 метрден жақын емес қашықтықта рұқсат етіледі. Қону оттарының маңайында қалған қар жанама оттарды тазартуға арналған машинамен, шағын роторлы қар тазалағышпен немесе шағын механикаландыру құралдарымен немесе қолмен жиналады.

      107. Жаяу бұрқасын мен қарлы боран кезінде ауысатын қардың мөлшерін қысқарту үшін іргелес жерден осы Қағиданың 137-144-тармақтарына сәйкес қар тоқтататын қоршаулар орнату керек.

      108. Температура уақытша жоғарылаған немесе кенет жылынғаннан кейін суыта бастағаннан көктайғақтың пайда болуының алдын алу жөніндегі негізгі іс-шаралар:

      1) жылдамдығы 5,5 м/с дейінгі (20 км/с) тырмалы-щеткалы қар тазалағыштардың тобымен жамылғының тазартылған бетімен щеткасы бар машинамен қарқынды патрулдеу, бұл ретте машиналар қозғалысының аралығы 30 минуттан аспайтын уақытты құрайды, бұл жамылғының бетіне атмосфералық жауын-шашынның қатуы мен мұз қабыршағының пайда болуын болдырмауға мүмкіндік береді;

      2) жамылғы бетін кептіру үшін 1,6-2,2 м/с (6-8 км/с) қозғалыс жылдамдығымен жылу машиналары мен 2,2-4,2 м/с (8-15 км/с) жылдамдықпен "жел" машиналары тобының патрулдеуі;

      3) дымқылданған үстіңгі қабатқа химиялық реагентті қолдану ұнтақ түрінде, ал құрғаққа су ерітіндісі түрінде қолданылуы мүмкін.

      109. Әуеайлақ жамылғысынан көктайғақ түзілімдері тиісті реагенттерді (мысалы, АНС түріндегі, карбамид және басқа сертификатталған реагенттер), сондай-ақ пішінді немесе желқайық схема бойынша жамылғының бойлық осін бойлай қозғалатын жылу немесе "жел" машиналарын қолдана отырып химиялық тәсілмен тазартылады, (11-қосымша) машиналардың қозғалысы желдің бағытына, жамылғының ені мен еңісіне байланысты таңдалады және ең жақсы су бұруды қамтамасыз етеді.

      110. АНС үлгісіндегі реагент барлық үлгідегі жамылғыларда қолданылады. Ол мұз қабыршағының қалыңдығына және ауа температурасына байланысты 10-30 минут ішінде минус 12 0С дейінгі ауа температурасы кезінде мұзды белсенді ерітеді. Жасы екі жылдан артық АНС реагентін цемент-бетон жамылғыларда қолдануға рұқсат етілмейді. Карбамид реагентін минус 5 0С төмен емес ауа температурасы кезінде асфальт-бетон және қара қиыршықтас жамылғыларда ғана ауыстыруға рұқсат етіледі. Цемент-бетон жамылғыларда карбамидті қолдануға рұқсат етілмейді. Карбамидпен көрсетілген ауа температурасы кезінде мұз балқытудың тиімділігі АНС реагентін қолдану кезіндегідей. Реагенттің сапасы ол әуежайларға түскен кезде техникалық талаптарға сәйкес тексеріледі.

      111. Химиялық реагент жабық құрғақ қойма бөлмелерінде зауыт орамасымен төсеніштерде сақталады. Төсеніштердің 2х2,5 м көлемі бар және еденнен кемінде 10 см жоғары болуы керек. Қаптың реагентпен нығыздалуын болдырмау үшін төсенішке қатқабат орналастырылады, оның биіктігі 1,5 м артық болмайды.

      112. Химиялық реагенттер:

      1) пайда болған көктайғақты балқыту;

      2) көктайғақтың пайда болуының алдын алу үшін пайдаланылады.

      Реагентті қатты түрінде шашқан кездегі негізгі талап оның беті бойынша және көктайғақ қабыршағының қалыңдығы мен ауа температурасына байланысты шығыс нормасында бөлінуінің біркелкілігін қамтамасыз ету болып табылады. АНС реагенті мен карбамидтің көктайғақ қабыршағының қалыңдығы 1 мм көп болған кезде жамылғының 1 м2 орташа шығынын осы Қағиданың 15, 16-қосымшаларындағы 1-кесте мен графиктің деректері бойынша қабылдау керек. Көктайғақ қабыршағының қалыңдығы 1 мм көп болған кезде реагенттің шығыны әрбір қосымша миллиметрге осы Қағиданың 16-қосымшасындағы кестеде көрсетілген деректердің 50% көлемінде қолданылады.

      113. Минус 2 0С дейінгі ауа температурасы кезінде құрғақ жамылғыларда көктайғақтың пайда болуының алдын алу үшін АНС реагентінің немесе карбамидтің шоғырланған су ерітіндісі 0,05-0,25 л/м2 шығынмен, ал ылғал жамылғыларда АНС химиялық реагентінің ұнтағы немесе карбамид осы Қағиданың 16-қосымшасының кестесінде көрсетілген 1 м3 ерітіндіні алу үшін реагент пен су шығынының нормасымен АНС химиялық реагентінің ұнтағы немесе карбамид қолданыла алады.

      114. Арматурасы әуеайлақ жамылғысының бетіне шығып тұратын тереңдетілген үлгідегі оттардың бұзылуын болдырмау үшін:

      1) ҰҚЖ жамылғысын тазартуды резеңкелі төсемсіз металл пышақтармен жабдықталған тырмалы-щеткалы машиналармен жүргізуге;

      2) оттар қондырғыларының осьтері бойынша өтетін жерді автогрейдерлермен, шнекроторлы қар тазалағыштармен және бульдозерлермен орындауға;

      3) тереңдетілген үлгідегі оттар линзасы газ ағынының ықпалымен тартуға;

      4) ҰҚЖ-да түсірілген жұмыс органдары бар жоғарыда көрсетілген машиналармен оттар желілерінің қиылысуымен байланысты маневрлерді жүзеге асыруға рұқсат етілмейді.

      115. Тәуліктің қараңғы кезінде тереңдетілген оттармен жабдықталған жамылғыны іске қосылған оттар кезінде тазалау керек. Бұл ретте жарық арналарын қар мен мұздан тазарту жарық беретін от шамымен сәулеленетін жылу энергиясының әсері есебінен жүргізіледі.

      116. Көктайғақтан химиялық реагенттің көмегімен тазарту және еріген суды кетіру кезінде бұрыш үлгісіндегі оттарды жылдамдығы 4,2-5,5 м/с (15-20 км/с) осьтік оттан және жерге қону аймағы оттарының шеткі қатарларынан 3 м қашықтықта жел машиналарының қосымша өтуімен химиялық ерітіндінің қалдықтарынан құрғату қажет.

      117. Тереңдетілген үлгідегі оттармен ЖҰҚЖ көктайғақ түзілімдерін жылу және жел машиналарымен тазартқан кезде қозғалыс схемасы қону аймағының оттарымен ЖҰҚЖ учаскелерін тазартқан кезде жылу машиналарының өтетін жері үшін оттың сыртқы жағынан жүргізілетіндей етіп салынады. Осьтік оттар осы оттармен қатар қозғалатын жел машинасымен тазартылады.

      118. Тұрақты ауа температурасы жағымсыз аудандарда қысқы кезеңде металл жамылғылар қалыңдығы 6-8 см тығыздалған қар қабатынан тұрады, ол ауа температурасы көтерілген кезде ӘК пайдалануды қамтамасыз етеді және металл жамылғыны қардан тазартатын машинамен жұмыс кезінде бүлінуден сақтайды. Жағымды ауа температурасы басталғанға дейін металл жамылғы резеңкелі секциялы үйіндімен жабдықталған тырмалы-щеткалы қар тазалағыштармен қардан толық тазартылады.

      119. Жағымсыз ауа температурасы тұрақсыз аудандарда металл жамылғылар қардан тазартылады. Бұл әуеайлақтарда қарды тығыздау әдісімен екінші топырақты жолақты дайындау қажет.

      120. Металл жамылғылардың плиталары түйісу қосылыстарының сынуын болдырмау үшін шнекроторлы қар тазалағыштардың қар жинайтын құрылғылары мен тырмалы-щеткалы қартазалағыштардың үйінділері қалыпты жағдайдан 3 с жоғары көтеріледі. Тракторлар мен бульдозерлердің металл жамылғыларда жұмыс істеуіне рұқсат етілмейді.

      121. Металл жамылғылардан көктайғақ түзілімдерін қардан тазарту әдісімен жылу машиналарымен немесе химиялық реагентпен тазартады. ҰҚЖ, ЖЖ және ӘК тұрақ орнындағы металл жамылғылардағы көктайғақпен күресу үшін абразивті материалдарды қолдануға рұқсат етілмейді.

      122. Қыс кезінде топырақты ұшу алаңдарында ӘК пайдалануға жағымсыз ауа температурасы орныққан және топырақтың жоғарғы қабаты қатқан кезде:

      Ан-2 және Л-410 сыныпты ӘК үшін 5-6 см тереңдікте;

      Як-40, Ил-14, Ан-24 сыныпты ӘК үшін 8-10 см тереңдікте;

      Ан-12 және Ил-14, Ан-24 сыныпты ӘК үшін 15-20 см тереңдікте;

      Ту-134 және Ил-76 сыныпты ӘК ұшақтары үшін 25-30 см тереңдікте;

      Ту-154 сыныпты ӘК ұшақтары үшін 30-35 см тереңдікте рұқсат етіледі.

      Топырақтың қату тереңдігі аз кезде қар қабатының астындағы қатып қалған топырақтың беріктігін анықтау қажет. Егер топырақтың беріктігі нақты үлгідегі ӘК үшін талаптарды қанағаттандырса, онда оны пайдалануға рұқсат етіледі. Топырақ беріктігінің көрсеткішін анықтау әдістемесі осы Қағиданың 17-қосымшасында келтірілген.

      123. Топырақты ұшу алаңдарын тазарту әдісімен ұстау немесе қарды тығыздау тәсілі ӘК пайдаланылатын үлгілерін және ұшу алаңының ауданы мен орналасқан жерінің климаттық ерекшеліктерін ескере отырып анықталады. Қардан тазарту ұшу алаңын ұстаудың ең сенімді тәсілі болып табылады, өйткені ол қысқы жылымық және тұрақсыз жағымсыз температура кезінде оның қатардан шығуын болдырмайды.

      124. Жағымсыз температурасы тұрақты және қыс мезгілі ұзақ аудандарда Ан-2, Л-410, Як-40, Ил-14 және Ан-24 үлгісіндегі ұшақтарға арналған топырақты ұшу алаңдары қарды тығыздау тәсілімен дайындалады. Ту-154, Ту-134, Ан-12, Ил-18 және Ил-76 үлгісіндегі ұшақтарға арналған топырақты әуеайлақтар қардан тазарту әдісімен дайындалады.

      125. Шым жамылғысын қатып қалудан қорғау және бетін тегістеу мақсатында қардан тазарту әдісімен дайындалатын ТҰҚЖ-да қыстың алғашқы кезінде қалыңдығы 6-8 см тығыздалған қабатты жасау үшін тегістейді.

      126. Тығыздалған қардан қабат жасағаннан кейін одан әрі ұстау осы Қағиданың 14-қосымшасында жазылған қағидалар бойынша тазарту әдісімен жүргізіледі.

      127. Жүйелі түрде екі аптада кемінде бір рет тығыздалған қардың қалыңдығын өлшеу қажет және бұл қалыңдық 6 см аз болған жағдайда бұл учаскелерде тазарту орнына қарды тығыздау керек.

      128. Шаңғы шассиінде Ан-2 ұшағын пайдалану үшін ТҰҚЖ мен қону алаңдарын дайындау 25 см асатын кедір-бұдырды жоюдан (үрлеу, төбелер, сүргілер және с.с.) тұрады. Ұшу жолағының жұмыс бөлігіндегі қар тегістегіштің біржолғы өтумен тығыздалады. Қардың бетінде қабыршақ мұздың болуына жол берілмейді.

      129. Жаңа жауған қарды нығыздау әдісімен дайындалатын ҰҚЖ-да қардың қалыңдығы қалай 5 см жетеді нығыздауды бастау және қар жауу тоқтағанға дейін жалғастыру қажет.

      130. Қардың тығыздығы мен беріктігін арттыру үшін ұшу жолағын тегістеу қар жаууына немесе онда жаңа жауған қар қабаты болуына қарамастан температура жоғарылаған кезде де жүргізіледі. ТҰҚЖ қарды тығыздау әдісімен дайындау мен ұстау технологиясы осы Қағиданың 13-қосымшасында келтірілген.

      131. ӘК пайдалануға әсер ететін ТҰҚЖ негізгі көрсеткіштерінің бірі тығыздалған қардың беріктігі (көтеру қабілеті) болып табылады. Ұшақтың әрбір үлгісі үшін өзінің пайдалану және тығыздалған қардың ең аз ұйғарынды беріктігі белгіленеді. Тығыздалған қардың пайдалану беріктігі кезінде ұшақтардың тұрақты ұшуына рұқсат етіледі, бұл ретте шұңқырдың тереңдігі ұшақ доңғалағынан 2 см аспайды. Тығыздалған қардың ең аз ұйғарынды беріктігі кезінде ұшақтардың біржолғы ұшуына рұқсат етіледі, бұл ретте шұңқырдың тереңдігі ұшақ доңғалағынан 6 см аспайды.

      132. Ұшақтардың әртүрлі үлгілері үшін тығыздалған қардың қажет беріктігі осы Қағиданың 18-қосымшасының кестесінде келтірілген.

      133. Тығыздалған қарлы жамылғының беріктігі (көтеру қабілеті) қардың салыстырмалы тығыздығына байланысты, оның температурасы мен жамылғыда қарды қалыптасу уақыты графикке сәйкес қардың беріктігінің осы Қағиданың 19-қосымшасының сыртқы ауа температурасына байланысты.

      ТҰҚЖ қар жамылғысының беріктігі мен салыстырмалы тығыздығын өлшеу соңғы учаскелерінде (ТҰҚЖ осі бойынша) 50 метр сайын, ортадағы учаскеде 200 метр сайын жүргізіледі. Қардың беріктігі мен салыстырмалы тығыздығын анықтау әдістемесі осы Қағиданың 13-қосымшасына сәйкес қарды тығыздау әдісімен ТҰҚЖ дайындау және ұстау технологиясында келтірілген.

      Тығыздалған қардың температурасын өлшеу ТҰҚЖ осі бойынша тығыздалған қар қалыңдығының жартысына термометрді батырумен 200-300 м сайын жүргізіледі. Тығыздалған қардың қалыңдығы 8 см дейінгі кезде температура өлшенбейді, бірақ ауа температурасы бірдей болып есептеледі. Қардың беріктігін, тығыздығын және температурасын әуеайлақты ұстау үшін белгілі бір адам өлшейді.

      Қар жамылғысының беріктігі мен тығыздығын ұшуды бастар алдында, әрбір тығыздалған қардан кейін, ауа температурасы жоғарылаған кезде анықталады және ұшу алаңының жай-күйі журналына тіркеледі.

      134. ТҰҚЖ бүйір шекараларына, жермен жүру жолында және ӘК тұрақ орындарында осы Қағиданың 20-қосымшасының суретін еңісі 1\10 көп емес құламалар орнату керек.

      135. Ұшақтар доңғалақтарының іздері ауа температурасы төмендегенге дейін ұшу тоқтатылған соң бірден жойылады. Іздерді бекітіп тастағаннан кейін қар жамылғысының мұқият тегістелген беті болады, себебі кедір-бұдырлар қалдырылған жағдайда ұшақтардың ұшуына кедергі жасайтын сүргілер мен үрлеудің пайда болуы үшін жағдай жасалатын болады.

      136. Қарды тазарту мен тығыздау әдісімен дайындалатын топырақты және мұз әуеайлақтарда доңғалақ шассиі бар әртүрлі үлгідегі ұшақтарды пайдалануға қалыңдығы жаңа жауған қардың бетінде РЛЭ-де көрсетілген ұшақтардың қалыңдығынан аспайтын болған кезде рұқсат етілуі мүмкін.

      137. Ұшу жолағының көрінуі мен қарама-қарсылығын жақсарту үшін қардың түсуіне және оны тығыздауға қарай жүйелі түрде қону учаскесінің шеттеріне қылқан жапырақты ағаштардың бұтақтарын лақтыруға рұқсат етіледі.

