Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясы туралы

Қазақстан Республикасы Президентінің 2006 жылғы 11 сәуірдегі N 86 Жарлығы. Күші жойылды - Қазақстан Республикасы Президентінің 2010 жылғы 19 наурыздағы № 958 Жарлығымен

Ескерту. Күші жойылды - ҚР Президентінің 2010.03.19 № 958 Жарлығымен.

"Президент пен Үкімет актілерінің
жинағында" және республикалық
баспасөзде жариялануға тиіс

ҚАУЛЫ ЕТЕМIН:

1. Қоса берiліп отырған Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейiнгi көлiк стратегиясы (бұдан әрi - Стратегия) бекiтiлсiн.

2. Қазақстан Республикасының Үкiметi:
1) бiр ай мерзiмде Стратегияны iске асыру жөнiндегi iс-шаралар жоспарын әзiрлесiн және бекiтсiн;
2) жыл сайын 30 қаңтарға қарай Мемлекет басшысына Стратегияның орындалу барысы туралы ақпарат берсiн;
3) осы Жарлықтан туындайтын өзге де шараларды қабылдасын.

3. Осы Жарлықтың орындалуын бақылау Қазақстан Республикасы Президентiнiң Әкiмшiлiгiне жүктелсiн.

4. Осы Жарлық қол қойылған күнiнен бастап қолданысқа енгiзiледi.

Қазақстан Республикасының
Президенті

Қазақстан Республикасы
Президентінің
2006 жылғы 11 сәуірдегі
N 86 Жарлығымен
БЕКІТІЛГЕН

Қазақстан Республикасының
2015 жылға дейінгі көлік стратегиясы

Астана, 2006

"... деңгейi жоғары өмiрдiң басты шарты - тұрақты экономикалық өсудi қамтамасыз ету.

Бұл мiндеттi бiз атқара аламыз. Бiз экономикада жылына 8-9% деңгейiнде экономикалық өсудi қамтамасыз етуге мүмкiндiк беретiн қажеттi негiздi жасадық. Ендi бiзге алға қарқын басуға және екiншi онжылдықтың басында жаhандық экономикада лайықты орынға ие болуға мүмкiндiк беретiн стратегиялық бағыттарға күш-жiгерiмiздi салу қажет.

... Қазақстан әлемдiк көлiк-коммуникация жүйесiнiң бөлiгi болуы тиiс, бұл бiзден елiмiздiң барлық көлiк инфрақұрылымын жеделдете дамытуды талап етедi.

Бiз аумақтық дамумен қисынды байланысқан ұзақ мерзiмдi көлiк стратегиясын қабылдауға тиiспiз. Солтүстiк-Оңтүстiк және Батыс-Шығыс бағыттарында континентальды және трансконтинентальды транзиттi жүзеге асыруға мүмкiндiк беретiн қазiргi заманғы магистральдар желiсiн құруымыз қажет.

Елiмiздiң әуе кеңiстiгi арқылы транзиттiк бағдарғылар желiсiн қалыптастыру жөнiндегi жұмысты өрiстету қажет. Тек елiмiздiң барлық қалаларын ғана емес, сонымен қатар дүниежүзiнiң iрi қалаларын да байланыстыруға мүмкiндiк беретiн қуатты көлiк тораптарын - қазiргi заманғы "хабтар" жасауға айырықша басымдық берiледi."

Қазақстан Республикасының Президентi
Н.Ә.Назарбаев

МАЗМҰНЫ

СТРАТЕГИЯНЫҢ ПАСПОРТЫ
КIРIСПЕ
1. ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ КӨЛIК-КОММУНИКАЦИЯ КЕШЕНIНІҢ ҚАЗIРГI ЖАЙ-КYЙIН ТАЛДАУ
2. МАҚСАТ, СТРАТЕГИЯЛЫҚ МIНДЕТТЕР МЕН ҚАҒИДАТТАР
3. СТРАТЕГИЯНЫҢ НЕГIЗГI БАҒЫТТАРЫ
3.1. КӨЛIК ҚЫЗМЕТIН МЕМЛЕКЕТТIК РЕТТЕУ ЖYЙЕСIН ЖЕТIЛДIРУ
3.2. КӨЛIК ИНФРАҚҰРЫЛЫМЫН ҚАЛЫПТАСТЫРУ ЖӘНЕ ДАМЫТУ
3.3. КӨЛIК ҚЫЗМЕТI НАРЫҒЫН ДАМЫТУ
3.4. КӨЛIК ЖҮЙЕСIН ӨҢIРЛIК ДАМЫТУ
3.5. КӨЛIКТЕГI ҚАУIПСIЗДIКТI АРТТЫРУ
3.6. ТРАНЗИТТIК ӘЛЕУЕТТI ПАЙДАЛАНУ ТИIМДIЛIГIН АРТТЫРУ
3.7. КӨЛIК САЛАСЫНДАҒЫ ИННОВАЦИЯЛЫҚ ДАМУ
3.8. КӨЛIК САЛАСЫНДАҒЫ ҒЫЛЫМИ ЖӘНЕ КАДР ӘЛЕУЕТIН АРТТЫРУ
4. КӨЛIКТІҢ ЖЕКЕЛЕГЕН ТYРЛЕРIНДЕ СТРАТЕГИЯНЫ IСКЕ АСЫРУДЫҢ ЕРЕКШЕЛІКТЕРI
4.1. ТЕМIР ЖОЛ КӨЛIГIНДЕ
4.1.1. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту
4.1.2. Көлiк қызметi нарығын дамыту
4.1.3. Транзиттiк әлеуеттi iске асыру
4.1.4. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру
4.2. АВТОМОБИЛЬ КӨЛIГIНДЕ
4.2.1. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту
4.2.2. Автокөлiк қызметi нарығын дамыту
4.2.3. Транзиттiк әлеуеттi пайдалану
4.2.4. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру
4.3. ҚАЛАЛЫҚ ЖОЛАУШЫЛАР КӨЛIГIНДЕ
4.3.1. Дамытуды жоспарлау
4.3.2. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру
4.3.3. Инвестициялық және қаржылық саясат
4.4. ӘУЕ КӨЛIГIНДЕ
4.4.1. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту
4.4.2. Ұшулардың қауiпсiздiгi мен авиациялық қауiпсiздiк
4.4.3. Нормативтiк құқықтық қамтамасыз ету және сертификаттау
4.4.4. Әуе тасымалдары нарығын дамыту және реттеу
4.4.5. Аэронавигациялық кешендi дамыту
4.4.6. Транзиттiк әлеуеттi пайдалану
4.4.7. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру
4.5. СУ КӨЛIГIНДЕ
4.5.1. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту
4.5.2. Транзиттiк әлеуеттi пайдалану
4.5.3. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру
5. СТРАТЕГИЯНЫ IСКЕ АСЫРУДЫҢ КЕЗЕҢДЕРI МЕН ТЕТIКТЕРI
5.1. I-КЕЗЕҢ: 2006-2010 ЖЫЛДАР
5.1.1. Темiр жол көлiгi саласында
5.1.2. Автомобиль және қалалық жолаушылар көлiгi саласында
5.1.3. Әуе көлiгi саласында
5.1.4. Ішкі су көлігі саласында
5.1.5. Теңiз көлiгi саласында
5.2. ІІ КЕЗЕҢ: 2011-2015 ЖЫЛДАР
5.2.1. Темір жол көлiгi саласында
5.2.2. Автомобиль және қалалық жолаушылар көлiгi саласында
5.2.3. Әуе көлiгi саласында
5.2.4. Ішкі су көлігі саласында
5.2.5. Теңiз көлiгi саласында
5.3. IСКЕ АСЫРУ ТЕТIКТЕРI
6. ҚАРЖЫЛАНДЫРУ КӨЗДЕРI
6.1. НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР
6.2. ҚАРЖЫЛАНДЫРУ КӨЗДЕРI
7. КҮТIЛЕТIН НӘТИЖЕЛЕР

СТРАТЕГИЯНЫҢ ПАСПОРТЫ

Атауы Қазақстан Республикасының 2015 жылға
дейiнгi көлiк стратегиясы

Әзiрлеу үшiн негiздеме Қазақстан Республикасы Президентiнiң 2006
жылғы 1 наурыздағы "Қазақстан өз
дамуындағы жаңа серпiлiс жасау
қарсаңында" Қазақстан халқына Жолдауына ,
Қазақстан Республикасы Президентiнiң
қатысуымен өткен Үкiметтiң кеңейтiлген
отырысының 2005 жылғы 21 қарашадағы
N 01-7.8 хаттамасына сәйкес әзiрлендi

Әзiрлеушi Қазақстан Республикасы Көлiк және
коммуникация министрлiгi

Мақсаты Экономика мен халықтың көлiк қызметiндегi
қажеттiлiктерiн толық көлемде
қанағаттандыруға қабiлеттi
көлiк-коммуникация кешенiн озыңқы дамыту

Стратегиялық мiндеттер Қазақстанның көлiк жүйесiнiң әлемдiк
мен қағидаттар көлiк жүйесiне кiрiгуi;
сыртпен кiрiктiрiлген бiрыңғай көлiк
кеңiстiгiн қалыптастыру;
қазiргi заманғы перспективалы ұлттық
көлiк инфрақұрылымын құру;
транзиттiк әлеуеттi дамыту және тиiмдi
пайдалану;
көлiк процестерiнiң ең жоғары
тиiмдiлiгiне қол жеткiзу және iшкi,
транзиттiк және экспорттық-импорттық
қатынаста түпкi өнiм құнындағы көлiк
құрамдасын төмендету;
ұлттық көлiк заңнамасын өңiрлiк және
халықаралық ұйымдар шеңберiнде халықаралық
құқық нормаларының, стандарттарының
талаптарымен үйлесiмдi ету;
бiрыңғай экономикалық кеңiстiктi нығайту
және өңiраралық байланыстарды дамыту,
сондай-ақ көлiктiк қол жетiмдiлiктi
экономикалық даму мен әлеуметтiк
тұрлаулылыққа кепiлдiк беретiн деңгейде
қамтамасыз ету;
инновациялық технологиялармен
инфрақұрылымды кластерлiк дамыту есебiнен
Қазақстанның көлiк жүйесiнiң бәсекеге
қабiлеттiлiгiн арттыру;
көлiк процестерiнiң қауiпсiздiгiн
қамтамасыз ету, көлiктегi оқиғалардың
санын және ауыртпалығын төмендету;
экологиялық қауiпсiздiктi және
энергетикалық ресурстарды тиiмдi
пайдалануды қамтамасыз ету;
көлiк секторында қолайлы инвестициялық
ахуалды қалыптастыру

Iске асыру мерзiмi 2006-2015 жылдар

1 кезең - 2006-2010 жылдар
2 кезең - 2011-2015 жылдар

Қажеттi ресурстар Қажеттi ресурстар және қаржыландыру
және қаржыландыру көздерi көлiктiң әрбiр түрi бойынша
көздерi салалық бағдарламаларды әзiрлеу мен бекiту
кезiнде айқындалатын болады

Күтiлетiн Көлiк жүйесiн жұмыс iстеудiң сапалық жаңа
нәтижелер деңгейiне көшiру жүзеге асырылатын,
оңтайлы көлiк жүйесi қалыптастырылатын
болады.
Қазақстанның көлiк кешенi әлемдiк көлiк
жүйесiне үйлесiмдi кiрiгетiн болады.
Қолайлы инвестициялық ахуал жасау арқылы
көлiк кешенiнiң барлық ұзақ мерзiмдi
активтерi жаңартылады, еңбектi ұйымдастыру
мен өндiрiстiк процестiң прогрессивтiк
технологиялары енгiзiледi, отандық салалық
өндiрiстер құрылады.
Көлiктiң барлық түрi өзара үйлесiмдi
жұмыс iстейтiн болады. Интермодальдық
тасымалдардың көлiктiк-логистикалық
орталықтар жүйесi жасалады.
Көлiк жүйесiнiң тиiмдiлiгiн арттыру оны
қазақстандық экономиканың бәсекеге
қабiлеттi элементiне айналдыруға мүмкiндiк
бередi.
Экономика мен халықтың қажеттiлiктерiн
сенiмдi де қауiпсiз көлiк қызметтерiмен
қамтамасыз етудiң ең жоғары деңгейiне қол
жеткiзiлетiн болады. Көлiктiң техногендi
және экологиялық қауiпi төмендейдi.
Қоршаған ортаны ластаудағы көлiктiң үлесi
2,5 есе төмендейдi.
Көлiктегi технологиялық және
экономикалық қауiпсiздiктi қамтамасыз ету
мәселелерi жетiлдiрiлетiн болады, бұл
Қазақстан Республикасы экономикасының
тартымдылығы мен бәсекеге қабiлеттiлiгiнiң
өсуiне ықпал ететiн болады.
Отандық жүк тасымалдаушылар мен елдiң
көлiк дәлiздерiнiң бәсекеге қабiлеттiлiгi
артады.
Көлiк жүйесiнде және көлiк саласымен
аралас салаларда қосымша жұмыс орындары
құрылатын болады.
Түпкi өнiм мен қызметтер құнындағы көлiк
құрамдасы 6,9 %-ға төмендейдi, отандық
экспорттың бәсекеге қабiлеттiлiгi артады.
IЖӨ-дегi көлiктiң үлесi (жеке
автомобильдердi қоспағанда) 7,9 %-ды
құрайды (2005 жылы - 11 %). Индустриялық-
инновациялық даму стратегиясын iске
асыруды және аумақтық даму
перспективаларын ескере отырып,
экономиканың жүк қажеттiлiгiн 5 тонна -
километр/доллар IЖӨ-ге дейiн төмендету
жоспарлануда.
Жолаушы (1,5 есе) және жүк (2 есе)
айналымының елеулi өсуi қамтамасыз
етiлетiн болады.
Республиканың елдi мекендерiнiң (1,1 мың
бiрлiктен астам) тұрақты көлiк қатынасымен
қамтамасыз етiлуi артады.
Қазақстан Республикасының аумағы арқылы
транзиттiң көлемi:
9,364 млн. тонна жүктен (2005 жылы) 32,2
млн. тонна жүкке дейiн;
84,7 млн. ұшақ-километрден (2005 жылы)
190,0 млн. ұшақ-километрге дейiн,
сондай-ақ транзиттiк қозғалыстан кiрiс 3
есе - 46,3 млрд. теңгеден (2005 жылы)
136,3 млрд. теңгеге дейiн ұлғаяды.
Стратегияны iске асыру Қазақстан
экономикасын дамытуда жалпы оң әлеуметтiк-
экономикалық нәтижеге ие болады және
Қазақстан Республикасының
Индустриялық-инновациялық дамуының
2003-2015 жылдарға арналған стратегиясы
және Қазақстан Республикасының ауылдық
аумақтарын дамытудың 2004-2010 жылдарға
арналған мемлекеттiк бағдарламасы секiлдi
бағдарламалық құжаттарды iске асыруға
айтарлықтай жәрдемдесетiн болады

КIРIСПЕ

Қазақстан экономикасы өсуiнiң жоғары қарқыны ұзақ мерзiмдi жоспарлауға негiзделген дамуының өз моделiн құру мен iске асырудың тиiмдiлiгiн дәлелдейдi.
Мемлекет дамуының ұзақ мерзiмдi басымдықтарын жариялаған түбегейлi құжат Қазақстан Республикасы Президентiнiң елдiң 2030 жылға дейiнгi дамуының ұзақ мерзiмдi стратегиясын айқындап берген "Қазақстан-2030. Барлық қазақстандықтардың өсiп-өркендеуi, қауiпсiздiгi және әл-ауқатының артуы" Жолдауы болып табылады.
Қазақстанда қабылданған Қазақстан Республикасының Индустриялық-инновациялық дамуының 2003-2015 жылдарға арналған стратегиясы ¹ (бұдан әрi - Индустриялық-инновациялық даму стратегиясы ) бәсекеге қабiлеттi экономиканы және жоғары технологиялар индустриясын одан әрi дамыту үшiн жағдай жасауда.
___________________________
¹ Қазақстан Республикасы Президентiнiң 2003 жылғы 17 мамырдағы N 1096 Жарлығымен бекiтiлген

Индустриялық-инновациялық даму стратегиясының iске асырылуы мемлекеттен экономиканың барлық саласын қарқынды да сапалы дамытуға және кадр әлеуетiн арттыруға бағытталған кешендi күш-жiгердi талап етедi.
Елдiң бiрыңғай экономикалық кеңiстiгiн дамыту көп жағдайда әр өңiрдiң көлiк инфрақұрылымы дамуының дәрежесiне байланысты. Осыған орай, өңiрлердiң көлiк жүйесiн теңгерiмдi дамыту және орталықсыздандыру үрдiсiнiң сақталуымен көлiк қызметiн мемлекеттiк реттеу мәселелерiнде орталық және жергiлiктi органдардың өзара iс-қимылын күшейту қажеттiлiгi барынша өзектi болып табылады.
Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейiнгi көлiк стратегиясының (бұдан әрi - Стратегия) жалпы мемлекеттiк маңызы бар, бұл Қазақстан Республикасы Президентiнiң 2006 жылғы 1 наурыздағы "Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпiлiс жасау қарсаңында" Қазақстан халқына Жолдауында өз көрiнiсiн тапты.
Көлiк қызметтерi оларды алушыларға, атап айтқанда халықтың, экономиканың мұқтаждықтарына, сондай-ақ елдiң бiрлiгiн, қорғанысы мен қауiпсiздiгiн қамтамасыз етудiң стратегиялық мәселелерiн шешуге бағытталуы тиiс.
Негiзгi стратегиялық құжаттарды дамытуға әзiрленген, Қазақстан Республикасының аумағы бойынша транзиттiк тасымалдардың тиiмдiлiгiн арттыру, көлiк қызметтерiне қазiргi және болжамды қажеттiлiктердi қанағаттандыру, олардың сапасын жақсарту үшiн көлiк кешенiн озыңқы дамытуды басты мақсат етiп айқындаған, Қазақстан Республикасы мемлекеттiк көлiк саясатының 2008 жылға дейiнгi кезеңге арналған тұжырымдамасы ² көлiк кешенiн дамытудың бастамасы болды.
___________________________
² Қазақстан Республикасы Үкiметiнiң 2001 жылғы 11 маусымдағы N 801 қаулысымен мақұлданған

Сонымен бiрге, қол жеткiзiлген нәтижелер көрсетiлген құжаттың қолданыстағы салалық дамыту бағдармалары үшiн негiз құра және бiрқатар салалық заңдарды әзiрлеу мен қабылдауды қамтамасыз ете отырып, негiзiнен өз миссиясын орындағанын куәландырады. Таяу жылдарда дағдарыстық шекке жеткiзуi мүмкiн, көлiктiң барлық түрлерi негiзгi қорларының тозу қарқыны мемлекеттен оларды жедел қалпына келтiру мен жаңғыртуға бағытталған жаңаша жүйелi шаралар қабылдауды талап етедi.
Жаhандану жағдайында Қазақстанның кең байтақ аумағын ескере отырып, экономиканың және мемлекеттiң бәсекеге қабiлеттiлiгi көбiне көлiк-коммуникация кешенiнiң тиiмдi қызметiне байланысты болады. Мемлекеттiк көлiк және транзиттiк саясатқа сәйкес келетiн жоғары технологиялы көлiк инфрақұрылымы отандық тауарлардың, қызмет көрсетулердiң және тұтас экономиканың бәсекеге қабiлеттiлiгiнiң кепiлдiгi болып табылады.
Стратегия дамуы мен тиiмдi жұмыс iстеуi елеулi дәрежеде мемлекеттiң саясатына байланысты болатын көлiктiң темiр жол, автомобиль, қалалық жолаушылар, әуе және су көлiгi түрлерiн қамтиды. Қазiргi жағдайда көлiк Қазақстан экономикасында маңызды рөл атқарады.
Республиканың қалалары мен елдi мекендерiн өзара байланыстыра отырып, көлiк мемлекеттiң аумақтық және әкiмшiлiк тұтастығын қамтамасыз етуде, оның қорғаныс қабiлеттiлiгi мен қауiпсiздiгiнде негiзгi рөл атқарады.
Стратегия елдер арасындағы өсiп отырған сауда байланыстарын пайдалы, сенiмдi және қол жетiмдi транзиттiк бағыттармен қамтамасыз етуге бағытталған. Стратегия шеңберiнде негiзгi көлiктiк магистралдар мен байланыстырушы бағыттардың меридиандық және ендiк орналасуының жаңартылған моделi қолданылатын болады.
Стратегия қолданыстағы және жаңа "түзетушi" көлiк жолдары мен инфрақұрылымдық объектiлердi көлiк құралдарының барлық түрiн бiр мезгiлде жаңарта отырып, жаңғырту мен құруды көздейдi.
Мұнай-газ саласының ерекшелiгiн ескере отырып, құбыр көлiгiн дамыту қолданыстағы Каспий теңiзiнiң қазақстандық секторын игерудiң мемлекеттiк бағдарламасы ³ және Қазақстан Республикасының газ саласын 2015 жылға дейiн дамыту тұжырымдамасы ⁴ шеңберiнде жүзеге асырылады.
____________________________
³ Қазақстан Республикасы Президентiнiң 2003 жылғы 16 мамырдағы N 1095 Жарлығымен бекiтiлген
⁴ Қазақстан Республикасы Yкiметiнiң 2002 жылғы 11 қаңтардағы N 25 қаулысымен қабылданған

Стратегия мемлекеттiк көлiк саясатының 2015 жылға дейiнгi басым бағыттарын белгiлейдi және көлiк жүйесiнiң кешендiлiгi мен бiртұтастығын қамтамасыз етуге және тиiстi салалық бағдарламаларды әзiрлеу үшiн негiз қалауға тиiс саяси-экономикалық және ұйымдастыру-құқықтық шаралардың, принциптердiң, көлiк инфрақұрылымы мен транзиттiк саясатты дамыту басымдықтарының жиынтығын бiлдiредi.

1. ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ КӨЛIК-КОММУНИКАЦИЯ КЕШЕНIНІҢ
ҚАЗIРГI ЖАЙ-КYЙIН ТАЛДАУ

Көлiктiң жай-күйi мен дамуы Қазақстан Республикасы үшiн ерекше маңызға ие.
Қазақстанның географиялық ерекшелiктерi (кең-байтақ аумағы, теңiзге шығатын жолының болмауы, елдi мекендерiнiң және табиғи ресурстарының бiркелкi орналаспауы) көлiк жүйесiне жоғары тәуелдiлiктiң себебi бола отырып, оның экономикасын әлемдегi барынша жүк қажеттiлiктi экономикалардың бiрi етедi.
Еуропа мен Азияның тоғысында орналасқан Қазақстан Азия елдерiне Ресей және Еуропамен географиялық жағынан баламасыз жер үстi көлiк байланысын ұсына отырып, айтарлықтай транзиттiк әлеуетке ие. Республика әуе кеңiстiгiнiң тартымдылығы мен транзиттiк әлеуетi де өсуде. Аса көлемдi өткiзу нарықтары бар елдермен көршiлес болу да отандық көлiк жүйесiнiң дамуын перспективалы етедi.
Жерiнiң бiршама жазықтығы ⁵ және табиғи тастың үлкен қоры болуы темiр жол және автомобиль көлiгiнiң коммуникацияларын кедергiсiз дамытуға мүмкiндiк бередi.
_____________________________
⁵ Қазақстанның кейбiр өңiрлерiн, әсiресе, шығыс пен оңтүстiк-шығыс өңiрлерiн қоспағанда

Жер үстi жолдары қатынасы желiсiнiң негiзгi үлесi автомобиль және темiр жолдарға (тиiсiнше 88,4 және 14,0 мың км) келедi. Пайдаланатын су жолдарының ұзындығы 3,9 мың км, әуе трассаларының ұзындығы - 61 мың км құрайды. 1000 шаршы км аумақтағы көлiк желiсiнiң тығыздығы: 5,1 км темiр жолды, 32,4 км қатты төсемдi автомобиль жолдарын, 1,5 км iшкi су жолдарын құрайды.
Қазақстанның 90 жылдардың басында жасаған нарықтық экономикаға деген таңдауы және басталған реформалар көлiк жұмысының жағдайын және көлiк қызметтерiне деген сұраныстың сипатын айтарлықтай өзгерттi.
Реформалар жүргiзудiң бiрiншi онжылдығында көлiкте құрылымдық және институционалдық өзгерiстер жүргiзiлдi. Көлiктiң жаңа әлеуметтiк-экономикалық жағдайларға жауап беретiн құқықтық базасы құрылды. Мемлекеттiк басқару мен шаруашылық қызметтiң функциялары бөлiндi, нарық жағдайларына барабар көлiк қызметiн мемлекеттiк реттеу жүйесi құрылды. Көлiктiң кейбiр түрлерiне жекешелендiру негiзiнен аяқталды.
Ұйымдастыру-құқықтық нысандардың құрылымы мен көлiк кәсiпорындарының саны барлық сала бойынша жыл сайын өзгерiп отырады. Бұл бәсекелiк принциптерiмен және көлiк қызметтерiне нақты сұраныспен реттелетiн оңтайлы нарық қалыптасуының жалғасып отырғанын бiлдiредi.
Көлiктiң жүйе құраушы рөлi айтарлықтай өстi және оны дамыту мiндеттерi мен әлеуметтiк-экономикалық өзгерiстер басымдықтары арасындағы өзара байланыс жақсарды. Көлiк негiзiнен жолаушылар және жүк тасымалына деген өскелең сұранысты қанағаттандырды. 2000 жылдан бастап 2005 жылды қоса алған кезеңде көлiк қызметтерiнiң өсуi: жылына орташа алғанда жолаушылар тасымалында 7,8%-ды, жүк тасымалында 9,5%-ды (орташа жыл сайынғы экономикалық өсу 10,3% болғанда) құрады.
Сонымен бiрге, көлiктiң нарық жағдайына жалпы бейiмделгенiне қарамастан, қазiргi уақытта көлiк жүйесiнiң жай-күйiн оңтайлы, ал оның даму деңгейiн жеткiлiктi деуге болмайды.
Көлiк-коммуникация желiсiнiң елдiң барлық аумағында теңгерiмсiз орналасуы бiрыңғай экономикалық кеңiстiктiң дамуы мен халықтың ұтқырлығының өсуiне кедергi болып отыр. Өнеркәсiптiк бағдарланған темiр жол және автомобиль жолдарының желiсi бұрынғы кеңестiк республикалардың аумақтық шекараларын ескерместен дамыған ⁶ .
________________________________
⁶ Қазақстан темiр жолдарының кейбiр учаскелерi Ресейдiң (солтүстiкте) және Қырғызстанның (оңтүстiкте) аумағы бойынша өтедi. Сол секiлдi Қазақстан аумағы бойынша Ресей мен Қырғыз темiр жолдарының учаскелерi өтедi

Көлiк инфрақұрылымының кейбiр техникалық көрсеткiштерiнiң халықаралық стандарттармен және Қазақстанның қазiргi сауда серiктестерiнiң жүйелерiмен сәйкес келмеуi ⁷ өңiрлiк кiрiгу мен сауда-көлiк байланыстарын дамыту жолындағы елеулi кедергi болып табылады.
________________________________
⁷ Атап айтқанда, Еуропа мен бұрынғы КСРО-да қабылданған темiр жол табанының енi әр түрлi, сондай-ақ темiр жол техникасының өлшемдерi кейбiр шектес мемлекеттердегi (мысалы Қытайдағы) көлемдiк көрсеткiштермен сәйкес емес

Көлiк желiсiн дамытуда бiркелкiлiк жоқтықтың елеулi болуы өңiрлердiң экономикалық дамуына кедергi жасауда. 2 мыңдай ауылдық елдi мекеннiң жыл бойғы көлiк қатынасы жоқ. Елдi мекендердiң тұрақты қатынаспен қамтамасыз етiлуi 69,3%-ды құрайды.
Өз дамуының қазiргi кезеңiнде республиканың көлiк кешенi негiзгi құралдарының қанағаттанғысыз жай-күйiмен, тозған және жеткiлiксiз дамыған инфрақұрылымы және технологияларымен сипатталады.
Түпкi өнiм құнындағы көлiк шығыстарының үлесi бiршама жоғары және iшкi темiр жол мен автомобиль тасымалы үшiн тиiсiнше 8% және 11%-ды құрайды, ал нарық экономикасы дамыған елдерде бұл көрсеткiш 4-4,5% құрайды. Жүк қажеттiлiгiнiң көрсеткiшi бойынша Қазақстан экономикасының тиiмдiлiгi шамамен 5 есе төмен. Мысалы, IЖӨ-нiң әрбiр бiрлiгiне доллармен есептегенде 9 тонна-километрден кем емес көлiк жұмысы келедi, ал Еуропалық Одақ елдерiнде жүк қажеттiлiк - 1 тонна-км/доллар IЖӨ-нен кем.
Сапалы көлiк қызметтерiне деген өскелең сұраныс көлiк жүйесiнiң техникалық дамуы деңгейiнiң жеткiлiксiздiгiне және көлiк технологиялары саласындағы артта қалуға байланысты толықтай қанағаттандырылмайды.
Барлық тасымалдар көлемiнiң, оның iшiнде көмiр, мұнай құю жүктерi, металл өнiмi, химиялық және мұнай-химиялық өнеркәсiптiң өнiмi, басқа да жүктер экспортымен байланысты тасымалдар көлемiнiң айтарлықтай өсуi өткiзу қабiлетiнiң жеткiлiксiздiгiне байланысты тежеледi.
Жалпы ұлттық өнiмдi көлiк қызметтерiн экспорттау арқылы ұлғайту мүмкiндiктерi толықтай iске асырылмайды, өйткенi көлiк қызметiнiң әлемдiк нарығындағы отандық тасымалдаушылардың жағдайы олардың iс жүзiндегi мүмкiндiктерiне жауап бермейдi және республиканың транзиттiк әлеуетi толығымен пайдаланылмайды.
Қазақстан Республикасының Еуразия құрлығының ортасында орналасуы оның Еуропа мен Азия, сондай-ақ Ресей мен Қытай арасындағы транзиттiк көпiр ретiндегi геосаяси рөлiн айқындап бередi.
Қазақстанның аумағы бойынша республикадағы қазiргi көлiк инфрақұрылымының негiзiнде құрылған халықаралық төрт көлiк дәлiзi өтедi:
- Трансазиялық темiр жол магистралiнiң (ТАТМ) солтүстiк дәлiзi: Батыс Еуропа - Ресей мен Қазақстан (Достық - Ақтоғай - Саяқ - Мойынты - Астана - Петропавл (Пресногор) учаскесiнде) арқылы Қытай, Корей түбегi және Жапония.
- ТАТМ оңтүстiк дәлiзi: Оңтүстiк Шығыс Еуропа - Түркия, Иран, Орталық Азия елдерi мен Қазақстан (Достық - Ақтоғай - Алматы - Шу - Арыс - Сарыағаш учаскесiнде) арқылы Қытай және Оңтүстiк-Шығыс Азия.
- ТРАСЕКА: Шығыс Еуропа - Қара теңiз, Кавказ және Каспий теңiзi (Достық - Алматы - Ақтау учаскесiнде) арқылы Орталық Азия.
- Солтүстiк-Оңтүстiк: Солтүстiк Еуропа - Ресей мен Иран арқылы Парсы шығанағының елдерi, Ақтау теңiз порты - Ресейдiң Орал өңiрлерi және Ақтау - Атырау учаскелерiнде Қазақстанның қатысуымен.
Негiзгi трансконтиненталдық бағдарларды құрауға енетiн бағыттармен қатар Сарыағаш - Арыс - Қандыағаш - Озинки бағыты бойынша өңiрлiк транзиттiк тасымал үшiн аса маңызға ие ТАТМ Орталық дәлiзiн атаған жөн.
Дәлiздер Шығыс-Батыс қатынасындағы қашықтықты және жүктердi жеткiзу мерзiмдерiн айтарлықтай қысқартуға мүмкiндiк бередi.
Қытай экономикасының, атап айтқанда оның батыс өңiрлерi экономикасының қарқынды өсуi, бүгiннiң өзiнде әлемдiк нарықтарға тауарлардың алуан түрiн жеткiзу қажеттiлiгiн туғызып отыр. Сонымен бiрге, мамандардың бағалауы бойынша, Қазақстанда транзиттiң даму деңгейi саланың және тұтас алғанда республиканың әлеуетiне сай емес. Мысалы, 2003 жылы Қытайдың ЕО елдерiмен сыртқы сауда көлемi 115 млн. тоннаны құрады, алайда Қазақстан Республикасының аумағы бойынша осы бағыттағы транзиттiк тасымалдың көлемi шамамен 3 млн. тонна болды.
Көлiктiң негiзгi түрлерi бойынша транзиттiк дәлiздердiң әлеуеттi транзиттiк мүмкiндiктерiн пайдалану 1-кестеде көрсетiлген.
1-кесте

Көлiк түрi	2005 жылғы транзиттiң көлемi	Әлеуеттi мүмкiндiктер	Әлеуеттi пайдалану
Темiр жол көлiгi, млн. тонна	8,895	30,0	30%
Автомобиль көлiгi, млн. тонна	0,350	3,0	12%
Әуе көлiгi, млн. ұшақ-км	84,7	342,5	25%
Су көлiгі, млн. тонна	0,150	2,5	6%

