О проекте Указа Президента Республики Казахстан "О Государственной программе развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года" и внесении дополнения в Указ Президента Республики Казахстан от 19 марта 2010 года № 957 "Об утверждении Перечня государственных программ"

Постановление Правительства Республики Казахстан от 29 ноября 2013 года № 1263

      Правительство Республики Казахстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:
      внести на рассмотрение Президента Республики Казахстан проект Указа Президента Республики Казахстан «О Государственной программе развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года» и внесении дополнения в Указ Президента Республики Казахстан от 19 марта 2010 года № 957 «Об утверждении Перечня государственных программ».

      Премьер-Министр
      Республики Казахстан                       С. Ахметов

О Государственной программе развития и интеграции
инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до
2020 года и внесении дополнения в Указ Президента Республики
Казахстан от 19 марта 2010 года № 957 «Об утверждении Перечня
государственных программ»

      В целях формирования современной транспортной инфраструктуры Казахстана, а также обеспечение ее интеграции в мировую транспортную систему и реализация транзитного потенциала ПОСТАНОВЛЯЮ:
      1. Утвердить прилагаемую Государственную программу развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года (далее – Программа).
      2. Правительству Республики Казахстан:
      1) в месячный срок разработать и утвердить План мероприятий по реализации Программы по согласованию с Администрацией Президента Республики Казахстан;
      2) представлять в Администрацию Президента Республики Казахстан результаты мониторинга реализации Программы в сроки и в порядке, определяемые Указом Президента Республики Казахстан от 4 марта 2010 года № 931 «О некоторых вопросах дальнейшего функционирования Системы государственного планирования в Республике Казахстан».
      3. Центральным и местным исполнительным органам, а также государственным органам, непосредственно подчиненным и подотчетным Президенту Республики Казахстан, принять меры по реализации Программы.
      4. Внести в Указ Президента Республики Казахстан от 19 марта 2010 года № 957 «Об утверждении Перечня государственных программ» (САПП Республики Казахстан, 2010 г., № 25-26, ст. 185) следующее дополнение:
      Перечень государственных программ, утвержденный вышеназванным Указом, дополнить строкой, порядковый номер 9, следующего содержания:
      «

9.

«Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года»

Министерство
транспорта и
коммуникаций
Республики
Казахстан

до 1 ноября
2013 года

2014 – 2020 годы

до 1 декабря
2013 года

                                                                »
      5. Контроль за исполнением настоящего Указа возложить на Администрацию Президента Республики Казахстан.
      6. Настоящий Указ вводится в действие со дня подписания.

      Президент
      Республики Казахстан                       Н.Назарбаев

УТВЕРЖДЕНА   
Указом Президента
Республики Казахстан
от « » 2013 года №

Государственная программа
развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы
Республики Казахстан до 2020 года Содержание

      1. Паспорт Программы
      2. Введение
      3. Анализ текущей ситуации
      4. Цели, задачи, целевые индикаторы и показатели результатов реализации Программы
      5. Основные направления и пути достижения поставленных целей Программы
      6. Инфраструктурное обеспечение развития регионов
      7. Этапы реализации Программы
      8. Необходимые ресурсы

                               1. ПАСПОРТ ПРОГРАММЫ

Наименование Программы

Государственной программы развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года

Основание для разработки

Послание Президента Республики Казахстан – лидера нации Н.А. Назарбаева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан – 2050»: Новый политический курс состоявшегося государства»

Государственный орган, ответственный за разработку Программы

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан

Государственные органы, ответственные за реализацию Программы

Центральные и местные государственные органы, органы местного самоуправления

Цель Программы

Формирование современной транспортной инфраструктуры Казахстана, а также обеспечение ее интеграции в международную транспортную систему и реализация транзитного потенциала

Задачи

1) Создание на территории Казахстана современной транспортно-логистической системы, обеспечивающей высокую и эффективную транспортную связность внутри страны, увеличение грузопотоков по территории Республики Казахстан и координацию работы всех видов наземного, морского и воздушного транспорта.
2) Комплексное обеспечение села и малых городов качественным транспортным сообщением.
3) Развитие местной транспортной инфраструктуры в регионах.
4) Обеспечение интеграции транспортной инфраструктуры Казахстана в международную транспортную систему.
5) Создание «инфрастуктурных центров» в регионах страны.

Сроки реализации

2014 – 2020 годы (долгосрочная):
1 этап: 2014 – 2016 годы
2 этап: 2017 – 2020 годы

Целевые индикаторы и показатели

1) создание 16 «инфраструктурных центров» к концу 2020 года;
2) увеличение объема перевозки грузов до 5800 млн. тонн к концу 2020 года, в том числе, до 4300 млн. тонн к концу 2016 года;
3) увеличение количества перевозки пассажиров до 34200 млн. человек к концу 2020 года, в том числе, до 25500 млн. человек к концу 2016 года;
4) увеличение грузооборота до 800 млрд. ткм к концу 2020 года, в том числе, до 600 млрд. ткм к концу 2016 года;
5) увеличение пассажирооборота до 530 млрд. пкм к концу 2020 года, в том числе, до 350 млрд. пкм к концу 2016 года

Источники и объемы финансирования

До 2020 года для реализации Программы необходимо финансирование в размере 5220000 млн. тенге, в том числе:

1. Республиканский бюджет
2. Национальный фонд
3. Местный бюджет
4. Собственные и заемные средства группы компании  АО «НК «КТЖ»
5. Собственные и заемные средства АО «НК «АММТП»
6. Заемные средства ТОО «НМСК «Казмортрансфлот»
7. Концессия и государственно-частное партнерство
8. Частные инвестиции
9. Сборы от платности

2724245
234000
178068
1535565

 
24640

 
12000

146498

 
276005
88980

2. Введение

      Ключевые вызовы XXI века, такие как, глобальная энергетическая безопасность, исчерпаемость природных ресурсов, третья индустриальная революция, нарастающая социальная нестабильность и угроза новой мировой дестабилизации определяют новые требования к развитию социально-экономического развития страны, в том числе к развитию инфраструктуры транспортной системы страны.
      Если в годы становления республики речь шла о развитии и поддержании транспортной системы, то в настоящих условиях инфраструктура транспортной системы должна стать катализатором социально-экономического развития Казахстана на долгосрочную перспективу, обеспечивать межрегиональную связанность внутри страны и интеграцию экономики страны в мировую систему, отвечать критериям современности, качества и безопасности.
      Успешная интеграция экономики Казахстана в мировую систему в условиях глобализации невозможна без развития транспортной системы внутри страны.
      Поэтому развитие транспортной отрасли, в целом, должно быть направлено на повышение уровня развития инфраструктуры транспортной системы.
      Важной задачей транспортно-коммуникационной инфраструктуры являются обеспечение доступности и качества транспортных услуг и создание «инфраструктурных центров» в удаленных регионах и регионах с недостаточной плотностью населения, а также решение вопроса обеспечения села необходимым транспортным сообщением.
      Настоящая Государственная программа развития инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года (далее – Программа) разработана для реализации Послания Президента Республики Казахстан – лидера нации Н.А. Назарбаева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан – 2050»: Новый политический курс состоявшегося государства».
      Программа соответствует современному представлению о целях и направлениях развития транспортной отрасли. Программа является базовым документом для определения и последовательной реализации комплекса мероприятий по дальнейшему гармоничному развитию инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстана.
      Вместе с тем, Программа является логическим продолжением проводимой ранее политики в транспортной отрасли, нашедшей свое отражение в таких документах, как Государственная программа по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 – 2014 годы, Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 – 2014 годы и других.

3. Анализ текущей ситуации

      Макроэкономическая ситуация на протяжении последних трех лет характеризовалась устойчивостью динамики основных показателей. Экономический рост был поддержан благоприятной ситуацией на мировом рынке сырьевых ресурсов, растущим спросом на товары казахстанского экспорта в результате подъема экономики в странах Европейского союза (далее – ЕС) и Китая. Также, определенный вклад в рост экономики внес ввод в действие новых производственных мощностей в рамках государственной программы индустриализации.
      Воздействие факторов расширения внешнего и внутреннего потребительского спроса позволили обеспечить реальный рост внутреннего валового продукта (далее – ВВП) в 2012 году на 5 % по сравнению с предыдущим годом.
      Положительная динамика роста отражается и в транспортном секторе, где услуги транспорта по итогам 2012 года выросли на 7,2 % по сравнению с 2011 годом за счет увеличения грузооборота, а по сравнению с 2010 годом на 22 %.
      Развитие транспортной инфраструктуры является одним из важнейших факторов экономического роста страны.
      В Послании Президента Республики Казахстан – лидера нации Н.А. Назарбаева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан – 2050»: Новый политический курс состоявшегося государства» (далее – Стратегия «Казахстан – 2050») отмечено, что поставленная задача на предыдущем этапе социально-экономического развития республики была достигнута. За прошедшие годы было введено в строй несколько крупных стратегических объектов транспортной инфраструктуры.
      В настоящее время в стране ведется активная работа по реформированию транспортного комплекса республики.
      В целях ускорения интеграционных процессов казахстанского транспортного комплекса в международную транспортную систему и развития транзитного потенциала страны создана конкурентная среда оказания транспортных услуг. Транспортный сектор Казахстана развивается с учетом формирования отраслевых комплексов народного хозяйства республики (агропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и других), обеспечивая взаимосвязь отраслей экономики и регионов.
      Вместе с тем, повышение экономического роста в стране требует опережающего развития услуг транспорта для удовлетворения растущего спроса на перевозки при увеличивающемся объеме произведенных товаров. Мировая практика показывает, что прирост промышленного производства на 1 % вызывает прирост объемов перевозок на 1,5 – 1,7 %.
      Успешное решение стратегических задач по обеспечению устойчивого темпа экономического роста страны, ее безопасности и обороноспособности, рациональной интеграции в мировую экономику и, соответственно, вхождения в число 30-ти наиболее конкурентоспособных стран мира невозможно обеспечить без опережающих темпов развития инфраструктуры транспортной системы.
      Транспортному комплексу республики, представленному железнодорожным, автомобильным, речным и воздушным видами транспорта, а также автомобильными и железными дорогами, судоходными путями, отводится важнейшая роль в осуществлении межхозяйственных и межгосударственных связей.
      Необходимо отметить, что в настоящее время формируется новая территориальная организация Казахстана. Это выражается, в первую очередь, в опережающем росте крупных городов – агломераций.
      На современном этапе региональная политика Казахстана призвана обеспечить формирование благоприятных условий и факторов для наращивания внутренней и внешней конкурентоспособности регионов, территориальной концентрации ресурсов труда и капитала в центрах экономического роста, повышения региональной занятости и качества жизни жителей республики.
      Регион может быть конкурентоспособным только тогда, когда он создает действующим или новым предприятиям условия, которые способствуют реализации и повышению их рыночной конкурентоспособности. Причем регион должен быть привлекательным не только для предприятий, но и для населения, являющегося одним из важнейших ресурсов.
      Одной из ключевых задач местных исполнительных органов, влияющих на деловой и инвестиционный климат в регионе, являются развитие и поддержание транспортной инфраструктуры, и снятие на этой основе имеющихся ограничений для развития отдельных предприятий и производств.

Железнодорожный транспорт

      1. Характеристика текущего состояния отрасли
      В настоящее время эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляет 14,8 тыс. км, в том числе двухпутных линий – 4,9 тыс. км (33 %), электрифицированных линий – 4,2 тыс. км (28 %).
      По итогам 2012 года, доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте страны составила около 49 %, но доля в перевозке груза составила около 9 %. Дополнительно, доля железнодорожного транспорта в общем пассажирообороте страны составила 9 %.
      За годы независимости Казахстана построены железнодорожные линий «Аксу – Дегелен», «Хромтау – Алтынсарин», «Шар – Усть-Каменогорск», «Узень – государственная граница с Туркменистаном» и «Жетыген – Коргас», общей протяженностью 1182 км.
      В рамках создания отечественного транспортного машиностроения завершены строительства заводов по выпуску магистральных тепловозов, грузовых вагонов, пассажирских вагонов «Тальго» и завода по производству современных электровозов по технологии компании «Альстом». Реализован проект по модернизации цеха вагонного литья на базе АО «Востокмашзавод», открыт цех по сборке маневровых тепловозов на базе Шуского локомотиворемонтного завода. В настоящее время ведется строительство рельсобалочного завода в г. Актобе.
      В стране осуществляются мероприятия по реформированию железнодорожной отрасли, которое направлено на повышение эффективности и качества услуг путем либерализации и вовлечения частной инициативы и инвестиций.
      В ходе проведения реформ было осуществлено следующее:
      1) выделены непрофильные виды хозяйственной деятельности и социально-бытовые активы, такие как школы и больницы, и переданы местным органам власти;
      2) выделены ремонтные предприятия в конкурентный сектор;
      3) осуществлено организационное и финансовое разделение пассажирских и грузовых перевозок;
      4) начато государственное субсидирование пассажирских перевозок;
      5) созданы условия для развития рынка операторов вагонов.
      В целях достижения единых принципов эксплуатации вагонов и равных условий осуществления деятельности с частными операторами вагонов проведена работа по переводу инвентарного парка грузовых вагонов в приватный и выведению вагонной составляющей за перевозку грузов из-под государственного регулирования.
      Сегодняшний рынок операторских услуг представлен большим перечнем как казахстанских участников, так и операторов других стран. При этом значительную долю перевозок начинают занимать крупные российские операторы вагонов.

            Таблица 1. Доля погрузки по операторам вагонов:


2008 год

2010 год

2012 год

Частный парк РК

34 %

33 %

38 %

Частный парк СНГ

4 %

8 %

16 %

Инвентарный парк РК

46 %

47 %

42 %

Инвентарный парк СНГ

16 %

12 %

4 %

      При этом не казахстанский парк вагонов, представленный в основном частными рыночно ориентированными компаниями, задействован в более доходных сегментах рынка.
      Несмотря на это АО «Қазтеміртранс» включено в Государственный реестр субъектов рынка, занимающих доминирующее или монопольное положение (по видам деятельности: услуги оператора платформ, услуги оператора крытых вагонов), и лишено возможности применять гибкую тарифную политику и конкурировать с другими компаниями, в том числе зарубежными.
      В этой связи, несмотря на очевидное расширение границ рынка с учетом единого Таможенного союза, принципиальных изменений в регуляторной модели отрасли не произошло.
      Также практика деятельности частных пассажирских перевозчиков выявила ряд недостатков существующих условий доступа частного бизнеса на рынок перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. Одним из таких недостатков является краткосрочность права осуществления пассажирских перевозок, которая не позволяет включать в договор между частным перевозчиком и государством обязательства по приобретению собственного подвижного состава, развитию инфраструктуры.
      Стратегия «Казахстан – 2050» предусматривает развитие инфраструктуры с выходом за пределы страны и создание инфраструктурных центров внутри государства. При этом особое внимание уделяется развитию транзитных перевозок, которое невозможно без трансформации культуры субъекта монополии, ориентированного на производство и издержки к культуре перевозчика, поставщика высококачественных услуг, ориентированного на клиента.
      Таким образом, в рамках данной Программы необходимо довести до логического завершения реформу железнодорожного транспорта, одним из ключевых компонентов которой является формирование оптимальной системы функционирования перевозочной деятельности.

      2. Влияние данной сферы на социально-экономическое и общественно-политическое развитие страны

      Железнодорожный транспорт для Республики Казахстан имеет стратегическое значение. Географические условия Казахстана (отсутствие прямого выхода к морю, наличие судоходных рек), обширность территории, сырьевая структура производства и размещение производительных сил, неразвитость автодорожной инфраструктуры делают роль железнодорожного транспорта в экономике страны чрезвычайно важной.
      В свете реализации стратегической инициативы Главы государства по становлению Казахстана крупнейшим деловым транзитным региональным хабом ключевая роль приходится на железнодорожный транспорт и инфраструктуру, так как большинство транзитных грузов по территории Республики Казахстан приходится на железнодорожный транспорт.

      3. Действующее законодательство и подзаконные нормативные правовые акты отрасли

      В настоящее время железнодорожная отрасль регулируется законами «О транспорте в Республики Казахстан»«О железнодорожном транспорте».

      4. Основные проблемы отрасли

      Кроме того, существует ряд проблем железнодорожной отрасли, к которым относятся:
      1) высокий уровень износа железнодорожной инфраструктуры;
      2) высокий уровень износа пассажирских и грузовых вагонов, а также локомотивов;
      3) несоответствие железнодорожных вокзалов требованиям национальных стандартов;
      4) прогнозная нехватка квалифицированных кадров;
      5) перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых и низкодоходных за счет высокодоходных;
      6) несовершенная институциональная структура отрасли;
      7) отсутствие четкой ответственности участников перевозочного процесса за сохранность грузового подвижного состава.

Автодорожная отрасль

      1. Характеристика текущего состояния отрасли

      Протяженность автомобильных дорог Республики Казахстан составляют 128,3 тыс. км, из которых более 97,4 тыс. км автодороги общего пользования, в том числе 23,5 тыс. км республиканского значения и 73,9 тыс. км областного и районного значения. По оценке Всемирного Банка текущая стоимость республиканской дорожной сети составляет приблизительно 109,7 млрд. долларов США или 54 % от ВВП 2012 года.
      Ежегодно в автодорожном секторе прямо задействованы более 50 тыс. человек, в том числе: на проектах строительства и реконструкции – более 43 тыс. человек; на проектах ремонта и эксплуатации – 7 тыс. человек.
      С 2001 года на восстановление и эксплуатацию автомобильных дорог общего пользования инвестировано 1453,7 млрд. тенге, из них 75 % на дороги республиканского значения.
      Соотношение затрат развития к эксплуатации составили 62 % на 38 % соответственно. В то время как для республиканской дорожной сети 83 % всего финансирования были направлены на развитие и реабилитацию международных транспортных коридоров и только 17 % на эксплуатацию и ремонт. Прямо противоположное соотношение на местном уровне, существенно преобладают эксплуатационные расходы (76 %).
      Стоить заметить что, начиная с 2007 года, существенно (в 3,5 раза) увеличилось финансирование местной сети за счет целевых трансфертов из республиканского бюджета.
      С 2001 по 2012 годы ремонтными работами охвачено 45,2 тыс. км автодорог общего пользования, из них полностью восстановлено 14,8 тыс. км, что привело к улучшению состояния автодорог общего пользования на 31 %. Вместе с тем, за этот период чуть более четверти местной сети подвергнуто ремонтно-восстановительным работам и 81 % выполненных работ приходится на последние шесть лет интенсивного финансирования.
      С улучшением состояния дорог и увеличением автотранспортных средств (далее – АТС) интенсивность движения на автодорогах увеличилась в два раза по сравнению с 2001 годом. Среднесуточная интенсивность на всей сети дорог республиканского значения составляет 91 тыс. автомобилей в сутки. Загруженность транспортных коридоров I и II технической категории варьируется от 2,2 тыс. до 5,8 тыс. автомобилей в сутки.

      2. Влияние данной сферы на социально-экономическое и общественно-политическое развитие страны

      В настоящее время, транспортно-эксплуатационное состояние автомобильных дорог общего пользования следующее: в хорошем техническом состоянии – 20 %, удовлетворительном – 47 % и неудовлетворительном – 33 %. Прямым следствием, сложившегося транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог республиканского значения, являются прямые и косвенные экономическое издержки общества и в целом национальной экономики эквивалентные 1021,9 млрд. тенге или 3,46 % от ВВП 2012 года, в том числе:
      республиканского значения 235,3 млрд. тенге или 0,86 % от ВВП;
      местного значения 786,6 млрд. тенге или 2,6 % от ВВП.
      Также состояние дорог отражается на международных рейтингах конкурентоспособности страны. Положительные сдвиги в последние годы, позволили, впервые за семь лет изменить отрицательный тренд фактора «Качество дорог» и улучшить данный индикатор на восемь позиций в 2012 году по сравнению с 2011 годом. Стоит здесь отметить, что на протяжении шести лет (2006 – 2011 годы) данный индикатор устойчиво ухудшался, достигнув отметки 125, что на 27 позиций ниже базового периода (2006 год).

         Таблица 2. Динамика индекса «Качество дорог» глобального
              индекса конкурентоспособности Всемирного экономического
                            форума за 2006 – 2012 годы

Временной период, годы

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Рейтинг, место

98

109

108

116

124

125

117

Отклонение, +/ –


- 11

+ 1

- 8

- 8

- 1

+ 8

      3. Действующее законодательство и подзаконные нормативные правовые акты отрасли.

      В настоящее время автодорожный сектор регулируется законами «Об автомобильных дорогах» и «Об архитектурной, градостроительной и строительной деятельности в Республике Казахстан» и дополнительно рядом ратифицированными соглашениями между Республикой Казахстан и международными институтами развития, а также свыше двух десятков подзаконных нормативно-правовых актов и порядка 1,5 тыс. нормативно-технических документов.
      Система государственного регулирования развития дорожного сектора нацелена прежде всего на совершенствование институциональной среды посредством аутсорсинга в частный сектор не свойственных государственным органам функций и задач, повышения автоматизации и информатизации процессов управления дорожными активами, децентрализаций прав и необходимых ресурсов для принятия решений на региональном уровне с сохранением вертикали власти и повышением исполнительской дисциплины и порядка.

      4. Основные проблемы отрасли

      В настоящее время в дорожном секторе наблюдаются объективные тенденции, которые требуют принципиальных изменений в работе дорожной отрасли. В число таких тенденций входят:
      1) принципиально новый подход к развитию дорожной инфраструктуры, которая должна расширять возможности экономического роста, интегрировать национальную экономику в глобальную среду, а также двигаться в регионы внутри страны;
      2) ускоренное старение дорожных инфраструктур, следствие роста интенсивности движения и, особенно, движения тяжелого автотранспорта. В условиях износа дорожной инфраструктуры инвестиционные приоритеты со строительства дорог и расширения сети дорог постепенно будут смещаться на ее содержание, ремонт и эксплуатацию существующей инфраструктуры для повышения ее технических характеристик;
      3) постоянный рост потребности в ресурсах на дорожную инфраструктуру из-за увеличения интенсивности движения на дорогах, повышения требований общества к качеству дорог и придорожного сервиса и соответственно роста издержек;
      4) наращивание управленческого опыта, который выражается в повышении производительности и результативности, а также необходимости в прозрачной отчетности дорожной отрасли перед обществом за расходованием бюджетных средств и внедрение стиля управления, присущего частному сектору;
      5) в условиях рыночной экономики дорожная отрасль может управляться как бизнес. Концепция подобного управления получила название «Управление дорожными активами», доказывая, что в условиях рыночной экономики, дорожная отрасль может противостоять объективным тенденциям и, главное, отвечать ожиданиям общества относительно качества дорожных активов.

Автомобильный транспорт

      1. Характеристика текущего состояния отрасли

      В настоящее время в Республике Казахстан зарегистрировано более 4,2 млн. АТС, в том числе 3,6 млн. легковых автомобилей, 429 тыс. грузовых и специальных автомобилей и порядка 97 тыс. автобусов, которые осуществляют деятельность в 34 автовокзалах и 138 автостанциях.
      Автомобильный транспорт является самым мобильным видом транспорта, на долю перевозок пассажира и груза которого приходится 99 % и 84 % от перевозимых объемов всеми видами транспорта, соответственно. Однако по итогам 2012 года, доля автомобильного транспорта в общем пассажирообороте и грузообороте страны составила около 87 % и 28 %, соответственно.
      В данной отрасли занято 156,3 тыс. человек, доход от которой составляет 579,1 млрд. тенге.
      На сегодняшний день 76 % населенных пунктов с численностью более 100 чел. охвачено регулярными автобусными маршрутами.
      По регулярным пассажирским автобусным перевозкам за последние десятилетия сформирована маршрутная сеть на международных, межобластных, внутриобластных и городских маршрутах. По итогам проведенного в 2012 году социологического исследования уровень удовлетворенности населения качеством пассажирских перевозок автомобильным транспортом составил 64,6 %.
      За последние годы наблюдается тенденция увеличения официальных перевозчиков такси. В этой связи, для развития таксомоторных перевозок в городах республики требуется строительство оборудованных стоянок такси в количестве, превышающем 1000 единиц по всей республике.
      Для работы казахстанских автоперевозчиков на международном рынке создана правовая база на основе 59 международных договоров, из которых 40 двусторонние и 19 многосторонние.
      Международные перевозки грузов осуществляют около 3 тыс. компаний с парком более 12 тыс. АТС.
      Для удовлетворения потребностей казахстанских перевозчиков ежегодно производится обмен бланками разрешений с компетентными органами транспорта порядка 40 иностранных государств.
      Доля отечественных перевозчиков в 2012 году по сравнению с 2011 годом возросла на 2,8 % и составила 36 %.

      2. Влияние данной сферы на социально-экономическое и общественно-политическое развитие страны

      Развитие отрасли автомобильного транспорта оказывает влияние на мобильность населения и бизнес-процессов, что позитивно отражается в целом на социально-экономическом развитии страны.

      3. Действующее законодательство и подзаконные нормативные правовые акты отрасли

      Около 60 % (более 2 млн.) автомобилей находятся в эксплуатации свыше 12 лет и по западным стандартам являются устаревшими. Более 70 % парка АТС имеют срок эксплуатации свыше 7 лет, в т.ч. свыше 500 тыс. эксплуатируются сроком более 20 лет.
      За последние десятилетия полностью сформирована нормативная правовая база состоящая из таких основных законодательных актов как Кодекс Республики Казахстан «Об административных правонарушениях», законы Республики Казахстан «О транспорте в Республике Казахстан»«О безопасности дорожного движения» и «Об автомобильном транспорте», а также подзаконных актов и международных многосторонних и двусторонних договоров. Вся нормативная правовая база обеспечивает функционирование автотранспортной отрасли в конкурентной среде и соответствует международной практике развитых стран.
      Кроме того, на законодательном уровне определены полномочия государственных и местных исполнительных органов направленные на урегулирование государственной политики автотранспортной отрасли в целях устойчивости развития отрасли.

      4. Основные проблемы отрасли

      К основным проблемам автомобильного транспорта можно отнести следующее:
      1) ни один из существующих автовокзалов и автостанций не соответствуют установленным требованиям и стандартам;
      2) не развиты автоматизированные информационные системы, позволяющие осуществлять электронное билетирование и диспетчеризацию пассажирских перевозок посредством современных телекоммуникационных и спутниковых систем;
      3) не во всех регионах и не в полной мере осуществляется субсидирование социально значимых регулярных пассажирских внутриобластных (городских) перевозок;
      4) высокий уровень нелегальных перевозчиков такси;
      5) не развитая инфраструктура стоянок такси и сервисное обслуживание, что отражается на качестве обслуживания населения;
      6) низкая доля отечественных перевозчиков на рынке международных автотранспортных услуг.

Водный транспорт

      1. Характеристика текущего состояния отрасли

      В настоящее время береговая транспортная инфраструктура Казахстана на Каспийском море включает два действующих морских порта – Актау и Баутино.
      При этом порт Актау задействован в перевалке грузов в экспортном сообщении, его доля в обеспечении грузовых перевозок в Каспийском бассейне составляет 25 %. Порт Баутино специализируется как база поддержки морских нефтяных операций. Существующие портовые мощности позволяют увеличить объем перевалки грузов в экспортном и транзитном направлении.
      Основную номенклатуру грузов, ежегодно переваливаемых через морские порты, составляют нефть, металл, зерно, контейнера, каменная порода и другие грузы. К примеру, в 2012 году перевалено 11 млн. тонн, что составило 90 % в сравнении с предыдущим 2011 годом, показатель которого составил 12,2 млн. тонн.
      На рынке морских перевозок в Каспийском бассейне самый мощный флот принадлежит Азербайджану. Казахстан имеет лишь 8 танкеров грузоподъемностью 12-13 тыс. тонн, что составляет 5 % от общего тоннажа на Каспии. При этом отечественными танкерами транспортируется более 80 % нефти из общего объема, переваливаемой через порт Актау.
      Средний возраст судов, используемых в казахстанском секторе Каспийского моря (далее – КСКМ) составляет 13-15 лет.
      В силу краткосрочности работ и жесткой конкуренции, при котором существенным условием являются ставка фрахта, предприятия оперирующие в КСКМ, привержены привлекать иностранные суда, вместо того чтобы строить новые.
      В настоящее время в КСКМ оперируют 266 судов сервисного флота, из них 185 судов принадлежат иностранным компаниям и 81 – отечественным.
      Сервисные услуги данным судам оказываются судоремонтными базами, судоремонтным заводом Мангистауской области и заводом Сага Аташ. При этом данные судоверфи имеют возможность ремонта только судов весом до 600 тонн и в силу того, что судовладельцы отправляют на ремонт суда в основном в зимний период, данные судоремонтные мощности могут обеспечить только 30 % из имеющейся потребности.
      В настоящее время порт Актау оказывает портовые услуги по утвержденным в 2000 году тарифам. С момента последнего утверждения тарифов порта были изменения в методике расчетов тарифов морского порта, росте затрат на материальные ресурсы, а также в индексации заработной платы и увеличении количества задействованных активов.
      В связи с чем, действующие тарифы порта на перевалку генеральных грузов являются убыточными, что приводит к нехватке финансовых ресурсов для реализации инфраструктурных инвестиционных проектов порта.
      В результате отсутствия на Каспии сухогрузного флота и паромных судов под флагом Казахстана экспортные объемы генеральных грузов из порта Актау вывозятся судоходными компаниями прикаспийских государств. Ежегодная упущенная выгода Казахстана составляет около 6,8 млрд. тенге.
      Казахстанские экспортеры и импортеры заключают экспортно-импортные контракты на условиях, при которых право выбора грузоперевозчика принадлежит их иностранным партнерам. С учетом того, что иностранные партнеры преимущественно загружают свои судоходные компании, происходит переориентация транспортировки внешнеторговых грузов Казахстана от национального морского перевозчика.
      Международное сообщество уделяет особое внимание усилению требований к кадровому потенциалу и усовершенствованию подготовки моряков на всех уровнях.
      Образовательная система Республики Казахстан по подготовке моряков не соответствует международным требованиям, в связи с чем, в отрасли имеется дефицит в национальных кадрах. В настоящее время доля граждан Республики Казахстан в плавсоставе при общей численности порядка 1400 человек составляет около 50 %, а на уровне командного состава всего 28 %.
      Также для усиления безопасности в КСКМ требуются решения вопросов, связанных с предотвращением незаконного плавания иностранных судов путем установления для них транзитных коридоров, систематизации мер по охране окружающей среды и централизации навигационных систем.
      Недостаточное материально-техническое оснащение органов транспортного контроля, в том числе отсутствие с 2002 года необходимого обновления служебных судов, общая изношенность которых превышает 90 %, негативно отражается на эффективности ведения контроля и не позволяют снизить уровень аварийности на водном транспорте.
      В настоящее время речное судоходство осуществляется в бассейнах рек Иртыш, Урал, Кигач, Ишим, Или, Капчагайском водохранилище и озере Балхаш. Общая протяженность эксплуатируемых участков водных путей составляет 4 108,5 км, из которых на 4 040,5 км реализуются мероприятия, связанные с обеспечением безопасности судоходства.
      Перевозки пассажиров и грузов осуществляют частные судовладельцы, имеющие 659 судов, из которых 248 находятся в запрещенном к эксплуатации состоянии.
      За последние 5 лет объем пассажирских перевозок речным транспортом увеличился почти в 6 раз и достиг до 217,7 тыс. человек, грузоперевозок в 1,5 раза, до 1,2 млн. тонн грузов.

      2. Влияние данной сферы на социально-экономическое и общественно-политическое развитие страны

      Развитие водного транспорта страны оказывает влияние на создание дополнительного экспортного и транзитного маршрута транспортировки грузов, выход казахстанских товаров на мировые рынки и создание дополнительных рабочих мест в данной отрасли.

      3. Действующее законодательство и подзаконные нормативные правовые акты отрасли

      Казахстан является членом Международной морской организации (International Maritime Organization (IMO), далее – ИМО) и за последние 20 лет присоединился к 12 основным конвенциям, принятым под эгидой ИМО и Международной организации труда.
      На сегодняшний день основополагающим нормативным правовым актом в области морского транспорта являются законы Республики Казахстан от 17 января 2002 года «О торговом мореплавании» и от 6 июля 2004 года «О внутреннем водном транспорте».
      Данные законодательные акты определяют правовые, организационные, экономические и международные основы государственного управления и регулируют отношения, связанные с перевозкой пассажиров, багажа и грузов, обеспечением безопасности.
      В реализацию указанных законов приняты более 70 подзаконных актов, детализирующих и определяющих порядок осуществления деятельности в сфере водного транспорта.
      А также, в соответствии законодательством Республики Казахстан все участники перевозочного процесса обязаны обеспечивать соблюдение требований безопасности торгового мореплавания и охрану морской среды. Правительством Республики Казахстан признаны шесть иностранных классификационных обществ, для проведения технического освидетельствования судов и их классификацию.

      4. Основные проблемы отрасли

      К основным проблемам водного транспорта можно отнести следующее:
      1) отсутствие возможности гибкого тарифообразования;
      2) высокий уровень износа государственного технического флота;
      3) развитие отечественных судостроительных судоремонтных предприятий;
      4) развитие береговой инфраструктуры и использованию судов с грузоподъемностью выше 1 тыс. тонн;
      5) оснащение органа контроля на водном транспорте служебно-разъездными катерами;
      6) не соответствие образовательной системы международным требованиям, что влечет нехватку квалифицированных кадров.

Гражданская авиация

      1. Характеристика текущего состояния отрасли
      В настоящее время в Казахстане зарегистрировано 56 авиакомпаний, из них 5 авиакомпаний задействованы на регулярных перевозках (84 % воздушные суда западного производства), 20 осуществляют нерегулярные перевозки (60 % воздушные суда западного производства), 3 авиакомпаний по грузовым перевозкам (20 % воздушные суда западного производства), 28 эксплуатантов, выполняют авиационные работы (7 % воздушные суда западного производства).
      Число перевезенных пассажиров авиакомпаниями Республики Казахстан в 2012 году по сравнению с 2011 годом увеличилось на 12 %, достигнув 4,6 млн. человек. Доля пассажирооборота воздушным путем составила 4 %. В 2012 году аэропортами Республики Казахстан обслужено более 9 млн. пассажиров. Рост по сравнению с 2011 годом составил 12 %. По итогам 2012 года, перевозка грузов воздушным путем составила 22 тыс. тонн.
      Доходы отрасли гражданской авиации в 2012 году составили 313 млрд. тенге или 1 % от валового внутреннего продукта Республики Казахстан. Рост по отношению к доходам 2011 года составил 20 %.
      Численность занятого населения в отрасли гражданской авиации составляет порядка 16 500 человек.
      В республике действуют 20 аэропортов. На сегодня из 15 аэропортов, допущенных к обслуживанию международных рейсов, 11 категорированы по стандартам Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization (ICAO), далее – ИКАО):
      аэропорты городов Астана и Алматы по IIIА и IIIВ категориям ИКАО;
      аэропорт города Атырау по II категории ИКАО;
      аэропорты городов Павлодар, Шымкент, Караганда, Жезказган, Актобе, Усть-Каменогорск, Кызылорда, Актау по I категории ИКАО.
      В 2014-2015 гг. аэропортами Казахстана запланировано прохождение аудита по безопасности наземного обслуживания (IATA Safety Audit for Ground Operations – ISAGO ) по рекомендации Международной ассоциации воздушного транспорта (International Air Transport Association – IATA).
      Общее количество воздушных трасс Республики Казахстан – 88, при этом протяженность составляет – 80718 км. Общее количество воздушных коридоров на границе с сопредельными государствами – 71. В 2012 году количество обслуженных воздушных судов в воздушном пространстве Республики Казахстан составило 216 396, при этом рост движения по сравнению с 2011 годом составил 117 %.
      Так, в текущем году начата проверка авиакомпаний и воздушных судов совместно с Бюро технического сотрудничества ИКАО.
      На 2015 год для авиакомпаний, выполняющих перевозки пассажиров на регулярных рейсах запланированы мероприятия по прохождению аудита безопасности полетов (IATA Operational Safety Audit – IOSA) по рекомендации Международной ассоциации воздушного транспорта.
      Проводятся обучения, стажировки и тренинги специалистов Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан на рабочем месте и на объектах гражданской авиации, работы по ресертификации эксплуатантов, организаций технического обслуживания воздушных судов, а также обучение авиационных государственных инспекторов методике перронных инспекций воздушных судов иностранных авиакомпаний.

      2. Влияние данной сферы на социально-экономическое и общественно-политическое развитие страны

      Анализ действующей политики государственного регулирования развития отрасли гражданской авиации для приведения в соответствии с международными требованиями определила ряд мероприятий, кроме вышеуказанных, необходимых для реализации.

      3. Действующее законодательство и подзаконные нормативные правовые акты отрасли

      В настоящее время отрасль гражданской авиации регулируется законами «О транспорте в Республике Казахстан»«Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» и свыше 100 подзаконными нормативно-правовыми актами.
      С целью оценки на соответствие национального законодательства и организационной структуры уполномоченного органа в сфере гражданской авиации и процедур требованиям ИКАО проведена экспертиза законодательства в сфере гражданской авиации, по результатам которой внесены 80 поправок в действующее законодательство Республики Казахстан.
      В настоящее время принимаются меры по снятию ограничений на выполнение полетов казахстанских авиакомпаний в зону ЕС.

      4. Основные проблемы отрасли

      К основным проблемам отрасли гражданской авиации можно отнести:
      1) слабое техническое оснащение и износ наземной инфраструктуры аэропортов (50 %);
      2) устаревший парк воздушных судов;
      3) малое количество действующих аэродромов местных воздушных линий;
      4) недостаточной оснащенностью аэродромов точными системами захода на посадку и визуальными средствами, обеспечивающими эксплуатацию в сложных метеоусловиях;
      5) значительный износ спецтехники, светосигнального оборудования и оборудования электроснабжения, коммуникаций;
      6) отсутствие необходимого уровня оснащенности авиатранспортной инфраструктуры наземной техникой, грузовыми складами и терминалами;
      7) острая нехватка квалифицированных кадров.

Развитие и интеграция транспортно-логистической системы
Республики Казахстан в международную транспортную систему

      1. Характеристика текущего состояния отрасли

      Общий товарооборот Республики Казахстан со всеми странами мира в 2012 году по сравнению с 2010 годом вырос на 50 % и составил 136,8 млрд. долларов.
      Объем экспортных грузоперевозок в 2012 году составил 102 млн. тонн (за исключением трубопроводного транспорта), при этом объем импортных грузоперевозок – 25,9 млн. тонн.
      Основные грузоперевозки в экспортном сообщении осуществлялись в Россию – 52 %, страны Европы – 14 %, Китай – 12 %, страны Центральной Азии – 10 % и Иран – 4 %.
      В импортном сообщении на Россию пришлось 43,8 %, Китай – 12,1 % и страны Центральной Азии – 9,5 %.
      Общий объем транзитных грузов через Казахстан в 2012 году составил 17,8 млн. тонн, объем доходов, от которых составил свыше 1 млрд. долл. США. При этом, большинство транзитных грузов приходится на железнодорожный транспорт – 16,3 млн. тонн, остальное на автомобильный – 1,46 млн. тонн и водный транспорт – 0,16 млн. тонн.
      Основную долю в структуре транзитных перевозок по странам отправления занимает Россия, доля которой составила 50 % в 2012 году. На Китай приходится 15 % от общего объема транзитных грузов и на Узбекистан порядка 9 %.
      Основными странами назначения транзитных грузопотоков по Казахстану являются страны Центральной Азии – 87 % (Узбекистан – 36 %, Кыргызстан – 19 %, Афганистан – 13 %, Таджикистан – 11 %, Туркменистан – 8 %), в то время как на Россию и Китай приходится по 5 %.
      Предпосылки по увеличению транзита через Казахстан. Положение Казахстана между крупнейшими торговыми партнерами Китаем и странами ЕС диктует главный вызов для развития транспортно-логистической системы страны. В 2011 году объем торговли между Китайской Народной Республикой и ЕС составил 567,2 млрд. долларов, объем перевозок – 12,6 млн. двадцатифутового эквивалента (далее – ДФЭ). При этом доля Казахстана в обеспечении транзита этого объема занимает менее половины процента, а подавляющая часть импорта из Китая в ЕС следует по морю через Суэцкий канал.
      Экономический рост Китая в последние годы смещается из восточных в западные и центральные провинции Китая, которые тяготеют к железнодорожным перевозкам через территорию Казахстана. В соответствии с программой развития западного Китая «China Western Development planning 2011-2015» в развитие западных и центральных регионов Китая предполагается инвестировать до 1 трлн. долларов США.
      Ускоренное развитие западных провинций Китая будет способствовать увеличению грузопотока через Казахстан.
      Создание Таможенного союза и формирование Единого экономического пространства внесет существенный вклад в создание эффективного транспортного коридора, соединяющего Китай с Европой, путем упрощения процесса пересечения границ, поскольку предусматривает пересечение таможенной границы стран Единого экономического пространства только в двух местах – на границах с Китаем и странами ЕС.
      По прогнозам экспертов объем внешней торговли Китай – Европейский Союз к 2020 году увеличится с 567,2 до 781 млрд. долларов. При этом доля грузоперевозок Китай – Европа увеличится со 117 млн. до 170 млн. тонн (примерно 17 млн. ДФЭ).
      С учетом указанных факторов потенциальный объем транзитного грузопотока через Казахстан (через Достык и Хоргос) может составить до 8 % (1,5 млн. ДФЭ) от общего товарооборота Китай – ЕС – Китай.
      Уровень развития транспортной логистики в Казахстане. По итогам проведенных в 2012 году Всемирным Банком исследований мировой логистики, логистическая система Казахстана заняла в общем списке индекса эффективности логистики (LPI) 86 место из 155 стран, тем самым, опустившись на 24 позиции по сравнению с 2010 годом.
      Снижение рейтинга Казахстана произошло в основном в связи с понижением подиндикаторов «Качество инфраструктуры» (79 место), «Простота организации международных поставок товаров» (92 место) и «Соблюдение сроков доставки» (132 место). Негативным образом на возможностях увеличения транзитных и экспортных грузопотоков сказывается недостаточная эффективность таможенных пунктов пропуска (73 место), снижающая скорость и предсказуемость сроков прохождения грузами границы.

      Транспортные коридоры Казахстана

      В настоящее время в Казахстане сформированы и функционируют следующие 5 международных транспортных коридоров:
      1) Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ)
      Связывает Казахстан с Западной Европой и Китаем, Корейским полуостровом и Японией через Россию (на участке Достык/Хоргос – Актогай – Саяк – Моинты – Астана – Петропавловск (Пресногорьковская);
      2) Южный коридор ТАЖМ
      Данный коридор проходит по следующим маршрутам: Юго-Восточная Европа – Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии (на участке Достык/Хоргос – Актогай – Алматы – Шу – Арысь – Сарыагаш);
      3) ТРАСЕКА
      Связывает Восточную Европу с Центральной Азией через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык/Хоргос – Алматы – Актау, в том числе через перспективный спрямляющий железнодорожный маршрут Жезказган – Бейнеу, а также Ахалкалаки (Грузия) – Карс (Турция);
      4) Север – Юг
      Пролегает в Северную Европу из стран Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках: морской порт Актау – регионы Урала России и Актау – Атырау, а также через новую железнодорожную линию Узень – Берекет (Туркменистан) – Горган (Иран);
      5) Центральный коридор ТАЖМ
      Имеет важное значение для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагаш – Арысь – Кандагач – Озинки и далее в Северо-Западную Европу.
      На автомобильных дорогах Республики Казахстан сложились шесть основных направлений – автотранспортных коридоров:
      1) Ташкент – Шымкент – Тараз – Бишкек – Алматы – Хоргос;
      2) Шымкент – Кызылорда – Актобе – Уральск – Самара;
      3) Алматы – Караганда – Астана – Петропавловск;
      4) Астрахань – Атырау – Актау – гр. Туркменистана;
      5) Омск – Павлодар – Семипалатинск – Майкапшагай;
      6) Астана – Костанай – Челябинск – Екатеринбург.

      2. Действующее законодательство и подзаконные нормативные правовые акты отрасли

      Необходимо отметить, что система транспортной логистики в Республике функционирует лишь технически, детальное законодательное обеспечение со стороны законодательных актов на сегодняшний день отсутствует.
      Дополнительно, действующее право и законодательство Республики Казахстан (Закон «О транспорте в Республике Казахстан», Закон «О железнодорожном транспорте в Республике Казахстан»Таможенный кодекс Республики Казахстан) содержат положения, регламентирующие вопросы транзита и транспортной логистики, однако, требуется внесение ряда изменений и дополнений в законодательные акты.

      3. Основные проблемы отрасли

      Реализация транзитного и экспортного потенциала Казахстана, а также поддержание экономического роста требуют от транспортно-логистической системы высокой интеграции в ключевые международные транспортные коридоры, в том числе и для влияния на распределение грузопотоков, высокой скорости, своевременности, доступности и надежности перевозки, а также удобства пользования транспортными услугами.
      Ключевыми проблемами транспортно-логистической системы являются:
      1) непопулярность казахстанских коридоров, в результате чего основной объем транзитных грузов между Китаем и ЕС уходит в обход Казахстана;
      2) отсутствие системного управления коридорами и их инфраструктурная неразвитость;
      3) низкий уровень логистического сервиса;
      4) отсутствие собственных внешних терминальных сетей за пределами Казахстана;
      5) институциональные ограничения в системе управления;
      6) недостаточная эффективность административных процедур для проведения экспортных, импортных и транзитных операций.

4. Цели, задачи, целевые индикаторы и
показатели результатов реализации Программы

      Основная цель Программы: формирование современной транспортной инфраструктуры Казахстана, а также обеспечение ее интеграции в международную транспортную систему и реализация транзитного потенциала.

                        Целевые индикаторы Программы:

Индикатор

ед. изм.

2012 год (факт)

к концу 2016 года

к концу 2020 года

Создание «инфраструктурных центров»

ед.

-

-

16

увеличение объема перевозки грузов

млн. тонн

3 231,8

4 245,5

5 855,7

увеличение количества перевозки пассажиров

млн. чел.

18 484,6

25 535,7

34 232,8

увеличение грузооборота

млрд. ткм

478

598

788

увеличение пассажирооборота

млрд. пкм

213,1

345,8

534,7

      Основные задачи Программы:
      1) создание на территории Казахстана современной транспортно–логистической системы, обеспечивающей высокую и эффективную транспортную связность внутри страны, увеличение грузопотоков по территории Республики Казахстан и координацию работы всех видов наземного, морского и воздушного транспорта;
      2) комплексное обеспечение села и малых городов качественным транспортным сообщением;
      3) развитие местной транспортной инфраструктуры в регионах;
      4) обеспечение интеграции транспортной инфраструктуры Казахстана в международную транспортную систему;
      5) cоздание «инфраструктурных центров» в регионах страны.

Железнодорожный транспорт

      Программная цель железнодорожной отрасли: обеспечение потребности экономики и населения в качественных железнодорожных услугах.

                           Целевые индикаторы:

Индикатор

ед. изм.

2012 год (факт)

к концу 2016 года

к концу 2020 года

снижение уровня износа локомотивов до

%

68

57

40,2

снижение уровня износа грузовых вагонов до

%

48

40,9

42,7

снижение уровня износа пассажирского подвижного состава до

%

64

52

40

снижение уровня износа магистральной железнодорожной сети до

%

64

60

40

средняя техническая скорость движения грузовых поездов составит не менее

км/ч

49

50

55

увеличение объема транзитных грузов, перевезенных железнодорожным транспортом по территории Республики Казахстан

млн. тонн

16,3

20,9

32,2

Функционирует 5 или более независимых крупных операторов в области грузовых и пассажирских перевозок с долей на рынке не менее 7 % для каждого оператора





      Программные задачи железнодорожной отрасли. Для достижения поставленных целей необходимо решить следующие задачи:
      Задача 1. Формирование оптимальной системы функционирования железнодорожной отрасли и создание условий для конкурентоспособности и развития национальных перевозчиков грузов и пассажиров;
      Задача 2. Развитие грузовых перевозок;
      Задача 3. Развитие пассажирских перевозок;
      Задача 4. Развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры;
      Задача 5. Модернизация и развитие вокзального хозяйства;
      Задача 6. Обновление и модернизация основных средств производства железнодорожной отрасли;
      Задача 7. Обеспечение железнодорожной отрасли квалифицированными кадровыми ресурсами;
      Задача 8. Развитие отечественного железнодорожного машиностроения.