      138. Көктем алдындағы кезеңде "ұшуға болмайтын кезеңді" қысқарту үшін ТҰҚЖ-да тығыздалған қардың қалыңдығын роторлы қар тазалағыштармен кейіннен тазарта отырып, автогрейдермен оның шамалы қабатын кесіп азайту қажет. Қарды кескеннен кейін ТҰҚЖ бетін тегістегішпен немесе катокпен тегістеу керек.

      Қар қарқынды ери бастағанға дейін тығыздалған қардың қалыңдығы азаяды. Пайда болған еріген су тазартылады.

      Әуеайлақта екі ТҰҚЖ болған кезде оның біреуін қарды тығыздау жолымен ұстау керек.

      139. Қысқы суық басталғанға дейін уақытша топырақты әуеайлақ астындағы учаске мұқият тексеріледі, жоспарланады, жерде бұтақтың немесе қысқы уақытта жақсы көрінетін басқа бағдардың көмегімен бекітіледі және бөгде заттардан (түбір, тамыр, бұтақ, ағаштар, қойтастар және т.б.) тазартылады.

      140. Әуеайлақ жамылғысында қар басудың пайда болуын болдырмау үшін қар тоқтату стационарлық (ағаш отырғызу, әртүрлі қоршаулар) және уақытша құралдардың (қар жасалған орлар, үйінділер, ауыстырылатын қалқандар және қоршаулар) көмегімен жүргізіледі.

      141. Ұшу алаңын қар басып қалуын болдырмау мақсатында:

      1) қар-жел ағыны үшін тегіс және сүйір жамылғы бетін ұстау;

      2) барлық қар басатын учаскелерді сенімді қар қорғау құралдарымен қоршау қажет.

      142. Ұшу алаңдарында қар басып қалуды болдырмау жөніндегі іс-шараларды әзірлеу жергілікті табиғи-климаттық факторларды зерттеу және әуеайлақты қыста пайдалану тәжірибесі негізінде жүргізіледі. Қар басып қалу климаттық жағдайларға, қоршаған жердің бедеріне, өсімдіктердің болуына, ҰҚЖ, ЖЖ және ӘК тұрақ орнының көлденең бейініне және олардың өлшеміне, үстемдік ететін жел бағытына, қар тазалаудың сапасына байланысты. Пайдалану үдерісінде қар басатын жерлерді ерекшелеу және қар басып қалуды жою немесе азайту жөнінде іс-шараларды жүргізу қажет.

      143. Ұшу алаңының элементтерін ағаштар мен бұталар отырғызудың көмегімен жүзеге асырылатын қар басып қалудан қорғау әуеайлақ аумағындағы кедергілердің биіктігі бойынша шектеу талаптарына сәйкес жүргізіледі. Егер жергілікті климаттық жағдайлар бойынша қорғаныш екпелерді отырғызу мүмкін болмаса, жасанды құралдарды пайдалану қажет.

      144. Қар үйінділерінің, үйіндісі бар орларды автогрейдерлердің, қар жинағыштардың, екіжалды қар тазалағыштардың және бұрыштықтардың көмегімен салу қар жамылғысының қалыңдығы 20 см кезінде қыстың басында жүргізіледі.

      145. Қалқандар ҰҚЖ-дан 60-100 метр қашықтықта қорғалатын объектілердің (ҰҚЖ, ЖЖ, ТО) осімен қатар желіде жаппай, бірақ ҰЖ тысқары және ЖЖ мен ТО-дан 30-60 метр барлық жағдайларда (А, Б және В сыныпты әуеайлақтарда – 40 м жақын емес) боранның, жел күшінің және 25-100 текше.м./м қар көшуі кезінде қарқындылыққа байланысты орнатылады.

      146. Қалқан желіні бүкіл қыс бойы қар тоқтататын қалқандардың қалыпты жұмысын қамтамасыз ету және оларды уақтылы орын ауыстыру мен көтеруді жүргізу үшін мұқият бақылау қажет.

      147. Қыс аяқталған соң қалқандар жинап алынады және арнайы бөлінген жерлерде қатқабатқа жиналады.

4. Арнайы мақсаттағы алаңдарды, әуеайлақ жабдықтары мен
құрылғыларын дайындау және ұстау тәртібі

      148. Арнайы мақсаттағы алаңдар шаңнан, лайдан, қардан және мұздан жүйелі түрде тазартылады, сондай-ақ уақытылы жөнделеді.

      Алаңдары әуеайлақ жамылғысымен және топырақты учаскелермен түйісу учаскелерін алаңдардың жамылғыларын жалаңаштауға, алаңдардың конторы бойынша плиталардың шеттерін қирата және топырақ жамылғысына жанасатын эрозиясына жол бермей жарамдылықта ұстау керек.

      149. Авиақозғалтқыштарды (айдау алаңын) сынап көруге арналған ӘК ТО зәкірлік бекіткішпен және ӘК жылжытудан қорғайтын төзімді қалыптары бар арнайы құрылғылармен жабдықталады.

      Айдау алаңдары құрғақ және таза. Қажет болған жағдайда олар сорғы қабылдамайтын қалқандармен жабдықталады.

      Сорғы қабылдамайтын қалқандар авиация техникасын, қызмет көрсету құралдарын, адамдар мен құрылыстарды ұшақтардың қозғалтқыштарынан бөлінетін газ-ауа ағысының әсерінен қорғау үшін қолданылады.

      150. Сорғы қабылдамайтын қалқандарды олардың техникалық жай-күйін анықтау үшін жүйелі тексеру керек. Тексеруге:

      1) металл қалқандардың барлық конструкциялары бойынша, әсіресе қаңқасы бар ауытқитын пластиналар түйісетін жерлердегі пісіру жігі;

      2) металл қалқандардың іргетасқа немесе бетон жамылғысына бекіту түйіні;

      3) металл конструкциялардағы қызуға төзгіш бояу;

      4) бұрандамалық жалғанулар;

      5) монолит немесе құрама плиталардың, топырақ үйіндісі түріндегі қалқандар қаптамасының жұмыс беті мен жігі жатады.

      Сорғы қабылдамайтын қалқандардың ақаулары әуежайдың инженерлік-авиация қызметінің күшімен жойылады.

      151. Пісіру жігі мынадай талаптарға сәйкес келеді:

      1) тегіс ұсақ қабыршақты беті болу (томпақсыз, күйіксіз, тарылусыз және үзіліссіз) және негізгі металға бір қалыпты өту;

      2) сызаттары, шұңқыры және беткі кеуек бауы болмауы (жеке орналасқан беткі кеуек рұқсат етіледі).

      152. Сорғы ауытқитын қалқандардың болат конструкцияларын бояуды 1500 температураға шыдайтын ыстыққа төзімді грифталмен, нитролакпен немесе лак және басқа да бояу материалдарымен жаңарту қажет. Бояр алдында қалқандардың болат конструкциялары лайдан, тоттан, майдан және тұрып қалған бояудан тазартылады.

      Лак-бояу материалын бояу шашқышпен бос жерлер қалдырмай, дақсыз және ағызбай тегіс жұқа қабатпен салады.

      153. 3-4-сыныпты ӘК оларды ҰҚЖ тысқары аунатқан жағдайда сыну мен бүлінуді болдырмау үшін осы Қағиданың 21-қосымшасына сәйкес топырақты тежеу алаңдарын (бұдан әрі – ТТА) жасау керек.

      154. ТТА ТАЖ шегінде салынады және ҰҚЖ шет жағынан аластатуына қарай ұлғаятын 5-тен 30 см-ге дейін тереңдікте жыртылған, ұзындығы әртүрлі учаскелерден тұрады. Тежеу алаңының шетінде егер ол алдыңғы жыртылған учаскелерде тежелмейтін болса ӘК кідірту үшін құмды топырақтан үйінді жасайды. ТТА шамамен алынған көлемі осы Қағиданың 21-қосымшасындағы кестеде келтірілген.

      155. ТТА беті температуралық-ылғал жағдайына байланысты жүйелі түрде оларды қопсыған күйінде тұрақты ұстау үшін тырмалау және жырту керек.

5. Гидроәуеайлақтарды дайындау және ұстау тәртібі

      156. Гидроәуеайлақтар теңіз, өзен және көл, сондай-ақ тұрақты және уақытша болып бөлінеді. Гидроәуеайлақ акваториядан және қызметтік-техникалық аумақтан тұрады.

      157. Акватория су бетінде гидроұшақтардың ұшуы, қонуы, жүруі, тұрақтауы мен қызмет көрсету үшін арнайы жабдықталған су учаскесін білдіреді.

      158. Гидроәуеайлақтардың қызметтік-техникалық аумағы гидроұшақтар мен көліктік тасымалдауларға қызмет көрсетуге арналған ғимараттар мен имараттар орналасатын жағалау учаскесін білдіреді.

      159. Ұшу бассейні деп ұшу жолақтарының біреуі немесе бірнешеуі орналасатын гидроұшақтардың ұшуына және қонуына арналған акватория бөлігін атайды.

      160. Гавань деп тұрақтауға, маневр жасауға және гидроұшақтар мен жүзу құралдарына қызмет көрсетуге арналған акватория бөлігін атайды.

      161. Гидроәуеайлақ ретінде жел толқындарынан және жай толқындардан (табиғи бухталардан) қорғалған, су басуға тартылмаған жағалау жолағы бар су қоймаларының учаскелерін, сондай-ақ гидроәуеайлаққа кіреберіс жолдарын орнату мүмкін болатын учаскелерді таңдайды.

      162. Акватория мынадай талаптарға сәйкес болады:

      1) су қоймасы жоспарында және тереңдігінде жеткілікті мөлшерлері болады;

      2) гидроұшақтарға қызмет көрсететін жүзу құралдарының қозғалысы үшін фарватерлері, ал акваторияны кеме жүзу трассасымен қиып өткен жағдайда - тиісті кемелер үшін фарватерлері болады;

      3) ағыс жылдамдығы секундіне 3 м аспайды;

      4) жағалау жолағына тікелей жақын орналасады.

      163. Ұшу бассейнінің нысаны мен өлшемдері ұшу жолағының санымен және қажетті ұзындығымен айқындалады.

      164. Гидроәуеайлақтардың пайдалануға жарамдылығының нормалары Қазақстан Республикасының тиісті қолданыстағы нормативтік актілерінде айқындалады.

      165. Акваторияны қарауды әуеайлақ қызметінің және қозғалыс қызметінің лауазымды адамдары ұшу басталғанға дейін 1 сағат бұрын, сондай-ақ гидроұшақтардың ұшуы немесе қонуы алдында, оны жүргізуге немесе ұшып көтерілу-қону операцияларына бөгет болатын бөтен заттардан тазарту мақсатында жүргізеді. Бұдан басқа акваториядан кемелерді алуға шаралар қабылданады. Қарап тексеру нәтижелері "Ұшу алаңының жай-күйі журналына" тіркеледі.

      166. Су қоймаларындағы су деңгейі едәуір шайқалған кезде, трос ұзындығы 1,5

Н

2Н (Н-акватория ұзындығы) жағдайды қанағаттандырмаған кезде су деңгейі артқан кезде тросты ұзарту, төмендеген кезде - қысқарту қажет.

      167. Гидроәуеайлақ су өлшейтін бекетпен жабдықталады, оның көрсеткіштеріне сәйкес су қоймасының тереңдігі өлшенеді. Пайдалану талаптарын қанағаттандырмайтын анықталған ақаулы жерлерді тиісті белгілермен белгілеу қажет.

      168. Су қоймаларында су деңгейі шайқалған кезде қажеттілігіне қарай айлақтарды айлаққа бекітілетін кіші айлақтарды бір уақытта реттеумен итеру немесе тарту қажет.

      169. Зәкір тұрақтарының, басқа жабдықтар пирстері айлақтарының дұрыстығын тексеру күнделікті жүргізіледі. Бензиннің, майдың айлақ табанына төгілуіне және сүртілген матаны лақтыруға жол беруге болмайды.

      170. Айлақтар, гидроеңкістер және маневр жасау алаңдары тазалыққа ұсталады, айлақтардағы бекіту сақиналары жүйелі түрде тазартылады және майланады, зәкірлер үшін тереңдіктер тазартылып отырады.

      171. Ұшу навигациясы аяқталған соң барлық жабдықтар жинастырылады, жағалауға шығарылады және арнайы бөлінген алаңдарға апарылады.

      172. Құрылғы атауы оны әуеден және теңізден жақындағанда негізгі бұрыштар мен бағыттардан оңай айқындауға болатындай құрылғы орындарында белгіленеді. Әуеден айқындау үшін тікұшақ алаңының атауы бар танымдық белгілер мен бүйірлік танымдық тақталар пайдаланылады. Екі танымдық таңбалаулардың атауы бірдей, қарапайым және радиобайланыс жүргізген кезде екі мағынаны қабылдауды болдырмайтындай болып табылады.

      173. Бекітілген радиошақыру құрылғылары тікұшақ алаңының және бүйірлік тақталарының танымдық атауына сәйкес келеді. "Блоктар нөмірлерімен" танымдық белгілерді құрылғылардың бүйірлік тақталарына қосу қажет болған кезде, онда құрылғының атауы да оған қосылады. Мысалы: "АТАУЫ. БЛОК №". Танымдық белгілер кез келген жарықтандыруда, әсіресе түнде және нашар көрінетін жағдайларда анық көрінуі тиіс.

      174. Көзбен шолу белгілерді айқындау күндіз және түнде тікұшақ жақындауының ерте сатысында болатындай жаңа технологияларды пайдалану қажет. Қазіргі заманғы технологиялар көптеген жағдайда тәуліктің кез келген уақытында осы талапқа сәйкестікті қамтамасыз етуге қабілетті. Жоғары қарқынды кластерлік индикаторларды немесе шыны-талшықты жүйелерді пайдалану тіптен ең төменгі көріністе де өз тиімділігін көрсетті.

      175. Тікұшақ алаңын және қондырғы бүйірлік тану панельдерін таңбалауды (әдетте қондырғыны анықтау үшін таңбалау) экипаждар қонуға дұрыс тікұшақ алаңы таңдалғанын түпкілікті растау алу үшін пайдаланады. Тікұшақ алаңын таңбалау және қондырғы бүйірлік тану панельдерін таңбалау барынша жақсы жай-күйде ұсталуға, тұрақты түрде қайта боялуға және көзбен шолу белгілердің көрінісін нашарлататын барлық ластардан тазартылуы қажет.

      176. ӘК иесі немесе пайдаланушысы арнайы инспекциялауды, таңбалау қызметін көрсету бойынша рәсімдерді, тікұшақ алаңдары мен бүйірлік панельдерін таңбалау графикасын осы мақсаттың маңыздылығын ескере отырып, қамтамасыз етеді.

      177. Қондырғының бүйірлік тану панельдері қандай да болмасын заттармен (салбыраңқы шланг және т.б.) қоршамайды және жоғарғы қондырғыда орнатылады.

      178. Қондырғының атауы тікұшақ алаңының бетінде кедергіден бос секторды білдіретін шеврон мен нысаналы шеңбер арасында кемінде 1.2 метр биіктігі және тікұшақ алаңы бетіне қарсы түспен (әдетте ақ) боялған нышандармен таңбаланады. Қону желісі тікұшақ алаңының атауын жаппайды. Тікұшақ алаңының атауын таңбалау үшін көрсетілген орында жеткілікті кеңістік жоқ жерде, оның орналасуы азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органмен келісіледі.

      179. Күндізгі және түнгі жұмыстарды жүргізу кезінде тікұшақ алаңы периметрін таңбалау және жарық түсіру қауіпсіз қону аймағы шекарасын тану үшін қызмет етеді.

      180. Жел бағытының көрсеткіші (жел конусы) қондырғының/кеменің ашық аймағында жел бағытын өлшеу үшін орнатылады. Екінші жел конусы жел көрсеткішінде нақты айырмашылықтарды айқындау үшін қолданылады.

      181. Ені көрсетілмеген нышандар мөлшерін айқындау үшін олардың биіктігінің 15 %-ын пайдалану қажет. Нышандар арасындағы арақашықтық нышан биіктігінің 10%-ына тең (бір нышандың шеткі оң жиегінен келесі нышанның шеткі сол жиегіне дейін). Сөздер арасындағы арақашықтық нышан биіктігінен шамамен 50 %-ды құрайды.