Көлiк дәлiздерi желiсi географиялық жағынан өнеркәсiптiк және шаруашылық қажеттiлiктердi қанағаттандыруға бағытталған. Өңiрлiк даму, өндiрiстiк күштердi орналастыру және халықты қоныстандыру перспективаларын ескере отырып, оны одан әрi оңтайландыру және iшiнара қайта бағдарлау қажет болады.
Көлiк процесiнiң, бiрiншi кезекте жол қозғалысы қауiпсiздiгiнiң көрсеткiштерi әлемдiк деңгейге сәйкес келмейдi. Жыл сайын жол-көлiк оқиғаларында (ЖКО) 3 мыңнан астам адам қаза табады, бұл дамыған елдердiң ұқсас көрсеткiштерiнен екi есе артық.
Соңғы 5 жыл iшiнде ЖКО-да зардап шеккендер санының жыл сайынғы өсiмi шамамен 10-15%-ды құрайды. Мұндай үрдiс сақталған жағдайда, мемлекет қауiпсiздiктi арттыру жөнiнде инфрақұрылымды жаңғыртудан, оқыту бағдарламаларын iске асырудан және құқық қолдану жүйесiн күшейтуден тұратын нақты кешендi шаралар қабылдамайынша, 2015 жылы ЖКО құрбандарының саны жылына 10 мың адамға жетуi мүмкiн.
Қоршаған ортаны ластаудағы көлiктiң үлесi 30%-ға дейiн жетедi, бұл әлемдегi дамыған елдердiң ұқсас көрсеткiштерiнен 1,7 есе артық.
Көлiк қызметтерiне сұраныстың өсуi және болжамды перспективада оның одан сайын артуы жағдайында жалпы көлiк жүйесiнде және оның жекелеген салаларында бiрқатар шешiлмеген iшкi проблемалар сақталып отыр.
Көлiк саласында соңғы жылдары басталған институционалдық және құрылымдық қайта өзгерiстер жеткiлiктi дамыған жоқ. Экономиканың бұл секторындағы нарықтық қатынастарды одан әрi дамыту үшiн тұрақты жағдай жасау мақсатында оларды дәйектiлiкпен аяқтау қажет.
Қазақстанның көлiк кешенi негiзгi қорларының тозу дәрежесi мен ескiруi орташа алғанда ең жоғары белгiсi - 60%-ға жеттi, бұл жылжымалы құрамның тапшылығына және кейбiр учаскелердiң өткiзу қабiлетiнiң шектi деңгейiне дейiн жетуiне әкеп соқтырды.
Магистральдық темiр жол желiсi жеткiлiктi дамымаған. Оны оңтайландыру үшiн Шығыс-Батыс бағытында жаңа темiр жол желiлерiн салу қажет.
Темiр жол көлiгiнiң ұзақ уақыт толық дәрежеде қаржыландырылмауы салдарынан негiзгi қорлар 60%-дан астам табиғи тозуға ұшырады. Салада жылжымалы құрамның, жол техникасының техникалық және моральдық жағынан тозған үлгiлерi, жолдың тозған конструкциялары пайдаланылады және негiзгi өндiрiстiк құралдарды жөндеу мен ұстаудың ескiрген технологиялары қолданылады. Пайдалану жүйелерiн қолданудың төмен тиiмдiлiгi негiзгi қорларды жұмысқа жарамды жай-күйде ұстау үшiн көп шығысты қажет етедi.
Жүк тасымалдарын контейнерлеудiң әлемдiк үрдiсiн (жүк тасымалдарының жалпы көлемiнiң 55%-ы) ескере отырып, контейнерлiк, мультимодальдық тасымалдарды дамыту және көлiктiң әралуан түрлерiнiң технологиялық бiрлiгiн қамтамасыз ететiн көлiктiк-логистикалық орталықтар құру қажет.
Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының желiсi негiзiнен қалыптасқан. Батыс Қазақстанды елiмiздiң қалған өңiрлерiмен байланыстыратын ендiк бағыттағы жолдарды салу қажет. Оған қосымша шектес мемлекеттермен жолдарда кейбiр байланыстыратын учаскелер салу жоспарлануда.
Жол төсемiнiң қанағаттанғысыз жай-күйi пайдалану жылдамдықтарының төмендеуiне, көлiк пайдалану шығыстарының артуына, авариялықтың өсуiне әкеледi.
Ал көлiк паркi жылжымалы құрамының тозуы (шамамен автобустардың 30%-ның және жүк автомобильдерiнiң 40%-ының пайдаланылу мерзімі 13 жылдан асады) жөндеуге және пайдалануға арналған шығындардың артуына, сервис қызметiнiң төмендеуiне әкеп соқтырады және қоршаған ортаға терiс әсерiн тигiзедi.
Қазақстанның халықаралық әуежайлар желiсi оңтайлы, алайда оны халықаралық стандарттармен сәйкестiкке келтiру қажет. Республикада 22 әуежайдың 21-i жұмыс iстеп тұр. Аэродром кешендерiнiң техникалық стандарттарға сәйкес келмеуiне және авиациялық техника түрлерi бойынша шектеулер енгiзiлуiне байланысты тек 5 әуежай ғана (Астана, Алматы, Атырау, Қарағанды және Ақтөбе қалаларында) ауыр салмақты әуе кемелерiн шектеу қоймастан қабылдай алады. Қалған әуежайлар қайта жаңғыртуды қажет етедi.
Әуе кемелерiнiң (672 бiрлiк), үнемдi емес және шуылы мен эмиссиясы бойынша халықаралық стандарттарға сәйкес келмейтiн қозғалтқыштардың тозығы жеткен паркi халықаралық әуе желiлерiнде қызмет көрсетуде шектеулер тудырады. Осы орайда, әуе кемелерi паркiн жаңартуға ықпал ететiн тартымды жағдайлар жасау мен тиiмдi әдiстер қолданудың маңызы зор.
Көп жағдайда әуе көлiгiнiң дамуына инфрақұрылымның және азаматтық авиацияның негiзгi құралдарының жеткiлiктi жаңғыртылмауы әсерiн тигiзедi. Өткiзу қабiлетiнiң жеткiлiксiздiгi және техникалық стандарттарға сәйкес келмеуi себептерi Қазақстанның тораптық әуежайлары авиациялық техника түрлерi бойынша шектеулер енгiзумен қатар, өздерi қабылдайтын және жөнелтетiн әуе кемелерiнiң санын амалсыздан қысқартады.
Қазiргi уақытта Қазақстан Каспий өңiрiнде ұсынылатын қызметтерi әлемдiк сапа мен технология стандарттарына сәйкес келетiн бiр ғана Ақтау халықаралық теңiз сауда портымен танылып отыр. Сонымен бiрге, елдiң батыс өңiрiнде өндiрушi өнеркәсiбiн одан әрi дамыту 2015 жылға қарай мұнай өндiру деңгейiн жылына 140 млн.тоннаға дейiн жеткiзуге мүмкiндiк бередi, бұл Ақтау теңiз порты арқылы мұнай тасымалдауды жылына 20 млн. тонна көлемiнде ұлғайтуға жеткiзедi. Порттың өндiрiстiк қуаттарының инфрақұрылымын орта мерзiмдi перспективаның өзiнде тиiстi деңгейге дейiн кеңейту, сондай-ақ басқа порттарда да мұнай терминалдарын салу мен теңiз операцияларын қолдау базаларын құру қажеттiлiгi осыған байланысты.
Iшкi су көлiгi саласы кемелерiнiң көпшiлiгi қызмет ету мерзiмiн 2-3 мәрте артық атқарды. Мемлекеттiк техникалық өзен флотының тозуы 85% құрайды.
Су көлiгiнiң басқа да елеулi проблемалары гидротехникалық құрылыстардың (шлюздердiң) техникалық жай-күйi мен сенiмдiлiгi болып табылады. Ұзақ мерзiм бойы пайдалану (50 жылдан астам), жобалау мен салу кезiнде жiберiлген қателiктер, ауданның жоғары сейсмикалылығы (6 - 7,5 балл), бетон конструкциялардың тозуы, қосалқы бөлшектер мен жабдықтар сатып алумен байланысты проблемалар оларды қайта жаңарту мен жаңғырту жөнiнде шұғыл шаралар қабылдауды талап етедi.
Қазақстанның көлiк кешенi үшiн техникалық құралдар импортының деңгейi жоғары, ол жекелеген салалар бойынша 90%-дан астам құрайды. Осыған байланысты көлiк кешенi үшiн жылжымалы құрамды, жабдықтар мен қосалқы бөлшектердi жөндеу мен шығару жөнiнде отандық өндiрiстi қалыптастыру және дамыту қажет.
Көлiк саласындағы ғылыми әлеуеттi дамытуға бөлiнетiн қаражат деңгейi жеткiлiксiз: сараптамалық бағалаулар бойынша ол басқа дамыған елдердегi 2-2,5%-ға қарағанда көлiк кiрiсiнiң 0,1.%-дан азын құрайды.
Республиканың көлiк кешенiндегi бесiншi технологиялық бөлiктi (микроэлектроника, телекоммуникация, икемдi автоматтандыру, түрлi құрастырмалық материалдарды ұластыра қолдану) енгiзудiң деңгейi жеткiлiксiз. Мысалы, талшықты-оптикалық байланыс желiлерi республиканың магистральдық байланыс желiлерiнiң жалпы ұзақтығының шамамен 30%-ын, темiр жол көлiгiнде 2,3%-ын құрайды.
Көлiк кешенi инфрақұрылымы мен негiзгi құралдарының жай-күйi мемлекет пен жеке меншiк сектор тарапынан көлемдi инвестицияларды талап етедi. Операторлардың бәсекелестiк нарығын дамыту үшiн инвестициялар салу мен қолайлы жағдайлар жасау арқылы инфрақұрылымды қалпына келтiруге және жылжымалы құрамды жаңалауға шұғыл кiрiсу қажет.
Көлiк жүйесiнiң дамуын және жұмыс iстеуiн басқаруда, сондай-ақ әртүрлi көлiк түрлерiн үйлестiру мен өзара әрекет етуiнде қажеттi кешендiлiк жоқ.
Инфрақұрылымдық сипаттағы проблемалармен қатар Қазақстан аумағы арқылы өтетiн транзиттiк ағын бiрқатар кедергiлерге тап болуда, олардың анағұрлым елеулiлерi - кедендiк және шекаралық бақылаудан өту кезiндегi негiзсiз кiдiрту және рәсiмдiк қиындықтар.
Барлық көлiк кешенi секторларының қызметi транзиттiк тасымалдарға арналған тарифтер реттелуiнiң барабар еместiгiмен сипатталады. Транзиттiк тасымалдар бойынша көлiктiк қызметтер көрсететiн монополист кәсiпорындар қатаң халықаралық бәсекелестiк жағдайында жұмыс жасайды, бұл транзиттiк тариф саясатын қалыптастыруда жоғары икемдiлiктi талап етедi.
Көлiк қызметiнiң құқықтық және ұйымдастырушылық аспектiлерiн анықтайтын заңнамалық база негiзiнен алғанда қалыптасқан. Сонымен қатар, бiрқатар салаларда қабылданған салалық заңдарды iске асыру үшiн қажеттi заңға тәуелдi актiлер жоқ. Қолданылып жүрген нормативтiк техникалық стандарттар халықаралық стандарттарға сәйкес келмейдi және үйлестiрудi қажет етедi. Көлiк секторының қызметiн реттейтiн заңнама нормалары көлiк саласындағы халықаралық құқық нормаларының негiзгi ережелерiн ескеруi тиiс. Көлiктiң жұмыс iстеуiн нормативтiк құқықтық қамтамасыз ету жүйесiн жақсарту мақсатында Көлiк кодексiн әзiрлеу мен қабылдау туралы мәселе қаралуда.
Көлiктi қаржыландырудың IЖӨ-нiң шамамен 1,5%-ын құрайтын ағымдағы деңгейi аумақтық сипаттамалары ұқсас елдерге қарағанда көп төмен. Қарқынды дамып келе жатқан елдер көлiк кешенiне IЖӨ-нiң 4-7 %-на дейiн бөледi.
Көлiктi дамытудағы проблемалар инфрақұрылымдық шектеулердi көбейтедi, әлеуметтiк даму мен бiрыңғай экономикалық кеңiстiк қалыптастырудың деңгейiн төмендетедi. Оларды тездетiп шешу, әсiресе, ұлттық экономиканың орнықты және сапалы өсу сатысына ауысуы жағдайында ерекше маңыз алады.
2000 жылдан 2004 жылға дейiнгi кезеңде Қазақстан экономикасының өсуi IЖӨ-мен бiлдiргенде 42,7 %-ды, ал тауарлар мен қызметтер өндiрудiң өсiмi тиiсiнше 41,9 % және 43,7 %-ды құрады. Бұл ретте көлiктiң барлық түрлерiмен жасалатын жүк тасымалдарының көлемi 28,5 %-ға өстi. Мұның нәтижесiнде, көлiк инфрақұрылымының қолданыстағы қуаттары экономиканың өсу қарқынын тежейтiндей жағдай қалыптасты.
IЖӨ-нiң жылдық өсу қарқынын 8,8-9,2 % деңгейiнде сақтауды болжай және өңдеушi өнеркәсiпте орташа жылдық өсу қарқынын 8-8,4 %-ға ⁸ жеткiзе отырып, Қазақстанның экономикалық даму перспективалары көлiк жүйесiне, әсiресе, елдiң iшiндегi өнеркәсiптiк және экономикалық процестерде және оның экспорттық-импорттық және транзиттiк тұрғыдан шешушi рөл атқаратын көлiктiң темiр жол және автомобиль түрлерiнiң инфрақұрылымына түсетiн жүктеменiң артуына сөзсiз әкеп соқтырады.
___________________________
⁸ Көздер: Қазақстанның индустриялық-инновациялық дамуының 2003-2015 жылдарға арналған стратегиясы

Халықтың орналасуының төмен тығыздығы жағдайында үлкен қашықтықтармен қатар мемлекет экономикасының шикiзаттық бағыттылығы экономиканың көлiкке барынша тәуелдiлiгiн бiлдiредi. Егер экономикалық құлдырау кезеңiнде көлiк кешенi мемлекет экономикасының барша қажеттiлiгiн қамтамасыз етiп, сондай-ақ көлiк қызметтерiнiң тарифтерi мен бағаларын ұстап тұру жолымен қолдау көрсетсе, ал қазiргi уақытта, тұрақты өсуi кезеңiнде көлiк саласын қалпына келтiру мен көтеруде елеулi мемлекеттiк қолдау қажет.

2. МАҚСАТ, СТРАТЕГИЯЛЫҚ МIНДЕТТЕР МЕН ҚАҒИДАТТАР

Стратегияның мақсаты экономика мен халықтың көлiк қызметiне қажеттiлiктерiн толық көлемде қанағаттандыруға қабiлеттi көлiк-коммуникация кешенiн озыңқы дамыту болып табылады.
Стратегияның миссиясы - мемлекеттiң мiндеттерiн, елдiң транзиттiк мүмкiндiктерiн тиiмдi iске асыруға және көлiк шығындарын азайтуға ықпал ететiн барынша жетiлдiрiлген көлiк жүйесiн құру.
Қойылған мақсатты негiзге ала отырып, мемлекеттiң ұзақ мерзiмдi әлеуметтiк-экономикалық және геосаяси басымдықтарына сәйкес көлiк жүйесiн дамытудың стратегиялық мiндеттерi мыналар болып табылады:
көлiк инфрақұрылымын дамытудың деңгейiн, отандық тасымалдаушылардың көлiктiк қызметтердiң сыртқы нарығындағы бәсекеге қабiлеттiлiгiн, сондай-ақ транзиттiк әлеуеттi пайдалану тиiмдiлiгiн арттыру жолымен Қазақстанның көлiк жүйесiнiң әлемдiк көлiк жүйесiне кiрiгуi;
сыртпен кiрiктiрiлген бiрыңғай көлiк кеңiстiгiн қалыптастыру және Шығыс-Батыс және Солтүстiк-Оңтүстiк бағыттары бойынша бағдарлар мен тораптарды байланыстыратын негiзгi көлiк магистралдарының меридиандық және ендiк орналасуының түрлендiрiлген моделi негiзiнде тиiмдi ұлттық перспективалы көлiк инфрақұрылымын құру;
мемлекеттiк реттеу жүйесiн жетiлдiру, көлiктiң транзиттiк әлеуетiн арттыру мен тиiмдi iске асыру және қазiргi заманғы технологияларды пайдалану жолымен көлiк процестерiнiң барынша тиiмдiлiгiне қол жеткiзу және iшкi, транзиттiк және экспорттық-импорттық қатынастағы түпкi өнiм құнындағы көлiк құрамдасының үлесiн төмендету;
өңiрлiк және халықаралық ұйымдар шеңберiнде ұлттық көлiк заңнамасын халықаралық заңнама нормалары талаптарымен үйлесiмдi ету;
бiрыңғай экономикалық кеңiстiктi нығайту және өңiраралық байланыстарды дамыту, сондай-ақ көлiк инфрақұрылымын дамыту мен тиiмдi пайдалану арқылы әлеуметтiк тұрлаулылыққа кепiлдiк беретiн деңгейде көлiкке қол жетiмдiлiктi қамтамасыз ету;
инновациялық технология және инфрақұрылымды кластерлiк дамыту есебiнен Қазақстанның көлiк жүйесiнiң бәсеке қабiлеттiлiгiн арттыру;
көлiк процестерiнiң қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету, көлiктегi оқиғалар саны мен ауырлығын азайту;
халықаралық нормаларға сәйкес келетiн экологиялық стандарттарды белгiлеуде және олардың орындалуын бақылауды жүзеге асыруда мақсатты мемлекеттiк саясат жүргiзу арқылы экологиялық қауiпсiздiктi және энергетикалық ресурстарды ұтымды пайдалануды қамтамасыз ету;
көлiк секторында қолайлы инвестициялық ахуал қалыптастыру.
Жоғарыда айқындалған стратегиялық мiндеттердi ескере отырып, Қазақстанның көлiк жүйесiн дамытуға қатысты мемлекеттiк саясат мынадай шешушi қағидаттарға негiзделедi:
1) көлiктiк қызмет пен көлiктiк инфрақұрылым қол жетiмдi болуы тиiс.
Көлiк қызметтерiнiң құны Қазақстан азаматтарының, оның iшiнде халықтың аз қамтылған топтарының және мүгедектердiң табыс деңгейiмен шамалас болуы тиiс. Көлiктiк қатынаспен қамту Қазақстанның әрбiр азаматы тұрғылықты жерiне қарамастан әлеуметтiк инфрақұрылым объектiлерiне кепiлдiк берiлген қол жетімділікке ие болатындай дәрежеде жүзеге асырылуы тиіс;
2) көлiк өмiр мен денсаулық үшiн қауiпсiз болуы тиiс.
Жоғары техногендiк және экологиялық қауiптiлiк көзi ретiндегi көлiктiң әсерi ең аз шамаға жеткiзiлуi тиiс. Көлiк оқиғаларының саны мен ауырлығын және көлiктiң халық денсаулығы мен қоршаған ортаға келеңсiз әсерiн төмендету жөнiндегi кешендi шараларды iске асыру көлiк жүйесiн дамытудың саяси басымдықтарының бiрi болуы тиiс;
3) көлiк жекелеген салалар мен тұтас экономиканың кiрiктiрiлген жүйесi шеңберiнде дамуы тиiс.
Көлiктiң жекелеген түрлерi бiрыңғай көлiк жүйесi құрылымында дамытылуы тиiс. Көлiктi және көлiк инфрақұрылымын дамыту өндiрiстiк күштердi перспективтi орналастыру және аумақтық дамыту бағдарламаларымен байланыстырылуы тиiс. Өңiраралық байланыстарды дамыту бiрыңғай экономикалық кеңiстiктi нығайтуға ықпал етуi тиiс;
4) көлiк инфрақұрылымы және көлiк қызметтерi ең жоғары дәрежеде өзiн-өзi өтейтiндей болуы тиiс.
Транзиттiк қозғалысты қоса алғанда, көлiк инфрақұрылымын пайдаланушылардан алынатын тiкелей және жанама алымдар, оны ұстау мен ағымдағы жөндеуге арналған шығындарды ең жоғары деңгейде өтеуi, сондай-ақ күрделi инвестицияларға үлес қосуы тиiс. Көлiк қызметiнiң ең төменгi деңгейiн қамтамасыз етуге мемлекет кепiлдiк беретiн жағдайларды қоспағанда, көлiк қызметiнiң құнын оларды пайдаланушылар толық дәрежеде өтеуi тиiс;
5) мемлекеттiң функциясы көлiк саясатын әзiрлеуге, реттеуге және қаржыландыруға орайластырылуы тиiс.
Мемлекеттiк кәсiпорындардың тiкелей көлiк қызметтерiн ұсынуы ең аз деңгейге жеткiзiлуi тиiс. Инфрақұрылымды басқару жөнiндегi функцияларды мемлекеттiк кәсiпорындарға бере отырып, көлiктегi барлық құрылымдық реформалар аяқталуы тиiс. Көлiк қызметтерiн көрсету және инфрақұрылымды ұстау мәселелерi жеке меншiк сектордың қарамағында болуы тиiс. Инфрақұрылымдық жобаларды iске асыруға жеке меншiк секторды тарту да мемлекет тарапынан көтермеленетiн болады.

3. СТРАТЕГИЯНЫҢ НЕГIЗГI БАҒЫТТАРЫ

Көлiк жүйесiн кешендi дамыту және оның алдына қойылған мақсаттар мен мiндеттер мемлекеттiк көлiк саясатының көлiктiң әрбiр түрi үшiн тең дәрежеде маңызды мынадай негiзгi бағыттарын атауға мүмкiндiк бередi:
көлiк қызметiн мемлекеттiк реттеу жүйесiн жетiлдiру;
көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту;
көлiк қызметтерi нарығын дамыту;
көлiк жүйесiн өңiрлiк дамыту;
көлiк процестерiнiң қауiпсiздiгiн арттыру;
Қазақстанның транзиттiк әлеуетiн пайдалану тиiмдiлiгiн арттыру;
көлiк саласындағы инновациялық даму;
көлiк саласындағы ғылыми және кадрлiк әлеуеттi арттыру.

3.1. Көлiк қызметiн мемлекеттiк реттеу жүйесiн жетiлдiру

Көлiк жүйесiнiң дамуы мен тиiмдi жұмыс iстеуiнiң барынша маңызды шарттары оның теңгерiмдiлiгi мен өзiндiк жеткiлiктiлiгi болып табылады. Нақ осы екi шартты орындау қандай да бiр мiндеттердi шешуге арналған бағыттар мен күш-жiгердi шоғырландыру дәрежесiн анықтай отырып, экономика мен халықтың көлiк қызметтерiне қажеттiлiктерiнiң өзгеруiне уақтылы және жедел ден қою қабiлетiн қамтамасыз етуге мүмкiндiк бередi.
Сонымен қатар, бiр жағынан, көлiк жүйесiнiң өзiндiк жеткiлiктiлiгi мемлекеттiң қатысуын жоққа шығармайды, екiншi жағынан - көлiк субъектiлерiнiң шаруашылық қызметiне шектен тыс және негiзсiз араласу көлiк жүйесiнiң дамуындағы теңгерiмдiктi бұзып, тиiмдiлiгiн төмендетуi мүмкiн.
Нормативтiк құқықтық қамтамасыз ету және құқық қолданумен қатар, мемлекеттiң фискальдық саясаты мемлекеттiк реттеудiң барынша пәрмендi және тиiмдi құралы болып табылады және көлiк жүйесiнiң дамуына ықпал ететiн болады.
Сөйтiп, мемлекеттiк реттеу жүйесiн жетiлдiру тiкелей және жанама реттеу салаларын қамтитын болады және мынадай негiзгi бағыттардан тұрады:
көлiк саласындағы заңнаманы жетiлдiру;
көлiк субъектiлерiн, өнiмдерi мен қызметтерiн лицензиялау мен сертификаттау тетiктерiн жетiлдiру;
көлiк қызметiнiң жекелеген түрлерiнде тарифтiк-баға реттеудi жетiлдiру;
көлiк саласындағы фискальдық саясатты жетiлдiру;
көлiк саласындағы техникалық реттеу жүйесiн реформалау;
көлiктегi бақылау-қадағалау қызметiнiң (құқық қолдану тетiгiнiң) тиiмдiлiгiн арттыру;
орталық және жергiлiктi атқарушы органдардың өзара iс-қимыл деңгейiн арттыру;
әлеуметтiк-экономикалық даму көрсеткiштерiн және тасымалдар көлемiн болжау әдiстерiн пайдалану негiзiнде көлiк кешенiн дамыту мен жаңғыртуды жоспарлаудың бiрыңғай жүйесiн құру;
көлiк саласындағы шағын және орта бизнестi дамыту;
көлiк кешенiндегi инвестициялау үшiн қолайлы ахуал жасау және қаржы институттарын ынталандыру;
қоғамдық бiрлестiктердiң рөлiн арттыру;
көлiк саласындағы техникалық реттеу жүйесiн реформалау.

НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР:

мемлекет пен шаруашылық субъектiлерiнiң функциялары мен өкiлеттiктерiн бөлу;
көлiк саласында техникалық реттеу (техникалық регламенттер) саласындағы нормативтiк құқықтық актiлердi әзiрлеу;
көлiктiң әрбiр түрiнiң функционалдық ерекшелiктерiн ескере отырып, бiрыңғай көзқарас негiзiнде нормативтiк құқықтық актiлер әзiрлеу және қабылдау;
бiрыңғай көлiк кешенi шеңберiнде көлiктiң жекелеген түрлерiн және олардың инфрақұрылымын дамыту;
көлiк қызметтерi мен инфрақұрылым қызметтерi нарығында бәсекелестiктi дамыту және монополиялық саланы қысқарту;
энергетикалық ресурстарды ұтымды пайдалану және қоршаған ортаны көлiктiң келеңсiз әсерiнен қорғау.

СТРАТЕГИЯЛЫҚ АКЦЕНТТЕР:

құқық бұзушылыққа барабар әкiмшiлiк ықпал етудi қамтамасыз ететiн және бақылаушы органдар тарапынан қызмет бабын терiс пайдаланушылыққа жол бермейтiн құқық қолдану жүйесiнiң тиiмдiлiгiн арттыру;
көлiк қызметiнiң жекелеген түрлерiн мемлекеттiк қолдау;
тоғыспалы субсидиялауға жол бермеу.

3.2. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту

Инфрақұрылымның даму деңгейi көлiк жүйесiнiң тиiмдiлiк дәрежесiн айқындайды. Көлiк жүйесiнiң инфрақұрылымын дамыту мынадай бағыттар бойынша жүзеге асырылатын болады:
көлiк процестерiн ақпараттық қамтамасыз етудiң жаhандық жүйесiн құру, сондай-ақ қозғалысты бақылау мен басқарудың қазiргi заманғы техникалық құралдарын енгiзу;
магистральдық темiр жол желiсiнiң, жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдарының, қалалардағы көше-жол желiлерiнiң және iшкi су жолдарының тасымалдау және өткiзу қабiлетiн, сондай-ақ теңiз, өзен және әуе порттарының өндiрiстiк қуаттарын арттыру;
логистика қағидаттарын пайдалана отырып, оңтайлы көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру, жолаушы және жүк тасымалдарын ұйымдастыру мен жүзеге асыру процесiнде барлық көлiк түрлерi арасындағы технологиялық өзара iс-қимылды қамтамасыз ететiн, Шығыс-Батыс және Солтүстiк-Оңтүстiк бағыттары бойынша меридиандық және ендiк орналасудың жетiлдiрiлген моделi негiзiнде мультимодальдық көлiк дәлiздерiн, терминалдар желiсiн және көлiк-логистикалық орталықтар құру;
Қазақстанның iрi қалаларындағы жолаушы көлiгi жүйесiн дамыту және жетiлдiру. Астана және Алматы қалаларында жолаушылар ағыны ерекше қауырт учаскелерде, оның қозғалысына жолақтар бөлудi ұйымдастыра отырып, рельспен жүретiн жылдам электр көлiгi жүйесiн құру.

НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР:

инфрақұрылымды дамытудағы басымдық барлық елдi мекендердiң және өнеркәсiп пен ауыл шаруашылығы объектiлерiнiң оған жыл бойғы қол жетiмдiлiгiн қамтамасыз ету болуы тиiс;
инфрақұрылымды дамыту әлемдiк ғылым мен техника жетiстiктерiн кеңiнен қолдану базасында жүзеге асырылуы тиiс;
инфрақұрылым объектiлерiн жоспарлау өндiрiстiк күштердi орналастырудың, елдi мекендердi, аграрлық секторды дамытудың және Қазақстанды аумақтық дамытудың перспективтi жоспарларымен байланыстырылуы тиiс;
инфрақұрылымды пайдалану оны ұстауға арналған шығындарды пайдаланушылардан алынатын алымдар есебiнен қалыптасатын кiрiстермен барынша жаба отырып, коммерциялық негiзде жүзеге асырылуы тиiс;
инфрақұрылым объектiлерiн салудың және олардың жұмыс iстеуiнiң мiндеттi шарттарының бiрi халықтың санитарлық-эпидемиологиялық әл-аухаты мен қоршаған ортаны қорғауды қамтамасыз ету болуы тиiс.

СТРАТЕГИЯЛЫҚ АКЦЕНТТЕР:

көлiк инфрақұрылымын бiрыңғай көлiк жүйесiн құру шарттарының бiрi ретiнде кешендi дамыту;
көлiк инфрақұрылымын жоспарлаудың, жаңғырту мен дамытудың негiзi ретiнде елдi әлеуметтiк-экономикалық дамыту;
көлiк инфрақұрылымын дамытудың инвестициялық-инновациялық моделiн қолдану.

3.3. Көлiк қызметтерi нарығын дамыту

Көлiк қызметтерiнiң отандық нарығын дамыту үшiн еркiн бәсекелестiк пен салауатты нарық қатынастарының маңыздылығын сезiне отырып, мемлекет нарықты ырықтандыру және операторлар мен нарықтың басқа да субъектiлерiнiң шаруашылық қызметiне мемлекеттiң қатысуын шектеу саясатын жүргiзудi жалғастырады.

НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР:

нарықтық реттеу негiзiнде көлiк қызметiнiң әлеуеттi бәсекелес және монополиялық салаларын бөлу мен тарифтiк реттеу саласын қысқарту болуы тиiс;
көлiк қызметтерi мен инфрақұрылым қызметi нарығына барлық шаруашылық субъектiлерi үшiн қол жетiмдiлiктiң тең шарттарын қамтамасыз ету.

СТРАТЕГИЯЛЫҚ АКЦЕНТТЕР:

тасымалдаушылардың, экспедиторлар мен көлiк қызметiн тұтынушылардың қоғамдық бiрлестiктерiнiң рөлiн арттыру;
қызметтер ұсыну сапасын бақылау жүйесiн ИСО халықаралық стандарттар талаптарына сай дамыту;
көлiк қызметтерiнiң экспортын дамыту және көлiк қызметтерiнiң халықаралық нарығында отандық операторлар үшiн қолайлы жағдайлар жасау.

3.4. Көлiк жүйесiн өңiрлiк дамыту

Республика өңiрлерiнiң әлеуметтiк және экономикалық дамуындағы елеулi айырмашылықтар белгiлi бiр дәрежеде көлiк жүйесiнiң өңiрлiк дамуының бiркелкi болмауына әсерiн тигiзедi. Бұл ұстауы жергiлiктi бюджеттерден қаржыландырылатын инфрақұрылым объектiлерiне қол жетiмдiлiк дәрежесiнен және олардың жай-күйiнен, сондай-ақ әлеуметтiк маңызды жолаушылар тасымалдарын ұйымдастырудан көрiнедi.
Мыналарды:
функциялар мен өкiлеттiктердi бөлу, сондай-ақ мемлекеттiк басқаруды одан әрi орталықсыздандыру кезiнде әрбiр өңiрде көлiк жүйесiнiң бiркелкi дамуын қамтамасыз етудегi орталық атқарушы органдардың үйлестiрушi рөлiн сақтау;
барлық деңгейдегi атқарушы билiк органдарының қаржылық-экономикалық мүмкiндiктерiн, сондай-ақ оларға қолайлы жағдайлар жасай отырып, өңiрлiк даму үшiн жеке меншiк инвестицияларды барынша пайдалану қажет.

НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР:

республиканың әрбiр өңiрiндегi көлiк жүйесiнiң даму деңгейi көлiк стандарттарының ең төменгi деген талаптарының орындалуын қамтамасыз етуi тиiс;
орталық және жергiлiктi атқарушы органдардың өзара iс-қимылының негiзiнде әрбiр өңiрде мемлекеттiк көлiк саясатын iске асыруға бiрыңғай көзқарас қамтамасыз етiлуi тиiс.

СТРАТЕГИЯЛЫҚ АКЦЕНТТЕР:

көлiк инфрақұрылымын дамытуды жоспарлау негiзiнде Қазақстанды әлеуметтiк-экономикалық, өнеркәсiптiк, аумақтық және кластерлiк дамыту бағдарламалары жатуы тиiс;
көлiк инфрақұрылымын дамыту мен жаңғыртуға арналған инвестицияларға қажеттiлiктердi анықтау әлеуметтiк-экономикалық дамудың перспективтi жоспарлары мен көрсеткiштерiн ескере отырып жүргiзiлуi тиiс;
орталық және жергiлiктi атқарушы органдардың өзара iс-қимыл деңгейiн арттыру;
көлiктiң жекелеген түрлерiн дамытудың республикалық және өңiрлiк бағдарламаларын әзiрлеудi және iске асыруды үйлестiру.
Экономикалық және әлеуметтiк процестердегi көлiк жүйесiнiң қызмет көрсету рөлiн ескере отырып, осы саясатты жүзеге асыру халық пен өндiрушi күштердiң көлiктiк қызметтерге деген қажеттiлiктерiн, көлiк жүйесiн бiркелкi жүктемелеудi және тиiмдi пайдалануды қамтамасыз ету жөнiндегi мiндеттердi шешетiн болады.

3.5. Көлiктегi қауiпсiздiктi арттыру

Таяу перспективада болжанатын тасымалдар көлемiнiң және автомобильдендiрiлу деңгейiнiң артуын ескере отырып, қазiрдiң өзiнде көлiктегi авариялылықтың алдын алу және көлiк процестерiнiң қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету жөнiнде тиiмдi iс-шаралар қабылдаудың өткiр қажеттiлiгi туындап отыр.
Көлiк қауiпсiздiгi саясатын iске асыру мақсатында мемлекет, бiр жағынан, ырықтандыруды, рәсiмдердiң оңайлатылуын, екiншi жағынан, ашықтықты, бақылау мен алдын алуды қамтамасыз етуi тиiс.
Көлiк процестерiнiң қауiпсiздiгiн арттыру үшiн:
көлiк құралдарының техникалық жай-күйiн бақылаудың тиiмдiлiгi мен жүйелiлiгiн арттыру;
жол қозғалысы қауiпсiздiгiнiң белгiленген ережелерiн сақтауды бақылаудың тиiмдiлiгiн арттыру;
кадрлар даярлаудың бiрыңғай жүйесiн құру, көлiктiң барлық түрлерiнде қауiпсiздiктi қамтамасыз ету жөнiндегi қызметтiң сәйкестiлiгiн растау және лицензиялау;
қазiргi заманғы, аса сенiмдi техника мен жабдықты, диагностикалау және жөндеу құралдарын белсендi енгiзу;
көлiк операторларын кәсiби даярлау деңгейiн арттыру;
жолаушылар мен жүк тасымалын ұйымдастыру және жүзеге асыру технологиялық процестерiнiң белгiленген талаптарға сәйкестiгiн қамтамасыз ету;
көлiк оқиғаларының себептерiн дер кезiнде анықтау және олардың алдын алу мен санын азайту жөнiнде шаралар қабылдау мақсатында осындай оқиғалар туралы ақпаратты жинау, өңдеу және талдау;
Қазақстан Республикасы халықаралық шарттарының ережелерiн iске асыру және көлiк қауiпсiздiгi жүйесiнiң қызметiн ресурстық қамтамасыз ету қажет.
Террорлық актiлердiң және қауiпсiз әрi үздiксiз көлiк қызметiне өзге де заңға қайшы араласулардың жүзеге асырылу мүмкiндiгiн болдырмауға қабiлеттi көлiктегi қауiпсiздiктiң осы заманғы және тиiмдi жүйесi құрылуы тиiс. Осындай жүйенi енгiзу тиiмдi халықаралық практикаға сәйкес болуы, жолаушыларға қызмет көрсету сапасын жақсартуы және олардың конституциялық құқықтарын сақтауы тиiс.
Көлiктiң экологиялық қауiпсiздiгiн арттыру және көлiк процестерiнiң қоршаған ортаға келеңсiз әсерiн азайту үшiн осы саладағы мемлекеттiк саясат мыналарды қамтитын болады:
тиiстi мониторинг жүйесiн әзiрлеу мен енгiзу және экономикалық ынталандыруды қолдану арқылы экологиялық талаптарға жауап бермейтiн автокөлiк құралдарының импортын шектеу және бiртiндеп тоқтату;
транзиттiк қозғалысты қоса алғанда, көлiк құралдарының халықаралық экологиялық қауiпсiздiк стандарттарына көшу;
экологиялық бақылау қызметiн құруды және олардың орталық уәкiлеттi орган алдында мерзiмдi есеп беруiн қамтамасыз етудi қоса алғанда, инфрақұрылымды пайдалану нәтижесiнде қоршаған ортаға келтiрiлген зиян үшiн көлiк инфрақұрылымының иелерi мен операторларының жауапкершiлiгiн арттыру;
мониторинг жүйесiн әзiрлеу және қоршаған ортаны қорғау саласындағы заңнама шеңберiнде тиiстi шараларды қолдана отырып, көлiк инфрақұрылымы объектiлерiнде құрылыс, жөндеу, пайдалану және басқа да жұмыстарды орындау нәтижесiнде экологиялық талаптарды бұзғаны және қоршаған ортаға келтiрiлген зияны үшiн мердiгерлiк және инженерлiк-консультациялық құрылымдардың жауапкершiлiгiн арттыру.

НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР:

шаруашылық қызметiнiң нәтижелерiмен салыстырғанда азаматтардың өмiрi мен денсаулығының басымдығы;
азаматтардың жауапкершiлiгiмен салыстырғанда мемлекет жауапкершiлiгiнiң басымдығы;
ел iшiнде өндiрiлетiн және импорт бойынша да әкелiнетiн көлiк құралдары экологиялық қауiпсiздiк пен көлiк процестерiнiң қауiпсiздiгi саласындағы стандарттардың талаптарына сәйкес келуi тиiс.

СТРАТЕГИЯЛЫҚ АКЦЕНТТЕР:

техникалық-технологиялық процестердiң, әуе, жер үстi және су көлiгi түрлерiнiң қауiпсiздiгiн қамтамасыз етудi бақылау жүйесiн жетiлдiру;
көлiк инфрақұрылымы мен техникалық қызмет көрсету процестерiнiң сенiмдiлiк және қауiпсiздiк деңгейiн арттыру;
қоршаған ортаны ластаудың жылжымалы көздерiне қойылатын экологиялық талаптарды қатайту, мониторинг және құқық қолдану жүйесiн жетiлдiру, жауапкершiлiктi арттыру.

3.6. Транзиттiк әлеуеттi пайдаланудың тиiмдiлiгiн арттыру

Транзиттiк әлеует өзiнiң аумағы арқылы халықаралық транзиттi жүзеге асыру жөнiндегi мемлекеттiң қызмет көрсету мүмкiндiгiн айқындайтын сыртқы және iшкi факторлар мен шарттардың жиынтығын бiлдiредi.
Транзиттiк әлеуеттi пайдалану тиiмдiлiгi мемлекеттiң қолда бар мүмкiндiгiн толық көлемде iске асыру қабiлетiмен айқындалады.
Жаhандану мен кiрiгу процестерiнiң жеделдеуi транзиттi дамыту мен оның сапасын арттыру үшiн қолайлы жағдайлар жасауды мемлекеттiк басымдықтар деңгейiне көтере отырып, Қазақстанға қалыптасқан транзиттiк мемлекет ретiнде сапалық жаңа талаптар қояды.
Қазақстанның транзиттiк әлеуетiн дамыту және тиiмдi пайдаланудың алғышарты Қытай мен Еуропа арасындағы жаңа жүк ағындарының туындауы болып табылады, бұған мыналар септiгiн тигiзедi:
Қытайда iске асырылып жатқан Бiрыңғай көлiк стратегиясы ("Қарқынды қадам") және "Go West" ("Батысқа қарай жүру") ҚХР-дiң батыс провинцияларын жедел дамыту бағдарламасы. Олар iрi көлiктiк инфрақұрылымдық жобаларды, оның iшiнде қазақстан-қытай шекарасында құрылып жатқан "Қорғас" еркiн сауда аймағына жаңа темiр жол желiлерiн (атап айтқанда, пайдаланудың алғашқы жылдарында тасымалдау көлемi жылына 6 млн. тоннадан асатын Цзиньхе - Қорғас), сондай-ақ "Шығыс-Батыс" бес стратегиялық автомобиль жолын (соның iшiнде Ляньюньгань - Қорғас, Шанхай - Хэфэй - Сиань - Қорғас) салуды жүзеге асыруды көздейдi, бұл Қазақстан аумағы арқылы Қытайдан транзиттiк жүк ағынының перспективтi ұлғаюын болжауға мүмкiндiк бередi;
Бостон портынан (АҚШ-тың солтүстiк-шығыс бөлiгiнде) бастау алып, норвегиялық Нарвик портына дейiнгi теңiз жолы бойынша өтетiн Трансазиялық темiр жол магистралiнiң (Петропавл - Достық) Солтүстiк дәлiзi бағыты бойынша Норвегия, Швеция, Финляндия және Ресей аумақтары бойынша өтетiн, Суэц каналы арқылы оңтүстiк теңiз дәлiзiне балама болып табылатын АҚШ - ҚХР бағытындағы "N.E.W. - corridor" көлiк дәлiзiн дамыту перспективалары;
"NELTI" жаңа автокөлiк бастамасын iске асыру.
Баламалы бағыттар, атап айтқанда Транссiбiр магистралi тарапынан қазiргi бәсекелестiк жағдайында Солтүстiк-Оңтүстiк дәлiзi шеңберiнде Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Ақтау порттарын пайдалана отырып, Қытайдың шығыс порттарынан шығатын трансмұхиттық жол жүктердi тасымалдаудың тартымды бағыттарының бiрi болуы мүмкiн.
Бұдан басқа, әлемдiк нарықтың Орталық Азия өңiрiне және Ресейге әртүрлi тауарлар транзитi бойынша БАЭ алып отырған орнықты коммерциялық жағдайы Ақтау теңiз порты арқылы жүктердi тасымалдау бағытын дамыту үшiн жағдай жасап отыр. Бұл ретте, шығыс Қытайдан жүк ағынын осы бағытқа iшiнара қайта бағыттауға ықпал ететiн бiрқатар факторлардың болуын атаған жөн, атап айтқанда:
жолдағы барлық порттарда (Дубай - Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Ақтау) қазiргi шығындарды мейлiнше азайтуға ықпал ететiн еркiн экономикалық аймақтар режимiнiң болуы;
электр тұрмыс техникасын, халық тұтынатын тауарларды, доңғалақты техниканы, контейнерлердегi жүктi орнықты тасымалдау бойынша Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Ақтау бағытын пайдаланудағы соңғы жылдардың табысты тәжiрибесi;
Батыс Қазақстанның мұнай кен орындарын әзiрлеудi жүзеге асыратын Қытайдың бiрқатар iрi компанияларының әртүрлi жүктердi жеткiзуге мүдделiлiгi.
Осы бағыттағы орнықты қызметтi ұйымдастыру Каспийдегi порт инфрақұрылымдарының және кеме қатынасының дамуына ықпал ететiн болады, сондай-ақ темiр жол-паром және қазiргi автопаром қатынасының (РО-РО) жандануына серпiн бередi. Сонымен бiрге, Транссiбiр арқылы өтетiн жүктердi қайта бағдарлау үшiн баламалы бәсекелес бағытты iс жүзiнде құру бастапқы кезеңде жыл сайын шамамен 100 мың тонна жүк ағынын және 10 мыңнан астам стандартты контейнерлердi қамтамасыз етуге қабiлеттi.
Қазақстан Республикасының аумағы арқылы транзиттiң одан әрi өсуiн ескере отырып, толассыз тарифтi, жеткiзу жылдамдығын, жүктердiң сақталуын, ақпараттық қамтамасыз етiлуiн және шекаралық және кедендiк қызметтер тарапынан транзиттiк көлiктiң қызметiне кедергi болатын әкiмшiлiк тосқауылдардың болмауын қамтамасыз ететiн транзиттiк дәлiздердi кешендi дамыту қажет.
Осыған байланысты:
транзиттiк тасымалдарды дамыту, оның iшiнде көлiк дәлiзiне барлық қатысушы-мемлекеттермен толассыз бiрыңғай тарифтi қалыптастыру мәселелерiнiң мемлекетаралық қатынастар деңгейiнде шешiлуiне саяси жәрдемдесу;
көлiк инфрақұрылымының қазiргi элементтерiн қалпына келтiрудi және жаңаларын салуды қоса алғанда, транзиттiк көлiк дәлiздерiнiң инфрақұрылымын басымдықты келiсiлген дамыту;
жол бойы сервисi объектiлерiн дамытуды қоса алғанда, транзиттiк көлiк дәлiздерiнiң бәсекеге қабiлеттiлiгiн, олардың техникалық және сервистiк деңгейiн әлемдiк стандарттарға дейiн жеткiзу арқылы арттыру;
Қазақстан Республикасының аумағы арқылы транзиттiк жүктердiң басымдықты, кедергiсiз және қауiпсiз өтуiн қамтамасыз ету;
iшкi де, халықаралық қатынастағы да жүктiң көлемдерi, түрлерi мен көлiк түрлерi бойынша тасымалдардың бағыттары жөнiндегi деректердi жинақтауға, талдауға және болжауға, сондай-ақ жүктiң тұрған орны туралы ақпарат жинауға мүмкiндiк беретiн қазiргi заманғы байланыс жүйелерi мен көлiктiк деректер базасының ақпараттық талдау жүйесiн енгiзу;
қосарланған сақтандыруды болдырмайтын екi жақты халықаралық шарттар жасасу;
инфрақұрылымды дамытуға отандық және шетелдiк инвестицияларды тарту үшiн қолайлы жағдайлар жасау;
халықаралық және транзиттiк тасымалдарға анағұрлым сапалы қызмет көрсету үшiн Қазақстан өңiрлерiнiң көлiктiк тораптарында өңiрлiк көлiктiк-логистикалық орталықтар мен терминалдық кешендер құру;
мультимодальдық, контейнерлiк тасымалдарды дамыту қажет.

НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР:

икемдi тарифтiк саясат транзиттiң ұлғаюын ынталандыруы тиiс;
Қазақстанның аумағы бойынша транзиттiк қозғалыстан түсетiн кiрiстер есебiнен инфрақұрылымды ұстауға арналған шығындарды өтеу;
транзиттiк жүк тасқынын зерттеу мен талдауды ынталандыру және жүктердi баламалы бағыттардан бiздiң мемлекеттiң аумағы арқылы өтетiн көлiк дәлiздерiне бағдарлау жолдарын iздеуге бастамашы болу;
транзиттiк әлеуеттiң дамуына ықпал ету барлық мемлекеттiк органдардың стратегиялық басымдығы болуы тиiс.

Стратегиялық акценттер:

республика көлiк дәлiздерiнiң халықаралық жүйедегi бәсекеге қабiлеттiлiгiн дамыту және арттыру;
Қазақстан Республикасының мемлекеттiк шекарасынан өтудегi өткiзу пункттерiн техникалық және технологиялық жарақтандыру деңгейiн арттыру.

3.7. Көлiк саласындағы инновациялық даму

Экономиканың жүк қажеттiлiгiн төмендету немесе бұл көрсеткiш көлiк жүйесiнiң тиiмдiлiгi мен көлiк қызметiнiң мультипликативтiк дәрежесiн анықтайтындықтан, өндiрiлетiн өнiм (қызметтер) бiрлiгiне жұмсалатын көлiк жұмыстары көлемiн азайту ел экономикасының даму деңгейiн арттыру тұрғысында көлiк жүйесi алдында тұрған мемлекеттiк мiндеттердiң бiрi болып табылады.
Сондықтан, тауарлар өндiру мен қызметтердегi көлiктiк құрамдасының бөлiктiң үлестiк салмағын азайтуды мемлекет көлiк жүйесiнiң негiзгi стратегиялық басымдықтары қатарына жатқызуы тиiс, бұл көлiк өнiмi мен қызметiн халықтың барлық топтары үшiн анағұрлым қол жетiмдi етуге мүмкiндiк бередi.
Бұл орайда, мемлекеттiң бiрiншi кезектегi мiндетi құқықтық негiздердi қамтамасыз ету және мультимодальдық тасымалдарды дамыту мен логистикалық орталықтар құру үшiн қажеттi экономикалық жағдайлар жасау болып табылады.
Көлiк процестерiнiң тиiмдiлiгiн арттыруда оларды ақпараттық қамтамасыз етудiң елеулi маңызы бар. Спутниктiк навигация жүйесiн қарқынды дамыту, өндiрiлетiн өнiмдер мен қызметтер туралы ақпараттық деректер базасын құру қажет.
Көлiк процестерiнiң қоршаған ортаға келеңсiз әсерiн шектеу және реттеу көлiк құралдарының экологиялық өлшемдерiн бақылау үшiн көлiктiк бақылау органдарын және экологиялық органдарды қазiргi заманғы жабдықпен және технологиялармен (газ анализаторлары, түтiн өлшегiштер, отындағы ауыр металдардың құрамын анықтауға арналған құралдар және т.с.с.) жарақтандыруды қажет етедi.
Әрине, бастапқы кезеңде көлiк жүйесiнiң техникалық және технологиялық деңгейiн арттыру мемлекет тарапынан да, жеке сектор тарапынан да едәуiр күрделi қаржы салымдарын талап етедi. Сонымен бiрге, дамыған елдер тәжiрибесi жаңа технологияларды дамытуға және енгiзуге, энергия- және ресурстарды үнемдеуге, кешендi ақпараттандыруға инвестиция салудың толық ақталатынын және қысқа мерзiмде жоғары экономикалық тиiмдiлiкке қол жеткiзуге мүмкiндiк беретiнiн көрсетедi.

НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР:

ұлттық көлiк жүйесiн инновациялық дамыту ең алдымен көлiк қызметтерiне қол жетiмдiлiктi арттыруға және экономиканың жүктi қажетсiнуiн азайтуға бағытталуы тиiс;
енгiзiлетiн жаңа технологиялар республиканың iшiнде жүзеге асырылатын көлiк процестерiнiң жаhандық көлiк жүйесi процестерiмен бiрiздендiрiлуiн қамтамасыз етуi тиiс.

СТРАТЕГИЯЛЫҚ АКЦЕНТТЕР:

көлiк технологияларын жетiлдiру және қазiргi заманғы техника мен жабдықты енгiзу;
өндiрiстiк және көлiк процестерiн ықпалдастыру және кешендi ақпараттандырумен қамтамасыз ету.

3.8. Көлiк саласындағы ғылыми және кадр әлеуетiн арттыру

Көлiк жүйесiн қарқынды дамыту мен жоғары көлiк әлеуетiне қол жеткiзудiң негiзгi құрамдастары арасында жоғары технологиялы және тиiмдi көлiк жүйесiнiң ажырамас бөлiгi және мiндеттi шарты болып табылатын ғылыми және кадр әлеуетiн арттырудың маңыздылығын ерекше атаған жөн.
Ғылымды дамыту, әсiресе, ерекше маңыздысы, жоғары бiлiктi кадрлар даярлау белгiлi бiр уақытты талап ететiндiктен, мемлекет мамандарға деген болашақ қажеттiлiктi дұрыс айқындауды күнi бұрын ойлап, оларды оқыту үшiн барлық қажеттi жағдайларды жасауы тиiс.
Көлiк саласындағы мамандардың бiлiктiлiгiн арттыру үшiн бiрнеше бейiндi жоғары оқу орындарын белгiлеу және олардың базасында жүк ағынын және жолаушы көлiгiн жоспарлауға оқыту орталықтарын құру қажет. Мiндетi, басқа мiндеттерiмен қатар, көлiк модельдерiн, жоспарлау тетiктерiн әзiрлеу, санаткерлiк ресурстарды дайындау, оқыту және халықаралық тәжiрибенi дарыту болатын институттарға мемлекеттiк органдар қолдау көрсетуi тиiс. Институттар мемлекеттiк органдарға даму бағдарламаларын әзiрлеуде, сұранысты болжауға, жобаларды анықтау мен бағалауға және жолаушы мен жүк көлiгiнiң қызметiн қамтамасыз етуге байланысты басқа да мәселелердi шешуде жәрдем көрсететiн болады.

НЕГIЗГI ҚАҒИДАТТАР:

республиканың көлiк жүйесiн инновациялық дамытудың негiзiне көлiк саласындағы өз ғылыми әлеуетiмiздi дамыту алынуы тиiс;
көлiктiң барлық түрлерi үшiн кәсiби кадрлар даярлау көлiк жүйесiнiң дамуынан озыңқы, жұмыстың жаңа әдiстерiнiң енгiзiлуi және жаңа технологиялардың енгiзiлуiн ескере отырып жүзеге асырылуы тиiс.

СТРАТЕГИЯЛЫҚ АКЦЕНТТЕР:

көлiк саласындағы ғылыми мекемелердi дамыту және ауқымды зерттеулердi ынталандыру;
мемлекеттiк қызметшiлер мен көлiк қызметкерлерiнiң кәсiби деңгейiн арттыру;
жоғары, орта техникалық және кәсiби бiлiм беру жүйесiн дамыту;
қазiргi ұлттық бейiндiк жоғары оқу орындарының базасында жетекшi шетелдiк жоғары оқу орындарымен бiрлескен бiлiм беру бағдарламаларын жасау. Атап айтқанда, Қазақстан Республикасында JAR талаптарын енгiзе отырып, жетекшi әлемдiк азаматтық авиация академияларымен бiрлескен оқыту бағдарламаларын жасау қажет. Ұлттық теңiз және өзен флотының дамуына орай қазақстандық мамандарды шетелдердiң мамандандырылған оқу орындарында оқытуды көздеу қажет.

4. КӨЛIКТIҢ ЖЕКЕЛЕГЕН ТYРЛЕРIНДЕ СТРАТЕГИЯНЫ IСКЕ АСЫРУ
ЕРЕКШЕЛIКТЕРI

Мемлекеттiк көлiк саясаты, бiр жағынан, мемлекеттiк реттеу мен араласуды бiртiндеп азайтудан, ал, екiншi жағынан, жеке бастамашылық пен бәсекелестiктi дамыту үшiн қолайлы ахуал мен жағдайлар жасаудан тұруға тиiс.
Мемлекеттiк көлiк саясатының басты қағидаттары мен бағыттарының көлiктiң жекелеген түрлерiне олардың технологиялық және функционалдық өзгешелiктерiне, көлiк жүйесi мен мемлекет iшiнде өтетiн әлеуметтiк-экономикалық процестерге қатысуының әртүрлi дәрежесiне, сондай-ақ Стратегияны iске асыру сәтiндегi әртүрлi мәрелiк жағдайларға байланысты қолданылуында бiрқатар ерекшелiктерi бар.

4.1. Темiр жол көлiгiнде

4.1.1. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту

Темiр жол көлiгiнiң инфрақұрылымын дамыту қолданыстағы темiр жол желiсiн Қазақстан халқының, экономикасы мен өнеркәсiбiнiң қажеттiлiгiнен шыға отырып, жаңа учаскелер салу арқылы желiлердi оңтайландырумен қатар қауiпсiздiк пен қозғалыс жылдамдығын әлемдiк стандарттарға сәйкес келтiруге бағытталатын болады.
Қалпына келтiру, жүк тасымалдылығы көп учаскелердiң өткiзу қабiлетiн арттыру және электрлендiрудi қоса алғанда, халықаралық транзит дәлiздерiнде және негiзгi республикаiшiлiк бағыттарда магистральдық желiнiң техникалық жай-күйiнiң деңгейi басымдылық ретiмен арттырылуы тиiс.
Инфрақұрылым объектiлерiнiң негiзгi қорларына кезең-кезеңiмен жаңарту жүргiзiлуi және олар темiр жол көлiгiнiң халықаралық стандарттарына сәйкес келтiрiлуi тиiс.
Темiр жол көлiгiнiң желiсiн өңiрлiк басымдықта дамыту Солтүстiк-Оңтүстiк (Ресей - Орталық Азия) және Шығыс-Батыс (Оңтүстiк Шығыс Азия - Қытай - Еуропа) бағыттарында жүргiзiлетiн болады.
Стратегияны iске асыру кезеңiнде жаңа темiр жол желiлерiн салу жөнiндегi мынадай инфрақұрылымдық жобалар қаралатын және экономикалық негiздеме болған жағдайда iске асырылатын болады:
Бейнеу - Шалқар станциясы учаскесi, поездардың жүру бағытының ұзақтығын батыс өңiрi мен Азия елдерiнiң Ақтау теңiз порты арқылы қатынасында орта есеппен 530 км-ге қысқарады;
Қорғас - Сарыөзек учаскесi, ол қолданылып жүрген бағыттармен салыстырғанда Ақтау портынан Қытайға дейiнгi темiр жол тасымалдарының қашықтығын едәуiр қысқартады, ал Шалқар - Бейнеу темiр жол желiсiн салу жобасы iске асырылғаннан кейiн Цзиньхе - Ақтау бағытының ұзақтығы қазiргi 3 920 км-дан 3 222 км-ге дейiн қысқарады;
Жезқазған - Сексеуiл станциясы учаскесi, ол Қазақстанның орталық облыстарынан Ақтау портына анағұрлым қысқа шығуды қамтамасыз етедi және iргелес өңiрде көмiр, мұнай-газ, мыс-темiр рудасы және басқа да кен орындарын игеруде жәрдем етедi;
Шар станциясы - Өскемен учаскесi, ол Локоть станциясы арқылы қолданыстағы бағыттармен салыстырғанда тасымалдау қашықтығын Ресей аумағы арқылы жүрудi қажет етпестен 300 км-ден астамға қысқартады;
Қазақстан жүктерiн Каспий теңiзiне неғұрлым тиiмдi тасымалдау және Ақтау теңiз портынан шамадан тыс жүктеменi азайту үшiн Маңғышлақ - Баутино және Ералиев - Құрық жаңа темiр жолдары құрылысы жүзеге асырылатын болады.
Темiр жолдарды одан әрi жаңғырту үшiн жүк тасымалдылығы көп Мақат - Қандыағаш, Алматы - Ақтоғай, Қостанай - Железорудная және Хромтау - Алтынсарин учаскелерiн электрлендiру бойынша iс-шаралар жүргiзiлетiн болады.
Өңiрлер арасында өте қысқа бағыттар бойынша жүк тасымалдарын оңтайландыруға және жаңа темiр жол желiлерiн салу арқылы Қазақстан Республикасынан тысқары жерге экспортталатын тауарларды жеткiзудi жеделдетуге мүмкiндiк беретiн ұлттық тұйық темiр жолдар желiсiн қалыптастыру жүк поездарының артық жүрiстерiн болдырмауға және түпкi өнiм құнындағы көлiктiк құрамдастар үлесiн төмендетуге мүмкiндiк бередi.
Темiр жол көлiгiнiң инфрақұрылымдық жобаларын iске асыруда олардың жоғары капитал қажеттiлiгiне байланысты мемлекеттiк-жеке меншiктiк серiктестiк нысаны кеңiнен қолданылатын болады. Жаңа инфрақұрылымдық объектiлер құрылысы кезiнде жеке бастамашылықты тарту үшiн мемлекеттiк-жеке меншiктiк серiктестiктiң әртүрлi схемасы қолданылатын болады.

4.1.2. Көлiк қызметi нарығын дамыту

Темiр жол көлiгiнде жүргiзiлген құрылымдық қайта құрулар көлiк қызметтерiнiң бәсекелi нарығын қалыптастыру мен дамыту үшiн негiз және қажеттi алғышарттар құрады. Тасымалдау қызметiн қызмет көрсетуден бөлу және магистралдық желінi ұстау жолаушылар мен жүктер тасымалдары бойынша қызметтер ұсынуда бәсекелi ортаның қалыптасу мүмкiндiгiн көздейдi. Локомотивтiк тарту мен жүк вагондарын ұсыну жөнiндегi қызметтер де бәсекелi секторға бөлiнген.
Сонымен бiрге магистральдық темiр жол жүйесiнiң қызметтерiн ұсыну табиғи-монополиялық сала болып қала бередi және мемлекеттiң қарауында болады. Өнеркәсiп пен ауыл шаруашылығының жоғары әлеуметтiк қыры мен магистральдық желiнi пайдаланғаны үшiн тарифтер деңгейiне экономикалық тәуелдiлiгiн ескере отырып, оларды қалыптастыру оны жөндеуге және ұстауға арналған белгiлi бiр шығындар нормасын және Ұлттық режимдi ұсыну туралы 1994 жылғы тарифтер мен сауда туралы бас келiсiмнiң (ТСБК) талаптарын ескерумен, магистральдық темiр жол желiсi қызметтерiне тарифтердi маңызды өлшемдер бойынша саралау мүмкiндiгiн көздейтiн айқын әдiстемеге негiзделуi тиiс.
Кез келген ықтимал операторға көлiк қызметтерi нарығына қол жеткiзудiң бiрыңғай талаптары мен тең шарттарын белгiлеу үшiн тиiсiнше нормативтiк құқықтық база жетiлдiрiлуге тиiс. Лицензиялау мен сертификаттау жүйесi осы талаптардың орындалуын және ұсынылатын қызметтердiң қажеттi сапалық деңгейiн қолдауды қамтамасыз етуi тиiс.
Мемлекет белгiлейтiн әлеуметтiк мәнi бар қатынастар (облысаралық, ауданаралық және қалааралық) бойынша жолаушыларды тасымалдауға арналған тарифтердiң шектi деңгейiн шектеу Қазақстан Республикасының бюджеттiк заңнамасына сәйкес көзделетiн мемлекеттiк бюджеттен (республикалық немесе жергiлiктi) субсидиялар түрiнде осындай тасымалдарды ұйымдастыруға байланысты залалдар үшiн тасымалдаушыларға өтемақы тетiктерiн көздеуi тиiс.
Жүк тасымалдарының технологиялық және экономикалық тиiмдiлiгiн арттыру үшiн негiзгi ынталандыру ретiнде жүк тасымалдары жөнiндегi қызметтердi ұсынатын тасымалдаушылар мен операторлар арасындағы бәсеке ортаны қамтамасыз ету қажет. Бұл, бiрiншi кезекте тасымалдау жылдамдығын арттыруға, жүк вагондарының жүктердi өңдеу пункттерiнде себепсiз көп бос тұруын болдырмауға және белгiлi бiр дәрежеде вагондар тапшылығының проблемасын шешуге мүмкiндiк бередi.
Тиеу ресурстарын босату және кәсiпорындардың кiрме жолдарында жүк операциялары кезiнде жылжымалы құрамның бос тұруын қысқарту мақсатында жүк жөнелтушi кәсiпорындардың темiр жол инфрақұрылымын дамыту мен жаңғырту қажет.

4.1.3. Транзиттiк әлеуеттi iске асыру

Темiр жол көлiгi транзиттiк әлеуеттi дамытудың және оны пайдалануды арттырудың ең жақсы перспективаларына ие.
Транзиттiк қозғалыс үшiн темiр жол дәлiздерiнiң тартымдылығын кешендi арттыруға инфрақұрылымның сапасын арттыруды, тариф саясатын жетiлдiрудi және әкiмшiлiк сипаттағы тосқауылдарды жоюды қамтуы тиiс. Қызметтердi жетiлдiру нақтылық, сенiмдiлiк және тасымалдау жылдамдығы сияқты өлшемдер бойынша жүзеге асырылуы тиiс. Қозғалыстың қауiпсiздiгi мен әмбебаптығын қамтамасыз ету жүйесiн құру қажет.
Трансазиялық темiр жол магистралi бойынша халықаралық тасымалдарды қамтамасыз етуде қазақстан-қытай шекарасындағы Достық станциясын дамыту ерекше маңызға ие.
Қазақстан Республикасының транзиттiк әлеуетiн дамыту және тиiмдi пайдалану, сондай-ақ көлiк-логистикалық кластердi iске асыру шеңберiнде өткiзу нарығында өнiмдер мен қызметтердi жылжытудың тиiмдi схемасын қалыптастырудағы мемлекеттiң, көлiк ұйымдарының және тауар өндiрушiлердiң күш-жiгерiн үйлестiру мақсатында Астана, Алматы, Ақтау қалаларында, сондай-ақ Достық станциясында және Қазақстанның басқа да өнеркәсiптiк дамыған өңiрлерiнде мемлекеттiк деңгейдегi өңiрлiк көлiк-логистикалық орталықтар ұйымдастырылатын болады.
Достық - Алашанькоу халықаралық шекаралық өткiзу пунктi арқылы темiр жол көлiгiмен тасымалдаудың орнықты өсуi мақсатында, қытай жағынан Алашанькоу мен Yрiмшi станцияларының және Ақтоғай - Достық учаскесiнiң терминалдық сыйымдылығын 2015 жылға қарай 25 млн. тоннаға дейiн кеңейтудi қоса алғанда, оның өткiзу қабiлетiн барынша ұлғайтуға мүмкiндiк беретiн iс-шараларды iске асыру қажет.
Қолданыстағы магистральдар арасындағы байланыстыратын учаскелердi салу жолымен Қазақстан аумағы арқылы "түзетушi" темiр жол желiлерiн перспективалық құру транзиттiк дәлiздердiң өткiзу қабiлетiн Түркiменстан, Иран, Түркия және Еуропа елдерi бағыттары бойынша жылына 100 млн. тоннаға дейiн кеңейтуге мүмкiндiк бередi. Жаңа учаскелердi жобалау оларды кейiннен электрлендiрудi ескере отырып жүргiзiлуi тиiс.
Қытайдан транзиттiк тасымалдарды одан әрi ұлғайтуды қамтамасыз ету екiншi халықаралық шекаралық темiр жол өткелiн ашумен және Қытай салып жатқан Цзинхэ - Қорғас темiр жол желiсi құрылысының жалғасы болып табылатын Қорғас - Сарыөзек темiр жол желiсiн салумен шешiлуi мүмкiн, бұл еркiн сауда (Қорғас шекаралық өткiзу пунктiнде) аймағын дамытуға оң әсер етедi.
Қазақстан Республикасының транзиттiк әлеуетiн, оның iшiнде Трансазиялық темiр жол магистралiнiң Солтүстiк дәлiзiн тиiмдi пайдалануды арттырудың басымдық жобаларының қатарына халықаралық трансконтиненталдық интермодаль дәлiзiн ("N.E.W - corridor") дамыту жөнiндегi Халықаралық темiр жол одағының (ХТЖО) жобасы жатады. Бұл бағыттағы контейнерлiк ағынның әлеуеттi қуаты алғашқы жылдары 100 мыңнан астам, ал тасымалдау көлемi жылына 25 млн. тонна жүкке дейiн жетедi.

4.1.4. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру

Темiр жол көлiгi саласында инновациялық дамудың және кадр әлеуетiн қалыптастырудың негiзгi бағыттары:
магистральдық темiр жолдарды қазiргi заманғы техникалық құрылғылармен, сондай-ақ оларды диагностикалау және ұстау жүйелерiмен жарақтандыру;
вагондар мен локомотивтердi шығару және жөндеу жөнiндегi кәсiпорындарды дамыту үшiн жағдайлар жасау, сондай-ақ темiр жол техникасының жетекшi әлемдiк өндiрушiлерiмен бiрлескен кәсiпорындар құруды ұйымдастыру;
темiр жол көлiгiнде автоматтандырылған басқару жүйесiн енгiзудi қоса алғанда, көлiк процестерiн ақпараттық қамтамасыз етудiң кiрiктiрiлген жүйесiн жасау;
мультимодальдық және интермодальдық (контейнерлiк, контрейлерлiк, аралас) тасымалдарды дамыту және қызмет көрсету сапасын жақсарту үшiн қазiргi заманғы логистика кешендерiн құру;
темiр жол саласының кадрларын даярлау және қайта даярлау жүйесiн жетiлдiру болып табылады.

4.2. Автомобиль көлiгiнде

Бiрыңғай көлiк жүйесiн дамытуды қамтамасыз етуде автомобиль көлiгiнiң рөлiн сипаттайтын мемлекеттiк көлiк саясатын iске асырудың ерекшелiктерi мынадай бағыттар бойынша бiрқатар бiрiншi кезектегi мiндеттердi шешу қажеттiгiнен тұрады.

4.2.1. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту

Республиканың кең-байтақ аумағы мен автомобиль жолдары желiсiнiң салыстырмалы төмен тығыздығы, тасымалдардың алыс қашықтықтары жиынтығында төсемнiң бүлiнуi немесе болмауы көлiк шығыстарының өсуiне және өндiрiлетiн өнiмнiң өзiндiк құнының артып кетуiне әкелетiн болғандықтан, олардың техникалық жай-күйiне ерекше мән берiледi.
Халықаралық көлiк дәлiздерiн, республикалық, облыстық және аудандық маңызы бар жолдарды қалпына келтiру және дамытуды мемлекеттiң аумақты дамыту бағдарламаларымен белгiленген, оның экономикалық кеңiстiгiнiң тұтастығын қамтамасыз ететiн, өңiрлiк және әкiмшiлiк-аумақтық бiрлiктер арасындағы байланыс үшiн қызмет ететiн бағыттарда басымдық тәртiбiмен жүзеге асыру қажет.
Облыс орталықтарын аудан орталықтарымен байланыстыратын автомобиль жолдары республикалық деңгейге берiлiп, республикалық бюджет есебiнен ұсталуға тиiс.
Жол инфрақұрылымын дамытудың негiзгi мiндеттерi мыналар болып табылады:
алты негiзгi халықаралық транзит дәлiздерiн қайта жаңартуды аяқтау:
1)Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Қорғас;
2) Шымкент - Қызылорда - Ақтөбе - Орал - Самара;
3) Алматы - Қарағанды - Астана - Петропавл;
4) Астрахань - Атырау - Ақтау - Түркiменстан шекарасы;
5) Омбы - Павлодар - Семей - Майқапшағай;
6) Астана - Қостанай - Челябi - Екатеринбург;
күрделi және орташа жөндеудi, жекелеген учаскелердi жоғары техникалық санатқа көшiрудi (қайта жаңарту), қауiптi учаскелердi жою мен жолдарды кеңейтудi қоса алғанда, ортақ пайдаланудағы халықаралық, республикалық, облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарының және олардың инженерлiк құрылыстарының көлiк-пайдалану жай-күйiн қозғалыс қарқынын және осьтiк жүктемесiн ескере отырып, нормативтiк-техникалық құжаттардың талаптарына кезең-кезеңiмен сәйкес келтiру;
ортақ пайдаланудағы халықаралық, республикалық, облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдары желiсiн, олардың мақсатты қолданылуына сәйкес келуiне кепiлдiк беретiн және пайдалануға рұқсат берiлген автокөлiк құралдарының жыл бойы қауiпсiз жүруiн қамтамасыз ететiн деңгейде ұстауды (пайдалануды) қамтамасыз ету;
жол бойындағы инфрақұрылымды дамыту және оны халықаралық талаптарға сәйкес келтiру;
ортақ пайдаланудағы жолдар желiсiн оңтайландыру, өңiраралық және облысаралық автомобиль қатынастары проблемаларын шешу үшiн автомобиль жолдарының жаңа учаскелерiн және инженерлiк құрылыстарды салу;
автомобиль көлiгiнiң келеңсiз әсерiн азайту мақсатында iрi елдi мекендер айналасында кiреберiс және айналма жолдарды салу және қайта жаңарту;
жол-пайдалану жұмыстарының барлық түрлерiнiң конкурстық негiзде орындалуына көшуiн қоса алғанда, жол-пайдалану қызметтерiнiң және жолдардың ағымдағы жай-күйiн басқару жүйесiнiң тиiмдiлiгiн арттыру;
жүк тасымалдауды жүзеге асырған кезде пайдаланылатын автокөлiк құралдарының салмақ және көлем параметрлерiн бақылаудың тиiмдi жүйесiн құру;
транзиттiк жолдарды қоса алғанда, автомобиль жолдарын пайдаланушылардан алынатын төлемдер мөлшерiн оларды жөндеуге және ұстауға арналған мемлекет шығыстарын барынша өтеудi қамтамасыз ететiн деңгейге дейiн кезең-кезеңiмен жеткiзу;
өздерiнiң техникалық-пайдалану сипаттамалары бойынша жол қозғалысы қауiпсiздiгiнiң талаптарына сай келмейтiн автомобиль жолдарын, көше-жол желiлерiн және инженерлiк құрылыстарды кезең-кезеңiмен қайта жаңарту;
жол-пайдалану жұмыстарының көлемi мен құнын нормаланған жоспарлаудан және пайдалану қызметтерiн жол техникасымен қамтамасыз етуден бас тарту;
қалалардың және өзге де елдi мекендердiң iшiндегi және маңындағы жұмыстарды қоса алғанда, жол жұмыстарын орындаған кезде экологияның жай-күйiне және адамдардың өмiрi мен денсаулығын қорғауға қойылатын талаптарды қатайту, бақылауды қамтамасыз ету және оларды сақтамағаны үшiн жауапкершiлiктi арттыру;
жол саласының кәсiпорындарын институционалдық дамыту және техникалық қайта жарақтандыру, ағымдағы ұстауды жоспарлау мен басқарудың қазiргi заманғы технологиялары мен жүйелерiн енгiзу, инженерлiк-техникалық және басқару қызметкерлерiн даярлау деңгейiн және бiлiктiлiгiн арттыру;
Қазақстанның барлық қалаларында, Астана және Алматы қалаларында көше қозғалысын басқарудың балама құралдарын енгiзудi қоса алғанда, қозғалысты басқару құралдарының технологиялық деңгейiн жаңарту;
нормативтiк-техникалық базаны одан әрi жетiлдiру, техникалық реттеуге көшудi жүзеге асыру.
Автожол инфрақұрылымын дамытудың негiзгi мiндеттерi:
негiзгi халықаралық транзиттiк дәлiздердi, сондай-ақ республикалық маңызы бар халықаралық бағыттар мен жолдарды қайта жаңарту жөнiндегi бiрiншi кезектегi шараларды қолдану;
iшкi және келушiлер туризмiн және кластерлiк бастамаларды дамыту мақсатында Қазақстан Республикасының тарихи, мәдени және табиғи туристiк объектiлерiне қол жеткiзудi қамтамасыз ететiн ортақ пайдаланудағы жолдардың жекелеген учаскелерiн қайта жаңарту жөнiндегi шараларды жүзеге асыру болып табылады:
1) Алматы - Аягөз - Георгиевка;
2) Таскескен - Бақты;
3) Шонжы - Көлжат;
4) Үшарал - Достық (iрiктеп);
5) Қызылорда - Жезқазған - Павлодар - Ресей Федерациясының шекарасы (iрiктеп);
6) Жезқазған - Петропавл - Ресей Федерациясының шекарасы (iрiктеп);
7) Бейнеу - Ақжiгiт - Өзбекстан шекарасы (екiншi кезең).
Экологиялық жағдайға автомобиль транзит көлiгiнiң келеңсiз әсерiн азайту мақсатында халықаралық автокөлiк дәлiздерiнде орналасқан республиканың барлық қалалары айналма жолдармен қамтамасыз етiлуге тиiс.
Автожол саласын қаржыландырудың балама көздерiн iздеу мақсатында құрылыс жобаларын iске асыру және автомобиль жолдарының жекелеген учаскелерiн қайта жаңарту кезiнде мемлекет-жеке меншiк серiктестiгiнiң тетiктерiн енгiзудi көздеу қажет.

4.2.2. Автокөлiк қызметтерi нарығын дамыту

Автокөлiк қызметтерi нарығын дамытудың бiрiншi кезектегi мiндеттерi:
елдiң өңiрлерiн кеңiстiкте дамытудың перспективалы схемаларына сәйкес және халықтың орналасу тығыздығын ескере отырып, ауылдық елдi мекендердi қоғамдық жолаушы көлiгiнiң тұрақты тасымалдарымен қамтамасыз ету;
жолаушылар мен жүктер тасымалдарының жаңа озық технологияларын енгiзу, жолаушы тасымалдарының қолайлылығын арттыру және оларды жүзеге асыруға қойылатын нормативтiк-техникалық талаптарды қатайту есебiнен ұсынылатын көлiк қызметтерiнiң сапасын арттыру болып табылады.
Халықаралық тасымалдарды дамыту саласындағы негiзгi мiндеттер:
автомобиль көлiгi саласында екiжақты халықаралық шарттар жасасу;
халықаралық автомобиль тасымалдарына рұқсат беру жүйесiн жетiлдiру;
автомобиль көлiгi туралы ұлттық заңнаманы халықаралық нормаларға кезең-кезеңiмен жақындату және үйлестiру;
қисынды жәрдемдесу саясатын жүргiзу жолымен халықаралық көлiк қызметi нарығында қазақстандық көлiк операторларының шеп-тұғырын дамыту мен нығайту үшiн қолайлы жағдайлар жасау;
отандық автомобиль өнеркәсiбiн дамыту үшiн жағдайлар жасау;
қосымша қызметтердi дамыту және олардың сапасын арттыру үшiн автовокзалдар қауымдастығын құру;
пайдаланушылар үшiн халықаралық автобус рейстерiне билеттердi қашықтан резервтеу мен сатып алу мүмкiндiгi бар ұлттық ақпараттық жүйе жасау болып табылады.

4.2.3. Транзиттiк әлеуеттi пайдалану

Қазақстан аумағы бойынша автомобиль тасымалдарының транзиттiк әлеуетiн анықтайтын негiзгi сыртқы факторлардың қатарына трансконтиненталдық автомобиль жолдарының жай-күйi мен дамуын, сондай-ақ автомобиль қатынасы саласындағы халықаралық қатынастарды жетiлдiрудi жатқызған жөн.
Сонымен бiрге сыртқы факторлардың Қазақстан үшiн оң бағытқа қарай өзгеруiне ықпал ету мүмкiндiгi аумағынан транзиттiк бағыттар өтетiн мемлекеттермен екiжақты және көпжақты қатынастарды дамытумен шектеледi.
Iшкi факторлар нормативтiк құқықтық қамтамасыз ету, рұқсат беру жүйесi және кедендiк әрi көлiктiк бақылау жүйелерiнiң тиiмдiлiгi, сондай-ақ автомобильдiк транзиттiк дәлiздердiң жай-күйi болып табылады.
Транзиттiк әлеуеттi пайдалану тиiмдiлiгiн арттыру жөнiндегi қосымша негiзгi мiндеттер:
ТМД және алыс шетелдермен екiжақты және көпжақты қатынастарды одан әрi дамытудан;
автомобиль қатынасы туралы ұлттық заңнаманы халықаралық нормалармен үйлестiруден;
бағыттар бөлiнiсiнде және халықаралық дәлiздердi ескере отырып барлық транзиттiк жолаушы және жүк ағындарын есепке алудың автоматтандырылған жүйесiн жасаудан;
кеден және көлiк бақылауынан өткiзу рәсiмдерiн жеңiлдету мен уақытын қысқартудан тұрады.
Пайдаланушылар үшiн қолайлы жағдай жасай және жолдағы аялдамаларға қарай қызметтердiң стандартты жиынтығын (моншалар, қонақүйлер, дүкендер, ресторандар және т.с.с.) көрсете отырып, шекара бекеттерiнiң инфрақұрылымын жаңарту және оны қазiргi заман талаптарының деңгейiне дейiн жеткiзу қажет.
Пекин - Үрiмшi - Бақты - Астана - Мәскеу - Рига - Вильнюс - Варшава - Берлин - Брюссель бағыттары бойынша жүк тасымалдау жөнiндегi "NELTI" жобасын "Көлiк - логистика қызметтерi" кластерi шеңберiнде iске асыру перспективалы болып табылады. Жоба транзиттiк жүк ағынының көлемiн Қазақстанның iшкi халықаралық автокөлiк дәлiзi бойынша жылына 5,2 млн. тоннаға дейiн ұлғайтуға бағытталған.

4.2.4. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру

Автомобиль көлiгi саласында инновациялық дамудың және қазiргi заманғы технологияларды қолданудың маңызды бағыты көлiк процестерiн ақпараттық қамтамасыз ету болып табылады, оған мыналар жатады:
экспедиторлар мен тасымалдаушылар қауымдастығын, операторлар және олар көрсететiн қызметтер бойынша дерекқорлар құру және дамытуды ынталандыру;
автожолдардың, қалаларды басып өту және айналып өту бағыттары мен жай-күйi, жол бойындағы инфрақұрылымдар объектiлерiнiң орналасқан жерi туралы бiрыңғай ақпараттық дерекқор құру;
жүктiң тұрған жерi мен оның жай-күйi туралы ақпаратты жедел алу мүмкiндiгi бар, жүктердiң халықаралық автомобиль тасымалдарының спутниктiк навигация жүйесiн енгiзу.
Спутниктiк навигация жүйесiн коммерциялық пайдаланудан басқа оның функционалдық ерекшелiктерi бақылаушы органдарға автокөлiк құралдарын жүйенi республика аумағында тоқтаусыз, жүктердi автомобильмен тасымалдауды орындау кезiнде операторлардың Қазақстан Республикасының заңнамасын сақтауын бақылауды жүзеге асыру үшiн пайдалануға мүмкiндiк беруге тиiс.
Көлiктiң қоршаған ортаға келеңсiз әсерiн шектеу мен реттеу мақсатында көлiк құралдарының экологиялық параметрлерiн бақылауды жүзеге асыру үшiн экологиялық органдарды қазiргi заманғы жабдықпен және технологиялармен жарақтандыруды талап етедi.
Автомобиль көлiгi саласының кадр әлеуетiн қалыптастыруда кадрларды даярлау және қайта даярлау жүйесiн жетiлдiру қажет.