      Показатели прямых результатов. Достижение задач будет измеряться следующими показателями прямых результатов:

Показатель

ед. изм.

к концу 2016 года

к концу 2020 года

строительство железнодорожных участков

км

1 202

1 302

электрификация железнодорожных линий

км

-

522

модернизация верхнего строения пути

км

2 927

6 925

капитальный ремонт железнодорожных вокзалов

ед.

47

125

приобретение локомотивов

ед.

189

556

капитальный ремонт локомотивов

ед.

59

94

приобретение грузовых вагонов

ед.

7 600

16 179

капитальный ремонт грузовых вагонов

ед.

2 800

4 300

приобретение пассажирских вагонов, в том числе Тальго и электропоездов

ед.

597

1 138

открытие новых скоростных маршрутов в республиканском (межобластном) сообщении

ед.

4

4

снижение частот браков по отношению к объему перевозок (на 1 млн. тн/км брутто) по сравнению с индикатором 2012 года

%

4

10

уровень локализации в производстве локомотивов

%

41

51

уровень локализации в производстве пассажирских вагонов

%

23,1

61

уровень локализации в производстве грузовых вагонов

%

92

92

Автодорожная отрасль

      Программная цель автодорожной отрасли: Создание автодорожной инфраструктуры, способной удовлетворять потребности экономики и населения в качественных и безопасных автомобильных дорогах.

                               Целевые индикаторы:

Индикатор

ед. изм.

2012 год (факт)

к концу 2016 года

к концу 2020 года

доля автомобильных дорог республиканского значения в хорошем и удовлетворительном техническом состоянии, в т.ч.

%

79

86

89

в хорошем состоянии

%

30

38

48

в удовлетворительном состоянии

%

49

48

41

доля автомобильных дорог областного и районного значения в хорошем и удовлетворительном техническом состоянии, в т.ч.

%

63

72

78

в хорошем состоянии

%

16

23

28

в удовлетворительном состоянии

%

47

49

50

доля платных автомобильных дорог от общей протяженности дорог республиканского значения I и II технической категории

%

4

10

55

увеличение объема транзитных грузов по автомобильным дорогам Республики Казахстана

млн. тонн

1,46

2,3

3,5

      Для достижения поставленных целей необходимо решить следующие задачи:
      Задача 1. Обеспечение магистральных связей межрегионального сообщения;
      Задача 2. Сокращение отставания межремонтных циклов капитального и среднего ремонта, а также переход на бездефектное содержание;
      Задача 3. Совершенствование механизмов финансирования отрасли;
      Задача 4. Переход на процессные методы управления автомобильными дорогами;
      Задача 5. Совершенствование нормативно-технической политики;
      Задача 6. Создание благоприятной институциональной среды для развития и повышения качества придорожного сервисного обслуживания;
      Задача 7. Сближение интересов государства и гражданского общества по актуальным вопросам в дорожном секторе;
      Задача 8. Создание условий для формирования конкурентоспособного кадрового потенциала.

      Показатели прямых результатов. Достижение задач будет измеряться следующими показателями прямых результатов:

Показатель

ед. изм.

к концу 2016 года

к концу 2020 года

строительство и реконструкция автомобильных дорог республиканского значения

км

2 932

5 703

строительство и реконструкция автомобильных дорог областного и районного значения

км

659

1 124

увеличение процента автомобильных дорог I и II технической категории с общей протяженностью автомобильных дорог республиканского значения

%

36

48

капитальный и средний ремонт автомобильных дорог республиканского значения

км

4 170

10 195

капитальный и средний ремонт автомобильных дорог областного и районного значения

км

4 366

12 601

уровень комплексного показателя бездефектного содержания автомобильных дорог республиканского значения (2012 год – 73 %)

%

80

90

протяженность автомобильных дорог, действующих на принципе самоокупаемости расходов на бездефектное содержание

км

841

6 186

количество разработанных (новых) нормативно-технических документов, действующих на принципах рациональности и экономической эффективности

ед.

25

94

степень охвата автоматизации процессов управления дорожными активами

км

8 000

23 485

обеспеченность автомобильных дорог республиканского значения в объектах придорожного сервиса

%

25

76

удовлетворенность населения состоянием дорог общего пользования с твердым покрытием (2012 год – 46 %)

%

58

70

проведение исследований в рамках научно-технических программ в автодорожной отрасли, направленных на повышение надежности, экономичности, экологичности и комфортабельности автодорог и безопасности дорожного движения

ед.

-

3

Автомобильный транспорт

      Программная цель автотранспортной отрасли: развитие автотранспортной инфраструктуры и предоставление населению качественных транспортных услуг

      Целевые индикаторы:

Индикатор

ед. изм.

2012 год (факт)

к концу 2016 года

к концу 2020 года

уровень удовлетворенности населения качеством пассажирских перевозок автомобильным транспортом

%

64,6

70

85

доля автовокзалов и автостанций, соответствующих установленным стандартам

%

0

60

100

обеспеченность охвата населенных пунктов с численностью более 100 человек регулярными автобусными маршрутами

%

76

80

100

доля казахстанских перевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг

%

36

40

50

      Программные задачи автотранспортной отрасли. Для достижения поставленных целей необходимо решить следующие задачи:
      Задача 1. Развитие инфраструктуры автотранспортной отрасли и строительство автостанций и остановочных пунктов;
      Задача 2. Модернизация существующих автовокзалов и автостанций для приведения в соответствие установленным требованиям;
      Задача 3. Обеспечение населенных пунктов регулярными автобусными сообщениями;
      Задача 4. Увеличение количества официальных перевозчиков такси;
      Задача 5. Увеличение доли участия отечественных перевозчиков на рынке международных автотранспортных услуг;
      Задача 6. Обеспечение эксплуатационной безопасности парка АТС.

      Показатели прямых результатов. Достижение задач будет измеряться следующими показателями прямых результатов:

Показатель

ед. изм.

к концу 2016 года

к концу 2020 года

увеличение количества существующих автовокзалов (34) и автостанций (138) существующим требованиям

ед.

49

172

увеличение количества регулярных международных, межобластных и внутриобластных автобусных маршрутов

%

3

10

увеличение количества перевозчиков такси

%

20

70

сокращение казахстанских бланков разрешений в/из третьих стран, выдаваемых иностранным государствам

%

5

15

увеличение количества грузовых автотранспортных средств для международных перевозок на

%

23

60

увеличение количества измерительных устройств весогабаритных параметров на наиболее интенсивных участках автомобильных дорог республиканского значения до

ед.

80

-

снижение времени реагирования экстренных оперативных служб на дорожно-транспортные происшествия с участием автотранспортных средств, оснащенных устройствами вызова экстренных оперативных служб по сравнению с автотранспортными средствами, не оснащенными такими устройствами

минут

10

10

ежегодное выявление операторами технического осмотра технически неисправных и экологически небезопасных АТС не менее 10 % от общего количества АТС, проходящих технический осмотр

%

15

15

Водный транспорт

      Программная цель водного транспорта: увеличение мощности портов Республики Казахстан и объемов перевозки грузов водным транспортом

      Целевые индикаторы:

Индикатор

ед. изм.

2012 год (факт)

к концу 2016 года

к концу 2020 года

увеличение пропускной способности морских портов Казахстана

млн. тонн

18,8

22,5

24

доведение доли Казахстана в морской перевозке грузов на Каспийском море

%

58

65

70

увеличение объема перевозок грузов на внутренних водных путях

млн. тонн

1,2

1,8

2,5

увеличение объема транзитных грузов водным транспортом

млн. тонн

0,16

0,6

1,5

      Программные задачи водного транспорта. Для достижения поставленных целей необходимо решить следующие задачи:
      Задача 1. Расширение портовой инфраструктуры;
      Задача 2. Проведение эффективной тарифной политики порта Актау;
      Задача 3. Повышение конкурентоспособности национального флота;
      Задача 4. Развитие судоремонтно-судостроительного производства;
      Задача 5. Подготовка кадров;
      Задача 6. Развитие внутреннего водного транспорта;
      Задача 7. Повышение уровня безопасности на водном транспорте.

      Показатели прямых результатов. Достижение задач будет измеряться следующими показателями прямых результатов:

Показатель

ед. изм.

к концу 2016 года

к концу 2020 года

присоединение к международным договорам в области морского транспорта

ед.

4

7

увеличение количества морских и речных терминалов

ед.

6

9

модернизация паромных речных переправ

ед.

1

1

увеличение количества казахстанских морских судов

ед.

5

7

увеличение количества судоремонтно-судостроительных заводов

ед.

-

1

доведение доли национальных кадров в составе экипажей судов

%

40

65

уровень обновления технического флота

%

4

24

повышение уровня обеспеченности береговой инфраструктурой

%

2

12

снижение аварийности на 100 судов морского и речного транспорта до

%

1,4

1,2

доведение общего количества судов специального водного транспорта Комитета транспортного контроля до

ед.

19

27

Гражданская авиация

      Программная цель отрасли гражданской авиации: удовлетворение потребности экономики и населения в качественных и безопасных авиационных услугах.

      Целевые индикаторы:

Индикатор

ед. изм.

2012 год (факт)

к концу 2016 года

к концу 2020 года

увеличение объема транзитных авиаперевозок до

млн. сам/км

164,4

197,2

328,8

увеличение числа международных воздушных сообщений и международных маршрутов до

ед.

64

76

128

доля районного центра, имеющий местные воздушные линии от общего количества районных центров в стране (175)

%

2,3

2,3

11,4

      Программные задачи гражданской авиации. Для достижения поставленных целей необходимо решить следующие задачи:

      Задача 1. Совершенствование нормативно-правового обеспечения отрасли гражданской авиации;
      Задача 2. Развитие наземной инфраструктуры;
      Задача 3. Развитие малой авиации;
      Задача 4. Обновление парка воздушных судов;
      Задача 5. Либерализация рынка авиаперевозок;
      Задача 6. Подготовка кадров.

      Показатели прямых результатов. Достижение задач будет измеряться следующими показателями прямых результатов:

Показатель

ед. изм.

к концу 2016 года

к концу 2020 года

реконструкция аэровокзальных комплексов аэропортов

ед.

5

10

реконструкция взлетно-посадочных полос аэродромов

ед.

1

6

реконструкция аэродромов местной воздушной линии с искусственной взлетно-посадочной полосой

ед.

-

5

строительство грунтовых аэродромов местной воздушной линии

ед.

-

11

общее количество аэропортов, имеющих категорию ИКАО

ед.

14

18

количество аэродромов, имеющих 1 категорию ИКАО

ед.

10

14

количество аэродромов, имеющих 2 категорию ИКАО

ед.

2

2

количество аэродромов, имеющих 3 категорию ИКАО

ед.

2

2

количество международных аэропортов – хабов

ед.

3

4

прохождение аудита по безопасности наземного обслуживания ISAGO аэропортами Республики Казахстан

ед.

4

14

приобретение воздушных судов западного типа, в том числе путем операционного лизинга

ед.

14

31

приобретение, а также ремоторизация воздушных судов для обслуживания внутриобластных маршрутов

ед.

6

30

количество межправительственных соглашений по переходу на регулирование частот между парами городов

ед.

11

30

количество межправительственных соглашений по увеличению состава назначенных авиаперевозчиков и разрешенных пунктов

ед.

5

9

Развитие и интеграция транспортно-логистической системы
Республики Казахстан в международную транспортную систему

      Программная цель транспортно-логистической отрасли: создание высокоэффективной транспортно-логистической системы Казахстана и обеспечение ее интеграции в международную транспортную систему.

      Целевые индикаторы:

Индикатор

ед. изм.

2012 год (факт)

к концу 2016 года

к концу 2020 года

увеличение объема транзитных грузов по территории Республики Казахстан

млн. тонн

17,8

25

35,5

улучшение позиции Казахстана в индексе эффективности логистики (LPI) Всемирного банка

место

86

60

40

Увеличение доходов от транзитных перевозок в 2 раза

млн. тенге

157

245

364

      Программные задачи транспортно-логистической системы.Для достижения поставленных целей необходимо решить следующие задачи:
      Задача 1. Привлечение транзитных грузов, в том числе между Китаем и странами ЕС, уходящих в обход территории Казахстана;
      Задача 2. Развитие транспортных коридоров внутри страны и обеспечение их интеграции в систему транспортной инфраструктуры за пределами Казахстана;
      Задача 3. Оптимизация экспортных, импортных и транзитных операций на территории Казахстана;
      Задача 4. Улучшение позиции Казахстана в индексе эффективности логистики (LPI) Всемирного банка;
      Задача 5. Создание внутренней и внешней терминальной сети Республики Казахстан;
      Задача 6. Обеспечение единой системы правового регулирования транзитных грузов по территории Республики Казахстан;
      Задача 7. Институциональное реформирование транспортно-логистической отрасли.

      Показатели прямых результатов. Достижение задач будет измеряться следующими показателями прямых результатов:

Показатель

ед. изм.

к концу 2016 года

к концу 2020 года

привлечение транзитных грузов по направлению Китай – ЕС

млн. тонн

6

15

привлечение транзитных грузов по направлению Россия, ЕС – Средняя Азия

млн. тонн

15

20

создание внешней терминальной инфраструктуры

ед.

1

3

5. Основные направления и пути достижения
поставленных целей Программы Железнодорожный транспорт

Формирование оптимальной системы функционирования железнодорожной
отрасли и создание условий для конкурентоспособности и развития
национальных перевозчиков грузов и пассажиров
(Задача 1)

      Для формирования оптимальной системы функционирования железнодорожной отрасли до 2015 года будет сформирована целевая модель железнодорожной отрасли.
      Целевая модель отрасли предполагает организационное разделение перевозочной деятельности и магистральной железнодорожной сети (далее – МЖС) с обеспечением частным перевозчикам равного доступа к железнодорожной инфраструктуре, и включает три вида деятельности:
      грузовые перевозки;
      пассажирские перевозки;
      услуги МЖС.
      Услуги МЖС будут отнесены к регулируемой сфере. Перевозка грузов и пассажиров будет осуществляться в условиях конкуренции национальными и частными перевозчиками, оперирующими парками вагонов и локомотивов.
      При этом компании, осуществляющие пассажирские и грузовые перевозки будут нести полный контроль и ответственность за состояние активов, задействованных в перевозочном процессе, а именно вагонов и локомотивов, и их обновление.
      В отрасли будут действовать национальный перевозчик пассажиров и грузов, а также частные перевозчики.
      Национальные перевозчики будут входить в состав холдинговой структуры АО «Национальная компания «Қазақстан Темір Жолы» (далее – АО «НК «КТЖ») наряду с компанией – оператором инфраструктуры.
      Оператор инфраструктуры будет обеспечивать доступ к МЖС для национальных и частных перевозчиков на равной основе.
      Реорганизация корпоративной структуры группы компаний АО «НК «КТЖ». В рамках целевой модели отрасли будет осуществлена реорганизация холдинговой структуры АО «НК «КТЖ» по следующим бизнес направлениям:
      1) корпоративный центр;
      2) национальный оператор инфраструктуры;
      3) национальный перевозчик грузов;
      4) национальный перевозчик пассажиров;
      5) национальный мультимодальный транспортно-логистический оператор;
      6) компания, консолидирующая производственные и ремонтные активы.
      При этом в рамках холдинговой структуры АО «НК «КТЖ» будет осуществлено перераспределение функций, активов и персонала между оператором МЖС, операторами локальной инфраструктуры, перевозчиками, а также государственными органами, регулирующими взаимоотношения в сфере железнодорожного транспорта.
      Учитывая отраслеобразующую роль АО «НК «ҚТЖ», деятельность которого оказывает ключевое влияние на развитие железнодорожной отрасли Республики Казахстан, а также приоритетную необходимость завершения мероприятий по реформированию отрасли, вопрос возможности вывода на рынок ценных бумаг компаний АО «НК «КТЖ» будет рассматриваться после завершения полноценного процесса реорганизации АО «НК «КТЖ».
      Цены и тарифы. С 2014 года в отрасли будет начата работа, в рамках которой будет проработан вопрос тарифной политики (ценообразования) вагонной составляющей за перевозку грузов и перевозочной деятельности в целом, в целях реализации рыночного механизма ценообразования услуг.
      При этом тарифы на услуги МЖС и локальной железнодорожной инфраструктуры, предоставляемые грузовым и пассажирским перевозчикам, будут регулироваться государством.
      В результате, цены на услуги грузовых перевозчиков и пассажирских перевозчиков, не субсидируемых государством (коммерческих) будут свободно формироваться на основе рыночного механизма спроса и предложения.

Развитие грузовых перевозок
(Задача 2)

      Международный опыт успешного внедрения конкуренции в железнодорожной отрасли показывает, что оптимальная структура конкурентного рынка железнодорожных перевозок включает крупного поставщика перевозочных услуг («сетевого интегратора»), занимающего до 90 % доли рынка, который конкурирует на всех сегментах рынка с частными перевозчиками, работающими на отдельных маршрутах («нишевые операторы»).
      При этом важнейшим условием эффективной конкуренции между перевозчиками является исключение применения не равных условий по отношению к:
      1) национальному перевозчику за счет коммерциализации его деятельности и перехода на рыночные принципы осуществления социально-значимых услуг;
      2) частным перевозчикам посредством обеспечения равного доступа к услугам магистральной и локальной железнодорожной инфраструктуры.
      В противном случае существуют риски неконкурентоспособности Национального перевозчика и разделения доходных и убыточных услуг между ним и частными перевозчиками.
      Структура рынка железнодорожных перевозок с доминирующей долей национального грузового перевозчика обеспечивает оптимальное соотношение между «эффектом масштаба» и давлением рыночных сил для повышения эффективности и качества услуг.
      В то время как искусственное снижение концентрации приведет к созданию локальных монополистов на отдельных сегментах рынка и, следовательно, повышению стоимости услуг для потребителей.
      В этой связи в рамках данной Программы будет изменена целевая структура рынка грузовых перевозок, которая будет включать:
      1) «сетевого» Национального перевозчика с высокой рыночной долей (до 80 – 85 %) в соответствии с опытом стран ЕС;
      2) частных перевозчиков, работающих на одном или нескольких маршрутах (полигонах) с перспективой расширения деятельности;
      3) государственный контроль за предоставление доступа к услугам МЖС на равных условиях для всех перевозчиков.
      Кроме того, в целях снижения транспортных расходов при перевозке продуктов питания (овощи, молочные, масложировые и мясные продукты) внутри страны, перевозимые как правило автомобильным транспортом, будет проработан вопрос о необходимости создания скоростных грузовых поездов, обеспечивающих транспортировку скоропортящихся товаров с Юга на Север и обратно.

Развитие пассажирских перевозок
(Задача 3)

      Совершенствование механизма организации пассажирских перевозок.
      В целях улучшения системы пассажирских перевозок будет введен усовершенствованный механизм субсидирования социально значимых пассажирских перевозок, заключаемых между государством и потенциальным перевозчиком на конкурсной основе.
      Введение нового механизма финансирования пассажирских перевозок повлечет появление у перевозчиков мотивации для увеличения доходов путем привлечения дополнительного пассажиропотока, сокращения расходов и оптимального использования пассажирских вагонов.
      Внедрение скоростного пассажирского движения. В рамках внедрения скоростного пассажирского движения до 2014 года будет организованы 4 скоростных маршрутов, соединяющих крупные населенные пункты по всей территории Республики Казахстан.
      Кроме того, будет осуществляться поэтапное обновление парка подвижного состава для организации скоростного движения, перевозок дальнего и регионального (пригородного/межрайонного) сообщений.
      Развитие пригородных железнодорожных сообщений. Пригородные и межрайонные перевозки будут осуществляться перевозчиками, располагающими собственным или арендованным подвижным составом и необходимыми объектами локальной инфраструктуры.

Развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры
(Задача 4)

      Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет направлено на строительство новых железнодорожных линий и модернизацию (ремонт) существующий сети для эффективной организации движении исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.
      В целях оптимизации перевозки грузов между регионами, сокращения сроков доставки экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан и привлечения транзитных грузов по кратчайшим маршрутам будут реализованы следующие инфраструктурные проекты:
      1) строительство железнодорожной линии «Жезказган – Бейнеу» – 988 км.;
      2) строительство железнодорожной линии «Аркалык – Шубарколь» – 214 км.;
      3) строительство железнодорожной линии в обход станций Алматы – 70 км.;
      4) строительство железнодорожных линий к объектам береговой инфраструктуры порта Курык – 30 км.
      Кроме того, будет осуществлена модернизация около 7 000 км верхнего строения пути и электрификация железнодорожного участка «Мойынты – Актогай».
      Также, в рамках реализации крупных железнодорожных инфраструктурных проектов, в том числе по вышеуказанным проектам будет проработан вопрос участия частных инвесторов в форме государственно-частного партнерства.

Модернизация и развитие вокзального хозяйства
(Задача 5)

      В период реализации Программы железнодорожные вокзалы будут приведены в соответствие с нормативно-правовыми актами и национальным стандартом Республики Казахстан «Обслуживание пассажиров на железнодорожных вокзалах», что предусматривает проведение капитального ремонта во всех вокзалах, в ходе которого будут осуществлены следующие мероприятия:
      1) ремонт внутренних и наружных инженерных сетей и коммуникаций (водопровод, канализация, отопление, электричество);
      2) приведение в соответствие слаботочных систем видеонаблюдения, охранно-пожарной сигнализации и звукового оповещения;
      3) создание необходимых условий по жизнеобеспечению инвалидов (окна выдачи билетов, санитарные узлы, пандусы);
      4) оформление внутреннего интерьера и фасадной части зданий вокзалов.

Обновление и модернизация основных средств
производства железнодорожной отрасли
(Задача 6)

      Локомотивы. Для снижения уровня износа парка локомотивов до конца 2020 года будет приобретено свыше 500 локомотивов и более 90 локомотивов пройдут капитальный ремонт.
      При этом тяговый подвижной состав будет приобретаться у отечественных производителей АО «Локомотив қерастыру зауыты» и ТОО «Электровоз қерастыру зауыты». Это тепловозы серии ТЭЗЗА (Evolution), спроектированные американской компанией General Electric, пассажирские тепловозы серии ТЭП33А и пассажирские электровозы серии KZ4AT, а также грузовые электровозы серии KZ8А произведенные и собранные по технологии компании «Alstom».
      Грузовые вагоны. Улучшение структуры и обновление грузового парка вагонов будут осуществляться путем пополнения грузовыми вагонами нового поколения с повышенной грузоподъемностью, вместимостью и надежностью, что позволит снизить себестоимость перевозок массовых грузов, эксплуатационных расходов на тягу поездов, а также стоимость жизненного цикла грузовых вагонов.
      Для снижения уровня износа грузовых вагонов будут приобретены более 16 000 грузовых вагонов.
      С целью снижения износа грузового парка вагонов также будут осуществляться работы по увеличению ресурса узлов и деталей существующих вагонов за счет их модернизации при плановом ремонте и ремонте с продлением срока службы. В целом в рамках Программы около 4 000 грузовых вагонов пройдут капитальный ремонт.
      Пассажирские вагоны. С целью обновления пассажирских вагонов будут приобретены более 1 000 единиц новых пассажирских вагонов.

Обеспечение железнодорожной отрасли квалифицированными
кадровыми ресурсами
(Задача 7)

      В железнодорожной отрасли работают более 200 тысяч человек, из них порядка 160 тысяч человек в предприятиях АО «НК «КТЖ».
      В рамках реализации проектов, включенных в Государственную программу форсированного индустриально-инновационного развития, начато строительство заводов по сборке пассажирских вагонов, электровозов, производству крупного вагонного литья и грузовых вагонов, где прогнозная потребность в кадрах в период с 2013 по 2016 годы составляет около 3 тысяч специалистов.
      Несмотря на переизбыток выпуска специалистов, образовательная система Казахстана не может в полной мере обеспечить потребности железнодорожной отрасли в квалифицированном персонале.
      Как и в автодорожной отрасли существуют проблемы качества обучения, несоответствие учебных программ, слабая материально-техническая база.
      В целях повышения качества трудовых ресурсов к концу 2016 года будут разработаны профессиональные стандарты, которые станут основой для пересмотра образовательных программ высших учебных заведений и организаций технического и профессионального образования.
      Для решения проблемы трудоустройства высвобождаемых работников необходимо привлечение местных исполнительных органов. Для этого будут разработаны программы взаимодействия с местными исполнительными органами по обеспечению занятости высвобождаемых работников. Будут разработаны мероприятия по социальной поддержке высвобождаемых работников с учетом опыта ведущих компаний мира.

Развитие отечественного железнодорожного машиностроения
(Задача 8)

      В железнодорожной отрасли будет реализован комплекс мер по созданию производств технических средств железнодорожного транспорта и их комплектующих для удовлетворения внутренних потребностей и экспорта продукции.
      До конца 2020 года производство локомотивов увеличится до 100 единиц в год, будет осуществлен выпуск скоростных пассажирских вагонов до 150 единиц в год, грузовых вагонов – до 2 500 единиц в год.
      Будет организована сеть сервисных центров по обслуживанию и ремонту тягового подвижного состава казахстанского производства.
      Будет налажен выпуск изделий крупного вагонного литья, рельс, стрелочных переводов и стрелочных электроприводов, также производства оборудования систем электроснабжения и сигнализации.
      Номенклатура железнодорожной продукции, осваиваемой отечественными товаропроизводителями, будет увеличена до 5 200 тысяч наименований.
      В результате указанных мероприятий до 2020 год объем железнодорожной машиностроительной продукции увеличится в 2 раза по сравнению 2012 годом.

Автодорожная отрасль

Обеспечение магистральных связей межрегионального сообщения
(Задача 1)

      Согласно прогнозу социально-экономического развития Республики Казахстан до 2018 года, инвестиции станут существенным фактором поддержания экономического роста. Ввиду чего, основной задачей отрасли до 2020 года является реализация проектов обеспечивающих магистральную связь межрегионального сообщения республики. Государственные инвестиции на реализацию крупных инфраструктурных проектов позволят повысить вклад инвестиций в динамику внутреннего спроса. К этим проектам относятся:
      завершение реконструкции международного коридора «Западная Европа – Западный Китай»;
      завершение к концу 2020 года 3 крупных проекта по направлениям «Центр – Юг», «Центр – Восток» и «Центр – Запад»;
      завершение работы по развитию других международных направлений по республиканской сети «Астана – Костанай – Челябинск», «Таскескен – Бахты», «Омск – Майкапшагай», «Алматы – Ушарал – Достык», «Самара – Уральск – Актобе», «Астрахань – Атырау – Актобе», «Гр. РФ (на Астрахань) – Атырау – Актау – гр. Туркменистана»;
      реализация первого концессионного проекта дорожной отрасли «Большая Алматинская Кольцевая автомобильная дорога» (далее – БАКАД).
      Обеспечение транзитного потенциала автодорожной инфраструктуры будет достигнуто посредством увеличения процента автомобильных дорог I и II технической категории с общей протяженностью автомобильных дорог республиканского значения к концу 2020 года на 48 %.
      Развитие региональной инфраструктуры будет сосредоточено на проектах отвечающих социально-экономическим потребностям местного населения. До конца 2020 года планируется строительство и реконструкция на 1124 км автомобильных дорог областного и районного значения.
      Вместе с тем, в рамках реформирования системы управления дорожным сектором, реализация бюджетных инвестиционных проектов по развитию республиканской дорожной сети, а также их ремонт и содержание начиная с 2013 года будет осуществляться на основании государственного задания АО «КазАвтоЖол» (далее – Национальный оператор).

Сокращение отставания межремонтных циклов капитального и
среднего ремонта, а также переход на бездефектное содержание
(Задача 2)

      Ежегодный охват ремонтными работами в течение 10 лет вырос по республиканской сети на 16 %, по местной сети в пять раз. Однако среднегодовые темпы капитального и среднего ремонта не успевают компенсировать пропущенные межремонтные циклы. На сегодняшний день протяженность дорог в стадии разрушения и требующих капитального и среднего ремонта составляют более 56,5 тыс. км общего пользования, из них 20 % автодороги республиканского значения.
      В связи с этим по автомобильным дорогам общего пользования к 2020 году планируется отремонтировать 22 796 км, в том числе: 10 195 км автомобильных дорог республиканского значения и 13 725 км дорог областного и районного значения. Вместе с тем, данные темпы ремонта не позволяют перекрыть потребность в рамках программного периода. При сохранении такой тенденции, компенсировать отставание межремонтных циклов возможно только к 2035 году.
      Существенное изменение произойдет в стратегии текущего ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования. Будет осуществлен переход к принципам бездефектного содержания на основе долгосрочных контрактов, с учетом показателей качества и удовлетворенности пользователей автомобильными дорогами.
      В рамках реформирования отрасли важным аспектом реформ являются переход на принципы Международной Федерации инженеров-консультантов (International Federation of Consulting Engineers – FIDIC) при реализации проектов за счет республиканского бюджета. Также переход на процессные методы управления дорогами, которые планируются осуществить до 2017 года, ежегодные качественные показатели измерения транспортно-эксплуатационного состояния автодорог республиканского значения будет определяться на основе международного индекса ровности.

Совершенствование механизмов финансирования отрасли
(Задача 3)

      Для реализации комплекса мероприятий Программы потребуются значительный объем финансирования, в том числе на развитие, капитальный и средний ремонт, а также содержание и совершенствование системы управлении автомобильными дорогами.
      Создание конкурентоспособной транзитно-транспортной системы, а также развитие местной сети в рамках Программы предполагают значительный объем финансирования. При этом в целях снижения регионального дисбаланса целевых трансфертов из республиканского бюджета для развития и ремонта автомобильных дорог общего пользования областного и районного значения, а также создания общественной открытости по данному вопросу, планируется методологически урегулировать указанный процесс и усовершенствовать отбор проектов по строительству, реконструкции, капитального и среднего ремонтов автомобильных дорог.
      Сбалансированная политика привлечения займов международных финансовых институтов. В настоящее время, отношение правительственного долга к ВВП составляет 12 %. Данный уровень долга не выходит за пределы превышения, которая создает угрозу развитию страны. Исходя из прогнозируемых поступлений и планируемого снижения дефицита, серьезным потенциалом развития дорожной отрасли, являются резервы заемной емкости на внешних рынках долгосрочных инвестиций. Наряду с этим анализ основных макроэкономических показателей позволяет прогнозировать отсутствие в среднесрочном периоде условий, при которых Казахстан не сможет обеспечить выполнение своих долговых обязательств.
      В связи с чем, в дальнейшем данный механизм планируется использовать исходя из финансовых регуляторов, учитывающих выявление потенциальных рисков, сопряженных с государственным долгом.
      Повышение доли участия пользователей автомобильных дорог республиканского значения в финансировании содержания дорог. К 2020 году система платности по автомобильным дорогам республиканского значения составит 6 186 тыс. км. Ввод платности на автомобильных дорогах I технической категории («Астана – Щучинск», «Западная Европа – Западный Китай», «Астана – Караганда») будет осуществляться для всех видов автотранспорта, а по II для грузового автотранспорта.

                                                              км

Период, год

2014 год

2015 год

2016 год

2017 год

2018 год

2019 год

2020 год

Протяженность платных дорог

211

211

841

3 772

4 878

5 178

6 186

      В совокупности поступление денежных средств от взимания платы за проезд к 2020 году ожидается в объеме 88,9 млрд. тенге. Это позволит полностью закрыть потребности затрат на содержание платных дорог в пределах нормативного содержания и снизить нагрузку на республиканский бюджет.
      Создание условий для участия отечественного и зарубежного капитала в инвестиционных проектах дорожного сектора. Создание оптимальных условий для привлечения «длинных денег» на реализацию инвестиционных проектов дорожного сектора будет заключаться в формировании действенных правовых конструкции на основе принципов государственно-частного партнерства, которое позволит расширить степень участия как отечественного, так и зарубежного капитала.
      В частности предлагается использовать механизм привлечения долгосрочных инвестиций и снижение нагрузки на бюджет за счет прямого или же опосредованного перераспределения долговой нагрузки между государством и Национальным оператором. Сумма погашения основного долга осуществляется из бюджета, а процентное вознаграждение Национальным оператором.

Переход на процессные методы управления автомобильными дорогами
(Задача 4)

      В настоящее время ни на республиканском, ни местном уровне не существуют система управления автомобильными дорогами. Отсутствие основных инвентарных базы данных и программно-аналитических комплексов не способствует выработке рациональной стратегии ремонтно-восстановительных работ. Вместе с тем отсутствие системы управления и инструментов анализа дорожного покрытия делает проблемной по тщательной оценке потребности в содержании дорог. Вместо этого органы управления опираются на неструктурированное знание наиболее проблемных участках дорог.
      Во многих западных странах, переход на систематическое использование информационных систем управления активами дорог занимает от 5 до 10 лет для разработки, внедрения и эффективного использования систем.
      В рамках Государственной программы планируются до 2017 года полностью перейти на процессные методы управления автомобильными дорогами, которые ориентированы по двум направлениям:
      1) к концу 2016 года внедрить систему управления автомобильными дорогами (PMS/HDM либо другие инструменты);
      2) к 2017 году запустить пилотные участки интеллектуальных транспортных систем мониторинга за транспортными потоками и погодными условиями на платных автомобильных дорогах.
      В основе внедряемых систем управления автомобильными дорогами будут лежать принципы качества, эффективности, экономичности и инновационности.
      Создание и последующее обновление базы данных дорожной сети будут основаны на технических и информационных инновациях. Будет расширена практика экспресс диагностики в камеральном режиме и обработки информации о транспортно-эксплуатационном состоянии автомобильных дорог и инженерных сооружений на них (специализированные многофункциональные комплексы по диагностике автомобильных дорог).
      Параллельно будет осуществляться последовательная политика в области развития стандартизации, охватывающую данную сферу.

Совершенствование нормативно-технической политики
(Задача 5)

      В настоящее время назрела проблема актуализации действующих в отрасли нормативно-технических документов.
      Дальнейшее функционирование системы технического регулирования автодорожной отрасли будет ориентировано на учет новых экономических условий, снижение затрат на дорожные работы, гармонизацию отечественных и международных норм, определяющих потребительские свойства автомобильных дорог общего пользования. Для чего к середине 2014 года будет проработана долгосрочная концепция по научно-техническому сопровождению развития автодорожного сектора до 2020 года. В рамках научно-технических программ автодорожной отрасли будут осуществлены научно-исследовательские и опытно конструкторские работы по следующим концептуальным ориентирам:
      1) надежная инфраструктура – строительство и ремонт автомобильных дорог, обладающая высоким уровнем прочности и длительным сроком эксплуатации, а также низкими издержками по строительству и содержанию;
      2) зеленая инфраструктура – сводится к действиям направленным на минимизацию негативных воздействий дорожного строительства на окружающую среду и мест обитания человека;
      3) безопасная и умная инфраструктура – позиция основана на оптимизации потоков трафика для всех участников дорожного движения посредством безопасных конструкции и многофункциональных информационных систем, гарантирующих комфорт и сводящих к минимуму ошибки водителей. Создание методологической основы для внедрения в проекты строительства и реконструкции аудита безопасности, как обязательной части проекта;
      4) инфраструктура для человека – создание эргономичной инфраструктуры, учитывающей потребности людей с ограниченными возможностями.
      Также в 2014 году планируется создание отраслевого информационного фонда технических регламентов, стандартов и единой информационной системы по техническому регулированию действующей на принципах свободного доступа.

Создание благоприятной институциональной среды для развития и
повышения качества придорожного сервисного обслуживания
(Задача 6)

      В настоящее время вдоль автомобильных дорог республиканского значения расположены 2 357 объектов сервиса, из которых 41 % приходится на автозаправочные станции, 42 % на пункты торговли и питания, 5,3 % занимают гостиницы, 7,3 % – станции технического обслуживания, остальные 4,4 % приходятся на автостоянки. В целом, общая потребность дорог на республиканской сети автомобильных составляет более 400 комплексных объектов сервиса. На сегодняшний день имеется только 44 комплексных объекта с полным охватом всех сервисных услуг, в то же время данные объекты находятся в ведении разных владельцев и различны по дизайну. Вместе с тем большая часть объектов придорожного сервиса не соответствуют минимальным требованиям качества обслуживания и неспособны полноценно обеспечить ими как международные транзитные перевозки, так и внутренний спрос.
      Сложившаяся ситуация обусловлена низкой инвестиционной привлекательностью, высокой капиталоемкостью и естественными коммерческими рисками. Также со стороны государства в отношении придорожного сервиса, до настоящего времени, системная политика в их отношении не проводилась.
      В рамках Государственной программы, планируется осуществление и развитие придорожного сервиса путем строительства объектов за счет республиканского бюджета, а также за счет привлечения частных инвесторов.
      До 2020 года планируется строительство 260 объектов сервиса по утвержденным требованиям:
      1) 31 объект сервиса финансируется за счет республиканского бюджета в том числе 12 в рамках проектов по направлениям «Центр – Юг», «Центр – Восток», «Центр – Запад», а остальные 19 – в рамках других проектов реконструкции автодорог. Данные объекты сервиса будут передаваться Национальным оператором в аренду частным предпринимателям с последующим выкупом;
      2) 129 объектов сервиса планируется группировать в комплексные центры за счет привлечения малого и среднего бизнеса, а также планируется строительство новых объектов;
      3) 100 существующих объектов планируется преобразовать в сервисные центры в целях развития брендинга, а также планируется новое строительство за счет привлечения крупных компаний, как АО «НК КазМунайГаз», ТОО «Гелиос», ТОО «Газпромнефть Казахстан», ТОО «Sinooil», более 60 % автозаправочных станций которые расположены вдоль автомобильных дорог общего пользования.
      Преобразование в комплексные объекты сервиса планируется доукомплектованием существующих объектов недостающими пунктами питания, торговли, гостиницами, кемпингами и АЗС, уже имеющих проведенные инженерные коммуникации (отопление, водоснабжение, электроснабжение и так далее). При этом все комплексные объекты будут соответствовать типовым проектам придорожного сервиса категорий «А», «В», «С».
      До 2016 года планируется строительство и преобразование 55 объектов сервиса (21 %), а в период с 2017 – 2018 годы – 85 объектов (33 %) и в период с 2019 – 2020 годы – 120 объектов (46 %).
      Вместе с тем для полноценного механизма координации данного сектора малого и среднего предпринимательства предполагается:
      1) до 2015 года исследовать ограничения и потенциал развития объектов придорожного сервиса;
      2) до 2016 года рассмотреть возможность размещения, строительства и эксплуатации объектов придорожного сервиса (механизм, порядок и условия размещения).

Сближение интересов государства и гражданского общества
по актуальным вопросам в дорожном секторе
(Задача 7)

      В настоящее время взаимодействие с гражданским обществом, в рамках проектов дорожно-строительных работ, ограничивается общественными слушаниями законопроектов и социальными мероприятиями в рамках реализации бюджетных инвестиционных проектов. Вместе с тем превентивный характер механизмов открытого правительства (блоги, обращения граждан, общественные слушания) не стимулирует гражданское общество к конструктивному диалогу.
      Отсутствие прямой взаимосвязи создает прецедент «монополии власти» по отношению к объектам естественных монополий. Данный фактор в перспективе снижает чувствительность власти к потребностям общества и, как следствие, не позволяет проводить полноценную и структурированную политику, нацеленную, прежде всего, на пользователей автомобильных дорог.
      Для устранения данных пробелов, политика повышения вовлеченного гражданского общества в управлении качеством услуг дорожного сектора будет заключаться в повышении вовлеченности гражданского общества в управлении качеством услуг дорожного сектора путем создания государственными органами «Обратной связи». Так называемые «Обзоры удовлетворенности пользователей автодорог», целью которых является оценка восприятия пользователей качества мероприятий по эксплуатации и содержанию, а также оказанных услуг коммерческого сектора придорожной инфраструктуры.
      Для снижения инвестиционных ресурсов и влияния человеческого фактора в 2014 году предполагается создание информационного портала по оценке удовлетворенности пользователей автомобильных дорог с поэтапным переходом на качественные показатели. В связи с чем, до 30 марта 2014 года будет разработана концепция информационного портала с увязкой его качественных показателей с системой бездефектного содержания автодорог.
      В качестве результата, данного мероприятия, операторы перейдут от чисто «технической» ориентации только на содержание элементов инфраструктуры к большей ориентированности на оказание услуг и применению подхода, учитывающего удобство пользователей автодорог.
      Дополнительно на базе Национального оператора будет организована «Обратная связь» посредством социальных сетей (Twitter, Facebook, Mail.ru и т.д.), блогов и других информационных каналов.
      Также, в рамках ликвидации информационного вакуума, начиная с 2014 года, будет выпускаться ведомственная статистическая информация о состоянии дорожно-строительной отрасли Республики Казахстан.

Создание условий для формирования конкурентоспособного
кадрового потенциала
(Задача 8)

      Учитывая прогнозные объемы работ и важность подготовки высококвалифицированных специалистов, политика развития кадрового потенциала в автодорожной отрасли будет направлена на обеспечение оптимального баланса процессов обновления и сохранения численного и качественного состава кадров в соответствии с потребностями экономики, требованиями законодательства и состоянием рынка труда.
      На основе международного опыта предполагается внедрить механизмы формирования образовательной системы на основе сближения «теории» и «практики», путем согласования стандартов образования специальности и дисциплин, а также стимулирования отечественных компании по подготовке кадров.

Автомобильный транспорт

Развитие инфраструктуры автотранспортной отрасли и строительство
автостанций и остановочных пунктов
(Задача 1)

      В целях улучшения и создания дополнительной инфраструктуры пассажирских автоперевозок, местными исполнительными органами будет проведена работа по строительству новых и реконструкции существующих автостанций в районных центрах, пунктов обслуживания пассажиров в населенных пунктах (села, аулы), не имеющих автостанций, а также стоянок такси во всех городах.
      Ряд проектов по строительству вышеуказанных объектов будет реализован в форме государственно-частного партнерства.
      Соответственно роль частного сектора – это инвестиции, строительство, содержание и ведение бизнеса.
      Развитие инфраструктуры пассажирских автобусных перевозок позволит увеличить регулярность сообщений и, тем самым, повысит мобильность населения, что очень важно для развития регионов республики.

Модернизация существующих автовокзалов и автостанций для приведения
в соответствие с установленными требованиями
(Задача 2)

      Для достижения полноценных и качественных услуг в сфере перевозок пассажиров автомобильным транспортом особое внимание будет уделено развитию инфраструктуры существующих автовокзалов и автостанций с учетом международного опыта.
      Поэтому внедрение национальных стандартов и повышение требований на услуги автовокзалов и автостанций является важным аспектом.
      В этой связи будет проведена работа по приведению автовокзалов и автостанций в соответствие с требованиями законодательства и национальных стандартов в сфере пассажирских перевозок.
      Для обеспечения реализации стандартов предусмотрены законодательные нормы по обязательному применению национальных стандартов в области автомобильного транспорта.
      Местные исполнительные органы при ведении реестров автовокзалов и автостанций будут учитывать требования национальных стандартов.

Обеспечение населенных пунктов регулярными автобусными сообщениями
(Задача 3)

      С учетом того, что железнодорожный и авиационный транспорт имеют ограниченные возможности в охвате населенных пунктов, при котором важную роль играют регулярные автобусные сообщения в перевозке пассажиров.
      Количество сельских населенных пунктов с численностью свыше 100 человек, охваченных регулярным пассажирским сообщением, достигло 4938 единиц, что составляет 75 % при общем количестве таких населенных пунктов Казахстана 6623 единиц.
      С учетом развития инфраструктуры, автомобильных дорог и перевозчиков до 2020 года, будет обеспечен полный (100 %) охват населенных пунктов регулярными автобусными сообщениями.
      В этой связи, при развитии инфраструктуры пассажирских перевозок местными исполнительными органами будут открываться дополнительные регулярные автобусные маршруты.

Увеличение количества официальных перевозчиков такси
(Задача 4)

      В Казахстане бизнес таксомоторных перевозок находится на первоначальном этапе развития.
      В данное время на рынке таксомоторных перевозок преобладают физические лица и индивидуальные предприниматели, деятельность которых не в полной мере отвечает установленным требованиям. Также наблюдается низкая доля применения инновационных технологий, без которых невозможна организация таксомоторных перевозок на современном уровне.
      В этой связи местными исполнительными органами совместно с частными инвесторами за счет средств частных инвестиций будут построены стоянки такси, а также будет создано информационное пространство, обеспечивающее получение населением качественных заказов такси через телекоммуникационные ресурсы и осуществление оплаты оказанных услуг безналичным расчетом.

Увеличение доли участия отечественных перевозчиков на
рынке международных автотранспортных услуг
(Задача 5)

      Одним из важных аспектов в увеличении доли отечественных перевозчиков на рынке международных автотранспортных услуг является развитость экспедиторского процесса на рынке международных автотранспортных услуг.
      Дальнейшие меры по увеличению конкурентоспособности отечественных перевозчиков позволят увеличить долю отечественных перевозчиков на международном рынке грузоперевозок в 2013 – 2015 году, в среднем, на 6 % и довести ее до пятидесятипроцентного уровня к 2020 году. Для этого будут приняты меры по отмене продажи транзитного бланка разрешения иностранным АТС, усилен контроль проезда иностранных АТС по территории Казахстана, а также, будет проведена протекционистская политика с зарубежными странами по решению проблемных вопросов отечественных перевозчиков. В дальнейшем, с учетом нарастающей тенденции международных перевозок, будут обеспечиваться недопущение снижения доли отечественных перевозчиков на рынке международных грузоперевозок.
      Немаловажным является дальнейшее расширение географии перевозок грузов путем заключения межправительственных соглашений с иностранными государствами и участия в международных договорах в области автомобильного транспорта.

Обеспечение эксплуатационной безопасности парка АТС
(Задача 6)

      В целях повышения безопасности транспортной отрасли Республики Казахстан, создания благоприятных условий для снижения смертности от последствий дорожно-транспортных происшествий на территории Республики Казахстан будет создана система экстренного вызова при авариях и катастрофах (ЭВАК).
      Создание системы ЭВАК направлено на снижение времени реагирования экстренных оперативных служб при дорожно-транспортных происшествиях на автомобильных дорогах и позволит увеличить результативность спасательных мероприятий.
      В целях снижения административных барьеров, сокращения коррупционных рисков, обеспечения сохранности автомобильных дорог, необходимо продолжить работу по внедрению автоматизированной системы контроля АТС в движении и расчета интенсивности движения.
      Данная система позволит измерять весовые параметры автотранспорта в движении, осуществлять подсчет интенсивности движении, исключить прямой контакт инспектора и перевозчика, автоматизировать процесс контроля и взвешивания АТС, а также необоснованные остановки АТС.
      Только в 2014 году будут установлены 18 устройств для измерения весовых и габаритных параметров. В дальнейшем в рамках реализации проектов по реконструкции и капитальному ремонту автомобильных дорог, общее количество систем на наиболее интенсивных участках автомобильных дорог республиканского значения до 2016 года будет доведено до 80.
      Обеспечение безопасности и качества пассажирских перевозок будет достигаться через обновление парка АТС и совершенствование системы технического осмотра.