  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 1-қосымша

      нысан

Әуеайлақ қызметі бастығының (бас инженерінің, инженерінің,
технигінің) бақылау парағы - міндеттемелері

      Мен __________________________________________________________

      (лауазымы және Т.А.Ә.)

      "Азаматтық авиацияда әуеайлақтық қамтамасыз ету қағидасын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы "___"______№___ қаулысымен бекітілген Азаматтық авиацияда әуеайлақтық қамтамасыз ету қағидасын зерделедім және оларды әуеайлақтарды (тікұшақ айлақтарын) ұстау, жөндеу және ұшуға дайындау кезінде орындауға міндеттеме аламын. Көрсетілген Қағида талаптарының сақталмағаны үшін мен заңнамада белгіленген тәртіппен жауапты боламын.

      20___ жылғы "____"_________ _______________

      қолы

  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 2-қосымша

Ұшу алаңының жай-күйі журналы

      Әуежай: ___________________

      Басталды: _________________

      Аяқталды: _________________

Қарап тексеру күні мен уақыты

Ұшу алаңын дайындауға берілген уақыт

Ұшу алаңы жай-күйінің сипаттамасы

Бастықтың (бас инженердің, инженердің, техниктің) ұшу алаңының ұшуға жарамдылығы туралы қорытындысы

Әуеайлақ қызметі бастығының (бас инженерінің, инженерінің, технигінің) уақытын көрсете отырып қойған қолы

Ұшу алаңының жай-күйі журналын толтыру жөніндегі нұсқаулық

      1. Ұшу алаңының жай-күйі журналы (бұдан әрі – Журнал) нөмірленген, тігілген және азаматтық авиация ұйымының мөрімен бекітілген кітапты білдіреді. Журналдағы жазба тек өшірілмейтін сиямен немесе қаламмен жазылады. Қарындашпен жазуға, өшіруге, бұрын жазбада жазылғандарды дұрыстауға рұқсат етілмейді.

      2. Журналды әуеайлақ қызметінің бастығы (бас инженері, технигі) немесе азаматтық авиация ұйымының бірінші басшысының бұйрығымен тағайындалған және тиісті білімі бар басқа лауазымды адам толтырады.

      Журналда мыналар:

      ұшу алаңын қарап бақылау күні мен уақыты;

      ұшу алаңын ұшуға дайындауға берілген уақыт;

      ұшу алаңы жай-күйінің сипаттамасы;

      ұшу алаңының ұшуға жарамдылығы (жарамсыздығы) туралы қорытынды;

      ҰЖҚ, ЖЖ және перронда тіркесу коэффициентінің мәні бөлек тіркеледі.

      3. "Қарап бақылау күні мен уақыты" бағаны мынадай тәртіппен жазылады:

      күні, айы, жыл;

      қарап бақылау уақытының сағаты және минуты;

      қону-магнитті жол бұрышы (ҚМЖБ).

      4. Ұшуға әуеайлақтың ұшу алаңын дайындау үшін ҰБ жазылған және келісілген уақыты бірінші кезекте жұмыстарды орындау қажет болған жағдайда журналда жазылады, бұл ретте ҰҚЖ, ЖЖ, ТО-да және перронда жұмыстардың басталуы және аяқталуы бөлек көрсетіледі.

      5. Ұшу алаңы элементтері дайындығының жай-күйі туралы сипаттама журналда жұмыс аяқталғаннан, әуеайлақ жабындысының жай-күйін тексергеннен және тіркесу коэффициентін және топырақ (қар) төзімділігін айқындағаннан кейін журналда жазылады.

      Егер "Ұшу алаңы жай-күйінің сипаттамасы" бағанында оның кейбір элементтері көрсетілмесе, онда осы элементтердің жай-күйі осы элементтер көрсетілген соңғы жазба бойынша ескеріледі.

      6. ҰҚЖ жай-күйі сипаттамасының жазбасы кезінде, оның ішінде тіркелу коэффициенті мәні жұмыс курсынан басталады. ҰҚЖ-ның әрбір 1/3 ұзындығы үшін тіркесу коэффициентінің орташа мәні жолға жазылады және бір-бірінен жанама сызықшалармен алшақтайды.

      7. Ұшу алаңы элементтерінің жай-күйі және дайындығы сипаттамасы кезінде дайындыққа берілген уақыттың өтуі бойынша жұмыс көрсетіледі және жалғасатын болады (қысқы кезеңде – бірінші кезектегі жұмыстар ішінара, сондай-ақ екінші, егер олар ұшулардың қауіпсіздігіне, ӘК жермен жүруіне және тұрағына арналған кедергілер болып табылса).

      8. Сипаттаманы, бағалауды және қорытындыларды жасау ықшам және анық болуы тиіс, ал қол қоюлар толық жазылуы керек.

      9. "Ұшу алаңы жай-күйінің сипаттамасы" бағанын толтыру кезінде әуеайлық жабындысының үстіңгі қабатының жай-күйіне мынадай үлгілік терминологиялық бағалау қолданылуы тиіс:

      ылғалды;

      сулы (шалшықтың болуын қоса алғанда);

      қырау немесе мұз қату (қалыңдығы кемінде 1 мм);

      құрғақ қар (кейбір жерлерде);

      құрғақ қар (жамылған);

      сулы немесе жылымықты қар (кейбір жерлерде);

      сулы немесе жылымықты қар (жамылған);

      мұз (жамылған);

      тығыздалған қар;

      мұзы бар қатып қалған қар;

      құрғақ.

      10. Ұшу шектеулерінің әртүрлі деңгейлері бар ұшу алаңын дайындаған жағдайда (мысалы, уақыттың жетіспеуінен), "Ұшу алаңының сипаттамасы" бағанында осы шектеулерге рұқсат ететін осы Қағиданың тармағына сілтеме жасай отырып, тиісінше жазба болуы тиіс.

      11. Журналды жүргізудің дұрыстығын бақылауды азаматтық авиация ұйымының басшысына жүктеледі.

      12. Журнал ӘДП-да (ӘСДП) тұруы тиіс. Толық аяқталған журнал әуеайлақ қызметінің мұрағатына тапсырылады, онда үш жыл бойы сақталады.

Әуеайлақтар (тікұшақ айлақтары) ұшу алаңының өлшемдерін өлшеу, элементтерінің жай-күйін бақылау және бағалау жөніндегі нұсқаулық

      1. Міндетті өлшеуге және есепке алуға жататын ұшу алаңы жай-күйінің өлшемдері:

      1) ЖҰҚЖ және ТАЖ жасанды жабындылары бар әуеайлақтар:

      тіркелу коэффициенті;

      атмосфералық жауын-шашынның болуы, түрі және қалыңдығы;

      үстіңгі қабатының жай-күйі және сапасы;

      күндізгі және ауыспалы таңбалық белгілердің жай-күйі және көрінуі;

      2) ҰЖ жоспарланған бөлігі жасанды жабындылары бар әуеайлақтар:

      қардан тазартылған ҰЖ мөлшері;

      тұтас қары бар, ҰЖ тазартылған бөлігінің орайлас еңісінің ауқымы;

      топырақтың тығыздығы және үстіңгі қабаттың тегістігі;

      3) ЖЖ, ТО және перронда жасанды жабындары бар әуеайлақтар:

      атмосфералық жауын-шашынның болуы, түрі және қалыңдығы;

      таңбалық белгілердің жай-күйі және көрінуі;

      4) топырақ әуеайлақтары (тікұшақ айлағы):

      қатқыл жамылғының үстіңгі қабатының жай-күйі және сапасы;

      қату тереңдігі;

      топырақтың (нығыздалған қардың) төзімділігі (тығыздығы);

      топырақты (қар жапқан) әуеайлақтың (тікұшақ айлағының) үстіңгі қабатының тегістігі;

      ауыспалы таңбалық белгілердің жай-күйі және көрінуі;

      ҰЖ жоспарланған бөлігі бар ТҰҚЖ-ның жұмыс бөлігінің орайлас еңісінің ауқымы.

      2. ЖҰҚЖ жабындыларына тіркесу коэффициенті метрологиялық аттестатталған өлшеу құрылғыларының көмегімен өлшенеді.

      3. Топырақты әуеайлақтарда тежеу талаптарының сипаттамасын жабындының жай-күйінің тиісті суреттемелік сипаттамасы бойынша беруге рұқсат етіледі.

      4. ЖҰҚЖ ұзындығы бойынша әрбір үшінші бөлікке арналған ӘК-ның тіркесу коэффициентінің мәні немесе тежеу талаптарының сипаттамасы (өлшеу құралдары болмаған жағдайда) Ұшу алаңының жай-күйін есепке алу журналына өлшеу жүргізілгеннен кейін 15 минуттан кешіктірілмей жазылуы тиіс.

      5. Тіркесу коэффициентін өлшеу нәтижелерін құжаттамалық тіркеуді қамтамасыз ететін өлшеу құрылғылары бар болған кезде олардың жазбалары бар құжат әуеайлақ қызметінде өлшеу жүргізілген сәттен бастап кемінде 24 сағат сақталуы тиіс.

      6. Қар, жылымық қар басқан немесе көктайғақ болатын кезеңде ЖҰҚЖ-ға жабындының үстіңгі қабатының тежеуіш ерекшеліктерін өзгертуі туралы ақпаратты дер уақытында жаңарту мақсатында тіркесу коэффициентіне барынша жиі өлшеу жүргізу ұсынылады.

      7. Атмосфералық қатты жауын-шашындар мен жылымықты қар қабатының қалыңдығы металл миллиметрлік сызғыштың көмегімен, ал су қабаты ОЛ-1 оптикалық сызғыштың көмегімен айқындалады (Азаматтық авиацияда әуеайлақтық қамтамасыз ету қағидасының 6-қосымшасын қараңыз). Көрсетілген жауын-шашындар қабатының қалыңдығын өлшеу ЖҰҚЖ орындарында және бағаланатын нүктелердегі үш мәрте өлшеулер мен әрбір үшінші ЖҰҚЖ-ға арналған өлшенетін қабаттардың орташа арифметикалық мәнін есептеу арқылы тіркелу коэффициенті жүргізіледі.

      8. Ұшу алаңдарын қарап тексеру кезінде қатты, сұйық және аралас атмосфералық жауын-шашындардың (судың, құрғақ және сулы қардың, жылымықты қардың, мұздың, қыраудың және т.б.) түрлері мен нақты сипаттамасы айқындалады, олар ЖҰҚЖ-ның әрбір үшінші бөлігіне арналған Ұшу алаңының жай-күйін есепке алу журналында сандық кодты мәнімен көрініс табады және бұдан басқа, қарлы НОТАМ (snotam) енгізіледі. Жауын-шашын түрлері, олардың суреттемелік сипаттамасы және кодты мәндері Азаматтық авиацияда әуеайлақтық қамтамасыз ету қағидасының 6-қосымшасындағы деректерге сәйкес келуі тиіс.

      Бұдан басқа, көзбен шолып бақылау бойынша Ұшу алаңдарының жай-күйін есепке алу журналында, жауын-шашыннан тазартылған жабындылардың үстіңгі қабатының, жауын-шашынмен жабылған ЖҰҚЖ алаңдарының ұзындығы мен ені туралы деректер тіркеледі.

      9. Топырақты әуеайлақтардағы топырақтың төзімділігі әрбір топырақ жай-күйін өлшеген жағдайда айқындалуы тиіс. У-1 екпіндімен немесе ӘК сынамалы рульдеу арқылы топырақ төзімділігін өлшеу әдістемесі 6-қосымшада келтірілген.

      10. Топырақты әуеайлақтардың қар жапқан ұшу алаңдарында, оның ішінде ЖҰҚЖ-да нығыздалған қардың қабаты астындағы нығыздалған қар жамылғысының төзімділігі мен тығыздығын Азаматтық авиацияда әуеайлақтық қамтамасыз ету қағидасының 13-қосымшасына сәйкес қардың тығыздығы мен ауа температурасының көтерілуі бойынша әрбір орындалған жұмыстардан кейін айқындалады.

      11. Қысқы уақытта топырақты ұшу алаңдарында ӘК пайдалануға беру белгіленген кері ауаның температура және белгілі бір тереңдікте топырақтың үстіңгі қабатының қатуы кезінде рұқсат етіледі.

      Топырақтың қату тереңдігі кезінде аталған ӘК класы үшін белгіленгеннен аз болса, оның төзімділігі қатқан топырақ қабатымен айқындалуы тиіс.

      12. Ұшу алаңының топырақ элементтерін дайындау сапасы МемСТ 22733 – 77 бойынша ТҰҚЖ, ТО бастапқы және орташа учаскелерінде, қозғалтқыштарды сынап көру және ЖЖ орындарында, сондай-ақ ҰЖ учаскелерінде нығыздау коэффициентімен сипатталатын топырақ тығыздығын айқындау арқылы бақылануы тиіс.

      13. Топырақты ұшу алаңының үстіңгі қабатының тегістігін бақылау шекті мүмкін болатын мәнінен асатын микро- және мезотегіс еместігін (ұзақтығы 40 м дейінгі учаскелерде толқынды, дөңес және шұңқыр түрінде үстіңгі қабатының бейінін өзгерту) айқындаудан тұрады. Микротегіс еместігі ауқымы рейкамен тексеріледі, оның саңылауы осы Қағиданың 8-тарауында § 3 белгіленген ауқымнан аспауы тиіс. Барынша мүмкін болатын мәндердің микротегіс еместігі кезінде топырақтың үстіңгі қабаты жөнделуі тиіс. Микротегіс еместігін жөндегеннен кейін 3 см аспауы қажет.

      14. Мезотегіс еместігі жапсарлас ұштастыратын еңістің айырмасын, (5,10,20) 5, 10, 20 м түсіру қадамымен тікелей кесінділерді кейіннен айқындау арқылы ақаулы учаскеге тән бағыттар бойынша үстіңгі қабаттың нивелирленген бейінін түсірумен айқындалады.

      5, 10 және 20 м тең түсіру қадамымен тікелей кесінділердің еңесі мынадай формула бойынша есептеледі:



      мұндағы hn-1 - мезорельеф бейінінің бастапқы нүктесін белгілеу;

      hn - бастапқыдан бастап түсіру қадамында тұрған мезорельеф бейіні нүктесін белгілеу;

      

- түсіру қадамы.

      Жапсарлас ұштастыратын еңістің айырмасы мынадай формула бойынша айқындалады:


і(5,10,20)=in-1(5,10,20)-in(5,10,20),

      мұндағы in-1(5,10,20) және in(5,10,20) – олардың белгілері бар кескінділердің алдыңғы және кейінгі еңісі;

      

егер бейінді түсіру барысы бойынша жоғарылау байқалса "+" және егер төмендеу байқалса, "-" таңбасына ие болады.

      15. Аралас тақташалардың тегістігіне, тығыздығына, шектен асуына және үстіңгі беттің тежеуіш ерекшеліктеріне қойылатын нормативтік талаптар 3.06 – 87 Әуеайлақтар СНжәнеЕ ережелеріне және осы Нұсқаулықтың 5.5-бөлімінің талаптарына сәйкес келуге тиіс.

      16. Әуеайлақтардың кәріз жүйесі элементтерінің жай-күйі көктемгі қардың еруі, толассыз жауын-шашындар аяқталғаннан кейін тексеріледі.

      17. Ашық құрылыстардың – арықтардың, науалардың, құдықтардың, коллектор бастарының жай-күйін бақылау көзбен шолу әдісімен жүргізіледі.

      18. Жер асты құбырларының (коллекторлар, құлама арналар) жай-күйі сәулесі тексеріліп қаралатын бақылаушы тұрған құбыр арқылы құдықтан бағытталатын жарық көздерінің көмегімен тексеріледі. Жөнделген құбырда бақылаушы жарық көзін шеңбер түрінде көруге тиіс.

      19. Газ тоқтату құрылғыларының техникалық жай-күйін тексеруді АТБ орындайды.

      20. Зәкірлі бекітпелердің беріктігін тексеруді АТБ мамандары жүргізеді. Олардың техникалық жай-күйін тексеру кемінде екі жылда бір рет орындалады.