4.3. Қалалық жолаушылар көлiгiнде

Қазақстан қалаларының қарқынды дамуы мен елдiң қалаға көшуiнiң одан әрi орныққан үрдiсiн ескере отырып, қалалық жолаушылар көлiгiн дамыту жергiлiктi атқарушы органдар қызметiнiң басымдықтарының бiрi болуға тиiс.

4.3.1. Дамытуды жоспарлау

Қазақстанның барлық iрi қалаларында қалаларды дамытудың жоспарлары шеңберiнде қалалық жолаушылар көлiгiн дамытудың ұзақ мерзiмдi жоспарлары әзiрленуге тиiс.
Мұндай жоспарлар:
қалаларды және қала маңындағы аймақтарды дамыту мен салу жоспарларына негiзделген, қалалық жолаушылар көлiгi қызметтерiне халықтың, оның iшiнде мүгедектердiң сұранысын болжау және қажеттiлiктердi барынша қанағаттандыруды;
негiзгi инвестициялық жобаларды, оларды iске асыру құнын, сондай-ақ басым инвестициялық бағдарламаларды түзудi;
қаладағы қозғалысты басқару схемасын, қоғамдық көлiк қозғалысы үшiн басымдықтың белгiленуiн, сондай-ақ жолаушыларды қоғамдық көлiкпен тасымалдау жөнiндегi қызметтерге сұранысты реттеу тетiктерiн;
қалалық және қала маңындағы жолаушылар көлiгiнiң бағыттық желiсiн оңтайлы дамыту схемасын;
қалалық жолаушылар көлiгi қозғалысының қауiпсiздiгiн арттыру бағдарламасын;
қалалық жолаушылар көлiгiнiң қоршаған ортаға келеңсiз экологиялық әсерiн азайту саласындағы жобаларды көздеуге тиiс.

4.3.2. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру

Қалалық жолаушылар көлiгi қозғалысын диспетчерлiк сүйемелдеу және басқару жүйесiн жаңарту қажет. Мұндай жүйелер процестердi нақты уақыт режимiнде басқару мүмкiндiгiн көздеуге, техникалық-экономикалық сипаттамалар мониторингiн және бағыттық жоспарлау функцияларын iске асыруды қамтамасыз етуге тиiс.
Қалалық жолаушылар көлiгiнiң барлық түрлерiнде смарт-карт технологиясы пайдаланыла отырып, электрондық билет берудiң бiрыңғай жүйесi енгiзiлуге тиiс. Мұндай жүйе көлiк операторларының кiрiстерi мен салықтық есептiлiгiнiң ашықтығын арттыруға да ықпал ететiн болады.
Тұрғындар мен жолаушылардың бағыттар дерекқорына, кестелерге, қызметтерге және басқа да қажеттi ақпаратқа еркiн қолжетiмдiлiгiн, сондай-ақ қашықтықтан бронь беру мен билеттердi сату мүмкiндiгiн көздейтiн қоғамдық көлiк қызметiн ақпараттық қамтамасыз ету жүйесiн әзiрлеу және енгiзу аяқталуға тиiс. Көлiктiң басқа түрлерiнiң ұқсас жүйелерiмен оның үйлестiрiлуiн және кiрiгiуiн қамтамасыз ету қажет.
Жолаушы тасымалдарын ұйымдастырудың қазiргi заманғы технологияларын қолдануда, сондай-ақ Қазақстан қалаларында көлiк қозғалысын реттеу саласындағы ғылыми-зерттеу жұмыстарын жүргiзудi ұйымдастыруда халықаралық тәжiрибе жинау мен талдауды қамтамасыз ету үшiн Қалалық жолаушылар көлiгiнiң қазiргi заманғы технологиялар орталығын құру қажет.
Қалалық жолаушылар көлiгiн дамыту басымдықтарының бiрi қалаларда көлiк тасқынының күтiлiп отырған өсуi мен жеке меншiк автомобильдердi пайдалану қарқынын ескере отырып, қалалардағы көлiк қозғалысын реттеу жүйесiн жедел әзiрлеу және iске асыру болады. Мұндай жүйенiң басты бағыттары:
қалалық қозғалысты реттеу орталықтарын құру мен жарақтандыруды;
бейiмделген реттеу технологияларын қолдана отырып қозғалысты автоматты реттеу жүйесiн (бағдаршамдарды) жаңғыртуды;
көлiк қызметтерi нарығында ашық та әдiл бәсекелестiктi қамтамасыз етудi;
реттеу схемаларында қалалық жолаушы көлiгiнiң басым қозғалысы үлгiлерiн iске асыруды;
жол қозғалысы ережелерiн бұзуды тiркеу, нөмiр белгiлерiн тану және қалаларда әрi қала маңындағы аймақтарда құқық қолдану автоматтандырылған жүйелерiн қоса алғанда, көше қозғалысын көзбен қашықтықтан шолу мониторингiнiң технологияларын енгiзудi қамтиды.
Трамвай, троллейбус, бөлiнген автобус желiлерi, монорельстi көлiк және метро сияқты қалалық жолаушылар көлiгiнiң баламалы түрлерiн дамыту қажет.
Қалалық жолаушылар көлiгi қызметкерлерiнiң бiлiктiлiгiн және кәсiби деңгейiн арттыру маңызды болып табылады.

4.3.3. Инвестициялық және қаржылық саясат

Қалалық жолаушылар көлiгi паркiн жаңарту операторлардың күшiмен жүзеге асырылатын болады. Автостанциялар мен автовокзалдардың дамуын қаржыландыруды, мұндай даму мемлекеттiк бағдарламалар шеңберiнде жүзеге асырылатын жағдайларды қоспағанда, жекеше құрылымдар жүзеге асыруға тиiс. Осындай жағдайларда қаржыландыру мемлекеттiк-жеке серiктестiк шеңберiнде болуы мүмкiн.
Троллейбус пен трамвай парктерiн және олардың инфрақұрылымын қалпына келтiру қалалардың тиiстi бюджеттерi шеңберiнде мемлекеттiк-жеке серiктестiк тетiктерiн әзiрлеу мен қолдану арқылы жүзеге асырылуға тиiс.
Кез келген инфрақұрылымдық жобаларды әзiрлеу мен iске асыру қалалық жолаушылар көлiгiн дамыту бағдарламалары шеңберiнде жүзеге асырылуға тиiс. Мұндай жобалар қалалық жолаушылар көлiгiнiң барлық түрлерiн дамыту бағдарламаларымен және қала құрылысының перспективалық жоспарларымен толық ұштасуға тиiс. Қалалық жолаушылар көлiгiнiң балама түрлерiн дамыту жөнiндегi ресурстарды қажетсiнетiн жобалар (бөлiнген автобус желiлерiн, метроны, монорельстi көлiк және басқаларын) техникалық-экономикалық бағалануға және қымбат тұрмайтын баламаларымен салыстырмалы талдануға тиiс.

4.4. Әуе көлiгiнде

4.4.1. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту

Азаматтық авиация саласындағы инфрақұрылымдық саясат:
әуеайлақтар мен әуежайлар кешендерiнiң құрылысын, қайта жаңартуды және күрделi жөндеудi қоса алғанда, әуежай кешендерiн техникалық-пайдалану жай-күйiнiң ИКАО-ның халықаралық талаптарына кезең-кезеңмен сәйкес келтiрудi;
топырақты ұшу-қону жолақтарын және әуеайлақ алаңдарын салуды, қалпына келтiрудi және оларды жеңiл әуе кемелерi мен тiкұшақтарды жыл бойы қабылдау-жөнелту үшiн ұстауды қоса алғанда, балама көлiк қатынасы жоқ орталықтан алыс аумақтарға қызмет көрсету үшiн жергiлiктi әуеайлақтар желiсiн құруды;
қарқынды дамыту саясатын сақтауды және өңiрлiк авиакомпаниялар құру жөнiндегi iс-шараларды қаржымен қамтамасыз етудi;
авиапарктi кеңейту, iшкi авиақатынастар нарығын және Астана, Алматы және Атырау қалаларында тораптық iрi әуежайларды дамытуды;
облысаралық және ауылдармен қатынаста шектеусiз барлық бағыттарға қызмет көрсету үшiн перспективада кеңейтудi қоса алғанда, халықаралық (транзиттiк) және iшкi әуе қозғалысына қызмет көрсету үшiн халықаралық талаптарға радионавигациялық кешендi сандық және сапалық сәйкестiкке келтiрудi көздейдi.
Басымдық ретiнде мынадай әуежайлардың әуеайлақтық инфрақұрылымын қайта жаңарту мен жаңарту жүргiзiлетiн болады:
2006-2010 жылдары: Алматы, Ақтау, Ақтөбе, Атырау, Жезқазған, Қостанай, Қызылорда, Павлодар, Өскемен және Шымкент. Келешекте, туризмдi дамыту үшiн жергiлiктi тарихи және мәдени маңызы бар (Түркiстан), сондай-ақ санаторий-шипажай инфрақұрылымы (Алакөл, Балқаш, Баянауыл, Бурабай) бар орындармен облыс орталықтарының арасында әуе қатынасын ұйымдастыру көзделуде.
2011-2015 жылдары: Балқаш, Қарағанды, Көкшетау, Орал, Петропавл, Семей, Талдықорған және Тараз.
Жолаушылар ағынының өсуiне байланысты экономикалық орындылығын ескере отырып, тораптық iрi әуежайлардың өткiзу қабiлетiн ұлғайту, бiрiншi кезекте Астана, Алматы және Атырау қалаларындағы әуежай кешендерiн кеңейту жөнiнде iс-шаралар жүргiзiлетiн болады.
Авиациялық тасымалдарға деген өзгермелi сұраныс жағдайында әуе кемелерi паркi операциялық және қаржы лизингi негiзiнде жаңартылатын болады.
Каспий теңiзiнiң қазақстандық секторын одан әрi игеру мақсатында 2006-2015 жылдарда мақсат бойынша қолданылатын түрлi типтегi тiкұшақтар сатып алу жоспарлануда.
Республиканың туристiк объектiлерi мен ұлттық мәдени-тарихи орындарына қолжетiмдiлiктi арттыру үшiн тiкұшақтар мен ұшақтардың тиiстi типтерiн, соның iшiнде су бетiне қонатын гидроұшақтарды сатып алу жоспарлануда.

4.4.2. Ұшулардың қауiпсiздiгi мен авиациялық қауiпсiздiк

Әуе көлiгiнде ұшулардың қауiпсiздiгi деңгейiн арттыру және авария болатын әрi жазатайым оқиғаларды азайту азаматтық авиация саласындағы мемлекеттiк саясаттың басты басымдықтары болуға тиiс.
Ұшулардың қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету саласындағы мемлекеттiк қызметтiң басым бағыттары:
уәкiлеттi органдар тарапынан тұрақты бақылау арқылы ИКАО ережелерiн уақтылы енгiзудi қамтамасыз ету;
ұшуларды қамтамасыз ету саласында тәуекелдiң қазiргi бар факторларын анықтау мен бақылап отыру;
туындаған тәуекелдердi жою жөнiнде пәрмендi әрi барабар шараларды ғаламдық ауқымда әзiрлеу мен енгiзу;
барлық тарауларды қамтитын, ұшулар қауiпсiздiгiн басқарудың мемлекеттiк жүйесiн жетiлдiру болады.
Әуе кемелерiнiң паркiн толық жаңарту және ескiрген әуе кемелерiн пайдаланудан шығару есебiнен олардың техникалық жай-күйiне байланысты авиациялық және жазатайым оқиғалар санын азайту қамтамасыз етiлуге тиiс.
Ұшулардың қауiпсiздiгiне әуе кемелерiн пайдаланушылар мен авиациялық қызметкерлерге уәкiлеттi мемлекеттiк органның сертификаттық және лицензиялық талаптарды қатайту да едәуiр дәрежеде әсер ететiн болады.
Әлемдiк қоғамдастықта террорлық қатердiң артуына және азаматтық авиацияның заңсыз араласу актiлерiне осалдығына байланысты авиациялық қауiпсiздiктi арттыру саласындағы уәкiлеттi орган қызметiнiң басым бағыттары:
көлiктегi уәкiлеттi мемлекеттiк орган тарапынан қауiпсiздiк мәселелерiн бақылау мен үйлестiрудi күшейтудi;
тексерiп-қараудың сапасын арттыру және әуе кемелерiнiң борты мен азаматтық авиация объектiлерiне тыйым салынған заттар санаттарының түсуiн болдырмау үшiн жолаушылар мен қол жүгiн тексерiп-қарау пункттерiн жоғары технологиялық жабдықтармен жарақтандыруды;
тексерiп-қарауды жүзеге асырушы адамдардың, сондай-ақ экипаж мүшелерi мен авиациялық қызметтердiң жекелеген мамандарының азаматтық авиацияның қызметiне заңсыз араласу актiлерiне қарсы әрекет-әдiстерге арнайы оқытуды;
Қазақстан Республикасында ұшу қауiпсiздiгiн метеорологиялық қамтамасыз ету саласында Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) халықаралық стандарттарына өтудi қамтиды.

4.4.3. Нормативтiк құқықтық қамтамасыз ету және
сертификаттау

Азаматтық авиацияның қолданыстағы нормативтiк құқықтық базасы, атап айтқанда, әуе кемелерiне техникалық қызмет көрсету тәртiбiн регламенттейтiн нормативтiк-техникалық актiлер, алғашқы кезеңде ИКАО халықаралық стандарттарына және қажеттiлiгiне қарай JAR талаптарына да сәйкес келтiрiлуге тиiс.
Кеңестiк өндiрiстiң әуе кемелерi санының көптiгiне байланысты мұндай көшу азаматтық авиацияның түрлi субъектiлерi қызметiн қамтитын әзiрленген бағдарлама бойынша стандарттардың қолданыстағы жүйесiнiң сақталуы жағдайларында кезең-кезеңiмен жүзеге асырылуға тиiс.

4.4.4. Әуе тасымалдарының нарығын дамыту және реттеу

Авиация нарығын реттеу саласындағы мемлекеттiк саясат сапалы авиациялық қызметтерге халық сұранысын қанағаттандыруды қамтамасыз етуге қабiлеттi қазақстандық бәсекеге қабiлеттi авиакомпанияларды қалыптастыруға бағытталатын болады. Бiртұтас саясатты, оның iшiнде нормативтiк-техникалық саясатты iске асыру арқылы авиатасымалдар нарығындағы бәсекелестiктi дамыту және жекелеген тасымалдаушылардың мүдделерiне қолдау көрсетуге жол бермеу қамтамасыз етiледi.
Азаматтық авиацияның нарық жағдайларында перспективалы дамуын назарға ала отырып, оның шығынсыз деңгейге жетуiне қарай барлық бағыттарда жолаушылардың авиатасымалдарын субсидиялау кезең-кезеңiмен қысқартылатын болады.
Тұрақты емес авиатасымалдарды, чартерлiк рейстердi тиiмдiрек пайдалану керек.

4.4.5. Аэронавигациялық кешендi дамыту

Қазақстан Республикасында аэронавигациялық жүйенi дамытудың басты мақсаты елдiң аэронавигациялық кешенiн ғарышта орналасатын спутниктiк навигация элементтерiн пайдалануды көздейтiн (СNS/АТМ) ИКАО әуе қозғалысын ұйымдастыру мүддесiнде байланыстың, навигацияның, бақылаудың перспективалы жүйесiн енгiзуге дайындау болып табылады. Өз кезегiнде бұл Қазақстан Республикасының аэронавигациялық жүйесiнiң кiшi жүйелерiн болашақ СNS/АТМ жүйесiнiң түптұрпаты және оны енгiзу үшiн негiз болып табылатын бiрыңғай кешенге бiрiктiрудi талап етедi.
Осы мақсатта Қазақстан Республикасында СNS/АТМ тұжырымдамасын енгiзу тетiгiн әзiрлеу және ұлттық аэронавигациялық жүйелердiң бiрыңғай техникалық сәулетiн әзiрлеу жөнiнде шектес елдермен ынтымақтастықты жандандыру талап етiледi.
Қазақстан Республикасының аэронавигациялық жүйесiн қазiргi заманғы кешендермен жарақтандыруды ескере отырып, неғұрлым озық және перспективалы технологияларды енгiзу тәжiрибесi негiзiнде аэронавигациялық инфрақұрылымды оңтайландыруды жалғастыру қажет.

4.4.6. Транзиттiк әлеуеттi пайдалану

Көлiк жүйесiнiң ажырамас бөлiгi болып табылатын авиакөлiк инфрақұрылымының транзиттiк әлеуетiн пайдалану тиiмдiлiгiн арттыру көлiктi дамыту саласындағы мемлекеттiк саясаттың маңызды құрамдас бөлiгiн бiлдiредi.
Авиакөлiк инфрақұрылымының транзиттiк әлеуетiн одан әрi дамыту мiндеттерi:
аэронавигация саласындағы транзиттiк саясатты көршi мемлекеттермен келiсу деңгейiн арттыру;
қазiргi заманғы әуе кемелерiн пайдалану және Қазақстанның тораптық әуежайлары арқылы Еуропа және Азия елдерiмен бағыттарды қолайлы түйiстiрудi ұйымдастыру негiзiнде Азия-Еуропа-Азия бағытында авиатасымалдардың транзиттiк әлеуетiн iске асыру;
әуежай инфрақұрылымын жаңғырту және ауыр әуе кемелерiн қабылдау бойынша мүмкiндiктi кеңейтудi қоса алғанда, iрi әуежайларда қызмет көрсету;
Қазақстанның транзиттiк әлеуетiнiң пайдаланылу тиiмдiлiгiн арттыруға ықпал ететiн халықаралық өңiрлiк жобаларды қолдау;
аэронавигациялық қызмет көрсету технологияларын жетiлдiрудi қоса алғанда, аэронавигация жүйесiнiң халықаралық талаптарға сәйкес келуi;
транзиттiк рейстерге қызмет көрсету сапасын арттыру үшiн Қазақстан әуежайларының инфрақұрылымын дамыту: iрi тораптық әуежайлар метеоминимум бойынша ИКАО-ның екiншi және үшiншi санаттағы әуе кемелерiн, ал қалған халықаралық мәртебесi бар әуежайларға - ИКАО-ның бiрiншi санаты бойынша қабылдауға рұқсат етiлуге тиiс.

4.4.7. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн қалыптастыру

Әуе көлiгiнде қазiргi заманғы технологияларды дамыту мен қолдану негiзiнен әуе кемелерiне аэронавигациялық қызмет көрсету, сондай-ақ жүктердi қабылдау мен өңдеу әрi әуежайларда жолаушыларға қызмет көрсету саласында жүргiзiлетiн болады.
Қысқа мерзiмдi перспективада әуе қозғалысын басқарудың басты және өңiрлiк орталықтарын құра отырып, әуе қозғалысын басқарудың автоматтандырылған жүйесiн (ӘҚБАЖ) дамыту аяқталуға тиiс.
Аэронавигациялық кешеннiң мамандарын даярлауға деген өскелең талаптарды қанағаттандыру үшiн мыналарды көздейтiн бағдарламалық шаралар әзiрленуге тиiс:
қазiргi заманғы компьютерлiк технологияларды және тренажерлердi пайдалана отырып, қазiргi диспетчерлiк құрамның бiлiктiлiгiн арттыру;
Қазақстанның және Орталық Азия елдерiнiң аэронавигациялық қызметiнiң диспетчерлiк және инженер-техник құрамын даярлау үшiн халықаралық стандарттар бойынша сертификатталған, бiлiктiлiктi арттырудың өңiрлiк орталығын Қазақстан қалаларының бiрiнде құру;
шетелде шығарылған жабдықтар мен техникаларды пайдалануда жұмыс iстейтiн диспетчер және инженер-техник қызметкерлердi ағылшын тiлiне жеделдете оқыту.
Авиация техникасын батыста шығарылған әуе кемелерi паркiмен кеңейту мен жаңарту мынадай шараларды iске асыруды талап етедi:
азаматтық авиацияның оқу орындары базасында батыста шығарылған әуе кемелерiн ұшу және техникалық пайдалану саласындағы инженер-техник және ұшқыштар құрамын бастапқы даярлау мен қайта даярлау бағдарламасын әзiрлеу;
авиация техникасының жаңа үлгiлерiн және олардың технологиялық процестерiн игеруге қарай профессор-оқытушы құрамын қайта даярлау және бiлiктiлiгiн арттыру;
ұшқыштар және инженер-техник құрамды бастапқы даярлаудың жаңа бағдарламалары бойынша оқу орындарын техникалық жарақтандыруға жағдайлар жасау.

4.5. Су көлiгiнде

4.5.1. Көлiк инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту

Су көлiгi саласындағы инфрақұрылымдық саясаттың басым бағыттары теңiз порттарын, теңiз сауда флотын дамыту және iшкi су жолдарын кеме жүзе алатындай жағдайда ұстауды қамтамасыз ету болып табылады, оған мыналар жатады:
Жайық-Каспий арнасын пайдалану сипаттамаларын қолдау үшiн онда жыл сайын жөндеу жұмыстарын жүргiзу;
танкерлiк, құрғақ жүк және көмекшi кемелердi жасау және сатып алу арқылы ұлттық сауда флотын қалыптастыру;
мемлекеттiк техникалық өзен флотының санын оңтайландыра және оның жай-күйiн Қазақстанның iшкi су жолдарын ұстау жөнiндегi жұмыстарды орындау үшiн қажеттi деңгейге дейiн жеткiзе отырып, жыл сайын жаңарту мен жаңғырту.
2006-2010 жылдары:
Каспий теңiзiнiң қазақстандық секторын игерудiң мемлекеттiк бағдарламасын және Қазақстанның мұнайлы өңiрлерiн дамытудың басқа да бағдарламаларын iске асыруды ескере отырып, теңiз порттарының өндiрiстiк және ауыстырып-тиеу қуаттарын жүктердi ауыстырып-тиеудiң болжамды өсуiн қамтамасыз ететiн деңгейге дейiн кеңейту;
паромды және контейнерлiк тасымалдарды қоса алғанда, сауда флотын қазiргi заманғы кемелермен одан әрi жарақтандыру және қызметтiң жаңа түрлерiн игеру;
өңiрлiк дамуды ескере отырып, келешекте порт арқылы өтетiн жүк ағынына сәйкес келетiн деңгейге дейiн жеткiзумен Ақтау сағалық портының өндiрiстiк және ауыстырып-тиеу қуатын қайта жаңарту;
iшкi су жолдарындағы гидротехникалық құрылыстардың өткiзу қабiлетiн және технологиялық параметрлерiн өзен кемелерiнiң навигациясы барысында тәуекелдер мен кiдiрiстер туындауын болдырмайтын деңгейге дейiн жеткiзе отырып, оларды қайта жаңарту және жаңғырту жоспарлануда.
2011-2015 жылдары Каспий теңiзiнiң қазақстандық секторында, сондай-ақ Ертiс өзенiнiң алабында жұмыс iстейтiн кемелер санының көбеюiн назарға ала отырып жаңа кеме жасау базалары салынатын және болжамды сұраныс ескерiле отырып, кеме жөндеу зауыттары жаңартылатын болады.
Iшкi су көлiгiн одан әрi дамыту мақсатында жолаушы және жүк тасымалдарының ұлғаятынын, оның iшiнде трансшекаралық мемлекеттермен ұлғаятынын ескере отырып жаңа кеме қатынасы бағыттарын ашу жоспарлануда.
Сонымен бiрге коммерциялық функциялар стивидорлық компанияларға берiлетiн, ал порт әкiмшiлiгiнде бақылау-реттеу функциялары қалатын порттарды басқарудың моделi әзiрленетiн және кезең-кезеңiмен енгiзiлетiн болады.
Мемлекеттiк-жеке меншiктiк серiктестiгiн жүзеге асыру кезiнде оның ашық болуы және мемлекеттiң мүдделерiне сәйкес келуi қажет. Iшiнара мемлекеттiк қаржыландыруды талап ететiн жобалар мерзiмi белгiленбеген жеке меншiк шартында әзiрленбейтiн болады. Басқа компанияларға кемсiтпеушiлiк негiзiнде инфрақұрылымға қол жеткiзудi мүмкiн болған кезде жеке меншiк компанияларға ұзақ мерзiмдi концессия ұсынылатын болады.
Теңiз порттарының инфрақұрылымын қаржыландыру пайдаланушылардан алынатын алымдар есебiнен шығындарды өтей отырып, коммерциялық негiзде жүргiзiлуге тиiс.

4.5.2. Транзиттiк әлеуеттi пайдалану

Қазақстан арқылы өтетiн судағы транзиттiк бағыттардың бәсекеге қабiлеттiлiгiн дамыту үшiн транзиттiк әлеуеттiң пайдаланылуына және мультимодальдық тасымалдарды дамытуға кедергi жасайтын табиғи және әкiмшiлiк кедергiлердiң туындауын болдырмау жөнiнде тиiстi шаралар қабылдануы қажет.
Транзиттiк бағыттағы тарифтер жүк ағынына қызмет етуге арналған шығындарды толық өтеу шартымен басқа бағыттардағы тарифтермен бәсекеге қабiлеттi болуға тиiс.
Шекара бекеттерiндегi кеден және көшiп келу рәсiмдерi стандартты құжаттаманың жалпы көлемiн қысқарту және қабылдау, деректердi электрондық өңдеу жүйесiн енгiзу және тәулiк бойғы жұмыс кестесiн жүргiзу арқылы оңайлатылуға тиiс.
Iшкi су көлiгiнiң перспективалы транзиттiк бағыттары ретiнде:
Ертiс өзенiнде Қытай - Қазақстан - Ресей транзиттiк бағытын ұйымдастыру;
Қазақстанның Каспий маңы өңiрлерiнiң өзен көлiгiн Солтүстiк-Оңтүстiк халықаралық транзиттiк бағытының жұмысына қосу.

4.5.3. Инновациялық даму және кадр әлеуетiн
қалыптастыру

Экономиканың өсуiне қарай су арқылы тасымалданатын тауарлардың орташа құны контейнерлеудiң өсуiне және автомобиль паромдарын пайдалануға байланысты артатын болады. Шикiзатты тереңдете қайта өңдеу экспорттық өнiм бiрлiгiнiң құнын арттырады және порт қызметтерi мен тасымалдау жөнiндегi қызметтердiң түрлерiн кеңейту қажеттiлiгiн туындатады.
Су көлiгi мамандарын даярлау және қайта даярлауға арналған оқу орындары курстарды кеңейту мен жаңартуды талап етедi. Бұл секторда тиiстi персоналдың жетiспеуiне қарай осы бағыттағы жұмыс Ресей теңiз училищелерiмен, сондай-ақ мұнай-газ өнеркәсiбiнiң кәсiпорындары құрған оқу орындарымен ынтымақтастықта жүргiзiлуге тиiс.
Қазақстанның Каспий өңiрiнде жүзу құрамы мен тиiстi персонал үшiн оқу орталығын құруға мүмкiндiгiнше барлық күш-жiгердi жұмсаған жөн.
Жүзу құрамы, порт персоналы және теңiз құрал-жабдығын орнатумен және жөндеумен айналысатын персоналға арналған оқыту бағдарламасын кеңейту қажет. Осы бағдарлама шеңберiнде су көлiгiн пайдалануға байланысты тәуекелдер және таңдаулы халықаралық практикаға негiзделуге тиiс, денсаулықты қорғау және қауiпсiздiк техникасы жөнiндегi ереженi сақтаудың маңыздылығы қаралуға тиiс.

5. СТРАТЕГИЯНЫ IСКЕ АСЫРУДЫҢ КЕЗЕҢДЕРI МЕН ТЕТIКТЕРI

Стратегияны iске асыру екi кезеңде жүзеге асырылатын болады.

I кезең: 2006-2010 жылдар.
Сипаты: көлiк секторына инвестицияларды тарту; мемлекет көлiк кешенiне ресурстарды белсендi түрде салады; нормативтiк құқықтық базаны дайындау; көлiк салаларын реформалауды аяқтау және ынталандыратын ахуал жасау халықаралық стандарттарды енгiзу және халықаралық көлiк ортасына кiрiгу.
II кезең: 2011-2015 жылдар.
Сипаты: мемлекет көлiк нарығының отандық субъектiлерiн белсендi қолдайды; субъектiлердiң көпшiлiгi мемлекеттiк те, жекеменшiк те, көлiк нарығының дербес қатысушыларына айналады; Қазақстан Республикасы көлiк кешенi операторларының қызметi халықаралық стандарттарға сай келедi және iшкi нарықта да, сыртқы нарықта да кеңiнен ұсынылады; экономика мен халық тарапынан көлiк қызметiне сұраныстың өзгеруiне барабар ден қоюға қабiлеттi көлiк жүйесiн қалыптастыруды аяқтау және оны сапалы, қолжетiмдi және қауiпсiз көлiкпен қанағаттандыру; транзиттiк тасымалдар көлемiнiң қарқынды өсуi; көлiк инфрақұрылымы қазiргi заманғы стандарттарға сәйкес келедi.

5.1. I кезең: 2006-2010 жылдар

Қазақстанның көлiк саласындағы халықаралық шарттарға қосылуы және көлiк заңнамасын yйлестiру, екiжақты халықаралық шарттар жасасу және ғаламдық және өңiрлiк кiрiгу қағидаттарын iске асыру жөнiндегi жұмыс жандандырылуға тиiс.
Көлiк саласындағы қолданыстағы заңнамаға талдау жасау, қазiргi нормативтiк-құқықтық базаны өңдеу және оңтайландыру әрi код қою үшiн жағдайлар жасау қажет.
Транзиттiк әлеуеттi пайдалану тиiмдiлiгiн арттыру үшiн халықаралық тасымалдарды жүзеге асыруда заңнамалық, рәсiмдiк, технологиялық және техникалық сипаттағы қазiргi бар кедергiлер егжей-тегжейлi зерделенуге және жойылуға тиiс.
Қазақстан Республикасының Мемлекеттiк шекарасынан өту кезеңiнде бақылау рәсiмдерiн жетiлдiру және барлық шекара өткелдерiнде бiрыңғай бақылау-өткiзу бекеттерiн құру қажет.
Жылжымалы құрам паркiн жаңарту процесiн ынталандыру және көлiк инфрақұрылымын дамыту үшiн мемлекет қолайлы жағдайлар жасайтын болады.
Көлiк кешенiнiң барлық секторларының үйлесiмдi және үйлестiрiлген дамуын, оның жекелеген секторларының басқарылуын арттыру, сондай-ақ қаржы және материалдық ресурстардың оңтайлы бөлiнуiн қамтамасыз ету көлiкте:
бiртұтас және жалпы қолжетiмдi ақпараттық кеңiстiк құруды;
қызметтiң барлық түрлерi бойынша бiрыңғай көлiк дерекқорын қалыптастыруды;
өңiрлiк республикалық және халықаралық деңгейлерде жолаушы және жүк ағыны жөнiнде болжамдар, сондай-ақ көлiк кешенiн және оның жекелеген элементтерiн дамытудың перспективалық жоспарларын жасауды;
көлiк-экспедиция бекеттерiнде логистика орталықтарын құруды;
басқару процестерiнiң, өзiндiк құн және тарифтердi есептеудiң, технологиялық және техникалық нормалаудың автоматтандырылған есептерi жүйелерiн әзiрлеу мен енгiзудi көздейтiн кешендi ақпараттандыруды көздейдi.
Телекоммуникация мен байланыстың қазiргi заманғы жүйелерiн енгiзу негiзiнде көлiктегi басқару мен бақылаудың қолданыстағы жүйесiн жаңарту.
Стратегияны iске асырудың бiрiншi кезеңi iшiнде көлiк инфрақұрылымын дамыту саласындағы мемлекеттiк басымдықтардың мынадай бағыттары болады.

5.1.1. Темiр жол көлiгi саласында:

халықаралық көлiк дәлiздерi жүйесiне енетiн инфрақұрылым объектiлерiнiң техникалық жай-күйiн халықаралық стандарттарға сәйкес келтiру;
жүктолымды темiр жол учаскелерiн электрлендiру;
жүктолымды темiр жол учаскелерiн оңалту;
локомотивтер мен вагондарды күрделi жөндеудi орындау, темiр жол көлiгiнiң мұқтаждары үшiн қосалқы бөлшектер, жабдықтар мен материалдар өндiрiсiн дамыту;
Солтүстiк-Оңтүстiк (Ресей - Орталық Азия) және Шығыс-Батыс (Оңтүстiк Шығыс Азия - Қытай - Еуропа) бағыттарында темiр жол көлiк желiсiн өңiрлiк дамыту, сондай-ақ iшкi темiр жол дәлiздерiн оңтайландыру және дамыту;
Қазақстан Республикасының пайдалы қазбалы кен орындарына баратын темiр жолдарды дамыту;
халықаралық көлiк дәлiздерi бойынша тұрақты контейнер поездарын ұйымдастыруға жәрдемдесу;
байланыс және коммуникация кешенiн дамыту, деректердi берудiң талшықты-оптикалық желiсiн құру, поездар қозғалысын басқару орталықтарын компьютерлендiру, есеп пен құжат айналымын жүргiзудiң электрондық нысанына көшу;
тасымалдарды басқару, процестердi ақпараттандыру мен автоматтандыру жүйелерiн жетiлдiру;
басым бағыттар бойынша халықаралық стандарттарға сәйкес келетiн қазiргi заманғы жоғары технологиялық көлiк-логистика орталықтарын құру;
Достық станциясында және Ақтоғай-Достық темiржол учаскесiнде халықаралық шекаралық өткелдi одан әрi дамытудың 2006-2011 жылдарға арналған бағдарламасын iске асыру;
Қазақстан Республикасының Мемлекеттiк шекарасынан жүктер мен жолаушыларды көлiктi өткiзу кезiнде қажеттi рәсiмдердi барынша жылдам орындалуын қамтамасыз ететiн жаңа көлiк және кеден технологияларын енгiзу;
кеден заңнамасын және шекаралық өткелдер арқылы транзиттiк жүктердi өткiзу технологиясын жетiлдiру жолымен жүктердiң қозғалысы кезiндегi кедергiлердi жою;
ресурс үнемдейтiн технологияларды енгiзу;
темiр жол көлiгiнде сапа менеджментi жүйесiн енгiзу;
темiр жол көлiгiнде лицензиялау, стандарттау және сертификаттау жүйесiнiң жұмыс iстеу тетiктерiн жетiлдiру;
контрейлерлiк тасымалдарды дамыту;
жылжымалы құрамды жаңарту.

5.1.2. Автомобиль және қалалық жолаушылар көлiгi
саласында:

халықаралық және республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының басым учаскелерiн, сондай-ақ аудан орталықтарының облыс орталықтары мен республикалық маңызы бар жолдармен көлiк байланысын қамтамасыз ететiн жергiлiктi маңызы бар (облыстық және аудандық) жолдар учаскелерiн және қосымша инженерлiк құрылыстардың техникалық жай-күйiн қозғалыс қарқынының өсу перспективасын ескере отырып, нормативтiк техникалық құжаттардың талаптарына сәйкес келтiру. Автомобиль жолдарының жекелеген учаскелерiн және олардағы құрылыстарды бiрiншi техникалық санатқа ⁹ дейiн жеткiзе отырып, қайта жаңарту;
_____________________
⁹ "Автомобиль жолдары" ҚР ҚНжЕ 3.03-09-2003 қараңыз

республикалық маңызы бар қалалардың, облыс және аудан орталықтарының көше-жол желiсiн кеңiстiкте ұйымдастыру мен техникалық жай-күйiн Қауiпсiз және жайлы жүрiп өтуді қамтамасыз ету үшiн, зиянды қалдықтарды азайту, қайта жоспарлау, кеңейту, қайта жаңарту мен күрделi жөндеу жүргiзу үшiн, сондай-ақ жаңа көшелер мен инженерлiк құрылыстарды салу, жылдам автоматты өлшеу және автомобильдердiң нөмiрлiк белгiлерiн тану жүйесiн қоса алғанда, көше қозғалысын қазiргi заманғы басқару жүйелерiмен жарақтандыру үшiн қолданыстағы нормативтiк және техникалық талаптарға сәйкес келтiру;
аялдау пункттерiн, автостанциялар, автовокзалдар мен қалалық көлiк инфрақұрылымының басқа да объектiлерiн салу және қайта жаңғырту;
қалалардың және басқа да елдi мекендердiң маңындағы кiрме және айналма жолдарды салу және қайта жаңғырту;
халықаралық, республикалық және жергiлiктi маңызы бар ортақ пайдаланудағы жолдар желiсiн мұндай жолдардың жай-күйiнiң олардың мақсатты пайдаланылуына сай келуiне кепiлдiк беретiн және Қазақстан Республикасында пайдалануға рұқсат етiлген кез келген автокөлiктiң жыл бойы қауiпсiз жүрiп өтуiн қамтамасыз ететiн деңгейде ұстап тұруды (пайдалануды) қамтамасыз ету;
жол бойы сервисi объектiлерiн салуды және қайта жаңғыртуды қоса алғанда, алыс жолға шыққан көлiк құралдары үшiн күзетiлетiн тұрақ бекеттерiн, жедел байланыс бекеттерiн, шұғыл техникалық және медициналық көмек бекеттерiн салуды қоса алғанда, жол бойы инфрақұрылымын дамыту;
жол жұмыстарының сапасына және нормативтердiң, жөндеуаралық мерзiмдердiң сақталуына қойылатын талаптарды арттыру, сондай-ақ жол жұмыстарының сапасын бақылауды жүргiзудi ұйымдастыру;
транзиттiк қозғалысты қоса алғанда, автомобиль жолдарын пайдаланушылардан алынатын төлемдердiң мөлшерлерiн мемлекеттiң жолдарды салуға, жөндеуге және ұстауға жұмсайтын шығындарының толық жабылуын қамтамасыз ететiн деңгейге дейiн кезең-кезеңiмен оңтайландыру;
шекара маңындағы өткелдерде және ел аумағы бойынша автокөлiк құралдарының салмақ және көлем параметрлерiн бақылаудың тиiмдi жүйесiн қамтамасыз ету;
орталық органдар мен жергiлiктi билiктiң атқарушы органдары арасындағы үйлестiрудi қамтамасыз ету;
тасымалдаушылар мен мемлекеттiң байланысын нығайтуға мүмкiндiк беретiн тасымалдаушылардың қоғамдық ұйымдарын республикалық деңгейде бiрiктiру;
лицензиялау, сертификаттау және стандарттау жүйелерiнiң толыққанды жұмыс iстеуi;
жолаушы және жүк тасымалдарында автокөлiк жұмысының жедел есепке алу жүйесiн қалпына келтiру;
қалалық қоғамдық, қала маңы және қалааралық автомобиль жолаушы көлiгiнiң жылжымалы құрамының сандық және сапалық жай-күйiн осындай тасымалдарға қажеттiлiктi, сондай-ақ жолаушылар мен жол жүгiнiң қауiпсiз және жайлы жеткiзiлуiн қамтамасыз ететiн деңгейге дейiн жеткiзу;
қала жолаушы көлiгiн диспетчерлiк сүйемелдеудiң және жолаушыларға электрондық билет берудiң қазiргi заманғы жүйелерiн енгiзу;
автомобиль көлiгiмен жүк тасымалдауды ақпараттық қамтамасыз ету көлiктiң барлық түрлерiнiң көлiк операторлары, өнеркәсiп пен ауыл шаруашылығы кәсiпорындары және олардың өндiретiн өнiмдерi туралы бiрыңғай ақпараттық дерекқор жасай отырып, бiр мезгiлде iске асырылатын болады;
отын сапасына экологиялық талаптарды арттыру, автомобильдердiң газдарынан шығатын зиянды заттардың қалдықтарының деңгейiн бақылауды қатайту;
жолаушылар тасымалдаудағы лицензиялауды қалпына келтiру, жүргiзушiлерге, автокөлiк құралдарына және оларға техникалық қызмет көрсетуiне қойылатын талаптарды арттыру;
ауылдық елдi мекендердi өндiрiстiк күштердi орналастыру мен дамытудың перспективалы схемасына сәйкес қоғамдық жолаушы көлiгi жүзеге асыратын тұрақты тасымалдармен қамтамасыз ету;
Қазақстанның iрi қалаларында бөлiнген автобус жүйелерiн, трамвай, жүрдек трамвай, троллейбус, монорельстi көлiк, метро және басқалары сияқты қалалық жолаушы көлiгiнiң балама түрлерiн дамыту;
жол-көлiк оқиғаларының алдын алуға және оларды болдырмауға бағытталған шаралар кешенiн жүзеге асыру;
автомобильдердi құрастыру және шығару жөнiнде бiрлескен өндiрiстер құру.

