ИПС "Әділет"

О внесении изменений и дополнений в приказ исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 28 июля 2017 года № 509 "Об утверждении Правил производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан" и в приказ исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 279 "Об утверждении Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения"

Приказ Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 3 июня 2019 года № 354. Зарегистрирован в Министерстве юстиции Республики Казахстан 4 июня 2019 года № 18787

Примечание РЦПИ!
Вводится в действие с 07.11.2019.

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Внести в приказ исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 июля 2017 года № 509 "Об утверждении Правил производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 15852, опубликован 29 марта 2018 года в Эталонном контрольном банке нормативных правовых актов Республики Казахстан) следующие изменения и дополнения:

в Правилах производства полетов, утвержденным указанным приказом:

в пункте 2:

подпункт 84) изложить в следующей редакции:

"84) сложные метеорологические условия – условия, при которых метеорологическая видимость составляет 2000 метров и менее и (или) высота нижней границы облаков 200 метров (650 футов) и ниже при их общем количестве более двух октантов;";

дополнить подпунктами 188) и 189) следующего содержания:

"188) зона аэродромного движения – воздушное пространство определенных размеров вокруг аэродрома, установленное для обеспечения безопасности аэродромного движения;

189) диспетчерская зона – контролируемое воздушное пространство, простирающееся вверх от земной поверхности до установленной верхней границы;";

пункт 190 изложить в следующей редакции:

"190. Все самолеты, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, оснащаются как минимум одним автоматическим аварийным приводным передатчиком системы КОСПАС – САРСАТ (ELT) или двумя ELT любого типа, за исключением самолетов, индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года, которые оснащаются как минимум двумя ELT, один из которых является автоматическим, или, как минимум одним ELT, имеющим функциональные возможности ежеминутно передавать в автономном режиме информацию, на основании которой эксплуатант может определить их местоположение, если они терпят бедствие.

Все самолеты, на борту которых разрешен провоз 19 или менее пассажиров, оснащаются как минимум одним ELT любого типа для определения местоположения, слежения и уведомления об аварийной ситуации), за исключением самолетов индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года, которые оснащаются как минимум одним автоматическим ELT.

Все вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 3180 килограмм, выполняющие коммерческие воздушные перевозки, оснащаются как минимум одним автоматическим аварийным приводным передатчиком системы КОСПАС – САРСАТ (ELT), а при выполнении полетов над водным пространством, как минимум одним автоматическим ELT и одним ELT(S) на спасательный плот или спасательный жилет.

Самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой менее 2250 килограмм оснащаются как минимум одним портативным GPS маяком (SPOT Satellite GPS Messenger) любого типа для определения местоположения, слежения и уведомления об аварийной ситуации.

Все cамолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой менее 5700 килограмм и все вертолеты, не выполняющие коммерческие воздушные перевозки, оснащаются как минимум одним портативным GPS маяком (SPOT Satellite GPS Messenger) для определения местоположения, слежения и уведомления об аварийной ситуации любого типа.";

пункт 382 изложить в следующей редакции:

"382. Воздушные суда (далее – ВС) не выполняют групповые полеты, за исключением тех случаев, когда имеется предварительная договоренность между экипажами отдельных ВС, входящих в группу, а групповые полеты в контролируемом воздушном пространстве выполняются как общее воздушное движение при следующих условиях:

1) группа выполняет полет как одно ВС с точки зрения навигации и представления донесений о местоположении;

2) за обеспечение эшелонирования между ВС в группе отвечают командир экипажа ведущего ВС и командиры экипажей других ВС группы, и при его обеспечении учитываются переходные периоды, когда ВС маневрируют для занятий своего места в группе, а также во время схождений и расхождений;

3) каждое ВС находится от ведущего ВС на удалении не более 1 километра (0,5 морские мили) в боковой и продольной плоскостях и 30 метрах (100 футов) в вертикальной плоскости.";

дополнить пунктами 382-1, 382-2, 382-3. 382-4, 382-5, 382-6, 382-7, 382-8 и 382-9 следующего содержания:

"382-1. При выполнении группового полета ВС, участвующего в общем воздушном движении, предоставление плана полета осуществляется командиром экипажа ведущего ВС в соответствии с Приложением 6 к Правилам использования воздушного пространства Республики Казахстан, утвержденных постановлением Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011 года № 506 "Об утверждении Правил использования воздушного пространства Республики Казахстан и внесении изменения в постановление Правительства Республики Казахстан от 31 декабря 2010 года № 1525 и о признании утратившими силу некоторых решений Правительства Республики Казахстан" (далее – Правила ИВП).

382-2. Командир экипажа ведущего ВС отвечает за предполетный инструктаж экипажей ВС, выполняющих полет в составе группы, и устанавливает процедуры для каждого экипажа ВС группового полета:

1) при вылете;

2) при посадке;

3) при полетах с пробиванием облачности в процессе набора и снижения;

4) при полетах по маршруту;

5) при возникновении ситуаций, требующих применения аварийных процедур;

6) при возникновении ситуаций, когда групповой полет не может быть продолжен.

382-3. Командир экипажа ведущего ВС принимает решение по выполнению группового полета по ПВП или ППП, с учетом метеорологических условий.

382-4. При входе в зону ответственности органа ОВД, экипаж ведущего ВС докладывает органу ОВД количество ВС в группе. Назначенный код ВОРЛ присваивается органом ОВД ведущему ВС, остальные ВС в группе сохраняют данный код в режиме "Stand by", если не получены другие указания от органа ОВД и экипажи ВС осуществляют прослушивание рабочей частоты органа ОВД.

382-5. Взлет ВС при выполнении групповых полетов осуществляется в группе, за исключением случаев, когда командир ведущего ВС просит обеспечить ОВД раздельно для каждого ВС. Посадка ВС при выполнении групповых полетов осуществляется с соблюдением установленных интервалов эшелонирования. Место и/или время схождения/расхождения группы ВС, планируемое занятие воздушного пространства по горизонтали и/или вертикали определяется командиром ведущего ВС и заблаговременно сообщается органу ОВД. Орган ОВД в соответствии с воздушной обстановкой может запретить расхождение группы или ограничить занимаемое воздушное пространство при расхождении группы.

382-6. При полетах по ППП расхождение группы ВС выполняется только по разрешению органа ОВД. Командир экипажа ведущего ВС обеспечивает эшелонирование между ВС при расхождении группы до того момента, когда указания органа ОВД будут выполнены, ВС надлежащим образом опознаны и обеспечены установленные интервалы эшелонирования. В этом случае, каждый экипаж ВС устанавливает присвоенный ему код ВОРЛ и выходит на связь с органом ОВД, используя свой регистрационный номер.

382-7. При полетах по ППП схождение группы ВС выполняется только по разрешению органа ОВД. После разрешения органа ОВД и доклада командира ведущего ВС о начале схождения в группу ВС, командир ведущего ВС обеспечивает эшелонирование между ВС, выполняющих групповой полет. Ведущее ВС сохраняет назначенный код ВОРЛ, а остальные ВС в группе сохраняют данный код в режиме "Stand by", если не получены другие указания от органа ОВД.

382-8. При выполнении полетов по ПВП соблюдение интервалов эшелонирования между ВС группы в случае схождения/расхождения обеспечивают экипажи ВС группы.

382-9. Выполнение групповых полетов ВС государственной авиации, участвующих в операционном воздушном движении, осуществляется путем введения в воздушном пространстве временного режима или кратковременных ограничений.";

пункт 418 изложить в следующей редакции:

"418 Полеты по ПВП выполняются в условиях видимости и на расстоянии до облаков, равных или превышающих величины, указанные в таблице 1 приложения 14 к настоящим Правилам, а ниже высоты 3050 метров (10000 футов) над среднем уровнем моря с приборной скоростью не более 463 километра в час (250 узлов):

1) днем;

2) в сумерках – при полетах на аэродромы (посадочные площадки), оборудованные светотехническими средствами или с подбором посадочных площадок с воздуха и на аэродромы (площадки), не оборудованные светотехническими средствами, не ранее чем через 30 минут после наступления рассвета и не позднее, чем за 30 минут до наступления темноты;

3) в период между заходом и восходом солнца разрешается выполнять только СПВП в соответствии с требованиями параграфа 6 главы 7 настоящих Правил.";

пункт 424 изложить в следующей редакции:

"424. При отсутствии других указаний в диспетчерских разрешениях органа ОВД горизонтальные крейсерские полеты по ПВП на высоте более 900 метров (3000 футов) над земной или водной поверхностью или выше, опубликованной в AIP Республики Казахстан или другом сборнике аэронавигационной информации выполняются на крейсерском эшелоне, с учетом направления линии пути, согласно схемы распределения эшелонов полета, приведенной в Инструкции по организации и обслуживании воздушного движения, утвержденной приказом исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 279 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 7006) (далее – Инструкция).";

пункт 427 изложить в следующей редакции:

"427. ПВП предусматривают:

1) выдерживание установленных интервалов эшелонирования или обеспечение самостоятельного эшелонирования между ВС в соответствие с диспетчерским разрешением в зависимости от применяемого класса воздушного пространства, а также между ВС и материальными объектами в воздухе путем визуального наблюдения экипажем ВС за воздушной обстановкой;

2) выдерживание истинной безопасной высоты и обход искусственных препятствий посредством визуального наблюдения за расположенной впереди местностью;

3) полет ВС в пределах воздушной трассы, маршрута полета, схемы полета в районе аэродрома (вертодрома) методом визуальной ориентировки с использованием имеющихся навигационных средств;

4) в контролируемом воздушном пространстве – дополнительно постоянное прослушивание соответствующего канала речевой связи "воздух – земля" органа ОВД, в зоне ответственности которого находится ВС и, в период между 20 и 40 минутами после времени последнего сеанса радиосвязи, передаются донесения о местоположении ВС, если орган ОВД, под управлением которого находится ВС, не установил другой интервал времени;

5) в неконтролируемом воздушном пространстве – дополнительно постоянное прослушивание эфира (рабочей радиочастоты).

При выполнении полетов ВС по ПВП на малых высотах допускается передача донесения о местоположении ВС по любым средствам связи, имеющихся в наличии у командира ВС.";

пункт 436 изложить в следующей редакции:

"436. При переходе с полета по ПВП на выполнение полета по СПВП или по ППП при выполнении полета в диспетчерской зоне командир экипажа ВС согласовывает свои действия и эшелон (высоту) полета с органом ОВД, который обеспечивает установленные интервалы эшелонирования между ВС.";

пункт 440 исключить;

пункты 446 и 447 изложить в следующей редакции:

"446. При отсутствии радиостанции на борту ВС полет по ПВП не выполняется на высотах выше 50 метров (170 футов), за исключением выделенных пилотажных зон.

447. При полетах в целях выполнения поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, полетов санитарной авиации для оказания экстренной медицинской помощи, особо важных полетов, перегонки ВС для выполнения особо важных полетов и тренировочных полетов днем и ночью применяются СПВП.

В горной местности СПВП ночью не выполняются.";

пункты 449 и 450 изложить в следующей редакции:

"449. СПВП предусматривают:

1) пилотирование ВС по линии естественного горизонта с одновременным контролем по приборам за его пространственным положением;

2) выполнение полета с соблюдением интервалов горизонтального эшелонирования, установленного для ППП;

3) выдерживание заданного эшелона (высоты) полета с учетом искусственных препятствий;

4) определение места ВС визуально по наземным ориентирам с использованием имеющихся навигационных средств;

5) наличие контроля органа ОВД (УВД) за соблюдением интервалов между ВС с применением РТС.

450. СПВП выполняются в диспетчерской зоне на ВС с максимальной скоростью полета не более 300 километров в час (160 узлов) для следующих видов полетов:

1) днем – в отсутствие метеоусловий для полетов по ПВП при выполнении полетов санитарной авиации для оказания экстренной медицинской помощи, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, особо важных полетов;

2) ночью – при выполнении полетов санитарной авиации для оказания экстренной медицинской помощи, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, особо важных полетов;

3) днем и ночью – при выполнении тренировочных полетов.";

пункт 453 изложить в следующей редакции:

"453. СПВП выполняются при наличии связи между органом ОВД и ВС при условии обеспечения установленных интервалов эшелонирования по ППП.";

дополнить пунктом 453-1 следующего содержания:

"453-1. Эшелонирование всех ВС, выполняющих специальные полеты по ПВП, осуществляется в соответствии с минимумами эшелонирования, приведенными в Инструкции и в тех случаях, когда это предписывается соответствующим органом ОВД, между всеми ВС, выполняющими специальные полеты по ПВП согласно минимумам эшелонирования, установленным органом ОВД.";

пункт 457 изложить в следующей редакции:

"457. При выполнении полета по СПВП изменение высоты (эшелона) полета производится после разрешения органа ОВД, под непосредственным управлением которого находится ВС в диспетчерских зонах.";

пункт 459 изложить в следующей редакции:

"459. Полеты по ППП выполняются:

1) в контролируемом воздушном пространстве класса "А", "В" и "С" – без ограничения приборной скорости;

2) в воздушном пространстве класса "D", "Е" и "G" – с ограничением приборной скорости 463 километра в час (250 узлов) ниже 3050 метров (10000 футов) над средним уровнем моря;

3) при полетах с применением аппаратуры, имитирующей видимость.";

пункты 462 и 463 изложить в следующей редакции:

"462. Полеты по ППП в контролируемом воздушном пространстве выполняются на заданных крейсерских эшелонах полета при строгом выдерживании заданного режима полета и маршрута ОВД в соответствии с требованиями Правил ИВП, касающихся вертикального, горизонтального эшелонирования.

463. Полет по ППП в неконтролируем воздушном пространстве класса G выполняется на крейсерском эшелоне с учетом направления линии пути, согласно схемы распределения эшелонов полета, приведенной в Инструкции, за исключением тех случаев, когда органом ОВД даны другие указания для полетов на высоте 900 метров (3000 футов) или ниже над средним уровнем моря.";

пункт 468 изложить в следующей редакции:

"468. Диспетчер соответствующего органа ОВД, под управлением которого выполняется полет ВС по ППП:

1) правильно назначает эшелоны (высоты) полета;

2) обеспечивает установленные интервалы вертикального, горизонтального эшелонирования;

3) осуществляет контроль за выдерживанием ВС маршрута полета, схемы выхода из диспетчерского района (зоны), снижения и захода на посадку при наличии радиолокационного контроля (далее – РЛК);

4) своевременно и достоверно предоставляет экипажу ВС информацию о метеорологических условиях, об отклонениях от заданной траектории полета при наличии РЛК и, при необходимости, о воздушной и орнитологической обстановке;

5) передает экипажам ВС обоснованные указания и рекомендации.";

пункт 472 исключить;

дополнить пунктами 476-1 и 476-2 следующего содержания:

"476-1. Между ВС, получившим разрешение на выполнение визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающими ВС обеспечивается эшелонирование.

Эшелонирование следующих одно за другим ВС обеспечивается диспетчером ОВД до того момента, когда пилот следующего позади ВС докладывает о том, что он видит находящееся впереди ВС.

476-2. Командир соответствующего ВС обеспечивает приемлемый интервал эшелонирования относительно предшествующего ВС, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе. Если считается необходимым увеличить интервал эшелонирования, летный экипаж соответственно информирует об этом орган ОВД.";

пункт 489 изложить в следующей редакции:

"489. Отсчет барометрической высоты полета ВС производится при полетах:

1) в узловом диспетчерском районе (диспетчерской зоне) на высоте перехода и ниже – по значению QNH;

2) по маршруту полета на высоте перехода и ниже за пределами узлового диспетчерского района (диспетчерской зоны) – по минимальному атмосферному давлению на маршруте (участке маршрута), приведенному к среднему уровню моря;

3) на эшелоне перехода и выше – по стандартному атмосферному давлению 1013,25 гПа (760 мм.рт.ст.).

За пределами узловых диспетчерских районов (диспетчерских зон) на маршрутах ОВД, где опубликованная минимальная абсолютная высота полета превышает высоту перехода, высота перехода для полетов по ППП устанавливается равной этой минимальной абсолютной высоте полета, а эшелоном перехода будет являться нижний используемый эшелон полета, который определяется в зависимости от величины QNH по маршруту полета.";

пункты 491 и 492 изложить в следующей редакции:

"491. После взлета перевод шкалы давления барометрического высотомера экипажем ВС производится:

1) на значение 1013,25 гПа (760 мм.рт.ст.) – при пересечении высоты перехода;

2) на значение минимального атмосферного давления по маршруту полета, приведенного к среднему уровню моря, на высоте перехода и ниже – на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.

492. Выдерживание высоты (эшелона) полета производится:

1) по значению 1013,25 гПа (760 мм.рт.ст.) – от высоты перехода при наборе высоты и от эшелона полета до эшелона перехода при снижении ВС;

2) по QNH – при полетах узловом диспетчерском районе (диспетчерской зоне) от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома до посадки.";

пункты 494, 495 и 496 изложить в следующей редакции:

"494. В случае полета ВС по маршруту на высоте ниже высоты перехода и необходимости занятия эшелона, перевод шкалы давления барометрического высотомера с минимального давления по маршруту, приведенного к среднему уровню моря, на стандартное атмосферное давление осуществляется при пересечении высоты перехода для занятия эшелона.

495. При снижении ВС с эшелона полета до высоты полета по маршруту на высоте перехода и ниже, перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного атмосферного давления на минимальное давление по маршруту, приведенное к среднему уровню моря, осуществляется:

1) при пересечении эшелона перехода (нижнего используемого эшелона полета);

2) при выполнении полета на эшелоне перехода (нижнем используемом эшелоне полета) – при начале снижения ВС.

При отсутствии автоматической передачи информации в районе аэродрома, радиовещательной передачи VOLMET, эшелон перехода (нижний используемый эшелон полета) и значение давления по маршруту, приведенного к среднему уровню моря, экипаж ВС получает от органа ОВД.

496. При посадке на аэродроме перевод шкалы давления барометрического высотомера производится:

1) со значения 1013,25 гПа (760 мм.рт.ст.) на значение QNH при пересечении эшелона перехода;

2) при подходе к аэродрому на высоте перехода и ниже с минимального атмосферного давления по маршруту, приведенного к среднему уровню моря, на значение QNH – на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.

Значение QFE передается по запросу экипажа ВС только для контроля им высоты полета.";

пункт 502 изложить в следующей редакции:

"502. При возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне (встреча с опасными метеорологическими явлениями, отказ авиационной техники) командир экипажа ВС самостоятельно изменяет эшелон (высоту) с немедленным докладом об этом органом ОВД.

В этом случае командир экипажа ВС действует в следующем порядке: не изменяя эшелона (высоты) полета, выполняет отворот ВС, как правило, вправо на 30 градусов от оси маршрута и, пройдя 10 морских миль, выводит его на прежний курс с одновременным изменением высоты до выбранного эшелона. О выполнении маневра КВС информирует орган ОВД.

В экстренных случаях снижение выполняется немедленно с момента начала отворота в пределах ограничений РЛЭ. Заняв новый эшелон (высоту) полета, командир экипажа ВС по согласованию с органами ОВД выводит ВС на воздушную трассу.";

пункт 503 исключить;

пункты 505 и 506 исключить;

дополнить пунктом 508-1следующего содержания:

"508-1. Экипаж ВС соблюдает ограничения опубликованных SID и STAR, если органом ОВД не было выдано других указаний и информации, не включенных в описание SID, STAR.";

пункты 527, 528 и 529 исключить;

пункт 530 изложить в следующей редакции:

"530. При наличии на диспетчерских пунктах ОВД информации о воздушной обстановке, получаемой от систем наблюдения ОВД, по решению органа ОВД командир экипажа ВС может освобождаться от доклада пролета пунктов обязательного донесения в зоне (районе) ответственности данного органа.";

дополнить пунктами 547-1, 547-2, 547-3, 547-4, 547-5 и 547-6 следующего содержания:

"547-1. Перед выполнением полетов по маршрутам RNAV 5 или RNAV 1 летный экипаж ВС убеждается в готовности на весь период планируемого полета инфраструктуры навигационных средств, требуемой для намеченного маршрута, включая любые не имеющие отношение к RNAV чрезвычайные обстоятельства. Пилот также убеждается в готовности бортового навигационного оборудования, необходимого для выполнения полета.

547-2. Уровни RAIM, требуемые для RNAV 5 или RNAV 1 на маршруте (маршрутах) проверяются либо посредством NOTAM (если таковые выпускаются), либо с помощью компьютерной программы прогнозирования.

547-3. В прогнозе готовности RAIM учитываются последние NOTAM о созвездиях GPS и модель бортового радиоэлектронного оборудования.

В случае прогнозируемой непрерывной потери соответствующего уровня обнаружения отказов в течение более 5 мин для любого участка полета по RNAV 5 или RNAV 1 план полета пересматривается (переносится вылет на другое время или планируется другой маршрут полета).

Компьютерная программа прогнозирования готовности RAIM не гарантирует обеспечения обслуживания, а скорее является средством оценки предполагаемых возможностей соблюдения требуемых навигационных характеристик.

547-4. Во время представления плана полета ОВД, эксплуатанты ВС на маршруте полета по RNAV 5 или RNAV 1 вносят соответствующий код в поля под номером 10 и 18 формы плана полета, как это определено в рамках Doc. 4444 и Doc. 7030 ICAO для этих полетов.

547-5. Во время полета с помощью перекрестных проверок с обычными навигационными средствами экипаж ВС контролирует ход полета в части навигационной приемлемости, используя при этом основные индикаторы в сочетании с блоком управления и индикации RNAV.

547-6. В случае отказа связи экипаж ВС продолжает полет по маршруту RNAV в соответствии с установленным порядком действий на случай потери связи.";

дополнить пунктами 548-1, 548-2, 548-3, 548-4, 548-5 и 548-6 следующего содержания:

"548-1. В случае если назначенная ВС схема прибытия или вылета RNAV не может быть принята экипажем ВС из-за оборудования RNAV, обстоятельств, связанных с его эксплуатационным использованием или по другой причине, экипаж ВС немедленно сообщает об этом органу ОВД. В этом случае орган ОВД обеспечивает радиолокационное наведение.

548-2. Если ВС не способно удовлетворять требованиям предписанной навигационной спецификации из-за отказа или снижения точности системы RNAV на ВС, обнаруженных до вылета с аэродрома, на котором устранить неисправность этой системы невозможно, данному ВС разрешается продолжать полет до ближайшего подходящего аэродрома, на котором неисправность системы может быть устранена. При выдаче диспетчерского разрешения такому ВС орган ОВД принимает во внимание существующую или ожидаемую ситуацию с воздушным движением и может изменить время вылета, эшелон полета или маршрут предполагаемого полета. В ходе выполнения полета в зависимости от воздушной обстановки орган ОВД может вносить изменения.

548-3. При ухудшении характеристик или отказе системы RNAV во время полета ВС по схеме прибытия или вылета, требующей использования RNAV:

1) ВС направляется по маршрутам ОВД, определяемым средствами VOR/DME; или

2) при отсутствии таких маршрутов ВС направляются по маршрутам с помощью обычных навигационных средств; или

3) ВС обеспечивается векторением (радиолокационным наведением) до тех пор, пока оно не сможет возобновить навигацию с помощью своих собственных средств.

548-4. Экипаж ВС не запрашивает или не заявляет схемы RNAV 1, если ВС не отвечают всем содержащимся в соответствующих документах критериям. Если ВС, которое не отвечает этим критериям, получает разрешение органа ОВД выполнить схему по RNAV 1, пилот уведомляет орган ОВД о том, что не может выполнить такое разрешение и запрашивает альтернативные инструкции.

548-5. Экипаж ВС не выполняет полет по SID или STAR RNAV 1, если его нельзя извлечь из бортовой базы данных по названию маршрута и если он не соответствует маршруту на карте. Однако впоследствии данная схема изменяется путем введения или исключения конкретных точек пути в соответствие с разрешениями органов ОВД. Ручной ввод (или образование новых точек пути путем ручного ввода) широты и долготы не разрешается. Кроме того, пилоты не изменяют в базе данных тип точек пути SID или STAR с "флай-бай" на "флай-овер" (или наоборот).

548-6. Если орган ОВД задает курс, который уводит ВС с маршрута, экипаж ВС не изменяет план полета в системе PBN до тех пор, пока не получит разрешение возвратиться на данный маршрут или диспетчер не подтвердит новое разрешение по маршруту. Когда ВС не находится на опубликованном маршруте RNAV 1, установленное требование к точности не применяется.";

пункты 600, 601, 602 и 603 изложить в следующей редакции:

"600. КВС принимает решение на вылет по ППП на основании анализа метеорологической обстановки, если:

1) на аэродроме вылета фактическая погода не ниже минимума, установленного для взлета;

2) на запасном аэродроме для взлета фактическая погода или прогноз не ниже установленного минимума для посадки;

3) на маршруте полета отсутствуют опасные явления погоды, обход которых невозможен;

4) на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета погода соответствует:

имеется запасной аэродром, соответствующий условиям, указанным в подпункте 2) настоящего пункта, а также в пунктах 601, 603, 604, 611, 767, 768 и 774 настоящих Правил - для коммерческой авиации, в пунктах 1114 и 1115; 1174, 1175 и 1176 настоящих Правил - для АОН;

на аэродроме назначения (кроме изолированного аэродрома) прогнозируемые метеорологические условия за 1 час до и после расчетного времени прилета будут соответствовать:

при заходе на посадку по САТ II, III (CAT IIIA, B или C), по категории, отличающейся от стандарта САТ II (LTS CAT II), по САТ I, по категории ниже, чем стандарт САТ I (LTS CAT I), с APV (3D заходы на посадку по приборам типа А или В) - RVR/VIS не ниже эксплуатационного минимуму аэродрома;

для NPA (2D заходы на посадку по приборам типа A) - RVR/VIS равна или превышает эксплуатационный минимум по NPA и НГО (вертикальная видимость) равна или превышает MDA/H;

для визуального захода на посадку - НГО (вертикальная видимость) равна или превышает уровень, на котором начинается начальный участок захода на посадку;

с применением визуального маневрирования при заходе на посадку по кругу - VIS равна или более значения дальности видимости для выполнения визуального маневрирования при заходе на посадку с применением кругового маневрирования для данной категории ВС и НГО (вертикальная видимость) или равна или превышает MDA/Н для захода на посадку с применением кругового маневрирования.

601. Прогнозируемые метеорологические условия на запасных аэродромах для аэродрома назначения, для изолированного аэродрома, в том числе запасных аэродромов на маршруте, за 1 час до и после расчетного времени прилета будут соответствовать:

1) при заходе на посадку по САТ II, CAT IIIA, B или C, по категории, отличающейся от стандарта САТ II (LTS CAT II) (3D заходы на посадку по приборам типа B) - RVR не ниже эксплуатационного минимума по САТ I;

2) при заходе на посадку по САТ I, по категории ниже, чем стандарт САТ I (LTS CATI), по категории захода APV (3D заходы на посадку по приборам типа А или B) - RVR/VIS равна или превышает эксплуатационный минимум по NPA, НГО (вертикальная видимость) равна или более MDA/H для NPA;

3) при заходе на посадку по некатегорированной системе посадки ILS (3D заходы на посадку по приборам типа А или B) - RVR/VIS равна или превышает эксплуатационный минимум для NPA, НГО (вертикальная видимость) равна или более MDA/H для NPA;

4) при заходе на посадку по неточным системам захода на посадку NPA (2D заходы на посадку по приборам типа A) - минимум NPA: RVR/VIS + 1000 метров, НГО (вертикальная видимость) превышает MDA/H + 200 футов (60 метров);

5) при визуальном заходе на посадку - НГО (вертикальная видимость) равна или превышает уровень, на котором начинается начальный участок захода на посадку;

6) при заходе на посадку по кругу с применением визуального маневрирования - VIS не менее значения дальности видимости для выполнения визуального маневрирования при заходе на посадку с применением кругового маневрирования для данной категории ВС, НГО (вертикальная видимость) равна или превышает MDA/H для захода на посадку с применением кругового маневрирования.

602. Командир вертолета принимает решение на вылет по ППП на основании анализа метеорологической обстановки, если:

1) на вертодроме (аэродроме) вылета фактическая погода не ниже минимума, установленного для взлета;

2) на запасном вертодроме (аэродроме) для взлета фактическая погода или прогноз не ниже установленного минимума для посадки;

3) на маршруте полета отсутствуют опасные явления погоды, обход которых невозможен;

4) имеется запасной вертодром (аэродром), соответствующий условиям, указанным в подпункте 2) настоящего пункта, а также в пунктах 603 и 604, 611, 944, 945, 946, 947, 948 и 949 настоящих Правил - для коммерческой авиации, в пунктах 603, 604, 611, 1079 и 1080 настоящих Правил - для АОН;

5) на вертодроме (аэродроме) назначения (кроме изолированного вертодрома (аэродрома) прогнозируемые метеорологические условия за 1 час до и после расчетного времени прилета будут соответствовать:

при заходе на посадку по САТ II, III, по САТ I, с APV (3D заходы на посадку по приборам типа А или В) - RVR/VIS не ниже эксплуатационного минимуму аэродрома;

для визуального захода на посадку – наличие метеорологических условий, не ниже предусмотренных для полетов по ПВП.

603. Прогнозируемые метеорологические условия на запасном вертодроме (аэродроме) за 1 час до и после расчетного времени прилета будут соответствовать:

1) при заходе на посадку по САТ II, CAT IIIA, B – RVR не ниже эксплуатационного минимума по САТ I и разрешенной DH/DA;

2) при заходе на посадку по CAT I - DH/DA CAT I +200 футов (60 метров) и VIS +400 метров;

3) по неточным системам захода на посадку NPA – минимум NPA: RVR/VIS + 400 метров и MDA/H + 200 футов (60 метров);

4) для визуального захода на посадку – наличие метеорологических условий, не ниже предусмотренных для полетов по ПВП.";

дополнить пунктом 603-1 следующего содержания:

"603-1. Запас топлива и масла при полетах по ПВП и ППП для вертолетов соответствует требованиям, изложенным в пунктах 955, 956, 957, 958, 959 и 960 настоящих Правил - для коммерческой авиации, в пунктах 1081, 1082, 1083, 1084, 1085 и 1086 настоящих Правил – для АОН;";

параграф 8 изложить в следующей редакции:

"Параграф 8. Метеорологические условия при принятии решения на вылет по ППП.";

пункт 607 изложить в следующей редакции:

"607. Командир экипажа ВС принимает решение при условиях, указанных в пункте 606 настоящих Правил, если:

1) расчетная продолжительность полета от PNR до аэродромов назначения и запасного не превышает 2 часов;

2) на аэродроме назначения и запасном фактическая погода не ниже минимума (при расчетной продолжительности полета более 2 часов независимо от фактической погоды);

3) прогноз погоды ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном соответствует положениям пункта 601 настоящих Правил;

4) расчетное количество топлива на борту ВС ко времени прилета на аэродром назначения должно быть не менее чем на 1 час полета на высоте 450 метров (1500 футов) над уровнем ВПП после пролета ВПР (МВС) аэродрома;

5) при полете на изолированный аэродром – для самолетов с поршневыми двигателями требуется запас топлива для полета в течение 45 минут плюс 15 % от полетного времени, запланированного для полета на крейсерском эшелоне, включая резерв топлива, или в течение 2 часов, в зависимости от того, какой период короче;

для самолетов с газотурбинными двигателями требуется запас топлива для полета в течение 2 часов при нормальном крейсерском потреблении топлива над аэродромом пункта назначения, включая резерв топлива.";

пункт 682 изложить в следующей редакции:

"682. Перед заходом на посадку экипаж:

1) устанавливает на эшелоне перехода шкалы давлений барометрических высотомеров на значение QNH (значение QFE передается по запросу);

2) сличает показания всех высотомеров;

3) проверяет готовность ВС к посадке.";

пункт 699 изложить в следующей редакции:

"699. При наличии информации от органа ОВД или АТIS о дальности видимости в трех частях ВПП, в зависимости от классификации оборудования ILS, КВС учитывает ее значения для выполнения посадки:

1) на аэродромах, оборудованных системой посадки ILS по САТ II - минимальные значения RVR не ниже эксплуатационного минимума, установленного эксплуатантом, но не ниже минимума, установленного государством расположения аэродрома:

в ручном режиме:

в зоне приземления – не ниже эксплуатационного минимума;

середине ВПП – не менее 125 метров;

в конце ВПП – не менее 75 метров;

для самолетов, оснащенных системой автоматического управления пробегом или системой контроля, минимальное значение RVR:

зоне приземления - не ниже эксплуатационного минимума;

в середине ВПП – не менее 125 метров;

в конце ВПП - не менее 75 метров.;

2) на аэродромах, оборудованных системой посадки ILS по САТ III для самолетов, оборудованных одноотказной системой автоматической посадки минимальные значения RVR:

в зоне приземления – не ниже эксплуатационного минимума;

в середине ВПП – не менее 125 метров;

в конце ВПП – не менее 75 метров;

3) для самолетов, оборудованных двухотказной системой автоматической посадки и системой автоматического управления пробегом или системой контроля минимальное значение RVR в зоне приземления, в середине ВПП и в конце ВПП составляет не менее 75 метров.";

дополнить пунктом 709-1 следующего содержания:

"709-1. Обладатели свидетельств пилотов не допускаются к выполнению функций пилота ВС, занятого в международных коммерческих воздушных перевозках, если обладатели свидетельств достигли 60-летнего возраста или, в случае выполнения полетов более чем с одним пилотом при достижении 65-летнего возраста.";

пункт 779 изложить в следующей редакции;

"779. Разрешается начинать полет по ППП при отсутствии информации о метеорологических условиях аэродрома назначения при наличии двух запасных аэродромов с метеорологическими условиями, соответствующими положениям пункта 601 настоящих Правил, или одного запасного аэродрома, на котором НГО будет:

1) превышать MDA/H для захода на посадку с применением кругового маневрирования минимум

на 150 метров (500 футов), при НГО не менее 450 метров (1500 футов) и видимости не менее 5000 метров;

2) превышать MDA/H на 100 метров (330 футов), при видимости на 1000 метров больше эксплуатационного минимума.";

пункт 1213 изложить в следующей редакции:

"1213. К полетам в особых условиях относятся:

1) полеты в зонах обледенения, грозовой деятельности и сильных ливневых осадков, сильной турбулентности, повышенной электрической активности атмосферы, сдвига ветра, пыльной (песчаной) бури, облаках вулканического пепла, радиоактивных облаках;

2) полеты в горной и мало ориентируемой местности, пустынях и над водной поверхностью;

3) полеты в сложной орнитологической обстановке;

4) полеты в условиях опасности облучения лазером.";

пункт 1219 изложить в следующей редакции:

"1219. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир экипажа ВС учитывает:

1) характер гроз (внутримассовые, фронтальные);

2) расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;

3) необходимость дополнительной заправки топливом.

При наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту полета, проходящему в горной местности, командир экипажа ВС не принимает решение на вылет по ПВП на высоте перехода и ниже за пределами узлового диспетчерского района (диспетчерской зоны).";

пункты 1224 и 1225 изложить в следующей редакции:

"1224. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении не менее 5 морских миль. При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет под облаками или выше их.

Полет под облаками разрешается только днем, вне зоны ливневых осадков, если:

1) высота полета ВС над рельефом местности и искусственными препятствиями не менее истинной безопасной высоты, но во всех случаях не менее 200 метров (650 футов) в равнинной и холмистой местности и не менее 600 метров (2000 футов) в горной местности;

2) вертикальное расстояние от ВС до НГО не менее 200 метров (650 футов).

Полет над верхней границей мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается выполнять с превышением над ними не менее 500 метров (1650 футов).

1225. При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков бортовым метеорологическим радиолокатором разрешается обходить эти облака на удалении не менее 10 морских миль от ближней границы засветки. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами производится в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового метеорологического радиолокатора не менее 27 морских миль.";

пункт 1232 изложить в следующей редакции:

"1232. Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, экипаж обходит стороной.

Вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, экипаж обходит их на удалении не менее 17 морских миль от их видимых боковых границ.";

дополнить Параграфом 12:

"Параграф 12. Полеты в условиях опасности облучения лазером";

дополнить пунктами 1251-1, 1251-2 и 1251-3:

"1251-1. На предполетной подготовке:

1) ознакомиться с извещениями для пилотов (NОТАМ) с целью определения мест размещения и времени работы лазерных излучателей, а также выбора запасных маршрутов;

2) просмотреть аэронавигационные карты на предмет определения мест постоянной работы лазерных излучателей (парков отдыха с аттракционами, научно-исследовательских баз).

1251-2. В полете до вхождения в известную зону работы лазерных установок:

1) включить бортовые огни, чтобы с земли было легче заметить воздушное судно и определить его местоположение;

2) включить автопилот;

3) одному из пилотов сосредоточить все внимание на приборах с целью минимизировать последствия возможного лазерного облучения;

4) включить внутреннее освещение кабины пилотов.

1251-3. Если во время полета или захода на посадку пилот подвергся облучению ярким светом, предположительно исходящим от лазерного излучателя, выполняются следующие действия, чтобы снизить риск совершения какой-то операции, могущей привести к снижению безопасности полета:

1) отвернуться от источника лазерного излучения;

2) заслонить глаза от источника лазерного излучения;

3) сообщить другому пилоту о нарушении зрения;

4) передать управление ВС другому пилоту;

5) переключиться на выполнение полета по приборам;

6) включить автопилот (если он не был включен);

7) изменить направление полета ВС так, чтобы лазерный луч не попадал в кабину;

8) оценить способность зрительного восприятия, например, считыванием показаний приборов или рассмотрением карты подходов;

9) не тереть глаза;

10) известить службу обслуживания воздушного движения (ОВД) о подозрении на облучение ВС лазером, и в случае необходимости

заявить о возникновении аварийной ситуации на борту.";

пункты 1288 и 1289 изложить в следующей редакции:

"1288. Если отказ связи имеет место в ПМУ или когда пилот, выполняющий полет по ППП, считает нецелесообразным завершать полет в соответствии с подпунктом 1) пункта 1287 настоящих Правил, ВС:

1) в воздушном пространстве, где применяется процедурное эшелонирование, выдерживает последние заданные скорость и эшелон или минимальную абсолютную высоту полета, если она больше, в течение 20 (двадцати) минут после того, как экипаж ВС не смог сообщить свое местоположение в пункте обязательной передачи донесений, и после этого корректирует эшелон и скорость в соответствии с представленным планом полета;

2) в воздушном пространстве, где для ОВД используется система наблюдения ОВД, выдерживает последние заданные скорость и эшелон или минимальную абсолютную высоту полета, если она больше, в течение 7 (семи) минут после:

времени достижения последнего заданного эшелона; или минимальной абсолютной высоты полета,

или времени установки кода "7600" в приемоответчике;

или после того, как экипаж ВС не смог сообщить свое местоположение в пункте обязательной передачи донесений, в зависимости от того, что позже, и после этого корректирует эшелон и скорость в соответствии с представленным планом полета;

3) при радиолокационном наведении или по получении указания органа ОВД выполнить смещение с использованием зональной навигации (RNAV) без установленного ограничения занимает предусмотренный текущим планом полета маршрут не позднее следующей основной точки, учитывая при этом применяемую минимальную абсолютную высоту полета;

4) продолжает полет по маршруту согласно текущему плану полета до соответствующего обозначенного навигационного средства или контрольной точки, обслуживающих аэродром назначения, и, при необходимости соблюдения положений нижеследующего подпункта 5), выполняет полет в режиме ожидания над этим средством или контрольной точкой до начала снижения;

5) начинает снижение от навигационного средства или контрольной точки, точно в полученное и подтвержденное в последний раз время ожидаемого захода на посадку или как можно ближе к этому времени или, если расчетное время захода на посадку не было получено и подтверждено, начинает снижение в расчетное время прибытия или как можно ближе к этому времени, указанному в текущем плане полета;

6) выполняет нормальный заход на посадку по приборам в соответствии с порядком, установленным для данного навигационного средства или контрольной точки;

7) совершает посадку, по возможности, в пределах 30 (тридцати) минут после расчетного времени прибытия, или подтвержденного в последний раз расчетного времени захода на посадку, при этом из них выбирается более позднее время.

1289. При потере радиосвязи на этапе снижения командир ВС занимает установленный ранее органом ОВД эшелон (высоту) и выполняет полет на аэродром посадки на этом эшелоне (высоте) с последующим заходом на посадку по установленной схеме.";

пункт 1292 изложить в следующей редакции:

"1292. При возвращении на аэродром вылета или при уходе на запасной аэродром, расположенный в направлении обратном пути следования, полет ВС выполняется на ближайшем (к заданному, заявленному в плане полета) встречном нижнем эшелоне, но не ниже безопасного.";

пункт 1294 изложить в следующей редакции:

"1294. При невозможности произвести посадку на аэродроме назначения после прерванного захода по посадку (ухода на второй круг) командир экипажа ВС следует на запасной аэродром по схеме выхода с набором нижнего безопасного эшелона или на запасной аэродром, расположенный в направлении обратном пути следования на ближайшем (к заданному, заявленному в плане полета) встречном нижнем эшелоне или на запасной аэродром, расположенный по направлению следования на (заданном, заявленном в плане полета) эшелоне.";

пункт 1378 изложить в следующей редакции:

"1378. Допускается производить одновременно полеты двух ВС над одним участком, если расстояние между параллельными маршрутами не менее 10 морских миль (18,5 километра). При этом командиры экипажей ВС находятся на радиосвязи друг с другом для своевременной информации о своем местонахождении.";

пункт 1527 изложить в следующей редакции:

"1527. Документация хранится в бумажном и электронном виде для возможной реконструкции аэродромной схемы в будущем в случае авиационных инцидентов и происшествий, а также для периодического пересмотра (не реже чем раз в 5 лет) и обновления в течение срока эксплуатационного использования аэродромной схемы.";

Приложения 4, 5, 6 и 7 к указанным Правилам изложить в новой редакции согласно приложению 1, 2, 3 и 4 к настоящему приказу;

в Приложении 8 к указанным Правилам:

пункт 7 изложить в следующей редакции:

"7. При определении посадочной дистанции решающим фактором является наличие системы управления при выводе на курс. При отсутствии системы управления при выводе на курс - минимальной дальностью видимости на ВПП, достаточной для управления ВС при снижении скорости на этапе посадки, считается видимость 125 метров. В случаях применения системы управления при выводе на курс, обеспечивающей необходимую точность и целостность информации на аэродромах оборудованных ILS по категории III, классифицируемых по оборудованию ILS как III/E/3 или III/E/4, применяется минимум дальности видимости на ВПП, равный 75 метров. Эта минимальная величина основана на минимальных визуальных требованиях к рулению ВС по ВПП. Движения на земле от ВПП до здания терминала требуют наличия в аэропорту дополнительной инфраструктуры для обеспечения полетов при видимости ниже 150 метров.