      21. Әуеайлақтардың (тікұшақ айлақтары) ұшу алаңы элементтерінің техникалық жай-күйін бағалау кезінде олардың беріктігіне (көтеру қабілетіне), тегістігіне және бірінші кезекте жасанды төсемдердің жұмыс қабілетіне және ұшу алаңының топырақты бөлігі мен басқа да құрылыстардың жай-күйіне байланысты басқа да физикалық сипаттамаларға ерекше назар аудару керек. Бағалауды құралдық әдістермен жүргізу ұсынылады.

      22. Төсемдердің пайдалану-техникалық жай-күйін бағалау үшін оларды тексеру және олардың ақауын табуды жүргізу қажет.

      Әуеайлақ төсемдерінің техникалық жай-күйін тексеру, олардың ақауын табу және бағалау материалдары жөндеу жұмыстарын жоспарлау үшін бастапқы негіз болып табылады және нығайтудың талап етілетін қабатын есептеуді қоса алғанда, әуеайлақ төсемдерінің беріктігін және бұзылмайтындығын есептеу кезінде пайдаланылады.

      23. Төсемдерді тексеру және олардың ақауын табу мынадай екі жұмыс түрін: көзбен шолып мерзімдік тексеруді және оларды құралдық сынауларын қамтиды. Төсемдердің ақауын табуды жылына бір рет, ал табиғи апаттардан кейін (сел жүру, су тасқындары және т.б.) тез арада жүргізу ұсынылады. Әуеайлақ төсемдерінің беріктік сипаттамаларын ACN - PCN әдісімен (осы Қағиданың 55-қосымшасына сәйкес) бағалау кезінде тексеру мерзімділігі мен ақауын табу төменде келтірілген 1-кестеге сәйкес қолданылады.

      1-кесте

      Төсемнің ақауын табу мерзімділігі

ACN/PCN артық жүктеме коэффициенті

Бір жылдағы ақау табу саны

1 және одан да астам

4

0,8-1,0

2

0,8–ден аз

1


      24. Тексеру материалдары бойынша акт жасалуы керек, онда мыналар көрсетілуге тиіс:

      1) тексеру күні, құрылыс уақыты, әуеайлақтың жасанды төсемдерінің және әуеайлақ элементтері төсемдерінің конструктивтік кесінділерінің схемасы;

      2) ақау табу жоспары.

      25. Төсемдердің техникалық жай-күйін бағалау үшін осы Қосымшаның 2-кестесіне сәйкес ақаулар сыныптауышын пайдалану керек.

      Табылған ақаулар осы Қосымшаның 2-кестесінде келтірілгендердің біріне жатқызылады. Бүлінулер көрсеткіші және ақаулық дәрежесі бойынша ақаулардың көлемі анықталып, бүліну дәрежесі бағаланады.

      2-кесте

      Жасанды төсемдер ақауларының сыныптауышы

Ақаулардың (бүлінулердің) сипаттамасы

Бүліну көрсеткіші

Ақаулық дәрежесі

0

1 әлсіз

2

3

4 өте күшті

Асфальт-бетондағы бойлық және көлденең жарықшақтар

Жарықшақтар арасындағы орташа арақашықтық

Жоқ

30 астам

15-30

5-15

5 кем

Асфальт-бетондағы жарықшақтардың жиі орналасқан торы ("қолтырауын терісі")

Төсемдердің бүлінген алаңының пайызы

"

5 кем

5-20

20-50

50 астам

Асфальт-бетонның мүжілуі

Төсемнің бүлінген алаңының пайызы

"

5 кем

5-20

20-50

50 астам

Асфальт-бетон төсемінің соқпағы

Соқпақ тереңдігі, мм

"

10 кем

10-25

25-40

40 астам

Бетон (армобетон) төсем тақталарындағы жарықшақтар

Жарықшағы бар тақталар пайызы

"

5 кем

5-10

10-20

20 астам

Бетон (армобетон) төсемдері жиектерінің нақыштары

Жиектері нақышталған тақталар пайызы

"

2 кем

2-5

5-10

10 астам

Бетонның үстіңгі бетінің қабыршықтануы

Үстіңгі беті қабыршақтанған тақталар пайызы

"

5 кем

5-10

10-20

20 астам

Төсемнің ойыс түріндегі тегіс емес жерлері

Ойықтардың биіктігі, мм

"

5 кем

5-15

15-25

25 астам

Толқын тәрізді тегіс емес жерлер

3 м ұзындықтағы дөңес биіктігі, мм

"

5 кем

5-15

15-25

25 астам


      26. Әуеайлақ төсемдері беті тегістігінің жай-күйін R индексімен сипаттау ұсынылады. Жасанды төсемдердің үстіңгі бетінің тегістігін пайдалануға беру үшін олардың құрылысы аяқталған кезде, қайта жаңартудан және жөндеуден кейін бағалау керек.

      Тегістікті бағалауды қысқа қадаммен біркелкілеу әдісімен немесе тегістікті өлшеуге арналған арнайы тіркеме құрылғыны пайдалану жолымен орындау ұсынылды.

      27. Әуеайлақтардың жасанды төсемдері, егер тегістік индексі R-ге тең немесе 2,0-ден төмен болса, оны пайдалануға рұқсат етілмеуі тиіс. Ол мына формула бойынша есептеледі:



      мұндағы С және к – тиісінше тегіс емес жерлердің спектральді тығыздығы деңгейі мен пішімін сипаттайтын коэффициенттер.

      Үстіңгі бет тегістігінің жай-күйін осы Қосымшаның 3-кестесіне сәйкес бағалау ұсынылады.

      3-кесте

Тегістік индексі R

Тегістік сипаттамасы

5,0 және жоғары

Өте жақсы

4,9-4,6

Жақсы, жақсырақ

4,5-4,0

Жақсы

3,9-3,6

Жақсы, қанағаттанарлыққа жақын

3,5-3,0

Қанағаттанарлық

2,9-2,6

Қанағаттанарлық, сындарлыға жақын

2,5-2,0

Сындарлы

2,0 төмен

Қанағаттанарлықсыз


      28. Әуеайлақтың жасанды төсемдері тегістігінің жай-күйін бағалау тиісті геодезиялық әдістермен жүргізіледі.

      Аталған Әдістемеге сәйкес әуеайлақтың жасанды төсемдерінің тегістігі өзгерген кезде мынадай кезеңдерден тұратын жұмыстар орындалады:

      1) төсемді алдын-ала тексеру және өлшеп белгілеу;

      2) уақытша реперлер салу;

      3) төсемдердің үстіңгі бетін біркелкілеу.

      Алдын-ала тексеру төсемдердің барынша деформацияланған учаскелерін айқындау үшін орындалады, сондай-ақ, уақытша реперлер салу үшін пайдаланылатын ҰА-ны тексеруді қамтиды. Бойлық бейін нүктелерін 5 м сайын өлшеп белгілеу ерекше маңызға ие, олар бойынша ЖҰҚЖ осі бойында және ӘК негізгі тіректерінің іздерімен тегістік өлшенеді.

      Тексерілетін жасанды әуеайлақ төсемі бойындағы жұмыстың үзілістері кезінде геометриялық біркелкілеу барысында биіктік таңбаларын бекіту үшін әдеттегідей 100 м аралықта уақытша реперлер салынады, ал тексерілетін бейіннің басында және соңында топырақ реперлері салынады. Біркелкілеу не жасанды төсемді бойлай не ӘК қозғалысының қарқындылығына және жұмыс үшін белгілі бір ұзақтық "терезелерінің" болуына байланысты көлденең орындалады.

      29. Геометриялық біркелкілеу жұмыстарының нәтижелері бойынша олардың тегістігін өңдеу және кейіннен бағалау үшін пайдаланылатын жасанды әуеайлақ төсемдерінің бейіндері нүктелерінің биіктік таңбаларының каталогы жасалады.

      Төсемдерді геометриялық біркелкілеу нәтижелерін пысықтау және олардың тегістігін бағалауды азаматтық авиация ұйымдары немесе басқа да мамандандырылған жобалау ұйымдары жүргізеді.

  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 3-қосымша

      нысан

      "Бекітемін"

      (жалпы кәсіпорын бойынша жөндеуге

      жауап берушінің лауазымы)

      ______________________________

      (қолы, тегі, аты-жөні)

      20___ жылғы "___"________________

№______ақаулар актісі

      АА ұйымы_________________________ 200___ жылғы "____"________________

      Комиссияның құрамында _______________________________________________

      _____________________________________________________________________

       (комиссия мүшелерінің лауазымы, тегі, аты-жөні көрсетіледі)

      ____________________________________________ негізінде жұмыс істейтін

      _____________________________________________________________________

       (комиссияның өкілеті, бұйрықтың немесе өкімнің № көрсетіледі)

      20___ жылғы "___"________ бастап 20__ жылғы "____"______ кезеңінде

      конструкциялардың жекелеген элементтерінің жұмысындағы зақымданулар

      мен ақаулардың себебі мен көлемін анықтау мақсатында

      ________________________________ техникалық қарап тексеру жүргізілді.

      (ғимарат атауы)

      Заттай техникалық қарап тексеру негізінде ___________________________

      _____________________________________________________________________

      (жалпы ғимарат немесе оның элементтері)

      комиссия ________________________________________________ нәтижесінде

      _____________________________________________________________________

      (ақаудың пайда болуының себебі)

      _____________________________________________________________________

      (зақымдану көлемі)

      анықтады.

      Мынадай жөндеу жұмыстарын жүргізуді талап етеді:

      1.___________________________________________________________________

      2.___________________________________________________________________

      Комиссия төрағасы _______________________

      Комиссия мүшелері _______________________

      _______________________

      20__ жылғы "____"________________________

  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 4-қосымша



      1-cурет. У-1 екпінді:

      1-ұшы; 2-жүк(гір); 3-белгілеуші шток



      2-сурет. Екпіннің ұшы

      Материалды 30ХГСА беттен қараңыз. Кесіндімен айналмалы қатерлер арасында 1-ден бастап 30 см дейін төменнен жоғары сантиметр бөлуге болады.



      3-сурет. Гір (Материалды 30ХГСА қараңыз)

      Гірді басқа да материалдан жасауға болады, бірақ бұл ретте гірдің жоғарғы жазықтығынан төзімділік шайбасына дейін 2,5 кг массасын және 500 мм аралығын міндетті түрде сақтау керек.



      4-сурет. Бағытталған шток

      Материалды 30ХГСА қараңыз. 39 мм тесік толассыз түйреуішпен бұрғылап тесіледі.



      соққы саны

      а: 10 см тереңдікте



      соққы саны

      б: 30 см тереңдікте

      У-1 екпіндімен топырақ төзімділігін айқындауға арналған кестелер:

      І-құмды, шаң құмды, құмайт топырақтарға арналған; ІІ-шаңды, құмайтты, сазды, ауыр сазды, шаңды сазды және сазды топырақтарға арналған; ІІІ-қара топырақ, талшынды және басқа да тұзды топырақтарға арналған.

      Кестеде көрсетілген топырақтың түрі зертханалық талдау деректері негізінде, алаң талаптарында - жақындатылған тәсілмен айқындалады (осы қосымшаның кестесі бойынша)





Нығыздалған топырақтың талап етілетін деңгейіне қол жеткізу үшін катка өтпесін айқындауға арналған кесте

Нығыздалу тереңдігі

Құмтас және құмайт топырақтары

Саз балшықты және балшықты топырақтар

Нығыздалу коэффициенті

Катка өтпесінің болжамды саны

Нығыздалу коэффиц

Катка өтпесінің болжамды саны

Металды жылтыр

Пневматикалық шина массасы 10,25 және 50 т

Металды жылтыр

Пневматикалық шина массасы 10,25 және 50 т*

30
25
10-15

0,95
0,9
0,8

5
4
3

5
3
2

1,0
0,95
0,85

12
10
8

8
7
6


      * Массасы 25 және 50 т катоктар ұтымдыдан төмен ылғалдылығы бар топырақтарда қолданылады.

  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 5-қосымша

Әуеайлақ жабындысын пайдаланушылық-техникалық жай-күйін бағалау әдістемесі

      Әуеайлақ жабындысының үстіңгі қабатының нақты жай-күйін бағалау көзбен шолып қарап тексеру нәтижелерінің негізінде жүргізіледі.

      1. Жабындының жай-күйін көзбен шолып бағалау

      Жабындыда байқалған барлық ақаулар олардың барлық түрлерін (Азаматтық авиацияда әуеайлақтық қамтамасыз ету қағидасына 17-қосымшаның 1, 2-кестелері) және жоспар ауқымының мөлшерін (Азаматтық авиацияда әуеайлақтық қамтамасыз ету қағидасына 17-қосымшаның 1, 2-суреттері) көрсете отырып, ақаулар жоспарында тіркеледі.

      2. Әуеайлақтардың қатты жабындыларын пайдаланушылық-техникалық жай-күйін бағалау

      Көзбен шолып қарап тексеру нәтижелерінің негізінде тексеру мынадай формула бойынша D зақымданған жабындысының жинақталған көрсеткіші айқындалады

       D = DTP Q TP+Dck Qck+DшQш (1)

      мұндағы D - зақымданған жабындысының жинақталған көрсеткіші;

      DTP – өтпе жел сызатының көрсеткіші;

      Dck – жиек сынуларының көрсеткіші;

      Dш – қабыршық көрсеткіші;

      QТР – жиек сынуларының ауырлық коэффициенті;

      Qсk - қабыршықтың ауырлық коэффициенті;

      Qш - өтпе жел сызатының ауырлық коэффициенті.

      Dmp көрсеткіші мынадай формула бойынша есептеледі:

       Dmp = (n mp/n жалпы)/100 (2)

       мұндағы n mp - өтпе жел сызаты бар тақталар саны;

       n жалпы – тексерілетін әуеайлақ учаскесіндегі тақталар саны.

       Dck көрсеткіші мынадай формула бойынша есептеледі:

       Dck = (n k/nжалпы)/100 (3)

       мұндағы n ck – жиек сынуларының бар тақталар саны.

       Dш көрсеткіші мынадай формула бойынша есептеледі:

       Dш = (n ш/n жалпы)/100 (4)

       мұндағы n ш – қабыршықты үстіңгі қабаты бар тақталар саны.

       Qmр Qck Qш сыйымдылық коэффициенті мынадай кесте бойынша айқындалады:

Qmp

Qck

Qш

0,05

0,1

0,03


       Қатты әуеайлақ жабындыларын пайдалануға берудің жарамдылығы S жабындының жай-күйі сигнал беруін бағалау көрсеткіштерімен бағаланады, ол мынадай формула бойынша айқындалады:

       S = 5,0-D (5)

      Жабындының пайдаланушылық-техникалық жай-күйінің сипаттамалық кезеңі үшін сигнал беруді бағалау көрсеткіштері осы Қағиданың 3-қосымшасындағы кестеде келтірілген.

      3-кесте

      Сигнал беруді бағалау кезеңдері

S

Теміржол жабындыларын пайдаланушылық-техникалық жай-күйінің кезеңі

3,5-5,0
2,5-3,5
S<2,5

Қалыпты пайдалануға беру сатысы
Сындарлы сатысы
Зақымдануы мүмкін болатын кезеңі


      Жыл сайынғы тексерулер нәтижелері кезінде жабындыны пайдалануға берудің уақытынан және желілік экстраполяция арқылы S сигнал беру мәніне байланысты кесте жасалады.

      Мысалы. Жыл сайынғы тексерулер нәтижесінде мыналар белгіленген:

Тақталар саны

1992 ж.

1993 ж.

1994 ж.

Өтпе жел сызаттары бар n

20

50

100

Кесек жартасы бар n

80

90

100

Қабыршақты үстіңгі қабаты бар n

90

300

500


      Тексерілетін учаскедегі жалпы тақталар саны nжалпы = 5000 дана. 1994 жылы сигнал беруді бағалау және жабынды ресурстары айқындалды. (2) – (4) формулалары бойынша зақымданудың әрбір түрінің көрсеткіштері айқындалады.

      Dmp = 100/5000*100= 2,0

      Dck = 100/5000*100= 2,0

      Dш = 500/5000*100=10,0

      (1) формуласы бойынша жабынды зақымдануының жинақталған көрсеткіші айқындалады: D = 2х0,05+2х0,1+10,0х0,03=0,6

      (5) формуласы бойынша – жабындының жай-күйіне сигнал беруді бағалау: S = 5-0,6=4,4.