Водный транспорт

Расширение портовой инфраструктуры
(Задача 1)

      Существующие потребности роста обработки сухих грузов в порту Актау будут обеспечены за счет реализации проекта расширения порта в северном направлении, который завершится в 2015 году.
      В рамках первого этапа расширения порта Актау построены защитные гидротехнические сооружения. В 2013 году начаты дноуглубительные работы в расширяемой части акватории порта, а уже с 2014 года начнется строительство трех сухогрузных терминалов.
      В результате будет обеспечен рост пропускной способности порта Актау на 2,5 млн. тонн.
      Увеличению пропускной способности также способствуют принимаемые меры по повышению качества обслуживания в порту Актау. В частности, будет автоматизирована система управления производственным процессом Актауского порта (автоматизация погрузочно-разгрузочных работ и оптимизация складских операций), а также продолжится работа по совершенствованию процесса оформления документов.
      В рамках Программы пропускная способность морского порта Актау к 2020 году будет увеличена с 16,8 до 20,5 млн. тонн за счет успешной реализации вышеуказанных проектов, а также реконструкции 12-го причала порта Актау и строительства нового 11-го причала.
      Кроме того, планируется строительство пяти причалов и модернизация двух паромных переправ в рамках расширения речной инфраструктуры.
      В рамках реализации инфраструктурных проектов водного транспорта будет рассмотрен вопрос по привлечению частных инвестиций на основе государственно-частного партнерства.

Проведение эффективной тарифной политики порта Актау
(Задача 2)

      Для перевалки генеральных грузов при увеличении проектной мощности порта, потребуется максимальное использование всех резервов имеющихся в порту, как технических средств, так и трудовых ресурсов.
      В связи с вышеизложенным для выхода на безубыточное финансовое положение портом будут приняты меры по поэтапному повышению тарифов на услуги погрузочно-разгрузочных работ, выполняемых силами и средствами порта, в соответствии с законодательством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий и регулируемых рынках, для инвестирования инфраструктурных программ, проектов и повышения качества предоставляемых портом услуг.
      Кроме того, будет проработан вопрос на предмет выведения услуг погрузочно-разгрузочных работ, выполняемых силами и средствами порта из монопольного сектора, в соответствии с законодательством Республики Казахстан о естественных монополиях и регулируемых рынках.

Повышение конкурентоспособности национального флота
(Задача 3)

      Для повышения конкурентоспособности торгового флота Казахстану необходимо создать равные условия для казахстанских судоходных компаний не ниже уровня, существующих в прикаспийских государствах.
      Одним из направлений по выходу из ситуации, в которой находится морской транспорт, является создание Международного судового реестра Республики Казахстан на основе международного опыта.
      Международные реестры судов призваны помочь судовладельцам сократить затраты, повысить конкурентоспособность на мировом фрахтовом рынке и соответственно противодействовать утечке национального тоннажа под «удобные» флаги.
      Как и во всем мире основная цель создания Международного судового реестра Республики Казахстан являются не получение доходов от регистрации судов, а положительный эффект для экономики страны в целом, включая защита внешней торговли от резких колебаний фрахтового рынка, обеспечение экономической безопасности экспортно-импортных операций, оживление отраслей экономики, связанных с морским судоходством.
      В этой связи законодательно закреплено создание Международного судового реестра Республики Казахстан. Данный реестр предусматривает освобождение от налога на транспорт зарегистрированных в нем судов.
      На фоне увеличивающегося грузооборота сухих и паромных грузов, перспективного роста транзитного грузопотока через порт Актау планируется до 2014 года приобрести два сухогруза, а также к 2020 году планируется ввести в действие два универсальных парома, три сухогруза и два контейнеровоза под казахстанским флагом на Каспийском море.

Развитие судоремонтно-судостроительного производства
(Задача 4)

      В целях развития сервисного производства будет построен судоремонтный/судостроительный завод в районе поселка Курык. Размещение указанного завода обусловлено отсутствием на казахстанском побережье Каспийского моря производств по строительству новых судов и судоремонту, способных предоставить полный и качественный ремонт крупных судов весом свыше 600 тонн. На этом заводе предполагается строительство судов для нефтегазового сектора, а также специальных судов различного назначения. При недостаточности судоремонтных мощностей дополнительно будут использованы мощности заводов металлоконструкций ТОО «Ерсай» и ТОО «Кеппел».

Подготовка кадров
(Задача 5)

      Для развития кадрового потенциала предполагается приведение системы подготовки кадров морского транспорта в соответствие международным требованиям, укрепление материально-технической базы высших учебных заведений, обеспечение курсантов плавательной практикой и государственными грантами по морским специальностям, внедрение национальной системы квалификации путем разработки отраслевых рамок квалификаций и профессиональных стандартов, переобучение и повышение квалификации, в том числе на иностранных языках, что позволит повысить конкурентоспособность казахстанских специалистов на отечественном и международном рынках труда.
      В результате к 2016 году предполагается войти в «Белый список» ИМО по подготовке кадров, что обеспечит увеличение местного содержания в составе экипажей морских судов, и в дальнейшем признание казахстанских дипломов во всех иностранных портах мира.

Развитие внутреннего водного транспорта
(Задача 6)

      В целях развития речного судоходства и удовлетворения потребности населения и хозяйствующих субъектов в услугах, оказываемых речным транспортом Республики Казахстан, предусматривается реализация следующих мероприятий:
      1) обновление 36 судов государственного технического флота, которое повышает эффективность проводимых работ по обеспечению безопасности судоходства и оказывающее влияние на снижение затрат по содержанию водных путей;
      2) строительство защитного судоходного гидротехнического сооружения Шульбинского шлюза с целью доведения высоты плотины шлюза до уровня плотины ГЭС и исключения вероятности затопления шлюза в период весеннего половодья;
      3) строительство пяти причальных сооружений с грузонакопительными складскими площадями и модернизация двух паромных переправ, что позволят обеспечить загрузку речного транспорта в навигационный период, в том числе при перевозке транзитных грузов.
      Реализация указанных мероприятий обеспечит увеличение объема грузоперевозок речным транспортом до 2,5 млн. тонн в год, в том числе в Иртышском бассейне – 1,92 млн. тонн, в Урало-Каспийском бассейне – 0,5 млн. тонн и в Или-Балхашском бассейне – 0,08 млн. тонн.

Повышение уровня безопасности на водном транспорте
(Задача 7)

      Для повышения уровня безопасности на водном транспорте будут приняты следующие меры:
      1) обеспечение организации контроля на морском транспорте в соответствии с требованиями конвенций, принятых Международной морской организацией;
      2) обмен опытом в целях повышения квалификации работников, осуществляющих контроль на водном транспорте, в соответствующих организациях и государственных органах стран ближнего и дальнего зарубежья;
      3) поэтапное обновление служебного водного транспорта Комитета транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан осуществляющий контрольно-надзорную деятельность.
      Важными обязанностями прибрежного государства являются обеспечение безопасности судоходства в своей зоне ответственности, принятие всех мер по предотвращению загрязнения морской среды, оказание помощи терпящим бедствие в море.
      Решение задач относительно обеспечения безопасности судоходства на Каспийском море будет осуществлено по двум направлениям:
      1) выполнение международных конвенций, относящихся к обязанностям прибрежных государств;
      2) контроль над выполнением требований международных конвенций судами, заходящими в порты прибрежного государства.
      В частности предполагается принятие мер по созданию Морской администрации порта, усилению навигационной безопасности, в том числе за счет установки дополнительных систем управления движении судов в порту Курык и на Урало-Каспийском канале.

Гражданская авиация

Совершенствование нормативно-правового обеспечения
отрасли гражданской авиации
(Задача 1)

      Совместно с экспертами Бюро технического сотрудничества ИКАО будут проведены работы по устранению замечаний аудита ИКАО 2009 года. Будет проведена валидационная миссия ИКАО.
      На основании результатов валидационной миссии ИКАО, авиационные власти Республики Казахстан примут участие на очередном слушании Комитета по безопасности Европейской Комиссии, по результатам которого будут сняты ограничения с казахстанских авиакомпаний на полеты в ЕС.
      Совместно с экспертами Бюро технического сотрудничества ИКАО инспекторский состав Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан будет укомплектован квалифицированным персоналом по надзору.
      Кроме того, экспертами Бюро технического сотрудничества ИКАО будет проведено необходимое практическое обучение на рабочих местах инспекторов Комитета гражданской авиации в соответствии с международными требованиями.
      С целью повышения уровня безопасности полетов с 2015 года планируется внедрение прохождения аудита эксплуатационной безопасности (IATA Operational Safety Audit – IOSA) для авиакомпаний, выполняющих перевозки пассажиров на регулярных рейсах. Основным направлением авиационной отрасли, сосредоточенным на ужесточение требований по обеспечению безопасности полетов является поэтапное внедрение Европейских требований до 2020 года.

Развитие наземной инфраструктуры
(Задача 2)

      Одной из проблем развития наземной инфраструктуры являются техническое и финансовое состояния аэропортов. В целях создания единой системы и разработки действенного механизма по улучшению состояния и решению проблемных вопросов будет разработана и реализована Стратегия (мастер-план) развития аэропортов. Аэропорты, находящиеся в различных формах государственной собственности, будут переданы в республиканскую собственность для последующего обеспечения системного подхода к способу управления.
      В дальнейшем с учетом положений новой Стратегии развития для систематизации процессов управления с учетом международного опыта возможна передача в доверительное управление Национальному мультимодальному транспортно-логистическому оператору некоторых аэропортов, находящихся в различных формах государственной собственности (республиканской, коммунальной, АО «ФНБ «Самрук-Казына»). При этом будет обеспечен единый системный подход к управлению перевозками и логистическому обеспечению в авиационных, автомобильных и железнодорожных сферах.
      Кроме того, для приведения инфраструктуры аэропортов в соответствие с требованиями международных стандартов по безопасности полетов и сервису будет проведена работа по техническому оснащению аэропортовой инфраструктуры.
      В 2014 – 2015 годах аэропорты Казахстана будут проходить аудит по безопасности наземного обслуживания ISAGO.
      К 2020 году 18 аэродромов будут соответствовать требованиям ИКАО.
      В рамках подготовки к EXPO – 2017 в аэропорту г. Алматы будет построен новый терминал. В аэропорту г. Астаны будут проведены работы по расширению аэровокзального комплекса и реконструкция взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек, перрона.
      К 2020 году в стране будут действовать 4 аэропорта-хабы: аэропорты гг. Астаны, Алматы, Актобе и Караганда.
      К 2015 году будет разработан план навигации, основанный на характеристиках PBN в воздушном пространстве Республики Казахстан. PBN будет внедряться за счет применения систем ближней навигации по технологиям VOR/DME и DME/DME, а также глобальной навигационной спутниковой системы GNSS. При внедрении PBN будут учитываться интенсивность воздушного движения, готовность парка воздушных судов, состояние и перспективы развития наземной инфраструктуры средств связи, навигации и наблюдения, и ряд других факторов, связанных с особенностями применения PBN.
      В рамках реконструкции взлетно-посадочных полос и пассажирских терминалов аэропортов страны будет проработан вопрос реализации проектов в форме государственно-частного партнерства.

Развитие малой авиации
(Задача 3)

      Развитие малой авиации направлено на удовлетворение потребности населения в услугах авиатранспорта для обеспечения областных центров оперативной транспортной связью с отдаленными районами, где слабо развита автомобильная и железнодорожная сеть. Кроме того, развитая инфраструктура сети аэродромов малой авиации окажет содействие в решении вопросов доставки сил экстренного реагирования при случаях возникновения чрезвычайных ситуации природного или техногенного характера, а также для экстренной санитарной эвакуации больных в медицинские организации областного значения.
      Будет создана необходимая инфраструктура для развития малой авиации. Будут построены и реконструированы 5 аэродромов местных воздушных линий в крупных районных пунктах с возможностью приема воздушных судов до 50 тонн взлетной массы (50 – 70 пассажировместимостью) и 11 аэродромов для воздушных судов с взлетной массой 10 – 15 тонн (10 – 30 пассажировместимостью).
      Кроме того, в период 2014 – 2020 годы будут созданы условия для развития авиационных услуг в сегменте малой авиации путем стимулирования отечественных авиакомпаний.
      В результате будет обеспечена коммерческая привлекательность для авиаперевозчиков, устойчивый рост спроса и предложений по сектору малой авиации со стороны населения по опыту зарубежных развитых стран.
      В целом для развития малой авиации будут задействованы средства из местного и республиканского бюджета, а также привлечение частных инвесторов.

Обновление парка воздушных судов
(Задача 4)

      Обновление парка воздушных судов необходимо в целях замены устаревших на новые типы, имеющие лучшие технические параметры с современным оборудованием и усовершенствованной системой обеспечения безопасности.
      В целях уменьшения эксплуатационных расходов, снижения себестоимости летного часа казахстанские авиакомпании будут ориентированы на приобретение воздушных судов в собственность, в том числе и способом финансового лизинга, а также операционным лизингом.
      Для развития местной воздушной линии отечественными авиационными компаниями будут приобретены и ремоторизированы порядка 30 воздушных судов.

Либерализация рынка авиаперевозок
(Задача 5)

      На сегодняшний день в целях развития конкурентной среды и функционирования механизма саморегулирования предусмотрен упрощенный порядок допуска казахстанских авиакомпаний на внутренний рынок авиаперевозок. Разработаны новые квалификационные требования к авиаперевозчикам, на основе которых казахстанские авиакомпании могут допускаться на рынок внутренних авиаперевозок без конкурса, за исключением субсидируемых направлений. Данные изменения будут способствовать повышению безопасности, развитию конкуренции на рынке авиаперевозок, снижению тарифов на авиабилеты, расширению географии полетов и соответственно развитию регионов страны.
      Приоритетом при либерализации рынка являются увеличение объемов услуг аэропортов и развитие конкурентоспособности казахстанских авиакомпаний в сегменте международных авиаперевозок.
      В этих целях предусматривается поэтапная либерализация, обеспечивающая последовательный переход с соблюдением интересов государства и казахстанских авиапредприятий.
      На первом этапе по межправительственным соглашениям будет осуществлена замена принципов ограничения количества частот между странами на регулирование частот между парами городов, что даст возможность открыть доступ к международным рынкам для региональных аэропортов и авиакомпаний, а также существенно расширить географию полетов.
      На втором этапе по всем межправительственным соглашениям будет предложено снятие ограничений по количеству назначенных авиационных перевозчиков и увеличить количество разрешенных пунктов.
      На третьем этапе будут отменены ежегодные конкурсы на существующие международные маршруты. Конкурсы будут проводиться только на новые или свободные частоты и маршруты, по тем направлениям, где планы отечественных перевозчиков превышают имеющиеся ограничения. Допуск перевозчиков будет производиться на основе квалификационных требований в целях обеспечения стабильности и преемственности.
      На четвертом этапе будет проведена работа (путем переговоров с авиационными властями других стран) по снятию ограничений по частотам в тех направлениях, где не удовлетворены запросы отечественных перевозчиков, и тем самым исключает необходимость ограничения свобод и в проведении конкурсов.

Подготовка кадров
(Задача 6)

      Для подготовки высококвалифицированных авиационных специалистов будет разработан механизм усовершенствования учебных процессов, оснащения учебных организаций современными техническими средствами (тренажерами) и высококвалифицированным преподавательским составом.
      Авиапредприятиями создаются собственные учебные подразделения, решающие небольшую часть локальных задач. Это связано с тем, что обучение не является основной деятельностью авиапредприятий, а организация крупной учебной структуры требует больших капиталовложений при отсутствии окупаемости, особенно на начальных этапах. Большие средства затрачиваются на подготовку специалистов за рубежом.
      Кадровый вопрос авиационных властей также актуален и для авиационных учебных центров. Подготовку авиационных специалистов будут проводить инструкторы с уровнем квалификации не ниже, чем в эксплуатационных предприятиях, с соответствующим материальным стимулированием и уровнем заработной платы. Особую значимость имеют внедрение международных стандартов в области качества, выполнение требований стандартов ИКАО, профессиональных стандартов и рекомендаций ИАТА.
      В этой связи к 2014 году будут гармонизированы национальные стандарты со стандартами ИКАО.
      В 2013 – 2014 годах будут определены основные направления в профессиональной подготовке в соответствии с потребностями авиапредприятий, которые будут реализованы в авиационных учебных центрах.
      В 2014 году будет завершено создание Центра по авиационной безопасности ИКАО на базе Академии гражданской авиации, изменена сфера деятельности центра по обеспечению безопасности полетов, которая охватит все стороны, связанные с профессиональной подготовкой. Данный центр будет осуществлять подготовку согласно с официальным курсам и сертифицированными инструкторами ИКАО, а выдаваемый сертификат будет являться квалификационным документом.
      К 2015 году по международной стипендии Президента Республики Казахстан «Болашак» будет предусмотрена стажировка и переподготовка 30 инструкторов авиационных учебных центров, а также подготовка 20 авиационных специалистов.
      Для формирования целевой заявки в транспортной отрасли в 2014 году будет определен список ведущих зарубежных высших учебных заведений для обучения по программам магистратуры и докторантуры PhD, а также специализированных центров по повышения квалификации в рамках стажировок по программе «Болашақ».
      В целях усиления кадрового потенциала и повышению квалификации высших учебных заведений Республики Казахстан, осуществляющих базовую подготовку авиационных специалистов, в 2014 году будет разработана целевая программа научно-исследовательских стажировок, программа переподготовки и повышения квалификации профессорско-преподавательского состава за рубежом, в том числе в рамках программы «Болашақ».

Развитие и интеграция транспортно-логистической системы
Республики Казахстан в международную транспортную систему

Привлечение транзитных грузов, в том числе между Китаем и странами
ЕС, уходящих в обход Казахстана
(Задача 1)

      В целях становления Казахстана торгово-логистическим и деловым хабом Евразийского региона будет проведена активная работа по налаживанию сотрудничества с мировыми лидерами в области логистики.
      Согласно Государственному плану будет налажено сотрудничество с компанией «DP World» в области развития морского порта Актау и сухих терминальных мощностей (Хоргос), а также мультимодальных перевозок, что даст мощный толчок развитию транспортно-логистической системы и расширению транзитного потенциала нашей страны.
      Для привлечения дополнительных грузопотоков на маршруты Казахстана и продажи отечественных транспортно-логистических продуктов за рубежом в рамках проекта «Глобальный партнер» будет проработан вопрос по заключению стратегических соглашений по сопровождению проектов совместно с глобальными транспортно-логистическими партнерами, потенциальными грузоотправителями и крупными производителями Восточной Азии, России, Европы и других стран.
      Также будет проведен комплексный анализ грузов, в первую очередь по товарам, сроки поставки которых критичны, между Юго-Восточной Азией, Китаем и странами ЕС, проходящих в обход территории Казахстана через Транссибирский железнодорожный магистраль, по морскому пути через Суэцкий канал, а также через транспортные коридоры Среднеазиатских стран.
      По итогам проведенного анализа будет определен перечень товаров, в том числе с учетом товаров, сроки поставки которых критичны, которые перевозятся в обход Казахстана. После чего будет разработан комплексный план по привлечению данных грузов, уходящих в обход Казахстана, в том числе с учетом ведения переговоров с каждой компанией и государственными органами зарубежных стран, имеющих потенциалы по направлению грузов через Казахстан.
      Кроме того, будет проработан вопрос по популяризации казахстанских транзитных коридоров в зарубежных странах путем направления информативных записок и рекламных брошюр о казахстанских транспортных коридорах через дипломатические каналы и проведения роуд-шоу мероприятий.
      Все это будет способствовать привлечению транзита и развитию хабовой дистрибуции через территорию Казахстана.

Развитие транспортных коридоров внутри страны и обеспечение их
интеграции в систему транспортной инфраструктуры за пределами
Казахстана
(Задача 2)

      На сегодняшний день основной объем транзитных грузов перевозятся по следующим коридорам:
      1. Среднеазиатский коридор – 10 млн. тонн по итогам 2012 года;
      2. Север – Юг – 3 млн. тонн по итогам 2012 года;
      3. Южный ТАЖМ – 2,7 млн. тонн по итогам 2012 года;
      4. Северный ТАЖМ – 0,6 млн. тонн по итогам 2012 года;
      5. Другие коридоры порядка 1,5 млн. тонн по итогам 2012 года.
      Учитывая, что вышеуказанные коридоры уже зарекомендовали себя в качестве основных транзитных коридоров по территории Республики Казахстан, в рамках Программы основной упор будет направлен на создание других транспортных коридоров, а также на улучшение инфраструктуры действующих коридоров.
      Так, принимая во внимание активное развитие западных регионов Китая и увеличение товарооборота между Китаем и ЕС, создаются новый коридор «Западная Европа и Западный Китай» и с учетом строительства железнодорожной линии «Жезказган – Бейнеу» железнодорожный коридор «Восток – Запад», с основными точками входа грузов на станциях «Достык» и «Алтынколь».
      Автомобильный коридор «Западная Европа – Западный Китай», общая протяженность которого по территории Республики Казахстан составляет 2 787 км, от Хоргоса на границе с КНР, до Мартука на границе с Российской Федерацией с выходом на Оренбург будет завершен к 2015 году, и к 2020 году обеспечит пропуск не менее 3 млн. тонн транзитных грузов.
      Проект по строительству железнодорожной линии «Жезказган – Бейнеу», протяженностью 988 км позволит сократить расстояние транзитных перевозок до 1 200 км от станций «Достык» и «Алтынколь» в морской порт Актау.
      В глобальном транзите маршрут способствует открытию транспортного коридора «ТРАСЕКА» через Актау и Баку (Азербайджан) в Турцию и страны Южной Европы, интегрируясь при этом с новой железнодорожной веткой «Ахалкалаки (Грузия) – Карс (Турция)», а также обеспечит выход по железнодорожной линии «Узень – Берекет (Туркменистан) – Горган (Иран)» в страны Персидского залива, что открывает новый маршрут коридора «Север – Юг».
      Так, в целях обеспечения эффективной интеграции вышеуказанных коридоров к транспортной инфраструктуре соседних стран, пропускная способность станций «Достык» и «Алтынколь» к 2020 году будет увеличена 17,7 млн. тонн и 5 млн. тонн до 25 млн. тонн и 20 млн. тонн соответственно.
      В целях превращения специальной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота» в грузоперевалочный узел для продвижения грузов между Китаем, странами Таможенного союза и Центральной Азии, обеспечения эффективного осуществления деятельности на территории Международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос», будет проработан вопрос по созданию индустриально-логистического хаба в специальной экономической зоне «Хоргос – Восточные ворота», предусматривающий технологическую увязку специальной экономической зоны, железнодорожной линии «Коргас – Жетыген» и автомагистрали «Западная Европа – Западный Китай».
      Координация деятельности хаба «Хоргос» с морским портом Актау, как основным казахстанским транспортным узлом на международных коридорах «ТРАСЕКА» и «Север – Юг» позволит создать эффективный маршрут для продвижения грузов из западных и центральных регионов Китая в Иран, страны Персидского залива, Турцию и страны Европы.
      В этой связи в рамках Программы пропускная способность морского порта Актау к 2020 году будет увеличена с 16,8 до 20,5 млн. тонн, для чего будут проведены дноуглубительные работы и строительство трех сухогрузных терминалов, будет автоматизирована погрузочно-разгрузочная работа, 12-й причал порта Актау пройдет полную реконструкцию, а также будет построен новый 11-й причал.
      Кроме того, будет разработан комплексный план мероприятий по развитию каждого транспортного коридора с учетом анализа их физических и нефизических проблем, а также возможности интеграции в международную транспортную систему.

Оптимизация экспортных, импортных и транзитных операций
на территории Казахстана
(Задача 3)

      Развитие таможенного дела, основанного на комплексном подходе к модернизации таможенной службы, сегодня, направлены на повышение эффективности таможенного контроля и таможенного оформления, ускорение и транспарентность таможенных процедур, упрощение таможенных формальностей для бизнеса, улучшение инвестиционного климата, развитие внешнеторговых отношений, транспортной и коммуникационной инфраструктуры.
      С учетом экономической безопасности единой таможенной территории, принимаются меры по дальнейшему укреплению таможенных постов, расположенных на внешних рубежах Таможенного союза, проводится их реконструкции, модернизации и дооснащении техники, позволяющие увеличить грузопоток.
      В целях развития таможенной службы Республики Казахстан и приведения деятельности таможенной службы в соответствие с международными стандартами и требованиями по вступлению во Всемирную торговую организацию необходима дальнейшая модернизация системы транзита.
      Упрощению контролирующих процедур на границе способствует реализация проекта автоматизации документооборота на транспорте «Электронный поезд». «Электронный поезд» – организация предварительного информирования таможенных органов на границе и заблаговременного оформления документов на основе IT-технологий по принципу «документ впереди поезда» в рамках технологической схемы взаимодействия участников международных перевозок из Китая через станции «Достык» и «Алтынколь».
      При этом необходимо интегрировать весь комплекс транспортно-логистических услуг в сервис автоматической системы управления всеми видами транспорта «АСУ Логистика».
      В целях оптимизации транзитных операций будет проработан вопрос по организации перевозок грузов из Китая транзитом через территории Казахстана, России и Беларуси с использованием накладной ЦИМ/СМГС, позволяющей сократить время на пересечение границ.
      Кроме того, в рамках работы совместной рабочей группы Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и Министерства финансов Республики Казахстан по улучшению показателя индикатора «Международная торговля» рейтинга Всемирного банка «Doing Business» будет разработан комплексный план по оптимизации экспортных, импортных и транзитных операций на территории Республики Казахстан, в том числе с учетом механизма сокращения (автоматизация) сроков и количества разрешительных документов для таких операций.
      Также в рамках работы совместной рабочей группы Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и Министерства финансов Республики Казахстан по созданию условий для развития инфраструктуры транспортно-логистических центров будут проработаны следующие вопросы:
      создание многополосных пограничных пунктов пропуска в целях устранения эффекта «узкого горлышка», связанного с ограниченным количеством полос перемещения транспортных средств;
      модернизация пограничных пунктов пропуска и перегрузочных мест с целью увеличения пропускной способности приграничных станций;
      строительство транспортно-логистических центров на принципах государственно-частного партнерства в приграничных автомобильных пунктах пропуска, расположенных в казахстанско-китайской границе и пунктах пропуска морского порта Актау и Тажен с целью обеспечения потребности растущего объема перевалки грузов, подлежащих обработке на транспортно-логистических центрах.

Улучшение позиции Казахстана в индексе эффективности логистики
(LPI) Всемирного банка
(Задача 4)

      В качестве целевых показателей реализации планов по улучшению логистического климата в Казахстане к 2020 году является 40-е место в рейтинге логистической эффективности LPI Всемирного Банка.
      Работа в формате межведомственной комиссии по развитию логистической системы и транзитного потенциала при Правительстве, активная позиция всех вовлеченных государственных структур и заинтересованных организаций и их закрепление за соответствующими их компетенции подиндикаторами индекса LPI будут способствовать повышению позиций страны в данном рейтинге.
      Кроме того, в настоящее время совместно со Всемирным банком ведется исследовательская работа по совершенствованию и дальнейшему развитию логистической системы в Республике Казахстан.
      Результатом данной работы станет разработка комплексного плана по улучшению позиции Казахстана в индексе эффективности LPI Всемирного банка с указанием ответственных государственных органов по каждому мероприятию.

Создание внутренней и внешней терминальной сети Республики Казахстан
(Задача 5)

      Создание внутренней терминальной сети. Для удовлетворения потребностей казахстанских экспортеров и реализации транзитного потенциала необходимо создать мощную сеть транспортно-логистических центров как внутри страны, так и за рубежом, чтобы иметь возможность влиять на формирование грузовой базы и вести прямой диалог с грузоотправителями, продвигая преимущества сухопутных маршрутов через Казахстан. При этом для обеспечения экономической эффективности трансконтинентальных коридоров крайне важно присутствие как в местах зарождения и погашения торговых потоков, так и в формировании обратного грузопотока через прямое владение объектами транспортно-логистической инфраструктуры, партнерства и альянсы.
      Формирование общеевропейской системы товародвижения предусматривает наличие нескольких опорных европейских логистических центров и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано обеспечить спрямление маршрутов и ускорить продвижение товароматериальных потоков, обеспечить непрерывность процесса товародвижения.
      Используя европейский опыт, опорная часть системы будет базироваться в сети приграничных транспортно-логистических центров, из которых наибольшее значение будут иметь Восточные ворота – Хоргос и Достык и Западные ворота – порт Актау, и транспортно-логистических центрах в местах зарождения экспортных и пересечении транзитных потоков.
      Обязательные условия при образовании хабов – мультимодальность и развитая сервисная инфраструктура.
      Создание внешней терминальной сети и сети агентских пунктов. В условиях глобализации для дальнейшего продвижения на внешние рынки Казахстану необходимо выстроить стратегию международного присутствия путем развития терминально-сервисной инфраструктуры не только внутри страны, но и за ее пределами, преимущественно на существующих торговых направлениях между Азией и Европой. При этом приоритетной задачей является развитие агентской сети продаж транспортно-логистических услуг (логистических продуктов по принципу «Одного окна»), строительство или аренда терминальных мощностей в морских и «сухих» портах Каспийского, Черноморского и Балтийского бассейнов, в Китае, России, странах ЕС, Персидского залива.
      Сеть транспортно-логистических центров, связанная централизованной системой управления и единым технологическим процессом, обеспечит связность Казахстана и стран-участниц международных транспортных коридоров, а также выход на ключевые морские торговые пути в направлении Юго-Восточной Азии и Европы.
      Основная транзитная ось данной системы Ляньюньган/Чунцин/Урумчи – Достык/ Алтынколь (Хоргос) и далее в Россию/Беларусь/Украину/Прибалтику страны Европы будет работать на притяжение через Казахстан грузопотоков преимущественно из Китая и стран ЮВА в Европу и Россию.
      Присутствие в китайских центрах Урумчи, Чунцин и Ляньюньган даст возможность влиять на формирование грузовой базы и вести прямой диалог с грузоотправителями, продвигая преимущества сухопутных маршрутов через Казахстан.
      Ключевым проектом в данном направлении является строительство собственной терминальной инфраструктуры в порту Ляньюньган для консолидации грузопотоков по направлению в/из Юго-Восточной Азии, одним из перспективных направлении развития торговли Казахстана.
      Кроме того, учитывая большой потенциал экспорта сельскохозяйственной продукции, в первую очередь зерна и мясо, будет проработан вопрос создания (приобретения) торгово-логистических комплексов в России, которые позволят нарастить экспорт мяса на внешние рынки до 180 тысяч тонн к 2020 году и продвигать мясную продукцию отечественных производителей на внешнем рынке.
      В свою очередь присутствие в местах погашения потоков крайне важно как с точки зрения услуг последней мили, так и в части формирования обратного грузопотока, без чего невозможна экономическая эффективность данного трансконтинентального коридора.

Обеспечение единой системы перемещения
транзитных грузов по территории Республики Казахстан
(Задача 6)

      Обеспечение конкурентоспособности транспортно-логистической системы Казахстана требует формирования благоприятной институциональной среды. По оценкам Всемирного Банка, основные издержки и, соответственно, низкий показатель в международной торговле формируются за счет высокозатратной логистики, куда входят, в том числе и процедуры оформления разрешительных документов, и их большой перечень.
      Также, важным аспектом является проработка вопроса необходимости организации мультимодальных перевозок с учетом оптимальных схем взаимодействия структур, участвующих в организации мультимодальных перевозок, распределение функций и ответственности, разработка регламента договорных производственно-структурных взаимоотношений между участниками мультимодальных перевозок – перевозчиком, оператором смешанных перевозок, грузоотправителями и грузополучателями.
      Анализ лучшей международной практики и опыт функционирования глобальных лидеров на рынке транспортно-логистических услуг показывают, что достижение наивысших стандартов качества сервиса и финансовых показателей бизнеса достигнут ими в условиях максимального благоприятствования и поддержки со стороны государства, особенно на этапе их становления в национальном масштабе.
      В этой связи будут проработаны следующие вопросы:
      создание единой системы отношений и взаимодействия в области перемещения транзитных грузов по территории Республики Казахстан между транспортными организациями, пользователями их услуг и представителями местных и центральных государственных органов;
      проведение единой тарифной политики при осуществлении смешанных транзитных перевозок.

Институциональное реформирование транспортно-логистической отрасли
(Задача 7)

      Логистический оператор, АО «НК «КТЖ», объединяя в себе все транспортные активы (аэропорты, морской порт Актау, Хоргос) и являясь единым центром транспортно-логистических услуг, станет координатором грузопотоков, обеспечивающим загрузку транспортной инфраструктуры и предоставляющим качественный сервис (скорость, сервис, стоимость, стабильность, сохранность), тем самым повышая эффективность и конкурентоспособность казахстанских транспортных коридоров.
      Сбалансированное управление активами позволит оптимизировать инвестиционные расходы, а комплексная увязка транспортного сервиса между ними обеспечит прогнозирование и предсказуемость перевозки, что в сочетании с комплексными услугами единого оператора, позволит предложить клиенту эффективный транспортно-логистический продукт.
      Используя доступ ко всем транспортным активам, мультимодальный оператор будет осуществлять транспортно-логистические функции, имея в арсенале расширенную сеть продаж логистических услуг за рубежом, а также возможность создавать альянсы и предприятия с глобальными игроками.
      Национальный мультимодальный оператор обеспечит объединение сквозного единого тарифа на все виды транспорта и оптимизацию затрат при прохождении грузов на территории страны, упростит прохождение грузов и оформление таможенных документов.
      Создание Объединенной транспортно-логистической компании в рамках Единого экономического пространства. В рамках интеграционных процессов Единого экономического пространства Казахстаном совместно с Российской Федерацией и Белоруссией будет создана Объединенная транспортно-логистическая компания (Далее – ОТЛК).
      ОТЛК станет инструментом реализации транзитного потенциала и призвана обеспечить развитие единой транспортно-логистической системы трех стран исходя из единых принципов ценовой политики, взаимного использования парка подвижного состава, внедрения единой технологии транспортных услуг на территории стран Таможенного Союза и ЕЭП.
      Создание ОТЛК, как глобального конкурента на транспортном коридоре, позволит усилить конкурентоспособность стран Таможенного Союза и ЕЭП на глобальном рынке транспортно-логистических услуг, обеспечит рост контейнерного бизнеса, повышение качества логистических услуг для конечных клиентов и т.д.
      Оптимизация транспортных схем для сокращения сроков и себестоимости перевозок обеспечит конкурентные преимущества, которые позволят национальным железнодорожным компаниям увеличить объемы транзитных грузоперевозок более 1 млн. ДФЭ к 2020 году, а общий грузооборот ОТЛК свыше 4 млн. ДФЭ.
      В целях увеличения парка зерновозов будет проработан вопрос создания совместного предприятия с участием казахстанского и российского операторов вагонов-зерновозов АО «Казтеміртранс» и ЗАО «Русагротранс» (РФ). Общий парк зерновозов составит более 10 тысяч единиц, что позволит Казахстану отказаться от ежегодного привлечения арендованного парка зерновозов иностранных железнодорожных администраций для перевозки казахстанского зерна.

6. Инфраструктурное обеспечение развития регионов 6.1. Краткий анализ текущей ситуации

      За последние два десятилетия все больше и больше внимание уделяется развитию регионов страны. В настоящее время основная часть населения республики проживает и работает в регионах. В этой связи перед страной стоит конкретная задача – всесторонне обеспечить население регионов всеми аспектами жизнедеятельности, в том числе детскими садами, школами, больницами, инфраструктурой, чистой питьевой водой, а также новыми промышленными предприятиями, которые обеспечат новые рабочие места для населения регионов.
      В целом по стране, в том числе и в регионах страны начато развитие агломераций, рассматриваемые как особенные взаимосвязанные территориальные образования, позволяющие обеспечить комплексность и гармоничность социально-экономического развития и градостроительного планирования городской агломерации.
      Во всех регионах республики определены опорные сельские населенные пункты (516 в целом по республике), развитие которых будет реализовано в рамках программ развития территорий областей.
      Реализация Государственной программы по форсированному индустриально-инновационному развитию (Далее – ГПФИИР) Республики Казахстан направлено на формирование центров экономического роста страны на основе рациональной территориальной организации и размещении производственных мощностей в регионах республики, при этом достижение поставленных задач напрямую зависит от наличия качественной транспортной инфраструктуры в данных регионах.
      Поэтому одной из главных задач данной Программы является создание «инфраструктурных центров», опережающей инфраструктуры транспортной системы внутри каждого региона, а также комплексное обеспечение сел и малых городов, а также «удаленных» населенных пунктов качественной транспортной инфраструктурой.

6.2. Основные задачи

      Основными задачами развития транспортной системы регионов Республики Казахстан на 2014 – 2020 годы являются:
      1) сокращение «экономических расстояний» регионов, в первую очередь формирующихся городских агломераций с центрами в Астане, Алмате, Шымкенте, Актобе и Актау;
      2) формирование и создание «инфраструктурных центров» регионов;
      3) комплексное обеспечение сел и малых городов, а также «удаленных» населенных пунктов качественной транспортной инфраструктурой;
      4) развитие местной воздушной линии;
      5) создание стимулов для населения к переходу от автомобильного транспорта к общественному транспорту;
      6) развитие энергоэффективной общественной транспортной системы, предусматривающую минимизацию воздействия городского/регионального транспорта на окружающую среду;
      7) развитие общественной транспортной системы, предусматривающей рациональную организацию дорожного движения, развитие улично-дорожной сети и обустройства систем уличной парковки;
      8) развитие индустрии туризма путем создания новой и совершенствования действующей инфраструктуры транспортной системы.

6.3. Основные направления и пути достижения поставленных целей 6.3.1. Стратегия действий обеспечения инфраструктурой
для развития регионов

      Развитие транспортной системы регионов будет направлено на обеспечение удовлетворения потребностей населения и экономики, а также на комплексное обеспечение малых городов, сел и «удаленных» населенных пунктов качественной транспортной инфраструктурой, для чего будут приняты следующие меры:
      1) местными исполнительными органами ко второму кварталу 2014 года программы развития территорий будут дополнены разделом транспорта и приведены в соответствие с положениями данной Программы. Для дополнения программ развития территорий разделом транспорта при акиматах будет создана рабочая группа с привлечением представителей областных акиматов, районных акимов, отраслевого государственного органа по обеспечению реализации государственной политики в области транспорта и иных заинтересованных государственных органов, а также ассоциаций и общественных организаций. Разрабатываемые разделы транспорта программ развития территорий в обязательном порядке подлежат согласованию с отраслевым государственным органом по обеспечению реализации государственной политики в области транспорта;
      2) будут приниматься меры по усилению координированности работы отраслевого государственного органа для обеспечения реализации государственной политики в области транспорта с местными исполнительными органами в рамках разработки и реализации раздела транспортной программы развития территорий;
      3) будут приняты меры по определению и сформированию «инфраструктурных центров» регионов;
      4) будут приняты меры по развитию городской/региональной общественной транспортной системы и местной воздушной линий (Далее – МВЛ).

6.3.2. Сокращение «экономических расстояний» регионов, в первую
очередь формирующихся городских агломераций с центрами в
Астане, Алмате, Шымкенте, Актобе и Актау

      Факторами, определяющими привлекательность ведения бизнеса в регионах, в том числе в агломерациях, являются наличие квалифицированной рабочей силы, высокая доступность рынков товаров и услуг, а также развитые транспортные связи с крупнейшими городами региона и мира, легкость передвижения внутри региона и за пределами.
      Одним из основных механизмов развития агломераций являются их инфраструктурная обеспеченность, легкость доступности транспортных коммуникаций внутри агломераций и улучшение их связи с окружающими районами и ключевыми рынками, а также развитие кросс-агломерационной транспортной инфраструктуры.
      В этой связи с целью повышения уровня развития регионов, в том числе агломераций в рамках данной Программы будут предусмотрены меры по сокращению физических и «экономических расстояний» между регионами, в первую очередь между формирующимися городскими агломерациями.
      Необходимо обеспечить связанность агломераций между собой всем комплексом коммуникационной инфраструктуры, интегрированной транспортной системы путем строительства сетей магистралей.
      Так, только в 2012 году запущены два скоростных маршрута по направлению Алматы – Петропавловск, а также маршрут, соединяющий центры двух агломераций – Астаны и Актобе. Данные маршруты сокращают в два раза время в пути.
      Кроме того, в 2013 году будут запущены еще две скоростных железнодорожных маршрута, соединяющих центры агломераций, городов Астаны и Алматы с городом Прикаспийского региона – Атырау. Данные маршруты существенно сокращает «экономическое расстояние» между центрами агломераций и Прикаспийским регионом.
      Также, в 2014 году по четыре направлениям будут запущены скоростные железнодорожные маршруты, сокращающие «экономическое расстояние» путем уменьшения времени в пути в два раза. Данные маршруты: Астана – Кызылорда, Астана – Защита, Алматы – Защита, а также маршрут, сокращающий «экономическое расстояние» между центрами двух агломераций – Алматы и Актобе.
      Особое внимание требуют автомобильные магистрали, соединяющие регионы Казахстана. В данном направлении ведется строительство автомобильной дороги «Западная Европа – Западный Китай», завершение которого намечено на 2015 год. Данная магистральная дорога обеспечит внутри Казахстана транспортную связь между тремя центрами агломераций: Актобе –Шымкент – Алматы. При этом данный автомобильный коридор станет основным транзитным коридором для направления грузов из Китайской народной республики в Европу и обратно.
      Кроме того, начата реализация трех проектов по строительству автомобильных дорог по направлениям Центр – Юг, Центр – Восток и Центр – Запад.
      Так, проект «Центр – Юг» предполагает строительство и реконструкцию автомобильной дороги, соединяющей центры агломераций Астаны и Алматы через города Караганда и Балхаш.
      Строительство и реконструкция автомобильной дороги по направлению Центр – Восток предполагает обеспечить качественную транспортную связь между городами Астана и Усть-Каменогорск через населенные пункты Павлодар и Калбатау.
      Также, к 2020 году будет построена и реконструирована автомобильная дорога Астана – Актау, через населенные пункты Аркалык, Шалкар и Бейнеу.
      В целом, введение в эксплуатацию всех вышеуказанных проектов обеспечит качественную транспортную сеть между регионами страны, а также сократит «экономическое расстояние» не только между регионами, но и в первую очередь между формирующимися центрами агломераций.

6.3.3. Формирование «инфраструктурных центров»

      Основной задачей территориально-пространственного развития страны является обеспечение поляризованного развития страны посредством стимулирования территориальной концентрации производственных и трудовых ресурсов в «точках роста», экономически перспективных и благоприятных для жизнедеятельности районах.
      Региональная политика Казахстана направлена на формирование благоприятных условий и факторов для наращивания внутренней и внешней конкурентоспособности регионов, территориальной концентрации ресурсов труда и капитала в центрах экономического роста, повышения региональной занятости и качества жизни жителей республики.
      Без опережающего развития всех видов транспортной инфраструктуры, реализация новых инвестиционных проектов в рамках проводимой в стране политики индустриально-инновационного развития будет затруднена.
      Это в свою очередь перед транспортной отраслью ставит четкую задачу по созданию опережающей транспортной инфраструктуры с учетом размещения в регионах производственных объектов.
      С ростом экономической активности и мобильности населения Республики Казахстан все большее внимание уделяется развитию пассажирского транспорта, повышению качества услуг компаний-перевозчиков. Стратегическим приоритетом в развитии пассажирских перевозок является повышение мобильности населения, которое потребует решении\широкого спектра задач в области развития инфраструктуры, доступности транспортных услуг, повышения их безопасности и надежности.
      В свою очередь, увеличение мобильности населения Республики Казахстан ставит конкретную задачу перед транспортной системой – обеспечить качественные транспортные услуги высокого уровня комфорта и безопасности, эффективной транспортной связанности ключевых экономических и производственных центров, внутренней связности регионов страны и агломераций, а также ценовой доступности перевозок.
      Немаловажную роль в развитии региона играют грузовые перевозки, где эффективно выстроенная транспортно-логистическая система является основным инструментом реализации экономических связей между регионами Казахстана, а также главным проводником экспорта казахстанских товаров на мировые рынки и импорта зарубежных товаров на внутренние рынки республики.
      В этой связи реализация транзитного и экспортного потенциала Республики Казахстан, а также поддержание экономического роста ставят задачу высокой интеграции автомобильных и железнодорожных линий внутри страны, в том числе внутри каждого региона, а также их интеграции в ключевые международные транспортные коридоры для влияния на распределение грузопотоков, высокой скорости, своевременности, доступности и надежности перевозки.
      Кроме того, в стране ведется активная работа по развитию регионов, в том числе по развитию агломераций, инфраструктурное обеспечение которых является одним из основных механизмов их развития и улучшение связи агломераций с окружающими районами и ключевыми рынками.
      Все вышеуказанные обстоятельства, а именно, увеличение экономической активности и мобильности населения, глобализация внутренних и внешних рынков потребительских товаров, необходимость создания опережающей транспортной инфраструктуры с учетом размещения в регионах производственных объектов, требуют принципиально нового подхода развития транспортной системы регионов. Данная система предусматривает концентрацию транспортной инфраструктуры на локальных территориях развития, которая обеспечит доступ региона в общие межрегиональные и межгосударственные хозяйственные процессы.
      Новым подходам по развитию транспортной системы станет формирование «инфраструктурных центров» в регионах страны, которые будут являться частью территории региона, обеспечивать межрегиональную транспортную доступность и связанность ключевых экономических центров региона и страны, мест работы, проживания, производства и потребления товаров, при этом, иметь наибольший межрегиональный пассажиропоток и грузопоток всеми видами транспорта, максимально близко тяготеющий к ядрам агломераций и инфраструктурам транспортных коридоров.
      Основной акцент транспортной программы развития территорий будет направлен на формирование данных «инфраструктурных центров» регионов.
      Отраслевым государственным органом по обеспечению реализации государственной политики в области транспорта к первому кварталу 2014 года будет разработана и утверждена методика определения «инфраструктурных центров».
      При этом формирование «инфраструктурных центров» будет осуществляться в два этапа:
      1) первый этап – 2014-2015 годы, является пилотным, в течение которого местными исполнительными органами на основе утвержденной методики определения «инфраструктурных центров» будет проводиться комплексный анализ для выявления частей регионов, имеющих наибольший потенциал к формированию «инфраструктурных центров». По итогам проведенного анализа местными исполнительными органами Правительством Республики Казахстан будет утвержден перечень «инфраструктурных центров», сформированный на основе предложений местных исполнительных органов.
      2) второй этап – 2016-2020 годы, является этапом полномасштабной реализации, в течение которого формируются и создаются «инфраструктурные центры» регионов, направленные на развитие транспортной системы «инфраструктурных центров».

