Қазақстан Республикасының азаматтық әуе кемелерінің ұшуға жарамдылығы нормаларын бекіту туралы

Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің м.а. 2015 жылғы 27 наурыздағы № 367 бұйрығы. Қазақстан Республикасының Әділет министрлігінде 2015 жылы 9 қыркүйекте № 12038 болып тіркелді.

"Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" 2010 жылғы 15 шілдедегі Қазақстан Республикасы Заңының 14-бабы 1-тармағының 41-19) тармақшасына сәйкес БҰЙЫРАМЫН:

1. Қоса берілетін Қазақстан Республикасының азаматтық әуе кемелерінің ұшуға жарамдылығы нормаларын бекітілсін.

2. Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрлігінің Азаматтық авиация комитеті (Б.К. Сейдахметов):

1) осы бұйрықты заңнамамен бекітілген тәртіпте Қазақстан Республикасы Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркелуін;

2) осы бұйрық Қазақстан Республикасы Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркелгеннен кейін күнтізбелік он күн ішінде мерзімді баспа басылымдарында және "Әділет" ақпараттық-құқықтық жүйесіне ресми жариялауға оның көшірмелерін жіберуді;

3) осы бұйрықты Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрлігінің интернет-ресурсында және мемлекеттік органдардың интернет-порталында орналастыруды;

4) осы бұйрықты Қазақстан Республикасының Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркеуден өткеннен кейін он жұмыс күні ішінде Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрлігінің Заң департаментіне осы бұйрықтың 2-тармағының 1), 2) және 3) тармақшаларымен көзделген іс-шараларды орындау туралы мәліметті ұсынуды қамтамасыз етсін.

3. Осы бұйрықтың орындалуын бақылауды өзіме қалдырамын.

4. Осы бұйрық оның алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі.

Қазақстан Республикасының Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушы

Ж. Қасымбек

"КЕЛІСІЛДІ"

Қазақстан Республикасы

Ішкі істер министрі

Қ. Қасымов _________________

2015 жылғы 6 тамызда

	Қазақстан Республикасы
	Инвестициялар және даму
	Министрі міндетін
	атқарушысының
	2015 жылғы 27 наурыздағы
	№ 367 бұйрығымен
	бекітілген

Қазақстан Республикасының азаматтық әуе кемелерінің ұшу жарамдылығы нормалары

1-тарау. Жалпы ережелер

Ескерту. 1-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1. Осы Қазақстан Республикасының азаматтық әуе кемелерінің ұшу жарамдылығының нормалары (бұдан әрі – Нормалар) "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" 2010 жылғы 15 шілдедегі Қазақстан Республикасы Заңының 14-бабы 1-тармағының 41-19) тармақшасына (бұдан әрі – Заң) сәйкес азаматтық әуе кемелерінің ұшу қауіпсіздігінің деңгейін арттыру мақсатында әзірленді және азаматтық әуе кемелерінің (бұдан әрі – ӘК) конструкциясына, параметрлеріне және ұшу сапасына қойылатын негізгі талаптарын белгілейді

2. Осы нормалар азаматтық ӘК, азаматтық ӘК қозғалтқыштары мен жабдығына қолданылады және ұлттық стандарттарды, азаматтық ӘК техникалық тапсырмалары мен техникалық шарттарын әзірлеген кезде міндетті болып табылады.

3. Осы Нормалардың талаптары Қазақстан Республикасы азаматтық әуе кемелерін конструкциялау, өндіру, сынау, сертификаттау, техникалық қызмет көрсету және жөндеу кезінде олардың меншік нысанына қарамастан Қазақстан Республикасы мемлекеттік органдарының, кәсіпорындарының, ұйымдары мен мекемелерінің орындауы үшін міндетті.

4. Осы Нормалардан ауытқуды, егер жекелеген нормаларды орындамау сертификатталған және орындаушы мен тапсырыс беруші қабылдаған ұшу жарамдылығының баламалы деңгейін қамтамасыз ететін басқа шаралармен өтелетін болса, Азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым қолайлы деп таниды.

Ескерту. 4-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

5. Осы Нормаларда мынадай терминдер мен анықтамалар пайдаланылады:

1) айналыстың максималды жиілігі – егер максималды режим техникалық пайдалану жөніндегі басшылықта көзделмесе, қосымша газ турбиналық қозғалтқышты пайдаланудың күтіліп отырған жағдайында максималды немесе максималды ұзақ режимде ротор айналысының максималды жиілігі;

2) алғашқы күрделі жөндеуге дейінгі әуе винтінің ресурсы – пайдаланудан бастап алғашқы күрделі жөндеуге дейін белгіленген атқарым. Топтамалық өндіріс және алғашқы күрделі жөндеуге дейінгі ресурстар оны бастапқы мәнінен әуе винтіне техникалық құжаттамамен берілген мәнге дейін ұлғайтуға жатады. Күрделі жұмысқа және жөндеу аралық ресурстары шегінде Техникалық регламентке көзделген жергілікті жөндеулер мен жеке бөлшектерді ауыстыру арқылы қалпына келтіру жұмыстарын жүргізуге рұқсат етіледі;

3) алғашқы күрделі жөндеуге дейінгі көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштың ресурсы – пайдалану басталғаннан бастап алғашқы күрделі жөндеуге дейінгі белгіленген атқарым. Топтап шығару процесінде және пайдалану барысында ресурс алғашқы күрделі жөндеуге дейін оның бастапқы мәндерінен бастап көмекші газ-турбиналық қозғалтқышқа берілген техникалық шарттар мәніне дейін ұлғаюға жатады. Алғашқы күрделі жөндеуге дейінгі ресурс пен жөндеуаралық ресурстар шегінде кейбір бөлшектердің ауыстыра отырып, Техникалық Қызмет көрсету Регламентінде көзделген жергілікті жөндеу және қалпына келтіру жұмыстарын жүргізуге жол беріледі;

4) антенна-фидер құрылғысы – навигацияның борттық қонудың радиотехникалық жабдығының және/немесе радиобайланыс жабдығының электромагниттік энергияны қабылдауын және/немесе оның сәуле шығаруын қамтамасыз ететін, құрамында антеннасы, байланыс элементтері мен фидерлері бар құрылғылар жиынтығы

5)аспап – дербес пайдалану мәні бар және параметрді (параметрлерді) өлшеу мен индикациялауды қамтамасыз ететін құрылғы;

6) ауыспалы процесс – қалыптасқан екі режим арасында (іске қосу, бір режимнен екінші бір режимге ауысу, тоқтау) көмекші газ-турбиналық қозғалтқыш параметрлерінің уақыт ішіндегі өзгеру процесі;

7) ауыспалы әуе винтінің процесі– екі орныққан режим (іске қосу, тоқтату және басқалары) әуе винтінің параметрлерінің уақыт бойынша өзгеру процесі.

8) ауыспалы процесс – белгіленген екі режим арасындағы (іске қосу, толық және ішінара қабылдағыштығы, дросселдеу, газдың түсуі, қалдықтар мен басқалар) параметлердің уақыт ішінде өзгеру процесі;

9) газтурбиналық қозғалтқыштың атқарымы – жердегі жағдайларда және ұшуда көмекші газ-турбиналық қозғалтқышты пайдалану циклдары ішінде, қосулар ішінде, сағатта көрсетілген, пайдалану ұзақтығы;

10) Әуе винтінің атқарымы - сағаттарда, пайдалану циклдары санында көрсетілген, әуе винтін жер бетінде және ұшуда жағдайларда пайдалану ұзақтығы;

11) қозғалтқыштың атқарымы - ұшудағы сағаттарда, ұшу циклдарының сандарда, қосу санында көрсетілген және жердегі жағдайларда қозғалтқышты пайдалану ұзақтығы;

12) атқарым ӘК - ұшу кезіндегі сағаттарда, ұшулар/қонулар санында немесе басқа бірліктерде көрсетілетін ӘК ұшуда және жердегі жағдайларда пайдалану ұзақтығы;

13) ӘК ұшу жарамдылығының экспорттық сертификаты – ӘК данасының дайындаушы мемлекеттің немесе ӘК тізілімде тұрған тіркеу мемлекетінің ұшу жарамдылығы нормаларының талаптарына сәйкестігін куәландыратын құжат;

14) ӘК-тің ұшуы – ӘК-тің ұшу кезіндегі екпіндеуінен бастап (тік ұшу кезінде жер немесе су бетінен көтерілуі) жүрісі аяқталғанға (ұшу-қону жолағын аялдаусыз босату) немесе тік қону кезінде жер (су) бетіне жанасқанға дейінгі жер (су) бетімен және әуе кеңістігіндегі қозғалысы;

15) ӘК функционалдық жүйесі – міндеттелген жалпы функцияларды орындауға арналған өзара байланысты бұйымдар жиынтығы;

16) ӘК өрттен қорғау құралдарының кешені – өрттен қорғаудың конструктивтік шараларының, өрт сигнал беру және өрт сөндіру құралдарының, оларды ӘК бақылау мен басқарудың жиынтығы;

17) ӘК әсер ету бұрышы а - бойлық осі ОХ мен ЭК жылдамдық проекциясының арасындағы ОХУ жазықтығына байланысты координаттар жүйесінің бұрышы. а келтірілген барлық құжаттарда бойлық остің таңдалуы көрсетілуге тиіс. Көтеру күшін (су) тиісті а коэффициенті координаталардың жылдамдық жүйесінде айқындалады

18) ӘК теңгеру - әрбір конфигурация үшін рульдердің тиісті ауытқуларымен қамтамасыз ететін ұшудың белгіленген режимінде ӘК барлық іс-қимыл жасаушы сәттердің тепе-теңдік жай-күйі. ӘК теңгеруді қамтамасыз ететін басқару рульдері мен иінтіректерінің жағдайлары теңгермелік деп аталады. Босатылған басқарумен ӘК теңгерілуі деп басқару иінтіректердегі күштер триммерлік құрылғылар арқылы іс-жүзінде нөлге дейін азаюын теңгерілу деп атайды. Босатылған басқарумен ӘК теңгеру басқару иінтіректеріндегі күштер триммер құрылғылары арқылы іс жүзінде нөлге дейін азаюын теңгеру деп аталады. Күштер бойынша теңгерілген ӘК басқару иінтіректерін босату қалдық теңгерімсіздіктің ықпал етуімен олардың жүрісіне әкелмейді - қалдық теңгерімсіздікке тек қана басқарудағы үйкеліс күштерінің шегінде жол беріледі;

19) Әуелік винт – қозғағыш айналысқа келтіретін және ӘК қозғауы үшін қажетті тартқышты алуға арналған қалақты жылытқыш;

20) әуе винтінің қуаты (Nв) – әуе винтінің айналуына жұмсалатын қуат;

21) әуе қозғалысын басқару режимі – радиолокациялық жауапкердің қайталама жүйесінде қабылданған жиілік диапазонында және "сауал-жауап" кодтары бойынша жұмыс режимі;

22) әуе винтінің төлкесі – қалақтарды қозғалтқыш біліктерімен (редукторлармен) біріктіретін әуе винтінің бөлігі;

23) әуе винтінің реттегіші – әуе винтінің қадамын басқаратын және оның айналысының берілген жиілігін автоматты түрде ұстап тұратын қозғалтқыштың агрегаты;

24) әуе винтінің реттеу және басқару жүйесі – қалақтарды орнату бұрышы өзгертумен әуелік винтінің айналу жиілігін реттеуге арналған жүйе;

25) тәжірибелік әуе винті – мемлекеттік сынақтардан өтпеген әуе винті. Мемлекеттік сынақ – ауалық бұрамның жарамдылығы туралы куәлікті ресімдеуге үшін "ӘК орнатқанға дейінгі" әуе винтінің сертификатталуын анықтайтын Нормативті-мехникалық құжаттамалары мен осы Нормалардың талаптарына сәйкестігін растау мақсатында ресми комиссиялар орындайтын тәжірибелік әуе винттерінің сынағы;

26) әуе винтінің теріс тартым күші – ӘК қозғалысының қарама-қарсы бағытындағы әуе винтінің тартым күші;

27) әуе винтінің кері қимылдық жұмыс режимі – әуе винтінің жұмыс режимі, онда винттің айналуына қуат жұмсаған кезде теріс тартым жасалады;

28) әуе винтін пайдаланудағы күтілетін жағдайлар төменде көрсетілген ұшу параметрлерін (режимдерін), жай-күйі, параметрлерді және әуе винтіне сыртқы ортаның әуе винтіне әсерін және пайдалану факторларын, оның ішінде ұшу циклы ішінде бұл сипаттамалардың уақыт бойынша өзгеруін (мүмкін болатын жерде) қамтиды. Ұшу циклы күтілетін белгіленген режимдерді және жерде қозғағыштарды іске қосудан бастап ӘК қондырғаннан кейін ажыратқанға дейінгіні, әуе винті жұмысының ауыспалы процесін, сондай-ақ бір ұшу техникалық қызмет көрсету бойынша жұмыстарды жүргізген кездегі, циклына жатқызған барлық режимдерді өзіне қамтиды;

29) Әуе винтінің (бөліктерінің) жиынтық атқарымы, оған жеткен кезде әуе винтінің (бөліктерінің) жай-күйіне қарамастан пайдалану тоқталуы тиіс. Әуе винтінің белгіленген ресурсы шегіндегі регламенттелген жөндеулер, оның ішінде күрделі жөндеулер және кейбір бөлшектерін ауыстыра отырып, қалпына келтіру жұмыстары жүргізілуі мүмкін, ал бөлшектердің белгіленген ресурстары шегінде олардың регламенттелген қалпына келтіру жұмыстары жүргізілуі мүмкін. Әуе винтінің (бөлшектерін) уақытша белгіленген ресурсының мәндері оның бастапқы мәндерінен бастап көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштағы техникалық шарттарымен берілген мәндеріне дейін біртіндеп ұлғаяды. Әуе винтінің (бөлшектердің) уақытша белгіленген ресурсы регламенттелген жөндеу немесе қалпына келтіру жұмыстары кезінде міндетті түрде ауыстырылуы көзделмеген негізгі бөлшектердің уақытша белгіленген ресурстары шегінде орнатылады. Әуе винтінің (бөлшектердің) уақытша белгіленген ресурсының ұлғаюына қарай оның пайдалануын ұзартуға болады;

30) қауіпсіз зақымданулар – қалдық беріктігін рұқсат етілген деңгейден төмендетпейтін конструкцияның зақымдануы;

31) эквивалентті қуат (Nэкв) – әуе винті қуатының сомасы және турбовинттік қозғалтқыштың реактивтік ағысының қуаты;

32) бастапқы электрмен жабдықтау жүйесі - генераторлары ӘК қадамдық қозғалтқыштары немесе көмекші күш-қуат қондырғысы арқылы қозғалысқа келетін электрмен жабдықтау жүйесі;

33) бастапқы тарату жүйесі – электр энергиясын өндіру жүйесінен тарату құрылғыларына жеткізетін тарату жүйесінің бір бөлігі;

34) белгіленген ресурс – қол жеткізілген кезде пайдаланылуы оның жай-күйіне қарамастан тоқтатылуы тиіс оның сомалық атқарымы;

35) белгіленген режим – қозғалтқыштың өлшемдері уақыт бойынша өзгермейтін (техникалық құжаттамада көрсетілген кіруге рұқсат шегінде өлшемдердің өзгеруіне жол беріледі) оның жұмысының режимі;

36) бос жүріс режимі – көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштың қуат алмай жұмыс істейтін оның қалыптасқан жұмыс режимі;

37) бұйымдардың жарамдылығы туралы куәлік немесе сертификат – қозғалтқыш немесе жабдық үлгісінің осы Нормаларға сәйкестігін куәландыратын құжат;

38) газдың (қозғалтқыштың газды әуе трактісі қималарының бірінде) температурасы – газдың (осы қимадағы) тежелген ағысының орташа массалық температурасы;

39) газ температурасы (көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштың газ-ауа трактысы қималарының біріндегі) – тежелген газ ағынының (осы қимадағы) орташа массалық температурасы;

40) датчик – өлшенетін жатқан параметрдің ағымдағы мәні туралы сигналды шығаруға арналған өлшеу құрылғысы;

41) ең жоғары рұқсат берілетін ұшу салмағы жоғарғы – осы тармақтың 182)-тармақшадағы талаптарды ескере отырып, бірақ mmax дв- аспайтын осы әуе айлағы үшін пайдаланудың күтілетін жағдайларында ең үлкен рұқсат берілген ӘК ұшу салмағы;

42) ең жоғары қол жеткізілген әсер ету бұрышы (көтеру күшін коэффициенті) амах ж (смах ж) - ӘК ұшу сынақтары кезінде қол жеткізген әсер ету бұрышының (көтеру күші коэффициенті) ең үлкен мәні;

43) ең жоғары теңгерімділік әсер етудің бұрышы (көтеру күшін коэффициенті) amax т(сmах т) - ұшудың қаралып отырған жағдайларында (конфигурация, орталықтау, стабилизатордың ахуалы, қозғалтқыштардың жұмыс істеу режимі) тік көтерілуге штурвалдың толық ауытқушылығы кезінде ӘК әсер ету бұрышының (көтермелі күштің коэффициенті) неғұрлым орнықтырылған мәні;

44) екінші айналымға кетудің ең аз биіктігі - осы Нормаларда белгіленген жағдайларда екінші айналымға кету мүмкіндігі бар ШҚЖ-ның деңгейінен ең аз биіктік;

45) екінші айналымға кету - қонуға кіру режимінен биіктікті алуға ӘК ауыстыру маневрі;

46) ескерту белгілерін туындауының әсер ету бұрышы (көтеру күшін коэффициенті) ае(себ) - онда рұқсат етілетін әсер ету бұрышына (көтеру күшін коэффициенті) ае (себ) табиғи немесе жасанды жасалған ескерту белгілері туындайтын әсер етудің бұрышы (көтермелі күштің коэффициенті);

47) есептен шығарғанға дейінгі ресурс - шектік жағдаймен байланысы пайдаланудың басынан ӘК-тің есептен шығарылуына дейінгі оның ресурсы;

48) жалған іске қосу – көмекші газ турбиналық қозғалтқыштың роторын оталдыру жүйесі ажыратылған кезде жану камерасына отын бере отырып, іске қосу құрылғысы арқылы айналдыру;

49) жалғастырылған (аяқталған) ұшып көтерілу – ұшып көтерілу сипаттамасына әсер етуші ӘК қозғалтқышы немесе жүйелері істен шыққан сәтіне дейін қалыпты сияқты өтетін шарықтауы, одан кейін істен шыққан қозғалтқышпен немесе жүйемен шарықтау жалғастырылады және аяқталады;

50) жалған іске қосу – ажыратылған от алдыру жүйесі кезінде жану камерасына отын беру арқылы іске қосу құрылғысымен қозғалтқыштың роторын айналдыру;

51) жарық-техникалық жабдық – жолаушылар салонын, экипаж кабинасын, техникалық және жүк бөліктерін, басқару аспаптары мен пульттерін жалпы және жергілікті жарықтандыруды, белгілеуді және сыртқы жарықтандыруды авариялық шығатын жерлерді, ӘК орналасқан жерді белгілеуді, сондай-ақ жүргізгенде, ұшып көтерілгенде, қонғанда сыртқы кеңістікті жарықпен және ӘК конструкциясы элементтерін жарықтандыруды қамтамасыз ететін жабдық;

52) жабдық түрі – мақсатының, іс-қимыл қағидасының немесе жұмыс процесінің ортақ белгілері бар жабдық;

53) жердегі кіші газ режимі – жердегі ротор мен тартымның (қуаттың) минималды айналу жиілігі кезінде, оның тұрақты жұмысын және талап етілетін қабылдауыштығын қамтамасыз ететін қозғалтқыш жұмысының белгіленген режимі;

54) жөнделетін қозғалтқыш – жөндеуаралық ресурс шегінде оның одан әрі пайдаланылуын қамтамасыз ететін жағдайға дейін жөнделген топтамалық қозғалтқыш;

55) жөндеуші әуе винті – жөндеу аралық ресурс шегіндегі әрі қарай пайдалануды қамтамасыз ететін жай-күйге дейін жөнделген топтамалы әуе винті;

56) жүйе – берілген функцияларды орындауға арналған бір-бірімен байланысты авиациялық техника бұйымдарының жиынтығы;

57) зақымдану – одан соң белгілі бip шамадағы жүктемеге төтеп бере алатындай мүмкіндігі сақталатын жартылай бұзылулар; тоза бастаған зақымданулар – тозудан туындаған зақымдалулар;

58) индикатор - өлшемдер шамасының саны немесе сапасы туралы ақпаратты бейнелеу құралы;

59) и тангаж бұрышы - OX бойлық осі мен координаттар қалыпты жүйелерінің OXg Zg көлденең жазықтығы арасындағы бұрыш;

60) атқарым – ұшу кезіндегі сағаттарда, ұшулар/қонулар санында немесе басқа бірліктерде көрсетілетін ӘК ұшуда және жердегі жағдайларда пайдалану ұзақтығы;

61) шешім қабылдау биіктігі (бұдан әрі - ШҚБ) - егер оған жеткенге дейін қонуды орындау үшін қажетті бағдармен көз көрім байланыс орнатылмайтын немесе, егер осы биіктікте ұшудың берілген траекториясына қатысты қауіпсіз қонуын қамтамасыз етпейтін жағдайларда екінші айналымға кетудің маневрі басталуға тиіс ШҚЖ шет жағасының деңгейінен есептелетін салыстырмалы биіктік;

62) шекті әсер етудің бұрышы (көтеру күшін коэффициенті) аш (Сшб) - Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұйғарылған ӘК конфигурациялары мен ұшу режимдері үшін шекті шектеулер ретінде белгіленетін әсер ету бұрышының (көтермелі күштің коэффициенті) мәні;

63) кешен – жалпы функционалдық мақсаттағы міндеттер тобын бірлесіп орындауға арналған ақпараттық жүйелердің, есептеу-бағдарлама құралдарының, индикация, сигнал беру және басқару жүйелерінің жиынтығы;

64) көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштың электр қуаты – электр энергиясын ұшақтың қабылдағыштар үшін көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштың электр-генераторларынан алынатын электр күші;

65) көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштың (бөлшектердің) жиынтық атқарымы, оған жеткен кезде қозғалтқыштың (бөлшектердің) жай-күйіне қарамастан пайдалану тоқталуы тиіс. Көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштың белгіленген ресурсы шегіндегі регламенттелген жөндеулер, оның ішінде күрделі жөндеулер және кейбір бөлшектерін ауыстыра отырып, қалпына келтіру жұмыстары жүргізілуі мүмкін, ал бөлшектердің белгіленген ресурстары шегінде олардың регламенттелген қалпына келтіру жұмыстары жүргізілуі мүмкін. Көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштың (бөлшектердің) уақытша белгіленген ресурсының мәндері оның бастапқы мәндерінен бастап көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштағы техникалық шарттарымен берілген мәндеріне дейін біртіндеп ұлғаяды. Көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштың (бөлшектердің) уақытша белгіленген ресурсы регламенттелген жөндеу немесе қалпына келтіру жұмыстары кезінде міндетті түрде ауыстырылуы көзделмеген негізгі детальдардың уақытша белгіленген ресурстары шегінде орнатылады. Көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштың (бөлшектердің) уақытша белгіленген ресурсының ұлғаюына қарай оның пайдалануын ұзартуға болады;

66) Көлбеу траекториясының бұрышы - Vк жер жылдамдылығы мен координаттар қалыпты жүйелерінің OXg Zg§ көлденең жазықтығы арасындағы бұрыш.Vk жер жылдамдығы - координаттардың қандай да бір жердегі жүйелеріне қатысты ӘК салмағының орталығының қозғалыс жылдамдығы

67) күш қондырғысы жұмысын бақылау құралдары (осы Норманың 17 тараудың 6-параграфында және 18 тараудың 13-параграфында қаралып отырған) – экипажға қозғалтқыштардың, отын және май жүру жүйелерінің жұмыстары параметрлерін өлшеуді және индикациялауды қамтамасыз ететін аспаптар;

68) күш және қосалқы қондырғылардың жұмысын бақылайтын құралдар – қозғалтқыштар жұмысының параметрлерін және күш және қосалқы қондырғылар жүйелерін өлшеу мен индекстеуді қамтамасыз ететін аппаратура;

69) күш қондырғысы – тартымды жасауға қажетті ӘК элементтерінің жиынтығы. Күш қондырғысы әуе винттерін (турбовинттік қондырғы үшін) қозғалтқышын, отын және май жүйесін, қозғалтқыштарды басқару жүйесін, бақылау және суыту, ауа жинағыш, өрттен қорғау жүйелерін жабдықтарды қамтиды;

70) күш қондырғысын суыту және желдету жүйесі – мотогондол конструкциясының неғұрлым жылу қарбаластығы элементтерін, қозғалтқыштың сыртқы корпустары мен агрегаттарын суыту, ал қосымша газ-турбиналық қозғалтқыш үшін оны ұшуда іске қосуға қосымша қажетті температуралық жағдайлар жасау үшін ауаны әкелу мен шығаруды қамтамасыз ететін ӘК пен қозғалтқыш элементтерінің жиынтығы;

71) кіші газ режимі – көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштың орнықты жұмысын қамтамасыз ететін турбокомпрессор роторы айналысының минимальды жиілігіндегі қалыптасқан режим;

72) ӘК сырғу бұрышы В - ӘК жылдамдығының бағытымен V және координаттарға байланысты ОХУ жүйесі жазықтығының арасындағы бұрыш;

73) қабылдауыштықты тексеру режимі – ұшып көтерілу тартымының (қуаттың) 5 секунттан аспайтын, 95% жеткенге дейінгі регламенттелген қабылдағыштықтың уақытын тексертетін ұшып көтерілу режиміндегі оның мәнінен 15% аспайтын тартымы (қуаты) бар текшедегі қозғалтқыш жұмысының режимі. Бұл ретте регламенттелген қабылдағыштықтың уақытын ұшдың кіші газ режимінен, егер осы режим қозғалтқышқа белгіленсе, анықтау мүмкін болады;

74) қадамды орталыққа келтіретін ауыртпалық – әуе винтінің қадамдарын ұлғайту арқылы оның тарқатылуын болдырмауға арналған қорғаушы құрылғы;

75) қадамды орталыққа келтіретін орнықтырғыш – әуе винтінің қадамдарын орнықтыру арқылы тарқатылуын болдырмауға арналған қорғауыш құрылғы;

76) қайталама тарату жүйесі – электр энергиясын тарату құрылғыларынан электр энергия қабылдағыштарына жеткізетін тарату жүйесінің бір бөлігі;

77) қайта жүктелім n - нәтиже беруші күштің R (Р тартым мен RА аэродинамалық күштің жиынтығы) еркін құлаудың жылдамдатуға g ӘК массасының m туындысына қатысты. Екпіннің, қонудың және жүгірістің жағдайлары үшін n жүктелімді айқындаған кезде қосымша жердің реакциясы ескеріледі.

78) қайталама электрмен жабдықтау жүйесі – қуат көздері бастапқы жүйеден қуат ала отырып, түрлендіргіш қондырғылар болып табылатын электрмен жабдықтау жүйесі;

79) қалыпты ұшып көтерілу - ұшу сипаттамасына әсер етуші ӘК барлық қозғалтқыштары мен жүйелерінің қалыпты жұмыс істеу кезіндегі шарықтау;

80) қалыпты іске қосу – қозғалтқыштың роторын (роторларын) жылжымайтын жай-күйден (немесе авторотация режимінен) іске қосу уақытын және техникалық құжаттамада белгіленген шектегі басқа параметрлерді сақтай отырып, кіші газ режиміне жеткенге дейін айналдырудың ауыспалы процесі;

81) қалыпты іске қосу – көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштың роторын қозғалыссыз күйінен (немесе авторотация режимінен) техникалық құжаттамада белгіленген шектерде іске қосу уақытын және басқа параметрлерін сақтай отырып, кіші газ режиміне немесе бос жүріс режиміне жеткізгенге дейін айналдырудың ауыспалы процесі;

82) қалыптасқан режим – параметрлері уақыт ішінде (техникалық құжаттамадағы рұқсат берілген шектерде параметрлерді өзгертуге жол беріледі) өзгермейтін көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштың жұмыс режимі;

83) қалдық беріктік – зақымданулар бар болған кезде конструкцияның (элементінің, материалының) беріктігі;

84) қатерлі зардаптармен әуе винті істен шығуы – авариялық жағдайға әкеп соқтыратын істен шығу. Қатерлі салдарлары бар істен шығулар:

әуе винті қалақтарының немесе олардың бөліктерінің үзілуіне әкеп соқтыратын бұзылу;

жол берілмейтін теріс тартымға әкеп соқтыратын істен шығулар жатады;

85) қауіпті зардаптармен қозғалтқыштың істен шығуы – апатты жағдайларға алып келуі мүмкін істен шығулар. Қауіпті зардаптары бар істен шығуға:

сынықтары ішкі корпустарда (локализациясыз бұзылу) ұстамайтын роторлар элементтерінің бұзылуы;

локолизациясыз өрт;

тартылатын ауада (конденционерлік жүйеге) рұқсат етілетіннен астам концентрациялардан жоғары қозғалтқыш шығаратын зиянды қоспалардың ұсталуын арттыруды туындататын істен шығу;

ӘК қозғалысына қарама-қарсы бағытта рұқсат етілмейтін тартымның туындауына алып келетін істен шығу;

қозғалтқышты ажырату мүмкіндігін болдырмайтын істен шығу жатады;

86) қауіпті зардаптарға әкелетін көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштың істен шығуы – авариялық жағдайларға әкелуі мүмкін болатын жабдықтардың істен шығуларға. Қауіпті зардапқа әкелетін істен шығуларға:

көмекші газ-турбиналық қозғалтқыш корпусының ішінде сынықтары алмайтын ротор элементтерінің қирауы (оқшауландырылмаған қираулар);

көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштағы оқшауландырылмаған өрттер;

(кондициялау жүйесіне) алынатын ауадағы қозғалтқыштан туындаған зиянды қоспалардың рұқсат етілген шоғырлануының артуына әкелетін жабдықтардың істен шығуы;

авариялық жағдайда ұшу барысында көмекші газ-турбиналық қозғалтқышты пайдалануға мүмкіндік бермейтін жабдықтардың істен шығуы жатады;

87) қауіпсіз зақымданулар – қалдық беріктігін рұқсат етілген деңгейден төмендетпейтін конструкцияның зақымдануы;

88) қауіпсіздіктің шеткі жолағы (бұдан әрі – ҚШЖ) – ШҚЖ-ның тікелей жиегінде орналасқан және ерекше жағдайларда ӘК жүруін аяқтауға арналған ҰЖ-ның бөлігі;

89) қауіпті қозғалтқыш - оның істен шығуы ұшудың қаралатын режимінде ӘК ұшу сипаттамаларында, тәртібінде, басқарылуында және жағдайларында неғұрлым қолайсыз өзгерістерді тудыратын қозғалтқыш;

90) қозғалтқыштарды басқару жүйесі – іске қосуды, жұмыс режимін (тартымды немесе қуатты) өзгерту мен ұстап тұруды және қондырғысының әрбір қозғалтқыштың күш ажыратуды қамтамасыз ететін барлық элементтердің жиынтығы;

91) қозғалтқыштың (бөлшектерінің) белгіленген ресурсы – қозғалтқыштың (бөлшектерінің) жиынтықты атқарымы оған қол жеткен кезде пайдалану оның (олардың) жай-күйіне қарамастан тоқтатылуға тиісті;

92) қозғалтқыштың алғашқы күрделі жөндеуге дейінгі ресурсы – пайдаланудан бастап алғашқы күрделі жөндеуге дейін белгіленген атқарым.Ресурстардың сериялық өндірісі мен алғашқы күрделі жөндеуге дейін пайдалану процесінде оның бастапқы мәнінен қозғалтқышқа берілген техникалық талаптарға дейін көбейту жатады. Алғашқы күрделі жөндеуге дейінгі ресурстар мен жөндеуаралық ресурстардың шегінде техникалық регламентте көзделген жергілікті жөндеулер мен жекелеген бөлшектерді айырбастау арқылы қалпына келтіру жұмыстарын жүргізуге рұқсат етіледі;

93) қолда бар екпінінің ұзындығы (бұдан әрі - ҚЕҰ) - бұру учаскесінің ұзындығына кемітілген ШҚЖ-ның ұзындығы

94) қолда бар қону арақашықтығы (бұдан әрі - ОҚА) - ШҚЖ-ның ұзындығына тең көлденең қашықтық;

95) қолда бар ұшу жолағы (бұдан әрі – ҚҰЖ) – ШҚЖ ұзындықтарының және оның бағытына қарай шарықтау немесе қону жүргізілетін бір ҚШЖ (егер ондай бар болса) жиынтығы;

96) қонуға кіру - ұшу конфигурациясынан қонуға кіру конфигурациясына ауысуды бастау биіктігінен, бірақ 400 м. төмен емес және ШҚЖ шет жағының деңгейінен 156 м. биіктікке дейін (осы Норманың 132-тармағында айтылған жағдайлар үшін 9 м) ұшу кезеңі;

97) қону арақашықтығы Lкон - ол толық тоқтағанға дейін ШҚЖ шет жағасының деңгейінен 15 м (осы Норманың 110-тармағында айтылған жағдайлар үшін 9 м) биіктіктен бастап ӘК өтетін көлденең қашықтық;

98) қону - тигенге дейін және толық тоқтағанға дейін әуе учаскесін қамтитын ШҚЖ шет жағының кіру деңгейінен 15 м (осы Норманың 111-тармағында айтылған жағдайлар үшін 9 м) биіктіктен ұшу кезеңі

99) қосалқы күш қондырғысы – сығымдалған ауаның, электр энергиясының, білік қуатының көздері болып табылатын және жерде және ұшуда ӘК жүйелерінің жұмысын қамтамасыз ету үшін, оның ішінде күш қондырғысы қозғалтқыштарды іске қосу үшін тағайындалған қосалқы газтурбиналық қозғалтқышы бар элементтердің және қуатты қондырғы қозғалтқышына орнатылған алғашқы көздер істен шыққан жағдайда ұшуда ӘК электрмен жабдықтау жүйелерінің жиынтығы;

100) эквивалентная воздушная мощность вспомогательного газотурбинного двигателя - мощность, которую может развивать отбираемый от вспомогательного газотурбинного двигателя сжатый воздух при его адиабатическом расширении до атмосферного давления;

101) эквивалентная воздушная мощность вспомогательного газотурбинного двигателя - мощность, которую может развивать отбираемый от вспомогательного газотурбинного двигателя сжатый воздух при его адиабатическом расширении до атмосферного давления;

102) қисаю бұрышы у - OZ көлденең осімен және ол кезінде жалтару бұрышы нөлге тең жағдайға ығыстырылған координаттардың қалыпты жүйесінің OZg осі арасындағы бұрыш;

Координаттардың қалыпты жүйесінің басталуы ӘК салмағының ортасына орналасады. OZ осі жергілікті сатылас бойынша жоғары бағытталған. OXg және OZg остерінің бағыты міндетке сәйкес таңдалады;

103) құлаудың ак әсер етуінің бұрышы (көтермелі күштің коэффициенті) (сқб - шығарып тастаудың басталуына сәйкес келетін ӘК әсер етуі (көтермелі күштің коэффициенті) бұрышы.

құлаусыз басталуы деп ұшқыштың бағалауы бойынша әсер етудің үлкен бұрыштарында жол берілмеуге тиіс ӘК өздігінен апериодтты немесе тербеліс қозғалысының (рульдердің әдеттегі шағын ауытқушылығымен оңай амалданатын қозғалысты қоспағанда) туындау сәті мен тіркеу деректері бойынша әсер ету бұрышын кемітпей тоқтамауы түсініледі.

құлау деп әсер етудің үлкен бұрыштарында пайда болатын, әсер ету бұрышын кемітпей тоқтамайтын үлкен амплитудасы бар ӘК өздігінен апериодтты немесе тербеліс қозғалысымен сипатталатын құбылыс түсініледі;

104) қысқа кезеңді қозғалыс - ӘК ұшудың нақты тұрақты жылдамдығы V кезінде ӘК айналуының кинематикалық параметрлерін салыстырмалы тез тербелісті өзгерісімен сипатталатын салмақтарының орталығына қатысты өзіндік бойлық қозғалысының түрі;

105) навигацияның, қонудың және әуе қозғалысын басқарудың радиотехникалық жабдығы – ӘК ұшудағы, маршрутта болудағы, ұшып көтерілудегі және қону кезіндегі орнын анықтауды, сондай-ақ радиотехникалық әдістермен жердегі әуе қозғалысын басқару қызметтеріне автоматты түрде деректер беруді қамтамасыз ететін жабдық;

106) негізгі бөлшектер – бұзылуы немесе бұзылу салдарлары ӘК үшін қатерлі салдарларға әкелуі мүмкін бөлшектер. Негізгі бөлшектердің нақты тізбесі әуе винттің бойына жеткізу, оның түпкі үлгілерін және пайдалану тәжірибесін ескере отырып, қауіпті салдарлары болуы мүмкін істен шығуларды талдау негізінде анықталады;

107) негізгі отын қоры - қабылданып болжанған жағдайларда (сыртқы ауаның температурасы және трасса бойынша желдің жылдамдығы) кезінде, сондай-ақ есептелген режимдер мен ұшудың профилін ұстаған кезде айқындалатын қозғалтқыштарды іске қосқан және жылытқан, бұру, ұшып-көтерілу, ұшу, қонуға кіру және қону кезінде жұмсалатын отын массасы;

108) негізгі жабдық – күтіліп отырған пайдалану жағдайларында берілген негізгі функцияларды қамтамасыз ету үшін қажет болатын міндетті жабдық;

109) максимальді режим – жерде немесе шектелген уақыт ішінде ұшу кезінде максималды тартыммен (қуатпен) сипатталатын қозғалтқыш жұмысының белгіленген режимі;

110) максимальді рұқсат етілетін айналдыру сәті (еркін турбиналы қозғалтқыштарға ғана қолданылады) – максимальді қол жетімді айналдыру сәті, оны қолдану 20 секундқа дейін уақыт кезеңі ішінде оны қолдану қозғалтқыш үшін қауіпті салдарларға әкелмейді;

111) максимальді айналдыру жиілігі – пайдаланудың күтілетін жағдайларында максимальді (ұшу) режимдегі ротордың ең жоғары айналу жиілігі;

112) май жүйесі – қозғалтқыш пен күш қондырғысының агрегаттары мен тораптарын қамтитын, майдың орналасуы мен суытылуын, сондай-ақ оның жұмысы барысында қозғалтқыштың үйкелісі, тораптарын майлау мен суыту үшін оның айналысын қамтамасыз ететін күш қондырғысының жүйесі;

113) максималды режим – жерде немесе шектелген уақыт ішінде ұшу кезінде максималды тартыммен (қуатпен) сипатталатын қозғалтқыш жұмысының белгіленген режимі;

114) максималды ұзақ режим – жұмыс уақытын шектеусіз техникалық пайдалануы жөніндегі нұсқаулықпен рұқсат етілген шектеулі уақыт ішінде эквиваленттік әуе және электр қуатының алынатын максималды мөлшерімен сипатталатын қосымша газ-турбиналық қозғалтқыштың қалыптасқан жұмыс режимі;

115) модификацияланған әуе винті – осы тармақтың 155) тармақшасының талаптарына сипаттамасы мен ұшу жарамдылығына айтарлықтай әсер ететін өзгерістерімен құрылымдардың топтық әуе винтінің дамуы болып табылатын әуе винті ;

116) максимальді рұқсат берілген қону салмағы mжрқ - осы тармақтың 33) тармақшасының талаптарын ескере отырып, бірақ ұшу массасынан mқонж аспайтын осы әуе айлағы үшін пайдаланудың күтілетін жағдайларында ең үлкен рұқсат берілген ӘК ұшу салмағы;

117) максимальді ұзақ режим – ротордың (роторлардың) айналу жиілігінің және қозғалтқыш жалпы атқарым уақыты бойынша шектеумен жұмыс істей алатын турбина алдындағы газ температурасының максимальді режиммен салыстырғандағы төмендетілген мәндермен сипатталатын қозғалтқыш жұмысының белгіленген режимі. Бұл ретте:

максимальді ұшу және максимальді ұзақтық режимдерін қолдану жағдайлары, сондай-ақ осы режимдерде ресурс үшін атқарымның рұқсат етілетін жиынтығы Техникалық пайдалану жөніндегі басшылықта көрсетіледі.

осы режимдерді регламенттеу (оларды қолданудың жағдайлары мен ұзақтығы бойынша шектеулер) ұшқышты қауіпті жағдайда осы шектеулер шегінен шығу құқығынан айырмайды;

118) негізгі бөлшектер – бұзылу немесе бұзылу салдары ӘК үшін қауіпті салдарларға алып келуі мүмкін бөлшектер.

Негізгі бөлшектердің нақты тізбесі қозғалтқышты бабына жеткізу және оның түпкі үлгілерін пайдалану тәжірибесін ескере отырып, қауіпті салдары болуы мүмкін істен шығуларды талдау негізінде анықталады.

119) нақты траектория - ұшу сынақтарында көрсетілген траектория;

120) орташа алынған пайдалану циклы (пайдаланушы

циклы) – көмекші газ-турбиналық қозғалтқышқа кірудегі ауа қысымының және температурасының уақыт бойынша өзгеруі, роторлар айналысы жиілігінің және ұшақтағы көмекші газ турбиналық қозғалтқыштың жұмыс режимін сипаттайтын басқа да параметрлердің өзгеруі. Пайдалану циклы көмекші газ-турбиналық қозғалтқышты пайдалану барысындағы оның нақты жұмыс жағдайлары туралы деректерді пайдалана отырып, көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштың жер бетіндегі ӘК-гі және ұшу барысындағы үлгі жұмыс циклдерін талдау, топтастыру және орташа алу арқылы жасалады;

121) орныққан режим – әуе винтінің параметрлері уақыт бойынша өзгермейтін кездегі оның жұмыс режимі (әуе винтіне техникалық құжаттамада көрсетілген рұқсат етілген шектерде параметрлерді өзгертуге жол беріледі);

122) орындаушы (дайындаушы) – авиациялық техникалардың тәжірибелі үлгісін жобалауды, жасауды және ӘК сериялық шығаруды, қозғалтқыштар мен жабдықтарды шығаруды жүзеге асыратын ұйым;

123|) орташаланған ұшу циклы (ұшу циклы) – қозғалтқышқа кірерде ауаның қысымы мен температурасының уақыт бойынша өзгеруі және ӘК қозғалтқыш жұмысының режимін сипаттайтын қозғалтқыш роторлары мен басқа параметрлердің айналу жиілігінің өзгеруі. Ұшу циклы пайдаланудағы қозғалтқыш жұмысының іс жүзіндегі жағдайлары туралы деректер пайдалана отырып үлгілік ұшу циклдарын талдау топтастыру мен орташаландыру жолымен іске асады;

124) орталық сигнал шамы – ӘК авариялық немесе ескерту сигналдарының кез келгенінің қосылғаны туралы ӘК экипажы мүшелерінің назарын аударуға және ақпарат үшін арналған жарық-сигнал құрылғысы;

125) отын жүйесі – отынды ӘК орналастыруға, оны белгілі бір тәртіппен шығаруға, отынды күш қондырғысы және қосалқы күш қондырғы қозғалтқышына және басқа да тұтынушыларға беруге, сондай-ақ қосалқы функцияларды орындауға арналған жүйе;

126) отынды орталықтандырылған құю жүйесі – құрылғылар мен труба құбырларын қамтитын, отынды қысыммен беру кезінде бактарды берілген бірізділікпен және белгілі бір мөлшерде отынмен толтыруды қамтамасыз ететін ӘК отын жүйесінің бір бөлігі;

127) отынды авариялық ағызу жүйесі – құрылғылар мен труба құбырларын қамтитын, қажет болған жағдайларда ұшу уақытында атмосфераға бактардан белгілі бір мөлшерде отынды тез ағызуды қамтамасыз ететін ӘК отын жүйесінің бір бөлігі;

128) отын бактарын дренаждау жүйесі – құрылғылар мен труба құбырларын қамтитын, атмосферамен бактардың ауа қуыстарының қатынасын қамтамасыз ететін ӘК отын жүйесінің бір бөлігі;

129) отынның кессон багы – отынды орналастыруға арналған ӘК конструкциясының герметикаланған бөлігі;

130) насос подкачки топлива - насос, который подает топливо к двигателям из расходного бака или расходного отсека топливного бака;

131) насос перекачки топлива - насос для перекачки топлива из одних топливных баков ВС в другие;

132|) от өтпейтін материал – алау диаметрі 120 мм және 1100+500С температурамен 15 минут ішінде керосин немесе газ лампасының жалынын өткізбейтін материал;

133) отқа төзімді материал – алау диаметрі 120 мм және 1100+500С температурамен 5 минут ішінде керосин немесе газ лампасының жалыны әрекетіне шыдайтын материал;

134) отынының шығыс багы – отынды қозғалтқыштарға (қозғалтқышқа) және басқа тұтынушыларға беретін ӘК отын багы;

135) отын багының шығыс бөлігі – ӘК отынды қозғалтқышқа және басқа тұтынушыларға беретін отын багының бір бөлігі;

136) орташаланған ұшу циклы (ұшу циклды) – әуе винтінің жұмыс режимдерін уақыт және оның ӘК-гі жұмыс жағдайын сипаттайтын басқа да параметрлерін уақыт бойынша өзгерту. Ұшу циклы әуе винтінің пайдаланудағы жұмысының нақты жағдайлары туралы деректерді пайдалана отырып, үлгілік ұшу циклдарын талдау, топтастыру және орташаландыру арқылы алынады;

137) орнықтылық - ӘК ұшқыш араласпай оқыс емес қозғалыстың кинематикалық параметрлерін қалыпқа келтіру мен ӘК оқыс әрекеттері аяқталғаннан кейін бастапқы режиміне қайту сипаты;

138) өзгермелі қадамды әуе винті – қалақтары жұмыс уақытында автоматты түрде немесе қолмен басқару арқылы өз осінен айнала алатын және қажетті бұрышта орнығатын әуе винті;

139) өміршеңдік – конструкцияның (элементінің, материалының) зақымданулар бар болған кезде (оның ішінде тоза бастаудан) беріктігін сақтап қалу қасиеті;

140) өміршеңдіккe сынақтар – жартылай зақымдалған конструкцияның қалдық беріктігін эксперименттік анықтау;

141) өміршеңдікті есепке ала отырып, пайдаланудағы рұқсат етілген атқарым – шегінде қауіпсіздіктің қажетті деңгейін қамтамасыз ету зақымданулардың болуымен, қалдық беріктігі рұқсат етілген деңгейден төмендететін сипатталатын жай-күйді болдырмауға бағытталған конструкцияны арнайы қарауды талап ететін атқарым;

142) өлшеу (басқару) тракты – қабылдау, өлшеу және параметрді индикациялау (басқару) міндеттерін шешетін бір немесе бірнеше жүйелерде немесе кешендерде жүйелі байланысқан элементтердің тізбегі;

143) өндіру жүйесі – электр энергиясының (генераторлардың, токтың және кернеу шамасының түрлендіргіш қондырғыларының, аккумуляторлардың) бір орталықтан өндірілуін және оның сипаттамаларының берілген шекте болуын қамтамасыз ететін электр энергиясы көздерінің немесе түрлендіргіштерінің, олардың кернеулері мен жиіліктерін тұрақтандыру құрылғыларының, қатар жұмыстар жүргізу, қорғау, басқару мен бақылау құрылғыларының жиынтығы;

144) Өрт қауіпі бар бөлік – ӘК өрт ошағы туындауының әлеуетті қауіптілігі бар бөлік;

145) Өртке қарсы қолданылатын құбыршүмек – қозғалтқышқа және өрт қауіпі бар бөліктің басқа да тұтынушыларына отынның түсуін тоқтатуға арналған арақашықтық басқару бар құрылғы

146) өтемдік отын қоры - ӘК жүргізу және отынды өлшеу жүйелерінің дәлдігімен, пайдаланылатын ӘК мен қозғалтқыштардың жеке сипаттамаларының шашыңқылығымен, метеорологиялық жағдайлардың болжанғаннан ауытқу мүмкіндігімен байланысты ақауларды өтеу үшін қажетті отын салмағы, сондай-ақ ұшуға отын қорының қажетті есебінің әдістемелік қателіктерін өтеу үшін қажетті қосымша отын салмағы;

147) пайдаланудың күтілетін жағдайлары – осы Нормаларда айқындалған есептік жағдайлар, пайдалану шектеулері мен ӘК-ті сертификаттау кезінде оның осы үлгісі үшін белгіленген ұшудың ұсынылатын режимдері;

148) пайдалану шектеулері – ӘК пайдалану процесінде олардың шектерінен әдейі шығуға жол берілмейтін параметрлердің шарттары, режимдері мен мәндері;

149) радиобайланыс жабдығы – радиоарналар бойынша хабарларды қабылдауды және жіберуді, экипаж мүшелері арасында байланыс жүргізуді, сондай-ақ жолаушыларды хабардар етіп отыруды қамтамасыз ететін жабдық;

150) ресурс – пайдаланудан бастап немесе ӘК-ті пайдалануды тоқтатқанға немесе тоқтата тұрғанға дейінгі жөндеуден кейін жаңғыртылуынан атқарымы;

151) резервтік жабдық – негізгі жабдықтың жекелеген түрлері істен шыққанда немесе оларды пайдалану мүмкін болмағанда қолайлы дәл сипаттамалары бар функциялардың шектелген санының қалыпты орындалуын қамтамасыз ету үшін қажет болатын міндетті жабдық;

152) рұқсат берілген максималды айналдыру сәті (тек еркін турбиналық көмекші газ-турбиналық қозғалтқышқа ғана қатысты) – қолданылуы 20 секунд ішінде көмекші газ-турбиналық қозғалтқыш үшін қауіпті салдарларға әкелмейтін ең жоғары айналыс мезеті;

153) рұқсат етілген максималды айналыс жиілігі – максималды айналыс жиілігінен асып кеткен кезде көмекші газ-турбиналық қозғалтқыш автоматты түрде ажыратылатын пайдаланудың күтіліп отырған жағдайларындағы ротор айналыс максималды жиілігі;

154) рұқсат берілетін әсер етудің бұрышы (көтеру күштің коэффициенті) ар(Срб) - Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың нұсқама ұйғарылған ӘК конфигурациялары мен ұшу режимдері үшін пайдалану шектеулері ретінде белгіленетін әсер ету бұрышының (көтеру күштің коэффициенті) мәні;

155) резервтік отын қоры (бұдан әрі - РОҚ) - екінші айналымға кетуге және Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың ұйғарылған биіктікте отынның ең аз километрлік шығысына сәйкес келетін жылдамдықпен болжанған метеожағдайларда бағыт бойынша ұшудың есептелген нүктесінен қосалқы әуе айлағына ұшуды орындауға; қосалқы әуе айлағының үстінде күту режимінде ұшуды орындауға; шешім қабылдаған биіктікке дейін қонуға кіруді жүзеге асыруға арналған қажетті отын салмағы;

156) салқын түрде іске қосу – қозғалтқыш ажыратылғаннан кейін екі сағаттан ерте емес немесе техникалық құжаттамада белгіленген басқа уақыт аралығында жүзеге асырылатын қалыпты іске қосу;

157) салқын түрде іске қосу – қозғалтқыш ажыратылғаннан кейін екі сағаттан ерте емес немесе техникалық құжаттамада белгіленген басқа уақыт аралығында жүзеге асырылатын қалыпты іске қосу;

158) сәйкестілік кестесі – ӘК-і үлгілерінің, қозғалтқышының, жабдығының осы Нормалардың талаптарына сәйкестілігі туралы куәландыратын құжат;

159) сигнализатор – параметрдің, жүйенің немесе объектінің талап етілетін мәнге немесе жай-күйіне сәйкестігі немесе сәйкес еместігі туралы ақпараттың көрсетілуін көзбен шолып қарау, дыбыстық және тактильді сигналдар түріндегі қамтамасыз ететін аспап;

160) сынақ циклы – пайдалану барысында пайдаланушы циклдарды пайдаланудың салыстырмалы жиіліктерін ескере отырып, осы циклдерде жинақталған зақымданудың ең толық және жеделдетілген көрінісін қамтамасыз ететін текшелік сынақтар кезінде көмекші газ турбиналық қозғалтқышқа кірудегі роторлардың айналыс жиіліктерінің, реттегіш органдар қалыптарының уақыт бойынша өзгеруі;

161) сынақ циклы – осы циклдарды пайдалану барысында пайдаланудың салыстырмалы жиіліктерін ескере отырып, ұшу циклдарында жиналған зақымдануды мүмкін неғұрлым толық және жедел қалпына келтіруді қамтамасыз ететін текшелік сынаулар кезінде әуе винтінің жұмыс режимдерін уақыт бойынша өзгерту;

162) сынақ циклы – роторлардың уақыт бойынша айналым жиілігінің, реттеуші органдарды ұстау жағдайының ережелерінің және ұшу циклдарында жинақталған зақымдылықты, осы циклдарды іске қосуда пайдаланудың салыстырмалы жиілігін ескеріп, барынша толық және жеделдете қайта өндіру мүмкіндігін қамтамасыз ететін текшелік сынақтардың кезінде қозғалтқышқа кірудегі шарттардың өзгеруі;

163) тартымның кері қимылдау режимі – қосылған кері қимылдайтын құрылғы жағдайында қозғалтқыш жұмысының орныққан режимі;

164) тапсырыс беруші – азаматтық ӘК-ге тапсырыс беруші және (немесе) оны пайдаланушы Қазақстан Республикасының мемлекеттік органдары мен ұйымдары, азаматтық авиация ұйымдары;

165) тәжірибелік әуе винті – мемлекеттік сынақтардан өтпеген әуе винті.Мемлекеттік сынақ – ауалық бұрамның жарамдылығы туралы куәлікті ресімдеуге үшін "ӘК орнатқанға дейінгі" әуе винтінің сертификатталуын анықтайтын Нормативті-мехникалық құжаттамалары мен осы Нормалардың талаптарына сәйкестігін растау мақсатында ресми комиссиялар орындайтын тәжірибелік әуе винттерінің сынағы;

166 тәжірибелік қозғалтқыш – мемлекеттік сынақтан өтпеген қозғалтқыш. Бұл ретте қозғалтқышты мемлекеттік сынақтан өткізу - қозғалтқыштың нормативтік-техникалық құжаттаманың талаптарына және жарамдылық туралы куәлікті ресімдеу үшін қозғалтқышты ӘК орнатқанға дейін сертификаттауды анықтайтын осы Нормаларға сәйкестігін растау мақсатында ресми комиссия орындайтын тәжірибелік қозғалтқышты сынау;)

167) тозу - қасиеттерінің өзгеруіне, сызаттардың пайда болуы мен дамуына әкелетін ауыспалы жүктемелік жұмыс істеулер әрекетін конструкциясыда (элементінде, материалында) зақымданулардың біртіндеп жиналу процесі;

168) тозу беріктігі (тозуға төтеп бергіштік) – тоза бастауға төтеп беретін конструкцияның (элементінің, материалының) қасиеті;

169 тоза бастаудан зақымдану – есептеу тәсілмен (мысалы, тоза бастаудан зақымдану қосудың желілік гипотезасын пайдалана отырып) анықталатын тоза бастаудың шартты шамасы;)

170) толық траектория - тартымы (қуаттылығы) бойынша номинал реттелуіне және Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың белгіленген қозғалтқыштарды жылыту рәсімдерін ескере отырып Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың тапсырылған жағдайлар мен ұшу режимдеріне қайта санамаланған нақты траектория;

171)тоза бастаудан зақымдану – есептеу тәсілмен (мысалы, тоза бастаудан зақымдану қосудың желілік гипотезасын пайдалана отырып) анықталатын тоза бастаудың шартты шамасы;

172) топтамалық қозғалтқыш – топтамалық өндіріспен жасалатын және негізгі деректері, параметрі және конструкциясы мен қолданылатын материалдары бойынша мемлекеттік сынақтан өткен және Жарамдылығы туралы куәлік алған қозғалтқышқа сәйкес келетін қозғалтқыш;

173) төзімділік – конструкцияның (элементінің, материалының) тоза бастаудан зақымданулар пайда болуы мен дамуына төтеп беретін қасиеті (тоза бастаудан зақымданулар пайда болғанға дейінгі кезеңдегі төзімділік, тоза бастаудан зақымданулар дамыған кезеңдегі төзімділік);

174) төзімділікке сынақтар – конструкцияға ауыспалы жүктемелерді көп мәрте түсіру арқылы төзімділіктің сандық сипаттамаларын эксперименттік анықтау;

175) төзімділік шарттары бойынша пайдалануға рұқсат етілген атқарым – конструкцияны арнайы қараусыз шектерінде қауіпсіздіктің (қалдық беріктікті рұқсат етілген деңгейден төмендететін тозу зақымданулардың болуымен сипатталатын жай-күйді болдырмау) қажетті деңгейі қамтамасыз етілетін атқарым;

176) түрлендірілген қозғалтқыш – топтамалық қозғалтқышты, оның сипаттамасы мен ұшу жарамдылығына елеулі әсер ететіндей конструкциясын өзгертулермен топтамалы қозғалтқыштарды дамыту болып табылатын қозғалтқыш;

177) ұсынылатын ұшу режимдері – ӘК-ні ұшу пайдалануы жөніндегі басшылықта белгіленген пайдалану шектеулері шегіндегі ұшу режимдері;

178) ұшып көтерілу режимі – ӘК ұшу кезіндегі жердегі (Н=0, М =0) қозғалтқыш жұмысының максималды режимі;

179) ұшудағы кіші газ режимі – ротордың минималды қол жетімді айналу жиілігі кезінде, қонуға кірген кездегі тартымның талап етілетін қабылдауыштығы мен шамасын қамтамасыз ететін қозғалтқыш жұмысының белгіленген режимі;

180) ұшу-навигациялық жабдық – жалпы ұшудан бастап қонғанға дейін ұшудың, навигацияның және ұшақ жүргізудің міндеттерін шешуге және тұтынушыларға ақпарат беруге арналған ӘК бортындағы өлшеу, есептеу және басқару жүйелері мен құрылғыларының және ақпаратты бейнелеп көрсету жүйесінің жиынтығы;

181) үшу жолағы (бұдан әрі – ҰЖ) – ұшып көтерілу-қону жолағынан (ШҚЖ), қауіпсіздіктің шеткі жолақтарынан (ҚШЖ) және ондайлар болса қауіпсіздіктің бүйірлі жолақтарынан (ҚБЖ) тұратын жердің учаскесі;

182) ұшудың таза траекториясы - оның nн. - градиенттері осы Нормаларға сәйкес кемітілген ұшудың толық траекториясы;

183) ұшуға талап етілетін отын қоры негізгі мен аэронавигациялық отын қорын қамтиды. АНҚ өтемдік пен резервтік отын қорынан тұрады;

184) ұзын кезеңді қозғалысы - ӘК әсер етудің нақты тұрақты бұрышы кезінде ұшу жылдамдығында, биіктігінде салыстырмалы баяу тербелісті өзгерісімен сипатталатын ұшудың бастапқы траекториясына қатысты өзіндік бойлық қозғалысының түрі;

185) ұшудың қолда бар арақашықтығы ҰҚД - әуеайлақ қызметі мәлімдеген ұшу бағытына қарай екпінінің қолда бар ұзындығы, ҚШЖ-ның және бос аймақтың жиынтығына тең қашықтық, бірақ та ҰКД ШҚЖ-ның ұзындығынан 150% аспауға тиіс

186) үзілген ұшып көтерілу - ұшып көтерілу сипаттамасына әсер етуші ӘК қозғалтқышы немесе жүйелері істен шыққан сәтіне дейін қалыпты сияқты өтетін ұшуы, одан кейін ӘК жалғаспалы тежелуімен ол толық тоқтағанға дейін шарықтаудың тоқтатылуы басталады;

187) үлгілік конструкция – осы Нормаларға сәйкестігі зауыттық, мемлекеттік пен пайдалану сынақтарының нәтижелері бойынша белгіленген ӘК конструкциясы;

188) шекті жай-күй – қауіпсіздік талаптары бұзылуына немесе берілген параметрлердің белгіленген шектерден шығуына немесе пайдалану тиімділігінің рұқсат етілгеннен төмендетілуіне байланысты конструкцияны одан әpi пайдалану тоқтатылатын кездегі оның жай-күйі;

189) шекті шектеулер – қандай да болмасын жағдайларда олардан тыс шығуға жол берілмейтін ұшу режимдерінің шектеулері;

190) шиыршықты қозғалыс - ӘК осы қозғалыстың тұрақтылығы немесе тұрақсыздығының дәрежесіне қарай өздігімен оның қисықтығы мен қисаю бұрышын кеміте немесе ұлғайта отырып, оның үдерісі кезінде ӘК шиыршықты түрдегі траектория бойынша жүретін өзіндік бүйірлі апериодтты қозғалысының (әдетте баяу ететін) түрі;

191) ыстық түрде іске қосу – жұмыс істеп тұрған көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштың ажыратылғаннан кейін 15 минуттан кешіктірмей жүзеге асырылатын қалыпты іске қосу;

192) ыстық түрде іске қосу – жұмыс істеп тұрған көмекші газ-турбиналық қозғалтқыштың ажыратылғаннан кейін 15 минуттан кешіктірмей жүзеге асырылатын қалыпты іске қосу;

193) істен шығу жай-күйі (бұдан әрі - функционалдық істен шығу) – осы жай-күйге әкелген себептерге қарамастан оның функциясының белгілі бір бұзылуымен сипатталатын жалпы жүйенің жұмысқа қабілетсіз жай-күйінің түрі;

194) эквивалентті қуат (Nэкв) – әуе винті қуатының сомасы және турбовинттік қозғалтқыштың реактивтік ағысының қуаты;

195) электро-техникалық жабдық – электр энергиясын қабылдайтындар арасында электр энергиясының генерациялануын, түрленуін, таралуын қамтамасыз ететін жабдық, сондай-ақ дербес мақсаты бар және басқа жүйелердің элементтері болып табылмайтын әр түрлі электротехникалық құрылғылар;

196) электро-техникалық жабдық – электр энергиясын қабылдайтындар арасында электр энергиясының генерациялануын, түрленуін, таралуын қамтамасыз ететін жабдық, сондай-ақ дербес мақсаты бар және басқа жүйелердің элементтері болып табылмайтын әр түрлі электротехникалық құрылғылар;

197) электрмен жабдықтау жүйесі – электр энергиясын өндіруді және оны тарату жүйелерінің жиынтығы;

198) электр энергиясының авариялық қуат көзі – қадамдық қозғалтқыштар мен көмекші күш-қуат қондырғысында орнатылған бастапқы қуат көздері жұмысынан тәуелсіз электр-энергия көзі. Авариялық қуат көзі электр энергиясын қабылдағыштардың шектеулі құрамына (І санатына) қуат беру үшін бастапқы қуат көздері істемей қалған немесе/және өшірілген кездегі ұшуда қолданылады. Авариялық қуат көздеріне аккумулятор және одан қоректенетін түрлендіргіш мысал бола алады;

199) электр энергиясын тарату жүйесі – электр энергиясын туындату жүйесінен, жердегі қуат көзінің қосылу элементінен тарату құрылғыларына және тарату құрылғыларынан соң қажетті коммутациялар өндіруді, қабылдағыштардың электрмен қуаттануын резервтеуді және тарату жүйесін бұзылудан қорғауды қамтамасыз ететін электр энергия қабылдағыштарына жеткізіп отыратын құрылғылар жиынтығы;

200) электр энергиясын қабылдағыштар – жұмыс істеу үшін электр энергиясын қажет ететін жүйелер, құрылғылар, жекелеген блоктар. Электрмен жабдықтаудың сенімділік талаптары сипаты бойынша электр энергиясының қабылдағыштары үш санатқа бөлінеді:

осы Норманың 30-тармағына сәйкес жұмысы ұшу мен қонудың қауіпсіз аяқталуын қамтамасыз ету үшін қажетті бірінші санатты электр энергиясын қабылдағыштар;

ұшу тапсырмасы бойынша жоспарланған жұмысы ұшу мен қонудың қауіпсіз жалғасуы үшін қажетті екінші санатты электр энергиясын қабылдағыштар;

электр қуатының тоқтатылуы ұшу қауіпсіздігіне және ұшу тапсырмасын орындауға әсер етпейтін үшінші санатты электр энергиясын қабылдағыштар;

201) RBS (А, АС) режимі (Radar Beacon System) – Халықаралық азаматтық авиация туралы конвенциясының 10-қосымшасына сәйкес радиолокациялық жауап жиілік диапазонында және сауал-жауап кодтары бойынша ӘКБ-ның жұмыс режимі;

202) Lр екпіннің ұзындығы - ШҚЖ-дан оның бастау нүктесінен көтерілу нүктесіне дейін ӘК өтетін көлбеу бойынша қашықтығы;

203) Lұшу қалыпты (жалғастырылған) ұшудың арақашықтық - бастау нүктесінен үзілу нүктесінде ШҚЖ-ның деңгейінен 10,7 м биіктіктегі нүктеге дейін ӘК өтетін көлбеу бойынша қашықтығы;

204) Lүзіл.ұшу үзілген ұшудың арақашықтығы - старт нүктесінен толық аяқталған нүктесіне дейін ӘК өтетін көлбеу бойынша қашықтық;

205) үзілген ұшып көтерілу арақашықтығы (бұдан әрі - ҮШОД) - меңгерілеу участігінің ұзындығына кемітілген ОҰЖ-ның ұзындығы;

206) hН - биіктікті алу градиенті - XН биіктікті алу траекториясын көлбеуінің тангенс бұрышы; процентпен көрсетілген:

207) hCH - төмендету градиенті XCH-төмендеу траекториясы көлбеуінің тангенс бұрышының абсолюттік мөлшері, процентпен көрсетілген: hCH =(tgXCH)*100%

208) h_пн - биіктікті алудың толық градиенті - осы Нормаларда қарастырылған жағдайларда ұшу сынақтары кезінде көрсетілген және Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың белгіленген қозғалтқыштарды жылыту рәсімдерін ескере отырып тартымы (қуаттылығы) бойынша қозғалтқыштарды номинал реттеуіне келтірілген биіктікті алу градиенті;

209) n_чн - биіктікті алудың таза градиенті - осы Нормаларға (206 тармағына) сәйкес кемітілген биіктікті алудың толық градиенті;

210) nуmах Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта көрсетілген ең жоғары пайдалану жүктелімі - қаралып отырған ұшу салмағында және ӘК конфигурациясы кезінде координаттардың байланысқан жүйесінде айқындалатын маневрлеу кезінде ӘК салмағының ортасында конструкцияның беріктігі бойынша барынша рұқсат етілетін қалыпты жүктелімнің мәні;

6. ӘК орнықтылығы мен басқарылу сипаттамасын қарау кезінде пайдаланылатын шартты белгілер:

ф, б_в, б_э, б_H - стабилизаторға, биіктік руліне, элерондарға, бағыттау руліне тиісінше басқару органдарының аэродинамалық ауытқу бұрыштары (бұдан әрі - басқару органы);

ф_ш.э - бейтарап жағдайынан штурвалдың бұрыштық ауытқуы;

Хв, Хэ, Х_H - өзінің бейтарап жағдайларына қатысты басқару штурвалы мен басқыштары (ұшқыш күш салған орында) иінтіректерінің желілік ауыспалығы;

Р_в, Р_э - бойлық пен көлденең бағыттарында тиісінше штурвалдағы күштер;

Ри = Рн оң - Рн сол - басқыштардағы күштің әртүрлігі;

t_в t_э, t_H - биіктік руль триммерлерінің, элерондардың және бағыт рулінің (өзінің бейтарап жағдайына сәйкес) ауытқу бұрыштары;

dP_еdP_эdP_H

dx_Bdx_эdx_H - олардың жүруі бойынша штурвалда және басқыштарда күштер өзгерісінің градиенттері;

w_x, w_y, w_z z - координаттар байланысқан жүйесінде қисаюының,

жалтарудың және тангаждың жылдамдығы;

dPB dxB

Pⁿ_B =___, Xⁿ_B =___, - тиісінше штурвалда күштердің өзгеруі

dn_y dn_y

мен қалыпты жүктелімнің бірлігіне штурвалдың ауысуы;

биіктік рулінің (стабилизатордың) кезеңді

ауытқу кезінде салыстырмалы қалыпты жүктелімді тастау (орнықтырылған үстелімге қатысы бойынша);

t_ср - биіктік рулінің (стабилизатордың) кезеңді ауытқуы кезінде қалыпты жүктелімнің белгіленген үстелімінің 95% жету үшін қажетті уақыт аралығы ретінде анықталатын іске қосылу уақыты;

ӘК орнықтылығы мен басқарылуын қарау кезінде қабылдаған координаттардың байланысқан (OXYZ) және жылдамдық (ОХ_а Y_aZ_a) жүйелері мен белгілердің ережесі. Жүйе координаталарының басталуы ӘК салмағының ортасында болады. ОХ бойлық осі симметрия жазықтығында жатады және ӘК соңынан тұмсық жағына қарай бағытталады. Бойлық осьтің бағыты ӘК, қанаттың немесе фюзеляждің базалық остері бойынша да, екпіннің бас остері бойынша да бағытталуы мүмкін.

ОХҮ қалыпты осі ӘК симметрия жазықтығында орналасқан және оның жоғарғы бөлігіне бағытталған. OZ көлденең осі ӘК симметрия жазықтығына перпендикуляр және қанаттың оң жағына қарай бағытталған.

V_min эр (V_MCG) - екпіннің ең аз эволютивтік жылдамдығы.

V_min эв (V_MCA) - ұшудың ең аз эволютивтік жылдамдығы.

Vmin көтеріл (V_MU) - көтерілудің ең аз жылдамдығы.

V_i._ш (Vef) - қозғалтқыш істен шыққан кездегі жылдамдық.

V₁ - шешім қабылдау жылдамдылығы, онымен ұшуды қауіпсіз тоқтатуға да және қауіпсіз жалғастыруға да мүмкін ӘК екпінінің жылдамдығы.

V_{алд.тірек} (V_R) - шассидің алдыңғы тірегінің көтерілу сәтіндегі жылдамдық, екпінде тангаж бұрышын ұлғайту үшін "өзіне қарай" бағытта штурвалдық ауытқуының басталу жылдамдығы.

V_отр (V_Lof) - көтерілу жылдамдығы, шарықтау жағдайында екпін аяқталғаннан кейін ШҚЖ-ның бетінен шассидің негізгі тіректерінің көтерілу сәтіндегі ӘК жылдамдығы.

V₂ - ұшып көтерілудің қауіпсіз жылдамдығы.

V_2n - барлық жұмыс істейтін қозғалтқыштармен бастапқы биіктікті алу жылдамдығы.

V₃ - ұшып көтерілу арықтау да тетіктемені жинай бастау сәтіндегі жылдамдық.

V₄ - ұшып көтерілу ұшу конфигурациясы кезіндегі жылдамдық.

V_{min эп} (V_MGL) - қонуға кірудің минималды эволютивтік жылдамдығы.

V_{min эп-1} (V_MGL) - жұмыс істемейтін бір қозғалтқышпен қонуға кірудің ең аз эволютивтік жылдамдығы.

V_{min эп-2} (V_MGL-₂) - жұмыс істемейтін екі қозғалтқышпен қонуға кірудің минималды эволютивтік жылдамдығы.

Жақшалар ішінде ИКАО қабылдаған жылдамдықтар келтірілген.

V_ЗПДmin - қонуға кірудің минималды көрсетімді жылдамдығы.

V_ЗПmax - қонуға кірудің максимальді көрсетімді жылдамдығы.

V_ЗП (V_REF) - қонуға кірудің жылдамдығы.

V_ЗП__n-1 (V_REF-1) - жұмыс істемейтін бір қозғалтқышпен қонуға кірудің жылдамдығы.

nх>0 - жылдамдық артады (ұшқышты отырғыштың арқасына ығыстырады);

nх<0 - жылдамдық кемиді (ұшқышты отырғыштың арқасынан босатады);

nу>0 - ұшқышты отырғышқа ығыстырады;

nу<0 - ұшқышты отырғыштан босатады;

nz>0 - ұшқышты солжақ бортқа ығыстырады;

nyz<0 - ұшқышты оң жақ бортқа ығыстырады;

х - басқару иінтірегінің сызықтық орнына ауысуы;

d - басқару органдарының ауытқуы;

Р - басқару иінтірегіндегі күш.

Vзп_n-і (V ref-i ) - жұмыс істемейтін бір қозғалтқышпен қонуға кірудің жылдамдығы.

Vзп_n-2 (V ref-i ) - жұмыс істемейтін екі қозғалтқышпен қонуға кірудің жылдамдығы.

V_c (V_s) - құлау жылдамдығы немесе әсер ету бұрышына дейін тежеу үдерісінде жеткен а_пред координаттардың байланысқан жүйесінде көтермелі күш коэффициентінің ең үлкен мәніне немесе, егер n_ya= 1 келтірілген жағдайлар кезінде құлау бойынша а_пред тағайындалса а_с сәйкес келетін ӘК ең аз жылдамдығы.

Vcl (V_sl) - ұшудың кіші газына сәйкес келетін ӘК салмағының, орталықтаудың және қозғалтқыштар жұмысы режимдерінің қаралып отырған мәндері үшін қаралып отырған конфигурацияда шығарып тастаудың жылдамдығы немесе ӘК ең аз жылдамдығы.

V_a доп (V_c у доп), n_yа = 1 келтірілген әсер етудің рұқсат етілетін бұрышы (көтеру күшін коэффициенті) кезіндегі жылдамдығы.

V_nn n_yа = 1; келтірілген ескертуші белгілердің туындауына сәйкес келетін жылдамдық.

V_{maх э} - ең жоғары пайдалану жылдамдығы.

Vmax max - есептік шекті жылдамдық.

Жылдамдықтарды қысқа белгілеу үшін мынадай қысқартулар пайдалану қажет:

ПЖ (JAS) - аспаптық жылдамдық;

ИЖ (CAS) - индикаторлық жер жылдамдығы;

ГОК (EAS) - индикаторлық жылдамдық;

ШЖ (TAS) - ақиқат жылдамдық.

Көрсетілген қысқартулар мөлшері бар сандық мәнінен кейін қойылады.

Мысалы, 200 км/с тең келетін қонуға кірудің приборлық жылдамдығы V_зп = 200 км/с ПЖ көрсетіледі.

Аспаптық жылдамдық - стандарттық жағдайларда теңіз деңгейінде ауаның қысымы кезінде қысылуын шегере отырып, ауаның толық және статикалық қысым арасындағы әр түрлігі бойынша градусталған жылдамдықтың көрсеткіші көрсететін жылдамдық

VПР --> Р_полн - Р_ст,

мұндағы Р_полн ауаның қысылғанын ескере отырып, алынды.

Индикаторлық жерлік жылдамдық - аспаптың қателікке және аэродинамалық дұрыстауға түзетілген аспаптық жылдамдық

VИЗ = VHP + 6V_np + 6V_a

Индикаторлық жылдамдық - теңіз деңгейінде стандарттық қысымнан ауа қысымының айырмашылығымен байланысты қысымдылыққа түзетілген индикаторлық жерлік жылдамдық:

VИЗ = VПР + бV_пр

Ақиқат жылдамдық - мынадай арақатынаспен индикаторлық жылдамдықпен байланысты оқыс емес ағысқа қатысты ӘК жылдамдығы.

2-тарау. Жалпы талаптар

Ескерту. 2-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

7. Осы Нормалар белгілейді:

ӘК ұшу жарамдылығының деңгейіне осы Нормалардың барлық талаптарын орындаумен қол жеткізу кезінде ӘК ұшу жарамдылығына мемлекеттік талаптарды;

ерекше жағдайлардың пайда болуына әкелетін және ӘК ұшу жарамдылығын бағалаған кезде қарауға жататын факторларды (жағдайлар мен себептерді), олар осы Нормалардың тиісті тармақтары мен бөлімдерінде көрсетіледі.

Бұл ретте ерекше жағдай қолайсыз факторлардың әсері нәтижесінде туындаған немесе олардың үйлестіруі және ұшу қауіпсіздігінің төмендеуіне әкелетін жағдай болып танылады.

Қауіптілік дәрежесі бойынша ерекше жағдайлар мыналарға бөлінеді:

1) экипажға психофизиологиялық жүктелімнің елеусіз көтерілуімен немесе тұрақтылығы мен басқарылу сипаттамаларының ұшу жағдайларының немесе ӘК ұшу сипаттамаларының елеусіз нашарлауымен сипаттайтын ерекше жағдай. Ұшу жағдайларын қиындату ұшу жоспарын дереу немесе алдын ала көзделмеген өзгерту қажеттілігіне әкелмейді және оның сәтті аяқталуына кедергі жасамайды;

2) экипажға психофизиологиялық жүктелімнің елеулі көтерілуімен немесе тұрақтылығы, басқарылу сипаттамаларының күрделі жағдайлары не болмаса пайдалану шегінен ұшу параметрлерінің бір немесе бірқатарының шығуы, шекті шектеулерге жету және/немесе есептік жағдайларсыз;

3) экипажға психофизиологиялық жүктелімнің елеулі көтерілуімен немесе тұрақтылығы, басқарылу сипаттамаларының авариялық жағдайларымен немесе пайдалану шегінен ұшу параметрлерінің бір немесе бірқатарының шығуымен, бірақ шекті шектеулерге жету және/немесе есептік жағдайларсыз сипатталатын курделі жағдайлар;

4) авариялық жағдай туындаған кезде адамдардың қаза табуына жол бермеу тіпті мүмкін болмай қалатын апатты жағдайлар.

Күрделі жағдайдың авариялық немесе апаттық жағдайларға өтуін болдырмау ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес экипаж мүшелерінің уақтылы және дұрыс іс-қимылдарымен, оның ішінде дереу ұшу жоспарын, бейінін және режимін өзгертумен қамтамасыз етілуі мүмкін.

Оқиғалар туындау жиілігі бойынша (істен шығулар, істен шығу жай-күйлері, ерекше жағдайлар, сыртқы әсер ету) қайталанатын, біркелкі-ықтимал, ықтималдығы төмен, ықтималдығы аса төмен, іс-жүзінде ықтимал емес болып бөлінеді.

Оқиғалардың туындау ықтималдығы сандық бағалау қажет болған кезде қаралып отырған оқиғаның сипатына байланысты ұшудың бір сағатына немесе бір ұшуға жатқызылған ықтималдардың мынадай мәндері пайдаланылуы тиіс:

қайталанатын - 10^-3 астам;

біркелкі-ықтимал - 10^-3 - 10^-5 диапозонында;

ықтималдығы төмен - 1^-5 - 10^-7 диапозонында;

ықтималдығы өте төмен - 10^-7 - 10^-9 диапозонында;

іс жүзінде ықтимал емес - 10^-9 кем;

Жүйенің істен шығу жай-күйі, егер осындай істен шығулар жалпы жүйенің жұмыс қабілетіне әрбір жағдайда бірдей нәтижелі әсер етсе, жекелеген элементтердің істен шығуларының осы істен шығулардың комбинацияларының да салдары болып табылуы мүмкін.

8. Пайдаланудан күтілетін жағдайлар мыналарды:

1) мынадай ӘК жай-күйі параметрлерін және оған сыртқы ортаның ықпал ету факторларын:

барометрлік қысымы, ауаның тығыздығы, температурасы және ылғалдылығы;

желдің бағыты мен жылдамдығы, желдің көлбеу және тік екпінділіктері олардың градиенттері;

атмосфералық электрдің әсер етуі, мұздануы, бұршақ, қар, жаңбыр, құстар;

2) мынадай пайдалану факторларын:

ӘК экипажының құрамы;

әуеайлақтың класы мен санатының, ұшу-қону жолағының параметрлері мен жай-күйі;

ӘК барлық көзделген конфигурациялары үшін салмағы мен орта кіндігі;

мүмкін болатын конфигурациялар – ұшудың әртүрлі кезеңдері мен режимдеріне сәйкес келетін ӘК геометриялық нысаны нұсқаулары (ұшып көтерілуі, биіктікті алу, крейсерлік ұшу, төмендеу, кенеттен төмендеу, қонуға кіру және қону, екінші айналымға кету);

қозғалтқыштардың жұмыс істеу режимдері мен белгілі бір режимдерде жұмыс істеу ұзақтылығы;

ӘК қолдану ерекшеліктерін (жазық, таулы және тұспал жоқ жерде, биік кеңшіліктерде, топырақты әуе айлақтарда ұшуды көру жағдайларында немесе аспаптар бойынша орындау);

ұшуды қамтамасыз ету жердегі құралдарының құрамы мен сипаттамасын;

ұшқан және қонған кезде ауа-райының жақсы болуын;

қолданылатын отын, май, қосымды және басқа жұмсалатын техникалық сұйықтықтар мен газдар;

техникалық қызмет көрсетудің кезеңділігі мен түрлері, белгіленген ресурс, ӘК қызметінің мерзімі мен оның функционалдық жүйелері;

3) ұшудың өлшемдерін (режимдерін):

ұшудың биіктігі;

көлденең және тігінен жылдамдылық;

жүктелімдер;

әсер ету, сырғу, крен және тангаж бұрыштар;

ӘК көзделген конфигурациялары үшін осы параметрлердің үйлесімдерін қамтиды. Пайдаланудың күтілетін жағдайлары ӘК нақты үлгісін қолдану ерекшеліктерімен айқындалатын басқа да деректерді қамтиды. Пайдаланудың күтілетін жағдайлары ӘК пайдаланудың шектеулері, жағдайлары мен әдістері ретінде оның пайдалану құжаттамасына енеді.

Пайдаланудың күтілетін жағдайларының өлшемдері жиынтығын қарау кезінде ерекше жағдайларды талдау үшін олардың бір мезгілде пайда болу мүмкіндігі ескерілуге тиіс.

9. Пайдалану мен шекті шектеулерді Дайындаушы сыртқы ықпал етулер мен функционалдық істен шығулар мүмкіндігін, ӘК сипаттамасын, ұшу дәлдігін, сондай-ақ борттық аспаптар мен жабдықтың қателіктерін ескере отырып, белгілеуге тиіс.

10. Пайдалану шектеулері ұшу мен жердегі персонал тарапынан бақылау мүмкіндігін қамтамасыз ететін түрде пайдалану құжаттамасының (ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың, техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың, техникалық қызмет көрсету регламентінің) тиісті бөлімдерінде көрсетілуі тиіс.

Шекті шектеулер туралы ақпарат ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта келтіріледі.

11. Табиғи ескертуші белгілер болмаған немесе жеткіліксіз болған жағдайда ұшу кезінде экипажды пайдалану шектеулеріне жақындағанын немесе жеткенін ескертуді қамтамасыз ететін ӘК жасанды құралдармен жабдықталуға тиіс. Егер ӘК сипаттамалары, табиғи белгілері мен жасанды құралдары тиімді ескертуді қамтамасыз етпесе, онда ӘК шекті шектеулерден тыс қасақана істелген шығуын болдырмайтын арнайы құрылғылармен жабдықталуы тиіс.

Экипажды пайдалану шектеулердің жақындағанын немесе жеткенін ескерту құралдарына:

1) рұқсат берілетін диапозондарды бөле отырып, көрсеткіштер шкалаларына белгі қою;

2) тактильдік, жарық пен дыбыс дабыл берушілер жатады.

Шекті шектеулерден тыс қасақана істелген шығуды болдырмайтын арнайы құрылғыларға:

күштерді және иінтіректер мен басқару органдарын өзгерту тетіктері;

датчиктар немесе шекті режимдерді есептеуіштердің сигналдары бойынша басқару органдарының автоматты ауытқу құрылғылары жатады.

Аспаптардан тікелей жақындықта осы аспаптар бақылайтын параметрлердің пайдалану шектеулерінің диапозонын белгілей отырып, жазбаларды (кестелерді) белгілеу ұсынылады.

12. Пайдалану шектеулерін тыс шыққаннан кейін (шекті шектеулерден аспай) ӘК пайдалану шектеулеріне немесе ұсынылатын режимдерге қайтуы экипаждан ерекше кәсіби шеберлікті, шектен тыс күштерді қолдануды және (немесе) ұшудың керемет тәсілдерін талап етпеуі тиіс.

13. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес экипаждың

іс-қимылы кезінде пайдаланудың күтілетін жағдайларында:

1) авариялық жағдайдың туындауына әкелетін кез келген істен шығу жай-күйі (функционалдық істен шығуы) іс жүзінде мүмкін емеске қарағанда жиі емес оқиға ретінде бағаланатын немесе істен шығу жай-күйлерінен (функционалдық істен шығуларынан) туындаған жиынтық мүмкіндігі ұшудың бір сағатына 10^-7-ге сәйкес мәнінен жалпы ӘК үшін аспайтын;

2) істен шығу жай-күйлерінен (функционалдық істен шығуынан) пайда болған апаттық мән-жай туындауының жиынтық мүмкіндігі ӘК үшін ұшудың бір сағатына 10^-6-дан аспайтын; бұл ретте авариялық жағдайдың туындауына әкелетін кез келген істен шығу жай-күйі (функционалдық істен шығу) іс жүзінде мүмкін емеске қарағанда жиі емес оқиға ретінде бағаланатын;

3) істен шығу жай-күйлерінен (функционалдық істен шығуынан) пайда болған қиын жағдайдың туындауының жиынтық мүмкіндігі ӘК үшін ұшудың бір сағатына 10^-4-дан аспайтын; бұл ретте авариялық жағдайдың туындауына әкелетін кез келген істен шығу жай-күйі (функционалдық істен шығу) іс жүзінде мүмкін емеске қарағанда жиі емес оқиға ретінде бағаланатын болып ӘК жобалануы және құрастырылуы тиіс.

Олардың туындауына әкелетін ұшу жағдайларының барлық қиындықтары мен істен шығу жай-күйлері (функционалдық істен шығулары) ұшудағы экипаждың іс-қимылы бойынша тиісті ұсынымдарды пысықтау үшін талдауға жатады.

Ерекше жағдайлардың туындау мүмкіндіктерінің мәндері үлгілік ұшудың ұзақтығын ескере отырып, есептелуі тиіс.

Ерекше жағдайларды талдау функционалдық жүйелердің өзара әсерін ескере отырып, жүргізілуі тиіс.

14. Функционалдық жүйенің істен шығуының жай-күйі (функционалдық істен шығу) мынадай жағдайлардың біреуі орындалса нақты мүмкін емес оқиғаға жатқызылуы мүмкін:

1) көрсетілген жағдай тәуелсіз жалғаспалы істен шығудың екі және одан да көп үйлесімі болып табылады және ұшудың бір сағатына 10^-9 -дан кем ықтималымен пайда болады;

2) көрсетілген жай-күй нақты механикалық істен шығудың (бұзылу, сыналану) салдары болып табылады және Дайындаушы іс жүзінде схема және шынайы конструкцияны, пайдаланудың ұзақ кезеңі үшін осындай конструкцияларды статистикалық бағалау материалдарын, сондай-ақ белгіленген ресурстың шегінде сертификатталған объектіні пайдаланған кезде осы Нормаларда белгіленген тиісті талаптарды ескере отырып, және техникалық қызмет көрсетудің белгіленген мерзімдері мен тәртібіне сәйкес беріктігін, төзімділігін және өміршеңдігін талдау арқылы осындай жай-күйдің туындауының нақты мүмкін еместігін негіздейді.

Егер сертификаттау кезінде (функционалдық істен шығу) жай-күйі іс жүзінде ықтимал емес оқиғалардың санатына жататыны көрсетілсе, онда осындай оқиға осы Норманың 13-тармағы бойынша ерекше жағдайларға одан әрі талдау жасаудан алынып тасталуы мүмкін.

15. ӘК-тің Нормалардың 13-тармағының авариялық жағдайларды туындататын істен шығуларына қолданылатын талаптарына сәйкестігін дәлелдеу үшін мынадай шарттардың бірі орындалады:

1) бар тәжірибе осы істен шығу жай-күйін ықтималдығы өте төмен деп есептеуге мумкіндік береді, немесе

2) екі және одан да көп тәуелсіз жүйелі істен шығулар үйлесімі нәтижесінде туындайды, немесе

3) осы Нормалардың 14-тармағы 2) тармақшасының талаптары орындалған.

16. Егер (функционалдық істен шығудың) жай-күйі қиын немесе авариялық жағдайдың туындауына әкелген және іс жүзінде ықтимал емес санатына жатқызылмаған жағдайда экипажға ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың ұйғарылған іс-қимылдарды орындау үшін істен шығуды уақтылы табу мүмкіндігі қамтамасыз етілуі тиіс.

Экипаж істен шығуды уақытылы табуы мүмкіндігін қамтамасыз ету үшін бақылауда болатын параметрлер ретінде Нормаланған мәнінен ауытқуы істен шығудың туындауымен ілеспейтін, ал оның жақындағанын ескертетін параметрлерді таңдау ұсынылады.

17. Егер (функционалдық істен шығудың) жай-күйі қиын немесе авариялық жағдайдың туындауына әкелген және іс жүзінде ықтимал емес санатына жатқызылмаған жағдайда экипажға ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұйғарылған іс-қимылдарды орындау үшін істен шығуды уақтылы табу мүмкіндігі қамтамасыз етілуі тиіс.

Көрсетілген ұсынымдар мүмкіндігінше ұшу сынақтарында тексерілуі тиіс. Ұшу тексерісі ӘК бұзылуымен, қатердің ерекше жоғары дәрежесімен байланысты немесе көпе-көрнеу орынсыз болған жағдайларда әзірленген ұсынымдар конструкциясы бойынша сертификатталуға жақын басқа ӘК пайдалану тәжірибесін талдау нәтижелерімен, сондай-ақ тиісті зертханалық, стендтік сынақтардың, моделдеу мен есептердің нәтижелерімен расталуы тиіс.

18. Егер (функционалдық істен шығудың) жай-күйі қиын немесе қиын жағдайдың туындауына әкелген және іс жүзінде ықтимал емес санатына жатқызылмаған жағдайда ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың экипажға осы жағдайда ұшуды аяқтау жөнінде нұсқауларды қамтуы тиіс.

Қиын жағдайлардағы іс-қимыл бойынша ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың нұсқаулары ұшу сынақтарында тексерілуге тиіс және қайтуы экипаждан ерекше кәсіби шеберлікті, шектен тыс күштерді қолдануды және ұшудың әдеттегідей емес тәсілдерін талап етуге тиіс емес.

19. Егер (функционалдық істен шығудың) жай-күйі қиын немесе ұшу жағдайларын қиындатудың туындауына әкелген жағдайда ұшуды пайдалану жөніндегі Басшылық экипажға ұшуды жалғастыру, жүйелерді пайдалану тәсілдері мен ұшуда ақауларды тәсілдеу жөніндегі нұсқауларды қамтуға тиіс.

Егер, бұл ретте, функционалдық істен шығуы ұшуға әсер етсе, онда Ұшуды пайдалану жөніндегі басшылықтың ұсынымдары ұшу сынақтарымен тексерілуге тиіс.

20. ӘК кемінде екі қозғалтқыш (марштардың) болуы тиіс.

Күштік қондырғы мен қозғалтқыштың (отынды, май, электр) жұмыс істеуін қамтамасыз ететін жүйелердің кез келген істен шығуы кемінде бір қозғалтқыштың істен шығуына әкелуге тиіс емес.

21. Басқару жүйелері сипаттамасының крейсерлік ұшу биіктігінде барлық қозғалтқыштардың жүйелі істен шығуы мен өздігінен ажыратылуы, сондай-ақ ӘК сипаттамасы төмендеуді, түзеуді және жерге қонуды (суға қонуды) орындау мүмкіндігін қамтамасыз етуге тиіс.

Бұл жағдайда қозғалтқыштардың сыналану түрінде істен шығуы қаралмайды.

22. ӘК экипажының құрамы (экипаж мүшелерінің саны мен олардың кәсіби құрамы) Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың барлық ұйғарылған операцияларының ұшудың әрбір кезеңіндегі уақытының ішінде орындалуын қамтамасыз етуге тиіс, бұл ретте ұшуға жіберілген тұлғаның саны кем дегенде екеу болуы тиіс. Экипаж кабинасында ұшудың барлық кезеңдерінде олардың кез келгені ұшу мүмкіндігін қамтамасыз ететін кемінде дегенде екі жұмыс орны болуға тиіс.

23. ӘК марштық қозғалтқыштарда орнатылған электр энергиясының генераторлары істен шыққан кезде, электр энергиясының қабылдағыштарының қызмет атқаруы қамтамасыз етілуі тиіс, ол ұшу әуеайлағына Ұшуды пайдалану жөніндегі басшылыққа сәйкес қауіпсіз ұшып-қонуын жалғастыру үшін қажет, межелі әуе айлағына немесе ең жақын әуеайлағына, оның ішінде:

1) ӘК ұшуы мен навигациясы;

2) тыныс-тіршілігін қамтамасыз ету мен өрт сөндіру жүйелерінің жұмыс істеуі;

3) пайдалану шектеулердің жақындағаны немесе жеткені туралы экипажды ескертуі құралдарын жұмыс істеуі үшін;

4) сыртқы мен ішкі кабиналық байланыстың жүргізуі;

5) экипаж кабинасы мен жолаушылар салондарын авариялық жарықтандыруы үшін;

6) Ұшу ақпараттары жиынтығы жүйелерінің жұмыс істеуі;

Ұшу жарамдылығының жалпы талаптарына ӘК сәйкестігін айқындаған кезде мыналарды:

сәйкестілік кестесін;

пайдалану құжаттамасын;

ӘК конструкциясына және оның функционалдық жүйелеріне салынған негізгі қағидаттарының, сондай-ақ нақты конструкцияда осы қағидаттарды жүзеге асыру тәсілдерін сипаттауын;

ұшу жарамдылығымен шарттасқан қиын, авариялық пен апаттық жағдайдың туындаудың ықтимал себептері мен мүмкіндіктерін талдау нәтижелерін; осы Нормаларда айтылған талаптарға ӘК сәйкестілігін растайтын есептердің, сондай-ақ ӘК мен оның функционалдық жүйелерінің текшелік, зертханалық және ұшу сынақтарының нәтижелерін;

ӘК пайдалану тәжірибесін талдау қорытындысын - осындай үлгідегі ӘК және олардың модификациялары; ӘК техникалық қызмет көрсету технологияны талдау нәтижелерін пайдалану қажет.

24. ӘК конструкциясы мен оның жүйелері пайдалану құжаттамасында көзделген барлық жұмыстарды орындау мүмкіндігін қамтамасыз етуі тиіс.

25. Бұйымдарды (штуцерлер, құбыр-өткізгіштер, коммуникация ажыратпалары) таңбаға сәйкес оларды бұрыс монтаждау, жинау және техникалық қызмет көрсету кезінде реттеу мүмкіндігін болдырмауы тиіс.

26. Пайдалану құжаттамасы номенклатурасы, ресімделуі және мазмұны бойынша ӘК сертификацияланған үлгісіне және техникалық пайдалану ережелерін айқындайтын жалпы мақсаттағы құжаттарға сәйкес болуы тиіс.

27. Пайдалану құжаттамасында айтылған нұсқаулар мен ұсынымдар дәл жасақтауы және оларды екі жақты түсіну мүмкіндігіне жол бермеуі тиіс.

3-тарау. ӘК ұшуын пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа қойылатын талаптар

Ескерту. 3-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

28. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулық шектеулерден, ұсынымдардан және ұшу пайдаланылу мен ұшу техникасы жөніндегі басқа мәліметтерден тұрады және мыналарды:

1) жалпы ережелерді;

2) шектеулерді;

3) ұшудың ерекше жағдайларындағы іс-қимылды;

4) пайдаланудың қалыпты ережелерін;

5) ұшу-техникалық сипаттамаларды;

6) кенеттен қону режимін орындау бойынша нұсқауды;

7) ұшу сипаттамалары туралы мәліметті;

8) тұрақтылық пен басқарушылық сипаттамаларын;

9) күтілетін пайдалану жағдайындағы ұшу тәсілін;

10) ұшудың қауіпсіз жылдамдығын;

11) ұшудың, қозғалтқыш және агрегат жұмысының ұсынылатын режимін;

12) шассидың алдыңғы тірегінің көтерілу жылдамдығын;

13) барлық жұмыс істеп тұрған қозғалтқыштармен биіктікті алудың бастапқы жылдамдығын;

14) ұшу жағдайында пайдалану үшін қарастырылған барлық ұшу

іс-қимылын;

15) ӘК осы типін күтілетін пайдалану жағдайының шегінде отынның негізгі қорын анықтау үшін қажетті отын шығысының сипаттамасын;

16) толық градиент бойынша барлық жұмыс істеп тұрған қозғалтқыштың биіктігін алу сипаттамасын;

17) ӘК барынша рұқсат етілетін ұшу (қону) массасын және ұшу (қону) сипаттамасын орнықтыруға жеңіл және шұғыл мүмкіндік беретін материал (номограммалар, кестелер мен сызбалар);

18) күтілетін пайдалану жағдайына қарайтын ұшу бойынша бағыттың сипаттамасын;

19) қосымшаларды қамтиды.

29. Ұшуды пайдалану жөніндегі басшылық осы Нормаларға, Заңның 14-бабының 41-22) тармақшасына сәйкес Қазақстан Республикасының азаматтық әуе кемесін сертификаттау және ұшуға жарамдылық сертификатын беру қағидаларына, Техникалық сипаттамасына, Техникалық қызмет көрсету регламентіне және ӘК техникалық пайдалану жөніндегі басшылығына, сондай-ақ ұшуларды орындау ережелері мен ӘК қозғалысын ұйымдастыруды, осы үлгідегі ӘК пайдалану көзделген қолданыстағы әуе желілері мен әуе айлақтарында метеорологиялық және әуе айлақтық қамтамасыз етуді айқындайтын жалпы мақсаттағы құжаттарға сәйкес келуі тиіс.

30. Ұшуларды орындауға және экипаждың іс-қимылына қатысты, оның ішінде ерекше жағдайлар туындаған кезде ұшу пайдалану жөніндегі басшылықтың нұсқаулары мен ұсыныстары осы Норманың 17-19тармақтарын ескере отырып, ӘК-нің тиісті ұшу сынақтарының нәтижелерімен расталуы тиіс.

ӘК ұшудың барлық кезеңдерінде ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта орнатылған пайдалану шектеулерінен оны еріксіз шығаруға мүмкіндік беретін ерекшеліктеріне ие болмауы тиіс.

31. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұйғарылған ұшу әдістері және ұшқыштың аса жоғарғы біліктілігін, шамадан тыс назарын және көп дене күшін талап етпейді.

4 - тарау. Әуе кемесінің ұшу ерекшеліктері

Ескерту. 4-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-параграф. Әуе кемесінің ұшу сипаттамалары, орнықтылығы және басқарылуы

32. Осы тараудың 1, 5, 7, 16 параграфтарында көрсетілген талаптарға сәйкестік сынақтарды тікелей өткізген кезде алынған нәтижелер немесе осы сынақтардың нәтижелерін қайта шығаратын сияқты сондай дәлдікті қамтамасыз ететін сынақтардың нәтижелеріне негізделген ӘК сынақтардан өткізу және есептеу жолымен белгіленуі тиіс.

33. Ұшу сипаттамаларына, сондай-ақ орнықтылық пен басқарылу сипаттамаларына әсер ететін функционалдық жүйелердің істен шығулары пайда болуын ескере отырып, осы тараудың 1, 5, 7, 16 параграфтарында қарастырылғандар осы Нормалардың 2 таруында Жалпы талаптарына сәйкес бағаланады.

34. Ұшу сипаттамаларына, қозғалтқыштар істен шыққан кезде тұрақтылық пен басқарылу сипаттамаларына қойылатын талаптар 5 тарауда қауіпті қозғалтқыштардың істен шыққан кезінде қарастырылады.

35. Ұшуды пайдалану нұсқаулығын материалдарында ұшып

көтерілу-қону сипаттамаларын және тиісті шектеулерді айқындау үшін 50% қарама-қарсы, 150% жолақ және 100% жанынан соққан желдің құрамдас жылдамдылығы ескерілуі тиіс.

36. Әр түрлі істен шығулар және олармен байланысты ұшу режимінің бұзушылықтары туындаған жағдайда ұшу жарамдылығын бағалаған кезде осы істен шығуды амалдау үшін ӘК басқаруға араласу кезінде экипаж мүшелерінің іс-қимылының кешігуін ескере отырып, ұшу жағдайлары мен ӘК тәртібін қарау қажет.

Экипаж мүшелерінің іс-қимылының кешігуі істен шығуды (ұшу режимінің бұзылуын) байқау сәті мен бұл істен шығуды (ұшу режимінің бұзылуын) амалдау үшін осы экипаж мүшелерінің іс-қимылы басталар алдындағы уақыт аралығымен айқындалады.

Істен шығудың байқалған сәті ӘК қозғалысының қандай да бір өлшемінің экипаж тани алатын өзгерістері бойынша немесе істен шығулардың дабыл беруші құралдары арқылы айқындалады.

37. Ұшу сынақтарында ұшу-қону сипаттамаларын айқындаған кезде нақты траекториялары үздіксіз орындалған режимдерден алынуы не жекелеген учаскелерден құрылуы мүмкін.

Жекелеген учаскелерден траекторияларды жасақтаған кезде:

1) әрбір учаскелердің шекаралары ӘК конфигурациялары, қозғалтқыштардың тарту (қуаты), ұшу жылдамдығының өзгерісімен айқын айқындалуы тиіс;

2) жекелеген учаскелерден жасалған траектория үздіксіз режимде тексерілуі және жекелеген учаскелерден жасалған траектория үздіксіз режимінің траекториясымен келісетіні көрінуі тиіс.

38. Ұшу сынақтарының нәтижелерін берілген атмосфералық жағдайларға қайта есептеген кезде Халықаралық стандарттық атмосфераның кестесі бойынша стандарттық жағдайларда келтірілуі тиіс.

Сонымен бір уақытта Халықаралық азаматтық авиация ұйымында (ИКАО) (ООС - 9051 - АМ/896) қабылданған жоғары температуралық пен төменгі температуралық жағдайлар үшін ауа температурасының биіктікке тәуелділігі келтірілген.

2-параграф. Ұшып көтерілу жылдамдықтары

39. Екпіннің V_{min ЭB} ең аз эволютивтік жылдамдығы қауіпті қозғалтқыш кенеттен істен шыққан кезде ӘК тік сызықтық жүрісін ұстау үшін басқарудың аэродинамалық органдары арқылы ӘК басқару мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс жылдамдық.

Көрсетілген ӘК тік сызықтық жүрісі қалыпты жұмыс істейтін қозғалтқыштардың тартымын (қуаттылығын) кемітпей екпіннің бастапқы бағытына қосарлас бағытында жүргізілуге тиіс.

Қауіпті қозғалтқыш істен шыққан сәтінен бастап осы АКҰН 118-тармағында белгіленгеннен аспайтын басқыштарға күш түсірген кезде ұшудың ерекше әдістерін қолданудың қажеттілігісіз 10м асатын ӘК бүйірлі ығысуын болдырмау мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс, сондай-ақ ұшқыштың бағалауы бойынша орнықтылығы мен басқарылу сипаттамаларында рұқсат етілмейтін өзгерістер туындауға тиіс емес.

Осылайша айқындалған Vmіn эе мәні неғұрлым қолайсыз жағынан ұшу жолағының осіне 5 м/с бүйірден соққан жел кезінде 90⁰ бұрышымен ұшып көтерілу жағдайларына сәйкес келуге тиіс.

Алдыңғы арбамен басқарылатын басқарудың аэродинамалық органдарының ауытқуымен байланысты ӘК не ажыратылған байланыс кезінде, не көтерілген тұмсықтық арбасымен Vmin эр айқындау қажет.

V_{min ЭB} айқындау ұшу салмағының және ӘК орталықтаудың неғұрлым қолайсыз тіркесімдері кезінде ұшу басталған үшін белгіленген қозғалтқыштар мен басқа да режимдер жұмысының максимальды режимдері үшін жүргізілуге тиіс. ӘК V_{min ЭB} эұ көрсетімі кезінде ТВҚ-дан (турболы-винтолы қозғаушы) ауалық бұрамасының басқаруға экипаждың араласуына жол берілмейді.

40. Ұшып көтерілудың V_{min ЭB} ең аз эволютивтік жылдамдығы дағдарысты қозғалтқыш кенеттен істен шыққан қезде ӘК тіксызықтық жүрісін ұстау үшін басқарудың аэродинамикалық органдары арқылы ӘК басқару мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс жылдамдық. Көрсетілген ӘК тік сызықтық ұшуы қалыпты жұмыс істейтін қозғалтқыштардың тартымын (қуаттылығын) кемітпей жұмыс істейтін қозғалтқыштардың жағына 5⁰ аспайтын қисаю кезінде жұмыс істемейтін сындарлы қозғалтқышпен жүргізіледі.

Қауіпті қозғалтқыштың істен шығу сәтінен бастап ұшудың бастапқы белгіленген режиміндегі сияқты сондай жылдамдықпен белгіленген тік сызықтық ұшудың режимі қалпына келгенге дейін бағытының өзгерілуі 20⁰ және қисаю бұрышы абсолютті шамасы бойынша 15⁰ асуын болдырмайтын мүмкіндік қамтамасыз етілуге тиіс.

Осының барлығы үшін ұшқыштың бағалауы бойынша орнықтылығы мен басқарылу сипаттамаларында рұқсат етілмейтін өзгерістер туындамайтын және ұшудың ерекше әдістерін қолданудың қажеттілігісіз қол жеткізілуі тиіс.

Ұшудың тік сызықтық белгіленген режимі қалпына келгеннен кейін басқару иінтіректеріндегі күштер (күштері бойынша ӘК теңгерусіз) осы Норманың 84-тармағында көрсетілген олардың мәндерінен аспауға тиіс, қисаю бұрышы абсолютті шама бойынша 5⁰ аспауға тиіс.

V_{min ЭB} мәнін айқындау қозғалтқыштар жұмысының ең жоғары режимі үшін, сондай-ақ басқа режимдер мен ұшу салмағының, пайдалану орталықтау неғұрлым қолайсыз үйлесімдері кезінде симметриялық тартымымен ұшуға сәйкес келетін және жердің әсерін ескермей ұшып көтерілуге белгіленген ӘК конфигурацияларының барлық нұсқалары үшін жүргізілуге тиіс.

ӘК V_{min ЭB} үлгілеме көрсету кезінде турбо-винттік қозғалтқышпен әуе винтін басқаруға экипаждың араласуына жол берілмейді.

41. Көтерілудің минимальды жылдамдығы V_{min отр} Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың белгіленген орталықтау диапозонында ұшып көтерілу үшін ӘК барлық қабылданған конфигурацияларында белгіленеді.

V_{min отр} үлгілеме көрсету процесінде әсер етудің бұрышы а_қосым (3.2.44) аспауға тиіс, ал шарықтау ара қашықтығы - осы Норманың 51-тармағына сәйкес айқындалған шарықтаудың қажетті дистанциясынан аспауға тиіс.

V_{min отр} жылдамдығында барлық жұмыс істейтін қозғалтқыштармен Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта белгіленген центрлеу диапозонында шарықтау кезінде ӘК көтерілісінің және ұшудың ерекше әдістерін қолданбай, осы Норманың 84-тармағында көрсетілген күштерді асырмай және орнықтылығы мен басқарылу сипаттамаларында ойдағыдай емес өзгертулерді туындатпай шарықтауды жалғастыруға болады.

42. Шассидің алдыңғы тірегін V_{п ст} Vал т көтеру жылдамдығы Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта белгіленген және шарықтаудың конфигурациясы не тангаждың неғұрлым жоғары нақты жететін бұрыштық жылдамдығы бар алдыңғы тіректі көтеріп, барлық қозғалтқыштар жұмыс істеген кезде 1,10 V_{min отр} және бір қозғалтқыш жұмыс істемеген кезде 1,05 V_{min отр} кем емес жылдамдықта ӘК үзілісі болатын ол үшін көрсетілген жылдамдығы:

1) 1,05 V_{min ЭР};

2) 1,05 V_{min ЭB};

3) 1,05 V_Сl;

4) 1,05 V_{min отр} кем болмауға тиіс.

а_қосым кем ӘК шектелген геометриясымен әсер етудің бұрышы немесе V_min жету бойлық басқару органдарының шекті ауытқуымен шарттасуы көрсетілген ӘК қолданбалы V_{min отр} кезінде жоғарыда көрсетілген сандық мәндердің коэффициенттері тиісінше 1,05 және 1,0 дейін кемітілуі мүмкін.

Ұшу салмағының және атмосфералық жағдайлардың тіркелген мәндері кезінде қалыпты да, жалғастырылған шарықтауға да Vал т бір мәнін белгілеу қажет.

43. V1 шешім қабылдау жылдамдығы Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың белгіленген және мынадай шарттарды:

1) V1 > Vmіn ЭР

2) V1 < Vn ст қанағаттандыруы тиіс.

44. V2 шарықтаудың қауіпсіз жылдамдығы Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың белгіленген және:

1) ұшып көтерілу конфигурациясы кезінде 1,20 Vс кем болмауға тиіс; Қозғалтқыштар жұмысының шарықтау режимін пайдалану істен шыққан қозғалқышпен құлау жылдамдығын 5% артық кемуіне әкелетін ӘК үшін Vсl кезінде коэффициентті 1,15 дейін темендетуге рұқсат етіледі;

2) ұшып көтерілу конфигурациясы кезінде 1,20 Vmіn эұ кем болмауға тиіс.

Vал т жылдамдықта шассидің алдыңғы тірегін көтерген кезде жалғастырылған шарықтау кезінде шарықтаудың қауіпсіз жылдамдығы V2 көтерілу нүктесінде ШҚЖ-ның деңгейінде 10,7 м артық емес биіктікте қол жеткізіледі;

3) ұшып көтерілу конфигурациясы кезінде 1,08 V а_қосым кем болмауға тиіс.

45. Барлық жұмыс істейтін қозғалтқыштармен бастапқы биіктікті алудың жылдамдығы Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың белгіленген және:

1) V2;

2) ұшып көтерілу конфигурациясы кезінде 1,3 Vсl;

3) ұшып көтерілу конфигурациясы кезінде 1,2 Vmіn эұ;

Бастапқы биіктікті алу жылдамдығы 120 м биіктікке дейін жетуге тиіс.

49. Механизацияны жинауды бастау сәтіне ӘК жылдамдығы V3:

1) қалыпты шарықтау үшін V2n және жалғастырмалы үшін V2;

2) Механизацияның өзгерген жағдайы кезінде 1.20 Vс.

Қозғалтқыштар жұмысының ұшып көтерілу режимін пайдалану істен шыққан қозғалтқышпен шығарып тастау жылдамдығын 5% артық кемуіне әкелетін ӘК үшін Vсl кезінде коэффициентті 1,15 дейін төмендетуге рұқсат етіледі;

3) ол үшін Vmіn эұ көп қаралып отырған конфигурациялардың сол біреуі кезінде 1,10 Vmіn Эұ кем болмауға тиіс.

46. Ұшу конфигурациясы кезінде ӘК жылдамдығы V4;

1) ӘК ұшу конфигурациясы кезінде 1,3 Vсl;

2) ӘК ұшу конфигурациясы кезінде 1,2 Vmіn эұ.

47. Ұшу конфигурациясы кезінде ӘК жылдамдығы V4;

1) ӘК ұшу конфигурациясы кезінде 1,3 Vсl;

2) ӘК ұшу конфигурациясы кезінде 1,2 Vmіn эұ.

3-параграф. Екпіннің ұзындықтары мен ұшып көтерілу арақашықтығы

48. Екпіннің ұзындықтары мен ұшып көтерілу арақашықтығы мынадай жағдайларда расталуға тиіс:

1) барлық қозғалтқыштар жұмыс істеген кезінде:

қозғалтқыштар жұмысының режимдері күштік қондырғының агрегаттары және ұшып көтерілу кезінде іске қосылатын ӘК жүйелері жұмыс істеген кезде ұшу үшін Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта белгіленген режимдерге сәйкес келуге тиіс;

алдыңғы тіректің көтерілуі Vn ст жылдамдығында жүргізілуі тиіс;

V2 қауіпсіз ұшу жылдамдығы ӘК көтерілу нүктесінде ШҚЖ деңгейінен 10,7 м биіктікке дейін жетуі тиіс;

шассиді жинауды бастау ӘК көтерілу нүктесінде ШҚЖ деңгейінен кемінде 3-5 м биіктікте жетуі тиіс;

ӘК конфигурациясы (шассиді жинаған басқа) өзгеріссіз қалуы тиіс;

2) бір қозғалтқыш істен шыққан кезде мыналар орындалуы тиіс:

V_отк істен шыққан қозғалтқыштың жылдамдығында қозғалтқыш ажыратылуы тиіс.

V_отк үлгілеме көрсету кезде, егер ұшқыштың оң бағасын алған қозғалтқыштың істен шығуы туралы сигнал берудің арнайы құралдары қолданылса, қозғалтқыштың істен шығу имитациясынан кейін кемінде 3 с немесе одан аз уақытта V1 жылдамдығы жететіндей таңдалуы тиіс;

Турбобұрамалық қозғалтқыштары бар ӘК экипаждың әуе бұрамасын басқаруға араласуына жол берілмейді;

қозғалтқыштардың тартымын (қуатын) көбейту құралдары оларды іске қосуға арналған автоматты құрылғылары болмаған жағдайда экипаж V1 жылдамдығына жеткен соң ғана қолдануы тиіс;

ұшқыштың командасы бойынша экипаж мүшелері орындайтын операциялар үшін команда берген сәттен бастап оны орындауды бастағанға дейін 1 секунд уақыт аралығы енгізіледі;

сол бір экипаж мүшесі орындайтын және басқару тетіктерінің ауысуымен байланысты емес операциялар үшін алдыңғы операция аяқталған сәттен бастап келесі операция басталғанға дейін 1 секунд уақыт аралығы енгізіледі.

49. Ұшып көтерілудің үзілу арақашықтығы мынадай үш шаманың жиынтығын көрсетеді:

1) бастау сәтінен бастап V_отк жылдамдықта қозғалтқыш істен шыққан сәтіне дейін барлық жұмыс істейтін қозғалтқыштары бар екпін учаскесінің ұзындығы;

2) V_отк жылдамдығына жеткенге дейін істен шыққан бір қозғалтқышпен (қауіпті) және қалған қозғалтқыштардың қалыпты жұмыс істеу кезінде екпін учаскесінің ұзындығы;

3) V1 жылдамдықтан ӘК толық тоқтағанға дейін жұмыс істемейтін қозғалтқышпен тежеу учаскесінің ұзындығы. ШҚЖ үстінің жай-күйілеріне ПКЖ-да белгілеген ұшып көтерілудің үзілген арақашықтығы осы Норманың 48-тармағына қосымша жағдайларда айқындалады:

автоматты емес іске қосылатын жылдамдықты басу құралдары (қалыпты жұмыс істейтін қозғалтқыштардың тартымын немесе қуатын төмендету, шасси доңғалақтарының тежеу, тартым кері қимылының іске қосылуы, тежеудің аэродинамикалық құралдарын шығару) V₁ жылдамдыққа жету бойынша одан ерте емес және оларды қауіпсіз қолданылуы қамтамасыз етілетін жылдамдықтардың диапазонында ғана қолданылуы тиіс;

тежеудің қосымша құралдарының іс-қимылдарымен тиімділікті (шасси дөңгелектерінің тежеуінен басқа), егер қаралып отырған пайдалану жағдайларында осы тежеу құралдарын пайдаланған кезде тұрақты нәтижелерді алу мүмкіндігі көрсетілген жағдайларда ғана есепке алуға рұқсат беріледі.

50. Екпіннің қажетті ұзындығы:

1) екпін ұзындығының 1,15 жиынтығынан және барлық жұмыс істеген қозғалтқыштармен ұшуды бастаған қезде 10,7 м биіктікте (ӘК көтерілу нүктесінде ШҚЖ-ның деңгейінде) болған ӘК көтерілу нүктесінен траектория нүктесіне дейін, көлбеу бойынша 1/2 қашықтығынан;

2) екпін ұзындығының жиынтығы мен бір қозғалтқыш істен шыққан кезде ұшуды бастаған кезде 10,7 м биіктікте (ӘК көтерілу нүктесінде

ШҚЖ-ның деңгейінде) болған көтерілу нүктесінен траектория нүктесіне дейін, көлбеу бойынша V2 қашықтығынан кем болмауға тиіс.

51. Ұшып көтерілуге қажетті арақашықтық:

1) қалыпты ұшып көтерілудің 1,15 арақашықтығынан;

2) бір қозғалтқыш істен шығуымен жалғаспалы ұшып көтерілудің арақашықтығынан кем болмауға тиіс.

52. Үзілген ұшып көтерілудің қажетті арақашықтығы осы Норманың 49-тармағына сәйкес айқындалған үзілген ұшып көтерілудің арақашықтығынан кем болмауы тиіс.

4-параграф. Биіктікті алудың траекториялары мен градиенттері

53. 10,7 м биіктікке келтірген бір қозғалтқыш жұмыс істемеген кезде ӘК тік сызықтық ұшудағы биіктікті алудың толық градиенті:

1) екі қозғалтқышы бар ӘК үшін оң;

2) үш қозғалтқышы бар ӘК үшін - 0,3% кем болмауы;

3) төрт және одан да көп қозғалтқышы бар ӘК мынадай:

ӘК конфигурациясы шарықтау жағдайында, шасси шығарылған;

жылдамдығы V₂ тең;

қозғалтқыштар шарықтау үшін белгіленген режимде жұмыс істеген жағдайларда 0,5% кем болмауы тиіс.

54. 120 м биіктікке келтірген бір қозғалтқыш жұмыс істемеген кезде ӘК тік сызықтық ұшудағы биіктікті алудың толық градиенті:

1) екі қозғалтқышы бар ӘК үшін - 2,4%;

2) үш қозғалтқышы бар ӘК үшін - 2,7%;

3) төрт және одан да көп қозғалтқышы бар ӘК үшін мынадай:

ӘК конфигурациясы шарықтау жағдайында, шасси шығарылған;

жылдамдығы V₂ тең;

шарықтау үшін белгіленген режимде қозғалтқыштар жұмыс істеген жағдайларда 0,5% кем болмауға тиіс.

55. 400 м биіктікке келтірген бір қозғалтқыш жұмыс істемеген кезде ӘК тік сызықтық ұшудағы биіктікті алудың толық градиенті:

1) екі қозғалтқышы бар ӘК үшін - 1,2%;

2) үш қозғалтқышы бар ӘК үшін - 1,5%;

3) төрт және одан да көп қозғалтқышы бар ӘК үшін мынадай:

ӘК конфигурациясы ұшу жағдайында, шасси шығарылған;

жылдамдығы V₄ тең;

қозғалтқыштар бағыт бойынша биіктікті алу үшін белгіленген режимде жұмыс істеген жағдайларда 1,7% кем болмауға тиіс.

56. 120 м биіктікке келтірген барлық қозғалтқыштар жұмыс істеген кезде ӘК тік сызықтық ұшудағы биіктікті алудың толық градиенті мынадай жағдайларда:

ӘК конфигурациясы ұшып көтерілу жағдайында, шасси шығарылған;

жылдамдығы V_2n тең;

шарықтау үшін белгіленген режимде қозғалтқыштар жұмыс істеген жағдайларда 5% кем болмауға тиіс.

57. 400 м биіктікке келтірілген барлық қозғалтқыштар жұмыс істеген кезде ӘК тік сызықтық ұшудағы биіктікті алудың толық градиенті мынадай жағдайларда:

ӘК конфигурациясы ұшып көтерілу жағдайында, шасси шығарылған;

жылдамдығы V4 тең;

қозғалтқыштар бағыт бойынша биіктікті алу үшін белгіленген режимде жұмыс істеген жағдайларда 3 % кем болмауға тиіс.

58. Бір қозғалтқыш жұмыс істемеген кезде Н=10,7 м бастап биіктікті алудың таза траекториясы:

1) шассидің жиналуы аяқталған биіктікке дейін:

екі қозғалтқышы бар ӘК үшін - 0,5%;

үш қозғалтқышы бар ӘК үшін - 0,9%;

төрт және одан да көп қозғалтқышы бар ӘК үшін 1,0%;

2) шассидің жиналуы аяқталған биіктіктен бастап:

екі қозғалтқышы бар ӘК үшін - 0,8%;

үш қозғалтқышы бар ӘК үшін - 0,9%;

төрт және одан да көп қозғалтқышы бар ӘК үшін - 1,0% кем емес градиентті азайтуға баламалы толық траекторияға түзетулерді енгізумен айқындалады.

Ұшып көтерілу таза траекториясының еңісі оның әрбір нүктесінде теріс болмауға тиіс. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұшып көтерілудің таза траекториясы кедергілерден кемінде 10,7 м кем емес биіктікте өтуі тексерілуі тиіс.

механизацияны жинау кемінде 120 м кем емес биіктікте жүргізілуі тиіс.

120 м биіктікке дейін ауалық бұраманы қолмен басқаруға араласуға жол берілмейді.

5-параграф . Бағыт бойынша ұшудың сипаттамасы

59. Бағыт бойынша жылдамдық кемінде 1,30 V_сl және V_mах э артық болмауға тиіс, бұл ретте, бір немесе екі істен шыққан қауіпті қозғалтқышпен (екіден көп қозғалтқыштары бар ӘК үшін) ұшудағы бұл жылдамдық бағыт бойынша ұшу кезінде траекторияға қойылатын талаптарды орындауды қамтамасыз ететін жылдамдықтан кем болмауға тиіс. Бұл ретте осы Норманың 60 және 63-тармақтарының талаптары ескерілуі тиіс.

60. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұсынылған бір істен шыққан дағдарысты қозғалтқышпен көлбей ұшудағы биіктікте қозғалтқыштар жұмысының биіктікті алу үшін ең жоғары рұқсат берілген режимінде биіктікті алудың таза градиенті оң болуға тиіс. Бұл ретте, таза градиент толық градиентті:

екі қозғалтқыштары бар ӘК үшін 1,1%;

үш қозғалтқыштары бар ӘК үшін 1,3%;

үш санынан асатын қозғалтқыштары бар ӘК үшін 1,4% кеміту жолымен анықталады

Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұйғарылған бір істен шыққан қозғалтқышпен ұшудың белгіленген биіктіктегі бағытын пайдалану үшін таңдалған әрбір нүктесінде жердің деңгейінің ең жоғары биіктігінен кем дегенде 400 м асуға тиіс.

61.Ең жоғары рұқсат етілетін қону салмағы үшін пайдаланудың күтілетін жағдайларының барлық диапозонында әуеайлағын ең жоғары биіктігінен 400 м асатын биіктікте екі қозғалтқыштары істен шыққан кезде (екеуден асатын қозғалтқыштарға ие болған ӘК үшін) белгіленген көлбеу ұшуды орындау мүмкіндігі қамтамасыз етілуі тиіс. Екі қозғалтқышы істен шыққан ӘК сипаттамалары толық градиент бойынша анықталады.

62. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта белгіленген қисаюлық ұшудың биіктіктерінде ұсынылған жылдамдықта биіктікті алуға арналған барлық қозғалтқыштар жұмысының рұқсат берілген режимін пайдаланған кезде биіктікті алудың толық градиенті 1% кем болмауға тиіс.

Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта барлық жұмыс істейтін қозғалтқыштарымен биіктікті алу сипаттамалары толық градиент бойынша ұсынылуға тиіс.

63. Ең жоғары крейсерлік биіктігі 4000 м асатын ӘК үшін Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта белгіленген пайдалану шектеулерін асырмай 3,5 мин. көп емес уақыт ішінде 4000 м биіктікке дейін максимальді қисаюлық биіктіктен ӘК шұғыл төмендеу мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс. ҰПБ шұғыл төмендеу режимді орындау жөнінде нұсқауларды қамтуға тиіс.

Шұғыл төмендеудің уақыты экипаждың шұғыл төмендеуге дайындығына арналған үшін іс-қимылының басталу сәтінің және ӘК 4000 м биіктікке жеткен сәтінің арасындағы аралық ретінде айқындалады.

6-параграф. Ұшуға арналған отын қоры

64. ӘК осы үлгісін пайдаланудан күтілетін жағдайлардың шегінде отынның негізгі қорын айқындау үшін қажетті отын шығыстарының сипаттамалары келтірілуге тиіс. Өтемдік отын қоры (бұдан әрі - ӨОҚ) барлық құрауышын ескере отырып, белгіленуге тиіс. ӨОҚ-ны құрайтын сандық сипаттамаларын негіздеу бойынша ақиқат деректер болмаған жағдайда белгіленетін өтемдік отын қорының салмағы негізгі отын қорының салмағынан 3% болмауы тиіс.

Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ӨОҚ-ның шамасын айқындауға мүмкіндік беретін материалдар келтірілуі тиіс.

65. Резервтік отын қоры (бұдан әрі - РОҚ) құрауыштар жиынтығы ретінде белгіленуі тиіс. Қосалқы әуеайлаққа ұшу орындалатын есептік нүкте ретінде межеленген әуеайлаққа қонуға кіру кезіндегі шешім қабылдау биіктік белгіленеді. Әуеайлақтардың алыстығынан, 400 м биіктікте күтудің ұзақтығынан және ӘК қону салмағынан РОҚ-ның есептік тәуелділігі ҰТТБ-да келтірілген.

66. Талап етілетін отын қоры отын шығыстарының сипаттамаларының нашарлауына немесе ұшу жоспарын мәжбүрлі өзгертуге тікелей әкелетін бағыттың кез келген нүктесінде ӘК функционалдық жүйелерінің істен шығуы туындаған жағдайда ұшуды жалғастыру мүмкіндігін және не ұшқан әуеайлаққа, не межеленген әуеайлаққа, не ең жақын орналасқан қосалқы әуеайлаққа не межеленген әуеайлағына, не ең жақын орналасқан қосалқы әуеайлаққа қонуды қамтамасыз етуге тиіс.

Істен шығу жай-күйлерінде ұшуды жалғастыру мен аяқтау мүмкіндігін талдау 13-17-тармақтың талаптарына сәйкес жүргізілуге тиіс.

Екеуден көп қозғалтқыштары бар ӘК үшін оның туындауының есептік мүмкіндігіне қарамастан екі қозғалтқышы жүйелі істен шыққан жағдайда 66-тармақтың талаптары орындалуы тиіс.

67. Аэронавигациялық отын минималды қорлары ұшуларды жүргізу жөніндегі қолданыстағы нұсқаулықтарға сәйкес ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта белгіленеді.

7-параграф. Қону және екінші айналымға кету жылдамдықтары

68. Барлық жұмыс істеген козғалтқыштарымен қонуға кіру кезіндегі V_{min эп} ең аз эволютивтік жылдамдық қауіпті қозғалтқыш кенеттен істен шыққан кезде ӘК тік сызықтық қозғалысын ұстау үшін басқарудың аэродинамалық органдары арқылы ғана ӘК басқару мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс жылдамдық болады және бұл ретте қисаюсыз 5% аспайтын төмендеу градиентімен төмендеу режимін сақтау үшін жұмыс істеген қозғалтқыштардың тартымын (қуаттылығын) ұлғайту кезінде қонуға кіруді жалғастыру жұмыс істеген қозғалтқыштарға қарай 5⁰ аспайтын қисаю бұрышымен екінші айналымға кету үшін белгілеген оның ең жоғарғы мәніне дейін жұмыс істеген қозғалтқыштардың тартымын көтерген кезде қонуға (екінші айналымға кету) кіруді үзу мүмкін болады.

Басқару иінтіректеріндегі күш (күштер бойынша ӘК қайта теңгерусіз) осы Норманың 84-тармағында көрсетілген олардың мәндерінен аспауға тиіс.

V_{min эп} анықтамалығы ұшу салмағының және пайдалану орталықтандыруының неғұрлым қолайсыз үйлесімімен барлық жұмыс істеген қозғалтқыштармен қонуға кіру мен қону кезінде барлық мүмкін ӘК конфигурациясы нұсқаларының жағдайында жүргізілуге тиіс. ӘК көрсетуі кезінде ТВҚ-тан(турбовинтті қозғалтқыш) әуе винтін басқаруға экипаждың араласуына жол берілмейді.

69. Тиісті конфигурацияларда бір жұмыс істемейтін қозғалтқышпен V_{min эп-1} немесе екі жұмыс істемейтін қозғалтқышпен V_{min эп-2} басталған қонуға кіру кезінде ең төменгі эволютивтік жылдамдықтар ӘК тік сызықтық қозғалысын ұстау үшін басқарудың аэродинамикалық органдары арқылы ғана ӘК басқару мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс жылдамдық болады және бұл ретте:

қисаюсыз (оның ішінде жұмыс істеген қозғалтқыштардың тартымын (қуаттылығын) ұлғайтумен) 5%-дан аспайтын темендеу градиентімен қонуға кіруді орындау;

жұмыс істеген қозғалтқыштарға қарай 5^о аспайтын қисаю бұрышымен біреуі немесе екеуі (төрт және одан да көп қозғалтқыштарға ие ӘК үшін) жұмыс істемейтен қозғалтқыштарымен екінші айналымға кету үшін 84 –тармақта белгіленген оның ең жоғарғы мәніне дейін жұмыс істеген қозғалтқыштардың тартымын (қуаттылығын) көтерген кезде қонуға (екінші айналымға кету) кіруді үзу мүмкін болады. Басқару иінтіректеріндегі (күштер бойынша ӘК қайта теңгерусіз) олардың мәндерінен аспауға тиіс V_{min эп-1} және V_{min эп-2}.анықтамалығы бір жұмыс істемейтін қозғалтқышпен немесе екі жұмыс істемейтін қозғалтқышпен ӘК конфигурациялардың нұсқаларында және ұшу салмағының және пайдалану орталықтандырудың неғұрлым қолайсыз үйлесімімен қону мен қонуға кіруге арналған барлық белгіленген жағдайларда жүргізілуі тиіс.

70. Қонуға кірудің минималды көрсету жылдамдығы V_{зпд_min} қонуға арналған Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұйғарылған ӘК конфигурациясының әрбір нұсқасы үшін Дайындаушы белгілейді. V_{зпд_min} ретінде ұшу сынақтардың нәтижелері бойынша қандай да болса ойдағыдай емес құбылыстар әлі туындамайтын және қиын жағдайлар туындамай, тыныш ауада ұшу кезінде қонуды қауіпсіз аяқтауға және екінші айналымға кету мүмкін болатынын болжау кезінде минималды жылдамдық таңдалуы тиіс.

Бұл ретте ұшқыштың керемет шеберлігі мен шектен тыс зейінділігі талап етілуі тиіс емес. Қонуға кіруді, қонуға және екінші айналымға кетуге көрсету процесінде әсер етудің бұрышы а_қосым аспауға тиіс, ал басқару иінтірегіндегі күштер - осы Норманың 84-тармағында белгіленген мәндерден аспауға тиіс. Қозғалтқыштар жұмысының режимі ӘК осы үлгісі үшін Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың белгіленген ең толық төмендеудің nтөм төмендеуіне, бірақ барлық жағдайларда кемінде 5%-ға сәйкес келуі тиіс. 60 м биіктіктен бастап қозғалтқыштардың жұмыс режимінің ұлғаюы, жылдамдық пен төмендеу траекториясын дәл ұстауды қамтамасыз ету үшін қажетті сол бір шамалы өзгерістерден басқа, жүргізілуге тиіс. Қону аса тік жылдамдықсыз, оғаш болуға тиіс емес, қайтадан ұшып көтерілу, қонудағы тұмсықпен тірелу, жалтаруына және басқа да қалаусыз салдарлар үрдісін туындатпай жүргізілуі тиіс.

71. Қонуға кіру үшін белгіленген ӘК барлық конфигурацияларына арналған барлық жұмыс істеген қозғалтқыштар жағдайында қонуға кірудің жылдамдығы Vкк:

1) 1,3 V _с1

2) 1,05V_{min эп};

3) V_{зпд_min} > 200 км/с ӘК үшін V_{зпд_min} + 15 км/ч және ӘК үшін V_зп < 200 км/с V_зп + 10 км/с;

4) 1,17 V а_қосым кем болмауға тиіс.

ықтималдарға қарағанда жиіден көп емес оқиғаларға қатысты қозғалтқыштың істен шығуынан басқа істен шығу жай-күйлері туындаған кезде қонуға кіру және қону жағдайлары үшін V_зп=1,25 V _с1 мәнін белгілеуге рұқсат етіледі.

72. Бір жұмыс істемейтін қозғалтқышпен қонуға кіруге және қонуға белгіленген ӘК конфигурациясының барлық нұсқаларында бір жұмыс істемейтін қозғалтқышпен қонуға кірудің жылдамдығы V _зп-1:

1) 1,3 V_cl;

2) 1,05V_{min эп-1};

3) 1,17V а_қосым кем болмауға тиіс.

Ықтималдарға қарағанда жиіден көп емес оқиғаларға қатысты және басқа жүйелердің істен шығуынан үйлесімде қозғалтқыштың істен шығуымен байланысты қонуға кіру және қону жағдайлары үшін Vқк =1,25 Vсl мәнін белгілеуге рұқсат етіледі.

73. Жұмыс істемейтін екі қозғалтқышпен қонуға кіруге және қонуға белгіленген ӘК конфигурациясының барлық нұсқаларында екі жұмыс істемейтін қозғалтқышпен қонуға кірудің жылдамдығы V _зп-2:

1) 1,25 V_cl;

2) 1,05V _minЭП-2.

74. Қонуға кірудің максималдьді көрсету жылдамдығы V_{зп max} қонуға арналған Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың нұсқама берілген ӘК конфигурациясының әрбір нұсқасы үшін дайындаушы белгілейді. Қалыпты қонуға арналған белгіленген ұшу әдістемесіне сәйкес осы жылдамдықта қонуға кіру және қонуды орындау кезінде алдыңғы тіректің бірінші жанасу қаупімен, "қозғалып тұруы", қонудағы алдымен тірелу және басқа қалаусыз құбылыстарға ұмтылысымен байланысты ерекше жағдайлар туындамайтыны көрсетілуі тиіс. V_{зп mах} mах барлық жағдайларда V _зп +25км/с кем болмауға тиіс және ӘК қаралып отырған конфигурациялары үшін, оның ішінде шассидің дөңгелектерін пайдалану жөнінде белгіленген шектеулерден аспауы тиіс.

75. Екінші айналымға кеткен кезде механизацияны жинау сәтінде ӘК жылдамдығы 1,2 V_cl немесе қозғалтқыштар жұмысының ұшып көтерілу режимін пайдалану істен шыққан қозғалтқышпен шығарып тастау жылдамдығын 5%-дан артық кемуге әкелетін, мұнда V_cl өзгерілген конфигурацияға жататын ӘК үшін 1,15 V_cl кем болмауы тиіс.

76. Екінші айналымға кету үдерісінде ӘК жылдамдығы:

1) 1,2 V_cl кем болмауға тиіс, мұндағы екінші айналымға кетудің кез келген нүктесінде ағымды конфигурациясына сәйкес келеді. V_cl кезінде коэффициентті ұшып көтерілу режимін пайдалану істен шыққан қозғалтқышпен шығарып тастау жылдамдығын 5% -дан артық кемуге әкелетін ӘК үшін 1,15 дейін төмендетуге рұқсат етіледі;

2) барлық жұмыс істеген қозғалтқыштармен қонуға кіру кезінде V_сlminЭП +10км/с немесе бір жұмыс істемеген қозғалтқышпен V_mахЭП-1 +10км/с кем болмауға тиіс.

8-параграф. Қону арақашықтықтары

77. Қону арақашықтығы барлық қалыпты жұмыс істейтін қозғалтқыштарымен, сондай-ақ, егер оның істен шығуы тежеу құралдарының тиімділігін төмендетуге және (немесе) қону конфигурациясын өзгерту (шектеу) қажеттілігіне әкелетін мынадай жағдайларда бір қозғалтқыш істен шыққан кезде айқындалуға тиіс:

15 м биіктікке дейін қонуға кіру учаскесінде белгіленген төмендеу

5%-дан аспайтын төмендеу градиентімен П_төм және осы Норманың

77-тармағына сәйкес белгіленген жылдамдықпен жүргізілуі тиіс;

15 м биіктіктен ұшу сәтінен бастап (ӘК жанасуының күтілетін нүктесінде ШҚЖ деңгейінде) және жанасудан кейін 2 секунд өткен сәтіне дейін ӘК қону конфигурациясы өзгерусіз сақталуға тиіс (конфигурацияны автоматты өзгерту жағдайларынан басқа);

ұшқыштың командасы бойынша экипаж мүшелері орындайтын операциялар үшін команданы берген сәтінен бастап оны орындауды бастау сәтіне дейін 1 секунд уақыт аралығы енгізіледі;

экипаждың сол бір мүшесімен орындалатын және штурвалдың және (немесе) басқыштардың ауыспалығымен байланысты емес операциялар үшін өткен операция аяқталған сәтінен бастап кейінгі басталғанға дейін 1 секунд уақыт аралығы енгізіледі;

қону аса тік үдеулерсіз жүргізілуге тиіс және қайтадан самғау, тұмсықпен тірелу, жалтаруына және басқа да қалаусыз құбылыстарға үрдісін туындатпай 1,5 м/с аспайтын ШҚЖ-на тікелей тию алдында ӘК төмендеуі тік жылдамдықпен жұмсақ болуға тиіс;

шасси дөңгелектерінің тежелуі ШҚЖ-ға ӘК жанасуынан кейін жүргізілуі тиіс, осы орайда ӘК авариялық тежеу құралдары пайдаланылуы тиіс емес;

ӘК қосымша тежеу құралдары, мысалы, қозғалтқыштың тартымын кері қимылдату, егер олар қауіпсіз, сенімді және оларды жалпы пайдалануда қолдану ӘК басқарылу сипаттамаларының елеулі нашарлауынсыз және экипаждың ерекше шеберлігі мен күштерін қолдануының қажеттілігісіз тұрақты нәтижелер алуға мүмкіндік беретіні дәлелдесе ғана қолданылуы мүмкін.

Егер осы қосымша тежеу құралдары автоматты түрде іске қосылмаса және тигенге дейін оларды қолдану қалаусыз салдарларға әкелуі мүмкін болмайтыны ұшу сынақтарымен дәлелденбесе, онда оларды қолдануды бастау ШҚЖ-ға ӘК жанасқаннан кейін 3 сек өткен соң рұқсат беріледі.

200 км/с кем қонуға кіру жылдамдықтарымен жергілікті әуе желілерінің ӘК үшін биіктіктен қону арақашықтығын айқындауға:

1) 5% төмендеу градиенті кезінде 9 м;

2) 5% артық, бірақ 10%-дан аспайтын төмендеу градиенті кезінде 15 м рұқсат беріледі.

78. Құрғақ ШҚЖ-ғы үшін қажетті қону арақашықтығы:

негізгі әуеайлақтар үшін - 1,67;

қосалқы әуеайлақтар үшін - 1,43;

1) коэффициентіне көбейтілген барлық қалыпты жұмыс істеген қозғалтқыштармен қонуды орындаған кезде қону арақашықтығынан;

2) бір істен шыққан қозғалтқышпен қонуды орындаған кезде қону ара қашықтығынан қем болмауы тиіс.

79. Атмосфералық жауын-шашындармен жабылған ШҚЖ үшін қажетті қону арақашықтығы:

1) 1,43 коэффициентке көбейтілген барлық жұмыс істеген қозғалтқыштармен және ШҚЖ бетінің қаралып отырған жай-күйлерінде қону кезінде қону арақашықтығынан;

2) Осы Норманың 78-тармағы (негізгі әуе айлақтар үшін) бойынша айқындаған қажетті қону ара қашықтығынан кем болмауы тиіс.

80. Сулы ШҚЖ үшін қажетті қону арақашықтығына арналған сынақтар кезінде сулы ШҚЖ-да қону арақашықтықтарды айқындау жүргізілмеген сол жағдайда 1,15 коэффициентіне көбейтілген сулы ШҚЖ үшін өзімен қажетті қону арақашықтығын көрсету тиіс.

9-параграф. Екінші айналымға кету градиенттері мен биіктіктері

81. Екінші айналымға кетудің ең төмен биіктігі барлық жұмыс істеген қозғалтқыштармен де, бір жұмыс істемегенмен де қонуға кіру үшін дайындаушы белгілейді және қонуға кірудің, орталықтандырудың пайдалану жылдамдықтарының және Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың белгіленген шектеулердің шектерінде төмендеудің тік жылдамдықтарының неғұрлым қолайсыз тіркесімдерінің кезінде екінші айналымға кету кезінде үлгілеме көрсетіледі, бұл ретте:

1) әсер етудің бұрышы а_қосым аспауға тиіс;

2) шассиді жинауға биіктікті алу режиміне ауысқаннан кейін ғана рұқсат беріледі;

3) тежеудің аэродинамалық құралдарын жинау және механизмді өзгерту екінші айналымға кету туралы шешімді қабылдау сәтіне айналымға кету туралы шешімді қабылдау сәтінен бастап рұқсат етіледі;

4) ұшқыштың командасы бойынша орындалатын операциялар үшін команданы беру сәтінен бастап оны орындауды бастау сәтіне дейін 1 сек. уақыт аралығы енгізіледі;

5) экипаждың сол мүшесімен орындалатын басқару иінтіректерінің ауыспалығымен байланысты емес операциялар үшін өткен;

6) көрсету процесінде ШҚЖ-ға жанасу рұқсат етілмейді.

82. Екінші айналымға кету кезінде 1,3 V_cl аспайтын жылдамдық жағдайында және мынадай жағдайларда:

салмақ максимальді рұқсат етілетін қону салмағына сәйкес келеді;

шасси шығарылған;

екінші айналымға кетуді бастау сәтінен бастап 8 сек. кейін жететін режимінде қозғалтқыштар жұмыс істейді;

ӘК конфигурациясы екінші айналымға кетуге белгіленгенге сәйкес келетін осы Норманың 68-тармағында қөрсетілген жылдамдықтардан кем емес кезінде белгіленген биіктікті алудың толық градиентін жасау мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс.

83. Жұмыс істемеген қозғалтқышпен екінші айналымға кету кезінде 1,5 V_cl аспайтын жылдамдық және мынадай жағдайларда:

салмағы максимальді рұқсат етілетін қону салмағына сәйкес келетін;

шасси шығарылған;

екінші айналымға кетуді бастау сәтінен бастап 8 сек. кейін жететін режимінде қозғалтқыштар жұмыс істейтін;

ӘК конфигурациясы екінші айналымға кету үшін белгіленгенге сәйкес келетін осы НОРМА-ның 68-тармағында көрсетілгеннен кем емес:

1) екі қозғалтқышы бар ӘК үшін - 2,1%;

2) үш қозғалтқыштары бар ӘК үшін - 2,4%;

3) төрт және одан да көп санымен қозғалтқыштары бар ӘК үшін - 2,7% белгіленген биіктікті алудың толық градиентін жасау мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс.

10-параграф. Басқару кезіндегі күштер

84. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың көрсетілген ӘК ұшыру үшін қажетті, оның ішінде бір жұмыс істемейтін қозғалтқышпен ұшуда, сондай-ақ ықтималдарға қарағанда тым жиі істен шығулар туындаған кезде басқару иінтіректеріндегі максимальді күштер абсолютті шама бойынша:

бойлық басқаруда – 35 кгс;

көлденең басқаруда – 20 кгс;

жолдық басқаруда – 70 кгс-тен аспауы тиіс.

Ұзақ режимдерде күштер бойынша ӘК теңгерілуі қамтамасыз етілуге тиіс.

85. Ықтималдығы төмен мен ықтималдығы төмен өте істен шығу

жай-күйлері туындаған кезде ӘК ұшыру үшін қажетті басқару иінтіректеріндегі максимальді қысқа мерзімді (30 сек аспайтын) күштер тиісінше:

бойлық басқаруда – 50 және 60 кгс;

көлденең басқаруда – 30 және 35 кгс;

жолдық басқаруда

90 және 105 кгс-тен аспауы тиіс.

Бұл ретте, ұшудың ұзақ режимдерінде ҰПБ-ға (Ұшу пайдалану жөніндегі басқармасына) сәйкес экипаждың қимылдары кезінде басқару иінтіректеріндегі күштер тиісінше 10,5 және 20 кгс-тен аспауға тиіс.

86. Тікелей және кері жүрісте иінтіректердегі қүштердің жартылай айырмашылығы сияқты анықталатын басқару иінтіректеріндегі үйкеліс күштерінің шамалары:

бойлық басқаруда - 4 кгс;

көлденең басқаруда - 3 кгс;

жолдық басқаруда - 7 кгс-тен аспауы тиіс.

Басқару иінтіректердің қозғалту күштері (үйкеліс күштері мен жүктемелік құрылғылардың алдын ала күштерінің жиынтығы) жоғарыда көрсетілген мәндерден екі еседен артық асуға тиіс емес.

Басқарулардың көлденең және шеткі жағдайларында (жүрістің 80% асатын) 1,5 еседен аспайтын үйкеліс күштерінің көтерілуіне рұқсат етіледі.

87. Жылдамдық пен ұшу биіктігінің тұрақты мәндері кезінде Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың ұсынылатын ұшудың режимдерінде басқару иінтіректерінің жүрісі бойынша күштердің градиенттері үш еседен көп күштердің кенеттен өзгерілуі көзделген (жүктемелік құрылғылардың алдын ала күшінен басқару иінтіректер жағдайларының күштері бойынша теңгерілгеннің жанында немесе пайдалану шектеулерге жақындаған кездегі) жағдайлардан басқа өзгерілуге тиіс емес.

11-параграф. Бойлық орнықтылығы мен басқарылуы

88. ӘК ұшудың Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта барлық көзделген режимдерінде бойлық қысқа кезеңді қозғалысының қолайлы сипаттамаларына ие болуға тиіс. Қалыпты жүктелімнің салыстырмалы лақтырысы ^nу - таст 0,3 аспайтын, ал жұмыс істеу уақыты t_ср, төрт секундтан аспайтын болуы ұсынылады.

89. Бойлық ұзын кезеңді қозғалысының сипаттамалары ұшқыштың бағалауы бойынша ӘК ұшуын қиындатпайтындай болуға тиіс.

90. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұсынылған ұшу режимдерінде және ӘК конфигурациялары кезінде Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта белгіленген n_у =0,7 ден n_{у maх} дейін жүктелімдердің диапазонында с_у <0,9 с_у және тік сызықтық ұшуда белгіленген күштер бойынша теңгерілуі кезінде dPв және dxв

Dny dny туындылары теріс болуға тиіс және абсолютті бойынша dPв 10 кгс кем емес құрауға тиіс, ал dxв кем дегенде 5 см ұсынылады.

dn_у

V_{mах Э} - V_{mах mах} (М_{mах Э}- М_{mах_mах})жылдамдықтарда dPв және dxв өлшемдер

dn_у dn_у

теріс белгіні сақтауға тиіс және ұшқыштың бағалауы бойынша қолайлы шамаға ие болуға тиіс. Тік сызықтық ұшудың бастапқы режиміндегі күштер бойынша ӘК теңгерілуі жағдайында бағыт бойынша ұшу үшін Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұсынылған конфигурациясында а_қосым асырмай максимальді пайдалану жүктелімді n^э_{у_mах_(а)} жасау үшін қажетті штурвалдағы күштер бойынша кем дегенде 25 кгс-ты құрауға тиіс.

91. Тік сызықтық ұшудың бастапқы режиміндегі күштер бойынша ӘК теңгерілуі жағдайында Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұсынылған ұшу режимдерінде және ӘК конфигурациялары кезінде dn_уdn_у n_у = 0,5 жүктелімге дейін dPв және dxв dn_у dny туындылары теріс болуы тиіс. "Өзінен" штурвалдың толық ауытқушылығына сәйкес келетін, егер n э_min< 0 не жүктеліміне дейін Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта белгіленген n_у_э__min жеткенге дейін dPв және dxв туындылар белгісін өзгертуге dn_у dn_у рұқсат етіледі. Осы жағдайларда штурвалдағы күштерді азайту олардың максимальді шамасынан 30% аспауға тиіс. Ең төменгі жеткен жүктелімде бойлық басқарудағы күштер бойлық басқару жүйесіндегі үйкеліс күштері кем дегенде үш есе асуға тиіс.

92. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта көзделген ӘК барлық конфигурациялары үшін теңгерілу қисығының келбеуі Рв = f(V, M) оң болуға тиіс. Егер осы ретте, ұшқыштың бағалауы бойынша жылдамдық пен қалыпты жүктелім бойынша шектеулердің қасақана емес асырылу мүмкіндігі болмайтын V_{mах Э} - V_{mах mах} (М_{mах Э}-М_{mах_mах}) жылдамдықтарында ғана теңгерілу қисығының теріс көлбеуіне Рв = f(V, M) рұқсат етіледі.

Егер ұшқыштың бағалауы бойынша ӘК сипаттамалары қолайлы болса, теңгерілу қисығының теріс көлбеуіне x_в = f(V, M) рұқсат етіледі.

93. Ұшу-қону механикаландыруын шығарған немесе жинаған, тежеу аэродинамалық құралдарын шығарған немесе жинаған, аз газдан ұшу басталғанға дейін немесе кері қозғалтқыштардың күштерін өзгерткен кезде ӘК басқарылуы ұшқыштың оң бағасын алуға тиіс. Осы орайда, Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта нұсқауларына сәйкес ӘК ұшыру кезінде штурвалдағы бойлық күштердің өзгерісі 10 кгс аспауы ұсынылады.

94. Тоғыспалы байланыстар ұшуды қиындататын (ұшқыштың бағалауы бойынша) ерекшеліктерді енгізуге тиіс емес nу=1 кезінде тұрақты жылдамдықпен ұшу режимінде сырғанаудың максимальді бұрышына жеткен кезде бойлық басқаруда штурвалдағы күштің өзгерісі абсолютті шама бойынша 15 кг-тен асырмау ұсынылады.

95. Бойлық басқарудың тиімділігі ұшудың ұсынылатын режимдерінің саласында:

бұрын қол жеткізілетінге қарай а_қосым ӘК шығару не n_у = 1,5;

n_у= 0,5 қол жеткізуді іске асыру жеткілікті болуы тиіс.

Алдыңғы дөңгелекті көтерген және ӘК жерден көтерілген кезде, сондай-ақ қону кезінде, оның ішінде nу=1-ге жанасқан сәтте бойлық басқарудың тиімділік қоры 10% кем болмауы тиіс.

Артқы дөңгелегі бар шассиге ие ӘК үшін қонуда бойлық басқарудың тиімділік қоры 20%-дан кем болмауы тиіс.

12-параграф. Бүйірлі орнықтылық мен басқарылуы

96. Тіркелген де, босатылған да күйде басқарылатын ӘК тербелісті қозғалысы орнықты болуы тиіс. ӘК бүйірлі тербелісінің бастапқы амплитуданың 5% дейін тыншуы бастапқы биіктікті алу үшін және қонуға кіру үшін (Ұшып көтерілу жағдайының механикаландыру кезінде) Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта белгіленген режимдерде 12 сек аспайтын мерзімде және ұшудың крейсерлік режимінде 20 сек аспайтын мерзімде болуы ұсынылады.

97. ӘК шиыршықты қозғалысы бейтарапты не орташа орнықты немесе орташа орнықсыз болуға тиіс. Крейсерлік режимде, биіктікті алу режимінде, қонуға төмендеу мен кірудің 20⁰ қисаюымен белгіленген бұрылыста уақыттың екі есе арттыруы немесе қисаю бұрышының екі есе азаюы қисаю бойынша штурвалды және тік сызықтық ұшуда оларды күштер бойынша теңгерілуі кезінде (басқару колонкасы жағдайларының бұрылысын күштер бойынша теңгерілуі кезінде) басқыштарды босатқаннан кейін кем дегенде 20 сек болуға тиіс.

98. Көлденең басқарудың тиімділігі ұшып көтерілу (V<V2 жылдамдықтарда) және қонуға кіру (V>Vкк жылдамдықта) режимдерінде, сондай-ақ қисаю режимдер мен биіктікті алу және төмендеу режимдерінде 7 сек аспайтын уақыт ішінде белгіленген бұрылыстан 30⁰ қисаюмен ӘК шығуын және 30⁰ қисаюымен қарама қарсы бағытта кіруі осы Норманың 87-тармағында келтірілген аспайтын күштермен 90⁰ аспайтын қисаю бойынша басқару штурвалы ғана ауытқушылығы кезінде) қамтамасыз етілуге тиіс. V_{max э}-V_{max max} (M_{max Э}-М_{max_max}) жылдамдықтарының диапазонында көлденең басқарудың тиімділігін екі есе төмендетілуіне рұқсат етіледі.

99. Басқару иінтіректерінің өзгеріссіз жағдайларының кезінде ӘК қисаюуы процесінде бұрыштық жылдамдығының азаюы 50% артық болуға тиіс емес және ұшқыштың бағалауы бойынша іздеу бұрышы бойынша шектен тыс лақтырысы болуы тиіс емес.

100. Тік сызықтық ұшудың режимдерінде басқыштардың ауытқушылығына қисаюы бойынша тіке реакцияға ие болуға тиіс. Бұл ретте ұшқыштың бағалауы бойынша қисаюы бұрышы бойынша шектен лақтырысы болуға тиіс емес. V_{max э}-V_{max max} (M_{max Э}-М_{max_max}) жылдамдықтарының диапазонында, егер ұшқыштың бағалауы бойынша ол қолайлы болса қисаюы бойынша кері реакцияға рұқсат етіледі.

101. Жолдық және көлденең басқарудың тиімділігі Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұсынылған ӘК ұшыру әдістерін пайдаланған кезде максимальді жылдамдықпен ұшып көтерілу-қону жолағының осіне 90⁰ бұрышпен бүйірден соққан желдің әсерімен ұшып көтерілуді, қонуға кіруді және қонуды қамтамасыз етуі тиіс.

102. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұсынылған ӘК конфигурациялары кезінде және ұшу жылдамдықтарында басқыштардың бар ауытқушыларымен не 105 кгс басқыштарында күштердің әр түрлі болуымен, бір жұмыс істемейтін сындарлы қозғалтқышпен ұшуды қоса алғанда айқындалатын сырғанау бұрыштарының шектерінде Рн = f(в) және Р_э=f(в), теңгерілу қисықтығының көлбеуі, сондай-ақ Xн = F₁ және Х_э = F₂ (в) теріс болуы тиіс. Басқыштардың 1/2 жүрістен артық ауытқушылығы кезінде жолдық пен бойлық басқаруда күштерді азайтуға, бірақ максимальді 30% аспайтын шамасынан рұқсат етіледі, бұл ретте, жолдық пен бойлық иінтіректеріндегі қалдық күштер тиісті басқару жүйесінде үш еседен кем болмайтын үйкеліс шамасынан астам болуы тиіс. Жоғарыда көрсетілген сырғанау бұрыштарының шегінде көлденең басқарудың тиімділігі сырғанау кезінде пайда болатын қисаю сәтін тәсілдеу үшін жеткілікті болуы тиіс.

13-параграф. Қозғалтқыштар істен шыққан кезде ӘК орнықтылығы мен басқарылуы

103. V₁ тең немесе одан көп кез келген жылдамдықта қауіпті қозғалтқыш істен шыққаннан кейін ұшып көтерілуді жалғастырған және шарықтау режимінде қалған қозғалқыштар жұмыс істеген кезде жолдық пен бойлық басқарудың тиімділігі:

белгіленген бүйірден соққан жел кезінде ӘК көтерілуіне дейін тік сызықтық екпінін;

жұмыс істеген қозғалтқыштарға 5⁰ аспайтын кренімен ӘК көтерілгеннен кейін тік сызықтық ұшуды;

қозғалтқыш істен шыққан кезде бастапқы траекториядан ауытқушылықты түзету үшін V₂ жылдамдықта жұмыс істегендерге де қарай, істен шыққан қозғалтқышқа да қарай бұруларды қамтамасыз ету үшін жеткілікті болуға тиіс.

Істен шыққан дағдарысты қозғалтқышпен шарықтауды жалғастырған кезде барлық жұмыс істеген қозғалтқыштарымен ұшуды орындауға сәйкес келетін триммерлердің жағдайы кезінде жолдық пен бойлық басқарудың күштері осы Норманың 84-тармағында керсетілген шамалардан аспауға тиіс.

104. Қауіпті қозғалтқыш істен шыққан және істен шыққаннан кейін 5 сек бойы басқаруға ұшқыш араласпаған кезде ауыспалы процестердің сипаттамалары әсер ету бұрышы бойынша (жүктелімде) және сырғанау бұрышын пайдалану шектеулерден шығуын болдырмайтындай болуға тиіс;

осы орайда қисаюы бұрышы абсолютті шама бойынша 30⁰аспауға тиіс.

Көрсетілген талап (барлық жұмыс істеген қозғалтқыштарымен ұшуда күштер бойынша ӘК бастапқы теңгерілуі кезінде):

қозғалтқыштар жұмысының ұшып көтерілуі режимінде ұшып көтерілу конфигурациясында және Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұсынылған барлық жұмыс істеген қозғалтқыштармен ұшуға арналған жылдамдықта белгіленген биіктікті алу;

қозғалтқыштардың жұмыс режимінде бағыт бойынша ұшу конфигурациясында Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұсынылған жылдамдықтардың диапазонында белгіленген биіктікті алу;

Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұсынылған қонуға кіру жылдамдықтарында V_ЗП 5% градиентімен төмендеу үшін қажетті қозғалтқыштар жұмысының режимінде қону конфигурациясында қонуға кіру;

қозғалтқыштар жұмысының режимінде кету үшін көзделген конфигурацияда және Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың ұсынылған жылдамдықтарда екінші айналымға кету режимдерінде орындалуы тиіс.

105. Бойлық пен жолдық басқарудың тиімділігі барлық пайдалану жылдамдықтар мен ұшудың барлық кезеңдерінде (осы НОРМА-ның 103 және 104-тармақтарында баяндалған ұшып көтерілуден басқа) істен шыққан дағдарысты қозғалnқышпен қисаюсыз тік сызықтық ұшуды жалғастыру үшін жеткілікті болуы тиіс.

Триммериялық құрылғылардың тиімділігі істен шыққан сындарлы қозғалқышпен тік сызықтық ұшудың барлық жағдайларында жұмыс істеген қозғалтқыштарға 5⁰ аспайтын қисаю бұрышымен ұзақ ұшуда күштер бойынша ӘК теңгеру үшін жеткілікті болуы тиіс

106 Екі қауіпті қозғалтқыш істен шыққаннан кейін (екіден асатын қозғалтқыштары бар ӘК) осы жағдай үшін Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың ұсынылған төмендеу, ұзақ ұшу және қонуға кіру режимдерінде бойлық пен жолдық басқарудың тиімділігі:

ұшудың ұзақ режимдері үшін осы Норманың 85-тармағында келтірілген мәндерден аспайтын басқару иінтіректеріндегі күштер кезінде жұмыс істеген қозғалтқыштарға 5⁰ аспайтын қисаюымен тіксызықтық ұшуды;

ықтимал оқиғалар үшін осы Норманың 84-тармағында келтірілген мәндерден аспайтын басқару күштері кезінде жұмыс істегендерге де қарай, істен шыққан қозғалтқышқа да қарай 15 қисаюымен бұруларды орындау мүмкіндігін қамтамасыз етуге тиіс. Екі істен шыққан қозғалтқышпен қонуға кіру режимінде жұмыс істеген қозғалқыштардың режимі максималдығына дейін қысқа мерзімді (30 сек аспайтын) артқан жағдайда екіталай оқиғалар үшін осы Норманың 85-тармағында келтірілген мәндерден аспайтын басқару иінтіректеріндегі күштер кезінде жұмыс істеген қозғалтқыштарға 5⁰ аспайтын кренімен тіксызықтық ұшу мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс.

14-параграф. Әсер етудің үлкен бұрыштарында ӘК орнықтылығы мен басқарушылығының сипаттамалары

107. Осы бөлімнің талаптары Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың жазылған барлық конфигурациялары, массалары, орталықтандырулары, ұшу биіктіктері, М сандары мен қозғалтқыштар режимдері үшін және егер бөлімнің тиісті тармақтарында ерекше атап өтілмесе, осы сипаттамаларға әсер ететін ӘК функционалдық жүйелері қалыпты жұмыс істеген кезде а_қосым -дан а_шек дейінгі әсер ету бұрыштарының диапазонында ӘК орнықтылығы мен басқарылу сипаттамаларына жатады.

108. Әсер етудің рұқсат етілетін бұрышында а_қосым (с_{у_доп}):

ұшқыштың бағалауы бойынша тангаж, қисаю және іздеу бойынша басқарылу қолайлығы; dPв және dxв туындылардың теріс мәндері;

dn_y dn_y;

егер осы Норманың 116-тармағына сәйкес а_қосым ас тең болып қабылданса а_қосым дейінгі әсер ету бұрышы бойынша 3⁰ кем емес қоры;

егер а_қосым-дан а_шек дейінгі әсер ету бұрыштарының диапазонында бойлық орнықтылық сақталса немесе а_шек әсер ету бұрышы кезінде штурвалдағы созылмалы күштер (штурвалдың ауытқушылығы) а_қосым жағдайында күштің абсолютті шамасы бойынша (штурвалдың ауытқушылықтары) кем емес тек қана жергілікті орнықсыздылық байқалса а_шек әсер ету бұрышына дейінгі әсер ету бұрышы бойынша 3⁰ кем емес қоры;

- егер а_қосым-дан а_шек дейінгі әсер ету бұрыштарының диапазонында бойлық орнықсыздылық орын алса және а_шек әсер ету бұрышы кезінде штурвалдағы созылмалы күштер (штурвалдың ауытқушылығы) а_қосым жағдайында күштің абсолютті шамасы бойынша (штурвалдың ауытқушылықтары) кем болса, және штурвалды жасанды шайқалу, тактикалық дабыл беру немесе штурвалда күштерді кезеңді көтеру түрінде а_қосым әсер ету бұрышына жеткені туралы ӘК дабыл беру болмаса әсер ету бұрышы бойынша 5⁰ кем емес қоры;

- әсер ету бұрыштарында а_шек дейін алынған көтеру күші коэффициентінің максимальді мәнінен 10% кем емес қоры;

ұшқыштың бағалауы бойынша өздігінен рұқсат етілмейтін кез келген осьқа қатысты ӘК тербелісінің болмауы;

ұшуды қиындататын немесе конструкцияның мықтылығына қатысты қауіпті шайқалуы болмауы;

күштік қондырғы мен басқа жүйелерінің қызмет етуін ұстау үшін экипаждың қосымша іс-әрекеттерінің қажеттілігін болмауы қамтамасыз етілуге тиіс.

109. Ұшудың крейсерлік режимдерінде, сондай-ақ бағыт бойынша биіктікті алу мен төмендеу режимдерінде а_қосым әсер етудің рұқсат етілетін бұрышына ӘК шығаруға қажетті штурвалға күштер абсолюттік шама бойынша кемінде 25 кгс (тік сызықтық ұшудың бастапқы режимінде күштер бойынша ӘК теңестіру кезінде) құрауға тиіс.

Егер:

а_қосым-дан а_шек дейінгі әсер ету бұрыштарының диапазонында теңестіру қисықтардың көлбеуі Р_в = f₁(a) және х_в = f₂(a) теріс болып сақталса;

ӘК а_қосым әсер ету бұрышын жеткені туралы штурвалдың жасанды селкілдеу, ырғақты сигнал беру немесе штурвалда күштерді кезеңді көбейту түрінде дабыл беру болса көрсетілген күштерді 15 кгс дейін төмендетуге рұқсат етіледі.

110. а_қосым сәйкес келетін әсер ету бұрыштарында ұшқыштың бағалауы бойынша жеткілікті қарқынды және тек қана осы бұрыштарға сипатты ұшқыш тура және оңай танитын және тіпті а_шек дейін әсер ету бұрышын одан әрі көбейткен кезде жоғалмайтын табиғи немесе жасанды ескертуші белгілер уақытылы пайда болуы тиіс. Қабылдауға лайық ескертуші белгілер:

механизацияны шығарған кездегі немесе істен шыққан қозғалтқышпен ұшқан кездегі селкілдеуден айырмашылығы бар басқару конструкциялардың және/немесе иінтіректердің селкілдеуі;

жарық дабыл берумен қосарланатын ӘК басқа дыбыстық дабыл берушілерден айырмашылығы бар дыбыстық сигнал беру болып табылады; осы орайда тіпті а_шек дейін ағымды әсер ету бұрышының индикациясы қамтамасыз етілуі тиіс. Ескерту белгілері ӘК қалыпты әсер ету бұрыштарына ауыстыруға қедергі жасауы тиіс емес.

111. Ұшудың крейсерлік режимдерінде, сондай-ақ бағыт бойынша биіктікті алу мен төмендеу режимдерінде желдің басталуына Н<7 км кезінде W₁ =9 м/с Н>7 км кезінде W₁=9-0,5(Н-7), бірақ барлық

жағдайларда W₁> 6,5 м/с, яғни W₁ а^о_қос > а^о_кұ + ---- ^. 57,3( W, > 6,5м/с), сәттік кіруінен әсер ету бұрышының өсіміне сәйкес келетін а_қосым дейін әсер ету бұрышы бойынша қор қамтамасыз етілуге тиіс, мұндағы а_одұ - деңгейлес тік сызықтық ұшудағы әсер ету бұрышы.

Осы орайда а_қосым-дан шығу кезіндегі жүктелімнің өсімі кемінде /\n_у = 0,5 болуға тиіс.

112. а_шек әсер ету бұрышында сипаттамалары осы Норманың 116-тармағының талаптары қанағаттандырмайтын құлауы туындауға тиіс емес. Әсер ету бұрыштарында тіпті а_шек дейінгі тым болмағанда қозғалтқыштардың біреуін ажыратуды талап ететін (помпаж) күштік қондырғылардың жұмыс қабілеттілігін бұзуға жол берілмейді.

113. а_қосым-дан а_шек дейін асатын әсер ету бұрыштарына шығарғаннан кейін бағыт бойынша ұшу, күту, айналым бойынша ұшу, қонуға кіру, екінші айналымға кету, шарықтау мен қону кезінде (конфигурациялар, қозғалтқыштар жұмысының режимдері кезінде және түзу сызықтық ұшуға сәйкес келетін күштер бойынша теңестіру кезінде) крейсерлік ұшу режимдерде:

штурвалда тартылмалы теңдестіру күштерді 50% аспайтын ең жоғары шамадан азайтуға рұқсат етіледі, бұл ретте минималды күш кемінде 15 кгс болуы тиіс;

60 кгс-тен аспайтын күшімен штурвалдың "өзінен" ауытқуы кезінде, ұшқыштың бағалауы бойынша, ӘК жеткілікті тез және ұшудың ерекше әдістерін қолданбай бастапқы режиміне қайтып келуге тиіс.

Бұл ретте кемінде 3 град/сек² тангаждың теріс бұрыштық үдеуін ұсынылады.

114. Ұшудың крейсерлік режимдерінде, сондай-ақ бағыт бойынша ұшу кезінде биіктікті алу мен төмендеу режимдерінде кем дегенде 18м/с тиімді индикаторлық жылдамдықпен желдің сатылас басталуымен сәйкес келетін а_шек дейін әсер ету бұрышы бойынша қор қамтамасыз етілуге тиіс. Бұл ретте, осы режимге тиісті штурвалдың теңдестіру жағдайы ӘК бастапқы режиміне қайтып келуі қамтамасыз етілуге тиіс.

115. а_қосым-дан асатын әсер ету бұрыштарында ӘК сипаттамалары құлауға дейін не:

түзу сызықтық ұшуда 1 сек. ішінде 2 км/сағ. аспайтын қарқынмен аз газдың режимінде, сондай-ақ ең жоғары мүмкін қарқынымен (деңгейлес ұшуға келетін) барлық қозғалтқыштар жұмыс істеген жағдайда орындалатын тежеу;

түзу сызықтық ұшуда 1 сек. ішінде 2 км/сағ. аспайтын қарқынымен және 30⁰ қисаю бұрышымен бұрылған кезде V = 1,3-1,4 V_c1 жылдамдықты белгіленген деңгейлес ұшуға сәйкес келетін режимде барлық қозғалтқыштар жұмыс істеген жағдайда тежеу;

жұмыс істеген қозғалтқыштарға 5⁰ аспайтын қисаю бұрышымен тіксызықтық ұшуда 1 сек. ішінде 2 км/сағ. аспайтын қарқынымын бір істен шыққан қозғалтқышпен ұшу биіктігі үшін Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың нұсқама берілген режим бір істен шыққан қауіпті қозғалтқышпен қалған қозғалтқыштар жұмыс істеген жағдайда тежеу;

V= 1,3-1,4V_с1 бастапқы режимде түзу сызықтық ұшуда 1 сек. ішінде 2 км/сағ. аспайтын қарқынымен номиналь режимде қозғалтқыштар жұмыс істеген жағдайда орындалатын тежеу;

деңгейлес ұшуға және түзу сызықтық ұшудың бастапқы режимінде күштер бойынша ӘК теңдестіруіне сәйкес келетін қозғалтқыштар режимі жағдайында V= 1,3-1,4V_c1 -дан V_{maх Э} (осы Норманың 139-тармағында) жылдамдықтардың диапазонында бағыт бойынша ұшу конфигурациясында бірліктен асатын жүктеліммен маневр жасау процесінде а_шек дейін көрсетілуі тиіс.

а_шек шығуымен ӘК сынақтан өткізу алдында (5-тармақтың

62-тармақшасы) аэродинамикалық трубада үлгілер немесе ұшып жүрген үлгілер сынақтарының материалдары бойынша 5-15-қа а_шек асатын әсер ету бұрыштарынан ӘК шығару мүмкіндігі көрсетілуге тиіс (5-тармақтың 62-тармақшасы).

Шығарылған механикаландыруымен ӘК тежеу 6000 м. аспайтын биіктікте көрсетілуі тиіс.

15-параграф. Құлау сипаттамаларына қойылатын талаптар

116. Егер а_шек әсер ету бұрышы құлаумен анықталса, онда құлау процесінде және ӘК деңгейлес ұшуға шығарған кезде:

пайдалану әсер ету бұрыштарына ұшудың қалыпты әдістерімен ӘК шығаруға кедергі жасайтын құбылыстарға;

қозғалтқыштардың симметриялық тартымы кезінде 40⁰ және симметриялы емес тартымы кезінде 70⁰ асатын қисаю бұрышы өсіміне;

жылдамдық пен жүктелім бойынша пайдалану шектеулердің асыруға;

ӘК конфигурациясын өзгертуге, рұқсат етілмейді.

16-параграф. Әуеайлақ бойынша ӘК қозғалысы

117. Ұшуды пайдалану жөніндегі басшылыққа сәйкес ұшу кезінде әуе айлағы бойынша ӘК жылжуы (рульдеу, екпіні, ұшып көтерілу мен жарысы үзілген) процесінде қауіпсіздіктің бүйірлі жолақтарына және барлық жүйелердің қалыпты жұмыс істеу кезінде де, ықтималдығы өте төмен қарағанда тым жиі әуеайлағы бойынша жылжуға әсер етуші істен шығулар туындаған кезде де пайдаланудың барлық диапазонында күтілетін жағдайларда ҚШЖ тыс ӘК жылжуы қамтамасыз етілуге тиіс. Басқару иінтіректеріндегі қажетті күштер осы Норманың 118-тармағында көрсетілген мәндерден аспауы тиіс.

118. Тежеуіштерді, кері қимылдау құрылғылармен және басқарудың құралдарымен пайдалану тангаждың, қисаюдың және іздеудің қиын тәсілденетін сәттері пайда болу салдарынан ұшуда қиыншылдықтарға, сондай-ақ ұшқыштың бағалауы бойынша басқару тиімділігінің едәуір азаюына әкелуі тиіс емес.

119. Бүйірден соққан желдің максимальді мәндері мен пайдалану үшін рұқсат берілген ұшып көтерілуі-қону жолағының барлық жай-күйлерінде тежеуіштерді және қозғалтқыштарды симметриялық емес басқаруды қолданбай әуеайлағы бойынша қозғалудың тапсырылған бағытын ұстау үшін екпінді алған және жүгірісі кезінде ӘК жеткілікті басқарушылыққа ие болуы тиіс. Басқарылмайтын бұрылысқа, "қозғалып тұруына" беталысы болмауы тиіс.

120. Егер Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта шассилары қалыпты схемаға ие (тұмсықтың тірек пен бұрылмайтын бас тіреулері) ӘК үшін алдын алу бұрышымен қонуы әдістемесі ұсынылған жағдайда, көтерілген тұмсықтық тірегімен негізгі дөңгелектерді басқарушылығы алдын алу бұрышын жою үшін жеткілікті болуға тиіс.

121. Алдын алу бұрышымен қонуы әдістемесі ұсынылған шассилардың қалыпты схемасына ие ӘК үшін түсірілген алдыңғы тірегімен жүгірісте басқарушылығы ӘК осі мен қонуға кірудің және жылжудың тапсырылған бағытын ұстау кезінде алдын алу бұрышына шамасы бойынша тең жол жылдамдығының векторы арасындағы бұрышты жою үшін жеткілікті болуға тиіс. Көрсетілген талап пайдаланудың күтілетін жағдайлардың барлық диапазонында қамтамасыз етілуге тиіс.

122. Өте ықтималдығы өте төменге қарағанда тым жиі оқиғаларға жататын және әуеайлағы бойынша қозғалуға әсер етуші ӘК жүйелері істен шыққан кезде ӘК өзіне тапсырылған жылжу бағытын ұстау үшін жеткілікті басқарулыққа ие болуға тиіс.

Көрсетілген талап бүйірден соққан желдің максимальді мәндері мен пайдалану үшін рұқсат берілген ұшып көтерілу-қону жолағының барлық жай-күйлерінде қамтамасыз етілуге тиіс.

17-параграф. ӘК конструкцияның беріктігі

123. ӘК есептеу мен оның статикалық сынақтардан өткізу үшін оның әртүрлі бөліктерін (қанатын, қанатшасын, шассиін) жүктеменің неғұрлым қиын негізделмейтін ӘК бірқатар жағдайлары (пайдалану режимдері) таңдалған. Осы жағдайлар (пайдалану режимдері) осы тараудың 18 параграфы және 6 тараудың 5-параграфына жүктеме жағдайлары деп аталады. Жүктеменің әрбір жағдайы өзінің әріптік белгісіне ие, оның үстіне, егер ӘК сол бір қалыптағы ахуалы (пайдалану режимі) оның бірнеше бөліктерінің есебі негізделмейтін, оның әрбір бөлігі үшін беріктікке қойылатын талаптарда, әдетте, сол бір әріппен, бірақ әрбір бөлігі үшін әртүрлі индексімен белгіленетін жүктеменің сол біреуі қайталанды. Бұдан басқа ӘК кейбір бөліктері үшін есепті жағдайлар тапсырылған, яғни ауада және жерде тынықсыз ауада ұшқан кезде, ұшып көтерілу мен қону кезінде сол бір және өзге маневрлерді ӘК жасаған жағдайда қаралып отырған бөлікке әрекет ететін жүктемелерді айқындау үшін қажетті жағдайлар. Сондай-ақ динамикалық жүктеме кезінде барлық ӘК жүктемелерді айқындау үшін есепті жағдайлар тапсырылған. Оның күштік конструкциясын құрайтын ӘК бөліктерін жүктеме жағдайлары келтірілген. Егер оның болған кезде жабдықтың немесе ӘК функционалдық жүйелерінің элементтері негізгі күштік конструкцияның жұмысына іске қосылса, онда осы элементтер олар орналасқан (ішінде) ӘК бөліктерін жүктеу жағдайында, жабдық немесе жүйелер элементтерінің функционалдық мақсаттылығымен байланысты бір мезетте әрекет етуші жүктемелер үйлесімінде беріктікке тексерілуге тиіс. Жүктеу жағдайларына беріктікті тексеру олардың функционалдық мақсаттылығына сәйкес техникалық жағдайлары бойынша осы жабдықтың және жүйелердің элементтері өтуге тиіс беріктікті тексеру қажеттілігін жоймайды.

124. Келтірілген беріктікке қойылатын талаптар осы тараудың 18 параграфы және 6 тараудың 5-параграфына сәйкес артқы қауырсыны бар қалыпты схемадағы ӘК қатысты. Өзге схемадағы ӘК үшін қажетті нақтылаулар дайындаушы әзірлеуге және дайындаушы мемлекеттің құзыретті органымен келісілуі тиіс.

18-параграф. Есептік жүктемелерді айқындау

125. ӘК конструкцияның және оның жекелеген бөліктерінің статикалық беріктілігі есептік жүктемелерге тексеріледі. Осы Норманың, осы тараудың 18 параграфы және 6 тараудың 5-параграфына келтірілген жүктеме жағдайларына (есептік жағдайларға) сәйкес Р^э пайдалану жүктемелер айқындалады, олар пайдалануда шекті мүмкіндігі бар жүктеме деңгейін сипаттайды. Р^р есептік жүктемелер пайдалану жүктемелерді тиісті f қауіпсіз коэффициентіне көбейту арқылы айқындалады, яғни. Р^р = fР^э.

Осы Норманың 239, 257, 258-тармақтарындағы жүктеме жағдайлары ерекше болып табылады, мұнда есептік жүктеме тікелей беріледі.

Егер қаралып отырған жүктеме жағдайға (жағдайларға) қауіпсіздік коэффициентінің өзге шамасын белгілеу туралы арнайы нұсқау болмаса, қауіпсіздік коэффициенті 1,50 тең болып қабылданады.

Осы баптың талаптарында конструкцияның жекелеген бөліктері (элементтері) үшін f_доп қосымша қауіпсіздік коэффициенттерін енгізу көзделген. Осы бөліктердің (элементтердің) статикалық беріктігі бұл бөлікке (элементке) жататын f_доп мәндерінен неғұрлым үлкеніне көбейтілген есептік жүктемеге тексерілуге тиіс.

126. Конструкция тұтастай тым болмаса үш секунд ішінде бұзылмай есептік жүктемелерге шыдауға тиіс. Дегенмен, егер конструкцияның беріктігі жүктеменің іс жүзіндегі жағдайларын имитациялайтын динамикалық сынақтармен расталса, осы талап қолданылмайды.

127. Аэродинамикалық жүктемелерді айқындау. Аэродинамикалық жүктеменің шамасын және оны ӘК әр түрлі бөліктеріне үлестіру аэродинамикалық түтіктерде осы ӘК үлгілерінің сынақ материалдары бойынша айқындаған жөн. Аэродинамикалық түтіктерде үлгілердің сынақтары қаралып отырған жүктеменің тиісті жағдайларында бұрыштар өзгерістерінің диапозынын қамтитын әсер ету мен сырғу әр түрлі бұрыштарының, басқару мен тетіктеме органдарының ауытқу бұрыштарының кезінде жүргізілуге тиіс. Осындай материалдар болмаған жағдайда аэродинамикалық жүктеменің шамасын және оны үлестіруін қаралып отырғанға жақын ӘК-тің үлгілерін аэродинамикалық түтіктерде немесе тиісті есептердің негізінде айқындауға рұқсат беріледі. Жүктеменің шамасын дайындаушы белгілейді.

128. Ауаның қысылу әсерін есепке алу. Шаманы және жүктемені бөлуді айқындаған кезде ауаның қысылу әсерін ескерген жөн. 0,70 көп ұшудың М саны кезінде жүктемені бөлу қаралып отырғаннан 0,05 көп М санына дейін алынуға тиіс (М - сермеу саны, газ (ауа) ортасында қозғалатын ӘК жылдамдығының осы ортадағы дыбыс жылдамдығына қатынасы). Осы сынақтар материалдарының негізінде есептеу үшін беріктік шарттары бойынша неғұрлым қолайсыз М саны кезінде құлашы бойынша және кескіні (контуры) бойынша таңдалуға тиіс.

129. Серпімділік деформациялардың әсерін есепке алу. ӘК конструкциясының серпімділік деформациясы оның агрегаттарына жүктемелердің көбеюіне әкеледі, осы деформациялар әсерін есепке алу міндетті болып табылады. Жеткілікті деректер болған кезде аэродинамикалық жүктемені үлестіруге және, сондай-ақ жүктемелерді азайтуға әкелетін жағдайда ӘК аэродинамикалық коэффициенттеріне ӘК конструкциясының серпімділік деформацияларын есепке алу рұқсат беріледі.

130. Жүктеудің динамикалық әсерін есепке алу. 5 тараудың 3,4 параграфындағы талаптардағы жүктемелер ӘК конструкциясының серпімділік тербелістері кезінде туындайтын екпіндік күштерді есепке алмай тапсырылған. Егер осы тербелістердің өзіндік жиіліктері керсетілген инерциялық күштердің әсерінің мүмкіндігі елеулі болса, жүктемелерді осы әсерді ескере отырып айқындау, сондай-ақ қажетті жағдайда, зертханалық пен тиісті ұшу зерттеулерді жүргізу қажет. Тынықсыз ауада ұшу жағдайлары мен қону үшін динамикалық жүктеуді есептік жағдайларға сәйкес айқындаған жөн.

Егер ӘК беріктігін тексеру динамикалық жүктеу әсерін ескере отырып айқындалған жүктемелерге тынықсыз ауада ұшу кезінде немесе қонған кезде жүктеу жағдайларында жүргізілсе, қанатты, фюзеляжды, қозғалтқыштардың астындағы қондырғыларды тиісті жүктеу жағдайлары бойынша қаралмайды.

131. Автоматты жүйелердің әсерін есепке алу. Егер жүктемелер ӘК жылжуын есептеу жолымен (мысалы, тынықсыз ауада ұшу кезінде динамикалық жүктемелерді айқындаған кезде, қанатшалардың маневрлік жүктемелерді айқындаған кезде) айқындалса, ӘК автоматты жүйелердің әсерін назарға алынуға тиіс.

Егер автоматты жүйе істен шыққан кезде ұшу мүмкіндігі көзделсе, жүктемелер сондай-ақ істен шыққан жүйенің ықпалынсыз айқындалуға тиіс, егер ӘК сол бір немесе өзге бөлігіне беріктікке қойылған талаптарда осындай істен шығуды қарамауға болады деген нұсқау болмаса. Автоматты жүйе істен шыққан кезде айқындалған жүктемелер үшін қауіпсіздік коэффициентін 13% төмендетуге рұқсат беріледі, дегенмен, басқару тартымының элементтері үшін f=1,50-ден кем емес, ал қалған агрегаттар үшін f =1,30-дан кем емес қауіпсіздік коэффициентін алған жөн.

132. Тозу әсерін есепке алу. Егер ӘК конструкциясы жекелеген элементтерінің қозғалмалы қосылыстарының тозуы беріктіктің төмендеуіне және (немесе) жүктемелердің көбеюіне әкелуі мүмкін болса, осы элементтердің беріктігіне есеп үйкелісетін беттерінің ең жоғары рұқсат етілетін тозуын ескере отырып, жүргізілуі тиіс.

133. ӘК теңестіру 5 тараудың 2,15-параграфында берілген. Жүктеудің бірқатар жағдайлары үшін ӘК теңестіруге қатысты нұсқаулар берілген. Осы нұсқаулар жоқ немесе жеткілікті толық болмаған жерлерде ӘК бір жақты теңестіру үшін төменде келтірілген нұсқауларды пайдаланған жөн.

Егер жүктеудің қаралып отырған жағдайының мағынасы бойынша ӘК тепе-теңдігі аэродинамикалық күштердің қатысуымен жүзеге асырылуы анық болмаса (жүктеу жағдайын сипаттаған кезде берілетін күштерден басқа), теңестіруді екпіндік күштер арқылы жүргізген жөн.

Жүктеудің бірқатар жағдайларында қаралып отырған бөлікке әрекет ететін басқа аэродинамикалық күштердің болуы айқын болып табылады: мысалы, сатылас қанатшаларды жүктеу жағдайларында сырғу бұрышының болуы барлық ӘК аэродинамикалық күштердің пайда болуына және теңестіру үшін қажетті екпіндік күштерді айқындаған кезде олар ескерілуі тиіс.

Егер жүктемелер ӘК қозғалысы қаралғаннан айқындалса (мысалы, қанатшаларға маневрлік жүктемелерді есептеген кезде, жүктемелердің серпіндік әрекет етуін есептеген кезде), қаралып отырған бөлікке және жалпы ӘК әрекет етуші аэродинамикалық пен екпіндік жүктемелер қозғалу өлшемдерінің есептерінен алынғандар (әсер ету мен сырғу бұрыштарынан, сызықтық пен бұрыштық жылдамдықтары және үдеулері негізінде) айқындалады.

Деңгейлес қанатша теңестіруші жүктемемен жүктеу жағдайларында көлденең осьқа қатысты ӘК тепе-теңдігі (ауырлық күшінен басқа) аэродинамикалық трубалардағы сынақтардан алынуы мүмкін аэродинамикалық күшпен жүзеге асырылатыны анық болса да, дегенмен, егер қанат пен фюзеляж бойынша қысымды үлестіруге сынақтардың материалдары деңгейлес емес қанатша шығу ӘК үлгілерін салмақты сынақтардың материалдарымен келісілмесе, осы оське қатысты сәттерді теңестіру үшін шартты күштерді қосуға рұқсат беріледі. Осыны сондай-ақ, егер қысымдарды үлестіруге сынақтардың материалдары болмаған немесе жеткіліксіз көлемде болса және басқа жақындатылған әдістерді пайдалануға мәжбүр етсе, жасауға болады. Теңестірудің осындай тәсілін басқа да ұқсас жағдайларда қолдануға болады. Теңестіру үшін салынатын шартты күштерді ӘК қаралып отырған бөлігіне жүктемені төмендетпейтіндей таңдаған жөн. Шартты күштерді, сондай-ақ барынша тура теңестіру жүктеу жағдайларында көзделген қанатқа жүктемелерді өзгертуге әкелетін кезде де пайдалануға рұқсат беріледі.

ӘК бөлігін жүктеудің қандай да болса жағдайы үшін теңестіруге қатысатын күштердің әрекетіне (егер олар шартты болмаса) осы күштер есепті болуы мүмкін ӘК, сондай-ақ басқа бөліктерін тексеру қажет. Бұл ретте, егер арнайы айтылмаса, қауіпсіздік коэффициенті жүктеудің қаралып отырған жағдайына сәйкес алынады.

ӘК әртүрлі бөліктері үшін тапсырылған жүктеу жағдайларынан басқа, ӘК тежеу мен екпін алу мүмкіндігі жағдайларын қараған жөн. Осы орайда, пайда болатын инерциялық күштер олар үшін бұл күштер маңызды болып табылатын ӘК сол бір бөліктерінің беріктігін айқындаған кезде ескерілуге тиіс. Бұл, ішінара, бактардың беріктігіне қатысты, өйткені олардағы қысым екпіндік күштерге байланысты.

134. Координаттардың жүйелері мен өлшем бірлігі. 4-бөлімде, егер ерекше айтылмаса, координаттардың байланысқан жүйесі мен көрсетілген белгілер тәртібі қолданылады. Қабылданған өлшем бірліктерінің жүйесі кг-м-с (килограмм, метр, секунд). Алайда, әдетте, мөлшер коэффициенттері пайдаланылатын тәуелділер үшін жақшаның ішінде кгс-м-с бірліктерінің жүйесінде тиісті сөздер келтіріледі (килограмм-күш, метр, секунд).

19-параграф. Әуе кемесінің есептік салмақтары

135. ӘК есептік ұшып көтеру салмағына mшар. жүктеменің барлық көзделген нұсқаларында қалыпты пайдалану жағдайларында ӘК ең жоғары салмағы (екпіннің алдында) алынады.

136. Осы бапта тапсырылған жағдайларға сәйкес жүктеудің ұшу жағдайларында беріктікке тексеру өткізілуі қажет ӘК ұшу салмағы m ұшудың сол бір немесе өзге конфигурациясына және биіктігіне жету сәтіне жұмсалған отынның ең аз мөлшерін шегеріп, есептік ұшып көтеру салмағынан отыны жоқ ӘК салмағына дейінгі диапазонында қаралады. Алайда, қаралып отырған коммерциялық жүктемемен және отынның ең аз аэронавигациялық қорымен ӘК салмағынан аз ұшу салмақтары үшін беріктікті тексеруді маневр мен деңгейлес екпіннің тиімді жылдамдығы кезінде, бірақ келтірілген тиісінше 0,9^э_уmах(a) және 0,85 W кем емес пайдалану жүктелімнің азайтылған ең жоғары мәндерінде жүргізуге болады.

137. Есептік қону салмағын m_пос. Дайындаушы белгілейді, бірақ қалыпты коммерциялық жүктемемен және отынның ең аз аэронавигациялық қорымен кемінде ӘК салмағымен алынады. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың қонулар, әдетте, m_{пoc max}=1,1 m_пос (m_{пос max} - ӘК ең жоғары қону салмағы) үлкен салмақпен жүргізілуге тиіс емес, ал m_{пoc max} mах асатын салмағымен m_взл дейінгі қонулардың саны қонулардың барлық санынан 3% аспайтынды құрастыруы тиіс екені көрсетілуі тиіс.

m_взл/m_пoc қатынасы 1,5 аспайтындай есептік қону салмағының мәнін таңдау ұсынылады.

138. Есептік шарықтау, ұшу және есептік қону салмағы үшін пайдалануда мүмкін ӘК жүктеудің әртүрлі нұсқалары қаралуға тиіс.

20-параграф. ӘК жылдамдықтары

139. V_{max э} ең жоғары пайдалану жылдамдығы үшін ұшқыш деңгейлес ұшу режимінде де, биіктікті алу кезінде де және төмендеу кезінде де қалыпты пайдалану жағдайында әдейі асыруға тиіс емес жылдамдықты алған жөн.

140. V_{max max} есептік шекті жылдамдық ұшу қателіктерінің есебінен де, елеулі атмосфералық қарсылықтарымен ӘК кездесу салдарынан да әдейі емес V_{max э} жылдамдықты асыру мүмкіндігін ескере отырып белгіленеді.

Осындай маневрді жасаған кезде V_{max max} жылдамдықты асырмайтын есеппен көрсетілуге тиіс.

ӘК V_{max э} жылдамдықпен белгіленген деңгейлес ұшудан 7,50 траекторияның көлбеу бұрышымен төмендеуге өтсе және n_у= 1,5 асырмай жиырма секундттан кейін (20 сек) төмендеуден шығатыны алынады. Төмендеген кезде қозғалтқыштардың жұмыс істеуі төмендегенге дейінгідей болып қалады. ӘК қарсылығын немесе қозғалтқыштардың тартымын автоматты өзгертетін конструктивті кұрылғылары болған кезде оларды төмендеу траекториясын талдаған кезде есепке алуға рұқсат беріледі. Кабрирлеу басталу сәтінде қозғалтқыштар тартымын азайтуға және ұшқыш басқаратын аэродинамикалық тежегіш құрылғыларды қолдануға жол беріледі.

Барлық жағдайларда V_{max max} және V_{max э} арасындағы қор кем дегенде 50 км/сағ. құрауға тиіс, ал V_{max э} М санымен шектелген биіктіктерде М_{max max} > М_{mах э} + 0,05 болуға тиіс.

141. Ауытқыған механикаландыруы бар ӘК конфигурациясы үшін:

V_{max б} - олардың ауытқу 5 бұрыштарының құрамдастарын қолдану жағдайлары бойынша әрқайсысы үшін мүмкін ауытқыған жалғасқанатшаларымен және (немесе) алдыңғы қанатшаларымен ұшуға рұқсат берілетін ӘК ең жоғары жылдамдығы;

V_{max_в.у.ш} - шассиді шығару мен жинау жүргізілуі мүмкін ӘК ең жоғары жылдамдығы;

V_{max_ш} - шығарылған шассимен ұшу жүргізілуі мүмкін ӘК ең жоғары жылдамдығы.

142. Норманың 139-140-тармақтарында көрсетілген жылдамдықтарды Дайындаушы белгілейді. Бұл (немесе аз) жылдамдықтар (м саны) Ұшу пайдаланушылардың басқармасына енгізіледі.

Егер ӘК осы бапта қаралғаннан айырмашылығы бар тетіктеме болса, ауытқыған механикаландыруы бар ӘК беріктігі тексерілуге тиіс ең жоғары жылдамдықты сондай-ақ дайындаушы белгілейді және осы жылдамдықтың шамасы (немесе оның шамалы мәні) ұшуды пайдалану нұсқаулығы енгізілуге тиіс.

Барлық жерде, арнайы айтылмаса, ӘК ұшу жылдамдығы индикаторлық болады.

5-тарау. Әуе кеменің конструкциясына жүктеулері

Ескерту. 5-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-параграф. Жүктеудің ұшу жағдайлары үшін пайдалану жүктелімдері

143. Төменде маневр, кезінде және тынықсыз ауада ұшқанда ӘК ауырлығының ортасында қалыпты жүктелімдерді (байланысқан ось Ү бағыты бойынша) айқындауға қатысты нұсқаулар келтірілген.

Жүктелімдер ұшудың барлық биіктіктері және ӘК барлық ұшу салмақтары үшін айқындалуы тиіс.

144. Жиналған ұшып көтерілу-қону механизациясымен ӘК маневрі кезінде ең жоғары пайдалану жүктелімді мынадай сипатта:

m<8000 кг кезінде n^э_{у max(а)}=3,8,

m>27500 кг кезінде n^э_max(а)= 2,5 айқындалуға тиіс. Ұшу салмағының m аралық мәндері үшін nэу mах(а) шамасы мынадай формула бойынша айқындалады:

Маневрлеу жүктелімнің шамалы мәні ӘК конструктивтік пен аэродинамикалық ерекшеліктері ұшуда осы мәннің аспауына кепілдік беретін жағдайда ғана алынуы мүмкін.

V _{mах э} < 100 м/с ӘК үшін n^э_{у mаx(a)} шамасын дайындаушы белгілейді және тиісті негіздемелерді ұсына отырып, дайындаушы мемлекеттің құзыретті органымен келіседі.

145. Жиналған ұшып көтерілу-қону механикаландыруы бар маневрлеу кезіндегі минимальды пайдалану жүктелім 1,00-ден кем емес абсолютті шама бойынша алынуы тиіс, яғни n^э _{y min(а)} <-1,00.

146. Шығарылған ұшып көтерілу-қону механикаландыруы бар ӘК маневрі кезіндегі максимальды және минимальды пайдалану жүктелімдерді тиісінше n^э_{у mаx(а)} =2,00; n^э_{у min(а)}- 0 тең алған жөн.

147. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың маневрлеу кезінде пайдалануда максимальды және минимальды рұқсат етілетін жүктелімдер ретінде мынадай жүктелімдер жазылуға тиіс:

148. Тынықсыз ауада ұшқан кезде максимальды және минимальды

пайдалану жүктелімдер n^э_{у mаx(б}) және n^э_{у min(б)} жиналған шарықтау-қону механикаландыруы бар ұшудың барлық жылдамдықтары V үшін V _{mаx mаx} дейін мынадай формула бойынша айқындалуы тиіс:

мұндағы n _у г.п - белгілеген деңгейлес ұшудың қалыпты жүктелімі (n _у гп=1,00 мәні жақындатылып алынуы мүмкін);

сау - ұшудың қаралып отырған жылдамдығына сәйкес келетін М саны кезінде ӘК қатты үлгісін аэродинамикалық түтіктегі сынақтардың деректері бойынша айқындалатын (радиандармен) әсер ету бұрышы бойынша ӘК қалыпты аэродинамикалық күші коэффициентінің туындысы;

S - қанаттың көлемі;

Ро және рн - жерде және ұшудың қаралып отырған биіктігінде (тиісінше) ауаның тығыздығы;

g - еркін түсу үдеуі;

L - екпіннің өрістеу учаскесінің ұзындығы, L= 30 м алған жөн.

Сатылас екпіннің W тиімді индикаторлық жылдамдығын мынадай сипатта айқындау қажет.

10000 м < Н <20000 м кезінде Н =10000 және 20000 м үшін W мәндерінің арасында сызықтық интерполяцияны пайдаланған жөн. V _{mах э} және V_{mах mах} арасындағы ұшу жылдамдықтары үшін\Ү мәнін, сондай-ақ сызықтық интерполяцияны қолдана отырып, айқындаған жөн. Егер қандай да бір пікірмен одан төмен ұзақ ұшуға болмайтын жылдамдық белгіленсе немесе, егер одан төмен қатты шайқалуда ұшуды жүргізуге болмайтын жылдамдық белгіленсе (ұсынылса) және осы жылдамдықтардың қандайда бірі 0,75 V _{mах э} -дан үлкен болса, онда осы жылдамдықта жоғарыда көрсетілген W шекті мәндері кезінде (Н< 10000 м кезінде 20 м/с, Н>20000 м кезінде 12 м/с) беріктікке қосымша тексеру жүргізу қажет.

W мәнін барлық жағдайларда қосымша шартпен шектеу қажет:

Су мынадай формула бойынша айқындалған

егер ӘК сипаттамасы с_у= f(a) ашық көрсетілген максимальды деңгейге (с_{у mах}) ие болса 1,5су max және егер ӘК сипаттамасы с_у= f(a) осындай ең жоғары деңгейге болмаса 1,5 с_у немесе с_у2 (қайсысы үлкен) аспауға тиіс.

Мұндағы жерде с_у1 - а₁ (с_у= f(a)) сипаттамасының сызықтық емес бөлігінің басталуына сәйкес келетін) әсер ету бұрышы кезінде ӘК қалыпты аэродинамикалық күшінің коэффициенті, ал с_у2 - а2 = 2а₁ әсер ету бұрышы кезінде қалыпты аэродинамикалық күшінің коэффициенті.

с_у = f(a) мәндерін қаралып отырған H, V және m мәндері кезінде деңгейлес ұшуда теңгеруге сәйкес келетін биіктік рулінің (стабилизатордың) жағдайы кезінде алған жөн.

149. Тынықсыз ауада ұшқан кезде жүктелімдерді n^э_{у mах(б)} және n _{у min(б)} жиналған шарықтау-қону тетіктемесі бар, сондай-ақ 6 тараудың 2-параграфында және 17 тараудың 9-параграфында формуласы бойынша айқындаған жөн, бірақ осы орайда /\n үшін көрсетілімде W=10 м/сек қолдану, ал жылдамдық ретінде осы конфигурацияда ӘК ұшуына рұқсат берілген ең жоғары жылдамдықты алу керек.

2-параграф. Әуе кемесінің қанатын жүктеу жағдайлары

150. Жалпы нұсқаулар. Ұшу жүктеу жағдайларында қанаттың қалыпты аэродинамикалық күшінен басқа бойлық аэродинамикалық күшті есепке алған жөн. Жүктеудің барлық жағдайларында ауырлық күштері мен қанаттың екпіндік және конструкцияның сол бір немесе басқа элементтерінің беріктігіне қатысты неғұрлым қолайсыз нұсқалар бойынша үлестірілген онда болған жүктердің күштері ескерілуге тиіс. Жалпы ӘК үшін күштер мен сәттердің тепе-теңдігіне ӘК тасымалы бөліктеріне, қозғалтқыштардың тартымына, ӘК ауырлығының күшіне және қарышты мен айналмалы қозғалыстардың екпіндік күштеріне аэродинамикалық жүктемені салумен қол жеткізеді. Егер қанатпен ӘК басқа бөліктері конструктивті байланыста (қозғалмалы қондырғылар, шасси) болса, қанат, сондай-ақ олар үшін барлық Нормаланатын жағдайларда осы бөліктерден жүктемелерге тексерілуге тиіс.

Қанат үшін қанатқа аэродинамикалық жүктеменің тепе-тең әрекет ететін бағытына қарама-қарсы ауырлық күштерінің және екпіндік күштерінің бағыты шамамен алуға рұқсат беріледі.

151. Маневр кезінде қанатты жүктеу жағдайлары. Жүктеудің маневрлеу жағдайларында ӘК орталығында жүктелім тапсырылады. Маневрді белгіленді деп санаған және қанатқа пайдалану калыпты аэродинамикалық күшті жүктемені (деңгейлес қанатшасы жоқ ӘК) мынадай формула бойынша айқындаған жөн

мұндағы Р s.о. ур - егер ол жоғарыға әрекет ететін болса, плюс белгісі бар алынған сатылас қанатшаны теңестіруші жүктеме. nэу басқа жүктеудің әрбір жекелеген маневрлеу жағдайында екі шаманың біреуі тапсырылады: q жылдамдық арыны немесе су (теңгеру бұрышына биіктік рулі немесе стабилизатор ауытқыған кезде ӘК су). Екінші шама мынадай жағдайдан болады:

q мен су мәндері (демек, ұшудың осы биіктігінде және М санында) а әсер ету бұрышын айқындайды.

152. Жиналған ұшып көтерілу-қону механикаландыруы бар қанат беріктігінің тексеру үшін жүктеудің мынадай жағдайларына тексерген жөн: А, A', D, D', В_А, С_А, В_mахэ, С_mахэ, В, С.

ӘК жүктеудің көрсетілген жағдайлары маневрлеу жүктелімдер мен ұшудың жылдамдықтар мәндерінің үйлесімін көрсетеді.

Жүктеудің әрбір жағдайы үшін пайдалану жүктелімдердің n^э_у, жылдамдық арынының q және ӘК қалыпты аэродинамикалық күші коэффициентінің с_у мәндері келтірілген. с_{у mах} шамасы мынадай сипатта айқындалады.

с_у -f(a) сипаттамасы ашық белгіленген жалғыз ең жоғары деңгейіне ие болмаса, с_{у mах} ретінде қисаю кезінде (ас) әсер ету бұрышына сәйкес келетін с_у алған жөн. Осы жағдайда алдыңғы есептер үшін екі шаманың кішісін алуға болады: бірінші ең жоғары деңгейге сәйкес келетін с_у және 2а₁ сәйкес келетін с_у, мұндағы а₁ одан бастап с = f(a) сипаттамасы сызықтық болмайтын әсер ету бұрышы, су min ұқсас сипатта айқындаған жөн.

Вд, С_А, В_mах э, С_{mах э}, В және С жағдайларында сол жақ (оң жақ) кренді жасау үшін ауытқыған элерондармен қанатты жүктеуді қарау қажет.

В_А және С_А жағдайларында тек тиімді конструктивті шектеумен, бустердің максимальды қуатымен немесе ұшқыштың максимальды пайдалану күшімен шектелетін бұрышқа ауытқуларымен элерондарды алған жөн.

В_{mах э} және С _{mах э} жағдайларында элерондардың ауытқу бұрышын ауаның қысылуын және қанат конструкциясының серпімділігін ескере отырып, бойлық осьтің wх айналасында ӘК айналу белгіленген бұрыштық жылдамдығы тиісінше В_{mах э} э және С _{mах э}жағдайларында жететін wх бұрыштың жылдамдықтан кем болмайтындай алынуға тиіс. В және С жағдайларында жоғарыда көрсетілгендей айқындалған бұрыштық жылдамдық w_х ВА және СА жағдайларында тиісінше сондай-ақ жететін w_х мәнінен 0,3 кем болуға тиіс.

Дегенмен В_{mах э}, С_{mах э} В және С жағдайларында да элерондардың ауытқуы тиімді конструктивті шектеумен бустердің максимальды қуатымен немесе ұшқыштың ең жоғары пайдалану күшімен лимиттелінетін мәнінен үлкен болмауға тиіс.

В_{mах э}, С_{mах э} және В жағдайларында элерондардың ауытқуымен болған бойлық осьтің айналасында айналу сәті мынадай түрде теңестіріледі:

1) Бойлық осьтің айналасында белгіленген айналуы қаралуға тиіс, яғни айналу сәті w_х бұрыштық жылдамдықтың айналуынан бәсеңдеткіш күштердің сәтімен және конструкцияның деформацияларынан болған аэродинамикалық қүштердің сәтімен теңестіріледі.

2) Бойлық осьтің айналасында белгіленілмеген айналуы қаралуға тиіс, яғни айналу сәті бойлық оське, бұрыштық жылдамдықтан болған бәсеңдеткіш күштерге (егер элерондардың ауытқуы бір сәттік болмаса) және конструкцияның деформацияларымен болған аэродинамикалық күштерге қатысты ӘК бұрыштық үдеуімен шарттасқан екпіндік күштердің сәтімен теңестіріледі. Бұрыштық үдеуді dw_х айқындау үшін Dt жоғары мүмкін жылдамдығымен бастапқы жағдайдан көлденең басқару иінтірегінің (штурвалдың) ауытқуы қаралуға тиіс. Бірақ dw_хdt 3,0 рад/сек2 артық алынбайды.

Максималды мүмкін жылдамдықпен ауытқуда осы жылдамдықты шектейтін құрылғы болмаса, басқару иінтірегінің сәттік ауытқуы түсініледі.

ӘК айналуымен болған артқы қанатшаның бәсеңдету сәтін елемеген жөн.

С_А, С_{mах э} және С жағдайларында элерондардың ауытқу тиімділігі қанаттың құлашы бойынша жүктемені үлестіруді өзгертпейді, ал элерондар бар қанаттың учаскесінде /\с_m0 шамасына профильдің с_m0 мәнінің өзгерісіне ғана әсер етеді.

153. Осы конфигурацияға рұқсат берілген ұшудың Максимальды жылдамдығында шығарылған ұшу-қону механикаландыруы бар қанаттың беріктігін тексеру үшін А₃' және В₃ жүктеу жағдайларын қараған жөн.

А₃ - n^э_у =2,00 жағдай, элерондар ауытқымаған.

В₃ - n^э_у =1,50 жағдай, элерондар тиімді конструктивті шектеумен, бустердің максимальды қуатымен немесе ұшқыштың максимальды пайдалану күшімен лимиттелінетін бұрышқа ауытқыған. Бойлық остің айналасында айналу сәті теңестіріледі.

Егер жалғасқанатшалар (алғы қанатшалар) басқа мақсатта пайдаланылса, мысалы, тегістеу кезінде тежеу үшін немесе қанатта ұшуда ауытқуға жататын қосымша тетіктемесі болса (тежегіш қалқаншалар, интерцепторлар, спойлерлер) осындай тетіктеме ауытқыған кезде канатты жүктеу есептік жағдайларды дайындаушы белгілейді және дайындаушы мемлекеттің құзыретті органымен келісіледі.

154. Тынықсыз ауада ұшу кезінде қанатты жүктеу жағдайлары.

1) Симметриялық жағдай. ӘК ұшу салмағының әртүрлі мәндерінде ұшудың барлық биіктіктерінде және жылдамдықтарында V_{max max} дейін көрсетілген деңгейлес үзіктердің әрекеті қаралады.

Бұл ретте мыналар алынады:

үзікке ӘК кіргенге дейін жүктемелер деңгейлес ұшуға сәйкес келеді (элерондар ауытқыған);

үзіктің әсері әсер ету бұрышын kW/\б = + V өзгертуге әкеледі k - коэффициент Норманың 148-тарауын қараңыз.

минус белгісі төменге бағытталған сатылас үзікті көрсетеді.

әсер ету бұрышы бойынша a = а_гп + /\а (мұндағы а_гп - деңгейлес ұшудағы әсер ету бұрышы) қанатқа айқындалады (деңгейлес қанатшасы жоқ ӘК) және деңгейлес ұшуда теңгеруге сәйкес келетін биіктік рулінің (тұрақтандырғыш) ауытқу бұрышы кезінде деңгейлес қанатшаның аэродинамикалық жүктемелері айқындайды. Қанатқа қалыпты аэродинамикалық күшті басқа тәсілмен, атап айтқанда, жақындатылған ормула бойынша айқындауға рұқсат беріледі:

1 роWV

Iкр = gm (1 + ---- kc бу без ГО ----------- ),

2 gmIS

мұндағы c ^б_у без ГО - ұшудың қаралып отырған жылдамдығына сәйкес келетін ұшудың М саны кезінде деңгейлес қауырсындануы жоқ ӘК қатты үлгісін аэродинамикалық түтіктердегі сынақтардың деректері бойынша айқындалатын деңгейлес қанатшасыз ӘК қалыпты аэродинамикалық күш коэффициентінің әсер ету бұрышы бойынша туындысы (радиандармен). Формуланың оң жағындағы қалған шамалар осы Норманың 148-тармағында көрсетілген мәндерге ие, формуладағы минус белгісі төменге бағытталған арынға сәйкес келеді. Қанаттың қалыпты аэродинамикалық күші бойынша әсер Y_кр ету бұрышын а тапқан және қанаттан ағынды орып тастауды ескере отырып, ол бойынша деңгейлес қауырсындануға жүктемені айқындаған жөн. Осы орайда биіктік рулінің (тұрақтандырғыш) ауытқу бұрышын деңгейлес ұшудағы теңгеру бұрышқа тең алған жөн.

2) Симметриялық емес жағдай. Қанаттың бір бөлігінде сол бір аэродинамикалық күш әрекет етуі, ал басқа бөлігінде осы жүктеменің 80% алынады.

3) Қону мен ұшып көтерілу кезінде қанатты жүктеу жағдайлары. Қанаттың беріктігін шассидің негізгі тіректерін жүктеудің барлық жағдайларында тексеру қажет.

ӘК мынадай сыртқы жүктемелер:

шассидің негізгі тіректеріне келетін көтермелі күш Y, ӘК ауырлығының күші, сондай-ақ осы жүктемелермен шарттасқан және ӘК жалпы теңестіретін екпіндік күштер әрекет ететіні ескеріледі.

Е_{ш ұшу}, R_{2 ш} және М_ш, (189-тармақ) жағдайларда Y = 0.

G_ш, (189-тармақ) жағдайында Y = 0,25gm_noc немесе Y = 0,25m_ұшу.

Қонуды қараған кезде Т_ш, (186-тармақ) жағдайында Y = 0,25gm_nocжәне мәре мен тіркеп сүйретуді қараған кезде Ү=0.

Қалған барлық жағдайларда Ү=0,25gmпос§ немесе Ү=0,25mвзл

Қанат бойынша аэродинамикалық жүктемені үлестіру А жағдайындағы шартты алған жөн.

4) Қанат элементтерін жүктеу жағдайлары.

155. Элерондардың және олардың бекітпелерінің беріктігін ауытқымаған және ауытқыған жағдайларда тексерген жөн. Ауытқымаған жағдайда элерондарға жүктемені A, A', D, D', А₃' жағдайларда және тынықсыз ауада ұшқан кезде қарастырған жөн.

156. Ауытқыған жағдайда элерондарға В_А, С_А, В_{mах э}, С_{mах э}, В, С және В₃ жағдайларында қарастырған жөн. Бұл үшін осы жүктеменің шамасын өзгертпей элерон хордасының бойында погондық жүктемені салу нүктесін (қысымның ортасын) ауыстырумен осы сәйкестілікті алу үшін топсалы аэродинамикалық сәттерді түзету қажет. Алайда, егер осы теңестіруде элеронның жергілікті хордасының 50%-нен қысымның ортасы артқы болса, қысым ортасының жағдайын погондық жүктеменің шамасын өзгертпей жергілікті хордасының 50%-нен алған жөн.

Топсалы сәттерді теңестіру сервокомпенсаторлардың, бустерлердің, автоұшқыштардың, орнықтылық пен басқарылу автоматтардың және басқа да қосалқы мен автоматты жүйелердің әсерін ескере отырып жүргізілуге тиіс. Бұл ретте, осы жүйелердің элеронды айналдыру беріктігіне қатысты мүмкін, неғұрлым ауыр әсері қаралуға тиіс. Нервюрларды және элеронның жергілікті беріктігін есептеу үшін хорда (контур) бойынша жүктемені үлестіру, егер погондық топсалы сәттер теңестіргеннен кейін бастапқылармен салыстырғанда (теңестіргенге дейін) ұлғайса, түзетілуге тиіс және элеронның хордасы (контуры) бойынша жүктемені үлестіруге, егер топсалы сәттер теңестіргеннен кейін азайса, бастапқысы (теңестіргенге дейінгі) алынады.

157. Кинематикалық сервокомпенсаторлар. Кинематикалық сервокомпенсаторлардың және оның бекітпелерінің (элеронның жергілікті беріктігін де қоса) беріктігін жүктеудің барлық жағдайларына тексерген жөн.

Сервокомпенсаторлар мен олардың бекітпелері үшін қауіпсіздік коэффициенті f>2,00.

Қаттылықты қамтамасыз ету үшін аса жоғары қауіпсіздік коэффициентін алу ұсынылады.

158. Триммердің және оның бекітпелерінің (элеронның жергілікті беріктігін де қоса) беріктігін триммердің бейтарап жағдайы кезінде элеронның бөлігіне сияқты оған түсетін жүктемеге тексерген жөн.

Бұдан басқа, ауытқыған жағдайда триммердің беріктігі пайдалану жүктемеге тексеріледі:

P^э_mp = + 0,55q _{maх maх} S,

мұндағы S - триммердің келемі. Жүктеудің осы жағдайы үшін қауіпсіздік коэффициенті f>2,00.

159. Жалғас қанатшалар мен алғы қанатшалар. Жалғас қанатшалардың, алғы қанатшалардың, олардың бекітпелерінің және шарықтау мен қону режимдерінде шығару және жинау жүйелерінің (тетіктердің) беріктігін тексеру қажет. Осы режимдердің әрқайсысында деңгейлес ұшуға сәйкес келетін мәнінен пайдалану жүктелімге n^э_у=2,0 немесе тынықсыз ауаның үзіктеріне W=+10 м/с сәйкес келетін мәніне дейінгі қанат әсер ету бұрыштарының диапазонында және жалғасқанатшаның, алғы қанатшаның нөлден осы режимде максимальды мүмкіндігіне дейін ауытқу бұрыштарының диапазонында көрсетілген элементтердің неғұрлым қолайсыз жүктеу жағдайларын таңдаған жөн. Жылдамдық арынды V_{maх б} (140-тармақ) тиісінше алған жөн. Жалғас қанатшаға (алғы қанатшаға) жүктеменің шамасын тең алған жөн

P ^э = c_RqS

Мұндағы

c_R – жалғас қанатшаның (алғы қанатшаның) толық аэродинамикалық күшінің коэффициенті; оны қозғалтқыштар жұмыстарының барлық мүмкін режимдері кезінде бұрамаларды ағыспен үрлеуді ескере отырып аэродинамикалық түтіктердегі сынақтардың материалдары бойынша айқындаған жөн; қону кезінде қозғалткыштар жұмысының шарықтау режимін қарау қажет (екінші айналымға кету жағдайы);

q - жылдамдық арыны;

S – жалғас қанатшаның (алғы қанатшаның) көлемі. Жүктеменің бағытын аэродинамикалық трубалардағы сынақтар нәтижелерінің негізінде алған жөн.

Қауіпсіздік коэффициенті f>2,00.

қанатшалар, олардың бекітпелері және жинау мен шығару жүйелері (тетіктері) үшін мүмкін болған кезде жалғас қанатшалардың және алғы қанатшалардың ауытқу бұрыштарының комбинацияларын қолдану жағдайлары бойынша жүктеудің жағдайлары қосымша қаралуға тиіс:

1) n^э_у = О және V_{maх б} жылдамдыққа сәйкес келетін ӘК әсер етуінің бұрышы кезінде;

2) с_{у max б} - жиналған ұшып көтерілу-қону тетіктемесі бар ӘК с_{у max} ұқсас айқындалатын жалғас қанатшалар мен алғы қанатшалар ауытқуының қаралып отырған комбинациялары үшін ӘК қалыпты аэродинамикалық күшінің максимальды мәніне сәйкес келетін ӘК әсер ету

бұрышы кезінде. Жылдамдық арыны 2gmIS тең алынады.

с_{у max б}

Қауіпсіздік коэффициенті f=1,5.

Жалғас қанатшалардың (алғы қанатшалардың), олардың бекітпелері және жинау мен шығару жүйелерінің (тетіктерінің) беріктігін сондай-ақ жиналған жағдайда тексерген жөн. Осы орайда жалғас қанатшаларға аэродинамикалық жүктемені қауіпсіздік коэффициенті f=1,5 кезінде айқындаған жөн.

Егер ұшу пайдаланушылардың басқармасына сәйкес екінші айналымға кету кезінде жалғас қанатшалардың ауытқу бұрышын азайту қажет болса, осы режимде жүктеу талаптары Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұсынылған ұшу тәсілін орындағанда жалғас қанатшалардың ауытқу бұрышының, ұшу жылдамдығының және жұмыс режимінің үйлесулердің шекті мүмкіндігін айқындау бойынша есептердің негізінде нақтылануы мүмкін.

Егер жалғас қанатшалар, алғы канатшалар басқа мақсатта пайдаланылса, мысалы, тегістеу кезінде тежеу үшін немесе ұшуда ауытқуға әкелетін қосымша тетік бар болса, тетіктеме элементтерінің, олардың бекітпелерінің және басқару жүйелері түзілімдерінің есепті жағдайларын дайындаушы белгілейді және дайындаушы-мемлекеттің құзыретті органымен келісілуі тиіс.

160 Қанаттың артқы бөліктері. Жалғас канатшалардың аймағында қанаттың артқы бөліктерінің беріктігі шығарылған ұшып көтерілуі-қонуы механикаландыруы бар кезінде осы бөліктерге келетін және жалғас қанатшалардың ауытқу бұрышының мәндеріне және ол кезінде жалғас қанатшалардың осындай ауытқуымен ұшуды жүргізу мүмкін максимальды жылдамдық арынының мәндеріне сәйкес айқындалатын жүктемелерге қосымша тексерілуге тиіс.

Қауіпсіздік коэффициенті f=2,0.

161. Қанаттың құлашы мен хордасы (контуры) бойынша және оның элементтері бойынша аэродинамикалық жүктемені үлестіру. Қанат пен оның элементтері үшін аэродинамикалық түтіктердегі сынақтардың материалдары бойынша құлашы мен кескіні бойынша жүктеудің қисық үлестірулері жасалуға тиіс. Аэродинамикалық түтіктердегі сынақтар қанат әсер етуінің бұрыштары, элерондар ауытқу бұрыштары және қаралып отырған жағдайларға сәйкес келетін қанат тетіктемесінің жағдайлары кезінде жүргізілуі тиіс.

Осындай материалдар болмағанда қанаттың құлашы мен хордасы (контуры) бойынша үлестіруге рұқсат етіледі.

3-параграф. Артқы қанатшалануды жүктеу жағдайы

162. Айқындалған аэродинамикалық жүктемелер (деңгейлес қауырсындану үшін қалыпты және сатылас қанатшалану үшін көлденең) бойлық аэродинамикалық жүктемелерді ескере отырып және ескермей-ақ қараған жөн. Қалыпты мен көлденең жүктемелердің бағыты шартты қалыпты, ал бойлық жүктемелер - тұрақтандырғыштың (кильдің) хордалар жазықтықтарына қосарлас алынуы мүмкін.

Бойлық аэродинамикалық жүктеменің шамасын әсер ету (сырғу) бұрышы және төменде қаралып отырған жүктеу жағдайларына сәйкес келетін басқарылатын тұрақтандырғыштың (рульдің) ауытқу бұрышы езінде аэродинамиқалық түтіктердегі қанатшалануға өткізген сынақтардың нәтижелері бойынша айқындау қажет. Ұшуда орнынан ауыстыратын тұрақтандырғыш болған кезде тұрақтандырғыштың ауыстырудың іс жүзінде мүмкін бұрыштары мен биіктік рулінің тиісті бұрыштарының неғұрлым қолайсыз үйлесімдерін қарау қажет. Қанатшаланудың құлашы мен кескіні бойынша бойлық жүктемені үлестіру қалыпты (көлденең) жүктемеге

тепе-тең алуға рұқсат беріледі.

Барлық жағдайларда, теңестіру жүктемеден басқа, деңгейлес қанатшалануға үлестік пайдалану жүктемені (Р^э/S) 1180 Па (120 кгс/м2) кем алмаған, ал сатылас қанатшалануға - кемінде 590 Па (60 кгс/м2) алған жөн.

163. Біркильдік схема кезінде деңгейлес артқы қанатшалануды жүктеу жағдайлары теңестіруші жүктемені шығарылған да, жиналған да ұшып көтерілу-қону механикаландыруы бар маневрлеу жүктемемен қанатты жүктеудің барлық жағдайларында ӘК ауырлығының ортасына қатысты аэродинамикалық күштердің сәттері жиынтығының нөлге тең жағдайынан айқындаған жөн.

Жүктемені есептікке сәйкес айқындаған жөн.

Деңгейлес қанатшалану бойынша теңестіруші жүктемені бөлген кезде әсер ету бұрышы а ӘК с_у мәні су мәні бойынша, ал рульдің (басқарылатын тұрақтандырғыштың) ауытқу бұрышы теңгеру жағдайынан айқындалады.

164. Жиналған ұшып көтерілу-қону механикаландыруымен ұшқан кезде маневрлеу жүктеме. Деңгейлес қауырсындануға жиналған ұшып көтерілу-қону механикаландыруымен ұшқан кезде маневрлеу жүктемені сатылас жазықтықта белгіленбеген маневрлерді есептеу жолымен айқындаған жөн. Бастапқы режимде рульдің (басқарылатын тұрақтандырғыштың) жағдайы ӘК теңгеру жағдайынан айқындалады.

Кез келген жылдамдықпен V_{max max} дейінгі белгіленген режим бастапқы режим болып табылады. Әрбір жылдамдықта бастапқы жүктелімнің үш мәні қаралады:

n_y1=1,0; n_y11= n^э_{у max (а)};;

n_y111 =1-/\n _у ман n^э_{у max (а)}< 3,0 немесе

n_y111 = n^э_{у min (а)} n^э_{у max (а)} >3,0.

Бұл жерде /\n _{у ман} = n^э_{у max (а)}^{- 1.}

n_у1 бастапқы жүктеліммен маневрі

165. n_y11 немесе n_y111 жүктелімге жету үшін маневрді орындағанда ұшқыш тұтқаны (штурвалды) өзіне қарай (өзінен), ал одан кейін, біраз уақыт өткеннен кейін оны бастапқы жағдайына қайтаратынын алған жөн. Жүктелімдер nу үшін маневрлеу кезінде:

n_y111 < n_y < n_y11 жағдайы сақталуға тиіс, осыдан шыға отырып, қайтару сәті айқындалады.

Тұтқаның (штурвалдың) ауытқу шамасы барлық деңгейлес қанатшалану және оның беліктері (тұрақтандырғышы, рулі) үшін неғұрлым ауыр жүктеуді алатындай таңдалады. Дегенмен, осы шама тұтқаны (штурвалды) бастапқы жағдайға қайтармай n_y11 жүктемеге немесе тиісінше n_y111 жүктемеге тастауды ескере отырып, шығу үшін қажетті сол бір мәнінен 125%-тен аспауға тиіс.

166. Ұшқыш маневрді белгіленген бірлік жүктелімге шығу үшін қажетті шамаға бастапқы жағдайға оны қайтармай тұтқаны (штурвалды) ауытқыту жолымен орындайды.

167. Белгіленген деңгейлес ұшу бастапқы режим болып табылады. Қосымша жылдамдықта V_A, Ұшқыш әсер етудің максимальды оң бұрышына жету үшін өзіне тұтқаны (штурвалды) ауытқытады. Бұл ретте, ӘК жүктеу n^э_{у max (а)} асатын жүктелімдер кезінде қарауға рұқсат берілмейді.

168. Көрсетілген барлық маневрлер кезінде рульдің (тұрақтандырғыштың) және тұтқаның (штурвалдың) ауытқуы (тиімді конструктивті шектеуден басқа) мынадай қосымша жағдаймен шектеледі:

Ұшқыштың күші қосалқы құрылғылардың неғұрлым қолайсыз әсерін ескере отырып тұтқадағы (штурвалдағы) Нормаланған максимальды пайдалану күшінен аспауы тиіс.

Рульдің (тұрақтандырғыштың) тоспалы сәттері үшін сенімді мәндер алынуға тиіс. Рульдің (тұрақтандырғыштың) ауытқуы бустердің қуаты бойынша шектеледі. Тұтқаның (штурвалдың) ауытқуы максимальды мүмкін жылдамдықпен алынады (осы Норманың 152-тармағына).

Шығарылған ұшып көтерілу-қону механикаландыруымен ұшқан кезде маневрлеу жүктеме. Осы конфигурация болуы мүмкін максимальды жылдамдықта n_y1=1, n_y11=2 және n_y111=0 бастапқы жүктелімдермен маневрлерді қарау керек.

169. Тынықсыз ауада ӘК ұшу жағдайы.

Симметриялық жүктеу

Жүктемені мынадай формула бойынша айқындаған жөн

Р^э = І _г.о +±І _н.в,,

мұндағы І _г.о - V жылдамдықта деңгейлес ұшуда деңгейлес қауырсындануға теңестіруші жүктеме;

І _н.в = 0,392с^а_{у г.о} VWS_г.о, Н, (ҮІ_н.в = 0,04с^а_{у г.о} VWS_г.о, кгс).

Бұл жерде S_г.о - деңгейлес қанатшаланудың көлемі, м².

Сол бір биіктіктер мен жылдамдықтар V, м/с қаралады және сол V, м/с мәндері алынады. с^а_{у г.о} мәнді қаралып отырған V жылдамдыққа сәйкес келетін М саны кезінде аэродинамикалық трубалардағы деңгейлес қауырсынданудың қатты үлгісі сынақтарының материалдары бойынша (қанаттан орап тастау әсерін есепке алмай) айқындау қажет. Қанаттағы аэродинамикалық күштер (деңгейлес қанатшалануы жоқ ӘК) белгіленген деңгейлес ұшуға сәйкестілігін алған жөн. Y_н.в күшті және одан шыққан сәтті қарышты және айналмалы қозғалыстардың екпіндік күштерімен теңестірген жөн.

Тынықсыз ауада ӘК ұшу жағдайы.

170. Симметриялық емес жүктеу. Өткен тармақ бойынша жүктеу кезінде қауырсынданудың жартысына келетін қанатшаланудың бір жартысында 100%, ал басқасында 70% жүктеу әсер ететін симметриялық емес жүктеу қаралады. Z осіне қатысты, ал X осіне қатысты айналмалы қозғалыстың екпіндік күштер мен сәттердің тепе-теңдігі қаралады.

171. Біркильдік сатылас қанатшалануды жүктеу жағдайлары.

Маневрлі жүктеу. Шығарылған және жиналған ұшып көтерілу-қону механикаландыруымен сатылас қанатшалануға маневрлеу жүктемені жалтарудың белгіленбеген маневрін есептеу жолымен айқындаған жөн. Кез келген жылдамдықта V_{max max} дейінгі деңгейлес ұшу бастапқы режим болып табылады.

Сол жаққа (оң жаққа) сырғуды жасау үшін ұшқыш төменде көрсетілген шамаға ең жоғары мүмкін жылдамдықпен басқышты ауытқытады, ал одан кейін сырғудың максимальды бұрышына жеткен кезде сол жылдамдықпен басқышты бастапқы жағдайға кайтарады.

Басқыштың ауытқу шамасы мынадай жағдайлардан айқындалады:

А (V_A) жағдай жылдамдығында және одан аз жылдамдықта басқыштың ауытқу шамасы соған тең, ол кезінде қосалқы құрылғылардың неғұрлым қолайсыз әсерін ескере отырып, басқышқа алған біржақты күш (сырғудың нөлдік бұрышы кезінде) ең жоғары пайдалану күшіне тең. V_{max э}-дан V _{max max} дейінгі жылдамдықтарда VА жылдамдық үшін көрсетілген күштің 75% алу, ал V_A және V_{max э} арасындағы жылдамдықтар үшін күшті айқындау үшін сызықтық интерполяцияны қолдану керек. Рульдің топсалы сәттері үшін сенімді мәндер алынуға тиіс.

Дегенмен басқыштың ауытқуы тиімді конструктивті шектеуден аспауға тиіс. Бағыт рулінің ауытқу бұрышының шамасы, бұдан басқа, бустердің қуатымен шектеледі.

Жүктемені үлестіру ӘК сырғу бұрыштарының және бн бағыт рулінің ауытқу мәндерін есептеп тапқан кезде алынады. Бұдан басқа, В және б бұрыштарының, ол кезінде в < в max, ал б_н алғашқы ауытқудың белгісіне қарама қарсы белгіге ие және сатылас қанатшалануға жиынтық жүктеме маневр есебінен алынған максимальды жүктемеге тең сондай үйлесімі қаралады. Сонымен, в және б_н жүктемелері бір жаққа әсер етеді.

Маневрді есептеген кезде бағыт бойынша ұшуды қарағаннан басқа ӘК желмен ауытқуын, сондай-ақ бойлық ось айналасында бұрылысты назарға алуға рұқсат беріледі, бірақ кренді есепке алғанда сондай-ақ ұшқыш кренді көлденең басқару органдарымен тәсілдеген кездегі жағдайды да қараған жөн.

Тынымсыз ауада ұшу кезіндегі жүктеме.

172. Тынықсыз ауада ұшу кезінде сатылас қанатшалануға пайдалану жүктемені (бастапқы режим - белгіленген деңгейлес ұшу) мынадай формула бойынша айқындаған жөн.

Сол бір биіктіктер мен жылдамдықтар V, м/с қаралады және сатылас үзігі үшін сол сияқты бір бүйірлі үзіктің мәндері V, м/с алынады.

n_в коэффициентін есептеу жолымен айқындаған жөн.

с^в_zв.о сырғу бұрышы бойынша сатылас қанатшаланудың бүйірлі күші коэффициентінің туындысын толық ӘК және ұшудың қаралып отырған жылдамдығына сәйкес келетін М саны кезінде сатылас қанатшалануы жоқ ӘК қатты үлгілерін аэродинамикалық түтіктердегі сынақтардың нәтижесі бойынша айқындаған жөн.

Егер nв үшін жоғарыда келтірілген формулаға аэродинамикалық сипаттамалар немесе с_zв.о(В) сипаттамалар елеулі сызықтық еместерге ие немесе егер басқарудың бүйірлі арнасында wу ен қоятын сызықтық бәсеңдеткіштен айырмашылығы бар қандайда бір автоматты құрылғылар орнықтырылса, онда сатылас қанатшалануға ұсынылған трапеция түріндегі үзіктің әсер етуі кезіндегі ӘК қозғалысын қарауға негізделген есептеу жолымен айқындалуға тиіс. L ұзындығы 30 м. тең алынады.

d ұзындығы конструкциядағы жүктеудің неғұрлым қиын жағдайларын

жасайтындай таңдалады. Үзіктің бүйірлі қарқындылығы тең алынады:

Рo

W ист = 0,8 W V-------,

pн

мұндағы W - сатылас үзік үшін 148 және 149-тегі сияқты бүйірлі үзіктің мәні. Есепте Ү осьтің айналасынан бұрылудан басқа Z осьтің бойымен қозғалысын (желмен ауытқу) және X осьтің айналасынан бұрылуды (кренді) ескерген жөн. Егер басқарудың бүйірлі арнасында тек қана wу ден қоятын жалтарудың сызықтық бәсеңдеткіші ғана орнатылса, бүйірлі қозғалысының аэродинамикалық сипаттамалары елеулі сызықтық еместеріне ие болмаса, онда жоғарыда келтірілген Р^э_в.о, үшін жалтару бәсеңдеткіштің әрекет етуінен қоса отырып mwyу алып формуланы пайдалануға болады. Ұшуда тұрақты іске қосылған автоматты жүйелер кезінде осы жүйелердің әрекет етуін есепке алып айқындалған жүктелімдерді ғана қараған жеткілікті (жүйенің істен шығуы қаралмайды).

173. Қозғалтқыштардың тоқтау жағдайы. Ұшудың барлық биіктіктерінде және қозғалтқыштар жұмысының режимдерінде V_mmэв -дан V_{max max} дейінгі ұшудың барлық жылдамдықтарында деңгейлес ұшуда ӘК симметриясының жазықтығынан бір жағынан барлық қозғалтқыштардың бір мезетте тоқтауын қараған жөн. Ұшу режимін тік қауырсындануды жүктеудің неғұрлым қиын жағдайларын жасайтындай таңдаған жөн. Қозғалтқыштар тоқтауының нәтижесінде уақыт бойынша тартымның және маңдайлық кедергінің өзгерісі жөнінде эксперименталдық немесе есептік деректер болмаған кезде қозғалтқыштардың бірсәтте кідіруі алынады. Қозғалтқыштардың сәттік тоқтауы кезінде сатылас қанатшалануға пайдалану жүктемені мынадай формула бойынша айқындаған жөн.

174. Кідіруден (кедергі) кейінгі қозғалтқыштың тартымын минус белгісімен алған жөн. Егер әуе винттерінде флюгерлеудің бірқатар тәуелсіз жүйелері орнатылса, Т_ост шамасын тоқтаған қозғалтқыштардың барлық бұрамаларының қалақтары флюгерлік жағдайға орналастырған жағдай кезінде айқындау қажет.

Егер ӘК симметриясының жазықтығынан бір жағынан барлық қозғалтқыштардың бір мезетте тоқтауы өте ықтималдығы төмен екендігі көрсетілсе, Р^э_ocm тігінен қанатшалануға жүктемені қозғалтқыштардың істен шығуының бір мезгілде емес екендігін есепке алатын есеппен анықтаған жөн.

Қанатшалану бойынша жүктемені үлестіруді сырғудың тиісті бұрыштары кезінде аэродинамикалық түтіктердегі сынақтардың нәтижесі бойынша алу керек.

175. Жүктеудің аралас жағдайы кезінде жүктеме кідірген қозғалтқыштардан жалтару сәті біршама кешеуілдетіп ұшқыш бағыт рулін ауытқыту жолымен тәсілдейтін болжамынан шыға отырып, айқындалуы тиіс. Бұл ретте, тігінен қанатшалануға бір мезетте симметрия жазықтығынан бір жағынан (Р^э_ocm) қозғалтқыштар кідіруінен жүктемелер және ӘК сырғуын тоқтатуға арналған бағыт рулін ауытқуымен, яғни Рэво=+( Р^э_ocmР^э_ман) туындаған маневрлеу жүктеме (Р^э_ман) әрекет етеді. Руль ауытқуының қарқынын барлық сатылас қанатшалану және оның құрамдас бөліктері (киль, руль) үшін жүктеудің неғұрлым ауыр жағдайларын жасайтындай алған жөн.

Басқыштың ауытқу шамасын басқышқа біржақты күші күштен аспауға тиіс сонымен (тиімді конструктивті шектеуден немесе бустер қуаты бойынша шектеуден басқа) шектеген жөн.

Рульдің топсалы сәттері үшін сенімді мәндер алынуға тиіс. Пайдалану маневрлеу жүктеменің шамасын белгіленген қозғалысы кезінде ұшқыш бағыт рулін ауытқытпаған жағдайда пайда болатын қозғалтқыштардың тоқтауынан жүктеме шамасымен шектеген жен.