      Жабынды қалыпты пайдалануға сатысында тұр (осы Қосымшаның 3-кестесін қараңыз).

      Ұқсас есептеулер 1992-1994 жылдардағы тексерулердің нәтижелері бойынша орындалады. Нәтижелер кестеде көрсетілген.

Көрсеткіш

1992 ж.

1993 ж.

1994 ж.

DTP

0,4

1,0

2,0

Dш

2,0

6,0

10,0

Dck

1,6

1,8

2,0

D

0,24

0,41

0,60

S

4,76

4,59

4,4


      Кестедегі деректер бойынша уақыттан жабындының жай-күйіне байланысты сигнал беру кестесі жасалды (3-сурет). Шамамен, желілік экстраполироволдың көмегімен жабынды ресурсы – 8 жылға айқындалады. 1998 жылға дейін жабынды пайдаланудың қалыпты сатысында тұратын болады, ал 2003 жылға қарай ол жол берілмейтін зақымданулар сатысына өтеді.

      Қатқыл жамылғыны айқындауға арналған кесте

Қатқыл жамылғының саны

400 см2 арналған жүру саны

Күлді орманды-далалы аймақ

Қара топырақты аймақ

Құрғақ дала және жартылай дала

Үздік

300 жоғары

200 жоғары

100 жоғары

Жақсы

200-300

100-200

50-100

Қанағаттанарлық

100-200

50-100

35-50




  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 6-қосымша



      1-сурет. Әуеайлақта су бұрудың сыртқы жүйесі орналасуының жалпы көрінісі:

      1 – ЖҰҚЖ; 2 – ЖЖ: 3 – жайма; 4 – жаңбыр қабылдағыш:; 5 – жиекті кептіргіш; 6 – коллектор; 7 - тамашалау құдығы; 8 – қар су жиналатын құдық; 9 – бас коллектор; 10 – саға (басы); 11 – ашық су бұру арығы; 12 – топырақ жаймасы белдеуі; 13 – топырақ учаскесін таңдап құрғату; 14 - құрғатқыш; 15 – жинағыш; 16 – таулы арық

  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 7-қосымша

Әуе кемелерін тежеу шарттарын бағалау әдістері мен құралдары
1. АТТ-2 көмегімен тежеу шарттарын бағалау

      1. АТТ-2 әуеайлақ тежегіш тіркемесі бір осьті екі дөңгелекті тіркемені білдіреді (1-сурет), ол 10 өлшемеге қатты бекітілген 5 қаңқаны және 7 жетек дөңгелегін; 12 орталық және 16 бүйірлік тарту тірегін; 8 иінді білікті, 9 бұғаттау муфтасын, 14 өлшеу қасиеттері бар бағыттауыш тарқыны; 2 қорғау қақпағын, 13 тістесу құрылғысын, 4 бұғаттан ажырату муфтасын қосу рычагын, 3 өлшем бөлігінің қақпағын, 1 қарау люгінің қақпағын, 6 сақтандыру торсын қамтиды.

      2. АТТ-2 жиынына өлшеу құралдарында орнатылған 7 өлшеу датчигі мен сүйреу автомобилінің кабинасында орнатылатын 18 көшпелі тіркеу пультін қамтитын өлшеу аппаратурасына кіреді. Тіркеу пульті иілмелі электр кабелінің өлшеу датчигімен қосылады. Тіркеу пультінің қорек көзі сүйреу автомобилінің электр торабынан жүзеге асырылады, қорек кернеуі (12+1). Тіркеу панелінің беткі жағында мынадай элементтер болады: "Ш1 кіру" деген таңбасы бар 19 өлшеу датчигінен шығатын иілмелі кабелді қосуға арналған ұя, "Қорек көз" деген таңбасы бар 30 қорек кабелін қосуға арналған ұя, ЛХ-5527 20 түрлендіргішін "Ш2 қорек көз шығысы" деген таңбасы бар 12/27В түрлендіргішіне қосуға арналған ұя, "Тіркеу" деген таңбасы бар 21 жазу аспабы бар кабелді қосуға арналған ұя, "Қорек көз" деген таңбасы бар 26 қорек көзді қосу ажыратқышы, "Көмескі жарық беру" деген таңбасы бар 27 микроамперметр шәкілінің көмескі жарығын қосуға арналған ажыратқыш, "Өлшеу - калибр" деген таңбасы бар 29 пульт жұмыс режимін қосуға арналған ажыратқыш, "ПР1" деген таңбасы бар сақтандырғыштың алынбалы қақпақшасы, қызыл шынысы бар қорек көзін қосуға арналған 25 бақылау шамы, микроамперметр шәкілінің көмескі жарықтандырғыш шамы бар 23 екі патроны, 22 микроамперметр, 28 микроамперметрдің арретирі. Микроамперметр шәкілі 0,1 аралығы бар 0-ден 1-ге дейін ілінісу коэффициентінің бірлігі үлестерінде бөлінген. Шәкілде "К" деген таңбасы бар қара сектор бар. ЛХ-5527 түрлендіргішінің беткі панелінде төрт бұрандамен бекітілген 31 қақпағы бар. Қақпақпен 32 потенциометр бекітіледі.

      3. Ілінісу коэффициентін өлшеу тәртібі:

      1) АТТ-2 сақтандыру тросына міндетті түрде қоса отырып, сүйрегіш автомобиліне тіркеу; датчик кабелін 19 ұясына қосу, қорек көз кабелін 30 ұяға қосу, қорек көз кабелінің айырын полярлықты сақтай отырып, автомобиль розеткасына қосу;

      2) "Қорек көз" тумблерін қосу, бұл ретте бақылау шамы жануы тиіс; шәкіл нашар көрінетін кезде "Көмескі жарықтандыруды" қосу, пультті 8-10 мин жылыту (пультті жылыту тұрақ орнынан ілінісу коэффициентін өлшеу орнына дейін бару кезеңінде жүргізіледі), егер пульт жылытылмайтын үй-жайда болса, жылыту уақыты 10-15 мин.;

      3) автомобильді 1-2 м артқа шегіндіру; шәкілдік қара секторындағы тілдердің "Калибрлеу" режимінде орнығуын тексеру, егер тілдер қара секторда орналаспаса АТТ-2 метрологиялық тексеруге жіберу; "Өлшеу" режиміндегі тілді "0" орнығуын тексеру, егер тіл "0+0,02" мәнінен ерекшеленетін белгіде орнықса 32 потенциометрмен тілді "0+0,02" мәніне ауыстыру; бұғаттан ажырату муфтасын қосу;

      4) ілінісу коэффициенті мәндерін өлшеу, Өлшем ҰҚЖ бойымен оның осінен 5-10 м қашықтықта әрлі-берлі 11,1–12,5 м/с (40-45 км/ч) жылдамдығымен жүргізіледі; ҰҚЖ-ның әрбір 1/3 ұзындығында 8-ден өлшем жасалады, яғни әрбір жаққа ҰҚЖ осінен 4 өлшемнен; 8 өлшем бойынша ҰҚЖ-ның әрбір 1/3 ұзындығы бойына ілінісу коэффициенті мәнінің орташа арифметикалық шамасы есептеліп шығарылады, ол график көмегімен (2-сурет) нормативтік мәнге келтіріледі. ҰҚЖ-ның әрбір 1/3 ұзындығы бойынша ілінісу коэффициентінің нормативтік мәнін "Ұшу алаңының жай-күйі журналына" жазу қажет;

      5) өлшеу аяқталғаннан кейін "Көмескі жарық беру" деген бұғаттан ажырату муфтасы мен пульт қорек көзін сөндіру.

      4. Тіркеу пультінде "Тіркеу" деген таңбасы бар 21 ұя болады. Ұя Н-399 үлгісіндегі өздігінен жазатын вольтметрді қоса отырып, құжаттық тіркеу үшін пайдаланылуы мүмкін. Жазу кезінде өздігінен жазғыш амортизациялық аспадағы сүйрегіш автомобилдің кабинасында орнатылады. Өздігінен жазғышты күйге келтіру мен жұмысы зауыт нұсқаулығына сәйкес жүзеге асырылады.

      5. АТТ-2 аппаратурасын тіркеуді пайдалану бойынша нұсқаулыққа сәйкес авиакәсіпорын бойынша бұйрықпен тағайындалған қызмет тексеріп, күйге келтіреді.



      1-сурет. АТТ-2 әуеайлағының тежегіш арбасы:

       1 - қарау люгінің қақпағы; 2 - қорғаныс қабы; 3 - өлшеу бөлігінің қақпағы; 4 - блокты ашатын муфтаны қосу тұтқасы; 5 - рама; 6 - сақтандыру тросы; 7 - жетекші доңғалақ; 8 - кран білігі; 9 - блокты ашатын муфта; 10 - өлшейтін доңғалақ; 11 - топсылы тіреуіш; 12 - оталғыштың орталық жетегі; 13 - іліністіргіш қондырғы; 14 - өлшеу датчигі; 15 - бағытты жетек; 16 - жетекті топсамен қосу; 17 - оталғыш бүйірінің жетегі; 18 - тіркеудің шдамды пульты; 19 - өлшеуіш датчигінен икемді кабелді қосу үшін ұяшық; 20 - қайта түрленуге қосу үшін ұяшық; 21 - жазу аспаптарынан кәбілді қосу үшін ұяшық; 22 - микроамперметр; 23 - микроамперметрдің шам шкаласымен екі оқ; 24 - сақтандырғыштың алынатын қалпақшасы; 25 - бақылау шамы; 26 - қоректенуге қосу ажыратып қосқышы; 27 - микроамперметр шкаласын жарқыратуға қосу сақтандырғышы; 28 - микроамперметрдің арретирі; 29 - пульт жұмысының режимін қосудың ажыратып қосқышы; 30 - қоректену кабелін қосу үшін ұяшық; 31 - қақпақ; 32 - потенциометр.



      2-сурет. Түзету кестесі



      3-сурет. Деселерометр

       1 - маятник осі; 2 - сорғыштар; 3 - тіреуді бекіту бұрамасы; 4 – корпусты бекіту бұрамасы; 5 - қайтару қолы; 6 - бекітілген бағдар; 7 - басқарушы қатер.

2. 1155 М деселерометрінің көмегімен тежеу жағдайын бағалау

      6. 1155 М деселерометрі манар осі көлденең орналастырылып, ал маятниктің тербеліс жазықтығы автомашина қозғалысының бойына параллелді болатындай, автомашинаның маңдай алды терезесінде 2 сорғыш көмегімен қондырылатын көшірмелі аспапты (3-сурет) білдіреді.

      7. Деселерометр 3 және 4 бекіту бұрамасының көмегімен маятникті тік осьтік жазықтығы бақыланатын 7-сурет арқылы келетін, корпус қабырғасының ашық бөлігіне салынған жағдайда орнатылады.

      8. Деселерометрмен бетінің жабындысының жай-күйін бағалау қағидаты автомашинаның тежеуі кезінде туындайтын инерциялық күштердің әсерімен маятнигінің шамасына негізделген. Ауытқу шамасы тежеу кезінде машина қозғалысының теріс жылдамдау шамасына пропорционалды. Маятник ауытқуының ең жоғары шамасының мәні деселерометр шкаласы бойынша 6-бағдармен бекітіледі.

      Деселерометр шкаласы м/с бөлінген. Бөлу диапазоны 0-8. Ілінісу коэффициентінің шамасы оған қарсы ол аяқталғаннан кейін тежеу тәртібі тежегіштер гидрожетегі бар массасы 1-2 т болатын автомобильді пайдалану кезінде бекіту бағдары орнатылатын деселерометр шамасы бойынша көрсетілген 0,1 мәніне тең және тежегіштің пневматикалық жетегі бар массасы 4-6 т болатын автомобильдерді пайдалану кезінде шкала мәні плюс 0,1.

      Мысалы: УАЗ-452 автомобилінде орнатылған деселерометр жабындысының жай-күйін бағалау кезінде бекітілген бағдар теріс жеделдетудің 5,5 м/с тең мәніне қарсы орнатылды, осы мән 0,55 тең ілінісу коэффициентінің шамасына сәйкес келеді; ПМ-130 машинасында орнатылған деселерометр жабындысының жай-күйін бағалау кезінде бағдар 3 м/с тең теріс жеделдету шамасын көрсетті, осы мәнге 0,4 тең ілінісу коэффициентінің көлемі сәйкес келеді.

      9. Ілінісу коэффициентін өлшеу тәртібі:

      1) деселерометр 1155 М УАЗ – 452, ГАЗ-69, УАЗ – 469 үлгісіндегі автомобильдерге және оларды түрлендіруге орнатылады. ЗИЛ-130 немесе ПМ-130 үлгісіндегі автомобильдерді пайдалануға рұқсат етіледі. Автомобильдің техникалық паспортқа сәйкес кәдімгі ауа қысымы бар сериялы шиналары болуы тиіс. Шина протекторларының азғана біркелкі тозуына рұқсат етіледі. Автомобильдің тежеуіш жүйесі барлық доңғалақтарды бір мезгілде бұғаттауға бейімделуі тиіс.

      2) Ілінісу коэффициентін өлшеу үшін автомобильді 11,1 м/с (40км/с) жылдамдыққа дейін айдайды, жүргізуші жылдам, бірақ шұғыл 1-2 с-қа тірегенге дейін аяқ тежеуішінің басқышын басады. Автомобильдің тежеуішін толық тоқтағанға дейін басу міндетті емес, тежеу кезінде деселерометрдің маятнигі тіркеуші стрелкамен бірге қозғалыс бағытына ауытқиды. Тіркеуші стрелканың ауытқу шамасы есептеледі.

      3) Әрбір келесі өлшеу алдында стрелканы 5 қайту тұтқасының көмегімен "0" белгісіне орнату қажет. Өлшеу оның осінен 5-10 м қашықтықта ҰҚЖ ұзындығының әрбір 1/3 жүргізеді. Әр учаскеде кемінде үш өлшем жасалады.

      4) Ілінісу коэффициенттер мәнінің орташа арифметикалық шамасы ҰҚЖ әрбір 1/3 нормативті болып табылады және ұшу алаңының жай-күйі журналына жазылады.

      Өлшеу нәтижелерін өңдеу кезінде коэффициенттердің тән емес шамасы есептеуде ескерілмейді.