6.3.4. Обеспечение села, малых городов и «удаленных» регионов
качественной транспортной инфраструктурой и развитие
общественной транспортной системы регионов

      При дополнении программ развития территорий разделом транспорта местными исполнительными органами будет определен детальный перечень строительства и реконструкции автостанций, автовокзалов, пунктов обслуживания пассажиров, стоянок такси, автомобильных дорог местной сети и аэродромов МВЛ с учетом их приоритетности в развитии региона, а также развития агломераций в данных регионах. Все вышеуказанные мероприятия войдут в план мероприятий по реализации раздела транспорта программ развития территорий.
      Кроме того, в разделе транспорта программ развития территорий особое внимание будет уделено обеспечению жизненно важной транспортной инфраструктуры «удаленных» населенных пунктов регионов. В каждом регионе будет определен перечень «удаленных» населенных пунктов, обеспечение которых качественной транспортной инфраструктурой войдет в план мероприятий по реализации раздела транспорта программ развития территорий. Обеспечение данных населенных пунктов транспортной инфраструктурой, в том числе новыми маршрутными линиями будут рассматриваться местными исполнительными органами в приоритетном порядке на предмет финансирования с учетом их экономической целесообразности и развития опорных сельских населенных пунктов в данных регионах.
      Еще одним важным аспектом раздела транспорта программ развития территорий является развитие общественной транспортной системы. В настоящее время дорожная инфраструктура и система общественного транспорта регионов не создаст стимулов для использования населением общественного транспорта, а также для езды на велосипеде.
      В этой связи раздел транспорта программ развития территорий будет включать кардинальные меры по созданию в регионах общественной транспортной системы, которая обеспечит населению комфортную доступность к основным видам деятельности, необходимых для жизнеобеспечения, включая работу, образование, услуги торговли и здравоохранения.
      Кроме того, в настоящее время города Астана, Алматы, Актау, Актобе и Шымкент определены центрами пяти агломераций страны.
      Для установления границ агломерационного ареала использован метод изохрон, заключающийся в определении границ агломерации, исходя из затрат времени, необходимого для поездки в центр (ядро) агломерации. В качестве границы агломерации принята 1,5-часовая изохрона для агломераций первого уровня (Астана, Алматы и Шымкент) и 1,0-часовая изохрона для агломераций второго уровня (Актау и Актобе). При помощи данного метода определены поселения в пределах территории агломерации.
      Раздел транспорта программ развития территорий в соответствующих областях указанных городов-ядер будет включать в себе меры по обеспечению транспортной доступности внутри ареала агломераций, в том числе с точки зрения сокращения «экономического расстояния» между ядрами агломераций и поселениями в пределах территории агломераций.
      При этом общественный транспорт в регионах будет обеспечивать надежность и безопасность не только для тех, кто им пользуется, но и для охраны окружающей среды, с точки зрения энергоэффективности транспортных средств.
      Так, в настоящее время в Казахстане затраты на транспортировку в себестоимости товаров составляют 8 – 11 %, в то время как данный показатель в промышленно развитых странах индексируется в 4 %. При этом, автодорожный транспорт, в том числе автомобильные перевозки являются основным энергопотребляющим сегментом транспортного сектора, доля которых доходит до 87 %.
      В этой связи раздел транспорта программ развития территорий будет также ориентирован на развитие энергоэффективной общественной транспортной системы, предусматривающей минимизацию воздействия городского/регионального транспорта на окружающую среду.
      В данном контексте местными исполнительными органами будет рассматриваться положительный опыт акимата г. Алматы по переходу общественного транспорта на газовое топливо.
      Конечным результатом дополненного раздела среди транспортных программ развития территорий местными исполнительными органами станет создание стимулов для пассажиров к переходу от автомобильного транспорта к общественному, а также комплексное обеспечение сел, малых городов и «удаленных» регионов качественной транспортной инфраструктурой.

6.3.5. Развитие транспортной инфраструктуры
Прикаспийского региона

      На основе международного опыта основной фокус по развитию транспортно-логистической системы Казахстана будет направлен на развитие транспортно-логистических центров в приграничных районах, в том числе в районе морского порта Актау, которые станут западными воротами, обеспечивающими функции транспортного узла между восточными воротами – Хоргос и Достык.
      В этой связи будут приниматься меры по обеспечению координации деятельности и максимальной эффективной связанности между двумя вышеуказанными воротами, что позволит создать эффективный маршрут через Казахстан для продвижения грузов из западных и центральных регионов Китая в Иран, страны Персидского залива, Турцию и в страны Европы через Черное море.
      Так, в 2012 году было завершено строительство двух железнодорожных линий «Узень – государственная граница с Туркменистаном» протяженностью 146 км и «Жетыген – Коргас» протяженностью 293 км.
      Данные проекты позволили сократить расстояние перевозок по территории Казахстана в направлении Китай – страны Персидского залива на 1 000 км, соответственно, сроки доставки грузов на 3 дня.
      Кроме того, в настоящее время начат новый проект по строительству железнодорожной линии «Жезказган – Бейнеу» протяженностью 988 км, что позволит сокращать расстояние транзитных перевозок до 1200 км со станций Достык и Алтынколь в морской порт Актау.
      Все вышеуказанные проекты повысят объем транзитных грузов через территорию Казахстана, в том числе через морской порт Актау между Китайской Народной Республикой и странами Персидского залива и Европы, а также откроет кратчайший маршрут на рынки вышеуказанных стран для отечественных производителей, ориентированных на экспорт.
      В этой связи будет обеспечено бесперебойное функционирование порта Актау с принятием мер по увеличению его пропускной способности для обеспечения потребности роста объема перевозимых грузов, в том числе сухих грузов.
      Так, в настоящее время ведется активная работа по расширению порта Актау в северном направлении, которая будет завершена к 2015 году. В рамках данного проекта будут проведены дноуглубительные работы и строительство трех сухогрузных терминалов. Один из строящихся терминалов является зерновым терминалом с мощностью до 1 млн. тонн для транспортировки отечественного зерна в страны Персидского залива.
      Кроме того, 12-причал порта Актау пройдет полную реконструкцию, а также будет построен новый 11-причал.
      Также, будет автоматизирована погрузочно-разгрузочная работа и оптимизированы складские операции порта Актау, что позволят увеличить пропускную способность порта на 1 млн. тонн.
      В результате вышеуказанных работ пропускная способность порта Актау увеличится с 16,8 млн. тонн до 20,5 млн. тонн в год, обеспечив эффективное функционирование международных транспортных коридоров «Север – Юг» и «Трансазиатский коридор Европа – Кавказ – Азия», а также образующего коридора на территории Казахстана «Восток – Запад».
      Вышеуказанные мероприятия обеспечат экономическую и географическую связанность Прикаспийского региона с Центральным и Восточным Казахстаном.
      Кроме того, в целях развития качественной инфраструктуры Прикаспийского региона будут приниматься кардинальные меры по развитию водного транспорта в акватории Каспийского моря в районе Атырау, а также по созданию транспортно-логистического хаба международного уровня на базе морского порта Актау.
      В области автомобильных дорог в рамках данной Программы будет реконструирован участок «Бейнеу – Шетпе – Актау» автомобильной дороги «Атырау–Актау», при этом участок «Бейнеу – Шетпе» будет введен в эксплуатацию в 2014 году.
      Будет построена новая железнодорожная линия «Ералиево – Курык» в поселке Курык, общей протяженностью 14,4 км.
      В целях повышения уровня сервисных услуг по ремонту крупных судов будет построен судоремонтный/судостроительный завод в районе поселка Курык.
      Также будет построен региональный транспортно-логистический центр в Урало-Каспийском бассейне с береговой инфраструктурой (краны, складские помещения и т.д.).
      В Атырауской области будут модернизированы паромные переправы в Курмангазинском районе через реку Кигач.
      Все вышеуказанные мероприятия создадут новый импульс в развитии инфраструктуры Прикаспийского региона, положительно отразятся на социально-экономическом развитии региона с созданием новых рабочих мест и выведут данный регион на новый этап развития в качестве транспортно-логистического хаба международного уровня.

6.3.6. Развитие индустрии туризма путем создания новой
и совершенствования действующей инфраструктуры
транспортной системы

      В современных условиях развития мировой экономики туризм становится одной из ведущих и динамично развивающихся отраслей. По данным Всемирной туристской организации (ЮНВТО – UNWTO) туризм занимает четвертое место в мировом экспорте товаров и услуг (7,4 %), уступая только экспорту автомобилей, продуктов химии и топлива. По доходности данная отрасль занимает третье место в мире после нефтедобывающей промышленности и автомобилестроения.
      Однако Казахстан, имея, богатый туристско-рекреационный потенциал, характеризуется недостаточным уровнем развития туризма. Его доля в валовом внутреннем продукте составляет около 0,3 %.
      Одним из основных проблемных вопросов туристской отрасли страны, присущих ко всем регионам – это необходимость развития инженерно-транспортной и туристской инфраструктуры в районах привлекательных для туристов.
      Так, в настоящее время в стране начат курс по формированию и продвижению туристских кластеров и развитие туризма в республике рассмотрено по пяти основным кластерам:
      1. Кластер Астана – включает город Астану, Акмолинскую область, юго-западную часть Северо – Казахстанской области, западную часть Павлодарской и северо-восточную часть Карагандинской областей. Город Астана будет являться центром кластера.
      2. Кластер Алматы – включающий г. Алматы и часть Алматинской области. Город Алматы будет центром кластера.
      3. Кластер Восточный Казахстан включает северные и восточные части Восточно-Казахстанской области. Центр – город Усть-Каменогорск.
      4. Кластер Южный Казахстан – включает центральные и восточные части Кызылординской области, южную часть Южно-Казахстанской области и юго-западную часть Жамбылской области. Город Шымкент будет центром кластера.
      5. Кластер Западный Казахстан – включает в себя всю Мангистаускую область и часть Западно-Казахстанской области. Город Актау будет центром данного кластера.
      Во всех вышеназванных кластерах необходима реконструкция автомобильных дорог, ведущих к природным достопримечательностям и объектам культурного наследия, строительство новых автостанций в районных центрах, приведение в соответствие стандартам существующих автовокзалов, автостанций и оснащение их туристскими указателями на разных языках.
      Также необходимо усовершенствование существующих и строительство новых железнодорожных путей, инфраструктуры существующих пограничных станций, использование новых (высокоскоростных) поездов в целях сокращения длительности поездок между городами, расширение железнодорожных маршрутов, включающих открытие международного сообщения со странами дальнего зарубежья.
      В целях развития туризма для воздушного транспорта необходимо:
      1) расширение аэропортов в городах Астане, Алматы и Шымкенте в целях повышения их пропускной способности;
      2) модернизация аэропортов в городах Усть-Каменогорске и Актау;
      3) строительство аэродрома в курортной зоне отдыха «Кендерли» Мангистауской области;
      4) строительство аэродрома в поселке Большенарым Катон-Карагайского района и сооружение мест посадки для гидросамолетов рядом с курортом «Песчанка» Восточно-Казахстанской области;
      5) строительство вертолетных площадок в Чарынском Каньоне (Алматинская обл.), Государственном национальном природном парке «Катон-Карагай», береговая зона озера Маркаколь (ВКО), на территории горного массива Шеркала и курортной зоны «Кендерли» (Мангистауская область).
      Развитие водного транспорта также играет немаловажную роль для развития туризма. В этой связи необходимо усовершенствование существующих и сооружение новых портов, в том числе реконструкция порта на курорте «Песчанка» и других портов вдоль реки Иртыш, а также порта в городе Актау.
      Кроме того, для развития инфраструктуры внутреннего транспорта необходимо:
      1) усовершенствование существующих местных транспортных услуг путем модернизации автобусных остановок и обеспечения современным городским пассажирским транспортам;
      2) открытие туристских автобусных маршрутов для обзорных экскурсий;
      3) определение и внедрение стандартов качества местных услуг такси, учитывающие обеспечение остановок с указателями, новые автомобили, а также соответствие качества и цены поездок во всех ключевых местах туристского интереса, в которых имеются/или требуются услуги такси.
      Также необходимо разработать программы развития уличной инфраструктуры в крупных городах региона, а также в центрах существующих курортных зон на основе современных стандартов (указатели и вывески, тротуары, малые архитектурные формы, общественные благоустроенные туалеты, элементы благоустройства для людей с ограниченными возможностями).
      Успешное развитие индустрии туризма обуславливается наличием высококачественной и развитой транспортной системы, соединяющей места туристского интереса внутри и вне кластера.
      В этой связи данная Программа также будет направлена на устойчивое развитие индустрии туризма в регионах путем создания новой и совершенствования действующей инфраструктуры.

7. Этапы реализации Программы

      Реализация Программы будет осуществляться в два этапа:
      1 этап: 2014 – 2016 годы;
      2 этап: 2017 – 2020 годы.
      В рамках настоящей Программы значения всех целевых индикаторов обозначены по указанным двум этапам.
      На каждом из этапов установлены показатели, характеризующие ход реализации Программы по годам и влияние, проводимых мероприятий на развитие инфраструктуры транспортной системы.
      На первом этапе (2014 – 2016 годы) предполагается проведение комплекса мер, направленных на усовершенствование нормативно-правовой, методологической и институциональной базы дальнейшего функционирования всех отраслей транспорта (железнодорожный транспорт, автодорожная отрасль, автомобильный транспорт, водный транспорт и гражданская авиация), в том числе создание «инфраструктурных центров» регионов.
      Первый этап Программы также будет сосредоточен на завершение проектов, находящихся в активной фазе реализации на момент принятия настоящей Программы, в том числе по объектам в рамках подготовки к ЕХPO – 2017 года и начале реализации новых крупных инфраструктурных проектов.
      Во втором этапе (2017 – 2020 годы) будет продолжена реализация инфраструктурных проектов первого этапа.
      Второй этап характерен полномасштабной реализацией Программы. На данном этапе планируется формирование современной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей создание «инфраструктурных центров» в регионах и реализации транзитного потенциала.
      На данном этапе будет обеспечено достижение всех целевых индикаторов, установленных в рамках Программы, что в свою очередь создаст опережающую инфраструктуру транспортной системы Казахстана.
      Так, к 2020 году будет завершена реализация основных инфраструктурных проектов: «Западная Европа – Западный Китай», «Центр – Юг», «Центр – Восток», «Центр – Запад», «Жезказган – Бейнеу» и «Расширение порта Актау в северном направлении».
      Показателем успешной реализации Программы станет улучшение позиции Казахстана в рейтинге Всемирного банка по индексу эффективности логистики (LPI), который предусматривает развитие всех секторов транспортной отрасли – качество инфраструктуры, эффективности таможни, простата организации международных поставок товаров, возможность отслеживанию груза, соблюдение сроков доставки грузов и компетенция в логистике.
      Так, по итогам 2020 года предполагается достижение позиции Казахстана в вышеуказанном рейтинге на 40-ом месте.

8. Необходимые ресурсы

      Для реализации данной Программы будут потрачены средства в размере порядка 5220000 млн. тенге, в том числе по видам финансирования (млн. тенге):

Источники финансирования

Необходимые средства (млн. тенге)*

ВСЕГО РАСХОДЫ ПО ПРОГРАММЕ:

5220000

1

Республиканский бюджет

2724245

2

Национальный фонд

234000

3

Местный бюджет

178068

4

Собственные и заемные средства группы компании

АО «НК «КТЖ»**

1535565

5

Собственные и заемные средства

АО «НК «АММТП»

24640

6

Заемные средства ТОО «НМСК «Казмортрансфлот»

12000

7

Государственно-частное партнерство

146498

8

Частные инвестиции***

276005

9

Сборы от платности

88980

      Примечание:
      * Объемы бюджетных средств, связанных с реализацией мероприятий Программы будут уточняться при формировании проекта республиканского бюджета на соответствующие годы, исходя из макроэкономических показателей экономики государства и возможностей доходной части республиканского бюджета, а также от прогнозируемого объема трансферта из Национального фонда в республиканский бюджет.
      ** При этом возможны изменения источников и объемов финансирования инвестиционных проектов железнодорожной отрасли, исходя из возможности республиканского бюджета и в соответствии с корректировкой Плана развития АО «НК «КТЖ» на среднесрочный период.
      *** Возможна корректировка объемов частных инвестиции при изменении внешних и внутренних параметров и факторов.

      Расшифровка аббревиатур

АО «НК «АММТП»

Акционерное общество «Национальная компания «Актауский международный морской торговый порт»

АО «НК «КТЖ»

Акционерное общество «Национальная компания «Қазақстан темір жолы»

АТС

Автотранспортные средства

БАКАД

Большая Алматинская Кольцевая автомобильная дорога

ВВП

Внутренний валовой продукт

ИКАО

Международная организация гражданской авиации

ИМО

Международная морская организация

КСКМ

Казахстанский сектор Каспийского моря

МЖС

Магистральная железнодорожная сеть

РК

Республика Казахстан

СНГ

Содружество независимых государств

IATA

Международной ассоциации воздушного транспорта

FIDIC

Международная Федерация инженеров-консультантов

ISAGO

Аудит по безопасности наземного обслуживания

LPI

Индекс эффективности логистики

ЭВАК

Система экстренного вызова при авариях и катастрофах

"Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі мемлекеттік бағдарламасы және "Мемлекеттік бағдарламалар тізбесін бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Президентінің 2010 жылғы 19 наурыздағы № 957 Жарлығына толықтыру енгізу туралы" Қазақстан Республикасының Президенті Жарлығының жобасы туралы

Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2013 жылғы 29 қарашадағы № 1263 қаулысы

      Қазақстан Республикасының Үкіметі ҚАУЛЫ ЕТЕДІ:
      «Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі мемлекеттік бағдарламасы» және «Мемлекеттік бағдарламалар тізбесін бекіту туралы» Қазақстан Республикасы Президентінің 2010 жылғы 19 наурыздағы № 957 Жарлығына толықтыру енгізу туралы» Қазақстан Республикасының Президенті Жарлығының жобасы Қазақстан Республикасы Президентінің қарауына енгізілсін.

      Қазақстан Республикасының
      Премьер-Министрі                      С. Ахметов

Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі мемлекеттік бағдарламасы және «Мемлекеттік бағдарламалар тізбесін бекіту туралы» Қазақстан Республикасы Президентінің 2010 жылғы 19 наурыздағы № 957 Жарлығына толықтыру енгізу туралы

      Қазақстанның заманауи көлік инфрақұрылымын қалыптастыру, сондай-ақ оның әлемдік көлік жүйесіне ықпалдасуын қамтамасыз ету және транзиттік әлеуетті іске асыру мақсатында ҚАУЛЫ ЕТЕМІН:
      1. Қоса беріліп отырған Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі мемлекеттік бағдарламасы (бұдан әрі – Бағдарлама) бекітілсін.
      2. Қазақстан Республикасының Үкіметі:
      1) бір ай мерзімде Қазақстан Республикасы Президентінің Әкімшілігімен келісім бойынша Бағдарламаны іске асыру жөніндегі іс-шаралар жоспарын әзірлесін және бекітсін;
      2) «Қазақстан Республикасындағы мемлекеттік жоспарлау жүйесінің одан әрі жұмыс істеуінің кейбір мәселелері туралы» Қазақстан Республикасы Президентінің 2010 жылғы 4 наурыздағы № 931 Жарлығымен айқындалатын мерзімде және тәртіппен Бағдарламаның іске асырылу мониторингінің нәтижелерін Қазақстан Республикасы Президентінің Әкімшілігіне ұсынсын.
      3. Орталық және жергілікті атқарушы органдар, сондай-ақ Қазақстан Республикасының Президентіне тікелей бағынатын және есеп беретін мемлекеттік органдар Бағдарламаны іске асыру жөнінде шаралар қабылдасын.
      4. «Мемлекеттік бағдарламалар тізбесін бекіту туралы» Қазақстан Республикасы Президентінің 2010 жылғы 19 наурыздағы № 957 Жарлығына (Қазақстан Республикасының ПҮАЖ-ы, 2010 ж., № 25-26, 185-құжат) мынадай толықтыру енгізілсін:
      жоғарыда аталған Жарлықпен бекітілген Мемлекеттік бағдарламалар тізбесі мынадай мазмұндағы реттік нөмірі 9-жолмен толықтырылсын:

      «


9.

«Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі мемлекеттік бағдарламасы»

Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігі

2013 жылғы 1 қарашаға дейін

2014 – 2020 жылдар

2013 жылғы 1 желтоқсанға дейін

                                                               ».

      5. Осы Жарлықтың орындалуын бақылау Қазақстан Республикасы Президентінің Әкімшілігіне жүктелсін.
      6. Осы Жарлық қол қойылған күнінен бастап қолданысқа енгізіледі.

      Қазақстан Республикасының
      Президенті                            Н.Назарбаев

Қазақстан Республикасы
Президентінің   
2013 жылғы « »  
      № Жарлығымен  
БЕКІТІЛГЕН   

Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі мемлекеттік бағдарламасы Мазмұны

      1. Бағдарламаның паспорты

      2. Кіріспе

      3. Ағымдағы жағдайды талдау

      4. Бағдарламаны іске асырудың мақсаттары, міндеттері, нысаналы индикаторлары мен нәтижелер көрсеткіштері

      5. Бағдарламаның негізгі бағыттары және онда қойылған мақсаттарға қол жеткізу жолдары

      6. Өңірлерді дамытуды инфрақұрылымдық қамтамасыз ету

      7. Бағдарламаны іске асыру кезеңдері

      8. Қажетті ресурстар

1. БАҒДАРЛАМАНЫҢ ПАСПОРТЫ
 

Бағдарламаның атауы

Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі мемлекеттік бағдарламасы

Әзірлеу үшін негіз

Қазақстан Республикасының Президенті – Елбасы Н.Ә. Назарбаевтың «Қазақстан-2050» стратегиясы: Қалыптасқан мемлекеттің жаңа саяси бағыты» атты Қазақстан халқына Жолдауы

Бағдарламаны әзірлеуге жауапты мемлекеттік орган

Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігі

Бағдарламаны іске асыруға жауапты мемлекеттік органдар

Орталық және жергілікті мемлекеттік органдар, жергілікті өзін-өзі басқару органдары

Бағдарламаның мақсаты

Қазақстанның замануи көлік инфрақұрылымын қалыптастыру, сондай-ақ оның әлемдік көлік жүйесіне ықпалдасуын қамтамасыз ету және транзиттік әлеуетті іске асыру

Міндеттері

1) Қазақстан аумағында ел ішінде жоғары және тиімді көлік байланысын, Қазақстан Республикасының аумағы бойынша жүк ағындарын ұлғайтуды және жерүсті, теңіз және әуе көлігінің барлық түрлерінің жұмыстарын үйлестіруді қамтамасыз ететін заманауи көлік-логистика жүйесін құру.
2) Ауыл мен шағын қалаларды сапалы көлік қатынасымен кешенді қамтамасыз ету.
3) Өңірлерде жергілікті көлік инфрақұрылымын дамыту.
4) Қазақстанның көлік инфрақұрылымының әлемдік көлік жүйесіне ықпалдасуын қамтамасыз ету.
5) Ел өңірлерінде «инфрақұрылымдық орталықтар» құру.

Іске асыру мерзімдері

2014 – 2020 жылдар (ұзақ мерзімді):
1-кезең: 2014 – 2016 жылдар;
2-кезең: 2017 – 2020 жылдар.

Нысаналы индикаторлар мен көрсеткіштер

1) 2020 жылдың соңына қарай 16 «инфрақұрылымдық орталық» құру;
2) жүк тасымалдау көлемін 2020 жылдың соңына қарай 5800 млн. тоннаға дейін, оның ішінде 2016 жылдың соңына қарай 4300 млн. тоннаға дейін ұлғайту;
3) жолаушыларды тасымалдау санын 2020 жылдың соңына қарай 34200 млн. адамға дейін, оның ішінде 2016 жылдың соңына қарай 25500 млн. адамға дейін ұлғайту;
4) жүк айналымын 2020 жылдың соңына қарай 800 млрд. ткм дейін, оның ішінде 2016 жылдың соңына қарай 600 млрд. ткм дейін ұлғайту;
5) жолаушылар айналымын 2020 жылдың соңына қарай 530 млрд. жкм, оның ішінде 2016 жылдың соңына қарай 350 млрд. жкм ұлғайту.

Қаржыландыру көздері және көлемі

2020 жылға дейін Бағдарламаны іске асыру үшін 5220000 млн. теңге мөлшерінде қаржыландыру қажет, оның ішінде:

1. Республикалық бюджет     2724245
2. Ұлттық қор               234000
3. Жергілікті бюджет        178068
4. «ҚТЖ» ҰК» АҚ компаниялар
тобының меншікті және қарыз
қаражаты                    1535565
5. «АХТСП» ҰК» АҚ меншікті
және қарыз қаражаты         24640
6. «Қазақтеңізкөлікфлоты»
ҰТКҚК» ЖШС қарыз қаражаты   12000
7. Мемлекеттік-жекешелік
әріптестік                  146498
8. Жеке инвестициялар       276005
9. Ақылы қызметтерден
түсетін алымдар             88980

2. Кіріспе

      Жаһандық энергетикалық қауіпсіздік, табиғи ресурстардың сарқылуы, үшінші индустриялық төңкеріс, үдей түскен әлеуметтік тұрақсыздық және әлемдік тұрақсызданудың жаңа қаупі сияқты ХХІ ғасырдың түйінді үнқатулары елді әлеуметтік-экономикалық дамытуға, оның ішінде елдің көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытуға қойылатын жаңа талаптарды айқындап береді.
      Егер республиканың қалыптасу жылдарында көлік жүйесін дамыту мен қолдау туралы айтылған болса, қазіргі жағдайларда көлік жүйесінің инфрақұрылымы Қазақстанның әлеуметтік-экономикалық дамуының ұзақ мерзімді перспективаға арналған катализаторына айналып, ел ішіндегі өңіраралық байланыстылықты және ел экономикасының әлемдік жүйеге ықпалдасуын қамтамасыз етуі, қазіргі заман, сапа мен қауіпсіздік өлшемдеріне сай келуі тиіс.
      Ел ішіндегі көлік жүйесін дамытпайынша, жаһандану жағдайларында Қазақстан экономикасын әлемдік жүйеге сәтті ықпалдастыру мүмкін емес.
      Сондықтан көлік саласын дамыту, тұтастай алғанда, көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамыту деңгейін арттыруға бағытталуы тиіс.
      Көлік-коммуникация инфрақұрылымының маңызды міндеті көрсетілетін көлік қызметтерінің қолжетімділігі мен сапасын қамтамасыз ету және шалғайдағы өңірлер мен халық тығыз орналаспаған өңірлерде «инфрақұрылымдық орталықтар» құру, сондай-ақ ауылды қажетті көлік қатынасымен қамтамасыз ету мәселесін шешу болып табылады.
      Осы Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі мемлекеттік бағдарламасы (бұдан әрі – Бағдарлама) Қазақстан Республикасының Президенті – Елбасы Н.Ә. Назарбаевтың «Қазақстан – 2050» стратегиясы: Қалыптасқан мемлекеттің жаңа саяси бағыты» атты Қазақстан халқына Жолдауын іске асыру үшін әзірленген.
      Бағдарлама көлік саласын дамытудың мақсаттары мен бағыттары туралы қазіргі заманғы түсінікке сәйкес келеді. Бағдарлама Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің инфрақұрылымын одан әрі үйлесімді дамыту жөніндегі іс-шаралар кешенін айқындауға және оны дәйекті іске асыруға арналған базалық құжат болып табылады.
      Сонымен бірге, Бағдарлама Қазақстан Республикасын үдемелі индустриялық-инновациялық дамыту жөніндегі 2010 – 2014 жылдарға арналған мемлекеттік бағдарлама, Қазақстан Республикасының көліктік инфрақұрылымын дамыту жөніндегі 2010 – 2014 жылдарға арналған бағдарлама және басқалары сияқты құжаттарда көрініс тапқан, көлік саласында бұрыннан жүргізіліп келе жатқан саясаттың логикалық жалғасы болып табылады.

3. Ағымдағы жағдайды талдау

      Соңғы үш жыл бойы макроэкономикалық жағдай негізгі көрсеткіштер серпінінің орнықтылығымен сипатталды. Шикізат ресурстарының әлемдік нарығындағы қолайлы жағдай, Еуропалық одақ (бұдан әрі – ЕО) елдері мен Қытайдағы экономиканың өрлеуі нәтижесінде қазақстандық экспорт тауарларына өсіп келе жатқан сұраныс экономикалық өсуге септігін тигізді. Сондай-ақ, мемлекеттік индустрияландыру бағдарламасының шеңберінде жаңа өндірістік қуаттарды қолданысқа енгізу экономиканың өсуіне белгілі бір үлес қосты.
      Сыртқы және ішкі тұтынушылық сұранысты кеңейту факторларының ықпалы ішкі жалпы өнімнің (бұдан әрі – ІЖӨ) өткен жылмен салыстырғанда 2012 жылы 5 %-ға нақты өсуін қамтамасыз етуге мүмкіндік берді.
      Өсудің оң серпіні көлік секторында да көрініс тапты, мұнда 2012 жылдың қорытындылары бойынша көсетілетін көлік қызметтері жүк айналымын ұлғайту есебінен 2011 жылмен салыстырғанда 7,2 %-ға, ал 2010 жылмен салыстырғанда 22,0 %-ға өсті.
      Көлік инфрақұрылымын дамыту елдің экономикалық өсуінің аса маңызды факторларының бірі болып табылады.
      Қазақстан Республикасының Президенті – Елбасы Н.Ә. Назарбаевтың «Қазақстан – 2050» стратегиясы: Қалыптасқан мемлекеттің жаңа саяси бағыты» атты Қазақстан халқына Жолдауында (бұдан әрі – «Қазақстан – 2050» стратегиясы) республиканың әлеуметтік-экономикалық дамуының алдыңғы кезеңінде қойылған міндетке қол жеткізілгені атап өтілген. Өткен жылдары көлік инфрақұрылымының бірнеше ірі стратегиялық объектілері қолданысқа енгізілген болатын.
      Қазіргі уақытта елде республиканың көлік кешенін реформалау бойынша белсенді жұмыс жүргізілуде.
      Қазақстан көлік кешенінің халықаралық көлік жүйесіне ықпалдасу процестерін жылдамдату және елдің транзиттік әлеуетін дамыту мақсатында көлік қызметтерін көрсетудің бәсекелі ортасы құрылды. Қазақстанның көлік секторы экономика салалары мен өңірлердің өзара байланысын қамтамасыз ете отырып, республиканың халық шаруашылығының салалық (агроөнеркәсіптік, отын-энергетикалық, тау-кен металлургия, құрылыс және басқа) кешендерін қалыптастыруды ескере отырып дамытылуда.
      Сонымен бірге, елдегі экономикалық өсудің жоғарылауы өндірілген тауарлар көлемінің ұлаюына байланысты өсіп бара жатқан тасымалдауға деген сұранысты қанағаттандыру үшін көрсетілетін көлік қызметтерінің озыңқы дамуын талап етеді. Әлемдік практика өнеркәсіптік өндірістің 1 %-ға өсімі тасымалдау көлемінің 1,5 – 1,7 %-ға өсімін туындататынын көрсетеді.
      Көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамыту қарқыны озыңқы болмайынша, елдің экономикалық өсуінің орнықты қарқынын, оның қауіпсіздігі мен қорғаныс қабілетін, әлемдік экономикаға ұтымды ықпалдасуын және тиісінше әлемнің бәсекеге неғұрлым қабілетті 30 елінің қатарына кіруін қамтамасыз ету жөніндегі стратегиялық міндеттерді ойдағыдай шешу мүмкін емес.
      Теміржол, автомобиль, өзен және әуе көлігі түрлерін, сондай-ақ автомобиль және темір жолдардан, кеме қатынасы жолдарынан тұратын республиканың көлік кешенінің шаруашылықаралық және мемлекетаралық байланыстарды жүзеге асырудағы рөлі аса маңызды.
      Қазіргі уақытта Қазақстанды аумақтық ұйымдастырудың жаңа жүйесі қалыптасып келе жатқанын айту қажет. Бұл, бірінші кезекте, ірі қалалар – агломерациялардың озыңқы өсуінен көрініс табады.
      Қазіргі кезеңде Қазақстанның өңірлік саясаты өңірлердің ішкі және сыртқы бәсекеге қабілеттілігін арттыру, еңбек ресурстары мен капиталды экономикалық өсу орталықтарына аумақтық шоғырландыру, республика тұрғындарының өңірлерде жұмыспен қамтылуы мен өмір сүру сапасын арттыру үшін қолайлы жағдайлар мен факторлар қалыптастыруды қамтамасыз етуге бағытталған.
      Өңір жұмыс істеп тұрған немесе жаңа кәсіпорындарға олардың нарықтық бәсекеге қабілеттілігін іске асыруға және арттыруға ықпал ететін жағдайлар жасағанда ғана бәсекеге қабілетті бола алады. Бұл ретте, өңір кәсіпорындар үшін ғана емес, сондай-ақ аса маңызды ресурстардың бірі болып табылатын тұрғындар үшін де тартымды болуы тиіс.
      Өңірдегі іскерлік және инвестициялық ахуалға әсер ететін жергілікті атқарушы органдардың түйінді міндеттерінің бірі көлік инфрақұрылымын дамыту мен қолдау және осының негізінде жекелеген кәсіпорындар мен өндірістерді дамыту үшін қолданыстағы шектеулерді алып тастау болып табылады.

Теміржол көлігі

      1. Саланың ағымдағы жай-күйінің сипаттамасы
      Қазіргі уақытта Қазақстан темір жолдарының пайдалану ұзындығы 14,8 мың км, оның ішінде екі жолды желілер – 4,9 мың км (33 %), электрлендірілген желілер – 4,2 мың км (28 %) құрайды.
      2012 жылдың қорытындысы бойынша елдің жалпы жүк айналымындағы теміржол көлігінің үлесі шамамен 49 %-ды құрады, бірақ жүк тасымалындағы үлесі шамамен 9 %-ды құрады. Бұған қоса, елдің жалпы жолаушылар айналымындағы темір жол көлігінің үлесі 9 %-ды құрады.
      Қазақстанның тәуелсіздігі жылдарында жалпы ұзақтығы 1 182 км болатын «Ақсу – Дегелең», «Хромтау – Алтынсарин», «Шар – Өскемен», «Өзен – Түркіменстанмен мемлекеттік шекара» және «Жетіген – Қорғас» теміржол желілері салынды.
      Отандық көлік машинасын жасауды қалыптастыру шеңберінде магистральдық тепловоздарды, жүк вагондарын, «Тальго» жолаушы вагондарын шығару зауыттарының және «Альстом» компаниясының технологиясы бойынша қазіргі заманғы электровоздар шығару зауытының құрылысы аяқталды. «Востокмашзавод» АҚ базасында вагон құю цехын жаңғырту жөніндегі жоба іске асырылды, Шу локомотив жөндеу зауытының базасында маневрлік тепловоздарды құрастыру цехы ашылды. Қазіргі уақытта Ақтөбе қаласында рельс-арқалық зауытының құрылысы жүргізілуде.
      Елімізде ырықтандыру және жеке бастама мен инвестицияларды тарту арқылы көрсетілетін қызметтердің тиімділігі мен сапасын арттыруға бағытталған теміржол саласын реформалау жөніндегі іс-шаралар іске асырылуда.
      Реформалар жүргізу барысында мыналар жүзеге асырылды:
      1) шаруашылық қызметтің бейінді емес түрлері және мектептер мен ауруханалар сияқты әлеуметтік-тұрмыстық активтер анықталып, жергілікті билік органдарына берілді;
      2) жөндеу кәсіпорындары бәсекелі секторға бөлінді;
      3) жолаушылар мен жүк тасымалдарын ұйымдық және қаржылық бөлу жүзеге асырылды;
      4) жолаушылар тасымалын мемлекеттік субсидиялау басталды;
      5) вагондар операторларының нарығын дамыту үшін жағдайлар жасалды.
      Вагондарды пайдаланудың бірыңғай қағидаттарына және қызметті жүзеге асырудың тең шарттарына қол жеткізу мақсатында вагондардың жеке операторлармен жүк вагондарының мүкәммал паркін жеке меншікке ауыстыру және жүктерді тасымалдау үшін вагон құрауышын мемлекеттік реттеуден шығару бойынша жұмыс жүргізілді.
      Операторлардың көрсетілетін қызметтерінің бүгінгі нарығындағы қазақстандық қатысушылардың да, сол сияқты басқа елдер операторларының да тізбесі ауқымды. Бұл ретте вагондардың ресейлік ірі операторлары тасымалдауда қомақты үлес ала бастады.

1-кесте. Вагондар операторлары бойынша тиеу үлесі:


2008 жыл

2010 жыл

2012 жыл

ҚР жеке меншік паркі

34 %

33 %

38 %

ТМД жеке меншік паркі

4 %

8 %

16 %

ҚР мүкәммал паркі

46 %

47 %

42 %

ТМД мүкәммал паркі

16 %

12 %

4 %

      Бұл ретте негізінен нарыққа бағдарланған жеке меншік компаниялардан тұратын қазақстандық емес вагондар паркі нарықтың кірісі неғұрлым жоғары сегменттерінде әрекет етпейді.
      Осыған қарамастан, «Қазтеміртранс» АҚ үстем немесе монополиялық жағдайды иеленетін (қызмет түрлері бойынша: платформалар операторының көрсетілетін қызметтері, жабық вагондар операторының қызметтері) Нарық субъектілерінің мемлекеттік тізіліміне енгізілді және икемді тарифтік саясатты қолдану және басқа компаниялармен, оның ішінде шетел компанияларымен бәсекелесу мүмкіндігінен айырылды.
      Осыған байланысты, бірыңғай Кеден одағын ескере отырып, нарық шекарасының анық кеңейтілгеніне қарамастан, саланың реттегіш моделінде қағидатты өзгерістер болған жоқ.
      Сондай-ақ, жолаушыларды жеке меншік тасымалдаушылар қызметінің практикасы жолаушыларды теміржол көлігімен тасымалдау нарығына жеке бизнестің қол жеткізуінің қазіргі шарттарының бірқатар кемшіліктерін айқындады. Жолаушы тасымалдарын жүзеге асыру құқығының қысқа мерзімділігі осындай кемшіліктердің бірі болып табылады, ол жеке тасымалдаушы мен мемлекеттің арасындағы шартқа меншікті жылжымалы құрам сатып алу, инфрақұрылымды дамыту бойынша міндеттемелерді енгізуге мүмкіндік бермейді.
      «Қазақстан – 2050» стратегиясы инфрақұрылымды елден тысқары шығумен дамытуды және мемлекет ішінде инфрақұрылымдық орталықтар құруды көздейді. Бұл ретте транзиттік тасымалдарды дамытуға ерекше назар аударылады, өндіріске және шығындарға бағдарланған монополия субъектісінің мәдениетін клиентке бағдарланған тасымалдаушының, жоғары сапалы көрсетілетін қызметтерді берушінің мәдениетіне түрленбейінше, бұл мүмкін емес.
      Осылайша, аталған Бағдарламаның шеңберінде түйінді құрамдауыштарының бірі тасымалдау қызметінің оңтайлы жұмыс істеу жүйесін құру болып табылатын теміржол көлігі реформасын қисынды соңына дейін жеткізу қажет.
      2. Аталған саланың елдің әлеуметтік-экономикалық және қоғамдық-саяси дамуына әсері
      Қазақстан Республикасы үшін теміржол көлігінің стратегиялық маңызы бар. Қазақстанның географиялық жағдайлары (теңізге тікелей шығудың болмауы, кеме жүзетін өзендердің болуы), аумақтың кеңдігі, өндірістің шикізаттық құрылымы және өндірістік күштердің орналасуы, автожол инфрақұрылымының дамымауы ел экономикасындағы теміржол көлігінің рөлін айрықша маңызды етеді.
      Қазақстанның аса ірі іскерлік транзиттік өңірлік хаб ретінде қалыптасуы жөніндегі Мемлекет басшысының стратегиялық бастамасын іске асыру тұрғысында басты рөл теміржол көлігіне және инфрақұрылымына бөлінеді, өйткені Қазақстан Республикасының аумағы арқылы өтетін транзиттік жүктің басым бөлігі теміржол көлігіне тиесілі.
      3. Қолданыстағы заңнама және саланың заңға тәуелді нормативтік құқықтық актілері
      Қазіргі уақытта теміржол саласы «Қазақстан Республикасындағы көлік туралы»«Темір жол көлігі туралы» заңдармен реттеледі.
      4. Саланың негізгі проблемалары
      Бұдан басқа, теміржол саласының бірқатар проблемалары бар, оларға:
      1) теміржол инфрақұрылымы тозуының жоғары деңгейі;
      2) жолаушы және жүк вагондары, сондай-ақ локомотивтер тозуының жоғары деңгейі;
      3) теміржол вокзалдарының ұлттық стандарттардың талаптарына сәйкес келмеуі;
      4) білікті мамандардың болжамды жетіспеуі;
      5) жолаушы тасымалдарын жүк тасымалдары есебінен және кірісі жоғары тасымал есебінен кірісі төмен тасымалды айқастыра субсидиялау;
      6) саланың жетілмеген институционалдық құрылымы;
      7) тасымалдау процесіне қатысушылардың жүк жылжымалы құрамының сақталуы үшін нақты жауапкершілігінің болмауы жатады.

Автожол саласы

      1. Саланың ағымдағы жай-күйінің сипаттамасы
      Қазақстан Республикасы автомобиль жолдарының ұзындығы 128,3 мың км құрайды, олардың 97,4 мың км астамы жалпы пайдаланымдағы автожолдар, оның ішінде 23,5 мың км республикалық маңызы бар және 73,9 мың км облыстық және аудандық маңызы бар автожолдар. Дүниежүзілік Банктің бағалауы бойынша республикалық жол желісінің ағымдағы құны шамамен 109,7 млрд. АҚШ долларын немесе 2012 жылғы ІЖӨ-нің 54 %-ын құрайды.
      Жыл сайын автожол секторына 50 мыңнан астам адам тікелей тартылады, оның ішінде: құрылыс және реконструкциялау жобаларында – 43 мыңнан астам адам; жөндеу және пайдалану жобаларында – 7 мың адам.
      2001 жылдан бері жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдарын қалпына келтіруге және пайдалануға 1 453,7 млрд. теңге, оның 75 %-ы республикалық маңызы бар жолдарға инвестицияланды.
      Даму шығындарының пайдалануға қатынасы тиісінше 38 %-ға 62 %-ды құрады. Сонымен қатар, республикалық жол желісі үшін барлық қаржыландырудың 83 %-ы халықаралық көлік дәліздерін дамытуға және оңалтуға және 17 %-ы ғана пайдалануға және жөндеуге бағытталды. Жергілікті деңгейде арақатынасы бұған мүлдем қайшы келеді, пайдалану шығыстары (76 %) едәуір басым.
      2007 жылдан бастап республикалық бюджеттен берілетін нысаналы трансферттер есебінен жергілікті желіні қаржыландыру едәуір (3,5 есе) ұлғайғанын атап өткен жөн.
      2001 жылдан бастап 2012 жыл аралығында 45,2 мың км жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдары жөндеу жұмыстарымен қамтылды, олардың 14,8 мың км толығымен қалпына келтірілді, бұл жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдарының жай-күйін 31 %-ға жақсартуға әкелді. Сонымен бірге, осы кезеңде жергілікті желінің ширегінен сәл астамында жөндеу-қалпына келтіру жұмыстары орындалды және орындалған жұмыстардың 81 %-ы қарқынды қаржыландырудың соңғы алты жылына тиесілі.
      Жолдардың жай-күйінің жақсаруымен және автокөлік құралдарының (бұдан әрі – АКҚ) ұлғаюымен бірге автожолдардағы қозғалыс қарқындылығы 2001 жылмен салыстырғанда 2 есеге ұлғайды. Республикалық маңызы бар жолдардың бүкіл желісіндегі орташа тәуліктік қарқындылық тәулігіне 91 мың автомобильді құрайды. I және ІІ техникалық санаттағы көлік дәліздерінің жүктемесі тәулігіне 2,2 мыңнан 5,8 мың автомобильге дейінгі аралықта.
      2. Аталған саланың елдің әлеуметтік-экономикалық және қоғамдық-саяси дамуына әсері
      Қазіргі уақытта жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдарының көліктік-пайдалану жай-күйі мынадай: жақсы техникалық күйде – 20 %, қанағаттанарлық – 47 % және қанағаттанғысыз – 33 %. Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының қалыптасқан көліктік-пайдалану жағдайының тікелей салдары қоғамның және тұтастай алғанда, ұлттық экономиканың 1 021,9 млрд. теңгеге немесе 2012 жылғы ЖІӨ-нің 3,46 %-ына барабар, тікелей және жанама экономикалық шығындары болып табылады, оның ішінде:
      республикалық маңызы бар – 235,3 млрд. теңге немесе ЖІӨ-нің 0,86 %-ы;
      жергілікті маңызы бар – 786,6 млрд. теңге немесе ЖІӨ-нің 2,6 %-ы.
      Сондай-ақ, жолдардың жай-күйі елдің бәсекеге қабілеттілігінің халықаралық рейтингтерінде көрініс табады. Соңғы жылдардағы ілгерілеу жеті жылда алғаш рет «Жолдардың сапасы» факторының теріс трендін өзгертуге және осы индикаторды 2012 жылы 2011 жылмен салыстырғанда 8 позицияға жақсартуға мүмкіндік берді. Осы тұста алты жыл ішінде (2006 – 2011 жылдар) осы индикатор тұрақты түрде нашарлап, 125-белгіге жеткенін атап өткен жөн, бұл базалық кезеңнен (2006 жыл) 27 позицияға төмен.

2-кесте. Дүниежүзілік экономикалық форумның жаһандық бәсекеге қабілеттілік индексінің «Жолдардың сапасы» индексінің 2006 – 2012 жылдардағы серпіні.
 

Уақыт кезеңі, жылдар

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Рейтинг, орын

98

109

108

116

124

125

117

Ауытқу, +/–


- 11

+ 1

- 8

- 8

- 1

+ 8

      3. Қолданыстағы заңнама және саланың заңға тәуелді нормативтік құқықтық актілері
      Қазіргі уақытта автожол секторы «Автомобиль жолдары туралы» және «Қазақстан Республикасындағы сәулет, қала құрылысы және құрылыс қызметі туралы» заңдармен, қосымша Қазақстан Республикасы мен халықаралық даму институттары арасындағы бірқатар ратификацияланған келісімдермен, сондай-ақ жиырмадан астам заңға тәуелді нормативтік құқықтық актілермен және 1,5 мыңға жуық нормативтік техникалық құжаттармен реттеледі.
      Жол секторын дамытудың мемлекеттік реттеу жүйесі, ең алдымен, мемлекеттік органдарға тән емес функциялар мен міндеттерді жеке секторға аутсорсингтеу жол активтерін басқару процестерін автоматтандыру мен ақпараттандыруды жоғарылату, жоғарыдан төмен қарай басқару билігін сақтай отырып, және атқарушылық тәртіп пен реттілікті арттыра отырып, өңірлік деңгейде шешімдер қабылдау үшін құқықтар мен қажетті ресурстарды орталықсыздандыру арқылы институционалдық ортаны жетілдіруге бағытталған.
      4. Саланың негізгі проблемалары
      Қазіргі уақытта жол секторында жол саласының жұмысындағы қағидатты өзгерістерді талап ететін объективті үрдістер байқалып отыр. Мұндай үрдістердің қатарына мыналар кіреді:
      1) экономикалық өсу мүмкіндігін кеңейтуге, ұлттық экономиканы жаһандық ортаға ықпалдастыруға, сондай-ақ ел ішіндегі өңірлерге жетуге тиіс жол инфрақұрылымын дамытуға қойылатын мүлдем жаңа тәсіл;
      2) жол инфрақұрылымының жеделдете тозуы қозғалыс қарқындылығының және әсіресе, ауыр автокөлік қозғалысының өсуінің салдары. Жол инфрақұрылымының тозу жағдайларында инвестициялық басымдықтар жол салу мен жол желісін кеңейтуден біртіндеп оның техникалық сипаттамаларын жоғарылату үшін қолданыстағы инфрақұрылымды күтіп-ұстауға, жөндеуге және пайдалануға ауысатын болады;
      3) жолдардағы қозғалыс қарқындылығының ұлғаюы, қоғамның жолдар мен жол бойындағы сервистің сапасына қояр талаптарының артуы және тиісінше шығындардың өсуі салдарынан жол инфрақұрылымына арналған ресурстарға қажеттіліктің ұдайы өсуі;
      4) өнімділік пен нәтижеліліктің артуынан, сондай-ақ бюджет қаражатының жұмсалуы бойынша жол саласының қоғам алдындағы ашық есеп беруінің қажеттілігінен көрініс табатын басқарушылық тәжірибені үдету және жеке секторға тән басқару стилін енгізу;
      5) нарықтық экономика жағдайында жол саласын бизнес сияқты басқаруға болады. Мұндай басқару тұжырымдамасы нарықтық экономика жағдайларында жол саласы объективті үрдістерге төтеп бере алатынын және, ең бастысы, жол активтерінің сапасына қатысты қоғамның үмітін ақтай алатынын, «Жол активтерін басқару» деген атау алды.