Бұрамалардың флюгерлеу бұрамаларының тәуелсiз жүйелерi бар турбобұрандалы қозғалтқыштар үшiн сатылас қанатшалануға жүктемелердiң есебiн, бұдан басқа, қозғалтқыштардың тоқтау жағдайлары үшiн және сыртқы қозғалтқыш қана кiдiрген, бұраманың қалақтары флюгерлiк жағдайға орнатылмаған және қалақтардың жағдайы тек ең аз бұрышына тiрелумен шектелетiн жағдай кезiнде жүктеудiң аралас жағдайлары үшiн жүргiзген жөн. n_в коэффициентiн тоқтағалы жатқан қозғалтқыш тартымын уақыт бойынша анық өзгерiсiн ескере отырып айқындауға рұқсат берiледi. Қауiпсiздiк коэффициентi f=1,30.

176. Деңгейлес және тік біркильдік қанатшалануларды бірлесіп жүктеу жағдайларында деңгейлес және тігінен біркильдік қанатшалануларды бірлесіп жүктеудің жүктеулерден басқа деңгейлес қанатшаланудың оқшауланған симмметриялық жүктеуі үшін және тік қанатшаланудың оқшауланған симмметриялық жүктеуі үшін көзделген барлық жағдайларында қарау қажет.

Деңгейлес қанатшалануға жүктемені мынадай сипатта айқындаған жөн. Жүктелім кезінде теңестіруші жүктемелер.

Маневрлік жүктемелер жүктеудің оқшауланған жағдайларындағы есептерге ұқсас есептерден айқындалады, бірақ, бұл ретте, n_у1; n_у11 және n_у111 жүктелімдердің мынадай мәндері алынуға тиіс:

Va жылдамдықта қосымша маневр деңгейлес қанатшаланудың жүктеу жағдайларымен бірлесіп қаралмайды.

Олар мәндерінің 75% тең W мәндері үшін тынымсыз ауада ұшу кезінде жүктемелер оқшауланған жүктеулер кезінде айқындалады.

Деңгейлес қанатшалануға жүктемелер жүктеудің бірлескен жағдайларында оқшауланған жүктеу кезінде әрекет етуші жүктемелердің 75% тең, ал ӘК сырғу мен бағыт рулінің ауытқулары бұрыштарын оқшауланған жүктеулер үшін тиісті бұрыштарының 75% тең алған жөн.

Деңгейлес пен тігінен қанатшалануларды бірлесіп жүктеген кезде деңгейлес қанатшалануға жүктемені бірлесіп жүктеудің қаралып отырған жағдайында айқындалған сырғу бұрышына сәйкес симметриялық емес әрекет етеді деп санаған жөн.

Деңгейлес қанатшаланудың екі жартысының арасында жүктемені үлестіруде симметриялық еместігін сырғудың көрсетілген бұрышы кезінде аэродинамикалық түтіктердегі эксперименттің негізінде анықтаған жөн (сатылас қанатшалануды жүктеудің тиісті оқшауланған жағдайының сырғу бұрышының 75%).

Сатылыста деңгейлес қанатшалану орналасқан кезде тік қанатшалануды жүктеудің оған оқшауланған жағдайларында және симметриялық емес жүктемемен деңгейлес қанатшалануда келетін жүктемелермен тігінен қанатшалануды бірлесіп жүктеуді қосымша қараған жөн.

Деңгейлес қанатшаланудың екі жартысының арасында жүктемені үлестіруде симметриялық еместігін тік канатшаландыруды жүктеудің тиісті жағдайында сырғудың толық бұрышы кезінде аэродинамикалық түтіктердегі эксперименттің негізінде айқындаған жөн.

177. Екі кильдік схема кезінде деңгейлес қанатшалануды жүктеу жағдайларында деңгейлес қанатшалануға жүктемелердің шамаларын біркилдік қанатшалану үшін сияқты айқындаған жөн. Оның үстіне кильдердің деңгейлес қанатшалануда орналасуымен қанатшалануы үшін тынымсыз ауада ұшқан кезде жүктемені айқындау үшін формуладағы сау г.о мәнін кильдері бар деңгейлес қанатшаланудың үшін аэродинамикалық түтіктердегі сынақтардың деректері бойынша алу қажет. Бір мезетте тік қанатшалануға барлық жағдайларда айқындалған Р'_{в.о(верх}) және Р'_{в.о(нижн)} Р'в.о (төмен) пайдалану жүктемелерді салған жөн, мұндағы: Рг.о - қаралып отырған жағдайдың деңгейлес қанатшалануына пайдалану жүктемесі;

Р'_{в.о(верх}) - тік қанатшаланудың жоғарғы бөлігіне жүктеме (әрбір жартысына).

178. Екікильдік қанатшаланудың шамалары мен қауіпсіздік коэффициенттерін біркилдік қанатшалану сияқты анықтаған жөн. Бұл ретте, сатылас қанатшаланудың бір жақ жартысына (оң жағына немесе сол жағына) 65%, ал басқасына 35% сатылас қанатшаланудың жалпы жүктемесі әрекет етуі алынған жөн.

179. Деңгейлес пен тік екікильдік қанатшалануды бірлесіп жүктеу жағдайларында сатылас қанатшалануды бірлесіп жүктеуді және деңгейлес қанатшаланудың симметриялық емес жүктеуді қараған жөн.

180. Артқы қанатшалануды жүктеу жағдайлары.

Рульдер. Биіктік рулінің (бағыт рулінің) және оның бекітпесінің беріктігін оны жүктеудің барлық жағдайларында оған деңгейлес (тік) қанатшаланудың бөлігіне сияқты келетін жүктемеге тексерген жөн.

Топсалы сәттерді теңестіру.

181. Биіктік руліне (бағыт руліне) немесе басқарылатын тұрақтандырғыштарға әрекет етуші жүктемелерден топсалы аэродинамикалық сәттер деңгейлес пен тік қанатшаланудың барлық жағдайларында тынық емес ауада ұшқан кезде және қозғалтқыштардың кідіруі кезінде жүктеу жағдайларынан басқа тапсырылған, ал М_ш^{буст+лоб} минималды топсалы сәтімен тұрақты бустерлік басқару кезіндегі күштерге сәйкес келтірілуге тиіс. Ол үшін рульдің (басқарылатын стабилизатордың) хордасы бойымен погондық жүктемені (қысым ортасын) салу нуктесін ауыстырумен осы жүктеменің шамасын өзгертпей бүл сәйкестікті алу үшін топсалы аэродинамикалық сәттерді түзету қажет. Бірақ, егер осы теңестіру кезінде қысымның ортасы рульдің (басқарылатын тұрақтандырғыштың) жергілікті хордасының 50%-нен біршама артқы болса, погондық жүктеменің шамасын өзгертпей жергілікті хорданың 50%-не қысым ортасының жағдайын алған жөн.

Топсалы сәттерді теңестіру сервокомпенсаторлардың, бустерлердің, автоұшқыштардың, орнықтылық пен басқарылу автоматтардың және басқа қосалқы мен автоматты жүйелерінің әсерін есепке ала отырып жүргізілуге тиіс. Бұл ретте рульді айналдыруың беріктігіне қатысты осы жүйелердің мүмкін, неғұрлым қиын әсер етулері қаралуға тиіс.

Нервюрларды және руль мен басқарылатын тұрақтандырғыштың тұрақтандырғыштың жергілікті беріктігін есептеу үшін хорда (контур) бойынша жүктемені үлестіру, егер погондық топсалы сәттер теңестіргеннен кейін бастапқылармен салыстырғанда (теңестіргенге дейінгі) көбейсе, түзетілуге тиіс және хордасы (контуры) бойынша жүктемені үлестіруге, егер топсалы сәттер теңестіргеннен кейін азайса, бастапқысы алынады.

182. Кинематикалық сервокомпенсаторлар. Сервокомпенсаторлардың және оның бекітпелерін беріктігін рульдің бөлігіне сияқты оған келетін жүктемелерге тексерген жөн. Сервокомпенсаторлар мен олардың бекітпелеріне арналған қауіпсіздік коэффициенті f=2,0.

Қаттылықты қамтамасыз ету үшін қауіпсіздіктің аса жоғары коэффициентін алу ұсынылады.

183. Қауіпсіздік коэффициенті жүктеудің қаралап отырған жағдайына сәйкес алынады. Бұдан басқа, триммердің және оның бекітпелерінің беріктігін, сондай-ақ рульдің беріктігін f=2,0 қауіпсіздік коэффициенті кезінде Р^э_mр = + 0,55q _maxmax пайдалану жүктемеге тексерген жөн.

184. Артқы канатшаланудың мен оның элементтері бойынша аэродинамикалық күштерді үлестіру.

Деңгейлес пен тік қанатшалануы мен олардың элементтері үшін аэродинамикалық трубалардың сынақтар нәтижелері бойынша құлашы мен хордасы бойынша жүктеменің қисық үлестірулері жасалуға тиіс. Осындай материалдар болмаған кезде қанатшаланудың және құлашы мен хордасы олардың элементтері бойынша жүктемені үлестіруге нұсқауларға, осы Норманың 127-тарауына сәйкес рұқсат беріледі.

4-параграф. Шассиді жүктеу жағдайлары

185. Жалпы нұсқаулар келтірілген талаптар артқы дөңгелегі бар шассиге және алдыңғы дөңгелегі бар үштіректі шассиге қатысты. Басқа схемалардың шассилері үшін және қонудың ерекше тәсілдері үшін (қысқартылған, тік) жүктеудің есепті жағдайларын дайындаушы белгілейді және дайындаушы мемлекеттің құзыретті органымен келісілуге тиіс.

ӘК қозғалысы бойынша бағытталған Хg осі бар координаттар осьтерінің жер жүйелері алынған.

186. Жүктемені динамикалық салу кезінде амортизациялық жүйе қабылдауға тиіс А^э пайдалану жұмысын мынадай формула бойынша есептеген жөн:

V^э2_у

А^э = m_ред -----,

2

Негізгі тіректер мен артқы дөңгелегі үшін келтірілген жылдамдықтың сатылас құрамдасы соққы кезінде мынадай формула бойынша айқындалуға тиіс.

V^э_у = V_у + 0,025V_х, м/с, мұндағы

V_х - ӘК жерге тиген сәттегі ӘК жылдамдығының деңгейлес құрамдасы, м/с;

0,9 V_n дан 1,1 V_n, дейінгі диапазонда, V_х әртүрлі мәндері қаралады, мұндағы V_n - шассидің негізгі тіреулері жерге тиген сәттегі ӘК қону жылдамдығы;

V_у - ӘК жерге тиген сәттегі жылдамдықтың сатылас құрамдасы;

V_у - шамасын мынадай формула бойынша анықтаған жөн:

К мен с^a_y шамалары қанаттың тетіктемесін ескере отырып және сәйкес жоғарыда көрсетілген мәнді алатын сол бір әсер ету бұрышы кезінде айқындалуға тиіс.

1,5 м/с асатын V_у шамасын алмаған жөн.

Жердің әсері аэродинамикалық коэффициенттеріне ықпал ететін ӘК үшін Vу шамасы арнайы есептердің негізінде нақтылануға тиіс.

Егер ӘК топырақты әуеайлақтарда жүйелі пайдалану талабы қойылса,

V^э_у шамасын жобалау мен пайдаланудың қолдағы бар тәжірибесінің негізінде дайындаушы белгілеуге және дайындаушы мемлекеттің құзыретті органымен келісілуге тиіс.

V^э_у шамасын барлық жағдайларда 2,8 м/с кем алмаған жөн.

m_рeд редуциялық салмақты алған жөн:

шассидің негізгі тіректеріне m_рeд = mпос, яғни барлық ӘК қону салмағына тең;

артқы дөңгелек немесе костыль (артқы дөңгелегі бар шасси) үшін

P cm. Хв

m _ред = ----------,

g

мұндағы P cm. хв - кезінде тұрақты артқы дөңгелекке (костыль) келетін жүктеме;

Рcm. хв = m_посg

Шассидің алдыңғы тірегіне пайдалану жұмысын мынадай жағдайларда анықталған үлкен жұмыс ретінде таңдаған жөн:

1) Үш нүктеге қону. Осы жағдайда тік жылдамдықтың шамасы негізгі тіректер үшін белгіленген V^э_у мәніне тең алынуға тиіс. mред редуциялық салмақ мынадай алғашқы жағдайлар:

жылдамдықтың тік құрамдасы ӘК ауырлығының ортасында V^э_у тең;

ӘК көтермелі күші Ү=gm_пос;

Мz сәті бойынша ӘК теңгерілген;

w_z=0 бұрыштық жылдамдық кезінде есептермен анықталуға тиіс.

u=0,8 үйкеліс коэффициентінің максимальді мәні кезінде дөңгелектерді айналдырған маңдайлық күштер ескеріледі.

2) Екі нүктеге қону (алдыңғы тірекке кейінгі ауысумен шассидің негізгі тіректеріне қону).

Қатынасы --- < 0,1 ӘК үшін осы жағдайды қарамауға болады.

187. V^э_у мәнін мынадай алғашқы жағдайлар:

m_пос салмағы бар ӘК негізгі тіректермен жерге тиеді. Ал артқы сақтандырғыш тірек жерге тимейді, бірақ одан тікелей жақындықта болады;

шассидің негізгі тіректері үшін көрсетілген жылдамдықтың тік құрамдасы ӘК ауырлығының ортасында Vэу тең;

ӘК көтермелі күші Ү= gm_пос;

Мz сәті бойынша ӘК теңгерілген;

w_z =0 бұрыштық жылдамдық кезінде есептермен анықталуға тиіс.

u=0,8 үйкеліс коэффициентінің ең жоғары мәні кезінде дөңгелектерді айналдырған маңдайлық күштер ескеріледі.

188. Р1 жүктемені:

есепті қону салмағы кезінде оларға тұрақты әрекет етуші жүктемеде негізгі тірек үшін және артқы доңғалақ (артқы дөңгелегі бар шасси) үшін;

gm_ред - алдыңғы шасси үшін тең алған жөн.

Жүктемені динамикалық салу кезінде амортизациялық жүйе қабылдауға тиіс ең жоғары жұмыс мынадай формула бойынша айқындалады.

ӘК есепті қону салмағына сәйкес келетін редуцияланған салмағы кезінде А^mах=1,5Аэ

ӘК есепті ұшу салмағына сәйкес келетін редуцияланған салмағы кезінде;

m_взл

А^maх= ------А^э

m_пос

Шассидің алдыңғы тірегі үшін максималды жұмысының шамасы m_пос және m_взл бар ӘК үш нүктеге және пайдалану жұмысын анықтау үшін жоғарыда керсетілген жағдайлар кезінде алдынғыға кейінгі ауысуымен негізгі тіректерге қондыру есептерінің негізінде нақтылануы мүмкін. Бірақ m_пос -мен қонуды есептеген кезде қонудың бірінші сәтінде ӘК тік жылдамдығының шамасы 1,225 V^э_у, ал m_пос-мен қонуды есептеген кезде көтермелі күш Ү= gm_взл тең алынады; маңдайлық күштер дөңгелектерді айналдырғаннан u=0,5 үйкеліс коэффициенті кезінде анықталады.

Жоғары жүктелімді А^max ең жоғары жұмысты амортизациялық жүйе жұтқан кезде мынадай формула бойынша анықтаған жөн

Pmах

n^mах = -----,

Р₁

бірақ ол E P_мд қатынасынан айқындалатын шамадан аспауға тиіс.

Е Р_{ең жоғ}

Р₁ мұндағы Рэ - пайдалану жұмысын амортизациялық жүйе жұтқан кезде шассидің тірегіне максимальді жүктеме;

Е Р_{ең жоқ} - дөңгелектерді Дайындаушы кепілдік берген шассидің бір тірегінің барлық дөңгелектеріне рұқсат етілетін жиынтық ең жоғары жүктеме.

Пайдалану мен максимальді жұмысты амортизациялық жүйенің жұтуын есептеген кезде дөңгелектерді айналдырғаннан маңдайлық күштерді есепке алу қажет:

пайдалану жұмысы үшін u=0 және 0,8;

максималды жұмыс үшін u=0 және 0,5.

Бұл ретте артқы тірек, тұмсықтық тірек пен артқы дөңгелектері бар шассидің негізгі тіректері үшін - E_ш._пос жағдайына сәйкес келетін ӘК жағдайын, ал алдыңғы дөңгелектері бар шассидің негізгі тіректері үшін Еш. Е_шпос және Еш жағдайларға сәйкес келетін арасындағы орта жағдайды алуға рұқсат беріледі.

Келтірілген көтермелі күш (аэродинамикалық жүктеме) жұмысты жұту процесінде қаралап отырған редуцияланған салмақтың ауырлығының күшіне тең алынады, Ү=gm_ред

Амортизациялық жүйенің А^э және ең жоғары A^mах жұмысты жұту қабілеттілігі динамикалық күштермен расталуы тиіс.

189. Егер динамикалық күштер дөңгелектерді айналдырғаннан маңдайлық күштерді салмай жүргізілсе, осы сынақтарда есептерге тиісті түзетулер енгізуге мүмкіндік беретін деректер алынуға тиіс. Егер сынақтар оқшауланған қондырғыда жүргізілсе, ал шасси бекітілетін ӘК агрегаттарының серпімділігі жүктемелердің шамаларына елеулі әсер етсе, жеке шассиге келетін жұмыстың үлесі арнайы есептердің негізінде нақтылануы мүмкін, осы орайда сынақтардан есепте алынған амортизацияның сипаттамаларын растайтын деректер алынуы тиіс.

190. А_э пайдалану жұмысын амортизациялық жүйе жұтқан кезде пайдалану жүктемелерге қатысты қауіпсіздік коэффициенті 1,50 тең алынуға тиіс. Объективті деректермен Аmах, максимальді жұмысты амортизацияның жұтуына сәйкес келетін жүктемелердің ӘК әрекеті кезінде шасси мен ӘК конструкциясының бұзылуы немесе қауіпті салдарларға әкелуі мүмкін олар беріктігінің сол бір төмендеуі орын алмайды.

Егер беріктікке есептеген кезде шасси мен ӘК үшін максимальді жұмысты жұтқан кезде ең жоғары жүктемелерге қатысы бойынша 1,30 қауіпсіздік коэффициенті алынса көрсетілген деректер ұсынылмауы мүмкін.

Жүктемені динамикалық салу кезінде артқы сақтандырғыш тіректің (алдыңғы дөңгелегі бар шасси) амортизациясы қабылдауға тиіс пайдалану жұмысты мынадай формула бойынша айқындаған жөн

А_э=0,15 m_пос

(0,15 коэфициенті м²/с² мөлшеріне ие).

191. Алдыңғы немесе артқы дөңгелегі бар шассидің негізгі тіректерін жүктеу жағдайлары.

Шассидің беріктігін айқындаған кезде геометриялық ара қатынастарды қаралып отырған жағдайдың пайдалану жүктемесіне сәйкес келетін шамаға жаншыған амортизациясы кезінде белгілеген жөн.

Егер техникалық себептер бойынша дөңгелектерді қысқы шаңғыларға айырбастау мүмкіндігі көзделсе, шассидің беріктігі барлық жағдайларға тексерілуге тиіс.

Қосақталған дөңгелектер кезінде барлық жағдайларда дөңгелектерге біркелкі емес жүктеме: жалпы жүктемеден бір дөңгелекте 60% және екіншісінде 40% қаралуға тиіс. Егер ӘК топырақты ұшып көтерілу-қону жолағында жүйелі пайдалану талаптары қойылса, 0,7:0,3 қатысты жүктемелерді үлестіру жүргізіледі.

Барлық жағдайларда тік жүктеменің пайдалану мәні 0,67 Р_{бұз.рад} , аспауға тиіс, ал Аmax жұтқан кезде тік жүктеменің мәні 0,75- Р _ұз.рад аспауға тиіс, мұндағы Р_{разр.рад} - дөңгелекқе бұзатын радиалдық жүктеме.

Екі осьтік арбасы бар негізгі тірек үшін арба осьтерінің арасында жүктемелерді үлестіру туралы қосымша нұсқаулар келтірілген.

192. Е_ш.қон жағдайы. Үш нүктеге қону. Пайдалану мен максималды жұмыстарды жұтқан кезде пайдалану және ең жоғары жүктемелер (n^э_f және n_Е^mах жүктелімдер) амортизацияны жаншу диаграммасынан айқындалуға тиіс. Күштер әрекет ету бағыты жер бетіне қалыпты.

Шассидің, фюзеляждің және қанаттың беріктігі сондай-ақ бір негізгі тірекке қону жағдайына тексеруден өтуге тиіс. Осы жағдайда пайдалану мен ең жоғары жұмысты жұтқан кезде тірекке жүктеменің шамасын Еш.пос жағдайында осы жүктеменің шамасына тең алынуға тиіс.

Қауіпсіздік коэффициенті сол Е_ш.қон жағдайындағыдай.

Шассидің және оның бекітпелерінің беріктігі шектеушіге соғылған кезде кері жүрісінде амортизатор штогының толық шығу сәтінде пайда болатын жүктемелерге тексеруден өтуге тиіс. Бұдан басқа, шасси конструкциясы элементтерінің беріктігі шток толық шығарылған жағдайда онда ең жоғары мүмкін алғашқы қысым болған кезде, бірақ кейін қарай бағытталған амортизациялық тіректі жаншуды бастауға сәйкес келетін жүктемелерге тексеруден өтуге тиіс. Жүктемелер дөңгелектердің осьтеріне салынуға тиіс. Қосақталған дөңгелектер болған кезде дөңгелектер арасындағы жүктемелерді үлестіру біркелкі болады.

Қауіпсіздік коэффициент f=1,5.

193. Е_{ш.көтер} жағдайы. Екпін. ӘК жерде тұруына сәйкес келетін жағдайда деп саналады. Әрбір тірекке бір мезетте мынадай жүктемелер әрекет етеді:

Р^Э_у =n^Э_{Е көтер} Р_{ст көтер}

мұндағы Р_{ст_ көтер} - m _көтер кезінде тірекке тұру жүктемесі;

n^э_{E көтер} - екпін кезінде пайдалану жүктелім;

n^Э_{Е көтер} =2,00 жалғыз немесе қосақтаған дөңгелектер үшін;

n^Э_{Е көтер} - 1,70 арбалар немесе тандем орналасқан дөңгелектер үшін алынатын;

дөңгелектердің осьтеріне салынған және ұшуға қарсы бағытталған жерге қосарласқан күш

Р^Э_х=кР^э_у,

мұндағы к=0,3.

Сондай-ақ жоғарыда келтірілген Р^у_э күшінің және Рхэ = 0,7кРэу күшінің бір мезеттегі әрекетін қараған жөн.

Ұшу бойынша бағытталған Рэх шамасы ұқсас схемалардағы шассиді пайдалану тәжірибесін есепке алып шассидің кинематикалық схемасын талдау негізінде нақтылауы мүмкін.

Егер ӘК топырақты ұшып көтерілу-қону жолағында жүйелі пайдалану талабы қойылса, n^э_{х көтер} екпіні кезінде пайдалану жүктелімі шасси тіректері дөңгелектерінің шиналарын толық жаншуына б_{n 0} және топырақтың ең аз беріктігіне ₀ қарай кестесі бойынша таңдалуға тиіс. Егер шассидің тіректерінде арбалар орнатылса n^э_{х көтер} взл айқындау үшін осы дөңгелектер шиналарының 1,5б_{n 0} алынады.

o және n аралық мәндері үшін сызықтық интерполяция қолданылады.

k коэффициентін анықтаған кезде мыналарды пайдалану қажет:

Рk

n = -------, мұндағы Pk, - шассидің тірегіне P^э_у жиынтық Ро сатылас жүктемені дөңгелектер арасында симметриялық үлестіру кезінде бір дөңгелекке келетін жүктеме.

k шамасын 0,3 кем алмаған жөн.

Мұндағы

Рk

n = -------, ал Pk, - шассидің тірегіне P^э_у жиынтық сатылас Ро жүктемені дөңгелектер арасында симметриялық үлестіру кезінде бір дөңгелекке келетін жүктеме. К шамасын 0,3 кем алмаған жөн.

Топырақтың беріктігі үшін о<60 Н/см2 (6 кгс/см2) шассиге жүктемелер ӘК пайдаланған кезде орын алуы мүмкін ұшып көтерілу-қону жолағының (ұшып көтерілу-қону жолағы) неғұрлым тегіс емес беті бойынша екпіннің арнайы есептерінің негізінде анықталуға тиіс. Осындай есептердің негізінде топырақтың беріктігі үшін о>60 Н/см2 (6 кгс/см2) шассиға жүктемелердің шамалары нақтылануы мүмкін. Есептердің әдістемесін Дайындаушы белгілеуге тиіс.

G_ш жағдайы. Шассидің екі тірегіне алдыңғы соққы.

ӘК жерде тұруына сәйкес келетін жағдайда деп саналады. Жүктеме доңғалақтың осі арқылы өтеді және а бұрышымен алдынан және астынан көлбеуге бағытталған.

Егер ӘК топырақты ұшып көтерілу-қону жолағында жүйелі пайдалану талабы қойылса, Рэ шамасы mвзл шыға отырып анықталуға тиіс.

Е_ш+G_ш жағдайында бір мезетте алдыңғы соққымен (артқы дөңгелегі бар шасси үшін) негізгі тіректерге қонған ӘК негізгі тіректеріне отыратыны, ал артқы дөңгелегі жерге жетпейтіні алынады. Негізгі тіректерге тепе-тең әрекет ететін жүктеме ӘК симметриясының жазықтығында жатыр, доңғалақ осінен өтеді және ӘК ауырлығының ортасына бағытталған.

Пайдалану мен жоғары жұмысты жұтқан кезде бір тірекке жүктеменің шамасы Е _ш.қон жағдайында осы күштің шамасына тең алынуға тиіс.

194. Е _ш. жағдайында негізгі тіректерге қону (алдыңғы дөңгелегі бар шасси үшін).

ӘК негізгі тіректерге отыратыны, ал артқы сақтандырғыш тірек жерге тимейтіні, бірақ одан тікелей жақындықта болуы; тепе-тең әрекет ететін жүктеменің күші жерге қалыпты және дөңгелек осінен өтетіні алынады.

Пайдалану мен ең жоғары жұмысты жұтқан кезде бір тірекке жүктеменің шамасы Е_{ш. пос} жағдайында осы күштің шамасына тең алынуға тиіс.

Е_ш + G_ш жағдайында айналдырылмаған дөңгелектермен қону.

Айналдырылмаған дөңгелектерімен қону кезінде негізгі тірекке әрекет етуші жүктемелерді мынадай жағдайларда есептеумен анықтаған жөн:

алдыңғы дөңгелегі бар ӘК Е _ш. пос және Е _ш жағдайларына сәйкес келетін арасында орта жағдайда қонуы және артқы дөңгелегі бар ӘК екі негізгі тірегі жерге тиген және қозғалтқыштар тартымның бағыты қону бұрышының жартысына тең көлбеумен оң бұрыш болған жағдайда қонуы қаралады;

жылдамдықтың тік құрамдасы V_x =1,1 V_n (V_n- ӘК қону жылдамдығы, жылдамдықтың тік құрамдасы пайдалану мен максимальді жұмысты жоғары тапсырылғаннан шассидің амортизациясы жұту жағдайларына сәйкес қеледі;

пайдалану жұмысын жұтқан кезде ұшып көтерілу-қону жолағының бетіне үйкеліс коэффициенті u=0,8 және ең жоғары жұмысты жұтқан кезде u=0,5.

Беріктікті тексеру тік жүктемелердің тиісті мәндерімен максималды теріс және оң деңгейлес жүктемелердің комбинациясына, сондай-ақ сатыластан 25% кем алынбауға тиіс деңгейлес жүктеменің тиісті мәнімен максималды сатылас жүктеменің комбинациясына жүргізілуге тиіс.

195. R_1ш жағдайы. Шассидің екі негізгі тіректеріне бүйірлі соғумен қону. Артқы дөңгелегі бар ӘК жерде тұруына сәйкес келетін жағдайда, ал тұмсықтық дөңгелегі бар ӘК қаралып отырған Еш сәйкес келетін жағдайда деп саналады. Егер қалыпты күш әрбір тірекке пайдалану (А^э) мен максимальді жұмысты (А^mах) жұтумен қонған кезде Еш жағдайында осы күштің шамасының 0,75 тең алынуға тиіс.

Қаралып отырған бүйірлі күшті тік жүктеменің тиісті мәні мен пайдалану жұмысты жұтқан кезде Ву=+10о және максимальді жұмысты жұтқан кезде Ву=±+50 тең алынатын әкету бұрыштары кезінде P_z = f{P_y, В_y) эксперименталдық мәндердің негізінде анықтаған жөн. Егер P_z = f{P_y, В_y) күші R_1ш (А^э және А^mах) жағдайының Р_у -нен, аз Р_у мәні кезінде максимальдігіне жетсе, қосымша осы ең жоғары күштің Р_{z mах} және оған сәйкес келетін Р_у комбинациясын қараған жөн. Бүйірлі жүктемелер, жоғарыда көрсетілгендей табылған 1,25 есе көбейтілуге тиіс және олардың жерге тию нүктелерінде осы жағдай тиісті тік жүктемелермен жаншылған шиналары бар дөңгелектерге салынуға тиіс.

196. R_{2 ш.пос} және R_{2 ш.взл} жағдайлары. Рульдеу кезінде бұру.

R2 ш.пос жағдайында есептік кону салмағымен ӘК үш нүктедегі жағдайда тұруы қаралады, осы орайда артқы дөңгелек пен негізгі тіректер біреуінің дөңгелектері жерге тимейді, бірақ одан тікелей жақындықта болады, негізгі тіректер екіншісінің дөңгелектері тежелген және жерге дөңгелектердің жанасу нүктелерінде салынған жер реакциясының әрекетінде болады. Негізгі тірекке жер реакциясының сатылас компонентінің пайдалану шамасы n^Y_{r 2gmun} тең болып алынуға тиіс; ӘК осіне бағытталған негізгі тұраққа бүйірлі компоненттің пайдалану шамасы - n^Y_{r 2gmun} тең болуға тиіс. Жерге қосарлас (қозғалысқа қарсы) бағытталған негізгі тірек дөңгелектердің үйкеліс күшінің пайдалану шамасы M_mах тең болуға

M_mах

------, мұндағы R - жаншылған дөңгелектің радиусы;

М_mах - дөңгелектерді Дайындаушының деректері бойынша негізгі тірек деңгелектердің жиынтық, максимальді тежеу сәті, ол кем дегенде қонғаннан кейінгі жүгіріс режимі үшін екі есе еселенген - 2M^І_O кем емес алынуға тиіс.

Егер S_кр <80 м² және n^І_R2 =0,60, егер S_кр >100 м² артқы деңгелегі бар ӘК үшін пайдалану жүктелімі n^І_R2 =0,60, ал алдыңғы дөңгелегімен ӘК үшін n^І_R2 =0,70 тең алынады; қанат көлемінің аралық мәндері үшін n^І_R2 жүктелімі сызықтық интерполяциямен айқындалады.

Үйкеліс күші болмаған кезде сондай-ақ R_2ш.пос жағдайын қараған жөн.

Егер Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта қонғаннан кейін рульдеуде жылдамдық пен бұру радиусы бойынша шектеулер көрсетілсе, жоғарыда келтірілген жүктемелер нақтылануы мүмкін.

197. R_{2 ш.көтер} жағдайында есептік ұшып көтерілу салмағымен ӘК бұрылуы қаралады. Шассидің негізгі тіректерінің әрбіреуіне жүктемелер ӘК статикалық тепе-теңдегі есебінен мынадай жағдайларда айқындалады:

ӘК үш нүкте жағдайында тұр, әрбір тіректің амортизациясы жаншуының шамасы оған әрекет ететін жүктемеге сәйкес келеді;

ӘК ауырлығының ортасындағы тік жүктелім n_у =1,00;

ӘК көтермелі күші Y=0;

V²

ӘК ауырлығының ортасындағы бүйірлі жүктелім n_z = -------,

9.81R

мұндағы V=1,2 V_R, ал V_R және R - жылдамдық (м/с) және тиісті радиус (м) олармен пайдалануда ұшып көтерілу салмағымен рульдеу кезінде бұрылу жүргізуге рұқсат беріледі; көрсетілген шамалар Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта жазылуға тиіс; есеп n_z неғұрлым үлкен мәнге ие осындай V_R және R комбинациясы үшін жүргізіледі;

әрбір жүктеменің бүйірлі жүктеменің сатыласқа қатысы (координаттардың жерлік осьтерінде) n_z тең;

бұрыштық үдеулер w_х =0 және w_z=0.

Бірақ R_{2ш.көтер} жағдайын да неғұрлым жүктелген негізгі тірекке

келетін жүктемелер кемінде

а h

P^І_у = 0,5 gm _ace (---- + ----)

B b_o

Мұндағы а - ӘК ауырлығының ортасы мен алдыңғы дөңгелек осінің арасындағы көлбеу бойынша қашықтық;

b - негізгі және тұмсықтық деңгелек осьтерінің көлбеу бойынша арасындағы қашықтық;

h - ӘК ауырлығының ортасынан жерге дейін сатылас бойынша қашықтық;

b_o - шассидің жолтабаны.

Барлық мөлшерлер шассиді тұру жаншу кезінде айқындалады.

198. Т_ш жағдайында қону, старт және тіркеп сүйрету кезінде тежеу.

ӘК жерде тұруына сәйкес келетін жағдайда деп саналады. Деңгейлес жүктеме (ӘК қозғалысы бойынша немесе қарсы) Т^э жерге дөңгелектердің жанасу нүктелерінде салынған және:

Егер ӘК топырақты ШҚЖ-да жүйелі пайдалану талабы қойылса, М^э және Р^Y_y шамалар mвзл шыға отырып, айқындалады.

199. Т_к жағдайы. Ұшып көтерілу кезінде жерден ӘК көтерілгеннен кейін дөңгелектерді кенеттен тежеу.

Ұшуда ӘК жағдайын қараған жөн:

1) толық шығарылған шассимен;

2) құлпыда толық жиналған шасси кезінде;

3) шассидің аралық жағдайымен.

Әрбір тіректің дөңгелектеріне М_mах сәті салынуға тиіс.

Қауіпсіздік коэффициент f=2,00.

Егер Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұшқышқа ұшып көтерілу кезінде ӘК жерден көтерілгеннен кейін дөңгелектерді тежеуге тыйым салынса, Тк жағдайын қарамауға рұқсат беріледі.

Артқы деңгелекті (костыльді) (артқы дөңгелегі бар шассиді) жүктеу жағдайлары.

200. Құйрықтар дөңгелектің (костыльдің) беріктігін анықтаған кезде геометриялық ара қатынастары қаралап отырған жағдайдың пайдалану жүктемесіне сәйкес келетін шамаға жаншылған амортизациясы кезінде белгіленуге тиіс.

201. Е_ш жағдайында үш нүктеге қону.

Пайдалану мен максимальді жұмыстарды жұтқан кезде пайдалану және максимальді жүктемелер (n^ү_A және n^mах_A жүктелімдер) амортизацияның жаншу диаграммасынан анықталуға тиіс. Күштер әрекетінің бағыты жер бетіне қалыпты.

202. Е_ш+G_ш жағдайында тік және маңдайлық күштердің бір мезеттегі әрекеті.

ӘК үш нүкте жағдайында тұрылғаны саналады.

Жерге қалыпты Р_у күшінен басқа артқы дөңгелекке дөңгелек осіне салынған және кері бағытталған Р_х = -0,5 Р_у күш әрекет етуі алынады.

Р_у күші Е_ш жағдайындағыдай айқындалуға тиіс.

Амортизациясы алдыңғы соққыға жұмыс істемейтін артқы дөңгелек (костыль) үшін қосымша n^Y_A сәйкес келетін Р^Y_у құйып алу кезінде Р^Y_x = -2,5Р _no.oa -мен жүктеуді қараған жөн.

Костыль үшін Р_х күш оның жерге тиген нүктесіне салынған.

203. R_{1 ш} жағдайында бүйірлі соққымен қону.

ӘК үш нүкте жағдайында тұрылғаны саналады. 25%-ке азайтылған Еш+Gш жағдайы жүктемелерінің және P_z=±+0,15Р_у бүйірлі жүктемесінің бір мезеттегі әрекеті қаралуға тиіс. Бұдан басқа, артқы дөңгелек (костыль) жерге дөңгелектің (костыльдің) тиген нүктесіне салынған P_z ±+0,2 Р_у бір бүйірлі жүктеменің әрекетіне тексерілуге тиіс; амортизацияның тұру жаншылғаны алынады.

Бағдарлаушы артқы дөңгелек (костыль) үшін бағдарлау осіне қатысты P_z бүйірлі күшінің 20% сәті және осы сәттің 80% дөңгелек осіне жұп күштерімен немесе жерге костыльдің тиген нүктесінде жұп күштерімен қабылдануын алу қажет.

204. Алдыңғы тіректі және артқы сақтандырғыш тіректі (алдыңғы дөңгелегімен шассиді) жүктеу жағдайларында төменде қаралатын барлық жағдайларда ӘК үш нүктеде болуы, ал амортизация - қаралып отырған жағдайдың пайдалану жүктемесіне сәйкес жаншылған деп саналады.

Қосақталған дөңгелектері кезіндегі барлық жағдайларда дөңгелектерге біркелкі емес жүктеме қаралуға тиіс: жалпы жүктемеден 60% бір дөңгелекте және 40% екіншісінде қаралуға тиіс.

Егер ӘК топырақты ұшып көтерілу-қону жолағында жүйелі пайдалану талабы қойылса, жүктемелерді үлестіру 0,7:0,3 қатысты жүргізіледі.

Барлық жағдайларда кез келген дөңгелектерде тік жүктеменің пайдалану мәні 0,67 Р_{разр.рад} аспауға тиіс, ал А^mах жұтқан кезде сатылас жүктеменің мәні 0,75 Р_{разр.рад} аспауға тиіс, мұндағы Р_{разр.рад}-дөңгелекке бұзушы радиалдық күш.

Бағдарлаушы мен басқарылатын дөңгелектер үшін осы Норманың 208-тармағында тапсырылатын М_у мәніне тең алдыңғы дөңгелектің осіне қатысты Рх күштерін симметриялық емес салғаннан сәттің бөлігі бағдарлау осьте, ал сәттің қалған бөлігі - дөңгелек осінде жұп күшпен қабылдануын алынған жөн.

205. Е_ш.қон жағдайында үш нүктеге қону.

Пайдалану мен максимальді жұмыстарды жұтқан кезде пайдалану және ең жоғары жүктемелер (n^І_A және n^mах жүктелімдер) амортизацияны жаншу диаграммасынан анықталуға тиіс. Күш әрекетінің бағыты - жер бетіне қалыпты.

Шассидің және оның бекітпелерінің беріктігі шектеушіге соғылған кезде кері жүрісте амортизатор штогінің толық шығу сәтінде пайда болатын жүктемелерге тексерілуге тиіс. Бұдан басқа, шасси конструкциясы элементтерінің беріктігі онда алғашқы қысымның мүмкіндігі болу кезінде амортизациялық тіректі жаншуды бастауға сәйкес келетін жүктемелерге штоктің толық шығу, бірақ кері қарай бағытталған жағдайында тексерілуге тиіс. Жүктемелер дөңгелектердің осьтеріне салынуға тиіс. Қосақталған дөңгелектер болған кезде дөңгелектер арасында жүктемені үлестіру біркелкі болады. Қауіпсіздік коэффициенті f=1,5.

206. Е_ш+G_ш жағдайында дөңгелекке алдыңғы соққы. Пайдалану мен ең жоғары жұмысты жұтқан кезде жүктемелердің шамалары Е _ш.пос жағдайындағыдай алынуға тиіс. Жүктемені дөңгелек осьтеріне салған және А^э жұтқан жағдайда көлбеуге 45⁰ бұрышымен және А_mах жұтқан жағдайда 55⁰ бұрышымен ұшуға қарсы артқа қарай еңкейткен жөн.

207. Е_ш+ G _ш жағдайында айналдырылмаған дөңгелектермен қону.

Алдыңғы дөңгелектің осіне көлбеуге 450 бұрышымен жоғары және төмен бағытта күш салынуға тиіс. Күштің шамасы А жұтқан жағдайда Е_ш.пос жағдайының 0,7 тең алынуға тиіс.

208. R_1ш жағдайы. Алдыңғы тірекке бүйірлі соғумен қону.

Пайдалану мен максимальді жұмыстарды жұтқан кезде жүктемелердің шамаларын - Е_ш.пос жағдайындағыдай алынуға тиіс. Жүктемені дөңгелек осьтеріне салынуға және А^э жұтқан жағдайда бүйірлі компонент оның мәніне +0,25 болатындай жоғары және +0,33 бүйірге жантаюға тиіс.

Бағдарлаушы мен басқарылатын дөңгелектер үшін M_у мәніне тең алдыңғы дөңгелектің осіне қатысты бүйірлі күштер сәтінің бөлігі бағдарлаушы осте, ал сәттің қалған бөлігі - дөңгелек осьнда жұп күшпен қабылдануын алған жөн.

Егер бүйірлі күштің сәті алдыңғы дөңгелек бағдарлауының осіне қатысты Му мәнінен аз болса, онда сәт пен күштің шамалары бойынша алынуға тиіс.

R_2ш жағдайында рульдеу кезінде бұрылу (басқарылатын алдыңғы дөңгелегі бар ӘК үшін).

Іске қосылған басқарумен алдыңғы тірекке мынадай жүктемелер әрекет етеді:

дөңгелек осіне салынған жерге қалыпты күш

T^yh

Р^І_у = Р_no.1+ ------,

B

жерге дөңгелектің тиген нүктесінде салған бүйірлі күш Р^І_z= +0,8Р^І_у, бірақ, егер басқару механизмі немесе шиммидің бәсеңдеткіші бустердің (бәсеңдеткіштің) күшін шектейтін сақтандырғыш клапанымен

рудағы жүктеме;

с - алдыңғы осьтің сол жақ (оң жақ) доңғалақтарының түйіспелер орталықтарының арасындағы диагональ бойынша қашықтығы. M_y сәті с иініне ие екі бірдей жұп күштерінің түрінде доңғалақтар құрсауларының төменгі нүктелеріне салынуға тиіс. Бұдан басқа, әрбір остің доңғалақтарына mвзл кезінде тірекке тұрудағы жүктемеге сәйкес келетін жүктеме салынады.

Барлық санамаланған жағдайларда әрбір оске келетін жүктеме арбаның сол жақ пен оң жақ жақтары доңғалақтарының арасында жалпы жүктеменің бір жақтың доңғалақтарына 60%, ал екіншісінің доңғалақтарына 40% келетіндей үлестірілуге тиіс. Егер ӘК топырақты ұшып көтерілу-қону жолағында жүйелі пайдалану талабы қойылса 0,7:0,3 қатысты үлестіру жүргізіледі. Барлық жағдайларда кез келген доңғалақтарда тік жүктеменің пайдалану мәні 0,67 Рразр.рад артық болуға тиіс, ал Аmах жұтқан кезде сатылас жүктеменің мәні А_max - жоғары болмауға тиіс, мұндағы Рразр.рад - доңғалаққа бұзушы радиалдық жүктеме.

Алдыңғы тірек басқару тетігі мен шимми демпфері.

Шассидің алдыңғы тірек конструкциясының элементтері, басқару тетігі мен шимми демпфері алдыңғы тірек доңғалағын (доңғалақтарын) қаралып отырған доңғалақ үшін P_z=f(P_yB_y) эксперименталдық мәндері бойынша анықтаған және 1,25 есе көбейткен жөн.

Бүйірлі әкетудің бұрыш шамасы пайдалану жұмысты жұту жағдайы үшін B_y = + 10⁰ және ең жоғары жұмысты жұту жағдайы үшін B_y = + 5⁰ тең алынады. Алдын ала есеп жүргізген кезде Pz үшін ара қатынастар пайдаланылуы мүмкін. Pz күштің иіні мынадай формула бойынша анықтаған жөн:

мұндағы r - жермен шинаның орта нүткесінің және тиісті тік жүктеме кезінде доңғалақты бағдарлау осьнің арасындағы қашықтық;

D - доңғалақтың диаметрі;

бш - көрсетілген сатылас жүктеме кезінде шинаны жаншу,

ф - доңғалақтың бағдарлау осімен сатылас жасалатын бұрыш.

Му= Pzr сәті доңғалақтың бағдарлау осьна қатысты бустер дамытатын сәтінен аз алынбайды.

Егер басқару тетігі немесе шимми демпфері бустердің (демпфердің) күшін шектейтін сақтандырғыш клапанымен жарақталса, онда бустермен (демпфермен) теңестірілетін пайдалану сәті

артық емес алынуға тиіс, мұндағы Мтр - доңғалақтың (доңғалақтардың) бұрылу жүйесіндегі үйкеліс сәті.

Егер ӘК симметриясы жазықтығынан бір жағынан кідірген қозғалтқыштарымен ұшып көтерілу үзілген кезде ӘК бұрылуын болдырмау үшін алдыңғы тіректі басқару көзделсе, тұмсықтық тірек конструкциясының, басқару тетігінің және шимми демпферінің беріктігі бойынша дайындаушы мемлекеттің құзыретті органымен келісім бойынша дайындаушы белгілеген жүктеменің қосымша есепті жағдайлары қаралуға тиіс.

209. Шассидің амортизаторлары, пневматикалық және гидравликалық күштік цилиндрлер. Тежеуге арналған және шассиді жинау мен шығаруға арналған шассидің амортизаторлары, пневматикалық және гидравликалық цилиндрлері оның бөлігі болып табылатын шассиге қойылатын беріктікке есептелуге тиіс.

Бұдан басқа, шасси амортизаторларының, пневматикалық және гидравликалық цилиндрлердің беріктігі цилиндрлердегі максимальді ішкі қысымға тексеруден өтуге тиіс. Шассидің амортизаторлары үшін цилиндрдегі максимальді қысымға А^maх жұмысты шассидің амортизациясы жұтқан кезде газ бен гидравликалық камераларда тиісінше дамитын қысымды алған жөн. Пневматикалық пен гидравликалық күштік цилиндрлер үшін р^maх үшін цилиндрдегі максимальді мүмкін қысымын алған жөн; цилиндрде сақтандырғыш клапаны болған кезде р^maх =1,15pкл.раб. мұндағы р_кл.раб - клапан болған кезде цилиндрдегі жұмыс қысымы.

Күштік цилиндрлер мен шасси амортизаторларының герметикалығын тексеру үшін олар бақылаушы нығыздау қысымға тартылуға тиіс. Бұл ретте нығыздау қысымның шамасы р^maх кем болмауға тиіс.

Нығыздау қысымға қатысы бойынша қауіпсіздік коэффициенті f=1,50 кем болмауға тиіс.

210. Доңғалақтардың, шиналардың және тежеуіштердің негізгі сипаттамалары осы тарауда қелтірілген жүктемелердің бір реттік әрекетіне де, төзімділікке де тиісті сынақтармен расталуға тиіс. Таңдалған алғашқы қысым р₀ кезінде осы сипаттамалар:

V_взл.к екпіні кезінде жоғары рұқсат етілетін жылдамдық;

V_пос.K жүгірісі кезінде жоғары рұқсат етілетін жылдамдық;

Р _{ст.взл.к} екпіні кезінде доңғалаққа жоғары рұқсат етілетін статикалық жүктеме;

Р_{ст.пос.к} жүгірісі кезінде жоғары рұқсат етілетін статикалық жүктеме;

доңғалаққа жоғары рұқсат етілетін жүктеме Р_м.д - жанама қисықтың

Р = f(б) абсцисстардың осьна келбеу бұрышының тангенсі тиісті ауқымдарды ескере отырып тұрудағы жүктеменің тұрудағы шөгуіне төрт есе еселенген қатысына тең. Доңғалаққа максимальді жол берілетін жүктемені статикалық салған кезде алынған қисық бойынша айқындауға рұқсат беріледі;

Р_{бұз.рад} доңғалақтың бұзушы радиалдық жүктемесі;

0,75 Р_{разр.рад} тең жүктеме ретінде айқындалатын Рпред, доңғалаққа шекті жүктеме;

б_п._о толық қысу - Р_пред тең жүктеменің статистикалық қосымшасы кезіндегі шинаны орнату;

М^y_T қонғаннан кейінгі жүгірісі режиміндегі пайдалану мен жоғары тежеу сәттері және М_mах._ст старт кезінде жоғары тежеу сәті;

тежеу кезінде доңғалақтың тежеуіші жұтуы мүмкін А_е^mах энергияның максимальді шамасы болып табылады.

Тиісті қауіпсіздік коэффициенттерімен шассидің беріктігіне талаптардың есепті жағдайларында тапсырылатын жүктемелерге тексеруден өтуге тиіс.

Бұдан басқа, мынадай талаптар қанағаттандырылуға тиіс:

1) барлық ӘК үшін негізгі тіректер доңғалақтарының және артқы доңғалақтың мөлшерін таңдауды ӘК есептік ұшып көтерілу салмағы кезінде доңғалаққа тұру жүктемесі Р_{ст взл.к} аспайтындай және ӘК есептік қону салмағы кезінде тұру жүктемесі Р_{ст пос.к} аспайтындай жүргізген жөн;

Алдыңғы доңғалақтың мөлшерін таңдау ӘК есептік қону салмағы және шеткі алдыңғы центрлеу және 3 м/с ² үдеумен тежеумен туындаған жүктеме кезінде алдыңғы доңғалаққа келетін тұру жүктемесінің жиынтығы толық жаншылған доңғалақтың жартысына сәйкес келетін жүктемеден аспауға тиіс.

Есептік ұшып көтерілу салмағы мен шеткі алдыңғы центрлеу кезінде тұмсықтық доңғалаққа келетін тұру жүктемесі Р_{ст взл.к} артық болуға тиіс;

2) пайдалану жұмысты жұтқан кезде келетін жүктеме доңғалаққа ең жоғары жол берілетін жүктемеден Р_м.д аспауға тиіс;

3) ең жоғары жұтқан кезде келетін жүктеме доңғалаққа максимальді жол берілетін шекті жүктемеден Рпред аспауға тиіс;

4) шассидің негізгі тіректерінің доңғалақтары үшін V_взл.к жылдамдығы қанаттың механизациясын ескере отырып ӘК есептік ұшып көтерілу салмағына айқындалған ӘК ең жоғары ұшып көтерілу салмағынан кем болмауға тиіс, ал шассидің алдыңғы доңғалақтар мен артқы доңғалағы үшін V_взл.к есептік ұшып көтерілу салмағы мен неғұрлым қолайсыз центрлеу кезінде жерден доңғалақтың көтерілудің максимальді жылдамдығынан кем болмауға тиіс;

5) барлық доңғалақтар үшін V_поc.к есептік қону салмағы кезінде айқындалатын ӘК қону салмағынан кем болмауға тиіс;

6) шина мен доңғалақтың беріктігі fр₀ тең шинадағы ішкі артық қысымға тексеруден өтуге тиіс, мұндағы р₀ - шинадағы алғашқы артық қысымы; f -3,00 тең алынатын қауіпсіздік коэффициенті;

7) доңғалақтар мен тежеуіштер екі мынадай жағдайларды қарағаннан айқындалатын максимальді тежеу сәтіне тексеруден өтуге тиіс:

қозғалыс кезінде тежеу максимальді тежеу сәті - қонғаннан кейінгі жүгіріс режимі үшін екі есе еселенген пайдалану тежеу сәтінен кемінде 2М^У_Т алынуға тиіс доңғалақтарды Дайындаушының деректері бойынша доңғалақтың жиынтық максимальді мүмкін тежеу сәтіне M_max тең; қауіпсіздік коэффициенті f =3,00;

старттық тежеу, максимальді тежеу сәті - старттағы максимальді тежеу сәтіне, бірақ P _cт.взлR аспайтын М mах.ст тең, мұндағы R - жаншылған доңғалақтын радиусы, P _cт.взл - тұрақта ұшып көтерілу салмағы кезінде доңғалаққа жүктеме; қауіпсіздік коэффициенті f =2,00;

8) қонған кезде шиналармен және ӘК барлық тежеу доңғалақтарының тежеуіштерімен жұтылуға тиіс энергия жүргірістің қажетті ұзындығын қамтамасыз ету жағдайынан анықталады. Әрбір тежеу доңғалағына келетін осы энергияның үлесі ӘК өлшемдеріне және тежеу жүйесіне қарай есептеумен айқындалады және А_е^max тиісті мәнінен аспауға тиіс.

Егер ӘК бірізділікті ұшып көтерілу-қонулар жасауға тиіс болса, онда ӘК тежеу жағдайлары (қону арасындағы уақыт аралықтары, тежеуіштерді іске қосқан сәттегі ӘК қозғалысының жылдамдығы, бірізділікті ұшып көтерілу-қону кезінде жүгіріс ұзындығы, тежеуіштерді суыту жүйесі) және одан әрі Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта көрініс табуға тиіс. Доңғалақты тежеудің жоғарыда көрсетілген жағдайларын ескере отырып бірізділікті қонулар кезінде көп рет энергияны жұту қабілеті тиісті сынақтармен расталуға тиіс.

Доңғалақтардың, шиналардың және тежеуіштердің қажетті параметрлерін анықтаған кезде ӘК Дайындаушы оны жобалау процесінде және топтамалық үлгіге жеткізгенде ӘК салмағының өзгеру мүмкіндігінен шығуға тиіс.

Шаңғылар. Шаңғы шассиінің элементі ретінде шаңғының және оның бекітпелерінің беріктігі барлық жағдайларда тексерілуге тиіс.

211. Е_л жағдайында үш нүктеге қону және екпін.

Әрбір шаңғыға мынадай жүктемелер әрекет етуі алынады:

шаңғының жұмыс бөлігінің ұзындығы бойынша үлестірген және негізгі мен тұмсықтық тіректері, артқы дөңгелегі (костыль) және дөңгелек шассиінің Еш жағдайында артқы сақтандырғыш тірек үшін тиісті қалыпты жүктемелерге тең жерге қалыпты күш.

тиісті сатылас жүктемеге 0,25 тең үйкеліс күші Т.

Қауіпсіздік коэффициенті дөңгелек шассиінің G_ш жағдайында көрсетілгендей айқындалуы тиіс.

Шаңғы шетінің қатты майысуынан басталатын шаңғы ұшының 4 см. кетерілісіне дейінгі қашықтық шаңғы жұмыс бөлігінің ұзындығы болып саналады.

Шаңғының ұзындығы бойынша жерге қалыпты жүктемені үлестіру сызықтық заңы бойынша шаңғы барлық күштердің әрекетімен тепе-теңдікте болуымен алған жөн; ені бойынша жүктемені үлестіру - біркелкі болады.

G_л жағдайында шаңғының ұшуына алдыңғы соққы (алдыңғы және артқы шаңғылар үшін қаралмайды).

ӘК тұрақтағы жағдайында бір шаңғыға жүктеме

шаңғының ұшын көтерілген басымен қосатын хорданың ортасынан және төлкенің осьнан өтеді.

Мұндағы - n^Ү_G негізгі тіректер үшін Gш жағдайын пайдалану жүктелімі (Осы Норманың 195-тармақ).

R_1л жағдайында бүйірлі соғумен қону.

ӘК тұрақтағы жағдайы. Негізгі мен алдыңғы тіректерге және артқы тірекке әрекет етуші жерге қалыпты күштер доңғалақ шассиінің R_1ш жағдайында тиісті жүктемелерге тең болуға тиіс. Бүйірлі күштерді тиісті қалыпты жүктемелерден 0,25 тең алған жөн.

Қалыпты жүктеме шаңғының ұзындығымен сызықтық заңы бойынша тепе-теңдестіруші шаңғы төлкесінің осы арқылы өтетіндей үлестірілуге тиіс. Шаңғының ені бойынша жүктемені үлестіру - біркелкі болады. Шаңғыға бүйірлі жүктеме жұмыс ұзындығы бойынша біркелкі оны тепе-тең әрекет етуші (Pz) шаңғының жұмыс бөлігінің ортасында ұзындығы бойынша, ал биіктігі бойынша - жерден шаңғы денесінен 1/3 максимальді биіктігінің қашықтығында салынуға тиіс.

Қауіпсіздік коэффициенті тиісті тіректер мен артқы тірек үшін доңғалақты шассидің R_1ш жағдайларында көрсетілгендей алынуға тиіс.

М_л жағдайы. Шаңғының қатып қалуы (тұмсықтық пен артқы шаңғылар үшін қаралмайды).

ӘК тұрақтағы жағдайы және шаңғының біреуіне әрекет етеді:

- жер жазықтығында айналу сәті

мұндағы l - шаңғы жұмыс бөлігінің ұзындығы;

P_cт.взл - m_взл кезінде шаңғыға тұрудағы жүктеме;

төлке осі арқылы өтетін жердің тік реакциясы

Р^І_у = P_no.асe,

шамасын осы шаңғыдан оң жағынан немесе сол жағынан қаралатын шаңғы осьнан тепе-тең әрекет етуші тартымға дейін қашықтыққа M^э сәтті бөлумен P^ү_x, шаңғы бойымен үйкеліс күші.

Шасси элементтерін жүктеу жағдайларында екіостік арбалары бар тіректер. Z осіне қосарлас осьқа қатысты бұралатын арбасымен негізгі тіректің беріктігі оның орнына Мшт жағдайы енгізілетін Мш жағдайын қоспағанда негізгі тіректі жүктеудің барлық жағдайларында қаралуға тиіс.

Жүктемелердің шамалары, бағыты мен салу нүктелері жүктеудің тиісті жағдайларында көрсетілгендей алынуға тиіс. Арбаның алдыңғы және артқы жүктемелерді үлестіру мынадай сипатта жүргізілуге тиіс:

Е_ш.пос, Еш+ Gш және Еш және Еш жағдайларында арбаның бұрылу осьіне дейінгі қашықтыққа кері пропорционал;

Gш жағдайында Рх Нормаланатын жүктеменің барлық деңгейлес құрамдасы доңғалақтардың не алдыңғы, не артқы осьна салынуға тиіс; Рх Нормаланатын жүктеменің тік құрамдасы арба осьнің бұрылуына қатысты сәттердің тепе-теңдік жағдайынан алдыңғы және артқы осьтерінің арасында үлестіруге тиіс;

Е_{ш.көтер}, Е_ш+ G_ш жағдайларында Рх жүктемені доңғалақтардың алдыңғы және артқы осьтарының арасында тең, ал Pу - арба осьнің бұрылуына қатысты сәттердің тепе-теңдік жағдайынан үлестірген жөн;

R₁ R₂ жағдайларында жүктемелердің Pу сатылас және Pх деңгейлес құрамдастары арба осьнің бұрылуына қатысты сәттердің тепе-теңдік жағдайынан үлестіреді, ал жүктеменің бүйірлі құрамдасы доңғалақтардың алдыңғы мен артқы осьтарының арасында екі нұсқада үйлестіріледі:

1) әрбір осьтың доңғалақтарына сатыласқа пропорционал бүйірлі жүктеме салынады;

2) бір (кез келген) осьтің доңғалақтарына барлық жүктемеден 50% салынады, ал басқа осьтің доңғалақтарына салынбайды; бұл ретте, бір тірекке барлық Pz бүйірлі құрамдас тиісті жағдайда (R₁ R₂) көрсетілгеннен 0,5 тең;

Т_m жағдайында жүктемелердің Ру тік және Рх деңгейлес құрамдастары арба осьнің бұрылуына қатысты сәттердің тепе-теңдік жағдайынан үлестіруге тиіс.

M_шт жағдайында.

M^ү_y айналған сәттің шамасы тең болуға тиіс:

Мұндағы Р _ст.взл - m_взл кезінде тірекке тұрудағы жүктеме;

с - алдыңғы осьтің сол жақ (оң жақ) доңғалақтарының түйіспелер орталықтарының арасындағы диагональ бойынша қашықтығы. M_y сәті с иініне ие екі бірдей жұп күштерінің түрінде доңғалақтар құрсауларының төменгі нүктелеріне салынуға тиіс. Бұдан басқа, әрбір остің доңғалақтарына mвзл кезінде тірекке тұрудағы жүктемеге сәйкес келетін жүктеме салынады.

Барлық санамаланған жағдайларда әрбір оске келетін жүктеме арбаның сол жақ пен оң жақ жақтары доңғалақтарының арасында жалпы жүктеменің бір жақтың доңғалақтарына 60%, ал екіншісінің доңғалақтарына 40% келетіндей үлестірілуге тиіс. Егер ӘК топырақты ұшып көтерілу-қону жолағында жүйелі пайдалану талабы қойылса 0,7:0,3 қатысты үлестіру жүргізіледі. Барлық жағдайларда кез келген доңғалақтарда тік жүктеменің пайдалану мәні 0,67 Рразр.рад артық болуға тиіс, ал Аmах жұтқан кезде сатылас жүктеменің мәні А_max - жоғары болмауға тиіс, мұндағы Рразр.рад - доңғалаққа бұзушы радиалдық жүктеме.

Алдыңғы тірек басқару тетігі мен шимми демпфері.

Шассидің алдыңғы тірек конструкциясының элементтері, басқару тетігі мен шимми демпфері алдыңғы тірек доңғалағын (доңғалақтарын) қаралып отырған доңғалақ үшін P_z=f(P_yB_y) эксперименталдық мәндері бойынша анықтаған және 1,25 есе көбейткен жөн.

Бүйірлі әкетудің бұрыш шамасы пайдалану жұмысты жұту жағдайы үшін B_y = + 10⁰ және ең жоғары жұмысты жұту жағдайы үшін B_y = + 5⁰ тең алынады. Алдын ала есеп жүргізген кезде Pz үшін ара қатынастар пайдаланылуы мүмкін. Pz күштің иіні мынадай формула бойынша анықтаған жөн:

мұндағы r - жермен шинаның орта нүткесінің және тиісті тік жүктеме кезінде доңғалақты бағдарлау осьнің арасындағы қашықтық;

D - доңғалақтың диаметрі;

бш - көрсетілген сатылас жүктеме кезінде шинаны жаншу,

ф - доңғалақтың бағдарлау осімен сатылас жасалатын бұрыш.

Му= Pzr сәті доңғалақтың бағдарлау осьна қатысты бустер дамытатын сәтінен аз алынбайды.

Егер басқару тетігі немесе шимми демпфері бустердің (демпфердің) күшін шектейтін сақтандырғыш клапанымен жарақталса, онда бустермен (демпфермен) теңестірілетін пайдалану сәті

артық емес алынуға тиіс, мұндағы Мтр - доңғалақтың (доңғалақтардың) бұрылу жүйесіндегі үйкеліс сәті.

Егер ӘК симметриясы жазықтығынан бір жағынан кідірген қозғалтқыштарымен ұшып көтерілу үзілген кезде ӘК бұрылуын болдырмау үшін алдыңғы тіректі басқару көзделсе, тұмсықтық тірек конструкциясының, басқару тетігінің және шимми демпферінің беріктігі бойынша дайындаушы мемлекеттің құзыретті органымен келісім бойынша дайындаушы белгілеген жүктеменің қосымша есепті жағдайлары қаралуға тиіс.

212. Қалыпқа келтіру сәтін шаңғы аэродинамикалық сәтінің 40%-не тең шамаға қарсылық білдіруші сәтінен артық алу ұсынылады. Шаңғыға әрекет етуші аэродинамикалық сәт қаралып отырған ұшу жағдайларында шаңғының жылдамдық арынына және әсер ету бұрышына сәйкес анықталуға тиіс. Шаңғының әсер ету бұрышы қанаттың әсер ету бұрышының, қанатқа қатысты шаңғының орнату бұрышының және белгіленген жағдайынан оның ауытқу бұрышының алгебра жиынтығы ретінде алынады.

Пайдалану жүктемеге сақтандырғыш тростың ұзындығымен анықталатын бұрышқа шаңғы ауытқыған кезде амортизаторда пайда болатын күш алынады.

Жиналатын шаңғы үшін амортизаторды (серіппені) таңдау талаптарға сәйкес жүргізілуі мүмкін, бірақ Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың жиналмаған шаңғымен ұшудың рұқсат етілген максимальді жылдамдығы және жиналмаған шаңғымен кенеттен маневрлеу жасауға тыйым салу түрінде шектеулер жазылуға тиіс.

213. Сақтандырғыш трос қаралып отырған жағдайлардың пайдалану жүктелімі кезінде шаңғының аэродинамикалық сәтінен және инерциялық күштерінің сәтінен құрастырылған жалпы сәттен оған келетін күштерге беріктіктің төрт еселік қорымен шыдауға тиіс.

Амортизатор мен сақтандырғыш трос бекітілетін шаңғы мен ӘК бөліктері олардан күштерге тексеруден өтуге тиіс.

214. Шассиді жинау мен шығару тетігі. Инерциялық күштерден басқа шассиді жинау мен шығару тетігінің беріктігін тексерген кезде аэродинамикалық күштер және шассиге әрекет етуші сәттер және ұшудың қаралып отырған режиміне (V_max. у.ш. ұшу жылдамдығы) және жинау тетігінің кинематикасымен анықталатын шассидің жағдайына сәйкес онда бар жармалар ескерілуге тиіс.

Шассиді жинау мен шығару және құлпылар тетіктерінің беріктігі тапсырылған максимальді және минимальді пайдалану жүктелімдердің шамаларына сәйкес шассиді шығарылған және жиналған жағдайында, сондай-ақ шассиге және оның жармаларына келетін сияқты аэродинамикалық жүктемелермен тексерілуге тиіс.

Сондай-ақ шассиді жинау мен шығару және құлпылар тетіктерінің беріктігін тексеру шаңғы толық жиналған кезде жүргізіледі. Шаңғы шығарылған кезде осы элементтердің беріктігі шаңғының амортизаторы таңдалған жағдайларға сәйкес тексерілуге тиіс.

Барлық жоғарыда көрсетілген жағдайларда шасси (шаңғы) құлпыларына қауіпсіздік коэффициент f=2. Шассидің құлпылары сондай-ақ тынықсыз ауада ұшқан кезде динамикалық жүктеу жағдайына тексерілуге тиіс.

Егер шассиді жинау мен шығарудың барлық тетігі немесе оның жекелеген бөліктері шасси қонструкциясының күштік схемасына кіретін болса, онда ол шассиді жүктеудің барлық жағдайларына тексерілуге тиіс.

Шассиді жинау мен шығару тетігі көтерілгеннен кейін айналған доңғалақтарды тоқтату үшін кенеттен тежеу сәтінде пайда болатын күштерден беріктікке тексерілуге тиіс.

Қауіпсіздік коэффициенті f=2,00.

215. Гондалалар (ағымпаздар) және шассидің жармалары Гондолалардың (ағымпаздардың) және шасси жармалары мен оларды жинау тетігінің беріктігі А', В, С, D' есепті жағдайларда, тынықсыз ауада ұшқан кезде және тіпті V_{max max} дейінгі жиналған шассиімен ӘК ұшуының барлық жылдамдықтарында сырғумен ұшу режимдерінде тексерілуге тиіс. Бұдан басқа, жармалардың және оларды жинау тетігінің беріктігі А'₃ және В₃, есепті жағдайларда, тынықсыз ауада ұшқан кезде және V_max.шұшу жылдамдығы кезінде сырғумен ұшу режиміндерінде тексерілуге тиіс. Егер ӘК шассиді шығару мен жинау процесінде ғана ашық жағдайда болатын жармалар болса, осы жармалардың ашық жағдайда беріктігі ұшудың Vmах в.у.ш жылдамдығы кезінде тексеріледі.

Гондолаларға (ағымпаздарға) және шассидің жармаларына әрекет ететін пайдалану аэродинамикалық жүктемелер ұшудың тиісті есепті режимінде М саны кезінде аэродинамикалық трубалардағы сынақтардың нәтижелері бойынша жарманың әрбір жағдайы үшін айқындалуға тиіс.

216. Егер ұшуда шаңғы өзінің қалыпты ұшудағы жағдайында құлпымен тіркелмесе, амортизаторлар 4-баптың жүктеу жағдайларымен анықталатын ұшудың барлық режимдерінде шаңғылардың орнықтылығын қамтамасыз етуге тиіс, яғни барлық режимдерде олардың калыпқа келтіру сәті шаңғыға әрекет ететін қарсылық білдіруші сәтінен артық болуға тиіс (пайдалану жүктелімдерді ескере отырып аэродинамикалық және инерциялық күштер). Бұл ретте қарсылық білдіруші сәттің әрекетінен амортизаторлар шаңғылардың ұшуда оның калыпты ұшудағы жағдайынан ауытқуын, бірақ 40 аспайтын жіберуі мүмкін.

Қалыпқа келтіру сәтін шаңғы аэродинамикалық сәтінің 40%-не тең шамаға қарсылық білдіруші сәтінен артық алу ұсынылады. Шаңғыға әрекет етуші аэродинамикалық сәт қаралып отырған ұшу жағдайларында шаңғының жылдамдық арынына және әсер ету бұрышына сәйкес анықталуға тиіс. Шаңғының әсер ету бұрышы қанаттың әсер ету бұрышының, қанатқа қатысты шаңғының орнату бұрышының және белгіленген жағдайынан оның ауытқу бұрышының алгебра жиынтығы ретінде алынады.

Пайдалану жүктемеге сақтандырғыш тростың ұзындығымен анықталатын бұрышқа шаңғы ауытқыған кезде амортизаторда пайда болатын күш алынады.

Жиналатын шаңғы үшін амортизаторды (серіппені) таңдау талаптарға сәйкес жүргізілуі мүмкін, бірақ Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың жиналмаған шаңғымен ұшудың рұқсат етілген максимальді жылдамдығы және жиналмаған шаңғымен кенеттен маневрлеу жасауға тыйым салу түрінде шектеулер жазылуға тиіс.

217. Сақтандырғыш трос қаралып отырған жағдайлардың пайдалану жүктелімі кезінде шаңғының аэродинамикалық сәтінен және инерциялық күштерінің сәтінен құрастырылған жалпы сәттен оған келетін күштерге беріктіктің төрт еселік қорымен шыдауға тиіс.

Амортизатор мен сақтандырғыш трос бекітілетін шаңғы мен ӘК бөліктері олардан күштерге тексеруден өтуге тиіс.

218. Шассиді жинау мен шығару тетігі. Инерциялық күштерден басқа шассиді жинау мен шығару тетігінің беріктігін тексерген кезде аэродинамикалық күштер және шассиге әрекет етуші сәттер және ұшудың қаралып отырған режиміне (V_max. у.ш. ұшу жылдамдығы) және жинау тетігінің кинематикасымен анықталатын шассидің жағдайына сәйкес онда бар жармалар ескерілуге тиіс.

Шассиді жинау мен шығару және құлпылар тетіктерінің беріктігі тапсырылған максимальді және минимальді пайдалану жүктелімдердің шамаларына сәйкес шассиді шығарылған және жиналған жағдайында, сондай-ақ шассиге және оның жармаларына келетін сияқты аэродинамикалық жүктемелермен тексерілуге тиіс.

Сондай-ақ шассиді жинау мен шығару және құлпылар тетіктерінің беріктігін тексеру шаңғы толық жиналған кезде жүргізіледі. Шаңғы шығарылған кезде осы элементтердің беріктігі шаңғының амортизаторы таңдалған жағдайларға сәйкес тексерілуге тиіс.

Барлық жоғарыда көрсетілген жағдайларда шасси (шаңғы) құлпыларына қауіпсіздік коэффициент f=2. Шассидің құлпылары сондай-ақ тынықсыз ауада ұшқан кезде динамикалық жүктеу жағдайына тексерілуге тиіс.

Егер шассиді жинау мен шығарудың барлық тетігі немесе оның жекелеген бөліктері шасси қонструкциясының күштік схемасына кіретін болса, онда ол шассиді жүктеудің барлық жағдайларына тексерілуге тиіс.

Шассиді жинау мен шығару тетігі көтерілгеннен кейін айналған доңғалақтарды тоқтату үшін кенеттен тежеу сәтінде пайда болатын күштерден беріктікке тексерілуге тиіс.

Қауіпсіздік коэффициенті f=2,00.

219. Гондалалар (ағымпаздар) және шассидің жармалары Гондолалардың (ағымпаздардың) және шасси жармалары мен оларды жинау тетігінің беріктігі А', В, С, D' есепті жағдайларда, тынықсыз ауада ұшқан кезде және тіпті V_{max max} дейінгі жиналған шассиімен ӘК ұшуының барлық жылдамдықтарында сырғумен ұшу режимдерінде тексерілуге тиіс. Бұдан басқа, жармалардың және оларды жинау тетігінің беріктігі А'₃ және В₃, есепті жағдайларда, тынықсыз ауада ұшқан кезде және V_max.шұшу жылдамдығы кезінде сырғумен ұшу режиміндерінде тексерілуге тиіс. Егер ӘК шассиді шығару мен жинау процесінде ғана ашық жағдайда болатын жармалар болса, осы жармалардың ашық жағдайда беріктігі ұшудың Vmах в.у.ш жылдамдығы кезінде тексеріледі.

Гондолаларға (ағымпаздарға) және шассидің жармаларына әрекет ететін пайдалану аэродинамикалық жүктемелер ұшудың тиісті есепті режимінде М саны кезінде аэродинамикалық трубалардағы сынақтардың нәтижелері бойынша жарманың әрбір жағдайы үшін айқындалуға тиіс.

5-параграф. Қозғалтқышқа қойылатын қондырғыны жүктеу жағдайы

220. Жүктеудің төменде келтірілген жағдайлары қаралуға тиіс. Жүктеу жағдайларында жүктеменің бағыты қозғалтқыштың осьна жақын келетін қалыпты алынуы мүмкін. Осындай жағдайларда қозғалтқыштың және винттің гироскопиялық сәтінің жиынтығы ескерілуге тиіс.

Жүктеудің барлық жағдайларында m_д және J_д - салмақ және тиісінше қозғалтқыш қондырғысында орналасқан барлық агрегаттарымен қозғалтқыш инерциясының салмақты сәті.

221. Ад жағдайында қозғалтқышқа жоғарыдан төмен қарай инерциялық күш әрекет етеді.

P^Y = - n^Y_max(a)gm _A

Гондоладағы, капоттағы және пилондағы аэродинамикалық күштерді нөлге тең алған жен.

222. А_д жағдайында қозғалтқышқа жоғарыдан төмен қарай инерциялық күш әрекет етеді

P^Y = - n^Y_max(a)gm _A

А' жағдайының әсер ету мен М саны кезінде аэродинамикалық трубадағы гондола, капот және пилон үлгері сынақтарының нәтижелерінің негізінде гондоладағы, капоттағы және пилондағы аэродинамикалық күштерді есепке алған жөн.

223. D_д жағдайында қозғалтқышқа жоғарыдан төмен қарай инерциялық күш әрекет етеді

P^Y = - n^Y_max(a)gm _A

Гондоладағы, капоттағы және пилондағы аэродинамикалық күштерді нөлге тең деп алған жөн.

224. D_д жағдайында қозғалтқышқа жоғарыдан төмен қарай инерциялық күш әрекет етеді

P^Y = - n^Y_max(a)gm _A

D' жағдайының әсер ету мен М саны кезінде аэродинамикалық трубадағы гондола, капот және пилон үлгілері сынақтары нәтижелерінің негізінде гондоладағы, капоттағы және пилондағы аэродинамикалық күштерді есепке алған жөн. Қону мен шарықтау кезінде қозғалтқыш қондырғысын жүктеу жағдайы.

225. Көтермеу күшін шамасы туралы нұсқауларды ескере отырып, қозғалтқыштың қондырғысы шассиді (симметриялы және симметриялы емес) жүктеуді барлық жағдайларына тексерілуге тиіс.

226. Мд жағдайы (тек турболы-винталы қозғауыш үшін).

Қозғалтқыштың жұмысын ӘК тұрағында қараған жөн. Жоғары тартым, бұрамадан сәт және тік жүктеме (төмен) әрекет етеді

Қауіпсіздік коэффициент f=2,00.

Бұдан басқа P^Y_y = -gm_A және тоқталған қозғалтқыштың (теріс тартымымен) бұрама кедергісінің күшімен ұшудың барлық режимдерінде максимальді (шың) күшімен қозғалтқыш қондырғысының жүктемесін қараған жөн. Бұраманың қалақтары флюгерлік жағдайға флюгерлеудің тәуелсіз жүйелері болған кезде де белгіленбеуі мүмкін және қалақтардың жағдайы ең аз бұрышқа тіреуімен шектелетінін алған жөн.

Қауіпсіздік коэффициент f=1,30.

227. T_д жағдайында (тек қана турболы-винталы қозғауыш үшін).

Стандарттық жағдайлардан сыртқа ауа температурасының ауытқуын ескере отырып айқындалған ең жоғары тартыммен деңгейлес жүктеме (төмен)

РYy=-gmA

Егер тартымның кері қимылы қолданылса, қозғалтқыш қондырғысының беріктігі сондай-ақ ең жоғары теріс тартымның әрекеті жағдайына тексерілуге тиіс.

Қауіпсіздік коэффициент f=2,00.

228. Ад+Мд және Dд+Мд жағдайлары (тек турболы-винталы қозғауыш үшін). Қозғалтқыш жұмыс істеген, істен шыққан кезде де винтке әрекет ететін аэродинамикалық күштерді және сәттерді ескере отырып Ад және Dд, жағдайларын қараған жөн. Қозғалтқыш жұмыс істеген кезде аэродинамикалық күштердің және сәттердің (тартымның, қисық үрлеу қүштерінің және реактивтік сәттің) шамаларын есеп немесе қаралып отырған есепті жағдайға (Ад немесе Dд,) сәйкес келетін жылдамдық арынының және ӘК шабуыл бұрышының мәндері кезіндегі арнайы сынақтардың негізінде айқындаған жөн.

Қауіпсіздік қоэффициенті f=1,5.

Тоқталған қозғалтқыштың (теріс тартымымен) бұрама кедергісінің күшімен ұшудың барлық режимдерінде максимальді (шың) күшімен қозғалтқыш қондырғысының жүктемесін қараған жөн. Бұраманың қалақтары флюгерлік жағдайға флюгерлеудің тәуелсіз жүйелері болған кезде де белгіленбеуі мүмкін және қалақтардың жағдайы минималды бұрышқа тірелумен шектелетінін алған жөн.

Қауіпсіздік коэффициент f=1,30.

229. Ад+Тд және Dд+Тд жағдайларында (тек турболы-винталы қозғауыш үшін). Пайдалану жүктемені Ад және Dд жағдайларына сайкес, ал тартымның пайдалану мәнін - ұшудың қаралып отырған жағдайына (Ад немесе Dд) сәйкес аэродинамикалық есептен алған жөн.

230. Н_д+М_д жағдайында (тек турболы-винталы қозғауыш үшін).

Нд жағдайын М_д жағдайында көрсетілген қозғалтқыш тартымын ескере отырып қараған жөн.

Қозғалтқыштың оң тартымы әрекеті кезінде қауіпсіздік коэффициенті f=2,00 және теріс тартымы әрекеті кезінде f=1,30.

231. Н_д+Т_д жағдайы (тек турболы-винталы қозғауыш үшін).

Нд жағдайын Тд жағдайында көрсетілген қозғалтқыш тартымын ескере отырып қараған жөн.

Қауіпсіздік коэффициенті f=2,00.

232. Тынымсыз ауада ұшу жағдайы. Тынымсыз ауада ұшқан кезде қанатты жүктеу үшін берілген сол бір жағдайларда қозғалтқыш жұмыс істеген, істен шыққан кезде де қозғалтқыш қондырғысын жүктеуді қараған жөн. Гондоладағы, капоттағы және пилондағы аэродинамикалық күштерді тартымды, бұраманы қисық үрлеу күші мен реактивтік сәтті, сондай-ақ инерциялық күштерді есепке алған жөн.

Бұдан басқа қозғалтқыштың қондырғысы жүктемелердің динамикалық әрекетін ескере отырып тексерілуге тиіс.

233. Сырғи отырып ұшу жағдайында қозғалтқыш қондырғыны қозғалтқыштың ауырлық пен тартымның күшінен, бұрамаға әрекет ететін аэродинамикалық күштер мен сәттерден (қисық үрлеу күштерден, реактивтік сәттен) және есепті жағдайларда және тік қауырсындануға жүктемелерді айқындаған кезде қаралатын (В сырғу бұрыштарында гондалаға, капотқа және пилонға әрекет ететін аэродинамикалық күштерден жүктеуді қараған жөн.

Қозғалтқыш жұмыс істеген кезде винтке аэродинамикалық жүктемелердің шамасын есептер мен арнайы сынақтардың негізінде В көрсетілген мәндеріне сәйкес айқындаған жөн.

Турбореактивтік қозғалтқыштардың қондырғылары үшін қауіпсіздік коэффициенті f=1,50, турбовинттік қозғалтқыштардың қондырғылары үшін f=2,60. Дегенмен нақтыланған есептер мен эксперименталдық деректер болған кезде турбовинттік қозғалтқыштардың қондырғылары үшін қауіпсіздік коэффициенті f=1,50 дейін төменделуі мүмкін.

Тоқталған қозғалтқыштың (теріс тартымымен) винттік кедергісінің күшімен ұшудың барлық режимдерінде максимальді (шың) күшімен қозғалтқыш қондырғысының жүктемесін қараған жөн. Бұраманың қалақтары флюгерлік жағдайға флюгерлеудің тәуелсіз жүйелері болған кезде де белгіленбеуі мүмкін және қалақтардың жағдайы минималды бұрышқа тірелумен шектелетінін алған жөн.

Қауіпсіздік коэффициенті f=1,30.

6-параграф. Қозғалтқыштардың гондолалары, капоттары және ауа жинағыштарды жүктеу жағдайы

234. Гондолалардың, капоттардың, ауа жинағыштардың және олардың элементтерінің беріктігін айқындаған кезде олардың ішкі де, сыртқы да жүктемелерін ескерген жөн.

235. Гондолалардың, капоттардың, жинағыштардың және олардың элементтерінің сыртқы үстіңгі беттерін жүктеу жағдайларында гондолаларға, капоттарға, ауа жинағыштарға және олардың элементтеріне аэродинамикалық жүктемелер М сандары және А', С, D' жағдайларына сәйкес келетін әсер бұрыштары кезінде "тынымсыз ауада ұшу", сондай-ақ тік қауырсындануға жүктемелерді айқындаған кезде табылған сырғу бұрыштарында сырғумен ұшу режимдерінде айқындалуға тиіс. Эксперименталдық деректер болмаған жағдайда гондоланың, капоттың, және жинағыштың олардың сыртқы беттеріне жүктемелерді анықтау үшін нұсқауларды пайдалануға рұқсат беріледі.

Қауіпсіздік коэффициенті f=2,00.

Капотты бекіту тораптары үшін f=2,40 қауіпсіздік коэффициентін қабылдау қажет.

236. Гондолалардың, капоттардың және жинағыштардың ішкі беттерін жүктеу жағдайларында қозғалтқышқа ауаны апаратын арналардың барлық ішкі беттерінде біркелкі әрекет ететін үлес жүктеменің (қысымның) шамасын барлық жағдайларда Р^y_alood=kp_{adl l} тең алған жөн,

мұндағы p.атм Н - осы биіктіктегі атмосфералық қысым,

k- ауаның қысылғынын ескеретін коэффициент, оны осы биіктікте ұшудың М санына қарай анықтаған жөн. Р^y_alood шамасы арнайы есеппен нақтылануы мүмкін.

Қозғалтқышқа ауаны апаратын арналардың беріктігін, бұдан басқа, орнында қозғалтқыш жұмыс істеген кезде арналарда пайда болатын жүктемелерге тескерген жөн. Арналардың барлық бетіне біркелкі әрекет ететін (Р^y_alood) үлес жүктеменің шамасы апаратын арналардың есептерінен айқындалатын максимальді келтірілген жылдамдыққа қарай айқындалуға тиіс.

Келтірілген Л жылдамдығы дағдарысты жылдамдыққа арнадағы ағыстың жергілікті жылдамдығының қатысы тең болады. Қозғалтқыш элементтерінің суыту арналары үшін Р^y_alood максимальді үлес жүктемелердің шамалары (қысымы немесе сиретілу) ауаның қысылуын ескере отырып эксперименталдық деректердің негізінде анықталуға тиіс. Осындай материалдар болмаған кезде үлес жүктемелердің шамалары жоғарыда көрсетілгендей қозғалтқышқа ауаны апаратын арналар үшін алынуға тиіс.

Қозғалтқыш арналарын +р_внутр жүктемемен жүктеген кезде арна қабырғаларының деформациясы арна қиылысының қандайда бір кенеттен өзгеруіне және оның конфигурациясының винттеріне, сондай-ақ жекелеген панельдер арасында қосушы жіктерінің герметикалығы бұзылмауға тиіс.

237. Помпаж жағдайында қозғалтқышқа ауа апаратын арналар ауа жинағыштар механизациясының элементтері (жармалар) помпаж пайда болуы мүмкін V < V_{max max} кезінде барлық режимдерде козғалтқыштың помпаж жағдайына тексерілуге тиіс. Бұл ретте жүктемелер әрекетінің динамикалығын назарға алған жөн.

Қауіпсіздік коэффициенті f=1,20.

238. Бұрамалардың коктарына жүктемелерді М есептік саны кезінде аэродинамикалық трубалардағы сынақтардың нәтижелері бойынша айқындаған жөн.

Қауіпсіздік коэффициенті f=2,00.

7-параграф. Флюзеляжға күш түсу жағдайы

239. Фюзеляжді жүктеудің негізгі жағдайлары.

Фюзеляждің беріктігін қанатты, артқы қауырсындануды және қозғалмалы қондырғыны (соңғысы фюзеляжда болған кезде) жүктеудің барлық жағдайларына сәйкес қараған жөн, оның үстіне пайдалану жүктемелер мен қауіпсіздік коэффициенттері қаралып отырған жағдайларға тиісінше алынады.

Фюзеляжді жүктеудің қаралып отырған жүктеу жағдайларына сәйкес алынатын жүктемелер мен қауіпсіздік коэффициенттері кезінде сондай-ақ шассиді жүктеудің барлық жағдайларында (симметриялы және симметриялы емес) тексерілуге тиіс; бұл ретте, барлық жағдайларда инерциялық күштерден басқа ӘК тиісті көтермелі күшін ескерген жөн.

Бұдан басқа, фюзеляждің беріктігі ӘК динамикалық жүктеу жағдайларына тексеріледі.

Фюзеляждің жергілікті беріктігін жүктемелер М сандары және А', С, D' жағдайларына сәйкес келетін әсер ету бұрыштары кезінде "тынымсыз ауада ұшу", сондай-ақ сатылас қауырсындануға жүктемелерді айқындаған кезде табылған сырғу бұрыштарында сырғумен ұшу режимдерінде тексерген жөн.

Жергілікті беріктікті тексеру үшін қауіпсіздік коэффициенті f=2,00.

240. Фюзеляжді қосымша жүктеу жағдайлары.

Н_ф жағдайында сатылас және бүйірлі жазықтықтарда инерциялық күштермен фюзеляждің тұмсықтық бөлігін (тұмсығынан қанаттың бірінші лонжеронына дейін) жүктеуді қараған жөн.

Есептік схемада фюзеляждің тұмсықтық бөлігі бірінші лонжеронда жасалғанын алған жөн.

Пайдалану сатылас жүктелім n^э_у =1,00.

Пайдалану бүйірлі жүктелімді S<80 м² қанатының көлемімен ӘК үшін n^э_н =±+1,50 және S>100 м² қанатының көлемімен ӘК үшін n^э_н=+1,00 тең алған жөн.

80 м² <S<100 м² үшін nyi-ді оның S=80 және 100 м² мәндерінің арасында сызықтық интерполяциямен айқындаған жөн.

Қауіпсіздік коэффициенті f=2,00.

241. К_ф жағдайында (алдыңғы доңғалағымен шассиі бар ӘК үшін қаралмайды). ӘК ауырлығының орталығында жерге қалыпты n^э_Egm_noc тең күш салынған, мұндағы n^э_E- Е_ш._пос жағдайының жүктелімі. Шассидің негізгі тіректеріне (Р^э) және ӘК (N^э) алдыңғы бөлігіне әрекет ететін пайдалану жүктемелерді статикалық тепе-теңдік жағдайынан анықталады.

242. Мф жағдайы (суға мәжбүрлі қону). Фюзеляждің және олар бұзылған кезде жолаушылар мен экипаж ӘКн шығу үшін қажетті уақыт ішінде ӘК қалқымалылығы қамтамасыз етілмейтін сол бір люктердің, терезелердің және есіктердің жергілікті беріктігін қамтамасыз ету қажет.

Барынша нақты деректер болмаған кезде есептік жүктемелерді үлестіру (фюзеляж бетіне қалыпты қысымдар) алынады.

243. Фюзеляж конструкциясының элементтерін жүктеу жағдайларында экипаж кабинасының шамдарына аэродинамикалық жүктемелерді М саны және А' жағдайларының әсер ету бұрыштары кезінде "тынымсыз ауада ұшу", сондай-ақ тік қауырсындануға жүктемелерді айқындаған кезде табылған сырғу бұрыштарында сырғумен ұшу режимдерінде тексерген жөн.

Алдыңғы әйнектердің беріктігін сондай-ақ С жағдайына тексерген жөн. Бұдан басқа, А' және "тынымсыз ауада ұшу" жағдайларында экипаж кабинасы шамдарының беріктігі шамның көлденең қиылысы жүктемені симметриялы емес бойынша үлестіру кезінде тексерілуге тиіс. Бұл ретте, шамның бір жартысынан алу, ал басқасына симметриялы үлестіру кезінде шамның бір жартысына келетін жүктеменің 10% қосқан жөн.

Даланудың оң қысымының шамасы экипаж кабинасының ішінде сиретілу мүмкіндігі есебінен 0,3 q_{max max} -ке көбейтілуге тиіс.

Егер шам фюзеляждің конструкциясы күштік бөлігінің жұмысына іске қосылса, оның беріктігі қауіпсіздіктің тиісті коэффициенттерімен фюзеляжді жүктеудің барлық жағдайларына тексерілуге тиіс.

Герметикаланған кабиналар.

Герметикалық кабинадағы максимальді қысым.

Герметикалық кабинадағы максимальді пайдалану қысымды р^э_изб = 1,15р^кл_изб тең, бірақ кемінде 1,3р^раб_изб алған жөн, мұндағы рклизб - шығарушы сақтандырғыш клапан-автоматтың ашылуына сәйкес келетін артық қысым;

р^раб_изб - кабинадағы ең жоғары артық жұмыс қысымы.

Гермитикалыққа фюзеляждарды сынақтан өткізген кезде (жаңаларды да, жөндеуден кейін де) нығыздау қысым максимальді пайдалану қысымнан аспауға тиіс.

Герметикалық кабинаның ішінде сиретілу.

244. р^э_разр = - 0,3 q_{mах mах}, бірақ кемінде 4900 Па (500кгс/м2) алған жөн.

245. Герметикалық кабинаның беріктігін:

кабинаның ішінде р^э_изб =1,15 р^раб_изб артық қысымның және неғұрлым қолайсыз ұшу жағдайларында пайдалану жүктемелердің (оның ішінде кабина мен шамның сыртқы бетіне аэродинамикалық күштердің) әрекетінен ӘК бір бөлігіне сияқты герметикалық кабинасына келетін күштердің бірлескен әрекетіне;

p_эразр кабинасында сиретілу және 25%-ке кемітілген пайдалану жүктемелердің (оның ішінде кабина мен шамның сыртқы бетіне аэродинамикалық күштердің) әрекетінен ӘК бір бөлігіне сияқты герметикалық кабинасына келетін неғұрлым күштердің бірлескен әрекетіне тексеру қажет.

р^э_разр = - 0,22 q_{mах mах}, бірақ кемінде 4900 Па (500кгс/м2) алған жөн.

ӘК қысымның (сиретілудің) кері күрт түсуін шектейтін сенімді әрекет етуші жүйесі болған кезде р^э_разр ретінде 1,15 р^кл_разр алынуы мүмкін, мұндағы р^кл_разр - көрсетілген шектеу жүйесінің жұмыс істеуіне сәйкес келетін сиретілу шамасы.

246. Герметикалық кабиналардың терезелеріне, шамдарының әйнектеріне, люктары қақпақтарына және есіктеріне жүктемелер. Терезелер, шамдардың әйнектері, люктардың қақпақтары және есіктер, фюзеляжға герметикалық кабиналары осы бөліктерінің бекітпе элементтерін қоса ұшуда осы бөліктерге әрекет ететін неғұрлым аэродинамикалық жүктемелердің комбинациясында "Герметикалық кабинадағы максимальді қысым" және "Герметикалық кабинаның ішінде сиретілу" жағдайларына тексерілуге тиіс.

Қауіпсіздік коэффициент f=2,00.

Бұдан басқа, герметикалық кабиналардың көрсетілген бөліктері қауіпсіздік коэффициенті f=2,00 кезінде р^жұм_арт жұмыс артық қысымына тексерілуге тиіс.

Сиретілуге герметикалық кабиналар терезелерінің беріктігін ауаның сыртқы температурасы минус 60 ⁰ С, ал кабина ішіндегі температура 20 ⁰ С жағдайы болған кезде айқындаған жөн.

247. Егер фюзеляждің герметикалық бөлігі жекелеген бөліктерге бөлінсе және осы орайда кенеттен герметизациясыздандыру болған кезде бөліктер арасындағы қысымды теңестіретін ауаны қайта іске қосу жүйесі орнатылмаса, онда әрбір бөліктің беріктігі кез келген көршілес бөлік герметизациясыздандырылған болжаммен р^жұм_арт жұмыс артық қысымның әрекетіне қосымша қамтамасыз етілуге тиіс. Қайта іске қосу жүйесі бар болған кезде пайдалану қысымы ол арқылы герметизациясыздандыру болатын тесік көлеміне және қайта іске жүйесі сипаттамаларына байланысты анықталады. Қауіпсіздік коэффициенті f=1,30.

ӘК экипажын қорғайтын кабина шамының маңдайлық әйнектері, сондай-ақ осы әйнектерді ұстайтын конструкция элементтері неғұрлым қолайсыз температуралық жағдайларда 1,8 кг салмағымен құстың соғылуына шыдауға тиіс. Бұл ретте, бір біріне соғылысудың есептік шынайы жылдамдығы биіктікті алу, төмендеу және бағыт бойынша ұшу жылдамдықтардың 0-ден 2500 м дейін биіктіктер үшін Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың ұсынылғандардан ең жоғарғысынан 10% асатын жылдамдық алынуға тиіс. Бірақ V_{max э} не мәніне неғұрлым сәйкес келетін бір біріне соғылысу жылдамдығы алынбайды.

8-параграф. Басқаруды жүктеу жағдайы

248. Төменде қолмен де, бустерлік те басқару кезінде басқару тартылымының механикалық бөлігінің элементтеріне қойылатын талаптар келтірілген. Бұл ретте, егер қауіпсіздіктің шамалы коэффициенті көрсетілмесе, есептік жүктемені f=2,0-ден айқындаған жөн.

249. Егер басқару жүйесінде тартымдағы күштерді азайтуға арналған арнайы құрылғылар орнатылса, беріктікті тексеру үшін көрсетілген құрылғылардың болуын есепке алуды рұқсат етіледі; бұл ретте, есептік жағдайларды дайындаушы - мемлекеттің құзыретті органының келісімі бойынша дайындаушы белгілейді.

Рульдерді, элерондарды, жалғас қанатшаларды және алғы қанатшаларды басқару (тұрақтандырғышымен, басқарылатын) бөлшектердегі күштер олардың бейтарап (жиналған) жағдайында, шеткі және, егер осы жағдайда күштер көп болса, кез келген аралық жағдайларында айқындалуға тиіс.

Басқа барлық жағдайларда басқару тартым арқылы өзара теңестірілетін топсалы сәттің симметриялы (элерондар үшін) немесе асимметриялы (деңгейлес және екікильдік сатылас қауырсындау үшін) бөлігінен тартымда пайда болатын және тұтқаға (штурвалға) немесе басқышқа берілмейтін қосымша күштерді ескеру қажет.

250. Басқару жүйесінде қосалқы және автоматты құрылғылар болған кезде (бустер, автопилот, орнықтылық мен басқарылатын автоматтар, берілетін сандар өзгерісінің автоматы және басқа да) басқару бөлшектеріндегі күштер осы құрылғылар әрекетінің ескере отырып айқындалуға тиіс.

Қайтарусыз бустерлі басқару кезінде оларға сәйкес бустер мен басқару органының арасындағы басқару элементтерінің беріктілігі тексерілуге тиіс пайдалану топсалық сәттің M^э_ш және қауіпсіздік коэффициентінің мәндері мынадай сипатта:

1) тынымсыз ауада ұшқан кезде рульдер мен элерондарды жүктеу, қозғалтқыштар тоқтаған кезде бағыт рулінің жағдайларынан басқа элерондарды, бағыт және биіктік рульдерін, жалғасқанатшаларды және алғы қанатшаларды жүктеудің барлық жағдайларында

- егер М^аэр > М^{буст+қос}, f=2,0 қауіпсіздік коэффициенті

кезінде M^э_ш = М^{буст+ қос};

- егер М^аэр > М^{буст+ қос} f=2,0 қауіпсіздік коэффициенті

кезінде M^э_ш = М^аэр немесе f=1,5 қауіпсіздік коэффициенті кезінде M^э_ш = Мбуст+доб қайсысы көп;

2) тынымсыз емес ауада рульдер мен элерондарды f=1,5 қауіпсіздік коэффициенті кезінде M^э_ш = М^аэр қозғалтқыштар тоқтағанда бағыт рульдерін жүктеу жағдайларында айқындалады.

М_аэр шамасы үшін оларды жүктеу қаралып отырған жағдайларда басқару органдарына әрекет ететін аэродинамикалық күштерден пайдалану топсалы сәтті (теңестіргенге дейін) алған жөн.

M^{буст+қос} шамасы үшін гидрожүйеде, атаулы қысым және тұтқадан (штурвалдан, басқыштан), автоматты құрылғылардан сәтті ескере отырып шток орнын ауыстыруының нөлдік жылдамдығы болған кезде бустер дамытатын максимальді сәтін алған жөн; екі камералық бустерлер болған кезде екі камерада дамытатын сәтті қараған жөн.

Басқарылатын стабилизатор үшін М^аэр айқындаған кезде жүктеудің барлық жағдайларында х_д қысым орталығының жағдайын (х_исп- 0,03) < х_д < {х_исп+ 0,03) диапозонында қараған жөн, мұндағы хиспаэродинамикалық трубалардағы сынақтардың нәтижелері бойынша айқындалған х_д мәні.

251. Биіктік меңгеруімен (басқарылатын стабилизатормен) басқару бөлшектері.

Биіктік меңгеруімен (басқарылатын тұрақтандырғыш пен) басқару бөлшектері үшін басқару тұтқасына (штурвалға) пайдалану жүктемені (ұшқыш күшін салған жерде):

640 Н (65 кгс) кезінде m_взл < 2500 кг,

1180 Н (120 кгс) кезінде m_взл 10000 кг алған жөн.

Егер биіктікті меңгеруімен тұрақтандырғыш басқару құрсауы екі жекелеген бөліктерден (мүйіз) құралған штурвалмен жүзеге асырылса, онда жоғарыда көрсетілген күш мүйіздің арасында тең бөлінеді. Қосымша күштері жоғарыда көрсетілгенге 65%-ке тең тек қана бір мүйізге әрекеті қаралады.

252. Ұшқыштың аяғынан (біреуіндегі басқыштың)біржақты жүктемені пайдалану мен тең қабылдау тиіс.

880 Н (90 кгс) кезінде mвзл < 2500 кг,

1230 Н (125 кгс) кезінде mвзл > 10000 кг тең алған жөн.

Басқышқа жүктемені отырғыштың ортасын басқышқа аяқты салу нүктемесімен қосатын сызық бойынша бағыттаған жөн. Екіжақты жүктеме үшін (екі басқышқа бір мезетте) біржақты жүктеме кезінде екі есе еселенген күшке тең күшті алған жөн.

253. Жүктеме тұтқаға бүйірден (ұшқыш күшін салған жерде) немесе штурвалдық басқару кезінде - төмен штурвал құрсауына бір жағынан жанама бойынша салынады. Тұтқаға пайдалану жүктемені тең алған жөн:

320 Н (32,5 кгс) кезінде m_взл < 2500 кг

640 Н (65 кгс) кезінде m_взл > 10000 кг алған жөн.

Штурвалға пайдалану жүктемені:

M_көтер < 2500 кг кезінде 640 Н (65 кгс),

m_көтер > 10000 кг кезінде 780 Н (80 кгс) алған жөн.

Элерондарды басқару сондай-ақ осы Қағиданың 157-тармағында көрсетілген сияқты ауытқымаған жағдайда элеронды жүктеу жағдайларында аэродинамикалық құбырлардағы сынақтардан алынған пайдалану топсалы сәттерге есептелуге тиіс.

Осы Қағиданың 254-256 тармағына

2500 кг < m_взл< 10000 кг ӘК үшін тұтқаға (штурвалға, басқышқа) пайдалану жүктемені m_взл= 2500 және 10000 кг. кезінде тұтқаға (штурвалға, басқышқа) пайдалану жүктемелердің мәндері арасындағы сызықтық интерполяциямен анықтаған жөн.

Осы жағдайда басқару кезінде жүктеменің бір мезетте элерондар және рульдермен (стабилизатормен), басқару бөлшектерінің әрекеті бір мезетте тексерілуі тиіc:

биіктік рулімен (басқарылатын тұрақтандырғышпен) және бағыт рулімен;

биіктік рулімен (басқарылатын тұрақтандырғыш пен) және элерондармен;

бағыт рулімен және элерондармен жүктемелердің бір мезгілде әрекет етуі тексерілуге тиіс.

Осы жүктемелердің шамасын оқшауламаланған жүктеу жағдайларының пайдалану жүктемелердің 75%-не тең алған жөн.

Басқару бөлшектерін бір ұшқыштың оқшауламаланған әрекетіне тексерген жөн.

Басқару бөлшектерін екі ұшқыштың бір мезеттегі бір жаққа қарай да, екі қарама қарсы жақтарға да әрекетін тексеру қажет; бұл ретте, әрбір ұшқыштан жүктемені 75%-не тең алған жөн.

Егер олар өзара тек қана басқару жүйесінің элементтерімен байланысқан болса, элерондарды, биіктік рульдерді, екікильдік қауырсындану рульдерін тұрақтандырғыш жартыларын басқару тартымының беріктігі жүктемелердің 65%-не қосымша тексерілуге тиіс.

Бейтарап жағдайынан элеронның (рульдің, тұрақтандырғыш жартысының) кез келген жаққа ауытқуы қаралады. Дегенмен, егер топсалы сәттерді теңестірген кезде қысымның орталығы хорданың 50%-тен асатын орнынан жылжыса, онда топсалық сәт және ұшқыштың тиісті күші қысымның орталығы хорданың 50%-не келетінінен алынады.

Басқару қосарланушылық тартылымының әрбір қосарланушылық тармағының беріктігі жүктемелердің 65%-не тексеріледі.

Жалғас қанатшаларды, алғы қанатшаларды және басқарудың басқа беттерін басқару үшін пайдалану жүктемесін қаралып отырған басқару бетінің пайдалану топсалы сәтіне және басқару тетігінің берілетін санына сәйкес тұтқаға (штурвалға) есептелетін күш ретінде айқындаған жөн. Пайдалану жүктеме тұтқаға тек бір қолдың әрекеті болуы мүмкін кезде 320 Н (32,5 кгс) және тұтқаға екі қолдың әрекеті болуы мүмкін кезде 640 Н (65 кгс) аз алынбайды.

Басқару бөлшектерін қосымша басқару бетінің ӘК симметриясынан бір жаққа қарай сыналану болған кезде жетек дамытатын жүктемеге тексерген жөн. Қауіпсіздік коэффициенті f=1,3.

Қозғалтқыштың беріктігін, крандарды басқару (басқарудың кіші тұтқалары). Қозғалтқышты, қрандарды және кіші тұтқалармен басқаратын басқа да агрегаттарды басқару тартылымы элементтерінің беріктігін тексеру үшін осы тұтқаларға қолдан пайдалану күш кемінде 147 Н (15 кгс).

Бір ұшқышпен басқарған кезде тежеудің әрбір басқышына пайдалану жүктемесі:

M_ұшу < 2500 кг кезінде 490 Н (50 кгс),

M_ұшу аралық мәндеріне сызықтық интерполяциясымен m_ұшу > 10000 кг кезінде 690 Н (70 кгс) салынуға тиіс.

Жүктемені салу нүктесі - басқыштың алдыңғы жиегі.

Екі жақты басқару кезінде беріктікке екі ұшқыштың әрекеті болған жағдайда қосымша тексеріс жүргізеді, олардың әрқайсысы жоғарыда көрсетілген жүктемелердің 75%-тін салады.

Басқару органдарын ауытқытуына, қондыратын жалғас қанатшалар мен алғы қанатшаларды жинауға және шығаруға, интерцепторларға және элементтерге арналған басқару жүйесіндегі қолданылатын пневматикалық пен гидравликалық цилиндрлер, олардың бөліктері болып табылатын элементтерге қойылатын талаптарға сәйкес, беріктікке есептелуге тиіс.

Бұдан басқа, осы цилиндрлердің беріктігі ең жоғары ішкі қысым (рmax) жағдайына тексерілуге тиіс.

p^maх үшін цилиндрда болуы мүмкін ең жоғары қысымды; цилиндрда сақтандырғыш клапан болған кезде p^maх = 1,15 р _кл.раб алған жөн, мұндағы р _кл.раб клапан болған кезде цилиндрдағы жұмыс қысымы.

Герметикалығын тексеру үшін күштік цилиндрлер арнайы техникалық жағдайлар бойынша бақылаушы нығыздау қысымға тартылуға тиіс.

Бұл ретте нығыздау қысымның шамасы рmax кем болмауға тиіс. p^maх Қауіпсіздік коэффициенті нығыздау қысымға қатысты f=1,50-ден кем болмауға тиіс.

9-параграф. Әуе винтіне жүктеме түсу жағдайы

254. ӘК әуе винті, қалағы мен төлкенің және винт қадамын басқару күштік элементтерін, қалақтардың бекітілген түйінін, бекітпе бөлшектерімен төлкенің корпусын және қалақтардан әуе винтінің цилиндрлік тобына күштерді беретін басқару элементтерін қоса талаптарды қанағаттандыруға тиіс.

Арнайы мақсаттағы винттерге немесе әдеттен тыс конструкциядағы винттерге (мысалы, төлкеге қалақтардың топсалы бекітпесімен) осы талаптарды қолдану дәрежесін дайындаушы мемлекеттің құзыретті органының келісімімен дайындаушы белгілейді.

Әуе винтінің статикалық беріктігі қаралып отырған конструкция элементтері үшін есепті болуы мүмкін жүктеу жағдайларының жүктемелеріне тексерілуге тиіс.

Бұл ретте, түпнұсқасының немесе үлгілерінің статикалық сынақтарының нәтижелері пайдалануы мүмкін.

Жүктеудің барлық жағдайларында қауіпсіздік коэффициенті f=2,00 тең алынуға тиіс. Көрсетілген қауіпсіздік коэффициентінің шамасы, егер тиісті зерттеулермен осындай төмендеу мүмкіндігі расталса, төмендетілуі мүмкін.

Беттік нығайтылуға тартылған әуе винті конструкцияның элементтерінде пайдалану жүктемесі кезінде нығайсыздануға әкелетін жергілікті иілмелі жай-күй пайда болуға тиіс емес.

255. Әуе винтін жүктеу мынадай жағдайларда:

олардың қайсысына aq артық болуына қарай А_д немесе А'_д; олардың қайсысына |aq| артық болуына қарай D_д, немесе D'_д. Жүктеудің осы жағдайларын тек қана қозғалтқыштар гондолаларының сыналануының теріс бұрышы бар ӘК үшін қараған жөн;

Мд;

егер |aq| жүктеудің тиісті маневрлеу жағдайларынан ол үшін артық болса, тынықсыз ауада ұшу;

сырғумен ұшу;

қарышты және бұрышты үдеулердің аралас әрекеті қаралуға тиіс.

Мұндағы а және q - қаралып отырған жағдайларда тиісінше әуе винтінің шабуыл бұрышы мен жылдамдық арыны.

256. Әуе винтінің және оның элементтеріне жүктемелерді есептеген кезде мынаны басшылыққа алу қажет:

әуе винттерді айналу жиілігі мен қозғалтқыш қуатын қаралып отырған жүктеудің жағдайында ықтималдардан неғұрлым үлкендерін алған жөн;

М_д жағдайында қозғалтқыш жұмыс істеген кезде 15 м/с жылдамдығы бар бүйірден соққан желдің әрекетін ескеру қажет.

Егер Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың желдің қатты жылдамдығына жол берілсе, онда есептеген кезде оның осы мәні алынуға тиіс. Қозғалтқыш тоқтаған кезде тежеудің барлық режимдерін қарау қажет (тежеу басынан ең жоғары тері тартымға жеткенге дейін).

Әуе винттерді жүктеу жағдайлары маневрді немесе бір реттік үзік ықпал еткен кезде ӘК қозғалысын есептеу нәтижелерінің негізінде нақтылануы мүмкін. Ұшу режимдерінің өлшемдері әуе винтін жүктеудің неғұрлым ауыр жағдайлары жасалатындай таңдалуға тиіс.

257. Әуе винтінің қалағы мен басқа элементтеріне әрекет ететін жүктемелерді айқындауды пайдаланатын әдісі қалақтардың серпімді тербелісін, қисық үрлеудің әсерін және қалыпты және көлденең осьтарға қатысты ӘК айналуымен пайда болған кориолисовы күштерді ескерген жөн.

Әуе винтінің элементтеріндегі қауырттылықтың шамаларын аэродинамикалық трубадағы бұраманың динамикалық ұқсас модель сынақтары нәтижелерінің негізінде фюзеляж бен қанаттың аэродинамикалық әсерін есепке алып айқындаған жөн. Винттің айналу жиілігінің пайдалану диапозонында қалақтың өзіндік иілу және айналу жиіліктері спектрін талдау негізінде беріктікке қатысты қауіпті резонанс құбылыстарының жоқтығы көрсетілуге тиіс.

10-параграф. ӘК конструкциясының элементтерін жүктеудің ерекше жағдайлары

258. Приборларды, жабдықты, бактарды және басқа да жүктерді бекітудің сол бір немесе өзге түйініне, сондай-ақ осы жүктердің әрекетінен жүк еденіне келетін жүктемелерді осы ӘК үшін бұл жүктерді орналастыруына және ӘК тиеудің барлық нұсқаларына оларды бекіту тәсілдеріне сәйкес айқындаған жөн.

Жүктер ауырлығының ортасындағы есептік жүктелімдерді қарышты және айналмалы қозғалыстардың инерциялық күштерін ескере отырып ӘК үшін барлық қаралып отырған есептік ұшу және қону жағдайларына сәйкес айқындаған жөн.

Бұдан басқа, фюзеляждағы аспаптардың, бактардың және басқа да жүктердің бекітпесінің беріктігін тексеру үшін авариялық қону жағдайы қаралуға тиіс. Осы жағдайда жүк ауырлығының орталығында жүктелімдердің мынадай диапозонына сәйкес келетін есептік жүктемелер:

бойлық жүктеме үшін - жүктемені алға бағыттаған кезде нөлден 9 дейін және жүктемені артқа қарай бағыттаған кезде нөлден 1,5 дейін;

қалыпты жүктеме үшін - жүктемені төменге бағыттаған кезде нөлден

4-ке дейін жүктемені жоғары бағыттаған кезде нөлден 2 дейін;

бүйірлі жүктеме үшін - +2,25 дейін -2,25.

Жүктемелердің олардың әрқайсысы нөлден жоғарыда келтірілген мәндерге дейін көрсетілген бағыттарға және шамаға ие әртүрлі комбинациялары қаралуға тиіс, бірақ нәтиже беретін жүктеме 9 жиынтық жүктелімге сәйкес келетін мәннен аспауға тиіс. ӘК жолаушыларсыз тасымалданатын жүктерді бекіту үшін дайындаушы және дайындаушы мемлекеттің құзыретті органы арасындағы келісім бойынша жүктелімдердің төмендетілген мәндері алынуы мүмкін.

Осылай орналасқан жүктер үшін олар көтерілген кезде жолаушылар мен экипажға зақым әкелмейді немесе ӘК шығуға кедергі жасамайтын (мысалы, жолаушылар мен экипажға арналған үй-жайлардан төмен немесе олардың алдында орналасқан бөліктерде) кезде авариялық қону жағдайы қаралмайды.

259. Тұрақта қызмет көрсету кезінде адамдар болуы мүмкін ӘК конструкциясының беріктігі 1760 Н (180 кгс) тең есептік жергілікті жүктемеге тексерілуге тиіс.

260. Орынтақтар, ұйықтайтын орындар, байлау белдіктері мен олардың бекітпелері үшін, сондай-ақ оларда ұшу немесе қону уақытында экипаж мүшелері мен жолаушылар болуы мүмкін кабиналар мен өту жолдарының сол бір бөліктері үшін пайдалану жүктемелерді осы жағдайлар үшін алынған қауіпсіздік коэффициенттері кезінде қарышты және айналмалы қозғалыстарының инерциялық күштерін ескере отырып ӘК үшін барлық қаралып отырған ұшу және қону жағдайларына сәйкес анықтаған жөн.

Бұдан басқа, орынтақтардың, ұйықтайтын орындардың, байлау белдіктерінің және олардың бекітпелерінің беріктігі авариялық қону жағдайына тексерілуге тиіс.

261. Негізгі жіктік және айырмалы түзілімдер мен ушколар үшін қосымша қауіпсіздік коэффициентін f_доп = 1,25 қарау қажет.

Жауапты құймаларға, яғни олардың бұзылуы ӘК қауіпсіз ұшуына немесе қонуына кедергі жасайтын сол бір бөлшектердің құймаларына қосымша қауіпсіздік коэффициенттерін қолданған жөн:

1) егер құймалардың 100%:

көзбен көру бақылауға;

магниттік немесе капиллярлық бақылауға немесе бақылауды бұзбайтын басқа баламалы әдіске;

радиациялық бақылауға тартылса f _доп= 1,50.

2) егер "а" бойынша тексерістерден басқа құйма бөлшектердің 3 үлгісі f _доп = 1,25 жеткілікті беріктікті және пайдалану жүктеме кезінде жеткілікті қаттылықты көрсетсе, f _доп= 1,25.

Қалған құймаларға қосымша қауіпсіздік коэффициенттерін қолданған жөн:

егер құймалардың 100% тек көзбен шолу бақылауға тартылса

f _доп = 2,00;

егер құймалардың 100%:

көзбен шолу бақылауға;

магниттік немесе капиллярлық бақылауға немесе бақылауды бұзбайтын басқа баламалы әдіске тартылса f _доп = 1,50;

егер құймалардың 100%:

көзбен шолу бақылауға;

магниттік немесе капиллярлық бақылауға немесе бақылауды бұзбайтын басқа баламалы әдіске;

радиациялық бақылауға тартылса f _доп = 1,25.

262. ӘК үстіндегі (люктардың қақпақтары мен жармалары, ағымпаздар) алынбалы элементтер (учаскелер).

Жергілікті жүктемелердің шамалары ӘК қаралып отырған элементтің орналасуына қарай М саны мен А', В, С, В' жағдайларына, "тынымсыз ауада" ұшу жағдайларына сәйкес келетін әсер ету бұрыштарында аэродинамикалық трубадағы, сондай-ақ сатылас қауырсындануға жүктемелерді анықтау кезінде табылған сырғу бұрыштары кезінде сырғумен ұшу режимінде үлгінің сынақтарымен анықталуға тиіс.

Қауіпсіздік коэффициенті f=2,00.

Бұдан басқа, ұшуда ашылатын барлық люктардың қақпақтары мен жармаларының беріктігін люктар толық ашық тұрған кезде тексерілуге тиіс. Жүктемелердің шамалары М саны мен ашық люкпен ұшу жүргізілуі мүмкін режимдерге сәйкес келетін әсер ету және сырғу бұрыштары кезінде аэродинамикалық құбырлардағы сынақтар бойынша анықталады.

Қауіпсіздік коэффициенті f=2,00.

263. Тежеу парашютінің бекітпе түзілімдері.

Тежеу парашютінің бекітпе түзілімдерінің беріктігін

P э = Рmaxm.n

жүктемеге тексерген жөн, мұндағы P э = Рmaxm.n - оның қолданудың ең жоғары рұқсат етілген жылдамдықта тежеу парашюті ашылған кезде пайда болатын максимальді динамикалық күш. Күштің бағыты ағыстың бағытымен 150⁰ бұрышты құрастыратын пайда болатын конуста алынады.

264. Басқару органдары кронштейндерінің және өздері басқару органдарының беріктігі айналу ось бойына бағытталған және мынадай жүктелімдерден шыға отырып анықталатын:

n^э = 24 - сатылас орналасқан басқару органдары үшін;

n^э = 12 - деңгейлес орналасқан басқару органдары үшін инерциялық күштердің әрекетіне тексерілуге тиіс.

Флаттерлерге қарсы теңгеріштер.

Флаттерлерге қарсы теңгеріштердің және олардың бекітпелерінің беріктігі тынымсыз ауада ол ұшқан және қону кезінде ӘК серпімді тербелістерінде туындайтын инерциялық жүктемелерге тексерілуге тиіс.

Инерциялық жүктемелерді анықтау кезінде теңгеріштерге пайдалану жүктелім:

сатылас жазықтықта +3,0 n^э_у;

деңгейлес жазықтықта +6,0 кем болмауға тиіс.

Мұндағы n^э_у - n^э_{у maх(а)} және n^э_{у maх} (о)- дан көптеген мәні.

11-параграф. Жүктеудің ерекше жағдайы, ӘК көтеру

265. ӘК немесе оның агрегаттарын ілмектермен көтеру, есептік жүктелім 4,0; ӘК домкраттармен көтеру, есептік жүктелім 2,0 болады.

Соңғы жағдайда көрсетілген жүктелімге сәйкес келетін жүктемелер, сондай-ақ кез келген бағытта әрекет ететін және 0,25 есептік жүктелімге сәйкес келетін деңгейлес жүктемелермен бірлесіп қаралуға тиіс; бұл ретте, домкраттар тіректерінің нүктелерінде жүктемелердің деңгейлес құрамалары тіктемелерге пропорционал үлестіріледі және сатылас жүктемелер өзгерілмейтіндей инерциялық күштермен теңестіріледі.

ӘК есептік салмағына ӘК көтерудің сол бір немесе басқа тәсіліне рұқсат етілген максимальді салмақ алынуға тиіс. Осы шамалары Ұшуды пайдаланушы басқармасына енгізілуге тиіс.

12-параграф . Жүктеудің ерекше жағдайы, тұрақта желден болатын жүктемелер

266. Тұрақта ӘК жүктеудің барлық келтірілген жағдайларында ӘК қалыпты тұру жағдайында және деңгейлес жазықтықта кез келген жағынан, ал тік жазықтықта - деңгейлес жазықтыққа қатысты 15⁰ бұрыштардың диапозонында үрленуі мүмкін деп санаған жөн.

ӘК қонды және оның басқару органдары тоқтатылған деп алған жөн. Желдің 40м/с тең V_B жылдамдығымен әрекеті қаралуға тиіс.

Желдің жылдамдығы 15м/с болған кезде тоқтатылмаған (еркін) рульдер мен элерондарды жүктеуді қараған жөн.

Қосымша желдің жылдамдығы 15м/с болған кезде басқару органы бейтарап жағдайынан жылжыған және Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұшқышқа осындай әрекеттің қажеттілігі туралы нұсқаулар болмаса, ұшқыштың қарсы әрекет жасайтын күші болмаған кезде шеткі жағдайдың шектеушісіне соғылғанда динамикалық нәтижесі қаралуға тиіс. Егер осындай нұсқаулар болса, онда рульдердің (элерондардың) қозғалысын қараған кезде ұшқыштың қарсы әрекетін (гидрокүшейткіштер ажыратылған кезде) есепке алуға рұқсат етіледі, ұшқыштың күші 0,5 Р^э тең алынады, мұндағы Р^э - элеронға тапсырылған күш.

Көрсетілген жағдайларға рульдер мен элерондарды тоқтатуға арналған бейімдегіштер де, сондай-ақ ӘК арқандап бекіту элементтерінің бекітпе түзілімдері есептелуге тиіс.

Егер басқару органдары бейтарап жағдайда тоқтатылмаса, онда басқару органдары мен топсалы сәттерге жүктемелерді анықтаған кезде тапсырылған емес, ал аэродинамикалық трубалардағы эксперименттен немесе басқару органдары ауытқуының тиісті бұрыштары кезіндегі есептен алынған мәндер с_у және xy.o

мәндерін алған жөн

х_ч. D

Мұндағы хц.д - басқару органының алдыңғы жиегінен қысым

B орталығына дейінгі қашықтық, b - басқару органының х ордасы.

267. Қанатты жүктеу жағдайлары.

Элерондар - бейтарап жағдайда

Симметриялық жүктеу.

Желдің бағыты - алдынан, Vв= 40 м/с, с_у = с_{у maх}

Қысым орталығының жағдайы А жағдайындағыдай.

Симметриялық емес жүктеу.

Жүктемені симметриялық жүктеу жағдайындағыдай айқындаған жөн, бірақ, бұл ретте, қанаттың бір бөлігі жүктелмеуін алу қажет.

268. Элерондарды, жалғасқанатшаларды жүктеу жағдайлары.

Симметриялық жүктеу.

Элерондар - бейтарап, жалғасқанатшалар - жиналған жағдайда.

Желдің бағыты - арттан, Vв = 40 м/с

Өзіндік элерондардың және жалғасқанатшалардың қалыпты күшінің

коэффициентін сn = 1,5 және қысым орталығының жағдайын

х_ч. d= 0,55. алған жөн.

B Симметриялық емес жүктеу. Жүктемені симметриялық жүктеу жағдайындағыдай анықтаған жөн, бірақ, бұл ретте, элерон мен жалғас қанатша қанаттың тек бір жағына жүктелуін алу қажет.

Еркін элерондарды тірелгенге дейін кез келген жаққа ауытқыған жағдайда қараған жөн.

Желдің бағыты - арттан; Vв = 15 м/с.

Қалыпты күштің коэффициенті сn = 1,5; қысым орталығының жағдайы

х_ч. d= 0,55;

b

269. Деңгейлес қауырсындануды жүктеу жағдайлары:

рульдер бейтарап жағдайында;

желдің бағыты – алдынан; Vв = 40 м/с.

Деңгейлес қауырсындануды қараған жөн, ол үшін қалыпты күштің

коэффициентін сn = 1,5, және қысым орталығының жағдайын

х_ч. d= 0,25.

B алу керек.

Желдің бағыты - арттан; Vв = 40,0 м/с. Биіктік рульдерін жүктеуді қараған жөн, олар үшін қалыпты күштің коэффициентін сn = 1,5 және қысым орталығының жағдайын xy.o= 0,55 алу керек.

B Еркін рульдерді тірелгенге дейін кез келген жаққа ауытқыған жағдайда қараған жөн.

Желдің бағыты - арттан; Vв = 15 м/с.

Қалыпты күштің коэффициенті сn = 1,5; қысым орталығының

жағдайы xy.o= 0,55

b Сатылас қауырсындануды жүктеу жағдайлары.

Бағыт рулі бейтарап жағдайында.

Желдің бағыты - бүйірден. Vв = 40 м/с.

Сатылас қауырсындануды қараған жөн, ол үшін қалыпты күштің

коэффициентін сn = 2,0 және қысым орталығының жағдайын xy.o= 0,40

b алу керек.

Желдің бағыты - арттан; Vв = 40 м/с.

Бағыт рульдерін жүктеуді қараған жөн, олар үшін қалыпты күштің коэффициентін сn = 1,7 және қысым орталығының жағдайын алу керек.

b. Бағыт еркін рульдерін тірелгенге дейін кез келген жаққа ауытқыған жағдайда қараған жөн.

Желдің бағыты - арттан; Vв=15 м/с.

Қалыпты күштің коэффициенті сn = 1,7; қысым орталығының

жағдайы xy.o= 0,55 b

270. Арқандап бекіту жүйесін жүктеу жағдайлары.

Арқандап бекіту элементтеріндегі күштердің шамаларын ӘК әрекет ететін мынадай күштердің тепе-тең жағдайларынан:

желден пайдалану ауалық жүктемелерден;

ӘК ауырлығының күшінен;

тірек нүктелерінде жердің реакциясынан;

арқандап бекіту элементтеріндегі күштерден анықтаған жөн.

13-параграф. Жүктеудің ерекше жағдайы, әуеайлақ бойынша ӘК тіркеп сүйреу

271. Келтірілген талаптар ӘК беріктігін әуеайлақ бойынша оны тіркеп сүйреткен жағдайда мынадай жағдайларда қамтамасыз етеді:

топырақты ұшу-қону жолағында (ӘК ұшуы мен қонуы үшін белгіленген топырақтың беріктігі кезінде) тіркеп сүйреу жылдамдығы 10 км/сағ және бетондалған ұшу-қону жолағында 20 км/сағ аспауға тиіс;

олар бойынша ӘК тіркеп сүйретілетін кез келген әуеайлақ рульдеу жолдарының еңіс бұрышы +30 аспауға тиіс;

жоспарда ӘК симметрия жазықтығынан тіркеп сүйреу ауытқуынан бұрышы ӘК бұрылыстарында +300 аспауға тиіс;

тіркеп сүйреу иілмелі де, қатты да тартымда жүргізілуі мүмкін.

Егер Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта көрсетілген айырмашылығы бар тіркеп сүйреу жағдайлары көзделген жағдайда беріктікке қойылатын талаптарды Дайындаушы нақтылауға тиіс.

272. Жүктеудің мынадай жағдайлары қаралады:

1) Сүйреу үшін жұмыс жағдайындағы сүйреткіш құралға оның осін бойлай әуеайлақтың үстіңгі жағына параллель Рэ күш әсер етеді, оның шамасы басқаша ой болмаса, Рэ күш үшін үлкен мән қабылдатқызатын А берілген жұмысты сүйреткіш құрал амортизациясын сіңіру шартымен айқындалады. А жұмысын мына формула бойынша анықтаған жөн:

Қатты тартқышы бар сүйреткіш құралмен тартқанда жұмыс А созылғанда да, ауырлықты қысқанда да сіңірілуі тиіс және тиісінше, сүйреткіш құрал күштің Рэ екі бағыты үшін де есептелуге тиіс.

Шасси мен ӘК конструкциясының беріктігін тексеру үшін тірекке әсер ететін тұрған кездегі жүктемені және сүйреу тәсіліне байланысты сүйреткіш құралдан тірекке түсетін салмақты ескеру қажет.

Егер сүйрету бір мезгілде шассидің тұмсықтық және негізгі тіректері үшін жүргізілсе, шассидің әрбір тірегінің беріктігі жеке-жеке осы тармақта көрсетілген 70 % салмаққа тең оқшауланған әрекетпен тексерілуге тиіс.

2) Алдыңғы тірекке сүйрету үшін жұмыс жағдайындағы сүйреткіш құралға оның сүйреткішпен жанасатын нүктеде құралдың ұзына бойы осіне тік бұрышпен көлденең жазықта ұштасатын бүйірлік күш Fэ әсер етеді. Бұл жағдайды қатты тартқышпен сүйреткен кезде ғана қараған жөн. Fэ күш шамасын:

Fэ= Fэ =±+0,05 Рэ (Рэ 1 тармақшаны қарасын), осы норманың 275 тармағының формуласы бойынша анықтау керек.

Алайда:

егер басқару механизмі немесе шимми демпфері сақтандырғыш клапанмен жабдықталса, Fэ сүйреткіш құралдың ұзындығына Му mах, сәт туғызатын салмақ аз болады;

егер ӘК сүйрету еркін бағдарлау режимінде алдыңғы тіректі басқару жүйесімен жұмыс кезінде ғана жүргізілсе және бұл туралы Ұшуды пайдалану басқармасында тиісті жазба болса, онда Fэ күш шамасы жерде алдыңғы қ тіректі бұру үшін қажет сәттің негізінде таңдап алынады.

Бүйірлік күштің әсерінен шасси мен ӘК беріктігін тексеру үшін жүк тиеудің екі нұсқасы қарастырылады:

Fэ' бүйірлік күш және тіректегі тұрғызу жүктемесі әсер етеді;

бүйірлік күшпен және тіректегі тұрғызылған жүктемеге бір мезгілде Рэ күш әсер етеді.

273. Сүйреткіш құралдың конструкциясында сақтандырғыш құрылғы көзделуге тиіс. Сақтандырғыш құрылғылар үшін қирататын жүктемелердің шамасын пайдалану жүктемесінен асырмай қабылдау керек. Қатты тартқышы бар сүйреткіш құралмен жұмыс істегенде сақтандырғыш құрылғы созылғанда да, қысылғанда да жұмыс істеуі тиіс.

14-параграф. Қолайсыз әуеде ӘК динамикалық жүктелу жағдайлары

274. ӘК беріктігі қолайсыз әуеде ұшу және отырғызу кезінде жүктеменің динамикалық әсері ескеріле отырып, қаралуға тиіс.

275. Ұшудың барлық биіктігі мен жылдамдығы Vmax max дейін және тиісті пайдалану тепе-теңдігі мен ӘК сол немесе өзге бөлігінің беріктігіне қатысты аса қолайсыз тиелген кезде де ӘК ұшу массасының барлық диапазоны қарастырылуға тиіс. Өсу қарқындылығының желілік учаскесімен бір мәрте тік екпіннің әсерін қарау керек.

Өсу учаскесінің ұзындығы қабылданады L>30м. Екпіннің жоғары қарқындылық мәнін ӘК ауырлық орталығы арқылы өтетін фюзеляждің көлденең қимасында жүктемені өсірудің максимальді мәні /\n_у тең болатындай анықтау керек. Алайда екпіннің индикаторлық жылдамдығы бір жарым шекті мәннен аспауы тиіс.

276. Үздіксіз атмосфералық турбуленттіктің динамикалық әсерін тік және бүйірлі бағытта қарау керек.

Көлденең ұшуда оның мәнінен қосымша тік және бүйірлік бағытта жүктеменің кез келген түрін барынша пайдалана өсіруді /\Р (майыстыратын сәттер, жергілікті жүктеме)

15-параграф. Қону кезінде ӘК динамикалық жүктелу жағдайлары

277. Қону және ұшу массасына сәйкес келетін жүктелу нұсқалары кезінде көрсетілген Еш пос және Е'ш жағдайлар арасындағы орташа қалыпта дөңгелектердің айналуын ескере отырып, негізгі шассиге ӘК қону қарастырылуы тиіс. Бастапқы уақытта көтеру күшін ӘК ауырлық күшіне тең деп қабылдау қажет. Аэ және Аmах болғанда ӘК амортизациялық жүйесі сіңірілуі тиіс жұмыстың екі мәні кезінде есептеу керек.

Аэ пайдалану жұмыстарын амортизациялық жүйе сіңірген кезінде mпос қонуды ұшу-қону жолағының жазықтығы туралы пневматика үйкеліс коэффициентінің u=0 және u=0,8 екі мәні кезінде қарастыру керек. Аmах үлкен жұмысты амортизациялық жүйе сіңірген кезінде m пос отырғызуды үйкеліс коэффициентінің u=0 және u=0,5 екі мәні кезінде қарастыру керек.

16-параграф. Флаттерден, басқару органдарының дивергенциясынан, реверсінен, "ӘК - автоматты басқару жүйесі" жүйесінің әуесерпінді тербелісі мен шиммиден қауіпсіздікті қамтамасыз етуге қойылатын талаптар

278. Флаттерден, басқару органдарының дивергенциясынан, реверсінен, "ӘК – Автоматты басқару жүйесі" жүйесінің аэросерпінді тербелісі мен шиммиден қауіпсіздікті қамтамасыз ету бойынша арнайы зерттеулер (есептер, модельдерді сынау, планер мен Автоматты басқару жүйесі жиілік сынау, ұшу сынағы) жүргізілуге тиіс. Осы зерттеулердің көлемін дайындаушы белгілейді.

279. ӘК ұшу массасының барлық диапазонында және ұшудың барлық биіктігінде флаттердің туындау мүмкіндігі 1,2 есеге ұлғайған Vmax max, жылдамдыққа дейін болмауы тиіс. Осы талап конструкцияның бастапқы нұсқасында да, флаттердің критикалық жылдамдығына әсер ететін оның кейбір параметрлері өзгерген кезде де орындалуы тиіс.

Осы параметрлердің тізбесі мен олардың өзгеру дәрежесін дайындаушы осыған ұқсас конструкциялардың флаттерінен қауіпсіздікті қамтамасыз ету тәжірибесінің негізінде және арнайы зерттеу жүргізу нәтижелері бойынша белгілейді.

Егер жүргізген зерттеулер нәтижесінде мынадай жағдайлардың бipi орын алса:

кемінде 1,25 Vmax max ұшу жылдамдығы кезінде флаттер туындаса;

ұшатын сызбасы өзгеше, не флаттердің критикалық жылдамдығы айқындаушы параметрге күрт байланысты болса;

есеп нәтижелері мен эксперименттік зерттеулер арасында түсініксіз сәйкессіздік болса, флаттерден ӘК қауіпсіздігін ұшу арқылы тексеру қажет.

280. Барлық биіктіктерде дивергенцияның критикалық жылдамдығы

V кр.див > 1,2 V max max.

шартын қанағаттандыруға тиіс.

281. Барлық ұшу бөлшектерде басқару органдары реверсінің критикалық жылдамдығы мына шарттарды қанағаттандыруы тиіc:

V max max <600 км/сағ болғанда V кр.див >1,2 V max max

V max max >600 км/сағ болғанда V кр.див >1,2 V max max +100 км/сағ

V max max >600 км/сағ жылдамдықта аз запас қабылдауға рұқсат етіледі, онда қорды азайту мүмкіндігі ұшу сынақтарының нәтижелеріне негізделуі керек.

281. ӘК барлық ұшу массасының диапазонында және барлық биіктіктер мен жылдамдықтарда V max max дейін кемінде 3,0 ажыраған контурдың жиілік сипаттамасының годограф модулі бойынша және кемінде 900 фаза бойынша "ӘК Автоматты басқару жүйесі" жүйесінің аэросерпінді орнықтылығының қоры қамтамасыз етілуге тиіс. Егер модуль бойынша немесе фаза бойынша қор көрсеткендерден аз болса, "ӘК - Автоматты басқару жүйесі" жүйесінің аэросерпінді ауытқуларынан ұшу қауіпсіздігі ұшу сынақтарымен расталуға тиіс.

282. Шимми. Ұшу-қону жолағы бойынша ӘК массалары мен жылдамдықтарының барлық диапазонында ұшу және қону кезінде шасси дөңгелектерінде шиммидің болмауы қамтамасыз етілуге тиіс.

Шиммидің жоқтығы есептермен және жылжымалы таянышы бар қауғада шасси тіректерін сынаумен расталуға тиіс. Егер есептермен немесе арнайы параметрлермен ұшу сынақтары процесінде шиммидің қауіпсіздігі сенімді түрде дәлелденсе, дайындаушының шешімі бойынша сынақ жүргізбеуге рұқсат етіледі.

6-тарау. ӘК конструкциясы

Ескерту. 6-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-параграф. Экипаж кабинасын жинақылау

283. Осы тараудың талаптары экипаж кабинасын жинақылауға қолданылады.

Кабинаны жинақылау берілген құрамдағы экипаж мүшелеріне:

антропометрикалық талаптарды сақтай отырып, кабинадағы барлық экипаж мүшелерінің жайлы жайғастырылуын;

Ұшуда пайдалану жөніндегі нұсқаулықта көзделген барлық ұшу режимдерінде функционалдық міндеттерін тиімді орындауға мүмкіндікті қамтамасыз етуі қажет.

284. Экипаждың әрбір мүшесі үшін жұмыс орнының көзделуі қажет. Ұшқыштардың жұмыс орындары кабинаның алдыңғы жағында, ӘК командирінің орны кабинаның сол жағында орналасқан болуы қажет. ӘК экипаж құрамына пилоттардан басқа бортинженер кіреді, оның орны оң жақ бортта немесе пилоттардың жұмыс орындары арасында орналасуы қажет.

Экипаж мүшелерін ұшу бағытына қарсы артқа қаратып орналастыруға жол берілмейді.

Егер Ұшуда пайдалану жөніндегі нұсқаулықта бортинженердің жұмыс орнындағы қызметі оң жақ бортта да, сол сияқты ұшқыштардың жұмыс орындарының арасында да көзделген болса, онда оған:

екі жұмыс орнында да оған жұмыс істеуге ыңғайлы болуын;

ілінбелі белдіктерді қажет болмаса ағытпай-ақ бір жұмыс орнынан екіншісіне жылжуға ыңғайлы болуын қамтамасыз етуі қажет.

285. Пилоттарға күтіліп отырған пайдалану жағдайларындағы барлық маневрлер кезінде және барлық режимдерде оларға ыңғайлы болуын қамтамасыз ететін, жеткілікті түрде кең ауқымды көлеңкесіз, бұрмаламай кабинадан шолуға мүмкіндік беруді қамтамасыз етуі қажет. Қос пилоттың жұмыс орындарында нысана сызығының шартты жағдайындағы ұшқыштардың көздерін табуға бақылау жасауды қамтамасыз ететін құралдар болуы қажет. Күтіліп отырған пайдалану жағдайларына байланысты ішкі және сыртқы кабиналық кеңістікті күндіз және түнде шолуға қиындық туғызатын түрлі сәулелердің көзге шағылысуын болдырмау қажет. Атмосфералық жауын-шашыннан маңдайлық әйнектің бетін тазалауға арналған құрылғылар ішкі кабиналық кеңістікті шолуға жеткілікті мүмкіндікті қамтамасыз етуі қажет.

286. Кабинадағы барлық жазулар өздеріне қатысты элементтерде (тұтқаларда, тумблерлерде) орналасуы тиіс және күтіліп отырған пайдалану жағдайларына байланысты күндіз де, түнде де қараған кезде анық, айқын болуы қажет. Мәтін бойынша қысқартылған жазулар олардың мағынасын түсіндіруге байланысты түрлі түсінік тудырмауы тиіс.

2-параграф. ӘК-ні күш-қуат қондырғысын және жабдықтарды басқару органдарын экипаждың жұмыс орындарына орналастыру

287. Экипаж мүшелерінің жұмыс орындарында орнатылып және ұшу барысында қолданылатын ӘК, күш-қуат қондырғысының және жабдықтардың басқару органдарына экипаж мүшелерінің қолдары жете алатындай және ілінбелі белдіктерді қажет болмаса ағытпай-ақ олардың жұмыс орындарынан көрінетіндей болуы қажет.

288. Ең жиі қолданылатын, оның ішінде ең күрделі ұшу кезеңдері (мысалы, пилоттарға - қонуға бет алғанда және қону кезінде) барысында, сондай-ақ күрделі және авариялық жағдайларда қолданылатын басқару органдары әрбір экипаж мүшесіне қолжетімді және шолу жасай алатын олардың жұмыс аралық аймақтарындағы ең ыңғайлы орындарда орналасуы қажет. Бұл ретте басқару органдарының орналасуы ӘК жерден көтерілуі барысында, қонуға бет алғанда, қонуы кезінде және Ұшуда пайдалану жөніндегі нұсқаулық бойынша іс-қимылдарды орындау үшін екінші айналысқа кеткенде пилоттар штурвалдардағы қолдарын ауыстырып жатпайтындай етіп таңдау қажет.

Екінші пилоттың штурвал тұтқасында орнатылған басқару органдары бірінші пилоттың штурвал тұтқасындағы олардың орналасуына қатысты "айнадағыдай" орналасуы қажет.

289. Жекелеген жағдайларда резервтік (апаттық) басқару органдарын (иінтіректерді, ауыстырғыштарды, сақтандырғыштарды) тек экипаж құрамында ұшуды басқарудан бос адам болған жағдайда ғана, пилоттардың жұмыс орындарынан тыс жерге орналастыруға жол беріледі.

290. Ұшу барысында экипаж мүшелері үздіксіз пайдаланатын басқару органдары (пилоттарға - штурвал, басқыштар, қозғалтқыштарды басқару иінтіректері) басқару процесінде антропометрикалық талаптарды сақтай отырып орналасуына және пилоттардың ең аз шаршауын сондай-ақ экипаждың креслоларына қатысты жылжып отыруы қажет.

291. Басқару органдарының орналасуы, тұтқаларының нысаны және көлемі барлық ұшу режимдерінде және айрықша жағдайларда оларды тез танып, қатесіз қимылдауды қамтамасыз етуі қажет.

292. Түрлі мақсаттағы басқару органдарының бір-бірінен айырмасы (мысалы, нысаны, түсі бойынша) болуы қажет. Апаттық басқару органдарының тұтқалары немесе олардың қорғаныш құрылғылары қызыл түске боялуы қажет. Оның басқа түспен қоса қолдануына жол беріледі.

293. Кездейсоқ жылжуы айрықша жағдайларға алып келуі мүмкін басқару органдарын кабинаға орналастыру кезінде олардың қалпы кенеттен (кездейсоқ) өзгеріп кетпес үшін ондайды болдырмайтын шаралар көзделуі қажет. Бұл үшін басқару органдарын пайдалануға кедергі келтірмейтін әрі оларды тануға қиындық туғызбайтын оқшаулау құрылғыларын орнату қажет.

294. Ұшу барысында бірнеше экипаж мүшелері пайдаланатын басқару органдарының тұтқаларын кабинаның барлығына ортақ аймағында не болмаса міндеттеріне осы тұтқаларды басқару кіретін экипаж мүшелерінің жұмыс орындарында орналастыру қажет.

295. Әрбір экипаж мүшесі пайдаланатын басқару органдарын әрбір жылжуы кабинаның конструкциясына, басқа басқару органдары қалыптарының мүмкін болатын комбинацияларына және экипаж мүшелерінің киімдеріне қандай да болмасын кері әсері болмайтын оның креслосына қатысты басқару органының қажетті толық және кедергісіз жылжуын қамтамасыз ететіндей орналастыру қажет.

296. Түрлі қозғалтқыштардың (мысалы, қозғалтқышты басқару иінтірегі, қозғалқыштардың реверсивті құрылғыларын басқару иінтіректері, қозғалқыштардың тоқтату иінтіректері), сондай-ақ резервіленген жүйелердің бірдей басқару органдары және де олардың тұтқаларының орындалуы қозғалтқышқа немесе резервтелінген жүйенің бөлігіне тиесілігін анықтау барысында қиындық туындамайтындай етіп орналастырылған болуы қажет.

Қозғалтқыштарды басқару иінтіректері мен қозғалқыштардың реверсивті құрылғыларын басқару иінтіректерінің өзара орналасу қалыптары аттас иінтіректердің барлығын бірге, сондай-ақ әрқайсысын жеке басқаруға (осы Норманың 1207-тармағы) мүмкіндік қамтамасыз етуі қажет.

297. Басқару органдарының жылжу бағыты ӘК-де көрсетіп отырған олардың әсеріне сай бола отырып, индикациялау приборларының көрсеткіштерімен көру жағынан және функционалдық жағынан сәйкес келуі қажет.

Айналмалы қозғалыспен қимылға келтірілетін басқару органдарының тұтқалары (гидравликалық, оттегі және ауа крандарынан басқасы) ажыратылған қалыптан толықтай іске қосылғанға дейін сағат тілі бойынша жылжып отыруы қажет.

Негізгі басқару органдарының жылжу бағыты мынадай талаптарға сәйкес келуі қажет:

1) биіктік рулі - штурвалды (бағананы) артқа қарай (өзіңе қарай) - тік көтерілуге;

2) элерондар - штурвалды сағат тілі бойынша оңға қарай - оңға қарай жантаюға;

3) бағыттау рулі - оң басқышты алға қарай - оң жақ бұрылысқа;

4) тұрақтандырғыш - ауыстырғышты алға қарай (жоғары қарай) - шүйілуге;

5) қозғалтқышты басқару иінтірегі - артқа қарай (өзіңе қарай) - тіке тартымның (қуаттың) азаюына;

6) қозғалтқыш реверсін басқару иінтірегі - артқа қарай (өзіңе қарай) - кері тартымның (қуаттың) артуына;

7) шасси - басқару иінтірегін төмен қарай, артқа қарай (өзіңе қарай) - шығаруға;

шасси шығарылуын түймешелермен басқарғанда:

алдыңғы түймеше - жинауға;

артқы түймеше - шығаруға;

8) жалғас қанаттар, алғы қанатшалар - басқару иінтірегін төмен қарай, артқа қарай (өзіңе қарай) - шығаруға.

3-параграф. ӘК жолаушылар кабиналары, багаж-жүк бөліктері және жүк кабиналары

298. Жолаушылар кабиналары, багаж-жүк және жүк жабдықтары осы Норманың талаптарына сәйкес болуы қажет.

299. Багаж-жүк бөлімдері мен жүк кабиналары осы Норманың талаптарына жауап беретін багаж бен жүкті бекіту (арқандау) құралдарымен жабдықталуы тиіс.

300. Жолаушыларға қол жетімді жолаушылар кабинасындағы технологиялық люктер арнайы құрылғылармен (құралмен) ғана ашылуы тиіс.

301. Буфеттердегі, асханалардағы, әжетханалардағы және вестибюльдердегі едендердің конструкциясы (кіреберіс есіктері маңында) ылғал өткізбейтін болуы тиіс.

302. ӘК орнатылған саумен жабдықтау және кәріз жүйесі коррозиялы-тұрақты материалдардан дайындалуы және ӘК конструкциясына, агрегаттары мен коммуникацияларға ылғалдың түсуін болдырмауы тиіс. Сумен жабдықтау жүйесі судың (құйылған) сапасын нашарлатпауы тиіс.

303. ӘК багаж-жүк бөліктері мен жүк кабиналары едендері осы бөліктер мен кабиналардан ӘК басқа бөліктеріне сұйықтықтың енуінің мүмкіндігін ең азға алып келетін қорғау құралдарымен жабдықталуы тиіс.

ӘК конструкциясына олардың кездейсоқ түсуі кезінде сұйықтық пен ылғалды бақылау мен алып тастау мүмкіндігі көзделуі тиіс. Багаж-жүк бөліктерінің аумағындағы агрегаттар мен коммуникациялар сұйықтық пен ылғалдықтың түсуінен қорғалуы тиіс.

304. Кіру есіктері, авариялық шығулар және салатын люктер өздігінен, сондай-ақ оларды қасақана ашуды болдырмайтын бекіту құрылғыларымен жабдықталуы тиіс.

305. Кіру есіктері, авариялық шығулар мен салатын есіктер жабық (ашық) жағдайдағы дабылмен, сондай-ақ бекітетін құрылғылардың жағдайын индикациялаумен жабдықталуы тиіс.

4-параграф. Материалдар және технология

306. ӘК, оның жүйелері мен агрегаттарын дайындау үшін қолданылатын материалдар пайдаланудың күтілетін жағдайларын ескере отырып, таңдалған және олар үшін бекітілген Нормаларға сәйкес болуы тиіс. Таңдалған материалдар оларға белгіленген ресурс пен қызметтің күнтізбелік мерзімі ішінде деталдар мен конструкция элементтері жұмысының сенімділігі мен ұзаққа шыдауын қамтамасыз ететін механикалық, тоттануға қарсы, тұрпаттық және басқа да қасиеттерін сақтауы тиіс.

307. ӘК конструкциясы элементтерін дайындаудың технологиялық процестері тұрақты және пайдаланудың күтілетін жағдайларында белгіленген ресурстар мен қызмет мерзімі шегінде жұмыс қабілетіне әсер ететін деталдар мен тораптар сипаттамаларының тұрақтылығын қамтамасыз етуі тиіс.

308. Жолаушылар мен экипаж мүшелерінің кабиналарындағы конструкциялық және металл емес сәндік-әрлеу материалдары қиын жанатын немесе өздігінен сөнетін болуы тиіс. Жалын ықпалы кезінде уытты өнімдердің елеулі көлемін шығаратын материалдарды қолданбау қажет.

309. Кабиналардағы сәндік-әрлеу, конструкциялық металл емес материалдарды және ауа баптағыштар жүйесін пайдалану процесінде кабиналардағы ауа құрамы бойынша талаптан асатын көлемде зиянды өнімдер шығармауы тиіс.

310. Шынылауды дайындауға арналып қолданылатын материалдар қауіпті жарқыншақтарды құрамауы тиіс. Кенеттен мөлдір бола алатын материалдар экипаж кабинасын шынылау үшін пайдаланылмауы тиіс.

5-параграф. ӘК конструкциясы мен жүйелері

311. Осы Норманың 6-тарау 5-параграф және 17-тарау 8 параграф талаптары ӘК мынадай функционалдық:

басқару;

шасси;

дөңгелектерді тежеу;

гидравликалық және пневматикалық;

тыныс-тіршілік (герметикалық кабиналар, кабинадағы қысымды реттеу, кондиционерлеу, оттегі жабдығы);

мұздануға қарсы;

ұшу ақпаратын жинау;

атмосфералық электрден ӘК қорғау жүйелеріне қолданылады.

Талап сондай-ақ ӘК авариялық қорғау, конструкцияны пайдалану технологиялығына, конструкциялық материалдарға, жолаушылар кабиналары мен багаж-жүк бөлігіне қолданылады.

312. ӘК, оның жүйелері мен агрегаттарының конструкциясы 2-баптың жалпы талаптарына сәйкес келуі тиіс.

313. Осы Норманың 5-тарау 3-параграф және 17-тарау 8 параграфында айтылған талаптар пайдаланудың күтілетін жағдайларында қамтамасыз етілуі тиіс. Бұл ретте, агрегаттардың, функционалдық жүйелердің жұмыс қабілеті ұшу кезінде және жерде ӘК пайдалану процесінде ӘК орын алатын сыртқы әсер етулер жағдайында қамтамасыз етілуі тиіс.

314. Құбыры, агрегаттар және жүйенің басқа да элементтері:

Барлық бекіту тетіктерін нығыздау құралдарымен қамтамасыз етілуі;

пайдалану құжаттамасына сәйкес қосылыстардың қажетті герметикалығын қамтамасыз ететін арматурамен біріктіруі тиіс.

315. Тұрба құбыры өткізгіштерінің және ӘК функционалдық жүйелерінің олардың элементтері:

1) белгіленген ресурстың осы құбыры үшін бекітілген шекте ӘК пайдаланудың күтілетін жағдайында құбыры мен олардың элементтеріне әсер ететін инерцияның қысымы мен пульсацияларынан, дірілінен, монтаждың және температуралық кернеуінен жүктеменің қалыпты герметикалығынан жоғалтусыз шыдауға;

2) герметикалыққа, нығыздыққа (нықтауға) және беріктікке сынаққа ұшырауы тиіс.

Олардың бас тартуы ұшу жағдайларын күрделілендіруден де нашар жағдайға алып келуі мүмкін жекелеген тұрба құбырларының және олардың элементтерінің тозу сынақ ӘК нақты пайдалануда жұмыс істейтін жүктемелерге негізделуі және жүйенің жұмыс денесінен жүктемені және сыртқы жүктемені ecкеруі;

3) белгіленген ресурстың төзімділігі расталған есеп және (немесе) сынықтар болуы;

4) ӘК конструкциясымен, оның жылжымалы элементтерімен кепілді саңылауды қамтамасыз етуі, сондай-ақ құбырдың мүмкін болатын деформациясын өтейтін элементтері болуы тиіс.

316. Олардың icкe қосылуы тepic салдарларға (ерекше жағдайға) алып келуі барлық құрылғылар олардың кездейсоқ icкe қосылуынан қорғалуы тиіс.

317. Арақашықтық басқару және бақылау, оларды орналастыру және жөндеу мыналарды қамтамасыз етуі тиіс:

басқарылатын объектілердің жұмысын бақылау;

ұшудағы басқарудың қарапайымдылығы;

Ұшуды пайдалану жөніндегі басқару көзделген кез келген жұмыс режиміне функционалдық жүйенің көшу мүмкіндігі;

сенімді жұмыс істеуі.

318. ӘК кабиналарындағы шу экипажға зиянды әсер eтуі тиіc емес. Ұшу жағдайында экипаж мүшелерінің арасында өз орындарындағы анық сөйлесу байланысы қамтамасыз етілуі тиіс.

319. Электр энергиясын тұтынатын функционалдық жүйелер немесе олардың элементтері (қабылдағыштар) талаптарға сәйкес болуы тиіс.

6-параграф. Температуралық беріктікке және статистикалық сынақтарға қойылатын талаптар

320. Қозғалтқыштың қандай да бip елеулі температуралық ықпалына ұшырайтын ӘК-нің конструкция элементтерінің беріктігі бұл ықпалдардың әсерін ескере отырып тексерілуі тиіс. Қозғалтқыш ағыны шығуымен жанасатын ӘК конструкциясы панелдерінің беріктігі бұл ағындардың жүктеме шамасына әсерін ескере отырып, сондай-ақ ол туындатқан температура әсерін ескере отырып, айқындалуы тиіс.

321. Тәжірибелі және сериялы ӘК арнайы бағдарламамен статистикалық сынақтардан өткізу керек.

322. Сынақ бағдарламасына осы осы Норманың 5-тарау 2 парагрфында жазылған беріктікке қойылатын талаптарда көзделген және ӘК негізгі бөліктері үшін есептелетін жүктелу оқиғалары, сондай-ақ беріктікті есептеу сенімді шешім бермейтін ӘК конструкциясының барлық бөліктері мен элементтерінің сынағы қосылуға тиіс.

323. Статикалық сынақ процесінде 67%-ға дейін есептік жүктеме тиелген кезінде ӘК конструкциясының қарбалас жай-күйін тексеру үшін жеткілікті көлемде мұқият тензометрия жүргізілуге тиіс.

324. ӘК бөліктерін статикалық сынау, әдетте есептік жүктеменің 100%-на дейін немесе қиратылғанға дейін жүргізілуге тиіс. Қиратылғанға дейін сынақ өтетін жүктелу оқиғалары есептеу және ӘК түрлі бөліктеріне статикалык сынақ жүргізу кезектілігінің орындылығы ескерілген жобалау тәжірибесінің негізінде таңдап алынады.

100% есептік жүктеме кезінде жекелеген элементтердегі кернеу қирауға жақын бірнеше eceптік оқиғаларда статикалық сынақ кезінде ӘК қандай да бip бөліктерін тексеру қажет болған кезде есептік оқиғалардың біреуінде жүктемені 100%-ға дейін, ал қалғандарында 90-80% eceптік жүктемеге жеткізу керек. Бұл ретте, сынақ 80%-ға дейін есептік жүктемемен жүргізілгенде қарбалас жай-күй 67% eceптік жүктемеден асатын жүктеме кезінде тензометрия жолымен тексерілуге тиic.

325. Жоғары температураның елеулі әсерін есептеу көрсететін ӘК үшін конструкцияның панельдері мен элементтерінің беріктігі қыздырып та, қыздырмай да статикалық сынақпен тексерілуге тиіс.

7-параграф. Сынақтарды өткізу шарттары

326. Статикалық сынақ өткізу кезінде таратылған жүктемемен қаптаманы және барлық алмалы-салмалы элементтерді: люктің қақпақтары мен жармасын, жатықтар мен басқаларын жүктеу қажет.

327. Сынақ басталар алдында ӘК барлық бөліктерінің үсті мұқият тексерілуге және жапырылған, қатпаршақ және кедір-бұдыр түріндегі барлық өндірістік ақаулар белгіленуге тиіс.

328. Сынақтан өткізілетін конструкцияны алдын ала тартудан кейін (40-50 % есептік жүктемеге дейін) есептік (қирататын) жүктемеден 67%-ға дейін жүк тиеп, содан кейін бастапқы жай-күйге дейін жеңілдету керек.

67% eceптік жүктемеге тең жүк алынғаннан кейін, конструкцияның күшке түсетін элементтерінде көзге көрінетін қалдық деформациялар болмауы тиic. Конструкцияға кейіннен жүк салуды осы жағдай үшін бағдарламада көрсетілген жүк салуға дейін жүргізуге керек. Конструкцияға 90% - дейін барынша аз жүк тиеген кезде кейбір жерлерде ӘК қирауына әкеп соқтыратын әуе ағыны болған кезде бұзушылықтар болмауға тиіс.

Егер статикалық сынақ кезінде деформациялар байқалған жүк тиеуге сәйкес келетін режимдер жүргізілген ұшу сынақтары кезінде ӘК осы бөлігінде қандай да бip деформацияның жоқтығы дәлелденсе, статикалық сынақ кезінде алынған қалдық деформацияларды ӘК беріктігін бағалау кезінде назарға алмауға болады.

329. Дайындаушы таңдап алған және сынақ бағдарламасында көрсетілген жүк тиеу жағдайы (жағдайлары) үшін пайдаланушылық жүктеме кезінде басқару жүйелерінде олардың жұмыс icтеп тұрған кезінде қажалудың жоқтығы тексеріледі.

330. Тәжірибедегі ӘК сынау кезінде және сериялы ӘК бірінші сынау кезінде сынақ процесінде орын алған барлық бұзушылықтарға толық талдау жасалуға тиіс және бұзылған жерлердегі материалдардың қасиеттері сызбаларда көрсетілген кондициондық және геометриялық мөлшермен салыстырулар ескеріле отырып, конструкцияның беріктігінің жеткіліктігі туралы немесе конструкцияға немесе әзірлеу технологиясында өзгepicтep енгізу қажеттігі немесе дұрыстығы туралы қорытынды жасалуға тиic.

Топтамалы өнімдерді бақылаудағы сынақтан өткізу кезінде 100 % есептік жүктемеден үлкен немесе тең жүк тиеу кезінде бұзушылықтың себебін талдауды жүргізбеуге рұқсат етіледі.

8-параграф. Конструкцияның тозу беріктігінің шарттары бойынша ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етуге қойылатын талаптар

331. ӘК конструкциясы пайдалануда қайталанатын жүктеме мен температураның әсерімен апаттың ахуалға тікелей әкелуі мүмкін белгілі бір оның зақымдалатын уақыты (тағайындалған ресурс) ішінде барынша мүлтіксіз болуға тиіс.

ӘК тиісті конструкциясын жасаумен қатар, осы талаптарды қанағаттандыру өндірістік-технологиялық әзірлеу және жөндеу процестерімен, техникалық қызметтермен және белгіленген ережелерді әpi шарттарды сақтаумен қамтамасыз етілуге және есептеу нәтижелерімен, нақты пайдалану шарттарын, соның ішінде әсер ететін жүктемелерді зерттеумен, төзімділігі мен өміршеңдігін (зақымдану қауіпсіздігін) зертханада сынау нәтижелерімен және осы үлгідегі ӘК және (немесе) осыған ұқсас үлгідегі ӘК пайдалану тәжірибесімен расталуға тиіс.

Ресурстарды анықтаған кезде конструкцияның тозу әcepi мен температураның, коррозияның, сондай-ақ уақытпен, пайдалану және сақтау шарттарымен байланысты конструкцияға тән басқа да өзгерістердің әсерінен туындайтын конструкцияның беріктік қасиетінің азаю мүмкіндігі ескерілуге тиic. Пайдалану процесінде конструкцияның қажу беріктігінің төмендеуіне (коррозия, тозу, кездейсоқ механикалық зақымдалулар) әкелетін бақылаудағы факторлардың анықталуын қамтамасыз ететін конструкцияның жай-күйін жүйелі бақылау жүзеге асырылуға тиic.

332. ӘК конструкциясының ресурсы конструкциялық элементтердің ресурсы бойынша анықталады. Оның қирауы немесе зақымдарының пайда болуы апаттық ахуалға тікелей әкеп соқтыруы мүмкін. Ұшу қayiпciздігінe тікелей қауіп төндірмейтін конструкция элементтерінде бұзушылықтар немесе зақымдар барлық конструкцияда ресурстарды орнату кезінде назарға алмауға болады. Егер пайдалану процесінде ауыстырылуы мүмкін конструкцияның жекелеген элементтері үшін өз ресурсы болса, конструкция үшін жалпы ресурстарды осы элементтердің ресурстарын ескермей орнату керек.

333. Есептер мен тәжірибенің негізінде орнатылатын конструкция орнының тозу беріктігі бойынша қауіпті ӘК жеткілікті төзімділігін қамтамасыз ету жобалау сатысында-ақ (талап етілетін ресурс ескеріле отырып) көзделуге тиіс. Бұл ретте тиісті материалды таңдауға, конструкцияның жалпы кернеулігіне, кернеу концентрациясын барынша азайту мүмкіндігіне, конструкцияның элементтерін әзірлеу және оларды жинау технологиясының ұтымдылығына, дайындалатын өнімнің сапасын бақылау жүйесінің сенімділігіне, сондай-ақ тиісті конструктивтік-технологиялық ic-шараларды пайдалану негізінде төзімділікті барынша арттыруға назар аударылуы тиic.

Ic-шаралардың тиімділігі жекелеген конструктивтік элементтердің (түйіндер, жапсарлар, панельдер, бөліктер және басқалар) төзімділігін зертханада сынаумен тексерілуге тиic.

334. ӘК жобалау кезінде негізгі қуатты конструкцияның өміршеңдігін (қауіпсіз зақымдау) қамтамасыз ететін шаралар көзделуі тиіс, атап айтқанда:

мүмкіндігінше ӘК пайдалану процесінде, әсіресе кернеу концентрациясы жоғары жерлерде және тозу зақымданулары туындауы ықтималық аймақтарда конструкцияның қуатты негізгі элементтерін тексеру немесе аспап арқылы бақылаудан өткізу жағдайы қамтамасыз етілуге тиіс;

тексеру (аспап арқылы бақылау) кезінде қалдық беріктік пен конструкцияның қаттылығы зақымдануды біртіндеп тапқан сәтке дейін ӘК пайдалану қауіпсіздігі жеткілікті болу үшін ықтимал тозу зақымдауларының барынша баяу даму мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс;

Пайдалану процесінде тексеру (аспап арқылы бақылау) үшін қол жетпейтін не тозу зақымдануларының тиімсіз жоғары даму жылдамдығымен сипатталатын конструкцияның орындары үшін, сондай-ақ тозу зақымдану қауіпті аэросерпінді құбылыстарға (флаттер, дивергенция) әкеп соқтыруы мүмкін орындар үшін.

335. Жобалау процесіндегі жұмыс нәтижелері бойынша ӘК пен конструкцияның тозу беріктігін eceптік бағалау және тозу беріктігі пайда болу мүмкіндігін болжау негізінде талап етілетін ресурсты өңдеу мен шарттарына (ic-шараларына) талдау жүргізілуге тиic.

336. Тозу беріктігінің шарттары бойынша конструкцияның қауіпсіздігі ӘК пайдаланудың мынадай кезеңдерінде расталады:

1) бастапқы тағайындалған ресурсты орнату кезінде тұрақты пайдалануды бастар алдында;

2) бұрын орнатылған ресурсты әзірлеу шамасы бойынша пайдалану процесінде. Бұл ретте конструкцияның жүктелу шарттары мен оның тозу беріктігінің сипаттамасы туралы шынайы мәліметтерді арттыру, пайдалану шарттарын анықтауды талдау және есептеу негізінде және пайдалану тәжірибесінің жинақталуына қарай белгіленген ресурстың (ресурсқа дейін есептен шығарғанға дейін) ұлғайтылған мәнін біртіндеп (кезең-кезеңмен) орнату жүргізіледі.

Бастапқы белгіленген ресурстың және есептен шығарылғанға дейін ресурстың мәні күтілетін пайдалану жағдайында көрсетілгендерге сәйкес келуге тиіс.

337. Белгіленген ресурстарды орнатудың барлық кезеңіндегі жұмыстың нәтижелері бойынша дайындаушы мен тапсырыс беруші белгіленген тәртіппен пайдалану және жөндеу құжаттамасына тиісті нұсқаулар мен ұсынымдар енгізуге міндетті.

9-параграф. Белгіленген ресурсты бекіту

338. ӘК конструкциясының жазғы сағаттар санымен және ұшу санымен немесе жұмыс icтeу циклдері санымен көрсетілетін белгіленген ресурсы мыналардан аспауы тиic:

Конструкцияның шыдамдылығы шарттары бойынша;

конструкцияның тоқтаусыз жұмыс icтеуін (қауіпсіз зақымдануын) есепке ала отырып.

339. Конструкцияның шыдамдылығы шарттары бойынша пайдаланудағы жол берілген жұмыс істеу жалпы конструкцияның шыдамдылығын зертханалық сынақтардың және (немесе) шыдамдылыққа жүктеме беру шарттары бойынша және мүмкін болатын әлсіз жерлерді ұстап тұру конструкцияны жалпы сынаулар шарттарына жақындайтын нәтижелерінің негізінде анықталады.

Шыдамдылыққа сынақтар пайдаланудағы қаралатын конструкцияның тиісті сыртқы әсер етулерге және жүктемелерге, сыртқы әсер етулер мен ауыспалы жүктемелер жиынтығында жүргізіледі. Осындай сынақтарын жүргізу мүмкін болмағанда конструкцияға қоса берілмейтін жүктемелер және (немесе) сыртқы әсер етулер тиісті түрде бағалануы тиіс.

Шыдамдылық сынақтарға мыналар тартылады:

Қанат, оның ішінде элерондар, жабылғыштар, қанат алдылары және қанатты тетіктендіретін басқа да элементтер;

Қанатты басқару құралдары (тұрақтандырғыш, киль, биіктік пен бағыттау рулдері);

Герметикалық кабинасы және оны шыныландыратын элементтері бар фюзеляж;

шасси, оның ішінде дөңгелек және тежегіш;

ӘК басқару жүйесі;

қозғалтқыштар астындағы қондырғы.

Шыдамдылыққа сынақтарға конструкцияның сонымен қатар басқа да бөліктері, негізгі қуатты схемасына кipeтін агрегаттар мен құрылғылар, егер олардың ұшудағы немесе жердегі қозғалысы кезіндегі бұзылулары тікелей ұшу қауіпсіздігіне қауіп төндіретін болса, тартылуы тиіс.

Конструктивтік элементтердің (панелдердің, тораптардың және т.с.) сынақтарының нәтижелерін есепке алатын оңтайлы есептік-экспериментальдік әдістермен шыдамдылық сипаттамаларын анықтау кезінде осы әдістер түзету коэффициентінің ауқымды факторды және натурлық конструкцияның және үлгінің жүктемелі-бұзушылық жағдайына сәйкес дәрежесін есепке ала отырып айқындалатын мәңгіліктілігіне негізделген шамадан тұруы тиіс.

Шыдамдылық сынақтарына статикалық сынақтардан өткен конструкциялар жіберілмейді.

Шыдамдылық сынақтарының бағдарламасы ауыспалы жүктемелер шамасының және жүктеме беру циклдері санының үйлесімі ресурсқа әсер eтуі мүмкін пайдалану жағдайында орын алған жүктеме берудің барлық режимдерін бейнелеуі тиіс.

Егер сынақтар бағдарламасы жүктеме сатыларының шектелген санымен конструкциялардың жүктеме беруін көздейтін болса, онда таңдалынған сатылар сипаттамалары тоза бастаған зақымданудың барынша үлкен үлесін енгізетін жүктемелер режиміне мүмкіндігінше жақын сәйкес болуы тиіс.

Бұл ретте тиісті есеппен конструкциялар орындарының тоза бастаған беріктігі бойынша қауіпті орындар үшін сынақтар және пайдалану кезіндегі жүктемелер арасында тоза бастаған зақымдану даму кезеңіндегі мәннен тоза бастаған зақымдану туындағанға дейінгі кезеңдегі шамалардың мүмкін болатын айырмаларын, сондай-ақ пайдалану шарттарының мүмкін болатын шашыраңқы өлшемдерін есепке ала отырып, баламалар айқындалуы тиіс.

Сынақтар мен шамалар баламалары пайдалану тәжірибесінің және шыдамдылық зертханалық сынақтары нәтижелерін салыстырмалық талдауының және ӘК паркінің техникалық жай-күйі бойынша деректердің негізінде нақтылауға тартылуы тиіс.

Шыдамдылыққа сынақтар бағдарламасы мыналарға негізделуі тиіс:

Тіркеп сүйреу режимін, ұшуға рулмен бағыттауды, жерде қозғалтқыштарды байқап көруді, жүрісті, биіктік жиынын, крейсерлік режимдегі ұшуды, төмендетуді, қонуға кірісуді, жүгіруді және тұраққа қарай бұруды, олардың ұзақтығын (созылуын) және көрсетілген режимдердің әрқайсысын сипаттайтын басқа өлшемдер жиынын есепке ала отырып, қоса алғанда үлгілік ұшу (немесе оларды жүзеге асырудың бірлескен қатыстық үлестерімен үлгілік ұшу жиыны);

ұшудың әрбір биіктіктерін және ӘК пайдаланудың тиісті трассаларының әртүрлі географиялық аудандарын есепке ала отырып атмосфералық турбуленттілікке әсер етуден туындаған жүктемелердің қайталануы;

осы үлгідегі ӘК пайдалану негіздерімен және ережелерімен байланысты маневрлік жүктемелердің қайталануы;

қозғалтқыштардың жүктемелерінің қайталануы ұшып-қону, қозғалтқыштардың жұмыс істеу және жер бетінде қимылдау кездерінде (меңгеруі, үдету, жүрісі);

қанат тетіктері құралдарын және ӘК ауада және жерде тежеудің әртүрлі тәсілдерін пайдалану кезінде, сондай-ақ әртүрлі тектегі автоматикалық құрылғыларды қолдану мен ұшыру кезінде жүктемелердің қайталануы;

қалыпты пайдалану процесіндегі және жөндеуден кейінгі ондағы ауаны сығулар кезінде герметикалық кабинадағы артық қысымның қайталануы.

Жалпы конструкцияны немесе оның жекелеген бөліктерін сынаулар бағдарламасы, сонымен қатар мынадай түрдегі жүктемелерді есепке алуы тиіс, винт ағынынан немесе реактивті қозғалтқыштан, аэросерпінді қысымнан жоғары жиілікті жүктемелер, конструкцияны біркелкі емес қыздырудан жүктемелер, дөңгелектердің жайсыздығынан жүктемелер және басқалары, егер де жүргізілген талдаудың немесе қолда бар тәжірибе негізінде осы жүктемелер қарастырылатын конструкцияның ресурсына әсер eтуі мүмкін болса.

Қуатты конструкцияның жылжымалы элементтерінің шыдамдылығына сынақтар кезінде (шығару және шассиді, жабылғыштарды және басқаларын жинау жүйесі) егер жүргізілген талдаудың немесе қолда бар тәжірибенің негізінде тең бөлінулерде тозу мен тот басудың әсерін, осы әсер елеулі болуы мүмкін екендігі белгіленсе қозғалыстың кинематикасымен байланысты жүктемеліліктің өзгерістерін есепке алу мақсатында ауыспалы жүктемелер мен қозғалыстардың қажетті үйлесімі жүзеге асырылуы тиіс.

Бip бағдарлама бойынша бірегей конструкцияның зертханалық сынақтары кезінде алынған шыдамдылықтың тиісті сипаттамаларына пайдалануға жіберілетін жүктеме сынақтар циклдерінің (блоктарының) П орташа санының суммарлық коэффициентімен анықталады.

Әртүрлі бағдарламалар бойынша сынақтар нәтижелері болған кезде бірыңғай бағдарламаға тиісті қайта есептеуден кейін пайдалануға жол беріледі.

Сенімділіктің П суммарлық коэффицентінің шамасы мынадай анықталады:

П = П₁П₂П₃П₄

Осы шығармаға кіретін коэффициенттер саны төменде келтірілген нұсқамаларға сәйкес қолданылады.

Сынақтар бағдарламасы құрылымының пайдаланудағы нақты жүктемелер сипаттамасының шыдамдылығына сәйкестігі деңгейін есепке алатын П коэффициентінің шамасы мыналарға тең қабылданады:

П₁ = 1,0 сынақтар бағдарламасы кезінде олардың шамасы бойынша да, сол сияқты олардың әрекетінің бірізділігі бойынша да пайдалануда қайталанатын жүктемелердің жиынтығын бейнелейтіндер жеткілікті түрде толық кездеседі;

П₂ = 1,5 пайдалануда қайталанатын жүктемелер жиынтығы бұл ретте тиісті есептік әдістерді пайдалану арқылы жүктемелердің тұрақты амплитудасымен шартты циклдердің сынақтар бағдарламасында бірізділікке келтірілуі.

Егер тұрақты амплитудасы бар жүктемелер циклі оның тоза бастаған зақымдануын айқындайтын конструкцияның сипатты жүктеме алуын барынша көрсететін болса П₁ коэффициентінің шамасы тиісті негіздеме болғанда 1 < П₁< 1,5 диапазонында қабылдануы мүмкін.

Бұзу қаупінің деңгейінің есепке алатын П₂ коэффициент шамасы:

П₂ = 1 тең қабылданады, егер сынақтар және (немесе) есеппен тоза бастаған өзінің бастапқы дамуында тоза бастаған зақымдану ұшудан кейінгі тексеру кезінде және (немесе) техникалық қызмет көрсетудің барынша аз кезеңдігіндегі регламенттерді жүргізу кезінде тиімді табылуы мүмкін екендігін көрсетсе.

П₂ = 1,2 барлық қалған жағдайларда.

П₃, коэффициентінің ӘК қолданылатын жүктемелердің қайталануы туралы деректерді есепке алатын шамасы мыналарға тең қолданылады:

П₃ = 1,0, пайдалану салыстырмалы үлкен кезеңі үшін ӘК осы түрінде алынған (немесе қарастырылатынға жақын өлшемдері бар ӘК атмосфералық турбуленттілігінің сипаттамалары үшін) және пайдаланудың ерекшеліктерімен, географиялық шарттарымен, трассаның ұзартылуымен байланысты жүктемеленудегі мүмкін болатын айырмашылықтар есепке алынған жүктемелердің қайталануы туралы тиімді экспериментальдік материалдар пайдаланылса.

П₃ = 1,5, егер ӘК-ң жекелеген топтарының немесе даналарының жүктемеленудегі мүмкін болатын айырмашылықтарының талдауынсыз жүктемелердің қайталануы туралы орташаландырылған экспериментальдік материалдар пайдаланылса.

Жүктемеленудегі мүмкін болатын айырмашылықтар деңгейіне қатысты П₃ арнайы талдаудың нәтижeлepi бойынша 1 < П₃< 1,5 диапазонында қабылдануы мүмкін.

П₃ = 2, егер оңтайлы есептік әдіс негізінде алынған жүктемелердің қайталануы туралы материалдар пайдаланылса.

Жүктемелердің қайталануының оның асыра көтерілген мәнінде бағалау тәсілін пайдалану кезінде коэффициент шамасы П₃ = 1. шамасына дейін төмендеуі мүмкін.

Шыдамдылықтың қасиеттерінің азаюын есепке алатын П₄, коэффициентінің шамасы сыналған бірдей конструкцияның санына қатысты сәйкес қабылданады.

шыдамдылыққа сынау кезінде оң және сол конструктивтік элементтер бірдей болып есептеледі.

егер сынақтар кезінде N_max циклдердің (блоктардың) барынша саны бірдей жағдайда қол жеткізу кезінде N_min минимальдігіне қатынасы (тоза бастаған зақымдануды тапқанға дейін белгілі бip шамаға зақымданудың туындауына дейін, жекелеген конструктивтік элементтердің толық немесе жекелей бұзылуына дейін) келтірілген мәннен аспаса, сынақталатын конструкциялардың саны ұлғайтылуы тиіс. Конструкциялар санын ұлғайту мүмкін болмағанда, сондай-ақ олардың санының алтыдан жоғары ұлғайту қажет болғанда П₄ коэффициентін орналастыру арнайы талдау нәтижелері бойынша жүргізіледі.

Егер бірдей конструктивтік элементтер бірдейлік жағдайға дейін келтірілмеген болса (тоза бастаған зақымдану пайда болғанға дейін, шаманы анықтаудың зақымдануы туындағанға дейін, жекелеген конструктивтік элементтерінің толық немесе жартылай бұзылуларына дейін) циклдердің (блоктардың) орташа санын айқындау және коэффициентті таңдау арнайы талдау нәтижелері бойынша жүргізілуі тиіс.

Егер шыдамдылығына сынақтар кезінде қандай да бip конструктивтік элемент бұзылса немесе зақымданса, онда оны жаңамен ауыстыруға немесе зақымдалған жеріне жөндеу жүргізуге тура келеді; зақымдану табылғаннан кейін ауыстырғанға (жөндеуге) дейін зақымданудың даму деңгейін анықтауға дейін жүктемелендіруді жүргізу ұсынылады. Сынақтар конструкцияның басқа бұзылған жерлерін табу және жөндеу тиімділігін тексеру үшін жалғастырылуы тиіс. Бұл ретте ауыстырылған немесе жөнделген конструктивтік элементтің жұмыс icтеуі оның сынақтарының басынан бастап, ал қалған конструкциялар - сынақтардың суммарлық көлемі бойынша есептеледі.

Егер ауыстыру немесе жөндеу қалған конструкциялардың элементтеріндегі жүктемелі жағдайдың елеулі өзгерістерін туғызса, бұл өзгерістер эквиваленттердің шамаларын нақтылауға сәйкес есепке алынатын болады. Мұндай есеп мүмкін болмағанда немесе тиімсіз болғанда осындай элементтердің одан әpi сынақтары есептелмеген ретінде танылады.

340. Тоқтаусыз жұмыс icтеуін (қауіпсіз зақымдануын) есепке ала отырып пайдаланудағы жол берілген жұмыс icтеуді айқындау конструкцияның шыдамдылық есептеріне сәйкес келетін жалпы шыдамдылығы мен тоқтаусыз жұмыс істеуіне зертханалық сынақтардың, сондай-ақ жүктеме беру және бекіту шарттары бойынша конструкцияны жалпы сынақтарының шарттарына жақындайтын тоқтаусыз жұмыс icтеуге зертханалық сынақтар негізінде анықталады.

Тоқтаусыз жұмыс icтеуге зертханалық сынақтар (зақымданудың) оның тоза бастаған зақымдануы немесе жекелеген конструктивтік элементтердің ішінара (толық) бұзылуы мүмкін болған кезде қалдық беріктік ұшудың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажетті шаманы сақтайтындығын растау мақсатында жүргізіледі. Тоқтаусыз жұмыс icтеуге зертханалық сынақтар кезінде пайда болған зақымдардың орны мен деңгейі конструкцияның нақты үлгісіне және конструкциялардың ұшу жарамдылығын бақылау мен пайдалануда күтілетін ауыспалы жүктемелердің әсер етуінен зақымдалулардың даму жылдамдығын есепке ала отырып, пайдалануда зақымдауларды тауып алу мүмкіндігіне байланысты айқындалады.

Ең төменгі жол берілетін қалдық беріктік конструкцияның зақымдалмаған бөлігіне қатысты зақымданудың (бұзылудың) барынша қолайлы емес орналасуы мүмкін жағдайда Рр - зақымдалмаған конструкцияның қаралатын орнын қажетті беріктігін анықтайтын жүктемеліліктің тиісті жағдайының есептік жүктемесі болатын 0,67Р^р бастап Р^р дейін диапазонында жүктемеге сәйкес келуі тиіс. Әpбip нақты жағдайдағы жүктеменің, шамасы арнайы талдаудың негізінде анықталады. Фюзеляждің герметикалық бөлігі үшін мынадай жағдайлар қаралуы тиіс:

Шамасы көрсетілген диапазоннан жоғары және P^daa_eca кабинасындағы артық қысымнан қабылданатын жүктеме жағдайындағы жүктемелердің үйлесімі;

үлгілік ұшулардың ішінен барынша қолайсыздықтарын орындау кезінде крейсерлік биіктікте көлденең ұшуда туындайтын P^Y_eca =1,15 P^daa_eca кабинасындағы пайдаланушылық артық қысымның үйлесімі.

шаманың негіздемелік сараптамалық материалдарының бар болуы кезінде П₄ сенімділік коэффициенттері тоза бастаған зақымдауды дамыту сатысы үшін 2-кecтeciндe көрсетілгендермен салыстырғанда төмендетілуі мүмкін.

Тоза бастаған зақымдаулардың туындаған орнын болуы мүмкін өзара орналастырудың қосымша талдауы бар болған кезде техникалық жай-күйі бойынша пайдалануға рұқсат берушілікті көрсететін пайдаланудағы зақымданулардың даму жылдамдығы мен оларды тауып алудың сенімділігі П = 2 қарағанда аз коэффициенттің мәні ретінде ерекше қабылдануы мүмкін.

Tөзімділік пен сақталғыштыққа зертханалық сынақтар аяқталғаннан кейін конструкцияның жай-күйі толық тексеру жүргізілуі тиіс, оның ішінде сынақ процесінде табылуы қиын немесе мүмкін болмайтын тоза бастаған зақымдауларды анықтау мақсатында ажыратылмайтын қосылыстарды бөлшектеу (ажырату) арқылы, бақылаудың инструментальды әдістерін пайдалану арқылы.

341. Бастапқы тағайындалған ресурсты орнату сәтіне қанағаттанарлық нәтижелерімен жүргізілген ӘК төзімділігіне арналған зертханалық сынақтардың көлемі есептен шығарғанға дейін кемінде бip реттік ресурсқа (сенімділіктің коэффициентінсіз) сәйкес келуі керек.

ӘК болжанып отырған пайдалану жағдайларында жүктеменің шамасы және олардың қайталанушылығы ұқсас типтегі ӘК бойынша материалдар, пайдалану жағдайындағы болжам нәтижелері, жүргізілген ұшу сынақтары мен есеп айырысулар процесінде жүктемелерді өлшеу бойынша деректер негізінде анықталады.

342. Белгіленген ресурс ретімен (кезең бойынша) мыналардың:

ӘК паркін пайдаланудың сипаты мен жағдайын нақтылау;

арнайы ұшу сынақтарының нәтижелері бойынша ӘК агрегаттарының жүктемелігін қажет болған кезде нақтылау;

осы типтегі ӘК ұшу кезіндегі ауырлық орталығында жүктемеліктің қайталанушылығы бойынша статистиканы жинақтау;

нәтижелердің, қажет болған жағдайда төзімділік пен сақталғыштыққа (зақымданулардың қауіпсіздігі) қосымша зертханалық сынақтар, оның ішінде пайдаланудағы нобайы бар конструкциялардың;

осы типтегі ӘК пайдалану тәжірибелері негізінде бастапқы немесе кезекті тағайындалған ресурсты әзірлеу шамасына қарай ұлғаяды.

Белгіленген ресурстар шегіндегі пайдаланудың қауіпсіздігі барлық парктің және ӘК бастапқы рейстері топтарының тәжірибесімен бақылануы тиіс.

Бас топтардың ӘК ретінде нобайы бойынша қалған парктен барынша асып түсетін ӘК тағайындалуы тиіс. Бас ӘК саны мен топтарының құрамы әpбip ӘК типі үшін нақты белгіленуі тиіс.

Бас топтың әpбip ұшағында жоғары көлемде және үздіксіз оны пайдаланудың шарттарын есепке алу жүргізілуі тиіс, сондай-ақ штаттық базада және олар орнатылған жағдайда арнайы құралдардың жүктемелік жағдайы белгіленуі тиіс.

Бас топтардың ӘК бірінші кезекте техникалық жай-күйі бағалаудың барынша тиімді әдістері, оның ішінде конструкциялардың тұтастығының бұзылмайтын бақылауының жаңашыл құралдары пайдалануы тиіс.

Ұлғайтылған белгіленген ресурстарды белгілеуімен бip уақытта белгіленген ресурстар шегінде ұшудың қауіпсіздігін қамтамасыз ету шарттары анықталған және нақтыланған болуы тиіс, ал оның ішінде:

пайдалану және жөндеу кезінде жүйелік бақылауға жататын конструкцияның орны, сондай-ақ осы ic-шаралардың мерзімдері (кезеңділігі) көрсетіле отырып, конструкцияны ауыстыру және пысықтау тізімі айқындалған болуы тиіс;

ӘК пайдалану шарттарын бақылау және олардың кезекті белгіленген pecуpcты бекітілген кезде қабылданған шарттарға сәйкестігі қамтамасыз етіледі.

7-тарау. ӘК жүйесі

Ескерту. 7-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-параграф. ӘК басқару жүйелері

343. Осы Норманың 6-тарау 9-параграф және 13-тарау 25-параграф ұзына, көлденең және тік осьтерге қатысты ӘК басқару жүйелеріне, беріктік пен басқарушылықтың сипаттамаларын жақсарту, ӘК теңгермесі жүйелеріне, сондай-ақ қанаттың механизациясын басқару жүйелеріне қойылатын талаптар жазылған.

344. Басқару жүйелерінің функционалдық, статистикалық және динамикалық сипаттамаларына қойылатын жалпы талаптар. Басқару жүйесі 4 тарау 1-параграф талаптарына сәйкес пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы ӘК басқарушылығы, тұрақтылығы және маневрлік сипаттамасын қамтамасыз етуі тиіс. Пайдалану шектеуінен ӘК қасақана шығуы немесе өздігінен шығуы кезінде (тіптен шекті шектеулерге жеткенге дейін) Ұшуды пайдалану жөніндегі басқару режимінде көзделген ӘК қайтуына кедергі келтіретін басқару жүйесі сипаттамасының мұндай нашарлауы болуы тиic емес.

345. Басқару жүйесі 5 тарау 5-параграф талаптарын орындауды, жүктемелер мен дірілдерді басқару жүйесіне әсер етуді ескере отырып, қамтамасыз ететін статикалық және динамикалық сипаттамалары болуы тиic.

346. Басқару жүйесі беріктікке қатер төндіретін және (немесе) ұшып-қонуды қиындататын ұстап қалуларсыз, автотербелістерсіз және қауіпті дірілдерсіз қалыпты жұмыс істеуі тиіс.

347. Фюзеляждың, қанаттардың, механикалық басқарудың қауырсындану және жүргізудің деформациясы басқару органдарын ауытқыту және олардың тиімділігі жөніндегі қордың төмендеуіне немесе пайдаланудың күтілетін жағдайларында және ic жүзінде мүмкін болмайтынға жатқызылған функционалдық бас тартулардың әсер eтуі кезінде басқару жүйесінің қысқа мерзімді ұстап қалуларын тудыратын қордың төмендеуіне алып келуі тиіс.

2-параграф. Басқару жүйесінің сенімділігі

348. Ерекше келісілген механикалық ұстап қалу, ажырату және бұзу типінің бас тартуларын қоспағанда, өзара ic-әрекет жасайтын жүйені қоса, басқарудың әрбip арнасында (тангаж, қисаю, бағыт) кез келген бip бас тарту қаралады. Тұрақтылықтың, басқарудың және маневрліктің сипаттамасынан осындай бip бас тартудан кейін осы қалыпты ұшу үшін белгіленген шегі қалуы тиіс.

349. Ic жүзінде төтенше жағдайға жатқызылмаған eкі дәйекті бас тартулардың кез келген комбинациясы қаралады. Осындай екі бас тартулардан кейін тұрақтылықтың, басқарушылықтың және маневрліктің сипаттамасының осындай нашарлауына жол беріледі, бұл ретте, басқа режимдерге қауіпсіз көшу және оны қауіпсіз аяқтауды қоса, осы режимдердегі ӘК ұшуын жалғастыру қамтамасыз етіледі. Бұл ретте, авариялық нашар жағдай туындауы тиic емес.

350. Егер мұндай бас тарту ic жүзінде мүмкін eместігі көрсетілмесе, басқару жүйелерінің жылжымалы элементтерін кез келген ұстап қалу, ажырату немесе бұзу қаралады. Егер қаралатын бас тарту "ic жүзінде мүмкін емеске" қарағанда неғұрлым жиі санатқа жатқызылған жағдайда апаттыдан жаман емес жағдаят жағдайында ұшуды аяқтау мүмкіндігі сақталатынын көрсетілуі тиіс.

351. Бас тартулар мен сынақтарды талдау негізінде мыналар анықталуы тиіс:

олардың ӘК қозғалысы кезінде жасайтын тұрақтылығы, басқарушылығы және наразылық білдіру сипаттамасына және басқару жүйесінің сипаттамасына бас тартулардың әсер ету деңгейі;

бас тартуларды самғау үшін қажетті экипаждың ic-әpeкeті;

әpтүpлі бас тартулар кезіндегі ұшудың қауіпсіз режимдері саласында.

352. Талаптарды орындау үшін мыналар ұсынылады:

резервтеуді қолдану, олардың кезінде мыналар қамтамасыз етіледі: функционалдық жүйені, агрегатты, элементті тәуелсіз кіші жүйелерге бөлу, ұқсас функцияларды орындайтын элементтер; кіші жүйелердің, элементтердің, агрегаттардың бөлігі бас тартқан кезде тапсырылған функцияларды жүйенің, агрегаттың, элементтің орындау қабілеті; басқару жүйесінде бас тартулардың болуы кезінде ұшу қауіпсіздігі артатын басқа режимдерге көшудің мүмкіндігі;

ӘК белгілеген шектеулердің асуын тудыруы мүмкін және экипаж самғауы болуы мүмкін емес басқару жүйелерінің шығуында кіші жүйелердің, агрегаттардың, наразылық білдіру элементтерінің бас тарту сәтінде туындауы мүмкіндіктерін болдырмау;

мыналарды қамтамасыз ететін бақылау жүйесін қолдану: ұшу алдындағы тексеру уақытында бақылау жүйелерінің жай-күйін бақылау; қажеттілік кезінде - бас тартқан кіші жүйелерді, элементтерді, агрегаттарды автоматты үзу; басқару жүйелеріндегі бас тарту туралы дабыл құралдары арқылы және қауіпті бас тартулардың әсер eтуі жағдайында ӘК қонуы жөніндегі экипажға нұсқаулықты берудің қажеттілігі кезінде экипажды қажетті хабарландыру;

басқару жүйелері элементтерінің, әсіресе, "жалпы нүктелер" жүйесінде құралатын элeмeнттepдің жоғары ceнімділігін қамтамасыз ету.

353. Олардың бас тартуы авариялық нашар жағдайға алып келуі мүмкін жылжымалы қосылыстар мен тетіктердің бөлшектері үшін тозулардың шекті шамалары анықталуы және пайдаланудағы тозу шамасын бақылау құралдары мен әдістері көзделуі тиіс.

3-параграф. Бустерлік басқару

354. ӘК бустерлік басқаруды қолдану кезінде бекітілген талаптарды орындау қамтамасыз етілуі тиіс.

355. Бустерліксіз басқаруға көшусіз болмай қоймайтын бустерлік басқару ӘК-да басқару органдары күш тетіктерін қоректендіру тәуелсіз гидравликалық немесе электрлік кіші жүйелерден жүзеге асырылуы тиic.

Кем дегенде бір кіші жүйе басқару жүйелерінің гидравликалық агрегаттарын ғана қоректендірумен қамтамасыз eтуінe ұсыным беріледі.

Қоректендіру жүйесінің өлшемдері қоректендірудің кем дегенде кез келген екі кіші жүйесінің бас тартуы кезінде ӘК ұшуы мен қонуы қамтамасыз етілетіндей жолмен таңдалуы тиіс.

ӘК қозғалтқыштарындағы гидравликалық және электр қоректендіру көздepiн тарату кез келген қозғалтқыштың бас тартуы кезінде қоректендіру жүйелерінің минимал санының бас тартуын ескере отырып, орындалуы тиіс.

Барлық қозғалтқыштардың бас тартуы кезінде ӘК басқару талаптарға сәйкес қамтамасыз етілуі тиіс. Бұл ретте, ӘК басқару үшін электр және (немесе) гидравликалық қоректендіру қамтамасыз етілмесе, онда қозғалтқышпен байланысты емес қоректендірудің апатты көздері қарастырылуы тиic.

356. ӘК бустерлік жүйенің бас тартуы кезінде авариялық бустерлік басқаруға көшумен болмай қоймайтын бустерлік басқаруды қолдану кезінде мыналар қамтамасыз етілуі тиіс:

бас тартуға алып келетін ұшудың ic жүзіндегі өзгеріссіз режимінен 20-10 секунд бойы сақтау;

апатты бустерліксіз басқаруға жол беретін ұшу режиміндегі ӘК көшіру мүмкіндігі;

қажеттілік кезінде жетек пен жүктеме құрылғысын синхронды тоқтату;

көшу сәтінде штурвалда және педальдарда туындайтын барынша

күш-жігерлерді сенімді шектеу.

Осы Норманың 119-тармағында керсетілген күш-жігерлерден аспайтын жұмыс істемейтін күш жетегі кезіндегі үйкеліс пен демпфированиядан штурвал мен педальдардағы күш-жігер.

4-параграф. ӘК тұрақтылық, басқарушылық сипаттамаларын жақсарту және шектеулі режимдерді шектеу жүйелері

357. Тұрақтылық пен басқарушылықтың сипаттамаларын жақсартудың және шектеулі режимдерді шектеудің автоматты жүйелерін ӘК қолдану жағдайында олар осы Нормалардың талаптарына жауап беруі тиіс.

Ұшудың қауіпсіздігі автоматты жүйелерсіз қамтамасыз етілуі мүмкін емес жағдайда бұл жүйелердің бас тартуы ic жүзіндегі болмайтын оқиғаларға жатуы тиіc.

358. Басқару тетіктері мен органдарына әсер ететін шектеулі режимдерді шектеу жүйелерін ӘК қолдану жағдайында бұл жүйелердің бас тартуы жағдайында оларды ұшқыштың "күштеуі" мүмкіндігі көзделуі тиіс, бұл ретте күштеу күш-жігері Осы Норманың 85, 86-тармақтар талаптарын ескере отырып, таңдалуы тиіс.

5-параграф. Теңгеру жүйесі

359. Триммерлік тетіктерді жылжыту жылдамдығы мен диапазондары, қол және автоматты теңгерме (автопилотқа жатпайтын) жүйелерінен басқарылатын және ауыстырылатын тұрақтандырғыш мәндермен шектелуі тиic, олар мыналармен қамтамасыз етіледі:

ұшқыштың ӘК қалыпты, қозғалыссыз самғауы;

басқарылатын және ауыстырылатын тұрақтандырғышпен триммерлі тетіктермен басқару жүйелеріндегі кез келген бас тарту жағдайында ұшудың шарттары күрделілендірілгенге қарағанда нашар жағдайдың туындауы мүмкіндігін болдырмауы.

Триммерлік тетіктерді немесе тұрақтандырғыштың шеткі жағдайда бас тарту кезінде оларды басқару жүйeлepiнің, оның ішінде, шеткі жағдайда олардың жылжуын тудыратын жүйелердің бас тартуы кезінде егер триммерлік тетіктер мен тұрақтандырғышты жылжыту диапазондары бip ұшқыштың бас тартуы самғаумен қамтамасыз етілсе, триммерлер мен тұрақтандырғышты басқару жүйелерінің мұндай бас тартуы ic жүзінде болмайтын оқиғаларға жатуы тиic.

6-параграф. Басқарудың электр-арақашықтық жүйесі

360. ӘК рулдерімен электр-арақашықтық басқару конструкциясы осы Нормалардың осы тараудың 1-параграфы, - тараудың талаптарына жауап беруі тиіс. Талаптарын орындауды қамтамасыз етпейтін басқарудың электр-арақашықтық жүйесі механикалық басқарумен резервтелуі тиіс.

361. Электр-арақашықтық басқарудан механикалық резервтің басқаруға көшу кезінде басқару тетіктеріндегі күш-жігердің шамасы осы Нормада көрсетілгеннен аспауы тиic. Бұл ретте, авариялық жағдайдың туындау мүмкіндігі болмауы тиіс.

362. Егер, ол механикалық басқарумен резервтелмесе, басқарудың электр-арақашықтық жүйесінің электрлік қоректендіруі толық (тіптен қысқа мерзімді) тоқсыздануын болдырмайтын резервтелуі болуы тиic.

363. Әлсіз ток дабылдарын пайдаланатын басқарудың электр-арақашықтық жүйесі (егер ол механикалық резервтелмесе) әртүрлі сыртқы әсер етулердің жағдайында (мысалы, электрмагниттік өpic, статикалық разрядтар, найзағайлардың, дірілдердің соққысы) жұмыс қабілетін сақтауы тиic.

7-параграф. Тежегіштің жалғасқанатша, алғақанатша және аэродинамикалық құралдармен басқару жүйелері

364. Тежегішті жалғасқанатша, алға қанатша және аэродинамикалық құралдармен басқару жүйесі осы Норманың талаптарына сәйкес келуі тиіс. Жалғасқанатша мен алға қанатша жағдайларының көрсеткіштері және (немесе) сигнализаторларын жалғасқанатша мен алға қанатшаларды басқару тұтқасының жанында орналасуына ұсыным беріледі. Көрсеткіштерде ұсынылатын жағдайлардың белгілері болуы тиіс.

365. Жалғасқанатша мен алға қанатшалардың жылдамдығы оларды шығару мен жинау кезінде ерекше жағдайдың туындауы мүмкіндігін болдырмайтын мәнмен шектелуі тиіс.

366. Қарама қарсы қанаттардағы жалғасқанатша мен алға қанатшалардың қозғалысы егер, олардың симметриялық емес ауытқуы кезінде ерекше жағдай туындаса, синхронизациялануы тиic. Синхронизация құралдарын қолдану кезінде жалғасқанатша мен алға қанатшалардың симметриялық емес ауытқуына алып келетін синхронизация құралдарында кез келген бас тарту кезіндегі авариялық нашар жағдай туындауының мүмкіндігін болдырмайтын шараларды көздеуі тиic.

367. Бұл жүйелердегі бір немесе eкі дәйекті бас тартулар кeзіндeгі тeжeгіштepдің жалғасқанатша, алға қанатша және аэродинамикалық құралдарымен басқару үшін электр-арақашықтық жүйелерін қолдану кезінде авариялық нашар жағдайға алып келетін басқару үстіндегі өздігінен ауытқу болуы тиіс емес.

8-параграф. Басқару жүйелерінің элементтері

368. Басқару жүйесінің тетіктерін, тартқыштарын, тростарын, шынжырларын және басқа да бөлшектерін орналастыру басқа бөлшектермен олардың жанасуын және ӘК конструкциясы элементтерімен басқару жүйесінің жылжымалы бөлшектерінің сүйкелісі, сондай-ақ жүйеге бөгде заттардың түсуі мүмкіндігі болмауы тиіс. Механикалық басқару жетектері элементтерінің ажыратылу мүмкіндігін болдырмайтын шаралар көзделуі тиіс.

369. Рулдеумен, элерондармен, интерцепторлармен және тұрақтандырғыштармен басқару жүйелерінде винттік кесудің ұзындығы мен тростар мен реттелетін тартқыштар тендерлерін бұрау тереңдігін бақылау мүмкіндігі көзделуі тиіс.

370. Тростық жүйелер пайдаланудың күтілетін жағдайында оларды жылжытудың барлық жұмыс диапазондарындағы тростарды тартудағы өзгерістер ӘК басқарудың сипаттамаларын нашарлатпайтындай жобалануы тиіс.

371. Тростық жүйенің роликтері мен барабандары тростардың үзілуінің алдын алатын қорғау құрылғыларымен жабдықталуы тиіс. Әрбір ролик роликтің ребордына тростың сүйкелісін болдырмау үшін +3^о аспайтын шектегі тростың жалпақтығында орналасуы тиіс.

372. Басқару органдарының шеткі жағдайлары есептік жүктемелерге шыдайтын бекітпелермен шектелуі тиіс. Басқару органдарының ауытқу бұрыштарының шектеушілері рулдік беттің жанында немесе бустерлерде орналасуы тиіс.

373. Егер ӘК жерде оны қою кезінде рулдерді, элерондарды және тұрақтандырғышты кідірту үшін құрылғысы (басқарылатын және ауыстырылатын тұрақтандырғыш кезінде) болса, кідіртілген рулдермен, элерондармен және тұрақтандырғышпен ӘК ұшу мүмкіндігі, ұшудағы құрылғыны өздігінен енгізу болмауы тиіс. Рулдерді (мысалы, струбициндарды) кідіртудің сыртқы құрылғыларын қолдану жағдайында кідіртілген рулдермен ӘК ұшуын болдырмайтын шаралар қабылдануы тиіс. Тұрақтағы жел қозғалысы кезінде қайтып айналмайтын бустерлік басқарудағы рулдік беттерді демпфирлеу әдетте, күш жетектерімен қамтамасыз етілуі тиіс.

374. Басқару жүйесінің конструкциясы техникалық қызмет көрсету кезінде монтаждаудың, құрастырудың және реттеудің, сондай-ақ бұрыс жұмыс істеудің мүмкіндігін болдырмайтындай болуы тиic.

375. ӘК басқару жүйесін пайдаланудың мәлімделген күтілетін жағдайларында жұмыс icтеу шарттарынан белгіленген ресурс жұмыс icтеу қабырғаларындағы сынақ зертханаларының нәтижелері бойынша орнатылуы тиіс. Сынақ зертханаларының бағдарламалары жүйелердің жұмыс icтеу жағдайын ecкеруі тиic.

9-параграф. Басқару жүйесінің сынақтары

376. Басқару жүйесінің жұмыс қабілеттілігі мен жұмыс сенімділігін бағалау үшін талаптарға сәйкес мүмкін болатын істен шығуға талдау жүргізілуі тиіс. Талдау қолда бар құралдарды пайдаланудың барлық күтілетін жағдайларында қуатты қондырғылар мен қосымша қуатты қондырғы қозғалтқыштарын басқаруды қамтамасыз етуін белгілеуі тиіс. Бұдан басқа текшеде және ӘК басқару жүйелеріне сынақтар өткізілуі тиіс.

377. ӘК басқару жүйесінің жердегі және ұшудағы сынақтары:

1) басқару жүйесімен берілген функцияларды орындауды бағалауды;

2) қозғалтқыштың жұмысын бақылайтын (аспаптар, сигнал бергіштар мен көрсеткіштер) жүйелерді бағалауды;

3) әуе бұрамының қалақтарын флюгирлеу жүйесін қолмен қосуды тексеруді;

4) турбовинттік қозғалтқыштағы әуе бұрамының қалақтарын автоматты флюгирлеу жүйесінің жалған жұмыс істеуінен қорғалатын құрылғыларды бағалауды;

5) ӘК тиісті жүйелерінің жұмысын қамтамасыз ету үшін одан қажетті энергияны таңдап алу кезінде қосымша қуатты қондырғы басқару жүйесінің жұмыс қабілеттілігін тексеруді қамтуы тиіс.

8-тарау. Шасси

Ескерту. 8-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-параграф. Әуе кемесінің шассиі

378. ӘК шассиі пайдаланудың мынадай күтілетін жағдайларында қамтамасыз етуі тиіс:

1) қозғалуы, жылдамдауы, рулдеуі маневрленуі және сүйретуі кезінде ӘК басқарушылығы;

2) тапсырылған кластағы әуеайлақтардың ұшу-қону жолағына 180⁰ қа ӘК бұрылу мүмкіндігі;

3) рулдеуі, қозғалуы және жылдамдауы кезінде туындайтын серпіндік жүктемелердің амортизациясы.

379. Шасси және оның бөлшектері шассидің өздігінен түсіп қалуы мен рұқсат етілетін пайдалану жүктемесі кезінде бөлшектерді ашу немесе жабу және жерде, ӘК қозғалысы, оның ішінде, оны сүйреу кезінде жинақтау мүмкіндігін болдырмайтындай шығарылған және жиналған жағдайларда автоматты түрде сенімді бекітілуі тиіс.

380. Шасси жасанды жамылғы немесе рұқсат етілгеннен кем емес қаттылықтағы топырақ (әуеайлақтың класына байланысты) бойынша ұшуды пайдалану Басшылығында келісілген ең көп рұқсат етілген рулдік массамен ӘК сүйреуді жүргізуге мүмкіндік беретін құрылғысы болуы тиіс.

381. Шассиді жинау жүйесінде жерде шассиді жинау мүмкіндігін болдырмайтын бұғаттау болуы тиіс.

382. Жинауды және шассидің барлық тіректерін шығаруды басқару қарапайым және барлық жағдайда тіркеуі бар бір басқарушы орган жүзеге асыруы тиic. Басқарушы органның тіркеу құрылғысының конструкциясы шассиді қасақана шығару және жинау мүмкіндігін болдырмауы тиіс. Шассиді шығару немесе жинауды орындау үшін талап етпейтін қарапайым операцияларының саны сақтау құрылғысының жылжуын қоса, екіден астам болмауы тиic.

383. Шассидің доңғалақтарының, тежегіштерінің және шиптерінің сипаттамасы ӘК ұшу-қону сипаттамаларына сәйкес келуі және пайдаланудың мынадай күтілетін жағдайларында қамтамасыз етуі тиіс:

1) кідіртілген доңғалақтармен ұзақ тұру және ең көп рұқсат етілген рулдік массамен ӘК жүргізу;

2) ең көп рұқсат етілген ұшу массасымен және жылдамдығымен ұшу;

3) температуралық шектеулері бар доңғалақтардың, тежегіштердің және шиналардың элементтерін қыздырусыз қарқынды тежеу кезінде ең көп рұқсат етілген қону массасымен және жылдамдығымен қону;

4) үздіксіз ұшу процесінде олардың бұзылуы және жануынсыз доңғалақтардың жедел тежеуі кезінде ең көп рұқсат етілген ұшу массасымен тоқтатылған ұшу;

5) қозғалысты орындау процесінде олардың бұзылуы мен жануынсыз доңғалақтардың жедел қарқынды тежеуі кезінде ұшуды пайдалану Басшылығында көзделген қанаттың бас тартқан механизациясымен қону.

384. Доңғалақтар мен тежегіштердің конструкциясы тежегішке судың, кірдің және майдың түсуі кезінде олардың жұмыс қабілетін қамтамасыз етуі (немесе олардың тусуінен сенімді қорғаныс болуы тиic) тиic.

385. Тежегіш пен доңғалақтың барлық белгіленген тағайындалған ресурсы ішінде тежегіштердің сипаттамасы осы Нормалардың талаптарын орындауды қамтамасыз eтуі тиіс.

386. Тежегіштердегі фрикциялық күш-жігерлер шамасының ауытқуы және доңғалақтар мен шиналардың пайдалану дисбалансы экипаж жұмысының жағдайын нашарлатуға алып келетін ӘК конструкциясының дірілін тудыруы тиіс емес.

387. Барлық тежегіш доңғалақтары шекті температураның асу сигнализаторларымен жабдықталуы тиіс. Камерасыз шиналармен доңғалақтардың температуралық бұзылудан шинаны сақтайтын құрылғысы болуы тиіс.

388. Пайдаланудың күтілетін жағдайларында техникалық пайдалану бойынша Басшылығында көрсетілген шиналардың рұқсат етілген тозуы кезінде осы Нормада көрсетілген жердегі ӘК басқарылуы мен тұрақтылығының сипаттамасы қамтамасыз етілуі тиіс.

389. ӘК шассидің авариялық шығару жүйесімен және толық шығарылған жағдайда оны тіркеумен жабдықталуы тиic. Бұл жүйе оның электрқоректендіру көздерінің немесе шығарудың негізгі жүйесінің бас тартуынан кейін өз функциясын сенімді орындайтындай жасалуы тиic.

390. ӘК шассиді шығару қажеттілігі, шасси тіректерінің жағдайы мен шығарылған жағдайдағы шассидің, кем дегенде біреуінің тіркемеуі туралы сигналмен жабдықталуы тиic.

391. Егер, олар шығарылмаса, шассиді шығару қажеттілігі туралы сигнал беру бір біріне жұмыс істейтін екі канал бойынша жүзеге асырылуы тиіс:

тапсырылған ұшу жылдамдығына жету және аз кезінде және;

тапсырылғаннан төмен барлық қозғалтқыштарды басқару иінтірегінің жағдайы кезінде жұмыс істейтін арна бойынша.

Тапсырылған аспаптық жылдамдықтың шамасы ӘК әрбір нақты түріне қолданылатындай орнатылуы және пилоттау техникасындағы ауытқулар мен жылдамдық датчигінің кемшіліктері, қону массасының мүмкін болатын вариацияларын ескере отырып, ауытқымаған қону механизациясымен ӘК қону кезінде кіру уақытында дабылдың жұмыс icтеуі қамтамасыз етілуі тиіс. Тапсырылған жылдамдықтың жоғары шегі шеңбер бойынша ұшуда дабылдың жалған жұмыс icтеуі мүмкіндігін болдырмайтындай айқындалуы тиіс. ӘК әpбip нақты типі үшін қозғалтқыштарды басқару иінтірегі тапсырылған жағдайы ұшу және екінші шеңберге кету процесінде сигналдың жұмыс icтеуін болдырмауы тиic, сонымен бірге бұл уақытта, бұл жағдай екі және үш (төрт) қозғалтқыштары бар ӘК сәйкесінше бір (екі) жұмыс істемейтін қозғалтқышымен қонуға кіру кезінде сигнал берудің жұмыс icтеуін қамтамасыз eтуі тиіс;

қону тетігінің ауытқу процесінде жұмыс істейтін қону тетігінің каналы бойынша (қону тетігін шығару каналындағы басқарушы сигнал беру кезінде).

392. Шассиді шығару қажеттілігі және шығарылған жағдайдағы шасси тірегінің кем дегенде біреуін тіркемеу туралы жарық сингал беру жұмыстың жылтыр режиміндегі "Шассиді босат" жарық тақтайшасының (ескерту сигнал беру санаты) жануымен жүзеге асырылады. ӘК сигнал берудің орталықтандырылған жүйесінің болуы кезінде "Шассиді босат" жарық таблосы тұрақты режимде жұмыс icтеуі және ескертетін сигналдардың жалпы панелінде орналасуы тиіс. ӘК сөйлеу командалары жабдығымен жабдықтау кезінде сигнал беру ретінде "Шассиді босат" командасын көздеуге ұсыныс беріледі.

393. Шассидің жағдайы туралы жарық сигнал беру әpбip шасси тірегінің шығарылған жағдайының (хабарландыратын сигналдардың санаты) және әрбір шасси тірегінің аралық жағдайының (ескертетін сигнал беру санаты) жарық сигнал беру бергіштері жүзеге асыруы тиіс. Жиналған жағдайдағы әрбір тірек шассиін тіркеу кезінде шасси жағдайы туралы жарық сигнал беруі болмауы тиіс (жарық сигнализаторы жарықтанбауы тиіс).

394. Жарық сигнал беру түсі мен анықтығы талаптарға сәйкес келуі тиіс. "Шассиді босат" жарық тақтайшасының және жарық сигнализаторының шамдарын бақылау мүмкіндігі, сондай-ақ жанып кеткен шамдарды және ұшудағы сақтағышты ауыстыру мүмкіндігі көзделуі тиіс. Борттық авариялық көзден шасси сигнал беруінің электр қopeктендірілуі қамтамасыз етілуі тиіс.

2-параграф. ӘК доңғалақтарын тежеу жүйелері

395. ӘК доңғалақтарын тежеу жүйелері пайдаланудың жағдайларында мыналарды қамтамасыз eтуі тиіс:

1) тұру, рулдеу, маневрлеу, қозғалу, тоқталған ұшу, тіркеу кезінде және қозғалар алдында доңғалақты сенімді тежеу;

2) шассидің негізгі тіректерінің тежегіш доңғалақтарын бір мезгілде, сондай-ақ дифференциалды тежеу мүмкіндігі;

3) ұшқаннан кейін шассидің барлық тіректерінің доңғалақтарын тоқтату (қажеттілік кезінде);

4) тұрақтағы ӘК кесімді тежеу.

396. Доңғалақтардың бip немесе бірнеше тежегіштерінің құбыр өткізгіштері бұзылған жағдайда гидрожүйеден жұмыс сұйықтығының ағып кету шамасы қалған доңғалақтар тeжeгіштepiнің жұмыс қабілетін сақтауды қамтамасыз ете алатындай шектелуі тиic.

397. Доңғалақтар тежегіштерін басқару қарапайым, ыңғайлы және ӘК басқару жөніндегі басқа операцияларды орындауға кедергі келтірмеуі тиіс.

398. Доңғалақтарды тежеу жүйесі бip қосымша операцияға рұқсат берілетін жылдам тежеу режиміне көшуді қоспағанда қандай-да бip дайындық немесе бақылау операцияларынсыз басқарушы органдарды (педальдер, гашеткалар) жылжытумен ғана жұмыс icтеуге кірісуі тиіс.

399. Бip ұшқыштан екінші ұшқышқа тежегіштерді басқаруды беру қарапайым болуы және ешқандай-да қолмен ауысуларды талап eтпеуі тиіс.

400. Тежегіш доңғалақтармен ӘК қондыру мүмкіндігін болдырмайтындай шаралар көзделуі тиіс немесе тежегіш доңғалақтармен қону күрделіден нашар жағдайға алып келмеуі көрсетілуі тиіс.

401. Доңғалақтарды тежеу жүйесі пайдаланудың күтілетін жағдайында барлық ұсынылған Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың тежегіш құралдарын пайдалану кезінде оның электрқоректендіру жүйесі мен көздерінің кез келген элементін бұзу немесе бip жолғы бас тарту тежегіштерді қосуға жол беретіндей кез келген жылдамдықта бас тарту кезінде 1,5 есе астамға тежегіш жолын ұлғайтуға алып келмейтіндей резервтелуі тиіс.

Резервтеу электрқоректендірудің оқшауланған (автономды) көздері бар авариялық жүйемен немесе қатар жұмыс істейтін тәуелсіз жүйені қолданумен жүзеге асырылуы мүмкін.

402. Егер, тежеудің резервтік жүйесі электрқоректендіру көздері шектелген болған жағдайда, Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулық ұсынған ұшып-қону жолағымен оны жүргізу және қозғалу кезінде ӘК тоқтату үшін жеткілікті толық тежеулер санымен қамтамасыз етілуі тиic.

403. Резервтік және авариялық жүйелерді пайдалану жүргізу, қону және тоқталған ұшуда ӘК жылдамдығының барлық пайдалану диапазонында шиналарды бұзуға алып келетін "юза" доңғалағын тудырмауы тиic.

404. Жұмыс істемейтін газға қарсы автоматика кезінде негізгі және резервтік жүйелерден тежеу кезінде доңғалақтардың тежегіштеріндегі қалыптасқан қысым оған ұсынылып отырған күш-жігерге және басқарушы органдардың жұмыс барысына шамамен тең болуы тиіс.

Оның жұмысының барлық көзделген режимдерінде басқарушы органдардың тежеу жүйесін пайдалану шамадан тыс күш-жігерлерді ұшқыштан талап eтпеуі тиic.

405. Негізгі және резервтік жүйелерден доңғалақтарды кідірту және жылдамдату уақытында барлық типтердегі ӘК үшін рулдеу және қозғалуда ӘК тежегіші мен басқарушылығының қолайлы сипаттамаларын қамтамасыз ету жағдайларынан, басқарылмайтын алдыңғы тірекпен ӘК үшін - қозғалу кезінде айқындалуы тиic. Бұл ретте, доңғалақтарды толық кідірту және жылдамдату пайдаланудың күтілетін жағдайында 1,5 секундтан аспауы тиic.

Тежегіш жүйесінің талап етілетін жедел әсер етуін қамтамасыз ету үшін сырттағы ауаның минус 30⁰-тан төмен температурасы кезінде жүргізу алдындағы ұзақ тоқтаулар кейін тежегішті қосумен оны қозғалтуға жол беріледі.

406. Тежегіш жүйелерінің басқарушы органдарындағы бос жүріс жалпы жүрістен 25% астам болмауы және бастапқы жұмыс жүрісіндегіге қарағанда аз күшеюмен таңдалуы тиic.

407. Негізгі тежегіш жүйесіндегі газға қарсы құрылғының болуы егер, пайдаланудың күтілетін жағдайында жер бойынша қозғалу кезінде ӘК басқарушылық сипаттамасының нашарлауы мен шиптің бұзылуы болмаған кезде көз жеткізілмесе, міндетті.

408. Тежегіштермен басқару жүйесінде бас тартулардың туындауы туралы экипажды ақпараттандыратын және жүйенің ақаусыздығына көз жеткізуге мүмкіндік беретін бақылау аспаптары мен сигнал беру болуы тиіс.

Егер, басқарудың арнайы тетіктерін немесе сатылы жүктеулерді енгізумен байланысты емес жүйе жұмыстары режимдерінің автоматты өзгеруі көзделмесе, аталған өзгерістің жарықтық сигнал беру көзделуі тиіс.

3-параграф. Гидравликалық және пневматикалық жүйелер

409. Гидравликалық және пневматикалық жүйелері көрсетілген жетектердің жұмысы көзделетін барлық режимдерде ӘК басқа жүйелеріне кіретін жетектердің қоректендіру функциясын сенімді орындауды қамтамасыз етілетін пайдаланудың күтілетін жағдайларында құрастырылуы тиіс.

410. Гидравликалық және пневматикалық жүйелері қысымы көздерінің қуаты Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес олардың бір мезгілдегі жұмысымен неғұрлым қолайсыз үйлесімдігі кезінде пайдаланушы жүйелердің жұмыс қабілетін қамтамасыз ету үшін жеткілікті болуы тиіс. Осы қуаттың бөлігі аккумулятордан алынған кезде, оның энергия сыйымдылығы олардың арасындағы уақыттың қажетті интервалдарымен жұмыс циклдарының (операцияларының) тұтынатын санын орындау үшін жеткілікті болуы тиіс.

411. Экипаждың кабинасында мыналар көзделуі тиіс:

1) әрбір жүйедегі қысымды бақылау жүйесі;

2) гидробактағы жұмыс сұйықтығының саны мен үрлеу қысымын бақылау немесе сигнал беру құралдары;

3) әрбір жүйенің бас тартуы туралы сигнал беру;

4) авариялық көздерді қосу сигнал беру (бақылау);

5) Жүйе элементтерінің нығыздау қысымынан жоғары жұмыстың әртүрлі режимдеріндегі (оның ішінде, өтпелі процестер кезінде, сұйықтық пен газдың жылулық көлемді ұлғаюы кезінде, жүйе элементтерінің кез келгенінің бас тартуы кезінде, сондай-ақ оны тексеру процесінде) жүйедегі қысымның артуын болдырмайтын шаралар көзделуі тиіс.

412. Гидравликалық және пневматикалық жүйелері ӘК өртті немесе жарылысты тудырмауы және оларға қолданылатын өрт қауіпсіздігіне талаптарын қанағаттандыруы тиіс.

413. Жүйенің сұйықтықпен (газбен) ластануы себебі бойынша бас тартулар мен ақаулықтардан жүйелердің агрегаттарын қорғау үшін өткізбейтін және қайта өткізетін құрылғылармен тазарту сүзгілерімен жабдықталуы тиіс. Бұдан басқа, компрессорлардан қоректендіру көздерімен пневматикалық жүйеде су мен майды газдан алып тастау үшін қалдықсақтауыш көзделуі тиіс.

414. Гидравликалық және пневматикалық жүйелері ағып кету жағдайында мынадай жолмен орындалуы, орнатылуы немесе (және) қорғалуы тиіс:

1) белгіленген концентрацияға улы гидросұйықтық немесе оның буы экипаж бен жолаушылардың кабиналарына өте алмауы тиіс;

2) улы емес сұйықтықтың экипаж бен жолаушылардың кабинасына түсуі ұшу жағдайларын күрделілендіруден нашар жағдайға алып келмеуі тиіс.

415. Егер гидросораптың ӘК қозғалтқышынан жетегі бар болатын болса, онда жұмыс сұйықтығының болмауынан бас тартуды қоса, гидросораптың кез келген мүмкін болатын бас тартуы қозғалтқыштың жұмыс қабілетінің бұзылуына алып келмеуі тиіс.

416. Гидравликалық және пневматикалық жүйелері резервтеу қағидаты бойынша орындалуы тиіс. Гидравликалық және пневматикалық жүйелерін резервтеудің қысқалығы талаптарды орындауды қамтамасыз ету мақсатымен (тұтынушыларды тамақтандыру бөлігінде) олар қызмет көрсететін тұтынушыларға қойылатын талаптармен айқындалуы тиіс.

417. Герметикалыққа, беріктікке және тығыздыққа (нығыздыққа) және бұзылуға агрегаттардың, қосылу арматурасының және құбыр өткізгіштердің сынақтары, сондай-ақ герметикалыққа жүйенің сынағы жүргізілуі тиіс.

Сыртқы жүктемелерден және жұмыс денесінің қысымынан шоғырландырылған жүктемеге ұшыраған жүйелердің агрегаттары соңғыларын ескере отырып, сыналуы тиіс.

9-тарау. ӘК-де оттегіні пайдалану

Ескерту. 9-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-параграф. Әуе кемесінің оттегі жүйелері

418. Герметикалық емес кабинамен ӘК үшін оттегінің саны мен оттегі жабдығының сипаттамасы кабинадағы барометрлік биіктік ұшу биіктігіне теңдігіне байланысты белгіленеді.

419. Герметикалық кабинамен ӘК үшін оттегінің саны мен оттегі жабдығының сипаттамасы кабинаны кері герметизацияландыру қауіпсіз биіктікке дейін оның пайдалану шектеулерінен аспаусыз төмендейтін және отын қалдығын ескере отырып, қауіпсіз қонудың жеріне қол жеткізуге мүмкіндік беретін ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес ұшуды жалғастыратын ӘК кабинасында кері герметизацияландырудан кейін оттегіне қажеттілігі көзқарасынан ең сындарлы болып табылатын ұшудың биіктігі мен пунктінде болады деген болжамның негізінде орнатылады.

Кабинаны герметизациялаудан кейін кабинадағы барометрлік биіктік егер, іс жүзінде мүмкін болмайтынға жатқызылған бас тарту жай-күйіне көз жеткізілсе ғана ұшу биіктігімен кабинадағы биіктікті теңестіруге алып келмейтін ұшудың тең биіктігі қабылданады. Бұл ретте, 12000 м аспауы тиіс кабинадағы ең жоғары биіктік оттегінің қорын айқындау және сертификаттау үшін негіз ретінде қабылданады.

Ұшу биіктігімен кабинадағы биіктікті теңестірудің мүмкін еместігінің дәлелдемелері ретінде дайындаушы ұсынатын есептердің, стенділік және ұшу материалдары қабылданады.

420. Оттегі жабдығы мыналарға арналған:

оттегі жетіспеушілігінен экипажды, бортсеріктерді және жолаушыларды қорғау үшін;

түтіннің, көміртегі тотығының (улағыш газ) және басқа да зиянды газдардың көзге және тыныс алу органдарына әсерінен экипажды қорғау үшін;

экипаждың оттегімен профилактикалық тыныстауы үшін;

жолаушылардың оттегімен терапевтикалық тыныстауы үшін.

2-параграф. Әуе кемесіндегі оттегінің саны

421. Герметикалық емес кабинадағы және ұшу биіктігі 3000 м-ден 3600 м қоса алғандағы ӘК оттегімен ұзақтығы 30 минуттан астам уақытқа созылатын аталған биіктіктердегі ұшудың сол бөлігінің ішінде ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес ұшуды орындауға қатысатын экипаждың барлық мүшелері қамтамасыз етілуі тиіс.

422. Герметикалық емес кабинадағы және ұшу биіктігі 3600 м астам (бірақ 6000 м астам емес) ӘК оттегімен осы биіктіктегі барлық ұшудың ішінде ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес ұшуды орындауға қатысатын экипаждың барлық мүшелері қамтамасыз етілуі тиіс.

423. Герметикалық кабинадағы және кабинаны кері герметизациялау жағдайы үшін 3000 м астам ұшу биіктігімен ӘК ұшудың 2 сағатынан кем емес уақытқа оттегімен тыныстандыру көзделуі тиіс.

424. Герметикалық және герметикалық емес кабиналардағы ӘК 4 сағаттан астам ұшу ұзақтығы кезінде экипаждың шаршаушылығын азайту үшін профилактикалық оттегімен тыныстандыру көзделуі тиіс.

Оттегінің қоры ұшудың әрбір екі сағатынан кейін және минутына 10 литр орташа ұшу вентиляциясының төмендеуімен таза оттегімен тыныстандыру жүргізілетінін ескере отырып, есеппен айқындалады.

Герметикалық кабинамен ӘК үшін оттегінің қажетті саны барынша қашықтыққа ұшудың ұзақтығының бірінші жартысы үшін ғана есептеледі.

425. Герметикалық емес кабинадағы және ұшу биіктігі 3000 м-ден 4200 м қоса алғандағы ӘК мерзімі 30 минуттан астам ұзақтықтағы аталған биіктіктердегі ұшудың сол бөлігінің ішіндегі барлық бортсеріктері мен орындардың жалпы санынан жолаушылардың 10 % оттегімен тынысталумен қамтамасыз етілуі тиіс.

Герметикалық емес кабинадағы және ұшу биіктігі 4200 м-ден 4500 м қоса алғандағы ӘК аталған биіктіктердегі ұшудың барлық уақыты ішінде жолаушылардың 30% мен барлық бортсеріктері оттегімен тынысталумен қамтамасыз етілуі тиіс.

Герметикалық емес кабинадағы және ұшу биіктігі 4500 м астам (бірақ, 6000 м астам емес) ӘК осы биіктіктердегі ұшудың барлық уақыты ішінде барлық жолаушылар мен бортсеріктері оттегімен тынысталумен қамтамасыз етілуі тиіс.

Әрбір жеке ұшу үшін қажетті оттегінің саны ең аз дегенде жабдық конструкциясы айқындайтын оттегінің дайындалмайтын қалдығын ескере отырып, талаптар негізінде есептелген оттегінің санына теңесуі тиіс.

Осы Норманың 459-тармағына сәйкес айқындалған кабинадағы биіктік кезінде герметикалық кабинамен ӘК оттегімен тыныстаумен мыналар қамтамасыз етілуі тиіс:

1) 4500 м астам биіктік кезінде кабинадағы герметизациясызданудан кейін ұшудың барлық уақыты ішіндегі жолаушылар кабинасындағы барлық адамдар;

2) 4200 м-ден 4500 м қоса алғандағы кабинадағы биіктік кезінде кері герметизациядан кейін ұшудың барлық уақыты ішінде жолаушылар кабинасындағы кемінде 30 % адамдар;

3) 3000 м-ден 4200 м қоса алғандағы биіктік кезінде кері герметизациядан кейін ұшудың барлық уақыты ішінде жолаушылар кабинасындағы кемінде 10% адамдар.

Жолаушылар үшін авариялық оттегінің жүйесін қолдану кезінде оттегінің жалпы саны бортсеріктерді қоса алғанда, жолаушылар кабинасындағы барлық адамдардың тұтынуынан 10 минуттан кем емес уақытқа есептелуі тиіс.

Герметикалық кабинадағы ӘК үшін жолаушылардың 2% үшін, бірақ 2400м астам биіктік кезінде кабинаның кері герметизациясынан кейін ұшудың барлық уақыты ішінде бір жолаушыдан кем емес терапевтикалық тынысталумен қамтамасыз етілуі тиіс. Тынысталу кем дегенде екі нүктеден қамтамасыз етілуі тиіс. Бұл ретте, борт серігін түтіннен қорғау үшін талап етілетін оттегінің қоры ескерілуі тиіс.

3-параграф. Оттегімен жабдықтау көздері

426. Экипаж мүшелері мен жолаушыларға оттегіні беру әртүрлі көздерден жүзеге асырылуы тиіс. Жалпы көзді қолдану жағдайында өз жұмыс орындарында орналасқан экипаждың мүшелері үшін оттегінің қажетті санын резервтеуді қамтамасыз ететін құралдар көзделуі тиіс.

Экипаж бен жолаушыларды оттегімен тыныстандыруды қамтамасыз ету бойынша талаптарды қанағаттандыру үшін жалғамалы оттегі көздері де қолданылуы мүмкін.

427. Тұрақты жүйеде немесе жалғамалы ретінде оттегінің (генератордың) химиялық көзін қолдану жағдайында ол мынадай талаптарға сәйкес жоспарлануы және орнатылуы тиіс:

1) генератор өртжарылысқауіпсіз болуы тиіс;

2) іске қосылғаннан кейінгі жай-күйден көздің қалыпты (жұмыс) жай-күйін көзбен шолып айыру мүмкіндігі көзделуі тиіс;

3) егер оған дейін экипаж мүшесі немесе жолаушы қолын тигізуі мүмкін оны орналастыру мен бекітуге арналған көз үстінің немесе құрылғысының температурасы 40⁰С және одан астамға жетуі мүмкін болса, көздің жұмысы салдарының қызуы туралы ескерту болуы тиіс.

4-параграф. Экипажға арналған оттегі жабдығы

428. Экипаж мүшелерінің оттегі жабдығы (оттегін беруді реттегіштер, оттегі аспаптары, оттегі маскалары) ауамен оттегінің қоспасына және таза оттегіге қолмен ауыстыру мүмкіндігімен тыныстау-автоматты типінде болуы тиіс. Оттегін авариялық беру де көзделуі тиіс.

Ұшу уақытында өз жұмыс орнында орналасқан экипаждың әрбір мүшесінің оттегі жабдығы толық дайындық жай-күйіне болуы тиіс.

Жұмыс орнында орналасқан экипаждың әрбір мүшесі оттегі маскасымен, оны тиісті жағдайында бетінде ұстап тұратын тиісті бекітпесі бар бетке жабысып орналасқан өлшемдері бойынша мүмкіндігінше әртүрлі оттегі маскасымен жабдықталуы тиіс.

Оттегі маскасы оны пайдалану кезінде мыналарға:

ұшу кезінде өз міндеттерін қиындықсыз орындауға экипаж мүшелеріне мүмкіндік беруге;

сыртқы және ішкі радиобайланысын жүргізуге мүмкіндік беруге тиіс.

Ұшу биіктігі 9000 м дейінгі ӘК экипаждың әрбір мүшесінің маскасы оны өз жұмыс орнынан оған алуға және оңай қолдануға мүмкіндік беретін жерде және жай-күйде орналасуы тиіс.

Ұшу биіктігі 9000 м астам ӘК экипаждың әрбір мүшесінде оттегі маскасы болуы тиіс, оның көмегімен бір қолымен 5 секунд ішінде бетіне киілуі тиіс.

429. Экипажды түтіннен, көміртегі тотығынан және басқа да зиянды газдардан қорғауға арналған оттегі жабдығы (түтіннен қорғау жабдығы).

ӘК экипаждың әрбір мүшесінің жұмыс орындарында тыныс алу органдары мен көзге экипаждың кабинасында өз міндеттерін орындау уақытында түтіннің, көміртегі тотығының және басқа да зиянды газдардың әсер етуінен экипаждың мүшелерін қорғау үшін жабдық орнатылуы тиіс. Осы мақсат үшін экипаждың әрбір мүшесіне арналған есептік шарттарға келтірілген (қысымы 760 мм сынап бағанасы (1010,8 м бар), температура 20⁰С) 300 л кем емес оттегінің қоры көзделуі тиіс.

Тыныс алу органдарын қорғау үшін пайдаланылатын оттегі маскасы талаптарға жауап беруі тиіс және оны қолдану үшін түтіннен қорғау көзілдіріктерімен оны қолдану үшін жарамды болуы тиіс. Беттің барлығын жауып тұратын маска да пайдаланылуы мүмкін.

Көзді қорғауға арналған көзілдірік пен маска көздің көру аумағын шектемейтіндей, шынылар буланбайтындай, қаралатын заттар мен олардың түстері бұрмаланбайтындай ұсынылған функцияларды орындауға кедергі келтірмеуі тиіс, сондай-ақ белгіленген үлгідегі жақтауы бар диоптриялық түзеумен көзілдірікті қолдануға мүмкіндік беруі тиіс.

Кері герметизацияланған кабинада немесе түтінденген бөліктерде жылжу үшін қалыпты есептік жағдайларға келтірілген (қысым 760 мм сынап бағанасы (1010,8 мбар), температура 20⁰С) сыйымдылығы 300 л кем емес көзбен тыныс алу автоматтық жүйесіндегі жылжымалы оттегі аспабы (блогы) көзделуі тиіс. Аспап (блок) беттің барлығын жабатын түтіннен қорғау маскасымен жабдықталуы және экипаждың кабинасында орналастырылуы тиіс.

5-параграф. Жолаушылар мен бортсеріктеріне арналған оттегі жабдығы

430. ӘК оттегі жетіспеушілігінен қорғау үшін тұрақты оттегі жүйесі немесе жылжымалы жабдық қолданылуы тиіс. Бұл ретте, масканы қажетті жағдайда ұстап тұратын қарапайым бекітпесі бар, бетке жеткілікті түрде нығыз жапсырылып тұратын үздіксіз берудегі оттегі маскалары пайдаланылуы тиіс. Жылжымалы оттегі аспаптары оған бір мезгілде 2-4 масканы қосу үшін ыңғайластырылуы мүмкін.

Осы Норманың 419-тармағына сәйкес айқындалған 4500 м астам биіктік кезіндегі герметикалық кабинадағы ӘК оттегі нүктелерінің (штуцерлер мен маскалардың) жалпы саны ӘК орындардың санынан 10% астамға асуы тиіс. Оттегі нүктелері жолаушының әрбір орнының жанында, сондай-ақ мүмкіндігінше кабинаның барлық жерінде теңдей орналасуы тиіс. Маскаларды беруден кейін олар өз орындарында отырған жолаушылардың шолу аумағы мен жету аймағында орналасуы тиіс. Әрбір әжетхана және жуыну бөлмелерінде екі оттегі нүктелерінен орнатылуы тиіс.

Кабинаны кері герметизациялаудан кейін жолаушыларға оттегіні беру төменде көрсетілгендерге сәйкес жүргізіледі:

4200⁺³⁰⁰ м астам биіктік кезіндегі кабинада барлық оттегі маскалары автоматты түрде беріледі, оттегі жеткізілген, бірақ беру жоқ. Оттегін беру масканы кие отырып, бір мезгілде басталады;

4200⁺³⁰⁰ м және төмен биіктік кезіндегі кабинада оттегі маскаларының іс-әрекетін бортсерігі жүргізеді.

431. Жолаушыларды оттегімен терапевтикалық тыныстандыру жылжымалы оттегі аспаптарының (блоктарының) немесе тұрақты жүйенің оттегі нүктелерінің көмегімен қамтамасыз етілуі тиіс.

432. Кабинаның кері герметизациясынан кейін жолаушыларға көмек көрсетумен айналысатын әрбір бортсерігі қоректендіру 15 минуттан кем емес мерзімде оттегінің қорымен жылжымалы оттегі аспабы (блогы) бар маскамен қамтамасыз етілуі тиіс. Кабинаның түтінденуі кезінде жолаушыларға көмек көрсету функциясы ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес жүктелген бортсеріктері түтіннен қорғау маскаларымен қосымша қамтамасыз етілуі тиіс. Оған түтіннен қорғау маскасымен түйістірілген аспап осы Норманың талаптарына сәйкес болуы тиіс және бортсерігі үшін қолжетімді жерде орнатылуы тиіс.

6-параграф. ӘК оттегі жабдығын пайдалану және орналастыру қауіпсіздігі

433. Тұрақты оттегі жүйесінде өрт кезінде қысымның авариялық артуы жағдайында борттан баллондардан оттегін шығару үшін құрылғы көзделуі тиіс.

434. ӘК оттегі жабдығын орналастыру кезінде мынадай талаптар орындалуы тиіс:

Оттегі жабдығының элементтері өрт қауіпсіздігі аймағында орналаспауы тиіс және мұндай аймақтан тыс таралатын қызудан қорғалуы тиіс.