5.1.3. Әуе көлiгi саласында:

азаматтық авиация субъектiлерiне қойылатын сертификаттық және экономикалық талаптарды жетiлдiру. Белгiленген коммерциялық қағидаттарды сақтайтын және қазақстандық авиация нарығының авиациялық тасымалдарға деген қажеттiлiктерiн қамтамасыз ететiн қаржылық тұрақты және дамушы авиакомпаниялар құру және қолдау мақсатында авиация нарығын мемлекеттiк реттеу шараларының жүйесiн қолдану;
тұрақты iшкi және халықаралық әуе тасымалдарында жұмыс iстейтiн әуе кемелерi паркiн операциялық және қаржы лизингi негiзiнде сатып алу жолымен толық жаңарту; авиациялық жұмыстардың әр түрiнде жұмыс iстейтiн, оның iшiнде Батыс Қазақстанның және Каспий қайраңының қазақстандық бөлiгiнiң мұнай өндiрушi өңiрлерiндегi жұмыс iстейтiн әуе кемелерi, жеңiл авиация паркiн жаңарту;
тұрақты емес ұшуларды, атап айтқанда, әуе көлiгi экономикасы сегменттерiнiң бiрi болып табылатын чартерлiк тасымалдарды орындау құқықтарын кеңiнен пайдалану;
Алматы, Астана, Атырау тораптық әуежайларының және Қазақстанның өнеркәсiптiк және дамушы өңiрлерiнде орналасқан әрi стратегиялық және жұмылдыру мәнi бар (Ақтау, Ақтөбе, Қостанай, Орал, Шымкент) әуежайлардың өндiрiстiк қорларын қайта жаңартуды аяқтау;
Қазақстан Республикасының аэронавигациялық жүйесiн СNS/АТМ тұжырымдамасын енгiзуге дайындау. Қазақстан Республикасының аэронавигациялық кiшi жүйесiнiң СNS/АТМ түптұрпаты және оны енгiзу үшiн негiз болып табылатын бiрыңғай кешенге кiрiгуiн қамтамасыз ету;
нормативтiк-техникалық актiлердi, оның iшiнде ұшу қауiпсiздiгiн метеорологиялық қамтамасыз ету саласындағы актiлердi ИКАО халықаралық стандарттарына және JAR талаптарына сәйкес келтiру;
iрi шетелдiк компаниялармен бәсекеге қабiлеттi белгiленген авиатасымалдаулардың түбегейлi қалыптасуы;
экономика мен халықтың қажеттiлiктерiне қызмет етудi жүзеге асыратын шағын авиацияны дамыту;
ұшу құрамының және азаматтық авиацияның басқа да мамандарын iрiктеу, бастапқы даярлау және қайта даярлау жүйесiн жетiлдiру.

5.1.4. Iшкi су көлiгi саласында:

мемлекеттiк техникалық өзен флотын, оның саны мен жай-күйiн Қазақстанның iшкi су жолдарын ұстау жөнiндегi барлық жұмыстардың толық көлемде орындалуы үшiн қажеттi деңгейге дейiн жеткiзе отырып, iшiнара жаңарту және жаңғырту;
iшкi су жолдарындағы гидротехникалық құрылыстардың өткiзу қабiлетi мен технологиялық параметрлерiн өзен кемелерiнiң навигациясы барысында тәуекелдердiң туындауы мен iркiлiстердi болдырмайтын деңгейге дейiн жеткiзе отырып қайта жаңарту;
Ертiс өзенiнде тоқтаусыз кеме қатынасын ашу, сондай-ақ бүкiл кеме жолының бойында тереңдiгiн және басқа да техникалық параметрлерiн "өзен-теңiз" сыныбындағы кемелермен тоқтаусыз жолаушы және жүк кеме қатынасын жүзеге асыруға мүмкiндiк беретiндей тереңдiкке жеткiзе отырып, Жайық-Каспий арнасында жыл сайын жөндеу және табанын тереңдету жұмыстарын жүргiзу;
Қазақстанның кеме жүретiн басты өзендерiнiң техникалық параметрлерiн навигация барысында өзен кемелерiнiң көлiк оқиғалары мен кiдiрiстерге тап келуiн болдырмайтын жағдайға дейiн жеткiзу;
Ертiс өзенiнде Қытай - Қазақстан - Ресей транзиттiк бағытын ашу үшiн жағдайлар жасау;
Қазақстанның Каспий маңы өңiрлерiнiң өзен көлiгiн Солтүстiк-Оңтүстiк халықаралық транзиттiк бағыт жұмысына қосу;
iшкi су көлiгiнде техникалық қауiпсiздiктi қамтамасыз ететiн құрылымды құру.

5.1.5. Теңiз көлiгi саласында:

жұмыс iстеп тұрған және дамушы порттардың өндiрiстiк қуаттарын, Каспий теңiзiнiң қазақстандық секторын игерудiң мемлекеттiк бағдарламасын және Қазақстанның мұнайлы өңiрлерiн дамытудың басқа да бағдарламаларын iске асыруды ескере отырып, жүктердi ауыстырып-тиеудiң болжамды өсуiн қамтамасыз ететiндей деңгейге дейiн кеңейту жөнiндегi жұмыстардың бiрiншi кезеңiн аяқтау;
Ақтау теңiз порты негiзiнде көлiк-логистика орталығын құру;
Маңғыстау облысының Түпқараған шығанағында кеме қозғалысын басқару жүйесiн құру;
шикi мұнай мен мұнай өнiмдерiн, сусыма және сырғымалы жүктердi тасымалдау үшiн кемелердi сатып алуды және жасауды қоса алғанда, қазақстандық теңiз сауда флотын дамыту, сондай-ақ көмекшi флоттың меншiктi кемелерiн сатып алу және жасау;
ұлттық сауда флотына және Каспийде жүретiн басқа да сауда кемелерiне қызмет көрсету үшiн кеме жасау және кеме жөндеу объектiлерiн дамыту;
Теңiзшiлердi даярлау және диплом беру мен вахтада тұру туралы 1978 жылғы 7 шiлдедегi конвенцияның талаптарына сәйкес Қазақстан Республикасында бiлiктi кадрларды даярлауды ұйымдастыру үшiн теңiз оқу-жаттығу орталығын құру.

5.2. II кезең: 2011-2015 жылдар

Iске асырылған даму бағдарламаларының нәтижелерiн егжей-тегжейлi зерделеу, кемшiлiктер мен проблемалық мәселелердi анықтау және жүргiзiлген жұмысты бағалауды орындау қажет. Экономикадағы құрылымдық өзгерiстердi ескере отырып, бағалау нәтижелерiнiң негiзiнде мемлекеттiк стратегиялық және бағдарламалық жоспарлауды жақсарту жөнiнде жүйелiк сипаттағы ұсынымдар берiлуге, қажеттi жерiнде одан әрi даму басымдықтары қайта айқындалуға, инвестицияларды салу тиiмдiлiгi бағалануға, бұдан кейiнгi реформалар ұсынылуға тиiс.
Осы кезеңде халықаралық келiсiмдер шеңберiнде бiрыңғай көлiк кеңiстiгiн құруды аяқтау, сондай-ақ тиiстi келiсiмдерге қосылу мен оларды iске асыру және iшкi су көлiгi заңнамасын үйлестiру арқылы көлiк саласындағы заңнаманы жақындатуды жүзеге асыру жоспарлануда.
Отандық даму институттарының және басқа қаржы ұйымдарының инвестицияларын елдiң көлiк кешенiне белсендi тартуды жалғастыру жоспарлануда.
Сыртқы көлiк саясаты көлiк қызметтерiнiң халықаралық нарығында отандық операторлардың шеп-тұғырын дамытуға қолайлы жағдайлар жасауға және орнықтыруға, сондай-ақ транзит әлеуетiнiң пайдаланылу тиiмдiлiгiн арттыруға бағытталатын болады. Мультимодальдық тасымалдарды дамыту жүргiзiлетiн болады.
Аталған кезеңде салалардың ғылыми әлеуетiн қалпына келтiру, ғылыми және инновациялық құрылымдарды қалыптастыру жүргiзiлетiн болады. Көлiк салаларының мамандарды қажетсiнуге сәйкес кадрларды даярлау жүйелi сипат алады.
Стратегияны iске асырудың екiншi кезеңiнiң соңына қарай Қазақстанның елдi мекендерiнiң (олардың даму орталықтарына тартыла түсуiн ескере отырып) көпшiлiгi көлiк қатынасымен қамтылады, бұл көлiк жүйесiн перспективалы дамытудың әлеуметтiк бағытына сәйкес келедi. Бұл ретте, оның өткiзу қабiлетi мен тиiмдiлiгi экономика қажеттiлiгiне толық сәйкес келедi.
Бұл кезең Стратегияны iске асырудың оңды әсерiн орнықтыруға бағытталады.
Институционалды реформалардың тиiмдiлiгi, сондай-ақ жаңа технологиялар мен тәжiрибе қанат жайып, елдiң барлық өңiрлерiне жеткiзiлуге тиiс.
Өзiн-өзi барынша өтеу қағидатындағы инфрақұрылымды қаржыландыруға өту жүзеге асырылуға тиiс, бұл одан әрi орнықты даму мен жоғары техникалық және технологиялық деңгейде ұстап тұру үшiн ресурстарды жинақтауға мүмкiндiк бередi.
Осылайша, Стратегияны iске асырудың екiншi кезеңiнде көлiк инфрақұрылымын дамыту саласындағы мемлекеттiк басымдықтардың негiзгiлерi мыналар болады:

5.2.1. Темiр жол көлiгi саласында:

бүкiл магистральдық темiр жол желiсi мен сала объектiлерiнiң техникалық жай-күйiн халықаралық стандарттарға сәйкес келтiру;
вагон және локомотив жасауды дамыту, жолдың беткi құрылымының контейнерлерi мен материалдарын шығару;
арнайы жылжымалы құрамды жөндеу жөнiнде өндiрiстер құру;
жылжымалы құрамды ауқымды жаңарту;
жаңа темiр жол желiлерiн: Шар - Өскемен, Маңғышлақ - Баутино, Ералиев - Құрық, Қорғас - Сарыөзек, Бейнеу - Шалқар, Жезқазған - Сексеуiл желiлерiн салу бағдарламасын iске асыру;
халықаралық көлiк дәлiздерi бойынша жүрдек контейнерлiк поездардың жүйелi түрде жүруi;
барлық iрi қалалар мен тораптық станцияларда қазiргi заманғы жоғары технологиялық көлiк-логистика орталықтарын құру;
қазiргi заманғы жүрдек жолаушы қатынасын дамыту;
жүк тасымалдарының жалпы көлемiнде транзит үлесiн едәуiр ұлғайту;
отандық көлiк операторларын әлемдiк нарыққа кiрiктiру;
отандық көлiк операторларының қызметiнде сыртқы экономикалық құрамдасының өсуi.

5.2.2. Автомобиль және қалалық жолаушылар көлiгi
саласында:

ортақ пайдаланудағы автомобиль жолдары желiсiнiң және олардағы құрылыстардың техникалық жай-күйiн қозғалыс қарқынының перспективада өсуi мен осьтiк жүктемесiн есепке ала отырып, нормативтiк-техникалық құжаттар талаптарына сәйкес келтiру;
республикалық, облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарының жаңа учаскелерiн және инженерлiк құрылыстарды салу, өңiраралық, облысiшiлiк және аудандық автомобиль қатынастарын қамтамасыз ететiн ортақ пайдаланудағы жолдардың қазiргi бар желiсiнiң топырақты аралықтарын жою және техникалық жай-күйiн халықаралық стандарттардың деңгейiне дейiн арттыру;
халықаралық, республикалық маңызы бар жолдарды және жергiлiктi мәнi басым жолдарды қазiргi бар тiрек желiсiн сақтай отырып, толық қалпына келтiру және автожолдардың халықаралық стандарттар талаптарына сәйкес пайдаланылуын қамтамасыз ету;
жолдарды концессияға беру арқылы жеке инвестицияларды тарту және ақылы жекеше автомобиль жолдарын жасау;
халықаралық маңызы бар ортақ пайдаланудағы автомобиль жолдарын қайта жаңартуды аяқтау және оларды халықаралық стандарттар деңгейiне дейiн жеткiзу;
ортақ пайдаланудағы халықаралық, республикалық және жергiлiктi маңызы бар жолдар желiсiн халықаралық стандарттар деңгейiнде ұстауды қамтамасыз ету;
жекелеген учаскелердiң өлшемдерiн I техникалық санатқа дейiн жеткiзе отырып, халықаралық транзиттiк дәлiздер бағытында жүрдек автомагистральдарды салу;
халықаралық автомобиль тасымалдарын орындау кезiнде нақты тепе-теңдiкке қол жеткiзу;
ауылдық елдi мекендердi өндiрiстiк күштердi орналастыру мен дамытудың перспективалы схемасына сәйкес қоғамдық жолаушы көлiгi жүзеге асыратын тұрақты тасымалдармен қамтамасыз ету;
бөлiнген автобус желiлерi, трамвай, троллейбус көлiгi, метро, шусыз трамвай желiлерi және басқалар сияқты қалалық жолаушылар көлiгiнiң балама түрлерiн дамыту;
тасымалдаушылардың халықаралық сапа стандарттарын жаппай енгiзуi үшiн жағдайларды қамтамасыз ету;
отандық автомобиль өнеркәсiбiн дамытуды жандандыру үшiн жағдайлар жасау;
автобустар мен жүк автомобильдерiн экология саласындағы еуропалық стандарттарға ауыстыру;
халыққа қоғамдық көлiктiң қызмет көрсету деңгейiн дамыған елдердiң деңгейiне жеткiзу, жаңа технологиялар мен көлiктiң балама түрлерiн жеделдете енгiзу;
отандық автомобиль өнеркәсiбiн дамыту үшiн жағдайлар жасау.

5.2.3. Әуе көлiгi саласында:

авиатехниканы жөндейтiн, қалпына келтiретiн және қосалқы бөлшектердi шығаратын бейiндi зауыттар құру;
мұнай өндiру және құбыр көлiгiнiң қажеттiлiгiне қызмет көрсету жөнiндегi шағын авиацияны құру;
авиациялық тасымалда халықтың қажеттiлiктерiн барынша қанағаттандыру мақсатында серпiндi және бәсекелестiкке қабiлеттi индустрияны дамытуды көтермелеу мақсатымен азаматтық авиацияны мемлекеттiк реттеу жүйесiн iшiнара ырықтандыру;
азаматтық авиация қызметiн реттейтiн құқықтық нормаларды нығайту. Нормативтiк құқықтық база ИКАО-ның халықаралық стандарттарының талаптарына толығымен сәйкес болуға тиiс;
Қазақстанның авиациялық кәсiпорындары әуе кемелерiнiң паркiн игерудiң жүйелiлiгi мен одан әрi жаңартуды аяқтау, экологиялық талаптарды қоса алғанда, оларды қауiпсiз пайдалану үшiн қойылатын барлық халықаралық талаптарға сәйкестiгi;
облыстық маңызы бар әуежайлардың өндiрiстiк қорларын қайта жаңартуды аяқтау. Жергiлiктi әуе желiлерiнiң әуеайлақтары мен тiкұшақ айлақтары желiсi жандана дамуда. Әуеайлақтар желiсi Қазақстанның барлық iрi елдi мекендерiн географиялық жағынан қамтитын болады. Тораптық әуежайлар және маңызды стратегиялық мәнi бар әуежайлар ең кем дегенде ИКАО-ның II санаты бойынша әуе кемелерiн қабылдау санатына жатқызылуға тиiс ¹⁰ ;
_________________________
¹⁰ "Қазақстан Республикасының әуе кеңiстiгiнде ұшудың негiзгi ережесiн бекiту туралы" Қазақстан Республикасы Yкiметiнiң 2003 жылғы 17 шiлдедегi N 712 қаулысын қараңыз

әуе қозғалысын ұйымдастырудың технологиялық жүйесiнiң диспетчерлердiң шығарылған жұмыс орындары жүйесiмен және спутниктiк навигация әдiстерiн қолдануға негiзделген әуе қозғалысына қызмет көрсету әдiстерiн бiрiктiрумен жиынтығында кең ауқымды бiрыңғай автоматтандырылған жүйеге толық өту кезеңiн аяқтау;
өңiрлiк, iшкi және халықаралық ұшуларды орындайтын әуе тасымалының бiрнеше ұлттық операторларының жұмыс iстеуi үшiн азаматтық авиация нарығын мемлекеттiк реттеу жүйесiн ырықтандыру. Азаматтық авиацияның техникалық талаптары мен стандарттарын белгiлеу бөлiгiнде мемлекеттiк реттеу шаралары қалады;
қазақстандық авиация нарығында халықтың әуе тасымалдарына деген қажеттiлiгiн қанағаттандыратын және қазiргi заманғы әуе кемелерiнiң меншiктi паркiне ие бәсекеге қабiлеттi бiрнеше авиаоператорлардың болуы.

5.2.4. Iшкi су көлiгi саласында:

Қазақстанның кеме жүретiн су жолдарының тереңдiгiн және басқа да техникалық параметрлерiн рұқсат берiлген сыныптағы кемелерiмен жолаушылар мен жүктердiң тоқтаусыз кеме қатынасын жүзеге асыруға мүмкiндiк беретiн деңгейде ұстау;
өңiрлiк даму перспективаларын ескере отырып, қазiргi бар өзен порттарын дамыту және жаңаларын салу;
отандық кеме жасау есебiнен мемлекеттiк техникалық флот кемелерiн жаңарту және жаңғырту;
кеме жасайтын және кеме жөндейтiн кәсiпорындарды қалпына келтiру мен дамытуды ынталандыру;
кедергiсiз және қауiпсiз кеме қатынасына кепiлдiк беретiн iшкi су жолдарындағы гидротехникалық құрылыстардың өткiзу қабiлетi мен технологиялық параметрлерiн ұстап тұру;
паром өткелдерiн дамыту;
сервистiк және жөндеу кәсiпорындарын қалыптастыру.

5.2.5. Теңiз көлiгi саласында:

теңiз порттарының өндiрiстiк қуаттарын кеңейту және жаңғырту жөнiндегi жұмыстарды аяқтау;
Каспий теңiзiнiң қазақстандық бөлiгiнде жүктердi (порттарды) ауыстырып тиеудiң балама бекеттерi инфрақұрылымын, олардың қуаттарын жүктердi ауыстырып тиеудiң болжамды өсуiн қамтамасыз ететiн және даму бағдарламаларын перспективалы iске асыруды ескеретiн деңгейге дейiн кезең-кезеңiмен жеткiзе отырып дамыту;
қазақстандық теңiз сауда флотын дамыту;
кемелер қозғалысын басқарудың өңiрлiк жүйесiн құру;
меншiктi сервис және жөндеу кәсiпорындарын дамыту үшiн жағдай жасау.
Стратегияның әрбiр кезеңiнiң соңында iске асырылған даму бағдарламаларының нәтижелерiне толық талдау жүргiзiлуге, кемшiлiктер анықталуға және Стратегияның саяси және әлеуметтiк-экономикалық бағытын түзету жөнiнде ұсыныстар енгiзiлуге тиiс.

5.3. Iске асыру тетiктерi

Стратегияны iске асыру Стратегияның қағидаттары мен бағыттарына сәйкес көлiктiң әрбiр түрi бойынша салалық даму бағдарламаларын және қалалық жолаушылар көлiгiн дамытудың өңiрлiк бағдарламаларын әзiрлеу мен iске асыру арқылы жүзеге асырылатын болады. Осылайша, көлiк жүйесiн дамытуда көзқарастың бiртұтастығына және кешендiлiкке қол жеткiзiледi.
Даму бағдарламаларын әзiрлеу үкiметтiк емес ұйымдардың (институттардың, қауымдастықтардың) және жеке бизнестiң белсендi қатысуымен жүзеге асырылуға тиiс. Салалық даму бағдарламалары барлық инфрақұрылымдық жобалардың қоршаған ортаға әсерiн бағалау жөнiндегi есептермен мiндеттi түрде бiрге берiлуi және олардың экологиялық сараптаудан өтуi туралы талаптарды көздеуге тиiс.
Мұндай бағдарламаларды iске асыру мониторингi үшiн Үкiмет есеп берудiң тәртiбi мен жүйесiн әзiрлеп, енгiзетiн болады, онда уәкiлеттi мемлекеттiк органдардың құзыреттiлiгi мен тиiмдiлiгi, iске асыру тетiктерi мен ұйымдық құрылымдардың ашықтығы, жобалардың ұзақ мерзiмдi орнықтылығы мен қаржылық ашықтығы сияқты өлшемдерге баса назар аударылатын болады.
Сипатталған өлшемдердi ескере отырып дайындалған, Стратегияның iске асырылуы туралы есептердi Стратегияның iске асырылуына жауапты уәкiлеттi мемлекеттiк орган жыл сайын Президент Әкiмшiлiгiне және Үкiметке ұсынуға тиiс. Оларда Стратегияның мақсаттары мен мiндеттерiне қол жеткiзудi талдау және қажет болған кезде iске асырудың әрбiр кезеңiнiң қорытындылары бойынша стратегиялық бағыттарды түзету жөнiндегi ұсыныстар қамтылуға тиiс.

6. ҚАРЖЫЛАНДЫРУ КӨЗДЕРI

6.1. Негiзгi қағидаттар

Көлiк қызметтерi нарығын одан әрi мемлекет иелiгiнен алуды және ырықтандыруды ескере отырып, өндiрiстердi дамыту, жеке меншiктегi жылжымалы құрам мен инфрақұрылым объектiлерiн жаңарту мен жаңғырту жөнiндегi жеке бастамаларды iске асыруға мемлекеттiң жәрдемдесуi икемдi нормативтiк техникалық және фискалдық саясатты қоса алғанда, қолайлы экономикалық жағдайлар жасауда болып табылады. Барлық көлiк қызметтерiн iс жүзiнде жеке кәсiпорындар көрсететiн болғандықтан, олар өздерiнiң пайдалану және күрделi шығындарын өз бетiнше өтейтiн болады.
Жолаушы темiр жол тасымалына қатысты Қазақстан Республикасының темiр жол көлiгiн қайта құрылымдаудың 2004-2006 жылдарға арналған бағдарламасын ¹¹ iске асыру шеңберiнде әзiрленiп жатқан мемлекеттiк субсидиялау жалғасатын болады.
________________________________
¹¹ Қазақстан Республикасы Үкiметiнiң 2004 жылғы 6 ақпандағы N 145 қаулысымен бекiтiлген.

Автомобиль және темiр жолдардың тiрек (магистральдық) желiсi, сондай-ақ iшкi кеме қатынасы инфрақұрылымы мемлекет меншiгiнде қалады. Терминалдар бiртiндеп жекеше сектор меншiгiне берiлетiн болады.
Әуе навигациясы жүйесi әуежайлар аумағында және бағыттарда аэронавигациялық қызмет көрсетудiң (АНҚ) алымдары есебiнен өзiн-өзi барынша ақтайтын болады. Авиациялық терминалдар әуежайлардың жауапкершiлiгi аясында болады және әуежай қызметтерiн көрсеткенi үшiн алымдар есебiнен қаржыландырылады. Әуежайлар олардағы ұшу-қону алымдары және басқа да қызмет түрлерi есебiнен қаржыландырылатын, инфрақұрылымға техникалық қызмет көрсетуге және оны жаңарту үшiн жауап беретiн муниципалдық және жекеше секторға кiретiн болады.
Теңiз порттарының терминалдарын салу мен оларға техникалық қызмет көрсету негiзiнен жекеше сектордың жауапкершiлiгi аясына кiредi. Ортақ пайдаланудағы теңiз инфрақұрылымы мемлекеттiң жауапкершiлiгi аясында болады, бұл орайда шығындар мүмкiндiгiнше порттар алымдары есебiнен және кеме иелерiмен және стивидорлық компаниялармен жасалған шарттар негiзiнде өтелетiн болады.
Iшкi кеме қатынасы жолдарындағы порттар жекеше сектор жауапкершiлiгiндегi сала болып табылады. Iшкi кеме қатынасы жолдары жүйесiндегi табиғатты қорғау iс-шаралары су жолдарын кеме қатынайтын жағдайда қамтамасыз ету және шлюздердi күтiп-ұстау бағдарламасы шеңберiнде оларды күтiп-ұстауға бөлiнетiн бюджет қаражаты есебiнен өтеледi. Сондықтан мемлекеттiк инвестициялар техникалық қызмет көрсету үшiн де, күрделi шығындар үшiн де қажет болады.
Автожол секторының инфрақұрылымы пайдаланғаны үшiн өзгелерден алымдарды пайдалану орнында және сол уақытта тiкелей алмайтынымен ерекшеленедi.
Бұл ең алдымен кейбiр Еуропа елдерiндегiдей басты магистральдардағы жүк көтерiмдiлiгi үлкен жүк автомобильдерiне қолданылады.
Ұзақ мерзiмдi перспективада мұндай саясат кеңейтiледi және көлiк құралдарының басқа түрлерiне де қолданылады.
Халықаралық стандарттардың талаптарына сәйкес келтiрiлуi қажет бәсекеге қабiлеттi Қазақстан экономикасының тиiмдi жұмыс iстеуi үшiн автомобиль жолдарының маңызы ерекше.
Түпкi нәтижесiнде инфрақұрылым мемлекетке қайтарылатын ұзақ мерзiмдi концессиялық келiсiмдердi қоса алғанда, жекеше сектордың көлiк саласының түрлi салаларына қатысуы көтермеленетiн болады. Мемлекеттiк-жеке меншiк әрiптестiк схемасы мемлекеттiң инфрақұрылымды iшiнара қаржыландыруын да қамтуы мүмкiн.

6.2. Қаржыландыру көздерi

Көлiк инфрақұрылымы объектiлерiн мемлекеттiк қаржыландырумен қатар даму институттарын, басқа да отандық және халықаралық қаржы ұйымдарын (ЕҚДБ, АДБ, Дүниежүзiлiк банк, ИДБ және басқалар) тарту көзделедi. Жеке бизнестi дамыту үшiн қолайлы ахуал қалыптастыру негiзгi құралдарды жаңартуға ынталандыратын жеңiлдiктер мен преференциялар беру жолымен жүзеге асырылатын болады. Бағдарламалардың iске асырылуын қаржыландыру мемлекеттiк бюджет және мемлекеттiк-жеке меншiк әрiптестiктiң тетiгiн белсендi пайдалану есебiнен жүзеге асырылатын болады.
Стратегияны iске асыру кезеңiнде көлiк кешенiнiң шамамен алғандағы инвестициялық қажеттiлiгi 2005 жылғы бағамен шамамен 3,4 трлн. теңгенi құрайды, олардың 70%-ын жекеше инвестициялар құрайды. Инвестициялық қажеттiлiктi шамамен бағалаудың негiзiнде көлiк инфрақұрылымының түрлi элементтерiн қалпына келтiру, қайта жаңарту және салу, жылжымалы құрамды жаңарту жатады. Стратегияны iске асыру үшiн қажеттi адам, қаржылық және материалдық-өндiрiстiк ресурстарды барынша нақты бағалау көлiк түрлерi бойынша салалық даму бағдарламаларын әзiрлеу және бекiту кезiнде, соның iшiнде тиiстi жылға арналған республикалық бюджеттi қалыптастыру кезiнде жүргiзiлетiн болады.

7. КYТIЛЕТIН НӘТИЖЕЛЕР

Стратегияны iске асырудың Қазақстан экономикасын дамытудағы жалпы әлеуметтiк-экономикалық оңды әсерi болады және Индустриялық-инновациялық даму стратегиясы , Қазақстан Республикасының ауылдық аумақтарын дамытудың 2004-2010 жылдарға арналған мемлекеттiк бағдарламасы ¹² және әзiрленiп жатқан Қазақстан Республикасын аумақтық дамытудың 2015 жылға дейiнгi стратегиясы тәрiздi бағдарламалық құжаттарды iске асыруда айтарлықтай көмегi тиедi.
____________________________
¹² Қазақстан Республикасы Президентiнiң 2003 жылғы 10 шiлдедегi N 1149 Жарлығымен бекiтiлген.

Барлық көлiк жүйесi жұмыс iстеудiң жаңа сапалы деңгейiне көшедi. Қажеттi талаптарға сай оңтайлы көлiк желiлерi қалыптастырылып, экономика мен халықтың сенiмдi әрi қауiпсiз көлiк қызметтерiне деген қажеттiлiгiн қамтамасыз етудiң ең жоғары деңгейiне қол жеткiзiлетiн болады.
Қазақстандық көлiк кешенi әлемдiк көлiк жүйесiне табиғи түрде кiрiгетiн болады. Көлiк инфрақұрылымы, нормативтiк база мен экология саласындағы бақылау жүйелерi халықаралық стандарттарға жақындайтын болады. Көлiктiң қоршаған ортаға келеңсiз әсерiн азайту жөнiнде шаралар қолданылатын болады.
Қолайлы инвестициялық ахуалды қалыптастыру есебiнен көлiк кешенiнiң барлық ұзақ мерзiмдi активтерi жаңартылады, еңбектi ұйымдастырудың және өндiрiс процесiнiң озық технологиялары енгiзiлiп, отандық бейiндi өндiрiстер қалыптасатын болады. Ұлттық көлiк жүйесiнiң бәсекелестiкке қабiлеттiлiгiн арттыру оны көршi мемлекеттердiң сыртқы экономикалық және сауда мүдделерiнде пайдалануға бағыттауға мүмкiндiк бередi.
Көлiктiң барлық түрлерi өзара үйлесiмдi жұмыс iстейтiн болады. Интермодальды тасымалдардың көлiк-логистика орталықтарының желiсi құрылады. Осының барлығы транзиттiк тасымал үлесiнiң едәуiр ұлғаюына мүмкiндiк бередi, олардың негiзiн контейнерлiк тасымалдар құрайтын болады. Транзит мемлекеттiң және көлiк компанияларының бюджетiне елеулi қаржылық түсiмдердiң түсуiн қамтамасыз етедi.
Көлiк жүйесi тиiмдiлiгiнiң артуы оның Қазақстан экономикасының бәсекелестiкке қабiлеттi элементi болуына мүмкiндiк бередi. Жолаушы және жүк тасымалдарының едәуiр өсуi қамтамасыз етiледi.
Экономика мен халықтың сенiмдi әрi қауiпсiз көлiк қызметтерiне деген қажеттiктерiн қамтамасыз етудiң ең жоғарғы деңгейiне қол жеткiзiлетiн болады.
Көлiк халық үшiн қол жетiмдi болады, оның техногендiк және экологиялық қаупi төмендейдi.
Көлiктегi экономикалық және технологиялық қауiпсiздiктi қамтамасыз ету мәселелерi шешiлетiн болады, ол Қазақстан Республикасы экономикасының бәсекелестiкке қабiлеттiлiгiнiң артуына ықпал ететiн болады.
Өнiмнiң және көрсетiлетiн қызметтердiң өзiндiк құнының көлiктiк құрамдасы айтарлықтай төмендейдi, отандық экспорттың бәсекеге қабiлеттiлiгi артады. Көлiк кешенi мемлекет экономикасының негiзгi қозғаушыларының бiрiне айналады.
Қазақстан халқының тұратын ауданына және жыл мезгiлiне қарамастан көлiк қызметтерiне қол жетiмдiлiгi артады. Жолаушы тасымалдарындағы жайлылық пен сервис сапасы айтарлықтай жоғарылайды. Көлiк қызметтерiн тұтынушылардың есебiнен операторлардың шығындарын толық өтеуге ұмтыла отырып, мемлекет рентабельдi емес жолаушы тасымалдарын қаржыландыруды және азаматтардың жекелеген санаттарына жол жүру ақысы бойынша жеңiлдiктер берудi жалғастырады.
Мемлекет көлiк қызметтерiнiң нарығында өзiнiң кәсiпкер ретiнде қатысуын азайтып, өз функцияларын нарық субъектiлерiнiң шаруашылық қызметiне араласпай көлiк қызметiн реттеудi жүзеге асыруға бағыттайды.
Көлiк инфрақұрылымы оны пайдаланушылардан алынатын алымдардың және қосымша қызметтердi сатудың есебiнен барынша қамтылатын болады. Бұл қаржы ресурстарын көлiк инфрақұрылымын одан әрi орнықты дамыту мен оны жоғары техникалық және технологиялық деңгейде ұстау үшiн шоғырландыруға мүмкiндiк бередi.
Стратегияны iске асыру 2015 жылға қарай мынадай нәтижелерге қол жеткiзуге мүмкiндiк бередi:
жолаушылар айналымы 1,5 есе өседi (2005 жылы ол 107,6 млрд. жолаушы-км-дi құрады), жүк айналымы 2 есе ұлғаяды (2005 жылы - 223,8 млрд. тонна-км);
түпкi өнiм құнындағы көлiк құрамдасының үлесi 6,9 %-ға дейiн төмендейдi;
автомобиль тасымалдарының өзiндiк құнын азайту есебiнен автомобиль жолдарын пайдаланушылардың көлiк шығыстары азаяды;
көлiк оқиғалары едәуiр азаяды (2005 жылы жол-көлiк оқиғасының саны 14517 болды);
1 000 автокөлiк құралына шаққандағы қаза болғандар санының көрсеткiшi 3 есе төмендейдi (2005 жылы Қазақстанда ол 1,9 құрады; дамыған елдерде - шамамен 0,3);
республиканың елдi мекендерiн тұрақты көлiк қатынасымен қамтамасыз етудi арттыру (ауылдық жерлердегi елдi мекендердiң саны 1,1 мың бiрлiктен асатын болады, олармен жыл бойына тұрақты көлiк қатынасы қамтамасыз етiледi);
халықтың темiр жол және автомобиль көлiгiн пайдалануы 1,5 есе, әуе көлiгiн пайдалануы - 6 есе өседi;
жүк қатынасының жылдамдығы 15-20%-ға, ал негiзгi халықаралық көлiк дәлiздерiнде - 20-30%-ға өседi;
отандық тасымалдаушылардың және елдiң көлiк дәлiздерiнiң бәсекелестiкке қабiлеттiлiгi артады;
көлiк жүйесiнде және ұқсас көлiк саласымен аралас салаларда қосымша жұмыс орындары ашылады;
Қазақстанның аумағынан өтетiн транзиттiң көлемi: 9,364 млн. тонна жүктен (2005 жылы) 2015 жылы 32,2 млн. тонна жүкке дейiн; 84,7 млн. ұшақ-километрден (2005 жылы) 2015 жылы 190,0 млн. ұшақ-километрге дейiн;
транзиттiк қозғалыстан түсетiн кiрiстi 3 есеге арттыру - 46,3 млрд. теңгеден (2005 жылы) 2015 жылы 136,3 млрд. теңгеге дейiн;
IЖӨ-дегi көлiк үлесi (жеке меншiк автомобильдерсiз) 7,9 %-ды құрайды (2005 жылы 11% құрады);
қоршаған ортаны ластаудағы көлiктiң үлесi 2,5 есе төмендейдi (қазiргi уақытта 30% құрайды);
Индустриялық-инновациялық даму стратегиясын және аумақтық даму перспективаларын есепке ала отырып, экономиканың жүк қажеттiлiгi IЖӨ-нің 5 тонна км/долларға дейiн төмендейдi.
Стратегияны iске асыру, оның қағидалары негiзiнде билiктiң барлық тармақтары мен деңгейлерiнiң, бизнестiң, қоғамның түрлi топтарының iс-қимылдарын үйлестiру Қазақстан Республикасының әлеуметтiк-экономикалық даму мүддесiнде көлiк мүмкiндiктерiнiң неғұрлым тиiмдi пайдаланылуын қамтамасыз етедi.

О Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года

Указ Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года N 86. Утратил силу Указом Президента Республики Казахстан от 19 марта 2010 года N 958

Сноска. Утратил силу Указом Президента РК от 19.03.2010 N 958.

Подлежит опубликованию в
"Собрании актов Президента и
Правительства" и
республиканской печати

ПОСТАНОВЛЯЮ:

1. Утвердить Транспортную стратегию Республики Казахстан до 2015 года (далее - Стратегия).

2. Правительству Республики Казахстан:
1) в месячный срок разработать и утвердить план мероприятий по реализации Стратегии;
2) ежегодно к 30 января информировать Главу государства о ходе выполнения Стратегии;
3) принять иные меры, вытекающие из настоящего Указа.

3. Контроль за исполнением настоящего Указа возложить на Администрацию Президента Республики Казахстан.

4. Настоящий Указ вводится в действие со дня подписания.

Президент
Республики Казахстан

УТВЕРЖДЕНА
Указом Президента
Республики Казахстан
от 11 апреля 2006 года N 86

Транспортная стратегия
Республики Казахстан до 2015 года

Астана, 2006 год

"... главное условие высокого качества жизни - обеспечение устойчивого экономического роста.

Эта задача нам по силам. Мы создали необходимый задел в экономике, который позволяет обеспечивать экономический рост на уровне 8-9 % в год. Теперь важно сконцентрироваться на стратегических направлениях, которые обеспечат нам прорыв и позволят к началу второго десятилетия занять достойное место в глобальной экономике.

... Казахстан должен стать частью мировой транспортно-коммуникационной системы, что потребует от нас опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны.

Мы должны принять долгосрочную транспортную стратегию, логически увязанную с территориальным развитием. Необходимо создать сеть современных магистралей, позволяющих осуществлять континентальный и трансконтинентальный транзит в направлениях Север-Юг и Запад-Восток.

Нужно развернуть работу по формированию сети транзитных маршрутов через воздушное пространство страны. Особый приоритет будет отдан созданию современных "хабов" - мощных транспортных узлов, которые позволят связать между собой не только все города страны, но и крупнейшие города мира."

Президент
Республики Казахстан

Содержание

ПАСПОРТ СТРАТЕГИИ

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНО-
КОММУНИКАЦИОННОГО КОМПЛЕКСА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

2. ЦЕЛЬ, СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ И ПРИНЦИПЫ

3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СТРАТЕГИИ

3.1. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО
РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТА
3.2. ФОРМИРОВАНИЕ и РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
3.3. РАЗВИТИЕ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
3.4. РЕГИОНАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
3.5. ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НА ТРАНСПОРТЕ
3.6. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНЗИТНОГО
ПОТЕНЦИАЛА
3.7. ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
3.8. ПОВЫШЕНИЕ НАУЧНОГО И КАДРОВОГО ПОТЕНЦИАЛА В СФЕРЕ
ТРАНСПОРТА

4. ОСОБЕННОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ НА ОТДЕЛЬНЫХ ВИДАХ
ТРАНСПОРТА

4.1. НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
4.1.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры
4.1.2. Развитие рынка транспортных услуг
4.1.3. Реализация транзитного потенциала
4.1.4. Инновационное развитие и формирование кадрового
потенциала
4.2. НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
4.2.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры
4.2.2. Развитие рынка автотранспортных услуг
4.2.3. Использование транзитного потенциала
4.2.4. Инновационное развитие и формирование кадрового
потенциала
4.3. НА ГОРОДСКОМ ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
4.3.1. Планирование развития
4.3.2. Инновационное развитие и формирование кадрового
потенциала
4.3.3. Инвестиционная и финансовая политика
4.4. НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ
4.4.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры
4.4.2. Безопасность полетов и авиационная безопасность
4.4.3. Нормативное правовое обеспечение и сертификация
4.4.4. Развитие и регулирование рынка воздушных перевозок
4.4.5. Развитие аэронавигационного комплекса
4.4.6. Использование транзитного потенциала
4.4.7. Инновационное развитие и формирование кадрового
потенциала
4.5. НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
4.5.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры
4.5.2. Использование транзитного потенциала
4.5.3. Инновационное развитие и формирование кадрового
потенциала

5. ЭТАПЫ И МЕХАНИЗМЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ

5.1. № I ЭТАП: 2006-2010 годы
5.1.1. В сфере железнодорожного транспорта
5.1.2. В сфере автомобильного и городского пассажирского
транспорта
5.1.3. В сфере воздушного транспорта
5.1.4. В сфере внутреннего водного транспорта
5.1.5. В сфере морского транспорта
5.2. II ЭТАП: 2011-2015 ГОДЫ
5.2.1. В сфере железнодорожного транспорта
5.2.2. В сфере автомобильного и городского пассажирского
транспорта
5.2.3. В сфере воздушного транспорта
5.2.4. В сфере внутреннего водного транспорта
5.2.5. В сфере морского транспорта
5.3. МЕХАНИЗМЫ РЕАЛИЗАЦИИ

6. ИСТОЧНИКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ

6.1. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ
6.2. ИСТОЧНИКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ.

7. ОЖИДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

ПАСПОРТ СТРАТЕГИИ

Наименование Транспортная стратегия Республики Казахстан до
2015 года

Основание для Разработана в соответствии с Посланием
разработки Президента Республики Казахстан народу
Казахстана от 1 марта 2006 года "Казахстан на
пороге нового рывка вперед в своем развитии",
протоколом расширенного заседания Правительства
с участием Президента Республики Казахстан от
21 ноября 2005 года N 01-7.8

Разработчик Министерство транспорта и коммуникаций
Республики Казахстан

Цель Опережающее развитие
транспортно-коммуникационного комплекса,
способного в полном объеме удовлетворять
потребности экономики и населения в
транспортных услугах

Стратегические Интеграция транспортной системы Казахстана
задачи и с мировой транспортной системой;
принципы формирование единого внешне интегрированного
транспортного пространства;
создание современной перспективной
национальной транспортной инфраструктуры;
развитие и эффективное использование
транзитного потенциала;
достижение наибольшей эффективности
транспортных процессов и снижение доли
транспортной составляющей в стоимости конечной
продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-
импортном сообщении;
гармонизация национального транспортного
законодательства с требованиями международных
законодательных норм, стандартов в рамках
региональных и международных организаций;
укрепление единого экономического
пространства и развитие межрегиональных связей,
а также обеспечение транспортной доступности на
уровне, гарантирующем экономическое развитие и
социальную стабильность;
повышение конкурентоспособности транспортной
системы Казахстана за счет инновационных
технологий и кластерного развития
инфраструктуры;
обеспечение безопасности транспортных
процессов, снижение количества и тяжести
происшествий на транспорте;
обеспечение экологической безопасности и
рационального использования энергетических
ресурсов;
формирование благоприятного инвестиционного
климата в транспортном секторе

Срок 2006-2015 годы
реализации 1 этап: 2006-2010 годы
2 этап: 2011-2015 годы

Необходимые Необходимые ресурсы и источники финансирования
ресурсы и будут определяться при разработке и утверждении
источники отраслевых программ развития по каждому виду
финансирования транспорта

Ожидаемые Будет осуществлен переход транспортной системы
результаты на качественно новый уровень функционирования,
сформирована оптимальная транспортная сеть.
Казахстанский транспортный комплекс будет
органично интегрирован с мировой транспортной
системой.
За счет создания благоприятного
инвестиционного климата будут обновлены все
долгосрочные активы транспортного комплекса,
внедрены прогрессивные технологии организации
труда и производственного процесса, созданы
отечественные профильные производства.
Все виды транспорта будут гармонично
взаимодействовать. Будет создана сеть
транспортно-логистических центров
интермодальных перевозок.
Повышение эффективности транспортной системы
позволит сделать ее конкурентоспособным
элементом казахстанской экономики.
Будет достигнут максимальный уровень
обеспечения потребностей экономики и населения
в надежных и безопасных транспортных услугах.
Снизится техногенная и экологическая опасность
транспорта. Доля транспорта в загрязнении
окружающей среды снизится в 2,5 раза.
Будут усовершенствованы вопросы обеспечения
технологической и экономической безопасности на
транспорте, что будет способствовать росту
привлекательности и конкурентоспособности
экономики Республики Казахстан.
Повысится конкурентоспособность
отечественных перевозчиков и транспортных
коридоров страны.
Будут созданы дополнительные рабочие места
в системе транспорта и смежных с транспортной
отраслью областях.
Транспортная составляющая в стоимости
конечной продукции и услуг снизится до 6,9 %,
повысится конкурентоспособность отечественного
экспорта. Доля транспорта в ВВП (без личных
автомобилей) составит 7,9 % (в 2005 году - 11 %).
С учетом реализации Стратегии индустриально-
инновационного развития и перспектив
территориального развития снижение грузоемкости
экономики планируется до 5
тонно-километров/долларов ВВП.
Будет обеспечен существенный рост пассажиро-
(в 1,5 раза) и грузооборота (в 2 раза).
Повысится обеспеченность населенных пунктов
республики (более чем на 1,1 тыс. единиц)
регулярным транспортным сообщением.
Будут увеличены объемы транзита через
территорию Республики Казахстан:
с 9,364 млн. тонн грузов (в 2005 году) до
32,2 млн. тонн грузов;
с 84,7 млн. самолето-километров (в 2005
году) до 190,0 млн. самолето-километров,
а также доходы от транзитного движения в 3 раза
- с 46,3 млрд. тенге (в 2005 году) до 136,3
млрд. тенге.
Реализация Стратегии будет иметь общий
положительный социально-экономический эффект в
развитии экономики Казахстана и окажет
значительное содействие реализации таких
программных документов, как Стратегия
индустриально-инновационного развития
Республики Казахстан на 2003-2015 годы и
Государственная программа развития сельских
территорий Республики Казахстан на 2004-2010
годы

ВВЕДЕНИЕ

Высокие темпы роста экономики Казахстана доказывают эффективность построения и реализации собственной модели развития, основанной на долгосрочном планировании.
Основополагающим документом, провозгласившим долгосрочные приоритеты развития государства, является Послание Президента Республики Казахстан "Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев", которое определило долгосрочную стратегию развития страны до 2030 года.
Принятая в Казахстане Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы ¹ (далее - Стратегия индустриально-инновационного развития) создает условия для дальнейшего развития конкурентоспособной экономики и индустрии высоких технологий.
Реализация Стратегии индустриально-инновационного развития потребует от государства комплексных усилий, направленных на интенсивное и качественное развитие всех отраслей экономики и повышение кадрового потенциала.
Развитие единого экономического пространства страны во многом зависит от степени развития транспортной инфраструктуры каждого региона. В этой связи особенно актуальной является необходимость сбалансированного развития транспортной системы регионов и усиления взаимодействия центральных и местных исполнительных органов в вопросах государственного регулирования транспортной деятельности при сохранении тенденции к децентрализации.
Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года (далее - Стратегия) имеет общегосударственное значение, что нашло свое отражение в Послании Президента Республики Казахстан народу Казахстана от 1 марта 2006 года "Казахстан на пороге нового рывка вперед в своем развитии".
Услуги транспорта должны быть ориентированы на их получателей, а именно на нужды населения, экономики, а также решение стратегических вопросов обеспечения единства, обороны и безопасности страны.
Разработанная в развитие основных стратегических документов Концепция государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2008 года ² , определяющая главной целью опережающее развитие транспортного комплекса для повышения эффективности транзитных перевозок по территории Республики Казахстан, удовлетворения имеющихся и прогнозируемых потребностей в транспортных услугах, улучшения их качества, послужила стартовой площадкой для развития транспортного комплекса.

_________________________
¹ Утверждена Указом Президента Республики Казахстан от 17 мая 2003 года N 1096
² Одобрена постановлением Правительства Республики Казахстан от 11 июня 2001 года N 801

Вместе с тем достигнутые результаты свидетельствуют о том, что указанный документ во многом выполнил свою миссию, сформировав основу для действующих отраслевых программ развития и обеспечив разработку и принятие ряда профильных отраслевых законов. Темпы износа основных фондов всех видов транспорта, которые в ближайшие годы могут достигнуть
критического предела, требуют от государства принятия новых системных мер, направленных на их ускоренное восстановление и модернизацию.
В условиях глобализации, учитывая обширность территории Казахстана, конкурентоспособность экономики и государства будет во многом зависеть от эффективной деятельности транспортно-коммуникационного комплекса. Залогом конкурентоспособности отечественных товаров, услуг и экономики в целом является высокотехнологичная транспортная инфраструктура, соответствующая государственной транспортной и транзитной политике.
Стратегия охватывает железнодорожный, автомобильный, городской пассажирский, воздушный и водный виды транспорта, развитие и эффективное функционирование которых в значительной степени зависят от политики государства. В современных условиях транспорт играет важную роль в экономике Казахстана.
Связывая между собой города и населенные пункты республики, транспорт играет ключевую роль в обеспечении территориальной и административной целостности государства, его обороноспособности и безопасности.
Стратегия направлена на обеспечение растущих торговых связей между странами с созданием выгодных, надежных и доступных транзитных маршрутов. В рамках Стратегии будет применена модифицированная модель меридионального и широтного расположения основных транспортных магистралей и связующих маршрутов.
Стратегия предусматривает модернизацию существующих и создание новых "спрямляющих" транспортных путей и инфраструктурных объектов одновременно с обновлением всех видов транспортных средств.
Развитие трубопроводного транспорта с учетом специфики нефтегазовой отрасли осуществляется в рамках действующих Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря ³ и Концепции развития газовой отрасли Республики Казахстан до 2015 года. ⁴
Стратегия определяет приоритетные направления государственной транспортной политики до 2015 года и представляет собой совокупность политико-экономических и организационно-правовых мер, принципов, приоритетов развития транспортной инфраструктуры и транзитной политики, призванных обеспечить комплексность и единство транспортной системы и создать основу для разработки соответствующих отраслевых программ.

______________________
³ Утверждена Указом Президента Республики Казахстан от 16 мая 2003 года N 1095
⁴ Одобрена постановлением Правительства Республики Казахстан от 11 января 2002 года N 25

1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНО-
КОММУНИКАЦИОННОГО КОМПЛЕКСА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Состояние и развитие транспорта имеют для Республики Казахстан исключительное значение.

Географические особенности Казахстана (обширная территория, отсутствие выхода к морю, неравномерное размещение населенных пунктов и природных ресурсов) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обусловливая высокую зависимость от транспортной системы.
Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Растет привлекательность и транзитного потенциала воздушного пространства республики. Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие отечественной транспортной системы перспективным.
Относительно равнинный ландшафт ⁵ и наличие больших запасов природного камня позволяют беспрепятственно развивать коммуникации железнодорожного и автомобильного транспорта.
Основная доля сети наземных путей сообщения приходится на автомобильные и железные дороги (соответственно 88,4 и 14,0 тыс. км). Протяженность эксплуатируемых водных путей составляет 3,9 тыс. км, воздушных трасс - 61 тыс. км. Плотность транспортной сети на 1000 кв. км территории составляет: 5,1 км железных дорог, 32,4 км автомобильных дорог с твердым покрытием, 1,5 км внутренних водных путей.
Выбор Казахстана в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.
В первое десятилетие осуществления реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Создана правовая основа транспортной отрасли, отвечающая новым социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности. В основном завершена приватизация на некоторых видах транспорта.
Структура организационно-правовых форм и количество транспортных предприятий по всем отраслям ежегодно изменяются. Это говорит о продолжающемся формировании оптимального рынка, регулируемого принципами конкуренции и реальным спросом на транспортные услуги.
Значительно возросла системообразующая роль транспорта и улучшилась взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. В целом транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов. За период с 2000 по 2005 годы рост транспортных услуг за год составлял: пассажирских перевозок - 7,8 %, грузовых перевозок - 9,5 % (при среднем ежегодном экономическом росте 10,3 %).
________________________
⁵ За исключением некоторых регионов Казахстана, преимущественно на востоке и юго-востоке
Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.
Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик ⁶ . Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана ⁷ является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.

__________________
⁶ Некоторые участки казахстанских железных дорог проходят по территориям России (на севере) и Кыргызстана (на юге). Аналогичным образом по территории Казахстана проходят участки российских и кыргызских железных дорог
⁷ В частности, различна ширина железнодорожной колеи, принятая в Европе и бывшем СССР, а также несовместимы параметры железнодорожной техники с габаритными допусками в некоторых сопредельных государствах (например, в Китае)

Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет 69,3 %.
На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.
Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8 % и 11 % соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах с развитой рыночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5 %. По показателю грузоемкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километра/доллара ВВП.
Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется неполностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.
Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается недостаточной пропускной способностью.
Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются неполностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики.
Расположение Республики Казахстан в центре евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем.
По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора.
- Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Западная Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Саяк - Моинты - Астана - Петропавловск (Пресногорьковская);
- Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш);
- ТРАСЕКА: Восточная Европа - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык - Алматы - Актау);
- Север-Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках: морской порт Актау - регионы Урала России и Актау - Атырау.
Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить Центральный коридор ТАЖМ , имеющий важное значение для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагаш - Арысь - Кандагач - Озинки.
Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов.
Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2003 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 3 млн. тонн.
Использование потенциальных транзитных возможностей коридоров по основным видам транспорта указано в таблице 1.

Таблица 1.

Вид транспорта	Объем транзита в 2005 году	Потенциальные возможности	Использование потенциала
Железнодорож- ный, млн. тонн	8,895	30,0	30 %
Автомобильный, млн. тонн	0,350	3,0	12 %
Воздушный, млн. самолето- километров	84,7	342,5	25 %
Морской, млн. тонн	0,150	2,5	6 %

Географически сеть транспортных коридоров ориентирована на удовлетворение промышленных и хозяйственных нужд. Требуется ее дальнейшая оптимизация и частичная переориентация с учетом перспектив территориального развития, размещения производительных сил и расселения населения.
Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) гибнет свыше 3 тыс. человек, что более чем в 2 раза превышает показатели развитых стран.
За последние 5 лет ежегодный рост количества пострадавших в ДТП составил порядка 10-15 %. При сохранении подобной тенденции, в случае непринятия государством радикальных комплексных мер по повышению безопасности, включающих модернизацию инфраструктуры, реализацию образовательных программ и усиление системы правоприменения, в 2015 году количество жертв ДТП может достигнуть 10 тыс. человек.
Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 30 %, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.
На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем.
Не получили должного развития начатые в последние годы институциональные и структурные преобразования в транспортной отрасли. Необходимо их последовательное завершение в целях создания стабильных условий для дальнейшего развития рыночных отношений в данном секторе экономики.
Степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса Казахстана в среднем достигла критической отметки - 60 %, что привело к дефициту подвижного состава и доведению пропускной способности некоторых участков до предельного уровня.
Недостаточно развита магистральная железнодорожная сеть. Для ее оптимизации необходимо строительство новых железнодорожных линий в направлении Восток-Запад.
Вследствие длительного недофинансирования железнодорожного транспорта произошло накопление физического износа основных средств - более 60 %. В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Эффективность использования системы эксплуатации требует больших расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.
С учетом мировой тенденции роста контейнеризации перевозок (55 % от общего объема грузовых перевозок) необходимо развитие контейнерных, мультимодальных перевозок и создание транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта.
Сеть автомобильных дорог республиканского значения в основном сформирована. Необходимо построить дороги в широтном направлении, связывающие Западный Казахстан с остальными регионами страны. Дополнительно планируется построить связующие участки на дорогах с сопредельными государствами.
Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия приводит к снижению эксплуатационных скоростей, повышению эксплуатационных транспортных расходов, росту аварийности.
Износ подвижного состава автотранспортного парка (около 30 % автобусов и 40 % грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 13 лет) влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень сервисных услуг и оказывает отрицательное воздействие на окружающую среду.
Сеть международных аэропортов Казахстана оптимальна, однако необходимо приведение ее в соответствие с международными стандартами. В республике из 22 аэропортов действует 21. Из-за несоответствия техническим стандартам аэродромных комплексов и в связи с введением ограничений по типам авиационной техники только 5 аэропортов (в городах Астане, Алматы,
Актобе, Атырау и Караганде) могут принимать тяжелые воздушные суда без ограничений. Остальные аэропорты нуждаются в реконструкции.
Устаревший парк воздушных судов (672 единицы), не экономичных и не соответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, создает ограничения в обслуживании международных авиалиний. В этой связи важно создание привлекательных условий и применение эффективных методов, способствующих обновлению парка воздушных судов.
В большой мере на развитие воздушного транспорта влияет недостаточная модернизация инфраструктуры и основных средств гражданской авиации. Из-за недостаточной пропускной способности и несоответствия техническим стандартам узловые аэропорты Казахстана вынужденно сокращают число принимаемых и отправляемых ими воздушных судов наряду с введением ограничений по типам авиационной техники.
В настоящее время в каспийском регионе Казахстан представлен единственным международным морским торговым портом Актау, который соответствует мировым стандартам качества и технологии предоставляемых услуг. Вместе с тем дальнейшее развитие добывающей промышленности в западном регионе страны позволит довести уровень добычи нефти к 2015 году до 140 млн. тонн в год, что повлечет рост транспортировки нефти через морской порт Актау в объеме 20 млн. тонн в год. Этим обусловлена необходимость расширения инфраструктуры производственных мощностей порта до соответствующего уровня уже в среднесрочной перспективе, а также строительства нефтяных терминалов в других портах и создания базы поддержки морских операций.
Большинство судов отрасли внутреннего водного транспорта выработали по 2-3 срока службы. Износ государственного технического речного флота составляет 85 %.
Другими существенными проблемами водного транспорта являются техническое состояние и надежность гидротехнических сооружений (шлюзов). Длительный срок эксплуатации (более 50 лет), допущенные при проектировании и строительстве ошибки, повышенная сейсмичность района (6 - 7,5 баллов), старение бетонных конструкций, проблемы с приобретением запасных частей и оборудования требуют принятия срочных мер по проведению их реконструкции и модернизации.
Высок уровень импорта технических средств для транспортного комплекса Казахстана, по отдельным отраслям он составляет свыше 90 %. В этой связи необходимо формирование и развитие отечественного производства по ремонту и выпуску подвижного состава, оборудования и запасных частей для транспортного комплекса.
Недостаточен уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала в транспортной отрасли: по экспертным оценкам, он составляет менее 0,1 % от доходов транспорта против 2-2,5 % в развитых странах.
Недостаточен уровень внедрения пятого технологического уклада (микроэлектроника, телекоммуникации, гибкая автоматизация, комбинированное применение различных конструкционных материалов) в транспортном комплексе республики. Например, волоконно-оптические линии связи составляют порядка 30 % от общей протяженности магистральных линий связи республики, на железнодорожном транспорте - 2,3 %.
Состояние инфраструктуры и основных средств транспортного комплекса требует больших инвестиций со стороны государства и частного сектора. Необходимо срочно приступить к восстановлению инфраструктуры и обновлению подвижного состава через вложение инвестиций и создание благоприятных условий для развития конкурентного рынка операторов.
Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта.
Наряду с проблемами инфраструктурного характера транзитный поток через территорию Казахстана сталкивается с рядом барьеров, наиболее существенными из которых являются необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля.
Деятельность всех секторов транспортного комплекса характеризуется неадекватным регулированием тарифов на транзитные перевозки. Предприятия - естественные монополисты, оказывающие транспортные услуги по транзитным перевозкам, работают в условиях жесткой международной конкуренции, что требует большей гибкости в формировании транзитной тарифной политики.
Законодательная база, определяющая правовые и организационные аспекты деятельности транспорта, в целом сформирована. Вместе с тем в ряде отраслей отсутствуют подзаконные акты, необходимые для реализации принятых отраслевых законов. Действующие нормативно-технические стандарты не соответствуют международным стандартам и нуждаются в гармонизации. Нормы законодательства, регулирующие деятельность транспортного сектора, должны учитывать основные положения норм международного права в сфере транспорта. В целях улучшения системы нормативного правового обеспечения функционирования транспорта рассматривается вопрос о разработке и принятии Транспортного кодекса.
Текущий уровень финансирования транспорта, составляющий порядка 1,5 % от ВВП, намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками. Активно развивающиеся страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7 % от ВВП.
Проблемы в развитии транспорта увеличивают инфраструктурные ограничения, снижают уровень социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого и качественного роста.
В период с 2000 по 2004 годы рост экономики Казахстана в выражении ВВП составил 42,7 %, а рост производства товаров и услуг соответственно 41,9 % и 43,7 %. При этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился на 28,5 %. В результате чего сложилась ситуация, когда существующие мощности транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики.
Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемым сохранением темпов роста ВВП на уровне 8,8-9,2 % в год и доведением среднегодовых темпов роста в обрабатывающей промышленности до 8-8,4 % ⁸ неизбежно повлекут повышение нагрузки на транспортную систему, особенно на инфраструктуру железнодорожного и автомобильного видов транспорта, играющих ключевую роль в промышленных и экономических процессах внутри страны и в его экспортно-импортных и транзитных отношениях.
Сырьевая направленность экономики государства наряду с большими расстояниями при низкой плотности населения обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста экономики, необходима существенная государственная поддержка в восстановлении и подъеме транспортной отрасли.
_____________________
⁸ Источник: Стратегия индустриально-инновационного развития Казахстана на 2003-2015 годы

2. ЦЕЛЬ, СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ И ПРИНЦИПЫ

Целью Стратегии является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах.
Миссия Стратегии - создание максимально усовершенствованной транспортной системы, способствующей эффективной реализации задач государства, транзитных возможностей страны и минимизации транспортных издержек.
Исходя из поставленной цели, в соответствии с долгосрочными социально-экономическими и геополитическими приоритетами государства стратегическими задачами развития транспортной системы являются:
интеграция транспортной системы Казахстана с мировой транспортной системой путем повышения уровня развития транспортной инфраструктуры, конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внешнем рынке транспортных услуг, а также эффективности использования транзитного потенциала;
формирование единого внешне интегрированного транспортного пространства и создание современной перспективной национальной транспортной инфраструктуры на основе модифицированной модели меридионального и широтного расположения основных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток-Запад и Север-Юг;
достижение наибольшей эффективности транспортных процессов и снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении путем совершенствования системы государственного регулирования, повышения и эффективной реализации транспортного транзитного потенциала и использования современных технологий;
гармонизация национального транспортного законодательства с требованиями международных законодательных норм и стандартов в рамках региональных и международных организаций;
укрепление единого экономического пространства и развитие межрегиональных связей, а также обеспечение транспортной доступности на уровне, гарантирующем социальную стабильность через развитие и эффективное использование транспортной инфраструктуры;
повышение конкурентоспособности транспортной системы Казахстана за счет инновационных технологий и кластерного развития инфраструктуры;
обеспечение безопасности транспортных процессов, снижение количества и тяжести происшествий на транспорте;
обеспечение экологической безопасности иррационального использования энергетических ресурсов через проведение целенаправленной государственной политики в установлении экологических стандартов, соответствующих международным нормам, и осуществление контроля за их исполнением;
формирование благоприятного инвестиционного климата в транспортном секторе.
С учетом определенных выше стратегических задач государственная политика в отношении развития транспортной системы Казахстана основывается на следующих ключевых принципах:
1) транспортные услуги и транспортная инфраструктура должны быть доступными.
Стоимость транспортных услуг должна быть соразмерна с уровнем доходов граждан Казахстана, в том числе малообеспеченных слоев населения и инвалидов. Охват транспортным сообщением должен осуществляться в такой степени, чтобы каждый гражданин Казахстана независимо от места проживания имел гарантированный доступ к объектам социальной инфраструктуры;
2) транспорт должен быть безопасным для жизни и здоровья.
Должно быть сведено к минимуму влияние транспорта как источника повышенной техногенной и экологической опасности. Реализация комплексных мер по снижению количества и тяжести транспортных происшествий и негативного влияния транспорта на здоровье населения и окружающую среду должна стать одним из политических приоритетов развития транспортной системы;
3) транспорт должен развиваться в рамках интегрированной системы отдельных отраслей и экономики в целом.
Отдельные отрасли транспорта должны развиваться в единой структуре транспортной системы. Развитие транспорта и транспортной инфраструктуры должно быть увязано с программами перспективного размещения производительных сил и территориального развития. Развитие межрегиональных связей должно способствовать укреплению единого экономического пространства;
4) транспортная инфраструктура и транспортные услуги должны быть в максимальной степени самоокупаемыми.
Прямые и косвенные сборы, взимаемые с пользователей транспортной инфраструктуры, включая транзитное движение, должны в максимальной степени компенсировать затраты на ее содержание и текущий ремонт, а также вносить вклад в капитальные инвестиции. Стоимость услуг транспорта должна в полной мере покрываться за счет пользователей, за исключением случаев, когда обеспечение минимального уровня транспортных услуг гарантируется государством;
5) функции государства должны быть сведены к разработке транспортной политики, регулированию и финансированию.
Прямое предоставление транспортных услуг государственными предприятиями должно быть сведено к минимуму. Должны быть завершены все структурные реформы на транспорте с передачей государственным предприятиям функций по управлению инфраструктурой. Вопросы оказания транспортных услуг и содержания инфраструктуры должны находиться в ведении частного сектора. Государством будет также поощряться привлечение частного сектора к реализации инфраструктурных проектов.

3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СТРАТЕГИИ

Комплексное развитие транспортной системы и поставленные перед ней цели и задачи позволяют выделить следующие основные направления государственной транспортной политики, в равной степени важные для каждого вида транспорта:
совершенствование системы государственного регулирования деятельности транспорта;
формирование и развитие транспортной инфраструктуры;
развитие рынка транспортных услуг;
региональное развитие транспортной системы;
повышение безопасности транспортных процессов;
повышение эффективности использования транзитного потенциала Казахстана;
инновационное развитие в сфере транспорта;
повышение научного и кадрового потенциала в сфере транспорта.

3.1. Совершенствование системы государственного регулирования деятельности транспорта

Наиболее важными условиями развития и эффективного функционирования транспортной системы являются ее сбалансированность и самодостаточность. Именно выполнение этих двух условий позволяет обеспечивать способность транспортной системы своевременно и оперативно реагировать на изменение потребностей экономики и населения в транспортных услугах, определяя направления и степень концентрации усилий на решении тех или иных задач.
Вместе с тем, с одной стороны, самодостаточность транспортной системы не исключает участия государства, с другой стороны, излишнее и неоправданное вмешательство в хозяйственную деятельность субъектов транспорта может привести к дисбалансу в развитии и снижению эффективности транспортной системы.
Наряду с нормативным правовым обеспечением и правоприменением фискальная политика государства является одним из наиболее действенных и эффективных инструментов государственного регулирования и будет способствовать развитию транспортной системы.
Таким образом, совершенствование системы государственного регулирования охватит сферы прямого и косвенного регулирования и включит следующие основные направления:
совершенствование законодательства в сфере транспорта;
совершенствование механизмов лицензирования и сертификации субъектов, продукции и услуг транспорта;
совершенствование тарифно-ценового регулирования на отдельных видах деятельности транспорта;
совершенствование фискальной политики в сфере транспорта;
реформирование системы технического регулирования в сфере транспорта;
повышение эффективности контрольно-надзорной деятельности (механизма правоприменения) на транспорте;
повышение уровня взаимодействия центральных и местных исполнительных органов;
создание единой системы планирования развития и модернизации транспортного комплекса на основе использования индикаторов социально-экономического развития и методов прогнозирования объемов перевозок;
развитие малого и среднего бизнеса в сфере транспорта;
создание благоприятного климата и стимулирование финансовых институтов для инвестирования в транспортный комплекс;
повышение роли общественных объединений;
реформирование системы технического регулирования в сфере транспорта.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ:

разделение функций и полномочий государства и хозяйствующих субъектов;
разработка нормативных правовых актов в области технического регулирования (технических регламентов) в сфере транспорта;
разработка и принятие нормативных правовых актов на основе единых подходов и с учетом функциональных особенностей каждого вида транспорта;
развитие отдельных видов транспорта и их инфраструктуры в рамках единого транспортного комплекса;
развитие конкуренции и сокращение монопольной сферы на рынке транспортных услуг и услуг инфраструктуры;
рациональное использование энергетических ресурсов и защита окружающей среды от отрицательного воздействия транспорта.

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ АКЦЕНТЫ:

повышение эффективности системы правоприменения, обеспечивающей адекватное правонарушению административное воздействие и не допускающей злоупотреблений со стороны контролирующих органов;
государственная поддержка отдельных видов транспортной деятельности;
недопущение перекрестного субсидирования.

3.2. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры

Уровень развития инфраструктуры определяет степень эффективности транспортной системы. Развитие инфраструктуры транспортной системы будет осуществляться по следующим направлениям:
создание глобальной системы информационного обеспечения транспортных процессов, а также внедрение современных технических средств контроля и управления движением;
повышение несущей и пропускной способности магистральной железнодорожной сети, автомобильных дорог общего пользования, улично-дорожной сети городов и внутренних водных путей, а также производственных мощностей морских, речных и воздушных портов;
формирование оптимальной транспортной инфраструктуры с использованием принципов логистики, создание мультимодальных транспортных коридоров, сети терминалов и транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое взаимодействие между всеми видами транспорта в процессе организации и осуществления перевозок пассажиров и грузов на основе модифицированной модели меридионального и широтного расположения по направлениям Восток-Запад и Север-Юг;
развитие и совершенствование в крупных городах Казахстана системы пассажирского транспорта. Создание в городах Астане и Алматы системы скоростного рельсового электротранспорта с организацией выделенных полос его движения на участках особо напряженного пассажиропотока.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ:

приоритетом в развитии инфраструктуры должно быть обеспечение круглогодичного доступа к ней всех населенных пунктов и объектов промышленности и сельского хозяйства;
развитие инфраструктуры должно осуществляться на базе широкого использования достижений мировой науки и техники;
планирование объектов инфраструктуры должно увязываться с перспективными планами размещения производительных сил, развития населенных пунктов, аграрного сектора и территориального развития Казахстана;
использование инфраструктуры должно осуществляться на коммерческой основе при максимальном покрытии затрат на ее содержание доходами, формируемыми за счет сборов с пользователей;
одним из обязательных условий строительства и функционирования объектов инфраструктуры должно быть обеспечение санитарно-эпидемиологического благополучия населения и охраны окружающей среды.

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ АКЦЕНТЫ:

комплексное развитие транспортной инфраструктуры как одно из условий создания единой транспортной системы;
социально-экономическое развитие страны как основа планирования, модернизации и развития транспортной инфраструктуры;
применение инвестиционно-инновационной модели развития транспортной инфраструктуры.

3.3. Развитие рынка транспортных услуг

Осознавая важность свободной конкуренции и здоровых рыночных отношений для развития отечественного рынка транспортных услуг, государство продолжит проведение политики либерализации рынка и ограничения участия государства в хозяйственной деятельности операторов и других субъектов рынка.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ:

в основе рыночного регулирования должно быть разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной деятельности и сокращение сферы тарифного регулирования;
обеспечение равных условий доступа на рынок транспортных услуг и услуг инфраструктуры для всех хозяйствующих субъектов.

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ АКЦЕНТЫ:

повышение роли общественных объединений перевозчиков, экспедиторов и потребителей транспортных услуг;
развитие системы контроля за качеством предоставления услуг в соответствии с требованиями международных стандартов ИСО;
развитие экспорта транспортных услуг и создание благоприятных cусловий для отечественных операторов на международном рынке транспортных услуг.

3.4. Региональное развитие транспортной системы

Существующие различия в социальном и экономическом развитии регионов республики в определенной степени сказываются на неравномерном региональном развитии транспортной системы. Это отражается на степени доступности и состоянии объектов инфраструктуры, содержание которых финансируется из местных бюджетов, а также на организации социально значимых перевозок пассажиров.
Необходимо:
при разделении функций и полномочий, а также дальнейшей децентрализации государственного управления сохранять координирующую роль центральных исполнительных органов в обеспечении равномерного развития транспортной системы в каждом регионе;
активно использовать финансово-экономические возможности всех уровней исполнительной власти, а также частные инвестиции для регионального развития, создавая благоприятные условия для этого.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ:

уровень развития транспортной системы в каждом регионе республики должен обеспечивать выполнение минимальных требований транспортных стандартов;
в основе взаимодействия центральных и местных исполнительных органов должно быть обеспечение единых подходов в реализации государственной транспортной политики в каждом регионе.

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ АКЦЕНТЫ:

в основе планирования развития транспортной инфраструктуры должны лежать программы социально-экономического, промышленного, территориального и кластерного развития Казахстана;
определение потребности в инвестициях на развитие и модернизацию транспортной инфраструктуры должно производиться с учетом перспективных планов и индикаторов социально-экономического развития;
повышение уровня взаимодействия центральных и местных исполнительных органов;
координация разработки и реализации республиканских и региональных программ развития отдельных видов транспорта.
С учетом обслуживающей роли транспортной системы в экономических и социальных процессах осуществление данной политики будет решать задачи по обеспечению потребностей населения и производительных сил в транспортных услугах, равномерной нагрузки и рационального использования транспортной сети.