Автомобиль көлігі

      1. Саланың ағымдағы жай-күйінің сипаттамасы
      Қазіргі уақытта Қазақстан Республикасында 4,2 млн. астам АКҚ, оның ішінде 3,6 млн. жеңіл автомобиль, 429 мың жүк және арнайы автомобильдер және 97 мыңға жуық автобус тіркелген, олар қызметін 34 автовокзал мен 138 автостанцияда жүзеге асырады.
      Автомобиль көлігі көліктің ең ұтқыр түрі болып табылады, оның жолаушылар мен жүктерді тасымалдаудағы үлесіне көліктің барлық түрімен тасымалдау көлемінің тиісінше 99 % және 84 % тиесілі. Алайда, 2012 жылдың қорытындысы бойынша автомобиль көлігінің жалпы жолаушылар айналымы мен жүк айналымындағы үлесі тиісінше шамамен 87 %-ды және 28 %-ды құрады.
      Аталған салада кірісі 579,1 млрд. теңгені құрайтын 156,3 мың адам жұмыс істейді.
      Бүгінгі күні саны 100 адамнан астам елді мекендердің 76 %-ы тұрақты автобус маршруттарымен қамтылған.
      Соңғы онжылдықта жолаушыларды автобуспен тұрақты тасымалдау бойынша халықаралық, облысаралық, облысішілік және қалалық бағдарларда бағдарлық желі қалыптастырылды. 2012 жылы жүргізілген әлеуметтік зерттеудің қорытындылары бойынша халықтың автомобиль көлігімен жолаушы тасымалдау сапасына қанағаттану деңгейі 64,6 %-ды құрады.
      Соңғы жылдары ресми таксимен тасымалдаушылардың ұлғаю үрдісі байқалады. Осыған байланысты, республиканың қалаларында таксомоторлық тасымалдарды дамыту үшін бүкіл республика бойынша саны 1 000 бірліктен асатын жабдықталған такси тұрақтарын салу талап етіледі.
      Халықаралық нарықта қазақстандық автотасымалдаушылардың жұмысы үшін 59 халықаралық шарттар негізінде құқықтық база құрылған, олардың 40-ы екіжақты және 19-ы көпжақты.
      Халықаралық жүк тасымалдауды 12 мыңнан астам АКҚ паркі бар 3 мыңға жуық компания жүзеге асырады.
      Қазақстандық тасымалдаушылардың қажеттілігін қанағаттандыру үшін жыл сайын шамамен шетелдік 40 мемлекеттің құзыретті көлік органдарының рұқсат бланкілерімен алмасу жүргізіледі.
      Отандық тасымалдаушылардың үлесі 2012 жылы 2011 жылмен салыстырғанда 2,8 %-ға өсті және 36 %-ды құрады.
      2. Аталған саланың елдің әлеуметтік-экономикалық және қоғамдық-саяси дамуына әсері
      Автомобиль көлігі саласының дамуы халық пен бизнес-процестердің ұтқырлығына ықпал етеді, бұл тұтастай алғанда елдің әлеуметтік-экономикалық дамуына жағымды әсерін тигізеді.
      3. Қолданыстағы заңнама және саланың заңға тәуелді нормативтік құқықтық актілері
      Автомобильдердің шамамен 60 %-ы (2 млн. астам) 12 жылдан артық пайдаланылып келеді және батыс стандарттарына сәйкес ескірген болып табылады. АКҚ паркінің 70 %-дан астамының пайдалану мерзімі 7 жылдан асады, оның ішінде 500 мыңы 20 жылдан артық мерзім бойы пайдаланылуда.
      Соңғы онжылдықта «Әкімшілік құқық бұзушылық туралы» Қазақстан Республикасының Кодексі«Қазақстан Республикасындағы көлік туралы»«Жол жүрiсi қауiпсiздiгi туралы» және «Автомобиль көлiгi туралы» Қазақстан Республикасының заңдары сияқты негізгі заңнамалық актілерден, сондай-ақ заңға тәуелді актілер мен халықаралық көпжақты және екіжақты шарттардан тұратын нормативтік құқықтық база толығымен қалыптасты. Барлық нормативтік құқықтық база автокөлік саласының бәсекелес ортада жұмыс істеуін қамтамасыз етеді және дамыған елдердің халықаралық практикасына сәйкес келеді.
      Бұдан басқа, саланы орнықты дамыту мақсатында автокөлік саласының мемлекеттік саясатын реттеуге бағытталған мемлекеттік және жергілікті атқарушы органдардың өкілеттіктері заңнамалық деңгейде айқындалды.
      4. Саланың негізгі проблемалары
      Автомобиль көлігінің негізгі проблемаларына мыналарды жатқызуға болады:
      1) жұмыс істеп тұрған автовокзалдар мен автостанциялардың бірде-біреуі белгіленген талаптар мен стандарттарға сәйкес келмейді;
      2) қазіргі заманғы телекоммуникациялық және спутниктік жүйелер арқылы электрондық билеттендіруді және жолаушылар тасымалдарын диспетчерлеуді жүзеге асыруға мүмкіндік беретін автоматтандырылған ақпараттық жүйелер дамымаған;
      3) әлеуметтік маңызы бар тұрақты облысішілік (қалалық) жолаушылар тасымалдарын субсидиялау барлық өңірлерде және толық шамада жүзеге асырылмайды;
      4) заңсыз таксимен тасымалдаушылардың жоғары деңгейі;
      5) такси тұрақтары мен сервистік қызмет көрсету инфрақұрылымының дамымауы, бұл халыққа қызмет көрсету сапасына әсер етеді.
      6) халықаралық автокөлік қызметтері нарығындағы отандық тасымалдаушылар үлесінің төмен болуы.

Су көлігі

      1. Саланың ағымдағы жай-күйінің сипаттамасы
      Қазіргі уақытта Қазақстанның Каспий теңізінің жағалауындағы көлік инфрақұрылымы қолданыстағы екі – Ақтау және Баутино теңіз порттарын қамтиды.
      Бұл ретте Ақтау порты экспорттық қатынастағы жүктерді ауыстырып тиеуге қатысады, оның Каспий бассейніндегі жүк тасымалдарын қамтамасыз етудегі үлесі 25 %-ды құрайды. Баутино порты теңіз мұнай операцияларын қолдау базасы ретінде мамандандырылған. Қолданыстағы порттық қуаттар жүкті экспорттық және транзиттік бағытта ауыстырып тиеу көлемін ұлғайтуға мүмкіндік береді.
      Жыл сайын теңіз порттары арқылы ауыстырып тиелетін жүктердің негізгі номенклатурасын мұнай, металл, астық, контейнерлер, тас жынысы және басқа жүктер құрайды. Мысалы, 2012 жылы 11 млн. тонна ауыстырып тиелді, бұл алдыңғы 2011 жылмен салыстырғанда 90 %-ды құрады, ол кезде көрсеткіші 12,2 млн. тоннаны құраған болатын.
      Каспий бассейніндегі теңіз тасымалдары нарығында ең қуатты флот Әзербайжанға тиесілі. Қазақстанның жүк көтергіштігі 12-13 мың тоннаны құрайтын 8 танкері ғана бар, бұл Каспийдегі жалпы тоннаждың 5 %-ын құрайды. Бұл ретте отандық танкерлер Ақтау порты арқылы ауыстырып тиелетін мұнайдың жалпы көлемінің 80 %-ын тасымалдайды.
      Каспий теңізінің қазақстандық секторындағы (бұдан әрі – КТҚС) кемелердің орташа мерзімі 13-15 жылды құрайды.
      Фрахт мөлшерлемесі маңызды шарт болып табылатын жұмыстардың қысқа мерзімділігі мен қатаң бәсекелестікке байланысты КТҚС-те әрекет етуші кәсіпорындар жаңа кемелерді жасаудың орнына шетелдік кемелерді тартуға бейімделген.
      Қазіргі уақытта КТҚС-те сервистік флоттың 266 кемесі жүзеді, оның ішінде 185 кеме шетел компанияларына және 81-і отандық компанияларға тиесілі.
      Осы кемелерге сервистік қызметтерді кеме жөндеу базалары, Маңғыстау облысының кеме жөндеу зауыты және Сага Аташ зауыты көрсетеді. Бұл ретте аталған кеме верфьтерінің салмағы 600 тоннаға дейінгі кемелерді ғана жөндеу мүмкіндігі бар және кеме иелері кемелерді негізінен қысқы мерзімде жөндеуге жіберетініне байланысты аталған кеме жөндеу қуаттары қазіргі қажеттіліктің 30 %-ын ғана қамтамасыз ете алады.
      Қазіргі уақытта Ақтау порты 2000 жылы бекітілген тарифтер бойынша порттық қызметтер көрсетеді. Порт тарифтері соңғы бекітілген сәттен бастап Теңіз портының тарифтерін есептеу әдістемесінде, материалдық ресурстарға арналған шығындардың өсімінде, сондай-ақ еңбекақыны индекстеуде және іске қосылған активтер санының ұлғаюында өзгерістер орын алды.
      Осыған байланысты, порттың басты жүктерді ауыстырып тиеуге арналған қолданыстағы тарифтері шығынды болып табылады, бұл порттың инфрақұрылымдық инвестициялық жобаларын іске асыру үшін қаржы ресурстарының жетіспеушілігіне әкеп соғады.
      Каспийде Қазақстан туын көтеріп жүзетін құрғақ жүк флотының және паромдық кемелердің болмауы нәтижесінде Ақтау портынан шығатын басты жүктердің экспорттық көлемдерін Каспий маңы мемлекеттерінің кеме қатынасы компаниялары шығарады. Қазақстанның жыл сайынғы жіберіп алған пайдасы кемінде 6,8 млрд. теңгені құрайды.
      Қазақстандық экспорттаушылар мен импорттаушылар экспорттық-импорттық келісімшарттарды жүк тасымалдаушының таңдау құқығы өздерінің шетелдік әріптестеріне тиесілі болатын шарттарда жасасады. Шетелдік әріптестер негізінен өздерінің кеме қатынасы компанияларын жүктейтінін ескерсек, Қазақстанның сыртқы сауда жүктерін тасымалдауды ұлттық теңіз тасымалдаушысынан қайта бағдарлау жүргізілуде.
      Халықаралық қоғамдастық кадрлық әлеуетке қойылатын талаптарды күшейтуге және барлық деңгейдегі теңізшілердің даярлығын жетілдіруге ерекше назар аударады.
      Қазақстан Республикасының теңізшілерді даярлау бойынша білім беру жүйесі халықаралық талаптарға сәйкес келмейді, осыған байланысты салада ұлттық кадрлардың тапшылығы орын алып отыр. Бүгінгі күні Қазақстан Республикасы азаматтарының жүзу құрамындағы үлесі жалпы саны шамамен 1 400 адам болғанда, 50 %-ға жуық, ал командалық құрам деңгейінде бар болғаны 28 %-ды құрайды.
      Сондай-ақ КТҚС-те қауіпсіздікті күшейту үшін шетел кемелеріне транзиттік дәліздерді белгілеу, қоршаған ортаны қорғау жөніндегі шараларды жүйеге келтіру және навигациялық жүйелерді орталықтандыру жолымен олардың заңсыз жүзуін болдырмауға байланысты мәселелер шешуді талап етеді.
      Көліктік бақылау органдарының материалдық-техникалық жарақтандырылуы жеткіліксіз болуы, оның ішінде жалпы тозуы 90 %-дан асып кеткен қызметтік кемелердің 2002 жылдан бері қажетті жаңартылмауы бақылау жүргізудің тиімділігіне теріс ықпалын тигізеді және су көлігіндегі авария деңгейін төмендетуге мүмкіндік бермейді.
      Қазіргі уақытта өзендегі кеме қатынасы Ертіс, Орал, Қиғаш, Есіл, Іле өзендері бассейндерінде, Қапшағай су қоймасында және Балқаш көлінде жүзеге асырылады. Пайдаланылатын су жолдары учаскелерінің жалпы ұзақтығы 4 108,5 км құрайды, оның ішінде 4 040,5 км учаскеде кеме қатынасы қауіпсіздігін қамтамасыз етуге байланысты іс-шаралар іске асырылады.
      Жолаушылар мен жүк тасымалдауды 659 кемесі бар жеке меншік кеме иелері жүзеге асырады, олардың 248 кемесіне пайдалануға тыйым салынған.
      Соңғы 5 жылда өзен көлігімен жолаушылар тасымалдау көлемі 6 есеге жуық ұлғайып, 217,7 мың адамға дейін жетті, жүк тасымалдау 1,5 есе ұлғайып, 1,2 млн. тоннаға дейін жетті.
      2. Аталған саланың елдің әлеуметтік-экономикалық және қоғамдық-саяси дамуына әсері
      Елдің су көлігінің дамуы жүк тасымалдаудың қосымша экспорттық және транзиттік бағдарын құруға, қазақстандық тауарлардың әлем нарықтарына шығуына және аталған салада қосымша жұмыс орындарын құруға ықпал етеді.
      3. Қолданыстағы заңнама және саланың заңға тәуелді нормативті-құқықтық актілері
      Қазақстан Халықаралық теңіз ұйымының (International Maritime Organization (IMO), бұдан әрі – ИМО) мүшесі болып табылады және соңғы 20 жылда ИМО мен Халықаралық еңбек ұйымының бастамасымен қабылданған 12 негізгі конвенцияға қосылды.
      Бүгінгі күні Қазақстан Республикасының «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» 2002 жылғы 17 қаңтардағы және «Iшкi су көлiгi туралы» 2004 жылғы 6 шілдедегі заңдары теңіз көлігі саласындағы негіз қалаушы нормативтік құқықтық акті болып табылады.
      Аталған заңнамалық актілер мемлекеттік басқарудың құқықтық, ұйымдық, экономикалық және халықаралық негіздерін айқындайды және жолаушыларды, багаж бен жүктерді тасымалдауға, қауіпсіздікті қамтамасыз етуге байланысты қатынастарды реттейді.
      Көрсетілген заңдарды іске асыру үшін су көлігі саласындағы қызметті жүзеге асыру тәртібін нақтылайтын және айқындайтын 70-тен астам заңға тәуелді акті қабылданды.
      Сонымен қатар, Қазақстан Республикасының заңнамасына сәйкес тасымал процесінің барлық қатысушылары сауда мақсатында теңізде жүзу қауіпсіздігі мен теңіз ортасын қорғау талаптарының сақталуын қамтамасыз етуге міндетті. Қазақстан Республикасының Үкіметі кемелерге техникалық куәландыру және оларды жіктеуді жүргізу үшін шетелдік алты жіктеу қоғамын таныды.
      4. Саланың негізгі проблемалары
      Су көлігінің негізгі проблемаларына мыналарды жатқызуға болады:
      1) икемді тариф қалыптастыру мүмкіндігінің болмауы;
      2) мемлекеттік техникалық флот тозуының жоғары деңгейі;
      3) отандық кеме жасау және кеме жөндеу кәсіпорындарын дамыту;
      4) жағалау инфрақұрылымын дамыту және жүккөтергіштігі 1 мың тоннадан асатын кемелерді пайдалану;
      5) су көлігіндегі бақылау органын қызмет бабында жүріп-тұру үшін катерлермен жарақтандыру;
      6) білім беру жүйесінің халықаралық талаптарға сәйкес келмеуі, бұл білікті кадрлардың жеткіліксіздігін тудырады.

Азаматтық авиация

      1. Саланың ағымдағы жай-күйінің сипаттамасы
      Қазіргі уақытта Қазақстанда 56 авиакомпания тіркелген, оның ішінде 5 авиакомпания тұрақты тасымалдарға (84 %-ы батыста шығарылған әуе кемелері) жұмылдырылған, 20-сы тұрақты емес тасымалдарды (60 %-ы батыста шығарылған әуе кемелері), 3 авиакомпания жүк тасымалдарын (20 %-ы батыста шығарылған әуе кемелері) жүзеге асырады, 28 пайдаланушы (7 %-ы батыста шығарылған әуе кемелері) авиациялық жұмыстарды орындайды.
      Қазақстан Республикасының авиакомпаниялары тасымалдаған жолаушылар саны 2012 жылы 2011 жылмен салыстырғанда 4,6 млн. адамға жетіп, 12 %-ға ұлғайды. Әуе жолымен жолаушылар тасымалдау айналымының үлесі 4 %-ды құрады. 2012 жылы Қазақстан Республикасының әуежайлары 9 млн. астам жолаушыға қызмет көрсетті. 2011 жылмен салыстырғанда өсім 12 %-ды құрады. 2012 жылдың қорытындысы бойынша әуе жолымен жүк тасымалдау 22 мың тоннаны құрады.
      Азаматтық авиация саласының кірісі 2012 жылы 313 млрд. теңгені немесе Қазақстан Республикасының ішкі жалпы өнімінің 1 %-ын құрады. 2011 жылғы кірістерге қатысты өсім 20 %-ды құрады.
      Азаматтық авиация саласында жұмыспен қамтылған халық саны 16 500 адамды құрайды.
      Республикада 20 әуежай жұмыс істейді. Бүгінгі күні халықаралық рейстерге қызмет көрсетуге рұқсат етілген 15 әуежайдың 11-і Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (International Civil Aviation Organization, бұдан әрі – ИКАО) стандарттары бойынша санат алған:
      ИКАО IIIА және IIIВ санаттары бойынша Астана және Алматы қалаларының әуежайлары;
      ИКАО ІІ санаты бойынша Атырау қаласының әуежайы;
      ИКАО І санаты бойынша Павлодар, Шымкент, Қарағанды, Жезқазған, Ақтөбе, Өскемен, Қызылорда, Ақтау қалаларының әуежайлары.
      2014 – 2015 жылдары Қазақстан әуежайларының Халықаралық әуе көлігі қауымдастығының (International Air Transport Association – IАТА) жерүсті қызмет көрсету қауіпсіздігі бойынша аудиттен (IATA Safety Audit for Grand Operations – ISAGO) өтуі жоспарланған.
      Қазақстан Республикасы әуе трассаларының жалпы саны – 88, бұл ретте ұзындығы 80 718 км-ні құрайды. Шектес мемлекеттермен шекарадағы әуе дәліздерінің жалпы саны – 71. 2012 жылы Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде қызмет көрсетілген әуе кемелерінің саны – 216 396, бұл ретте 2011 жылмен салыстырғанда қозғалыс өсімі 117 %-ды құрады.
      Мысалы, ағымдағы жылы ИКАО Техникалық ынтымақтастық бюросымен бірлесіп, авиакомпаниялар мен әуе кемелерін тексеру басталды.
      2015 жылға тұрақты рейстерде жолаушылар тасымалын орындайтын авиакомпаниялар үшін Халықаралық әуе көлігі қауымдастығының ұсынымы бойынша ұшу қауіпсіздігінің аудитін (IATA Operations Safety Audit – IOSA) өту жөніндегі іс-шаралар жоспарланған.
      Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігінің Азаматтық авиация комитеті мамандарын жұмыс орындарында және азаматтық авиация объектілерінде оқыту, тағылымдамалар мен тренингтер өткізу, пайдаланушыларды қайта сертификаттау, әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсетуді ұйымдастыру жөніндегі жұмыстар, сондай-ақ мемлекеттік авиация инспекторларын шетел авиакомпаниялары әуе кемелерінің перрондық инспекциялары әдістемесіне оқыту жүргізіледі.
      2. Аталған саланың елдің әлеуметтік-экономикалық және қоғамдық-саяси дамуына әсері
      Халықаралық талаптарға сәйкес келтіру үшін азаматтық авиация саласын дамытудың қолданыстағы мемлекеттік реттеу саясатын талдау жоғарыда көрсетілгендерден басқа, іске асыру үшін қажетті бірқатар іс-шараларды айқындады.
      3. Қолданыстағы заңнама және саланың заңға тәуелді нормативті-құқықтық актілері
      Қазіргі уақытта азаматтық авиация саласы «Қазақстан Республикасындағы көлік туралы»«Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы» заңдармен және 100-ден астам заңға тәуелді нормативтік құқықтық актілермен реттеледі.
      Ұлттық заңнаманың және азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның ұйымдық құрылымы мен рәсімдердің ИКАО талаптарына сәйкестігін бағалау мақсатында азаматтық авиация саласындағы заңнамаға сараптама жүргізілді, оның нәтижелері бойынша Қазақстан Республикасының қолданыстағы заңнамасына 80 түзету енгізілді.
      Қазіргі уақытта қазақстандық әуе компанияларының ЕО аймағына ұшуды орындауы үшін шектеулерді жою жөніндегі шаралар қабылдануда.
      4. Саланың негізгі проблемалары
      Азаматтық авиация саласының негізгі проблемаларына мыналарды жатқызуға болады:
      1) әуежайлардың жерүсті инфрақұрылымын нашар техникалық жарақтандырудың әлсіздігі және оның тозуы (50 %);
      2) әуе кемелерінің ескірген паркі;
      3) жергілікті әуе желілерінің қолданыстағы әуеайлақтары санының аз болуы;
      4) әуеайлақтардың күрделі метеожағдайларда пайдалануды қамтамасыз ететін қонуға дәл бет алу жүйелерімен және визуалды құралдармен жарақтандырылуының жеткіліксіз болуы;
      5) арнайы техниканың, жарық сигналдары жабдығының және электрмен жабдықтау жабдығының, коммуникациялардың едәуір тозуы;
      6) авиакөлік инфрақұрылымының жерүсті техникасымен, жүк қоймаларымен және терминалдармен жарақтандырудың қажетті деңгейінің болмауы;
      7) білікті кадрлар жетіспеуінің өткір болуы.

Қазақстан Республикасының көлік-логистика жүйесін дамыту және халықаралық көлік жүйесіне ықпалдастыру

      1. Саланың ағымдағы жай-күйінің сипаттамасы
      Қазақстан Республикасының әлемнің бүкіл елімен жалпы сыртқы тауар айналымы 2012 жылы 2010 жылмен салыстырғанда 50 %-ға өсті және 136,8 млрд. долларды құрады.
      2012 жылы экспорттық жүк тасымалдарының көлемі 102 млн. тоннаны (құбыржол көлігін қоспағанда), бұл ретте импорттық жүк тасымалдарының көлемі 25,9 млн. тоннаны құрады.
      Экспорттық бағыттағы негізгі жүк тасымалдары Ресейге – 52 %, Еуропа елдеріне – 14 %, Қытайға – 12 %, Орталық Азия елдеріне – 10 % және Иранға – 4 % жүзеге асырылды.
      Импорттық бағытта – Ресейге 43,8 %, Қытайға – 12,1 % және Орталық Азия елдеріне – 9,5 % тиесілі болды.
      Қазақстан аумағы арқылы өткен транзиттік жүктің жалпы көлемі 2012 жылы 17,8 млн. тоннаны құрады, олардан түскен кіріс көлемі 1 млрд. астам АҚШ долларын құрады. Бұл ретте, транзиттік жүктердің көпшілігі темір жол көлігіне – 16,3 млн. тонна, қалғаны автомобиль көлігіне – 1,46 млн. тонна және су көлігіне – 0,16 млн. тонна тиесілі.
      Жөнелту елдері бойынша транзиттік тасымалдар құрылымында негізгі үлесті Ресей иеленеді, оның үлесі 2012 жылы 50 %-ды құрады. Қытайға транзиттік жүктердің жалпы көлемінің 15 %-ы және Өзбекстанға шамамен 9 %-ы тиесілі.
      Қазақстан арқылы транзиттік жүк ағынының негізгі межелі елдері Орталық Азия елдері – 87 % (Өзбекстан – 36 %, Қырғызстан – 19 %, Ауғанстан – 13 %, Тәжікстан – 11 %, Түрікменстан – 8 %) болып табылады, ал Ресей мен Қытайға 5 %-дан келеді.
      Қазақстан арқылы өтетін транзитті ұлғайту жөніндегі алғышарттар. Қазақстанның саудадағы аса ірі әріптестер – Қытай мен ЕО елдері арасында орналасуы елдің көлік-логистика жүйесін дамыту үшін басты үнқатуды алға тартады. 2011 жылы Қытай Халық Республикасы мен ЕО арасындағы сауда-саттық көлемі 567,2 млрд. долларды, тасымал көлемі – 12,6 млн. жиырма фунттық баламаны (бұдан әрі – ЖФБ) құрады. Бұл ретте Қазақстанның осы көлемнің транзитін қамтамасыз етудегі үлесі бір пайыздың жартысынан кем, ал Қытайдан ЕО-ға импорттың басым бөлігі Суэц каналы арқылы теңізбен өтеді.
      Қытайдың соңғы жылдардағы экономикалық өсуі Қытайдың шығыс провинциясынан батыс және орталық провинцияларына ығысып барады, олар Қазақстанның аумағы арқылы өтетін теміржол тасымалдарына мұқтаж. Батыс Қытайды дамытудың «China Western Development planning 2011 – 2015» бағдарламасына сәйкес Қытайдың батыс және орталық өңірлерін дамытуға шамамен 1 трлн. доллар инвестициялау болжанады.
      Қытайдың батыс провинцияларының қарқынды дамуы Қазақстан арқылы жүк ағындарының ұлғаюына ықпал ететін болады.
      Кеден одағын құру және Бірыңғай экономикалық кеңістікті қалыптастыру шекараларды кесіп өту процесін оңтайландыру арқылы Қытай мен Еуропаны қосатын тиімді көлік дәлізін құруға едәуір үлес қосады, себебі ол Бірыңғай экономикалық кеңістік елдерінің кедендік шекарасын екі жерде – Қытаймен және ЕО елдерімен шекараларда ғана кесіп өтуді көздейді.
      Сарапшылардың болжамы бойынша Қытай – ЕО сыртқы сауда-саттық көлемі 2020 жылға қарай 567,2 млрд. доллардан 781 млрд. долларға дейін ұлғаяды. Бұл ретте, Қытай – Еуропа жүк тасымалдарының үлесі 117 млн. тоннадан 170 млн. тоннаға дейін ұлғаяды (шамамен 17 млн. ЖФБ).
      Көрсетілген факторларды ескере отырып, Қазақстан арқылы (Достық пен Қорғас арқылы) транзиттік жүк ағынының әлеуетті көлемі Қытай – ЕО – Қытай жалпы тауар айналымының 8 %-ын (1,5 млн. ЖФБ) дейін жетуі мүмкін.
      Қазақстандағы көлік логистикасының даму деңгейі. 2012 жылы Дүниежүзілік Банк жүргізген әлемдік логистиканы зерттеу қорытындысы бойынша Қазақстанның логистикалық жүйесі логистика тиімділігі индексінің (LPI) жалпы тізімінде 2010 жылмен салыстырғанда 24 позицияға төмендеп, 155 елдің ішінде 86-орынды иеленді.
      Қазақстан рейтінгінің төмендеуі негізінен «Инфрақұрылым сапасы» (79-орын), «Халықаралық тауарлар жеткізілімдерін ұйымдастырудың қарапайымдылығы» (92-орын) және «Жеткізу мерзімдерін сақтау» (132-орын) кіші индикаторларының төмендеуінен болды. Транзиттік және экспорттық жүк ағындарын арттыру мүмкіндіктеріне жүк шекара арқылы өткізу жылдамдығын және мерзімдердің болжамды болуын төмендететін кедендік өткізу пункттерінің жеткіліксіз тиімділігі (73-орын) әсерін тигізеді.
      Қазақстанның көлік дәліздері.
      Қазіргі уақытта Қазақстанда мынадай 5 халықаралық көлік дәлізі қалыптасқан және жұмыс істейді:
      1) Трансазиялық теміржол магистралінің солтүстік дәлізі (ТАТМ)
      Қазақстанды Батыс Еуропамен және Қытаймен, Ресей арқылы Корея түбегімен және Жапониямен байланыстырады (Достық/Қорғас – Ақтоғай – Саяқ – Мойынты – Астана – Петропавл (Пресногорьковская) учаскесінде);
      2) ТАТМ-ның Оңтүстік дәлізі
      Аталған дәліз мынадай бағдарлар бойынша өтеді: Түркия, Иран, Орталық Азия елдері арқылы Оңтүстік-Шығыс Еуропа – Қытай және Оңтүстік-Шығыс Азия (Достық/Қорғас – Ақтоғай – Алматы – Шу – Арыс – Сарыағаш учаскесінде);
      3) ТРАСЕКА
      Шығыс Еуропаны Қара теңіз, Кавказ және Каспий теңізі (Достық/Қорғас – Алматы – Ақтау учаскесінде, оның ішінде Жезқазған – Бейнеу перспективалық түзеткіш теміржол бағдары, сондай-ақ Ахалкалаки (Грузия) – Карс (Түркия) арқылы Орталық Азиямен байланыстырады;
      4) Солтүстік – Оңтүстік
      Қазақстанның Ақтау теңіз порты – Ресейдің Орал өңірлері және Ақтау – Атырау, сондай-ақ Өзен-Берекет (Түрікменстан) – Горган (Иран) жаңа теміржол желісі арқылы учаскелерінде қатысуымен Ресей мен Иран арқылы Парсы шығанағы елдерінен Солтүстік Еуропаға өтеді;
      5) ТАТМ-ның Орталық дәлізі
      Сарыағаш – Арыс – Қандыағаш – Озинки бағыты бойынша және әрі қарай Солтүстік – Батыс Еуропаға өңірлік транзиттік тасымалдар үшін зор маңызы бар.
      Қазақстан Республикасының автомобиль жолдарында алты негізгі бағыт – автокөлік дәліздері қалыптасқан:
      1) Ташкент – Шымкент – Тараз – Бішкек – Алматы – Қорғас;
      2) Шымкент – Қызылорда – Ақтөбе – Орал – Самара;
      3) Алматы – Қарағанды – Астана – Петропавл;
      4) Астрахань – Атырау – Ақтау – Түрікменстан шек.;
      5) Омск – Павлодар – Семей – Майқапшағай;
      6) Астана – Қостанай – Челябинск – Екатеринбург.
      2. Қолданыстағы заңнама және саланың заңға тәуелді нормативті-құқықтық актілері
      Республикадағы көлік логистикасы жүйесі техникалық тұрғыда ғана жұмыс істейтінін, бүгінгі күні заңнамалық актілер тарапынан егжей-тегжейлі заңнамалық қамтамасыз ету жоқ екенін атап өту қажет.
      Қосымша, қолданыстағы құқық пен Қазақстан Республикасының заңнамасы («Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» Заң«Темір жол көлігі туралы» Заң, Қазақстан Республикасының Кеден кодексі) транзит және көліктік логистика мәселелерін регламенттейтін ережелерден тұрады, алайда заңнамалық актілерге бірқатар өзгерістер мен толықтырулар енгізу талап етіледі.
      3. Саланың негізгі проблемалары
      Қазақстанның транзиттік және экспорттық әлеуетін іске асыру, сондай-ақ экономикалық өсуді қолдау көлік-логистика жүйесінің халықаралық түйінді көлік дәліздеріне жоғары ықпалдасуын, оның ішінде жүк ағындарын бөлуге ықпал ету үшін тасымалдың жоғары жылдамдығын, мерзімділігін, қолжетімділігін және сенімділігін, сондай-ақ көлік қызметтерін пайдалану жайлылығын талап етеді.
      Көлік-логистика жүйесінің түйінді проблемалары мыналар болып табылады:
      1) қазақстандық дәліздердің танымал болмауы, нәтижесінде Қытай мен ЕО арасындағы транзиттік жүктердің негізгі көлемі Қазақстанды айналып өтеді;
      2) дәліздерді жүйелі басқарудың болмауы және олардың инфрақұрылымдық дамымауы;
      3) логистикалық сервистің төмен деңгейі;
      4) Қазақстаннан тыс жерлерде меншікті сыртқы терминал желілерінің болмауы;
      5) басқару жүйесіндегі институционалдық шектеулер;
      6) экспорттық, импорттық және транзиттік операцияларды жүргізу үшін әкімшілік ресімдердің жеткіліксіз тиімділігі.

4. Бағдарламаны іске асырудың мақсаттары, міндеттері, нысаналы индикаторлары мен нәтижелер көрсеткіштері

      Бағдарламаның негізгі мақсаты: Қазақстанның заманауи көлік инфрақұрылымын қалыптастыру, сондай-ақ оның әлемдік көлік жүйесіне ықпалдасуын қамтамасыз ету және транзиттік әлеуетті іске асыру

      Бағдарламаның нысаналы индикаторлары:

Индикатор

Өлшем бірлігі

2012 жыл (нақты)

2016 жылдың соңына қарай

2020 жылдың соңына қарай

«Инфрақұрылымдық орталықтар» құру

бірл.

-

-

16

жүктерді тасымалдау көлемін ұлғайту

млн. тонна

3 231,8

4 245,5

5 855,7

жолаушыларды тасымалдау санын ұлғайту

млн. адам.

18 484,6

25 535,7

34 232,8

жүк айналымын ұлғайту

млрд. ткм

478

598

788

жолаушылар айналымын ұлғайту

млрд. жкм

213,1

345,8

534,7

      Бағдарламаның негізгі міндеттері:
      1) Қазақстан аумағында ел ішінде жоғары және тиімді көлік байланысын, Қазақстан Республикасының аумағы бойынша жүк ағындарын ұлғайтуды және жерүсті, теңіз және әуе көлігінің барлық түрлерінің жұмыстарын үйлестіруді қамтамасыз ететін заманауи көлік-логистика жүйесін құру;
      2) ауыл мен шағын қалаларды сапалы көлік қатынасымен кешенді қамтамасыз ету;
      3) өңірлерде жергілікті көлік инфрақұрылымын дамыту;
      4) Қазақстанның көлік инфрақұрылымының әлемдік көлік жүйесіне ықпалдасуын қамтамасыз ету;
      5) ел өңірлерінде «инфрақұрылымдық орталықтар» құру.

Теміржол көлігі

      Теміржол саласының бағдарламалық мақсаты: экономика мен халықтың сапалы теміржол қызметтеріне қажеттілігін қамтамасыз ету

      Нысаналы индикаторлар:

Индикатор

Өлшем бірлігі

2012 жыл (нақты)

2016 жылдың соңына қарай

2020 жылдың соңына қарай

локомотивтердің тозу деңгейін... дейін төмендету

%

68

57

40,2

жүк вагондарының тозу деңгейін... дейін төмендету

%

48

40,9

42,7

жолаушы жылжымалы құрамының тозу деңгейін... дейін төмендету

%

64

52

40

магистральдық теміржол желісінің тозу деңгейін ... дейін төмендету

%

64

60

40

жүк поездары қозғалысының орташа техникалық жылдамдығы кемінде... құрайды

км/сағ

49

50

55

Қазақстан Республикасының аумағы арқылы теміржол көлігімен өткізілген транзиттік жүктер көлемін ұлғайту

млн. тонна

16,3

20,9

32,2

Әрбір оператор үшін нарықтағы үлесі кемінде 7 % жүк және жолаушылар тасымалы саласында 5 немесе одан көп тәуелсіз ірі операторлар қызмет етеді





      Теміржол саласының бағдарламалық міндеттері. Қойылған мақсаттарға қол жеткізу үшін мынадай міндеттерді шешу қажет:
      1-міндет. Теміржол саласының жұмыс істеуінің оңтайлы жүйесін құру және жүк пен жолаушыларды ұлттық тасымалдаушылардың бәсекеге қабілеттігі және дамуы үшін жағдайлар жасау;
      2-міндет. Жүк тасымалдарын дамыту;
      3-міндет. Жолаушылар тасымалын дамыту;
      4-міндет. Теміржол инфрақұрылымын дамыту және жаңғырту;
      5-міндет. Вокзал шаруашылығын жаңғырту және дамыту;
      6-міндет. Теміржол саласы өндірісінің негізгі құралдарын жаңарту және жаңғырту;
      7-міндет. Теміржол саласын білікті кадр ресурстарымен қамтамасыз ету;
      8-міндет. Отандық теміржол машинасын жасауды дамыту.

      Тікелей нәтижелер көрсеткіштері. Міндеттерге қол жеткізу мынадай тікелей нәтижелер көрсеткіштерімен өлшенеді: 

Көрсеткіш

Өлшем бірлігі

2016 жылдың соңына қарай

2020 жылдың соңына қарай

теміржол учаскелерін салу

км

1 202

1 286

теміржол желілерін электрлендіру

км

-

522

жолдың жоғары қабатын жаңғырту

км

2 927

6 925

теміржол вокзалдарын күрделі жөндеу

бірл.

131

246

локомотивтер сатып алу

бірл.

189

556

локомотивтерді күрделі жөндеу

бірл.

47

125

жүк вагондарын сатып алу

бірл.

7 600

16 179

жүк вагондарын күрделі жөндеу

бірл.

2 800

4 300

жүк вагондарын, оның ішінде Тальго және электрпоездар сатып алу

бірл.

597

1 138

республикалық (облысаралық) қатынаста жаңа жүрдек маршруттар ашу

бірл.

4

4

2012 жылғы индикатормен салыстырғанда тасымалдау көлеміне (1 млн. тонна/км. брутто) қатысты ақаулар жиілігін төмендету

%

4

10

локомотивтер өндірісіндегі оқшаулану деңгейі

%

41

51

жолаушылар вагондары өндірісіндегі оқшаулану деңгейі

%

23,1

61

жүк вагондары өндірісіндегі оқшаулану деңгейі

%

92

92

Автожол саласы

      Автожол саласының бағдарламалық мақсаты: экономика мен халықтың сапалы және қауіпсіз автомобиль жолдарына қажеттілігін қанағаттандыруға қабілетті автожол инфрақұрылымын құру

      Нысаналы индикаторлар: 

Индикатор

Өлшем бірлігі

2012 жыл (нақты)

2016 жылдың соңына қарай

2020 жылдың соңына қарай

жақсы және қанағаттанарлық техникалық күйдегі республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының үлесі, оның ішінде:

%

79

86

89

жақсы күйдегі

%

30

38

48

қанағаттанарлық күйдегі

%

49

48

41

жақсы және қанағаттанарлық техникалық күйдегі облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарының үлесі, оның ішінде:

%

63

72

78

жақсы күйдегі

%

16

23

28

қанағаттанарлық күйдегі

%

47

49

50

I және ІІ техникалық санаттағы республикалық маңызы бар жолдардың жалпы ұзындығынан ақылы автомобиль жолдарының үлесі

%

4

10

55

Қазақстан Республикасының автомобиль жолдары арқылы өтетін транзиттік жүк көлемін ұлғайту

млн. тонн

1,46

2,3

3,5

      Алға қойылған мақсаттарға қол жеткізу үшін мынадай міндеттерді шешу қажет:
      1-міндет. Өңіраралық қатынастағы магистральдық байланыстарды қамтамасыз ету;
      2-міндет. Күрделі және орташа жөндеудің жөндеуаралық циклдерінің артта қалуын қысқарту, сондай-ақ ақаусыз күтіп-ұстауға көшу;
      3-міндет. Саланы қаржыландыру тетіктерін жетілдіру;
      4-міндет. Автомобиль жолдарын басқарудың процестік әдістеріне көшу;
      5-міндет. Нормативтік-техникалық саясатты жетілдіру;
      6-міндет. Жол бойындағы сервистік қызмет көрсетудің сапасын дамыту және арттыру үшін қолайлы институционалдық орта құру;
      7-міндет. Жол секторындағы өзекті мәселелер бойынша мемлекет пен азаматтық қоғам мүдделерін жақындату;
      8-міндет. Бәсекеге қабілетті кадрлық әлеуетті қалыптастыру үшін жағдайлар жасау

      Тікелей нәтижелер көрсеткіштері. Міндеттерге қол жеткізу мынадай тікелей нәтижелер көрсеткіштерімен өлшенеді: 

Көрсеткіш

Өлшем бірлігі

2016 жылдың соңына қарай

2020 жылдың соңына қарай

республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын салу және реконструкциялау

км

2 932

5 703

облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарын салу және реконструкциялау

км

659

1 124

республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының жалпы ұзындығынан I және ІІ техникалық санаттағы автомобиль жолдарының пайызын ұлғайту

%

36

48

республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын күрделі және орташа жөндеу

км

4 170

10 195

облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарын күрделі және орташа жөндеу

км

4 366

12 601

республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын ақаусыз күтіп-ұстаудың кешенді көрсеткіш деңгейі (2012 жылы – 73 %)

%

80

90

ақаусыз күтіп-ұстауға жұмсалатын шығыстардың өзін-өзі өтеу қағидатында жұмыс істейтін автомобиль жолдарының ұзындығы

км

841

6 186

ұтымдылық және экономикалық тиімділік қағидаттарында жұмыс істейтін әзірленген (жаңа) нормативтік-техникалық құжаттар саны

бірл.

25

94

жол активтерін басқару процестерін автоматтандыруды қамту деңгейі

км

8 000

23 485

жол бойындағы сервис объектілеріндегі республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының қамтамасыз етілуі

%

25

76

халықтың қатты жамылғысы бар жалпы пайдаланымдағы жолдардың жай-күйіне қанағаттануы (2012 жылы – 46 %)

%

58

70

автожолдардың сенімділігін, үнемділігін, экологиялығы мен қолайлылығын және жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыруға бағытталған автожол саласындағы ғылыми-техникалық бағдарламалар шеңберінде зерттеулер жүргізу

бірл.

-

3

Автомобиль көлігі

      Автокөлік саласының бағдарламалық мақсаты: автокөлік инфрақұрылымын дамыту және халыққа сапалы көлік қызметтерін ұсыну

      Нысаналы индикаторлар: 

Индикатор

Өлшем бірлігі

2012 жыл (нақты)

2016 жылдың соңына қарай

2020 жылдың соңына қарай

халықтың автомобиль көлігімен жолаушылар тасымалдаудың сапасына қанағаттану деңгейі

%

64,6

70

85

белгіленген стандарттарға сәйкес келетін автовокзалдар мен автостанциялардың үлесі

%

0

60

100

Тұрғындарының саны 100 адамнан асатын елді мекендерді тұрақты автобус маршруттарымен қамтудың қамтамасыз етілуі

%

76

80

100

халықаралық автокөлік қызметтері нарығындағы қазақстандық тасымалдаушылардың үлесі

%

36

40

50

      Автокөлік саласының бағдарламалық міндеттері. Қойылған мақсаттарға қол жеткізу үшін мынадай міндеттерді шешу қажет:
      1-міндет. Автокөлік саласының инфрақұрылымын дамыту және автостанциялар мен аялдама пункттерін салу;
      2-міндет. Білгіленген талаптарға сәйкес келтіру үшін қолданыстағы автовокзалдар мен автостанцияларды жаңғырту;
      3-міндет. Елді мекендерді тұрақты автобус қатынастарымен қамтамасыз ету;
      4-міндет. Ресми таксимен тасымалдаушылар санын ұлғайту;
      5-міндет. Отандық тасымалдаушылардың халықаралық автокөлік қызметтері нарығына қатысу үлесін ұлғайту;
      6-міндет. АКҚ паркінің пайдалану қауіпсіздігін қамтамасыз ету.

      Тікелей нәтижелер көрсеткіштері. Міндеттерге қол жеткізу мынадай тікелей нәтижелер көрсеткіштерімен өлшенеді: 

Көрсеткіш

Өлшем бірлігі

2016 жылдың соңына қарай

2020 жылдың соңына қарай

қолданыстағы талаптарға сәйкес келетін қолданыстағы автовокзалдар (34) мен автостанциялар (138) санын ұлғайту

бірл.

49

172

тұрақты халықаралық, облысаралық және облысішілік автобус маршруттарының санын ұлғайту

%

3

10

таксимен тасымалдаушылар санын...ұлғайту

%

20

70

шетел мемлекеттеріне берілетін үшінші елдерге/елдерден рұқсат беретін қазақстандық бланкілерді қысқарту

%

5

15

халықаралық тасымалдар үшін жүк автокөлік құралдары санын...ұлғайту

%

23

60

республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының аса қарқынды учаскелерінде салмақ-габариттік параметрлерді өлшеу құрылғыларының санын ұлғайту

бірл.

80

-

шұғыл жедел қызметтерді шақыру құрылғыларымен жарақтандырылмаған автокөлік құралдарымен салыстырғанда, осындай құрылғыларымен жарақталған автокөлік құралдарының қатысуымен болған жол-көлік оқиғаларына шұғыл жедел қызметтердің ден қою уақытын қысқарту

минут

10

10

техникалық байқау операторларының техникалық байқаудан өтетін АКҚ жалпы санынан кемінде 10 % техникалық ақауы бар және экологиялық қауіпті АКҚ жыл сайынғы айқындауы

%

15

15

Су көлігі

      Су көлігінің бағдарламалық мақсаты: Қазақстан Республикасы порттарының қуатын және жүктерді су көлігімен тасымалдау көлемін ұлғайту.

      Нысаналы индикаторлар: 

Индикатор

Өлшем бірлігі

2012 жыл (нақты)

2016 жылдың соңына қарай

2020 жылдың соңына қарай

Қазақстан теңіз порттарының өткізу қабілетін ұлғайту

млн. тонна

18,8

22,5

24

Каспий теңізінде жүктерді теңізде тасымалдаудағы Қазақстанның үлесін... жеткізу

%

58

65

70

жүктерді ішкі су жолдарында тасымалдау көлемін ұлғайту

млн. тонна

1,2

1,8

2,5

су көлігімен өткізілетін транзиттік жүктер көлемін ұлғайту

млн. тонна

0,16

0,6

1,5

      Су көлігінің бағдарламалық міндеттері. Алға қойылған мақсаттарға қол жеткізу үшін мынадай міндеттерді шешу қажет:
      1-міндет. Порттық инфрақұрылымды кеңейту;
      2-міндет. Ақтау портының тиімді тарифтік саясатын жүргізу;
      3-міндет. Ұлттық теңіз флотының бәсекеге қабілеттігін арттыру;
      4-міндет. Кеме жөндеу-кеме жасау өндірісін дамыту;
      5-міндет. Кадрлар даярлау;
      6-міндет. Ішкі су көлігін дамыту;
      7-міндет. Су көлігіндегі қауіпсіздік деңгейін жоғарылату.

      Тікелей нәтижелер көрсеткіштері. Міндеттерге қол жеткізу мынадай тікелей нәтижелер көрсеткіштерімен өлшенеді: 

Көрсеткіш

Өлшем бірлігі

2016 жылдың соңына қарай

2020 жылдың соңына қарай

теңіз көлігі саласындағы халықаралық шарттарға қосылу

бірл.

4

7

теңіз және өзен терминалдар санын арттыру

бірл.

6

9

паромдық өзен өткелдерін жаңғырту

бірл.

1

1

қазақстандық теңіз кемелерінің санын ұлғайту

бірл.

5

7

кеме жөндеу-кеме салу зауыттарының санын ұлғайту

бірл.

-

1

кеме экипаждары құрамындағы ұлттық кадрлар үлесін... жеткізу

%

40

65

техникалық флотты жаңарту деңгейі

%

4

24

жағалау инфрақұрылымының қамтамасыз етілу деңгейін арттыру

%

2

12

теңіз және өзен көлігінің 100 кемесіне шаққанда авариялықты... төмендету

%

1,4

1,2

Көліктік бақылау комитетінің арнайы су көлігі кемелерінің жалпы санын... жеткізу

бірл.

19

27

Азаматтық авиация

      Азаматтық авиация саласының бағдарламалық мақсаты: экономика мен халықтың сапалы және қауіпсіз авиация қызметтеріне қажеттілігін қанағаттандыру.

      Нысаналы индикаторлар: 

Индикатор

Өлшем бірлігі

2012 жыл (нақты)

2016 жылдың соңына қарай

2020 жылдың соңына қарай

транзиттік авиатасымалдар көлемін... ұлғайту

мың ұшақ/км

164,4

197,2

328,8

халықаралық әуе қатынастары мен халықаралық маршруттар санын... ұлғайту

бірл.

64

76

128

елдегі аудан орталықтарының жалпы санынан жергілікті әуе қозғалысы бар аудан орталықтарының үлесі (171)

%

2,3

2,3

11,4

      Азаматтық авиация саласының бағдарламалық міндеттері. Қойылған мақсаттарға қол жеткізу үшін мынадай міндеттерді шешу қажет:
      1-міндет. Азаматтық авиация саласын нормативтік-құқықтық қамтамасыз етуді жетілдіру;
      2-міндет. Жерүсті инфрақұрылымын дамыту;
      3-міндет. Шағын авиацияны дамыту;
      4-міндет. Әуе кемелерінің паркін жаңарту;
      5-міндет. Авиатасымалдар нарығын ырықтандыру;
      6-міндет: Кадрлар даярлау.