Оттегі жабдығының элементтері олардың қалыпты жұмысы кезінде және сынған жағдайда сыртқа шығатын оттегі қандай-да бір басқа жабдықтың қалыпты жұмысы, бас тартуы немесе сынуы кезінде орын алатын майлардың, сұйықтықтардың немесе булардың жануын тудырмайтындай жолмен орнатылуы тиіс.

Оттегі жабдығының элементтері ұшқын шығарудың герметикалық көздерінен тұратын электр жабдығы элементтерінен алып тасталуы тиіс.

Оттегі көздері мен жолын жабатын және редукциялайтын құрылғылармен оттегінің көздерін біріктіретін тұрба құбыры авариялық қону кезінде олардың бұзылуы мүмкіндігі мен қаупін азайтатындай орналасуы тиіс.

7-параграф. Оттегі жабдығын пайдалану

435. Оттегі жабдығының конструкциясы және оны ӘК орналастыру ұшуда басқарушы және бақылаушы органдардың пайдалану ыңғайлылығын және оны қызмет көрсету кезінде оттегі жабдығының элементтеріне қолжетімділікті қамтамасыз етуі тиіс.

ӘК оттегінің көздерінде оттегі қорының бақылау құрылғысы болуы тиіс. Тұрақты оттегі жүйелеріндегі оттегінің қорын бақылау үшін мұндай құрылғылар экипаждың кабинасында да орналасуы тиіс.

436. Экипаж мүшелеріне маскаға оттегін беруді бақылайтын құрылғы көзделуі тиіс.

437. Барлық оттегі маскалары жеңіл тазарту мен дезинфекция үшін ыңғайластырылған болуы тиіс. Мүмкіндігінше, бұл операциялар экипаж мүшелерінің оттегі маскалары үшін арнайы борт дәрі қобдишасының көмегімен орындала алатындай болуы тиіс.

438. Авариялық оттегі жүйесімен жабдықталған ӘК ұшу алдында жолаушыларға оттегі маскасын пайдаланудың ережесі мен әдістері хабарландырылуы және көрсетілуі тиіс. Осы мақсатта ӘК көрсету маскалары мен оларды орналастыру орындары көзделуі тиіс.

8-параграф. Герметикалық кабиналар, ауа қысымын кондиционерлеу және реттеу жүйелері

439. Ауаны кондиционерлеу жүйесі жердегі пайдаланудың күтілетін жағдайларында, сондай-ақ ұшудың барлық кезеңдері мен режимдерінде кабинадағы оның өзгерістерінің, температурасының, ылғалдылығының, газ құрамының және ауа қозғалысының жылдамдығы бойынша талаптарға сәйкес келуі тиіс.

Талаптар герметикалық және герметикалық емес кабиналардағы ӘК қолданылады.

440. ӘК кабинасындағы, оның ішінде, ауаны кондиционерлеу жүйесінен шығуға ауа мынадай санитарлық-гигиеналық талаптарға жауап беруі тиіс. Көміртегінің тотығы 20 мг/м³-дан, азоттың тотығы - 5 мг/м³-дан, отынның буы (көміртегіне қайта есептегенде) - 300 мг/м³- дан, ароматикалық көмірсутегілер - 5 мг/м³-дан, синтетикалық майлау майларының булары мен аэрозольдары - 2 мг/м³-дан, минералдық майлау майларының булары мен аэрозольдары - 5 мг/м³-дан, фторорганикалық қосылыстар 0,5 мг/м³-дан (фторлы сутегіне қайта есепте), формальдегид - 0,5 мг/м³-дан, альдегид (жиынтықты) - 0,6 мг/м³-дан аспауы тиіс. Биіктеу мен төмендеудің уақытын қоса, үш сағатқа дейін ұшу ұзақтығымен 7000 м астам биіктіктің ауа қабатындағы кабинаның орташа өлшемді озоны 0,2 мг/м³-нен аспауы тиіс.

Үш сағаттан артық ұшу ұзақтығы кезінде кабинаның әуе кеңістігіндегі озонның орташа өлшемді шоғырлану ұшудың барлық уақытында

0,1 мг/м³-дан аспауы тиіс.

Кабинаның ауасында екі немесе бірнеше бір бағытты биологиялық әсер ету заттарының болуы кезінде олардың рұқсат етілген шекті шоғырлануы бойынша олардан нақты шоғырланулар қарым-қатынастар сомасы бірліктен жоғары болмауы тиіс. Экипаж бен жолаушылардың жұмыс қабілеті мен денсаулығына әсер ететін басқа да зиянды заттардың болуына жол берілмейді.

441. Кабинаны үрлеу сығымдалған ауаның екі көзінен кем еместе жүзеге асырылуы тиіс. Бұл ретте, ауаны суыту жүйесі кем дегенде екі тәуелсіз кіші жүйелерден тұруы тиіс. Олардың біреуінің қатардан шығуы кезінде және сығымдалған ауа көздерінің 50%-нан ауаны беруді тоқтату кезінде кабинадағы температура +5⁰С төмендемеуі тиіс және кестеде келтірілген бас тартулар туындағаннан кейін жүйе жұмысының уақытына байланысты мәндерден аспауы тиіс. Сығымдалған ауа көздерінің 50% бас тартқан кезде барлық тұтынушыларға оның қалған көздерінен беру қамтамасыз етілуі тиіс.

442. Экипаждың кабинасындағы және жолаушылар кабинасындағы ауаның температурасы бірқалыпты болуы тиіс. Олардың біреуіне берілетін ауа өлшемдерінің өзгеруі басқасындағы ауа өлшемдерінің өзгеруіне алып келмеуі тиіс. Аталған талап мынадай жағдайларды бірмезгілде орындау кезінде міндетті болып табылады:

1) экипаждың кабинасы мен жолаушылар кабинасының жалпы көлемі 23 м³ аспайды;

2) кабинаға ауаны беру және олардың арасындағы ауа алмасу жүйесі 3⁰С аспайтын айырмамен экипаж бен жолаушылардың кабинасында температураны қамтамасыз етеді;

3) экипажға кабинадағы температураны реттеу мүмкіндігі қамтамасыз етілген.

443. Кондиционерлеу жүйесі сығымдалған газ көздерінен оны үзу және қосудың бекіту құрылғылары болуы тиіс. Сығымдалған ауа көздерінен кондиционерлеу жүйесін авариялық үзу уақыты 10 секундтан аспауы тиіс.

444. Температуралық режим мен кабинаға ауаны беруді реттейтін қысым мен таратушыларды реттеу жүйесінің агрегаттары, ауаны суыту жүйесін бекіту құрылғыларының электрлік жетектерін қоректендіру.

445. Ауаны суыту жүйесі құбыр өткізгіштері мен агрегаттарын орналастыру ӘК конструкциясының элементтері мен басқа да жүйелеріне 200⁰С астам температурадағы ыстық ауаның әсер етуінің олардың мүмкін болатын бұзуы кезінде күрделіден нашар жағдайға алып келмейтіндей болуы тиіс.

446. ӘК кабинасының жылу оқшаулау конструкциясы онда ылғалды барынша қысқартатындай жолмен орындалуы тиіс. Фюзеляждағы ылғалдың жиналуының алдын алу үшін шаралар қабылдануы тиіс.

447. Қысымды кондиционерлеу және реттеу жүйесінің барлық агрегаттары мынадай жағдайларда:

1) оларды орнату жерлеріндегі барынша мүмкін болатын дірілдер жағдайында (осы Норманың 1248-1249-тармақтары);

2) оларды орнату жерлеріндегі жұмыс ортасындағы температураның шеткі мәндері кезінде (осы Норманың 1248-1249-тармақтары);

3) пайдаланудың күтілетін жағдайларында және осы Норманың 1248-1249-тармақтарында көрсетілген қоршаған ауаның температурасы мен ылғалдылығы кезінде жұмысқа қабілетті болуы тиіс.

448. Соңғысының бас тартуы жағдайында сығымдалған (үрленген) ауа көздерінің жартысынан ауаны беруді тоқтату кезінде немесе кондиционерлеу жүйесі кіші жүйесінің жартысы қатардан шыққан кезде әрбір жолаушыға берілетін ауаның саны 12 кг/сағ кем болмауы, ал экипаждың әрбір мүшесі үшін 24 кг/сағ кем болмауы тиіс.

449. Кабинадағы ауаның салыстырмалы ылғалдылығының төмендеуі экипажға зиянды әсер көрсетуі тиіс емес.

450. Ұшудың барлық кезеңдерінде 17 - 25⁰С шегінде ӘК кабинасында қалыптасқан ауаның температурасын қолдау қамтамасыз етілуі тиіс.

Ауа температурасының аталған мәндері жер үсті дайындығы шартымен ұшудан кейін 20 минуттан кейін қол жеткізілуі тиіс.

451. Ауаны кондиционерлеу жүйесінің сыртқы ауасының төмендеген температурасы кезінде пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы жерде кабиналарда ауаның температурасы +10⁰С қамтамасыз етілуі тиіс; сыртқы ауаның (33⁰С астам) жоғары температурасы кезінде жүйе сыртқымен салыстырғанда 8⁰С-қа кабинадағы температураның төмендеуін қамтамасыз етуі тиіс. Кабинаға ауаны орташа өлшемді беруге жол берілмейді.

452. Оған дейін экипаждың жолаушылары мен мүшелері қол жеткізуі мүмкін интерьердің жекелеген үстерінің температурасы +50⁰С аспауы немесе +5⁰ төмен болмауы тиіс.

453. Кабинаны жылытуға берілетін ыстық ауаның температурасы тарату құрылғыларынан шығуы кезінде 100⁰С (ұсынылатын мән 80⁰С) аспауы тиіс. Осы мақсатпен жүйеде неғұрлым ыстық ауаны беруге жол бермейтін құрылғылар көзделуі тиіс.

454. Ауаны кондиционерлеу жүйесінің пайдалану шектеулерінің жақындауы немесе жетуі туралы экипажды ескертетін дабыл құралдары болуы тиіс.

455. Герметикалық кабина үшін барынша артық қысым (оң және теріс), құрылғы кез келген шектеушіге жол берген қысым, барынша артық пайдалану (жұмыс) қысымы және ұшудың барынша биіктігі мәлімделуі тиіс. Бұл шектеулер пайдалану құжаттамасында көрсетілуі тиіс.

Герметикалық кабина деп онда артық, яғни, сыртқы атмосфераға қатысты жоғары және белгілі бір бағдарлама бойынша реттелетін ауа қысымы ұсталатын ӘК фюзеляжының үрмелі көлемі түсіндіріледі.

456. Пайдаланудың күтілетін жағдайларында гермокабинадағы барометрлік биіктік ұшу биіктігінің барлық диапазонында 2400 м астам болуы тиіс емес.

457. Герметикалық кабина, ауаны беру құрылғысы және қысымды реттеу жүйесі олардың бас тартуы немесе ақаулығы жағдайында жолаушылар қауіп-қатерге ұшырамайтындай құрастырылуы тиіс, бұл ретте:

1) кабинадағы биіктік кез келген орынды бас тартудан кейін 3000 м аспауы тиіс;

2) кабинадағы биіктік кез келген болмауы мүмкін бас тартудан кейін 4500 м аспауы тиіс.

Бұл ретте, ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықпен көзделген рәсімдерді қолдана отырып, мыналар көрсетілуі тиіс, ұшудың қалған бөлігіне 2400 м дейін кабинадағы биіктікті азайту немесе борттағы адамдар үшін оттегімен тыныстандыруды қамтамасыз ету және ұшуды аяқтау.

458. Ауаны кондиционерлеу жүйесі мен ауа қысымын реттеу жүйесі кез келген орынды мүмкін болатын бас тартулары кезінде гермокабинадағы ауа қысымы өзгеруінің жылдамдығы қысымның жоғарылауына 5 мм сынап бағанасынан аспауы және қысымның төмендеуіне 10 мм сынап бағанасынан аспауы тиіс.

459. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың көзделген ұшудың барлық режимдерінде гермокабинадағы ауа қысымын реттеу жүйесі (кабинаға ауаны барынша көп беру және берудің қысымның ең көп кері ауытқушылықтар кезінде ең көп оң артық қысымды автоматты шектеуі тиіс.

460. Ауа қысымын реттеу жүйесі ерекше жағдайларда кіру есіктерін, авариялық люктерді және желдеткіштерді қауіпсіз ашуды қамтамасыз ететін шамаға дейін герметикалық кабинадағы артық қысымды төмендетуге мүмкіндікті экипажға қамтамасыз етуі тиіс. Кері герметизацияны қасақана қосудан қорғау көзделуі тиіс.

461. Ауа қысымын реттеу жүйесі егер, олар ватерлиниядан төмен орналасса, шығу клапандары арқылы ӘК суға авариялық қонуы жағдайында оның гермокабинасының ішіне түсуінің алдын алуы тиіс.

462. Ауа қысымын реттеу жүйесінде кабинадағы артық қысым мен ондағы биіктік бойынша пайдалану шектеулеріне жақындау туралы экипажды ескертетін сигнал беру құралы болуы тиіс.

10-тарау. Авариялық құтқару құрылғылары және авариялық шығулар

Ескерту. 10-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-параграф. Авариялық-құтқару жабдығы

463. ӘК жолаушылар мен экипаж мүшелері жарақаттануының ең аз мүмкіндігіне әкелу және ӘК авариялық қонуы жағдайында оларды көшіру мүмкіндігін қамтамасыз ету мақсатындағы осы Норманың талаптарын қанағаттандыратын борттық авариялық-құтқару кешенімен жарақтандырылуы тиіс.

464. Адамның креслоға бекіген басы, денесі мен аяғының мүмкін болатын орналасу аймағында ӘК авариялық қонуы кезінде жүктеме әсерімен оған жарақат түсіруі мүмкін конструкциялар мен жабдық элементтері болмауы тиіс.

465. ӘК ұшуы мен қонуы кезінде отырған немесе ӘК қалыпты ұшуы, тұрған және авариялық көшіру кезінде ӘК ішімен қозғалуы кезінде жарақат түсіруі мүмкін конструкциялар мен жабдықтардың шығып тұрған элементтерінің бұрыштары дөңестене бітуі немесе жұмсақ қамтамасыз болуы тиіс.

466. Егер ӘК жекелеген кабиналарға (салондарға) бөлініп, олардың арасындағы өткін тар боса, онда жекелеген әрбір кабина (салон) осы Норманың 418-тармағының талаптарын қанағаттандыруы тиіс.

467. Ұшу жарамдылығының сертификаты алғашқы рет 2008 жылғы 1 шілдеден кейін берілген және біреуі автоматты болып табылатын кемінде екі ELT-пен жарақтандырылатын ұшақтарды қоспағанда, бортында 19-дан астам жолаушы тасымалдау рұқсат етілген азаматтық ұшақтардың барлығы кемінде бір КОСПАС-САРСАТ (ELT – ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатура) жүйесінің автоматты авариялық жетекті хабар таратқышымен жарақтандырылады.

Ұшу жарамдылығының сертификаты алғашқы рет 2008 жылғы 1 шілдеден кейін берілген және кем дегенде бір автоматты ELT-пен жарақтандырылатын ұшақтарды қоспағанда, бортында 19 немесе одан кем жолаушы тасымалдау рұқсат етілген азаматтық ұшақтардың барлығы кез келген үлгідегі кемінде бір ELT-пен жарақтандырылады.

Ұшуды 1 және 2-сыныпты ұшу-техникалық сипаттамаларына сәйкес орындайтын азаматтық тікұшақтардың барлығы кемінде бір автоматты ELT-пен, ал авиациялық жұмыстарды орындау үшін су кеңістігі үстінен ұшқан кезде кемінде бір автоматты ELT-пен және құтқару салына немесе құтқару кеудешесiне бір авариялық-құтқару жетекті хабар таратқышымен (ELT(S) – ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатура) жарақтандырылады.

468. Ұшуды 3-сыныпты класты ұшу-техникалық сипаттамаларына сәйкес орындайтын азаматтық тікұшақтардың барлығы кемінде бір автоматты ELT-пен, ал құрлықтан планирлеу режимінде ұшудың немесе қауіпсіз мәжбүрлі қонудың шекті қашықтығынан артатын арақашықтықта су кеңістігі үстінен ұшуды орындаған кезде кемінде бір автоматты ELT-пен және құтқару салына немесе құтқару кеудешесіне бір ELT(S)-пен жарақтандырылады.

2-параграф. Креслолар мен бекітпе құралдары

469. ӘК бортындағы әрбір адам үшін тиісті бекітпе құралдары бар кресло (отырғыш) көзделуі тиіс.

Әрбір кресло (отырғыш), оның ӘК бекіткіш тораптары, ондағы адамды бекітпе құралдары мен олардың адамды бекіту тораптары (отырғышқа, ӘК конструкциясына) жобалануы тиіс.

Бұл ретте жолаушы мен борт жолсерігінің салмағы 80 кг, ал экипаж мүшесінің салмағы 90 кг тең болуы тиіс.

Жолаушылар мен борт жолсеріктерінің креслолары (отырғыштары) ӘК ұшуының бағыты бойынша немесе оған қарсы орнатылуы тиіс. Креслоларды ӘК ұшу бағытына қарсы орнату кезінде ӘК авариялық қонуы жағдайында адамның басына арналған тірекпен қамтамасыз етілуі тиіс.

Экипаждың барлық креслолары белдік және иықтық байлау белдіктерімен жарақталуы тиіс. Экипаждың ұшу құрамының креслолары иықтық байлау белдіктерін автоматты түрде тұйықтау тетігімен жарақталуы тиіс.

Борт жолсеріктерінің креслолары кабинаның едені деңгейіндегі авариялық шығыстар маңында орналасуы тиіс.

Егер борт жолсеріктерінің саны кабинаның едені деңгейіндегі авариялық шығыстар санынан астам болса, онда қалған борт жолсеріктері олардың функционалдық міндеттері мен кабинадағы жолаушылардың бөлінуіне қарай кез келген басқа жолаушылар кабинасында орналасуы мүмкін.

470. Жолаушылардың креслолары:

1) белдік байлау белбеулерімен, немесе;

2) белдік немесе иықтық байлау белбеулерімен, немесе;

3) белдік байлау белбеулерімен немесе адамның денесі мен басын ұстайтын соққы жұтқыш тірекпен жарақтандырылуы тиіс.

471. Реттемелі, жиналмалы және айналмалы креслолар (отырғыштар) ұйғарылған жүктелім жағдайларында олар бекітпе тораптарында қозғалмайтындай болып жобалануы тиіс. Оларды жұмыс немесе жұмыстан тыс жағдайын орнату кезінде бұл креслоларды (отырғыштарды) бекіту қамтамасыз етілуі тиіс.

3-параграф. Экипажға арналған авариялық шығулары

472. ӘК экипажының кабинасында фюзеляждың әрбір бортында экипаж үшін бір бірден немесе бір жоғары люк түрінде жеңіл қол жетімді авариялық шығулар көзделуі тиіс.

Егер экипаж оның кабинасына тікелей жақын орналасқан жолаушыларға арналған авариялық шығуларды пайдалана алатын болса,

20-дан аспайтын жолаушылар орны саны бар ӘК үшін мұндай шығуларды көздемеуге болады.

473. Экипажға арналған авариялық шығулар ойығының мөлшері:

1) борттық шығулар - 480x510 мм;

2) жоғарғы люк - 500x510 мм кем болмауы тиіс, бұл ретте олар тік бұрышты нысанда немесе люктің дөңгелек нысаны кезінде диаметрі 640 мм. болуы тиіс.

Экипаждарға арналған авариялық шығулар ретінде, егер олардың ойығы белгіленген авариялық шығуларға сәйкес болса, ашпакөздер де пайдаланылуы мүмкін.

474. ӘК экипаж кабинасынан жолаушылар кабинасына (вестибюль) өтетін есік көзделуі тиіс, ол:

1) жолаушылар кабинасына қарай ашылуы;

2) экипаж кабинасынан жабылатын құлпы;

3) экипаж кабинасынан жабық есік алдындағы кеңістікті көруді қамтамасыз ететін оптикалық "көзшесі" болуы;

4) ашық күйде бекітілуі тиіс.

4-параграф. Жолаушыларға арналған авариялық шығулар.

Үлгілері мен орналасуы

475. Жолаушыларға арналған авариялық шығулардың үлгілері мен жалпы орналасуы осы Норманың 459-тармағында бекітілген талаптарға сәйкес болуы тиіс.

476. І үлгі бұл үлгі шығуының дөңгелектелген бұрыш радиустері ойық енінің 1/3 аспайтын, ені кемінде 610 мм және биіктігі кемінде 1220 мм болатын тік бұрышты нысандағы ойығы болуы тиіс.

І үлгі шығу кабина еденінің деңгейінде орналасуы тиіс.

477. ІІ үлгі бұл үлгі шығуының дөңгелектелген бұрыш радиустері ойық енінің 1/3 аспайтын, ені кемінде 510 мм және биіктігі кемінде 1120 мм болатын тік бұрышты нысандағы ойығы болуы тиіс.

II үлгі шығуы, егер ол қанат үстінде орналаспаса кабина еденінің деңгейінде болуы тиіс. Шығу қанат үстінде орналасқан кезде оның ӘК ішіндегі төменгі жиегі еденнен 250 мм аспайтын биіктікте, ал ӘК сыртына шығатын төменгі жиектен шыққан кезде адам басуы тиіс қанат үстіне дейінгі ара қашықтық 430 мм аспауы тиіс.

478. ІІІ үлгі бұл үлгі шығуының дөңгелектелген бұрыш радиустері ойық енінің 1/3 аспайтын, ені кемінде 510 мм және биіктігі кемінде 910 мм болатын тік бұрышты нысандағы ойығы болуы тиіс.

ІІІ үлгісінің шығуы кабина деңгейінің еденінен жоғары орналасуы тиіс, бұл ретте оның ӘК ішіндегі төменгі жиегі еденнен 510 мм аспайтын биіктікте, ал ӘК сыртына шығатын төменгі жиектен шыққан кезде адам басуы тиіс қанат үстіне дейінгі арақашықтық 690 мм аспауы тиіс.

479. ІV үлгі бұл үлгі шығуының дөңгелектелген бұрыш радиустері ойық енінің 1/3 аспайтын, ені кемінде 480 мм және биіктігі кемінде 660 мм болатын тік бұрышты нысандағы ойығы болуы тиіс.

ІV үлгінің шығуы кабина қанат үстінде орналасуы тиіс, бұл ретте оның ӘК ішіндегі төменгі жиегі еденнен 740 мм аспайтын биіктікте, ал ӘК сыртына шығатын төменгі жиектен шыққан кезде адам басуы тиіс қанат үстіне дейінгі арақашықтық 910 мм аспауы тиіс.

480. Бұл шығу үлгісі жолаушылар кабинасынан фюзеляждың төменгі бөлігінің қаптамасы арқылы шығуды білдіреді. Бұл тип шығуының мөлшері мен нысаны І үлгісінің шығуына сәйкес болуы тиіс (ӘК жердегі қалыпты жағдайы кезінде).

481. Бұл үлгі шығуы жолаушылар кабинасынан фюзеляждың құйрық бөлігінен қаптама және фюзеляждың ашылмалы құйрық сүйірі (конусы) арқылы шығуды білдіреді.

Осы үлгі шығуы кемінде ІІІ үлгі шығуына сәйкес болуы тиіс.

А үлгі, егер ол мына талаптарға сәйкес болса, авариялық шығу А үлгі ретінде анықталуы мүмкін:

1) шығу дөңгелектелген бұрыш радиустері ойық енінің 1/6 аспайтын, ені кемінде 1070 мм және биіктігі кемінде 1830 мм болатын тік бұрышты нысандағы ойығы болуы тиіс;

2) шығу кабина еденінің деңгейінде болуы тиіс;

3) егер тек бір бойлық өткін болса, онда шығу жолаушылар ағыны жолаушылар кабинасынан ӘК алдыңғы жағынан да артқы жағынан да бағытталатындай болып орналасуы тиіс;

4) әрбір шығулар жақын бойлық өткінге дейін ені кемінде 910 мм болатын бос көлденең өткін болуы тиіс;

5) егер екі немесе одан да көп бойлық өткіндер болса, онда олардың арасында жақын бойлық өткіннен авариялық шығуға дейін көлденең өткіндерге бастайтын, ені кемінде 510 мм болатын бос көлденең өткіндер болуы тиіс;

6) мұндай әрбір шығу жанында борт жолсерігіне арналған ең кемі бір кресло көзделуі тиіс;

7) көлденең өткіннің екі жағындағы әрбір шығу жанында көлденең өткіннің осы тармақтағы енін азайтпай, жолаушыларды эвакуациялау кезінде экипаж мүшелері көмек көрсете алатындай тереңдігі кемінде 300 мм және ені кемінде 600 мм болатын бос орын көзделуі тиіс;

8) көмекші құрал қажет болатын қанат үстінде орналасқан әрбір шығу екі жолдық авариялық траппен немесе екі дербес ағынмен адамдарды эвакуациялауды қамтамасыз ететін соған баламалы құралмен жарақтандырылуы тиіс;

9) қанат үстінен 430 мм астам орналасқан әрбір шығу қанаттан эвакуациялық түсуді жеңілдетуге арналған көмекші құралмен жарақтандырылуы тиіс.

482. Қанат үстіндегі авариялық шығулар ӘК жер үстіндегі қалыпты жағдайы немесе шассидің бір немесе одан да көп тіректерінің сынуына сәйкес оның кез келген жағдайы кезінде адамның қанатқа қауіпсіз шығуы қамтамасыз етілетіндей түрде орналасуы тиіс.

483. Олардың нысаны тік бұрышты ма немесе олай емес пе, оған қарамастан мөлшері астам шығулар, мынадай егер:

1) бекітілген үлгідегі шығу ойығы осы шығу ойығына сәйкес болуы мүмкін;

2) бұл шығу ойығының негізі ені бекітілген типтегі шығу ойығының төменгі жиегінің енінен кем емес жазық көлденең беті болған;

3) бұл шығудың төменгі жиегінен кабинаның еденіне және адам шыққан кезде аяқ басатын қанат бетіне дейінгі арақашықтық бекітілген типтегі шығуға арналған мәннен аспайтын болған жағдайларда қолданылуы мүмкін.

484. Жолаушыларға арналған авариялық шығулар фюзеляж ұзындығы бойынша мына факторларды ескере отырып, орналасуы керек:

1) жолаушылардың кабинада орналасуы және оларды авариялық шығуларға кедергісіз келуін қамтамасыз ету;

2) жолаушылардың әлеуетті қауіпті аймақтар арқылы (қозғалтқыштардың ыстық бөліктері, айналатын винттер) қозғалуын болдырмау.

485. Егер фюзеляждың әрбір бортынан кабина едені деңгейінде тек бір авариялық шығу қажет болып, фюзеляждың кұйрық (конус) бөлігінен фюзеляж асты шығуы көзделмеген болса, онда еден деңгейіндегі шығулар жолаушылар кабинасының артқы бөлігінде орналасуы тиіс (егер, олардың басқа орналасуы жолаушыларды авариялық эвакуациялау жағдайын жақсартпаса).

486. Егер фюзеляждың әрбір бортынан кабина еденінің деңгейінде бірден астам авариялық шығу қажет болса, онда жолаушылар кабинасының алдыңғы және артқы бөлігіне жақын фюзеляждың әрбір бортынан кабина едені деңгейінде ең азы бір-бір шығу көзделуі тиіс.

5-параграф. Авариялық шығулар саны

487. Фюзеляждың әрбір бортынан жолаушыларға арналған авариялық шығулардың ең аз саны мен типтері ӘК жолаушылар санына сәйкес болуы тиіс.

488. Оны жаңғырту кезінде ӘК жолаушылар сыйымдылығы ұлғайған кезде немесе ӘК 179-дан астам, бірақ 299-дан аспайтын жолаушылар орнының барынша көп саны бар ӘК жасау кезде және фюзеляждың екі борттарында бір-бірден орналасқан авариялық шығулар берілген мәліметтерге сәйкес болуы тиіс:

Егер эвакуация бойынша жүргізілген зерттеулер мен сынақтар нәтижесінде І үлгісінің шығу мөлшерінен А үлгі шығуының мөлшеріне дейін оның мөлшерлерін ұлғайту кезінде авариялық шығудың өткізу қабілетінің ұлғаятыны дәлелденсе, онда зерттеулер мен сынақтар нәтижесі бойынша мұндай әрбір шығуға келетін жолаушылар орнының санын ұлғайтуға рұқсат етіледі.

489. 299-дан астам жолаушылар орын саны болған кезде фюзеляж бортына арналған авариялық шығу А үлгі немесе І үлгі шығу болуы тиіс. Фюзеляждың екі бортына бір бірден орналасқан А үлгінің әрбір жұп шығу үшін 100-дан аспайтын жолаушылар орнына, ал І үлгісінің әрбір жұп шығуына 45-тен аспайтын жолаушылар орнынан аспауы тиіс.

490. Егер талап етілетін борттық авария шығуларына қосымша фюзеляж асты авария шығулары немесе ӘК шассиінің бір немесе одан да көп тіректері сынып, эвакуация үшін барынша қолайсыз жағдайда тұратын ІІІ үлгі шығулары арқылы эвакуация жылдамдығынан кем емес жолаушыларды эвакуациялау жылдамдығын қамтамасыз ететін фюзеляждың артқы бөлігіндегі (конус) шығу көзделсе, жолаушылар орны санының мына шектерден тыс ұлғайтуға рұқсат етіледі:

1) 12 қосымша жолаушылар орындарына арналған фюзеляж асты шығулары үшін;

2) биіктігі кемінде 1530 мм болатын кабина едені деңгейіндегі герметикалық қабырға ойығы бар және 25 қосымша жолаушыларға арналған 512-тармаққа сәйкес көмекші құралдарымен жарақталған фюзеляждың артқы бөлігіндегі (конус) шығу үшін;

3) ең азы III үлгісіне сәйкес келетін, оның жоғары жиегінің биіктігі кабина еденінен кемінде 1420 мм болатын герметикалық қабырға ойығы бар және 15 қосымша жолаушылар арналған фюзеляждың артқы бөлігіндегі (конус) шығу үшін.

491. Қанаттарының орналасуы қанат үстіндегі авариялық шығулардың болуына мүмкіндік бермейтін ӘК ІV үлгісінің әрбір шығуы орнына ең азы III үлгісінің шығуына сәйкес келетін шығу қолданылуы тиіс.

492. Авариялық шығулардың ең аз қажетті санынан тыс бекітілген жолаушылар кабинасындағы әрбір авариялық шығу осы Норманың талаптарына сәйкес болуы тиіс.

6-параграф. Суға қону кезіндегі авариялық шығулар

493. Егер ӘК көзделген авариялық шығулар осы Норманың талаптарына жауап бермесе, онда бұл талаптарды қанағаттандыратын қосымша авариялық шығулар көзделуі тиіс.

494. 10 және одан да аз жолаушылар орын саны бар ӘК төменгі жиегі ватержелісінен биік болатын, ең азы ІV үлгі шығуына сәйкес келетін фюзеляждың әрбір бортына арналған шығулар көзделуі тиіс.

495. 11 және одан да аз жолаушылар орын саны бар ӘК төменгі жиегі ватержелісінен биік болатын, ең азы III үлгі шығуына сәйкес келетін фюзеляждың әрбір бортына арналған шығулар көзделуі тиіс. Бұл ретте 35 адамнан тұратын жолаушылардың әрбір тобына немесе осындай топтың бір бөлігіне кемінде екі шығу (фюзеляждың әрбір бортына бір-бірден) көзделуі керек.

Егер жүргізілген зерттеулер немесе сынақтар нәтижесінде үлкен мөлшерлі шығуларды қолдану кезінде немесе басқа да тәсілдермен жолаушыларды эвакуациялау жағдайын жақсарту мүмкіндігі дәлелденсе, онда әрбір шығуға сәйкес жолаушылар санын ұлғайтуға болады.

496. Егер бүйірлік шығулар ватержеліден жоғары тұрса, онда олар мөлшерлері III үлгісінің шығуларынан кем болмайтын жеңіл қол жетімді жоғары авариялық люктердің тең санымен ауыстырылуы тиіс.

36 жолаушылар орын саны және кемінде III үлгісінің екі бүйірлік шығуы бар ӘК оларды бір жоғары авариялық шығумен ауыстыруға болады.

7-параграф. Авариялық шығулардың құрылысы

497. Әрбір авариялық шығу ӘК ішінен және сыртынан ашылуы тиіс. Экипаж кабинасына тікелей жақын орналасқан және оған оңай қол жеткізу мен бұл кабинадан эвакуацияны қамтамасыз ететін басқа авариялық шығулар болса, экипажға арналған ашпакөз түріндегі авариялық шығулар тек ӘК ішінен де ашылуы мүмкін.

498. Авариялық шығулардың есіктері мен қақпақтары, әдетте ӘК сыртына ашылады. ӘК ішіне қарай ашылатын есіктер мен қақпақтар ӘК ішінде есік немесе қақпақ маңында оны ашуға кедергі жасайтын адамдар жиналуын болдырмайтын құрал болған кезде ғана қолданылуы мүмкін.

Авариялық шығулардың есіктері кейіннен бекітпені қолмен ажырата алатын мүмкіндік қамтамасыз етіле отырып, толық ашық жағдайында автоматты түрде бекітілуі тиіс.

499. Фюзеляждың деформациясы болмаған кезде әрбір авариялық шығуды ашудың мүмкіндігі:

1) ӘК жердегі қалыпты жағдайы мен шассидің бір немесе одан да көп тиісті сынуының кез келген мүмкін жағдайында шығуды ашу құралдарын (тұтқасын) әрекетке келтіруге қажетті 15 кгс-дан аспайтын күшпен;

2) шығудың ашу құралдары әрекетке келгеннен бастаған сәттен толық ашқан сәтке дейін 10 с ішінде қамтамасыз етілуі тиіс.

500. Авариялық шығуларды ашу құралдары мен тәсілдері қарапайым, ыңғайлы және авариялық шығулардың бір үлгілері үшін бірдей болуы тиіс. Әрбір авария шығуларын ашу көмекші құрылғыларды қолданбай-ақ (құрал, кілттер, алынбалы тұтқа) бір адам жүзеге асыруы тиіс.

Авариялық шығуларды ашу құралдарын әрекетке келтіру бір-екі қарапайым операциялармен жүзеге асырылуы тиіс.

501. Жолаушылар кабинасындағы әрбір авариялық шығуларды іштен бекіту және оның ұшудағы өздігінен ашылу, сондай-ақ ӘК адамдардың кездейсоқ және бекіту құрылғысының кез келген элементінің бұзылуы нәтижесінде ашуы мүмкіндігін болдырмау үшін құрылғы көзделуі тиіс.

Экипаж мүшелерінің (борт жолсеріктерінің) жолаушылар кабинасындағы авариялық шығулардың толық бекігеніне көз жеткізу үшін бекіту құрылғыларын көзбен шолу мүмкіндігі болуы керек.

Бұдан өзге экипаж кабинасында авариялық шығулардың жабық күйінің сигнал беру құралы көзделген болуы тиіс.

502. ӘК авариялық қонуы кезінде фюзеляждың майысуы нәтижесінде авариялық шығулардың сыналасу мүмкіндігін төмендету үшін конструктивтік шаралар қабылдануы қажет.

503. ӘК қалыпты жағдайы кезінде немесе шассилерінің бір немесе одан көп тіректерінің тиісті сынуындағы оның кез келген мүмкін жағдайында төменгі жиегі жерден 1800 мм биіктікте болатын қанат үстінде орналасқан авариялық шығуларды қоспағанда, әрбір авариялық шығу жолаушылар мен экипажды жерге қамтамасыз етуге арналған көмекші құралдармен жарақтануы тиіс.

504. Жолаушыларға арналған әрбір авариялық шығулардың көмекші құралдары жұмыс жағдайында дербес ұсталатын авариялық трапы немесе басқа да баламалы құралы болуы тиіс, олар:

1) ӘК ішінен авариялық шығуды ашу процесінде автоматты түрде әрекетке түсуі тиіс. Бұл ретте кіру немесе қызметтік есік болып табылатын жолаушыларға арналған әрбір авариялық шығуда кәдімгі пайдалану жағдайында ӘК ішінен немесе сыртынан есікті ашу кезінде олардың іске қосылуын болдырмауға арналған құрал көзделуі тиіс;

2) авариялық шығу ашылғаннан бастап 10 с аспайтын уақыт ішінде автоматты түрде жұмыс жағдайын қабылдай алатын болуы;

3) ӘК жердегі қалыпты жағдайы кезінде және шассилердің бір немесе одан да көп тіректері сынған кезде адамдарды қауіпсіз түсіруді қамтамасыз етуі;

4) кез келген бағытта 13 м/с жел жылдамдығы кезінде дербес қалыпты жұмыс жағдайын қабылдай алуы тиіс.

505. Экипаждың авариялық шығулары үшін көмекші құралдар авариялық трап, авариялық арқан немесе басқа да баламалы құрал болуы мүмкін.

Авариялық арқан:

1) ұзына бойы әрбір 400 мм сайын түйіндері бар жеткілікті түрде ұзын және диаметрі кемінде 15 мм болуы;

2) авариялық шығу ойығының жоғары жиегіне немесе соның маңына бекітілуі;

3) түйіні бар бекітпе 180 кгс статикалық жүктемені ұстай алуы тиіс.

506. Адамдарды эвакуациялауға арналған қатаң үсті авариялық шығуының әрқайсысында адамдардың жерге сырғанауы үшін пайдаланылатын жабын беттерін қоспағанда, тайғанақ емес беті бар жолдар көзделуі тиіс.

Эвакуация жолының ені А типі авариялық шығулары үшін кемінде 1070 мм және эвакуацияланатын адамдардың қозғалысын реттеуге арналған арнайы құралдар көзделген жағдайларды қоспағанда, барлық қалған авариялық шығулар үшін кемінде 600 мм болуы тиіс.

507. Егер қанат үсті авариялық шығулар арқылы адамдардың эвакуациясы аяқталатын қанат орны шассилері шығарылған ӘК қалыпты жағдайы кезінде жер бетінен 1800 және одан да көп арақашықтықты болса, онда адамдардың жерге түсуін жеңілдету үшін құралдар көзделуі тиіс.

Бұл құрал ӘК қалыпты жағдайы мен шассилерінің бір немесе одан да көп тірегі тиісті сынуының кез келген мүмкін болатын жағдайы кезінде адамдарды қауіпсіз түсіруді қамтамасыз етуі тиіс.

Егер эвакуация жолы жабынды арқылы өтетін болса, онда оның артқы жиегінің орналасу биіктігі Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың көрсетілген ең аз қону бұрышы, оның ішінде ұшудың ерекше жағдайлары кезінде жабындылардың ауытқуы жағдайында өлшенуі тиіс.

508. Авариялық шығуды, оның ішінде экипаж кабинасы ашпакөздерінің жиектерінде авариялық эвакуация кезінде жолаушылар мен экипаж үшін қауіп төндіретін өткір қыр, шығыңқылар болмауы тиіс.

509. Егер авариялық шығуды ашу үшін күш беру жетектері қолданылатын болса, онда шығу орнын қолмен ашу мүмкіндігі де қамтамасыз етілуі керек.

510. Егер авариялық шығу сақтандырғыш қоршауымен (таспасымен) жарақталса, онда ұшу кезінде оны авариялық шығудың ойығын жаппайтын жағдайда бекітуге арналған құрал көзделуі тиіс.

511. Жолаушыларға арналған фюзеляж бортындағы жолаушылар кабинасына кіретін әрбір есік А, І және II үлгі авариялық шығулар ретінде жіктеліп, бұл типтің авариялық шығуларына қойылатын талаптарына сәйкес болуы тиіс.

Егер мұндай есікте пайдалану трапы орнатылған болса, онда ол белгілі бір жүктемелердің ықпалынан кейін және шассидің бір немесе одан да көп тірегі сынған кезде адамдарды осы шығу арқылы эвакуациялау жағдайын нашарлатпайтын түрде жобалануы тиіс.

512. Әрбір есікте және авариялық шығу қақпағында иллюминаторлар немесе басқа да баламалы құрылғылар көзделуі тиіс, олар:

1) авариялық люкті ашу алдында ӘК қалыпты жағдайы кезінде адамдарды жерге түсіруге арналған орнатылған жұмыс жағдайындағы көмекші құралдардың төменгі шеті қайда тұрғанын тексеруді;

2) тәуліктің жарық уақытында фюзеляж ішіндегі авариялық шығуларға, авариялық шығуларды ашу құралдарына таяу, өткін маңын жарақтандыруды, авариялық шығу маңына орналасқан авариялық-құтқару құралдарының таңбалануы қамтамасыз етілуі тиіс.

Авариялық шығуға тікелей жақын орналасқан иллюминаторларды фюзеляж ішін жарықтандыру үшін пайдалануға рұқсат етіледі.

8-параграф. Таңбалау

513. ӘК барлық авариялық-құтқару құралдарын таңбалау көзделуі тиіс.

514. Жолаушыларға арналған әрбір авариялық шығуды таңбалау және олардың орналасуы ӘК ішіндегі түске қатысы бойынша көрінбелі және кабина еніне тең ара қашықтықта бірден көзге түсетін болуы тиіс.

515. Жолаушыларға арналған әрбір авариялық шығудың орналасуы "Шығу" деген жазбамен белгіленуі (қажет кезде нұсқама көрсеткішпен), жолаушылар мен экипажға кабина еніне тең қашықтықтан бойлық өту бойынша шығуға таяуы кезінде көрінетін болуы тиіс.

Жазбалар:

1) шығудың орналасуын керсету үшін - жолаушыларға арналған әрбір авариялық шығудың маңында өткін үстінде немесе егер бұл әрбір шығулар осы жазба арқылы тез табылатын, бірден астам шығудың орналасуын көрсетуге қызмет ететін жағдайларды қоспағанда, егер бұл барынша ыңғайлы болса, төбенің басқа да тұсында;

2) авариялық шығуды белгілеуге арналған - егер бір жазба олардың екеуі де бұл жазбадан гөрі жақсы көрінетін болып, бірден астам шығудың орналасуын көрсету үшін қызмет еткен жағдайларды қоспағанда, жолаушыларға арналған әрбір авариялық шығулардың үстінде немесе жанында;

3) жолаушылар кабинасын бөліп тұрған қабырға артындағы авариялық шығуларды көрсету үшін - әрбір қабырғада орналасуы тиіс.

516. ӘК ішіндегі әрбір авариялық шығу үшін ашу құралының (тұтқасының) жанында таңба және шығуды ашу жөніндегі нұсқаулық көзделуі тиіс, олар былайша орындалуы тиіс:

1) әрбір авариялық шығу үшін - 760 мм арақашықтықтан оқуға болатын шығуда немесе оның жанындағы жазба түрінде. Бұдан өзге III және ІV типтерінің авариялық шығуларын ашу құралдары кемінде 0,5 кд/м² бастапқы жарықпен жарықталуы тиіс. Егер бұл шығуларды ашу құралдары қақпақпен жабылған болса, онда кемінде 0,5 кд/м² бастапқы жарықпен жарықталған, қақпақты алу туралы көрсеткіші бар жазба көзделуі тиіс;

2) А, І және II үлгілері үшін әрбір авариялық шығуға арналған мына түрдегі айналып қозғала ашылатын тұтқа тетігі болуы тиіс:

тұтқаның 3/4 ұзындығына тең радиусі бар доға ұзындығы кемінде 70⁰ болатын ұшы енінен екі есе үлкен негізі бар, ені кемінде 20 мм қызыл түсті (немесе ӘК ішіндегі түстен басқа өзге түсті) көрсеткіш;

биіктігі кемінде 25 мм, тиісінше ұшу маңына және көрсеткіш негізіне көлденең, қызыл түсті (немесе ӘК ішіндегі түстен басқа өзге түсті) әріптермен жазылған "Ашық" және "Жабық" деген сөздер;

тұтқаның тиісті шеткі жағдайларын көрсететін "Ашық" немесе "Жабық" деген сөздер маңына қара немесе қызыл шектеме белгі.

517. Сырттан ашылатын әрбір авариялық шығу мен оны ашу құралдары оның орналасуын және оны ашу тәсілін көрсететін фюзеляж сыртында тиісті таңбасы болуы тиіс.

518. Фюзеляждың әрбір бортында орналасқан жолаушыларға арналған әрбір авариялық шығуды сырттан таңбалау ені 50 мм шығыстың түрлі-түсті жиектемесін қамтуы керек.

519. Шығуды түрлі-түсті жиектеуді қоса алғанда, әрбір сыртқы таңба фюзеляж маңындағы беттен түсі бойынша жеңіл ерекшелейтін түспен айрықшалануы тиіс.

520. Егер авариялық шығуды ашу құралдары фюзеляждың бір бортында орналасқан болса, онда бұл ерекшеліктерді көрсеткен таңбалау фюзеляждың екінші бортына да салынуы керек.

521. Қанат үстіндегі авариялық қанат үсті шығуларының маңына адамдардың эвакуациясының бағытын көрсететін қанаттың ашық түсі сұлбасында ені 40 мм қара түсті үзік желілермен көрсеткіш - нұсқамалар салынуы тиіс.

522. Егер фюзеляж сыртынан қосымша авариялық шығуларды ашу орындары көзделсе, онда осы тұста көлемі 90x90x30 мм болатын "Осы тұстан ашу керек" деген бұрыш көлемде жазулар болуы тиіс. Бұрыштама және жазба түстері фюзеляждан ерекшеленуі тиіс. Егер бұрыштама арасындағы ара қашықтық 2000 мм астам болса, онда олардың арасында мөлшері 90x30 мм болатын аралық белгі салынуы тиіс.

523. ӘК ішіндегі және сыртындағы авариялық-құтқару жабдығына қатысты жазбалар әдетте, орыс және ағылшын тілдерінде - ақ түс үстіне қара әріптермен орындалуы тиіс.

Дайындаушы мемлекет пен тіркеу мемлекеті арасындағы келісім бойынша жазбалар басқа да екі тілде жазылуы мүмкін.

Негізгі жазбалар кемінде биіктігі 40 мм үстіне кемінде биіктігі 20 мм әріптермен, қосымша түсіндірме жазбалар - кемінде биіктігі 20 мм үстіне кемінде биіктігі 10 мм әріптермен орындалуы тиіс.

9-параграф. Авариялық жарықтандыру

524. ӘК электрмен жарақтандыру жүйесіне ӘК тәуелсіз авариялық жарықтандыру жүйесі көзделуі тиіс.

525. Авариялық жарықтандыру жүйесі мыналарды қамтуы тиіс:

1) ішкі авариялық жарықтандыру - авариялық шығулар мен эвакуация жолдарының таңбаларын, кабиналардың жалпы жарықтандыру көздерін жарықтандыру, авариялық шығуларды жарықтандыру;

2) сыртқы авариялық жарықтандыру.

526. Авариялық шығулар тақтайшасы мына талаптарды қанағаттандыруы тиіс:

1) 10 және одан да көп жолаушылар орын саны бар ӘК:

әрбір тақтайшада жарықтандырылған ашық түс үстінде биіктігі кемінде 38 мм болатын қызыл әріптермен жазылған жазба және әріптерді қоспағанда, кемінде 135 смІ алаңы болуы тиіс. Жарықтандырылған түс пен әріп арасындағы айырма кемінде 10:1 болуы тиіс. Әріптердің биіктігі мен олардың қалыңдығына қатынасы 7:1 аспайтын және 6:1 кем емес болуы керек. Түстік бастапқы көрнекілігі кемінде болуы 85 кg/м² тиіс. Түстің жарықтану тепе-теңдігі 3:1 аспауы керек;

Әрбір тақтайшаның әріптерді қоспағанда, кемінде 135 см² алаңы бар, жарықтанатын ақ түс үстінде кемінде биіктігі 38 мм болатын қызыл әріптермен болуы тиіс. Тақтайшаның түс үстіндегі бастапқы көрнекілігі кемінде 1,3 кg/м²;

2) кемінде 10 тақтайшасы жолаушылар орын саны бар ӘК немесе жолаушылар кабинасында биіктігі кемінде 50 мм ақ түс үстінде биіктігі кемінде 25 мм қызыл әріптермен жазу болуы тиіс. Тақтайшаның түс үстіндегі бастапқы көрнекілігі кемінде 85 кg/м²;

3) барлық тақтайшаларда ішкі электрлік жарықтануы немесе электрлік емес құралдар есебінен өздігінен жанатын болуы тиіс. Жазбалардың және негізгі қабырға түстері, егер тақтайша электрлік емес құралдар есебінен өздігінен жанатын болса, қарама қарсы өзгертілуі мүмкін.

527. Жолаушылар кабинасын жалпы авариялық жарықтандыру жүйесі жолаушылар үшін бойлық өту (немесе өткіндер) және 1000 мм ара- қашықтықтағы кресло шынтағы биіктігіндегі бойлық өткіндер арасындағы көлденең өткіндер осінің бойымен өлшенетін кемінде 0,55 люкс жарықтануының орташа деңгейін және әрбір 1000 мм ішкі арақашықтық сайын кемінде 0,10 люкс жарықтану деңгейін қамтамасыз етуі тиіс.

Жолаушылар үшін бойлық өткін алдыңғы авариялық шығулардан немесе жолаушы креслосынан бастап жолаушыларға арналған артқы авариялық шығуға немесе жолаушылар кабинасының алдыңғы және артқы бөлігінде орналасуына қарай жолаушы креслосына дейінгі жолаушылар кабинасының бойлық өткіні болып табылады.

528. Көлденең өткіннен бастап авариялық шығу ойығына дейінгі еден деңгейіндегі әрбір авариялық шығуға бастайтын әрбір көлденең өткіннің жарықтану деңгейі еденнен 150 мм биіктіктегі орташа өткін бойынша өтетін желілерді өлшеу кезінде кемінде 0,22 люкс болуы тиіс.

529. Авариялық жарықтандыру жүйесі өз жарықтанушылығының көмекші құралдары бар жағдайларды қоспағанда, мына талаптарды ескере отырып, жобалануы тиіс:

1) ішкі және сыртқы жарықтандыру көздері экипаж кабинасынан қолмен және борт жолсерігінің жақын креслосынан (отырғышынан) жеңіл қол жеткізуге болатын жолаушылар кабинасының орнынан қосылуы тиіс;

2) ішкі және сыртқы жарықтандыру көздері жануын тоқтатпауы (олар сөнгеннен кейін) немесе электрмен жабдықтанудың мұндай үзігі тік бөлініспен немесе ӘК авариялық қону кезінде фюзеляждың бөлінуінен туындаған жағдайларды қоспағанда электрмен жабдықтауды қалыпты үзу кезінде автоматты түрде жану тиіс. Авариялық жарықтандыру жүйесін басқару тумблерін (немесе басқа да жетекті) абайсыз ажырату мүмкіндігінің алдын алу керек;

3) экипаж кабинасында ӘК электр қорегі қосылып, ал авариялық жарықтандыру жүйесінің құрылғысы басқармасы қосылмаса жұмыс істеуі тиіс сигнал беру құрылғысы болуы тиіс.

530. Сыртқы авариялық жарықтандыру жүйесі мынадай жарықтандыруды қамтамасыз етуі тиіс:

1) әрбір қанат үсті авариялық шығуларын:

эвакуацияланатын адам кабина сыртына бірінші қадамын жасайтын жер беті кемінде 0,32 люкске (түсетін жарыққа жапсарлас бағыт өзгерген кезде);

А үлгі шығысы үшін ең аз ені 1070 мм және қалған авариялық шығулар үшін 610 мм шығудан барынша алыс эвакуация жолының тайғанақ емес бөлігінің бойлық 30 %-ын кемінде 0,55 люкске (түсетін жарыққа жапсарлас бағыт өзгерген кезде);

адамдарды түсіру үшін көмекші құралдар қажет емес, әрбір қанат үсті шығуында, шассиі сынбай түсірілген ӘК кезінде эвакуацияланатын адам бірінші қадамын жасайтын жер үсті кемінде 0,32 люкс (түсетін жарыққа жапсарлас бағыт өзгерген кезде);

2) шассиі сынбай түсірілген ӘК кезінде эвакуацияланатын адам бірінші қадамын жасайтын жер үсті кемінде 0,32 люкс (түсетін жарыққа жапсарлас бағыт өзгерген кезде).

531. Адамдарды жерге түсіруге арналған көмекші құралдар ӘК оның жұмыс жағдайын көруге болатын түрде жарықтандырылуы тиіс.

532. Егер адамдарды түсіруге арналған көмекші құралдар авариялық жарықтандырудың сыртқы жүйесімен жарықтандырылса, онда ӘК қалыпты жағдайы кезінде де шассиінің бір немесе одан да көп тиісті сынығының кез келген мүмкін жағдайы кезінде де жұмыс жағдайында тұрған кемекші құралдың жердегі шеті 0,32 люкс болуы тиіс люкс (түсетін жарыққа жапсарлас бағыт өзгерген кезде).

533. Егер адамдарды түсіруге арналған көмекші құралды жарықтандыру үшін басқа көмекші құралдарды жарықтандыру үшін пайдаланылмайтын, ӘК авариялық жарықтандыру жүйесіне тәуелсіз және көмекші құралды жұмыс жағдайына орнату кезінде автоматты түрде қосылатын жарықтандырудың жеке жүйесі пайдаланылса, онда жекелеген жарық жүйесі:

1) көмекші құралды ӘК жинау және орналастыру кезінде ақауланбауы;

2) жарықтандыру деңгейін қамтамасыз етуі тиіс.

534. Авариялық жарықтандыру жүйесінің әрбір элементінің электрмен жарақтанушылығы ӘК авариялық қонғаннан кейін кемінде 10 мин бойы жарықтандырудың талап етілетін деңгейін қамтамасыз етуі тиіс.

535. Егер авариялық жарықтандыру жүйесін қоректендіру үшін аккумуляторлар қолданылса, онда зарядталу тізбегі ол ақауланған кезде аккумуляторлары өздігінен отыру мүмкіндігін болдырмайтындай жағдайда ӘК электрмен жабдықтау жүйесінен қоректенуі мүмкін.

536. Авариялық жарықтандыру жүйесінің элементтері (аккумляторлар, реле, шамдар, қайта қосқыштар қоса алғанда) ӘК авариялық қону кезінде жүктемелер ықпалынан кейін жұмыс қабілетін сақтауы тиіс.

537. Авариялық жарықтандыру жүйесі ӘК авариялық қону кезінде фюзеляждың кез келген жеке көлденең тік ажырауынан (бөлінуі) кейін:

1) фюзеляждың бөлінуі кезінде тікелей ақауланған таңбадан басқа, осы кабина үшін талап етілетін авариялық электр шамдарының көп дегенде 25 % істен шығатындай;

2) фюзеляждың бөлінуі кезінде тікелей ақауланған таңбадан басқа, шығулардың әрбір таңбаларының электрмен жарықтануы жұмыс істеуін жалғастыра алатындай;

3) фюзеляждың бөлінуі кезінде тікелей ақауланған электр шамдарынан басқа, фюзеляждың әрбір бортына арналған авариялық шығулардың қажет болатын сыртқы электр шамдарының ең азы біреуі жұмыс істейтіндей жағдайда жобалануы тиіс.

538. Жолаушылар кабинасында қосылған тақтайша кезінде кез келген жолаушы креслосынан көрінуі тиіс, кемінде биіктігі 40 мм ақ түс үстінде биіктігі кемінде 20 мм болатын қызыл әріптерімен орыс және ағылшын тілдерінде немесе дайындаушы мемлекет пен тіркеуші мемлекет арасындағы келісім бойынша екі тілде жазылған "Белдік" бекітілсін. "Темекі шегуге болмайды" деген жазулары бар жанбалы тақтайшалар орнатылуы тиіс.

Тақтайша экипаж кабинасынан қосылуы тиіс.

10-параграф. Авариялық шығуларға өткіндер

539. Жолаушы кабинасының креслолар арасындағы бойлық (креслоның мүмкін болатын кез келген жағдайы кезінде және өткінге шығатын қозғалмалы элементтері) ені келтірілген мәндерден кем болмауы тиіс.

540. Жолаушылар кабинасындағы бір бойлық өткіні бар ӘК өткіннің әрбір жағы үшін бір қатарда үштен аспайтын жолаушылар орны (кресло, отырғыш) болуы тиіс.

Жолаушылар кабинасында екі және одан да көп бойлық өткіндері бар ӘК әрбір бойлық өткінге өткіннің әрбір жағынан кез келген бір қатарға үштен аспайтын жолаушылар орны (кресло, отырғыш) тиісті болуы керек.

541. І және II үлгісіндегі әрбір авариялық шығуға әрбір бойлық өткіннен жолаушылар кабинасы мен көлденең өткіндер арасындағы қабырғаларда ені 510 мм болатын кедергісіз өткіндер көзделуі тиіс.

542. Әрбір өткіннен III және ІV үлгілерінің әрбір авариялық шығуына көлденең өткін кезделуі тиіс:

1) 19 және одан кем жолаушылар орын саны бар ӘК - ені кемінде 305 мм;

2) 20 және одан астам жолаушылар орын саны бар ӘК - ені кемінде 380 мм.

543. Әрбір авариялық шығудың ойығы креслолармен (креслоның мүмкін болатын кез келген жағдайы және оның өткінге шығуын қозғалмалы элементі), отырғыштармен және басқа да шықпа элементтерімен жабылмауы тиіс.

544. Көмекші құралдармен жарақталған әрбір авариялық шығу маңында экипаж мүшелері өткін енін азайтпай-ақ жолаушыларға көмек көрсете алатындай ені кемінде 600 мм және тереңдігі кемінде 300 мм болатынын еркін кеңістік көзделуі тиіс.

545. Жолаушылар кабинасын бөлетін ешқандай қабырғада есіктер орнатылмауы тиіс. Жолаушылар кабинасының арасындағы өткінде, егер олар ашық жағдайда бекітілетін және бұл ретте өткін ойығын жаппайтын болса партьердің болуына рұқсат етіледі.

546. Барлық өткіндердің баспалдақтары болмауы, ал еденнің жүзбелі өткіндері 5^о аспауы тиіс. Өткіндер еденінің жабындары тайғанақ болмауы тиіс және үстімен адам жүрген кезде қозғалмайтындай болуы керек.

547. Егер жоғары авариялық шығуларға өту үшін қосымша құрылғылар арналған болса, онда бұл құрылғы үнемі жұмыс жағдайында болуы немесе құралдарды қолданбай-ақ бір адамның қимылымен жеңіл және тез жұмыс жағдайына келтірілуі тиіс.

548. ӘК жүктелім жағдайында авариялық қонуы кезінде кабиналардағы қол жүктерінің салдарынан авариялық шығулар мен өткіндерді үюді болдырмау шаралары қабылдануы тиіс.

11-параграф. Қосымша авариялық-құтқару жабдықтары

549. ӘК әрбір жолаушылар орнына, борт жолсерігінің жұмыс орнына, ас үйге, әжетханаларға және адамдар болуы мүмкін басқа да үй-жайларға анық естілетін хабарламаларды айтуды қамтамасыз ететін жолаушыларға хабарлау жүйесімен жабдықталуы тиіс.

Жүйе жұмыс орнынан экипаж кабинасына және аға борт жолсерігіне (жолаушыларды эвакуациялауға жауапты) хабарламаларды беруді қамтамасыз етуі тиіс.

550. Егер ӘК борт жолсеріктерінің орны көзделген болса, онда ӘК жолаушыларға экипаж кабинасы мен әрбір жолаушы кабинасының, сондай-ақ жолаушылардың негізгі кабинасының деңгейінен жоғары немесе төмен орналасқан әрбір ас үй бөлігі арасындағы екі жақты байланысты қамтамасыз ететін жүктемемен қамтамасыз етілуі тиіс.

Байланыс құралдары мұндай орындардан кабина едені деңгейінде орналасқан жолаушылар кабинасына барлық авариялық шығуларды бақылау қамтамасыз етілетіндей борт жолсеріктерінің жұмыс орындарының санына қарай орнатылуы тиіс.

Егер ӘК борт инженерлер болмаса, онда жолаушылар кабинасынан экипаж кабинасына ақпаратты беру мүмкіндігі көзделуі тиіс.

551. Экипаж борт жолсеріктерін шақыру басымдығына ие болуы керек, яғни экипаж кабинасынан болатын хабарлар басқа барлық хабарларды жабуы тиіс. Байланыс желісі ӘК тоқсызданған кезде авариялық электр қорегіне автоматты түрде қосылуы тиіс.

552. Экипаж кабинасында (жолаушылар орнының санына қарамастан) автономды қорек көзі бар бір қол мегафон дыбыс ұлғайтқыш болуы тиіс.

20 және одан астам жолаушылар орын саны бар жолаушылар кабинасында мұндай мегафон-дыбыс ұлғайтқыштар болуы тиіс:

Барлық мегафон-дыбыс ұлғайтқыштар тиісті таңбамен белгіленген жеңіл қол жететін жерлерде орналасуы тиіс (кабинада борт жолсерігі болған кезде - олардың жұмыс орындарында).

553. Экипаж кабинасында (ӘК жолаушылардың орын санына қарамастан) ұшу кезінде бірінші медициналық көмек көрсету құралдары бар авариялық дәрі қобдишасы болуы тиіс. Жолаушылар кабинасындағы мұндай авариялық дәрі қобдишалары болуы тиіс.

Барлық дәрі қобдишалары тиісті таңбамен белгіленген жеңіл қол жететін жерлерде орналасуы тиіс (кабинада борт жолсерігі болған кезде - олардың жұмыс орындарында).

554. Шөлейт, арктикалық немесе тропикалық аудандар үстінен ұшып өту үшін ӘК ұшу жүзеге асырылатын ауданның жағдайларына сәйкес келетін, адамдардың өмір тіршілігін қамтамасыз ету құралдары мен сигнал беру құралдары бар жарақты орналастыру мүмкіндігі көзделуі тиіс.

Бұл жарақты орналастыру және бекіту үшін мақсатына сәйкес оны орналастырудың арнайы орындары анықталуы тиіс.

555. Экипаж кабинасында бір авариялық балта болуы тиіс.

12-параграф. Су кеңістігінің үстінен ұшу кезінде авариялық-құтқару жабдығы

556. Суға мәжбүрлі қону кезінде ӘК жүзген күйі қалып, барлық жолаушылар мен экипаж мүшелерін авариялық эвакуациялауға қажетті уақыт ішінде орнықты қалыпта қалуы тиіс.

557. ӘК суға мәжбүрлі қону мүмкіндігін растау және оның жүзбелі орын өлшемдерін анықтау үшін мына тиісті зерттеулер жүргізілуі тиіс:

1) суға мәжбүрлі қону кезінде ӘК басқару режимі мен әдістері;

2) ӘК жүзбелі қалпы және уақыты;

3) ватер желілер және су бетінен ӘК орталықтамасының рұқсат берілетін диапазонындағы авариялық шығулардың төменгі жиегіне дейінгі арақашықтығы.

558. ӘК су кеңiстiктері үстiнен ұшу кезiнде 476-тармақтың талаптарын ескере отырып, мынадай авариялық-құтқару жабдығы болуы тиiс:

1) ұшу ұзақтығы жағалаудан 30 мин аз кезінде - жолаушылар мен экипаж мүшелерінің санына қарай ересектер мен балалар үшін жеке жүзу құралдары - құтқару кеудешелері, сондай-ақ үлгі кеудешелері болуы тиіс.

Креслода отырған адамдар тез және жеңіл алатындай мүмкіндігі қамтамасыз етілетін түрде кеудешелер жолаушылар креслоларының үстінде және экипаж бен борт инженерлердің жұмыс орындарының маңында орналасуы тиіс.

Балалар мен үлгі кеудешелерінің саны мен орналасу орындары ӘК жолаушылар орнының саны мен орналасуына қарай белгіленеді.

Жолаушылар мен экипаж мүшелерінің кеудешелері үлгілік бола алмайды;

2) ұшу уақыты жағалаудан 30 минуттан астам болса осы тармаққа 1) тармақшаға қосымша:

топтық құтқару жүзу құралдары – ең көп номиналды сыйымдылықты бір салды жоғалтқан жағдайда, ӘК бортындағы барлық адамдардың орналасуын қамтамасыз ететін санда үрлемелі құтқару салдары (және оларға тіршілікті қамтамасыз ететін құралдары бар авариялық қорлар);

суға қону кезінде эвакуациялауға арналған авариялық шығулардың маңындағы орындарда (салмен бірге немесе оның жанында) орналасуы тиіс сипаттамалары бар автоматты жүзбелі радиоманарлар.

559. Құтқару салдары мен авариялық қорлар оларға жеңіл және еркін қол жеткізу мүмкіндігі және ӘК әрбір салды екі адамнан аспайтын адам үшін тастау мүмкіндігі қамтамасыз етілетін, сондай-ақ кездейсоқ ақаулану және ӘК ішінде салдардың кездейсоқ үрленуін болдырмайтындай түрде суға қону кезінде эвакуацияға арналған авариялық шығу маңында орналасуы тиіс.

Құтқару салдары ӘК кабинасынан тыс орналасуы да мүмкін, бұл ретте экипаж кабинасынан (немесе борт жолсеріктерінің жұмыс орындарынан) басқарылатын олардың автоматты түрде іске қосылуы және автоматты жүйе жұмыс істемей қалған кезде қолмен іске қосу мүмкіндігі қамтамасыз етіледі, ал олардың орналасу орындары оларды пайдалану тәсілдерін түсіндіретін таңбамен белгіленуі тиіс.

560. Суға қону кезінде эвакуацияға арналған әрбір авариялық шығу маңында салдарды, авариялық қорлар мен авариялық радиоманарларды ұстауға арналған доғалар (тұтқалар) болуы тиіс. Доғалар (тұтқалар) әдетте шығу маңында орнатылуы және салдың ажыраған байлама бөлігінің құрылымын ұстау жүктемесіне шыдауы тиіс.

561. Егер ӘК авариялық қорлардан тыс авариялық сигнал беру және байланыстың қосымша құралдары көзделсе, онда олар жеңіл қол жететін орындарда орналасып, бұл құралдарды пайдалану тәсілін түсіндіретін таңбамен жарақтануы (оралуы) тиіс.

13-параграф. Авариялық эвакуацияны үлгілеме көрсету

562. Авариялық эвакуацияны үлгілеме көрсеткенге дейін авариялық-құтқарудың барлық кешеніне, оның ішінде әрбір авариялық шығуға сынақтар аяқталуы тиіс.

563. 11 және одан да көп жолаушылар орнының саны бар ӘК жолаушылар мен экипаж мүшелерінің (борт жолсеріктерін қоса алғанда) максималды саны кезінде барлық адамдарды ӘК-н эвакуациялау 90 с ішінде болатыны көрсетілуі тиіс.

Жерүсті тұғырын немесе трапты пайдалана отырып, эвакуацияланған адам олар тұғырдың негізіне немесе траптың төменгі бөлігіне жеткен кезде олар жерде тұр деп есептеледі.

Үлгілеме көрсету мына жағдайлар кезінде жүргізілуі тиіс:

1) тәуліктің қараңғы уақытында немесе жасанды түнгі қараңғылық жағдайында тәуліктің жарық уақытында. Бұл ретте ӘК жердегі қалыпты жағдайы кезінде тек авариялық жарықтандыру жүйесі, фюзеляждың бір бортының авариялық шығулары немесе авариялық шығулардың барлық

тепе-тең 50% және бұл шығуларға арналған авариялық-құтқару жабдығы қолданылуы тиіс;

2) барлық авариялық-құтқару жабдығы ӘК осы үлгісі үшін қабылданған тізбеге сәйкес белгіленуі керек;

3) әрбір сыртқы есік пен шығу және әрбір ішкі есік немесе портьер қалыпты ұшуға сәйкес жағдайда болуы тиіс;

4) бел және иық белдіктері бекітілген болуы тиіс;

5) жолаушылар құрамы мынадай болуы тиіс:

кемінде 40%-ы әйелдер;

5%-ы әйелдер тең санда жасы 62-тан асқан адамдар.

6) шығулар мен авариялық жабдықтарды қолдану тәжірибесі бар адамдар үлгілеме көрсету кезінде экипаж мүшелері ретінде пайдаланылуы мүмкін. Бұл адамдар ұшу және қону кезінде ұйғарылған экипаж мүшелерінің орындарында болулары және егер бұл орын ұшу және қону уақытында осы экипаж мүшесі үшін ұйғарылған орын болып табылмаса, ешкім де авариялық шығудың жанында отырмауы тиіс. Олар эвакуация басталғаны туралы белгі берілгенге дейін ұйғарылған орындарында қалып, жолаушылар эвакуацияланатын авариялық шығулар арқылы эвакуациялануы тиіс;

7) авариялық үлгілеме көрсету басталар алдында дайындық немесе жолаушыларға жаттықтыру жүргізуге тыйым салынады. Жолаушыларды авариялық шығулардың орналасу ретімен және "Жолаушыларға арналған қауіпсіздік жөніндегі нұсқаулықпен" таныстыруға ғана рұқсат етіледі;

8) адамдарды қанаттан жерге эвакуациялау үшін олар бойынша түсіру жылдамдығы авариялық-құтқару жабдығының құрамына кіретін құралдар бойынша жіберу жылдамдығынан аспайтын жағдайда жерүсті тұғырын немесе трапты қолдануға болады;

9) қанат үстінде орналаспаған шығулар арқылы ӘК эвакуацияланатын барлық адамдар ӘК жабдығының бөлігі болып табылатын құралдардың көмегімен эвакуациялануы тиіс;

10) экипаж кабинасынан экипажды эвакуациялаудың үлгі көрсетімі (жолаушыларды эвакуациялаудан бөлек) осы тармақ жағдайларында көрсетілуі тиіс.

564. Авариялық эвакуация көрсетімі, егер талдау жолымен ӘК барлық жолаушылары 90 с аспайтын уақыт ішінде эвакуацияланатын растауға болса, бұрын эвакуация жөнінде сынақтар жүргізілген орындар санымен салыстырғанда, ӘК саны 5% аспайтын ұлғаюы жағдайында оны қайталау міндетті емес.

14-параграф. Жолаушыларға арналған қауіпсіздік жөніндегі нұсқаулық

565. ӘК әрбір негізгі бөлігі үшін "Жолаушыларға арналған қауіпсіздік жөніндегі нұсқаулық" жасақталуы тиіс, онда:

1) құрғаққа және суға авариялық қону кезінде ӘК-н адамдарды эвакуациялау жолдары;

2) авариялық-құтқару жабдығының орналасуы мен таңбалануы және фюзеляждың ашылу орындары;

3) авариялық шығулардың орналасуы және оларды ӘК ішінен, қажет болған кезде ӘК сыртынан ашу тәсілдері;

4) үрмелі құтқару кеудешелері, қажет болған кезде қажетті басқа да топтық және жеке құтқару жүзу құралдары;

5) үрмелі авариялық траптарды және басқа да баламалы құралдарды іске қосу мен оларды эвакуация үшін пайдалану тәсілдері;

6) жолаушылар креслоларының немесе оларды орналастыру аймақтары мен олар арасындағы өткіндердің орналасуы;

7) қажет болған кезде оттегі бет-бүркемелерінің орналасуы мен пайдалану тәсілдері көрсетілуі тиіс.

11. Қозғалтқыш

Ескерту. 11-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-параграф. Қозғалтқыштың конструкциясы

566. Қозғалтқыш өзінің жүйелерімен және агрегаттарымен бірге белгіленген ресурстар ішінде пайдаланудың күтілетін жағдайларында және апатты жағдайлардың туындауына алып келетін қауіпті салдарларымен істен шығу қызметінің мерзімінде жобалануға және жасалуға тиіс, іс жүзінде ықтимал емес оқиға ретінде қозғалтқыштың жұмыс істеуі бір сағат бұрын бағаланған. Осы талапты орындаудың расталуы нақты схема мен нақтылай конструкциялы, пайдаланудың ұзақ кезеңі ішінде осылай конструкциялардың сенімділігін статистикалық бағалау материалдарын, сондай-ақ осы конструкция сынақтарының нәтижелерін талдау негізінде жүргізілуге тиіс.

567. Пайдаланудың күтілетін жағдайларының кезінде белгіленген режимдерде де, ауыспалы процестер жағдайында да (қозғалтқыштың және оның автоматикасының қол жетімді конструкциясымен) қозғалтқышта компрессордың помпажы туындауы мүмкін емес. Көзделмеген факторлардың нәтижелерінде ұшуда туындаған помпаж (аз ықтималды ақаудың пайда болуы, экипаждың мүмкін болатын қателігі) қауіпті салдарлары бар қозғалтқыштың істен шығуына алып келмеуге тиіс.

568. Қозғалтқыш пайдалану кезінде оған басқа заттардың түсуі (құс, су, жаңбыр, бір кесек мұз және бұршақ) мүмкін болатындай осы тармақтың регламенттелетін талаптарының жағдайлары кезінде салдарлар туындамайтындай етіп жобалануға тиіс.

569. Қозғалтқыш және оның агрегаттары қозғалтқыштың техникалық пайдалану жөніндегі басшылық пен қозғалтқышқа техникалық қызмет көрсету регламентіне сәйкес пайдаланудағы қозғалтқыш конструкцияның бөлшектерін, агрегаттары мен басқа элементтерін қарау, оларға техникалық қызмет көрсету және оларды айырбастау мүмкіндігін қамтамасыз ететіндей етіп жобалануға және жасалуға тиіс.

570. Қозғалтқышты өрттен қорғау:

1) өрттің туындауы мен таралуының алдын алудың конструктивтік шаралары;

2) жануды (өртті) табу жүйесі;

3) қозғалтқыштың олардың жануы мүмкін орындарында жанар сұйықтықтар мен олардың буларының жиналып қалуын болдырмауға арналған дренаждар;

4) қозғалтқышты шұғыл ажыратып тастайтын құрылғы көзделуге тиіс.

Қозғалтқышта отқа төзімді немесе жоғары температураның әсерінен қорғалуға тиісті мынадай элементтер:

1) қозғалтқышы ажыратылған басқару жүйесі органдарының элементтері;

2) құрамында отын, май немесе олардың булары мен гидрожүйелердің жұмыс сұйықтығы болатын труба құбырлары немесе сыйымдылықтар (бактар);

3) қозғалтқышы ажыратылған құралдарды басқару органдары жүйесі мен өрт кезінде және өрттен кейін қозғалтқышты бақылауды қамтамасыз етуге қажетті деп танылған басқа жүйелердің электр өткізгіші;

4) жоғары температура әрекетінен болған бұзылу өрт кезінде ауаны мотогондолға беруге алып келуі мүмкін ауа өткізгіш;

5) өрт сөндіру жүйесінің труба құбырлары мен шаңдату құрылғысы болуға тиіс.

Титан негізінде құймалардан жасалған бөлшектерді қозғалтқыш компрессорларында қолдануға, егер осы құймалардан жасалған мүмкін болатын ең жоғары температурасы шекті мәндерден артпаса, рұқсат етілуі мүмкін.

1) 5000С - жұмыс күректері үшін;

2) 3000С - аппараттарды бағыттайтын күректер үшін;

3) 3000С - корпустар мен лабиринттердің ішкі қаптары үшін.

Титан құймаларынан жасалған бөлшектер үшін көрсетілген шекті температура аппараттарды бағыттайтын күректердің астындағы барабандар мен дискілерде орналасқан, егер түйіндес бөлшектер әртүрлі материалдардан жасалған болса (мысалы, консольдық күректер немесе бағыттаушы аппараттың астындағы ішкі сақина - болаттан, ротор - титаннан жасалса) лабиринттерге қолданылмайды.

Титан негізінде құймалардан жасалған бөлшектері бар компрессордың конструкциясы мынадай талаптарды қанағаттандыруға тиіс:

1) титан бөлшектер пайдаланудың қалыпты жағдайында, сондай-ақ статорлық және роторлық элементтер арасында остік және радикалдық саңылаулардың бұзылуының салдарынан өзара үйкелу мүмкіндігін болдырмау;

2) корпустардың ішкі қаптары мен болат немесе никель құймалардан жасалған аппараттарды бағыттайтын күректері, егер шарт орындалмаған болса, болуға тиіс.

Қозғалтқыш, егер конструкциялы талдау және қозғалтқышты мәніне жеткізу тәжірибесі, сондай-ақ түпкі үлгілерді пайдалану тәжірибесі ішкі май қуыстарындағы өрттің шығу мүмкіндігін және сонымен бірге қозғалтқышты ажырату жолымен жойылуының мүмкін еместігі көрсетілген жағдайда, ішкі май қуыстарындағы отсөндіргіш заттарды беру жүйесімен жабдықталған болуға тиіс.

Әдейі жасалмаған отсөндіргіш заттарды беру қозғалтқыштың қалыпты жұмысын бұзуға әкелмеуге тиіс.

Отсөндіргіш заттарды беруге арналған құрылғы талаптарға жауап беруге тиіс.

Қозғалтқыштың ПБ отсөндіргіш заттарды қолдану кезіндегі операциялардың сабақтастығы көрсетілуге тиіс.

Қозғалтқыштың құрылысында:

1) май және отын жүйелері агрегаттарын мүмкіндігінше қозғалтқыштың ыстық бөлігінен тыс орналастыру;

2) ауаны компрессордан қайта шығару және ауаны капот астындағы кеңістікке емес, ал атмосфераға немесе екіконтурлық қозғалтқыштың сыртқы контурына суфлирленген май жүйесінің қуыстарынан бөлу көзделуге тиіс.

Валдарды майлық тығыздау арқылы аққан майдың жануын болдырмау үшін мынадай мүмкіндіктер:

1) ауаның майлық және ауалық тығыздықтарының арасындағы қуыстардан майларды бөлу арнайы каналдар арқылы;

2) соратын сорғылар істен шыққан жағдайда сығылған сорғымен май беруді тоқтату қамтамасыз етілуге тиіс.

Қозғалтқыштың жану камерасында және оның түтін шығаратын трубасында қозғалтқыш сәтсіз іске қосылған жағдайда отын жинақталуы мүмкін кептеліп қалған аймақтардың туындауын болдырмауға тиіс және отырып отынның қажетті дренажы көзделуге тиіс.

571. Қозғалтқыштың негізгі элементтерінің электр әлеуеттерінің айырмашылығын жою үшін олардың арасында электр байланысы (металдандыру) қамтамасыз етілуге және қозғалтқыштың оған сұғынып тұратын ӘК элементтерімен оны ӘК қондыру кезіндегі электрлік байланыс мүмкіндігі көзделуге тиіс.

572. Қозғалтқыштың функционалдық істен шығу себептері мен салдарларына қозғалтқышты жетілдіру тарихы мен оның түпкі үлгісін немесе ұқсасын пайдалану тәжірибесін ескеріп талдау жүргізілуге тиіс.

Қауіпті салдарлары болуы мүмкін істен шығу бойынша арнайы шаралар жасаудың конструкциясында, технологиясында көрсетілуге және қозғалтқышқа техникалық қызмет көрсету жөніндегі құжаттамада көзделуге тиіс:

1) осындай істен шығуды болдырмау жөнінде;

2) қозғалтқыштың қауіпті салдарлары бар істен шығуының туындауына алып келуі мүмкін ақаулары мен зақымдануларын уақтылы анықтау мен жою жөнінде.

573. Қуатты қондырғылардың күтілетін құраластарындағы қозғалтқыштардың өзара алмасушылығы қамтамасыз етілуге тиіс. Ерекшелік ретінде қозғалтқыш конструкциясының жекелеген агрегаттарын немесе басқа элементтерін олардың өзара алмасушылығын қамтамасыз ету жағдайы кезінде орнын алмастыруға рұқсат етілуі мүмкін.

574. Қозғалтқыштың бөлшектері мен агрегаттары техникалық құжаттамамен регламенттелген тиісті тәсілдермен пайдалану мен сақтау кезінде тоттану мен тозудан қорғалуға тиіс.

Қозғалтқышты консервациялау мен қайта консервациялау қозғалтқышты ішінара бөлшектеуді немесе агрегаттарды қайта монтаждауды талап етпеуге тиіс.

575. Істен шығуы қауіпті салдарлар жасауы мүмкін қозғалтқыштың бөлшектері техникалық құжаттаманы пайдаланатындай, осы бөлшектерді жасау туралы қажетті мәліметтер алатындай етіп таңбалануға тиіс. Осы бөлшектерді жасауға арналған техникалық құжаттамада оларды бақылаудың көтеріңкі көлемі көзделуге тиіс.

576. Қозғалтқышты техникалық құжаттамаға сәйкес оның жұмыс қабілетін төмендетпейтіні көрсетілуге тиіс.

577. Турбовинттік қозғалтқыш тұратын тежегішпен немесе ауа винттерінің айналуын болдырмайтын басқа құралдармен жабдықталуға тиіс. Тұратын тежегіштің болуы кезінде ол турбовинттік қозғалтқыш іске қосу жүйесімен бағытталуы тиіс.

2-параграф. Қозғалтқыш беріктігі

578. Статикалық және динамикалық кернеу, қозғалтқыш бөлшектеріндегі өзгеріс пен жүктеме, сондай-ақ оның ӘК ілінген орындарындағы тербелісі мен агрегаттарды бекіту материалдарында пайдаланылатын конструкцияның осы ерекшеліктері және жасаудың қабылданған технологиясы кезінде өткізілген арнайы сынақтарды пайдалану тәжірибесі мен нәтижелерін ескере отырып, белгіленген мәні асып түсуге тиіс.

579. Компрессордың жұмыс күректерінің немесе турбиналарының жарылуы, сондай-ақ ол жарылған кезде туындаған қайталама көрініс (басқа күректердің бұзылуы, ротордың дисбалансының көбеюі, температураның жергілікті артуы және т.т.) қауіпті салдарлар тудырмауға тиіс.

580. Бұзылуы кезінде қозғалтқыш (желдеткіш күректері, дискілер) корпустарының ішіндегі сынықтарды жергіліктендіру қамтамасыз етілмеген қозғалтқыш роторлары элементтерінің пайдаланудағы күтілетін жағдайларында мүмкін болатын ең жоғары механикалық және жылу жүктемелеріне қарсы тұратындай жеткілікті беріктігі болуға тиіс.

581. Қозғалтқыш корпустары бұзылған кезде (дискілер, валдар желдеткіш күректері) ұстамайтын роторлар элементтері техникалық құжаттаманың нұсқауларына сәйкес өндірістік барлық кезеңдерінде бұзылмаған бақылауға, оның ішінде әрбір дайындаманың табыс бөлігінен кесіп алынған үлгілерге арналған материалдың механикалық қасиетін бақылауға тап болады.

582. Істен шығуды талдау жолымен және қажет болған жағдайда тиісті сынақтармен турбина валдарының немесе компрессордың бұзылуы жанында жатқан бөлшектерге қатысты олардың ажыратылуы немесе орнынан жылжуы не болмаса қауіпті салдарларымен бірге істен шығуға алып келмейтіндігі, не болмаса іс жүзінде ықтималдығы көрсетілуге тиіс.

3-параграф. Қозғалтқыштардың материалдары

583. Қозғалтқыштың бөлшектерін, оның жүйелері мен агрегаттарын жасауға пайдаланылатын барлық материалдар қолданыстағы стандарттардың, Нормалар мен техникалық шарттардың талаптарына сәйкес келуге тиіс және олардың қозғалтқышта ресурстар ішіндегі, сондай-ақ қызметтер көрсету мен сақтаудың тиісті мерзімдеріндегі жұмыстарының шынайы жағдайларын ескеріп таңдап алынуға тиіс.

Осы мүмкін болатын барлық жерде тоттануға қарсы жеткілікті қасиеттерін иеленетін және жұмысқа төзімді материалдар қолданылуға тиіс.

Материалдарды таңдаудың негіздемесі қозғалтқыш жөніндегі техникалық құжаттамаға енгізілуге тиіс.

584. Қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамаға шығыс материалдарын пайдалануға (негізгі және резервтік отындар мен майларда жағар майларда, арнайы сұйықтарда) қолдануға рұқсат етілгендер туралы деректер енгізілуге тиіс. Пайдаланылатын барлық шығыс материалдары қолданыстағы стандарттарға сәйкес келуге тиіс.

585. Қозғалтқыштағы қолдануға рұқсат етілген отындар мен майлар үшін шетелдің осындай техникалық пайдалану жөніндегі басшылықта көрсетілуге тиіс.

586. Титан құймасынан жасалған компрессорлардың ағыс бөлігінің бөлшектері үшін материалдар таңдау талаптарын ескеріп жүргізілуге тиіс. Қозғалтқыш конструкциясының үлгілеріндегі немесе элементтеріндегі арнайы сынақтардан өткен титан негізіндегі жаңа материалдар үшін олардың өзін өзі қолдайтын жануының жоқтығы расталуға тиіс.

587. Егер қозғалтқыш конструкциясында тоттануды немесе жануды күшейтуі мүмкін сұйықтықты сіңіріп алатын материалды қолданатын болса, онда осы материалдардың сұйықтықты сіңіруден қорғау құралдары әзірленуге тиіс.

4-параграф. Қозғалтқыш технологиясы

588. Қолданылып отырған жасау технологиясы қозғалтқыш бөлшектерінің бастапқы беріктік сипатының тұрақтылығы мен оны жинау сапасын қамтамасыз етуге тиіс.

Газды әуе тракт (мысалы, күректердегі кемістік, қайта бағыттайтын құрылғы бөлшектеріндегі сызаттар) элементтерінің зақымдарын жоюға қолданылған және техникалық пайдалану жөніндегі басшылықта енгізілген технология қозғалтқыштың жұмыс қабілетін сақтауды қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамаға сәйкес қамтамасыз етуге тиіс.

Жинау кезінде белгілі бір ережені талап ететін қозғалтқыштың бөлшегінің тиісті конструкциялық элементтері немесе оларды қате монтаждау мүмкіндігін болдырмайтын белгісі болуға тиіс.

Қозғалтқыштың бөлшектерін бекіту және тіркеу элементтері өндіру және жөндеу кезінде мынадай талаптарды қанағаттандыруға тиіс:

1) бандаждық сөрелері жоқ компрессорлар мен турбиналардың жұмыс күректерін бекіту конструкциясы мен технологиясы әдеттегідей тиісті баспалдақтың басқа күректерін алмастан жекелеген күректерді ауыстыру мүмкіндігін қамтамасыз етуге тиіс;

2) бөлшектерді нүктелеу мен біліктеу пайдаланылған қозғалтқыштың алмалы-салмалы қосылыстарында тіркеуге бөлшектердің бір рет қолданысы пайдаланылатын қосылыстарда, сондай-ақ бөлшектерде қайталап біліктеу үшін арнайы элементтері болған жағдайда ғана рұқсат етіледі;

3) қажет болған жағдайда ойма қосылыстарында ойма бойынша бөлшектерді қармаудың алдын алу шаралары көзделуге тиіс.

Қозғалтқыш мойылтіректерін монтаждау конструкциясы мен технологиясы дене мен теңселу жолдарын зақымдамастан бірнеше рет қайта монтаждау мүмкіндігін қамтамасыз етуге тиіс.

Қозғалтқыш роторларының динамикалық теңгерімі, әдеттегідей, күректерді және (немесе) арнайы реттеуші элементтерді орнын ауыстыру есебінен жүзеге асырылуға тиіс. Роторлардың теңгерімін материалды алу жолымен жүргізу қозғалтқышты жасау кезінде ғана рұқсат етілуі мүмкін.

Қозғалтқыштың модулін (модульдік конструкция қозғалтқышына) пайдалануға ауыстырған жағдайда мынадай қажеттілік:

модульдерді бірлесіп өңдеу;

роторларды кейіннен арнайы текшелерде теңгерімдеу;

қозғалтқыштың бақылау сынақтарын жүргізу болмауға тиіс.

Модульдерді айырбастағаннан кейін қозғалтқыштың қажетті тексеруі мен реттеуі ПБ сәйкес жүргізілуге тиіс.

589. Қозғалтқыштың конструкциясына қолданылатын құйма дайындамалардан жасалған бөлшектерді жасау және бақылауды техникалық құжаттамада көрсетілген талаптарға сәйкес жүзеге асырған жөн.

590. Ыстықтай деформацияланған дайындамалардан алынған, қозғалтқыш конструкциясының бөлшектеріне қолданылатын қажетті беріктікті қамтамасыз ету үшін техникалық құжаттаманың негізінде ыстықтай деформацияланған дайындамалардың әрбір үлгісіне технологияға сәйкес таңбалау және мөртабандау, термоөңдеу және сапа бақылау орнатылуға тиіс.

Ыстықтай деформацияланған дайындамалар жауапкершілігіне және жасалуы осы дайындамаларға арналған бөлшектер жұмысының жағдайларына қарай бақылаудың тәсілдері, көлемі мен түрлері бойынша тиісті топтарға бөлінуге тиіс. Бақылау топтары техникалық құжаттамада көрсетілуге тиіс.

Ыстықтай деформацияланған дайындамалардың талап етілетін сапасын бақылаудың тәсілдері мен түрлерін (химиялық құрамды талдау, механикалық қасиеттерін анықтау жөніндегі сынақтар, металлургиялық зерттеулер, стандарттық үлгілерді бұзумен сынау, беріктігін зерттеу, рентген графикалық бақылау) техникалық құжаттамада көрсеткен жөн.

Техникалық құжаттамада сызбалар, олардың қасиеттерінің қажетті тұрақтылығын қамтамасыз ететін ыстықтай деформацияланған дайындамаларды жасау технологиясы мен бақылау тәсілдері қамтылуға тиіс.

Егер бақылау тәсілі үлгілердегі материалдық механикалық қасиеттерін сынауды көздейтін болса, онда әрбір ыстықтай деформацияланған дайындамалардың термөңдеуден кейін қолданылған материалдың техникалық құжаттама талаптарына сәйкестігін белгілеу мақсатында сыналып отырған үлгілерді жасау үшін пайдаланылатын бір немесе бірнеше технологиялық табыстары болуға тиіс.

591. Техникалық құжаттаманың негізінде қозғалтқыштың пісірілген (дәнекерленген) бөлшектерінің қажетті беріктігін қамтамасыз ету үшін оларды пісірудің немесе дәнекерлеудің, термоөңдеудің және сапа бақылаудың тиісті технологиясы белгіленуге тиіс. Пісірілген процестер қолданылған қозғалтқыштың ыстық бөлігінің бөлшектерін жасау үшін пайдаланылатын материалдар мен олардың үйлесімділігі пісірілген жіктердегі, жік жанындағы аймақтарда және қайталама және ұзақ қызулардың әсеріндегі мақсатты материал бойынша сызаттар пайда болудың алдын алу қасиеттеріне ие болуға тиіс.

Қозғалтқышты жөндеген кезде пісірілген және басқа ақауларды жою үшін пісіру құралын пайдалану мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс.

Пісіру (дәнекерлеу) технологиясы, бақылаудың түрлері мен көлемі тиісті техникалық құжаттамада көрсетілуге тиіс.

592. Қозғалтқыш конструкциясының пісірілген элементтері қажет болған жағдайда пісірілгеннен және термоөңделгеннен кейін барлық пісірілген (дәнекерленген) жіктердің рентгендік (немесе басқа бұзбайтын) бақылауды қолдану мүмкіндігінің қажеттігі жағдайында қамтамасыз етілуге тиіс. Түпкілікті жасалған конструкцияларда мұндай бақылауды қолдану мүмкін болмаған жағдайда оны жасаудың аралық операцияларында қолдану мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс.

593. Тиісті техникалық құжаттамамен регламенттелген пісірілген (дәнекерленген) конструкциялардың сапасы қамтамасыз етілуге тиіс. Бөлшектердің жұмыс жағдайларына қарай бақылаудың үлгілік немесе ерекше түрлері - артық қысым астындағы герметикалыққа сынау, бұзуды бақылау, бақылаудың нақты әдістері (магнитті, құйынды, ультрадыбысты, мипендансты және басқа) және т.т. көзделуге тиіс.

594. Барлық пісірілген (дәнекерленген) жіктер көзбен көретін бақылауға және ақауды анықтаудың қабылдауға болатын әдістеріне тап болуға тиіс. Конструкцияның пісірілген элементтерін термоөңдегеннен кейін қосымша бақылау тағайындалуы мүмкін.

595. Конструкцияның пісірілген элементтері үшін қабылданған бақылаудың түрлері мен көлемі қозғалтқышты үздіксіз олардың сапасының қажетті тұрақты деңгейіне жеткенге дейін жасау технологиясын игеру дәрежесінде қолданылуға тиіс.

5-параграф. Қозғалтқыш ресурстары

596. Қозғалтқыштың конструкцияны пайдаланудың белгілі бір уақыты (белгіленген ресурстың) ішінде бұзылмастан, ұшу қауіпсіздігіне қатер төндіретін, пайдалану кезінде қайталанатын жүктеменің әсеріне төтеп беруге тиіс.

Қозғалтқышты "ӘК бекіткенге дейін" сертификаттау кезінде қозғалтқыштың және оның негізгі бөлшектерінің бастапқы белгіленген ресурстары мен қозғалтқыштың бірінші күрделі жөндеуге дейінгі бастапқы ресурсы бойынша пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес белгіленеді.

597. Ресурстар қозғалтқыштың және оның негізгі бөлшектерінің сынақтарымен расталады.

Агрегаттар мен жинақтайтын бұйымдардың ресурстары қозғалтқыш жүйесіндегі олардың сынақтарының, сондай-ақ арнайы қондырғылардағы автономиялы сынақтардың негізінде белгіленеді.

6-параграф. Қозғалтқыш сенімділігі

598. Жиынтықты істелген жұмыстың жеткілікті сенімділігін растау үшін ұшу кезінде қозғалтқышты ажыратуға алып келетін пайдаланудағы текшелік ұзақ және ресурстық процесінде істен шығу болмаған жағдайда, ұшу ұзақтығы 5 сағаттан аспайтын - 5000 сағаттан кем емес, ал ӘК пайдалануға арналған қозғалтқыш үшін ұшу ұзақтығы 5 сағаттан аспайтын - 7000 сағаттан кем емес болуға тиіс.

Көрсетілген істен шығу болған жағдайда, бірінші топтағы қозғалтқыш үшін істен шығуға істелген жұмыс 8500 сағаттан аспайтын, ал екінші топтағы қозғалтқыш үшін - 12000 сағаттан аспайтындай болуға тиіс.

Істен шығуға істелген жұмыс мынадай формула бойынша анықталады:

ТIA = -- ma, мұндағы

t - текшелік қозғалтқыштық және ресурстық сынақтар кезінде қозғалтқыштардың жиынтықты істелген жұмысы;

mа - ұшқанда қозғалтқышты ажыратуға алып келетін пайдаланудағы істен шығу саны.

Сынақтармен тексерілген тиімді іс-шаралар әзірленген себептерді жою үшін істен шығулар есепке алынбайды.

Әрбір сынақ циклына арналған қозғалтқыштың баламалы-циклдық бағдарлама бойынша жеделдетілген сынақтар кезінде сынақ циклына сәйкес келетін, ұзақтығы ұшу циклына тең істеген жұмысы есепке алынуға тиіс.

7-параграф. Қозғалтқыштың отын жүйесі

599. Отын жүйесі қозғалтқышты іске қосқан кезде және пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы барлық режимдерде отын қорегімен қамтамасыз етілуге тиіс. Жүйе техникалық шарттарда көрсетілген пайдаланудың айырықша жағдайларында қозғалтқыштың жұмысын қамтамасыз етуге тиіс.

600. Отын қозғалтқыштан (немесе басқа энергетика құрылғысынан) келетін жоғары қысымды сорғымен (сорғылармен) бүркегіштерге берілуге тиіс. Сорғының толық өнімділігі пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы ең жоғары (ұшу) режимдерге арналған қозғалтқыштың тұрақты жұмысын қамтамасыз ету үшін ең жоғары қажеттіліктен кем болмауға тиіс. Екі сорғы болған жағдайда олардың әрқайсысы тәуелсіз жетегі; бір сорғының істен шығуы басқа сорғының жетегіне немесе сипатына әсер етпеуге тиіс.

601. Жоғары қысымды негізгі отын сорғының (сорғыларының) сору магистралі үшін өткізгішке қабілетті және тазалаудың жұқа сүзгіші орнатылуға тиіс.

602. Отын сүзгіштерінің конструкциясы:

1) сүзгіш элементі механикалық араласпалармен немесе отынның құрамындағы судың қатуының салдарынан пайда болған мұзбен бітеліп қалған жағдайда қайта іске қосылатын сақтандырғыш клапан арқылы отынның талап етілетін шығысын қамтамасыз етуге тиіс. Сүзгіш сүзгіштегі ең жоғары қысымның түсіп кету белгі бергішімен жабдықталуға тиіс;

2) сүзгіштерді қарау және тазалау үшін көзделген ең жоғарғы мерзімдер ішінде сүзудің ең жоғары дәрежесі, берілген механикалық араласпалармен және еркін сумен ластанған деңгейдегі отынмен жасалатын жұмыс кезінде қамтамасыз етуге тиіс.

603. Жүйенің дренаждық құрылғысы отынның қозғалтқыштың бөлігіне және басқа өрт қауіпті аймақтарға, сондай-ақ әуеайлақтың тұрақ алаңына түсу мүмкіндігін болдырмауға тиіс.

604. Құрамында мұз қатуға қарсы қосымы жоқ, отынмен жұмыс істейтін қозғалтқышты пайдалану кезінде, отын жүйесі сүзгішті мұз қатудан қорғау қондырғысымен жарақтандыруға тиіс.

605. Отын жүйесінің, жұмысы техникалық пайдалану жөніндегі басшылыққа және техникалық қызмет көрсету жөніндегі регламентке сәйкес барлық элементтерін қызмет көрсететін персонал бақылауға тиіс, ыңғайлы қол жеткізуге тиіс.

606. Қозғалтқыштың конструкциясында жалған немесе сәтсіз іске қосу кезінде және жер мен ұшуда қозғалтқышты пайдалану уақыты үшін тоқтағаннан кейін сұйық отынды жинау және ұқсатуға арналған жүйе көзделуге тиіс.

Газды әуе трактінің төменгі нүктелерінен төгілген отынды жинауға арналған сыйымдылықты басқа сұйықтықтар үшін пайдалануға болмайды және қозғалтқышқа ол жұмыс жасап тұрған кезде отын қайтадан автоматты түрде босатылуға тиіс. Отынды қайтару ӘК бағын соқпастан, егер техникалық құжаттамада өзгедей сөз болмаса, жүргізілуге тиіс.

8-параграф. Қозғалтқыштың май жүйесі

607. Қозғалтқыштың жеке бактағы май жүйесі болуға тиіс. Май жүйесінің конструкциясы мен реттеу органының схемасы:

1) бөлшектер мен түзілімдердің үйкелуіне жағу және суыту үшін майдың белгіленген қысымдары мен температураларын ұстап тұруды;

2) роторлардың тіректерін толастатуды;

3) май жұмыс сұйықтығы ретінде пайдаланылатын агрегаттарды басқару жұмысын;

4) тірек жолақтарынан және май бағынан ауаны бөліп шығаруды;

5) қозғалтқыштан үйкелген үстіңгі беттегі тозған бөлшектерін маймен шығаруды;

6) 40 мкм-ден астам көлемдегі қосудан оның циркуляциялануы процесіндегі майды тазалауды қамтамасыз етуге тиіс.

Осы функциялар қозғалтқыштың пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы барлық жұмыс режимдерінде орындалуға тиіс.

Турбовинттік қозғалтқыштағы май жүйесі майды температуралары мен қысымдары, жиілік сыныбы бар және олардың пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы қалыпты жұмысы үшін қабылдауға болатын ауаны ұстауы ауа винттері мен оның агрегаттарына үздіксіз беруді қамтамасыз етуге тиіс.

Май бағы қозғалтқыштан тыс, егер мұндай құраластың мақсаттылығы дәлелденген болса, орнатылуы мүмкін.

608. Қозғалтқыштың тіректері мен май жүйесіндегі құрылымдық құралдар:

1) олар күтетін үстіңгі беттің жоғары температурасынан артық қол жетімді Нормалардың техникалық жағдайларымен қозғалтқыш арқылы циркуляцияланатын майдың физикалық-химиялық қасиеттерінің өзгеруін;

2) жұмыс сызбаларында көрсетілген қол жетімді шектерден асатын қос үйкелістің тозуын;

3) суфлирленген жолақтардағы қысымды арттыруға алып келетін шектерде суфлирленген трубалардағы кокс қалдығын;

4) ауаның көрсетілген барынша қол жетімді шоғырлануынан жоғары ауаның ӘК мұқтажы үшін қозғалтқыштан алынған ластануын тудыратын валдарды тығыздау арқылы майдың ағуын;

5) қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамада келтірілген май шығысының Нормаларынан асатын суфлер арқылы майдың ағуын немесе тасталуын;

6) жүйені маймен толтыру немесе ұшқанда майжинағыштан майды құйып алу кезінде айдау сорғысында ауа сынамдарының пайда болуын;

7) қозғалтқыш жұмыс істемеген кезде де, оның жердегі және ұшудағы жұмысының барлық режимдерінде де, оның ішінде авторотация режимінде қозғалтқыштың маймен толтырылуын;

8) қозғалтқыш пен ӘК үстіңгі бетінің төгілген маймен ластануын болдырмауға тиіс.

609. Май жүйесіне жататын негізгі агрегаттар мен элементтер (бак, май сорғылары, орталықтан аулақ ауа бөлгіштер, клапандар, крандар, сүзгіштер, жылу айырбастағыштар, өлшегіш және сигнал беруші құрылғылар) қозғалтқышқа:

1) өрт қауіпсіздігі;

2) жүйенің жекелеген ақаулы бөлшектері мен агрегаттарын еңбекті көп шығындамай ауыстыру мүмкіндігі;

3) жылудың жердегі штаттық көздерінің көмегімен төмен температурада іске қосқан кезде жүйедегі майдың тез қызуы қамтамасыз етілетіндей етіп орналастырылуға тиіс.

Жылудың жердегі штаттық көздері, егер олар қозғалтқыш үшін пайдаланылса, техникалық пайдалану жөніндегі басшылықта көрсетілуге тиіс.

610. Бактағы майдың қажетті қоры толтырылған жүйе кезінде:

1) техникалық құжаттамада көрсетілген майдың сағаттық шығынына сәйкес, бірақ сағаттық шығынның 12 еселенгеннен кем емес ұшу ішінде жұмсалған майдың екі еселенген санының;

2) қозғалтқыш арқылы оның жұмысының барлық режимдерінде майдың тұрақты циркуляциясын қамтамасыз етуге қажетті май санының;

3) мүмкін болатын кері жүктемелер кезінде, ауа винті қалақтарының желдетілуін қамтамасыз етуге арналған жүйе майды ысырап еткен жағдайда, қозғалтқышты реттеу агрегаттарына беру үшін бактың арнайы бөлігінде қалуға тиісті май санының;

4) майжинағыштың қиығынан төменгі бактағы май санының сомасымен анықталуға тиіс.

611. Май багының:

1) бактан майды құйып алу үшін қыспалы өзін өзі бақылайтын үлгідегі краны бар құю аузы мен құрылғысы;

2) май құю кезінде бактың асыра толуын болдырмайтын құрылғысы және стандартты көлемдегі штуцері бар әуеайлақтық жағдайларда қысыммен жабық арақашықтық май құюға арналған клапаны;

3) құятын аузында тез алынатын қақпағы;

4) құятын аузында жұқалығы 0,2 мм майды тазалайтын алмалы-салмалы торлы сүзгіші;

5) бактағы майдың санын өлшеуге арналған (ең жоғары құйылған майдың санынан±+4% аспайтын қателікпен) құрылғысы және бактағы қол жетімді ең жоғары және ең төмен деңгейлерінің белгі беру құралдары;

6) бактың 20% көлемінен аспайтын май толтырылған көлемі;

7) май құйғаннан кейін құятын ауызға және соған жақын жерде қалдықтардың жинақталу мүмкіндігін болдырмайтын конструкциясы;

8) құятын ауызға жақын бекітілген құйылған майдың маркасы мен саны көрсетілген трафареті;

9) механикалық және жылу жүктемелерін пайдаланудың күтілетін жағдайларында мүмкін болатын орнынан жылжу мен зақымдануды болдырмайтын бекіткіші;

10) жабдықталған майжинағыштың арнайы бөлігі;

11) майдың құрамындағы ауаны бөлуді қамтамасыз ететін бакқа майды қайтару құрылғылары;

12) майдың қозғалтқышқа түсуін қамтамасыз ететін, сондай-ақ пайдаланудың күтілетін жағдайларында мүмкін болатын жүктемелер мен эволюциялар кезінде бактың суфлирлеу құрылғысы болуға тиіс. Құрылғының орналасуы қалдықты соруды болдырмауға тиіс;

13) бактың төменгі нүктесіндегі оның жабық қалпын тіркеумен қоса май мен конденсатты толық құйып алуға арналған краны немесе тығыны болуға тиіс.

612. Қозғалтқыштың май жүйесінің сорып шығаратын сорғылары, сондай-ақ қозғалтқыш роторларының мойынтіректеріне майды апаратын бүріккіштер қорғау сүзгіш элементтерімен өзге де бөгде бөлшектер түспеуден сақтандырылуға тиіс.

Сүзгіш элементтер бүріккіштердің алдында, егер конструкцияда оларға бөтен бөліктердің маймен бірге түсуінен қорғау жөнінде басқа шаралар көзделсе, орналастырылмауы да мүмкін.

613. Қозғалтқышқа кіреберісте май өткізгіш қабілеті мен тазалау жұқалығы бар тиісті дәрежедегі сүзгіш орнатылуға тиіс. Сонымен бірге:

1) сүзгіш техникалық қызмет көрсету жөніндегі регламентте көзделген мерзім ішінде тазалаусыз жұмыс істеу қабілетін иеленуге тиіс;

2) сүзгіш конструкциясында сүзілетін элементтің жанынан ол бітеліп қалған жағдайда немесе қозғалтқышты майдың төмен температурасында қосқан кезде майды өткізу клапаны көзделуге тиіс;

3) майды өткізу клапаны ашық кезінде сүзетін элементтен және сүзгіш корпусының қалдық қуыстарының түбінен;

4) сүзгіштің құю кранымен қоса тұндырғыш қуысы болуға және ауық-ауық қарау үшін ыңғайлы орынға орнатылуға тиіс; сүзгіш корпусынан сүзетін элементті алған кезде май ақпауға тиіс;

5) сүзгіш сүзетін элементтегі қысымның ең жоғары қол жетімді түсу белгі бергіштерімен немесе сүзгіштің бітелгенін көрсету үшін өзге баламалы құралмен жабдықталуға тиіс.

614. Май жүйесінің суфлері пайдаланудың барлық күтілетін жағдайларындағы тірек қуыстарында, бакта және қорапта ұстауға қажетті шектерде жоғары жағдайдағы сорғыларды беруді қамтамасыз етуге жеткілікті қысымды әкелетін тығыздалған тірек арқылы кірген ауаны шығаруды қамтамасыз етуге тиіс. Суфлер сонымен бір мезгілде майлы ауа ортасынан майды бөлу және бөлінген майды май жүйесіне қайтадан қайтару функциясын орындауға тиіс. Суфлирлейтін келте құбыр бөгде заттардың оған түсуінен және конденсаттың қатуынан қорғалуға тиіс.

615. Авторотация режиміндегі майды қозғалтқыш арқылы айдау пайдаланудың барлық күтілетін жағдайларындағы үйкелген бөлшектердің зақымдануынсыз, майдың ішкі ағыстары мен сыртқы шығарылуы ұшқанда қозғалтқышты қосу мүмкіндігін сақтай отырып, барынша ұзақ бағыт бойынша ұшу уақытының жартысына тең уақыт ішінде ұшуды қамтамасыз етуге тиіс. Жүйедегі майдың ысырап болуынан ұшу кезінде қозғалтқышты ажыратып тастаған жағдайда қозғалтқыштың авторотациясы көрсетілген уақыт ішінде қауіпті салдарлармен істен шықпастан қамтамасыз етілуге тиіс.

9-параграф. Қозғалтқыштың суыту жүйесі

616. Қозғалтқышты суыту жүйесі қозғалтқыштың, оның агрегаттарының ыстық бөлшектерінің және пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы жұмыс сұйықтықтарының жұмыс қабілетін қамтамасыз етуге тиіс. Суыту агентінің саны, температурасы мен қысымы есеппен айқындалуға және сынақтарға тап болуға тиіс.

617. Егер қозғалтқыштан алынған ауа (газ) конструкция элементтерін суыту немесе жұмыс қабілеті берілген ауаның (газдың) тазалығына байланысты және оларға бөгде бөліктердің (шаңның, құмның, және басқалардың) әсерінің салдарынан нашарлауы мүмкін тығыздалған және бекітілген қуыстарды үрлеу үшін пайдаланылса, онда жүйе конструкциясы осы элементтерге шамадан тыс үлкен мөлшердегі және келеңсіз сандағы бөліктердің түсуін болдырмауға тиіс.

10-параграф. Қозғалтқыштың реттеу мен басқару жүйесі

618. Қозғалтқыш автоматты реттеу жүйесімен (АРЖ) жарақтандырылуға және басқаруы пайдаланудың күтілетін жағдайларында қамтамасыз етілуге тиісті мынадай:

1) қозғалтқышты іске қосу және ажырату;

2) реттелетін өлшемдерді берілген реттеу бағдарламасына сәйкес және барлық режимдерде берілген дәлдікпен және реттеуші құрылғыларда қолданылатын жұмыс денесінің сыртқы жағдайлары мен температурасының мүмкін болатын өзгерістері кезінде автоматты түрде қолдау;

3) РУД-ты техникалық құжаттамада келісілген шектерде реттелетін өлшемдердің өзгерісімен араластырған кезде режимнен режимге қалқып ету;

4) қозғалтқыштың шекті қол жетімді өлшемдерін тікелей немесе жанама шектеу (газдың температурасы, айналу жиілігі, тартым (қуат), ауа бұрамының жағымсыз тартымы, айналу сәті, кері қимылдайтын тартым, компрессорға арналған ауа қысымы және басқалар) функцияларын орындауға тиіс.

619. Реттелетін өлшемдер мәндерінің олардың автоматты реттеу және басқару жүйесінің істен шығуы кезіндегі шекті қол жетімді мәндерінен артық асуын болдырмау үшін шаралар көзделуге тиіс.

620. Реттеу мен басқару жүйесінде бастапқы пайда болуы тіркелуге тиісті қозғалтқыштардың істен шығуының қауіпті дамуын болдырмау үшін құрылғы көзделуге тиіс. Осы құрылғылардың үлгілерін таңдауға негізделген, ал олардың тиімділігі қозғалтқышта тексерілген болуға тиіс.

621. Қозғалтқышқа орнатылған жалындаған сұйықтықтарды өшіру құрылғысы мен осы құрылғыларды басқару құралы ашық оттың оларды зақымдауы немесе ететін әсері мүмкіндігінше аз болатындай етіп орналастырылуға тиіс.

622. Қозғалтқышқа агрегаттарды автоматты түрде реттеу және басқару жүйелерінде ӘК-нен қозғалтқышты алмастан оларға ыңғайлы қызмет көрсету мүмкіндігін қамтамасыз етуге тиіс.

623. Шеңберлі ортаның температурасын өзгерту кезінде автоматты реттеу жүйесі тиісті элементтерін қосымша реттеу талап етілуге тиіс емес.

Автоматты реттеу жүйесі элементтерін қосымша реттеу отынды қозғалтқышта қолдануға рұқсат етілген басқа маркаға ауыстыру кезінде техникалық пайдалану нұсқаулығына сәйкес жол берілуі мүмкін.

624. Автоматты реттеу жүйесінде пайдаланылатын реттелетін өлшемдердің датчиктері бөлек болуға тиіс.

Көрсетілген датчиктер, егер автоматты реттеу жүйесінің жұмысына қолайсыз әсер етпейтін болса, басқа мақсаттарға пайдаланылуы мүмкін.

625. Автоматты реттеу жүйесі агрегаттарының электр жетегімен жұмыс істеу қабілеті электр энергиясының негізгі және авариялық көздерінен істелетін жұмыс кезінде қамтамасыз етілуге тиіс.

Автоматты реттеу жүйесі агрегаттары бірінші санаттағы (8.1.1.25) электр энергиясын қабылдаушыларға жатқызылуға тиіс.

626. Қозғалтқышқа жататын басқару жүйесінің органдары мынадай талаптарға жауап беруге тиіс:

1) жеткілікті түрде беріктік пен қаттылығы болу және пайдаланудың күтілетін жағдайларында мүмкін болатын механикалық және жылу жүктемелерін ұстау;

2) тербеліс әрекетімен және басқа есептелмеген жүктемелермен араласпау.

627. Егер қозғалтқышта орналастырылған және оның құрылысына енгізілген басқару органдары үшін икемді элементтер пайдаланылса, онда олардың жарамдылығы расталуға тиіс.

11-параграф. Қозғалтқыштың іске қосу жүйесі

628. Жүйе пайдаланудың күтілетін жағдайларында қозғалтқышты қалыпты іске қосуды қамтамасыз етуге тиіс.

629. Жүйе жерде борттық та және әуеайлақтық та қоректену құралдарын іске қосу жүйесі мен АРЖ пайдаланудың күтілетін жағдайларында қосымша арнайы реттеусіз қозғалтқышты қалыпты іске қосуды қамтамасыз етуге тиіс.

630. Ұшуда пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы жүйесі, егер бұл іске қосылған құрылғыны айналдырумен талап етілсе, авторотацияланатын қозғалтқыштың қалыпты іске қосылуын қамтамасыз етуге тиіс.

631. Іске қосу жүйесі автоматтандырылуға және мынадай талаптарды қанағаттандыруға тиіс:

1) басқару органына (іске қосу кнопкасына, тумблерге) әсер ету жолымен қосылуға;

2) қандай да бір қосымша қол операцияларын орындамастан қозғалтқыш газы аз режимге шыққанға дейінгі қалыпты іске қосудың автоматты процесін қамтамасыз ету.

Егер басқа жүйелермен бірлескен әуе іске қосу жүйесі пайдаланылса, онда қозғалтқышты іске қосуға арналған мұндай жүйені қайта құруға байланысты алдын ала операцияға рұқсат етіледі.

Ұшқанда флюгерлік жағдайдан әуе винттерінің қалақтарын шығару кезінде жүзеге асырылатын турбовинттік қозғалтқышты іске қосу үшін қолмен жасалатын операцияға (мысалы, флюгерлік сорғыны қосу, әуе винттерінің айналу жиілігін қайта құру және басқа);

Келесі іске қосуға автоматты түрде өшірілу және автоматты түрде дайындалу;

Бұрын іске қосылған қозғалтқыштарды (мұның турбокомпрессорлы стартерлері бар жүйелерге қатысы жоқ) энергияны немесе желдеткіш газ турбиналық қозғалтқышты (ЖГТҚ) пайдаланып қозғалтқышты іске қосу мүмкіндігін қамтамасыз етуге рұқсат етіледі.

632. Іске қосу жүйесі:

1) іске қосуды тез тоқтатуды;

2) роторды айналдыруды іске асыруды;

3) қозғалтқышты жалған іске қосуды орындау мүмкіндігін қамтамасыз етуге тиіс.

633. Жүйенің жоғары вольтті тізбегі қозғалтқыштағы басқа барлық электр тізбектеріне электрлік тәуелді болуға тиіс. Жоғары вольтты тізбектерді өткізу экрандалуға және басқа өткізгіштерден жеке қойылуға тиіс.

634. Іске қосу құрылғысы оны қосу және ажырату механизмімен бірге қозғалтқыштың жұмыс қабілеттілігін төмендетпеуге тиіс. Осы құрылғының қорек өлшемі қозғалтқышты қалыпты іске қосуды қамтамасыз етуге тиіс.

12-параграф. Қозғалтқышты ажыратып тастау құрылғысы

635. ӘК-те әрбір қозғалтқыш үшін ажыратып тастау құрылғысы көзделуі тиіс. Егер қозғалтқышта электрмен басқарылатын қозғалтқышты ажыратып тастау құралдары орнатылса, онда оларды электрмен жабдықтау пайдаланудың күтілетін жағдайларында, электрмен жабдықтаудың авариялық көздеріндегі ерекше жағдайды қоса алғанда, қамтамасыз етуі тиіс, ал өрттен қауіпті бөліктерде орналастырылған, ажыратып тастау құрылғыларымен басқарылатын электр өткізгіші отқа төзімді сымдармен орындалуы тиіс немесе отқа төзімді оқшауламасы болуы тиіс.

636. Қозғалтқышқа отын беруді ажырататын құрылғылардың жұмыс істеуі басқа қызмет көрсету жұмыстарын (мысалы, отынды өртке қарсы қолданылатын шүмекпен бір қозғалтқышқа беруді ажыратып тастау кезінде басқа қозғалтқыштардың жұмысы бұзылмауға немесе қандай да бір шектейтін жүйелердің жұмыс істеуіне әкелуге тиіс) бұзушылыққа алып келмеуі тиіс.

637. Ажыратып тастайтын құрылғылардың еріксіз жұмыс істеуінен қорғаныс құралдары көзделуі тиіс.

13-параграф. Қозғалтқыштың сұйықтықты компреске бүрку жүйесі

638. Егер қозғалтқышта сұйықтықты компрессорға бүрку жүйесі қолданылса, онда шарықтау тартымын қалпына келтіруді немесе жеделдетуді қамтамасыз етуге тиіс. Бүрку жүйесін қолдану ұсынылған атмосфералық ауаның температуралары мен қысымдарының диапазоны техниканы пайдалану жөніндегі басшылықта көрсетілуге тиіс.

639. Сұйықтықты бүркуді бірнеше рет қолдану сенімділікті төмендетуге және қозғалтқыштың негізгі деректерін жол берілмейтіндей нашарлатуға алып келмеуге, сондай-ақ отын аппаратурасын қайта реттеу қажеттігін тудырмауға тиіс.

640. Бүркілген сұйықтық қозғалтқыштың май жүйесі мен агрегаттарына түсу мүмкіндігін болдырмауға тиіс.

641. Жүйелерді қосу және ажырату қолмен істелуге тиіс; оны өздігінен қосылу мүмкіндігін болдырмауға тиіс.

642. Жүйеге улы сұйықтықтар қолдануға жол берілмейді. Сұйықтың өзі, сол сияқты сұйықтың парлары адам ағзасына зиянсыз болуы қажет.

14-параграф. Қозғалтқыштың ауаны (газды) таңдау жүйесі

643. Кабиналарды, мұз қатуға қарсы жүйелерін үрлеу мен желдету, отын бактарын үрлеуге арналған қозғалтқыштан іріктеп алынған ауаның (газдың) саны мен өлшемдерін, генераторлардың жетектерін, қозғалтқыштың жұмыс режимін, сонымен бірге іріктеп алудың ұйғарынды ұзақтығын тағайындау, сондай-ақ іріктеп алудың қозғалтқыштың сипатына әсері қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамада көрсетілуге тиіс.

644. Қозғалтқыштан ауаны (газды) іріктеп алу жану камерасындағы газ температурасы өрісінің біркелкісіздігін жол берілмейтін өзгеріске және жану камерасындағы бөлшектер мен турбиналардың қызып кетуіне алып келмеуге тиіс.

645. Қозғалтқыштың реттеу жүйесінде ауаны іріктеп алу кезінде турбина алдындағы газ температурасының ең жоғары ұйғарынды автоматты шектеуі қарастырылады немесе көрсетілуге тиісті қозғалтқышта қолданылатын басқа құралдар ауаны іріктеп алу кезінде газ температурасының ең жоғары ұйғарынды артуына жол бермейді.

646. Қозғалтқыштан ауаның (газдың) белгіленген санын іріктеп алу компрессор қалақшаларының қауіпті тербелістерінің туындауына алып келмеуге тиіс.

647. Кабиналарды үрлеу мен желдету үшін кондиционерлеу жүйесінде тікелей пайдалануға арналған қозғалтқыштан іріктеп алынған ауаның жарамдылығы қозғалтқышта жасалған қосылыстарға қатысты, ал атап айтқанда, көміртегінің тотықтарымен, отын буларымен, майларды термикалық жіктеу өнімдерімен қамтамасыз етілуге тиіс.

15-параграф. Қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесі

648. Қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесі барлық режимдердегі соңғы көрсетілген мұз қату жағдайларында қалыпты жұмыс:

1) тартымды (қуатты) жол бермейтіндей азайтусыз;

2) техникалық пайдалану басшылығында көрсетілген газ температурасын ұйғарындыдан жоғары арттырмастан;

3) техникалық пайдалану басшылығында көрсетілген қозғалтқыштың тербелісін шамадан артық көбейтпестен;

4) қозғалтқыштың механикалық ақауынсыз;

5) қозғалтқыштың басқарылуын нашарлатпастан қамтамасыз етілуге тиіс.

Көрсетілген талаптарды орындау қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесін қосуды кешіктірген кезде қамтамасыз етілуге тиіс.

649. Қозғалтқыш мұз қатуға қарсы жүйесін қалыпты жұмыс істеуі пайдаланудың күтілетін жағдайларында техникалық пайдалану басшылығында көрсетілген қозғалтқыштың әрбір режиміне арналған уақыт кезеңі ішінде қамтамасыз етілуге тиіс.

650. Қозғалтқыш мұз қатуға қарсы жүйесі белгіленген талаптарды қанағаттандыруға тиіс.

16-параграф. Қозғалтқыштың турбинаны қызып кетуден қорғау жүйесі

651. Қозғалтқышта турбинаны қызып кетуден қорғайтын автоматты жүйе көзделуге тиіс. Жүйе турбинаның бақыланатын қиылыстағы газдың температурасын оның ұйғарынды мәнінен жоғары арттыруға жол берместен қозғалтқыштың жұмысқа қабілетті жай-күйін сақтауды қамтамасыз етуге тиіс. Газ температурасының ұйғарынды мәнін арттыру қозғалтқышты төмен режимге автоматты түрде ауыстыру жолымен болдырмауға тиіс.

652. Егер турбинаны қызып кетуден қорғау мұндай жағдайда бұл техникалық пайдалану басшылығында келісілген басқа құралдармен немесе тәсілдермен қамтамасыз етілген болса, автоматтық жүйені ажыратып тастауға жол беріледі.

17-параграф. Жану камерасы

653. Жану камерасы пайдаланудың биіктіктер, жылдамдықтар және ұшу режимдері бойынша күтілетін жағдайдың барлық диапазонында тиімді жануды қамтамасыз етуге тиіс. Жану камерасының қалыпты жұмысын негізгі отынмен де, резервтік отынмен де бұзу үшін алғышарттың болмауының дәлелі ұсынылуға тиіс.

654. Жану камерасында пайдалану режимдерінің барлық диапазонында:

1) тербелістік жану;

2) Автоматты реттеу жүйесі шекті реттеулерінде және орташа және ұсақ құстарды, мұзды тастаумен, нөсер жаңбырдың күшімен, бүйірден соққан желмен сынақтар өткізген, атмосфералық жауын-шашынмен жабылған және

ұшу-шарықтау жолынан шарықтау кезінде қозғалтқышқа судың немесе қардың үлкен массасы түскен кезде жалынды үзу;

3) қозғалтқыш пен ӘК мұқтажына ауаны іріктеп алумен және іріктеп алмастан қозғалтқыш жұмысының барлық режимдерінде жану камерасының шығар есігіндегі газ температурасы өрісінің жол берілмейтін біркелкісіздігі, қозғалтқышқа кіреберістегі ағыстардың біркелкісіздіктері және газды ауа жолындағы реттеуші органдардың ережелерінде;

4) кокс пен күйіктің жол берілмейтін тұнбалары, жану камералары элементтерінің қызып кетулері болмауға тиіс.

655. Қозғалтқыштың әрбір отын бүріккіші, қажет болған жағдайда, тиісті сүзгімен қорғалуға тиіс немесе бүріккішті қатты бөліктермен немесе отын жіктеу өнімдерімен (кокспен және шайырмен) бітелуіне жол бермейтін басқа шаралар қабылдауға тиіс.

Коллекторлар мен бүріккіштерде отын коллекторларының кокстелуін және отынның қайнауын болдырмайтын шаралар қабылдауға тиіс.

656. Жану камерасы отынды ұйымдастыру дренаждау құрылғысымен жабдықталуға тиіс.

18-параграф. Реактивтік шүмек

657. Шүмектің қосу элементтері есептік мәннен асатын газдың шығуына жол бермеуге тиіс.

658. Егер оның жылжымалы элементтерін басқару жүйесімен реттелген шүмек қолданылса, онда:

1) қозғалтқыштың әрбір режиміндегі берілген ереженің жылжымалы элементтерді сенімді тіркеу қамтамасыз етілуге тиіс;

2) шүмектің жылжымалы элементтерінің жағдайын көрсеткіш оның соңғы жағдайларында орнатылуға тиіс;

3) жылжымалы элементтерінің немесе оларды басқару жүйесінің істен шығуы қауіпті зардаптарымен істен шығуға алып келуге тиіс емес;

4) тексерулер үшін шүмектің қозғалтқышты қоспастан жылжымалы элементтерді алып келу үшін құрылғы көзделуге тиіс.

Талаптар "ӘК орнатқанға дейін" сертификаттау кезінде, егер реактивті шүмек немесе оның бөлігі қозғалтқыштың конструкциясына кірген жағдайда, қозғалтқышқа беріледі.

19-параграф. Кері қимылдайтын құрылғы

659. Кері қимылдайтын құрылғының конструкциясы, ең жоғары кері қимылдайтын тартым шамасы мен оған кіру, оған жету уақыты мен үздіксіз пайдалану, сондай-ақ кері қимылдайтын құрылғыдан шыққан ағыс бағыты мен құрылғының жұмысын сипаттайтын басқа өлшемдер кері қимылдайтын құрылғыны қолданудың күтілетін жағдайларына сүйене отырып таңдалуға және қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамада көрсетілуге тиіс.

Талаптар "ӘК орнатқанға дейін" сертификаттау кезінде, егер реактивті шүмек немесе оның бөлігі қозғалтқыштың конструкциясына кірген жағдайда, қозғалтқышқа беріледі.

660. Кері қимылдайтын құрылғы тікелей тартым режиміндегі оның жұмысы кезінде қозғалтқыш сипатына жол берілмейтін әсер етуге тиіс емес.

661. Кері қимылдайтын құрылғымен қосылған қозғалтқыштың жұмыс режимін өзгерту кезінде кері қимылдайтын құрылғыны көбейту мен азайту техникалық құжаттамада белгіленген шектен тыс шығатын қалқымалы, серкімесіз және сәтсіз болуы мүмкін.

662. Кері қимылдайтын құрылғыны басқару жүйесі:

1) қозғалтқыш жұмысының кез келген режимімен кері қимылдайтын құрылғыны қосуды және ажыратуды;

2) белгіленген режимдердегі кері қимылдайтын құрылғысы қосылған қозғалтқыштың тұрақты жұмысы және ауыспалы үрдістер кезінде, оның ішінде қозғалтқыштың тартымын әртүрлі тікелей мәндерден ең көп кері қимылдайтын тартымға дейін өзгерту барысында;

3) кері қимылдайтын құрылғыны өздігінен қосылған жағдайда техникалық құжаттамада көрсетілген шамадан қозғалтқыштың жұмыс режимін автоматты түрде ажыратуды немесе төмендетуді;

4) кері қимылдайтын құрылғы қосылмаған жағдайда техникалық құжаттамада көрсетілген деңгейге дейін қозғалтқыштың жұмыс режимін автоматты түрде шектеуді;

5) кері қимылдайтын құрылғының жердегі (текшедегі) жұмыс істеп тұрған қозғалтқышта барлық кері қимылдайтын құрылғыны және оның басқару жүйесін суыту жөнінде қосымша құралдар қолданбастан жұмысын тексеру мүмкіндігін;

6) жұмыс істемейтін қозғалтқыштағы кері қимылдайтын құрылғының іс-әрекетін сынауды тиісті әуеайлақтық қоректендіру көздерінен қамтамасыз етуге тиіс.

663. Кері қимылдайтын тартым режиміндегі жұмыс кезінде:

1) қозғалтқыштың жол берілмейтін тербелісі;

2) қозғалтқышта теңгерілмеген тіке немесе бүйірлік жүктемелер;

3) компрессордың (компрессорлардың) газдинамикалық тұрақтылық қорларын ұйғарымсыз кеміту болмауға тиіс.

664. Кері қимылдайтын құрылғыға жататын басқару жүйесінің элементтері осы Норманың талаптарына жауап беруге тиіс.

20-параграф. Қозғалтқыштың гидрожетектері

665. Гидрожетектердің конструкциясында труба құбырларын, агрегаттарын және басқа элементтерді пайдаланудың күтілетін жағдайларында оларға қолданылатын ең жоғары механикалық және жылулық жүктемелерді арттыратын жүктемелерден қорғау көзделуге тиіс.

666. Сүзгіштер сүзгіш элементтер бітеліп қалған жағдайда гидрожетектердің жұмысын қамтамасыз ететін өткізетін авариялық клапандары болуы қажет. Сүзгіштер олардың қарауына ыңғайлы жерде орналастырылуға тиіс.

667. Гидроаккумулятор болған жағдайда оның газ қуысында газдың қысымын ауық-ауық бақылау мүмкіндігін қамтамасыз етуге тиіс.

668. Қысқа мерзімді кезеңдік қолданылу жүйелерінде автомат істен шыққан жағдайда авариялық өткізу клапанымен жұмыс гидросорапты босату автоматы көзделуге тиіс.

669. Гидрожетектерде ажыратылған қозғалтқыш кезінде гидрожетектерді тексеру және реттеу үшін жоғары қысымды сұйықтықтың әуеайлақтық көзін қосу мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс.

21-параграф. Агрегаттар және олардың жетектері

670. Агрегаттарды жетектер мен оларды бекіту тораптар қозғалтқыштың оған орнатылған жабдықпен сенімді жұмысын қамтамасыз ететіндей етіп жобалануға және орындалуға тиіс. Жетектер істен шыққан жағдайда қозғалтқыштың басқа агрегаттары мен элементтерінде қауіпті зақымданулар болады.

671. Қозғалтқышқа орнатылған әрбір агрегаттың тәртібі бойынша, қозғалтқыш бөліктерінің шамадан тыс айналу сәттерінің әсерінен қорғауға арналған "әлсіз буыны" болуға тиіс. "Әлсіз буын" оның сынықтары қозғалтқыштың басқа бөліктеріне түспейтіндей етіп орындалуға тиіс.

"Әлсіз буынның" кейбір агрегаттары қозғалтқышты қорғауға жеткіліксіз болса, онда олардың ақаулығы жұмыс істеп тұрған ротордан болған жағдайда мұндай агрегаттардың жетегін ажыратып тастау мүмкіндігі көзделуге тиіс.

672. Агрегаттардың конструкциясы мен олар сынған жағдайда оларды қозғалтқышқа қосу орындары сынықтардың немесе агрегаттарда қолданылатын жұмыс сұйықтықтарының қозғалтқыштың май жүйесіне түсу мүмкіндігін болдырмауға тиіс.

673. Қозғалтқыштағы әуе бұрамасы реттеуішінің орналасуы оған кіреберісінде бөгде заттардың немесе майдың құрамындағы тұнбалардың түсуін болдырмайтындай болуға тиіс.

674. Қозғалтқыштың ротордың (роторлардың) баяу бұрылуға арналған құрылғысы болуға тиіс.

675. Егер қозғалтқышқа орнатылған агрегаттарда қозғалтқыштан жұмыс сұйықтығы немесе май түссе, онда осы агрегаттарда қажетті жұқа сүзгіш пен сүзгіш элементтерін орнатқан жөн.

22-параграф. Бақылау және сигнал беру аппаратурасы

676. Қозғалтқышта қолданыстағы Нормативтік-техникалық құжаттамаға сәйкес қозғалтқыштың ақаусыздығын тексеру мен қозғалтқыштың техникалық жай-күйін, оның ішінде борттық құрылғының көмегімен өлшемдерді тіркеуді болжамдауды қамтамасыз ететін бақылау аппаратурасы орнатылуға тиіс.

677. Қозғалтқыш оларды дамытудың бұрынғы кезеңдеріндегі істен шығуды анықтау және қозғалтқыштың пайдаланудағы техникалық жай-күйін анықтау үшін механикалық зақымдарды табатын құралдармен жарақтандырылуға тиіс. Мұндай құралдар мыналарды:

1) май жүйесіндегі магнитті тығын мен ыңғайлы орналасқан ондағы темір мен басқа металдың құрамына талдау жасау үшін майды мерзімді іріктеп алудың құю кранын;

2) газды әуе жолдарының бөлшектерін оптикалық, ультрадыбыстық, құйынтоктық және басқа шатыр үлгісіндегі құралдардың көмегімен кезеңдік қарауға арналған құрылғыны (терезені, люктерді) қамтуға тиіс.

Терезелер мен люктердің саны мен оларды орналастыру техникалық пайдалану жөніндегі басшылығында көрсетілген тізбе бойынша компрессорлардың барлық баспалдақтарындағы жұмыс қалақтарының, турбиналардың, жану камерасының ішкі бетінің және конструкциялардың басқа элементтерінің жай-күйін бағалау мүмкіндігін қамтамасыз ететіндей іріктеп алынуға тиіс;

3) қозғалтқыштың техникалық жай-күйін бақылау және істен шығу мүмкіндігін табуға арналған датчиктерді қамтуға тиіс.

Датчиктердің тиісті тізбесі техникалық пайдалану басшылығында көрсетілуге тиіс.

678. Қозғалтқышта мынадай өлшемдерді өлшеу датчиктері орнатылуға тиіс:

1) қозғалтқыштың кіреберісіндегі тежелген ауа ағысының қысымы;

2) қозғалтқыштың кіреберісіндегі тежелген ауа ағысының температурасы;

3) роторлардың айналу жиілігі;

4) қозғалтқыштағы басқару рычагтарының күйі;

5) газдың температурасы.

Турбинаның суытылған жұмыс қалақтары бар қозғалтқышта фотоэлектрлік пирометр орнатылуға немесе оны орнату мен турбинаның бірінші баспалдағындағы жұмыс қалақтары материалдарының температурасын өлшеу үшін қолдану мүмкіндігі көзделуге тиіс;

6) турбинадан тыс толық қысымның (екі контурлық қозғалтқыштар үшін - толық қысымға баламалы) қозғалтқыштың кіре берісіндегі толық қысымға немесе тартымды немесе қуатты (ТВҚ үшін - айналу сәті) сипаттайтын басқа өлшемдерге қатынастары;

7) отынның жаппай сағаттық шығысының бір сәттік мәні;

8) май жүйесіндегі майдың қысымы;

9) қозғалтқыштың кіреберісіндегі (немесе шыға берісіндегі) май магистралінің температурасы;

10) қозғалтқыштың май багындағы майдың саны.

11) ротордың айналу жиілігінің барлық диапазонындағы тербеліс деңгейі.

Қозғалтқышта қажетті деп танылған қосымша өлшемдер жүзеге асырылуы мүмкін.

Ауаның тежелген ағысының қысымы мен температурасын өлшеуге арналған датчиктер, сондай-ақ отынның жаппай сағаттық шығысы ӘК орнатылуы мүмкін.

Жергілікті әуе желілерінің ӘК-ң қозғалтқыштары үшін қажетті өлшемдер тізбесі қысқартылуы мүмкін.

Әрбір ротормен қоздырылған тербеліс деңгейін жекелей өлшеу үшін аппаратурамен жарақтандыру қажеттігі нақты қозғалтқыштың ерекшелігін ескеріп орнатылуға тиіс.

679. Датчиктер қозғалтқышқа:

1) қысымды іріктеп алу нүктесі сүзгіштен кейін магистралдың арын учаскесінде болатындай етіп орналастырылуға тиіс, егер соңғысы жүйеде қарастырылған болса.

Егер қозғалтқышта бастысына тәуелсіз қосалқы май жүйесі бар болса, онда майланатын бөлшектер нүктесіне жақын тұруы мүмкін майды қысымын өлшеу үшін қосымша датчик орнату мүмкіндігі көзделуі тиіс;

2) өлшемнің іріктеп алу нүктесінің оны өлшеу үшін және реттеуші құрылғыға тигізетін әсері өлшейтін және реттейтін құрылғыға біркелкі әсерін қамтамасыз ететін жол учаскесінде болуы;

3) датчиктердің электр сымдары мүмкін болатын зақымдардан сенімді қорғалған және қозғалтқыштағы зақымдану орындарынан қауіпсіз орналастырылған.

680. Магистралдың әрбір тармақтануының бақылау-өлшеу құралдарына жақындығы труба құбырлары бүлінген жағдайда сұйықтықтың ағуын шектейтін құрылғыны қарау ұсынылады.

681. Қозғалтқышты бақылауға, реттеу мен басқаруға қажетті аппаратуралар мен аспаптардың тізбесі ұсынылуға тиіс. Сондай-ақ осы аппаратуралар мен аспаптарды өлшеу дәлдігінің талап етілетін шегі көрсетілуге тиіс. Тиісті дәрежеде аппаратуралар мен аспаптардың олардың көлемдеріне және өзгелерге байланысты шешуші қабілеті ескерілуге тиіс.

682. Қозғалтқышта істелген жұмысты объективті есепке алу үшін қажетті құрылғы қарауға тиіс.

683. Қозғалтқыш сигнал беру үшін қажетті құрылғылармен жабдықталуға тиіс:

1) қозғалтқыштың кіреберісіндегі отынның ең аз қысымы;

2) майдың ең аз қысымы;

3) тербеліс деңгейін ұйғарынды арттыру;

4) газдың ең жоғары температурасын арттыру;

5) ұсақ қоқымдардың пайда болуы;

6) помпаждың туындауы;

7) қозғалтқыштың мұздануы;

8) май багындағы майдың ең аз қалдығы;

9) май багындағы майдың ең көп қалдығы;

10) отын сүзгішіндегі қысымдардың ең жоғары ұйғарынды түсіп кетуі, егер соңғысы қозғалтқышқа жатқызылған болса;

11) қозғалтқыш роторлары айналымының ұйғарынды жиілігін арттыру.

Қозғалтқышта дабыл қағу үшін басқа да құрылғы орнатылуы мүмкін, егер бұл қажет деп танылса.

Жергілікті әуе желілерінің ӘК-ң қозғалтқыштарында дабыл қағуға арналған құрылғының тізбесі қысқартылуы мүмкін.

684. Қозғалтқыштарда өрт тудыруға қабілетті қатты қызу мүмкіндігінің ақаулылығы жағдайында ішкі май немесе суфлирленген қуыстарда қатты қызу (өрт) туралы сигнал беру жүйесі қолданылуға тиіс.

Қатты қызу (өрт) туралы сигнал беру жүйесі талаптарды қанағаттандыруға тиіс.

685. Қозғалтқыштың құрылғысы мен жүйесі, ұшу қауіпсіздігіне әсер етуі мүмкін уақтылы қосу немесе ажырату сигнал беру датчиктерімен жарақтандырылуға тиіс:

1) қозғалтқыштың өзгертіліп отырған элементтерінің жайы (мысалы, компрессордың қайталама бағыттаушы қалақтары, реактивтік шүмектің жармалары, кері қимылдайтын құрылғы);

2) әуе бұрамасының флюгирленген жүйесін және әуе винтінің кері қимылдайтын құрылғысын автоматты қосу;

3) сұйықтықты компрессорға бүріккішті қосу және ажырату.

Қозғалтқышқа сигнал беру үшін басқа құрылғы орнатылуы мүмкін, егер бұл қажет деп танылса.

686. Қозғалтқышқа орнатылған сигнал құралдары жұмыс істеген кезде экипаждың іс-әрекеттері бойынша техникалық пайдалану басшылығына ұсыным енгізілуге тиіс.

23-параграф. Труба құбырлары, ажырамалар, қосынды

687. Отын, май, іске қосу, жағу, ауаны (газды) келтіру мен іріктеп алу, басқару және реттеу, гидравликалық, электрлік және басқа жүйелерде барлық ажырамалар мен қосулар техникалық қызмет көрсетуге қол жетімді орындарға орналастырылуға тиіс.

Труба құбырларын қосу пайдаланудағы оларды тартпастан техникалық пайдалану басшылығы мен техникалық қызмет көрсету регламентінде қозғалған жағдайларды қоспағанда, герметикалылығын қамтамасыз етуге тиіс.

688. Қозғалтқыштың барлық жүйелерінің труба құбырлары мен оларды бекіту элементтері пайдалануда оларға қолданылатын механикалық және жылу жүктемелеріне шыдауға тиіс. Труба құбырларының ауыспалы кернеуі ұйғарынды мәндерді арттыруға тиіс емес. Труба құбырларын зақымдауды болдырмау үшін оларға конструкцияның басқа элементтерінің жанасу орындарында кепілді саңылаулары (люфтері) болуға тиіс.

689. Салыстырмалы ауыстырылуы мүмкін қозғалтқыш конструкциясының орындарында салынған труба құбырлары болуы мүмкін труба құбырларының деформациясын толықтыратын элементтер болуға тиіс. Икемді шлангілерді қолданған жағдайда соңғысының бекітілген үлгілері болуға тиіс немесе олардың қозғалтқыштың осы жүйесіне қолдануға жарамды екені расталуға тиіс.

690. Қозғалтқыштағы труба құбырларының конфигурациясы оларда ауаның, булардың немесе тиісті жүйеде жұмыстардың бұзылуын тудыратын сандағы тұнбаның жинақталу мүмкіндігін болдырмауға тиіс.

691. Қозғалтқыштың труба құбырлары мен оларды бекіту элементтері талаптарды қанағаттандыруға тиіс.

692. Қозғалтқыштағы қысымның ұйғарынды деңгейден, мысалы, температураның әсерінен жоғары көтерілуі мүмкін жұмыс сұйықтықтары немесе газдары бар тұйықталған көлемдердегі труба құбырларында қысымды шамадан тыс арттыруды болдырмайтын құрылғы қаралуға тиіс.

693. Труба құбырлары мен олардың элементтерінің конструкциясы оларды қателесіп монтаждау мүмкіндігін болдырмауға тиіс.

694. Олар дұрыс жұмыс істемеген жағдайда кері клапандар мен басқа құрылғыларды орнату мүмкіндігі болмауға тиіс.

695. Клапандар мен басқа агрегаттарды қозғалтқышқа орнату және бекіту осы құрылғылардан оларға қосылған труба құбырларына ұйғарылмаған жүктемелерді беруді болдырмауға тиіс.

696. Қабылданған құралдарды таңбалау жолымен қозғалтқышқа монтаждалған әрбір жүйенің сенімді индикацияланған труба құбырларымен қамтамасыз етілуге тиіс.

Осы талап қозғалтқышта орналастырылған (электр сымдары мен өзгелер) басқа коммуникацияға қолданылады.

24-параграф. Қозғалтқышты сертификаттау кезінде "ӘК орнатқанға дейін" сынау

697. "ӘК орнатқанға дейін" сертификаттау кезінде қозғалтқыш пен оның бөлшектері мынадай текшелік сынақтардан қанағаттанғандықпен өтуге тиіс:

1) арнайы сынақ;

2) 150 сағаттық сынақ;

3) ресурстарды белгілеу жөніндегі сынақ.

698. Қозғалтқышты сертификаттау кезінде барлық текшелік сынақтардың нәтижелерді бағалау үшін қозғалтқышты жеткізу тарихын ескерген жөн.

699. Қажетті үйлесімдердегі сынақтар кезінде мынадай өлшемдер өлшенуге тиіс:

1) барометрлік қысым, атмосфералық ауаның температурасы мен ылғалдылығы;

2) қозғалтқыштың кіреберісінде ауаның тежелген ағысының қысымы;

3) қозғалтқыштың кіреберісінде ауаның тежелген ағысының температурасы;

4) бокстағы ауаның қысымы;

5) роторлардың айналу жиілігі;

6) РУД-тың жағдайы;

7) компрессордың реттелетін элементтерінің жағдайы;

8) реактивтік шүмектің реттелетін элементтерінің жағдайы;

9) компрессордан шығардағы ауаның тежелген ағысының қысымы;

10) компрессордан шығардағы ауаның тежелген ағысының температурасы;

11) турбинадан тыс газдың тежелген ағысының қысымы;

12) турбинадан тыс газдың тежелген ағысының температурасы;

13) тартым және қуат (ТВҚ үшін - айналдыру сәті);

14) отынның шығысы;

15) қозғалтқыштың кіреберісіндегі отынның қысымы;

16) бүріккіш алдындағы отынның қысымы;

17) қозғалтқыштың кіреберісіндегі отынның температурасы;

18) май жүйесіндегі майдың қысымы;

19) қозғалтқыштың кіреберісіндегі майдың температурасы;

20) қозғалтқыштың шығаберісіндегі майдың температурасы;

21) майды айдау;

22) майдың шығысы;

23) қозғалтқыш корпустарының тербелісі.

Қозғалтқыштың, оның жүйелерінің немесе өлшемдер тізбесінде көрсетілген сынақтар түрлерінің ерекшеліктеріне байланысты өзгеруі мүмкін.

700. Қозғалтқыштың 150-сағаттық текшелік сынақтарға және ресурстық сынақтарға арналған тұтастыру мемлекеттік сынақтарға арналған қозғалтқыштың тұтастыруына толық сәйкес келуге тиіс. Арнайы және мемлекеттік сынақтарға арналған қозғалтқыштың сәйкес орналасуының ұқсастығы, ең болмағанда, тексеріліп отырған сипаттамаға немесе қозғалтқыштың және оның элементтерінің қасиетіне әсер ете алатын конструкция элементтері бойынша шыдауға тиіс.

150-сағаттық текшелік сынақ текшелік ауажинағышпен өткізілуге тиіс.

Ауажинағыштың қозғалтқыштың өлшеміне әсері, компрессор жұмысының тұрақтылығы мен қалақтардың тербелісі тексерілетін арнайы сынақтар компрессорға кірер алдындағы ауаның күтілетін ұшудың қарқынды ағысын қайта өндіріп жүргізілуге тиіс. Сынақтар штаттағы реактивті шүмекпен және кері қимылдайтын құрылғымен жүргізілуге тиіс. Осылайша қажет болған жағдайларда өзге конструкцияның реактивті шүмегін қолдануға рұқсат етіледі.

701. Қозғалтқыштың компрессорға түсетін атмосфералық ауаны ылғалдандырудың жасанды құралдары арнайы келісілген жағдайларды қоспастан қолдануға тиіс емес.

702. Осы қозғалтқыш үшін техникалық құжаттамада көрсетілген отын мен май көрсетілген сынақтарда қолданылуға тиіс. Қозғалтқыштың отынмен және маймен қоректенуінің текшелік жүйесі қозғалтқышқа арналған штаттық құралдарды көзделген отын мен майды тазалау амалымен қамтамасыз ететін сүзгіштермен жабдықталуға тиіс.

703. Қозғалтқыштың көрсетілген сынақтары кезінде осы қозғалтқыш үшін арналған барлық реттегіштер, егер нақты сынақтарға қойылған талаптарда өзгедей сөз болмаса, орнатылуға тиіс. Қозғалтқыштың сипатын анықтау үшін қозғалтқышқа тікелей қызмет көрсетуге арналмаған барлық агрегаттар ажыратылып тасталуға тиіс және ӘК мұқтаждарды қанағаттандыру үшін компрессордан ауаны іріктеп алуды жүргізуге тиіс.

704. Қозғалтқышты сынаған кезде барлық текшелік жүйелерді тұтастыру (труба құбырларының көлемі мен конфигурациясы, электр сымдарының сипаты, сүзу схемалары, сыйымдылықтар және басқалар) қозғалтқыштың күтілетін пайдалану жағдайларын осы элементтерге байланысты жаңғыртуды қамтамасыз етуге тиіс.

Реттегіштерді іске келтіру элементтері әрбір сынақ алдында реттелуге тиіс. Реттеу осы сынақ аяқталғанға және барлық тексерулерді орындағанға дейін өзгеруге тиіс емес. Қозғалтқыштың негізгі деректері мен өлшемдерін айқындау мақсаты жоқ қозғалтқышты сынау оған орнатылған сынақтар бағдарламасына сәйкес аса жүктемеленген ӘК агрегаттарымен жүргізілуге тиіс; сондай-ақ агрегаттарды әкелуге және ауаны іріктеп алуға қуаттың бір бөлігін шығындауға душар ететін ысырап анықталуға тиіс.

705. 150-сағаттық сынақтар барысында, техникалық пайдалану жөніндегі басшылығына сәйкес сай қозғалтқышқа қызмет көрсетуге және оны жөндеуге ғана рұқсат беріледі. Егер ерекшелік түрде едәуір жөндеуге немесе бөлшектерді айырбастауға ұмтылу ұйғарынды деп танылса, онда қосымша сынақтар жүргізілуге тиіс. Осы қосымша сынақтардың мазмұны мен жағдайлары жүргізілген жөндеудің немесе бөлшектерді айырбастаудың сипаты мен көлеміне байланысты белгіленеді.

Қозғалтқыштың ішіне шеңберлі сынаушы текше ортасынан шаң мен кір жинақталған жағдайда, 150-сағаттық сынақтың кейбір кезеңдеріндегі ішкі жолды жууға, бірақ қозғалтқышты бөлшектеместен, жол берілуі мүмкін.

706. Сынақтар кезінде қозғалтқыштың өлшенген (оның ішінде өлшенген күш текшенің ішкі аэродинамикасының әсеріне енгізілген түзету ескерілген) өлшемдері, маңызы атмосфералық шарттарға байланысты, мәлімделген деректермен салыстыру үшін СА-да келтірілуге тиіс.

707. Қозғалтқыштың сынақтары кезінде өлшенген өлшемдер мынадай формулалар бойынша СА-да келтірілгені жөн.

статикалық тартым:

101,3

Rio = R_eciR_PAOR_TAOR_d ------;

P_AO

айналу жиілігі:

288,15

n_io = n_ecin_dV ------------;

T^*_AO отынның сағаттық шығысы:

101,3 288,15

G_o.io = G_o.eci G_oPAOG_oTAOG_od --------- V -------------;

P_AO T^*_AO

ауаның шығысы:

101,3 T^*_AO

G_a.io = G _a.eci G_aPAOG_aTAOG_ad ---------- V -----------;

P_AO 288,15

температура:

288,15

T^*_io = T^*_eciT^*_PAOT^*T_AOT^*_d ------------;

T^*_AO

қысым:

101,3

P_io = P^*_eciP^*P_AOP^*_TAOP^*_d ------------.

P^*_AO

Мұндағы индекстердің мынадай мәні бар:

"пр" - келтірілген шама;

"изм" - өлшенген шама;

"вх" - қозғалтқышқа кіре берістегі өлшемдер (кіру құрылғысындағы өлшемдер);

"*" - тежелген ағыс өлшемдері.

әсер коэффициент R, n, Go, Ga, T^* e P^* және Р^*_AO, T^*_AO және d тиісті индекстерімен эксперименталдық-есеп айырысу тәсілімен анықталады.

Әуе кемелерінің ауажинағышпен сынақтар кезінде немесе оның имитаторымен өлшенген шама ауажинағышқа кіре берістегі өлшемдер бойынша СА-да келтіріледі.

708. Турбо винттік қозғалтқыш сынақтары кезінде өлшенген шама стандартты атмосфералық жағдайы шарттарында келтіріледі. Әуе бұрамасы қуатының шамасы мынадай формула бойынша стандартты атмосфералық жағдайына келтірген жөн:

101,3 288,15

N_a.io = N_a.eci N _aPAON_aTAON_ad --------- V ----------,

P_AO T^*_AO

Келтірілген баламалы қуат турбовинттік қозғалтқыш мынадай формула бойынша анықталғаны жөн:

Nэкв.пр = Nв.пр + kRпр,

мұндағы k - 68,2 тең шарықтау қуаты үшін қабылданып отырған қуаттағы тартымды қайта есептеу коэффициенті;

Rпр - келтірілген тартым (кН);

N - қуат (кВт).

709. Қозғалтқыштардың үлгілерінде, оларды реттеу жүйелерінде және текшелер конструкцияларында өлшенген шамаларды стандартты атмосфера жағдайларына келтіру әдістемесіне түзету енгізілуі мүмкін.

Сәйкес келтіру үшін қозғалтқыштардың үлгілерін, оларды реттеу жүйелері мен текшелердің конструкцияларын ескеріп есептелген және құрылған номограммалар немесе келтіру кестесі пайдаланылуы мүмкін.

710. Егер кез келген сынақтардың нәтижесіне немесе конструкцияға жүргізілген түрөзгертушіліктің нәтижесіне қандай да бір өзгеріс енгізілсе, онда енгізілген өзгеріске әсер етуі мүмкін барлық аяқталған сынақтар қайталануға тиіс.

711. Осы Норманың 748-тармағында регламенттеліп отырған сынақтар аяқталғаннан кейін олар жүргізілген, осы сынақтарға жататын қозғалтқыштар мен олардың агрегаттары сынақтардың бағдарламасында немесе әдістемесінде көрсетілген көлемде ақаулыққа ұшырауы мүмкін.

25-параграф. Қозғалтқыштың арнайы текшелік сынағы

712. Қозғалтқыш және оның бөлшектері мынадай арнайы сынақтардан:

1) қозғалтқыш корпусының беріктіктігін, қаттылығын, тасымал қабілеттілігін және циклдік ұзақ тұрақтылығын тексеру бойынша;

2) қозғалтқыштың тербеліс сипатын айқындау бойынша;

3) қозғалтқыштың пайдалану кезінде турбина алдында газ температурасы мен роторлардың ("қауырт сынақтар") айналу жиілігінің ең жоғары мүмкін мәндеріндегі жұмыс қабілеттілігін тексеру бойынша;

4) қозғалтқыштың газдинамикалық тұрақтылық қорының жеткіліктілігін тексеру бойынша;

5) компрессор мен турбинаның қалақтарының бүліну зардаптарын айқындау және желдеткіш қалақтарының беріктігін тексеру бойынша;

6) мұз қатуға қарсы жүйенің тиімділігін тексеру бойынша;

7) қозғалтқыштың жер жағдайында шеңберлі ауаның әртүрлі температурасы кезінде қосу ерекшеліктерін тексеру бойынша;

8) қозғалтқыштың ауажинағышқа бөгде заттардың (құстың, судың, мұз мен бұршақ кесектерінің) түсуі кезіндегі жұмыс қабілеттілігін тексеру бойынша;

9) қозғалтқыш роторларының беріктігін тексеру бойынша;

10) роторларды турбина алдындағы газдың жоғары температурасы кезінде тексеру бойынша;

11) турбо винттік қозғалтқышының еркін турбинамен жоғары айналу сәті кезіндегі жұмыс қабілеттілігін тексеру бойынша;

12) қозғалтқыштың жылу жүйесін және автоматты реттеу жүйесін тексеру бойынша;

13) ротор айналымының аса жоғары жиілігі артқан кездегі қозғалтқыштың жұмыс қабілеттілігін тексеру бойынша;

14) қозғалтқыштың авторотация режимінің пайымдасымен істелген жұмысты тексеру бойынша;

15) редукторлардың беріктігін тексеру бойынша;

16) қозғалтқыш валдарының беріктігін тексеру бойынша;

17) қозғалтқыштың ауа ағысымен үрлеген кездегі жұмысын тексеру бойынша;

18) қозғалтқышты термобарокамераға жоғарыдан іске қосуды тексеру бойынша;

19) қозғалтқыштың помпаж кезінде қорғау құралдарын тексеру бойынша;

20) турбинаны қызып кетуден қорғау жүйесін тексеру бойынша;

21) қозғалтқыш конструкциясының негізгі элементтерін термометрлеу бойынша;

22) қозғалтқыштың гидравликалық және пневматикалық коммуникациялар элементтерінің герметикалығы мен беріктігін тексеру бойынша;

23) қозғалтқыштың жану камерасының жұмыс қабілеттілігін тексеру бойынша;

24) қозғалтқыштың (редуктордың) май жүйесінің сипаттамасын айқындау бойынша;

25) қозғалтқыштың биіктік-жылдамдық сипаттарын айқындау бойынша;

26) қозғалтқыштың подшипниктік тіректерін тексеру бойынша;

27) қозғалтқыштың контролжарамдылық деңгейін тексеру бойынша қанағаттанарлықпен өтуге тиіс.

Барлық сынақтар әрбір нақты қозғалтқыш үшін әзірленген бағдарламалар бойынша өткізілуге тиіс және 150-сағаттық сынаққа ұсынылған қозғалтқышта да, қозғалтқыштың басқа данасында да орындалуы мүмкін.

713. Қозғалтқыш корпустарының беріктігін, қаттылығын, тасымал қабілеттілігін және циклдік ұзақ тұрақтылығын тексеру.

Қозғалтқыш корпустарын пайдалану жүктемелері кезінде олардың элементтерінің беріктігін, қаттылығын, тасымал қабілеттілігін және циклдік ұзақ тұрақтылығын тексеру мақсатында статикалық сынақтар өткізілуге тиіс.

Қозғалтқыш корпустарының статикалық сынақтары:

1) есептелген жағдайда пайдалану жүктемелерінің әсер ету кезінде;

2) қирағанға дейін немесе пайдалану жүктемелерінің әсер ету кезінде беріктік қорының тиісті коэффициенттеріне көбейтілген жағдайда өткізіледі.

Сынақтар кезінде қозғалтқыштың (тартым, осьтік күш, газ ағысының әсерінен болатын айналдыру сәті, бөлшектердің температуралық кеңеюінен болатын күш) өз жұмысының нәтижесінде де, ӘК (екпінді жүктеме, гироскопиялық сәттер) эволюциялаудың салдарынан да қозғалтқыштың корпусына қолданылатын пайдалану жүктемелері ескерілуге және ұдайы өндірілуге тиіс.

Қажет болған жағдайда жоғары температура жағдайында пайдалануда жұмыс істейтін барынша жауапты жекелеген түзілімдерді қыздыру жүргізіледі.

Жүктемелерді салу тәсілдері мен орнын, олардың әсер ету уақытын, беріктік қоры коэффициенттерінің шамасын және деформациялар мен орын ауыстыруларды өлшеу схемасын қамтитын сынақтар әдістемесі қозғалтқышты пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес жасалуға тиіс.

Компрессордағы ауаның толық қысымын (п*е > 20) көтерудің жоғары дәрежесі бар, пайдалану кезінде үлкен статикалық қысымдардың әсеріне ұшыраған қозғалтқыштың корпустық түзілім ең жоғары жұмыс қысымын арттыратын қысым арқылы беріктікті, қаттылықты және тасымал қабілеттілігін тексеру үшін сыналуға тиіс.

Түзілімдердің, сынақтарға ұшыраған сынақтар әдістемесінің, беріктік қоры коэффициенттері шамасының, сондай-ақ нақты қолданыстағы жүктемелерді бөлудің пайымдау тәсілдерінің тізбесі қозғалтқышты пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес таңдап алынуға тиіс.

Ауаның, газдың қысымымен немесе сұйықтықпен жүктемеленген және циклдік сипаттағы жүктемеге тап болған қозғалтқыштың корпустық элементтері баламалы-циклдік сынақтан өтуге тиіс. Сонымен бірге қозғалтқыштың корпустық элементтерінің жүктемелер циклі пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы кернеулер мен қыздыруды ескеріп таңдап алынуға тиіс. Жүктемелердің барынша қолайсыз үйлесетін кернеулер мен қыздырумен, пайдалану жағдайларындағы ресурс үшін мүмкін болатын цикльдер саны сынақтар бағдарламасымен анықталады.

Шамасы температураға байланысты элементтер материалының механикалық қасиеттерін өзгертуді ескере отырып, анықталатын төмен температура кезінде баламалы-циклдік сынақ өткізуге рұқсат беріледі.

Егер компустық элемент қысым жүктемелерінен басқа, қосымша статикалық немесе ауыспалы жүктемелерге тап болса, онда осы жүктемелерге талдау жүргізілуге тиіс.

Егер олардың әсері бағалық есептеу жолымен аз болса, онда олардың әрекеттерін пайымдауға жол беріледі. Егер жүктеме едәуір немесе жеткілікті түрде қысымды көбейтумен өтелмейтін болса, онда сынақ осы жүктемелерді жаңғыртып өткізілуге тиіс.

Сынақтар компрессордың бағыттаушы аппараттарының барлық сатыларымен және жалған ротормен (роторлармен) жинақтаудағы турбинаның шүмектік аппараттарымен жабдықталған тұтастай қозғалтқышта да, қозғалтқыштың жекелеген корпусында да өткізілуі мүмкін. Қозғалтқышты немесе жекелеген корпусты сынақ текшесіне бекіту ӘК сияқты жүзеге асырылуға тиіс.

714. Қозғалтқыштың тербелістік сипаттарын айқындау.

Қозғалтқыштың, оның түзілімдері мен бөлшектерінің тербеліс күйін зерттеу жұмыс режимдерінің барлық диапазонында тербелістің беріктік жағдайлары бойынша қауіптілердің жоқ екенін көрсетуге тиіс.

Тербелістік күйі айқындауға жататын қозғалтқыштың түзілімдері мен бөлшектерінің тізбесі, сондай-ақ зерттеулер көлемі бағдарламамен белгіленеді.

Көп валды қозғалтқыштар үшін ішкі каскадтардың тербеліс сипаттарын анықтау бойынша сынақтардың бір бөлігі бір каскадты газ генераторының жүйесінде, кейіннен толық сәйкес орналастырылған қозғалтқыш жүйесінде барынша үлкен тербеліс кернеулерімен жекелеген сатыларды іріктеп тексеру арқылы орындалуы мүмкін. ТВҚ үшін әуе бұрамының қозғалтқыштың тербелістік сипаттарына әсерін анықтау бойынша сынақтар өткізу қажет.

Тербеліс сипаттамаларын тербелісграфикалық, тензометрикалық әдістермен, сондай-ақ басқа да қолайлы әдістермен анықтаған жөн.

Зерттеулер аз газдан бастап ең жоғарғы айналу жиілігіне дейінгі айналу жиілігінің барлық диапазонында жүргізілуге тиіс. Ең жоғарғы айналу жиілігіне жақын жаңғырту режимдері табылған жағдайда зерттеу сынақтар бағдарламасында көрсетілген ең жоғары шамаға артатын айналым жиілігіне дейін жүргізілуге тиіс.

Компрессор мен турбинаның жұмыс қалақтарындағы тербеліс кернеулерін тербелістердің барлық түрлері кезінде анықтаған жөн. Егер компрессордың жұмыс қалақтарының қозғалтқыштың пайдаланылатын жұмыс режимдерінің барлық диапазонындағы автотербелістерге төзімділігінің айқын дәлелі болмаса, онда осындай дәлелдерді алу үшін тензометрикалық жұмысшы қалақтарымен қозғалтқыштың тиісті сынағы өткізілуге тиіс.

Міндетті тензометриялауға:

1) компрессор мен турбинаның барлық сатыларының жұмысшы қалақтары;

2) компрессордың барлық сатыларының аппараттарын бағыттаушы қалақтар;

3) турбиналар мен компрессордың дискілері;

4) қозғалтқыштың отын, май және басқа труба құбырлары;

5) роторлардың валдары мен әуе бұрамдары жатады.

Егер арнайы сынақтармен, жетілдіру тәжірибесімен, есептіліктермен, түпнұсқаларды тензометриялау арқылы беріктік, тербеліс кернеулері қалақтарының деңгейі, дискілер, труба құбырлары, валдар мен роторлар шарттар бойынша ұйғарынды көрсетілсе, тензометриялаудың көлемі кемуі мүмкін.

Тензометриялау арқылы тербеліс кернеулерінің деңгейіне ететін әсері:

компрессордың жұмысшы қалақтарында:

пайдалану кезінде барынша үлкен, күтілетін, қозғалтқышқа кіре берістегі (алғашқы екі саты үшін) ауаның толық қысымдары өрістерінің біркелкісіздігі;

ұшудың (бағдарламамен орнатылған сатылар үшін) биіктік-жылдамдық жағдайлары;

механикаландыру құралдарының әсері (реттеліп отырған бағыттаушы аппараттар, ауаны қайта іске қосу) және қозғалтқыш пен ӘК мұқтажы үшін ауаны іріктеп алу;

турбиналардағы жұмысшы қалақтарында:

турбина алдындағы шеңберлі газ температурасының біркелкісіздігі және оның компрессордан ауаны іріктеп алу кезіндегі өзгерістері;

кері қимылдайтын құрылғының әсері (соңғы саты үшін);

ұшудың (төмендеу сатысы газдың толық қысымының пайдалану жағдайларында 10% -тен Н = 0, М = 0 жағдайда газдың толық қысымының төмендеу сатысынан асатын сатылар үшін) биіктік-жылдамдық шарттары анықталуға тиіс.

Турбина алдындағы шеңберлі газдың біркелкісіздігі турбина үшін шеңберлі газдың біркелкісіздігі бойынша бағалануы мүмкін.

Турбина сатыларының биіктік-жылдамдық жағдайларындағы жұмыстарын пайымдау тәсілдері мен турбина алдындағы шеңберлі газдың біркелкісіздігін бағалау тәсілдері сынақтар бағдарламасында көрсетілуге тиіс.

Егер талдау нәтижесінде бірнеше факторлардың қалақтардағы тербеліс кернеуіне бір мезгілде әсер ету мүмкіндігі анықталған болса, онда осы факторлардың үйлесу әсерін анықтау үшін тензометриялау өткізілуге тиіс.

715. Егер қозғалтқыштың тербеліс сипаттамаларын айқындаудың нәтижесінде жұмысшы диапазонында айналым жиілігі көтеріңкі деңгейдегі тербеліс табылған болса, онда жеткілікті тербелістің беріктігі:

1) сынақтардың қосымша көлемімен;

2) жаңғырту сынақтарымен;

3) қолайлы әдістермен алынған басқа деректермен расталуға тиіс.

716. Компрессор мен турбинаның құрсауланған қалақтарында қалақтардағы тербеліс кернеуі деңгей беріктігінің талаптары ұзақ істелген жұмыстың барысында сөрелер бойынша ішінара тартудың ысырабына байланысты жол берілмейтінге дейін өспесе, егер ресурс шегіндегі тартымның сақталуы туралы деректер берілмесе, тензометриялаумен расталуға тиіс.

717. Қозғалтқыштың пайдалану кезінде турбина алдындағы газ температурасы мен роторлардың ("қаурыт сынақтар") айналу жиілігінің ең жоғары мүмкін мәндеріндегі жұмыс қабілеттілігін тексеру.

718. "Қаурыт сынақтарды", егер пайдаланудың күтілетін жағдайларында газ температурасының ең жоғары мәні 20⁰С-тан көп және қозғалтқыштың айналу жиілігі 2,5с-1-дан артық болса (немесе ұшу режиміндегі айналу жиіліктен 1,5% - анаған қарағанда көп) өткізілетін 150-сағаттық текшелік сынақтар барысында алынған олардың ұшу режимдегі мәнінен асып түсуі мүмкін.

"Қаурыт сынақтарды" өткізу кезінде қозғалтқыштың сыртқы байламасының оның агрегаттарын тұтастыру 150-сағаттық текшелік сынақтарға арналған қозғалтқыштан айырмашылығы болуы мүмкін.

719. "Қаурыт сынақтардың" ұзақтығы кем дегенде 75 сағ, ал пайдаланудағы ең жоғары мүмкін болатын газ температурасы мен айналу жиілігі кезіндегі жиынтықты істелген іс осы қозғалтқыштың 150-сағаттық текшелік сынақтар үшін белгіленген ұшу режиміндегі жиынтықты істелген іске тең болуға тиіс.

720. Пайдаланудағы газ температурасы мен ротордың айналу жиілігінің ең жоғары мүмкін болатын мәндерін қозғалтқыштың сыртқы ауаның температурасын, отын шығыстарына берілген рұқсаттарды, ӘК мұқтаждарына талап етілетін ауаны іріктеп алуды, әуеайлақтардың орналасу биіктігін, күтілетін пайдалану жағдайларындағы қозғалтқышқа кіре-берістегі ауа ағысының мүмкін болатын біркелкісіздігін ескеріп қозғалтқыштың есептелген жоғары жылдамдық сипаттамалары бойынша анықтаған жөн.

721. Қозғалтқыштың талап етілетін өлшемдеріне жету құралдары сынақтар бағдарламасында көрсетілуге тиіс. Газ температурасының аса жоғары және турбина сатыларындағы газдың толық қысымын төмендету дәрежесі жағдайларында барынша қолайсыз бөлуді жаңғырту үшін технологиялық шүмек, кірер қиылыстағы алаңды өзгертетін шүмектік аппараттар мен басқа құралдар, сондай-ақ кіре берістегі ауаны қыздыру, ӘК мұқтаждары үшін пайдаланылған ауаның бір бөлігін шығару кіре-берістегі ауаны кедергілеу, гидротежегішті қозғалтқышты сынау (ТВҚ немесе еркін турбиналы қозғалтқыш үшін) немесе әуе бұрамы бар (ТВҚ үшін) сияқты тәсілдер қолданылуы мүмкін. Турбинаның сол бір сатылары үшін міндетті толық қысымының пайдалану жағдайларында Н=0, М=0 жағдайда 10%-тен асатын заттай дәрежесін жаңғырту.

722. Сынақтардың нәтижелері қанағаттанарлық деп танылады, егер:

1) қозғалтқыштың "қауырт" бөлігінің (жану камерасы, турбиналар, реактивті шүмек және басқалар) осы элементтердің жүйелерімен және агрегаттарымен сынақтар бағдарламасы белгілеген уақыт ішінде жұмыс қабілеттілігі расталған болса;

2) турбина алдындағы газ температурасы мен айналу жиілігінің ең жоғары мәндерін сынаған кезде алынған есептілік шамаларға сәйкестігі белгіленген болса.

723. Қозғалтқышты газдинамикалық шыдамдылық қорының жеткіліктігіне тексеру белгіленген режимдердегі және ауыспалы процестер кезіндегі сынақтар (қолайлылық, газдың қалдығы, қарсы қолайлылық) қозғалтқыштың компрессорында (компрессорларында) пайдаланудың күтілетін жағдайларында помпаждың пайда болмайтыны көрсетілуі тиіс және газдинамикалық шыдамдылықтың жеткілікті қорын қамтамасыз етеді.

Компрессордың газдинамикалық шыдамдылықтың жеткілікті қорларын тексеру қозғалтқыштың текшелік сынақтары кезінде және қажет болған жағдайда, биік-жылдамдық жағдайларында пайымдаумен тексерген жөн. Тексеру компрессорға кіре берісте ағыстың біртекті еместігін, пайдаланудың күтілетін жағдайларына барынша қолайсыз қасиетпен, қозғалтқышты реттегіш элементтеріне (мысалы, реактивтік шүмек алаңы, бұрылма аппараттарын орнату бұрышы, отын реттеуші аппаратурасы) бір мезгілде әсер ету арқылы жасау жолымен жүзеге асырылуы тиіс.

Қажет болған жағдайда қозғалтқыш табиғи әуежинағышымен және ӘК жапсарлас элементтерімен жиынтықта орналастырылған текшелік сынақтар болуы тиіс.

Турбинаның шүмекті аппараттарының өтпе қиылыстары мен осы сынақтарға арналған қозғалтқыштың автоматикасын жөнге келтіру сериялық қозғалтқыштар үшін ұйғарылған газдинамикалық шыдамдылық қорының ең аз шамасын қамтамасыз ететіндей таңдап алынуы тиіс. Компрессор мен қозғалтқышты осы сынақтарда реттеу заңын берілген бағдарламаға сәйкес ұстаған жөн.

Сынақтардың нәтижелері қанағаттанарлық деп танылады, егер:

1) пайдаланудың күтілетін шарттарында көзделген барлық процестерді іске асыру кезінде және кіріс қарсылықтарының деңгейін реттейтін режимдер диапазонында сәйкес келетін қозғалтқыштың тұрақты жұмысы қамтамасыз етілсе;

2) газдинамикалық беріктігін бұзушылықтарын реттегеннен кейін қозғалтқыштың жұмысқа қабілеттілігі расталды.

724. Компрессор мен турбина қалақтарының бүліну салдарын айқындау және желдеткіш қалақтарының беріктігін тексеру.

Сынақ компрессордың немесе турбинаның үзілген қалақтары қозғалтқыш корпустарымен ұсталып тұратындығын, ал оның үзілуін тудыратын қайталама тиімділігі қауіпті салдармен істен шығуға алып келмейтіндігін көрсетуі тиіс. Бұл мынадай тәсілдердің бірімен:

1) үзілген қалақтың корпустарды бүлдірмегендігін және қалақтардың бұзылуынан пайда болған қайталама көріністерінің қауіпті салдарының жоқтығын тексеру бойынша қозғалтқыштың арнайы сынақтарымен;

2) осы қозғалтқыштың текшелік жетілуі мен ұшу сынақтары кезінде конструкцияны, әзірлеу әдісі, шеңберлі жылдамдығы мен тоқтатуға талап етілетін уақыт аралығы, сондай-ақ басқа сипаттамалар бойынша қаралып отырған қозғалтқыштың тиісті бөлшектерімен салыстырылған басқа қозғалтқыштарды, жұмыс қалақтарын, корпустар мен роторлардың текшелік жетілуі, ұшу сынақтары және сынау кезінде алынған қалақтардың үзілуінің салдары туралы ақпараттың негізінде көрсетілуі тиіс.

Сынақтар:

компрессордың немесе турбинаның қалақтарының үзілу мүмкіндігінде де, қозғалтқыш қалақтарының үзілу салдарынан туындаған қолайсыз күшпен зақымдану мүмкіндігінде де аса дағдарысты сатысын;

қалақ үзілгеннен кейін қозғалтқышты ажыратып тастау үшін талап етілетін пайдаланудағы ең жоғары мүмкін уақытты айқындау мақсатында талдау алдыңғы қатарда болуы тиіс.

Сынақтар қозғалтқыш толық жиналған жағдайда өткізілуі тиіс. Оған қатысы бар статор бөлшектері бар жекелеген сатының немесе қозғалтқыштың жекелеген бөлігінің сынақтарын мынадай жағдайда:

қозғалтқыш жүйесіндегі жұмыс жағдайларының имитациясы (қысым, ауаның немесе газдың температурасы);

басқа қалақтар үзілген жағдайдағы қауіпті салдарлардың болмауының дәлелдемесін;

қозғалтқышқа қолайсыз күштердің оның толық тұтасуына әсері бойынша нәтижелердің алдын алу мүмкіндігі кезінде өткізуге рұқсат етіледі.

Кейбір жағдайларда температура немесе қысым бойынша талап етілетін шарттарды орындаудың мүмкін еместігі сатының айналу жиілігін тиісінше ұлғайтумен өтеуге рұқсат етіледі.

Сынақтар кезінде компрессордың немесе турбинаның жұмыс дөңгелектерінен айналу жиілігінде пайдалануда ең жоғары мүмкіндік кезінде түбірінен қиылған бір қалақ бөлінуі тиіс.

Қозғалтқыш қалақтар үзілгеннен кейін қозғалтқыштарды басқару рычагтарын талдаумен белгіленген уақыт кезеңі ішінде өзгермеген жағдайда, бірақ кемінде 15 сек немесе өздігінен ажыратылғанға дейін жұмыс істеуі тиіс.

Сынақтардан кейін тартымның (қуаттың) толық жоғалуына рұқсат етіледі. Сынақтардың нәтижелері қалақ үзілген кезде қауіпті салдарлармен істен шыққандарының болмауы туралы куәландыруы тиіс. Желдеткіш қалақтарының беріктігін тексеру үшін мыналарды көрсету мақсатында сынақтар өткізілуі тиіс, олар:

ең жоғары айналу жиілігіне қатысты айналу жиілігі бойынша беріктігі жағдайында қолайлы қорлары бар қалақтардың бейінді бөлігін және құлыптамалы қосылуын;

жұмыс қалақтарын сөрелік құрсаулау қалақтардың байланыс беттерінің тозу процесін, қалақ тәжінің бөгде заттармен зақымдануын, сондай-ақ қозғалтқыштың зақымдануының салдарынан туындаған көтеріңкі тетіктік және жылу жүктемесін, құрсаудың түйіспесінің ажырап кетуіне немесе ондағы тартқыштың жоғалуына алып келмейтінін, нәтижесінде қалақтарда өсу беріктігінің жағдайлары бойынша қауіпті тербеліс кернеулерінің болу мүмкіндігін көрсету.

Қозғалтқышты:

текшелік ұзақ және эквивалентті-циклдық сынақтардың;

арнайы сынақтардың;

конструкция жұмысының шарттары және қауырсын мен құрсаудың көлемдері бойынша сөренің байланыс беттері бойынша материалға, жасау тәсіліне, шарттардың мәндеріне салыстырғанда құрсауланған қалақтары бар басқа қозғалтқыштарды пайдаланудың;

қолайлы әдістермен алынған басқа деректердің нәтижелерін талдау негізінде белгілеу керек.

725. Қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйенің тиімділігін тексеру бойынша арнайы текшелік сынау, -400С температуралы нүктені қоспағанда, атмосфералық ауаның температурасы және мұз қатудың жасанды жағдайлары кезінде жүргізілуі тиіс.

Сынақтар текшелік ауажинағышпен жабдықталған және 150-сағаттық текшелік сынаққа ұсынылып отырған қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйенің конструкциясы бар қозғалтқышта жүргізілуі тиіс.

Қозғалтқыштағы мұз қатуға қарсы жүйенің жұмысының тиімділігі оның жұмысының мынадай режимдерінде:

1) жердегі аз газбен;

2) ұшудағы аз газбен;

3) қозғалтқыштағы мұз қатуға қарсы жүйенің тиімділігін тексеру бойынша текшелік сынақ бағдарламасында көрсетілген аралық белгілермен;

4) шарықтаумен тексерілуі тиіс.

Мұз қатуға қарсы жүйені текшелік сынауды 00С- минус 300С температуралардың диапазонын қамтумен өткізген жөн. Бұл ретте эксперименталдық нүкте қоршаған ауаның (в0С) нақты температураларының мынадай аралықтарында: 00 - минус 50; минус 70 - минус 150; минус 150 - минус 250; минус 250 - минус 300 алынуы мүмкін.

Мұз қатуға қарсы жүйенің берілген талаптарға сәйкестігі сынақтар барысында алынған ең аз температураның шамасына дейін расталады. Ауаның әрбір нақты температурасы үшін сулылықты деректер бойынша тұрғызылған қисық сулылық бойынша орнату керек.

Қозғалтқыштың жұмыс істеп тұрған мұз қатуға қарсы жүйесін жер жағдайында режимдердің әрқайсысына сынаудың ұзақтығы:

Осы Нормалардың 1269-тармағында көрсетілген температураға, сулылыққа және тамшы диаметріне сәйкес келетін мұз қату жағдайларында 30 мин;

Осы Нормалардың 1270-тармағында көрсетілген температураға, сулылыққа және тамшы диаметріне сәйкес келетін мұз қату жағдайларында 5 мин тұруы тиіс.

Сынақтардың уақыты осы режим үшін Техникалық пайдалану басшылығында көрсетілген үздіксіз жұмыс уақытынан аспауы тиіс.

Орындаудың тәртібі мен бірізділігі сынақтар бағдарламасында көрсетілуі тиіс. Бірнеше сынақтар өткізуге рұқсат етіледі, олардың әрқайсысы температуралар үшін белгіленген тұрақты сулылық кезінде өткізіледі.

Минус 100С-тан 00С-қа дейінгі температуралар диапазонында және өткізілген сулылық шамасы кезінде жердегі және ұшудағы аз газ режимдеріндегі тексерулер аяқталғаннан кейін шарықтау режиміне дейін қолайлылықты тексеру жүргізілуі тиіс. Қолайлылықты тексеру саны сынақтар бағдарламасында көрсетілуі тиіс.

Қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесі мен ауажинағыштың мұз қатуға қарсы жүйесін қосуды кешіктірген кезде қозғалтқыштың жұмыс қабілеттілігін тексеру ұшудағы аз газ режимінде және басқа да бағдарламада көзделген мұз қату жағдайларындағы аралық режимдерде белгіленген текшелік сынақтар кезінде жүргізілуі тиіс.

Мұз қатудың штаттағы белгі берушілері жұмыс істей бастаған сәтпен салыстырғанда көрсетілген мұз қатуға қарсы жүйені қосуды кешіктіру бір минутты құрауы тиіс.

Қозғалтқыш мұз қатуға қарсы жүйенінің тиімділігін тексеру қозғалтқыш мұз қатуға қарсы жүйенің мұқтажына бір мезгілдегі ауажинағыш мұз қатуға қарсы жүйесі жұмысы үшін талап етілетін ауа шығысының имитациясы арқылы ауаны іріктеп алуды қамтамасыз ететін құрылғымен өткізілуі тиіс.

Қозғалтқыш мұз қатуға қарсы жүйенің тиімділігін бағалау бойынша сынақтар кезінде пайдаланылуы қозғалтқыш мұз қатуға қарсы жүйесін қосу кезінде шешілетін ауаны (газды) таңдап алу бойынша барлық құрылғылар қозғалтқыштың жұмысы үшін барынша қолайсыз жағдайда болуы тиіс. Ауаны (газды) таңдап алу бойынша құрылғылардың басқаша болуы мүмкін жағдайының қозғалтқыштың жұмысында ақаулардың пайда болмайтындығына алып келмейтіндігі расталуы тиіс.

726. Қоршаған ауаның әртүрлі температуралары кезінде жердегі жағдайларда қозғалтқышты іске қосу қасиеттерін тексеру кезінде іске қосу жүйесінің электр бөлігі, ӘК мұқтажына қызмет көрсетуге арналған агрегаттардың саны мен үлгісі, сондай-ақ сынақтар кезінде іске қосу құрылғысының қорек көздері қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамада көрсетілгендерге сәйкес келуі тиіс. Қажет болған жағдайда қоректену көздерінің имитациясына жол беріледі.

Қозғалтқышты іске қосу қасиеттерін және іске қосу сенімділігін тексеру бойынша арнайы сынақтар шарттардың диапазонында және отын мен майдың тиісті температуралары кезінде өткізілуі тиіс. Осы сынақтар табиғи жағдайларда немесе термокамерада өткізілуі мүмкін.

Сынақтардың шарттарында көзделген іске қосулардың жалпы санының қозғалтқыштың кіре берісіндегі майдың ең аз мәлімделген температурасы кезінде кейінгі (әрбір жалған іске қосудан кейін) қалыпты іске қосумен (отынды дренаждауға белгіленген уақыт кезеңі аяқталғаннан кейін) кем дегенде екі қалыпты іске қосулар мен екі жалған іске қосулар орындалуы тиіс.

Электр стартері қолданылған жағдайда қалыпты іске қосу ең аз мәлімделген кернеу кезінде, жалған іске қосу - электр тогының ең жоғары мәлімделген кернеуі кезінде орындалуы тиіс.

Әуе стартері қолданылған жағдайда қалыпты іске қосу ең аз мәлімделген ауа қысымы кезінде, жалған іске қосу - іске қосу құрылғысының кіре берісіндегі ең жоғары мәлімделген ауа қысымы кезінде орындалуы тиіс.

Іске қосу жөніндегі сынақтармен көрсетілген шарттарда:

1) қозғалтқышты іске қосу жүйесі жұмысының қоректенудің борттық көздерінен де және әуеайлақтық көздерден де (іске қосылған қозғалтқыштан, қосымша газ турбиналық қозғалтқышы, жердегі іске қосу қондырғысынан) алынған жеткілікті сенімділігі;

2) іске қосуды қамтамасыз етуге арналған отын аппаратурасын бірыңғай реттеудің жеткіліктілігі көрсетілуі тиіс.

Қозғалтқышты бірыңғай реттеумен іске қосуды тексеру кезінде жылу реттегіш аппаратураға техникалық жағдайлары арқылы айқындалған отын шығыстары жағдайында қозғалтқышты қалыпты іске қосу мүмкіндігі расталуы тиіс.

727. Әуежинағышқа бөгде заттардың (құстардың, судың, кесек мұз бен бұршақ кесегінің) түсуі кезіндегі қозғалтқыштың жұмыс қабілетін тексеруде:

1) әуежинағышқа бір ірі құстың түсуінің салдарынан қозғалтқыш алған ақау қауіпті зардаптары бар істен шығуды тудырмайды (тартымның немесе қуаттың толық ысырабы мұндай жағдайда қауіпті салдар ретінде қарамайды);

2) әуежинағышқа орташа көлемдегі немесе ұсақ құстардың түсу салдары рұқсат етілген болып табылады. Егер қозғалтқыш оған бөгде заттар түсуден сақтандыру үшін қорғау құрылғыларымен жабдықталса, онда осы құрылғы сынақтар кезінде жұмыс жағдайында болуы тиіс.

Сынақтардың растау жағдайы мынадай талаптарды қанағаттандыру тәсілдермен:

қозғалтқыштың кіре берісіндегі (кіру бағыттау аппаратының қалағына, алдыңғы подшипниктің корпусы) ағатын бөліктің жылжымайтын бөлшегінің бұзылу салдарлары бойынша аса қауіпті ірі құс түскен жағдайда, жұмыс істемейтін немесе жұмыс істейтін қозғалтқыш арқылы сынаумен;

Бұл сынақ, егер қозғалтқыштың ағатын бөлігі жылжымайтын бөлшегінің сынуы, ротордың бөлшегі айналып тұрған кезде ірі құстың түсуі нәтижесінде болған сынудан гөрі аса ауыр салдарға алып келмейтіні дәлелденген болса, өткізілмеуі мүмкін;

қозғалтқыш роторының бөлшегі айналып тұрған кезде ірі құстың түсуі жағдайындағы сынақпен расталуы тиіс.

Сынақтар жағдайындағы растау мынадай талаптарды қанағаттандыру тәсілдердің біреуімен:

бағдарламада белгіленген уақыт ішінде ең жоғары оң режимде құстар тасталғаннан кейін қозғалтқыштың істеген жұмысымен;

құс тасталғаннан кейін компрессордың алдыңғы сатыларының жұмыс қалақтарын тербеліс кернеулерін арттыру беріктігінің жағдайлары бойынша жол берілмейтін қалақтарда қозғалтқыштың болуы мүмкін ақауын көрсету мақсатында тензометриялаумен расталуы тиіс.

Орташа және ұсақ құстарды тастағаннан кейін тартқыштың (қуаттың) жоғалуы 25%-ды құраса немесе қауіпті салдарлары бар істен шығуға әкелуі мүмкін қозғалтқыштың ақауы табылса, онда қажетті конструктивтік құралдар әзірленуге және осы құралдардың тиімділігіне тиісті сынақтар қайталау арқылы тексеруі жүргізілуі тиіс.

Қозғалтқышқа жаңбыр суының, мұз кесегінің және бұршақтың түсуі олардың:

ротордың сыналануына алып келуі мүмкін (мысалы, ротор мен статордың арасындағы саңылауларды азайтқаннан) қозғалтқыш конструкциясының механикалық ақауларын;

қозғалтқышты өшіруге алып келуі мүмкін техникалық сипаттамалардың дереу немесе кейіннен нашарлауын;

техникалық жағдайлар бойынша жол берілетінмен салыстырғанда газ температурасының арттыруды;

техникалық жағдайлар бойынша қозғалтқыштың жол берілмейтін тартымдық сипаттамаларының нашарлауын тудырмайтынын көрсету қажет.

Қозғалтқышқа қауіпті болуы мүмкін судың, мұздың немесе бұршақтың түсуінен көрсетілген салдарлар болған жағдайда ӘК бірнеше қозғалтқыштарында бір мезгілде туындаған кезде, кейіннен олардың тиімділігін эксперименталдық растай отырып, тиісті конструктивтік құралдарды әзірлеу және қолдану қажет.

Қозғалтқыштың әуежинағышына берілген судың көлемі жаңбыр кезінде қозғалтқышқа түскен 1 м3 ауаның құрамына сәйкес келуі тиіс. Ұзақтығын және сынақтардың шарттарын атмосферада жаңбыр болған кезде ұшу жағдайларында қозғалтқыштың жұмыс істеу мүмкіндігін ескеріп, бағдарламада белгілейді.

Қозғалтқыштың жұмыс режимі, мұз бен бұршақ кесектерінің көлемі мен саны, оларды тастаудың кезеңділігі таңдап алынады.

Осы сынақтар үшін қозғалтқышты тұтастыру 150-сағаттық текшелік сынақтар үшін мынадай элементтер бойынша:

алдыңғы тіректер мен кіретін бағыттаушы аппараттың конструкциясы бойынша;

желдеткіш сатының қалақтары мен жоғары және төмен қысымды компрессорлар сатыларының конструкциясы бойынша;

газды әуе жолының берік бөлігіндегі статорлық және роторлық бөлшектердің арасындағы осьтік және радиальдық саңылаулардың шамасы бойынша оны тұтастыруға сәйкес келуі тиіс.

Кез келген заттарды жұмыс істеп тұрған қозғалтқышқа тастағаннан кейін соңғысы талап етілген уақыт ішінде оның жұмысын жалғастырудың алдында қарау үшін қалдырылуы мүмкін.

Қозғалтқыштың біреуінде барлық сынақтарды жүргізуге жол беріледі. Мұндай жағдайда қозғалтқышқа заттар тасталғаннан кейін қажетті ұсақ жөндеу (рихтовка, тазалау) жүргізілуі мүмкін.

728. Қозғалтқыш роторларының беріктігін тексеру кезінде қозғалтқышты әрбір роторы үшін олардың өлшенген температуралары бойынша энергия сыйымды элементтердің (мысалы, дискілер, барабандар, проставкалар, цапф) статикалық беріктік қорларының есептілік шамасы айқындалуы тиіс. Беріктік қорларының жеткілікті шамасы ұқсас конструкциялардың қозғалтқыштарын пайдаланудың бар тәжірибесі негізінде бағаланады.

Роторлардың статикалық беріктігін сынау мынадай жағдайларда:

айқындалған беріктік қорларының жеткіліксіз шамалары кезінде;

2) қағидаттық жаңа конструкциялар, материалдар мен жасау технологиялары үшін немесе есептемелік бағалаудың сенімді әдістері болмаған кезде өткізілуі тиіс.

Егер сынақтарға жекелеген дискілер жататын болса, онда роторға тұратын бөлшектермен жанасу және жүктемелер жағдайларын жаңғырту кезінде осы дискілерді ғана сынауға рұқсат етіледі.

Қозғалтқыш роторларының әрқайсысын олардың қайсысы ауыр екендігіне байланысты төменде көрсетілген беріктік жағдайларына қарай аса ауырында 5 мин ішінде:

ең жоғары мәннің 120% тең ротордың айналу жиілігі кезінде. Айналу жиілігінің ең жоғары мәні мен пайдаланылатын бөлшектердің температурасы техникалық пайдалану басшылығына сәйкес пайдалану кезінде мүмкін болатын барынша қолайсыз жағдайларға сәйкес келуі тиіс;

қозғалтқыштың айналу жиілігін көбейтуді тудыратын қандай да бір элементінің немесе жүйесінің істен шығуы кезінде барынша мүмкін болатын 105% тең ротордың айналу жиілігі кезінде жеке сынау қажет.

Бөлшектердің сынақтар кезіндегі температурасы мұндай жағдайда көрсетілген істен шығу кезінде мүмкін болатындардың ішінен аса қолайсыздарға сәйкес келуі тиіс. Осы тармақта көрсетілген айналу жиілігі материалдың ең аз рұқсат етілген беріктік сипаттамаларына және сыналатын бөлшектердің көлемдеріне (рұқсат ету шектерінде) жатқызылады.

Сынақтардың нәтижелері, егер роторлардың бұзылған жағдайлары байқалмаса, қанағаттанарлық деп танылады.

Сынақтардың мынадай түрлерін қабылдауға оңтайлы деп есептеген дұрыс:

қозғалтқыштың құрамындағы ротордың сынау. Мұндай жағдайда ротордың 115%-ке дейін айналу жиілігін төмендетуге рұқсат етіледі;

екпінді текшеде толық көлемдегі роторды жылылықпен және айналу жиілігімен сынау;

екпінді текшеде толық көлемдегі роторды айырмашылығы бар жылытпастан немесе жылыту жағдайлары кезінде сынау. Мұндай жағдайда статикалық беріктік қоры есептемелік жолмен (жағдайлардағы жылытпастан сынақтар өткізу кезінде алынған деректерді қайта санай отырып) айқындалуы тиіс.

Роторды және оның жекелеген бөлшектерін аз циклді көнеруін және беріктік ұзақтығын қозғалтқышта немесе баламалы-циклдық бағдарламалар бойынша арнайы жабдықталған екпінді текшеде тексеру.

729. Роторларды тексеру шарықтау режиміне сәйкес келетін айналу жиілігі кезіндегі және пайдаланудың күтілетін жағдайлары үшін шарықтау режиміндегі ең жоғары температураның кем дегенде 450⁰С-қа арттыратын турбина алдындағы газ температурасы кезіндегі сынақпен жүргізілуі тиіс. Қозғалтқыш роторлары бөлшектерінің жай-күйін сынақтан өткізгеннен кейін олардың одан әрі пайдалануға жарамдылығы расталуы тиіс.

Бір ротордан көп роторлы қозғалтқыштағы әрбір ротор турбина алдындағы рұқсат етілген газ температурасынан асатын тиісті температура кезінде тексеруден өтуі тиіс. Осы сынақ, егер осы сынақтың талаптары турбинаның ыстық бөлшегіне температуралық және уақыттық аса қатты немесе тым болмаса, көрсетілген шарттарға баламалы әсері бойынша көрсетілген болса, сынақпен ауыстырылуы немесе олармен біріктірілуі мүмкін.

730. Еркін турбинамен көтеріңкі айналдыру сәті кезінде турбовинттік қозғалтқыштың жұмыс қабілетін тексеру кезінде еркін турбиналы турбовинттік қозғалтқыш не еркін турбина валына ең жоғары рұқсат етілген айналдыру сәті кезінде, не ең жоғары мәлімделген айналдыру сәтінің (қайсысының көптігіне байланысты) 3%-ға көп айналдыру сәті кезінде сынақтан өткізу қажет.

Көтеріңкі айналдыру сәті кезіндегі сынақ регламенттелген 150-сағаттық сынақтардың бөлігі ретінде немесе арнаулы текшелік сынақ ретінде өткізілуі мүмкін.

Сынақты, егер осы сынақты алмастыратын басқа эксперименттерден алынған дәлелдер ұсынылған болса, өткізбеуге болады. Мұндай дәлелдер қозғалтқышты тұтастай сынақтардан өткізудің немесе оның элементтерінің жекелеген топтарын оларға барабар сынақтар өткізудің нәтижесінен алынуы мүмкін.

Сынақ тежегіш құрылғымен немесе шарықтау режимінің айналу жиілігі кезінде тиісті әуе бұрымымен бірлесіп жүргізілуі тиіс.

Егер шарықтау режиміне сәйкес келетін айналу жиілігі кезінде көтеріңкі айналдыру сәтіне қол жеткізілмесе, онда сынақты осындай айналдыру сәтін алу мүмкіндігі жағдайында айналу жиілігі кезінде өткізген жөн.

Еркін турбинаға кірер алдындағы газдың температурасы шарықтау режиміне арналған ең жоғары температураға тең, ал қозғалтқышқа кіре берістегі майдың температурасы еркін турбинаның подшипниктері жұмысының аса ауыр жағдайларына сүйене отырып белгіленуі тиіс.

Көтеріңкі айналдыру сәті кезіндегі сынақ мыналардан:

1) қозғалтқыштың мөлшермен 0,75 шарықтау қуатына сәйкес келетін режимдегі 5 мин ішіндегі үздіксіз жұмысынан;

2) қозғалтқыштың (әрқайсысының ұзақтығы кем дегенде 3 мин үздіксіз циклдармен) режимдердің біреуіндегі, 15 мин ішіндегі жұмысынан тұруы тиіс.

Өлшемдерден басқа, сынақтар кезінде еркін турбина подшипниктерінің температурасы өлшенуі тиіс.

Сынақтардың нәтижелері, егер қозғалтқышты сынақтардан өткізгеннен кейін бөлшектердің ақауын табу олардың одан әрі пайдалану үшін жарамдылығы туралы куәландырса, қанағаттанарлық деп танылады.

731. Техникалық құжаттамада көрсетілген тазалау жұқалығы, ең жоғары және ең төмен қысымдар мен пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы қозғалтқышқа кіре берістегі отын температуралары жағдайында қозғалтқыштың отын жүйесінің жұмыс қабілетін растайтын сынақтар жүргізілуі тиіс. Сондай-ақ отын жүйесінің жұмыс қабілеттілігі мен қозғалтқыштың автоматты реттеу жүйесінің үлгі бейіні бойынша ұшудың ең жоғары ұзақтығының кем дегенде жартысына тең уақыт ішінде отын сүзгішінде сақталатыны көрсетілуі тиіс барлық сынақтар жекелеген элементтерде (агрегаттарда), жүйелерде немесе қозғалтқышта өткізілуі мүмкін.

Егер 150 сағаттық текшелік сынақтар жағдайы қозғалтқыштың автоматты реттеу жүйесінің кейбір функцияларын тексеруді, мысалы, еркін турбина роторының айналуын шектеуді, айналдыру сәтін, газдың температурасын қамтамасыз етпесе, онда автоматты реттеу жүйесі осы функцияларды қанағаттанарлықпен орындайтынын көрсететін қосымша арнайы сынақтар өткізілуі тиіс.

Отын жүйесі мен автоматты реттеу жүйесі техникалық құжаттамада берілген қозғалтқыштың белгіленген режимдерін және қозғалтқыштың жұмыс қабілеттілігін айқындайтын реттелетін өлшемдердің рұқсат етілмейтін бір режимнен екінші режимге аспауынсыз, ауытқуынсыз немесе түсуінсіз өтуі көрсетілуі тиіс.

Отын жүйесі мен автоматты реттеу жүйесі агрегаттарының пайдаланудың ерекше жағдайларының имитациясы кезіндегі жұмыс қабілеттілігі тексерілуі тиіс, олар мыналарды:

1) кіре берістегі отынның болуы мүмкін ең төменгі қысымы (мысалы, айдап шығаратын сораптарды қосу имитациясы кезінде). Қозғалтқыштың жұмысы ұшу циклының имитациясымен тексерілуі тиіс;

2) қоректену көзін біреуінен екіншісіне қайта қосуды қамтиды.

Газ температурасы мен қозғалтқыштың басқа өлшемдерін шектеушілер өлшемді арттыру дабылының имитациясы кезінде тексерілуі мүмкін. Шектеушілер жұмысын тексерудің ұзақтығы техникалық құжаттамаға сәйкес ұшу циклындағы осы шектеушілердің іс-әрекетінің мүмкін ұзақтығына сәйкес келуі тиіс.

Сынақ шектеушілердің іске қосылуының тұрақтылығын растауы тиіс.

Арнайы сынақтар қозғалтқыштың отын жүйесі мен автоматты реттеу жүйесі агрегаттарының негізгі және резервтік отындардағы жұмыс қабілеттілігін растауы тиіс. Сынақтар кезінде:

пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы қоршаған ортаның температурасы өзгерген жағдайда, агрегаттарды қайта реттеу қажеттілігінің болмауы;

негізгі отыннан резервтік отынға көшу кезінде отын жүйесі мен автоматты реттеу жүйесі агрегаттарындағы элементтерді реттеу диапазонының жеткіліктілігі расталуы тиіс.

Қозғалтқыштың отын жүйесі мен автоматты реттеу жүйесі элементтерінде пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы ресурс ішінде қозғалтқыштың қалыпты жұмысына кедергі келтіретін кавитациялық эрозияның туындамауы көрсетілуі тиіс.

Сынақтар кезінде сораптарда немесе жүйелердің басқа элементтерінде мұндай эрозияның болуы мүмкін жерлерде кавитациялық эрозияның туындамауына жәрдемдесетін аса қиындық туғызатын жағдайлар жаңғыртылуы тиіс.

Дренажды құрылғылардың талаптарына сәйкес келуі құйып алынатын отынға арналған дренажды сыйымдылық көлемінің жеткіліктілігі мен автоматты босату және отынды қайтару жүйесінің жұмыс істеуінің дұрыстығын бағалаумен тексерілуі тиіс.

732. Ротордың ең жоғары айналу жиілігін көтеру кезінде қозғалтқыштың жұмыс қабілеттілігін тексеру үшін ротордың мәлімделген ең жоғары айналу жиілігін қысқа мерзімді арттыру пайдалануда мүмкін болған жағдайда қозғалтқыштың жұмыс қабілеттілігін тексеру үшін ең жоғары айналу жиілігінің 103% құрайтын айналу жиілігі кезінде арнайы сынақтар өткізілуі тиіс.

Осындай (103%) айналу жиілігі режиміндегі жиынтықты істелген жұмыс 3 минуттен үзіліссіз, газдың аз режимінде 2,5 минут ішінде циклдер арасында үзіліспен 15 минутты құрауы тиіс.

Қос контурлы қозғалтқыштарда жоғары қысымды ротордың сынағы, егер оның пайдалану жағдайларында ең жоғары айналу жиілігінің артуы екіталай екені көрсетілсе, өткізілмеуі мүмкін.

Сынақ турбина алдындағы газ температурасы мен қозғалтқышқа кіре берістегі ең жоғары май температурада ең жоғары рұқсат етілген пайдалану кезінде өткізілуі тиіс. Турбина алдындағы газдың қажетті температурасын алу үшін, мысалы, реактивтік шүмектің немесе еркін турбинаның шүмектік аппараттың қиылыс алаңын өзгертуге рұқсат етіледі. Егер турбина алдындағы газдың ең жоғары температура жағдайынан тыс айналудың қажетті жиілігі отын шығысы жөніндегі шектеулердің салдарынан алынса, онда сынақтар үшін қажетті айналу жиілігін қамтамасыз ететін турбина алдындағы газдың аса жоғары мүмкін температурасы кезінде өткізілуі тиіс.

Қозғалтқыштардың әртүрлі немесе ең жоғары айналу жиілігін қажетті арттыруды реттеудің әртүрлі заңдары бар үлгілері үшін мынадай тәсілдердің бірі қамтамасыз етілуі мүмкін:

1) егер қозғалтқыштың бірнеше роторы бар болса және әрбір роторда талап етілетін айналу жиілігіне бір мезгілде жету мүмкін болмаса немесе қиынға түссе, онда ең жоғары айналу жиілігі әрбір ротор үшін жеке-жеке орнатылуы тиіс;

2) барлық режимдерде ротордың айналу жиілігі тұрақты қолдау табатын қозғалтқыш үшін, сынақ айналудың осы тұрақты жиілігінің 103% құрайтын айналу жиілігі кезінде өткізілуі тиіс;

3) егер сынақ кіре берістегі ауаның төмен температурасы кезінде өткізілсе, онда ротордың (роторлардың) талап етілетін айналу жиілігі кіре берістегі ауаны дросселдеу жолымен алынуы мүмкін. Сонымен бірге ең жоғары рұқсат етілгеннен төмен шарықтау режимінде турбина алдындағы газдың температурасы жоғары деңгейдегі турбовинттік қозғалтқыш үшін ең жоғары айналу жиілігінің 103%-на тең ротордың айналу жиілігін алу турбина алдындағы газдың температурасына әуе бұрамының жүктемесін төмендетпестен арттыру арқылы жетуі мүмкін.

Бұл ретте газдың температурасы оны ең жоғары рұқсат етілген мәнінен аспауы тиіс;

4) еркін турбиналы қозғалтқыш үшін соңғысы шарықтауға немесе еркін турбина роторының барынша айналу жиілігі бар басқа режимге арналған айналу жиілігінің кем дегенде 103%-ын құрайтын айналу жиілігі кезінде жұмыс істеуі тиіс;

5) әрбір ротор үшін талап етілетін айналу жиілігіне көрсетілген тәсілдердің бірімен қол жеткізу мүмкін болмаған жағдайда сынақтар бағдарламасында көрсетілген басқа тәсілдерді қолдануға рұқсат етіледі;

6) егер суытатын сұйықтықты бүркетін қозғалтқышқа арналған шарықтау режиміндегі айналу жиілігі бүркусіз сұйықтықтың айналу жиілігінен айырмашылығы болса, онда сынақтар олардың ішінен аса жоғары арттырумен өткізілуі тиіс.

Осы сынақтардың нәтижелері, егер:

ротордың (роторлардың) ең жоғары айналу жиілігін арттырған кезде қауіпті зардаптары бар істен шығуға алғышарт болмаған жағдайды;

сынақтан өткен қозғалтқыш бөлшектерінің ақаулығы оларды одан әрі пайдалану мүмкіндігі туралы куәландырған жағдайды көрсетсе, оң бағаланады.

733. Қозғалтқыштың ұшу кезінде оны көзделмеген ажыратқаннан кейін жұмыс қабілеттілігін сақтауды растау үшін пайдалануда авторотацияның ең жоғары мүмкін болатын айналу жиілігі кезінде, белгіленген уақыт кезеңі ішінде қозғалтқышқа май беруде істен шыққан кезде сынақ өткізілуі тиіс.

Авторотация режимінде сынау ӘК ажыратылған бір қозғалтқышпен болжамдалған үлгілік бағытының ұзындығының жартысын өту арқылы немесе ротордың сыналану сәтіне дейін ұшуын аяқтау үшін талап етілетін уақыт ішінде өткізілуі тиіс.

Сынақ нәтижелерін, егер ұзақ авторотациялау қауіпті зардаптармен істен шығуға алып келмесе, қанағаттанарлық деп есептеген жөн.

Ротордың (роторлардың) сыналануы қауіпті зардаптарға жатпайды.

734. Сынақ сынуы қауіпті салдарының әуе бұрамы редукторларының (турбо винттік қозғалтқыштар үшін), іске қосу құрылғысының, жетек агрегаттары қораптарының, істен шығуға алып келуі мүмкін элементтерінің беріктігін тексеруі тиіс. Редуктор элементтерінің беріктігін тексеру (тісті берілімдер, валдарды, шлицелік қосқыштарды, муфтарды) әуе бұрамының ең жоғары қуаты кезінде (турбовинттік қозғалтқыш әуе бұрамының редукторы үшін), ең жоғары айналдыру сәті немесе басқа аса сын жүктемесі кезінде (өзге редукторлар үшін) өткізілуі тиіс.

Сынақтар кезінде ресурс үшін пайдалануда көрсетілген жүктемелердің қолданылу уақыты жаңғыртылуы тиіс.

Турбовинттік қозғалтқыш әуе бұрамының редукторы үшін қолдануға қолайлы ұзындығы әуе бұрамының редукторы үшін белгіленген ресурстың кем дегенде 10% сынақ болып табылады. Сынақ әуе бұрамының ең жоғары режиміндегі 5 сағат бойынша істелген жұмыс кезеңдерімен өткізілуі тиіс. Сонымен бірге әрбір кезеңде бұрамның ең жоғары қуатының кем дегенде 40% сәйкес келетін режимінде жұмыстың екі минуттық циклдарымен кезектесетін, бұрамның ең жоғары қуаты режиміндегі үзіліссіз жұмыстың 60 бес минуттық циклдарын құрауы тиіс.

Редуктордың жұмысы бес минуттық циклдан екі минуттық циклға және кері өту бір минут ішінде қалқымалы түрде жүзеге асырылуы тиіс.

Турбовинттік қозғалтқыш әуе бұрамының редукторын сынау пайдаланылатын әуе бұрамымен өткізілуі тиіс.

Редуктор валдарының және оған жапсарлас әуе бұрамы валдарының беріктігін тексеру осы Нормалардың 735 және 1089-тармақтарын талаптарды ескере отырып орындалуы тиіс.

Редукторлардың беріктігі мынадай:

1) редукторларды текшелік сынақтары;

2) осы типтің редукторы және әуе бұрамы бар қозғалтқыштың 150-сағаттық текшелік сынақтар;

3) бағдарламалық-циклдық сынақтар бағдарлама бойынша қозғалтқыштың тұтастырылған редукторлардың текшелік сынақтары қанағаттанарлық нәтижелермен расталуға тиіс.

Сынақтардың нәтижелері, егер сынақтардан өткізгеннен кейін редукторлардың бөлшектерінде олардың одан әрі пайдалану үшін кедергі келтіретін ақау болмаса, қанағаттанарлық деп танылады:

жол берілмейтін тозу, надира, қақталма және жанасу бетінің басқа ақаулары;

жүгіру жолақтарын төгу, екшегіштердің сынуы және басқа подшипниктердің жол берілмейтін ақаулары;

конструкцияның тасымал бөлшектеріндегі сызаттар;

негізгі қадам қателіктеріндегі және тісті қосындылар мен басқа эвольвентограммадағы жол берілмейтін ауытқулар.

735. Қозғалтқыш валдарының беріктігін тексеру кезінде роторвалдарының, әуе бұрамалары валдарының және агрегаттар жетектері валдарының беріктігі валдар жұмысының барынша ауыр режимі үшін анықталуға және мыналардың негізінде:

1) роторлар мен әуе бұрамалары валдарының тербеліс жағдайын зерттеу;

2) арнайы зерттеулер нәтижелерін талдау;

3) валдардың беріктігі мен жұмыс қабілеттілігін қозғалтқыштың

150-сағаттық текшелік сынақтары, ал әуе винттерінің валдары

үшін - қозғалтқыштың әуе бұрамаларымен бірлесіп 150-сағаттық текшелік сынақтары кезінде тексеру;

4) бабына жеткізу процесінде және қозғалтқыштың осы үлгісін тәжірибелік пайдалану немесе ұқсас конструкцияның басқа қозғалтқышты пайдалану барысында байқалған істен шығу салдарларын талдауда расталуы тиіс.

Ротор валдары мен әуе бұрамалары валдарының тербелісті жүктемесі жердегі аз газды режимнен ең жоғары режимге дейін ротордың (роторлардың) айналу жиілігінің барлық диапазонында қозғалтқышты текшелік сынақтар кезінде тензометриялаумен айқындалуы тиіс.

Беріктік жағдайлары бойынша тербелістік кернеулердің деңгейінен жаңғыру режимдері табылған жағдайда, валдың төзімділік шегін айқындау мақсатында көнерген беріктігіне сынау жүргізілуі тиіс.

Көнерген валдарды сынау ұшудағы оларға қолданылатын жүктемелердің жиынтығы жағдайында жүргізілуі тиіс.

Сынақтар үшін жекелеген жағдайларда валдың беріктігін айқындайтын негізгі жүктеме таңдап алынуы мүмкін. Көне беріктікке қалған жүктемелердің әсері есептеу жолымен бағалануы мүмкін.

Егер бұл рұқсат етілген деп танылған жағдайда, вал материалының шыдамдылық шегінің мәніне жасалған жүктеме мен температура циклінің ассиметр күшін түзету үлгілерді зерттеу нәтижелері бойынша енгізілуі мүмкін.

Вал шыдамдылығының шегі жекелеген жағдайларда ұқсас конструкциялардың валдарын сынау нәтижелері бойынша бағалануы мүмкін.

736. Ауа ағысымен үрленген сынақтар қозғалтқыштың желдің бүйірден және ілесе соққан кезде қозғалтқыштың жұмыс қабілеттілігі расталуы тиіс.

Желдің үзуімен жасалған ауа ағысының қарсылығын көрсетуге тиісті сынақ техникалық пайдалану басшылығында белгіленген шектеулерден тыс шығатын қозғалтқыштың өлшемдері мен пайдалану қасиеттерін осындай нашарлатуға алып келмейді, сондай-ақ компрессордың немесе желдеткіштің бірінші сатысындағы жұмыс қалақтарының қауіпті тербелісін тудырмайды.

Сынақ қозғалтқыштың сыртқы үрленуін қамтамасыз ететін ашық текшеде не ауа жинайтын конструкция бойынша ӘК, көрші қозғалтқыштардың әсеріне және ӘК конструкцияларға, не ол арналған ӘК құрамында көрініс табатын тұтастыруда жүргізілуі тиіс.

Сынақ аз газдан ең жоғарғы режимге дейін белгіленген режимдердің барлық диапазонында, сондай-ақ ауыспалы процестер (іске қосу, қолайлы сынамдар мен газдың шығуы) кезінде жүргізілуге тиіс.

Үрлеу жылдамдығы пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес белгіленуі тиіс.

737. Термобарокамерада авторотация режимінен іске қосу жағдайы үшін отын аппаратурасын бірыңғай реттеумен қозғалтқышты биіктен іске қосу шекарасы, егер бұл қозғалтқышты іске қосқыш құрылғымен авторотациялау бұрап алу талап етілсе, тексерілуі тиіс. Қозғалтқышты қалыпты іске қосу саласын белгілеу күтілетін тозуды ескере отырып, мысалы, ұзақ сынақтардан кейін жеткілікті түрде ауқымды істелген жұмыспен, қозғалтқышты сынау жолымен жүзеге асырылуы тиіс. Термобарокамерадағы сынақтар арқылы қозғалтқышты қалыпты іске қосу мүмкіндігі және отын шығысын реттеу шектері бойынша жеткілікті қордың болуы расталуы тиіс.

Отын аппаратурасының бірыңғай реттеуімен қозғалтқышты биіктен іске қосу шекараларын тексеру мүмкін болмаған жағдайда термобарокамерасындағы тексеру ұшудағы зертханаларға ұшу сынақтары кезінде орындалуы тиіс.

738. Егер қозғалтқыш помпаж кезінде қорғаудың автоматты жүйесімен жабдықталған болса, онда оның жұмыс істеуінің сенімділігін растау үшін қозғалтқышта помпаждық көріністерінің туындау елестерімен арнайы сынақ жүргізілуі тиіс.

Статистикамен және сынақтармен помпаж кезінде қозғалтқышты қорғау автоматтық жүйесінің жалған жұмыс істеуі, егер ол екіталай болса, көрсетілуі тиіс.

Егер қозғалтқышта помпаж кезінде қорғаудың автоматты жүйесі көзделмеген болса, онда қозғалтқышта помпаждың пайда болуы және қозғалтқышты тұрақты жұмыс режиміне көшіруді қамтамасыз ететін тәсілдер туралы дабыл беретін басқа құралдар тексерілуі тиіс.

739. Турбинаны қызып кетуден қорғау жүйесінің жұмыс істеу сенімділігін растау үшін реттеу жүйесі газ температурасының ең жоғары мәнін ұстап тұратын режимдерде турбина алдындағы газ температурасын арттыру имитациясымен арнайы сынақ жүргізілуі тиіс.

Статистикамен және сынақтармен помпаж кезінде егер ол екіталай болса, қозғалтқышты қорғау автоматтық жүйесінің жалған жұмыс істеуі көрсетілуі тиіс.

740. Компрессорда жану камерасын, турбинаны, реактивтік шүмекті және валдарды негізгі бөлшектер температурасын анықтау және белгіленген режимдер мен ауыспалы процестер кезінде осы элементтердің конструкциясының қауіпті, жергілікті қызып кетуінің болмауын бағалау үшін белгіленген режимдерде және ауыспалы процестер кезінде термометриялау жүргізілуі тиіс.

Термометриялауға жататын бөлшектердің нақты тізбесі сынақтар бағдарламасында белгіленеді. Міндетті термометриялауға:

1) компрессор бойынша: соңғы сатылардың корпусы, дискісі және басқа элементтері;

2) жану камерасы бойынша: қап, қабырғаның фронттық бөлігі мен ыстық құбырлар;

3) турбина бойынша: беріктікті және корпус пен турбина қалақтарының арасындағы радиалдық саңылауларды айқындайтын шүмектік аппараттардың қалақтары, шүмектік аппараттардың бекіту сақинасы, ротордың әрбір сатысының жұмысшы қалақтары, дискілер, турбина роторларының тіректері жатады.

Жану камерасының шыға берісінде немесе турбинаның артында қоршалған және радиалдық бағыттардағы қиылыста газдың температуралық өрісіне өлшеу жүргізілуі тиіс. Қозғалтқышта осы элементтің жұмыс жағдайын көрсететін арнайы қондырғыда жүргізу жану камерасының шыға берісіндегі температура өрісін өлшеуге мүмкіндік береді. Турбина сыртындағы температура өрісін өлшеген жағдайда, турбина алдындағы осы температура өрісінің деректері бойынша бағалаудың негізделген әдістемесі ұсынылуы тиіс.

Сынақтарды қолданыстағы термикалдық және механикалық жүктемелердің деңгейіне әсер ететін негізгі факторлардың болуы мүмкін қолайсыз үйлесімі бар белгіленген режимдерде және ауыспалы процестер кезінде орындаған жөн. Компессорды айналудың ең жоғары жиілігі және кіре берістегі ауаның ең жоғары температурасы кезінде термометриялау; жану камерасының қабырғаларын ауаның артық коэффициентінің барлық жұмыс диапазонында, ең жоғары температура және жану камерасына кіреберістегі ауаның қысымын және компрессордың сыртындағы барынша қолайсыз ауаны іріктеп алу арқылы термометриялау; қозғалтқышқа кіреберістегі ауаның және суытылған турбина ауасының кезінде турбина алдындағы газ температураларының ең жоғары айналу жиілігі және ең жоғары мәндері кезінде турбинаны термометриялау жүргізілуі тиіс.

Термометриялау арнайы сынақтардың басқа түрлерімен бірлескен болуы тиіс. Жану камерасын термометриялау бойынша зертханалық қондырғыларда сынақтардың бір бөлігін жүргізуге рұқсат етіледі. Екі және үш валдық схемалы қозғалтқыштарда, қозғалтқыштағы осы тораптың температурасы, қысымы және айналу жиілігі бойынша жұмыс көрсететін арнайы қондырғылардағы компрессор мен подшипниктердің тораптарын және ыстық бөлігінің бөлшектерін термометриялауды орындауға рұқсат етіледі.

Датчиктердің (термобу немесе басқа мақсаты бойынша баламалы құрылғылар) температурасын, түрін, саны мен орналасқан жерін, сондай-ақ өздігінен жазатын аппаратурасын өлшеу тәсілі +1,5-2% шектердегі дәлдікпен әрбір бөлшек температурасының экстремалдық мәндерін өлшеу қамтамасыз етілетіндей таңдап алынуы тиіс. Қозғалтқыштың ыстық бөлігінің қол жетуі қиын орындарын термометриялау үшін +8% температурасын өлшеу дәлдігімен термо бояу пайдаланылуы мүмкін.

Бөлшектер температурасы мен температура өрістерін белгіленген режимдерде өлшеу техникалық пайдалану басшылығына сәйкес қозғалтқыш жылытылғаннан кейін жүргізілуі тиіс. Бөлшектердің температурасын қолайлы сынамалар кезінде және шарықтау режимінде өлшеу жылытылған және жылытылмаған қозғалтқышта орындалуы тиіс.

741. Қозғалтқыштың гидравликалық және пневматикалық коммуникациялар жұмысшы сұйықтықтарының, газдың немесе ауаның өтпеуін талап ететін элементтері қысымдағы сынақтарға ұшырауы мүмкін.

Бұл ретте:

1) қысыммен жұмыс істейтін барлық коммуникациялардың, май коммуникациясынан басқа, тораптары мен труба құбырлары коммуникацияның осы элементі үшін ең жоғары болуы мүмкін жұмыс қысымының 1,5 есеге асатын немесе олардың қайсысы көп болуына қарай қалыпты жұмыс қысымынан екі есе асатын қысымдағы сынақтарға тап болуы тиіс;

2) май коммуникацияларының барлық элементтері, арналар мен труба құбырларын қоса алғанда, ең жоғарғы қысымы кем дегенде үш есеге асатын қысымда немесе олардың қайсысы көп болуына қарай 140 кПа (қысымы төмен элементтер үшін) қысымда сыналуға тиіс.

Егер қысыммен жасалатын сынақ осы элементтерге қатысты талаптарда көзделген болса, талаптары сорғы, сүзгі сияқты отын мен май коммуникацияларының осындай элементтеріне жатпайды.

Мұндай сынаққа қысымдағы статикалық беріктікке технологиялық сынақтан өткен құбыр өткізгіштер ұшырамайды.

Труба құбырларының тербеліс сипаттамаларын және тербеліс біріктігін анықтау қозғалтқышты сынау кезінде, труба құбырларында қолданыстағы кернеу тензометриялаумен орнатылған жағдайда жүргізіледі және оларды осы үлгі үшін труба құбырларын қосудан алынған шыдамдылық шектерімен салыстыру жүргізіледі.

Май багі зақымдалмастан, герметикалықты ысырап етпестен және пайдаланудың күтілетін жағдайларында туындауы мүмкін жүктемелердің барлық түрлерінің нысанын өзгертпестен шыдауы тиіс. Бакті сынау бактағы майдың ең жоғары және ең төмен қол жетімді деңгейлері кезінде жүргізілуі тиіс. Толық арматурамен және агрегаттармен, сондай-ақ оны бекіту элементтерімен монтаждалған бактің үлгісі бактағы ең жоғары жұмыс қысымының 125%-ке тең қысымымен тексерілуі тиіс.

742. Қозғалтқыштың жану камерасының жұмыс қабілеттілігі:

1) қозғалтқыштың жердегі, ең жоғары ұзақ және шарықтау режимін қоса алғанда, мүмкін болатын жұмыс режимдеріне;

2) биіктікті алу немесе жинау кезінде ұшу бейінінің барынша тән нүктелердегі режимдеріне;

3) ұшудың ең жоғары және ең төмен жылдамдықтарының, оның ішінде қозғалтқыштың кіре берісіндегі ең жоғары жылдамдық арыны кезіндегі режимдеріне;

4) қозғалтқышты іске қосу, оның ішінде авторотациялау жағдайындағы режимдерге;

5) пайдаланудың ерекше жағдайларына (мысалы, қозғалтқышқа аса ылғалды ауаның түсуі немесе судың, қардың үлкен массасының түсуі кезінде) сәйкес келетін жағдайлар кезінде камералық текшеде тексерілуі тиіс.

Егер ұшу жағдайларының имитациясымен текшеде немесе термобарокамерада ұшуға, оның ішінде пайдаланудың ерекше жағдайлары бойынша сәйкес келетін жағдайды қайта жасауға мүмкіндік берілмесе, онда текшелік сынақтар оны ұшу сынақтары кезінде тексерулер арқылы толықтырылуға тиіс.

743. Жану камерасының жұмыс қабілеттілігін тексеру қозғалтқыштағы сынақтармен толықтырылуы тиіс, сондай-ақ:

1) ротордың айналу жиілігінің әртүрлі бастапқы деңгейі және жану камерасы мен жану процесі конструкциясының ерекшеліктерін анықтауға жәрдемдесетін аса үлкен дәрежесін өзгерту қарқыны кезінде;

2) отынның шекті мүмкін болатын шығысымен, егер шығыс оның жекелеген режимдеріндегі атаулы мәнінен 5%-дан асатын болса;

3) барлық диапазондардағы ауаның артық коэффициентін және қозғалтқышты пайдалану кезінде болуы мүмкін камерадағы ағыс жылдамдығын мүмкін болатын өзгеріспен толықтырылуы тиіс.

Ауаның, оның ең жоғары және ең төмен есептік шамаларынан кем дегенде 5% көбейтілген немесе азайтылған артық коэффициенті кезінде тексерулер орындалуы тиіс.

Жану камерасының жұмыс қабілеттілігін тексеру негізгі және резервтік отындарда жүргізілуі тиіс.

Егер жану камерасының пайдалану сапасы талаптарға жауап берсе, ал оның сынақтан кейінгі жай-күйі қауіпті зардаптармен істен шығудың көрінісі үшін алғы шарттың жоқтығы туралы куәландырылған болса, сынақтардың нәтижелерін қанағаттандырылған деп есептеген жөн.

744. Қозғалтқыштың май жүйесінің сипаттарын анықтау.

Май жүйесін сынау мынадай жұмыстарды:

1) майды айдауды және майға жылу беруді анықтау;

2) майдың бактан қозғалтқышқа кетуін тексеру;

3) қол жетімді техникалық пайдалану басшылығы бойынша (май жүйесінің биіктігі) майды қозғалтқышқа берудің және оны қол жетімді қысымдармен және температурамен, оның ішінде бактағы майдың ең төмен және ең жоғары көлемдері кезінде, айдап шығарудың қамтамасыз етілуін тексеру;

4) май багінің және ондағы ең жоғары ұзақ және алыс ұшуды орындауға арналған май қорының жеткілікті көлемін және шығысының берілген талаптарға сәйкестігін тексеру;

5) әуе бұрамының қалақтарын флюгирлеу үшін бактағы май қорына қол сұғылмаған қорының жеткіліктілігін анықтау;

6) маймен және май жүйесімен жуылған қозғалтқыштың бөлшектерін термометриялау;

7) суфлерден май қалдығы тасталымының болмауын және майдың қозғалтқыштың газды әуе жолына ақпауын тексеру;

8) майдағы ауаның құрамын (турбовинттік қозғалтқыш үшін) тексеру;

9) жүйенің жағымсыз температура жағдайында қозғалтқышты іске қосу кезінде жұмыс қабілеттілігін тексеру жұмыстарын көздейді;

10) бакта майдың ең жоғарғы қол жетімді саны кезінде бакты суфлирлеу жұмыс қабілеттілігін тексеру;

11) май жүйесінің жұмысын белгі беру және бақылау элементтерінің жұмыс қабілеттілігін тексеру.

Көрсетілген сипаттамалар техникалық құжаттамада берілгендерге сәйкес келетіндігін көрсетілуі тиіс.

Жүргізуді қарауға тиіс текшелік жағдайларда көрсетілген тексерулерді орындау мүмкін болмаған жағдайда, оларды ұшу сынақтары кезінде ұшу зертханаларында жүргізуге рұқсат етіледі.

Майды айдауды және майға жылу беруді айқындау техникалық құжаттамада келісілген май температуралары кезінде шарықтау, ең жоғары ұзақтық, аралық және аз газ режимдерінде, сондай-ақ майдың ең аз және ең көп кезінде жүргізілуі тиіс.

Майды айдау және майға жылу беру қозғалтқыштың майдың берілген температурасы мен қысымы кезінде берілген режимге шыққаннан кейін 5 минуттен соң жүргізілген өлшемдер бойынша анықталуы қажет.

Майдың май багынан кетуін тексеру:

қозғалтқышты іске қосу кезінде;

соңғы үш сәтсіздік немесе жалған іске қосулар кезінде;

барлық белгіленген режимдердегі жұмыс кезінде және майдың ең төменнен ең жоғарыға дейінгі температурасын өзгерту мен ауыспалы процестер кезінде;

флюгирлік жағдайда әуе қалақтарын енгізу кезінде және одан (турбо винттік қозғалтқыш үшін) шығу кезінде;

қозғалтқыш роторының ажыратылғаннан кейінгі қашуы кезінде;

қозғалтқышты ажыратқаннан кейін бір тәуліктің ішінде;

қозғалтқышты авторотациялау кезінде;

қозғалтқыш роторының суықтай айналуы кезінде жүргізілуі тиіс.

Қозғалтқышқа майдың кетуін айқындау үшін сынақтар кезінде бактағы май деңгейі (майдың жылулық кеңеюін ескере отырып):

қозғалтқышты іске қосу кезінде - іске қосқанға дейін және іске қосылғанынан кейін аз газбен 5 мин. жұмысы;

қозғалтқыштың негізгі режимдеріндегі жұмысы кезінде - режимге шығар алдында және шыққаннан кейін режимдегі 5 минут жұмысы;

флюгирлік жағдайдағы әуе бұрамының қалақтарын енгізу кезінде - әуе бұрамының қалақтарын ажыратып тасталған және жұмыс істеп тұрған қозғалтқышқа енгізу алдында және флюгирлік жағдайда пром лопостары енгізілгеннен кейін;

әуе бұрамының қалақтарын флюгирлік жағдайдан шығару кезінде - әуе бұрамының қалақтарын ажыратып тасталған қозғалтқышқа шығару алдында және әуе бұрамының қалақтарын флюгирлік жағдайдан шығарғаннан кейін;

қозғалтқышты ажыратқаннан кейінгі тәулік ішінде әрбір екі сағаттан кейін алғашқы сегіз сағат ішінде және кейінгі 8-10 с. уақыт ішінде өлшенуі тиіс.

Маймен және май жүйесімен жуылған қозғалтқыш бөлшектерін термометриялау мынадай көлемде жүргізілуге тиіс:

қозғалтқыштың белгіленген аз газ ең жоғары ұзақтық, шарықтау режимдеріндегі, сондай-ақ қозғалтқышты оны ажыратып тастау алдында суыту үшін Техникалық пайдалану басшылығында көзделген режимдегі жұмысы кезінде:

майдың ең жоғары температурасы және қозғалтқышқа кіре берістегі ауаның атмосфералық температурасы кезінде;

пайдалану кезінде майдың, отын мен ауаның ең жоғары мүмкін болатын температуралары кезінде жүргізілуі тиіс.

Қозғалтқышқа кіреберісте ауаны жылытатын құралдардың болмауы кезінде майды қосымша қыздыруға немесе май жылу айырбастауда оны суытуды шектеуге рұқсат етіледі;

қозғалтқышты ажыратып тастағаннан кейін ажырату сәтінен 3-5 с ішінде:

қозғалтқышты ажыратып тастау алдында суыту үшін техникалық пайдалану басшылығында көзделген режимімен;

суытпастан аз газ режимімен;

суытпастан (шұғыл ажыратып тастау имитациясы үшін) шарықтау және ең жоғары ұзақтық режимімен жүргізілуі тиіс.

Роторлар тіректерінің май қуыстарының қабырғалары, термометриялауға суфлирленген труба құбырларының қабырғалары мен подшипниктерінің сыртқы сақиналары жатады.

Бұдан басқа, тіректердің орта және артқы шыға берісінде май температурасы мен суфлерден шыға берістегі ауа температурасы өлшеуге жатады.

Қозғалтқыш жұмысының өлшемдері көзделген термометриялаумен өлшеу:

сынақтар кезінде - кем дегенде 5 минут ішінде режимдердің әрқайсысы бойынша;

сынақтар кезінде - ажыратылғаннан кейінгі 1 сағат ішінде үздіксіз, содан кейін 2-3 мин бойынша әрбір 15-30 мин маймен жуылатын бөлшектердің температурасы 500С-қа дейін төмендеген сәтке дейін жүргізіледі.

Сынақтан өткен қозғалтқыш маймен және май жүйелерінің элементтерімен жуылған бөлшектердің конструкциялары мен материалдары бойынша, негізгі деректер бойынша, сондай-ақ май багындағы майдың мөлшері бойынша 150 сағаттық текшелік сынақтарға ұсынылған қозғалтқышқа сәйкес келуі тиіс.

Санамаланғаннан басқа, мынадай өлшемдер:

май сүзгішінің сүзгіш элементеріндегі қысымның түсуі;

роторлар тіректерінің май қуыстарындағы ауаның қысымы;

ротор тіректерінің тығыздалған май қуыстарындағы қысымның түсіп кетуі;

жылу айырбастағышқа кіреберістегі және одан шыға берістегі майдың және жылудың температурасы;

май багындағы майдың деңгейі;

суфлирленген жүйедегі ауаның қысымы өлшенуі тиіс.

Май жүйесінің сипаттамаларын айқындау бойынша сынақтар негізгі және резервтік майларда жүргізілуі тиіс.

745. Қозғалтқыштың биіктік-жылдамдық сипаттамаларын айқындау кезінде қозғалтқыштың биіктік-жылдамдық сипаттамалары оның термобарокамерадағы сынақтары кезінде расталуы тиіс. Сынақтар бағдарламасында:

1) ұшудың есептік жағдайларында дросселдік сипаттаманы алып тастау;

2) ұшудың күтілетін жағдайларына барынша тән 3-4 дросселдік сипаттамаларды алып тастау;

3) қозғалтқыштың агрегаттары жүктемелерінің негізгі деректеріне және компрессордан ауаны іріктеп алудың ӘК-қ мұқтаждарға әсерін бағалау;

4) қозғалтқыштың жердегі статикалық жағдайларда биіктік-жалғастық сипаттамаларын растау бойынша олардың сынақтар жүргізілгенге дейінгі және жүргізілгеннен кейінгі біркелкілігін тексеру үшін бақылау дросселдік сипаттамаларын анықтау көзделуі тиіс.

Қозғалтқыштың биікті-жылдамдық сипаттамаларын эксперименттік растау мүмкін болмаған жағдайда, термокамерада тексеру ұшу сынақтары кезінде ұшу зертханасында орындалуы тиіс.

746. Белгіленген режимдерде және ауыспалы процестерде роторлар тіректерінің подшипниктеріне ықпал ететін осьтік күшке өлшеу жүргізілуі және олардың подшипниктің динамикалық жүк көтергіштігіне сәйкестігі бағалануы тиіс.

Осьтік күшті өлшеу мүмкін болмаған жағдайда, оларды тиісті қысымдарды өлшеу негізіндегі есептік айқындауға рұқсат етіледі.

Қозғалтқыштың 150-сағаттық сынақтары олардан бөлінетін жылу мен майлауды бұру үшін, қозғалтқыштың ақауы кезінде подшипниктердің жай-күйі бойынша бағаланатын ротордың тірек подшипниктері арқылы майды айдаудың жеткіліктілігі тексерілуі тиіс.

747. Қозғалтқыштың бақылау жарамдылығы деңгейін тексеру қозғалтқышта орнатылған бақылау құралдары жұмысы туралы мәліметтерді қамтитын тиісті жобаның құжаттама және материалдар негізде жүргізілуі тиіс.

Қозғалтқышта орнатылған, бақылау құралдарын тексеру 150-сағаттық текшелік сынақтар бағдарламасы қамтылуы тиіс.

Бақылау жарамдылық деңгейін тексеру кезінде:

1) қозғалтқыштың бақылау жарамдылығы бойынша техникалық құжаттаманың толықтығы;

2) бақылау үшін өлшемдерді таңдаудың дұрыстығы және қозғалтқыштың тиісті бақылау құралдарымен қамтамасыз етілгендігі;

3) қозғалтқыштың бақылау жарамдылығын бақылау жөніндегі сындарлы

іс-шаралардың тиімділігі;

4) қозғалтқышқа орналастырған датчиктер мен басқа бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігі мен сенімділігі;

5) жердегі бақылау құралдарының қозғалтқыштағы тиісті бақылау құралдарымен (пайдаланылған түйісу элементтері, кабельдері, тасымалдағыштары) бойынша жанасымдылығы бағалануы тиіс.

Қозғалтқышта орналастырылған бақылау құралдары, егер олар:

қозғалтқыштың пайдаланудағы жұмысын сенімді бақылауды;

олардың туындауы мен дамуының ерте кезеңіндегі ақаулығын анықтауды;

"техникалық жай-күйі бойынша" пайдалануға қажетті қозғалтқыш жүйелерінің жонылған бөлігі мен жұмыс жағдайы туралы ақпарат алуды қамтамасыз етсе, қанағаттанарлық деп танылады.

Бақылаудың кешенді жүйелерімен жабдықталған ӘК пайдалануға арналған қозғалтқыштар, бақылау құралдарының қанағаттанғандығын бағалау үшін текшелік аппараттармен сынақтар өткізу кезінде жүргізілуі мүмкін.