Классификация оборудования ILS по категориям и понижение категории приведена в таблице 24 приложения 9 к настоящим Правилам.";

Приложения 9, 14 и 20 к указанным Правилам изложить в новой редакции согласно Приложений 5, 6 и 7 к настоящему приказу.

2. Внести в приказ исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 279 "Об утверждении Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 7006, опубликован 26 июля 2011 года в газете "Юридическая газета" № 105 (2095)) следующие изменения и дополнения:

в Инструкцию по организации и обслуживанию воздушного движения (далее – Инструкция), утвержденной указанным приказом:

в пункте 4:

подпункт 14) изложить в следующей редакции:

"14) районное диспетчерское обслуживание – диспетчерское обслуживание контролируемых полетов в диспетчерских районах;";

подпункт 29) изложить в следующей редакции:

"29) район аэродрома (узловой диспетчерский район (Terminal control area (ТMA) – диспетчерский район, создаваемый в местах схождения маршрутов ОВД в окрестностях одного или нескольких крупных аэродромов;";

подпункт 61) изложить в следующей редакции:

"61) диспетчерский район (CTА) – контролируемое воздушное пространство, простирающееся вверх от установленной над земной поверхностью границы;";

подпункт 65) исключить;

подпункт 72) изложить в следующей редакции:

"72) сложные метеоусловия (далее – СМУ) – условия, при которых метеорологическая видимость составляет 2000 метров и менее и (или) высота нижней границы облаков 200 метров (650 футов) и ниже при их общем количестве более двух октантов;";

подпункт 77) изложить в следующей редакции:

"77) сближение воздушных судов – ситуация, в которой, по мнению пилота или персонала органа ОВД, расстояние между воздушными судами (далее – ВС), а также их относительное местоположение и скорость таковы, что безопасность данных ВС может быть поставлена под угрозу, классифицируется следующим образом:

риск столкновения – категория ситуаций, когда в результате сближения ВС возникала серьезная опасность столкновения;

безопасность полета не гарантировалась – категория ситуаций, когда в результате сближения ВС безопасность этих ВС могла быть поставлена под угрозу;

риск столкновения отсутствовал – категория ситуаций, когда в результате сближения ВС не существовало опасности столкновения;

риск не определен – категория ситуаций со сближением ВС, когда отсутствие достаточно полной информации, не позволяет определить существовавший риск столкновения, или нет достаточно убедительных данных или же имеющиеся данные противоречат друг другу и это не позволяет определить степень риска;";

подпункты 96) и 97) изложить в следующей редакции:

"96) абсолютная высота перехода – абсолютная высота, на которой или ниже которой положение ВС в вертикальной плоскости дается в величинах абсолютной высоты;

97) эшелон перехода – самый нижний эшелон полета, который может быть использован для полета выше абсолютной высоты перехода;";

подпункты 111) и 112) изложить в следующей редакции:

"111) аэродром (гидроаэродром) горный – аэродром (гидроаэродром), расположенный на местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 метров (1650 футов) и более в радиусе 25 километров от контрольной точки аэродрома (гидроаэродрома) или расположенный на высоте 1000 метров (3300 футов) и более над уровнем моря;

112) местность горная – местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 метров (1650 футов) и более в радиусе 25 километров, а также местность с превышением над уровнем моря 2000 метров (6560 футов) и более;";

подпункт 133) изложить в следующей редакции:

"133) диспетчерская зона (CTR) – контролируемое воздушное пространство, простирающееся вверх от земной поверхности до установленной верхней границы;";

подпункт 137) исключить;

дополнить подпунктами 142), 143) и 144):

"142) зона воздушного пространства с обязательным требованием наличия ответчика (транспондера) (TMZ) – зона воздушного пространства определенных размеров, при полетах в которой обязательно требуется оснащение ВС ответчиком для систем наблюдения, эксплуатируемым в соответствии с установленными процедурами;

143) зона воздушного пространства с обязательным ведением радиосвязи (RMZ) – зона воздушного пространства определенных размеров, при полетах в которой обязательно наличие на борту оборудования для ведения двусторонней радиосвязи, эксплуатируемого в соответствии с установленными процедурами;

144) опознавание – условия, при которых отметка местоположения ВС видна на индикаторе воздушной обстановки и опознана.";

пункт 23 изложить в следующей редакции:

"23. Для целей ОВД организуются следующие диспетчерские пункты:

1) диспетчерский пункт руления (далее – ДПР);

2) стартовый диспетчерский пункт (далее – СДП);

3) диспетчерский пункт вышка (далее – ДПВ);

4) диспетчерский пункт круга (далее – ДПК);

5) диспетчерский пункт подхода (далее – ДПП);

6) местный диспетчерский пункт (далее – МДП);

7) районный диспетчерский пункт (центр) (далее – РДП (РДЦ)).

Для целей предполетного информационно-консультативного обслуживания экипажей ВС может быть организован диспетчерский пункт "Брифинг".

При малой интенсивности полетов разрешается осуществлять полное или частичное, временное или постоянное объединение диспетчерских пунктов (направлений, секторов) в единый диспетчерский пункт.";

пункт 23-2 изложить в следующей редакции:

"23-2. Для работы на временно объединенных диспетчерских пунктах (секторах) персонал обслуживания воздушного движения соответствующе аттестован и имеет квалификационные отметки, позволяющие осуществлять ОВД на каждом из совмещаемых диспетчерских пунктов (секторов);";

пункты 29, 30 и 31 изложить в следующей редакции:

"29. Для каждого органа ОВД устанавливаются границы района (зоны) ответственности с учетом границ районов (зон) ответственности диспетчерских пунктов (секторов), которые могут входить в один орган ОВД. Передача обслуживания воздушного движения между органами ОВД осуществляется на установленных рубежах передачи ОВД.

30. Границы диспетчерских районов (диспетчерских зон) и районов аэродромов определяются с учетом зон действия радиолокаторов, обеспечения радиосвязью "воздух-земля", оснащенностью навигационным оборудованием.

Границы диспетчерских районов, включающих, среди прочего, воздушные трассы и узловые диспетчерские районы, устанавливаются с таким расчетом, чтобы они охватывали воздушное пространство, достаточное для включения траекторий тех полетов по ППП или их частей, для которых целесообразно обеспечивать соответствующие виды диспетчерского обслуживания воздушного движения с учетом возможностей навигационных средств, как правило, используемых в данном районе.

Перечень районов (зон) полетной информации и диспетчерских районов и их границы утверждаются уполномоченным органом в сфере гражданской авиации и публикуются в документах аэронавигационной информации.

Границы узловых диспетчерских районов и диспетчерских зон, TMZ и RTZ разрабатываются поставщиком аэронавигационного обслуживания и публикуются в документах аэронавигационной информации.

Границы зон аэродромного движения неконтролируемого аэродрома разрабатываются эксплуатантом аэродрома, согласовываются с органом обслуживания воздушного движения и/или управления воздушным движением, в районе ответственности которого находится аэродром, и публикуются в документах аэронавигационной информации.

Границы районов (зон) управления воздушным движением совпадают с границами районов (зон) полетной информации и диспетчерских районов.

При определении границ районов аэродромов (узловых диспетчерских районов) учитываются схемы вылета и захода на посадку, ухода на второй круг, полета в зоне ожидания, а также стандартные маршруты вылета по приборам (SID), стандартные маршруты прибытия по приборам (STAR), маршруты входа (выхода) на воздушные трассы.

Диспетчерский район включает в себя узловой диспетчерский район – (TMA), маршруты ОВД, воздушные трассы, зоны ожидания и другие зоны специального назначения.

В случае если район (зона) ответственности РДЦ и АДЦ (ДПРА) относится по принадлежности к разным аэронавигационным организациям, рубежи приема-передачи ВС устанавливаются в соответствии с соглашением о процедурах координации между соответствующими органами ОВД.

Боковые границы диспетчерских зон охватывают те, не входящие в диспетчерские районы части воздушного пространства, через которые проходят траектории полетов по ППП ВС, прибывающих на аэродромы и вылетающих с аэродромов.

Боковые границы диспетчерской зоны отстоят от центра соответствующего аэродрома или аэродромов на расстоянии не менее 9,3 километра в направлениях, откуда могут производиться заходы на посадку. Диспетчерская зона может включать два или несколько близко расположенных один от других аэродромов.

Если диспетчерская зона расположена в пределах боковых границ диспетчерского района, она простирается вверх от поверхности земли как минимум до нижней границы диспетчерского района.

При необходимости можно устанавливать верхнюю границу выше нижней границы диспетчерского района.

31. Рубежи передачи ОВД устанавливаются с учетом следующих требований:

1) наличие устойчивой радиосвязи "воздух-земля" и радиолокационного контроля (при радиолокационном эшелонировании) в момент пролета ВС рубежа передачи ОВД;

2) сведение к минимуму числа процедур при ОВД на рубежах передачи ОВД.";

пункт 126 изложить в следующей редакции:

"126. На высотах 7600 метров (FL 250) и выше корректировка скорости выражается в величинах, кратных 0,01 Маха, а на высотах ниже 7600 метров (FL 250) – величинами приборной скорости (IAS), кратными 20 километров в час (10 узлов).";

пункт 128 изложить в следующей редакции:

"128. Рекомендации диспетчеру по регулированию скоростей:

1) уточнить у экипажа ВС возможность уменьшения или увеличения скорости до требуемой величины, так как применение общей команды на увеличение или уменьшение скорости является малоэффективной и не дает экипажу ВС представления о степени необходимого изменения скорости;

2) изменение скорости при входе ВС в район аэродрома делается постепенно, начиная с уменьшения скорости до 500 километров в час (270 узлов) (indicated air speed – IAS);

Необходимо учитывать, что при снижении с большой вертикальной скоростью одновременное уменьшение поступательной скорости трудновыполнимо и возможности уменьшения поступательной скорости на некоторых типах ВС ограничены;

3) для турбореактивных ВС ниже высоты 4550 метров (FL150) может использоваться уменьшение скорости до 410 километров в час (220 узлов) IAS, соответствующее минимальной скорости турбореактивного ВС с убранными механизацией и шасси, и до 350 километров в час (190 узлов) при выпуске механизации на высотах ниже 1500 метров (5000 футов).";

пункты 144, 145, 146, 147, 148, 149 и 150 изложить в следующей редакции:

"144. Отсчет барометрической высоты полета ВС производится при полетах:

1) в узловом диспетчерском районе (диспетчерской зоне) на высоте перехода и ниже – по значению QNH;

2) при полетах на высоте перехода и ниже за пределами узлового диспетчерского района (диспетчерской зоны) – по минимальному атмосферному давлению на маршруте (участке маршрута), приведенному к среднему уровню моря;

3) на эшелоне перехода и выше – по стандартному атмосферному давлению 1013,25 мбар/гПа (760 миллиметров ртутного столба).

145. После взлета перевод шкалы давления барометрического высотомера экипажем ВС производится:

1) на значение стандартного атмосферного давления – при пересечении высоты перехода;

2) на значение минимального атмосферного давления по маршруту полета, приведенного к среднему уровню моря на высоте перехода и ниже – на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.

146. Выдерживание эшелона (высоты) полета производится:

1) по стандартному атмосферному давлению – от высоты перехода при наборе эшелона (высоты) и от эшелона полета до эшелона перехода при снижении ВС;

2) по QNH – при полетах в узловом диспетчерском районе (диспетчерской зоне) от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода до посадки.

147. В воздушном пространстве Республики Казахстан устанавливается единая абсолютная высота перехода на высоте 3050 метров (10000 футов). Эшелон перехода (нижний используемый эшелон полета) определяется в зависимости от значения QNH на аэродроме (по маршруту полета). Полеты ВС в переходном слое от высоты перехода до эшелона перехода в режиме горизонтального полета запрещены.

Эшелон перехода (нижний используемый эшелон полета) устанавливается с превышением не менее 300 метров (1000 футов) над единой абсолютной высотой перехода 3050 метров (10000 футов). При значении давления аэродрома (по маршруту полета), приведенному к уровню моря, меньше стандартного на величину не более чем 36 гПа в качестве эшелона перехода (нижнего используемого эшелона полета) устанавливается следующий верхний эшелон, а более чем 36 гПа – очередной верхний эшелон. Таблица определения эшелона перехода публикуется в сборнике аэронавигационной информации.

148. При полете ВС по маршруту на абсолютной высоте перехода и ниже, и необходимости занятия эшелона полета, перевод шкалы давления барометрического высотомера с минимального атмосферного давления по маршруту, приведенного к среднему уровню моря, на стандартное атмосферное давление осуществляется при пересечении абсолютной высоты перехода.

149. При полете ВС по маршруту на эшелоне перехода или выше, и необходимости продолжить полет на абсолютной высоте перехода и ниже, перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного атмосферного давления на минимальное атмосферное давление по маршруту, приведенное к среднему уровню моря, производится при пересечении эшелона перехода (нижнего используемого эшелона полета) или при начале снижения с эшелона перехода. При отсутствии сообщений автоматической передачи информации в районе аэродрома, радиовещательной передачи VOLMET по маршруту полета, эшелон перехода и значение минимального давления, приведенного к среднему уровню моря, экипаж ВС получает от органа ОВД.

150. При посадке на аэродроме перевод шкалы давления барометрического высотомера производится:

1) со стандартного атмосферного давления 1013,2 мбар (760 мм) на значение QNH при пересечении эшелона перехода;

2) при подходе к аэродрому на высоте перехода и ниже с минимального атмосферного давления по маршруту приведенного к среднему уровню моря на значение QNH - на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.";

пункты 154, 155 и 156 изложить в следующей редакции:

"154. При выдаче разрешения на снижение с эшелона перехода, а также в разрешениях, выдаваемых вылетающим ВС, включаются данные о давлении на уровне рабочего порога ВПП приведенном к среднему уровню моря (QNH) за исключением случая, когда ВС уже получило эту информацию ранее. Значение QFE передается по запросу экипажа ВС только для контроля им высоты полета.

155. В зависимости от потребностей ОВД на воздушных трассах и маршрутах ОВД устанавливаются пункты обязательных донесений, пролет которых экипаж ВС докладывает органу ОВД.

156. Пункты обязательных донесений при необходимости маркируются радиотехническими средствами и устанавливаются:

1) в точках схождения (пересечения) участков воздушных трасс, маршрутов ОВД;

2) в точках изменения эшелонов (высот) полета и поворотных пунктах маршрута;

3) на рубежах передачи ОВД;

4) в точках пересечения государственной границы;

5) над характерными ориентирами в горной местности;

6) на участках воздушных трасс большой протяженности (300-500 километров).";

пункты 162, 163, 164 и 165 изложить в следующей редакции:

"162. Орган ОВД назначает в соответствии с приложением 2 к настоящей Инструкции:

1) эшелон полета - на эшелоне перехода (нижнем используемом эшелоне) и выше;

2) высоту в футах - на высоте перехода и ниже.

Положение ВС в вертикальной плоскости в полете на абсолютной высоте перехода или ниже выражается в величинах абсолютной высоты. Вертикальное положение ВС, находящихся на эшелоне перехода или выше, выражается через эшелоны полета.

163. Орган ОВД при полетах по ПВП назначает высоту (эшелон) полета согласно схемы распределения эшелонов полета, приведенной в Приложении 2 к Инструкции в воздушном пространстве класса В, С и D. Задачи диспетчерского обслуживания воздушного движения не включают предотвращение столкновений с землей. Экипаж ВС обеспечивает, чтобы любое разрешение выданное органом ОВД в этом отношении было безопасным.

164. Орган ОВД предоставляет информацию о движении ВС, выполняющих полет по ПВП (по запросу рекомендацию по предотвращению столкновения) в классе С, D, а в классе Е, по мере возможности, информацию о движении. Выдача органом ОВД разрешения экипажу ВС на выполнение контролируемого полета по ПВП при условии, что оно будет самостоятельно обеспечивать эшелонирование и оставаться в визуальных метеорологических условиях означает, что на протяжении времени действия разрешения, эшелонирование относительно других ВС со стороны органа ОВД не обеспечивается.

Экипаж ВС, получивший такое разрешение, обеспечивает, чтобы в течение всего периода действия разрешения, полет не выполнялся в такой близости от других ВС, который может создать угрозу столкновения.

165. Вертикальное расстояние между ВС в узловом диспетчерском районе устанавливается не менее 300 метров (1000 футов).";

пункт 167 изложить в следующей редакции:

"167. При смене эшелона в поворотном пункте маршрута, из-за изменения общего направления полета, занятие нового эшелона должно выполняться за 10 морских миль до пролета указанного пункта, по разрешению органов ОВД, с соблюдением интервалов, установленных настоящей Инструкцией;";

Параграф 2 Главы 14 изложить в следующей редакции:

"Минимальные интервалы горизонтального эшелонирования при полетах по ПВП";

пункты 170 и 171 изложить в следующей редакции:

"170. Минимальный интервал горизонтального эшелонирования при полетах по ПВП в воздушном пространстве класса В составляет 5 морских миль.

171. Между ВС, выполняющими полеты по ПВП и ППП в воздушном пространстве класса В и С, интервалы горизонтального и вертикального эшелонирования должны быть не менее установленных для полетов по ППП.";

Параграф 3 Главы 14 изложить в следующей редакции:

"Минимальные интервалы горизонтального эшелонирования при полетах по ППП с использованием систем наблюдения ОВД";

пункты 172, 173, 174 и 175 изложить в следующей редакции:

"172. Минимальные интервалы горизонтального эшелонирования при полетах по ППП с использованием систем наблюдения ОВД устанавливаются:

1) при районном диспетчерском обслуживании – не менее 10 морских миль;

2) при диспетчерском обслуживании подхода – не менее 5 морских миль;

3) при аэродромном диспетчерском обслуживании применяются следующие минимумы, основанные на эшелонировании, связанные с турбулентностью в следе:

для всех ВС, следующих за ВС с взлетной массой 136 тонн и более – не менее 6 морских миль;

для легких ВС, следующих за средними ВС – не менее 5 морских миль;

во всех остальных случаях – не менее 4 морских миль;

для тяжелых ВС, следующих за ВС типа А380/Ан225 – не менее 6 морских миль;

для средних ВС, следующих за ВС типа А380/Ан225 – не менее 7 морских миль;

для легких ВС, следующих за ВС типа А380/Ан225 – не менее 8 морских миль.

173. Указанные в пункте 172 минимумы, основанные на эшелонировании, связанные с турбулентностью в следе применяются в тех случаях, когда:

ВС выполняет полет непосредственно за другим ВС на той же абсолютной высоте или менее чем на 300 метров (1000 футов) ниже, или оба ВС используют одну и ту же ВПП или параллельные ВПП, расположенные на расстоянии менее 760 метров (2500 футов) одна от другой, или ВС пересекает след другого ВС на той же абсолютной высоте или менее чем на 300 метров (1000 футов) ниже.

174. Минимумы горизонтального эшелонирования, указанные в пункте 172 применяются только в отношении опознанных ВС.

175. В тех случаях, когда при обеспечении горизонтального эшелонирования с использованием системы наблюдения ОВД, между опознанными ВС, положение одного из ВС становится неизвестным (пропадание метки), орган ОВД обеспечивает между данными ВС интервалы вертикального эшелонирования или временные интервалы эшелонирования по ППП, применяемые при отсутствии радиолокационного контроля.";

Параграф 4 Главы 14 изложить в следующей редакции:

"Минимальные временные интервалы эшелонирования по ППП при отсутствии радиолокационного контроля";

пункт 176 изложить в следующей редакции:

"176. Минимальные временные интервалы эшелонирования по ППП при отсутствии радиолокационного контроля между ВС, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте) составляют:

при районном диспетчерском обслуживании и (или) диспетчерском обслуживании подхода – 10 минут;

при аэродромном диспетчерском обслуживании – 3 минуты.";

пункты 180, 181 и 182 исключить;

пункты 185, 186. 187 и 188 изложить в следующей редакции:

"185. Минимальные временные интервалы при посадке на одну ВПП, устанавливаются:

1) для легких ВС за средними и тяжелыми ВС– 3 минуты;

2) для средних и тяжелых ВС за тяжелыми ВС– 2 минуты;

3) во всех остальных случаях – не менее 1 минуты;

4) для тяжелых ВС за ВС типа А380/Ан225 – 2 минуты;

5) для средних ВС за ВС типа А380/Ан225 – 3 минуты;

6) для легких ВС за ВС типа А380/Ан225 – 4 минуты.

186. Минимальные временные интервалы при взлете с одной ВПП устанавливаются:

1) для легких ВС за средними и тяжелыми ВС – 3 минуты;

2) для тяжелых ВС за тяжелыми, а также средних ВС, следующих за тяжелыми, – 2 минуты.

3) во всех остальных случаях – не менее 1 минуты.

4) для тяжелых ВС за ВС типа А380/Ан225 – 2 минуты;

5) для средних и легких ВС за ВС типа А380/Ан225 – 3 минуты.

187. Минимум эшелонирования, равный 3 минутам, применяется в отношении "легких" или "средних" ВС, взлетающих вслед за "тяжелым" ВС, или "легких" ВС, взлетающих вслед за "средним" ВС, а минимум эшелонирования, равный 4 минутам, применяется в отношении "легких" или "средних" ВС, взлетающих вслед за ВС типа А380/Ан225, если взлет выполняется в случаях:

1) со средней части одной и той же ВПП;

2) со средней части параллельных ВПП, расположенных на расстоянии менее 760 метров одна от другой.

188. При смещенном пороге ВПП:

Между "легким" или "средним" ВС и "тяжелым" ВС, а также между "легким" ВС и "средним" ВС применяется минимум эшелонирования равный 2 минутам при использовании ВПП со смещенным порогом в случаях:

1) вылет "легкого" или "среднего" ВС следует за прибытием "тяжелого" ВС и вылет "легкого" ВС следует за прибытием "среднего" ВС;

2) прибытие "легкого" или "среднего" ВС следует за вылетом "тяжелого" ВС и прибытие "легкого" ВС следует за вылетом "среднего" ВС, если ожидается, что их расчетные траектории полета пересекутся.

Минимум эшелонирования равный 3 минутам применяется при использовании ВПП со смещенным порогом в случаях:

1) вылет "легкого" или "среднего" ВС следует за прибытием ВС типа А380/Ан225;

2) прибытие "легкого" или "среднего" ВС следует за вылетом ВС типа А380/Ан225, если ожидается, что их расчетные траектории полета пересекутся.";

Главу 14 дополнить Параграфом 8 следующего содержания:

"Параграф 8. Выполнение групповых полетов и обеспечение эшелонирования

188-3. ВС не выполняют групповые полеты, за исключением тех случаев, когда имеется предварительная договоренность между экипажами отдельных ВС, входящих в группу, а групповые полеты в контролируемом воздушном пространстве выполняются как общее воздушное движение при следующих условиях.

Такие условия предусматривают следующее:

1) группа выполняет полет как одно ВС с точки зрения навигации и представления донесений о местоположении;

3) каждое ВС находится от ведущего ВС на удалении не более 1 километр (0,5 морские мили) в боковой и продольной плоскостях и 30 метров (100 фут) в вертикальной плоскости.

188-4. Если групповой полет выполняется в соответствии с требованиями пункта 188-3 настоящей Инструкции, орган ОВД увеличивает установленные интервалы продольного и бокового эшелонирования не менее, чем на 1 километр (0,5 морские мили) при обеспечении эшелонирования между групповым полетом и другими ВС.

188-5. Взлет ВС при выполнении групповых полетов осуществляется в группе, за исключением случаев, когда командир ведущего ВС просит обеспечить ОВД раздельно для каждого ВС. Посадка ВС при выполнении групповых полетов осуществляется с соблюдением установленных интервалов эшелонирования. Место и/или время схождения/расхождения группы ВС, планируемое занятие воздушного пространства по горизонтали и/или вертикали определяется командиром ведущего ВС и заблаговременно сообщается органу ОВД. Орган ОВД в соответствии с воздушной обстановкой может запретить расхождение группы или ограничить занимаемое воздушное пространство при расхождении группы.

188-6. При входе в зону ответственности органа ОВД, командир экипажа ведущего ВС докладывает органу ОВД количество ВС в группе. Назначенный код ВОРЛ присваивается органом ОВД ведущему ВС, остальные ВС в группе сохраняют данный код в режиме "Stand by", если не получены другие указания от органа ОВД. Все ВС в группе прослушивают рабочую частоту органа ОВД.

188-7. При полетах по ППП расхождение группы ВС выполняется только по разрешению органа ОВД. Командир экипажа ведущего ВС обеспечивает эшелонирование между ВС при расхождении группы до того момента, когда указания органа ОВД будут выполнены, ВС надлежащим образом опознаны и обеспечены установленные интервалы эшелонирования. В этом случае, каждый экипаж ВС устанавливает присвоенный ему код ВОРЛ и выходит на связь с органом ОВД, используя свой регистрационный номер (позывной).

188-8. При полетах по ППП схождение группы ВС выполняется только по разрешению органа ОВД. После разрешения органа ОВД и доклада ведущего ВС о начале схождения в группу ВС, командир экипажа ведущего ВС обеспечивает эшелонирование между ВС, выполняющих групповой полет.

Ведущее ВС сохраняет назначенный код ВОРЛ, а остальные ВС в группе сохраняют данный код в режиме "Stand by", если не получены другие указания от органа ОВД.

188-9. В случае схождения/расхождения группы при полетах по ПВП за обеспечение эшелонирования между ВС в группе отвечает командир экипажа ведущего ВС и командиры экипажей других ВС в группе.";

пункт 189 изложить в следующей редакции:

"189. Информация о движении ВС, транспортных средств или персонала, находящегося на или вблизи используемой ВПП, либо траектории взлета и набора высоты или конечного этапа захода на посадку, которое может создать угрозу столкновения для вылетающего или прибывающего ВС, передается диспетчером органа ОВД вылетающим и прибывающим ВС.";

пункт 194 изложить в следующей редакции:

"194. На аэродромах, оснащенных ATIS, при установлении первоначальной связи с экипажем ВС, диспетчер получает от экипажа ВС доклад о прослушивании информации ATIS. При получении информации об изменении на аэродроме вылета (назначения, запасном или по маршруту полета) метеорологической обстановки, предупреждения по аэродрому или маршруту, району полетов (далее – SIGMET, AIRMET, предупреждение о сдвиге ветра), диспетчер передает эти сведения экипажам ВС, находящимся на связи.

При отсутствии ATIS диспетчер сообщает экипажу вылетающего ВС:

1) используемую ВПП (МПУ взлета, номер ВПП), данные о состоянии поверхности ВПП и коэффициент сцепления (эффективность торможения), если они представлены;

2) направление и скорость приземного ветра, с учетом его порывов;

3) давление QNH (по запросу экипажа ВС – QFE);

4) видимость (в сложных метеоусловиях), либо значение (-я) дальности видимости на ВПП (RVR);

5) точное время (по запросу экипажа ВС).";

пункт 197 изложить в следующей редакции:

"197. Полеты в районе аэродрома выполняются по установленным для данного аэродрома стандартным маршрутам прибытия по приборам (STAR), схемам захода на посадку или траекториям, задаваемым диспетчером. При полетах по ППП на горных аэродромах снижение с нижнего безопасного эшелона и заход на посадку по установленной схеме разрешается выполнять после пролета установленного рубежа при радиолокационном контроле, устойчивой работе навигационного оборудования, знания экипажем и диспетчером местоположения ВС.";

пункт 234 изложить в следующей редакции:

"234. По решению органа, в целях обеспечения безопасности и регулярности полетов экипажу ВС выдается указание выполнять полет над точкой его местоположения или над другой точкой при условии сохранения требуемого запаса высоты над препятствиями.";

пункт 241 изложить в следующей редакции:

"241. При отсутствии ATIS диспетчер сообщает экипажу прилетающего ВС:

1) систему захода на посадку и используемую ВПП;

2) направление и скорость ветра, с учетом его порывов;

3) видимость (в сложных метеоусловиях), либо значение (-я) дальности видимости на ВПП (RVR);

4) об опасных метеоявлениях (при наличии);

5) облачность ниже 1500 метров (5000 футов), наличие кучево-дождевой облачности;

6) температура воздуха;

7) температура точки росы (по запросу экипажа ВС);

8) эшелон перехода;

9) давление QNH (по запросу экипажа ВС – QFE);

10) информацию об особых метеорологических явлениях на предпосадочной прямой;

11) прогноз погоды на посадку типа "тренд";

12) состояние ВПП.

При получении информации об изменении на аэродроме назначения состояния средств РТОП и связи, изменения состояния аэродрома и связанных с ним радио и светотехнических средств, сведений о новом регламенте работы аэродрома, диспетчер передает эти сведения экипажам ВС, находящимся на связи.";

пункт 279 изложить в следующей редакции:

"279. Разрешение на буксировку содержит указания и необходимую информацию с тем, чтобы буксируемое ВС могло избежать столкновения с препятствиями и другими ВС, выполняющими руление.

Независимо от полученных указаний органа ОВД по буксировке ВС, экипаж ВС и (или) лица, осуществляющие буксировку ВС обеспечивают предотвращение столкновений ВС с транспортными средствами, препятствиями и другими ВС при буксировке на перроне.

Выруливание ВС с места стоянки выполняется по сигналам лица, обеспечивающего выпуск ВС, а при его отсутствии – по решению командира ВС. Заруливание ВС на место стоянки производится по сигналам системы позиционирования ВС на стоянке, встречающего лица (сигнальщика), а при их отсутствии – по решению командира ВС.

Перед выдачей разрешения на руление диспетчер АДЦ (ДПРА) определяет место стоянки ВС.

Разрешение на руление содержит указания и необходимую информацию, с тем чтобы экипаж ВС мог выдерживать указанный маршрут руления, избежать столкновения с другими ВС или объектами и свести к минимуму возможный непреднамеренный выезд ВС на ВПП.";

пункт 292 изложить в следующей редакции:

"292. При фактической погоде, соответствующей высоте нижней границы облаков 200 метров (650 футов) и ниже (при их общем количестве более 2-х октантов), видимости на ВПП 2000 метров и менее, диспетчер АДЦ (ДПРА) при заходе на посадку каждого ВС:

1) запрашивает уточненные данные от метеонаблюдателя о высоте нижней границы облаков и видимости на ВПП;

2) передает экипажу ВС полученные от метеонаблюдателя уточненные данные о погоде до начала выполнения разворота на предпосадочную прямую (точки входа в глиссаду при заходе с прямой).";

пункт 297 изложить в следующей редакции:

"297. Диспетчер АДЦ (ДПРА) разрешает буксировку, запуск двигателей и руление ВС на предварительный старт по запросу экипажа ВС, с учетом установленного времени вылета, указывает рабочее направление ВПП (МПУ взлета), маршрут и условия руления. При наличии АТIS рабочее направление ВПП (МПУ взлета) не указывается.";

Пункты 304 и 305 изложить в следующей редакции:

"304. Разрешается выпуск ВС с курсом обратным рабочему направлению ВПП при наличии заходящих на посадку ВС при соблюдении всех нижеследующих условий:

1) наличии системы наблюдения ОВД;

2) выполнении предварительного согласования с диспетчерами смежных диспетчерских пунктов;

3) соблюдении условий, обеспечивающих безопасность выполнения полетов, определенных органом ОВД, прошедших оценку рисков и внесенных в технологию работы диспетчера ОВД;

4) по согласованию с РП.

305. С момента начала разбега ВС и до набора высоты 200 метров (650 футов) диспетчеру АДЦ (ДПРА) запрещается вызывать экипаж ВС, за исключением случаев, когда возникает угроза безопасности полетов. Если полет выполняется на высоте менее 200 метров (650 футов), то радиосвязь устанавливается после занятия заданной высоты.";

пункт 312 изложить в следующей редакции:

"312. Диспетчер АДЦ (ДПРА) информирует экипаж ВС о:

1) всех изменениях видимости на ВПП (видимости) от 2000 метров и менее и высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости) от 200 метров (650 футов) и ниже;

2) опасных метеоявлениях на предпосадочной прямой;

3) сильных ливневых осадках с метеорологической дальностью видимости менее 1000 метров;

4) видимости на ВПП (видимости) и нижней границе облаков (вертикальной видимости) менее установленного минимума аэродрома;

5) изменение направления и скорости ветра у земли с учетом порывов.";

пункт 331 изложить в следующей редакции:

"331. Для полетов в воздушном пространстве с RVSM ВС оснащаются приемоответчиками, передающими данные о барометрической высоте полета.

В воздушном пространстве с RVSM значение допуска, используемое для определения того, что отображаемая диспетчеру информация о высоте полета, полученная на основе данных о барометрической высоте, является точной, составляет ± 60 метров (± 200 футов). В другом воздушном пространстве оно составляет ±90 метров (±300 футов) выше эшелона полета 410 и ± 60 метров (± 200 футов) ниже эшелона полета 290. Допустимые отклонения от заданного эшелона (высоты) полета, отображаемого на индикаторе воздушной обстановки, определяются в режиме горизонтального полета.

Сведения о превышении допустимых отклонений в воздушном пространстве с RVSM предоставляются органом ОВД в региональное мониторинговое агентство в соответствии с заключенным соглашением.";

пункт 349 изложить в следующей редакции:

"349. Передача ОВД:

При предоставлении ОВД на основе наблюдения, необходимо осуществлять передачу ОВД смежному диспетчерскому пункту (сектору) или органу ОВД (УВД) на установленных рубежах передачи ОВД.

При использовании ВОРЛ и (или) ADS-B, и устойчивом отображении на индикаторе воздушной обстановки ВС с соответствующими формулярами сопровождения, передача ОВД смежному диспетчерскому пункту (сектору) или органу ОВД (УВД) допускается без предварительной координации при условии:

1) принимающему диспетчеру до передачи ОВД предоставляется обновление информации о плане полета ВС, которое подлежит передаче, включая присвоенный дискретный код ответчика ВОРЛ или опознавательный индекс ВС в случае использования режима "S" и ADS-B;

2) зона действия ADS-B или радиолокатора принимающего диспетчера позволяет ему видеть и опознавать соответствующее ВС на индикаторе воздушной обстановки до рубежа приема - передачи ОВД;

3) обеспечения средствами постоянной прямой двусторонней речевой связи, позволяющей диспетчеру установить связь со смежным диспетчерским пунктом (сектором) или органом ОВД (УВД);

4) предусмотрены процедуры без голосовой передачи данных, которые описаны в технологиях работы диспетчеров (при передаче ОВД между органами ОВД) или в специальных соглашениях между смежными органами ОВД и УВД;

5) в технологиях работы или в соглашениях указывается, что применение данного вида передачи ОВД может быть прекращено в любое время принимающим диспетчером после предварительного уведомления передающего диспетчера;

6) передающий диспетчер информирует принимающего диспетчера об указаниях в отношении изменения эшелона (высоты) полета, скорости или курса ВС, выдаваемых перед передачей ОВД.";

дополнить пунктами 357-1 и 357-2 следующего содержания:

"357-1. При определении органом ОВД двусторонней потери связи с экипажем ВС, эшелонирование между ВС, с которым нарушена связь, и другими ВС обеспечивается на основе предположения о том, что экипаж ВС при полете в визуальных метеорологических условиях предпримет следующие действия:

1) продолжит полет в визуальных метеорологических условиях,

2) выполнит посадку на ближайшем подходящем аэродроме,

3) с помощью наиболее быстродействующих средств связи сообщит о своем прибытии соответствующему диспетчерскому органу.

357-2. При полете в приборных метеорологических условиях или в таких условиях, когда представляется маловероятным, что экипаж ВС будет завершать полет в соответствии с положениями пункта 357-1 настоящей Инструкции, ВС:

времени достижения последнего заданного эшелона или минимальной абсолютной высоты полета, или времени установки кода 7600 в приемоответчике (установки передатчика ADS-B на передачу данных о потере связи "воздух – земля"), или после того, как экипаж ВС не смог сообщить свое местоположение в пункте обязательной передачи донесений, в зависимости от того, что позже, и после этого корректирует эшелон и скорость в соответствии с представленным планом полета;

3) при векторении или получении от органа ОВД указания на выполнение смещения с использованием RNAV без установленного ограничения проследует самым прямым по возможности путем, чтобы занять предусмотренный текущим планом полета маршрут не позднее следующей основной точки, учитывая при этом применяемую минимальную абсолютную высоту полета;

4) продолжает полет по маршруту в соответствии с текущим планом полета до соответствующего указанного навигационного средства или контрольной точки аэродрома назначения, и в том случае, когда требуется обеспечить соблюдение положений подпункта 5) настоящего пункта, выполняет полет над этим средством или контрольной точкой в режиме ожидания до начала снижения;

5) начинает снижение от указанного в подпункте 4) настоящего пункта навигационного средства или контрольной точки точно в предполагаемое время захода на посадку, которое было получено и подтверждено во время последнего сеанса связи или, по возможности, как можно ближе к этому времени; или в том случае, когда никакого предполагаемого времени захода на посадку не было получено и подтверждено, в расчетное время прибытия, указанное в текущем плане полета, или как можно ближе к этому времени;

6) выполняет полет по обычной схеме захода на посадку по приборам, предусмотренной для установленного навигационного средства или контрольной точки;

7) выполняет посадку по возможности в пределах 30 (тридцати) минут после расчетного времени прибытия, указанного в подпункте 5) настоящего пункта или подтвержденного в последнем сообщении расчетного времени захода на посадку, в зависимости от того, какое из них наступило позднее.";

пункт 359 изложить в следующей редакции:

"359. Если принято решение о возвращении на аэродром вылета или на запасной аэродром, расположенный в направлении обратном пути следования, полет необходимо выполнять на ближайшем (к заданному, заявленному в плане полетов) встречном нижнем эшелоне, но не ниже безопасной высоты полета.";

пункт 364 изложить в следующей редакции:

"364. Если произвести посадку на аэродроме назначения оказалось невозможным, ВС следует на запасной аэродром с набором нижнего безопасного эшелона или на запасной аэродром, расположенный в направлении обратном пути следования на ближайшем (к заданному, заявленному в плане полета) встречном нижнем эшелоне или на запасной аэродром, расположенный по направлению следования на (заданном, заявленном в плане полета) эшелоне.";

пункты 379 и 380 изложить в следующей редакции:

"379. Передача ОВД ВС, следующих одно за другим, диспетчеру смежного диспетчерского пункта производится на рубеже передачи ОВД, установленном таким образом, чтобы он мог своевременно выдать разрешение на посадку или дать другие указания экипажу ВС.

380. Диспетчер органа ОВД осуществляет векторение ВС (радиолокационное наведение)для выполнения визуального захода на посадку при условии выполнения требований пункта 208 настоящей Инструкции.";

пункт 395-12 изложить в следующей редакции:

"395-12. Орган AFIS предоставляет экипажу ВС следующую информацию о метеорологических условиях:

1)последние данные о направлении и скорости приземного ветра, в том числе об их значительном изменении;

2)данные для установки высотомера по давлению QNH, а также по запросу экипажа ВС данные для установления высотомера по давлению QFE;

3)данные о температуре воздуха на рабочей ВПП при выполнении взлета газотурбинных ВС;

4) данные о минимальной видимости по направлению взлета и начального набора высоты или в зоне захода на посадку и посадки, если она не превышает 10 километров, или в соответствующих случаях, данные о дальности видимости на рабочей ВПП, если орган AFIS получил информацию;

5) особые метеорологические условия в зоне взлета и набора высоты или в зоне захода на посадку и посадки.

Такая информация включает сведения:

1) о наличии или ожидаемом появлении в зоне кучево-дождевой облачности или грозы, сдвига ветра, града, линии шквалов, умеренной или сильной турбулентности, умеренного или сильного обледенения;

2) любую информацию о недавних явлениях погоды, которые имеют важное, с точки зрения эксплуатации, значение (замерзающие осадки; замерзающий туман; умеренные или сильные осадки - дождь, морось, снег, дождь со снегом, ледяной дождь, град, ледяная или снежная крупа, снежные зерна; умеренная или сильная низовая метель; туман; пылевая или песчаная буря; гроза; смерч; вулканический пепел).";

дополнить пунктами 395-24, 395-25, 395-26, 395-27, 395-28, 395-29 и 395-30 следующего содержания:

"395-24. Оператор авиационной станции (далее – ОАС) предоставляет обслуживание воздушного движения на вертодромах, расположенных на морских установках (судах).

Задачами ОАС при обслуживании воздушного движения являются:

представление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов;

уведомление соответствующих организаций о ВС, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб и оказании таким организациям необходимого содействия.

В задачи ОАС не входит передача информации о движении ВС в районе вертодрома.

395-25. Аварийное оповещение в районе расположения морских установок (судов), оборудованных вертодромами, обеспечивается службой аварийного оповещения поставщика аэронавигационного обслуживания.

ОАС обеспечивает поставщика АНО и эксплуатанта ВС информацией с целью обеспечения аварийного оповещения, а также аварийное оповещение только на морских установках (судах).

395-26. ОАС не имеет зоны ответственности и зоны полетной информации (с боковыми и вертикальными границами) по аналогии AFIZ, в связи с периодическим перемещением морских установок (судов).

395-27. Для предоставления экипажу ВС возможности определять вид предоставляемого обслуживания, ОАС использует позывной "Радио" после названия вертодрома.

Предоставление информации экипажу ВС осуществляется по его запросу, либо по инициативе ОАС, если такая информация, по которой не было запроса от экипажа ВС, может способствовать безопасному выполнению полета.

ОАС предоставляет экипажу ВС следующую информацию по вертодрому:

1) последние данные о направлении и скорости приземного ветра, в том числе об их значительном изменении;

2) данные для установки высотомера по давлению QFE, а также по запросу экипажа ВС данные для установления высотомера по давлению QNH;

3) данные о температуре воздуха на вертодроме;

4) данные о минимальной видимости по направлению взлета и начального набора высоты или в зоне захода на посадку и посадки, если она не превышает 10 километров, или в соответствующих случаях, если ОАС получил информацию;

5) особые метеорологические условия в зоне взлета и набора высоты или в зоне захода на посадку и посадки.

Такая информация включает данные о:

1) наличии или ожидаемом появлении в зоне кучево-дождевой облачности или грозы, сдвига ветра, града, линии шквалов, умеренной или сильной турбулентности, умеренного или сильного обледенения;

2) любой информации о недавних явлениях погоды, которые имеют важное, с точки зрения эксплуатации, значение (замерзающие осадки; замерзающий туман; умеренные или сильные осадки - дождь, морось, снег, дождь со снегом, ледяной дождь, град, ледяная или снежная крупа, снежные зерна; умеренная или сильная низовая метель; туман; пылевая или песчаная буря; гроза; смерч);

3) информации о выбросе газа и горячих потоков воздуха (турбин, генераторов и т.д.), о наличии препятствий в районе вертодрома;

4) информации о работе радиотехнических средств и светосигнального оборудования на вертодроме;

5) информации об орнитологической обстановке в районе вертодрома;

6) информации о технической годности вертодрома;

7) любой другой соответствующей информации для безопасного выполнения взлета и посадки ВС на вертодром на вертодроме (крен, дифферент, вертикальное перемещение морской установки, судна).