      Тікелей нәтижелер көрсеткіштері. Міндеттерге қол жеткізу мынадай тікелей нәтижелер көрсеткіштерімен өлшенеді: 

Көрсеткіш

Өлшем бірлігі

2016 жылдың соңына қарай

2020 жылдың соңына қарай

әуежайлардың аэровокзалдық кешендерін реконструкциялау

бірл.

5

10

әуеайлақтардың ұшу-қону жолақтарын реконструкциялау

бірл.

1

6

жасанды ұшу-қону жолағы бар жергілікті әуе кемелері әуеайлақтарын реконструкциялау

бірл.

-

5

жергілікті әуе желілерінің топырақты әуеайлақтарын салу

бірл.

-

11

ИКАО санаты бар әуежайлардың жалпы саны

бірл.

14

18

ИКАО-ның 1-санаты бар әуеайлақтар саны

бірл.

10

14

ИКАО-ның 2-санаты бар әуеайлақтар саны

бірл.

2

2

ИКАО-ның 3-санаты бар әуеайлақтар саны

бірл.

2

2

халықаралық әуежайлар – хабтар саны

бірл.

3

4

Қазақстан Республикасы әуежайларының ISAGO жерүсті қызмет көрсетудің қауіпсіздігі бойынша аудиттен өтуі

бірл.

4

14

батыстық үлгідегі әуе кемелерін, оның ішінде операциялық лизинг жолымен сатып алу

бірл.

14

31

облысішілік маршруттарға қызмет көрсету үшін әуе кемелерін сатып алу, сондай-ақ қайта моторлау

бірл.

6

30

екі қала арасындағы жиілікті реттеуге ауысу жөніндегі үкіметаралық келісімдер саны

бірл.

11

30

тағайындалған авиатасымалдаушылар мен рұқсат етілген пункттердің құрамын ұлғайту жөніндегі үкіметаралық келісімдер саны

бірл.

5

9

Қазақстан Республикасының көлік-логистика жүйесін дамыту және халықаралық көлік жүйесіне ықпалдастыру 

      Көлік-логистика саласының бағдарламалық мақсаты: Қазақстанның тиімділігі жоғары көлік-логистика жүйесін құру және оның халықаралық көлік жүйесіне ықпалдасуын қамтамасыз ету.

      Нысаналы индикаторлар: 

Индикатор

Өлшем бірлігі

2012 жыл (нақты)

2016 жылдың соңына қарай

2020 жылдың соңына қарай

Қазақстан Республикасының аумағы арқылы өтетін транзиттік жүк көлемін ұлғайту

млн. тонна

17,8

25

35,5

Қазақстанның Дүниежүзілік Банктің логистика тиімділігі индексіндегі (LPI) позициясын жақсарту

орын

86

60

40

Транзиттік тасымалдардан түсетін кірісті 2 есе ұлғайту

млн. теңге

157

245

364

      Көлік-логистика жүйесінің бағдарламалық міндеттері. Алға қойылған мақсаттарға қол жеткізу үшін мынадай міндеттерді шешу қажет:
      1-міндет. Транзиттік, оның ішінде Қытай мен ЕО елдері арасындағы Қазақстан аумағын айналып өтетін жүктерді тарту;
      2-міндет. Ел ішіндегі көлік дәліздерін дамыту және олардың Қазақстаннан тысқары жердегі көлік инфрақұрылымының жүйесіне ықпалдасуын қамтамасыз ету;
      3-міндет. Қазақстан аумағындағы экспорттық, импорттық және транзиттік операцияларды оңтайландыру;
      4-міндет. Қазақстанның Дүниежүзілік Банктің логистика тиімділігі индексіндегі (LPI) позициясын жақсарту;
      5-міндет. Қазақстан Республикасының ішкі және сыртқы терминалдық желісін құру;
      6-міндет. Қазақстан Республикасының аумағы арқылы өтетін транзиттік жүктерді реттеудің бірыңғай құқықтық жүйесін қамтамасыз ету;
      7-міндет. Көлік-логистика саласын инстититуционалдық реформалау.

      Тікелей нәтижелер көрсеткіштері. Міндеттерге қол жеткізу мынадай тікелей нәтижелер көрсеткіштерімен өлшенеді: 

Көрсеткіш

Өлшем бірлігі

2016 жылдың соңына қарай

2020 жылдың соңына қарай

Қытай – ЕО бағыты бойынша транзиттік жүктерді тарту

млн. тонна

6

15

Ресей, ЕО – Орта Азия бағыты бойынша транзиттік жүктерді тарту

млн. тонна

15

20

сыртқы терминалдық инфрақұрылым құру

бірл.

1

3

5. Бағдарламаның негізгі бағыттары және қойылған мақсаттарға қол жеткізу жолдары Теміржол көлігі

Теміржол саласының жұмыс істеуінің оңтайлы жүйесін құру және жүк пен жолаушыларды ұлттық тасымалдаушылардың бәсекеге қабілеттігі және дамуы үшін жағдайлар жасау
(1-міндет)

      2015 жылға дейін теміржол саласының оңтайлы жұмыс істеу жүйесін қалыптастыру үшін теміржол саласының нысаналы моделі қалыптастырылады.
      Саланың нысаналы моделі жеке тасымалдаушыларға теміржол инфрақұрылымына тең қолжетімділікті қамтамасыз ете отырып, тасымалдау қызметі мен магистральдық теміржол желісін ұйымдық бөлуді (бұдан әрі – МТЖ) болжайды және қызметтің үш түрін:
      жүк тасымалдарын;
      жолаушы тасымалдарын;
      МТЖ қызметтерін қамтиды.
      МТЖ қызметтері реттелетін салаға жатқызылатын болады. Жүктер мен жолаушылар тасымалдары вагондар мен локомотивтер парктерін иеленетін ұлттық және жеке тасымалдаушылардың бәсекелестігі шарттарында жүзеге асырылатын болады.
      Бұл ретте, жолаушы және жүк тасымалдарын жүзеге асыратын компаниялар тасымалдау процесіне қатысатын активтердің, атап айтқанда вагондар мен локомотивтердің жай-күйіне және олардың жаңартылуына толық бақылау жүргізіп, жауапты болады.
      Салада жолаушылар мен жүктерді ұлттық тасымалдаушы, сондай-ақ жеке тасымалдаушылар әрекет ететін болады.
      Ұлттық тасымалдаушылар компания – инфрақұрылым операторымен қатар «Қазақстан Темір Жолы» ұлттық компаниясы» АҚ (бұдан әрі – «ҚТЖ» ҰК» АҚ) холдингтік құрылымының құрамына кіретін болады.
      Инфрақұрылым операторы ұлттық және жеке тасымалдаушылар үшін МТЖ-ге қолжетімділікті тең негізде қамтамасыз ететін болады.
      «ҚТЖ» ҰК» АҚ компаниялары тобының корпоративтік құрылымын қайта ұйымдастыру. Саланың нысаналы моделі шеңберінде «ҚТЖ» ҰК» АҚ холдингтік құрылымын мынадай бизнес-бағыттар бойынша қайта ұйымдастыру жүзеге асырылатын болады:
      1) корпоративтік орталық;
      2) ұлттық инфрақұрылым операторы;
      3) ұлттық жүк тасымалдаушысы;
      4) ұлттық жолаушылар тасымалдаушысы;
      5) ұлттық мультимодальдық көлік-логистикалық оператор;
      6) өндірістік және жөндеу активтерін шоғырландыратын компания.
      Бұл ретте «ҚТЖ» ҰК» АҚ холдингтік құрылымы шеңберінде МТЖ операторы, жергілікті инфрақұрылым операторлары, тасымалдаушылар, сондай-ақ теміржол көлігі саласындағы өзара қарым-қатынастарды реттейтін мемлекеттік органдар арасында функцияларды, активтерді және персоналды қайта бөлу жүзеге асырылатын болады.
      Қызметі Қазақстан Республикасы теміржол саласының дамуына түйінді әсер ететін «ҚТЖ» ҰК» АҚ салатүзуші рөлін, сондай-ақ саланы реформалау жөніндегі іс-шараларды аяқтаудың басым қажеттілігін ескере отырып, «ҚТЖ» ҰК» АҚ компанияларының бағалы қағаздарын нарыққа шығару мүмкіндігінің мәселесі «ҚТЖ» ҰК» АҚ қайта ұйымдастырудың толыққанды процесін аяқтағаннан кейін қаралатын болады.
      Бағалар мен тарифтер. Көрсетілген қызметтер бағасын қалыптастырудың нарықтық тетігін іске асыру мақсатында салада 2014 жылдан бастап жүк тасымалдау және тасымалдау қызметі үшін вагондық құрамдауыштың тарифтік саясаты (баға белгілеу) мәселесі пысықталатын жұмыс басталатын болады.
      Бұл ретте жүк және жолаушы тасымалдаушылар ұсынатын МТЖ және жергілікті теміржол инфрақұрылымының көрсетілетін қызметтерінің тарифтерін мемлекет реттейтін болады.
      Нәтижесінде, мемлекет субсидияламайтын (коммерциялық) жүк тасымалдаушылар мен жолаушы тасымалдаушыларының көрсетілетін қызметтерінің бағалары сұраныс пен ұсыныстың нарықтық тетігі негізінде еркін қалыптастырылады.

Жүк тасымалдарын дамыту
(2-міндет)

      Теміржол саласына бәсекелестікті сәтті енгізудің халықаралық тәжірибесі теміржол тасымалдарының бәсекелес нарығының оңтайлы құрылымы нарықтың 90 %-ға дейінгі үлесін алатын, нарықтың барлық сегменттерінде жекелеген маршруттарда («тауаша операторлар») жұмыс істейтін жеке тасымалдаушылармен бәсекелесетін тасымалдау қызметтерінің ірі жеткізушісін («желілік ықпалдастырушы») қамтитынын көрсетеді.
      Бұл ретте, тасымалдаушылар арасындағы тиімді бәсекелестіктің маңызды шарты:
      1) ұлттық тасымалдаушының қызметін коммерцияландыру және әлеуметтік маңызы бар қызметтерді жүзеге асырудың нарықтық қағидаттарына көшу есебінен ұлттық тасымалдаушыға;
      2) теміржол инфрақұрылымының магистральдық және жергілікті қызметтеріне тең қолжетімділікті қамтамасыз ету арқылы жеке тасымалдаушыларға қатысты әркелкі шарттардың қолданылуын жою болып табылады.
      Бұлай болмаған жағдайда, Ұлттық тасымалдаушының бәсекеге қабілетті болмауы мен кірісті және шығынды қызметтерді өзі мен жеке тасымалдаушы арасында бөлу тәуекелдері туындайды.
      Ұлттық жүк тасымалдаушының үлесі үстем теміржол тасымалдары нарығының құрылымы «ауқым әсері» және қызметтердің тиімділігі мен сапасын арттыру үшін нарықтық күштердің қысымы арасындағы оңтайлы арақатынасты қамтамасыз етеді.
      Ал шоғырландыруды жасанды түрде төмендету нарықтың жекелеген сегменттерінде жергілікті монополистердің құрылуына және тиісінше тұтынушылар үшін көрсетілетін қызметтер құнының артуына әкеп соғады.
      Осыған байланысты, аталған Бағдарламаның шеңберінде жүк тасымалдары нарығының нысаналы құрылымы өзгеріп, мыналарды:
      1) ЕО елдерінің тәжірибесіне сәйкес нарықтық үлесі жоғары (80 – 85 %-ға дейін) «желілік» Ұлттық тасымалдаушыны;
      2) қызметін кеңейту перспективасы бар бір немесе бірнеше маршруттарда (полигондарда) жұмыс істейтін жеке тасымалдаушыларды;
      3) барлық тасымалдаушылар үшін тең шарттарда МТЖ қызметтеріне қолжетімділікті мемлекеттік бақылауды қамтитын болады.
      Бұдан басқа, әдетте автомобиль көлігімен тасымалданатын азық-түлік өнімдерін (көкөніс, сүт, майдан жасалған және ет өнімдерін) ел ішінде тасымалдау кезінде көліктік шығындарды азайту мақсатында жылдам бүлінетін тауарларды Оңтүстіктен Солтүстікке және кері қарай тасымалдауды қамтамасыз ететін жүрдек жүк поездарын құру қажеттілігі туралы мәселе пысықталатын болады.

Жолаушылар тасымалын дамыту
(3-міндет)

      Жолаушы тасымалдарын ұйымдастыру тетігін жетілдіру.
      Жолаушы тасымалдары жүйесін жақсарту мақсатында мемлекет пен әлеуетті тасымалдаушы арасында конкурстық негізде жасалатын әлеуметтік маңызы бар жолаушы тасымалдарын субсидиялаудың жетілдірілген тетігі енгізілетін болады.
      Жолаушы тасымалдарын қаржыландырудың жаңа тетігін енгізу қосымша жолаушылар ағынын тарту, шығыстарды оңтайландыру және жолаушы вагондарын оңтайлы пайдалану жолымен тасымалдаушыларда кірістерді ұлғайту үшін ұмтылыстың пайда болуына әкеп соғады.
      Жүрдек жолаушы қозғалысын енгізу. Жүрдек жолаушы қозғалысын енгізу шеңберінде 2014 жылға дейін Қазақстан Республикасының барлық аумағы бойынша ірі елді мекендерді байланыстыратын 4 жүрдек бағдар ұйымдастырылатын болады.
      Бұдан басқа, жүрдек қозғалысты және алыс, өңірлік (қала маңы/ауданаралық) қатынастар тасымалдарын ұйымдастыру үшін жылжымалы құрам паркін кезең-кезеңімен жаңарту жүзеге асырылады.
      Қала маңындағы теміржол қатынастарын дамыту. Қала маңындағы және ауданаралық тасымалдарды меншікті немесе жалға алынған жылжымалы құрамы және қажетті жергілікті инфрақұрылым объектілері бар тасымалдаушылар жүзеге асыратын болады.

Теміржол инфрақұрылымын дамыту және жаңғырту
(4-міндет)

      Теміржол көлігінің инфрақұрылымын дамыту Қазақстан халқының, экономикасы мен өнеркәсібінің қажеттіліктерін негізге ала отырып, қозғалысты тиімді ұйымдастыру үшін жаңа теміржол желілерін салуға және қолданыстағы желіні жаңғыртуға (жөндеуге) бағытталатын болады.
      Жүктерді өңірлер арасында тасымалдауды оңтайландыру, экспортталатын тауарларды Қазақстан Республикасынан тысқары жерге жеткізу мерзімдерін қысқарту және транзиттік жүктерді мейлінше қысқа бағдарлар бойынша тартуды оңтайландыру мақсатында мынадай инфрақұрылымдық жобалар іске асырылатын болады:
      1) «Жезқазған – Бейнеу» теміржол желісін салу – 988 км;
      2) «Арқалық – Шұбаркөл» теміржол желісін салу – 214 км;
      3) Алматы станцияларынан айналып өтетін теміржол желісін салу – 70 км;
      4) Құрық портының жағалау инфрақұрылымының объектілеріне теміржол желісін салу – 30 км.
      Бұдан басқа, шамамен 7 000 км жолдың жоғары қабатын жаңғырту және «Мойынты – Ақтоғай» теміржол учаскесін электрлендіру жүзеге асырылады.
      Сондай-ақ, теміржол инфрақұрылымының ірі жобаларын, оның ішінде жоғарыда көрсетілген жобалар бойынша іске асыру шеңберінде жеке инвесторлардың мемлекеттік-жекешелік әріптестік нысанында қатысу мәселесі пысықталатын болады.

Вокзал шаруашылығын жаңғырту және дамыту
(5-міндет)

      Бағдарламаны іске асыру кезеңінде теміржол вокзалдары Қазақстан Республикасының нормативтік құқықтық актілері мен «Теміржол вокзалдарында жолаушыларға қызмет көрсету» ұлттық стандартына сәйкес келтірілетін болады, ол барлық вокзалдарда күрделі жөндеу жүргізуді көздейді, оның барысында мынадай іс-шаралар іске асырылатын болады.
      1) ішкі және сыртқы инженерлік желілер мен коммуникацияларды (су құбыры, кәріз, жылыту, электр) жөндеу;
      2) дәлдігі төмен бейнебақылау, күзет-өртке қарсы сигнализация мен дыбыспен хабарландыру жүйелерін сәйкестікке келтіру;
      3) мүгедектердің тыныс-тіршілігін қамтамасыз ету (билеттерді беру терезелері, санитариялық тораптар, пандустар) бойынша қажетті жағдайлар жасау;
      4) вокзал ғимараттарының ішкі интерьері мен фасадтық бөлігін ресімдеу.

Теміржол саласы өндірісінің негізгі құралдарын жаңарту және жаңғырту
(6-міндет)

      Локомотивтер. Локомотивтер паркінің тозу деңгейін төмендету үшін 2020 жылдың соңына дейін 500-ден аса локомотив сатып алынады және 90-нан астам локомотив күрделі жөндеуден өтеді.
      Бұл ретте тартқыш жылжымалы құрам «Локомотив құрастыру зауыты» АҚ және «Электровоз құрастыру зауыты» ЖШС отандық өндірушілерінен сатып алынады. Бұл General Electric американдық компаниясы жобалаған ТЭЗЗА (Evolution) сериялы тепловоздар, ТЭПЗЗА сериялы тепловоздар және KZ4At сериялы жолаушы электровоздары, сондай-ақ «Alstom» компаниясының технологиясы бойынша шығарылған және құрастырылған KZ8А сериялы жүк электровоздары.
      Жүк вагондары. Жүк вагондары паркінің құрылымын жақсарту және жаңарту жүк көтергіштігі, сыйымдылығы мен сенімділігі жоғары жаңа буындағы жүк вагондарымен толықтыру арқылы жүзеге асырылады, бұл жаппай тасымалданатын жүктерді тасымалдаудың өзіндік құнын, пойыздардың тартқышына арналған пайдалану шығыстарын, сондай-ақ жүк вагондарының қолданылу циклінің құнын төмендетуге мүмкіндік береді.
      Жүк вагондарының тозу деңгейін төмендету үшін 16 000-нан астам жүк вагоны сатып алынады.
      Жүк вагондары паркінің тозу деңгейін азайту мақсатында торап ресурстарын және қолданыстағы вагондар бөлшектерінің ресурсын, оларды жоспарлы жөндеу және қызмет ету мерзімін ұзарта отырып жөндеу кезінде жаңғырту есебінен арттыру жөніндегі жұмыстар да жүргізілетін болады. Тұтастай алғанда, Бағдарлама шеңберінде 4 000-ға жуық жүк вагоны күрделі жөндеуден өтеді.
      Жолаушы вагондары. Жолаушы вагондарын жаңарту мақсатында 1 000 бірліктен астам жаңа жолаушы вагондары сатып алынды.

Теміржол саласын білікті кадр ресурстарымен қамтамасыз ету
(7-міндет)

      Теміржол көлігі саласында 200 мыңнан астам адам, олардың шамамен 160 мың адамы «ҚТЖ» ҰК» АҚ кәсіпорындарында жұмыс істейді.
      Үдемелі индустриялық-инновациялық дамыту жөніндегі мемлекеттік бағдарламаға енгізілген жобаларды іске асыру шеңберінде жолаушылар вагондарын, электровоздар құрастыру, ірі вагон құю және жүк вагондарын шығару жөніндегі зауыттарды салу басталды, 2013 – 2016 жылдар кезеңінде мұндағы кадрлардың болжамды қажеттілігі 3 мыңға жуық маманды құрайды.
      Оқу бітіріп шыққан мамандардың көп болуына қарамастан, Қазақстанның білім беру жүйесі теміржол саласының білікті персоналға қажеттілігін толық көлемде қамтамасыз ете алмай отыр.
      Автожол салсындағыдай оқыту сапасы, оқу бағдарламаларының сәйкессіздігі, материалдық-техникалық базаның нашар болуы проблемалары бар.
      Еңбек ресурстарының сапасын арттыру мақсатында 2016 жылдың соңына қарай жоғары оқу орындары мен техникалық және кәсіптік білім беру ұйымдарының білім беру бағдарламаларын қайта қарауға негіз болатын кәсіптік стандарттар әзірленетін болады.
      Босатылатын жұмыскерлерді жұмысқа орналастыру проблемаларын шешу үшін жергілікті атқарушы органдарды тарту қажет. Ол үшін жергілікті атқарушы органдармен босатылатын жұмыскерлерді жұмыспен қамту бойынша өзара іс-қимыл жасау бағдарламалары әзірленетін болады. Әлемнің озық компанияларының тәжірибесін ескере отырып, босатылатын жұмыскерлерді әлеуметтік қолдау жөніндегі іс-шаралар әзірленді.

Отандық теміржол машинасын жасауды дамыту
(8-міндет)

      Теміржол саласында ішкі қажеттіліктерді қанағаттандыру және өнім экспорты үшін теміржол көлігінің техникалық құралдарының өндірістерін құру жөніндегі шаралар кешені іске асырылатын болады.
      2020 жылдың соңына дейінгі кезеңде локомотивтер өндірісі жылына 100 бірлікке дейін артады, жүрдек жолаушылар вагондарын жылына 150 бірлікке дейін, жүк вагондарын жылына 2 500 бірлікке дейін шығару жүзеге асырылатын болады.
      Қазақстанда шығарылған тартқыш жылжымалы құрамға қызмет көрсету және оны жөндеу жөніндегі сервистік орталықтар желісі ұйымдастырылды.
      Ірі вагон құю бұйымдарын, рельс, бағыттағыш бұрма және бағыттағыш электр жетектерін шығару, сондай-ақ электрмен жабдықтау және сигнализация жүйелері жабдығының өндірісі жолға қойылады.
      Отандық тауар өндірушілер игеретін теміржол өнімдерінің номенклатурасы 5 200 мың өнім атауына дейін ұлғайтылады.
      Көрсетілген іс-шаралар нәтижесінде 2020 жылға дейін теміржол машинасын жасау өнімдерінің көлемі 2012 жылмен салыстырғанда 2 есеге ұлғаяды.

Автожол саласы

Өңіраралық қатынастағы магистральдық байланыстарды қамтамасыз ету
(1-міндет)

      Қазақстан Республикасының 2018 жылға дейінгі әлеуметтік-экономикалық дамуының болжамына сәйкес инвестициялар экономикалық өсімді қолдаудың маңызды факторына айналады. Сондықтан саланың 2020 жылға дейінгі негізгі міндеті республиканың өңіраралық қатынасының магистральдық байланысын қамтамасыз ететін жобаларды іске асыру болып табылады. Ірі инфрақұрылымдық жобаларды іске асыруға арналған мемлекеттік инвестициялар ішкі сұраныс серпініне инвестициялардың үлесін арттыруға мүмкіндік береді. Мұндай жобаларға мыналар жатады:
      «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық дәлізін реконструкциялауды аяқтау;
      2020 жылдың соңына қарай «Орталық – Оңтүстік», «Орталық – Шығыс» және «Орталық – Батыс» бағыттары бойынша 3 ірі жобаны аяқтау;
      «Астана – Қостанай – Челябі», «Таскескен – Бақты», «Омбы – Майқапшағай», «Алматы – Үшарал – Достық», «Самара – Орал – Ақтөбе», «Астрахань – Атырау – Ақтөбе», «РФ шек. (Астраханьға) – Атырау – Ақтау – Түрікменстан шекарасы» республикалық желісі бойынша басқа халықаралық бағыттарды дамыту жөніндегі жұмысты аяқтау;
      «Үлкен Алматы айналма автомобиль жолы» (бұдан әрі – ҮАААЖ) жол саласының бірінші концессиялық жобасын іске асыру.
      Автожол инфрақұрылымының транзиттік әлеуетін қамтамасыз етуге республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының жалпы ұзындығы І және ІІ техникалық санаттағы автомобиль жолдарының пайызын 2020 жылдың соңына қарай 48 %-ға арттыру арқылы қол жеткізілетін болады.
      Өңірлік инфрақұрылымды дамыту жергілікті халықтың әлеуметтік-экономикалық қажеттілігіне жауап беретін жобаларға шоғырланады. 2020 жылдың соңына дейін 1 124 км облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарын салу мен реконструкциялауды жүргізу жоспарлануда.
      Сонымен бірге, жол секторын басқару жүйесін реформалау шеңберінде республикалық жол желісін дамыту, сондай-ақ оларды жөндеу және күтіп-ұстау жөніндегі бюджеттік инвестициялық жобаларды іске асыру 2013 жылдан бастап «ҚазАвтоЖол» АҚ (бұдан әрі – Ұлттық оператор) мемлекеттік тапсырмасының негізінде іске асырылатын болады.

Күрделі және орташа жөндеудің жөндеуаралық циклдерінің артта қалуын қысқарту, сондай-ақ ақаусыз күтіп-ұстауға көшу
(2-міндет)

      Жыл сайынғы жөндеу жұмыстарымен қамту 10 жыл ішінде республикалық желі бойынша 16 %-ға, жергілікті желі бойынша 5 есеге өсті. Алайда, орташа жылдық күрделі және орташа жөндеу қарқыны қалып қойған жөндеуаралық циклдерді өтеуге үлгермеуде. Бүгінгі күні бұзылу мен күрделі және орта жөндеу сатысындағы жолдардың ұзындығы 56,5 мың км астам жалпы пайдаланымдағы, олардың 20 %-ы республикалық маңызы бар автожолдарды құрайды.
      Осыған байланысты, жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдары бойынша 2020 жылға қарай 22 796 км жаңа, оның ішінде: 10 195 км республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын және 13 725 км облыстық және аудандық маңызы бар жолдарды жөндеу жоспарлануда. Сонымен бірге, осы жөндеу қарқыны бағдарламалық кезең шеңберінде қажеттілікті жабуға мүмкіндік бермейді. Осы үрдіс сақталатын болса, жөндеуаралық циклдердің артта қалуын 2035 жылға қарай ғана өтеу мүмкін болады.
      Ағымдағы жөндеу және жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдарын күтіп-ұстау стратегиясында айтарлықтай өзгеріс болмақ. Автомобиль жолдарының сапа көрсеткіштерін және пайдаланушылардың қанағаттануын ескере отырып, ұзақ мерзімді келісімшарттар негізінде ақаусыз күтіп-ұстау қағидаттарына көшу жүзеге асырылатын болады.
      Саланы реформалау шеңберінде реформаның маңызды аспектісі жобаларды республикалық бюджет есебінен іске асыру кезінде Халықаралық инженер-консультанттар федерациясы (International Federation of Consulting Engineers – FIDIC) қағидаттарына ауысу болып табылады. Сондай-ақ 2017 жылға дейін жүзеге асырылуы жоспарланып отырған жолдарды басқарудың процестік әдістеріне, республикалық маңызы бар автожолдардың көлік-пайдалану жай-күйін өлшеудің жыл сайынғы сапалы көрсеткіштеріне көшу тегістіктің халықаралық түзулік индексі негізінде айқындалатын болады.

Саланы қаржыландыру тетіктерін жетілдіру
(3-міндет)

      Бағдарламаның іс-шаралар кешенін іске асыру, оның ішінде автомобиль жолдарын дамытуға, күрделі және орташа жөндеуге, сондай-ақ күтіп-ұстау және басқару жүйесін жетілдіруге қаржыландырудың едәуір көлемі қажет.
      Бағдарлама шеңберінде бәсекеге қабілетті транзиттік-көлік жүйесін құру, сондай-ақ жергілікті желіні дамыту қаржыландырудың қомақты көлемін болжайды. Бұл ретте жалпы пайдаланымдағы облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарын дамыту және жөндеу бойынша республикалық бюджеттен нысаналы трансферттердің өңірлік теңгерімсіздігін төмендету, сондай-ақ аталған мәселе бойынша қоғамдық ашықтығын құру мақсатында көрсетілген процесті әдістемелік реттеу және автомобиль жолдарын салу, реконструкциялау, күрделі және орташа жөндеу бойынша жобаларды іріктеуді жетілдіру жоспарланып отыр.
      Халықаралық қаржы институттарының қарыздарын тартудың теңгерімделген саясаты. Қазіргі уақытта үкіметтік қарыздың ІЖӨ-ге қатынасы 12 %-ды құрайды. Аталған қарыздың деңгейі ел дамуына қауіп төндіретін шектен аспайды. Болжанатын түсімдерді және жоспарланып отырған тапшылықты төмендетуді негізге ала отырып, жол саласын дамытудың айтарлықтай әлеуеті ұзақ мерзімді инвестицияларлардың сыртқы нарықтарындағы қарыз қаражатының резервтері болып табылады. Бұған қоса, негізгі макроэкономикалық көрсеткіштерді талдау орта мерзімді кезеңде Қазақстан өзінің борыштық міндеттемелерінің орындалуын қамтамасыз ете алмайтын шарттардың жоқ екенін болжауға мүмкіндік береді.
      Сол себепті алдағы уақытта аталған тетікті мемлекеттік қарызбен байланысты әлеуетті тәуекелдерді анықтауды ескеретін қаржылық реттегіштерді негізге ала отырып пайдалану жоспарланып отыр.
      Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын пайдаланушылардың жолдарды күтіп-ұстауды қаржыландырудағы үлесін арттыру. 2020 жылға қарай республикалық маңызы бар автомобиль жолдары бойынша ақылылық жүйесі 6 186 мың км құрайды. I техникалық санаттағы автомобиль жолдарында («Астана – Щучье», «Батыс Еуропа – Батыс Қытай», «Астана – Қарағанды») ақылылықты енгізу барлық автокөлік түрлері үшін, ал ІІ санат бойынша жүк автокөлігі үшін жүзеге асырылатын болады.

км 

Кезең, жыл

2014 жыл

2015 жыл

2016 жыл

2017 жыл

2018 жыл

2019 жыл

2020 жыл

Ақылы жолдардың ұзындығы

211

211

841

3 772

4 878

5 178

6 186

      Жүріп өткені үшін ақы алудан ақша қаражатының түсуі жиынтығы 2020 жылға қарай 88,9 млрд. теңге көлемінде деп күтілуде. Бұл ақылы жолдарды күтіп-ұстауға жұмсалатын шығындар қажеттілігін нормативтік күтіп-ұстау шеңберінде толық жабуға және республикалық бюджетке жүктемені азайтуға мүмкіндік береді.
      Отандық және шетелдік капиталдың жол секторының инвестициялық жобаларына қатысуы үшін жағдайлар жасау. Жол секторының инвестициялық жобаларын іске асыруға «ұзын ақша» тарту үшін оңтайлы жағдайлар жасау отандық және, сол сияқты шетелдік капиталдың қатысу деңгейін кеңейтуге мүмкіндік беретін мемлекеттік-жекешелік әріптестік қағидаттары негізінде пәрменді құқықтық конструкцияларды қалыптастыруға негізделеді.
      Атап айтқанда, ұзақ мерзімді инвестицияларды тарту тетігін пайдалану және мемлекет пен Ұлттық оператор арасындағы қарыздық жүктемені тікелей немесе жанама қайта бөлу есебінен бюджетке түсетін жүктемені азайту ұсынылады. Негізгі қарызды өтеу сомасы бюджеттен жүзеге асырылады, ал пайыздық сыйақыны өтеуді Ұлттық оператор жүзеге асырады.

Автомобиль жолдарын басқарудың процестік әдістеріне көшу
(4-міндет)

      Қазіргі уақытта не республикалық, не жергілікті деңгейде автомобиль жолдарын басқару жүйелері жоқ. Негізгі мүкәммалдық дерекқорлар мен бағдарламалық-талдамалық кешендердің болмауы ұйымды жөндеу-қалпына келтіру жұмыстары стратегиясын әзірлеуге ықпалын тигізбейді. Сонымен бірге басқару жүйесінің және жол жабынын талдау құралдарының болмауы жолдарды күтіп-ұстау қажеттігін егжей-тегжейлі бағалауға мүмкіндік бермейді. Оның орнына басқару органдары жолдардың неғұрлым проблемалы учаскелері туралы құрылымданбаған білімге сүйенеді.
      Батыстың көптеген елдерінде жол автивтерін басқарудың ақпараттық жүйелерін ұдайы пайдалануға көшу жүйелерді әзірлеу, енгізу және тиімді пайдалану үшін 5 жылдан 10 жылға дейін уақыт жұмсалады.
      Мемлекеттік бағдарлама шеңберінде 2017 жылға дейін 2 бағыт бойынша бағдарланған автомобиль жолдарын басқарудың процестік әдістеріне толығымен ауысу жоспарланып отыр:
      1) 2016 жылдың соңына қарай автомобиль жолдарын басқару жүйесін (PMS/HDM не басқа құралдар) енгізу;
      2) 2017 жылға қарай ақылы автомобиль жолдарында көлік ағындары мен ауа-райы жағдайлары мониторингінің зияткерлік көлік жүйелерінің пилоттық учаскелерін іске қосу.
      Енгізілетін автомобиль жолдарын басқару жүйелерінің негізін сапа, тиімділік, үнемділік және инновациялылық қағидаттары құрайды.
      Жол желісінің дерекқорларын құру және кейіннен жаңарту техникалық және ақпараттық инновацияларға негізделетін болады. Камералық режимдегі шұғыл диагностика мен автомобиль жолдарының және олардағы инженерлік құрылыстардың (автомобиль жолдарының диагностикасы бойынша мамандандырылған көпфункционалды кешендер) көлік-пайдалану жай-күйі туралы ақпаратты өңдеу кеңейтілетін болады.
      Аталған саланы қамтитын стандарттауды дамыту саласындағы дәйекті саясат қатарласа жүзеге асырылады.

Нормативтік-техникалық саясатты жетілдіру
(5-міндет)

      Қазіргі уақытта салада қолданылатын нормативтік құқықтық құжаттарды өзектілендіру проблемасы туындауда.
      Автожол саласын техникалық реттеу жүйесінің одан әрі жұмыс істеуі жаңа экономикалық жағдайларды есепке алуға, жол жұмыстарына жұмсалатын шығындарды төмендетуге, жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдарының тұтынушылық қасиеттерін айқындайтын отандық және халықаралық нормаларды үйлестіруге бағдарланатын болады. Сол үшін 2014 жылдың ортасына қарай автожол секторын 2020 жылға дейін дамытуды ғылыми-техникалық сүйемелдеу жөніндегі ұзақ мерзімді тұжырымдама пысықталатын болады. Автожол саласының ғылыми-техникалық бағдарламалары шеңберінде мынадай тұжырымдамалық бағдарлар бойынша ғылыми-зерттеу және тәжірибелік конструкторлық жұмыстар жүзеге асырылатын болады:
      1) сенімді инфрақұрылым – беріктік деңгейі жоғары және пайдалану мерзімі ұзақ, құрылыс және күтіп-ұстауға жұмсалатын шығындары төмен автомобиль жолдарын салу және жөндеу;
      2) жасыл инфрақұрылым – жол құрылысының қоршаған ортаға және адам мекендейтін орындарға теріс ықпалын барынша азайтуға бағытталған іс-қимылдарға шоғырланады;
      3) қауіпсіз және ақылды инфрақұрылым – ұстаным жол қозғалысының барлық қатысушылары үшін жайлылыққа және жүргізушілердің ағаттық жасауын барынша азайтуға кепілдік беретін қауіпсіз конструкциялар мен көпфункционалды ақпараттық жүйелер арқылы трафик ағындарын оңтайландыруға негізделген. Құрылыс және реконструкциялау жобаларына жобаның міндетті бөлігі ретінде қауіпсіздік аудитін енгізу үшін әдістемелік негіздер құру;
      4) адамға арналған инфрақұрылым – мүмкіндіктері шектеулі адамдардың қажеттілігін ескеретін эргономикалық инфрақұрылым құру.
      Сонымен бірге, 2014 жылы техникалық регламенттердің, стандарттардың салалық ақпараттық қорын және еркін қолжетімділік қағидаттарында жұмыс істейтін техникалық реттеу жөніндегі бірыңғай ақпараттық жүйе құру жоспарланып отыр.

Жол бойындағы сервистік қызмет көрсетудің сапасын дамыту және арттыру үшін қолайлы институционалдық орта құру
(6-міндет)

      Қазіргі уақытта республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының бойында 2 357 сервис объектісі орналасқан, олардың 41 %-ы автоға жанар-жағармай құю станцияларына, 42 %-ы сауда және тамақтану пункттеріне тиесілі, 5,3 %-ын қонақ үйлер, 7,3 %-ын техникалық қызмет көрсету станциялары алады, қалған 4,4 %-ын автотұрақтар құрайды. Тұтастай алғанда, автомобиль жолдарының республикалық желісіндегі жалпы қажеттілік 400-ден астам кешенді сервис объектілерін құрайды. Бүгінгі күні барлық сервистік қызметтерді толығымен қамтитын 44 кешенді объекті ғана бар, бірақ сонымен бірге осы объектілер әртүрлі иеленушілердің меншігінде және дизайндары жағынан әртүрлі. Сонымен бірге, жол маңы сервис объектілерінің көп бөлігі қызмет көрсету сапасының ең төменгі талаптарына сәйкес келмейді, сондай-ақ олар халықаралық транзиттік тасымалдарды, сол сияқты ішкі сұранысты толыққанды қамтамасыз етуге қабілетсіз.
      Қалыптасқан жағдай инвестициялық тартымдылықтың төмен болуына, капитал сыйымдылығының жоғары болуына және нақты коммерциялық тәуекелдерге байланысты. Сондай-ақ бүгінгі күнге дейін мемлекет тарапынан жол маңы сервисіне қатысты жүйелі саясат жүргізілген жоқ.
      Мемлекеттік бағдарлама шеңберінде жол бойы сервисін дамытуды республикалық бюджет есебінен объектілер салу, сондай-ақ жеке инвесторларды тарту арқылы жүзеге асыру жоспарланып отыр.
      2020 жылға дейін бекітілген талаптар бойынша 260 объектіні салу жоспарлануда:
      1) 31 сервис объектісі республикалық бюджет есебінен, оның ішінде 12-сі «Орталық – Оңтүстік», «Орталық – Шығыс» және «Орталық – Батыс» бағыттары бойынша жобалар шеңберінде, ал қалған 19-ы автожолдарды реконструкциялаудың басқа жобалары шеңберінде қаржыландырылады. Аталған сервис объектілерін Ұлттық оператор кейіннен сатып алу құқығымен жеке кәсіпкерлерге жалға береді;
      2) 129 сервис объектісі – шағын және орта бизнесті тарту есебінен кешенді сервистерге топтастыру, сондай-ақ жаңаларын салу жоспарлануда;
      3) 100 қолданыстағы объекті – брендингті дамыту мақсатында қолданыстағы объектілерді қайта құру, сондай-ақ жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдарының бойында орналасқан «ҚазМұнайГаз» ҰК» АҚ, «Гелиос» ЖШС, «Газпромнефть Казахстан» ЖШС, «SinoOil» ЖШС сияқты ірі компанияларды, 60 %-дан астам автоға жанар-жағармай құю станцияларын тарту есебінен салу жоспарланып отыр.
      Кешенді сервис объектілері етіп өзгерту қолданыстағы объектілерді жүргізілген инженерлік коммуникациялары (жылыту, сумен жабдықтау, электрмен жабдықтау және т.б.) жетіспейтін тамақтану, сауда, қонақ үйлер, кемпингтер және АЖС толық жасақтаумен жоспарланып отыр. Бұл ретте, барлық кешенді объектілер «А», «В», «С» санаттағы жол бойы сервисінің үлгі жобаларына сәйкес келетін болады.
      2016 жылға дейін 55 сервис объектісін (21 %), ал 2017 – 2018 жылдар кезеңінде – 85 объектіні (33 %) және 2019 – 2020 жылдар кезеңінде – 120 объектіні (46 %) салу және қайта құру жоспарлануда.
      Сонымен бірге шағын және орта кәсіпкерліктің аталған секторын толыққанды үйлестіру тетігі үшін:
      1) 2015 жылға дейін жол маңы сервисінің объектілерін дамытудың шектеулері мен әлеуетін зерттеу;
      2) 2016 жылға дейін жол маңы сервисінің объектілерін орналастыру, салу және пайдалану (орналастыру тетігі, тәртібі және шарттары) мүмкіндігін қарастыру болжанады.

Жол секторындағы өзекті мәселелер бойынша мемлекет пен азаматтық қоғам мүдделерін жақындату
(7-міндет)

      Қазіргі уақытта жол-құрылыс жұмыстарының жобалары шеңберінде азаматтық қоғаммен өзара іс-қимыл заң жобаларын қоғамдық тыңдаумен және бюджеттік инвестициялық жобаларды іске асыру шеңберіндегі әлеуметтік іс-шаралармен шектеледі. Сонымен бірге, ашық үкімет тетіктерінің превентивтік сипаттамасы (блогтар, азаматтардың өтініштері, қоғамдық тыңдаулар) азаматтық қоғамды конструктивтік диалогқа ынталандырмайды.
      Тікелей өзара байланыстың болмауы табиғи монополиялар объектілеріне қатынасы бойынша «билік монополиясы» прецедентін құрайды. Аталған фактор перспективада биліктің қоғам қажеттіліктеріне қатысты сезімталдығын төмендетеді және соның салдарынан, ең алдымен автомобиль жолдарының пайдаланушыларына бағытталған толыққанды және құрылымдалған саясатты жүргізуге мүмкіндік бермейді.
      Аталған олқылықтарды өтеу үшін азаматтық қоғамды жол секторы көрсетілетін қызметтерінің сапасын басқаруға тартуды арттыру саясаты мемлекеттік органдардың «Кері байланыс» құру арқылы азаматтық қоғамды жол секторы қызметтерінің сапасын басқаруға тартымдылығын арттыруды көздейтін болады. «Автожол пайдаланушыларының қанағаттанушылығын шолу» деп аталатын шолулардың мақсаты пайдаланушылардың жол маңы инфрақұрылымын пайдалану және күтіп-ұстау, сондай-ақ оның коммерциялық секторының қызметтер көрсету жөніндегі іс-шаралар сапасын қабылдауды бағалау болып табылады.
      Инвестициялық ресурстарды және адами факторының ықпалын төмендету үшін 2014 жылы сапалы көрсеткіштерге кезең-кезеңімен ауыса отырып, автомобиль жолдарын пайдаланушылардың қанағаттануын бағалау бойынша ақпараттық портал құру көзделген. Ол үшін 2014 жылғы 30 наурызға дейін оның сапалық көрсеткіштерін автожолдарды ақаусыз күтіп-ұстау жүйесімен үйлестіре отырып, ақпараттық портал тұжырымдамасы әзірленетін болады.
      Аталған іс-шараның нәтижесі ретінде операторлар таза «техникалық» бағдардан көбінесе автожолдар пайдаланушыларының қолайлылығын ескеретін қызметтер көрсету мен тәсілді қолдануға бағдарланған инфрақұрылым элементтерінің мазмұнына көшеді.
      Бұған қоса, Ұлттық оператор базасында әлеуметтік желілер (Twitter, Facebook, Mail.ru және т.б), блогтар және басқа ақпараттық арналар арқылы «Кері байланыс» ұйымдастырылатын болады.
      Сондай-ақ, ақпараттық вакуумды жою шеңберінде 2014 жылдан бастап Қазақстан Республикасы жол-құрылыс саласының жай-күйі туралы ведомстволық статистикалық ақпарат шығарылатын болады.

Бәсекеге қабілетті кадрлық әлеуетті қалыптастыру үшін жағдайлар жасау
(8-міндет)

      Жұмыстардың болжамды көлемін және жоғары білікті мамандарды даярлаудың маңыздылығын ескере отырып, автожол саласындағы кадрлық әлеуетті дамыту саясаты жаңарту процестерінің оңтайлы теңгерімін қамтамасыз етуге және экономиканың қажеттіліктерін, заңнама талаптары мен еңбек нарығының жай-күйіне сәйкес кадрлардың сандық және сапалық құрамын сақтауға бағытталатын болады.
      Халықаралық тәжірибенің негізінде мамандық пен пәндердің білім беру стандарттарын келісу, сондай-ақ кадрлар даярлау бойынша отандық компанияларды ынталандыру арқылы «теория» мен «практиканы» жақындату негізінде білім беру жүйесін қалыптастыру тетіктерін енгізу болжанады.

Автомобиль көлігі

Автокөлік саласының инфрақұрылымын дамыту және автостанциялар мен аялдама пункттерін салу
(1-міндет)

      Жолаушы автотасымалдарының қосымша инфрақұрылымын жақсарту мен құру мақсатында жергілікті атқарушы органдар аудан орталықтарында жаңа автостанциялар салу және қолданыстағыларын реконструкциялау, автостанциялары жоқ елді мекендерде (кенттер, ауылдар) жолаушыларға қызмет көрсету пункттерін, сондай-ақ барлық қалаларда такси тұрақтарын салу жөнінде жұмыстар жүргізетін болады.
      Жоғарыда көрсетілген объектілерді салу жөніндегі бірқатар жобалар мемлекеттік-жекешелік әріптестік нысанында іске асырылатын болады.
      Тиісінше жеке меншік сектордың рөлі – инвестициялар, құрылыс, бизнесті ұстау және жүргізу.
      Жолаушыларды автобуспен тасымалдау инфрақұрылымын дамыту қатынастар тұрақтылығын ұлғайтуға мүмкіндік береді және сол арқылы тұрғындардың ұтқырлығын арттырады, бұл республиканың өңірлерін дамыту үшін маңызды.

Белгіленген талаптарға сәйкес келтіру үшін қолданыстағы автовокзалдар мен автостанцияларды жаңғырту
(2-міндет)

      Жолаушыларды автомобиль көлігімен тасымалдау саласындағы толыққанды және сапалы қызметтерге қол жеткізу үшін халықаралық тәжірибені ескере отырып, қолданыстағы автовокзалдар мен автостанциялардың инфрақұрылымын дамытуға ерекше назар аударылатын болады.
      Сондықтан ұлттық стандарттарды енгізу және автовокзалдар мен автостанциялар көрсететін қызметтерге қойылатын талаптарды жоғарылату маңызды аспект болып табылады.
      Осыған байланысты автовокзалдар мен автостанцияларды жолаушы тасымалдары саласындағы заңнаманың және ұлттық стандарттардың талаптарына сәйкес келтіру жөніндегі жұмыс жүргізілетін болады.
      Стандарттардың іске асырылуын қамтамасыз ету үшін автомобиль көлігі саласындағы ұлттық стандарттарды міндетті қолдану жөніндегі заңнамалық нормалар көзделген.
      Жергілікті атқарушы органдар автовокзалдар мен автостанциялар тізілімдерін жүргізген кезде ұлттық стандарттардың талаптарын ескеретін болады.

Елді мекендерді тұрақты автобус қатынастарымен қамтамасыз ету
(3-міндет)

      Теміржол және авиация көлігінің елді мекендерді қамтудағы мүмкіндігі шектеулі екенін ескерсек, жолаушылар тасымалдауда тұрақты автобус қатынастары маңызды рөл атқарады.
      Тұрақты жолаушы қатынасымен қамтылған халқы 100 адамнан асатын ауылдық елді мекендер саны 4 938 бірлікке жетті, бұл Қазақстанның осындай елді мекендерінің жалпы санының 6 623 бірлігі ішінде 75 %-ды құрайды.
      Инфрақұрылымды, автомобиль жолдары мен тасымалдаушыларды 2020 жылға дейін дамытуды ескере отырып, елді мекендерді тұрақты автобус қатынастарымен толық (100 %) қамту қамтамасыз етілетін болады.
      Осыған байланысты жолаушылар тасымалы инфрақұрылымын дамыту кезінде жергілікті атқарушы органдар қосымша тұрақты автобус маршруттарын ашатын болады.