26-параграф. 150 Сағаттық текшелік сынақтар

748. Қозғалтқыш бағдарлама бойынша 150 сағаттық текшелік сынақтардан, оны ұшуға пайдаланудың сенімділігі мен жарамдылығын тексеру үшін жалпы талаптарды орындаумен қанағаттанғанарлық түрде өтуі тиіс.

Қозғалтқышта конструкциядағы, реттеу схемасындағы, сипаттамалардағы және қолдану жағдайларындағы, атап айтқанда, жергілікті әуе желілерінің ӘК-ке арналған ерекшеліктер болған жағдайда, сынақ бағдарламасы өзгеруі мүмкін.

749. 150 сағаттық сынақтар бөлігі болып табылатын мынадай:

1) қозғалтқышты бөлшектеу;

2) қозғалтқыш бөлшектерін және оның агрегаттарын (дайын бұйым ретінде жеткізілген агрегаттар сынақтар алдында бөлшектенбейді) қарап шығу;

3) қозғалтқыш бөлшектердің микрометриялық өлшеуді арнайы бақылау және бөлшектердің техникалық құжаттамаға сәйкестігін тексеру;

4) агрегаттардың жұмыстарын және олардың сипаттамаларын тексеру дайындық жұмыстары жүргізілуі тиіс.

150 сағаттық сынақтарға ұсынылған қозғалтқышқа арналған барлық агрегаттар бағдарламада белгіленген көлемде олардың сипаттамаларын айқындау арқылы сыналуы тиіс;

5) 150 сағаттық сынақтарға арналған қозғалтқышты жинау.

Сынақ текшелеріне, жабдықтарға және олардың талаптарына ұсынылып отырған бақылау-өлшеу құралдарына сәйкестігін растайтын материалдар ұсынылуы тиіс.

750. 150 сағаттық сынақтар алдында:

1) қозғалтқыштың (гидротежегіші бар текшедегі турбо винттік қозғалтқыштар үшін) техникалық жағдайларына сәйкес қозғалтқыштың тапсыру және бақылау сынақтары;

2) қозғалтқыштың іске қосу қасиеттерін пайдаланудың күтілетін жағдайларында қолданылатын немесе оларға энергетикалық сипаттамалары бойынша тең қоректену көздерімен және басқа да қоректендіру көздерінің қуатымен іске қосу құрылғыларынан екі-үш қалыпты іске қосуды бақылап тексеру;

3) қозғалтқыштың дроссельдік сипаттамаларын айқындау өткізілуі тиіс.

751. Қозғалтқыштың сипаттамаларын айқындау кезінде және 150 сағаттық сынақтар процесінде қозғалтқыштың негізгі деректері мен өлшемдерін өлшеу мынадай талаптарды сақтау арқылы жүргізілуге тиіс:

1) қозғалтқыштың негізгі деректері мен өлшемдері оның конструкциясына кіретін штуцерлерді, датчиктерді пайдаланып, өлшенуі тиіс;

2) қозғалтқыштың сипаттамаларын айқындау кезінде ӘК агрегаттарын жүктемелеу мен ӘК пен қозғалтқыштың жүйелері үшін ауаны іріктеп алу, егер бұл сынақтың арнайы мақсаты болып табылмаса өткізу қажет емес;

3) қозғалтқыштың негізгі деректері мен өлшемдерін өзгерту сипаттамалары жердегі аз газдан шарықтауға дейінгі режимдердің диапазонында бағалануы тиіс.

Қозғалтқышты берілген режимде ұстау уақыты барлық бақыланатын өлшемдердің тұрақты сипатын қамтамасыз ететін уақыттан кем болмауы тиіс. Осы уақыттың шамасы эксперименттік жолмен бағаланады және техникалық құжаттамаға енгізіледі.

Сипаттамадағы айналу жиілігі кеміген жағдайда, кем дегенде жеті нүкте, айналу жиілігі өскен жағдайда - бес нүкте алынуы тиіс.

752. 150 сағаттық сынақтарды бастау алдында және олар аяқталғаннан кейін:

1) техникалық құжаттамада берілген режимдерде және майдың берілген температурасы кезінде май айдауды өлшеу және майға жылу беруді айқындау. Қозғалтқышта отынмай жылу айырбастаушы болған жағдайда, жылу айырбастағыштың текшелік жүйесіне қосуға рұқсат етіледі;

2) қозғалтқыштың аз газды режиміндегі уақыттың осы режимі үшін техникалық құжаттамада ең жоғары мәлімделген уақыт ішінде үздіксіз жұмысын бақылап тексеру;

3) қозғалтқыштағы авариялық қорғау, белгілі беру және диагностикалық құрылғылар жүйелерінің жұмыс істеу дайындығын тексеру;

4) жұмыс істеп тұрған турбовинттік қозғалтқыштың автоматтық және қолмен флюгирлеу жүйелерін әрбір жүйеден флюгирлік жағдайға әуе бұрамын үш мәрте енгізу жолымен тексеру орындалуы тиіс.

753. Егер сипаттамаларды айқындау кезінде қозғалтқышқа кіреберістегі ауа температурасы 15⁰С-қа тең және одан кем болған жағдайда, онда ең жоғары өлшенген айналу жиілігі қабылданған қозғалтқышты реттеу заңына сәйкес ең жоғары айналу жиілігіне қарағанда кем болмауы тиіс.

Егер сипаттамаларды айқындау кезінде қозғалтқышқа кіреберістегі ауаның температурасы 15⁰С-тан жоғары болса, онда ең жоғары өлшенген айналу жиілігі

n_eci = n₀ V T*AO ,

288,15

тең болуы тиіс.мұндағы n_о - t^*_AO = 15^оС ең жоғары режимі кезіндегі айналу жиілігі;

T^*_AO - қозғалтқышқа (К) кіре берістегі ауаның өлшенген температурасы.

Егер осы формула бойынша анықталған ең жоғары өлшенген айналу жиілігі қозғалтқыштың беріктік талаптары бойынша жол бермеу, онда оның шамасының сипаттамаларын алу кезінде ең жоғары жол берілген айналу жиілігінен кем болмауы тиіс.

Сипаттамаларды айқындау кезінде өлшенген айналу жиілігінің ең жоғары жол берілген мәніне жету үшін айналу жиілігінің реттегішін жолға қоюды өзгертуге рұқсат етіледі.

754. Тежегіш құрылғысы бар текшеде тұрақты айналу жиілігі жағдайында турбовинтік қозғалтқыш сипаттамасын айқындау кезінде, тұрақты айналу жиілігі кезінде сипаттама тежегіш қуаты отын шығысына тәуелді түрде алынады.

755. 150 сағаттық сынақтар 12-кестенің деректеріне сәйкес жалпы ұзақтық режимдерінен тұруы тиіс.

756. 150 сағаттық сынақтар алты сағаттық кезеңдердің 25-інде өткізілуі тиіс. Әрбір кезең (өз кезегімен 1-ден бастап 25-ке дейін нөмірленген) әдеттегідей, өткізілуге және 6.3-кестесінде көрсетілген бөліктерден тұруы тиіс.

Ескертпе: тұрақты айналу жиілігі кезінде жұмыс істейтін қозғалтқыш үшін, 150 сағаттық сынақтардың 4-кезеңінің бөлігінде тартқыш (қуат) сатылы өзгеруі мүмкін.

757. Турбовинттік қозғалтқыш үлгісі мен конструкциясы әуе бұрамына сәйкес келетін, олар пайдаланылатын әуе бұрамымен бірге 150 сағаттық сынақтардан өтуі тиіс.

758. 150 сағаттық сынақтар процесінде өлшемдерді өлшеу:

1) ұзақтығы 10 минуттан кем режимдер үшін - осы режимдегі соңғы 2 минуттық жұмысты бір өлшеу;

2) ұзақтығы 10 минуттан астам режимдер үшін - бірінші өлшеу осы режимдегі қозғалтқыш жұмысын 8-10 мин арқылы орындау, ал қалған өлшемдер - режим соңында немесе осы режимдегі қозғалтқыш жұмысының әрбір 15 минуты сайын жүргізілуі тиіс.

759. Егер кезеңдердің кез келген жұмыспен өтеу уақытында қозғалтқыш тоқтатылса, онда осы кезең, егер бұл қажет деп танылса, қайталануы тиіс.

Ескертпе: егер қозғалтқышты тоқтатқанда, ӘК агрегатының немесе текшелік жабдықтың істен шығуына әкеп соқса, онда үзілген кезең істен шығу жойылғаннан кейін ұзартылуы мүмкін.

760. Ауыспалы. 1 процестер кезінде (газдың мүмкіндігі мен тасталуы) қозғалтқыш жұмысын тексеру.

Қозғалтқыш жұмысы:

1) жердегі аз газ режимінен шарықтау режиміне дейін газ тастандысын айдау кезінде;

2) мүмкін тексеріс режимінен немесе ұшудағы аз газдан шарықтау режиміне және газ тастандысына дейін екпіндеу кезінде тексерілуі тиіс.

Мүмкіндікті тиісті мүмкіндігі тексерілетін режимінің ережесінен қозғалтқыштарды басқару иінтіректерді ауыстыруды бастау сәтінен қозғалтқыштың шарықтау тартқыштың (қуатының) 95% сәйкес келетін айналу жиілігіне жету сәтіне дейінгі уақыт аралығы ретінде анықтаған жөн.

Мүмкіндікті және газ тастандысын тексеруді орындау кезіндегі қозғалтқыштарды басқару иінтіректерін бір соңғы жағдайдан екіншісіне бір секундтан аспайтын мерзім ішінде орнын ауыстыруы тиіс. Турбовинттік қозғалтқыш үшін мүмкіндікті қозғалтқыштарды басқару иінтіректерді бастапқы режимінен шарықтау қуатының 95% сәйкес келетін отын қысымының шамасына жеткен сәтке дейінгі уақыт аралығы ретінде анықталады.

Турбовинттік қозғалтқышта газ жинаудың ұзақтығын қозғалтқыштарды басқару иінтіректерді жылжыта бастаған сәттен шарықтау режиміне сәйкес келетін жағдайдан жердегі аз газ режимінде тартымды 10% арттыратын тартымға қол жеткізген сәтке дейінгі аралық уақыт ретінде айқындаған жөн.

Кері қимылдайтын құрылғымен жабдықталған қозғалтқыштарда кері қимылдайтын тартым кезінде мүмкіндігі тексерілуі тиіс. Бұл үшін:

жердегі аз газ режимінде (немесе соған жақын режимде) жұмыс істейтін қозғалтқыштың қозғалтқыштарды басқару иінтіректер кері қимылдайтын құрылғыны кері қимылдайтын тартым жағдайына қайта салу белгісін алғаннан кейін дереу тиісті ең жоғары кері қимылдайтын тартым жағдайына бір минуттан аспайтын мерзім ішінде жүргізген жөн. Қозғалтқыштарды басқару иінтіректер араластыра бастаған сәттен ең жоғары 95% кері қимылдайтын тартымға қол жеткізген сәтке дейінгі уақыт аралығы техникалық құжаттамада көрсетілген мәннен аспауы тиіс;

белгіленген шарықтау режимінен кері қимылдайтын құрылғыны қозғалтқыш ең жоғарғы кері қимылдайтын тартым режиміне қосқан және ауыстырған жөн.

Кері қимылдайтын құрылғыны бір соңғы жағдайдан екіншісіне қайта салудың ұзақтығы техникалық құжаттамада көрсетілген уақытқа сәйкес келуі тиіс.

Қабылдағыш сынамасы немесе газ тастандысы алдында қозғалтқыш тиісті бастапқы режимде айналу жиілігі мен газ температурасының тұрақты мәнін алғанға дейін төзуі тиіс.

Қабылдағыштығын және газдың тасталуын тексеру кезінде мыналарды:

қабылдағыш уақытын немесе газдың тасталуын;

газ температурасы екпін барысындағы регламенттелген мәндерін арттыру шамасын немесе газдың тасталуы кезінде турбокомпрессордың (еркін турбинаның) роторы айналу жиілігінің сәтсіздігінің шамасын тіркеген жөн.

Айналу жиілігін, кері қимылдайтын құрылғының жағдайы мен газ температурасын өлшейтін құралдардың көрсеткіш мүмкіндігі сынаманың алдындағы бастапқы режимде және қабылдағышты тікелей орындағаннан кейін қозғалтқыштың ең жоғары айналу жиілігі кезінде тіркелуі тиіс.

150 сағаттық сынақтар ішінде аз газды жер режимінен қабылдағыш 150 сынама және мүмкіндігін тексеру немесе ұшудың аз газды режимінен мүмкіндіктің 150 сынамасы жүргізілуі тиіс. Көзделген мүмкіндік сынамасы аз газды ұшу режимінен өткізілсе, онда регламенттелген мүмкіндік сынамдардың саны 105 сағаттық сынақтар бағдарламасында қосымша белгіленуі тиіс.

Ауа мен қуат алудың регламенттелген мүмкіндігін тексеру кезінде ол қозғалтқыштың мұқтажы үшін ғана жүргізілуі тиіс. Қабылдағыш сынақтарынан кейін дроссельдеу немесе берілген режимдерге өту кезінде газды тастандысының орындалуы мүмкін. Қабылдағышты және газдың тасталуын тексерген кезде қозғалтқыш жұмысының (қалқымалы, үзікті, алаулы) сипатын атап өту қажет.

Қозғалтқышта ауаны (газды) іріктеп алу болған жағдайда, мұндай іріктеудің мүмкіндігінің әсері іріктеп алудың ең жоғары шамасы кезінде, сондай-ақ ӘК пайдалану кезінде қажетті болатын іріктеп алудың әртүрлі шамалары кезінде анықталуы тиіс.

Іріктеп алудың әсері сынақтардың бірінші кезеңінің басталар алдында және соңғы кезеңнің аяғында анықталуы тиіс.

Ең жоғары іріктеп алудың әсері 150 сағаттық сынақтарға ұсынылатын қозғалтқышта белгіленуі тиіс. Іріктеп алудың басқа шамаларының әсері қозғалтқыштың басқа даналарында анықталуы мүмкін.

Ауаны (газды) ең жоғары іріктеп алу және қозғалтқышқа кіре берістегі майдың ең төмен температурасы кезінде 10 мүмкіндік орындалуы тиіс.

761. Ағаттық сынақтар ішінде қозғалтқышты 100, олардың 25-сі суықтай, 10 ыстықтай және 10 жалған іске қосу орындалуы қажет. Іске қосулар кезеңдер арасында мөлшермен теңдей арақашықтықтар арқылы, сондай-ақ 150 сағаттық сынақтар басталар алдында және аяқталғаннан кейін жүргізілуі тиіс. Қозғалтқыштың аз газды жер режиміне шығу уақыты тіркелуі тиіс.

762. 150 сағаттық сынақтардың барлық кезеңдері мәлімделген қысымға сәйкес келетін майдың қысымы кезінде өткізілуі тиіс. Бір кезең мәлімделген ең жоғары ұзақтық режимінде қозғалтқышқа кіреберістегі майдың ең төмен қысымы кезінде орындалуы тиіс.

763. Ықтау және ең жоғары ұзақтық режимдеріндегі қозғалтқыштың 150-сағаттық сынақтардың барлық кезеңдеріндегі істеген жұмысы осы режимдерге арналған техникалық құжаттамада көзделген ең жоғары енетін майдың температуралары кезінде, егер өзгедей келісім болмаса, жүзеге асырылуы тиіс. Майдың ең жоғары температурасына жету және ұстап тұру әдістері сынақтардың бағдарламасында көрсетілуі тиіс.

764. 150 сағаттық сынақтар алдына әрбір 50 сағаттық сынақтар арқылы және олар аяқталғаннан кейін, сондай-ақ сынақ барысында майды жаңасына ауыстыру жағдайында оның физикалық-химиялық көрсеткіштерін бағалау үшін май жүйесінен майдың толық талдауы жүргізілуге тиіс. Ішінара талдау үшін (тетіктік қоспалар құрамын және ылғалдылықты, тұтану температурасын), сондай-ақ металдар құрамын талдау үшін майдың сынамаларын іріктеп алу сынақтардың әрбір 20-25 сағаты арқылы жүргізілуі тиіс.

Отынды толық талдау оның физикалық-химиялық көрсеткіштерін бағалау үшін 150-сағаттық сынақтар алдында, сынақтардың 100 сағат арқылы және олар аяқталғаннан кейін, сондай-ақ сынақтар барысында отынның жаңа партиясы түскен жағдайда өткізілуі тиіс.

765. Іріктеп алынған ауасы бар қозғалтқыштың жұмыс қабілеттілігін тексеру жөніндегі сынақтар кезінде қозғалтқыштың сипатын алдын ала анықтау кезінде (150 сағаттық сынақтар басталғанға дейін) әрбір жеке қосылған іріктеу кезіндегі сипаттамасы және ауаның (газдың) барлық қосылған іріктеулері сипаттамасының біреуі алынуы тиіс.

Осы сипаттамаларды қозғалтқыштың басқа данасында анықтауға рұқсат етіледі.

766. Ауа ӘК және қозғалтқыштың мұқтажына іріктеп алынған қозғалтқыштың жұмыс қабілеттілігін тексеру мыналарды ескере отырып, жүргізілуі тиіс:

1) қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесі 150-сағаттық сынақтардың барлық ұзақтығының кем дегенде 25%-ы ішінде, олардың 2-3%-ы - шарықтау режиміне, 8-9%-ы - ең жоғары ұзақтығы режиміне, П-12%-ы - аралық режимдерге және 2-4%-ы - газы аз режимге қосылуға тиіс. Уақыттың осындай кезеңдерінің ішінде ӘК мұз қатуға қарсы жүйесі үшін, шарықтау режимінен басқа, егер ӘК мұз қатуға қарсы жүйесі үшін ауаны іріктеп алу осы режимде жүргізілмесе, ауаны іріктеп алу жүргізілуі тиіс;

2) 3, 7, 9, 13, 17, 19 және 23 кезеңдердегі істелген жұмыс іріктеп алу көзделген жұмыс режимдеріндегі ауаны іріктеп алудың қосылған құрылғыларымен орындалуы тиіс.

767. ӘК мұз қатуға қарсы жүйесі үшін және басқа ӘК мұқтаждары үшін компрессордан іріктеп алынған ауаның саны ең жоғары ұзақтық режимінде реттелуі тиіс. Егер сынақтар бағдарламасында өзгеше белгіленбесе, онда басқа режимдерде ауаның шығысын реттеу жүргізілмеуі мүмкін. Дроссельденген шайба арқылы ӘК жүйелері үшін ауаны іріктеп алу штуцері атмосферадан хабарлануы тиіс.

768. Ауаны іріктеп алу агрегаттарының жұмыс істеуін тексеруді 150-сағаттық сынақтардың 3, 7, 9, 13, 17, 19 және 23-кезеңдерінің аяғында жүргізген жөн. Сонымен бірге, қозғалтқыш роторының (роторларының) айналу жиілігі, қажет болған жағдайда, іріктеп алуды қосқан кезде газдың ең жоғары температурасын оның рұқсат етілген мәнінен тыс арттыруды болдырмайтындай төмендеуі мүмкін.

769. ӘК кабиналарын үрлеуге арналған ауаны іріктеп алу қозғалтқыштың барлық 150 сағаттық сынақтары ішінде жүргізілуі тиіс.

770. Компрессордан ӘК кабиналарын үрлеуге және желдетуге арналған кондиционерлеу жүйесіне іріктеп алынған ауаны талдау 150-сағаттық сынақтардың басында және 7, 13, 17 және 25 кезеңдердің аяғында жүргізілуі тиіс. Талдау нәтижелері ауаның пайдалануға жарамдылығын растауға тиісті.

771. Суыту сұйықтығын бүрку кезінде қозғалтқыштың жұмыс қабілеттілігін тексеру бойынша сынау шарықтау режиміндегі суыту сұйықтығын бүрку көзделген қозғалтқыштың 150 сағаттық сынақтар бағдарламасына өзгерістер енгізілуі тиіс. Егер шарықтау режиміндегі суыту сұйықтығын пайдалану тәсілінің көрсетілгеннен айырмашылығы бар болса, онда тиісті өзгерісті сынақтар бағдарламасына енгізілуі қажет.

Сипатты анықтау кіре берістегі қажетті ауа температуралары болмаған жағдайда және суыту сұйықтығын бүрку сынағы 150 сағаттық сынақтарға ұсынылған басқа сондай қозғалтқышта жүргізілуі мүмкін. Мұндай жағдайда 150 сағаттық сынақтан өткен қозғалтқышта суыту сұйықтығын бүрку арқылы сынақтарға дейін және кейін негізгі деректерді ғана анықтаған жөн.

Атмосфералық ауаның жоғары температурасы кезінде қозғалтқыштың шарықтау деректерін сақтау мақсатында шарықтау режиміндегі суытатын сұйықтықты бүрікпестен айналу жиілігінен немесе газ температурасынан көп ротордың айналу жиілігінің мәндері немесе турбина алдындағы газдың температурасы кезінде жүргізілуі тиіс.

150-сағаттық сынақтар бағдарламасына мынадай өзгерістер енгізілуі тиіс:

1) қозғалтқыштың сипаттамаларын анықтау жөнінде 150-сағаттық сынақтарға дейін және кейін сынау қозғалтқышқа кіреберістегі ауаның температурасы теңіз деңгейінің аса жоғары температурасына тең жағдайда, суытатын сұйықтықты бүркуді қолдану көзделетін жағдайда, суытатын сұйықтықты бүрку сипаттамаларын анықтаумен толықтырылуы тиіс;

2) 2, 8, 12, 18 және 22-кезеңдердің бірінші бөлігінде шарықтау режиміндегі қозғалтқыш жұмысының 5 минуттық кезеңдері ішінде суытатын сұйықтықтың ең жоғары санын бүріккен, қажет болған жағдайда, ең жоғары шарықтау тартымының (қуатының) артуын болдырмайтындай шамаға дейін отын шығысын шектеген жөн;

3) 4, 9, 14, 19 және 24-кезеңдерінің бірінші бөлігіндегі суытатын сұйықтық бүркілген сынақты қозғалтқыштың кіре берісіндегі ауаның температурасы теңіз деңгейінің ең жоғары температурасына тең жағдайда өткізген жөн, шарықтау режиміндегі қозғалтқыш жұмысының 5 минуттық кезеңінде суытатын сұйықтықты бүркуді қолдану көзделетін жағдайда, турбина алдындағы газ температурасының ең жоғары мәні кезінде суытатын сұйықтықты бүркумен орындалуы тиіс.

Істелген жұмыстың осы кезеңіндегі турбовинттік қозғалтқыш үшін 150 сағаттық сынақтарға дейін немесе аяқталғаннан кейін тежегіш құрылғымен текшеде орындалуы мүмкін. Мұндай жағдайда, редуктордың таяныш подшипнигінің тиісті дәрежедегі жүктемесін қамтамасыз ету үшін әуе бұрамына сәйкес келетін шарықтау режиміне қосымша 2,5 сағаттық сынақ жүргізілуі тиіс. Осы сынақ 150-сағаттық сынақтар егер оған сол редуктор орнатылған болса, кезеңінің үшінші бөлігінде немесе басқа қозғалтқышта көзделген сынақпен бірге жүргізілуі мүмкін.

Редуктордың тірек подшипнигінің жұмыс қабілеттілігін бағалау қамтылмаған сынақтар жағдайында 2,5-сағаттық қосымша сынақ жүргізілмеуі мүмкін.

Егер техникалық пайдалану басшылығында шарықтау тартымын (қуатын) үдету мақсатында стандарттық атмосфера жағдайларында суытатын сұйықтықты бүркуді көздесе, онда 150 сағаттық сынақтар бағдарламасына мынадай өзгерістер енгізілуі тиіс:

қозғалтқыштың сипаттамасын айқындау 150-сағаттық сынақтарға дейін және одан кейін суытатын сұйықтықты бүркумен оның сипаттамаларын анықтаумен толықтырылуы тиіс;

150 сағаттық сынақтардың әрбір кезеңінің бірінші бөлігі шарықтау режимінде және бағдарламада белгіленген мүмкіндік сынамаларында суытатын сұйықтықты бүркумен жүргізілуі тиіс.

772. Кері қимылдайтын құрылғылы қозғалтқыштың жұмыс қабілеттілігін тексеру бойынша сынау кезінде 150-сағаттық сынақтар басталғанға дейін кері қимылдайтын құрылғы қолдану көзделген қозғалтқыштың пайдалану режимдері саласындағы кері қимылдайтын тартымы бар қозғалтқыштың сипаттамасы анықталуы тиісті қорек көздерінен жұмыс істемейтін қозғалтқыштағы кері қимылдайтын құрылғының іс-қимылын сынау қажет.

Қабылданған басқару жүйесі бар кері қимылдайтын құрылғы 150 сағаттық сынақтардың барлық кезеңдері ішінде қозғалтқышқа орнатылуы тиіс.

Кері қимылдайтын құрылғыны 150 сағаттық сынақтар ішінде кері қимылдайтын тартым режиміне шығумен қосудың және кері қимылдайтын құрылғыны ажыратып тастаудың 200 циклі орындалуы тиіс, оның ішінде:

1) шарықтаудан ең жоғары кері қимылға дейінгі өзгеріспен 25 цикл;

2) қозғалтқыш айналуының әртүрлі ондаған жиіліктері кезіндегі режимдерден ең жоғары кері қимылдайтын тартымға шығумен, мөлшермен аз газдан шарықтау режиміне дейінгі диапазонында бір-біріне тең тұратын 10 цикл;

3) тікелей тартым кезінде белгіленген аз газдан ең жоғары кері қимылдайтын тартым режиміне дейін белгіленген мерзім ішінде мәлімделген ең жоғары кері қимылдайтын тартымның әрбір циклында қолдау арқылы қозғалтқыш жұмысының режимдерін өзгертумен 165 цикл орындалуы тиіс.

Сынақ не сынақтар режимін 6 сағаттық кезеңдерге қайта бөлуге сәйкес келетін, не жекелеген кезеңдер алдындағы немесе олардан кейін қозғалтқыштың қосымша жұмысы кезінде орындалуы мүмкін. Сынақ мүмкіндікті тексеру бойынша сынақтармен, бірақ тікелей тартымы бар газы аз режимдегі қозғалтқыштың үзіліссіз жұмысының ұзақтығын қамтамасыз ету жағдайы кезінде бір цикл үшін кем дегенде 2 минут ішінде біріктірілуі мүмкін.

Қозғалтқыш жұмысының ұзақтығы 150-сағаттық сынақтар бағдарламасы бойынша тікелей тартым кезінде кері қимылдау тартымы жағдайында ұқсас өзге де жағдайларда сынаққа жұмсалған уақыттың жиынтықты шамасына, бірақ қозғалтқыштың шарықтау және ең жоғары ұзақтық режимдеріндегі істелген жұмыстың ұзақтығын кеміту есебінен тыс кемітілуі мүмкін.

Қозғалтқыштың ең жоғары кері қимылдау тартымы режиміндегі үздіксіз жұмысының ұзақтығы, егер өзгеше келісілмесе, кем дегенде 1 минутты құрауы тиіс.

Тағайындауға байланысты және пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы қозғалтқыштың кері қимылдау құрылғысын қолдану саласында 150 сағаттық сынақтар бағдарламасына қосымша тексерулер енгізілуі мүмкін.

773. Турбовинттік қозғалтқышының әуе винтімен бірге жұмыс қабілеттілігін тексеру жөніндегі сынақтар 150 сағаттық сынақтар барысында немесе олар аяқталғаннан кейін орындалатын әуе бұрамымен бірге турбовинттік қозғалтқышты сынаудың ең жоғары көлемі, олар мыналарды қамтуы тиіс:

1) Турбовинттік қозғалтқышты газы аз жер режимінен шарықтау және кері режиміне ауыстыру кезінде әуе бұрамының қалақтар қадамының 50 өзгерістерін қамтуы тиіс. Бұрам қалақтарының аралық тірек режимін көбейткен кезде, мыналарды;

2) аралық тіректегі әуе бұрамының қалақтарын 100 ауыстыру (осы сынақтар турбовинттік қозғалтқышты газы аз жер режиміне ауыстыру кезіндегі сынақтармен біріктірілуі мүмкін);

3) флюгерлік жағдайдағы ауа бұрамы қалақтарының (оның ішінде шарықтау режимінен кем дегенде 5-еуі) 10-ын енгізу;

4) әуе бұрамы қалақтарының кері қимылдайтын тартымы жағдайында және кері 200 енгізулерді қамтуы тиіс.

Әуе бұрамының тежегіш тетігінің (тұрақтық тежегішінің) жұмыс қабілеттілігі 150 сағаттық сынақтар барысында әуе бұрамының белгіленген айналу жиіліктері кезінде осы тетікті 100 қосуды орындау жолымен тексерілуі тиіс.

774. ӘК қызмет ететін агрегаттарға және қозғалтқышта орнатылған басқа тетіктері мен аппаратура жетектерінің жұмыс қабілеттілігі тексеру мынадай түрде жүргізілуге тиіс:

1) қозғалтқышқа орнатылған барлық ӘК-қ агрегаттарды 150 сағаттық сынақтар барысында олардың жүктемелерінің кестелеріне сәйкес жүктемемен, сондай-ақ пайдаланудың күтілетін жағдайларда ауаны іріктеп алу көзделген жағдайда, жұмыс істеуі тиіс;

2) компрессор аппараттарын бағыттайтын қалақтардың айналу тетігінің, сондай-ақ ауаны қайта шығару құрылғыларының (клапандарының, таспалар мен басқалардың) жұмыс қабілеттілігі тексерілуі тиіс 150 сағаттық сынақтар уақыты ішінде соларға тән режимдерде осы тетіктер мен құрылғылардың әрқайсысына кемінде 100 қайта қосулар жүргізілуі тиіс.

Егер қозғалтқыш компрессоры автоматты тетіктермен және ауаны қайта жіберудің басқа тетіктерімен айналу қалақтарын, клапандарды, таспалар мен басқа тетіктерді басқару құрылғыларымен жабдықталған болса, онда осы тетіктерді немесе құрылғыларды олардың жұмыс қабілеттілігін тексеру үшін арнайы қайта қосу талап етілмейді;

3) әуе винтерінің қалақтарын автоматты флюгирлеу жүйесінің датчик тетігінің жұмыс қабілеттілігін 200 қосулар жолымен, олардың 20 қосуы - бұрам қалақтарын флюгерлік жағдайға қосыммен және 180 қосуды қалақтарды флюгерлік жағдайға қоспастан, тексерілуі тиіс.

775. Қозғалтқышқа және оның агрегаттарына 150 сағаттық сынақтар барысында қызмет көрсету техникалық қызмет көрсету Регламентінде сәйкес жүргізілуі тиіс. Техникалық қызмет көрсету Регламентіне көзделген регламенттік жұмыстар борттық жиынтыққа кіретін құралдармен ғана жүргізілуі тиіс.

Ескертпе: борттық құрылыс жиынтығының және қосалқы бөлшектердің даралық жиынтығының қанағаттанарлығы мен жеткіліктілігін түпкілікті бағалау ӘК қозғалтқышты пайдалану сынақтарының негізінде жүргізілуі тиіс.

776. 150 сағаттық сынақтар аяқталғаннан кейін мынадай:

1) қозғалтқыштың дроссельдік сипаттарын қайталап анықтау және оның негізгі өлшемдерін өлшеу;

2) қозғалтқышты текшеден алу және қозғалтқыш пен оның агрегаттарын сырттай қарап шығу;

3) агрегаттарды қозғалтқыштан алу, олардың сипаттамаларын тексеру және бөлшектеу;

4) әуе винті мен айналу жиілігін реттегішті бөлшектеу және ақаулылығын тексеру;

5) қозғалтқыштың тозуын, крипін, деформациясын, тартылуын анықтау мақсатында ақаулығын табу және бөлшектерді микрометриялық өлшеу мен бөлшектеу. Бөлшек ақауларының ведомостерін жасау;

6) бақылау-өлшеу аппаратуралары мен құралдарының баламалылығын бақылап тексеру;

7) 150 сағаттық сынақтар нәтижелері бойынша материалдарды өңдеу және акті жасау жұмыстары жүргізілуі тиіс.

27-параграф. Қозғалтқыш ресурстарын белгілеу бойынша сынақ

777. Қозғалтқыштың бастапқы тағайындалған ресурсын белгілеу үшін қозғалтқыштың тораптары мен негізгі бөлшектерінің және тұтастай қозғалтқыштың баламалы-циклдық сынақтары жүргізіледі.

Тораптар мен бөлшектерді сынау, негізінен, толық көлемді қозғалтқыш жүйесінде жүргізіледі. Осындай жағдайда олар тұтастай қозғалтқыштың баламалы-циклдық сынақтарымен үйлесуі мүмкін. Толық көлемдегі қозғалтқыштың жұмыс талаптарына сәйкес келетін аз циклді көнеруі бойынша жүктемені сақтау жағдайлары кезінде автономды қондырғылардағы қозғалтқыштың жекелеген тораптары мен бөлшектеріне сынақ жүргізуге рұқсат етіледі.

Баламалы-циклдық сынақтар сынақтық циклдерді көп рет орындау жолымен жүргізілуі тиіс. Баламалы-циклдік сынақтарға арналған сынақтық цикл ұшу циклының негізінде қалыптастырылуға тиіс, олар мынадай талаптарды ескеруге тиіс:

1) сынақ циклында барынша жүктемеленген режимдердегі істелген жұмыстың жиынтықты уақыты қозғалтқыштың ыстық бөлігінің барынша жүктемеленген бөлшегінің ұшу цикліндегі істелген жұмыс уақытының ұзақ беріктігі бойынша баламалы болуы тиіс;

2) ауыспалы процестердің саны ұшу цикліндегі олардың санына тең болуы тиіс;

3) қозғалтқыштың динамикалық беріктігін растау үшін айналу жиілігінің жұмыс саласы бірнеше дипазондарға бөлінеді және әрбір диапазонда ұшу циклінде істелген жұмыс кем дегенде 1 сағатқа 1 мин есебінен істелген жұмыс қамтамасыз етіледі.

Осындай істелген жұмыс жердегі аз газдың айналу жиілігі кезінде жүргізіледі.

Жоғарыда көрсетілген сынақтар бірлесіп жүргізілуі мүмкін. Аз кернеулі ұзақ стационарлық режимдердегі және оларды барынша жүктемеленген режимдерге баламалы жолмен келтірудің ауыспалы процестерінің бөлігіндегі істелген жұмыстың (тиісті ұзақ беріктігі мен аз циклді көнеру бойынша) ерекшелігіне рұқсат етілді.

Жеткілікті техникалық негіздер болған жағдайда, осы қозғалтқыш үшін дағдарысты аз циклді көнеру және ұзақ беріктік бойынша жекелеген бөлшектердің сынақ цикліне өзгерістер енгізілуі мүмкін.

Қозғалтқыштың бөлшектеріне баламалы-циклдік сынақтар жүргізу кезінде оларды қарап шығуға, орындалуы түпкілікті жөндеулер кезінде көзделген ақаулар табылған қозғалтқышты ішінара немесе толық бөлшектеуге рұқсат етіледі. Қарап шығудың саны, олардың арасындағы уақыт сияқты регламенттелмейді. Бөлшектердің барлық айырбасы, олардың сағаттардағы және сынақ циклдарындағы істелген жұмысы (жалпы және режимдер бойынша) сынақтар бойынша есепте тіркелуі тиіс.

Қозғалтқыштың Nи тораптары мен бөлшектерінің эксперименттік тексерілген ұзақ тұрақтылығы іс жүзінде өткізілген баламалы-циклдік сынақтардың оң нәтижелері шегіндегі сағаттарда және сынақ циклдарында істелген жұмыс бойынша белгіленеді.

Бастапқы тағайындалған ресурстардың Nи тораптары мен негізгі бөлшектері үшін ұшу циклдарында мынадай формула бойынша анықталады

Ni = Ne E, мұндағы E - ұзақ беріктік әсері ескерілген аз циклды көнеруден осы бөлшектердің немесе тораптардың зақымдарының жинақталуы бойынша сынақтық ұшу циклдарына сәйкес келу коэффициенті;

nи - бөлшектердің немесе тораптардың nи сыналған даналардың арасынан қабылданатын ұзақ тұрақтылығы бойынша қордың коэффициенті:

nи=1-nи=3,0;

nи=2-nи=2,5;

nи>3-nи=2,0;

Қор экспериментті тексерілген ұзақ тұрақтылықтың Nи ең көп мәніне қатысы бойынша алынады.

Қозғалтқыштың бастапқы тағайындалған ресурсы (сағаттар мен циклдарда) бір қозғалтқыштың 1, 2 сынақтар циклдарының саны бойынша қоры бар баламалы-циклдік сынақтардың негізінде белгіленеді.

Сынақтық циклі қалыптасады. Қозғалтқыштың бастапқы тағайындалған ресурсына белгіленген, айырбастауға жатпайтын, негізгі бөлшектердің бастапқы тағайындалған ресурсының ең аз мәніне тең болуы тиіс.

Қозғалтқыштың бастапқы тағайындалған ресурсын белгілеу бойынша сынақтар өткізудің барысында сағаттарда немесе циклдерде тағайындалған ресурсы қозғалтқыш үшін белгіленгеннен аз қозғалтқыштың бөлшектерін айырбастау көзделуі тиіс.

778. Қозғалтқыштың бастапқы тағайындалған ресурсын бірінші күрделі жөндеуге дейін белгілеу жөніндегі сынақтар кезінде қозғалтқыштың бастапқы тағайындалған ресурсын бірінші күрделі жөндеуге дейін белгілеу үшін (сағаттардағы және ұшу циклдарындағы) үш қозғалтқыштың текшелік сынағы өткізілуі тиіс:

біреуі пайдалану бағдарламасы бойынша,

екеуі баламалы-циклдік сынақтар.

Баламалы-циклдік сынақтар үшін қозғалтқыштардың біреуі ретінде ұшу сынағынан өткен қозғалтқышты пайдалануға рұқсат етіледі. Егер оның ұшуда істелген жұмысы белгіленген бастапқы ресурстан кем болса, онда белгіленген істелген жұмысқа тең жалпы істелген жұмысқа дейін текшелік БЦС-ға тап болуы мүмкін.

Қозғалтқыштың текшелік сынақтары ұшу циклі негізінде қалыптасатын сынақтар циклдарін бірнеше рет орындау жолымен жүргізіледі. Бастапқы ресурсты бірінші күрделі жөндеуге дейін белгілеу үшін ұшу циклінің орташа ұзақтығы кезінде бірінші күрделі жөндеуге дейінгі бастапқы ресурсқа сәйкес келетін ұшу циклдарінің санынан 20% көп сынақтар циклдарының санымен сынақ жүргізіледі.

Пайдалану бағдарламасы бойынша қозғалтқышты сынауға арналған сынақтар циклі барлық белгіленген режимдер сағаттарындағы істелген жұмысты және орташаланған ұшу циклы ауыспалы процестерінің саны толық ұдайы өндірілуі тиіс. Қажет болған жағдайда сынақтар бағдарламасына жылытылған текшелердегі істелген жұмыс қосылады.

Баламалы-циклдік сынақтар бағдарламасы бойынша қозғалтқышты сынау бастапқы тағайындалған ресурсты белгілеу үшін сол бір сынақ циклі мен баламалы-циклдық сынақтарды пайдаланып жүргізілуге тиіс.

Сынақтардан кейін әрбір қозғалтқышты бөлшектеу мен ақауларын табу жүргізілуі тиіс. Бірінші күрделі жөндеуге дейінгі бастапқы ресурсты белгілеу жөніндегі сынақтар, егер оларды жүргізу кезінде роторлық бөлшектердің бұзылуы, сондай-ақ қауіпті зардаптармен істен шығуға алып келуі мүмкін пайдалану жағдайларында басқа негізгі бөлшектердің істен шығуы мен ақаулары болмаса, сәттілік ретінде сыныпталады.

28-параграф. Қозғалтқыштың ұшу сынақтарына қойылатын жалпы талаптар

750. Қозғалтқышты "ӘК орнатқанға дейін" сертификаттау кезінде ұшу сынақтары қанағаттанарлық жағдайда өтуі тиіс, олар мынадай:

1) белгіленген режимдерде қозғалтқыштың жұмыс өлшемдері мен орнықтылығын;

2) ауыспалы процестер кезіндегі қозғалтқыштың сипаттамаларын;

3) қозғалтқыштың оның қалыпты жұмысы мен істен шығу имитациясы кезіндегі реттеу мен басқару жүйелерінің сипаттамаларын;

4) қозғалтқыштың іске қосу қасиеттерін;

5) қозғалтқыш корпустары мен агрегаттарының тербеліс деңгейі;

6) қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесінің жұмыс қабілеттілігін;

7) қозғалтқыштың кері қимылдайтын құрылғысының жұмыс қабілеттілігі және оның қозғалтқыштың жұмысына әсерін;

8) турбинаны қызып кетуден сақтау жүйесінің жұмыс қабілеттілігі мен тиімділігін;

9) қозғалтқышты помпаж кезінде қорғау құралдарының жұмыс қабілеттілігі мен тиімділігін;

10) қозғалтқыш жұмысының суытатын сұйықтық оның компрессорына бүрку кезіндегі өлшемдері мен орнықтылығын;

11) қозғалтқыштың үлгілік пішіні бойынша ұшудағы жұмысын тексерулерді қамтиды.

780. Мемлекеттік сынақтарға ұсынылған қозғалтқыштың үлгісінің конструкциясы мен негізгі деректерінің үлгісі бойынша толық сәйкес келетін қозғалтқыш сынақтарға тартылуы мүмкін. Жоғарыда көрсетілген үлгіден айырмашылығы бар, тексерілетін сипаттамаға елеулі әсер етпейтін сол үлгінің басқа қозғалтқыштарында сынақтар жүргізілуі мүмкін.

781. Қозғалтқышқа сынақтар өткізу үшін (ұшатын зертханаларда) арнайы жабдықталған қозғалтқыш тағайындалған не сол үлгідегі ӘК, не басқа үлгідегі ӘК сынақтар орындауға рұқсат етіледі. Сонымен бірге сыналып отырған қозғалтқыш құрамына кіретін қуатты қондырғылар элементтерінің конструкциясы мен тұтастыру осы элементтерге (мысалы, біртекті емес деңгей және кіре берістегі ауаның толық қысымының ысырабы мен кіре берістегі отынның қысымы және температурасы, капот астындағы ортаның температурасы, агрегаттардың электрмен қоректену өлшемдері, ауа мен қуатты іріктеп алу шамасы) байланысты қозғалтқышты пайдалануда күтілетін талаптардың ұдайы өндірісін қамтамасыз етуі тиіс. Осы талаптарды жағдайларды имитаторларды қолдануға рұқсат етіледі.

29-параграф. Қозғалтқыштың ұшу сынақтары

782. Қозғалтқыштың оны ұшуда пайдалану жағдайларында, қозғалтқыштың еңкіш тартуын және оның роторына гироскопиялық жүктеме жасайтын ұшу режимін қоса алғанда, режимдерде белгіленген тексеру:

1) қозғалтқыштың және оның техникалық құжаттамада берілген отын мен май жүйелері жұмысының орнықтылығы мен өлшемдерінің сәйкестігін;

2) пайдаланудағы қозғалтқыштың және оның конструкциясына кіретін қозғалтқыштан ауаны іріктеп алу жүйелері агрегаттарының жұмысын бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігін көрсетуі тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшу сынақтарымен жүргізу қажет, ол кезде:

қозғалтқыштың және оның отын мен май жүйелерінің жердегі жағдайларда Техникалық пайдалану жөніндегі басшылық регламенттелген негізгі белгіленген режимдердегі және қозғалтқышты реттеу мен басқару бағдарламасы үшін тән басқа белгіленген режимдердегі жұмысының сипаты мен өлшемі;

қозғалтқыштың және оның отын мен май жүйелері жұмысының сипаты мен өлшемі мынадай ұшу жағдайларында:

ұшудың үлгілік кезеңдерінде (шарықтау, қозғалтқыштың крейсерлік режимдерін қолданып ең жоғары күтілетін биіктікті жинау, осы биіктікте крейсерлік ұшу, төмендеу, кенет төмендеу, қонуға кіру, қону, екінші айналымға шығу кезінде) қозғалтқыштың тиісті режимдері кезінде. Сынақтар қозғалтқышты пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес тангаж бойынша кеңістіктегі оның көлбеуінің барынша оң және теріс бұрыштар жасалған жағдайда, ұшу режимдерін қамтуы тиіс;

ӘК екпіндері мен тежегіштері кезінде (ұшатын зертхана) әртүрлі биіктіктерде деңгейлес ұшудағы қозғалтқыштың тиісінше ең жоғары режимдегі және газы аз ұшу режиміндегі жұмысы кезінде;

пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес келетін ұшу жылдамдығы диапазонын қамти отырып қозғалтқышты қолданудың әртүрлі биіктіктерде белгіленген деңгейлес ұшуы кезінде, сонымен бірге қозғалтқыштың жұмысы техникалық пайдалану жөніндегі басшылық регламенттелген негізгі белгіленген режимдерде және оның басқару мен реттеу бағдарламасына тән аралық режимдерде тексерілуі тиіс;

крен бойынша кеңістікте (оң және сол жағы) қозғалтқыштың барынша үлкен және шама мен іс-қимыл ұзақтығы бойынша ең жоғары көлбеуін (пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес) оның қалыпты және бүйірлік оң және теріс жүктелімін жасайтын "вираж", "сырғу", "горка" үлгідегі ӘК маневрі кезінде (ұшатын зертхана). Сынақтар техникалық пайдалану жөніндегі басшылық регламенттелген қозғалтқыштың негізгі режимдерін қамтуы тиіс;

оның конструкциясына кіретін, ұшуда пайдаланылатын қозғалтқыш жұмысын бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігі;

оның конструкциясына кіретін, қозғалтқыштан ауаны іріктеп алу жүйелері агрегаттарының жұмыс қабілеттілігі бағалануы тиіс.

Турбовинттік қозғалтқыш үшін газы аз жер режимінде ауа бұрамының қалақтарын орнатудың ең аз бұрышын таңдап алудың дұрыстығын тексеру кезінде де бағалануға тиіс.

Кері қимылдайтын құрылғымен жабдықталған қозғалтқыш жұмысын бағалау сынақтардың нәтижелерін ескеріп жүргізілуі тиіс.

Сынақтар кезінде (егер олар елеулі деп күтілсе) қозғалтқыш жұмысының сипаты мен өлшеміне мынадай факторлардың әсері бағалануы тиіс:

жердегі жел жағдайлары, атмосфералық ауаның температурасы мен қысымы;

ауаны тұтынушылар жекелеп және бір мезгілде қосу кезінде қозғалтқыштан ауаны іріктеп алу. Бұл бағалауды жерде және деңгейлес белгіленген ұшудағы сынақтар кезінде орындау қажет.

783. Ауыспалы процестер кезінде қозғалтқышты оны ұшуда пайдалану жағдайларында тексеру:

1) қозғалтқыш жұмысының және техникалық құжаттамада берілген отын және май жүйелерінің басқарымдылығын, орнықтылығы мен өлшемдерінің сәйкестігін;

2) екінші айналымға шығу жағдайларында газы аз ұшу мен газы аз жердегі мүмкіндік уақытының техникалық құжаттаманың талаптарына сәйкестігін;

3) пайдаланудағы қозғалтқыш жұмысын бақылау құралдары мен оның конструкциясына кіретін, қозғалтқыштан ауаны іріктеп алу жүйесі агрегаттарының жұмыс қабілеттілігін көрсетуі тиіс.

Тексеру жердегі және ұшу сынақтарымен жүргізілуі тиіс, ол кезде мыналар:

жердегі жағдайлардағы жұмыс кезінде, сондай-ақ ӘК рульдеу (ұшатын зертхана) кезінде режимдердің барлық рұқсат етілген диапазонында әртүрлі қарқынмен қозғалтқыштарды басқару иінтіректері тікелей, кері және қарама-қарсы орнын ауыстырған кезде қозғалтқыштың және отын мен май жүйелері жұмысының сипаты мен өлшемдері;

пайдалану жағдайларында күтілетіндерге сәйкес келетін ұшудың биіктігі мен жылдамдық диапазонын қамтитын деңгейлес ұшуда режимдердің барлық рұқсат етілген диапазонында әртүрлі қарқынмен қозғалтқыштарды басқару иінтіректері тікелей, кері және қарама-қарсы ауыстыру кезінде, сондай-ақ ұшудың жарамды кезеңінен басқа кезеңге үлгілік маневрлер, оның ішінде ӘК (ұшатын зертхананың) қонуға кірер кезеңдегі екінші айналымға өту процесінде туындайтын ауыспалы процестер кезінде қозғалтқыштың және отын мен май жүйелері жұмысының сипаты мен өлшемдері;

оның конструкциясына кіретін, ұшуда пайдаланылатын қозғалтқыштың жұмысын бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігі;

оның конструкциясына кіретін, қозғалтқыштан ауаны іріктеп алу жүйесі агрегаттарының жұмыс қабілеттілігі бағаланады.

Сынақтар кезінде екінші айналымға шығу жағдайларында, сондай-ақ газдинамикалық қорлар бойынша қозғалтқыштың орнықтылығы дағдарысты деп танылған ұшу жағдайларында қозғалтқыш жұмысының мүмкіндігі мен орнықтылығына мынадай факторлардың әсері (егер ол елеулі күтілетін болса):

атмосфералық ауаның температурасы мен қысымы;

қозғалтқыштың бастапқы режимі;

қозғалтқыштың бастапқы режимдегі жылу жағдайы;

ауыспалы процестерді айқындайтын реттегіштер элементтерін реттеудің техникалық жағдайлары шегіндегі өзгерісі;

ауа тұтынушылардың жекелей және бір мезгілде қосу кезіндегі қозғалтқыштан ауаны іріктеп алу бағалануы тиіс.

784. Қозғалтқышты ұшуда пайдалану жағдайларында тексеру жүйесінің жұмыс қабілеттілігінің сәйкестігін және қозғалтқышты онымен реттеу және басқару мен басқа жүйенің ұшу-пайдалану сипаттамалары жүйесі сапасының техникалық құжаттамада берілген талаптарға сәйкестігін көрсетуге тиіс.

Тексеру жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізілуі қажет, ол кезде мыналар:

1) өзгертілмеген қозғалтқыштарды басқару иінтіректері жағдайында реттеудің фунқционалдық кіші жүйелерінің әрқайсысының жұмыс аймағындағы қозғалтқыштың реттелетін және шектелетін өлшемдерін қолдаудың орнықтылығы мен дәлдігі;

2) қозғалтқыштағы осы процестер кезінде қозғалтқыштың реттелетін және шектелетін өлшемдерінің ең жоғары шамасы мен ауытқу ұзақтығы тексерілетін ауыспалы процестердің басқару мен реттеу бағдарламаларында берілген өлшемдерін қолдаудың орнықтылығы мен дәлдігі;

3) тәсілдеу үшін резервтік кіші жүйелерді реттеуге автоматты түрде немесе қолымен қосу көзделген реттеудің негізгі кіші жүйелерінің істен шығу имитациясы кезіндегі қозғалтқыштың ауыспалы процестері мен одан кейінгі жұмыстарының сипаты мен өлшемдері;

4) ӘК басқа функционалдық жүйелеріне әсер ету кезінде және қызмет көрсетудің жердегі құралдарына, мысалы, электр қорегі өлшемдерінің ауытқуы, электр магниттік сәуле шығарудың қуатты көздерін қосу кезінде, электрондық блоктар жүйелерінің кедергіден қорғалуы;

5) осы жүйенің (қозғалтқыштың) конструкциясына кіретін пайдаланудағы жүйелерді өздігінен бақылайтын және оның жұмысын бақылаудың қолда бар құрылғыларының жұмыс қабілеттілігі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде жүйелер сипатына мынадай факторлардың әсері (егер ол елеулі түрде күтілсе):

функционалдық кіші жүйелердің әрқайсысының жұмыс саласындағы ұшудың биіктігі мен жылдамдық өзгерісі;

қозғалтқыштың кеңістіктегі көлбеулері мен ұшудың (сатылас жылдамдық, жүктелімдер) динамикалық факторлары;

реттегіштердің жұмыс сұйықтығының температурасы;

реттеу агрегаттарының қоршаған ортаның температурасы;

қозғалтқыштан ауаны іріктеп алу бағалануы тиіс.

785. Қозғалтқышты ұшуда пайдалану жағдайларында тексеру және техникалық құжаттамада берілген жерде қозғалтқышты суықтай және ыстықтай іске қосу және пайдаланудың күтілетін жағдайларында ұшуда іске қосудың талаптарына сәйкес өрттен қауіпсіздікті және қамтамасыз етілгендікті көрсетуге тиіс.

Тексеру жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізілуі қажет, ол кезде мыналар:

1) қозғалтқышты жерде суықтай және ыстықтай іске қосу кезде іске қосудың өлшемдері мен жүйелері;

2) қозғалтқыштың өлшемдері және Техникалық пайдалану жөніндегі басшылықта көзделген жағдайлардағы іске қосу құрылғысымен қозғалтқышты бұрай отырып, авторотация режимінен ұшуда оны іске қосу кезінде іске қосу жүйесі;

3) қозғалтқышты іске қосу кезінде, оның ішінде техникалық пайдалану жөніндегі басшылыққа сәйкес орындалатын қайталама іске қосулар кезінде ӘК пайдаланудың өрт қауіпсіздігі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде қозғалтқыштың іске қосу қасиетіне мынадай:

жерде іске қосу кезінде жел жағдайлары, атмосфералық ауаның температурасы мен қысымы;

қозғалтқышты ажыратып тастау сәттері мен оны кейіннен іске қосудың басы арасындағы үзілістік ұзақтығы;

техникалық жағдайлармен рұқсат етілетін іске қосу кезінде қозғалтқышты басқару және реттеу аппаратурасын реттеудегі және іске қосу құрылғысының энергиямен қоректену өлшемдерінің ауытқулары факторлардың әсері бағалануы тиіс.

786. Тексеру текшелік жағдайлардағы тербелістер деңгейімен салыстырғанда оны ұшуда пайдаланудың күтілетін жағдайларында қозғалтқыштың корпустары мен агрегаттарының тербелістерін рұқсат берілмеген көбейтудің болмауын белгілеуге және тербелістер деңгейінің Нормативтік-техникалық құжаттама талаптарына сәйкестігін көрсетуге, сондай-ақ қозғалтқыштың тербелісін бақылайтын борттық жүйенің жұмыс қабілеттілігін көрсетуге тиіс.

Тексеру жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізілуі қажет, ол кезде мыналар:

1) қозғалтқыш тексерілетін жағдайлар мен режимдерде қозғалтқыш корпустары мен агрегаттарының тербеліс сипаты мен деңгейі;

2) қозғалтқыштың бақылау тербелісінің борттық жүйесінің жұмыс қабілеттілігі, жарамды қозғалтқыштың қалыпты жұмысы кезіндегі осы өлшемнің ауытқуларының орнын толтыру үшін талап етілетін, ең жоғары тербеліс деңгейінің авариялық белгі бергіштің жұмыс істеу өлшемі бойынша қорының жеткіліктілігі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде қозғалтқыштың тербеліс сипаттамасына мынадай факторлардың әсері (егер ол елеулі күтілсе):

жердегі жел жағдайлары, атмосфералық ауаның температурасы мен қысымы;

ауаны тұтынушылар жекелей және бір мезгілде қосу кезінде қозғалтқыштан ауаны іріктеп алу бағалануы тиіс.

Қозғалтқыш корпустарының сипаты мен тербелістер деңгейін тексеру ӘК бекітілген оның тораптарының орналасу жазықтарында және пайдаланудағы тербелістерді борттық тексеруге арналған орындарда, турбовинттік қозғалтқышта әуе бұрамының редукторында орындалуға тиіс. Тербеліс өтуге тиісті қозғалтқыш агрегаттарының тізбесі текшелік сынақтардың нәтижелері бойынша белгіленеді. Әдетте, бұл тербелістерді тудырушылар болып табылатын агрегаттар болуы тиіс.

787. Тексеру қозғалтқыштың конструкциясына кіретін оны басқару мен бақылау құралдарының элементтері бар қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесін ұшуда пайдалану жағдайларында жұмыс қабілеттілігін көрсетуге тиіс және соңғысының өлшеміне жол берілмейтін ықпалды көрсетпейді.

Тексеру жерде және ұшу сынақтарымен жүргізілуге тиіс, оларды "құрғақ" ауада ғана орындауға рұқсат етіледі.

Ұшу сынақтары 11000 м қоса есептегенге дейінгі немесе қозғалтқышты пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес ең жоғары биіктікке дейінгі, егер ол 11000 м аз болса, пайдалануда күтілетін ұшу жылдамдылығының диапазоны қамтылатын әртүрлі ұшу биіктіктерінде жүргізілуге тиіс. Қозғалтқыштың әртүрлі режимдеріне сынақтар жүргізген кезде жердегі (ұшудағы) газы аз режимнен шарықтау (ең жоғары) режиміне дейінгі диапазонында:

1) мұз қатуға қарсы жүйенің жұмыс қабілеттілігі (мысалы, қозғалтқыш элементтерінің қыздыратын жылу жағдайын сипаттайтын өлшемдер, жылу жүйелерінің өлшемдері мен басқалары бойынша) қозғалтқыштың конструкциясына кіретін мұз қатуға қарсы жүйені басқару мен бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігі;

2) мұз қатуға қарсы жүйенің жұмысының қозғалтқыш өлшеміне әсері бағалануы тиіс.

788. Кері қимылдайтын құрылғымен жабдықталған қозғалтқышты ұшуда пайдалану жағдайларында тексеру осы құрылғының және оны басқару жүйесінің жұмыс қабілеттілігі, сондай-ақ қозғалтқыш жұмысының орнықтылығы мен өлшемдері және техникалық құжаттамада тікелей тартым кезінде және кері қимылдайтын тартым кезінде, сондай-ақ ауыспалы процестер кезінде режимдерге берілген талаптарға сәйкестігін көрсетуі тиіс.

Тексеру жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізілуі қажет, онда мыналар бағалануы тиіс:

1) кері қимылдайтын құрылғының тартымды кері қимылдату режимін пайдалану рұқсат етілген жерге және ұшудың осы кезеңдеріне оны қосу, жұмысы және ажыратып тастау кезіндегі басқару жүйесі бар жұмыс қабілеттілігі;

2) қозғалтқыш тексерілетін пайдалану жағдайларында және режимдерінде, сондай-ақ сынақтар кезінде кері қимылдайтын тартым режимдеріндегі тікелей тартым режимдеріндегі кері қимылдайтын құрылғысы бар қозғалтқыштың жұмыс сипаты мен өлшемдері;

3) қозғалтқыштың конструкциясына кіретін кері қимылдайтын құрылғының жұмысын бақылау құралдарының пайдаланудағы жұмыс қабілеттілігі.

Сынақтар кезінде анықталған сипатына, жердегі жел жағдайлары мен ауа атмосферасының температурасына әсері (егер ол елеулі күтілсе) бағалануы тиіс.

789. Қозғалтқышты ұшудағы пайдалану жағдайларында тексеру жүйенің жұмыс қабілеттілігінің кедергіден қорғалудың және тиімділігінің техникалық құжаттамада берілген талаптарға сәйкестігін көрсетуі тиіс.

Тексеру жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізілуі қажет, ол кезде мыналар:

1) жүйенің жұмыс қабілеттілігі және қозғалтқыштың оның жұмыс істеу имитациясы кезіндегі жұмыс өлшемдерінің өзгерісі.

Имитация белгіленген режимдерде және жердегі және ұшудағы газдың ең жоғары температуралары бар қозғалтқыштағы ауыспалы процестер кезінде орындалуы тиіс. Ұшудағы сынақтар қозғалтқыштың күтілетін пайдалану жағдайларына сәйкес келетін ұшу биіктігі мен жылдамдығы диапазонын қамти отырып, орындалуы тиіс;

2) оларға ӘК басқа функционалдық жүйелері мен қызмет көрсетудің жердегі құралдары ықпал еткен жағдайда, мысалы, электр қорегі өлшемдерінің ауытқуы, электр магниттік сәуле шығарудың қуатты көздерін қосу кезінде жүйенің электрондық блоктарының кедергіден қорғалуы;

3) қозғалтқыштың қалыпты жұмысы кезінде оны пайдаланудың күтілетін жағдайларында (турбинаны қызып кетуден қорғау жүйесінің жалған жұмыс істеуін болдырмау үшін) болуы мүмкін газдың ең жоғары температурасының ауытқуларының орнын толтыру үшін талап етілетін жүйенің жұмыс істеу өлшемі бойынша қордың жеткіліктілігі;

4) жүйе жұмысына кіруді тудыратын қозғалтқыштың істен шығу кезіндегі оның өлшемдерінің болжамды өзгерісі имитациясы кезінде жүйе жұмысының тиімділігі. Тексеру жағдайы арнайы талдаумен белгіленуі қажет;

5) жүйенің (қозғалтқыштың) конструкциясына кіретін, егер олар бар болса пайдаланудағы жүйе жұмысын бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігі, бағалануы тиіс.

790. Қозғалтқышты помпаж қорғау құралдарының жұмыс қабілеттілігі мен тиімділігін тексеру мыналарды:

1) помпаж жағдайында қорғаудың автоматты жүйесімен жабдықталған қозғалтқыш үшін - жүйе жұмысының бағдарламасын таңдаудың дұрыстығы, оның жұмыс қабілеттілігі, кедергіден қорғалғыштығы және осы және оның басқа да техникалық құжаттамада берілген ұшу-пайдалану сипаттамаларының сәйкестігі;

2) автоматты қорғау жүйесі көзделмеген қозғалтқыш үшін - қозғалтқышта помпаждың туындауы туралы белгі беретін құралдардың жұмыс қабілеттілігі мен қозғалтқышты жұмыстың орнықты режиміне көшіруді қамтамасыз ететін тәсілдердің тиімділігі көрсетілуге тиіс. Тексеру жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізілуі қажет, онда қозғалтқышта көзделген помпаж кезіндегі қорғау құралына жататын сипаттамалар бағалануы тиіс.

Жердегі (ұшудағы) аз газдан шарықтау (ең жоғары) режиміне дейінгі диапазонда және қозғалтқышты пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес келетін:

ұшу биіктігі мен жылдамдық диапазоны қамтылған ауыспалы процестер кезінде қозғалтқыш жұмысының белгіленген режимдерінде помпаж белгі берушісінің жұмыс істеу имитациясы кезінде қозғалтқыш жұмысының автоматы жүйесінің жұмыс қабілеттілігі мен оның өлшемдерінің өзгерісін;

автоматты жүйенің электрондық блоктары немесе оларға ӘК басқа функционалдық жүйелері және қызмет көрсетудің жердегі құралдары ықпал еткен жағдайда, помпаждың туындауы туралы белгілер беруші құралдарының, мысалы, электр қорегі өлшемдерінің ауытқуы, электр магниттік сәуле шығарудың қуатты көздерін қосу кезінде кедергіден қорғалуын;

қозғалтқыштың қалыпты жұмысы кезінде оны пайдаланудың күтілетін жағдайларында (помпаж белгі бергішінің жалған жұмыс істеуін болдырмау үшін) болуы мүмкін газдың ең жоғары температурасының ауытқуларының орнын толтыру үшін талап етілетін жүйенің жұмыс істеу өлшеуі бойынша қордың жеткіліктілігін;

автоматты жүйенің немесе газы аз ұшу режиміне және крейсерлік ұшудың ең жоғары күтілетін биіктігіне сынақ кезіндегі ең жоғары режимге, сондай-ақ аз биіктіктерге, егер бұл помпаж кезінде қозғалтқышты қорғау құралдарын текшелік сынақтар жүргізудің нәтижелері бойынша қажет деп танылса, жасанды түрде туындаған оның помпажды кезінде жұмыстың орнықты режиміне өту тәсілінің тиімділігін;

жүйенің (қозғалтқыштың) конструкциясына кіретін, егер олар бар болса пайдаланудағы жүйе жұмысын бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігін көрсетуі тиіс.

Сынақтар кезінде пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес келетін диапазонында атмосфералық ауа температурасының өзгеруіне байланысты қозғалтқыш қасиеттерінің өзгеруі помпаж кезінде (егер ол елеулі күтілсе) қозғалтқышты қорғау құралдарының тиімділігіне әсері бағалануы тиіс.

791. Қозғалтқыштың суытатын сұйықтықты оның компрессорына бүрку кезіндегі жұмыс өлшемдері мен орнықтылығын тексеру кезінде мыналарды:

1) жүйені қолдану Техникалық пайдалану жөніндегі басшылық рұқсат етілген жердегі және ұшудағы жағдайларда сұйықтықты оның компрессорына бүрку кезіндегі қозғалтқыш өлшемдерінің жұмыс орнықтылығын және техникалық құжаттамада берілген талапқа сәйкестігін;

2) қозғалтқыштың конструкциясына кіретін жүйе элементтерінің жұмыс қабілеттілігін көрсетуі тиіс.

Тексеру жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізілуі қажет, ол кезде мыналар:

қозғалтқыш жұмысының сипаты және сұйықтықты бүрку жүйесінің жердегі сынамы кезінде және оны техникалық пайдалану жөніндегі басшылық рұқсат еткен ұшу режимдеріне қосу кезінде шарықтау тартымын (қуатын) қалпына келтіру немесе үдету шамасына талап етілетін қозғалтқыш өлшемдерінің сәйкестігі;

қозғалтқыштың конструкциясына кіретін жүйе элементтерінің, оның ішінде пайдаланудағы жүйе жұмысын басқару және бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде қозғалтқыштың жұмысына және сұйықтық бүрку жүйесіне (егер ол елеулі күтілсе) мынадай:

жел жағдайлары және жердегі атмосфералық ауаның температурасы;

кеңістіктегі қозғалтқыштың көлбелері және оның әртүрлі координатты осьтері бойынша жүктемелер факторлардың әсері бағалануы тиіс.

792. Қозғалтқыштың текшелік ресурстық сынақтарының режимдерін таңдаудың шынайлылығын растау үшін кем дегенде 50 ұшу циклдары көлемі бар пайдаланудың күтілетін жағдайларының үлгілік бейімдері бойынша ұшуларда тексеру жүргізілуге тиіс.

30-параграф. ӘК сертификаттау кезіндегі қозғалтқыштың сынақтары

793. ӘК сертификаттау кезінде қозғалтқыш:

1) қозғалтқыштың белгіленген режимдердегі жұмысын;

2) қозғалтқыштың ауыспалы процестер кезіндегі жұмысын;

3) қозғалтқыштың реттеу мен басқару жүйесін;

4) қозғалтқышты іске қосуды;

5) қозғалтқыш элементтерінің оның ұшақ жиынтығында жұмысы кезіндегі тербеліс сипаттамаларын;

6) қозғалтқыштың табиғи мұз қату жағдайларындағы мұз қатуға қарсы жүйелері мен оның жұмыс қабілеттілігін;

7) кері қимылдайтын құрылғыны қозғалтқыштың жұмысы және оның ӘК сипатына әсерін;

8) қозғалтқыштың газдинамикалық орнықтылық қорларының жеткіліктілігін;

9) турбина қызып кетуден қорғау жүйесін;

10) қозғалтқышты помпаж кезіндегі қорғау құралдарын;

11) қозғалтқыштың суытатын сұйықтықты оның компрессорына бүрку кезіндегі жұмысын;

12) ӘК қозғалтқыштың ұшу циклының өлшемдерін;

13) қозғалтқыштың пайдалану технологиялылығын тексеру бойынша ұшу сынақтарынан қанағаттанарлық өтуі тиіс.

794. Мемлекеттік сынақтарға берілген немесе олардан өткен конструкциясы және қозғалтқыштың осы үлгісінің негізгі берілген үлгісі бойынша сәйкес келетін қозғалтқыш толық сынақтардан өтуі тиіс. Сынақтар тексерілетін отырған сипаттарға елеулі әсер етпейтін, жоғарыда көрсетілген үлгіден айырмашылығы бар болуы, сол бір үлгідегі басқа қозғалтқыштарда жүргізілуі мүмкін.

795. Сынақтар сол бір үлгідегі қозғалтқыш арналған ӘК жүргізілуі тиіс. Сынақтар қозғалтқыштың жұмыс жағдайларында елеулі айырмашылықтарға алып келуі мүмкін қуатты қондырғыдағы ӘК қолданылатын қозғалтқыштар жиынтығының барлық түрлерін қамтуы тиіс. Сынақтардың жекелеген бөліктерін ұшатын зертханада, егер оған (тексерілетін сипаттамаларға қатысты) қуатты қондырғы элементтерінің, сондай-ақ қозғалтқышқа байланысты немесе оның жұмысына әсер ететін элементтер мен қозғалтқыш тағайындалған ӘК жүйелерінің конструкциясы мен құрамдасы жеткілікті түрде толық ұдайы өндірілсе, орындауға рұқсат етіледі.

796. Сынақтар кезінде қуатты қондырғыдағы қозғалтқыштардың өзара ықпалының тексерілген сипаттамаға және ӘК функционалдық жүйелерінің егер осы әсерді елеулі деп есептеуге негіз болса, қозғалтқышпен байланысты жұмысындағы мүмкін болатын ауытқуларға әсерін бағалау қажет.

797. ӘК сертификаттау кезінде қозғалтқыштың тағайындалған ресурсы мен алғашқы күрделі жөндеуге дейінгі қозғалтқыш ресурсы қозғалтқышты "ӘК қондырғанға дейін" сертификаттау кезінде нақты көлеммен осы уақытта өткізілген сынақтарға сәйкес белгіленген салыстырма бойынша өсуі мүмкін.

Сонымен бірге сынақтық циклге ұшу сынақтарының деректеріне сәйкес нақтылаулар енгізілуі мүмкін. Белгіленген бастапқы ресурстан алғашқы күрделі жөндеуге дейінгі ресурсты растауда ӘК қозғалтқышын пайдалану сынақтары жүргізілуі тиіс. 3-4 қозғалтқышқа сынақтар өткізу барысында ӘК алғашқы ресурстың кем дегенде жартысын олардың бір-екеуінің ақауымен алғашқы күрделі жөндеуге дейін жұмыс істеуі тиіс.

Қалған қозғалтқыштардың ұшуда істелген жұмысы ӘК сертификаттау сәтіне белгіленген алғашқы күрделі жөндеуге дейінгі ресурстан аз болса, онда олар баламалы-циклдік бағдарламасы бойынша немесе кейіннен бөлшектеу және ақауларын табудың белгіленген ресурсына тең жалпы істелген жұмысқа дейінгі пайдалану бағдарламасы бойынша текшедегі сынақтардан өтуі мүмкін.

798. Қозғалтқышты ұшуда ажыратып тастауға алып келетін, істен шығу жұмысының қозғалтқыштың жеткілікті түрдегі сенімділігін растау үшін, ұшу ұзақтығы 5 сағат аспайтын ӘК пайдалануға арнап тағайындалған қозғалтқыштар үшін кем дегенде 8500 сағатты, ал ұшу ұзақтығы 5 сағаттан көп ӘК пайдалануға арнап тағайындалған қозғалтқыштар үшін - кем дегенде 12000 сағатты құрауы тиіс. Істен шығу жұмысы текшелік ұзақ және ресурстық (баламалы-циклдік және пайдалану бағдарламасы бойынша) сынақтардағы, сондай-ақ ұшатын зертханалар мен ӘК ұшу сынақтарындағы қозғалтқыштардың жиынтықты істелген жұмысы және қозғалтқышты ұшуда ажыратып тастауға алып келетін пайдаланудағы осы сынақтар кезінде істен шығу саны бойынша анықталады.

сынақтармен тексерілген, оларды жою үшін тиімді іс-шаралар әзірленген істен шығу есепке қабылданбайды.

тездетілген текшелік сынақтар кезінде сынақ цикліне сәйкес келетін ұшу циклінің ұзақтығы тең қозғалтқыштың істеген жұмысы есептелуі тиіс.

31-параграф. ӘК-ні сертификаттау кезіндегі қозғалтқыштың ұшу сынақтары

799. Белгіленген режимдердегі қозғалтқыштың жұмысын тексеру.

Қозғалтқышты белгіленген режимдерде оны ӘК пайдалану жағдайларында, оның роторына гироскопиялық жүктемелер жасайтын ұшу режимін қоса, тексеру мыналарды:

1) техникалық құжаттамадағы көрсетілген қозғалтқыштың және оның отын және май жүйелері жұмысының орнықтылығы және өлшемдерінің сәйкестігін;

2) қозғалтқыштың пайдаланудағы және қозғалтқыштан ауаны іріктеп алу жүйелерінің жұмысын бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігін растауы тиіс.

800. Тексеруді жердегі және ұшу сынақтарымен жүргізуі қажет, ол кезде мыналар:

1) техникалық пайдалану жөніндегі басшылық регламенттеген негізгі белгіленген режимдердегі жердегі жағдайларда және басқа қозғалтқыштың реттеу мен басқару бағдарламасы үшін тән белгіленген режимдерде қозғалтқыштың және оның отын және май жүйелерінің жұмыс сипаты мен өлшемдері бағалануы тиіс;

2) қозғалтқыштың және оның отын мен май жүйелері жұмысының сипаты мен өлшемі мынадай ұшу жағдайларында;

ұшудың барлық үлгілік кезеңдерінде, сондай-ақ ӘК іс жүзіндегі шекті биіктікті жинау және оны төмендету, крейсерлік ұшудың ең жоғары биіктігінен ӘК деңгейлес ұшуға дейін қауіпсіз шығуының ең төмен биіктікке дейін шұғыл төмендемеуі кезінде ӘК қолданудың үлгілік бейіндері бойынша қозғалтқыштың тиісті режимдері кезінде сынақтар шарықтау, биіктікті алу және төмендеу кезінде ӘК пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы қозғалтқыштың тангаж бойынша кеңістіктегі көлбеуінің барынша мүмкін болатын оң және теріс бұрыштар жасалған жағдайда, ұшу режимдерін қамтуы тиіс;

ӘК екпіндері мен тежегіштері кезінде (ұшатын зертхана) әртүрлі биіктіктерде деңгейлес ұшудағы қозғалтқыштың тиісінше ең жоғары режимдегі және газы аз ұшу режиміндегі жұмысы кезінде тиісінше сынақтар әртүрлі ұшу биіктіктерінде, оның ішінде крейсерлік ұшудың ең жоғары ұшуында өткізілуі қажет;

пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес келетін ұшу жылдамдығы диапазонын қамти отырып қозғалтқышты қолданудың әртүрлі биіктіктерде белгіленген деңгейлес ұшуы кезінде. Бұл ретте қозғалтқыштың жұмысы Техникалық пайдалану жөніндегі басшылық регламенттелген негізгі белгіленген режимдерде және оның басқару мен реттеу бағдарламасына тән аралық режимдерде тексерілуі тиіс;

ӘК ұшудың шекті рұқсат етілген өлшемдерімен, атап айтқанда ең жоғары рұқсат етілген кренмен жүктелімдердің ең жоғары рұқсат етілген шамасы кезінде оң және сол жағының вираждарын орындауы кезінде, сондай-ақ ең жоғары рұқсат етілген шамамен және ең жоғары мүмкіндікпен немесе оң және теріс жүктелімдерден туындайтын рұқсат етілген іс-қимыл ұзақтығымен "горка" және "сырғулар" үлгідегі ӘК маневрлері кезінде сынақтар көрсетілген маневрлер ӘК-тің крейсерлік режимдерінде қолданылатын жағдайдағы қозғалтқыш режимі өтуі керек ұшу биіктігінде ұшу конфигурациясында және шарықтау және қону конфигурациясының ең аз қауіпсіз биіктігінде орындалуы тиіс;

3) қозғалтқыштың пайдаланудағы жұмысын бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігі;

4) қозғалтқыштан ауаны іріктеп алу жүйелерінің жұмыс қабілеттілігі бағалануы тиіс.

турбовинттік қозғалтқыш үшін газы аз жер режимінде әуе бұрамының қалақтарын орнатудың ең аз бұрышын таңдап алудың дұрыстығын тексеру кезінде де бағалануы тиіс.

кері қимылдайтын құрылғымен жабдықталған қозғалтқыш жұмысын бағалау сынақтардың нәтижелерін ескеріп жүргізілуі тиіс.

Сынақтар кезінде (егер олар елеулі деп күтілсе) қозғалтқыш жұмысының сипаты мен өлшеміне мынадай факторлардың әсері бағалануы тиіс:

жердегі жел жағдайлары, атмосфералық ауаның температурасы мен қысымы;

ауаны тұтынушылар жекелеп және бір мезгілде қосу кезінде қозғалтқыштан ауаны іріктеп алу. Бұл бағалауды жерде және деңгейлес белгіленген ұшудағы сынақтар кезінде орындалу қажет;

тексерілген және көрші жатқан қозғалтқыштардың, егер оларға ауа бір біріне жақын жатқан ауажинағыштардан түссе, жұмыс режимдерінің үйлесуі.

801. Ауыспалы процестер кезінде қозғалтқыштың жұмысын ӘК пайдалану жағдайларында тексеру мыналарды:

1) қозғалтқыш жұмысының және техникалық құжаттамада берілген отын және май жүйелерінің басқарымдылығын, орнықтылығы мен өлшемдерінің сәйкестігін;

2) екінші айналымға шығу жағдайларында газы аз ұшу мен газы аз жердегі мүмкіндік уақытының техникалық құжаттаманың талаптарына сәйкестігін;

3) пайдаланудағы қозғалтқыш жұмысын бақылау құралдары мен оның конструкциясына кіретін, қозғалтқыштан ауаны іріктеп алу жүйесі агрегаттарының жұмыс қабілеттілігін растауы тиіс.

Тексеру жердегі және ұшу сынақтарымен жүргізілуі тиіс, ол кезде мыналар бағалануы тиіс:

жердегі жағдайлардағы жұмыс кезінде, сондай-ақ ӘК рульдеу (ұшатын зертхана) кезінде режимдердің барлық рұқсат етілген диапазонында әртүрлі қарқынмен қозғалтқышты басқару иінтірегі тікелей, кері және қарама-қарсы орнын ауыстырған кезде қозғалтқыштың және отын мен май жүйелері жұмысының сипаты мен өлшемдері;

пайдалану жағдайларында күтілетіндерге сәйкес келетін ұшудың биіктігі мен жылдамдық диапазонын қамтитын деңгейлес ұшуда режимдердің барлық рұқсат етілген диапазонында әртүрлі қарқынмен қозғалтқышты басқару иінтірегін тікелей, кері және қарама-қарсы ауыстыру кезінде, сондай-ақ ұшудың жарамды кезеңінен басқа кезеңге үлгілік маневрлер, оның ішінде ӘК (ұшатын зертхананың) қонуға кірер кезеңдегі екінші айналымға өту процесіндегі туындайтын ауыспалы процестер кезіндегі қозғалтқыштың және отын мен май жүйелері жұмысының сипаты мен өлшемдері;

оның конструкциясына кіретін, ұшуда пайдаланылатын қозғалтқыштың жұмысын бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігі;

оның конструкциясына кіретін, қозғалтқыштан ауаны іріктеп алу жүйесі агрегаттарының жұмыс қабілеттілігі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде екінші айналымға шығу жағдайларында, сондай-ақ газдинамикалық қорлар бойынша қозғалтқыштың орнықтылығы дағдарысты деп танылған ұшу жағдайларында қозғалтқыш жұмысының мүмкіндігі мен орнықтылығына мынадай факторлардың әсері (егер ол елеулі күтілетін болса):

атмосфералық ауаның температурасы мен қысымы;

қозғалтқыштың бастапқы режимі;

қозғалтқыштың бастапқы режимдегі жылу жағдайы;

ауыспалы процестерді айқындайтын реттегіштер элементтерін реттеудің техникалық жағдайлары шегіндегі өзгерісі;

ауа тұтынушылардың жекелей және бір мезгілде қосу кезіндегі қозғалтқыштан ауаны іріктеп алу;

тексерілген және көрші жатқан қозғалтқыштардың, егер оларға ауа бір біріне жақын жатқан ауажинағыштардан түссе, жұмыс режимдерінің үйлесуі бағалануы тиіс.

802. Қозғалтқыштың реттеу мен басқару жүйелерін тексеру.

Қозғалтқышты ұшуда пайдалану жағдайларында тексеру жүйенің жұмыс қабілеттілігінің сәйкестігін және қозғалтқышты онымен реттеу мен басқару және басқа жүйенің ұшу-пайдалану жүйесі сипаттамалары осы Норманың 11 тараудағы талаптарға сәйкес сапасының техникалық құжаттамада берілген және сәйкестігін растауы тиіс.

Тексеру жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізілуі қажет, онда мыналар:

1) өзгертілмеген қозғалтқышты басқару иінтірегі жағдайында реттеудің функционалдық кіші жүйелерінің әрқайсысының жұмыс аймағындағы қозғалтқыштың реттелетін және шектелетін өлшемдерін қолдаудың орнықтылығы мен дәлдігі;

2) қозғалтқыштағы осы процестер кезінде қозғалтқыштың реттелетін және шектелетін өлшемдерінің ең жоғары шамасы мен ауытқу ұзақтығы тексерілетін ауыспалы процестердің басқару мен реттеу бағдарламаларында берілген өлшемдерін қолдаудың орнықтылығы мен дәлдігі;

3) ӘК басқа функционалдық жүйелеріне әсер ету кезінде және қызмет көрсетудің жердегі құралдарына, мысалы, электр қорегі өлшемдерінің ауытқуы, электр магниттік сәуле шығару қуатты көздерін қосу кезінде, электрондық блоктар жүйелерін кедергіден қорғалғыштығы;

4) пайдаланудағы жүйелерді бақылайтын қолда бар құрылғылардың жұмыс қабілеттілігі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде жүйелер жұмысының сипатына мынадай факторлардың әсері (егер ол елеулі түрде күтілсе):

функционалдық кіші жүйелердің әрқайсысының жұмыс саласындағы ұшудың биіктігі мен жылдамдық өзгерісі;

қозғалтқыштың кеңістіктегі көлбеулері мен ұшудың (сатылас жылдамдық, жүктелімдер) серпілісті факторлары;

реттегіштердің пайдаланудағы болуы мүмкін шектердегі жұмыс сұйықтығының температурасы;

реттеу агрегаттарының қоршаған ортаның температурасы;

қозғалтқыштан ауаны іріктеп алуы бағалануы тиіс.

803. Қозғалтқышты ӘК пайдалану жағдайларында тексеру техникалық құжаттамада берілген жерде қозғалтқышты суықтай және ыстықтай іске қосу және пайдаланудың күтілетін жағдайларында ұшуда іске қосудың талаптарына сәйкес өрттен қауіпсіздікті және қамтамасыз етілгендікті растауы, сондай-ақ оның ӘК басқарудың ыңғайлылығына әсері бойынша және экипажға қойылатын талаптар бойынша қозғалтқышты іске қосу рәсімінің қолайлылығын көрсетуі тиіс.

Тексеру жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізілуі қажет, онда мыналар:

1) қозғалтқышты жерде суықтай және ыстықтай іске қосу кезде іске қосудың өлшемдері мен жүйелері;

2) қозғалтқыштың өлшемдері және ұшу қауіпсіздігі жөніндегі басшылықта көзделген жағдайлардағы іске қосу құрылғысымен қозғалтқышты бұрай отырып, авторотация режимінен ұшуда оны іске қосу кезінде және іске қосу кезінде іске қосу жүйесі;

3) қозғалтқышты іске қосу кезінде, оның ішінде ұшу қауіпсіздігі жөніндегі басшылықта сәйкес орындалатын қайталама іске қосулар кезінде ӘК пайдаланудың өрт қауіпсіздігі;

4) қозғалтқышты іске қосу үшін экипаж орындайтын рәсімдер бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде қозғалтқыштың іске қосу қасиетіне мынадай факторлардың әсері:

жерде іске қосу кезінде жел жағдайлары, атмосфералық ауаның температурасы мен қысымы;

қозғалтқышты ажыратып тастау сәттері мен оны кейіннен іске қосу сәттері арасындағы үзілістің ұзақтығы;

техникалық жағдайлармен рұқсат етілетін іске қосу кезінде қозғалтқышты басқару және реттеу аппаратурасын реттеудегі және іске қосу құрылғысының энергиямен қоректену өлшемдерінің ауытқулары бағалануы тиіс.

804. Тексеру турбокомпрессор роторлары элементтерінің тербеліс жүктелісінің деңгейі мен текшелік жағдайлардағы тербелістер деңгейімен салыстырғанда қозғалтқышты пайдалану жағдайларында қозғалтқыштың корпустары мен агрегаттарының тербелістерін рұқсат берілмеген көбейтудің болмауын растауға және тербелістер деңгейінің

Нормативтік-техникалық құжаттама талаптарына сәйкестігін көрсетуге, сондай-ақ қозғалтқыштың тербелісін бақылайтын борттық жүйенің жұмыс қабілеттілігін растауы тиіс.

Тексеру жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізілуі қажет, ол кезде мыналар:

1) қозғалтқыш корпустары мен агрегаттары тербелістерінің тексерілетін жағдайлары мен режимдеріндегі қозғалтқыш сипаты мен деңгейі;

2) қозғалтқыштың бақылау тербелісінің борттық жүйесінің жұмыс қабілеттілігі, жарамды қозғалтқыштың қалыпты жұмысы кезіндегі осы өлшемнің ауытқуларының орнын толтыру үшін талап етілетін, ең жоғары тербеліс деңгейінің авариялық белгі бергіштің жұмыс істеу өлшемі бойынша қорының жеткіліктілігі;

3) қозғалтқыш роторлары элементтерінің тексеру жағдайларындағы тербеліс жүктемелерінің сипаты мен деңгейі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде қозғалтқыштың тербеліс сипаттамасына мынадай факторлардың әсері (егер ол елеулі күтілсе):

жердегі жел жағдайлары, атмосфералық ауаның температурасы мен қысымы;

тексерілген және көрші жатқан қозғалтқыштардың, егер оларға ауа бір біріне жақын жатқан ауажинағыштардан түссе, жұмыс режимдерінің үйлесуі;

ауаны тұтынушылар жекелей және бір мезгілде қосу кезінде қозғалтқыштан ауаны іріктеп алу бағалануы тиіс.

Тербеліс жүктемесінің сипаты мен деңгейін анықтауға арналған тексеруге текшелік сынақтар кезіндегі елеулі әсер ететін пайдалану факторларының жеткіліксіз толық ұдайы өндірілмеген деп тану үшін турбокомпрессор роторларының сол бір элементтері жатады.

Қозғалтқыш корпустарының тербеліс сипаты мен деңгейін тексеру оның ӘК бекітілген тораптарының орналасу жазықтығында және пайдаланудағы тербелістерді борттық бақылауға арналған орындарда, ал турбовинттік қозғалтқышта әуе бұрамының редукторында орындаған жөн.

Тербелісі тексерілуге тиісті қозғалтқыш агрегаттарының тізбесі сынақтар нәтижелері бойынша белгіленеді.

805. ӘК қозғалтқышты жұмыс жағдайларында тексеру текшелік сынақтар ұшу сынақтары жүйелерінің есептемелер нәтижелерін растауға және олармен жиынтықты түрде жағдайларда ӘК ұшу қауіпсіздігі жөніндегі басшылыққа сәйкес мұз қатуға қарсы жүйені пайдалану кезінде қозғалтқыш жұмысында көрсетілген бұрмалаушылықтардың туындамауын көрсетуі тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшу сынақтарымен "құрғақ" ауада және мұз қатудың бақыланатын жағдайларында жүргізген жөн.

Сынақ ӘК пайдаланудағы күтілетін жағдайларына сәйкес келетін жылдамдықтарда барлық қозғалтқыштардың қалыпты жұмысы жағдайында, сондай-ақ олардың кейбіреулері істен шыққан жағдайда, бағдарламада белгіленген жоғары ұшу диапазонында өткізілуі тиіс. Бұл ретте пайдалану диапазонын қамтумен әртүрлі қозғалтқыш режимдеріне олардың өзгерістері:

1) қозғалтқыш мұз қатуға қарсы жүйенің және оны басқару мен бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігі мен пайдалану ерекшеліктері;

2) мұз қатуға қарсы жүйені жұмысының қозғалтқыш өлшеміне әсері;

3) мұз қату жағдайларындағы мұз қатуға қарсы жүйесінің тиімділігі, қозғалтқыштың жұмысына қалдық мұз түзудің әсері бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде мұз қатуға қарсы жүйені қосудың 1 минуттық ұзақтықпен кешіктірілуі қозғалтқыштың жұмысына әсері, сондай-ақ ұшу қауіпсіздігі жөніндегі басшылықта сәйкес анықталған мұз қату жағдайларындағы ұшу ұзақтығының әсері бағалануы тиіс.

806. ӘК пайдалану жағдайларындағы тексеру кері қимылдайтын құрылғының және оны басқару жүйелерінің жұмыс қабілеттілігінің ӘК қозғалтқыштарының орнықты жұмыстары мен өлшемдерінің, осы құрылғымен жабдықталған ретінде де, жабдықталмаған ретінде де талаптарға сәйкестігі расталуға және техникалық құжаттамада тікелей тартқыштың белгіленген режимдеріне берілген және тартымның кері қимылдауы кезінде, сондай-ақ ауыспалы процестер кезінде, кері қимылдайтын тартым пайдаланылған пайдалану режимдеріне ӘК іс-қимылына, ұшу сипаттамасына және конструкциясының беріктігіне кері қимылдайтын құрылғының рұқсат етілмейтін әсері туындамайтынын көрсетуі тиіс.

Тексеру жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізілуі қажет, онда мыналар:

1) оны жұмысқа қосқан және кері қимылдайтын тартым режимін пайдалану рұқсат етілген жерде және ұшу кезеңдерінде ажыратып тастау кездегі басқару жүйесі бар кері қимылдайтын құрылғының жұмыс қабілеттілігі;

2) қозғалтқыш тексерілетін пайдалану жағдайларында және режимдерінде, сондай-ақ сынақтар кезіндегі кері қимылдайтын тартым режимдерінде тікелей тартым режимдерінде кері қимылдайтын құрылғысы бар қозғалтқыш жұмысының сипаты мен өлшемдері;

3) кері қимылдайтын тартым режиміндегі қозғалтқыш жұмысының ӘК басқа қозғалтқышының жұмысына және өлшемдеріне, кері қимылдайтын құрылғымен жабдықталған ретінде де және жабдықталмаған ретінде де әсері;

4) кері қимылдайтын құрылғы жұмысының ӘК элементтерінің жүктемесіне және оның құрылғыны қалыпты жұмысы кезіндегі,

сондай-ақ оны өздігінен қосуға және ажыратып тастауға алып келетін істен шығу имитациясы кезінде іс-қимылына, егер олар іс жүзінде болу екіталай оқиғаларға жатпайтын болса, әсері бағалануға тиіс.

Сынақтар кезінде анықталған сипаттамаға жердегі жел жағдайларының және атмосфералық ауа температурасының әсері (егер олар елеулі түрде күтілсе) бағалануы тиіс.

Кері қимылдайтын құрылғыны өздігінен қосуға алып келетін істен шығу имитациясы қозғалтқышты осындай істен шығу кезінде автоматты түрде ажыратып тасталатын немесе дроссельдеуді қамтамасыз ететін кіші жүйелеріне сәйкес болған жағдайда ғана орындалады. Тексерудің қажеттілігі және құрылғыны өздігінен қосудың мүмкін болатын зардаптарын ескере отырып, ықтималдылықты бағалау негізінде белгіленеді. Талдаудың, мысалы, прототип құрылғыларды пайдаланудың жаңартылуы немесе тәжірибесі негізінде орындалуы мүмкін. Тексеру жүргізілетін ұшу режимдері мен кезеңдері сынақтарды қауіпсіз жүргізуді ескере отырып, осы талдаудың негіздері бойынша белгіленуі тиіс.

Кері қимылдайтын құрылғыны қоспауға алып келетін істен шығу имитациясы ӘК отырызылғаннан кейінгі жүгірісі кезінде орындалады. Сонымен бірге, қозғалтқыштың кері қимылдайтын құрылғыға қосылмайтын оның ӘК іс-әрекетіне әсері бойынша жұмыс режимін шектеуді таңдаудың дұрыстығы бағалануға тиіс.

807. Қозғалтқышты ӘК пайдалану жағдайларында тексеру ӘК пайдалануының барлық күтілетін жағдайларында қозғалтқыштың осы үлгісінің орнықты жұмысына кепілдік беретін газдинамикалық орнықтылықтың жеткілікті қорының болуын растауы тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшудағы сынақтармен қозғалтқыштың газдинамикалық орнықтылық қорлары бойынша дағдарысты деп танылған пайдаланудың жағдайларында және режимдерінде жүргізген жөн. Қордың жеткіліктілігін растау кезінде мынадай:

1) қозғалтқыштың бір данасының тұрақты жұмысын, мысалы, конструктивтік элементтерді өзгертудің реттеу бағдарламаларын өзгертудің, сыртқы өзара ықпалдастықты арттыру есебінен кеміту ниеті бар газсерпінді тұрақтылық қорын жариялау. Қорды кеміту қозғалтқыштың осы үлгісі үшін сынақтар кезінде тікелей ұдайы өндірілмейтін (мысалы, қозғалтқышты жасауға және реттеуге жіберуге негізделген қорларды шашып тастау, қорларды ресурс пен басқаларды шығарудың есебінен кеміту) барлық елеулі факторлардың оған ететін ықпалы имитациялануға тиіс. Қорды ниеттенген кеміту шамасы сынақтар бағдарламасымен белгіленуге тиіс;

2) қалыпты жасалған және реттелген, жеткілікті деп танылған қозғалтқыштардың көп мөлшерінің тұрақты жұмысын жариялау әдістердің біреуі пайдаланылуы мүмкін.

Сынақтар жағдайларын таңдау кезінде қозғалтқыштың газдинамикалық орнықтылығына мынадай факторлардың әсері (егер ол елеулі түрде күтілсе) ескерілуі тиіс:

қозғалтқыш режимдеріне, оны реттеудің жүйесін баптауға және жіберу атмосфералық ауаның температурасына негізделген диапазонда компрессордың жұмыс режимдерін өзгерту;

жердегі жел жағдайлары (сынақтар кезінде жасанды түрде алынған ауа ағыстары пайдаланылуы мүмкін;

қозғалтқышқа кіре берістегі ауа ағысы өлшемдерінің деңгейі және оның ұшу жағдайларына және пайдаланудың күтілетін жағдайларында ӘК маневрлеріне негізделген бір тексіздігі;

орындалар алдындағы ауыспалы процестерге тән бастапқы режимде қозғалтқыштың шыдамдылық уақыты;

олардың ауа жинағыштары бір бірінен жақын орналасқан жағдайда, тексерілген көрші қозғалтқыш жұмысының режимі.

Сынақтарды текшелік сынақтар кезінде қозғалтқыштың газдинамикалық тұрақты қорының жеткіліктілігінің нанымды дәлел алынбаған жағдайда, пайдаланудың сол бір дағдарысты жағдайлары мен режимдері үшін ғана өткізуге рұқсат етіледі.

Осы сынақтардың нәтижелерін бағалау кезінде сынақтар кезінде жүзеге асырылатын ӘК шекті шектеулерге шығуы кезінде қозғалтқыш жұмысының тұрақтылығы туралы деректер ескерілуі қажет.

808. Турбинаны қатты қызудан қорғау жүйесін тексеру жүйенің жұмыс қабілеттілігінің, кедергіден қорғалғыштығының және басқа

ұшу-пайдалану сипаттамаларының және техникалық құжаттама талаптарына сәйкестігін растауы тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшу сынақтарымен жүргізілуі тиіс, онда:

1) жүйенің жұмыс қабілеттілігі және оның жұмысындағы имитация кезінде қозғалтқыш жұмысы өлшемдерінің өзгерісі.

Имитация қозғалтқыштың белгіленген режимдерінде және жердегі және ұшудағы ең жоғары газ температуралы ауыспалы процестері кезінде орындалуы тиіс;

2) электрондық блоктар жүйесінің оларға ӘК басқа функционалдық жүйелерінің ықпалдары кезінде және жерде қызмет көрсететін, мысалы, электр қорегі өлшемдерінің ауытқулары, электр магниттік сәуле шығарудың қуатты көздерін қосу құралдарының кедергіден қорғалғыштығы;

3) ӘК пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы (турбинаны қызып кетуден қорғау жүйесінің жалған жұмыс істеуін болдырмау үшін) қозғалтқыштың қалыпты жұмысы кезінде мүмкін болатын ең жоғары газ температурасының ауытқуларын өтеу үшін талап етілетін жүйе жұмысының өлшемі бойынша қордың жеткіліктілігі;

4) пайдаланудағы жүйе жұмысын бақылау құралдарының, егер олар бар болса, жұмыс қабілеттілігі бағалануы тиіс.

809. Қозғалтқыш жұмысын ӘК жағдайында тексеру жүйенің жұмыс қабілеттілігінің, кедергіден қорғалғыштығының және басқа

ұшу-пайдалану сипаттамаларының техникалық құжаттама талаптарына сәйкестігін растауы тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшу сынақтарымен жүргізу тиіс, ол кезде мыналар:

1) қозғалтқыш жұмысының газы аз жер (ұшу) режимінен шарықтау (ең жоғарғы) режимге дейінгі ауыспалы кезеңдер кезіндегі диапазонда белгіленген режимдеріндегі жерде және ұшуда помпаж белгі берушісінің жұмыс істеуін имитациялау кезінде қорғау құралдары элементтерінің жұмыс қабілеттілігі мен қозғалтқыш жұмысы өлшемдерінің өзгерісі: жүйенің жұмыс қабілеттілігі және оның жұмысындағы имитация кезінде қозғалтқыш жұмысы өлшемдерінің өзгерісі;

2) электрондық блоктардың автоматты жүйесінің немесе оларға ӘК басқа функционалдық жүйелерінің ықпалдары кезінде помпаждың туындауы туралы белгі беру құралдарының және жерде қызмет көрсететін, мысалы, электр қорегі өлшемдерінің ауытқулары, Электрлі магниттік сәуле шығарудың қуатты көздерін қосу құралдарының кедергіден қорғалғыштығы;

3) ӘК пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы (помпаж белгі берушісінің жалған жұмыс істеуін болдырмау үшін) қозғалтқыштың қалыпты жұмысы кезінде мүмкін болатын ең жоғары газ температурасының ауытқуларын өтеу үшін талап етілетін жүйе жұмысының өлшемі бойынша қордың жеткіліктілігі бағалануы тиіс.

810. Қозғалтқыштың суытатын сұйықтықты жұмыс оның компрессорына бүрку кезінде тексеру:

1) жүйені қолдану жұмыс орнықтылығын және техникалық құжаттамада берілген талапқа ұшуды пайдалану жөніндегі басшылық рұқсат етілген жердегі және ұшудағы жағдайларда сұйықтықты оның компрессорына бүрку кезінде қозғалтқыш өлшемдері;

2) сұйықтықты бүрку жүйесі элементтерінің жұмыс қабілеттілігі растауы тиіс.

Тексеру жердегі және ұшу сынақтарымен жүргізу қажет, ол кезде:

қозғалтқыш жұмысының сипаты және сұйықтықты бүрку жүйесінің жердегі сыналуы кезінде және оны ұшуды пайдалану жөніндегі басшылық рұқсат еткен ұшу режимдеріне қосу кезінде шарықтау тартымын (қуатын) қалпына келтірудің және үдету шамасына талап етілетін қозғалтқыш өлшемдерінің сәйкестігі;

жүйе элементтерінің, ішінде пайдаланудағы оның жұмысын басқару мен бақылау құралдарының жұмыс қабілеттігі;

жүйені басқару ыңғайы және жүйені симметриялық орналасқан қозғалтқыштарға қосу мен алып тастаудың ілеспелілігі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде қозғалтқыштың жұмысына және сұйықтықты бүрку жүйесіне мынадай факторлардың әсері (егер ол елеулі түрде күтілсе):

жердегі жел жағдайлары және атмосфералық ауаның температурасы;

кеңістіктегі ӘК жағдайы және оның әртүрлі координаттық осьтері бойынша жүктелімдері бағалануы тиіс.

811. Ұшу циклының өлшемдері, қозғалтқыш жұмысының режимдері, баламалы-циклдік сынақтар мен пайдалану бағдарламасы бойынша сынақтардың сынақтар циклдерін нақтылау мақсатында олардың ӘК осы үлгісіндегі қозғалтқышты пайдаланудың күтілетін жағдайлардағы ұзақтығы мен қайталанушылығы анықталуға тиіс. Көлемі ұшу сынақтарының бағдарламасымен айқындалады.

812. Қозғалтқыштың пайдалану технологиясын тексеру.

ӘК пайдалану жағдайларында ыңғайлы, қауіпсіз және бақылайтын қарап шығу мүмкіндігі, техникалық қызмет көрсету мен, Техникалық пайдалану жөніндегі басшылық және техникалық қызмет көрсету регламентінде көрсетілгендерге сәйкес қозғалтқыштарды, олардың бөлшектерін, тораптары мен агрегаттарын айырбастау көрсетілуі тиіс.

Тексеру кезінде техникалық қызмет көрсету регламентінде нұсқалған тұрақ жағдайларында және басқа жағдайларда тікелей ӘК тексеру жүргізу:

1) ыңғайлы, қауіпсіз және бақылайтын қарап шығудың, техникалық қызмет көрсету мен бөлшектерді, тораптар мен агрегаттарды, механикалық ақауларды табу құралдарын айырбастаудың және техникалық қызмет көрсету мен, техникалық пайдалану жөніндегі басшылық және техникалық қызмет көрсету регламенті нұсқауларына сәйкес қамтамасыз етілгендігі;

2) қуатты қондырғылардың құрамдастарындағы ӘК пайдаланылатын қозғалтқыштардың өзара алмасымдылығы;

3) қозғалтқышты консервациялау мен қайта консервациялаудың қамтамасыз етілгендігі;

4) қозғалтқышты гипрожетектерді тексеру мен реттеудің, реактивтік жылжымалы шүмек элементтерін тексерудің, егер олар қозғалтқышта бар болса (қозғалтқышты іске қоспастан) әуеайлақтық энергия көздерінен қамтамасыз етілгендігі;

5) қозғалтқыш роторының (роторларының) баяу айналуының қамтамасыз етілгендігі мен ыңғайлылығы қажет екендігін атап өту керек.

Тексеруді ӘК пайдаланудың әртүрлі климаттық жағдайларында жүргізілуі қажет.

32-параграф. Сериялық және жөнделетін қозғалтқыштардың сынақтары

813. Сериялық және жөнделетін қозғалтқыштар берілетін және бақыланатын текшелік сынақтарға және бағдарламаларда нұсқалған іріктеулерге, ал қажет болған жағдайда қосымша сынақтарға тартылуы тиіс.

Жөнделетін қозғалтқыштарды сынаған кезде қажет болған жағдайда бағдарламаларда нұсқалған сериялық қозғалтқыштардың берілетін және бақыланатын сынақтарынан өзгешеленетін сынақтардың әдістері мен жағдайлары көзделуі мүмкін.

Қозғалтқышты бөлшектегеннен кейін бөлшектерінің жай-күйін тексерумен сериялық және жөнделетін қозғалтқыштардың сынақтары мен іріктеулерінің көлемі қысқартылуы мүмкін, егер конструкциясының, сапасының жасауды бақылаудың жетістіктері көрсетілген болса, сондай-ақ сынақтар әдістемесі техникалық пайдалану жөніндегі басшылық нұсқаған қызмет көрсету ережелері сақталған, қозғалтқыштың жұмыс қабілеттілігін жөндеуаралық ресурс ішінде сақтау кезінде қамтамасыз етеді.

Қозғалтқыштың сынақтар көлемінің немесе іріктеулерінің кез келген қысқартуы қозғалтқыштың пайдаланудағы жұмыс қабілетінің нашарлауы табылған жағдайда немесе қозғалтқыштың конструкциясына елеулі өзгерістер енгізген жағдайда қайта қаралуы мүмкін.

Жөнделетін қозғалтқыштардың сынақтарының көлемі сериялық қозғалтқыштардың сынақтарының көлемінен өзгешеленуі мүмкін.

Қозғалтқыштарды аз сериялармен өндіру кезінде сынақтардың көлемі мен іріктеу саны оларды қысқартуы мүмкін.

814. Сериялық және жөнделетін қозғалтқыштардың сынақтарын берілетін және бақыланатын деп бөлінеді. Берілетін сынақтардың мақсаты:

1) қозғалтқышты жасау және жинау сапасының техникалық талаптарға сәйкестігін тексеру;

2) қозғалтқышты жинақтайтын бөлшектер мен агрегаттардың жұмыс істей бастауын жүргізу;

3) қозғалтқыштың негізгі деректерінің берілген техникалық талаптарға сәйкестігін растау болып табылады.

Бақыланатын сынақтардың мақсаты:

қозғалтқышты қайталап жинау (берілетін сынақтардан кейін) сапасының техникалық талаптарға сәйкестігін тексеру;

қозғалтқышты жинақтайтын бөлшектер мен агрегаттардың жұмыс істей бастауын жүргізу;

қозғалтқышты реттеуді және баптауды және оның өлшемдері мен сипаттамаларының берілген техникалық талаптарға сәйкестігін тексеру;

қозғалтқыштың негізгі деректерінің берілген техникалық талаптарға сәйкестігін және оның қабылдануын ресми растау болып табылады.

Берілетін және бақыланатын сынақтардың тиісті негіздері кезінде бірлесуі мүмкін.

815. Сынақтар берілетін және бақыланатын сынақтардың бағдарламаларында көрсетілген бірізділікпен, жалпы талаптарға сәйкес, сондай-ақ мынадай қосымша ережелермен жүргізілуі тиіс:

1) статикалық жағдайларда турбовинттік қозғалтқыш тартымын өлшеу қабылданған үлгінің сынақ текшесінде өткізілуге тиіс. Турбовинттік қозғалтқыш қуатын өлшеу қабылданған тәсілмен әуе бұрамы бар қозғалтқышта жүзеге асырылуға тиіс; сонымен бірге газ ағынының реактивтік тартқышты тиісті дәрежеде ескерілуі тиіс;

2) сынақтар қозғалтқыштың кіре берістегі майдың ең жоғары температурасы кезіндегі жұмысын қамтуға тиіс. Кіре берістегі майдың ең жоғары температуралы тиісті режимдердегі жұмыс уақыты және осы температураның шамасы сынақтар бағдарламасында көрсетілуі тиіс.

Мұндай сынақтарды, егер қолда бар материалдар олардың қажет болмағанын дәлелдесе, өткізбеуге болады;

3) егер берілетін сынақтар барысында қандай да бір негізгі бөлшектерді немесе торапты айырбастаудың қажеттігін көрсетсе, осы сынақтар немесе олардың бір бөлігі келісілген көлемде қайталануы тиіс.

Берілетін сынақтар барысында конструкцияның қандай да бір қосалқы элементін немесе бөлшегін айырбастаудың қажеттігін көрсетсе, онда мұндай айырбасқа құжаттаманың сериялық өндіріс үшін қолданылуына сәйкес қозғалтқыштың басқа данасында тиісті сынақсыз-ақ рұқсат етілуі мүмкін;

4) берілетін сынақтар барысында қосалқы жабдық пен ӘК агрегаттарын барлық жетектері қабылданған тәсілмен жүктемелік сәт пайдалану шамаларына толық сәйкес келетін текшелік агрегаттармен немесе арнайы құрылғылармен жүктемеленуге тиіс. Берілетін-бақыланатын сынақтар барысында қозғалтқыштың қалыпты жұмысын қамтамасыз ету үшін қажетті болып табылмайтын агрегаттар орнатылмайды немесе ажыратып тасталады;

5) берілетін және бақыланатын сынақтардың бағдарламалары ол үшін ауа іріктегіштер орнатылған қозғалтқыш жұмысын қарастыруға тиіс. Сынақтар қосылған ауа іріктегіштері бар қозғалтқыштың жұмыс қабілеттілігін және қозғалтқышқа тиесілі іріктеп алу жүйелерін және агрегаттарының қанағаттанарлық жұмыс істеуін көрсетуі тиіс;

6) реактивтік шүмегі бар ұшу жағдайлары үшін бекітілген сынақтар өткізу, егер сынақтардың өзгеше белгіленбесе, қарастырылуы тиіс;

7) барлық сынақтар кезінде қозғалтқыштың осы үлгісіне бекітілген отын мен май қолданылуы тиіс.

816. Қозғалтқыш жұмысының жалпы бағасына және оның сипаттамаларын анықтауға қосымша мынадай шамалардың мәлімделген мәндерін қамтамасыз етуі тиіс:

1) шарықтау және ең жоғары ұзақтық режимдерінде газдың келтірілген температуралары. Осы температуралар бекітілген ең жоғары шамадан аспауға тиіс. Газ температураларының барлық өлшенген шамалары сынақтар кезінде алынған орташа температурадан ауытқуы келісілген шектерде болуға тиіс;

2) шарықтау және ең жоғары ұзақтық режимдерінде келтірілген тартым (қуат). Олардың шамалары келісілген шектерде болуға және қозғалтқыштың осы үлгісін мемлекеттік сынақтар негізінде белгіленуге тиіс;

3) келтірілген мәлімделген режимдердегі қозғалтқыш отынының үлестік шығысы;

4) ең жоғары ұзақтық режиміндегі майдың қысымы;

5) майды (циркуляциялық шығыс) айдау. Егер май багы қозғалтқыштың бөлінбес бөлігі болып табылмаса, онда айдауды бақылау сынақтарының

4-бөлігін орындаған кезде өлшеген жөн;

6) майдың орташа сағаттық шығысы;

7) қолдану мүмкіндігі уақыты.

817. Егер қозғалтқыш сериялық ӘК орнату үшін тағайындалса, онда осы сериялық және жөнделетін қозғалтқыштар:

1) сынақтар бағдарламасында келісілген (С А бойынша ауа өлшемдерімен текшедегі жұмыс кезінде) ауаны іріктеп алу және қосалқы және ӘК-қ агрегаттардың жетектеріне жұмсалған қуат шығыны ескерілмеген қозғалтқыштың өлшемдері. Бақылау сынақтары барысында да, кезекті күрделі жөндеуге дейінгі ресурстың соңында да (сериядан таңдап алынған қаралып отырған қозғалтқыштардың жеткілікті санына арналған сипаттамаларды тексеру материалдары бойынша) алынған өлшемдердің мәндерін шашыратып тастау көрсетілуі тиіс;

2) қысым шамаларының, қоршаған ауаның температурасы мен ылғалдылығының, ұшудың жылдамдығының, ауаны іріктеп алудың коэффициентінің мәлімделген өлшемдеріне әсерін қамтуы тиіс.

818. Берілетін және бақыланатын сынақтарды бірлестіру кезіндегі сынақтардың қысқартылған бағдарламасы:

1) қозғалтқыштың істейтін жұмысын;

2) қозғалтқышты реттеуді техникалық талаптар бойынша берілген оның өлшемдері мен сипаттамаларына сәйкестігін баптау мен тексеруді;

3) техникалық шарттарда берілген қозғалтқыштың негізгі деректерінің сәйкестігін растауды;

4) қозғалтқыштың қабылдауды қамтуы тиіс.

33-параграф. Сериялық және жөнделетін қозғалтқыштардың таспыратын сынақтары

819. Берілетін сынақтардың бағдарламасы көрсетілген тексерулердің түрлерін қарастыруға тиіс.

Сынақтардың ұзақтығын 5 бөлікке қысқарту, егер бұл орынды деп танылған болса, рұқсат етілуі мүмкін.

820. Берілетін сынақтардан кейін қозғалтқыш оның бөлшектерінің жағдайын тексеру үшін бөлшектенуге тиіс. Қысқартылған көлемде (торап бойынша), егер бұл ақау табу үшін жеткілікті болып танылса, бөлшектеуге рұқсат етіледі.

821. Берілетін сынақтардың қысқартылған көлемі кезінде қосалқы және ұшақтар агрегаттарының жетектерімен бірге сыналған қозғалтқыштардың саны (пайызы) белгіленеді. Сыналатын қозғалтқыштардың бұл саны ескертілген агрегаттардың жүктелімді жетектерімен бірге сынақтарды толық алып тастағанға дейін ақырындап кемітілуі мүмкін.

34-параграф. Сериялық және жөнделетін қозғалтқыштардың сынақтарын бақылау.

822. Берілетін сынақтардың бағдарламасы көрсетілген тексерулердің түрлерін көздеуі тиіс.

Сынақтардың ұзақтығын 4 бөлікке қысқарту, егер бұл орынды деп танылған болса, рұқсат етілуі мүмкін.

35-параграф. Сериялық және жөнделетін қозғалтқыштардың қосымша сынақтары

823. Кезеңдік (комиссиялық) және технологиялық сынақтарды қамтитын қосымша текшелік сынақтарға сериялық және жөнделетін қозғалтқыштар тартылуы тиіс. Комиссиялық сынақтар шығарылатын өнім сапасының тұрақтылығын тексеруі тиіс.

Технологиялық сынақтар:

1) сериялық және жөнделетін қозғалтқыштар үшін енгізілген конструкциялық және технологиялық өзгерістерді;

2) жөнделетін қозғалтқыштардың шекті тозулары мен саңылауларының кестесін;

3) қозғалтқышты жөндеу үшін топтық жинақты ұстауда тексеруі тиіс.

824. Қозғалтқыштардың сериялық өндірісі үшін газдинамикалық орнықтылық қорының тұрақтылығын бақылау әдістемесі жасалды және қозғалтқышты тексерудің кезеңділігі белгіленді.

825. Техникалық құжаттамада белгіленген белгілі бір уақыт кезеңінде шығарылған партиядан еркін таңдалған бір қозғалтқыш 150 сағаттық сынақтар бағдарламасы бойынша комиссиялық сынақтардан өтуге тиіс.

36-параграф. Ресурстарды ұлғайту

826. Сериялық қозғалтқыштың бірінші күрделі жөндеуге дейінгі ресурсын және жөндеу аралық ресурсын көбейту осы жаңғырту қозғалтқыштарының барлық паркі үшін немесе осы жаңғыртудың сериялары үшін жүргізілуге тиіс.

Көбейтілген ресурстарды растау үшін (бірінші күрделі жөндеуге дейін тағайындалған, жөндеу аралық) сынақтар цикліне қажет болған жағдайда қозғалтқыштар паркін пайдаланудың нақты жағдайлары туралы жинақталған деректерге сәйкес нақтылаулар енгізілуге тиіс.

Сериялық қозғалтқыштың ресурстарын пайдаланудың үшінші жылынан бастап көбейту кезінде қозғалтқышты ұшуда ажыратып тастауға алып келетін істен шығудағы расталған істелген жұмыс 5 сағаттан аспайтын ұшу ұзақтығы бар ӘК-ң қозғалтқыштары үшін кем дегенде 14000 сағат және 5 сағаттан аспайтын ұшу ұзақтығы бар ӘК-тің қозғалтқыштары үшін кем дегенде 20000 сағат болуға тиіс.

Көрсетілген істен шығуға істелген жұмыс пайдаланудағы және пайдаланудың алдыңғы екі жылы үшін қозғалтқышты ұшуда ажыратып тастауға алып келетін істен шығу санындағы қозғалтқыштың жиынтықты істелген жұмысы бойынша анықталады.

827. Негізгі бөлшектер мен тораптардың уақытша тағайындалған ресурсын көбейту олардың баламалы циклді сынақ негізінде жүргізіледі. Осы сынақтарды жүргізу кезінде пайдалануда алдын-ала істелген жұмысы бар негізгі бөлшектер мен тораптарды пайдалану ұсынылады.

828. Ресурсты алғашқы күрделі жөндеуге дейін ұлғайту екі қозғалтқыштың баламалы-циклдық сынақтарымен расталады. Ресурсты ұлғайту кезінде қозғалтқыштар паркін пайдалану нәтижелері туралы және бұрын қолданыстағы ресурстардың шектерінде оларды жөндеу кезінде қозғалтқыштардың ақауларын табу туралы деректер ескерілуге тиіс. Қосымша диагностикалық ақпарат алу үшін әрбір 500-100 сағат істелген жұмыстан кейін істелген жұмысы барынша көп қозғалтқыштардың ішінен 1-2 қозғалтқышты бөлшектеу және ақауын табуды жүргізу ұсынылады. Көрсетілген қозғалтқыштардың есебіне басқа себептер бойынша пайдаланудан алынған қозғалтқышты пайдалануға рұқсат етіледі.

Баламалы-циклдық сынақтар ресурсын ұлғайтуға қатысы бойынша сынақтар циклдарының санына қарай қормен жүргізіледі. Ресурстар кезінде 2500 сағатқа дейінгі қор 20%-бен қабылданады, ал үлкен ресурстар кезінде қор сынақтар циклдарының саны бойынша 500 сағатқа белгіленген ресурсқа қатынасы бойынша істелген жұмысты арттыруға сәйкес келуі тиіс.

Сынақтар циклдарының санын қажетті санға дейін пысықтау жолымен бұрын белгіленген ресурсты немесе оның сағаттарда және ұшу циклдарінде қозғалтқыштың нақты істелген жұмысы толық есепке алынған бөлігін пайдалануда сынақтар жұмысты тындырған қозғалтқыштарда жүргізілуге тиіс.

Сынақтардан табысты өткен қозғалтқыштар ресурсты одан әрі ұлғайту мақсатында сынақтарды жалғастыру үшін бөлшектеусіз пайдаланылуы мүмкін.

Қозғалтқыштардың көрсетілген біреуінің сынақтары пайдалану бағдарламасына қарай, бірақ қормен жүргізілуі мүмкін.

829. Жөндеуаралық ресурстарды белгілеу.

Жөндеуаралық ресурстар қозғалтқыштың тағайындалған ресурсының шегінде белгіленеді.

Әрбір жөндеуаралық ресурсты белгілеу үшін мынадай жұмыстар жүргізіледі:

1) бір жөнделетін қозғалтқышқа жасаушы зауытта баламалы-циклдық сынақтар өткізу;

2) бір жөнделетін қозғалтқышқа келісілген бағдарлама бойынша жөндеу зауытында сынақтар өткізу;

3) қозғалтқыштар паркін пайдалану тәжірибесін қорыту.

12-тарау. Газотурбиналық қозғалтқыш

Ескерту. 12-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-параграф. Қадамдық газтурбиналық қозғалтқыш.

830. Барлық салмақ санаттарындағы кем дегенде екі қозғалтқышы бар ӘК қадамдық газтурбиналық қозғалтқышқа қойылатын талаптар осы Норманың 11 тарау 2-параграфында және 21 тарау 1-параграфында баяндалған. Осы талаптарды орындау қозғалтқыштың ұшу жарамдылығын қамтамасыз ету үшін пайдаланудың күтілетін жағдайларында міндетті болып табылады.

831. Қадамдық газтурбиналық қозғалтқыштың осы Норманың 11 тарау 2-параграфында және 20 тарау 1 параграфында талаптарына сәйкестігі техникалық құжаттаманы, есеп айырысуларды, текшелік, жерде және ұшу сынақтарын талдау негізінде, сондай-ақ пайдалану тәжірибесін талдау негізінде белгіленеді, оларға:

1) қозғалтқышты "ӘК орнатқанға дейін" сертификаттау кезінде – осы Норманың 12 тарау 1-параграфында 11 тарау 29-параграф талаптарының көлемінде;

2) ӘК сертификаттау кезінде – осы Норманың 13 тарау 1-параграф және 11 тарау 31-параграф талаптарының көлемінде. Сертификаттаудың осы кезеңінде осы Норманың 11 тарау 29 параграф және 30 параграфында талаптарды қанағаттандыратын қозғалтқышты "ӘК орнатқанға дейін" сертификаттау кезінде оның сол бір ұшу сынақтары бөлігінде оң нәтижелер есепке алынады;

3) сериялық шығарылатын және жөнделетін қадамдық газтурбиналық қозғалтқыш бақылау кезінде – осы Норманың 11-тарау 32 және 36 параграфының талаптарының көлемінде белгіленуге тиіс.

832. Қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамада техникалық пайдалану жөніндегі басшылық пайдаланудың негізгі деректері мен күтілетін жағдайлары ұсынылуға тиіс.

Көрсетілген мәліметтерді қозғалтқыштың оны сынақтардан өткізу, сертификаттау және пайдалану кезіндегі ресми мәртебесі құрайды.

Пайдаланудың күтілетін жағдайы, орташаланған ұшу циклын (ұшу циклы) қоса, қозғалтқыштың осы Норманың 91-126-тараудың талаптарына сәйкестігін растайтын қозғалтқыштың және оның бөлшектерінің сынақтары бағдарламаларын жасау үшін негіз болып табылады.

833. Пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы ұшу жарамдылығын анықтау үшін қозғалтқыштың сипаттамалары мен оның конструкциясының элементтері мен агрегаттарын сынаудың есептері атмосфералық жағдайлар үшін жүргізілуге тиіс. 4500 м биіктікке дейін ұшудағы қозғалтқыштың сипаттамасы жоғары температура кезіндегі ылғалдылыққа арналған түзетумен көрсетілуге тиіс.

834. Қозғалтқышқа дайын бұйымдарды қолдану осы бұйымдарды әзірлеушілермен олардың қозғалтқыштағы жұмыстарының талаптарын ескере отырып, келісілуге тиіс.

835. Қозғалтқыш сертификаттауға:

1) толығымен жиынтықталған агрегаттарымен, жүйелерімен, коммуникацияларымен және датчиктерімен;

2) қозғалтқышты пайдалануға және техникалық қызмет көрсетуге қажетті техникалық құжаттама жиынтығымен;

3) қозғалтқышты техникалық пайдалану жөніндегі Басшылықта және техникалық қызмет көрсету Регламентінде (ТР) көзделген техникалық қызмет көрсетуді орындауды қамтамасыз ететін борт құрал-сайманының, бейімдегіштердің, бақылау-өлшеу және диагностикалық құралдың жиынтықтарымен;

4) Техникалық қызмет көрсету регламентіне сәйкес техникалық қызмет көрсетуді орындау үшін қажетті запас агрегаттардың, бөлшектер мен шығыс материалдарының жиынтықтарымен ұсынылуға тиіс.

836. Электр энергиясын тұтынатын қозғалтқыштың агрегаттары мен жүйесі осы Норманың 18 тарау 1-параграф талаптарына сәйкес келуге тиіс.

837. Қозғалтқышты пайдаланудың күтілетін жағдайлары төменде көрсетілген ұшу өлшемдерін (режимдерін) және қозғалтқыштың жай-күйі мен сыртқы ортаның қозғалтқышқа тигізетін әсерінің өлшемдерін және пайдалану факторларын, оның ішінде ұшу циклы ішіндегі уақыт бойынша олардың өзгеруін (осы мүмкін болатын жерде) қамтиды. Ұшу циклы өзіне күтілетін және қозғалтқыштың ауыспалы процесін, оны жерде іске қосқаннан бастап ӘК қонғаннан соң өшіргенге дейін белгіленген жұмыс режимін, сондай-ақ бір ұшу циклына жататын техникалық қызмет көрсету жөніндегі жұмыстарды жүргізу кезіндегі барлық режимдерді қамтуға тиіс.

838. Ұшу өлшемдері (режимдері):

1) ұшу биіктігі;

2) ұшу (М саны) жылдамдығы;

3) кеңістіктегі қозғалтқыштың еңкею бұрышы;

4) асқын жүк.

839. Қозғалтқыш жай-күйінің өлшемдері мен шеңберлі ортаның әсері:

1) барометрлік қысым, температура және атмосфералық ауаның ылғалдылығы;

2) желдің бағыты мен жылдамдығы;

3) электрдің әсері;

4) қозғалтқыштың кіреберісіне түсетіндердің көлемдері, массасы, құстардың жылдамдығы, бір кесек мұз, бұршақ, су (жаңбыр).

840. Пайдалану факторлары:

1) қозғалтқыштың ресурстары (сағаттарда және ұшу циклдарында), қызмет көрсету мерзімі (күнтізбелік уақыт);

2) қозғалтқыштың жұмыс режимі, бір ұшу циклы ішінде осы режимдерге шығу саны мен бірізділігі және белгілі бір режимдердегі (оның ішінде авторотация және тартымның кері қимылдау режимдерінде) қол жетімді үздіксіз және жалпы жұмыс ұзақтығы; сондай-ақ ауыспалы процестер туралы мәліметтер;

3) ұшу бейінінің сипаты;

4) ұшудың биіктігі мен жылдамдығы бойынша іске қосу саласы мен саны;

5) ауа мен қуатты таңдау шамасы;

6) ӘК ауажинағышындағы толық қысымды ысыраптау;

7) қозғалтқышқа кіреберістегі ауа ағысының біртексіздігі;

8) қолданылатын отын, май, қондырма, техникалық сұйықтықтар мен газ маркалары;

9) қозғалтқышқа кіреберістегі отынның температурасы мен қысымы;

10) қозғалтқыш агрегаттарының, оның ішінде іске қосу құрылғысының энергияқоректік өлшемдері;

11) тән аймақтарда көрсетілген қатты қондырғысы қақпағының астындағы температура;

12) ҰҚЖ жабындысы және жай-күйі мен ӘК тұрақ орны;

13) техникалық қызмет көрсетудің кезеңділігі мен түрлері және қозғалтқыштың техникалық жай-күйінің диагностикасы;

14) пайдаланудағы қозғалтқыш бөлшектерінің механикалық зақымдану шамасы;

15) ӘК қозғалтқыштың, оның ішінде қозғалтқышқа техникалық қызмет көрсетуді айқындайтын жиынтық ерекшеліктері;

16) отынның механикалық қоспалармен және еркін сумен (қозғалтқышқа кірер жерде) ластануы.

Қозғалтқыштың белгіленген ресурсының шегінде регламенттелген жөндеулер, оның ішінде күрделі және кейбір бөлшектерді ауыстырумен қалпына келтіру жұмыстары жүргізілуге тиіс, ал бөлшектердің белгіленген ресурстарының шегінде олардың регламенттелген қалпына келтіру жөндеулері жүргізілуге тиіс. Қозғалтқыштың (бөлшектердің) уақытша белгіленген ресурсының мәні оның бастапқы мәнінен бастап қозғалтқышқа берілген техникалық талаптарға дейін біртіндеп өседі. Қозғалтқыштың уақытша белгіленген ресурсы негізгі бөлшектердің уақытша белгіленген ресурстарының шегінде белгіленеді, міндетті түрде ауыстыру регламенттелген жөндеулер немесе қалпына келтіру жұмыстары кезінде көзделмеген. Қозғалтқыштың уақытша белгіленген ресурсын көбейту шарасы бойынша оны пайдалану жалғастырылуы мүмкін.

2-параграф. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш

841. Осы Норманың 12 тарау 11-параграф және 13 тарау 16-параграф көмекші газ турбиналы қозғалтқыштарға қойылатын талаптар жазылған. Осы талаптарды орындау күтіліп отырған пайдалану жағдайларында көмекші газ турбиналы қозғалтқышының ұшу жарамдылығын қамтамасыз ету үшін міндетті болып қолданылмайды.

842. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың осы Норманың 12 тарау осы параграфына сәйкестігі техникалық құжаттаманы, есептеулерді, стендтік, жер бетіндегі және ұшу сынақтарын, сондай-ақ пайдалану тәжірибесін талдау негізінде белгіленуі қажет:

1) осы тараудың 2-параграфы талаптарының көлемінде – көмекші газ турбиналы қозғалтқышты "ӘК-ге орнатқанға дейін" сертификаттау кезінде;

2) осы тараудың 2-параграф талаптарының көлемінде - ӘК сертификаттау кезінде. Сертификаттаудың аталған кезеңінде осы тарауында айтылған талаптарды қанағаттандыратын көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың "ӘК орнатқанға дейін" сертификаттау кезіндегі ұшу сынақтары бөлігінің оң нәтижелері есептеледі;

3) осы тарау талаптарының көлемінде – сериялық шығарылатын және жөндеуге жататын көмекші газ турбиналы қозғалтқыштарды бақылау кезінде.

843. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамада Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулық, негізгі деректер мен пайдаланудың күтіліп отырған жағдайлары көрініс табуы тиіс. Көрсетілген мәліметтер көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың сынақтары, куәландыруы және пайдалануы кезіндегі оның ресми мәртебесін құрайды. Күтіліп отырған пайдалану жағдайларын растайтын көмекші газ турбиналы қозғалтқыш және оның детальдары сынақтарының бағдарламаларын әзірлеуге негіз болуы тиіс.

844. Күтіліп отырған пайдалану жағдайларында ұшу жарамдылығын анықтау үшін көмекші газ турбиналы қозғалтқышы, оның конструкциясы мен агрегаттарының элементтерінің сипаттамаларына және сынақтарына есептеулер атмосфералық жағдайларда жүргізілуі қажет. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышының 4500 м биіктікке дейінгі ұшу сипаттамалары жоғары температура кезіндегі ылғалдылықты түзете отырып көрсетілуі қажет.

845. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышта дайын бұйымдарды қолдану олардың көмекші газ турбиналы қозғалтқышында жұмыс істеу жағдайларын ескере отырып, осы бұйымдарды дайындаушылармен келісілуі қажет.

846. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш сертификатталуы үшін:

1) агрегаттарының, жүйелерінің, коммуникацияларының және датчиктерінің толық жиынтығы;

2) көмекші газ турбиналы қозғалтқышты пайдалануға және техникалық қызмет көрсетуге қажетті техникалық құжаттаманың кешені;

3) көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулық пен Техникалық қызмет көрсету регламентінде көзделген техникалық қызмет көрсетудің орындалуын қамтамасыз ететін борттық

құрал-сайманның, керек-жарақтардың, бақылау-өлшеу және диагностикалық аппаратураның кешендері;

4) Техникалық қызмет көрсету регламентіне сәйкес техникалық қызметті орындау үшін қажетті қосалқы агрегаттардың, детальдардың және шығын материалдардың кешендері ұсынылуы қажет.

847. Электр энергиясын тұтынатын көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың агрегаттары мен жүйелері осы Норманың талаптарына сәйкес келуі қажет.

848. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш - қысылған ауа мен электр энергиясының көзі болып табылатын және ӘК қозғалыс күшін хабарлауға арналмаған, ӘК бортында орнатылған, ӘК қызмет көрсетуге арналған барлық онда орналастырылған агрегаттары бар газ турбиналы қозғалтқыш.

849. Тәжірибелі көмекші газ турбиналы қозғалтқыш деп мемлекеттік сынақтан өтпеген көмекші газ турбиналы қозғалтқышты айтамыз.

Көмекші газ турбиналы қозғалтқышты мемлекеттік сынақтан өткізу Жарамдылығы туралы куәлікті ресімдеу үшін көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың "ӘК-ге орнатылғанға дейінгі" сертификатталуын белгілейтін нормативтік-техникалық құжаттаманың және осы Норманың талаптарына көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың сәйкестігін растау мақсатында ресми комиссия жүргізетін тәжірибелі көмекші газ турбиналы қозғалтқышты өткізуі.

850. Сериялық көмекші газ турбиналы қозғалтқыш сериялық өндірісте және негізгі деректері, өлшемдері, конструкциясы бойынша мемлекеттік сынақтан өтіп, Жарамдылығы туралы куәлік алған көмекші газ турбиналы қозғалтқышта қолданылатын материалдарға сәйкес дайындалатын көмекші газ турбиналы қозғалтқыш.

851. Түрлендірілген көмекші газ турбиналы қозғалтқыш деп көмекші газ турбиналы қозғалтқышының сипаттамалары мен ұшу жарамдылығына едәуір әсер ететін конструкциялық өзгерістері бар сериялық көмекші газ турбиналы қозғалтқышты дамыту болып табылатын көмекші газ турбиналы қозғалтқышты айтамыз.

852. Жөнделген көмекші газ турбиналы қозғалтқыш деп оның одан арғы пайдалануын жөндеу аралық ресурс шегінде қамтамасыз ететін күйге дейін жөнделген, сериялық көмекші газ турбиналы қозғалтқышты айтамыз.

853. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың күтіліп отырған пайдалану жағдайлары төменде көрсетілген ұшу өлшемдерін (режимдерін), көмекші газ турбиналы қозғалтқышқа сыртқы ортаның жай-күйі мен әсер ету параметрі мен пайдалану факторларын, сондай-ақ пайдалану циклі кезеңінде олардың өзгеруін қамтиды. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың пайдалану циклі күтіліп отырған белгіленген жұмыс режимдерін және көмекші газ турбиналы қозғалтқыштағы ауыспалы процестерді (іске қосу, режимдік жұмыс және ұшардың алдында және ӘК қонғаннан кейін жерде тоқтату; іске қосу, режимдік жұмыс және қажет болған жағдайда ұшу барысында тоқтату), сондай-ақ бір пайдалану цикліне қатысты техникалық қызмет көрсету бойынша жұмыстар жүргізу барысындағы барлық режимдерді қамтуы қажет.

854. Ұшу өлшемдері (режимдері):

1) ұшу биіктігі;

2) ұшу жылдамдығы (М саны);

3) кеңістіктегі көмекші газ турбиналы қозғалтқыш кіндіктемелерінің жантаю бұрыштары;

4) салмақтың мөлшерден көп түсуі.

855. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышқа қоршаған орта жай-күйінің және әсер ету өлшемдері:

1) барометрлік қысым, атмосфералық ауаның температурасы мен ылғалдылығы;

2) желдің бағыты мен жылдамдығы;

3) электрлік әсерлер;

4) көмекші газ турбиналы қозғалтқышқа кіре берісте түсетін құстардың, мұз бөліктерінің, бұршақтың, судың (жаңбырдың) мөлшері, массасы және жылдамдығы.

856. Пайдалану факторлары:

1) көмекші газ турбиналы қозғалтқыш ресурстары (сағаттардағы және пайдалану циклдеріндегі), қызмет мерзімі (күнтізбелік уақыт);

2) қозғалтқыштың жұмыс режимдері, бір пайдалану циклі барысында осы режимдерге шығудың саны мен реті және белгілі бір режимдердегі (оның ішінде мүмкін болған жағдайда авторотация режиміндегі) жұмыстың рұқсат етілген үздіксіз және жалпы ұзақтығы, сондай-ақ ауыспалы процестер туралы мәліметтер;

3) ұшу бейінінің сипаттамасы;

4) ұшу биіктігі мен жылдамдығы бойынша іске қосу аралықтары;

5) ауа мен қуат жинау шамасы;

6) ұшақтың ауа жинағышындағы қысымның толық жоғалуы;

7) көмекші газ турбиналы қозғалтқышқа кіре берістегі ауа ағынының біркелкі еместігі;

8) отынның, майдың, қондырмалардың, техникалық сұйықтықтар мен газдардың қолданылатын маркалары;

9) көмекші газ турбиналы қозғалтқышқа кіре берістегі отынның температурасы мен қысымы;

10) көмекші газ турбиналы қозғалтқыш агрегаттарының, соның ішінде іске қосу құрылғысындағы энергиямен қуаттандыру өлшемдері;

11) өзіне қатысты аймақтарды көрсете отырып, көмекші газ турбиналы қозғалтқышты орналастыратын бөлімдегі температура;

12) ұшу-қону жолағы және ӘК тұрақ орнының төсемі мен жай-күйі;

13) көмекші газ турбиналы қозғалтқышқа қызмет көрсетудің кезеңділігі мен түрлері;

14) пайдалану барысында қозғалтқыш детальдарындағы механикалық зақымдардың шамасы;

15) ӘК көмекші газ турбиналы қозғалтқышты, соның ішінде қозғалтқышқа техникалық қызмет көрсету ерекшеліктерін белгілейтін жинақылаудың ерекшеліктері;

16) механикалық қоспалармен және еркін сумен (көмекші газ турбиналы қозғалтқышқа кіре берістегі) отынның ластануы.

857. Негізгі детальдардың нақты тізбесі көмекші газ турбиналы қозғалтқышты жеткізу және оның прототипін пайдалану тәжірибесін ескере отырып, қауіпті салдарға әкелуі мүмкін істен шығуды талдау негізінде анықталады.

3-параграф. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың конструкциясы

858. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш конструкциясы осы тараудың талаптарын қанағаттандыруы тиіс.

859. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш жүйелері мен агрегаттарын қоса алғанда белгіленген ресурс пен қызмет мерзімі аралығындағы күтіліп отырған пайдалану жағдайларында апаттық жағдайлардың туындауына әкелетін қауіпті зардаптары бар жабдықтардың істен шығуы ӘК бір сағат ұшуы кезінде болуы мүмкін емес оқиға ретінде бағаланатындай етіп жобалануы және жасалуы қажет. Осы талаптың орындалуын растау нақты сызба мен нақты конструкцияны, ұзақ мерзімді пайдалану барысындағы осындай конструкциялардың беріктігін статистикалық бағалау материалдарын,

сондай-ақ осы конструкцияның сынақ нәтижелерін талдау негізінде жүргізілуі қажет.

860. Көмекші қозғалтқыш конструкциясы және оның автоматикасы рұқсат еткен қалыптасқан режимдерінде, сондай-ақ ауыспалы процестерінде де күтіліп отырған пайдалану жағдайларында және көмекші газ турбиналы қозғалтқыштағы ең жоғары шамамен ауаның жиналуын күрт азайтқанда немесе тоқтатқанда (0,5 - 1 секунд ішінде) компрессордың помпажы туындамау қажет. Күтпеген факторлар нәтижесінде (мысалы, болуы екіталай ақаудың көмекші қозғалтқышта пайда болуы, экипаждың мүмкін болатын қателіктері) ұшу барысында туындайтын помпаж қауіпті зардаптары бар көмекші қозғалтқыштың істен шығуына әкелмеуі қажет.

861. Көмекші қозғалтқыш ауа жиналатын жүйенің герметизациясы бұзылған жағдайда газ температурасының мөлшерден тыс артып кетуінен, сондай-ақ авариялық жағдайларда қуат алу тез тоқтаған кезде роторлар айналысы жиіліктерінің мөлшерден тыс артып кетуінен қорғалуы тиіс.

862. Жұмыс істеп тұрған, сондай-ақ жұмыс істемей тұрған көмекші құрал ұшу барысында техникалық құжаттамада айтылған дірілдер мен салмақтың түсуін көтеруі қажет.

863. Ұшу барысында авторотациялау кезінде және іске қосардың алдында (жерде және ұшу барысында) көмекші газ турбиналы қозғалтқыш роторының рұқсат берілген айналыс жиілігі техникалық құжаттамада көрсетілуі қажет. Егер көмекші қозғалтқышта ротордың кері авторотациясына рұқсат берілмеген болса, онда ол техникалық құжаттамада көрсетілуі тиіс.

864. Техникалық құжаттамада көмекші қозғалтқыштың қалыпты жұмысына кепілдік беретін ену және шығу арналарындағы қысымның жоғалуы, қысымның және ауаны жылытудың рұқсат берілген пульсациясы, көмекші қозғалтқышқа кіре берістегі қысымдар мен температуралар өрістерінің біркелкі еместігі бойынша талаптар айтылуы қажет.

865. Көмекші қозғалтқышты жетілдіру тарихы мен оның прототипін немесе аналогын пайдалану тәжірибесін ескере отырып, көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың функционалдық істен шығу себептері мен салдарларына талдау жүргізілуі тиіс. Көмекші қозғалтқыш конструкциясында, дайындалу технологиясында және техникалық қызмет көрсету жөніндегі құжаттамасында қауіпті салдарға әкелуі мүмкін істен шығулар бойынша:

1) осындай істен шығуларды алдын алу бойынша;

2) қауіпті салдарлары бар істен шығулардың туындауына әкелуі мүмкін көмекші қозғалтқыштың ақаулары мен зақымдарын уақтылы анықтау және жою жөнінде арнайы шаралар көзделген.

Істен шығуларды осылай талдау кезінде талаптардың орындалғандығын көрсету қажет.

866. ӘК көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың күтілген жинақталуы кезінде олардың бір-бірін ауыстыруы қамтамасыз етілген болуы қажет. Бұл ретте көмекші қозғалтқыштың жекелеген агрегаттарының немесе конструкциясының басқа элементтерінің орындарын ауыстыруға жол беріледі.

867. Істен шығуы қауіпті салдарларға әкелуі мүмкін көмекші газ турбиналы қозғалтқыш детальдары техникалық құжаттаманы пайдалана отырып, осы детальдардың шығарылуы туралы қажетті мәліметтерді алуға болатындай етіп таңбалануы қажет. Осы детальдардың шығарылуына арналған техникалық құжаттамада оларды бақылаудың аса жоғары көлемі көзделген болуы қажет.

868. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың өртке қарсы қорғанысы кезінде көмекші қозғалтқышта:

1) өрттің пайда болуы мен таралуының алдын алатын конструктивтік шаралар;

2) жануы мүмкін болатын бөліктерінде жанармай сұйықтықтары мен олардың буларының жиналуын болдырмас үшін құрғату жұмыстары;

3) көмекші қозғалтқышты шұғыл ажырату құрылғысы көзделген.

Көмекші қозғалтқышта отқа төзімді немесе жоғары температуралардың әсерінен қорғалуы тиіс элементтер:

қозғалтқышты ажыратуға байланысты басқару органдарының элементтері;

ішінде отыны, майы немесе олардың булары бар құбырлар немесе ыдыстар (бактар);

өрт кезінде немесе өрттен кейін көмекші қозғалтқышқа бақылауды қамтамасыз ету үшін қажетті деп танылған қозғалтқышты ажырату құралдары органдарындағы басқару жүйелерінің және басқа жүйелердің электр өткізгіштері;

өрт кезінде жоғары температуралардың әсерінен бұзылуы көмекші газ турбиналы қозғалтқышта орналасқан бөлімге ауаның берілуіне әкелуі мүмкін ауа өткізгіштері.

Көмекші қозғалтқыш жинақталғанда:

май және отын жүйелері агрегаттарын мүмкіндігінше көмекші қозғалтқыштың ыстық бөліктерінен тыс жерге орналастыру;

ауаны май жүйесінің суфлирлеу қуыстарынан көмекші қозғалтқыш орналасқан бөлімге жібермей, атмосфераға жіберу көзделген болуы қажет.

4-параграф. Беріктігі

869. Көмекші қозғалтқыш детальдарындағы статикалық және динамикалық кернеулер, деформациялар мен түскен салмақтар, сондай-ақ оның ілінген және агрегаттардың бекітілуі тұсындағы дірілдер пайдалану тәжірибесі мен арнайы сынақ нәтижелерін ескере отырып белгіленген, конструкцияның осындай ерекшеліктерінің, қолданылған материалдардың және қабылданған шығару технологиясының кезінде белгіленген көрсеткіштерден аспауы қажет.

870. Компрессордың немесе турбинаның жұмыс күрекшесінің үзілуі, сондай-ақ оның үзілуі нәтижесінде (басқа күрекшелердің қирауы, ротор дисбалансының ұлғаюы, жергілікті температураның көтерілуі) туындайтын қайталама құбылыстар қауіпті зардаптарға әкелмеуі қажет.

871. Қирауы кезінде көмекші газ турбиналы қозғалтқыш корпустарының ішіндегі қирауларды оқшауландыру қамтамасыз етілмеген көмекші газ турбиналы қозғалтқыш роторларының дискілері ең жоғары пайдалану және күтіліп отырған пайдалану жағдайларында түсетін механикалық және жылу салмақтарына төтеп беру үшін жеткілікті дәрежеде берік болуы қажет.

872. Қирауы кезінде көмекші қозғалтқыштың корпустары көтере алмайтын роторлардың элементтеріне (дискілер, біліктер) технологиялық құжаттамадағы нұсқауларға сәйкес өндірістің барлық кезеңдерінде қалтқысыз бақылау, соның ішінде әрбір дайындаманың пайдалы бөлігінен кесіп алынған үлгілердің материалдың механикалық қасиеттеріне бақылау жасалуы тиіс.

873. Істен шығуларды талдау арқылы және қажет болған жағдайда тиісті сынақтар арқылы турбина немесе компрессор біліктерінің қирауы, олардың айналасындағы детальдарға қатысты ажырауы және жылжуы қауіпті зардаптары бар істен шығуларға әкелмейтіндігі не болмаса мұның мүмкін еместігі көрсетілуі қажет.

5-параграф. Материалдар

874. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышты жасау үшін қолданылатын материалдар осы Норманың 869-тармағының талаптарын қанағаттандыруы тиіс.

875. Титан қорытпаларынан жасалған компрессорлардың шығару бөлігіндегі детальдар үшін материалдарды таңдау талаптарды ескере отырып жүргізілуі қажет. Титан негізінде жасалған жаңа материалдар үшін көмекші газ турбиналы қозғалтқыш конструкциясының үлгілеріне немесе элементтеріне арнайы сынақтар жүргізу арқылы олардың өздігінен жану қасиеттерінің жоқ болуы расталуы қажет (осы Норманың 869-тармағы).

6-параграф. Ресурстар

876. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш конструкциясы белгілі бір пайдалану уақыты (белгіленген ресурс) аралығында ұшу қауіпсіздігіне қауіп төндіретін, пайдалану барысында түсетін салмақтардың қайталамалы әсерін еш күйреусіз көтеру қажет. Көмекші қозғалтқышты "ӘК-ге орнатқанға дейінгі" сертификаттау кезінде күтіліп отырған пайдалану жағдайларына сәйкес көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың (оның негізгі детальдарының) бастапқы белгіленген ресурсы мен алғашқы күрделі жөндеуге дейінгі көмекші қозғалтқыштың бастапқы ресурсы орнатылады.

877. Ресурстар көмекші қозғалтқыш және оның негізгі детальдарына сынақтар жүргізу арқылы расталады.

878. Агрегаттар мен жинақтаушы бұйымдардың ресурстары көмекші қозғалтқыш жүйесіндегі оларға жүргізілген сынақтардың, сондай-ақ арнайы қондырғылардағы автономды сынақтардың негізінде белгіленеді.

7-параграф. Сенімділігі

879. Авариялық жағдайларда қолдану кезінде көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың ұшу барысында іске қосылмай қалу жағдайының болу мүмкіндігі, сондай-ақ оның ұшу барысында іске қосылғаннан кейін өшіп қалу жағдайының болу мүмкіндігі 10^-4-тен аспауы қажет.

880. Егер көмекші қозғалтқыштың атқарған жиынтық жұмысы (сағаттарда немесе қанша рет іске қосылғандығы бойынша есептелген) талаптарды растауға жеткіліксіз болған жағдайда көмекші газ турбиналы қозғалтқыш элементтері және (немесе) функционалдық жүйелерінің эксперимент арқылы анықталған істен шықпауына байланысты көрсеткіштерін есептеу бойынша сенімділігі расталады.

Көмекші қозғалтқыш элементтерінің істен шықпауына байланысты көрсеткіштерін анықтау элементтердің автономдық сынақтары мен ресурстық стендтік және ұшу сынақтары кезінде көмекші қозғалтқыш жүйесіндегі олардың жұмысы барысында атқарған жұмысы мен істен шығуының жиынтығы бойынша жүргізілуі қажет.

8-параграф. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың отын жүйесі

881. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың отын жүйесі осы Норманың 858-тармағының талаптарын қанағаттандыруы тиіс.

882. Отын форсункаларға көмекші газ турбиналы қозғалтқыштан (немесе басқа бір энергетикалық құрылғыдан) берілетін жоғары қысымды сорғы (сорғылар) арқылы берілуі қажет. Сорғының толық өнімділігі барлық күтіліп отырған пайдалану жағдайларында көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың қалыпты жұмысы үшін қажетті қуат алудың техникалық құжаттамадағы көзделген ең жоғары мөлшерінен кем болмауы қажет. Екі сорғы болған жағдайда олардың әрқайсысының дербес жетегі болуы қажет; бір сорғының істен шығуы жетекке немесе басқа сорғының сипаттамасына әсер етпеуі қажет.

883. Жоғары қысымды негізгі отын сорғысының соратын жолында өткізу және тазалау қабілеттілігі осы Норманың 870-тармағының талаптарына сәйкес сүзгі орналастыру қажет.

884. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш қадамдық қозғалтқыштар сияқты отындармен іске қосылуы және жұмыс істеуі қажет.

885. Отын сүзгіштерінің конструкциясы:

1) сүзгі элементі отын ішіндегі судың қатуы нәтижесінде пайда болатын механикалық қоспалармен немесе мұзбен ластанған жағдайда сақтандырғыш өткізу клапаны арқылы қажетті отынның жұмсалуын қамтамасыз етеді. Сүзгі қысымның сүзгідегі ең жоғары өзгеруін білдіретін сигнализатормен жабдықталуы қажет;

2) механикалық қоспалармен және еркін сумен берілген деңгейде ластанған отынмен жұмыс істеу барысында сүзгілерді қарап тазалау үшін көзделген ең жоғары мерзім аралығында сүзгіден өткізудің қажетті дәрежесін қамтамасыз етуі қажет.

9-параграф. Көмекші газ трубиналы қозғалтқыштың май жүйесі

886. Май жүйесінің агрегаттары мен элементтері осы Норманың

858-тармағының талаптарын қанағаттандыруы қажет.

887. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш қадамдық қозғалтқыштар жұмыс істеген май маркаларында жұмыс істеуі қажет.

Толтырылған жүйе кезінде бактағы майдың қажетті қоры:

1) техникалық құжаттамада көрсетілген майдың сағаттық жұмсалуына сәйкес ұшу барысында жұмсалатын май мөлшерінің, бірақ алтыдан кем емес сағаттық жұмсалуы;

2) көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың барлық жұмыс режимдерінде ол арқылы майдың тұрақты айналуын қамтамасыз ету үшін қажетті ең төменгі рұқсат берілген май мөлшерінің;

3) мүмкін болатын салмақтың мөлшерден көп түсуі кезінде көмекші газ турбиналы қозғалтқышты реттегіш агрегаттарына беру үшін бактың арнайы бөлігінде қалуы қажет май мөлшерінің;

4) майалғыштың ойығынан төмен бактың ішіндегі май мөлшерінің жиынтығы арқылы анықталады.

888. Май багының:

1) құю түтігі және бактан майды төгуге арналған, өз-өзіне бақылау жасайтын қысымды үлгідегі краны бар құрылғысы;

2) майды құю барысында бактың толып кетуін болдырмайтын құрылғысы және көлемі стандартты келген штуцері бар, майды қысыммен жабық дистанциялық құюға арналған клапаны;

3) құю түтігінің оңай ағытылатын қақпағы;

4) құю түтігінде 0,2 мм қоспаларды сүзгіден өткізбейтін

алынып-салынатын торлы сүзгісі;

5) бактағы майдың мөлшерін өлшеуге арналған құрылғысы және бактағы майдың ең төменгі рұқсат берілген мөлшерін білдіретін сигнал беру құралы;

6) маймен толтырылмайтын көлем (ұлғаю) бак көлемінен кем дегенде 20% көлемі;

7) май құйғаннан кейін құю түтігінде және оның жанында май қалдықтарының жиналуын болдырмайтын конструкциясы;

8) құю түтігінің жанында бактың сыйымдылығы көрсетілген және "май" деп жазылған сөзі бар трафареті;

9) көмекші газ турбиналы қозғалтқышқа майдың түсуін және майсыз көмекші газ турбиналы қозғалтқышының қысқа уақыт аралық жұмыс істеуіне жол берілмейтін күтіліп отырған пайдалану жағдайларындағы түскен салмақ пен эволюциялар кезінде ішкі қуыстың суфлирленуін қамтамасыз ететін құрылғысы болуы қажет.

10-параграф. Реттеуді және басқаруды салқындату жүйесі

889. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышты салқындату жүйесі осы Норманың 12 тарау 3-параграф талаптарын қанағаттандыруы тиіс.

890. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышты реттеу және басқару жүйесі осы Норманың 859-тармағының талаптарын қанағаттандыруы тиіс.

891. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш күтіліп отырған пайдалану жағдайларында мынадай функциялардың:

1) көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың іске қосылуы мен ажыратылуы;

2) барлық режимдерде берілген дәлдіктері кезінде және реттегіш құрылғыларда қолданылатын жұмыс денесінің сыртқы жағдайлары мен температурасының мүмкін болатын өзгеруі кезінде берілген реттеу бағдарламасына сәйкес реттеліп отырған өлшемдерді автоматтық қолдау;

3) техникалық құжаттамада айтылған шектерде реттеліп отырған өлшемдерді өзгерте отырып, режимнен режимге бір қалыпты ауысуын;

4) көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың шектеулі өлшемдерінің тікелей немесе жанама түрде шектелуін қамтамасыз ететін автоматтандырылған реттеу және басқару жүйесімен жарақталуы қажет.

11-параграф. Іске қосу және ауа жинақтау жүйесі,

мұздануға қарсы жүйе

892. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышты іске қосу жүйесі осы Норманың 859-тармағының талаптарын қанағаттандыруы қажет.

893. Іске қосу жүйесі автоматтандырылған болуы тиіс және мынадай талаптарды:

1) басқару органына (іске қосу түймешесіне, тумблерге) ықпал ету арқылы іске қосылуы;

2) қолмен ешқандай қосымша операциялар жасамастан бос жүріс (шағын газ) режиміне көмекші газ турбиналы қозғалтқыш шыққанға дейін, автоматты түрде қалыпты іске қосу процесін қамтамасыз етуі;

3) автоматты түрде өшуі және келесі іске қосылуға автоматты түрде дайындалуы қажет.

894. Ауа жинақтау жүйесі осы Норманың 859-тармағының талаптарын қанағаттандыруы қажет.

895. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың мұздануға қарсы жүйесі талаптарды қанағаттандыруы қажет. Көмекші қозғалтқыштағы мұз қатуға қарсы жүйе, егер ӘК-де күтіліп отырған көмекші газ турбиналы қозғалтқышты жинақтау кезінде мұз қатуға қарсы жүйесі қажет еместігі көрсетілсе, ол қолданылмауы мүмкін.

12-параграф. Турбинаның шамадан тыс қызуынан қорғану жүйесі

896. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышта турбинаның қызуынан қорғайтын автоматты жүйе көзделген болуы қажет. Жүйе көмекші қозғалтқыштың рұқсат берілген көрсеткіштен асатын газ температурасында жұмыс істеуіне жол берместен, оның жұмыс істеу қабілетінің жай-күйінің сақталуын қамтамасыз етуі қажет.

Газ температурасының рұқсат берілген көрсеткіштен асуын болдырмас үшін көмекші газ турбиналы қозғалтқышты төмен режимге автоматты түрде ауыстыру немесе оны ажырату қажет.

897. Егер турбинаның қызып кетуінен қорғануы басқа құралдар немесе әдістер арқылы қамтамасыз етілген және Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықта айтылған болса, онда автоматты жүйенің ажыратылуына жол беріледі.

13-параграф. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың жану камерасы, гидрожетектер, грегаттар және олардың жетектері

898. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың жану камерасы осы Норманың 859-тармағының талаптарын қанағаттандыруы қажет.

899. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышта орнатылған гидрожетектер осы Норманың 859-тармағының талаптарын қанағаттандыруы қажет.

900. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың агрегаттары мен олардың жетектері осы Норманың 859-тармағының талаптарына, ал айнымалы және тұрақты токтың электр генераторлары осы Норманың 17-тарау 1-параграф талаптарына жауап беруі қажет.

14-параграф. Бақылау және сигнал беру аппаратурасы

901. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышта қолданыстағы нормативтік-техникалық құжаттамаға сәйкес көмекші газ турбиналы қозғалтқышының дұрыстығын тексеруді және оның техникалық жай-күйін болжауды қамтамасыз ететін бақылау аппаратурасы орнатылуы қажет. Бақыланатын өлшемдердің тізбесі Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықта көрсетілуі қажет.

902. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш олардың дамуының бастапқы кезеңдеріндегі істен шығуларды және пайдалану барысындағы көмекші қозғалтқыштың техникалық жай-күйін анықтау үшін механикалық зақымдарды анықтау құралдарымен жарақталуы қажет. Бұл құралдарға:

1) май жүйесіндегі магниттік тығындар және құрамында темірдің және басқа да металдардың мөлшерін талдауға арналып, ыңғайлы орналасқан майды уақыт өте алып отырудың төгу крандары;

2) оптикалық, ультрадыбыстық, құйынтокты және басқа да зонд үлгісіндегі приборлардың көмегімен газ-ауа трактысының детальдарын кезеңді тексеріп отыруға арналған құрылғылар (терезелер, люктар).

Терезелер мен люктардың саны және орналасуы Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықта көрсетілген тізбе бойынша компрессор, турбина баспалдақтары жұмыс күрекшелерінің, жану камерасы бетінің және конструкцияның басқа да элементтерінің жай-күйін бағалауға мүмкіндік беретіндей етіп таңдалуы қажет;

3) техникалық жай-күйді бақылауға және көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың мүмкін болатын істен шығуларды анықтауға арналған датчиктер жатады.

Датчиктердің тиісті тізбесі Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұсынылуы қажет.

903. Датчиктер көмекші қозғалтқышта:

1) қысым алу нүктесі магистральдың арынды учаскесінде сүзгіден кейін, егер соңғысы жүйеде көзделген болса;

2) оны өлшеуге және реттегіш құрылғыға әсер етуге арналған параметр алу нүктелері тракт учаскесінде өлшеу және реттегіш құрылғыларға бірдей әсер етуді қамтамасыз ететіндей орналасуы;

3) датчиктердің электр сымдары мүмкін болатын зақымданулардан сенімді қорғалған және зақымданудан қауіпсіз көмекші газ турбиналы қозғалтқыштағы орындарға орналасуы қажет.

904. Бақылау-өлшеу приборларына қарай кететін әрбір магистраль тармақтарының жанында құбырлар қираған жағдайда сұйықтықтың ағып кетуін шектейтін құрылғы көзделу ұсынылады.

905. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышты бақылау, реттеу және басқару үшін қажетті аппаратура мен приборлардың тізбесі ұсынылуы қажет. Осы аппаратура мен приборлармен өлшеудің қажетті дәлдік шектері көрсетілуі тиіс. Тиісті деңгейде аппаратура мен приборлардың көлеміне байланысты олардың рұқсатты мүмкіндігі мен дәлдігі ескерілуі қажет.

906. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышында мына өлшемдердегі:

1) роторлардың айналыс жиіліктерін;

2) газ температурасын;

3) көмекші газ турбиналы қозғалтқышына кіре берістегі (немесе шыға берістегі) майдың температурасын өлшеу датчиктері орнатылуы қажет.

Көмекші газ турбиналы қозғалтқышында қажетті деп танылған өлшемдердің қосымша өлшеулері жүзеге асырылуы мүмкін. Көмекші қозғалтқышта оның істеген жұмысын объективті есептеуге арналған құрылғының орнатылуы көзделу тиіс.

907. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышы:

1) майдың ең төмен қысымын;

2) май багындағы майдың ең төмен қалдығын;

3) отын сүзгісіндегі рұқсат берілген ең жоғары отын қысымының өзгеруін;

4) ротор (роторлар) айналысының рұқсат берілген ең жоғары жиілігін;

5) газдың ең жоғары температурасынан асуын;

6) дірілдердің рұқсат берілген деңгейден асуын білдіретін қажетті сигнал беру құрылғыларымен жарақталуы қажет.

Егер қажетті деп танылған жағдайда, басқа да сигнализаторлар орнатылуы мүмкін.

908. Көмекші қозғалтқышта орнатылған сигнал беру құралдары қосылған кездегі экипаждың іс-қимылдары бойынша ұсынымдар Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа енгізілуі қажет.

909. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышында қолданылатын құбырлар, ажырату және қосу осы норманың 858-тармағының талаптарын қанағаттандыруы тиіс.

15-параграф. "ӘК-ге орнатқанға дейінгі" сертификаттау кезінде көмекші газ турбиналы қозғалтқышын сынақтан өткізу

910. "ӘК-ге орнатқанға дейінгі" сертификаттау кезінде көмекші газ турбиналы қозғалтқышы және оның детальдары мынадай стендтік сынақтардан:

1) арнайы сынақтардан;

2) 150-ші сынақтардан;

3) ресурстарды белгілеу бойынша сынақтардан қанағаттанарлық дәрежеде өтуі қажет.

911. Көмекші қозғалтқышты сертификаттау кезінде барлық стендтік сынақтар нәтижесін бағалау үшін көмекші қозғалтқышты жетілдіру тарихын ескеру қажет.

912. Қажетті үйлесімі шегіндегі сынақтар кезінде мынадай өлшемдер өлшенуі қажет:

1) барометрлік қысым, атмосфералық температура мен ылғалдылық;

2) көмекші қозғалтқышқа кіре берісте тежелген ауа ағынының қысымы;

3) көмекші қозғалтқышқа кіре берістегі тежелген ауа ағынының температурасы;

4) турбокомпрессор мен еркін турбина (егер ол бар болса) роторлары айналысының жиіліктері;

5) компрессордан шыға берістегі тежелген ауа ағынының қысымы мен температурасы;

6) турбинаның арт жағындағы тежелген газ ағынының температурасы;

7) отын шығыны;

8) алынатын және қайта жіберілетін ауаның шығыны;

9) көмекші қозғалтқыштан алынатын ауаның қысымы мен температурасы;

10) көмекші қозғалтқышқа кіре берістегі отынның қысымы мен температурасы;

11) отын коллекторы форсункаларының алдындағы отын қысымы;

12) көмекші қозғалтқыштағы май жүйесіндегі майдың қысымы;

13) көмекші қозғалтқышқа кіре берістегі майдың температурасы;

14) көмекші қозғалтқыштан шыға берістегі майдың температурасы;

15) майдың айдалуы;

16) май шығыны;

17) көмекші газ турбиналы қозғалтқышы корпустарының дірілі;

18) көмекші қозғалтқыш компрессорының реттелетін элементтерінің жағдайы;

19) электр генераторларға түсетін салмақтың тогы;

20) электр генераторлардың клеммаларындағы кернеу;

21) электр генераторлар алдындағы салқындататын ауаның қысымы;

22) электр генераторларға дейінгі және кейінгі салқындататын ауаның температурасы;

23) электр генераторлар щеткалары мен корпустарының температурасы.

Көмекші газ турбиналы қозғалтқышының, оның жүйелерінің немесе сынақ түрлерінің ерекшеліктеріне байланысты көрсетілген өлшенетін өлшемдердің тізбесі өзгеріп отыруы мүмкін.

913. 150-сағаттық стендтік сынақтар мен ресурстық сынақтарға арналған көмекші қозғалтқыштың жинақталуы мемлекеттік сынақтарға арналған көмекші газ турбиналы қозғалтқышының жинақталуына толық сәйкес болуы қажет. Арнайы сынақтарға арналған көмекші қозғалтқыш жинақталуының мемлекеттік сынақтарға арналған көмекші газ турбиналы қозғалтқышының жинақталуына ұқсастығы ең болмағанда тексеріліп жатқан көмекші газ турбиналы қозғалтқышының сипаттамалары мен қасиеттеріне әсер ете алатын конструкция элементтері бойынша сақталу қажет.

Егер көмекші қозғалтқыш конструкциясында ауа жинағыш көзделген болса, көмекші қозғалтқыштың 150 сағаттық стендтік сынақтары оның ауа жинағышпен жүргізілуі қажет. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышы орналасқан бөлімнің оның параметрлеріне, компрессор жұмысының орнықтылығына (күрекшелердің діріл кернеулеріне) әсері ескерілуі тиіс арнайы сынақтар компрессорға кіре берістегі (бөлімді елестететін орында) ауа ағынының күтіліп отырған ұшу наразылықтарын бейнелей отырып жүргізілуі қажет. Сынақтар штаттық шығу құрылғысымен жүргізілуі қажет. Қажет болған жағдайларда конструкциясы өзгеше келген шығу құрылғысын қолдануға болады.

914. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышы компрессорына түсіп тұратын атмосфералық ауаны ылғалдайтын жасанды құралдар арнайы алдын ала келісілген жағдайларда айтпағанда, қолданылмауы тиіс.

915. Көмекші қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамада көрсетілген отын мен май сынақтарда қолданылуы қажет. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышты отынмен және маймен қуаттандырудың стендтік жүйелері көмекші газ турбиналы қозғалтқышы үшін штаттық құралдарында көзделген, отын мен майды тазалауды қамтамасыз ететін сүзгілермен жабдықталуы қажет.

916. Егер отын мен майдың әртүрлі маркалары қадамдық қозғалтқыштарында қолданылатын бірнеше ӘК үлгілерінде көмекші газ турбиналы қозғалтқышының қолданылуы күтіліп отырса, онда көмекші қозғалтқыштың барлық арнайы стендтік сынақтарын отын мен майдың бірдей маркаларында жүргізуге болады. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышының отын мен майдың басқа маркаларындағы жұмысы ұзақ сынақтар арқылы, сондай-ақ отын мен майдың физикалық-химиялық қасиеттерінен шыға отырып, қажетті деп танылған арнайы сынақтар арқылы тексерілуі қажет.

917. Егер нақты сынақтарға қойылатын талаптарда өзге еш нәрсе айтылмаған болса, сынақтар кезінде көмекші газ турбиналы қозғалтқышына арналған барлық реттегіштер орнатылған болуы қажет. Реттегіштерді бабына келтіру элементтерін әрбір сынақ алдында реттеп отыру қажет. Реттеу осы сынақтың аяғына дейін және барлық тексеру орындалғанға дейін өзгертілмеуі қажет.

918. Сынақтар кезіндегі стендтің барлық жүйелерінің жинақталуы (құбырлардың көлемі мен конфигурациясы, электр сымдарының сипаттамалары, сүзгіден өткізудің сызбасы, жүйелердің сыйымдылықтары) осы элементтерге байланысты көмекші қозғалтқыштың күтіліп отырған пайдалану жағдайларындағы бейнеленуін қамтамасыз етуі қажет.

919. Реттелетін 150 сағаттық сынақ процесінде тек көмекші газ турбиналы қозғалтқышына қалыпты қызмет көрсетуге және шағын жөндеу жұмыстарына ғана рұқсат беріледі. Егер, әдеттен тыс, едәуір жөндеу немесе детальдарды ауыстыру жұмыстарына жүгінуге рұқсат беру болады деп танылған жағдайда, онда қосымша сынақтар өткізу қажет. Бұл қосымша сынақтардың мазмұны мен талаптары жүргізілген жөндеу жұмыстарының немесе детальдарды ауыстыру жұмыстарының сипаты мен көлеміне байланысты анықталады.

Сынақ стендін қоршаған ортадан көмекші газ турбиналы қозғалтқышының ішіне шаң мен лай жиналған жағдайларда, 150-сағаттық сынақтың кейбір кезеңдерінде көмекші газ турбиналы қозғалтқышын бөлшектеместен көмекші қозғалтқыш трактысын шаюға жол берілуі мүмкін.

920. Көрсеткіштері атмосфералық жағдайларға тәуелді, көмекші газ турбиналы қозғалтқышының сынақтары кезінде өлшенген өлшемдер берілген деректермен салыстыру үшін стандарттық атмосферада келтірілуі қажет.

921. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышының сынақтары кезінде өлшенген:

1) көмекші қозғалтқыш арқылы өтетін шығыны мен жиналатын ауа шығынының шамасы;

2) компрессор турбинасының ротор айналысы жиілігі мен еркін турбина (егер ол бар болса) арқылы қозғалысқа келтірілетін қосымша компрессор айналыс жиілігінің шамасы;

3) жиналатын ауа қысымының шамасы;

4) жиналатын ауа температурасының және турбинаның арт жағындағы газ температурасының шамасы;

5) отынның сағат бойынша шығынының шамасы.

922. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышы үлгілеріндегі, олардың реттеу жүйелеріндегі, стенд конструкцияларындағы айырмашылықтар және нақты көмекші газ турбиналы қозғалтқышына арналған осындай формулаларға түзетулер стандарттық атмосфера талаптарына өлшенген шамаларды келтіру әдістеріне түзетулер енгізуі мүмкін. Стандарттық атмосфера талаптарына келтіру үшін, сондай-ақ көмекші газ турбиналы қозғалтқыш үлгілерін, олардың реттеу жүйелерін, стенд конструкцияларын ескере отырып, есептеліп жасалған номограммалар немесе келтіру графикалары қолданылуы мүмкін.

923. Егер кез келген сынақтардың нәтижесінде немесе жүргізілген модификациялаудың нәтижесінде конструкцияға қандай да болмасын өзгеріс енгізілетін болса, онда енгізілген өзгеріс әсер етуі мүмкін барлық аяқталған сынақтар қайтадан өтуі қажет.

914. Осы Норманың 13 тарау 5-параграф регламенттелетін арнайы сынақтар аяқталғаннан кейін, осы сынақтар жүргізілген көмекші газ турбиналы қозғалтқыш оның агрегаттарына сынақтардың бағдарламасында немесе әдістемесінде аталған көлемде дефектация жүргізілуі қажет.

16-параграф. Арнайы стендтік сынақтар

925. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш және оның детальдары қанағаттанарлық дәрежеде мынадай:

1) көмекші қозғалтқыштың корпустарының беріктігін, қатаңдығын, тіреу мүмкіндігін және циклдық ұзақтығын тексеру бойынша;

2) көмекші қозғалтқыштың діріл сипаттамаларын анықтау бойынша;

3) турбина алдындағы газ температурасының және роторлар айналысы жиіліктерінің ("ыстық сынақтар") пайдалану барысында мүмкін болатын ең жоғары көрсеткіштері кезінде көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың жұмыс істеу мүмкіндігін тексеру бойынша;

4) көмекші қозғалтқыштың газ динамикасы тұрақтылығының қоры жеткілікті екенін тексеру бойынша;

5) көмекші қозғалтқыштың компрессоры мен турбинасы күрекшелерінің қирау салдарларын анықтау бойынша;

6) көмекші қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесінің тиімділігін тексеру бойынша;

7) қоршаған ортаның түрлі температурасындағы жердегі көмекші қозғалтқыштың іске қосылу қасиеттерін тексеру бойынша;

8) ауа жинағышқа бөгде заттардың түсуі кезіндегі көмекші қозғалтқыштың жұмыс істеу мүмкіндігін тексеру бойынша;

9) көмекші қозғалтқыш роторларының беріктігін тексеру бойынша;

10) турбина алдындағы газдың жоғары температурасы кезіндегі көмекші қозғалтқыштың роторларын тексеру бойынша;

11) жоғары айналыс сәтіндегі еркін турбиналы көмекші қозғалтқыштың жұмыс істеу мүмкіндігін тексеру бойынша;

12) көмекші қозғалтқыштың отын жүйесі мен автоматты реттеу жүйесін тексеру бойынша;

13) ротордың ең жоғары айналыс жиілігінен асқан кезіндегі көмекші қозғалтқыштың жұмыс істеу мүмкіндігін тексеру бойынша;

14) көмекші қозғалтқыштың редукторларының беріктігін тексеру бойынша;

15) көмекші қозғалтқыштың біліктерінің беріктігін тексеру бойынша;

16) термобарокамерадағы көмекші қозғалтқыштың биіктікте іске қосылуын тексеру бойынша;

17) помпаж кезіндегі көмекші қозғалтқыштың қорғаныс құралдарын тексеру бойынша;

18) турбинаның қызып кетуінен қорғаныс жүйелерін тексеру бойынша;

19) көмекші қозғалтқыш конструкциясының негізгі элементтерін термоөлшеу бойынша;

20) көмекші қозғалтқыштың гидравликалық және пневматикалық коммуникация элементтерінің герметикалығы мен беріктігін тексеру бойынша;

21) көмекші қозғалтқыштың жану камерасының жұмыс істеу мүмкіндігін тексеру бойынша;

22) көмекші қозғалтқыштың май жүйесінің сипаттамаларын анықтау бойынша;

23) көмекші қозғалтқыштың биіктік-жылдамдық сипаттамаларын анықтау бойынша;

24) көмекші қозғалтқыш роторларының сырғақ (подшипник) тіректерін тексеру бойынша;

25) көмекші қозғалтқыштың бақылау жарамдылығының деңгейін тексеру бойынша арнайы сынақтардан өтуі қажет.

Барлық сынақтар әрбір нақты көмекші қозғалтқышқа арналып әзірленген бағдарламалар бойынша жүргізілуі тиіс және 150 сағаттық сынақтарға ұсынылған көмекші қозғалтқышта, сондай-ақ көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың басқа бір данасында да орындалуы мүмкін.

926. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш корпустарының беріктігін, қатаңдығын, тіреу мүмкіндігін және циклдық ұзақтығын сынақтан өткізу талаптарға сәйкес жүргізілуі тиіс.

927. Турбина алдындағы газ температурасының және роторлар айналысы жиіліктерінің ("ыстық сынақтар") пайдалану барысында мүмкін болатын ең жоғары көрсеткіштері кезінде көмекші газ турбиналы қозғалтқышының жұмыс істеу мүмкіндігін тексеру.

Егер қалыпты пайдалану жағдайларында газ температурасының ең жоғары көрсеткіштері 20^оС-тан астам және көмекші газ турбиналы қозғалтқыш роторларының айналыс жиіліктері 150 сағаттық сынақтар барысында ең жоғары (ең ұзақ) режимдегі мәннен 1%-ға артқан болса "ыстық сынақтарды" жүргізу қажет.

"Ыстық сынақтардың" ұзақтығы кемінде 75 сағат құрауы қажет, ал газ температурасы мен айналыс жиілігінде ең жоғары мүмкін болатын пайдалануы барысындағы істеген жиынтық жұмысы осы көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың 150 сағаттық сынақтары үшін белгіленген ең жоғары және ең ұзақ режимдеріндегі істеген жиынтық жұмысына тең болуы қажет.

Пайдалануы барысындағы ең жоғары мүмкін болатын газ температурасы мен роторлар айналысы жиілігі күтіліп отырған пайдалану жағдайларындағы сыртқы ауаның температурасын, отын шығынына арналған рұқсаттарды, әуеайлақтардың орналасу биіктігін, көмекші қозғалтқышқа кіре берістегі ауа ағынының мүмкін болатын біркелкі еместігін ескере отырып есептелген көмекші газ турбиналы қозғалтқышының биіктік-жылдамдық сипаттамалары бойынша анықтау қажет.

928. Қалыптасқан режимдердегі және ауыспалы процестер кезіндегі сынақтар арқылы (іске қосу, шағын газдан бос жүріске ауысу, түскен салмақтың өзгеруі) көмекші газ турбиналы қозғалтқыш компрессорында және еркін турбинамен (егер ол бар болса) қозғалысқа келтірілетін қосымша жетекті компрессорда күтіліп отырған пайдалану жағдайларында помпаждың туындамайтыны және газ динамикасы тұтастығының жеткілікті қоры қамтамасыз етілетіндігі көрсетілуі тиіс.

929. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш компрессоры мен турбинасы күрекшелерінің қирау салдарларын осы Норманың 858-тармағының талаптарына сәйкес анықтау.

930. Компрессор мен турбина күрекшелерінің қирау салдарларын анықтау бойынша сынақтар осы Норманың 951-тармағының талаптарына сәйкес жүргізілуі тиіс.

931. Сынақтар өткізу барысында компрессордың немесе турбинаның жұмыс дөңгелегінен айналыс жиілігінің ең жоғары мүмкін болатын пайдалануы барысында түбір қимасындағы бір күрекше бөлінуі қажет. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш күрекше бөлінгеннен кейін талдау арқылы белгіленген өзгермейтін жұмыс режиміндегі белгілі бір уақыт аралығында кем дегенде 15 секунд немесе өзі өшкенге дейін жұмыс істеуі қажет.

932. Көмекші қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесінің тиімділігін тексеру осы Норманың 858-тармағының талаптарына сәйкес жүргізіледі.

Көмекші қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесінің тиімділігі мынадай режимдерде:

1) шағын газ (егер ол бар болса) режимінде;

2) бос жүріс режимінде;

3) ең ұзақ режимде;

4) бағдарламада көрсетілген басқа да қалыптасқан режимдерде тексерілуі қажет.

Көмекші қозғалтқыштың жұмыс істеп тұрған мұз қатуға қарсы жүйесін жердегі режимдердің әрқайсысында сынау ұзақтығы:

1) осы Норманың 437-тармағында көрсетілген температураға, суға және тамшылардың диаметріне сәйкес келетін мұздану жағдайларында 30 минут;

2) осы Норманың 438-тармағында көрсетілген температураға, суға және тамшылардың диаметріне сәйкес келетін мұздану жағдайларында 5 минут.

Сынау уақыты осы режим үшін Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықта көрсетілген үздіксіз жұмыс уақытынан аспауы қажет.

Әрқайсысы температуралар үшін белгіленген тұрақты суда жүргізілетін бірнеше сынақтар жүргізуге жол беріледі. Осы тармақтың орындалу тәртібі мен бірізділігі сынақтардың бағдарламасында көрсетілу қажет.

Шағын газ бен бос жүріс режимдерінде қозғалтқышты тексеру аяқталған соң, минус 10^оС-тан 0^оС-қа дейінгі температуралар диапазонында және су шамасында режимдері өзгерген кездегі (шағын газдан бос жүріске және бос жүрістен ең ұзақ және ең жоғары режимдерге ауысқанда) көмекші газ турбиналы қозғалтқыш жұмысына тексеру жүргізілуі тиіс. Тексерулердің саны сынақтар бағдарламасында көрсетілуі қажет.

Көмекші қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесі мен ауа жинағыштың мұз қатуға қарсы жүйесінің іске қосылуы кешіккен кезде көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың жұмыс істеу мүмкіндігін тексеру стендтік сынақтардағы шағын газ немесе бос жүріс режимдерінде және мұздану жағдайларындағы сынақтар бағдарламасында көзделген басқа да қалыптасқан режимдерде жүргізілуі қажет.

Көрсетілген мұз қатуға қарсы жүйенің іске қосылуының кешігуі штаттық мұздану сигнализаторларының қосылу мезетіне қатысты бір минут құрауы қажет.

Егер, ӘК осы жинағында ауа жинағыштан бөлінген мұз кесектерінің көмекші қозғалтқышқа түсуі мүмкін емес деп көрсетілсе, ауа жинағыштың мұз қатуға қарсы жүйесінің іске қосылуының кешігуіне байланысты тексеру жүргізілмейді.

933. Қоршаған ортаның түрлі температурасындағы жердегі көмекші газ турбиналы қозғалтқышының іске қосылу қасиеттерін көмекші газ турбиналы қозғалтқышын іске қосуды тексеру бойынша сынақтармен тексеру кезінде:

1) қуат көздерінің өлшемдеріндегі мүмкін болатын шектен шығу ауытқуларын ескере отырып, борттық қуат көзінен болсын, сондай-ақ әуеайлақтық қуат көздерінен болсын көмекші қозғалтқышты іске қосу жүйесі жұмысының жеткілікті сенімді екендігі;

2) іске қосуды қамтамасыз ету үшін отын аппаратурасын бірыңғай реттеудің жеткілікті екендігі көрсетілуі қажет.

Реттелуі бірыңғай болып келетін іске қосуды тексеру барысында отын реттегіш аппаратураға техникалық жағдайлармен белгіленетін отын шығыны кезіндегі көмекші қозғалтқыштың қалыпты іске қосылу мүмкіндігі расталуы қажет.

934. Ауа жинағышқа бөгде заттардың түсуі кезіндегі көмекші қозғалтқыштың жұмыс істеу мүмкіндігін тексеру осы Норманың 857-тармағында баяндалған талаптарды ескере отырып, келісілген бағдарлама бойынша жүргізілуі тиіс. Егер күтіліп отырған пайдалану жағдайларында бөгде заттардың ауа жинағышқа түсуі мүмкін емес деп көрсетілсе, онда ауа жинағышқа бөгде заттардың түсуіне байланысты сынақ жүргізілмейді.

935. Ротор мен оның жекелеген детальдарының шағын циклдық қажуын және ұзақ уақытқа арналған беріктігін тексеру баламалы-циклдық сынақтардың бағдарламалары бойынша көмекші қозғалтқышта немесе арнайы жабдықталған үдемелі стендіде жүргізілуі қажет.

936. Турбина алдындағы газдың жоғары температурасы жағдайында көмекші қозғалтқыш роторларын тексеру ең жоғары айналыс жиілігі мен турбина алдындағы газдың, егер көмекші қозғалтқышқа ең жоғары режим көзделмеген болса, ең жоғары немесе ең ұзақ режимдерге сәйкес келетін, ең жоғары температурадан кемінде 45⁰С-тан асатын температурасы кезінде 5 минут ішінде сынақ арқылы жүргізілуі қажет.

Сынақтардан кейін көмекші қозғалтқыш роторларының жай-күйі олардың одан әрі қарай пайдалану жарамдылығын растауы қажет. Біреуден артық роторы бар көмекші қозғалтқыштың әрбір роторы турбина алдындағы газдың тиісті жоғары температурасы кезінде сынақтан өтуі қажет. Егер осы сынақтардың температуралық және уақыттық факторларының турбинаның ыстық детальдарына әсері бойынша талаптары әлдеқайда қатаңдау екендігі немесе ең болмағанда көрсетілген талаптарға барабар екендігі көрсетілетін болса, онда бұл сынақты ауыстыруға немесе онымен біріктіруге болады.

937. Жоғары айналыс мезеті кезіндегі еркін турбиналы көмекші газ турбиналы қозғалтқышының жұмыс істеу мүмкіндігін тексеру кезінде еркін турбиналы көмекші қозғалтқыш не еркін турбинаның білігіндегі ең жоғары рұқсат берілген айналыс мезеті кезінде, не берілген ең жоғары айналыс мезетінен (қайсысы үлкен соған байланысты) 3%-дан асатын айналыс мезеті кезінде сынақтан өтуі қажет.

Жоғары айналыс мезеті кезінде өтетін сынақтар реттелетін 150 сағаттық сынақтардың бір бөлігі немесе арнайы стендтік сынақтар ретінде жүргізілуі мүмкін. Егер осы сынақтарды алмастыратын басқа эксперименттерден алынған дәлелдер ұсынылған болса, онда сынақтарды жүргізбесе де болады. Мұндай дәлелдер жалпы көмекші қозғалтқыш сынақтарының нәтижелерінен немесе оның элементтерінің жекелеген топтарына жүргізілген, оларға тең бағаланатын сынақтардан алынуы мүмкін.

Сынақтар еркін турбина білігіндегі талап етілетін жоғары айналыс мезетін алуға мүмкін болатын режимдегі және еркін турбина ротор айналыс жиілігінде осындай айналыс мезетімен мүмкін болатын режимдегі көмекші газ турбиналы қозғалтқышының жұмысы барысында тежегіш құрылғымен жабдықталған стендте өткізілуі қажет. Егер ең жоғары айналыс жиілігі кезінде жоғары айналыс жиілігіне жетпеген жағдайда, онда сынақты осындай айналыс мезетін алуға мүмкін болатын айналыс жиілігінде жүргізу қажет. Еркін турбинаға кіре берістегі газ температурасы ең жоғары немесе ең ұзақ режимдердің қайсысында газ температурасы үлкен болуына байланысты осы режимдердің ең жоғары температурасына тең болуы қажет, ал көмекші қозғалтқышқа кіре берістегі майдың температурасы еркін турбина сырғақтарының аса ауыр жұмыс жағдайларынан шыға отырып белгіленуі қажет. Жоғары айналыс мезеті кезіндегі сынақтар:

1) ең ұзақ режим қуатының шамамен 75%-на сәйкес келетін режиміндегі көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың 5 минут бойы үздіксіз жұмысынан;

2) режимдердің бірінде көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың 15 минут бойы жұмысынан (үздіксіз циклдар арқылы әрқайсысы ұзақтығы кемінде 3 минут) құралуы қажет.

Сынақтар барысында өлшемдер, сондай-ақ еркін турбина сырғақтарының температурасы өлшенуі қажет.

Егер сынақтардан кейін детальдардың дефектациясы олардың одан әрі қарай жарамдылығын растайтын болса, сынақ нәтижелері қанағаттанарлық деп танылады.

938. Көмекші қозғалтқыштың отын жүйесі мен автоматты реттеу жүйесін тексеру талаптарға сәйкес жүргізілуі қажет.

Күтіліп отырған пайдалану жағдайларында техникалық құжаттамасында көрсетілген көмекші қозғалтқышқа кіре берістегі отынның тазалану дәрежесі, ең жоғары және ең төмен қысымдары мен температуралары кезінде көмекші қозғалтқыштың отын жүйесінің жұмыс істеу мүмкіндігін растайтын сынақтар жүргізілуі қажет. Көмекші қозғалтқыштың отын жүйесі мен автоматты реттеу жүйесінің жұмыс істеу мүмкіндігі бейін үлгісі бойынша кем дегенде ең ұзақ ұшу уақтысының жартысына тең болатын уақыт аралығында, отын сүзгісінде отын тазалағыш жоқ болған жағдайда сақтала беретіндігі көрсетілуі қажет. Барлық сынақтар жекелеген агрегаттарда, жүйелерде немесе көмекші қозғалтқышта жүргізілуі мүмкін.

Көмекші газ турбиналы қозғалтқышқа күрт салмақ түскен кездегі, сондай-ақ рұқсат берілген шектен аспаса да түскен салмақты, көмекші қозғалтқыш пен оның автоматты реттеу жүйесінің жұмыс істеу мүмкіндігін айқындайтын реттелетін өлшемдердің тербелісін немесе істен шыққанын күрт алып тастаған кездегі автоматты реттеу жүйесі агрегаттарының жұмыс істеу мүмкіндігі расталған болуы қажет.

939. Пайдалану барысында мүмкін болатын берілген ең жоғары ротор (роторлар) айналысы жиілігінің қысқа уақыт аралық асуы жағдайында көмекші қозғалтқыштың жұмыс істеу мүмкіндігін растау үшін ең жоғары айналыс жиілігінің 103%-на тең болатын айналыс жиілігі кезінде арнайы сынақтар жүргізілген болуы қажет.

Айналыс жиілігі осындай (103%) режимде істеген жиынтық жұмыс көмекші қозғалтқышты бос жүріс режиміндегі 2,5 минут бойы циклдер арасында ұстай отырып, циклдары үздіксіз 3 минут жүретін 15 минутты құрауы қажет.

Сынақтар пайдалану барысында турбинаның алдындағы рұқсат берілген ең жоғары газ температурасы мен көмекші қозғалтқышқа кіретін майдың ең жоғары температурасы кезінде жүргізілуі қажет. Қажетті газ температурасын алу үшін, мысалы, сопло аппараттарының өткізу қималарын өзгертуге жол беріледі. Егер отын шығынына байланысты шектеулер салдарынан қажетті айналыс жиілігі турбина алдындағы ең жоғары емес температура кезінде жасалса, онда сынақтар сынау үшін қажетті айналыс жиіліктерін қамтамасыз ететін турбина алдындағы ең жоғары газ температурасы кезінде жүргізілуі қажет.

Бірнеше роторы бар көмекші газ тубиналы қозғалтқышындағы әрбір ротор осы ротордың тиісті ең жоғары айналыс жиілігін асыра отырып тексеріледі.

Егер төмендегі жайттар көрсетілген болса, сынақ нәтижелері оң бағаланады:

1) ротор (роторлар) ең жоғары айналыс жиілігінен асқан кезде қауіпті зардаптарға әкелетін істен шығуларға еш негіз жоқ болса;

2) сынақтан өткен көмекші қозғалтқыш детальдарының дефектациясы олардың одан әрі қарай пайдалану мүмкіндігін растайтын болса.

940. Бұзылуы қауіпті зардаптары бар істен шығуларға әкелуі мүмкін көмекші газ турбиналы қозғалтқышының редукторлары элементтерінің (іске қосу құрылғысының, агрегат жетектері қораптарының) беріктігі сынақтар арқылы тексерілуі қажет. Редуктор элементтерінің (тісті берілістердің, біліктердің, шлицель қосылыстарының, муфталардың) беріктігін тексеру ең жоғары айналыс мезеті кезінде немесе пайдалану барысында мүмкін аса үлкен сындық салмақ түскен кезде жүргізілуі қажет.

Сынақтар кезінде пайдалану барысында көрсетілген салмақтардың ресурс ішіндегі әсер ету уақыты бейнеленуі қажет.

Егер редукторлар конструкциясының жекелеген элементтеріне түсетін салмақтар ең жоғары айналыс мезеті кезінде әсер ететіндерден айырмашылығы болса, онда осы элементтерге түсетін артық салмақтардың ресурс ішіндегі әсерін бейнелей отырып, қосымша тексерулер енгізу қажет.

Редукторлардың беріктігі:

1) редукторлардың стендтік сынақтарындағы;

2) көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың 150 сағаттық стендтік сынақтарындағы;

3) баламалы-циклдық сынақ бағдарламасы бойынша көмекші газ турбиналы қозғалтқышын жинақтауда редукторлардың стендтік сынақтарындағы көрсеткен қанағаттанарлық нәтижелері арқылы расталуы қажет.

Егер сынақтардан кейін редукторлардың детальдарында олардың одан әрі қарай пайдалануына кедергі келтірмейтін ақаулар жоқ болса, сынақ нәтижелері қанағаттанарлық деп танылады:

жол берілмейтін тозулар, қажалулар, жамаулар және басқа да түйіндесу беттерінің ақаулары;

жүгіру жолдарының жиырылуы, сепараторлардың бұзылуы және сырғақтардың басқа да жол берілмейтін зақымданулары;

конструкцияның тіреу детальдарындағы сызаттар;

негізгі қадам қателіктеріндегі және тісті қосылыстардың эвольвентограммасындағы жол берілмейтін ауытқулар.

941. Роторлар біліктерінің және агрегат жетектері біліктерінің беріктігі біліктердің аса ауыр жұмыс режимі үшін анықталған болуы қажет және мыналар:

1) ротор біліктері дірілінің жағдайын зерттеу;

2) арнайы сынақтардың нәтижелерін талдау;

3) көмекші газ турбиналы қозғалтқышының 150 сағаттық стендтік сынақтары кезінде біліктердің беріктігін және жұмыс істеу мүмкіндігін тексеру;

4) көмекші газ турбиналы қозғалтқышының осы үлгісін жетілдіру және тәжірибелі пайдалану немесе конструкциясы ұқсас басқа көмекші қозғалтқышты пайдалану процесінде байқалған істен шығулардың салдарларын талдау негізінде расталуы тиіс.

Ротор біліктерінің салмақты дірілі шағын газдан (немесе бос жүрістен) ең және ең ұзақ көмекші газ турбиналы қозғалтқышының барлық жұмыс режимі диапазонындағы стендтік сынақтары кезінде тензоөлшеу арқылы анықталу қажет.

Беріктік талаптары бойынша айнымалы кернеу деңгейіндегі жоғары режимдерді анықтаған жағдайда біліктің шыдамдылық шегін анықтау мақсатында оның беріктігінің қажуына сынақ жүргізу қажет.

Біліктердің қажуына байланысты сынақтарды ұшу барысында оларға түсетін салмақтардың жиынтығы кезінде жүргізу қажет. Жекелеген жағдайларда сынақтар үшін біліктің беріктігін айқындайтын негізгі түскен салмақ таңдалуы мүмкін. Басқа түсетін салмақтардың беріктік қажуына әсері есептеу арқылы бағалануы мүмкін.

Салмақ түсіру және температура циклы ассиметриясының әсеріне білік материалының шыдамдылық шегінің көрсеткішіне түзетулер үлгілерді зерттеу нәтижесінде енгізілуі мүмкін.

Жекелеген жағдайларда біліктің шыдамдылық шегі конструкциясы ұқсас біліктерді сынау нәтижелері арқылы бағалануы мүмкін.

Термобарокамерада көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың іске қосу құрылғысымен роторды айналдыра отырып, отын аппаратурасының бірыңғай реттеуімен көмекші қозғалтқыштың биіктікте іске қосу шекаралары тексерілуі қажет. Қалыпты іске қосу аралығын анықтау қомақты атқарған жұмысы бар, мысалы, ұзақ сынақтардан кейін, көмекші қозғалтқышта жүргізілуі қажет. Сынақтар арқылы отын шығынын реттеу шегі бойынша жеткілікті қоры бар көмекші қозғалтқышты қалыпты іске қосу мүмкіндігі расталуы қажет.

942. Помпаж кезіндегі көмекші газ турбиналы қозғалтқышының қорғаныш құралдарын тексеру кезінде, егер көмекші қозғалтқыш помпаж кезіндегі қорғаныш жүйесімен жабдықталған болса, онда жүйенің жұмысын тексеру бойынша сынақтар осы Норманың талаптарына сәйкес жүргізілуі тиіс.

943. Турбинаның қызып кетуінен қорғаныш жүйесін тексеру кезінде, турбинаның қызып кетуінен қорғаныш жүйесінің іске қосылу сенімділігін растау үшін, қорғаныш жүйесі жұмысқа кірісуі қажет режимдерде турбинаның алдындағы газ температурасының көтерілуін имитация жасау арқылы көрсетіп арнайы сынақ жүргізу қажет.

944. Статистика және сынақтар арқылы турбинаның қызып кетуінен қорғаныш жүйесінің жалған іске қосылуы күмәнді екендігі көрсетілуі қажет.

945. Детальдарды термоөлшеу бойынша сынау осы Норманың талаптары мен ережелеріне сәйкес жүргізілуі қажет.

Негізгі детальдардың температурасын анықтау үшін және қалыптасқан режимдерде және айнымалы процестерде осы элементтердің конструкцияларының қауіпті жергілікті қызып кетулері жоқ екендігін бағалау үшін компрессорға, жану камераларына, турбиналарға, шығу құрылғысына және біліктерге термоөлшеу жүргізу қажет.

Термоөлшеуге жататын детальдардың нақты тізбесі сынақтар бағдарламасы арқылы белгіленеді. Міндетті термоөлшеуге:

1) компрессор бойынша - корпустар, дискілер және соңғы сатылардың басқа элементтері (сынақтар бағдарламасымен нақтыланады);

2) жану камерасы бойынша - қаптама, алғышеп бөліктері мен қыздыру құбырларының қабырғалары;

3) турбина бойынша - сопло аппараттарының күрекшелері, сопло аппараттарының білезіктері, әрбір ротор сатысының жұмыс күрекшелері, дискілер, турбина роторларының тіреулері, корпус және турбина күрекшелері арасындағы беріктік пен радиалдық саңылауларды анықтайтын корпус детальдары жатады. Қалыптасқан режимдерде детальдардың температураларын және температуралық өрістерді өлшеу көмекші газ турбиналы қозғалтқышын қыздырғаннан кейін Техникалық пайдалану нұсқаулығына сәйкес жүргізілуі қажет.

Айнымалы процестер кезінде детальдардың температурасын өлшеу қыздырылған және қыздырылмаған көмекші қозғалтқышта орындалған болуы қажет.

946. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышы жану камерасының жұмыс істеу мүмкіндігін тексеру кезінде, көмекші қозғалтқыштың жұмыс режимдері, сондай-ақ ӘК-нің қырынжақтарын, ұшу биіктіктері мен жылдамдықтарын ескере отырып, сынақтарды жүргізудің талаптары көмекші қозғалтқыштың нақты үлгісін сынау бағдарламасында көрсетілуі қажет.

947. Көмекші қозғалтқыш май жүйесінің сипаттамаларын анықтау бойынша сынақтар талаптар мен ережелерге сәйкес жүргізілуі тиіс.

Май жүйесін сынау кезінде мынадай жұмыстардың жүргізілуі көзделуі қажет:

1) майдың айдалуы мен майға жылу берілуін анықтау;

2) көмекші қозғалтқыш багынан майдың кеткендігін тексеру;

3) қозғалтқышқа майдың берілуі қамтамасыз етілетіндігін және оның рұқсат етілген қысымдарымен және температураларымен, соның ішінде Техникалық пайдалану нұсқаулығы бойынша рұқсат етілген майдың бактағы ең төмен және ең жоғары мөлшері кезіндегі сорылуын тексеру (май жүйесінің биіктігі);

4) ең ұзақ ұшу уақытының жартысы аралығында жұмыс үшін бактағы майдың және ондағы май қорының жеткілікті көлемде екендігін және осы Норманың 858-тармағының талаптарына май шығынының сәйкестігін тексеру;

5) маймен жуылатын май жүйесінің негізгі детальдары мен көмекші газ турбиналы қозғалтқышының детальдарын термоөлшеу;

6) көмекші қозғалтқыштың газ-ауа трактысына майдың ағып кетпеуін тексеру;

7) теріс температура жағдайларындағы көмекші қозғалтқышты іске қосу кезінде жүйенің жұмыс істеу мүмкіндігін тексеру;

8) бактағы рұқсат берілген ең жоғары мөлшері кезінде бакты суфлирлеу жүйесінің жұмыс істеу мүмкіндігін тексеру;

9) май жүйесінің жұмысын сигнализациялау және бақылау элементтерінің жұмыс істеу мүмкіндігін тексеру.

Көмекші қозғалтқыш май жүйесінің көрсетілген сипаттамалары техникалық құжаттамадағы берілген сипаттамаларға сәйкес келетіні көрсетілу қажет.

Стендтік жағдайларда көрсетілген тексерулерді орындау мүмкін емес жағдайда оларды ұшу зертханаларында ұшу сынақтары кезінде жүргізуге рұқсат етіледі.

Майдың айдалуы мен майға жылу берілуін анықтау техникалық құжаттамадағы айтылған майдың ең төмен және ең жоғары қысымдарындағы май температуралары кезінде ең жоғары, ең ұзақ, бос жүріс (шағын газ) режимдерінде жүргізіледі.

Майдың айдалуы мен майға жылу берілуін майдың берілген температурасы мен қысымында қозғалтқыштың берілген жұмыс режиміне шыққаннан кейін 5 минут өткен соң жүргізілген өлшеулер бойынша анықтауға болады.

Көмекші қозғалтқышқа майдың кетуін анықтауға арналған сынақтар өткізу барысында бактағы майдың деңгейін (майдың жылудағы ұлғаюын ескере отырып):

көмекші газ турбиналы қозғалтқыш іске қосылған кездерде - іске қосылғанға дейін және бос жүріс (шағын газ) режимінде 5 минут жұмыс істегеннен кейін;

көмекші газ турбиналы қозғалтқышының негізгі режимдерде жұмысы кезінде - режимге шығардың алдында және режимде 5 минут жұмыс істегеннен кейін;

көмекші газ турбиналы қозғалтқышы өшірілгеннен кейін тәулік

ішінде - алғашқы сегіз сағат аралығында әрбір екі сағат сайын және кейінірек 8-10 сағат сайын өлшеу қажет.

Маймен жуылатын көмекші газ турбиналы қозғалтқышының детальдары мен май жүйесін термоөлшеу мынадай көлемде жүргізілуі қажет:

шағын газ, бос жүріс, ең ұзақ және ең жоғары қалыптасқан режимдердегі көмекші газ турбиналы қозғалтқышының жұмысы кезінде мынадай талаптар барысында:

көмекші қозғалтқышқа кіре берістегі ең жоғары май температурасы мен ауаның атмосфералық температурасы кезінде;

пайдалануға ең жақын майдың, отынның және ауаның температуралары кезінде.

Көмекші қозғалтқышқа кіре берістегі ауаны қыздыру құралдары жоқ болған жағдайда майды қосымша қыздыруға жол беріледі немесе майдың жылу алмастырғышындағы оның салқындатылуын шектейді;

көмекші газ турбиналы қозғалтқышы ажыратылғаннан кейін ол өшірілген сәттен бастап 3-5 сағат ішінде:

ол ажыратылардың алдында Техникалық пайдалану нұсқаулығына сәйкес шағын газ және (немесе) бос жүріс режимінен көмекші газ турбиналы қозғалтқышын салқындата отырып, осы режимде;

көмекші газ турбиналы қозғалтқышын салқындатпай шағын газ және (немесе) бос жүріс режимінен;

көмекші қозғалтқышты салқындатпай ең жоғары және ең ұзақ режимдерден (шұғыл ажыратуды имитациялау үшін).

Көмекші газ турбиналы қозғалтқышының жұмысын көзделген термоөлшеу және жұмыс параметрлерін өлшеуді төмендегідей жүргізу қажет:

сынақтар кезінде әрбір режимде кемінде 5 минут ішінде;

сынақтар кезінде ажыратылғаннан кейін үздіксіз бір сағат ішінде, ал содан кейін әрбір 15-30 минут сайын 2-3 минут маймен жуылып жатқан детальдардың температурасы 50⁰С төмендегенге дейін.

Санамаланғандардан басқа мынадай параметрлер өлшенуі қажет:

май сүзгісіндегі сүзгі элементінде қысымның өзгеруі;

ротор тіреулерінің май қуыстарындағы ауа қысымы;

ротор тіреулерінің нығыздалған май қуыстарындағы қысымның өзгеруі;

жылу алмастырғышқа кіре берістегі және көмекші қозғалтқыштың конструкциясында көзделген болса, одан шыға берістегі май мен отынның температуралары;

май багындағы майдың деңгейі;

суфлирлеу жүйесіндегі ауа қысымы.

948. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышының биіктік-жылдамдық сипаттамаларын анықтау бойынша сынақтар мынадай мақсатпен:

1) техникалық құжаттамаға сәйкес есептелген жағдайларда көмекші газ турбиналы қозғалтқышының негізгі деректерінің сәйкестігін растау;

2) көмекші газ турбиналы қозғалтқышының негізгі деректерін техникалық құжаттамасы бойынша оның жұмыс талаптарына сәйкес биіктіктер мен жылдамдықтар диапазонында анықтау.

Термобарокамерада көмекші газ турбиналы қозғалтқышының биіктік-жылдамдық сипаттамаларын эксперименттік растау мүмкін болмаған жағдайда, тексеру ұшу сынақтарында ұшу зертханаларында немесе ӘК орындалуы қажет.

Сынақтар күтіліп отырған пайдалану жағдайларында көмекші қозғалтқышының жұмысы кезінде кіре берісінде тиісті ауа өлшемдеріне тең болатын, тежелген ағын өлшемдеріндегі ауаны және берілген ұшу биіктігіндегі атмосфералық қысымға тең болатын қысымды алғанға дейінгі көмекші қозғалтқыштың шығу құрылғысының артындағы газды көмекші қозғалтқышқа бере отырып, ұшудың биіктік-жылдамдық талаптарын модельдеу арқылы стендте жүргізілуі тиіс. Көмекші қозғалтқышты қоршап тұрған ауа температурасы сынақтар барысында көмекші газ турбиналы қозғалтқышқа кіре берістегі ауа температурасына жақын болуы қажет. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышының биіктік-жылдамдық сипаттамаларын анықтау кезінде осы Норманың 1006-тармағында көрсетілген критерийлерден басқа:

көмекші қозғалтқышқа кіре берістегі қимада тежелген ауа ағынының қысымдары мен температураларының өрісі;

көмекші қозғалтқышқа кіре берістегі сол қимадағы және шығу құрылғысының шығу қимасындағы орташа статикалық қысым;

турбинаның арт жағындағы тежелген газ ағынының температурасы;

1 кг құрғақ ауадағы су буларының салмақтық мөлшерімен анықталатын ауаның көмекші қозғалтқышына түсетін ылғал. Көмекші қозғалтқыш пен стендтің ылғалдануы көмекші қозғалтқыштың өлшемдеріне елеулі әсер етпеуі қажет. Қажет болған жағдайда көмекші қозғалтқыштың өлшемдеріне ылғалданудың әсері арнайы стендтік сынақтарда ескерілуі мүмкін.

Көмекші қозғалтқыштың анықталатын сипаттамаларының көлемі мен түрлері сынақтар бағдарламасында белгіленуі қажет.

Сипаттамаларды анықтау бойынша сынақтарға дейін және ол сынақтарды жүргізгеннен кейін есепті ұшу жағдайларында көмекші қозғалтқыштың жердегі статикалық жағдайлардағы бақылау сипаттамалары анықталуы және олардың ұқсастығы тексерілуі тиіс.

949. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш роторларының сырғанақтарын тексеру кезінде қалыптасқан режимдерде және айнымалы процестер кезінде ротор сырғанақтарына әсер ететін кіндік күштердің өлшенуі жүргізілген болуы қажет және сырғанақтардың динамикалық жүк көтергіштігіне олардың сай екіндігі бағалануы тиіс. Кіндік күштерді өлшеу мүмкін болмаған жағдайда, тиісті қысымдарды өлшеу негізінде олардың есепті анықталуына жол беріледі.

Көмекші қозғалтқыштың 150 сағаттық сынақтары арқылы көмекші қозғалтқышты дефектациялау кезінде сырғанақтардың жай-күйі бойынша бағаланатын олардағы бөлініп шыққан жылу мен майларды бұру үшін ротор тіреулерінің сырғанақтарынан майдың жеткілікті айдалуы тексерілуі қажет.

950. Көмекші қозғалтқыштың бақылау жарамдылық деңгейін тексеру.

1) тиісті жобалау құжаттамасын талдау арқылы;

2) көмекші қозғалтқышта орнатылған бақылау құралдарының жұмысы туралы деректер енгізілген материалдарды талдау арқылы жүргізілуі қажет.

Көмекші қозғалтқышта орнатылған бақылау құралдарын тексеру 150 сағаттық стендтік сынақтардың бағдарламасына енгізілу қажет.

Бақылау жарамдылығы деңгейін тексеру кезінде:

бақылау жарамдылық бойынша толық техникалық құжаттаманың болуы;

бақылауға арналған өлшемдерді дұрыс таңдау және көмекші қозғалтқышты тиісті бақылау құралдарымен қамтамасыз етілгендігі;

көмекші қозғалтқыштың бақылау жарамдылығын қамтамасыз ету бойынша конструктивті іс-шаралардың тиімділігі;

көмекші қозғалтқышта орнатылған датчиктер мен басқа да бақылау құралдарының жұмыс істеу мүмкіндігі мен сенімділігі;

жердегі бақылау құралдарының көмекші қозғалтқыштағы (пайдаланылатын түйісу элементтері, кабельдері, көшіргіштері бойынша және) тиісті бақылау құралдарымен түйіндесуі бағалануы қажет.

Көмекші қозғалтқышта орнатылған бақылау құралдары:

пайдалану барысындағы көмекші қозғалтқыш жұмысын сенімді бақылауды;

ақауларды олардың пайда болуы мен дамуының алғашқы кезеңдерінде анықтауды;

"техникалық жағдайы бойынша" пайдалану үшін көмекші қозғалтқыш жүйесінің өткізу бөлігінің жай-күйі мен жұмысы туралы ақпаратты алуды қамтамасыз ететін болса, қанағаттанарлық деп танылады.

Кешенді бақылау жүйелерімен жабдықталған ӘК пайдалануға арналған көмекші қозғалтқышы үшін бақылау құралдарының қанағаттандыратын бағалау стендтік аппаратуралармен сынақтар кезінде жүргізілуі мүмкін.

17-параграф. 150-сағаттық стендтік сынақтар

951. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш жалпы талаптарды орындай отырып, бағдарлама бойынша ұшу пайдалануына оның сенімділігі мен жарамдылығын тексеру үшін 150 сағаттық стендтік сынақтардан өтуі қажет. Көмекші қозғалтқыш конструкциясында, реттеу схемасында, сипаттамаларында, қолдану жағдайларында ерекшеліктер болған жағдайда сынақтар бағдарламасы өзгеруі мүмкіншіліктер болған жағдайда сынақтар бағдарламасы өзгеруі мүмкін.

952. 150 сағаттық сынақтардың бір бөлігі болып табылатын мынадай дайындық жұмыстары жүргізілуі қажет:

1) көмекші қозғалтқышты бөлшектеу;

2) көмекші қозғалтқыш пен оның агрегаттарының (сынақ алдындағы бұйым ретінде жеткізілетін агрегаттар бөлшектенбейді) детальдарын тексеру;

3) арнайы бақылау, көмекші қозғалтқыш детальдарын микрометрлық өлшеу және детальдардың техникалық құжаттамаға сәйкестігін тексеру;

4) агрегаттардың жұмысы мен олардың сипаттамасын тексеру.

150 сағаттық сынақтарға ұсынылған көмекші қозғалтқышқа арналған барлық агрегаттар бағдарламада белгіленген олардың көлемдегі сипаттамаларын анықтау арқылы сыналуы қажет;

5) 150 сағаттық сынақтар үшін көмекші қозғалтқышты жинау.

Сынақ стендтерінің, жабдықтардың және бақылау-өлшеу приборларының қойылатын талаптарға сәйкестігін растайтын материалдар ұсынылуы қажет.

953. 150 сағаттық сынақтардың алдында:

1) көмекші қозғалтқыштың техникалық жағдайларына сәйкес көмекші қозғалтқышты өткізу және бақылау сынақтары;

2) көмекші қозғалтқыштың іске қосу қасиеттерін пайдалануда көмекші қозғалтқышты іске қосу үшін пайдалану болжанатын іске қосу құрылғыларының қоректі көздерінен немесе энергетика сипаттамалары мен қоректенудің басқа көздерінің қуаты бойынша оған тең келетін екі-үш қалыпты іске қосуларды орындау жолымен орындауды бақылау тексеру;

3) көмекші қозғалтқыштың сипаттамаларын анықтау жүргізіледі.

954. Қозғалтқыштың сипаттамаларын анықтау кезінде және 150 сағаттық сынақтар барысында көмекші қозғалтқыштың негізгі деректері мен өлшемдеріне өлшеу жүргізілуі және онда мынадай шарттар сақталуы тиіс:

1) көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың негізгі деректері мен өлшемдері оның конструкциясына кіретін штуцерлерді, датчиктерді пайдаланып, көмекші қозғалтқышты арнайы тәсілдеу кезінде өлшенуге тиісті негізгі деректері мен өлшемдері;

2) көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың негізгі деректері мен өлшемдерінің өзгеру сипаттамасын бос жүріс немесе аз газдан ең жоғарыға және (немесе) ең жоғары ұзақтыққа дейінгі режимдердің диапазонында қажетті үйлесімдерде ауаны және басқа жүктемелерді таңдап алу өзгерген кезде бағалаған жөн.

Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш режимдерінің әрқайсысы кемінде 5 минут ішінде шыдауға тиіс. Құралдардың көрсеткіштері осы режимнің соңғы 2 минутында тіркелгені жөн.

Егер ең жоғарғы режимде көмекші газ турбиналы қозғалтқыш техникалық талаптар бойынша үздіксіз жұмыс уақыты 5 минуттан кем болса, онда осы режимде шыдау уақыты техникалық құжаттамада көрсетілгенге сәйкес болуы тиіс.

Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш сипаттамаларын анықтау кезінде өлшемдерді өлшеудің жеткілікті саны (ауа мен электр қуатын таңдап алуды көбейту кезіндегі өлшемдер кем дегенде бес және оларды кеміткен кезде төрт) орындалуы тиіс.

955. 150 сағаттық сынақтарды бастар алдында оларды жүргізу барысында мыналар орындалуы тиіс:

1) майды айдауды өлшеу және майдың ұсынылған температурасы кезінде ең жоғары ұзақ режимде майға жылу беруді анықтау. Көмекші қозғалтқышта отын-май жылу алмастырғышы болған жағдайда, жүйеге стендтік жылу алмастырғышты қосуға рұқсат етіледі;

2) бос жүріс және шағын газ режимдеріндегі техникалық құжаттамада аса жоғары мәлімделген осы режимдерге арналған уақыт ішінде көмекші газ турбиналы қозғалтқышының үздіксіз жұмысын бақылау тексеру;

3) көмекші қозғалтқыштағы қорғау, сигнализация және диагностикалық құрылғылар жүйелерінің жұмыс істеп кетуіне даярлығын тексеру.

956. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышының сипаттамаларын анықтау кезінде жиналған ауаның қысымы мен температурасына, турбина алдындағы (турбина артындағы) газдың температурасына қарай және тұрақты электр қуатын таңдап алу немесе таңдаусыз қуат кезіндегі жиналған ауаның шығысынан көмекші қозғалтқышқа қойылатын талаптарға байланысты отын шығысы алынуға тиіс. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышы жұмысының барлық пайдалану режимдерінде қамтылатын әрбір тәуелділік нүктелерінің жеткілікті саны бар айналу жиіліктерінде келтірілген әртүрлі тұрақты жағдайда көрсетілген өлшемдердің жеткілікті тәуелсіздік саны алынуға және өлшемдерді сақтаудың тұрақтылығын бағалауға арналған 150 сағаттық сынақтар аяқталғаннан кейін алынған баламалы тәуелділіктер мен оларды салыстыру мүмкіндігі қамтамасыз етілуі тиіс.

957. 150 сағаттық сынақтар жалпы ұзақтығы сәйкес келетін режимдерден тұруы тиіс.

Егер көмекші газ турбиналы қозғалтқыш ең жоғары режимі жоқ болса немесе техникалық құжаттама бойынша ол үшін қол жетімді үздіксіз жұмыс уақыты 5 минуттан кем болса, онда осы режимде көзделген істелген жұмыс тиісінше толық немесе ішінара ең жоғары ұзақ режимге арналған істелген жұмысқа ауыстырылады.

958. 150 сағаттық сынақтарды 25 алты сағаттық кезеңдерде өткізген жөн. Әрбір кезең (1-ден 25-ке дейін ретпен нөмірленген), әдеттегідей, көмекші газ турбиналы қозғалтқышты ажыратпастан жүргізілуі және көрсетілген бөліктерден тұруы тиіс.

Ең жоғары режимнің 75, 50 және 25% режимдеріндегі жұмыс кезінде ауаны және электр қуатын таңдап алу шамасы сынақтар бағдарламасымен айқындалуы тиіс.

Егер көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың ең жоғары режимі болмаса, онда ол үшін бөлінген уақыт ең жоғары ұзақ режимде жетілдіріледі.

Егер көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың ең жоғары режимдегі жұмыс ұзақтығы 5 минуттан кем болса, онда осы режим үшін бөлінген уақыттың қалған бөлігі ең жоғары ұзақ режимде пысықталады.

959. Өлшемдердің өлшенуі 150 сағаттық сынақтар барысында жүргізілуі тиіс:

1) ұзақтығы 10 минуттан кем режимдер үшін - осы режимдегі соңғы 2 минуттық жұмысқа бір өлшем;

2) ұзақтығы 10 минуттан астам режимдер үшін бірінші өлшемді әрбір режимдегі 8-10 минуттық жұмыс арқылы, қалған өлшемдер - режим аяғында немесе осы режимдегі көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың жұмысын әрбір 15 минут арқылы орындаған жөн.

960. Егер кез келген кезеңнің жетілдірілген уақыты ішінде көмекші қозғалтқыш ажыратылса, онда бұл кезең, егер бұл қажет деп танылса, қайталануы тиіс.

Егер көмекші газ турбиналы қозғалтқышының ажыратылуы стендтік жабдықтың істен шығуынан туындаса, онда үзілген кезең істен шығу жойылғаннан кейін жалғастырылуы мүмкін.

961. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың жұмысы техникалық құжаттамада ескерілген уақыт ішінде бос жүріс режимінен ең жоғары және ең ұзақ және кері режимге өту, сондай-ақ 0,5-1,0 секунд ішінде ауаны жинауды кенет тоқтатқан кезде тексерілуі тиіс.

Тексеру кезінде газ температурасының ең жоғары мәні ("тастанды") мен турбиналық компрессор роторының (еркін турбина, егер ол болса) айналу жиілігін тіркеген жөн. Ауаны жинау тез тоқтатылған жағдайда, қалқанның толық жабылған уақытын, турбиналық компрессор (еркін турбина) роторының айналу жиілігінің төмендеу ("түсіп кету") шамасын өлшеген жөн.

Сынақтардың хаттамаларында құралдарды өлшеу үшін қолданылатын үлгісі мен дәлдігі көрсетілуі тиіс.

962. 150 сағаттық сынақтар ішінде бос жүру режимінен ең жоғары режимге дейін жүктеменің 150 өзгерісі және бос жүріс режимінен ең жоғары ұзақ және кері режимге дейін (немесе ең жоғары ұзақ режимнен) жүктеменің 150 өзгерісі және ең жоғарыдан бос жүріс режиміне дейін кері өзгерістер жүргізілуі тиіс.

Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш жүктемесі өзгерген жағдайда, оның жұмыс сипатын атап өту қажет (жатық, помпажсыз).

963. 150 сағаттық сынақтар кезіндегі көмекші газ турбиналы қозғалтқышын 175 іске қосулар, оның 25-і бос жүріс, 125-і ыстықтай және 25-і жалған орындалуы тиіс.

Іске қосулар кезеңдер арасындағы мөлшермен тең аралықтар арқылы, сондай-ақ 150-сағаттық сынақтар басталар алдында және аяқталғаннан кейін жүргізілуі тиіс. Көмекші қозғалтқыштың шағын газ немесе бос жүріс режиміне шығу уақыты тіркелуі тиіс.

964. Барлық 150 сағаттық сынақ кезеңдері мәлімделген қысымға сәйкес келетін майдың қысымы кезінде жүргізілуі тиіс. Бір кезең ең жоғары ұзақ режимде мәлімделген көмекші қозғалтқышқа кіре берісте ең жоғары май қысымы жағдайында орындалуы тиіс.

965. Барлық 150 сағаттық сынақ кезеңдерінде көмекші газ турбиналы қозғалтқышының ең жоғары және ең жоғары ұзақ режимдерде істелген жұмысы осы режимдерге арналған техникалық құжаттамада көзделген ең жоғары кіретін май температуралары кезінде жүзеге асырылуға тиіс.

Майдың ең жоғары температурасына жету және қолдау әдістері сынақтар бағдарламасында көрсетілуі тиіс.

966. 150 сағаттық сынақтар алдында әрбір 50 сағат арқылы және олар аяқталғаннан кейін, сондай-ақ сынақтар барысында майды ауыстыру жағдайында оның физикалық-химиялық көрсеткіштерін бағалау үшін май жүйесінен алынған майға толық талдау жүргізілуі тиіс. Майды ішінара талдау үшін (механикалық қоспалар мен ылғалдың болуы, жарқыл температурасы), сондай-ақ құрамындағы металдарды талдау үшін сынамаларын алу сынақтардың әрбір 20-25 сағаты арқылы жүргізілуі тиіс.

Отынның, оның физикалық-химиялық көрсеткіштерін бағалау үшін толық талдау 150 сағаттық сынақтар алдында және олар аяқталғаннан кейін, сондай-ақ 100 сағаттан кейінгі және сынақтар барысында отынның жаңа партиясының түсуі жағдайында жүргізілуі тиіс.

967. Компрессордан ӘК кабиналарын үрлеу және желдету үшін кондиционерлеу жүйесіне тартылатын ауаны талдау 150 сағаттық сынақтардың басында және 7, 13, 17 және 25-кезеңдердің соңында жүргізілуі тиіс.

968. 150 сағаттық сынақтар барысында көмекші газ турбиналы қозғалтқышында орнатылған агрегаттардың жұмыс қабілеттілігі мен сенімділігі расталуға тиіс.

969. Егер көмекші газ турбиналы қозғалтқышы конструкциясында көмекші қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесіне ауаны жекелеп жинау және оның ауа жинағышында көзделген болса, онда көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесі 150 сағаттық сынақтардың жалпы ұзақтығының кемінде 25% ішінде, олардың 10% ішінде - ең жоғары ұзақ режимге, 10% аралық режимдерге және 5%-і бос жүріс (шағын газ) режиміне қосылуға тиіс.

970. 150 сағаттық сынақтар барысында көмекші газ турбиналы қозғалтқышы және оның агрегаттарына қызмет көрсету Техникалық қызмет көрсету регламентіне сәйкес жүргізілуі тиіс. Техникалық қызмет көрсету регламентінде көзделген регламенттік жұмыстар борттық жиынтыққа кіретін құралмен ғана жүргізілуі тиіс.

борттық аспап жиынтығының және қосалқы бөлшектердің даралық жиынтығының қанағаттанарлығын және жеткіліктілігін түпкілікті бағалау ӘК-нің көмекші газ турбиналы қозғалтқышын пайдалану сынағы негізінде жүргізілуі тиіс.

971. 150 сағаттық сынақтар аяқталғаннан кейін мынадай жұмыстар жүргізілуі тиіс:

1) көмекші газ турбиналы қозғалтқыш сипаттамаларын қайталап анықтау және оның негізгі өлшемдерін өлшеу;

2) көмекші қозғалтқышты стендтен алу және көмекші қозғалтқыш пен оның агрегаттарын сырттай қарау;

3) көмекші газ турбиналы қозғалтқыштан агрегаттарды алып тастау, олардың сипаттамаларын тексеру мен бөлшектеу;

4) тозуын, крипін, деформациясын, тартуын анықтау мақсатында детальдарын микрометриялық өлшеу мен бөлшектеу арқылы көмекші газ турбиналы қозғалтқышты талдау;

5) детальдардың ақауларына ведомость жасау;

6) бақылау-өлшеу аппаратуралары мен құралдарын баламалауды бақылау тексеру;

7) 150 сағаттық сынақтардың нәтижелері бойынша материалдарды өңдеу және акт жасау.

18-параграф. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышы ресурстарын белгілеу жөніндегі сынақтар

972. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың алғашқы тағайындалған ресурсын белгілеу үшін тораптар мен негізгі бөлшектерге және тұтастай көмекші қозғалтқышқа баламалы-циклдық сынақтар жүргізіледі.

Тораптар мен бөлшектердің сынақтары, негізінен, толық көлемдегі көмекші газ турбиналы қозғалтқыш жүйесінде жүргізіледі. Бұл жағдайда, олар тұтастай көмекші қозғалтқыштың баламалы-циклдық сынақтармен бірлесуі мүмкін. Толық көлемді көмекші қозғалтқыш жұмысының жағдайларына сәйкес келетін шағын циклды қажу бойынша жүктемені сақтау жағдайы кезінде автономды қондырғылардағы көмекші қозғалтқыштың жекелеген бөлшектеріне сынақтар жүргізуге рұқсат беріледі.

Баламалы-циклдік сынақтар сынақтық циклдарды бірнеше рет орындау жолымен өткізілуге тиіс. Баламалы-циклдық сынақтарға арналған сынақ циклдарын пайдалану циклының негізінде қалыптасуы тиіс, онда мынадай талаптар ескеріледі:

1) сыналып отырған циклдағы барынша жүктемеленген режимдерде істелген жұмыстың жиынтық уақыты қозғалтқыштың ыстық бөлігінің барынша жүктемеленген бөлшегінің пайдалану циклындағы істелген жұмыс уақытының ұзақ беріктігі бойынша баламалы болуы тиіс;

2) ауыспалы процестердің саны пайдалану циклындағы олардың санына тең болуы тиіс;

3) режимдердің жұмысы саласындағы, шағын газды және бос жүріс режимдерін қоса алғанда, қозғалтқыштың динамикалық беріктігін растау үшін бірнеше диапазондарға бөлінеді және әрбір диапазонда пайдалану циклындағы 1 сағаттық істелген жұмысқа кем дегенде 1 минут есебінен істелген жұмыс қамтамасыз етіледі.

Жоғарыда көрсетілген сынақтар бірлесіп жүргізілуі мүмкін.

Аз кернеулі ұзақ стационарлық режимдердегі істелген жұмыстарды болдырмауға және ауыспалы процестердің бөлігін оларды барынша жүктемеленген режимдерге баламалы келтіру жолымен (тиісінше ұзақ беріктік және аз циклды қажу бойынша) рұқсат беріледі.

Жеткілікті техникалық негіздемелер болған жағдайда, осы қозғалтқыш үшін аз циклды қажу және ұзақ беріктік бойынша дағдарысты жекелеген бөлшектердің сынақтық циклдарына өзгерістер енгізілуі мүмкін.

Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш детальдарына баламалы-циклдық сынақтар жүргізген кезде, оларды қарауға, көмекші қозғалтқышты ішінара және толық бөлшектеуге, детальдарды ауыстырғанда ақау табылса, жөндеу пысықтамалары кезінде көзделген орындауға рұқсат беріледі. Қарау саны олардың арасындағы уақыт сияқты реттелмейді. Детальдардың барлық ауысуы, сағат және сынақтық циклдардағы олардың істелген жұмысы (жалпы және режимдер бойынша) сынақтар бойынша есепте тіркелуі тиіс.

Nн қозғалтқышының тораптары мен бөлшектерінің эксперименттік тексерілген ұзақтығы іс жүзінде баламалы-циклдық сынақтардың оң нәтижелерімен өткізілген нақты шектердің сағаттардағы және сынақ циклдарындағы істелген жұмысы бойынша белгіленеді.

Негізгі детальдар мен тораптар үшін алғашқы тағайындалған ресурстың Nн пайдалану циклдарында есептеу жолымен бойынша айқындалады:

Қор Nн экспериментті тексерілген ұзақтықтың ең аз мәніне қатысы бойынша алынады.

Көмекші газ турбиналы қозғалтқышының (сағаттардағы және циклдардағы) бастапқы тағайындалған ресурсы 1 көмекші қозғалтқыштың 1 және 2-сынақ циклдарының саны бойынша қоры бар баламалы-циклдық сынақтар негізінде белгіленеді.

Көмекші газ турбиналы қозғалтқышының бастапқы тағайындалған ресурсы айырбастауға жатпайтын негізгі бөлшектердің бастапқы тағайындалған ресурстардың ең аз мәніне тең болуы тиіс.

Көмекші газ турбиналы қозғалтқышының бастапқы тағайындалған ресурсын белгілеу бойынша жүргізілген сынақтардың барысында сағаттардағы немесе циклдардағы тағайындалған ресурс көмекші қозғалтқыш үшін белгіленгеннен кем көмекші қозғалтқыш бөлшектерін ауыстыру көзделуі тиіс.

973. Бірінші күрделі жөндеуге дейінгі көмекші қозғалтқыштың бастапқы ресурсын белгілеу үшін үш стендтік сынақтар: біреуі - пайдалану бағдарламасы бойынша, екеуі - баламалы-циклдар бағдарламасы бойынша өткізілуі тиіс.

баламалы-циклдық сынақтар үшін көмекші газ турбиналы қозғалтқыш ретінде ұшу сынақтарын өткен көмекші қозғалтқышты пайдалануға рұқсат беріледі. Егер оның ұшудағы жиынтық жұмысы белгіленген бастапқы ресурстан кем болса, онда ол белгіленетін ресурсқа тең жалпы істелген жұмысқа дейін стендтік баламалы-циклды сынақтардан өтуі тиіс. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың стендтік сынақтары пайдалану циклының негізінде қалыптасатын сынақтар циклдарын бірнеше рет орындау жолымен жүргізіледі. Сынақтың алғашқы күрделі жөндеуіне дейінгі бастапқы ресурсты белгілеу үшін ұзақтығы орташа пайдалану циклы кезінде бірінші күрделі жөндеуге дейінгі бастапқы ресурсқа сәйкес келетін пайдалану циклдары санынан 20% артық сынақтар циклдарының санымен өткізіледі.

Пайдалану бағдарламасы бойынша көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың сынақтары үшін сынау циклдары орташаланған пайдалану циклының барлық белгіленген режимдердің сағаттарында істелген жұмыс және ауыспалы процестер саны толығымен ұдайы өндірілуі тиіс.

Баламалы-циклдық сынақтар бағдарламасы бойынша қозғалтқыштың сынақтары бастапқы тағайындалған ресурсты белгілеу үшін баламалы-циклды сынақтар сол бір сынақ циклын пайдаланып жүргізілуі тиіс.

Сынақтардан кейін әрбір қозғалтқышты бөлшектеу және дефектация жүргізілуі тиіс.

Бірінші күрделі жөндеуге дейін бастапқы ресурсты белгілеу жөніндегі сынақтар, егер оларды жүргізген кезде роторлық бөлшектердің бұзылулары, сондай-ақ пайдалану жағдайларында қауіпті салдарлармен істен шығуға алып келуі мүмкін басқа негізгі бөлшектердің істен шығулары мен ақаулары болмаса, табысты ретіндей біліктендіріледі.

19-параграф. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышының ұшу сынақтарына қойылатын жалпы талаптар

974. "ӘК-ге орнатылғанға дейін" сертификаттау кезінде көмекші газ турбиналы қозғалтқыш ұшу сынақтарынан қанағаттанарлықпен өтуі тиіс, олар мынадай тексерулерді қамтиды:

1) бос жүріс және жүктеме режимдеріндегі көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың өлшемдері мен орнықтылығы;

2) оның қалыпты жұмысы және істен шығулардың имитациясы кезінде көмекші қозғалтқышты реттеу жүйесінің сипаттамалары;

3) көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың іске қосу қасиеттері;

4) көмекші қозғалтқыштың корпустары мен агрегаттарының тербеліс деңгейі;

5) турбинаны қызып кетуден қорғау жүйесінің жұмыс қабілеттілігі мен тиімділігі;

6) көмекші қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйенің жұмыс қабілеттілігі;

7) үлгілік бейін бойынша ұшудағы көмекші қозғалтқыштың жұмысы.

975. Мемлекеттік сынақтарға ұсынылатын көмекші қозғалтқыштың осы түрінің үлгісіне конструкциясы мен негізгі деректері бойынша толық сәйкес келетін көмекші газ турбиналы қозғалтқыш сыналуға тиіс. Сынақтар жоғарыда көрсетілген үлгіден өзгешелігі бар, тексерілген сипаттамаларға елеулі әсер етпейтін сол бір үлгідегі басқа көмекші қозғалтқышқа жүргізілуі мүмкін.

976. Сынақтарды көмекші қозғалтқыш тағайындалған сол бір үлгідегі ӘК, не көмекші қозғалтқыш (ұшпа зертханаларда) сынақтары үшін арнайы жабдықталған басқа үлгідегі ӘК-де орындауға рұқсат етіледі. Бұл ретте, көмекші қозғалтқыш жұмысына әсер ететін ӘК элементтері мен жүйелерінің конструкциясы осы элементтерге тәуелді (мысалы, біртектілік емес деңгейі және ауаның толық қысымының кіре берістегі отын қысымы мен температурасының, көмекші қозғалтқыштың орналасу бөлігіндегі орташа температурасының, агрегаттардың электр қорек өлшемдерінің ысырабы) көмекші қозғалтқышты пайдаланудың күтілетін жағдайларында ұдайы өзгерісін қамтамасыз етуі тиіс. Осы жағдайларды жасайтын имитаторларды пайдалануға рұқсат беріледі.

20-параграф. Көмекші газ турбиналы

қозғалтқышының ұшу сынақтары

977. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышы белгіленген бос жүріс және жүктеме режимдерінде, сондай-ақ көмекші қозғалтқыш жүктемесін ажырату кезіндегі ауыспалы процестер кезінде, оның ұшудағы пайдалану жағдайында тексеру:

1) жұмыс тұрақтылығын және көмекші қозғалтқыш өлшемдері мен оның жылу және май жүйелерінің техникалық құжаттаманың деректеріне сәйкестігін;

2) пайдаланудағы көмекші қозғалтқыштың жұмысын бақылау құралдары мен оның конструкциясына кіретін ауа мен электр қуатын жинау агрегаттарының жұмыс қабілеттігін көрсетуге тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізген жөн, олардың:

Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықта регламенттелген, негізгі белгіленген режимдердегі көмекші қозғалтқышты реттеу мен басқару бағдарламасы үшін тән белгіленген аралық режимдердегі шағын газды режимнен бос жүріс режиміне дейін өту кезіндегі ауыспалы процестер жағдайында және әр түрлі қабылдағыштарды жекелеп және рұқсат етілген бір мезгілде қосу кезіндегі ауаны, электр қуатын жинақтауды қосу және ажырату кезінде жердегі жағдайларда көмекші газ турбиналы қозғалтқышы және оның жылу мен май жүйелері жұмысының сипаты мен өлшемдері;

барлық үлгілік режимдердегі және Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықта пайдалануға рұқсат берген ұшу кезеңдердегі көмекші газ турбиналы қозғалтқышы және оның отын мен май жүйелері жұмысының сипаты мен өлшемдері, оның ішінде:

көлденең ұшудағы әртүрлі биіктіктерде пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес келетін ұшу жылдамдығының диапазоны қамтылған көмекші газ турбиналы қозғалтқышы пайдаланудың күтілетін ең жоғары биіктігін қоса, деңгейлес белгіленген ұшуда бағалануы тиіс. Бұл ретте, көмекші қозғалтқыш жұмысы белгіленген режимдер мен ауыспалы процестерде тексерілуі тиіс; "вираж", "сырғанау" және "дөңестер" үлгісіндегі ӘК (ұшпа зертхананың) ең жоғары шама бойынша, оң және теріс қалыпты және бүйірлік жүктемелер іс-әрекетінің ұзақтығы, сондай-ақ биіктікті алған және тангаж бойынша көмекші қозғалтқышты пайдалану кезінде оң және теріс бұрыштарымен пайдалануда күтілетін ең жоғары төмендеулер жағдайындағы маневрлер кезінде бағалануы тиіс. Сынақтарға көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың осы жағдайларда қолданылған барлық режимдері қамтылуы тиіс;

оның конструкциясына кіретін көмекші газ турбиналы қозғалтқыш жұмысын бақылау құралдарын пайдалану жағдайларындағы жұмыс қабілеттілігі;

көмекші қозғалтқыш конструкциясына кіретін ауаны және электр қуатын жинақтау агрегаттарының жұмыс қабілеттілігі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде көмекші қозғалтқыш жұмысының сипаты мен өлшемдеріне жердегі жел жағдайларының, атмосфералық ауа температуралары мен қысымдарының әсері (егер ол елеулі күтілетін болса) бағалануы тиіс.

978. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышының қалыпты жұмысы және істен шығу имитациясын реттеу жүйесінің сипаттамаларын тексеру жағдайындағы көмекші қозғалтқыштың ұшудағы пайдалану жағдайларында тексеру көмекші қозғалтқыштың жүйесі жұмыс қабілеттілігінің, реттеу сапасының және басқа жүйенің ұшуда-пайдалану сипаттамаларының талаптарына және техникалық құжаттаманың деректеріне сәйкестігін көрсетуі тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізген жөн, олардың:

1) көмекші қозғалтқыш жұмысының белгіленген режимдерінде реттеудің функционалдық кіші жүйелері әрқайсысының жұмыс аймағындағы реттелетін және шектелетін өлшемдерді қолдау тұрақтылығы мен дәлдігі;

2) ауыспалы процестерді реттеудің берілген бағдарламаларымен (іске қосу кезінде және бос жүру (шағын газды) режимінен жұмыс режиміне және кері режимге өтуі), осы процестер кезінде көмекші қозғалтқыштың реттелетін және шектелетін өлшемдердің ең жоғары шамасы мен ауытқулар ұзақтығы өлшемдерін қолдаудың тұрақтылығы мен дәлдігі;

3) қосарласуы резервтік кіші жүйелермен (егер олар көзделсе) реттеуге автоматты түрде өтуін көздейтін реттеудің негізгі кіші жүйелерінің сондай істен шығуларының имитациясы кезінде ауыспалы процестер мен көмекші қозғалтқыштың кейінгі жұмысының сипаты мен өлшемдері;

4) электрондық блоктар жүйесінің оған ӘК басқа функционалдық жүйелері мен қызмет көрсетудің жердегі құралдарының, мысалы, электр қорегі өлшемдерінің ауытқулары, электромагниттік сәуле шығарудың қуатты көздерін қосу кезіндегі ықпалы жағдайындағы кедергіден қорғалғыштығы;

5) осы жүйенің конструкциясына кіретін қолда бар өзін-өзі бақылайтын жүйе мен оның жұмысын пайдалану кезінде бақылайтын құрылғылардың жұмыс қабілеттілігі бағалануға тиіс.