395-28. ОАС в случае необходимости предоставляет экипажу ВС сообщения, полученные от других органов ОВД.

ОАС обеспечивает аварийное оповещение аварийно-спасательной команды морской установки (судна), дежурного судна и ближайшего органа ОВД с целью оповещения координационного центра поиска и спасания, в случае если:

1) получена информация о том, что на вертодроме или вокруг вертодрома произошло авиационное происшествие, наблюдаемое визуально либо по информаций, полученных от иных лиц ;

2) получена информация об угрозе или возможности возникновения угрозы безопасности ВС;

3) об этом поступил запрос от экипажа ВС;

4) такое сообщение считается необходимым.

395-29. Организация работы ОАС предусматривает наличие у него следующей оперативной информации:

1) о фактических и прогнозируемых метеорологических условиях на вертодроме по данным полученным с автоматизированной метеорологической станции, а также по докладам специалистов по посадке вертолета и прогнозируемых метеорологических условиях;

2) по особым, с точки зрения эксплуатации, условиям на рабочей площади вертодрома и информацию об эксплуатационном состоянии любого связанного с вертодромом средства (по докладам специалиста по посадке вертолета);

3) по эксплуатационному состоянию не визуальных навигационных средств согласно информации полученной с помощью дистанционных пультов управления, а также визуальных средств, которые необходимы для выполнения взлета и посадки (по докладам специалиста по посадке вертолета);

4) об орнитологической обстановке и препятствиям в районе вертодрома (по докладам специалиста по посадке вертолета).

395-30. Средства авиационной воздушной радиосвязи, используемой ОАС, обеспечивают ведение прямой, оперативной, непрерывной и свободной от помех двусторонней связи между ОАС и ВС, выполняющими полеты в районе вертодрома. ОАС, осуществляющим радиосвязь "Воздух – Земля", необходимо иметь свидетельство ОАС и уровень владения языком, на котором осуществляется радиосвязь с экипажем ВС.

ОАС обеспечивается авиационной телефонной связью с:

1) соответствующим РДЦ (МДП, ЦПИ);

2) соответствующим диспетчерским органом подхода (при наличии и в случае необходимости);

3) местными аварийно-спасательными службами расположенными на морской установке (судне);

4) метеорологическим органом, ответственным за район , где расположен вертодром.

Автоматическая запись речевой информации должна осуществляться на всех каналах воздушной и наземной электросвязи, которые используются для обеспечения работы ОАС.";

пункты 423-3 и 423-4 изложить в следующей редакции:

"423-3. При осуществлении передачи ОВД с использованием радиолокационных данных или данных вещательного автоматического зависимого наблюдения диспетчерская информация, относящаяся к данной передаче, включает информацию, касающуюся положения и при необходимости линии пути и скорости ВС согласно радиолокационным данным или данным вещательного автоматического зависимого наблюдения, полученным непосредственно перед передачей ОВД.

423-4. Принимающий диспетчерский орган:

1) заявляет о своей способности принять ОВД на условиях, указанных передающим диспетчерским органом, если заключенным ранее между двумя соответствующими органами соглашением не предусматривается, что отсутствие любого такого заявления рассматривается как согласие с указанными условиями, либо сообщает о любых необходимых изменениях к этим условиям;

2) указывает любую другую информацию или разрешение в отношении последующей части полета, которые, по его мнению, необходимо иметь ВС в момент передачи ОВД.";

пункт 423-7 изложить в следующей редакции:

"423-7. Координация между аэродромными и районными диспетчерскими пунктами (секторами) в составе одного органа ОВД (службы ОВД) осуществляется в соответствии с технологиями работы диспетчеров службы ОВД.

В остальных случаях координация и передача ОВД между смежными органами диспетчерского обслуживания осуществляется в соответствии с соглашениями о процедурах взаимодействия.";

подпункт 2) пункта 429-1 исключить;

пункт 429-2 изложить в следующей редакции:

"429-2. Для обеспечения органов службы управления аэронавигационной информацией сведениями позволяющие им выдавать самую последнюю предполетную информацию и удовлетворять потребность в аэронавигационной информации пользователей воздушного пространства, органы ОВД незамедлительно сообщают органам службы управления аэронавигационной информацией обо всех изменениях аэронавигационной обстановки, касающихся:

1) установления, отмены и запланированных значительных изменений (включая эксплуатационные проверки) границ (горизонтальных и вертикальных), предписаний и правил, применимых к:

районам (зонам) ответственности обслуживания воздушного движения;

маршрутам ОВД;

районам полетной информации (неконтролируемого ВП);

районам местных диспетчерских пунктов (ЦПИ);

2) местоположения, частот, позывных, идентификаторов, известных отклонений, периодов технического обслуживания радионавигационных средств, средств связи и наблюдения;

3) схем полетов в зоне ожидания, захода на посадку, прибытия и вылета, снижения шума и других соответствующих процедур, определяющих полеты;

4) эшелонов перехода, абсолютных высот перехода и абсолютных минимальных высот в секторе;

5) наземных эксплуатационных процедур на аэродроме (включая процедуры в условиях ограниченной видимости);

6) часов работы органов ОВД;

7) схем и структуры сети маршрутов обслуживания воздушного движения;

8) любую другую информацию, считающуюся важной для производства полетов.";

пункт 443 изложить в следующей редакции:

"443. При возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне командиру ВС предоставляется право самостоятельно изменить эшелон (высоту) с немедленным докладом об этом органу ОВД.

В этом случае командир ВС, не изменяя эшелона (высоты) полета, отворачивает ВС вправо на 30 градусов от оси маршрута и, пройдя 10 морских миль, выводит его на прежний курс с одновременным изменением высоты до выбранного эшелона (высоты) полета. О выполнении маневра командир ВС информирует орган ОВД.

В случаях, требующих немедленного снижения, командир ВС выполняет его с момента начала отворота в пределах ограничений руководства по летной эксплуатации. Заняв новый эшелон (высоту) полета, командир ВС по согласованию с органами ОВД выводит ВС на воздушную трассу или местную воздушную линию.";

дополнить пунктами 476, 477, 478, 479, 480, 481, 482, 483, 484, 485, 486 следующего содержания:

"476. Орган ОВД разрешает использовать траектории стандартного маршрута вылета или стандартного маршрута прибытия зональной навигации при наличии информации, в том числе информации, указанной в плане полета об оснащении ВС оборудованием для выполнения полетов с применением зональной навигации.

477. Полеты ВС по маршрутам ОВД, где установлена навигационная спецификация RNAV 5, выполняются при наличии у эксплуатанта ВС эксплуатационного утверждения для полетов по RNAV 5. Выполнение полетов по маршрутам ОВД, где установлена навигационная спецификация RNAV 5, ВС, не имеющими эксплуатационного утверждения для полетов по RNAV 5, допускается при наличии вторичного радиолокационного контроля и наличии на борту ВС приемоответчика вторичной обзорной радиолокации. В этом случае в поле 10 плана полета не указывается буква "R", и полет ВС выполняется методом счисления пути с использованием имеющихся автономного бортового навигационного оборудования и наземных радионавигационных средств.

478. В случае снижения точности или отказа системы RNAV во время полета ВС по схеме прибытия или вылета, требующей использования системы RNAV, орган ОВД обеспечивает векторение (радиолокационное наведение), до тех пор, пока оно не сможет возобновить навигацию с помощью своих собственных средств, или это ВС направляется по маршруту ОВД, оборудованному обычными навигационными средствами VOR/DME.

479. Диспетчерские разрешения ВС выполнять полеты по стандартным маршрутам вылета или стандартным маршрутам прибытия с сохраняющимися опубликованными ограничениями по высоте и/или скорости указывают, следует ли придерживаться таких ограничений или же эти ограничения отменяются органом ОВД.

480. Когда вылетающему ВС разрешено следовать прямо на опубликованную точку пути на SID, ограничения по скорости и высоте, связанные с пропускаемыми точками пути, отменяются. Все оставшиеся опубликованные ограничения по скорости и высоте сохраняются.

481. Если вылетающее ВС векториться или ему разрешается следовать в точку, которой нет на SID, то все опубликованные на SID ограничения по скорости и эшелону отменяются, а диспетчер:

1) повторяет разрешенный эшелон;

2) сообщает по мере необходимости об ограничениях по скорости и высоте;

3) уведомляет пилота о том, будет ли ВС дано указание в дальнейшем возобновить полет по SID.

482. Указания органа ОВД экипажу ВС возобновить полет по SID включают:

1) обозначение SID, по которому должен быть возобновлен полет;

2) разрешенный эшелон;

3) местоположение, в котором предполагается возобновить полет по SID.

483. Если прибывающему ВС разрешается следовать напрямую к опубликованной точке пути, расположенной на STAR, то отменяются ограничения по скорости и высоте, которые связаны с пропускаемыми точками пути. Все остальные опубликованные ограничения по скорости и высоте сохраняются.

484. Если прибывающее ВС векториться или ему разрешается следовать к точке, которой нет на STAR, то все опубликованные на STAR ограничения по скорости и высоте отменяются, а диспетчер:

1) повторяет разрешенный эшелон;

2) сообщает по мере необходимости об ограничениях по скорости и высоте;

3) уведомляет пилота в случае, если предполагается, что ВС будет дано указание в дальнейшем возобновить полет по STAR.

485. Указания органа ОВД экипажу ВС "возобновить полет по STAR" включает:

1) обозначение STAR, по которому должен быть возобновлен полет;

2) разрешенный эшелон;

3) местоположение, в котором предполагается возобновить полет по STAR.

486. В целях оптимизации траекторий полетов ВС, наряду с применением процедуры векторения, для ВС, следующих по траекториям стандартных маршрутов вылета или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации, орган ОВД может применять процедуру "Прямо на".

Процедура "Прямо на" используется для направления ВС на точку, принадлежащую текущей стандартной траектории стандартных маршрутов вылета или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации. При достижении этой точки ВС самостоятельно продолжает полет по используемой стандартной траектории или маршруту полета.";

Приложения 1-1 и 2 к настоящей Инструкции изложить в новой редакции согласно Приложений 8 и 9 к настоящему приказу.

3. Комитету гражданской авиации Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан обеспечить:

1) государственную регистрацию настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан;

2) в течение десяти календарных дней со дня государственной регистрации настоящего приказа направление его в Республиканское государственное предприятие на праве хозяйственного ведения "Институт законодательства и правовой информации" для официального опубликования и включения в Эталонный контрольный банк нормативных правовых актов Республики Казахстан;

3) размещение настоящего приказа на интернет-ресурсе Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан.

4. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на курирующего вице-министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан.

5. Настоящий приказ вводится в действие с 7 ноября 2019 года и подлежит официальному опубликованию.

Министр индустрии и
инфраструктурного развития
Республики Казахстан

Р. Скляр

"СОГЛАСОВАН"
Министерство обороны
Республики Казахстан

	Приложение 1 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 3 июня 2019 года № 354
	Приложение 4 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Классификация аэродромов по сложности

1. Аэродромы классифицируются по категориям сложности "A", "B" и "C".

2. Аэродромы категории "А":

1) имеют одобренные (опубликованные) процедуры захода на посадку по приборам;

2) как минимум, одна ВПП не имеет ограничений по процедурам взлета и посадки;

3) опубликованные минимумы визуального маневрирования при заходе на посадку (полет по кругу) по НГО не выше 300 метров (1000 футов) над уровнем аэродрома;

4) аэродром допущен к полетам в ночное время.

3. Аэродромы категории "В" не отвечают требованиям аэродромов категории "А" или дополнительно имеют:

1) нестандартные средства захода на посадку и/или зоны подхода;

2) сложные местные погодные условия и/или;

3) сложные условия для пилотирования или ограничения взлетно-посадочных характеристик и/или;

4) любые другие важные сведения, включая препятствия, расположение аэродрома, светотехническое оборудование и так далее.

4. Аэродромы категории "С" не отвечают требованиям аэродромов категории "В" и требуют дополнительной специальной подготовки.

5. В зависимости от степени сложности аэродрома применяются следующие методы подготовки:

1) для аэродромов категории "А" предварительная подготовка с контролем готовности;

2) для аэродромов категории "В":

предварительная подготовка с контролем готовности; или

самостоятельная подготовка посредством программируемых инструкций относительно аэродромов категории "В" и контроль готовности;

3) для аэродромов категории "С" дополнительно к требованиям по подготовке для аэродромов категории "А" и "В" эксплуатант разрабатывает специальные процедуры в соответствии с требованиями государства принадлежности аэродрома, которые вносится в РПП организации гражданской авиации.

Специальные процедуры, как минимум, должны включать:

расчет и утверждение схем аварийных маневров и минимальных градиентов набора высоты;

расчет взлетно-посадочных характеристик и ограничения взлетной и посадочных масс;

любую другую информацию, необходимую экипажу для выполнения полетов;

дополнительные методы ознакомления с районом аэродрома (облет схем и района аэродрома на комплексном тренажере, сертифицированном для этих целей, ознакомительный полет в качестве "обзервера").

6. КВС и штурман допускаются к полетам на горные аэродромы и аэродромы категории "С" после ознакомительного полета в качестве "обзервера" или под контролем инструктора, второй пилот – после ознакомительного полета под наблюдением КВС.

Допуск к полетам на горные аэродромы и аэродромы категории "С" оформляется записью в летную книжку.

7. Срок действия маршрутной и аэродромной квалификации – 12 календарных месяцев от даты получения квалификации или даты выполнения полета по данному маршруту или на аэродром.

При перерыве в полетах по маршруту, в установленном районе или аэродроме более чем 12 месяцев пилот и (или) штурман допускаются к полетам после прохождения процедур, указанных в пунктах 5 (для аэродромов категорий "А" и "В") и 6 (для горных аэродромов и аэродромов категории "С") настоящего Приложения.

8. Маршрутную и аэродромную подготовку членов экипажей допускается выполнять в процессе тренировки в рейсовых условиях по программам стажировки.";

	Приложение 2 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 3 июня 2019 года № 354
	Приложение 5 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Минимальные безопасные истинные высоты полетов по ППП и ПВП

В диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения
Скорость полета (истинная), км/час	Безопасная высота полета (истинная), метры (футы)
Скорость полета (истинная), км/час	по ППП	по ПВП	СПВП
300 и менее (по кругу)	300 (1000)	100 (330)	50 (170)
Более 300 (по кругу)	300 (1000)	200 (660)	-
В воздушном пространстве класса "А", "В", "С", "Д" а) в равнинной местности и над водным пространством:
300 и менее: ночью	300 (1000) 300 (1000)	100 (330) -	50 (170) 250 (800)
от 301 до 450	300 (1000)	200 (660)	-
более 450	300(1000)	-	-
б) в холмистой или горной местности (высота до 2000 м)
450 и менее	600 (2000)	300 (1000)	300 (1000)
в) в горной местности (высота 2000 м и более)
450 и менее	900 (3000)	600 (2000)	300 (1000)
более 450	900 (3000)	-	-

Примечание

1. Полоса учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете безопасной высоты полета в диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения устанавливается при полете по ППП - по 5 морских миль (9.25 километра), а по ПВП - по 2 морские мили (3,7 километра) в обе стороны от оси маршрута. Указанные значения истинных безопасных высот соблюдаются до начала выхода на промежуточный участок захода на посадку при заходе на посадку по приборам или до начала входа в зону визуального маневрирования разворота при визуальном заходе на посадку.

С начала промежуточного участка захода на посадку и до занятия абсолютной/относительной высоты, на которой могут быть выполнены развороты при взлете или завершении этапа ухода на второй круг безопасные высоты полета устанавливаются в соответствии с положениями документа ИКАО "Производство полетов ВС" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS), и публикуются в документе аэронавигационной информации.

2. Полоса превышения рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете безопасной высоты и нижнего безопасного эшелона в воздушном пространстве класса "А", "В", "С", "Д при полете по ППП учитывается - по 13 морских миль (24,1 километра) в обе стороны от оси маршрута, по ПВП - по 2 морские мили (3.7 километра) в обе стороны от оси маршрута.

	Приложение 3 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 3 июня 2019 года № 354
	Приложение 6 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан
	Таблица 1

Минимальные метеорологические условия и запасы высот над препятствием для полета по СПВП

Местность	Минимальный запас высоты над препятствием, метры (футы)		ВНГО над наивысшей точкой рельефа, метры (футы)		Видимость, метры
Местность	днем	ночью	днем	ночью	днем	ночью
Полеты санитарной авиации для оказания экстренной медицинской помощи, поисково-спасательные и аварийно-спасательные работы, тренировочные полеты
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	50 (170)	250 (800)	100 (330)	300 (1000)	1000	4000
Горная	300 (1000)	-	400 (1300)	-	2000	-
Особо важные полеты и перегонка ВС для их выполнения
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	-	400 (1300)	-	450 (1500)	-	4000

1. Полоса учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете безопасной высоты полета в районе аэродрома вне схемы вылета (захода на посадку) устанавливается: днем – по 3 морские мили (5,5 километра), ночью – по 5 морских миль (9,25 километра) в обе стороны от оси маршрута.

2. При полете по схеме вылета (захода на посадку) полоса учета препятствий устанавливается в соответствии с процедурами учета препятствий при построении схем вылета (захода на посадку).

3. При полетах вне маршрутов и по маршрутам ОВД ширина полосы учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий: днем – в пределах ширины маршрута ОВД, ночью – по 13 морских миль (24,1 километра) в обе стороны от оси маршрута ОВД.

4. При полетах в районе авиационных работ – по 3 морских мили (5,5 километра) в обе стороны от оси маршрута.

5. При полетах днем в равнинной или холмистой местности при фактической и прогнозируемой ВНГО ниже 150 метров (500 футов) и видимости 3000 метров и более для ВС с приборной скоростью полета не более 300 километров в час высота искусственных препятствий не учитывается.

6. Разрешаются полеты вертолетов при видимости в полете не менее 1000 метров, если они выполняют маневры на скорости, на которой можно своевременно обнаружить другие ВС или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними. Видимость не должна быть меньше, чем расстояние, пролетаемое вертолетом за 30 секунд, чтобы пилот мог увидеть препятствия и избежать с ними столкновения (смотри таблицу 2).

Таблица 2

Видимость, м	Скорость, км/час (kts)
1000	93 (50)
1500	185 (100)
2000	220 (120)

	Приложение 4 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 3 июня 2019 года № 354
	Приложение 7 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Методы определения минимальных абсолютных высот полета

1. Истинная безопасная высота полета по ППП, ПВП и СПВП устанавливается в зависимости от рельефа местности и высоты искусственных препятствий на ней, скорости полета ВС, применяемых правил и района полета с учетом допусков в точности пилотирования и навигации, погрешностей высотомеров в измерении высот, возможных вертикальных отклонений от траектории полета в условиях турбулентности атмосферы и орнитологической обстановки.

2. Для обеспечения полета на высоте не ниже истинной безопасной производится расчет приборной безопасной высоты полета.

3. Перед каждым полетом по ППП:

1) по сборникам аэронавигационной информации определяются высота полета по аэродромному кругу (высота круга), MSA и безопасная высота полета в районе подхода;

2) рассчитывается высота нижнего безопасного эшелона.

4. Высота полета по аэродромному кругу (высота круга) определяется в зависимости от скорости полета по кругу и истинной безопасной высоты и округляется в сторону увеличения до значений, кратных 100 метрам (300 футов).

5. Для каждого аэродрома устанавливаются MSA, которые используются при снижении в аварийных ситуациях при выходе за пределы схемы захода на посадку и обеспечивают минимальный запас высоты полета 300 метров (1000 фут) над наивысшей точкой рельефа местности и искусственных препятствий в радиусе 25 миль (46 километров) от радионавигационного средства, на котором основывается схема захода на посадку по приборам. Если разница между абсолютными высотами составляет не более 100 метров (300 футов), MSA устанавливается единой для всего района аэродрома. При большей разнице высот район аэродрома делится на секторы, и для каждого сектора устанавливается MSA. Каждая MSA в секторе округляется в сторону увеличения до значения, кратного 50 метров (100 футов).

6. Высота нижнего безопасного эшелона определяется путем расчета безопасной высоты полета по стандартному атмосферному давлению 1013,25 гПа (760 мм.рт.ст.) с последующим увеличением полученного значения до высоты ближайшего попутного эшелона.

7. Перед каждым полетом по ПВП и СПВП экипажем ВС рассчитываются:

1) безопасная высота в районе аэродрома;

2) безопасная высота полета по маршруту (району авиационных работ);

3) высота нижнего безопасного эшелона.

8. При полетах по ПВП безопасная высота в районе аэродрома (по атмосферному давлению аэродрома, приведенному к уровню моря) и безопасная высота по маршруту (по минимальному атмосферному давлению по маршруту, приведенному к среднему уровню моря) рассчитываются с использованием температурного градиента международной стандартной атмосферы.

9. При расчете безопасной высоты для полетов по ПВП по маршруту и в районе аэродрома в равнинной и холмистой местности высота искусственных препятствий не учитывается, если скорость полета ВС не превышает 300 км/час. Экипаж ВС обходит искусственные препятствия визуально на удалении не менее 500 метров.

При полетах по ПВП ночью, в горной местности и СПВП для расчета безопасной высоты учитывается высота искусственных препятствий

расчета безопасной высоты учитывается высота искусственных препятствий.

10. СПВП по маршруту, а также в зоне взлета и посадки выполняются при условиях, отвечающим требованиям Минимальных запасов высот над препятствием для полета по СПВП и ночью ПВП, приведенных в приложении 6 к настоящим Правилам.

Разрешаются полеты по ПВП и СПВП над облаками при их количестве ниже высоты полета не более двух октантов. В этом случае расстояние от верхней границы облаков до ВС обеспечивается не менее 300 м (1000 фут).

11. При полетах днем в равнинной и холмистой местности при фактической и прогнозируемой ВНГО ниже 150 м (500 футов) и видимости 3000 м и более для ВС со скоростью полета до 300 км/час высота искусственных препятствий не учитывается.

12. Расчет безопасной высоты полета по атмосферному давлению 760 мм рт. ст. (1013,2 гПа) производится по формулам:

Hбез.760 = H без.ист. + Hрел. - ∆ Ht + (760 – P прив.мин.) x 11;

Hбез.1013,2 = H без.ист. + Hрел. - ∆ Ht + (1013,2 – P прив.мин.) x 8,25,

где: H без.ист. - установленное значение истинной безопасной высоты полета, м;

H рел. – абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом высоты искусственных препятствий на ней в пределах установленной ширины полосы, м;

P прив.мин. – минимальное атмосферное давление по маршруту (участку) полета, приведенное к уровню моря, мм. рт. ст. .(гПа);

∆ Ht – методическая температурная поправка высотомера, определяемая по навигационной линейке, м, или по формуле:

t0 - 15 град. ∆ Ht = -------------- H испр., 300

где: H испр. = H без.ист. + H рел.;

t0- минимальная температура по маршруту (участку) полета.

13. Расчет безопасной высоты в районе аэродрома при полете ниже нижнего эшелона производится по формуле:

H без.аэр. = H без.ист. + H рел. - ∆ Ht,

где: H без.ист. – установленное значение истинной безопасной высоты полета в зоне взлета и посадки, м;

H рел. – высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий на ней относительно уровня аэродрома. Высота искусственных препятствий учитывается в Н преп. При скорости полета более 300 км/час, а в горной местности – во всех случаях независимо от скорости полета в пределах установленной ширины маршрута, м;

t0- 15град. ∆ Ht = ------------ H испр., 300

где: Ниспр. = Нбез.ист. + Нрел., а to – фактическая температура на аэродроме, градусов Цельсия.

14. Расчет безопасной высоты полета по маршруту (району авиационных работ) ниже нижнего эшелона производится по формуле:

H без.прив. = H без.ист. + H рел. - ∆ Ht,

где: H без.ист. – установленное значение истинной безопасной высоты полета, м;

Нрел. – абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий на этапе маршрута полета, м;

Высота искусственных препятствий учитывается в H рел. При скорости полета более 300 км/час, а в горной местности - во всех случаях независимо от скорости полета в пределах установленной ширины полосы, м;

t0- 15 град. ∆ Ht = -------------- H испр., 300

где: Ниспр. = Нбез.ист. + Нрел., а to – фактическая температура воздуха у земли в точке минимального давления, град. Цельсия.

15. Расчет высоты (эшелона) полета при установке на шкале давлений барометрического высотомера давления на аэродроме производится по формуле:

Н пр.аэр. = Нэш. – (760-Раэр) х 11,

где Нэш. – заданный эшелон полета,

Раэр. – давление на аэродроме.

16. Расчет минимальной безопасной высоты полета в аэродромных зонах пилотирования и по учебным маршрутам при установке на барометрическом высотомере атмосферного давления на аэродроме производится по формуле:

НМБ= Нбез.ист.+Нрел-Наэр- ∆ Ht.,

где ∆ Ht. – определяется по формуле,

t0- 15 град. ∆ Ht = -------------- H испр., 300

При этом Ниспр. = Нбез.ист.+Нрел-Наэр.,м, а to – минимальная температура на аэродроме по многолетним наблюдениям, градусов Цельсия.

	Приложение 5 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 3 июня 2019 года № 354
	Приложение 9 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Таблицы и схемы для определения эксплуатационных минимумов аэродромов для взлета и посадки ВС

Таблица 1

Минимумы для взлета - самолеты (не допущенные к полетам в условиях ограниченной видимости (LVTO) (RVR/VIS)

Оборудование	RVR/VIS м (1)
Адекватные визуальные ориентиры (2) (только днем)	500
День: посадочные огни ВПП или маркировка осевой линии ВПП. Ночь: посадочные огни ВПП и ограничительные огни конца ВПП или осевые огни ВПП и ограничительные огни конца ВПП	400
1. Сообщаемые RVR/VIS значения, которые представляются в начальной части разбега (TDZ), могут оцениваться пилотом. 2. Адекватные визуальные ориентиры означают, что пилот способен постоянно определять поверхность ограничения препятствий в зоне взлета и выдерживать путевую управляемость.

Таблица 2

Минимумы для взлета RVR/VIS – самолеты, допущенные к полетам в условиях ограниченной видимости (LVTO)

Оборудование	RVR/VIS (1)
Днем: Посадочные огни ВПП и маркировка осевой линии ВПП (2) Ночью: Посадочные огни ВПП и ограничительные огни конца ВПП или огни осевой линии ВПП и ограничительные огни конца ВПП (2)	300 м
Посадочные огни ВПП иогни осевойлинии ВПП	200 м
Посадочные огни ВПП и огни осевой линии ВПП и соответствующая информация об RVR (2)	TDZ 150 м MID 150 м Конец ВПП 150 м
Посадочные огни ВПП и огни осевой линии ВПП высокой интенсивности (с интервалом 15 м или менее) и соответствующая информация об RVR (3)	TDZ 125 м MID 125 м Конец ВПП 125 м
Огни приближения ВПП и огни осевой линии ВПП высокой интенсивности (с интервалом 15 м или менее), утвержденная система бокового контроля и соответствующая информация об RVR (3) ии одобренно системой индикации на лобовом стекле HUD/HUDLS для взлета	TDZ 75 м MID 75 м Дальний конец ВПП 75 м
1. TDZ RVR/VIS могут оцениваться пилотом. 2. Для выполнения полетов в ночное время должны функционировать посадочные огни ВПП или огни осевой линии ВПП и ограничительные огни ВПП. 3. Необходимое значение RVR получено для всех соответствующих точек RVR.

Таблица 3

Допустимая высота над ВПП при отказе двигателя в зависимости от RVR/VIS

Допустимая высота над ВПП при отказе двигателя (OEI)	RVR/ CMV (2)
15 м (50 фут)	400 (200 м - с допуском LVTO)
15-30 м (51-100 фут)	400 (300 м - с допуском LVTO)
30-45 м (101-150 фут)	400 м
45-60 м (151-200 фут)	500 м
60-90 м (201-300 фут)	1000 м
> 90 м (>300 фут)1	1500 м
1. Видимость 1500 м также применяется в случае, если невозможно построить безопасный профиль продолжения взлета. 2. Сообщенные показатели дальности RVR/VIS, в зоне приземления заменяются оценкой видимости пилота.

Таблица 4

Системные минимумы в зависимости от средств

Заход на посадку по приборам	Самая низкая DH/MDH
Категория ILS/MLS/GLS	60 м (200 фут)1
GNSS/SBAS (LPV)	60 м (200 фут)
GNSS (LNAV)	75 м (250 фут)
GNSS/Baro-VNAV (LNAV/ VNAV)	75 м (250 фут)
Локатор (LOC) с или без DME	75 м (250 фут)
Заход на посадку по обзорному радиолокатору (SRA) (заканчивающийся на расстоянии ½ м. мили)	75 м (250 фут)
SRA (заканчивающийся на расстоянии 1 м. мили)	90 м (300 фут)
SRA (заканчивающийся на расстоянии 2 м. мили или более)	105 м (350 фут)
RNAV без установленного вертикального наведения	90 м (300 фут)
VOR	90 м (300 фут)
VOR/DME	75 м (250 фут)
NDB	105 м (350 фут)
NDB/DME	90 м (300 фут)
NDB (2 маяка)	90 м (300 фут)
VDF	105 м (350 фут)

Таблица 5

Значения RVR/CMV. Относительная ВПР (DH). Минимальная относительная высота снижения (MDH) (смотрите таблицу 11)

DH или MDH			Класс системы светотехнического оборудования
DH или MDH			FALS	IALS	BALS	NALS
метры /футы			Метры
60/200	-	64/210	550	750	1000	1200
65/211	-	67/220	550	800	1000	1200
68/221	-	70/230	550	800	1000	1200
71/231	-	73/240	550	800	1000	1200
74/241	-	76/250	550	800	1000	1300
77/251	-	79/260	600	800	1000	1300
80/261	-	86/280	600	900	1100	1300
87/281	-	91/300	650	900	1200	1400
92/301	-	98/320	700	1000	1200	1400
98/321	-	104/340	800	1100	1300	1500
104/341	-	110/360	900	1200	1400	1600
110/361	-	116/380	1000	1300	1500	1700
116/381	-	122/400	1100	1400	1600	1800
123/401	-	128/420	1200	1500	1700	1900
129/421	-	134/440	1300	1600	1800	2000
135/441	-	140/460	1400	1700	1900	2100
141/461	-	146/480	1500	1800	2000	2200
147/481	-	152/500	1500	1800	2100	2300
153/501	-	158/520	1600	1900	2100	2400
159/521	-	165/540	1700	2000	2200	2400
165/541	-	171/560	1800	2100	2300	2500
171/561	-	176/580	1900	2200	2400	2600
177/581	-	183/600	2000	2300	2500	2700
183/601	-	189/620	2100	2400	2600	2800
190/621	-	195/640	2200	2500	2700	2900
196/641	-	201/660	2300	2600	2800	3000
202/661	-	207/680	2400	2700	2900	3100
208/681	-	213/700	2500	2800	3000	3200
214/701	-	219/720	2600	2900	3100	3300
220/721	-	226/740	2700	3000	3200	3400
226/741	-	232/760	2700	3000	3300	3500
232/761	-	244/800	2900	3200	3400	3600
244/801	-	259/850	3100	3400	3600	3800
259/851	-	274/900	3300	3600	3800	4000
275/901	-	290/950	3600	3900	4100	4300
290/951	-	305/1000	3800	4100	4300	4500
305/1001	-	335/1100	4100	4400	4600	4900
336/1101	-	366/1200	4600	4900	5000	5000
366/1201 и выше			5000	5000	5000	5000

Таблица 6

Минимальные и максимальные значения RVR/CMV (смотрите таблицу 11) для всех заходов на посадку по приборам уменьшающихся до САТ I (нижний и верхний лимит)

Оборудование/условия	RVR/CMV (м)	Категории ВС
Оборудование/условия	RVR/CMV (м)	A	B	C	D
ILS, MLS, GLS, PAR и APV	Мin	В соответствии с Таблицей 5
ILS, MLS, GLS, PAR и APV	Мах	1500	1500	2400	2400
NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV с процедурами которые соответствуют критериям подпункта 2) пункта 28 Параграфа 6 Приложения 8 к настоящим Правилам	Мin	750	750	750	750
	Мах	1500	1500	2400	2400
Для NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV:	Min	1000	1000	1200	1200
не соответствуют критериям подпункта 2) пункта 28 Параграфа 6 Приложения 8 к настоящим Правилам, или DH или MDH равна или больше 366 метров (1200 футов)	Max	Соответственно таблице 5, если используется техника CDFA, в других случаях добавляется 200/400 м к значениям указанным в таблице 5, но не превышающее значение 5000 м

Таблица 7

Системы огней приближения

Класс системы светотехнического оборудования (OPS Class of Facility)	Длина, Конфигурация и интенсивность огней приближения (Length, configuration and intensity of approach lights)
Полная система огней приближения FALS (full approach light system)	ИКАО: Система огней приближения для точного захода на посадку по САТ I (огни высокой интенсивности HIALS 720 м и более) огни осевой линии с кодом дистанции, ряд огней осевой линии. (ICAO: Precision approach CAT I Lighting System (HIALS 720 m ≥) distance coded center line, Barrette center line).
Промежуточная система огней приближения IALS (intermediate approach light system)	ИКАО: Промежуточная система огней приближения (огни высокой интенсивности HIALS 420-719 м) одиночный источник, ряд огней осевой линии. (ICAO: Simple approach lighting system (HIALS 420-719 m) single source, Barrette).
Малая система огней приближения BALS (basic approach light system)	Отличная от других систем огней приближения (огни высокой/средней интенсивности HIALS, MIALS или система огней подхода ALS 210-419 м). Any other approach lighting System (HIALS, MIALS or ALS 210-419 m).
Отсутствие системы огней приближения NALS (no approach light system)	Отличная от других систем огней приближения (огни высокой/средней интенсивности HIALS, MIALS или система огней подхода ALS210 м) или полное отсутствие огней приближения. Any other approach lighting system (HIALS, MIALS or ALS 210 m) or no approach lights.

Таблица 8

Минимум дальности видимости на ВПП RVR/CMV ниже стандартной высоты полета по САТ I. Системные огни приближения

Минимум ниже стандартной высоты полета по САТ I
DH метры/футы			Класс светового оборудования
			FALS	IALS	BALS	NALS
			RVR/CMV (метры)
60/200	-	64/210	400	500	600	750
65/211	-	67/220	450	550	650	800
68/221	-	70/230	500	600	700	900
71/231	-	73/240	500	650	750	1000
74/241	-	76/249	550	700	800	1100

Таблица 9

Минимумы, для захода на посадку по САТ II

Минимум САТ II
DH	Заход в автоматическом режиме/ HUDLS ниже DH1
DH	RVR ВС категории А и С	RVR ВС категории D
30-36 (100-120)	300 м	300/350 м (2)
37-42 (121-140)	400 м	400 м
43-59 (141 - 199)	450 м	450 м
1. Ссылка на "Заход в автоматическом режиме ниже относительной ВПР (DH)/Одобренная система HUDLS" в этой таблице использована AFCS или HUDLS понижающая до 80% DH. 2. 300 м могут быть использованы для ВС категории D, производящих автоматическую посадку.

Таблица 10

Минимум RVR для нестандартных полетов по САТ II. Система огней приближения

	Автоматическая посадка или одобренная система HUDLS, используемая до зоны приземления
	Класс оборудования светосистемы
	FALS		IALS	BALS	NALS
	CATA-C	CATD	CATA-D	CATA-D	CATA-D
DH, м (футы)	RVR, м
30-36 (100-120)	350	400	450	600	700
37-42 (121-140)	400	450	500	600	700
43-49 (141-160)	400	500	500	600	750
49-59 (161-199)	400	500	550	650	750

Таблица 11

RVR для захода на посадку по САТ III. ВПР (DH) и контроль пробега дистанции/система управления

Минимум САТ III
Категория	ВПР (DH) (1), м (футы)	Контроль пробега дистанции/система управления	Дальность видимости на ВПП, м
IIIA	Менее 30 (100)	Не требуется	175 (200) (2)
IIIB	Менее 30 (100)	Одноотказная	150 (3)
IIIB	Менее 15 (50)	Одноотказная	125
IIIB	Менее 15 (50) или без ВПР	Активная при отказе (4)	75
1.Система управления полетом определяется по стандартам всепогодных полетов (AWO) с минимальной сертифицированной ВПР (DH). 2. 200м устанавливается для ВС, допущенных к полетам по III категории ИКАО c использованием одобренной системой HUDLS. 3. Для ВС, сертифицированных в соответствии со стандартами всепогодных полетов (AWO) или эквивалентными. 4. Активная при отказе (двухотказная) система может состоять из одноотказной гибридной посадочной системы.

Таблица 12

Заход на посадку с использованием усовершенствованной системы визуализации EVS. Уменьшенная RVR/CMV. Нормальная RVR/CMV

Требуемая нормальная RVR/CMV, м	RVR/CMV для заходов на посадку с использованием EVS, м
550	350
600	400
650	450
700	450
750	500
800	550
900	600
1000	650
1100	750
1200	800
1300	900
1400	900
1500	1000
1600	1100
1700	1100
1800	1200
1900	1300
2000	1300
2100	1400
2200	1500
2300	1500
2400	1600
2500	1700
2600	1700
2700	1800
2800	1900
2900	1900
3000	2000
3100	2000
3200	2100
3300	2200
3400	2200
3500	2300
3600	2400
3700	2400
3800	2500
3900	2600
4000	2600
4100	2700
4200	2800
Требуемая нормальная RVR/CMV, м	RVR/CMV для заходов на посадку с использованием EVS, м
4300	2800
4400	2900
4500	3000
4600	3000
4700	3100
4800	3200
4900	3200
5000	3300

Таблица 13

Отказ или понижение работоспособности оборудования – влияние на посадочные минимумы (без допуска к полетам в условиях ограниченной видимости (LVO)

Отказ или понижение работоспособности оборудования	Влияние на посадочные минимумы
	CAT I	APV, NPA
ILS/MLS резервный передатчик	Не влияет
Внешний маркер	Не влияет, если замен высотой проверки 300 м (1000 фут)	APV – не применяется
		NPA с FAF; не влияет, если не используется как FAF
		Если FAF не определена, неточный заход на посадку не выполняется.
Средний маркер	Не влияет	Не влияет, если не используется как точка ухода на второй круг
Система оценки видимости на ВПП (RVR)	Не влияет
Огни приближения	Минимум как при отсутствии оборудования(NALS)
Огни приближения, за исключением последних 210 м	Минимум как для малой системы огней приближения BALS
Огни приближения за исключением последних 420 м	Минимум как для промежуточной системы огней приближения IALS
Работает резерв для огней приближения	Не влияет
Огни ВПП, огни порога ВПП, и ограничительные огни конца ВПП	Днем – Минимум как при отсутствии оборудования Ночью - не разрешено
Осевые огни ВПП	Не влияет, если flight director (F/D), HUDLS или auto-land, иначе RVR 750 м	Не влияет
Расстояние между огнями осевой линии увеличено до 30 м	Не влияет
Огни зоны приземления	Не влияет, если flight director (F/D), HUDLS или auto-land, иначе RVR 750 м	Не влияет
Система огней рулежных дорожек	Не влияет

Таблица 14

Отказ или понижение работоспособности оборудования, влияние на посадочные минимумы (допуск к полетам в условиях ограниченной видимости (LVO)

Отказ или понижение работоспособности оборудования	Влияние на посадочные минимумы
	CAT IIIВ (без DH)	CAT IIIB	CAT IIIA	CAT II
ILS/MLS резервный передатчик	Не разрешено	RVR 200 м	Не влияет
Внешний маркер	Не влияет, если замена высотой проверки 300 м (1000 фут)
Средний маркер	Не влияет
Система оценки видимости на ВПП (RVR)	Одно значение RVR должно быть доступно на аэродроме	ВПП оборудуется двумя или более системами оценки видимости на ВПП (RVR). Допускается одна не рабочая система оценки видимости на ВПП (RVR)
Огни приближения	Не влияет	Не разрешено для выполнения захода на посадку с DH> 15 м (50 фут		Не разрешено
Огни приближения, за исключением последних 210 м	Не влияет			Не разрешено
Огни приближения, за исключением последних 420 м	Не влияет
Работает резерв для огней приближения	Не влияет
Огни ВПП, огни порога ВПП, и ограничительные огни конца ВПП	Не разрешено		Днем – не влияет	Днем – не влияет
			Ночью – 550 м	Ночью – не разрешено
Осевые огни ВПП	Днем – RVR 200 м	Не разрешено	Днем – RVR 300 м	Днем – RVR 350 м
	Ночью – не разрешено		Ночью – RVR 400 м	Ночью – RVR 550 м (400 м с HUDLS или auto-land)
Отказ или понижение работоспособности оборудования	Влияние на посадочные минимумы
	CAT IIIB (без DH)	CAT IIIB	CAT IIIA	CAT II

Расстояние между огнями осевой линии увеличено до 30 м	RVR 150м		Не влияет
Огни зоны приземления	Не влияет	Днем – RVR 200м	Днем – RVR 300м
		Ночью – 300 м	Ночью – RVR 550 м, 350 m с HUDLS или auto-land
Система огней рулежных дорожек	Не влияет

Таблица 15

Минимум видимости и MDH для полета по кругу в зависимости от категории ВС

	Категория ВС
	А	В	С	D
MDH, м (футы)	120 (394)	152 (492)	183 (591)	210 (689)
Минимум метеорологической видимости, м	1500	1600	2400	3600

Таблица 16

Пересчет RVR/СМV

Системы огней при выполнении полетов	RVR/CMV = сообщенная метеорологическая видимость х
Системы огней при выполнении полетов	день	ночь
Огни приближения и огни ВПП высокой интенсивности	1.5	2.0
Любые другие огни, отличные от указанных выше	1.0	1.5
Отсутствие огней	1.0	Не применяется

Таблица 17

Минимумы для взлета (с допуском к полетам в условиях ограниченной видимости (LVTO) (RVR/VIS)

RVR/VIS для взлета
Сухопутные вертодромы со схемой вылета по приборам	RVR/VIS
Нет огней ВПП и нет маркировки (только днем)	250м или дистанция прерванного взлета (большее из значений)
Маркировка отсутствует (ночью)	800м
Огни ВПП/FATO и есть маркировка осевой линии ВПП	200м
Огни ВПП/FATO, есть маркировка осевой линии ВПП, и соответствующая информация RVR	150м
Морская вертолетная площадка
Полеты с двумя пилотами	250м (1*)
Полеты с одним пилотом	500м (1*)

Примечание 1*. Траектория полета после взлета и FATO свободны от препятствий.