Ресми таксимен тасымалдаушылар санын ұлғайту
(4-міндет)

      Қазақстанда таксомоторлық тасымалдар бизнесі дамудың бастапқы кезеңінде.
      Қазіргі уақытта таксомоторлық тасымалдар нарығында қызметі белгіленген талаптарға толық шамада сәйкес келмейтін тұлғалар мен дара кәсіпкерлер басым. Сондай-ақ инновациялық технологияларды пайдалану үлесінің төмен болуы байқалады, оларсыз таксомоторлық тасымалдарды қазіргі заманғы деңгейде ұйымдастыру мүмкін емес.
      Осыған байланысты жергілікті атқарушы органдар жеке инвесторлармен бірлесіп, жеке инвестициялардың қаражаты есебінен такси тұрақтарын салатын болады, сондай-ақ телекоммуникациялық ресурстар арқылы тұрғындардың сапалы такси тапсырыстарын алуын және көрсетілген қызметтерге төлемді қолма-қол ақшасыз есептесуін қамтамасыз ететін ақпараттық кеңістік құрылатын болады.

Отандық тасымалдаушылардың халықаралық автокөлік қызметтері нарығына қатысу үлесін ұлғайту
(5-міндет)

      Халықаралық автокөлік қызметтерін көрсету нарығындағы отандық тасымалдаушылардың үлесін ұлғайтудағы маңызды аспектілердің бірі халықаралық автокөлік қызметтерін көрсету нарығындағы экспедиторлық процестің дамығандығы болып табылады.
      Отандық тасымалдаушылардың бәсекеге қабілеттігін арттыру жөніндегі келешектегі шаралар отандық тасымалдаушылардың халықаралық жүк тасымалдары нарығындағы үлесін 2013 – 2015 жылдары орта есеппен 6 %-ға арттыруға және оны 2020 жылға қарай елу пайыздық деңгейге дейін жеткізуге мүмкіндік береді. Бұл үшін транзиттік рұқсат беру бланкілерін шетелдік АКҚ сатуды тоқтату жөніндегі шаралар қабылданатын болады, Қазақстанның аумағы арқылы шетелдік АКҚ жүріп өтуін бақылау күшейтіледі, сондай-ақ шет елдермен отандық тасымалдаушылардың проблемалы мәселелерін шешу бойынша протекционистік саясат жүргізілетін болады. Кейіннен халықаралық тасымалдардың өсу үрдісін есепке ала отырып, халықаралық жүк тасымалдары нарығында отандық тасымалдаушылар үлесінің төмендеуін болдырмау қамтамасыз етілетін болады.
      Шетелдік мемлекеттермен үкіметаралық келісімдер жасасу және автомобиль көлігі саласындағы халықаралық келісімдерге қатысу арқылы жүктерді тасымалдау географиясын одан әрі кеңейту маңызды мәселе болып табылады.

АКҚ паркінің пайдалану қауіпсіздігін қамтамасыз ету
(6-міндет)

      Қазақстан Республикасы көлік саласының қауіпсіздігін арттыру, Қазақстан Республикасының аумағында жол-көлік оқиғаларының салдарынан болатын өлім-жітімді азайту үшін қолайлы жағдайлар жасау мақсатында авариялар мен апаттар кезінде шұғыл шақыру жүйесі (ААШШ) құрылатын болады.
      ААШШ жүйесін құру автомобиль жолдарында жол-көлік оқиғалары кезінде шұғыл жедел қызметтердің ден қою уақытын қысқартуға бағытталған және құтқару іс-шараларының нәтижелілігін арттыруға мүмкіндік береді.
      Әкімшілік кедергілерді азайту, сыбайлас жемқорлық тәуекелдерін қысқарту, автомобиль жолдарының сақталуын қамтамасыз ету мақсатында қозғалыста және қозғалыс қарқындылығын есептеуде АКҚ автоматтандырылған бақылау жүйесін енгізу жөніндегі жұмысты жалғастыру қажет.
      Аталған жүйе автокөліктің қозғалыстағы салмақтық параметрлерін өлшеуге, қозғалыс қарқындылығын есептеуді жүзеге асыруға, инспектор мен тасымалдаушының тікелей байланысын болдырмауға, АКҚ бақылау мен өлшеу, сондай-ақ АКҚ-ны негізсіз тоқтату процесін автоматтандыруға мүмкіндік береді.
      2014 жылдың өзінде салмақтық және габариттік параметрлерді өлшеу үшін 18 құрылғы орнатылатын болады. Одан кейін автомобиль жолдарын реконструкциялау және күрделі жөндеу жөніндегі жобаларды іске асыру шеңберінде республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының аса қарқынды учаскелеріндегі жүйелердің жалпы саны 2016 жылға дейін 80-ге дейін жеткізілетін болады.
      Жолаушылар тасымалының қауіпсіздігі мен сапасын қамтамасыз етуге АКҚ паркін жаңарту және техникалық байқау жүйесін жетілдіру арқылы қол жеткізілетін болады.

Су көлігі

Порттық инфрақұрылымды кеңейту
(1-міндет)

      Ақтау портындағы құрғақ жүктерді өңдеу өсімінің қазіргі қажеттіліктері портты солтүстік бағытта кеңейту жобасын іске асыру есебінен қамтамасыз етілетін болады, бұл жоба 2015 жылы аяқталады.
      Ақтау портын кеңейтудің бірінші кезеңі шеңберінде қорғаныштық гидротехникалық құрылыстар салынды. 2013 жылы порт акваториясының кеңейтілетін бөлігінде түбін тереңдету жұмыстары басталды, ал 2014 жылдан бастап үш құрғақ жүк терминалының құрылысы басталады.
      Нәтижесінде Ақтау портының өткізу қабілетінің 2,5 млн. тоннаға өсуі қамтамасыз етілетін болады.
      Өткізу қабілетінің артуына Ақтау портында қызмет көрсету сапасын арттыру бойынша қабылданып жатқан шаралар да ықпал етеді. Атап айтқанда, Ақтау портының өндірістік процесін басқару жүйесі автоматтандырылады (тиеу-түсіру жұмыстарын автоматтандыру және қоймалық операцияларды оңтайландыру), сондай-ақ құжаттарды ресімдеу процесін жетілдіру жөніндегі жұмыс жалғастырылатын болады.
      Тұтастай алғанда, Бағдарлама шеңберінде Ақтау теңіз портының өткізу қабілеті жоғарыда көрсетілген жобаларды сәтті іске асыру, сондай-ақ Ақтау портының 12-айлағын реконструкциялау және жаңа 11-айлақты салу есебінен 2020 жылға қарай 16,8-ден 20,5 млн. тоннаға дейін артатын болады.
      Бұдан басқа, өзен инфрақұрылымын кеңейту шеңберінде бес айлақтың құрылысы және екі паромдық өткелді жаңғырту жоспарланып отыр.
      Су көлігінің инфрақұрылымдық жобаларын іске асыру шеңберінде мемлекеттік-жекешелік әріптестік негізінде жеке инвестицияларды тарту жөніндегі мәселе қаралатын болады.

Ақтау портының тиімді тарифтік саясатын жүргізу
(2-міндет)

      Басты жүктерді аудару үшін порттың жобалық қуатын арттыру кезінде порттағы барлық техникалық құралдарды, сол сияқты еңбек ресурстарын да барынша пайдалану талап етіледі.
      Жоғарыда айтылғанға байланысты қаржылық жағдайдың шығынсыз болуы үшін порт Қазақстан Республикасының табиғи монополияларды реттеу және реттелетін нарықтар жөніндегі заңнамасына сәйкес инфрақұрылымдық бағдарламалар мен жобаларға инвестициялау және порт көрсететін қызметтер сапасын арттыру үшін порттың күшімен және құралдарымен орындалатын тиеу-түсіру жұмыстарының қызметтеріне арналған тарифтерді кезең-кезеңімен арттыру жөніндегі шараларды қабылдайтын болады.
      Бұдан басқа, Қазақстан Республикасының табиғи монополияларды реттеу және реттелетін нарықтар туралы заңнамасына сәйкес порттың күштерімен және құралдарымен орындалатын тиеу-түсіру жұмыстарының қызметтерін монополиялық сектордан шығару мәселесі пысықталатын болады.

Ұлттық теңіз флотының бәсекеге қабілеттігін арттыру
(3-міндет)

      Сауда флотының бәсекеге қабілеттігін арттыру үшін қазақстандық кеме қатынасы компаниялары үшін Қазақстан Каспий маңындағы мемлекеттерден төмен емес деңгейде тең жағдайлар жасауы қажет.
      Теңіз көлігінің қалыптасқан жағдайдан шығу бағыттарының бірі халықаралық тәжірибе негізінде Қазақстан Республикасының халықаралық кеме тізілімін құру болып табылады.
      Халықаралық кеме тізілімі кеме иелеріне шығындарды қысқартуға, әлемдік фрахталық нарықта бәсекеге қабілеттілігін арттыруға және тиісінше ұлттық тоннаждың «ыңғайлы» тулардың астына таралып кетуіне қарсы тұруда көмек көрсетуге арналған.
      Бүкіл әлемдегідей, Қазақстан Республикасының халықаралық кеме тізілімін құрудың негізгі мақсаты кемелерді тіркеуден кірістер алу емес, сыртқы сауданы фрахталық нарықтың күрт ауытқуынан қорғауды, экспорттық-импорттық операциялардың экономикалық қауіпсіздігін қамтамасыз етуді, теңіздегі кеме қатынасына байланысты экономика салаларын жандандыруды қоса алғанда, тұтастай ел экономикасы үшін әсер ету болып табылады.
      Осыған байланысты Қазақстан Республикасының халықаралық кеме тізілімін құру заңнамалық тұрғыда бекітілді. Аталған тізілім онда тіркелген кемелерді көлік салығынан босатуды көздейді.
      Құрғақ және паромдық жүктердің жүк айналымының артуы мен Ақтау порты арқылы транзиттік жүк ағынының перспективалы өсуі тұрғысынан 2014 жылға дейін құрғақ жүк таситын екі кеме сатып алу жоспарлануда, сондай-ақ 2020 жылға қарай Каспийге Қазақстан туының астында жүзетін әмбебап екі паромды, құрғақ жүк таситын үш кеме мен контейнер таситын екі кемені қолданысқа енгізу жоспарланып отыр.

Кеме жөндеу-кеме жасау өндірісін дамыту
(4-міндет)

      Сервистік өндірісті дамыту мақсатында Құрық кенті ауданында кеме жөндеу/кеме жасау зауыты салынатын болады. Көрсетілген зауытты орналастыру Каспий теңізінің қазақстандық жағалауында салмағы 600 тоннадан астам ірі кемелерді толық және сапалы жөндеуге қабілетті жаңа кеме жасау және кеме жөндеу өндірісінің болмауына негізделген. Осы зауытта мұнай-газ секторына арналған кемелерді, сондай-ақ түрлі мақсаттағы кемелерді жасау болжанып отыр. Кеме жөндеу қуаты жеткіліксіз болған жағдайда, «Ерсай» ЖШС және «Кеппел» ЖШС металл конструкциялары зауыттарының қуаты қосымша пайдаланылатын болады.

Кадрлар даярлау
(5-міндет)

      Кадрлық әлеуетті дамыту үшін теңіз көлігі кадрларын даярлау жүйесін халықаралық талаптарға сәйкестендіру, жоғары оқу орындарының материалдық-техникалық базасын нығайту, курсанттарды жүзу практикасымен және теңіз мамандықтары бойынша мемлекеттік гранттармен қамтамасыз ету, біліктіліктің салалық шеңберлері мен кәсіптік стандарттарын әзірлеу арқылы ұлттық жүйені енгізу, қайта оқыту және біліктілікті арттыру, оның ішінде шетел тілдерінде болжанып отыр, бұл қазақстандық мамандардың отандық және халықаралық еңбек нарығындағы бәсекеге қабілеттілігін арттыруға мүмкіндік береді.
      Нәтижесінде 2016 жылға қарай Кадрларды даярлау жөніндегі халықаралық теңіз ұйымының «Ақ тізіміне» ену болжанып отыр, бұл теңіз кемелері экипажының құрамындағы жергілікті қамтуды ұлғайтуды және кейіннен қазақстандық дипломдардың әлемнің барлық шетелдік порттарда танылуын қамтамасыз етеді.

Ішкі су көлігін дамыту
(6-міндет)

      Өзендегі кеме қатынасын дамыту және халық пен шаруашылық субъектілерінің Қазақстан Республикасының өзен көлігі көрсететін қызметтерге қажеттілігін қанағаттандыру мақсатында мынадай іс-шараларды іске асыру көзделеді:
      1) мемлекеттік техникалық флоттың 36 кемесін жаңарту, бұл кеме қатынасы қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша жүргізілетін жұмыстардың тиімділігін арттырады және су жолдарын күтіп-ұстау жөніндегі шығындарды азайтуға ықпал етеді;
      2) шлюз плотинасының биіктігін СЭС плотинасының деңгейіне дейін жеткізу және көктемгі су тасу кезеңінде шлюзді су басу мүмкіндігін болдырмау мақсатында Шүлбі шлюзінің кеме қатынасының гидротехникалық қорғаныш құрылысын салу;
      3) жүк жинақтайтын қойма алаңдары бар 5 айлақ құрылысын салу және 2 паромдық өткелді жаңғырту, бұл навигациялық кезеңде, оның ішінде транзиттік жүктерді тасымалдау кезінде өзен көлігінің жүктелуін қамтамасыз етуге мүмкіндік береді.
      Көрсетілген іс-шараларды іске асыру өзен көлігімен жүк тасымалдарының көлемін жылына 2,5 млн. тоннаға дейін, оның ішінде Ертіс бассейнінде – 1,92 млн. тоннаға, Орал – Каспий бассейнінде – 0,5 млн. тонна және Іле – Балқаш бассейнінде – 0,08 млн. тоннаға ұлғайтуды қамтамасыз етеді.

Су көлігіндегі қауіпсіздік деңгейін жоғарылату
(7-міндет)

      Су көлігіндегі қауіпсіздік деңгейін арттыру үшін мынадай шаралар қабылданатын болады:
      1) Халықаралық теңіз ұйымы қабылдаған конвенциялардың талаптарына сәйкес теңіз көлігіндегі бақылауды ұйымдастыруды қамтамасыз ету;
      2) су көлігінде бақылауды жүзеге асыратын қызметкерлердің біліктілігін арттыру мақсатында таяу және алыс шет елдердің тиісті ұйымдары мен мемлекеттік органдарында тәжірибе алмасу;
      3) бақылау-қадағалау қызметін жүзеге асыру үшін Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігі Көліктік бақылау комитетінің қызметтік су көлігін кезең-кезеңімен жаңарту.
      Жағалау маңындағы мемлекеттің маңызды міндеттері өзінің жауапкершілік аймағында кеме қатынасының қауіпсіздігін қамтамасыз ету, теңіз ортасының ластануын болдырмау бойынша барлық шараларды қабылдау, теңізде апатқа ұшырағандарға көмек көрсету болып табылады.
      Каспий теңізінде кеме қатынасының қауіпсіздігін қамтамасыз етуге қатысты міндеттерді шешу екі бағыт бойынша іске асырылатын болады:
      1) жағалау маңындағы мемлекеттердің міндеттеріне жататын халықаралық конвенцияларды орындау;
      2) жағалау маңындағы мемлекеттердің порттарына кіретін кемелердің халықаралық конвенциялар талаптарын орындауын бақылау.
      Атап айтқанда, Порттың теңіз әкімшілігін құру, навигациялық қауіпсіздікті күшейту, оның ішінде Құрық және Орал – Каспий каналындағы портта кемелер қозғалысын басқарудың қосымша жүйелерін орнату арқылы шаралар қабылдау болжанады.

Азаматтық авиация

Азаматтық авиация саласын нормативтік-құқықтық қамтамасыз етуді жетілдіру
(1-міндет)

      ИКАО Техникалық ынтымақтастық бюросының сарапшыларымен бірге ИКАО аудитінің 2009 жылғы ескертулерін жою жөніндегі жұмыс жүргізілетін болады. ИКАО-ның валидациялық миссиясы жүргізілетін болады.
      ИКАО валидациялық миссиясы нәтижелерінің негізінде Қазақстан Республикасының авиациялық билігі Еуропалық Комиссияның Қауіпсіздік жөніндегі комитетінің кезекті тыңдалымына қатысады, оның нәтижелері бойынша қазақстандық авиакомпаниялардың ЕО-ға ұшуына қойылған шектеулер алынатын болады.
      ИКАО Техникалық ынтымақтастық бюросының сарапшыларымен бірге Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігі Азаматтық авиация комитетінің инспекторлық құрамы қадағалау жөніндегі білікті мамандармен жасақталатын болады.
      Бұдан басқа, ИКАО Техникалық ынтымақтастық бюросының сарапшылары Азаматтық авиация комитетінің инспекторларын жұмыс орындарында халықаралық талаптарға сәйкес қажетті практикалық оқытуды жүргізетін болады.
      Ұшу қауіпсіздігінің деңгейін жоғарылату мақсатында 2015 жылдан бастап тұрақты рейстерде жолаушылар тасымалын орындайтын авиакомпаниялар үшін пайдалану қауіпсіздігі аудитінен (IATA Operational Safety Audit – IOSA) өтуді енгізу жоспарлануда. Авиация саласының қауіпсіз ұшуларды қамтамасыз ету жөніндегі талаптарды қатаңдатуға бағытталған негізгі бағыты Еуропалық талаптарды 2020 жылға дейін кезең-кезеңімен енгізу болып табылады.

Жерүсті инфрақұрылымын дамыту
(2-міндет)

      Жерүсті инфрақұрылымын дамытудағы проблемалардың бірі әуежайлардың техникалық және қаржылық жай-күйі болып табылады. Бірыңғай жүйені құру және жай-күйді жақсарту мен проблемалы мәселелерді шешу бойынша пәрменді тетік әзірлеу мақсатында Әуежайларды дамыту стратегиясы (мастер-жоспар) әзірленіп, іске асырылатын болады. Мемлекеттік меншіктің әртүрлі нысанындағы әуежайлар басқару әдісіне жүйелік тәсілді одан әрі қамтамасыз ету үшін республикалық меншікке берілетін болады.
      Кейіннен, халықаралық тәжірибе негізінде басқару процестерін жүйелеу үшін жаңа Даму стратегиясын ескере отырып, Ұлттық мультимодальдық көлік-логистикалық операторға мемлекеттік меншіктің әртүрлі нысанындағы (республикалық, коммуналдық, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ) кейбір әуежайлар сенімгерлікпен басқаруға берілуі мүмкін. Бұл ретте авиациялық, автомобиль және теміржол салаларындағы тасымалдарды басқару мен логистикалық қамтамасыз етудің бірыңғай жүйелік тәсілі қамтамасыз етілетін болады.
      Бұдан басқа, әуежай инфрақұрылымын ұшу қауіпсіздігі мен сервис бойынша халықаралық стандарттардың талаптарына сәйкес келтіру үшін әуежайлардың инфрақұрылымын техникалық жарақтандыру жөніндегі жұмыс жүргізілетін болады.
      2014 – 2015 жылдары Қазақстанның әуежайлары ISAGO жерүсті қызмет көрсету қауіпсіздігі бойынша аудиттен өтетін болады.
      2020 жылға қарай 18 әуеайлақ ИКАО талаптарына сәйкес келетін болады.
      EXPO-2017 дайындық шеңберінде Алматы қаласының әуежайында жаңа терминал салынатын болады. Астана қаласының әуежайында аэровокзал кешенін кеңейту және ұшу-қону жолағын, рульдеу жолдарын, перронды реконструкциялау жөніндегі жұмыс жүргізілетін болады.
      2020 жылға қарай 4 әуежай-хаб: Астана, Алматы, Ақтөбе және Қарағанды қалаларында қызмет ететін болады.
      2015 жылға қарай Қазақстан Республикасының әуе кеңістігіндегі PBN сипаттамаларына негізделген навигациялық жоспар әзірленетін болады. PBN VOR/DME және DME/DME технологиялары бойынша жақын навигациялар жүйелерін, сондай-ақ GNSS жаһандық навигациялық спутниктік жүйесін қолдану есебінен енгізілетін болады. PBN енгізу кезінде әуе қозғалысының қарқындылығы, әуе кемелері паркінің әзірлігі, байланыс, навигация және қадағалау құралдарының жерүсті инфрақұрылымының жай-күйі мен даму перспективалары және PRN қолданудың ерекшеліктеріне байланысты бірқатар факторлар ескерілетін болады.
      Ел әуежайларының ұшу-қону жолақтарын және жолаушылар терминалдарын реконструкциялау шеңберінде жобаларды мемлекеттік-жекешелік әріптестік нысанында іске асыру мәселесі пысықталатын болады.

Шағын авиацияны дамыту
(3-міндет)

      Шағын авиацияны дамыту облыс орталықтарын автомобиль және теміржол желісі нашар дамыған шалғай аудандармен шұғыл көлік байланысымен қамтамасыз ету үшін халықтың авиакөлік қызметтеріне қажеттілігін қанағаттандыруға бағытталған. Бұдан басқа, шағын авиация әуеайлақтары желісінің дамыған инфрақұрылымы табиғи немесе техногендік сипаттағы төтенше жағдайлар кезінде шұғыл ден қою күштерін жеткізу мәселелерін шешуде, сондай-ақ науқастарды облыстық маңызы бар медициналық ұйымдарға шұғыл санитариялық көшіруде жәрдемдеседі.
      Шағын авиацияны дамыту үшін қажетті инфрақұрылым құрылатын болады. Ұшып көтерілу салмағы 50 тоннаға дейінгі әуе кемелерін (жолаушылар сыйымдылығы 50-70) қабылдау мүмкіндігімен ірі аудандық пункттерде жергілікті әуе желілерінің 5 әуеайлағы және ұшып көтерілу салмағы (жолаушылар сыйымдылығы 10-30) 10-15 тоннаға дейінгі әуе кемелері үшін 11 әуеайлақ салынады және реконструкцияланады.
      Бұдан басқа, 2014 – 2020 жылдар кезеңінде отандық авиакомпанияларды ынталандыру арқылы кіші авиация сегментінде авиациялық қызметтерді дамыту үшін жағдайлар жасалатын болады.
      Нәтижесінде авиатасымалдаушылар үшін коммерциялық тартымдылық, дамыған шет елдердің тәжірибесі бойынша халық тарапынан тапсырыстың тұрақты өсімі және кіші авиация секторы бойынша ұсыныстар қамтамасыз етілетін болады.
      Тұтастай алғанда, кіші авиацияны дамыту үшін жеке инвесторлардың, жергілікті бюджеттің, сондай-ақ республикалық бюджеттің қаражаты тартылатын болады.

Әуе кемелерінің паркін жаңарту
(4-міндет)

      Әуе кемелерінің паркін жаңарту ескіргендерін қазіргі заманғы жабдықтар мен қауіпсіздікті қамтамасыз ету жүйелерін қамтитын үздік техникалық параметрлері бар жетілдірілген жаңа түрлеріне ауыстыру мақсатында қажет.
      Пайдалану шығыстарын азайту, ұшу сағатының өзіндік құнын төмендету мақсатында қазақстандық авиакомпаниялар әуе кемелерін жеке меншікке, оның ішінде қаржылық лизинг әдісімен, сондай-ақ операциялық лизингпен сатып алуға бағдарланатын болады.
      Жергілікті әуе желісін дамыту үшін отандық авиациялық компаниялар шамамен 30 әуе кемесін сатып алып, қайта моторлайтын болады.

Авиатасымалдар нарығын ырықтандыру
(5-міндет)

      Бүгінгі күні бәсекелес ортаны және өзін-өзі реттеу тетігінің жұмыс істеуін дамыту мақсатында қазақстандық авиакомпанияларды ішкі авиатасымалдар нарығына жіберудің оңайлатылған тәртібі көзделген. Авиатасымалдаушыларға қойылатын жаңа біліктілік талаптары әзірленген, оның негізінде қазақстандық авиакомпанияларға, субсидияланатын бағыттарды қоспағанда, ішкі авиатасымалдар нарығына конкурссыз кіруге рұқсат етіледі. Аталған өзгерістер қауіпсіздікті жоғарылатуға, авиатасымалдар нарығындағы бәсекелестікті дамытуға, авиабилеттер тарифтерінің төмендеуіне, ұшу географиясының кеңеюіне және тиісінше, ел өңірлерінің дамуына ықпал ететін болады.
      Нарықты ырықтандыру кезіндегі басымдық әуежайлар көрсететін қызметтердің көлемін ұлғайту және халықаралық авиатасымалдар сегментінде қазақстандық авиакомпаниялардың бәсекеге қабілеттілігін дамыту болып табылады.
      Осы мақсатта мемлекет пен қазақстандық авиакәсіпорындардың мүдделерін сақтай отырып, дәйекті өтуді қамтамасыз ететін кезең-кезеңімен жүргізілетін ырықтандыру көзделеді.
      Бірінші кезеңде үкіметаралық келісімдер бойынша елдер арасындағы жиіліктер санын шектеуді екі қала арасындағы жиіліктерді реттеуге ауыстыру жүзеге асырылатын болады, бұл өңірлік әуежайлар мен авиакомпаниялар үшін халықаралық нарыққа қолжетімділікті ашуға, сондай-ақ ұшу географиясын кеңейтуге мүмкіндік береді.
      Екінші кезеңде барлық үкіметаралық келісімдер бойынша тағайындалған авиатасымалдаушылар саны бойынша шектеуді алып тастау және рұқсат етілген пункттер санын ұлғайту ұсынылатын болады.
      Үшінші кезеңде қолданыстағы халықаралық бағдарларға жыл сайынғы конкурстар алынып тасталатын болады. Конкурстар отандық тасымалдаушылардың жоспарлары қолданыстағы шектеулерден асып кететін бағыттар бойынша тек жаңа немесе еркін жиіліктер мен бағдарларға жүргізілетін болады. Тасымалдаушыларға рұқсат беру тұрақтылық пен сабақтастықты қамтамасыз ету мақсатында біліктілік талаптарының негізінде жүргізілетін болады.
      Төртінші кезеңде отандық тасымалдаушылардың сұрау салулары қанағаттандырылмаған бағыттардағы жиіліктер бойынша шектеулерді алып тастау жөніндегі жұмыс (басқа елдердің авиациялық биліктерімен келіссөздер жүргізу арқылы) жүргізілетін болады, осылайша еркіндікті шектеу және конкурстар өткізу қажеттілігі болмайды.

Кадрлар даярлау
(6-міндет)

      Біліктілігі жоғары авиация мамандарын даярлау үшін оқу процестерін жетілдіру, оқу ұйымдарын қазіргі заманғы техникалық құралдармен (тренажерлар) және біліктілігі жоғары оқытушы құраммен жасақтау тетігі әзірленетін болады.
      Авиакәсіпорындар жергілікті міндеттердің кішігірім бөлігін шешетін жеке оқу бөлімшелерін құруда. Бұл оқыту авиакәсіпорындардың негізгі қызметі болып табылмайтынына байланысты, ал ірі оқу құрылымын ұйымдастыру өзін-өзі ақтау болмаған жағдайда, әсіресе бастапқы кезеңде үлкен капитал салымын талап етеді. Мамандарды шетелде даярлау үшін көп қаражат жұмсалады.
      Авиациялық биліктердің кадрлық мәселесі авиациялық оқу орталықтары үшін де өзекті. Авиация мамандарын даярлауды нұсқаушылар жүргізетін болады, олардың деңгейі пайдалану кәсіпорындарындағы нұсқаушылардың біліктілігі деңгейінен кем болмайды, лайықты материалдық ынталандыруы мен еңбекақы деңгейі бар. Сапа саласындағы халықаралық стандарттарды енгізу, ИКАО стандарттарын, ИАТА кәсіптік стандарттары мен ұсынымдарын орындау ерекше маңызға ие.
      Осыған байланысты, 2014 жылға қарай ұлттық стандарттар ИКАО стандарттарымен үйлестірілетін болады.
      2013 – 2014 жылдары авиакәсіпорындардың қажеттіліктеріне сәйкес авиациялық оқу орталықтарында іске асырылатын кәсіптік даярлықтағы негізгі бағыттар айқындалатын болады.
      2014 жылы Азаматтық авиация академиясының негізінде ИКАО Авиациялық қауіпсіздік орталығын құру аяқталып, кәсіптік даярлауға байланысты барлық тараптарды қамтитын ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету орталығының қызмет ету саласы өзгертіледі. Аталған орталық даярлауды ИКАО ресми курстарына сәйкес және оның сертификатталған нұсқаушылары арқылы жүзеге асырады, ал берілетін сертификаттар біліктілік құжаты болып табылады.
      2015 жылға қарай Қазақстан Республикасы Президентінің «Болашақ» халықаралық стипендиясы бойынша авиациялық оқу орталықтарының 30 нұсқаушысын, сондай-ақ 20 авиация маманын тағылымдамадан өткізу және даярлау көзделетін болады.
      Көлік саласы бойынша нысаналы өтінімді қалыптастыру үшін 2014 жылы магистратура және PhD докторантурасы бағдарламалары бойынша алдыңғы қатарлы жоғары оқу орындарының, сондай-ақ «Болашақ» бағдарламасы бойынша тағылымдамалар шеңберінде біліктілікті жоғарылатуға арналған мамандандырылған орталықтардың тізімі айқындалады.
      Кадрлық әлеуетті күшейту және авиация мамандарын базалық даярлауды жүзеге асыратын Қазақстан Республикасының жоғары оқу орындарының біліктілігін арттыру мақсатында 2014 жылы ғылыми-зерттеу тағылымдамаларының нысаналы бағдарламасы, шетелдік, оның ішінде «Болашақ» бағдарламасы шеңберінде профессор-оқытушылық құрамның біліктілігін жоғарылату бағдарламасы әзірленетін болады.

Қазақстан Республикасының көлік-логистика жүйесін дамыту және халықаралық көлік жүйесіне ықпалдастыру

Транзиттік, оның ішінде Қытай мен ЕО елдері арасындағы Қазақстан аумағын айналып өтетін жүктерді тарту
(1-міндет)

      Қазақстанның Еуразия өңірінің сауда-логистикалық және іскери хабы ретінде қалыптасуы мақсатында логистика саласындағы әлемдік көшбасшылармен ынтымақтастықты жолға қою жөнінде белсенді жұмыс атқарылатын болады.
      Мемлекеттік жоспарға сәйкес «DP World» компаниясымен Ақтау теңіз портын және құрғақ терминал қуаттарын (Қорғас) дамыту, сондай-ақ мультимодальдық тасымалдар саласындағы ынтымақтастық жолға қойылады, бұл көлік-логистика жүйесін дамытуға және еліміздің транзиттік әлеуетін кеңейтуге зор серпін береді.
      Қазақстан маршруттарына қосымша жүк ағындарын тарту және отандық көлік-логистика өнімдерін шетелге сату үшін «Жаһандық әріптес» жобасы шеңберінде жаһандық көлік-логистикалық әріптестермен, әлеуетті жүк жөнелтушілермен және Шығыс Азия, Ресей, Еуропа мен басқа елдердің ірі өндірушілерімен бірлесіп, жобаларды сүйемелдеу бойынша стратегиялық келісімдер жасасу мәселесі пысықталатын болады.
      Сондай-ақ өтетін жүктерге, бірінші кезекте, жеткізу мерзімі тығыз, Оңтүстік-Шығыс Азия, Қытай және ЕО елдері арасында Транссібір темір жол магистралі арқылы, Суэц каналы арқылы теңіз жолымен, сондай-ақ Ортаазия елдерінің көлік дәліздері арқылы Қазақстаннан тысқары кететін тауарларға кешенді талдау жүргізілетін болады.
      Жүргізілген талдау қорытындысы бойынша, оның ішінде жеткізу мерзімі тығыз тауарларды ескере отырып, Қазақстаннан тысқары тасымалданатын тауарлар тізбесі айқындалатын болады. Бұдан кейін жүктерді Қазақстан арқылы жіберу бойынша әлеуеті бар шет елдердің әрбір компаниясымен және мемлекеттік органдарымен келіссөздер жүргізуді ескере отырып, Қазақстанды айналып өтетін жүктерді тарту бойынша кешенді жоспар әзірленетін болады.
      Бұдан басқа, дипломатиялық арналар арқылы қазақстандық көлік дәліздері туралы ақпараттық жазбалар мен жарнамалық кітапшаларды жіберу және роуд-шоу іс-шараларын өткізу арқылы қазақстандық транзиттік дәліздерді шет елдерде жария ету жөніндегі мәселе пысықталатын болады.
      Осының бәрі транзитті тартуға және Қазақстан аумағы арқылы хабтық дистрибуцияны дамытуға ықпал ететін болады.

Ел ішіндегі көлік дәліздерін дамыту және олардың Қазақстаннан тысқары жердегі көлік инфрақұрылымының жүйесіне ықпалдасуын қамтамасыз ету
(2-міндет)

      Бүгінгі күні транзиттік жүктердің негізгі көлемі мынадай дәліздер бойынша тасымалданады:
      1) Ортаазиялық дәліз – 2012 жылдың қорытындысы бойынша 10 млн. тонна;
      2) Солтүстік – Оңтүстік – 2012 жылдың қорытындысы бойынша 3 млн. тонна;
      3) Оңтүстік ТАТМ – 2012 жылдың қорытындысы бойынша 2,7 млн. тонна;
      4) Солтүстік ТАТМ – 2012 жылдың қорытындысы бойынша 0,6 млн. тонна;
      5) Басқа дәліздер 2012 жылдың қорытындысы бойынша шамамен 1,5 млн. тонна.
      Жоғарыда көрсетілген дәліздер Қазақстан Республикасының аумағы арқылы өтетін негізгі транзиттік дәліздер ретінде танылғанын ескере отырып, Бағдарлама шеңберінде негізгі пәрмен басқа көлік дәліздерін құруға, сондай-ақ қолданыстағы дәліздердің инфрақұрылымын жақсартуға бағытталатын болады.
      Мысалы, Қытайдың батыс өңірлерінің белсенді дамуын және Қытай мен ЕО арасындағы тауар айналымының артуын назарға ала отырып, «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» жаңа дәлізі және «Жезқазған – Бейнеу» темір жол желісінің салынуын ескере отырып, жүктерді енгізудің негізгі нүктелері «Достық» және «Алтынкөл» станцияларында болатын «Шығыс – Батыс» темір жол дәлізі құрылуда.
      ҚХР шекарасындағы Қорғастан Орынборға шығатын Ресей Федерациясының шекарасындағы Мәртөкке дейін Қазақстан Республикасының аумағы арқылы өтетін жалпы ұзындығы 2 787 км құрайтын «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» автомобиль дәлізі 2015 жылы аяқталады және 2020 жылға қарай кемінде 3 млн. тонна транзиттік жүктің өткізілуін қамтамасыз етеді.
      Ұзындығы 988 км құрайтын «Жезқазған – Бейнеу» теміржол желісін салу жобасы «Достық» және «Алтынкөл» станцияларынан Ақтау теңіз портына дейінгі транзиттік тасымалдың ара қашықтығын 1 200 км дейін қысқартуға мүмкіндік береді.
      Жаһандық транзитте маршрут жаңа «Ахалкалаки (Грузия) – Карс (Түркия)» теміржол тармағымен ықпалдаса отырып, «ТРАСЕКА» көлік дәлізінің Ақтау мен Баку (Әзербайжан) арқылы Түркияға және Оңтүстік Еуропа елдеріне ашылуына ықпал етуге мүмкіндік береді, сондай-ақ «Өзен – Берекет (Түрікменстан) – Горган (Иран)» теміржол желісі бойынша Парсы шығанағы елдеріне шығуды қамтамасыз етеді, бұл «Солтүстік – Оңтүстік» дәлізінің жаңа маршрутын ашады.
      Осылайша, жоғарыда аталған дәліздердің көршілес елдердің көлік инфрақұрылымына тиімді ықпалдасуын қамтамасыз ету мақсатында «Достық» және «Алтынкөл» станцияларының өткізу қабілеті 2020 жылға қарай 17,7 млн. тоннадан және 5 млн. тоннадан тиісінше 25 млн. тоннаға және 20 млн. тоннаға артатын болады.
      «Қорғас – Шығыс қақпасы» арнайы экономикалық аймағын Қытай, Кеден одағы мен Орталық Азия елдерінің арасындағы жүктерді өткізу үшін жүкті ауыстырып тиеу торабына айналдыру, сондай-ақ «Қорғас» халықаралық шекара маңы ынтымақтастығы орталығының аумағындағы қызметтің тиімді жүзеге асырылуын қамтамасыз ету мақсатында арнайы экономикалық аймақты, «Қорғас – Жетіген» темір жол желісін және «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» автомагистралін технологиялық байланыстыруды көздейтін «Қорғас – Шығыс қақпасы» арнайы экономикалық аймағында индустриялық-логистикалық хаб құру жөніндегі мәселе пысықталатын болады.
      «Қорғас» хабының қызметін «ТРАСЕКА» және «Солтүстік – Оңтүстік» халықаралық дәліздеріндегі негізгі қазақстандық көлік торабы ретінде Ақтау теңіз портымен үйлестіру жүктерді Қытайдың батыс және орталық өңірлерінен Иранға, Парсы шығанағы елдеріне, Түркия мен Еуропа елдеріне ілгерілету үшін тиімді маршрут құруға мүмкіндік береді.
      Осыған байланысты, Бағдарлама шеңберінде Ақтау теңіз портының өткізу қабілеті 2020 жылға қарай 16,8-ден 20,5 млн. тоннаға дейін ұлғаятын болады, ол үшін түбін тереңдету жұмыстары және үш құрғақ жүк терминалының құрылысы жүргізіледі, тиеу-түсіру жұмысы автоматтандырылады, Ақтау портының 12-айлағы толық реконструкциялаудан өтеді, сондай-ақ жаңа 11-айлақ салынады.
      Бұдан басқа, әрбір көлік дәлізінің физикалық және физикалық емес проблемаларын талдауды, сондай-ақ әлемдік көлік жүйесіне ықпалдасу мүмкіндігін ескере отырып, оларды дамыту жөніндегі кешенді іс-шаралар жоспары әзірленетін болады.

Қазақстан аумағындағы экспорттық, импорттық және транзиттік операцияларды оңтайландыру
(3-міндет)

      Кеден қызметін жаңғыртудың кешенді тәсіліне негізделе отырып, кеден ісін дамыту бүгінгі күні кедендік бақылау және кедендік ресімдеу тиімділігін арттыруға, кедендік рәсімдерді жеделдетуге және олардың ашықтығына, бизнес үшін кедендік нысаншылдықтарды жеңілдетуге, инвестициялық ахуалды жақсартуға, сыртқы сауда қатынастарын, көлік және коммуникация инфрақұрылымын дамытуға бағытталған.
      Бірыңғай кедендік аумақтың экономикалық қауіпсіздігін ескере отырып, Кеден одағының сыртқы шекарасында орналасқан кеден бекеттерін одан әрі нығайту жөнінде шаралар қабылдануда, оларды реконструкциялау, жаңғырту және жүк ағынын арттыруға мүмкіндік беретін техникамен жарақтандыру жүргізілуде.
      Қазақстан Республикасының кеден қызметін дамыту және кеден қызметтін халықаралық стандарттар мен Дүниежүзілік сауда ұйымына кіру жөніндегі талаптарға сәйкес келтіру мақсатында транзит жүйесін одан әрі жаңғырту қажет.
      Шекарада бақылау рәсімдерін оңайлатуға «Электрондық пойыз» көліктегі құжат айналымын автоматтандыру жобасын іске асыру ықпал етеді. «Электрондық пойыз» – шекарадағы кеден органдарына алдын ала ақпарат беруді және «Достық» пен «Алтынкөл» станциялары арқылы Қытайдан халықаралық тасымалдарға қатысушылардың өзара іс-қимылының технологиялық сызбасы шеңберінде «пойыздың алдындағы құжат» қағидаты бойынша ІТ-технологиялар негізінде құжаттарды алдын ала ресімдеуді ұйымдастыру болып табылады.
      Бұл ретте барлық көлік-логистикалық көрсетілетін қызметтер кешенін «АСУ Логистика АБЖ» көлік түрлерінің бәрін басқарудың автоматты жүйесінің сервисіне ықпалдастыру қажет.
      Транзиттік операцияларды оңтайландыру мақсатында шекаралардан өту уақытын қысқартуға мүмкіндік беретін ЦИМ/ХЖҚК жүкқұжатын пайдалана отырып, жүктерді Қытайдан Қазақстан, Ресей және Беларусь аумағы арқылы транзитпен тасымалдауды ұйымдастыру жөніндегі мәселе пысықталатын болады.
      Бұдан басқа, Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігі мен Қазақстан Республикасы Қаржы министрлігінің Дүниежүзілік Банктің «Doing Business» «Халықаралық сауда» индикаторының көрсеткішін жақсарту жөніндегі бірлескен жұмыс тобы жұмысының шеңберінде Қазақстан Республикасының аумағындағы экспорттық, импорттық және транзиттік операцияларды оңтайландыру, оның ішінде осындай операциялар үшін рұқсат беру құжаттарының саны мен мерзімін қысқарту (автоматтандыру) тетігі жөніндегі кешенді жоспар әзірленетін болады.
      Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігі мен Қазақстан Республикасы Қаржы министрлігінің көлік-логистикалық орталықтардың инфрақұрылымын дамыту үшін жағдайлар жасау жөніндегі бірлескен жұмыс тобы жұмысының шеңберінде мынадай мәселелер де пысықталатын болады:
      1) көлік құралдары жүретін жолақтар санының шектеулі болуына байланысты «тар мойын» әсерін жою мақсатында көп жолақты шекаралық өткізу пункттерін құру;
      2) шекара маңындағы станциялардың өткізу қабілетін арттыру мақсатында шекаралық өткізу пункттерін және қайта тиеу орындарын жаңғырту;
      3) көлік-логистикалық орталықтарда өңдеуге жататын жүктерді ауыстырып тиеу көлемінің артып отырған қажеттілігін қамтамасыз ету мақсатында Қазақстан-Қытай шекарасында және Ақтау теңіз порты мен Тажен өткізу пункттерінде орналасқан шекара маңындағы автомобиль өткізу пункттерінде көлік-логистикалық орталықтарды мемлекеттік-жекешелік әріптестік қағидаттарында салу.

Қазақстанның Дүниежүзілік банктің логистика тиімділігі индексіндегі (LPI) позициясын жақсарту
(4-міндет)

      Қазақстандағы логистикалық климатты 2020 жылға қарай жақсарту жөніндегі жоспарларды іске асырудың нысаналы көрсеткіштері ретінде Дүниежүзілік банктің LPI логистикалық тиімділік рейтингіндегі 40-орын болып табылады.
      Үкімет жанындағы логистикалық жүйені және транзиттік әлеуетті дамыту жөніндегі ведомствоаралық комиссия нысанындағы жұмыс, барлық тартылған мемлекеттік құрылымдар мен мүдделі ұйымдардың белсенді позициясы және оларды өз құзыреттеріне сәйкес келетін LPI индексінің кіші индикаторларына бекіту елдің аталған рейтингтегі позицияларын арттыруға ықпал етеді.
      Бұдан басқа, қазіргі уақытта Дүниежүзілік банкпен бірлесіп, Қазақстан Республикасындағы логистикалық жүйені жетілдіру және одан әрі дамыту жөніндегі зерттеу жұмысы жүргізілуде.
      Аталған жұмыстың нәтижесі әрбір іс-шара бойынша жауапты мемлекеттік органдарды көрсете отырып, Қазақстанның Дүниежүзілік банктің LPI тиімділік индексіндегі позициясын жақсарту жөнінде кешенді жоспар әзірлеу болады.

Қазақстан Республикасының ішкі және сыртқы терминалдық желісін құру
(5-міндет)

      Ішкі терминалдық желіні құру. Қазақстандық экспорттаушылардың қажеттілігін қанағаттандыру және транзиттік әлеуетті іске асыру үшін жүк базасын қалыптастыруға ықпал ету және Қазақстан арқылы құрлықтағы бағдарлардың артықшылықтарын ілгерілете отырып, жүк жөнелтушілермен тікелей диалог жүргізу мүмкіндігіне ие болу үшін ел ішінде, сол сияқты шетелде қуатты көлік-логистикалық орталықтар желісін құру қажет. Бұл ретте, трансқұрлықтық дәліздердің экономикалық тиімділігін қамтамасыз ету үшін сауда ағындарының пайда болу және оларды өтеу орындарында, сол сияқты көлік-логистикалық инфрақұрылым объектілерін тікелей иемдену, әріптестіктер мен альянстар арқылы кері жүк ағынын қалыптастыруға қатысу аса маңызды.
      Тауар қозғалысының жалпыеуропалық жүйесін қалыптастыру еуропалық логистикалық бірнеше тірек орталықтарының және олармен өзара іс-қимыл жасайтын өңірлік логистикалық көліктік-бөлу орталықтарының болуын көздейді. Мұндай шешім бағдарларды түзетуді қамтамасыз етуге және тауар-материал ағындарының жылжуын тездетуге, тауар қозғалысы процесінің үздіксіз болуын қамтамасыз етуге бағытталған.
      Еуропалық тәжірибені пайдалана отырып, жүйенің тірек бөлігі шекара маңындағы көлік-логистикалық орталықтар желісіне, олардың ішінде Шығыс қақпасы – Хоргос пен Достық және Батыс қақпасы – Ақтау порты ерекше мәнге ие болады, және экспорттық ағындардың пайда болу орындары мен транзиттік ағындар қиылысына негізделеді.
      Хабтарды құру кезіндегі міндетті шарттар мультимодальдық және дамыған сервистік инфрақұрылым болып табылады.
      Сыртқы терминалдық желіні және агенттік пункттері желісін құру. Жаһандану жағдайында сыртқы нарықтарға одан әрі жылжу үшін Қазақстан ел ішінде ғана емес, сондай-ақ одан тысқары жерлерде, негізінен Азия мен Еуропа арасындағы қазіргі сауда бағыттарында терминалдық-сервистік инфрақұрылымды дамыту арқылы халықаралық қатысу стратегиясын құруы қажет. Бұл ретте көлік-логистикалық көрсетілетін қызметтерді («Жалғыз терезе» қағидаты бойынша логистикалық өнімдерді) сатудың агенттік желісін дамыту, Каспий, Қара теңіз және Балтық бассейндерінің теңіз және «құрғақ» порттарында, Қытайда, Ресейде, ЕО, Парсы шығанағы елдерінде терминалдық қуаттарды салу немесе жалға алу басты міндет болып табылады.
      Орталықтандырылған басқару жүйесімен және бірыңғай технологиялық процеспен байланысқан көлік-логистикалық орталықтар желісі Қазақстан мен халықаралық көлік дәліздеріне қатысушы елдердің байланысын, сондай-ақ Оңтүстік-Шығыс Азия мен Еуропа бағытындағы басты теңіз сауда порттарына шығуды қамтамасыз етеді.
      Осы жүйенің Ляньюньган/Чунцин/Үрімші - Достық/ Алтынкөл (Хоргос) және әрі қарай Ресей/Беларусь/Украина/Балтық бойы/Еуропа елдері бағытындағы негізгі транзиттік осі басым түрде Қытай мен ОША елдерінен Еуропа мен Ресейге тасымалданатын жүк ағындарын Қазақстан арқылы тартуға жұмыс істейтін болады.
      Қытайдың Үрімші, Чунцин мен Ляньюньган сияқты орталықтарында болуы жүк базасын қалыптастыруға және Қазақстан арқылы құрлықтағы бағдарлардың артықшылықтарын ілгерілете отырып, жүк жөнелтушілермен тікелей диалог жүргізуге мүмкіндік береді.
      Осы бағыттағы түйінді жоба Қазақстанның сауда-саттығын дамытудың перспективалы бағыттарының бірі Оңтүстік-Шығыс Азияға баратын/Азиядан келетін бағыттағы жүк ағындарын шоғырландыру үшін Ляньюньган портында меншікті терминал инфрақұрылымын салу болып табылады.
      Бұдан басқа, ауыл шаруашылығы өнімдері, бірінші кезекте, астық пен ет экспортының зор әлеуетін ескере отырып, сыртқы нарықтарға шығарылатын ет экспортын 2020 жылғы қарай 180 мың тоннаға дейін арттыруға және отандық өндірушілердің ет өнімдерін сыртқы нарықта ілгерілетуге мүмкіндік беретін сауда-логистикалық кешендерді Ресейде құру (сатып алу) мәселесі пысықталатын болады.
      Өз кезегінде, ағындарды өтеу орындарында болу соңғы миля қызметтері тұрғысынан, сол сияқты кері жүк ағынын қалыптастыру көлігінде аса маңызды, онсыз аталған трансқұрлықтық дәліздің экономикалық тиімділігі мүмкін болмайды.