Сынақтар кезінде мынадай факторлардың жүйе жұмысының сипаттамаларына әсер етуі (егер ол елеулі болып көрінсе) бағалануға тиіс:

әрбір функционалдық кіші жүйелердің жұмысы саласындағы ұшу биіктігі мен жылдамдығының өзгеруі;

көмекші газ турбиналы қозғалтқышының кеңістіктегі және ұшудың динамикалық факторларындағы (тік жылдамдығы, жүктелімдер) жағдайы;

реттеу агрегаттарын қоршаған ортаның температурасы.

979. Көмекші қозғалтқыштың іске қосу қасиеттерін тексеру кезінде, көмекші газ турбиналы қозғалтқышын ұшуда пайдалану жағдайында тексеру өрт қауіпсіздігін және жерде көмекші қозғалтқыштың суықтай және ыстықтай іске қосу мен пайдаланудың күтілетін жағдайларында іске қосудың талаптарына және техникалық құжаттаманың деректеріне сәйкес қамтамасыз етілгендігін көрсетуге тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшудағы сынақтармен өткізген жөн, олардың:

1) көмекші қозғалтқыш өлшемдері мен жердегі суықтай және ыстықтай іске қосу кезіндегі іске қосу жүйелері;

2) ауа жинағыштың ашық және жабық жармалары жағдайында ұшудағы көмекші қозғалтқыш авторотациясы режиміндегі айналу бағыты мен жиілігі;

3) көмекші газ турбиналы қозғалтқыш өлшемдері мен оның ұшуда іске қосу кезіндегі, оның ішінде оның жұмысындағы ұзақ жылдық үзілістен кейін үлгілік крейсерлік ұшу ішіндегі авариялық энергия көздерінен іске қосу жағдайындағы іске қосу жүйелері;

4) көмекші қозғалтқышты іске қосу кезінде, оның ішінде Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес орындайтын қайталап іске қосулар кезінде пайдаланудың өрт қауіпсіздігі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде көмекші газ турбиналы қозғалтқышты іске қосу қасиеттеріне мынадай факторлардың әсер етуі бағалануға тиіс:

жердегі іске қосулар кезіндегі жел жағдайлары, атмосфералық ауаның температурасы мен қысымы;

көмекші қозғалтқышты ажырату сәттері мен оның келесі іске қосуының басталуы арасындағы ұзақ үзіліс;

іске қосу құрылғысының іске қосу кезіндегі және энергия қорегінің өлшемдеріндегі көмекші қозғалтқышты басқару мен реттеу аппаратураларының реттеудегі техникалық жағдайларымен жол берілетін ауытқулары.

980. Көмекші қозғалтқыш корпустары мен агрегаттарының тербелістер деңгейін тексеру, стендтік жағдайлардағы тербеліс деңгеймен салыстырған ұшуларды пайдалану жағдайларында көмекші газ турбиналы қозғалтқыш корпустары мен агрегаттарының тербелістерін қол жетімсіз көбейтудің болмауын белгілеуге және тербелістер деңгейінің нормативтік-техникалық құжаттаманың талаптарына сәйкестігін көрсетуге, сондай-ақ көмекші қозғалтқыш тербелістерін бақылаудың борттық жүйесінің жұмыс қабілеттілігін көрсетуі тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізген жөн, олардың:

1) көмекші қозғалтқыш тексерілетін жағдайлар мен режимдердегі көмекші қозғалтқыш корпустары мен агрегаттары тербелістерінің сипаты мен деңгейі;

2) көмекші газ турбиналы қозғалтқыш тербелістерді бақылаудың борттық жүйесінің жұмыс қабілеттілігі, жарамды көмекші қозғалтқыштың қалыпты жұмысы кезіндегі осы өлшемнің ауытқуларын өтеу үшін талап етілетін тербелістердің ең жоғары деңгейінің авариялық белгі берушінің жұмыс істеп кетуінің өлшемі бойынша қордың жеткіліктігі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде көмекші қозғалтқышқа жердегі жел жағдайлары, атмосфералық ауаның температурасы мен қысымының тербелісті сипаттамасына әсері (егер ол елеулі күтілетін болса) бағалануға тиіс.

Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш корпустары тербелістерінің сипаты мен деңгейін тексеруді оның ӘК бекітілген тораптарының орналасу жазықтықтарында және тербелістерді пайдалануда борттық бақылауға алынған орындарда жүргізген жөн.

Тербелісі тексерілуге тиісті көмекші газ турбиналы қозғалтқыш агрегаттарының тізбесі текшелік сынақтардың нәтижелері бойынша белгіленеді. Әдетте, бұл тербелістерді туындатуы мүмкін агрегаттар болуы тиіс.

981. Турбинаны қызып кетуден қорғау жүйесінің жұмыс қабілеттілігі мен тиімділігін тексеру кезінде көмекші қозғалтқыш ұшуда пайдалану жағдайларында тексеру жүйенің жұмыс қабілеттілігін, кедергіден қорғалғыштығының және тиімділігінің техникалық құжаттама деректері мен талаптарына сәйкестігін көрсету қажет.

Тексеруді жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізген жөн, олардың:

1) жүйенің жұмыс қабілеттілігі және көмекші қозғалтқыш жұмысы өлшемдерінің, оның жұмыс істеп кетуі имитациясы кезіндегі өзгеруі. Имитация белгіленген режимдер мен жердегі және ұшудағы газдың ең жоғары температурасымен көмекші қозғалтқыштың ауыспалы процестері кезінде орындалуы тиіс. Ұшу барысындағы сынақтар көмекші қозғалтқыштың күтіліп отырған пайдалану жағдайларына сәйкес ұшудың биіктік пен жылдамдық диапазонын қамти отырып, орындалуы тиіс;

2) жүйенің электр блоктарының оларға ӘК-нің басқа функционалдық жүйелерінің ықпалы кезіндегі және жердегі қызмет көрсету құралдарының, мысалы, электр қорегі өлшемдерінің ауытқулары, электрлі магниттік сәуле шығару және қуат көздерін қосу кезіндегі кедергіден қорғалғыштығы;

3) пайдаланудың күтілетін жағдайларында (турбинаның қызып кетуінен қорғау жүйесінің жалған жұмыс істеп кетуін болдырмау үшін) көмекші қозғалтқыштың қалыпты жұмысы кезінде болуы мүмкін газдың ең жоғары температурасының ауытқуларын өтеуге талап етілетін істелген жұмыс жүйесінің өлшемі бойынша қордың жеткіліктілігі;

4) көмекші қозғалтқыш өлшемдерінің болжамды өзгерісінің имитациясы кезіндегі жүйенің жұмысына кірісуді туындататын, оның істен шығу жағдайындағы жүйе жұмысының тиімділігі. Тексеру жағдайын арнайы талдаумен белгілеген жөн;

5) көмекші қозғалтқыш жүйесінің конструкциясына кіретін пайдаланудағы бақылау құралдарының, егер ол бар болса, жұмыс қабілеттілігі бағалануы тиіс.

982. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш мұз қатуға қарсы жүйенің жұмыс қабілеттілігін тексеру көмекші газ турбиналы қозғалтқыш конструкциясына кіретін оны басқару мен бақылау құралдарының элементтерімен көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесін ұшуда пайдалану жағдайларындағы жұмыс қабілеттілігін және соңғысының өлшемдерге қол жетімсіз әсер етпейтіндігін көрсетуі тиіс.

Тексеруді "құрғақ" ауада ғана орындауға рұқсат берілетін жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізген жөн.

Ұшу сынақтары 11000 м қоса алғанға дейінгі немесе көмекші қозғалтқышты пайдаланудың ең жоғары биіктігіне дейін ұшудың әртүрлі биіктерінде, оны пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес ұшу жылдамдығының пайдаланудағы күтілетін диапазонын қамти отырып, өткізілуі тиіс. Шағын газды немесе бос жүріс режимінен ең жоғары режимге дейінгі диапазондағы көмекші қозғалтқыштың әртүрлі режимдерінде жүргізілетін сынақтар кезінде:

1) мұз қатуға қарсы жүйенің жұмыс қабілеттілігі (мысалы, жылытатын элементтердің жылу жағдайын сипаттайтын өлшемдер, жылыту жүйесінің өлшемдері бойынша), көмекші қозғалтқыш конструкциясына кіретін мұз қатуға қарсы жүйені басқару мен бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігі;

2) Мұз қатуға қарсы жүйе жұмысының көмекші газ турбиналы қозғалтқышының критерийлеріне әсері бағалануы тиіс.

983. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыш жұмысын ұшуларда үлгілік бейін бойынша тексеру кезінде көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың стендтік ресурстық сынақтардың режимдерін таңдау шынайлылығын растау үшін ұшуда кем дегенде 50 пайдалану циклдарының көлемі мен пайдаланудың күтілетін жағдайларында үлгілік бейіндер бойынша тексеру жүргізілуі тиіс.

21-параграф. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың ӘК-ні сертификаттау кезіндегі сынақтары

984. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың ӘК-ні сертификаттау кезіндегі ұшу сынақтарынан мынадай тексерулер бойынша қанағаттанарлықпен өтуі тиіс:

1) осы Норманың 976-тармағына сәйкес бос жүріс пен жүктеме режимдеріндегі көмекші газ турбиналы қозғалтқыш жұмысы;

2) көмекші қозғалтқышты реттеу жүйелері;

3) көмекші қозғалтқышты іске қосу;

4) ұшақты жинақтау жағдайларында көмекші газ турбиналы қозғалтқыш элементтерінің тербелісті сипаттамалары;

5) турбинаны қызып кетуден қорғау жүйелері;

6) көмекші қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйелері және оның табиғи мұз қату жағдайларындағы жұмыс қабілеттілігі;

7) көмекші қозғалтқыштың газдинамикалық тұрақтылық қорларының жеткіліктігі;

8) қадамдық газ турбиналы қозғалтқыш пен көмекші қозғалтқыштан шығатын газдардың көмекші қозғалтқышқа кіру мүмкіндігі және түсу салдарлары;

9) ӘК-ні көмекші газ турбиналы қозғалтқышын пайдалану циклының өлшемдері;

10) көмекші газ турбиналы қозғалтқышты пайдалану технологиясы.

985. Мемлекеттік сынақтарға ұсынылатын немесе олардан өткен көмекші қозғалтқыш конструкциясы және осы түр үлгісінің негізгі деректері бойынша толық сәйкес келетін көмекші қозғалтқыш сыналуы тиіс. Сынақтар жоғарыда көрсетілген үлгіден өзгешелігі бар, тексеріліп отырған сипаттамаларға елеулі ықпал етпейтін сол үлгідегі басқа көмекші қозғалтқышта жүргізілуі мүмкін.

986. Сынақтар көмекші қозғалтқыш тағайындалған сол бір үлгідегі ӘК жүргізілуі тиіс. Сынақтардың жекелеген бөліктерін ұшу зертханасында, егер онда көмекші қуатты қондырғы элементтерінің, сондай-ақ көмекші қозғалтқышқа байланысты немесе оған көмекші қозғалтқыш тағайындалған ӘК элементтері мен жүйелерінің жұмысы әсер ететін конструкциясы мен топтамасы жеткілікті түрде толық (тексерілетін сипаттамаларға қатысты) ұдайы өндірілген болса, орындауға рұқсат беріледі.

987. Сынақтар кезінде көмекші қозғалтқышпен байланысты ӘК функционалдық жүйелерінің жұмысындағы болуы мүмкін ауытқуларға әсері, егер осы әсерді елеулі деп есептеу негіз болса, бағалаған жөн.

988. Көмекші қозғалтқыш тағайындалған ӘК-ні сертификаттау кезінде және оның ресурсы бірінші күрделі жөндеуге дейін "ӘК-ге орнатылғанға дейін" көмекші қозғалтқышты сертификаттау кезінде белгіленгенмен салыстыру кезінде сынақтардың осы уақытына алып келген нақты көлеміне сәйкес ұлғаюы мүмкін.

Бұл ретте, сынақ циклына ұшу сынақтарының деректеріне сәйкес нақтылаулар енгізілуі мүмкін. Белгіленген бастапқы ресурстың бірінші жөндеуге дейінгі растауында ӘК-нің көмекші қозғалтқышты пайдалану сынақтары жүргізілуі тиіс. Екі көмекші қозғалтқыш сынақтарының барысында бірінші күрделі жөндеуге дейінгі бастапқы ресурстың кем дегенде жартысын олардың біреуінің кейіннен ақауын табу арқылы ӘК аяқтауы тиіс.

Егер басқа көмекші қозғалтқыштың ұшудағы істелген жұмысы ӘК-ні сертификаттау сәтінде белгіленген бірінші күрделі жөндеуге дейінгі ресурсынан кем болса, онда ол баламалы-циклдық сынақтар бағдарламасы бойынша немесе кейіннен бөлшектеу мен дефектациясын табу арқылы белгіленген ресурсқа тең жалпы істелген жұмысқа дейінгі пайдалану бағдарламасы бойынша стендтік сынақтарға тап болуы тиіс.

22-параграф. ӘК-ні сертификациалау кезіндегі көмекші газ турбиналы

қозғалтқыштың ұшу сынақтары

989. Бос жүріс пен жүктеме режимдеріндегі көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың жұмысын тексеру кезінде жұмыстың белгіленген режимдеріне көмекші қозғалтқыш және оны ӘК пайдалану жағдайларындағы, қозғалтқыштың барынша еңкеюі мен оның роторына гироскопиялық жүктеме жасайтын ұшу режимдерін қоса алғанда, ауыспалы процестер кезінде көмекші қозғалтқышты тексеру:

1) көмекші қозғалтқыш және оның отын және май жүйелерінің жұмыс тұрақтылығы мен өлшемдерінің техникалық құжаттамада көрсетілген деректерге сәйкестігі;

2) көмекші қозғалтқыш жұмысын бақылау құралдарының пайдаланудағы және ауа мен электр қуаттарын жинақтау агрегаттарының жұмыс қабілеттілігі расталуы тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізген жөн, олардың:

көмекші қозғалтқыш және оның отын мен май жүйелерінің Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықта регламенттелген белгіленген режимдердің негізінде, көмекші қозғалтқышты реттеу мен басқару бағдарламалары үшін тән белгіленген аралық режимдеріне, шағын газды режимнен бос жүріс режиміне дейін өту кезіндегі ауыспалы процестер кезінде және әр түрлі қабылдағыштарды жекелей және рұқсат етілген бір мезгілде қосу кезіндегі ауа мен электр қуатын жинақтауды қосу және ажырату кезінде жер жағдайлардағы жұмысының сипаты мен өлшемдері;

барлық үлгілік режимдерде және көмекші қозғалтқышты пайдалануға Ұшуда пайдалану жөніндегі нұсқаулықта рұқсат етілген ұшу кезеңдерінде көмекші қозғалтқыш және оның отын мен май жүйелері жұмыстарының сипаты мен өлшемдері, оның ішінде:

әртүрлі биіктіктерде пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес келетін ұшу жылдамдығының диапазоны қамтылған КГТҚ пайдаланудың күтілетін ең жоғары биіктігін қоса алғанда, көлденең белгіленген ұшуда бағалануы тиіс. Бұл ретте, көмекші газ турбиналы қозғалтқыш жұмысы белгіленген режимдерде және ауыспалы процестерде тексерілуі тиіс;

ӘК шекті - қол жетімді өлшемдермен, атап айтқанда, жүктемелердің ең жоғары қол жетімді шамасы кезінде ең жоғары қол жетімді кренді оң және сол вираждармен; оң және теріс жүктемелер "дөңестер" мен "сырғанаулар" ең жоғары қол жетімді шамамен және ең жоғары болуы мүмкін немесе қол жетімді ұзақтықпен туындайтын іс-әрекетпен; биіктікті алумен және ӘК тангажының оң және теріс бұрыштарымен пайдалануда күтілетін ең жоғары төмендеумен маневрлер орындау кезінде бағалануы тиіс. Сынақтарға көмекші қозғалтқыштың осы жағдайлардағы барлық режимдерінің қамтылуы тиіс;

қозғалтқыштың ұшуда пайдалану жұмыстарын бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігі;

көмекші қозғалтқыш конструкциясына кіретін ауаны және электр қуатын жинақтау агрегаттарының жұмыс қабілеттілігі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде көмекші қозғалтқыш жұмысының сипаты мен өлшеміне жердегі жел жағдайлары атмосфералық ауаның температурасы мен қысымының әсері (егер ол елеулі күтілетін болса) бағалануы тиіс.

Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың реттеу жүйесін тексеру кезінде ӘК көмекші қозғалтқышты пайдалану жағдайындағы тексеру осы көмекші қозғалтқыштың реттеу жүйесінің жұмыс қабілеттілігі, реттеу сапасы мен жүйесінің басқа ұшу-пайдалану сипаттамалары және техникалық құжаттама деректері мен талаптарына сәйкестігін растауы тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізген жөн, олардың:

көмекші қозғалтқыш жұмысының белгіленген режимдерінде реттеудің функционалдық кіші жүйелерінің әрқайсысының жұмыс аймағындағы реттелетін және шектелетін өлшемдерді қолдау тұрақтылығы мен дәлдігі;

ауыспалы процестерді реттеудің берілген бағдарламаларымен (іске қосу кезінде және бос жүру (шағын газды) режимінен жұмыс режиміне және кері режимге өтуі), осы процестер кезінде реттелетін және шектелетін өлшемдердің ең жоғары шамасы мен ауытқулар ұзақтығы өлшемдерін қолдау тұрақтылығы мен дәлдігі;

электрондық блоктар жүйесінің оған ӘК басқа функционалдық жүйелері мен қызмет көрсетудің жердегі құралдарының, мысалы, электр қорегі өлшемдерінің ауытқулары, электрлік магниттік сәуле шығарудың қуатты көздерін қосу кезіндегі ықпалы жағдайындағы кедергіден қорғалғыштығы;

жүйенің өзін-өзі және оның жұмысын пайдалану кезінде бақылайтын құрылғылардың жұмыс қабілеттілігі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде мынадай факторлардың жүйе жұмысының сипаттамаларына әсер етуі (егер ол елеулі болып көрінсе) бағалануы тиіс:

әрбір функционалдық кіші жүйелердің жұмысы саласындағы ұшу биіктігі мен жылдамдығының өзгеруі;

ӘК кеңістіктегі және ұшудың динамикалық факторларындағы (тік жылдамдығы, жүктелімдер) жағдайы;

реттеу агрегаттарын қоршаған ортаның температурасы.

990. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышты іске қосуды тексеру кезінде ӘК пайдалану жағдайларындағы көмекші қозғалтқышты тексеру талаптарына және пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы жерде және ұшуда көмекші қозғалтқышты суықтай және ыстықтай іске қосудың техникалық құжаттамасының деректеріне сәйкес өрт қауіпсіздігін және қамтамасыз етілгендігін растауы тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшудағы сынақтармен өткізген жөн, олардың:

1) көмекші қозғалтқыш өлшемдері мен жердегі суықтай және ыстықтай іске қосу жағдайындағы іске қосу жүйелері;

2) ауа жинағыштың ашық және жабық жармалары жағдайында ұшудағы көмекші қозғалтқыш ротациясы режиміндегі айналу бағыты мен жиілігі;

3) көмекші қозғалтқыш өлшемдері мен оның ұшудағы іске қосу жағдайында, оның ішінде оның жұмысындағы ұзақ жылдық үзілістен кейін үлгілік крейсерлік ұшу ішінде авариялық энергия көздерінен іске қосу кезіндегі іске қосу жүйелері;

4) көмекші қозғалтқышты іске қосу кезінде, соның ішінде Ұшуда пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес орындалатын қайталап іске қосу кезінде пайдаланудың өрт қауіпсіздігі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде көмекші қозғалтқышты іске қосу қасиеттеріне мынадай факторлардың әсер етуі бағалануы тиіс:

жердегі іске қосулар кезінде жел жағдайлары, атмосфералық ауаның температурасы мен қысымы;

көмекші қозғалтқышты ажырату сәттері мен оның келесі іске қосылуының басталуы арасындағы үзілістің ұзақтығы;

іске қосу құрылғысының іске қосу кезіндегі және энергия қорегінің өлшемдеріндегі көмекші қозғалтқышты басқару мен реттеу аппаратураларының реттеудегі техникалық жағдайларымен жол берілетін ауытқулары.

991. Ұшақты жинақтау жағдайларындағы көмекші қозғалтқыш элементтерінің тербелісті сипаттамаларын тексеру тексерудің стендтік жағдайларында тербелістік деңгеймен салыстырғанда ұшулардағы пайдалану жағдайларында көмекші қозғалтқыш корпустары мен агрегаттарының тербелістерін қол жетімсіз көбейтудің болмауын белгілеуге және тербелістер деңгейінің нормативтік-техникалық құжаттамасының сәйкестігін көрсетуге, сондай-ақ көмекші қозғалтқыш тербелістерін бақылаудың борттық жүйесінің жұмыс қабілеттілігін көрсетуі тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшудағы сынақтармен өткізген жөн, оларды:

1) көмекші қозғалтқыш тексерілетін жағдайлар мен режимдердегі көмекші қозғалтқыштың корпустары мен агрегаттарының тербелісті сипаты мен деңгейі, сондай-ақ ажыратылған көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың корпустары мен агрегаттарының тербеліс деңгейі;

2) көмекші газ турбиналы қозғалтқыш тербелістерін бақылаудың борттық жүйесінің жұмыс қабілеттілігі, жарамды көмекші қозғалтқыштың қалыпты жұмысы кезінде осы өлшемнің ауытқуларын өтеу үшін талап етілетін тербелістердің ең жоғары деңгейінің авариялық белгі берушінің істелген жұмыс өлшемі бойынша қордың жеткіліктілігі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде көмекші қозғалтқыштың тербелісті сипаттамаларына мынадай факторлардың әсер етуі (егер ол елеулі күтілетін болса) бағалануға тиіс:

жердегі жел жағдайлары, атмосфералық ауаның температурасы мен қысымы;

қадамдық қозғалтқыштардың жұмысы.

Көмекші қозғалтқыш корпустарының сипаты мен тербеліс деңгейін тексеруді оның ӘК-ге бекітілетін тораптарының орналасу жазықтықтарында және пайдаланудағы тербелістің борттық бақылауына арналған орындарда орындаған жөн.

Тербелісі тексерілуге тиісті көмекші қозғалтқыш агрегаттарының тізбесі сынақтардың нәтижелері бойынша белгіленеді.

992. Турбинаны қызып кетуден қорғау жүйесін тексеру кезінде ӘК-дегі жұмыс жағдайларында көмекші газ турбиналы қозғалтқышын тексеру жүйенің жұмыс қабілеттілігінің және кедергіден корғалғыштығының және оның басқа ұшу-пайдалану сипаттамалары және техникалық құжаттама деректері мен талаптарына сәйкестігін растауы тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізген жөн, олардың:

1) жүйенің жұмыс қабілеттілігі және көмекші қозғалтқыш жұмысы өлшемдерінің, оның істелген жұмыс имитациясы кезіндегі өзгеруі. Имитация белгіленген режимдерде және жердегі және ұшудағы газдың ең жоғары температурасымен көмекші қозғалтқыштың ауыспалы процестері кезінде орындалуы тиіс;

2) жүйенің электр блоктарының оларға ұшақтың басқа функционалдық жүйелерінің ықпалы кезіндегі және жердегі қызмет көрсету құралдарының, мысалы, электр қорегі өлшемдерінің ауытқулары, электрлік магниттік сәуле шығару қуат көздерін қосу кезіндегі кедергіден қорғалғыштығы;

3) пайдаланудың күтілетін жағдайларында ӘК (турбинаның қызып кетуінен қорғау жүйесінің жалған жұмыс істеп кетуін болдырмау үшін) көмекші қозғалтқыштың қалыпты жұмысы кезінде болуы мүмкін газдың ең жоғары температурасының ауытқуларын өтеуге талап етілетін істелген жұмыс жүйесінің елшемі бойынша қордың жеткіліктілігі;

4) пайдаланудағы жүйенің жұмысын бақылау құралдарының, егер ол бар болса, жұмыс қабілеттілігі бағалануы тиіс.

993. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесінің және табиғи мұз қату жағдайларындағы оның жұмыс қабілеттілігін тексеру жұмыс жағдайларында көмекші қозғалтқыш ӘК тексеру сынақтардың және жүйенің ұшу сынақтарының есеп айырысу нәтижелерін және олармен жиынтығы ескерілген жағдайларда ӘК Ұшуда пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес мұз қатуға қарсы жүйені пайдалану кезінде көрсетуді, көмекші қозғалтқыш жұмысында бұрмалаушылықтардың туындауы мүмкін еместігін растауы тиіс.

Табиғи мұз қату жағдайларында ӘК пайдалану кезінде көмекші қозғалтқыштың жұмыс қабілеттілігін бағалау бойынша сынақтардың, егер көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесі қолданылмайтын жағдайда, жүргізілгені жөн.

Тексеруді жердегі және ұшудағы сынақтармен "құрғақ" ауада және мұз қатуды бақылау жағдайларында жүргізген жөн. Сынақтардың көмекші қозғалтқышты қолданудың диапазонға сәйкес келетін жылдамдықтардағы ұшу биіктіктерін диапазонда белгіленген бағдарламамен жүргізілуі тиіс.

Сынақтар көмекші қозғалтқыш қолданылатын диапазонға сәйкес ұшу жылдамдығының биіктік диапазонының белгіленген бағдарламасында жүргізілуі тиіс.

Сынақтармен:

1) көмекші газ турбиналы қозғалтқышы мұз қатуға қарсы жүйесінің жұмыс қабілеттілігінің сипаттамалары (мысалы, мұздануға қарсы жүйенің түріне байланысты жылытатын элементтердің жылу жағдайы, жылыту жүйесінің өлшемі;

2) мұз қатуға қарсы жүйе жұмысының көмекші газ турбиналы қозғалтқышының өлшемдеріне әсері бағалануы керек.

3) мұз қату жағдайындағы мұз қатуға қарсы жүйенің тиімділігі, көмекші қозғалтқыш жұмысына қалған мұз түзудің әсері.

Сынақтар кезінде 1 минут ұзақтықта мұз қатуға қарсы жүйе қосылуының кешігуі көмекші газ турбиналы қозғалтқышының жұмысына әсері, сонымен қатар мұз қату жағдайында және ұшуда пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес анықталған ұшу ұзақтығының әсері бағалануы керек.

994. Көмекші газ турбиналы қозғалтқышының газдинамикалық тұрақтылық қорларының жеткіліктілігін тексеру ӘК-де пайдалану жағдайындағы көмекші қозғалтқышты пайдалануда барлық күтілетін жағдайларда көмекші қозғалтқыштың берілген түріндегі тұрақты жұмыс атқаруына кепілдік беретін газдинамикалық тұрақтылық қорының жеткілікті болуын тексеруді растауы тиіс.

Көмекші қозғалтқыштың газдинамикалық тұрақтылығының қоры бойынша дағдарысты деп танылған пайдалану режимі жағдайындағы жер бетіндегі және ұшу сынақтарына тексеру жүргізу керек. Қордың жеткілікті екенін расталған кезде төмендегі әдістердің бірі пайдаланылуы мүмкін:

1) көмекші қозғалтқыштың газдинамикалық тұрақтылық қоры әдейі кішірейтілген, мысал, құралым элементтерінің, реттеу бағдарламаларының езгеруі, сыртқы әсердің ұлғаюы есебінде бір данасының орнықты жұмыс істеуін көрсету. Қосалқының азаюы сынақ кезінде тікелей қайта өндірілмейтін (мысалы, көмекші қозғалтқышты жасағанға және реттеуге шартты рұқсат қордың шашылуы, ресурстарды қайта өндірілгеннен қордың азаюы) барлық берілген көмекші қозғалтқыш түрі үшін факторлардың әсеріне еліктеу керек. Қордың әдейі азайтудағы көлемі сынақ бағдарламасымен бекітілуі керек;

2) дұрыс жасалған және реттелген, жеткілікті деп танылған көмекші қозғалтқыштың көп мөлшердегі тұрақты жұмысын көрсету.

Сынақ жағдайын таңдаған кезде мына факторлар көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың газдинамикасы тұрақтылығына (егер ол маңызды деп күтілсе) әсері есептелуі керек:

көмекші қозғалтқыш режимдерімен шартталған диапазонда компрессор жұмыс режимдерінің, оны реттеу жүйесін және атмосфералық ауа температурасын реттеуге рұқсат беруінің өзгеруі;

жердегі желді жағдай (сынақ кезінде жасанды жолмен алынатын ауа ағыны пайдаланылуы мүмкін);

ӘК пайдаланудың күтіліп отырған мүмкін және рұқсат етілген, ұшу және маневр жасау жағдайларымен шарттасқан, қозғалтқышына кіре берістегі ауа ағыны өлшемдерінің деңгейі және оның біркелкі болмауы.

Сынақ тек дағдарыс жағдайларын және көмекші қозғалтқыштың газдинамикалық тұрақтылық қорының жеткіліктілігіне көз жетерлік дәлел алынбаса стендтік сынақ кезінде пайдалану режимдерін тексеруге жол береді.

995. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың кіре берісіне қадамдық газ турбиналы қозғалтқыштар мен көмекші газ турбиналы қозғалтқыштардың пайдаланылған газдарының келу мүмкіндігі мен салдарларын тексеру қадамдық газ турбиналы қозғалтқыштар мен көмекші қозғалтқыштардың пайдаланылған газдарының көмекші қозғалтқыш кіре берісіне келуі, егер ол ӘК-де мүмкін болса, онда соңғысының жұмыс тұрақтылығының бұзылуына және өлшемдерінің жол берілмейтін ауытқуларына әкелмейтінін көрсету керек.

Тексеруді жұмыс орнында немесе ӘК-ні басқарғандағы жердегі сынақта жүргізу керек, онда мыналар бағалануы тиіс:

1) көмекші козғалтқыштың кіре берісіне әр түрлі режимдердегі қолданыстағы қозғалтқыштардан пайдаланылған газдардың келу мүмкіндігі;

2) көмекші қозғалтқыштың кіре берісіне пайдаланылған газдардың келу кезіндегі оның жұмысының сипаты және өлшемдері;

3) көмекші қозғалтқыштың кіре берісіне пайдаланылған газдардың келуі режимдерінде ӘК кондиционерлеу жүйесі үшін көмекші газ турбиналы қозғалтқыштан келетін ауаның тазалығы. Бұл жағдайда ауа тазалығын бағалау қажет.

Сынақ кезінде мынадай факторлардың анықталатын сипаттамаларына әсері бағалануы тиіс:

желді жағдайларды пайдалануда рұқсат етілген диапазонында желдің бағыты мен жылдамдығы;

қадамдық газ турбиналы қозғалтқыш және көмекші қозғалтқыш жұмыстарының режимі. Қадамдық қозғалтқыштар жұмыс істеп тұрған және сол сияқты жұмыс істемей тұрған кезде бағалану қажет. Көмекші қозғалтқыштың кіре берісіне пайдаланылған газ келген жағдайда, оның жұмыс сипатын жұмыс режимдерінде, сол сияқты іске қосу кезінде бағалаған жөн.

996. ӘК-де көмекші газ турбиналы қозғалтқышының пайдалану циклының өлшемдерін тексеру кезінде көмекші қозғалтқыштың пайдалану циклының өлшемдері, жұмыс режимдері, олардың ұзақтығы және баламалы-циклдық сынақтар мен пайдалану бағдарламасы бойынша сынақтардың сыналу циклдарын нақтылау мақсатында осы үлгідегі ӘК көмекші қозғалтқыштың күтіліп отырған пайдалану жағдайларындағы қайталануын пайдалану циклінің өлшемдері анықталуы тиіс. Көлемі ұшу сынақтарының бағдарламасымен анықталады.

997. Көмекші газ турбиналы қозғалтқыштың пайдалану технологиясын тексеру ӘК-ні пайдалану жағдайларында көмекші қозғалтқышты, олардың детальдарын, тораптарын және агрегат жүйелерін көмекші қозғалтқыштың Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулығы мен Техникалық қызмет көрсету жөніндегі регламенттегі нұсқауларға сәйкес қараудың, техникалық қызмет көрсету және ауыстырудың ыңғайлы, қауіпсіз және бақылау мүмкіндігі қамтамасыз етіледі.

Техникалық қызмет көрсету регламентінде жазылған тұрақта орналасу және басқа да жағдайлардағы тікелей ӘК жүргізу қажет тексеру кезінде:

1) Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулық пен Техникалық қызмет көрсету жөніндегі регламенттегі талаптар мен нұсқауларға сәйкес көмекші қозғалтқыштың детальдары, тораптарына, агрегаттарына, механикалық бұзылуды байқайтын құралдарға ыңғайлы, қауіпсіз және бақылау қадағалау, техникалық қызмет көрсету және ауыстыру қамтамасыз етілетінін;

2) консервация және расконсервациялау рәсімдерінің қамтамасыз етілетінін;

3) көмекші қозғалтқыш роторының (роторларын) баяу айналымын қамтамасыз етілуі және ыңғайлығын;

4) гидрожетектерді тексеру және реттеудің қамтамасыз етілетінін бағалаған жөн.

ӘК-нің әртүрлі климаттық жағдайлардағы пайдаланылуын тексеру қажет.

23-параграф. Көмекші газтурбиналы сериялық және жөндеу қозғалтқыштарының сынақтары

998. Көмекші газтурбиналы сериялық және жөндеу қозғалтқыштары бағдарламалармен нұсқалған өткізу және бақылау текшелік сынақтар мен іріктеулерге, қажет болған жағдайда тағы да қосымша сынақтарға тап болады. Қажет болған жағдайда жөндеуді Көмекші газтурбиналы қозғалтқыш сынаған кезде нұсқаулығын өткізу және бақылау бағдарламаларынан айырмашылығы бар сынақтардың әдістері мен шарттары көзделуі мүмкін.

Көмекші газтурбиналы қозғалтқыш бөлшектелгеннен кейін бөлшектер жағдайларын тексеру мен сынақтар және іріктеулер мөлшері, егер құраманың, сапаның және жасап шығаруды бақылаудың кемелдігі, сонымен қатар жөндеу аралық ресурстар ішінде көмекші газтурбиналы қозғалтқыш жұмыс қабілеттілігін қамтамасыз ететін сынақтардың әдістері көрсетілсе, қысқартылуы мүмкін.

көмекші газтурбиналы қозғалтқыш кез келген сынақтар немесе іріктеулер мөлшерін кеміту пайдалануда немесе оның құралымында едәуір өзгерістер енгізген кезде көмекші газ турбиналы қозғалтқыш жұмыс қабілеттілігінің нашарлауы кезінде қайта қаралуы мүмкін.

көмекші газтурбиналы қозғалтқыш жөндеулік сынағының көлемі топтамалық көмекші газ турбиналы қозғалтқыш сынағы көлемінен айырмашылығы болуы мүмкін.

өндіріс кезінде көмекші газтурбиналы қозғалтқыш аз топтамалы сынақтары мен іріктеулер саны көмекші газтурбиналы қозғалтқыш берілген мөлшеріндегі сынақтардың оң нәтиже негізінде емес, қолдануда берілген көмекші газ турбиналы қозғалтқыш түрінің жалпы істелген жұмыс негізінде кемітілуі мүмкін.

999. Көмекші газтурбиналы қозғалтқыш жөндеулік және топтамалық сынақтар өткізу мен бақылау деп бөлу керек.

Өткізу сынақтардың мақсаты:

1) көмекші қозғалтқыш жасау және жинау сапасының техникалық шарттарына сәйкес тексеру;

2) көмекші қозғалтқыш жиынтығындағы бөлшектер мен агрегаттарын жұмыс істетуді жүргізу;

3) көмекші қозғалтқыш негізгі берілгендерінің берілген техникалық шарттармен сәйкестігін растау.

Бақылау сынақтарының мақсаты:

көмекші қозғалтқыш қайта жинау (өткізу сынақтан кейінгі) сапасының техникалық шарттарына сәйкестігін тексеру;

көмекші қозғалтқыш жиынтығындағы бөлшектер мен агрегаттарын жұмыс істетуді жүргізу;

көмекші қозғалтқыш басқару мен реттеуін, шамалары мен сипаттарының берілген техникалық шарттарға сәйкестігін тексеру;

көмекші қозғалтқыш негізгі айтылғандармен берілген техникалық шарттарға оның қабылдағышына сәйкестігін ресми түрде растау болып табылады.

Тиісті негіздеме жағдайында өткізу және бақылау сынақтары бірлесуі мүмкін.

1000. Сынақтар жалпы талаптарға сәйкес өткізу және бақылау сынақтарының бағдарламасында берілген бірізділікпен, сонымен қатар мынадай қосымша ережелермен жүргізілуі керек:

1) көмекші қозғалтқыш шығу өлшемдерін статистикалық жағдайда өлшеу (электрлік қуатындағы алынатын ауаның өлшемдер) қабылданған түрдегі сынақ текшесінде жүргізілуі керек;

2) сынақтар кірудегі майдың ең жоғарғы температурада көмекші қозғалтқыш жұмысын енгізу керек. Осыған сәйкес режимге кірудегі майдың ең жоғарғы температурасы мен осы температураның көлеміндегі жұмыс уақыты сынақтар бағдарламасында көрсетілуі тиіс. Мұндай сынақтарды, егер бар материалдар қажеттілігінің жоқ екенін дәлелдесе, өткізуге болады;

3) егер өткізу сынақтарының процесінде кез келген негізгі бөлшек пен торапты ауыстыру қажет болса, бұл сынақтар немесе оның бір бөлігі сәйкес көлемде қайталануы тиіс. Егер өткізу сынақтарының процесінде кез келген көмекші құрал мен бөлшектің элементтерін ауыстыру қажет болса, онда мұндай ауыстыру тек қолданыстағы сериялық өндіріс құжаттамасына сәйкес көмекші қозғалтқыш басқа данасында сынақтан өткен элемент пен бөлшекке рұқсат етіледі;

4) көмекші қозғалтқыш орнатылған барлық агрегат жетектері, өткізу сынақ кезінде текшелік агрегаттармен немесе арнаулы жабдықтармен қабылданған әдіспен, жүктеме сәтінде пайдалану көлеміне сәйкес келумен жүктелуі керек;

5) өткізу және бақылау сынақтарының бағдарламалары оған арнап ауа таңдау үшін белгіленген көмекші қозғалтқыш көздеу керек. Сынақтар көмекші қозғалтқыш белгіленген қосылған ауа тартқыштар мен жүйелер қызметінің және реттеу агрегаттары қанағаттанғандықпен көмекші қозғалтқыш жұмысының сенімді екенін көрсету керек;

6) егер басқасы сынақтар бағдарламасымен белгіленбеген болса, шығатын көмекші қозғалтқыш жабдығы үшін белгіленген сынақтар өткізу көзделу керек;

7) барлық сынақтар кезінде көмекші қозғалтқыш түрі үшін расталған отын, май пайдаланылуы керек.

1001. Көмекші қозғалтқыш жұмысына ортақ баға беруге қосымша және оның сипатын анықтау үшін мынадай мағынасын қамтамасыз ету керек:

1) максимальді және ең төменгі режимдердегі келтірілген газдың температурасы. Бұл температуралар расталған ең жоғарғы мөлшерден аспауы керек. Барлық өлшенген газ температурасының шамалары сынақтардан алынған орташа температурадан ауытқу шегінде болуы керек;

2) келтірілген ең жоғарғы және ең ұзақ режимдегі қуатты шамалар. Бұл шамалар көмекші қозғалтқыш берілген түріне мемлекеттік сынақтар негізінде белгіленген және сәйкес шегінде болуы керек;

3) мәлімдеген режимдегі көмекші қозғалтқыш отынының келтірілген шығыны;

4) ең жоғарғы ұзақ режимдегі май қысымы;

5) майларды айдау (айналым шығыны); егер май құйған бак көмекші қозғалтқыш ажырамас бөлігі болса, онда айдауды бақылау сынақтарының 4-бөлігін орындау кезінде өлшеу керек;

6) майдың орташа сағаттық шығыны.

1002. Өткізу және бақылау сынақтарын сәйкестендірген кезде сынақтардың кемітілген бағдарламасы мыналарды:

1) көмекші қозғалтқыш жұмыс істеуін;

2) берілген техникалық шарттар шамаларының және сипаттарына сәйкес көмекші қозғалтқыш жүйеге келтіруді реттеу мен тексеруді;

3) көмекші қозғалтқыш негізгі деректердің техникалық жағдайлардағы берілген сәйкестігін растауды;

4) көмекші қозғалтқыш қабылдауды қамтуға тиіс.

24-параграф. Өткізу сынақтары

1003.5-бөліктегі сынақтардың ұзақтығын қысқартуға, егер ол лайықты деп танылса, рұқсат беріледі.

Егер ең жоғарғы режимде көмекші газтурбиналы қозғалтқыш үздіксіз жұмыс уақыты 5 минуттан кем болса, онда осы режимдегі жұмыс уақыты жол берілген техникалық шарттарға сәйкес келуі керек.

1004. Өткізу сынақтардан кейін көмекші қозғалтқыш бөлшектерінің жағдайын тексеру үшін бөлшектенуі керек. Көмекші қозғалтқыш ақауын тапқаннан кейін жинау және бақылау сынақтарына арналған текшеге орнату керек. Егер ақауын табуға жеткілікті деп танылса, қысқартылған көлемде (тораптық) бөлшектеуге жол беріледі.

1005. Өткізу сынақтарының көлемін қысқартқан кезде сыналатын агрегаттардың жетелеген жүктемесімен көмекші қозғалтқыш (процент) саны анықталады. Сыналатын көмекші қозғалтқыш бұл сан бірте-бірте агрегаттардың жетелеген жүктемесімен сынақтардың мүлдем жоғалуына дейін азаяды.

25-параграф. Бақылау сынақтары

1006. Программа контрольных испытаний должна предусматривать виды проверок, указанные в Приложении 39 к настоящим Нормам.

1 бөлімдегі сынақ ұзақтығын азайту, егер орынды деп танылса жол беріледі.

Жұмыс ұзақтығы 6-бөлімдегі берілген режим үшін, егер ол кем дегенде 5 минут болса, техникалық жағдайлары бойынша рұқсат етілген үздіксіз жұмыс уақытына сәйкес келуі керек.

26-параграф. Қосымша сынақтар

1007. Кезеңдік (комиссиялық) және технологиялық сынақтарды қамтитын қосымша текшелік сынақтарға сериялық және жөндеу көмекші қозғалтқыштары тап болуы керек.

Комиссиялық сынақтар шығарылатын өнім сапасының тұрақтылығын тексеруі қажет.

Технологиялық сынақтар мыналарды тексеруі керек:

1) сериялық және жөндеу көмекші қозғалтқыш жетілдіру үшін енгізілген құралымдық және технологиялық өзгерістер;

2) жөндеу көмекші қозғалтқыш шекті тозулар мен саңылаулар кестесі;

3) көмекші қозғалтқыш жөндеуге арналған топтық жиынтықтың құрамы.

1008. Көмекші қозғалтқыш сериялық өндіріс үшін газдинамикалық орнықтылық қорының тұрақтылығын бақылау әдісі пысықталуы керек және тексерудің кезеңділігі бекітілуі тиіс.

1009. Белгілі бір кезең уақытында шығарылған, техникалық құжаттамамен бекітілген партиялардан еркін таңдап алынған бір көмекші қозғалтқыш, комиссиялық сынақтан 150 сағаттық текшелік сынақтардың бағдарламасы бойынша сәтті өтуге тиіс.

27-параграф. Ресурстардың ұлғаюы

1010. Күрделі жөндеуге дейінгі және сериялық көмекші газтурбиналы қозғалтқыш жөндеу аралық ресурсының ресурстық ұлғаюы, барлық көмекші қозғалтқыш берілген түрлендіру немесе берілген сериялардың түрлендіру парктері үшін жүргізілуі керек.

Қажет болған жағдайда сынақ айналымындағы ресурстардың өсуін (белгіленген бірінші күрделі, жөндеу аралық жөндеуге дейін) растаған кезде көмекші қозғалтқыш парктерінің іс жүзіндегі пайдалануы туралы жиналған деректерге сәйкестігін нақтылауды енгізу керек.

1011. Көмекші газтурбиналы қозғалтқыш берілген ресурсының ұлғаюы, көмекші газтурбиналы қозғалтқыш уақытша берілген ресурсының ұлғаюы баламалы-айналым сынақтарымен расталады.

Көмекші газтурбиналы қозғалтқыш уақытша берілген ресурсының бөлшегі мен торабының ұлғаюы олардың баламалы-циклдық сынақтары негізінде жүргізіледі. Бұл сынақтарды жүргізген кезде пайдалануда алдын ала істеген жұмысы бар бөлшектер мен торабтарды пайдалану ұсынылады.

1012. Бірінші күрделі жөндеуге дейінгі ресурстардың ұлғаюы, бірінші күрделі жөндеуге дейінгі өскен ресурстар екі көмекші қозғалтқыш

ұқсас-айналыс сынақтарымен расталады.

Ресурстардың ұлғаюы кезінде көмекші қозғалтқыш парктерін пайдалану нәтижелері туралы және жұмыс істеген ресурстар шегінде жөндеу кезіндегі көмекші қозғалтқыш ақаулығы туралы мәліметтер ескерілуі керек. Қосымша диагностикалық ақпараттар алу үшін істелген жұмыстың әр 150-300 сағат сайын ең көп істелген жұмысы бар көмекші газтурбиналы қозғалтқыш ішінен 1-2 көмекші қозғалтқышты бөлшектеу және ақаулығын табуды жүргізу ұсынылады. Аталған көмекші газтурбиналы қозғалтқыш есебінен басқа себептермен қолданыстан шығарылған көмекші қозғалтқышты пайдалануға рұқсат етіледі.

Баламалы-айналыс сынақтар ұлғайған ресурстарға байланысты сынақтар айналымының саны бойынша артығымен жүргізіледі. 1000 сағат ресурстары кезінде артығы 20% қабылданады, айналым сынақтарының саны бойынша үлкен ресурстары кезінде көбейтілген істелген жұмысқа белгіленген ресурсқа байланысты 200 сағатқа сәйкес болуы керек.

Сағатта және пайдалану айналымында көмекші газтурбиналы қозғалтқыш іс жүзіндегі істелген жұмыстың толық сынағымен бұрын пайдалануда жұмыс істеген белгіленген немесе оның бөлшегі сынақтар айналымының қажетті мөлшерге дейін жөндеу арқылы сынақтар өткізілуі мүмкін.

Сынақтан сәтті өткен көмекші газтурбиналы қозғалтқыш, бөлшектеусіз ресурстарды әрі қарай ұлғайту мақсатында сынақтарды жалғастыру үшін пайдаланылуы мүмкін.

Көмекші газтурбиналы қозғалтқыш бір сынақ қолдану бағдарламасы бойынша, бірақ артығымен жүргізілуі мүмкін

1013. Жөндеуаралық ресурстар көмекші газтурбиналы қозғалтқыш белгіленген ресурстар шегінде орнатылады.

Әр жөндеуаралық ресурстарды орнатуда мына жұмыстар жүргізіледі:

1) шығарушы зауытындағы бір жөндеу көмекші қозғалтқыш

баламалы-айналыс сынағы;

2) келісілген бағдарлама бойынша жөндеу зауытындағы бір жөндеу көмекші қозғалтқыш сынағы;

3) алдыңғы ресурсқа көмекші қозғалтқыш паркін пайдалану тәжірибесін қорытындылау.

13-тарау. Әуе винті

Ескерту. 13-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-параграф. Әуе винтін пайдалану

1014. Осы тараудың 22-параграфында екіден кем емес қадамдық газтрубиналық қозғалтқыш санымен барлық салмақ санаттарындағы әуе кеме қадамын өзгертетін әуе винтіне қойылатын талаптар айтылған. Бұл талаптарды орындау пайдаланудағы күтілетін жағдайлардағы әуе винтінің ұшуға жарамдылығын қамтамасыз ету үшін міндетті болып табылады.

1015. Әуе винтінің осы тараудың 22-параграфындағы талаптарға текшелік және ұшу сынақтарын есептеу нәтижесінің негізінде, сонымен қатар пайдалану тәжірибесінің негізінде сәйкес келуі белгіленуге тиіс:

1) "ӘК-де орнатқанға дейін" әуе винтін - талаптар көлемінде сертификаттау кезінде;

2) ӘК-ні - талаптар көлемінде сертификаттау кезінде. Бұл кезеңде қанағаттандыратын "ӘК-де кемені орнатқанға дейін" сертификаттаған кезде әуе винтінің ұшу сынақтарының оң нәтижелері сертификатталған деп есептеледі;

3) топтамалық шығарылатын және жөндеу әуе винтіне талаптар көлемінде бақылау кезінде.

1016. Техникалық құжаттамаларда әуе винті Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқау, негізгі мағлұматтар және пайдаланудағы күтілетін жағдайлар ұсынылуы керек. Көрсетілген деректер әуе винтінің оны сынаған, сертификаттаған және пайдаланған кездегі ресми мәртебесін құрайды.

Пайдаланудағы күтілетін жағдайлар, орташаланған ұшу айналымдарын қоса алғанда (ұшу айналымдар) әуе винтінің осы Норманың 220-241 бөлімінің талаптарына сәйкес келуін растайтын, әуе винтінің және оның бөлшектеріне сынақтар жүргізу бағдарламаларын жасаудағы негіз болуға тиіс.

1017. Әуе винтінде дайын бұйымдарды пайдалану жұмыстарының шарттарын ескеріп осы бұйымдарды құрастырушылармен келісілуі керек.

1018. Әуе винті сертификаттық талаптарға сәйкес болуы қажет:

1) агрегаттармен, жүйелермен және датчиктермен;

2) пайдалануда және техникалық қызмет көрсетуде қажетті техникалық құжаттама жиынтықтарымен;

3) техникалық пайдалану бойынша басқару және әуе винтінің техникалық қызмет көрсету регламенті қарастырған борттық құралдар, бейімдегіштер, техникалық қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін бақылау-өлшегіш және диагностикалық аппаратуралар жиынтықтарымен;

4) қосалқы агрегаттар, бөлшектер мен ТР сәйкес техникалық қызмет көрсетуге қажетті жұмсалған материалдар жиынтықтарымен сертификатталуға тиіс.

1019. Ұшу критерийлері (режимдері):

1) ұшу биіктігі;

2) ұшу жылдамдығы (М саны);

3) жазықтықтағы әуе винтінің осінің иілу бұрышы;

4) жүктелім.

Сыртқы ортаның ауа винтіне әсер етулері мен жағдайының өлшемдері:

барометрлік қысым, температура және атмосфералық ауаның ылғалдылығы;

желдің бағыты мен жылдамдығы;

мұз қату.

Пайдалану факторлары:

әуе винтінің ресурстары (сағат, ұшу айналымында), қызмет көрсету мерзімі (күнтізбелік уақыт);

әуе винтінің жұмыс істеу режимі (қозғағыштың қуаты), бір ұшу айналымында осы режимдерге шығудың саны мен салдары және рұқсат етілген үздіксіз және белгілі бір режимдегі әуе винті жұмысының жалпы ұзақтығы (оның ішінде авторотация және кері қимылдайтын режимдерде), сонымен қатар ауысым процесіндегі мәліметтер;

ұшу бейінінің сипаттамасы;

қолданылатын жұмыстық және техникалық сұйықтар, қоспаларды пайдалану;

әуе агрегаттары жұмыстық сұйықтықтарының температурасы;

агрегаттардың энергияқорегінің өлшемі;

әуе винтінің басқару агрегаттары орнатылған жерлердегі ортаның температурасы;

жабулар, ұшып қону алаңы түрі мен жәй-күйі және әуе кеме тұрағының орыны;

әуе винтінің техникалық қызмет көрсетудің кезеңділігі және түрі;

пайдаланудағы әуе винті бөлшектерінің механикалық және тоттану зақымдарының шамасы;

ӘК қозғалтқышындағы әуе винтін жинақтаудың ерекшеліктері.

2-параграф. Әуе винтінің конструкциясы

1020. Жүйелері және агрегаттарымен әуе винтінің белгіленген ресурс ішінде және авариялық жағдайға соқтыратын қатерлі зардапты істен шығуға қызмет көрсету мерзімі пайдаланудың күтілген жағдайында әуе винтінің бір сағат істелген жұмысы барысында нақты мүмкін емес жағдай деп бағаланатындай жобаланып жасалуы керек. Бұл талаптың орындалуын растау пайдаланудың ұзақ мерзімі ішінде шын мәндегі құрылымның нақты схемасын құрылымның беріктігіне статистикалық баға материалдарын талдау және де берілген құрылымның сынақтары нәтижелерінің негізінде жүргізілуі керек.

1021. Әуе винтінің дәлелдеме тарихын және оның прототипін немесе баламалы пайдалану тәжірибесін ескере отырып әуе винтінің іс жүзінде істен шығуының себептері мен салдарына талдау жүргізілуі керек. Қатерлі зардапты болатын істен шығулар бойынша әуе винтінің жасалу технологиялары және техникалық қызмет көрсету құжаттамалары көрсетілу керек, арнайы шаралар қарастырылған:

1) осындай істен шығуларды болдырмау;

2) қатерлі зардаптарға соқтыратын әуелік винттің ақауларын және зақымдарын уақытылы тауып, жою.

1022. Әуе винті, оның агрегаттары мен жүйелері былайша жобаланып, жасалуы керек:

1) техникалық пайдалану жөніндегі нұсқауға және техникалық қызмет көрсету регламентіне сәйкес пайдалануда қарау, техникалық қызмет көрсету мүмкіншіліктерімен қамтамасыз етілуі;

2) әуе винтін қозғалтқышқа орнату және оның агрегаттарын өзгерту және басқару қиын болмауы.

1023. Әуе винтінің қадамының өзгеру механизмінің конструкциясы пайдаланудың күтілетін жағдайында реттеу және басқару жүйелерімен берілген қалақтарының кез келген жағдайға өткізуді қамтамасыз ету керек.

1024. Әуе винтінің қалағының жағдайы өзгерген қадам тетігінің тіреуімен тіркелуге тиіс:

1) қалақтардың флюгерлік жағдайындағы бұрыштың механикалық тіреуіші (Фф.п);

2) қалақтарды орнатудағы аралық бұрышының механикалық немесе гидравликалық тіреуіші (Ф.п.у);

3) қалақтарды орнатудағы ең аз бұрышының механикалық немесе гидравликалық тіреуіші (Фmin);

4) кері қимылдайтын әуе винті үшін қалақтарды орнатудағы кері қимылдайтын бұрыштың механикалық тіреуіші (Фрев).. Әуе винтінің өзгеріс қадамының тетігінде және гидравликалық тіреуішін бірлесіп пайдалануға жол беріледі.. Әуе винтінің өзгеріс қадамының механизмін аталған тармақта талап етілген қалақ тіреуінің бекіткіш сенімділігін төмендетпейтін жағдайда механикалық және гидравликалық тіреуіштермен жарақтандыруға жол беріледі.

1025. Әуе винтінің конструкциясында жер режиміндегі кіші газдан ұшуға дейінгі диапазонда, сонымен қатар ұшу режимінің күрт өзгерген кезінде қозғалтқыштың кез келген жұмыс режимінің өзгерісі кезінде рұқсат етілген мәнінен жоғарылаған айналым жиілігінің артуынан қорғау қарастырылуы керек

1026. Ұшудағы өшірілген қозғағыш және әуе винті қалақтарының флюгерлік жағдайы кезінде әуе винтінің жұмыс бағытында 0,5 с-1 көп емес жиілікте айналуына жол беріледі.

1027. Әуе винтінің бөлшектері және оның агрегаттарының қатерлі зардаптарға әкеп соқтыратын істен шығуы, техникалық құжаттаманы қолдана алатындай, олардың жасалуы туралы хабарлар алатындай таңбалануы керек. Бұл бөлшектерді жасаудағы техникалық құжаттамалар оларды бақылаудағы көтеріңкі көлемін қарастыруға тиіс.

1028. Әуе винтінің конструкциясы техникалық құжаттамаларға сәйкес статистикалық теңгеру мүмкіндігіне жол беруге тиіс.

1029. ӘК және осы түрдегі қозғағышта орнатуға арналған әуе винтінің және олардың агрегаттарының өзара ауысымдылығын қамтамасыз ету керек. Агрегаттарды ауыстырған кезде РП сәйкес әуе винтінің агрегаттарын реттеуге рұқсат етіледі.

1030. Әуе винті және оның агрегаттарының консервациясы және консервацияланбауы оларды жекелеп бөлшектеуді (қалақтарды демонтаждаудан басқа) талап етпеуі керек.

1031. Әуе винтінің техникалық құжаттамаға сәйкес тасымалдау оның жұмыс қабілеттілігін төмендетпеуге тиіс.

3-параграф. Әуе винтінің мықтылығы

1032. Әуе винтінің бөлшектеріндегі статикалық және динамикалық кернеу жасау материалдарында және технологияларында қолданылатын аталған ерекше конструкциясы кезінде пайдалану тәжірибесін және сынақ есептерінің нәтижелерін ескеріп белгіленген мәнін арттыруға тиіс емес.

1033. Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықта және Техникалық қызмет көрсету регламентінде пайдалануда туындауы мүмкін әуе винтінің жол берілген зақымдары көрсетілуі керек. Жол берілген зақымдардың көлемдері осы сияқты конструкциясындағы әуе винтінің пайдалану сынақтары мен тәжірибелерінің есептері негізінде белгіленуі қажет.

1034. Әуе винтінің статикалық берікті осы Норманың талаптарын қанағаттандыруы керек.

1035. Әуе винтінің флаттерден қауіпсіздігі талаптарға сәйкес қамтамасыз етілуі тиіс.

1036. Әуе винті конструкциясының беріктігін қамтамасыз ету талаптарға сәйкес жүргізілуі керек.

4-параграф. Әуе винтінің материалдары

1037. Әуе винті мен оның агрегаттарын жасауда қолданылатын барлық материалдар қолданыстағы стандарттар талаптарына сәйкес болуға, қалыпты және техникалық жағдайлар ресурс ішіндегі құрылымдағы олардың жұмысының нақты жағдайларын, сонымен қатар қызметтер және сақталу мерзімдеріне сәйкестігін ескере отырып таңдап алынуға тиіс.

Мұның болуы мүмкін барлық жерде тоттануға қарсы жеткілікті және тозуға төзімді қасиеттерге ие материалдар қолданылуы тиіс.

Материалдарды таңдау негіздемесі Әуе винті жөніндегі техникалық құжаттамаға енгізілуі тиіс.

1038. Әуе винті материалдарының құрылымның қауіпсіздігіне байланысты беріктігінен бастап және көнеруге қарсы тұруының есептік сипаттамасы жасауда қолданылатын жартылай фабрикатты қасиеттерін бағалау мүмкіндігінің нәтижелеріне негізделуі керек.

5-параграф. Әуе винтінің технологиясы

1039. Әуе винті және оның агрегаттары осы Норманың 1020-бөлімнің талаптарын канағаттандыруы керек.

1040. Әуе винтінің қалақтарын оларды жасау мен жөндеу процесінде түзетуді нақты әуе винтінің техникалық құжаттамаларында көрсетілген жол берілген деформациялар нормаларымен сәйкес жүргізілуі керек.

1041. Қажет болған жағдайда әуе винтінің көбірек жүктелген бөлшектерінің (қалақтар, корпус, стакандар) беріктік дәрежесін арттыру үшін тиісті технологиялық нұсқамалар бойынша бетіндегі беріктікке тап болуға тиіс.

1042. Майға арналған арнасы бар әуе винтінің бөлшектері немесе оның агрегаттары май жүйесінің тазалығы бойынша талап етілген нормаларды қамтамасыз ету үшін жасау мен жөндеу кезінде жууға тап болуы керек.

1043. Әуе винтінің сыртқы беттері материалдарының есептік сипаттамасын нашарлататын тоттанудан және метеорологиялық факторлардан қорғалуы керек.

6-параграф. Әуе винтінің ресурсы

1044. Әуе винтінің конструкциясы пайдаланудағы (белгіленген ресурстар) белгілі бір уақыт ішінде ұшу қауіпсіздігіне қатер төндіретін, жүктеменің қолданыстағы әсерінің бұзылуынсыз шыдауы тиіс.

Әуе винті "ӘК-де орнатқанға дейін" сертификаттаған кезде пайдаланудағы күтілетін жағдайларға сәйкес әуе винтінің ресурстары орнатылады.

1045. Агрегаттар мен жинақтаушы бұйымдардың ресурстары оларды әуе винтінің (қозғалтқыштың) сынағы, сондай-ақ арнайы құрылғыларда автономиялы сынақтар негізінде орнатылады.

7-параграф. Әуе винтінің май жүйесі

1046. Әуе винтінің май жүйесі пайдаланудағы күтілетін жағдайларда барлық жұмыс режимдерінде оның бірқалыпты қызмет етуін қамтамасыз етуі керек.

1047. Май жүйесі қозғағышта пайдаланылатын майда сенімді жұмыс істеуі керек.

1048. Әуе винтінің реттеуші майсорғысының артында орналасқан майды тазалауға арналған сүзгіштер техникалық құжаттамада көзделген сүзгіштің жұқалығын қамтамасыз етуі керек, сондай-ақ РҚ көзделген мерзім ішінде тазалаусыз жұмыс істеу қабілетіне ие болуы керек.

1049. Сүзгіш конструкциясында әуе винті және оның агрегаттарын қоректендіруге қажетті мөлшерде майды өткізуге арналған, сүзіп тұрған элементтерде қоқсық толған немесе қозғағышты пайдалану шарттары бойынша ең аз жол берілетін май температурасымен ұшырған кезде арнайы клапаны болуы керек.

Өткізгіш клапанын ашқан кезде сүзгіш элементтерден жуу және қоқыстарды алып тастауға жол берілмейді.

8-параграф. Реттеу және басқару жүйесі

1050. Әуе винті және оның агрегаттарының конструкциясы, монтаж бен элементтерін реттеу пайдалануда күтілетін жағдайларда олардың жұмыс қабілеттілігін қамтамасыз етуге сүйене отырып орындалуға тиіс.

1051. Әуе винтінің барлық агрегаттарының ұшу қолданысында жарамдылығын растайтын құжаттамалары болуы керек.

1052. Реттеу және басқару жүйесі белгіленген режимдердегі әуе винтінің берілген айналу жиілігін ұстап тұру нақтылығын, ал ауыспалы процесі кезінде техникалық құжаттамаға сәйкес әуе винтінің айналу жиілігінің тастандылары, сәтсіздігі мен уақытын шектеуді қамтамасыз етуі керек.

1053. Әуе винтінің реттеу жүйесі винт қалақтарының кез-келген орнатылған бұрышынан флюгирлену мүмкіндігін қамтамасыз етуі керек.

1054. Әуе винтінің кері қимылдайтын қалақтарын басқару жүйесінің оң тартымды режимінде өздігінен қалақтардың кері қимылдайтын жағдайға ауысуына бұйрық беруді болдырмауы керек.

1055. Кері қимылдайтын жағдайға ауысу, ең жоғарғы тартымның көлемі мен оны үздіксіз пайдалану уақыты кезінде әуе винті қалақтарының бұру жылдамдығы техникалық құжаттамада көрсетілуі тиіс.

1056. Бір осьті әуе винтінің айналу жиілігінің айырмашылығы техникалық құжаттамаларда негізделіп, көрсетілуі керек.

1057. Әуе винтінің қалақтарын флюгерлік жағдайға ауыстырған кезде қадам өзгерісінің тетігіне әсер ең жоғарғы күштен пайдаланудағы күтілетін жағдайда әуе винтін бірқалыпты жұмысы кезіндегі қадам ауыстырған қадам тетігінің есептік күші тиісті 1,5 еседен кем болмауы керек.

1058. Қозғалтқышпен айналысқа келтірілген әуе винтінің барлық агрегаттары тиісті әуе винтінің айналу жиілігі ең жоғарғы реттелетін айналу жиілігін 25%-ға асып түсетін айналу жиілігі кезінде жұмыс қабілеті сақталатындай етіп құрастырылуы керек.

9-параграф. Әуе винтінің қорғаушы құрылғылары

1059. Әуе винті қадамының өзгеру тетігі қорғаушы құрылғыларымен жабдықталуы тиіс:

1) қалақ орнатқан аралық бұрыш тіреуі;

2) қалақ қадамының бітеуіші, мысалы "тайғанақ тіреуішті" немесе басқа құрылғылар;

3) қадамды созу орталықтандыруы немесе қадамды бекіту орталықтандыруы;

4) қозғалтқыштан сигнал беру бойынша теріс тартымды шектеу.

Әуе винтінің қорғаушы құрылғылары теріс тартымның оның рұқсат етілген мәнінен артуына жол бермеуі керек. Қорғаушы құрылғылардың істен шығуы іс жүзінде мүмкін емес жағдай болуы керек.

1060. Әуе винтінің айналым жиілігінің ең жоғарғыдан тыс шектеулігіне қозғалтқыш роторының айналу жиілігінің рұқсат етілген ең жоғарғы шектемесінде күйге келтірілген құрылғы біршама кіші айналым жиілігіне реттелген құрылғылармен жүргізу ұсынылады.

10-параграф. Мұз қатуға қарсы жүйе, әуе винті агрегаттарының жетектері

1061. Әуе винтінің мұз қатуға қарсы жүйесі қалақтарды әуе кемесінің ұшу-пайдалану сипаттамаларына қолайсыз әсерлерсіз мұздың үдемелілігінен сақтандыруды қамтамасыз етуі керек.

Мұз қатуға қарсы жүйе қозғалтқыш жұмыстарының әр режимі үшін РП көрсетілген уақыт кезеңділігі ішінде әуе винтінің пайдаланудың күтілетін жағдайында қалыпты жұмыс істеуін қамтамасыз етуі керек.

1062. Әуе винті агрегаттарының жетектері мен олардың бекіту элементтері әуе винтінің сенімді жұмыс істеуін қамтамасыз ететіндей жобалануға және орындалуға тиіс.

11-параграф. Реттегіш, тұр құбырлары, ажыратқыштар, қосылыстар

1063. Реттегіш істен шыққан жағдайда, олардың белгіленген мәндерінен тыс айналу жиілігін қауіпті арттыруды болдырмайтын шаралар көзделуге тиіс.

1064. Көрші агрегаттардың демонтажынсыз әуе винтінің реттегішіне техникалық қызмет көрсету, тексеру, реттеу және ауыстыру мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс.

1065. Әуе винтінің жүйелеріндегі труба құбырлары, ажыратқыштар, қосылыстар осы Норманың 236-тарауының талаптарын қанағаттандыруға тиіс.

12-параграф. Аппаратуралық бақылау

1066. Әуе винті және оның агрегаттарының әрбір үлгісі үшін өлшеулердің дәлдік шегі талап етілетін, әуе винтін реттеу мен басқаруға қажетті аппаратуралар мен приборлардың тізбесі ұсынылуға тиіс.

1067. Бақылау-өлшеу приборларына әрбір тармақтың жақындығында труба құбырларының пломбасы кезіндегі жұмыстық сұйықтықтың ағуын шектейтін құрылғыны көздеу ұсынылады.

1068. Сынақтарға ұсынылатын әуе винті және оның агрегаттарында сынақтар кезінде қолданылатын приборлар үшін қосымша жарақтар орнатылуы мүмкін.

1069. Әуе винтінің агрегаттарында әуе винті мен оның агрегаттарының жарамдылығын ұшар алдында тексеруді қамтамасыз ететін датчиктер немесе оларға шығарымдар орнатылуы тиіс.

13-параграф. "ӘК-ге орнатқанға дейін" сертификаттау кезіндегі әуе винті сынақтары

1070. "ӘК-ге орнатқанға дейін" сертификаттау кезінде әуе винтінің мынадай текшелік сынақтардан қанағаттанарлықпен өтуге тиіс:

1) арнаулы сынақтар;

2) 150 сағаттық сынақтар;

3) ресурстарды белгілеу жөніндегі сынақтар.

1071. Әуе винтінің сертификаттау кезінде текшелік сынақтардың нәтижелерін бағалау үшін әуе винтінің бабына жеткізу тарихын ескерген жөн.

1072. Қажетті үйлесулердегі сынақтар кезінде мынадай өлшемдер өлшенуге тиіс:

1) әуе винтінің айналу жиілігі;

2) қозғалтқыштың валына айналдыру сәті;

3) отынның шығысы;

4) қозғалтқышқа кіре берістегі және одан шыға берістегі майдың температурасы;

5) әуе винтінің қадаммен басқарылатын арналарындағы және әуе винтінің реттегішіне кіре берістегі майдың қысымы;

6) әуе винтінің қалақтарының флюгерлік жағдайға енгізуге қажетті майдың саны;

7) әуе винтінің және флюгерлік сорғылардың электр қозғалтқыштары МҚЖ тоғының кернеуі мен күші;

8) электр дабылдары: флюгерлік сорғыны қосу және ажырату, әуе винтінің қалақтарының тіркемесін аралық таянышпен қосу және ажырату, отын кранын жабу, қозғалтқышты ажырату;

9) әуе винтінің қалақтарын орнату бұрышы.

өлшемдердің көрсетілген тізбесі әуе винтінің ерекшеліктеріне қараудың өзгеруі мүмкін.

1073. Әуе винтінің арнаулы сынақтарын өткізген кезде реттеу мен басқару жүйелерінің істен шығуын имитациялау мақсатында пысықтау жүргізілген агрегаттарды пайдалануға рұқсат беріледі.

1074. РП-да аталған сынақтарда май пайдалануға тиіс. Сынақтар барысында майдың үлгілері талдау жасау үшін мезгіл-мезгіл алынуға тиіс.

1075. Әуе винтінің сынақтары кезінде оған арналған барлық агрегаттар мен құрылғылар, егер нақты сынақтарға қойылған талаптарда өзгеше ескерілмесе, орнатылуға тиіс. Реттелетін элементтердің жағдайы тексерілуге және белгіленуге тиіс:

1) әуе винтінің әрбір жасалымы кезінде;

2) реттелетін элементтерінің жағдайы өзгерген кезде, егер бұл сынақтар бағдарламасында көзделсе.

1076. Тексеру жүйелерін тұтастыру (труба құбырларының көлемі, конфигурациясы, электр сымдарының сипаттамасы, сүзгіш схемасы) әуе винтінің сынақтары кезінде осы элементтерге тәуелді әуе винтінің пайдаланудың күтілетін жағдайларында ұдайы өндірісін қамтамасыз етуге тиіс. Әуе винтінің қуатының сипатын айқындау үшін әуе винтінің тікелей қызмет көрсетуіне арналмаған қозғалтқыштың агрегаты ажыратылуға тиіс және компрессордан әуе кеменің мұқтажы үшін ауаны таңдап алу жүргізілмеуге тиіс. Әуе винтінің қуат сипаттамаларын айқындау мақсаты жоқ сынақтары мүмкіндігіне қарай, ӘК қозғалтқышына орнатылған агрегаттары бар, сынақтар бағдарламасына сәйкес жүктемеленген мүмкіндік бойынша жүргізілуге тиіс.

1077. 150 сағаттық сынақтар барысында РП сәйкес әуе винтінің қызмет көрсету мен жөндеу ғана жүргізуге рұқсат етіледі. Егер бөлшектердің елеулі жөндеуіне немесе айырбастауына ұмтылу қажет болса, онда қосымша сынақтар жүргізілуге тиіс.

Осы қосымша сынақтардың мазмұны мен талаптарын бөлшектердің жүргізілген жөндеу жұмыстарының немесе айырбастаудың сипаты мен көлеміне қарай белгіленеді.

1078. Маңызы атмосфера жағдайларына байланысты қозғалтқышта өлшенген әуе винтінің сынақтары кезінде өлшенген негізгі өлшемдердің шамасы (айналу жиілігі, отын шығысы, әуе винтінің қуаты) СА жағдайларына әкелуге тиіс.

1079. Егер кез келген сынақтардың нәтижесінде немесе жаңғырту нәтижесінде әуе винтінің конструкциясына қандай да бір өзгеріс енгізілсе, онда енгізілген өзгеріс әсер етуі мүмкін аяқталған сынақтар қайталануға тиіс.

150 сағаттық текшелік сынақтар және ресурстарды белгілеу жөніндегі сынақтар үшін әуе винтін тұтастыру мемлекеттік сынақтар үшін топтастыруға толық сәйкес келуге тиіс. Арнаулы текшелік сынақтар кезінде әуе винтінің мемлекеттік сынақтарға арналған оның жиынтығымен баламалы ұстап тұруға тиіс, бірақ, ақыр аяғында, тексерілген сипаттамаларға немесе әуе винтінің қасиеттеріне әсер етуі мүмкін конструкция элементтері бойынша шыдауға тиіс.

1080. Әуе винтінің арнаулы сынақтары және 150 сағаттық текшелік сынақтар ол тағайындалған жұмыстарға арналған сол үлгінің қозғалтқышына жүргізілуге тиіс. Сынақтардың әрбір кезеңі, әдеттегідей, үзіліссіз өткізілуге тиіс.

1081. 150 сағаттық сынақтар немесе арнаулы сынақтар аяқталғаннан кейін әуе винтінің мен оның агрегаттары сынақтар бағдарламасында көрсетілген көлемдегі ақауға душар болуы мүмкін.

14-параграф. Әуе винтінің арнаулы текшелік сынақтары

1082. Әуе винті мен оның бөлшектері мынадай арнаулы сынақтардан қанағаттарлықпен өтуге тиіс:

1) әуе винті қалақтарының мұз қатуға қарсы жүйесін тексеру бойынша;

2) центрден тепкіш жүктемеге арналған;

3) әуе винтінің ең жоғары айналу жиілігін арттыра отырып;

4) оның қорғағыш құрылғылары іске қосылған кезде әуе винтінің сипаттамасын тексеру бойынша;

5) әуе винтінің арналарынан майдың ең жоғары ұйғарынды ағуын анықтау бойынша;

6) оның қалақтарын флюгирлеу кезінде әуе винтінің жұмысын тексеру бойынша;

7) оның жекелеген жүйелерінің істен шығуын имитациялау кезінде әуе винтінің жұмыс қабілетін айқындау бойынша;

8) әуе винтінің беріктігін тексеру бойынша;

9) кері қимылдайтын режимдегі әуе винтінің жұмысын тексеру бойынша.

1083. Қозғалтқыштағы текшелік сынақтар кезінде әуе винті қалақтарының мұз қатуға қарсы жүйесін тексеру сынақтардың бағдарламасына сәйкес "құрғақ" ауадағы қыздырылған беттерін термометрлендірумен жүргізілуге тиіс. Әуе винтінің қалақтарының МҚЖ тексеру мынадай:

1) газы аз жерде;

2) сынақтар бағдарламасында көрсетілген аралық белгіленгендер;

3) шарықтау режимдерде өткізілуге тиіс.

1084. Қалақтарды әуе винтінің төлкесіне бекіту туралы әуе винті жиілігінен айналу кезінде оған ықпал ететін ең жоғары центрден тепкіш күш жүктемесінен көрі жарықтың режиміне сәйкес екі есе көп жүктемеге тап болуы мүмкін. Сынақ не әуе винті айналу кезінде, не созуға арналған статикалық сынақтар кезінде жүргізілуі мүмкін.

Артық жүктеме қосымшасының ұзақтығын сынақтар бағдарламасы белгіленуге тиіс.

1085. Әуе винтінің айналудың ең жоғарғы жиілігін арттырумен сынау.

Сынақ қозғалтқышы бар әуе винтінің бірлескен жұмысы кезіндегі мүмкін болатын қысқа мерзімді шығарып тастау шамасына арналған оның ең жоғарғы айналу жиілігінен асатын немесе олардың қайсысының көптігіне қарай шарықтау режиміндегі айналу жиілігі 5%-ға асатын жиілікпен әуе винтінің айналуы кезінде 10 минут (30 с бойынша 20 цикл) бойы жүргізілуге тиіс.

Жұмыстың жиынтық ұзақтығын сақтау кезінде 10 минут бойы айналу жиілігін арттырумен циклдардың ұзақтығын азайтуға рұқсат беріледі.

1086. Әуе винтінің осы көзделген режимдерінде қорғау құрылғыларының істелген жұмысы кезіндегі, жекелеген жүйелердің істен шығу имитациясы кезіндегі сипаттамасы, сондай-ақ әуе винті кері қимылдайтын режимдегі сипаттамасы қозғалтқышы бар әуе винтінің сынақтары кезінде аэродинамикалық трубада немесе, егер бұл мүмкін болмаса, ӘК-де (ұшу зертханасында) анықталуы тиіс.

1087. Сынақ кезінде үлкен, шағын қадамның және қадамды тіркегішін басқару арналары бойынша қалақтар қадамының бөлектеп өзгеру тетігінен және екі арнадан бір мезгілде ағыстар жағдайында майдың ең жоғары ұйғарынды ағуы анықталуы тиіс.

Сынақтар жүргізген кезде әуе винтінің арналарынан ағыстарды бірізділікпен көбейтетін (5 л/минут арқылы) имитация өткізуге мүмкіндік беретін қосымша құрылғыларды пайдалануға рұқсат беріледі.

Майдың ең жоғарғы ұйғарынды ағыстарымен әуе винті қозғалтқышпен бірлесіп техникалық құжаттамада берілген өлшемдерден ауытқымай жұмыс істеген жағдайда осындай аса жоғары ағыстар танылуы мүмкін.

1088. Әуе винтінің жұмысын оның қалақтарын флюгирлеу кезінде тексеру пайдалануға жіберілген қозғалтқышқа кіре берістегі майдың ең төмен және ең жоғарғы температурасы кезінде жүргізілуге тиіс және әуе винтінің флюгирлеу өлшемдері техникалық құжаттамада белгіленген шектерде:

1) флюгирлеу жүйесін қолмен қосу кезінде - қозғалтқыштың жұмыс режимдерінің барлық диапазонында, сондай-ақ ажыратылған қозғалтқышта;

2) флюгирлеу жүйесін автоматты түрде қосу кезінде - техникалық құжаттамада көзделген қозғалтқыштың жұмыс режимдерінің диапазонында;

3) флюгирлеу жүйесін авариялық қосу кезінде - қозғалтқыштың жұмыс режимдерінің барлық диапазонында көрсетілуі тиіс.

1089. Әуе винтінің текшелік сынақтары кезінде төменде көрсетілген істен шығу имитациясы жүргізілуі тиіс. Бұл ретте, істен шығу ұйғаруынсыз теріс тартымның туындауына және әуе винтінің айналу жиілігін ұйғаруынсыз арттыруға алып келмейтіндігін көрсетуі тиіс:

1) жеке-дара істен шығуы бойынша - қалақтарды орнату бұрышын азайтуға команда беру жағдайында әуе винтінің алу жиілігін реттейтін центрден тепкіш тетігі реттегішінің тұрып қалуы;

анықталған ағу шамасы бойынша көлемінен асып түсетін әуе винтінің арналарынан ағатын ағыстар;

2) қосарлы істен шығулар бойынша - қалақтарды орнату бұрышын азайтуға команда беру жағдайында әуе винтінің айналу жиілігін реттейтін центрден тепкіш тетігінің рет тығынының тұрып қалуы және қадамның центрден тебу фиксаторының бір мезгілде істен шығуы.

Әуе винтінің нақты үлгісі үшін істен шығулар мен сынақтардың түрлері сынақтар бағдарламасымен белгіленуі тиіс.

1090. Әуе винтінің негізгі бөлшектерінің беріктігі (қалақтар, корпустар, стакандар, картерлер мен валдар, оның ішінде тең осьті әуе винтінің валдары):

1) сынақтар кезінде әуе винтінің негізгі бөлшектерінің жүктемелерін (кернеулерін) тексерумен;

2) пайдалануда жүктемелікті көрсететін жүктемелер кезінде әуе винтінің негізгі бөлшектерінің шыдамдылығын динамикалық зертханалық сынақтармен;

3) әуе винтінің ресурстарын белгілеу жөніндегі сынақтармен;

4) беріктік қорларының берілген мәндеріне сәйкес тексерумен;

5) флаттерден қорғалуын тексерумен және әуе винті қалақтарының жиілік сипаттамаларын анықтау бойынша зертханалық сынақтармен расталуы тиіс.

Валдағы немесе валдардағы (көршілес бұрамдардағы) ауыспалы кернеулерінің беріктік шарттары бойынша әуе винтінің айналу иілігінің жұмыс диапазоны шегінде көтеріңкі деңгейлі режимдер табылған жағдайда, пайдалануда валдарға әсер ететін жүктемелердің жиынтығын салу кезіндегі шыдамдылық шегін анықтау бойынша сынақтар жүргізілуі тиіс. Валға осындай жүктеме жиынтығымен сынақтар жүргізу мүмкін болмаған жағдайда, оның қажу беріктігін айқындайтын негізгі жүктеме салынуға тиіс. Сынақтар кезінде ұдайы өндірілмейтін жүктемелердің валдың қажу беріктігіне әсері есеп айырысу жолымен бағалануы тиіс.

Жекелеген жағдайларда валдардың шыдамдылық шегі баламалы конструкциялар сынақтарының нәтижелері бойынша бағалануы мүмкін.

1091. Қалақтардың бұрылу жылдамдығының сәйкестігі оларды техникалық құжаттамада берілген мәннің кері қимылдайтын жағдайына өту кезінде тексерілуі тиіс.

Әуе винтінің ең жоғарғы және ең төмен айналу жиілігі мен кері қимылдайтын тартым режиміне өту кезінде оның айналу жиілігінің өзгеру жатықтығы анықталуы тиіс.

Сынақтармен әуе винті қалақтарының кері қимылдайтын жағдайға өз бетімен өтуінің болмайтындығы көрсетілуі тиіс.

15-параграф. Әуе винтінің 150 сағаттық текшелік сынақтары

1092. 150 сағаттық текшелік сынақтар кезінде:

1) әуе винтінің техникалық құжаттамада көрсетілген талаптарға сәйкестігі;

2) әуе винтінің оның реттеу мен басқару жүйелерінің жұмыс қабілеттілігі анықталуы тиіс.

Әуе винтінің 150 сағаттық текшелік сынақтарының бағдарламасы:

дайындық жұмыстарын;

әуе винтінің және оның қозғалтқыштағы жүйелерінің сипаттамалары мен жұмыс қабілеттілігін тексеруді;

әуе винтінің қозғалтқышпен бірлескен сынағын;

әуе винтінің қосымша сынақтарын;

сынақтардан кейінгі жұмыстарды қамтуы тиіс.

1093. 150 сағаттық текшелік сынақтар алдындағы дайындық жұмыстарына:

1) әуе винтінің сынақта ұсынылған материалдарын зерделеу мен тексеру;

2) әуе винтінің сынаққа қабылдау, олар мыналарды қамтиды:

әуе винтінің барлық бөлшектерін сырттай қарап шығуды және үйкелген бөлшектерді микрометриялық өлшеуді;

әуе винтінің жинауды және статикалық теңдестіруді;

әуе винтінің геометрикалық сипаттамаларын тексеруді;

әуе винтінің өлшенуін;

әуе винтінің және айналу жиілігін реттегішті зертханалық тексеруді;

Ескертпе. Зертханалық тексеру текшелерді қозғалтқышсыз жүргізіледі және мысалы, әуе винтінің басқару арналары бойынша ағу шамасын, қорғау құрылғыларының реттеуді анықтауды қамтиды.

өлшеу аппаратурасын дайындау және текшеге орнату;

әуе винтінің қозғалтқышқа орнату және реттеу кіруге тиіс.

1094. Әуе винтінің және оның қозғалтқыштағы жүйелерінің сипаттамалары мен жұмыс қабілеттілігін тексеруге:

1) әуе винтінің белгіленген айналу жиілігін ұстап тұру орнықтылығын қозғалтқыш жұмысының әртүрлі режимдеріне тексеру;

2) тең осьтік әуе винтінің техникалық құжаттамада берілген айналу жиілігінің әртүрлілігін тексеру;

3) қалақтарды қозғалтқыштың әртүрлі белгіленген режимдерінде орнатудың оң және теріс бұрыштары кезіндегі әуе винтінің жұмысын тексеру;

4) әуе винтінің қозғалтқыштың ауыспалы процестері кезіндегі жұмысын тексеру;

5) қорғау құрылғыларының жұмыс қабілеттілігін: аралық таяныш, қалақтар қадамының фиксаторы, қалақтар қадамының тартып қысқышының центрден тебуін тексеру;

6) қалақтарды флюгирлеу жүйесінің жұмыс қабілеттілігін соңғысын Фmin флюгерлік жағдайға енгізу кезінде немесе Фрев сынақ бағдарламасы белгілеген қозғалтқыштың жұмыс режимдері кезінде және флюгерлік жағдайдан шығару кезінде:

қалақтардың флюгерлік жағдайға енгізуге арналған жүйені қолмен қосу кезінде;

әртүрлі көзделген дабылдардан жүйені (айналдыру сәті бойынша, теріс тартылыс бойынша) автоматты түрде қосу кезінде; флюгирлеудің авариялық жүйесін қосу кезінде;

әуе винтінің қадамын өзгерту тетігімен басқару арналарындағы майдың қысымын тексеру;

қозғалтқыштың кіре берісіндегі май температурасының әуе винтінің берілген айналу жиілігін ұстап тұруға тигізетін әсерін тексеру.

1095. Әуе винтінің қозғалтқышпен бірлескен сынақтары қозғалтқыштың 150 сағаттық текшелік сынақтарының бағдарламасы бойынша жүргізілуге тиіс:

Қадамды өзгерту тетігін қайта қосулар мен қалақтарды бойынша текшелік сынақтарды ескере отырып флюгерлік жағдайға енгізудің жалпы санының мына төмендегілерден кем болмауы үшін қосымша текшелік сынақтар жүргізілуге тиіс:

1) әуе винтінің тетігін қозғалтқыштың жердегі аз газ режимінен максимальді ұзақ режимге дейін және керісінше өзгерте отырып 375 қайта қосу;

2) әуе винтінің тетігін қозғалтқыштың жердегі аз газ режимінен максимальді ұзақ және кері режимге дейін 0,6-0,85 сәйкес 875 қайта қосу;

3) қозғалтқыштың ауыспалы процестері кезінде 300 тексеру;

4) қозғалтқыштың жұмыс режимі өзгерген жағдайда қалақтардың аралық таянышын 1450 ажырату;

5) жұмыс істеп тұрған козғалтқышқа флюгирлеу жүйесінің қолмен қосқан кезде қалақтардың флюгерлік жағдайға 60 және ажыратылған қозғалтқыш кезінде 15 енгізу;

6) флюгирлеу жүйесін автоматты қосу кезінде қалақтарды флюгерлік жағдайға 100 енгізу;

7) флюгирлеу жүйесін автоматты қосу кезінде қалақтарды флюгерлік жағдайға 40 енгізу;

8) қалақтарды ішінара 190 флюгирлеу;

9) кері қимылдайтын жұмыс режимі бар әуе винтінің тетігінің Фп.у-дан Фрев-ге дейін және кері 400 қайта қосу.

Ескертпе. Әуе винтінің қадамын өзгерту тетігін қосымша қайта қосу сол бір үлгідегі қозғалтқыштың басқа данасында немесе зертханалық текшелерде жүргізуге рұқсат беріледі.

1096. 150-сағаттық текшелік сынақтардың ұзақтығы 25% ішінде әуе винті қалақтарының МҚЖ қосылуы тиіс. Қосылған МҚЖ-ы бар жұмыс режимдері сынақтардың бағдарламасымен анықталуы тиіс.

1097. 150 сағаттық сынақтардан кейін мынадай жұмыстар орындалуы тиіс:

1) әуе винті мен айналу жиілігінің реттегішін зертханалық зерттеу;

2) әуе винті мен айналу жиілігінің реттегішін бөлшектеу, олардың қозғалтқыштарын қарап шығу және олардың ақауларын табу;

3) әуе винті мен айналу жиілігі реттегішінің үйкелген бөлшектерін микрометриялық өлшеу;

4) әуе винті мен айналу жиілігі реттегішінің бөлшектерін техникалық құжаттарға сәйкес арнайы бақылау;

5) әуе винті мен айналу жиілігі реттегішінің ақаулы бөлшектерін сынау;

6) сынақтар материалдарын өңдеу және сынақтардың нәтижелері бойынша акт жасау.

1098. 150 сағаттық текшелік сынақтардың нәтижелері, егер техникалық құжаттамалармен белгіленген әуе винтінің талаптарына сәйкес расталған болса, қанағаттанарлық деп танылуы мүмкін.

16-параграф. Әуе винтінің ресурстарын белгілеу жөніндегі сынақтар

1099. Әуе винтінің ресурстарын белгілеу үшін 1045-тармақта көзделген сынақтар жүргізілуге тиіс.

1100. "ӘК-де орнатылғанға дейін" сертификациясы кезінде әуе винті ұшу сынақтарына қанағаттанарлықпен өтуге тиіс, олар:

1) әуе винтті және оның жүйелерін негізгі пайдалану режимдерінде реттеу мен басқарудың ұшу-пайдалану сипаттамаларын;

2) әуе винті элементтерінің тербелістік жүктемесін;

3) мұз қатуға қарсы жүйесінің жұмыс қабілеттілігін;

4) әуе винтінің қол жетімсіз теріс тартымнан қорғаудың автоматты жүйелерінің жұмыс кабілеттілігін;

5) әуе винтінің кері қимылдайтын тартым жүйесінің жұмыс қабілеттілігін;

6) әуе винтінің үлгілік бейімі бойынша ұшулардағы жұмысын тексеруді қамтиды.

1101. Мемлекеттік сынақтарға ұсынылған әуе винтінің конструкция мен негізгі деректері бойынша сәйкес келетін әуе винтіне жіберілуі тиіс. Сынақты жоғарыдан көрсетілген айырмашылығы бар тексерілетін сипаттарға елеуі түрде әсер етпейтін сол бір үлгінің басқа әуе винтінің жүргізілуі мүмкін.

1102. Сынақтар әуе винтінің жұмысына арналған сол үлгінің қозғалтқышында жүргізілуге тиіс. Әуе винтінің жұмыс режимдерін айқындайтын қуат пен қозғалтқыштың басқа деректері мемлекеттік сынақтарға ұсынылып отырған қозғалтқыштың осы түрінің үлгісінің деректеріне сәйкес келуге тиіс.

1103. Сынақтарды қозғалтқышты әуе винтінің тағайындалған сол үлгідегі ӘК олардың ұшу сынақтары үшін (ұшу зертханасында) арнайы жабдықталған не басқа үлгідегі ӘК орындауға рұқсат беріледі. Бұл ретте, сыналып отырған әуе винтіне кіретін қуатты қондырғы элементтерінің, сондай-ақ әуе винтінің жұмысына әсер ететін ӘК элементтері мен жүйелерінің конструкциясы мен топтамасы осы элементтерге тәуелді (мысалы, әуе винтінің агрегаттары орналасқан жердегі ортаның температурасы, оның тетіктерінің жұмыстық сұйықтықтары температурасында, агрегаттардың электр қорегінің өлшемдері бойынша) әуе винтінің пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы ұдайы өндірісті қамтамасыз етуі тиіс. Осы жағдайларды жасайтын имитацияларды пайдалануға жол беріледі.

17-параграф. Әуе винтінің ұшу сынақтары

1104. Ұшуды пайдалану жағдайларындағы тексеру әуе винтінің жұмыс қабілеттігін, оның қанаттарын орнату бұрыштарының негізгі тіркелген таяныштарын таңдаудың дұрыстығын, сондай-ақ басқа да әуе винтінің ұшу-пайдалану сипаттамаларын, оның реттеу мен басқару жүйелерін, талаптарына кіретін жұмысты бақылау құралдарын және техникалық құжаттама деректерін тексеруді көрсетуі тиіс.

Тексеру жерде және ұшу сынақтарымен жүргізілуі тиіс, мұнда:

1) әуе винтінің айналу жиілігін реттеудің орнықтылығы мен дәлдігі және қозғалтқыш тексерілетін барлық белгіленген режимдегі осьтік әуе винтінің айналу жиілігінің әртүрлігі;

2) әуе винті қалақтарының бұрылу механизмінің жұмыс қабілеттігі және оның айналу жиілігін, оның ішінде максимальді шамасын реттеудің сапа сипаттамасы мен әуе винтінің айналу жиілігінің қозғалтқыштағы ауыспалы процестері кезінде, ол тексерілетін іске қосуды қоса, оның тепе-теңдік мәндеріне ауытқу ұзындығы;

3) қалақтарды флюгерлік жағдайға енгізу жүйелері бар мәжбүрлі (қолмен) қосу кезінде және ұшудың барлық үлгілік кезеңдерінде одан шығару кезінде қозғалтқыш деңгейлес "алаңдарда" және маневрлерде тексерілетін әуе винтінің қалақтарының бұру тетігінің жұмыс қабілеттілігі;

4) әуе винтінің қалақтарын орнатудың флюгерлік бұрышын таңдау дұрыстығы. Тексеру пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес келетін ұшу жылдамдығының диапазонында, әуе винті не айналады, не 0,5 с-1 аспайтын жиілікпен жұмыс бағытына айналатынын көрсетуге тиіс;

5) әуе винтінің қалақтарын орнатудың ең аз бұрамын таңдау дұрыстығы, жердегі жағдайлар кезінде (ӘК тұрақтағы кезінде):

бір валды қозғалтқышты қалыпты іске қосу;

жердегі аз газ режимінде май жүйесінің жылу алмастырушының жеткілікті үрлеуін;

техникалық құжаттамада көрсетілген шектерде жердегі аз газды режимдегі әуе винтінің тартымы қамтамасыз етілуге тиіс;

6) оның конструкциясына кіретін әуе винтінің жұмысын бақылау құралдарының жұмыс кабілеттілігі бағалануға тиіс.

Сынақтар кезінде крейсерлік ұшуда әуе винтінің ұзақ жұмысының қалақтардың бұрылу тетігінің жұмыс қабілеттігіне және қозғалтқыштағы ауыспалы процестері кезінде және әуе винтінің қалақтарының флюгерлік жағдайға енгізу және одан шығару кезіндегі реттеу мен басқару жүйелерінде әсерін бағалаған жөн. Тексеруді 40⁰С-тан жоғары атмосфералық ауа температурасы кезінде РП-да көрсетілген жоғары крейсерлік режимінде кем дегенде екі сағат бойы немесе осы режимдегі, ал екі сағаттан кем болса, пайдаланудағы ең мүмкін болатын жұмыс ұзақтығының ішінде жұмыстар кейін жүргізген жөн.

1105. Тексеру әуе винтінің ұшудағы пайдалану жағдайын әуе винтінің шыдамдылығы мен ресурсы бойынша 4.9.3 талаптарына сәйкес қол жетпейтін оның элементтерінің тербелістік жүктемеден кейін сол тәрізді көбейтуге алып келмейтіндігін көрсетуі тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізген жөн, олардың:

1) ол тексерілетін турбовинттік қозғалтқыш жұмыс жердегі жағдайлары мен режимдерінде әуе винтінің элементтерін, тербелістік жүктемесінің сипаты мен деңгейі;

2) ол тексерілетін турбовинттік қозғалтқыштың барлық ұшу режимдері мен жұмыстарында әуе винтінің элементтерін тербелістік жүктеменің сипаты мен деңгейі бағалануға тиіс.

Сынақ кезінде жердегі желді жағдайларда әуе винтінің элементтерін тербелісті жүктемеден кейінгі әсері бағалануы тиіс.

Тербелісті жүктемені анықтауға арналған тексеруге әуе винтінің қалақтары, сондай-ақ әуе винтінің осы үлгісінің текшелік сынақтары нәтижелерінің негізінде анықталуы тиісті валдары, корпусы және оның басқа да элементтері, тізбесі және баламалы конструкциясы бар басқа да әуе винтін бабына келтіру тәжірибесі жатады.

1106. Тексеру әуе винтінің конструкциясына кіретін оны басқару мен бақылау құралдарының элементтері бар мұздануға қарсы жүйенің ұшудағы пайдалану жағдайларында жұмысқа қабілеттілігін және қозғалтқыштың өлшемдеріне қол жетімсіз әсер етпейтінін көрсетуі тиіс.

Тексеруді "құрғақ" ауада ғана орындауға рұқсат ететін жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізген жөн.

Ұшу сынақтары 11000 метрге дейінгі әртүрлі ұшу биіктіктерінде немесе әуе винтінің пайдаланудағы күтілетін жағдайына сәйкес максимальді биіктікке дейін, егер ол 11000 метрден кем болса, ұшу жылдамдығы диапазонының пайдалануда күтілетін диапазонын қамти отырып, жүргізілуге тиіс. Қозғалтқыштың әртүрлі режимдерінде жердегі (ұшудағы) газы аз режимнен шарықтау (максимальді) режиміне дейінгі диапазондағы сынақтар кезінде:

1) мұз қатуға қарсы жүйесі жұмыс қабілеттігі (мысалы, мұз қатуға қарсы жүйесі электржылытқыштарының жұмысын сипаттайтын өлшемдер бойынша), әуе винтінің конструкциясына кіретін мұз қатуға қарсы жүйесін басқару мен бақылау құралдарының жұмыс қабілеттігі;

2) мұз қатуға қарсы жүйесі жұмысының қозғалтқыш өлшеміне әсері бағалануы тиіс.

1107. Әуе винтінің қол жетпейтін теріс тартымынан қорғаудың автоматты жүйелерінің жұмыс қабілеттігін тексеру:

1) әуе винтінің қол жетпейтін теріс тартымынан қорғау жүйелерінің жұмыс қабілеттігі мен кедергіден қорғаныстығы;

2) жүйелердің ұшу-пайдалану сипаттамаларының техникалық құжаттама деректеріне сәйкестігі;

3) әуе винтінің конструкциясына кіретін пайдаланудағы қорғаныстық жүйелерді бақылау құралдарының жұмыс қабілеттігі көрсетілуге тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшудағы сынақтармен өткізген жөн, бұл жерде:

әуе винтті қалақтарын флюгерлеудің автоматты жүйелерінің жұмыс қабілеттілігі, теріс тартымды шектеу, осы жүйелер жұмыс істей бастауға тиісті режимдерде қозғалтқыштың қалыпты жұмысы кезінде және әуе винтінің қозғалтқышы мен реттеу және басқаның жүйелерінің істен шығу имитациясы кезінде қалақтарының аралық жағдайын шектеу бағалануы тиіс. Бұл ретте, ұшу өлшемдері (режимдері) бойынша жүйелердің сенімсіз жұмыс істеу шекаралары анықталуға, қозғалтқыш тартымының өзгерісі, оның ішінде әуе винтінің авторотация режимінде оның қалақтарының аралық және минималды винттердің тіректеріндегі орнату жағдайы кезінде (егер РП көзделген ұшуда ең төмен бұрыш пайдаланылса) тікелей немесе жанама тәсілмен бағалануы тиіс;

жүйелердің жұмысына кіру көзделмеген, қозғалтқыштың қалыпты жұмысы режимдерінде оның жұмыс істеп кетуін болдыртпайтын, автоматты флюгирлеу жүйелердегі датчиктерінің жұмыс істеп кету өлшемдері бойынша қорлардың жеткіліктілігі;

пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы қону режимдерінде қозғалтқыштың орнықты жұмысы енгізілуге тиісті әуе винтінің қалақтарын орнатуда аралық бұрыштың таңдаудың дұрыстығы және техникалық құжаттамаға сәйкес талап етілетін оның мүмкіндігі, ол теріс тартымның шамасы авторотациясы кезінде минималды мүмкіндікте болуға тиіс;

әуе винтінің конструкциясына кіретін пайдаланудың қорғау жүйелерін бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігі бағалануға тиіс.

Сынақтар кезінде атмосфералық ауа температурасының оның өзгеріс диапазонына әсерін, егер осы әсер едәуір күтілетін болса, бағаланған жөн.

1108. Әуе винтінің кері қимылдайтын тартылым жүйелерінің жұмыс қабілеттілігін тексеру;

1) кері қимылдайтын тартым жүйесінің жұмыс қабілеттілігін;

2) қозғалтқыш пен әуе винтті жұмысының орнықтылығын және кері қимылдайтын тартым режимдеріндегі олардың өлшемдерінің техникалық құжаттама деректеріне сәйкестігін;

3) оның конструкциясына кіретін әуе винттің жүйесін бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігін көрсетуге тиіс.

Тексеруді жерде және ұшу сынақтарымен жүргізген жөн, оларды:

кері қимылдайтын тартқышы жүйесінің жұмыс қабілеттілігі, белгіленген режимдердегі және, жүйені пайдалану рұқсат етілген ұшудың сол бір ұшу кезеңіндегі жүйені қосу, жұмыста ажырату кезіндегі жұмыстар мен өлшемдердің орнықтылығы;

қалақтардың кері қимылдайтын режимдеріне көшу кері тартқыш жетістігі және оң тартқыш режиміне көшу уақыты;

оның конструкциясына кіретін әуе винтінің кері қимылдайтын тартқышы жүйесінің жұмысын бақылайтын құралдардың жұмыс қабілеттілігі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде анықталған жел жағдайының және жердегі атмосфералық ауаның сипаттамасына әсері (егер ол елеулі күтілетін болса) бағалануы тиіс.

1109. Әуе винтінің текшелік ресурстық сынақтар бағдарламаларының режимдерін таңдау шынайылығын растау үшін кем дегенде 50 ұшу айналымы циклдары көлемі мен пайдаланудың күтілетін жағдайдағы үлгілік бейіндері бойынша ұшуда тексеру жүргізілуі тиіс.

18-параграф. Әуе винтінің ӘК сертификаттау кезіндегі сынақтары

1110. ӘК-ні сертификаттау кезінде әуе винті мыналарды:

1) белгіленген режимдерде және қозғалтқыштағы ауыспалы проценттер кезінде әуе винті;

2) әуе винтінің элементтерін тербелісті жүктемелерді;

3) табиғи мұз қату жағдайларында әуе винтінің МҚЖ-ін және оның тиімділігін;

4) ӘК үшін қол жетімсіз әуе винтінің кері тартымынан ӘК қорғаудың қамтамасыз етілгендігін;

5) әуе винтінің жұмысының кері қимылдайтын режимін және оның ӘК сипаттамасына әсерін;

6) әуе винтінің ұшу циклының өлшемдерін;

7) әуе винтін пайдалану технологиялылығын тексеру бойынша ұшу сынақтарынан қанағаттанарлықпен өтуге тиіс.

1111. Мемлекеттік сынақтарға ұсынылған немесе олардан өткен конструкциясы мен негізгі деректері бойынша әуе винтіне сәйкес келетін сынақтарға әуе винт өтуі тиіс сынақтар жоғарыда көрсетілген үлгіден айырмашылығы бар, сыналған сипаттамаларға елеулі әсер етпейтін сол үлгідегі басқа әуе винтімен жүргізілуі мүмкін.

1112. Әуе винтінің сынақтарының жұмысы үшін әуе винтті тағайындалған сол үлгінің қозғалтқышында жүргізілуге тиіс. Әуе винтінің жұмыс режимдерін айқындайтын қозғалтқыштың қуаты мен басқа да деректері мемлекеттік сынақтарға ұсынылған немесе олардан өткен қозғалтқыштың сол бір түрі үлгісінің деректеріне сәйкес келуі тиіс.

1113. Сынақтар әуе винтінің қозғалтқышымен қоса белгіленген сол бір үлгінің ұшағында жүргізіледі. Сынақтардан ӘК-де әртүрлі жағдайларда өзінің орналасуына жұмыс істейтін барлық қозғалтқыштар, әуе винтінің өтуі тиіс.

1114. Сынақтардың жекелеген бөліктерін ұшу зертханасында, егер оған жеткілікті түрде толық (тексерілетін сипаттамаларға қатысты) қуат қондырғы элементтерінің конструкциясы мен тұтастыру, сондай-ақ әуе винтті тағайындалған әуе винтті байланысты немесе оның жұмысына әсер ететін элементтері мен жүйелері ұдайы өндірілген болса, орындауға рұқсат беріледі.

1105. Сынақтар кезінде қуатты қондырғыдағы әуе винтінің өзара іс-қимылының тексеріліп отырған сипаттамаларға және ӘК функционалдық жүйелерінің әуе винтінің байланысты жұмыстағы мүмкін болатын ауытқуларға әсерін, егер осы әсерді елеулі деп тануға негіз бар болса, бағалаған жөн.

19-параграф. Сертификация кезіндегі әуе винтінің ұшу сынақтары

1116. Әуе винті белгіленген режимдерде және қозғалтқыштағы ауыспалы процестер кезінде тексеру және пайдалану жағдайларында ӘК тексеру әуе винтінің жұмыс қабілеттілігі мен негізгі, тіркелген тіректер мен оның қалақтарын орнату бұрыштарын таңдаудың дұрыстығын, сондай-ақ әуе винтінің басқа да ұшу-пайдалану сипаттарының, оның реттеу, басқару жүйелерінің және жұмысын бақылау құралдарының талаптар мен техникалық құжаттама деректеріне сәйкестігін тексеру.

Сынақтар жерде және ұшуда сынақтар жүргізгенде, олар:

1) әуе винтінің айналу жиілігін реттеудің орнықтылығы мен дәлдігі және қозғалтқыш тексерілетін барлық белгіленген режимдегі осьтік әуе винтінің айналу жиілігінің әр түрлігін;

2) әуе винті қалақтарының бұрылу механизмінің жұмыс қабілеттігі және оның айналу жиілігін, оның ішінде ең жоғары шамасын реттеудің сапа сипаттамасы мен әуе винтінің айналу жиілігінің қозғалтқыштағы ауыспалы процестері кезінде, ол тексерілетін іске қосуды қоса алғанда, оның тепе-теңдік мәндеріне ауытқу ұзындығы;

3) қалақтарды флюгерлік жағдайға енгізу жүйелері бар мәжбүрлі (қолмен) қосулар кезінде және ұшудың барлық үлгілік кезеңдерінде одан шығару кезінде қозғалтқыш деңгейлес және маневрлерде тексерілетін әуе винтінің қалақтарының бұруы тетігінің жұмыс қабілеттілігін;

4) әуе винтінің қалақтарын орнатуда флюгерлік бұрышты таңдау дұрыстығын бағалауы тиіс. Тексеру тік ұшудың бір жұмыс істемейтін қозғалтқышпен 10%-дан аспайтын жылдамдық диапозонында барлық диапозонда, сондай-ақ ең үлкен қол жетерлік жылдамдықта әуе винті не айналады, не 0,5с-1 аспайтын жиілікпен жұмыс бағытына айналатынын көрсетуі тиіс;

5) әуе винтінің қалақтарын орнатудың ең аз бұрышын таңдаудың дұрыстығы, жердегі жағдайда (ӘК-нің тұрақтығы кезінде):

бір валды қозғалтқышты қалыпты іске қосу;

жердегі аз режимде май жүйесінің жылу алмастырушының жеткілікті үрлеуін;

жердегі аз газды режимде ӘК дөңгелектері тежегіштерінің сенімді жұмысын және рөлді бұруда ӘК басқару ыңғайлығын ескере отырып таңдалған өлшем шегіндегі тартқышы;

6) әуе винтінің жұмысын бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігі бағалануға тиіс. Сынақтар кезінде крейсерлік ұшуда әуе винтінің ұзақ жұмысының қалақтардың бұрылу тетігінің жұмыс қабілеттігіне және қозғалтқыштағы ауыспалы процестері кезінде және әуе винтінің қалақтарының флюгерлік жағдайға енгізу және одан шығару кезіндегі реттеу мен басқару жүйелерінде әсерін бағалаған жөн. Тексеруді 400С-тан жоғары атмосфералық ауа температурасы кезінде РП-да көрсетілген жоғары крейсерлік режимінде кем дегенде 2 сағат бойы немесе осы режимдегі, ал 2 сағаттан кем болса, пайдаланудағы ең жоғары мүмкін болатын жұмыс ұзақтығының ішінде жұмыстар кейін жүргізген жөн.

1117. Әуе винті элементтерінің тербелісті жүктемесін тексеру ӘК-де әуе винтін пайдалану жағдайы шыдамдылық талаптары бойынша жол берілмейтін оның элементтерінің тербелісті жүктемесінің деңгейін осыншама арттыруға алып келмейтіндігін растауға тиіс. Жүктемелерді (кернеулерді) анықтауды жүргізу қажет.

Тексеруді жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізген жөн, оларды:

1) қозғалтқыштың жұмыс режимдерінің пайдалану диапазонындағы жердегі жағдайларды және ең жоғары бұруы мүмкін (рұқсат етілетін) бұрыштың жылдамдықтарына айналу бұрыштары мен ӘК басқару кезінде әуе винті элементінің тербелісті жүктемесінің сипаты мен деңгейі;

2) тексерілетін ӘК ұшуы және қозғалтқыш жұмыстарының барлық режимдеріндегі және ол сондай-ақ қозғалтқышты ажырату және іске қосу кезінде әуе винті элементінің тербелісті жүктемесінің сипаты мен деңгейі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде әуе винті элементінің тербелісті жүктемесінің деңгейіне мынадай факторлардың әсері бағалануы тиіс:

жердегі желді жағдайлар;

тексерілетін және қатар орналасқан әуе винтіне олардың айналу жазықтықтары жабылған немесе осы әуе винтіне жақын орналасқан жағдайдағы жұмыс режимдерінің үйлесуі.

Тербелісті жүктемені анықтауға арналған тексеруге әуе винтінің қанаттары, сондай-ақ валдары, корпусы және тізбесі әуе винтінің осы үлгісінің ұшу сынағының нәтижелерінің негізінде анықталуы тиісті басқа элементтер мен баламалы конструкциясы бар әуе винтін бабына келтіру тәжірибесі жатады.

1118. ӘК әуе винтінің жұмыс жағдайларында тексеру жүйелердің текшелік сынақтарын оның ұшу сынақтарын есептеудің нәтижелерін растауға және олардың жиынтығын ӘК РОП сәйкес мұз қату жағдайларындағы пайдалану кезінде олардың жиынтығын көрсетуге тиіс, мұндай жағдайда, әуе винтінің жұмысын бұзушылық және қалдық мұз түзудің қозғалтқышпен ӘК ұшу пайдалану сипаттамаларына және олардың конструкциясына беріктігіне әсерінің қауіпті салдарының туындауы мүмкін емес.

Тексеруді мұз қату жағдайларында бақылайтын жердегі және ұшу сынақтарымен жүргізген жөн. Сынақтар ӘК барлық қозғалтқыштарының қалыпты жұмысы кезінде, сондай-ақ қозғалтқышты ажыратқан кезінде пайдалану үшін ұсынылғандарға сәйкес келетін жылдамдықтарда ұшу биіктігінің диапазонындағы бағдарламамен белгіленген сынақтар жүргізуі тиіс. Бұл ретте қозғалтқыштың пайдалану диапазоны қабылдаған жұмысының әртүрлі режимдеріндегі олардың өзгерісі:

1) әуе винтіне мұз қатуға қарсы жүйесінің жұмыс қабілеттілігі (жылытылатын элементтердің жылулық жай-күйі, жылыту жүйесінің өлшемдері мұз қатуға қарсы жүйесінің үлгісіне қарай) және оны басқару мен бақылау құралдарын пайдалану ерекшеліктері;

2) мұз қатуға қарсы жүйесі жұмысының қозғалтқыш өлшеміне әсері;

3) мұз қату жағдайларындағы мұз қатуға қарсы жүйесінің тиімділігі, қалдық мұз түзудің әуе винті мен қозғалтқыштың бірлескен жұмысына әсері;

4) әуе винтінен ағу тетігі мен қалақтарынан мұз бөлігін алу мүмкіндігі және олардың қозғалтқыш пен ӘК элементтеріне түсу салдарлары бағалануы тиіс.

1119. Сынақтар кезінде мұз қатуға қарсы жүйесін қосу ұзақтығының кідірісі 1 минут, мұз қату жағдайларында тексеріліп әрбір отырған режимдегі ұшу ұзақтығының әуе винтінен ағу тетігі мен қалақтарынан мұздың бір бөлігін алудың мүмкін болатын салдарларына әсері бағалануы тиіс.

1120. ӘК үшін әуе винтінің қол жетімсіз теріс бұрамынан қорғаудың қамтамасыз етілгендігін тексеру:

1) әуе винтінің қол жетімсіз теріс тартымынан қорғау жүйелерінің жұмыс қабілеттілігі мен кедергіден қорғалғыштығы;

2) жүйелердің ұшу-пайдалану сипаттамаларын техникалық құжаттамасының деректеріне сәйкестігі;

3) қуатты қондырғының қалыпты жұмысы кезінде, сондай-ақ қозғалтқыштың істен шығулары мен әуе винтін реттеу және басқару жүйелеріндегі істен шығулар кезінде ӘК үшін қол жетімсіз теріс тартымның туындауының мүмкін болмауы;

4) қорғанғыштық жүйелерді бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігі расталуға тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшудағы сынақтармен жүргізген жөн, олардың:

әуе винтінің қалақтарын флюгирлеу жүйелерінің жұмыс қабілеттілігі, теріс тартым шектеулері, қалақтардың осы жүйелер жұмысқа кірісуге тиісті режимдерінде қуатты қондырғыны қалыпты жұмысы кезіндегі және қозғалтқыш пен әуе винтін реттеу мен басқару жүйелерінің істен шығулары кезіндегі аралық жағдайын шектеу бағалануы тиіс. Сонымен бірге, ұшудың өлшемдері (режимдері) бойынша жүйелердің сенімді жұмыс істеп кету шекаралары, анықталуға тікелей немесе жанама тәсілмен әуе винтінің қалақтарының көтерудің аралық және минималды бұрыштары тіректеріндегі жағдайы кезінде әуе винтінің авторотация режиміндегі қуатты қондырғы шартының өзгеруі (егер ұшуда минималды бұрышты пайдалану РП-да көзделген болса) бағалануы тиіс;

жүйенің жұмысқа кірісуі көзделмеген қозғалтқыштың қалыпты жұмысы режимдерінде оның жұмыс істеп кетуін болдырмайтын автоматты флюгирленетін жүйе датчиктерінің жұмыс істеп кету өлшемдері бойынша қорлардың жеткіліктілігі;

ӘК үшін қол жетімді теріс тартымның авторотациясы кезіндегі шамасын ескере отырып, әуе винтінің қалақтарын орнатудың аралық бұрышын таңдаудың дұрыстығы, қозғалтқыштың орнықты жұмысының қамтамасыз етілгендігі, сондай-ақ аз газды ұшу және аз газды жердегі екінші айналымға кету жағдайларындағы мүмкіндік уақытының техникалық құжаттамасының талаптарына сәйкестігі;

әуе винтінің қол жетімсіз теріс тартымының пайда болуынан ӘК корғаудың қамтамасыз етілгенді, қорғалатын жүйелердің жұмыс істеп кетуінің орнықтылыққа әсері ӘК басқарылымы мен ұшу сипаттамалары, сондай-ақ аралық бұрыштық тіректері бар әуе винтінің қалақтарының алыну сәйкессіздігінің ӘК жүгіруі кезіндегі орнықтылығы мен басқарылымдығына әсері;

әуе винтінің қорғанғыштық жүйелері бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігі бағалануы тиіс.

Сынақтар кезінде атмосфералық ауа температурасының оның өзгеріс диапазонына әсерін, егер осы әсер елеулі деп күтілетін болса, бағалаған жөн.

1121. Әуе винті кері қимылдайтын жұмыс режимін және оның ӘК сипаттамасына әсерін тексеру:

1) кері қимылдайтын тартым жүйесінің жұмыс қабілеттілігін;

2) қозғалтқыш пен әуе винті жүйесінің орнықтылығы және олардың кері қимылдайтын тартым режиміндегі өлшемдерінің техникалық құжаттама деректеріне сәйкестігін;

3) кері қимылдайтын әуе винтінің ӘК жағдайы мен ұшу сипаттамаларына қол жетімсіз әсерінің болмауы;

4) әуе винтінің кері қимылдайтын тартым жүйесін бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігін растауы тиіс.

Тексеруді жердегі және ұшудағы сынқатармен жүргізген жөн, олардың:

кері қимылдайтын тартым жүйесі мен оның жұмысын бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігі, кері қимылдайтын режим жұмысын пайдалануға рұқсат етілген ұшудың сол бір кезеңдердегі жүйені жұмысқа қосу және ажырату жағдайында белгіленген режимдердегі жұмыстың орнықтылығы мен өлшемі;

кері қимылдайтын тартым режимдерінде жұмыс істеп тұрған ауалық бұрамдардың қуатты қондырғының көршілес қозғалтқыштарының жұмысы мен өлшеміне әсері;

кері қимылдайтын тартым мен оның сипаттамалары жүйелері жұмыстың, оның ішінде максимальді теріс тартымға жету уақыты мен симметриялық әуе винті кері қимылдайтын режимге көшудің сәйкестігі ӘК жағдайы мен ұшу сипаттамаларына әсері;

әуе винтінің біреуінің кері қимылдайтын режимінің қосылмауы қонғаннан кейінгі оның жүгіруі кезінде ӘК жай-күйіне әсері бағалануға тиіс. Тексерудің қажеттігі осындай істен шығуды алдын ала талдау мүмкіндігі мен салдарларының негізінде белгіленеді.

Сынақтар кезінде анықталған жердегі жел жағдайлары мен атмосфералық ауа температурасының әсері (егер ол елеулі түрде күтілетін болса) бағалануы тиіс. Әуе винтінің ұшу циклының өлшемдерін тексеру.

1122. Пайдаланудың күтілетін жағдайлары үшін сынақ циклын нақтылау мақсатында ӘК осы үлгісінің қозғалтқышындағы әуе винтінің ұшу циклының өлшемі анықталуы тиіс. Көлемі ұшу сынықтарының бағдарламасымен айқындалады.

1123. Әуе винтінің пайдалану технологиялылығын тексеру ӘК пайдалану жағдайларында ыңғайлы, қауіпсіз және бақыланатын қарау, техникалық қызмет көрсету және әуе винтінің, оның бөлшектері, тораптары мен агрегаттарын Техникалық пайдаланым регламенті және Техникалық қызмет көрсету регламенті нұсқаларына сәйкес ауыстырудың қамтамасыз етілгендігін көрсетуі тиіс.

Техникалық қызмет көрсету регламенті нұсқалған тұрақ жағдайларында және басқа жағдайларда тікелей ӘК жүргізілуі тиісті тексеру кезінде:

1) ыңғайлы, қауіпсіз, бақылаулы қарау, техникалық қызмет көрсету және әуе винтінің, оның агрегаттары мен жүйелеріне талаптары мен техникалық пайдаланым регламенті және техникалық қызмет көрсету регламенті нұсқауларына сәйкес ауыстырудың қамтамасыз етілгендігін;

2) ӘК қуатты қондырғы жиынтығында қолданылатын әуе винтінің өзара алмасымдылығын;

3) әуе винтін сақтау мен сақтамаудың қамтамасыз етілгендігін бағалаған жөн.

Тексеруді ӘК пайдаланудың әртүрлі климаттық жағдайларда жүргізген жөн.

20-параграф. Сериялық және жөндеу әуе винттерінің сынақтары

1124. Сериялық және жөндеу әуе винттері өткізу және бақылау зертханалық сынақтарынан және іріктеп алуларға және қосымша сынақтардан өтуге тиіс. Жөндеу әуе винтінің сынақтар кезінде өткізу және бақылау сынақтары бағдарламаларында нұсқалғандардан өзгешеленетін сынақтардың әдістері, талаптары мен көлемдері көзделуі мүмкін.

1125. Сериялық және жөндеу әуе винтінің сынақтары мен іріктеп алулардың оларды бөлшектегеннен кейінгі бөлшектердің жай-күйін зерттеген көлемі, егер конструкциясының, сапасының және жасанды бақылаудың жетістігі көрсетілген болса, қысқартылуы мүмкін, сондай-ақ сынақтардың әдістемесі РП-да нұсқалған қызмет көрсету ережелерінің сақталуы мен әуе винтінің жөндеуаралық ресурсының ішіндегі жұмыс қабілеттілігін сақтау кезінде қамтамасыз етіледі.

сынақтар көлемінің кез келген қысқартуы әуе винтінің жұмыс қабілеттілігі нашарлаған жағдайларда немесе оның конструкциясына елеулі өзгерістер енгізу кезінде қайта қаралуы мүмкін.

жөндеулік бұрамдар сынақтарының көлемі сериялық әуе винті сынақтарының көлемінен ерекшеленуі мүмкін.

аз топтамалармен әуе винтінің өндіру кезінде сынақтардың көлемі мен оларды іріктеу саны қысқартылуы мүмкін.

21-параграф. Әуе кемесінің өткізу және бақылау сынақтары

1126. Әуе винттері (сериялық және жөндеу) мынадай:

1) жасау және жинау сапасын тексеру;

2) өлшемдер мен сипаттамалардың техникалық құжаттамада белгіленген деректерге сәйкестігін тексеру;

3) әуе винтінің (бақылау сынақтарын жүргізу кезінде) қабылдау мақсатында бағдарлама бойынша зертханалық текшелерде өткізу және бақылау сынақтарынан өтуі тиіс.

Тиісті негіздер жағдайында өткізу және бақылау сынақтары біріктірілуі мүмкін.

1127. Сынақтар жалпы талаптарға сәйкес өткізу және бақылау сынақтарының бағдарламаларында көрсетілген бірізділік жағдайларында, сондай-ақ мынадай қосымша ережелерге сәйкес өткізілуі тиіс:

1) егер өткізу сынақтарының барысында тізбесі техникалық құжаттамада келтірілген қандай да бір негізгі торапты немесе бөлшекті ауыстыру қажеттілігі туындаса, осы сынақтар немесе олардың бөлшектері келісілген көлемде қайталануы тиіс;

2) егер өткізу сынақтарының барысында қандай да бір конструкциялық элементті немесе бөлшекті ауыстыру қажеттілігі туындаса, онда мұндай ауыстыруға, егер ол сынақтар деректерінің нәтижелеріне әсер етпесе, рұқсат етілуі мүмкін.

1128. Өткізу және бақылау сынақтарының бағдарламасы ең аз дегенде мыналарды:

1) әуе винтінің қадамын өзгерту тетігінің жұмыс істеуін сынауды;

2) қорғанғыштық құрылғылардың икемділігін тексеруді;

3) герметикалықты тексеруді;

4) ішкі қуыстардың тазалығын тексеруді;

5) қалақтардың геометриялық көлемдерін тексеруді;

6) статикалық теңгерімді жүргізуді қамтуы тиіс.

22-параграф. Қосымша сынақтар және ресурстардың ұлғаюы

1129. Кезеңдік (комиссиялық) және техникалық сынақтарды қамтитын қосымша текшелік сынақтарға топтамалық өндірістің әуе винті өтуі тиіс.

1130. Әуе винтінің текшелік сынақтары қозғалтқыштың комиссиялық сынақтарымен бірлесуі мүмкін. Оларды бірлестіру мүмкін болмаған жағдайда, зертханалық текшелердегі әуе винтінің тетігінің конструкциялары мен бөлшектерінің қуатты элементтеріне динамикалық сынақтар жүргізілуі тиіс. Бөлшектердің тізбесі, сондай-ақ зертханалық-текшелік сынақтардың бағдарламасы жасалуы тиіс. Осы үлгідегі әуе винтінің қанаттары тиісті бағдарламалар бойынша динамикалық сынақтардан өтуі тиіс.

1131. Белгіленген күнтізбелік мерзім ішінде сериялық зауыт шығаратын әуе винтінің партиясы, егер партиядан өздігінен таңдалған әуе винтінің комиссиялық сынақтардан табысты өтті деп танылса, ал ақауын табу оның одан әрі пайдалануға жарамдылығын растаса, пайдалануға жіберілуі мүмкін.

1132. Енгізілуі беріктік сипаттамасына әсер етуі мүмкін жаңа конструкциялары немесе өндірістік-технологиялық іс-шаралары бар әуе винттері, егер сынақтардың қанағаттанарлық нәтижелері алынса, пайдалануға жіберілуі мүмкін.

1133. Ресурстардың ұлғаюы осы Норманың 6 тарау 7-параграфына сәйкес жүргізілуге тиіс.

23-параграф. Әуе винтінің флаттері

1134. "Классикалық" флаттерден әуе винтінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін барлық ұшу режимдерінде 20%, қарағанда кемінде V max max асатын жылдамдықта және 20% қарағанда барынша рұқсат ететін шамадан асатын винттің айналу жиілігіндe флаттер туындамауы қажет.

Осы талаптарды орындау аэродинамикалық құбырда осындай модельді есептеумен немесе динамикалық сынаумен расталуға тиіс.

Металл қалақтары бар қарапайым құрастырылған әуе винттері үшін "классикалық" флаттерден қауіпсіздікті растау талап етілмейді.

1135. Бip жерде жұмыс icтеген кезде "жыртатын" флаттерден әуе винтінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін л < 1,37 шарты орындалуға тиіс.

"Жыртатын" флаттерден әуе винтінің қауіпсіздігі:

тұғырықты жағдайда винттің осындай моделін динамикалық сынау;

заттай винтті зауыттық тұғырықты және ұшу сынағы жолымен тексеріледі.

Осы сынақтардың нәтижeлepiн талдау негізінде л рұқсат етілген шамаға қойылатын талаптар нақтылануы мүмкін.

24-параграф. Әуе винті қалақтарының қадамын басқару

1136. Өзгерген қадамның әрбір әуе винті айналу жиілігінің (қадамының) жекелеген реттегішімен жабдықталуы тиіс. Әуе винті қалақтарының қадамы қолмен басқарылған жағдайда басқару рычагы топпен орнын ауыстыруға және әрбір бұрамды жеке-жеке басқаруға, сондай-ақ барлық бұрамдарды бір мезгілде басқаруға жол берілуі тиіс.

1137. Флюгерлік жай-күйдегі әуе винті қалақтарын ауыстыру флюгирлеудің жекелеген жүйесімен қамтамасыз етілуі тиіс.

Әуе винті қалақтарын флюгирлеу жүйесі ӘК басқа жүйелеріне байланысы жоқ жергілікті сұйықтықты (май, отын) немесе пневматикалық қорегі және жалпы желіден электрмен жабдықтаудың авариялық көздеріне автоматты түрде қосудың электр қорегі болуы тиіс.

Жүйе қуатты қондырғының қалыпты жұмысы уақытында әуе винті қалақтарын әдейі емес флюгирлеуді болдырмайтын құрылғылармен жабдықталуы тиіс.

1138. Автоматты түрді қамтитын әуе винті қалақтарын флюгирлеу жүйесінен басқа, қолмен істелетін флюгирлеуді қамтитын әуе винті қалақтарын мәжбүрлі флюгирлеу құралдары болуы тиіс.

1139. Флюгирлеу жүйесі әуе винттерінің қалыпты жұмысын бұзбауы тиіс және майдың кез келген температуралары, пайдаланудың күтілетін жағдайлары кезінде мүмкін болатын жүктелімдер мен тербелістер жағдайында ұшудың барлық биіктіктерінде және жылдамдықтарында дұрыс жұмыс істеуі тиіс.

1140. Автоматты құрылғы әуе винті қалақтарын флюгирлеу жүйесін қосуға алып келмейтін автоматты құрылғының оның жүйені қамтуға тиістілерден айырмашылығының барлық жағдайларында расталуы тиіс, мысалы автоматты құрылғы:

1) қол жетімді шектерде қуатты қысқа мерзімді азайту;

2) төмендетілген режимдегі қозғалтқыштың жұмысымен ӘК-ке қондыру;

3) қол жетімді теріс және нөлдің маңындағы жүктелімдердің ұшу кезінде ӘК тигізетін ықпалы жағдайларында флюгирлеуді болдырмауы тиіс.

1141. Флюгирлеу жүйесі, егер қозғалтқышты басқару иінтірегі қозғалтқыш істен шыққан жағдайда автоматты қосылуға тиісті режимдерге сәйкес жағдайда болса, іс-қимылға әрқашан дайын болуы тиіс және экипаж мүшелерінің арнайы іс-әрекеттерінсіз қалақтардың винттерін флюгирлеуді қамтамасыз етуі тиіс.

1142. Флюгирлеу жүйесі флюгерлік жағдайдан винт қалақтарын шығаруды қамтамасыз етуге, қозғалтқыштың одан арғы қалыпты жұмысы үшін қайталап іске қосуға жол беруі тиіс.

1143. ӘК қуатты қондырғы кері қимылдайтын тартқыш режиміне көшудің кері қимылдайтын винтті пайдалану кезінде қозғалтқыштарды "өзіне" қарай басқару рычагының қозғалысы жағдайында жүзеге асырылуы тиіс. Қуатты қондырғыны қозғалтқышта симметриялы орналасқан винттің кері қимылдау жүйесі істен шыққан жағдайда, егер мұндай істен шығу жағдайға әкелетін болса, кері қимылдайтын тартым режиміне көшіруді болдырмайтын қорғау құралдары көзделуі тиіс.

1144. Винт қалақтарын аралық тіректермен басқару, оларды симметриялық орналасқан қозғалтқыштарға қосу және ажырату бір мезгілде жүргізілуі тиіс және бір қозғалыспен жүзеге асырылуы тиіс. Бұдан басқа винт қалақтарын аралық тіректермен басқару мүмкіндігі әрбір винтке жеке-жеке көзделуі тиіс. Флюгирлеу жүйесін әдейі қосуды болдырмайтын құралдар көзделуі тиіс.

1145. ӘК-те бұрамның кері қимылдайтын тартымын басқару жүйесін қосу туралы сигнал беру орындалуы тиіс.

1146. Әуе винттерінің қалақтарының флюгирлеу жүйесінде қолданылатын май сораптарының қозғалтқыштары олардың жұмыстарына берілген уақыт кезеңі аяқталғаннан кейін автоматты түрде тоқтатылуы тиіс. Сондай-ақ флюгирлеу процесі орындалғаннан кейін оларды қолмен тоқтату мүмкіндігі қамтамасыз етілуі тиіс.

Сорап қозғалтқышы қорегінің электр тізбектерінде қозғалтқыш істеп тұрған кезде жанып тұруға тиісті белгі беретін шам орнатылуы тиіс.

25-параграф. Әуе винтін қамтамасыз ету жөніндегі қосымша нұсқаулар

1147. Төзімділік жағдайлары бойынша әуе винтінің қауіпсіздігі винтті жобалаудың, әзірлеу мен пайдаланудың мынадай негізгі кезендерінде бағаланған болуы тиіс:

жобалау процесінде (төзімділіктің перспективалық бағасы);

зауыттың ұшу сынақтарының басталуы алдында (оларды жүргізудің қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін);

зауыттық мемлекеттік және пайдалану сынақтары аяқталғаннан кейін (жаппай пайдалану үшін алғашқы белгіленген ресурсты белгілеу);

бұрын белгіленген ресурсты әзірлеу шарасы бойынша жаппай пайдалану процесінде (кезеңдер бойынша дәйекті, конструкциялардың жүктемелігі мен оның төзімділік сипаттамасы жағдайлары туралы мәліметтердің дәйектілігіне орай жаппай пайдалану үшін белгіленген ресурстардың ұзартылған мәндерін бекіту.

Әуе винтін анықтау кезінде мынадай түрде көрінген сенімділік коэффициенттерінің жүйесін пайдаланған жөн:

қолданыстағы жүктеменің (кернеулердің) амплитудалары көбейтілуі тиіс nо кернеулері бойынша запастары;

төзімділікке арналған сынақтардың ең жаман нәтижелеріне сәйкес келетін ресурстың мәні бөлінуі тиіс ПN = П1 П5 ұзақтықтың қоры.

Төзімділік пен өлшенген жүктемелердің (кернеулердің) сипаттамаларының шашырандылығын ескеретін Па сенімділік коэффициентінің мәні n конструкциялары үлгілерінің төзімділікке сыналғандарының ішінен байланысты анықталуы тиіс. nо қоры көрсетілген шамалары қаралатын конструкциялардың төзімділік сипаттамасын шашыраңқылық бағасының, жасаудың үлкен мәні кезінде қисық төзімділіктің өзгеру сипаттамасының және ұшу кезінде өлшенген ауыспалы жүктеменің (кернеудің) деңгейінің тұрақтылық дәрежесінің негізінде нақтылануы мүмкін. Әуе винтінің қалағы үшін осы сенімділік коэффициентінің ең аз маңызы Па= 1,3 мөлшepiмeн шектеледі.

Төзімділікке арналған сынақ бағдарламасын құрастырған кезде және ресурсты бағалаудың есептік әдістерін пайдаланған кезде дәлсіздікті есепке алатын П1 сенімділік коэффициентінің шамасы П = 2,0 тең қабылдануы тиіс. Аталған П1 сенімділік коэффициентінің шамасы бойынша да, олардың ic-әрекетінің реттілігі бойынша да жүктеменің (кернеудің) қайталанушылығын көрсететін төзімділікке арналған сынақ бағдарламаларын жүргізген жағдайда азаюы мүмкін.

Әуе винтінің металл қалақшалары үшін бастапқы тағайындалған ресурсты орнатқан кезде пайдаланудан болған төзімділік сипатының мүмкін нашарлану мүмкіндігін ескеретін П5 сенімділіктің қосымша коэффициенті енгізілуі тиіс. Осы сенімділік коэффициентінің шамасы қалыпты пайдалану жағдайларында П5=3,0 тең қабылдануы тиіс. n5 аталған сенімділік коэффициентінің мәні пайдаланудағы және бұрынғы пайдаланудағы пысықтауға ие әуе винтінің қалақшаларының төзімділігіне арналған сынақтар бойынша салыстырмалы деректер негізінде нақтылануы мүмкін. Пысықталған құлақшалар үлгілерінің саны жердегі мен ұшудағы пайдалануда және бұл ретте туындайтын зақымданулардың үлгілік жағдайларын сипаттау үшін жеткілікті болуы тиіс.

1148. Әуе винт төзімділігінің перспективті бағасы есептен шығарғанға дейін ресурсы бойынша төзімділік пен берілген талаптарға сәйкес қамтамасыз етуге қатысты оның құрылымының әлеуетті мүмкіндіктерін анықтау мақсатында жобалау сатысында жүргізілуі тиіс. Жобалау сатысында әуе винтінің құрылымдық элементтерінің кернеулік жағдайын бағалау үшін жүктемені ұшудың барынша сипаттық режимдері үшін анықтаған жөн. Үлгілік ұшудың ұсынылып отырған кестесі туралы бұл ретте пайдаланылатын деректерді тапсырыс берумен келісім бойынша ӘК типіне және белгіленуіне байланысты таңдаған жөн.

Әуе винті конструкциясы элементтерінің төзімділігіне сипаттама ұқсас конструкциялардың, оның ішінде пайдалануда әзірлеумен бірге әуе винттері элементтерінің төзімділігіне арналған сынақтардың нәтижелері бойынша жинақталған деректердің, негізінде айқындаған жөн. Жекелеген жағдайларда кернеулердің мүмкін болатын шоғырлануын есепке ала отырып, конструкцияның қаралатын элементі сияқты дәл сондай материалдан зертханалық үлгілердің шыдамдылығына арналған сынақтардың нәтижелері де пайдаланылуы мүмкін.

1149. Жүктеменің бірлескен талдауы мен төзімділікке сынақтардың нәтижелерінің негізінде зауыттық ұшу сынақтарын бастаудың мүмкіндігі туралы мәселені шешу үшін қажетті деректер алынған болуы тиіс.

Беріктігі бойынша материалдардан басқа бұл ретте әуе винті конструкциясы элементтерінің төзімділігіне арналған сынақтардың нәтижесі.

Егер әуе винттерінің немесе конструкциясы элементтерінің төзімділігі туралы конструкция бойынша да, оларды әзірлеу технологиялары бойынша да қаралатын сияқты жеткілікті ұқсас деректер бар болатын болса, мұндай сынақтар жүргізілмеуі мүмкін;

қарқынды ұқсас модельдер мен әуе винтінің стендтік сынақтарында, сондай-ақ ұқсас құрылымдағы әуе винттерін сынақтан өткізу кезінде тензометрлеу нәтижелері;

зауыттық ұшу сынақтары бағдарламасының ерекшеліктерін есепке алатын (сынақ бағдарламаларының толық және жекелеген режимдердегі ұзақтығы, ұшудың жалпы саны), жүктеменің (кернеудің) қайталануын бағалау жөніндегі материалдар пайдаланылуы тиic.

Зауыттық ұшу сынақтары барысында әуе винттерін тензометрлеу жүргізілуі тиіс.

1150. Әуе винтінің алғашқы белгіленген ресурсын бекіту мынадай деректердің:

зауыттық ұшу сынақтары кезінде әуе винттерын тензометрлеу нәтижелерінің;

тапсырыс берушінің ресурстарды алғашқы белгілеу сәтінде ұсынған материалдардың негізінде қажеттілігі жағдайында анықталған үлгілік ұшудың кестесінің;

әуе винті конструкциясы элементтерінің төзімділігіне арналған сынақтардың нәтижесінің негізінде белгіленуі тиіс.

Алғашқы белгіленген ресурсты бекіту үшін шыдамдылыққа әуе винтінің кемінде 10-15 қалағын сынақтан өткізу ұсынылады.

1151. төзімділікке сынақ әуе винті конструкциясының қаралатын элементіне қолданылатын жүктеменің жиынтықтығына жүргізілуі тиіс. Мұндай сынақтарды жүргізу мүмкін болмаған кезде сынақтар кезінде конструкцияға қолданылмайтын жүктемелердің беріктігіне әсері сенімді түрде бағалануы тиіс.

Төзімділікке арналған сынақтар жүктемесіне қосымша сипаттама бойынша екі типті болуы тиіс:

бағдарламалық сынақтар (көпсатылы);

жүктеменің (кернеудің) тұрақты теңселу шегінде сынақтар.

1152. Жүктемелердің (кернеулердің) теңселу шегінің спектрін бағалау кезінде циклдің тиісті орташа жүктемелері (кернеулері) кезінде теңселу шегінің зауыттық ұшу сынақтары кезінде қаралатын режимдерде барлық өлшенгендерді ескерген жөн.

Бастапқы белгіленген ресурсты бекітумен бip уақытта құлақшалардың жоғары жағдайы және әуе винтінің конструкциясының басқа элементтері үшін бақылау, оның ішінде инструментальдық бойынша ұсынымдар әзірленуі тиіс.

14-тарау. ӘК қорғау жүйесі

Ескерту. 14-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-параграф. ӘК өрттен қорғау

1153. ӘК аралас бөліктерінде өрттің туындауы мен таралуының алдын алу мақсатында, сондай-ақ жанып жатқан жерді табу және оны жою үшін мыналар көзделуі тиіс:

1) өрттің туындауы мен таралуының алдын алудың сындарлы шаралары;

2) өрттен қауіпті бөліктерде жанып жатқан жерді және өртті табу және ол туралы экипажға сигнал берудің жүйелері мен аспаптары;

3) өрттен қауіпті бөліктерде өрт сөндіру жүйелері;

4) жанатын сұйықтықтар мен олардың буларының ӘК олардың жиналуы мүмкін жерлеріне жинақталуын болдырмауға арналған дренаждар;

5) экипаждың, жолаушылар мен жүк кабиналары бөліктеріндегі өрттен қорғау құралдары.

Көрсетілген құралдардың тиімділігі сынақтармен тексерілуі тиіс. ӘК ұшар алдында өрт дабылының жүйелері мен өрт сөндіру жүйелерінің электр тізбектерінің жарамдылығын тексеру мүмкіндігі қамтамасыз етуі тиіс.

ӘК өрт қауіпі бар бөліктер мыналар:

қуатты қондырғы қозғалтқыштарының бөліктері;

қосалқы қуатты қондырғылардың бөліктері;

отынмен жұмыс істейтін электрлік немесе жылытқыш қондырғылар орналастырылған бөліктер болып табылады.

Бұдан басқа конструкцияның, агрегаттардың немесе тораптардың қандай да бір элементтердің бұзылуының немесе зақымдануының салдарынан, сондай-ақ жалын шығаратын кездер болған кезде жанатын сұйықтықтардың аға бастауының салдарынан өрттің туындау мүмкіндігі бар бөліктер өрт қауіпі бар бөліктер болып табылуы мүмкін.

Өрт сигнал беру мен өрт сөндіру жүйесін электрлі басқару жүйесі пайдаланудың күтілетін жағдайларында, мұндай жағдайда электрмен жабдықтаудың апаттың көздеріне автоматты қайта қосылатын ерекше оқиғаны қоса алғанда, электр қорегімен қамтамасыз етілуі тиіс.

1154. Өрттің туындауы мен таралуының болдырмаудың конструктивті шаралары.

ӘК оның жекелеген бөліктеріндегі өрт қаупінің дәрежесіне байланысты от өтпейтін, отқа төзімді, жануы қиын немесе өздігінен сөнетін материалдар қолданылуы тиіс.

Жоғарғы температурасы 2000С-тан асуы мүмкін қондырғылар мен агрегаттар орналастырылған бөліктердің желдеткіштері болуға және ӘК жанатын сұйықтығы бар басқа бөліктерінен өрт қалқандарымен немесе экрандарға бөлінуі тиіс.

Жанатын сұйықтықтардың ағуы мүмкін бөліктерде осы сұйықтықтарды сіңіріп алатын материалдарды пайдалануға және сақтауға болмайды.

Өрт қаупі болып табылмайтын, бірақ жанатын сұйықтықтардың аға бастауы және ауада олардың жалындайтын қоспаларын түзуі мүмкін бөліктерде қалыпты пайдалану жағдайлары кезінде жанар қоспаларымен қосылысатын конструкция элементтерінің температурасы осы сұйықтық пен оның буларының өздігінен жалындау температурасына жетпеуі тиіс. Отынмен және олардың буларымен араласатын орындарда конструктивтік элементтердің ең жоғары температурасы 2000С аспауы тиіс.

Жиналған шассимен қонуға мәжбүр болған кезде өрттің туындау мүмкіндігін азайту үшін отты өшіру заттарын өрт қауіпті бөліктерге беру үшін өрт өшіру жүйесін автоматты қосудың авариялық құралдары көзделуі тиіс.

Осы құралдар авариялық қону кезінде олар бұзылғаннан (қосылғаннан) кейін өрт сөндіру жүйелерінің жұмысына қолайсыз әсер етуге тиіс емес.

Ауамен тез тұтанатын сұйықтықтың булары ұдайы келетін немесе отын жүйелерінің элементтері бар ӘК барлық бөліктері жарылыс қаупі бар ортаның үлгісі бойынша қаралуы және сыныпталуы тиіс. Ортаның үлгісін айқындау негізі үшін бөлікте ағудың немесе көрсетілгенге сәйкес бөлікте отынның тұрақты келуінің есебінен отын мен оның буларының пайда болу ықтималдығын бағалау нәтижесі қолданылады:

Электр жабдығына қойылатын талаптарға арналған ортаның үлгісі қаралып отырған бөліктегі (температура, қысым, жабдық жұмысы) пайдалану жағдайларын ескере отырып, кешенді түрде бағалау және конструктор қабылдаған отын буларының (желдеткіш, дренаж) жарылыс қауіпті концентрациясының ықтималдылығын азайту шаралар жолымен белгіленеді. Жарылыс қауіпті орталары бар бөліктерде белгіленген жабдық ортаның белгіленген үлгісіне сәйкес талаптарды қанағаттандыруы тиіс.

1155. Өрт сигнал беру жүйесі тез әрекет етуі тиіс. Өрт қаупі бар бөліктерде отпен жасалатын табиғи текшеде жасалатын сынақтар кезінде өрттің туындау сәтінен бастап үш секундтан аспайтын уақыт ішінде өрт туралы сигнал беруді қамтамасыз ететін өрт сигнал берулердің саны көзделуі тиіс. Бұл жүйе экипажға өрттің тоқтауы туралы ең қысқа мерзімде сигнал беруі тиіс.

1156. Өрт қауіпті бөлікке орналастырылған сигнал беру жүйесі

1249-тармақтың талаптарына сәйкес сынақтан өтуі тиіс. Жалған сигнал беру ықтималдығы аз жиіліктен аспайтын оқиғаға жататындығын көрсетуі тиіс.

1157. Өрт қауіпті бөліктерге орналастырылған өрт сигнал берудің электр өткізгіші отқа төзімді сымдармен орындалуы тиіс немесе отқа төзімді оқшауламасы болуы қажет.

1158. Өрт сигнал бергіші және қызып кету туралы сигнал бергіші майдың, отынның, судың және гидрожүйелердің жұмыс сұйықтықтарының ықпалына сезімтал болуы тиіс. Өрт қауіпті бөліктерде орналастырылған өрт және қызып кету туралы сигнал бергіштер кем дегенде 5 минут ішінде 1100+500С температурамен олардағы жалынның ықпалына шыдауы тиіс.

Өрт сигнал беру жүйелерінің дабылдық құрылғысы "Өрт" жалпы сигнал беретін арнайы табло және өрттің туындау орнын нақты көрсететін жарықтық сигналдары бар өрт қауіпті бөліктеріндегі мнемоникалық схема түрінде экипаждың кабинасына орналастырылуы тиіс. Көрсетілген дабыл құрылғысы экипаждың жұмыс орнынан жақсы көрінуі тиіс. Өрт туралы жарықты сигнал беруші дыбыс сигнал берумен немесе сөзбен айту ақпараттарды қосарласа қайталауы қажет.

Өрт сигнал беру жүйелерінде ұшуды пайдалану бойынша басшылыққа сәйкес олардың жарамдылығын тексеруді қамтамасыз ететін бақылау тәсілі көзделуі тиіс.

1159. ӘК орнатылған өрт сөндіру жүйесінде әрбір өрт қауіпті бөлікке от сөндіру затын орталықтандырылған немесе автономды берудің кем дегенде екі тең бағалы кезектері болуы тиіс.

Экипаждың және жолаушылардың кабиналарында өрт сөндіруге арналған қолмен басқарылатын өрт сөндіргіш орнатылуы тиіс.

"В" сыныпты жүк бөліктерінде орнатылған өрт сөндіру жүйесі

1231-тармақтың талаптарын қанағаттандыруы тиіс.

Қозғалтқыштардың ішкі май немесе суфлирленген қуысына отсөндіргіш заттардың беретін өрт сөндіруші жүйелері қолданылған жағдайда от сөндіру затын берудің бір кезекті өрт сөндіруші тәуелсіз жергілікті жүйелерін қолдануға рұқсат беріледі.

Өрт сөндіру жүйесінің әрбір кезегіндегі өрт сөндіру затының саны, от сөндірушілердің бәсеңдету және затты бөлу жылдамдығы бәсеңдету сәтінен бастап 3 секундтан аспайтын мерзім ішінде қажетті от сөндіру концентрациясын жасауды және оны кем дегенде 2 секунд сақтауды, қорғалатын бөліктегі өртті сөндіруге жеткілікті болуын қамтамасыз етуі тиіс. Бұл от сынақтарымен, ал алдын ала (от сынақтарына дейін) бір өрт сөндіру жүйесінің бір кезегіндегі от сөндіру заты санының жеткіліктілігімен анықталуы мүмкін.

Өрт сөндіру жүйесінде 114В2(С2F4Вr2), 13В1(СF3Вr) және 12В1(СF2С1Вr) от сөндіру құралы ретінде хладондарды от сөндіру құралы ретінде қолданған жағдайда есептік от сөндірудің көлемдік концентрациясы тиісінше 4,5; 8,7 және 7,5% құрауы тиіс.

Талап етілген от сөндіру құралының санын есептеу үшін PH = 1013 гПа және tH=+500C кезінде 1 кг затты алатын көлемді қабылдауға болады, ол 114В2 - 102 л, 13В1 - 175 л үшін, 12В1 - 160 л үшін жасалатын болады.

От сөндірушілері өрт туындаған жағдайда және авариялық қону кезінде ӘК зақымдану мүмкіндіктерінен барынша қорғалатын орындарда орналастырылуы тиіс. Сонымен бірге олар жерде қарау үшін қол жетімді және оларда қысымның немесе от сөндіру затының болуын бақылауға мүмкіндік беретіндей болуы тиіс.

От сөндіргіштер беріктік жағдайлары бойынша ішкі қысымы қалыптағыдан артық көтерілген жағдайда, үзіліп кетуден қорғауға арналған сақтандырғыш клапандармен (мембраналармен) жабдықталуы тиіс. От сөндірушілердің сақтандырғыш клапандары олар жұмыс істеген жағдайда, отсөндіргіш затын оттың сыртына шығару үшін сыртқы атмосфералы труба құбырларымен қатынасуы тиіс. Шығарумен бірге сақтандырғыш клапаны арқылы бәсеңдету туралы сигнал беру үшін сигнал берудің очкосын жасауға ұсыныс беріледі.

От сөндіргіштердің бәсеңдеткіш (пиропатрондары) және сақтандырғыш құрылғысы (мембраналары) қатты соққы жүктемелері мен тербелістерден өздігінен жұмыс істеп кетуі тиіс емес. Отсөндіргіштер орнатылған аймақта ауаның температурасын бәсеңдеткіш және сақтандырғыш құрылғылардың өздігінен жұмыс істеп кетуіне әкелетін мәннен кем болуы тиіс.

От сөндіргіш затты өрт қауіпті бөлікке берудің (қозғалтқыштардың ішкі қуыстарынан басқа) бірінші кезегі өрт сигнал беру жүйесі жұмыс істеп тұрған кезде автоматты түрде қосылуы тиіс. Кейінгі барлық кезектерде қосуды жұмыс орындарындағы экипаж мүшелері қолымен жүргізуі тиіс. Автоматты қосылатын кезек үшін оның қолымен қосу мүмкіндігі көзделуі тиіс. Экипаж кабинасында өрт сөндіру жүйесінің әрбір кезегіндегі от сөндірушілердің жұмыс істеуі туралы дабылы болуы тиіс.

Өрт сөндіру жүйесінің негізсіз қосылуы қуатты қондырғы қозғалтқышының, оның жүйелерінің немесе осы өрт қауіпті бөлікке орналасқан басқа агрегаттардың қалыпты жұмысын бұзуға алып келуі тиіс емес.

Өрт сөндіру жүйелерін автоматты қосудың апатты құралдары барлық от сөндірушілерден өрт қауіпті деп танылған бөліктерге өрт сөндіру құралын беруді қамтуы тиіс.

Өрт сөндіру жүйесін электрмен басқаруда электр тізбектерінің тұтастығын тексеру мүмкіндігі көзделуі тиіс.

Өрт сөндіру кезінде экипаждың мүшелері орындайтын операциялардың бірізділігі ұшуды пайдалану бойынша басшылық бөліміне сәйкес көрсетілуі тиіс.

1160. Өрт сөндірудің стационарлық жүйелері үшін от сөндіру құралдары ретінде: хладон 114В2, хладон 13В1 және хладон 12В1 ұсынылады. Басқа от сөндіру құралдарын қолданған кезде, олар жоғарыда көрсетілген хладондардың от сөндіру тиімділігінен кем емес немесе тең от сөндіру тиімділігін иеленуі тиіс және тот баспаған активтерді қолдану жағдайларында көзделген персоналдарға, экипаж мүшелеріне және жолаушыларға қызмет көрсету үшін қауіпсіз болуға, сондай-ақ ұзақ сақтау және пайдалану кезінде тұрақты қасиеттерін сақтауы тиіс.

2-параграф. Қуатты және қосалқы қондырғыларды өрттен қорғау

1161. ӘК қуатты және қосалқы қондырғыларының қозғалтқыштық бөліктерін конструктивті орындау өрт пайда болған қозғалтқыштың бөлігінде өрттің туындауы және оны өшіру оны пайдалану режимдерінің барлық диапазонындағы көрші қозғалтқыштың қалыпты жұмысын бұзбайтындай болуы тиіс.

Әрбір қозғалтқыштың бөлігінде отқа төзімді немесе жоғары температураның ықпалынан қорғалатын мынадай:

1) бөліктегі ӘК басқаратын жүйелердің элементі және қуатты қондырғыны басқару жүйелері;

2) өрт сөндіру жүйесінің труба құбырлары мен тозаңдату құрылғылары;

3) бұзылуы жоғары температураның ықпалынан болатын өрт кезіндегі ауа өткізгіштер мен басқа элементтер өртті күшейтуге алып келуі мүмкін;

4) құрамында жанар-жағар сұйықтығы бар труба құбырлары немесе сыйымдылықтар;

5) өрт кезінде және одан кейін жұмыс істеуге тиісті барлық жүйелердің электр өткізгіші элементтер болуы тиіс. Өрт қауіпті бөліктерде магниттік қорытпалардан және басқа жанатын материалдардан жасалған, өшіруге бағынуы қиын, қозғалтқыштың корпустық бөлшектері мен оның агрегаттарын қоспағанда, бөлшектерді қолдануға жол берілмейді.

Өрт қалқандары от өтпейтін материалдардан жасалуы тиіс. Өрт қалқаны труба құбырларының, басқару тартқышының, электр сымдарының өтетін жері жалынның өтуін герметизациялануға, ал олардың арматуралары - отқа шыдамды материалдардан орындалуы тиіс.

Бөлікте өрт қалқанының сыртында орналасқан салдары ұшудың күрделі жағдайларынан да қиын, ерекше оқиғалардың туындауына алып келуі мүмкін элементтер соңғысынан осындай қашықтыққа орналасуы және осы элементтер 5 минут ішінде 1100+500С температурамен жалындаған өрт қаупі бар бөлік жағынан қалқаға ықпалы бар өрт кезінде қауіпті зақымдар алмайтындай материалдардан жасалуы тиіс.

Труба құбырларымен әрбір қозғалтқышқа отын әкелу отын келтіруді тоқтататын өртке қарсы шүмек орнатылуы тиіс. Осы шүмекті орнататын орын шүмекті жапқаннан кейін қозғалтқыш шығаруы мүмкін отынның ең төменгі санына жинақталатындай етіп таңдалуы тиіс. Шүмек пен труба құбыры оған дейін өрт қауіпті бөлікке орналасуы тиіс емес және мүмкіндігінше авариялық қону кезінде бұзылудан қорғалуы тиіс. Экипаж кабинасында шүмектің жағдайы индикациялануы тиіс.

Қозғалтқыштың бөліктерінде және оның жұту трубасында қозғалтқышты сәтсіз іске қосқан кезде және басқа да пайдалануда болуы мүмкін жағдайларда отынның жинақталып қалатын бітелу аймағының түзілуі болмауы және отынды қажетті дренаждау көзделуі тиіс.

ӘК қабының артына енгізілетін дренажы трубалар дренаждалған жанатын сұйықтықтар қозғалтқыштардың ауа жинағышына, қозғалтқыштардың гонджолдарына және ӘК өрт қауіпі бар аймақтарына түсуін болдырмайтындай етіп орналастырылуы тиіс.

Қозғалтқыштың 200⁰С-тан астам температураға дейін қыздыратын агрегаттары мен конструктивтік элементтерінің үстіңгі беті бар бөліктерінің 1576-тармақтың талаптарына сәйкес суытқыш (желдеткіш) жүйесі болуы тиіс. Қозғалтқыштар бөліктерінің ауалық суытқыш (желдеткіш) жүйесі бір бөліктен екінші бөлікке жалынның таралуына жол бермеуі қажет.

Өшіру барысында суытқыш ауаны беруді жаппастан өртті өшіру қамтамасыз етілмейтін бөліктерде суытқыш жүйесі өрт өшіру жүйесінің өрт сөндіргіштері қолданысқа қосылған сәтте (толық немесе ішінара) автоматты түрде жабылуы тиіс.

Қозғалтқыштың ішкі қуыстарының атмосферамен қатынасы үшін труба құбырларына шығару орны олардан май, ыстық газ, ал авариялық жағдайларда жалынның да тасталуын ескеріп таңдалуы тиіс.

1162. ҚҚ қозғалтқыштары мен қосалқы (энергетикалық және жылытқыштық) қондырғылар қозғалтқыштарының бөліктері өрт сигнал берулермен, ал қажет болған жағдайда талаптарына жауап беретін осы бөліктердегі қызып кету туралы сигнал беру жүйелерімен жабдықталуы тиіс.

1163. Егер қозғалтқыштың бөлігі жеке-жеке өрт сигнал беруі бар "суық" (компрессордың маңы) және "ыстық" (жану камерасының, турбинаның және реактивтік шүмектің маңы) аймақтарға көлденең өрт қалқанымен бөлінген болса, онда осы аймақтардағы өрт сөндіру жүйесі бөлектенген де және бірлескен де болуы мүмкін.

Қозғалтқышты май қуысындағы от сөндіргіш құралымен жабдықтау кезінде осы жүйені қолданысқа қосуды экипаж тиісті дабылдың жұмыс істеуі бойынша қозғалтқышты ажыратып тастағаннан кейін бірден жүргізуі тиіс. Қозғалтқыштың ішіндегі өрт сөндіру жүйелеріндегі от өшіру заттарының саны және оны труба құбырлары арқылы бөлушілерге (қысым және аймақ бойынша бөлу) беру жағдайын нақты текшеде арнайы отты сынақтардың нәтижелері бойынша анықтаған жөн.

3-параграф. Экипаж бен жолаушылардың кабиналарын және ӘК басқа бөліктерін өрттен қорғау

1164. ӘК экипаж бен жолаушыларды орналастыру орны өрт туындауының, оларға өрт қаупі бар бөліктерден түтін мен от сөндіру заттары өтуінің ең аз ықтималдығын қамтамасыз ете отырып орындалуы тиіс.

ӘК қозғалтқыштарды экипаж бен жолаушылардың кабиналарынан тікелей жақын орналастыру, қозғалтқыштарды кабиналардан бөліп тұратын бөліктер мен кабинаға оттың, түтіннің және отсөндіргіш заттардың таралуына кедергі жасайтын арнайы герметикалық өрт қалқандары орнатылуы тиіс.

Жолаушылар немесе экипаж мүшелері орналасатын немесе болуы мүмкін барлық кабиналар мен бөліктерде өрт қауіпсіздігінің мынадай шаралары қамтамасыз етілуі тиіс:

1) қолданылатын конструкциялық және бөлу материалдары жануы қиын немесе өздігінен өшетін болуы тиіс. Баяу жанатын материалдарды шектеп қолдануға оларды ӘК қолдануды ескере отырып рұқсат беріледі. Оларға жалын ықпал еткен кезде улы өнімдердің елеулі мөлшерін бөлетін материалдарды қолдануға болмайды.

Химиялық өңдеудің арқасында өзінің отқа шыдамдылығын алған тоқыма материалдары уақыт өткен сайын жоғары температураның ықпалынан өзінің отпен қарсыласу қасиетін жоғалтуы тиіс емес;

2) темекі тартуға рұқсат берілген кабиналар отқа шыдамды материал тәріздімен жабылатын жеңіл алынатын күлсалғыштармен жабдықталуы тиіс. Темекі тартуға рұқсат берілмеген барлық басқа бөліктерде және кабиналарда темекі тартуға тыйым салынған жазу немесе жарықтандырылған табло болуы тиіс;

3) жол жүктерін, киімдерді сақтау үшін арнайы ыдыстар мен сөрелер көзделуі тиіс. Олар қыздырылған электр жабдығынан, ыстық сіріңке мен папиростан олардың құрамының жану мүмкіндігін болдырмайтындай етіп орналастырылуы тиіс;

4) қағаздар мен қалдықтарға арналған жәшіктер өздігінен жабылатын қақпақтары бар отқа шыдамды материалдардан жасалуы тиіс.

Экипаждың кабинасында немесе оған кіре берісте қолмен басқарылатын от сөндіргіш болуы тиіс. Жолаушылардың салондарында қолмен басқарылатын от сөндіргіштердің саны мен олардың орналасқан орны ӘК әрбір үлгісі үшін салонның көлеміне қарай жеке белгіленуі тиіс, бірақ әрбір салонда бір от сөндіргіштен кем болмауы тиіс.

Бір салонда жолаушылар аз сиятын (20 жолаушыға дейін) ӘК үшін экипаж кабинасының кіре берісіне қолмен басқарылатын бір отсөндіргіш орнатуға рұқсат беріледі.

От сөндіргіштер қол жеткізуі оңай орындарда (мысалы, шыға берістерге жақын) орнатылуға, тез шешілетін қосылғышпен бекітілуге, қолданысқа әрқашан дайын болуға және оларды қалай қолдану жөнінде қысқаша нұсқаулық жазбасы болуы тиіс.

Қолмен басқарылатын от сөндіргіштер ретінде 1029 және 1030-тармақтарға сәйкес сертификаттық сынақтардан өткен от сөндіргіштер ғана пайдаланылуы мүмкін.

Өрт туындаған жағдайда кабиналарды ӘК қозғалтқыштарының компрессорларынан үрлеу немесе жылыту кезінде әрбір қозғалтқыштан ауа беруді тоқтататын құрылғы көзделуі тиіс.

Зақымдануы ұшу жағдайларын қиындатуға алып келетін жолаушылар кабинасындағы басқару бөлшектері, труба құбырлары мен басқа жабдықтар тетіктік зақымдардан және кабинада өрт туындаған жағдайда өрт ықпалынан қорғалуы тиіс.

1165. Зақымдануы өрттің туындауына алып келуі мүмкін немесе ұшу жағдайларын қиындату қорқынышын тудыратын жүк пен жол жүгі бөліктерін орналасқан труба құбырлары, жабдықтар мен агрегаттар бөліктегі жүктердің орнын ауыстыру мүмкіндігі кезінде зақымданудан қорғалуы тиіс.

Жолжүктік бөліктерді бөлу үшін, сондай-ақ жүктерді байлау және бекіту үшін қолданылатын материалдар жануы қиын немесе өздігінен өшетін болуы тиіс. Бұдан басқа жүк және багаж бөліктерінде өрт туындаған жағдайда түтіннің, жалынның, от сөндіргіш заттардың және басқа зиянды газдардың экипаж бен жолаушылардың кабиналарына түсуін болдырмайтын шаралар қолданылуы тиіс.

Жүк және багаж бөліктері төменде келтірілген сыныптамаларға сәйкес өрттен қорғалуы тиіс.

А сыныбы - ұшуда экипаж үшін қол жетімді, өртті экипаж мүшелері олардың жұмыс орындарынан өрт сигнал беру жүйелерін қолданбастан оңай табатын бөлік.

Осы сыныптың бөліктерінде туындағын өртті 1153-тармақ талаптарын қанағаттандыратын қолмен басқарылатын от сөндіргіштердің көмегімен тез жою мүмкіндігін қамтамасыз етуге тиіс.

Б сыныбы - ұшуда экипаж үшін қол жетімді, бірақ өртті экипаж мүшелері олардың жұмыс орындарынан өрт сигнал беру жүйелерін қолданбастан табуы қиын бөліктер. Осы сыныптың бөліктері түтін, жалын пайда болған кезде немесе температура көтерілген кезде жұмыс істейтін және 1153-тармақтың талаптарын қанағаттандыратын өрт сигнал берулермен жабдықталуы тиіс.

Б сыныбының бөліктерінде экипаж мүшелері бөліктің ең алыс орнында қолмен басқарылатын отсөндіргіштердің көмегімен өртті жою жөнінде шаралар қабылдауға қажетті уақыт ішінде бөлік конструкция элементтерінің отқа аса шыдамдылығын қамтамасыз ететін шаралар қабылдауы тиіс. Туындаған өртті өшіру үшін экипаж мүшесінің от сөндіргішпен бөлікке кіру мүмкіндігін көрсетуге тиіс.

В сыныбы - ұшуда экипаж үшін қол жетімді емес бөліктер. Осы сыныптың бөліктері түтін, жалын пайда болған кезде немесе температура көтерілген кезде жұмыс істейтін және 1153-тармақтың талаптарын қанағаттандыратын өрт дабылдарымен жабдықталуы тиіс.

В сыныбының бөліктері 1165-тармақтың талаптарын қанағаттандыратын және өртті жоюды немесе жүктің немесе багаж материалдарының қалдықты бықсуы кезінде жалындап жануды жоюды және ӘК жақын әуеайлаққа (ұшуды пайдалану бойынша басшылық сәйкес) қондыру мен жолаушыларды эвакуациялауды аяқтауға қажетті уақыт ішінде жалындап жанудың қайтадан туындауын болдырмауын қамтамасыз ететін өрт сөндіргіш жүйесімен қамтамасыз етілуі тиіс.

В сыныбы бөліктерінің ұйымдасқан желдеткіші болған кезде ұшудағы өрт жағдайында оны қашықтықтан жабу немесе желдеткіштегі ауа шығынын азайту көзделуі тиіс.

1166. Қозғалтқыштардың бөліктерімен, энергетикалық немесе жылытқыш қондырғылардың бөліктерімен қатар орналасқан отын бактары мен олардың агрегаттары от өткізбейтін өрт қалқандарымен немесе отын экрандарымен қоса олардан бөлек болуы тиіс. Бак пен қалқан (экран) арасындағы қашықтық

15 мм-ден кем болмауы тиіс.

Отын бактары немесе бактар тобы мүмкіндігінше, оқшауланған бөліктерде орнатылуы тиіс. Отын бактары зақымданған жағдайда отынның басқа бөлікке ағуынан қорғау шаралары қолданылуы тиіс.

1167. Жылытқыш, қосалқы қуатты қондырғылардың бөліктері мен ӘК басқа аймақтары бар отынның жануымен жұмыс істейтін жылытқыш және қосалқы қуатты қондырғылар орналастырылған бөліктер қуатты қондырғылардың қозғалтқыш бөліктеріне ұсынылатын өрт қауіпсіздігі талаптарын қанағаттандыруы тиіс.

Қондырғылардың жұтқыш құрылғыларының көрсетілген конструкциясы ӘК бортының сыртына қызып кеткен газдарды немесе жану бұйымдарын шығару кезінде; сонымен бірге осы қондырғылар іске сәтсіз қосылған жағдайларда отынның тасталу мүмкіндігі ескерілуі тиісті кезінде ең жоғары өрт қауіпсіздігін қамтамасыз етуі тиіс.

Қондырғылардың ауа жинайтын көрсетілген құрылғылары мұндай қондырғылардың бөліктерінде немесе қуатты қондырғы қозғалтқыштарының бөліктерінде пайдаланудың күтілетін жағдайларында оған отын мен оның буларының, сондай-ақ түтін мен жалынның түсуін болдырмайтындай етіп орналастырылуы тиіс.

Көрсетілген қондырғыларды экипаждың немесе жолаушылардың кабиналарында, сондай-ақ осы кабиналармен тікелей байланыс жасайтын бөліктерде орналастыруға болмайды.

Қалыпты пайдалану жағдайларда өрттің шығуы мүмкін емес, бірақ жалын немесе түтін ӘК (қанаттарының тұмсықты ағызғыштары) тез тарайтын бөліктер оларды өрт қаупі бар бөліктерден, сондай-ақ экипаж бен жолаушылардың кабиналарынан бөліп тұратын қорғаныш экраны немесе қалқаны болуға тиіс. Мұз қатуға қарсы жүйелердің труба құбырлары ауаның келуін жабуға мүмкіндік беретін шүмектермен жабдықталуы тиіс.

4-параграф. Өрттен қорғау құралдарының сынақтары

1168. Қуатты, қосалқы, энергетикалық және жылытқыш қондырғылардың өрттен қорғау құралдары нақты текшелерде:

1) өрт дабылының тиімділігін;

2) өрт сөндіргіш жүйелерінің тиімділігін;

3) өрттен қорғаудың конструктивтік шараларының тиімділігін тексеру кезінде арнайы от сынақтарынан өтуі қажет.

1169. Өрт сөндіру жүйесі бар ӘК барлық бөліктерінде жердегі жағдайларда отты және "суық" сынақтардың нәтижелері бойынша белгіленетін өртті сөндіруге талап етілетін олардың концентрация шамаларына сәйкестілігін тексеру үшін оның "суық" төгіндісі кезінде жазғы жағдайларда отсөндіргіш заттың нақты концентрациясы айқындалуы тиіс. Ұшудағы сынақтар кезінде отсөндіргіш заттың экипаж бен жолаушылар кабиналарына түспегендігін тексеру қажет.

1170. Жерде және ұшуда пайдаланудың күтілетін жағдайларында өрт дабылының жүйесі жалған істелетін жұмыстарға қарсы тұрақтылыққа сыналуы тиіс.

1171. Жерде және ұшуда өрт сөндіру жүйесі агрегаттарының жұмыс жағдайы олар орналасқан орындарда оларға қойылатын талаптарға сәйкес келетіндігіне тексерілуі тиіс.

1172. ӘК кабиналары мен бағамды бөліктерінде орнатылған өрттен қорғау құралдарына сынақтар жүргізілуі тиіс.

1173. Интерьерде және кабиналарды бөлуде, сондай-ақ багаж бөліктерінде қолданылатын конструкциялық және бөлетін полимерлік материалдардың сынақтарын осы Норманың 17 тарау 2-параграфында баяндалған әдістер бойынша жүргізген жөн.

15-тарау. Қосымша қуатты қондырғылар

Ескерту. 15-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-параграф. Қуатты қондырғы мен қосымша қуатты қондырғы қозғалтқыштарын басқару жүйесі

1174. Қуатты қондырғы мен қосымша қуатты қондырғы қозғалтқыштарын басқару жүйесі пайдалануды күтілетін жағдайларында жұмысқа қабілетті болуы тиіс.

1175. ӘК-те орнатылған кез келген қозғалтқышты жерде және ұшуда жеке-жеке іске қосу мен ажыратып тастау үшін тиісті құрылғы көзделуі тиіс. Егер қозғалтқышта роторды қозғалтқыштармен (тежегішпен) тоқтату көзделсе, онда ол тежелгеннен кейін қозғалтқышқа отын беру мүмкіндігі болмауы тиіс.

1176. Жүйені басқару органдары сыртқы жүктемелердің іс-әрекеттерінен немесе тербелістен өздігінен орнын ауыстыруына болмайды және кез келген белгіленген ережені сақтауы тиіс.

1177. Басқару жүйесінің икемді элементтері стандартты үлгіде болуы тиіс немесе ӘК осы нақты пайдалану үшін олардың жарамдылығы расталуы тиіс.

1178. Басқару жүйесі конструкциясы элементтерінің жұмыс жүктемелерін тағайындалған ресурс шектерінде бұзылмастан және қалдық түрленулерінсіз шыдайтындай тиісті беріктігі мен қаттылығы болуы тиіс.

1179. Егер қозғалтқышта сұйықтықты компрессорға бүрку жүйесі көзделген болса, онда оны ӘК қосу қолмен жүргізілуі тиіс, сонымен қатар оны симметриялық орналастырылған қозғалтқыштарға үйлесімді қосуға және ажыратып тастауы тиіс.

1180. Қозғалтқышпен басқару рычагының және қозғалтқышты тоқтату рычагының орнын ауыстыруына арналған ең жоғары күш абсолютты шама бойынша 5 кгс-тен аспауы тиіс. Қозғалтқышты басқару иінтірегі тікелей және кері орнын ауыстыру кезінде басқару жүйесіндегі үйкеліс күшінің жартылай айырмашылығы абсолюттік шама бойынша 3 кгс аспауы тиіс.

1181. Жүк және багаж бөліктерінде орналастырылған қуатты қондырғы және қосымша қуатты қондырғы қозғалтқыштармен басқару элементтері бөліктеріндегі жүктердің орнын ауыстыру кезінде зақымдардан қорғалуы тиіс.

2-параграф. Қуатты қондырғы қозғалтқыштарын басқару жүйесі

1182. ӘК қуатты қондырғы әрбір қозғалтқышты басқарудың жекелеген жүйесімен жабдықталуы тиіс. Басқару газы аз жердегі режимдерден ең жоғары және кері режимдеріне дейінгі барлық диапазондағы тартқышты (қуатты) өзгертуге, сондай-ақ кері қимылдайтын тартым құрылғысын қосуға және ажыратып тастауға мүмкіндік беретін қозғалтқышты басқару иінтірегімен жүзеге асырылуы тиіс.

Қозғалтқышты ажыратып тастау үшін жеке жүйе орнатуға рұқсат беріледі. Қозғалтқышты басқару рычагы барлық қозғалтқыштарды бір мезгілде және әрбір қозғалтқышты жеке-жеке басқаруға рұқсат берілетіндей етіп орындауға және орналастыруы тиіс.

1183. Қуатты қондырғы қозғалтқышын басқару жүйесі жерде де және ұшуда да:

1) ӘК пен қозғалтқыштың нақты үлгісі үшін Техникалық пайдалану жөніндегі басшылық анықтаған дәлдікпен пайдаланудың күтілетін жағдайларында қозғалтқышты басқару иінтірегінің өзгермеген жай-күйі кезінде қозғалтқыштың берілген жұмыс режимін ұстап тұру;

2) ӘК пен қозғалтқыштың нақты үлгісі үшін техникалық пайдалану жөніндегі басшылық анықтаған жердегі және газы аз ұшу режиміндегі тартқыш (қуат) шамасын немесе оған сәйкес келетін қозғалтқыш өлшемін қолдау;

3) қозғалтқышты іске қосу және ажыратып тастау;

4) өртке қарсы шүмекпен басқару қамтамасыз етілуі тиіс.

1184. Әрбір қозғалтқышты басқару жүйесінде "газы аз ұшу" жай-күй үшін қозғалтқышты басқару иінтірегі ұшудағы ниеттенбеген ауысуды болдырмайтын құрылғы көзделуі тиіс.

3-параграф. Қуатты және қосалқы қондырғылар жүйесі және ӘК өрттен қорғау

1185. ӘК қуатты қондырғысындағы қозғалтқыштар мен олардың жүйелері әрбір қозғалтқыш тиісті жүйелермен басқа қозғалтқыштарға тәуелсіз басқарылатындай және жұмыс істейтіндей жағдайда бір бірінен алыс орналастырылуға және оқшауландырылуы тиіс.

Қуатты қондырғы жүйелерінің кез келген біреуі істен шықса (отын, май, басқару) біреуден көп қозғалтқыштың істен шығуға әкелуіне тиіс емес.

1186. Қуатты қондырғы мен қуатты және қосалқы қондырғылар жүйелерінің және олардың элементтері мен агрегаттарының қалыпты жұмысы қамтамасыз етілуге тиісті атмосфералық ауаның температураларының, қысымдары мен ылғалдылығының шекті мәндерінің жиынтығы.

1187. Қуатты қондырғы мен қуатты және қосалқы қондырғылар жүйесі барлық қозғалтқыштардың жұмысын пайдаланудың барлық күтілетін жағдайларындағы (мысалы, қозғалтқыш жұмысының барлық режимдері, ӘК ережелері мен жүктемелері, атмосфералық жағдайлары, отын температуралары кезінде) жүйенің жұмысын анықтайтын белгіленген талаптарға сәйкес барлық қозғалтқыштардың жұмысын қамтамасыз етуі тиіс.

1188. ӘК қозғалтқышты іске қосу жүйесі қозғалтқыштардың біреуін (кез келгенін) іске қосу мен жұмыс істейтіндердің энергиясын пайдаланып кейіннен іске қосу мүмкіндігін қамтамасыз етуі тиіс.

1189. Қуатты және қосалқы қондырғылардың элементтері технологиялылығы, қызмет көрсетуді жүргізу және қолданылатын материалдар бойынша сәйкес келуі тиіс.

1190. Қуатты қондырғының негізгі элементтері мен ӘК конструкциясының арасындағы әлеуеттер айырмашылығының туындау мүмкіндігін болдырмау үшін олардың арасында талаптарды қанағаттандыратын электрлік байланыстар (металдандыру) қамтамасыз етілуге тиіс.

1191. Қуатты қондырғының отын, май, өрт және басқа жүйелерінің труба құбырлары қолданыстағы Нормаларға сәйкес таңбалануы және тоттанудан қорғалуы тиіс.

1192. Әуе винті бар ӘК:

1) әуе винті қалақтарының ұштары мен шарықтау-қону жолағы үстіңгі бетінің арасындағы қашықтық, ӘК ең жоғары рұқсат етілген ұшу массасына дейін Gmax д.в жүктемеленген кезде топырақты әуе айлақтарда пайдалануды қоса алғанда, пайдаланудың қалыпты жағдайларын қамтамасыз етуі тиіс. Амортизаторлар толық жаншылған жағдайда жерге дейінгі қашықтық 180 мм кем болмауы тиіс және сонымен қатар әуе винті қалақтарының ұшы мен жердің арасындағы дөңгелектің үрленген қабы кезіндегі саңылау қамтамасыз етілуі тиіс;

2) ӘК қалақтарының ұшы мен басқа бөліктерінің арасындағы қашықтық (фюзеляж, басқа әуе винті қалақтарының ұштары) 250 мм-ден кем болмауға тиіс. Егер онымен бірге ӘК винтінің немесе бөліктерінің тербелісі байқалған болса, онда бұл қашықтық көбейтілуі тиіс;

3) флюгер жағдайындағы винт қалақтарының артқы жиегі мен ӘК жылжымайтын бөліктерінің арасындағы саңылау кем дегенде 25 мм болуы тиіс;

4) 1269 және 1270-тармақтарда көрсетілген жағдайларда кокты мұздың пайда болуынан сақтайтын кок винтінің мұз қатуға қарсы жүйеде көзделуі тиіс.

1193. ӘК қуатты қондырғы мен қуатты және қосалқы қондырғылар жұмысын бақылау үшін бақылау құралдары орнатылуы тиіс.

1194. Қуатты қондырғы жүйелерінің конструкциясында стандартталған және біріздендірілген агрегаттар барынша пайдаланылуы тиіс.

1195. Қуатты қондырғы мен қуатты және қосалқы қондырғылар жүйелерінің электр тізбектерінде, сондай-ақ өрттен қорғау жүйелерінде арнайы талаптар көзделген жағдайлардан басқа, қолданылатын сымдар қанағаттандырылуы тиіс.

1196. Қуатты қондырғы және қуатты және қосалқы қондырғылар жүйелері ұшуға жарамдылығының жалпы талаптарына сәйкес жобалануы тиіс.

1197. Электр энергиясын тұтынатын қуатты қондырғы және қуатты және қосалқы қондырғылар агрегаттары мен жүйелері талаптарына сәйкес келуі тиіс.

4-параграф. Күш-қуат қондырғысы мен көмекші күш-қуат қондырғысының жұмысын бақылау құралдары

1198. Осы тараудың талаптары газ турбиналы қозғалтқыштары бар ӘК күш-қуат қондырғысы мен көмекші күш-қуат қондырғысын бақылауға және басқаруға қажетті ақпаратпен экипажды қамтамасыз ететін өлшеу, индикациялау және сигнал беру құралдарына қолданылады.

1199. Күш-қуат қондырғысы мен көмекші күш-қуат қондырғысы жұмысын бақылау құралдарының сипаттамалары нақты қозғалтқыш пен ӘК пайдалану құжаттамасына сәйкес олардың қамтамасыз етуі қажет.

5-параграф. Күш-қуат қондырғысының бақылау құралдарына қойылатын талаптар

1200. Күш-қуат қондырғысының жұмысын бақылау үшін ӘК-де мыналар орнатылуы қажет:

әрбір қозғалтқыш роторларының айналу жиілігін өлшеуге және индикациялауға арналған тахометр;

әрбір қозғалтқыш газының температурасын өлшеуге және индикациялауға арналған термометр;

әрбір қозғалтқыш отынының массалық сағат бойынша жұмсалуының шапшаң көрсеткішін өлшеуге және индикациялауға арналған шығыс өлшегіш. Жергілікті әуе желілерінің ӘК шығыс өлшегішті орнатпаса да болады;

әрбір қозғалтқыштың багындағы майдың мөлшерін өлшеуге және индикациялауға арналған май өлшегіш. Экипаж кабинасына май өлшегіштік индикаторын орнатпаса да болады;

әрбір қозғалтқыштың май жүйесіндегі майдың қысымын өлшеуге және индикациялауға арналған манометр;

әрбір қозғалтқыш майының температурасын өлшеуге және индикациялауға арналған термометр;

рұқсат берілген діріл деңгейінен асқандығын білдіретін сигнал беру әрбір қозғалтқыштың діріл деңгейін өлшеу және индикациялау құралдары немесе әрбір қозғалтқыштың рұқсат берілген діріл деңгейінен асқандығын білдіретін сигнализаторлар;

әрбір бактағы немесе бір-бірімен жалғасқан бактардың тобындағы отынның мөлшерін және ӘК-дегі отынның жиынтық мөлшерін өлшеуге және индикациялауға арналған құралдар (жүйе);

роторлардың айналу жиілігінің рұқсат берілген көрсеткіштерінен асқандығын сигнал беру құралдары;

газ температурасының рұқсат берілген көрсеткіштерінен асқандығын сигнал беру құралдары;

отынның резервтік қалдығын сигнал беру құралдары;

қозғалтқышқа кіре берістегі отынның ең төменгі қысымын сигнал беру құралдары;

әрбір қозғалтқыштың отын сүзгішіндегі ең жоғарғы рұқсат берілген отын қысымының өзгеруін сигнал беру құралдары;

май багында қалған майдың ең төмен қалдығын сигнал беру құралдары. Бір приборда майдың мөлшерін индикациялау мен майдың ең төмен қалдығын сигнал беру қоса атқаруға жол беріледі. Жергілікті әуе желілерінің ӘК сигнал беру болмауы мүмкін;

майдың ең төменгі қысымын сигнал беру құралдары;

әрбір қозғалтқыштың майында жоңқаның пайда болғандығын сигнал беру құралдары;

күш-қуат қондырғысының өрт шығуы қауіпті бөлімдерінде өрт сигнал беру құралдары;

қызып кеткенде өрт туғызуы мүмкін ақаулы жағдайда қозғалтқыштың ішкі май немесе суфлирленетін аралықтарында қызып кету сигнал беру құралдары;

әрбір қозғалтқыштың мұздануын сигнал беру құралдары. Егер қозғалтқыштың ауа жинағышының орналасуы немесе қозғалтқыш конструкциясы мұзданудың пайда болу мүмкіндігін жоққа шығарады деп көрсетілсе, онда мұздану сигнализаторларын орнатпаса да болады;

айдайтын және асыра айдайтын сорғылардың, қиылыс қуатты крандарының және өрт сөндіру крандарының жұмысын сигнал беру құралдары;

компрессорға сұйықтық бүркудің іске қосылғандығын және ажыратылғандығын сигнал беру құралдары, егер қозғалтқышта осындай жүйе орнатылған болса;

әрбір қозғалтқыш помпажын сигнал беру құралдары.

1201. Турбореактивті қозғалтқыштары бар ӘК осы Норманың

1200-тармағында көрсетілген құралдардан басқа, реверсивті құрылғымен жабдықталған әрбір қозғалтқыштың реверсивті құрылғылары қалпының сигнализаторлары орнатылуы қажет.

Турбореактивті қозғалтқыштары бар ӘК әрбір қозғалтқыш тартымын немесе оны сипаттайтын параметрін өлшеу және индикациялау құралдарын орнату ұсынылады.

1202. Турбовинтті қозғалтқыштары бар ӘК-де осы Норманың 1200-тармағында көрсетілген құралдардан басқа:

1) әрбір қозғалтқыштың айналу сәтін өлшеу және индикациялау құралдары;

2) әрбір қозғалтқыштың басқару реттегішінің қалпын өлшеу және индикациялау құралдары;

3) реверсивті құрылғымен жабдықталған әрбір қозғалтқыштың әуе винтінің реверсивті тартымын басқару жүйесінің іске қосылуын сигнал беру құралдары;

4) автоматты флюгерлеу жүйесімен жабдықталған әрбір қозғалтқыштың әуе винті қалақтарын автоматты флюгерлеу жүйесінің іске қосылуын сигнал беру құралдары орнатылуы қажет.

Жергілікті әуе желілерінің ұшағындағы күш-қуат қондырғысының жұмысын бақылауға арналған приборлар мен сигнализаторлар тізбесінің өзгертілуі немесе қысқартылуы мүмкін.

6-параграф. Көмекші күш-қуат қондырғысының жұмысын бақылау құралдарының құрамына қойылатын талаптар

1203. Көмекші күш-қуат қондырғысының жұмысын бақылау үшін ӘК-де:

қозғалтқыш роторының айналу жиілігін өлшеуге және индикациялауға арналған тахометр;

қозғалтқыш газының температурасын өлшеуге және индикациялауға арналған термометр;

қозғалтқышқа кіре берістегі (шыға-берістегі) майдың температурасын өлшеуге және индикациялауға арналған термометр;

қозғалтқыш роторының айналу жиілігінің рұқсат берілген көрсеткіштерінен асқандығын сигнал беру құралдары;

газ температурасының рұқсат берілген көрсеткіштерінен асқандығын сигнал беру құралдары;

қозғалтқышқа кіре берістегі майдың ең төменгі қысымын сигнал беру құралдары;

қозғалтқышқа кіре берістегі отынның ең төменгі қысымын сигнал беру құралдары;

май багында қалған майдың ең төмен қалдығын сигнал беру құралдары;

күш-қуат қондырғысының өрт шығуы қауіпті бөлімдерінде өрт сигнал беру құралдары;

қозғалтқыштың қуат алуға мүмкіндік беретін режимге шығуын сигнал беру құралдары орнатылуы қажет.

1204. ӘК осы Норманың 17 тарау 18-параграфы және 18 тарау 8-параграфында көрсетілгенге қосымша, егер ӘК нақты қозғалтқышы үшін Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықта айтылған шектеулер шегінде қозғалтқыш пайдалануын қамтамасыз ету үшін қажет болса, күш-қуат қондырғысы мен көмекші күш-қуат қондырғысы жұмысын бақылау құралдары орнатылуы қажет.

1205. Электрмен жабдықтаудың негізгі қуат көздері ажыратылғанда немесе істен шыққанда авариялық қуат көздерінен мынадай күш-қуат қондырғысы мен көмекші күш-қуат қондырғысы жұмысын бақылау құралдары:

осы Норманың 17 тарау 18-параграфы және 18 тарау 8-параграфында көрсетілген сигнал беру құралдары;

қадамдық қозғалтқыштар мен көмекші күш-қуат қондырғысы қозғалтқышының газ термометрлері (бұдан әрі - ККҚҚ);

қадамдық қозғалтқыштар мен ККҚҚ қозғалтқышының тахометрлері;

турбовинтті қозғалтқыштары бар ӘК арналған айналу мезетінің өлшегіші.

1206. Егер нақты қозғалтқышқа және осындай жағдайда ӘК арнайы шектеулер көзделген болса, онда осы Норманың 1203-тармағына сәйкес басқа да күш-қуат қондырғысы мен көмекші күш-қуат қондырғысы жұмысын бақылау құралдары.

7-параграф. Кері қимылдайтын құрылғыны басқару жүйесі

1207. Қуатты қондырғының кері қимылдайтын құрылғысымен қозғалтқыштың кері қимылдайтын құрылғысын басқару жүйесімен бірлесіп талабын қанағаттандыруы тиіс, сондай-ақ тиісті әуеайлақтық қоректену көздерінен ӘК жұмыс істемейтін қозғалтқыштағы кері қимылдайтын құрылғының іс-қимылына сынамасын жүргізуге мүмкіндік береді.

1208. Қозғалтқыштардың кері қимылдайтын құрылғыларымен басқару органдары әрбір қозғалтқышты жеке-жеке және барлық қозғалтқыштарды бірге кері қимылдайтын құрылғымен және тартыммен басқару мүмкіндігі жүзеге асырылатындай топтастыруға және орналастыруы тиіс.

1209. Кері қимылдайтын құрылғымен басқару жүйесі кері тартымды көбейту үшін қозғалтқышты басқару иінтірегін "өзіне" қарай, ал кеміту үшін - "өзінен" кері жылжыту қажет болатындай етіп орындауы тиіс.

Кері қимылдайтын құрылғыны қосуды болдырмайтын қорғау құралдары, егер мұндай істен шығу авариялық жағдайға әкелетін болса, симметриялы орналастырылған қозғалтқыштардың біреуіне ғана көзделуі тиіс.

1210. Ұшу экипажының ақпараты үшін сигнал беру құралдары:

1) кері қимылдайтын тартқыш режимдерінде қозғалтқыш жұмысының барлық уақыты ішінде кері тартқыш жағдайында кері қимылдайтын құрылғының болуы туралы;

2) қозғалтқышты тікелей тартым режимдеріндегі жұмысы кезінде кері қимылдайтын құрылғының құлпы кенеттен ашылғандығы туралы және ұшу экипажы кері қимылдайтын құрылғыны қосқан кезде кері қимылдайтын құрылғы құлпының ашылғандығы туралы көзделуі тиіс.

1211. ӘК кері қимылдайтын құрылғымен басқару органдары кері қимылдайтын құрылғыны аз болғанда, анық көрсетілген операциялардың екі жеке операциясын орындау қажеттігін талап ететіндей болып орындалуы тиіс:

1) "газы аз ұшудағы" немесе "газы аз жердегі" жағдайда тіке тартымды тіркегішімен жинау;

2) кері қимылдайтын құрылғы мен шығуды кері қимылдайтын тартым режиміне қосу.

1212. Кері қимылдайтын құрылғыны пайдалану ұсынылатын және рұқсат етілетін ұшуды пайдалану бойынша басшылықта ұшу жағдайлары мен режимдері келісілуі тиіс.

8-параграф. Қосымша қуатты қондырғыны басқару жүйесі

1213. Қосымша қуатты қондырғыны басқару жүйесі экипаждың кабинасынан қашықтықты болуы тиіс және мыналарды:

1) қосымша газ турбиналық қозғалтқышты іске қосуды және ажыратып тастауды;

2) қосымша газ турбиналық қозғалтқыш режимін өзгертуді, егер бұл оның конструкциясында көзделген болса;

3) қосымша газ турбиналық қозғалтқыш жұмысының берілген режимін қолдауды;

4) ұшуды пайдалану бойынша басшылық рұқсат еткен режимдер мен жағдайларда жүйелерді жабдықтау үшін қосымша қуатты қондырғы энергияны (ауаны, электр энергиясы мен қуатты) таңдап алуды қамтамасыз ететін құрылғыларды қосуды және ажыратып тастауды қамтамасыз етуі тиіс.

1214. Қосымша газ турбиналық қозғалтқыш іске қосу жүйесі басқарушы органға (іске қосу кнопкасына, тумблерге) ықпал ету жолымен автоматты түрде қосылуы тиіс. Егер басқару қалқаншасы қосымша қуатты қондырғы ауа жинағышында және жұту қондырғысында болса, онда қалқаншаның жабық кезінде қосымша газ турбиналық қозғалтқыш іске қосуды болдырмайтын құралдар көзделуі тиіс.

16-тарау. Құрылғылар мен компоненттер

Ескерту. 16-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-параграф. Ішкі кабинаның сигнал беру жабдықтары

1215. Требования настоящего параграфа настоящей главы распространяются на средства сигнализации, установленные на ВС и предназначенные для оповещения членов экипажа с помощью следующих видов средств сигнализации - визуальных, звуковых и тактильных - о возникшей на ВС ситуации.

Сигнал беру құралы - экипаж құрамындағы адамдардың сезім мүшелеріне тікелей әсер ететін, сигнал беретін құрылғы. Осындай құрылғыларға жекелеген сигнал беру құралдарын да, сондай-ақ сигнал беру жүйелерін де жатқызуға болады.

Сигнал берудің көзбен көретін құралдары жарық сигнал құрылғыларының, жарық сигнал беру бар ауыстырғыштардың (шамдардың-түймешелердің), бленкерлердің, жалаушалардың (планкалардың) немесе электр механикалық пердешелердің көмегі арқылы сигналдар беруге арналады.

Дыбыспен сигнал беру құралдары тональды дыбыс сигналдарын (мысалы, сиренаның, қоңыраудың, зуммердің көмегі арқылы) немесе тілдік хабарламаларды беруге арналады.

Тактильдік сигнал беру құралдары терінің механикалық рецепторларына және бұлшық ет-буын рецепторларына әсер ету арқылы экипаж мүшелеріне қажетті ақпаратты беруге арналады.

1216. ӘК-де орнатылған ішкі кабина сигнал беру құралдары ақпараттың мынадай үш (сигнал) санатының берілуін қамтамасыз етеді: авариялық, ескерту және құлақтандыру. Сигнал беру санаттарын анықтау айрықша жағдайлардың және олардың қауіптілігі дәрежесінің туындау мүмкіндігіне байланысты оқиғалар туралы ақпаратқа, сондай-ақ туындаған жағдайдың дамуын алдын алуға немесе тоқтатуға әлі де мүмкін болатын сәтке дейін, ол туралы сигнал ақпаратының пайда болған сәтінен бастап экипаж ие болып отырған tp реакциясы уақытының шамасына сүйене отырып жүргізіледі.

Авариялық сигнал ақпаратының санатына экипаж тарапынан күттірмейтін іс-қимылдар талап ететін айрықша жағдайлардың туындау мүмкіндігіне байланысты оқиғалар туралы ақпарат жатады. Авариялық сигналдарға ӘК қозғалысының өлшемдері (мысалы, ақос, nу mах э) бойынша пайдалану шектеулеріне таяғанын немесе жеткенін сипаттайтын және олар үшін tр <15 секунд болатын сигналдар жатады.

1217. Ескерту сигнал ақпаратының санатына дереу назар аударылуын талап ете отырып, экипаж мүшелерінің жедел қимылдарын талап етпейтін ақпарат жатады. Ескерту сигналдарына құзырындағы уақыты tp >15 секунд болатын сигналдар жатады.

1218. Құлақтандыру сигнал ақпаратының санатына жүйелердің қалыпты жұмысын, экипаж мүшелерінің жұмысы алгоритмінің орындалғандығын көрсететін және басқа да ақпарат жатады. Құзырындағы уақытының шамасы бойынша құлақтандыру ақпараты реттелмейді.

1219. Сигнал беру жүйесі мынадай функцияларды атқаруы тиіс:

1) туындаған жағдайға (болған оқиғаға) байланысты дер кезінде экипаж мүшелерінің назарын аударту қажет. Ол үшін қажеттілігіне қарай назар аудартудың мынадай күшті әсер ету сигналдары қолданылады:

тональдығы, тембрі және ұзақтығы әртүрлі дыбыс сигналдары, мысалы, "зуммер" сияқты;

тактиль сигналдары;

жарқылдау режимінде жұмыс істейтін жарық сигнал құрылғыларының сигналдары;

2) сигнал ақпараты болған жағдайдың мағынасын ашатындай, яғни айқын болуы қажет. Ол үшін:

жарық сигналдары құрылғыларының жазулары мен символдары;

тілдік хабарламалардың мәтіндері;

дыбыс сигналдарының тональдығы, тембрі және ұзақтығы;

индикаторлардың сигнал элементтері;

тактиль сигналдары;

жарық сигнал беруі бар ауыстырғыштардың жазулары қолданылады;

3) осы жағдайда қажетті іс-қимылдардың ұйымдастырылуына көмектесу. Ол үшін:

жарық сигналдары құрылғыларының жазулары мен символдары;

тактиль сигналдары;

тілдік хабарламалардың мәтіндері қолданылады.

1220. Сигнал беру құралдары арқылы беріліп отырған ақпараттың дұрыс қабылдануы қоршаған ортаның әсер ету жағдайларында (экипаж кабинасындағы шуыл мен діріл, ішкі және сыртқы байланыс бойынша сөйлесу, жарықтандыру жағдайлары) ұшу барысындағы барлық кезеңдерде және режимдерде қамтамасыз етілуі қажет.

1221. Сигнал ақпаратының берілуі әртүрлі құралдардың және олардың жұмыс режимінің үйлесуімен қамтамасыз етілетін оны ұсыну әдісі сигнал ақпаратының санатын ескеруге және бортта туындаған жағдайға сәйкес келуі қажет.

1222. Ұшудың барлық кезеңдері мен режимдерінің қалыпты және айрықша жағдайларында экипаждың әрбір мүшесіне берілетін сигнал ақпаратының көлемі уақтылы болған оқиғаны ұғынуды және қажетті іс-қимыл туралы шешім қабылдауды қамтамасыз ететіндей, сондай-ақ әрбір экипаж мүшесінің назарына салмақтың мөлшерден көп түсуін болдырмайтындай болуы қажет.

Интегралды сигнализатор және ауданды бақылау таблоларын, әсіресе ұшып көтерілу және қону режимдерінде, сондай-ақ күш-қуат қондырғысы мен функционалдық жүйелерді бақылау үшін қолдану ұсынылады.

Нақты жағдай немесе бір өлшем бойынша жабдықтың істен шығуы туралы ақпаратты беру және назар аударту үшін бір мезгілде үш сигнал құрылғысынан артық қолдануға болмайды.

1223. Шолу сигнал ақпараты ӘК экипажы мүшелеріне берілетін сигнал ақпаратының негізгі түрі болуы қажет. Дыбыс және тактиль сигналдары, сондай-ақ тілдік хабарламалар шолу сигнализаторларымен бірге қолданылуы қажет.

1224. Авариялық сигналдық ақпарат:

1) назар аудартудың күшті әсер ету сигналын қосуы қажет. Бұл ретте экипаж мүшесінің түрлі рецепторларына әсер ететін сигнал құралдарының кемінде екі түрі қолданылуы тиіс;

2) экипаждың кемінде екі мүшесі қабылдауы қажет. Бұл ретте авариялық жарық сигнал құрылғысы экипаждың кемінде екі мүшесінің жұмыс орындарына орнатылуы қажет;

3) мүмкіндігінше ескерту сигнал ақпараты экипажды логикалық операцияларды орындаудан босата отырып, өңделген күйінде ұсынылуы қажет;

4) ӘК-нің жерден көтерілуі барысында ұшу жағдайларының күрделенуінен де ауыр жағдайларға әкелуі мүмкін оның жүйелері мен агрегаттарының жерден көтерілуге жай-күйінің дайын еместігін сипаттайтын сигналдар қолданылуы қажет;

5) ең аз дегенде ӘК қонуға конфигурациясының дайын еместігі туралы экипажға хабарлайтын қонуға ӘК дайын еместігі туралы сигнал беру қолданылуы қажет;

6) өзара жазба мәтіні мен тілдік хабарлама арқылы, сондай-ақ тиісті приборлардың көрсеткіштерімен (оларға қайшы келмеуі тиіс) келісілуі тиіс.

1225. Сигнал ақпараты анықталып ұғынылғанда, ал оның пайда болу себебі жойылмаған жағдайда күшті әсер ететін назар аударту сигналының туындаған жағдайы туралы шолу сигнал ақпаратын сақтай отырып тоқтатылу мүмкіндігін қамтамасыз ету қажет. Бұл ретте сызбаның басқа басқару сигналын алу үшін бастапқы күйіне автоматты түрде оралуы қамтамасыз етілген болуы қажет.

Пайдалану шектеулері мен ең күрделі режимдерге шығу туралы сигнал беру үшін күшті әсер ететін назар аударту сигналының ажыратылу мүмкіндігін болдырмау қажет.

1226. Сигнал беру құралдары және оларды басқару экипаж мүшелерінің тарабынан сигналдың берілмеуі немесе іске қосылған жағдайда оларды қабылдау мүмкін еместігіне әкелетін қателіктерді болдырмайтындай етіп жүргізілуі тиіс.

Дыбыс сигналдарын реттеуге жол берілмейді.

1227. Экипаж жүйеге кіретін барлық сигнал беру құралдарының дұрыстығына бақылау жүргізу мүмкіндігімен қамтамасыз етілуі тиіс.

1228. Жарық сигнал құрылғыларындағы жазбалар мен символдар және тілдік құлақтандыру аппараты арқылы берілетін тілдік хабарламалар мынадай талаптарға жауап беруі қажет:

берілетін ақпараттың мазмұны туындаған жағдайдың немесе оқиғаның сипатын экипаждың біржақты ұғынуын қамтамасыз етуі қажет:

тілдік хабарлама сөздерінің тұжырымдары мен құрылу тәртібінің жарық сигнал құрылғысының тиісті жазбасымен сай болу мүмкіндігі қамтамасыз етілген болуы қажет;

туындаған жағдайда экипаждың іс-қимылдары бойынша ұсынымдар жасалатын іс-қимылды (мысалы, "Жантаюды басқар", "Шассиді шығар") көрсете отырып басталуы қажет.

2-параграф. Ауа жинағыштар

1229. Пайдаланудың күтілетін жағдайларында және ұшуды пайдалану жөніндегі басшылық барлық қол жетімді режимдері кезінде қозғалтқыштардың жұмысы және олардың үйлесімділіктерінде ауажинағыштар мен қозғалтқыштардың газды серпінді орнықты бірлескен жұмысы қамтамасыз етілуі тиіс.

1230. Пайдаланудың күтілетін жағдайларында және ұшуды пайдалану жөніндегі басшылық барлық қол жетімді режимдері кезінде қозғалтқыштардың жұмысы және олардың үйлесімділіктерінде ӘК қозғалтқыштардың құрамдастары тудыратын компрессордың қалақтарында тербеліс кернеулерінің деңгейі рұқсат етілген мәннен аспауы тиіс.

1231. Ауажинағыш ӘК (арнадағы торлар, ағыс қорғанышы, шасси дөңгелектеріндегі қалқанша), осылайша, ӘК рульдеу, ұшып көтеру және қондыру кезінде ауажинағыш құрылғының ішіне аэроайлақтың үстінен бөгде заттардың түсуі шамасы 840-тармақ бойынша белгіленгеннен асып түсетін қозғалтқыш бөлшектерінің механикалық зақымдарын тудырмайтындай шоғырлануға немесе арнайы құрылғылармен қорғалуы тиіс. Кері қимылдайтын тартымды пайдалану кезінде реактивті ағыстың әуеайлақтың үстімен ағуы әуеайлақтың үстінен бөгде заттардың түсуін, механикалық зақымның тууын болдырмайтындай етіп ұйымдастыру қажет.

1232. Ауажинағыш мұз қату жағдайларындағы ұшу кезінде мұздың пайда болуын болдырмау үшін автоматты және қолмен басқарылатын мұз қатуға қарсы жүйемен жабдықталуы тиіс. Ауажинағыш мұз қатуға қарсы жүйенің жарамдылығын жерде тексеру, сондай-ақ оның жұмысын ұшуда бақылау мүмкіндігі болуы тиіс.

1233. Қосымша қуатты қондырғы ауажинағыш талаптарын қанағаттандыруы тиіс. Қосымша қуатты қондырғы ауажинағыштағы мұз қатуға қарсы жүйені белгілемеуге болады, егер, ӘК қосымша қуатты қондырғы таңдап алынған жиынтығы кезінде мұз қатуға қарсы жүйеге қажеті жоқ болса.

1234. Қосымша газ турбиналық қозғалтқыш ауа жинағышының және қосымша қуатты қондырғы жұғу құрылғыларының конструкциясы мен шоғыры қосымша газ турбиналық қозғалтқыш роторының кері айналуын болдырмау үшін, авторотация режимдеріндегі қалыпты іске қосу мен қысымның оң күрт төмендеуі, егер бұл қажет болса, осы режимде ротор айналымының ең жоғары жиілігін шектеу қамтамасыз етілетіндей етіп орындалуы тиіс.

3-параграф. Шығып тұратын құрылғылар

1235. Қуатты қондырғы және қосымша қуатты қондырғы қозғалтқыштарының шығып тұратын құрылғылары ӘК конструкциясының жанаспалы элементтерінің қызып кетуіне жол бермейтіндей болып жинақталуы тиіс.

1236. Шығып тұратын құрылғыларды жинақтау газдардың өздігінен ағуын, сондай-ақ олардың ӘК кабинасына түсуін болдырмауы тиіс.

1237. Қозғалтқыштардың шыға берісіне жақын тұрған ӘК конструкциясы мен қаптамасының элементтері немесе оған жұтылған газдардың түсу мүмкіндігі отқа шыдамды материалдардан жасалуы тиіс.

1238. Шығып тұратын құрылғының элементтері қуатты қондырғыда да, ҚҚҚ-да да салыстырмалы орындарын ауыстыруға жол беруге және олардың бұзылуын немесе барлық пайдалану режимдеріндегі қозғалтқыштардың жұмыс жағдайларында жылытылғаннан кеңейген кездегі жол берілмейтін бұзылуын болдырмауы тиіс.

1239. Кері қимылдайтын тартымы бар қуатты қондырғының шығып тұратын құрылғылары үшін, шығарылатын арналардың орналасқан орны және кері қимылдайтын құрылғыдан шығатын газ (ауа) ағысының бағыты, ұшуды пайдалану бойынша басшылық рұқсат берген оның барлық жұмыс режимдері кезінде:

1) қозғалтқыштың, қуатты қондырғы мен ӘК конструкциясының элементтерін шамадан тыс қыздыру мен тербелісін;

2) кері қимылдайтын ағыстардың ықпалымен әуеайлақтың үстінен бөгде заттарды ауа жинағышқа соруды;

3) жұтылған газдардың түсуінің салдарынан қозғалтқыш компрессорының орнықты жұмысының қорын шамадан тыс төмендетуді және ауажинағыштың кіре берісінде ағыс конструкциясын өзгертуді;

4) қозғалтқыш пен ӘК элементтеріне теңестірілмеген шамадан тыс сатылас немесе бүйірлік жүктемелердің туындауын;

5) ӘК кері қимылдайтын ағыстардың басқару органына тигізетін әсерінен орнықтылығы мен басқарулығын шамадан тыс төмендетуді болдырмайтындай етіп таңдауы тиіс.

1240. Қосымша қуатты қондырғының шығып тұратын құрылғылары талаптарды қанағаттандыруы тиіс.

4-параграф. Капоттар

1241. Қозғалтқыш гондолының капоттарын (қаптамаларын) оларды пайдалану жағдайында оларға әсер етуі мүмкін ауа ағысынан болатын тербеліске, екпінге және басқа жүктемелерге шыдайтындай болып құрастырылуы және орнатылуы тиіс.

1242. Капотта мотогондолдардан алынатын жанатын сұйықтықтарды дренаждау жүйесі болуы тиіс.

1243. Капоттар дюралюминийден гөрі ыстыққа аса төзімді материалдан жасалуы тиіс. Капоттың олардың қозғалтқыштың аса қатты қыздырылған үстіңгі беттеріне немесе жұту жүйелерінің элементтеріне жақын болғандықтан қатты қыздырылған пайдалану процесінде расталған бөлігі отқа төзімді материалдардан, егер осы ықпал конструкцияның беріктігін азайтуды немесе зақымдауды тудырса, жасалуы тиіс.

1244. Капот астындағы кеңістік суыту (желдеткіш) жүйесінің ауа жинағыштары мен шығып тұратын келте құбырлары (жалюздер), сондай-ақ басқа жүйелердің шығып тұратын келте құбырлары ауаның, газдардың және қауіпсіз орналасуын қамтамасыз ететіндей орналасуы тиіс. Олардың капотқа орналасуы талаптарын қанағаттандыруы тиіс.

1245. Әрбір қозғалтқыш капоттарының сыртқы жағында жердегі әуеайлақтық отсөндіргіш құралдарынан капот астындағы кеңістікке от сөндіргіш затты беруге арналған шағын люлька болуы тиіс. Шағын люлька ондағы раструбты басқан кезде немесе жердегі от сөндіргіш құралдарды шашқанда тез ашылуы тиіс. Шағын люльканың контур бойынша қызыл түсті және "Жерде сөндіруге арналған" деген жазуы бар белгісі болуы тиіс.

Шағын люльканың көлемі тең болуы тиіс:

дөңгелек шағын люлька үшін - диаметр кем дегенде 127 мм;

2) төрт бұрышты шағын люлька үшін - жақтары кем дегенде 127 мм.

5-параграф. Ауажинағыштар, шығып тұратын құрылғылардың және капоттардың сынақтары

1246. Ауажинағыштардың сынақтары.

Ауажинағыштардың 1251-тармақтың талаптарына сәйкестігін бағалау үшін жерде және ұшуда сынақтар өткізілуі тиіс. Сынақтар кезінде:

1) ауажинағыштар мен қозғалтқыштарды пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы, оның ішінде қол жетімді жел жағдайларында бірлескен жұмысының орнықтылығы;

2) ауажинағыштың осы Норманың 1277-тармаққа сәйкес табиғи мұз қатудың бақыланатын жағдайларындағы мұз қатуға қарсы жүйенің жұмыс қабілеттілігі мен тиімділігі;

3) ӘК рульдеу, ұшып көтеру және қондыру кезінде ұшып-қону жолағынан қозғалтқышқа бөгде заттардың түсуінен қорғаудың қамтамасыз етілгендігі;

4) Қосымша қуатты қондырғы ауажинағыштың оларға жерде және ұшуда пайдаланудың барлық жағдайларында Ұшуды пайдалану жөніндегі басшылықта бар нұсқауларды ескере отырып қосымша газ турбиналық қозғалтқыш қалыпты жұмысын қамтамасыз еткендегі жұмыс қабілеттілігі;

5) қозғалтқыштардың біреуіндегі помпаждық ысырылуының жақын орналастырылған қозғалтқыштардың жұмысына әсері тексеріледі.

1247. Шығып тұратын құрылғылардың талаптарға сәйкестігін бағалау үшін жерде және ұшуда сынақтар өткізілуі тиіс. Сынақтар кезінде:

1) шығып тұратын құрылғының жылу жағдайы;

2) Ұшуды пайдалану жөніндегі басшылық сәйкес кері қимылдайтын тартымды қолдану кезінде рұқсат берілген ұшу мен қозғалтқыштар жұмысының барлық режимдерінде кері қимылдайтын құрылғыдағы қуатты элементтердің жылу жағдайы;

3) тікелей тартым режимдерінде де, кері қимылдайтын тартым режимдерінде де жұтылған газдардың түсуі мүмкін ӘК конструкциясы элементтерінің температурасы анықталуы тиіс.

1248. Кіші бөлімнің талаптарға сәйкестігін бағалау үшін капоттардың беріктігіне есеп ұсынылуға және мотогондолдан жанар сұйықтықтарды алып тастау жөнінде дренаждардың тиімділігін анықтау бойынша жерде сынақтар жүргізуге, сондай-ақ барлық режимдердегі, оның ішінде кері қимылдайтын режимдердегі, егер қуатты қондырғы кері қимылдайтын құрылғымен жабдықталса, қозғалтқыштың жұмысы кезінде шығып тұратын құрылғылардың маңындағы капот элементтерінің температурасы өлшенген болуы тиіс. Өрт кезінде ашатын қақпақтарды ашу мүмкіндіктерін көрсетуі тиіс.

6-параграф. Әуе кемесінің жабдығы

1249. Осы тараудың 6,14,17 және 18-параграфтар талаптары мынадай борт жабдықтарына таралады:

- ұшу-навигациялық жабдыққа;

- навигацияның, қонудың және әуе қозғалысын басқарудың радиотехникалық жабдығына;

- радиобайланыс жабдығына;

- электртехникалық жабдыққа;

- жарық беру техникалық жабдығына;

- күш-қуат қондырғысы жұмысын бақылау құралдарына.

Осы тараудың 6-парагарфы талаптар ұшу-навигациялық өлшемдер және/немесе күш-қуат қондырғысы жұмысының өлшемдері туралы ақпаратты бейнелеу үшін экран индикаторларын пайдаланатын жабдықтарға таралмайды.

1250. Осы тараудың 6-парагарфы ережелері ӘК жабдығының құрамына, техникалық сипаттамаларға, конструкцияларға және жабдықты ӘК жайғастыруға жалпы талаптарды, сондай-ақ экипаж кабинасын жайластырып, онда ақпарат пен сигнал беруді бейнелейтін құралдардың орналастырылуына қойылатын талаптарды айқындайды.

1251. Борт жабдығы ӘК:

1) күтіліп отырған пайдалану жағдайларында Ұшуды пайдалану жөніндегі басшылыққа сәйкес ұшуды жүргізу үшін барлық қажетті функциялардың орындалуын қамтамасыз ететіндей;

2) ұшу кезінде және жерде ӘК нақты бір түрін пайдалану процесі барысында қажетті функцияларды сыртқы әсерлер жағдайында қамтамасыз ететіндей;

3) күтiлiп отырған пайдалану жағдайларында ұшуларды орындау кезiнде қолданыстағы эшелондау және ұшақты жүргiзу мен басқару жөнiндегi талаптарды қамтамасыз ететiндей құрастырылып, жасалып және орнатылған болуы қажет.

Егер борт жабдығы 1248-тармақтың талаптарына сәйкес келсе, ал осы жабдықтың орнату орындарындағы ӘК орын алуы мүмкін сыртқы әсер өлшемдері 1249-1250-тармақтарда баяндалған тиісті Нормалардан аспаса, онда қосымша дәлелдерсіз-ақ бұл тармақтың орындалуы қамтамасыз етіледі.

1252. Жарылу қаупі бар аймақта орнатылған борттық жабдық жабдықтың жарылу қаупі жөніндегі талаптарды қанағаттандыруы қажет.

1253. ӘК орнатылған борттық жабдықтың қалыпты жұмыс істеуі барысында да, мүмкін болатын істен шығу жағдайларында да өрттің, улы газдардың қауіпті ошағы болып табылмайтындығы шын мәнісінде дәлелденуі қажет.

1254. Борттық жабдық ӘК нақты үлгісінде орын алатын электр қуаты ретінде жұмысқа қабілетті болуы қажет. Электр қуаты бойынша 1249-тармақ қосымшасының талаптарын орындау осы тармақтың ӘК электр энергиясын қабылдағыштар мен электртехникалық жабдық жүйесіне қатысты талаптарын қосымша дәлелдерсіз-ақ орындалуын қамтамасыз етеді.

1255. Бірінші санатты электр энергиясын қабылдағыштардың құрамы мынадай:

1) көмекші күш-қуат қондырғысында орнатылып генераторлармен жабдықталған, қадамдық қозғалтқыштарда орнатылып барлық генераторлары өшкен (істен шыққан) және көмекші күш-қуат қондырғысы іске қосылмаған жағдайда, тек осы қабылдағыштардың жұмысы барысында ғана Ұшуды пайдалану жөніндегі басшылық нұсқауларына сәйкес, ең болмаса көмекші күш-қуат қондырғыны іске қосу аяқталып оның генераторы электр энергиясын тарату жүйесіне қосылғанға дейін ӘК ұшуды аяқтауға және олардың қауіпсіз қонуына немесе ұшуына мүмкіндікті қамтамасыз ететін электр энергиясын қабылдағыштар;

2) көмекші күш-қуат қондырғысында орнатылып генераторлармен жабдықталмаған, барлық генераторлары өшкен (істен шыққан) жағдайда, тек осы қабылдағыштардың жұмысы барысында ғана Ұшуды пайдалану жөніндегі басшылық нұсқауларына сәйкес ӘК ұшуды аяқтауға және олардың қауіпсіз қонуына мүмкіндікті қамтамасыз ететін электр энергиясын қабылдағыштар талаптар бойынша таңдап алынуы қажет.

1256. Электрмен жабдықтау жүйесіндегі және/немесе оның арналарының біріндегі істен шығулар кезінде кез келген шина немесе арна қабылдағыштарының қуатын жоғалтуға немесе қабылдағыштардың электр қуаты сапасының төмендеуіне әкелетін жағдай күрделіден ауыр болмауы қажет.

1257. Қандай да болмасын қабылдағыштардың істен шығуы немесе ақауы басқа І немесе II санатты қабылдағыштарды электрмен жабдықтаудың тоқтатылуына әкелмеуі қажет.

Ұшуды (көтерілгеннен қонғанға дейін) орындаудың мүмкіндігі инженерлік талдау және/немесе сынақтар арқылы III санатты электр қабылдағыштар өшкен кезде бұрындары белгіленген ұшу жоспарына сәйкес дәлелденуі қажет.

1258. Электр энергиясын тұтынатын және ұшу барысында тікелей қызмет көрсетуді талап ететін функционалдық жүйенің барлық элементтері қызмет көрсету кезінде немесе кездейсоқ жанасқанда электр тогына түсу қаупін болдырмайтындай етіп жасалған және (немесе) орнатылған болуы қажет.

1259. Жұмыс істеу барысында реттеуді қажет ететін құрылғылардың кез келген бөлігінің температурасы қоршаған ортаның температурасынан 20⁰С-тан аспауы қажет. ӘК жолаушыларға және экипажға қол жетімді жерде немесе олардың заттарымен жанасатын жерде орналасқан құрылғылардың сыртқы бетінің температурасы (ас үй жабдығының ыстық бетін айтпағанда) +20⁰С қоршаған ауаның температурасы кезінде +70⁰-тан аспауы қажет.

1260. Борттық жабдық оның басқару органдарын пайдалану барысындағы мүмкін болатын барлық жағдайларда, сондай-ақ жұмыс операцияларының қажетті бірізділігі бұзылған жағдайда осы жабдықтың және аталмыш жабдыққа қандай да бір қатысы бар басқа бір жабдықтың бұзылуына әкелмейтіндей құрастырылып жасалған және орнатылуы қажет. Ұшу барысында пайдаланылмайтын басқару және реттеу органдарына экипажына қол жетімді болмауы қажет.

1261. Ұшу жағдайының күрделенуінен ауырлау ерекше жағдайдың туындауына тікелей себепші болатын функционалдық жабдықтың істен шығуы жұмыс барысында тұрып қалатын функционалдық жабдық үшін олардың істен шығу күйіне бақылау құралдары көзделіп, экипажға индикация үшін істен шығу туралы сигнал берудің және (немесе) оқшаулауды қамтамасыз ету үшін өзара әрекет ететін жүйелермен оны қолданудың мүмкіндігі қамтамасыз етілуі қажет (тиісті басқару режимі үшін істен шыққан жүйені қосудың мүмкін еместігі).

1262. Жабдықтың конструкциясында оның дұрыс жұмыс істеуін тексеру үшін жұмыс істеу қабілеттілігіне бақылау жасайтын кірістірілген бақылаудың немесе жұмыс істеу қабілеттілігіне бақылау жасаудың сыртқы құрылғыларымен ұштасқан мүмкіндіктердің болуы көзделуі қажет.

1263. Борттық жабдық экипаждың тиісті мүшелері ұшу барысында онымен жұмыс істеуі үшін оларға қажетті жағдайларды қамтамасыз ететіндей талаптарға сәйкес ӘК орнатылуы қажет.

1264. Электр энергиясын немесе электр сигналдарын (электр қуаттандыру, басқару, ақпарат тізбектерін және антенна-фидер құрылғыларын қоса алғанда) тұтынатын, туындататын, түрлендіретін немесе тарататын барлық функционалдық жүйелер пайдалану барысындағы олардың мүмкін болатын бір мезгілде жұмыс істеуі кезінде навигация қонудың басқарудың радиотехникалық жабдығы, радиобайланыс жабдығының немесе электрондық құрылғылардың жұмыс істеу қабілеттілігін бұзуға немесе ерекше жағдайлардың туындауына әкелетін электр магниттік кедергілер пайда болмайтындай құрастырылып жасалып, ӘК-те орнатылуы қажет.

Функционалдық жүйенің барлық элементтері 1287-тармақтың талаптарына сәйкес құрастырылуы қажет.

Егер қуат көзі мен кедергі қабылдағышының жұмыстарын уақыт бойынша қоюға мүмкіндік қамтамасыз етілген болса, онда ұшу жағдайларының күрделенуімен салыстырғанда одан да күрделі ерекше жағдайдың туындауына әкелмейтін электр магниттік кедергілердің болуына жол беріледі.

1265. ӘК пен жабдыққа берілетін техникалық құжаттаманың құрамы мен мазмұны жабдықтың дұрыс пайдаланылуын, оған дұрыс қызмет көрсетілуін, дұрыс сақталуын және дұрыс тасымалдануын қамтамасыз етуі қажет. Жабдықта бұйымның нақты идентификациясын қамтамасыз ететін таңба болуы қажет.

1266. Жабдықтың мүмкін болатын ауытқуларын ескере отырып, өлшемдердің өлшеу және индикациялау диапазоны күтіліп отырған пайдаланушылық жағдайларда ұшулардың орындалуын қамтамасыз етуі қажет.

1267. Борттық жабдық қажетті есептеулерді, стендтік және/немесе жердегі, ұшу барысындағы сынақтарды растай отырып 147-тармақтың талаптарына сәйкес болуы қажет.

7-параграф. Мұздануға қарсы қорғау

1268. Мұздану жағдайында пайдалану үшін жол берілетін ӘК сипаттамасы мен конструкциясы барлық пайдалану биіктіктері мен жылдамдықтарда мұздану жағдайында ұшудың қауіпсіздігін қамтамасыз етуі тиіс.

1269. ӘК қорғау ұзақ мұзданудың келесі диапазонында ерекше жағдайлардың туындауынсыз қамтамасыз етілуі тиіс.

Сулану мен температураның шекті мәндері кезінде ұшу жағдайларын күрделілендіруге жол беріледі.

Қорғау деп конструктивтік, аэродинамикалық және өзге де іс-шаралардың кешені (ӘК мұздануға қарсы қондырғыны қамтитын) түсініледі.

1270. ӘК қорғау қысқа мерзімді мұзданудың мынадай жағдайларында күрделі жағдайдың туындауынсыз қамтамасыз етілуі тиіс. Бұл ретте, мұздану себебі бойынша күш қондырғысын орнатудан бас тартуға жол берілмейді.

1271. ӘК планерінің мұздануға қарсы жүйесі талаптарға сәйкес жобалануы тиіс, ал күш қондырғыларының, биіктік-жылдамдық өлшемдері аспаптары датчиктерінің (ауа қысымын қабылдағыштар, шабуыл бұрыштарының және сырғанау датчиктері) және мұзданудың сигнализаторлар планерінің мұздануға қарсы жүйесі осы Норманың талаптарына сәйкес жобалануы тиіс.

Планердің мұздануға қарсы жүйесі жұмысы кезінде ерекше жағдайлардың туындауына алып келмейтін планер мен күш қондырғысының элементтерінде қалдық мұздың жинақталуына жол берілмейді.

1272. Жұмыс істеуі қозғалтқыш жұмысымен байланысты планерінің мұздануға қарсы жүйесі ұшағында қолдану жағдайында осы тараудың 7-параграфы талаптарына сәйкес ұшудың кез келген кезеңінде бір (сындарлы) қозғалтқыштың бас тартуы кезінде де айқындау қажет. Бұл ретте, планерінің мұздануға қарсы жүйесі тиімділігінің төмендеуі авариялы жағдайлардың туындауына алып келмейтіндігі көрсетілуі тиіс.

1273. ӘК мұздану жағдайындағы ұшу уақытының ішінде мұздану туралы сигнал беруді, экипажды уақтылы ескертуді қамтамасыз ететін мұздану сигнал беру құралдарымен жабдықталуы тиіс.

ӘК сертификаттау кезінде сипаттамалары, сигнализатордың конструкциясы және ӘК оны орнатудың орны эталондық цилиндрде 10-15 мм 0,5 мм дейінгі қалыңдықтағы мұздың құралуы болғаннан кешіктірмей мұзданудың басталуы туралы дабылды беруді қамтамасыз ететіні көрсетілуі тиіс.

ӘК мұзданудың көзбен шолу көрсеткішін немесе интенсиметрді орнату, сондай-ақ оны қолмен қосу және сөндірудің міндетті болуы кезінде планерінің мұздануға қарсы жүйесін автоматты қосуды (басқаруды) көздеу ұсынылады.

1274. Жердегі планерінің мұздануға қарсы жүйесінің ақаулығы мен жұмыс қабілеті, сондай-ақ ұшудағы оның жұмысы үшін бақылау мүмкіндігі қамтамасыз етілуі тиіс. Экипаждың мүшелері үшін күндіз және түнде ӘК үстіндегі және бөліктеріндегі мұздың болуына тікелей немесе жанама бақылау мүмкіндігі қамтамасыз етілуі тиіс. Көзбен шолу бақылауға жататын нақты үстілері мен бөліктері ӘК жобалау және сертификаттау процесінде талдау нәтижелері бойынша айқындалады.

1275. Планердің мұздануға қарсы жүйесі жұмысы ұшудың жағдайларын күрделілендіруге алып келетін ӘК ұшу сипаттамаларын өзгертуін тудыруы және осы Нормалармен белгіленген рұқсат етілген деңгейден асатын навигациялық және радиотехникалық жабдықтың жұмысында кедергілер жасауға, сондай-ақ ӘК басқа жүйелерінде бас тартуды немесе жұмыста бұзушылықты тудыруы тиіс емес.

1276. Планердің мұздануға қарсы жүйесі планер мен қозғалтқыштарды пайдалану ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес қозғалтқыштар жұмысының барлық пайдалану режимдерінде қамтамасыз етілуі тиіс.

Жағдайдағы күш қондырғысы элементтеріндегі мұздың мүмкін болатын жиналуы және жұмыс істейтін планердің мұздануға қарсы жүйесі кезінде және планердің мұздануға қарсы жүйесін қосудың кешігуі кезінде қолайсыз салдарларға алып келмеуі тиіс.

1277. Жұмыс істемейтін планердің мұздануға қарсы жүйесі планермен мұздану жағдайында ӘК түсуі кезінде авариялық жағдайдың туындауынсыз ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес ұшуды аяқтау мүмкіндігі қамтамасыз етілуі тиіс.

1278. Мұзданудан қорғалмаған жекелеген ұстап тұратын беттерінің және конструкцияның басқа да элементтері бар ӘК үшін талаптарға сәйкес барлық пайдалану биіктіктері мен жылдамдықтарында мұздану жағдайындағы ұшудың қауіпсіздігі қамтамасыз етілуі тиіс.

1279. Мұздану жағдайында ӘК басқару және механикаландыру органдарын мұздың бітеп тастауы немесе бұзуы болмауы тиіс.

1280. Мұздану жағдайларына қарастырылмаған ӘК үшін ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес авариялық жағдайдың туындауынсыз мұздану аумағынан шығуға қажетті уақыт ішінде мұздану жағдайына қасақана емес түсуі кезінде ұшу қабілеті қауіпсіздігі қамтамасыз етілуі тиіс.

Көрсетілген ӘК мұздану сигнал беруін, сондай-ақ күштік қондырғылардың мұзданудан, экипаж қабинасының, биіктік-жылдамдық өлшемдерінің аспаптар датчиктерінің қырауланудан қорғалуын көздеу ұсынылады.

1281. ӘК осы тараудың талаптарына, сондай-ақ мұздану жағдайларында ұшуға қатысты осы Норманың 4 тарау 4-параграфы талаптарына сәйкес келетін табиғи мұздану жағдайларында сынақтарды қоса алғанда жерүсті және ұшу сынақтарының есептерімен және кешендерімен растауы тиіс. Сынақтардың ұсынылатын тізбелері:

1) ӘК жекелеген бөлімдерінің немесе олардың моделдерінің "құрғақ" ауада және табиғи мұздану жағдайларында зертханалық және стендтік сынақтары;

2) ӘК моделдерін немесе оның жекелеген бөлшектерін аэродинамикалық түтікте мұз имитаторларымен сынау;

3) ӘК құрғақ ауада ұшу сынағы;

4) ӘК немесе оның бөліктерін табиғи мұзданудың бақылататын жағдайларында ұшу сынағы;

5) ӘК мұз имитаторларымен ұшу сынағы;

6) ӘК табиғи мұзданудың бақыланатын жағдайында ұшу сынағы.

8-параграф. Ұшу ақпаратын жинау жүйесі

1282. Жинау жүйесі жинақтаған ұшу ақпараты ұшу оқиғаларының себептерін және олардың алғы шарттарын белгілеу мен талдауға арналған әрі авиациялық техниканың техникалық жай-күйін бағалауға, ӘК жүйелері мен агрегаттарының жұмыс режимін бақылауға, экипаждың іс-қимылын бағалауға арналған.

Ұшу ақпаратын жинау жүйесі құрамына:

өлшемдік ақпараттарды жинаудың борттық құралы;

дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралы кіруі тиіс.

Салмағы 10 т кем және экипаж мүшелері 2 адамнан аспайтын ӘК үшін дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралы орнату бөлігіндегі талаптар ұсынбалы болып табылады.

Өлшемдік ақпаратты жинаудың борттық құралы мен дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралы ӘК қалыпты жұмысы кезінде бақыланатын жүйелері мен жабдықтарының жұмыс қабілетін бұзбауы, ал бұл борт құралдары мен байланыс желілерінде ақау болған кезде ұшудың қиындатылған жағдайларынан нашар ахуалдарға әкелмеуі тиіс.

Ұшу ақпаратын жинау жүйесінде өлшемдік ақпараттарды жинаудың борттық құралы және дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралы электр қуатының авариялық көзінен ажыратып-қосуды қамтамасыз ететін құрылғы көзделуі тиіс.

Өлшемдік ақпаратты жинаудың борттық құралына авариялық қуат көзімен қамтамасыз етілмеген ұшақтардың жүйелерінен алынған сигнал беру қоспау ерекшелігін құрайды.

Борт құралдарын қосу және ажырату автоматты, сондай-ақ қолмен жүргізілуі тиіс. Ұшуда бұл борт құралдарын ажырату болмауы тиіс.

Өлшемдік және дыбыстық ақпаратты ілеспе жаңалау қамтамасыз етілуі тиіс.

Өлшемдік ақпаратты жинаудың борттық құралдары мен дыбыс ақпаратын жинау құралдары осы Норманың 1248 және 1249-тармақтарына сәйкес сыртқы ықпал ету жағдайларында қалыпты жұмыс істеуі тиіс.

Өлшемдік ақпараттарды жинаудың борттық құралы және дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралы осы Норманың 1248 және 1249-тармақтарына сәйкес сыртқы әсер ету жағдайларында қалыпты жұмыс істеуі тиіс.

Өлшемдік ақпараттарды жинаудың борттық құралы және дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралының қорғалған жинағыштары ұшу оқиғалары кезінде ақпараттың сақталуын барынша ықтималдығын қамтамасыз ететін орындарда орнатылуы ұсынылады.

Өлшемдік ақпараттарды жинаудың борттық құралы және дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралының қорғалған жинағыштары ашық қызғылт-сары немесе ашық-сары түске боялып, "АВАРИЙНЫЙ САМОПИСЕЦ" - орыс тілінде "FLIGHT RECORDER" - өлшемдік ақпараттарды жинаудың борттық құралы үшін, "VOICE RECORDER" - дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралы үшін ағылшын тілінде жазулар болуы тиіс.

9-параграф. Өлшемдік ақпаратты жинаудың борттық құралы

1283. Өлшемдік ақпаратты жинаудың борттық құралы өлшемдердің мына топтарын тіркеуді қамтамасыз етуі тиіс:

қызметтік өлшемдер (уақыт, рейс нөмірі, ӘК нөмірі, ұшу күні);

ӘК қозғалысын сипаттайтын өлшемдер;

ӘК басқару органдарының жағдайын сипаттайтын өлшемдер;

күштік құрылғылардың жай-күйін сипаттайтын өлшемдер;

ӘК жүйесінің жай-күйін сипаттайтын өлшемдер.

1284. Өлшемдік ақпаратты жинаудың борттық құралының қорғанбалы жинақтағышы өлшемдік ақпаратты жинаудың борттық құралы жұмысының кемінде соңғы 25 сағаты ішіндегі ақпаратты жинақтауын және сақтауын қамтамасыз етуі тиіс.

10-параграф. Дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралы

1285. Дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралы ішкі және сыртқы байланыстар бойынша сөйлесулерді, ұшқыштардың телефонына және қатты сөйлегіштерге түсетін арнайы сигналдарды, сондай-ақ экипаж кабинасындағы ашық сөйлесулерді үздіксіз жазуды қамтамасыз етуі тиіс.

1286. Дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралдарында жазбалардың кемінде төрт тәуелсіз арналары болуы тиіс.

Ақпаратты бөлуді былайша орындау ұсынылады:

1-канал бойынша - сол жақтағы ұшқыш (Ішкі байланыс аппаратурасын қолдана отырып);

2-канал бойынша - оң жақтағы ұшқыш (Ішкі байланыс аппаратурасын қолдана отырып);

3-канал бойынша - экипаж кабинасында орнатылған ашық микрофон (микрофондар);

4-канал бойынша - уақыт жазбасы.

Дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралдары жинақтаған ақпарат кемінде дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралы жұмысының соңғы 30 минутына дейін сақталынуы тиіс.

Ішкі байланыс аппаратурасымен жұмыс істейтін каналдар бойынша сөздерді жаңғырту сапасы жинақталған дыбыс ақпаратын түсінікті болуын қамтамасыз етуі қажет.

17-тарау. Электрикалық жүйелер

Ескерту. 17-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-параграф. Сымдардың бұрауларын төсеуге және қорғауға қойылатын талаптар

1287. Сымдардың бұраулары оларды шешпестен аппаратураны және ӘК тексеріп отыруға, қызмет көрсетуге және реттеуге қиындық туғызбайтындай етіп төселуі қажет және элементтердің таңбасы жабылып қалмауы қажет.

1288. ӘК қолданылатын сымдар ӘК барлық күтіліп отырған пайдалану жағдайда олар төселетін орындарда пайда болуы мүмкін барлық жағдайларда қолдануға есептелген болуы қажет.

1289. Механикалық әсерлер немесе сұйықтықтардың, булардың және ыстық ауаның әсерлері болуы мүмкін жерлерде орналасқан сым бұрауларының жекелеген учаскелерінің осыған тиісті қорғанысы болуы қажет. Бұраулардың өте майысатын жерлерінде арнайы және икемді сымдарды қолдану қажет.

1290. Сымдарды өздігінен сөнетіндей етіп оқшаулау қажет. Сымдардың өздігінен сөну қабілеттілігін анықтау бойынша сынақ әдістемесі.

1291. Сымдардың бұраулары гидравликалық, отын және май жүйелері құбырларынан жоғары төселуі қажет. Аталған жүйелерді тиісті түрде қорғай отырып, олардың агрегаттары маңында сымдар мен бұраулар учаскелерін құбырлардан төмен төсеуге жол беріледі. Бұрауларды төсеу барысында сымдардың оқшаулануын бұзуға жол бермейтін сымдардың бұраулары мен конструкция элементтері, түрлі жүйелердің блоктары, құбырлары арасы қажетті саңылаулармен қамтамасыз етілуі қажет.

1292. Жекелеген жүйелер мен тарату құрылғыларының резервтік элементтерін қуаттандыратын сымдардың бір мезгілде бұзылуын азайту үшін олардың аралары бөліну қажет.

Ұштық болып бітелген қимасы 4,0 мм2 және одан да кем сымдар үшін ұзындығы бойынша оның әрбір ұшынан кем дегенде үш рет қайтадан бітеп отыруға мүмкіндік беретін пайдаланушылық қор көзделуі қажет. Аталған қорды бұраулар бекітілген 3-4 нүктенің учаскесінде сымдар бітелген жерден бастап біркелкі етіп бөледі.

1293. Бұраулардың жылжымалы учаскелері бұрауларға зақым келтірмей жөндеуаралық ресурс шегінде ӘК конструкциясы бөліктерінің еркін жылжуын қамтамасыз етуі қажет.

2-параграф. ӘК корпусына минустық сымдарды жалғау кезінде қойылатын талаптар

1294. Минустық сымдар жалғанған орындарға су, отын, май, гидроқоспалар сұйықтықтар тікелей әсер етпеуі қажет.