  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 8-қосымша

1. Қар NOTAMы нысаны

      SNOWTAM Кезектілік индексі

      Мекенжайлар

Толтырылған күні
және уақыты

Құрастырушы
индексі

SNOW NOTAM сериялық нөмірі (S сериясы)

NOTAM S









1

2

3

4

5

6

7

Әуеайлақ

А






Бақылау күні және уақыты (өлшеудің аяқталу уақыты)

В


В


В


ҰҚЖ белгіленуі

С


С


С


ҰҚЖ тазартылған бөлігінің ұзындығы (егер ҰҚЖ жарияланған енінен аз болса, м)

Д


Д


Д


ҰҚЖ тазартылған бөлігінің ені (егер ҰҚЖ жарияланған енінен аз болмаса), м, ығысқан кезде ҰҚЖ осьтік желісінен "L" (солға) және "R" (оңға) қосу

Е


Е


Е


ҰҚЖ ұзындығы бойындағы жауын-шашын (барынша төмен белгілеу нөмірі бар шектен бастап ҰҚЖ әрбір үштен бірінде):
NIL – ашық және құрғақ
1 - ылғалды
2 – дымқыл (кей жерлерде)
3 – шық немесе қырау (қабат қалыңдығы әдетте 1 мм кем емес)
4 – құрғақ
5 – ылғалды қар
6 – жылымық қар
7 – мұз
8 – тығыздалған немесе тапталған қар
9 – беті тегіс емес қатқан қар







ҰҚЖ ұзындығының әрбір 1/3 жауын-шашынның орташа тереңдігі, 0 мм

G


G


G


ҰҚЖ ұзындығының әрбір 1/3 тежелу тиімділігі және өлшеу жабдығы
Ілінісу коэффициентінің өлшемді немесе есептік мәні немесе қоса жүретін тежелу тиімділігі:
04 және жоғары – жақсы (5)
0,39 – 0,36 – орташа/жақсы (4)
0,35-0,30 – орташа (3)
0,29-0,26 – орташа/нашар(2)
0,25 және төмен – нашар (1)
0 – сенімсіз (9)

Н


Н


Н


Ескертпе. Өлшенген коэффициентті көрсету үшін екі сан, олардан кейін пайдаланылатын өлшеу жабдығына қатысты қысқару болады, ал тежелудің өлшемді тиімділігін көрсету үшін – бір сан пайдаланылады







Омбы қар (егер бар болса, биіктікті, см/ҰҚЖ шетінен арақашықтық, м және қажеттілігіне қарай "L" (сол жақтан ), "R" (оң жақтан немесе "LR" (сол жақтан – оң жақтан))) көрсету керек

J


J


J


ҰҚЖ оттарын (айырып-ажырату нашар болса, "иә" деп және қажеттілігіне қарай "L" (сол жақтан), "R" (оң жақтан немесе "LR" (сол жақтан-оң жақтан)) көрсету керек

K


K


K


Одан әрі ҰҚЖ тазалау жүзеге асырылады (егер жоспарланып отырса, ұзындық көрсетілу керек), м/ені, м. Егер бүкіл ҰҚЖ тазартылатын болса, "Бүкіл ҰҚЖ" деп көрсету керек

L


L


L


Одан әрі тазалауды ... қарай аяқтау болжанады

M


M


M


РД (тиісті РД жоқ болған кезде "Жоқ" деп көрсету керек)

N


N


N


РД-дағы омбы қар (егер оның биіктігі 60 см асатын болса, "Иә" деп және олардың арасындағы арақашықтықты, м көрсету керек)

P


P


P


Перрон (егер пайдаланылмайтын болса, "Жоқ" деп көрсету керек)

R


R


R


Келесі жоспарланатын бақылау/өлшеу... (күнін, айын, уақытын көрсету керек) жүргізіледі

S


S


S


Ашық мәтінмен ескертулер (ҰҚЖ ластануы туралы ақпаратты және жедел қатынастағы, мысалы мұз басуға қарсы күрес сияқты басқа да маңызды ақпаратты қоса алғанда)

T






2. Қар НОТАМын толтыру жөніндегі нұсқаулық

      Екі немесе үш ҰҚЖ-ға қатысты хабар беру кезінде 3-бағаннан (1-ҰҚЖ) бастап, ақпаратты, одан кейін 5 (2-ҰҚЖ) және 7 (3-ҰҚЖ) бағандарының ақпаратын беру керек (егер қажет болса).

      Ақпаратты беру үшін метрлік бірліктер пайдаланылуға тиіс. SNOWTAM ең жоғары пайдалану мерзімі – 24 сағат. ҰҚЖ жағдайына қатысты маңызды өзгерістер мыналар болып табылады:

      ілінісу коэффициенті мәнінің шамамен 0,05-ке өзгеруі;

      мына шектерден асатын жауын-шашын көлемінің өзгеруі:

      құрғақ қар үшін – 20, дымқыл қар үшін – 10 және жылымық қар үшін – 3 мм;

      10 %-ды немесе одан астамды құрайтын пайдаланылатын ҰҚЖ ұзындығына немесе еніне қатысты өзгеріс;

      жауын-шашын түріне немесе оның таралу аймағына қатысты кез келген өзгеріс;

      егер ҰҚЖ бір немесе екі жағында үлкен омбы қар болса, оның биіктігіне немесе ҰҚЖ осьтік желісінен оған дейінгі арақашықтыққа қатысты кез келген өзгеріс;

      ҰҚЖ оттары көрінуінің кез келген өзгерісі.

      А – әуеайлақ (тұрған жерінің төрт әріптік белгіленуі);

      В – күнді/уақытты (бақылау күні, айы және уақыты) белгілейтін 8 саннан тұратын топ.

      С – ҰҚЖ белгіленуі.

      Д – егер ҰҚЖ хабарланған ұзындығынан кем болса, ҰҚЖ-ның тазартылған бөлігінің ұзындығы (ҰҚЖ-ның тазартылған бөлігіне қатысты емес хабар беру үшін Т-бағанын қараңыз).

      Е – егер ҰҚЖ хабарланған енінен кем болса, ҰҚЖ-ның тазартылған бөлігінің ені, ҰҚЖ осьтік желісінен солға немесе оңға ығысу кезінде бұл белгілену нөмірі барынша аз ҰҚЖ шегінен анықталатынын ескере отырып, "L" немесе "R" қосу керек.

      F – SNOWTAM-да көрсетілгендей ҰҚЖ бүкіл ұзындығы. ҰҚЖ жеке учаскелерінде әртүрлі шарттарды белгілеу үшін көрсетілген нөмірлердің тиісті құрамалары пайдаланылуы мүмкін. Егер ҰҚЖ бір учаскесінде жауын-шашынның бірден астам түрі түссе, көрсетілген нөмірлер кіші нөмірден үлкен нөмірге жүйелі түрде берілуге тиіс. Егер жауын-шашын қабатының қалыңдығы рұқсат етілетін мәндерден асып кетсе, онда олар туралы Т-бағанында ашық мәтінмен хабарланады.

      G – жауын-шашынның орташа қалыңдығы, мм, ҰҚЖ ұзындығының әрбір 1/3 баға мынадай нақтылықпен беріледі: құрғақ қар үшін - 20-ға дейін, дымқыл қар үшін – 10 және жылымық қар үшін – 3 мм.

      H – белгілену нөмірі барынша аз шектен бастап жүйелі түрде ҰҚЖ ұзындығының әрбір 1/3 тежелу шарттары және ілініс коэффициентін өлшеу үшін қолданылатын құралдар. Егер үстіңгі беттің жағдайы немесе қолда бар өлшеу жабдығы тежелудің сенімді тиімділігін анықтауға мүмкіндік бермесе 9 кодын көрсету керек. Ілінісу коэффициентін өлшеу құралдарын ашық мәтінмен көрсету керек.

      Ескертпе. АТТ-2 көмегімен ілініс коэффициентін өлшеу кезінде нормативтік мәнге келтірілмеген (екі таңба) оның мәнін немесе болжанып отырған тиімділікті (бір таңба) көрсету қажет.

      J – үлкен омбы қар. Егер бар болса, биіктігін, см және ҰҚЖ шетінен арақашықтықты, м, қажеттілігіне қарай бұл белгілену нөмірі барынша аз ҰҚЖ шегінен анықталатынын ескере отырып, бір жағында "L" (сол жақтан) немесе "R" (оң жақтан) немесе екі жағында "LR" (сол жақтан - оң жақтан) көрсету керек;

      және биіктік сантиметрмен, ал ҰҚЖ шетінен арақашықтық метрмен өлшенеді;

      K – ҰҚЖ оттарын ажырату нашар болса, "Иә" деген белгіні және тиісінше "L" (сол жақтан), "R" (оң жақтан) немесе бұл белгілену нөмірі барынша аз ҰҚЖ шегінен анықталатынын ескере отырып, екеуін де - "LR" (сол жақтан - оң жақтан) көрсету керек.

      L – егер одан әрі тазарту болжанып отырса, ҰҚЖ ұзындығы мен енін көрсету; егер ҰҚЖ тазартылатын болса, "Бүкіл ҰҚЖ" белгісін көрсету керек.

      М – жұмыстарды аяқтаудың болжамды уақытын көрсету керек.

      N – РД-дағы шарттардың сипаттамасы үшін Р-бағанында көрсетілген кодты пайдалануға болады, ҰҚЖ-мен біріктірілген тиісті РД болмаған кезде, "Жоқ" деп көрсету керек.

      Р – егер қажет болса, "Иә" деген белгіні және бүйірлік аралықты, м, көрсету керек.

      R – перрондағы шарттардың сипаттамасы үшін Р-бағанында көрсетілген кодты пайдалануға болады, егер перрон пайдаланылмаса, "Жоқ" деп көрсету керек.

      S – кейінгі бақылауды/өлшеуді жүргізудің болжамды уақытын көрсету керек.

      T – маңызды жедел мәнге ие кез келген ақпаратты кез келген ақпаратты ашық мәтінмен беру, бірақ әрдайым тазартылмаған ҰҚЖ ұзындығын (Д-бағаны) және мынадай деректерге сәйкес ҰҚЖ ластану сипатын (F-бағаны) көрсету керек:

      ҰҚЖ ластануы – 10 %, егер ол 10 %-дан аз болса;

      ҰҚЖ ластануы – 25 %, егер ол 11-25 %-ды құраса;

      ҰҚЖ ластануы – 50 %, егер ол 26-50 %-ды құраса;

      ҰҚЖ ластануы – 100 %, егер ол 51-100 %-ды құраса.

  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 9-қосымша
  Кесте

Өлшеу жабдығының көрсеткіші

Ілінісу коэффициентінің нормативтік мәні

Тежелу тиімділігі

Деселерометр 1155М

АТТ-2 SFT

Суреттемелік сипаттамасы

Коды

0,42 және жоғары

0,4 және жоғары

0,42 және жоғары

Жақсы

5

0,41-0,40

0,39-0,36

0,41-0,40

Орташа/жақсы

4

0,93-0,37

0,35-0,30

0,39-0,37

Орташа

3

0,36-0,35

0,29-0,26

0,36-0,36

Орташа/нашар

2

0,34 және төмен

0,25 және төмен

0,34 және төмен

Нашар

1

0,29 және төмен

0,15 және төмен

0,29 және төмен

Cенімсіз

9

  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 10-қосымша

Ұшып көтерілу-қону жолағын қардан немесе мұздан тазарту кезіндегі жылу немесе жел машиналары қозғалысының схемасы



  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 11-қосымша

      нысан

Әуеайлақтық механикаландыру жұмысын есепке алу журналы

р/с №

Жүргізушінің Т.А.Ә

Машина маркасы

Гараж нөмірі

Келу уақыты

Жұмыс сағаты және орны

Кету уақыты

Мотосағат жұмыс істелді

Техникаға тапсырыс берілді

Техника бөлінді

Ескертулер








наряд

Жұмыс істеп тұрған қозғалтқышпен

Жұмыста барлығы

















  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 12-қосымша

Қарды тығыздау әдісімен ТҰҚЖ дайындау және ұстау технологиясы

      1. Қарды тығыздау тегістегіштермен және катоктармен (ағаш, металл, резіңке-бетон және пневматикалық-резіңке) жүргізіледі.

      Жаңа жауған қар алдымен тегістегішпен, содан кейін катоктармен тығыздалып, ұшу жолағы осінен шеңбер схемасы бойынша бүйірлік қауіпсіздік жолақтарына қарай тегістегіштермен тегістеледі. Тығыздау құралдарының әрбір кейінгі өтуі алдыңғыны кемінде 0,3 м (30 см) жабуы тиіс.

      2. Тығыздалған қар беріктігінің артуы уақыт бойынша қар бөлшектерінің қайта кристалдануы мен қатуы есебінен жүреді және тапталғаннан кейін 7 және одан артық сағат бойына жалғасады (кесте). Осыған байланысты тығыздалған қардың беріктігін бақылап өлшеуді тығыздағаннан кейін 1,08х104-1,44 (3-4 с) өткен соң жүргізу керек.


      Тығыздалған қар беріктігінің арту кестесі

      3. Қардың тығыздығы тығыздағыш құралдардың өту санына, сондай-ақ, олардың арасындағы аралыққа байланысты болады.

      Бір ізбен өту саны мыналар үшін:

      омбы қар жарғыштарға – 1-2;

      тегістегіштерге – бір, үрлегіштері мен сүргілері болған кезде – 2-3;

      ағаш және металл катоктарға – 2-3;

      пневматикалық шиналары және резеңке-бетоны бар катоктарға – 1-2.

      Тегістегіштер мен катоктардың бір ізбен өту саны қолданылатын тығыздау құралдарының сипаттамаларына және қардың физикалық механикалық ерекшеліктеріне байланысты орындарды нақтыланады. Тығыздау құралдарының бір ізбен өту арасындағы уақыт аралығын былайша белгілеу ұсынылады:

      ауа температурасы 5 0С-ден төмен болған кезде 1200 с (20 мин);

      ауа температурасы 5 0С-ден төмен болған кезде 1800 с (30 мин).

      4. Тереңдігі 0,2 м (20 см) асатын қарды тығыздау кезінде мынадай жұмыстарды орындау қажет:

      қарды тісті немесе дискілі тырмамен қопсыту және араластыру, олардың көмегімен қар кристалдарын қопсытумен және сыпырумен қатар, оны бүкіл қалыңдығы бойынша бастықтыру және біркелкі тығыздау жүргізіледі. Тісті немесе дискілі тырмамен бір ізбен өту саны екіден кем болмауға тиіс;

      қарды тегістегіштермен және катоктармен бір ізбен 2-3 реттен өтіп тығыздау.

      Тырмамен араластыру (оның екінші өтуімен) және тегістегіштермен және катоктармен өту арасындағы уақыт аралығы барынша аз болуға тиіс, сондықтан тегістегіштері мен катоктары бар тракторларды бірден тісті немесе дискілі тырмадан кейін жіберу орынды.

      5. Тың қары бары учаскелер сыртында ТҰҚЖ дайындағаннан кейін тығыздалған тек қана үстіңгі емес, төменгі қабаттағы да қардың тығыздығы мен беріктігін тексеру қажет. Егер тексеру тығыздық пен беріктік ӘК талап етілетін типін пайдалану үшін жеткіліксіз екенін көрсетсе, онда жұмыс қайта жасау қажет (сол жүйелілікпен).

      6. ТҰҚЖ-дағы (соқпақтар, ойықтар, атыздар және қар бұрқасыны) кедір-бұдырлық жүйелі түрде тегістегіштермен тегістеліп, катоктармен тапталуға тиіс. Бір мезгілде ТҰҚЖ үстіңгі бетіндегі басқа да шамалы кедір-бұдырлықты жоя отырып, тереңдігі 0,03 м (3 см) дейінгі соқпақтарды тегістеу бойлай өту арқылы жүргізілуге тиіс. Тереңдігі 0,03 м (3 см) соқпақтары бар учаскелерді алдымен көлденеңнен, содан кейін бойлай өңдеп алу қажет.

      7. Тығыздалған қардың үстіңгі бөлігін мұз басқан кезде мұз қабығын кертікті немесе бұдырлы катоктармен, тісті, дискілі тырмалармен бұзу керек. Мұз қабығын бұзғаннан кейін қар жамылғысының үстіңгі беті тиісті түрде жүктей отырып, тегістегіштермен және катоктармен қарқынды тығыздалып, қайта қалпына келтірілуге тиіс. Тығыздауды мұз қабығын бұзғаннан кейін дереу бастау керек.

      8. Әуеайлақтардың қарлы үстіңгі бетін тегістеу және тығыздау үшін АА кәсіпорындарының күшімен жасалатын әртүрі тегістегіштер қолданылады. Тегістегіштер 147,15 кПА (1,5 кгс/см2) дейінгі қарға ауыспалы үлестік қысым жасауға мүмкіндік береді. Тегістегіштердің әрбір кейінгі өтуінен ең жоғары ықтимал үлестік қысым алу үшін қардың тығыздығының арту шамасына қарай оларды балластпен жүктеуді ұлғайту қажет. Егер тегістегіштің алдында қар белдеуі пайда болса, тегістегішті жүктеуді азайту қажет.

      9. Қарды тығыздау үшін қолданылатын ағаш және металл катоктарға құрғақ құм немесе қиыршықтас тиелуге тиіс. Қардың ағаш катоктарға 0 0С жуық температурада, металл катоктарға +0,5 0С – ден жоғары және 7 0С-ден төмен ауа температурасында жабысуын болдырмау үшін соңғысы қағылуға немесе қалыңдығы 3х10-3 м (3-5 мм.) табақ резеңкемен қапталуы тиіс. Ағаш және металл катоктар 196,2 кПа (2 кгс/см2) үлестік қысым қалыптастырады.

      10. Тығыздаудың барынша жақсы дәрежесіне қарды пневматикалық резеңке және резеңке-бетон катоктармен тегістеу кезінде қол жеткізіледі.

      11. Үлестік қысымы балласт санына байланысты 392,4-588,6 кПа (4-6 кгс/см2) құрайтын массасы 10 және 25 тонна пневматикалық-резеңке катоктарын, сондай-ақ, дербес доңғалақ асқыштары бар (ДУ-39 типті) пневматикалық доңғалақты катоктарды қолдану ұсынылады.