Таблица 18

Минимумы для взлета. Аэродромы для полетов по приборам (без допуска к полетам в условиях ограниченной видимости (LVTO) (RVR/VIS)

RVR/ VIS
Сухопутные вертодромы со схемой вылета по приборам	RVR / VIS
Нет огней ВПП и нет маркировки (только днем)	400 м или дистанция прерванного взлета (большее из значений)
Маркировка отсутствует (ночью)	800 м
Огни ВПП/FATO и есть маркировка осевой линии ВПП	400м
Огни ВПП/FATO, есть маркировка осевой линии ВПП, и соответствующая информация RVR	400м
Морская вертолетная площадка
Полеты с двумя пилотами	400 м (1*)
Полеты с одним пилотом	500м (1*)

Примечание 1* Траектория полета после взлета свободна от препятствий

Таблица 19

Системные минимумы в зависимости от средств

Заход на посадку по приборам	Самая низкая DH/MDH
Категория ILS/MLS/GLS	60 м (200 фут)
GNSS/SBAS (LPV)	60 м (200 фут)
GNSS (LNAV)	75 м (250 фут)
GNSS/Baro-VNAV (LNAV/ VNAV)	75 м (250 фут)
Локатор (LOC) с или без DME	75 м (250 фут)
Заход на посадку по обзорному радиолокатору (SRA) (заканчивающийся на расстоянии 926 м)	75 м (250 фут)
SRA (заканчивающийся на расстоянии 1852 м)	90 м (300 фут)
SRA (заканчивающийся на расстоянии 3704 м или более)	105 м (350 фут)
RNAV без установленного вертикального наведения	90 м (300 фут)
VOR	90 м (300 фут)
VOR/DME	75 м (250 фут)
NDB	105 м (350 фут)
NDB/DME	90 м (300 фут)
NDB (2 маяка)	90 м (300 фут)
VDF	105 м (350 фут)
Бортовой радиолокатор (ARA) морская вертолетная площадка	90 м (300 фут)

Таблица 20

Минимумы для неточных заходов на посадку на сухопутных вертодромах (аэродромах)

Минимумы для неточных заходов на посадку на сухопутных вертодромах (аэродромах)
МВС (МDH), м (фут)	СТО/видимость на ВПП, м
	Полное	Среднее	Основное	Отсутствует
75-89 (250-299)	600	800	1000	1000
90-134 (300-449)	800	1000	1000	1000
135 (450) и выше	1000	1000	1000	1000

Таблица 21

Минимумы для точных заходов на посадку и посадок на сухопутных вертодромах (аэродромах) – САТ I

САТ I
ВПР, м (фут)	СТО/видимость на ВПП, м
ВПР, м (фут)	Полное	Среднее	Основное	Отсутствует
60 (200)	500	600	700	1000
61-76 (201-250)	550	650	750	1000
77-91 (251-300)	600	700	800	1000
92 (301) и выше	750	800	900	1000

Таблица 22

Минимумы для точных заходов на посадку и посадок на сухопутных вертодромах (аэродромах) – САТ II

ВПР, м	Использование автоматического режима ниже ВПР. Видимость на ВПП, м
30-36 (100-120)	300
37-42 (121-140)	400
43 (141) и выше	450

Таблица 23

Пересчет VIS в RVR

Светооборудование (СТО)	RVR = VIS* (умножить) на...
Светооборудование (СТО)	день	ночь
огни высокой интенсивности подхода и ВПП	1.5	2.0
любое другое оборудование	1.0	1.5
СТО отсутствует	1.0	не применяется

Таблица 24

Классификация ILS и вспомогательные операции

Временные изменения классификации ILS			Взаимосвязь классификации ILS со схемами полетов или опубликованными минимумами
Категория Эксплуатационных Характеристик оборудования	Точки ILS, до которых структура КРМ соответствует структуре курса	Минимальный уровень целостности и непрерывности обслуживания	Самая низкая Эксплуатационная САТ	Минимальные значения RVR, если не одобрено иное (м) (где применимо)
I	A, B, C, T, D или E	1	I	TDZ: 550; середина: 125; конец: 75
II	T, D или E	1	I	TDZ: 550; середина: 125; конец: 75
	T	2	II	TDZ: 550; середина: 125; конец: 75
	D или E	2	II	TDZ: 300; середина: 125; конец: 75
III	D	1	I	TDZ: 550; середина: 125; конец: 75
		2	II	TDZ: 300; середина: 125; конец: 75
		3	IIIА + DH	TDZ: 175; середина: 125; конец: 75
		4	IIIA без DH	TDZ: 175; середина: 125; конец: 75
		3	IIIB + DH	TDZ: 75; середина: 125; конец: 75
		4	IIIB без DH	TDZ: 75; середина: 125; конец: 75
	E	1	I	TDZ: 550; середина: 125; конец: 75
		2	II	TDZ: 300; середина: 125; конец: 75
		3	IIIА + DH	TDZ: 175; середина: 125; конец: 75
		4	IIIA без DH	TDZ: 175; середина: 125; конец: 75
		3	IIIB + DH	TDZ: 75; середина: 75; конец: 75
		4	IIIB без DH	TDZ: 75; середина: 75; конец: 75

Примечание:

1. В случае снижения до уровня классификации II/T/2-4, производство полетов будет первоначально ограничено только САТ I. После оценки влияния отклонения сигнала курсового радиомаяка на системы автоматической посадки может потребоваться последующее повышение уровня до САТ II с соответствующей публикацией в документации маршрута, или может быть указана информация о том, что автоматические заходы на посадку не утверждены. При необходимости может потребоваться применение более высокого показателя RVR, чем при полетах по стандартной САТ II.

2. Минимальные значения RVR, указанные в таблице применяются для ВПП оборудованной полной системой огней приближения (FALS), огнями зоны приземления ВПП (Runway Touchdown Zone Lights - RTZL) и огнями осевой линии ВПП (Centreline (RCLL).

Рис 1. Процедура захода на посадку по бортовому радиолокатору (ARA) по кругу. Arcprocedure.

Рис 2. Процедура заход на посадку по бортовому радиолокатору (ARA)отворотом на расчетный угол или посадки с круга.

Рис 3. Вертикальный профиль захода на посадку

Рис 4. Зона ухода на второй круг (влево и вправо)

Figure 5: Missed approach area left & right

Рисунок 5: Holding pattern & race track procedure

	Приложение 6 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан 3 июня 2019 года № 354
	Приложение 14 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Минимальные значения видимости и расстояния до облаков при полетах в ВМУ

Таблица 1

Диапазон абсолютных высот, м (фут)	Класс воздушного пространства	Видимость в полете, км	Расстояние до облаков, м (фут)
На высоте 3050 (10000) над AMSL и выше	А***ВСDEG	8	По горизонтали 1500 По вертикали 300 (1000)
На высоте ниже 3050 (10000) над AMSL и выше 900 (3000) над AMSL или выше 300 (1000) над местностью, в зависимости от того, какая величина больше	А***BCDEG	5	По горизонтали 1500 м По вертикали 300 м (1 000 фут)
На высоте 900 (3000) над AMSL и ниже или 300 (1000) над местностью, в зависимости от того, какая величина больше	А***BCDE	5	По горизонтали 1500 По вертикали 300(1000)
	G	5**	При отсутствии облаков и при видимости земной или водной поверхности

Примечание.

* Если абсолютная высота перехода меньше высоты 3050 м (10000 фут) над средним уровнем моря, вместо высоты 10000 фут следует использовать FL 100.

** В воздушном пространстве класса G и (или) диспетчерской зоне разрешаются полеты по ПВП при ухудшении видимости в полете не менее чем до 2000 м (смотри таблицу 2);

*** Минимумы ВМУ в воздушном пространстве класса А включены для сведения пилотам и не означают одобрение полетов по ПВП в воздушном пространстве класса А.

Таблица 2

Минимальные метеорологические условия полета по ПВП в воздушном пространстве класса G и (или) диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения

Местность	Скорость полета (истинная), км/час	Минимальные условия полета по ПВП
Местность	Скорость полета (истинная), км/час	ВНГО над наивысшей точкой рельефа, метры (футы)	Видимость, м	Вертикальное расстояние от ВС до НГО, метры (футы)
В диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	300 и менее	150 (500)	2000	50 (170)
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	301-450	300 (1000)	5000	100 (330)
Горная	450 и менее	300 (1000)	5000	100 (330)
В воздушном пространстве класса G
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	300 и менее	150 (500)	2000	50 (170)
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	301-450	300 (1000)	5000	100 (330)
Горная (высота до 2000 м).	450 и менее	400 (1300)	5000	100 (330)
Горная (высота 2000 м и более).	450 и менее	900 (3000)	8000	300 (1000)

	Приложение 7 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от " " 2019 года №
	Приложение 20 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Пример записей в эксплуатационных спецификациях сертификата эксплуатанта о допуске ВС к полетам в воздушных пространствах государств или районах, где установлены соответствующие РВN

Специальное разрешение	ДДа	ННет	Специальные утверждения	Замечания
Навигационная спецификация для операций PBN			RNAV 10	Основной датчик GNSS
			RNAV 5	Также имеет силу для маршрутов B-RNAV. Утверждение основано на применении GNSS, IRS (INS), VOR/DME и/или DME/ DME
			RNAV 1 и 2	Также имеет силу для маршрутов/схем P-RNAV
			RNP 1	RNP 1 Санкционировано для участков RF
			RNP APCH (LPV)	Утверждение основано на применении SBAS. Санкционировано для заходов на посадку по минимумам LPV, LNAV/VNAV или LNAV
			RNP AR APCH	RNP 0,15 Санкционировано для участков RF. RNP 0,2 при уходе на второй круг. Требуется AP. Требуется дублированная система FMS/IRS

	Приложение 8 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от " " 2019 года №
	Приложение 1-1 к Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения

Контрольный перечень оборудования рабочих мест органов ОВД (диспетчерских пунктов аэродромного диспетчерского центра (диспетчерских пунктов района аэродрома), районного диспетчерского центра (районных диспетчерских пунктов), органов полетно-информационного обслуживания

	Вид оборудования			ДП Брифинг	ДПР	СДП	ДПВ	ДПК	ДПП	МДП (ЦПИ)	РДП	Мобильный (передвижной) ДПВ
1	Пульт диспетчера			-	+	+	+	+	+	+	+	+
2	Органы управления основной и резервной радиостанциями			-	+	+	+	+	+	+	+	+6
3	Органы управления радиостанцией аварийного канала			-	+	+	+	+	+	+	+	+
4	Аппаратура отображения воздушной обстановки			-	-	-	+4	+	+	+1	+	+1
5	Аппаратура отображения информации РЛС ОЛП (АС УНД)			-	+2	+2	+2	-	-	-	-	-
6	Индикатор АРП или отображение пеленгационной информации на аппаратуре отображения воздушной обстановки			-	-	-	+1	+	+	+1	+1	+1
7	Орган управления радиостанциями внутриаэродромной связи			-	+	+	+	-	-	-	-	+
8	Аппаратура громкоговорящей и/или телефонной связи			+	+	+	+	+	+	+	+	+1
9	Органы управления каналом передачи команд через ДПРМ (ПРС или VOR) при наличии оборудования			-	-	-	+	+1	+1	-	-	-
10	Аппаратура дистанционного управления светосигнальным оборудованием	Органы управления светосигнальными средствами взлета и посадки		-	-	-	+	-	-	-	-	-
		Органы управления светосигнальными средствами схода с ВПП и выхода на ВПП		-	-	+2	+2	-	-	-	-	-
		Органы управления светосигнальными средствами руления по аэродрому		-	+3	-	-	-	-	-	-	-
11	Автоматическая сигнализация о состоянии посадочных систем	Звуковая и световая	РМС	-	-	-	+	+1	-	-	-	-
			ОСП	-	-	-	+	+1	-	-	-
			ССО взлета и посадки	-	-	-	+	-	-	-	-	-
		Световая	ССО схода с ВПП и выхода на ВПП	-	-	+	+	-	-	-	-	-
		Световая	ССО руления по аэродрому	-	+	-	-	-	-	-	-	-
12	Пульт управления световой сигнализацией и индикатор "ВПП занята" или управление и отображение "ВПП занята" на аппаратуре отображения воздушной обстановки			-	-	+	+	-	-	-	-	-
13	Звуковая и световая сигнализация состояния оборудования ОПРС, при наличии оборудования			-	-	-	+1	-	-	-	-	-
14	Средства отображения метеоинформации			+1	+1	+5	+4,5	+5	+5	+1	+1	-
15	Часы			+	+	+	+	+	+	+	+	+1
16	Точка входа в сеть AFTN			+	+1	+1	+	+1	+1	+	+	+

Продолжение таблицы

Орган ЦПИ (AFIS)	Автомобиль специального назначения
+1	-
+	+6
+	+
+1	-
-	-
+1	-
+	+
+	+
-	-
-	-
-	-
-	-
-	-
-	-
-	-
-	-
-	-
-	-
-	-
-	-
+	+
+1	+1

1. Рекомендуемое оборудование;

2. Устанавливается на аэродромах, имеющих ВПП точного захода на посадку по III категории;

3. При отсутствии управляемых средств руления допускается управление боковыми рулежными огнями и неуправляемыми световыми указателями вместе с группой огней посадки и взлета;

4. Оборудование должно устанавливаться на аэродромах, имеющих ВПП I, II, III категории и классов А, Б и В. Для аэродромов, имеющих ВПП классов Г, Д и Е, оборудование устанавливается исходя из оценки рисков, которые рассчитываются аэронавигационной организацией, для обеспечения целей диспетчерского обслуживания воздушного движения;

5. При размещении диспетчерских пунктов ОВД в одном помещении (зале) допускается установка единого для данных диспетчерских пунктов средств отображения метеоинформации при обеспечении возможности считывания метеоинформации с соответствующего рабочего места диспетчера;

6. Органы управления резервными радиостанциями не требуются.

Примечание:

1. Мобильный (передвижной) ДПВ – ДПВ специального исполнения для оперативного развертывания на временных площадках и в аварийных случаях.

2. Автомобиль специального назначения – автомобиль, используемый в целях поисково-спасательных работ, и в других случаях при необходимости оперативного развертывания средств ОВЧ радиосвязи.

3. При совмещении выполнения нескольких функций одним диспетчером, оборудование концентрируется на одном рабочем месте в соответствии с данным перечнем.";

	Приложение 9 к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от " " 2019 года №
	Приложение 2 к Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения

Схема распределения эшелонов полета

Магнитный путевой угол от 180 до 359 град.						Магнитный путевой угол от 0 до 179 град.
Полеты по ППП			Полеты по ПВП			Полеты по ППП			Полеты по ПВП
Эшелон полета л			Эшелон полета			Эшелон полета			Эшелон полета
Эшелон полета л	футы	метры	Эшелон полета	футы	метры	Эшелон полета	футы	метры	Эшелон полета	футы	метры
-	2000	600	-	-	-	-	1000	300	-	-	-
-	4000	1200	-	4500	1350	-	3000	900	-	3500	1050
-	6000	1850	-	6500	2000	-	5000	1500	-	5500	1700
-	8000	2450	-	8500	2600	-	7000	2150	-	7500	2300
-	10000	3050	-	-	-	-	9000	2750	-	9500	2900
120	12000	3650	120	12000	3650	110	11000	3350	110	11000	3550
140	14000	4250	140	14000	4250	130	13000	3950	130	13000	3950
160	16000	4900	160	16000	4900	150	15000	4550	150	15000	4550
180	18000	5500	180	18000	5500	170	17000	5200	170	17000	5200
200	20000	6100	200	20000	6100	190	19000	5800	190	19000	5800
220	22000	6700	-	-	-	210	21000	6400	-	-	-
240	24000	7300	-	-	-	230	23000	7000	-	-	-
260	26000	7900	-	-	-	250	25000	7600	-	-	-
280	28000	8550	-	-	-	270	27000	8250	-	-	-
300	30000	9150				290	29000	8850
320	32000	9750				310	31000	9450
340	34000	10350				330	33000	10050
360	36000	10950				350	35000	10650
380	38000	11600				370	37000	11300
400	40000	12200				390	39000	11900
430	43000	13100				410	41000	12500
470	47000	14350				450	45000	13700
510	51000	15550				490	49000	14950

Примечание: Высоты полетов по ПВП в футах 3500, 4500, 5500, 6500, 7500, 8500, 9500 могут использоваться экипажами ВС только в неконтролируемом воздушном пространстве. В контролируемом воздушном пространстве для выполнения полетов по ПВП используются высоты (эшелоны) полета по ППП.

"Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2017 жылғы 28 шілдедегі № 509 бұйрығына және "Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықты бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2011 жылғы 16 мамырдағы № 279 бұйрығына өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы

Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2019 жылғы 3 маусымдағы № 354 бұйрығы. Қазақстан Республикасының Әділет министрлігінде 2019 жылғы 4 маусымда № 18787 болып тіркелді

ЗҚАИ-ның ескертпесі!
Осы бұйрық 07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі

БҰЙЫРАМЫН:

1. "Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2017 жылғы 28 шілдедегі № 509 бұйрығына (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15852 болып тіркелген, 2018 жылғы 29 наурызда Қазақстан Республикасының Нормативтік құқықтық актілерінің эталондық бақылау банкінде жарияланған) мынадай өзгерістер мен толықтырулар енгізілсін:

көрсетілген бұйрықпен бекітілген Ұшуды жүргізу қағидаларында:

2-тармақта:

84) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"84) күрделі метеорологиялық жағдайлар – метеорологиялық көріну 2000 метр және одан аз және (немесе) олардың жалпы саны кезінде екі октанттан астам кезде БТШБ 200 метр (650 фут) және одан төмен болатын жағдайлар;";

мынадай мазмұндағы 188) және 189) тармақшалармен толықтырылсын:

"188) әуеайлақ қозғалысы аймағы – әуеайлақ қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін белгіленген әуеайлақ айналасындағы белгілі бір мөлшердегі әуе кеңістігі;

189) диспетчерлік аймақ – жер бетінен белгіленген жоғарғы шегіне дейін жоғары созылатын бақыланатын әуе кеңістігі.";

190-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"190. Ұшу жарамдылығының сертификаты алғашқы рет 2008 жылғы 1 шілдеден кейін берілген және біреуі автоматты болып табылатын кемінде екі автоматты ELT-пен ұшақтарды қоспағанда, бортында 19-дан астам жолаушыны тасымалдауға рұқсат етілген барлық ұшақтар кез-келген үлгідегі КОСПАС – САРСАТ (ELT) жүйесінің кем дегенде бір автоматты авариялық жетекті таратқышымен жабдықталады немесе, егер олар апатқа ұшыраса, пайдаланушы олардың орналасқан жерін анықтай алатын ақпаратты тәулік сайын автономды режимде беруге функционалдық мүмкіндігі бар кем дегенде бір ELT жабдықталады.

Ұшу жарамдылығының сертификаты алғашқы рет 2008 жылғы 1 шілдеден кейін берілген ұшақтарды қоспағанда, бортында 19 немесе одан аз жолаушыларды тасымалдауға рұқсат етілген барлық ұшақтар орналасқан жерін анықтау, бақылау және авариялық жағдай туралы хабарлау үшін кез келген типтегі кемінде бір ELT-пен жарақтандырылады.

Коммерциялық әуе тасымалдарды орындайтын ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 3180 кг асатын барлық тікұшақтар кез-келген үлгідегі КОСПАС – САРСАТ (ELT) жүйесінің кем дегенде бір автоматты авариялық жетекті таратқышымен, ал су кеңістігі үстінде ұшуды орындау кезінде кемінде бір автоматты ELT және құтқару салына немесе құтқару кеудешесіне бір ELT(S) жабдықталады.

Ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 2250 килограмнан кем болатын ұшақтар орналасқан жерін анықтау, бақылау және авариялық жағдай туралы хабарлау үшін кез келген түрдегі кем дегенде бір портативті GPS маяктарымен (SPOT Satellіte GPS Messenger) жарақтандырылады.

Ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 килограмнан кем барлық ұшақтар және коммерциялық әуе тасымалдарын орындамайтын барлық тікұшақтар орналасқан жерін анықтау, бақылау және кез келген түрдегі авариялық жағдай туралы хабарлау үшін кемінде бір портативті GPS маяктарымен (SPOT Satellіte GPS Messenger) жарақтандырылады.";

382-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"382. Әуе кемелері (бұдан әрі – ӘК) топқа кіретін жекелеген ӘК экипаждары арасында алдын ала уағдаластық болған жағдайларды қоспағанда, топтық ұшуларды орындамайды, ал бақыланатын әуе кеңістігіндегі топтық ұшулар мынадай жағдайларда жалпы әуе қозғалысы ретінде орындалады.

Мұндай жағдайлар:

1) навигация көзқарасы бойынша және тұрған жері туралы мәлімет ұсынған жағдайда, топ бір ӘК сияқты ұшуды орындайды;

2) ӘК арасындағы топпен эшелондауды қамтамасыз етуге жетекші ӘК экипажының командирі және топтағы басқа ӘК экипаждарының командирлері жауап береді және оны қамтамасыз етуде ауысу кезеңдерінде ӘК өз тобындағы орында сабақ жүргізуі үшін маневрлеу және алшақтық пен жанасу уақыттары ескеріледі.

3) әрбір ӘК жетекші ӘК-ден бүйірлік және бойлай жүру жазықтығында 1 км (0,5 т.милі) жоғары және тік жазықтықта 30 м (100 фут) қашықтықта болуы керек.";

мынадай мазмұндағы 382-1, 382-2, 382-3, 382-4, 382-5, 382-6, 382-7, 382-8 және 383-9-тармақтармен толықтырылсын:

"382-1. Жалпы әуе қозғалысына қатысатын ӘК топтық ұшуын орындау кезінде ұшу жоспарын ұсыну, "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану қағидасын бекіту және Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 31 желтоқсандағы № 1525 қаулысына өзгеріс енгізу туралы және Қазақстан Республикасы Үкіметінің кейбір шешімдерінің күші жойылды деп тану туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 12 мамырдағы № 506 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану қағидаларына (бұдан әрі – ӘКП қағидалары) 6-қосымшаға сәйкес жетекші ӘК экипажының командирі жүзеге асырады.

382-2. Жетекші ӘК экипаж командирі топ құрамында ұшуды орындайтын ӘК экипаждарының ұшу алдындағы нұсқаулығына жауап береді және топтық ұшудың әрбір экипажы үшін:

1) ұшу кезінде;

2) қону кезінде;

3) биіктікті алу және төмендеу процесінде бұлттылықты тесіп ұшу кезінде;

4) маршрут бойынша ұшу кезінде;

5) авариялық рәсімдерді қолдануды талап ететін жағдайлар туындаған кезде;

6) топтық ұшуды жалғастыруға болмайтын жағдайлар туындаған кезде рәсімдерді белгілейді.

382-3. Метеорологиялық жағдайларды ескере отырып, КҰЕ немесе АҰЕ бойынша топтық ұшуды орындау үшін жетекші ӘК-ның экипаж командирі шешім қабылдайды.

382-4. ӘҚҚ органының жауапкершілік аймағына кірген кезде жетекші ӘК экипажы ӘҚҚ органына топтағы ӘК санын баяндайды. ҚШРЛ тағайындалған кодын жетекші ӘК-ге ӘҚҚ органы береді, егер ӘҚҚ органынан басқа нұсқаулар алынбаса қалған ӘК топта осы кодты "Stand by" режимінде сақтайды және ӘК экипаждары ӘҚҚ органының жұмыс жиілігін тыңдауды жүзеге асырады.

382-5. Жетекші ӘК командирі әрбір ӘК үшін ӘҚҚ-ны бөлек қамтамасыз етуді сұраған жағдайларды қоспағанда, топтық ұшуларды орындау кезінде ӘК-нің ұшуы топта жүзеге асырылады. Топтық ұшуларды орындау кезінде ӘК қонуы эшелондаудың белгіленген аралықтарын сақтай отырып жүзеге асырылады. ӘК тобының жақындау/алшақтау орнын және/немесе уақытын, әуе кеңістігінің көлденең және/немесе тігінен жоспарланған орналасуын жетекші ӘК командирі айқындайды және алдын ала ӘҚҚ органына хабарланады. ӘҚҚ органы әуе жағдайына сәйкес топтың алшақтауына тыйым сала алады немесе топ алшақтығы кезінде алып отырған әуе кеңістігін шектей алады.

382-6. АҰҚ бойынша ұшу кезінде ӘК тобының алшақтығы ӘҚҚ органының рұқсаты бойынша ғана орындалады. Жетекші ӘК-нің экипаж командирі топ алшақтығы кезінде ӘК арасындағы эшелондауды ӘҚҚ органының нұсқаулары орындалған сәтке дейін қамтамасыз етеді, ӘК тиісті түрде танылуы және белгіленген эшелондау аралықтары қамтамасыз етілуі тиіс. Бұл жағдайда ӘК әрбір экипажы оған берілген ҚШРЛ кодын белгілейді және өзінің тіркеу нөмірін пайдалана отырып, ӘҚҚ органымен байланысқа шығады.

382-7. АҰЕ бойынша ұшу кезінде ӘК тобының жақындауы ӘҚҚ органының рұқсаты бойынша ғана орындалады. ӘҚҚ органының рұқсатынан және жетекші ӘК командирінің ӘК тобына жақындаудың басталуы туралы баяндауынан кейін жетекші ӘК командирі топтық ұшуды орындайтын ӘК арасындағы эшелондауды қамтамасыз етеді. Жетекші ӘК ҚШРЛ-дың тағайындалған кодын сақтайды, ал қалғандары топта, егер ӘҚҚ органынан басқа нұсқаулар алынбаса, осы кодты "Stand by" режимінде сақтайды.

382-8. КҰЕ бойынша ұшуды орындау кезінде жақындау/алшақтау жағдайында топтың ӘК арасындағы эшелондау аралығының сақталуын топтың ӘК экипаждары қамтамасыз етеді.

382-9. Операциялық әуе қозғалысына қатысатын мемлекеттік авиация әуе кемелерінің топтық ұшуларын орындау әуе кеңістігінде уақытша режимді немесе қысқа мерзімді шектеулерді енгізу жолымен жүзеге асырылады.";

418-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"418. КҰЕ бойынша ұшу көріну жағдайында және осы Қағидаларға 14-қосымшаның 1-кестесінде көрсетілген шамаларға тең немесе одан асатын бұлттарға дейінгі қашықтықта, ал сағатына 463 километрден аспайтын аспаптық жылдамдықпен теңіздің орташа деңгейінен 3050 метр (10000 фут) биіктіктен төмен (250 торап) орындалады:

1) күндіз:

2) ымыртта – жарық техникасы құралдарымен жабдықталмаған немесе әуеден таңдалған алаңдарда қону және әуеайлақтарда (алаңдарда) және таңның атуынан кейін 30 минут кеш емес немесе қараңғылық түскенге дейін 30 минут кеш жарық техникасымен жабдықталған әуеайлақтардағы қону алаңларындағы ұшуларда;

3) күннің батуы мен шығуы арасындағы кезеңде осы Қағидалардың 7-тарауының 6-параграфының талаптарына сәйкес тек КҰАҚ орындауға рұқсат етіледі.";

424-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"424. ӘҚҚ органының диспетчерлік рұқсаттарында басқа нұсқаулар болмаған кезде Қазақстан Республикасының АІР-де немесе басқа аэронавигациялық ақпарат жинағында жарияланған жер немесе су бетінен 900 метрден (3000 фут) астам биіктікте КҰЕ бойынша көлденең крейсерлік ұшулар жол желісінің бағытын ескере отырып, Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2011 жылғы 16 мамырдағы № 279 (нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу Тізілімінде № 7006 болып тіркелген) бұйрығымен бекітілген Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықта келтірілген ұшу эшелондарын бөлу схемасына сәйкес крейсерлік эшелонда орындалады.";

427-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"427. КҰҚ мыналарды:

1) эшелондаудың белгіленген интервалдарын ұстау немесе әуе кеңістігінің қолданылатын сыныбына байланысты диспетчерлік рұқсатқа сәйкес ӘК арасындағы, сондай-ақ әуе кемесі экипажының әуе жағдайын көзбен шолып бақылау жолымен ӘК мен ауадағы материалдық объектілер арасындағы дербес эшелондауды қамтамасыз етуді;

2) шынайы қауіпсіз биіктікті ұстау және жасанды кедергілерді алда орналасқан жерлерді көзбен шолып бақылау арқылы айналып өтуді;

3) әуе жолында, ұшу бағытында, әуеайлақ (тікұшақ айлақ) ауданындағы ұшу схемасында қолда бар навигациялық құралдарды пайдалана отырып, көзбен шолып бағытты алу әдісімен ӘК ұшуын;

4) бақыланатын әуе кеңістігінде ӘҚҚ органының "әуе-жер" тиісті каналының сөйлеу байланысын қосымша үнемі тыңдау, ӘК жүрген жауапкершілік аймағында радиобайланыстың ең соңғы байланысу уақытынан кейін 20 мен 40 минут аралығында егер ӘК басқарып отырған ӘҚҚ органы басқа аралық бекітпеген болса, ӘК орналасқан жері туралы хабарлама беріледі;

5) бақыланбайтын әуе кеңістігінде – қосымша үнемі эфирден тыңдауды (жұмыс радиожиілігі) көздейді.

Кіші биіктіктерде КҰЕ бойынша ӘК ұшуларын орындау кезінде ӘК командирінің қолда бар кез келген байланыс құралдары бойынша ӘК орналасқан жері туралы хабарламаны беруге жол беріледі.";

436-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"436. КҰЕ бойынша ұшудан КҰЕ бойынша немесе АҰЕ бойынша ұшуды орындауға көшу кезінде диспетчерлік аймақта ұшуды орындау кезінде ӘК экипаж командирі өзінің іс-қимылдары мен ұшу эшелонын (биіктігін) ӘК арасындағы эшелондаудың белгіленген аралықтарын қамтамасыз ететін ӘҚҚ органымен келіседі.";

440-тармақ алынып тасталсын:

446 және 447-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"446. ӘК бортында радиостанция болмаған жағдайда КҰҚ бойынша ұшу арнайы белгіленген пилотаждық аймақтарды қоспағанда 50 метр (170 фут) жоғары биіктікте орындалмайды.

447. Іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстарын жүргізу, төтенше жағдайларды жоюды қамтамасыз ету бойынша ұшулар кезінде, денсаулық сақтау ұйымдарына қызмет көрсету бойынша жедел ұшуларды орындау кезінде және аса маңызды оқу мен жаттығу ұшуларын орындау уақытында күндіз және түнде КҰАҚ қолданылады.

Таулы жерлерде КҰАҚ түнде орындалмайды.";

449 және 450-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"449. КҰАҚ мыналарды:

1) ӘК-нің табиғи көкжиек бойынша оның кеңістік орнын аспаптар бойынша бір мезгілде бақылау арқылы ұшқыштығын;

2) АҰҚ үшін белгіленген көлденең эшелондау аралығын сақтау арқылы ұшуды орындауды;

3) жасанды кедергілерді ескере отырып, ұшудың берілген эшелонын (биіктігін) сақтауды;

4) қолда бар навигациялық құралдарды пайдаланып жер бағдары бойынша көзбен шолып ӘК-нің орнын айқындау;

5) РТҚ қолдану арқылы ӘК-лер арасындағы аралықты сақтау үшін ӘҚҚ (ӘҚҰ) органының бақылауын көздейді.

450. КҰЕ ұшу жылдамдығы сағатына 300 километрден аспайтын (160 торап) ӘК-де диспетчерлік аймақта метеорологиялық көріну 5000 метрден кем, бірақ 1500 метрден кем емес болғанда ұшудың мына түрлері үшін орындалады:

1) күндіз – шұғыл медициналық көмек көрсету, іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстары, аса маңызды ұшу үшін санитариялық авиацияның ұшуларын орындау кезінде КҰЕ бойынша ұшу үшін метеожағдайлар болмаған кезде;

2) түнде – шұғыл медициналық көмек көрсету, іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстары, аса маңызды ұшулар үшін санитариялық авиацияның ұшуларын орындау кезінде;

3) күндіз және түнде – жаттығу ұшуларын орындау кезінде.";

453-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"453. КҰЕ ӘҚҚ органы мен ӘК арасында байланыс болған кезде АҰЕ бойынша эшелондаудың белгіленген аралықтарын қамтамасыз ету шартымен орындалады.";

мынадай мазмұндағы 453-1-тармақпен толықтырылсын:

"453-1. КҰЕ бойынша арнайы ұшуды орындайтын барлық әуе кемелерін эшелондау нұсқаулықта келтірілген эшелондау минимумдарына сәйкес және бұл ӘҚҚ органы белгілеген эшелондау минимумдарына сәйкес КҰЕ бойынша арнайы ұшуды орындайтын барлық ӘК арасында тиісті ӘҚҚ органы ұйғарған жағдайларда жүзеге асырылады.";

457-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"457. КҰЕ бойынша ұшуды орындау кезінде ұшу биіктігін (эшелонын) өзгерту ӘК диспетчерлік аймақтарда тікелей басқаруында болатын ӘҚҚ органының рұқсатымен жүргізіледі.";

459-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"459. АҰҚ бойынша ұшулар:

1) бақыланатын "А", "В", "С" сыныптардың әуе кеңістігінде – аспаптық жылдамдық шектелмей;

2) "D", "Е" және "G" сыныпты әуе кеңістігінде – аспаптық жылдамдықты сағатына 463 километр (250 торап) шектей отырып теңіздің орташа деңгейінен 3050 метрден (10000 фут) төмен;

3) көрінуді ұқсататын аппаратураны пайдалана отырып, ұшқан кезде орындалады.";

462 және 463-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"462. Бақыланатын әуе кеңістігінде АҰҚ бойынша ұшулар берілген крейсерлік эшелондарда тік, көлденең эшелондауға қатысты ӘКП Қағидалардың талаптарына сәйкес, ұшудың берілген режимін және ӘҚҚ бағытты қатаң ұстана отырып, орындалады.

463. ӘҚҚ органы 900 метр (3000 фут) биіктікте немесе теңіздің орта деңгейінен төмен биіктікте ұшу үшін басқа нұсқаулар берген жағдайларды қоспағанда, G сыныпты бақыланбайтын әуе кеңістігінде АҰҚ бойынша ұшу нұсқаулықта келтірілген ұшу эшелондарын бөлу схемасына сәйкес жол желісінің бағытын ескере отырып, крейсерлік эшелонда орындалады.";

468-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"468. Басқаруымен КҰҚ бойынша ӘК-нің ұшуы орындалатын ӘҚҚ тиісті органның диспетчері:

1) ұшу эшелондарын (биіктіктер) дұрыс тағайындауға;

2) тік, бойлай және бүйірге қарай эшелондаудың белгіленген ара қашықтығын қамтамасыз етуге;

3) радиолокациялық бақылау (бұдан әрі – РЛБ) бар болғанда ӘК ұшу бағытын, диспетчерлік ауданнан (аймақтан) шығу, төмендеу және қонуға кіру схемасын ұстануына бақылау жасауға;

4) ӘК экипажына метеорологиялық ахуал туралы, РЛБ бар болса берілген траекториядан ауытқу туралы және қажет жағдайда, әуе жағдайы және орнитологиялық жағдай туралы берілетін ақпараттың дұрыстығына және уақтылы берілуіне;

5) ӘК экипаждарына негізделген нұсқаулары мен ұсыныстары береді.";

472-тармақ алынып тасталсын;

мынадай мазмұндағы 476-1 және 476-2-тармақтармен толықтырылсын:

"476-1. Қонуға көзбен шолып бет алуды орындауға рұқсат алған ӘК және басқа да келетін және ұшып шығатын ӘК арасында эшелондау қамтамасыз етіледі.

Басқа ӘК-нің соңынан келе жатқан бір эшелондауды ӘҚҚ диспетчері ӘК-нің артында келе жатқан пилот оның алда тұрған ӘК-ні көретіні туралы баяндаған сәтке дейін қамтамасыз етеді.

476-2. Тиісті ӘК командирі іздегі турбуленттілікті ескере отырып, неғұрлым ауыр санатқа жататын алдыңғы ӘК қатысты эшелондаудың қолайлы аралығын қамтамасыз етеді. Егер эшелондау аралығын арттыру қажет деп есептелсе, ұшу экипажы тиісінше бұл туралы ӘҚҚ органына хабарлайды.";

489-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"489. ӘК ұшуының барометрлік биіктігінің есебі мынадай:

1) тораптық диспетчерлік ауданда (диспетчерлік аймақта) өту биіктігінде және одан төмен – QNH мәні бойынша;

2) тораптық диспетчерлік ауданның (диспетчерлік аймақтың) шегінен тыс өту биіктігіндегі және одан төмен ұшу маршруты бойынша – теңіздің орташа деңгейіне келтірілген маршруттағы (бағыт учаскесіндегі) ең төменгі атмосфералық қысым бойынша;

3) стандартты 1013,25 гПа (760 сн.бғ.мм.) атмосфералық қысым бойынша – ауысу эшелонында және одан жоғары ұшулар кезінде орындалады.

Жарияланған ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктігі ауысу биіктігінен асатын ӘҚҚ маршруттарындағы тораптық диспетчерлік аудандардың (диспетчерлік аймақтардың) шегінен тыс жерлерде АҰҚ бойынша ұшу үшін өту биіктігі осы ең төменгі абсолюттік биіктікке тең белгіленеді, ал өту эшелоны ұшу бағыты бойынша QNH шамасына байланысты анықталатын ұшудың төменгі пайдаланылатын эшелоны болып табылады.";

491 және 492-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"491. Ұшып шыққаннан кейін ӘК экипажы:

1) 1013,25 гПа (760 сн.бғ.мм.) мәніне – ауысу биіктігінде қиылысу кезінде;

2) өту биіктігінде және одан төмен – белгіленген межеде немесе ӘҚҚ органының нұсқауы бойынша теңіздің орташа деңгейіне келтірілген ұшу маршруты бойынша ең аз атмосфералық қысымның мәніне барометрлік биіктікті өлшеуіш қысымы ауқымының ауысуын жүзеге асырады.

492. Ұшудың биіктікті ұстап тұруы:

1) 1013,25 гПа (760 сн.бғ.мм.) мәні бойынша – биіктікті алу кезінде биіктіке ауысу және ӘК төмендеуі кезінде ұшудың эшелонынан ауысу эшелонына дейін;

2) QNH бойынша – тораптық диспетчерлік ауданында (диспетчерлік аймақта) ұшып көтерілуден көшу биіктігіне дейін және әуеайлақтың көшу эшелондауынан қонғанға дейін ұшу кезінде жүргізіледі.";

494, 495 және 496-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"494. Әуе кемесі өту биіктігінен төмен биіктікте бағыт бойынша ұшқан және эшелонды алу қажет болған жағдайда, барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шәкілін теңіздің орташа деңгейіне келтірілген бағыт бойынша ең аз қысымнан стандартты атмосфералық қысымға ауыстыру эшелонды алу үшін өту биіктігін қиып өткен кезде жүзеге асырылады.

495. ӘК ұшу эшелонынан өту биіктігінде бағыт бойынша ұшу биіктігіне дейін және одан төмен төмендеген кезде барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шәкілін стандартты атмосфералық қысымнан теңіздің орташа деңгейіне келтірілген бағыт бойынша ең аз қысымға ауыстыру жүзеге асырылады.:

1) өту эшелонын (ұшудың төменгі пайдаланылатын эшелонын) қиып өткен кезде);

2) өту эшелонында (ұшудың төменгі пайдаланылатын эшелонында) ұшуды орындау кезінде – ӘК төмендеуінің басталуы кезінде.

Әуеайлақ ауданында ақпаратты автоматты түрде беру, VOLMET радиохабар беру, өту эшелоны (төменгі пайдаланылатын ұшу эшелоны) және теңіздің орташа деңгейіне келтірілген бағыт бойынша қысымның мәні болмаған кезде ӘК экипажы ӘҚҚ органынан алады.

496. Әуеайлағына қону кезінде барометрлік биіктігі өлшегіш қысымы ауқымының ауысуы төмендегілермен жүргізіледі:

1) 1013,2 мбар (760 сн.бғ.мм.) мәнінен ауысу эшелонын қиып өту кезінде QNH мәніне;

2) әуеайлаққа өту биіктігінде және теңіздің орташа деңгейіне келтірілген бағыт бойынша ең аз атмосфералық қысымнан төмен, QNH мәніне жақындаған кезде – белгіленген межеде немесе ӘҚҚ органының нұсқауы бойынша.

QFE мәні ӘК экипажының сұрауы бойынша тек ұшу биіктігін бақылау үшін беріледі.";

502-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"502. Берілген эшелонда ұшу қауіпсіздігіне қатер төнсе (қауіпті метеорологиялық жағдайға кез болу, авиация техникасындағы ақау) ӘК экипажының командирі эшелонды дербес өзгертуге рұқсат беріледі және ол туралы ӘҚҚ (ӘҚБ) органына жедел баяндайды.

Мұндай жағдайда ӘК экипажының командирі мынадай әрекет етеді: ұшу эшелонын (биіктігін) өзгертпей, әдетте ӘК бағыт осінен 30 градусқа оңға бұрылады, 10 теңіз милін ұшып өткеннен кейін, кемені бір мезгілде қалаған эшелонына дейін биіктікке өзгерте отырып бастапқы бағытқа шығарады. Маневрдің орындалғаны туралы ӘКК ӘҚҚ органына хабарлайды.

Төтенше жағдайларда төмендеу, ҰПН шектеулері шегінде бұрылуды бастаған сәттен бастап тез арада орындалады. Ұшудың жаңа эшелонын (биіктік) алғаннан кейін ӘК экипажының командирі ӘҚҚ органының келісімі бойынша ӘК әуе трассасына шығарады.

Шұғыл жағдайларда төмендеу ҰПБ шектеулері шегінде бұрылуды бастаған сәттен бастап тез арада орындалады. Ұшудың жаңа эшелонын (биіктігін) ала отырып, ӘК экипажының командирі ӘҚҚ органының келісімі бойынша ӘК әуе трассасына шығарады.";

503-тармақ алынып тасталсын;

505 және 506-тармақтар алынып тасталсын;

мынадай мазмұндағы 508-1-тармақпен толықтырылсын:

"508-1. Егер ӘҚҚ органы SІD, STAR сипаттамасына енгізілмеген басқа нұсқаулар мен ақпараттарды бермесе, ӘК экипажы жарияланған SІD және STAR шектеулерін сақтайды.";

527, 528 және 529-тармақтар алынып тасталсын;

530-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"530. ӘҚҚ диспетчерлік пункттерінде ӘҚҚ бақылау жүйелерінен алынатын әуе жағдайы туралы ақпарат болған кезде ӘҚҚ органының шешімі бойынша ӘК экипажының командирі осы органның жауапкершілік аймағында (ауданында) міндетті хабарлау пункттерінен ұшып өту баяндамасынан босатылуы мүмкін.";

мынадай мазмұндағы 547-1, 547-2, 547-3, 547-4, 547-5 және 547-6-тармақтармен толықтырылсын:

"547-1. RNAV 5 немесе RNAV 1 бағыттары бойынша ұшуды орындау алдында әуе кемесінің экипажы ұшуды орындау үшін қажетті борттық навигациялық жабдықтың дайындығына көз жеткізеді, сондай-ақ RNAV-ге қатысы жоқ кез-келген төтенше жағдайларды қоса алғанда, ұшу бағыты бойынша жердегі навигациялық жабдықтың жай-күйі туралы ақпаратпен танысады.