1295. Минустық сымдарды жалғау конструкция беріктігінің кемуіне әкелмеуі қажет. Минустық сымдар жалғанған орындардағы корпустың қалыңдығы көрсетілген шамалардан кем болмауы қажет.

Минустық сымдар жалғанған орындардағы корпус қалыңдығын жапсырмалар (накладкалар), шиналар және басқа детальдарды орнату есебінен арттыруға жол беріледі.

1296. Борттық желіде бір болтпен немесе бір клеммамен III санатты қабылдағыштар үшін үш ұштыққа дейін, сымдарының қимасы 1,5 мм2 аспайтын І және II санатты қабылдағыштар үшін екі ұштыққа дейін; жалғану орындарындағы +850С дейінгі температура кезінде сымдарының қимасы 4 мм2 аспайтын III санатты қабылдағыштар үшін екі ұштыққа дейін және І және II санатты қабылдағыштар үшін бір ұштыққа дейін бекітуге рұқсат етіледі және температурасы +850С-тан асатын кезде кез келген қимадағы сымдары барлар үшін бір ұштықтан аспайтындай етіп бекітуге жол беріледі.

1297. ӘК ұштығы мен корпусы арасындағы ауыспалы кедергілердің шамасы көрсетілген шамалардан аспауы қажет

Минустық сымдардың жерге қосылған нүктелері (клеммалары, болттары, гайкалары) қызыл түске боялуы қажет.

3-параграф. Электр қосқыштарды орнатуға байланысты қойылатын талаптар

1298. Төменгі жиіліктегі электр қосқыштар оның конструкциясында көзделген барлық бекіту нүктелерін пайдалана отырып оларға қол жеткізуді қамтамасыз ететін орындарда мықтап бекітілуі қажет.

1299. Төменгі жиіліктегі электр қосқыштарды орнату бұрауларды қатты бұрамай-ақ қосқыш бөліктерінің мүшелерін біріктіруге және ажыратуға мүмкіндікті қамтамасыз ететіндей орындалуы қажет.

Қосқыш бөліктері тоғысқаннан кейін олардың қосылғандығының бақылауышын қамтамасыз ету қажет.

1300. Ұшу барысында іске қосылмаған жабдық үшін көзделген қосқыштарға бақылауыштары бар тығындауыштар орнатылуы қажет. Екі және одан да көп қосқыштарды орнату кезінде оларға бір-біріне тікелей жақын жерде кез келген қосқыштың басқа бір бөлікпен бірігуін болдырмайтын конструктивті шаралар қолданылуы тиіс.

1301. Қосқышты орнататын орын қосқышқа ылғалдың тікелей түсуін болдырмайтындай таңдап алынуы қажет немесе қосқышқа ылғалдың осылай түсуін болдырмайтын қорғаныш көзделуі тиіс.

1302. Бұраулар бойынша қосқыштарға ылғал түспес үшін бұраулар астынан келтіріледі немесе олардың ілмектері болуы қажет.

4-параграф. Өндіру жүйелері

1303. Өндіру жүйесінің қалтқысыз жұмысы кезінде оның қуаты (бастапқы және қайталама электрмен жабдықтау жүйелерінде) барлық мүмкін болатын электр энергиясы қабылдағыштарының іске қосылу жағдайларында оларды қуаттандыру үшін жеткілікті болуы қажет.

1304. Өндіру жүйесінің қуаты (бастапқы және қайталама электрмен жабдықтау жүйелерінде) мынадай болуы қажет, егер ӘК жалпы саны үшеу болатын қадамдық қозғалтқыштардың біреуі (генератор) және жалпы саны төртеу және одан да көп болатын қадамдық қозғалтқыштардың екеуі (генераторлар) істен шыққан жағдайда, электрмен жабдықтау жүйесі қалыпты жұмыс істеу үшін барлық электр энергиясы қабылдағыштарын осы Норманың 18 тарау 4,5,8,9,10-парагарф талаптарына сапасы сәйкес келетін қуатпен қамтамасыз ету қажет. Үшінші санатты электр энергиясы қабылдағыштарын ажыратуға жол беріледі.

1305. Кез келген қайталама электрмен жабдықтау жүйесіндегі үш қуат көзінің жартысы немесе біреуі істен шыққан жағдайда, электрмен жабдықтау жүйесі қалыпты жұмыс істеу үшін барлық электр энергиясы қабылдағыштарын осы Норманың 18 тарау 7-параграф талаптарына сапасы сәйкес келетін қуатпен қамтамасыз ету қажет. Үшінші санатты электр энергиясы қабылдағыштарын ажыратуға жол беріледі.

1306. Әрбір қуат көзі бұйымының (реттеу және басқару аппаратурасын, сондай-ақ желі элементтерін қоса алғанда) мүмкін болатын кез келген жекелеген істен шығуы:

1) басқа электр энергиясы көздерінің;

2) басқа зақымдануға ұшырамаған тізбектердің істен шығуына әкелмеуі қажет.

1307. Өндіру жүйесінің қорғау аппаратурасы осы норманың 165-тарауына сәйкес электр энергиясының сапасын және электр қуатының үзіліс уақытын қамтамасыз ете отырып, ақаулы қуат көздерін токтан ажыратуды және өшіруді жүргізуі қажет.

1308. ӘК-де әрбір бастапқы электр энергиясы көздерін (соның ішінде электрмен жабдықтау жүйесінің аккумуляторлық батареяларын) тарату жүйесінен мәжбүрлеп ажыратуға арналған құралдар орнатылған болуы қажет. Осы құралдарды басқару органдары барлық күтіліп отырған пайдалану жағдайларында оларды қолдануға болатындай етіп орнатылуы қажет.

1309. Электр энергиясын өндіру жүйесінің әрбір қуат көзі мен түрлендірушісі үшін экипажға қуат көзінің ақаулығы жайлы және резервтік қуат көздеріне көшу туралы дереу ескертетін құралдар көзделген болуы қажет.

1310. Генераторларды және оларды тарату құрылғысымен жалғайтын желілерді қысқа тұйықталу мен шамадан тыс кернеуден қорғайтын құралдар көзделген болуы қажет.

Тұрақты ток жүріп тұратын коллекторлық генераторларды қолданған жағдайда кері токтан қорғану көзделген болуы қажет.

1311. Электрмен жабдықтау жүйесінің аккумуляторларын экипаж кабинасынан және жолаушылар салонынан тыс жерде орнату қажет немесе оларды кабинадан немесе салоннан оқшауланған бөлімдерде ӘК немесе жолаушыларға қауіп туғызбайтындай етіп орналастыру қажет.

1312. Аккумуляторлық батареяны орнату әдісі:

1) қарау және ауыстыруға еркін қолжетімділікті;

2) пайдалану процесі барысында қалыпты жұмыс істеу үшін электролит температурасын қажетті шектерде ұстауды;

3) тұтанғыш және улы газдардың қауіпті концентрациясын болдырмау үшін аккумуляторлар мен бөлімдерді желдетуді;

4) ӘК конструкциясын электролиттің іс-әрекетінен және аккумуляторлардан бөлінетін газдан туындайтын тоттанудан қорғауды қамтамасыз етуі қажет.

1313. Аккумуляторлық батареялар кез келген пайдалану жағдайларда және ӘК есептелген кез келген эволюцияларда электр энергиясы қабылдағыштарын электрмен жабдықтау жүйесінің авариялық жұмысы үшін осы Норманың 18 тарау 7-параграф талаптарына сәйкес келетін сападан кем емес электр қуатымен қамтамасыз ететіндей сипаттамалары болуы және жоғарыда айтылған жайттарды ескере отырып орнатылуы қажет.

5-параграф. Тарату жүйесі

1314. Тарату құрылғыларының шиналарымен жалғанған тарату жүйесінің барлық сымдары қорғаныш автоматтарымен немесе балқымалы сақтандырғыштармен қысқа тұйықталудан және осы сымдарда болуы мүмкін рұқсат берілмеген асыра салмақ түсуден қорғалған болуы қажет. Егер қорғаныш аппаратуралары коммутациялық аппараттардың, электр жалғағыштардың контактілері немесе басқа монтаждау элементтері арқылы өтпейтін болса, онда оларды тарату құрылғыларының ішіндегі ұзындығы бір метрге дейінгі сымдарда орнатпауға жол беріледі.

1315. Тарату жүйесінің коммутациялық аппаратурасы түскен салмақтың шамасы мен сипатына байланысты таңдалуы қажет.

1316. Бір қорғаныш аппаратымен тек қана борттық жабдықтың бір жүйесінің функционалды тәуелді элементтері болып табылатын бірінші немесе екінші санатты электр энергиясы қабылдағыштарының бір ғана электр қуат беру тізбегінің немесе осындай электр энергиясы қабылдағыштары тобы тізбегінің сымдары қорғалуы мүмкін.

Функционалды тәуелді элементтер деп элементтердің біреуі істен шыққан жағдайда барлық элемент топтары жұмысының тоқтатылуына әкелетін элементтерді айтамыз.

1317. ӘК бортында осы ӘК-нің қайталама тарату жүйесінде қолданылатын әрбір сақтандырғыш номиналының 1 данасы есебінен алынған қосалқы балқымалы сақтандырғыштардың жиынтығы болу қажет.

6-параграф. Электрмен жабдықтау жүйесін және электр жабдықтары агрегаттарын сынақтан өткізу

1318. Әрбір электр жабдығының үлгісі осы Норманың

1249-1250-тармақтарының талаптарына сәйкестігі бойынша сынақтан өтуі қажет.

1319. Сертификатталатын ӘК электрмен жабдықтау жүйесінің нақты макетін стендтік сынақтан жүйенің қалтқысыз жұмысы барысында және оның істен шығу оқиғаларын қолдан жасау арқылы өткізу қажет. Стендтік сынақтар барысында генератор жетектерінің сипаттамалары ұшақ қозғалтқышының сипаттамаларына максимальды дәрежеде сәйкес келуі қажет.

1320. Сертификатталатын ӘК ұшу сынақтары кезінде электрмен жабдықтау жүйесін стендтік сынақтар барысында қолдан жасау мүмкін емес ұшу жағдайлары барысында сынақтан өткізу қажет.

7-параграф. Жарық беру техникалық жабдықтары

1321. Осы тараудың талаптары мынадай жарық беру жабдықтарының түрлеріне:

аэронавигациялық жабдықтарға;

қону-рульдеу жабдықтарына;

экипаж мүшелерінің кабинасын жарықтандыруға арналған жабдықтарға;

ішкі кабиналық жарықпен сигнал беруге арналған жабдықтарға;

жолаушы кабиналарын жарықтандыруға арналған жабдықтарға;

ӘК қызметтік жайларын жарықтандыруға арналған жабдықтарға қолданылады.

1322. Жабдықтар міндетті жарық беру техникалық жабдықтары болып табылады және аспаптар жөніндегі ұшу ережесі бойынша ұшатын ӘК-де орнатылуы қажет. Көзбен шолу жағдайларындағы ұшуға арналған ӘК-де мынадай жарық беру техникалық жабдықтарын:

қону-рульдеу жабдықтарын;

жолаушы кабиналарын жарықтандыру жабдықтарын орнату міндетті болып табылмайды.

1323. ӘК-де орнатылған жарық беру техникалық жабдықтары экипаж мүшелерінің көздерін шағылыстырмауы немесе олардың міндеттерін атқаруға кедергі келтіретін қандай да бір ыңғайсыздықтар тудырмауы қажет.

Ішкі кабиналық жарық экипаждың сыртқы кеңістікті шолуы барысында олардың көру қабілетін төмендетпеуі қажет.

Жарық беру техникалық жабдықтарының жұмысы басқа үлгідегі жабдықтардың жұмысына кедергі келтірмеуі қажет.

1324. Жарық беру техникалық жабдықтары қалыпты пайдалану жағдайларында, сондай-ақ оның қандай да бір бөлшегінде ақау болған жағдайда өрт жағынан қауіпсіз болуы қажет.

Қолданылатын кез келген қалпақтар немесе түсті сүзгіштер қалыпты пайдалану жағдайларында өздерінің түсін немесе формасын өзгертпейтіндей және жарықтың едәуір жоғалуын болдырмайтындай етіп дайындалуы қажет.

1325. Жарық беру лампаларды ауыстырғанда немесе оларды алып тастау кезінде ток соғуды болдырмайтындай етіп құрастырылуы қажет.

8-параграф. ӘК атмосфералық электрден (найзағайдан электрлік-статикалық зарядтан) қорғау

1326. ӘК атмосфералық электрлік ықпал ұшу кезінде авариялық немесе апаттық жағдайға әкелмеуі тиіс.

Осы бөлімнің талаптарына сәйкес сынақтар және есептер жолымен тиісті айғақ құжаттар көрсетілуі тиіс.

Найзағай ықпалына сынақтар мен есептеу ӘК электрлік разрядтардың ықпал етуі жағдайда жүргізілуі тиіс, олар:

Жоғары тоғы кемінде 200 кА, алдыңғы қасбеті 1011 А/с және кемінде 4 К көшпелі зарядпен серпіндік құрауды;

Кемінде 200 А теракты жасақтама тоғымен және кемінде 200 К көшпелі зарядты қамтуы тиіс.

1327. Найзағай тоқтарының өтуі мүмкін ӘК конструкциясының метал элементтері жалпы электрлік массаға жалғануы тиіс. Конструкцияның бұл элементтерін жалғаушы өткізгіштер мыстан жасалған, кемінде 6 мм көлденең қимасы, ал басқа материалдан жасалған жағдайда эквиваленттік өткізгіштігі болуы тиіс. Конструкция элементтерінің арасындағы жалғасу орындарындағы қарсылық қозғалмайтындар үшін - 600 мкОм аспауы қозғалмалы бекітпелер үшін 2000 мкОм аспауы тиіс. ӘК құжаттамасында бұл өткізгіштердің орналасу схемасы немесе бақылау нүктелері мен бақылау нүктелерінің арасындағы барынша рұқсат етілетін қарсылық шамасы көрсетілген металдану қарсылығының кестесі ұсынылуы тиіс.

1328. ӘК найзағай ықпалы нәтижесінде сынуы авариялық немесе апатты жағдайға әкелуі мүмкін сыртқы металл емес бөліктердің (мысалы диэлектрлік немесе сәндік материалдардан жасалған конструкциялар шынылану) қорғау құрылғылары болуы тиіс.

1329. ӘК отын жүйесі мен бактері ӘК найзағай ықпалының нәтижесінде өрт немесе жарылыс мүмкіндігі болмайтын түрде орындалуы тиіс, бұл үшін:

1) бактер қанат ұшынан кемінде 500 мм қашықтықта орналасуы;

2) алюминий қорытпасынан жасалған сыртқы қабырға, кессон-бактер қалыңдығы кемінде 2 мм; бактердің басқа да материалдардан жасалған ішкі жақтарында отын буын тұтатуға қабілетті ыстық нүкте болмауы тиіс;

3) бак ішінде ұшқы болмауы тиіс.

1330. Дренаж жүйесі мен отынды ағызу жүйесінің тесіктері оларда отын қоспасын тұтатуға қабілетті түбірлі разрядтардың пайда болмайтын түрде орналасуы тиіс.

1331. ӘК корпусынан найзағай тоғы өткен кезде авариялық немесе апаттық жағдайға әкелуі мүмкін жұмыс істеу жүйелері мен құрылғыларында сыну немесе жалған іске қосылу оқиғалары болмауы тиіс.

1332. ӘК қабат нысанындағы бұл арасында және жауын-шашында ұшқан кезде радиоэлектрлік жабдықтың қалыпты жұмысын бұзбай, электрлік-статикалық зарядтардың түсуін қамтамасыз ететін шаралар (электрлік-статикалық разрядтауыштар, жабын, бекітпе) көзделуі тиіс.

1333. ӘК жалпы салмағын тізбектік жерге қосу кезінде ЖҚҚ-нен автоматты түрде қосылуы тиіс, бұл ретте жерге қосу құралының қарсылығы 107 Ом аспауы тиіс.

ӘК тоқтап тұруы кезінде тізбектік жерге қосудың жер үсті контурасына қосуға арналған 0,5 Ом аспайтын қарсылығы бар құрылым көзделуі тиіс.

9-параграф. Экипаж мүшелерінің кабинасын жарықтандыруға және ішкі кабиналық жарықпен сигнал беруге арналған жабдықтар

1334. Экипаж мүшелерінің кабинасын жарықтандыруға арналған жабдықтар:

1) барлық приборлардың, жабдықтардың және ӘК басқару органдарының жарықтандырылуын;

2) экипаж мүшелері жұмыс орындарының қажетті жарықтандырылуын;

3) приборларды жарықтандырудың жарықтығын реттеу мүмкіндігін қамтамасыз етуі қажет.

1335. Жарық сигналдары күндізгі уақытта анық ажыратылуы қажет және түнгі уақытта көзді шағылыстырмауы тиіс.

10-параграф. Жолаушы кабиналары мен қызметтік жайларды жарықтандыруға арналған жабдықтар

1336. Жолаушы кабиналары мен қызметтік жайларды жарықтандыруға арналған жабдықтар:

1) жолаушы кабиналары мен қызметтік жайлардың қажетті жарықтандырылуын;

2) түнгі уақытта ӘК қызмет көрсету бойынша жұмыстарды орындау үшін ӘК техникалық бөлімдерінің жарықтандырылуын қамтамасыз етуі қажет.

1337. ӘК жолаушылар кабинасының жарықтандырылуы жолаушыларға ұшу сапарының жайлы болуын және ұшу барысында жолаушыларға қызмет көрсету үшін қажетті жағдайларды қамтамасыз етуі қажет.

11-параграф. Жарық беру техникалық жабдықтарының түстік сипаттамалары

1338. Жасыл, қызыл, сары және ақ түстер жарықтандыру бойынша ұсынылған және түстік координаттарға сәйкес келуі қажет. Түстік кестеде қосарланған 1, 2, 3, 4 нүктелерді жалғап аталған түстерге сәйкес келетін иілген және тіке аралықтар көрсетілген.

АҚ 0,30 < Х < 0,50; Y0 - 0,01 < Y < Y + 0,01.

Ү0 - Х=Х0 болатын Планк сәуле шығарғышы үшін оның Ү кіндіктемесі бойынша координаты.

12-параграф. Шолу сигнал беру қойылатын талаптар

1339. Жарықпен сигнал беру үшін үш негізгі: қызыл, сары және жасыл түстерді:

жарықпен сигнал берудің қызыл түсі тек қана авариялық сигнал ақпаратына;

сары түсті ескерту сигнал ақпаратына;

жасылды құлақтандыру сигнал ақпаратына қолдану көзделеді.

Бұдан басқа, маркерлерді ұшып өту туралы немесе функционалдық жүйелердің жұмыс режимі туралы ақпаратты беру үшін көрсетілгендерге қосымша ретінде осы жүйелердің пульттарында ақ және көк түсті сигналдарды қолдануға жол беріледі

1340. Жарық сигнал ақпараты оңай ажыратылуға тиіс және экипаж мүшелерінің көздерін шағылыстырмауы қажет.

1341. Автоматты түрде және (немесе) қолмен жүзеге асырылатын жарық сигналдарының жарықтығын орталықтандырылған түрде "күндізгі" режимнен "түнгі" режимге және кері қарай ауыстыру қамтамасыз етілуі қажет.

Бұл ретте жарық сигналдарының өздігінен "түнгі" режимге ауысып кетуін болдырмайтын шаралар қолданылуы қажет.

Авариялық сигнал ақпаратының жарықтығын реттеудің қажеті жоқ.

Жарық сигнал ақпаратының жарықтығын экипаж мүшелерінің жұмыс орындары аймағы бойынша реттеуге жол беріледі.

1342. Авариялық жарық сигналдары, сондай-ақ орталық сигнал шамдары және аудандастыру таблосының сигналдары жарқылдау режимінде берілуі қажет. Жарық сигналдарының жарқылдау режиміндегі жұмысы 2-ден 5 Гц-ке дейінгі жиілікте жүзеге асырылуы қажет.

1343. Сигнал жазбалары түсті әріптер арқылы күңгірт реңде орындалуы қажет.

1344. Егер ұшу жарамдылығының нормалары бойынша электр механикалық приборлар мен индикаторлардың алдыңғы жақ бөлігінде істен шыққандығын білдіретін сигнал беру талап етілетін болса, онда оны түсетін сигнал жалаушаларының (планкаларының) немесе осы жағдайда индикатордың алдыңғы бөлігінің бір бөлігін жауып тұратын пердешелердің көмегі арқылы қамтамасыз ету қажет.

13-параграф. Дыбыс сигнал беру құралдарына қойылатын талаптар

1345. Дыбыс сигналдары тональды дыбыс сигналдары немесе тілдік хабарламалар түрінде 200-4000 Гц дыбыс жиіліктері диапазонында берілуі қажет.

Тональды дыбыс сигналының көрсетілген диапазонның кемінде екі аластатылған жиілігінен тұратын сигнал болуы ұсынылады.

1346. Кабинадағы тональды дыбыс сигналдарының жалпы саны болған оқиғаның немесе туындаған жағдайдың сипатын қатесіз ұғынуға мүмкіндік беретіндей қамтамасыз етілген болуы қажет.

1347. Екі тональды дыбыс сигналдарын бір мезгілде беру кезінде оларды екі бөлек сигнал ретінде ұғынуға мүмкіндік қамтамасыз етілген болуы қажет. Осыған байланысты, тональды дыбыс сигналдарының жиіліктерін (жиіліктердің үйлесуі) көрсетілген диапазонның ішінен таңдаған кезде олардың аластатылуы, сондай-ақ сигналдардың тиісті кодталуы көзделуі тиіс.

1348. Бір оқиға немесе жағдай туралы сигнал беру үшін тілдік және тональдық дыбыс сигналдарын бір мезгілде беруге жол берілмейді.

1349. Тілдік құлақтандыру аппараты арқылы берілетін хабарламалар әйел адамның даусымен берілуі тиіс және кемінде екі рет қайталануы қажет. Бұл ретте датчиктен сигнал болған жағдайда хабарламаларды өшіріп тастау, сондай-ақ қайталап тыңдау мүмкіндігі қамтамасыз етілуі тиіс.

1350. Тілдік құлақтандыру аппаратын пайдаланған кезде сигнал хабарламаларын беру үшін олардың мәтіні 13 сөзден аспауы тиіс. Бұл ретте ақпараттың бортта не болғандығы жайлы хабарламадан басталып, ал сонан кейін экипаждың іс-қимылдары бойынша ұсынымдар туралы хабарламамен жалғасуы ұсынылады.

14-параграф. Тактильдік сигнал беру құралдарына қойылатын талаптар

1351. Тактиль сигнализаторы (ӘК-де оны қолданған жағдайда) ұшу режимі бойынша пайдалану шектеулеріне шыққандығы туралы экипажды ескерту үшін қолданылуы қажет. Бұл ретте штурвалда немесе бағанада орнатылған тактиль сигнализаторы авариялық сигнал ретінде тек рұқсат берілген шабуыл бұрышына (ақос) және (немесе) ең жоғары оң пайдалану салмағына (nymaxэ) шыққандығы туралы сигнал беру үшін ғана қолданылуы қажет.

1352. Тактиль сигналдарын пилоттың екеуі де ұғынуы қажет. Тактиль сигнализаторына басқару штурвалындағы талап етілетін бағыттың сигнал беруін қамтамасыз ету ұсынылады.

1353. Тактиль сигнал беру сезімдерге ауыр әсер етпеуі қажет.

18-тарау. Навигациялық жабдық

Ескерту. 18-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-параграф. Ұшу-навигациялық жабдық

1354. Осы бөлімнің талаптары навигациялық қонудың радиотехникалық жабдығын қоспағанда ұшу-навигациялық жабдыққа таралады. Бұл жабдықтарға (құралдарға) аспаптар, агрегаттар, құрылғылар, сондай-ақ күтіліп отырған барлық пайдалану жағдайларында ӘК жүргізу және басқару үшін қажетті жүйелер мен кешендер жатуы мүмкін.

ӘК қауіпсіз ұшу талаптарын қанағаттандыру үшін ұшу-навигациялық жабдықтары орнатылады. Оның құрамы (номенклатурасы және мөлшері) күтіліп отырған пайдаланушылық жағдайларынан шыға отырып таңдалуы қажет.

1355. ӘК орнатылатын әрбір жабдық түрлері үлгілерінің мөлшері ең төменгі болуы қажет. Сонымен қатар, навигациялық қонудың радиотехникалық жабдығымен бірге күтіліп отырған пайдалану жағдайларында ұшуды орындауға жол беретін резервтеу (құрылымдық және/немесе функционалдық) қамтамасыз етілуі қажет.

1356. Ұшу-навигациялық жабдық оған таралатын 1249-1250-тармақтың талаптарына сәйкес болуы қажет.

1357. ӘК-те көзбен шолып ұшу кезінде мынадай жабдықтар:

1) әрбір пилотта:

- прибор жылдамдығының ең жоғары пайдалану приборының жылдамдығын (Vmaxэ) индикациялау аспабы немесе индикаторы;

- барометрлік биіктік приборы немесе индикаторы;

- жантаю және тангаж бұрыштарының аспабы немесе индикаторы;

- сырғанау индикаторы;

2) екі ұшқышқа ортақ:

- автономды магниттік компас;

- секунд көрсеткіші, сағатын, минутын және секундын көрсететін тілдері немесе цифрлық көрсеткіші бар сағат;

- сыртқы ауа температурасының индикаторы орнатылуы қажет.

Бортинженерде сыртқы ауа температурасының индикаторы болған жағдайда сыртқы ауа температурасының индикаторын пилоттардың біреуінде орнатуға жол беріледі.

1358. Аспаптар бойынша ұшу ережесі бойынша ұшуға арналған ӘК аталған жабдықтардан басқа мынадай жабдықтар:

1) әрбір пилотта:

- гироскопиялық немесе эквивалентте есептеуіш құрылғылармен тұрақтандырылған, магниттік және/немесе шын және/немесе келтірілген (магниттік немесе шын меридианға) курс аспабы немесе индикаторы;

- тік жылдамдық аспабы (вариометр);

- айналу бұрыш жылдамдығының аспабы;

2) бірінші пилотта:

- резервтік механикалық барометрлік биіктік өлшеуіш;

3) екі пилотқа ортақ:

- резервтік авиакөкжиек;

- жантаю бұрышын пайдаланудағы рұқсатты шаманың сигнал беруі.

жантаю бұрышын пайдаланудағы рұқсатты шаманың сигнализаторын жантаю белгісін көрсетпестен орындауға рұқсат етіледі.

1359. ӘК-те мынадай жабдықтар: (орнатылуы тиіс)

1) әрбір пилотта:

- М саны бойынша шектеуі бар ӘК ең жоғары пайдаланушылық М санының (Мmaxэ) индикациясы бар ағымдағы М санының приборы немесе индикаторы.

ең жоғары пайдалану приборының жылдамдығын және ең жоғары пайдалану М санын шектеуді ең жоғары пайдалану аспабы жылдамдығының көрсеткіші (индексі) арқылы индикациялауға жол беріледі.

екі пилотқа ортақ:

- ӘК құлауға жақындағаны туралы ескертетін табиғи немесе жасанды белгілері жоқ рұқсатты шабуылдау бұрышының индикациясы бар ағымдағы шабуылдау бұрышының индикаторы;

- ӘК қалыпты салмақ артуы бойынша шектеулері жоқ ең жоғары пайдаланушылық салмақ артудың индикациясы бар қалыпты салмақ арту аспабы немесе индикаторы;

- экипаж құрамында ұшуды басқарудан бос және навигацияны қамтамасыз ету міндеттерін (штурмандық функциялар) орындайтын адам жоқ болған жағдайда ұзақтығы 300 км-ден астам трассалар бойынша аспаптар бойынша ұшу ережесі жағдайларындағы ұшатын ӘК ӘК-тің орны координатасының индикаторы;

- ең жоғары пайдалану аспабы жылдамдығының сигнализаторы (Vmaхэ);

3) ӘК биіктіктері футтық өлшемдегі эшелондардың трассалары бойынша ұшқан жағдайда пилоттарда биіктіктің футтық шкаласы бар прибор (лар) немесе индикатор (лар) орнатылуы қажет.

1360. ӘК-те автоматтандырылған басқару құралдары орнатылуы тиіс. Бұл құралдардың құрамына автопилот және қажет болған жағдайда траекториялық басқару жүйесі мен қозғалтқыштар тартымының автоматы кіреді. Ең жоғары крейсерлік ұшу биіктігі 4200 м-ден аспайтын жеңіл ӘК үшін осы тармақтың талаптары ұсынымдық сипатта болып табылады.

автоматтандырылған басқару құралдары деп жекелей алынған автопилотты, траекториялық басқару жүйесін және қозғалтқыштар тартымының автоматын, сондай-ақ олардың жиынтығын да атайды.

1361. Аспаптармен индикацияланатын өлшемдерді бөлек индикациясы бар аспаптармен (индикаторлармен) де, сондай-ақ қосарланған индикациясы бар аспаптармен (индикаторлармен) де индикациялауға болады. Сонымен қатар:

- механикалық аспаптарда бірінші пилоттағы барометрлік биіктікті және әрбір пилоттағы аспап жылдамдығын;

- екі ұшқышқа ортақ жергілікті магниттік компастағы магниттік курсты бөлек индикациялау сақталу қажет.

егер қосарланған индикациясы бар осы өлшемдерді индикациялау үшін жеке механикалық арна қолданылатын болса, онда механикалық аспаптардағы аспап жылдамдығын, сондай-ақ барометрлік биіктікті бөлек индикациялау міндетті емес.

механикалық аспап деп толықтай механикалық аспапты, сондай-ақ аспаптың кез келген электр механикалық бөлігі істен шыққан кездегі өлшеу және индикациялау механикалық арнасының жұмыс істеу қабілеттілігі сақталатын электр механикалық аспаптарды да айтады.

1362. Пилоттардың біреуі кез келген экипаж мүшесінің қосымша іс-қимылдарынсыз осы өлшемдердің өлшеу жүйелерінде кез келген жекелеген істен шығу жағдайлары туындаған кезде, сондай-ақ электр қуаттандырудың істен шыққандығына байланысты туындаған жағдайды пилотқа дереу хабарлай отырып жантаю, тангаж бұрыштарының және гироскопиялық курстың индикациясын қамтамасыз етуі қажет.

1363. Егер жабдық талап етілетін басқару мен ӘК жүргізудің дәлдігін қамтамасыз етуге жеткіліксіз болса, онда күтілетін пайдалану жағдайларында аталған талаптардың орындалуын қамтамасыз ететін қосымша жабдық орнатылуы қажет.

1364. Аталған механикалық аспаптардың (барометрлік биіктік аспап жылдамдығының және КИ үлгісіндегі магниттік компас аспаптарының) басқа жантаю, тангаж бұрыштарын, сондай-ақ барометрлік биіктікті және прибор жылдамдығын бейнелейтін аспаптар параметр өлшеу трактісінің, оның ішінде приборға келіп түсетін сигналдар бойынша электр қуаттандырудың істен шығуын білдіретін сигнал беруі болуы қажет.

радиомагниттік индикаторларда курстың істен шығуын білдіретін сигнал беруінің болмауына рұқсат етіледі.

1365. Аспаптар бойынша ұшу ережесі жағдайларында ұшуға арналған 30-дан астам жолаушы сиятын ӘК, жерге жақындағанда мынадай жағдайларда пилоттарға сигналдар беруді қамтамасыз ететін құралдар орнатылуы қажет:

- ӘК астындағы жерге төмен түсу жылдамдығы немесе жерге жақындау жылдамдығы осы режим үшін белгіленген шектеулерден асатын кезде;

- осы режимдер үшін белгіленген шектеулерден асатын биіктікті жоғалтқанда немесе көтерілгеннен кейін төмен түсу жылдамдығы өзгергенде және екінші айналымға кеткен кезде;

- қонуға бет алғанда СП-ИЛС жүйелері бойынша глиссадан ауытқуы белгіленген шектеулерден төмен болғанда;

- қонуға болмайтын конфигурацияда рұқсат берілген биіктіктен ӘК төмен ұшқан кезде. Жерге қауіпті жақындау сигнал беру құралдарының іске қосылу табалдырықтарының шамасы ӘК ұсынылған қауіпсіз Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың ұшу режиміне шығару үшін әдеттен тыс басқару әдістерін қолдануды, сондай-ақ қалыпты салмақ артуды nу 1,5-тен немесе егер олар қалыпты салмақ артудың аз шамаларында келетін болса ұшуды пайдалану бойынша басшылық белгілейтін шектеулерден көтерілуін қажет етпейтіндей таңдап алынуы қажет.

1366. Берілген барометрлік биіктіктің өлшеу және тұрақтандыру құралдары қолданыстағы тік эшелондау жүйесінде ұшудың қауіпсіз орындалуын қамтамасыз ететін және осы тармақтың "Тік эшелондау құралдарының техникалық сипаттамаларына қойылатын Нормативтік талаптарға" сәйкес келетін дәлдік және сенімділік сипаттамалары болуы қажет.

Жоғарыда аталған талаптарды орындау үшін ӘК бортында:

- барометрлік биіктікті өлшеудің кем дегенде үш дербес трактысы, олардың кем дегенде екеуі ұшу барысындағы автоматтандырылған бақылау құралдарымен қамтамасыз етілуі тиіс;

- эшелонның берілген биіктіктен ауытқуының бақылау және сигнал беру құралдары;

- ӘҚБ жүйесіне барометрлік биіктіктің сигналын беру құралдары;

- берілген биіктікті автоматты түрде және қолмен тұрақтандыру құралдары орнатылуы қажет.

Ең жоғары крейсерлік ұшу биіктігі 4200 м-ден аспайтын ӘК үшін, сондай-ақ көзбен шолып ұшу ережелері бойынша ұшуға арналған ӘК үшін биіктікті өлшеудің екі дербес трактысын құруға, эшелонның берілген биіктіктен ауытқуының автоматты бақылау және сигнал беру құралдарынсыз, сондай-ақ берілген ұшу биіктігін автоматты түрде тұрақтандыру құралдарынсыз ұшуына жол беріледі.

статикалық қысымның түрлі жүйелерін пайдаланатын биіктікті өлшеу трактылары дербес деп есептеледі; статикалық қысымның екі жүйесіне ортақ пневмокранның болуы дербестіктің бұзылғандығын білдірмейді.

2-параграф. Экипаж мүшелерінің жұмыс орындарында орнатылған приборлар мен сигнализаторларды орналастыру

1367. Экипаж мүшелерінің прибор тақтасының иілу бұрышы онда орнатылған приборларды және сигнализаторларды пайдаланғанда олардың жеткілікті қолайлы болуын қамтамасыз етуі қажет.

1368. Прибор тақтасының дірілі приборлар көрсеткішін барлық ұшу кезеңінде есептеуге қиындық туғызбауы қажет.

1369. Экипаж мүшелерінің жұмыс орындарында орнатуға арналған приборлар мен сигнализаторлардың орындарын олар беретін ақпараттың маңыздылығын ескере отырып таңдау қажет.

Бұл ретте:

ұшу қауіпсіздігі үшін маңыздылығына (мысалы, негізгі

пилотаждық-навигациялық приборларды ұшқыштың прибор тақтасының жоғарғы және ортаңғы аймақтарында орналастыру) байланысты топтастыру;

функционалдық мақсаты, яғни бір функционалдық жүйеге (мысалы, күш-қуат қондырғысының жұмысына бақылау жасайтын приборларды маңайына орналастыру) қатыстығы бойынша топтастыру;

қолдану уақыты, яғни ұшу барысында немесе жерде жекелеген ұшу кезеңдерінде белгілі бір уақыт тәртібі бойынша топтастыру қолданылуы мүмкін.

1370. Экипаж мүшелерінің прибор тақталарында орнатылған приборлар мен сигнализаторлар күндізгі және түнгі ұшу жағдайларында олардың жұмыс орындарынан жақсы көрініп тұруы қажет. Бұл ретте экипаж мүшелеріне өздерінің негізгі жұмыс отырысын сәл өзгертуге жол беріледі. Приборлардың көрсеткіштерін экипаж мүшелері жоғары дәрежедегі дәлдікпен еш бұрмалаусыз қабылдап отыруы қажет.

Сигнал берудің көрінетін құралдарының ақпаратын экипаждың тиісті мүшесі еш бұрмалаусыз және осы функционалдық жүйенің немесе бақылау жасалып отырған өлшемнің жағдайы туралы қате түсінік туғызбай қабылдауы қажет. Экипаж мүшелеріне өз жұмыс орындарынан Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулық бойынша олар жұмысын бақылайтын күш-қуат қондырғысының приборлар көрсеткіштерін дұрыстап көруін және оларды бақылауға ыңғайлы болуын қамтамасыз ету қажет.

1371. Пилоттардың жұмыс орындарындағы пилотаждық-навигациялық приборлардың орналастырылуы төменде айтылатын талаптарға сәйкес болуы қажет.

1372. Негізгі пилотаждық-навигациялық приборлар тобын құрайтын ең маңызды пилотаждық-навигациялық приборлар әрбір пилоттың прибор тақтасында пилотқа қарсы, штурвал көлеңкелемейтін және барлық уақытта оның көз алдында тұратын орталық учаскесінің жоғарғы және төменгі бөліктерінде орналасуы қажет.

Топтың ішіндегі негізгі пилотаждық-навигациялық приборлар мынадай тәртіппен орналасуы қажет:

1) прибор тақтасының жоғарғы бөлігіндегі орталық орында ӘК-нің кеңістіктегі орнын (жантаю және тангаж бұрышын) көрсететін негізгі пилотаждық прибор орналасуы қажет;

2) негізгі пилотаждық прибордың астында онымен бір тік кіндіктемеде ұшу бағытын көрсетіп отыратын негізгі навигациялық прибор орналасуы қажет.

Негізгі пилотаждық және навигациялық приборлардың ұшқыштың креслосы симметриясының тік жазықтығынан 30 мм-ден аспайтын бірдей шамаға бір мезгілде жылжуына жол беріледі;

3) негізгі пилотаждық прибордың сол жағында онымен бір деңгейде ұшудың әуедегі (прибор) жылдамдығын көрсетіп отыратын прибор орналасуы қажет;

4) негізгі пилотаждық прибордың оң жағында онымен бір деңгейде ӘК тік көтерілу немесе тік түсу жылдамдығын көрсетіп отыратын прибор орналасуы қажет;

5) тік жылдамдық көрсеткішінің астында ұшудың барометрлік биіктігін көрсетіп отыратын негізгі прибор орналасуы қажет.

Негізгі пилотаждық-навигациялық приборлар тобын бірінші және екінші ұшқыштардың прибор тақталарына бірдей орналастырып, ұшқыштардың прибор тақталарында орнатылған басқа негізгі приборлардан айыратындай етіп ақ түсті контур сызықпен белгілеу қажет.

Негізгі пилотаждық-навигациялық приборлар тобына жатпайтын приборларды орнату ӘК басқарудағы олардың рөлін және ұшу барысындағы қауіпсіздікке байланысты олар бақылайтын өлшемдердің маңыздылығын, сондай-ақ олардың негізгі пилотаждық-навигациялық приборлар тобымен байланысын ескере отырып жүргізіледі:

биіктік өлшемдерін индикациялайтын приборлар негізгі биіктік өлшегіштің маңына орнатылады;

навигациялық өлшемдерді индикациялайтын приборлар негізгі навигациялық прибордың маңына орнатылады, сонымен бірге курстық өлшемдерді беретін индикаторлар басымдыққа ие;

жылдамдық өлшемдерін индикациялайтын приборлар негізгі жылдамдық приборының маңына орнатылады;

резервтік приборлар тиісті негізгі пилотаждық-навигациялық приборлардан ең аз қашықтықтағы прибор тақтасында орнатылады. Резервтік радиокөкжиек бірінші ұшқыштың прибор тақтасының оң жақ жоғары бөлігінде, ӘК-нің кеңістіктегі орнын көрсетіп тұратын негізгі прибордың маңында не ұшқыштардың ортаңғы прибор тақтасының сол жақ жоғары бөлігінде орналасуы қажет. Сонымен қатар екінші ұшқыш оны көріп отыруы қажет.

Күш-қуат қондырғысының негізгі бақылау приборларын ұшқыштардың ортаңғы прибор тақтасында топтастырып орналастыру қажет. Бұл ретте олардың топ ішінде өзара орналасуы қозғалтқыштардың ӘК орналасуына сай болуы қажет:

түрлі қозғалтқыштардың бірдей жұмыс өлшемдеріне бақылау жасайтын приборлар қозғалтқыштардың ӘК орналасу тәртібі бойынша бір көлденең қатарда - солдан оңға қарай орналасуы қажет;

бір қозғалтқыштың түрлі жұмыс өлшемдеріне бақылау жасайтын приборлар бақыланатын өлшемдердің маңыздылығына байланысты тәртібі бойынша бір тік қатарда - жоғарыдан төмен қарай орналасуы қажет.

Қиыстырылған приборларды қолданған жағдайда оларды осы индикатор немесе параметр қай қозғалтқышқа жататындығын анықтау барысында мүмкін болатын қателіктерге бой алдырмайтындай етіп орналастыру қажет.

1373. Пилоттар берілген режимдерге қозғалтқыштардың шығуын бақылау үшін қолданатын қозғалтқыштар жұмысының негізгі бақылау приборлары пилоттардың ортаңғы прибор тақтасында орналасуы қажет және негізгі жұмыс отырысының сәл өзгерген жағдайында көрініп тұруға тиіс.

Егер экипаж құрамына бортинженер кіретін болса, қозғалтқыштар жұмысының басқа бақылау приборларын (прибор тақтасында тиісті сигнал беру орнатылған жағдайда) пилоттардың прибор тақтасынан тыс жерде орналастыруға болады.

1374. ӘК-де жеке жұмыс орны бортинженердің прибор тақтасында күш-қуат қондырғысының қажетті бақылау приборлары мен индикаторлары, сондай-ақ бортинженердің функционалдық міндеттеріне сәйкес басқа ұшақ жүйелерінің бақылау приборлары, индикаторлары және сигнализаторлары орнатылған болуы қажет.

1375. Экипаж мүшелерінің жұмыс орындарындағы жарық сигнал құралдарын жинақылау олар беретін ақпараттың маңыздылығын (осы Норманың 1206-тармағы) ескере отырып орындалуы қажет.

1376. Жарық сигнал таблоларының әрбір тобы немесе блогы мына қағидаттардың бірі бойынша құралуы қажет:

бір функционалдық кешенге (мысалы, қозғалтқышқа) тиесілігі;

бір мезгілде қолданылуы (мысалы, қонуға бет алғанда);

уақыт резерві (авариялық, ескерту).

1377. Авариялық жарық сигнал құрылғыларын экипаж мүшесінің негізгі жұмыс қалпынан көрініп тұратындай етіп орналастыру қажет. Ескерту жарық сигнал құрылғыларын, сондай-ақ орталық сигнал шамдарын (бұдан әрі - ОСШ) тиісті экипаж мүшелерінің жұмыс орындарынан шолуға ыңғайлы аймақтарда орналастыру қажет, бұл ретте бас қимылын өзгертуге жол беріледі.

1378. ОСШ және авариялық жарық сигнал құрылғылары бірінші және екінші ұшқыштардың прибор тақталарында бірдей орналасуы қажет.

Орталық сигнал шамдарын ортаңғы прибор тақтасының жоғары бөлігінде орналастыруға жол беріледі.

3-параграф. Курсты анықтау құралдары

1379. Аспаптар бойынша ұшу ережесі бойынша ұшу жағдайларында ең аз дегенде гироскопиялық (тұрақтандырылған) курстың екі датчигі, магниттік курстың бір датчигі, автономиялық магниттік компас (КИ үлгісіндегі), сондай-ақ курстың магниттік және/немесе шын және/немесе келтірілген (магниттік немесе шын меридианға) индикаторы енуі қажетті курсты анықтау құралдарының құрамы әрбір пилотта болуы қажет. Түрлі дербес электрмен жабдықтау қосалқы жүйелерінен қуат алатын гироскопиялық (тұрақтандырылған) курстың екі датчигінен бірінші және екінші ұшқышқа курсты индикациялау жүзеге асырылуы тиіс.

Тек жергілікті әуе желілері (жолдары) бойынша ұшатын ӘК, егер ол істен шыққан жағдайда ұшу жағдайларының күрделенуіне қарағанда ұшуды жалғастырып, аяқтауды қамтамасыз ету ауыр болмаған жағдайда гироскопиялық (тұрақтандырылған) курстың бір датчигін орнатуға рұқсат етіледі.

Магниттік курсты басқа да әдістермен, мысалы, есептеу арқылы анықтауға рұқсат етіледі.

1380. Курсты анықтау құралдары ӘК пайдаланудан күтіліп отырған жағдайларымен анықталатын қажетті дәлдік сипаттамалары бар берілген функцияларды орындауды қамтамасыз ететіндей орнатылуы қажет. Магниттік курс датчиктерін орнататын орындарда бастапқы девиация шамасы Жердің магниттік өрісінің көкжиектік құрамдас көрсеткіші 0,16-0,18 эрстедке тең болғанда +20-тан аспауы қажет. Қалдық девиация шамасы Жердің магниттік өрісінің көкжиектік құрамдас көрсеткіші 0,27-ден 0,06 эрстедке дейін болғанда кез келген курста +10-тан аспауы қажет. Пайдалану барысында қалдық девиацияны +20-қа дейін ұлғайтуға жол беріледі. ӘК арналған пайдаланушылық-техникалық құжаттамада ӘК пайдалану барысында белгіленген жоғары шекте девиацияны бір қалыпта ұстау әдістері келтірілген болуы қажет.

1381. Электр жабдықтың және/немесе электр энергия қабылдағыштарының қосылуы, қозғалтқыштар жұмысы режимінің ұшудың тұрақтанбаған жылдамдығы бойынша учаскелерін қоспағанда өзгеруі, жантаю және тангаж бұрыштарының өзгеруі, сондай-ақ күтіліп отырған пайдалану жағдайларында ӘК жылжымалы бөліктер мен басқару органдарының қозғалуы гиромагниттік курс ауытқуының ең жоғары рұқсат берілген қалдық девиация шамасы +20-тан артық ұлғаймауы қажет.

1382. Жергілікті магниттік компас (КИ үлгісіндегі) компас қолданылатын жағдай үшін алдын-ала айтылған жабдықтың жұмыс көлемі мен қалпы кезінде оның қалдық девиациясы +100-тан аспайтындай етіп орнатылуы қажет. Аталған көрсеткіштер артып кеткен жағдайда компасты қолдануға екі ұшқыштың көз алдында тұратын девиация шамаларының кестесі тек ӘК болған жағдайда ғана рұқсат етіледі.

1383. Гироскопиялық құрылғылармен анықталатын курсты түзету үшін пайдаланылатын астрономиялық курс құралдарын қолдану қажет болған жағдайда астрокурс датчигі әуе кемесінде оның бетін ӘК конструкциясының кез келген элементтері көлегелемейтін, кильден басқа жерде орнатылуы тиіс. Датчик орнатылған орын шамдалдарды визирлегенде олардың ең аз мөлшерде бұрмалануын қамтамасыз етуі қажет.

4-параграф. Жантаю мен тангажды анықтау құралдары (авиакөкжиектер жүйесі)

1384. Жантаю мен тангажды анықтау құралдарына ӘК кеңістіктегі орналасқан орнын анықтау мен индикациялауды және ақпараттың шынайылығына бақылау жасауды қамтамасыз ететін тік және индикаторлар датчиктері мен бақылау жүйесінің жиынтығы жатады.

1385. Жантаю мен тангажды анықтау құралдарының құрамына ең аз дегенде екі негізгі авиакөкжиек пен резервтік авиакөкжиек енуі қажет. Негізгі авиакөкжиектердің индикаторлары ретінде командалық-пилотаждық индикаторлар қолданылуы мүмкін. Бірінші және екінші пилотқа жантаю және тангаж бұрыштарын индикациялау түрлі тік датчиктерден жүзеге асырылуы тиіс. Негізгі авиакөкжиектер электрмен жабдықтаудың электрден тәуелсіз қосалқы жүйелерінен (арналарынан) қуат алуы қажет.

Авиакөкжиектер жүйесіндегі жабдықтың кез келген жекелеген істен шығуы, оның ішінде электрмен жабдықтау жүйесіндегі жабдықтың кез келген жекелеген істен шығуы бір авиакөкжиектің істен шығуынан аспауы қажет.

Көзбен шолып ұшу қағидалары бойынша ұшуға арналған ӘК үшін резервтік авиакөкжиекті пайдалану міндетті емес.

Негізгі авиакөкжиектердің индикаторлары ретінде автономды немесе дистанциялық авиакөкжиектер қолданылуы мүмкін. Датчиктер ретінде гиротіктер, курстық тіктер, екпін күш курстық тіктері, екпін күш жүйелері қолданылуы мүмкін.

1386. Авиакөкжиектердің, оның ішінде дистанциялық авиакөкжиектердің датчиктері ӘК пайдаланудан күтіліп отырған жағдайларымен айқындалатын қажетті дәлдік сипаттамалары бар берілген функцияларды орындауды қамтамасыз ететіндей ӘК-ге орнатылуы тиіс.

1387. Резервтік авиакөкжиекте жантаю және тангаж бұрыштарын индикациялаудың негізгі авиакөкжиектерді индикациялаумен ұқсас болу дәрежесі авиакөкжиектер көрсеткіштерін салыстыруды қамтамасыз ететіндей болуы қажет.

1388. Жантаю мен тангажды анықтау құралдарында түзету ажыратқыштарын қолдану қажет болған жағдайда авиакөкжиектердің әрқайсысы авиакөкжиекпен бірге жұмыс істейтін және ол сияқты электрмен жабдықтаудың қосалқы жүйелерінен (арналарынан) қуат алатын жеке тұрған түзету ажыратқышына қосылуы қажет.

Егер түзету ажыратқышы авиакөкжиектен басқа өзге гироприборларды ажырату үшін де қолданылатын болса, онда авиакөкжиектің түзетуін ажырататын тізбектердің электр шешілімін қамтамасыз ету қажет.

1389. Сигнал берусіз негізгі авиакөкжиектердің индикаторларында ӘК кеңістіктегі орналасу индикациясының тоқтатылуы немесе ӘК кеңістіктегі орналасу индикациясынан толықтай айрылуы апаттық жағдай ретінде қаралуы тиіс, бұл ретте апаттық жағдайларға қатысты талаптар орындалу қажет.

Ұшу барысында бір сағатқа негізгі авиакөкжиектердің индикаторларында ӘК кеңістіктегі орналасу индикациясының тоқтатылуы жиі болып тұратын оқиға емес, болуы екіталай оқиға ретінде көзделуі қажет.

1390. Резервтік авиакөкжиек экипаж тарабының қосымша

іс-қимылдарынсыз және қадамдық қозғалтқыштармен айналысқа келтірілетін барлық генераторлардың істен шығуы кезінде электр қуаттандыру тізбектерінің коммутациялануынсыз оның электрмен қуаттандыруын қамтамасыз ететіндей электрмен жабдықтау жүйесіне қосылуы қажет. ӘК-дегі резервтік авиакөкжиек ретінде +3600С диапазонда жантаю мен тангаждың өзгерген жағдайында жұмыс істеу қабілеттілігін сақтайтын авиакөкжиек орнатылуы тиіс.

1391. Аспаптар бойынша ұшуға арналған ӘК үшін авиакөкжиектерді бақылау индикаторлар мен датчиктердің автоматты сыртқы бақылау құрылғылары мен не талаптардың орындалуын қамтамасыз ететіндей сыртқы және ішкі бақылау құралдарының жиынтығы арқылы жүзеге асырылуы тиіс.

Көзбен шолып ұшу ережесі бойынша ұшатын ӘК мен резервтік авиакөкжиектер үшін бақылау кіріктірілген бақылау құралдарымен ғана шектелуі мүмкін.

1392. Аспаптар бойынша ұшу қағидасы бойынша ұшатын ӘК үшін негізгі авиакөкжиектер мен резервтік авиакөкжиектен осы Норманың 160-тарауының талаптарына сәйкес өлшемдерді тіркеудің борттық құрылғысында жазу үшін сигналдар түсіруді қамтамасыз ету ұсынылады.

Датчиктерге тіркеу құрылғыларының әсерін болдырмай тастаған жағдайда, оның ішінде осы құрылғылардың істен шығуы барысында өлшемдерді тіркеу және бақылау үшін ортақ датчиктерді пайдалануға жол беріледі.

1393. Сигнал беру жантаю бұрыштарын пайдаланудағы рұқсат берілген шектен асуын алдын алатындай болуы қажет және пилоттарға ӘК кеңістіктегі орналасуы туралы ақпаратты пайдалана отырып мүмкіндік беруі, жантаю бойынша белгіленген шектерден ӘК-нің шығуына жол берілмеуі тиіс.

5-параграф. Әуе өлшемдерін анықтау құралдары

1394. ӘК-де әуе өлшемдерін анықтау құралдарының қалыпты жұмыс істеуін қамтамасыз ету үшін құбыр өткізгіштері мен қалдық қабылдағыштарынан тұратын толық және статикалық қысымдарын қабылдаудың бір-бірінен тәуелсіз кем дегенде үш жүйесі орнатылуы қажет.

1395. Қысым қабылдағыштарын фюзеляждың қаптамасына орнатқан жағдайда статикалық қысымды қабылдау жүйелерінің әрқайсысында олар қарама-қарсы борттарда екеуден орналасып, бір-бірімен бітеу жүйе құрайтындай құбыр өткізгіштерімен жалғасуы керек.

1396. Толық және статикалық қысым қабылдау жүйелерінің бірі тек бірінші пилот пайдаланатын бұйымдарды қосу үшін ғана арналуы қажет.

1397. Бірінші пилотқа оның жұмыс орнынан екінші пилоттың жүйесінен басқа, статикалық және толық қысым қабылдау жүйелерінің біріне барометрлік биіктікті, аспаптық жылдамдықты және тік жылдамдықты көрсететін өзінің аспаптарын ауыстыруға мүмкіндік қамтамасыз етілуі тиіс.

1398. Қысымды қабылдау жүйелерінің қабылдағыштары (сыртқа шығарылатындары және фюзеляждың бортындағы) өлшенетін қысымдардың қателері өлшегенде ауытқуларға (аспаптар мен индикаторлар құралдарының қателерін қоспағанда) әкелетін:

- жылдамдығы тиісті ӘК конфигурациясы үшін рұқсат берілген ең аз жылдамдықтан рұқсат берілген ең жоғары жылдамдыққа дейінгі диапазонда ағымдағы аспаптық жылдамдықтан 10 км/сағаттан немесе 3%-дан (қайсысы үлкен, соған байланысты) аспайтын орындарда орналасуы қажет, бұл ретте рұқсат берілген ең аз жылдамдық:

1) көтерілу конфигурациясы үшін - V2

2) ұшу конфигурациясы үшін - 1,3 Vcl;

3) қону конфигурациясы үшін - екінші айналысқа кеткендегі рұқсат берілген жылдамдық;

- биіктігі тиісті конфигурация үшін құлау жылдамдығының 1,3-нен (шасси және жалғас қанаттар түсірілген) құлау жылдамдығының 1,8-не (шасси және жалғас қанаттар жиналған) дейінгі жылдамдықтар диапазонында жылдамдықтың үдеуі әрбір 200 км/сағатқа +±10 м-ден аспайтын орындарда орналасуы қажет. Егер жылдамдықтың көрсетілген диапазоны 200 км/сағаттан кем болған кезде, оның ауытқу шегі +±10 метрден аспауы тиіс. Ұшудың өтпелі режимдерінде әуе қысымдары қабылдағыштары ауытқуларының өзгеру сипаты қолмен және автоматтандырылған басқару кезінде қиындық туғызбауы қажет.

Осы тармақтың талаптары бірінші және екінші пилоттың әуе өлшемдерінің негізгі аспаптарын қосуға арналған статикалық және толық қысымдардың негізгі жүйелеріне жатады.

Аэродинамикалық ауытқуларды өтейтін құралдары бар өлшеуіштерді қолданған жағдайда, аталған талаптар түзетулердің құрал есебінен кейін қалдық ауытқуларға жатады.

1399. Қабылдағыштар бір-бірінен ұшу кезінде бір мезгілде екеуінің механикалық бұзылуын (мысалы, құстармен соқтығысуын) болдырмайтын ара қашықтықта орнатылуы тиіс.

Мүмкін болатын мұздану жағдайларында қабылдағыштардың конструкциясы және олардың ӘК-де орналасуы қысым қабылдау жүйелерінің қалыпты жұмыс істеуін қамтамасыз етуі қажет.

1400. Экипаж қабылдағыштарды жылытатын электр құралдардың істен шыққандығы туралы оларға хабар беретін сигнал берумен қамтамасыз етілуі тиіс. Жылыту құралының қосылмауын оның істен шыққандығы ретінде қарастыру қажет.

1401. Қосылған тұтынушылары бар әуе қысымдарының қабылдау жүйесі атмосфераға шығатын орнынан басқа, герметикалығы бойынша талаптарға жауап беруі қажет.

1402. Құбыр өткізгіштер конденсатты қарауға және оны төгуге оңтайлы орнатылатын ылғалдың жиналуынан қорғайтын құрылғылармен жабдықталуы тиіс. Статикалық және толық қысым жүйелерінің ішкі диаметрі тиісінше кем дегенде 6 және 4 мм болуы қажет. Барлық тұтынушылар қосылған әрбір статикалық жүйенің жер деңгейіндегі кешігу коэффициент автоматтандырылған басқару жүйелерінің (АБЖ) датчиктеріне қуат бергенде 0,4 секундтан және пилотаждық-навигациялық приборларға қуат бергенде 1,0 секундтан аспауы тиіс.

1403. Әуе қысымдарын қабылдау жүйелері анықталуы тиіс. Анықталу нәтижелері ұшуды пайдалану жөніндегі басшылықта келтіріп және жылдамдық өлшемдерінің пайдалану және шекті көрсеткіштерін белгілеген кезде ескерілуі тиіс.

Қабылдаудағы ауытқуы 25 метрден аспайтын және құралдармен өтелмеген статикалық қысым жүйелеріне қосылған биіктік өлшегіштер үшін әрбір пилоттың көз алдында түзетулер кестесі (графигі) орнатылған болуы тиіс.

1404. ӘК биіктік және аспаптық жылдамдықтың электр механикалық немесе электрондық индикаторларын негізгі аспаптар ретінде қолданған жағдайда екі аспаптық тақталарында аспаптық жылдамдықтың механикалық көрсеткіштері, ал бірінші пилоттың аспаптық тақтасында механикалық барометрлік биіктік өлшегіш сақталуы қажет. Бірінші пилоттағы барометрлік биіктік пен аспаптық жылдамдықты өлшеудің және индикациялаудың негізгі аспаптарында екінші пилоттың аспаптарынан тәуелсіз аталған ақпараттың және электр қуатының көздері болуы қажет.

1405. Толық және статикалық қысым құбыр өткізгіштері мен оларға қосылатын барлық негізгі және қосымша бұйымдарда: толық қысымды әкелетін штуцерлердің таңбасы - "Д" және статикалық қысымды әкелетін штуцерлердің таңбасы "С" болуы қажет.

1406. Фут өлшегішті орнатқан жағдайда оған бақылау жасауды биіктік өлшегіштерге қойылатын осыған ұқсас талаптарға сәйкес және осындай бақылау жүйесі шеңберінде жүзеге асыру қажет.

6-параграф. ӘК координаттарын анықтау құралдары

1407. ӘК орнының координатын анықтауға арналған жүйелер қолданыстағы талаптарда берілетін түрлі ұшу кезеңдерінде трасса (дәліз) кіндіктемесінен рұқсат берілген ауытқулар шегінде ұшуды орындауға жеткілікті дәлдік пен сенімділікті қамтамасыз етуі қажет.

1408. ӘК орнының ағындағы координатын анықтау жолдық әуе жылдамдығы мен курсының, сонымен қатар әуе жылдамдығы мен курсының деректері және/(немесе) басқа да қажетті дәлдік пен сенімділікті қамтамасыз ететін деректер бойынша жүргізілуі керек.

1409. Бүкіл ұшу сапары барысында ӘК ағымдағы орнын индикациялау және автоматтандырылған басқару жүйесіне және/(немесе) командалық-пилотаждық және навигациялық-жоспарлық индикаторлар жүйесіне қажетті келісілген ақпаратты беру жүзеге асырылуы қажет.

1410. Радиотехникалық навигация жүйелерінің деректері бойынша есептелінген координаттарды түзету мүмкіндігі қамтамасыз етілуі тиіс.

7-параграф. Автоматтандырылған басқару құралдары

1411. Осы норманың 1360-тармағында жазылған талаптар жекелеген автоматтандырылған басқару құралдарына (автопилот, траекториялық басқару жүйесі, қозғалтқыш тартуының автоматы) да, сол сияқты олардың жиынтығына да таралады.

"АБЖ" аббревиатурасы қолданған барлық жағдайда бұл осы талаптың тек АБЖ жүйесіне біріктірілген құралдардың жиынтығына ғана емес, сондай-ақ, осы нормалардың 1360-тармағында көрсетілген жеке алынған кез келген құралға да қатысты екендігін білдіреді.

1412. Автоматтандырылған басқару құралдары арқылы әрбір ӘК үлгісі үшін орындалатын функциялар оны пайдаланудың мақсаты мен ерекшеліктеріне байланысты анықталады. Бұл ретте ӘК-де мынадай функциялардың орындалуы міндетті:

жантаю мен тангаж бұрыштарын тұрақтандыру және басқару;

курсты тұрақтандыру;

ұшудың барометрлік биіктігін тұрақтандыру.

1413. Автоматтандырылған басқару құралдарын басқару операциялары қарапайым болуы қажет, ал оларды жүзеге асыру бірінші пилотқа да, екінші пилотқа да, сондай-ақ ұшуды пайдалану жөніндегі басшылыққа сәйкес қажетті іс-әрекеттер орындайтын экипаждың басқа да мүшелеріне қол жетімді болуы тиіс.

1414. Автоматтандырылған басқару құралдарын іске қосу, режимдерді ауыстыру және ажырату берілген режим енетін атқарушы құрылғылардың жұмыс істеп қалуы туралы ақпарат бойынша қалыптасатын тиісті сигнал берумен сүйемелденуі қажет. Бұл сигнал беру екі пилоттың да жұмыс орындарынан ажыратуға жеңіл болуы қажет.

Егер де автоматтандырылған басқару құралдары режимдерінің өз бетінше ауыспауы немесе оның өшіп қалуы, мысалы, штурвалдың кездейсоқ ауысуы, сондай-ақ автоматты түрде жүзеге асырылатын автоматтандырылған басқару құралдары режимдерінің өзгеруі мүмкін болатын жағдайда сигнал беру автоматтандырылған басқару құралдары режимінің қосылуы немесе өшірілуі пилоттармен дер кезінде анықталмауының алдын алу үшін жеткілікті түрде тиімді болуы қажет.

1415. Автоматтандырылған басқару құралдарын басқару органдарының ауысу бағыты талаптарға сәйкес келуі қажет. Ауысу бағыты басқару органдарында немесе оның жанындағы органдарда нақты белгіленген болуы тиіс.

1416. Автоматтандырылған басқару құралдарының іске қосылуы және ажыратылуы, сондай-ақ оның жұмыс режимдерінің ауыстырылуы абсолюттік шама бойынша 0,15-тен асатын қалыпты салмақ түсуінің (басқарушы әсерлерден болатын қалыпты салмақ артуды есептемегенде) артуына әкелмеуі тиіс.

1417. Автоматтандырылған басқару құралдары мен өзара іс-қимыл жасайтын жабдықтың түзету сигналдарды берулері АБЖ-ның ақауы бар жабдықпен жұмыс істеуін болдырмау үшін қолданылуы тиіс.

Осы мақсатта:

1) түзету сигналдарын алып тастаған кезде, кез келген мынадай талаптардың орындалуы қамтамасыз етілуі қажет:

автоматтандырылған басқару құралдарының ағымдағы жұмыс режимін сақтай отырып, жарамды жабдықпен жұмыс істеуге автоматтандырылған басқару құралдарының автоматты түрде ауысуы;

автоматтандырылған басқару құралдарының басқа бір жарамды режиміне автоматтандырылған басқару құралдарының автоматты түрде ауысуы;

автоматтандырылған басқару құралдарының автоматты түрде ажыратылуы;

2) түзету сигналдары жоқ болған жағдайда автоматтандырылған басқару құралдарының жарамсыз жұмыс режимінің іске қосылуын болдырмау үшін, оның оқшаулануын қамтамасыз ету қажет.

Автоматтандырылған басқару құралдарының құрамына кіретін бақылау құрылғысы арқылы өзара іс-қимыл жасайтын жабдықтың түзету сигналдарын қалыптастыруға жол беріледі.

1418. Автоматтандырылған басқару құралдары немесе оған кіретін жабдық істен шыққан жағдайда автоматтандырылған басқару құралдарының және оған кіретін жабдықтың жұмыс істеу қабілеттілігінің бұзылуын өзара қорғау қамтамасыз етілуі қажет.

1419. Автоматтандырылған басқару құралдары блоктарының (элементтерінің) дұрыс қосылмауын, сондай-ақ автоматтандырылған басқару құралдарына техникалық қызметті орындау барысында өзара іс-қимыл жасайтын жүйелердің, құрылғылардың немесе датчиктердің автоматтандырылған басқару құралдары дұрыс қосылмауын болдырмайтын шаралар қабылдануы қажет.

Автоматтандырылған басқару құралдары күтіліп отырған пайдалану жағдайларындағы автоматтандырылған басқару құралдарының кез келген істен шығуы (болуы мүмкін еместерін қоспағанда) кезінде және ұшуды пайдалану жөніндегі басқармасына сәйкес экипаждың іс-әрекеті кезінде талаптар орындалатындай етіп құрастырылған және реттелген болуы қажет.

Автоматтандырылған басқару құралдары істен шыққан кезде күш салудың ең жоғары қысқа мерзімі осы Нормалардың 84-тармағында көрсетілген шамадан аспауы қажет.

1420. Автоматтандырылған басқару құралдарының конструкциясы оның тез және сенімді ажыратылуын қамтамасыз етуі қажет. АБЖ ажыратылғаннан кейін ол ӘК пен қозғалтқыштардың басқару жүйесіне әсер етпеуі тиіс.

Автоматтандырылған басқару құралдары ажыратылғаннан кейін басқару жүйесімен іске қосылып тұра беретін автоматтандырылған басқару құралдарының кез келген бөлігі басқару жүйесінің бір бөлігі ретінде қаралып, тиісті талаптарға сай қанағаттандыруы қажет.

1421. Автопилоттың тез ажыратылу органдары қозғалтқыштардың басқару иінтіректеріне (рычагтарына) қарама-қарсы жақтағы бірінші және екінші ұшқыштардың штурвалдарында орналасуы қажет. Қозғалтқыш тартуының автоматының тез ажыратылу органдары қозғалтқыштардың басқару иінтіректерінде (рычагтарында) орналасып, оларды қолмен ауыстыру үшін басқару органдарына қойылған қолмен Қозғалтқыш тартуының автоматын ажырату мүмкіндігін қамтамасыз етуі қажет.

1422. Автоматтандырылған басқару құралдары ақаусыз ӘК ұшуын автоматты түрде басқару кезінде ұшқыштарға Автоматтандырылған басқару құралдарын ажырату бойынша қандай да бір қосымша іс-әрекеттерсіз негізгі басқару иінтіректеріне (рычагтарына) ықпал ету арқылы басқаруды өзіне алу мүмкіндігі қамтамасыз етілуі қажет. Бұл ретте басқару иінтіректеріне (рычагтарына) салынатын күш:

бойлық басқаруда - 50 кгс-тен;

көлденең басқаруда - 30 кгс-тен;

жолдық басқаруда - 90 кгс-тен аспауы тиіс.

Басқару иінтіректеріне (рычагтарына) қозғалтқыштармен салынатын күштің жиынтығы экипаждың оң бағасын алуы қажет. ӘК ұшуды пайдалану жөніндегі басқармасына аталған араласу жағдайы үшін экипажға арналған нұсқаулар қамтылуы қажет.

1423. Автоматтандырылған басқару құралдарын бойлық (жанама) арнада ӘК автоматты түрде және жанама (бойлық) арнада қолмен басқаруды бір мезгілде жүзеге асыруға мүмкіндік беретін бөлек арна бойынша ажыратуды қамтамасыз етуі қажет.

1424. Автоматтандырылған басқару құралдарының сипаттамалары өзі орнатылатын ӘК конструкциясының беріктік сипаттамаларымен келісілген болуы қажет және ол: туындаған жетек қызметінің күшінен және автоматтандырылған басқару құралдарының ықпалы нәтижесінде ӘК эволюциясынан ӘК конструкциясының қандай да бір бөлігінде барлық ұшу режимдерінде автоматтандырылған басқару құралдарын қолдануға жол берілетін дұрыс жұмыс істеуі кезінде де, сондай-ақ оның істен шыққан (түйіндескен қондырғының істен шығуын қоса алғанда) кезінде де қауіпті кернеулер туғызбайтындай етіп орнатылады.

1425. Ұшу барысында автоматтандырылған басқару құралдары іске қосылған ӘК басқаруды пилот өзіне алған кезде оған қиындықтар туғызатын шектерде өзгеруі мүмкін ӘК теңгеруі пилоттарға индикациялаумен басқару иінтіректерінде (рычагтарында) күштерді автоматты түрде ретке келтіруді жүзеге асыруды және/немесе тек қана автопилот ажыратылған кезде қалыпты салмақ түсудің артуы абсолюттік шама бойынша екі жағдайда да 0,15-тен аспайтындай күш салу бойынша пилотқа ӘК теңгеруге мүмкіндік беретін күш салу индикациясын қамтамасыз етуі қажет.

1426. Әрбір қозғалтқыштың басқару органдарынан қозғалтқыш тартқышы автоматының бөлек түрде қолмен ажыратылуын қамтамасыз ету қажет.

1427. Қозғалтқыш тартуының автоматының жұмысы кезінде қозғалтқыштардың басқару иінтіректерін (рычагтарын) ауыстыру және олардың динамикасы қозғалтқыштарды дайындаушының ұсынымдарына сәйкес болуы қажет.

1428. ӘК орнатылатын қалыпты салмақ түсуді өлшеуге арналған прибор немесе датчик аталған ӘК талап етілетін дәлдікпен қалыпты салмақ түсудің өлшенуін және индикациялануын қамтамасыз ететіндей ӘК-де орнатылуы тиіс.

8-параграф. Аэронавигациялық жабдық

1429. Аэронавигациялық жарық беру техникалық жабдығы ӘК қашықтан оңай әрі қатесіз тануға мүмкіндік беретін, түнде қалыпты көру жағдайларында ӘК соқтығысуын болдырмайтын іс-қимылдар орындауға жеткілікті уақытты қамтамасыз ететін ӘК-нің әуедегі және жердегі орны мен ұшу бағыты туралы ақпарат беруді қамтамасыз етуі қажет.

1430. Аэронавигациялық жабдық аэронавигациялық шамдар мен жарық маягынан құралуы қажет.

1431. Борттық аэронавигациялық шамдардың ауытқымалы жарық таралу сызығын жасаған кезде мынадай анықтаулар қабылданған:

1) ӘК көлденең жазықтығы - жанама кіндіктеме арқылы өтетін және оның симметриясының жазықтығына перпендикулярлы жазықтық;

2) ӘК тік жазықтықтары - көлденеңге перпендикулярлы жазықтықтар;

3) "Л" бұрышы біріншісі ӘК жанама кіндіктемесіне параллель, ал екіншісі ӘК жанама кіндіктемесін бойлай алға қарағанда біріншіден солға қарай 1100С бұрышта жатқан, қиылысатын екі тік жазықтықтар арқылы құралады;

4) "П" бұрышы біріншісі ӘК жанама кіндіктемесіне параллель, ал екіншісі ӘК жанама кіндіктемесін бойлай қарағанда біріншіден оңға қарай 110^о бұрышта жатқан, қиылысатын екі тік жазықтықтар арқылы құралады;

5) "X" бұрышы ӘК жанама кіндіктемесін бойлай артқа қарағанда тиісінше оңға қарай 70^оС және солға қарай 70^оС бұрыш құрайтын, жанама кіндіктеме арқылы өтетін тік жазықтықпен қиылысатын екі тік жазықтықтар арқылы құралады.

1432. Аэронавигациялық шамдар ӘК салыстырмалы курсы туралы ақпарат беріп отыруы қажет:

1) сол жақтағы қызыл борттық шам "Л" бұрышы шегінде;

2) оң жақтағы жасыл борттық шам "П" бұрышы шегінде;

3) артқы жақтағы ақ шам "X" бұрышы шегінде.

1433. Аэронавигациялық шамдардың жарық сигналдары үздіксіз немесе жарқылдауық болуы мүмкін.

1434. Шамдардың жарқылдау жұмысы кезінде мүмкін болатын екі режимнің біреуі қолданылуы қажет:

1) шамдардың циклдық режимде іске қосылуы. Сол жақтағы, оң жақтағы және артқы жақтағы навигациялық шамдар бір құрылғыдан мынадай реттік тәртіпте іске қосылуы қажет:

қызыл - жасыл - ақ - қызыл;

2) осы Норманың 1432-тармағында көрсетілген шамдардың бір мезгілде (синхронды) іске қосылу режимі. Бұл ретте мынадай қосымша шамдардың біреуін немесе екеуін:

жарқылдауық артқы ақ шаммен кезектесіп тұратын жарқылдауық артқы қызыл шамды;

осы Норманың 1432-тармағында көрсетілген шамдардың іске қосылуымен кезектесіп тұратын, барлық бағыттардан көрінетін жарқылдауық ақ шамды іске қосуға рұқсат беріледі.

1435. Шамдардың циклдық режимде іске қосылуы кезінде әрбір шамның жарқылдау жиілігі минутына 30+3 жарқылды құрауы қажет.

1436. Көлденең жазықтықтағы аэронавигациялық шамдар жарық күшінің ең төменгі көрсеткіштері келтірілген.

1437. Тік жазықтықтағы аэронавигациялық шамдардың жарық күшінің салыстырмалы көрсеткіштері келтірілген. Кез келген бағытқа арналған кез келген тік жазықтықтағы шамның жарық күшінің салыстырмалы көрсеткіштері келтірілген көрсеткіштерден кем болмауы қажет.

Ja - көлденең жазықтықтағы тиісті бұрыштарға арналған аэронавигациялық шамдардың қазіргі нақты жарық күші.

1438. Шектес аймақтарда аэронавигациялық шамдардың шектес жарық сигналдарын ұластырған кезде ұластырылған шоғырлардағы рұқсат берілген ең жоғары жарық күші (кд) шамаларға сәйкес келуі тиіс.

"А" аймағы қырлары жарық көзі арқылы өтетін және шамдардың жазықтық шекарасын үлкен бұрышта 100-та және кіші бұрышта 200-та қиып өтетін екі қырлы бұрыштағы барлық бағыттарды қосады. "В" аймағы қырлары жарық көзі арқылы өтіп, шамдардың жазықтық шекарасын үлкен бұрышта 200-та қиып өтетін екі қырлы бұрыштағы барлық бағыттарды қосады. 0-100 бұрыш диапазоны жарық күшінің ең жоғары көрсеткіші мен "А" аймағы арасындағы ауыспалы аралықты білдіреді.

Ja - көлденең жазықтықтағы тиісті бұрыштарға арналған аэронавигациялық шамдардың қазіргі нақты жарық күші.

1439. Жарық маягы әуеде ӘК ұзақ қашықтықтарда орналасқан орнын белгілеуге арналған.

ӘК-де кем дегенде жарық маягының екі шамы (жоғарғы және төменгі жарты шарлар үшін бір-бірден) орнатылуы тиіс.

1440. Кез келген тік жазықтықтағы жарық маягы шамының тиімді жарық күшінің салыстырмалы көрсеткіштері келтірілген көрсеткіштерден кем болмауы қажет.

J-жарықтың тиімді күші.

1441. Көлденең жазықтықтағы жарық маягы шамының қолданыс бұрышы кемінде 360⁰ болуы тиіс.

1442. Маяк шамы ӘК конструкциясы элементтерімен экрандалған жағдайда маяктың аталған қолданыс аралығы шегінде "өлі аймақтарға" жол беріледі. Әрбір шамға арналған "өлі аймақ" бұрышының жиынтық шамасы ӘК кіндіктемесіне қатысты орталықтанған және кері кеткен 0,15 стерадианға тең болатын дене бұрышы шегінде 0,03 стерадианнан аспауы қажет.

1443. Әрбір шамның тиімді жарық күшінің абсолюттік көрсеткіші кемінде:

ақ түсті сәуле шығаратын маяк үшін - 400 кд;

қызыл түсті сәуле шығаратын маяк үшін - 400 кд болуы қажет.

1444. Маяктың әрбір шамының жарқылының жиілігі минутына 40-90 болуы қажет. Ұласу аймақтарында жарқыл жиілігінің жиынтығы минутына 180 жарқылдан аспауы қажет.

1445. Жарық маягының шамдары авиацияда қабылданған ақ түсті немесе қызыл түсті болуы және тиісті талаптарына қанағаттандыруы тиіс.

1446. Осы Норманың 1436-1438, 1440-1442-тармақтарында келтірілген жарық күшінің көрсеткіштері ӘК электр желісінің номиналды пайдалану кернеуіне сан жағынан тең болатын кернеуде, барлық жарық сүзгіштері мен қалпақтары орындарында орнатылған аппаратурамен қамтамасыз етілуі қажет.

9-параграф. Қону-рульдеу жабдықтары

1447. Қону-рульдеу жабдықтары қону және рульдеу (немесе

қону-рульдеу) фарларынан құралуы қажет және:

1) ӘК қонуға бет алғанда және ӘК алдыңғы аяғы жерден көтерілгенге дейін ұшу-қону жолағы мен оның жақын маңайының қажетті жарықтандырылуын;

2) ӘК әуеайлақ бойынша жылжыған кезде ұшу-қону жолағы мен рульдеу жолдарының қажетті жарықтандырылуын қамтамасыз етуі тиіс.

1448. Қону (қону-рульдеу) фарларының саны кемінде екеу болуы тиіс. Рульдеу фарларының саны регламенттелмейді.

19-тарау. Радионавигациялық жабдық

Ескерту. 19-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-параграф. Радиотехникалық навигациялық құрылғылар мен қону Әуе қозғалысын асқару

1449. Осы бөлімнің талаптары мынадай борттық радиотехникалық жабдықтарға:

- шағын биіктіктердің радиобиіктік өлшегіштеріне;

- қону жүйелеріне;

- радиокомпастарға;

- ӘҚБ-ның радиолокациялық жауап қатушы жабдықтарына;

- жақын навигация жүйелеріне;

- УОК бұрыш өлшегіш жүйелеріне;

- ВМЕ радиоалыс өлшегіштеріне;

- жолдық жылдамдық пен ығу бұрышының доплерлік өлшегіштеріне;

- метеонавигациялық радиолокаторларға;

- қашық (алыс) навигация жүйелеріне;

- радиотехникалық жабдықтың, навигацияның, қонудың және ӘҚБ-ның антенна-фидер (АФҚ) құрылғыларына таралады. Қону жүйесі, ILS қону аппаратураларының немесе қону жүйесінің аппаратурасы аталған ӘК үлгісі үшін міндетті болып табылмаса, онда тек қана маркерлік қабылдағыштың;

радиокомпастың жұмыс істеуі қамтамасыз етілуі тиіс.

1450. Навигацияның, қонудың және әуе қозғалысын басқарудың радиотехникалық жабдығы осы Норманың талаптарына сәйкес болуы қажет.

Талаптар планер конструкциясының бір бөлігі болып табылатын және ӘК-пен бірге сертификатталатын навигацияның, қонудың және әуе қозғалысын басқарудың радиотехникалық жабдығының анттенна фидер құрылысы элементтеріне қолданылмайды.

1451. Электр қуатының авариялық қуат көздерінен ең аз дегенде мынадай радиотехникалық жабдық түрлері жиынтықтары бірінің, егер олар бірнеше болса:

қону жүйесі, ILS қону аппаратураларының немесе қону жүйесінің аппаратурасы аталған ӘК үлгісі үшін міндетті болып табылмаса, онда тек қана маркерлік қабылдағыштың;

радиокомпастың жұмыс істеуі қамтамасыз етілуі тиіс.

2-параграф. Навигацияның, қонудың және әуе қозғалысын басқарудың радиотехникалық жабдығының құрамы

1452. ӘК жүргізуді талап етілетін дәлдікпен қамтамасыз ету үшін ӘК мынадай:

- шағын биіктіктердің радиобиіктік өлшегіштерін;

- қонудың радиотехникалық жабдығын;

- радиокомпасын;

- әуе қозғалысын басқарудың радиолокациялық жауап беру жабдығын;

- метеонавигациялық радиолокаторды қамтитын навигацияның, қонудың және әуе қозғалысын басқарудың радиотехникалық жабдығы орнатылуы қажет.

Метеонавигациялық радиолокатор болжанатын гидрометеорологиялық құбылыстар жоқ болатын трассалар мен маршруттарда көріністі ұшу қағидалары бойынша немесе приборлармен ұшу ережесі бойынша ұшуға арналған болса, онда оны ӘК-де орнатпауға да болады.

Егер күтіліп отырған пайдалану жағдайларында курстық-глиссадалық маяктар бойынша қонуға бет алу көзделген болса, онда қону радиотехникалық жабдығы тек белгіленген қабылдағыштан ғана болуына жол беріледі.

1453. Егер жабдық құрамы және сипаттамалары бойынша навигацияның және қонудың қажетті дәлдігін және/(немесе) экипаждың рұқсат берілген күш жұмсауын қамтамасыз етуге байланысты талаптарын орындау үшін жеткіліксіз болса, онда талаптардың орындалуын қамтамасыз ететін жабдық орнатылуы қажет. Бұл жабдықтар мыналар болуы мүмкін:

- жақын навигацияның радиотехникалық жабдығы;

- жолдық жылдамдық пен ығу бұрышының доплерлік өлшегіштері;

- қашық (алыс) навигацияның радиотехникалық жабдығы;

- VOR бұрыш өлшегіш жүйесінің радиотехникалық жабдығы;

- DМЕ радиоқашықтық өлшегіштері;

- немесе навигация мен қонудың басқа да радиотехникалық жабдығы.

1454. Жақын навигацияның радиотехникалық жүйелерімен және жетектік радиостанциялармен жабдықталмаған ӘК әуе трассалары бойынша ӘК жүргізуді қамтамасыз ету үшін алыс навигацияның радиотехникалық жабдығы орнатылуы қажет.

1455. VOR, DМЕ радиомаяктарымен, "RBS" режимінде жер бетіндегі қайталама радиолокаторлармен жабдықталған ӘК трассалар бойынша ұшу үшін және осы трассаларда жақын навигациялық радиотехникалық жүйесі радиомаяктары және "ӘҚБ" режиміндегі қайталама радиолокаторлар жоқ болған жағдайда:

- (DМЕ) қашықтық өлшеу жүйесінің радиотехникалық жабдығы;

- (VOR) бұрыш өлшегіш жүйесінің радиотехникалық жабдығы;

- "RBS" режиміндегі ӘҚБ-ның радиолокациялық жауап беру жабдығы орнатылуы қажет.

3-параграф. Навигацияның, қонудың және әуе қозғалысын басқарудың радиотехникалық жабдығына қойылатын талаптар

1456. Шағын биіктіктердің радиобиіктік өлшегіштері.

Радиобиіктік өлшегіш:

- қажетті дәлдікпен шынайы ұшу биіктігін өлшеуді;

- шын биіктік пен істен шыққан жабдықты көзбен шолу туралы ақпараттың берілуін, сондай-ақ осы ақпаратты басқа борттық жабдыққа электрондық сигналдар түрінде беру мүмкіндігін;

- экипажға алдын-ала белгіленген шын биіктікке дейін ӘК төмендегені туралы ескерту сигналдарын беруді қамтамасыз етуі қажет.

Радиобиіктік өлшегіш жантаю мен тангаждың барлық пайдалану жағдайларында, сондай-ақ ӘК-тің барлық мүмкін болатын конфигурациялары кезінде жоғарыда аталған функциялардың орындалуын қамтамасыз етуі қажет.

1457. Қонудың радиотехникалық жабдығы.

Қонудың жердегі курстық глиссадалық жүйелерімен қону жүйесінің және ILS жұмыс істеу барысында:

- аталған ӘК үшін белгіленген қону минимумына сәйкес радиомаяктық жүйелердің курсы мен глиссадасының желілеріне қатысты ӘК-нің дәлдікпен және биіктігіне дейінгі орнын анықтауды;

- экипаждың көзбен шолып индикациялауы үшін радиомаяктық жүйелердің курсы мен глиссадасының желілеріне қатысты ӘК-нің орны туралы ақпараттың және басқа бір жабдыққа электр сигналдарын, егер бұл сигналдар қолданылып жатқан болса, берілуін;

- көзбен шолу сигнал беру және дыбыстық сигнал беру түрінде маркерлік радиомаяктардан (МРМ) өту туралы ақпараттың берілуін, сондай-ақ осы ақпараттың басқа бір жабдыққа электр сигналдары түрінде берілу мүмкіндігін қамтамасыз етуі қажет.

курстық-глиссадалық маяктары қону жүйесі (СП мен ILS) бойынша қонуға бет алу көзделмеген күтіліп отырған пайдалану жағдайларындағы ӘК курс пен глиссада желілеріне қатысты ӘК орнын анықтау және ол туралы ақпарат беру міндетті болып табылмайды.

Қону радиотехникалық жабдығының курстық арнасының жұмыс істеу қабілеттілігі әуеайлақтан салыстырмалы түрде 600 м биіктікте ұшу кезінде маяктан алыстығы кем дегенде 45 км болатын барлық күтіліп отырған пайдалану жағдайларында қамтамасыз етілуі қажет.

Қону радиотехникалық жабдығының глиссадалық арнасының жұмыс істеу қабілеттілігі әуеайлақтан салыстырмалы түрде 300 м биіктікте ұшу кезінде маяктан алыстығы кем дегенде 18 км болатын барлық күтіліп отырған пайдалану жағдайларында қамтамасыз етілуі қажет.

Курс пен глиссада желілерінен ауытқыған сигналдардың сапасы аталған ӘК үшін қабылданған, қонуға бет алудың барлық режимдерінде басқарудың қабылдауға тұрарлық сапасын қамтамасыз ететіндей болуы қажет.

Курс пен глиссада желілері бойынша қонуға бет алып, маркерлік маяктардан өткен кезде: глиссаданың жантаю бұрышы 2,5с-тан 30С-қа дейін болғанда алыс МРМ-нен - 600±+200 м аймақта, ал жақын (орта) МРМ-нен -300±+100 м аймақта жарықпен сигнал берудің және/(немесе) дыбыстық сигнал берудің болуын қамтамасыз етуі қажет.

1458. Автоматты радиокомпас басқа жабдықпен бірге:

- радиостанцияның курстық бұрышының үздіксіз есебінің алынуын;

- радиостанцияға ұшудың және одан кері ұшудың жүзеге асырылуын;

- радиостанцияға пеленгтің және одан пеленгтің анықталуын;

- жер бетіндегі радиостанцияларды анықтайтын сигналдардың берілуін қамтамасыз етуі қажет.

Сигнал өрісінің кернеуі 70 мкВ/м құрайтын радиостанциядан қашықтықта радиостанцияның курстық бұрышы бойынша ауытқу радиостанцияның курстық бұрышына (0⁰С және 180⁰С) + 5⁰-тан, ал басқа радиостанцияның курстық бұрыштары +30С-тан аспауы қажет.

Жетектік радиостанциядан ұшып өткенде автоматты радиокомпастың тұрақсыз жұмысының аймағы ұшу биіктігінен аспауы қажет.

Автоматты радиокомпастың навигацияның резервтік құралы болып табылатын ӘК-де АРК-ның тұрақсыз жұмысының аймағын 1,5 Н дейін ұлғайтуға жол беріледі.

1459. Әуе қозғалысын басқарудың радиолокациялық жауап беру жабдығы әуеайлақтардың трассалары мен аймақтарында жер бетіндегі қайталама радиолокаторлармен жұмысы кезінде жер бетіндегі радиолокаторлардың сауалы бойынша ең аз дегенде мынадай ақпаратты: ӘК-тің нөмірін, ұшу биіктігін, апат сигналын өзінде ұстайтын координаталық коды мен ақпараттық коды бар кодталған сигналдың сәуле шығаруын қамтамасыз етуі қажет. Жауап берудің қажетті режимдері ("ӘҚБ" және "RBS") ӘК күтіліп отырған пайдалану жағдайларына байланысты анықталады.

Әуе қозғалысын басқарудың радиолокациялық жауап қатушы жабдығының қолданыс қашықтығы кем дегенде:

олардың регламенттелетін қолданыс аймағы қайталама радиолокаторлармен жұмыс істеу кезінде осы қашықтықты қамтамасыз ететіндей болуы тиіс.

1460. Дециметрлік диапазондағы жақын навигацияның (бұрыш өлшегіш әрі қашықтық өлшегіш) радиотехникалық жабдығы радиомаяктар қолданысы аймағында:

белгіленген әуе дәлізі бойынша ӘК жүргізу үшін маякқа қатысты ӘК азимуты мен қашықтығын қажетті дәлдікпен анықтауды;

экипажға азимут, қашықтық туралы және жабдықтың істен шығуына байланысты ақпаратты беруді, сондай-ақ осы ақпаратты басқа бір борттық жабдыққа электр сигналдары түрінде беру мүмкіндігін қамтамасыз етуі қажет.

Жақын навигация радиотехникалық жабдығының қолданыс аймағы кем дегенде:

олардың регламенттелетін қолданыс аймағы жер бетіндегі маяктармен жұмыс істеу кезінде, 9800 метрге дейінгі биіктіктерде осы қашықтықты қамтамасыз ететіндей болуы тиіс.

1461. (VOR) бұрыш өлшегіш жүйесінің радиотехникалық жабдығы.

VOR бұрыш өлшегіш жүйесінің радиотехникалық жабдығы радионавигациялық маяктар қолданысы аймағында:

белгіленген әуе дәлізі бойынша ӘК басқару үшін VOR бұрыш өлшегіш жүйесінің маяктарына қатысты ӘК бұрыштық қалпын басқа бір жабдықпен бірге маякқа қарай және маяктан бері қарай бағыттарда қажетті дәлдікпен анықтауды;

экипажға ӘК бұрыштық қалпы туралы және жабдықтың істен шығуына байланысты ақпаратты беруді, сондай-ақ осы ақпаратты басқа бір борттық жабдыққа электр сигналдары түрінде беру мүмкіндігін қамтамасыз етуі қажет.

Бұрыш өлшегіш жүйенің радиотехникалық жабдығының қолданыс аймағы кем дегенде:

регламенттелетін қолданыс аймағы жер бетіндегі маяктармен жұмыс істеу кезінде, ӘК бойлық кіндіктемесінен +30o және басқа бүйір пеленгтері үшін 0,8Д секторында осы қашықтықты қамтамасыз ететіндей болуы тиіс.

1462. (DМЕ) радиоқашықтықөлшегіш жүйесінің радиотехникалық жабдығы:

белгіленген әуе дәлізі бойынша ӘК басқару үшін қашықтық өлшегіш жүйесінің маяктарына қатысты ӘК-тің қашықтығын басқа бір жабдықпен бірге қажетті дәлдікпен анықтауды;

өзінің индикаторына және/немесе пилотаждық-навигациялық приборларына ӘК қашықтығы туралы және жабдықтың істен шығуына байланысты ақпаратты беруді, сондай-ақ осы ақпаратты басқа бір борттық жабдыққа электр сигналдары түрінде беру мүмкіндігін қамтамасыз етуі қажет.

Қашықтық өлшегіш жүйесінің радиотехникалық жабдығының қолданыс аймағы кем дегенде регламенттелетін қолданыс аймағы жер бетіндегі маяктармен жұмыс істеу кезінде, 9800 метрге дейінгі биіктіктерде осы қашықтықты қамтамасыз ететіндей болуы тиіс.

1463. Жолдық жылдамдық пен шығу бұрышының доплерлік өлшегіштері.

Жантаю және тангаж бұрыштарының пайдалану көрсеткіштері бар ӘК кез келген нәрсенің бетімен (оның ішінде >2 балл толқын кезінде су бетімен) кем дегенде 10 м биіктікте ұшу барысында және оның эволюциясы кезінде:

ӘК жолдық жылдамдығы мен ығу бұрышын талап етілетін қажетті дәлдікпен және диапазондарымен анықтауды;

жолдық жылдамдық пен ығу бұрышы туралы және жабдықтың істен шығуына байланысты ақпаратты беруді, сондай-ақ осы ақпаратты басқа бір борттық жабдыққа электр сигналдары түрінде беру мүмкіндігін қамтамасыз етуі қажет.

Жантаю бұрышы 30⁰-тан асқанда "Есте сақтау" режиміне ауысуына жол беріледі.

1464. Метеонавигациялық радиолокаторлар.

Метеонавигациялық радиолокатор:

пайда болған гидрометеорологиялық құбылыстарды қауіпсіз қашықтықтан айналып өтуді қамтамасыз ететін қашықтықта ұшу үшін, осындай қауіпті құбылыстарды анықтауды;

бақыланып отырған жер бетіндегі бағдарларға немесе пайда болған гидрометеорологиялық құбылыстарға дейінгі бұрыштық қалып пен қашықтықты анықтауды қамтамасыз етуі қажет.

Радиолокатордың индикаторлары экипаж кабинасындағы жарықтың болуына байланысты кез келген жағдайларда радиолокатор ақпаратын бірінші ұшқыш та және екінші ұшқыш та пайдалана алатындай етіп құрастырылып, орнатылған болуы қажет және орнатылған орны аталған талаптарға сай болуы тиіс.

1465. Қашық (алыс) навигацияның радиотехникалық жабдығы. Қашық навигацияның радиотехникалық жабдығы жер бетіндегі радиомаяктар қолданысы аймағында:

белгіленген әуе дәлізі бойынша ӘК жүргізу үшін, ӘК орнын қажетті дәлдікпен анықтауды;

ӘК орны туралы және жабдықтың істен шығуына байланысты ақпаратты беруді, сондай-ақ осы ақпаратты басқа бір борттық жабдыққа электр сигналдары түрінде беру мүмкіндігін қамтамасыз етуі қажет.

4-параграф. Антенна-фидер құрылғылары

1466. Талаптары ӘК орнатылған барлық навигация, қону және әуе қозғалысын басқару радиотехникалық жабдығының антенна-фидер құрылғыларына, сондай-ақ антенналардың сыртқы қораптарына (антенна-фидер құрылғыларының сипаттамаларына ықпал ететін қасиеттеріне қатысты) таралады.

1467. Антенна-фидер құрылғыларының конструкциясы ӘК күтіліп отырған пайдалану жағдайлары мен олардың орнатылу орнына сәйкес құрылғының механикалық беріктігін қамтамасыз етуі тиіс.

Антенналарды ӘК орнатқан кезде шығыңқы тұрған антенналар ӘК жер бетінде қызмет көрсету барысында зақымдалмас үшін алдын алу шаралары көзделуі тиіс.

ӘК конструкциясының құрамына кіретін антенна-фидер құрылғыларының диэлектрлі элементтері және антенналардың сыртқы қораптары барлық күтіліп отырған пайдалану жағдайларында жабдықтың антенна-фидер құрылғысымен байланысты талап етілетін жұмыс істеу сапасының қамтамасыз етілетіндей және антенна-фидер құрылғыларының өлшемдері талаптарға сәйкес келетіндей құрастырылып, жасалуы және орнатылуы тиіс.

Антенна бекітілетін фланецтер мен ӘК корпусының арасындағы ауыспалы кернеу 600 мкОм-нан аспауы тиіс. Қосымша қондырғы элементтері болған жағдайда антенна фланеці мен ӘК корпусының арасындағы ауыспалы кернеудің жиынтық шамасы 2000 мкОм-нан аспауы тиіс.

+350С-тан жоғары емес температурада және салыстырмалы ылғалдылығы 80%-дан аспаған жағдайда антенна-фидер құрылғысы изоляциясының кернеуі кемінде 20 МОм, ал барлық басқа күтіліп отырған пайдалану жағдайларында кемінде 1 МОм (антенна-фидер құрылғысының жұмыс кернеуі 0,4 кВ-дан аспаған жағдайда) болуы тиіс.

Антеннаның фидер трактысымен және аппаратурамен біріктіру конструкциясы және олардың ӘК-ге орнатылуы өлшеу аппаратураларын ажырату және қосу мүмкіндігін қамтамасыз етуі тиіс.

Сыртқы қорапты қоса алғандағы антенналардың конструкциясы және орнатылған орны мұздану жағдайларында жұмыс істеген кезде оларға қосылған аппаратуралардың қалыпты жұмыс істеуін қамтамасыз етуі тиіс.

Антенналарды құрастыру және орнату кезінде оларды статикалық электрден қорғау бойынша қажетті шаралар қабылдануы тиіс.

Антенналарды құрастыру және орнату кезінде оларды найзағайдың түсуінен қорғау бойынша қажетті шаралар көзделуі тиіс.

Антенна-фидер құрылғысы сигнал таратушы және қабылдаушы

антенна-фидер құрылғылары арасында қажетті тарамды қамтамасыз ететіндей құрастырылуы және ӘК-де орнатылуы тиіс, бұл ретте:

қону кезіндегі радиотехникалық жабдықтың антенна-фидер құрылғысы, сондай-ақ жұмыс жиіліктерінде миллиметрлік диапазонды радиостанцияның (VOR) бұрыш өлшегіш жүйесі мен антенна-фидер құрылғысы арасындағы тарам кемінде 35 дБ болуы;

шағын биіктіктерге арналған радиобиіктік өлшегіш антенналар үшін На> 1,37Д шартын сақтаған жағдайда таратушы және қабылдаушы антенналардың (Д) орталықтары арасындағы қашықтық кемінде 1 м болуы ұсынылады, мұнда На - ӘК жерге қонған кезде шассидің ұшып-қону жолағымен жанасқан сәтіндегі жер бетінен антеннаның орнатылған биіктігі).

1468. Шағын биіктіктерге арналған антенна-фидер құрылғысының жұмыс жиіліктерінің диапазоны 4200-4400 МГц құрауы тиіс.

Осы Норманың 14-тарауының талаптарына сәйкес жабдықтардың жұмысын қамтамасыз ету үшін шағын биіктіктерге арналған радиобиіктік өлшегіштердің антенна-фидер құрылғылары төмендегідей орнатылуы тиіс:

ӘК көлденең жазықтығынан антеннаның жайылу жазықтықтарының ауытқуы 5⁰-тан аспайтындай;

кемінде 90⁰С биіктікте жазық бұрышты антенналар дене бұрышында жайылғанда конструкцияның шығыңқы элементтері болмайтындай;

таратушы және қабылдаушы антенналардың иіндеу жазықтықтары сәйкес келуі; екі радиобиіктік өлшегіш болған жағдайда аттас антенналарды иіндеу өзара ортогональды болуы тиіс.

1469. Қону кезінде радиотехникалық жабдықтың антенна-фидер құрылғыларының жұмыс жиіліктерінің диапазоны 108-112 МГц құрауы қажет.

Антенна-фидер құрылғысының кіре берісіндегі кернеу бойынша ағынсыз толқынның коэффициенті 5-тен аспауы тиіс.

Ұшу кезінде жартылай толқынды вибратордың ең жоғары сәуле шығаруымен салыстырғанда көлденең жазықтықтағы антенна-фидер құрылғысының үдеу коэффициенті минус 10 дБ-ден төмен болмауы қажет.

ӘК жанама кіндіктемесіне қатысты алдыңғы сектордың көлденең жазықтығында +900 болатын өрістің көлденең құраушысының әркелкі таралуы 12 дБ-ден аспауға тиіс.

Өрісті иіндеу негізінен көлденең болуы қажет. ӘК жанама кіндіктемесін бойлай, алға қарай бағытта көлденең құраушыға қатысты антенна өрісі тік құраушысының әлсіреуі кемінде 10 дБ болуға тиіс.

Антенна-фидер құрылғысының шығыстары арасындағы тарам (екі шығыс болған жағдайда) кем дегенде 6 дБ болуы тиіс.

ӘК курстық антеннаны бұрыш өлшегіш жүйесінің антеннасы (VOR) ретінде пайдалану кезінде ол осы Норманың 1477-тармағының талаптарын қанағаттандыруы тиіс.

1470. Қону кезінде радиотехникалық жабдықтың глиссадалық

нтенна-фидер құрылғыларының жұмыс жиіліктерінің диапазоны 328,6-335,4 МГц құрауы қажет.

Антенна-фидер құрылғысының кіре берісіндегі кернеу бойынша ағынсыз толқынның коэффициенті 5-тен аспауы тиіс. Ұшу кезінде жартылай толқынды вибратордың ең жоғары сәуле шығаруымен салыстырғанда көлденең жазықтықтағы антенна-фидер құрылғысының үдеу коэффициенті:

бір шығыс болған жағдайда - минус 10 дБ-ден;

екі шығыс болған жағдайда әрбір шығыс үшін - минус 12 дБ-ден төмен болмауы қажет.

ӘК жанама кіндіктемесіне қатысты алдыңғы сектордың көлденең жазықтығында +450 болатын өрістік көлденең құраушысының әркелкі таралуы 6 дБ-ден аспауы тиіс.

Өрісті иіндеу негізінен көлденең болуы қажет. ӘК жанама кіндіктемесін бойлай, алға қарай бағытта көлденең құраушыға қатысты антенна өрісі тік құраушысының әлсіреуі кем дегенде 10 дБ болуға тиіс.

Антенна-фидер құрылғысының шығыстары арасындағы тарам (екі шығыс болған жағдайда) кемінде 6 дБ болуға тиіс.

Антеннаны барлық күтіліп отырған пайдалану жағдайларында ӘК қонуға бет алып, глиссада бойынша төмендеген кезде ӘК ең төменгі нүктесінен кедергіге немесе жер бетіне дейінгі қауіпсіз қашықтықты қамтамасыз ететіндей етіп орнату қажет.

1471. Қону кезінде радиотехникалық жабдықтың маркерлік

антенна-фидер құрылғыларының жұмыс жиіліктері 75±0,1 МГц құрауы қажет. Өрісті иіндеу көлденең болуы тиіс.

Антенна-фидер құрылғысының кіре берісіндегі кернеу бойынша ағынсыз толқынның коэффициенті 5-тен аспауы тиіс.

Маркерлік антеннаны төменгі жарты сфераға шолу жасау қамтамасыз етілетіндей етіп ӘК орнату қажет.

1472. Радиокомпастардың антенна-фидер құрылғысының жұмыс жиіліктерінің диапазоны 0,15-1,75 МГц құрауы қажет.

Бағытталмаған антеннаның қолданыстағы биіктігі кемінде 0,1 м болуы тиіс.

Бағытталмаған антеннаның сыйымдылығы кемінде 25 пФ болуы қажет.

Бағытталмаған антеннаны ӘК жетекті радиостанциядан ұшып өту сәтін қажетті дәлдікпен индикациялауды қамтамасыз ететіндей етіп орнату қажет.

Бағытталған антенна талаптардың орындалуы қамтамасыз етілетіндей етіп орнатылуы тиіс.

1473. "ӘҚБ" режиміне арналған радиолокациялық жауап беруші

антенна-фидер құрылғысының жұмыс жиіліктерінің диапазоны қабылдау режимінде:

өрісті иіндеу көлденең болғанда - 837,5 ±4 МГц;

өрісті иіндеу тік болғанда - 1030±3 МГц;

тарату режимінде:

өрісті иіндеу көлденең болғанда - 740±3 МГц құрауы қажет.

1474. Антенна-фидер құрылғысының кернеу бойынша ағынсыз толқынының коэффициенті:

837,5±4 МГц диапазонында 5-тен;

1030±3 МГц диапазонында 2-ден;

740±3 МГц диапазонында 2,5-тен аспауы тиіс.

Жауап беруші іс-әрекетінің 75% қашықтығында белгіленген

антенна-фидер құрылғысының көріну аймағының жантаю және тангажды пайдалану кезінде көлденең жазықтықта сәтсіздіктерге жол берілмеуі қажет.

Жердегі радиолокатор антеннасының айналым жылдамдығы кемінде минутына 6 рет айналатын бір-екі айналысы кезінде ӘК белгісінің жекелеген кездейсоқ жоғалуына жол беріледі.

1475. "RBS" режиміне арналған радиолокациялық жауап берушілердің антенна-фидер құрылғысының жұмыс жиіліктерінің диапазоны:

қабылдау режимінде - 1030±3 МГц;

тарату режимінде - 1090+3 МГц құрауы тиіс.

Өрісті иіндеу тік болуы тиіс.

Антенна-фидер құрылғысының кернеу бойынша ағынсыз толқынының коэффициенті 2-ден аспауы тиіс.

Жауап беруші іс-әрекетінің 75% қашықтығында белгіленген

антенна-фидер құрылғысының көріну аймағының жантаю және тангажды пайдалану кезінде көлденең жазықтықта сәтсіздіктерге жол берілмеуі қажет.

Жердегі радиолокатор антеннасының айналым жылдамдығы кемінде минутына 6 рет айналатын бір-екі айналысы кезінде ӘК белгісінің жекелеген кездейсоқ жоғалуына жол беріледі.

Антенна мен радиолокациялық жауап беруші арасындағы фидердегі саябырсу 5 дБ-ден аспауы қажет.

1476. Жақын навигация радиотехникалық жабдығының антенна-фидер құрылғысының жұмыс жиіліктерінің диапазоны:

қабылдау режимінде - 873,6-1000,5 МГц;

тарату режимінде - 726-813 МГц құрауы тиіс.

Өрісті иіндеу көлденең болуы тиіс.

Антенна-фидер құрылғысының кернеу бойынша ағынсыз толқынының коэффициенті:

қабылдау диапазонында 5-тен;

тарату диапазонында 2,5-тен аспауға тиіс.

Радиомаяктан тікелей қарағанда алшақтығы 75% қашықтықта белгіленген антенна-фидер құрылғысының көріну аймағы нөлдік жантаюмен ұшу кезінде көлденең жазықтықта сәтсіздіктерге жол берілмеуі қажет. Көлденең жазықтықта өрістің көлденең құраушысының әркелкі таралуы 12 дБ-ден аспауы тиіс.

Қос антенналы антенна-фидер құрылғысын ӘК-де орнатқан кезде жабдықтың жұмыс істеуіне әсер етпейтін 90^о±40⁰ және 270^о+40⁰ бүйір бағыттарда жекелеген интерференциялық жоғалу оқиғаларына жол беріледі.

Егер ӘК-де арнайы коммутациялау құрылғысының көмегі арқылы аппаратураға кезек-кезек қосылатын бірнеше антеннадан тұратын антенна-фидерлік құрылғысы орнатылған болса, онда ауыстырып қосу процесі жабдықтың қалыпты жұмыс істеуіне кедергі келтірмеуі тиіс.

1477. (VOR) бұрыш өлшегіш жүйесінің радиотехникалық жабдығы антенна-фидер құрылғысының жұмыс жиіліктерінің диапазоны 108-117,975 МГц құрауы қажет.

Антенна-фидер құрылғысына кіре берісте кернеу бойынша ағынсыз толқынның коэффициенті 5-тен аспауы тиіс.

Көлденең жазықтықтағы антенна-фидер құрылғысының бағытталған диаграммасы жан-жақты бағытталған болуы қажет. Бағытталған диаграмманың біркелкі еместігі 16 дБ-ден аспауы тиіс.

Жартылай толқынды вибратордың ең жоғары сәуле шығаруымен салыстырғанда ӘК жанама кіндіктемесі бағытындағы көлденең жазықтықта антенна-фидер құрылғысының үдеу коэффициенті минус 10 дБ-ден төмен болмауы тиіс.

Қонуда радиотехникалық жабдықтың курстық антеннасы ретінде бұрыш өлшегіш жүйесінің навигациялық антеннасын (VOR) пайдалану кезінде ол осы Норманың талаптарын қанағаттандыруы тиіс.

1478. Радиоқашықтың өлшегіштің (DME) антенна-фидер құрылғысы жұмыс жиіліктерінің диапазоны 962-1215 МГц құрауы қажет. Өрісті иіндеу көлденең болуы тиіс.

Антенна-фидер құрылғысына кіре берістегі кернеу бойынша ағынсыз толқынның коэффициенті 2-ден аспауы тиіс.

Радиомаяктан тікелей қарағанда алшақтығы 75% қашықтықта белгіленген антенна-фидер құрылғысының көріну аймағы нөлдік жантаюмен ұшу кезінде көлденең жазықтықта сәтсіздіктерге жол берілмеуі қажет.

Антенна мен радиоқашық өлшегіш арасындағы фидердегі саябырсу 5-тен аспауы қажет.

1479. Жол жылдамдығы мен ығу бұрышы доплерлік өлшегішінің антенна-фидер құрылғысының жұмыс жиіліктерінің диапазоны 13325±75 МГц құрауы қажет.

Осы Норманың 13-тарауының талаптарына сәйкес жол жылдамдығы мен ығу бұрышының доплерлік өлшегішінің жұмысын қамтамасыз ету үшін фидерлік құрылғы фюзеляждың төменгі бөлігінде:

ӘК-нің кез келген конфигурациясы кезінде қабылдаушы және таратушы антенналары сәулелерінің жұмыс аймағында ӘК конструкциясының шығыңқы элементтері болмайтындай етіп;

антенна-фидер құрылғысына тікелей жақын жерде жабылмаған қозғалыстағы детальдары бар агрегаттар болмайтындай етіп;

ӘК конструкциясына кіретін диэлектрлі сыртқы қорабы болған жағдайда таратушы және қабылдаушы антенналар арасында қажетті тарам қамтамасыз етілетіндей орнату қажет.

1480. Метеонавигациялық радиолокатордың антенна-фидер құрылғысының жұмыс жиіліктерінің диапазоны 9345±30 МГц құрауы қажет.

Метеонавигациялық радиолокатордың жұмысын талаптарға сай қамтамасыз ету үшін антеннаны берілген секторға шолу жасауды қамтамасыз ететіндей етіп орнату қажет.

1481. Алыстағы навигация жабдығының жұмысын қамтамасыз ету үшін антеннаның қолданыстағы биіктігі кемінде 0,3 м, сыйымдылығы кемінде 100 пФ және паразиттік сыйымдылығы кемінде 10 пФ болуы қажет.

5-параграф. Радиобайланыс жабдығы

1482. Осы тараудың талаптары мынадай радиобайланыс жабдықтарының түрлеріне қолданылады:

шағын толқынды (бұдан әрі - ШТ)диапазонды радиостанцияларға;

қысқа толқынды (бұдан әрі - ҚТ) диапазонды радиостанцияларға;

орта толқынды (бұдан әрі - ОТ) диапазонды радиостанцияларға;

антенна-фидер құрылғыларына;

экипаж мүшелерінің авиагарнитураларына;

авиациялық ішкі байланыс аппаратурасына;

ерекше жағдайлар туралы тілдік ақпарат аппаратурасына;

МТ диапазонындағы авариялық-құтқару радиостанциялары мен радиомаяктарына;

ҚТ диапазонындағы авариялық-құтқару радиостанцияларына.

1483. Радиобайланыс жабдығы мынадай міндеттерді:

ӘК ұшып шығуы немесе қонуы көзделіп отырған әрбір әуеайлақтың диспетчерлік қызметімен тікелей радио көріну қашықтық шегінде және ӘК тұрған диспетчерлік аймақта екі жақты байланысты;

Ұшудың кез келген сәтінде жер бетіндегі авиациялық радиостанцияның ең аз дегенде бірімен екі жақты байланысты;

ұшу трассалары бойынша метеорологиялық немесе диспетчерлік қызметтер арқылы берілетін метеорологиялық мәліметтердің немесе арнайы хабарламалардың кез келген ұшу сәтінде қабылдануын;

Ұшудың кез келген сәтінде экипаждың барлық мүшелері арасында жедел байланысты;

ұшу барысында жолаушыларды құлақтандыруды;

ӘК-де тілдік ақпарат аппаратурасын орнатқан кезде ерекше жағдай туралы тілдік ақпаратты;

ӘК әуеайлақтан тыс жерде қонған кезде байланысты немесе

іздестіру-құтқару құралдары жетуі үшін сигнал беруді қамтамасыз етуі қажет.

1484. Радиобайланыс жабдығы осы Норманың 181-тарауының талаптарына сәйкес келуі тиіс.

ҚТ және ОТ диапазондағы радиостанциялардың антенна-фидер құрылғылары ӘК-мен бірге сертификатталады.

1485. Электр қоректендірудің авариялық көздерінен (осы Норманың

30-тармағы) мынадай радиобайланыс жабдықтары түрлерінің:

ішкі байланыс аппаратурасының;

ерекше жағдай туралы тілдік ақпарат аппаратурасының;

МТ диапазонындағы екі радиостанцияның бірінің электр қоректендірудің апаттық көздерінен жұмыс істеуі көзделуі қажет.

6-параграф. Радиобайланыс жабдығының құрамы

1486. Радиобайланыс жабдығының құрамы күтіліп отырған ӘК пайдалану жағдайларына байланысты айқындалады.

Барлық ұшу уақыты аралығында МТ диапазонындағы радиостанциялармен байланысты (80%-дық тиімді радиокөкжиек үшін белгіленген МТ өрісіндегі үзілістер 5 минуттан аспайды) қамтамасыз ететін трассалық ұшу сапарларын жасайтын ӘК:

МТ диапазонындағы екі радиостанция;

ішкі байланыс аппаратурасы;

экипаж мүшелерінің авиагарнитуралары;

МТ диапазонындағы бір авариялық-құтқару радиостанциясы немесе радиомаяк орнатылады.

Жетуге қиын және халық аз қоныстанған аудандардың және үлкен су кеңістіктерінің үстімен ұшу сапарларын жасайтын ӘК:

МВ диапазонындағы екі радиостанция;

ішкі байланыс аппаратурасы;

экипаж мүшелерінің авиагарнитуралары;

МТ диапазонындағы екі авариялық-құтқару радиостанция немесе екі (немесе МТ диапазонындағы бір радиостанция және бір радиомаяк) радиомаяк;

ҚТ диапазонындағы бір авариялық-құтқару радиостанция орнатылады.

МТ диапазонындағы байланыс толық қамтамасыз етілмейтін трассалық ұшу сапарларын жасайтын ӘК тиімді радиокөкжиектің 80%-ы үшін белгіленген МТ өрісіндегі үзілістер 5 минуттан асатын болса, ҚТ диапазонындағы бір радиостанция және 1 сағаттан асатын үзілістер кезінде жабдықтарға қосымша, ҚТ диапазонындағы екі радиостанция орнатылады.

Полярлық ендіктерде ұшуға арналған ӘК ҚТ диапазонындағы радиостанциялардың бірінің орнына ОТ диапазонындағы бір радиостанция орнатылады.

Әуе кемесінде автоматты ELT орнату жөніндегі талаптар осы Норманың 480,481-тармақтарымен айқындалады.

1487. Радиобайланыс жабдықтарына қосымша осы ерекше жағдай туралы, егер осы ӘК үлгісіне қойылатын талаптарға сәйкес қажетті болса, тілдік ақпарат аппаратурасы орнатылуы қажет.

7-параграф. Радиобайланыс жабдығына қойылатын талаптар

1488. МТ диапазонындағы радиостанциялар тікелей экипаж бен әуе қозғалысын басқару диспетчерлік қызметі арасында телефон режиміндегі жедел байланысты қолданыс қашықтығы шегінде қамтамасыз етуі қажет.

Әуеайлақ бойынша қозғалған кезде және әуеайлақ аймағында ұшқан кезде борттық радиостанциялардың жер бетіндегі радиостанциялармен екі жақты байланысының сапасы бес баллдық шкала бойынша төрт баллдан нашар болмауы қажет.

ӘК көлденең қалыптағы жағдайында курстық бұрыштары 0⁰±30 және 180⁰±30⁰ болғанда екі жақты радиобайланыс қашықтығы крейсерлік ұшу биіктігінде байланыс сапасы бес баллдық шкала бойынша үш баллдан нашар болмаған жағдайда тиімді радиокөкжиектің кемінде 80%-ы болуы қажет.

Тиімді радиокөкжиектің мәні есептеу жолымен жүргізіледі.

1000 м-ден 20000 м-ге дейін биіктіктерде ұшуға және жер бетіндегі 16 м антеннаның көтерілу биіктігіне арналған радиокөкжиек көрсеткішінен қашықтықтың тиісінше 100, 80, 65, 60% құрайтын көрсеткіштері келтіріліп отыр.

ӘК көлденең қалыптағы жағдайында кез келген курстық бұрыштардағы екі жақты радиобайланыс қашықтығы байланыс сапасы бес баллдық шкала бойынша үш баллдан нашар болмаған жағдайда крейсерлік ұшу биіктігінде тиімді радиокөкжиектің кемінде 65%-ы болуы қажет.

Биіктікке жоғарылау және жерге төмендеу қалыпты режимінде, сондай-ақ крейсерлік ұшудағы ең жоғары жантаю кезінде екі жақты радиобайланыс қашықтығы крейсерлік ұшу биіктігінде байланыс сапасы бес баллдық шкала бойынша үш баллдан нашар болмаған жағдайда тиімді радиокөкжиектің кемінде 60%-ы болуы қажет.

Крейсерлік биіктігі 6000 метрден асатын ӘК үшін кемінде 6000 метрден төмен емес кез келген ұшу биіктігінде радиобайланыс қашықтығы бойынша орындауға жол беріледі.

1489. Егер МВ диапазонындағы радиостанциялар арқылы ӘК экипажы әуе қозғалысын басқару қызметімен (пункттері) байланыс орнату мүмкін болмаған жағдайда, аталған байланысты ҚТ диапазонындағы радиостанциялар қамтамасыз етуі қажет.

Радиобайланыс қашықтығы байланыс сапасы бес баллдық шкала бойынша үш баллдан нашар болмаған жағдайда ӘК ең қашық ұшу қашықтығының кемінде 60%-ы болуы қажет.

байланыстың сенімділігі ұйымдастыру-техникалық іс-шаралар кешені (байланыс жиіліктерін болжау, жер бетіндегі орналасқан байланыс орталықтарын пайдалану және т.б) арқылы қамтамасыз етіледі.

1490. Егер полярлық ендіктерде МТ және ҚТ диапазонындағы радиостанциялар арқылы экипаждың әуе қозғалысын басқару қызметімен байланысын орнату мүмкін болмаған жағдайда, аталған байланысты ОТ диапазонындағы радиостанциялар қамтамасыз етуі қажет.

1491. Авиациялық ішкі байланыс аппаратурасы авиагарнитуралармен, микротелефон трубкаларымен және дауыс күшейткіштермен бірлесіп барлық экипаж мүшелері арасында, соның ішінде бортсеріктермен (егер экипаждың құрамында бортсеріктер болса) ішкі телефон байланысын, борттық радиостанциялар арқылы сыртқы екі жақты байланысқа шығуды, арнайы мақсаттағы сигналдарды қабылдауды, сөйлесуді жазу аппаратурасын қосуды, кез келген ұшу режимінде, оның ішінде ӘК рульдеу кезінде және ӘК тұрағында ұшқыштар мен бортсеріктердің жұмыс орындарынан салондағы жолаушыларды құлақтандыруды қамтамасыз етуі қажет.

Жерде және барлық ұшу кезеңінде барлық экипаж мүшелері арасындағы ішкі байланыстың сапасы бес баллдық шкала бойынша төрт баллдан нашар болмауы қажет.

Жолаушыларды құлақтандыру байланысының сапасы ұшудың барлық кезеңінде, оның ішінде ӘК рульдеу кезінде және ӘК тұрағында бес баллдық шкала бойынша төрт баллдан нашар болмауы қажет.

1492. Экипаж мүшелерінің авиагарнитуралары қоршаған акустикалық шуыл жағдайларында ішкі байланыс аппаратурасымен және радиостансалармен бірге ішкі және сыртқы байланысты қамтамасыз етуі қажет.

1493. МТ диапазонындағы авариялық-құтқару радиостанциялары және радиомаяктар авария орнына іздестіру-құтқару құралдарының жетуі үшін сигнал беруді қамтамасыз етуі қажет. МВ диапазонындағы авариялық-құтқару радиостанциялары, сондай-ақ аварияға ұшыраған ӘК экипажының мүшелері мен іздестіру-құтқару құралдары арасындағы радиобайланысты қамтамасыз етуі қажет.

ҚТ диапазонындағы авариялық-құтқару радиостанциялары апат сигналын беруді және аварияға ұшыраған ӘК экипажының мүшелерімен жер бетіндегі пункттер және іздестіру-құтқару құралдары арасындағы байланысты қамтамасыз етуі қажет.

Авариялық-құтқару радиостанциялары және радиомаяктар шешуге жеңіл болуы тиіс, сонымен қатар авариялық эвакуация жағдайында шешуге ыңғайлы орындарда орнатылған болуы қажет.

1494. Ерекше жағдай туралы тілдік ақпарат аппаратурасы экипажға ақпарат тасымалдағышында алдын ала жазылған стандарттық хабарламаларды беру арқылы автоматты түрде тілдік құлақтандыруды қамтамасыз ету қажет.

Тілдік ақпараттың айқындығы барлық ұшу кезеңдерінде (ішкі немесе сыртқы байланыстың басқа хабарламалары фонында талаптарды орындау шартымен ақпарат айқындығының нашарлануына жол беріледі) бес баллдық шкала бойынша төрт баллдан нашар болмауы қажет.

8-параграф. Радиобайланыс жабдығының антенна-фидер құрылғылары

1495. Осы тараудың талаптары ӘК орнатылған барлық радиобайланыс жабдығының антенна-фидер құрылғыларына, сондай-ақ антенналардың сыртқы қораптарына (антенна-фидер құрылғыларының сипаттамасына әсер етуші қасиеті бөлігінде) таралады.

1496. Радиобайланыс жабдығының антенна-фидер құрылғысының конструкциясы күтіліп отырған ӘК-ді пайдалану жағдайларына және олардың орналасу орнына сәйкес келетін механикалық беріктікті қамтамасыз етуі қажет.

Жер бетінде ӘК қызмет көрсету барысында шығыңқы тұрған антенналар зақымданбас үшін ӘК антенналарды орнатқан кезде қажетті шаралар көзделуі тиіс.

ӘК конструкциясының құрамына кіретін антенна-фидер құрылғыларының диэлектрлі элементтері мен антенна сыртқы қораптары барлық күтіліп отырған пайдалану жағдайларында антенна-фидер жабдықтарына байланысты талап етілетін жұмыс істеу сапасын қамтамасыз ететіндей және антенна-фидер құрылғыларының өлшемдері талаптарға сәйкес келетіндей құрастырылуы, дайындалуы және ӘК-де орнатылуы қажет.

Антенна бекітілетін фланецтер мен ӘК корпусының арасындағы ауыспалы кернеу 600 мкОм-нан аспауы тиіс. Қосымша қондырғы элементтері болған жағдайда антенна фланеці мен ӘК корпусының арасындағы ауыспалы кернеудің жиынтық шамасы 2000 мкОм-нан аспауы тиіс.

+35⁰С-тан жоғары емес температурада және салыстырмалы ылғалдылығы 80%-дан аспаған жағдайда АФҚ изоляциясының кернеуі кемінде 20 МОм, ал барлық басқа күтіліп отырған пайдалану жағдайларында антенна-фидер құрылғысының жұмыс кернеуі 0,4 кВ-ден аспаған жағдайда кем дегенде 1 МОм және антенна-фидер құрылғысының жұмыс кернеуі 0,4-тен асқан жағдайда әрбір толық және толық емес киловольтқа кем дегенде 2 МОм болуы тиіс.

Антеннаны фидер трактысымен және аппаратурамен қосқанда олардың конструкциясы мен ӘК-де орнатылған орны өлшеу аппаратурасын ажырату және қосу мүмкіндігін қамтамасыз етуі қажет.

Сыртқы қораптарды қоса алғандағы антенналардың конструкциясы мен орнатылған орны мұздану жағдайларында жұмыс істеген кезде оларға қосылған аппаратуралардың қалыпты жұмыс істеуін қамтамасыз етуі қажет. Антенналарды құрастыру және орнату кезінде оларды статикалық электрден қорғау бойынша қажетті шаралар көзделуі қажет.

Антенналарды құрастыру және орнату кезінде оларды найзағайдың түсуінен қорғау бойынша қажетті шаралар қабылдануы тиіс.

Антенна-фидер құрылғысы олардың арасында қажетті тарам қамтамасыз етілетіндей құрастырылуы және ӘК-де орнатылуы қажет. Жұмыс жиіліктеріндегі тарам:

МТ диапазонындағы радиостанцияның антенна-фидер құрылғысы арасында кемінде 35 дБ болуы;

МТ диапазонындағы радиостанцияның антенна-фидер құрылғылары мен қону радиотехникалық жабдығының курстық антенна-фидер құрылғылары (VOR бұрыш өлшегіш жүйесі радиотехникалық жабдығының антенна-фидер құрылғылары) арасында кемінде 35 дБ болуы ұсынылады.

1497. МТ диапазонындағы радиостанциялардың антенна-фидер құрылғыларында:

антенна-фидер құрылғысына кіреберісте кернеу бойынша ағынсыз толқынның коэффициенті 3,6-дан аспауы тиіс.

Егер байланыс қашықтығы мен сапасы қамтамасыз етілетін болса, кернеу бойынша ағынсыз толқынның коэффициенті 5-тен аспайтын антенналарды қолдануға жол беріледі.

антеннаны радиостанциямен қосатын қуаттандыру фидерінің пайдалы әсер ету коэффициенті кемінде 0,5 болуы қажет.

Егер байланыс қашықтығы мен сапасы қамтамасыз етілетін болса, қуаттандыру фидерінің пайдалы әрекет ету коэффициенті нормаланбайды.

Көлденең жазықтықта өрістің тік құраушысының біркелкі таралмауы 12 дБ-ден аспауға тиіс.

1498. ҚТ және ОТ диапазонындағы радиостанциялардың антенна-фидер құрылғыларында:

антенналар мен антенналық үйлестіру құрылғылары ұшу барысында және жер бетінде жиіліктердің барлық жұмыс диапазондарында радиостанцияларды жұмыс бабына келтіруді қамтамасыз етуі қажет;

антенналық үйлестіру құрылғылары антеннаға тікелей жақын жерде орнатылуы қажет. Антеннаның кіріс ұзындығы:

сыйымды үлгісіндегі антенналар үшін 1 метрден;

индуктивті үлгідегі антенналар үшін 0,25 метрден аспауы қажет.

Антеннаның кірісі деп ӘК металл қаптамасының астындағы антеннаның үйлестіру құрылғысы мен антенна қоздырғышын қосатын өткізгіштің бөлігін айтады.

антенна кірісі конструкцияның металл бөліктерге жанасуын және ұшу процесі барысында кіріс изоляциясының бұзылуын болдырмау үшін мұқият қымталып, бекітілген болуы қажет.

таратушы антенна-фидер құрылғылары элементтерінің конструкциясы ӘК-ге орнатылған хабар таратқыштың жұмысын тәждеусіз және электр үзілістерінсіз қамтамасыз етуі қажет.

ҚТ және ОТ байланыстары үшін талаптар ӘК пайдалану құжаттамасында баяндалған ұсынымдарды ескере отырып, радиостанция данасын және/немесе антенна-фидер құрылғысы элементтерін ауыстырған кезде орындалып жатқаны көрсетілу қажет.

9-параграф. Электр техникалық жабдықтар

1499. Осы тараудың талаптары толықтай ӘК электр техникалық жабдықтарына қолданылады.

1500. Электрмен жабдықтау жүйесі электрмен жабдықтау жүйесі істен шықпаған жағдайда, кез келген электрмен жабдықтау жүйесінің немесе басқа ұшақ жүйесінің жекелеген істен шығу жағдайлары кезінде қалыпты жұмыс істеу үшін осы Норманың 18 тарау 7-параграфы талаптарына сапасы сай болатын электр қуатымен бірінші және екінші санатты электр энергиясының қабылдағыштарын қамтамасыз ететіндей етіп жобаланып, дайындалып және құрастырылуы қажет.

Егер қабылдағыштар жалғанған шинада немесе шинаны электр энергиясының қабылдағышымен жалғайтын қайталама тарату желісінің элементтерінде жекелеген істен шығу оқиғасы болған болса, қабылдағыштарды электр қуатынан ажыратуға жол беріледі.

1501. Электрмен жабдықтау жүйесі шектен шықпаған, авариялық жұмысқа сәйкес келетін сипаттамалары бар электр қуатымен электрмен жабдықтау жүйесінің кез келген бөлігі, оның ішінде қадамдық қозғалтқыштарда орнатылған барлық генераторлардың істен шыққандығын қоса алғанда немесе электр энергиясын таратудың бастапқы жүйесінің жекелеген істен шығу оқиғасы болғанда бірінші санатты электр энергиясының қабылдағыштарын қамтамасыз ететіндей етіп жобаланып, дайындалып және құрастырылуы қажет. Егер қабылдағыштар жалғанған шинада немесе шинаны электр энергиясының қабылдағышымен жалғайтын қайталама тарату желісінің элементтерінде жекелеген істен шығу оқиғасы болған болса, қабылдағыштарды электр қуатынан ажыратуға жол беріледі.

1502. Электрмен жабдықтау жүйесі:

1) оның жұмыс режимдерінде бірінші санатты электр энергиясы қабылдағыштарының авариялық электр қуат көздеріне көшеді, екіталай оқиғалармен салыстырғанда сирек кездесетін;

2) оның жұмыс режимдерінде барлық электр энергиясы қабылдағыштарының қалыпты және авариялық жұмыстары үшін сапасы осы Норманың 18 тарауының талаптарына сәйкес келмейтін электр энергиясымен қамтамасыз етуі өте сирек кездесетін оқиға болатындай етіп жобаланып, дайындалып және құрастырылуы қажет.

1503. Авариялық режимде жерге (суға) қонғаннан кейін электрмен жабдықтау жүйесі жерге (суға) қонғаннан кейін жұмыс істеуі қажет электр энергиясы қабылдағыштарын, егер олардың жеке автономды электр қуат көздері жоқ болса, электр энергиясымен қамтамасыз етуі қажет.

1504. Әрбір бастапқы электрмен жабдықтау жүйесінің және онымен байланысты қайталама жүйенің жұмысы басқа электрмен жабдықтау жүйелерінің жұмысына тәуелді болмауы қажет.

1505. Электр жабдығы осы әуе кемесінде болуы мүмкін кез келген оның жұмыс режимдерінде өрт шығу қаупі болмайтындай етіп орындалуы және құрастырылуы қажет.

1506. Тұтанғыш булармен ластану қауіптігі өте жоғары орындарда электр қосылыстары мен электр агрегаттарының саны осы орында жабдықтың қалыпты жұмыс істеуіне қажетті санымен ғана шектелуі қажет.

1507. Жұмыс барысында басқаруды немесе реттеуді қажет ететін барлық электр жабдықтары электр тогына ұшырау қауіптілігін болдырмайтындай етіп орындалуы және (немесе) құрастырылуы қажет.

1508. Тарату құрылғыларының түрлі деңгейіндегі кернеу учаскелері бөлек орналасуы қажет. Кернеуі 40 В-тан жоғары орныққан режимдегі элементтермен жанасу мүмкін болатын орындарда кернеу шамасы көрсетілген жазулар болуы қажет.

1509. Электрмен жабдықтау жүйесінің электр өлшемдерінің ең төмен мөлшерін өлшеу және индикациялау қамтамасыз етілген болуы қажет, олар электр энергиясын өндіру мен тарату жүйесінің аппаратурасымен берілетін сигналдармен бірге борттық электрмен жабдықтау жүйесінің ақаулы еместігін бағалау үшін жеткілікті.

1510. Егер (ұшу барысында) көмекші күш-қуат қондырғысын іске қосу режимінде электр энергиясының сапасы осы Норманың 18 тарау 7-параграфында белгіленген авариялық жұмыс үшін белгіленген шектерден шығатын болса, онда көмекші күш-қуат қондырғысын іске қосу кезеңінде көмекші күш-қуат қондырғысын іске қосу жүйесі мен бірінші санатты электр энергиясы қабылдағыштарына бөлек жұмыс істейтін электр энергиясы көздерінен электр қуатын беруді қамтамасыз ету қажет.

1511. Жер бетіндегі қуат көздерін электрмен жабдықтау жүйесіне қосуды әуеайлақтың қуат беру ажыратқыштарының көмегі арқылы жүргізу қажет. ӘК бортында кері полярлы немесе фазаларының орналасу реті кері болатын жер бетіндегі қуат көзінің қосылуын болдырмайтын құралдар көзделуі тиіс.

20-тарау. Отын және май жүйесі

Ескерту. 20-тараудың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 05.07.2019 № 485 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-параграф. Отын жүйесі

1512. Отын жүйесі және оның агрегаттары:

1) пайдаланудың барлық күтілетін жағдайларында осы ӘК пайдалану үшін қабылданған отынның және олардың қосылыстарының маркаларымен жұмыс істеген кезде қозғалтқыштарға отынды үздіксіз беруді;

2) ұшуды пайдалану жөніндегі басшылықта көзделген ӘК барлық ұшу режимдерінде бактарға отын құюдың мүмкін болатын пайдаланудың барлық нұсқалары кезінде берілген бірізділікте отынды автоматты түрде шығаруды;

3) автоматтың ақаулық жағдайында және жұмыс істейтін және істемейтін қозғалтқыштар санының ұшуда мүмкін болатын барлық үйлесімдері кезінде қажетті бірізділікті;

4) отынды айдап әкелу және қайта айдаудың әрбір бактік электр жетекті сорғыны жеке-жеке қосу мен ажыратып тастау мүмкіндігін;

5) бактардың кез келген топтарынан кез келген қозғалтқышқа қиылыс керегінің магистральдары бойынша отынды қиылыс беру мүмкіндігін;

6) қуатты қондырғы қозғалтқыштарын ажыратып тасталған айдау сораптары кезінде отынмен қоректендіру (ерекше жағдайларда) қозғалтқыш жұмысының мынадай режимдерінде:

газы аз ұшу режимінен 0-ден 2000 м-ге дейін ұшудың шарықтау биіктігіне дейін;

газы аз ұшу режимінен 0-ден кем дегенде 6000-8000 м-ге дейін ұшу биіктіктеріндегі пайдалану шектеулерінің шектеріндегі ӘК орталықтандыру мен көлденең теңгерімін сақтай отырып, ең жоғары ұзақтыққа дейін. ӘК олардың қорегі өзі ағатын отынмен қамтамасыз етілген биіктікке дейін қозғалтқыштарын тоқтатпастан төмендету мүмкіндігі үшін электр энергиясының жарамды көзінің желісіне айдап әкелу сораптарының қажетті санын автоматты түрде қосу көзделуі тиіс. Осы талаптар орындалмаған жағдайда ажыратып тасталған сораптар кезінде қозғалтқыштардың көрсетілуі тиісті сенімді қорегі басқа құралдармен қамтамасыз етіледі;

7) генераторлардың (қоректену көздері) істен шығуының салдарынан айдап әкелу мен қайта айдаудың бактық сораптарын ажыратып тастағаннан кейін осы ерекше жағдай үшін ұзақтығы ұшуды пайдалану жөніндегі басшылықта көзделген режимдерде ұшуды жалғастыру мүмкіндігін;

8) жағымсыз және оқтық жанындағы сатылас жүктелімдер кезінде ұшуда қозғалтқыштардың отынмен қорегі кем дегенде 5 с ішінде, оның ішінде ұшуда үздіксіз жағымсыз жүктеліммен кем дегенде минус 0,5 бірлік, қозғалтқыштардың қорегінің труба құбырларындағы отын қысымы ерекше жағдайлар үшін пайдалану шектеуінің шамасынан кем болмауы тиіс;

9) мүмкін болатын барлық шығыстар кезінде пайдалану құжаттамасында көрсетілген шамадан төмен жүйедегі қысымды азайтуға алып келетін гидравликалық қарсыласуды көбейтпестен айдап әкелудің істен шыққан сорабы арқылы отынның ағу мүмкіндігі; олай болмаған жағдайда отын берудің айналдырылған - шунттау сызығы көзделу тиіс;

10) ұшуды пайдалану жөніндегі басшылықта көзделген жағдайлар да жерде және ұшуда қозғалтқыштарды іске қосу үшін отынның қажетті қысымы мен шығысын жасауды;

11) отынның бір маркасынан екіншісіне көшу немесе олардың қосылыстарын (осы ӘК пайдалану үшін қабылданған отындардың ішінен) отын жүйесінің элементтерін қосымша қайтадан реттеместен қолдануды;

12) жүйелердің жарамдылығын жерде ұшар алдында және ұшуда бақылау мүмкіндігін қамтамасыз етуі тиіс.

1513. Қозғалтқыштың негізгі сорабына кірер жерінде отынның қысымы мен температурасы барлық белгіленген және ауыспалы режимдердегі жұмыс кезінде қозғалтқыштың осы үлгісінің пайдалану құжаттамасында көрсетілген шектерде болуы тиіс.

1514. Отынды кез келген қозғалтқыштан беру жүйесіндегі, оның ішінде қосалқы жүйедегі істен шығу немесе жарамдылығы:

1) басқа қозғалтқышқа отын беруді бұрмалаушылыққа әкелуі;

2) басқа қозғалтқыштардың сенімді жұмысын қамтамасыз ету үшін экипаж мүшелерінің дереу араласуын талап етуге тиіс емес.

1515. Егер отынды қозғалтқыштарға беру бірнеше бактардан (бактардың топтарынан) бірізділікпен жүргізілсе, онда бір бактан отынды шығару аяқталған және имитациясы бактан қорекке көшу сәтінде қозғалтқыштың негізгі сораптарына кіре берістегі қысым пайдалану шектеулерінде көрсетілген мәннен төмен кемітілмеуі тиіс.

1516. Бактардың сыйымдылығы ӘК осы үлгісін пайдалану үшін рұқсат берілген барлық отын маркілерін пайдалану кезінде отынның тығыздығы, температурасы мен басқа өлшемдері ескерілген талаптарын ескеріп, берілген ең жоғары қашықтықпен және ұзақтықпен ұшуға арналған отынды орналастыруды қамтамасыз етуі тиіс.

1517. ӘК отынның белгі берілген резервтік қалдығының шамасы - ӘК экипажына бактардағы отынның қалған қоры туралы немесе ұшудың шектелген уақыты туралы автоматты түрде ақпарат (дабыл) берілетін бактардағы отынның саны (көлемі) крейсерлік режимде және ұшудағы рейстік биіктіктерде қозғалтқыштардың сенімді жұмысын кем дегенде 45 минут ішінде қамтамасыз етуі тиіс.

Жергілікті әуе желілерінің ӘК үшін белгі берілген резервтік отын қалдығының шамасы бактарға ең жоғары көзделген отын құю кем дегенде

15%-ды құрауы тиіс.

1518. Жүйе ұшар алдында ӘК бактарындағы отынның температурасы минус 50⁰С-тан плюс 45⁰С-қа дейінгі шектердегі кезде және ӘК пайдаланылуы мүмкін отын буларының ең жоғары мүмкін болатын серпінділігі кезінде ұшудың барлық режимдерінде және биіктіктерінде қозғалтқыштардың отынмен сенімді қоректенуін қамтамасыз етуі тиіс.

1519. Отында ерітілген және бактар мен отын жүйесінің элементтерінде одан бөлінген су жүйе жұмысын бұзуды тудыруы тиіс емес.

1520. ӘК орнатылатын отын сораптары пайдалану процесінде тораптың тозатындығын ескере отырып, өндіргіштігі бойынша барынша аз қажетті артық өлшемді болуы тиіс.

1521. Жүйеде және оның агрегаттарында жүйені отынмен толтыру, бактардағы отын сораптары мен жинағыштарынан ұшуда оны қысқа мерзімді құйып алу кезінде және бактарды босату процесінде қозғалтқыштар жұмысында бұрмалаушылықтар туғызуға қабілетті әуе тығындары түзілуге тиіс; толық босатылған жүйеге отын құйылғаннан кейін ауаны шығару қамтамасыз етілуі тиіс.

1522. Егер жүйеде ауаны шығаруға немесе басқа мақсаттарға арналған тұрақты қолданыстағы отынды қайта босату бар болса, онда осы отынды құйып алу жүйенің шығыс багына немесе, егер бірнеше шығыс бактары бар болса, ондай жағдайда, бактарды пайдаланылмаған қалдықтарды елеулі көбейтуді немесе олардың асып төгілуі туындамайтындай етіп, сондай-ақ берілген бірізділікте отынды автоматты түрде шығарудың бұзылуына әкелмейтіндей етіп жүргізілуі тиіс.

1523. Егер жүйеде отынды бір бактан екіншісіне қайта айдау немесе қайта ағызу көзделген болса, онда осы бактан, ұшуды пайдалану жөніндегі басшылықта көзделген қиыспа қоректену магистралі арқылы бірнеше қозғалтқыштарға отын беру жағдайларын қоса, барлық мүмкін болатын шығыстар кезінде толтырылатын бактағы отынның берілген деңгейін қолдау, сондай-ақ отын және басқа жүйелердің агрегаттарын қолданысқа әкелу үшін отынды жұмыс сұйықтығы ретінде пайдалану қамтамасыз етілуі тиіс. Отынды бір бактан екіншісіне қайта айдау немесе қайта ағызу кезінде олардың

асып-төгілу нәтижесінде бактардың ақаулық мүмкіндігі болмауы тиіс.

1524. Қол жетімді және ыңғайлы пайдалануда құйып алу шүмегі арқылы отынды толық құйып алу қамтамасыз етілуі тиіс. ӘК-тегі сораптармен жабдықталған отын бактары осы сораптарды отынды құйып алуды жеделдету және құйып алу нүктелерін азайту үшін пайдалану ұсынылады.

1525. Негізгі отынды құйып алуға, отынды апаттық құйып алуға арналған штуцерлер, отын бактарын дренаждау және отынның ағуы мүмкін басқа элементтерінің штуцерлері бұл орайда отынның ӘК үстіңгі бетіне қуатты қондырғы мен қуатты және қосалқы қондырғылар қозғалтқыштарының ауа жинағыштарына өрт жағдайында қауіпті және қозғалтқыштардың қалыпты жұмысын бұзушылыққа алып келетін мөлшерде түсуін болдырмайтындай етіп орналастырылуға тиіс. Құйып алынған отын мен оның буы экипаж бен жолаушылардың кабиналарына тап болмауы тиіс.

1526. Жүйе шассиі жиналған ӘК апаттық қондыруды орындаған жағдайда өрт тудыруға қабілетті бұзылушылықтар мүмкіндігі болмайтындай етіп орындалуға тиіс.

2-параграф. Отын бактары және ӘК отын құю

1527. Әрбір бак пайдаланудың күтілетін жағдайларында ӘК отын бактарының ұшырауы мүмкін тербеліске, екпінді күшке, сұйықтықтың ықпалына, конструкциялық және температуралық жүктемелерге шыдауы тиіс.

1528. Әрбір бакта жылытқан кезде отынның көбеюіне байланысты бактың жалпы сыйымдылығының кем дегенде 2% бос көлемінің болуы ұсынылады. Құятын аузының немесе орталықтан май құятын жүйе автоматикасының орналасуы бос көлемді толтыру мүмкіндігін болдырмауы тиіс. Егер бос кеңістік көлемі 2%-дан аз көзделсе, бактардың асып-төгілуі мен жылытылғаннан кейін оның мөлшерінің көбеюі кезінде отынның төгілуін болдырмайтын басқа шаралар қабылдауы тиіс.

1529. Жүйедегі бактардың төменгі нүктелерінен немесе тұндырғыштардан тұндырғыны құйып алу қамтамасыз етілуі тиіс, сонымен бірге құйып алу крандарының саны мүмкіндігінше ең аз болуы тиіс. Бактың тұндырғышының жеткілікті көлемі (бактың кем дегенде 0,1% көлемі ұсынылады) болуға және бактың барлық бөліктерінен су жинау қамтамасыз етілуге тиіс. Құйып алу шүмегі жабық жағдайда сенімді тіркелуі тиіс.

1530. ӘК жұмсақ (салынатын) бактарды орналастыру кезінде мыналарды орындау қажет:

1) бакті бекіту анықталған олар орналасқан жерлерде ӘК конструкциясының элементтерінде қолданылатын жүктемелерге шыдауы тиіс;

2) олардың бекітілуі бактары мен элементтердің арасында жұмсақ төсемдер орнатылуы тиіс, төсем материалдары отынды сіңіріп алмауы тиіс;

3) бак орналастырылған бөліктердің ішкі беттері тегіс болуға және бактардың қабырғаларына зақым келтіруге қабілетті шығып тұратын бөліктері болмауы тиіс, немесе соңғысының арнайы қорғанышы көзделуі тиіс;

4) бактар орналастырылған бөліктерде аздап ағу пайда болған жағдайда және оны табу үшін отынның және оның буларының жинақталуының алдын алатын дренаждау немесе желдету тесіктер көзделуге тиіс;

5) бактарды фюзеляжға орналастыру кезінде отынның және оның буларының экипаж бен жолаушылардың кабиналарына түсу мүмкіндігін болдырмауы тиіс;

6) отын бактарының ішіндегі ақаулы болған кезде отын буларының жалындауын тудыруға қабілетті электр сымдары мен олардың қосылыстары металл трубаға (қапқа) орналастырылуы тиіс;

7) ӘК бактар талаптарына сәйкес келуі тиіс.

1531. Бактар-кессондардың бактың ішкі қуыстарын қарау мен жөндеуге және агрегаттар мен труба құбырларын айырбастауға арналған люктары болуға тиіс.

1532. Бактар отынның шайқалуын азайтатын және бактардың қабырғаларына отынның екпінді ықпалын төмендететін құрылғылармен жабдықталуы тиіс.

1533. Бактардың оларға арматуралармен және агрегаттармен (жылу өлшегіштерінің датчиктері, айдау сораптары, қалқымалы клапандар) ӘК бекітілетін элементтермен толық монтаждалған үлгілері:

1) отын багының, осы ӘК үшін ең жоғары рұқсат етілген қосынды жүктемелер кезінде, бактарға толық май құйылған кезде 125% ең жоғары үрлеу қысымына тең қысыммен тексерілуі тиіс; сынақтар кезінде нәтижеленген қысым кем дегенде 0,25 кг/см² болуы тиіс;

2) бактар-кессондар үлгілерін тиісті тербелісті жүктемелер кезінде және бос бактар мен 0,75 сыйымдылыққа отын толтырылған кезде осы тармақтың талаптарына сәйкес бактарды бір мезгілде үрлеумен жасалатын сынақтарға тап болуы тиіс.

1534. Бактардың жалпы сыйымдылығы 3000 л-ден асатын ӘК-тің отынды орталықтан құятын жүйесі болуы тиіс. Аз сыйымдылық кезінде құю аузы арқылы үстінен май құюға рұқсат беріледі.

1535. Егер ӘК отынды орталықтан құятын жүйе көзделген болса, ол:

1) бактардың барлық топтарын отынмен бір мезгілде және жеке-жеке толтыруды;

2) бактардағы отынның ең жоғары деңгейін автоматты түрде және қосарлана шектеуді және ӘК бактары мен труба құбырларын олардың қысымының мөлшерден тыс артуынан сақтауды;

3) май құю барысында ӘК ауырлық орталығының рұқсат берілген шектерінде сақтауды;

4) штуцерді немесе шланганы май құю штуцерінен ажыратып тастау кезінде оның төгілуін болдырмау үшін труба құбырларын отыннан босату;

5) күндізгі және түнгі жағдайларда, әдеттегідей, май құю орнынан құйылатын майдың санын бақылауды;

6) халықаралық стандарттардың май құятын штуцерлерін пайдалану жолымен ӘК май құюды қамтамасыз етуі тиіс.

1536. ӘК осы үлгісі үшін ең жоғары мүмкін болатын май құю кезінде бактарға отынның қарқынмен түсуінен отын алдындағы кеңістікте соңғысы статистикалық электрлендірудің қауіпті разряды түзілмеуі тиіс.

1537. Отын немесе су жинағыштар бактардағы айдап шығару сорабында көлемі 2,5-4,0 мм қорғайтын ұяшық тормен немесе бакқа кездейсоқ түскен отын труба құбырларына бөгде заттардың түсу мүмкіндігін болдырмау үшін басқа құралдармен жабдықталуы тиіс. Қорғау торы отын труба құбырының шығу қиылысының аумағын 5 есе арттыратыннан кем емес тіршіліктік қиылысы болуы тиіс. Егер тор қатып қалуға ұшыраса, онда отынның талап етілген санын қозғалтқышқа үздіксіз беруді қамтамасыз ететін құралдар көзделуі тиіс.

1538. Бактардағы шығарылмаған отын қалдықтары бактың жалпы көлемінің 1%-нан (ерекше жағдайлардағы айдап әкелу мен қайта айдау сораптарының сөндіру жағдайынан басқа) аспауы тиіс.

3-параграф. Отын жүйесінің труба құбырлары мен арматурасы

1539. Жүйенің труба құбырлары мен оларды қосу элементтері:

1) герметикалықты және белгіленген қормен беріктікті ысырап етпестен отын қысымының жүйесіндегі жасалатын пайдаланудың күтілетін жағдайларында ӘК труба құбырлары мен оларды қосу элементтері тартымды мүмкін тербеліске, екпінді күшке, сұйықтықтың ықпалына, конструкциялық және температуралық жүктемелерге тағайындалған ресурстың шегінде көтере алуға;

2) ӘК және қозғалтқыштарды басқару жүйелерінің каркаспен, жабдықпен және жылжымалы бөлшектермен кепілдендірілген саңылаулары болуға;

3) отынның ағуын табу үшін және отын мен оның буларының жинақталуының алдын алу үшін дренаждық немесе желдету тесіктерімен жарақталған ӘК бөліктерінде, қаптарында және басқа бөлімдерінде орналасуға;

4) техникалық қызмет көрсету кезінде олардың жағдайын қарап тексеру тиіс, құралмен ыңғайлы қол жетімділігінің болуы тиіс.

1540. Салыстырмалы түрде орын ауыстыры мүмкін ӘК әртүрлі бөлігі арқылы өтетін труба құбырлары учаскелерінің мүмкін болатын деформацияның орнын толтыратын элементтері болуы тиіс.

1541. Отын жүйесінің жұмысын бұзуды тудыруға қабілетті сандарда ауа мен тұнба жинақталуы мүмкін труба құбырларының баулығы мен "ілгегі" (V кері нысандағы) болмауы тиіс.

1542. Барлық өрт қауіпті аймақтардағы труба құбырларының төсемі өрт қауіпсіздігі талаптарына сәйкес келуі тиіс.

Отын беру магистралінде бактар мен қозғалтқыш бөлігінің өрт қалқанының арасындағы әрбір қозғалтқышқа ұшуда экипаждың кабинасынан басқарылатын және талаптарды қанағаттандыратын өртке қарсы кран орнатылуы тиіс.

Шүмекпен электрлік басқару жағдайында шүмекпен басқару жүйесі

1-санаттағы қабылдағыштарға жатқызылуы тиіс.

Кез келген қозғалтқыштың өртке қарсы шүмегін жабу отынды ӘК басқа қозғалтқыштарына беруді тоқтатуға алып келмеуі тиіс.

1543. Егер отын магистральдарында тұйық көлемдер бар болса, онда олар ӘК ұшуында және тұрған кездегі отын температурасы өзгерген жағдайда қысымның мөлшердегіден жоғары артуының алдын алу үшін түсіру клапандарымен немесе басқа құралдармен жабдықталуы тиіс.

1544. Экипаждар, жолаушылар мен жүктер орналастырылған ӘК бөліктері арқылы өткен отын труба құбырлары кенеттен болатын зақымдардан қорғалуы және мүмкіндігінше ажырамалары болмауы тиіс. Егер көрсетілген бөліктерде ажырамалар болса, онда герметикалық ажырама бұзылған жағдайда бөліктерге отынның түсуін болдырмайтын шаралар көзделуі тиіс.

1545. Труба құбырлары мен олардың қосылыстары олардың қате монтажының мүмкіндігін болдырмауы тиіс.

1546. Кері бағытта жұмыс істейтін жағдайда кері клапандарды орнату мүмкіндігін болдырмауы тиіс.

1547. Жылу жүйесінің шүмектерін, клапандары мен басқа агрегаттарын орнату мен бекіту жалғастырылған труба құбырларына осы агрегаттардан рұқсат етілмеген жүктемелер беруді болдырмауы тиіс.

4-параграф. Отын сүзгіштері

1548. Әрбір қозғалтқыштың негізгі сорғысының алдында Техникалық пайдалану жөніндегі басшылыққа сәйкес тазалайтын жұқа сүзгіш көзделуі тиіс. Қосымша тазалау жұқалығы 100 мк сүзгіш орталықтанбаған үлгінің айдап әкелетін магистральдық сораптарының алдында орнатылуы тиіс. Сүзетін элементтерді қарау және алмастыру бактардан отынды құйып алуды талап етпеуі тиіс.

1549. Сүзгіштерге немесе жүйеге сүзетін элемент қатып қалған және қоқыстармен бітеліп қалған жағдайларда отынның шығынын сақтайтын қайта босату клапаны орнатылуы тиіс. Жай тазалау сүзгіштері қысымды барынша түсуден сақтайтын белгі бергіштермен жабдықталуы тиіс.

1550. Сүзілетіннің үстіңгі беті сүзгіштерді қарау мен тазалау үшін техникалық қызмет көрсету регламентінде көзделген мерзімдер ішінде сүзгіштердің жұмыс қабілеттілігін сақтау үшін жеткілікті көлемдері болуы тиіс.

5-параграф. Отын бактарын дренаждау жүйесі

1551. Бактарды дренаждау жүйесі:

1) отын жүйесінің қалыпты жұмысы үшін қажетті және беріктік жағдайлары бойынша рұқсат берілген, ұшудың барлық режимдері мен жағдайлары кезінде (оның ішінде отынды апатты құйып алу кезінде және резервтік қорға тең келетін отынның қалдығымен ӘК кенет төмендеуі кезінде), сондай-ақ жерде май құю және отынды құйып алу кезінде ондағы қысымды ұстап тұруды;

2) ұшуда да, жерде де дренаждау арқылы отынды шығарындыларының болмауын (отынның аздаған шайқалуы белгі ауыстыратын тездеткіштердің қолданысы кезінде ғана рұқсат беріледі) қамтамасыз етуі тиіс.

1552. Труба құбырларының төсемі мен сорғытқышты атмосфераға шығару отын бактарына атмосферадан шаң, мұз немесе қар түсе алмайтындай, жиналмайтындай және хабарды тоқтатпайтындай етіп орындалуы тиіс.

6-параграф. Отынды авариялық құйып алу жүйесі

1553. Егер ӘК есептік шарықтау массасы ұсынымдарға сәйкес белгіленген қол жетімді есептік қону массасынан асып түссе, онда ӘК-те қол жетімді оның қонуға дейінгі салмағын азайтуды қамтамасыз ететін ұшуда отынды авариялық құйып алу жүйесі болуы тиіс. Отынның талап етілген мөлшерін авариялық құйып алу мынадай уақыттың ішінде қамтамасыз етілуі тиіс:

1) 10000 л-ге дейін құйып алу кезінде 7 минуттан аспауға;

2) 20000 л-ге дейін құйып алу кезінде 12 минуттан аспауға;

3) 30000 л-ге дейін құйып алу кезінде 15 минуттан аспауға;

4) 30000 л-ден жоғары отынды құйып алу кезінде құйып алу жылдамдығы 2000 л/мин көп болуы тиіс.

1554. Авариялық құйып алу жүйесін конструктивтік орындау:

1) кез келген жағдайда ӘК қондыру кезінде қозғалтқыштарды қоректендіру үшін пайдаланылатын отынның анықталған резервтік қалдықтан деңгейі төмен бактардан отынды құйып алуға болмайтындай;

2) кез келген сәтте авариялық құйып алуды тоқтатуға болатындай;

3) отынды құйып алуды орындау ӘК басқаруға теріс әсер етпейтіндей болуы тиіс.

1555. Егер отынды апатты құйып алу шығып тұратын жапқыштарда немесе шасси кезінде рұқсат етілмесе, авариялық құйып алуды басқарумен қатар экипажды ескертуге арналған тиісті көрсеткіш орналастырылуы тиіс.

7-параграф. Қосымша қуатты қондырғы қозғалтқышына отын беру жүйесіне қойылатын қосымша талаптар

1556. Қосымша қуатты қондырғы қозғалтқышына отын беру, егер басқа бактан ұшудың соңына дейін отын беруді қамтамасыз ететін арнаулы құралдар көзделмесе, отынның резервтік қалдығы орналастырылған бактан жүзеге асырылуы тиіс.

1557. Бактан отын беру, әдеттегідей, ӘК негізгі электр тізбектерін сөндіру кезінде электрмен жабдықтаудың авариялық көздеріне қайта қосылуға тиісті жекелеген бактік электр жетегі сорабының көмегімен жүргізілуі тиіс.

1558. Отын беру магистралінде бак пен қосалқы қуатты қондырғы бөлігінің өрттік қалқасының арасындағы талаптарға жауап беретін өртке қарсы шүмек орнатылуы тиіс.

1559. Отынның жоғары қысымы сорабының алдында орнатылған сүзгіш осы Нормалардың талаптарына жауап беруі тиіс.

8-параграф. Отын жүйесінің жұмысын бақылау

1560. ӘК-те бактардағы (бактардың топтарындағы) отынның мөлшерімен және әрбір қозғалтқышқа (қозғалтқыш тобына) жиынтықты мөлшермен шығару кезектілігі үшін сенімді, ыңғайлы және үздіксіз бақылау жасауды қамтамасыз ететін немесе ӘК отын шығарудың автоматты түрі кезінде де, қолмен басқару кезінде де көрсетілген құралдардың көмегімен өлшеу және бақылау жүйесі орнатылуы тиіс. Өніммен автоматты басқарудың істен шығу сигнал беруі болуы тиіс.

1561. ӘК-те орнатылған отынның мөлшерін өлшеу жүйесі отынның белгіленген резервтік қалдық шамасынан +2% аспайтын қателікпен, ал қалған көлемі - белгі берілген отынның резервтік қалдығының өлшеу жүйесі индикаторларының (индикаторының) межеліктерінің атаулы мәндерінен +4% аспайтын қателікпен белгі берілген резервтік отын қалдығын бақылауды қамтамасыз етуі тиіс.

осы тармақта белгіленген арттыру қателіктері болған жағдайда резервтік отынның қалдық шамасы қателік Нормаларын арттыруды ескеретін қосымша отын қоры қамтылуы тиіс.

1562. Егер отынның магистральдық шығысын өлшегіш орнатылса, онда рұқсат етілген шаманың қысымынан төмен жүйеде азайтуға алып келетін гидравликалық қарсылықты көбейтпестен істен шыққан шығыс өлшегіш арқылы отынның ағу мүмкіндігі көзделуі тиіс.

1563. Отынды айдап әкелу және қайта айдау сораптарының жұмысын белгі берушілермен бақылаған жөн. Қосымша бактардан отын шығаруды бактарды босату кезінде жұмыс істейтін белгі бергішпен бақылауға болады.

9-параграф. Май жүйесінің сынақтары

1564. ӘК-те отын жүйесінің техникалық және пайдалану сипаттамаларының осы Норманың талаптарына сәйкестігін анықтау мақсатында текшелік, сондай-ақ жердегі және ұшудағы сынақтары өткізілуі тиіс.

Сынақтар кезінде:

1) отын жүйесінің қалыпты жұмыс істеуі жағдайында қозғалтқыштардың отынмен қоректенуінің қамтамасыз етілгендігі;

2) берілген бірізділік пен бактардан отын шығару толықтығының қамтамасыз етілгендігі;

3) қозғалтқыштардың отынмен қоректенуінің қамтамасыз етілгендігі:

тоғыспалы қоректің магистраль арқылы отын беру кезінде;

айдап әкелу мен қайта айдаудың жұмыс істемейтін бактық сораптары кезінде;

4) белгі беру және отын жүйесінің жұмысын бақылау жүйесі элементтерінің жұмыс қабілеттілігі;

5) қозғалтқыштардың біреуінің отын беру жүйесінде істен шығуының немесе жарамдылығының қалған қозғалтқыштардың отынмен қоректенуінің қамтамасыз етілгендігіне әсері;

6) отын бактарының сыйымдылығы, отын өлшегіштер мен шығысты өлшегіштердің жұмыс қабілеттілігі мен дәлдігі;

7) отын буларының температурасы мен қаттылығының шекті мәндері кезіндегі жүйенің жұмысқа қабілеттілігі;

8) отынды бактардан басқа бакқа қайта айдау немесе қайта ағызу сипаттамалары;

9) отынды бактарға орталықтандырылған құю жүйесінің сипаттамалары;

10) ұшуда отынды авариялық құйып алу жүйесінің сипаттамалары;

11) отын бактарын дренаждау жүйесінің сипаттамалары;

12) отын бактарынан тұнбаны құйып алудың қамтамасыз етілгендігі;

13) пайдаланудың барлық күтілетін жағдайлары үшін отын бактарының, труба құбырлары мен арматуралардың беріктік сипаттамалары (герметикалығы, статикалық және динамикалық беріктігі, шыдамдылығы, циклдық ӘК төзімділігі);

14) ұшуда отыннан бөлінген судың отын жүйесінің жұмысына әсері және отын сүзгіштерін мұз қатудан қорғау құралдарының жеткіліктілігі анықталады.

10-параграф. Май жүйесі

1565. Қуатты қондырғының май жүйесі майды қозғалтқышқа және оның сорғысына рұқсат етілген қысымдармен және температуралармен берудің ӘК жерде де, ұшуда да пайдаланудың күтілетін режимдерінде қозғалтқыш жұмысының барлық режимдеріне сенімді беруді қамтамасыз етуі тиіс.

1566. Май багын ӘК орнату кезінде қуатты қондырғының әрбір қозғалтқышының талаптарын қанағаттандыратын өзінің багы бар дербес май жүйесі болуы тиіс.

1567. Жүйе қозғалтқышты қалыпты іске қосуды қамтамасыз етуі тиіс.

1568. Май багы талаптарға, ал оны өртке қауіпті бөлікке орнату

кезінде – техникалық пайдалану жөніндегі басшылықтың талаптарына жауап беруі тиіс.

1569. Бактың құятын аузы жерде қызмет көрсету кезінде оңай қол жететіндей, май құйғаннан кейін онда майдың қалдықтары жиналмайтындай болуы тиіс, ӘК (мотогондолдар капотының) қабының сыртына шығып тұрмауы тиіс.

1570. ӘК-те орнатылған труба құбырлары мен арматура жазылған талаптарды, ал қозғалтқышта орнатылғандар техникалық пайдалану жөніндегі басшылық талаптарын қанағаттандыруы тиіс.

1571. Май багынан және қозғалтқышты суфлирлейтін труба құбырынан дренаждалған труба құбырын шығару орны өртке қатысты қауіпсіз болуы тиіс.

1572. Құйып алу шүмектері жүйенің төменгі нүктелеріне орналасуы, кіру қол жетімді болуы болуға тиіс және құйып алу кезінде ӘК (гондолдардың) үстіңгі беттері маймен былғануын болдырмауы қажет.

1573. Жылу алмастырғыштар бекіту элементтерімен герметикалық өлшемдердің бірге зақымдарысыз және тербеліс пен екпін жүктемелерінің, сондай-ақ пайдаланудың күтілетін жағдайларда туындауы мүмкін жұмыс сұйықтықтарының температурасы мен қысымын өзгертпестен төзуі тиіс.

1574. Ауалық-майлық жылу алмастырғыштар туннельдерде орналасуы тиіс. Жылу алмастырғышпен түйісу және үрлеу жапқышын басқару элементтері өтетін орындардағы туннельдер герметизацияланған болуы тиіс. Ауаның кіруіне жақын жылу алмастырғыш туннелінде өрт болған жағдайда олардан шығатын жалын жылу алмастырғыш туннелінде тікелей кіре беріс болуы мүмкін мотогондолдардың суытатын ауа шығарғышы орналаспауы тиіс.

1575. Қозғалтқышқа түсетін майды тазартуға арналған белгіленген сүзгіштер мотогондолдардың капотында жеңіл алынатын шағын люлькалары болуы тиіс немесе оны қарау мен сүзгіш элементін ауыстыру үшін сүзгішке қол жеткізудің басқа жағдайлары қамтамасыз етілуі тиіс.

1576. Қосымша қуатты қондырғы май жүйесі техникалық пайдалану жөніндегі басшылықтың талаптарын қанағаттандыруы тиіс.

11-параграф. Май жүйесінің сынақтары

1577. Май жүйесінің Техникалық пайдалану жөніндегі басшылықтың талаптарына және техникалық пайдалану сипаттамаларының май жүйесі талаптарына сәйкестігін анықтау мақсатында ӘК-те жерде және ұшуда сынақтар өткізілуі тиіс.

Сынақтарда мынадай тексерулер қамтылуы тиіс:

1) майды қозғалтқышқа және оның сорғысына рұқсат етілген қысымдармен және температуралармен берудің, оның ішінде Техникалық пайдалану жөніндегі басшылық бойынша бактағы ең аз және ең жоғары көлемдері кезінде, ӘК жерде де және ұшуда да пайдаланудың күтілетін барлық режимдерінде ұшуды пайдалану жөніндегі басшылық сәйкес барлық биіктіктерде (май жүйесінің биіктігі) қамтамасыз етілгендігі;

2) май багы көлемінің және техникалық жағдай қозғалтқышына май шығыстарына сәйкес ең жоғары ұзақтықта және қашықтықта ұшуды орындау үшін онда май қорының жеткіліктілігі;

3) суфлирлену жүйесі арқылы майдың тастамаларының немесе артық шығыстың болмауы;

4) теріс температуралар жағдайында қозғалтқышты іске қосу кезіндегі жұмыстың қамтамасыз етілгендігі;

5) майдың бактан қозғалтқышқа ағуы;

6) бактағы майдың ең жоғары рұқсат етілген көлемдегі кезінде дренаждау жүйесінің жұмыс қабілеттілігі;

7) белгі беру және май жүйесінің жұмысын бақылау элементтерінің жұмыс қабілеттілігі;

8) әуе винтінің қалақтарын флюгирлеу үшін бактағы жұмсалмайтын май қорының жеткіліктілігі;

9) май жүйесінде ауаның болуы әуе винтінің басқару жүйесінің жұмысына әсері.

12-параграф. Суыту және желдету жүйесі

1578. Суыту және желдету жүйесі ӘК пайдаланудың барлық күтілетін жағдайларына арналған шектерде пайдалану құжаттамасында белгіленген қуатты қондырғы және қосымша қуатты қондырғы элементтерінің температурасын ұстап тұруын қамтамасыз етуі тиіс.

1579. Суыту және желдету жүйелерінің арналарындағы ауаның температурасы мотогондол конструкциясының, қозғалтқыштың сыртқы корпустары мен агрегаттарының элементтерін қозғалтқыш пен агрегаттарды әзірлеушінің техникалық талаптарына сәйкес суытуды қамтамасыз ететін шамасын арттыруға тиіс емес. Қуатты қондырғының жүйелерін суытуды жобалау кезінде өртке қарсы қорғану талаптары ескерілуі тиіс.

1580. Қосымша қуатты қондырғы суыту және желдету жүйесінің ұшуда қосымша газ турбиналық қозғалтқышты іске қосу үшін қажетті температуралық жағдайлар жасауды қамтамасыз ететін құрылғысы болуы тиіс.

1581. ӘК қуатты қондырғы мен қосымша қуатты қондырғы аса қыздырылған аймақтарында орналасқан арналардан шығатын суытатын ауаның температурасын немесе тораптардың, агрегаттар мен (тән нүктелердегі) температураны бақылау ұсынылады.

13-параграф. Суыту және желдету жүйесінің сынақтары

1582. Суыту және желдету жүйесінің оған қойылған талаптарға сәйкестігі барлық пайдалану режимдерінде ӘК жердегі және ұшудағы сынақтармен тексерілуі тиіс. Сынақтардың нәтижесінде қуатты қондырғының конструкциясының элементтері мен агрегаттары үшін барынша жылу кернеулі режимдер жасалатын қуатты қондырғы мен қосымша қуатты қондырғы ӘК ұшу режимі анықталуы тиіс.

1583. Сынақтар кезінде оны іске қосу жүзеге асырылатын ұшу режимдері мен биіктіктеріндегі қосымша газ турбиналық қозғалтқыш жұмыс істемеген жағдайда қосымша қуатты қондырғы температуралық жағдайлары тексерілуі және олардың Техникалық пайдалану жөніндегі басшылықтағы қосымша газ турбиналық қозғалтқышқа сәйкестігі бағалануы тиіс.

Қажетті температуралық жағдайды қамтамасыз ететін жүйе істен шыққан жағдайда қосымша газ турбиналық қозғалтқыш қалыпты іске қосу үшін қосымша қуатты қондырғыда температуралық жағдайлар сақталатын уақыт анықталуы тиіс.

21-тарау. Ұшуға жарамдылық нормалары және пилотсыз авиациялық жүйелерге қойылатын ең төменгі ұшу-техникалық талаптар.

Ескерту. Нормалар 21-тараумен толықтырылды - ҚР Көлік министрінің м.а. 09.01.2024 № 15 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1584. Осы тарау пилотсыз авиациялық жүйенің құрамындағы пилотсыз әуе кемесіне және оның құрамдас бөліктеріне қолданылады, пилотсыз авиациялық жүйенің сәйкестік сертификатын беру үшін 750 кг дейін барынша жоғары ұшу массасы бар пилотсыз әуе кемесі бар пилотсыз авиациялық жүйелерге қойылатын ең төменгі ұшу-техникалық талаптары және пилотсыз авиациялық жүйенің ұшуға жарамдылық сертификатын беру үшін қажетті ұшуға жарамдылық нормаларын айқындайды.

1585. Сәйкестік сертификатын беру үшін талап етілетін 750 кг дейін барынша жоғары ұшу массасы бар пилотсыз әуе кемесі бар пилотсыз авиациялық жүйелерге қойылатын ең төменгі ұшу-техникалық талаптары осы ұшуға жарамдылық нормаларына 1-қосымшада айқындалған.

1586. 750 кг бастап барынша жоғары ұшу массасы бар пилотсыз әуе кемесі бар пилотсыз авиациялық жүйелердің ұшу жарамдылығы нормалары осы ұшуға жарамдылық нормаларына 2-қосымшада айқындалған.

Қазақстан Республикасының азаматтық әуе кемелерінің ұшуға жарамдылығы нормаларына 1-қосымша

750 кг дейін барынша жоғары ұшу массасы бар пилотсыз әуе кемесі бар пилотсыз авиациялық жүйелерге қойылатын ең төменгі ұшу-техникалық талаптары

Ескерту. Бұйрық 1-қосымшамен толықтырылды - ҚР Көлік министрінің м.а. 09.01.2024 № 15 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-тарау. Жалпы ережелер

1. Осы қосымша Қазақстан Республикасының аумағында әзірлеу, өндіру, сертификаттау және пайдалану кезінде пилотсыз авиациялық жүйелер (бұдан әрі – ПАЖ) мен олардың құрамдас бөліктеріне қойылатын құрамды және жалпы ұшу-техникалық талаптарды белгілейді.

Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің міндетін атқарушының 2020 жылғы 31 желтоқсандағы № 706 бұйрығымен бекітілген (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 22031 болып тіркелген) Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде пилотсыз авиациялық жүйелерді пайдалану қағидаларына (бұдан әрі – ПАЖ қағидалары) 1-қосымшасының талаптарына сәйкес, пилотсыз әуе кемесінің (бұдан әрі – ПӘК) барынша жоғары ұшу массасына (бұдан әрі –МТОМ) байланысты пилотсыз авиациялық жүйелер 5 санатқа бөлінген және тиісті жіктеуіші бар.

2-тарау. ПӘК 0,25 кг дейінгі салмақ диапазоны бар ПАЖ құрамы және ұшу-техникалық талаптары ("0" МТОМ жіктеуіші)

2. Сыйымдылығы кемінде 1500 мАс болатын литий-ионды Li-ion (немесе литий-полимерлі LiPo) ұшу аккумуляторлық батареясы (бұдан әрі – ҰАБ). Аккумуляторлық батареяның зарядтағыш құрылғысы ПАЖ бөлігі.

Зарядтағыш құрылғысында ақаулық және зарядтау күйін көрсететін индикаторлары бар. ПАЖ пилотсыз әуе кемесінің немесе оның басқару органының батарея қуаты төмен деңгейге жеткенде, 15%-дан аз болған кезде ПАЖ операторына нақты ескерту беруін қамтамасыз етеді, осылайша ПАЖ операторы ПӘК қауіпсіз орналастыруға жеткілікті уақыт алады.

3. Vmax барынша жоғары жылдамдығы (көлденең) ПАЖ өндірушісінің пайдалану құжаттамасына сәйкес айқындалатын 20 м/с аспайды.

4. ПАЖ фюзеляжы мен винттері пластиктен немесе композиттік материалдардан (көмірсулардан) жасалады. Пайдалану кезінде адамдардың жарақаттануын азайту мақсатында өткір жиектердің болуы алынып тасталады.

5. ПӘК тұрақтылық, маневрлік және деректерді беру арнасының жұмысы тұрғысынан, пайдалану құжаттамасында ПАЖ өндірушісі көрсеткен барлық күтілетін жұмыс жағдайларында қауіпсіз басқарылатын болуын қамтамасыз етеді.

6. ПӘК электр қуатымен жұмыс істеуі және номиналды кернеуі тұрақты ток 24 В-тан аспауы немесе айнымалы токтың баламалы кернеуі болуын қамтамасыз етеді.

7. ПАЖ ПӘК ұшуы кезінде мынадай функцияларды орындайтын тұрақты бақылау және басқару арнасын қамтиды:

1) ПАЖ операторының командаларын қашықтықтан пилоттау пультінен (бұдан әрі – ҚПП) ПӘК-ке беру (ПӘК және пайдалы жүктемені басқару командалары, ұшу тапсырмасын өзгерту);

2) ПӘК жай-күйі туралы деректерді ҚПП-ге беру (ұшу параметрлері, әртүрлі агрегаттар мен тораптардың жай-күйі, басқару пунктінен алынған ақпаратты растау, пайдалы жүктеменің деректері).

Бақылау және басқару арнасы бақылау және басқару/бөгеу сигналдары деңгейлерінің берілген арақатынасын қамтамасыз ете отырып, электр магниттік осалдықты жоятындай етіп қорғалады.

ПӘК қашықтықтан пилоттау пульті ПАЖ операторын басқару қатесін жасау мүмкіндігін азайту үшін интуитивті интерфейсті қамтамасыз етеді. ПАЖ өндірушісінің пайдалану құжаттамасына сәйкес қашықтықтан басқару пульті 2,4 ГГц және/немесе 5,8 ГГц жиілікте жұмыс істеуді қамтамасыз етеді , өндіруші орнатқан температурада тұрақты жұмыс істеуі керек, басқару пульті батареясының ағымдағы зарядын көрсету және 15%-дан төмен заряд туралы ескерту функцияларды қамтамасыз етеді. Басқару пультінде дисплей болған кезде, ол 1000 кд/м2 дейін жарықтылықты қамтамасыз етеді, тіпті тікелей күн сәулесінде де айқын бөлшектерді көрсетуі керек; ұялы телефон ұстағышы болған кезде, ол ұялы телефонның өлшемдеріне сәйкес реттеліп, оны мықтап бекітуді қамтамасыз етеді.

ПАЖ интеграцияланатын бағдарламалық қамтамасыз ету (бұдан әрі – БҚ) мақсатына сәйкес келеді және ПАЖ өндірушісімен жеткізіледі. БҚ жаңарту оның шығуына қарай және өндірушінің нұсқауларына сәйкес уақтылы жүргізіледі. Бағдарламалық қамтылымға ПАЖ өндірушісінің келісімінсіз өзгерістер енгізуге жол берілмейді.

8. Электр коллекторсыз қозғалтқыш жол берілмейтін қауіптер туғызбайдыс және қозғалтқыштың және ПӘК кез келген бөлігінің жол берілмейтін дірілдері болдырмайтындай етіп орнатылуы, жауын-шашын мен жел екпіні жағдайында өндіруші белгілеген температура диапазонында тұрақты жұмыс істейді.

3-тарау. ПӘК 0,25 кг-нан 1,5 кг-ға дейінгі салмақ диапазоны бар ПАЖ құрамы және ұшу-техникалық талаптары ("1" МТОМ жіктеуіші)

9. Сыйымдылығы кемінде 2000 мАс болатын литий-ионды Li-ion (немесе литий-полимерлі LiPo) ұшу батареясы. Аккумуляторлық батареяның зарядтағыш құрылғысы ПАЖ бөлігі болып табылады. Зарядтағыш құрылғыда ақаулық және зарядтау күйін көрсететін индикаторлары бар. ПАЖ ПӘК немесе оның ҚПП батарея қуаты төмен деңгейге жеткенде, 15% -дан аз болған кезде ПАЖ операторына нақты ескерту беруі керек, осылайша ПАЖ операторы ПӘК қауіпсіз орналастыруға жеткілікті уақыт алады. Өндіруші немесе пайдаланушы литий-ионды (немесе LiPo) ұшу АКБ-ға қызмет көрсету және зарядтау, сондай-ақ АКБ-ны сақтау және кәдеге жарату талаптары бойынша рәсімдерін өндіруші нұсқауларының негізінде ұсынады не әзірлейді.

10. V max барынша жоғары жылдамдығы (көлденең) ПАЖ өндірушісінің пайдалану құжаттамасына сәйкес айқындалатын 19 м/с аспайды.

11. Фюзеляж және ПӘК пропеллері жұмыс кезінде адамдардың жарақаттануын азайту мақсатында пластиктен немесе композиттік материалдардан (көміртекті талшықтан) жасалады, пайдалану кезінде адамдардың жарақаттануын азайту мақсатында өткір жиектердің болуы алып тасталады.

"А" (А1) бекітілген қанатымен ПӘК конструкциясының типі бар және "X" (X1) гибридті ПӘК конструкциясының типі бар ПАЖ үшін: қанат аралығының ұзындығы – 3 м аспайды;

"Н" (Н1) тікұшақты ПӘК конструкциясының типі бар ПАЖ үшін: көтергіш бұранда қалақтарының диаметрі – 3 м аспайды;

"M" (M1) мультироторлы ПӘК конструкциясының типі бар ПАЖ үшін: қарама-қарсы екі пропеллердің ұштары арасындағы барынша жоғары қашықтық 3 м аспайды.

12. ПӘК тұрақтылық, маневрлік және деректерді беру арнасының жұмысы тұрғысынан, пайдалану құжаттамасында ПАЖ өндірушісі көрсеткен барлық күтілетін жұмыс жағдайларында қауіпсіз басқарылатын қамтамасыз етеді.

13. ПАЖ электр қуатымен жұмыс істейді және номиналды кернеуі тұрақты ток 24 В-тан аспайды немесе айнымалы токтың баламалы кернеуі бар.

14. ПАЖ ПӘК ұшуы кезінде мынадай функцияларды орындайтын тұрақты бақылау және басқару арнасын қамтиды:

1) ПАЖ операторының командаларын ҚБП-нан ПӘК-не беру (ПӘК және пайдалы жүкті басқару командалары, ұшу тапсырмасын өзгерту);

2) ПӘК жай-күйі туралы деректерді ҚПП-ке беру (ұшу параметрлері, әртүрлі агрегаттар мен тораптардың жай-күйі, ҚПП-ден алынған ақпаратты растау, пайдалы жүктеменің деректері).

15. ПАЖ мынадай ұшу режимдеріне ие болуы мүмкін:

1) қолмен басқару режим. ПАЖ операторы жағдайды бағалай отырып, ҚПП арқылы командалық тұтқаларды қолдану арқылы басқару элементтерін (рульдер, қозғалтқышты басқару) қозғап, оларды тұрақты ұшу үшін дұрыс күйде ұстап, осылайша ПӘК автономдықтан реттейді;

2) жартылай автоматты режим. Басқару арнасы арқылы сыртқы оператордың әрекеттерін реттей отырып, жартылай автоматты режимде ұшу және пилотсыз ұшу аппараты қозғалысының ықтимал қауіпті параметрлерін болдырмау үшін өзінің автоматты басқару жүйесі/автопилот арқылы ПӘК деңгейлік ұшуын тұрақтандыру мүмкіндігі бар;

3) автоматты режимде ұшу. Автоматты режим немесе "траектория бойынша ұшу (жол нүктелері бойынша)" қалыпты крейсерлік жылдамдықта ПӘК басқаруы және ұшу және қону кезінде қолмен режимге ауысу мүмкіндігі,үнемі қамтамасыз етеді.

Басқару арнасының архитектурасы арна жабдығының жұмысындағы бірде-бір ақау қауіпті немесе аса күрделі оқиғаға әкелмейтінііне кепілдік беруі тиіс. Радиобайланыстың сенімділігін арттыру үшін әртүрлі диапазондар мен архитектураларды пайдалана отырып, бірнеше арналарды бір уақытта пайдалануға рұқсат етіледі.

Бақылау және басқару арнасы әртүрлі себептерден туындаған электр магниттік қорғаумен қамтамасыз етеді.

Бақылау және басқару арнасы сигнал деңгейлерінің/кедергілердің берілген арақатынасын қамтамасыз ете отырып, электр магниттік осалдықты жоятындай қамтамасыз етеді.

Электрондық жабдық пен сымдар оның жұмысы бір уақытта жұмыс істейтін кез келген басқа радио немесе электрондық құрылғыға немесе құрылғылар жүйесіне теріс әсер етпейтіндей орнатылады.

Бақылау және басқару арнасы электростатикалық қауіптерден, найзағай соғуынан және басқа әсерлерден қорғауды қамтамасыз ету үшін жобаланады

Командалық-басқару желісінің ықтимал сәтсіздігі жағдайында ұшуды қауіпсіз тоқтату рәсімдері пайдаланушы нұсқаулығында немесе ПАЖ пайдалану нұсқаулығында үшінші тұлғаларға әуеде немесе жерде әсер етуді азайтатындай етіп анықталуы керек. Барлық ПАЖ жіктеуіштері үшін басқару және басқару арнасы істен шыққан кездегі әрекеттер қысқа уақыт ішінде бақылау және басқару арнасын қалпына келтіру үшін байланысты қайта қалпына келтіруге тырысудың дербес процесін қамтуы керек. Бақылау және басқару арнасы толық істен шыққан жағдайда анық дыбыстық және көрнекі сигнал нысанында ПАЖ операторына ескерту көзделеді.

Егер қайтару режимі немесе ұшуды аяқтау режимі ұшу параметрлерінің белгілі бір тіркесіміне жеткен кезде қосылса, онда ол Пайдалану жөніндегі нұсқаулықта немесе Пайдаланушының нұсқаулығында жазылады.

16. ПӘК қажетті механикалық беріктігі мен тұрақтылығына ие болады, оны пайдалану кезінде оның қауіпсіз ұшуына кедергі келтіретін сынусыз немесе деформациясыз жүктемелерге төтеп бере алады.

ПӘК барлық бекіткіштер ұшу жағдайларының ауқымында сенімді болып қалатындай етіп жобаланыладыжәне жасалады. ПАЖ конструкциясында қолдануға сәйкес келетін беріктігі, тотығуға төзімділігі және беріктігі бар материалдар пайдаланылады. Материалдың беріктігінің есептік қасиеттері осы есептік қасиеттерге қол жеткізуді растайтын өндіруші анықтаған талдау немесе сынақ нәтижелеріне немесе екеуіне де негізделінеді. Талдау және/немесе сынақ құжаттамасы өндірушіде немесе жеткізушіде жазылады және қол жетімді.. Қауіпсіз ұшуды жалғастыру үшін қажетті ПӘК мен жүйелері ұшу жүктемелеріне төтеп бере алатындай етіп жобаланады және жасалады, талдау немесе ұшу сынақтарының болжамдары бойынша бүкіл болжамды ұшу аймағында, соның ішінде атмосфералық импульстарда немесе маневр жасаудан жалтарған кездегі жүктемелерде немесе екеуінде де пайда болады. Қауіпсіз ұшуды жалғастыру үшін қажет ПӘК мен жүйелер кейінгі рейстердің қауіпсіздігіне әсер етуі мүмкін зақымданусыз қону кезінде қалыпты соққы жүктемелеріне төтеп беретіндей етіп жобаланады және жасалады.

17. Қабылданбайтын қауіп тудырмайтын және қозғалтқыштың және ПӘК кез келген бөлігінің жол берілмейтін дірілдерін болдырмайтындай етіп орнатылады, электр коллекторсыз қозғалтқыш, өндіруші белгілеген температура диапазонында, жауын-шашын мен жел екпіні жағдайында тұрақты жұмыс істеуі тиіс.

18. Техникалық қызмет көрсету (бұдан әрі – ТҚК) Пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың талаптарына сәйкес ұшу алдындағы және ұшудан кейінгі ТҚК-ны тексеруді, регламенттік және регламенттік емес ТҚК-ны (қажет болған жағдайда), жүйелерді тексеруді, ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажетті ПАЖ бағдарламалық қамтылымды және оның құрамдас бөліктерін ауыстыруды және жаңартуды қамтиды. Жекелеген агрегаттарға мерзімді техникалық қызмет көрсету/ауыстыру бойынша ПАЖ өндірушісінің талаптары болған жағдайда, ПАЖ өндірушісі пайдаланушыға ПАЖ техникалық қызмет көрсету бағдарламасын/регламентін ұсына алады немесе пайдаланушы осы құжатты өндірушінің нұсқаулары негізінде дербес әзірлей алады.

4-тарау. ПӘК 1,5 кг-нан 25 кг-ға дейінгі салмақ диапазоны бар ПАЖ құрамы және ұшу-техникалық талаптары ("2" МТОМ жіктеуіші)

19. Сыйымдылығы кемінде 3000 мАс болатын литий-ионды Li-ion (немесе LiPo) ұшу аккумуляторлық батареясы. Батарея бүкіл пайдалану кезеңінде қозғалтқыш пен электр жабдықтарына қажетті кернеу мен токты қамтамасыз етеді. Аккумуляторлық батареяның зарядтағыш құрылғысы ПАЖ бөлігі болып саналады. Зарядтағыш құрылғыда ақаулық және зарядтау күйін көрсететін индикаторлары бар. ПАЖ ПӘК немесе оның басқару органының батарея қуаты төмен деңгейге жеткенде, 15%-дан аз болған кезде ПАЖ операторына нақты ескерту беруді қамтамасыз етеді, осылайша ПАЖ операторы ПӘК қауіпсіз орналастыруға жеткілікті уақыт алады.

Өндіруші литий-ионды (немесе LiPo) ұшу АКБ-ға қызмет көрсету және зарядтау, сондай-ақ АКБ-ны сақтау және кәдеге жарату талаптары бойынша рәсімдерін өндіруші нұсқауларының негізінде ұсынуы немесе пайдаланушы әзірлейді.

20. Vmax барынша жоғары жылдамдығы (көлденең) ПАЖ өндірушісінің пайдалану құжаттамасына сәйкес айықындалатын 40 м/с аспайды.

21. Фюзеляж және ПӘК пропеллері жұмыс кезінде адамдардың жарақаттануын азайту мақсатында пластиктен немесе композиттік материалдардан (көміртекті талшықтан) жасалады, өткір жиектері болмауы керек. М2, Х2 жіктеуіші бар ПӘК пропеллерге қорғаныш қаптамалар орнатылуы мүмкін.

Пропеллер мен қалақтар конструкциялары мерзімін өндіруші белгілейтін күрделі жөндеулер немесе жоспарлы ауыстырулар арасында олардың қауіпті болу мүмкіндігін азайтады. Егер өндіруші пропеллерлерді/көтергiш винтi қалақтарын күрделі жөндеу немесе жоспарлы ауыстыру мерзімін көрсетпесе, оларды жай-күйі бойынша (on-condition) ауыстыру керек. Циклдік жүктемелердің, қоршаған орта және пайдалану салдарлары пропеллер/қалақ пен фюзеляждың тұтастығын өндіруші көрсеткен рұқсат етілген деңгейден төмендетпейді.

Ашық, қатты, өткір құрылымдық объектілерді пайдаланатын конструкциялар болуыазайтылады.

Теріс пайдалану немесе дұрыс қолданбау салдарынан жарақатқа әкелуі мүмкін құрамдас бөліктері болуы мүмкін жүйелер үшін пайдаланушыны тәуекелдер туралы ескертетін Пайдалану жөніндегі нұсқаулығына ескертуді/алдын алуды қосу керек.

ПӘК ұшу кезінде немесе апат, қатты қону немесе дұрыс емес жағдайда өрттің, жарылыстың немесе қауіпті химиялық заттардың, материалдардың және жанғыш сұйықтықтардың немесе газдардың немесе олардың комбинациясының шығу ықтималдығын азайту үшін жобаланыладыжәне жасалынады.

ПӘК құрылымының әрбір элементіне және оның құрамдас бөліктеріне мұқият техникалық қызмет көрсетуді қамтамасыз ету үшін мүмкіндіктер қамтамасыз етіледі:

мерзімді бақылау;

дұрыс орнату және жұмыс істеуі үшін реттеу;

майлаушы;

құрылымдық бөлшектерді құрастыру және бөлшектеу.

22. ПӘК тұрақтылық, маневрлік және деректерді беру арнасының жұмысы тұрғысынан, пайдалану құжаттамасында ПАЖ өндірушісі көрсеткен барлық күтілетін жұмыс жағдайларында оның ішінде бір немесе бірнеше жүйенің істен шығуынан/сәтсіздіктен кейінгі жағдайларда да қауіпсіз басқарылады. ПАЖ өндірушісі (дайындаушы) немесе оның уәкілетті тұлғасыазаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйымның сұрау салуы бойынша зауыттық сынақтардың нәтижелерін және ПӘК ұшу сынағы хаттамасын ұсынады.

ПӘК ұшу режимдерінің шектеулерінен аспай, инерциялық күштердің әсерінен айналу режиміне кіру мүмкін болмайтындай етіп жасалынылады.

M2, H2, X2 жіктеуіші бар ПАЖ сыртқы операторы таңдаған және жердегі көлденең қозғалыс жылдамдығын 5 м/с аспайтын шектейтін төмен жылдамдық режимімен жабдықталуы мүмкін.

A2 жіктеуіші бар ПАЖ жұмыс биіктігінен "қауіпсіз биіктікке" дейін қауіпсіз төмендеу қабілетіне ие боладыжәне кем дегенде 2,5 м/с төмендеу жылдамдығына ие болады. ПАЖ басқарылатын және болжамды болып қалатындай немесе кез келген жеке, қалыпты басқару беті асимметриялық орналастырылған жағдайда қауіпсіз қалпына келтіру маневрін орындай алатындай етіп жасалуы керек, ал сондай-ақ, үлкен көтеруді/тартуды қамтамасыз ететін құрылғылар (қақпақтар, спойлерлер, флаперондар және тағыда басқа).

23. ПАЖ электр қуатымен жұмыс істеуі және номиналды кернеуі тұрақты ток 48 В-тан аспайды немесе айнымалы токтың баламалы кернеуі бар. Егер генерацияланған кернеу мен токтың басқа тіркесімі ұсынылса, онда бұл мәндер ПАЖ пайдалану үшін қауіпсіз екенін талдау, сынау немесе осы екі тәсілмен көрсетіледі. Тұтастай алғанда, ПӘК оның сыртқы құрылымдық элементтері мен жабдықтарында ПӘК электрлендіру кезінде ерекше жағдайлар туындамай функционалдық жүйелердің жұмысын қамтамасыз ететін тиісті қорғаныс құралдары (электр-статикалық разрядтағыштар, өткізгіш жабындар) көзделеді.

24. ПАЖ ПӘК ұшуы кезінде мынадай функцияларды орындайтын тұрақты бақылау және басқару арнасын қамтиды:

1) ПАЖ операторының командаларын ҚПП-дан ПӘК-ке беру (ПӘК және пайдалы жүкті басқару командалары, ұшу тапсырмасын өзгерту);

2) ПӘК жәй-күйі туралы мәліметтерді ҚПП-ге беру (ұшу параметрлері, әртүрлі агрегаттар мен тораптардың жай-күйі, басқару пунктінен алынған ақпаратты растау, пайдалы жүктің деректері).

25. ПАЖ мынадай ұшу режимдеріне ие болуы мүмкін:

1) қолмен басқару режимінде ПАЖ операторы жағдайды бағалай отырып, басқару пульті арқылы командалық тұтқаларды қолдану арқылы басқару элементтерін (рульдер, қозғалтқышты басқару) реттейді, оларды тұрақты ұшу үшін дұрыс жай-күйде ұстап, осылайша ПӘК автономиядан айырады;

2) басқару арнасы арқылы сыртқы оператордың әрекеттерін реттей отырып, жартылай автоматты режимде ұшу және пилотсыз ұшу аппараты қозғалысының ықтимал қауіпті параметрлерін болдырмау үшін өзінің автоматты басқару жүйесі/автопилот арқылы ПӘК деңгейлік ұшуын тұрақтандыру мүмкіндігі бар.

Ұшудың толық автономды режимін пайдалануға жол берілмейді.

Басқару арнасының архитектурасы арна жабдығының жұмысындағы бірде-бір ақау қауіпті немесе аса күрделі оқиғаға әкелмейтінін қамтамасыз етеді. Радиобайланыстың сенімділігін арттыру үшін әртүрлі диапазондар мен архитектураларды пайдалана отырып, бірнеше арналарды бір уақытта пайдалануға рұқсат етіледі.

Бақылау және басқару арнасы әртүрлі себептерден туындаған электр магниттік кедергілерден қорғалған.

Бақылау және басқару арнасы сигнал деңгейлерінің/кедергілердің берілген арақатынасын қамтамасыз ете отырып, электр магниттік осалдықты жоятындай етіп қорғалуы керек.

Электрондық жабдық пен сымдар оның жұмысы бір уақытта жұмыс істейтін кез келген басқа радио немесе электрондық құрылғыға немесе құрылғылар жүйесіне теріс әсер етпейтіндей орнатылады.

Бақылау және басқару арнасы электр-статикалық қауіптерден, найзағай соғуынан және басқа әсерлерден қорғауды қамтамасыз ету үшін жобаланады.

Бақылау және басқару арнасының ықтимал сәтсіздігі жағдайында ұшуды қауіпсіз тоқтату рәсімдерді Пайдаланушы нұсқаулығында немесе ПАЖ пайдалану жөніндегі нұсқаулығында үшінші тұлғаларға әуеде немесе жерде әсер етуді азайтатындай етіп анықталады. Бақылау және басқару арнасы істен шыққан кездегі әрекеттер қысқа уақыт ішінде бақылау және басқару арнасын қалпына келтіру үшін байланысты қайта қалпына келтіруге тырысудың дербес процесін қамтиды. Бақылау және басқару арнасы толық істен шыққан жағдайда анық дыбыстық және көрнекі сигнал нысанында ПАЖ операторына ескертуді қамтамасыз ету қажет.

Егер қайтару режимі немесе ұшуды аяқтау режимі ұшу параметрлерінің белгілі бір тіркесіміне жеткен кезде қосылса, онда ол Пайдаланушы жөніндегі нұсқаулықта немесе Пайдалану жөніндегі нұсқаулықта жазылады. Ұшу режимінің қайтып оралу және аяқталу функцияларын жүзеге асыратын жүйе ұшу жолын рұқсатсыз өзгертуге әкелетін кедергілерден, модуляцияның қолжетімді әдістерінің кез келгенімен қорғалады, мысалы:

DSSS (Direct Sequence Spread Spectrum, тікелей тізбекті таралу спектрі) – тікелей жалған кездейсоқ реттілік әдістерімен тікелей таралған спектрі бар кең жолақты модуляциясы бар радиоарналар бойынша радиожиілік диапазонындағы құрылғылардың жұмысын анықтайды;

OFDM (Orthogonal Frequency Division Multiplexing) – ортогональды жиілікті бөлу мультиплексирлеу) – әртүрлі жиіліктегі қосалқы арналарды пайдалана отырып, радиоарналар бойынша радиожиілік диапазонындағы құрылғылардың жұмысын анықтайды;

FHSS (Frequency Hopping Spread Spectrum – жиілікті секіру есебінен спектрдің таралуы) – жалған кездейсоқ әдістермен жиілікті секіру арқылы кең жолақты модуляциясы бар радиоарналар бойынша радиожиілік диапазонындағы құрылғылардың жұмысын анықтайды;

PBCC (Packet Binary Convolutional Coding – екілік топтама конволюционды кодтау) – екілік пакеттік конволюциялық кодтау әдісі;

CCK (Complementary Code Keying) қосымша кодтарды пайдалана отырып кодтау) – берілетін ақпарат биттерін қосымша кодтау әдісі,

ПАЖ өндірушісінің таңдауына сәйкес басқа әдістер қолданылуы мүмкін.

Егер ПАЖ белгілі бір аумақтарға немесе әуе кеңістігінің көлеміне қол жеткізуді шектейтін функцияға ие болса, бұл функция ұшу қауіпсіздігіне теріс әсер етпей, пилотсыз ұшу аппаратының ұшуды басқару жүйесімен үздіксіз өзара әрекеттесетіндей жұмыс істейді. Бұдан басқа, бұл мүмкіндік ПАЖ осы аумақтарға немесе әуе кеңістігінің көлеміне кіруіне кедергі жасағанда, ПАЖ операторына анық ақпарат беріледі.

ПАЖ командалық және басқару функцияларына рұқсатсыз қол жеткізуден қорғалған деректер сілтемесімен жабдықталуы керек және деректер байланысы жоғалған жағдайда оны қалпына келтіру немесе ұшуды тоқтату үшін ПАЖ үшін сенімді және болжамды әдіс ауадағы немесе жердегі үшінші тұлғаларға әсер етуді азайтуы немесе жөнелту нүктесіне автоматты түрде қайтарылуы режиммен қамтамасыз етіледі. ПАЖ конструкциясы ПАЖ операторы берген командасымен және оны ПАЖ орындауы арасындағы уақыттың 5 секундтан аспауын қамтамасыз етеді.

26. ПӘК қажетті механикалық беріктігі мен тұрақтылығына ие болады, оны пайдалану кезінде оның қауіпсіз ұшуына кедергі келтіретін сынусыз немесе деформациясыз жүктемелерге төтеп бере алуы қажет. Әуе кемесінің салмағы, ауырлық центрінің диапазоны, жұмыс диапазоны және қызмет ету мерзімі шегінде және одан тыс күтілетін жүктемелердің барлық комбинациялары ескеріледі. Оларға желдің екпіні, маневрлер, тығыздау, жылжымалы беттер, басқару жүйелері және ұшу кезінде де, жерде де қозғалыс жүктемелері жатады.

Пайдаланылатын материалдың беріктік қасиеттері статистикалық негізде есептік мәндерді белгілеу үшін өндіруші жүргізетін сынақтардың жеткілікті санына негізделеді. Жобалық мәндер материалдың өзгергіштігіне байланысты құрылымның бұзылу ықтималдығын азайту үшін таңдалады.

Құрылымның әрбір бөлігі кез келген себептермен жұмыс кезінде тозудан немесе беріктігі жоғалуынан тиісті түрде қорғалады, соның ішінде ауа райы, тотығу, қажалу, желдету және дренаж үшін тиісті жағдайлар бар.

Құрылымның әрбір бөлігі, оның істен шығуы ПАЖ жоғалуына әкелуі мүмкін, дұрыс қызмет ету мерзімін қамтамасыз ету үшін анықталуы және беріктік сипаттамалары болуы керек.

27. Электр қозғалтқышы ол қолайсыз қауіптерді тудырмайды және қозғалтқыштың кез келген бөлігінің және ПӘК құрылымының қолайсыз тербелістері алынып тасталатындай етіп, ПӘК-ке жобаланылады, жасалады және орнатылады.

Қозғалтқыш төмен температурада, жаңбыр мен желдің екпінінде тұрақты жұмыс істеуге кепілдік береді. Сыртқы ауа температурасының ұшу аккумуляторының қасиеттеріне әсерін ескере отырып, ұшуды басқару жүйесінің қателіктерін болдырмау үшін қажетті температураны +150С-тан төмен емес қамтамасыз ете отырып, оны жоғары температурада тиімді салқындатуды және төмен температурада жылытуды қамтамасыз ету қажет. Қозғалтқыштың конструкциясы мен конструкциясы ПӘК пайдалану қажет болған жағдайда қажетті салқындатуды қамтамасыз етеді.

Қозғалтқышта пайдаланылатын материалдардың жарамдылығы мен беріктігі оны өндіру кезіндегі тәжірибе немесе сынақтар негізінде белгіленуі және олардың беріктігін және өндірушінің есептік деректерінде болжанатын басқа да қасиеттерін қамтамасыз ететін техникалық шарттарға сәйкес келеді.

Қозғалтқыштың конструкциясы және конструкциясы күрделі жөндеулер арасында қозғалтқыштың қауіпті күйінің ықтималдығын азайтады, оның жиілігін өндіруші белгілейді.

Циклдік жүктеменің, қоршаған ортаның және пайдаланудың нашарлауының және ықтимал кейінгі құрамдас бөліктерінің істен шығуының әсерлері қозғалтқыштың тұтастығын өндіруші белгілеген рұқсат етілген деңгейден төмен түсірмейді.

Қозғалтқышқа техникалық қызмет көрсету және ұсақ жөндеу тиісті біліктілігі бар өзінің инженерлік-техникалық персоналы болған кезде пайдаланушының базасында жүргізілуі мүмкін. Күрделі жөндеу дайындаушы зауыт шеңберінде не дайындаушы зауыттың келісімімен пайдаланушының өз күшімен жүргізілуі тиіс.

Іштен жану қозғалтқышы (бұдан әрі – ІЖҚ) қозғалтқыштың және ПАЖ-дың кез келген бөлігінің жол берілмейтін дірілдері алынып тасталатындай етіп орнатылады. Бұрандалар мен бұрандалы жетек жүйелерін қозғалтқышқа қосу қозғалтқыштың негізгі айналмалы бөліктерінде өндіруші белгілеген шектен асатын діріл кернеулерін тудырмайды. Жетек жүйесінің бірде-бір бөлігі өндіруші белгілеген белгіленген шектен асатын діріл кернеулеріне ұшырамайды.

Қозғалтқышта үздіксіз қауіпсіз жұмыс істеуге рұқсат етілген температурадан аспайтын температурада қажетті май мөлшерімен қамтамасыз ететін тәуелсіз май жүйесі бар. Майдың деңгейін қаптаманың кез келген бөлігін алмай-ақ (май бактарының қақпақтарын қоспағанда) және ешқандай құралдарды қолданбай оңай тексеру мүмкіндігі қамтамасыз етеді.

Жанармай жүйесі барлық күтілетін жұмыс жағдайларында қозғалтқыштың дұрыс жұмыс істеуін қамтамасыз ету үшін орнатылған ағын жылдамдығы мен қысымда отынды жеткізу үшін жобаланады және жасалады керек және ауаның жүйеге кіруіне жол бермеу үшін жобаланады. Өндіруші ПАЖ пайдаланушысына қозғалтқышты және оның ішкі жүйелерін қауіпсіз пайдалану және техникалық қызмет көрсету үшін барлық қажетті пайдалану құжаттамасымен қамтамасыз етеді.

Қозғалтқыштың тұтану жүйесінің конструкциясы оның қалыпты жұмысын қамтамасыз етеді, егер:

жұмыс істемейтін генератор;

аккумулятордың толық зарядсыздануы және генератордың қалыпты жұмыс жылдамдығында жұмыс істеуі;

аккумулятордың толық зарядсыздануы және генератордың тек бір аккумулятормен бос жүріс жылдамдықтарында жұмыс істеуі.

Электр жүйесінің кез келген бөлігінің істен шығуы қозғалтқышты тұтандыру жүйесін қамтамасыз ететін аккумулятордың үздіксіз зарядсыздануын тудырса, ПАЖ операторын ескерту үшін құралдармен қамтамасыз етілуі керек.

Жанармай багының толтырғышы төгілген жанармайдың жанармай багының бөлігіне немесе ПӘК-ның кез келген басқа бөлігіне түсуіне жол бермейді. Әрбір толтырғыш мойнының қақпағы резервуар мойнының герметикалық жабылуын қамтамасыз етеді. Дегенмен, желдету үшін немесе отын өлшегішінің өтуі үшін қақпақта шағын тесіктерге рұқсат етіледі.

28. Қашықтықтан сәйкестендіру жүйесі болған жағдайда ПАЖ қағидаларының 8-тарауының талаптарына сәйкес болатынын қамтамасыз етіледі.

29. Техникалық қызмет көрсету ұшу алдындағы және ұшудан кейінгі ПӘК тексеруді, регламенттік және регламенттік емес ТҚҚ-ны, жүйелерді тексеруді, ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажетті ПАЖ мен оның құрамдас бөліктерінің бағдарламалық қамтамасыз етуін ауыстыруды және жаңартуды қамтиды.

Пайдаланушы өндірушінің нұсқауларына сәйкес ПАЖ және оның құрамдас бөліктеріне қызмет көрсетун қаматамасыз етеді. ПАЖ өндірушісі пайдаланушыға ПАЖ техникалық қызмет көрсету бағдарламасын немесе регламентін ұсына алады немесе пайдаланушы осы құжатты өндірушінің нұсқаулары негізінде дербес әзірлейдә. Өндірушінің және азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйымның келісімінсіз ПАЖ конструкциясына ірі модификация енгізуге жол берілмейді.

Ірі түрлендіру – бұл масса мен орталықтандыру шектеулеріне, құрылымның беріктігіне, ұшу сипаттамаларына, электр станциясының жұмысына, пайдалану сипаттамаларына және ұшуға жарамдылығына немесе қоршаған ортаға байланысты сипаттамаларға әсер ететін басқа да қасиеттерге айтарлықтай әсер етуі мүмкін әуе кемелеріне, әуе кемелерінің қозғалтқышына немесе әуе винтіне қойылатын техникалық талаптарда (ерекшеліктерде) көзделмеген типтік конструкцияның өзгеруі.

Мерзімді техникалық қызмет көрсету әрбір 50 ұшу сағатынан аспайтын уақытта жүзеге асырылады, ол ПАЖ ұшу журналында тіркеледі.

ПАЖ пайдаланушысы кемінде 3 жыл сақтауы және кез келген штаттан тыс техникалық немесе пайдалану оқиғаларын және басқа деректерді қоса алғанда, ПАЖ жұмысы туралы жазбалар мен ақпаратты жаңартады.

Кем дегенде 3 жыл ПАЖ жүргізілетін техникалық қызмет көрсету жазбаларын сақтайды және жаңартады. ПАЖ техникалық қызмет көрсететін жеке инженерлік-техникалық құрамның тізімін жасайды және жаңартады.

5-тарау. ПӘК 25 кг-нан 750 кг-ға дейінгі салмақ диапазоны бар ПАЖ құрамы және ұшу-техникалық талаптары ("3" МТОМ жіктеуіші)

30. Li-ion (или LiPo) сыйымдылығы кемінде 5000 мАс болатын литий-ионды Li-ion (немесе литий-полимерлі LiPo) ұшу батареясы. Аккумуляторлық батареясының зарядтағыш құрылғысы ПАЖ бөлігі болып саналады. Зарядтағыш құрылғыда ақаулық және зарядтау күйін көрсететін индикаторлары бар. ПАЖ операторына ПӘК немесе оның басқару органының батарея қуаты төмен деңгейге жеткенде, 20%-дан аз болған кезде ПАЖ операторына нақты ескерту береді, осылайша ПАЖ операторы ПӘК қауіпсіз орналастыруға жеткілікті уақыт алады. Өндіруші жеткізеді немесе пайдаланушы өндірушінің нұсқаулары негізінде ұшу аккумуляторының Li-ion (немесе LiPo) техникалық қызмет көрсету және зарядтау рәсімдерін, сондай-ақ аккумуляторды сақтау және кәдеге жарату шарттарын әзірлейді.

31. V max барынша жоғары жылдамдығы (көлденең) 50 м/с аспайды.

32. Өндіруші қолданатын технологиялық процестер құрылымдарды дайындау сапасын дәйекті түрде қамтамасыз етеді. Егер технологиялық процесс (желімдеу, нүктелік дәнекерлеу, термиялық өңдеу немесе композициялық материалдарды өндіру) бұзылмайтын бақылауды қажет етсе, онда бұзбайтын бақылау өндіруші бекіткен бақылау схемаларына сәйкес жүргізіледі.

Фюзеляж және ПӘК пропеллері жұмыс кезінде адамдардың жарақаттануын азайту мақсатында пластиктен немесе композиттік материалдардан (көміртекті талшықтан) жасалынады, өткір жиектері болмауын қамтамасыз етеді және бұрандаларға қорғаныш қаптамаларын орнатуға мүмкіндік береді.

Әуе пропеллері/винт қалақтары өндіруші көрсеткендей күрделі жөндеу немесе жоспарлы ауыстырулар арасында олардың қауіпті болу мүмкіндігін барынша азайту үшін жобалануы керек. Егер өндіруші пропеллерлерді/негізгі ротор қалақтарын күрделі жөндеу немесе жоспарлы ауыстыру уақытын көрсетпесе (on-condition), оларды жай-күйі бойынша ауыстыру керек. Циклдік жүктеменің, қоршаған ортаның және пайдалану жағдайларының әсері пропеллер мен фюзеляждың тұтастығын өндіруші белгілеген рұқсат етілген деңгейден төмендетпейді. Кез келген күтілетін жұмыс жағдайында қалақтардың құрылымның кез келген бөлігіне соғылуын болдырмау үшін винт қалақтары мен құрылымның басқа бөліктері арасында жеткілікті бос орын болатынын қамтамасыз етеді.

Барлық бұрандалар металл емес материалдардан жасалынады.

Қалыпты қонуды пайдаланатын ПАЖ үшін шасси конструкциялық зақымсыз қалыпты қону соққыларына төтеп беретіндей етіп жобаланады және жасалынады.

Ашық, қатты, өткір құрылымдық объектілерді пайдаланатын конструкциялар азайтылады.

Теріс пайдалану немесе дұрыс қолданбау салдарынан жарақатқа әкелуі мүмкін құрамдас бөліктері болуы мүмкін жүйелер үшін операторды тәуекелдер туралы ескерту үшін Пайдалану нұсқаулығына немесе Пайдадаланушы нұсқаулығына ескерту/ескерту қосу керек.

ТҚК бағдарламасында немесе ТҚК регламентінде әуе кемелері конструкциясының әрбір элементіне және оның компоненттеріне мұқият қызмет көрсетуді қамтамасыз ету үшін мүмкіндіктер қарастырылуы керек:

мерзімді бақылау;

дұрыс орнату және пайдалану үшін реттеу;

майлаушы;

құрылымдық бөлшектерді құрастыру және бөлшектеу.

Барлық алынбалы бекіткіштерде кем дегенде екі тәуелсіз құлыптау құрылғысы болады, егер бұл бекіткіштердің жоғалуы қауіпсіз ұшуды және қонуды жалғастыруға кедергі келтіретін болса. Бұл бекіткіштер мен олардың құлыптау құрылғыларына оларды орнатуға байланысты қоршаған ортаның қолайсыз жағдайларынан қорғаныладыетпейді.

Найзағай тогы өтуі мүмкін ПАЖ құрылымының металл элементтері тікелей жанасу немесе металлизация секіргіштері арқылы жалпы массаға қосылады. Бұл ретте номиналды найзағай тогының әсерінен зақымдануы немесе функционалдық істен шығуы авариялық немесе апатты жағдайға әкеп соғуы мүмкін қозғалатын құрылымдық элементтердің кем дегенде бір металлизациялық секіргіші немесе балама ток өткізгіш құрылғысы болады.

Жалпы ПӘК бойынша оның сыртқы құрылымдық элементтері мен жабдықтары, тиісті қорғаныс құралдары (электр-статикалық разрядтар, өткізгіш жабындар) ПӘК электрлендірілген кезде ерекше жағдайлар туындамай-ақ функционалдық жүйелердің жұмысын қамтамасыз ету үшін қамтамасыз етіледі.

33. ПӘК тұрақтылық, маневрлік және деректерді беру арнасының жұмысы тұрғысынан, пайдалану құжаттамасында ПАЖ өндірушісі көрсеткен барлық күтілетін жұмыс жағдайларында оның ішінде бір немесе бірнеше жүйенің істен шығуынан/сәтсіздіктен кейінгі жағдайларда да қауіпсіз басқарылатын болуын қамтамасыз етеді. ПАЖ өндірушісі азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйымның талабы бойынша зауыттық сынақтардың нәтижелерін және ПӘК ұшу сынағы хаттамасын ұсынады.

M3, H3, X3 жіктеуіші бар ПАЖ сыртқы операторы таңдаған және жердегі көлденең қозғалыс жылдамдығын 5 м/с аспайтын шектейтін төмен жылдамдық режимімен жабдықталады.

А3 классификаторы бар ПАЖ жұмыс биіктігінен 1 минуттан аз уақыт ішінде "қауіпсіз биіктікке" дейін қауіпсіз төмендетуге арналған пайдалану қабілетіне ие немесе кем дегенде 2,5 м/с төмендеу жылдамдығына ие. ПАЖ басқарылатын және болжамды болып қалатындай немесе кез келген жеке, қалыпты басқару беті асимметриялық орналастырылған жағдайда қауіпсіз қалпына келтіру маневрін орындай алатындай етіп жасалуы керек, сондай-ақ үлкен көтеруді/тартуды қамтамасыз ететін құрылғылар (қақпақтар, спойлерлер, флаперондар және тағыда басқа).

ПАЖ-де ПАЖ операторына ПӘК ұшуын тоқтатуға мүмкіндік беретін құралдар болады, ол ПӘК мәжбүрлеп түсіру және оның көлденең қозғалыста қозғалуына жол бермеу функциясына ие. ПАЖ ұшудың барлық кезеңдерінде ПӘК қолданылатын кеңістіктік шектеулер шегінде немесе егер қажет болса, жоспарланған ұшу траекториясында қалуын қамтамасыз етеді.

Өндіруші ПӘК қауіпсіз ұшудан кез келген ауытқудан кейін қалпына келтіру ұшуды бақыланатын ұшуға қайтаратын бір нақты әрекет арқылы жүзеге асырылатындай етіп құрастыруы керек.

34. Электр жүйесі мынадай жобаланады және салынады керек:

пайдаланушыға электр жүйесінің дұрыс жұмысын, кез келген генератордың дұрыс жұмыс істеуін қоса алғанда анықтауға мүмкіндік беретін құралдар бар;

қажет болған жағдайда сымдардың шамадан тыс жүктелмеуін қамтамасыз ету үшін қауіпсіздік құрылғылары орнатылады;

электр сымдары мен кабельдердің сыйымдылығы жеткілікті болды;

күтілетін діріл диапазонындағы қосылыстардың әлсіреуіне жол берілмеді;

егер жердегі әуе кемелеріне сыртқы электр қуатын беру мүмкіндігі қарастырылған болса, онда қосылу нүктелері ток, кернеу және полярлық шектеулерді ескере отырып, тиісті түрде белгіленеді.

35. ПАЖ командалық және басқару функцияларына рұқсатсыз қол жеткізуден қорғалған деректер сілтемесімен жабдықталынады және деректер байланысы жоғалған жағдайда оны қалпына келтіру немесе ұшуды тоқтату үшін ПАЖ үшін сенімді және болжамды әдіс ауадағы немесе жердегі үшінші тұлғаларға әсер етуді азайтуы немесе жөнелту нүктесіне автоматты түрде қайтарылуы керек. ПАЖ конструкциясы ПАЖ операторы берген командасымен мен оны ПАЖ орындауы арасындағы уақыттың 5 секундтан аспауын қамтамасыз етеді.

36. ПАЖ ПӘК ұшуы кезінде мынадай функцияларды орындайтын тұрақты бақылау арнасын қамтуы керек:

1) ПАЖ операторының командаларын ҚПП-нан немесе сыртқы пилот станциясынан (бұдан әрі – СПС) ПӘК-ке беру (ПӘК және пайдалы жүкті басқару командалары, ұшу тапсырмасын өзгерту);

2) ПАЖ операторының командаларын ҚПП-нан немесе СПС-тан ПӘК-не беру (ПӘК және пайдалы жүкті басқару командалары, ұшу тапсырмасын өзгерту).

37. ПАЖ мынадай ұшу режимдеріне ие болуы мүмкін:

1) қолмен басқару режимінде ПАЖ операторы жағдайды бағалай отырып, қашықтықтан басқару пульті арқылы командалық тұтқаларды қолдану арқылы басқару элементтерін (рульдер, қозғалтқышты басқару) реттеп, оларды тұрақты ұшу үшін дұрыс күйде ұстап, осылайша ПӘК автономиядан айырады;

2) басқару арнасы арқылы сыртқы оператордың әрекеттерін реттей отырып, жартылай автоматты режимде ұшу және пилотсыз ұшу аппараты қозғалысының ықтимал қауіпті параметрлерін болдырмау үшін өзінің автоматты басқару жүйесі/автопилот арқылы ПӘК деңгейлік ұшуын тұрақтандыру мүмкіндігі бар.

Ұшудың толық автономды режимін пайдалануға жол берілмейді.

Басқару арнасының архитектурасы арна жабдығының жұмысындағы бірде-бір ақау қауіпті немесе аса күрделі оқиғаға әкелмейтінін қамтамасыз етеді. Радиобайланыстың сенімділігін арттыру үшін әртүрлі диапазондар мен архитектураларды пайдалана отырып, бірнеше арналарды бір уақытта пайдалануға рұқсат етіледі.

Бақылау және басқару арнасы әртүрлі себептерден туындаған электр магниттік кедергілерден қорғанылады.

Бақылау және басқару арнасы сигнал деңгейлерінің/кедергілердің берілген арақатынасын қамтамасыз ете отырып, электр магниттік осалдықты жоятындай етіп қорғанылады.

Электрондық жабдық пен сымдар оның жұмысы бір уақытта жұмыс істейтін кез келген басқа радио немесе электрондық құрылғыға немесе құрылғылар жүйесіне теріс әсер етпейтіндей орнатылады.

Бақылау және басқару арнасы электростатикалық қауіптерден, найзағай соғуынан және басқа әсерлерден қорғауды қамтамасыз ету үшін жобаланады.

Командалық-басқару желісінің ықтимал сәтсіздігі жағдайында ұшуды қауіпсіз тоқтату рәсімдері пайдаланушы нұсқаулығында немесе ПАЖ пайдалану нұсқаулығында үшінші тұлғаларға әуеде немесе жерде әсер етуді азайтатындай етіп анықталуы керек. Барлық ПАЖ жіктеуіштері үшін басқару және басқару арнасы істен шыққан кездегі әрекеттер қысқа уақыт ішінде бақылау және басқару арнасын қалпына келтіру үшін байланысты қайта қалпына келтіруге тырысудың дербес процесін қамтиды. Бақылау және басқару арнасы толық істен шыққан жағдайда анық дыбыстық және көрнекі сигнал нысанында ПАЖ операторына ескертуін қамтамасыз етедікөзделеді.

Егер қайтару режимі немесе ұшуды аяқтау режимі ұшу параметрлерінің белгілі бір тіркесіміне жеткен кезде қосылса, онда ол пайдалану жөніндегі нұсқаулықта жазылады. Ұшу режимінің қайтып оралу және аяқталу функцияларын жүзеге асыратын жүйе ұшу жолын рұқсатсыз өзгертуге әкелетін кедергілерден, модуляцияның қол жетімді әдістерінің кез келгенімен қорғанылады, мысалы:

DSSS (Direct Sequence Spread Spectrum, тікелей тізбекті таралу спектрі) – тікелей псевдокездейсоқ реттілік әдістерімен тікелей таралған спектрі бар кең жолақты модуляциясы бар радиоарналар бойынша радиожиілік диапазонындағы құрылғылардың жұмысын анықтайды;

OFDM (Orthogonal Frequency Division Multiplexing) – ортогональды жиілікті бөлу мультиплексирлеу) – әртүрлі жиіліктегі қосалқы арналарды пайдалана отырып, радиоарналар бойынша радиожиілік диапазонындағы құрылғылардың жұмысын анықтайды;

FHSS (Frequency Hopping Spread Spectrum – жиілікті секіру есебінен спектрдің таралуы) - жалған кездейсоқ әдістермен жиілікті секіру арқылы кең жолақты модуляциясы бар радиоарналар бойынша радиожиілік диапазонындағы құрылғылардың жұмысын анықтайды;

PBCC (Packet Binary Convolutional Coding – екілік топтама конволюционды кодтау) - екілік топтаманың конволюционды кодтау әдісі;

CCK (Complementary Code Keying) қосымша кодтарды пайдалана отырып кодтау) – берілетін ақпарат биттерін қосымша кодтау әдісі, ПАЖ өндірушісінің таңдауы бойынша басқа әдістер қолданылуы мүмкін.

Егер ПАЖ белгілі бір аумақтарға немесе әуе кеңістігінің көлеміне қол жеткізуді шектейтін функцияға ие болса, бұл функция ұшу қауіпсіздігіне теріс әсер етпей, пилотсыз ұшу аппаратының ұшуды басқару жүйесімен үздіксіз өзара әрекеттесетіндей жұмыс істеуінқамтамасыз етеді. Бұдан басқа, бұл мүмкіндік ПАЖ осы аумақтарға немесе әуе кеңістігінің көлеміне кіруіне кедергі жасағанда, ПАЖ операторына анық ақпарат беріледі.

38. ПӘК қажетті механикалық беріктігі мен тұрақтылығына ие, оны пайдалану кезінде оның қауіпсіз ұшуына кедергі келтіретін сынусыз немесе деформациясыз жүктемелерге төтеп бере алуы қажет. Әуе кемесінің салмағы, ауырлық центрінің диапазоны, жұмыс диапазоны және қызмет ету мерзімі шегінде және одан тыс күтілетін жүктемелердің барлық комбинациялары ескеріледі. Оларға желдің екпіні, маневрлер, тығыздау, жылжымалы беттер, басқару жүйелері және ұшу кезінде де, жерде де қозғалыс жүктемелері жатады.

Пайдаланылатын материалдың беріктігінің есептік қасиеттері осы есептік мәндерді статистикалық негізде белгілеу үшін өндіруші жүргізген сынақтардың жеткілікті санына негізделуі тиіс. Есептік мәндер материалдың өзгергіштігіне байланысты құрылымның бұзылу ықтималдығын азайту үшін таңдалады.

Қонструкцияның әрбір бөлігі кез келген себептермен жұмыс кезінде тозудан немесе беріктігінің жоғалуынан тиісті түрде қорғалынады және желдету және дренаж үшін тиісті жағдайлар болады (егер ПӘК-те жанармай бактары болса).

Конструкцияның әрбір бөлігі, оның істен шығуы ПӘК жоғалуына әкелуі мүмкін, өндіруші көрсеткен дұрыс қызмет мерзімін қамтамасыз ету үшін анықталуы және беріктік сипаттамаларымен қамтамасыз етеді.

ПӘК барлық бекіткіштер әртүрлі пайдаланушылық және экологиялық ұшу жағдайларында сенімді болып қалатындай етіп жобаланады және жасалынады. ПАЖ конструкциясында қолдануға сәйкес беріктігі, тотығуға төзімділігі және беріктігі бар материалдарды пайдалану керек. Материалдың беріктігін есептеу қасиеттері осы есептік қасиеттерге қол жеткізуді растайтын өндіруші анықтаған талдау және/немесе сынақ нәтижелеріне негізделеді. Осы талдаудың және/немесе сынақтың жазылуы және сәйкесінше өндірушіден немесе жеткізушіден қолжетімді. Қауіпсіз ұшуды жалғастыру үшін қажетті ПӘК және жүйелер талдау немесе ұшуды сынау болжаған ұшу жүктемелеріне төтеп беру үшін жобаланады және жасалады, оның ішінде екпінді немесе болдырмау жүктемелерін, маневрлерді немесе екеуін де қоса алғанда, жоспарланған ұшу аймағында болады. Қауіпсіз ұшуды жалғастыру үшін қажетті ПӘК және жүйелер келесі ұшулардың қауіпсіздігіне әсер ететін зақымдарсыз қалыпты қону соққыларына төтеп беретіндей етіп жобаланады және жасалады.

Қалақтардың серпілу қозғалысы желдің бұзылуының энергиясының едәуір бөлігін әлсірететіндіктен және пилотсыз ұшу аппараттарының шамадан тыс жүктелу деңгейі әдетте салыстырмалы түрде төмен болғандықтан (мысалы, желдің бірдей жағдайлары үшін M3, H3, X3 жіктеуіші бар ПАЖ шамадан тыс жүктеме деңгейі А3 жіктеуіші жіктеуіші бар пилотсыз ұшу аппараттарына қарағанда 1,5 – 2 есе төмен), сондықтан ұшудың шамадан тыс жүктелуін M3, H3, X3 жіктеуіші бар ПАЖ бойлық осіне перпендикуляр және шамасы бойынша тең, бірақ ауырлық центріндегі инерциялық шамадан тыс жүктеме ойынша қарама-қарсы әрекет ретінде қарастыру керек.

А3 жіктеуіші бар ПӘК үшін ұшудың шамадан тыс жүктелуі әуе кемелерінің болжамды бойлық осіне нормаль бойынша әрекет ететін аэродинамикалық күш құрамдас бөліктерінің ПӘК салмағының шамасына қатынасы ретінде қарастырылуы керек. Егер ПӘК қатысты аэродинамикалық күш жоғары әсер етсе, онда ұшу жүктемесінің коэффициенті оң болады.

39. Электр қозғалтқышы қолайсыз қауіптер туғызбайды және қозғалтқыштың кез келген бөлігінің және әуе кемелерінің конструкциясының жол берілмейтін дірілдері алынып тасталатындай етіп әуе кемелеріне жобаланады, дайындалады және орнатылады.

Қозғалтқыш төмен температурада, жаңбыр мен желдің екпіні жағдайында тұрақты жұмыс істейді. Сыртқы ауа температурасының ұшу батареясының қасиеттеріне әсерін ескере отырып, оны жоғары температурада тиімді салқындату және төмен температурада жылытуды қамтамасыз ету қажет, бұл ретте қателерді жою үшін ұшуды басқару жүйесі қажетті температура +150 С төмен емес болуы керек. Қозғалтқыштың конструкциясы мен ПӘК конструкциясы жұмыс істейтін жағдайлар үшін қажетті салқындатуды қамтамасыз етеді.

Электр қозғалтқышы қондырғының электр магниттік ортасымен үйлесімді болуы қамтамасыз етеді.

Қозғалтқышта қолданылатын материалдардың жарамдылығы мен ұзақ мерзімділігі оны жасау кезіндегі тәжірибе немесе сынақтар негізінде белгіленеді және олардың беріктігін және өндірушінің жобалық деректерінде қабылданған басқа қасиеттерін қамтамасыз ететін бекітілген техникалық сипаттамаларға сәйкес келеді.

Қозғалтқыштың құрылысы мен конструкциясы күрделі жөндеулер арасында қауіпті қозғалтқыш жағдайының туындау ықтималдығын барынша азайтады, оның жиілігін өндіруші белгілейді.

Циклдік жүктеменің, қоршаған ортаның және пайдаланудың нашарлауының және ықтимал кейінгі құрамдас бөліктерінің істен шығуының әсерлері қозғалтқыштың тұтастығын өндіруші белгілеген рұқсат етілген деңгейден төмен түсірмейді.

Қозғалтқышқа техникалық қызмет көрсету және кішігірім жөндеу жұмыстары тиісті біліктілігі бар жеке инженерлік-техникалық персонал болған жағдайда оператордың негізінде жүзеге асырылуы мүмкін. Күрделі жөндеу өндірушінің шеңберінде немесе өндірушінің рұқсатымен оператордың өз күшімен жүргізіледі.

Іштен жану қозғалтқышы қозғалтқыштың кез келген бөлігінің және пилотсыз ұшу аппаратының рұқсат етілмейтін тербелісін болдырмайтындай етіп орнатылады. Әуе пропеллері мен қозғалтқыштың қозғалтқыш жүйесін қосу қозғалтқыштың негізгі айналмалы бөліктерінде өндіруші белгілеген шектен асатын діріл кернеулерін тудырмайды. Жетек жүйесінің ешбір бөлігі өндіруші белгілеген шектен асатын діріл кернеулеріне ұшырамайды.

Қозғалтқышта үздіксіз қауіпсіз жұмыс істеуге рұқсат етілген температурадан аспайтын температурада қажетті май мөлшерімен қамтамасыз ететін тәуелсіз май жүйесі болады. Майдың деңгейін қаптаманың кез келген бөлігін алмай-ақ (май бактарының қақпақтарын қоспағанда) және ешқандай құралдарды қолданбай оңай тексеру мүмкіндігі болуы керек. Әрбір май ыдысы тығыздығын жоғалтпай кем дегенде 0,35 кгс/см2 ішкі қысымға төтеп бере алатындай етіп жобаланады және орнатылады, бұл дәлелденуі керекөндірістік сынақтар жағдайында расталады.

ҚПП немесе СПС қозғалтқышты басқару органдары мен дисплейлері қозғалтқыш өндірушісі немесе жеткізуші немесе екеуі де анықтаған барлық жұмыс жағдайларында қозғалтқышты қауіпсіз басқару үшін жеткілікті болатындай етіп жобаланады және жасалынады.

Қозғалтқыш тіректерінің отқа төзімді емес бөліктері өрт кезінде істен шыққан жағдайда қозғалтқышты ұстап тұруын қамтамасыз етеді.

Электр станциясының конструкциясы іске қосуға рұқсат етілген барлық жағдайларда қозғалтқышты іске қосу нәтижесінде өрттің, іштен жанатын қозғалтқыштың немесе ПӘК механикалық зақымдану қаупі барынша азайтылатындай қамтамасыз етеді. Барлық техникалық іске қосу әдістері және онымен байланысты шектеулер пайдаланушы нұсқаулығында немесе ПАЖ пайдаланушы нұсқаулығында орнатылады және енгізіледі. Мыналар үшін құралдар қарастырылады:

ұшу кезінде көп қозғалтқышты пилотсыз әуе кемесінің кез келген қозғалтқышын қайта іске қосу;

қозғалтқыштың істен шығуынан кейін ұшу кезінде кез келген қозғалтқышты өшіру, егер қозғалтқыш білігінің үздіксіз айналуы ПӘК қауіп төндіруі мүмкін болса.

Қауіпсіздік мақсатында қозғалтқыштың жерде абайсызда іске қосылуын болдырмайтын құралдармен қамтамасыз етіледі.

Қозғалтқыштың өндірушіден алған жеке пайдалану құжаттамасы болуы мүмкін.

40. Барлық пайдалы жүктеме ПӘК қауіпсіз жұмыс істеуіне электрондық шығарындылар, салмақ/орналасқан жері немесе пайдалы жүктің басқа сипаттамалары кедергі болмайтындай етіп жобаланады және жасалынады. Егер пайдалы жүктеме жеткізілетін ПАЖ бөлігі ретінде берілсе, бұл өндірушінің жауапкершілігі.

ПАЖ өндірушісі берген тізбеде жоқ қосымша пайдалы жүктемені орнату үшін оператор өз әрекеттерін өндірушімен үйлестіруі керек.

41. Қашықтықтан сәйкестендіру жүйесі болған кезде ол ПАЖ қағидаларының 8-тарауының талаптарына сәйкестігін қамтамасыз етеді.

42.Техникалық қызмет көрсету ұшу алдындағы және ұшудан кейінгі ПӘК тексеруді, регламенттік және регламенттік емес ТҚҚ-ны, жүйелерді тексеруді, ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажетті ПАЖ бен оның құрамдас бөліктерінің бағдарламалық қамтамасыз етуін ауыстыруды және жаңартуды қамтиды.

Пайдаланушы ПАЖ және оның құрамдас бөліктерін өндірушінің нұсқаулықтарына сәйкес ұстайды.

ПАЖ өндірушісі операторға ПАЖ техникалық қызмет көрсету бағдарламасын/регламентін бере алады немесе оператор өндірушінің нұсқаулары негізінде осы құжатты өздігімен әзірлейді.

Өндірушінің және азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйымның келісімінсіз ПАЖ конструкциясына ірі өзгерістер енгізуге жол берілмейді.

Мерзімді техникалық қызмет көрсету рейдтің әр 50 сағатынан аспайтын уақытта жүргізіледі, бұл туралы ПАЖ борттық журналына жазбалар енгізіледі. ТҚК орындауға уәкілеттік берілген пайдаланушының немесе техникалық қызмет көрсету жөніндегі бөгде ұйымның инженерлік-техникалық құрамы тиісті түрде оқытылады және тиісті біліктілікке ие болады. ТҚК жүргізу үшін пайдаланушының меншікті не жалға алынған өндірістік үй-жайы және қосалқы бөлшектердің, құралдар мен керек-жарақтардың, сондай-ақ шығыс материалдарының қажетті тізбесі болады.

Пайдаланушы шектеулі қызмет мерзімі бар ПАЖ агрегаттарын бақылайды және оларды уақтылы ауыстырадыс.

ПАЖ пайдаланушысы кемінде 3 жыл сақтауы және кез келген штаттан тыс техникалық немесе пайдалану оқиғаларын және басқа деректерді қоса алғанда, ПАЖ жұмысы туралы жазбалар мен ақпаратты жаңартып отырады.

Кем дегенде 3 жыл сақтау және ПАЖ-да жүргізілетін техникалық қызмет көрсету жазбаларын жаңартады. ПАЖ-да техникалық қызмет көрсететін жеке инженерлік-техникалық құрамның тізімін жасайды және қолдайды.

ПАЖ және оның құрамдас бөліктерін сақтау бойынша жұмысты орындау өндірушінің нұсқауларына сәйкес жүзеге асырылады. ПӘК ұшуға дайындау кезінде сақтаудан кейін уақытша шығарылған өнімдер орнатылады, жүйелердің жұмысқа қабілеттілігі мен дұрыс жұмыс істеуі тексеріледі, техникалық қызмет көрсету регламентінде/бағдарламасында көзделген басқа жұмыстар орындалады.

43. МТОМ 750 кг-нан жоғары ПӘК бар ПАЖ және олардың құрамдас бөліктерінің конструкциясына, параметрлеріне және ұшу сапасына қойылатын талаптар осы Нормаларға 2-қосымшада айқындалған.