      Тіркеме резіңке-бетон катоктарды АА кәсіпорындары жасауы мүмкін. Бұл катоктар қақпақ қызметінің мерзімі өткен ерітінді қоспадан құйылған сегіз бетоннан тұратын бір осьтік конструкцияны білдіреді.

      12. Қарды пневматикалық-резіңке және резіңке-бетон катоктармен тегістегеннен кейін тығыздалған қардың үстіңгі бетінде тегістегіштермен тапталуға тиіс пневматикалық каток іздері қалады. Тракторлардың тарту күшіне байланысты 2-3 тегістегіштер мен 3-5 ағаш және металл катоктардан тұратын тіркеме қолданылады.

      13. Тығыздалған қар жамылғысының беріктігін (көтеру қабілетін) анықтау үшін НИАС қаттылықты өлшеу құралын қолдану ұсынылады. НИАС қаттылықты өлшеу құралы (1-сурет) конустан, адамның аяқ басуына арналған алаңнан, тік бағаннан және тік тіреуіш тақтадан тұрады. Қаттылықты өлшеу құралының биіктігі 1050 мм.

      Қаттылықты өлшеу құралының конусы қаңылтырмен немесе табақты алюминиймен көмкерілген дюральюминийден немесе ағаштан жасалады және аяқ басуға арналған алаңмен қатты етіп жалғанады. Ең төбесіндегі конус бұрышы – 34012`, биіктігі – 130 мм, негіз диаметрі – 80 мм.

      Аяқ басуға арналған алаңның өлшемі 300х120 мм. Тік бағанның биіктігі 700 мм. Төменгі бөлігінде текше тақта - өлшемі 100х100 мм негізі бар. Баған тірек тақтаға бекітілген екі бағыттаушы қапсырмаларда еркін қозғалады. Бағанға конустың қарға бату тереңдігін көрсететін металл тіл бекітілген.

      Өлшемі 900х100 мм тірек тақта аяқ басуға арналған көлденең алаң бар екі фанер үшкілмен бекітілген. Тірек тақтада ол бойынша конустың қарға бату тереңдігі есептелетін және оның көрсеткіштері бойынша тығыздалған қардың көтеру қабілеті айқындалатын шкала бар. НИАС қаттылықты өлшеу құралының сызбалары 2-суретте көрсетілген.

      Қаттылықты өлшеу құралын пайдалану қағидасы:

      1) қаттылықты өлшеу құралын қар жамылғысына қою.

      2) бағанды тірек тақтамен жалғайтын түйреуішті созу, қолмен сапты алып, аяқ басуға арналған алаңға бір аяқпен тұрып, оған өз дененің тарту орталығын ауыстыру, содан кейін аспап көрсеткішін шкала бойынша жазып алу.

      Тығыздалған қардың беріктігі салынатын жүктеме мен конустың бату тереңдігіне байланысты кесте (3-сурет) бойынша немесе мына формула бойынша анықталады:



      мұндағы

- қардың беріктігі, кПа (кгс/см2);

      

– конусқа жүктеме, кгс;

      h - конустың бату тереңдігі, см.

      Қардың беріктігі шағын серіппелі тығыздықты өлшеу (4-сурет) құралымен анықталады, ол корпустан, серіппеден, шкаладан және өлшеу стаканынан тұрады. Корпусы ішінде 0,5 мм созылатын және массасы 1 г сапалы болаттан жасалған эластикалық серіппе бекітілген дюральюминий түтіктен дайындалған. Серіппенің төменгі ұшына 10 г. кейін басқышталған дюральюминий пластинкадан жасалған өлшеу стаканы бекітілген. Өлшеу стаканы дюральюминийден жасалады және өлшеу шкаласына имек тұтқамен ілінеді. Егжей-тегжейлі 5-12 суреттерде көрсетілген.

      Шағын тығыздықты өлшеу құралымен өлшеу мынадай тәртіппен жүргізіледі:

      1) өлшеу учаскесінде пышақ-қалақпен өлшемі 0,2 х 0,2 м алаң тегістеледі. Тегістеуді тек қана қарды ою есебінен жүргізу керек;

      2) өлшеу стаканы ұшталған жиектермен дайындалған үстіңгі бетке орнатылып, стаканның түбі қардың тегістелген үстіңгі бетіне жеткенге дейін тереңдетіледі. Тереңдету барысында стаканның алаңның үстіңгі бетіне қатысты тік қалпының сақталуын бақылау қажет;

      3) сынамасы бар стакан көміледі және пышақ-қалақ көмегімен қардан ақырын шығарылып, содан кейін түбімен төмен аударылады. Қардың үстіңгі беті кескіш қабықтармен біркелкі тегістеледі;

      4) сынамасы бар өлшеу стаканына имек тұтқа кигізіледі, сол арқылы серіппелі таразылар шкаласына ілінеді және тартылады.



      1-сурет. НИАС қаттылықты өлшеу құралы

      1 – конус;

      2 – аяқ басуға арналған алаң;

      3 – тік баған;

      4 – тік тірек тақта.



      2-сурет. Конустық қаттылықты өлшеу құралының сызбалары



      3-сурет. Бату тереңдігінің қардың беріктігіне байланыс кестесі



       4-сурет. Серіппелі тығыздықты өлшеу құралы

      А – өлшеу стаканы бар серіппелі таразы; В – сынама іріктегіш

      1 – сақина (орны бойынша); 2 – төлке; 3 – корпус; 4 – серіппе (созылуына қарай іріктеліп алынады); 5 – шкала; 6 – бағыттағыш шкала;

      7 – имек тұтқа (орны бойынша); 8 – өлшеу стаканы; 9 – басы;

      10 – сынама іріктегіш корпусы; 11 – тірек алаңы.

      3-б материалы

      Қардың тығыздығы мына формула бойынша есептеледі:



      мұндағы Q – шкала бойынша анықталған сынама массасы, г

      V – өлшеу стаканының көлеміне тең сынама көлемі, см3

      5. Мерзімді түрде (айына екі-үш рет) серіппелі таразы шкаласының көрсеткіштерін бақылап, тексеру жүргізіледі, ол үшін өлшеу стаканға 10, 20, 30 және 100 г. гирь жинағы салынады. Шкаладағы көрсеткіштер сәйкес келмеген жағдайда жаңа бөлуді белгілеу қажет.



      Диаметрі түтіктің ішкі диаметріне сәйкес келеді



      Диаметрі түтіктің сыртқы диаметріне сәйкес келеді

       6-сурет. Корпус (3)

      Ескерту. Материалы – дюралюминий түтік





      5-сурет. Төлке

      3-б. материалы





      7-сурет. Шкала (5)

      Материалы - дюралюминий

  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 13-қосымша

Әуеайлақ төсемдерін қардан және мұздан тазарту технологиясы
1. Қардан тазарту

      1. Әуеайлақтың қар жамылғысын тазартуға арналған негізгі машиналар әуеайлақтық жинау машинасы, щеткалы соқасы бар қар тазалағыштар және жел машиналары болып табылады.

      2. Қардан тазартуды мыналар жүргізеді:

      а) әуеайлақтық жинау машиналары және щеткалы соқасы бар қар тазалағыштар:

      ҰҚЖ осінен жол жиегіне бүйірлік желдің жылдамдығы 3 м/с жеткен кезде;

      екі тең емес бөліктен бүйірлік желдің жылдамдығы 3–5 м/с болған кезде, үлкен бөліктен (2/3 дейін) қардан жел бағытымен, кіші бөліктен (1/3 дейін) желге қарама-қарсы тазартады;

      бүйірлік желдің жылдамдығы 5 м/с болған кезде жел бағытымен тазартады, әрбір жүрудің соңында машинаның үйіндіден бұрылып, бос жүруіне рұқсат етілмейді. Бұл ретте тазартуды қар төселген орынға қарама-қарсы ҰҚЖ жиегінен бастау керек;

      б) жел машиналары:

      ҰҚЖ осінен жол жиегіне бүйірлік желдің жылдамдығы 3 м/с дейін жеткен кезде;

      бүйірлік желдің жылдамдығы 3 м/с асқан кезде жел бағытымен ҰҚЖ жиегінен бастап қар төселген орынға қарай. Жел машиналары РД-ны төсем жиегінен 6-8 м аралықта ЖЖ жиегі бойымен қозғала отырып, бір рет өту арқылы тазартады.

      Жел машиналарымен перронды және ТО қардан тазартуды төсемде ӘК және басқа техника болмаған кезде ғимараттар мен құрылыстардан басқа жаққа қарай жүргізу керек.

      3. ҰҚЖ қардан тазарту бүкіл ендік бойымен жүргізілуге тиіс.

      Үйілген қарды роторлы қар тазартқыштар тез арада тазартылатын жолақтардың сыртына шығарады немесе оларға жақын жатқан әуеайлақтың топырақты бөліктеріндегі біркелкі қабатпен теңестіріп тегістейді. Қар жауу кезінде келеңсіз температура жағдайларында, егер оның суық жаңбырға немесе қырауға айналуы күтілсе, төсемнен қары ысырылмайды, өйткені бұлай болмаған жағдайда жаңбыр немесе қырау қардан тазартылған үстіңгі бетке түсіп, көктайғақ болады.

      4. ҰҚЖ қардан тазартуды щеткалы соқасы бар қар тазартқыштардың немесе жел машиналарының табиғи әдісімен жүргізу керек. Қардан және жер жылымықты қардан ПМ - 130, ДЭ – 7, ДЭ – 224 және ПМ – 63 машиналарымен табиғи тазарту рұқсат етілетін ұшып көтерілу-қону операцияларының арасындағы ең төменгі уақыт аралығы А және Б сыныпты әуеайлақтар үшін 30 минуттан, ал әуеайлақтардың басқа сыныптары үшін 25 минуттан кем болмауға тиіс. Төсемдерді қардан тазарту кезінде өнімділігі құрғақ қарды тазартуда 139 м2/с (50 га/сағ.) дейін, дымқыл қарды тазартуда 55,5 м2/с (20 га/сағ.) дейін жететін жел машиналарына айрықша мән беру керек.

      Жаңа жауған қарды ысыру жел машинасының ҰҚЖ төсемі бойымен 6,9-8,3 м/с (25-30 км/сағ.) жылдамдықпен қозғалуы арқылы жүзеге асырылады. Жел машиналарын қолданудың барынша жоғары тиімділігіне төсемді құрғақ қардан ауа температурасы минус 100 С-ден төмен болғанда, дымқыл қардан ауа температурасы 00 С-ге жуық болғанда тазарту кезінде қол жеткізіледі.

      Ауа температурасы минус 70 С-ге дейін жеткен кезде қарды жел машиналарының көмегімен жинау ұсынылмайды, өйткені бұл жағдайда қар еріп, еріген қар төсемге жабысып қатады.

      5. Щеткалы соқасы бар қар тазалағыштардың жұмысы бірінің соңнан бірі алдыңғы ізді 0,30-0,40 м басып өтіп, ҰҚЖ осінен жиектерге қарай қозғалатындай түрде ұйымдастырылуға тиіс. Қозғалыстағы щеткалы соқасы бар машиналардың арасындағы ең аз арақашықтық 30-35 м болуы керек.

      6. ҰҚЖ-да қар күреу қар жауған кезден бастап ұшақтардың ұшып көтерілуі мен қонуы аралығындағы үзілістерде жүргізілуге тиіс. Қар жауа бастағанда ҰҚЖ-да жауған қар қабаты шамалы (2-3 см.) болған кезде оны тек қана щеткалармен тазартады. Одан кейін қар қабатының ұлғаюына қарай щеткалардың және ауа үрлегіштердің жұмысы тоқтатылмай бір ысырғышы бар соқалар жұмысқа қосылады. Егер қар жауып біткен соң қар күреуді бастау қажет болса, қар қабаты қалың емес кезде щеткалы соқасы бар қар тазалағыштар машиналардың жұмысын екі топқа бөлген жөн: машиналардың бір тобы қарды соқамен күрейді, ал екінші тобы – щеткамен сыпырады. Шнекороторлы тазалағыштар әуеайлақтың жинау машиналары соңғы рет өткеннен кейін үйілген қар үйіндісін ҰҚЖ сыртына лақтырады.

      7. ТҰҚЖ тығыздалған қардың астында ұстау барысында бірінші қабат кейіннен үстіңгі бетті тегістегіштермен таптай отырып, қарды пневматикалық катоктармен тығыздау арқылы түзіледі. Бұл ретте тығыздалған қар қабатының төсеммен жеткілікті қабысуын қамтамасыз ету үшін тығыздауды 8 сағаттан кем емес ұшудағы үзіліс және ауа температурасы –50+100 С болған кезде жүргізу керек. ТҰҚЖ қарды кейіннен тығыздауды алдымен тегістегіштер, одан кейін катоктар жүргізіп, тегістегіштер таптайды. Қалыңдығы 6-8 см. тығыздалған қар қабаты түзілгеннен кейін ТҰҚЖ одан әрі ұстау қардан тазарту жолымен жүргізіледі.

      ТҰҚЖ пайдалану барысында доңғалақтардың әсерінен ӘК қозғалтқышынан шығатын әуе газы ағынынан қар бұзылып, үрленеді. Ерекше күшті бұзылуға старттық учаскелер мен ТҰҚЖ ені бойындағы орталық бөлік ұшыраған. Бұл учаскелердегі тығыздалған қар қабатын қалпына келтіру үшін қажеттілігіне қарай тазартудың орнына қарды тығыздау керек.

      Қолайлы ауа температурасы қалыптасқанға дейін екі-үш апта ішінде тығыздалған қар қабаты ТҰҚЖ төсемдерінен ысырылуға тиіс. Тығыздалған қарды қалыңдығы 1-2 см. қабаттармен автогрейдермен ойып алу керек, оның қозғалысы ТҰҚЖ осінен бастап төсемдердің жиектеріне қарай айналма өту арқылы жүргізіледі. Ойып алынған және үйіндіге айналған қар роторлы қар тазалағыштармен ҰҚЖ сыртына шығарылады. ҰҚЖ тығыздалған қардан тазарту төсем қардан толық тазартылып біткенге дейін жалғастырылады.

      8. Перрондағы РД, ТО және ангар жанындағы алаңның қарлы-мұзды қабатын кертікті немесе бұдырлы катоктармен және тісті пышағы бар автогрейдерлермен бұзу керек. Төсемде қалыңдығы 6 мм кем емес қарлы-мұзды қабық қабат болса, оны химиялық реагент немесе жылу машиналарының көмегімен жою керек.

2. Көктайғақ түзілімдерін жою

      9. Көктайғақ түзілімдерінің алдын алуға және оны жоюға механикалық, жылу және химиялық құралдар арқылы қол жеткізіледі.

      Әуеайлақтың метеорологиялық станциялары (ӘМСТ) 2 сағаттан кешіктірмей әуеайлақ қызметіне мұзтайғақтың түзілуі туралы ескертеді.

      10. Жаңа жауған қардың төсемнің мұздаған үстіңгі бетіне жабысып қатуының алдын алу және дымқыл қардың немесе жаңбырдың жаууымен қатар жүретін температураның көтерілуі кезінде қар қабатының қарлы-мұзды қабыққа айналуына жол бермеу үшін жаңа жауған қарды төсемнен табиғи қар тазалау әдісімен тез арада және толық жою қажет.

      11. Тығылмайтын жылу машинасының қозғалысын қамтамасыз ету үшін оның алғашқы жүріп өтуі саптамасы бар реактивті қозғалтқышты бойлық осьті бойлай орналастырған кезде жүргізіледі. Машина реактивті қозғалтқыштың пайдаланылған газының оператор кабинасына енуі жүрмейтін бағытта қозғалады.

      Машиналардың кейінгі жүріп өтуі авиақозғалтқыштың бойлық оське 15-450 бұрышпен орнатқан кезде жүргізіледі. Қозғалтқышты орнату бұрышы және оның орналасуы желдің бағытымен және пәрменімен ұштастырылуға тиіс. Ерекше қолайсыз жұмыс жағдайларында қозғалтқыштың орналасу жағдайын өзгерту арқылы пайдаланылған газдың оператор кабинасына желмен енуін толық болдырмау мүмкін емес кезде машиналар қозғалысы кері бағыттағы бос жүріспен тек қана бір бағытқа (желмен) жүргізу керек. Алдыңғы жүріп өту 15-20 см. үзіліп отыруы тиіс, бұл төсемде өңделмеген учаскелердің пайда болу мүмкіндігін болдырмайды.