3.5. Повышение безопасности на транспорте

Учитывая прогнозируемое в ближайшей перспективе повышение объемов перевозок и уровня автомобилизации, уже сегодня возникает острая необходимость в принятии эффективных мер по предотвращению повышения аварийности на транспорте и обеспечению безопасности транспортных процессов.
В целях реализации политики транспортной безопасности государство должно обеспечить, с одной стороны, либерализацию, упрощение процедур, а с другой стороны, прозрачность, контроль и профилактику.
Для повышения безопасности транспортных процессов необходимо:
повышение эффективности и системности контроля за техническим состоянием транспортных
средств;
повышение эффективности контроля за соблюдением установленных правил безопасности дорожного движения;
создание единой системы подготовки кадров, подтверждения соответствия и лицензирования деятельности по обеспечению безопасности на всех видах транспорта;
активное внедрение современной, высоконадежной техники и оборудования, средств диагностики и ремонта;
повышение уровня профессиональной подготовки транспортных операторов;
обеспечение соответствия технологических процессов организации и осуществления перевозок пассажиров и грузов установленным требованиям;
сбор, обработка и анализ информации о транспортных происшествиях в целях своевременного выявления причин и принятия мер по предупреждению и снижению количества подобных происшествий;
реализация положений международных договоров Республики Казахстан и ресурсное обеспечение деятельности системы транспортной безопасности.
Должна быть создана современная и эффективная система безопасности на транспорте, способная предотвращать возможность осуществления террористических актов и иных противоправных вмешательств в безопасную и бесперебойную транспортную деятельность. Внедрение такой системы должно соответствовать оптимальной международной практике, улучшать качество обслуживания пассажиров и обеспечивать соблюдение их конституционных прав.
Для повышения экологической безопасности транспорта и снижения негативного воздействия транспортных процессов на окружающую среду государственная политика в этой сфере будет включать:
ограничение и поэтапное прекращение импорта автотранспортных средств, не отвечающих экологическим требованиям, посредством разработки и внедрения соответствующих систем мониторинга и применения экономических стимулов;
переход на международные стандарты экологической безопасности транспортных средств, включая транзитное движение;
повышение ответственности собственников и операторов транспортной инфраструктуры за причинение ущерба окружающей среде в результате эксплуатации инфраструктуры, включая создание служб экологического контроля и обеспечение их регулярной отчетности перед центральным уполномоченным органом;
разработка системы мониторинга и повышение ответственности подрядных и инженерно-консультационных структур за нарушение экологических требований и причинение ущерба окружающей среде в результате выполнения строительных, ремонтных, эксплуатационных и других работ на объектах транспортной инфраструктуры с применением соответствующих мер в рамках законодательства в области охраны окружающей среды.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ:

приоритет жизни и здоровья граждан в сравнении с результатами хозяйственной деятельности;
приоритет ответственности государства в сравнении с ответственностью граждан;
производимые как внутри страны, так и импортируемые транспортные средства должны соответствовать требованиям стандартов в области экологической безопасности и безопасности транспортных процессов.

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ АКЦЕНТЫ:

совершенствование системы контроля обеспечения безопасности технико-технологических процессов, воздушного, наземного и водного видов транспорта;
повышение уровня надежности и безопасности транспортной инфраструктуры и процессов технического обслуживания;
ужесточение экологических требований к передвижным источникам загрязнения окружающей среды, совершенствование системы мониторинга, и правоприменения, повышение ответственности.

3.6. Повышение эффективности использования транзитного потенциала

Транзитный потенциал представляет собой совокупность внешних и внутренних факторов и условий, определяющих возможности государства предоставлять услуги по осуществлению международного транзита через свою территорию.
Эффективность использования транзитного потенциала определяется способностью государства в полной мере реализовать имеющиеся возможности.
Ускорение процессов глобализации и интеграции выдвигает качественно новые требования к Казахстану как сформировавшемуся транзитному государству, возводя создание благоприятных условий для развития транзита и повышения его качества в ранг государственных приоритетов.
Предпосылкой для развития и эффективного использования транзитного потенциала Казахстана является зарождение новых грузопотоков между Китаем и Европой, чему способствуют:
реализуемая Единая транспортная стратегия в Китае ("Большой скачок") и Программа ускоренного развития западных провинций КНР "Go West" ("Идти на Запад"). Они предусматривают осуществление крупных транспортных инфраструктурных проектов, в числе которых строительство новых железнодорожных линий к создаваемой зоне свободной торговли "Хоргос" на казахстанско-китайской границе (в частности Цзиньхе - Хоргос с объемом перевозок в первые годы эксплуатации свыше 6 млн. тонн в год), а также пять стратегических автомобильных дорог "Восток-Запад" (в том числе Ляньюньгань - Хоргос, Шанхай - Хэфэй - Сиань - Хоргос), что позволяет прогнозировать перспективное увеличение транзитного грузопотока из Китая через территорию Казахстана;
перспективы развития транспортного коридора "N.E.W.-corridor" в направлении США - КНР, берущего начало из порта Бостон (в северо-восточной части США) по морскому пути до норвежского порта Нарвик и проходящего по территориям Норвегии, Швеции, Финляндии и России по маршруту Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали (Петропавловск - Достык), являющегося альтернативой южному морскому коридору через Суэцкий канал;
реализация новой автотранспортной инициативы "NELTI".
В свете существующей конкуренции со стороны альтернативных маршрутов, в частности Транссибирской магистрали, одним из привлекательных маршрутов транспортировки грузов может являться трансокеанский путь из восточных портов Китая с использованием портов Бандар-Аббас
- Бандар-Анзали - Актау в рамках коридора Север-Юг.
Кроме того, устойчивое коммерческое положение, занятое ОАЭ по транзиту различных товаров с мировых рынков в центральноазиатский регион и Россию, создает условия для развития маршрута транспортировки грузов через морской порт Актау. При этом следует отметить наличие ряда факторов, способствующих частичной переориентации грузопотоков из восточного Китая на данный маршрут, в частности:
наличие во всех портах следования (Дубаи - Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау) режима свободных экономических зон, способствующих значительной минимизации существующих издержек;
успешный опыт последних лет в использовании маршрута Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау по устойчивой перевозке электробытовой техники, товаров народного потребления, колесной техники, грузов в контейнерах;
заинтересованность в доставке различных грузов ряда крупнейших компаний Китая, осуществляющих разработку нефтяных месторождений Западного Казахстана.
Организация устойчивой деятельности на данном маршруте будет способствовать развитию портовой инфраструктуры и судоходства на Каспии, а также даст толчок активизации железнодорожно-паромного и существующего автопаромного (РО-РО) сообщения. Вместе с тем фактическое создание альтернативного конкурентоспособного маршрута для переориентации грузов, следующих через Транссиб, способно на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. стандартных контейнеров.
Учитывая дальнейший рост транзита через территорию Республики Казахстан, необходимо комплексное развитие транзитных коридоров, обеспечивающее сквозной тариф, скорость доставки, сохранность грузов, информационную поддержку и отсутствие административных барьеров со стороны пограничных и таможенных служб, препятствующих движению транзитного транспорта.
В этой связи необходимо:
на уровне межгосударственных отношений политическое содействие решению вопросов развития транзитных перевозок, в том числе формирования сквозного единого тарифа со всеми государствами-участниками транспортного коридора;
приоритетное согласованное развитие инфраструктуры транзитных транспортных коридоров, включая восстановление существующих и строительство новых элементов транспортной инфраструктуры;
повышение конкурентоспособности транзитных транспортных коридоров посредством доведения их технического и сервисного уровня до мировых стандартов, включая развитие объектов придорожного сервиса;
обеспечение приоритетного, беспрепятственного и безопасного следования транзитных грузов через территорию Республики Казахстан;
внедрение современных систем связи и информационной аналитической системы транспортной базы данных, которая позволит накапливать, анализировать и прогнозировать данные по объемам, видам грузов и направлениям перевозок по видам транспорта как на внутреннем, так и международном сообщении, а также осуществлять сбор информации о местонахождении грузов;
заключение двусторонних международных договоров, исключающих двойное страхование;
создание благоприятных условий для привлечения отечественных и иностранных инвестиций в развитие инфраструктуры;
создание региональных транспортно-логистических центров и терминальных комплексов в транспортных узлах регионов Казахстана для более качественного обслуживания международных и транзитных перевозок;
развитие мультимодальных и контейнерных перевозок.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ:

гибкая тарифная политика должна быть стимулом увеличения транзита;
компенсация затрат на содержание инфраструктуры за счет доходов от транзитного движения по территории Казахстана;
стимулирование исследований и анализа транзитного грузопотока и инициирование поиска путей переориентации грузов с альтернативных маршрутов на транспортные коридоры, проходящие по территории нашего государства;
содействие развитию транзитного потенциала должно быть стратегическим приоритетом всех государственных органов.

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ АКЦЕНТЫ:

развитие и повышение конкурентоспособности транспортных коридоров республики в международной системе;
повышение уровня технического и технологического оснащения пунктов пропуска при пересечении Государственной границы Республики Казахстан.

3.7. Инновационное развитие в сфере транспорта

Одной из государственных задач, стоящих перед транспортной системой в части повышения уровня экономического развития страны, является снижение грузоемкости экономики или уменьшение объема транспортной работы, затрачиваемой на единицу производимой продукции (услуг), поскольку этот показатель определяет эффективность транспортной системы и степень мультипликативного эффекта деятельности транспорта.
Поэтому снижение удельного веса транспортной составляющей в производстве товаров и услуг должно быть возведено государством в разряд основных стратегических приоритетов развития транспортной системы, что позволит сделать продукцию и услуги транспорта более доступными для всех слоев населения.
В этом отношении первоочередной задачей государства является обеспечение правовых основ и создание необходимых экономических условий для развития мультимодальных перевозок и создания логистических центров.
Немаловажное значение в повышении эффективности транспортных процессов имеет их информационное обеспечение. Необходимо интенсивно развивать систему спутниковой навигации, создавать информационные базы данных о производимой продукции и услугах.
Ограничение и регулирование негативного влияния транспортных процессов на окружающую среду потребуют оснащения органов транспортного контроля и экологических органов современными оборудованием и технологиями для контроля экологических параметров транспортных средств (газоанализаторами, дымомерами, приборами для определения содержания тяжелых металлов в топливе и т.п.).
Безусловно, на начальном этапе повышение технического и технологического уровня транспортной системы потребует значительных капиталовложений как со стороны государства, так и со стороны частного сектора. Вместе с тем опыт развитых стран показывает, что инвестирование в развитие и внедрение новых технологий, энерго- и ресурсосбережение, комплексную информатизацию является полностью оправданным и позволяет в короткие сроки достигнуть высокого экономического эффекта.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ:

инновационное развитие национальной транспортной системы должно быть, прежде всего, направлено на повышение доступности транспортных услуг и снижение грузоемкости экономики;
внедряемые новые технологии должны обеспечивать унификацию транспортных процессов, осуществляемых внутри республики, с процессами глобальной транспортной системы.

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ АКЦЕНТЫ:

совершенствование транспортных технологий и внедрение современной техники и оборудования;
интеграция и обеспечение комплексной информатизации производственных и транспортных процессов.

3.8. Повышение научного и кадрового потенциала в сфере транспорта

Среди основных составляющих интенсивного развития транспортной системы и достижения высокого транспортного потенциала следует особо отметить важность повышения научного и кадрового потенциала, являющегося неотъемлемой частью и обязательным условием создания высокотехнологичной и эффективной транспортной системы.
Поскольку развитие науки и, что особенно важно, подготовка высокопрофессиональных кадров требуют определенного времени, государство должно заблаговременно заботиться о том, чтобы правильно определить будущие потребности в специалистах и создать все необходимые условия для их обучения.
Для повышения квалификации специалистов в сфере транспорта необходимо определить несколько профильных высших учебных заведений и создать на их базе центры обучения планированию потока грузового и пассажирского транспорта. Государственные органы должны оказывать поддержку таким институтам, задачами которых, помимо прочего, станут разработка транспортных моделей, инструментов планирования, подготовка интеллектуальных ресурсов, проведение обучения и передача международного опыта. Институты будут оказывать государственным органам содействие в разработке программ развития, прогнозировании спроса, определении и оценке проектов и решении других вопросов, связанных с обеспечением деятельности пассажирского и грузового транспорта.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ:

в основу инновационного развития транспортной системы республики должно быть положено развитие собственного научного потенциала в сфере транспорта;
подготовка профессиональных кадров для всех видов транспорта должна осуществляться, опережая развитие транспортной системы, с учетом внедрения новых методов работы и новых технологий.

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ АКЦЕНТЫ:

развитие научных учреждений и стимулирование широких исследований в области транспорта;
повышение профессионального уровня государственных служащих и работников транспорта;
развитие системы высшего, среднетехнического и профессионального образования;
создание совместных образовательных программ на базе существующих национальных профильных высших учебных заведений с ведущими зарубежными вузами. В частности, с внедрением требований JAR в Республике Казахстан необходимо создание совместных обучающих программ с ведущими зарубежными академиями гражданской авиации. С развитием национального морского и речного флота необходимо предусмотреть обучение казахстанских специалистов в специализированных учебных заведениях зарубежных стран.

4. ОСОБЕННОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ НА ОТДЕЛЬНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА

Государственная транспортная политика должна заключаться, с одной стороны, в постепенном уменьшении государственного регулирования и вмешательства, а с другой стороны, в создании благоприятного климата и условий для развития частной инициативы и конкуренции.
Главные принципы и направления государственной транспортной политики имеют ряд особенностей в применении к отдельным видам транспорта, связанных с их технологическими и функциональными различиями, разной степенью участия в социально-экономических процессах, протекающих внутри транспортной системы и государства, а также разными стартовыми условиями на момент реализации Стратегии.

4.1. На железнодорожном транспорте

4.1.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры

Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.
В приоритетном порядке должен быть повышен уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и основных внутриреспубликанских маршрутах, включая реабилитацию, повышение пропускной способности и электрификацию грузонапряженных участков.
Должно быть проведено поэтапное обновление основных фондов объектов инфраструктуры и приведение их в соответствие с международными стандартами железнодорожного транспорта.
Приоритетное региональное развитие железнодорожной транспортной сети будет проводиться на направлениях Север-Юг (Россия - Центральная Азия) и Восток - Запад (Юго-Восточная Азия - Китай - Европа).
В период реализации Стратегии будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий:
участок Бейнеу - ст. Шалкар, который сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км;
участок Хоргос - Сарыозек, который значительно сокращает дальность железнодорожных перевозок от порта Актау до Китая по сравнению с существующим маршрутом, а с реализацией проекта строительства железнодорожной линии Шалкар-Бейнеу протяженность маршрута Цзинхэ-Актау сокращается с 3920 км до 3222 км;
участок Жезказган - ст. Саксаульская, который обеспечит более короткий выход из центральных областей Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных, нефтегазовых, медно-, железорудных и других месторождений в прилегающем регионе;
участок ст. Шар - Усть-Каменогорск, который сократит дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть более чем на 300 км без необходимости проезда по территории России.
Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет осуществлено строительство новых железных дорог Мангышлак - Баутино и Ералиево - Курык.
Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач, Алматы - Актогай, Костанай - Железорудная и Хромтау - Алтынсарин.
Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции.
При реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта будет широко применяться форма государственно-частного партнерства ввиду их высокой капиталоемкости. Для привлечения частной инициативы в строительстве новых инфраструктурных объектов будут применяться различные схемы государственно-частного партнерства.

4.1.2. Развитие рынка транспортных услуг

Проведенные структурные преобразования на железнодорожном транспорте создали основу и необходимые предпосылки для формирования и развития конкурентного рынка транспортных услуг. Отделение перевозочной деятельности от обслуживания и содержания магистральной сети предполагает возможность формирования конкурентной среды в предоставлении услуг по перевозке пассажиров и грузов. Услуги по предоставлению локомотивной тяги и грузовых вагонов также выделены в конкурентный сектор.
Вместе с тем предоставление услуг магистральной железнодорожной сети остается естественно-монопольной сферой и находится в ведении государства. Учитывая высокий социальный аспект и экономическую зависимость промышленности и сельского хозяйства от уровня тарифов за использование магистральной сети, их формирование должно основываться на четкой методике, предусматривающей определенные нормы затрат на ее ремонт и содержание и возможность дифференцирования тарифов по значимым параметрам на услуги магистральной железнодорожной сети с учетом требований Генерального соглашения о тарифах и торговле 1994 года (ГАТТ) о предоставлении национального режима.
Для установления единых требований и равных условий доступа на рынок транспортных услуг для любых потенциальных операторов должна быть соответственно усовершенствована нормативная правовая база. Системы лицензирования и сертификации должны обеспечивать выполнение этих требований и поддержание необходимого уровня качества предоставляемых услуг.
Устанавливаемое государством ограничение предельного уровня тарифов на перевозку пассажиров по социально значимым сообщениям (межобластные, межрайонные и междугородние) должно предусматривать механизм компенсации перевозчикам убытков, связанных с организацией таких перевозок, в виде субсидий из государственного бюджета (республиканского или местного) в соответствии с бюджетным законодательством Республики Казахстан.
В качестве основного стимула для повышения технологической и экономической эффективности перевозок грузов необходимо обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги по перевозке грузов. Это позволит, прежде всего, повысить скорость перевозок, исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунктах обработки грузов и в определенной степени решить проблему дефицита вагонов.
Необходимы развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры предприятий-грузоотправителей в целях высвобождения погрузочных ресурсов и сокращения простоя подвижного состава под грузовыми операциями на подъездных путях предприятий.

4.1.3. Реализация транзитного потенциала

Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования.
Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осуществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.
Особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали занимает развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.
В целях развития и эффективного использования транзитного потенциала Республики Казахстан, а также координации усилий государства, транспортных организаций и товаропроизводителей для формирования эффективных схем продвижения продукции и услуг на рынки сбыта в рамках реализации транспортно-логистического кластера будут организованы на государственном уровне региональные транспортно-логистические центры в городах Астане, Алматы, Актау, а также на станции Достык и в других промышленно развитых регионах Казахстана.
В целях устойчивого роста перевозок железнодорожным транспортом через международный пограничный пункт Достык - Алашанькоу необходима реализация мероприятий, позволяющих максимально увеличить его пропускную способность, включая расширение с китайской стороны терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай - Достык к 2015 году до 25 млн. тонн.
Перспективное создание "спрямляющих" железнодорожных линий через территорию Казахстана путем строительства связующих участков между существующими магистралями позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн. тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Проектирование новых участков должно производиться с учетом их последующей электрификации.
Обеспечение дальнейшего увеличения транзитных перевозок из Китая возможно решить открытием второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительством железнодорожной линии Хоргос - Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ - Хоргос, что положительно скажется на развитии зоны свободной торговли (на пограничном пункте перехода Хоргос).
К числу приоритетных проектов повышения эффективности использования транзитного потенциала Республики Казахстан, в частности Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали, относится проект Международного союза железных дорог (МСЖД) по развитию международного трансконтинентального интермодального коридора ("N.E.W. - corridor"). Потенциальная мощность контейнерного потока на данном маршруте в первые годы составит более 100 тыс., а объемы перевозок достигнут 25 млн. тонн грузов в год.

4.1.4. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала

Основными направлениями инновационного развития и формирования кадрового потенциала в сфере железнодорожного транспорта являются:
оснащение магистральных железнодорожных путей современными техническими устройствами, а также системами их диагностирования и содержания;
создание условий для развития предприятий по производству и ремонту вагонов и локомотивов, а также организации совместных предприятий с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники;
создание интегрированной системы информационного обеспечения транспортных процессов, включая внедрение автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте;
создание современных логистических комплексов для развития мультимодальных и интермодальных (контейнерных, контрейлерных, комбинированных) перевозок и улучшения качества обслуживания;
совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров отрасли железнодорожного
транспорта.

4.2. На автомобильном транспорте

Особенности реализации государственной транспортной политики, характеризующие роль автомобильного транспорта в обеспечении развития единой транспортной системы, заключаются в необходимости решения ряда первоочередных задач по следующим направлениям.

4.2.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры

Обширная территория республики и относительно низкая плотность сети автомобильных дорог придают особое значение их техническому состоянию, поскольку разрушение или отсутствие покрытия в совокупности с большими расстояниями приводит к возрастанию транспортных расходов и повышению себестоимости производимой продукции.
Восстановление и развитие сети международных транспортных коридоров, дорог республиканского, областного и районного значения необходимо осуществлять в приоритетном порядке на направлениях, определенных программами территориального развития государства, обеспечивающих целостность его экономического пространства, служащих для связи между регионами и административно-территориальными единицами.
Автомобильные дороги, соединяющие областные центры с районными, должны быть переданы на республиканский уровень и содержаться за счет республиканского бюджета.
Основными задачами развития дорожной инфраструктуры являются:
завершение реконструкции шести основных международных транзитных коридоров:
1) Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос;
2) Шымкент - Кызылорда - Актобе - Уральск - Самара;
3) Алматы - Караганда - Астана - Петропавловск;
4) Астрахань - Атырау - Актау - граница Туркменистана;
5) Омск - Павлодар - Семипалатинск - Майкапчагай;
6) Астана - Костанай - Челябинск - Екатеринбург;
поэтапное приведение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования международного, республиканского, областного и районного значения и их инженерных сооружений в соответствие с требованиями нормативно-технических документов с учетом роста интенсивности движения и осевых нагрузок, включая выполнение капитального и среднего ремонта, перевод отдельных участков на повышенные технические категории (реконструкцию), устранение опасных участков и расширение дорог;
обеспечение содержания (эксплуатации) сети дорог общего пользования международного, республиканского, областного и районного значения на уровне, гарантирующем соответствие их целевому назначению и безопасный круглогодичный проезд автотранспортных средств, разрешенных к эксплуатации;
развитие придорожной инфраструктуры и приведение ее в соответствие с международными требованиями;
строительство новых участков автомобильных дорог и инженерных сооружений для оптимизации сети дорог общего пользования, решения проблем межрегионального и межобластного автомобильного сообщения;
строительство и реконструкция подъездных и объездных дорог вокруг крупных населенных пунктов в целях снижения негативного воздействия автомобильного транспорта;
повышение эффективности дорожно-эксплуатационных служб и системы управления текущим содержанием дорог, включая переход к выполнению всех видов дорожно-эксплуатационных работ на конкурсной основе;
создание эффективной системы контроля весовых и габаритных параметров автотранспортных средств, используемых при осуществлении перевозок грузов;
поэтапное доведение размера платежей, взимаемых с пользователей автомобильных дорог, в том числе транзитных, до уровня, обеспечивающего максимальное покрытие расходов государства на их ремонт и содержание;
поэтапная реконструкция автомобильных дорог, улично-дорожных сетей и инженерных сооружений, технико-эксплуатационные характеристики которых не отвечают требованиям безопасности дорожного движения;
отказ от нормированного планирования объемов и стоимости дорожно-эксплуатационных работ и обеспечения эксплуатационных служб дорожной техникой;
ужесточение требований к экологическому состоянию и охране жизни и здоровья людей при выполнении дорожных работ, включая работы внутри и вблизи городов и иных населенных пунктов, обеспечение контроля и повышение ответственности за их несоблюдение;
институциональное развитие и техническое перевооружение предприятий дорожной отрасли, внедрение современных технологий и систем планирования и управления текущим содержанием, повышение уровня подготовки и квалификации инженерно-технического и управленческого персонала;
модернизация технологического уровня средств управления движением во всех городах Казахстана, включая внедрение альтернативных средств управления уличным движением в городах Астане и Алматы;
дальнейшее совершенствование нормативно-технической базы, переход на техническое регулирование.
Основными задачами развития автодорожной инфраструктуры являются:
принятие первоочередных мер по реконструкции основных международных транзитных коридоров, а также международных маршрутов и дорог республиканского значения;
осуществление мер по реконструкции отдельных участков дорог общего пользования, обеспечивающих доступ к историческим, культурным и природным туристическим объектам Республики Казахстан, в целях развития внутреннего и въездного туризма и кластерных инициатив:
1) Алматы - Аягуз - Георгиевка;
2) Таскелен - Бахты;
3) Чунджа - Кольжат;
4) Ушарал - Достык (выборочно);
5) Кызылорда - Жезказган - Павлодар - граница Российской Федерации (выборочно);
6) Жезказган - Петропавловск - граница Российской Федерации (выборочно);
7) Бейнеу - Акжигит - граница Узбекистана (второй этап).
В целях снижения негативного воздействия автомобильного транзитного транспорта на экологическую обстановку все города республики, расположенные на международных автотранспортных коридорах, должны быть обеспечены объездными дорогами.
С целью поиска альтернативных источников финансирования автодорожной отрасли необходимо предусмотреть внедрение механизмов государственно-частного партнерства при реализации проектов строительства и реконструкции отдельных участков автомобильных дорог.

4.2.2. Развитие рынка автотранспортных услуг

Первоочередными задачами развития рынка автотранспортных услуг являются:
обеспечение сельских населенных пунктов регулярными перевозками общественного пассажирского транспорта в соответствии с перспективными схемами пространственного развития и с учетом плотности населения регионов страны;
повышение качества предоставляемых транспортных услуг за счет внедрения новых передовых технологий перевозок пассажиров и грузов, увеличения комфортности пассажирских перевозок и ужесточения нормативно-технических требований к их осуществлению.
Основными задачами в области развития международных перевозок будут:
заключение двусторонних международных договоров в области автомобильного транспорта;
совершенствование разрешительной системы международных автомобильных перевозок;
поэтапное сближение и гармонизация национального законодательства об автомобильном транспорте с международными нормами;
создание благоприятных условий для развития и укрепления позиций казахстанских транспортных операторов на международном рынке транспортных услуг путем проведения политики разумного содействия;
создание условий для развития отечественной автомобильной промышленности;
создание ассоциации автовокзалов для развития и повышения качества сопутствующих услуг;
создание национальной информационной системы для пользователей с возможностью дистанционного резервирования и приобретения билетов на междугородные автобусные рейсы.

4.2.3. Использование транзитного потенциала

К числу основных внешних факторов, определяющих транзитный потенциал автомобильных перевозок по территории Казахстана, следует отнести состояние и развитие трансконтинентальных автомобильных дорог, а также совершенствование международных отношений в области автомобильного сообщения.
Вместе с тем возможность оказывать влияние на изменение внешних факторов в положительную для Казахстана сторону ограничивается развитием двусторонних и многосторонних отношений с государствами, по территории которых проходят транзитные маршруты.
Внутренними факторами являются нормативное правовое обеспечение, эффективность разрешительной системы и систем таможенного и транспортного контроля, а также состояние автомобильных транзитных коридоров.
Дополнительные основные задачи по повышению эффективности использования транзитного потенциала будут заключаться в:
дальнейшем развитии двусторонних и многосторонних отношений со странами СНГ и дальнего зарубежья;
гармонизации национального законодательства об автомобильном сообщении с международными нормами;
создании автоматизированной системы учета всех транзитных пассажиро- и грузопотоков в разрезе направлений и с учетом международных коридоров;
упрощении процедур и сокращении времени проведения таможенного и транспортного контроля.
Необходима модернизация инфраструктуры пограничных пунктов и доведение ее уровня до современных требований с созданием удобств для пользователей и оказанием стандартного набора услуг, связанных с остановками в пути (банки, гостиницы, магазины, рестораны и так далее).
Перспективным является реализация в рамках кластера "Транспортно-логистические услуги" проекта "NELTI" по перевозке грузов по маршруту Пекин - Урумчи - Бахты - Астана - Москва - Рига - Вильнюс - Варшава - Берлин - Брюссель. Проект направлен на увеличение объема транзитного грузопотока по внутренним международным автотранспортным коридорам Казахстана до 5,2 млн. тонн в год.

4.2.4. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала

Важным направлением инновационного развития и применения современных технологий в сфере автомобильного транспорта является информационное обеспечение транспортных процессов, включая:
стимулирование создания и развития ассоциаций экспедиторов и перевозчиков, баз данных по операторам и оказываемым ими услугам;
создание единой информационной базы данных о направлениях и состоянии автодорог, маршрутах проезда и объезда городов, местоположении объектов придорожной инфраструктуры;
внедрение системы спутниковой навигации международных автомобильных перевозок грузов с возможностью оперативного получения информации о местонахождении груза и его состоянии.
Помимо коммерческого использования системы спутниковой навигации ее функциональные особенности должны позволять контролирующим органам использовать систему для осуществления контроля за соблюдением операторами законодательства Республики Казахстан при выполнении автомобильных перевозок грузов без остановки автотранспортных средств на территории
республики.
Для осуществления контроля экологических параметров транспортных средств в целях ограничения и регулирования негативного влияния транспорта на окружающую среду требуется оснащение экологических органов современным оборудованием и технологиями.
При формировании кадрового потенциала отрасли автомобильного транспорта необходимо совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров.

4.3. На городском пассажирском транспорте

Учитывая интенсивное развитие городов Казахстана и устойчивую тенденцию к дальнейшей урбанизации страны, развитие городского пассажирского транспорта должно стать одним из приоритетов деятельности местных исполнительных органов.

4.3.1. Планирование развития

Во всех крупных городах Казахстана в рамках планов развития городов должны быть разработаны долгосрочные планы развития городского пассажирского транспорта.
Такие планы должны предусматривать:
прогноз спроса и максимальное удовлетворение потребностей населения, в том числе инвалидов, в услугах городского пассажирского транспорта, основанный на планах развития и застройки городов и пригородных зон;
основные инвестиционные проекты, стоимость их реализации, а также формирование приоритетных инвестиционных программ;
схему управления городским движением, закрепление приоритета за движением общественного транспорта, а также механизмы регулирования спроса на услуги по перевозке пассажиров общественным транспортом;
схему оптимального развития маршрутной сети городского и пригородного пассажирского транспорта;
программу повышения безопасности движения городского пассажирского транспорта;
проекты в сфере снижения негативного экологического воздействия городского пассажирского транспорта на окружающую среду.

4.3.2. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала

Необходимо модернизировать системы диспетчерского сопровождения и управления движением городского пассажирского транспорта. Такие системы должны предусматривать возможность управления процессами в режиме реального времени, обеспечивать мониторинг технико-эксплуатационных характеристик и реализацию функции запланированных маршрутов.
На всех видах городского пассажирского транспорта должна быть внедрена единая система электронного обилечивания с использованием технологии смарт-карт. Такая система будет также способствовать повышению прозрачности доходов и налоговой отчетности транспортных операторов.
Должны быть завершены разработка и внедрение системы информационного обеспечения деятельности общественного транспорта, предусматривающей свободный доступ населения и пассажиров к базам данных маршрутов, расписаний, услуг и другой необходимой информации, а также возможность дистанционного бронирования и продажи билетов. Необходимо обеспечить ее координацию и интеграцию с аналогичными системами других видов транспорта.
Для обеспечения сбора и анализа международного опыта в применении современных технологий организации перевозок пассажиров, а также организации проведения научно-исследовательских работ в сфере регулирования движения транспорта в городах Казахстана необходимо создание Центра современных технологий городского пассажирского транспорта.
Одними из приоритетов развития городского пассажирского транспорта станут скорейшая разработка и реализация системы регулирования движения транспорта в городах, учитывая ожидаемое повышение транспортного потока и интенсивность использования личных автомобилей. Главные направления такой системы включают в себя:
создание и оснащение центров регулирования городского движения;
модернизацию системы автоматического регулирования движения (светофоров) с применением технологий адаптивного регулирования;
обеспечение открытой и справедливой конкуренции на рынке транспортных услуг;
реализацию моделей приоритетного движения городского пассажирского транспорта в схемах регулирования;
внедрение технологий визуального дистанционного мониторинга уличного движения, включая автоматизированные системы регистрации нарушения правил дорожного движения, распознавания номерных знаков и правоприменения в городах и пригородных зонах.
Необходимо развитие альтернативных видов городского пассажирского транспорта, таких, как трамвайный, троллейбусный, выделенные автобусные линии, монорельсовый транспорт и метро.
Важным является повышение квалификации и профессионального уровня работников городского пассажирского транспорта.

4.3.3. Инвестиционная и финансовая политика

Обновление парка городского пассажирского транспорта будет осуществляться силами операторов. Финансирование развития автостанций и автовокзалов также должно осуществляться частными структурами, за исключением случаев, когда такое развитие осуществляется в рамках государственных программ. В таких случаях финансирование возможно в рамках государственно-частного партнерства.
Восстановление троллейбусного и трамвайного парков и их инфраструктуры должно осуществляться в рамках соответствующих бюджетов городов посредством разработки и применения механизмов государственно-частного партнерства.
Разработка и реализация любых инфраструктурных проектов должны осуществляться в рамках программ развития городского пассажирского транспорта. Такие проекты должны быть полностью увязаны с программами развития других видов городского пассажирского транспорта и перспективными планами застройки городов. Ресурсоемкие проекты по развитию альтернативных видов городского пассажирского транспорта (выделенных автобусных линий, метро, монорельсового транспорта и других) должны подвергаться технико-экономической оценке и сравнительному анализу с менее дорогостоящими альтернативами.

4.4. На воздушном транспорте

4.4.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры

Инфраструктурная политика в области гражданской авиации предусматривает:
поэтапное приведение технико-эксплуатационного состояния аэропортовых комплексов в соответствие с требованиями международных стандартов ИКАО, включая строительство, реконструкцию и капитальный ремонт аэродромных и аэропортовых комплексов;
создание сети местных аэродромов для обслуживания удаленных от центра территорий, не имеющих альтернативного транспортного сообщения, включая строительство, восстановление грунтовых взлетно-посадочных полос и аэродромных площадок и их содержание для круглогодичного приема-отправки легких воздушных судов и вертолетов;
соблюдение политики интенсивного развития и финансового обеспечения мероприятий по созданию региональных авиакомпаний;
расширение авиапарка, развитие рынка внутренних авиасообщений и крупных узловых аэропортов в городах Астане, Алматы и Атырау;
количественное и качественное приведение радионавигационного комплекса в соответствие с международными требованиями для обслуживания международного (транзитного) и внутреннего воздушного движения без ограничений, включая перспективное расширение для обслуживания всех направлений в межобластном и сельском сообщении без ограничений.
В приоритетном порядке будут проведены реконструкция и обновление аэродромной инфраструктуры следующих аэропортов:
в 2006-2010 годы - Алматы, Актау, Актобе, Атырау, Жезказган, Костанай, Кызылорда, Павлодар, Усть-Каменогорск и Шымкент. В перспективе предусматривается организация воздушных сообщений между областными центрами и местами исторического и культурного значения для развития туризма (Туркестан), а также имеющими санаторно-курортную инфраструктуру (Алаколь, Балхаш, Баянаул, Боровое);
в 2011-2015 годы - Балхаш, Караганда, Кокшетау, Петропавловск, Семипалатинск, Талдыкорган, Тараз и Уральск.
В связи с возрастающим пассажиропотоком будут проведены с учетом экономической целесообразности мероприятия по увеличению пропускной способности крупных узловых региональных аэропортов, в первую очередь расширение аэропортовых комплексов в городах Астане, Алматы и Атырау.
В условиях меняющегося спроса на авиационные перевозки парк воздушных судов будет обновляться на основе операционного и финансового лизинга.
В целях дальнейшего освоения казахстанского сектора Каспийского моря планируется приобрести в 2006-2015 годах вертолеты разных типов для их применения по назначению.
Для повышения доступности туристских объектов и национальных достопримечательностей республики планируется приобретение соответствующих типов вертолетов и самолетов, в том числе гидросамолетов для осуществления посадок на водную поверхность.

4.4.2. Безопасность полетов и авиационная безопасность

Повышение уровня безопасности полетов и снижение количества авиационных событий и инцидентов на воздушном транспорте должны являться главными приоритетами государственной политики в области гражданской авиации.
Приоритетные направления государственной деятельности в области обеспечения безопасности полетов будут:
обеспечивать своевременное внедрение положений ИКАО путем постоянного контроля со стороны уполномоченных органов;
выявлять и отслеживать существующие факторы риска в сфере обеспечения безопасности полетов;
разрабатывать и внедрять в глобальном масштабе эффективные и адекватные меры по устранению возникающих рисков;
совершенствовать государственную систему управления безопасностью полетов, охватывающую все разделы.
За счет полного обновления парка воздушных судов и выведения из эксплуатации устаревших воздушных судов должно быть обеспечено снижение количества авиационных событий и инцидентов, обусловленных их техническим состоянием.
В значительной степени на безопасность полетов будет влиять и ужесточение уполномоченным государственным органом сертификационных и лицензионных требований к эксплуатантам воздушных судов и к авиационному персоналу.
В связи с повышением террористической угрозы в мировом сообществе и уязвимостью гражданской авиации от актов незаконного вмешательства приоритетные направления деятельности уполномоченного органа в области повышения авиационной безопасности будут включать в себя:
усиление контроля и координацию вопросов безопасности со стороны уполномоченного государственного органа на транспорте;
оснащение пунктов досмотра пассажиров и багажа высокотехнологичным оборудованием для повышения качества досмотров и предотвращения попадания на борт воздушных судов и объекты гражданской авиации запрещенных категорий предметов;
проведение специального обучения лиц, осуществляющих досмотры, а также членов экипажа и отдельных специалистов авиационных служб методам противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации;
переход на международные стандарты Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в сфере метеорологического обеспечения безопасности полетов в Республике Казахстан.

4.4.3. Нормативное правовое обеспечение и сертификация

Существующая нормативная правовая база гражданской авиации, особенно нормативно-технические акты, регламентирующие порядок технического обслуживания воздушных судов, на первом этапе должна быть приведена в соответствие с международными стандартами ИКАО и, по мере необходимости, требованиями JAR.
В связи с большим количеством воздушных судов советского производства такой переход должен осуществляться поэтапно в условиях сохранения существующей системы стандартов по разработанной программе, охватывающей деятельность различных субъектов гражданской авиации.

4.4.4. Развитие и регулирование рынка воздушных перевозок

Государственная политика в области регулирования авиационного рынка будет направлена на формирование конкурентоспособных казахстанских авиаперевозчиков, способных обеспечить удовлетворение потребности населения в качественных авиационных услугах. Через реализацию единой, в том числе нормативно-технической, политики будут обеспечиваться развитие конкуренции на рынке авиаперевозок и недопущение лоббирования интересов отдельных перевозчиков.
Принимая во внимание перспективное развитие гражданской авиации в условиях рынка, поэтапно будет прекращено субсидирование пассажирских авиаперевозок на всех направлениях по мере достижения уровня безубыточности.
Следует эффективнее использовать нерегулярные авиаперевозки, чартерные авиарейсы.

4.4.5. Развитие аэронавигационного комплекса

Главной целью развития аэронавигационной системы в Республике Казахстан будет являться подготовка аэронавигационного комплекса страны к внедрению перспективной системы связи, навигации, наблюдения в интересах организации воздушного движения (CNS/ATM) ИКАО, предполагающей использование элементов спутниковой навигации космического базирования. В свою очередь, это потребует объединения подсистем аэронавигационной системы Республики Казахстан в единый комплекс, являющийся прототипом будущей системы CNS/ATM и основой для ее внедрения.
С этой целью потребуется разработать механизм внедрения концепции CNS/ATM в Республике Казахстан и активизировать сотрудничество с сопредельными странами по разработке единой технической архитектуры национальных аэронавигационных систем.
Учитывая оснащение аэронавигационной системы Республики Казахстан современными комплексами, необходимо продолжать оптимизацию аэронавигационной инфраструктуры на основе опыта внедрения наиболее передовых и перспективных технологий.