Қазақстан Республикасының азаматтық әуе кемелерінің ұшуға жарамдылығы нормаларына 2-қосымша

Барынша жоғары ұшу массасы 750 кг-нан асатын пилотсыз әуе кемесі бар пилотсыз авиациялық жүйелердің ұшуға жарамдылық нормалары

Ескерту. Бұйрық 2-қосымшамен толықтырылды - ҚР Көлік министрінің м.а. 09.01.2024 № 15 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-тарау. Жалпы ережелер

1. Осы барынша жоғары ұшу массасы 750 кг-нан асатын пилотсыз әуе кемесі (бұдан әрі – ПӘК) бар пилотсыз авиациялық жүйелердің ұшуға жарамдылық нормалары (бұдан әрі – ПАЖ нормалары) пилотсыз авиациялық жүйелердің ұшу қауіпсіздігі деңгейін арттыру мақсатында әзірленді және барынша жоғары ұшу массасы 750 кг-нан асатын пилотсыз әуе кемесі бар пилотсыз авиациялық жүйелердің және олардың құрамдас бөліктерінің пилотсыз авиациялық жүйелердің конструкцияларына, параметрлері мен ұшу сапаларына қойылатын негізгі ПАЖ нормаларын белгілейді.

2. Пилотсыз авиациялық жүйесінің үлгілік конструкциясы мынадай негізгі элементтерінен тұрады: пилотсыз әуе кемесі (ПӘК), сыртқы пилот станциясы станция немесе қашықтықтан басқару пульті, басқару арналарын қоса алғанда, сандық деректер байланысы (бұдан әрі – C2 желісі), басқару мәліметтерді тасымалдау және байланыс жүйесі.

Осы ПАЖ нормаларына сәйкес келетін типтік конструкция әр уақыт мезетінде әрбір ПӘК тек бір ҚБП немесе СПС басқару командаларын алады деп болжанылады.

3. Осы ПАЖ нормалары жобалау, дайындау, сынау, сертификаттау, техникалық қызмет көрсету және жөндеу кезінде қолданылады.

4. Осы ПАЖ нормаларынан ауытқуды, егер жекелеген нормаларды орындамау сертификатталған және орындаушы мен тапсырыс беруші қабылдаған ұшу жарамдылығының баламалы деңгейін қамтамасыз ететін басқа шаралармен өтелетін болса, азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым қолайлы деп таниды.

5. Осы ПАЖ нормаларда мынадай терминдер мен анықтамалар пайдаланылады:

1) ПАЖ атқарымы – ұшу кезіндегі сағаттарда, ұшулар/қонулар санында немесе басқа бірліктерде көрсетілетін ПӘК ұшуда және жердегі жағдайларда пайдалану ұзақтығы;

2) ПАЖ ұшу жарамдылығының экспорттық сертификаты – ПАЖ данасының дайындаушы мемлекеттің немесе ПАЖ тізілімде тұрған тіркеу мемлекетінің ұшу жарамдылығы нормаларының талаптарына сәйкестігін куәландыратын құжат;

3) ПАЖ ұшуы – ПӘК ұшу кезіндегі екпіндеуінен бастап (тік ұшу кезінде жер немесе су бетінен көтерілуі) жүрісі аяқталғанға (ұшу-қону жолағын аялдаусыз босату) немесе тік қону кезінде жер (су) бетіне жанасқанға дейінгі жер (су) бетімен және әуе кеңістігіндегі қозғалысы;

4) ПАЖ функционалдық жүйесі – міндеттелген жалпы функцияларды орындауға арналған өзара байланысты бұйымдар жиынтығы;

5) ПАЖ өрттен қорғау құралдарының кешені – өрттен қорғаудың конструктивтік шараларының, өрт сигнал беру және өрт сөндіру құралдарының, оларды ПАЖ бақылау мен басқарудың жиынтығы;

6) ПАЖ теңгеру – әрбір конфигурация үшін рульдердің тиісті ауытқуларымен қамтамасыз ететін ұшудың белгіленген режимінде ӘК барлық іс-қимыл жасаушы сәттердің тепе-теңдік жай-күйі;

7) ПАЖ бақылау мүмкіндігі – басқару рычагтарының ауытқуына кеңістікте сәйкес сызықтық және бұрыштық қозғалыстармен жауап беру ПАЖ қасиеті;

8) тағайындалған ресурс – ПАЖ жалпы жұмыс уақыты, оған жеткенде оның күйіне қарамастан ПАЖ жұмысы тоқтатылады;

9) есептен шығарғанға дейінгі ресурс – шектік жағдаймен байланысы пайдаланудың басынан ПАЖ есептен шығарылуына дейінгі оның ресурсы;

10) күш қондырғысы – тартымды жасауға қажетті ПАЖ элементтерінің жиынтығы. Күш қондырғысы әуе пропеллерін (турбовинттік қондырғы үшін) қозғалтқышын, отын және май жүйесін, қозғалтқыштарды басқару жүйесін, бақылау және суыту, ауа жинағыш, өрттен қорғау жүйелерін жабдықтарды қамтиды;

11) қалыпты ұшу – ұшу өнімділігіне әсер ететін барлық ПАЖ қозғалтқыштары мен жүйелерінің қалыпты жұмысындағы ұшу;

12) қосалқы күш қондырғысы – сығымдалған ауаның, электр энергиясының, білік қуатының көздері болып табылатын және жерде және ұшуда ПАЖ жүйелерінің жұмысын қамтамасыз ету үшін, оның ішінде күш қондырғысы қозғалтқыштарды іске қосу үшін тағайындалған қосалқы газтурбиналық қозғалтқышы бар элементтердің және қуатты қондырғы қозғалтқышына орнатылған алғашқы көздер істен шыққан жағдайда ұшуда ПАЖ электрмен жабдықтау жүйелерінің жиынтығы;

13) қосалқы газ турбиналы қозғалтқыштың баламалы ауа қуаты – қосалқы газ турбиналы қозғалтқыштан алынатын сығылған ауа оның адиабаталық кеңеюі кезінде атмосфералық қысымға дейін дамыта алатын қуат;

14) навигацияның, қонудың және әуе қозғалысын басқарудың радиотехникалық жабдығы – ұшу кезінде, маршрутта, ұшу кезінде және қону кезінде ПАЖ-дың орналасуын айқындауды, сондай-ақ радиотехникалық тәсілмен әуе қозғалысын басқарудың жердегі қызметтеріне деректерді автоматты түрде беруді қамтамасыз ететін жабдық;

15) орнықтылық – ПӘК ұшқыш араласпай оқыс емес қозғалыстың кинематикалық параметрлерін қалыпқа келтіру мен ПӘК оқыс әрекеттері аяқталғаннан кейін бастапқы режиміне қайту сипаты;

16) өрт қауіпі бар бөлік – ПӘК өрт ошағы туындауының әлеуетті қауіптілігі бар бөлік;

17) пайдаланудың күтілетін жағдайлары – осы ПАЖ нормаларда айқындалған есептік жағдайлар, пайдалану шектеулері мен ПАЖ сертификаттау кезінде оның осы үлгісі үшін белгіленген ұшудың ұсынылатын режимдері;

18) пайдалану шектеулері – ПАЖ пайдалану процесінде олардың шектерінен әдейі шығуға жол берілмейтін параметрлердің шарттары, режимдері мен мәндері;

19) ресурс – пайдаланудан бастап немесе ПАЖ пайдалануды тоқтатқанға немесе тоқтата тұрғанға дейінгі жөндеуден кейін жаңғыртылуынан атқарымы;

20) тапсырыс беруші – ПАЖ тапсырыс беруші және (немесе) оны пайдаланушы Қазақстан Республикасының мемлекеттік органдары мен ұйымдары, азаматтық авиация ұйымдары;

21) ұсынылатын ұшу режимдері – ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулық белгілеген пайдалану шектеулері шегіндегі ұшу режимдері;

22) Lр екпіннің ұзындығы – ШҚЖ-дан оның бастау нүктесінен көтерілу нүктесіне дейін ПӘК өтетін көлбеу бойынша қашықтығы;

23) Lұшу қалыпты (жалғастырылған) ұшудың арақашықтық – бастау нүктесінен үзілу нүктесінде ШҚЖ-ның деңгейінен 10,7 м биіктіктегі нүктеге дейін ӘК өтетін көлбеу бойынша қашықтығы;

24) Lүзіл.ұшу үзілген ұшудың арақашықтығы – старт нүктесінен толық аяқталған нүктесіне дейін ӘК өтетін көлбеу бойынша қашықтық;

25) Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта көрсетілген ең жоғары пайдалану жүктелімі nуmтаx – қаралып отырған ұшу салмағында және ПӘК конфигурациясы кезінде координаттардың байланысқан жүйесінде айқындалатын маневрлеу кезінде ПӘК салмағының ортасында конструкцияның беріктігі бойынша барынша рұқсат етілетін қалыпты жүктелімнің мәні.

2-тарау. ПАЖ күтілетін пайдалану шарттарында және функционалдық жүйелердің істен шығуы кезіндегі пайдалануы

6. Осы ПАЖ нормалары мыналарды белгілейді:

ПАЖ ұшу жарамдылығының деңгейіне осы ПАЖ нормалардың барлық талаптарын орындаумен қол жеткізу кезінде ПАЖ ұшу жарамдылығына мемлекеттік талаптарды;

ерекше жағдайлардың пайда болуына әкелетін және ПАЖ ұшу бағалаған кезде қарауға жататын факторларды (жағдайлар мен себептерді), олар осы ПАЖ нормалардың тиісті тармақтары мен бөлімдерінде көрсетіледі.

Бұл ретте ерекше жағдай қолайсыз факторлардың әсері нәтижесінде туындаған немесе олардың үйлестіруі және ұшу қауіпсіздігінің төмендеуіне әкелетін жағдай болып танылады.

Қауіптілік дәрежесі бойынша ерекше жағдайлар мыналарға бөлінеді:

1) сыртқы ұшу экипажға психофизиологиялық жүктелімнің елеусіз көтерілуімен немесе тұрақтылығы мен басқарылу сипаттамаларының ұшу жағдайларының немесе ПАЖ ұшу сипаттамаларының елеусіз нашарлауымен сипаттайтын ерекше жағдай. Ұшу жағдайларын қиындату ұшу жоспарын дереу немесе алдын ала көзделмеген өзгерту қажеттілігіне әкелмейді және оның сәтті аяқталуына кедергі жасамайды;

2) сыртқы ұшу экипажға психофизиологиялық жүктелімнің елеулі көтерілуімен немесе тұрақтылығы, басқарылу сипаттамаларының күрделі жағдайлары не болмаса пайдалану шегінен ұшу параметрлерінің бір немесе бірқатарының шығуы, шекті шектеулерге жету және/немесе есептік жағдайларсыз;

3) сыртқы ұшу экипажға психофизиологиялық жүктелімнің елеулі көтерілуімен немесе тұрақтылығы, басқарылу сипаттамаларының авариялық жағдайларымен немесе пайдалану шегінен ұшу параметрлерінің бір немесе бірқатарының шығуымен, бірақ шекті шектеулерге жету және/немесе есептік жағдайларсыз сипатталатын күрделі жағдайлар;

4) үшінші тұлғалардың қазасын алдын алу және ПАЖ жойылуы іс жүзінде мүмкін болмайтын апатты жағдайлар.

Күрделі жағдайдың авариялық немесе апаттық жағдайларға өтуін болдырмау сыртқы экипаж мүшелерінің уақтылы және дұрыс іс-қимылдарымен, оның ішінде жоспарды, профильді немесе ұшу режимін дереу өзгертуді қоса алғанда, ПАЖ ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулығына сәйкес қамтамасыз етіледі.

Оқиғалар туындау жиілігі бойынша (істен шығулар, істен шығу жай-күйлері, ерекше жағдайлар, сыртқы әсер ету) қайталанатын, біркелкі-ықтимал, ықтималдығы төмен, ықтималдығы аса төмен, іс-жүзінде ықтимал емес болып бөлінеді.

Оқиғалардың туындау ықтималдығы сандық бағалау қажет болған кезде қаралып отырған оқиғаның сипатына байланысты ұшудың бір сағатына немесе бір ұшуға жатқызылған ықтималдардың мынадай мәндері пайдаланылады:

қайталанатын – 10-3 астам;

біркелкі-ықтимал – 10-3 - 10-5 диапозонында;

ықтималдығы төмен – 1-5 - 10-7 диапозонында;

ықтималдығы өте төмен – 10-7 - 10-9 диапозонында;

іс жүзінде ықтимал емес – 10-9 кем;

Жүйенің істен шығу жай-күйі, егер осындай істен шығулар жалпы жүйенің жұмыс қабілетіне әрбір жағдайда бірдей нәтижелі әсер етсе, жекелеген элементтердің істен шығуларының осы істен шығулардың комбинацияларының да салдары болып табылуы мүмкін.

7. Пайдаланудан күтілетін жағдайлар мыналарды:

1) мынадай ПАЖ жай-күйі параметрлерін және оған сыртқы ортаның ықпал ету факторларын:

барометрлік қысымы, ауаның тығыздығы, температурасы және ылғалдылығы;

желдің бағыты мен жылдамдығы, желдің көлбеу және тік екпінділіктері олардың градиенттері;

атмосфералық электрдің әсер етуі, мұздануы, бұршақ, қар, жаңбыр, құстар;

2) мынадай пайдалану факторларын:

ПАЖ сыртқы экипажының құрамы;

әуеайлақтың класы мен санатының, ұшу-қону жолағының параметрлері мен жай-күйі;

ПАЖ барлық көзделген конфигурациялары үшін салмағы мен орта кіндігі;

мүмкін болатын конфигурациялар – ұшудың әртүрлі кезеңдері мен режимдеріне сәйкес келетін ПАЖ геометриялық нысаны нұсқаулары (ұшып көтерілуі, биіктікті алу, крейсерлік ұшу, төмендеу, кенеттен төмендеу, қонуға кіру және қону, екінші айналымға кету);

қозғалтқыштардың жұмыс істеу режимдері мен белгілі бір режимдерде жұмыс істеу ұзақтылығы;

ПАЖ қолдану ерекшеліктерін (жазық, таулы және тұспал жоқ жерде, биік кеңшіліктерде, топырақты әуе айлақтарда ұшуды көру жағдайларында немесе аспаптар бойынша орындау);

ұшуды қамтамасыз ету жердегі құралдарының құрамы мен сипаттамасын;

ұшқан және қонған кезде ауа-райының жақсы болуын;

қолданылатын отын, май, қосымды және басқа жұмсалатын техникалық сұйықтықтар мен газдар;

техникалық қызмет көрсетудің кезеңділігі мен түрлері, белгіленген ресурс, ПАЖ қызметінің мерзімі мен оның функционалдық жүйелері;

3) ұшудың өлшемдерін (режимдерін):

ұшудың биіктігі;

көлденең және тігінен жылдамдылық;

жүктелімдер;

әсер ету, сырғу, крен және тангаж бұрыштар;

С2 сызығының үздіксіздігі;

ПАЖ көзделген конфигурациялары үшін осы параметрлердің үйлесімдерін қамтиды.

Пайдаланудың күтілетін жағдайлары ПАЖ нақты үлгісін қолдану ерекшеліктерімен айқындалатын басқа да деректерді қамтиды. Пайдаланудың күтілетін жағдайлары ПАЖ пайдаланудың шектеулері, жағдайлары мен әдістері ретінде оның пайдалану құжаттамасына енеді. Пайдаланудың күтілетін жағдайларының өлшемдері жиынтығын қарау кезінде ерекше жағдайларды талдау үшін олардың бір мезгілде пайда болу мүмкіндігі ескеріледі.

8. Пайдалану мен шекті шектеулерді дайындаушы сыртқы ықпал етулер мен функционалдық істен шығулар мүмкіндігін, ПАЖ сипаттамасын, ұшу дәлдігін, сондай-ақ борттық аспаптар мен жабдықтың қателіктерін ескере отырып, белгілеуге тиіс.

9. Пайдалану шектеулері ұшу мен жердегі персонал тарапынан бақылау мүмкіндігін қамтамасыз ететін түрде пайдалану құжаттамасының (ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың, техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың, техникалық қызмет көрсету регламентінің) тиісті бөлімдерінде көрсетіледі.

Шекті шектеулер туралы ақпарат Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта келтіріледі.

10. Табиғи ескертуші белгілер болмаған немесе жеткіліксіз болған жағдайда ұшу кезінде экипажды пайдалану шектеулеріне жақындағанын немесе жеткенін ескертуді қамтамасыз ететін ПАЖ жасанды құралдармен жабдықталады. Егер ПАЖ сипаттамалары, табиғи белгілері мен жасанды құралдары тиімді ескертуді қамтамасыз етпесе, онда ПАЖ шекті шектеулерден тыс қасақана істелген шығуын болдырмайтын арнайы құрылғылармен жабдықталуы тиіс.

Сыртқы ұшу экипажын пайдалану шектеулерінің жақындағанын немесе жеткенін ескерту құралдарына қашықтықтан пилоттау пультінде және сыртқы пилоттың станциясында:

1) рұқсат берілетін диапозондарды бөле отырып, индикаторлар шәкілдеріне белгілердің;

2) тактильдік, жарық пен дыбыс дабыл берушілер және басқа да құралдардың болуы жатады.

Шекті шектеулерден тыс қасақана істелген шығуды болдырмайтын арнайы құрылғыларға:

күштерді және иінтіректер мен басқару органдарын өзгерту тетіктері;

датчиктар немесе шекті режимдерді есептеуіштердің сигналдары бойынша басқару органдарының автоматты ауытқу құрылғылары жатады.

Аспаптардан тікелей жақындықта осы аспаптар бақылайтын параметрлердің пайдалану шектеулерінің диапозонын белгілей отырып, жазбаларды (кестелерді) белгілеу ұсынылады.

11. Пайдалану шектеулерін тыс шыққаннан кейін (шекті шектеулерден аспай) ПАЖ пайдалану шектеулеріне немесе ұсынылатын режимдерге қайтуы экипаждан ерекше кәсіби шеберлікті, шектен тыс күштерді қолдануды және (немесе) ұшудың керемет тәсілдерін талап етпейді.

12. ПАЖ күтілетін пайдалану шарттарында Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес экипаждың іс-қимылы кезінде пайдаланудың күтілетін жағдайларында:

1) апатты жағдайға әкелетін кез келген істен шығу жай-күйі (функционалдық істен шығуы) іс жүзінде мүмкін емеске қарағанда жиі емес оқиға ретінде бағаланатын немесе істен шығу жай-күйлерінен (функционалдық істен шығуларынан) туындаған жиынтық мүмкіндігі ұшудың бір сағатына 10-7-ге сәйкес мәнінен жалпы ПӘК үшін аспайтын;

2) функционалдық істен шығулардан туындаған авариялық жағдайдың туындау ықтималдығы жалпы ПАЖ үшін ұшудың бір сағатына 10-6-дан аспады. Бұл жағдайда төтенше жағдайға әкелетін кез-келген функционалды істен шығу өте екіталай оқиғадан жиі емес оқиға ретінде бағалануы тиіс;

3) функционалдық сәтсіздіктерден туындаған күрделі жағдайдың жиынтық ықтималдығы жалпы als үшін ұшудың бір сағатына 10-4-тен аспады. Бұл жағдайда қиын жағдайға әкелетін кез-келген функционалды сәтсіздікті екіталай оқиғадан гөрі жиі емес оқиға ретінде бағалануы тиіс.

Ұшу жағдайларының барлық күрделенуі және олардың туындауына әкеп соқтыратын функционалдық бас тартулар экипаждың ұшу кезіндегі іс-қимылдары бойынша тиісті ұсынымдарды пысықтау мақсатында талдауға жатады. Ерекше жағдайлардың туындау мүмкіндіктерінің мәндері үлгілік ұшудың ұзақтығын ескере отырып, есептелуі тиіс.

Ерекше жағдайларды талдау функционалдық жүйелердің өзара әсерін ескере отырып, жүргізілуі тиіс.

13. Функционалдық істен шығу мынадай жағдайлардың біреуі орындалса нақты мүмкін емес оқиғаға жатқызылуы мүмкін:

1) көрсетілген жағдай тәуелсіз жалғаспалы істен шығудың екі және одан да көп үйлесімі болып табылады және ұшудың бір сағатына 10-9-дан кем ықтималымен пайда болады;

2) көрсетілген жай-күй нақты механикалық істен шығудың (бұзылу, сыналану) салдары болып табылады және дайындаушы іс жүзінде схема және шынайы конструкцияны, пайдаланудың ұзақ кезеңі үшін осындай конструкцияларды статистикалық бағалау материалдарын, сондай-ақ белгіленген ресурстың шегінде сертификатталған объектіні пайдаланған кезде осы Нормаларда белгіленген тиісті талаптарды ескере отырып және техникалық қызмет көрсетудің белгіленген мерзімдері мен тәртібіне сәйкес беріктігін, төзімділігін және өміршеңдігін талдау арқылы осындай жай-күйдің туындауының нақты мүмкін еместігін негіздейді.

Егер сертификаттау процесінде функционалдық істен шығу жай-күйі іс жүзінде ықтимал емес оқиғалардың санатына жататыны көрсетілсе, ерекше жағдайларға одан әрі талдау жасаудан алып тасталуы мүмкін.

14. ПАЖ нормалардың авариялық жағдайларды туындататын істен шығуларына қолданылатын талаптарына сәйкестігін дәлелдеу үшін мынадай шарттардың бірі орындалады:

1) бар тәжірибе осы істен шығу жай-күйін ықтималдығы өте төмен деп есептеуге болады, немесе

2) екі және одан да көп тәуелсіз жүйелі істен шығулар үйлесімі нәтижесінде туындайды, немесе

3) осы қосымшаның 14-тармағы 2) тармақшасының талаптары орындалған.

15. Егер функционалдық істен шығу күрделі немесе авариялық жағдайдың туындауына әкелген және іс жүзінде ықтимал емес санатына жатқызылмаған жағдайда экипажға Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықпен ұйғарылған іс-қимылдарды орындау үшін істен шығуды уақтылы табу мүмкіндігі қамтамасыз етіледі. Экипаж істен шығуды уақтылы табуы мүмкіндігін қамтамасыз ету үшін қажетті бақылауда болатын параметрлер ретінде нормаланған мәнінен ауытқуы істен шығудың туындауымен ілеспейтін, ал оның жақындағанын ескертетін параметрлерді таңдауытиіс.

16. Егер функционалдық істен шығу күрделі немесе авариялық жағдайдың туындауына әкелген және іс жүзінде ықтимал емес санатына жатқызылмаған жағдайда экипажға Ұшуды пайдалану жөніндегі басшылық экипажға апатты жағдайға көшудің алдын алу үшін барлық мүмкін шараларды қабылдауға мүмкіндік беретін ұсыныстарды қамтиды.

Көрсетілген ұсынымдар мүмкіндігінше ұшу сынақтарында тексеріледі. Ұшу тексерісі ПАЖ бұзылуымен, қатердің ерекше жоғары дәрежесімен байланысты немесе көпе-көрнеу орынсыз болған жағдайларда әзірленген ұсынымдар конструкциясы бойынша сертификатталуға жақын басқа ПАЖ пайдалану тәжірибесін талдау нәтижелерімен, сондай-ақ тиісті зертханалық, стендтік сынақтардың, моделдеу мен есептердің нәтижелерімен расталады.

17. Егер функционалдық істен шығу қиын жағдайдың туындауына әкеп соқтырса және іс жүзінде мүмкін емес санатқа жатқызылмаса, Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың бұл жағдайда ұшуды аяқтау бойынша экипажға нұсқауларды қамтиды.

Қиын жағдайлардағы іс-қимыл бойынша Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың нұсқаулары ұшу сынақтарында тексерілуге тиіс және қайтуы экипаждан ерекше кәсіби шеберлікті, шектен тыс күштерді қолдануды және ұшудың әдеттегідей емес тәсілдерін талап етпейді.

18. Егер функционалдық істен шығу күрделі немесе ұшу жағдайларын қиындатудың туындауына әкелген жағдайда Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулық экипажға ұшуды жалғастыру, жүйелерді пайдалану тәсілдері мен ұшуда ақауларды тәсілдеу жөніндегі нұсқауларды қамтиды.

Егер, бұл ретте, функционалдық істен шығуы ұшуға әсер етсе, онда Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың ұсынымдары ұшу сынақтарымен тексерілуге тиіс.

19. ПАЖ кем дегенде бір қозғалтқышпен жабдықталған.

Күштік қондырғының (отынды, май, электр) жұмыс істеуін қамтамасыз ететін жүйелердің кез келген істен шығуы кемінде бір қозғалтқыштың істен шығуына әкелуге тиіс емес.

20. Басқару жүйелері сипаттамасының крейсерлік ұшу биіктігінде барлық қозғалтқыштардың жүйелі істен шығуы мен өздігінен ажыратылуы, сондай-ақ ПАЖ сипаттамасы төмендеуді, түзеуді және жерге қонуды (суға қонуды) орындау мүмкіндігін қамтамасыз етеді. Мұндай жағдайда қозғалтқыштардың сыналану түрінде істен шығуы қаралмайды.

21. ПАЖ сыртқы экипажының құрамы (экипаж мүшелерінің саны мен олардың кәсіби құрамы) Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың барлық ұйғарылған операцияларының ұшудың әрбір кезеңіндегі уақытының ішінде орындалуын қамтамасыз етеді, бұл ретте ұшуға жіберілген тұлғаның саны кем дегенде екеу болуын қамтамасыз етеді. Қашықтан басқару пульті немесе сыртқы пилоттық станцияда ұшудың барлық кезеңдерінде олардың кез келгенінен ұшуға мүмкіндік беретін кемінде екі жұмыс орны бар.

22. ПАЖ қозғалтқыштарда орнатылған электр энергиясының генераторлары істен шыққан кезде, электр энергиясы қабылдағыштарының қызмет атқаруы қамтамасыз етіледі, ол ұшу әуеайлағына Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес қауіпсіз ұшып-қонуын жалғастыру үшін қажет, межелі әуе айлағына немесе ең жақын әуеайлағына, оның ішінде:

1) ПӘК ұшуы мен навигациясы;

2) тыныс-тіршілігін қамтамасыз ету мен өрт сөндіру жүйелерінің жұмыс істеуі;

3) пайдалану шектеулердің жақындағаны немесе жеткені туралы экипажды ескертуі құралдарын жұмыс істеуі үшін;

4) ұшу ақпараттары жиынтығы жүйелерінің жұмыс істеуі;

Ұшу жарамдылығының жалпы талаптарына ПАЖ сәйкестігін айқындаған кезде мыналарды:

сәйкестілік кестесін;

пайдалану құжаттамасын;

ПАЖ конструкциясына және оның функционалдық жүйелеріне салынған негізгі қағидаттарының, сондай-ақ нақты конструкцияда осы қағидаттарды жүзеге асыру тәсілдерін сипаттауын;

ұшу жарамдылығымен шарттасқан қиын, авариялық пен апаттық жағдайдың туындаудың ықтимал себептері мен мүмкіндіктерін талдау нәтижелерін;

осы Нормаларда айтылған талаптарға ПАЖ сәйкестілігін растайтын есептердің, сондай-ақ ПАЖ мен оның функционалдық жүйелерінің текшелік, зертханалық және ұшу сынақтарының нәтижелерін;

ПАЖ пайдалану тәжірибесін талдау қорытындысын – осындай үлгідегі ПАЖ және олардың модификациялары;

ПАЖ техникалық қызмет көрсету технологияны талдау нәтижелерін пайдалану қажет.

23. ПАЖ конструкциясы мен оның жүйелері пайдалану құжаттамасында көзделген барлық жұмыстарды орындау мүмкіндігін қамтамасыз етеді.

24. Бұйымдарды (штуцерлер, құбыр-өткізгіштер, коммуникация ажыратпалары) таңбаға сәйкес оларды бұрыс монтаждау, жинау және техникалық қызмет көрсету кезінде реттеу мүмкіндігін болдырмайды.

25. Номенклатура, ресімдеу және мазмұны бойынша пайдалану құжаттамасы ПАЖ сертификацияланған үлгісіне және техникалық пайдалану қағидаларын айқындайтын жалпы мақсаттағы құжаттарға сәйкес болады.

26. Пайдалану құжаттамасында айтылған нұсқаулар мен ұсынымдар дәл жасақтауы және оларды екі жақты түсіну мүмкіндігіне жол бермейді.

3-тарау. ПАЖ ұшуын пайдалану жөніндегі нұсқаулық

27. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулық шектеулерден, ұсынымдардан және ұшу пайдаланылу мен ұшу техникасы жөніндегі басқа мәліметтерден тұрады және мыналарды:

1) жалпы ережелерді;

2) шектеулерді;

3) ұшудың ерекше жағдайларындағы іс-қимылды;

4) пайдаланудың қалыпты қағидаларын;

5) ұшу-техникалық сипаттамаларын;

6) кенеттен қону режимін орындау бойынша нұсқауды;

7) ұшу сипаттамалары туралы мәліметті;

8) тұрақтылық пен басқарушылық сипаттамаларын;

9) күтілетін пайдалану жағдайындағы ұшу тәсілін;

10) ұшудың қауіпсіз жылдамдығын;

11) ұшудың, қозғалтқыш және агрегат жұмысының ұсынылатын режимін;

12) шассидың алдыңғы тірегінің көтерілу жылдамдығын;

13) барлық жұмыс істеп тұрған қозғалтқыштармен биіктікті алудың бастапқы жылдамдығын;

14) ұшу жағдайында пайдалану үшін қарастырылған барлық ұшу

іс-қимылын;

15) ПАЖ осы типін күтілетін пайдалану жағдайының шегінде отынның негізгі қорын анықтау үшін қажетті отын шығысының сипаттамасын;

16) толық градиент бойынша барлық жұмыс істеп тұрған қозғалтқыштың биіктігін алу сипаттамасын;

17) ПАЖ барынша рұқсат етілетін ұшу (қону) массасын және ұшу (қону) сипаттамасын орнықтыруға жеңіл және шұғыл мүмкіндік беретін материал (номограммалар, кестелер мен сызбалар);

18) күтілетін пайдалану жағдайына қарайтын ұшу бойынша бағыттың сипаттамасын;

19) қосымшаларды қамтиды.

28. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулық осы типтегі ПАЖ пайдалану, ПАЖ техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықпен және техникалық қызмет көрсету және жөндеу (регламент) бағдарламасында көзделген әуе желілері мен әуеайлақтарында жұмыс істеп тұрған осы ПАЖ нормаларға, сондай-ақ метеорологиялық және әуе айлақтық қамтамасыз ету құжаттарына сәйкес келуі тиіс.

29. Ұшуларды орындауға және экипаждың іс-қимылына қатысты, оның ішінде ерекше жағдайлар туындаған кезде Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың нұсқаулары мен ұсынымдары ПАЖ тиісті ұшу сынақтарының нәтижелерімен расталуы тиіс.

ПАЖ ұшудың барлық кезеңдерінде Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта орнатылған пайдалану шектеулерінен оны еріксіз шығаруға мүмкіндік беретін ерекшеліктеріне ие болуын болдырмайды.

30. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта ұйғарылған ұшу әдістері және ұшқыштың аса жоғарғы біліктілігін, шамадан тыс назарын және көп дене күшін талап етпейді.

4-тарау. Ұшу ерекшеліктері 1-параграф. ПАЖ ұшу сипаттамалары, орнықтылығы және басқарылуы

31. Ұшу сипаттамаларына, қозғалтқыштар істен шыққан кезде тұрақтылық пен басқарылу сипаттамаларына қойылатын талаптар қауіпті қозғалтқыштардың істен шыққан кезінде осы ПАЖ-дың 5-тарауында қарастырылады.

32. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулығын материалдарында ұшып көтерілу-қону сипаттамаларын және тиісті шектеулерді айқындау үшін 50% қарама-қарсы, 150% жолақ және 100% жанынан соққан желдің құрамдас жылдамдылығы ескеріледі.

33. Ұшу жарамдылығын бағалау кезінде әртүрлі сәтсіздіктер және олармен байланысты ұшу режимдерін бұзушылықтар туындаған жағдайда осы бас тартуға қарсы тұру үшін ПАЖ басқаруына араласу кезінде экипаж мүшелерінің іс-қимылдарының кешігуін ескере отырып, қашықтан ұшудың шарттары мен ПАЖ тәртібі қарастырылады.

34. Сыртқы экипаж мүшелерінің іс-қимылының кешігуі істен шығуды (ұшу режимінің бұзылуын) байқау сәті мен бұл істен шығуды (ұшу режимінің бұзылуын) амалдау үшін осы экипаж мүшелерінің іс-қимылы басталар алдындағы уақыт аралығымен айқындалады.

Істен шығудың байқалған сәті ПАЖ қозғалысының қандай да бір өлшемінің экипаж тани алатын өзгерістері бойынша немесе істен шығулардың дабыл беруші құралдары арқылы айқындалады.

35. Ұшу сынақтарында ұшу-қону сипаттамаларын айқындаған кезде нақты траекториялары үздіксіз орындалған режимдерден алынуы не жекелеген учаскелерден құрылуы мүмкін.

Жекелеген учаскелерден траекторияларды жасақтаған кезде:

1) әрбір учаскелердің шекаралары ӘК конфигурациялары, қозғалтқыштардың тарту (қуаты), ұшу жылдамдығының өзгерісімен айқын айқындалуы тиіс;

2) жекелеген учаскелерден жасалған траектория үздіксіз режимде тексерілуі және жекелеген учаскелерден жасалған траектория үздіксіз режимінің траекториясымен келісетіні көрінуі тиіс.

36. Ұшу сынақтарының нәтижелерін берілген атмосфералық жағдайларға қайта есептеген кезде Халықаралық стандарттық атмосфераның кестесі бойынша стандарттық жағдайларда келтіріледі.

Халықаралық азаматтық авиация ұйымында (ИКАО) (DОС - 9051 - АМ/896) қабылданған жоғары температуралықпен төмеңгі температуралық жағдайлар үшін ауа температурасының биіктікке тәуелділігі келтірілген.

2-параграф. Екпіннің ұзындықтары мен ұшып көтерілу арақашықтығы

37. Екпіннің ұзындықтары мен ұшып көтерілу арақашықтығы мынадай жағдайларда расталады:

1) барлық қозғалтқыштар жұмыс істеген кезінде:

қозғалтқыштар жұмысының режимдері күштік қондырғының агрегаттары және ұшып көтерілу кезінде іске қосылатын ПАЖ жүйелері жұмыс істеген кезде ұшу үшін Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта белгіленген режимдерге сәйкес келеді;

V2 қауіпсіз ұшу жылдамдығы ПАЖ көтерілу нүктесінде ШҚЖ деңгейінен 10,7 м биіктікке дейін жетеді;

шассиді жинауды бастау ПАЖ көтерілу нүктесінде ШҚЖ деңгейінен кемінде 3-5 м биіктікте жетеді;

ПАЖ конфигурациясы (шассиді жинағаннан басқа) өзгеріссіз қалады;

2) бір қозғалтқыш істен шыққан кезде мыналар орындалады:

турбобұрамалық қозғалтқыштары бар ПАЖ экипаждың әуе бұрамасын басқаруға араласуына жол берілмейді;

ұшқыштың командасы бойынша экипаж мүшелері орындайтын операциялар үшін команда берген сәттен бастап оны орындауды бастағанға дейін 1 секунд уақыт аралығы енгізіледі.

38. Екпіннің қажетті ұзындығы:

1) екпін ұзындығының 1,15 жиынтығынан және барлық жұмыс істеген қозғалтқыштармен ұшуды бастаған қезде 10,7 м биіктікте (ПАЖ көтерілу нүктесінде ШҚЖ-ның деңгейінде) болған ПАЖ көтерілу нүктесінен траектория нүктесіне дейін, көлбеу бойынша 1/2 қашықтығынан;

2) екпін ұзындығының жиынтығы мен бір қозғалтқыш істен шыққан кезде ұшуды бастаған кезде 10,7 м биіктікте (ПАЖ көтерілу нүктесінде ШҚЖ-ның деңгейінде) болған көтерілу нүктесінен траектория нүктесіне дейін, көлбеу бойынша V2 қашықтығынан кем болмайды).

39. Ұшып көтерілуге қажетті арақашықтық:

1) қалыпты ұшып көтерілудің 1,15 арақашықтығынан;

2) бір қозғалтқыш істен шығуымен жалғаспалы ұшып көтерілудің арақашықтығынан кем болмайды.

40. Үзілген ұшып көтерілудің қажетті арақашықтығы айқындалған үзілген ұшып көтерілудің арақашықтығынан кем болмайды.

3-параграф. Ұшуға арналған отын қоры

41. Өтемдік отын қоры барлық құрауышын ескере отырып, белгіленуге тиіс. Отынның өтемдік қорын құрайтын сандық сипаттамалардың негіздемесі бойынша нақты деректер болмаған жағдайда, белгіленетін өтемдік отын қорының массасы отынның негізгі қорының массасынан кемінде 3 % болады.

42. Резервтік отын қоры құрауыштар жиынтығы ретінде белгіленеді. Қосалқы әуеайлаққа ұшу орындалатын есептік нүкте ретінде межеленген әуеайлаққа қонуға кіру кезіндегі шешім қабылдау биіктік белгіленеді. Әуеайлақтардың алыстығынан, 400 м биіктікте күтудің ұзақтығынан және ПӘК қону салмағынан есептік тәуелділігі Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта келтірілген.

43. Талап етілетін отын қоры отын шығыстары сипаттамаларының нашарлауына немесе ұшу жоспарын мәжбүрлі өзгертуге тікелей әкелетін бағыттың кез келген нүктесінде ПАЖ функционалдық жүйелерінің істен шығуы туындаған жағдайда ұшуды жалғастыру мүмкіндігін және не ұшқан әуеайлаққа, не межеленген әуеайлаққа, не ең жақын орналасқан қосалқы әуеайлаққа не межеленген әуеайлағына, не ең жақын орналасқан қосалқы әуеайлаққа қонуды қамтамасыз етеді.

44. Аэронавигациялық отынның ең аз қорлары ұшуларды жүргізу жөніндегі қолданыстағы нұсқаулықтарға сәйкес Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта белгіленеді.

4-параграф. Қону арақашықтықтары

45. Қону арақашықтығы барлық қалыпты жұмыс істейтін қозғалтқыштарымен, сондай-ақ, егер оның істен шығуы тежеу құралдарының тиімділігін төмендетуге және (немесе) қону конфигурациясын өзгерту (шектеу) қажеттілігіне әкелетін мынадай жағдайларда бір қозғалтқыш істен шыққан кезде айқындалады:

15 м биіктікке дейін қонуға кіру учаскесінде белгіленген төмендеу 5%-дан аспайтын төмендеу градиентімен жүргізіледі;

15 м биіктіктен ұшу сәтінен бастап (ПАЖ жанасуының күтілетін нүктесінде ҰҚЖ деңгейінде) және жанасудан кейін 2 секунд өткен сәтіне дейін ПАЖ қону конфигурациясы өзгерусіз сақталады (конфигурацияны автоматты өзгерту жағдайларынан басқа);

сыртқы экипаж мүшелері орындайтын операциялар үшін команда берілген сәттен бастап оны орындау басталғанға дейін 1 секундтық уақыт аралығы енгізіледі;

қону шамадан тыс тік үдеусіз жүргізілуі тиіс және ұшу-қону жолағына тигенге дейін бірден 1,5 м/с аспайтын тік ПАЖ төмендеу жылдамдығымен, қайта көтерілу, сору, иілу және басқа да жағымсыз құбылыстарға бейімділік пайда болмай, жұмсақ болады;

шасси доңғалақтарын тежеу ұшу-қону жолағы ПАЖ тигеннен кейін ғана жүргізілуі тиіс, бұл ретте ПАЖ авариялық тежеу құралдары пайдаланылмайды;

ПАЖ қосымша тежеу құралдары, мысалы, қозғалтқыштың тартымын кері қимылдату, егер олар қауіпсіз, сенімді және оларды жалпы пайдалануда қолдану ПАЖ басқарылу сипаттамаларының елеулі нашарлауынсыз және экипаждың ерекше шеберлігі мен күштерін қолдануының қажеттілігісіз тұрақты нәтижелер алуға мүмкіндік беретіні дәлелдесе ғана қолданылуы мүмкін.

Егер бұл қосымша тежеу құралдары автоматты түрде іске қосылмаса және ұшу сынақтарымен олардың тигенге дейін қолданылуы жағымсыз салдарға әкеп соқтырмайтыны дәлелденбесе, онда оларды қолданудың басталуы ұшу-қону жолағы БАС тигеннен кейін 3 секундтан ерте емес уақытта жол беріледі.

200 км/с кем қонуға кіру жылдамдықтарымен жергілікті әуе желілерінің ПАЖ үшін биіктіктен қону арақашықтығын айқындауға:

1) 5% төмендеу градиенті кезінде 9 м;

2) 5% артық, бірақ 10%-дан аспайтын төмендеу градиенті кезінде 15 м рұқсат беріледі.

46. Құрғақ ұшу-қону жолағы үшін қажетті қону қашықтығы:

1) барлық қалыпты жұмыс істейтін қозғалтқыштармен қонуды орындау кезінде қону қашықтығы коэффициентке көбейтіледі:

негізгі әуеайлақтар үшін – 1,67;

қосалқы әуеайлақтар үшін - 1,43;

2) бір істен шыққан қозғалтқышпен қонуды орындаған кезде қону ара қашықтығынан қем болмайды.

47. Жауын-шашынмен жабылған ұшу-қону жолағы үшін қажетті қону қашықтығы кемінде болмайды:

1) барлық жұмыс істеп тұрған қозғалтқыштары бар қону кезіндегі қону қашықтығы және ұшу-қону жолағы бетінің қаралатын жай-күйі 1,43 коэффициентіне көбейтіледі;

2) қажетті қону қашықтығы.

48. Ұшу сынақтарында ылғалды ұшу-қону жолағында қону қашықтығын анықтау жүргізілмеген жағдайда, ылғалды ұшу-қону жолағы үшін қажетті қону қашықтығы 1,15 коэффициентіне көбейтілген құрғақ ұшу-қону жолағы үшін қажетті қону қашықтығы болмайды.

5-параграф. Әуеайлақ бойынша ПАЖ қозғалысы

49. Әуеайлақ бойынша ПАЖ қозғалу процесінде (рульде, жүгіруде, үзілген ұшып көтерілуде және жүгіруде) сыртқы пилоттау кезінде ұшу пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес ол үшін белгіленген ұшу-қону жолағы шегінде қауіпсіздіктің бүйір жолақтарына және пайдаланудың күтілетін жағдайларының барлық диапазонында қауіпсіздіктің соңғы жолақтарына домалатпай ПАЖ қозғалу мүмкіндігі қамтамасыз етіледі, барлық жүйелердің қалыпты жұмысында және әуеайлақтағы қозғалысқа әсер ететін ақаулар пайда болған кезде, олар екіталай қарағанда жиі кездеседі.

50. ПАЖ әуеайлақ бойынша берілген қозғалыс бағытын бүйір желдің барынша жоғары мәндерінде және пайдалануға рұқсат етілген ұшу-қону жолағының барлық күйлерінде тежегіштер мен қозғалтқыштарды асимметриялық басқаруды қолданбай ұстап тұру үшін жүгіруде және жүгіруде жеткілікті басқарылуға иеболады. Басқарылмайтын бұрылу, "қозғалып тұру" тенденциясы алынып тасталадыболмайды.

51. Егер Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта әдеттегі шасси схемасы (мұрын тірегі және бұрылмайтын негізгі тіректер) бар ПАЖ үшін алдын алу бұрышы (ПАЖ осі мен жол жылдамдығы векторы арасындағы бұрыш) бар қону әдістемесі ұсынылған жағдайда, көтерілген мұрын тірегі бар негізгі дөңгелектердегі өңдеу алдын алу бұрышын жою үшін жеткілікті болуын қамтамасыз етеді. Осы тармақтың ережесі күтілетін пайдалану жағдайларының барлық ауқымында қамтамасыз етіледі.

52. Алдын ала бұрышы бар қону әдістемесі ұсынылатын кәдімгі шасси схемасы бар ПӘК үшін алдыңғы тірегі төмен түсірілген жүгірістегі басқару элементтері қонуға кіру және берілген қозғалыс бағытына төтеп беру кезінде алдын алу бұрышына тең шамасы бойынша жол жылдамдығы векторы мен әуе кемелерінің осі арасындағы бұрышты жою үшін жеткілікті болуын қамтамасыз етеді. Көрсетілген шарт күтілетін пайдалану жағдайларының барлық ауқымында қамтамасыз етіледі.

53. Өте екіталай оқиғаларға қарағанда жиірек болатын және әуеайлақтағы қозғалысқа әсер ететін ПАЖ жүйелерінің істен шығуы кезінде ПАЖ оған берілген қозғалыс бағытын ұстап тұру үшін жеткілікті өңдеуге ие болуы керек. Бұл жағдайларда тежегіштер мен қозғалтқыштарды асимметриялық басқаруға рұқсат етіледі. Бұл жағдайларда тежегіштер мен қозғалтқыштарды асимметриялық басқаруға рұқсат етіледі.

Көрсетілген шарт бүйірден соққан желдің барынша жоғары мәндері мен пайдалану үшін рұқсат берілген ұшып көтерілу-қону жолағының барлық жай-күйлерінде қамтамасыз етіледі.

6-параграф. ПАЖ конструкцияның беріктігі

54. ПАЖ есептеу және статикалық сынау үшін оның әртүрлі бөліктерін (қанат, қауырсын, шасси) жүктеудің ең ауыр жағдайларын анықтайтын базалардың бірқатар ережелері (пайдалану режимдері) таңдалды. Бұл ережелер (пайдалану режимдері) жүктеме жағдайлары деп аталады. Жүктеудің әр жағдайының өзіндік әріптік белгісі бар, ал егер ПАЖ бірдей позициясы (пайдалану режимі) оның бірнеше бөлігін есептеуді шарттаса, оның әр бөлігі үшін беріктік талаптарында бірдей жүктеме жағдайы қайталанады, әдетте бірдей әріппен белгіленеді, бірақ әр бөлік үшін әр түрлі индексі. ПАЖ-дың кейбір бөліктері үшін, бұдан басқа есептік шарттар, яғни ауада және жерде ПАЖ белгілі бір маневрлерді орындау кезінде, тұрақсыз ауада ұшу кезінде, ұшу және қону кезінде қарастырылатын бөлікке әсер ететін жүктемелерді анықтау үшін қажетті шарттар берілген. Егер ПАЖ жабдығының немесе функционалдық жүйелерінің элементтері оның деформациялары кезінде негізгі күш құрылымының жұмысына қосылса, онда бұл элементтер жабдық элементтерінің немесе жүйелердің функционалдық мақсатына байланысты бір мезгілде әрекет ететін жүктемелермен бірге олар орналасқан ПАЖ бөліктерінің (ішінде) жүктелу жағдайларына беріктігіне тексеріледі.

55. Келтірілген беріктікке қойылатын талаптар артқы қауырсыны бар қалыпты схемадағы ПАЖ қатысты. Өзге схемадағы ПАЖ үшін қажетті нақтылаулар дайындаушы әзірлейді және дайындаушы мемлекеттің құзыретті органымен келісіледі.

7-параграф. Есептік жүктемелерді айқындау

56. ПАЖ конструкцияның және оның жекелеген бөліктерінің статикалық беріктілігі есептік жүктемелерге тексеріледі. Келтірілген жүктеме жағдайларына (есептік жағдайларға) сәйкес Рэ пайдалану жүктемелер айқындалады, олар пайдалануда шекті мүмкіндігі бар жүктеме деңгейін сипаттайды. Рр есептік жүктемелер пайдалану жүктемелерді тиісті f қауіпсіз коэффициентіне көбейту арқылы айқындалады, яғни. Рр = fРэ.

Егер қаралып отырған жүктеме жағдайға (жағдайларға) қауіпсіздік коэффициентінің өзге шамасын белгілеу туралы арнайы нұсқау болмаса, қауіпсіздік коэффициенті 1,50 тең болып қабылданады.

Осы тараудың талаптарында конструкцияның жекелеген бөліктері (элементтері) үшін fдоn қосымша қауіпсіздік коэффициенттерін енгізу көзделген. Осы бөліктердің (элементтердің) статикалық беріктігі бұл бөлікке (элементке) жататын fдоn мәндерінен неғұрлым үлкеніне көбейтілген есептік жүктемеге тексеріледі.

57. Конструкция тұтастай тым болмаса үш секунд ішінде бұзылмай есептік жүктемелерге шыдайды. Дегенмен, егер конструкцияның беріктігі жүктеменің іс жүзіндегі жағдайларын имитациялайтын динамикалық сынақтармен расталса, осы шарт қолданылмайды.

58. Аэродинамикалық жүктемелерді айқындау. Аэродинамикалық жүктеменің шамасын және оны ПАЖ әр түрлі бөліктеріне үлестіру аэродинамикалық түтіктерде осы ПАЖ үлгілерінің сынақ материалдары бойынша айқындаған жөн. Аэродинамикалық түтіктерде үлгілердің сынақтары қаралып отырған жүктеменің тиісті жағдайларында бұрыштар өзгерістерінің диапозынын қамтитын әсер ету мен сырғу әр түрлі бұрыштарының, басқару мен тетіктеме органдарының ауытқу бұрыштарының кезінде жүргізіледі. Осындай материалдар болмаған жағдайда аэродинамикалық жүктеменің шамасын және оны үлестіруін қаралып отырғанға жақын ПАЖ үлгілерін аэродинамикалық түтіктерде немесе тиісті есептердің негізінде айқындауға рұқсат беріледі. Жүктеменің шамасын дайындаушы белгілейді.

59. Ауаның қысылу әсерін есепке алу. Шаманы және жүктемені бөлуді айқындаған кезде ауаның қысылу әсерін ескерген жөн. 0,70 көп ұшудың М саны кезінде жүктемені бөлу қаралып отырғаннан 0,05 көп М санына дейін алынады (М - сермеу саны, газ (ауа) ортасында қозғалатын ӘК жылдамдығының осы ортадағы дыбыс жылдамдығына қатынасы). Осы сынақтар материалдарының негізінде есептеу үшін беріктік шарттары бойынша неғұрлым қолайсыз М саны кезінде құлашы бойынша және кескіні (контуры) бойынша таңдайды.

60. Серпімділік деформациялардың әсерін есепке алу ПАЖ конструкциясының серпімділік деформациясы оның агрегаттарына жүктемелердің көбеюіне әкеледі, осы деформациялар әсерін есепке алу міндетті болып табылады. Жеткілікті деректер болған кезде аэродинамикалық жүктемені үлестіруге және сондай-ақ жүктемелерді азайтуға әкелетін жағдайда ПАЖ аэродинамикалық коэффициенттеріне ПАЖ конструкциясының серпімділік деформацияларын есепке алу рұқсат беріледі.

61. ПАЖ беріктігін тексеру динамикалық жүктеу әсерін ескере отырып айқындалған жүктемелерге тынықсыз ауада ұшу кезінде немесе қонған кезде жүктеу жағдайларында жүргізілсе, қанатты, фюзеляжды, қозғалтқыштардың астындағы қондырғыларды тиісті жүктеу жағдайлары бойынша қаралмайды.

62. Автоматты жүйелердің әсерін есепке алу. Егер жүктемелер ПӘК жылжуын есептеу жолымен (мысалы, тынықсыз ауада ұшу кезінде динамикалық жүктемелерді айқындаған кезде, қанатшалардың маневрлік жүктемелерді айқындаған кезде) айқындалса, ПӘК автоматты жүйелердің әсерін назарға алынады.

63. Тозу әсерін есепке алу. Егер ПАЖ конструкциясы жекелеген элементтерінің қозғалмалы қосылыстарының тозуы беріктіктің төмендеуіне және (немесе) жүктемелердің көбеюіне әкелуі мүмкін болса, осы элементтердің беріктігіне есеп үйкелісетін беттерінің ең жоғары рұқсат етілетін тозуын ескере отырып, жүргізіледі.

64. Егер мұндай нұсқаулар болмаса немесе олар ПАЖ біржақты теңестіру үшін жеткіліксіз болса, төмендегі нұсқауларды қолдану керек.

Егер қарастырылып отырған жүктеме жағдайының мағынасында ПАЖ тепе-теңдігі аэродинамикалық күштердің қатысуымен жүзеге асырылатыны анық болмаса (жүктеме жағдайын сипаттау кезінде берілген күштерден басқа), тепе-теңдікті инерциялық күштердің көмегімен жасау керек.

Жүктеудің бірқатар жағдайларында қаралып отырған бөлікке әрекет ететін басқа аэродинамикалық күштердің болуы айқын болып табылады: мысалы, сатылас қанатшаларды жүктеу жағдайларында сырғу бұрышының болуы барлық ӘК аэродинамикалық күштердің пайда болуына және теңестіру үшін қажетті екпіндік күштерді айқындаған кезде олар ескеріледі.

Егер жүктемелер ПАЖ қозғалысы қаралғаннан айқындалса (мысалы, қанатшаларға маневрлік жүктемелерді есептеген кезде, жүктемелердің серпіндік әрекет етуін есептеген кезде), қаралып отырған бөлікке және жалпы ПАЖ әрекет етуші аэродинамикалық пен екпіндік жүктемелер қозғалу өлшемдерінің есептерінен алынғандар (әсер ету мен сырғу бұрыштарынан, сызықтық пен бұрыштық жылдамдықтары және үдеулері негізінде) айқындалады.

Деңгейлес қанатша теңестіруші жүктемемен жүктеу жағдайларында көлденең осьқа қатысты ПАЖ тепе-теңдігі (ауырлық күшінен басқа) аэродинамикалық трубалардағы сынақтардан алынуы мүмкін аэродинамикалық күшпен жүзеге асырылатыны анық болса да, дегенмен, егер қанат пен фюзеляж бойынша қысымды үлестіруге сынақтардың материалдары деңгейлес емес қанатша шығу ПАЖ үлгілерін салмақты сынақтардың материалдарымен келісілмесе, осы оське қатысты сәттерді теңестіру үшін шартты күштерді қосуға рұқсат беріледі. Осыны сондай-ақ, егер қысымдарды үлестіруге сынақтардың материалдары болмаған немесе жеткіліксіз көлемде болса және басқа жақындатылған әдістерді пайдалануға мәжбүр етсе, жасауға болады. Теңестірудің осындай тәсілін басқа да ұқсас жағдайларда қолдануға болады. Теңестіру үшін салынатын шартты күштерді ПАЖ қаралып отырған бөлігіне жүктемені төмендетпейтіндей таңдаған жөн. Шартты күштерді, сондай-ақ барынша тура теңестіру жүктеу жағдайларында көзделген қанатқа жүктемелерді өзгертуге әкелетін кезде де пайдалануға рұқсат беріледі.

ПАЖ бөлігін жүктеудің қандай да болса жағдайы үшін теңестіруге қатысатын күштердің әрекетіне (егер олар шартты болмаса) осы күштер есепті болуы мүмкін ПӘК, сондай-ақ басқа бөліктерін тексеру қажет. Бұл ретте, егер арнайы айтылмаса, қауіпсіздік коэффициенті жүктеудің қаралып отырған жағдайына сәйкес алынады.

ПАЖ әртүрлі бөліктері үшін тапсырылған жүктеу жағдайларынан басқа, ПАЖ тежеу мен екпін алу мүмкіндігі жағдайларын қараған жөн. Бұл ретте, пайда болатын инерциялық күштер олар үшін бұл күштер маңызды болып табылатын ПАЖ сол бір бөліктерінің беріктігін айқындаған кезде ескеріледі. Бұл ішінара бактардың беріктігіне қатысты, өйткені олардағы қысым екпіндік күштерге байланысты.

8-параграф. ПАЖ есептік массасы

65. ПАЖ mвзл есептік ұшып көтеру массасына жүктеменің барлық көзделген нұсқаларында қалыпты пайдалану жағдайларында ПӘК ең жоғары салмағы (екпіннің алдында) алынады.

66. Осы тарауда көрсетілген шарттарға сәйкес жүктеменің ұшу жағдайларында беріктігін тексеруді жүргізу қажет болатын ПӘК mпол ұшу массасы белгілі бір конфигурацияға және ұшу биіктігіне жеткен кезде жұмсалған отынның ең аз мөлшерін шегергендегі есептік ұшу массасынан бастап отынсыз ПАЖ массасына дейінгі диапазонда қаралады.

67. Есептік қону салмағын mnос дайындаушы белгілейді, бірақ қалыпты коммерциялық жүктемемен және отынның ең аз аэронавигациялық қорымен кемінде ПӘК салмағымен алынады. Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықтың қонулар, әдетте, mnoc max = 1,1 mпос ( mnос max - ПӘК ең жоғары қону салмағы) үлкен салмақпен жүргізіледі емес, ал mпoc max mах асатын салмағымен mвзл дейінгі қонулардың саны қонулардың барлық санынан 3% аспайтынды құрастыруы тиіс екені көрсетіледі.

mвзл/mnoc қатынасы 1,5 аспайтындай есептік қону массасының мәнін таңдау тиіс.

68. Есептік шарықтау, ұшу және есептік қону массасы үшін пайдалануда мүмкін ПАЖ жүктеудің әртүрлі нұсқалары қаралады.

9-параграф. ПӘК жылдамдықтары

69. Vmax э ең жоғары пайдалану жылдамдығы үшін ұшқыш деңгейлес ұшу режимінде де, биіктікті алу кезінде де және төмендеу кезінде де қалыпты пайдалану жағдайында әдейі асырмайтын жылдамдықты алады.

70. Vmax max есептік шекті жылдамдық ұшу қателіктерінің есебінен де, елеулі атмосфералық қарсылықтарымен ПАЖ кездесу салдарынан да әдейі емес Vmax э жылдамдықты асыру мүмкіндігін ескере отырып белгіленеді.

Осындай маневрді жасаған кезде Vmax max жылдамдықты асырмайтын есеппен көрсетіледі.

ПАЖ Vmaxэ жылдамдықпен белгіленген деңгейлес ұшудан 7,50 траекторияның көлбеу бұрышымен төмендеуге өтсе және nу= 1,5 асырмай жиырма секундттан кейін (20 сек) төмендеуден шығатыны алынады. Төмендеген кезде қозғалтқыштардың жұмыс істеуі төмендегенге дейінгідей болып қалады. ПАЖ қарсылығын немесе қозғалтқыштардың тартқышын автоматты өзгертетін конструктивті кұрылғылары болған кезде оларды төмендеу траекториясын талдаған кезде есепке алуға рұқсат беріледі. Кабрирлеу басталу сәтінде қозғалтқыштар тартқышын азайтуға және пилот басқаратын аэродинамикалық тежегіш құрылғыларды қолдануға жол беріледі.

5-тарау. ПАЖ конструкциясы

1-параграф. Қашықтан басқару пультін немесе сыртқы пилот (операторды) станцияны жинақылау

71. Осы тараудың талаптары қашықтан басқару пультінің немесе сыртқы пилот (оператордың) станцияның орналасуына қолданылады.

Сыртқы пилоттың (оператордың) қашықтан басқару пультін немесе станциясын құрастыру сыртқы экипаж мүшелеріне оның берілген құрамы кезінде қамтамасыз етіледі:

антропометриялық талаптарды сақтай отырып, барлық экипаж мүшелерін жұмыс орындарына ыңғайлы орналастыру;

Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулықта көзделген ұшудың барлық режимдерінде функционалдық міндеттерді тиімді орындау мүмкіндігі.

72. Сыртқы экипаждың әрбір мүшесі үшін жұмыс орнының болуы көзделеді.

73. Сыртқы пилоттар күтілетін жұмыс жағдайларында барлық маневрлерде және барлық режимдерде ұшқыштың ыңғайлылығын қамтамасыз ету үшін ПАЖ деректерінің жасырын, бұрмаланбаған және жеткілікті кең көрінісімен қамтамасыз етілуі керек. Сыртқы пилоттардың жұмыс орындарында пилоттардың көзінің көру сызығында шартты жағдайда орналасуын бақылау құралдары болуы керек. Күтілетін пайдалану жағдайларына байланысты күндіз немесе түнде көрінуге кедергі келтіретін жарқыл мен шағылысуларды жояды.

74. Сыртқы ұшқыш кабинасындағы барлық жазулар олар сілтеме жасайтын элементтердің жанында орналасуы және күтілетін пайдалану жағдайларына байланысты күндіз-түні анық көрінетін және ерекшеленетін болуы керек. Жазулардың мәтіндік қысқартулары олардың мағынасын түсіндіруде екіұштылыққа жол бермейді.

2-параграф. ПАЖ күш-қуат қондырғысын және жабдықтарды басқару органдарын экипаждың жұмыс орындарына орналастыру

75. Сыртқы экипаж мүшелерінің жұмыс орындарында орналастырылатын күштік қондырғы мен жабдықтың барлық ПАЖ басқару органдары оларға қолжетімді және олардың жұмыс орындарынан көрінеді.

76. Ең жиі қолданылатын, оның ішінде ең күрделі ұшу кезеңдері (мысалы, қонуға бет алғанда және қону кезінде) барысында, сондай-ақ күрделі және авариялық жағдайларда қолданылатын басқару органдары әрбір сыртқы экипаж мүшесіне қолжетімді және шолу жасай алатын олардың жұмыс аралық аймақтарындағы ең ыңғайлы орындарда орналасады.

77. Басқару органдарының орналасуы, тұтқаларының нысаны және көлемі барлық ұшу режимдерінде және айрықша жағдайларда оларды тез танып, қатесіз қимылдауды қамтамасыз етеді.

Мақсаты бойынша әр түрлі басқару элементтері бір-бірінен ерекшеленеді(мысалы, пішіні, түсі). Авариялық басқару органдарының тұтқалары немесе түймелері немесе олардың қорғаныш құрылғылары қызыл түске боялады. Оның басқа түспен үйлесуіне рұқсат етіледі.

78. Кездейсоқ жылжуы айрықша жағдайларға алып келуі мүмкін басқару органдарын кабинаға орналастыру кезінде олардың қалпы кенеттен (кездейсоқ) өзгеріп кетпес үшін ондайды болдырмайтын шаралар көзделеді. Бұл үшін басқару органдарын пайдалануға кедергі келтірмейтін әрі оларды тануға қиындық туғызбайтын оқшаулау құрылғыларын орнатылады.

79. Ұшу барысында бірнеше сыртқы экипаж мүшелері пайдаланатын басқару органдарының тұтқаларын кабинаның барлығына ортақ аймағында не болмаса міндеттеріне осы тұтқаларды басқару кіретін экипаж мүшелерінің жұмыс орындарында орналастырады.

80. Басқару органдарының жылжу бағыты ПАЖ көрсетіп отырған олардың әсеріне сай бола отырып, индикациялау аспаптарының көрсеткіштерімен көру жағынан және функционалдық жағынан сәйкес келеді.

3-параграф. ПАЖ қондырғыларының жұмысы

81. Осы ПАЖ нормалары ПӘК мынадай функционалдық жүйелеріне қолданылады:

басқару;

шасси;

дөңгелектерді тежеу;

гидравликалық және пневматикалық;

мұздануға қарсы;

ұшу ақпаратын жинау;

атмосфералық электрден ПӘК қорғау жүйелеріне қолданылады.

ПӘК нормалары сонлай-ақ авариялық қорғау, конструкцияны пайдалану технологиялығына, конструкциялық материалдарға, жүк бөліктеріне қолданылады.

82. ПӘК, оның жүйелері мен агрегаттарының конструкциясы жалпы талаптарына сәйкес келеді.

83. Агрегаттардың, функционалдық жүйелердің жұмыс қабілеттілігі ұшу кезінде және жерде ПАЖ пайдалану процесінде ПАЖ-да орын алатын сыртқы әсерлер жағдайында қамтамасыз етіледі.

84. Құбыржолдар, агрегаттар және жүйенің басқа да элементтері:

барлық бекіту тетіктерін нығыздау құралдарымен қамтамасыз етіледі;

пайдалану құжаттамасына сәйкес қосылыстардың қажетті герметикалығын қамтамасыз ететін арматурамен біріктіріледі.

85. Құбыржолдар өткізгіштерінің және ПАЖ функционалдық жүйелерінің олардың элементтері:

1) белгіленген ресурстың осы құбыры үшін бекітілген шекте ПӘК пайдаланудың күтілетін жағдайында құбыржолдарымен олардың элементтеріне әсер ететін инерцияның қысымы мен пульсацияларынан, дірілінен, монтаждың және температуралық кернеуінен жүктеменің қалыпты герметикалығынан жоғалтусыз шыдауға;

2) герметикалыққа, нығыздыққа (нықтауға) және беріктікке сынаққа ұшырады.

Олардың бас тартуы ұшу жағдайларын күрделілендіруден де нашар жағдайға алып келуі мүмкін жекелеген құбырлардың және олардың элементтерінің тозу сынақ ПАЖ нақты пайдалануда жұмыс істейтін жүктемелерге негізделуі және жүйенің жұмыс денесінен жүктемені және сыртқы жүктемені ecкереді;

3) белгіленген ресурстың төзімділігі расталған есеп және (немесе) сынықтар болуы;

4) ПАЖ конструкциясымен, оның жылжымалы элементтерімен кепілді саңылауды қамтамасыз етуі, сондай-ақ құбырдың мүмкін болатын деформациясын өтейтін элементтері болады.

86. Байқаусызда іске қосылуы жағымсыз салдарға (ерекше жағдайға) әкеп соғуы мүмкін барлық құрылғылар олардың кездейсоқ іске қосылуынан қорғалады.

4-параграф. Температуралық беріктігі және ПАЖ статистикалық сынақтар және оның компоненттері

87. Қозғалтқыштың елеулі температуралық ықпалына ұшырайтын ПАЖ конструкция элементтерінің беріктігі бұл ықпалдардың әсерін ескере отырып тексеріледі. Қозғалтқыш ағыны шығуымен жанасатын ПАЖ конструкциясы панелдерінің беріктігі бұл ағындардың жүктеме шамасына әсерін ескере отырып, сондай-ақ ол туындатқан температура әсерін ескере отырып, айқындалуы тиіс.

88. Тәжірибелі және сериялы ПАЖ арнайы бағдарламамен статистикалық сынақтардан өткізу керек.

89. Сынақ бағдарламасына жүктеме жағдайлары, сондай-ақ беріктігін есептеу сенімді шешім бермейтін ұшу аппараты конструкциясының барлық бөліктері мен элементтерін сынау енгізілуі тиіс.

90. Статикалық сынақ процесінде 67%-ға дейін есептік жүктеме тиелген кезінде ПАЖ конструкциясының қарбалас жай-күйін тексеру үшін жеткілікті көлемде мұқият тензометрия жүргізіледі.

91. ПАЖ бөліктерін статикалық сынау, әдетте есептік жүктеменің 100%-на дейін немесе қиратылғанға дейін жүргізіледі. Қиратылғанға дейін сынақ өтетін жүктелу оқиғалары есептеу және ПАЖ түрлі бөліктеріне статикалык сынақ жүргізу кезектілігінің орындылығы ескерілген жобалау тәжірибесінің негізінде таңдап алынады.

100% есептік жүктеме кезінде жекелеген элементтердегі кернеу қирауға жақын бірнеше eceптік оқиғаларда статикалық сынақ кезінде ПӘК қандай да бip бөліктерін тексеру қажет болған кезде есептік оқиғалардың біреуінде жүктемені 100%-ға дейін, ал қалғандарында 90-80% eceптік жүктемеге жеткізу керек. Бұл ретте, сынақ 80%-ға дейін есептік жүктемемен жүргізілгенде қарбалас жай-күй 67% eceптік жүктемеден асатын жүктеме кезінде тензометрия жолымен тексеріледі.

92. Жоғары температураның елеулі әсерін есептеу көрсететін ПАЖ үшін конструкцияның панельдері мен элементтерінің беріктігі қыздырып та, қыздырмай да статикалық сынақпен тексерілуге тиіс.

5-тарау. ПАЖ конструкцияның тозу беріктігінің шарттары бойынша ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету

93. ПАЖ конструкциясы пайдалануда қайталанатын жүктеме мен температураның әсерімен апаттың ахуалға тікелей әкелуі мүмкін белгілі бір оның зақымдалатын уақыты (тағайындалған ресурс) ішінде барынша мүлтіксіз болады.

ПАЖ тиісті конструкциясын жасаумен қатар, осы талаптарды қанағаттандыру өндірістік-технологиялық әзірлеу және жөндеу процестерімен, техникалық қызметтермен және белгіленген қағидаларды әpi шарттарды сақтаумен қамтамасыз етілуге және есептеу нәтижелерімен, нақты пайдалану шарттарын, соның ішінде әсер ететін жүктемелерді зерттеумен, төзімділігі мен өміршеңдігін (зақымдану қауіпсіздігін) зертханада сынау нәтижелерімен және осы үлгідегі ПАЖ және (немесе) осыған ұқсас үлгідегі ПАЖ пайдалану тәжірибесімен расталады.

Ресурстарды анықтаған кезде конструкцияның тозу әcepi мен температураның, тотығудың, сондай-ақ уақытпен, пайдалану және сақтау шарттарымен байланысты конструкцияға тән басқа да өзгерістердің әсерінен туындайтын конструкцияның беріктік қасиетінің азаю мүмкіндігі ескерілуге тиic. Пайдалану процесінде конструкцияның қажу беріктігінің төмендеуіне (тотығу, тозу, кездейсоқ механикалық зақымдалулар) әкелетін бақылаудағы факторлардың анықталуын қамтамасыз ететін конструкцияның жай-күйін жүйелі бақылау жүзеге асырылады.

ПӘК конструкциясының ресурсы конструкциялық элементтердің ресурсы бойынша анықталады. Оның қирауы немесе зақымдарының пайда болуы апаттық ахуалға тікелей әкеп соқтыруы мүмкін. Ұшу қayiпciздігінe тікелей қауіп төндірмейтін конструкция элементтерінде бұзушылықтар немесе зақымдар барлық конструкцияда ресурстарды орнату кезінде назарға алмауға болады.

Егер пайдалану процесінде ауыстырылуы мүмкін конструкцияның жекелеген элементтері үшін өз ресурсы болса, конструкция үшін жалпы ресурстарды осы элементтердің ресурстарын ескермей орнату керек.

94. Есептеулер мен қолда бар тәжірибе негізінде орнатылатын конструкцияның шаршау беріктігі бойынша қауіпті орындары үшін ПАЖ жеткілікті төзімділігін қамтамасыз ету жобалау сатысында (талап етілетін ресурсты ескере отырып) көзделеді. Бұл ретте тиісті материалды таңдауға, конструкцияның жалпы кернеулігіне, кернеулер шоғырлануының барынша ықтимал төмендеуіне, конструкция элементтерін дайындау және оларды құрастыру технологиясының ұтымдылығына, өндірілетін өнімнің сапасын бақылау жүйесінің сенімділігіне, сондай-ақ тиісті конструктивтік-технологиялық іс-шараларды пайдалану негізінде төзімділікті барынша арттыруға назар аударылады.

Іс-шаралардың тиімділігі жекелеген құрылымдық элементтердің (тораптардың, буындардың, панельдердің, бөліктердің) төзімділігіне зертханалық сынақтармен тексеріледі.

95. ПАЖ жобалау кезінде негізгі қуатты конструкцияның өміршеңдігін (қауіпсіз зақымдау) қамтамасыз ететін шаралар ккөзделеді, атап айтқанда:

мүмкіндігінше ПАЖ пайдалану процесінде, әсіресе кернеу концентрациясы жоғары жерлерде және тозу зақымданулары туындауы ықтималық аймақтарда конструкцияның қуатты негізгі элементтерін тексеру немесе аспап арқылы бақылаудан өткізу жағдайы қамтамасыз етіледі;

тексеру (аспап арқылы бақылау) кезінде қалдық беріктік пен конструкцияның қаттылығы зақымдануды біртіндеп тапқан сәтке дейін ПАЖ пайдалану қауіпсіздігі жеткілікті болу үшін ықтимал тозу зақымдауларының барынша баяу даму мүмкіндігі қамтамасыз етіледі;

Пайдалану процесінде тексеру (аспап арқылы бақылау) үшін қол жетпейтін не тозу зақымдануларының тиімсіз жоғары даму жылдамдығымен сипатталатын конструкцияның орындары үшін, сондай-ақ тозу зақымдану қауіпті аэросерпінді құбылыстарға (флаттер, дивергенция) әкеп соқтыруы мүмкін орындар үшін.

96. Жобалау процесіндегі жұмыс нәтижелері бойынша ПАЖ мен конструкцияның тозу беріктігін eceптік бағалау және тозу беріктігі пайда болу мүмкіндігін болжау негізінде талап етілетін ресурсты өңдеу мен шарттарына (ic-шараларына) талдау жүргізіледі.

97. Тозу беріктігінің шарттары бойынша конструкцияның қауіпсіздігі ПАЖ пайдаланудың мынадай кезеңдерінде расталады:

1) бастапқы тағайындалған ресурсты орнату кезінде тұрақты пайдалануды бастар алдында;

2) бұрын орнатылған ресурсты әзірлеу шамасы бойынша пайдалану процесінде. Бұл ретте конструкцияның жүктелу шарттары мен оның тозу беріктігінің сипаттамасы туралы шынайы мәліметтерді арттыру, пайдалану шарттарын анықтауды талдау және есептеу негізінде және пайдалану тәжірибесінің жинақталуына қарай белгіленген ресурстың (ресурсқа дейін есептен шығарғанға дейін) ұлғайтылған мәнін біртіндеп (кезең-кезеңмен) орнату жүргізіледі.

Бастапқы белгіленген ресурстың және есептен шығарылғанға дейін ресурстың мәні күтілетін пайдалану жағдайында көрсетілгендерге сәйкес келеді.

98. Белгіленген ресурстарды орнатудың барлық кезеңіндегі жұмыстың нәтижелері бойынша дайындаушы мен тапсырыс беруші белгіленген тәртіппен пайдалану және жөндеу құжаттамасына тиісті нұсқаулар мен ұсынымдар енгізеді.

6-параграф. Белгіленген ресурсты бекіту

99. ПАЖ конструкциясының жазғы сағаттар санымен және ұшу санымен немесе жұмыс icтeу циклдері санымен көрсетілетін белгіленген ресурсы мыналардан:

конструкцияның шыдамдылығы шарттары бойынша;

конструкцияның тоқтаусыз жұмыс icтеуін (қауіпсіз зақымдануын) есепке ала отырып аспайды.

100. Конструкцияның шыдамдылығы шарттары бойынша пайдаланудағы жол берілген жұмыс істеу жалпы конструкцияның шыдамдылығын зертханалық сынақтардың және (немесе) шыдамдылыққа жүктеме беру шарттары бойынша және мүмкін болатын әлсіз жерлерді ұстап тұру конструкцияны жалпы сынаулар шарттарына жақындайтын нәтижелерінің негізінде анықталады.

Шыдамдылыққа сынақтар пайдаланудағы қаралатын конструкцияның тиісті сыртқы әсер етулерге және жүктемелерге, сыртқы әсер етулер мен ауыспалы жүктемелер жиынтығында жүргізіледі. Осындай сынақтарын жүргізу мүмкін болмағанда конструкцияға қоса берілмейтін жүктемелер және (немесе) сыртқы әсер етулер тиісті түрде бағаланылады.

Шыдамдылық сынақтарға мыналар тартылады:

қанат, оның ішінде элерондар, жабылғыштар, қанат алдылары және қанатты тетіктендіретін басқа да элементтер;

қауырсын (тұрақтандырғыш, киль, биіктік пен бағыттау рулдері);

фюзеляж;

шасси, оның ішінде дөңгелек және тежегіш;

ПАЖ басқару жүйесі;

қозғалтқыштар астындағы қондырғы.

Шыдамдылыққа сынақтарға конструкцияның сонымен қатар басқа да бөліктері, негізгі қуатты схемасына кipeтін агрегаттар мен құрылғылар, егер олардың ұшудағы немесе жердегі қозғалысы кезіндегі бұзылулары тікелей ұшу қауіпсіздігіне қауіп төндіретін болса, тартылады.

Конструктивтік элементтердің (панелдердің, тораптардың) сынақтарының нәтижелерін есепке алатын оңтайлы есептік-экспериментальдік әдістермен шыдамдылық сипаттамаларын анықтау кезінде осы әдістер түзету коэффициентінің ауқымды факторды және натурлық конструкцияның және үлгінің жүктемелі-бұзушылық жағдайына сәйкес дәрежесін есепке ала отырып айқындалатын мәңгіліктілігіне негізделген шамадан тұрады.

Шыдамдылық сынақтарына статикалық сынақтардан өткен конструкциялар жіберілмейді.

Шыдамдылық сынақтарының бағдарламасы ауыспалы жүктемелер шамасының және жүктеме беру циклдері санының үйлесімі ресурсқа әсер eтуі мүмкін пайдалану жағдайында орын алған жүктеме берудің барлық режимдерін бейнелейді.

Егер сынақтар бағдарламасы жүктеме сатыларының шектелген санымен конструкциялардың жүктеме беруін көздейтін болса, онда таңдалынған сатылар сипаттамалары тоза бастаған зақымданудың барынша үлкен үлесін енгізетін жүктемелер режиміне мүмкіндігінше жақын сәйкес болады.Бұл ретте тиісті есеппен конструкциялар орындарының тоза бастаған беріктігі бойынша қауіпті орындар үшін сынақтар және пайдалану кезіндегі жүктемелер арасында тоза бастаған зақымдану даму кезеңіндегі мәннен тоза бастаған зақымдану туындағанға дейінгі кезеңдегі шамалардың мүмкін болатын айырмаларын, сондай-ақ пайдалану шарттарының мүмкін болатын шашыраңқы өлшемдерін есепке ала отырып, баламалар айқындалады.

Сынақтар мен шамалар баламалары пайдалану тәжірибесінің және шыдамдылық зертханалық сынақтары нәтижелерін салыстырмалық талдауының және ПАЖ паркінің техникалық жай-күйі бойынша деректердің негізінде нақтылауға тартылады.

Шыдамдылыққа сынақтар бағдарламасы мыналарға негізделуі тиіс:

тіркеп сүйреу режимдерін қамтитын үлгілік ұшуды (немесе оларды жүзеге асырудың салыстырмалы үлесімен бірлесіп Үлгілік ұшулар жиынтығын) қамтиды;

олардың ұзақтығын (ұзындығын) және көрсетілген режимдердің әрқайсысын сипаттайтын басқа да параметрлердің жиынтығын ескере отырып, қозғалтқыштарды стартқа тебу, жерде сынау, ұшу, биіктікке көтерілу, крейсерлік режимде ұшу, төмендету, қонуға кіру, жүру және тұраққа тебу;

ұшудың әрбір биіктіктерін және ПАЖ пайдаланудың тиісті трассаларының әртүрлі географиялық аудандарын есепке ала отырып атмосфералық турбуленттілікке әсер етуден туындаған жүктемелердің қайталануы;

осы үлгідегі ПАЖ пайдалану негіздерімен және ережелерімен байланысты маневрлік жүктемелердің қайталануы;

қозғалтқыштардың жүктемелерінің қайталануы ұшып-қону, қозғалтқыштардың жұмыс істеу және жер бетінде қимылдау кездерінде (меңгеруі, үдету, жүрісі);

қанат тетіктері құралдарын және ПАЖ ауада және жерде тежеудің әртүрлі тәсілдерін пайдалану кезінде, сондай-ақ әртүрлі тектегі автоматикалық құрылғыларды қолдану мен ұшыру кезінде жүктемелердің қайталануы;

қалыпты пайдалану процесіндегі және жөндеуден кейінгі ондағы ауаны сығулар кезінде герметикалық кабинадағы артық қысымның қайталануы.

Жалпы конструкцияны немесе оның жекелеген бөліктерін сынаулар бағдарламасы, сонымен қатар мынадай түрдегі жүктемелерді есепке алуын қамтамасыз етеді, винт ағынынан немесе реактивті қозғалтқыштан, аэросерпінді қысымнан жоғары жиілікті жүктемелер, конструкцияны біркелкі емес қыздырудан жүктемелер, дөңгелектердің жайсыздығынан жүктемелер және басқалары, егер де жүргізілген талдаудың немесе қолда бар тәжірибе негізінде осы жүктемелер қарастырылатын конструкцияның ресурсына әсер eтуі мүмкін болса.

Қуатты конструкцияның жылжымалы элементтерінің шыдамдылығына сынақтар кезінде (шассиді, қақпақтарды шығару және жинау жүйесі) егер жүргізілген талдаудың немесе қолда бар тәжірибенің негізінде тең бөлінулерде тозу мен тот басудың әсерін, осы әсер елеулі болуы мүмкін екендігі белгіленсе қозғалыстың кинематикасымен байланысты жүктемеліліктің өзгерістерін есепке алу мақсатында ауыспалы жүктемелер мен қозғалыстардың қажетті үйлесімі жүзеге асырылады.

Егер бірдей құрылымдық элементтер бірдей күйге келтірілмесе (шаршау зақымданғанға дейін, белгілі бір шаманың зақымдануы пайда болғанға дейін, жеке құрылымдық элементтердің толық немесе ішінара бұзылуына дейін), циклдердің (блоктардың) орташа санын анықтау және коэффициентті таңдау арнайы талдау нәтижелері бойынша жүргізіледі.

Егер төзімділік сынақтары кезінде қандай да бір құрылымдық элемент бұзылса немесе зақымдалса, оны жаңасымен ауыстыру керек немесе зақымдалған жерді жөндеу керек. Зақымдану анықталғаннан кейін ауыстыру (жөндеу) керек, зақымданудың даму ұзақтығын зерттеу үшін жүктемені белгілі бір қолайлы циклдар санына дейін жүктеме жүргізу керек. Конструкцияның басқа маңызды орындарын анықтау және жөндеудің тиімділігін тексеру үшін сынақтар жалғасуы керек. Бұл ретте ауыстырылған немесе жөнделген конструктивтік элементтің жұмысы оның сынақтары басталғаннан бастап, ал қалған конструкциялар-сынақтардың жиынтық көлемі бойынша есептеледі.

Егер ауыстыру немесе жөндеу құрылымның қалған бөліктеріндегі кернеу күйінің айтарлықтай өзгеруіне әкелсе, онда бұл өзгерістер эквиваленттердің шамаларын тиісті нақтылаумен ескерілуі керек. Егер мұндай есепке алу мүмкін болмаса немесе сенімсіз болса, мұндай элементтердің одан әрі сынауы есепке алынбайтын болып саналады.

101. Тоқтаусыз жұмыс icтеуін (қауіпсіз зақымдануын) есепке ала отырып пайдаланудағы жол берілген жұмыс icтеуді айқындау конструкцияның шыдамдылық есептеріне сәйкес келетін жалпы шыдамдылығы мен тоқтаусыз жұмыс істеуіне зертханалық сынақтардың, сондай-ақ жүктеме беру және бекіту шарттары бойынша конструкцияны жалпы сынақтарының шарттарына жақындайтын тоқтаусыз жұмыс icтеуге зертханалық сынақтар негізінде анықталады.

Тоқтаусыз жұмыс icтеуге зертханалық сынақтар (зақымданудың қауіпсіздігі) оның тоза бастаған зақымдануы немесе жекелеген конструктивтік элементтердің ішінара (толық) бұзылуы мүмкін болған кезде қалдық беріктік ұшудың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажетті шаманы сақтайтындығын растау мақсатында жүргізіледі. Тоқтаусыз жұмыс icтеуге зертханалық сынақтар кезінде пайда болған зақымдардың орны мен деңгейі конструкцияның нақты үлгісіне және конструкциялардың ұшу жарамдылығын бақылау мен пайдалануда күтілетін ауыспалы жүктемелердің әсер етуінен зақымдалулардың даму жылдамдығын есепке ала отырып, пайдалануда зақымдауларды тауып алу мүмкіндігіне байланысты айқындалады.

102. Бастапқы тағайындалған ресурсты орнату сәтіне қанағаттанарлық нәтижелерімен жүргізілген ПӘК төзімділігіне арналған зертханалық сынақтардың көлемі есептен шығарғанға дейін кемінде бip реттік ресурсқа (сенімділіктің коэффициентінсіз) сәйкес келуі керек.

ПӘК болжанып отырған пайдалану жағдайларында жүктеменің шамасы және олардың қайталанушылығы ұқсас типтегі ПӘК бойынша материалдар, пайдалану жағдайындағы болжам нәтижелері, жүргізілген ұшу сынақтары мен есеп айырысулар процесінде жүктемелерді өлшеу бойынша деректер негізінде анықталады.

103. Белгіленген ресурс ретімен (кезең бойынша) мыналардың:

ПӘК паркін пайдаланудың сипаты мен жағдайын нақтылау;

арнайы ұшу сынақтарының нәтижелері бойынша ПӘК агрегаттарының жүктемелігін нақтылау;

осы типтегі ПӘК ұшу кезіндегі ауырлық орталығында жүктемеліктің қайталанушылығы бойынша статистиканы жинақтау;

нәтижелердің, қажет болған жағдайда төзімділік пен сақталғыштыққа (зақымданулардың қауіпсіздігі) қосымша зертханалық сынақтар, оның ішінде пайдаланудағы нобайы бар конструкциялардың;

осы типтегі ПӘК пайдалану тәжірибелері негізінде бастапқы немесе кезекті тағайындалған ресурсты әзірлеу шамасына қарай ұлғаяды.

6-тарау. ПӘК қозғалтқышы

1-тарау. ПӘК қозғалтқыштың конструкциясы

104. Қозғалтқыш өзінің жүйелерімен және агрегаттарымен бірге белгіленген ресурстар ішінде пайдаланудың күтілетін жағдайларында және апатты жағдайлардың туындауына алып келетін қауіпті салдарларымен істен шығу қызметінің мерзімінде жобаланады және жасалынады, іс жүзінде ықтимал емес оқиға ретінде қозғалтқыштың жұмыс істеуі бір сағат бұрын бағаланған. Осы талапты орындаудың расталуы нақты схема мен нақтылай конструкциялы, пайдаланудың ұзақ кезеңі ішінде осылай конструкциялардың сенімділігін статистикалық бағалау материалдарын, сондай-ақ осы конструкция сынақтарының нәтижелерін талдау негізінде жүргізіледі.

105. Пайдаланудың күтілетін жағдайларының кезінде белгіленген режимдерде де, ауыспалы процестер жағдайында да (қозғалтқыштың және оның автоматикасының қолжетімді конструкциясымен) қозғалтқышта компрессордың помпажы туындауы мүмкін емес. Көзделмеген факторлардың нәтижелерінде ұшуда туындаған помпаж (аз ықтималды ақаудың пайда болуы, экипаждың мүмкін болатын қателігі) қауіпті салдарлары бар қозғалтқыштың істен шығуы жойылады.

106. Қозғалтқыш пайдалану кезінде оған басқа заттардың түсуі (құс, су, жаңбыр, бір кесек мұз және бұршақ) мүмкін болатындай осы тармақтың регламенттелетін талаптарының жағдайлары кезінде салдарлар туындамайтындай етіп жобаланады.

107. Қозғалтқыш және оның агрегаттары қозғалтқыштың техникалық пайдалану жөніндегі басшылық пен қозғалтқышқа техникалық қызмет көрсету регламентіне сәйкес пайдаланудағы қозғалтқыш конструкцияның бөлшектерін, агрегаттары мен басқа элементтерін қарау, оларға техникалық қызмет көрсету және оларды айырбастау мүмкіндігін қамтамасыз ететіндей етіп жобаланады және жасалынады.

108. Қозғалтқышты өрттен қорғау мақсатында:

1) өрттің туындауы мен таралуының алдын алудың конструктивтік шаралары;

2) жануды (өртті) табу жүйесі;

3) қозғалтқыштың олардың жануы мүмкін орындарында жанар сұйықтықтар мен олардың буларының жиналып қалуын болдырмауға арналған дренаждар;

4) қозғалтқышты шұғыл ажыратып тастайтын құрылғы көзделеді.

Қозғалтқышта отқа төзімді немесе жоғары температураның әсерінен қорғалуға тиісті мынадай элементтер:

қозғалтқышы ажыратылған басқару жүйесі органдарының элементтері;

құрамында отын, май немесе олардың булары мен гидрожүйелердің жұмыс сұйықтығы болатын труба құбырлары немесе сыйымдылықтар (бактар);

қозғалтқышы ажыратылған құралдарды басқару органдары жүйесі мен өрт кезінде және өрттен кейін қозғалтқышты бақылауды қамтамасыз етуге қажетті деп танылған басқа жүйелердің электр өткізгіші;

жоғары температура әрекетінен болған бұзылу өрт кезінде ауаны мотогондолға беруге алып келуі мүмкін ауа өткізгіш;

өрт сөндіру жүйесінің труба құбырлары мен шаңдату құрылғысы болады.

Титан негізінде құймалардан жасалған бөлшектерді қозғалтқыш компрессорларында қолдануға, егер осы құймалардан жасалған мүмкін болатын ең жоғары температурасы шекті мәндерден артпаса, рұқсат етілуі мүмкін.

1) 5000С - жұмыс қалақтары үшін;

2) 3000С - аппараттарды бағыттайтын қалақтарыүшін;

3) 3000С - корпустар мен лабиринттердің ішкі қаптары үшін.

Титан құймаларынан жасалған бөлшектер үшін көрсетілген шекті температура аппараттарды бағыттайтын күректердің астындағы барабандар мен дискілерде орналасқан, егер түйіндес бөлшектер әртүрлі материалдардан жасалған болса (мысалы, консольдық күректер немесе бағыттаушы аппараттың астындағы ішкі сақина - болаттан, ротор - титаннан жасалса) лабиринттерге қолданылмайды.

Титан негізінде құймалардан жасалған бөлшектері бар компрессордың конструкциясы мынадай талаптарды қанағаттандырылады:

титан бөлшектер пайдаланудың қалыпты жағдайында, сондай-ақ статорлық және роторлық элементтер арасында остік және радикалдық саңылаулардың бұзылуының салдарынан өзара үйкелу мүмкіндігін болдырмайды;

корпустардың ішкі қаптары мен болат немесе никель құймалардан жасалған аппараттарды бағыттайтын күректері, егер шарт орындалмаған болса, болады.

Қозғалтқыш, егер конструкциялы талдау және қозғалтқышты мәніне жеткізу тәжірибесі, сондай-ақ түпкі үлгілерді пайдалану тәжірибесі ішкі май қуыстарындағы өрттің шығу мүмкіндігін және сонымен бірге қозғалтқышты ажырату жолымен жойылуының мүмкін еместігі көрсетілген жағдайда, ішкі май қуыстарындағы отсөндіргіш заттарды беру жүйесімен жабдықталған болады.

Әдейі жасалмаған отсөндіргіш заттарды беру қозғалтқыштың қалыпты жұмысын бұзуға әкелмейді.

Отсөндіргіш заттарды беруге арналған құрылғы талаптарға жауап береді.

Қозғалтқышты техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықта от сөндіргіш затты қолдану кезіндегі операциялардың реттілігі көрсетіледі. Қозғалтқыштың құрылысында:

май және отын жүйелері агрегаттарын мүмкіндігінше қозғалтқыштың ыстық бөлігінен тыс орналастыру;

ауаны компрессордан қайта шығару және ауаны капот астындағы кеңістікке емес, ал атмосфераға немесе екіконтурлық қозғалтқыштың сыртқы контурына суфлирленген май жүйесінің қуыстарынан бөлу көзделеді.

Валдарды майлық тығыздау арқылы аққан майдың жануын болдырмау үшін мынадай мүмкіндіктер:

ауаның майлық және ауалық тығыздықтарының арасындағы қуыстардан майларды бөлу арнайы каналдар арқылы;

соратын сорғылар істен шыққан жағдайда сығылған сорғымен май беруді тоқтату қамтамасыз ету.

Қозғалтқыштың жану камерасында және оның түтін шығаратын трубасында қозғалтқыш сәтсіз іске қосылған жағдайда отын жинақталуы мүмкін кептеліп қалған аймақтардың туындауын болдырмайды және отырып отынның қажетті дренажы көздейді.

109. Қозғалтқыштың негізгі элементтерінің электр әлеуеттерінің айырмашылығын жою үшін олардың арасында электр байланысы (металдандыру) қамтамасыз етеді және қозғалтқыштың оған сұғынып тұратын ПӘК элементтерімен оны ПӘК қондыру кезіндегі электрлік байланыс мүмкіндігі көздейді.

110. Қозғалтқыштың функционалдық істен шығу себептері мен салдарларына қозғалтқышты жетілдіру тарихы мен оның түпкі үлгісін немесе ұқсасын пайдалану тәжірибесін ескеріп талдау жүргізіледі.

Қауіпті салдарлары болуы мүмкін істен шығу бойынша арнайы шаралар жасаудың конструкциясында, технологиясында көрсетілуге және қозғалтқышқа техникалық қызмет көрсету жөніндегі құжаттамада көзделейді:

1) осындай істен шығуды болдырмау жөнінде;

2) қозғалтқыштың қауіпті салдарлары бар істен шығуының туындауына алып келуі мүмкін ақаулары мен зақымдануларын уақтылы анықтау мен жою жөнінде.

111. Қуатты қондырғылардың күтілетін құраластарындағы қозғалтқыштардың өзара алмасушылығы қамтамасыз етіледі. Ерекшелік ретінде қозғалтқыш конструкциясының жекелеген агрегаттарын немесе басқа элементтерін олардың өзара алмасушылығын қамтамасыз ету жағдайы кезінде орнын алмастыруға рұқсат етілуі мүмкін.

112. Қозғалтқыштың бөлшектері мен агрегаттары техникалық құжаттамамен регламенттелген тиісті тәсілдермен пайдалану мен сақтау кезінде тоттану мен тозудан қорғалады.

Қозғалтқышты консервациялау мен қайта консервациялау қозғалтқышты ішінара бөлшектеуді немесе агрегаттарды қайта монтаждауды талап етпейді.

113. Істен шығуы қауіпті салдарлар жасауы мүмкін қозғалтқыштың бөлшектері техникалық құжаттаманы пайдаланатындай, осы бөлшектерді жасау туралы қажетті мәліметтер алатындай етіп таңбалайды. Осы бөлшектерді жасауға арналған техникалық құжаттамада оларды бақылаудың көтеріңкі көлемі көздейді.

114. Қозғалтқышты техникалық құжаттамаға сәйкес оның жұмыс қабілетін төмендетпейтіні көрсетеді.

115. Қозғалтқыш тұратын тежегішпен немесе ауа пропеллерінің айналуын болдырмайтын басқа құралдармен жабдықталады. Тұратын тежегіштің болуы кезінде ол қозғалтқыш іске қосу жүйесімен бағытталады.

2-параграф. ПӘК қозғалтқыш беріктігі

116. Статикалық және динамикалық кернеу, қозғалтқыш бөлшектеріндегі өзгеріс пен жүктеме, сондай-ақ оның ПӘК ілінген орындарындағы тербелісі мен агрегаттарды бекіту материалдарында пайдаланылатын конструкцияның осы ерекшеліктері және жасаудың қабылданған технологиясы кезінде өткізілген арнайы сынақтарды пайдалану тәжірибесі мен нәтижелерін ескере отырып, белгіленген мәні асып түседі.

117. Компрессордың жұмыс күректерінің немесе турбиналарының жарылуы, сондай-ақ ол жарылған кезде туындаған қайталама көрініс (басқа күректердің бұзылуы, ротордың дисбалансының көбеюі, температураның жергілікті артуы) қауіпті салдарлар тудырмайды.

118. Бұзылуы кезінде қозғалтқыш (желдеткіш күректері, дискілер) корпустарының ішіндегі сынықтарды жергіліктендіру қамтамасыз етілмеген қозғалтқыш роторлары элементтерінің пайдаланудағы күтілетін жағдайларында мүмкін болатын ең жоғары механикалық және жылу жүктемелеріне қарсы тұратындай жеткілікті беріктігі болады.

119. Қозғалтқыш корпустары бұзылған кезде (дискілер, валдар желдеткіш күректері) ұстамайтын роторлар элементтері техникалық құжаттаманың нұсқауларына сәйкес өндірістік барлық кезеңдерінде бұзылмаған бақылауға, оның ішінде әрбір дайындаманың табыс бөлігінен кесіп алынған үлгілерге арналған материалдың механикалық қасиетін бақылауға тап болады.

120. Істен шығуды талдау жолымен және/немесе тиісті сынақтармен турбина валдарының немесе компрессордың бұзылуы жанында жатқан бөлшектерге қатысты олардың ажыратылуы немесе орнынан жылжуы не болмаса қауіпті салдарларымен бірге істен шығуға алып келмейтіндігі, не болмаса іс жүзінде ықтималдығы көрсетіледі.

3-параграф. Қозғалтқыштардың материалдары

121. Қозғалтқыштың бөлшектерін, оның жүйелері мен агрегаттарын жасауға пайдаланылатын барлық материалдар қолданыстағы стандарттардың, нормалар мен техникалық шарттардың талаптарына сәйкес келеді және олардың қозғалтқышта ресурстар ішіндегі, сондай-ақ қызметтер көрсету мен сақтаудың тиісті мерзімдеріндегі жұмыстарының шынайы жағдайларын ескеріп таңдап алынады.

Осы мүмкін болатын барлық жерде тоттануға қарсы жеткілікті қасиеттерін иеленетін және жұмысқа төзімді материалдар қолданылады.

Материалдарды таңдаудың негіздемесі қозғалтқыш жөніндегі техникалық құжаттамаға енгізілуге тиіс.

122. Қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамаға шығыс материалдарын пайдалануға (негізгі және резервтік отындар мен майларда жағар майларда, арнайы сұйықтарда) қолдануға рұқсат етілгендер туралы деректер енгізіледі. Пайдаланылатын барлық шығыс материалдары қолданыстағы стандарттарға сәйкес келеді.

123. Қозғалтқыштағы қолдануға рұқсат етілген отындар мен майлар үшін шетелдің осындай техникалық пайдалану жөніндегі басшылықта көрсетіледі.

124. Титан құймасынан жасалған компрессорлардың ағыс бөлігінің бөлшектері үшін материалдар таңдау талаптарын ескеріп жүргізіледі. Қозғалтқыш конструкциясының үлгілеріндегі немесе элементтеріндегі арнайы сынақтардан өткен титан негізіндегі жаңа материалдар үшін олардың өзін өзі қолдайтын жануының жоқтығы расталады.

125. Егер қозғалтқыш конструкциясында тоттануды немесе жануды күшейтуі мүмкін сұйықтықты сіңіріп алатын материалды қолданатын болса, онда осы материалдардың сұйықтықты сіңіруден қорғау құралдары әзірленеді.

4-параграф. Қозғалтқыш технологиясы

126. Қолданылып отырған жасау технологиясы қозғалтқыш бөлшектерінің бастапқы беріктік сипатының тұрақтылығы мен оны жинау сапасын қамтамасыз етеді.

Газды әуе тракт (мысалы, күректердегі кемістік, қайта бағыттайтын құрылғы бөлшектеріндегі сызаттар) элементтерінің зақымдарын жоюға қолданылған және техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа енгізілген технология қозғалтқыштың жұмыс қабілетін сақтауды қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамаға сәйкес қамтамасыз етеді.

Жинау кезінде белгілі бір ережені талап ететін қозғалтқыштың бөлшегінің тиісті конструкциялық элементтері немесе оларды қате монтаждау мүмкіндігін болдырмайтын белгісі болады.

Қозғалтқыштың бөлшектерін бекіту және тіркеу элементтері өндіру және жөндеу кезінде мынадай талаптарды қанағаттандырады:

1) бандаждық сөрелері жоқ компрессорлар мен турбиналардың жұмыс күректерін бекіту конструкциясы мен технологиясы тиісті баспалдақтың басқа күректерін алмастан жекелеген күректерді ауыстыру мүмкіндігін қамтамасыз етеді;

2) бөлшектерді нүктелеу мен біліктеу пайдаланылған қозғалтқыштың алмалы-салмалы қосылыстарында тіркеуге бөлшектердің бір рет қолданысы пайдаланылатын қосылыстарда, сондай-ақ бөлшектерде қайталап біліктеу үшін арнайы элементтері болған жағдайда ғана рұқсат етіледі;

3) қажет болған жағдайда ойма қосылыстарында ойма бойынша бөлшектерді қармаудың алдын алу шаралары көздейді.

Қозғалтқыш мойынтіректерін монтаждау конструкциясы мен технологиясы дене мен теңселу жолдарын зақымдамастан бірнеше рет қайта монтаждау мүмкіндігін қамтамасыз етеді.

Қозғалтқыш роторларының динамикалық теңгерімі, күректерді және (немесе) арнайы реттеуші элементтерді орнын ауыстыру есебінен жүзеге асырады. Роторлардың теңгерімін материалды алу жолымен жүргізу қозғалтқышты жасау кезінде ғана рұқсат етіледі.

Қозғалтқыштың модулін (модульдік конструкция қозғалтқышына) пайдалануға ауыстырған жағдайда мынадай қажеттілік:

модульдерді бірлесіп өңдеу;

роторларды кейіннен арнайы текшелерде теңгерімдеу;

қозғалтқыштың бақылау сынақтарын жүргізу болмайды.

Модульдерді айырбастағаннан кейін қозғалтқыштың қажетті тексеруі мен реттеуі Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес жүргізіледі.

127. Қозғалтқыштың конструкциясына қолданылатын құйма дайындамалардан жасалған бөлшектерді жасау және бақылауды техникалық құжаттамада көрсетілген талаптарға сәйкес жүзеге асырған жөн.

128. Ыстықтай деформацияланған дайындамалардан алынған, қозғалтқыш конструкциясының бөлшектеріне қолданылатын қажетті беріктікті қамтамасыз ету үшін техникалық құжаттаманың негізінде ыстықтай деформацияланған дайындамалардың әрбір үлгісіне технологияға сәйкес таңбалау және мөртабандау, термо-өңдеу және сапа бақылау орнатылады.

Ыстықтай деформацияланған дайындамалар жауапкершілігіне және жасалуы осы дайындамаларға арналған бөлшектер жұмысының жағдайларына қарай бақылаудың тәсілдері, көлемі мен түрлері бойынша тиісті топтарға бөлінеді. Бақылау топтары техникалық құжаттамада көрсетіледі.

Ыстықтай деформацияланған дайындамалардың талап етілетін сапасын бақылаудың тәсілдері мен түрлерін (химиялық құрамды талдау, механикалық қасиеттерін анықтау жөніндегі сынақтар, металлургиялық зерттеулер, стандарттық үлгілерді бұзумен сынау, беріктігін зерттеу, рентген графикалық бақылау) техникалық құжаттамада көрсетеді.

Техникалық құжаттамада сызбалар, олардың қасиеттерінің қажетті тұрақтылығын қамтамасыз ететін ыстықтай деформацияланған дайындамаларды жасау технологиясы мен бақылау тәсілдері қамтылады.

Егер бақылау тәсілі үлгілердегі материалдық механикалық қасиеттерін сынауды көздейтін болса, онда әрбір ыстықтай деформацияланған дайындамалардың термөңдеуден кейін қолданылған материалдың техникалық құжаттама талаптарына сәйкестігін белгілеу мақсатында сыналып отырған үлгілерді жасау үшін пайдаланылатын бір немесе бірнеше технологиялық табыстары болады.

129. Техникалық құжаттаманың негізінде қозғалтқыштың пісірілген (дәнекерленген) бөлшектерінің қажетті беріктігін қамтамасыз ету үшін оларды пісірудің немесе дәнекерлеудің, термо-өңдеудің және сапа бақылаудың тиісті технологиясы белгіленеді. Пісірілген процестер қолданылған қозғалтқыштың ыстық бөлігінің бөлшектерін жасау үшін пайдаланылатын материалдар мен олардың үйлесімділігі пісірілген жіктердегі, жік жанындағы аймақтарда және қайталама және ұзақ қызулардың әсеріндегі мақсатты материал бойынша сызаттар пайда болудың алдын алу қасиеттеріне иеболады.

Қозғалтқышты жөндеген кезде пісірілген және басқа ақауларды жою үшін пісіру құралын пайдалану мүмкіндігі қамтамасыз етіледі.

Пісіру (дәнекерлеу) технологиясы, бақылаудың түрлері мен көлемі тиісті техникалық құжаттамада көрсетіледі.

130. Қозғалтқыш конструкциясының пісірілген элементтері қажет болған жағдайда пісірілгеннен және термоөңделгеннен кейін барлық пісірілген (дәнекерленген) жіктердің рентгендік (немесе басқа бұзбайтын) бақылауды қолдану мүмкіндігінің қажеттігі жағдайында қамтамасыз етіледі. Түпкілікті жасалған конструкцияларда мұндай бақылауды қолдану мүмкін болмаған жағдайда оны жасаудың аралық операцияларында қолдану мүмкіндігі қамтамасыз етіледі.

131. Тиісті техникалық құжаттамамен регламенттелген пісірілген (дәнекерленген) конструкциялардың сапасы қамтамасыз етіледі. Бөлшектердің жұмыс жағдайларына қарай бақылаудың үлгілік немесе ерекше түрлері - артық қысым астындағы герметикалыққа сынау, бұзуды бақылау, бақылаудың нақты әдістері (магнитті, құйынды, ультрадыбысты, имипендансты және басқа) көзделеді.

132. Барлық пісірілген (дәнекерленген) жіктер көзбен көретін бақылауға және ақауды анықтаудың қабылдауға болатын әдістеріне тап болады. Конструкцияның пісірілген элементтерін термоөңдегеннен кейін қосымша бақылау тағайындалуы мүмкін.

133. Конструкцияның пісірілген элементтері үшін қабылданған бақылаудың түрлері мен көлемі қозғалтқышты үздіксіз олардың сапасының қажетті тұрақты деңгейіне жеткенге дейін жасау технологиясын игеру дәрежесінде қолданылады.

5-параграф. Қозғалтқыш ресурстары

134. Қозғалтқыштың конструкцияны пайдаланудың белгілі бір уақыты (белгіленген ресурстың) ішінде бұзылмастан, ұшу қауіпсіздігіне қатер төндіретін, пайдалану кезінде қайталанатын жүктеменің әсеріне төтеп береді.

Қозғалтқышты "ӘК бекіткенге дейін" сертификаттау кезінде қозғалтқыштың және оның негізгі бөлшектерінің бастапқы белгіленген ресурстары мен қозғалтқыштың бірінші күрделі жөндеуге дейінгі бастапқы ресурсы бойынша пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес белгіленеді.

135. Ресурстар қозғалтқыштың және оның негізгі бөлшектерінің сынақтарымен расталады.

Агрегаттар мен жинақтайтын бұйымдардың ресурстары қозғалтқыш жүйесіндегі олардың сынақтарының, сондай-ақ арнайы қондырғылардағы автономиялы сынақтардың негізінде белгіленеді.

6-параграф. Қозғалтқыштың отын жүйесі

136. Отын жүйесі қозғалтқышты іске қосқан кезде және пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы барлық режимдерде отын қорегімен қамтамасыз етіледі. Жүйе техникалық шарттарда көрсетілген пайдаланудың айырықша жағдайларында қозғалтқыштың жұмысын қамтамасыз етіледі.

137. Отын қозғалтқыштан (немесе басқа энергетика құрылғысынан) келетін жоғары қысымды сорғымен (сорғылармен) бүркегіштерге беріледі. Сорғының толық өнімділігі пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы ең жоғары (ұшу) режимдерге арналған қозғалтқыштың тұрақты жұмысын қамтамасыз ету үшін ең жоғары қажеттіліктен кем болмайды. Екі сорғы болған жағдайда олардың әрқайсысы тәуелсіз жетегі; бір сорғының істен шығуы басқа сорғының жетегіне немесе сипатына әсер етпеуін болдырмайды.

138. Жоғары қысымды негізгі отын сорғының (сорғыларының) сору магистралі үшін өткізгішке қабілетті және тазалаудың жұқа сүзгіші орнатылады.

139. Отын сүзгіштерінің конструкциясы:

1) сүзгіш элементі механикалық араласпалармен немесе отынның құрамындағы судың қатуының салдарынан пайда болған мұзбен бітеліп қалған жағдайда қайта іске қосылатын сақтандырғыш клапан арқылы отынның талап етілетін шығысын қамтамасыз етіледі. Сүзгіш сүзгіштегі ең жоғары қысымның түсіп кету белгі бергішімен жабдықталады;

2) сүзгіштерді қарау және тазалау үшін көзделген ең жоғарғы мерзімдер ішінде сүзудің ең жоғары дәрежесі, берілген механикалық араласпалармен және еркін сумен ластанған деңгейдегі отынмен жасалатын жұмыс кезінде қамтамасыз етіледі.

140. Жүйенің дренаждық құрылғысы отынның қозғалтқыштың бөлігіне және басқа өрт қауіпті аймақтарға, сондай-ақ әуеайлақтың тұрақ алаңына түсу мүмкіндігін болдырмайды.

141. Құрамында мұз қатуға қарсы қосымы жоқ, отынмен жұмыс істейтін қозғалтқышты пайдалану кезінде, отын жүйесі сүзгішті мұз қатудан қорғау қондырғысымен жарақтандырылады.

142. Отын жүйесінің, жұмысы Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа және Техникалық қызмет көрсету жөніндегі регламентке сәйкес барлық элементтерін қызмет көрсететін персонал бақылайды, ыңғайлы қол жеткізіледі.

143. Қозғалтқыштың конструкциясында жалған немесе сәтсіз іске қосу кезінде және жер мен ұшуда қозғалтқышты пайдалану уақыты үшін тоқтағаннан кейін сұйық отынды жинау және ұқсатуға арналған жүйе көзделеді.

Газды әуе трактінің төменгі нүктелерінен төгілген отынды жинауға арналған сыйымдылықты басқа сұйықтықтар үшін пайдалануға болмайды және қозғалтқышқа ол жұмыс жасап тұрған кезде отын қайтадан автоматты түрде босатылуға тиіс. Отынды қайтару ұшақ бактарын соқпастан, егер техникалық құжаттамада өзгедей сөз болмаса, жүргізіледі.

7-параграф. Қозғалтқыштың май жүйесі

144. Қозғалтқыштың жеке бактағы май жүйесі болады. Май жүйесінің конструкциясы мен реттеу органының схемасы:

1) бөлшектер мен түзілімдердің үйкелуіне жағу және суыту үшін майдың белгіленген қысымдары мен температураларын ұстап тұруды;

2) роторлардың тіректерін толастатуды;

3) май жұмыс сұйықтығы ретінде пайдаланылатын агрегаттарды басқару жұмысын;

4) тірек жолақтарынан және май бағынан ауаны бөліп шығаруды;

5) қозғалтқыштан үйкелген үстіңгі беттегі тозған бөлшектерін маймен шығаруды;

6) 40 мкм-ден астам көлемдегі қосудан оның циркуляциялануы процесіндегі майды тазалауды қамтамасыз етіледі.

Осы функциялар қозғалтқыштың пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы барлық жұмыс режимдерінде орындалады.

Турбовинттік қозғалтқыштағы май жүйесі майды температуралары мен қысымдары, жиілік сыныбы бар және олардың пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы қалыпты жұмысы үшін қабылдауға болатын ауаны ұстауы ауа пропеллері мен оның агрегаттарына үздіксіз беруді қамтамасыз етіледі.

Май багы қозғалтқыштан тыс, егер мұндай құраластың мақсаттылығы дәлелденген болса, орнатылады.

145. Қозғалтқыштың тіректері мен май жүйесіндегі құрылымдық құралдар:

1) олар күтетін үстіңгі беттің жоғары температурасынан артық қол жетімді нормалардың техникалық жағдайларымен қозғалтқыш арқылы циркуляцияланатын майдың физикалық-химиялық қасиеттерінің өзгеруін;

2) жұмыс сызбаларында көрсетілген қолжетімді шектерден асатын қос үйкелістің тозуын;

3) суфлирленген жолақтардағы қысымды арттыруға алып келетін шектерде суфлирленген трубалардағы кокс қалдығын;

4) ауаның көрсетілген барынша қол жетімді шоғырлануынан жоғары ауаның ПӘК мұқтажы үшін қозғалтқыштан алынған ластануын тудыратын валдарды тығыздау арқылы майдың ағуын;

5) қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамада келтірілген май шығысының нормаларынан асатын суфлер арқылы майдың ағуын немесе тасталуын;

6) жүйені маймен толтыру немесе ұшқанда майжинағыштан майды құйып алу кезінде айдау сорғысында ауа сынамдарының пайда болуын;

7) қозғалтқыш жұмыс істемеген кезде де, оның жердегі және ұшудағы жұмысының барлық режимдерінде де, оның ішінде авторотация режимінде қозғалтқыштың маймен толтырылуын;

8) қозғалтқыш пен ПӘК үстіңгі бетінің төгілген маймен ластануын болдырмайды.

146. Май жүйесіне жататын негізгі агрегаттар мен элементтер (бак, май сорғылары, орталықтан аулақ ауа бөлгіштер, клапандар, крандар, сүзгіштер, жылу айырбастағыштар, өлшегіш және сигнал беруші құрылғылар) қозғалтқышқа:

1) өрт қауіпсіздігі;

2) жүйенің жекелеген ақаулы бөлшектері мен агрегаттарын еңбекті көп шығындамай ауыстыру мүмкіндігі;

3) жылудың жердегі штаттық көздерінің көмегімен төмен температурада іске қосқан кезде жүйедегі майдың тез қызуы қамтамасыз етілетіндей етіп орналастырылады.

Жылудың жердегі штаттық көздері, егер олар қозғалтқыш үшін пайдаланылса, техникалық пайдалану жөніндегі басшылықта көрсетіледі.

147. Бактағы майдың қажетті қоры толтырылған жүйе кезінде:

1) техникалық құжаттамада көрсетілген майдың сағаттық шығынына сәйкес, бірақ сағаттық шығынның 12 еселенгеннен кем емес ұшу ішінде жұмсалған майдың екі еселенген санының;

2) қозғалтқыш арқылы оның жұмысының барлық режимдерінде майдың тұрақты циркуляциясын қамтамасыз етуге қажетті май санының;

3) мүмкін болатын кері жүктемелер кезінде, ауа винті қалақтарының желдетілуін қамтамасыз етуге арналған жүйе майды ысырап еткен жағдайда, қозғалтқышты реттеу агрегаттарына беру үшін бактың арнайы бөлігінде қалуға тиісті май санының;

4) майжинағыштың қиығынан төменгі бактағы май санының сомасымен анықталады.

148. Май багының:

1) бактан майды құйып алу үшін қыспалы өзін өзі бақылайтын үлгідегі краны бар құю аузы мен құрылғысы;

2) май құю кезінде бактың асыра толуын болдырмайтын құрылғысы және стандартты көлемдегі штуцері бар әуеайлақтық жағдайларда қысыммен жабық арақашықтық май құюға арналған клапаны;

3) құятын аузында тез алынатын қақпағы;

4) құятын аузында жұқалығы 0,2 миллиметр майды тазалайтын алмалы-салмалы торлы сүзгіші;

5) бактағы майдың санын өлшеуге арналған (ең жоғары құйылған майдың санынан + 4% аспайтын қателікпен) құрылғысы және бактағы қолжетімді ең жоғары және ең төмен деңгейлерінің белгі беру құралдары;

6) бактың 20% көлемінен аспайтын май толтырылған көлемі;

7) май құйғаннан кейін құятын ауызға және соған жақын жерде қалдықтардың жинақталу мүмкіндігін болдырмайтын конструкциясы;

8) құятын ауызға жақын бекітілген құйылған майдың маркасы мен саны көрсетілген трафареті;

9) механикалық және жылу жүктемелерін пайдаланудың күтілетін жағдайларында мүмкін болатын орнынан жылжу мен зақымдануды болдырмайтын бекіткіші;

10) жабдықталған майжинағыштың арнайы бөлігі;

11) майдың құрамындағы ауаны бөлуді қамтамасыз ететін бакқа майды қайтару құрылғылары;

12) майдың қозғалтқышқа түсуін қамтамасыз ететін, сондай-ақ пайдаланудың күтілетін жағдайларында мүмкін болатын жүктемелер мен эволюциялар кезінде бактың суфлирлеу құрылғысы болады. Құрылғының орналасуы қалдықты соруды болдырмайды;

13) бактың төменгі нүктесіндегі оның жабық қалпын тіркеумен қоса май мен конденсатты толық құйып алуға арналған краны немесе тығыны болады.

149. Қозғалтқыштың май жүйесінің сорып шығаратын сорғылары, сондай-ақ қозғалтқыш роторларының мойынтіректеріне майды апаратын бүріккіштер қорғау сүзгіш элементтерімен өзге де бөгде бөлшектер түспеуден сақтандырылады.

Сүзгіш элементтер бүріккіштердің алдында, егер конструкцияда оларға бөтен бөліктердің маймен бірге түсуінен қорғау жөнінде басқа шаралар көзделсе, орналастырылмауы да мүмкін.

150. Қозғалтқышқа кіреберісте май өткізгіш қабілеті мен тазалау жұқалығы бар тиісті дәрежедегі сүзгіш орнатылады. Бұл ретте:

1) сүзгіш техникалық қызмет көрсету жөніндегі регламентте көзделген мерзім ішінде тазалаусыз жұмыс істеу қабілетін ие;

2) сүзгіш конструкциясында сүзілетін элементтің жанынан ол бітеліп қалған жағдайда немесе қозғалтқышты майдың төмен температурасында қосқан кезде майды өткізу клапаны көзделеді;

3) майды өткізу клапаны ашық кезінде сүзетін элементтен және сүзгіш корпусының қалдық қуыстарының түбінен;

4) сүзгіштің құю кранымен қоса тұндырғыш қуысы болуға және ауық-ауық қарау үшін ыңғайлы орынға орнатылады; сүзгіш корпусынан сүзетін элементті алған кезде май ақпайды;

5) сүзгіш сүзетін элементтегі қысымның ең жоғары қолжетімді түсу белгі бергіштерімен немесе сүзгіштің бітелгенін көрсету үшін өзге баламалы құралмен жабдықталады.

151. Май жүйесінің суфлері пайдаланудың барлық күтілетін жағдайларындағы тірек қуыстарында, бакта және қорапта ұстауға қажетті шектерде жоғары жағдайдағы сорғыларды беруді қамтамасыз етуге жеткілікті қысымды әкелетін тығыздалған тірек арқылы кірген ауаны шығаруды қамтамасыз етіледі. Суфлер сонымен бір мезгілде майлы ауа ортасынан майды бөлу және бөлінген майды май жүйесіне қайтадан қайтару функциясын орындауға тиіс. Суфлирлейтін келте құбыр оған бөгде заттардың түсуінен және конденсаттың қатып қалуынан қорғалады.

152. Авторотация режиміндегі майды қозғалтқыш арқылы айдау пайдаланудың барлық күтілетін жағдайларындағы үйкелген бөлшектердің зақымдануынсыз, майдың ішкі ағыстары мен сыртқы шығарылуы ұшқанда қозғалтқышты қосу мүмкіндігін сақтай отырып, барынша ұзақ бағыт бойынша ұшу уақытының жартысына тең уақыт ішінде ұшуды қамтамасыз етіледі. Жүйедегі майдың ысырап болуынан ұшу кезінде қозғалтқышты ажыратып тастаған жағдайда қозғалтқыштың авторотациясы көрсетілген уақыт ішінде қауіпті салдарлармен істен шықпастан қамтамасыз етіледі.

8-параграф. Қозғалтқыштың суыту жүйесі

153. Қозғалтқышты суыту жүйесі қозғалтқыштың, оның агрегаттарының ыстық бөлшектерінің және пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы жұмыс сұйықтықтарының жұмыс қабілетін қамтамасыз етіледі. Суыту агентінің саны, температурасы мен қысымы есеппен айқындалуға және сынақтарға тап болады.

154. Егер қозғалтқыштан алынған ауа (газ) конструкция элементтерін суыту немесе жұмыс қабілеті берілген ауаның (газдың) тазалығына байланысты және оларға бөгде бөліктердің (шаңның, құмның, және басқалардың) әсерінің салдарынан нашарлауы мүмкін тығыздалған және бекітілген қуыстарды үрлеу үшін пайдаланылса, онда жүйе конструкциясы осы элементтерге шамадан тыс үлкен мөлшердегі және келеңсіз сандағы бөліктердің түсуін болдырмайды.

9-параграф. Қозғалтқыштың реттеу мен басқару жүйесі

155. Қозғалтқыш автоматты реттеу жүйесімен жарақтандырылуға және басқаруы пайдаланудың күтілетін жағдайларында мынадай қамтамасыз етіледі:

1) қозғалтқышты іске қосу және ажырату;

2) реттелетін өлшемдерді берілген реттеу бағдарламасына сәйкес және барлық режимдерде берілген дәлдікпен және реттеуші құрылғыларда қолданылатын жұмыс денесінің сыртқы жағдайлары мен температурасының мүмкін болатын өзгерістері кезінде автоматты түрде қолдау;

3) қозғалтқыштың шекті қолжетімді өлшемдерін тікелей немесе жанама шектеу (газдың температурасы, айналу жиілігі, тартым (қуат), ауа бұрамының жағымсыз тартымы, айналу сәті, кері қимылдайтын тартым, компрессорға арналған ауа қысымы және басқалар) функцияларын орындауға тиіс.

156. Реттелетін өлшемдер мәндерінің олардың автоматты реттеу және басқару жүйесінің істен шығуы кезіндегі шекті қолжетімді мәндерінен артық асуын болдырмау үшін шаралар көзделеді.

157. Реттеу мен басқару жүйесінде бастапқы пайда болуы тіркеледіті қозғалтқыштардың істен шығуының қауіпті дамуын болдырмау үшін құрылғы көзделеді. Осы құрылғылардың үлгілерін таңдауға негізделген, ал олардың тиімділігі қозғалтқышта тексерілген болады.

158. Қозғалтқышқа орнатылған жалындаған сұйықтықтарды өшіру құрылғысы мен осы құрылғыларды басқару құралы ашық оттың оларды зақымдауы немесе ететін әсері мүмкіндігінше аз болатындай етіп орналастырылады.

159. Қозғалтқышқа агрегаттарды автоматты түрде реттеу және басқару жүйелерінде ПӘК-нен қозғалтқышты алмастан оларға ыңғайлы қызмет көрсету мүмкіндігін қамтамасыз етіледі.

160. Шеңберлі ортаның температурасын өзгерту кезінде автоматты реттеу жүйесі тиісті элементтерін қосымша реттеу талап етілуі керек емес.

Автоматты реттеу жүйесі элементтерін қосымша реттеу отынды қозғалтқышта қолдануға рұқсат етілген басқа маркаға ауыстыру кезінде техникалық пайдалану нұсқаулығына сәйкес жол берілуі мүмкін.

161. Автоматты реттеу жүйесі параметрлер реттелетін дербес датчиктерін пайдаланады.

Көрсетілген датчиктер, егер автоматты реттеу жүйесінің жұмысына қолайсыз әсер етпейтін болса, басқа мақсаттарға пайдаланылуы мүмкін.

162. Автоматты реттеу жүйесі агрегаттарының электр жетегімен жұмыс істеу қабілеті электр энергиясының негізгі және авариялық көздерінен істелетін жұмыс кезінде қамтамасыз етіледі.

Автоматты реттеу жүйесі агрегаттары бірінші санаттағы электр энергиясын қабылдаушыларға жатқызылады.

163. Қозғалтқышқа жататын басқару жүйесінің органдары мынадай талаптарға жауап береді:

1) жеткілікті түрде беріктік пен қаттылығы болу және пайдаланудың күтілетін жағдайларында мүмкін болатын механикалық және жылу жүктемелерін ұстау;

2) тербеліс әрекетімен және басқа есептелмеген жүктемелермен араласпау.

164. Егер қозғалтқышта орналастырылған және оның құрылысына енгізілген басқару органдары үшін икемді элементтер пайдаланылса, онда олардың жарамдылығы расталуға тиіс.

10-параграф. Қозғалтқыштың іске қосу жүйесі

165. Жүйе пайдаланудың күтілетін жағдайларында қозғалтқышты қалыпты іске қосуды қамтамасыз етіледі.

166. Жүйе жерде борттық та және әуеайлақтық та қоректену құралдарын іске қосу жүйесі мен автоматты реттеу жүйесі пайдаланудың күтілетін жағдайларында қосымша арнайы реттеусіз қозғалтқышты қалыпты іске қосуды қамтамасыз етіледі.

167. Ұшуда пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы жүйесі, егер бұл іске қосылған құрылғыны айналдырумен талап етілсе, авторотацияланатын қозғалтқыштың қалыпты іске қосылуын қамтамасыз етіледі.

168. Іске қосу жүйесі автоматтандырылуға және мынадай талаптарды қанағаттандырады:

1) басқару органына (іске қосу кнопкасына, тумблерге) әсер ету жолымен қосылуға;

2) қандай да бір қосымша қол операцияларын орындамастан қозғалтқыш газы аз режимге шыққанға дейінгі қалыпты іске қосудың автоматты процесін қамтамасыз ету.

Егер басқа жүйелермен бірлескен әуе іске қосу жүйесі пайдаланылса, онда қозғалтқышты іске қосуға арналған мұндай жүйені қайта құруға байланысты алдын ала операцияға рұқсат етіледі.

Ұшқанда флюгерлік жағдайдан әуе пропеллерінің қалақтарын шығару кезінде жүзеге асырылатын турбовинттік қозғалтқышты іске қосу үшін қолмен жасалатын операцияға (мысалы, флюгерлік сорғыны қосу, әуе пропеллерінің айналу жиілігін қайта құру және басқа) жол беріледі.

Келесі іске қосуға автоматты түрде өшірілу және автоматты түрде дайындалу.

169. Іске қосу жүйесі:

1) іске қосуды тез тоқтатуды;

2) роторды айналдыруды жүзеге асыруды;

3) қозғалтқышты жалған іске қосуды орындау мүмкіндігін қамтамасыз етіледі.

170. Жүйенің жоғары вольтті тізбегі қозғалтқыштағы басқа барлық электр тізбектеріне электрлік тәуелдігін қамтамасыз етеді. Жоғары вольтты тізбектерді өткізу экрандалуға және басқа өткізгіштерден жеке қойылады.

171. Іске қосу құрылғысы оны қосу және ажырату механизмімен бірге қозғалтқыштың жұмыс қабілеттілігін төмендетпейді. Осы құрылғының қорек өлшемі қозғалтқышты қалыпты іске қосуды қамтамасыз етіледі.

11-параграф. Қозғалтқышты ажыратып тастау құрылғысы

172. ПАЖ әрбір қозғалтқыш үшін ажыратып тастау құрылғысы көзделеді. Егер қозғалтқышта электрмен басқарылатын қозғалтқышты ажыратып тастау құралдары орнатылса, онда оларды электрмен жабдықтау пайдаланудың күтілетін жағдайларында, электрмен жабдықтаудың авариялық көздеріндегі ерекше жағдайды қоса алғанда, қамтамасыз етеді, ал өрттен қауіпті бөліктерде орналастырылған, ажыратып тастау құрылғыларымен басқарылатын электр өткізгіші отқа төзімді сымдармен орындалады немесе отқа төзімді оқшауламасы болады.

173. Қозғалтқышқа отын беруді ажырататын құрылғылардың жұмыс істеуі басқа қызмет көрсету жұмыстарын бұзушылыққа алып келмейді, мысалы, отынды өртке қарсы қолданылатын шүмекпен бір қозғалтқышқа беруді ажыратып тастау кезінде басқа қозғалтқыштардың жұмысы бұзылмауға немесе қандай да бір шектейтін жүйелердің жұмыс істеуіне әкеледі.

174. Ажыратып тастайтын құрылғылардың еріксіз жұмыс істеуінен қорғаныс құралдары көзделеді.

12-параграф. Қозғалтқыштың сұйықтықты компреске бүрку жүйесі

175. Егер қозғалтқышта сұйықтықты компрессорға бүрку жүйесі қолданылса, онда қозғалтқыштың ұшу күшін (қуатын)қалпына келтіруді немесе жеделдетуді қамтамасыз етіледі. Бүрку жүйесін қолдану ұсынылған атмосфералық ауаның температуралары мен қысымдарының диапазоны Техниканы пайдалану жөніндегі нұсқаулықта көрсетіледі.

176. Сұйықтықты бүркуді бірнеше рет қолдану сенімділікті төмендетуге және қозғалтқыштың негізгі деректерін жол берілмейтіндей нашарлатуға алып келмейді, сондай-ақ отын аппаратурасын қайта реттеу қажеттігін тудырмайды.

177. Бүркілген сұйықтық қозғалтқыштың май жүйесі мен агрегаттарына түсу мүмкіндігін болдырмайды.

178. Жүйеге улы сұйықтықтар қолдануға жол берілмейді.

13-параграф. Қозғалтқыштың ауаны (газды) таңдау жүйесі

179. Мұз қатуға қарсы жүйелерін үрлеу мен желдету, отын бактарын үрлеуге арналған қозғалтқыштан іріктеп алынған ауаның (газдың) саны мен өлшемдерін, генераторлардың жетектерін, қозғалтқыштың жұмыс режимін, сонымен бірге іріктеп алудың ұйғарынды ұзақтығын тағайындау, сондай-ақ іріктеп алудың қозғалтқыштың сипатына әсері қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамада көрсетіледі.

180. Қозғалтқыштан ауаны (газды) іріктеп алу жану камерасындағы газ температурасы өрісінің біркелкісіздігін жол берілмейтін өзгеріске және жану камерасындағы бөлшектер мен турбиналардың қызып кетуіне алып келмейді.

181. Қозғалтқыштың реттеу жүйесінде ауаны іріктеп алу кезінде турбина алдындағы газ температурасының ең жоғары ұйғарынды автоматты шектеуі қарастырылады немесе қозғалтқышта қолданылатын басқа құралдар ауаны іріктеп алу кезінде газ температурасының ең жоғары ұйғарынды артуына жол бермейді.

182. Қозғалтқыштан ауаның (газдың) белгіленген санын іріктеп алу компрессор қалақшаларының қауіпті тербелістерінің туындауына алып келмейді.

183. Үрлеу мен желдету үшін кондиционерлеу жүйесінде тікелей пайдалануға арналған қозғалтқыштан іріктеп алынған ауаның жарамдылығы қозғалтқышта жасалған қосылыстарға қатысты, ал атап айтқанда, көміртегінің тотықтарымен, отын буларымен, майларды термикалық жіктеу өнімдерімен қамтамасыз етіледі.

14-параграф. Қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесі

184. Қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесі барлық режимдердегі соңғы көрсетілген мұз қату жағдайларында қалыпты жұмыс:

1) тартқышты (қуатты) азайтуға жол бермей;

2) газ температурасын Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықта көрсетілген рұқсат етілгеннен жоғары көтермей;

3) қозғалтқыштың дірілін Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықта көрсетілген шамадан асырмай;

4) қозғалтқышқа механикалық зақым келтірмей;

5) қозғалтқыштың басқарылуын нашарлатпай қамтамасыз етіледі. Көрсетілген талаптарды орындау қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесін қосуды кешіктірген кезде қамтамасыз етіледі.

185. Қозғалтқыш мұз қатуға қарсы жүйесін қалыпты жұмыс істеуі пайдаланудың күтілетін жағдайларында техникалық пайдалану басшылығында көрсетілген қозғалтқыштың әрбір режиміне арналған уақыт кезеңі ішінде қамтамасыз етіледі.

186. Қозғалтқыш мұз қатуға қарсы жүйесі осы ПАЖ нормаларында белгіленген талаптарды қанағаттандырады.

15-параграф. ПАЖ сертификаттау кезіндегі қозғалтқыштың ұшу сынақтары

187. Қозғалтқыштың жұмысын белгіленген режимдерде тексеру:

1) техникалық құжаттамадағы көрсетілген қозғалтқыштың және оның отын және май жүйелері жұмысының орнықтылығы және өлшемдерінің сәйкестігін;

2) қозғалтқыштың пайдаланудағы және қозғалтқыштан ауаны іріктеп алу жүйелерінің жұмысын бақылау құралдарының жұмыс қабілеттілігін растайды.

188. Тексеруді жердегі және ұшу сынақтарымен жүргізуі қажет, ол кезде мыналар:

1) Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықпен регламенттеген негізгі белгіленген режимдердегі жердегі жағдайларда және басқа қозғалтқыштың реттеу мен басқару бағдарламасы үшін тән белгіленген режимдерде қозғалтқыштың және оның отын және май жүйелерінің жұмыс сипаты мен өлшемдері бағаланады;

2) қозғалтқыштың және оның отын мен май жүйелері жұмысының сипаты мен өлшемі мынадай ұшу жағдайларында;

ұшудың барлық үлгілік кезеңдерінде, сондай-ақ ПӘК іс жүзіндегі шекті биіктікті жинау және оны төмендету, крейсерлік ұшудың ең жоғары биіктігінен ПӘК деңгейлес ұшуға дейін қауіпсіз шығуының ең төмен биіктікке дейін шұғыл төмендемеуі кезінде ПӘК қолданудың үлгілік бейіндері бойынша қозғалтқыштың тиісті режимдері кезінде сынақтар шарықтау, биіктікті алу және төмендеу кезінде ПӘК пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы қозғалтқыштың тангаж бойынша кеңістіктегі көлбеуінің барынша мүмкін болатын оң және теріс бұрыштар жасалған жағдайда, ұшу режимдерін қамтиды;

ПӘК екпіндері мен тежегіштері кезінде көлденең ұшуда қозғалтқыштың барынша жоғары және әртүрлі биіктіктерде деңгейлес ұшудағы қозғалтқыштың тиісінше ең жоғары режимдегі және газы аз ұшу режиміндегі жұмысы кезінде тиісінше сынақтар әртүрлі ұшу биіктіктерінде, оның ішінде крейсерлік ұшудың ең жоғары ұшуында өткізілуі қажет;

ПӘК пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес келетін ұшу жылдамдығы диапазонын қамти отырып ПӘК практикалық төбе биіктігін қоса алғанда, әртүрлі биіктіктерде белгіленген деңгейлес ұшуы кезінде. Бұл ретте қозғалтқыштың жұмысы Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықта көрсетілген негізгі белгіленген режимдерде және оның басқару мен реттеу бағдарламасына тән аралық режимдерде тексеріледі;

ПӘК ұшудың шекті рұқсат етілген өлшемдерімен, атап айтқанда ең жоғары рұқсат етілген кренмен жүктелімдердің ең жоғары рұқсат етілген шамасы кезінде оң және сол жағының вираждарын орындауы кезінде, сондай-ақ ең жоғары рұқсат етілген шамамен және ең жоғары мүмкіндікпен немесе оң және теріс жүктелімдерден туындайтын рұқсат етілген іс-қимыл ұзақтығымен "горка" және "сырғулар" үлгідегі ПӘК маневрлері кезінде сынақтар көрсетілген маневрлер ПӘК-тің крейсерлік режимдерінде қолданылатын жағдайдағы қозғалтқыш режимі өтуі керек ұшу биіктігінде ұшу конфигурациясында және шарықтау және қону конфигурациясының ең аз қауіпсіз биіктігінде орындалады.

7-тарау. Әуе винті

1-параграф. Әуе винтін пайдалану

189. Осы тарауда екіден кем емес қадамдық газтрубиналық қозғалтқыш санымен барлық салмақ санаттарындағы әуе кеме қадамын өзгертетін әуе винтіне қойылатын ережелер айтылған. Жоғарыда көрсетілген ережелер пайдаланудағы күтілетін жағдайлардағы әуе винтінің ұшуға жарамдылығын қамтамасыз ету үшін орындалады.

190. Әуе винтінің осы тараудың талаптарына текшелік және ұшу сынақтарын есептеу нәтижесінің негізінде, сондай-ақ пайдалану тәжірибесінің негізінде сәйкес келуі белгіленеді:

1) "ПӘК-де орнатқанға дейін" әуе винтін - талаптар көлемінде сертификаттау кезінде;

2) ПӘК-ні - талаптар көлемінде сертификаттау кезінде. Бұл кезеңде қанағаттандыратын "ПӘК-де кемені орнатқанға дейін" сертификаттаған кезде әуе винтінің ұшу сынақтарының оң нәтижелері сертификатталған деп есептеледі;

3) топтамалық шығарылатын және жөндеудегі әуе винттерін талаптар көлемінде бақылау кезінде.

191. Әуе винтіне арналған техникалық құжаттамаларда Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулық, негізгі деректер және пайдаланудағы күтілетін жағдайлар ұсынылады. Көрсетілген деректер әуе винтінің оны сынаған, сертификаттаған және пайдаланған кездегі ресми мәртебесін құрайды.

Пайдаланудағы күтілетін жағдайлар, орташаланған ұшу айналымдарын қоса алғанда (ұшу айналымдар) әуе винтінің осы тараудың талаптарына сәйкес келуін растайтын, әуе винтінің және оның бөлшектеріне сынақтар жүргізу бағдарламаларын жасаудағы негіз болады.

192. Әуе винтінде дайын бұйымдарды қолдану олардың жұмыстарының шарттарын ескеріп осы бұйымдарды құрастырушылармен келісіледі.

193. Әуе винті мыналарды:

1) агрегаттармен, жүйелермен және датчиктермен;

2) пайдалануда және техникалық қызмет көрсетуде қажетті техникалық құжаттама жиынтықтарымен;

3) Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықта және Әуе винтінің техникалық қызмет көрсету регламентінде көзделген борттық құралдар, бейімдегіштер, техникалық қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін бақылау-өлшегіш және диагностикалық аппаратуралар жиынтықтарымен;

4) қосалқы агрегаттар, бөлшектер мен Техникалық қызмет көрсету регламентіне сәйкес техникалық қызмет көрсетуге қажетті жұмсалған материалдар жиынтықтарымен сертификаттауға ұсынылады.

194. Ұшу параметрлері (режимдері):

1) ұшу биіктігі;

2) ұшу жылдамдығы (М саны);

3) жазықтықтағы әуе винті осінің иілу бұрышы;

4) жүктелім.

Сыртқы ортаның әуе винтіне әсер етулері мен жағдайының өлшемдері:

барометрлік қысым, температура және атмосфералық ауаның ылғалдылығы;

желдің бағыты мен жылдамдығы;

мұз қату.

Пайдалану факторлары:

әуе винтінің ресурстары (сағат, ұшу айналымында), қызмет көрсету мерзімі (күнтізбелік уақыт);

әуе винтінің жұмыс істеу режимі (қозғағыштың қуаты), бір ұшу айналымында осы режимдерге шығудың саны мен салдары және рұқсат етілген үздіксіз және белгілі бір режимдегі әуе винті жұмысының жалпы ұзақтығы (оның ішінде авторотация және кері қимылдайтын режимдерде), сондай-ақ ауысым процестері туралы мәліметтер;

ұшу бейінінің сипаттамасы;

қолданылатын жұмыстық және техникалық сұйықтар, қоспаларды пайдалану;

әуе винті агрегаттарының жұмыстық сұйықтықтарының температурасы; агрегаттардың энергия қорегінің өлшемі;

әуе винтінің басқару агрегаттары орнатылған жерлердегі ортаның температурасы;

жабулар, ұшып қону жолағының түрі мен жай-күйі және ПӘК тұрағының орны;

әуе винтінің техникалық қызмет көрсетудің кезеңділігі және түрі;

пайдаланудағы әуе винті бөлшектерінің механикалық және тоттану зақымдарының шамасы;

ПӘК қозғалтқышындағы әуе винтін жинақтаудың ерекшеліктері.

ПАЖ қозғалтқышындағы әуе винтін жинақтаудың ерекшеліктері.

2-параграф. Әуе винтінің конструкциясы

195. Жүйелері және агрегаттарымен әуе винтінің белгіленген ресурс ішінде және авариялық жағдайға соқтыратын қатерлі зардапты істен шығуға қызмет көрсету мерзімі пайдаланудың күтілген жағдайында әуе винтінің бір сағат істелген жұмысы барысында нақты мүмкін емес жағдай деп бағаланатындай жобаланылады. Бұл талаптың орындалуын растау пайдаланудың ұзақ мерзімі ішінде шын мәндегі құрылымның нақты схемасын құрылымның беріктігіне статистикалық баға материалдарын талдау және де берілген құрылымның сынақтары нәтижелерінің негізінде жүргізіледі.

196. Әуе винтінің дәлелдеме тарихын және оның прототипін немесе баламалы пайдалану тәжірибесін ескере отырып әуе винтінің іс жүзінде істен шығуының себептері мен салдарына талдауы жүргізіледі. Қатерлі зардапты болатын істен шығулар бойынша әуе винтінің жасалу технологиялары және техникалық қызмет көрсету құжаттамалары көрсетіледі, мынадай арнайы шаралар қарастырылған:

1) осындай істен шығуларды болдырмау;

2) қатерлі зардаптарға соқтыратын әуелік винттің ақауларын және зақымдарын уақтылы тауып, жою.

197. Әуе винті, оның агрегаттары мен жүйелері былайша жобаланады және жасалынады:

1) Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа және Техникалық қызмет көрсету регламентіне сәйкес пайдалануда қарап-тексеру, техникалық қызмет көрсету және жөндеу мүмкіндіктерімен қамтамасыз етілуі;

2) әуе винтін қозғалтқышқа орнату, сондай-ақ оның агрегаттарын өзгерту және реттеу қиын болмауы.

198. Әуе винті қадамының өзгеру тетігінің конструкциясы пайдаланудың күтілетін жағдайында реттеу және басқару жүйелерімен берілген қалақтарының кез келген жағдайға өткізуді қамтамасыз етеді.

199. Әуе винтінің қалақтарының орналасуы қадамды өзгерту тетігін аялдамалармен бекітуді қамтамасыз етеді:

1) қалақтардың флюгерлік жағдайындағы бұрыштың механикалық тіреуіші ( фп.у);

2) қалақтарды орнатудағы аралық бұрышының механикалық немесе гидравликалық тіреуіші (фп.у);

3) қалақтарды орнатудағы ең аз бұрышының механикалық немесе гидравликалық тіреуіші (фmin);

4) кері қимылдайтын әуе винті үшін қалақтарды орнатудағы кері қимылдайтын бұрыштың механикалық тіреуіші (фрев).

Әуе винтінің өзгеріс қадамының тетігінде және гидравликалық тіреуішін бірлесіп пайдалануға жол беріледі.

Әуе винтінің өзгеріс қадамының механизмін аталған тармақта талап етілген қалақ тіреуінің бекіткіш сенімділігін төмендетпейтін жағдайда механикалық және гидравликалық тіреуіштермен жарақтандыруға жол беріледі.

200. Әуе винтінің конструкциясында жер режиміндегі кіші газдан ұшуға дейінгі диапазонда, сонымен қатар ұшу режимінің күрт өзгерген кезінде қозғалтқыштың кез келген жұмыс режимінің өзгерісі кезінде рұқсат етілген мәнінен жоғарылаған айналым жиілігінің артуынан қорғау қарастырылуы керек.

201. Ұшудағы өшірілген қозғағыш және әуе винті қалақтарының флюгерлік жағдайы кезінде әуе винтінің жұмыс бағытында 0,5 с-1 көп емес жиілікте айналуына жол беріледі.

202. Әуе винтінің бөлшектері және оның агрегаттарының қатерлі зардаптарға әкеп соқтыратын істен шығуы, техникалық құжаттаманы қолдана алатындай, олардың жасалуы туралы хабарлар алатындай таңбалануы керек. Бұл бөлшектерді жасаудағы техникалық құжаттамалар оларды бақылаудағы көтеріңкі көлемін қарастырады.

203. Әуе винтінің конструкциясы техникалық құжаттамаларға сәйкес статистикалық теңгеру мүмкіндігіне жол береді.

204. ПАЖ және осы түрдегі қозғағышта орнатуға арналған әуе винтінің және олардың агрегаттарының өзара ауысымдылығын қамтамасыз етеді. Агрегаттарды ауыстырған кезде техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес әуе винтінің агрегаттарын реттеуге рұқсат етіледі.

205. Әуе винті және оның агрегаттарының консервациясы және консервацияланбауы оларды жекелеп бөлшектеуді (қалақтарды демонтаждаудан басқа) талап етпейді.

206. Әуе винтінің техникалық құжаттамаға сәйкес тасымалдау оның жұмыс қабілеттілігін төмендетпейді.

3-параграф. Әуе винтінің төзімділігі

207. Әуе винтінің бөлшектеріндегі статикалық және динамикалық кернеу жасау материалдарында және технологияларында қолданылатын аталған ерекше конструкциясы кезінде пайдалану тәжірибесін және сынақ есептерінің нәтижелерін ескеріп белгіленген мәнін арттыруға тиіс емес.

208. Техникалық пайдалану жөніндегі нұсқаулықта және Техникалық қызмет көрсету регламентінде пайдалануда туындауы мүмкін әуе винтінің жол берілген зақымдары көрсетіледі.

209. Рұқсат етілген зақымдардың шамалары есептеулер, сынақтар және ұқсас конструкциядағы әуе винтін пайдалану тәжірибесі негізінде белгіленеді.

210. Әуе винтінің флаттерден қауіпсіздігі талаптарға сәйкес қамтамасыз етіледі.

211. Әуе винті конструкциясының беріктігін қамтамасыз ету талаптарға сәйкес жүргізіледі.

4-параграф. Әуе винтінің материалдары

212. Әуе винті мен оның агрегаттарын жасауда қолданылатын барлық материалдар қолданыстағы стандарттар талаптарына сәйкес болуға, қалыпты және техникалық жағдайлар ресурс ішіндегі құрылымдағы олардың жұмысының нақты жағдайларын, сонымен қатар қызметтер және сақталу мерзімдеріне сәйкестігін ескере отырып таңдап алынады.

Мұның болуы мүмкін барлық жерде тоттануға қарсы жеткілікті және тозуға төзімді қасиеттерге ие материалдар қолданылады.

Материалдарды таңдау негіздемесі әуе винті жөніндегі техникалық құжаттамаға енгізілуі тиіс.

213. Әуе винті материалдарының құрылымның қауіпсіздігіне байланысты беріктігінен бастап және көнеруге қарсы тұруының есептік сипаттамасы жасауда қолданылатын жартылай фабрикатты қасиеттерін бағалау мүмкіндігінің нәтижелеріне негізделінеді.

5-параграф. Әуе винтінің ресурстары

214. Әуе винтінің конструкциясы пайдаланудағы (белгіленген ресурстар) белгілі бір уақыт ішінде ұшу қауіпсіздігіне қатер төндіретін, жүктеменің қолданыстағы әсерінің бұзылуынсыз шыдайды.

Әуе винті "ПАЖ-да орнатқанға дейін" сертификаттаған кезде пайдаланудағы күтілетін жағдайларға сәйкес әуе винтінің ресурстары орнатылады.

215. Агрегаттар мен жинақтаушы бұйымдардың ресурстары оларды әуе винтінің (қозғалтқыштың) сынағы, сондай-ақ арнайы құрылғыларда автономиялы сынақтар негізінде орнатылады.

8-тарау. Электр жүйелері

1-параграф. Жарық беру техникалық жабдықтары

216. Осы тарау мынадай жарық беру жабдықтарының түрлеріне:

аэронавигациялық жабдықтарға;

қону-рульдеу жабдықтарына жарықтандыруға арналған жабдықтарға қолданылады.

217. Жабдық талап етілетін жарық техникалық жабдық болып табылады және аспаптар бойынша ұшу Қағидалары бойынша ұшулар жасайтын ПАЖ-ға орнатылады.

218. ПАЖ-да орнатылған жарық беру техникалық жабдықтары экипаж мүшелерінің көздерін шағылыстырмауы немесе олардың міндеттерін атқаруға кедергі келтіретін қандай да бір ыңғайсыздықтар тудырмайды.

Жарық беру техникалық жабдықтарының жұмысы басқа үлгідегі жабдықтардың жұмысына кедергі келтірмеуі қажет.

219. Жарық беру техникалық жабдықтары қалыпты пайдалану жағдайларында, сондай-ақ оның қандай да бір бөлшегінде ақау болған жағдайда өрт жағынан қауіпсіз болады.

Қолданылатын кез келген қалпақтар немесе түсті сүзгіштер қалыпты пайдалану жағдайларында өздерінің түсін немесе формасын өзгертпейтіндей және жарықтың едәуір жоғалуын болдырмайтындай етіп дайындалады.

220. Жарық беру арматурасы лампаларды ауыстырғанда немесе оларды алып тастау кезінде ток соғуды болдырмайтындай етіп құрастырылады.

2-параграф. ПАЖ атмосфералық электрден (найзағайдан электрлік-статикалық зарядтан) қорғау

221. ПАЖ атмосфералық электрлік ықпал ұшу кезінде авариялық немесе апаттық жағдайға әкелмеу мүмкіндігін жояды.

Осы бөлімнің ережелеріне сәйкес растау құжаттарын ұсына отырып сынақтар және есептер арқылы көрсетіледі.

Найзағай ықпалына сынақтар мен есептеу ПАЖ электрлік разрядтардың ықпал етуі жағдайда жүргізілуі тиіс, олар:

жоғары тоғы кемінде 200 кА, алдыңғы қасбеті 1011 А/с және кемінде 4 К көшпелі зарядпен серпіндік құрауды;

кемінде 200 А тоғымен және кемінде 200 К көшпелі зарядты қамтиды.

222. Найзағай тоқтарының өтуі мүмкін ПАЖ конструкциясының метал элементтері жалпы электрлік массаға жалғанады. Конструкцияның бұл элементтерін жалғаушы өткізгіштер мыстан жасалған, кемінде 6 мм көлденең қимасы, ал басқа материалдан жасалған жағдайда эквиваленттік өткізгіштігі болады. Конструкция элементтерінің арасындағы жалғасу орындарындағы қарсылық қозғалмайтындар үшін - 600 мкОм аспауы қозғалмалы бекітпелер үшін 2000 мкОм аспайды. Ұшақ құжаттамасында бұл өткізгіштердің орналасу схемасы немесе бақылау нүктелері мен бақылау нүктелерінің арасындағы барынша рұқсат етілетін қарсылық шамасы көрсетілген металдану қарсылығының кестесі ұсынылады.

223. ПАЖ найзағай ықпалы нәтижесінде сынуы авариялық немесе апатты жағдайға әкелуі мүмкін сыртқы металл емес бөліктердің (мысалы диэлектрлік немесе сәндік материалдардан жасалған конструкциялар шынылану) қорғау құрылғылары болады.

224. ПАЖ отын жүйесі мен бактары ПАЖ найзағай ықпалының нәтижесінде өрт немесе жарылыс мүмкіндігі болмайтын түрде орындалады, бұл үшін:

1) бактар қанат ұшынан кемінде 500 миллиметрден қашықтықта орналасуы;

2) алюминий қорытпасынан жасалған сыртқы қабырға, кессон-бактер қалыңдығы кемінде 2 миллиметр болады; бактардың басқа да материалдардан жасалған ішкі жақтарында отын буын тұтатуға қабілетті ыстық нүкте болмайды;

3) бак ішінде ұшқы болмайды.

225. Дренаж жүйесі мен отынды ағызу жүйесінің тесіктері оларда отын қоспасын тұтатуға қабілетті түбірлі разрядтардың пайда болмайтын түрде орналасады.

226. ПАЖ корпусынан найзағай тоғы өткен кезде авариялық немесе апаттық жағдайға әкелуі мүмкін жұмыс істеу жүйелері мен құрылғыларында сыну немесе жалған іске қосылу оқиғалары болмайды.

227. ПАЖ қабат нысанындағы бұл арасында және жауын-шашында ұшқан кезде радиоэлектрлік жабдықтың қалыпты жұмысын бұзбай, электрлік-статикалық зарядтардың түсуін қамтамасыз ететін шаралар (электрлік-статикалық разрядтауыштар, жабын, бекітпе) көзделеді.

228. ПАЖ жалпы салмағын тізбектік жерге қосу кезінде ҰҚЖ-мен автоматты түрде қосылуы тиіс, бұл ретте жерге қосу құралының қарсылығы 107 Ом аспайды.

ПАЖ тоқтап тұруы кезінде тізбектік жерге қосудың жер үсті контурасына қосуға арналған 0,5 Ом аспайтын қарсылығы бар құрылым көзделеді.

3-параграф. ПАЖ борттық визуалды дабыл құралдары

229. ПАЖ тану мүмкіндігі үшін ПАЖ негізгі түсті: қызыл, сары және жасыл түстерді қолдануды көздейтін борттық жарық дабыл шамдарымен жабдықталған:

жарықпен сигнал берудің қызыл түсі тек қана авариялық сигнал беру ақпаратына пайдаланылуы тиіс;

сары түсті сигнал беру ақпаратын ескерту үшін пайдалану тиіс;

жасылды құлақтандыру сигнал беру ақпаратына қолданылады.

Бұдан басқа, маркерлерді ұшып өту туралы немесе функционалдық жүйелердің жұмыс режимі туралы ақпаратты беру үшін көрсетілгендерге қосымша ретінде осы жүйелердің пульттарында ақ және көк түсті сигналдарды қолдануға жол беріледі.

230. Жарық сигнал беру ақпараты оңай ажыратылуға және экипаж мүшелерінің көздерін шағылыстырмауы қажет.

231. Автоматты түрде және (немесе) қолмен жүзеге асырылатын жарық сигналдарының жарықтығын орталықтандырылған түрде "күндізгі" режимнен "түнгі" режимге және кері қарай ауыстыру қамтамасыз етіледі.

Бұл ретте жарық сигналдарының өздігінен "түнгі" режимге ауысып кетуін болдырмайтын шаралар қолданылады.

Авариялық жарық сигналдары үшін жарықты реттеудің қажеті жоқ.

232. Авариялық жарық сигналдары, сондай-ақ орталық сигнал от шамдары және аудандастыру таблосының сигналдары жарқылдау режимінде беріледі. Жарық сигналдарының жарқылдау режиміндегі жұмысы 2-ден 5 Гц-ке дейінгі жиілікте жүзеге асырылады.

233. Сигнал жазбалары түсті әріптер арқылы күңгірт реңде орындалуы қажет.

234. Электромеханикалық аспаптар мен индикаторлардың алдыңғы бөлігіндегі істен шығу дабылы бұл жағдайда индикатордың алдыңғы бөлігінің бір бөлігін жабатын түсетін сигналдық жалаулар (планкалар) немесе перделер көмегімен қамтамасыз етілуі мүмкін.

4-параграф. ПАЖ дыбыс сигнал беру құралдары

235. Дыбыс сигналдары тональды дыбыс сигналдары немесе тілдік хабарламалар түрінде 200-4000 Гц дыбыс жиіліктері диапазонында беріледі.

Тональды дыбыс сигналының көрсетілген диапазонның кемінде екі аластатылған жиілігінен тұратын сигнал болуы тиіс.

236. Қашықтықтан пилоттық пульттің немеғсе сыртқы пилоттық станцияның дыбыстық сигналдарының жалпы саны болған оқиғаның немесе туындаған жағдайдың сипатын қатесіз қабылдау мүмкіндігі қамтамасыз етіледі.

237. Екі тональды дыбыс сигналдарын бір мезгілде беру кезінде оларды екі бөлек сигнал ретінде ұғынуға мүмкіндік қамтамасыз етілген болады, осыған байланысты, тональды дыбыс сигналдарының жиіліктерін (жиіліктердің үйлесуі) көрсетілген диапазонның ішінен таңдаған кезде олардың аластатылуы, сондай-ақ сигналдардың тиісті кодталуы көзделеді.

238. Бір оқиға немесе жағдай туралы сигнал беру үшін тілдік және тональдық дыбыс сигналдарын бір мезгілде беруге жол берілмейді.

9-тарау. Қашықтықтан пилоттау басқару пункті

1-параграф. Жалпы ережелер

239. Қашықтықтан пилоттау пункті сыртқы пилоттық станцияның бір түрі болып табылады және пилотсыз әуе кемесін пилоттау үшін пайдаланылады. Қашықтықтан пилоттау пунктінің функциялары бортында пилоты бар әуе кемесі кабинасының функцияларына ұқсас. Қашықтықтан пилоттаудың кез-келген пунктінің нақты формасы, мөлшері, құрамы және орналасуы әр түрлі болуы мүмкін, бұл мынадай аспектілерге негізделген:

1) орындалатын ұшу түрі (VLOS немесе BVLOS);

2) ПАЖ күрделілігі;

3) пайдаланылатын басқару интерфейсінің түрі;

4) ПАЖ басқару үшін қажет сыртқы пилоттардың саны;

5) қашықтықтан пилоттау пунктінің орналасқан жері (жердегі немесе басқа көлік құралындағы/платформадағы (мысалы, теңіз кемесіндегі немесе әуе кемесіндегі) стационарлық жағдай).

240. Қашықтықтан пилоттау пункті сыртқы пилоттың жердегі және ауадағы ПАЖ мониторингі мен басқаруын жүзеге асыру мүмкіндігін қамтамасыз етеді. Сыртқы пилот/қашықтықтан басқару пункті мен ПАЖ арасындағы интерфейс С2 желісі арқылы қамтамасыз етіледі. Қашықтықтан басқару пунктінің конструкциясы сыртқы пилотқа ПАЖ ұшуын тиімді басқару үшін қажетті мүмкіндіктер береді.

241. Басқару органдары мен жүйелерінің конструкциясы кептелу, өздігінен іске қосу және басқару беттерінің бекіткіш құрылғыларын және байқаусызда қосу мүмкіндігін барынша азайтады.

242. Қашықтықтан пилоттау пунктінің конструкциясы шаршау, шатасу немесе бөгеуіл салдарынан сыртқы пилоттың басқару органдарын дұрыс немесе қиын пайдалану мүмкіндігін барынша азайтады.

243. Сыртқы пилотқа жабдықтар мен жүйелердің болжамды істен шығуына байланысты төтенше жағдайларды автоматты түрде болдырмайтын немесе жоюға мүмкіндік беретін құралдар қамтамасыз етілуі керек, олардың істен шығуы ПӘК қауіпсіздігіне қауіп төндіреді.

244. Аспаптардағы, жабдықтардағы, басқару органдарындағы таңбалау және түсіндірме жазбалар ПӘК-тің ұшуын орындау кезінде сыртқы пилоттың тікелей назарын қажет ететін шектеулерді немесе мәліметтерді қамтиды.

245. BVLOS ұшуларының орындалуын қамтамасыз ететін қашықтықтан пилоттау пункті сыртқы ұшқышта әуе күштерінің ұшуын қауіпсіз орындауға мүмкіндік беретін ахуалдық хабардарлықты қалыптастыру мүмкіндігі үшін ПАЖ ұшулары орындалатын жағдайларға қатысты ақпарат беруін қамтамасыз етеді. Мұндай индикатор құрылғыларының құрамына алдын алу және анықтау функцияларын жүзеге асыруға қажетті құрылғылар кіреді (Detect-and-Avoid (DAA)).

246. Қашықтықтан пилоттау пунктінде көзделген басқару органдары мен индикация құрылғылары адамның мүмкіндіктерін ескеретін тиісті талаптарға жауап береді.

247. С2 желісі сыртқы пилоттың иелігіндегі басқару органдары мен индикация құралдарына белгілі бір шектеулер қояды. Атап айтқанда, қашықтықтан пилоттау пунктінде басқару тұтқасы және қозғалтқышты басқару тұтқасы сияқты кейбір дәстүрлі басқару элементтері болмауы мүмкін. Дайындаушылар қолда бар басқару органдары мен индикациялау құралдарының штаттық жағдайларда, сондай-ақ жүйелер істен шыққан жағдайда ПӘК қауіпсіз және тиімді пилоттау үшін жеткілікті екенін көрсетеді. Қашықтықтан пилоттау пунктіндегі басқару функциясын алмастыратын ПАЖ автоматты жүйелерінің конструкциясы мен бекітілуі сыртқы ұшқыштың мұндай жүйелердің істен шығу салдарын жою мүмкіндігі әрдайым бола бермейтіндігін ескертеді.

248. Сыртқы ұшқышта С2 желісінің сапасына қатысты, әсіресе қызмет көрсету сапасы түзету шаралары қажет болатын деңгейге дейін нашарлаған жағдайларда үнемі ақпарат болады.

249. Антенналар мен басқа діңгектер сияқты сыртқы жағдайларға ұшыраған қашықтықтан пилоттау пунктінің құрамдас бөліктері мықтап бекітіледі, өйткені олар найзағайдың әсерінен немесе қатты желдің әсерінен зақымдалуы мүмкін.

2-параграф. Қашықтықтан басқару пунктінің пайдалану конфигурациялары

250. Тікелей басқару. Тікелей басқару сыртқы ұшқыштың ПӘК ұшуын басқарудың ең жоғары деңгейін қамтамасыз етеді және басқару тұтқасын, рульдік басқару педальдарын және рульдік беттерді қозғалысқа келтіру, қуат режимін орнату немесе автопилотты іске қосу үшін қозғалтқышты басқару тұтқасын жылжытуға ұқсас басқару әсерін жасау мүмкіндігін қамтамасыз етеді. ПӘК бортынан қабылданатын және сыртқы ұшқышқа көрсетілетін негізгі ұшу деректерінің (жылдамдық, биіктік, бағыт, кеңістіктік орналасу, тік жылдамдық және иілу) транзакция уақыты мен жаңару жылдамдығы пайдалану талаптарының сақталуын қамтамасыз етеді. Сол сияқты, транзакция уақыты мен ПӘК бортында қабылданатын және өңделетін сыртқы ұшқыштың басқару сигналдарының жаңару жылдамдығы да пайдалану талаптарының орындалуын қамтамасыз етеді.

251. Автопилотпен басқару. Мұндай басқару жылдамдықты, биіктікті, бағытты және тік жылдамдықты басқару мүмкіндігін сақтай отырып, әуе кемелерін басқарудың төмен дәрежесін қамтамасыз етуі керек және бұл параметрлерді тек автопилот арқылы өзгертуі керек.

252. ПӘК автопилоттың конструктивтік ерекшеліктеріне (мысалы, бекітілген орам бұрышы) және транзакция уақытына байланысты маневрлерді жедел немесе штаттан тыс орындау үшін аз мүмкіндіктерге ие болуы мүмкін. Бұл шектеуді ішінара алып тастауға және қозғалтқышты басқару тұтқасының немесе Басқару тұтқасының интерфейсіне тән икемділікке сәйкес икемділікті қамтамасыз етуге автопилот интерфейсі шеңберінде апаттық командаларды беру нұсқаларын іске асыру арқылы қол жеткізуге болады.

3-параграф. ҚПП ақпаратты көрсету

253. Қашықтықтан пилоттау пункттері сыртқы ұшқышқа ПАЖ ұшу траекториясын басқаруға, қажетті маневрлерді орындауға және пайдалану шектеулерін сақтай отырып, авариялық жағдайларды жоюға мүмкіндік беретін ақпаратты басқару және көрсету құралдарымен жарақтандырылады.

254. Қашықтықтан пилоттау пунктінің интерфейсі сыртқы ұшқышқа DAA штаттық ұшу сипаттамаларын, мәртебесін, навигациялық ақпаратын және функцияларын бақылау негізінде ПАЖ басқару мүмкіндігін қамтамасыз етеді. Бұдан басқа, ПАЖ істен шығуы, C2 желісі сипаттамаларының ықтимал жоғалуы немесе нашарлауы және метеорологиялық жағдайлардың ПӘК әсер етуінің тиісті салдары туралы ескертулер беру қамтамасыз етеді. Мұндай функцияларды жобалау кезінде берілетін ақпараттың жаңару жылдамдығы және басқару интерфейстерінің әлеуетті пайдалану сенімділігі туралы мәселені қарастыру қажет. Барлық осы функциялар сыртқы ұшқышта ситуациялық хабардарлықты қалыптастырады.

255. Қазіргі уақытта бортында пилоты бар әуе кемелерінде көзделген барлық ескерту және хабарлау сигналдары қашықтықтан пилоттау пунктінде орындалатын функцияларға қосылуы тиіс.

256. Пайдалы жүктемеге қатысты кез келген дисплейлер мен басқару элементтері сыртқы ұшқышты қауіпсіз ұшуды орындаудан тұратын негізгі тапсырманы орындаудан алшақтатпайтындай етіп жобаланады және орнатылады.

4-параграф. Сыртқы пилоттың кіруін бақылау

257. Қашықтықтан пилоттау пункті бортында экипажы бар әуе кемесі кабинасының аналогы болып табылады. Осыған байланысты аэронавигациялық жүйенің қауіпсіздігі үшін қашықтықтан пилоттау пункті мен сыртқы пилоттың қауіпсіздігін қамтамасыз ету ерекше маңызға ие. Қашықтықтан пилоттау пунктіне кіруді шектеу ПАЖ ауқымы мен мүмкіндіктеріне сәйкес болады.

258. Қауіпсіздік тұрғысынан қашықтықтан пилоттау пунктінде қарастырылған кіру және шығу функциялары ПАЖ рұқсатсыз кіруді шектеудің маңызды элементтері болып табылады. Жүйеге кіру анықталатын ПАЖ басқару мүмкіндігін қамтамасыз етеді, ал жүйеден шығу – мұндай басқаруды аяқтау; осы мүмкіндіктердің кез келгенінің істен шығуы нәтижесінде ПАЖ басқаруға тиісті өкілеттіктері жоқ адам қол жеткізе алады. Қашықтықтан пилоттау пунктінің жүйесіне кіру сыртқы пилотты сәйкестендіруді және аутентификациялауды жүргізуді көздейді.

259. Қашықтықтан пилоттаудың біріктірілмеген пункттері арасындағы басқаруды беру осы процестің тиісті өкілеттіктері жоқ адамдардың араласуынсыз өтетініне көз жеткізуге мүмкіндік беретін қосымша верификация мен бақылауды жүргізуді талап етуі мүмкін.

10-тарау. Басқару және бақылау желісі (С2)

1-параграф. Жалпы ережелер.

260. С2 желісі мынадай тапсырмалардың орындалуын қамтамасыз етеді:

1) ПӘК "жоғары" байланыс желісі бойынша деректерді беруді басқару: ПӘК мінез-құлқы мен күйін өзгерту үшін қажетті деректер;

2) ПӘК бортынан "төмен" байланыс желісі бойынша деректерді беруді басқару: ПӘК орналасқан жері мен мәртебесін анықтау үшін қажетті деректер;

3) қашықтықтан пилоттау пункттері арасында басқаруды беру мақсатында "жоғары" және "төмен" байланыс желілері бойынша деректерді беру;

4) ұшу деректерін тіркеуге қойылатын талаптарды орындау мақсатында "жоғары" және "төмен" байланыс желілері бойынша деректерді беру.

261. Бұдан басқа, С2 желісі мерзімді бақылау хабарламаларын беруді және алмасуы екі бағытта да жүзеге асырылатын хабарламаларды қабылдауды растауды немесе растамауды қоса алғанда, деректерді беру желілерінің техникалық жай-күйін бақылаудың бірқатар функцияларын орындауды қамтамасыз етеді. Бұл функциялар сыртқы пилотқа деректер беру желісінің күйі туралы ақпарат беруге пайдаланылуы мүмкін.

262. ПАЖ өндірушісі немесе пайдаланушысы ұсынған С2 желісінің техникалық шешімі дайындық талаптарына жауап бередіжәне бір деректер желісі немесе бірнеше резервтелген деректер желілері арқылы жүзеге асырылуы мүмкін. Коммерциялық деректер желілерінің кез келген қажеттілігі қорғалған авиациялық спектрді пайдаланбайтын тәуелсіз деректер желісімен қамтамасыз етеді.

263. С2 сызығы сыртқы пилоттың ішкі жану қозғалтқышының басқару элементтерімен байланысын қамтамасыз етеді және функционалдық тұрғыдан оны кабельдер немесе кабина мен руль беттері арасындағы деректер шинасының аналогы ретінде қарастыруға болады. Сондықтан ПАЖ әуе кеңістігінің түріне және орындалатын рейстерге сәйкес келетін транзакция уақытына, үздіксіздігіне, дайындығына және тұтастығына қойылатын талаптарға сәйкес келетін деректер желілерін пайдаланады.

2-параграф. С2 желісін қорғау

264. Деректерді беру желісі (лер) анда-санда пайда болатын шамалы кедергілердің әсеріне жеткілікті тұрақты болуын қамтамасыз етеді.

265. С2-ден бастап, ұшу басталғанға дейін немесе ұшу барысында желінің жұмысына кедергі жасау мүмкіндігін ескере отырып, зиянды РЖ кедергісі жоқ екенін тексеру немесе растау мүмкіндігін қамтамасыз ету тиіс.

266. Қорғаныс кілттерін қолдана отырып кодтау арқылы С2 желісін қорғауды қамтамасыз ету.

Об утверждении норм летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан

Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 27 марта 2015 года № 367. Зарегистрирован в Министерстве юстиции Республики Казахстан 9 сентября 2015 года № 12038.

В соответствии с подпунктом 41-19) пункта 1 статьи 14 Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Утвердить прилагаемые нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан.

2. Комитету гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан (Сейдахметов Б.К.) обеспечить:

1) в установленном законодательством порядке государственную регистрацию настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан;

2) в течение десяти календарных дней после государственной регистрации настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан, направление его копии на официальное опубликование в периодических печатных изданиях и информационно-правовой системе "Әділет";

3) размещение настоящего приказа на интернет-ресурсе Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан и на интранет-портале государственных органов;

4) в течение десяти рабочих дней после государственной регистрации настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан представление в Юридический департамент Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан сведений об исполнении мероприятий, предусмотренных подпунктами 1), 2) и 3) пункта 2 настоящего приказа.

3. Контроль за исполнением настоящего приказа оставляю за собой.

4. Настоящий приказ вводится в действие по истечении двадцати одного календарного дня после дня его первого официального опубликования.

Исполняющий обязанности
Министра по инвестициям и
развитию Республики Казахстан	Ж. Қасымбек

"СОГЛАСОВАН"

Министр внутренних дел

Республики Казахстан

______________ К.Н. Касымов

6 август 2015 года

Утверждены приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 27 марта 2015 года № 367

Нормы
летной годности гражданских
воздушных судов Республики Казахстан

Глава 1. Общие положения

Сноска. Заголовок главы 1 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

1. Настоящие нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (далее - Нормы) разработаны в соответствии с подпунктом 41-19) статьи 14 Закона Республики Казахстан "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" (далее - Закон) в целях повышения уровня безопасности полетов гражданских воздушных судов и устанавливают основные требования к конструкции, параметрам и летным качествам гражданских воздушных судов (далее - ВС) и их компонентов.

2. Настоящие Нормы распространяются на гражданские ВС, двигатели и оборудование гражданских ВС. Разработка национальных стандартов, технических заданий и технических условий гражданских ВС осуществляется на основе настоящих Норм.

3. Требования настоящих Норм применяется при конструировании, изготовлении, испытании, сертификации, техническом обслуживании и ремонте гражданских ВС.

4. Отступления от настоящих Норм признаются уполномоченной организацией в сфере гражданской авиации приемлемыми, если невыполнение отдельных Норм компенсируется другими мерами, обеспечивающими эквивалентный уровень летной годности, сертифицированными и принятыми исполнителем и заказчиком.

Сноска. Пункт 4 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

5. В настоящих Нормах используются следующие термины и определения:

1) максимальная частота вращения - максимальная в ожидаемых условиях эксплуатации вспомогательного газотурбинного двигателя частота вращения ротора на максимальном или максимальном длительном режиме, если максимальный режим не предусмотрен Руководством по технической эксплуатации;

2) ресурс воздушного винта до первого капитального ремонта - установленная наработка от начала эксплуатации до первого капитального ремонта. В процессе серийного производства и эксплуатации ресурс до первого капитального ремонта подлежит увеличению от начального его значения до заданного технической документацией на воздушный винт. В пределах ресурса до первого капитального ремонта и межремонтных ресурсов допускается проведение предусмотренных Регламентом технического обслуживания локальных ремонтов и восстановительных работ с заменой отдельных деталей;

3) ресурс вспомогательного двигателя до первого капитального ремонта - установленная наработка от начала эксплуатации до первого капитального ремонта. В процессе серийного производства и эксплуатации ресурс до первого капитального ремонта подлежит увеличению от начального его значения до заданного техническими условиями, на вспомогательный газотурбинный двигатель. В пределах ресурса до первого капитального ремонта и межремонтных ресурсов допускается проведение предусмотренных в Регламенте технического обслуживания локальных ремонтов и восстановительных работ с заменой отдельных деталей;

4) антенно-фидерные устройства - совокупность устройств, включающая в себя антенну, соединительные элементы и фидеры, обеспечивающих прием и (или) излучение электромагнитной энергии бортовым радиотехническим оборудованием навигации, посадки и (или) радиосвязным оборудованием. В состав антенно-фидерных устройств могут также входить фильтры, коммутирующие устройства и другие элементы;

5) прибор - устройство, имеющее самостоятельное эксплуатационное значение и обеспечивающее измерение и индикацию параметра (параметров);

6) переменный процесс - процесс изменения во времени параметров вспомогательного газотурбинного двигателя, воздушного винта и двигателя между двумя установившимися режимами (запуск, переход с одного режима на другой режим, полная и частичная приемистости, дросселирование, сброс газа, останов);

7) переменный процесс воздушного винта - процесс изменения во времени параметров воздушного винта между двумя установившимися режимами (запуск, останов);

8) переменный процесс двигателя - процесс изменения во времени параметров двигателя между двумя установившимися режимами (запуск, полная и частичная приемистости, дросселирование, сброс газа, останов);

9) наработка газотурбинного двигателя - продолжительность эксплуатации вспомогательного газотурбинного двигателя в наземных условиях и в полете, выраженная в часах, числе эксплуатационных циклов, числе включений;

10) наработка воздушного винта - продолжительность эксплуатации воздушного винта в полете и наземных условиях, выраженная в часах, числе полетных циклов;

11) наработка двигателя - продолжительность эксплуатации двигателя в полете и наземных условиях, выраженная в часах, числе полетных циклов, числе включений;

12) наработка ВС - продолжительность эксплуатации ВС в полете и наземных условиях, выражаемая в часах налета, числе полетов (посадок) или других единицах;

13) экспортный сертификат летной годности ВС - документ, удостоверяющий соответствие экземпляра ВС требованиям Норм летной годности государства-изготовителя или государства регистрации, где ВС состояло в реестре;

14) полет ВС - перемещение ВС по земной (водной) поверхности и в воздушном пространстве от начала разбега при взлете (отрыва от земной или водной поверхности при вертикальном взлете) до окончания пробега (освобождение взлетно-посадочной полосы без остановки) или касания земной (водной) поверхности при вертикальной посадке;

15) функциональная система ВС - совокупность взаимосвязанных изделий, предназначенных для выполнения заданных общих функций;

16) комплекс средств пожарной защиты ВС - совокупность конструктивных мер пожарной защиты, средств пожарной сигнализации и пожаротушения, контроля и управления ими на ВС;

17) угол атаки ВС а - угол между продольной осью ОХ и проекцией скорости ВС V на плоскость ОХУ связанной системы координат. Выбор продольной оси должен быть указан во всех документах, где приводится а. Соответствующий а коэффициент подъемной силы (Су) определяется в скоростной системе координат;

18) балансировка ВС - состояние равновесия всех действующих на ВС моментов в установившемся режиме полета, обеспечиваемое для каждой конфигурации соответствующими отклонениями рулей. Положения рулей и рычагов управления, обеспечивающие балансировку ВС, называются балансировочными. Балансировкой ВС с освобожденным управлением называется балансировка, при которой усилия на рычагах управления уменьшаются с помощью триммирующих устройств практически до нуля. На сбалансированном по усилиям ВС освобождение рычагов управления не приводит к их перемещениям под воздействием остаточной несбалансированности - допускается остаточная несбалансированность только в пределах силы трения в управлении;

19) воздушный винт - лопастный движитель, приводимый во вращение двигателем и предназначенный для получения тяги, необходимой для движения ВС;

20) мощность воздушного винта (Nв) - мощность, затрачиваемая на вращение воздушного винта;

21) режим управления воздушным движением - режим работы радиолокационного ответчика в диапазоне частот и по кодам "запрос – ответ", принятым в системе вторичной радиолокации;

22) втулка воздушного винта - часть воздушного винта, соединяющая лопасти с валом двигателя (редуктора);

23) регулятор воздушного винта - агрегат двигателя, управляющий шагом воздушного винта и автоматически поддерживающий заданную частоту его вращения;

24) система регулирования и управления воздушным винтом - система, предназначенная для регулирования частоты вращения воздушного винта изменением угла установки лопастей;

25) опытный воздушный винт - воздушный винт, не проходивший государственных испытаний. Государственные испытания - испытания опытного воздушного винта, выполняемые официальной комиссией с целью подтверждения соответствия воздушного винта требованиям нормативно-технической документации и настоящих Норм, определяющим сертификацию воздушного винта "до установки на ВС" для оформления Свидетельства о годности;

26) отрицательная тяга воздушного винта - тяга воздушного винта в направлении, противоположном движению ВС;

27) реверсивный режим работы воздушного винта - режим работы воздушного винта, на котором создается отрицательная тяга при затрате мощности на его вращение;

28) ожидаемые условия эксплуатации воздушного винта включают указанные ниже параметры (режимы) полета, параметры состояния и воздействия на воздушный винт внешней среды и эксплуатационные факторы, в том числе изменение этих характеристик (там, где это возможно) по времени за полетный цикл. Полетный цикл включает в себя ожидаемые установившиеся режимы и переменные процессы работы воздушного винта, начиная от запуска двигателя на земле до выключения после посадки ВС, а также все режимы при проведении работ по техническому обслуживанию, отнесенные к одному полетному циклу;

29) назначенный ресурс воздушного винта (деталей) - суммарная наработка воздушного винта (деталей), при достижении которой эксплуатация должна быть прекращена независимо от его (их) состояния. В пределах назначенного ресурса воздушного винта могут проводиться регламентированные ремонты, в том числе капитальные, и восстановительные работы с заменой некоторых деталей, а в пределах назначенных ресурсов деталей могут проводиться их регламентированные восстановительные ремонты. Значения временно назначенного ресурса воздушного винта (деталей) последовательно увеличиваются, начиная от начального его значения до заданного технической документацией. Временно назначенный ресурс воздушного винта устанавливается в пределах временно назначенных ресурсов основных деталей, замена которых не предусматривается при регламентированных ремонтах или восстановительных работах. По мере увеличения временно назначенного ресурса воздушного винта его эксплуатация может быть продолжена;

30) полет по маршруту - этап полета от момента окончания взлета до начала захода на посадку;

31) управляемость ВС - свойство ВС отвечать соответствующими линейными и угловыми перемещениями в пространстве на отклонение рычагов управления (штурвала и педалей);

32) первичная система электроснабжения - система электроснабжения, генераторы которой приводятся во вращение маршевыми двигателями ВС или вспомогательной силовой установкой;

33) первичная система распределения - часть системы распределения, передающая электроэнергию от системы генерирования к распределительным устройствам;

34) назначенный ресурс - суммарная наработка ВС, при достижении которой эксплуатация ВС должна быть прекращена независимо от его состояния;

35) установившийся режим - режим работы двигателя, при котором его параметры не изменяются по времени (допускается изменение параметров в пределах допусков, указанных в технической документации);

36) режим холостого хода - установившийся режим, при котором вспомогательный газотурбинный двигатель работает без отбора мощности;

37) свидетельство или сертификат о годности изделия - документ, удостоверяющий соответствие типа двигателя или оборудования настоящим Нормам;

38) температура газа двигателя (в одном из сечений газовоздушного тракта двигателя) - среднемассовая температура заторможенного потока газа (в этом сечении);

39) температура газа вспомогательного газотурбинного двигателя (в одном из сечений газовоздушного тракта вспомогательного газотурбинного двигателя) - среднемассовая температура заторможенного потока газа (в этом сечении);

40) датчик - измерительное устройство для выработки сигнала о текущем значении измеряемого параметра;

41) максимальная допустимая взлетная масса mmax дв - наибольшая разрешенная в ожидаемых условиях эксплуатации для данного аэродрома взлетная масса ВС с учетом требований подпункта 182) настоящего пункта, но не более взлетной массы;

42) максимальный достигнутый угол атаки (коэффициент подъемной силы) ад max (cу д max) - наибольшее значение угла атаки (коэффициента подъемной силы) ВС, достигнутое при летных испытаниях;

43) максимальный балансировочный угол атаки (коэффициент подъемной силы) аб max (су б max) - наибольшее установившееся значение угла атаки (коэффициента подъемной силы) ВС при полном отклонении штурвала на кабрирование в рассматриваемых условиях полета (конфигурация, центровка, положение стабилизатора, режим работы двигателей);

44) минимальная высота ухода на второй круг - наименьшая высота над уровнем взлетно-посадочной полосы, с которой возможен уход на второй круг в условиях, установленных настоящими Нормами;

45) уход на второй круг - маневр перевода ВС с режима захода на посадку (посадки) в режим набора высоты;

46) угол атаки (коэффициент подъемной силы) возникновения предупредительных признаков аn (су n) - угол атаки (коэффициента подъемной силы), на котором возникают естественные или искусственно созданные предупредительные признаки близости к допустимому углу атаки (коэффициенту нормальной силы) адоn (су доn);

47) ресурс до списания - ресурс ВС от начала эксплуатации до его списани, обусловленного предельным состоянием;

48) ложный запуск вспомогательного газотурбинного двигателя - раскрутка ротора вспомогательного газотурбинного двигателя и ротора двигателя пусковым устройством с подачей топлива в камеру сгорания при выключенной системе зажигания;

49) продолженный (завершенный) взлет - взлет, протекающий как нормальный до момента отказа двигателя или систем ВС, влияющих на взлетные характеристики, после чего взлет продолжается и завершается с отказавшим двигателем или системой;

50) ложный запуск двигателя - раскрутка ротора двигателя пусковым устройством с подачей топлива в камеру сгорания при выключенной системе зажигания;

51) светотехническое оборудование - оборудование, обеспечивающее как общее, так и местное освещение пассажирских салонов, кабин экипажа, технических и грузовых отсеков, приборов и пультов управления, обозначение и наружное освещение аварийных выходов, световое обозначение местоположения ВС, а также освещение внешнего пространства при рулении, взлете, посадке и освещение элементов конструкции ВС;

52) вид оборудования - оборудование с общим признаком назначения, принципа действия или рабочего процесса;

53) режим земного малого газа - установившийся режим, работы двигателя на земле при минимальной частоте вращения ротора и тяге (мощности), при которых обеспечивается его устойчивая работа и требуемая приемистость;

54) ремонтный двигатель - серийный двигатель, отремонтированный до состояния, обеспечивающего его дальнейшую эксплуатацию в пределах межремонтного ресурса;

55) ремонтный воздушный винт - серийный воздушный винт, отремонтированный до состояния, обеспечивающего его дальнейшую эксплуатацию в пределах межремонтного ресурса;

56) система - совокупность взаимосвязанных изделий авиационной техники, предназначенных для выполнения заданных функций;

57) повреждение - частичное разрушение, после которого сохраняется возможность противостоять нагрузкам определенной величины; усталостное повреждение - повреждение, вызванное усталостью;

58) индикатор - средство отображения информации о количественном или качественном значении параметров;

59) угол тангажа u - угол между продольной осью ОХ и горизонтальной плоскостью OXgZg нормальной системы координат;

60) входная кромка взлетно-посадочной полосы - линия торца взлетно-посадочной полосы, над которой пролетает ВС при посадке;

61) высота принятия решения - относительная высота, отсчитываемая от уровня торца взлетно-посадочной полосы, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случаях, если до ее достижения не был установлен визуальный контакт с ориентиром, необходимый для выполнения посадки или, если на этой высоте положение ВС относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасность посадки;

62) предельный угол атаки (коэффициент подъемной силы) аnред ( у nред) - значение угла атаки (коэффициента подъемной силы), устанавливаемое в качестве предельного ограничения для предписанных Руководством по летной эксплуатации конфигураций ВС и режимов полета;

63) комплекс-совокупность информационных систем, вычислительно-программирующих средств, систем индикации, сигнализации и управления, предназначенных для совместного выполнения группы задач общего функционального назначения;

64) электрическая мощность вспомогательного газотурбинного двигателя - электрическая мощность, отбираемая от электрогенераторов вспомогательного газотурбинного двигателя для самолетных приемников электрической энергии;

65) назначенный ресурс вспомогательного газотурбинного двигателя (деталей) - суммарная наработка вспомогательного газотурбинного двигателя (деталей), при достижении которой эксплуатация должна быть прекращена независимо от его (их) состояния. В пределах назначенного ресурса вспомогательного газотурбинного двигателя могут проводиться регламентированные ремонты, в том числе капитальные, и восстановительные работы с заменой некоторых деталей, а в пределах назначенных ресурсов деталей могут проводиться их регламентированные восстановительные ремонты. Значения временно назначенного ресурса вспомогательного двигателя (деталей) последовательно увеличиваются, начиная от начального его значения до заданного техническими условиями на вспомогательный двигатель. Временно назначенный ресурс вспомогательного двигателя устанавливается в пределах временно назначенных ресурсов основных деталей, замена которых не предусматривается при регламентированных ремонтах или восстановительных работах. По мере увеличения временно назначенного ресурса вспомогательного двигателя его эксплуатация может быть продолжена;

66) угол наклона траектории Х - угол между направлением земной скорости Vk и горизонтальной плоскостью OXgZg нормальной системы координат. Земная скорость Vk - скорость движения центра масс ВС относительно какой-либо из земных систем координат;

67) средства контроля работы силовой установки (рассматриваемые в параграфе 6 главы 17 и параграфе 13 главы 18 настоящих Норм) - приборы, обеспечивающие измерение и индикацию экипажу параметров работы двигателей, топливной и масляной систем;

68) приборы контроля работы силовой и вспомогательной установок - аппаратура, обеспечивающая измерение и индикацию параметров работы двигателей и систем силовой и вспомогательной установок;

69) силовая установка - совокупность элементов ВС, необходимых для создания тяги. Силовая установка включает двигатели, воздушные винты (для турбовинтового двигателя), топливную и масляную системы, системы управления двигателями, контроля и охлаждения, воздухозаборники, противопожарную защиту и другое оборудование;

70) система охлаждения и вентиляции силовой установки - совокупность элементов ВС и двигателя, обеспечивающих подвод и отвод воздуха для охлаждения наиболее теплонапряженных элементов конструкции мотогондол, внешних корпусов и агрегатов двигателя, а для вспомогательного газотурбинного двигателя дополнительно - создание необходимых температурных условий для его запуска в полете;

71) режим малого газа - установившийся режим с минимальной частотой вращения ротора турбокомпрессора, при которой обеспечивается устойчивая работа вспомогательного газотурбинного двигателя;

72) угол скольжения ВС в - угол между направлением скорости ВС V и плоскостью ОХУ связанной системы координат;

73) режим проверки приемистости - режим работы двигателя на стенде с тягой (мощностью) не более 15 % от ее значения на взлетном режиме, от которого проверяется время регламентированной приемистости, не превышающее 5 секунд, до достижения 95 % взлетной тяги (мощности). При этом время регламентированной приемистости может определяться от режима полетного малого газа, если этот режим установлен для двигателя;

74) центробежный затяжелитель шага - защитное устройство для предотвращения раскрутки воздушного винта путем увеличения его шага;

75) центробежный фиксатор шага - защитное устройство для предотвращения раскрутки воздушного винта путем фиксации его шага;

76) вторичная система распределения - часть системы распределения, передающая электроэнергию от распределительных устройств к приемникам электроэнергии;

77) перегрузка n - отношение результирующей силы R (сумма тяги Р и аэродинамической силы RA) к произведению массы ВС m на ускорение свободного падения g. При определении перегрузки n для условий разбега, приземления и пробега дополнительно учитывается сила реакции земли;

78) вторичная система электроснабжения - система электроснабжения, источниками которой являются преобразующие устройства, питаемые от первичной системы;

79) нормальный взлет - взлет при нормальной работе всех двигателей и систем ВС, влияющих на взлетные характеристики;

80) нормальный запуск двигателя - переменный процесс раскрутки ротора (роторов) двигателя от неподвижного состояния (или режима авторотации) до достижения режима малого газа или холостого хода с сохранением времени запуска и других параметров в пределах, установленных технической документацией;

81) нормальный запуск вспомогательного газотурбинного двигателя - переменный процесс раскрутки ротора (роторов) вспомогательного газотурбинного двигателя от неподвижного состояния (или режима авторотации) до достижения режима малого газа или холостого хода с сохранением времени запуска и других параметров в пределах, установленных технической документацией;

82) установившийся режим - режим работы вспомогательного газотурбинного двигателя, при котором его параметры не изменяются во времени (допускается изменение параметров в пределах допусков, указанных в технической документации);

83) остаточная прочность - прочность конструкции (элемента, материала) при наличии повреждения;

84) отказы воздушного винта с опасными последствиями - отказы, которые могут приводить к катастрофической ситуации. К отказам с опасными последствиями относятся:

разрушения, которые могут приводить к отрывам лопастей воздушного винта или их частей;

отказы, приводящие к возникновению недопустимой отрицательной тяги;

85) отказы двигателя с опасными последствиями - отказы, которые могут приводить к катастрофической ситуации. К отказам с опасными последствиями относятся:

разрушения элементов роторов, обломки которых не удерживаются внутри корпусов (нелокализованные разрушения);

нелокализованные пожары;

отказы, вызывающие повышение содержания в отбираемом (в систему кондиционирования) воздухе вредных примесей двигательного происхождения сверх допустимых концентраций;

отказы, приводящие к возникновению недопустимой тяги в направлении, противоположном движению ВС;

отказы, исключающие возможность выключения двигателя;

86) отказы вспомогательного газотурбинного двигателя с опасными последствиями - отказы, которые могут приводить к катастрофической ситуации. К отказам с опасными последствиями относятся:

разрушения элементов роторов, обломки которых не удерживаются внутри корпуса вспомогательного газотурбинного двигателя (нелокализованные разрушения);

нелокализованные пожары вспомогательного газотурбинного двигателя;

отказы, вызывающие повышение в отбираемом (в систему кондиционирования) воздухе вредных примесей двигательного происхождения сверх допустимых концентраций;

отказы, приводящие к невозможности использования вспомогательного газотурбинного двигателя в полете в аварийной ситуации;

87) безопасное повреждение - повреждение конструкции, не снижающее остаточную прочность ниже допустимого уровня;

88) концевая полоса безопасности - часть летной полосы, расположенная непосредственно за кромкой взлетно-посадочной полосы и предназначенная для завершения пробега ВС в особых ситуациях;

89) критический двигатель - двигатель, отказ которого вызывает наиболее неблагоприятные изменения в летных характеристиках, в поведении, в управляемости и в условиях пилотирования ВС на рассматриваемом режиме полета;

90) система управления двигателями - совокупность всех элементов, обеспечивающих запуск, изменение или поддержание режима работы (тяги или мощности) и выключение каждого двигателя силовой установки;

91) назначенный ресурс двигателя (деталей) - суммарная наработка двигателя (деталей), при достижении которой эксплуатация должна быть прекращена независимо от его (их) состояния;

92) ресурс двигателя до первого капитального ремонта - установленная наработка от начала эксплуатации до первого капитального ремонта.

В процессе серийного производства и эксплуатации ресурс до первого капитального ремонта подлежит увеличению от начального его значения до заданного техническими условиями на двигатель. В пределах ресурса до первого капитального ремонта и межремонтных ресурсов допускается проведение локальных ремонтов и восстановительных работ с заменой отдельных деталей;

93) располагаемая длина разбега - длина взлетно-посадочной полосы, уменьшенная на длину участка выруливания;

94) располагаемая посадочная дистанция - расстояние по горизонтали, равное длине взлетно-посадочной полосы;

95) располагаемая летная полоса - сумма длин взлетно-посадочной полосы и одной концевой полосы безопасности (если таковая имеется);

96) заход на посадку - этап полета с высоты начала перехода конфигурации из полетной в конфигурацию захода на посадку, но не ниже 400 метров, и до высоты 15 метров над уровнем торца взлетно-посадочной полосы (9 метров для случаев, оговоренных пунктом 132 настоящих Норм);

97) посадочная дистанция Lпoc - расстояние по горизонтали, проходимое ВС с высоты 15 метров (9 метров для случаев, оговоренных пунктом 110 настоящих Норм), над уровнем торца взлетно-посадочной полосы до полной его остановки;

98) посадка - этап полета с высоты 15 метров (9 метров для случаев, оговоренных пунктом 111 настоящих Норм) над уровнем торца взлетно-посадочной полосы, включающий воздушный участок до касания и пробег до полной остановки;

99) вспомогательная силовая установка - совокупность элементов с вспомогательным газотурбинным двигателем, являющаяся источником сжатого воздуха, электроэнергии, мощности на валу и предназначенная для обеспечения работы систем ВС на земле и в полете, в том числе для запуска двигателей силовой установки и электроснабжения систем ВС в полете при отказе первичных источников, установленных на двигателях силовой установки;

100) эквивалентная воздушная мощность вспомогательного газотурбинного двигателя - мощность, которую может развивать отбираемый от вспомогательного газотурбинного двигателя сжатый воздух при его адиабатическом расширении до атмосферного давления;

101) угол крена у - угол между поперечной осью OZ и осью OZg нормальной системы координат, смещенной в положение, при котором угол рыскания равен нулю. Начало нормальной системы координат помещается в центре масс ВС. Ось OZg направлена вверх по местной вертикали. Направление осей OXg и OZg выбирается в соответствии с задачей;

102) угол атаки (коэффициент Подъемной силы) сваливания ас (су с - угол атаки ВС (коэффициента подъемной силы) соответствующий началу сваливания). Под началом сваливания понимается момент возникновения на больших углах атаки недопустимого по оценке пилота и данным регистрации не прекращающегося без уменьшения угла атаки самопроизвольного апериодического или колебательного движения ВС (исключая движение, которое легко парируется малыми обычными отклонениями рулей). Под сваливанием понимается явление, возникающее на больших углах атаки, характеризующиеся самопроизвольным апериодическим или колебательным движением ВС с большой амплитудой, не прекращающимся без уменьшения угла атаки;

103) короткопериодическое движение - вид собственного продольного движения ВС относительно его центра масс, характеризуемый сравнительно быстрым колебательным изменением кинематических параметров вращения ВС при практически постоянной скорости полета V ;

104) радиотехническое оборудование навигации, посадки и управления воздушным движением - оборудование, обеспечивающее определение местоположения ВС в полете, на маршруте, на взлете и при посадке, а также автоматическую передачу данных наземным службам управления воздушным движением радиотехническим способом;

105) основные детали - детали, разрушение или последствия разрушения которых, могут привести к опасным для ВС последствиям. Конкретный перечень основных деталей определяется на основе анализа отказов, которые могут иметь опасные последствия, с учетом опыта доводки воздушного винта и эксплуатации его прототипов;

106) основной запас топлива - масса топлива, расходуемая при запуске и прогреве двигателей, рулении, взлете, полете по маршруту, заходе на посадку и посадке, определяемая при принятых прогнозируемых условиях (температурах наружного воздуха и скоростях ветра по трассе), а также при выдерживании расчетных режимов и профиля полета;

107) основное оборудование - оборудование, необходимое для обеспечения основных заданных функций в ожидаемых условиях эксплуатации;

108) максимальный режим - установившийся режим работы двигателя, характеризуемый максимальной тягой (мощностью) на земле или в полете в течение ограниченного времени;

109) максимальный допустимый крутящий момент (применительно только к двигателям со свободной турбиной) - максимальный крутящий момент, приложение которого в течение периода времени до 20 секунд не приводит к опасным последствиям для двигателя;

110) максимальная частота вращения - максимальная в ожидаемых условиях эксплуатации частота вращения ротора на максимальном (взлетном) режиме;

111) масляная система - система силовой установки, включающая агрегаты и узлы двигателя и силовой установки, обеспечивающая размещение и охлаждение масла, а также его циркуляцию для смазки и охлаждения узлов трения двигателя в процессе его работы;

112) максимальный режим - установившийся режим работы вспомогательного газотурбинного двигателя на земле и в полете, характеризуемый максимальной величиной отбираемой эквивалентной воздушной и электрической мощности в течение ограниченного времени;

113) максимальный длительный режим - установившийся режим работы вспомогательного газотурбинного двигателя, характеризуемый наибольшей величиной отбираемой эквивалентной воздушной и электрической мощностей, допускаемыми Руководством по технической эксплуатации без ограничений времени работы;

114) модифицированный воздушный винт - воздушный винт, являющийся развитием серийного воздушного винта, с такими изменениями конструкции, которые существенно влияют на его характеристики и летную годность;

115) максимальная допустимая посадочная масса mmax дп - наибольшая разрешенная в ожидаемых условиях эксплуатации для данного аэродрома посадочная масса ВС с учетом требований подпункта 155) настоящего пункта, но не более максимальной посадочной массы;

116) максимальный продолжительный режим - установившийся режим работы двигателя, характеризуемый пониженными по сравнению с максимальным режимом значениями частоты вращения ротора (роторов) и температуры газа перед турбиной, при которых двигатель может работать с ограниченной по времени общей наработкой. При этом, условия применения максимального, взлетного и максимального продолжительного режимов, а также, допустимая суммарная наработка на этих режимах за ресурс, указываются в Руководстве по технической эксплуатации, регламентация этих режимов (ограничения по условиям и длительности их применения) не лишает пилота выходить за пределы этих ограничений в опасной ситуации;

117) основные детали - детали, разрушение или последствия разрушения которых могут привести к опасным для ВС последствиям.

Конкретный перечень основных деталей определяется на основе анализа отказов, которые могут иметь опасные последствия, с учетом опыта доводки двигателя и эксплуатации его прототипов;

118) фактическая траектория - траектория, продемонстрированная в летных испытаниях;

119) осредненный эксплуатационный цикл (далее - эксплуатационный цикл) изменение по времени давления и температуры воздуха на входе во вспомогательный газотурбинный двигатель, изменение частоты вращения роторов и других параметров, характеризующих режимы работы вспомогательного газотурбинного двигателя на ВС. Эксплуатационный цикл получается путем анализа, группировки и осреднения типовых циклов работы вспомогательного газотурбинного двигателя в наземных условиях на ВС и в полете с использованием данных о фактических условиях работы вспомогательного двигателя в эксплуатации;

120) установившийся режим - режим работы воздушного винта, при котором его параметры не изменяются во времени (допускается изменение параметров в пределах допусков, указанных в технической документации на воздушный винт);

121) исполнитель (изготовитель) - организация, осуществляющая проектирование, постройку опытных образцов авиационной техники и выпуск серийных ВС, двигателей и оборудования;

122) осредненный полетный цикл (полетный цикл) - изменение по времени давления и температуры воздуха на входе в двигатель и изменение частот вращения роторов двигателя и других параметров, характеризующих режимы работы двигателя на ВС. Полетный цикл получается путем анализа, группировки и осреднения типовых полетных циклов с использованием данных о фактических условиях работы двигателя в эксплуатации;

123) центральный сигнальный огонь - светосигнальное устройство, предназначенное для привлечения внимания и информации членов экипажа ВС о включении любого из относящихся к нему аварийных или предупреждающих сигналов;

124) топливная система - система для размещения топлива на ВС, выработки его в определенном порядке, подачи топлива в двигатели силовой установки и вспомогательной силовой установки и другие потребители, а также для выполнения вспомогательных функций;

125) система централизованной заправки топливом - часть топливной системы ВС, включающая устройства и трубопроводы, обеспечивающие наполнение баков топливом в заданной последовательности и в определенном количестве при подаче топлива под давлением;

126) система аварийного слива топлива - часть топливной системы ВС, включающая устройства и трубопроводы, обеспечивающие в необходимых случаях быстрый слив определенного количества топлива из баков в атмосферу во время полета;

127) система дренажа топливных баков - часть топливной системы ВС, включающая устройства и трубопроводы, обеспечивающие сообщение воздушных полостей баков с атмосферой;

128) топливный бак-кессон - герметизированный отсек конструкции ВС, предназначенный для размещения топлива;

129) насос подкачки топлива - насос, который подает топливо к двигателям из расходного бака или расходного отсека топливного бака;

130) насос перекачки топлива - насос для перекачки топлива из одних топливных баков ВС в другие;

131) огненепроницаемый материал - материал, не пропускающий пламя керосиновой или газовой лампы с диаметром факела 120 миллиметров и температурой 1100 + 50 ⁰ С в течение 15 минут;

132) огнестойкий материал - материал, выдерживающий действие пламени керосиновой или газовой лампы с диаметром факела 120 миллиметров и температурой 1100 + 50 ⁰ С в течение 5 минут;

133) расходный топливный бак - топливный бак ВС, из которого топливо подается к двигателям (двигателю) и другим потребителям;

134) расходный отсек топливного бака - часть топливного бака ВС, из которого топливо подается к двигателю и другим потребителям;

135) осредненный полетный цикл (полетный цикл) - изменение по времени режимов работы воздушного винта и других параметров, характеризующих условия его работы на ВС. Полетный цикл получается путем анализа, группировки и осреднения типовых полетных циклов с использованием данных о фактических условиях работы воздушного винта в эксплуатации;

136) устойчивость - свойство ВС восстанавливать без вмешательства пилота кинематические параметры невозмущенного движения и возвращаться к исходному режиму после прекращения действия на ВС возмущений;

137) воздушный винт изменяемого шага - воздушный винт, лопасти которого во время работы могут автоматически или с помощью ручного управления поворачиваться вокруг своих осей и устанавливаться под необходимым углом;

138) живучесть - свойство конструкции (элемента, материала) сохранять прочность при наличии повреждений (в том числе усталостных);

139) испытания на живучесть - экспериментальное определение остаточной прочности частично поврежденной конструкции;

140) допустимая наработка в эксплуатации с учетом живучести - наработка, в пределах которой обеспечение необходимого уровня безопасности требует специальных осмотров конструкции, направленных на предотвращение состояния, характеризующегося наличием повреждений, снижающих остаточную прочность ниже допустимого уровня;

141) тракт измерения (управления) - цепочка последовательно связанных элементов в одной или нескольких системах или комплексах, решающая задачи восприятия, измерения и индикации (управления) параметра (параметром);

142) система генерирования - совокупность источников или преобразователей электроэнергии (генераторов, преобразовательных установок рода тока и величины напряжения, аккумуляторов), устройств стабилизации их напряжений и частот, устройств параллельной работы, защиты, управления и контроля, которые обеспечивают централизованное производство электроэнергии и поддержание ее характеристик в заданных пределах;

143) пожароопасный отсек - отсек на ВС, в котором имеется потенциальная опасность возникновения очага пожара;

144) противопожарный кран - устройство с дистанционным управлением, предназначенное для прекращения поступления топлива к двигателю и другим потребителям пожароопасного отсека;

145) компенсационный запас топлива - масса топлива, необходимая для компенсации погрешностей, связанных с точностью самолетовождения и топливоизмерительных систем, с разбросом индивидуальных характеристик эксплуатируемых ВС и двигателей, с возможными отклонениями метеорологических условий от прогнозируемых, а также дополнительное количество топлива, необходимое для компенсации методических погрешностей расчета потребного на полет запаса топлива;

146) ожидаемые условия эксплуатации - расчетные условия, определенные настоящими Нормами, эксплуатационные ограничения и рекомендуемые режимы полетов, установленные для данного типа ВС при его сертификации;

147) эксплуатационные ограничения - условия, режимы и значения параметров, преднамеренный выход за пределы которых недопустим в процессе эксплуатации ВС;

148) радиосвязное оборудование - оборудование, обеспечивающее прием и передачу сообщений по радиоканалам, ведение переговоров между членами экипажа и передачу оповещений пассажирам;

149) ресурс - наработка от начала эксплуатации или ее возобновления после ремонта до прекращения или приостановки эксплуатации ВС;

150) резервное оборудование - оборудование, необходимое для обеспечения нормального выполнения ограниченного количества функций с приемлемыми точностными характеристиками при отказе отдельных видов основного оборудования или невозможности его использования;

151) максимальный допустимый крутящий момент (применительно только к вспомогательному газотурбинному двигателю со свободной турбиной) - максимальный крутящий момент, приложение которого в течение 20 секунд не приводит к опасным последствиям для вспомогательного газотурбинного двигателя;

152) максимально допустимая частота вращения - максимальная в ожидаемых условиях эксплуатации частота вращения ротора, при превышении которой вспомогательный газотурбинный двигатель автоматически выключается;

153) допустимый угол атаки (коэффициент подъемной силы) а _доn (су_доn) - значение угла атаки (коэффициента подъемной силы), устанавливаемое в качестве эксплуатационного ограничения для предписанных Руководством по летной эксплуатации конфигураций ВС и режимов полета;

154) резервный запас топлива - масса топлива, необходимая для ухода на второй круг и выполнения полета на запасной аэродром с расчетной точки полета по маршруту в прогнозируемых метеоусловиях, на рекомендованной Руководством по летной эксплуатации высоте со скоростью, соответствующей минимальному километровому расходу топлива; выполнения полета на режиме ожидания над запасным аэродромом; осуществления захода на посадку до высоты принятия решения;

155) холодный запуск - нормальный запуск, осуществляемый не ранее чем через два часа после выключения вспомогательного газотурбинного двигателя или через другой, установленный технической документацией, промежуток времени;

156) холодный запуск - нормальный запуск, осуществляемый не ранее чем через два часа после выключения двигателя, или через другой, установленный технической документацией, промежуток времени;

157) таблица соответствия - документ, свидетельствующий о соответствии типа ВС, двигателей и оборудования требованиям настоящих Норм;

158) сигнализатор - прибор, обеспечивающий отображение информации о соответствии или несоответствии параметра, системы или объекта требуемому значению или состоянию в виде визуальных, звуковых и тактильных сигналов;

159) испытательный цикл вспомогательного газотурбинного двигателя - изменение по времени частот вращения роторов, положений регулирующих органов и условий на входе во вспомогательный газотурбинный двигатель при стендовых испытаниях, обеспечивающих возможно более полное и ускоренное воспроизведение повреждаемости, накопленной в эксплуатационных циклах, с учетом относительных частот использования этих циклов в эксплуатации;

160) испытательный цикл воздушного винта - изменение по времени режимов работы воздушного винта при стендовых испытаниях, обеспечивающих возможно более полное и ускоренное воспроизведение повреждаемости, накопленной в полетных циклах, с учетом относительных частот использования этих циклов в эксплуатации;

161) испытательный цикл двигателя - изменение по времени частот вращения роторов, положений регулирующих органов и условий на входе в двигатель при стендовых испытаниях, обеспечивающих возможно более полное и ускоренное воспроизведение повреждаемости, накопленной в полетных циклах, с учетом относительных частот использования этих циклов в эксплуатации;

162) режим реверсирования тяги - установившийся режим работы двигателя при включенном реверсивном устройстве;

163) заказчик - государственные органы и организации Республики Казахстан, организации гражданской авиации, заказывающие и (или) эксплуатирующие ВС;

164) опытный воздушный винт - воздушный винт, не проходивший государственных испытаний. Государственные испытания - испытания опытного воздушного винта, выполняемые официальной комиссией с целью подтверждения соответствия воздушного винта требованиям нормативно-технической документации и настоящих Норм, определяющим сертификацию воздушного винта "до установки на ВС" для оформления Свидетельства о годности;

165) опытный двигатель - двигатель, не проходивший государственные испытания. При этом государственные испытания двигателя - испытания опытного двигателя, выполняемые официальной комиссией с целью подтверждения соответствия двигателя требованиям нормативно-технической документации и настоящим Нормам, определяющим сертификацию двигателя "до установки на ВС" для оформления Свидетельства о годности;

166) усталость - процесс постепенного накопления повреждений в конструкции (элементе, материале) под действием переменных напряжений, приводящий к изменению свойств, образованию и развитию трещин;

167) усталостная прочность (сопротивление усталости) - свойство конструкции (элемента, материала) противостоять усталости;

168) усталостная повреждаемость - условная мера усталости, определяемая расчетным способом (например, с использованием линейной гипотезы суммирования усталостной повреждаемости);

169) полная траектория - фактическая траектория, пересчитанная к номинальной регулировке двигателей по тяге (мощности) и к заданным в Руководстве по летной эксплуатации условиям и режимам полета с учетом процедур прогрева двигателей, установленных Руководством по летной эксплуатации;

170) серийный двигатель - двигатель, изготавливаемый в серийном производстве и соответствующий по основным данным, параметрам, конструкции и применяемым материалам двигателю, прошедшему государственные испытания и получившему Свидетельство о годности;

171) серийный воздушный винт - воздушный винт, изготавливаемый в серийном производстве и соответствующий по основным данным, параметрам, конструкции, применяемым материалам воздушному винту, прошедшему государственные испытания и получившему Свидетельство о годности;

172) выносливость - свойство конструкции (элемента, материала) противостоять возникновению и развитию усталостных повреждений (выносливость на стадии до возникновения усталостных повреждений, выносливость на стадии развития усталостных повреждений);

173) испытания на выносливость - экспериментальное определение количественных характеристик выносливости путем многократного приложения к конструкции переменных нагрузок;

174) допустимая наработка в эксплуатации по условиям выносливости - наработка, в пределах которой необходимый уровень безопасности (предотвращение состояния, характеризующегося наличием усталостных повреждений, снижающих остаточную прочность ниже допустимого уровня) обеспечивается без специальных осмотров конструкции;

175) модифицированный двигатель - двигатель, являющийся развитием серийного двигателя, с такими изменениями конструкции, которые существенно влияют на его характеристики и летную годность;

176) рекомендуемые режимы полетов - режимы полетов в пределах эксплуатационных ограничений, установленных руководством по летной эксплуатации ВС;

177) взлетный режим - максимальный режим работы двигателя на земле (H = 0, М = 0) при взлете ВС;

178) режим полетного малого газа - установившийся режим работы двигателя при минимальной допустимой частоте вращения ротора, обеспечивающей требуемую приемистость и величину тяги при заходе на посадку;

179) пилотажно-навигационное оборудование - совокупность измерительных, вычислительных и управляющих систем и устройств и систем отображения информации на борту ВС, предназначенных для решения задач пилотирования, навигации и самолетовождения в целом от взлета до посадки и выдачи информации потребителям;

180) летная полоса - участок местности, состоящий из ВПП - взлетно-посадочной полосы, КПБ - концевых полос безопасности и БПБ - боковых полос безопасности;

181) чистая траектория взлета - полная траектория взлета, градиенты Пн которой уменьшены в соответствии с настоящими Нормами;

182) потребный на полет запас топлива - запас топлива, включающий основной и аэронавигационный запасы топлива. Аэронавигационный запас топлива состоит из компенсационного и резервного запасов топлива;

183) длиннопериодическое движение - вид собственного продольного движения ВС относительно исходной траектории полета, характеризуемый сравнительно медленным колебательным изменением, как скорости, так и высоты полета при практически постоянном угле атаки;

184) располагаемая дистанция взлета - расстояние, равное сумме располагаемой длины разбега, концевой полосы безопасности и свободной зоны в направлении взлета, заявленной аэродромной службой, причем располагаемая дистанция взлета должна быть не более 150 % длины взлетно-посадочной полосы;

185) прерванный взлет - взлет, протекающий как нормальный до момента отказа двигателя или систем ВС, влияющих на взлетные характеристики, после чего начинается прекращение взлета с последующим торможением ВС до полной его остановки;

186) типовая конструкция - конструкция ВС, соответствие которой настоящим Нормам установлено по результатам заводских, государственных и эксплуатационных испытаний;

187) система флюгирования - система, предназначенная для перевода лопастей воздушного винта во флюгерное положение и включающаяся автоматически и вручную;

188) взлет - этап полета, включающий в себя разбег ВС и отрыв с последующим набором высоты 400 метров над уровнем взлетно-посадочной полосы или высоты, на которой заканчивается переход в полетную конфигурацию в зависимости от того, какая из них больше;

189) предельное состояние - состояние конструкции, при котором ее дальнейшая эксплуатация должна быть прекращена из-за нарушения требований безопасности или ухода заданных параметров за установленные пределы, или снижения эффективности эксплуатации ниже допустимой;

190) предельные ограничения - ограничения режимов полета, выход за которые недопустим ни при каких обстоятельствах;

191) спиральное движение - вид собственного бокового апериодического движения ВС (обычно медленно протекающий), в процессе которого ВС перемещается по спиралеобразной траектории, самопроизвольно уменьшая или увеличивая ее кривизну и угол крена в зависимости от степени устойчивости или неустойчивости этого движения;

192) горячий запуск - нормальный запуск, осуществляемый не позже, чем через 15 минут после выключения работающего вспомогательного газотурбинного двигателя;

193) горячий запуск - нормальный запуск, осуществляемый не позже чем через 15 минут после выключения работающего двигателя;

194) отказное состояние (далее - функциональный отказ) - вид неработоспособного состояния системы в целом, характеризующийся определенным нарушением ее функции независимо от причин, вызывающих это состояние;

195) эквивалентная мощность (Nэкв) - сумма мощности воздушного винта и мощности реактивной струи турбовинтового двигателя;

196) электротехническое оборудование - оборудование, обеспечивающее генерирование, преобразование, распределение электроэнергии между приемниками электроэнергии, а также различного рода электротехнические устройства и механизмы, имеющие самостоятельное назначение и не являющиеся элементами других систем;

197) система электроснабжения - совокупность систем генерирования и распределения электроэнергии;

198) аварийный источник электроэнергии - источник электроэнергии, независящий от работы первичных источников, установленных на маршевых двигателях и вспомогательной силовой установке. Аварийный источник используется в полете при отказавших и (или) отключенных первичных источниках для питания ограниченного состава приемников электроэнергии (первой категории). Примерами аварийных источников служат аккумулятор, преобразователь, питаемый от аккумулятора;

199) система распределения электроэнергии - совокупность устройств, передающих электроэнергию от системы генерирования, элемента присоединения наземного источника к распределительным устройствам и от распределительных устройств к приемникам электроэнергии, обеспечивающих производство необходимых коммутаций, резервирование электропитания приемников и защиту от повреждения системы распределения;

200) приемники электроэнергии - системы, устройства, отдельные блоки, для работы которых необходима электроэнергия. По характеру требований надежности электроснабжения приемники электроэнергии разделяются на категории:

приемники электроэнергии первой категории, работа которых необходима для обеспечения безопасного завершения полета и посадки в соответствии с пунктом 30 настоящих Норм;

приемники электроэнергии второй категории, работа которых необходима для безопасного продолжения запланированного полета и посадки по заданию на полет;

приемники электроэнергии третьей категории, прекращение электропитания которых не влияет на безопасность полета и на выполнение задания на полет;

201) режим RBS (A, AC) (Radar Beacon System) - режим работы радиолокационного ответчика управления воздушным движением в диапазоне частот и по кодам "запрос – ответ", соответствующим Приложению 10 к Конвенции о Международной гражданской авиации;

202) длина разбега Lp - расстояние по горизонтали, проходимое ВС от точки старта до точки отрыва его от взлетно-посадочной полосы;

203) дистанция нормального (продолженного) взлета Lвзл - расстояние по горизонтали, проходимое ВС от точки старта до точки на высоте 10,7 метров над уровнем взлетно-посадочной полосы в точке отрыва;

204) дистанция прерванного взлета Lпp взл - расстояние по горизонтали, проходимое ВС от точки старта до точки полной остановки;

205) располагаемая дистанция прерванного взлета - длина располагаемой летной полосы, уменьшенная на длину участка выруливания;

206) градиент набора высоты

H - тангенс угла наклона траектории набора высоты

, выраженный в процентах:

;

207) градиент снижения

абсолютная величина тангенса угла наклона траектории снижения выраженная в процентах:

;

208) полный градиент набора высоты

ПН- градиент набора высоты, продемонстрированный при летных испытаниях ВС в рассматриваемых настоящими Нормами условиях и приведенный к номинальной регулировке двигателей по тяге (мощности) с учетом процедур прогрева двигателей, установленных Руководством по летной эксплуатации;

209) чистый градиент набора высоты

ЧН - полный градиент набора высоты (подпункт 206) настоящего пункта), уменьшенный в соответствии с настоящими Нормами;

210) максимальная эксплуатационная перегрузка, указанная в Руководстве по летной эксплуатации, nymax - наибольшее допустимое по прочности конструкции значение нормальной перегрузки в центре тяжести ВС при маневре, определяемое в связанной системе координат при рассматриваемой полетной массе и конфигурации ВС.

6. Условные обозначения, используемые при рассмотрении характеристик устойчивости и управляемости ВС:

ф, б_в, б_э, б_н - углы отклонения аэродинамических органов управления, соответственно, стабилизатора, руля высоты, элеронов, руля направления;

ф_ш.э - угловое отклонение штурвала от нейтрального положения;

Хв, Хэ, Хн - линейные перемещения рычагов управления штурвала и педалей (в месте приложения пилотом усилий) относительно своих нейтральных положений;

Р_в, Р_э - усилия на штурвале соответственно в продольном и поперечном направлениях;

Ри = Рн прав - Рн лев - разность усилий на педалях;

t_в, t_э, t_н - углы отклонения триммеров руля высоты, элеронов и руля направления относительно своего нейтрального положения;

dP_e dP_э dP_н

----,----,----, - градиенты изменения усилий на штурвале и

dх_в dх_э dх_н

педалях по их ходу;

w_х, w_y, w_z - скорости крена, рыскания и тангажа в связанной системе координат;

dPв dxв

Рⁿ_в = -----, Хⁿв = -----, - соответственно изменение усилий на

dn_y dn_y

штурвале и перемещение штурвала на единицу нормальной перегрузки;

^n_y-заб

^n_y-заб = -------- - относительный (по отношению к

^n_y

установившемуся приращению) заброс нормальной перегрузки при ступенчатом отклонении руля высоты (стабилизатора);

t_cp - время срабатывания, определяемое как интервал времени, необходимый для достижения 95 % установившегося приращения нормальной перегрузки при ступенчатом отклонении руля высоты (стабилизатора);

связанная (OXYZ) и скоростная (ОХа YaZa) системы координат и правила знаков, принятые при рассмотрении устойчивости и управляемости ВС. Начало координат системы находится в центре масс ВС. Продольная ось ОХ лежит в плоскости симметрии и направлена вперед от хвостовой к носовой части ВС. Направление продольной оси может быть выбрано как по базовым осям ВС, крыла или фюзеляжа, так и по главным осям инерции.

Нормальная ось OY расположена в плоскости симметрии ВС и направлена к его верхней части. Поперечная ось OZ перпендикулярна плоскости симметрии ВС и направлена в сторону правой части крыла.

Vmin ЭР (VMCG) - минимальная эволютивная скорость разбега;

Vmin ЭB (VMCA) - минимальная эволютивная скорость взлета;

Vmin отр (VMU) - минимальная скорость отрыва;

Vотк (VEF) - скорость в момент отказа двигателя;

V1 - скорость принятия решения, скорость разбега ВС, на которой возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение взлета; Vn.cт (VR) - скорость в момент подъема передней стойки шасси, скорость начала отклонения штурвала в направлении "на себя" для увеличения угла тангажа на разбеге;

Vотp (VLOF) - скорость отрыва, скорость ВС в момент отрыва основных его стоек шасси от поверхности взлетно-посадочной полосы по окончании разбега при взлете;

V2 - безопасная скорость взлета;

V2n - скорость начального набора высоты со всеми работающими двигателями;

V3 - скорость в момент начала уборки механизации на взлете;

V4 - скорость при полетной конфигурации на взлете;

Vmin эn (VMCL) - минимальная эволютивная скорость захода на посадку;

Vmin эn-1 (VMCL-1) - минимальная эволютивная скорость захода на посадку с одним неработающим двигателем;

Vmin эn-2 (VMCL-2) - минимальная эволютивная скорость захода на посадку с двумя неработающими двигателями. В скобках приведены обозначения скоростей, принятые в Международной организации гражданской авиации ИКАО;

VЗПДmin - минимальная демонстрационная скорость захода на посадку;

VЗПmax - максимальная скорость захода на посадку;

VЗП (VREF) - скорость захода на посадку;

VЗП_n-1 (VREF-1) - скорость захода на посадку с одним неработающим двигателем;

VЗП_n-2 (VREF-2) - скорость захода на посадку с двумя неработающими двигателями;

Vc (Vs) - скорость сваливания или минимальная скорость ВС, соответствующая максимальному значению коэффициента подъемной силы в связанной системе координат, достигнутому в процессе торможения до угла атаки а_пред или а_с, если а_пред назначается по сваливанию при условиях, оговоренных в пункте 44 настоящих Норм, приведенная к nyа = 1;

Vc1 (VsL) - скорость сваливания или минимальная скорость ВС в рассматриваемой конфигурации для рассматриваемых значений массы, центровки ВС и режима работы двигателей, соответствующего полетному малому газу;

Vа доn (Vс у доn) - скорость при допустимом угле атаки (коэффициенте подъемной силы), приведенная к nуа = 1;

Vnn - скорость, соответствующая возникновению предупредительных признаков, приведенная к nуа = 1;

Vmах э - максимальная эксплуатационная скорость;

Vmах mах - расчетная предельная скорость.

Для краткого обозначения скоростей должны использоваться следующие сокращения:

ПР (JAS) - приборная скорость;

ИЗ (CAS) - индикаторная земная скорость;

ИН (EAS) - индикаторная скорость;

ИС (TAS) - истинная скорость.

Указанные сокращения ставятся после числового значения с размерностью.

Например, приборная скорость захода на посадку, равная 200 км/ч, обозначается Vзn = 200 км/ч ПР.

Приборная скорость - скорость, которую показывает указатель скорости, проградуированный по разности между полным и статическим давлениями воздуха с вычетом сжимаемости при давлении воздуха на уровне моря в стандартных условиях:

VПP --> Рполн - Рст, где, Рполн берется с учетом сжимаемости воздуха.

Индикаторная земная скорость - приборная скорость, исправленная на инструментальную погрешность и аэродинамическую поправку:

VИЗ = VПР + бVnр + бVа.

Индикаторная скорость - индикаторная земная скорость, исправленная на поправку на сжимаемость, связанную с отличием давления воздуха от стандартного давления на уровне моря:

VИН = VИЗ + бVсж.

Истинная скорость - скорость ВС относительно невозмущенного потока, связанная с индикаторной скоростью.

Глава 2. Общие требования

Сноска. Заголовок главы 2 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

7. Настоящие Нормы устанавливают:

государственные требования к летной годности ВС, при котором уровень летной годности ВС достигается выполнением всех требований настоящих Норм;

факторы (условия или причины), приводящие к возникновению особых ситуаций и подлежащие рассмотрению при оценке летной годности ВС, которые указываются в соответствующих пунктах настоящих Норм.

При этом особой ситуацией признается ситуация, возникшая в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний, и приводящая к снижению безопасности полета.

По степени опасности особые ситуации разделяются на:

1) усложнение условий полета, характеризующееся незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж, или незначительным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости или летных характеристик ВС. Усложнение условий полета не приводит к необходимости немедленного или не предусмотренного заранее изменения плана полета и не препятствует его благополучному завершению;

2) сложные ситуации, характеризующиеся заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или заметным ухудшением характеристик устойчивости, управляемости, летных характеристик либо выходом одного или нескольких параметров полета за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и (или) расчетных условий;

3) аварийные ситуации, характеризующиеся значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или значительным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости или летных характеристик либо приводящая к достижению (превышению) предельных ограничений и (или) расчетных условий;

4) катастрофические ситуации, при возникновении которых предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным.

Предотвращение перехода сложной ситуации в аварийную или катастрофическую ситуацию обеспечивается своевременными и правильными действиями членов экипажа в соответствии с Руководством по летной эксплуатации ВС, в том числе немедленным изменением плана, профиля или режима полета.

По частоте возникновения события (отказы, отказные состояния, особые ситуации, внешние воздействия) делятся на повторяющиеся, умеренно вероятные, маловероятные, крайне маловероятные, практически невероятные.

При необходимости количественной оценки вероятностей возникновения событий должны использоваться следующие значения вероятностей, отнесенные либо к одному часу полета, либо к одному полету, в зависимости от характера рассматриваемого события:

повторяющиеся - более 10^-3;

умеренно-вероятные - в диапазоне 10^-3 - 10^-5;

маловероятные - в диапазоне 1^-5 - 10^-7;

крайне маловероятные - в диапазоне 10^-7 - 10^-9;

практически невероятные - менее 10^-9.

Отказное состояние системы может явиться следствием, как отказов отдельных элементов, так и комбинации этих отказов, если результирующее влияние таких отказов на работоспособность системы в целом оказывается одинаковым в каждом случае.

8. Ожидаемые условия эксплуатации включают в себя:

1) параметры состояния и факторы воздействия на ВС внешней среды:

барометрическое давление, плотность, температура и влажность воздуха;

направление и скорость ветра, горизонтальные и вертикальные порывы ветра и его градиенты;

воздействие атмосферного электричества, обледенение, град, снег, дождь, птицы;

2) эксплуатационные факторы:

состав экипажа ВС;

класс и категория аэродрома, параметры и состояние взлетно-посадочной полосы;

вес и центровка для всех предусмотренных конфигураций ВС;

возможные конфигурации - варианты геометрических форм ВС, соответствующие различным этапам и режимам полета (взлет, набор высоты, крейсерский полет, снижение, экстренное снижение, заход на посадку и посадка, уход на второй круг);

режим работы двигателей и продолжительность работы на определенных режимах;

особенность применения ВС (выполнение полета в визуальных условиях или по приборам, над водной поверхностью, над равнинной, горной или безориентирной местностью, в высоких широтах, на грунтовых аэродромах);

характеристика воздушных трасс, линий и маршрутов;

состав и характеристика наземных средств обеспечения полета;

минимум погоды на взлете и посадке;

применяемое топливо, масла, присадки и другие расходуемые технические жидкости и газы;

периодичность и виды технического обслуживания, назначенный ресурс, срок службы ВС, его функциональных систем;

3) параметры (режимы) полета:

высота полета;

горизонтальные и вертикальные скорости;

перегрузки;

углы атаки, скольжения, крена и тангажа;

сочетания этих параметров для предусмотренных конфигураций ВС.

В ожидаемые условия эксплуатации включаются и другие данные, определяемые особенностями применения конкретного типа ВС. Ожидаемые условия эксплуатации входят в качестве ограничений, условий и методов эксплуатации ВС в его эксплуатационную документацию. При рассмотрении совокупности параметров ожидаемых условий эксплуатации для анализа особых ситуаций должна учитываться вероятность их одновременного возникновения.

9. Эксплуатационные и предельные ограничения устанавливаются изготовителем с учетом вероятности внешних воздействий и функциональных отказов, характеристик ВС, точности пилотирования, а также погрешностей бортовых приборов и оборудования.

10. Эксплуатационные ограничения указываются в соответствующих разделах эксплуатационной документации (Руководство по летной эксплуатации, руководство по технической эксплуатации, Программа (регламент) технического обслуживания) в виде, обеспечивающем возможность контроля со стороны летного и наземного персонала.

Информация о предельных ограничениях приводится в Руководстве по летной эксплуатации.

11. При отсутствии или недостаточности естественных предупреждающих признаков ВС оборудуется искусственными средствами, обеспечивающими предупреждение экипажа в полете о приближении или достижении эксплуатационных ограничений. Если характеристики ВС, естественные признаки или искусственные средства не обеспечивают эффективного предупреждения, то ВС оборудуется специальными устройствами, предотвращающими непреднамеренный выход за предельные ограничения.

К средствам, предупреждающим экипаж о приближении или достижении эксплуатационных ограничений относятся:

1) разметка шкал индикаторов с выделением допустимых диапазонов;

2) тактильная, световая и звуковая сигнализации и другие.

К специальным устройствам, предотвращающим непреднамеренный выход за предельные ограничения, относятся:

механизмы изменения усилий и перемещений рычагов и органов управления;

устройства автоматического отклонения органов управления по сигналам датчиков или вычислителей предельных режимов.

В непосредственной близости от приборов могут устанавливаться надписи (таблицы) с обозначением диапазона эксплуатационных ограничений, контролируемых этими приборами параметров.

12. Возвращение ВС в область эксплуатационных ограничений или рекомендуемых режимов после выхода за эксплуатационные ограничения (без превышения предельных ограничений) не должно требовать от экипажа исключительного профессионального мастерства, применения чрезмерных усилий и (или) необычных приемов пилотирования.

13. ВС проектируется и строится таким образом, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации при действиях экипажа в соответствии с Руководством по летной эксплуатации:

1) функциональный отказ, приводящий к возникновению катастрофической ситуации, оценивался как событие не более частое, чем практически невероятное, или чтобы суммарная вероятность возникновения катастрофической ситуации, вызванной функциональными отказами, для ВС в целом не превышала значения, соответствующего 10 ^-7 на один час полета;

2) суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации, вызванной функциональными отказами, для ВС в целом не превышала 10^-6 на один час полета. При этом рекомендуется, чтобы любой функциональный отказ, приводящий к аварийной ситуации, оценивался как событие не более частое, чем крайне маловероятное;

3) суммарная вероятность возникновения сложной ситуации, вызванной функциональными отказами, для ВС в целом не превышала 10^-4 на один час полета. При этом рекомендуется, чтобы любой функциональный отказ, приводящий к сложной ситуации, оценивался как событие не более частое, чем маловероятное.

Все усложнения условий полета и функциональные отказы, приводящие к их возникновению, подлежат анализу с целью отработки соответствующих рекомендаций по действиям экипажа в полете.

Значения вероятностей возникновения особых ситуаций рассчитываются исходя из продолжительности типового полета.

Анализ особых ситуаций проводится с учетом взаимовлияния функциональных систем.

14. Функциональный отказ может быть отнесен к событию практически невероятному, если выполняется одно из следующих условий:

1) указанное состояние является сочетанием двух и более независимых последовательных отказов и возникает с вероятностью менее 10^-9 на один час полета;

2) указанное состояние является следствием конкретного механического отказа (разрушение, заклинивание) и изготовитель обоснует практическую невероятность возникновения такого состояния анализом конкретной схемы и реальной конструкции, материалами статистической оценки подобных конструкций за длительный период эксплуатации, а также результатами испытаний данной конструкции на прочность, выносливость и живучесть с учетом соответствующих требований, установленных настоящими Нормами, при эксплуатации сертифицируемого объекта в пределах назначенного ресурса и в соответствии с установленными сроками и порядком технического обслуживания.

Если в процессе сертификации показано, что функциональный отказ относится к категории событий практически невероятных, то такое событие может быть исключено из дальнейшего анализа особых ситуаций в соответствии с пунктом 13 настоящих Норм.

15. Для доказательства соответствия ВС требованиям пункта 13 настоящих Норм применительно к функциональным отказам, вызывающим аварийную ситуацию, выполняется одно из следующих условий:

1) имеющийся опыт позволяет считать это отказное состояние крайне маловероятным, или

2) отказное состояние возникает в результате сочетания двух и более независимых последовательных отказов, или

3) выполнено требование подпункта 2) пункта 14 настоящих Норм.

16. В случае, если функциональный отказ приводит к возникновению сложной или аварийной ситуации и не отнесен к категории практически невероятных, экипажу должна быть обеспечена возможность своевременного обнаружения отказа для выполнения предписанных Руководством по летной эксплуатации действий. В качестве контролируемых параметров, необходимых для обеспечения возможности своевременного обнаружения экипажем отказа, рекомендуется выбирать такие, отклонение которых от нормированного значения не сопровождается возникновением отказа, а предупреждает о его приближении.

17. В случае, если функциональный отказ приводит к возникновению аварийной ситуации и не отнесен к категории практически невероятного, Руководство по летной эксплуатации должно содержать рекомендации, позволяющие экипажу принять все возможные меры для предотвращения перехода аварийной ситуации в катастрофическую.

Указанные рекомендации проверяются в летных испытаниях. В тех случаях, когда летная проверка связана с повреждением ВС, с особо высокой степенью риска или заведомо нецелесообразна, разработанные рекомендации должны подтверждаться результатами анализа опыта эксплуатации других ВС, близких по конструкции к сертифицируемому, а также результатами соответствующих лабораторных, стендовых испытаний, моделирования и расчетов.

18. В случае, если функциональный отказ приводит к возникновению сложной ситуации и не отнесен к категории практически невероятного, Руководство по летной эксплуатации должно содержать указания экипажу по завершению полета в этом случае.

Указания Руководства по летной эксплуатации по действиям в сложных ситуациях проверяются в летных испытаниях и не должны требовать от экипажа чрезмерных усилий и необычных приемов пилотирования.

19. В случае, если функциональный отказ приводит к возникновению усложнения условий полета, Руководство по летной эксплуатации должно содержать указания экипажу по продолжению полета, методам эксплуатации систем и парированию неисправностей в полете.

Если при этом функциональный отказ влияет на пилотирование, то рекомендации Руководства по летной эксплуатации проверяются летными испытаниями.

20. ВС должно иметь не менее двух двигателей (маршевых).

Любой отказ систем обеспечения работы силовой установки (топливной, масляной, электрической) не должен приводить к отказу более чем одного двигателя.

21. В случае последовательного отказа или самопроизвольного выключения всех двигателей на высоте крейсерского полета характеристики систем управления, а также характеристики ВС должны обеспечивать возможность выполнения снижения, выравнивания и приземления (приводнения). В этом случае не рассматриваются отказы двигателей типа их заклинивания.

22. Состав экипажа ВС (количество членов экипажа и их профессиональный состав) должен обеспечивать выполнение всех предписанных Руководством по летной эксплуатации операций в течение располагаемого на каждом этапе полета времени, при этом число лиц, допущенных к пилотированию, должно быть не менее двух. В кабине экипажа должно быть не менее двух рабочих мест, обеспечивающих возможность пилотирования с любого из них на всех этапах полета.

23. На ВС при отказе генераторов электроэнергии, установленных на маршевых двигателях, должно быть обеспечено функционирование приемников электроэнергии, необходимых для безопасного продолжения полета и посадки в соответствии с Руководством по летной эксплуатации на аэродром вылета, назначения или ближайший запасной аэродром, в том числе для:

1) пилотирования ВС и навигации;

2) работы систем жизнеобеспечения и пожаротушения;

3) работы средств, предупреждающих экипаж о приближении или достижении эксплуатационных ограничений;

4) ведения внешней и внутрикабинной связи;

5) аварийного освещения кабины экипажа и пассажирских салонов;

6) работы системы сбора полетной информации.

При определении соответствия ВС общим требованиям летной годности необходимо использовать:

таблицу соответствия;

эксплуатационную документацию;

описание основных принципов, заложенных в конструкции ВС, и его функциональных систем, а также способов осуществления этих принципов в реальной конструкции;

результаты анализа возможных причин и вероятностей возникновения сложной, аварийной и катастрофической ситуации, обусловленных летной годностью;

результаты расчетов, а также стендовых, лабораторных и летных испытаний ВС и его функциональных систем, подтверждающие соответствие ВС требованиям, изложенным в настоящих Нормах;

результаты анализа опыта эксплуатации ВС - прототипов и их модификаций, результаты анализа технологии технического обслуживания ВС.

24. Конструкция ВС и его систем должна обеспечивать возможность выполнения всех работ, предусмотренных эксплуатационной документацией.

25. Конструктивное выполнение изделий (штуцеров, трубопроводов, разъемов коммуникаций) в сочетании с маркировкой должно исключать возможность их неправильного монтажа, сборки и регулировки при техническом обслуживании.

26. Эксплуатационная документация по номенклатуре, оформлению и содержанию должна соответствовать сертифицируемому типу ВС и документам общего назначения, определяющим правила технической эксплуатации.

27. Указания и рекомендации, изложенные в эксплуатационной документации, должны быть сформулированы четко, и не допускать возможности неоднозначного их толкования.