      Қозғалыс аралығы шамамен 20-25 м саны кемінде үш жылу машиналарын барынша тиімді қолдану.

      12. Жылу машиналарында оның жағдайына, машинаның конструктивтік ерекшеліктеріне және оның үстімен базалық шассидің доңғалақтары жылжитын жабынның жай-күйіне байланысты оларға орнатылған ВК-1 реактивтік қозғалтқышы айналуының ең жоғары рұқсат етілетін жиілігінің есептік шамасы осы Қосымшаның 1-кестесінде көрсетілген.

      13. Жылу машинасы қозғалысының 0,55 м/с (2 км/сағ.) кем емес жылдамдығы кезінде немесе ол тоқтағанда төсемнің қалдық газдарымен шамадан тыс қыздырылуы нәтижесінде оның үстіңгі қабатының бұзылуы, сондай-ақ, төсем жапсарынан шыққан битумдық толтырғыш балқып, оның үрленуі болуы мүмкін.

      Машина тоқтаған кезде саптама жиектерінен төсемнің жақын жапсарына дейінгі аралық 2,0-2,5 м. кем болмауға тиіс, бұл ретте оператордың турбина роторының айналу жиілігін төмендетуі немесе реактивтік қозғалтқышты тоқтатуы қажет.

      1-кесте

ВК-1 реактивтік қозғалтқышы айналуының рұқсат етілетін жиілігінің есептік шамасы

Үстімен базалық жылу машинасының доңғалақтары жылжитын жабынның жай-күйі (асфальтбетон, цементбетон)

ВК-1 авиақозғалтқышы роторының рұқсат етілетін жиілігі, Гц (об/мин)

Авиақозғалтқыш осі мен ТМ-59М машинасы базалық шассиінің бойлық осі арасындағы бұрыш

00

300

Көктайғақ

66,6 (4000)

41,6 (2500)

Қар

91,6 (5500)

66,6 (4000)

Ылғалды

116,6 (7000)

108,3 (6500)

Дымқыл

150,0 (9000)

141,6 (8500)

Құрғақ

158,3 (9500)

158,3 (9500)


      Ескертпе: Жылу машиналарында авиақозғалтқыштардың басқа түрлерін пайдаланған кезде олардың жұмыс режимі оларды жасау және пайдалану жөніндегі нұсқаулықтарда белгіленеді.

      14. АНС химиялық реагенті жеке бөлшектерінің (түйіршік) мөлшері 1-4 мм борпылдақ құрылымға ие болуға тиіс. Нығыздалған реагент кесектерін төсемге шашу алдында ауыл шаруашылығы тыңайтқыштарын ұсатқыштардың көмегімен ұсақталуға тиіс.

      15. АНС қолдану технологиясы мынадай негізгі операциялардан тұрады:

      реагентті мұзтайғақтың үстіңгі бетіне себу;

      төсемнің үстіңгі бетінен мұз қалдықтарын және түзілген ерітіндіні жинау;

      төсемдердің үстіңгі бетін ішінара құрғата отырып, соңғы тазарту.

      16. Химиялық реагентті себу РУМ типті сепкіштің және құм себетін машиналардың көмегімен жүргізіледі. Реагент шығынының талап етілетін нормасы машина қозғалысының жылдамдығымен және сепкіш тетіктің шығар тесігінің көлемімен қамтамасыз етіледі. РУМ жұмысының әртүрлі режимдеріндегі реагенттің орташа шығыны кестеде көрсетілген. ПР-130 құм сепкішінің реагентті таратуы 1,66 м/с (6 км/сағ.) дейінгі қозғалыс жылдамдығы кезінде жүзеге асырылады. Мұндай жылдамдықта реагент шығыны 70-100 г/м, ал, 2,22-2,7 м/с (8-10 км/сағ.) жылдамдық кезінде – шамамен 50 г/м2 құрайды. Құм сепкіштердің қозғалысын екі еңісті көлденең бейіні бар төсемдерде айналма (пішінді) схема бойынша осьтен шетке қарай, ал бір еңісті көлденең бейіні бар төсемдерде челнокты схема бойынша – төсемнің барынша жоғары жиегінен төменгі жиегіне қарай жүргізу керек. Желдің жылдамдығы 5 м/с асқан кезде төсемнің көлденең бейінінің түріне қарамастан, машиналардың қозғалысын ҰҚЖ-ның жел жағынан бастап челнокты схема бойынша ұйымдастырған жөн.

      17. Мұзтайғақ түзілімдерін химиялық реагентпен бұзған кезде, мұз қабыршағы борпылдақ болып, төсемнің үстіңгі бетімен қабысуын жоғалтқанда бұл үшін қар тазалағыштардың щеткасын пайдалана отырып, төсемді жер жылымықты қардан тазарту қажет. Реагент мұзбен әрекеттеспеген төсемде бұзылған мұз қалдықтарын, сондай-ақ, түзілген реагент ерітіндісін қалдыруға үзілді-кесілді тыйым салынады.

      18. Кейбір жағдайларда ілінісу коэффициентін арттыру үшін төсемді әуеайлақтың жинау машиналарымен немесе жел машиналарымен кептіру қажет.

      19. Реагенттің су ерітіндісін кейіннен су шашатын машина цистернасында немесе онымен су шашатын машиналарды толтыра отырып, басқа да үлкен ыдыстарда дайындауға болады. Ерітіндіні дайындау үшін температурасы 50-600 С суды қолдану керек. Шоғырлануы 50 %-дан жоғары ерітіндіні стационарлық ыдыстарда дайындауға және қолданар алдында қажетті шоғырландыруға дейін суық сумен сұйылтуға болады. 1 м3 белгілі бір дәрежеде шоғырланған ерітіндіні алу үшін суды және реагентті шығындау нормалары осы Қосымшаның 2-кестесінде көрсетілген.

      2-кесте

1 м3 ерітінді алу үшін суды және реагентті шығындау нормалары

Ауа температурасы,0С

Реагент ерітіндісінің шоғырлануы, массасы бойынша %

Қолданылатын ерітіндінің есептік температурасы, 0С (қату температурасы)

1 м3 ерітінді дайындау үшін реагент көлемі, кг

Бөліктердегі 50 %-дық ерітінді мен судың құрамы (ерітінді: су)

реагент

су

-5 дейін

25

-8

280

840

1:1

–5-тен
-7 дейін

30

-10

340

810

1:0,67

-7-ден
-9 дейін

35

-12

410

770

1:0,43

-9-дан
-11 дейін

40

-14

490

720

1:0,25

-11-ден төмен

50

-19

630

630

1:0

  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 14-қосымша

РУМ–3 қозғалысының әртүрлі жылдамдығы кезінде және қақпақтың ашылу бұрыштарында реагент шығынының кестесі


  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 15-қосымша

Көктайғақ қабыршағы 1 мм астам қалыңдаған кезде АНС реагентінің
және төсемнің 1 м2 карбамидінің орташа шығыны

      1-кесте

Реагент жағдайы

Өлшем бірлігі

Ауа температурасы, 0С

0-ден -3-ке дейін

–3-тен -6-ға дейін

–6-дан –8-ге дейін

–6-дан –10-ға дейін

–10-нан –12-ге дейін

Ұнтақ

г/м2

50

75

100

125

150


      2-кесте

Ауа температурасы,0С

0-ден -3-ке дейін

–3-тен -6-ға дейін

–6-дан –7-ге дейін

Реагент шығыны, г/м2

25

40

50

  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 16-қосымша

Топырақ беріктігінің көрсеткішін анықтау

      Топырақ беріктігінің көрсеткіші У-1 соқпасының көмегімен және тікұшақты сынама басқару арқылы анықталуы мүмкін. Соқпа (6-қосымшаның 1-суреті) мынадай үш бөліктен: оған әрбір 1 см сайын (6-қосымшаның 2-суреті) бөлу сызығы салынған ұштықтан, ұштықты топыраққа қағуға арналған массасы 2,5 кг гирьден (6-қосымшаның 3-суреті), оның бойымен гирьді жылжытуға арналған бағыттағыш өзектен (6-қосымшаның 4-суреті) тұрады.

      Топырақ беріктігінің көрсеткішін өлшеу үшін У-1 соқпасы ұшымен топыраққа тігінен орнатылады, гирь бағыттағыш өзекке 50 см биіктікке (тірекке дейін) көтеріліп, түсіріледі. Гирь құлап барып, ұштықтың өзекшесін топыраққа соғып кіргізеді.

      Гирьді лақтыру ұштық 10 және 30 см тереңдікпен топыраққа енгенше қайталанады. Жұмыс барысында ұштықты 10 см енгізу кезіндегі гирьмен соққылау саны есептеледі және 30 см өспелі қорытындымен тіркеледі.

      Одан кейін әрбір орынға 10 және 30 см енгізу үшін жеке жасалған өлшеулерден орташа арифметикалық мән анықталады. 6-қосымша 5-суретінің кестелері бойынша соққылау санының орташа мәндерімен топырақтың 10 және 30 см тереңдіктегі беріктігі анықталады.

      Өлшеу орнындағы топырақтың беріктігі мына формула бойынша анықталады:



      мұндағы

м - өлшеу орнындағы топырақтың беріктігі, кПа (кгс/см2);

      

10 - топырақтың 10 см тереңдіктегі беріктігі;

      

30 - топырақтың 30 см тереңдіктегі беріктігі.

      Топырақ беріктігінің көрсеткіші олардың санына бөлінген өлшеу орындары топырағының беріктігі көрсеткіштерінің орташа арифметикалық мәні ретінде анықталады. ӘК нақты типі соқпағының өлшенген тереңдігі бойынша топырақ беріктігінің көрсеткіші 6-қосымшаның 6-суретінде берілген кестелер бойынша анықталады.

      Гирьдің массасын тұрақты түрде тартып, бақылап отыру қажет. Бақыланатын параметрге рұқсат беру + 10 г құрайды.

      Мысал: Ан-2 тікұшағының негізгі тіреуіш доңғалақтарына қатысты соқпақ тереңдігі 3 см тең екенін ескере отырып, топырақ беріктігінің көрсеткішін анықтау талап етіледі. Кесте бойынша Ан-2 тікұшағы үшін 3 см тең соқпақ мәнін табамыз және осы нүктеден онда топырақ беріктігі көрсеткішінің мәні алынған ординаталар осімен қиылысуға дейінгі перпендикулярды қалпына келтіреміз. Бұл мысалда топырақ беріктігінің көрсеткіші 490,5 кПа (5 кгс/см2) тең.

  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 17-қосымша

Ұшақтардың әртүрлі үлгілері үшін тығыздалған қардың талап етілетін беріктігі

Ұшақ үлгісі

Ұшақтың салмағы, т

Тығыздалған қардың беріктігі
(кгс/см2)

Тұрақты ұшулар үшін (пайдалану беріктігі)

Әртүрлі ұшулар үшін (ең төменгі рұқсат етілетін беріктік)

Ту-154
Ил-76т
Ту-134
Ан-12
Ан-24
Як-40
Л-410
Ан-2

98,0
153,0
45,0
61,0
21,0
16,1
5,7
5,5

-
784,8 (8)
822,9 (9)
822,9 (9)
688,7 (7)
784,8 (8)
784,8 (8)
392,4 (4)

1236,0 (12,4)
588,6 (6)
688,7 (7)
688,7 (7)
490,5 (5)
490,5 (5)
392,4 (4)
249,3 (3)

  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 18-қосымша

Қар беріктігінің сыртқы ауа температурасына тәуелділігі кестесі


  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 19-қосымша

      Сурет



      Қар жамылғысы бар ұшып көтерілу жолағының көлденең бейіні

      1 - жүріп өту жолағы (ұштас жолақтар); 2 - тығыздалған қар жамылғысы; 3 - ТҰҚЖ ені; 4 - қар жамылғысы

  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 20-қосымша

Тікұшақтардың кейбір түрлеріне арналған құрғақтағы ұшып көтерілу жолақтары мен қону алаңдарының өлшемі

р/с
№

Өлшем элементтері және бірліктері, м

Тікұшақтарға арнаған элементтердің
өлшемі

Ми-6

Ми-8

Ми-2

Ка-26

Ұшып көтерілу жолақтары

1

ҰЖ ұзындығы

200

120

120

100

2

ҰЖ ені

50

30

25

35

3

TҰҚЖ ұзындығы

190

110

110

80

4

TҰҚЖ ені

20

20

15

15

5

ТАЖ ені

15

5

5

10

6

ТАЖ ұзындығы

5

5

5

10

Қону алаңдары

7

Қону алаңдары

50х50

40х30

35х15

35х15

8

Қону алаңдары жұмыс ауданы

20х20

10х10

5х5

5хN

9

ТАЖ ені, м

15

15

15

15


      Тікұшақтардың басқа түрлеріне арналған өлшемдерді шығарушы зауыттар және/немесе пайдалану құжаттамасы анықтайды.

  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 21-қосымша

Әуеайлақтың жасанды жабындылар ақауларының жоспарын жасау
Қатты емес жабындылардың ақауларын сыныптау және шартты белгілері

      1-кесте

р/с
№

Ақау түрі

Ақау схемасы

Шартты мәні

1

Өздігінен сызылған ұсақ байланыспаған талшықты (Н) сызаттар (С)



НС

2

3,5-20 м аралығында орналасқан жекелеген, бойлық (Б) немесе көлденең (К) өтпе (асфальт-бетон қабатының барлық қалыңдығы) сызаттар, сондай-ақ жабындының бұрмаламайтын бейіні негізінде тігістер мен сызаттардың сызылуын қайталайтын көрсетілген сызаттар


БС 3,5 – 4м
КС 15 – 20м
БК 4 х 15 м

3

Ұшақтың негізгі тірегі жолтабанының қозғалысы бойынша орналасқан бойлық (Б) және жанама (Ж) немесе өтпе сызаттар



ҰҚЖ

Б

4

Жиектерінің бояуы кеткен және ілінісу негізі одан әрі бұзылып тұйық фигура құрайтын шашыраңқы сұлбалы сызат (С) торы (Т)
Ұяшық мөлшері 0,03-ден 1 м-ге дейін.



СТ 0,1 – 0,5 м

5

Асфальт-бетон қабатының қалыңдығына үстіңгі (Ү) ойықтар (О)

Fяр, м2,

ҮО

6

Жабындының көлденең 3 метрлік рейкамен өлшенген жолтабан (Ж) тереңдігі

hгк, см

Ж – 0,3 см

7

Төменгі қабаты бойынша асфальт-бетонның жоғарғы қабатының толқыны және үстіге жылжуы (Ж)

Dукл, см

ҮЖ

8

... м2 алаңға арналған бояулары бар бетінің тозуы (Т) және өшірілуі

м2

Т 20 м2

9

Жергілікті (Ж) жабындының жауын-шашын (Ж) негізінде, ... см тереңдігі себебінен шөгуі

Dеңіс, см

ЖЖ 5 см

10

... м2 алаңда жол шұңқырларын жөндеу (ЖЖ)

Fжж, м2

ЖЖ 6 м2

11

... см жоғары тегіс емес негізде қар еру кезеңінде жабындының суыққа (С) көтерілуі (ісуі)

Dеңіс, см

С 3 см


      2-кесте

Қатты емес жабындылар ақауларын сыныптау және шартты белгілері

р/с
№

Ақау түрі

Ақау схемасы

Шартты мәні

1

Барлық табақ қабыршығы (Қ)



Қ м2

2

Отыру сызаттары (ОС)



ОС, м/м

3

Арматураның бетіне шығуы (Арм)



Арм, м2

4

Ошақты қабыршықтар (Қ), раковиналар (Рак)



ОҚ, Рак, м2

5

Жиектердің сыну (ЖС), ойықтар (О)



ЖС, В, м2

6

Бойлық, көлденең және диагоналды өтпе сызаттар (ӨС)



ӨС, м/м2

7

Үштен асатын өтпе сызаттар – тақталардың бұзылуы (Тб)



Тб, м2

8

Шөгу, ойма (Ш)



Ш, м2






      2-сурет. Қатты жабынды

  Азаматтық авиацияда
әуеайлақтық қамтамасыз ету
қағидасына 22-қосымша

3.2-кесте Тікұшақ алаңының желілері

Шағын

6 метрге 6 метр

Орташа

12 метрге 12 метр

Үлкен

15 метрге 15 метр