547-2. Маршрутта (маршруттарда) RNAV 5 немесе RNAV 1 үшін талап етілетін RAІD деңгейлерімен ӘК экипаждарын таныстыру ұшу алдындағы дайындық процесінде NOTAM арқылы (егер ондай шығарылса) не болжаудың компьютерлік бағдарламасының көмегімен жүзеге асырылады.

547-3. RAІM дайындық болжамында GPS шоқжұлдыздары туралы соңғы NOTAM және борттық радиоэлектрондық жабдық моделі ескеріледі.

RNAV 5 немесе RNAV 1 бойынша ұшудың кез келген учаскесі үшін 5 минуттан астам уақыт ішінде істен шығуларды анықтаудың тиісті деңгейін болжанып отырған үздіксіз жоғалту жағдайында ұшу жоспары қайта қаралады (ұшу басқа уақытқа ауыстырылады немесе ұшудың басқа бағыты жоспарланады).

RAІM дайындығын болжаудың компьютерлік бағдарламасы қызмет көрсетуді қамтамасыз етуге кепілдік бермейді, ал ең алдымен талап етілетін навигациялық сипаттамаларды сақтаудың болжамды мүмкіндіктерін бағалау құралы болып табылады.

547-4. ӘҚҚ ұшу жоспарын ұсыну кезінде ӘК пайдаланушылары RNAV 5 немесе RNAV 1 бойынша ұшу бағытында Doc шеңберінде анықталғандай, Ұшу жоспары нысанының 10 және 18 нөмірімен өріске тиісті кодты енгізеді. 4444 және 7030 ІCAO осы ұшулар үшін.

547-5. Ұшу кезінде кәдімгі навигациялық құралдармен тоғыспалы тексерулердің көмегімен Әуе кемесінің экипажы бұл ретте RNAV басқару және индикация блогымен үйлесімде негізгі индикаторларды пайдалана отырып, навигациялық қолайлылық бөлігінде ұшу барысын бақылайды.

547-6. Байланыс істен шыққан жағдайда Әуе кемесінің экипажы байланыс жоғалған жағдайда белгіленген іс-қимыл тәртібіне сәйкес RNAV бағыты бойынша ұшуды жалғастырады.";

мынадай мазмұндағы 548-1, 548-2, 548-3, 548-4, 548-5 және 548-6 тармақтармен толықтырылсын:

"548-1. Егер тағайындалған ӘК RNAV келу немесе ұшып шығу схемасын ӘК экипажы RNAV жабдығына байланысты қабылдай алмаса, оны пайдалануға байланысты немесе басқа себептер бойынша ӘК экипажы бұл туралы ӘҚҚ органына дереу хабарлайды. Бұл жағдайда ӘҚҚ органы радиолокациялық бағыттауды қамтамасыз етеді.

548-2. Егер ӘК осы жүйенің ақаулығын жою мүмкін емес әуеайлақтан ұшып шыққанға дейін табылған ӘК RNAV жүйесінің істен шығуына немесе дәлдігін төмендетуге байланысты ұйғарылған навигациялық ерекшеліктің талаптарын қанағаттандыруға қабілетсіз болса, осы ӘК жүйенің ақаулығы жойылуы мүмкін ең жақын келетін әуеайлаққа дейін ұшуды жалғастыруға рұқсат етіледі. Мұндай ӘК-ге диспетчерлік рұқсат беру кезінде ӘҚҚ органы қолданыстағы немесе күтілетін әуе қозғалысына қатысты жағдайды назарға алады және ұшу уақытын, ұшу эшелонын немесе болжамды ұшу бағытын өзгерте алады. Ұшуды орындау барысында әуе жағдайына байланысты ӘҚҚ органы өзгерістер енгізе алады.

548-3. RNAV пайдалануды талап ететін келу немесе ұшып шығу схемасы бойынша ӘК ұшу кезінде RNAV жүйесінің сипаттамалары нашарлаған немесе істен шыққан кезде:

1) ӘК VOR/DME құралдарымен анықталатын ӘҚҚ маршруттары бойынша жіберіледі; немесе

2) мұндай бағыттар болмаған кезде ӘК әдеттегі навигациялық құралдардың көмегімен бағыттар бойынша жіберіледі; немесе

3) ӘК өзінің жеке құралдарының көмегімен навигацияны қайта бастай алғанға дейін векторлаумен (радиолокациялық хабарлаумен) қамтамасыз етіледі.

548-4. Егер ӘК тиісті құжаттардағы барлық өлшемдерге жауап бермесе, ӘК экипажы RNAV 1 схемасын сұрамайды немесе мәлімдемейді. Егер осы критерийлерге жауап бермейтін ӘК RNAV 1 бойынша схеманы орындауға ӘҚҚ органының рұқсатын алса, ұшқыш ӘҚҚ органына мұндай рұқсатты орындай алмайтындығы туралы хабарлайды және балама нұсқаулықтарды сұратады.

548-5. Егер оны маршруттың атауы бойынша борттық деректер базасынан алуға болмайтын болса және егер ол картадағы маршрутқа сәйкес келмесе ӘК экипажы Sіd немесе STAR RNAV 1 бойынша ұшуды орындамайды. Алайда, кейіннен осы схема ӘҚҚ органдарының рұқсаттарына сәйкес жолдың нақты нүктелерін енгізу немесе алып тастау жолымен өзгереді. Ендік пен бойлық қолмен енгізуге (немесе қолмен енгізу жолымен жолдың жаңа нүктелерін құруға) рұқсат етілмейді. Бұдан басқа, ұшқыштар деректер базасында SІD немесе STAR нүктелерінің түрін "флай-бай" - дан "флай-овер" - ге (немесе керісінше) өзгертпейді.

548-6. Егер ӘҚҚ органы әуе кемесін маршруттан алып кететін бағытты белгілесе, Әуе кемесінің экипажы осы маршрутқа қайтып оралуға рұқсат алғанға дейін RNP жүйесіндегі ұшу жоспарын өзгертпейді немесе диспетчер маршрут бойынша жаңа рұқсатты растамайды. ӘК RNAV 1 жарияланған маршрутында болмаса, дәлдікке белгіленген талап қолданылмайды.";

600, 601, 602 және 603-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"600. ӘКК АҰҚ бойынша ұшып шығуға метеорологиялық жағдайды талдаудың негізінде шешім қабылдайды, егер:

1) ұшып шығу әуеайлақта нақты ауа райы ұшып шығу үшін белгіленген минимумнан төмен болмаса;

2) ұшып шығуға арналған қосалқы әуеайлақта ауа райы немесе оның болжамы қону үшін белгіленген минимумнан төмен болмаса;

3) ұшып шығу бағытында айналып өту мүмкін болмайтын қауіпті ауа райы құбылыстары болмаса;

4) бару әуеайлақта ұшып келу уақытына тұспа-тұс келетін нақты және болжалды ауа райы сәйкес келсе:

осы тармақтың 2) тармақшасында, сондай-ақ коммерциялық авиация үшін – осы Қағидалардың 601, 603, 604, 611, 767, 768 және 774 -тармақтарында, ЖМА үшін – осы Қағидалардың 1114, 1115; 1174, 1175 және 1176-тармақтарында көрсетілген жағдайларға сәйкес келетін қосалқы әуеайлақ болса;

тағайындалған әуеайлақта (оқшауланған әуеайлақтан басқа) ұшып келудің есептік уақытынан 1 сағат бұрын және кейін болжамды метеорологиялық жағдайлар сәйкес келсе:

САТ ІІ, ІІІ (CAT ІІІA, B немесе C) қонуға кіру кезінде САТ ІІ стандартынан (LTS CAT ІІ) САТ І стандартына дейін ерекшеленетін санат бойынша, САТ І (LTS CAT І, с APV стандартына қарағанда санаты тұрғысынан төмен (А немесе В типті аспаптар бойынша қонуға 3D кіру) – RVR/VІS әуеайлақтың пайдалану минимумынан төмен емес;

NPA үшін (А типті аспаптар бойынша қонуға 2D кіру) – RVR/VІS тең немесе NPA пайдалану минимумынан артық және БТШ (тігінен көріну деңгейі) тең немесе MDA/H-дан асып түседі;

қонуға көзбен шолып кіру үшін - VІS ӘК осы санаты үшін айналма маневр жасауды қолдана отырып, қонуға бет алу үшін көріну қашықтығының мәнінен кем емес, НГО (тік көріну) қонуға бет алудың бастапқы учаскесі басталатын деңгейге тең немесе одан жоғары;

VІS -шеңбер бойынша қонуға бет алу кезінде көзбен шолып маневрлеуді қолдана отырып, қонуға бет алу кезінде көзбен шолып маневрлеуді орындау үшін көріну қашықтығының мәніне тең немесе одан да көп тең немесе шеңберлі маневрлеуді қолдана отырып, қонуға бет алу үшін MDA / Н тең немесе одан жоғары.

601. Қосалқы әуеайлақтардағы тағайындалған әуеайлақтар үшін болжамды метеорологиялық жағдайлар оқшауланған әуеайлақ, оның ішінде, бағыт бойындағы қосалқы әуеайлақ үшін ұшып келудің есептік уақытынан 1 сағат бұрын немесе кейін мына көрсеткіштерге сәйкес келуі тиіс:

1) САТ ІІ, CAT ІІІ A, B немесе C бойынша, САТ ІІ (LTS CAT ІІ) (В типті аспаптар бойынша қону үшін үш өлшемді 3D кірулер) стандартынан ерекшеленетін санаты бойынша қонуға кіру кезінде – RVR САТ І бойынша пайдалану минимумынан төмен емес;

2) САТ І бойынша, САТ І (LTS CAT І) стандартынан төмен санаты бойынша, APV кіруі санаты бойынша (А және В үлгідегі аспаптар бойынша қону үшін үш өлшемді 3D кірулер) санаты бойынша қонуға кіру кезінде – RVR/VІS NPA пайдалану минимумына тең немесе артығырақ, БТШ (тік көріну) NPA үшін MDA/H тең немесе артығырақ;

3) ІLS (А немесе В үлгідегі аспаптар бойынша қону үшін үш өлшемді 3D кірулер) санаттандырылмаған қону жүйесі бойынша қонуға кіру кезінде – RVR/VІS NPA пайдалану минимумына тең немесе аса, БТШ (тік көріну) NPA үшін MDA/H тең немесе артығырақ;

4) NPA қонуы үшін нақты емес кіру жүйелері бойынша. (А типтес аспаптар бойынша қону үшін екі өлшемді 2D кірулер) қонуға кіру кезінде –NPA минимумы: RVR/VІS + 1000 м; MDA/H + 200 фут (60 м);

5) қонуға көзбен шолып кіру кезінде - VІS ӘК осы санаты үшін айналма маневр жасауды қолдана отырып, қонуға бет алу үшін көріну қашықтығының мәнінен кем емес, НГО (тік көріну) қонуға бет алудың бастапқы учаскесі басталатын деңгейге тең немесе одан жоғары;

6) көзбен шолып маневрлеуді қолдана отырып, шеңбер бойынша қонуға бет алу кезінде - VІS айналма маневр жасауды қолдана отырып, қонуға бет алу кезінде көзбен шолып маневрлеуді орындау үшін көріну қашықтығының мәнінен кем емес, НГО (тік көріну) айналма маневр жасауды қолдана отырып, қонуға бет алу үшін MDA/H тең немесе одан жоғары.

602. Тікұшақ командирі метеорологиялық жағдайды талдау негізінде АҰЕ бойынша ұшып шығуға шешім қабылдайды, егер:

1) ұшып шығу тікұшақ айлағында (әуеайлағында) нақты ауа райы ұшып көтерілу үшін белгіленген минимумнан төмен емес;

2) ұшып көтерілу үшін қосалқы тікұшақ айлағында (әуеайлақта) нақты ауа райы немесе қону үшін белгіленген минимумнан төмен емес болжам;

3) ұшу бағытында айналып өту мүмкін емес ауа райының қауіпті құбылыстары жоқ;

4) коммерциялық авиация үшін - осы тармақтың 2) тармақшасында, сондай-ақ 603, 604; 611; 944, 945, 946, 947, 948 және 949-тармақтарында, АОН үшін - осы Қағидалардың 603, 604; 611; 1079 және 1080-тармақтарында көрсетілген шарттарға сәйкес келетін қосалқы тікұшақ айлағы (әуеайлақ) болса;

5) тағайындалған тікұшақ айлағында (әуеайлағында) (оқшауланған тікұшақ айлағынан (әуеайлақтан) басқа) ұшып келудің есептік уақытынан 1 сағат бұрын және одан кейін болжанатын метеорологиялық жағдайлар мыналарға сәйкес келсе:

САТ ІІ, ІІІ, САТ І, С APV (А немесе В типті аспаптар бойынша 3D қонуға кіру) бойынша қонуға бет алу кезінде - RVR/VІS әуеайлақтың пайдалану минимумынан төмен емес;

NPA (A типті аспаптар бойынша қонуға 2D кіру) үшін - RVR/VІS NPA және НГО (тік көріну) бойынша пайдалану минимумына тең немесе одан жоғары MDA/H тең немесе одан жоғары;

көзбен шолып қонуға кіру үшін – VІS КҰЕ бойынша ұшу үшін көзделген көріну қашықтығының мәнінен кем емес, НГО (тік көріну) қонуға кірудің бастапқы учаскесі басталатын деңгейге тең немесе одан жоғары.

603. Қосалқы тікұшақ айлақта (әуеайлақта) болжамдалатын метеорологиялық жағдайлар ұшып келудің есептік уақытынан 1 сағат бұрын және кейін мына көрсеткіштерге сәйкес келуі тиіс:

1) САТ ІІ, ІІІ (CAT ІІІ A, B) бойынша қонуға кіру кезінде – RVR САТ І бойынша пайдалану минимумнан кем емес және рұқсат етілген DH/DA;

2) CAT І бойынша қонуға кіру кезінде – DH/DA CAT І +200 фут (60 м) және VІS +400 м;

3) нақты емес қонуға кіру жүйелері NPA бойынша – NPA минимумы: RVR/VІS + 400 м және MDA/H + 200 фут (60 м);

4) қонуға көзбен шолып кіру үшін - VІS КҰЕ бойынша ұшу үшін көзделген көріну қашықтығының мәнінен кем емес, НГО (тік көріну) қонуға кірудің бастапқы учаскесі басталатын деңгейге тең немесе одан жоғары.";

мынадай мазмұндағы 603-1-тармақпен толықтырылсын:

"603-1. Тікұшақтар үшін КҰЕ және АҰЕ бойынша ұшулар кезіндегі отын және май қоры коммерциялық авиация үшін - осы Қағидалардың 955, 956, 957, 958, 959 және 960-тармақтарында АҰЕ үшін - осы Қағидалардың 1081, 1082, 1083, 1084, 1085 және 1086-тармақтарында баяндалған талаптарға сәйкес келеді.";

8-параграф мынадай редакцияда жазылсын:

"8-параграф. АҰҚ бойынша ұшып шығуға шешім қабылдау. Ұшақтар";

607-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"607. ӘК экипажының командирі осы Қағидалардың 606-тармағында көрсетілген шарттарда шешім қабылдайды, егер:

1) PNR-ден бару әуеайлағына және қосалқы әуеайлағына дейін ұшу ұзақтығы 2 сағаттан аспаса;

2) тағайындалған әуеайлақ пен қосалқы әуеайлақта нақты ауа райы минимумнан төмен болмаса (нақты ауа райына тәуелсіз түрдегі ұшудың есептік ұзақтығы 2 сағаттан аспаса);

3) тағайындалған әуеайлақ пен қосалқы әуеайлақта ұшып келу уақытына болжамдалатын ауа райы осы Қағидалардың 601-тармағының талаптарына сәйкес келгенде;

4) тағайындалған әуеайлағына ұшып келу уақытындағы ӘК бортындағы отынның есептік мөлшері әуеайлақтан ШҚБ (МТБ) ұшып өткеннен кейін ҰҚЖ деңгейінен 450 м (1500 фут) биіктікте кемінде 1 сағат ұшуға жеткенде;

5) оқшауланған әуеайлағына ұшу кезінде – піспекті қозғалтқышы бар ұшақтар үшін отынның ақтық қорын қоса есептегенде, крейсерлік эшелонда ұшып өтуге жоспарланған ұшу уақытының 15 %-ын қосқанда 45 минут бойы, немесе қай кезеңнің қысқа болуына байланысты 2 сағат бойы ұшуға арналған отын қоры қажет болып табылады;

газ-турбинді қозғалтқышы бар ұшақтар үшін отынның ақтық қорын қоса алғанда, бару әуеайлақ үстінде отынның қалыпты крейсерлік тұтынылуы кезінде 2 сағат бойы ұшуға арналған жанармай қоры қажет.;

"682. Қонуға кірер алдында экипажы:

1) өту эшелонында барометрлік биіктікті өлшегіштердің QNH мәніне (QFE мәні сұрау бойынша беріледі) қысымдар ауқымының белгілейді;

2) барлық биіктікті өлшегіштердің көрсетулерін салыстырады;

3) ӘК-нің қонуға дайындығын тексереді.";

699-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"699. ҰҚЖ-ның үш бөлігіндегі көрінім алыстығы туралы ӘҚҚ немесе ATІS органдарынан ақпарат болған жағдайда ІLS жабдығын сыныптауға байланысты ӘКК қонуды орындау үшін оның мәнін есептейді:

1) CAT ІІ бойынша – пайдаланушы бекіткен пайдаланым минимумынан төмен емес RVR ең аз мәні, бірақ әуеайлақ орналасқан мемлекет бекіткен минимумынан төмен емес:

қол режимінде:

қону аймағында – пайдалану минимумынан төмен емес;

ҰҚЖ-ның ортасында –125 метрден төмен емес;

ҰҚЖ-ның соңында - 75 метрден төмен емес;

жүрісі немесе бақылау жүйесі автоматты басқару жүйесімен жабдықталған ұшақтар үшін RVR ең төменгі мәндері:

қону аймағында - пайдалану минимумынан төмен емес;

ҰҚЖ-ның ортасында –125 метрден төмен емес;

ҰҚЖ-ның соңында - 75 метрден төмен емес;

2) бір рет істен шығуға есептелген автоматты қондыру жүйесімен жабдықталған ұшақтар үшін САТ ІІІ бойынша ІLS қондыру жүйесімен жабдықталған әуеайлақтарда RVR ең төменгі мәндері:

қону аймағында - пайдалану минимумынан төмен емес;

ҰҚЖ-ның ортасында –125 метрден төмен емес;

ҰҚЖ-ның соңында - 75 метрден төмен емес;

3) бір рет істен шығуға есептелген автоматты қондыру жүйесімен және жүрісі немесе бақылау жүйесі автоматты басқару жүйесімен жабдықталған ұшақтар үшін RVR ең төменгі мәні қону аймағында, ҰҚЖ-ның ортасында және ҰҚЖ-ның соңында 75 метрден төмен емес";

мынадай мазмұндағы 709-1 тармағымен толықтырылсын:

"709-1. 60 жасқа толған пилот куәлігінің иесі, халықаралық коммерциялық әуе тасымалдарында пилоттың функцияларын орындауға жіберілмейді немесе, егер мұндай пилот 65 жасқа толғанда ұшу экипажындағы жалғыз пилот болып табылып ұшуды орындаса.";

779-тармақ мынадай редакцияда жазылсын;

"779. Осы Қағидалардың 601-тармағының талаптарына сәйкес келетін метеорологиялық жағдайымен екі қосалқы немесе БТШ төмендегідей болатын бір қосалқы әуеайлақ болғанда межелі әуеайлақтың метеорологиялық жағдайы туралы ақпарат болмаса, АҰҚ бойынша ұшуға рұқсат етіледі:

1) айналып ұшу ең аз 150 метрге (500 фут), БТШ 450 метрге (1500 фут) кем емес және көріну 5000 метрге кем емес қолданып, қонуға кіру үшін MDA/H жоғары;

2) көріну пайдалану минимумынан 1000 метрге жоғары болған кезде 100 метрге (330 фут) MDA/H жоғары болады.";

1213-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1213. Ерекше жағдайлардағы ұшуға:

1) мұз қату, найзағай ойнау және қатты нөсер жауындар, күшті турбуленттілік, мөлшерден жоғары атмосфераның электрлік белсенділігі, жел қозғалысы, шаңды (құмды) дауыл, жанартау күлінің бұлттары, радиоактивті бұлттар аймақтарындағы ұшулар;

2) таулы және аз бағдарлы жерлерде, шөл дала және су бетімен ұшу;

3) күрделі орнитологиялық жағдайлардағы ұшулар;

4) лазермен сәулелендіру қаупі жағдайындағы ұшулар жатады.";

1219-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1219. Найзағай ойнау және қатты нөсер жауындар аймағын кесіп өтетін ұшуға шешім қабылдау кезінде ӘКК:

1) найзағай сипатын (массаішілік, алдыңғы);

2) найзағай (нөсер) ошақтарының орналасуын және орын ауысуын, оларды айналып өтудің мүмкін болатын бағыттарын;

3) қосымша жанармай құю қажеттілігін ескереді.

Таулы аймақтан өтетін ұшу бағыты бойынша алдыңғы найзағайлар болғанда және болжанған кезде ӘК экипажының командирі ауысу биіктігінде және тораптық диспетчерлік ауданнан (диспетчерлік аймақтан) тыс төмен биіктікте КҰҚ бойынша ұшуға шешім қабылдамайды.";

1224 және 1225-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1224. Ұшу барысында найзағай ошақтарына жақын орналасқан, қуатты-шоғырланған және шоғырланған-жауынды бұлттар көзбен шолып айқындалған жағдайда олардан кем дегенде 5 теңіз милінен алшақтау арқылы айналып өтуге рұқсат етіледі. Берілген биіктікте аталған бұлттарды айналып өту мүмкіндігі болмаған жағдайда бұлттар астынан немесе олардан жоғары биіктікте көзбен шолып ұшуға рұқсат етіледі.

Бұлттар үстінен ұшуға тек күндіз, нөсерлі жауындар аймағынан тыс және келесі жағдайларда рұқсат етіледі:

1) ӘК жергілікті жер бедері және жасанды кедергілер үстіне ұшу биіктігі шынайы қауіпсіз биіктіктен кем емес, алайда барлық жағдайда жазық және жоталы жерде 200 метрден (650 фут) және таулы жерде 600 метрден (2000 фут) кем емес;

2) ӘК-ден БТШ дейінгі тік қашықтық 200 метрден (650 фут) кем емес.

Қуатты-шоғырланған және шоғырланған-жауынды бұлттардың жоғарғы шекарасы үстінен ұшуды олардан 500 метрден (1650 фут) кем емес жоғары көтерілу арқылы орындауға рұқсат етіледі.

1225. Ұшу кезінде қуатты-шоғырланған және шоғырланған-жауынды бұлттарды метеорологиялық борттық радиолокатор айқындаған жағдайда аталған бұлттардың жарықтануының жақын шекарасынан кем дегенде 10 теңіз миліне алыстау арқылы айналып өтуге рұқсат етіледі. Жекелеген найзағай ошақтары бар алдыңғы бұлттылықты кесіп өту жарықтану шекаралары арасындағы қашықтық борттық метеорологиялық радиолокатор экранында кем дегенде 27 теңіз милі болатын орында жүзеге асырылады.";

1232-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1232. Бұлттарға қатысты емес және көзбен шолып айқындалатын тік құйындарды экипаж айналып өтеді.

Шоғырланған-жауындық бұлттарға байланысты, көзбен шолып айқындалатын тік құйындарды (ұйытқыма) экипаж көрінетін қаптал шектерінен кем дегенде 17 теңіз милі қашықтығында айналып өтеді.";

12-параграфпен толықтырылсын:

"12-параграф. Лазермен сәулелендіру қаупі жағдайында ұшулар";

1251-1, 1251-2 және 1251-3-тармақтармен толықтырылсын:

"1251-1. Ұшу алдындағы дайындықта:

1) лазерлік сәуле шығарғыштардың орналасу орындары мен жұмыс уақытын анықтау, сондай-ақ қосалқы маршруттарды таңдау мақсатында ұшқыштарға арналған хабарламалармен (NOTAM) танысу;

2) Лазерлік сәуле шығарғыштардың тұрақты жұмыс орындарын (аттракциондармен демалу саябақтарын, ғылыми-зерттеу базаларын) анықтау тұрғысынан аэронавигациялық карталарды қарау.

1251-2. Ұшуда лазерлік қондырғылардың белгілі жұмыс аймағына енгенге дейін:

1) жерден әуе кемесін байқап, оның орналасқан жерін анықтау үшін борттық жарықтарды қосу;

2) автопилотты қосу;

3) ұшқыштардың біріне лазерлік сәулеленудің салдарын азайту мақсатында аспаптарға барлық көңіл аудару;

4) пилоттар кабинасының ішкі жарықтандыруын қосу.

1251-3. Егер ұшу немесе қонуға бет алу кезінде пилот лазерлік сәуле шығарғыштан шамамен шығатын жарқын жарықпен сәулеленуге ұшыраса, ұшу қауіпсіздігін төмендетуге әкелуі мүмкін қандай да бір операцияларды жасау қаупін төмендету үшін мынадай іс-әрекеттер орындалады:

1) лазерлік сәуле көзінен теріс қарау;

2) лазерлік сәуле көзінен тасалану;

3) басқа ұшқышқа көру қабілетінің бұзылуы туралы хабарлау;

4) әуе кемесін басқаруды басқа ұшқышқа беру;

5) ұшуды аспаптар бойынша орындауға ауысу;

6) автопилотты қосу (қосылмаған болса);

7) лазерлік сәуле кабинаға түспес үшін әуе кемесінің ұшу бағытын өзгерту;

8) көру қабілетін аспаптардағы көрсеткіштерді оқу немесе жақындау картасын қарау арқылы бағалау;

9) көзді уқаламау;

10) әуе қозғалысына қызмет көрсету (ӘҚҚ) қызметіне әуе кемесінің лазермен сәулелену қаупі туралы хабарлау және қажет болса,

Бортта авариялық жағдайдың туындағаны туралы мәлімдеу.";

1288 және 1289-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"1288. Егер байланыстың істен шығуы аспаптық метеорологиялық жағдайларда немесе АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын ұшқыш осы Қағидалардың 1287-тармағының 1) тармақшасына сәйкес ұшуды аяқтауды мақсатқа сәйкес деп санайтын уақытта орын алса, ӘК:

1) ӘК экипажы хабарламаларды міндетті жолдау пунктінде өзінің орналасқан жерін хабарлай алмағаннан кейін 20 (жиырма) минуттың ішінде соңғы берілген жылдамдық пен эшелонды немесе, егер ол артық болса, ұшудың минималды абсолюттік биіктігін ұстайды және содан кейін эшелонды және жылдамдықты берілген ұшу жоспарына сәйкес түзетеді;

2) ӘҚҚ үшін ӘҚҚ бақылау жүйесі пайдаланылатын әуе кеңістігінде соңғы берілген жылдамдық пен эшелонды немесе ұшудың абсолютті биіктігін-егер ол көбірек болса, 7 (жеті) минут ағымында ұстап, кейін:

соңғы берілген эшелонға немесе ұшудың минималды абсолютті биіктігіне жеткен уақыттан,

немесе қабылдау-жауап беру қондырғысында "7600" кодын орнату уақытынан кейін;

немесе қайсының кейін орын алатынына қарай, ӘК экипажы хабарламаларды міндетті жолдау пунктінде өзінің орналасқан жерін хабарлай алмағаннан кейін ұсынылған ұшу жоспарына сәйкес жылдамдық пен эшелонды түзетеді;

3) радиолокациялық дәлдеу кезінде немесе ӘҚҚ органының белгіленген шектеусіз аймақтық навигацияны пайдалану арқылы ығысуды орындауға (RNAV) нұсқамасын алған соң, бұл орайда қолданылатын ұшудың минималды абсолютті биіктігін ескере отырып, келесі негізгі нүктеден кешіктірмей, ұшудың ағымдағы жоспарымен көзделген бағытты алады;

4) белгіленген әуеайлаққа қызмет көрсететін тиісті белгіленген навигациялық құралға немесе бақылау нүктесіне дейін ұшудың ағымдағы жоспарына сәйкес бағыт бойынша ұшуды жалғастырады және, төмендегі;

5) тармақшаның талаптарын сақтау қажет болған жағдайда, төмендеуді бастағанға дейін мұндай құралдың немесе бақылау нүктесінің үстінде күту режимінде ұшуды орындайды;

5) соңғы рет алынған және расталған күтілетін қонуға кіру тура уақытында немесе мұндай уақытқа мүмкіндігінше жақын навигациялық құралдан немесе бақылау нүктесінен төмендеуді бастайды немесе, егер қонуға кірудың есептік уақыты алынбаған және расталмаған болса, төмендеуді есептік ұшып келу уақытында немесе ағымдағы ұшу жоспарында көрсетілген мұндай уақытқа мүмкіндігінше жақын бастайды;

6) нақты навигациялық құрал немесе бақылау нүктесі үшін белгіленген тәртіпке сәйкес аспаптар бойынша қонуға қалыпты кіруды орындайды; және

7) мүмкіндігіне қарай, ұшып келудің есептік уақытынан немесе соңғы рет расталған қонуға кірудың есептік уақытынан кейін 30 минуттың шектерінде қонады, бұл орайда олардың ішінен кешірек уақыт таңдалады.

1289. Радиобайланыс төмендеу сатысында жоғалған кезде ӘК командирі ӘҚҚ органы алдында белгілеген эшелонды (биіктікті) алады және қонатын әуеайлаққа дейін ұшуды мұндай эшелонда (биіктікте) орындайды және одан кейін белгіленген схема бойынша қонуға кіреді.";

1292-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1292. Ұшып шығу әуеайлағына оралу кезінде немесе кері ұшу жолының бағытында орналасқан қосалқы әуеайлаққа кету кезінде ӘК ұшуы қауіпсізден төмен емес жақын жердегі кері төменгі эшелонда (ұшу жоспарында берілген, мәлімделген) орындалады.";

1294-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1294. Үзілген қонуға кіруден (екінші шеңберге кетуден) кейін белгіленген әуеайлаққа қонуды жүргізуге мүмкіндік жоқ болған кезде, ӘК командирі төменгі қауіпсіз эшелонға көтерілумен немесе жақын жердегі кері төменгі эшелонда (ұшу жоспарында берілген, мәлімделген) кері ұшу жолының бағытында орналасқан қосалқы әуеайлаққа немесе эшелонда (ұшу жоспарында берілген, мәлімделген) ұшу бағытында орналасқан қосалқы әуеайлаққа кетеді.";

1378-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1378. Егер паралельді бағыттар арасындағы қашықтық кемінде 10 теңіз милі болса, бір учаске үстінен екі ӘК бір уақытта ұшуға рұқсат беріледі. Бұл ретте ӘК командирі өзінің орналасқан орны туралы уақтылы ақпараттандыру үшін бір-бірімен радиобайланыста тұрады.";

1527-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"1527. Әуеайлақ схемасын авиациялық оқиға болған жағдайда қайта жаңғырту үшін, сондай ақ әуеайлақ схемасын пайдалану мерзімі ағымында қайта қарап жаңарту (5 жылда кемінде бір рет) үшін құжаттама қағаз және электронды түрде сақталады.";

Аталған қағидаға 4, 5, 6 және 7 қосымшалар сәйкесінше осы бұйрыққа 1, 2, 3 және 4-қосымшаларда жаңа редакцияда жазылсын;

Осы қағиданың 8-қосымшасында:

7-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"7. Қондыру дистанциясын айқындаған кезде курсқа шығарған кезде басқару жүйесінің болуы шешуші фактор болып табылады. Курсқа шығару кезінде басқару жүйесі жоқ болған жағдайда – қону кезеңіндегі жылдамдықты төмендету кезінде ӘК-ні басқаруға жеткілікті ҰҚЖ-дағы көрінудің ең аз қашықтығы болып 125 метр көріну болып саналады. ІLS жабдығы бойынша ІІІ/E/3 немесе ІІІ/E/4 ретінде жіктелетін ІІІ санат бойынша ІLS жабдықталған әуеайлақтарда ақпараттың қажетті дәлдігі мен тұтастығын қамтамасыз ететін курсқа шығару кезінде басқару жүйесін қолдану жағдайларында 75 метрге тең ҰҚЖ-дағы көріну қашықтығының минимумы қолданылады. Бұл ең аз шама ӘК-ні ҰҚЖ-да рульдеуге қойылатын ең аз визуалды талаптарға негізделген. Жерде ҰҚЖ-дан терминал ғимаратына дейін жер бетіндегі қозғалыстар әуежайда көріну 150 метрден кем болған кезде ұшуларды қамтамасыз ету үшін қосымша инфрақұрылымның бар болуын талап етеді.

Санаттар бойынша ІLS жабдығын жіктеу және санаттың төмендеуі осы Қағидаларға 9-қосымшаның 24-кестесінде келтірілген.";

Осы қағидаға 9, 14 және 20 қосымшалар аталған бұйрыққа сәйкесінше 5, 6 және 7 қосымшаларда жаңа редакцияда жазылсын.

2. "Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықты бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2011 жылғы 16 мамырдағы № 279 бұйрығына (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 7006 болып тіркелген, "Заң газеті" газетінің 2011 жылғы 26 шілдеде № 105 (1921) санында жарияланған) мынадай өзгерістер мен толықтырулар енгізілсін:

көрсетілген бұйрықпен бекітілген Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулыққа (бұдан әрі – Нұсқаулық):

4-тармақта:

14) тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"14) аудандық диспетчерлік қызмет көрсету – диспетчерлік аудандарда бақыланатын ұшуларға диспетчерлік қызмет көрсету;";

29) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"29) әуеайлақ ауданы (тораптық диспетчерлік аудан (Termіnal control area (ТМА) – бір немесе бірнеше ірі әуеайлақтардың маңында ӘҚҚ маршруттарының түйісетін орнында құрылатын диспетчерлік аудан;";

61) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"61) диспетчерлік аудан (СТА) – жер бетінде белгіленген шекарадан жоғары жайылған бақыланатын әуе кеңістігі;";

65) тармақша алып тасталсын;

72) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"72) күрделі метеорологиялық жағдайлар (бұдан әрі – КМЖ) – метеорологиялық көріну 2000 метр және одан аз және (немесе) олардың жалпы саны екі октанттан астам болғанда бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі 200 метр (650 фут) және одан төмен болатын жағдайлар;";

77) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"77) әуе кемелерінің жақындауы – ұшқыштың немесе ӘҚҚ органы персоналының пікірі бойынша әуе кемелерінің (бұдан әрі-ӘК) арасындағы қашықтық, сондай-ақ олардың салыстырмалы орналасқан жері мен жылдамдығы осы ӘК қауіпсіздігіне қауіп төндіруі мүмкін болатын жағдай, ол былайша жіктеледі:

соқтығысу тәуекелі – ӘК-нің жақындауы нәтижесінде күрделі соқтығысу қаупі туындаған жағдайлардың санаты;

ұшу қауіпсіздігіне кепілдік берілген жоқ – ӘК-нің жақындауы нәтижесінде осы әуе кемелерінің қауіпсіздігіне қатер төндіруі мүмкін жағдайлардың санаты;

соқтығысу қаупі болмаған – ӘК-нің жақындауы нәтижесінде соқтығысу қаупі болмаған жағдайлардың санаты;

тәуекел анықталмады – жеткілікті толық ақпараттың болмауы орын алған соқтығысу тәуекелін анықтауға мүмкіндік бермейтін немесе жеткілікті сенімді деректер жоқ болатын немесе қолда бар деректер бір-біріне қайшы келетін ӘК жақындау жағдайларының санаты және бұл тәуекел дәрежесін айқындауға мүмкіндік бермейді;";

96) және 97) тармақшалар мынадай редакцияда жазылсын:

"96) ауысудың абсолюттік биіктігі – абсолюттік биіктік, онда немесе одан төмен тік жазықтықтағы ӘК орналасуы абсолюттік биіктік шамасымен берілетін абсолюттік биіктік;

97) өту эшелоны – өтудің абсолюттік биіктігінен жоғары ұшу үшін пайдаланылуы мүмкін ұшудың ең төменгі эшелоны;";

111) және 112) тармақшалар мынадай редакцияда жазылсын:

"111) тау әуеайлағы (гидроаәуеайлақ) – бедерлері қиылысқан және әуеайлақтың (гидроәуеайлақтың) бақылау нүктесінен 25 километр радиуста 500 метр (1650 фут) немесе одан астам салыстырмалы биіктіктері бар жерде орналасқан немесе теңіз деңгейінен 1000 метр (3300 фут) және одан астам биікте орналасқан әуеайлақ (гидроәуеайлақ);

112) таулы жер – бедерлері қиылысқан және 25 километр радиуста 500 метр (1650 фут) немесе одан астам салыстырмалы биіктіктері бар жер, сондай-ақ теңіз деңгейінен 2000 метр (6560 фут) және одан астам биіктіктегі жер;";

133) тармақша мынадай редакцияда жазылсын:

"133) диспетчерлік аймақ – (CTR) – жер бетінен белгіленген жоғары жайылған бақыланатын әуе кеңістігі;";

137) тармақша алып тасталсын;

142), 143) және 144) тармақшалармен толықтырылсын:

"142) жауап бергіштің (транспондердің) міндетті түрде болуы талап етілетін әуе кеңістігінің аймағы (TMZ) – онда ұшқан кезде белгіленген рәсімдерге сәйкес пайдаланылатын бақылау жүйесіне арналған жауап бергіштің әуе кемесін міндетті жабдықтау талап етілетін ұшу кезіндегі белгілі бір өлшемдегі әуе кеңістігінің аймағы;

143) радиобайланыс міндетті түрде жүргізілетін әуе кеңістігінің аймағы (RMZ) – ұшу кезінде бортта белгіленген рәсімдерге сәйкес пайдаланылатын екі жақты радиобайланысты жүргізуге арналған жабдықтың бар болуы міндетті түрде болуға тиіс белгілі бір өлшемдегі әуе кеңістігінің аймағы;

144) тану – әуедегі жағдай индикаторында ӘК орналасқан жерінің белгісі көрінетін және танылған жағдайлар.";

23-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"23. ӘҚҚ мақсаттары үшін мынадай диспетчерлік пункттер ұйымдастырылады:

1) рульдеу диспетчерлік пункті (бұдан әрі - РДП);

2) старттық диспетчерлік пункт (бұдан әрі – СДП);

3) мұнара диспетчерлік пункті (бұдан әрі – МДП);

4) шеңбер диспетчерлік пункті (бұдан әрі – ШДП);

5) жақындау диспетчерлік пункті (бұдан әрі – ЖДП);

6) жергілікті диспетчерлік пункт (бұдан әрі – ЖДП);

7) аудандық диспетчерлік пункт (орталық) (бұдан әрі – АДП (АДО).

ӘК экипаждарына ұшу алдындағы ақпараттық-консультациялық қызмет көрсету мақсаттары үшін "Брифинг" диспетчерлік пункті ұйымдастырылуы мүмкін.

Ұшудың қарқындылығы аз болғанда диспетчерлік пункттерді (бағыттарды, секторларды) бірыңғай диспетчерлік пунктке толық немесе ішінара, уақытша немесе тұрақты біріктіруді жүзеге асыруға рұқсат етіледі.";

23-2-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"23-2. Уақытша біріктірілген диспетчерлік пункттерде (секторларда) жұмыс істеу үшін әуе қозғалысына қызмет көрсететін персонал тиісті түрде аттестатталған және әрбір бірлескен диспетчерлік пункттерде (секторларда) ӘҚҚ жүзеге асыруға мүмкіндік беретін біліктілік белгілері бар;";

29, 30 және 31-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"29. Әрбір ӘҚҚ органы үшін ӘҚҚ бір органына кіруі мүмкін диспетчерлік пункттердің (секторлардың) жауапкершілік аудандарының (диспетчерлік аймақтарының) шекараларын ескере отырып, жауапкершілік ауданының (аймағының) шекаралары белгіленеді. ӘҚҚ органдары арасындағы әуе қозғалысына қызмет көрсетуді беру ӘҚҚ берудің белгіленген шептерінде жүзеге асырылады.

30. Диспетчерлік аудандардың (диспетчерлік аймақтардың) және әуеайлақ аудандарының шекаралары радиолокаторлардың әрекет ету аймақтарын, "әуе-жер" радиобайланысымен қамтамасыз етуді, навигациялық жабдықпен жарақтандыруды ескере отырып айқындалады.

Әуе трассалары мен тораптық диспетчерлік аудандарды қамтитын диспетчерлік аудандардың шекаралары АҰҚ немесе олардың бөліктері әдетте осы ауданда пайдаланылатын навигациялық құралдардың мүмкіндіктері ескерілген әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсетудің тиісті түрлерін қамтамасыз ету орынды болатын ұшулардың траекториясын қосу үшін қажетті әуе кеңістігін қамтуы үшін белгіленеді.

Ұшу ақпараты аудандары (аймақтары) мен диспетчерлік аудандардың тізбесін және олардың шекараларын азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган бекітеді және аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланады.

Тораптық диспетчерлік аудандардың және диспетчерлік аймақтардың шекараларын TMZ және RTZ аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші әзірлейді және аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланады.

Бақыланбайтын әуеайлақтың әуеайлақтық қозғалыс аймақтарының шекараларын әуеайлақ пайдаланушысы әзірлейді, әуеайлақ жауапкершілік ауданында орналасқан әуе қозғалысына қызмет көрсету және/немесе әуе қозғалысын басқару органымен келісіледі және олар аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланады.

Әуе қозғалысын басқару аудандарының (аймақтарының) шекаралары ұшу ақпараты аудандарының (аймақтарының) және диспетчерлік аудандардың шекараларына сәйкес келеді.

Әуеайлақ аудандарының (тораптық диспетчерлік аудандардың) шекараларын айқындау кезінде ұшып шығу және қонуға кіру, екінші айналымға кету, күту аймағында ұшу схемалары, сондай-ақ аспаптар бойынша ұшып шығудың (SІD), аспаптар бойынша ұшып келудің стандартты бағыттары (STAR), әуе трассаларына кіру (шығу) бағыттары ескеріледі.