4.4.6. Использование транзитного потенциала

Повышение эффективности использования транзитного потенциала авиатранспортной инфраструктуры, являющейся неотъемлемой частью транспортной системы, представляет собой важную составляющую государственной политики в области развития транспорта.
Задачами дальнейшего развития транзитного потенциала авиатранспортной инфраструктуры являются:
повышение уровня согласования транзитной политики в области аэронавигации с соседними государствами;
реализация транзитного потенциала авиаперевозок на маршрутах Азия-Европа-Азия на основе использования современных воздушных судов и организации удобной стыковки маршрутов в европейские и азиатские страны через узловые аэропорты Казахстана;
модернизация аэропортовой инфраструктуры и обслуживания в крупных аэропортах, включая расширение возможностей по приему и выпуску тяжелых воздушных судов;
поддержка международных региональных проектов, способствующих повышению эффективности использования транзитного потенциала Казахстана;
соответствие аэронавигационной системы международным требованиям, включая совершенствование технологий аэронавигационного обслуживания;
развитие инфраструктуры аэропортов Казахстана для повышения качества обслуживания транзитных рейсов: крупные узловые аэропорты должны быть допущены к приему воздушных судов по метеоминимуму второй и третьей категории ИКАО, а остальные аэропорты, имеющие статус международных, - по первой категории ИКАО.

4.4.7. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала

Развитие и применение современных технологий на воздушном транспорте будет в основном происходить в сфере аэронавигационного обслуживания воздушных судов, а также приема и обработки грузов и обслуживания пассажиров в аэропортах.
В краткосрочной перспективе должно быть завершено развитие автоматизированной системы управления воздушным движением (АСУВД) с созданием главного и региональных центров управления воздушным движением.
Для удовлетворения растущих требований к подготовке специалистов аэронавигационного комплекса должны быть разработаны программные меры, предусматривающие:
повышение квалификации действующего диспетчерского состава с использованием современных компьютерных технологий и тренажеров;
создание регионального центра повышения квалификации в одном из городов Казахстана, сертифицированного по международным стандартам, для подготовки диспетчерского и инженерно-технического состава аэронавигационных служб Казахстана и стран Центральной Азии;
интенсивное обучение английскому языку диспетчерского и инженерно-технического персонала, задействованного в эксплуатации оборудования и техники зарубежного производства.
Расширение и обновление авиационной техники парками воздушных судов западного производства потребуют реализации следующих мер:
разработки программы первоначальной подготовки и переподготовки летного и инженерно-технического состава в сфере летной и технической эксплуатации воздушных судов западного производства на базе учебных заведений гражданской авиации;
переподготовки и повышения квалификации профессорско-преподавательского состава по мере освоения новых типов авиационной техники и их технологических процессов;
создания условий для технического оснащения учебных заведений по новым программам первоначальной подготовки летного и инженерно-технического состава.

4.5. На водном транспорте

4.5.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры

Приоритетными направлениями инфраструктурной политики в сфере водного транспорта являются развитие морских портов, морского торгового флота и обеспечение содержания внутренних водных путей в судоходном состоянии, включая:
ежегодное проведение ремонтных работ на Урало-Каспийском канале для поддержания его эксплуатационных характеристик;
формирование национального торгового флота посредством строительства и приобретения танкерного, сухогрузного и вспомогательного судов;
ежегодное обновление и модернизацию государственного технического речного флота с оптимизацией его численности и доведением состояния до уровня, необходимого для выполнения работ по содержанию внутренних водных путей Казахстана.
В 2006-2010 годы планируется:
расширение производственных и перевалочных мощностей морских портов до уровня, обеспечивающего прогнозируемый рост перевалки грузов, с учетом реализации Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря и других программ развития нефтеносных регионов Казахстана;
дальнейшее оснащение торгового флота современными судами и освоение новых видов деятельности, включая паромные и контейнерные перевозки;
реконструкция устьевого порта Атырау с доведением его производственных и перевалочных мощностей до уровня, соответствующего перспективному грузопотоку через порт, с учетом регионального развития;
реконструкция и модернизация гидротехнических сооружений на внутренних водных путях с доведением их пропускной способности и технологических параметров до уровня, исключающего возникновение рисков и задержек в ходе навигации речных судов.
В 2011-2015 годы, принимая во внимание увеличение числа судов, действующих в казахстанском секторе Каспийского моря, а также в бассейне р.Иртыш, будут построены новые судостроительные базы и реконструированы судоремонтные заводы с учетом прогнозируемого спроса.
В целях дальнейшего развития внутреннего водного транспорта с учетом увеличения пассажиро- и грузоперевозок планируется открытие новых судоходных маршрутов, в том числе с трансграничными государствами.
В то же время будет разработана и поэтапно внедрена такая модель управления портами, при которой коммерческие функции будут переданы стивидорным компаниям, а за портовой администрацией останутся контрольно-регулирующие функции.
При осуществлении государственно-частного партнерства необходимо, чтобы оно было прозрачным и соответствовало интересам государства. Проекты, требующие частичного государственного финансирования, не будут разрабатываться на условиях бессрочной частной собственности. Частным компаниям будет предоставляться долгосрочная концессия при условии возможности доступа на недискриминационной основе других компаний к инфраструктуре.
Финансирование инфраструктуры морских портов должно проводиться на коммерческой основе с возмещением затрат за счет сборов с пользователей.

4.5.2. Использование транзитного потенциала

Для развития конкурентоспособности водных транзитных маршрутов через Казахстан необходимо принятие соответствующих мер по предотвращению появления физических и административных барьеров, препятствующих использованию транзитного потенциала и развитию мультимодальных перевозок.
Тарифы на транзитном направлении должны конкурировать с тарифами на других маршрутах при условии полного возмещения затрат на обслуживание грузопотока.
Таможенные и иммиграционные процедуры на пограничных пунктах должны быть упрощены посредством сокращения общего объема и принятия стандартной документации, внедрения систем электронной обработки данных и введения круглосуточного графика работы.
В качестве перспективных транзитных направлений внутреннего водного транспорта рассматриваются:
организация по р.Иртыш транзитного маршрута Китай - Казахстан - Россия;
включение речного транспорта прикаспийских регионов Казахстана в работу международного транзитного маршрута Север-Юг.

4.5.3. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала

По мере роста экономики средняя стоимость товаров, перевозимых по воде, будет увеличиваться в связи с ростом контейнеризации и использованием автомобильных паромов. Углубленная переработка сырья повысит стоимость экспортной продукции и вызовет потребность расширения видов портовых услуг и услуг по перевозке.
Учебные заведения для подготовки и переподготовки специалистов водного транспорта требуют расширения и модернизации курсов. Ввиду недостатка в этом секторе соответствующего персонала работа в данном направлении должна проводиться в сотрудничестве с российскими морскими училищами, а также учебными заведениями, созданными предприятиями нефтегазовой промышленности.
Необходимо прилагать все возможные усилия для создания в каспийском регионе Казахстана учебного центра для плавсостава и соответствующего персонала.
Необходимо расширение программы обучения для плавсостава, персонала портов и персонала, занятого в строительстве и ремонте морского оборудования. В рамках этой программы должны рассматриваться риски, связанные с эксплуатацией водного транспорта, и важность соблюдения правил по охране здоровья и технике безопасности, которые должны быть основаны на лучшей международной практике.

5. ЭТАПЫ И МЕХАНИЗМЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ

Реализация Стратегии будет осуществляться в два этапа.

I этап: 2006-2010 годы.
Характеристика: привлечение инвестиций в транспортный сектор. Государство активно вкладывает ресурсы в транспортный комплекс. Подготовка нормативной правовой базы, завершение реформирования транспортных отраслей и создание стимулирующего климата, внедрение международных стандартов и интеграция с международной транспортной средой.

II этап: 2011-2015 годы.
Характеристика: государство активно поддерживает отечественных субъектов транспортного рынка; большинство субъектов, как государственные, так и частные, становятся самостоятельными участниками транспортного рынка; деятельность операторов транспортного комплекса Республики Казахстан соответствует международным стандартам и широко представлена как на внутреннем, так и на внешнем рынках; завершение формирования
эффективной транспортной системы, способной адекватно реагировать на изменение спроса на услуги транспорта со стороны экономики и населения и его удовлетворение качественным, доступным и безопасным транспортом; интенсивный рост объема транзитных перевозок; транспортная инфраструктура соответствует современным стандартам.

5.1. I этап: 2006-2010 годы

Должна быть активизирована работа по присоединению Казахстана к международным договорам в сфере транспорта, гармонизации транспортного законодательства, заключению двусторонних международных договоров и реализации принципов глобальной и региональной интеграции.
Необходимы анализ действующего законодательства в сфере транспорта, переработка и оптимизация существующей нормативной правовой базы и создание условий для кодификации.
Для повышения эффективности использования транзитного потенциала должны быть детально изучены и устранены существующие барьеры законодательного, процедурного, технологического и технического характера в осуществлении международных перевозок.
Необходимы совершенствование процедуры контроля при пересечении Государственной границы Республики Казахстан и создание сети единых контрольно-пропускных пунктов на всех пограничных переходах.
Государство будет создавать благоприятные условия для стимулирования процесса обновления парка подвижного состава и развития транспортной инфраструктуры.
Для обеспечения гармоничного и скоординированного развития всех секторов транспортного комплекса, повышения управляемости отдельных его секторов, а также обеспечения оптимального распределения финансовых и материальных ресурсов требуется комплексная информатизация на транспорте, предусматривающая:
создание единого и общедоступного информационного пространства;
формирование единой транспортной базы данных по всем видам деятельности;
составление прогнозов по пассажиро- и грузопотокам на региональном, республиканском и международном уровнях, а также перспективных планов развития транспортного комплекса и его отдельных элементов;
создание логистических центров на транспортно-экспедиционных пунктах;
разработку и внедрение автоматизированных систем: управления процессами, расчета себестоимости и тарифов, технологического и технического нормирования.
На основе внедрения современных систем телекоммуникаций и связи необходима модернизация существующей системы управления и контроля на транспорте.
В течение первого этапа реализации Стратегии государственными приоритетами в области развития транспортной инфраструктуры будут следующие направления.

5.1.1. В сфере железнодорожного транспорта:

приведение технического состояния объектов инфраструктуры, входящих в сеть международных железнодорожных коридоров, в соответствие с международными стандартами;
электрификация грузонапряженных железнодорожных участков;
реабилитация грузонапряженных железнодорожных участков;
выполнение капитального ремонта локомотивов и вагонов, развитие производства запасных частей, оборудования и материалов для нужд железнодорожного транспорта;
региональное развитие железнодорожной транспортной сети на направлениях Север-Юг (Россия - Центральная Азия) и Восток-Запад (Юго-Восточная Азия - Китай - Европа), а также оптимизация и развитие внутренних железнодорожных коридоров;
развитие железнодорожных путей к месторождениям полезных ископаемых Республики Казахстан;
содействие организации регулярных контейнерных перевозок по международным транспортным коридорам;
развитие комплекса связи и коммуникаций, создание волоконно-оптической сети передачи данных, компьютеризация центров управления движением поездов, переход на электронную форму ведения учета и документооборота;
совершенствование систем управления перевозками, информатизации и автоматизации процессов;
создание по приоритетным направлениям современных высокотехнологичных транспортно-логистических центров, соответствующих международным стандартам;
реализация программы дальнейшего развития международного пограничного перехода на станции Достык и железнодорожного участка Актогай-Достык на 2006-2011 годы;
внедрение новых транспортных и таможенных технологий, обеспечивающих максимальную скорость выполнения необходимых процедур при пересечении Государственной границы Республики Казахстан транспортом с пассажирами и грузом;
устранение барьеров при движении грузов путем совершенствования таможенного законодательства и технологии пропуска транзитных грузов через пограничные переходы;
внедрение ресурсосберегающих технологий;
внедрение системы менеджмента качества на железнодорожном транспорте;
совершенствование механизма функционирования систем лицензирования, стандартизации и сертификации на железнодорожном транспорте;
развитие контрейлерных перевозок;
обновление подвижного состава.

5.1.2. В сфере автомобильного и городского пассажирского транспорта:

приведение технического состояния приоритетных участков автомобильных дорог международного и республиканского значения, а также участков дорог местного значения (областных и районных), обеспечивающих транспортную связь районных центров с областными центрами и дорогами республиканского значения, и сопутствующих инженерных сооружений в соответствие с требованиями нормативно-технических документов с учетом перспективного роста интенсивности движения. Реконструкция отдельных участков автомобильных дорог, с доведением параметров до I технической категории, ⁹ и сооружений на них;
приведение пространственной организации и технического состояния улично-дорожной сети городов республиканского значения, областных и районных центров в соответствие с действующими нормативами и техническими требованиями для обеспечения безопасного и комфортного проезда, снижения вредных выбросов, перепланирования, расширения, реконструкции и капитального ремонта, а также строительства новых улиц и инженерных сооружений, оснащения современными системами управления уличным движением, включая системы автоматического измерения скорости и распознавания автомобильных номерных знаков;
_____________________
⁹ См. СНиП РК 3.03-09-2003 "Автомобильные дороги"

строительство и реконструкция остановочных пунктов, автостанций, автовокзалов и других объектов городской транспортной инфраструктуры;
строительство и реконструкция подъездных и объездных дорог вокруг городов и других населенных пунктов;
обеспечение содержания (эксплуатации) сети дорог общего пользования международного, республиканского и местного значения на уровне, гарантирующем соответствие состояния таких дорог их целевому назначению и обеспечивающем безопасный круглогодичный проезд любого автотранспорта, разрешенного к эксплуатации в Республике Казахстан;
развитие придорожной инфраструктуры, включая строительство и реконструкцию объектов придорожного сервиса, создание охраняемых пунктов стоянки транспортных средств дальнего следования, пунктов оперативной связи, экстренной технической и медицинской помощи;
повышение требований к качеству дорожных работ и соблюдению нормативов, межремонтных сроков, а также организация проведения контроля за качеством дорожных работ;
поэтапная оптимизация размеров платежей, взимаемых с пользователей автомобильных дорог, включая транзитное движение, до уровня, обеспечивающего полное покрытие расходов государства на строительство, ремонт и содержание дорог;
обеспечение эффективной системы контроля весовых и габаритных параметров автотранспортных средств на приграничных переходах и территории страны;
обеспечение координации между центральными и местными органами исполнительной власти;
объединение общественных организаций перевозчиков на республиканском уровне позволит укрепить связь перевозчиков и государства;
полноценное функционирование систем лицензирования, сертификации и стандартизации;
восстановление системы оперативного учета работы автотранспорта на пассажирских и грузовых перевозках;
доведение количественного и качественного состояния подвижного состава общественного городского, пригородного и междугородного автомобильного пассажирского транспорта до уровня, обеспечивающего потребности в таких перевозках, а также безопасный и комфортный проезд пассажиров и багажа;
внедрение современных систем диспетчерского пункта сопровождения городского пассажирского транспорта и электронного обилечивания пассажиров;
информационное обеспечение перевозок грузов автомобильным транспортом будет реализовываться одновременно с созданием единой информационной базы данных о транспортных операторах всех видов транспорта, предприятиях промышленности и сельского хозяйства и производимой ими продукции;
повышение экологических требований к качеству топлива, ужесточение контроля за уровнем выбросов вредных веществ выхлопных газов автомобилей;
восстановление лицензирования пассажирских перевозок, повышение требований к водителям, автотранспортным средствам и их техническому обслуживанию;
обеспечение сельских населенных пунктов регулярными перевозками, осуществляемыми общественным пассажирским транспортом, в соответствии с перспективной схемой расселения и развития производительных сил;
развитие в крупных городах Казахстана альтернативных видов городского пассажирского транспорта, таких, как выделенные автобусные линии, трамвайный, скоростной трамвайный, троллейбусный, монорельсовый транспорт, метро и другие;
осуществление комплекса мер, направленных на профилактику и предупреждение дорожно-транспортных происшествий;
создание совместных производств по сборке и выпуску автомобилей.

5.1.3. В сфере воздушного транспорта:

совершенствование сертификационных и экономических требований к субъектам гражданской авиации. Применение системы мер государственного регулирования авиационного рынка в целях создания и поддержания финансово стабильных и развивающихся авиакомпаний, соблюдающих установленные коммерческие принципы и обеспечивающих потребности казахстанского авиационного рынка в перевозках;
полное обновление парка воздушных судов, задействованных на регулярных внутренних и международных воздушных перевозках, путем приобретения их на основе операционного и финансового лизинга; обновление парка воздушных судов, легкой авиации, задействованных на различных видах авиационных работ, в том числе в нефтедобывающих регионах Западного Казахстана и казахстанской части Каспийского шельфа;
широкое использование права на выполнение нерегулярных полетов, в частности чартерных перевозок, которые являются одним из сегментов экономики воздушного транспорта;
завершение реконструкции производственных фондов узловых аэропортов Астаны, Алматы и Атырау и аэропортов, расположенных в промышленных и развивающихся регионах Казахстана, имеющих важное стратегическое и мобилизационное значение (Актобе, Актау, Костанай, Уральск, Шымкент);
подготовка аэронавигационной системы в Республике Казахстан к внедрению концепции CNS/ATM. Обеспечение интеграции подсистем аэронавигационной системы Республики Казахстан в единый комплекс, являющийся прототипом CNS/ATM и основой для ее внедрения;
приведение нормативно-технических актов в соответствие с международными стандартами ИКАО и требованиями JAR, в том числе в сфере метеорологического обеспечения безопасности полетов;
окончательное становление назначенных авиаперевозчиков, способных конкурировать с крупными иностранными авиакомпаниями;
развитие малой авиации, осуществляющей обслуживание потребностей экономики и населения;
совершенствование системы отбора, первоначальной подготовки и переподготовки летного состава и других специалистов гражданской авиации.

5.1.4. В сфере внутреннего водного транспорта:

частичное обновление и модернизация государственного технического речного флота с доведением его численности и состояния до уровня, необходимого для выполнения в полном объеме всех работ по содержанию внутренних водных путей Казахстана;
реконструкция гидротехнических сооружений на внутренних водных путях с доведением их пропускной способности и технологических параметров до уровня, исключающего возникновение рисков и задержек в ходе навигации речных судов;
открытие сквозного судоходства по р.Иртыш, а также ежегодное проведение ремонтных и дноуглубительных работ на Урало-Каспийском канале с доведением глубин и других технических параметров на всем протяжении судоходной части до уровня, позволяющего осуществлять сквозное пассажирское и грузовое судоходство судами класса "река-море";
доведение технических параметров главных судоходных рек Казахстана до состояния, исключающего возникновение транспортных происшествий и задержек речных судов в ходе навигации;
создание условий для открытия по р.Иртыш транзитного маршрута Китай - Казахстан - Россия;
включение речного транспорта прикаспийских регионов Казахстана в работу международного транзитного маршрута Север-Юг;
создание структуры, обеспечивающей техническую безопасность на внутреннем водном транспорте.

5.1.5. В сфере морского транспорта:

завершение первого этапа работ по расширению производственных мощностей действующих и развивающихся портов до уровня, обеспечивающего прогнозируемый рост перевалки грузов, с учетом реализации Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря и других программ развития нефтеносных регионов Казахстана;
создание транспортно-логистического центра на базе морского порта Актау;
создание системы управления движением судов в Тупкараганском заливе Мангистауской области;
развитие казахстанского морского торгового флота, включая приобретение и строительство морских судов для транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов, сыпучих и навалочных грузов, а также собственных судов вспомогательного флота;
развитие судостроительных и судоремонтных объектов для обслуживания национального торгового флота и других торговых судов, курсирующих по Каспию;
создание морского учебно-тренажерного центра для организации подготовки в Республике Казахстан квалифицированных кадров в соответствии с требованиями Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты от 7 июля 1978 года.

5.2. II этап: 2011-2015 годы

Необходимо будет детально изучить результаты реализованных программ развития, определить недостатки и проблемные вопросы и выполнить оценку проделанной работы. На основании результатов оценки с учетом структурных изменений в экономике должны быть даны рекомендации системного характера по улучшению государственного стратегического и программного планирования, переопределены, где это необходимо, приоритеты дальнейшего развития, оценена эффективность от вложения инвестиций, рекомендованы дальнейшие реформы.
На данном этапе планируется завершить создание единого транспортного пространства в рамках международных соглашений, а также осуществить сближение законодательства в области транспорта посредством присоединения и реализации соответствующих соглашений и гармонизации внутреннего транспортного законодательства.
Планируется продолжить активное привлечение инвестиций отечественных институтов развития и других финансовых организаций в транспортный комплекс страны.
Внешняя транспортная политика будет направлена на создание благоприятных условий развития и укрепление позиций отечественных операторов на международном рынке транспортных услуг, а также повышение эффективности использования транзитного потенциала. Будет происходить развитие мультимодальных перевозок.
В указанный период произойдет восстановление научного потенциала отраслей, формирование научных и инновационных структур. Подготовка кадров примет системный характер, учитывая потребности транспортной отрасли в специалистах.
К концу реализации второго этапа Стратегии будет охвачено транспортным сообщением большинство населенных пунктов Казахстана (учитывая их тяготение к центрам развития), что соответствует социальной направленности перспективного развития транспортной системы. При этом ее пропускная способность и эффективность будут в полной мере соответствовать потребностям экономики.
Данный этап будет сконцентрирован на закреплении позитивного эффекта от реализации Стратегии.
Эффективность институциональных реформ, а также новые технологии и опыт должны быть расширены и доведены до всех регионов страны.
Должен быть осуществлен переход к финансированию инфраструктуры по принципу максимальной самоокупаемости, что позволит сформировать ресурсы для ее дальнейшего устойчивого развития и поддержания на высоком техническом и технологическом уровне.
Таким образом, в сфере развития инфраструктуры транспорта основными будут следующие государственные приоритеты на втором этапе реализации Стратегии.

5.2.1. В сфере железнодорожного транспорта:

приведение технического состояния всей магистральной железнодорожной сети и объектов отрасли в соответствие с международными стандартами;
развитие вагоно- и локомотивостроения, производство контейнеров и материалов верхнего строения пути;
создание производств по ремонту специального подвижного состава;
масштабное обновление подвижного состава;
реализация программы строительства новых железнодорожных линий Шар - Усть-Каменогорск, Мангышлак - Баутино, Ералиево - Курык, Хоргос - Сарыозек, Бейнеу - Шалкар, Жезказган - Саксаульская;
регулярное курсирование скоростных контейнерных поездов по международным транспортным коридорам;
создание современных высокотехнологичных транспортно-логистических центров во всех крупных городах и на узловых станциях;
развитие современного скоростного пассажирского сообщения;
существенное увеличение доли транзита в общем объеме грузовых перевозок;
интеграция отечественных транспортных операторов в мировой рынок;
рост внешнеэкономической составляющей в деятельности отечественных транспортных операторов.

5.2.2. В сфере автомобильного и городского пассажирского транспорта:

приведение технического состояния сети автомобильных дорог общего пользования и сооружений на них в соответствие с требованиями нормативно-технических документов с учетом перспективного роста интенсивности движения и осевых нагрузок;
строительство новых участков автомобильных дорог республиканского, областного и районного значения и инженерных сооружений, ликвидация грунтовых разрывов и повышение технического состояния существующей сети дорог общего пользования, обеспечивающих межрегиональное, внутриобластное и районное автомобильное сообщение, до уровня международных стандартов;
полное восстановление дорог международного, республиканского значения и приоритетных дорог местного значения с сохранением существующей опорной сети и обеспечение эксплуатации автодорог в соответствии с требованиями международных стандартов;
привлечение частных инвестиций посредством передачи дорог в концессию и создание платных частных автомобильных дорог;
завершение реконструкции автомобильных дорог общего пользования международного значения и доведение их до уровня международных стандартов;
обеспечение содержания сети дорог общего пользования международного, республиканского и местного значения на уровне международных стандартов;
строительство скоростных автомагистралей в направлении международных транзитных коридоров с доведением параметров отдельных участков до I технической категории;
достижение реального соотношения при выполнении международных автомобильных перевозок;
обеспечение сельских населенных пунктов регулярными перевозками, осуществляемыми общественным пассажирским транспортом, в соответствии с перспективной схемой расселения и развития производительных сил;
развитие альтернативных видов городского пассажирского транспорта, таких, как выделенные автобусные линии, трамвайный, троллейбусный транспорт, метро, бесшумные трамвайные линии и другие;
обеспечение условий для повсеместного внедрения перевозчиками международных стандартов качества;
создание условий для активизации развития отечественной автомобильной промышленности;
перевод автобусов и грузовых автомобилей на европейские стандарты в области экологии;
доведение уровня обслуживания населения общественным транспортом до уровня развитых стран, интенсивное внедрение новых технологий и альтернативных видов транспорта;
создание условий для развития отечественной автомобильной промышленности.

5.2.3. В сфере воздушного транспорта:

создание профильных заводов по ремонту и восстановлению авиатехники и производству запасных частей;
создание малой авиации по обслуживанию потребностей нефтедобычи и трубопроводного транспорта;
частичная либерализация системы государственного регулирования гражданской авиации в целях поощрения развития динамической и конкурентоспособной индустрии с максимальным удовлетворением потребностей населения в авиационных перевозках;
укрепление правовых норм регулирования деятельности гражданской авиации. Нормативная правовая база должна полностью соответствовать требованиям международных стандартов ИКАО;
системность освоения и дальнейшего обновления парка воздушных судов авиационных предприятий Казахстана, соответствие всем международным требованиям, предъявляемым к их безопасной эксплуатации, включая экологические;
завершение реконструкции производственных фондов аэропортов областного значения. Активно развивается сеть аэродромов и вертодромов на местных воздушных линиях. Сеть аэродромов географически охватывает все крупные населенные пункты Казахстана. Узловые аэропорты и аэропорты, имеющие важное стратегическое значение, должны быть категорированы к приему воздушных судов по минимумам категории II ИКАО ¹⁰ ;
________________________
¹⁰ См. постановление Правительства Республики Казахстан от 17 июля 2003 года N 712 "Об утверждении Основных правил полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан"

завершение этапа полного перехода технологической системы организации воздушного движения на единую полномасштабную автоматизированную систему в совокупности с системой вынесенных рабочих мест диспетчеров и интеграцией методов обслуживания воздушного движения, основанных на применении методов спутниковой навигации;
либерализация системы государственного регулирования рынка гражданской авиации для функционирования нескольких национальных операторов воздушных перевозок, выполняющих региональные, внутренние и международные полеты. Меры государственного регулирования остаются в части установления технических требований и стандартов гражданской авиации;
наличие на казахстанском авиационном рынке нескольких конкурентоспособных авиаоператоров, удовлетворяющих потребности населения в воздушных перевозках и обладающих собственным парком современных воздушных судов.

5.2.4. В сфере внутреннего водного транспорта:

поддержание глубин и других технических параметров судоходных водных путей Казахстана на уровне, позволяющем осуществлять сквозное пассажирское и грузовое судоходство судами разрешенных классов;
развитие существующих и строительство новых речных портов с учетом перспектив регионального развития;
обновление и модернизация судов государственного технического флота за счет отечественного судостроения;
стимулирование восстановления и развития судостроительных и судоремонтных предприятий;
поддержание пропускной способности и технологических параметров гидротехнических сооружений на внутренних водных путях, гарантирующих беспрепятственное и безопасное судоходство;
развитие паромных переправ;
формирование сервисных и ремонтных предприятий.

5.2.5. В сфере морского транспорта:

завершение работ по расширению и модернизации производственных мощностей морских портов;
развитие инфраструктуры альтернативных пунктов перевалки грузов (портов) в казахстанской части Каспийского моря с поэтапным доведением их мощностей до уровня, обеспечивающего прогнозируемый рост перевалки грузов и учитывающего перспективную реализацию программ развития;
развитие казахстанского морского торгового флота;
создание региональной системы управления движением судов;
создание условий для развития собственных сервисных и ремонтных предприятий.
В конце каждого этапа Стратегии должны проводиться полный анализ результатов реализованных программ развития, определяться недостатки и вноситься предложения по корректировке политического и социально-экономического курса Стратегии.

5.3. Механизмы реализации

Реализация Стратегии будет осуществляться через разработку и реализацию отраслевых программ развития по каждому виду транспорта и региональных программ развития городского пассажирского транспорта в соответствии с принципами и направлениями Стратегии. Таким образом, будут достигаться единство подходов и комплексность в развитии транспортной системы.
Разработка программ развития должна осуществляться при активном участии неправительственных организаций (институтов, ассоциаций) и частного бизнеса. Отраслевые программы развития должны предусматривать требования об обязательном сопровождении всех инфраструктурных проектов отчетами по оценке воздействия на окружающую среду и прохождении ими экологической экспертизы.
Для мониторинга реализации таких программ Правительством будут разработаны и внедрены порядок и система отчетности, в которых особое внимание будет уделяться таким критериям, как компетентность и эффективность уполномоченных государственных органов, прозрачность механизмов реализации и организационных структур, долгосрочная устойчивость и финансовая прозрачность проектов.
Отчеты о реализации Стратегии, подготовленные с учетом описанных критериев, должны ежегодно представляться в Администрацию Президента и Правительство уполномоченным государственным органом, ответственным за реализацию Стратегии. Они должны включать анализ достижения цели и задач Стратегии и при необходимости предложения по корректировке стратегических направлений по итогам каждого этапа реализации.

6. ИСТОЧНИКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ

6.1. Основные принципы

С учетом дальнейшего разгосударствления и либерализации рынка транспортных услуг содействие государства в реализации частной инициативы по развитию производств, обновлению и модернизации подвижного состава и объектов инфраструктуры, находящихся в частной собственности, будет заключаться в создании благоприятных экономических условий, включая проведение гибкой нормативно-технической и фискальной политики. Поскольку практически все транспортные услуги будут оказываться частными предприятиями, они будут самостоятельно покрывать свои эксплуатационные и капитальные расходы.
В отношении пассажирских железнодорожных перевозок будет продолжать действовать государственное субсидирование в соответствии с Программой реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы ¹¹ .
_______________________
¹¹ Утверждена постановлением Правительства Республики Казахстан от 6 февраля 2004 года N 145

Опорная (магистральная) сеть автомобильных и железных дорог, а также внутренняя судоходная инфраструктура останутся в государственной собственности. Терминалы будут постепенно передаваться в собственность частному сектору.
Система воздушной навигации будет в максимальной степени самоокупаемой за счет сборов за аэронавигационное обслуживание (АНО) в районе аэродромов и на маршрутах. Авиационные терминалы будут находиться в сфере ответственности аэропортов и финансироваться за счет сборов за оказание аэропортовых услуг. Аэропорты войдут в муниципальный и частный секторы, которые будут нести ответственность за техническое обслуживание и обновление инфраструктуры, финансируемой за счет сборов за взлет и посадку в
аэропортах и другие виды обслуживания.
Строительство и техническое обслуживание терминалов морских портов в основном будут входить в сферу ответственности частного сектора. Морская инфраструктура общего пользования будет находиться в сфере ответственности государства, при этом затраты будут возмещаться, насколько это возможно, за счет портовых сборов и на основании договоров с судовладельцами и со стивидорными компаниями.
Порты на внутренних судоходных путях будут являться сферой ответственности частного сектора. Природоохранные мероприятия в системе внутренних судоходных путей будут покрываться за счет бюджетных средств, выделяемых на их содержание в рамках программы обеспечения водных путей в судоходном состоянии и содержание шлюзов. Следовательно, государственные инвестиции будут необходимы как для технического обслуживания, так и для капитальных затрат.
Инфраструктура автодорожного сектора отличается от других тем, что сборы за ее пользование не взимаются непосредственно на месте и во время пользования.
Прежде всего это будет применяться к грузовым автомобилям большой грузоподъемности на главных магистралях, как это происходит в некоторых европейских странах.
В долгосрочной перспективе такая политика будет расширена и применена к другим типам транспортных средств.
Автомобильные дороги имеют особое значение для эффективного функционирования конкурентоспособной казахстанской экономики, которые необходимо привести в соответствие с требованиями международных стандартов.
Будет поощряться участие частного сектора в различных сферах транспортной отрасли, включая долгосрочные концессионные соглашения, при которых инфраструктура в конечном счете будет возвращаться государству.
Схемы государственно-частного партнерства могут также включать частичное финансирование инфраструктуры государством.

6.2. Источники финансирования

Наряду с государственным финансированием объектов транспортной инфраструктуры предусматривается привлечение институтов развития, других отечественных и международных финансовых организаций (ЕБРР, АБР, Всемирный Банк, ИБР и другие). Создание благоприятного климата для развития частного бизнеса будет осуществляться путем предоставления льгот и преференций, стимулирующих обновление основных средств. Финансирование реализации программ будет осуществляться за счет государственного бюджета и активного использования механизма государственно-частного партнерства.
Ориентировочная инвестиционная потребность транспортного комплекса на период реализации Стратегии составит порядка 3,4 трлн. тенге в ценах 2005 года, из которых 70 % будут составлять частные инвестиции. В основе приблизительной оценки инвестиций лежат потребности восстановления, реконструкции и строительства различных элементов транспортной
инфраструктуры, обновления подвижного состава. Более точная оценка необходимых человеческих, финансовых и материально-производственных ресурсов для реализации Стратегии будет проводиться при разработке и утверждении отраслевых программ развития по видам транспорта, в том числе при формировании республиканского бюджета на соответствующий год.

7. ОЖИДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

Реализация Стратегии будет иметь общий положительный социально-экономический эффект в развитии экономики Казахстана и окажет значительное содействие реализации таких программных документов, как Стратегия индустриально-инновационного развития, Государственная программа развития сельских территорий Республики Казахстан на 2004-2010 годы ¹² и разрабатываемая Стратегия территориального развития Республики Казахстан до 2015 года.
_______________________
¹² Утверждена Указом Президента Республики Казахстан от 10 июля 2003 года N 1149

Вся транспортная система перейдет на качественно новый уровень функционирования. Будет сформирована оптимальная транспортная сеть, соответствующая необходимым требованиям, и достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в услугах надежного и безопасного транспорта.
Казахстанский транспортный комплекс будет органично интегрирован с мировой транспортной системой. Транспортная инфраструктура, нормативная база и система контроля в сфере экологии будут приближены к международным стандартам. Будут предприняты меры по снижению негативного влияния транспорта на окружающую среду.
За счет создания благоприятного инвестиционного климата будут обновлены все долгосрочные активы транспортного комплекса, внедрены прогрессивные технологии организации труда и производственного процесса, созданы профильные отечественные производства. Повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы позволит сфокусировать внешнеэкономические и торговые интересы соседних государств на ее использовании.
Все виды транспорта будут гармонично взаимодействовать. Будет создана сеть транспортно-логистических центров интермодальных перевозок.
Все это позволит существенно увеличить долю транзитных перевозок, основу которых будут составлять контейнерные перевозки. Транзит обеспечит существенные финансовые поступления в бюджет государства и транспортных компаний.
Повышение эффективности транспортной системы позволит сделать ее конкурентоспособным элементом казахстанской экономики. Будет обеспечен существенный рост пассажиро- и грузоперевозок.
Будет достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в услугах надежного и безопасного транспорта. Транспорт станет доступным для населения, снизится его техногенная и экологическая опасность.
Будут решены вопросы обеспечения экономической и технологической безопасности на транспорте, что будет способствовать росту конкурентоспособности экономики Республики Казахстан.
Значительно снизится транспортная составляющая себестоимости продукции и услуг, повысится конкурентоспособность отечественного экспорта. Транспортный комплекс станет одним из основных двигателей экономики государства.
Повысится доступность услуг транспорта для населения Казахстана независимо от района проживания и времени года. Значительно повысится качество сервиса на пассажирских перевозках. Стремясь к полному покрытию издержек операторов за счет потребителей транспортных услуг, государство продолжит субсидирование нерентабельных перевозок пассажиров и предоставление льгот по оплате за проезд отдельным категориям граждан.
Государство сократит свое участие на рынке транспортных услуг в качестве участника и сконцентрирует свои функции на осуществлении регулирования деятельности транспорта, не вмешиваясь в хозяйственную деятельность субъектов рынка.
Транспортная инфраструктура будет в максимальной степени содержаться за счет сборов с ее пользователей и реализации сопутствующих услуг. Это позволит аккумулировать финансовые ресурсы для дальнейшего устойчивого развития и поддержания транспортной инфраструктуры на высоком техническом и технологическом уровне.
Реализация Стратегии позволит достичь к 2015 году следующих результатов:
пассажирооборот вырастет в 1,5 раза (в 2005 году он составил 107,6 млрд. пассажиро-километров), грузооборот увеличится в 2 раза (в 2005 году - 223,8 млрд. тонно-километров);
снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции до 6,9 %;
снижение транспортных расходов пользователей автомобильных дорог за счет уменьшения себестоимости автомобильных перевозок;
существенное снижение транспортных происшествий (в 2005 году количество ДТП составило 14 517);
показатель числа погибших на 1000 автотранспортных средств снизится в 3 раза (в 2005 году в Казахстане он составил 1,9; в развитых странах - порядка 0,3);
повышение обеспеченности населенных пунктов республики регулярным транспортным сообщением (более чем на 1,1 тыс. единиц увеличится численность сельских населенных пунктов, с которыми будет обеспечено постоянное круглогодичное транспортное сообщение);
использование населением железнодорожного и автомобильного транспорта вырастет в 1,5 раза, воздушного - в 6 раз;
скорость грузового сообщения возрастет на 15-20 %, а по основным международным транспортным коридорам - на 20-30 %;
повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков и транспортных коридоров страны;
создание дополнительных рабочих мест в системе транспорта и смежных с транспортной отраслью сферах;
увеличение объема транзита через территорию Казахстана: с 9,364 млн. тонн грузов (в 2005 году) до 32,2 млн. тонн грузов (в 2015 году); с 84,7 млн. самолето-километров (в 2005 году) до 190,0 млн. самолето-километров (в 2015 году);
повышение дохода от транзитного движения в 3 раза: с 46,3 млрд. тенге (в 2005 году) до 136,3 млрд. тенге в 2015 году;
доля транспорта в ВВП (без личных автомобилей) составит 7,9 % (в 2005 году составила 11 %);
доля транспорта в загрязнении окружающей среды снизится в 2,5 раза (в настоящее время составляет 30 %);
с учетом реализации Стратегии индустриально-инновационного развития и перспектив территориального развития снизится грузоемкость экономики до 5 тонно-километров/долларов ВВП.
Реализация Стратегии, координация на основе ее положений действий всех ветвей и уровней власти, бизнеса, различных слоев общества обеспечат наиболее эффективное использование возможностей транспорта в интересах социально-экономического развития Республики Казахстан.