Қазақстан Республикасының аумағы арқылы бірыңғай транзиттік жүктерді құқықтық реттеу жүйесін қамтамасыз ету
(6-міндет)

      Қазақстанның көлік-логистикалық жүйесінің бәсекеге қабілеттілігін қамтамасыз ету қолайлы институционалдық орта қалыптастыруды талап етеді. Дүниежүзілік Банктің бағалауы бойынша халықаралық саудадағы негізгі шығындар және тиісінше төмен көрсеткіш жоғары шығынды логистика есебінен қалыптастырылады, оған рұқсат беру құжаттарын ресімдеу және олардың үлкен тізбесі де кіреді.
      Сондай-ақ, мультимодальдық тасымалдарды ұйымдастыруға қатысатын құрылымдардың оңтайлы схемаларын ескере отырып, мультимодальдық тасымалдарды ұйымдастырудың қажеттілігі мәселесін пысықтау, функциялар мен жауапкершілікті бөлу, мультимодальдық тасымалдарға қатысушылар – тасымалдаушы, аралас жүктерді тасымалдаушы, жүк жөнелтушілер мен жүк қабылдаушылар арасындағы өзара қарым-қатынастардың шарттық өндірістік-құрылымдық регламентін әзірлеу маңызды аспект болып табылады.
      Үздік халықаралық практиканы талдау және жаһандық көшбасшылардың көлік-логистикалық қызметтер нарығындағы жұмыс істеу тәжірибесі олардың сервис сапасының ең жоғары стандарттары мен бизнестің қаржылық көрсеткіштеріне барынша қолайлы жағдай жасалып, әсіресе ұлттық ауқымда қалыптаса бастаған кезеңінде мемлекет тарапынан қолдау көрсетілгендіктен қол жеткізгенін көрсетеді.
      Осыған байланысты, мынадай мәселелер пысықталатын болады:
      көлік ұйымдары, олардың көрсетілетін қызметтерін пайдаланушылар мен жергілікті және орталық мемлекеттік органдардың өкілдері арасында Қазақстан Республикасының аумағы арқылы тразиттік жүктерді тасымалдау саласындағы бірыңғай қарым-қатынастар мен өзара іс-қимыл жүйесін құру;
      аралас транзиттік тасымалдарды іске асыру кезінде бірыңғай тарифтік саясатты жүргізу.

Көлік-логистикалық саланы инстититуционалдық реформалау
(7-міндет)

      Логистикалық оператор «ҚТЖ» ҰК» АҚ өзіне барлық көлік активтерін (әуежайлар, Ақтау теңіз порты, Қорғас) біріктіре отырып, көліктік-логистикалық көрсетілетін қызметтердің бірыңғай орталығы бола отырып, көлік инфрақұрылымының жүктемесін қамтамасыз ететін және сапалы қызмет (жылдамдық, сервис, құны, тұрақтылық, сақталуы) көрсететін жүк ағындарының үйлестірушісіне айналады, сол арқылы қазақстандық көлік дәліздерінің тиімділігі мен бәсекеге қабілеттігін арттырады.
      Активтерді теңгерілімделген басқару инвестициялық шығыстарды оңтайландыруға мүмкіндік береді, ал олардың арасындағы көліктік сервисті кешенді үйлестіру тасымалды болжамдауды және оның болжамдылығын қамтамасыз етеді, бұл бірыңғай оператордың кешенді көрсетілетін қызметтерімен үйлесіп, клиентке тиімді көліктік-логистикалық өнім ұсынуға мүмкіндік береді.
      Барлық көліктік активтерге қолжетімділікті пайдалана отырып, мультимодальдық оператор шетелде логистикалық көрсетілетін қызметтерді сатудың кеңейтілген желісін иелене отырып, көлік-логистикалық фукцияларды, сондай-ақ жаһандық ойыншылары бар альянстар мен кәсіпорындарды құру мүмкіндігін жүзеге асыратын болады.
      Ұлттық мультимодальдық оператор барлық көлік түрлеріне аралық бірыңғай тарифтің біріктірілуін және ел аумағында жүктердің өтуі кезіндегі шығындарды оңтайландыруды қамтамасыз етеді, жүктердің өтуін және кедендік құжаттардың ресімделуін жеңілдетеді.
      Бірыңғай экономикалық кеңістік шеңберінде Біріктірілген көлік-логистикалық компанияны құру. Бірыңғай экономикалық кеңістіктің ықпалдасу процестерінің шеңберінде Қазақстан Ресей Федерациясымен және Беларусь Республикасымен бірлесіп, Біріктірілген көлік-логистика компаниясын (бұдан әрі – БКЛК) құратын болады.
      БКЛК транзиттік әлеуетті іске асыру құралына айналмақ және баға саясатының жылжымалы құрам паркін өзара пайдаланудың, Кеден одағы мен БЭК елдері аумағында көліктік көрсетілетін қызметтері бірыңғай технологияларын енгізудің бірыңғай қағидаттарын негізге ала отырып, үш елдің бірыңғай көлік-логистика жүйесінің дамуын қамтамасыз етуге бағытталған.
      БКЛК-ні көлік дәлізіндегі жаһандық бәсекелес ретінде құру Кеден одағы мен БЭК елдерінің көлік-логистикалық көрсетілетін қызметтерінің жаһандық нарығындағы бәсекеге қабілеттілігін күшейтуге мүмкіндік береді, контейнерлік бизнестің өсімін, түпкілікті клиенттер үшін логистикалық көрсетілетін қызметтер сапасын арттыруды қамтамасыз етеді және т.б.
      Тасымалдар мерзімдерін және өзіндік құнын қысқарту үшін көліктік сызбаларды оңтайландыру ұлттық теміржол компанияларына 2020 жылға қарай транзиттік жүк тасымалдарының көлемін 1 млн. астам ЖФБ-ге, ал БКЛК жалпы жүк айналымының көлемін 4 млн. астам ЖФБ-ге ұлғайтуға мүмкіндік береді.
      Астықтасығыштар паркін ұлғайту мақсатында қазақстандық және ресейлік операторлардың қатысуымен – «Қазтеміртранс» АҚ және «Русагротранс» ЖАҚ (РФ) бірлескен астықтасығыштар вагондары кәсіпорнын құру мәселесі пысықталатын болады. Астықтасығыштардың жалпы паркі 10 мыңнан астам бірлікті құрайды, бұл Қазақстанға жыл сайын қазақстандық астықты тасымалдау үшін шетелдік теміржол әкімшіліктері астықтасығыштарының жалға алынған паркін тартудан бас тартуға мүмкіндік береді.

6. Өңірлерді дамытуды инфрақұрылымдық қамтамасыз ету 6.1. Ағымдағы жағдайды қысқаша талдау

      Соңғы екі онжылдықта ел өңірлерін дамытуға баса назар аударылып келеді. Қазіргі уақытта республика халқының негізгі бөлігі өңірлерде тұрады және жұмыс істейді. Осыған байланысты, ел алдында нақты міндет тұр – өңірлердің тұрғындарын тіршілік етудің барлық аспектілерімен, оның ішінде балабақшалармен және мектептермен, ауруханалармен және инфрақұрылыммен, таза ас суымен, сондай-ақ өңірлер тұрғындары үшін жаңа жұмыс орындарын қамтамасыз ететін жаңа өнеркәсіп кәсіпорындарымен қамтамасыз ету.
      Тұтастай алғанда ел бойынша, оның ішінде ел өңірлерінде әлеуметтік-экономикалық дамудың кешенділігі мен үйлесімділігін, қалалық агломерацияны қала құрылыстық жоспарлауды қамтамасыз етуге мүмкіндік беретін ерекше өзара байланысқан аумақтық құрылымдар ретінде қаралатын агломерацияларды дамыту басталды.
      Республиканың барлық өңірлерінде ауылдық тірек елді мекендер (жалпы республика бойынша 516) анықталды, оларды дамыту облыстардың аумақтарын дамыту бағдарламалары шеңберінде іске асырылатын болады.
      Қазақстан Республикасын үдемелі индустриялық-инновациялық дамыту жөніндегі мемлекеттік бағдарламаны іске асыру тиімді аумақтық ұйымдастыру және республика өңірлерінде өндіріс қуаттарын орналастыру негізінде елдің экономикалық өсу орталықтарын қалыптастыруға бағытталған, бұл ретте қойылған міндеттерге қол жеткізу осы өңірлерде сапалы көлік инфрақұрылымының болуына тікелей тәуелді.
      Сондықтан, осы Бағдарламаның негізгі міндеттерінің бірі әрбір өңір ішіндегі көлік жүйесі инфрақұрылымынан озыңқы «инфрақұрылымдық орталықтар» құру, сондай-ақ ауылдар мен шағын қалаларды, сондай-ақ «шалғайдағы» елді мекендерді сапалы көлік инфрақұрылымымен кешенді қамтамасыз ету болып табылады.

6.2. Негізгі міндеттері

      Қазақстан Республикасы өңірлерінің көлік жүйесін дамытудың 2014 – 2020 жылға арналған негізгі міндеттері мыналар болып табылады:
      1) өңірлердің, бірінші кезекте Астанада, Алматыда, Шымкентте, Ақтөбеде және Ақтауда орталықтары бар, қалыптасып келе жатқан қалалық агломерациялардың «экономикалық арақашықтығын» қысқарту;
      2) өңірлердің «инфрақұрылымдық орталықтарын» құру және қалыптастыру;
      3) ауылдар мен шағын қалаларды, сондай-ақ «шалғайдағы» елді мекендерді сапалы көлік инфрақұрылымымен кешенді қамтамасыз ету;
      4) жергілікті әуе желісін дамыту;
      5) тұрғындарды автомобиль көлігінен қоғамдық көлікке ауысуға ынталандыру;
      6) Қалалық/өңірлік көліктің қоршаған ортаға әсерін барынша азайтуды көздейтін энергия тиімді қоғамдық көлік жүйесін дамыту;
      7) Жол қозғалысын ұтымды ұйымдастыруды, көше-жол желісін дамытуды және көше тұрағы жүйесін жайластыруды көздейтін қоғамдық көлік жүйесін дамыту;
      8) Көлік жүйесінің қолданыстағы инфрақұрылымын жетілдіру және жаңасын құру арқылы туризм индустриясын дамыту.

6.3. Негізгі бағыттар және қойылған мақсаттарға қол жеткізу жолдары 6.3.1. Өңірлерді дамыту үшін инфрақұрылыммен қамтамасыз етудің іс-қимыл стратегиясы

      Өңірлердің көлік жүйесін дамыту халық пен экономика қажеттілігін қанағаттандыруды қамтамасыз етуге, сондай-ақ шағын қалаларды, ауылдар мен «шалғайдағы» елді мекендерді сапалы көлік инфрақұрылымымен кешенді қамтамасыз етуге бағытталатын болады, бұл үшін мынадай шаралар қабылданады:
      1) 2014 жылдың екінші тоқсанына қарай жергілікті атқарушы органдар аумақтарды дамыту бағдарламаларын көлік бөлімімен толықтырады және осы Бағдарламаның ережелеріне сәйкес келтіретін болады. Аумақтарды дамыту бағдарламаларын көлік бөлімімен толықтыру үшін әкімдіктер жанынан облыстық әкімдіктердің өкілдерін, аудан әкімдерін, көлік саласындағы мемлекеттік саясатты іске асыруды қамтамасыз ету жөніндегі салалық мемлекеттік органды және өзге мүдделі мемлекеттік органдарды, сондай-ақ қауымдастықтар мен қоғамдық ұйымдарды тарту арқылы жұмыс тобы құрылатын болады. Аумақтарды дамыту бағдарламаларының әзірленіп жатқан көлік бөлімі міндетті түрде көлік саласындағы мемлекеттік саясатты іске асыруды қамтамасыз ету жөніндегі салалық мемлекеттік органмен келісуге жатады;
      2) көлік саласындағы мемлекеттік саясатты іске асыруды қамтамасыз ету үшін аумақтарды дамыту бағдарламаларының көлік бөлімін әзірлеу және іске асыру шеңберінде салалық мемлекеттік органның жергілікті атқарушы органдармен жұмысын үйлестіру жөнінде шаралар қабылданатын болады.
      3) өңірлердің «инфрақұрылымдық орталықтарын» айқындау және қалыптастыру жөнінде шаралар қабылданатын болады;
      4) қалалық/өңірлік қоғамдық көлік жүйесін және ЖӘЖ дамыту бойынша шаралар қабылданатын болады.

6.3.2. Өңірлердің, бірінші кезекте Астана, Алматы, Шымкент, Ақтөбе және Ақтауда орталықтары бар, қалыптасып келе жатқан қалалық агломерациялардың «экономикалық арақашықтығын» қысқарту

      Өңірлерде, оның ішінде агломерацияларда бизнес жүргізудің тартымдылығын айқындайтын факторлар білікті жұмыс күшінің болуы, тауарлар мен көрсетілетін қызметтер нарығының жоғары қолжетімділігі, сондай-ақ өңір мен әлемнің ірі қалаларымен дамыған көлік байланыстары, өңір ішінде және өңірден тыс жерде қозғалыстың жеңілдігі болып табылады.
      Агломерацияларды дамытудың негізгі тетіктерінің бірі олардың инфрақұрылымдық қамтамасыз етілуі, агломерациялар ішінде көліктік коммуникацияларға қол жеткізудің жеңілдігі және олардың қоршаған аудандармен және түйінді нарықтармен байланысын жақсарту, сондай-ақ кросс-агломерациялық көлік инфрақұрылымын дамыту болып табылады.
      Осыған байланысты, өңірлерді, оның ішінде осы Бағдарлама шеңберінде агломерацияларды дамыту деңгейін арттыру мақсатында өңірлер арасындағы, бірінші кезекте қалыптасып келе жатқан қалалық агломерациялар арасындағы табиғи және «экономикалық арақашықтықты» қысқарту жөніндегі шаралар көзделетін болады.
      Барлық коммуникациялық инфрақұрылым кешенімен агломерациялардың өзара байланысын, магистральдық желілер салу арқылы ықпалдастырылған көлік жүйесін қамтамасыз ету қажет.
      Айталық, 2012 жылдың өзінде-ақ Алматы – Петропавл бағыты бойынша екі жүрдек маршрут, сондай-ақ екі агломерация – Астана, Ақтөбе мен Алматы орталықтарын байланыстыратын маршрут іске қосылды. Аталған маршруттар жолдағы уақытты екі есе қысқартады.
      Бұдан басқа, 2013 жылы агломерациялар орталықтарын, Астана мен Алматы қалаларын Каспий маңы өңірінің қаласы Атыраумен байланыстыратын тағы 2 жүрдек теміржол маршруты іске қосылатын болады. Аталған маршруттар агломерациялар орталықтары мен Каспий маңы өңірі арасындағы «экономикалық арақашықтықты» едәуір қысқартады.
      Сондай-ақ, 2014 жылы 4 бағыт бойынша жолдағы уақытты 2 есе азайту жолымен «экономикалық арақашықтықты» қысқартатын жүрдек теміржол бағдарлары іске қосылатын болады. Аталған бағыттар: Астана – Қызылорда, Астана – Защита, Алматы – Защита, сондай-ақ екі агломерация орталықтары – Алматы мен Ақтөбе арасындағы «экономикалық арақашықтықты» қысқартатын бағдар.
      Қазақстанның өңірлерін байланыстыратын автомобиль магистральдары ерекше назар аударуды талап етеді. Аталған бағытта «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» автомобиль жолының құрылысы жүргізілуде, оны аяқтау 2015 жылға белгіленген. Аталған магистральдық жол Қазақстанның ішінде үш агломерация орталықтары Ақтөбе – Шымкент – Алматы арасындағы көліктік байланысты қамтамасыз етеді. Бұл ретте, аталған автомобиль дәлізі жүктерді Қытай Халық Республикасынан Еуропаға және кері бағыттауға арналған негізгі транзиттік дәліз болады.
      Бұдан басқа, Орталық – Оңтүстік, Орталық – Шығыс және Орталық – Батыс бағыттары бойынша автомобиль жолдарын салу жөніндегі үш жобаны іске асыру басталды.
      Айталық, «Орталық – Оңтүстік» жобасы Қарағанды және Балқаш қалалары арқылы Астана және Алматы агломерацияларының орталықтарын байланыстыратын автомобиль жолын салуды және реконструкциялауды болжайды.
      Орталық – Шығыс бағыты бойынша автомобиль жолын салу және реконструкциялау Павлодар мен Қалбатау елді мекендері арқылы Астана және Өскемен қалаларының арасындағы сапалы көлік байланысын қамтамасыз етуді болжайды.
      Сондай-ақ, 2020 жылға қарай Арқалық, Шалқар және Бейнеу елді мекендері арқылы Астана – Ақтау автомобиль жолы салынады және қайта реконструкцияланады.
      Тұтастай алғанда, жоғарыда көрсетілген барлық жобаларды пайдалануға беру ел өңірлері арасындағы сапалы көлік желісін қамтамасыз етеді, сондай-ақ өңірлер арасында ғана емес, сол сияқты орталықтар арасындағы «экономикалық арақашықтықты» қысқартады.

6.3.3. «Инфрақұрылымдық орталықтарды» қалыптастыру

      Елді аумақтық-кеңістікте дамытудың негізгі міндеті өндірістік және еңбек ресурстарын «өсу нүктелерінде», тіршілік ету үшін экономикалық перспективалы және қолайлы аудандарда аумақтық шоғырландыруды ынталандыру арқылы елді полярлы дамытуды қамтамасыз ету болып табылады.
      Қазақстанның өңірлік саясаты өңірлердің ішкі сыртқы бәсекеге қабілеттілігін үдету, еңбек пен капитал ресурстарын экономикалық өсу орталықтарында аумақтық шоғырландыру, өңірлік жұмыспен қамтуды және республика тұрғындарының өмір сүру сапасын арттыру үшін қолайлы жағдайлар мен факторлар қалыптастыруға бағытталған.
      Көлік инфрақұрылымының барлық түрлерін озыңқы дамытпайынша, елде жүргізіліп жатқан индустриялық-инновациялық дамыту саясаты шеңберінде жаңа инвестициялық жобаларды іске асыру қиындық туғызатын болады.
      Бұл, өз кезегінде, көлік саласының алдында өңірлерде өндірістік объектілер орналастыруды ескере отырып, озыңқы көлік инфрақұрылымын құру бойынша нақты міндет қояды.
      Қазақстан Республикасы тұрғындарының экономикалық белсенділігі мен ұтқырлығының артуымен жолаушылар көлігін дамытуға, тасымалдаушы компаниялардың қызмет көрсету сапасын арттыруға барған сайын баса назар аударылуда. Жолаушы тасымалдарын дамытудағы стратегиялық басымдық халықтың ұтқырлығын арттыру болып табылады, ол инфрақұрылымды дамыту, көлік қызметтерінің қолжетімділігі, олардың қауіпсіздігі мен сенімділігін арттыру саласындағы кең спектрлі міндеттерді талап етеді.
      Өз кезегінде Қазақстан Республикасы тұрғындарының ұтқырлығын арттыру көлік жүйесінің алдында нақты міндет қояды – жайлылық пен қауіпсіздік деңгейі жоғары сапалы көліктік көрсетілетін қызметтерді, өзекті экономикалық және өндірістік орталықтардың тиімді көлік байланысын, ел өңірлері мен агломерациялардың ішкі байланысын, сондай-ақ тасымалдардың бағалық қолжетімділігін қамтамасыз ету.
      Жүк тасымалдары өңірді дамытуда маңызды рөл атқарады, мұнда тиімді құрылған көлік-логистика жүйесі Қазақстан өңірлері арасындағы экономикалық байланыстарды іске асырудың негізгі құралы, сондай-ақ қазақстандық тауарлардың әлемдік нарықтарға экспорты мен республиканың ішкі нарықтарына шетел тауарлары импортының басты жолсерігі болып табылады.
      Осыған байланысты, Қазақстан Республикасының транзиттік және экспорттық әлеуетін іске асыру, сондай-ақ экономикалық өсімді қолдау ел ішіндегі, оның ішінде әрбір өңір ішіндегі автомобиль және теміржол желілерін жоғары ықпалдастыру, сондай-ақ жүк ағындарын бөлуге, тасымалдардың жоғары жылдамдығына, уақтылығына, қолжетімділігіне және сенімділігіне әсер ету үшін олардың түйінді халықаралық көлік дәліздеріне ықпалдасу міндетін қояды.
      Бұдан басқа, елде өңірлерді дамыту, оның ішінде инфрақұрылымдық қамтамасыз етілуі агломерацияларды дамытудың және олардың қоршаған аудандармен және өзекті нарықтармен байланысын жақсартудың негізгі тетіктерінің бірі болып табылатын агломерацияларды дамыту жөнінде белсенді жұмыс жүргізілуде.
      Жоғарыда көрсетілген мән-жайлардың бәрі, атап айтқанда, тұрғындардың экономикалық белсенділігі мен ұтқырлығының артуы, тұтыну тауарларының ішкі және сыртқы нарықтарының жаһандануы, өңірлерде өндірістік объектілерді орналастыруды ескере отырып, озыңқы көлік инфрақұрылымын құру қажеттігі өңірлердің көлік жүйесін дамыту жөніндегі қағидаттық жағынан жаңа тәсілді талап етеді. Аталған жүйе өңірдің жалпы өңіраралық және мемлекетаралық шаруашылық процестеріне қолжетімділігін қамтамасыз ететін жергілікті даму аумақтарында көлік инфрақұрылымын шоғырландыруды көздейді.
      Өңіраралық көліктік қолжетімділік пен елдің және өңірдің өзекті экономикалық орталықтарының, жұмыс орындарының, тұрғылықты жердің, өндіріс пен тауарларды тұтынудың байланыстылығын қамтамасыз ететін, бұл ретте барлық көлік түрлерімен неғұрлым көп өңіраралық жолаушы және жүк ағындары бар, көлік дәліздерінің инфрақұрылымдарына және агломерациялар ядросына барынша мұқтаж өңір аумағының бір бөлігі болып табылатын елдің өңірлерінде «инфрақұрылымдық орталықтар» қалыптастыру көлік жүйесін дамыту жөніндегі жаңа тәсілге айналады.
      Аумақтарды дамытудың көліктік бағдарламасында өңірлердің аталған «инфрақұрылымдық орталықтарын» қалыптастыруға баса назар аударылады.
      Көлік саласындағы мемлекеттік бағдарламаны іске асыруды қамтамасыз ету жөніндегі салалық мемлекеттік орган 2014 жылғы бірінші тоқсанға қарай «инфрақұрылымдық орталықтарды» айқындау әдістемесін әзірлейді және бекітеді.
      Бұл ретте «инфрақұрылымдық орталықтарды» құру екі кезеңде жүзеге асырылатын болады:
      1) 2014 – 2015 жылдар – бірінші кезең пилоттық болып табылады, ол кезде жергілікті атқарушы органдар «инфрақұрылымдық орталықтарды» айқындаудың бекітілген әдістемесі негізінде өңірлердің «инфрақұрылымдық орталықтарды» қалыптастыруға неғұрлым әлеуеті бар бөлігін анықтау үшін кешенді талдау жүргізетін болады. Жергілікті атқарушы органдар жүргізген талдаудың қорытындысы бойынша Қазақстан Республикасының Үкіметі жергілікті атқарушы органдардың ұсыныстары негізінде қалыптастырылған өңірлердің «инфрақұрылымдық орталықтарының» тізбесін бекітеді;
      2) 2016 – 2020 жылдар – екінші кезең, ол кезде «инфрақұрылымдық орталықтардың» көлік жүйесін дамытуға бағытталған өңірлердің «инфрақұрылымдық орталықтары» қалыптастырылатын және құрылатын толық ауқымды іске асыру кезеңі болып табылады.

6.3.4. Ауылды, шағын қалаларды және «шалғайдағы» өңірлерді сапалы көлік инфрақұрылымымен қамтамасыз ету және өңірлердің қоғамдық көлік жүйесін дамыту

      Аумақтарды дамыту бағдарламаларын көлік бөлімімен толықтыру кезінде жергілікті атқарушы органдар олардың өңірді дамытудағы басымдылығын, сондай-ақ аталған өңірлерде агломерацияларды дамыту қажеттігін ескере отырып, автостанцияларды, автовокзалдарды, жолаушыларға қызмет көрсету пункттерін, такси тұрақтарын, жергілікті желідегі автомобиль жолдарын және ЖӘЖ әуеайлақтарын салу мен реконструкциялаудың егжей-тегжейлі тізбесін айқындайды. Жоғарыда көрсетілген барлық іс-шаралар аумақтарды дамыту бағдарламаларының көлік бөлімін іске асыру жөніндегі іс-шаралар жоспарына енгізіледі.
      Бұдан басқа, аумақтарды дамыту бағдарламаларының көлік бөлімінде өңірлердің «шалғайдағы» елді мекендерінің өмірлік маңызы бар көлік инфрақұрылымын қамтамасыз етуге ерекше назар аударылатын болады. Әрбір өңірде «шалғайдағы» елді мекендер тізбесі айқындалады, оларды сапалы көлік инфрақұрылымымен қамтамасыз ету аумақтарды дамыту бағдарламаларының көлік бөлімін іске асыру жөніндегі іс-шаралар жоспарына енгізіледі. Аталған елді мекендерді көлік инфрақұрылымымен, оның ішінде жаңа маршруттық желілермен қамтамасыз етуді жергілікті атқарушы органдар олардың экономикалық орындылығын және аталған өңірлердегі ауылды тірек елді мекендерді дамытуды ескере отырып, қаржыландыру тұрғысынан басым тәртіппен қарайды.
      Аумақтарды дамыту бағдарламалары көлік бөлімінің тағы бір негізгі аспектісі қоғамдық көлік жүйесін дамыту болып табылады. Қазіргі уақытта өңірлердің жол инфрақұрылымы және қоғамдық көлік жүйесі тұрғындардың қоғамдық көлікті пайдалануын, сондай-ақ велосипедпен жүруін ынталандырмайды.
      Осыған байланысты, аумақтарды дамыту бағдарламаларының көлік бөлімі өңірлерде жұмысты, білім беруді, сауда қызметтері мен денсаулық сақтауды қоса алғанда, тұрғындарға тіршілікті қамтамасыз етуге қажетті негізгі қызмет түрлерінің жайлы қолжетімділігін қамтамасыз ететін қоғамдық көлік жүйесін құру жөніндегі түбегейлі шараларды қамтитын болады.
      Бұдан басқа, қазіргі уақытта Астана, Алматы, Ақтау, Ақтөбе және Шымкент қалалары елдің бес агломерациясының орталықтары болып айқындалды.
      Агломерациялық ареалдың шекарасын белгілеу үшін агломерация орталығына (өзек) бару үшін қажетті уақыт шығынын негізге ала отырып, агломерация шекараларын айқындауға негізделген изохрон әдісі пайдаланылды. Агломерация шекарасы ретінде бірінші деңгейдегі агломерациялар үшін 1,5 сағаттық изохрон (Астана, Алматы және Шымкент) және екінші деңгейдегі агломерациялар үшін 1,0 сағаттық изохрон (Ақтау және Ақтөбе) қабылданды. Осы әдістің көмегімен агломерация аумағы шегіндегі қоныстар айқындалды.
      Аумақтарды дамыту бағдарламаларының көлік бөлімі көрсетілген өзек-қалалардың тиісті облыстарында агломерациялар ареалы ішінде, оның ішінде агломерациялар аумақтарының шегінде агломерациялардың өзектері мен қоныстар арасындағы «экономикалық арақашықтықты» қысқарту тұрғысынан көліктік қолжетімділікті қамтамасыз ету жөніндегі шараларды қамтитын болады.
      Бұл ретте, өңірлердегі қоғамдық көлік оларды пайдаланушылар үшін ғана емес, сондай-ақ көлік құралдарының энергия тиімділігі тұрғысынан қоршаған ортаны қорғау үшін де сенімділік пен қауіпсіздікті қамтамасыз етеді.
      Айталық, қазіргі уақытта Қазақстанда тауарлардың өзіндік құнындағы тасымалдауға жұмсалатын шығындар 8-11 %-ды құрайды, бұл ретте аталған көрсеткіш өнеркәсіптік дамыған елдерде 4 %-да индекстеледі. Бұл ретте автомобиль көлігі, оның ішінде автомобиль тасымалдарының үлесі 87 %-ға дейін жететін көлік секторының негізгі энергия тұтынушы сегменті болып табылады.
      Осыған байланысты, аумақтарды дамыту бағдарламаларының көлік бөлімі қалалық/өңірлік көліктің қоршаған ортаға тигізетін әсерін барынша азайтуды көздейтін энергия тиімді қоғамдық көлік жүйесін дамытуға да бағдарланады.
      Осы тұрғыда жергілікті атқарушы органдар Алматы қаласы әкімдігінің қоғамдық көлікті газ отынына көшіру бойынша оң тәжірибесін қарайтын болады.
      Жергілікті атқарушы органдардың аумақтарды дамыту бағдарламаларының толықтырылған көлік бөлімінің түпкілікті нәтижесі жолаушыларды автомобиль көлігінен қоғамдық көлікке ауысуға ынталандыру, сондай-ақ ауылдарды, шағын қалалар мен «шалғайдағы» өңірлерді сапалы көлік инфрақұрылымымен кешенді қамтамасыз ету болады.

6.3.5. Каспий маңы өңірінің көлік инфрақұрылымын дамыту

      Халықаралық тәжірибенің негізінде Қазақстанның көлік-логистика жүйесін дамыту бойынша негізгі назар шекара маңындағы аудандардың, оның ішінде шығыс қақпалары – Қорғас және Достық арасындағы көлік торабының функцияларын қамтамасыз ететін батыс қақпаларына айналатын Ақтау теңіз портының ауданындағы көлік-логистикалық орталықтарды дамытуға бағытталады.
      Осыған байланысты, қызметті үйлестіру және жоғарыда көрсетілген қақпалар арасындағы барынша тиімді байланысты қамтамасыз ету жөнінде шаралар қабылданатын болады, бұл Қазақстан арқылы Қытайдың батыс және орталық өңірлерінен Иранға, Парсы шығанағы елдеріне, Түркияға және Қара теңіз арқылы Еуропа елдеріне жүк тасымалдау үшін тиімді бағдар құруға мүмкіндік береді.
      Айталық, 2012 жылы ұзындығы 146 км «Өзен – Түрікменстанмен мемлекеттік шекара» және ұзындығы 293 км «Жетіген – Қорғас» екі теміржол желісінің құрылысы аяқталды.
      Аталған жобалар Қазақстан аумағы арқылы Қытай – Парсы шығанағы елдері бағытындағы тасымалдар арақашықтығын 1 000 км-ге, сәйкесінше жүк жеткізу мерзімін 3 күнге қысқартуға мүмкіндік берді.
      Бұдан басқа, қазіргі уақытта Достық және Алтынкөл станцияларынан Ақтау теңіз портына дейінгі транзиттік тасымалдау арақашықтығын 1 200 км-ге дейін қысқартуға мүмкіндік беретін ұзындығы 988 км «Жезқазған – Бейнеу» теміржол желісін салу бойынша жаңа жоба басталды.
      Жоғарыда көрсетілген жобалардың бәрі Қазақстан аумағы арқылы, оның ішінде Ақтау теңіз порты арқылы Қытай Халық Республикасы мен Парсы шығанағы және Еуропа елдері арасындағы транзиттік жүктер көлемін арттырады, сондай-ақ экспортқа бағдарланған отандық өндірушілер үшін жоғарыда көрсетілген елдердің нарықтарына неғұрлым қысқа маршрутты ашады.
      Осыған байланысты, тасымалданатын жүктердің, оның ішінде құрғақ жүктердің көлемі өсімінің қажеттілігін қамтамасыз ету үшін өткізу қабілетін ұлғайту жөнінде шаралар қабылдай отырып, Ақтау портының үздіксіз жұмыс істеуі қамтамасыз етілетін болады.
      Айталық, қазіргі уақытта Ақтау портын солтүстік бағытта кеңейту бойынша белсенді жұмыс жүргізілуде, ол 2015 жылға қарай аяқталды. Аталған жобаның шеңберінде түбін тереңдету жұмыстары мен үш құрғақ жүк терминалының құрылысы жүргізілетін болады. Салынып жатқан терминалдардың бірі отандық астықты Парсы шығанағы елдеріне тасымалдауға арналған қуаты 1 млн. тоннаға дейін астық терминалы болып табылады.
      Бұдан басқа, Ақтау портының 12-айлағы толығымен реконструкцияланады, сондай-ақ жаңа 11-айлақ салынады.
      Сондай-ақ, тиеу-түсіру жұмыстары автоматтандырылып, Ақтау портының қойма операциялары оңтайландырылады, ол порттың өткізу қабілетін 1 млн. тоннаға ұлғайтуға мүмкіндік береді.
      Жоғарыда көрсетілген жұмыстардың нәтижесінде «Солтүстік – Оңтүстік» және «Еуропа – Кавказ – Азия трансазия дәлізі», сондай-ақ Қазақстанның аумағында дәліз құрайтын «Шығыс – Батыс» халықаралық көлік дәліздерінің тиімді жұмыс істеуі қамтамасыз етіліп, Ақтау портының өткізу қабілеті 16,8 млн. тоннадан 20,5 млн. тоннаға дейін ұлғаяды.
      Жоғарыда көрсетілген іс-шаралар Каспий маңы өңірінің Орталық және Шығыс Қазақстанмен экономикалық және географиялық байланыстылығын қамтамасыз етеді.
      Бұдан басқа, Каспий маңы өңірінің сапалы инфрақұрылымын дамыту мақсатында Каспий теңізі акваториясының Атырау ауданында су көлігін дамыту, сондай-ақ Ақтау теңіз портының негізінде халықаралық деңгейдегі көлік-логистикалық хаб құру жөніндегі түбегейлі шаралар қабылданатын болады.
      Аталған Бағдарлама шеңберінде автомобиль жолдары саласында «Атырау – Ақтау» автомобиль жолының «Бейнеу – Шетпе – Актау» учаскесі реконструкцияланады, бұл ретте «Бейнеу – Шетпе» учаскесі 2014 жылы пайдалануға беріледі.
      Құрық кентінде жалпы ұзындығы 14,4 км жаңа «Ералиево – Құрық» теміржол желісі салынады.
      Ірі кемелерді жөндеу бойынша сервистік көрсетілетін қызметтер деңгейін арттыру мақсатында Құрық кенті ауданында кеме жөндеу/кеме жасау зауыты салынады.
      Сондай-ақ, Орал – Каспий бассейнінде жағалау инфрақұрылымы (крандар, қойма үй-жайлары және т.б.) бар өңірлік көлік-логистикалық орталық салынады.
      Атырау облысында Құрманғазы ауданындағы Қиғаш өзені арқылы паромдық өткелдер жаңғыртылады.
      Жоғарыда көрсетілген іс-шаралардың бәрі Каспий маңы өңірінің инфрақұрылымын дамытуға жаңа серпін береді, жаңа жұмыс орындарын құра отырып, өңірдің әлеуметтік-экономикалық дамуына оң әсерін тигізеді және аталған өңірді халықаралық деңгейдегі көлік-логистикалық хаб ретінде жаңа даму деңгейіне шығарады.

6.3.6. Көлік жүйесінің қолданыстағы инфрақұрылымын жетілдіру және жаңасын құру арқылы туризм индустриясын дамыту

      Әлемдік экономиканы дамытудың заманауи шарттарында туризм жетекші және серпінді даму үстіндегі салалардың біріне айналып келеді. Дүниежүзілік туристік ұйымның (ЮНВТО – UNWTO) деректері бойынша туризм тауарлар мен көрсетілетін қызметтердің әлемдік экспортында автомобильдер, химия мен отын өнімдері экспортына ғана жол бере отырып, 4-орын алады (7,4 %). Кірістілігі бойынша аталған сала мұнай өңдеу мен автомобиль жасау өндірісінен кейін әлемде үшінші орында.
      Алайда, туристік-рекреациялық әлеуеті бай бола тұрып, Қазақстанда туризмді дамыту деңгейі жеткіліксіз. Оның ішкі жалпы өнімдегі үлесі шамамен 0,3 %-ды құрайды.
      Барлық өңірлерге тән елдің туристік саласының негізгі проблемалы мәселелерінің бірі – бұл туристер үшін тартымды аудандарда инженерлік-көліктік және туристік инфрақұрылымды дамытудың қажеттілігі.
      Айталық, қазіргі уақытта елде туристік кластерлерді қалыптастыру мен ілгерілету бағыты басталды және республикадағы туризмді дамыту негізгі бес кластер бойынша қарастырылады:
      1. Астана кластері – Астана қаласын, Ақмола облысын, Солтүстік Қазақстан облысының оңтүстік-батыс бөлігін, Павлодар облысының батыс бөлігін және Қарағанды облысының солтүстік-шығыс бөлігін қамтиды. Астана қаласы кластердің орталығы болады.
      2. Алматы кластері – Алматы қаласы мен Алматы облысының бір бөлігін қамтиды. Алматы қаласы кластердің орталығы болады.
      3. Шығыс Қазақстан кластері Шығыс Қазақстан облысының солтүстік және шығыс бөліктерін қамтиды. Орталығы – Өскемен қаласы.
      4. Оңтүстік Қазақстан кластері – Қызылорда облысының орталық және шығыс бөліктерін, Оңтүстік Қазақстан облысының оңтүстік бөлігін және Жамбыл облысының оңтүстік-батыс бөлігін қамтиды. Шымкент қаласы кластердің орталығы болады.
      5. Батыс Қазақстан кластері – бүкіл Маңғыстау облысын және Батыс Қазақстан облысының бір бөлігін қамтиды. Ақтау қаласы осы кластердің орталығы болады.
      Жоғарыда аталған барлық кластерлерде табиғаты көркем жерлер мен мәдени мұра объектілеріне апаратын автомобиль жолдарын реконструкциялау, аудан орталықтарында жаңа автостанциялар салу, қолданыстағы автовокзалдарды стандарттарға сәйкестендіру және оларды әртүрлі тілдердегі туристік көрсеткіштермен жарақтандыру қажет.
      Сондай-ақ қолданыстағы теміржол желілерін жетілдіру және жаңаларын салу, қолданыстағы шекаралық станциялар инфрақұрылымын жетілдіру, қалалар арасында жол жүру ұзақтығын қысқарту мақсатында жаңа (жоғары жылдамдықты) пойыздарды пайдалану, алыс шетелдермен халықаралық қатынастарды ашуды қамтитын, теміржол маршруттарын кеңейту қажет.
      Туризмді дамыту мақсатында әуе көлігін дамыту үшін:
      1) өткізу қабілетін арттыру мақсатында Астана, Алматы және Шымкент қалаларының әуежайларын кеңейту;
      2) Өскемен және Ақтау қалаларындағы әуежайларды жаңғырту;
      3) Маңғыстау облысының «Кендірлі» курорттық демалыс аймағында әуеайлақ салу;
      4) Катон-Қарағай ауданының Үлкен Нарын кентінде әуеайлақ және Шығыс Қазақстан облысы «Песчанка» курортына таяу жерде гидроұшақтар қонатын орындар салу;
      5) Шарын шатқалында (Алматы облысы), «Катон-Қарағай» МҰТП, Марқакөл көлінің жағалау маңында (ШҚО), Шерқала таулы алқабы мен «Кендірлі» курорттық аймағында (Маңғыстау облысы) тікұшақ алаңдарын салу қажет.
      Туризмді дамыту үшін су көлігін дамытудың да маңызы аз емес. Осыған байланысты қолданыстағы порттарды жетілдіру және жаңаларын салу, оның ішінде «Песчанка» курортындағы портты және Ертіс өзені бойындағы басқа порттарды, сондай-ақ Ақтау қаласындағы портты реконструкциялау қажет.
      Бұдан басқа ішкі көлік инфрақұрылымын дамыту үшін:
      1) автобус аялдамаларын жаңғырту және қазіргі заманғы қалалық жолаушылар көлігімен қамтамасыз ету арқылы қолданыстағы жергілікті көлік қызметтерін жетілдіру;
      2) шолу экскурсиялары үшін туристік автобус маршруттарын ашу;
      3) көрсеткіштері бар аялдамаларды қамтамасыз етуді, жаңа автомобильдерді ескеретін жергілікті такси қызметтерінің сапасын айқындау мен енгізуді, сондай-ақ такси қызметтері бар/немесе талап етілетін барлық негізгі туристік қызығушылық жерлерінде жүру бағасы сапасымен сәйкес келуі қажет.
      Сонымен қатар, өңірдің ірі қалаларында, сондай-ақ қазіргі заманғы стандарттар (көрсеткіштер мен тақтайшалар, тротуарлар, шағын сәулет объектілері, жайластырылған қоғамдық дәретханалар, мүмкіндіктері шектеулі адамдар үшін жайлылық элементтері) негізінде қолданыстағы курорттық аймақтар орталықтарында көше инфрақұрылымын дамыту бағдарламасын әзірлеу қажет.
      Туризм индустриясын сәтті дамыту туристік кластер ішінде және одан тыс жерлерді қосатын жоғары сапалы және дамыған көлік жүйесінің болуымен сипатталады.
      Осыған байланысты осы Бағдарлама жаңа инфрақұрылымды құру және қолданыстағысын жетілдіру арқылы өңірлердегі туризм индустриясын тұрақты дамытуға да бағытталатын болады.

7. Бағдарламаны іске асыру кезеңдері

      Бағдарлама екі кезеңде іске асырылатын болады:
      1-кезең: 2014 – 2016 жылдар;
      2-кезең: 2017 – 2020 жылдар.
      Осы Бағдарлама шеңберінде барлық нысаналы индикаторлардың мәндері көрсетілген екі кезең бойынша белгіленген.
      Кезеңдердің әрқайсысында Бағдарламаның жылдар бойынша іске асырылу барысын және жүргізілетін іс-шаралардың көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытуға әсерін сипаттайтын көрсеткіштер анықталды.
      Бірінші кезеңде (2014 – 2016 жылдар) барлық көлік салаларының (теміржол көлігі, автожол саласы, автомобиль көлігі, су көлігі және азаматтық авиация) одан әрі жұмыс істеуінің нормативтік-құқықтық, әдістемелік және институционалдық базасын жетілдіруге, оның ішінде өңірлердің «инфрақұрылымдық орталықтарын» құруға бағытталған шаралар кешенін өткізу болжанады.
      Бағдарламаның бірінші кезеңі осы Бағдарламаны қабылдау сәтінде белсенді іске асырылу фазасындағы, оның ішінде 2017 жылғы EXPO-ға дайындық шеңберіндегі объектілер бойынша жобаларды аяқтауға және жаңа ірі инфрақұрылымдық жобаларды іске асыруды бастауға да шоғырланатын болады.
      Екінші кезеңде (2017 – 2020 жылдар) бірінші кезеңнің инфрақұрылымдық жобаларын іске асыру жалғастырылатын болады.
      Екінші кезең Бағдарламаны толық ауқымды іске асырумен сипатталады. Аталған кезеңде өңірлерде «инфрақұрылымдық орталықтар» құруды және транзиттік әлеуетті іске асыруды қамтамасыз ететін қазіргі заманғы көлік инфрақұрылымын қалыптастыру жоспарланып отыр.
      Аталған кезеңде Бағдарлама шеңберінде белгіленген барлық нысаналы индикаторларға қол жеткізу қамтамасыз етілетін болады, өз кезегінде бұл Қазақстан көлік жүйесінің озыңқы инфрақұрылымын құрады.
      Айталық, 2020 жылға қарай негізгі инфрақұрылымдық жобалар: «Батыс Еуропа – Батыс Қытай», «Орталық – Оңтүстік», «Орталық – Шығыс», «Орталық – Батыс», «Жезқазған – Бейнеу» және «Ақтау портын солтүстік бағытта кеңейту» жобаларын іске асыру аяқталатын болады.
      Бағдарламаны сәтті іске асырудың көрсеткіші Қазақстанның көлік жүйесінің барлық секторларын – инфрақұрылымның сапасын, кеден тиімділігін, халықаралық тауарлардың жеткізілімін ұйымдастырудың қарапайымдылығын, жүкті қадағалау мүмкіндігін, жүктерді жеткізу мерзімін сақтау мен логистикадағы құзыреттілікті дамытуды көздейтін Дүниежүзілік банктің логистика тиімділігі индексіндегі (LPI) позициясын жақсарту болып табылады.
      Осылайша, 2020 жылдың қорытындысы бойынша Қазақстанның жоғарыда көрсетілген рейтингтегі позициясын 40-орынға жеткізу болжанады.

8. Қажетті ресурстар

      Осы бағдарламаны іске асыру үшін шамамен 5220000 млн. теңге мөлшерінде қаражат жұмсалады, оның ішінде қаржыландыру түрлері (млн. теңге) бойынша: 

Қаржыландыру көздері

Қажетті қаражат (млн. теңге)*

БАҒДАРЛАМА БОЙЫНША БАРЛЫҚ ШЫҒЫНДАР:

5220000

1.

Республикалық бюджет

2724245

2.

Ұлттық қор

234000

3.

Жергілікті бюджет

178068

4.

«ҚТЖ» ҰК» АҚ компаниялар тобының меншікті және қарыз қаражаты**

1535565

5.

«АХТСП» ҰК» АҚ меншікті және қарыз қаражаты

24640

6.

«Қазақтеңізкөлікфлоты» ҰТКҚК» ЖШС қарыз қаражаты

12000

7.

Мемлекеттік-жекешелік әріптестік

146498

8.

Жеке инвестициялар***

276005

9.

Ақылы қызметтерден түсетін алымдар

88980

      Ескертпе:
      * Бағдарлама іс-шараларын іске асырумен байланысты бюджеттік қаражаттың көлемі мемлекет экономикасының макроэкономикалық көрсеткіштерін және республикалық бюджеттің кіріс бөлігінің мүмкіндіктерін, сондай-ақ республикалық бюджетке Ұлттық қордан трансферттің болжамды көлемін негізге ала отырып, тиісті жылдарға арналған республикалық бюджетті қалыптастыру кезінде нақтыланатын болады.
      ** Бұл ретте, республикалық бюджеттің мүмкіндіктерін негізге ала отырып және «ҚТЖ» ҰК» АҚ орта мерзімді кезеңге арналған Даму жоспарын түзетуге сәйкес теміржол саласының инвестициялық жобаларын қаржыландыру көздері мен көлемдері өзгеруі мүмкін.
      *** Жеке инвестициялар көлемін сыртқы және ішкі параметрлер мен факторлар өзгерісінде түзету мүмкін.

      Аббревиатуралардың толық жазылуы

      «АХТСП» ҰК» АҚ    - «Ақтау халықаралық теңіз сауда порты»
                           ұлттық компаниясы» акционерлік қоғамы
      «ҚТЖ» ҰК» АҚ      - «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясы»
                          акционерлік қоғамы
      АКҚ               - автокөлік құралдары
      ҮАААЖ             - Үлкен Алматы айналма автомобиль жолы
      ІЖӨ               - ішкі жалпы өнім
      ИКАО              - Халықаралық азаматтық авиация ұйымы
      ХТҰ               - Халықаралық теңіз ұйымы
      КТҚС              - Каспий теңізінің қазақстандық секторы
      МТЖ               - магистральдық теміржол желісі
      ҚР                - Қазақстан Республикасы
      ТМД               - Тәуелсіз Мемлекеттер Достастығы
      IATA              - Халықаралық әуе көлігі қауымдастығы
      FIDIC             - Халықаралық инженер-консультанттар
                          федерациясы
      ISAGO             - Жерүсті қызмет көрсету қауіпсіздігі
                          жөніндегі аудит
      LPI               - Логистика тиімділігі индексі
      ААШШ              - Авариялар мен апаттар кезінде шұғыл шақыру
                          жүйесі