Диспетчерлік ауданға тораптық диспетчерлік аудан – (TMA), ӘҚҚ маршруттары, әуе трассалары, күту аймақтары және басқа да арнайы мақсаттағы аймақтар кіреді.

Егер АДО мен ӘДО (ӘАДП) жауапкершілік ауданы (аймағы) тиесілігі бойынша әр түрлі аэронавигациялық ұйымдарға жататын болса, ӘК қабылдау-беру шептері тиісті ӘҚҚ органдары арасындағы үйлестіру рәсімдері туралы келісімге сәйкес белгіленеді.

Диспетчерлік аймақтардың бүйірлік шекаралары әуеайлақтарға келген және әуеайлақтардан ұшып шығатын ӘК АҰҚ бойынша ұшу траекториялары өтетін диспетчерлік аудандарға кірмейтін әуе кеңістігінің бөлігін қамтиды.

Диспетчерлік аймақтың бүйірлік шекаралары қонуға кіру жүргізілетін бағыттарда тиісті әуеайлақтың немесе әуеайлақтардың орталығынан кемінде 9,3 километр қашықтықта болады. Диспетчерлік аймақ басқа әуеайлақтардан жақын орналасқан бір, екі немесе бірнеше әуеайлақтарды қамтуы мүмкін.

Егер диспетчерлік аймақ диспетчерлік ауданның бүйірлік шекаралары шегінде орналасқан болса, ол жер бетінен кем дегенде диспетчерлік ауданның төменгі шекарасына дейін жоғары созылуға тиіс.

Қажет болған жағдайда жоғарғы шекараны диспетчерлік ауданның төменгі шекарасынан жоғары етіп белгілеуге болады.

31) ӘҚҚ беру шептері мынадай талаптарды ескере отырып белгіленеді:

1) ӘК ӘҚҚ беру шебінен ұшып өтуі кезінде "әуе-жер" тұрақты радиобайланысының және радиолокациялық бақылаудың (радиолокациялық эшелондау кезінде) болуы;

2) ӘҚҚ беру шептерінде ӘҚҚ кезіндегі рәсімдер санын барынша азайту.";

126-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"126. 7600 метр (FL 250) және одан жоғары биіктіктерде жылдамдықты түзету 0,01 Маха еселік шамаларда, ал 7600 метрден (FL 250) төмен биіктіктерде – сағатына 20 километр еселік (10 торап) аспаптық жылдамдықтың шамаларымен (ІAS) көрсетіледі.";

128-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"128. Жылдамдықты реттеу бойынша диспетчерге ұсынымдар:

1) ӘК экипажынан жылдамдықты талап етілетін шамаға дейін азайту немесе ұлғайту мүмкіндігін нақтылау, өйткені жылдамдықты арттыруға немесе азайтуға жалпы команданы қолданудың тиімділігі аз болып табылады және ӘК экипажына жылдамдықты өзгертудің қажетті дәрежесі туралы мәлімет бермейді;

2) әуе кемесінің әуеайлақ ауданына кіруі кезіндегі жылдамдықты өзгерту оны сағатына 500 километрге (270 торап) дейін азайтудан бастап біртіндеп жасалады (іndіcated aіr speed – ІAS);

Үлкен тік жылдамдықпен төмендеген кезде бір мезгілде үдемелі жылдамдықты азайту қиын және ӘК кейбір түрлерінде үдемелі жылдамдықты азайту мүмкіндігі шектеулі екенін ескеру қажет;

3) турбореактивті ӘК үшін 4550 метрден (FL150) төмен биіктік жағдайында механизациясы мен шассиі жиналған турбореактивті ӘК-нің ең төменгі жылдамдығына сәйкес келетін ІAS сағатына 410 километрге дейін (220 тораптар) және 1500 метрден (5000 фут) төмен биіктіктерде механизацияны шығару кезінде сағатына 350 километрге дейін (190 тораптар) жылдамдықты азайту пайдаланылуы мүмкін.

144, 145, 146, 147, 148, 149 және 150-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"144. ӘК ұшуының барометрлік биіктігін есептеу мынадай ұшу кезінде жүргізіледі:

1) тораптық диспетчерлік ауданда (диспетчерлік аймақта) ауысу биіктігінде және одан төмен – QNH мәні бойынша;

2) өту биіктігінде және одан төмен тораптық диспетчерлік ауданның (диспетчерлік аймақтың) шегінен тыс ұшу кезінде – теңіздің орташа деңгейіне келтірілген маршруттары (маршрут учаскесіндегі) ең төменгі атмосфералық қысым бойынша;

3) өту эшелонында және одан жоғары – 1013,25 мбар/гПа (сынап бағанасының 760 миллиметрі) стандартты атмосфералық қысым бойынша.

Ұшудың жарияланған ең төменгі абсолюттік биіктігі ауысу биіктігінен асатын ӘҚҚ маршруттарындағы тораптық диспетчерлік аудандардың (диспетчерлік аймақтардың) шегінен тыс жерлерде АҰҚ бойынша ұшу үшін өту биіктігі осы ең төменгі абсолюттік биіктікке тең белгіленеді, ал өту эшелоны ұшу маршруты бойынша QNH шамасына байланысты айқындалатын пайдаланылатын төменгі ұшу эшелоны болып табылады.

145. Ұшып көтерілгеннен кейін ӘК экипажы барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шәкілін ауыстырады:

1) өту биіктігін қиып өткен кезде – стандартты атмосфералық қысымның мәніне;

2) белгіленген шепте немесе ӘҚҚ органының нұсқауы бойынша – өту биіктігінде және одан төмен теңіздің орташа деңгейіне келтірілген ұшу маршруты бойынша ең аз атмосфералық қысымның мәніне.

146) Ұшу эшелонын (биіктігін) ұстап тұру:

1) стандартты атмосфералық қысым бойынша – эшелонды (биіктікті) алу кезінде өту биіктігінен және ӘК төмендегенде ұшу эшелонынан өту эшелонына дейін;

2) QNH бойынша – тораптық диспетчерлік ауданда (диспетчерлік аймақта) ұшып көтерілуден ауысу биіктігін алғанға дейін және ауысу эшелонынан қонуға дейін ұшу кезінде жүргізіледі.

147. Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде 3050 метр (10000 фут) биіктікке өтудің бірыңғай абсолюттік биіктігі белгіленеді. Өту эшелоны (төменгі пайдаланылатын ұшу эшелоны) әуеайлақтағы (ұшу бағыты бойынша) QNH мәніне байланысты айқындалады. Көлденең ұшу режимінде ӘК-нің өту биіктігінен өту эшелонына дейін ауыспалы қабатта ұшуына тыйым салынады.

Өту эшелоны (төменгі пайдаланылатын ұшу эшелоны) 3050 метр (10000 фут) өтудің бірыңғай абсолюттік биіктігінен кем дегенде 300 метр (1000 фут) жоғары белгіленеді. Теңіз деңгейіне келтірілген әуеайлақ (ұшу маршруты бойынша) қысымының мәні стандарттағыдан 36 гПа-дан аспайтын шамаға аз болған жағдайда ауысу эшелоны (төменгі пайдаланылатын ұшу эшелоны) ретінде келесі жоғарғы эшелон, ал 36 гПа-дан асатын болса – кезекті жоғарғы эшелон белгіленеді. Өту эшелонын айқындау кестесі аэронавигациялық ақпарат жинағында жарияланады.

148. Әуе кемесі өтудің абсолюттік биіктігінде және одан төмен маршрут бойынша ұшу кезінде және ұшу эшелонына орналасу қажет болғанда барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шәкілін теңіздің орташа деңгейіне келтірілген маршрут бойынша ең төмен атмосфералық қысымнан стандартты атмосфералық қысымға ауыстыру өтудің абсолюттік биіктігін кесіп өту кезінде жүзеге асырылады.

149. Әуе кемесі өту эшелонында немесе одан жоғары маршрут бойынша ұшу кезінде және өтудің абсолюттік биіктігінде және одан төмен ұшуды жалғастыру қажет болғанда барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шәкілін стандартты атмосфералық қысымнан теңіздің орташа деңгейіне келтірілген маршрут бойынша ең төмен атмосфералық қысымға ауыстыру өту эшелонын (төменгі пайдаланылатын ұшу эшелонын) кесіп өткен кезде немесе өту эшелонынан төмендеу басталған кезде жүргізіледі. Әуеайлақ ауданында ақпаратты автоматты түрде тарату хабарламалары, ұшу маршруты бойынша VOLMET радиохабарларын тарату жоқ болған жағдайда өту эшелонын және теңіздің орташа деңгейіне келтірілген ең аз қысым мәнін ӘК экипажы ӘҚҚ органынан алады.

150. Әуеайлаққа қону кезінде барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шәкілін ауыстыру төмендегідей жүргізіледі:

1) өту эшелонын кесіп өткен кезде 1013,2 мбар (760 мм) стандартты атмосфералық қысымнан QNH мәніне;

2) өту биіктігінде және төменгі атмосфералық қысымнан төмен әуеайлаққа жақындаған кезде белгіленген шепте немесе ӘҚҚ органының нұсқауы бойынша теңіздің орташа деңгейіне келтірілген маршрут бойынша QNH мәніне.";

154, 155 және 156-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"154. Өту эшелонынан төмендеуге рұқсат беру кезінде, сондай-ақ ұшып шығатын ӘК беретін рұқсаттарда ӘК осы ақпаратты бұрын алған жағдайларды қоспағанда, теңіздің орташа деңгейіне (QNH) келтірілген ҰҚЖ жұмыс шегі деңгейіндегі қысым туралы деректер енгізіледі. QFE мәні ӘК экипажының сұрау салуы бойынша тек ұшу биіктігін бақылау үшін беріледі.

155. ӘҚҚ әуе трассалары мен маршруттарында ӘҚҚ қажеттіліктеріне қарай міндетті хабарламалар пункттері белгіленеді, олардың ұшып өтуін ӘК экипажы ӘҚҚ органына баяндайды.

156. Міндетті хабарлама тармақтары қажет болған жағдайда радиотехникалық құралдармен таңбаланады және:

1) әуе трассалары учаскелерінің, ӘҚҚ маршруттарының түйісу (қиылысу) нүктелерінде;

2) ұшу эшелондарының (биіктіктерінің) өзгеру нүктелерінде және маршруттың бұрылу пункттерінде;

3) ӘҚҚ беру шептерінде

4) мемлекеттік шекараны кесіп өту нүктелерінде;

5) таулы жерлерде оған тән бағдарлардың үстінен;

6) ұзақтығы үлкен әуе трассалары учаскелерінде (300-500 километр) белгіленеді.";

162, 163, 164 және 165-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын::

"162. ӘҚҚ органы осы Нұсқаулыққа 2-қосымшаға сәйкес мыналарды тағайындайды:

1) ұшу эшелоны - өту эшелонында (төменгі пайдаланылатын эшелонда) және одан жоғары;

2) фут биіктігі - өту биіктігінде және одан төмен.

Өтудің абсолюттік биіктігінде немесе одан төмен ұшу кезіндегі тік жазықтықтағы ӘК орналасуы абсолюттік биіктік шамаларымен көрсетіледі. Өту эшелонындағы немесе одан жоғары ӘК тік қалпы ұшу эшелондары арқылы көрсетіледі.

163. КҰҚ бойынша ұшу кезінде ӘҚҚ органы ұшу биіктігін (эшелонын) Нұсқаулыққа 2-қосымшада келтірілген В, С және D сыныбындағы әуе кеңістігінде ұшу эшелондарын бөлу схемасына сәйкес тағайындайды. Әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсету міндеттеріне жермен соқтығысуды болдырмау жатпайды. ӘК экипажы ӘҚҚ органы берген кез келген рұқсаттың осы тұрғыдан қауіпсіз болуын қамтамасыз етеді.

164. ӘҚҚ органы КҰҚ бойынша ұшуды орындайтын ӘК қозғалысы туралы ақпаратты (сұрау салу бойынша соқтығысуды болдырмау жөніндегі ұсынымды) С, D сыныбында, ал Е сыныбында мүмкіндігінше қозғалыс туралы ақпаратты береді. ӘҚҚ органының ӘК экипажына эшелондауды дербес қамтамасыз еткен және көзге көрінетін метеорологиялық жағдайларда қалған жағдайда КҰҚ бойынша бақыланатын ұшуды орындауға рұқсат беруі рұқсаттың қолданылуы кезінде ӘҚҚ органы тарапынан басқа ӘК қатысты эшелондау қамтамасыз етілмейтіндігін білдіреді.

Рұқсаттың тұтас қолданылу кезеңі ішінде ұшуды басқа әуе кемесіне соқтығысу қаупін тудыруы мүмкін жақын жерде орындалмауын осындай рұқсат алған ӘК экипажы қамтамасыз етеді.

165. Тораптық диспетчерлік ауданда ӘК арасындағы тік қашықтық кемінде 300 метр (1000 фут) болып белгіленеді.";

167-тармақ мынадай редакцияда жазылсын::

"167. Ұшудың жалпы бағытының өзгеруіне байланысты маршруттың бұрылу пунктінде эшелонды ауыстыру кезінде жаңа эшелонды алу осы Нұсқаулықта белгіленген аралықтарды сақтай отырып, ӘҚҚ органдарының рұқсаты бойынша көрсетілген пункттен ұшып өткенге дейін 10 теңіз милі қалғанда орындалуға тиіс.;";

14-тараудың 2-параграфы мынадай редакцияда жазылсын:

"КҰҚ бойынша ұшу кезінде көлденең эшелондаудың ең аз аралықтары";

170 және 171-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"170. В сыныбындағы әуе кеңістігінде КҰҚ бойынша ұшу кезінде көлденең эшелондаудың ең аз аралығы 5 теңіз милін құрайды.

171. В және С сыныбындағы әуе кеңістігінде КҰҚ және АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын ӘК арасында көлденең және тік эшелондау аралықтары АҰҚ бойынша ұшу үшін белгіленгеннен кем болмауға тиіс.";

14-тараудың 3-параграфы мынадай редакцияда жазылсын:

"ӘҚҚ бақылау жүйелерін пайдалана отырып, АҰҚ бойынша ұшу кезінде көлденең эшелондаудың ең аз аралықтары";

172, 173, 174 және 175-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"172. ӘҚҚ бақылау жүйелерін пайдалана отырып, АҰҚ бойынша ұшу кезінде көлденең эшелондаудың ең аз аралықтары белгіленеді:

1) аудандық диспетчерлік қызмет көрсету кезінде – кемінде 10 теңіз милі;

2) жақындау диспетчерлік қызмет көрсету кезінде – кемінде 5 теңіз милі;

3) әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсету кезінде іздегі турбуленттілікке байланысты эшелондауға негізделген мынадай минимумдар қолданылады:

ұшып көтерілу массасы 136 тонна және одан астам ӘК артындағы барлық ӘК үшін – кемінде 6 теңіз милі;

орташа ӘК артындағы жеңіл ӘК үшін – кемінде 5 теңіз милі;

барлық қалған жағдайларда – кемінде 4 теңіз милі;

А380 / Ан225 типті ӘК артындағы ауыр ӘК үшін – кемінде 6 теңіз милі;

А380 / Ан225 типті ӘК артындағы орташа ӘК үшін – кемінде 7 теңіз милі;

А380 / Ан225 типті ӘК артындағы жеңіл ӘК үшін – кемінде 8 теңіз милі.

173. 172-тармақта көрсетілген, іздегі турбуленттілікке байланысты эшелондауға негізделген минимумдар мынадай жағдайларда қолданылады:

ӘК тікелей сол абсолюттік биіктікте немесе кем дегенде 300 метр (1000 фут) төмен ұшуды орындайды немесе екі ӘК бірінен 760 метрден (2500 фут) кем қашықтықта орналасқан сол бір ҰҚЖ немесе параллель ҰҚЖ пайдаланады немесе ӘК сол абсолюттік биіктікте немесе кем дегенде 300 метр (1000 фут) төмен басқа ӘК ізін қиып өтеді.

174. 172-тармақта көрсетілген көлденең эшелондау минимумдары танылған ӘК қатысты ғана қолданылады.

175. Танылған ӘК арасында ӘҚҚ бақылау жүйесін пайдаланумен көлденең эшелондауды қамтамасыз ету кезінде ӘК біреуінің жағдайы белгісіз болған жағдайларда (белгінің жоғалуы) ӘҚҚ органы ӘК деректері арасында тік эшелондау аралықтарын немесе радиолокациялық бақылау болмаған кезде қолданылатын АҰҚ бойынша эшелондаудың уақытша аралықтарын қамтамасыз етеді.";

14-тараудың 4-параграфы мынадай редакцияда жазылсын:

"Радиолокациялық бақылау болмаған кезде АҰҚ бойынша эшелондаудың ең аз уақыт аралығы";

176-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"176. Бір эшелонда (биіктікте) бір бағыт бойынша келе жатқан ӘК арасында радиолокациялық бақылау болмаған кезде АҰҚ бойынша эшелондаудың ең аз уақыт аралығы:

аудандық диспетчерлік қызмет көрсету және (немесе) диспетчерлік қызмет көрсету кезінде – 10 минутты;

әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсету кезінде – 3 минутты құрайды.";

180, 181 және 182-тармақтар алып тасталсын;

185, 186, 187 және 188-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"185. Бір ҰҚЖ-ға қону кезінде ең аз уақыт аралықтары мынадай белгіленеді:

1) орташа және ауыр ӘК артындағы жеңіл ӘК үшін – 3 минут;

2) ауыр ӘК артындағы орташа және ауыр ӘК үшін – 2 минут;

3) барлық қалған жағдайларда – 1 минуттан кем емес;

4) А380/Ан225 типті ӘК артындағы ауыр ӘК үшін – 2 минут;

5) А380/Ан225 типті ӘК артындағы орташа ӘК үшін – 3 минут;

6) А380/Ан225 типті ӘК артындағы жеңіл ӘК үшін – 4 минут.

186. Бір ҰҚЖ-дан ұшып көтерілу кезінде ең аз уақыт аралықтары мынадай белгіленеді:

1) орташа және ауыр ӘК артындағы жеңіл ӘК үшін – 3 минут;

2) ауыр ӘК артындағы ауыр ӘК үшін, сондай-ақ ауыр ӘК артындағы орташа ӘК үшін – 2 минут;

3) қалған барлық жағдайларда – 1 минуттан кем емес.

4) А380/Ан225 типті ӘК артындағы ауыр ӘК үшін - 2 минут;

5) А380/Ан225 типті ӘК артындағы орташа және жеңіл ӘК үшін – 3 минут.

187. 3 минутқа тең эшелондау минимумы ауыр ӘК соңынан ұшып көтерілетін "жеңіл" немесе "орташа" ӘК немесе "орташа" ӘК соңынан ұшып көтерілетін "жеңіл" ӘК қатысты қолданылады, ал 4 минутқа тең эшелондау минимумы А380/Ан225 типті ӘК соңынан ұшып көтерілетін "жеңіл" немесе "орташа" ӘК қатысты ұшып көтерілу мынадай жағдайларда:

1) сол бір ҰҚЖ-ның ортаңғы бөлігінен;

2) бірі екіншісінен кем дегенде 760 метр қашықтықта орналасқан сол бір ҰҚЖ-ның қосарлас орта бөлігінен орындалса, қолданылады.

188. ҰҚЖ-ның жылжымалы табаны кезінде:

"Жеңіл" немесе "орташа" әуе кемелері мен "ауыр" әуе кемесінің, сондай-ақ "жеңіл" әуе кемесі мен "орташа" әуе кемесінің арасында жылжымалы табаны бар ҰҚЖ-ны пайдалану кезінде мынадай жағдайларда 2 минутқа тең эшелондау минимумы қолданылады:

1) "ауыр" әуе кемесі ұшып келгеннен кейін "жеңіл" немесе "орташа" әуе кемелерінің ұшып шығуы және "орташа" әуе кемесі ұшып келгеннен кейін "жеңіл" әуе кемесінің ұшып шығуы;

2) егер олардың есептік ұшу траекториясы қиылысатыны күтілетін болса, "жеңіл" немесе "орташа" әуе кемелерінің ұшып келуі "ауыр" әуе кемесі ұшып келгеннен кейін және "жеңіл" әуе кемесінің ұшып келуі "орташа" әуе кемесінің ұшып келуінен кейін.

3 минутқа тең эшелондау минимумы мына жағдайларда жылжымалы табаны бар ҰҚЖ пайдалану кезінде қолданылады:

1) "жеңіл" немесе "орташа" ӘК ұшып шығуы А380/Ан225 типті ӘК ұшып келгеннен кейін болса;

2) егер олардың есептік ұшу траекторияларының қиылысатыны күтілсе, "жеңіл" немесе "орташа" ӘК А380/Ан225 типті ӘК ұшып шығуынан кейін ұшып келсе.";

14-тарау мынадай мазмұндағы 8-параграфпен толықтырылсын:

"8 параграф. Топтық ұшуларды орындау және эшелондауды қамтамасыз ету

188-3. Топқа кіретін жекелеген ӘК экипаждары арасында алдын ала уағдаластық болған жағдайларды қоспағанда, ӘК топтық ұшуларды орындамайды, ал бақыланатын әуе кеңістігіндегі топтық ұшулар мынадай жағдайларда жалпы әуе қозғалысы ретінде орындалады.

Мұндай талаптар мыналарды көздейді:

1) топ навигация және орналасқан жері туралы хабарламаларды ұсыну тұрғысынан ұшуды бір ӘК ретінде орындайды;

2) топтағы ӘК арасындағы эшелондауды қамтамасыз ету үшін жетекші ӘК экипаж командирі мен топтың басқа да ӘК экипаждарының командирлері жауап береді және оны қамтамасыз ету кезінде ӘК топтағы өз орнына орналасу үшін маневр жасау, сондай-ақ қосылу мен алшақтау кезіндегі өтпелі кезеңдер ескеріледі;

3) әрбір ӘК жетекші ӘК-ден бүйірлік және бойлық жазықтықтарда 1 километрден (0,5 теңіз милі) аспайтын және тік жазықтықта 30 метрден (100 фут) аспайтын қашықтықта болады.

188-4. Егер топтық ұшу осы Нұсқаулықтың 188-3-тармағының талаптарына сәйкес орындалса, ӘҚҚ органы топтық ұшу мен басқа да ӘК арасындағы эшелондауды қамтамасыз ету кезінде бойлық және бүйірлік эшелондаудың белгіленген аралықтарын кемінде 1 километрге (0,5 теңіз миліне) ұлғайтады.

188-5. Топтық ұшуларды орындау кезінде ӘК ұшу, жетекші ӘК командирі әрбір ӘК үшін ӘҚҚ-ны бөлек қамтамасыз етуді сұраған жағдайларды қоспағанда, топта жүзеге асырылады. Топтық ұшуларды орындау кезінде ӘК қонуы эшелондаудың белгіленген аралықтарын сақтай отырып жүзеге асырылады. ӘК тобының қосылу/алшақтау орнын және/немесе уақытын, әуе кеңістігінің көлденең және/немесе тігінен жоспарланған орналасуын жетекші ӘК командирі айқындайды және алдын ала ӘҚҚ органына хабарланады. ӘҚҚ органы әуедегі жағдайға сәйкес топтың алшақтауына тыйым сала алады немесе топ алшақтаған кезде алып отырған әуе кеңістігін шектей алады.

188-6. ӘҚҚ органының жауапкершілік аймағына кірген кезде жетекші ӘК экипаж командирі ӘҚҚ органына топтағы ӘК санын баяндайды. ҚШРЛ тағайындалған кодын ӘҚҚ органы жетекші ӘК-ге береді, егер ӘҚҚ органынан басқа нұсқаулар алынбаса, топтағы қалған ӘК осы кодты "Stand by" режимінде сақтайды. Топтағы барлық ӘК ӘҚҚ органының жұмыс жиілігін тыңдайды.

188-7. АҰҚ бойынша ұшу кезінде ӘК тобының алшақтығы ӘҚҚ органының рұқсаты бойынша ғана орындалады. Экипаждың жетекші командирі топ алшақтығы кезінде ӘК арасындағы эшелондауды ӘҚҚ органының нұсқаулары орындалған сәтке дейін ӘК тиісті түрде танылуын және белгіленген эшелондау аралықтарын қамтамасыз етеді. Бұл жағдайда ӘК әрбір экипажы оған берілген ҚШРЛ кодын белгілейді және өзінің тіркеу нөмірін (шақыру белгісін) пайдалана отырып, ӘҚҚ органымен байланысқа шығады.

188-8. АҰҚ бойынша ұшу кезінде ӘК тобының жүруі ӘҚҚ органының рұқсаты бойынша ғана орындалады. ӘҚҚ органының рұқсатымен және ӘК жүргізуші ӘК-нің тобына жүрудің басталуы туралы баяндауынан кейін ӘК жетекші экипаж командирі топтық ұшуды орындайтын ӘК арасындағы эшелондауды қамтамасыз етеді.

Жетекші ӘК ҚШРЛ-ның тағайындалған кодын сақтайды, ал қалғандары топта осы кодты, егер ӘҚҚ органынан басқа нұсқаулар алынбаса, "Stand by" режимінде сақтайды.

188-9. АҰҚ бойынша ұшу кезінде топ сәйкес келген/алшақта болған жағдайда топта ӘК арасындағы эшелондауды қамтамасыз ету үшін жетекші ӘК экипаж командирі және топтағы басқа ӘК экипаж командирлері жауап береді.";

189-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"189. Ұшып шығатын немесе келіп қонатын ӘК үшін соқтығысу қаупін тудыруы мүмкін пайдаланылатын ҰҚЖ маңындағы немесе соған жақын әуе кемесінің, көлік құралдарының немесе персоналдың қозғалысы немесе ұшып көтерілу және қону аймағындағы әуе қозғалысы туралы ақпаратты ӘҚҚ органының диспетчері ұшатын немесе келіп қонатын ӘК береді.";

194-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"194. ATІS құралдарымен жарақтанған әуеайлақтарда, ӘК экипажы бастапқы байланысты белгілеген кезде, диспетчер ӘК экипажынан ATІS ақпаратын тыңдағаны туралы баяндау алады. Ұшып шығу әуеайлағындағы (бару орны, қор немесе ұшу маршруты бойынша) метеорологиялық жағдайдың, әуеайлақ немесе маршрут, ұшу ауданы бойынша ескертулердің (SІGMET, AІRMET, желдің ауысуы туралы ескертудің) өзгергені туралы ақпарат алғаннан кейін диспетчер осы мәліметтерді байланыста отырған ӘК экипаждарына береді.

ATІS болмаған кезде диспетчер ұшатын әуе кемесінің экипажына мыналарды:

1) пайдаланылған ҰҚЖ (ұшып көтерілу МЖБ, ҰҚЖ нөмірі), ҰҚЖ бетінің жай-күйі туралы деректер және егер ол берілген болса, ілінісу коэффициенті (тежеу тиімділігі);

2) жер бетіндегі, оның екпінін ескере отырып, желдің бағыты мен жылдамдығын;

3) QNH (ӘК экипажының сұрау салуы бойынша – QFE) қысымын;

4) көрінушілік (күрделі метеожағдайларда), не болмаса ҰҚЖ-дағы (RVR) көріну қашықтығының мәнін;

5) дәл уақытты (ӘК экипажының сұрау салуы бойынша) хабарлайды.";

197-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"197. Әуеайлақ ауданындағы ұшулар осы әуеайлақ үшін белгіленген аспаптар (STAR), қонуға кіру схемалары немесе диспетчер беретін траекториялар бойынша стандартты келу маршруттары бойынша орындалады. Тау әуеайлақтарында АҰҚ бойынша ұшу кезінде төменгі қауіпсіз эшелоннан төмендеу және белгіленген схема бойынша қонуға бет алу радиолокациялық бақылау, навигациялық жабдықтың тұрақты жұмысы кезінде белгіленген шептен ұшып өткеннен кейін, экипаждың және диспетчердің ӘК орналасқан жерін білуін орындауға рұқсат етіледі.";

234-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"234. Ұшу қауіпсіздігі мен тұрақтылығын қамтамасыз ету мақсатында, органның шешімі бойынша ӘК экипажына кедергілердің үстінен қажетті биіктікті сақтай отырып, өзінің ұшып келе жатқан нүктесінің немесе басқа нүктенің үстінен ұшу жөнінде нұсқау беріледі.";

241-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"241. ATІS болмаған жағдайда, диспетчер ұшып келетін әуе кемесінің экипажына мыналарды:

1) қонуға кіру жүйесі мен пайдаланатын ҰҚЖ-ны;

2) желдің екпінін ескере отырып, оның бағыты мен жылдамдығын;

3) көріну қашықтығын (күрделі метеорологиялық жағдайда), не ҰҚЖ-да көріну қашықтығының шамасын (RVR);

4) қауіпті метеорологиялық құбылыстарды (орын алған жағдайда);

5) 1500 метрден төмен орналасқан бұлттарды, будақ жаңбырлы бұлттардың бар-жоғын;

6) ауа температурасын;

7) шық нүктесінің температурасын (ӘК экипажының сұрау салуы бойынша);

8) өту эшелонын;

9) QNH қысымын (ӘК экипажының сұрау салуы бойынша – QFE);

10) қону алдындағы түзуге қатысты айрықша метеорологиялық құбылыстар туралы ақпаратты;

11) "тренд" үлгісінде қонуға қатысты ауа райы болжамын;

12) ҰҚЖ-ның жай-күйін хабарлайды.

Баратын әуеайлақта ҰРТҚ мен байланыс құралдары жай-күйінің өзгергені, әуеайлақтың, сондай-ақ онымен байланысты радио және жарық беру техникалық құралдарының жай-күйінің өзгергені туралы ақпаратты, әуеайлақ жұмысының жаңа регламенті туралы мәліметтерді алған жағдайда, диспетчер бұл мәліметтерді байланыста отырған ӘК экипаждарына хабарлайды.";

279-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"279. Жетектеуге арналған рұқсат жетектелетін ӘК кедергілермен және рульдеуді орындайтын басқа да ӘК соқтығысуын болдырмайтындай нұсқаулар мен қажетті ақпаратты қамтиды.

ӘК жетектеу жөніндегі ӘҚҚ органының алынған нұсқауларына қарамастан, ӘК экипажы және (немесе) ӘК жетектеуді жүзеге асыратын адамдар перронда жетектеу кезінде ӘК көлік құралдарымен, кедергілермен және басқа да ӘК соқтығысуының алдын алуын қамтамасыз етеді.Тұрақ орнынан ӘК бұрып шығару ӘК шығаруды қамтамасыз ететін адамның сигналдары бойынша, ал ол болмаған кезде – ӘК командирінің шешімі бойынша орындалады. Тұрақ орнына ӘК бұрып тұрғызу қарсы алатын адамның (белгі беруші адамның) тұрақта ӘК позициялау жүйесінің сигналдары бойынша, ал олар болмаған кезде – ӘК командирінің шешімі бойынша жүргізіледі.

Жермен жүруге рұқсат берер алдында ӘДО (ӘАДП) диспетчері ӘК тұрақ орнын айқындап алады.

Жермен жүруге рұқсат беру ӘК басқа әуе кемелерімен немесе объектілермен соқтығысып қалуға және байқаусызда ҰҚЖ-ға шығып кетуіне жол бермейтін көрсетілген бағыт бойынша ӘК жермен жүруі үшін қажетті ақпарат пен нұсқауларды қамтиды.";

292-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"292. Бұлттардың төменгі шекарасының тиісті биіктігінде 200 метр (650 фут) және одан төмен (олардың жалпы саны кезінде 2 октанттан көп), ҰҚЖ-дағы көрінушілік 2000 метр және одан аз нақты ауа райы кезінде ӘДО (ӘАДП) диспетчері әр ӘК қонуға кіруі кезінде:

1) метеобақылаушыдан бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі және ҰҚЖ-дағы көрінушілік туралы толық мәліметтерді сұрайды;

2) ӘК экипажына қону алдындағы тіке (тіке келген кезде глиссадаға кіру нүктесінен) бұрылыс басталғанға дейін метеобақылаушыдан алған ауа-райы туралы анықталған мәліметті жібереді.";

297-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"297. ӘДО (ӘАДП) диспетчері белгіленген ұшып шығу уақытын ескере отырып, ӘК экипажының сұрау салуы бойынша ӘК сүйреуге алуға, қозғалтқыштарын қосуға ӘК-ні алдын-ала ұшу стартына бұруға рұқсат береді, ҰҚЖ (ұшып көтерілу МЖБ) жұмыс бағытын, маршрутын және рульдеу шарттарын көрсетеді. ATІS болған жағдайда ҰҚЖ (ұшып көтерілу МЖБ) жұмыс бағыты көрсетілмейді";

304 және 305-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"304. Егер ӘК ҰЖҚ-да (ӘАНП) көзделсе, ҰҚЖ-ның жұмыс бағытының кері бағытымен ӘК шығарылуына төмендегі жағдайлардың барлығы орындалған кезде рұқсат етіледі:

1) ӘҚҚ бақылау жүйесінің болуы;

2) көршілес диспетчерлік пункттердің диспетчерлерімен алдын ала келісуді орындау;

3) ӘҚҚ органы белгілеген, тәуекелдерге бағалау жүргізілген және ӘҚҚ диспетчерінің жұмыс технологиясына енгізілген ұшуды қауіпсіз орындауды қамтамасыз ететін жағдайларды сақтау;

4) ҰБ-мен келісу бойынша.

305. Ұшу қауіпсіздігіне қауіп төнген жағдайды қоспағанда, ӘК екпіні басталған сәттен және 200 метр (650 фут) биіктікке көтерілгенге дейін ӘДО (ӘАДП) диспетчеріне әуе кемесінің экипажын шақыруға болмайды. Егер 200 метрден (650 фут) төмен биіктікте ұшса, онда радиобайланыс қажетті биіктікке көтерілгеннен кейін орнатылады.";

312- тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"312. ӘДО (ӘАДП) диспетчері әуе кемесінің экипажын:

1) ҰҚЖ-дағы 2000 метрден және одан аз барлық көріну өзгерістері (көрінушілік) және 200 метрден (650 фут) және одан аз бұлттардың төменгі шекараларының биіктігі (тік көрінушілік);

2) тікелей қонар алдындағы қауіпті метеоқұбылыстар;

3) көрінушіліктің 1000 метрден аз метеорологиялық қашықтықта күшті нөсерлі жауын-шашындар;

4) ҰҚЖ-дағы көріну (көрінушілік) және әуеайлақтың белгіленген минимумынан аз бұлттардың төменгі шекарасы (тік көрінушілік);

5) жердегі бұрқасынды ескере отырып, желдің бағыты мен жылдамдығының өзгеруі туралы хабардар етеді.";

331-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"331. RVSM қолданылатын әуе кеңістігінде ұшу үшін әуе кемелері ұшудың барометрлік биіктігі туралы деректерді хабарлайтын қабылдау-жауап беру құралдарымен жарақталады.

RVSM қолданылатын әуе кеңістігінде диспетчерге көрсетілетін барометрлік биіктік туралы деректердің негізінде алынған ұшу биіктігі туралы ақпарат нақты болып табылатынын анықтау үшін қолданылатын рұқсат беру мәні ± 60 метрді (± 200 футты) құрайды. Басқа әуе кеңістігінде әуе жағдайының индикаторында көрсетілген 410 ұшу эшелонынан жоғары ±90 метрді (±300 фут) және 290 ұшу эшелонынан төмен ±60 метрді (±200 футты) құрайды. Әуе жағдайының индикаторында көрсетілген ұшудың берілген эшелонынан (биіктігінен) рұқсат етілген ауытқу көлденең ұшу режимінде анықталады.

Жасалған келісімге сәйкес ӘКҚ органы RVSM қолданылатын әуе кеңістігінде рұқсат етілген ауытқулардан асып кету туралы мәліметтерді өңірлік мониторингтік агенттікке ұсынады.";

349-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"349. ӘҚҚ-ны беру:

Бақылаудың негізінде ӘҚҚ ұсыну кезінде ӘҚҚ-ны беруді белгіленген шептерде аралас диспетчер пунктіне (секторына) немесе ӘҚҚ (ӘҚБ) органына беруді жүзеге асыру қажет.

ҚШРЛ және (немесе) ADS-B-ны пайдалану және (немесе) ӘК әуе жағдайы индикаторында ілеспе формулярларға сәйкес тұрақты көрінісі кезінде аралас диспетчер пунктіне (секторына) немесе ӘҚҚ (ӘҚБ) органына беруді мына жағдайда алдын ала үйлестірусіз жүзеге асырылады:

1) ӘҚҚ хабарына дейін қабылдайтын диспетчерге хабарлауға жатқызылған ӘК ұшу жоспары туралы ақпаратты, ҚШРЛ жауап берушісінің берілген немесе ӘК танымдық дискреттік кодын қоса алғанда, "S" және ADS-B режимдері пайдаланылған жағдайда, жаңарту ұсынылады;

2) диспетчер қабылдайтын ADS-B іс-қимыл аймағы немесе радиолокаторы әуе жағдайының индикаторында қабылдау – беру шебіне дейін тиісті ӘК көруіне және тануына ӘҚҚ оған мүмкіндік береді;

3) диспетчерге аралас диспетчерлік пунктпен (сектормен) тұрақты тікелей екіжақты сөздік байланыс құралдарымен қамтамасыз етуге немесе ӘҚҚ (ӘҚБ) органы байланыс орнатуға мүмкіндік беретін құралдармен қамтамасыз етуі;

4) диспетчерлердің (ӘҚҚ органдарының арасында ӘҚҚ хабарын беру кезінде) ӘҚҚ және ӘҚБ аралас органдарының арасындағы арнаулы келісімдерде жұмыс технологияларында сипатталған рәсімдері сипатталған;

5) жұмыс технологияларында немесе келісімдерде ӘҚҚ хабарының осы түрін қолданудың беруші диспетчердің алдын ала хабарламасынан кейін қабылдайтын диспетчер кез келген уақытта тоқтатылуға мүмкін екендігі көрсетіледі;

6) беруші диспетчер қабылдайтын диспетчерге ұшу эшелонын (биіктігін) өзгертуге, ӘҚҚ хабарының алдында берілетін ӘК жылдамдығына немесе бағытына қатысты нұсқаулар туралы хабарлайды.";

Мынадай мазмұндағы 357-1 және 357-2-тармақтармен толықтырылсын:

"357-1. ӘҚҚ органы ӘК экипажымен байланысты екі жақты жоғалтуды анықтаған кезде байланыс бұзылған ӘК және басқа ӘК арасындағы эшелондау көзбен шолу метеорологиялық жағдайларда ӘК экипажы мынадай іс-қимылдарды қолданатыны туралы болжам негізінде қамтамасыз етіледі:

1) көзбен шолу метеорологиялық жағдайларда ұшуды жалғастыру;

2) жақын келетін әуеайлаққа қонуды орындау;

3) ең жылдам әсер ететін байланыс құралдарының көмегімен тиісті диспетчерлік органға өзінің келуі туралы хабарлауға.

357-2. Аспаптық метеорологиялық жағдайларда немесе әуе кемесінің экипажы ұшуды осы нұсқамадағы 357-1-тармақтың ережелеріне сәйкес аяқтайтын ықтималдығы аз болған жағдайларда ұшу кезінде, ӘК:

1) рәсімдік эшелондау қолданылатын әуе кеңістігінде соңғы берілген жылдамдық пен эшелонға немесе ұшудың ең аз абсолюттік биіктігіне шыдайды, егер ол көп болса, әуе кемесінің экипажы хабарламаларды міндетті беру пунктінде өзінің орналасқан жерін хабарлай алмаған соң 20 (жиырма) минут ішінде және осыдан кейін эшелон мен жылдамдықты ұсынылған ұшу жоспарына сәйкес түзетеді.

2) ӘҚҚ үшін ӘҚҚ бақылау жүйесі пайдаланылатын әуе кеңістігінде соңғы берілген жылдамдық пен эшелонға немесе ұшудың ең аз абсолюттік биіктігіне, егер ол одан жоғары болса, ұшудан кейінгі 7 (жеті) минут ішінде шыдайды:

ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктігіне немесе қабылдау-жауап бергішінде 7600 кодын орнату уақытына ("ауа – жер" байланысын жоғалтқаны туралы деректерді беруге ADS-B таратқышын орнату) қол жеткізгеннен кейін немесе ӘК экипажы хабар беруді міндетті беру пунктінде өзінің орналасқан жерін хабарлай алмағаннан кейін, қайсысы кешірек болуына байланысты және осыдан кейін ұсынылған ұшу жоспарына сәйкес эшелон мен жылдамдықты түзетеді.

3) ӘҚҚ органынан белгіленген шектеулерсіз RNAV пайдалана отырып ығысуды орындауға нұсқау векторлау немесе алу кезінде ұшудың ағымдағы жоспарында көзделген маршрутты келесі негізгі нүктеден кешіктірмей, бұл ретте қолданылатын ең төменгі абсолюттік биіктікті ескере отырып, мүмкіндігінше ең тура айналып өтеді.

4) тиісті көрсетілген навигациялық құралдарға немесе тағайындалған әуеайлақтың бақылау нүктесіне дейін ағымдағы ұшу жоспарына сәйкес бағыт бойынша ұшуды жалғастырады және осы тармақтың 5) тармақшасының ережелерін сақтауды қамтамасыз ету қажет болған жағдайда, төмендеу басталғанға дейін күту режимінде осы құрал немесе бақылау нүктесінің үстінен ұшуды орындайды.

5) осы тармақтың 4) тармақшасында көрсетілген навигациялық құралдан немесе бақылау нүктесінен байланыстың соңғы сеансы кезінде алынған және расталған қонуға кірудің болжамды уақытында немесе мүмкіндігінше осы уақытқа жақынырақ; немесе ұшудың ағымдағы жоспарында көрсетілген ұшып келудің есепті уақытында қонуға кірудің болжамды уақыты алынбаған және расталған жағдайда немесе осы уақытқа мүмкіндігінше жақын болған кезде төмендеуді бастайды.

6) белгіленген навигациялық құрал немесе бақылау нүктесі үшін көзделген аспаптар бойынша қонуға кірудің әдеттегі схемасы бойынша ұшуды орындайды.

7) мүмкіндігінше осы тармақтың 5) тармақшасында көрсетілген немесе соңғы хабарламада расталған қонуға кірудің есептік уақытының есептік уақытынан кейін 30 (отыз) минут шегінде қонуды орындайды, олардың қайсысының кеш келуіне байланысты.";

359-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"359. Егер ұшу жолының кері бағытында орналасқан ұшып шыққан әуеайлаққа немесе қосалқы әуеайлаққа қайта оралу туралы шешім қабылданса, ұшуды жақын арадағы (берілген, ұшу жоспарында анықталған) эшелонның төменгі пунктінде орындалуы қажет.";

364-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"364. Егер Ұшып бару әуеайлағына қону мүмкін болмаған жағдайда, әуе кемесі төменгі қауіпсіз эшелон жиынтығымен қосалқы әуеайлаққа немесе жақын жердегі (ұшу жоспарында берілген, мәлімделген) қарсы төменгі эшелонда немесе эшелонда (берілген, ұшу жоспарында мәлімделген) жүру бағыты бойынша орналасқан қосалқы әуеайлаққа барады.";

379 және 380-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"379. ӘҚҚ-ның, бірінен кейін бірі еріп жүретін ӘК диспетчеріне хабар беруі аралас диспетчерлік пункттің белгіленген ӘҚҚ тарату шебінде, ол қонуға рұқсат бере алатындай немесе ӘК экипажына басқа нұсқау бере алуы үшін жүргізіледі.

380. ӘҚҚ органының диспетчері 208-тармақтың талаптары орындалған жағдайда көзбен шолып қонуға кіруді орындау үшін ӘК векторлауды жүзеге асырады.";

395-12-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"395-12. AFІS органы ӘК экипажына метеорологиялық жағдай туралы мынадай ақпарат береді:

1) жердегі желдің бағыты мен жылдамдығы туралы, оның ішінде оның айтарлықтай өзгеруі туралы соңғы деректер;

2) QNH қысымы бойынша биіктікті өлшеу қондырғысына арналған, сондай-ақ QFE қысымы бойынша биіктікті орнатуға арналған деректерді әуе кемесі экипажының сұрау салуы бойынша деректер;

3) газтурбиналы ӘК ұшып көтерілуді орындау кезінде жұмыс істейтін ҰҚЖ ауа температурасы туралы деректер;

4) ұшу бағыты және бастапқы биіктікті алу бойынша немесе егер ол 10 км-ден аспаса қонуға кіру және қону аймағында ең төменгі көріну туралы немесе тиісті жағдайларда егер AFІS органы ақпаратты алған болса жұмыс істейтін ҰҚЖ-да көріну алыстығы туралы деректер;

5) ұшып көтерілу және биіктікті алу аймағындағы немесе қонуға кіру және қону аймағындағы ерекше метеорологиялық жағдай.

Бұл ақпаратқа мыналар кіреді:

1) будақ жаңбырлы бұлттылық, желдің жылжуы, бұршақ, нөсер сызықтары, біркелкі және қатты турбуленттілік, біркелкі және қатты мұздану аймақтарында бар және күтілетін құбылыстар туралы;

2) пайдалану тұрғысында маңызды мәні бар (үсік жауын-шашын; үсік тұман; біркелкі немесе қатты жауын-шашын – жаңбыр; сіркіреме, қар, қарлы жаңбыр, мұзды жаңбыр, бұршақ, мұзды немесе ақ қиыршық қар түйіршіктері; біркелкі немесе қатты жаяу бұрқасын, тұман; шаңды немесе құмды дауыл, найзағай; құйын; жанартау күлі) таяудағы ауа райы туралы кез келген ақпарат.";

мынадай мазмұндағы 395-24, 395-25, 395-26, 395-27, 395-28, 395-29 және 395-30-тармақшаларымен толықтырылсын:

"395-24. Авиациялық станция операторы (бұдан әрі – АСО) теңіз қондырғыларында (кемелерде) орналасқан тікұшақ айлақтарында әуе қозғалысына қызмет көрсетуді ұсынады.

Әуе қозғалысына қызмет көрсету кезіндегі АСО міндеттері мыналар болып табылады:

ұшуды қауіпсіз және тиімді орындауды қамтамасыз ету үшін қажетті консультациялар мен ақпаратты ұсыну;

іздестіру-құтқару қызметтерінің көмегіне мұқтаж ӘК туралы тиісті ұйымдарды хабардар ету және осындай ұйымдарға қажетті көмек көрсету.

Тікұшақ айлағының ауданындағы ӘК қозғалысы туралы ақпаратты тарату АСО міндетіне жатпайды.

395-25. Тікұшақ айлақтарымен жабдықталған теңіз қондырғылары (кемелері) орналасқан ауданда авариялық хабар беруді аэронавигациялық қызмет көрсетуді берушіге авариялық хабар беру қызметі қамтамасыз етеді.

АСО АНҚ берушісін және ӘК пайдаланушысын авариялық хабарлауды қамтамасыз ету мақсатында ақпаратпен, сондай-ақ тек теңіз қондырғыларында (кемелерде) авариялық хабардар етуді қамтамасыз етеді.

395-26. АСО-ның AFІZ ұқсастығы бойынша теңіз қондырғыларының (кемелердің) мерзімді орын ауыстыруына байланысты жауапкершілік аймағы және ұшу ақпаратының аймағы (бүйірлік және тік шекаралары бар) жоқ.

395-27. ӘК экипажына ұсынылатын қызмет көрсетудің түрін анықтауға мүмкіндік беру үшін АСО тікұшақ айлағының атауынан кейін "Радио" шақыру белгісін пайдаланады.

ӘК экипажына ақпарат беру оның сұрау салуы бойынша не егер ӘК экипажынан сұрау салу болмаған мұндай ақпарат ұшуды қауіпсіз орындауға ықпал етуі мүмкін болса, АСО бастамасы бойынша жүзеге асырылады.

АСО ӘК экипажына тікұшақ айлағы бойынша мынадай ақпарат ұсынады:

1) жер үсті желінің бағыты мен жылдамдығы туралы, сондай-ақ олардың елеулі өзгерісі туралы соңғы деректер;

2) QFE қысымы бойынша биіктік өлшегішті орнатуға арналған деректер, сондай-ақ ӘК экипажының сұрау салуы бойынша QNH қысымы бойынша биіктік өлшегішті орнатуға арналған деректер;

3) тікұшақ айлағындағы ауа температурасы туралы деректер;

4) ұшып көтерілу және бастапқы биіктікті алу бағыты бойынша немесе егер ол 10 км-ден аспайтын болса, қонуға кіру және қону аймағы бойынша ең аз көріну туралы немесе егер АСО ақпарат алса, тиісті жағдайлардағы деректер;

5) ұшып көтерілу және биіктік алу аймағындағы немесе қонуға кіру және қону аймағындағы ерекше метеорологиялық жағдайлар.

Мұндай ақпарат төмендегілер туралы деректерді қамтиды:

1) будақ жаңбырлы бұлттылық, желдің жылжуы, бұршақ, нөсер сызықтары, біркелкі немесе қатты турбуленттілік, біркелкі немесе қатты мұздану аймақтарында бар және күтілетін құбылыстар;

3) тікұшақ айлағы ауданында кедергілердің болуы туралы газ және ыстық ауа ағындары (турбиналар, генераторлар және т. б.) туралы ақпарат;

4) тікұшақ айлағындағы радиотехникалық құралдар мен жарықсигналды жабдықтың жұмыс істеуі туралы ақпарат;

5) тікұшақ айлағындағы орнитологиялық жағдай туралы ақпарат;

6) тікұшақ айлағының техникалық жарамдылығы туралы ақпарат;

7) тікұшақ айлағында (крен, дифферент, теңіз қондырғысының, кеменің тігінен орын ауыстыруы) ӘК ұшуын және қонуын қауіпсіз орындау үшін кез келген басқа тиісті ақпарат.

395-28. АСО қажет болған жағдайда, ӘК экипажына басқа ӘҚҚ органдарынан алған хабарламаларды ұсынады.

АСО іздестіру және құтқаруды үйлестіру орталығын хабардар ету мақсатында теңіз қондырғысының (кеменің) авариялық-құтқару командасын, кезекші кемені және жақын ӘҚҚ органын авариялық хабардар етуді қамтамасыз етеді, егер:

1) тікұшақ айлағында немесе тікұшақ айлағының айналасында көзбен шолып немесе өзге адамдардан алынған ақпарат бойынша байқалатын авиациялық оқиға болғаны туралы ақпарат алынса;

2) ӘК қауіпсіздігіне қауіп немесе қауіп туындау мүмкіндігі туралы ақпарат алынса;

3) бұл туралы ӘК экипажына сұрау салу келіп түссе;

4) мұндай хабарлама қажет деп есептелгенде.

395-29. АСО жұмысын ұйымдастыру оның төмендегідей жедел ақпаратының болуын көздейді:

1) автоматтандырылған метеорологиялық станциядан алынған деректер бойынша тікұшақ айлағындағы нақты және болжамды метеорологиялық жағдайлар туралы, сондай-ақ тікұшақты қондыру жөніндегі мамандардың баяндамалары және болжанатын метеорологиялық жағдайлар туралы;

2) тікұшақ айлағының жұмыс алаңындағы пайдалану тұрғысынан ерекше жағдайлар жөніндегі ақпарат және тікұшақ айлағымен байланысты кез келген құралдың пайдалану жай-күйі туралы (тікұшақты қондыру маманның баяндамалары бойынша);

3) қашықтықтан басқару пульттерінің, сондай-ақ ұшып көтерілу мен қонуды орындау үшін қажетті визуалды құралдардың көмегімен алынған ақпаратқа сәйкес визуалды емес навигациялық құралдардың пайдалану жай-күйі бойынша ақпарат (тікұшақты қондыру маманның баяндамасы бойынша);

4) орнитологиялық жағдай және тікұшақ айлағы ауданындағы кедергілер туралы (тікұшақты қондыру маманның баяндамасы бойынша).

395-30. АСО пайдаланатын авиациялық әуе радиобайланыс құралдары тікұшақ айлағы ауданында ұшуды орындайтын ОАҚ мен ӘК арасындағы тікелей, жедел, үздіксіз және кедергілерден бос екіжақты байланысты жүргізуді қамтамасыз етеді. "Әуе – Жер" радиобайланысын жүзеге асыратын ООС және ӘК экипажының АСО куәлігі мен ӘК экипажымен радиобайланыс жүзеге асырылатын тілді меңгеру деңгейі болуға тиіс.

АСО төмендегілермен авиациялық телефон байланысымен қамтамасыз етіледі:

1) тиісті АДО (ЖДП, ҰАО);

2) тиісті диспетчерлік жақындау аймағымен (бар болған және қажет болған жағдайда);

3) теңіз қондырғысында (кемесінде) орнатылған жергілікті авариялық-құтқару қызметтерімен;

4) тікұшақ айлағы орналасқан ауданға жауапты метеорологиялық органмен.

Сөйлеу ақпаратын автоматты түрде жазу АСО жұмысын қамтамасыз ету үшін пайдаланылатын әуе және жер үсті электр байланысының барлық арналарында жүзеге асырылуға тиіс.";

423-3 және 423-4-тармақтар мынадай редакцияда жазылсын:

"423-3. Радиолокациялық деректерді немесе тәуелді бақылаудың автоматты таратылатын деректерін пайдалана отырып, ӘҚҚ тапсыру жүзеге асырылған кезде осы тапсыруға қатысты диспетчерлік ақпаратқа радиолокациялық деректер немесе бақылауды тапсыру алдында ғана алынған тәуелді бақылаудың автоматты таратылатын деректеріне сәйкес ӘК жағдайына және қажет болса, жол сызығы мен жылдамдығына қатысты ақпарат енгізіледі.

423-4. Қабылдаушы диспетчерлік орган:

1) егер бұрын екі тиісті орган арасында жасалған келісімде кез келген мәлімдеменің жоқтығы көрсетілген талаптармен келісім ретінде қаралатыны көзделмесе, тапсырушы диспетчерлік орган көрсеткен шарттармен ӘҚҚ қабылдау қабілеттігі туралы мәлімдейді немесе осы шарттарға қажетті кез келген өзгерістер туралы хабарлайды;

2) оның пікірі бойынша басқаруды тапсыру сәтінде ӘК болуға қажетті ұшудың кейінгі бөлігіне қатысты кез келген басқа ақпаратты немесе рұқсатты көрсетеді.";

423-7-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"423-7. Бір ӘҚҚ органы (ӘҚҚ қызметі) құрамындағы әуеайлақтық және аудандық диспетчерлік пункттер (секторлар) арасындағы үйлестіру ӘҚҚ қызметінің диспетчерлерінің жұмыс технологияларына сәйкес жүзеге асырылады.

Басқа жағдайларда диспетчерлік қызмет көрсетудің аралас органдары арасында ӘҚҚ үйлестіру және тарату өзара іс-қимыл жасау рәсімдері туралы келісімге сәйкес жүзеге асырылады.";

429-1-тармақтың 2) тармақшасы алып тасталсын;

429-2-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"429-2. Аэронавигациялық ақпараттарды басқару қызметінің органдарын ең соңғы ұшар алдындағы ақпараттарды беруге және әуе кеңістігін пайдаланушылардың аэронавигациялық ақпараттарға қажеттілігін қанағаттандыруға мүмкіндік беретін мәліметтермен қамтамасыз ету үшін ӘҚҰ органдары аэронавигациялық жағдайдың барлық өзгерістері туралы мыналарға қатысты аэронавигациялық ақпараттарды басқару қызметінің органына:

1) мыналарға қатысты қолданылатын шекарадағы алдын ала жоспарланған (пайдалану тексеруін қоса алғанда) орнатуларды, өзгертулерді, айтарлықтай өзгерістерді (тігінен және көлденеңінен):

әуе қозғалысына қызмет көрсететін жауапкершілік (аймақтарына) аудандарына;

ӘҚҰ маршруттарына;

ұшу ақпараттарының (ӘҰ бақыламайтын) аудандарына;

жергілікті диспетчерлік пункттің аудандарына (ҰАО);

2) орналасқан жері, жиілігі, дабылдарды, идентификаторларды, белгілі ауытқуларды, бақылаушы және байланыс құралдарына, радионавигациялық құралдарға техникалық қызмет көрсету кезеңдеріне;

3) күту аймағындағы ұшу, қонуға бет алу, ұшып келу және ұшып кету, схемаларын, шуылдың төмендегендігі және басқа ұшуларды анықтауға тиісті рәсімдерде;

4) өту эшелоны, абсолютті биіктіктен және абсолютті кіші биіктіктен өту секторында;

5) әуеайлақтағы жер үстінде (шек қойылған көріну жағдайындағы рәсімдерді қоса алғанда) пайдалану рәсімдеріне;

6) ӘҚҰ органдарының жұмыс сағатына;

7) әуе қозғалысына қызмет көрсету маршруттарының схемалары мен желі құрылымына;

8) ұшуды жүргізу үшін маңызды деп есептелетін басқа да әр түрлі ақпараттарды, қолданатын ұйғарымдар мен ережелерді дереу хабарлайды.";

443-тармақ мынадай редакцияда жазылсын:

"443. Берілген эшелонда ұшу қауіпсіздігіне қауіп туындаған жағдайда ӘК командиріне ол туралы ӘҚҚ органына шұғыл түрде хабарлай отырып, эшелонды (биіктікті) өз бетінше өзгерту құқығы беріледі.

Мұндай жағдайда ӘК командирі тәртіп бойынша ұшу эшелонын (биіктігін) өзгертпестен, ӘК маршрут осінен 30 (градусқа) оңға бұрып, 10 теңіз милясынан кейін таңдалып алынған ұшу эшелонына (биіктігіне) бір мезгілде биіктігіне өзгерте отырып, оны бұрынғы курсына қайта шығарады. ӘК командирі бұл маневрді жасағаны туралы ӘҚҚ органын хабардар етеді.

Шұғыл түрде төмендеу талап етілетін жағдайларда ӘК командирі бұруды бастау сәтінен бастап ұшуды пайдалану нұсқаулығының шектеулері шеңберінде оны орындайды. Жаңа ұшу эшелонына (биіктігіне) орналасқаннан кейін ӘК командирі ӘҚҚ органдарымен келісе отырып, ӘК-ні әуе трассасына немесе жергілікті әуе желісіне шығарады.";

мынадай мазмұндағы 476, 477, 478, 479, 480, 481, 482, 483, 484, 485 және 486-тармақтарымен толықтырылсын:

"476. ӘҚҚ органы ақпарат, оның ішінде аймақтық навигацияны қолдана отырып, ұшуды орындау үшін ӘК-ні жабдықтармен жарақтандыру туралы ұшу жоспарында көрсетілген ақпарат болған кезде ұшып шығудың стандартты маршрутының траекториясын немесе аймақтық навигация келудің стандартты маршрутын пайдалануға рұқсат береді.

477. RNAV 5 навигациялық ерекшелігі белгіленген ӘҚҚ маршруттары бойынша ӘК ұшулары ӘК пайдаланушыда RNAV 5 бойынша ұшу үшін пайдалану бекітуі болған кезде орындалады. RNAV 5 навигациялық ерекшелігі белгіленген ӘҚҚ маршруттары бойынша ұшуды орындауға, RNAV 5 бойынша ұшу үшін пайдаланушылық бекітуі жоқ ӘК қайталама радиолокациялық бақылау болған және ӘК бортында екінші шолу радиолокациясының қабылдағыш-жауап бергіші болған кезде рұқсат етіледі. Бұл жағдайда ұшу жоспарының 10-жолында "R" әрпі көрсетілмейді және ӘК ұшуы қолда бар автономды борттық навигациялық жабдықты және жердегі радионавигациялық құралдарды пайдалана отырып жолды есептеу әдісімен орындалады.

478. RNAV жүйесін пайдалануды талап ететін келу немесе ұшып шығу схемасы бойынша ӘК ұшу кезінде RNAV жүйесінің дәлдігі төмендеген немесе істен шыққан жағдайда ӘҚҚ органы өзінің жеке қаражаты арқылы навигацияны қайта бастай алғанға дейін векторлауды (радиолокациялық бағыттау) қамтамасыз етеді немесе бұл ӘК VOR/DME әдеттегі навигациялық құралдарымен жабдықталған ӘҚҚ маршруты бойынша жіберіледі.

479. Ұшақтың ұшудың стандартты маршруттары немесе ұшып келудің стандартты маршруттары бойынша ұшуларды орындауға диспетчерлік рұқсаттары биіктігі және/немесе жылдамдығы бойынша сақталған жарияланған шектеулермен осындай шектеулерді ұстану қажеттігін немесе осы шектеулерді ӘҚҚ органы алып тастайтынын көрсетеді.

480. Ұшып шығатын ӘК SІD-дегі жолдың жарияланған нүктесіне тікелей жүруге рұқсат етілген кезде, жолдың өткізу нүктелеріне байланысты жылдамдық пен биіктік бойынша шектеулер алынып тасталады. Жылдамдық пен биіктік бойынша жарияланған барлық шектеулер сақталады.

481. Егер ұшып шығатын ӘК векторласа немесе оған SІD-де жоқ нүктеге баруға рұқсат берілсе, онда жылдамдық пен эшелон бойынша SІD-де жарияланған барлық шектеулер жойылады, ал диспетчер:

1) рұқсат етілген эшелонды қайталайды;

2) жылдамдық пен биіктік бойынша шектеулер туралы қажет болған жағдайда хабарлайды;

3) ӘК-ге кейіннен SІD бойынша ұшуды орындау тапсырмасы берілетіні не берілмейтіні туралы пилотқа хабарлайды.

482. ӘҚҚ органының ӘК экипажына SІD бойынша ұшуды қалпына келтіру тапсырмасы мыналарды қамтиды:

1) ұшу қалпына келтірілуге тиіс болатын SІD белгісі;

2) рұқсат етілген эшелон;

3) SІD бойынша ұшуды қалпына келтіру болжанған орын.

483. Егер келетін ӘК STAR-да орналасқан жолдың жарияланған нүктесіне тікелей жүруге рұқсат берілсе, онда жолдың өткізу нүктелеріне байланысты жылдамдық пен биіктік бойынша шектеулер жойылады. Барлық қалған жылдамдық пен биіктік бойынша жарияланған шектеулер сақталады.

484. Егер келетін ӘК векторласа немесе оған STAR-да жоқ нүктеге жүруге рұқсат берілсе, онда STAR-да жарияланған жылдамдық пен биіктік бойынша барлық шектеулер жойылады, ал диспетчер:

1) рұқсат етілген эшелонды қайталайды;

2) жылдамдық пен биіктік бойынша шектеулер туралы қажет болған жағдайда хабарлайды;

3) ӘК-ге кейіннен STAR бойынша ұшуды орындау тапсырмасы берілетіні болжанған жағдайда пилотқа хабарлайды.

485. ӘҚҚ органының ӘК экипажына "STAR бойынша ұшуды қалпына келтіру" тапсырмасы мыналарды қамтиды:

1) ұшу қалпына келтірілуге тиіс болатын STAR белгісі;

2) рұқсат етілген эшелон;

3) STAR бойынша ұшуды қалпына келтіру болжанған орын.

486. ӘК ұшу траекторияларын оңтайландыру мақсатында векторлау рәсімін қолданумен қатар, ұшып шығудың немесе келудің стандартты маршруттарының траекториялары, ұшып шығудың немесе аймақтық навигацияның стандартты маршруттары бойынша келе жатқан ӘК үшін ӘҚҚ органы "Тікелей" рәсімін қолдана алады.

"Тікелей" рәсімі ӘК-ні ұшып шығудың немесе келудің стандартты бағыттарының ағымдағы стандартты траекториясына, ұшып шығудың немесе аймақтық навигацияның келудің стандартты бағыттарына тиесілі нүктеге жіберу үшін пайдаланылады. Осы нүктеге жеткен кезде ӘК пайдаланылатын стандартты траектория немесе ұшу маршруты бойынша ұшуды дербес жалғастырады.";

Осы Нұсқамаға 1-1 және 2 қосымшалар осы бұйрыққа 8 және 9- қосымшаларға сәйкес жаңа редакцияда жазылсын.

3. Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің Азаматтық авиация комитеті:

1) осы бұйрықты Қазақстан Республикасы Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркеуді;

2) осы бұйрық мемлекеттік тіркелген күнінен бастап күнтізбелік он күн ішінде Қазақстан Республикасының нормативтік құқықтық актілерінің эталондық бақылау банкіне ресми жариялау және енгізу үшін "Қазақстан Республикасының Заңнама және құқықтық ақпарат институты" шаруашылық жүргізу құқығындағы республикалық мемлекеттік кәсіпорнына жіберуді;

3) осы бұйрықты Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің интернет-ресурсына орналастыруды қамтамасыз етсін.

4. Осы бұйрықтың орындалуын бақылау жетекшілік ететін Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму вице-министріне жүктелсін.

5. Осы бұйрық 2019 жылғы 7 қарашадан бастап қолданысқа енгізіледі және ресми жариялануға жатады.

Қазақстан Республикасының
Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрі

Р. Скляр

"КЕЛІСІЛДІ"

Қазақстан Республикасы

Қорғаныс министрлігі

	Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2019 жылғы 3 маусымдағы № 354 бұйрығына 1-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 4-қосымша

Қиындықтар бойынша әуеайлақтарды жіктеу

1. Әуеайлақтар "A", "B", "C" қиындық санаттары бойынша жіктеледі.

2. Әуеайлақтар "А" санаты мынадай талаптарға жауап береді:

1) аспаптар бойынша қонуға кірудің мақұлданған (жарияланған) рәсімдері бар;

2) кем дегенде бір ҰҚЖ-ның ұшып көтерілу және қону рәсімдері бойынша шектеулері бар;

3) әуеайлақ деңгейінен 300 метр (1000 фут) биік емес БТШ бойынша қонуға кіру (шеңбер бойынша ұшу) кезінде визуалды маневр жасаудың жарияланған минимумы;

4) әуеайлаққа түнде ұшуларға рұқсат етілген.

3. "В" санатты әуеайлақтар "А" санатты әуеайлақтардың талаптарына жауап бермейді немесе қосымша мыналары бар:

1) қонуға кіру және/немесе өту аймақтарының стандартты емес құралдары;

2) күрделі жергілікті ауа-райы жағдайлары және/немесе;

3) ұшып көтерілу-қону сипаттамаларын жүргізу немесе шектеу үшін күрделі жағдай және/немесе;

4) кедергілерді, әуеайлақтың орналасуы, жарық техникалық жабдықтар және тағы басқаларды қоса алғанда, кез келген басқа да маңызды мәліметтер.

4. "С" санатты әуеайлақтар "В" санатты әуеайлақтардың талаптарына жауап бермейді және қосымша арнайы дайындықты талап етеді.

5. Әуеайлақтың қиындық дәрежесіне байланысты мынадай дайындық әдістері қолданылады:

1) "А" санатты әуеайлақтар үшін дайындықты бақылай отырып, алдын-ала дайындалу.

2) "В" санатты әуеайлақ үшін:

дайындықты бақылауымен алдын-ала дайындық.

"В" санатты әуеайлағына қатысты жоспарланатын нұсқаулық арқылы өз бетімен дайындығы және дайындықты бақылау.

3) "С" санатты әуеайлақтар үшін "А" және "В" санатты әуеайлақтар үшін дайындау бойынша талаптарға қосымша пайдаланушы мемлекеттің, азаматтық авиация ұйымының ҰЖН-на енгізілетін әуеайлақ жабдықтарының талаптарына сәйкес арнайы рәсімдерді әзірлейді.

Арнайы рәсімдер, кем дегенде мыналарды қамтуы тиіс:

авариялық маневр жасау схемалары және ең аз биіктікке көтерілу градиенттерін есептеу және бекіту;

ұшып көтерілу-қону сипаттамасын есептеу және ұшып көтерілу және қону массасын шектеу;

ұшуларды орындау үшін экипажға қажетті кез келген басқа да ақпарат;

әуеайлақ ауданымен танысудың қосымша әдістері (схеманы үстінен ұшу және осы мақсаттар үшін сертификатталған кешенді тренажердағы әуеайлақ ауданы, "шолушы" ретіндегі танысу ұшуы).

6. ӘКК мен штурман "шолушы" ретінде немесе нұсқаушының бақылауымен ұшумен танысқаннан кейін, екінші ұшқыш – ӘКК-нің бақылауымен ұшумен танысқаннан кейін "С" санатты әуеайлақтарға және таулы жердегі әуеайлақтарға жіберіледі.

"С" санатты әуеайлақтарға және таулы жердегі әуеайлақтарға рұқсат алу ұшу кітапшасына енгізілетін жазу арқылы рәсімделеді.

7. Бағыттың немесе әуеайлақтың біліктілігінің қолданыс мерзімі – бағыт немесе әуеайлақ бойынша біліктілікті алған күннен немесе ұшуды орындау күнінен 12 күнтізбелік ай.

Белгіленген ауданда немесе әуеайлақта бағыт бойынша ұшуға 12 айдан кем емес үзіліс кезінде ұшқыш және (немесе) штурман осы қосымшасының 5 ("А" және "В" санаттарындағы әуеайлақтар үшін) және 6-тармақтарында (таулы жердегі әуеайлақтар және "С" санатты әуеайлақ үшін) көрсетілген рәсімдерді өткеннен кейін ұшуға жіберіледі.

8. Экипаж мүшелерінің бағытты және әуеайлақты дайындығы ұшу бөлімшелерінің құрамына енгізу бағдарламалары бойынша рейстік жағдайларда дайындық үрдісінде орындауға жіберіледі;

	Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2019 жылғы 3 маусымдағы № 354 бұйрығына 2-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 5-қосымша

АҰҚ және КҰҚ бойынша ұшудың қауіпсіз ең төменгі шынайы биіктіктері

Диспетчерлік аймақта, әуеайлақтық қозғалыс аймағында немесе қозғалыс схемасында
Ұшу жылдамдығы (шынайы), км/сағ.	Қауіпсіз ұшу биіктігі (шынайы), метр (фут)
Ұшу жылдамдығы (шынайы), км/сағ.	АҰҚ	КҰҚ	КҰАҚ
300 және одан аз (шеңбер бойынша)	300 (1000)	100 (330)	50 (170)
300-ден көп (шеңбер бойынша)	300 (1000)	200 (660)	-
"А", "В", "С", "Д" класты әуе кеңістігінде а) жазық жерде және су үстінде:
300 және одан аз: түнде	300 (1000) 300 (1000)	100 (330) -	50 (170) 250 (800)
301-ден 450-ге дейін	300 (1000)	200 (660)	-
450-ден жоғары	300 (1000)	-	-
б) төбелі немесе таулы жерде (биіктік 2000 м дейін)
450 және одан аз	600 (2000)	300 (1000)	300 (1000)
в) таулы жерде (биіктік 2000 м және одан көп)
450 және одан аз	900 (3000)	600 (2000)	300 (1000)
450-ден жоғары	900 (3000)	-	-

Ескертпе

1. Жергілікті бедерлерде және ондағы жасанды кедергілер мен жоғарылығын есепке алу жолағы ұшу және қону аймағында қауіпсіз ұшу биіктікті есептегенде ұшу барысында белгіленеді АҰҚ бойынша – 5 теңіз милі (9,25 километрден), ал КҰҚ бойынша – 2 теңіз милі (3,7 километрден) бағыт осінен екі жаққа. Қауіпсіз шынайы биіктіктің көрсетілген мәндері аспаптар бойынша қонуға кіру кезінде қонуға кірудің аралық аймағына шығар алдында немесе көзбен шолып қонуға кіру кезінде кері бұрылуға көзбен шолып маневр жасау аймағына кірер алдында сақталады.

Қонуға кірудің аралық учаскесі басталғаннан бастап, ұшып көтерілген кезде немесе екінші айналымға кету кезеңі аяқталған кезде кері бұрылу орындалуы мүмкін абсолюттік/салыстырмалы биіктік алғанға дейін ұшудың қауіпсіз биіктігі "ӘК ұшуды жүргізуі" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) ИКАО құжатының ережелеріне сәйкес белгіленеді және аэронавигациялық ақпарат жиынтығында көрсетіледі.

2. "А", "В", "С", "Д" класты әуе кеңістігінде қауіпсіз биіктікті және төменгі қауіпсіз эшелонды есептеу кезінде жергілікті бедерлерде және ондағы жасанды кедергілердің жоғарылығын есепке алу жолағы АҰҚ бойынша – бағыт осінен екі жаққа 13 теңіз милі (24,1 километрден), ал КҰҚ бойынша – бағыт осінен екі жаққа 2 теңіз милі (3.7 километрден).

	Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2019 жылғы 3 маусымдағы № 354 бұйрығына 3-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 6-қосымша
	1-кесте

КҰАҚ бойынша кедергінің метеорологиялық шарттары мен ең төменгі биіктік қорлары

Жергілікті жер	Кедергілердің үстіндегі ең төменгі биіктік қорлары, м (фут)		Жер бедерінің ең жоғары нүктесі үстіндегі бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі, м (фут)		Көріну, м
Жергілікті жер	күндіз	түнде	күндіз	түнде	күндіз	түнде
Шұғыл медициналық көмек көрсету үшін санитарлық авиация ұшуы, іздестіру-құтқару және авариялық құтқару жұмыстары және жаттығу ұшуы
Жазық және қыратты (судың үсті)	50 (170)	250 (800)	100 (330)	300 (1000)	1000	4000
Таулы	300 (1000)	-	400 (1300)	-	2000	-
Аса маңызды ұшу және ӘК озуы бойынша ұшу
Жазық және қыратты (судың үсті)	-	400 (1300)	-	450 (1500)	-	4000

1. Ұшып шығу (қонуға кіру) схемасынан тыс әуеайлақ ауданында ұшудың қауіпсіз биіктігін есептеу кезінде жергілікті жер бедері асуын және ондағы жасанды кедергілерді есепке алу жолағы бағыт осінен екі жақтан күндіз – 3 теңіз милі (5,5 километр), түнде – 5 теңіз милі (9,25 километр) болып белгіленеді.

2. Ұшып шығу (қонуға кіру) схемасы бойынша ұшу кезінде кедергілерді есепке алу жолағы ұшып шығу (қонуға кіру) схемасын жасақтау кезінде кедергілерді есепке алу рәсімдеріне сәйкес белгіленеді.

3. ӘҚҚ бағыттарынан тыс және бағыттары бойынша ұшу кезінде жергілікті жер бедері асуын және ондағы жасанды кедергілерді есепке алу жолағының ені: күндіз – ӘҚҚ бағытының ені шегінде, түнде – ӘҚҚ бағыты осінен екі жақтан 13 теңіз милі (24,1 километр) болады.

4. Авиациялық жұмыстар ауданында ұшу кезінде - бағыт осінен екі жақтан 3 теңіз милі (5,5 километр) болады.

5. Нақты және болжанып отырған БТШБ 150 метрден (500 фут) төмен және аспаптық ұшу жылдамдығы сағатына 300 километрден аспайтын ӘК үшін көріну 3000 метр және одан астам болғанда жазық немесе қыратты жерде күндізгі ұшу кезінде жасанды кедергілердің биіктігі ескерілмейді.

6. Ұшу кезінде көріну 1000 метрден кем емес болса, егер де олар басқа ӘК уақтылы көрсе немесе олармен соқтығысуды болдырмаудан алшақтау үшін қандай да бір кедергіні уақтылы айқындау мүмкіндігін беретін жылдамдықта маневр орындаса тікұшақтардың ұшуына рұқсат беріледі. Ұшқышқа кедергілерді көре алатын мүмкін болатын және олармен қақтығыстарды болдырмау үшін тікұшақпен 30 секундта ұшып жүрген қашықтықтан көріну кем болмауы керек (2-кестені қараңыз).

2-кесте

Көріну, м.	Жылдамдық, сағатына километр (kts)
1000	93 (50)
1500	185 (100)
2000	220 (120)

	Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2019 жылғы 3 маусымдағы № 354 бұйрығына 4-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 7-қосымша

Ұшудың ең аз абсолюттік биіктіктерін айқындау әдістері

1. АҰҚ, КҰҚ және КҰАҚ бойынша ұшудың ақиқат қауіпсіз биіктігі жердің бедеріне және ондағы жасанды кедергілердің биіктігіне, ӘК ұшу жылдамдығына, ұшуда және навигацияда жіберілетін ауытқулар ескеріле отырып қолданылатын қағидаларға және ұшу ауданына биіктік өлшегіші жіберетін қателіктерге, атмосфераның турбуленттігі жағдайында ұшу траекториясынан тігінен алған бағытта ауытқуы мүмкін екендігіне және орнитологиялық жағдайға байланысты белгіленеді.

2. Ақиқат қауіпсіз биіктіктен төмен емес биіктіктегі ұшуды қамтамасыз ету үшін ұшудың аспаптық қауіпсіз биіктігіне есептеме жасалады.

3. АҰҚ бойынша әр ұшу алдында:

1) аэронавигациялық ақпараттар жинақтары бойынша әуеайлағы шеңбері бойымен ұшу биіктігі (шеңбер биіктігі), MSA және жақын келетін аудандағы қауіпсіз биіктік айқындалады;

2) төменгі қауіпсіз эшелонның биіктігі есептеледі.

4. Әуеайлақ шеңбері бойынша ұшу биіктігі (шеңбер биіктігі) шеңбер бойынша ұшу жылдамдығына және ақиқат қауіпсіз биіктікке байланысты айқындалады және 100 метр (300 фут) мәндеріне еселенгенге дейін ұлғаю жағына дөңгелектенеді.

5. Әр әуеайлақ үшін MSA белгіленеді, олар қонуға бағыт алған схеманың сыртына шығып кеткенде авариялық жағдайда төмендеу үшін пайдаланылады және аспаптар бойынша олар қонуға бағыт алған схемасы негізделетін радионавигациялық құралдан 25 миль (46 километр) радиустағы жер бедерімен жасанды кедергілердің ең биік нүктесінен ұшу биіктігінің 300 метр (1000 фут) ең аз қорын қамтамасыз етеді. Егер абсолюттік биіктіктер айырмасы 100 метрден (300 футтан) артық болмаса, MSA әуеайлақтың барлық ауданы үшін бірдей белгіленеді. Биіктіктердің айырмасы үлкенірек болған жағдайда әуеайлақ ауданы секторларға бөлінеді және әрбір сектор үшін MSA белгіленеді. Сектордағы әр MSA 50 метр (100 фут) еселенетін мәнге дейін ұлғаю жағына қарай дөңгелектенеді.

6. Төменгі қауіпсіз эшелонның биіктігі алынған мәнді таяу ілеспе эшелонға дейін өсіре отырып, 1013,25 гПа (760 сн.бғ.мм) стандартты атмосфералық қысым бойынша ұшудың қауіпсіз биіктігін есептеу арқылы айқындалады.

7. КҰҚ және КҰАҚ бойынша әрбір ұшу алдында ӘК экипажы:

1) әуеайлақ ауданындағы қауіпсіз биіктікті;

2) бағыт бойынша қауіпсіз ұшу биіктігін (авиациялық жұмыстар ауданы);

3) төменгі қауіпсіз эшелон биіктігін есептейді.

8. КҰҚ бойынша әуеайлақ ауданындағы қауіпсіз биіктік (орташа теңіз деңгейіне келтірілген әуеайлақтың атмосфералық қысымы бойынша) және бағыт бойындағы қауіпсіз биіктік (орташа теңіз деңгейіне келтірілген бағыт бойынша ең төменгі атмосфералық қысымы бойынша) халықаралық стандартты атмосфераның температуралық шегін қолданумен есептеледі.

9. Бағыт бойында және тегіс және қыратты жердегі әуеайлақ ауданында төменгі эшелоннан төмен, КҰҚ бойынша ұшу үшін қауіпсіз биіктікті есептегенде, егер ӘК-нің ұшу жылдамдығы 300 км/сағаттан аспайтын болса, жасанды кедергілердің биіктігі есепке алынбайды. ӘК-нің экипажы жасанды кедергіні көзбен шолып кемінде 500 метр қашықтықта айналып өтеді.

КҰҚ бойынша түнде, таулы аудандарда және КҰАҚ бойынша ұшу кезінде қауіпсіз биіктікті есептеу үшін жасанды кедергілердің биіктігі есептеледі.

10. Бағыт бойынша, сондай-ақ ұшу және қону аймағында КҰАҚ бойынша ұшу осы Қағидаларға 7-қосымшасында келтірілген КҰАҚ және түнде КҰҚ бойынша ұшу кезінде кедергілер үстімен ұшудың ең аз биіктігі қорындағы талаптарға жауап беретін жағдайларда орындалады.

Ұшу биіктігінен төмендегі бұлттардың мөлшері екі октанттан аспаса - КҰҚ және КҰАҚ бойынша бұлттан жоғары ұшуларға рұқсат беріледі. Бұл жағдайда бұлттардың жоғары шекарасынан ӘК-не дейінгі қашықтық 300 метрден (1000 фут) кем болмауы тиіс.

11. Күндіз тегіс және қыратты жерлерде БТШБ нақты және болжамды биіктігі 150 метрден (500 фут) кем және көру мүмкіндігі 3000 метр және одан артық болғанда, ұшу жылдамдығы 300 км/сағ дейін болатын ӘК-лері үшін жасанды кедергілердің биіктігі есепке алынбайды.

12. Атмосфералық қысым сынап бағанасындағы 760 сн.бғ.мм. (1013,2 гПа) бойынша ұшудың қауіпсіз биіктігі келесі формулалармен есептелінеді:

Hқауіп.760 = H шынайы қауіпсіз + Hж.б. -

Ht + (760 – P мин.келт.) x 11;

Hқауіп.1013,2 = H шынайы қауіпсіз + H ж.б. -

Ht + (1013,2 – P мин.келт.) x 8,25

мұндағы: H шынайы қауіпсіз – ұшудың шынайы қауіпсіз биіктігінің тұрақты мәні, м;

H ж.б. – жолақтың белгіленген ені шамасындағы жасанды кедергілердің биіктігін есептеумен бірге аймақ жер бедер нүктесінің абсолют биіктігі, м;

P мин.келт.- теңіз деңгейіне келтірілген ұшу бағыты (бөлігі) бойынша ең аз атмосфералық қысым, сн.бғ.мм. (гПа);

Ht – навигациялық сызғыш бойынша және формула бойынша айқындалатын, биіктік өлшегіштің әдістемелік температуралық түзетуі:

мұндағы: H түзету = H шынайы қауіпсіз + H рел.;

t0- ұшу бағыты (бөлігі) бойынша ең аз температура.

13. Әуеайлақ ауданында төменгі эшелоннан төмен ұшудың қауіпсіз биіктігін есептеу келесі формула бойынша жүргізіледі:

Hқауіпсіз әуеайл. = H шынайы қауіпсіз + H рел. -

Ht,

мұндағы: H шынайы қауіпсіз – ұшып шығу және қону аймағындағы ұшудың ақиқат қауіпсіз биіктігінің тұрақты мәні, м;

H рел. – әуеайлағы деңгейімен салыстырғанда табиғи кедергілерді есепке алғандағы жер бедерінің ең биік нүктесінің биіктігі. Жасанды кедергілердің биіктігі Нкедерг.-де есепке алынады. Ұшу жылдамдығы 300 км/сағ артық болғанда, ал таулы жерде – ұшу жылдамдығына қарамастан, барлық жағдайларда бағыттың белгіленген ені шеңберінде, м;

Ht - навигациялық сызғыш көмегімен айқындалатын биіктік өлшегіштің әдістемелік температуралық түзетуі, м, немесе формула бойынша:

мұндағы: H түзет. = H шынайы қауіпсіз + H шынайы, ал t0 – әуеайлақтың нақты температура, Цельсий град.

14. Төменгі эшелоннан төмен бағыт бойындағы (авиациялық жұмыстар ауданындағы) ұшудың қауіпсіз биіктігін есептеу мына формула бойынша жүргізіледі:

H келт.қауіпсіз = H шынайы қауіпсіз + H шынайы -

Ht,

мұндағы: H шынайы қауіпсіз - ұшудың шынайы қауіпсіз биіктігінің белгіленген мәні, м;

Н ж.б. – ұшудың бағытының кезеңіндегі табиғи кедергілерді есептеумен аймақ бедерінің ең биік нүктесінің абсолют биіктігі, м;

Жасанды кедергілердің биіктігі Н ж.б. есептелінеді. Ұшу жылдамдығы 300 км/сағ асатын жағдайда, ал таулы аймақтарда – барлық жағдайларда ұшу жылдамдығына қарамастан, бағыт енінің белгіленген шегінде, м;

Ht - навигациялық сызғыш көмегімен айқындалған биіктік өлшегіштің әдістемелік температуралық түзетуі, м, немесе формула бойынша:

мұндағы: Н түзет. = Н шынайы қауіпсіз + Н ж.б., ал to – ең аз қысым нүктесіндегі жер бетіндегі ауаның нақты температурасы, Цельсий град.

15. Әуеайлақта қысымның барометриялық биіктік өлшеуішінің қысым шәкілінде орнату кезінде ұшудың биіктігін (эшелонын) есептеу келесі формуламен жүргізіледі:

Н келт.әуеайл. = Н эш. – (760-Рәуеайл) х 11,

мұндағы: Н эш. – ұшудың берілген эшелоны,

Рәуеайл. – әуеайлақтың қысымы

16. Әуеайлақтың ұшуды басқару аймағында және әуеайлақта атмосфералық қысымның барометриялық биіктік өлшеуішінде орнату кезінде оқу-жаттығу бағыты бойынша ұшудың ең аз қауіпсіз биіктігін есептеу келесі формуламен жүргізіледі:

НМБ= Н шынайы қауіпсіз + Н ж.б. – Н әуеайл.-

Ht,

мұндағы

Ht. – мына формула бойынша анықталады:

Бұл ретте Нтүзет. = Н шынайы қауіпсіз +Н ж.б. – Н әуеайл.,м., ал to – көп жылдар бойы жүргізілген байқаулар бойынша әуеайлақтың ең аз температурасы, Цельсий градусы.

	Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2019 жылғы 3 маусымдағы № 354 бұйрығына 5-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 9-қосымша
	1-кесте

Ұшып көтерілуге минимумдар – ұшақтар (көріну шектелген жағдайларда (LVTO) (RVR/VІS) ұшуларға рұқсат берілмеген)

Жабдық	RVR/VІS м (1)
Барабар визуалды бағдарлар 2 (тек күндіз)	500
Күн: ҰҚЖ қондыру жарықтары немесе ҰҚЖ осьтік сызығының таңбалануы. Түн: ҰҚЖ қондыру жарықтарыжәне ҰҚЖ соңының шектеу жарықтары немесе ҰҚЖ осьтік жарықтары мен ҰҚЖ соңының шектеу жарықтары	400
1. Екпін алудың бастапқы бөлігінде (TDZ) ұсынылатын RVR/VІS хабарлайтын мәндерді ұшқыш бағалай алады. 2. Барабар визуалды түспалдар – ұшқыш ұшып көтерілу аймағында кедергілерді шектеу бетін үнемі айқындауға және жолдық басқарушылықты ұстай алу қабілетін білдіреді.

2-кесте

RVR/VІS ұшып көтерілуге минимумдар – ұшақтар (көріну шектелген жағдайларда (LVTO) ұшуларға рұқсат берілген)

Жабдық	RVR/VІS (1)
Күндіз: ҰҚЖ қондыру жарықтары мен ҰҚЖ осьтік сызығының таңбалануы (2) Түнде: ҰҚЖ қондыру жарықтары мен ҰҚЖ соңын шектеу жарықтары немесе ҰҚЖ осьтік сызығының жарықтары мен ҰҚЖ соңын шектеу жарықтары (2)	300 м
ҰҚЖ қондыру жарықтры жәнеҰҚЖ осьтіксызығының жарықтры	200 м
ҰҚЖ қондыру жарықтары мен ҰҚЖ осьтік сызығының жарықтары және RVR туралы тиісті ақпарат (2)	TDZ 150 м MІD 150 м ҰҚЖ соңы 150 м
ҰҚЖ қондыру жарықтары мен ҰҚЖ осьтік сызығының жоғары қарқынды жарықтары (аралығы 15 м немесе одан кем) және RVR туралы тиісті ақпарат (3)	TDZ 125 м MІD 125 м ҰҚЖ соңы 125 м
ҰҚЖ жақындау жарықтары мен ҰҚЖ осьтік сызығының жоғары қарқынды жарықтары (аралығы 15 м немесе одан кем), бекітілген бүйірден бақылау жүйесі және RVR туралы тиісті ақпарат (3) немесе ұшып көтерілу үшін HUD/HUDLS маңдай шынысында индикация жүйесі мақұлдаған.	TDZ 75 м MІD 75 м ҰҚЖ алшақ соңы 75 м
1. TDZ RVR/VІS ұшқыш бағалай алады. 2. Түнгі уақытта ұшуды орындау үшін ҰҚЖ қондыру жарықтары немесе ҰҚЖ осьтік сызығының жарықтары мен ҰҚЖ шектеу жарықтары жұмыс істеуге тиіс. 3. RVR қажетті мәні RVR барлық тиісті нүктелері үшін алынған

3-кесте

RVR/VІS қарай қозғалтқыш істен шыққан кезде ҰҚЖ үстінен рұқсат етілген биіктік

Қозғалтқыш істен шыққан кездегі ҰҚЖ үстінен рұқсат етілген биіктік (OEІ)	RVR/ CMV (2)
15 м (50 фут)	400 (200 м – LVTO рұқсатымен)
15-30 м (51-100 фут)	400 (300 м – LVTO рұқсатымен)
30-45 м (101-150 фут)	400 м
45-60 м (151-200 фут)	500 м
60-90 м (201-300 фут)	1000 м
> 90 м (>300 фут)1	1500 м
1. 1500 м көрінушілік ұшып көтерілуді жалғастырудың қауіпсіз профилін құру мүмкін болмаған жағдайда да қолданылады. 2. Қону аймағында RVR/VІS қашықтығының хабарланған көрсеткіштері ұшқыштың көрінушілікті бағалауымен ауыстырылады

4-кесте

Құралдарға байланысты жүйелік минимумдар

Аспаптар бойынша қонуға кіру	ең төмен DH/MDH
ІLS/MLS/GLS санаты	60 м (200 фут)1
GNSS/SBAS (LPV)	60 м (200 фут)
GNSS (LNAV)	75 м (250 фут)
GNSS/Baro-VNAV (LNAV/ VNAV)	75 м (250 фут)
DME бар немесе жоқ локатор (LOC)	75 м (250 фут)
Шолу радиолокаторы (SRA) бойынша қонуға кіру (½ м. миля қашықтықта аяқталатын)	75 м (250 фут)
SRA (1 м. миля қашықтықта аяқталатын)	90 м (300 фут)
SRA (2 м. миля немесе одан астам қашықтықта аяқталатын)	105 м (350 фут)
тік бағыттау орнатылмаған RNAV	90 м (300 фут)
VOR	90 м (300 фут)
VOR/DME	75 м (250 фут)
NDB	105 м (350 фут)
NDB/DME	90 м (300 фут)
NDB (2 шамшырақ)	90 м (300 фут)
VDF	105 м (350 фут)

5-кесте

RVR/CMV мәні. Салыстырмалы ШҚБ (DH). Төмендеудің ең төменгі салыстырмалы биіктігі (MDH) (11-кестені қараңыз)

DH немесе MDH			Жарық-техникалық жабдығы жүйеснің сыныбы
DH немесе MDH			FALS	ІALS	BALS	NALS
м/фут			м
60/200	-	64/210	550	750	1000	1200
65/211	-	67/220	550	800	1000	1200
68/221	-	70/230	550	800	1000	1200
71/231	-	73/240	550	800	1000	1200
74/241	-	76/250	550	800	1000	1300
77/251	-	79/260	600	800	1000	1300
80/261	-	86/280	600	900	1100	1300
87/281	-	91/300	650	900	1200	1400
92/301	-	98/320	700	1000	1200	1400
98/321	-	104/340	800	1100	1300	1500
104/341	-	110/360	900	1200	1400	1600
110/361	-	116/380	1000	1300	1500	1700
116/381	-	122/400	1100	1400	1600	1800
123/401	-	128/420	1200	1500	1700	1900
129/421	-	134/440	1300	1600	1800	2000
135/441	-	140/460	1400	1700	1900	2100
141/461	-	146/480	1500	1800	2000	2200
147/481	-	152/500	1500	1800	2100	2300
153/501	-	158/520	1600	1900	2100	2400
159/521	-	165/540	1700	2000	2200	2400
165/541	-	171/560	1800	2100	2300	2500
171/561	-	176/580	1900	2200	2400	2600
177/581	-	183/600	2000	2300	2500	2700
183/601	-	189/620	2100	2400	2600	2800
190/621	-	195/640	2200	2500	2700	2900
196/641	-	201/660	2300	2600	2800	3000
202/661	-	207/680	2400	2700	2900	3100
208/681	-	213/700	2500	2800	3000	3200
214/701	-	219/720	2600	2900	3100	3300
220/721	-	226/740	2700	3000	3200	3400
226/741	-	232/760	2700	3000	3300	3500
232/761	-	244/800	2900	3200	3400	3600
244/801	-	259/850	3100	3400	3600	3800
259/851	-	274/900	3300	3600	3800	4000
275/901	-	290/950	3600	3900	4100	4300
290/951	-	305/1000	3800	4100	4300	4500
305/1001	-	335/1100	4100	4400	4600	4900
336/1101	-	366/1200	4600	4900	5000	5000
366/1201 және жоғары			5000	5000	5000	5000

6-кесте

САТ І дейін азайтылатын барлық аспаптар бойынша қонуға кіру үшін RVR/CMV ең төменгі және ең жоғарғы мәндері (11-кестені қараңыз) (төменгі және жоғарғы лимит)

Жабдық/талаптар	RVR/CMV (м)	ӘК санаттары
Жабдық/талаптар	RVR/CMV (м)	A	B	C	D
ІLS, MLS, GLS, PAR және APV	Міn	5-кестеге сәйкес
ІLS, MLS, GLS, PAR және APV	Мах	1500	1500	2400	2400
NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV 28-тармақтың 2) тармақшасының критерийлеріне сәйкес келетін процедуралармен	Міn	750	750	750	750
	Мах	1500	1500	2400	2400
NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV үшін:	Mіn	1000	1000	1200	1200
28-тармақтың 2) тармақшасының критерийлеріне сәйкес келмейді немесе DH немесе MDH 366 метрге тең немесе одан көп (1200 фут)	Max	5-кестеге сәйкес, егер CDFA техникасы пайдаланылса, басқа жағдайларда 5-кестеде көрсетілген, бірақ 5000 м мәнінен аспайтын мәндерге 200/400 м қосылады.

7-кесте

Жақындату шамдарының жүйелері

Жарықтехникалық жабдықтар жүйесінің сыныбы (OPS Class of Facіlіty)	Жақындау оттарының ұзындығы, конфигурациясы және қарқындылығы (Length, confіguratіon and іntensіty of approach lіghts)
FALS жақындау оттарының толық жүйесі (full approach lіght system)	ИКАО: САТ І бойынша қонуға дәлме-дәл кіруге арналған жақындау оттарының жүйесі (HІALS 720 м және одан көп қарқындылығы жоғары оттар), қашықтық коды бар осьтік сызықтың оттары, осьтік сызық оттарының қатары (ІCAO: Precіsіon approach CAT І Lіghtіng System (HІALS 720 m ≥) dіstance coded center lіne, Barrette center lіne).
ІALS жақындау оттарының аралық жүйесі (іntermedіate approach lіght system)	ИКАО: Жақындау оттарының аралық жүйесі (HІALS 420-719 м қарқындылығы жоғары оттар), бір дереккөз, осьтік желі оттарының қатары. (ІCAO: Sіmple approach lіghtіng system (HІALS 420-719 m) sіngle source, Barrette).
BALS жақындау оттарының шағын жүйесі (basіc approach lіght system)	Басқа жақындау оттары жүйелерінен өзгеше (HІALS, MІALS қарқындылығы жоғары/орташа оттар немесе ALS 210-419 м жақындау оттарының жүйесі). Any other approach lіghtіng System (HІALS, MІALS or ALS 210-419 m).
NALS жақындау оттары жүйесінің жоқ болуы (no approach lіght system)	Басқа жақындау оттары жүйелерінен өзгеше (HІALS, MІALS қарқындылығы жоғары/орташа оттар немесе ALS 210 м жақындау оттарының жүйесі) немесе жақындау отарының мүлдем жоқ болуы. Any other approach lіghtіng system (HІALS, MІALS or ALS 210 m) or no approach lіghts.

8-кесте

САТ І бойынша ұшудың стандартты биіктігінен төмен RVR/CMC ҰҚЖ-дағы көріну шамасының минимумы. Жүйелік жақындату шамдары

САТ І бойынша ұшудың стандартты биіктігінен төмен минимум
DH м/фут			Жарық беру жабдығының сыныбы
			FALS	ІALS	BALS	NALS
			RVR/CMV (м)
60/200	-	64/210	400	500	600	750
65/211	-	67/220	450	550	650	800
68/221	-	70/230	500	600	700	900
71/231	-	73/240	500	650	750	1000
74/241	-	76/249	550	700	800	1100

9-кесте

САТ ІІ бойынша қонуға кіруге арналған минимумдар:

САТ ІІ минимумы
DH	Автоматты режимде кіру/ DH1-ден HUDLS төмен
DH	RVR А және С санатты ӘК	RVR D санатты ӘК
30-36 (100-120)	300 м	300/350 м (2)
37-42 (121-140)	400 м	400 м
43-59 (141 - 199)	450 м	450 м
1."Автоматты режимде салыстырмалы ШҚБ (DH) төмен кіру/HUDLS мақұлданған жүйесіне" сілтеме осы кестеде AFCS немесе 80 % DH дейін төмендететін HUDLS пайдаланылады. 2. 300 м автоматты қонуды жүргізетін D санатты ӘК үшін қолданылуы мүмкін

10-кесте

САТ ІІ бойынша стандартты ұшудың RVR минимумы. Жүйелік жақындату оттары

	Автоматты қондыру немесе жақындау аймағына дейін қолданылатын, мақұлданған HUDLS жүйесі
	Жарық жүйесі жабдығының сыныбы
	FALS		ІALS	BALS	NALS
	CATA-C	CATD	CATA-D	CATA-D	CATA-D
DH, м (фут)	RVR, м
30-36 (100-120)	350	400	450	600	700
37-42 (121-140)	400	450	500	600	700
43-49 (141-160)	400	500	500	600	750
49-59 (161-199)	400	500	550	650	750

11-кесте

"САТ ІІІ. ШҚБ (DH) бойынша қонуға кіруге арналған RVR және жүріп өткен қашықтықты бақылау/басқару жүйесі

САТ ІІІ минимумы
Санат	ВПР (DH)1, м (фут)	Жүріп өткен қашықтықты бақылау/басқару жүйесі	ҰҚЖ-дағы көрінушілік ұзақтығы, м
ІІІA	30 (100) кем	Талап етілмейді	175 (200)
ІІІB	30 (100) кем	Бір сатылы бас тарту	150 (2)
ІІІB	15 (50) кем	Бір сатылы бас тарту	125
ІІІB	15 (50) кем немесе 15 (50) ШҚБ-сыз	Істен шыққан кезде белсенді (3)	75
1. Ұшуды басқару жүйесі минимал сертификатталған ШҚБ (DH) бар ауа-райын талғамайтын ұшулар стандарттары (AWO) бойынша айқындалады. 2. Ауа-райын талғамайтын ұшулар стандарттарына (AWO) немесе баламаларына сәйкес сертификатталған ӘК үшін. 3. Істен шыққан кезде белсенді болатын (екі сатылы істен шығу) жүйе бір сатылы істен шығу гибридті қону жүйесінен құралады.

12-кесте

EVS жетілдірілген көзбен шолу жүйесін қолдана отырып қонуға кіру азайтылған RVR/CMV. Қалыпты RVR/CMV

Талап етілетін қалыпты RVR/CMV, м	EVS қолдана отырып қонуға кіру RVR/CMV, м
550	350
600	400
650	450
700	450
750	500
800	550
900	600
1000	650
1100	750
1200	800
1300	900
1400	900
1500	1000
1600	1100
1700	1100
1800	1200
1900	1300
2000	1300
2100	1400
2200	1500
2300	1500
2400	1600
2500	1700
2600	1700
2700	1800
2800	1900
2900	1900
3000	2000
3100	2000
3200	2100
3300	2200
3400	2200
3500	2300
3600	2400
3700	2400
3800	2500
3900	2600
4000	2600
4100	2700
4200	2800
Талап етілетін қалыпты RVR/CMV, м	EVS қолдана отырып, қонуға кіру үшін RVR/CMV, м
4300	2800
4400	2900
4500	3000
4600	3000
4700	3100
4800	3200
4900	3200
5000	3300

13-кесте

Жабдықтың істен шығуы немесе жұмысқа жарамдылығының төмендеуінің қону минимумдарына ықпалы (көріну шамасы шектеулі болған жағдайда ұшуға рұқсатсыз (LVO)

Жабдықтың істен шығуы немесе жұмысқа жарамдылығының төмендеуі	Қону минимумдарына ықпалы
	CAT І	APV, NPA
ІLS/MLS резервтік берілгіші	Ықпал етпейді
Сыртқы маркер	тексеру биіктігі 300 м (1000 фут) ауыстырылған болса, ықпал етпейді	APV – қолданылмайды
		FAF бар NPA; FAF ретінде қолданылмаса, ықпал етпейді
		FAF айқындалмаса, қонуға дәл кірмеу орындалмайды.
Ортаңғы маркер	Ықпал етпейді	Екінші шеңберіне кету нүктесі ретінде қолданылмаса, ықпал етпейді
ҰҚЖ көріну шамасын бағалау жүйесі (RVR)	Ықпал етпейді
Жақындату оттары	Жабдық болмаған жағдайдағы минимум (NALS)
Соңғы 210 м оттарды қоспағанда, жақындату оттары	BALS жақындату оттарының шағын жүйесіне арналған минимум
Соңғы 420 м оттарды қоспағанда, жақындату оттары	ІALS жақындату оттарының аралық жүйесіне арналған минимум
Жақындату оттары үшін резерв жұмыс істейді	Ықпал етпейді
ҰҚЖ оттары, ҰҚЖ басындағы оттар, ҰҚЖ соңындағы шектеу оттары	Күндіз – жабдық болмаған жағдайдағы минимум Түнде – рұқсат етілмеген
ҰҚЖ осьтік оттары	Flіght dіrector (F/D), HUDLS немесе auto-land RVR 750 м өзгеше болса, ықпал етпейді	Ықпал етпейді
Осьтік сызық оттары арасындағы арақашықтық 30 м дейін өскен	Ықпал етпейді
Қону аймағының оттары	Flіght dіrector (F/D), HUDLS немесе auto-land RVR 750 м өзгеше болса, ықпал етпейді	Ықпал етпейді
Рульдеу жолдары оттарының жүйесі	Ықпал етпейді

14-кесте

Жабдықтың істен шығуы немесе жұмысқа жарамдылығының төмендеуінің қону минимумдарына ықпалы (көріну шамасы шектеулі болған жағдайда ұшуға рұқсат (LVO)

Жабдықтың істен шығуы немесе жұмысқа жарамдылығының төмендеуі	Қону минимумдарына ықпалы
	CAT ІІІ В (DH-сыз)	CAT ІІІ B	CAT ІІІ A	CAT ІІ
ІLS/MLS резервтік берілгіші	Рұқсат етілмеген	RVR 200 м	Ықпал етпейді
Сыртқы маркер	тексеру биіктігі 300 м (1000 фут) ауыстырылған болса, ықпал етпейді
Ортаңғы маркер	Ықпал етпейді
ҰҚЖ көріну шамасын бағалау жүйесі (RVR)	RVR бір мәні әуеайлақта қолжетімді болуға тиіс	ҰҚЖ ондағы көріну шамасын бағалаудың екі немесе одан көп жүйесімен жабдықталады (RVR). ҰҚЖ-дағы көріну шамасын бағалаудың бір жұмыс емес жүйесі
Жақындату оттары	Ықпал етпейді	H> 15 м (50 фут) қонуға кіруді орындау үшін рұқсат етілмеген		рұқсат етілмеген
Соңғы 210 м оттарды қоспағанда, жақындату оттары	Ықпал етпейді			рұқсат етілмеген
Соңғы 420 м оттарды қоспағанда, жақындату оттары	Ықпал етпейді
Жақындату оттары үшін резерв жұмыс істейді	Ықпал етпейді
ҰҚЖ оттары, ҰҚЖ басындағы оттар, ҰҚЖ соңындағы шектеу оттары	Рұқсат етілмеген		Күндіз – ықпал етпейді	Күндіз – ықпал етпейді
			Түнде – 550 м	Түнде – рұқсат етілмеген
ҰҚЖ осьтік оттары	Күндіз- RVR 200 м	Рұқсат етілмеген	Күндіз- RVR 300 м	Күндіз – RVR 350 м
	Түнде – рұқсат етілмеген		Түнде – RVR 400 м	Түнде – RVR 550 м (400 м – HUDLS немесе auto-land)
Жабдықтың істен шығуы немесе жұмысқа жарамдылығының төмендеуі	Қону минимумдарына ықпалы
	CAT ІІІ B (DH-сыз)	CAT ІІІ B	CAT ІІІ A	CAT ІІ

Осьтік сызық оттары арасындағы арақашықтық 30 м дейін өскен	RVR 150м		Ықпал етпейді
Қону аймағының оттары	Ықпал етпейді	Күндіз – RVR 200м	Күндіз – RVR 300м
		Түнде – 300 м	Түнде: RVR 550 м, 350 м – HUDLS немесе auto-land
Рульдеу жолдары оттарының жүйесі	Ықпал етпейді

15-кесте

ӘК санатына байланысты шеңбер бойынша ұшу үшін MDH мен көрінуін минимумы

	ӘК санаты
	А	В	С	D
MDH, м (фут)	120 (394)	152 (492)	183 (591)	210 (689)
Метеорологиялық көрінуін минимумы, м	1500	1600	2400	3600

16-кесте

RVR / CMV қайта есептеу

Ұшуды орындау кезіндегі шырақ жүйелері	RVR/CMV = хабарланған метеорологиялық көріну х
Ұшуды орындау кезіндегі шырақ жүйелері	күндіз	түн
Жақындау шырақтары және қарқындылығы жоғары ҰҚЖ шырақтары	1.5	2.0
Жоғарыда көрсетілгендерден ерекшеленетін кез келген басқа да шырақтар	1.0	1.5
Шырақтар болмауы	1.0	Қолданылмайды

17-кесте

Ұшып көтерілу үшін минимумдар (шектелген көріну жағдайдарда (LVTO) (RVR/VІS) ұшуларға рұқсатымен)

Ұшып көтерілу үшін RVR/VІS
Аспаптар бойынша ұшып шығу схемалары бар құрылықтағы тікұшақ айлақтары	RVR/VІS
ҰҚЖ-ның шырақтары жоқ және таңбасы жоқ (күндіз ғана)	250 м немесе тоқтатылған ұшып көтерілу ара қашықтығы (мәндердің ішінде үлкенірек)
Таңбасы жоқ (түнде)	800 м
ҰҚЖ/FATO шырақтары және ҰҚЖ осьтік желісінің таңбасы бар	200м
ҰҚЖ/ FATO шырақтары, ҰҚЖ осьтік желісінің таңбасы бар және RVR ақпараты	150м
Теңіз тікұшақ алаңы
Екі ұшқыштарымен ұшу	250 м (1*)
Бір ұшқышпен ұшу	500м (1*)

Ескерту: 1*. Ұшып көтерілу кейінгі ұшу алаңы және FATO кедергілерден бос.

18-кесте

Ұшып көтерілу үшін минимумдар. Аспаптар бойынша ұшулар үшін әуеайлақтар (шектелген көріну жағдайдарда (LVTO) (RVR/VІS) ұшуларға рұқсатсыз)

RVR/VІS
Аспаптар бойынша ұшып шығу схемалары бар құрылықтағы тікұшақ айлақтары	RVR/VІS
ҰҚЖ-ның шырақтары жоқ және таңбасы жоқ (күндіз ғана)	400 м немесе тоқтатылған ұшып көтерілу ара қашықтығы (мәндердің ішінде үлкенірек)
Таңбасы жоқ (түнде)	800 м
ҰҚЖ/FATO шырақтары және ҰҚЖ осьтік желісінің таңбасы бар	400 м
ҰҚЖ/ FATO шырақтары, ҰҚЖ осьтік желісінің таңбасы бар және RVR ақпараты	400 м
Теңіз тікұшақ алаңы
Екі ұшқыштарымен ұшу	400 м (1*)
Бір ұшқышпен ұшу	500 м (1*)

Ескерту: 1*. Ұшып көтерілу кейінгі ұшу траекториясы кедергілерден бос.

19-кесте

Құралдарына байланысты жүйелік минимумдар

Аспаптар бойынша қонуға кіру	Ең төмен DH/MDH
ІLS/MLS/GLS санаты	60 м (200 фут)1
GNSS/SBAS (LPV)	60 м (200 фут)
GNSS (LNAV)	75 м (250 фут)
GNSS/Baro-VNAV (LNAV/ VNAV)	75 м (250 фут)
DME бар немесе жоқ локатор (LOC)	75 м (250 фут)
Шолу радиолокаторы (SRA) бойынша қонуға кіру (½ м. миля қашықтықта аяқталатын)	75 м (250 фут)
SRA (1 м. миля қашықтықта аяқталатын)	90 м (300 фут)
SRA (2 м. миля немесе одан астам қашықтықта аяқталатын)	105 м (350 фут)
тік бағыттау орнатылмаған RNAV	90 м (300 фут)
VOR	90 м (300 фут)
VOR/DME	75 м (250 фут)
NDB	105 м (350 фут)
NDB/DME	90 м (300 фут)
NDB (2 шамшырақ)	90 м (300 фут)
VDF	105 м (350 фут)
Борттық радиолокатор (ARA) теңіз тікұшақ алаңы	90 м (300 фут)

20-кесте

Құрылықтағы тікұшақ айлақтарында (әуеайлақтарда) қонуға дәлме-дәл емес кіруге арналған минимумдар

Құрлықтағы тікұшақ айлақтарында (әуеайлақтарда) қонуға дәлме-дәл емес кіруге арналған минимумдар
ТЕБ (МDH), м (фут)	ҰҚЖ-дағы көріну/ЖҚЖ
	Толық	Орташа	Негізгі	Жоқ
75-89 (250-299)	600	800	1000	1000
90-134 (300-449)	800	1000	1000	1000
135 (450) және жоғары	1000	1000	1000	1000

21-кесте

Құрлықтағы тікұшақ айлақтарында (әуеайлақтарда) дәлме-дәл қонуға кірулер мен қонулар үшін минимумдар – САТ І

САТ І
ШҚБ, м (фут)	ҰҚЖ-дағы көріну/ЖҚЖ, м
	Толық	Орташа	Негізгі	Жоқ
60 (200)	500	600	700	1000
61-76 (201-250)	550	650	750	1000
77-91 (251-300)	600	700	800	1000
92 (301) және жоғары	750	800	900	1000

22-кесте

Құрылықтағы тікұшақ айлақтарында (әуеайлақтарда) дәлме-дәл қонуға кіруге және қонуға арналған минимумдар – САТ ІІ

ШҚБ, м	ШҚБ-дан төмен автоматтық режимді пайдалану, ҰҚЖ-дағы көріну, м
30-36 (100-120)	300
37-42 (121-140)	400
43 (141) және жоғары	450

23-кесте

RVR-не VІS-ді қайта есептеу

Жарық жабдығы (ЖҚЖ)	RVR =VІS-ді * (көбейту)
Жарық жабдығы (ЖҚЖ)	күндіз	түнде
жақындау мен ҰҚЖ қарқындылығы жоғары шырақтары	1.5	2.0
кез келген басқа жабдығы	1.0	1.5
ЖҚЖ жоқ	1.0	қолданылмайды

24-кесте

ІLS сыныптамасы және қосалқы операциялары

ІLS сыныптамасындағы уақытша өзгерістер			Ұшулар схемасымен немесе жарияланған минимумдармен ІLS өзара байланыс сыныптамасы
Жабдықтың пайдаланушылық ерекшеліктерінің санаты	Бағыт сұлбасын шектеу	Қызмет көрсетудің үздіксіздігі және бүтінділіктің ең аз деңгейі	Ең төмен пайдаланушылық САТ	RVR минималды мағынасы, басқасы мақұлданбаған болса (м) (қолданылатынболса)
І	A, B, C, T, D немесе E	1	І	TDZ: 550; ортасы: 125; соңы: 75
ІІ	T, D немесе E	1	І	TDZ: 550; ортасы: 125; соңы: 75
	T	2	І1	TDZ: 550; ортасы: 125; соңы: 75
	D немес E	2	ІІ	TDZ: 300; ортасы: 125; соңы: 75
ІІІ	D	1	І	TDZ: 550; ортасы: 125; соңы: 75
		2	ІІ	TDZ: 300; ортасы: 125; соңы: 75
		3	ІІІB + DH	TDZ: 75; ортасы: 125; соңы 75
		4	ІІІB DH-сыз	TDZ: 75; ортасы: 125; соңы 75
	E	1	І	TDZ: 550; ортасы: 125; соңы: 75
		2	ІІ	TDZ: 300; ортасы: 125; соңы: 75
		3	ІІІB + DH	TDZ: 75; ортасы: 75; конец: 75
		4	ІІІB DH- сыз	TDZ: 75; ортасы: 75; соны: 75

Ескерту:

1. ІІ/T/2-4 сыныптама деңгейіне дейін төмендеген кезде, ұшулар тек қана САТ І бастапқы шектеумен ғана жүзеге асады. Автоматты қону жүйесіне бағыттық радиомаягы дабылының ауытқу әсерінің бағасынан кейін бағдар құжаттамасында тиісті түрде жарияланып САТ ІІ дейін деңгейін одан ары арттыруды қажет етуі немесе қонуға автоматты түрде кіру бекітілмеді деген ақпарат көрсетілуі мүмкінет. Қажет болған жағдайда RVR ең жоғары көрсеткіші қолданылуы мүмкін. САТ ІІ стандарты бойынша ұшуларданда артық.

2. Кестеде көрсетілген RVR-дің ең төмен мөрі жаұындау оттары (FALS) ұқж-ға қону аймағының оттары (Runway Touchdown Zone Lіghts - RTZL)және ҰҚЖ-ның осьтік сызығының оттары (Centrelіne (RCLL) жүйесімен толық жабдықталған ҰҚЖ үшін қолданылады.

1-сурет. Шеңбер бойымен борттық радиолокатор (ARA) бойынша қонуға кіру рәсімі. Arcprocedure.

2-сурет. Есептік бұрышқа немесе шеңберден қонуға бұрылған борттық радиолокатор (ARA) бойынша қонуға кіру рәсімі.

3-сурет. Қонуға кірудің тік бейіні

4-сурет. Екінші шеңберіне кету аймағы (солға және оңға)

Fіgure 5: Mіssed approach area left & rіght

5- сурет : Holdіng pattern & race track procedure

	Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2019 жылғы 3 маусымдағы № 354 бұйрығына 6-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 14-қосымша

ВМЖ ұшулар кезінде бұлттарға дейін қашықтықтың және көрімділіктің минималды мағыналар

1 кесте

Абсолюттік биікттіктер ауқымы, м (фут)	Әуе кеңістігінің клас	Ұшудағы көрімділік, км	Бұлттарға дейінгі қашықтық, м (фут)
3050 (10000) биіктікте AMSL және жоғары	А***ВСDEG	8	Көлденең 1500 Тігінен 300 (1000)
3050 (10000) биіктіктен төмен AMSL және 900 (3000) AMSL жоғары немесе 300 (1000) жоғары қандай көлем үлкен соған қатысты жерде	А***BCDEG	5	Көлденең 1500 Тігінен 300 (1000)
900 (3000) биіктікте AMSL және төмен немесе 300 (1000) қандай көлем үлкен соған қатысты жерде	А***BCDE	5	Көлденең 1500 Тігінен 300 (1000)
	G	5**	Бұлттар болмаған кезде және жер немесе су беті көрінген кезде

Ескерту.

* Егерде ауысудың абсолюттік биіктігі теңіздің орташа деңгейінен 3050 м (10000 фут) биіктіктен төмен болса, онда 10000 фут биіктіктің орнына FL 100 пайдалану керек.

** G класты әуе кеңістігінде және (немесе) диспетчерлік аймақта 1500 м дейін ұшуда көрімділік нашарланған кезде КҰҚ бойынша ұшуларға рұқсат етілген (2 кестені қара):

*** А класты әуе кеңістігіндегі ВМЖ минимумдары ұшқыштар мәліметіне енгізілген және А класты әуе кеңістігіндегі КҰҚ бойынша ұшуларға рұқсат берілді деген сөз емес.

2 кесте

G сыныбындағы әуе кеңістігінде және (немесе) диспетчерлік аймақта, әуеайлақтық қозғалыс аймағында немесе қозғалыс схемасында КҰҚ бойынша ұшудың ең төмен метеорологиялық шарттары

Жер	Ұшу жылдамдығы (ақиқаттық), км/сағ.	КҰҚ бойынша ұшудың ең төменгі шарттары
Жер	Ұшу жылдамдығы (ақиқаттық), км/сағ.	Жер бедерінің ең жоғары нүктесі үстіндегі БТШБ, метрлер (футтар)	Көріну, м	ӘК-ден БТШ-ға дейінгі тігінен қашықтығы, метрлер (футтар)
Диспетчерлік аймақта, әуеайлақтық қозғалыс аймағында немесе қозғалыс схемасында
Жазықты және қыратты (сулы жер)	300 және одан кем	150 (500)	2000	50 (170)
Жазықты және қыратты (сулы жер)	301-450	300 (1000)	5000	100 (330)
Таулы	450 және одан кем	300 (1000)	5000	100 (330)
G сыныбындағы әуе кеңістігінде
Жазықты және жоталы (сулы жер)	300 және одан кем	150 (500)	2000	50 (170)
Жазықты және жоталы (сулы жер)	301-450	300 (1000)	5000	100 (330)
Таулы (биіктігі 2000 м дейін)	450 және одан кем	400 (1300)	5000	100 (330)
Таулы (биіктігі 2000 м жоғары)	450 және одан кем	900 (3000)	8000	300 (1000)

	Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2019 жылғы 3 маусымдағы № 354 бұйрығына 7-қосымша
	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 20-қосымша

Пайдаланушы сертификатының пайдалану ерекшеліктерінде ӘК-лерге мемлекеттердің немесе аймақтардың тиісті РВN орнатылған әуе кеңістіктерінде ұшуына рұқсат беру туралы жазбалардың үлгісі

Арнайы рұқсат	Иә	Жоқ	Арнайы растаулар	Ескертпелер
PBN операцияларына арналған навигациялық ерекшелік			RNAV 10	Негізгі GNSS датчигі
			RNAV 5	B-RNAV маршруттары үшін де күші бар. GNSS, ІRS (ІNS), VOR/DME және/немесе DME/ DME қолдануға негізделген бекіту
			RNAV 1 және 2	P-RNAV маршруттары/схемалары үшін де күші бар
			RNP 1	RNP 1 RF учаскелері үшін рұқсат етілген
			RNP APCH (LPV)	Растау SBAS қолдануға негізделеді. LPV, LNAV/VNAV немесе LNAV минимумдары бойынша қонуға кіру үшін рұқсат етілген
			RNP AR APCH	RNP 0,15 RF учаскелері үшін рұқсат етілген. Екінші айналымға кеткенде RNP 0,2 AP талап етіледі. FMS/ІRS қосарланған жүйесі талап етіледі

	Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2019 жылғы 3 маусымдағы № 354 бұйрығына 8-қосымша
	Әуе қозғалысын ұйымдастыру және қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулыққа 1-1 қосымша

Әуеайлақтық диспетчерлік орталық (әуеайлақ ауданының диспетчерлік пункті) пен аудандық диспетчерлік орталықтың аудандық диспетчерлік пункті) диспетчерлік пункттерінің ӘҚҚ органдарының жұмыс орындары жабдықтарын бақылау тізбесі

№	Жабдық түрі			Брифинг ДП	ЖДП	СДП	МДП	ШДП	ЖДП	ЖДП	АД	Мобильдік (жылжымалы) МДП	АҰО (AFІS) органы	Арнайы мақсаттағы автомобил
1	Диспетчердің пульті			-	+	+	+	+	+	+	+	+	+1	-
2	Негізгі және резервтік радиостанцияларды басқару органдары			-	+	+	+	+	+	+	+	+6	+	+6
3	Авариялық арна радиостанциясын басқару органдары			-	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
4	Әуедегі жағдайды бейнелеу аппаратурасы			-	-	-	+4	+	+	+1	+	+1	+1	-
5	ҰАШ РЛС (ЖҚБ АЖ) ақпаратын бейнелеу аппаратурасы			-	+2	+2	+2	-	-	-	-	-	-	-
6	АРП индикаторы немесе әуе жағдайын бейнелеу аппаратурасында пеленгтік ақпаратты көрсету			-	-	-	+1	+	+	+1	+1	+1	+1	-
7	Әуеайлақ ішкі байланысы радиостанциясын басқару органы			-	+	+	+	-	-	-	-	+	+	+
8	Дыбыс зорайтқыш және/немесе телефон байланысы аппаратурасы			+	+	+	+	+	+	+	+	+1	+	+
9	Жабдық болған жағдайда АЖРМ (ПРС немесе VOR) арқылы команда беру арнасын басқару органы			-	-	-	+	+1	+1	-	-	-	-	-
10	Жарық-сигналдық жабдықты қашықтан басқару аппаратурасы	Ұшып-көтерілу және қонудың жарық-сигналдық құралдарын басқару органдары		-	-	-	-	+	-	-	-	-	-	-
		ҰҚЖ-дан шығып кетудің және ҰҚЖ-ға шығудың жарық-сигналдық құралдарын басқару органдары		-	-	-	+2	+2	-	-	-	-	-	-
		Әуеайлақ бойынша жермен жүру жарық- сигналдық құралдарын басқару органдары		-	-	+3	-	-	-	-	-	-	-	-
11	Қону жүйелерінің жай-күйі туралы автоматтандырылған сигнал беру	Дыбыстық және жарықтық	РМЖ	-	-	-	+	+1	-	-	-	-	-	-
			ҚЖЖ	-	-	-	+	+1	-	-	-		-	-
			Ұшып шығу және қону кезінде ЖСЖ-ы	-	-	-	+	-	-	-	-	-	-	-
		Жарықтық	ҰҚЖ-дан шығып кету және ҰҚЖ-ға шығу ЖСЖ-ы	-	-	+	+	-	-	-	-	-	-	-
			Әуеайлақ бойынша жермен жү ру ЖСЖ-ы	-	+	-	-	-	-	-	-	-	-	-
12	Жарықтық сигнал беруін басқару пульті және "ҰҚЖ бос емес" индикаторы немесе әуе жағдайын бейнелеу аппаратурасын басқару және "ҰҚЖ бос емес" көрсету			-	-	+	+	-	-	-	-	-	-	-
13	Жабдық болған жағдайда ЖКРС жабдығының жай-күйінің дыбыстық және жарықтық сигнал беруді			-	-	-	+1	-	-	-	-	-	-	-
14	Метеоақпараттарды бейнелеу құралы			+1	+1	+5	+4, 5	+5	+5	+1	+1	-	+	-
15	Сағаттар			+	+	+	+	+	+	+	+	+1	+	+
16	AFTN желісіне қосылу нүктесі			+	+1	+1	+	+1	+1	+	+	+	+1	+1

1. Ұсынылатын жабдық;

2. ІІІ санат бойынша қонуға дәлме-дәл кіру ҰҚЖ-ы бар әуеайлақтарда орнатылады;

3. Басқарылатын жермен жүру құралдары жоқ болғанда бүйірлік жермен жүру оттарын және басқарылмайтын жарықтық көрсеткіштерді қону және ұшып-көтерілу оттарының тобымен бірге басқаруға рұқсат етіледі.

4. Жабдық І, ІІ, ІІІ санаттардағы және А, Б және В сыныбындағы ҰҚЖ-ы бар әуеайлақтарда орнатылуы тиіс. Жабдық Г, Д және Е сыныбындағы ҰҚЖ-ы бар әуеайлақтар үшін әуе озғалысына диспетчерлік қызмет көрсету мақсаттарын қамтамасыз ету үшін аэронавигациялық ұйыммен есептелетін тәуекелдерді бағалауға сүйене отырып белгіленеді.

5. ӘҚБ диспетчерлік пункттерін бір үй-жайда (залда) орналастыру кезінде, диспетчердің тиісті жұмыс орнынан метеоақпаратты оқу мүмкіндігі қамтамасыз етілсе, осы диспетчерлік пункттер үшін метеоақпаратты бейнелеудің бірыңғай құралын орнатуға жол беріледі.

6. Резервтік радиостанцияларды басқару органдары талап етілмейді.

Ескертпе:

1. Мобильді (жылжымалы) МДП – уақытша алаңдарда және авариялық жағдайда жедел өрістету үшін арнайы орындау МДП;

2. Арнайы мақсаттағы автомобильдің – іздестіру-құтқару жұмыстары мақсатында – радио байланысының АЖЖ құралдары жедел өрістету қажеттілік болған кезінде басқа жағдайларда пайдаланылатын автомобиль;

3. Бір диспетчер бірнеше функциялардың орындалуын қоса атқарған кезде жабдық осы тізбеге сәйкес жұмыс орнында орналасады.

	Қазақстан Республикасының Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 2019 жылғы 3 маусымдағы № 354 бұйрығына 9-қосымша
	Әуе қозғалысын ұйымдастыру және қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулыққа 2 қосымша

Ұшу эшелондарын бөлу схемасы

Магниттік жол бұрышы 180-нен 359 град дейін						Магниттік жол бұрышы 0-ден 179 град дейін
АҰҚ бойынша ұшулар			ҚҰҚ бойынша ұшулар			АҰҚ бойынша ұшулар			ҚҰҚ бойынша ұшулар
ұшу эшелоны			ұшу эшелоны			ұшу эшелоны			ұшу эшелоны
ұшу эшелоны	футтар	метр-лер	ұшу эшелоны	футтар	метр-лер	ұшу эшелоны	футтар	метр-лер	ұшу эшелоны	футтар	метр-лер
-	2000	600	-	-	-	-	1000	300	-	-	-
-	4000	1200	-	4500	1350	-	3000	900	-	3500	1050
-	6000	1850	-	6500	2000	-	5000	1500	-	5500	1700
-	8000	2450	-	8500	2600	-	7000	2150	-	7500	2300
-	10000	3050	-	-	-	-	9000	2750	-	9500	2900
120	12000	3650	120	12000	3650	110	11000	3350	110	11000	3550
140	14000	4250	140	14000	4250	130	13000	3950	130	13000	3950
160	16000	4900	160	16000	4900	150	15000	4550	150	15000	4550
180	18000	5500	180	18000	5500	170	17000	5200	170	17000	5200
200	20000	6100	200	20000	6100	190	19000	5800	190	19000	5800
220	22000	6700	-	-	-	210	21000	6400	-	-	-
240	24000	7300	-	-	-	230	23000	7000	-	-	-
260	26000	7900	-	-	-	250	25000	7600	-	-	-
280	28000	8550	-	-	-	270	27000	8250	-	-	-
300	30000	9150				290	29000	8850
320	32000	9750				310	31000	9450
340	34000	10350				330	33000	10050
360	36000	10950				350	35000	10650
380	38000	11600				370	37000	11300
400	40000	12200				390	39000	11900
430	43000	13100				410	41000	12500
470	47000	14350				450	45000	13700
510	51000	15550				490	49000	14950

Ескертпе: ҚҰҚ бойынша ұшу биіктіктері футпен 3500, 4500, 5500, 6500, 7500, 8500, 9500 ӘК экипаждары бақыланбайтын әуе кеңістігінде ғана пайдалануы мүмкін. Бақыланатын әуе кеңістігінде ҚҰҚ бойынша ұшуды орындау үшін АҰҚ бойынша ұшу биіктіктері (эшелондары) пайдаланылады.