Глава 3. Требования к Руководству по летной эксплуатации ВС

Сноска. Заголовок главы 3 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

28. Руководство по летной эксплуатации должно содержать ограничения, рекомендации, другие сведения по летной эксплуатации, технике пилотирования и включает в себя:

1) общие положения;

2) ограничения;

3) действия в особых случаях полета;

4) нормальные правила эксплуатации;

5) летно-технические характеристики;

6) указания по выполнению режима экстренного снижения;

7) сведения о летных характеристиках;

8) характеристику устойчивости и управляемости;

9) методы пилотирования в ожидаемых условиях эксплуатации;

10) безопасную скорость взлета;

11) рекомендуемые режимы полетов, работы двигателей, систем и агрегатов;

12) скорость подъема передней стойки шасси;

13) скорость начального набора высоты со всеми работающими двигателями;

14) действия пилотов во всех предусмотренных для эксплуатации случаях полета;

15) характеристики расхода топлива, необходимые для определения основного запаса топлива в пределах ожидаемых условий эксплуатации данного типа ВС;

16) характеристики набора высоты со всеми работающими двигателями по полному градиенту;

17) материалы (номограммы, таблицы и графики), позволяющие легко и быстро устанавливать максимальную допустимую взлетную (посадочную) массу и взлетные (посадочные) характеристики ВС;

18) характеристики полета по маршруту в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации;

19) приложения.

29. Руководство по летной эксплуатации должно соответствовать настоящим Нормам, а также документам метеорологического и аэродромного обеспечения, действующим на воздушных линиях и аэродромах, на которых предусматривается эксплуатация ВС данного типа, согласно Правилам сертификации и выдачи сертификата летной годности гражданского воздушного судна Республики Казахстан в соответствии с подпунктом 41-22) статьи 14 Закона, техническому описанию, Руководству по технической эксплуатации ВС и Программе (регламенту) технического обслуживания и ремонта.

30. Указания и рекомендации Руководства по летной эксплуатации, касающиеся выполнения полетов и действий экипажа, в том числе и при возникновении особых ситуаций, должны быть подтверждены результатами соответствующих летных испытаний ВС с учетом пунктов 17-19 настоящих Норм.

На всех этапах полета ВС не должно обладать особенностями, способствующими непроизвольному выводу его за эксплуатационные ограничения, установленные в Руководстве по летной эксплуатации.

31. Предписанные Руководством по летной эксплуатации методы пилотирования не должны требовать чрезмерно высокой квалификации пилота, чрезмерного внимания и большого физического напряжения.

Глава 4. Летные особенности Воздушного судна

Сноска. Заголовок главы 4 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

Параграф 1. Летные характеристики, устойчивость и управляемость ВС

32. Соответствие требованиям, изложенные в параграфах 1, 5, 7, 16 настоящей главы, устанавливается путем испытаний ВС и расчетов, основанных на результатах испытаний, обеспечивающих такую же точность, как и результаты, полученные при непосредственном проведении испытаний, или воспроизводящих эти результаты испытаний с запасом.

33. Отказы функциональных систем, влияющие на летные характеристики, а также на характеристики устойчивости и управляемости, не рассмотренные в параграфах 1, 5, 7, 16 настоящей главы, оцениваются в соответствии с требованиями главы 2 настоящих Норм.

34. Требования к летным характеристикам, характеристикам устойчивости и управляемости при отказавших двигателях рассматриваются в главе 5 настоящих Норм при отказавшем критическом двигателе.

35. В Руководстве по летной эксплуатации для определения взлетно-посадочных характеристик и соответствующих ограничений должны учитываться 50 % встречной, 150 % попутной и 100 % боковой составляющей скорости ветра.

36. При оценке летной годности в случае возникновения различных отказов и связанных с ними нарушений режимов полета рассматриваются условия пилотирования и поведение ВС с учетом запаздывания действий членов экипажа при вмешательстве в управление ВС для парирования этого отказа.

Запаздывание действий члена экипажа определяется интервалом времени между моментом обнаружения отказа (нарушения режима полета) и началом действия этого члена экипажа для парирования данного отказа (нарушения режима полета).

Момент обнаружения отказа определяется по распознаваемому экипажем изменению какого-либо параметра движения ВС или при помощи средств сигнализации отказов.

37. При определении в летных испытаниях взлетно-посадочных характеристик фактические траектории могут быть получены из непрерывно выполненных режимов, либо составленных из отдельных участков.

При составлении траекторий из отдельных участков необходимо, чтобы:

1) границы каждого участка были четко определены изменением конфигурации ВС, тяги (мощности) двигателей, скорости полета;

2) траектория была проверена в непрерывном режиме, и было видно, что траектория, построенная из отдельных участков, согласуется с траекторией непрерывно выполненных режимов.

38. При пересчете результатов летных испытаний заданные атмосферные условия должны быть приведены к стандартным по таблице Международной стандартной атмосферы.

Зависимость температуры воздуха от высоты в стандартных условиях и зависимость температуры от высоты для высокотемпературных и низкотемпературных условий, принятые в Международной организации гражданской авиации ИКАО (ООС-9051-АМ/896).

Параграф 2. Скорость взлета

39. Под минимальной эволютивной скоростью разбега Vmin ЭB подразумевается скорость, на которой при внезапном отказе критического двигателя должна обеспечиваться возможность управления ВС с помощью аэродинамических органов управления для поддержания прямолинейного движения ВС.

Указанное прямолинейное движение ВС должно происходить в направлении, параллельном исходному направлению разбега, без уменьшения тяги (мощности) нормально работающих двигателей.

С момента отказа критического двигателя должна обеспечиваться возможность предотвращения бокового смещения ВС свыше 10 метров без необходимости применения особых методов пилотирования при усилиях на педалях, не превышающих установленных в пункте 118 настоящих Норм, а также не должно возникать недопустимых по оценке пилота изменений характеристик устойчивости и управляемости. Определенное таким образом значение Vmin ЭB должно соответствовать условиям взлета при боковом ветре 5 м/с под углом 900 к оси летной полосы с наиболее неблагоприятной стороны.

На ВС, у которых управление носовой тележкой связано с отклонением аэродинамических органов управления, необходимо определить Vmin ЭB либо при разъединенной связи, либо с поднятой носовой тележкой.

Определение Vmin ЭB должно производиться для максимального режима работы двигателей и других режимов, установленных для взлета, при наиболее неблагоприятных сочетаниях полетной массы и центровки ВС. При демонстрациях Vmin ЭB на ВС с ТВД - турбовинтовыми двигателями не допускается вмешательство экипажа в управление воздушным винтом.

40. Минимальная эволютивная скорость взлета Vmin ЭB есть скорость, на которой при внезапном отказе критического двигателя должна обеспечиваться возможность управления ВС с помощью аэродинамических органов управления для поддержания прямолинейного движения ВС. Указанный прямолинейный полет производится с неработающим критическим двигателем при крене не более 50 в сторону работающих двигателей без уменьшения тяги (мощности) нормально работающих двигателей.

С момента отказа критического двигателя до момента восстановления режима установившегося прямолинейного полета с такой же скоростью, как в исходном установившемся режиме полета, должна обеспечиваться возможность предотвращения изменения курса более чем на 200 и угла крена более чем на 150 по абсолютной величине.

Все это должно достигаться без необходимости применения особых методов пилотирования и без возникновения недопустимых по оценке пилота изменений характеристик устойчивости и управляемости.

После восстановления прямолинейного установившегося режима полета усилия на рычагах управления (без перебалансировки ВС по усилиям) не должны превышать указанные в пункте 84 настоящих Норм значения, угол крена не должен превышать по абсолютной величине 50.

Определение значений Vmin ЭB должно производиться для максимального режима работы двигателей, а также других режимов и для всех вариантов конфигураций ВС, установленных для взлета, при балансировке ВС, соответствующей полету с симметричной тягой при наиболее неблагоприятных сочетаниях полетной массы, эксплуатационной центровки и без учета влияния земли.

При демонстрациях Vmin ЭB на ВС с турбовинтовыми двигателями не допускается вмешательство экипажа в управление воздушным винтом.

41. Минимальная скорость отрыва Vmin отр устанавливается для всех принятых для взлета конфигураций ВС в диапазоне центровок, установленных Руководством по летной эксплуатации.

Угол атаки в процессе демонстрации Vmin отр не должен превышать адоп, а взлетная дистанция - потребной дистанции взлета, определенной в соответствии с пунктом 51 настоящих Норм.

В процессе демонстрации, при взлете в диапазоне центровок, установленных Руководством по летной эксплуатации, со всеми работающими двигателями на скорости Vmin отр возможно производить отрыв ВС и продолжать взлет без применения особых методов пилотирования, без превышения усилий, указанных в пункте 84 настоящих Норм, и без возникновения нежелательных изменений характеристик устойчивости и управляемости.

42. Скорость подъема передней стойки шасси Vп ст должна быть не менее, чем:

1) 1,05 Vmin ЭР;

2) 1,05 Vmin ЭB;

3) 1,05 VСl;

4) 1,05 Vmin отр при взлетной конфигурации либо скорости, для которой продемонстрировано, что при подъеме передней стойки с наибольшей практически достижимой угловой скоростью тангажа отрыв ВС происходит на скорости не менее 1,10 Vmin отр при всех работающих двигателях и 1,05 Vmin отр при одном неработающем двигателе. Применительно к самолетам, для которых показано, что угол атаки, ограниченный геометрией самолета, меньше адоп или достижение Vmin отр обусловлено предельным отклонением органов продольного управления, указанные выше числовые значения коэффициентов при Vmin отр могут быть уменьшены до 1,05 и 1,0 соответственно.

Необходимо устанавливать одно значение Vn ст как для нормального, так и для продолженного взлета при фиксированных значениях взлетной массы и атмосферных условий.

43. Скорость принятия решения V1 устанавливается в Руководстве по летной эксплуатации и должна удовлетворять следующим условиям:

1) V1 > Vmin ЭР;

2) V1 < Vn ст.

44. Безопасная скорость взлета V2 должна быть не менее чем:

1) 1,20 Vcl при взлетной конфигурации; допускается снижение коэффициента при Vcl до 1,15 для ВС, у которых использование взлетного режима работы двигателей приводит к уменьшению скорости сваливания с отказавшим двигателем более чем на 5 %;

2) 1,10 Vmin ЭВ при взлетной конфигурации.

Должно быть продемонстрировано, что при подъеме передней стойки шасси на скорости Vn ст при продолженном взлете безопасная скорость взлета V2 достигается на высоте не большей 10,7 метров над уровнем взлетно-посадочной полосы в точке отрыва;

3) 1,08 Vадоn при взлетной конфигурации.

45. Скорость начального набора высоты со всеми работающими двигателями V2n должна быть не менее:

1) V2;

2) 1,3 Vсl при взлетной конфигурации;

3) 1,2 Vmin ЭВ при взлетной конфигурации.

Скорость начального набора высоты должна достигаться до высоты 120 метров.

46. Скорость ВС в момент начала уборки механизации V3 должна быть не менее чем:

1) V2n - для нормального взлета или V2 - для продолженного;

2) 1.20 Ус - при измененном положении механизации.

Допускается уменьшение коэффициента при Vсl до 1,15 для ВС, у которых использование взлетного режима работы двигателей приводит к уменьшению скорости сваливания более чем на 5 %;

3) 1,10 Vmin ЭВ - при той из рассматриваемых конфигураций, для которой Vmin ЭВ больше.

47. Скорость ВС V4 - при полетной конфигурации должна быть не менее чем:

1) 1,3 Vсl - при полетной конфигурации ВС;

2) 1,2 Vmin ЭВ - при полетной конфигурации ВС.

Параграф 3. Длины разбега и дистанции взлета

48. Длины разбега и дистанции взлета должны подтверждаться в следующих условиях:

1) при всех работающих двигателях:

режимы работы двигателей должны соответствовать установленным в Руководстве по летной эксплуатации для взлета, при работающих агрегатах силовой установки и систем ВС, приводимых в действие при взлете;

подъем передней стойки должен производиться на скорости Vn ст;

безопасная скорость взлета V₂ должна достигаться до высоты 10,7 метров над уровнем взлетно-посадочной полосы в точке отрыва ВС;

начало уборки шасси должно производиться на высотах не менее 3-5 метров над уровнем взлетно-посадочной полосы в точке отрыва ВС;

конфигурация ВС (кроме уборки шасси) должна оставаться неизменной;

2) при отказе одного двигателя дополнительно должно выполняться следующее:

двигатель должен выключаться на скорости отказа двигателя V_отк. V_отк при демонстрации выбирается таким образом, чтобы скорость V₁ достигалась не менее, чем через 3 секунды после имитации отказа двигателя или через меньшее время, если применены специальные средства сигнализации об отказе двигателя, получившие положительную оценку пилота;

на ВС с турбовинтовыми двигателями не допускается вмешательство экипажа в управление воздушным винтом;

средства увеличения тяги (мощности) двигателей при отсутствии автоматических устройств для их включения должны применяться экипажем не ранее, чем по достижении скорости V₁;

для операций, выполняемых членами экипажа по команде пилота, вводится интервал времени в 1 секунду с момента дачи команды до момента начала ее выполнения;

для операций, выполняемых одним и тем же членом экипажа и не связанных с перемещениями рычагов управления, вводится интервал времени в 1 секунду с момента завершения предыдущей операции до начала следующей.

49. Дистанция прерванного взлета представляет сумму следующих трех величин:

1) длины участка разгона со всеми работающими двигателями с момента старта до момента отказа двигателя на скорости V_отк;

2) длины участка разгона с неработающим одним (критическим) двигателем и при нормальной работе остальных двигателей до достижения скорости V_отк;

3) длины участка торможения с неработающим двигателем от скорости V₁ до полной остановки ВС. Дистанция прерванного взлета для установленных в ожидаемых условиях эксплуатации состояний поверхности взлетно-посадочной полосы определяется при следующих дополнительных к пункту 48 настоящих Норм условиях:

средства гашения скорости (снижение тяги или мощности нормально работающих двигателей, торможение колес шасси, включение реверса тяги, выпуск аэродинамических средств торможения), приводимые в действие не автоматически, должны применяться не ранее, чем по достижении скорости V₁ и только в диапазоне скоростей, при которых обеспечивается их безопасное применение;

эффект от действия дополнительных средств торможения (кроме торможения колес шасси) учитывается только в том случае, если будет показана возможность получения в рассматриваемых эксплуатационных условиях устойчивых результатов при использовании этих средств торможения.

50. Потребная длина разбега должна быть не менее чем:

1) 1,15 суммы длины разбега и 1/2 расстояния по горизонтали от точки отрыва ВС до точки траектории, находящейся на высоте 10,7 метров (над уровнем взлетно-посадочной полосы в точке отрыва ВС), при взлете со всеми работающими двигателями;

2) сумма длины разбега и 1/2 расстояния по горизонтали от точки отрыва до точки траектории, находящейся на высоте 10,7 метров (над уровнем взлетно-посадочной полосы в точке отрыва ВС), при взлете с отказом одного двигателя (продолженном взлете).

51. Потребная дистанция взлета должна быть не менее чем:

1) 1,15 дистанции нормального взлета;

2) дистанции продолженного взлета с отказом одного двигателя.

52. Потребная дистанция прерванного взлета должна быть не менее дистанции прерванного взлета, определенной в соответствии с пунктом 49 настоящих Норм.

Параграф 4. Траектории и градиенты набора высоты

53. Полный градиент набора высоты в прямолинейном полете ВС при одном неработающем двигателе, приведенный к высоте 10,7 метров, должен быть:

1) положительным для ВС с двумя двигателями;

2) не менее 0,3 % - для ВС с тремя двигателями;

3) не менее 0,5 % - для ВС с четырьмя и большим числом двигателей, в следующих условиях:

конфигурация ВС взлетная, шасси выпущено;

скорость равна V2;

двигатели работают на режиме, установленном для взлета.

54. Полный градиент набора высоты в прямолинейном полете при одном неработающем двигателе, приведенный к высоте 120 метров, должен быть не менее:

1) 2,4 % - для ВС с двумя двигателями;

2) 2,7 % - для ВС с тремя двигателями;

3) 3,0 % - для ВС с четырьмя и большим числом двигателей, в следующих условиях:

конфигурация ВС взлетная, шасси убрано;

скорость равна V2;

двигатели работают на режиме, установленном для взлета.

55. Полный градиент набора высоты в прямолинейном полете ВС при одном неработающем двигателе, приведенный к высоте 400 метров, должен быть не менее^

1) 1,2 % - для ВС с двумя двигателями;

2) 1,5 % - для ВС с тремя двигателями;

3) 1,7 % - для ВС с четырьмя и большим числом двигателей, в следующих условиях:

конфигурация ВС полетная;

скорость равна V4;

двигатели работают на режиме, установленном для набора высоты по маршруту.

56. Полный градиент набора высоты в прямолинейном полете со всеми работающими двигателями, приведенный к высоте 120 метров, должен быть не менее 5 % в следующих условиях:

конфигурация ВС взлетная, шасси убрано;

скорость равна V2n;

двигатели работают на режиме, установленном для взлета.

57. Полный градиент набора высоты в прямолинейном полете со всеми работающими двигателями, приведенный к высоте 400 метров, должен быть не менее 3 % в следующих условиях:

конфигурация ВС полетная;

скорость не менее V4;

двигатели работают на режиме, установленном для набора высоты по маршруту.

58. Чистая траектория набора высоты 10,7 метров при одном неработающем двигателе определяется введением поправок к полной траектории, эквивалентных уменьшению градиента не менее чем на:

1) до высоты окончания уборки шасси;

0,5 % - для ВС с двумя двигателями;

0,9 % - для ВС с тремя двигателями;

1,0 % - для ВС с четырьмя и большим числом двигателей;

2) с высоты окончания уборки шасси:

0,8 % - для ВС с двумя двигателями;

0,9 % - для ВС с тремя двигателями;

1,0 % - для ВС с четырьмя и большим числом двигателей.

Наклон чистой траектории взлета в каждой ее точке не должен быть отрицательным. В Руководстве по летной эксплуатации должно быть учтено, что чистая траектория взлета должна проходить не менее чем на 10,7 метра выше препятствий. Уборка механизации должна производиться на высоте не менее 120 метров. До высоты 120 метров не допускается вмешательство в ручное управление воздушным винтом.

Параграф 5. Характеристика полета по маршруту

59. Скорость полета по маршруту должна быть не менее 1,30 Vcl и не более Vmax э, при этом в полете с одним или с двумя отказавшими критическими двигателями (для ВС, имеющих более двух двигателей) эта скорость должна быть не менее скорости, обеспечивающей выполнение требований к траектории при полете по маршруту. При этом должны учитываться требования пунктов 60 и 63 настоящих Норм.

60. На рекомендованной Руководством по летной эксплуатации высоте горизонтального полета с одним отказавшим критическим двигателем чистый градиент набора высоты при максимальном разрешенном для набора высоты режиме работы двигателей должен быть положительным. При этом чистый градиент определяется путем уменьшения полного градиента на:

1,1 % для ВС с двумя двигателями;

1,3 % для ВС с тремя двигателями;

1,4 % для ВС с числом двигателей более трех.

В Руководстве по летной эксплуатации должно содержаться указание, что установленная высота полета с одним отказавшим двигателем должна, по крайней мере, на 400 метров превышать максимальную высоту уровня местности в каждой точке выбранного для эксплуатации маршрута.

61. Для максимального допустимого посадочного веса должна быть обеспечена возможность выполнения установившегося горизонтального полета при двух отказавших двигателях (для ВС, имеющих более двух двигателей) на высоте, превышающей на 400 метров максимальную высоту аэродрома во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Характеристики ВС с двумя отказавшими двигателями определяются по полному градиенту.

62. На всех высотах крейсерского полета, установленных Руководством по летной эксплуатации, при использовании максимального разрешенного режима работы всех двигателей для набора высоты на рекомендованной скорости, полный градиент набора высоты должен быть не менее 1 %.

63. Для ВС, максимальная крейсерская высота которых выше 4000 метров, должна обеспечиваться возможность экстренного снижения ВС с максимальной крейсерской высоты до высоты 4000 м за время не более 3,5 минут, без превышения установленных Руководством по летной эксплуатации эксплуатационных ограничений. Время экстренного снижения определяется как интервал между моментом начала действий экипажа для подготовки к экстренному снижению и моментом достижения ВС высоты 4000 метров.

Параграф 6. Запас топлива на полет

64. Компенсационный запас топлива должен устанавливаться с учетом всех составляющих. При отсутствии достоверных данных по обоснованию количественных характеристик, составляющих компенсационный запас топлива, масса устанавливаемого компенсационного запаса топлива должна быть не менее 3 % от массы основного запаса топлива.

65. Резервный запас топлива должен устанавливаться как сумма составляющих. В качестве расчетной точки, с которой выполняется полет на запасной аэродром, устанавливается высота принятия решения при заходе на посадку на аэродром назначения. Расчетные зависимости резервного запаса топлива от удаленности аэродромов, продолжительности ожидания на высоте 400 метров и от посадочной массы ВС должны быть приведены в Руководстве по летной эксплуатации.

66. Потребный запас топлива должен обеспечивать возможность продолжения полета и посадки либо на аэродроме вылета, либо на аэродроме назначения, либо на ближайшем запасном аэродроме в случае возникновения в любой точке маршрута отказов функциональных систем ВС, непосредственно приводящих к ухудшению характеристик расхода топлива или вынужденному изменению плана полета. Анализ возможности продолжения и завершения полета при отказных состояниях должен производиться в соответствии с требованиями пунктов 13-17 настоящих Норм. Для ВС, имеющих более двух двигателей, требования пункта 66 настоящих Норм должны выполняться в случае последовательного отказа двух двигателей независимо от расчетной вероятности его возникновения.

67. Минимальный аэронавигационный запас топлива устанавливается в Руководстве по летной эксплуатации в соответствии с действующими инструкциями по производству полетов.

Параграф 7. Скорость посадки и ухода на второй круг

68. Минимальная эволютивная скорость при заходе на посадку со всеми работающими двигателями Vmin эn есть скорость, на которой при внезапном отказе критического двигателя должна обеспечиваться возможность управления ВС с помощью только аэродинамических органов управления для поддержания прямолинейного движения ВС, и при этом возможно:продолжить заход на посадку при увеличении тяги (мощности) работающих двигателей для сохранения режима снижения с градиентом снижения не более 5 % без крена прервать заход на посадку (уйти на второй круг) при увеличении тяги (мощности) работающих двигателей до максимального ее значения, установленного для ухода на второй круг с углом крена не более 5⁰ в сторону работающих двигателей.

Усилия на рычагах управления (без перебалансировки ВС по усилиям) не должны превышать, указанные в пункте 84 настоящих Норм, значения.

Определение Vmin эп должно производиться при всех возможных при заходе на посадку и посадке вариантах конфигурации ВС со всеми работающими двигателями с наиболее неблагоприятным сочетанием полетной массы и эксплуатационной центровки. При демонстрации на ВС с турбовинтовыми двигателями не допускается вмешательство экипажа в управление воздушным винтом.

69. Минимальные эволютивные скорости при заходе на посадку, начатом с одним неработающим двигателем Vmin эn-1 или с двумя неработающими двигателями Vmin эn-2 в соответствующих конфигурациях, есть скорости, на которых должна обеспечиваться возможность управления ВС с помощью только аэродинамических органов управления для поддержания прямолинейного движения ВС, и при этом возможно:

выполнять заход на посадку с градиентом снижения не более 5 % без крена (в том числе с увеличением тяги (мощности) работающих двигателей);

прервать заход на посадку (уйти на второй круг) при увеличении тяги (мощности) работающих двигателей до максимального ее значения, установленного для ухода на второй круг с одним и с двумя (для ВС, имеющих четыре и более двигателя) неработающими двигателями с углом крена не более 5⁰ в сторону работающих двигателей. Усилия на рычагах управления (без перебалансировки ВС по усилиям) не должны превышать указанные в пункте 84 настоящих Норм значения. Определение Vmin эn-1 и Vmin эn-2 должно производиться при всех установленных для захода на посадку и для посадки вариантах конфигурации ВС с одним и двумя неработающими двигателями и наиболее неблагоприятным сочетанием полетной массы и эксплуатационной центровки.

70. Минимальная демонстрационная скорость захода на посадку Vзnд_min устанавливается изготовителем для каждого варианта конфигурации ВС, предписанного Руководством по летной эксплуатации для посадки. В качестве Vзnд_min должна выбираться наименьшая скорость, при которой, по результатам летных испытаний, еще не возникают какие-либо нежелательные явления и возможно безопасное завершение посадки и уход на второй круг при полете в спокойном воздухе без возникновения сложных ситуаций.

При этом не должны требоваться исключительное мастерство и чрезмерное внимание пилота (экипажа). В процессе демонстрации захода на посадку, посадки и ухода на второй круг угол атаки не должен превышать адоn , a усилия на рычагах управления - значений, установленных пунктом 84 настоящих Норм. Режим работы двигателей должен соответствовать снижению с максимальным градиентом снижения Псн , установленным Руководством по летной эксплуатации для данного типа ВС, но во всех случаях не менее 5 %. Начиная с высоты 60 метров не должно производиться увеличение режима работы двигателей, кроме тех небольших изменений, которые необходимы для обеспечения точного выдерживания скорости и траектории снижения. Посадка должна производиться без чрезмерных вертикальных ускорений, не должна быть грубой, без появления тенденции к повторному взмыванию, капотированию, рысканию и другим нежелательным последствиям.

71. Скорость захода на посадку при всех работающих двигателях VЗП для всех конфигураций ВС, установленных для захода на посадку, должна быть не менее чем:

1) 1,3 Vсl;

2) 1,05 Vmin эn ;

3) Vзnд_min + 15 км/ч для ВС с Vзnд_min > 200 км/ч и Vзn + 10 км/ч для ВС с Vз п < 200 км/ч;

4) 1,17 Vадоn .

Допускается устанавливать значение Vзb = 1,25 Vсl для случаев захода на посадку и посадки при возникновении отказных состояний, кроме отказа двигателя относящихся к событиям не более частым, чем маловероятные.

72. Скорость захода на посадку с одним неработающим двигателем Vзп-1 во всех вариантах конфигурации ВС, установленных для захода на посадку и посадки с одним неработающим двигателем, должна быть не менее чем:

1) 1,3 Vcl ;

2) 1,05 Vmin эn-1 ;

3) 1,17 Vадоn.

Допускается устанавливать значение Vзn = 1,25 Vcl для случаев захода на посадку и посадки при возникновении отказных состояний, связанных с отказом двигателя, в сочетании с отказами других систем и относящихся к событиям не более частым, чем маловероятные.

73. Скорость захода на посадку с двумя неработающими двигателями Vзn-2 во всех вариантах конфигурации ВС, установленных для захода на посадку и посадки с двумя неработающими двигателями, должна быть не менее чем:

1) 1,25 Vcl ;

2) 1,05 VminЭП-2 .

74. Максимальная скорость захода на посадку Vзn max устанавливается изготовителем для каждого варианта конфигурации ВС, предписанного Руководством по летной эксплуатации для посадки. Должно быть показано, что при заходе на посадку на этой скорости и выполнении посадки в соответствии с установленной для нормальной посадки методикой пилотирования, не возникает особых ситуаций, связанных с угрозой первого касания передней стойкой, стремлением к "козлению", капотированию и других нежелательных явлений. Во всех случаях Vзn mах должна быть не менее Vзn + 25 км/ч и не должна превышать ограничений, установленных для рассматриваемых конфигураций, в том числе по эксплуатации колес шасси.

75. Скорость ВС в момент начала уборки механизации при уходе на второй круг должна быть не менее 1,2 Vcl или 1,15 Vcl для ВС, у которых использование взлетного режима работы двигателей приводит к уменьшению скорости сваливания с отказавшим двигателем более чем на 5 %, где Vcl относится к измененной конфигурации.

76. Скорость ВС в процессе ухода на второй круг должна быть не менее:

1) 1,2 Vcl где Vcl соответствует текущей конфигурации в любой точке ухода на второй круг. Допускается снижение коэффициента при Vcl до 1,15 для ВС, у которых использование взлетного режима работы двигателей приводит к уменьшению скорости сваливания с отказавшим двигателем более чем на 5 %;

2) VclminЭП + 10 км/ч при заходе на посадку со всеми работающими двигателями или VmахЭП- 1 + 10 км/ч при заходе на посадку с одним неработающим двигателем.

Параграф 8. Посадочная дистанция

77. Посадочная дистанция должна определяться для посадки со всеми нормально работающими двигателями, а также при одном отказавшем двигателе, если его отказ приводит к снижению эффективности средств торможения и (или) необходимости изменения (ограничения) посадочной конфигурации в следующих условиях:

установившееся снижение на участке захода на посадку до высоты 15 метров должно производиться с градиентом снижения Псн, не превышающим 5 %, и со скоростью, установленной в соответствии с пунктом 77 настоящих Норм;

начиная с момента пролета высоты 15 метров (над уровнем взлетно-посадочной полосы в точке ожидаемого касания ВС) и до момента спустя не менее 2 секунды после касания должна сохраняться неизменной посадочная конфигурация ВС (за исключением случаев автоматического изменения конфигурации);

для операций, выполняемых членами экипажа по команде пилота, вводится интервал времени в 1 секунду с момента подачи команды до момента начала ее выполнения;

для операций, выполняемых одним и тем же членом экипажа и не связанных с перемещением штурвала и (или) педалей, вводится интервал времени в 1 секунду с момента завершения предыдущей операции до начала последующей;

посадка должна производиться без чрезмерных вертикальных ускорений и должна быть мягкой, с вертикальной скоростью снижения ВС непосредственно перед касанием взлетно-посадочной полосы не более 1,5 м/с, без появления тенденции к повторному взмыванию, капотированию, рысканию и другим нежелательным явлениям;

торможение колес шасси должно производиться только после касания ВС взлетно-посадочной полосы, при этом не должны использоваться средства аварийного торможения ВС;

дополнительные средства торможения ВС, например, реверсирование тяги двигателя, могут применяться только, если доказано, что они действуют безопасно, надежно и применение их в массовой эксплуатации позволит получать устойчивые результаты без заметного ухудшения характеристик управляемости ВС и необходимости применения особого мастерства или напряжения экипажа.

Если эти дополнительные средства торможения приводятся в действие не автоматически и летными испытаниями не доказано, что их применение до касания не может приводить к нежелательным последствиям, то начало их применения допускается не ранее, чем через 3 секунды после касания ВС взлетно-посадочной полосы.

Для ВС со скоростями захода на посадку менее 200 км/ч допускается определять посадочную дистанцию с высоты:

1) 9 метров при градиенте снижения 5 %;

2) 15 метров при градиенте снижения более 5 %, но не более 10 %.

78. Потребная посадочная дистанция для сухой взлетно-посадочной полосы должна быть не менее:

1) посадочной дистанции при выполнении посадки со всеми нормально работающими двигателями, умноженной на коэффициент:

1,67 - для основных аэродромов;

1,43 - для запасных аэродромов;

2) посадочной дистанции при выполнении посадки с одним отказавшим двигателем.

79. Потребная посадочная дистанция для покрытой атмосферными осадками взлетно-посадочной полосы должна быть не менее:

1) посадочной дистанции при посадке со всеми работающими двигателями и рассматриваемом состоянии поверхности взлетно-посадочной полосы, умноженной на коэффициент 1,43;

2) потребной посадочной дистанции, определенной по пункту 78 настоящих Норм (для основных аэродромов).

80. Потребная посадочная дистанция для влажной взлетно-посадочной полосы в том случае, когда в летных испытаниях определение посадочной дистанции на влажной взлетно-посадочной полосе не производилось, должна представлять собой потребную посадочную дистанцию для сухой взлетно-посадочной полосы, умноженной на коэффициент 1,15.

Параграф 9. Градиенты и высота ухода на второй круг

81. Минимальная высота ухода на второй круг устанавливается изготовителем как для захода на посадку со всеми работающими двигателями, так и с одним неработающим, и демонстрируется при уходе на второй круг при наиболее неблагоприятных сочетаниях эксплуатационных скоростей захода на посадку, центровок и вертикальных скоростей снижения в пределах ограничений, установленных в Руководстве по летной эксплуатации, при этом:

1) угол атаки не должен превышать адоп;

2) уборка шасси допускается только после перехода к режиму набора высоты;

3) уборка аэродинамических средств торможения и изменение положения механизации допускается с момента принятия решения об уходе на второй круг;

4) для операций, выполняемых членами экипажа по команде пилота, вводится интервал времени в 1 секунду с момента подачи команды до момента начала ее выполнения;

5) для операций, не связанных с перемещением рычагов управления, выполняемых одним и тем же членом экипажа, вводится интервал времени в 1 секунду с момента завершения предыдущей операции до начала следующей;

6) в процессе демонстрации касание взлетно-посадочной полосы не допускается.

82. При уходе на второй круг должна обеспечиваться возможность создания полного градиента установившегося набора высоты не менее 3,2 % при скорости не более 1,3 Vc1 и не менее скоростей, указанных в пункте 68 настоящих Норм, в следующих условиях:

масса соответствует максимальной допустимой посадочной массе;

шасси выпущено;

двигатели работают на максимальном режиме, который достигается через 8 секунд с момента начала ухода на второй круг;

конфигурация ВС соответствует установленной для ухода на второй круг.

83. При уходе на второй круг с неработающим двигателем должна обеспечиваться возможность создания полного градиента установившегося набора высоты:

1) 2,1 % - для ВС с двумя двигателями;

2) 2,4 % - для ВС с тремя двигателями;

3) 2,7 % - для ВС с четырьмя и большим количеством двигателей, при скорости не более 1,5 Vcl и не менее указанных в пункте 68 настоящих Норм, в следующих условиях:

масса соответствует максимальной допустимой посадочной массе;

шасси выпущено;

двигатели работают на максимальном режиме, который достигается через 8 секунд с момента начала ухода на второй круг;

конфигурация ВС соответствует установленной для ухода на второй круг.

Параграф 10. Усилия при управлении

84. Максимальные усилия на рычагах управления, потребные для пилотирования ВС в соответствии с Руководством по летной эксплуатации, в том числе и в полете с одним неработающим двигателем, а также при возникновении отказов более частых, чем маловероятные, не должны превышать по абсолютной величине:

35 кгс - в продольном управлении;

20 кгс - в поперечном управлении;

70 кгс - в путевом управлении.

На продолжительных режимах должна обеспечиваться балансировка ВС по усилиям.

85. Максимальные кратковременные (не более 30 секунд) усилия на рычагах управления, потребные для пилотирования ВС при возникновении маловероятных и крайне маловероятных отказных состояний, соответственно не должны превышать:

50 и 60 кгс - в продольном управлении;

30 и 35 кгс - в поперечном управлении;

90 и 105 кгс - в путевом управлении.

При этом на продолжительных режимах полета усилия на рычагах управления при действиях экипажа в соответствии с Руководством по летной эксплуатации не должны превышать 10,5 и 20 кгс соответственно.

86. Величины сил трения на рычагах управления, определяемые как полуразность усилий на рычагах при прямом и обратном ходе, не должны превышать:

4 кгс - в продольном управлении;

3 кгс - в поперечном управлении;

7 кгс - в путевом управлении.

Усилия страгивания рычагов управления (сумма усилий от трения и предварительного усилия загрузочных устройств) не должны превышать более, чем в два раза, указанные выше значения.

В крайних положениях (более 80 % хода) рычагов поперечного и путевого управлений допускается увеличение сил трения, но не более чем в 1,5 раза.

87. На рекомендуемых Руководством по летной эксплуатации режимах полета при постоянных значениях скорости и высоты полета градиенты усилий по ходу рычагов управления не должны изменяться более чем в три раза, за исключением случаев, когда предусматривается резкое изменение усилий (вблизи сбалансированных по усилиям положений рычагов управления от предварительного усилия загрузочных устройств или при подходе к эксплуатационным ограничениям).

Параграф 11. Продольная устойчивость и управляемость

88. ВС должно иметь приемлемые характеристики продольного короткопериодического движения на всех предусмотренных Руководством по летной эксплуатации режимах полета. Рекомендуется, чтобы относительный заброс нормальной перегрузки n_у__заб был не более 0,3, а время срабатывания t_ср было не более 4 секунд.

89. Характеристики продольного длиннопериодического движения должны быть такими, чтобы они, по оценке пилота, не затрудняли пилотирование ВС.

90. На режимах полета и при конфигурациях ВС, рекомендованных Руководством по летной эксплуатации, в диапазоне перегрузок от nу = 0,7 до n_уmaх, установленной Руководством по летной эксплуатации, при су < 0,9су_доп и балансировке по усилиям в установившемся dPв и dxв прямолинейном полете, производные dn_уdn_у должны быть отрицательными и по абсолютной величине dPв должна dnу составлять не менее 10 кгс, a dxв рекомендуется не менее 5 dnу сантиметров.

На скоростях V_mах Э - V_mах mах (М_mах Э - М_mах_mах) параметры dPв и dxв должны сохранять отрицательный знак и иметь приемлемую, по dn_у n_у оценке пилота, величину. Усилия на штурвале, потребные для создания максимальной эксплуатационной перегрузки n^э_{у_mах_}(а) без превышения а_доn в конфигурации, рекомендованной Руководством по летной эксплуатации для полета по маршруту, при балансировке ВС по усилиям в исходном режиме прямолинейного полета, должны по абсолютной величине составлять не менее 25 кгс.

91. На режимах полета и при конфигурациях ВС, рекомендованных Руководством по летной эксплуатации, при балансировке ВС по усилиям в исходном режиме прямолинейного полета, производные dPв и dxв должны быть отрицательными до перегрузки d_nуd_nу nу = 0,5.

При дальнейшем уменьшении перегрузки до n_у = 0 или до достижения n^у_э__min, установленной Руководством по летной эксплуатации, если n^уэ_min < 0, либо до перегрузки, соответствующей полному отклонению штурвала "от себя", допускается изменение знака производных dPв и dxв. В этих случаях уменьшение усилий на штурвале dnуdnу не должно превышать 30 % от их максимальной величины. На минимальной достигнутой перегрузке усилия в продольном управлении должны превышать усилия трения в системе продольного управления не менее чем в три раза.

92. Наклон балансировочных кривых Рв = f(V, M) для всех, предусмотренных Руководством по летной эксплуатации конфигураций ВС, должен быть положительным.

Отрицательный наклон балансировочных кривых Рв = f(V, M) допускается только в диапазоне скоростей V_mах Э - V_mах mах (М_mах Э - М_mах_mах), если при этом, по оценке пилота, исключается возможность непреднамеренного превышения ограничений по скорости и нормальной перегрузке.

Отрицательный наклон балансировочных кривых xв = f(V, M) допускается, если эти характеристики ВС приемлемы по оценке пилота.

93. При выпуске или уборке взлетно-посадочной механизации, выпуске или уборке аэродинамических средств торможения, изменении режима работы двигателей от малого газа до взлетного или наоборот, управляемость ВС должна получить положительную оценку пилота. При этом, рекомендуется, чтобы при пилотировании ВС в соответствии с указаниями Руководства по летной эксплуатации изменение продольных усилий на штурвале не превышало 10 кгс.

94. Перекрестные связи не должны вносить (по оценке пилота) особенностей, затрудняющих пилотирование. Рекомендуется, чтобы изменение усилия на штурвале в продольном управлении при достижении максимального угла скольжения на режиме полета с постоянной скоростью при nу = 1 не превышало по абсолютной величине 15 кгс.

95. Эффективность продольного управления должна быть достаточной для того, чтобы в области рекомендуемых режимов полета реализовать:

вывод ВС на адоn либо nу = 1,5 в зависимости от того, что достигается раньше;

достижение nу = 0,5.

Запас эффективности продольного управления при подъеме носового колеса и отрыве ВС, а также при посадке, в том числе в момент касания с nу = 1, должен быть не менее 10 %.

Для ВС, имеющих шасси с хвостовым колесом, запас эффективности продольного управления на посадке должен быть не менее 20 %.

Параграф 12. Боковая устойчивость и управляемость

96. Колебательное движение ВС как с зафиксированным, так и с освобожденным управлением должно быть устойчивым. Рекомендуется, чтобы затухание боковых колебаний ВС до 5 % начальной амплитуды происходило не более чем за 12 секунд на режимах, установленных Руководством по летной эксплуатации для начального набора высоты (при механизации во взлетном положении) и для захода на посадку, и не более чем за 20 секунд на крейсерском режиме полета.

97. Спиральное движение ВС должно быть нейтральным либо умеренно устойчивым, или умеренно неустойчивым. На крейсерском режиме, на режиме набора высоты, снижения и захода на посадку время удвоения или уменьшения вдвое угла крена в установившемся развороте с креном 20⁰ должно быть не менее 20 секунд после освобождения штурвала по крену и педалей при балансировке их по усилиям в прямолинейном полете (при сбалансированном по усилиям в развороте положении колонки управления).

98. Эффективность поперечного управления должна обеспечивать вывод ВС из установившегося разворота с креном 30⁰ и ввод в разворот противоположного направления с креном 30⁰ (при отклонении только штурвала управления по крену не более, чем на 90⁰, с усилиями не более, приведенных в пункте 84 настоящих Норм) за время не более 7 секунд на режимах взлета (на скоростях V < V2) и захода на посадку (на скорости V > VЗП), а также на крейсерских режимах и режимах набора высоты и снижения. В диапазоне скоростей Vmax э-Vmax max (Mmax Э-Мmax_max) допускается уменьшение эффективности поперечного управления вдвое.

99. Уменьшение угловой скорости крена в процессе накренения ВС при неизменных положениях рычагов управления не должно быть более 50 % и, по оценке пилота, не должно быть чрезмерного заброса по углу рыскания.

100. На режимах прямолинейного полета ВС должно обладать прямой реакцией по крену на отклонение педалей. При этом не должно быть чрезмерного, по оценке пилота, заброса по углу крена. В диапазоне скоростей Vmax э - Vmax max (Mmax Э - Мmax_max) допускается обратная реакция по крену на отклонение педалей, если она приемлема по оценке пилота.

101. Эффективность путевого и поперечного управления должна обеспечивать взлет, заход на посадку и посадку с парированием бокового ветра под углом 90⁰ к оси взлетно-посадочной полосы с максимальной скоростью, установленной эксплуатационными ограничениями, при использовании рекомендуемых Руководством по летной эксплуатации методов пилотирования ВС.

102. При конфигурациях ВС и на скоростях полета, рекомендуемых Руководством по летной эксплуатации, в пределах углов скольжения, определяемых располагаемыми отклонениями педалей либо разностью усилий на педалях в 105 кгс, включая полет с одним неработающим критическим двигателем, наклон балансировочных кривых Рн = f(в) и Рэ= f(в), а также Xн = F1 (в) и Хэ = F2 (в) должен быть отрицательным. При отклонениях педалей более чем на 1/2 хода, допускается уменьшение усилий в путевом и поперечном управлении, но не более чем на 30 % от максимальной их величины, при этом остаточные усилия на рычагах путевого и поперечного управления должны превышать величину трения в соответствующей системе управления не менее чем в три раза. В пределах углов скольжения, указанных выше, эффективность поперечного управления должна быть достаточной для парирования возникающего при скольжении момента крена.

Параграф 13. Устойчивость и управляемость ВС при отказе
двигателя

103. При продолжении взлета после отказа критического двигателя на любой скорости, равной или большей V1, и работе остальных двигателей на взлетном режиме эффективность поперечного и путевого управления должна быть достаточной для обеспечения:

прямолинейного разбега до отрыва ВС от взлетно-посадочной полосы при боковом ветре;

прямолинейного полета после отрыва ВС с креном не более 5⁰ на работающие двигатели;

разворотов как в сторону работающих, так и в сторону отказавшего двигателя на скорости V2 для исправления отклонения от исходной траектории при отказе двигателя.

При продолжении взлета с отказавшим критическим двигателем усилия в поперечном и путевом управлении при положении триммеров, соответствующем выполнению взлета со всеми работающими двигателями, не должны превышать величин, указанных в пункте 84 настоящих Норм.

104. Характеристики переходных процессов при отказе критического двигателя и невмешательстве пилота в управление в течение 5 секунд после отказа должны быть такими, чтобы исключался выход ВС за эксплуатационные ограничения по углу атаки (перегрузке) и углу скольжения. Угол крена при этом не должен превышать 300 по абсолютной величине.

Указанное требование должно выполняться (при исходной балансировке ВС по усилиям в полете со всеми работающими двигателями) на режимах:

установившегося набора высоты во взлетной конфигурации на взлетном режиме работы двигателей и рекомендованной Руководством по летной эксплуатации скорости для полета со всеми работающими двигателями;

установившегося набора высоты в конфигурации полета по маршруту на режиме работы двигателей и в диапазоне скоростей, рекомендованных Руководством по летной эксплуатации;

захода на посадку в посадочной конфигурации на режиме работы двигателей, потребном для снижения с градиентом 5 %, на скоростях захода на посадку VЗП, рекомендованных Руководством по летной эксплуатации;

ухода на второй круг в конфигурации, предусмотренной для ухода на режиме работы двигателей и на скоростях, рекомендованных Руководством по летной эксплуатации.

105. Эффективность поперечного и путевого управления должна быть достаточной для продолжения прямолинейного полета без крена с отказавшим критическим двигателем на всех эксплуатационных скоростях и всех этапах полета (кроме взлета, требования к которому изложены в пунктах 103 и 104 настоящих Норм).

Эффективность триммирующих устройств во всех случаях прямолинейного полета с отказавшим критическим двигателем должна быть достаточной для балансировки ВС по усилиям в длительном полете с углом крена не более 5⁰ на работающие двигатели.

106. После отказа двух критических двигателей (на ВС с числом двигателей более двух) эффективность поперечного и путевого управления на рекомендованных Руководством по летной эксплуатации для этого случая режимах снижения, длительного полета и захода на посадку должна обеспечивать возможность выполнения:

прямолинейного полета с креном не более 5⁰ на работающие двигатели при усилиях на рычагах управления, не превышающих значений, приведенных в пункте 85 настоящих Норм для продолжительных режимов полета;

разворотов с креном 15⁰ как в сторону работающих, так и в сторону отказавших двигателей, при усилиях в управлении, не превышающих значений, приведенных в пункте 84 настоящих Норм для маловероятных событий. При кратковременном (не более 30 секунд) увеличении режима работающих двигателей до максимального на режиме захода на посадку с двумя отказавшими критическими двигателями (на ВС с числом двигателей более двух) должна обеспечиваться возможность выдерживания прямолинейного полета с креном не более 5⁰ на работающие двигатели при усилиях на рычагах управления, не превышающих значений, приведенных в пункте 85 настоящих Норм для маловероятных событий.

Параграф 14. Характеристики устойчивости и управляемости
ВС на больших углах атаки

107. Требования настоящей главы относятся к характеристикам устойчивости и управляемости ВС в диапазоне углов атаки от адоп до апред для всех конфигураций, масс, центровок, высот полета, чисел М и режимов работы двигателей, предписанных Руководством по летной эксплуатации, и при нормальной работе функциональных систем ВС, оказывающих влияние на эти характеристики, если это не оговорено особо.

108. На допустимом угле атаки а_доn (су_доn) должны обеспечиваться:

приемлемая, по оценке пилота, управляемость по тангажу, крену и рысканию;

отрицательные значения производных d_Pв и d_xв d_nyd_ny;

запас по углу атаки не меньше 3⁰ до а_доn, если а_nред принят равным ас в соответствии с пунктом 116 настоящих Норм;

запас по углу атаки не менее 3⁰ до угла атаки а_nред, если в диапазоне углов атаки от а_доn до а_nред сохраняется продольная устойчивость или наблюдается только местная неустойчивость, при которой тянущие усилия на штурвале (отклонение штурвала) при угле атаки аnред не менее по абсолютной величине усилия (отклонения штурвала) при адоn;

запас по углу атаки не менее 5⁰ до а_nред, если в диапазоне углов атаки от а_доn до а_nред имеют место продольная неустойчивость и тянущее усилие на штурвале (отклонение штурвала) при угле атаки а_пред меньше по абсолютной величине усилия (отклонения штурвала) при угле атаки адоn и на ВС отсутствует сигнализация о достижении угла атаки а_доn в виде искусственной тряски штурвала, тактильной сигнализации или ступенчатого увеличения усилий на штурвале;

запас не менее 10 % от максимального значения коэффициента подъемной силы, полученного на углах атаки вплоть до а_nред;

отсутствие самопроизвольных недопустимых, по оценке пилота, колебаний ВС относительно любой оси;

отсутствие тряски, затрудняющей пилотирование или опасной в отношении прочности конструкции;

отсутствие необходимости дополнительных действий экипажа для поддержания функционирования силовой установки и других систем.

109. Усилия на штурвале, потребные для вывода ВС на допустимый угол атаки адоп при маневре на крейсерских режимах полета, а также на режимах набора высоты и снижения при полете по маршруту, должны по абсолютной величине составлять не менее 25 кгс (при балансировке ВС по усилиям в исходном режиме прямолинейного полета).

Допускается снижение указанных усилий до 15 кгс, если:

в диапазоне углов атаки от адоп до а_nред наклон балансировочных кривых Рв = f1(a) и хв = f2(a) сохраняется отрицательным;

на ВС имеется сигнализация о достижении угла атаки а_доn в виде искусственной тряски штурвала, тактильной сигнализации или ступенчатого увеличения усилий на штурвале.

110. На углах атаки, соответствующих а_доn, должны своевременно, по оценке пилота, возникать достаточно интенсивные и характерные только для этих углов атаки естественные либо искусственные предупредительные признаки, безошибочно и легко распознаваемые пилотом и не пропадающие при дальнейшем увеличении угла атаки вплоть до а_nред. Приемлемыми предупредительными признаками являются:

тряска конструкции и (или) рычагов управления, отличающаяся от тряски при выпущенной механизации или при полете с отказавшим двигателем;

звуковая сигнализация, отличающаяся от других звуковых сигналов, имеющихся на ВС, с дублирующей световой сигнализацией при этом должна обеспечиваться индикация текущего угла атаки вплоть до а_nред. Предупредительные признаки не должны препятствовать переводу ВС на нормальные углы атаки.

111. На крейсерских режимах полета, а также на режимах набора высоты и снижения по маршруту должен обеспечиваться такой запас по углу атаки до адоп, который соответствует приращению угла атаки от мгновенного входа в восходящий порыв ветра W1 = 9 м/с при Н < 7 км, W1 = 9 - 0,5 (Н-7) при Н > 7 км, но во всех случаях W1 > 6,5 м/с, т.е.

W1

а⁰дои > а⁰ги + ----. 57,3 (W, > 6,5 м/с),

V1

где, а гп - угол атаки в горизонтальном прямолинейном полете.

При этом приращение перегрузки при выходе на адоп не должно быть менее /\nу = 0,5.

112. На угле атаки а_nред не должно возникать сваливания, характеристики которого не удовлетворяют требованиям пункта 116 настоящих Норм. На углах атаки вплоть до а_nред не допускается нарушение работоспособности силовых установок, которое требует выключения хотя бы одного из двигателей (помпаж).

113. На режимах крейсерского полета, набора высоты и снижения при полете по маршруту, ожидания, полета по кругу, захода на посадку, ухода на второй круг, взлета и посадки (при конфигурациях, режимах работы двигателей и балансировке по усилиям, соответствующих прямолинейному полету) после вывода на углы атаки, превышающие а_доn, вплоть до а_nред:

допускается уменьшение тянущих балансировочных усилий на штурвале не более чем на 50 % от максимальной величины, при этом минимальное усилие должно быть не менее 15 кгс;

при отклонении штурвала "от себя" с усилием не более 60 кгс ВС должен достаточно быстро, по оценке пилота, и без применения особых методов пилотирования возвращаться к исходному режиму. Рекомендуется, чтобы при этом отрицательное угловое ускорение тангажа было не менее 3 град/сек2.

114. На крейсерских режимах полета, а также на режимах набора высоты и снижения при полете по маршруту должен обеспечиваться запас по углу атаки до а_nред, который соответствует воздействию вертикального восходящего порыва ветра с эффективной индикаторной скоростью не менее 18 м/с. При этом должно обеспечиваться возвращение ВС к исходному режиму при соответствующем этому режиму балансировочном положении штурвала.

115. Характеристики ВС на углах атаки, превышающих адоп, должны демонстрироваться до сваливания, либо до а_nред в процессе:

торможений, выполняемых при работе всех двигателей на режиме малого газа с темпом не более 2 км/ч за 1 секунду в прямолинейном полете, а также с максимальным возможным темпом (соответствующим горизонтальному полету);

торможений при работе всех двигателей на режиме, соответствующем установившемуся горизонтальному полету на скорости V = 1,3-1,4 Vcl, с темпом не более 2 км/ч за 1 секунду в прямолинейном полете и в развороте с углом крена 30⁰;

торможений при одном неработающем критическом двигателе и работе остальных двигателей на режиме, предписанном Руководством по летной эксплуатации для высоты полета с одним отказавшим двигателем, с темпом не более 2 км/ч за 1 секунду в прямолинейном полете с углом крена не более 5⁰ на работающие двигатели;

торможений, выполняемых при работе двигателей на номинальном режиме, с темпом не более 2 км/ч за 1 секунду в прямолинейном полете с исходной скорости V = 1,3-1,4 Vс1;

маневров с нормальной перегрузкой более единицы в конфигурации полета по маршруту в диапазоне скоростей от V = 1,3-1,4 V_cl до V_maх Э (пункт 139 настоящих Норм) при режиме двигателей, соответствующем горизонтальному полету, и балансировке ВС по усилиям на исходном режиме прямолинейного полета.

Перед началом испытаний ВС с выходом на а_nред (подпункт 62) пункта 5 настоящих Норм) по материалам испытаний моделей в аэродинамической трубе или летающих моделей должна быть показана возможность вывода ВС с углов атаки, превышающих а_пред (подпункт 62) пункта 5 настоящих Норм) на 5-150.

Торможение ВС с выпущенной механизацией должно демонстрироваться на высотах не более 6000 м.

Параграф 15. Требования к характеристикам сваливания

116. Если угол атаки а_nред определяется сваливанием, то в процессе сваливания и вывода ВС в горизонтальный полет не допускаются:

явления, препятствующие выводу ВС обычными методами пилотирования на эксплуатационные углы атаки;

приращения угла крена более 40⁰ при симметричной тяге двигателей и 70⁰ при несимметричной тяге;

превышение эксплуатационных ограничений по скорости и перегрузке;

изменения конфигурации ВС.

Параграф 16. Движение ВС по аэродрому

117. В процессе движения ВС по аэродрому (на рулении, разбеге, прерванном взлете и пробеге) при пилотировании в соответствии с Руководством по летной эксплуатации должна обеспечиваться возможность движения ВС в пределах установленной для него взлетно-посадочной полосы без выкатывания на боковые полосы безопасности и за концевые полосы безопасности во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации, как при нормальной работе всех систем, так и при возникновении отказов, влияющих на движение по аэродрому, более частых, чем крайне маловероятные. Потребные усилия на рычагах управления не должны превышать значений, указанных в пункте 118 настоящих Норм.

118. Пользование тормозами, реверсивными устройствами и другими средствами управления не должны приводить к затруднениям в пилотировании вследствие появления трудно парируемых моментов тангажа, крена и рыскания, а также к значительному, по оценке летчика, уменьшению эффективности управления.

119. ВС должно обладать достаточной управляемостью на разбеге и пробеге для выдерживания заданного направления движения по аэродрому без применения несимметричного управления тормозами и двигателями при максимальных значениях бокового ветра и всех состояниях взлетно-посадочной полосы, разрешенных для эксплуатации. Тенденция к неуправляемому развороту, "козлению" и тому прочее должна отсутствовать.

120. В случае если в Руководстве по летной эксплуатации рекомендована методика посадки с углом упреждения (углом между осью ВС и вектором путевой скорости), для ВС, имеющих обычную схему шасси (носовая опора и неповоротные главные стойки), управляемость на основных колесах с поднятой носовой опорой должна быть достаточной для устранения угла упреждения. Требование настоящего пункта должно обеспечиваться во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.

121. Для ВС, имеющих обычную схему шасси, для которых рекомендована методика посадки с углом упреждения, управляемость на пробеге с опущенной передней опорой должна быть достаточной для устранения угла между осью ВС и вектором путевой скорости, равного по величине углу упреждения при заходе на посадку и выдерживании заданного направления движения. Указанное требование должно обеспечиваться во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.

122. При отказах систем ВС, относящихся к событиям более частым, чем крайне маловероятные, и влияющих на движение по аэродрому, ВС должно обладать достаточной управляемостью для выдерживания заданного ему направления движения. В этих случаях допускается использование несимметричного управления тормозами и двигателями.

Указанное требование должно обеспечиваться при максимальных значениях бокового ветра и всех состояниях взлетно-посадочной полосы, разрешенных для эксплуатации.

Параграф 17. Прочность конструкции ВС

123. Для расчета и статических испытаний ВС выбран ряд положений (режимов эксплуатации) ВС, обусловливающих наиболее тяжелые условия нагружения различных его частей (крыла, оперения, шасси). Эти положения (режимы эксплуатации) в параграфе 18 настоящей главы и параграфе 5 главы 6 называются случаями нагружения. Каждый случай нагружения имеет свое буквенное обозначение, причем, если одно и то же положение (режим эксплуатации) ВС обусловливает расчет нескольких его частей, в требованиях к прочности для каждой его части повторяется один и тот же случай нагружения, обозначаемый, как правило, одной и той же буквой, но с различным для каждой части индексом. Для некоторых частей ВС, кроме того, заданы расчетные условия, т.е. условия, необходимые для определения нагрузок, действующих на рассматриваемую часть при выполнении ВС тех или иных маневров в воздухе и на земле, при полете в неспокойном воздухе, при взлете и посадке. В Нагрузке в параграфе 3 главы 5 и в параграфе 5 главы 6 приведены случаи нагружения частей ВС, составляющих его основную силовую конструкцию. Если элементы оборудования или функциональных систем ВС включаются в работу основной силовой конструкции при ее деформациях, то эти элементы должны быть проверены на прочность на случаи нагружения частей ВС, на (внутри) которых они расположены, в сочетании с одновременно действующими нагрузками, связанными с функциональным назначением элементов оборудования или систем. Проверка прочности на случаи нагружения параграфе 18 настоящей главы и параграфе 5 главы 6 не отменяет необходимости проверки прочности, которую должны проходить элементы такого оборудования и систем по техническим условиям в соответствии с их функциональным назначением.

124. Требования к прочности, приведенные в параграфе 18 настоящей главы и параграфе 5 главы 6 относятся к ВС обычной схемы с хвостовым оперением. Для ВС иной схемы необходимые уточнения должны быть разработаны изготовителем и согласованы с компетентным органом государства-изготовителя.

Параграф 18. Определение расчетных нагрузок

125. Статическая прочность конструкции ВС и отдельных его частей проверяется на расчетные нагрузки. В соответствии с приведенными в параграфе 18 настоящей главы и в параграфе 5 главы 6 случаями нагружения (расчетными условиями) определяются эксплуатационные нагрузки Рэ, которые характеризуют предельно возможный в эксплуатации уровень нагружения. Расчетные нагрузки Рр определяются с помощью умножения эксплуатационных нагрузок на соответствующий коэффициент безопасности f т.е. Рр = fРэ.

Исключением являются случаи нагружения в пунктах 239, 257, 258 настоящих Норм, где непосредственно задаются расчетные нагрузки.

Коэффициент безопасности принимается равным 1,50, если для рассматриваемого случая (случаев) нагружения нет специального указания об установлении иной величины коэффициента безопасности.

В требованиях данной главы предусмотрено введение дополнительных коэффициентов безопасности fдоn для отдельных частей (элементов) конструкции. Статическая прочность этих частей (элементов) должна быть проверена на расчетную нагрузку, умноженную на наибольшее из значений fдоn, относящихся к данной части (элементу).

126. Конструкция в целом должна выдерживать расчетные нагрузки без разрушения в течение не менее трех секунд. Если прочность конструкции подтверждается динамическими испытаниями, имитирующими реальные условия нагружения, данное требование не применяется.

127. При определении аэродинамических нагрузок, величину аэродинамической нагрузки и ее распределение по различным частям ВС следует определять по материалам испытаний моделей ВС в аэродинамических трубах. Испытания моделей в аэродинамических трубах должны проводиться при различных углах атаки и скольжении, углах отклонения органов управления и механизации так, чтобы охватить диапазон изменений углов, рассматриваемый в соответствующих случаях нагружения. При отсутствии таких материалов разрешается определять величину аэродинамической нагрузки и ее распределение по материалам испытаний в аэродинамических трубах моделей ВС, близких к рассматриваемому, или на основе соответствующих расчетов. Величина нагрузки должна быть установлена изготовителем.

128. При определении величины и распределения нагрузки следует учитывать влияние сжимаемости воздуха. При числе М полета, большем 0,70, распределение нагрузки должно быть получено вплоть до числа М, больше рассматриваемого на 0,05. (М - число Маха, отношение скорости ВС, движущегося в газовой среде (воздухе) к скорости звука в данной среде). На основании материалов этих испытаний для расчета должно быть выбрано распределение нагрузки по размаху и по хорде (контуру) при числе М, наиболее неблагоприятном по условиям прочности.

129. В случаях, когда упругие деформации конструкции ВС приводят к увеличению нагрузок на его агрегаты, необходим учет влияния этих деформаций. При наличии достаточных данных учитывается влияние упругих деформаций конструкции ВС на распределение аэродинамической нагрузки и на аэродинамические коэффициенты ВС также в том случае, когда это ведет к уменьшению нагрузок.

130. В параграфах 3, 14 главы 5 нагрузки заданы без учета инерционных сил, возникающих при упругих колебаниях конструкции ВС. Если собственные частоты этих колебаний таковы, что влияние указанных инерционных сил может быть значительным, необходимо определять нагрузки с учетом этого влияния, а также, в случае необходимости, проводить лабораторные и соответствующие летные исследования. Для случаев полета в неспокойном воздухе и посадки динамическое нагружение следует определять в соответствии с расчетными условиями.

Если проверка прочности ВС в случаях нагружения при полете в неспокойном воздухе или при посадке производится на нагрузки, определенные с учетом влияния динамичности нагружения, соответствующие случаи нагружения крыла, фюзеляжа, установок под двигатели.

131. При учете влияния автоматических систем, если нагрузки определяются путем расчета движения ВС (например, при определении динамических нагрузок при полете в неспокойном воздухе, при определении маневренных нагрузок на оперение), должно быть принято во внимание влияние имеющихся на ВС автоматических систем.

Если предусматривается возможность полета при отказе автоматической системы, нагрузки должны быть определены также и без влияния отказавшей системы, если в требованиях к прочности той или иной части ВС нет указания о том, что такой отказ можно не рассматривать. Для нагрузок, определенных при отказе автоматической системы, коэффициент безопасности разрешается снижать на 13 %, однако, для элементов проводки управления коэффициент безопасности следует принимать не меньшим, чем f = 1,50, а для остальных агрегатов не меньшим, чем f = 1,30.

132. При учете влияния износа, если износ деталей подвижных соединений отдельных элементов конструкции ВС может привести к снижению прочности и (или) к увеличению нагрузок, расчет на прочность этих элементов должен проводиться с учетом максимально допустимого износа трущихся поверхностей.

133. В параграфах 2, 15 главы 5 для ряда случаев нагружения даются указания относительно уравновешивания ВС. Там, где таких указаний нет или они недостаточно полны, чтобы однозначно уравновесить ВС, следует пользоваться указаниями, приведенными ниже.

Если по смыслу рассматриваемого случая нагружения не очевидно, что равновесие ВС осуществляется с участием аэродинамических сил (помимо сил, задаваемых при описании случая нагружения), уравновешивание следует производить с помощью инерционных сил.

В ряде случаев нагружения наличие аэродинамических сил, помимо тех, которые действуют на рассматриваемую часть, является явным: например, наличие угла скольжения в случаях нагружения вертикального оперения вызывает появление аэродинамических сил на всем ВС и они должны учитываться при определении инерционных сил, необходимых для уравновешивания.

Если нагрузки определяются из рассмотрения движения ВС (например, при расчете маневренных нагрузок на оперение, при расчете динамического действия нагрузок), аэродинамические и инерционные нагрузки, действующие на рассматриваемую часть и на ВС в целом, определяются на основе полученных из расчетов параметров движения (углов атаки и скольжения, линейных и угловых скоростей и ускорений).

В случаях нагружения горизонтального оперения уравновешивающей нагрузкой, хотя и ясно, что равновесие ВС относительно поперечной оси осуществляется (помимо силы тяжести) аэродинамическими силами, которые могут быть получены из испытаний в аэродинамических трубах, однако, если материалы испытаний на распределение давления по крылу и фюзеляжу не согласуются с материалами весовых испытаний модели ВС без горизонтального оперения, для уравновешивания моментов относительно этой оси разрешается добавлять условные силы. Это можно делать также, если отсутствуют или имеются в недостаточном объеме материалы испытаний на распределение давлений и приходится пользоваться другими, приближенными методами. Такой же способ уравновешивания можно применять в других аналогичных случаях. Условные силы, прикладываемые для уравновешивания, следует выбирать так, чтобы они не снижали нагрузки на рассматриваемую часть ВС. Разрешается пользоваться условными силами также тогда, когда более точное уравновешивание приводит к изменению нагрузок на крыло, предусмотренных случаями его нагружения.

На действие сил, участвующих в уравновешивании для какого-либо случая нагружения части ВС (если они не являются условными), необходимо проверить также другие части ВС, для которых эти силы могут оказаться расчетными. При этом, если не оговорено иное, коэффициент безопасности принимается в соответствии с рассматриваемым случаем нагружения.

Помимо случаев нагружения, заданных для различных частей ВС, следует рассмотреть возможные случаи торможения и разгона ВС. Возникающие при этом инерционные силы должны быть учтены при определении прочности тех частей ВС, для которых эти силы являются существенными. Это относится, в частности, к прочности баков, поскольку давление в них зависит от инерционных сил.

134. В параграфе 17 настоящей главы и параграфе 15 главы 5 если не оговорено иное, применяются связанная система координат и правило знаков. Система единиц измерения, принятая в параграфе 17 настоящей главы и в параграфе 15 главы 5 кг, м, с (килограмм, метр, секунда). Однако, как правило, для зависимостей, в которых используются размерные коэффициенты, в скобках приводятся и соответствующие выражения в системе единиц кгс, м, с (килограмм-сила, метр, секунда).

Параграф 19. Расчетная масса ВС

135. За расчетную взлетную массу ВС m_взл принимается максимальная масса ВС (в начале разбега) в условиях нормальной эксплуатации при всех предусмотренных вариантах нагрузки.

136. Полетная масса ВС m , при которой следует проводить проверку прочности в полетных случаях нагружения в соответствии с заданными в этой главе условиями, рассматривается в диапазоне от расчетной взлетной массы за вычетом наименьшего количества топлива, израсходованного к моменту достижения той или иной конфигурации и высоты полета, до массы ВС без топлива. Однако для полетных масс, меньших, чем масса ВС с рассматриваемой коммерческой нагрузкой и минимальным аэронавигационным запасом топлива, проверку прочности можно проводить при уменьшенных значениях максимальной эксплуатационной перегрузки при маневре и эффективной скорости вертикального порыва, но не менее соответственно 0,9^э_уmах (a) и 0,85 W.

137. Расчетная посадочная масса m_nос устанавливается изготовителем, но принимается не менее массы ВС с нормальной коммерческой нагрузкой и минимальным аэронавигационным запасом топлива. В Руководстве по летной эксплуатации должно быть указано, что посадки, как правило, не должны производиться с массой, большей чем m_noc max = 1,1 m_пос (m_nос max - максимальная посадочная масса ВС), а число посадок с массой более mnoc max вплоть до mвзл должно составлять не более 3 % всего числа посадок.

Значение расчетной посадочной массы рекомендуется выбирать так, чтобы отношение mвзл/mnoc было не более 1,5.

138. Для расчетной взлетной, полетной и расчетной посадочной массы должны быть рассмотрены различные варианты загрузки ВС, возможные в эксплуатации.

Параграф 20. Скорость ВС

139. За максимальную эксплуатационную скорость Vmax э принимается скорость, которую пилот в нормальной эксплуатации не должен преднамеренно превышать как в режиме горизонтального полета, так и при наборе высоты и при снижении.

140. Расчетная предельная скорость Vmax max устанавливается исходя из возможности непреднамеренного превышения скорости Vmax э как за счет ошибок пилотирования, так и вследствие встречи ВС со значительными атмосферными возмущениями.

Должно быть показано расчетом непревышение скорости Vmax max при выполнении следующего маневра.

Принимается, что ВС из установившегося горизонтального полета со скоростью Vmax э перешел на снижение с углом наклона траектории 7,5⁰ и через двадцать (20) секунд выводится из снижения, не превышая nу = 1,5. Режим работы двигателей при снижении сохраняется таким же, что и до начала снижения. При наличии конструктивных устройств, автоматически изменяющих сопротивление ВС или тягу двигателей, разрешается учитывать их при анализе траектории снижения. В момент начала кабрирования допускается уменьшение тяги двигателей и применение аэродинамических тормозных устройств, управляемых пилотом.

Во всех случаях запас между Vmax max и Vmax э должен составлять не менее 50 км/час, а на высотах, где Vmax э ограничена числом М, должно быть:

Мmax max > Мmах э + 0,05.

141. Для конфигурации ВС с отклоненной механизацией принимается:

Vmax б - максимальная скорость ВС, при которой разрешается полет с отклоненными закрылками и (или) предкрылками, для каждой возможной по условиям применения комбинации углов их отклонения б;

Vmax_в.у.ш. - максимальная скорость ВС, при которой могут производиться выпуск и уборка шасси;

Vmax_ш - максимальная скорость ВС, при которой может производиться полет с выпущенным шасси.

142. Указанные в пунктах 139-140 настоящих Норм скорости, устанавливаются изготовителем. Эти (или меньшие) скорости (числа М ) должны быть занесены в Руководство по летной эксплуатации. Если на ВС имеется механизация, отличная от рассмотренной в этой главе, максимальная скорость, при которой должна проверяться прочность ВС с отклоненной механизацией, также устанавливается изготовителем и величина этой скорости (или меньшее ее значение) должна быть занесена в Руководство по летной эксплуатации.

Глава 5. Нагрузки на конструкцию ВС

Сноска. Заголовок главы 5 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

Параграф 1. Эксплуатационные перегрузки для полетных случаев нагружения

143. Настоящая глава содержит положения относительно определения нормальных перегрузок (по направлению связанной оси Y ) в центре тяжести ВС при маневре и при полете в неспокойном воздухе.

Перегрузки должны определяться для всех высот полета и всех полетных масс ВС.

144. Максимальную эксплуатационную перегрузку при маневре ВС с убранной взлетно-посадочной механизацией следует определять следующим образом:

n^э _{у max} (а) = 3,8 при m < 8000 кг,

n^э _{у max} (а) = 2,5 при m > 27500 кг.

Для промежуточных значений полетной массы m величина n^э _уmax(а) определяется по формуле:

Меньшее значение маневренной перегрузки может быть принято только тогда, когда конструктивные или аэродинамические особенности ВС гарантируют непревышение этого значения в полете.

Для ВС, у которых V max э < 100 м/с, величина n^э_уmax(а) устанавливается изготовителем и согласовывается с компетентным органом государства-изготовителя с представлением соответствующих обоснований.

145. Минимальная эксплуатационная перегрузка при маневре с убранной взлетно-посадочной механизацией должна быть принята по абсолютной величине не меньше чем 1,00, т.е. n^э _{у min(а)} < - 1,00.

146. Максимальную и минимальную эксплуатационные перегрузки при маневре ВС с выпущенной взлетно-посадочной механизацией следует принимать равными соответственно:

nэу max(а) = 2,00; nэу min(а) = 0.

147. В Руководстве по летной эксплуатации в качестве максимальной и минимальной допустимых в эксплуатации перегрузок при маневре должны быть записаны перегрузки:

n _{у max} < n ^э _{у max (а) ,}

n _{у min} > n ^э _{у min(а)} .

148. Максимальная и минимальная эксплуатационные перегрузки при полете в неспокойном воздухе n ^э _{у max(б)} и n ^э _{у min(б)} с убранной взлетно-посадочной механизацией должны определяться для всех скоростей полета V вплоть до Vmax_max по следующим формулам:

n ^э _{у max(б)} = n _{у г.п.} + /\ n ;

n ^э _{у min(б)} = n _{у г.п.} - /\ n ;

роVW

/\n = 0,5 kcaу ------

0 gmlS

1-e-л

k = 0,8 ----------;

л

РнL

л = 0,5 caу ------,

mlS

где, n _{у г.п.} - нормальная перегрузка установившегося горизонтального полета (может быть приближенно принято значение n _{у г.п} = 1,00);

c ^a _у - производная коэффициента нормальной аэродинамической силы ВС по углу атаки (в радианах), определяемая по данным испытаний в аэродинамической трубе жесткой модели ВС при числе М, соответствующем рассматриваемой скорости полета;

S - площадь крыла;

Ро и рн - плотность воздуха (соответственно) у земли и на рассматриваемой высоте полета;

g - ускорение свободного падения;

L - длина участка нарастания порыва, следует принимать L =30 метров.

Эффективную индикаторную скорость вертикального порыва W

необходимо определять следующим образом.

На скорости, равной или меньшей V _{max э} ,

при Н < 10000 метров

15 V _{max э}

0 W = --------, но не более 20 м/с;

0 V

при fs24Н > 20000 метров

10 V _{max э}

W = --------, но не более 12 м/с;

V

На скорости Vmax_max

при Н < 10000 метров W = 10 м/с;

при Н > 20000 метров W = 6 м/с.

При 10000 м < Н < 20000 м следует пользоваться линейной интерполяцией между значениями W для Н = 10000 и 20000 метров. Для скоростей полета между V _{max э} и Vmax_max значение W также следует определять, применяя линейную интерполяцию. Если по каким-либо соображениям устанавливается скорость, ниже которой не следует длительно летать, или если устанавливается (рекомендуется) скорость, ниже которой не следует проводить полет в сильную болтанку, и какая-либо из этих скоростей больше, чем 0,75 V _{max э} , то на этой скорости необходимо произвести дополнительную проверку прочности при указанных выше предельных значениях W (20 м/с при Н < 10000 метров, 12 м/с при Н > 20000 метров).

Значение W во всех случаях следует ограничить дополнительным условием: су, определенный по формуле:

n ^э _max (б) gm/S

су = ---------------

g

не должен превышать 1,5 с _{у max} , если характеристика с _у = f(а) ВС имеет ярко выраженный максимум (с _{у mах} ), и 1,5 су или с _{у 2} (что больше), если характеристика су= f(а) ВС не имеет такого максимума.

Здесь с _{у 1} - коэффициент нормальной аэродинамической силы ВС при угле атаки a₁ (соответствующем началу нелинейной части характеристики с _у = f(а) , a с _{у 2} - коэффициент нормальной аэродинамической силы при угле атаки а ₂ = 2 _{a 1}.

Значения с _у = f(а) следует брать при положении руля высоты (стабилизатора), соответствующем балансировке в горизонтальном полете при рассматриваемых значениях Н , V и m .

Перегрузки при полете в неспокойном воздухе n ^э _{у maх(б)} и n ^э _{у min(б)}

с выпущенной взлетно-посадочной механизацией следует также определять по формулам в параграфе 9 главы 17 и в параграфе 2 главы 6 но при этом в выражении для ^/\ n нужно принимать W = 10 м/сек, а в качестве скорости брать максимальную скорость, при которой разрешен полет ВС в данной конфигурации.

Параграф 2. Случай нагружения крыла ВС

150. В полетных случаях нагружения помимо нормальной аэродинамической силы крыла учитывается продольная аэродинамическая сила. Во всех случаях нагружения должны учитываться силы тяжести и инерционные силы крыла и находящихся в нем грузов, распределенных по наиболее невыгодным вариантам в отношении прочности тех или других элементов конструкции. Для ВС в целом равновесие сил и моментов достигается приложением аэродинамической нагрузки на несущие части ВС, тяги двигателей, силы тяжести ВС и инерционных сил поступательного и вращательного движений. Если с крылом конструктивно связаны другие части ВС, крыло должно проверяться также на нагрузки от этих частей во всех нормируемых для них случаях.

Для крыла разрешается приближенно принимать направление сил тяжести и инерционных сил противоположным направлению равнодействующей аэродинамической нагрузки на крыло.

151. В маневренных случаях нагружения задается перегрузка в центре тяжести ВС. Маневр следует считать установившимся и эксплуатационную нормальную аэродинамическую нагрузку на крыло (на ВС без горизонтального оперения) определять по формуле:

Ү кр = nэуgm - Р г.о ур где, P г.o. ур - уравновешивающая нагрузка на горизонтальное оперение, взятая со знаком плюс, если она действует вверх. Кроме nэу в каждом отдельном маневренном случае нагружения задается одна из двух величин: скоростной напор q или су (су ВС при отклонении руля высоты или стабилизатора на балансировочный угол). Вторая величина находится из условия:

суq

nэ = -------,

gm/S

Значения су и q (следовательно, на данной высоте полета и числа М) определяют угол атаки а.

152. Для проверки прочности крыла с убранной взлетно-посадочной механизацией рассматриваются следующие случаи нагружения: A, A', D, D', ВА, СА, Вmах э, Сmах Э, В, С .

Указанные случаи нагружения ВС, показывают сочетание значений маневренных перегрузок и скоростей полета.

Для каждого случая нагружения значения эксплуатационной перегрузки nэу , скоростного напора q и коэффициента нормальной аэродинамической силы ВС су . Величина су mах определяется следующим образом.

Если характеристика су = f(a) не имеет ярко выраженного одиночного максимума:

в качестве су mах следует принять су, соответствующего углу атаки при сваливании (ас). Для предварительных расчетов можно принимать в этом случае меньшую из двух величин: су, соответствующий первому максимуму, и су, соответствующий углу 2 а 1 где а1 - угол атаки, начиная с которого характеристика су= f(a) становится нелинейной;

су min следует определять аналогичным образом.

В случаях ВА, СА, Вmах э, Сmах э, В и С необходимо рассматривать нагружение крыла с элеронами, отклоненными для создания левого (правого) крена.

В случаях ВА и СА следует принимать элероны, отклоненными на угол, лимитируемый только эффективным конструктивным ограничением, максимальной мощностью бустера или максимальным эксплуатационным усилием пилота.

В случаях Вmах э и Сmах э угол отклонения элеронов следует принимать таким, чтобы угловая скорость установившегося вращения ВС вокруг продольной оси wх, определенная с учетом сжимаемости воздуха и упругости конструкции крыла, была не меньше угловой скорости wх, достигаемой в случаях ВА и СА соответственно. В случаях В и С угловая скорость wх , определенная как указано выше, должна быть не меньше 0,3 значения wх , также достигаемого в случаях ВА и СА соответственно.

Однако и в случаях Вmах э , Сmах э, В и С отклонение элеронов не должно быть больше значения, лимитируемого эффективным конструктивным ограничением, максимальной мощностью бустера или максимальным эксплуатационным усилием пилота.

Момент вращения вокруг продольной оси, вызванный отклонением элеронов в случаях ВА, Вmах э и В, уравновешивается следующим образом:

1) должно быть рассмотрено установившееся вращение вокруг продольной оси, т.е. момент вращения уравновешивается моментом демпфирующих сил от вращения с угловой скоростью wх и моментом аэродинамических сил, вызванных деформациями конструкции;

2) должно быть рассмотрено неустановившееся вращение ВС вокруг продольной оси, т.е. момент вращения уравновешивается моментом инерционных сил, обусловленных угловым ускорением ВС относительно продольной оси, демпфирующих сил, вызванных угловой скоростью (если отклонение элеронов не является мгновенным), и аэродинамических сил, возникающих от деформаций конструкции. Для определения величины углового ускорения idwх должно быть рассмотрено отклонение рычага

----

0 Dt

fs24 поперечного уравнения (ручки, штурвала) из первоначального положения с максимально возможной скоростью. Однако idwх

----

Dt

не берется больше 3,0 рад/сек2.

Под отклонением с максимальной возможной скоростью понимается мгновенное отклонение рычага управления, если нет устройства, ограничивающего эту скорость.

Моментом демпфирования хвостового оперения, вызванным вращением ВС, следует пренебречь.

В случаях СА, Сmах э и С следует принять, что эффект отклонения элеронов не изменяет распределение нагрузки по размаху крыла, а сказывается только на изменении значения сm0 профиля на величину /\сm0 на участке крыла, занятом элеронами.

153. Для проверки прочности крыла с выпущенной взлетно-посадочной механизацией на максимальной скорости полета, разрешенной для данной конфигурации, следует рассмотреть случаи нагружения А3' и В3 .

Случай А₃ - n ^э _у = 2,00, элероны не отклонены.

Случай В₃ - n ^э _у = 1,50, элероны отклонены на угол, лимитируемый только конструктивным ограничением, максимальной мощностью бустера или максимальным усилием пилота. Момент вращения вокруг продольной оси, вызванный отклонением элеронов, уравновешивается.

Если закрылки (предкрылки) используются для других целей, например, для торможения при планировании или на крыле имеется дополнительная механизация, отклоняемая в полете (тормозные щитки, интерцепторы, спойлеры), расчетные условия нагружения крыла при отклонении такой механизации должны быть установлены изготовителем и согласованы с компетентным органом государства-изготовителя.

154. Случаи нагружения крыла при полете в неспокойном воздухе:

1) в симметричном случае, на всех высотах и скоростях полета вплоть до Vmax_max при различных значениях полетной массы ВС рассматривается действие вертикальных порывов. При этом принимается:

нагрузки до входа ВС в порыв соответствуют горизонтальному полету (элероны не отклонены);

действие порыва сводится к изменению угла атаки на:

kW

/\ б = + -----

V

где, к - коэффициент, определенный в пункте 148 настоящих Норм;

знак минус указывает на вертикальный порыв, направленный вниз.

По углу атаки a = агn + /\а (где агn - угол атаки в горизонтальном полете) определяются аэродинамические нагрузки на крыло (ВС без горизонтального оперения) и на горизонтальное оперение при угле отклонения руля высоты (стабилизатора), соответствующем балансировке в горизонтальном полете. Разрешается определять нормальную аэродинамическую силу на крыло другим способом, а именно, по приближенной формуле:

1 р о WV

Iкр = gm (1 + ---- kc бу без ГО ----- ),

2 gmIS

где, c бу без ГО производная по углу атаки (в радианах) коэффициента нормальной аэродинамической силы ВС без горизонтального оперения, определяемая по данным испытаний в аэродинамической трубе жесткой модели ВС без горизонтального оперения при числе М полета, соответствующем рассматриваемой скорости полета. Остальные величины в правой части формулы имеют значения, указанные в пункте 148 настоящих Норм. Знак минус в формуле соответствует порыву, направленному вниз. По нормальной аэродинамической силе крыла Yкр следует найти угол атаки а и по нему определить нагрузку на горизонтальное оперение с учетом скоса потока от крыла. Угол отклонения руля высоты (стабилизатора) следует при этом принять равным балансировочному углу в горизонтальном полете;

2) в несимметричном случае, принимается, что на одной половине крыла действует та же аэродинамическая нагрузка, а на другой половине 80 % этой нагрузки;

3) в случае нагружения крыла при посадке и взлете, прочность крыла необходимо проверить во всех случаях нагружения основных стоек шасси.

Учитывается, что на ВС действуют следующие внешние нагрузки: подъемная сила Y , силы, приходящиеся на основные стойки шасси, сила тяжести ВС, а также инерционные силы, обусловленные этими нагрузками и уравновешивающие ВС в целом.

В случаях Еш взл , R2 ш и Мш , Y = 0 (пункт 186 настоящих Норм).

В случае Gш, Y = 0,25 gmnoc или Y = 0,25 mвзл (пункт 186 настоящих Норм).

В случае Тш, Y = 0,25 gmnoc при рассмотрении посадки и Y = 0 при рассмотрении старта и буксировки (пункт 185 настоящих Норм).

Во всех остальных случаях Y = 0,25 gmnoc или Y = 0,25 mвзл .

Распределение аэродинамической нагрузки по крылу следует условно принимать таким же, как в случае А ;

4) в случае нагружения элементов крыла.

155. Прочность элеронов и их креплений следует проверить в неотклоненном и отклоненном положениях. Нагрузку на элероны в неотклоненном положении следует рассмотреть в случаях A, A', D, D', А3' и при полете в неспокойном воздухе.

156. Нагрузку на элероны в отклоненном положении следует рассмотреть в случаях ВА, СА, Вmах э, Сmах э, В, С и В3. Для этого необходимо смещением точки приложения погонной нагрузки (центра давления) вдоль хорды элерона без изменения величины этой нагрузки поправить шарнирные аэродинамические моменты так, чтобы получить это соответствие. Однако если при этом уравновешивании центр давления станет более задним, чем на 50 % местной хорды элерона, следует принять положение центра давления на 50 % местной хорды без изменения величины погонной нагрузки.

Уравновешивание шарнирных моментов должно производиться с учетом влияния сервокомпенсаторов, бустеров, автопилотов, автоматов устойчивости и управляемости и других вспомогательных и автоматических систем. При этом должны рассматриваться возможные, наиболее тяжелые в отношении прочности на кручение элерона действия этих систем. Для расчета нервюр и местной прочности элерона распределение нагрузки по хорде (контуру) должно быть исправлено, если погонные шарнирные моменты после уравновешивания увеличились по сравнению с исходными (до уравновешивания), и распределение нагрузки по хорде (контуру) элерона берется исходное (до уравновешивания), если погонные шарнирные моменты уменьшились после уравновешивания.

157. Прочность кинематического сервокомпенсатора и его креплений (включая и местную прочность элерона) проверяется во всех случаях нагружения.

Коэффициент безопасности для сервокомпенсаторов и их креплений для этого случая нагружения f > 2,00.

Для обеспечения жесткости рекомендуется принимать повышенный коэффициент безопасности.

158. Прочность триммера и его креплений (включая и местную прочность элерона) следует проверить на нагрузку, приходящуюся на него как на часть элерона при нейтральном положении триммера.

Кроме того, прочность триммера в отклоненном положении проверяется на эксплуатационную нагрузку:

Pэmp = + 0, 55q maх maх S ,

где, S - площадь триммера. Коэффициент безопасности для этого случая нагружения f = 2,00.

159. На режимах взлета и посадки проверяется прочность закрылков, предкрылков, их креплений и систем (механизмов) выпуска и уборки. В каждом из этих режимов следует выбрать наиболее неблагоприятные случаи нагружения указанных элементов в диапазоне углов атаки крыла от значения, соответствующего горизонтальному полету, до значения, соответствующего эксплуатационной перегрузке nэу = 2,0 или порывам неспокойного воздуха W = +10 м/с, и в диапазоне углов отклонения закрылка, предкрылка от нуля до максимального возможного на данном режиме. Скоростной напор следует принять соответствующим Vmaх б (пункт 140 настоящих Норм). Величину нагрузки на закрылок (предкрылок) следует принимать равной: Pэ = cRqS ,

где, cR - коэффициент полной аэродинамической силы закрылка (предкрылка); его следует определять по материалам испытаний в аэродинамических трубах с учетом обдува струей винтов при всех возможных режимах работы двигателей; при посадке необходимо рассмотреть взлетный режим работы двигателей (случай ухода на второй круг);

q - скоростной напор;

S - площадь закрылка (предкрылка). Направление нагрузки следует принимать на основании результатов испытаний в аэродинамических трубах. Коэффициент безопасности f = 2,00.

Для предкрылков, их креплений и систем (механизмов) уборки и выпуска должны быть дополнительно рассмотрены случаи нагружения при возможных по условиям применения комбинациях углов отклонения предкрылков и закрылков:

1) при угле атаки ВС, соответствующем nэу = О и скорости Vmaх б ;

2) при угле атаки ВС, соответствующем су max б - максимальному значению коэффициента нормальной аэродинамической силы ВС для рассматриваемой комбинации отклонения предкрылков и закрылков, определяемом аналогично су max ВС с убранной взлетно-посадочной механизацией. Скоростной напор принимается равным: 2gmIS

су max б

Коэффициент безопасности f = 1,5.

Прочность закрылков, предкрылков, их креплений и систем (механизмов) выпуска и уборки следует проверить также при убранном их положении. Аэродинамическую нагрузку на закрылок, предкрылок при этом следует определять при коэффициенте безопасности f = 1,5.

Если в соответствии с Руководством по летной эксплуатации при уходе на второй круг требуется уменьшить угол отклонения закрылков, условия их нагружения на этом режиме могут быть уточнены на основе расчетов по определению предельно возможных сочетаний угла отклонения закрылков, скорости полета и режима работы двигателей при выполнении рекомендованного в Руководстве по летной эксплуатации способа пилотирования.

Если закрылки, предкрылки используются для других целей, например, для торможения при планировании, или на крыле имеется дополнительная механизация, отклоняемая в полете (тормозные щитки, интерцепторы, спойлеры), расчетные условия нагружения элементов механизации, узлов их крепления и систем управления ими должны быть установлены изготовителем и согласованы с компетентным органом государства-изготовителя.

160. Прочность хвостовых частей крыла в зоне закрылков должна быть дополнительно проверена на нагрузки, приходящиеся на эти части при выпущенной взлетно-посадочной механизации и определяемые в соответствии со значениями угла отклонения закрылков и максимального скоростного напора, при котором может производиться полет с таким отклонением закрылков.

Коэффициент безопасности f = 2,0.

161. Распределение аэродинамической нагрузки по размаху и хорде (контуру) крыла и по его элементам. Для крыла и его элементов должны строиться кривые распределения нагрузки по размаху и хорде по материалам испытаний в аэродинамических трубах. Испытания в аэродинамических трубах должны проводиться при углах атаки крыла, углах отклонения элеронов и положениях механизации крыла, соответствующих рассматриваемым случаям.

При отсутствии таких материалов разрешается распределение нагрузки по размаху и хорде (контуру) крыла.

Параграф 3. Случай нагружения хвостового оперения

162. Определяемые аэродинамические нагрузки (нормальные для горизонтального оперения и поперечные для вертикального оперения) рассматриваются с учетом и без учета продольных аэродинамических нагрузок. Направление нормальных и поперечных нагрузок условно может быть принято нормальным, а продольных нагрузок - параллельным плоскости хорд стабилизатора (киля).

Величину продольной аэродинамической нагрузки необходимо определять по результатам испытаний оперения в аэродинамических трубах при угле атаки (скольжения) и угле отклонения управляемого стабилизатора (руля), соответствующих случаям нагружения, рассматриваемым ниже. При наличии переставляемого в полете стабилизатора необходимо рассмотреть наиболее невыгодные сочетания практически возможных углов перестановки стабилизатора и соответствующих углов отклонения руля высоты. Распределение продольной нагрузки по размаху и хорде оперения разрешается принимать пропорционально нормальной (поперечной) нагрузке.

Во всех случаях, за исключением уравновешивающей нагрузки, удельную эксплуатационную нагрузку (Рэ/S) на горизонтальное оперение следует брать не меньше 1180 Па (120 кгс/м2), а на вертикальное оперение - не меньше 590 Па (60 кгс/м2).

163. В случае нагружения горизонтального хвостового оперения при однокилевой схеме, уравновешивающую нагрузку следует определять из условия равенства нулю суммы моментов аэродинамических сил относительно центра тяжести ВС во всех случаях нагружения крыла маневренной нагрузкой как с выпущенной, так и с убранной взлетно-посадочной механизацией.

Нагрузку следует определять согласно расчетов.

При распределении уравновешивающей нагрузки по горизонтальному оперению угол атаки определяется по значению су ВС, а угол отклонения руля (управляемого стабилизатора) - из условия балансировки.

164. Маневренную нагрузку на горизонтальное оперение с убранной взлетно-посадочной механизацией следует определять путем расчета неустановившихся маневров в вертикальной плоскости. Положение руля (управляемого стабилизатора) в исходном режиме определяется из условия балансировки ВС.

Исходным режимом является установившийся режим полета с любой скоростью вплоть до Vmax max. На каждой скорости рассматриваются три значения исходной перегрузки:

ny 1 = 1,0; ny 11 = nэу max (а);

ny 111 = 1- /\nу ман при nэу max (а) < 3,0 или

ny 111 = nэу min (а) при nэу max (а) > 3,0

Здесь, /\ nу ман = nэу max (а) -1.

165. При маневре с исходной перегрузкой nу 1 следует учитывать, что пилот, выполняя маневр для достижения перегрузки nу 11 или nу 111, отклоняет ручку (штурвал) на себя (от себя), а затем, по истечении некоторого времени, возвращает ее в исходное положение. Момент возврата определяется исходя из того, что во время маневра для перегрузок пу должно соблюдаться условие:

nу 111 < ny < nу 11.

Величина отклонения ручки (штурвала) выбирается так, чтобы получить наиболее тяжелое нагружение для всего горизонтального оперения и его частей (стабилизатора, руля). Однако, данная величина не должна превышать 125 % того значения, которое необходимо для выхода с учетом заброса на перегрузку nу11 или соответственно на перегрузку nу 111 без возвращения ручки (штурвала) в исходное положение.

166. При маневре с исходными перегрузками nу 11 и nу 111 учитывается, что пилот выполняет маневр путем отклонения ручки (штурвала) без возвращения ее в исходное положение на величину, необходимую для выхода на установившуюся единичную перегрузку.

167. При дополнительном маневре на скорости VA исходным режимом является установившийся горизонтальный полет. Учитывается, что пилот отклоняет на себя ручку (штурвал) для достижения максимального положительного угла атаки. При этом нагружение ВС разрешается не рассматривать при перегрузках, превышающих nэу max (а).

168. При всех указанных маневрах отклонение руля (стабилизатора) и ручки (штурвала) ограничивается (помимо эффективного конструктивного ограничения) условием, что усилие пилота не должно превышать нормированного максимального эксплуатационного усилия на ручке (штурвале) с учетом наиболее неблагоприятного влияния вспомогательных устройств.

Для шарнирных моментов руля (стабилизатора) должны быть приняты надежные значения. Отклонение руля (стабилизатора) ограничивается по мощности бустера. Отклонение ручки (штурвала) принимается с максимальной возможной скоростью (пункта 152 настоящих Норм).

Маневренная нагрузка при полете с выпущенной взлетно-посадочной механизацией. На максимальной скорости, при которой возможна данная конфигурация, следует рассмотреть маневры с исходными перегрузками ny 1 = 1, ny 11 = 2 и ny 111 = 0, аналогичные заданным.

169. В случай полета ВС в неспокойном воздухе, для симметричного нагружения, нагрузку следует определять по формуле:

Рэ =

r.о ++

н.в,

где, r.о - уравновешивающая нагрузка на горизонтальное оперение в горизонтальном полете на скорости V;

н.в = 0,392 сау r.о VWSr.о, Н , (н.в = 0,04сау r.о VWSr.о , кгс).

Здесь Sr.о - площадь горизонтального оперения, м2.

Рассматриваются те же высоты и скорости полета V, м/с и принимаются те же значения W , м/с. Значение сау r.о необходимо определять по материалам испытаний жесткой модели горизонтального оперения в аэродинамических трубах (без учета влияния скоса потока от крыла) при числе М , соответствующем рассматриваемой скорости V . Следует принять, что аэродинамические силы на крыле (ВС без горизонтального оперения) соответствуют установившемуся горизонтальному полету. Силу Yн.в и момент от нее следует уравновесить инерционными силами поступательного и вращательного движений.

170. В случае полета ВС в неспокойном воздухе, рассматривается несимметричное нагружение, при котором на одной половине оперения действует 100 %, а на другой 70 % аэродинамической нагрузки, приходящейся на половину оперения при нагружении по предыдущему пункту. Равновесие сил и моментов относительно оси Z , а относительно оси X - инерционными силами вращательного движения.

171. В случае нагружения однокилевого вертикального оперения, маневренная нагрузка на вертикальное оперение с выпущенной и убранной взлетно-посадочной механизацией следует определять путем расчета неустановившегося маневра рыскания. Исходным режимом является горизонтальный полет с любой скоростью вплоть до Vmax max .

Следует учитывать, что пилот для создания скольжения влево (вправо) отклоняет педаль с максимальной возможной скоростью на величину, указанную ниже, а затем при достижении максимального угла скольжения начинает возвращать педаль с той же скоростью в исходное положение.

На скорости случая A (VA) и на меньшей скорости величина отклонения педали равна той, при которой одностороннее усилие на педали (при нулевом угле скольжения) равно максимальному эксплуатационному усилию с учетом наиболее неблагоприятного влияния вспомогательных устройств. На скоростях от Vmax э до Vmax max следует принимать 75 % усилия, указанного для скорости VA , а для скоростей между VA и Vmax э для определения усилия применять линейную интерполяцию. Для шарнирных моментов руля должны быть приняты надежные значения.

Однако отклонение педали не должно превышать эффективного конструктивного ограничения. Величина угла отклонения руля направления, кроме того, ограничивается мощностью бустера.

Распределение нагрузки принимается в соответствии с указаниями при найденных расчетом значениях углов скольжения ВС и отклонения руля направления бн . Кроме того, рассматривается такое сочетание углов в и б , при котором в < в max , а бн имеет знак, противоположный знаку первоначального отклонения, и суммарная нагрузка на вертикальное оперение равна максимальной нагрузке, полученной из расчета маневра. Таким образом, нагрузки от в и бн действуют в одну сторону.

При расчете маневра кроме рассмотрения движения по курсу разрешается учитывать снос ВС, а также принимать во внимание поворот вокруг продольной оси, однако при учете крена следует также рассмотреть случай, когда пилот парирует крен органами поперечного управления.

172. Эксплуатационную нагрузку на вертикальное оперение при полете в неспокойном воздухе (исходный режим - установившийся горизонтальный полет) следует определять путем расчета.

Рассматриваются те же высоты и скорости полета V , м/с, и принимаются значения бокового порыва W , м/с, те же, что и для вертикального порыва.

Коэффициент nB следует определять путем расчета.

Производную коэффициента боковой силы вертикального оперения по углу скольжения сBzв . о следует определять по результатам испытаний в аэродинамических трубах жестких моделей полного ВС и ВС без вертикального оперения при числе М , соответствующем рассматриваемой скорости полета.

Если аэродинамические характеристики, входящие в приведенную выше формулу для nв или характеристики сzв.о(В) имеют существенные нелинейности или если в боковом канале управления установлены какие-либо автоматические устройства, отличные от линейного демпфера, реагирующие на wу, то нагрузки на вертикальное оперение должны быть определены путем расчета, основанного на рассмотрении движения ВС при действии трапециевидного порыва. Длина L принимается равной 30 метров.

Длина d выбирается так, чтобы создать наиболее тяжелые условия нагружения конструкции. Интенсивность бокового порыва принимается равной:

Рo

W ист = 0,8 W V -------,

pн

где, W - значение бокового порыва такое же, как в пунктах 148 и 149 настоящих Норм для вертикального порыва. В расчете кроме поворота вокруг оси Y следует учесть движение вдоль оси Z (снос) и поворот вокруг оси X (крен). Если в боковом канале управления установлен лишь линейный демпфер рыскания, реагирующий только на wу, а аэродинамические характеристики бокового движения не имеют существенных нелинейностей, то можно пользоваться формулой для Рэв.о , приведенной выше, беря mwуу с добавкой от действия демпфера рыскания. При автоматических системах, постоянно включенных в полете, достаточно рассмотреть только нагрузки, определенные с учетом действия этих систем (случай отказа системы не рассматривается).

173. В случае остановки двигателей, рассматривается одновременная остановка всех двигателей с одной стороны от плоскости симметрии ВС в горизонтальном полете на всех скоростях полета, начиная от Vmmэв до Vmax max , на всех высотах полета и режимах работы двигателей. Режим полета следует выбирать так, чтобы создать наиболее тяжелые условия нагружения вертикального оперения. При отсутствии экспериментальных или расчетных данных о характере изменения тяги и лобового сопротивления по времени в результате остановки двигателей принимается мгновенная остановка двигателей. При мгновенной остановке двигателей эксплуатационную нагрузку на вертикальное оперение следует определять согласно расчетов.

174. Тягу двигателя после остановки (сопротивление) следует брать со знаком минус. Если на воздушных винтах установлен ряд независимых систем флюгирования, величину Тост необходимо определять при условии, что лопасти всех винтов, остановившихся двигателей, установлены во флюгерное положение.

Если будет показано, что одновременная остановка всех двигателей с одной стороны от плоскости симметрии ВС крайне маловероятна, нагрузку на вертикальное оперение Рэocm следует определять расчетом, учитывающим неодновременность отказа двигателей.

Распределение нагрузки по оперению нужно принимать по результатам испытаний в аэродинамических трубах при соответствующих углах скольжения.

175. В комбинированном случае нагружения, нагрузка определяется исходя из предположения, что момент рыскания от остановившихся двигателей с некоторым запаздыванием парируется пилотом путем отклонения руля направления. При этом на вертикальное оперение одновременно действуют нагрузки от остановки двигателей по одну сторону от плоскости симметрии (Рэocm) и маневренная нагрузка (Рэман, вызванная отклонением руля направления для прекращения скольжения ВС, т.е. Рэв.о = (Рэост Рэман). Темп отклонения руля следует брать так, чтобы создать наиболее тяжелые условия нагружения для всего вертикального оперения и его составных частей (киля, руля).

Величину отклонения педали следует ограничивать (помимо эффективного конструктивного ограничения или ограничения по мощности бустера) тем, что одностороннее усилие на педали не должно превышать усилия.

Для шарнирных моментов руля должны быть приняты надежные значения. Величину эксплуатационной маневренной нагрузки следует ограничить величиной нагрузки от остановки двигателей при установившемся движении, возникающем в том случае, когда пилот не отклоняет руль направления.

Для турбовинтовых двигателей с независимыми системами флюгирования винтов расчет нагрузок на вертикальное оперение следует производить, кроме того, для случая остановки двигателей и для комбинированного случая нагружения при условии, что останавливается только наружный двигатель, что лопасти винта не устанавливаются во флюгерное положение и что положение лопастей ограничивается только упором минимального угла. Коэффициент Пв разрешается определять с учетом действительного изменения по времени тяги останавливающегося двигателя. Коэффициент безопасности f = 1,30.

176. В случаях совместного нагружения горизонтального и вертикального однокилевого оперений, рассматривается во всех случаях, предусмотренных для изолированного симметричного нагружения горизонтального оперения и для изолированного нагружения вертикального оперения за исключением нагружений.

При определении нагрузки на горизонтальное оперение уравновешивающие нагрузки должны определяться при перегрузке.

Маневренные нагрузки определяются из расчетов, аналогичных расчетам в изолированных случаях нагружения, но при этом должны быть приняты следующие значения перегрузок nу 1; nу 11 и nу 111 при убранной взлетно-посадочной механизации.

Дополнительный маневр на скорости VA совместно со случаями нагружения вертикального оперения не рассматривается.

Нагрузки при полете в неспокойном воздухе определяются для значений W , равных 75 % их значений при изолированном нагружений.

Нагрузки на вертикальное оперение в совместных случаях нагружения следует принимать равными 75 % нагрузок, действующих при изолированном нагружении, а углы скольжения ВС и отклонения руля направления равными 75 % соответствующих углов для изолированного нагружения.

При совместном нагружении горизонтального и вертикального оперений нагрузку на горизонтальное оперение следует считать действующей несимметрично в соответствии с углом скольжения, определенным в рассматриваемом случае совместного нагружения.

Несимметрию в распределении нагрузки между двумя половинами горизонтального оперения следует определять на основе эксперимента в аэродинамических трубах при указанном угле скольжения (75 % угла скольжения соответствующего изолированного случая нагружения вертикального оперения).

При расположении горизонтального оперения на вертикальном следует дополнительно рассмотреть совместное нагружение вертикального оперения нагрузками, приходящимися на него в изолированных случаях нагружения, и горизонтального оперения несимметричной нагрузкой. Нагрузка на горизонтальное оперение в этом случае равна уравновешивающей нагрузке горизонтального полета.

Несимметрию в распределении нагрузки между половинами горизонтального оперения следует определять на основе испытаний в аэродинамических трубах при полном угле скольжения соответствующего случая нагружения вертикального оперения.

177. В случае нагружения горизонтального двухкилевого оперения, величины нагрузок на горизонтальное оперение следует определять как для однокилевого оперения. Причем для оперения с расположением килей на горизонтальном оперении значение сауго в формуле для определения нагрузки при полете в неспокойном воздухе необходимо брать по данным испытаний в аэродинамической трубе для горизонтального оперения с килями. Одновременно на вертикальное оперение во всех случаях следует приложить эксплуатационные нагрузки Р'в.о (верх) и Р'в.о (нижн).

178. В случае нагружения вертикального двухкилевого оперения, величины нагрузок на вертикальное двухкилевое оперение и коэффициенты безопасности следует определять так же, как и для однокилевого оперения. При этом следует принимать, что на одну (левую или правую) половину вертикального оперения действует 65 %, а на другую 35 % общей нагрузки на вертикальное оперение.

179. В случае совместного нагружения горизонтального и вертикального двухкилевых оперений, рассматривается совместное нагружение вертикального оперения и несимметричное нагружение горизонтального оперения.

180. В случае нагружения элементов хвостового оперения, прочность руля высоты (руля направления) и его крепления следует проверять на нагрузку, приходящуюся на него как на часть горизонтального (вертикального) оперения во всех случаях его нагружения.

181. В случае нагружения элементов хвостового оперения, шарнирные аэродинамические моменты от нагрузок, действующих на руль высоты (руль направления) или на управляемый стабилизатор во всех случаях нагружения горизонтального и вертикального оперения за исключением случаев нагружения при полете в неспокойном воздухе и при остановке двигателей, а при необратимом бустерном управлении с максимальным шарнирным моментом Мшбуст+лоб. Для этого необходимо смещением точки приложения погонной нагрузки (центра давления) вдоль хорды руля (управляемого стабилизатора) без изменения величины этой нагрузки поправить шарнирные аэродинамические моменты так, чтобы получить это соответствие. Однако, если при этом уравновешивании центр давления станет более задним, чем на 50 % местной хорды руля (управляемого стабилизатора), следует принять положение центра давления на 50 % местной хорды без изменения величины погонной нагрузки.

Уравновешивание шарнирных моментов должно производиться с учетом влияния сервокомпенсаторов, бустеров, автопилотов, автоматов устойчивости и управляемости и других вспомогательных и автоматических систем. При этом должны рассматриваться возможные, наиболее тяжелые в отношении прочности на кручение руля (управляемого стабилизатора) действия этих систем.

Для расчета нервюр и местной прочности руля и управляемого стабилизатора распределение нагрузки по хорде (контуру) должно быть исправлено, если погонные шарнирные моменты после уравновешивания увеличились по сравнению с исходным (до уравновешивания), и распределение нагрузки по хорде (контуру) берется исходное, если погонные шарнирные моменты после уравновешивания уменьшились. Коэффициент безопасности берется в соответствии с рассматриваемым случаем нагружения.

182. В случае нагружения элементов хвостового оперения, прочность сервокомпенсатора и его креплений следует проверять на нагрузки, приходящиеся на него как на часть руля. Коэффициент безопасности для сервокомпенсаторов и его креплений f = 2,0.

Для обеспечения жесткости рекомендуется принимать повышенный коэффициент безопасности.

183. В случае нагружения элементов хвостового оперения, прочность триммера и его креплений следует проверять на нагрузку, приходящуюся на него как на часть руля при нейтральном положении триммера. Коэффициент безопасности принимается в соответствии с рассматриваемым случаем нагружения. Кроме того, прочность триммера и его креплений, а также местную прочность руля следует проверить на эксплуатационную нагрузку Рэmр = + 0, 55q maxmax Smp при коэффициенте безопасности f = 2,0.

184. При распределении аэродинамической нагрузки по хвостовому оперению и его элементам для горизонтального и вертикального оперения и их элементов должны строиться кривые распределения нагрузки по размаху и хорде по результатам испытаний в аэродинамических трубах. При отсутствии таких материалов разрешается распределение нагрузки по размаху и хорде оперения и его элементам производить в соответствии с указаниями, изложенными в пункте 127 настоящих Норм.

Параграф 4. Случай нагружения шасси

185. Требования, приведенные в настоящей главе, относятся к шасси с хвостовым колесом и к трехстоечному шасси с носовым колесом. Для шасси других схем и для необычных способов посадки (укороченная, вертикальная) расчетные условия нагружения должны быть установлены изготовителем и согласованы с компетентным органом государства-изготовителя.

Принята земная система осей координат с осью Xg , направленной по движению ВС.

186. Эксплуатационную работу Аэ , которую должна воспринять амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, следует вычислять по формуле:

Vэ2у

Аэ = mред -----.

2

Для основных стоек и хвостового колеса приведенная вертикальная составляющая скорости во время удара должна определяться по формуле:

Vэу = Vу + 0,025 Vх , м/с,

Vx - горизонтальная составляющая скорости ВС в момент касания ВС земли, м/с;

рассматриваются различные значения Vx в диапазоне от 0,9 Vn до 1,1 Vn , где Vn - посадочная скорость ВС в момент касания земли основными стойками шасси;

Vу - вертикальная составляющая скорости в момент касания ВС земли;

величину Vу следует определять расчетным путем.

Величины К и сау должны определяться с учетом механизации крыла и при таком угле атаки, при котором су принимает указанное выше значение.

Величину Vу более 1,5 м/с принимать не следует.

Для ВС, у которых влияние земли существенно сказывается на аэродинамических коэффициентах, величина Уэу должна быть уточнена на основании специальных расчетов.

Если к ВС предъявляется требование систематической эксплуатации на грунтовых аэродромах, величина V эу должна быть выбрана изготовителем на основе имеющегося опыта проектирования и эксплуатации и согласована с компетентным органом государства-изготовителя.

Величину Vэу во всех случаях менее 2,8 м/с принимать не следует.

Редуцированную массу mред следует принимать:

для основных стоек шасси mред = mnос , т.е. равной посадочной массе всего ВС;

для хвостового колеса или костыля (шасси с хвостовым колесом)

P cm. Хв

mред = ----------, где P cm . х в - нагрузка, приходящаяся на

g

хвостовое колесо (костыль) на стоянке при mпос:

е

Рcm . хв = mnосg ---

B

Для носовой стойки шасси эксплуатационную работу следует выбирать как большую из работ, определенных в следующих двух случаях:

1) посадка на три точки. В этом случае величина вертикальной скорости должна быть принята равной значению Vэу , установленному для основных стоек. Редуцированная масса m ред должна быть определена расчетом при следующих начальных условиях:

ВС, имеющий массу mпос , касается земли одновременно тремя стойками;

вертикальная составляющая скорости в центре тяжести ВС равна Vэу;

подъемная сила ВС Y = gmnoc ;

ВС сбалансирован по моменту Mz ;

угловая скорость wz = 0.

Учитываются лобовые силы от раскрутки колес при максимальном значении коэффициента трения u = 0,8;

2) посадка на две точки (посадка на основные стойки шасси с последующим переваливанием на носовую стойку).

Для ВС, у которых отношение --- < 0,1 этот случай можно не рассматривать.

187. Значение Vэу следует определять расчетом при следующих начальных условиях:

ВС, имеющий массу mпос , касается земли основными стойками, а хвостовая предохранительная опора не касается земли, но находится в непосредственной близости от нее;

вертикальная составляющая скорости в центре тяжести ВС равна Vэу, указана для основных стоек шасси;

подъемная сила ВС Y = gmnос ;

ВС сбалансировано по моменту Mz ;

угловая скорость wz = 0.

Учитываются лобовые силы от раскрутки колес при максимальном значении коэффициента трения u = 0,8.

188. Нагрузку Р1 следует принимать равной:

для основной стойки и для хвостового колеса (шасси с хвостовым колесом) нагрузке, действующей на них на стоянке при расчетной посадочной массе;

для носовой стойки - gmред.

Максимальная работа, которую должна воспринять амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, должна определяться по формулам:

Аmaх = 1,5 АЭ

при редуцированной массе, соответствующей расчетной посадочной массе ВС;

mвзл

Аmaх0 = ------ fs24Аэ

Mnос

при редуцированной массе, соответствующей расчетной взлетной массе ВС Величина максимальной работы для носовой стойки шасси может быть уточнена на основании расчетов посадки ВС с fs24mnос и fs24mвзл на три точки и на основные стойки с последующим переваливанием на носовую при указанных выше условиях для определения эксплуатационной работы. Однако при расчете посадки с fs24mnос величина вертикальной скорости ВС в первый момент посадки принимается равной 1,225 fs24Vэу , а при расчете посадки с fs24mвзл подъемная сила fs24Y = fs24gmвзл ; лобовые силы от раскрутки колес определяются при коэффициенте трения u = 0,5.

Максимальную перегрузку при поглощении амортизационной системой максимальной работы Аmах следует определять по формуле:

Pmах

nmах0 = -----,

0 Р1

но она должна быть не больше величины, определяемой из отношения

Е Рnред

----------------.

Р1

Здесь, pmах - максимальная нагрузка на стойку при поглощении амортизационной системой максимальной работы;

Е Рnред - суммарная предельная нагрузка на все колеса одной стойки при динамическом нагружении, гарантируемая изготовителем колес.

При расчете поглощения амортизационной системой эксплуатационной и максимальной работы учитываются лобовые силы от раскрутки колес при следующих значениях коэффициента трения:

для эксплуатационной работы u = 0 и 0,8;

для максимальной работы u = 0 и 0,5.

При этом разрешается для хвостового колена, носовой стойки и для основных стоек шасси с хвостовым колесом принимать положение ВС, соответствующее случаю Eш.nос, а для основных стоек шасси с носовым колесом - положение среднее между соответствующим случаям Eш.nос и Еш .

Приведенная подъемная сила (аэродинамическая разгрузка) принимается в процессе поглощения работы, равной силе тяжести рассматриваемой редуцированной массы, Y = gmpeд.

Способность амортизационной системы поглощать эксплуатационную Аэ и максимальную Amах работу должна быть подтверждена динамическими испытаниями.

189. Если динамические испытания проводятся без приложения лобовых сил от раскрутки колес, при этих испытаниях должны быть получены данные, позволяющие внести соответствующие поправки в расчеты. Если испытания проводятся на изолированной установке, а упругость агрегатов ВС, к которым крепится шасси, оказывает существенное влияние на величины нагрузок, доля работы, приходящаяся собственно на шасси, может быть уточнена на основании специальных расчетов, при этом в испытаниях должны быть получены данные, подтверждающие принятые в расчете характеристики амортизации.

190. Коэффициент безопасности по отношению к эксплуатационным нагрузкам при поглощении амортизационной системой эксплуатационной работы А э должен быть принят, равным 1,50. Должно быть показано объективными данными, что при действии на ВС нагрузок, соответствующих поглощению амортизацией максимальной работы Аmах , не будут иметь место разрушения конструкции шасси и ВС или такое снижение их прочности, которое может привести к опасным последствиям.

Указанные данные могут не представляться, если для шасси и ВС при расчетах на прочность принимается коэффициент безопасности 1,30 по отношению к максимальным нагрузкам при поглощении максимальной работы.

Эксплуатационную работу, которую должна воспринять амортизация хвостовой предохранительной опоры (шасси с носовым колесом) при динамическом приложении нагрузки, следует определять по формуле:

Аэ =0,15 mnос

(коэффициент 0,15 имеет размерность м2/с2).

191. Случаи нагружения основных стоек шасси с носовым или хвостовым колесом.

При определении прочности шасси геометрические соотношения следует устанавливать при амортизации, обжатой на величину, соответствующую эксплуатационной нагрузке рассматриваемого случая.

Если по техническим причинам предусматривается возможность замены колес зимними лыжами, прочность шасси должна быть проверена на все случаи.

При спаренных колесах рассматривается неравномерная нагрузка на колеса: на одном колесе 60 % и на втором 40 % общей нагрузки. Если к ВС предъявляется требование систематической эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах, распределение нагрузок производится в отношении 0,7:0,3.

Эксплуатационное значение вертикальной нагрузки на любом из колес не должно быть больше 0,67 Рразр.рад , а значение вертикальной нагрузки при поглощении Аmах не больше 0,75Р разр.рад, где Рразр.рад - разрушающая радиальная нагрузка на колесо.

Для основной стойки, имеющей двухосную тележку, приведены дополнительные указания о распределении нагрузок между осями тележки.

192. В случае Eш.пос. посадка на три точки, эксплуатационная и максимальная нагрузки (перегрузки nэf и nЕmах ) при поглощении эксплуатационной и максимальной работ должны определяться из диаграммы обжатия амортизации. Направление действия сил нормально к поверхности земли.

Прочность конструкции шасси, фюзеляжа и крыла должна быть роверена также на случай посадки на одну основную стойку. В этом случае величину нагрузки на стойку при поглощении эксплуатационной и максимальной работы следует принимать равной величине этой нагрузки в случае Еш.nос. Коэффициент безопасности тот же, что в случае Еш.nос.

Прочность шасси и узлов его крепления должна быть проверена на нагрузки, возникающие в момент полного выхода штока амортизатора на обратном ходе при ударе об ограничитель. Кроме того, прочность элементов конструкции шасси должна быть проверена в полностью выпущенном положении штока на нагрузки, соответствующие началу обжатия амортизационной стойки при максимальном возможном в ней начальном давлении, но направленные в обратную сторону. Нагрузки должны быть приложены к осям колес. При спаренных колесах распределение нагрузки между колесами равномерное. Коэффициент безопасности f = 1,5.

193. В случае Eш.взл . разбег, ВС считается находящимся в положении, соответствующем стоянке на земле. На каждую стойку одновременно действуют следующие нагрузки:

нормальная земле сила:

Pэу = n эЕ взл Pсm взл. , где:

Pсm взл - стояночная нагрузка на стойку при m взл;

n эЕ взл - эксплуатационная перегрузка при разбеге, принимаемая:

n эЕ взл = 2,00 для одиночного или спаренных колес;

n эЕ взл = 1,70 для тележек или тандемно расположенных колес;

параллельная земле сила, приложенная к осям колес и направленная против полета:

Рэх = - kРэу ,

где, k = 0,3.

Следует также рассмотреть одновременное действие силы Р ^э _у , приведенной выше, и силы Рэх = 0,7 kРэу .

Величина силы Р ^э _х , направленной по полету, может быть уточнена на основании анализа кинематической схемы шасси с учетом опыта эксплуатации шасси подобных схем.

Если к ВС предъявляется требование систематической эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах, эксплуатационная перегрузка при разбеге n^э _{х взл} должна выбираться в зависимости от величины полного обжатия шин колес стоек шасси бn 0 и минимальной прочности грунта б . Если на стойках шасси установлены тележки для определения nэх взл принимается 1,5 бn 0 шин данных колес.

Для промежуточных значений б и n применяется линейная интерполяция.

При определении коэффициента k необходимо использовать:

Рk

n0 = -------, где fs24Рkcf1 - нагрузка, приходящаяся на одно колесо при

0 Ро

симметричном распределении между колесами суммарной вертикальной нагрузки на стойку шасси fs24Рэу .

Величину k менее 0,3 принимать не следует,

Рk

Здесь, n = -------, a Рk - нагрузка, приходящаяся на одно

Ро

колесо при симметричном распределении между колесами суммарной вертикальной нагрузки на стойку шасси Рэу.

Величину k менее 0,3 принимать не следует.

Для прочности грунта б < 60 Н /см2 (менее 6 кгс/см2) нагрузки на шасси должны быть определены на основании специальных расчетов разбега по наиболее неровной поверхности взлетно-посадочной полосы, которая может иметь место при эксплуатации ВС. На основании таких же расчетов могут быть уточнены величины нагрузок на шасси для прочности грунта б > 60 Н /см2 (не менее 6 кгс/см2). Методика расчетов должна быть установлена изготовителем.

В случае Gш. передний удар в обе стойки шасси, ВС считается находящимся в положении, соответствующем стоянке на земле. Нагрузка проходит через ось колеса и направлена спереди и снизу под углом а к горизонту.

Если к ВС предъявляется требование систематической эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах, величина Рэ должна определяться исходя из mвзл.

В случае Еш + Gш. посадка на основные стойки с одновременным передним ударом (для шасси с хвостовым колесом), принимается, что ВС садится на основные стойки, а хвостовое колесо не касается земли. Равнодействующая нагрузка на основные стойки лежит в плоскости симметрии ВС, проходит через ось колеса и направлена спереди в центр тяжести ВС.

Величина нагрузки на одну стойку при поглощении эксплуатационной и максимальной работы должна приниматься равной величине этой силы в случае Е _ш.пос.

194. В случае Е _ш. посадка на основные стойки (для шасси с носовым колесом), принимается, что ВС садится на основные стойки, а хвостовая предохранительная опора не касается земли, но находится в непосредственной близости от нее. Равнодействующая удара нормальна к земле и проходит через ось колеса.

Величина нагрузки на одну стойку при поглощении эксплуатационной и максимальной работы должна приниматься равной величине этой силы в случае Е _ш.пос .

В случае Е`ш+ G`ш. посадка с не раскрученными колесами.

Нагрузки, действующие на основную стойку при посадке с не раскрученными колесами, следует определять расчетом при следующих условиях:

рассматривается посадка ВС с носовым колесом в положении среднем между соответствующим случаям Е _ш.пос и Е` _ш и посадка ВС с хвостовым колесом в положении, когда обе основные стойки касаются земли и направление тяги двигателей составляет с горизонтом положительный угол, равный половине посадочного угла;

горизонтальная составляющая скорости Vx = 1,1 Vn ( Vn - посадочная скорость ВС);

вертикальная составляющая скорости соответствует случаям поглощения амортизацией шасси, заданной выше эксплуатационной и максимальной работы;

коэффициент трения о поверхность взлетно-посадочной полосы u = 0,8 при поглощении эксплуатационной работы и u = 0,5 при поглощении максимальной работы.

Проверка прочности должна проводиться на комбинацию максимальных отрицательной и положительной горизонтальных нагрузок с соответствующими значениями вертикальных нагрузок, а также на комбинацию максимальной вертикальной нагрузки с соответствующим значением горизонтальной нагрузки, которая, однако, не должна приниматься менее 25 % вертикальной.

195. В случае R _1ш. посадка с боковым ударом в обе основные стойки шасси, ВС с хвостовым колесом считается находящимся в положении, соответствующем стоянке на земле, а ВС с носовым колесом - в положении, соответствующем рассматриваемому в случае Е _ш . Нормальная к земле сила на каждую стойку должна приниматься равной 0,75 величины этой силы в случае Е _ш.пос при посадках с поглощением эксплуатационной ( Аэ ) и максимальной работы ( А _mах ).

Боковую силу следует определять на основе экспериментальных значений Pz = f{Py, Вy) для рассматриваемого колеса при соответствующем значении вертикальной нагрузки и углах увода, принимаемых равными Ву = + 100 при поглощении эксплуатационной работы и Ву = +50 при поглощении максимальной работы. Если сила Pz = f{Py, Вy) достигает максимума при значении Р _у , меньшем чем Р _у случая R _1ш (для А _э и А _mах ), дополнительно следует рассмотреть комбинацию данной максимальной силы Рz mах и соответствующей ей силы Р _у . Боковые нагрузки, найденные как указано выше, должны быть увеличены в 1,25 раза и приложены к колесам с шинами, обжатыми соответствующими вертикальными нагрузками данного случая, в точках касания их с землей.

196. В случае R _2ш.пос ВС с расчетной посадочной массой рассматривается находящимся в положении на трех точках, при этом считается, что хвостовое колесо (костыль), носовое колесо и колеса одной из основных стоек не касаются земли, но находятся в непосредственной близости от нее, колеса второй из основных стоек заторможены и находятся под действием реакции земли, приложенной в точках касания колес с землей. Эксплуатационная величина вертикального компонента реакции земли на основную стойку должна быть принята равной n

R _2gmtin ; эксплуатационная величина бокового компонента на основную стойку, направленного к оси ВС - равной n

R _2gmtin . Эксплуатационная величина силы трения колес основной стойки, направленная параллельно земле (против движения) - равной

Mmах

------, где, R - радиус обжатого колеса,

R

М _mах - суммарный, максимальный возможный тормозной момент колес основной стойки по данным изготовителя колес, который должен приниматься не менее 2 _M

O - удвоенного эксплуатационного тормозного момента для режима послепосадочного пробега.

Эксплуатационная перегрузка для ВС с хвостовым колесом принимается равной n

R 2 = 0,60,

для ВС с носовым колесом n

R 2 = 0,70, если Sкр < 80 м2 и n

R 2 = 0,60, если Sкр > 100 м2; для промежуточных значений площади крыла перегрузка n

R 2 определяется линейной интерполяцией.

Следует также рассматривать случай R 2ш.пос при отсутствии силы трения.

Приведенные выше нагрузки могут быть уточнены, если в Руководстве по летной эксплуатации будут указаны ограничения по скорости и радиусу разворота на рулении после посадки.

197. В случае R _2ш.взл рассматривается разворот ВС с расчетной взлетной массой. Нагрузки на каждую из основных стоек шасси определяются из расчета статического равновесия ВС при следующих условиях: ВС находится в положении на трех точках, величина обжатия амортизации каждой стойки соответствует действующей на нее нагрузке;

вертикальная перегрузка в центре тяжести ВС nу = 1,00;

подъемная сила ВС Y = 0;

V 2

боковая перегрузка в центре тяжести ВС nz = -------, здесь:

9.81R

V = 1,2 VR , a VR и R - скорость (м/с) и соответствующий радиус (м), с которыми в эксплуатации будет разрешено производить разворот при рулении со взлетной массой;

указанные величины должны быть занесены в Руководство по летной эксплуатации;

расчет производится для такой комбинации VR и R , при которой nz имеет наибольшее значение;

отношение боковой нагрузки к вертикальной (в земных осях координат) для каждой стойки равно nz ;

угловые ускорения wх = 0 и wz = 0.

Однако, нагрузки, приходящиеся в случае R _2ш.взл на наиболее нагруженную основную стойку, должны приниматься не менее:

а h

P

у = 0,5 gm ace (---- + ----) здесь:

B bo

а - расстояние по горизонтали между центром тяжести ВС и осью носового колеса;

b - расстояние по горизонтали между осями основных и носового колеса;

h - расстояние по вертикали от центра тяжести ВС до земли;

bo - колея шасси.

Все размеры определяются при стояночном обжатии шасси.

198. В случае Тш. торможение при посадке, старте и буксировке, ВС считается находящимся в положении, соответствующем стоянке на земле. Горизонтальная нагрузка (по или против движения ВС) Тэ приложена в точках касания колес с землей.

Если к ВС предъявляется требование систематической эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах, величины Мэ и P

у определяются исходя из mвзл.

199. В случае Тк резкое торможение колес после отрыва ВС от земли при взлете, следует рассмотреть положение ВС в полете:

с полностью выпущенным шасси;

с полностью убранным шасси и поставленным на замок;

в промежуточном положении положения шасси в полете.

К колесам каждой стойки должен быть приложен момент Мmах.

Коэффициент безопасности f = 2,00.

Случай Тк разрешается не рассматривать, если в Руководстве по летной эксплуатации указывается, что пилоту запрещается тормозить колеса после отрыва ВС от земли при взлете.

200. В случае нагружения хвостового колеса (костыля) (шасси с хвостовым колесом), при определении прочности хвостового колеса (костыля) геометрические соотношения должны быть установлены при амортизации, обжатой на величину, соответствующую эксплуатационной нагрузке рассматриваемого случая.

201. В случае Еш. посадка на три точки, эксплуатационная и максимальная нагрузки (перегрузки n

A и nmахA) при поглощении эксплуатационной и максимальной работ должны определяться из диаграммы обжатия амортизации. Направление действия сил нормально к поверхности земли.

202. В случае Eш+Gш . одновременное действие вертикальных и лобовых сил ВС считается находящимся в положении на трех точках.

Принимается, что кроме силы Ру , нормальной к земле, на хвостовое колесо действует приложенная к оси колеса и направленная назад сила Рх = - 0,5 Ру .

Сила Ру должна определяться так же, как в случае Еш .

Для хвостового колеса (костыля), амортизация которого не работает на передний удар, дополнительно следует рассмотреть нагружение с P

х = -2,5Р no.oa при сливе P

у , соответствующей n

A .

Для костыля сила Рх приложена в точке касания его с землей.

203. В случае R1ш. посадка с боковым ударом, ВС считается находящимся в положении на трех точках. Должно быть рассмотрено одновременное действие нагрузок случая Еш+Gш , уменьшенных на 25 %, и боковой нагрузки Pz = +0,15 Ру . Кроме того, хвостовое колесо (костыль) должно быть проверено на действие одной боковой нагрузки Рz = + 0,2 Ру , приложенной в точке касания колеса (костыля) с землей. Принимается стояночное обжатие амортизации.

Для ориентирующегося хвостового колеса (костыля) необходимо принимать, что 20 % момента боковой силы Pz относительно оси ориентировки воспринимается на оси ориентировки и 80 % этого момента воспринимается парой сил на оси колеса или парой сил в точке касания костыля с землей.

204. В случае нагружения носовой стойки и хвостовой предохранительной опоры (шасси с носовым колесом) во всех случаях, рассматриваемых ниже, ВС считается находящимся в положении на трех точках, а амортизация - обжатой в соответствии с эксплуатационной нагрузкой рассматриваемого случая.

При спаренных колесах во всех случаях должна быть рассмотрена неравномерная нагрузка на колеса: на одном колесе 60 % и на втором 40 % общей нагрузки.

Если к ВС предъявляется требование систематической эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах, распределение нагрузок производится в отношении 0,7:0,3.

Во всех случаях эксплуатационное значение вертикальной нагрузки на любом из колес не должно быть больше 0,67 Р _{разр.рад} , а значение вертикальной нагрузки при поглощении А _mах не больше 0,75 Р _{разр.рад} , где Р _{разр.рад} - разрушающая радиальная нагрузка на колесо.

Для ориентирующихся или управляемых носовых колес следует принимать, что часть момента от несимметричного приложения сил Рх относительно оси ориентировки носового колеса, равная значению Му , задаваемому в пункте 208 настоящих Норм, воспринимается на оси ориентировки, а остальная часть момента - парой сил на оси колеса.

205. В случае Е _ш.пос - посадка на три точки, эксплуатационная и максимальная нагрузки (перегрузки n

A _и n _mах ) при поглощении эксплуатационной и максимальной работ должны определяться из диаграммы обжатия амортизации. Направление действия силы - нормально к поверхности земли.

Прочность шасси и узлов его крепления должна быть проверена на нагрузки, возникающие в момент полного выхода штока амортизатора на обратном ходе при ударе об ограничитель. Кроме того, прочность элементов конструкции шасси должна быть проверена в полностью выпущенном положении штока на нагрузки, соответствующие началу обжатия амортизационной стойки при максимальном возможном в ней начальном давлении, но направленные в обратную сторону. Нагрузки должны быть приложены к осям колес. При спаренных колесах распределение нагрузки между колесами равномерное. Коэффициент безопасности f = 1,5.

206. В случае E _ш +G _ш передний удар в колесо, величины нагрузок при поглощении эксплуатационной и максимальной работы должны приниматься такими же, как и в случае Еш.nос . Нагрузку следует приложить к оси колес и наклонить назад против полета под углом 450 к горизонту в случае поглощения Аэ и под углом 550 в случае поглощения Аmах.

207. В случае Еш+Gш . посадка с не раскрученными колесами, к оси носового колеса должна быть приложена сила в направлении вверх и вперед по полету под углом 450 к горизонту. Величина силы должна быть принята равной 0,7 силы случая Еш.nос при поглощении Аэ .

208. В случае R1ш . посадка с боковым ударом в носовую стойку, величины нагрузок при поглощении эксплуатационной и максимальной работы следует принять такими же, как в случае Еш.пос .

Нагрузка должна быть приложена в точке касания колеса с землей и наклонена вверх и вбок так, что боковой компонент равен +0,33 ее значения в случае поглощения Аэ и +0,25 в случае поглощения Аmах .

Для ориентирующегося или управляемого носового колеса может быть принято, что часть момента боковой силы относительно оси ориентировки носового колеса, равная значению Mу , воспринимается на оси ориентировки, а остальная часть момента воспринимается парой сил на оси колеса.

Если момент боковой силы относительно оси ориентировки носового колеса получается меньше значения My , то должны быть приняты величины момента и силы.

В случае R2ш . разворот при рулении (для ВС с управляемым носовым колесом) на носовую стойку с включенным управлением действуют следующие нагрузки:

нормальная земле сила, приложенная к оси колеса:

Tyh

Р

у = Рno.1 + ------,

b

боковая сила, приложенная в точке касания колеса с землей, Р

z = +0,8 Р , однако, если механизм управления или демпфер шимми снабжены предохранительным клапаном, ограничивающим усилие бустера (демпфера), величина Р

у z более 1 Mymax не принимается,

r

здесь, Тэ - суммарная сила торможения всех колес основной стойки (правой или левой).

Указанные величины нагрузок Р

у и Рz могут быть уточнены на основании расчетов при следующих условиях:

вертикальная перегрузка в центре тяжести ВС nу - 1,00;

подъемная сила I =0;

производится разворот ВС с mвзл торможением колес одной основной стойки шасси и несимметричной тягой двигателей;

носовая стойка зафиксирована в нейтральном положении.

209. В случае удара в хвостовую предохранительную опору, эксплуатационная нагрузка должна определяться из диаграммы обжатия амортизации как максимальное усилие на опору при поглощении эксплуатационной работы. Амортизация предохранительной опоры принимается полностью обжатой.

210. В случае нагружения зимнего лыжного шасси с хвостовой или носовой лыжей, при определении прочности лыжного шасси геометрические соотношения должны быть установлены при амортизации, обжатой на величину, соответствующую эксплуатационной нагрузке рассматриваемого случая.

Если по техническим условиям предусматривается возможность замены лыж колесами, прочность шасси должна быть проверена на все случаи.

Требования распространяются, как на основную, так и на носовую и хвостовую лыжи, за исключением специально оговоренных случаев.

211. В случае Ел. посадка на три точки и разбег, принимается, что на каждую лыжу действуют следующие нагрузки:

нормальная земле сила, распределенная по длине рабочей части полоза лыжи и равная соответствующим нормальным нагрузкам для основной и носовой стоек, хвостового колеса (костыля) и хвостовой предохранительной опоры в случае Еш колесного шасси;

сила трения Т, равная 0,25 соответствующей вертикальной нагрузки.

Коэффициент безопасности должен быть определен, как указано в случаях Еш колесного шасси.

Длиной рабочей части полоза лыжи считается расстояние от начала резкого загиба полоза лыжи у конца до подъема на 4 см у носка лыжи.

Распределение нормальной земле нагрузки по длине полоза лыжи следует принимать по линейному закону таким, чтобы лыжа под действием всех сил находилась в равновесии. Распределение нагрузки по ширине – равномерное.

В случае Gл передний удар в носок лыжи (для носовой и хвостовой лыж не рассматривается), ВС находится в стояночном положении. Нагрузка на одну лыжу

проходит через середину хорды, соединяющей носок лыжи с началом подъема, и ось втулки - эксплуатационная перегрузка случая Gш для основных стоек (пункт 192 настоящих Норм).

В случае R1л . посадка с боковым ударом, ВС находится в стояночном положении. Нормальные земле силы, действующие на лыжи основной и носовой стоек, и хвостовой опоры, должны быть равны соответствующим нагрузкам в случаях R1ш колесного шасси. Боковые силы следует принимать равными 0,25 от соответствующих нормальных нагрузок.

Нормальная нагрузка должна быть распределена по длине лыжи по линейному закону так, чтобы равнодействующая проходила через ось втулки лыжи. Распределение нагрузки по ширине лыжи - равномерное. Боковая нагрузка на лыжу должна быть распределена равномерно по длине рабочей части так, чтобы равнодействующая ее (Pz) была приложена по длине в середине рабочей части полоза, а по высоте - на расстоянии 1/3 максимальной высоты тела лыжи от земли.

Коэффициент безопасности должен приниматься, как указано в случаях R1ш колесного шасси для соответствующих стоек и хвостовой опоры.

В случае Мл . примерзание лыжи (для носовой и хвостовой лыж не рассматриваются), ВС находится в стояночном положении и на одну из лыж действуют:

крутящий момент в плоскости земли:

где, t - длина рабочей части полоза;

Pcт.взл - стояночная нагрузка на лыжу при mвзл;

вертикальная реакция земли, проходящая через ось втулки:

Р

у = Pno.асe ,

сила трения вдоль полоза

величину которой следует определять делением момента на расстояние от оси лыжи до равнодействующей тяги двигателей, рассматриваемых справа или слева от данной лыжи. Эта сила должна быть не больше тяги этих двигателей на стоянке.

В случае нагружения элементов шассипрочность основной стойки с тележкой, поворачивающейся относительно оси, параллельной оси Z, должна быть рассмотрена во всех случаях нагружения основной стойки за исключением случая М ш вместо которого вводится случай М шт.

Величины, направления и точки приложения нагрузок должны быть приняты, как указано в соответствующих случаях нагружения. Распределение нагрузок между передней и задней осями тележки должно производиться следующим образом:

в случаях Еш.nос , Еш + Gш и Еш обратно пропорционально расстоянию до оси поворота тележки;

в случае Gш вся горизонтальная составляющая нормируемой нагрузки Рх должна быть приложена либо к оси передних, либо к оси задних колес; вертикальная составляющая нормируемой нагрузки Ру должна распределяться между передней и задней осями колес из условия равновесия моментов относительно оси поворота тележки;

в случаях

нагрузку Р х следует распределять поровну между передней и задней осями колес, а Ру - из условия равновесия моментов относительно оси поворота тележки;

в случаях R1ш и R2ш вертикальные Ру и горизонтальные Рх составляющие нагрузок распределяются из условия равновесия моментов относительно оси поворота тележки, а боковая составляющая нагрузки распределяется между передней и задней осями колес в двух вариантах:

к колесам каждой оси прикладывается боковая нагрузка пропорционально вертикальной;

к колесам одной (любой) оси прикладывается 50 % всей нагрузки, а к колесам другой оси нагрузка не прикладывается; при этом вся боковая Pz составляющая нагрузки на одну стойку равна 0,5 от указанной в соответствующем случае (R1ш и R2ш ) ;

в случае Тш вертикальные Ру и горизонтальные Рт составляющие нагрузок должны распределяться между передней и задней осями колес из условия равновесия моментов относительно оси поворота тележки.

В случае Мшт величина крутящего момента

должна быть принята равной:

где, Р ^ст _взл - стояночная нагрузка на стойку при mвзл;

с - расстояние по диагонали между центрами контактов левых (правых) колес передней оси и правых (левых) колес задней оси тележки. Момент

должен прикладываться к нижним точкам ободов колес в виде двух одинаковых пар сил, имеющих плечо с. Кроме того, к колесам каждой оси прикладывается нагрузка, соответствующая стояночной нагрузке на стойку при m взл.

Во всех перечисленных случаях нагрузка, приходящаяся на каждую ось, должна распределяться между колесами правой и левой стороны тележки так, что на колеса одной стороны приходится 60 %, а на колеса другой 40 % общей нагрузки. Если к ВС предъявляется требование систематической эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах, распределение производится в отношении 0,7:0,3. Во всех случаях эксплуатационное значение вертикальной нагрузки на любом из колес не должно быть больше 0,67 Рразр.рад , а значение вертикальной нагрузки при поглощении А max - не выше 0,75 Pразр.рад ,

где Pразр.рад - разрушающая радиальная нагрузка на колесо.

Элементы конструкции носовой стойки шасси, механизм управления и демпфер шимми должны быть нагружены крутящим моментом Му , равным моменту боковой силы Рz , приложенной на плече r относительно оси ориентировки колеса (колес) носовой стойки. Боковую силу Pz следует определять по экспериментальным значениям

для рассматриваемого колеса при соответствующих значениях вертикальных нагрузок случая R1ш носовой стойки и увеличивать в 1,25 раза.

Величина угла бокового увода принимается равной

для случая поглощения эксплуатационной работы и

для случая поглощения максимальной работы. При предварительных расчетах могут быть использованы соотношения для Pz . Плечо силы Pz следует определять по формуле:

где r₀ расстояние между средней точкой контакта шины с землей и осью орентировки колеса при соответствующей вертикальной нагрузке,

D - диаметр колеса,

ш - обжатие шины при указанной вертикальной нагрузке,

- угол, образуемый осью орентировки колеса с вертикалью

Момент М_у =Р_zr берется на меньше момента,развиваемого бустером относительно оси орентировки колеса (колес).

Если механизм управления или демпфер шимми снабжены предохранительным клапаном, ограничивающим усилие бустера (демпфера), то эксплуатационный момент, уравновешиваемый бустером (демпфером), должен приниматься не более

где Мкл - максимальный момент, создаваемый бустером (демпфером) при работающем клапане,

Мmр - момент трения в системе разворота колеса (колес).

Если предусмотрено управление носовой стойкой для предотвращения разворота ВС при прерванном взлете с остановившимися с одной стороны от плоскости симметрии ВС двигателями, для определения прочности конструкции носовой стойки, механизма управления и демпфера шимми должны быть рассмотрены дополнительные расчетные условия нагружения, устанавливаемые изготовителем по согласованию с компетентным органом государства-изготовителя.

212. Амортизаторы шасси, пневматические и гидравлические силовые цилиндры, применяемые для торможения и для уборки и выпуска шасси, должны быть рассчитаны на прочность в соответствии с требованиями пункта 185 настоящих Норм, предъявляемыми к шасси, частью которого они являются.

Кроме того, прочность амортизаторов шасси, пневматических и гидравлических цилиндров должна проверяться на случай максимального внутреннего давления в цилиндрах. Для амортизаторов шасси за максимальное давление в цилиндре рma х следует принимать давление, развивающееся соответственно в газовой и гидравлической камерах при поглощении амортизацией шасси работы Аmaх . Для пневматических и гидравлических силовых цилиндров за рmaх следует принимать максимальное возможное давление в цилиндре. При наличии в цилиндре предохранительного клапана рmaх = 1,15 р _кл .р _аб ,

где р _кл .р _аб - рабочее давление в цилиндре при наличии клапана.

Для проверки герметичности силовых цилиндров и амортизаторов шасси они должны подвергаться контрольному опрессовочному давлению. При этом величина опрессовочного давления должна быть не меньше рmaх.

Коэффициент безопасности по отношению к опрессовочному давлению должен быть не менее f =1,50.

213. настоящем пункте, так и на выносливость в соответствии с параграфом 25 главой 13 настоящих Норм. Этими характеристиками при выбранном начальном давлении р 0 являются:

максимальная допустимая скорость при разбеге V _{взл.к ;}

максимальная допустимая скорость при пробеге V _пос.K ;

максимальная допустимая статическая нагрузка на колесо при разбеге Рст.взл.к ;

максимальная допустимая статическая нагрузка на колесо при пробеге Рст.пос.к ;

максимальная допустимая нагрузка на колесо Рм.д - нагрузка, при которой тангенс угла наклона к оси абсцисс касательной к кривой Р = f (б) равен учетверенному отношению стояночной нагрузки к стояночной усадке с учетом соответствующих масштабов. Максимальную допустимую нагрузку на колесо разрешается определять по кривой, полученной при статическом приложении нагрузки;

разрушающая радиальная нагрузка колеса Рразр.рад ;

предельная нагрузка на колесо Рпред , определяемая как нагрузка, равная 0,75 Рразр.рад ;

полное обжатие бп. о - усадка шины при статическом приложении нагрузки, равной Рnред ;

эксплуатационный и максимальный тормозные моменты на режиме послепосадочного пробега M

Т, Мmах и максимальный тормозной момент при старте Мmах.ст ;

максимальная величина энергии Аеmах которую может поглощать тормоз колеса при торможении.

Прочность колеса должна быть проверена на нагрузки, задаваемые в расчетных случаях требований к прочности шасси с соответствующими коэффициентами безопасности.

Кроме того, должны соблюдаться следующие требования:

1) для всех ВС выбор размера колес основных стоек и хвостового колеса следует производить так, чтобы стояночная нагрузка на колесо при расчетной взлетной массе ВС не превышала Рст взл.к и стояночная нагрузка при расчетной посадочной массе ВС не превышала Рст пос.к .

Выбор размера носового колеса должен производиться так, чтобы сумма стояночной нагрузки, приходящейся на носовое колесо при расчетной посадочной массе ВС и крайней передней центровке, и нагрузки, вызванной торможением с ускорением 3 м/с2, была не более нагрузки, соответствующей половине полного обжатия колеса. Стояночная нагрузка, приходящаяся на носовое колесо при расчетной взлетной массе и крайней передней центровке, должна быть не больше Рст.взл.к ;

2) нагрузка, приходящаяся на колесо при поглощении эксплуатационной работы, должна быть не выше максимальной допустимой нагрузки на колесо Рм.д;

3) нагрузка, приходящаяся на колесо при поглощении максимальной работы, должна быть не выше предельной нагрузки Рnред ;

4) для колес основных стоек шасси скорость Vвзл. к должна быть не меньше максимальной взлетной скорости ВС, определенной для расчетной взлетной массы ВС с учетом механизации крыла, а для колес носовой стойки шасси и хвостового колеса Vвзл.к должна быть не меньше максимальной скорости отрыва колеса от земли при расчетной взлетной массе и наиболее неблагоприятной центровке;

5) для всех колес скорость Vnоc.к должна быть не меньше посадочной скорости ВС, определяемой при расчетной посадочной массе;

6) прочность шины и колеса должна быть проверена на внутреннее избыточное давление в шине, равное fр 0, где р 0 - начальное избыточное давление в шине; f - коэффициент безопасности, принимаемый равным 3,00;

7) колеса и тормоза должны быть проверены на максимальный тормозной момент, определяемый из рассмотрения следующих двух случаев:

торможение при движении, максимальный тормозной момент равен max - суммарному максимально возможному тормозному моменту колес по данным изготовителя колес, который должен приниматься не менее 2 МУТ удвоенного эксплуатационного тормозного момента для режима послепосадочного пробега; коэффициент безопасности f =3,00;

стартовое торможение, максимальный тормозной момент равен М mах.ст - максимальному тормозному моменту на старте, но не более 0,8 Pcт.взлR , где R - радиус обжатого колеса, Pcт.взл - нагрузка на колесо при взлетной массе на стоянке; коэффициент безопасности f=2,0;

8) энергия, которая должна быть поглощена шинами и тормозами всех тормозных колес ВС при посадке, определяется из условия обеспечения необходимой длины пробега. Доля этой энергии, приходящаяся на каждое тормозное колесо, определяется расчетом в зависимости от параметров ВС и тормозной системы и не должна превышать соответствующего значения Аеmax .

Если ВС должно совершать последовательные взлеты-посадки, то условия торможения ВС (интервалы времени между посадками, скорость движения ВС в момент включения тормозов, длина пробега при последовательных взлетах-посадках, система охлаждения тормозов) должны быть в дальнейшем отражены в Руководстве по летной эксплуатации. Способность колеса многократно поглощать энергию при последовательных посадках с учетом указанных выше условий торможения должна быть подтверждена соответствующими испытаниями.

При определении необходимых параметров колес, шин и тормозов изготовитель ВС должен исходить из возможного изменения массы ВС в процессе его проектирования и доводки до серийного образца.

214. Прочность лыжи как элемента лыжного шасси и ее креплений должна проверяться во всех случаях.

215. В случае Ел1 сосредоточенное нагружение, лыжа рассматривается свободно лежащей на двух опорах, расположенных по концам рабочей длины полоза. Нагрузка принимается нормальной полозу лыжи и приложенной к оси втулки, а ее величина равной 0,5 вертикальной нагрузки случая Ел .

Кроме того, местная прочность лыжи, закрепленной на оси втулки, должна быть проверена на 0,5 вертикальной нагрузки случая Ел , равномерно распределенной по внешнему ребру лыжи на участке, равном 1/3 рабочей длины лыжи и симметрично расположенном относительно оси втулки.

В зависимости от кинематических особенностей шасси местная прочность лыжи должна проверяться также при приложении вертикальной нагрузки по внутреннему ребру, как указано выше.

Коэффициент безопасности должен приниматься, как указано в случаях Еш для колесного шасси.

216. Если в полете, лыжа не фиксируется замком в своем нормальном летном положении, амортизаторы должны обеспечивать устойчивость лыжи при всех режимах полета, определяемых случаями нагружения, т.е. их восстанавливающий момент при всех режимах должен быть больше действующего на лыжу возмущающего момента (аэродинамических и инерционных сил с учетом эксплуатационной перегрузки). При этом под действием возмущающего момента амортизаторы могут допускать отклонение лыжи в полете от ее нормального летного положения, но не больше, чем +40.

Восстанавливающий момент рекомендуется брать больше возмущающего момента на величину, равную 40 % аэродинамического момента лыжи. Аэродинамический момент, действующий на лыжу, должен определяться в соответствии со скоростным напором и углом атаки лыжи в рассматриваемых полетных случаях. Угол атаки лыжи берется как алгебраическая сумма угла атаки крыла, угла установки лыжи по отношению к крылу и угла ее отклонения от установочного положения.

За эксплуатационную нагрузку принимается усилие, возникающее в амортизаторе при отклонении лыжи на угол, определяемый длиной предохранительного троса.

Подбор амортизатора (пружины) для убирающейся лыжи может производиться в соответствии с требованиями, но при этом в Руководстве по летной эксплуатации должны быть записаны ограничения в виде допустимой максимальной скорости полета с неубранной лыжей и запрещения резкого маневрирования с неубранной лыжей.

217. Предохранительный трос должен выдерживать с четырехкратным запасом прочности усилия, приходящиеся на него от общего момента, составленного из аэродинамического момента и момента инерционных сил лыжи при эксплуатационной перегрузке рассматриваемого случая.

Лыжа и части ВС, к которым крепится амортизатор и предохранительный трос, должны быть проверены на усилия от них.

218. При проверке прочности механизма уборки и выпуска шасси помимо инерционных сил должны быть учтены аэродинамические силы и моменты, действующие на шасси и находящиеся на нем створки, в соответствии с рассматриваемым режимом полета (скорость полета Vmax. у.ш) и положением шасси, определяемым кинематикой механизма уборки.

Прочность механизма уборки и выпуска и замков шасси должна быть проверена при выпущенном и убранном положении шасси в соответствии с величинами максимальных и минимальных эксплуатационных перегрузок, заданных, а также в соответствии с приходящимися на шасси и его створки аэродинамическими нагрузками, определяемыми.

Также проводится проверка прочности механизма уборки и выпуска и замков шасси при полностью убранной лыже. При выпущенной лыже прочность этих элементов должна проверяться в соответствии с условиями, на которые подобран амортизатор лыжи.

Во всех указанных выше случаях для замков шасси (лыж) коэффициент безопасности f = 2. Замки шасси должны также проверяться на случай динамического нагружения при полете в неспокойном воздухе.

Если весь механизм уборки и выпуска шасси или его отдельные части входят в силовую схему конструкции шасси, он должен проверяться на все случаи нагружения шасси.

Механизм уборки и выпуска шасси должен быть проверен на прочность от сил, возникающих в момент резкого торможения для остановки вращающихся колес после отрыва.

Коэффициент безопасности f = 2,0.

219. Прочность гондол (обтекателей) и створок шасси и механизма их уборки должна быть проверена при полностью убранном шасси в расчетных случаях А', В, С, D', при полете в неспокойном воздухе и на режимах полета со скольжением на всех скоростях полета ВС с убранным шасси вплоть до Vmax max. Кроме того, прочность створок и механизма их уборки должна быть проверена при полностью выпущенном шасси в расчетных случаях А'3 и В3 , при полете в неспокойном воздухе и на режимах полета со скольжением при скорости полета Vmax.ш. Если на ВС имеются створки, которые находятся в открытом положении только в процессе выпуска и уборки шасси, прочность таких створок в открытом положении проверяется при скорости полета Vmax в.у.ш.

Эксплуатационные аэродинамические нагрузки, действующие на гондолы (обтекатели) и створки шасси, должны определяться для каждого положения створки по результатам испытаний в аэродинамических трубах при числе М соответствующего расчетного режима полета.

Параграф 5. Случай нагружения установки под двигатель

220. В случае нагружения установки под двигатель должны быть рассмотрены приведенные ниже случаи нагружения.

Направление нагрузки в случаях нагружения, может быть приближено принято нормальным к оси двигателя. В этих же случаях должен быть учтен суммарный гироскопический момент двигателя и винта.

Во всех приведенных случаях нагружения m _д и J _д - масса и, соответственно, массовый момент инерции двигателя со всеми агрегатами, расположенными на двигательной установке.

221. В случае Ад. на двигатель действует сверху вниз инерционная нагрузка: P ^Y = - n ^Y _max (a) ^gm A

Аэродинамические силы на гондоле, капоте и пилоне следует принять равными нулю.

222. В случае А'д . на двигатель действует сверху вниз инерционная нагрузка: P ^Y = - n ^Y _max (a) ^gm A

Следует учитывать аэродинамические силы на гондоле, капоте и пилоне на основании результатов испытаний моделей гондолы, капота и пилона в аэродинамической трубе при угле атаки и числе М случая А'.

223. В случае Dд . на двигатель действует снизу вверх инерционная нагрузка: P ^Y = - n ^Ymax (a) ^gm A

Аэродинамические нагрузки на гондоле, капоте и пилоне следует принять равными нулю.

224. В случае D'д . на двигатель действует снизу вверх инерционная нагрузка: P ^Y = - n ^Y _max (a) ^gm A

Следует учитывать аэродинамические силы на гондоле, капоте и пилоне на основании результатов испытаний модели капота и пилона в аэродинамической трубе при угле атаки и числе М случая D' .

225. В случае нагружения установки двигателя при посадке и взлете, установка двигателя должна быть проверена на все случаи нагружения шасси (симметричные и несимметричные) при нагрузках и коэффициентах безопасности и с учетом указаний о величине подъемной силы.

226. В случае Мд (только для турбовинтовых двигателей), следует рассмотреть работу двигателя на стоянке ВС. Действуют максимальная тяга, момент от винта и вертикальная нагрузка (вниз): PYу = - ^gm A

Коэффициент безопасности f = 2,00.

Кроме того, следует рассмотреть нагружение установки двигателя силой PYу = - ^gm A и максимальной (пиковой) на всех режимах полета силой сопротивления винта остановившегося двигателя (отрицательной тягой). Следует принять, что лопасти винта могут не устанавливаться во флюгерное положение даже при наличии независимых систем флюгирования и что положение лопастей ограничивается только упором минимального угла.

Коэффициент безопасности f = 1,30.

227. В случае Тд (только для турбовинтовых двигателей), на двигатель действуют максимальная тяга, определенная с учетом отклонения температуры наружного воздуха от стандартных условий, и вертикальная нагрузка (вниз): PYу = -gmA

Если применяется реверс тяги, прочность установки двигателя должна быть проверена также на случай действия максимальной отрицательной тяги.

Коэффициент безопасности f = 2,00.

228. В случаях Ад+Мд и Дд+Mд (только для турбовинтовых двигателей), следует рассмотреть случаи Ад и Dд с учетом аэродинамических сил и моментов, действующих на винт как при работающем, так и при остановившемся двигателе. При работающем двигателе величины аэродинамических сил и моментов (тяги, сил от косой обдувки и реактивного момента) следует определять на основании расчета или специальных испытаний при значениях; скоростного напора и угла атаки ВС, соответствующих рассматриваемому расчетному случаю ( Ад или Dд ).

Коэффициент безопасности f = 1,5.

При остановившемся двигателе следует принимать максимальное (пиковое) значение силы сопротивления винта (отрицательной тяги) на рассматриваемом режиме полета. Следует принять, что лопасти винта могут не устанавливаться во флюгерное положение даже при наличии независимых систем флюгирования и что положение лопастей ограничивается только упором минимального угла.

Коэффициент безопасности f = 1,30.

229. В случаях Ад + Тд и Dд + Tд (только для турбовинтовых двигателей), эксплуатационную нагрузку следует брать согласно случаям Ад и Dд , a эксплуатационное значение тяги - из аэродинамического расчета в соответствии с рассматриваемым случаем полета (Ад или Dд).

230. В случае Нд + Мд (только для турбовинтовых двигателей), следует рассмотреть случай Нд с учетом тяги и момента винта, указанных в случае Мд .

Коэффициент безопасности f = 2,00 при действии положительной тяги и f = 1,30 при действии отрицательной тяги.

231. В случае Нд + Тд (только для турбовинтовых двигателей), следует рассмотреть случай Нд с учетом тяги двигателя, указанной в случае Тд .

Коэффициент безопасности f = 2,00.

232. В случае полета в неспокойном воздухе, при тех же условиях, которые даны для нагружения крыла при полете в неспокойном воздухе (в параграфе 3 главы 6 настоящих Норм), следует рассмотреть нагружение двигательной установки как при работающем, так и при неработающем двигателе. Необходимо учесть аэродинамические силы на гондоле, капоте и пилоне, тягу, силы от косой обдувки винта и реактивный момент, а также инерционные силы.

Кроме того, установка двигателя должна быть проверена с учетом динамического действия нагрузок.

233. В случае полета со скольжением, следует рассмотреть нагружение двигательной установки от силы тяжести и тяги двигателя, от аэродинамических сил и моментов, действующих на винт (силы от косой обдувки, реактивного момента), и аэродинамических сил, действующих на гондолу, капот и пилон при расчетных условиях и углах скольжения В , рассматриваемых при определении нагрузок на вертикальное оперение.

При работающем двигателе величину аэродинамических нагрузок на винт следует определять в соответствии с указанными значениями В на основе расчетов или специальных испытаний.

Коэффициент безопасности для установок турбореактивных двигателей f = 1,50, для установок турбовинтовых двигателей f = 2,60. Однако при наличии уточненных расчетов и экспериментальных данных коэффициент безопасности для установок турбовинтовых двигателей может быть снижен до f = 1,50.

При остановившемся двигателе следует принимать максимальное (пиковое) значение силы сопротивления винта (отрицательной тяги) на режиме полета со скольжением. Следует принять, что лопасти винта могут не становиться во флюгерное положение даже при наличии независимых систем флюгирования и что положение лопастей ограничивается только упором минимального угла.

Коэффициент безопасности f = 1,30.

Параграф 6. Случаи нагружения гондол, капота и воздухозаборника
двигателя

234. При определений прочности гондол, капотов, воздухозаборников и их элементов следует учитывать нагрузки, как на наружную, так и на внутреннюю их поверхность.

235. В случае нагружения наружной поверхности гондол, воздухозаборников и капотов, аэродинамические нагрузки на гондолы, капоты, воздухозаборники и их элементы должны определяться на основе испытаний в аэродинамических трубах на распределение давления при числах М и углах атаки, соответствующих случаям А', С, D' и "полет в неспокойном воздухе", а также на режимах полета со скольжением при углах скольжения, найденных при определении нагрузок на вертикальное оперение. При отсутствии экспериментальных данных для определения нагрузок на наружную поверхность гондолы, капота и воздухозаборника разрешается пользоваться указаниями.

Коэффициент безопасности f = 2,00.

Для узлов крепления капота следует принять коэффициент безопасности f = 2,40.

236. В случае нагружения внутренней поверхности гондол, капотов и воздухозаборников, величину удельной нагрузки (давления), действующей равномерно на всей внутренней поверхности каналов, подводящих воздух к двигателю, во всех случаях следует брать равной: Pyalood = k _{padl l} ,

где, p . атм Н - атмосферное давление на данной высоте,

k - коэффициент, учитывающий сжимаемость воздуха, его следует определять в зависимости от числа М полета на данной высоте. Величина Р _yalood может быть уточнена специальным расчетом.

Прочность каналов, подводящих воздух к двигателю, следует проверить, кроме того, при нагрузках, возникающих в каналах при работе двигателя на месте. Величина удельной нагрузки (разрежение), действующей равномерно на всей поверхности каналов (Р _yalood ) , должна определяться в зависимости от максимальной приведенной скорости, определяемой из расчетов подводящих каналов.

Приведенная скорость y равна отношению местной скорости потока в канале к критической скорости. Для каналов охлаждения элементов двигателя величины максимальных удельных нагрузок Р _yalood (давление или разрежение) должны определяться на основе экспериментальных данных с учетом сжимаемости воздуха. При отсутствии таких материалов величины удельных нагрузок должны приниматься, как указано выше для каналов, подводящих воздух к двигателю.

При нагружении каналов двигателя нагрузкой деформации стенок канала не должны приводить к сколько-нибудь резкому изменению сечения канала и искажениям его конфигурации, а также не должна нарушаться герметичность соединительных швов между отдельными панелями.

237. В случае помпажа, каналы, подводящие воздух к двигателю, и элементы механизации воздухозаборников должны быть проверены на случай помпажа двигателя на всех режимах при V < Vmax_max на которых возможно возникновение помпажа. При этом следует принять во внимание динамичность действия нагрузок.

Коэффициент безопасности f = 1,20.

238. Нагрузки на коки винтов следует определять по результатам испытаний в аэродинамических трубах при расчетном числе М .

Коэффициент безопасности f = 2,00.

Параграф 7. Случай нагружения фюзеляжа

239. Прочность фюзеляжа следует рассматривать в соответствии со всеми случаями нагружения крыла, хвостового оперения и двигательной установки (в случае нахождения последней на фюзеляже), причем эксплуатационные нагрузки и коэффициенты безопасности принимаются соответственно рассматриваемым случаям.

Фюзеляж следует проверять также на все случаи нагружения шасси (симметричные и несимметричные) при нагрузках и коэффициентах безопасности, принимаемых в соответствии с рассматриваемыми случаями нагружения. При этом во всех случаях помимо инерционных сил необходимо учитывать соответствующую подъемную силу ВС.

Кроме того, прочность фюзеляжа проверяется на случаи динамического нагружения ВС.

Местную прочность фюзеляжа следует проверить на нагрузки, полученные по результатам испытаний в аэродинамических трубах при числе М и углах атаки случаев A', D', С и "полет в неспокойном оздухе", а также на режимах полета со скольжением при углах скольжения, найденных при определении нагрузок на вертикальное оперение.

Коэффициент безопасности для проверки местной прочности f = 2,00.

240. В случае Нф нагружения фюзеляжа, следует рассматривать нагружение носовой части фюзеляжа (от носа до первого лонжерона крыла) инерционными силами в вертикальной и боковой плоскостях.

В расчетной схеме следует принимать, что носовая часть фюзеляжа заделана на первом лонжероне.

Эксплуатационная вертикальная перегрузка nэу = 1,00.

Эксплуатационную боковую перегрузку следует принимать равной nэн = +1,50 для ВС с площадью крыла S < 80 м2 и равной nэн = +1,00 для ВС с площадью крыла S > 100 м2.

Для 80 м2 < S < 100 м2 значение nэн следует определять линейной интерполяцией между ее значениями для S = 80 и 100 м2.

Коэффициент безопасности f = 2,00.

241. В случае Кф (для ВС с шасси с носовым колесом не рассматривается) нагружения фюзеляжа, ВС следует рассматривать в положении горизонатальной плоскости.

В центре тяжести ВС приложена нормальная земле сила, равная nэEgmnoc , где nэE - перегрузка случая Еш.пос. Эксплуатационные нагрузки, действующие на основные стойки шасси (Рэ) и на переднюю часть ВС (Nэ) , определяются из условия статического равновесия.

242. В случае Мф (вынужденная посадка на воду) нагружения фюзеляжа необходимо обеспечить местную прочность фюзеляжа и тех люков, окон и дверей, при разрушении которых не обеспечивается плавучесть ВС в течение времени, необходимого для покидания ВС пассажирами и экипажем.

Распределение расчетных нагрузок (нормальных к поверхности фюзеляжа давлений).

243. В случае нагружения элементов конструкции фюзеляжа, эродинамические нагрузки на фонари негерметической кабины экипажа следует определять из испытаний в аэродинамической трубе при числе М и углах атаки случаев А' и "полета в неспокойном воздухе", а также на режимах полета со скольжением при углах скольжения, найденных при определении нагрузок на вертикальное оперение.

Прочность передних стекол необходимо также проверить на случай С . Кроме того, прочность фонарей кабины экипажа в случаях А' и "полета в неспокойном воздухе" должна быть проверена при несимметричном распределении нагрузки по поперечному сечению фонаря. При этом с одной половины фонаря следует снять, а к другой прибавить 10 % нагрузки, приходящейся на одну половину фонаря при симметричном распределении.

Величина эксплуатационного положительного давления должна быть увеличена на 0,3 qmax max за счет возможного разрежения внутри кабины экипажа.

Если фонарь включается в работу силовой части конструкции фюзеляжа, его прочность должна быть проверена на все случаи нагружения фюзеляжа с соответствующими коэффициентами безопасности.

В случае нагружения герметической кабины экипажа максимальное эксплуатационное давление в герметической кабине следует принимать равным: рэизб = 1,15 рклизб , но не менее 1,3 ррабизб , где, рклизб - избыточное давление, соответствующее открытию выпускного предохранительного клапана-автомата;

ррабизб - максимальное избыточное рабочее давление в кабине.

При испытании фюзеляжей на герметичность (как новых, так и после ремонтов) опрессовочное давление должно быть не больше максимального эксплуатационного давления.

244. В случае разрежения внутри герметической кабины, следует принимать р э разр = - 0,3 qmах_mах, но не менее 4900 Па (500 кгс/м2).

245. В случае комбинированной нагрузки на герметические кабины, прочность герметических кабин необходимо проверять:

на совместное действие избыточного давления внутри кабины рэизб = ррабизб и усилий, приходящихся на герметическую кабину как на часть ВС от действия эксплуатационных нагрузок (в том числе аэродинамических нагрузок на наружную поверхность кабины и фонаря) в наиболее неблагоприятных полетных случаях;

на совместное действие разрежения в кабине рэразр и наибольших усилий, приходящихся на герметическую кабину как на часть ВС от эксплуатационных нагрузок (в том числе аэродинамических нагрузок на наружную поверхность кабины и фонаря), уменьшенных на 25 %.

Следует принять р ^э _разр = - 0,22 q mах mах, но не менее 4900 Па (500 кгс/м2).

При наличии на ВС надежно действующей системы ограничения обратного перепада давления (разрежения) в качестве рэразр может быть принято 1,15 р ^кл _разр , где р ^кл _разр - максимальная величина разрежения, соответствующая срабатыванию указанной системы ограничения.

246. Окна, стекла фонарей, крышки люков и двери, включая элементы крепления этих частей герметических кабин к фюзеляжу, должны проверяться на случаи "Максимальное давление в герметической кабине" и "Разрежение внутри герметической кабины" в комбинации с наибольшими аэродинамическими нагрузками, действующими на эти части в полете.

Коэффициент безопасности f = 2,00.

Кроме того, указанные части герметических кабин должны проверяться на рабочее избыточное давление р ^раб _изб при коэффициенте безопасности f = 3,00.

Прочность окон герметических кабин на разрежение следует определять при условии, что наружная температура воздуха минус 60 ⁰ С, а температура внутри кабины 20 ⁰ С.

247. Если герметическая часть фюзеляжа разделена на отдельные отсеки и при этом не установлена система перепуска воздуха, выравнивающая давление между отсеками при внезапной разгерметизации, то прочность каждого отсека должна быть дополнительно обеспечена на действие рабочего избыточного давления р ^раб _изб в предположении, что любой соседний отсек разгерметизирован. При наличии системы перепуска эксплуатационное давление определяется в зависимости от площади отверстия, через которое происходит разгерметизация, и характеристик системы перепуска.

Коэффициент безопасности f = 1,30.

Лобовые стекла фонаря кабины, защищающие экипаж, а также элементы конструкции, несущие эти стекла, должны выдерживать удар птицы массой 1,8 кг при наиболее неблагоприятных температурных условиях. При этом в качестве расчетной истинной скорости соударения должна быть принята скорость, превышающая на 10 % максимальную из рекомендуемых в Руководстве по летной эксплуатации для высот от 0 до 2500 метров, скоростей набора, снижения и полета по маршруту, если такой полет предусмотрен на этих высотах. Однако скорость соударения более соответствующей значению V _{max э} не берется.

Параграф 8. Случай нагружения управления

248. В настоящей главе приведены требования к прочности элементов механической части проводки управления, как при ручном, так и при бустерном управлении. При этом, если не указан меньший коэффициент безопасности, расчетную нагрузку следует определять f = 2,0.

249. Если в системе управления установлены специальные устройства, предназначенные для уменьшения усилий в проводке, разрешается для проверки прочности учитывать наличие указанных устройств; при этом расчетные условия должны быть установлены изготовителем по согласованию с компетентным органом государства-изготовителя.

Усилия в деталях управления рулями (управляемым стабилизатором), элеронами, закрылками и предкрылками должны определяться при нейтральном (убранном) их положении, при крайних положениях и при любом промежуточном, если в этом положении усилия могут быть больше.

Во всех случаях необходимо учитывать дополнительные усилия, возникающие в проводке от симметричной (для элеронов) или от асимметричной части (для горизонтального и двухкилевого вертикального оперения) шарнирного момента, которые взаимно уравновешиваются через проводку управления и на ручку (штурвал) или педаль не передаются.

250. При наличии в системе управления вспомогательных и автоматических устройств (бустер, автопилот, автоматы устойчивости и управляемости, автомат изменения передаточных чисел) усилия в деталях управления должны определяться с учетом действия этих устройств.

При необратимом бустерном управлении значения эксплуатационного шарнирного момента м ^э _ш и коэффициента безопасности, в соответствии с которыми должна быть проверена прочность элементов управления между бустером и органом управления (отклоняемой поверхностью), определяются следующим образом:

1) во всех случаях нагружения элеронов, рулей направления и высоты (управляемого стабилизатора), закрылков и предкрылков, за исключением случаев нагружения рулей и элеронов при полете в неспокойном воздухе, и рулей направления при остановке двигателей, если, М ^аэр > М ^{буст+доб} , M ^э _ш = М ^{буст+доб} при коэффициенте безопасности f = 2,0;

если, М ^аэр < М ^{буст+доб} , M ^э _ш = М ^аэр при коэффициенте безопасности f = 2,0 или M ^э _ш в M ^{буст+доб} при коэффициенте безопасности f = 1,5, что больше;

2) в случаях нагружения рулей и элеронов при полете в неспокойном воздухе и рулей направления при остановке двигателей M ^э_ш = М ^аэр при коэффициенте безопасности f = 1,5.

За величину М ^аэр следует принимать максимальный эксплуатационный (до уравновешивания) шарнирный момент от аэродинамических сил, действующих на органы управления в рассматриваемых случаях их нагружения.

За величину M ^{буст+доб} следует принимать максимальный момент, развиваемый бустером при номинальном давлении в гидросистеме и нулевой скорости перемещения штока с учетом момента от ручки (штурвала, педали), от автоматических устройств. При двухкамерных бустерах следует рассматривать момент, развиваемый обеими камерами.

При определении М ^аэр для управляемого стабилизатора во всех случаях нагружения положение центра давления хд следует рассматривать в диапазоне (х _исп - 0,03) < х _д < {х _исп + 0,03),

где, х _исп - значение х _д , определенное по результатам испытаний в аэродинамических трубах.

251. Для деталей управления рулем высоты (управляемым стабилизатором) эксплуатационную нагрузку на ручку (штурвал) управления (в месте приложения усилия пилота) следует принимать равной:

640 Н (65 кгс) при m _взл < 2500 кг;

1180 Н (120 кгс) при m _взл > 10000 кг.

Если управление рулем высоты (стабилизатором) осуществляется штурвалом, обод которого состоит из двух отдельных частей (рогов), то указанное выше усилие делится поровну между обоими рогами. Дополнительно рассматривается действие только на один рог усилия, равного 65 % указанного выше.

252. Эксплуатационную одностороннюю (на одну педаль) нагрузку от ноги пилота следует принимать равной:

880 Н (90 кгс) при m _взл < 2500 кг;

1230 Н (125 кгс) при m _взл > 10000 кг.

Нагрузку на педаль следует направлять по линии, соединяющей центр сидения с точкой приложения ноги к педали. Для двухсторонней нагрузки (одновременно на две педали) следует брать усилие, равное удвоенному усилию при односторонней нагрузке.

253. Нагрузка прикладывается к ручке в бок (в месте приложения усилия пилота) или при штурвальном управлении - вниз, по касательной к ободу штурвала с одной стороны. Эксплуатационную нагрузку на ручку следует принимать равной:

320 Н (32,5 кгс) при m _взл < 2500 кг;

640 Н (65 кгс) при m _взл > 10000 кг.

Эксплуатационную нагрузку на штурвал следует принимать равной:

640 Н (65 кгс) при m _взл < 2500 кг;

780 Н (80 кгс) при m _взл > 10000 кг.

Управление элеронами должно быть рассчитано также на эксплуатационные шарнирные моменты, полученные из испытаний в аэродинамических трубах в случаях нагружения элерона в неотклоненном положении, как указано в пункте 157 настоящих Норм.

Для ВС, у которых 2500 кг < m _взл < 10000 кг, эксплуатационную нагрузку на ручку (штурвал, педаль) следует определять линейной интерполяцией между значениями эксплуатационных нагрузок на ручку (штурвал, педаль) при m _взл = 2500 и 10000 кг.

В случае одновременного действия элеронами и рулями (стабилизатором), детали управления должны быть проверены на одновременное действие нагрузок при управлении:

рулем высоты (управляемым стабилизатором) и рулем направления;

рулем высоты (управляемым стабилизатором) и элеронами;

рулем направления и элеронами.

Величину этих нагрузок следует принять равной 75 % эксплуатационных нагрузок случаев изолированного нагружения.

В случае двойного управления, детали управления следует проверять на изолированное действие одного пилота.

Детали управления необходимо проверять на одновременное действие двух пилотов как в одну и ту же, так и в противоположные стороны. При этом нагрузку от каждого пилота следует принимать равной 75 % нагрузки.

В случае раздваивающегося участка проводки управления, прочность проводки управления элеронами, рулями высоты, рулями двухкилевого оперения и половинами стабилизатора, если они связаны между собой только элементами системы управления, должна быть дополнительно проверена на 65 % нагрузок и действующих от ручки (штурвала) педали до соответствующей (левой или правой) половины органа управления. Рассматривается отклонение элерона (руля, половины стабилизатора) от нейтрального положения в любую сторону. Если при уравновешивании шарнирных моментов центр давления перемещается за 50 % хорды, то шарнирный момент и соответствующее усилие летчика принимаются исходя из того, что центр давления находится на 50 % хорды.

В случае дублированных участков проводки управления, прочность каждой ветви дублированной проводки управления проверяется на 65 % нагрузок.

Для деталей управления закрылками, предкрылками и другими поверхностями управления, эксплуатационную нагрузку следует определять как усилие на ручку (штурвал), вычисляемое в соответствии с эксплуатационным шарнирным моментом рассматриваемой поверхности управления и передаточным числом механизма управления. Эксплуатационная нагрузка не берется меньше 320 Н (32,5 кгс) при возможном действии на ручку только одной рукой и меньше 640 Н (65 кгс) при возможном действии на ручку двумя руками.

Детали управления следует дополнительно проверить на нагрузки, развиваемые приводом при заклинивании управляемой поверхности по одну сторону от оси симметрии ВС.

Коэффициент безопасности f = 1,3.

Для проверки прочности элементов проводки управления двигателем, кранами и другими агрегатами, управляемыми малыми рукоятками, эксплуатационное усилие от руки для этих рукояток берется не меньше 147 Н (15 кгс).

При управлении одним пилотом на каждую педаль торможения должна быть приложена эксплуатационная нагрузка:

490 Н (50 кгс) при m _взл < 2500 кг,

690 Н (70 кгс) при m _взл > 10000 кг с линейной интерполяцией для промежуточных значений m _взл .

Точка приложения нагрузки - передняя кромка педали.

При двойном управлении дополнительно производится проверка прочности при действии двух пилотов, каждый из которых прикладывает 75 % указанных выше нагрузок.

Пневматические и гидравлические цилиндры, применяемые в системе управления для отклонения органов управления, уборки и выпуска посадочных закрылков, предкрылков, интерцепторов и других элементов, должны быть рассчитаны на прочность, предъявляемыми к элементам, частью которых они являются.

Кроме того, прочность этих цилиндров должна проверяться на случай максимального внутреннего давления ( p ^maх ).

За p ^maх следует принимать максимальное возможное давление в цилиндре; при наличии в цилиндре предохранительного клапана p ^maх = 1,15 р _кл.раб , где, р _кл.раб - рабочее давление в цилиндре при наличии клапана.

Для проверки герметичности силовые цилиндры должны подвергаться контрольному опрессовочному давлению по специальным техническим условиям. При этом величина опрессовочного давления должна быть не меньше p ^maх . Коэффициент безопасности по отношению к опрессовочному давлению должен быть не меньше чем f = 1,50.

Параграф 9. Случай нагружения воздушного винта

254. Воздушный винт ВС, включая лопасть и силовые элементы втулки и управления шагом винта, узел заделки лопастей, корпус втулки с деталями крепления и элементы управления, передающие усилия от лопасти к цилиндровой группе воздушного винта, должны соответствовать требованиям настоящей главы.

Степень применимости этих требований к винтам специального назначения или винтам необычной конструкции (например, с шарнирным креплением лопастей к втулке) устанавливается изготовителем по согласованию с компетентным органом государства-изготовителя.

Статическая прочность воздушного винта должна проверяться на нагрузки случаев нагружения, которые могут быть расчетными для рассматриваемых элементов конструкции.

При этом могут быть использованы результаты статических испытаний прототипа или образцов.

Во всех случаях нагружения воздушного винта коэффициент безопасности должен приниматься равным f = 2,00. Указанная величина коэффициента безопасности может быть уменьшена, если соответствующими исследованиями будет подтверждена возможность такого снижения.

В элементах конструкции воздушного винта, подвергнутых поверхностному упрочнению, при эксплуатационной нагрузке не должно возникать местное пластическое состояние, приводящее к разупрочнению.

255. Нагружение воздушного винта должно быть рассмотрено в следующих случаях:

А _д или А' _д в зависимости от того, для какого из них aq больше;

D _д или D' _д в зависимости от того, для какого из них |aq| больше. Эти случаи нагружения следует рассматривать только для ВС с отрицательным углом заклинения гондол двигателей;

М _д ;

полет в неспокойном воздухе, если |aq| для него больше, чем в соответствующих маневренных случаях нагружения;

полет со скольжением;

комбинированное действие поступательных и угловых ускорений.

Здесь а и q - соответственно угол атаки воздушного винта и скоростной напор в рассматриваемых случаях нагружения.

256. При расчете нагрузок на воздушный винт и его элементы необходимо:

частоту вращения воздушного винта и мощность двигателя следует принимать наибольшими из возможных в рассматриваемом случае нагружения;

в случае М_д при работающем двигателе дополнительно необходимо учитывать воздействие бокового ветра, имеющего скорость 15 м/с.

Если Руководством по летной эксплуатации допускается большая скорость ветра, то при расчете должно быть принято это ее значение. При остановившемся двигателе необходимо рассматривать весь режим торможения (от начала торможения до момента достижения максимальной отрицательной тяги).

Случаи нагружения воздушных винтов могут быть уточнены на основании результатов расчета маневра или движения ВС при воздействии однократного порыва. Параметры режимов полета должны выбираться таким образом, чтобы создавались наиболее тяжелые условия нагружения воздушного винта.

257. Используемый метод определения нагрузок, действующих на лопасть и другие элементы воздушного винта, должен учитывать упругие колебания лопастей, влияние косой обдувки и кориолисовы силы, вызванные вращением ВС относительно нормальной и поперечной осей.

Величины напряжений в элементах воздушного винта следует определять с учетом аэродинамического влияния фюзеляжа и крыла на основании результатов испытаний динамически подобной модели винта в аэродинамической трубе. На основании анализа спектра частот собственных изгибных и крутильных колебаний лопасти в эксплуатационном диапазоне частот вращения винта должно быть показано отсутствие опасных в отношении прочности явлений резонанса.

Параграф 10. Особый случай нагружения элементов конструкции ВС

258. Нагрузки, приходящиеся на тот или иной узел крепления приборов, оборудования, баков и других грузов, а также на грузовой пол от действия этих грузов, следует определять в соответствии с установленным для данного ВС расположением этих грузов и способами их крепления для всех вариантов загрузки ВС.

Расчетные перегрузки в центре тяжести грузов необходимо определять в соответствии со всеми рассматриваемыми для ВС расчетными полетными и посадочными случаями с учетом инерционных сил поступательного и вращательного движений.

Кроме того, для проверки прочности крепления приборов, оборудования, баков и других грузов, находящихся в фюзеляже, должен быть, рассмотрен случай аварийной посадки. В этом случае следует принимать, что в центре тяжести груза действуют расчетные нагрузки, соответствующие следующему диапазону перегрузок:

для продольной нагрузки - от 0 (нуля) до 9 при направлении нагрузки вперед и от 0 (нуля) до 1,5 при направлении нагрузки назад;

для нормальной нагрузки - от 0 (нуля) до 4 при направлении нагрузки вниз и от 0 (нуля) до 2 при направлении нагрузки вверх;

для боковой нагрузки - от + 2,25 до - 2,25.

Должны быть рассмотрены разные комбинации нагрузок, каждая из которых имеет одно из указанных направлений и величину, изменяющуюся от нуля до приведенных выше значений, однако результирующая нагрузка не должна превышать значения, соответствующего суммарной перегрузке равной 9. Для крепления грузов, перевозимых на ВС без пассажиров, по согласованию между изготовителем и компетентным органом государства-изготовителя, могут быть приняты пониженные значения перегрузок.

Для грузов, расположенных таким образом, что при отрыве они не могут нанести повреждения пассажирам и экипажу или воспрепятствовать покиданию ВС (например, в отсеках, находящихся ниже или впереди помещений для пассажиров и экипажа), случай аварийной посадки не рассматривается.

259. Прочность частей конструкции ВС, где могут находиться люди при обслуживании на стоянке, должна проверяться на расчетную местную нагрузку, равную 1760 Н (180 кгс).

260. Эксплуатационные нагрузки для кресел, спальных мест, привязных ремней и их креплений, а также для тех частей кабин и переходов, в которых могут находиться члены экипажа и пассажиры во время полета и посадки, следует определять в соответствии со всеми рассматриваемыми для ВС полетными и посадочными случаями с учетом инерционных сил поступательного и вращательного движений при коэффициентах безопасности, принятых для этих случаев.

Кроме того, прочность кресел, спальных мест, привязных ремней и их креплений должна быть проверена на случай аварийной посадки.

261. Для основных стыковых и разъемных узлов и ушек необходимо предусмотреть дополнительный коэффициент безопасности

f_доп = 1,25.

К ответственным отливкам, т.е. к отливкам тех деталей, разрушение которых препятствует безопасному завершению полета или посадке ВС, следует применять дополнительные коэффициенты безопасности:

1) f_доп = 1,50, если 100 % отливок подвергаются:

визуальному контролю;

контролю магнитным или капиллярным методом или другим эквивалентным методом неразрушающего контроля;

радиационному контролю;

2) f_доп = 1,25, если кроме проверок по "а" 3 образца литых деталей показали достаточную прочность при f _доп = 1,25 и достаточную жесткость при эксплуатационной нагрузке.

К остальным отливкам следует применять дополнительные коэффициенты безопасности:

f_доп = 2,00, если 100 % отливок подвергаются только визуальному контролю;

f_доп = 1,50, если 100 % отливок подвергаются:

визуальному контролю;

контролю магнитным или капиллярным методом или другим эквивалентным методом неразрушающего контроля;

3) f_доп = 1,25, если 100 % отливок подвергаются:

визуальному контролю;

контролю магнитным или капиллярным методом или другим эквивалентным методом неразрушающего контроля;

радиационному контролю.

262. Величины местных нагрузок в зависимости от расположения съемных элементов (участков) поверхности ВС (крышки и створки люков, зализы, обтекатели) должны определяться испытаниями модели в аэродинамической трубе при числах М и углах атаки, соответствующих случаям А', В, С, В', "полету в неспокойном воздухе", а также на режиме полета со скольжением при углах скольжения, найденных при определении нагрузок на вертикальное оперение.

Коэффициент безопасности f = 2,00.

Кроме того, прочность всех крышек и створок люков, открывающихся в полете, необходимо проверять при полностью открытых люках. Величины нагрузок определяются по испытаниям в аэродинамических трубах при числе М и углах атаки и скольжения, соответствующих режимам, на которых может производиться полет с открытым люком.

Коэффициент безопасности f = 2,00.

263. Прочность узлов крепления тормозного парашюта следует проверять на нагрузку Р _{maх m.п} - максимальная динамическая сила, которая возникает при раскрытии тормозного парашюта на максимальной разрешенной скорости его применения. Направление силы принимается в конусе с образующей, составляющей угол 150 ⁰ с направлением потока.

264. Прочность кронштейнов органов управления и самих органов управления должна быть проверена на действие инерционной нагрузки, направленной вдоль оси вращения и определяемой исходя из следующих перегрузок:

n^э = 24 - для вертикально расположенных органов управления;

n^э = 12 - для горизонтально расположенных органов управления.

Прочность противофлаттерных балансиров и их креплений должна быть проверена на инерционные нагрузки, возникающие при упругих колебаниях ВС при его полете в неспокойном воздухе.

Эксплуатационная перегрузка при определении инерционных нагрузок на балансиры должна быть не менее:

в вертикальной плоскости +3,0n ^э _у;

в горизонтальной плоскости +6,0.

Здесь, n ^э _у - большее значение из n ^э _у maх (а) и n ^э _у maх (а).

Параграф 11. Особый случай нагружения, поднятие ВС

265. Рассматриваются следующие случаи:

поднятие ВС или его агрегатов стропами, расчетная перегрузка 4,0;

поднятие ВС на домкратах, расчетная перегрузка 2,0.

В последнем случае вертикальные нагрузки, соответствующие указанной перегрузке, должны быть рассмотрены также совместно с горизонтальными нагрузками, действующими в любом направлении и соответствующими расчетной перегрузке 0,25. При этом горизонтальные составляющие нагрузок в точках опор домкратов распределяются пропорционально вертикальным и уравновешиваются инерционными силами так, чтобы вертикальные нагрузки не изменились.

За расчетную массу ВС должна быть принята максимальная масса, разрешенная для того или другого способа поднятия ВС. Данные величины должны быть занесены в Руководство по летной эксплуатации.

Параграф 12. Особый случай нагружения, нагрузки от ветра на стоянке

266. Во всех приведенных случаях нагружения ВС при стоянке следует считать, что ВС находится в нормальном стояночном положении и может обдуваться в горизонтальной плоскости с любой стороны, а в вертикальной плоскости - в диапазоне углов +15 ⁰ относительно горизонтальной плоскости.

Следует принять, что ВС расчален и его органы управления застопорены в нейтральном положении. Должно быть рассмотрено действие ветра со скоростью V _B , равной 40 м/с.

При скорости ветра 15 м/с следует рассмотреть нагружение незастопоренных (свободных) рулей и элеронов.

Дополнительно при скорости ветра 15 м/с должен быть рассмотрен динамический эффект действия ветра, когда орган управления движется от нейтрального положения и ударяется об ограничитель крайнего положения.

при отсутствии противодействующего усилия пилота, если в Руководстве по летной эксплуатации нет указаний пилоту о необходимости такого действия. Если такие указания имеются, то при рассмотрении движения рулей (элеронов) разрешается учитывать противодействие пилота (при выключенных гидроусилителях), усилие пилота принимается равным 0,5 р ^э , где р ^э - усилие на элероны.

На указанные случаи должны быть рассчитаны и приспособления для стопорения рулей и элеронов, а также узлы крепления элементов расчаливания к ВС.

Если органы управления застопорены не в нейтральном положении, то при определении нагрузок на органы управления и шарнирных моментов следует принимать значения с _y и

х _ч. d

------- не те, которые задаются, а значения, полученные из

b

эксперимента в аэродинамических трубах или из расчета при соответствующих углах отклонения органов управления. Здесь x _ц.д - расстояние от передней кромки органа управления до центра давления, b - хорда органа управления.

267. В случае нагружения крыла:

элероны - в нейтральном положении;

при симметричном нагружении:

направление ветра - спереди, V _B = 40 м/с, с _y = с _{y maх} ,

положение центра давления как в случае А;

при несимметричном нагружении:

нагрузку следует определять так же, как в случае симметричного нагружения, но при этом необходимо принимать, что одна половина крыла не нагружена.

268. В случае нагружения элеронов, закрылков:

при симметричном нагружении:

элероны - в нейтральном, а закрылки - в убранном положении;

направление ветра - сзади, V _B = 40 м/с;

следует принять коэффициент нормальной силы собственно элеронов и закрылков с _п = 1,5 и положение центра давления

хч. d

------- = 0,55;

B

при несимметричном нагружении:

нагрузку следует определять так же, как в случае симметричного нагружения, но при этом необходимо принимать, что нагружен элерон и закрылок только на одной половине крыла;

следует рассматривать свободные элероны в отклоненном положении в любую сторону до упора;

направление ветра - сзади; V _B = 15 м/с.

Коэффициент нормальной силы сn = 1,5; положение центра давления

х _{ч. d}

0 ------- = 0,55.

b

269. В случае нагружения горизонтального оперения:

рули в нейтральном положении;

направление ветра - спереди; V _B = 40 м/с. Следует рассмотреть нагружение горизонтального оперения, для которого нужно принять коэффициент нормальной силы сn = 1,2 и

положение центра давления

х _{ч. d}

0 --------- = 0,25;

b

направление ветра - сзади; V bB = 40 м/с. Следует рассмотреть нагружение рулей высоты, для которых нужно принять коэффициент нормальной силы fs24сn = 1,5 и положение центра давления

х _{ч. d}

0 ------- = 0,55;

b

следует рассмотреть свободные рули в отклоненном положении в любую сторону до упора;

направление ветра - сзади; V _B = 15 м/с;

коэффициент нормальной силы сn = 1,5; положение центра давления

х _ч. d

------- = 0,55.

b

В случае нагружения вертикального оперения:

руль направления в нейтральном положении;

направление ветра - сбоку; V _B = 40 м/с;

следует рассмотреть нагружение вертикального оперения, для которого нужно принять коэффициент нормальной силы сn = 2,0 и положение центра давления V _B = 0,40;

направление ветра - сзади; V _B = 40 м/с;

следует рассмотреть нагружение руля направления, для которого нужно принять коэффициент нормальной силы сn - 1,7 и положение центра давления

х _ч. d

------- = 0,55;

b

следует рассмотреть свободный руль направления в отклоненном положении в любую сторону до упора;

направление ветра - сзади; V _B = 15 м/с;

коэффициент нормальной силы _сп = 1,7; положение центра давления

х _ч. d

------- = 0,55.

b

270. В случае нагружения системы расчаливания: величины усилий в элементах расчаливания следует определять из условия равновесия следующих сил, действующих на ВС:

эксплуатационных воздушных нагрузок от ветра;

силы тяжести ВС;

реакции земли в точках опоры;

сил в элементах расчаливания.

Параграф 13. Особый случай нагружения, буксировка ВС по
аэродрому

271. Приведенные требования обеспечивают прочность ВС в случае его буксировки по аэродрому при следующих условиях:

скорость буксировки не должна превышать 10 км/ч на грунтовых взлетно-посадочных полосах (при прочности грунта, установленной для взлета и посадки ВС) и 20 км/ч на бетонированных взлетно-посадочных полосах;

угол наклона любой из рулежных дорожек аэродрома, по которым буксируется ВС, не должен превышать +3 ⁰ ;

при поворотах ВС угол отклонения буксирной тяги от плоскости симметрии ВС в плане не должен превышать +30 ⁰ ;

буксировка может производиться как на гибкой, так и на жесткой тяге. В случае если в Руководстве по летной эксплуатации предусматриваются условия буксировки, отличные от указанных, требования к прочности должны быть уточнены изготовителем.

272. Рассматриваются следующие случаи нагружения:

1) на буксирное приспособление, находящееся в рабочем положении для буксировки, действует вдоль его оси параллельно поверхности аэродрома сила p ^э , величина которой определяется из условия поглощения амортизацией буксирного приспособления заданной работы А , если нет других соображений, которые заставляли бы принять для силы p большее значение.

При буксирном приспособлении с жесткой тягой работа А должна поглощаться как при растяжении, так и при сжатии тяги, и соответственно, буксирное приспособление должно рассчитываться для обоих направлений силы p ^э.

Для проверки прочности конструкции шасси и ВС необходимо учитывать стояночную нагрузку, действующую на стойку, и усилие, приходящееся на стойку от буксирного приспособления, в зависимости от способа буксировки.

Если буксировка производится одновременно за носовую и основные стойки шасси, прочность каждой стойки шасси в отдельности должна быть проверена на изолированное действие сил, равных 70 % усилий, указанных в настоящем пункте;

2) на буксирное приспособление, находящееся в рабочем положении для буксировки за носовую стойку, действует боковая сила F ^э , прикладываемая в горизонтальной плоскости под прямым углом к продольной оси приспособления в точке его соединения с буксировщиком. Этот случай следует рассматривать только при буксировке жесткой тягой.

Величину силы F ^э следует определять по формуле:

F ^э = ± + 0,05 Р ^э (Р ^э см. подпункт 1) пункта 272 настоящих Норм),

Однако:

если механизм управления или демпфер шимми снабжены предохранительным клапаном, F ^э принимается не более усилия, которое на длине буксирного приспособления создает момент М _{у mах} ;

если буксировка ВС производится только при работе системы управления носовой стойкой в режиме свободного ориентирования и об этом имеется соответствующая запись в Руководстве по летной эксплуатации, то величина силы F ^э выбирается исходя из потребного момента для разворота носовой стойки на земле.

Для проверки прочности конструкции шасси и ВС от действия боковой силы следует рассматривать два варианта нагружения:

действует боковая сила F ^э и стояночная нагрузка на стойку;

одновременно с боковой силой F ^э ' и стояночной нагрузкой на стойку действует сила Р ^э .

273. В конструкции буксирного приспособления должны быть предусмотрены предохранительные устройства. Величины разрушающих нагрузок для предохранительных устройств следует принимать не более эксплуатационных нагрузок. При буксирном приспособлении с жесткой тягой предохранительные устройства должны работать как при растяжении, так и при сжатии.

Параграф 14. Случай динамического нагружения ВС
в неспокойном воздухе

274. Прочность ВС должна быть рассмотрена с учетом динамического действия нагрузок при полете в неспокойном воздухе и посадке.

275. Должны быть рассмотрены все высоты и скорости полета вплоть до V _{mах mах} и весь диапазон полетных масс ВС при соответствующих эксплуатационных центровках и при наиболее неблагоприятной загрузке ВС в отношении прочности той или иной его части. Следует рассмотреть действие однократного вертикального (восходящего или нисходящего) порыва с линейным участком нарастания интенсивности.

Принимается длина участка нарастания L > 30 метров. Значение максимальной интенсивности порыва следует определять исходя из того, чтобы максимальное значение приращения перегрузки в поперечном сечении фюзеляжа, проходящем через центр тяжести ВС, равнялось ^/\ nу .

Однако индикаторная скорость порыва не должна превосходить полуторакратное предельное значение.

276. Следует рассмотреть динамическое действие непрерывной атмосферной турбулентности в вертикальном и боковом направлениях.

Максимальное эксплуатационное приращение любого вида нагрузки ^/\ (изгибающие моменты, местные перегрузки) в вертикальном и боковом направлениях, дополнительной к ее значению в горизонтальном полете, следует определять расчетным путем.

Параграф 15. Случай динамического нагружения ВС при посадке

277. Должна быть рассмотрена посадка ВС на основное шасси с учетом раскрутки колес в положении среднем между указанным для случаев Е _ш ^пос и Е' _ш при вариантах загрузки, соответствующих посадочной и взлетной массе. Следует принять, что в начальный момент времени подъемная сила равна силе тяжести ВС. Расчет следует проводить при двух значениях работы, которую должна поглощать амортизационная система ВС при А ^э и А _mах .

При поглощении амортизационной системой эксплуатационной работы А ^э следует рассматривать посадку с mпос при двух значениях коэффициента трения пневматика о поверхность взлетно-посадочной полосы u = 0 и u = 0,8. При поглощении амортизационной системой максимальной работы А _mах следует рассматривать посадку с m _пос и m _взл при двух значениях коэффициента трения u = 0 и u = 0,5.

Параграф 16. Требования к обеспечению безопасности от флаттера,
дивергенции, реверса органов управления, аэроупругих колебаний
системы "ВС - система автоматического управления" и шимми

278. Необходимо проводить специальные исследования (расчеты, испытания моделей, частотные испытания планера и систем автоматического управления, летные испытания) по обеспечению безопасности ВС от флаттера, дивергенции, реверса органов управления, аэроупругих колебаний системы "ВС - система автоматического управления" и шимми. Объем этих исследований устанавливается изготовителем.

279. Во всем диапазоне полетных масс ВС и на всех высотах полета возможность возникновения флаттера должна быть исключена вплоть до скорости V _{max max} , увеличенной в 1,2 раза. Это требование должно выполняться как при исходном варианте конструкции, так и при изменении некоторых ее параметров, влияющих на критическую скорость флаттера.

Перечень этих параметров и степень их изменения устанавливается изготовителем на основе опыта обеспечения безопасности от флаттера аналогичных конструкций и по результатам проведения специальных исследований.

Если в результате проведенных исследований имеет место одно из следующих условий:

флаттер возникает при скорости полета менее 1,25 V _{max max} ;

схема ВС необычна, либо имеется резкая зависимость критической скорости флаттера от определяющего параметра;

имеется необъясненное несоответствие между результатами расчетов и экспериментальных исследований, необходима летная проверка безопасности ВС от флаттера.

280. На всех высотах критическая скорость дивергенции должна удовлетворять условию

V _кр.див > 1,2 V _{max max.}

281. На всех высотах полета критическая скорость реверса органов управления должна удовлетворять следующим условиям:

V _кр.див > 1,2 V _max max при V _{max max} < 600 км/ч;

V _кр.див > 1,2 V _{max max} + 100 км/ч при V _{max max} > 600 км/ч.

При скорости V _{max max} > 600 км/ч разрешается принимать меньший запас, если возможность уменьшения запаса обоснована результатами летных исследований.

282. Во всем диапазоне полетных масс ВС и на всех высотах и скоростях вплоть до V _{max max} должны быть обеспечены запасы аэроупругой устойчивости системы "ВС - система автоматического управления" по модулю годографа частотной характеристики разомкнутого контура не менее 3,0 и по фазе не менее 900. Если запас по модулю или по фазе менее указанного, безопасность полета от аэроупругих колебаний системы "ВС - система автоматического управления" должна быть подтверждена летными испытаниями.

283. Во всем диапазоне возможных масс и скоростей движения ВС по взлетно-посадочной полосе при взлете и посадке должно быть обеспечено отсутствие шимми колес шасси.

Отсутствие шимми должно быть подтверждено расчетами и испытаниями стоек шасси на копре с подвижной опорой. Испытания по решению изготовителя разрешается не проводить, если расчетами или специальными измерениями в процессе летных испытаний будет убедительно доказана безопасность от шимми.

Глава 6. Конструкции ВС

Сноска. Заголовок главы 6 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

Параграф 1. Компоновка кабины экипажа

284. Требования настоящей главы распространяются на компоновку кабины экипажа.

Компоновка кабины должна обеспечивать членам экипажа при заданном его составе:

удобное размещение всех членов экипажа в кабине с соблюдением антропометрических требований;

возможность эффективно выполнять функциональные обязанности на всех режимах полета, предусмотренных Руководством по летной эксплуатации.

285. Для каждого члена экипажа должно быть предусмотрено наличие рабочего места. Рабочие места пилотов должны располагаться в передней части кабины, причем командира ВС - слева. На ВС, в состав экипажа которых кроме пилотов входит бортинженер, его рабочее место должно размещаться или у правого борта, или между рабочими местами пилотов.

Размещение членов экипажа спиной к направлению полета не допускается.

Если Руководством по летной эксплуатации предусматривает деятельность бортинженера на его рабочем месте как у правого борта, так и между рабочими местами пилотов, то ему должны быть обеспечены:

удобство работы на обоих рабочих местах;

удобство перемещения с одного рабочего места на другое без необходимости отстегивать привязные ремни.

286. Пилотам должен быть обеспечен незатененный, неискаженный и достаточно широкий обзор из кабины, обеспечивающий удобство пилотирования при всех маневрах и на всех режимах в ожидаемых условиях эксплуатации. Рабочие места обоих пилотов должны иметь средства, обеспечивающие контроль нахождения глаз пилотов в условном положении на линии визирования. Должны быть исключены блики и отражения, если они затрудняют обзор внутри и внекабинного пространства, днем и ночью в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации. Устройства, предназначенные для очистки поверхности лобового стекла от атмосферных осадков, должны обеспечивать достаточный обзор внекабинного пространства.

287. Все надписи в кабине должны располагаться у тех элементов (рукояток, тумблеров), к которым они относятся, и быть хорошо видимы и различимы днем и ночью в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации. Текстовые сокращения надписей не должны допускать неоднозначность толкования их смысла.

Параграф 2. Размещение органов управления ВС, силовой установкой и оборудованием на рабочих местах экипажа

288. Все органы управления ВС, силовой установкой и оборудованием, размещаемые на рабочих местах членов экипажа и используемые ими в полете, должны быть досягаемы для них и видимы с их рабочих мест без необходимости отстегивать привязные ремни.

289. Наиболее часто используемые органы управления, в том числе органы управления, используемые во время наиболее сложных этапов полета (например, для пилотов - при заходе на посадку и посадке), а также в сложной и аварийной ситуациях должны располагаться в наилучших, с точки зрения досягаемости и обзора, зонах рабочей области каждого члена экипажа. При этом расположение органов управления должно быть выбрано так, чтобы на этапах взлета, захода на посадку, посадки и ухода на второй круг для выполнения действий по Руководству по летной эксплуатации пилотам не требовалась смена рук на штурвалах.

Органы управления, установленные на рукоятках штурвала второго пилота, должны располагаться "зеркально" по отношению к их расположению на рукоятках штурвала первого пилота.

290. В отдельных случаях резервные (аварийные) органы управления (рычаги, переключатели, предохранители) допускается размещать вне рабочих мест пилотов только при наличии в составе экипажа лица, свободного от пилотирования.

291. Органы управления, практически непрерывно используемые членами экипажа в полете (для пилотов - штурвал, педали, рычаги управления двигателями) должны быть расположены, а также перемещаться относительно кресел экипажа с соблюдением антропометрических требований и минимальной утомляемости в процессе управления.

292. Расположение органов управления, форма и размеры их рукояток должны обеспечивать быстрое их опознавание и безошибочные действия во всех режимах полета и особых ситуациях.

Разные по назначению органы управления должны отличаться друг от друга (например, формой, цветом). Рукоятки аварийных органов управления или их защитные устройства должны быть окрашены в красный цвет. Допускается его сочетание с другим цветом.

293. При размещении в кабине органов управления, случайное перемещение которых может привести к особым ситуациям, необходимо предусматривать меры, исключающие возможность непроизвольного (случайного) изменения их положения. Для этого необходимо устанавливать блокировочные устройства, которые не должны мешать пользоваться органами управления и затруднять их опознавание.

294. Рукоятки органов управления, используемые в полете несколькими членами экипажа, должны размещаться в общей для них зоне кабины, либо устанавливаться на рабочих местах тех членов экипажа, в функции которых входит управление этими рукоятками.

295. Органы управления, используемые каждым членом экипажа, должны быть расположены относительно его кресла таким образом, чтобы обеспечивалось необходимое полное и беспрепятственное перемещение каждого органа управления без какого-либо отрицательного влияния на это перемещение конструкции кабины, возможных комбинаций положений других органов управления и одежды членов летного экипажа.

296. Одинаковые органы управления разных двигателей (например, рычаги управления двигателями, рычаги управления реверсивными устройствами двигателей, рычаги останова двигателей), а также одинаковые органы управления резервированных систем должны быть расположены, а их рукоятки выполнены таким образом, чтобы исключить неоднозначность определения их принадлежности к данному двигателю или части резервированной системы.

Взаимное положение рычагов управления двигателями и рычагов правления реверсивными устройствами двигателей должно обеспечивать возможность управления одноименными рычагами как всеми вместе, так и каждым в отдельности (пункт 1207 настоящих Норм).

297. Направление перемещения органов управления должно соответствовать действию, которое они оказывают на ВС, и находиться в зрительном и функциональном соответствии с показаниями индицирующих приборов.

Рукоятки органов управления, приводимые в действие вращательным движением, должны перемещаться по часовой стрелке из выключенного положения до полностью включенного (кроме гидравлических, кислородных и воздушных кранов).

Направление перемещения основных органов управления должно соответствовать следующим требованиям:

1) руль высоты - штурвал (колонка) назад (на себя) - кабрирование;

2) элероны - штурвал направо по часовой стрелке - правый крен;

3) руль направления - правая педаль вперед - правый разворот;

4) стабилизатор - переключатель вперед (вверх) - пикирование;

5) рычаг управления двигателем - назад (на себя) - уменьшение прямой тяги (мощности);

6) рычаг управления реверсом двигателя - назад (на себя) - увеличение обратной тяги (мощности);

7) шасси - рычаг управления вниз, назад (на себя) - выпуск; при кнопочном управлении выпуском шасси: передняя кнопка - уборка; задняя кнопка - выпуск;

8) закрылки, предкрылки - рычаг управления вниз, назад (на себя) - выпуск.

Параграф 3. Пассажирские кабины, багажно-грузовые отсеки и
грузовые кабины ВС

298. Пассажирские кабины, багажно-грузовое и грузовое оборудование, должны соответствовать требованиям настоящих Норм.

299. Багажно-грузовые отсеки и грузовые кабины должны оборудоваться средствами крепления (швартовки) багажа и груза, отвечающими требованиям настоящих Норм.

300. Технологические люки в пассажирской кабине, доступные пассажирам, должны открываться только специальным приспособлением (инструментом).

301. Конструкция полов в буфетах, кухнях, туалетах и вестибюлях (в районе входных дверей) должна быть влагонепроницаемой.

302. Системы водоснабжения и канализации, установленные на ВС, должны быть изготовлены из коррозионностойких материалов, и исключать попадание влаги в конструкцию, агрегаты и коммуникации ВС. Система водоснабжения не должна ухудшать качество воды (заправленной).

303. Полы багажно-грузовых отсеков и грузовых кабин ВС должны оборудоваться средствами защиты, сводящими к минимуму возможность проникновения жидкости из этих отсеков и кабин в другие отсеки ВС.

Должна быть предусмотрена возможность контроля и удаления жидкости и влаги при случайном их попадании на конструкцию ВС. Агрегаты и коммуникации в зоне багажно-грузовых отсеков должны быть защищены от попадания жидкости и влаги.

304. Входные двери, аварийные выходы и загрузочные люки должны оборудоваться запирающими устройствами, исключающими самопроизвольное, а также и непреднамеренное их открытие.

305. Входные двери, аварийные выходы и загрузочные люки должны оборудоваться сигнализацией закрытого (открытого) положения, а также индикацией положения запирающих устройств.

Параграф 4. Материалы и технология

306. Материалы, применяемые для изготовления ВС, его систем и агрегатов, должны быть выбраны с учетом ожидаемых условий эксплуатации, и соответствовать установленным для них нормам. Выбранные материалы должны сохранять механические, антикоррозионные, физические и другие свойства, обеспечивающие надежность и долговечность работы деталей и элементов конструкции в течение назначенного для них ресурса и календарного срока службы.

307. Технологические процессы изготовления элементов конструкции ВС должны быть стабильными и обеспечивать постоянство характеристик деталей и узлов, влияющих на работоспособность в пределах установленных ресурсов и сроков службы в ожидаемых условиях эксплуатации.

308. Конструкционные и декоративно-отделочные неметаллические материалы в кабинах пассажиров и членов экипажа должны быть трудносгораемыми или самозатухающими. Не следует применять материалы, выделяющие значительное количество токсичных продуктов при воздействии пламени.

309. В процессе эксплуатации декоративно-отделочные, конструкционные неметаллические материалы кабин и системы кондиционирования воздуха не должны выделять вредных продуктов в количествах, превышающих требования по составу воздуха в кабинах.

310. Материал, используемый для изготовления остекления, в случае разрушения не должен образовывать опасных осколков. Материал, который внезапно может стать непрозрачным, не должен использоваться для остекления кабины экипажа.

Параграф 5. Работы агрегатов ВС

311. Требованиям параграфа 5 главы 6 и параграфа 8 главы 17 настоящих Норм распространяются на следующие функциональные системы ВС:

управления;

шасси;

торможения колес;

гидравлические и пневматические;

жизнеобеспечения (герметические кабины, регулирования давления в кабине, кондиционирования, кислородное оборудование);

противообледенительные;

сбора полетной информации;

защиты ВС от атмосферного электричества.

Требования распространяются также на аварийно-спасательное оборудование ВС, эксплуатационную технологичность конструкции, конструкционные материалы, пассажирские кабины и багажно-грузовые отсеки.

312. Конструкция ВС, его систем и агрегатов должна соответствовать общим требованиям.

313. Требования, изложенные в параграфе 3 глав 5 и в параграфе 8 главы 17 настоящих Норм, должны обеспечиваться в ожидаемых условиях эксплуатации. При этом работоспособность агрегатов, функциональных систем должна быть обеспечена в условиях внешних воздействий, имеющих место на ВС в процессе эксплуатации ВС в полете и на земле.

314. Трубопроводы, агрегаты и другие элементы систем должны:

обеспечиваться средствами контровки всех крепежных деталей;

соединяться арматурой, обеспечивающей необходимую герметичность соединений, в соответствии с эксплуатационной документацией.

315. Конструкция трубопроводов и их элементов функциональных систем ВС должна:

1) выдерживать без потери нормированной герметичности нагрузки от давления и пульсаций рабочего тела системы, вибрации, монтажные и температурные напряжения, деформации конструкции планера, инерционные силы, которые действуют на трубопроводы и их элементы в ожидаемых условиях эксплуатации ВС в пределах установленного для этих трубопроводов назначенного ресурса;

2) подвергаться испытаниям на герметичность, плотность (опрессовке) и прочность.

Испытания на усталость отдельных трубопроводов и их элементов, отказ которых может привести к ситуации хуже усложнения условий полета, должны базироваться на нагрузках, действующих в реальнойэксплуатации ВС, и учитывать как нагрузки от рабочего тела системы, так и внешние нагрузки;

3) иметь подтвержденный расчетом и (или) испытаниями на выносливость назначенный ресурс;

4) обеспечивать гарантированные зазоры с конструкцией ВС, ее подвижными элементами, а также иметь элементы, компенсирующие возможные деформации трубопроводов.

316. Все устройства, непреднамеренное срабатывание которых может привести к нежелательным последствиям (особой ситуации), должны быть защищены от их случайного срабатывания.

317. Системы дистанционного управления и контроля, их размещение и монтаж должны обеспечивать:

контроль работы управляемых объектов;

простоту управления в полете;

возможность перехода функциональной системы на любой режим работы, предусмотренный Руководством по летной эксплуатации;

надежное функционирование.

318. Шум в кабинах ВС не должен оказывать вредного воздействия на экипаж. В условиях полета должна быть обеспечена разборчивая речевая связь между членами экипажа на своих местах.

319. Потребляющие электроэнергию функциональные системы или их элементы (приемники) должны соответствовать требованиям настоящих Норм.

Параграф 6. Требования к температурной прочности и
статическим испытаниям

320. ВС, подвергающихся сколько-нибудь значительным температурным воздействиям от двигателя, должна быть проверена с учетом влияния этих воздействий. Прочность панелей конструкции ВС, соприкасающихся с выходящей струей двигателя, должна быть определена с учетом влияния этой струи на величину нагрузок, а также с учетом влияния вызванных ею температур.

321. Статические испытания опытного и серийных ВС следует проводить по специальным программам.

322. В программу испытаний должны быть включены случаи нагружения, предусмотренные в параграфе 2 главы 5 настоящих Норм требованиями к прочности и являющимися расчетными для основных частей ВС, а также испытания всех частей и элементов конструкции летательного аппарата, для которых расчет на прочность не дает надежного решения.

323. В процессе статических испытаний при нагружении до 67% расчетных нагрузок должна проводиться тщательная тензометрия в объеме, достаточном для обследования напряженного состояния конструкции ВС.

324. Статические испытания частей ВС должны проводиться, какправило, до 100% расчетных нагрузок или до разрушения. Случаи нагружения, испытания на которые следует проводить до разрушения, выбираются на основе расчетов и опыта проектирования с учетом целесообразной очередности проведения статических испытаний различных частей ВС.

При необходимости проверки какой-либо части ВС при статических испытаниях на несколько расчетных случаев, в которых при 100 % расчетной нагрузки напряжения в отдельных элементах близки к разрушающим, следует доводить нагрузку до 100% в одном из расчетных случаев, а в остальных до 90-80 % расчетной нагрузки. При этом, когда испытания проводятся до 80 % расчетной нагрузки, напряженное состояние должно обследоваться путем тензометрии при нагрузках, превышающих 67 % расчетных.

325. Прочность тех панелей и элементов конструкции ВС, для которых расчет показывает существенное влияние повышенных температур, должна проверяться статическими испытаниями, как с нагревом, так и без нагрева.

Параграф 7. Условия проведения испытаний

326. При проведении статических испытаний необходимо нагружать распределенной нагрузкой несущую обшивку и все съемные элементы: крышки и створки люков, зализы и другие.

327. Перед началом испытаний должен быть произведен тщательный осмотр поверхности всех частей ВС и отмечены все имеющиеся производственные дефекты в виде вмятин, складок и неровностей.

328. Испытываемую конструкцию следует после предварительной обтяжки (до 40-50 % расчетной нагрузки) нагрузить до 67 % от расчетной (разрушающей) нагрузки, а затем разгрузить до первоначального состояния.

При этом после снятия нагрузки, равной 67 % расчетной, в силовых элементах конструкции не должно быть видимых остаточных деформаций. Последующее нагружение конструкции следует производить до нагрузок, указанных в программе для данного случая. При нагружении, по меньшей мере, до 90 % расчетной нагрузки в конструкции не должно быть местных разрушений, которые в полете при наличии воздушного потока могут привести к разрушению ВС.

Остаточные деформации, полученные при статических испытаниях, могут не приниматься во внимание при оценке прочности ВС, если будет доказано отсутствие каких-либо остаточных деформаций в конструкции данной части ВС при летных испытаниях с воспроизведением режимов, соответствующих случаю нагружения, при котором наблюдались остаточные деформации при статических испытаниях.

329. При эксплуатационной нагрузке для случая (случаев) нагружения, выбранного изготовителем и отраженного в программе испытаний, производится проверка отсутствия заеданий в системах управления при их функционировании.

330. При испытаниях опытных ВС и первых испытаниях серийных ВС должен быть произведен подробный анализ всех разрушений, имевших место в процессе испытаний, и с учетом сравнения свойств материала в местах разрушений с кондиционными и геометрических размеров, с указанными в чертежах, сделан вывод о достаточной прочности конструкции или о необходимости или желательности изменений в конструкции или в технологии изготовления.

При контрольных испытаниях серийной продукции анализ причин разрушений при нагрузке, большей или равной 100 % расчетной, разрешается не проводить.

Параграф 8. Требования к обеспечению безопасности полета
по условиям усталостной прочности конструкции

331. Конструкция ВС должна быть такой, чтобы под воздействием повторяющихся в эксплуатации нагрузок и температур в течение определенной наработки (назначенного ресурса) ее повреждения, которые могут непосредственно привести к катастрофической ситуации, были практически невероятными.

Удовлетворение этому требованию, помимо создания соответствующей конструкции ВС, должно обеспечиваться производственно-технологическими процессами изготовления и ремонта, техническим обслуживанием и соблюдением установленных правил и условий эксплуатации и подтверждаться результатами расчетов, исследованием фактических условий эксплуатации, в том числе действующих нагрузок, результатами лабораторных испытаний на выносливость и живучесть (безопасность повреждения) и опытом эксплуатации ВС данного типа и (или) ВС аналогичных типов.

При установлении ресурса должны учитываться влияние износа и возможное снижение прочностных характеристик конструкции, вызываемое температурными воздействиями, коррозией, а также другими изменениями свойств конструкции, связанными со временем, условиями эксплуатации и хранения. В процессе эксплуатации должен осуществляться систематический контроль состояния конструкции, обеспечивающий выявление контролируемых факторов, приводящих к недопустимому снижению усталостной прочности конструкции (коррозия, износ, случайные механические повреждения).

332. Ресурс конструкции ВС устанавливается по ресурсу конструктивных элементов, разрушение или появление повреждений в которых может непосредственно привести к катастрофической ситуации. Разрушения или повреждения в элементах конструкции, непосредственно не угрожающие безопасности полета, могут не приниматься во внимание при установлении ресурса всей конструкции.

Если для отдельных элементов конструкции, которые могут быть заменены в процессе эксплуатации, имеется свой ресурс, для конструкции в целом ресурс следует устанавливать без учета ресурса этих элементов.

333. Обеспечение достаточной выносливости ВС для опасных по усталостной прочности мест конструкции, устанавливаемых на основе расчетов и имеющегося опыта, должно предусматриваться (с учетом требуемого ресурса) уже на стадии проектирования. При этом должно быть обращено внимание на выбор соответствующего материала, общую напряженность конструкции, максимальное возможное снижение концентрации напряжений, рациональность технологии изготовления элементов конструкции и их сборки, надежность системы контроля качества изготавливаемой продукции, а также на максимальное повышение выносливости на основе использования соответствующих конструктивно-технологических мероприятий.

Эффективность мероприятий должна проверяться лабораторными испытаниями на выносливость отдельных конструктивных элементов (узлов, стыков, панелей, отсеков).

334. При проектировании ВС следует предусматривать меры,обеспечивающие живучесть (безопасное повреждение) основной силовой конструкции, а именно:

по возможности должны быть обеспечены условия осмотра или инструментального контроля основных силовых элементов конструкции в процессе эксплуатации ВС, особенно в местах повышенной концентрации напряжений и вероятных зонах возникновения усталостных повреждений;

должно быть обеспечено, возможно, более медленное развитие вероятных усталостных повреждений с тем, чтобы остаточная прочность и жесткость конструкции вплоть до момента падежного обнаружения повреждения при осмотре (инструментальном контроле) были достаточны для безопасной эксплуатации ВС;

для мест конструкции, недоступных для осмотра (инструментального контроля) в процессе эксплуатации либо характеризующихся неприемлемо высокой скоростью развития усталостных повреждений, а также для тех мест, усталостное повреждение которых может привести к опасным аэроупругим явлениям (флаттер, дивергенция).

335. По результатам работ в процессе проектирования должен быть проведен анализ возможности и условий (мероприятий) отработки ВС требуемого ресурса на основе расчетной оценки усталостной прочности конструкции и прогноза возможных мест возникновения усталостных повреждений.

336. Безопасность конструкции по условиям усталостной прочности подтверждается на следующих этапах эксплуатации ВС:

1) перед началом регулярной эксплуатации при установлении начального назначенного ресурса;

2) в процессе эксплуатации по мере выработки ранее установленного ресурса. При этом проводится последовательное (поэтапное) установление увеличенных значений назначенного ресурса (вплоть до ресурса до списания) на основе повышения достоверности сведений об условиях нагружения конструкции и характеристиках ее усталостной прочности, анализа и учета влияния условий эксплуатации и о мере накопления опыта эксплуатации.

Значения начального назначенного ресурса и ресурса до списания должны соответствовать указанным в ожидаемых условиях эксплуатации.

337. По результатам работ на всех этапах установления назначенных ресурсов, изготовитель и заказчик в установленном порядке вносят соответствующие указания и рекомендации в эксплуатационную и ремонтную документацию.

Параграф 9. Установление назначенного ресурса

338. Назначенный ресурс конструкции ВС, выражаемый количеством летных часов и числом полетов или количеством циклов функционирования, не должен превышать допустимую наработку в эксплуатации:

по условиям выносливости конструкции;

с учетом живучести (безопасного повреждения) конструкции.

339. Допустимая наработка в эксплуатации по условиям выносливости конструкции определяется на основе результатов лабораторных испытаний на выносливость конструкции в целом и (или) таких испытаний на выносливость, которые по условиям нагружения и охвату возможных слабых мест приближаются к условиям испытаний конструкции в целом.

Испытания на выносливость проводятся на совокупность внешних воздействий и переменных нагрузок, соответствующих воздействиям и нагрузкам на рассматриваемую конструкцию в эксплуатации. При невозможности проведения таких испытаний влияние нагрузок и (или) внешних воздействий, не прикладываемых к конструкции, должно быть оценено надежным образом.

Испытаниям на выносливость подвергаются:

крыло, в том числе элероны, закрылки, предкрылки и другие элементы механизации крыла;

оперение (стабилизатор, киль, рули высоты и направления);

фюзеляж с герметической кабиной и элементами их остекления;

шасси, в том числе колеса и тормоза;

система управления ВС;

установки под двигатели.

Испытаниям на выносливость должны подвергаться также и другие части конструкции, агрегаты и установки, входящие в основную силовую схему конструкции, если их разрушение в полете или при движении по земле непосредственно угрожает безопасности полета.

При определении характеристик выносливости приемлемыми расчетно-экспериментальными методами, учитывающими результаты испытаний конструктивных элементов (панелей, узлов), эти методы должны содержать обоснованную величину поправочного коэффициента к долговечности, определяемого с учетом масштабного фактора и степени соответствия напряженно-деформированного состояния натурной конструкции и образца.

К испытаниям на выносливость не допускается конструкция, прошедшая статические испытания.

Программа испытаний на выносливость должна отражать все режимы нагружения, имеющие место в условиях эксплуатации, для которых сочетание величин переменных нагрузок и числа циклов нагружения может повлиять на ресурс.

Если программа испытаний предусматривает нагружение конструкции ограниченным числом ступеней нагрузки, то характеристики выбранных ступеней должны, возможно, ближе соответствовать режимам, нагрузки которых вносят наибольшую долю усталостной повреждаемости. При этом для опасных по усталостной прочности мест конструкции соответствующим расчетом должны быть определены эквиваленты между нагрузками при испытаниях и в эксплуатации с учетом возможного отличия величины эквивалента на стадии до возникновения усталостного повреждения от значения на стадии развития усталостного повреждения, а также с учетом возможного рассеяния параметров условий эксплуатации.

Программа испытаний и величины эквивалентов должны подвергаться уточнению на основе учета опыта эксплуатации и сравнительного анализа результатов лабораторных испытаний на выносливость и данных по техническому состоянию парка ВС.

Программа испытаний на выносливость должна основываться на:

типовом полете (или совокупности типовых полетов совместно с относительной долей их осуществления), включающем режимы буксировки,

выруливания на старт, опробования двигателей на земле, разбега, набора высоты, полета на крейсерском режиме, снижения, захода на посадку, пробега и заруливания на стоянку, с учетом их продолжительности (протяженности) и совокупности других параметров, характеризующих каждый из указанных режимов;

повторяемости нагрузок, вызванных воздействием атмосферной турбулентности, с учетом различных высот полета и разных географических районов, соответствующих трассам эксплуатации ВС;

повторяемости маневренных нагрузок, связанных с условиями и правилами эксплуатации ВС данного типа;

повторяемости нагрузок при посадке, при работе двигателей и при движении по земле (буксировка, руление, разбег, пробег);

повторяемости нагрузок при использовании средств механизации крыла и различных способов торможения ВС в воздухе и на земле, а также при применении и полете различного рода автоматических устройств;

повторяемости избыточного давления в герметической кабине в процессе нормальной эксплуатации и при ее опрессовках после ремонтов.

Программы испытаний конструкции в целом или ее отдельных частей должны также учитывать такого рода нагрузки, как высокочастотные нагрузки от струи винта или реактивного двигателя, от пульсаций аэродинамического давления, нагрузки от неравномерного нагрева конструкции, нагрузки от дисбаланса колес и другие, если на основе проведенного анализа или имеющегося опыта установлено, что эти нагрузки могут повлиять на ресурс рассматриваемой конструкции.

При испытаниях на выносливость подвижных элементов силовой конструкции (система выпуска и уборки шасси, закрылков) должно воспроизводиться необходимое сочетание переменных нагрузок и движения с целью учета влияния износа и коррозии в сочленениях, а также изменений напряженности, связанных с кинематикой движения, если на основе проведенного анализа или имеющегося опыта установлено, что это влияние может оказаться существенным.

Допустимая наработка в эксплуатации, соответствующая характеристикам выносливости, полученным при лабораторных испытаниях идентичных конструкций по одной и той же программе, определяется делением на суммарный коэффициент надежности П среднего числа циклов (блоков) испытаний.

При наличии результатов испытаний по различным программам допускается их использование после соответствующего пересчета к единой программе.

Величина суммарного коэффициента надежности П должна определяться как:

П = П 1 П 2 П 3 П 4

Числовые значения коэффициентов, входящих в это произведение, принимаются в соответствии с приведенными ниже указаниями.

Величина коэффициента П учитывающего уровень соответствия структуры программы испытаний на выносливость характеру реальных нагрузок в эксплуатации, принимается равной:

П 1 = 1,0 при программе испытаний, достаточно полно отражающей совокупность повторяющихся в эксплуатации нагрузок, как по величине, так и по последовательности их действия;

П 2 = 1,5, когда вся совокупность повторяющихся в эксплуатации нагрузок сведена в программе испытаний к последовательности условных циклов с постоянной амплитудой нагрузки с использованием при этом соответствующих расчетных методов.

Если цикл с постоянной амплитудой нагрузки отражает наиболее характерное нагружение конструкции, определяющее ее усталостную повреждаемость, величина коэффициента П1 может быть при соответствующем обосновании принята в диапазоне 1 < П 1 < 1,5.

Величина коэффициента П 2, учитывающего степень опасности разрушения, принимается равной:

П 2 = 1, если испытаниями и (или) расчетом показано, что усталостное повреждение в начале своего развития может быть надежно обнаружено при послеполетных осмотрах и (или) при проведении регламентов технического обслуживания наименьшей периодичности;

П 2 = 1,2 во всех остальных случаях.

Величина коэффициента П 3, учитывающего достоверность данных о повторяемости нагрузок, действующих на ВС, принимается равной:

П 3 = 1,0, если используются надежные экспериментальные материалы о повторяемости нагрузок, полученные на данном типе ВС (или для характеристик атмосферной турбулентности на ВС с параметрами, близкими к рассматриваемому) за сравнительно большой период эксплуатации, и учтены возможные различия в нагружении, связанные с особенностями эксплуатации, географическими условиями, протяженностью трасс;

П 3 = 1,5, если используются осредненные экспериментальные материалы о повторяемости нагрузок без анализа возможных различий в нагружении отдельных групп или экземпляров ВС.

В зависимости от степени учета возможных различий в нагруженности величина П 3 по результатам специального анализа может быть принята в диапазоне 1 < П 3 < 1,5;

П 3 = 2, если используются материалы о повторяемости нагрузок, полученные на основе приемлемого расчетного метода.

При использовании способа оценки повторяемости нагрузок, приводящего к заведомо завышенным ее значениям, величина коэффициента может быть снижена вплоть до величины П 3 = 1.

Величина коэффициента П 4, учитывающего разброс свойств выносливости, принимается в зависимости от числа испытанных идентичных конструкций.

При испытаниях на выносливость правый и левый конструктивные элементы считаются идентичными.

Если при испытаниях идентичных конструкций отношение максимального числа циклов (блоков) Nmax к минимальному Nmin при достижении одинакового состояния (до образования усталостного повреждения, до возникновения повреждения определенной величины, до полного или частичного разрушения отдельных конструктивных элементов) превышает значения, число испытываемых конструкций должно быть увеличено. При невозможности увеличения числа конструкций, а также при необходимости увеличения их числа сверх шести установление коэффициента П 4 проводится по результатам специального анализа.

Если идентичные конструктивные элементы не доведены до одинакового состояния (до образования усталостного повреждения, до возникновения повреждения определенной величины, до полного или частичного разрушения отдельных конструктивных элементов), определение среднего числа циклов (блоков) и выбор коэффициента должны проводиться по результатам специального анализа.

Если во время испытаний на выносливость разрушается или повреждается какой-либо конструктивный элемент, то его следует заменить новым или провести ремонт поврежденного места. Рекомендуется о замены (ремонта) после обнаружения повреждения провести нагружение до определенного приемлемого числа циклов с целью изучения длительности развития повреждения. Испытания должны продолжаться для выявления других критических мест конструкции и проверки эффективности ремонта. При этом наработка замененного или отремонтированного конструктивного элемента отсчитывается с начала его испытаний, а всей остальной конструкции - по суммарному объему испытаний.

Если замена или ремонт вызывают существенное изменение напряженного состояния в элементах остальной конструкции, эти изменения должны быть учтены соответствующим уточнением величин эквивалентов. При невозможности или ненадежности такого учета дальнейшие испытания таких элементов считаются незачетными.

340. Допустимая наработка конструкции в эксплуатации с учетом живучести (безопасного повреждения) определяется на основе лабораторных испытаний на выносливость и живучесть конструкции в целом, соответствующих расчетов выносливости, а также таких лабораторных испытаний на живучесть, которые по условиям нагружения и закрепления приближаются к условиям испытаний конструкции в целом.

Лабораторные испытания на живучесть (безопасность повреждения) проводятся с целью подтверждения того, что остаточная прочность конструкции при возможном ее усталостном повреждении или частичном (полном) разрушении отдельных конструктивных элементов сохраняет величину, необходимую для обеспечения безопасности полета. Места и степень повреждений, создаваемых при лабораторных испытаниях на живучесть, определяются в зависимости от конкретного типа конструкции и возможности обнаружения повреждения в эксплуатации с учетом контролепригодности конструкции и скорости развития повреждений под действием переменных нагрузок, ожидаемых в эксплуатации.

Минимальная допустимая остаточная прочность при наиболее неблагоприятном возможном расположении повреждения (разрушения) по отношению к неповрежденной части конструкции должна соответствовать нагрузке в диапазоне от 0,67 Р _р до Р _р , где Р _р - расчетная нагрузка соответствующего случая нагружения, определяющая необходимую прочность рассматриваемого места неповрежденной конструкции. Величина нагрузки в каждом конкретном случае определяется на основе специального анализа.

Для герметической части фюзеляжа должны быть рассмотрены следующие условия:

сочетание нагрузок случаев нагружения, величина которых принимается в указанном выше диапазоне, и избыточного давления в кабине P ^daa _eca ;

сочетание эксплуатационного избыточного давления в кабине P ^Y _eca = l,15 P ^daa _eca и нагрузок, возникающих в горизонтальном полете на крейсерской высоте при выполнении наиболее неблагоприятного из типовых полетов.

При наличии обосновывающих экспериментальных материалов величины коэффициентов надежности П ₄ для стадии развития усталостного повреждения могут быть снижены.

При наличии дополнительного анализа возможного взаимного расположения мест возникновения усталостных повреждений, скорости развития повреждений и надежности их обнаружения в эксплуатации, показывающего допустимость эксплуатации по техническому состоянию, как исключение может быть принято значение коэффициента надежности, меньшее чем П = 2.

После окончания лабораторных испытаний на выносливость и живучесть должна быть проведена полная проверка состояния конструкции, в том числе с использованием инструментальных методов контроля, с разборкой (расклепкой) неразъемных соединений с целью выявления возможных усталостных повреждений, обнаружение которых в процессе испытаний затруднено или не представляется возможным.

341. Рекомендуется, чтобы объем лабораторных испытаний на выносливость конструкции ВС, проведенных с удовлетворительными результатами, к моменту установления начального назначенного ресурса соответствовал не менее чем однократному (без коэффициента надежности) ресурсу до списания.

Величины нагрузок и их повторяемость в предполагаемых условиях эксплуатации ВС определяются на основе материалов по ВС аналогичных типов, результатов прогноза условий эксплуатации, данных по измерениям нагрузок в процессе проведенных летных испытаний и расчетов.

342. Назначенный ресурс последовательно (по этапам) увеличивается по мере выработки начального или очередного назначенного ресурса на основании:

уточнения характера и условий эксплуатации парка ВС;

уточнения, при необходимости, нагруженности агрегатов ВС по результатам специальных летных испытаний;

накопления статистики по повторяемости перегрузок в центре тяжести при полетах ВС данного типа;

результатов, в случае необходимости, дополнительных лабораторных испытаний на выносливость и живучесть (безопасность повреждений), в том числе конструкций с наработкой в эксплуатации;

опыта эксплуатации ВС данного типа.

Безопасность эксплуатации в пределах назначенных ресурсов должна контролироваться опытом эксплуатации всего парка и группы головных рейсовых ВС. В качестве ВС головной группы должны назначаться ВС, максимально опережающие по наработке остальной парк. Численность и состав группы головных ВС устанавливаются конкретно для каждого типа ВС.

На каждом ВС головной группы в повышенном объеме и непрерывно должен проводиться учет условий его эксплуатации, а также должны определяться условия нагружения на базе штатных и, в случае их установки, специальных средств.

На ВС головной группы в первую очередь должны использоваться наиболее эффективные методы оценки технического состояния, в том числе новейшие средства неразрушающего контроля целостности конструкции.

Одновременно с установлением увеличенных назначенных ресурсов должны быть определены и уточнены условия обеспечения безопасности полетов в пределах установленного ресурса, а именно:

определены места конструкции, подлежащие систематическому контролю в эксплуатации и при ремонтах, а также перечень замен и доработок конструкции с указанием сроков (периодичности) этих мероприятий;

обеспечен контроль условий эксплуатации ВС и их соответствие условиям, принятым при установлении очередного назначенного ресурса.

Глава 7. Системы ВС

Сноска. Заголовок главы 7 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

Параграф 1. Системы управления ВС

343. В параграфе 9 главы 6 и в параграфе 25 главы 13 настоящих Норм и в настоящей главе изложены требования к системам управления ВС относительно продольной, поперечной и вертикальной осей, к системам улучшения характеристик устойчивости и управляемости, балансировки ВС, а также к системам управления механизацией крыла.

344. Общие требования к функциональным, статическим и динамическим характеристикам систем управления. Системы управления должны обеспечивать характеристики управляемости, устойчивости и маневренности ВС в ожидаемых условиях эксплуатации в соответствии с требованиями параграфа 1 главы 4 настоящих Норм. При непреднамеренном выводе или самопроизвольном выходе ВС за эксплуатационные ограничения (вплоть до достижения предельных ограничений) не должно происходить такого ухудшения характеристик системы управления, которое препятствует возвращению ВС на предусмотренные Руководством по летной эксплуатации режимы.

345. Системы управления должны иметь статические и динамические характеристики, обеспечивающие, с учетом воздействия на системы управления нагрузок и вибраций, выполнение требований параграфа 5 главы 5 настоящих Норм.

346. Системы управления должны работать плавно, без заеданий, автоколебаний и опасных вибраций, угрожающих прочности и (или) затрудняющих пилотирование.

347. Деформация фюзеляжа, крыльев, оперения и проводки механического управления не должна приводить к снижению запаса по отклонению органов управления и их эффективности или вызывать хотя бы кратковременное заклинивание системы управления в ожидаемых условиях эксплуатации и при воздействии функциональных отказов, не отнесенных к практически невероятным.

Параграф 2. Надежность систем управления

348. Рассматривается любой один отказ в каждом канале управления (тангаж, крен, курс), включая взаимодействующие системы, за исключением отказов типа механического заклинивания, рассоединения и разрушения, которые оговорены особо. После одного такого отказа, характеристики устойчивости, управляемости и маневренности должны оставаться в пределах, установленных параграфе 10 настоящей главы, главы 4 настоящих Норм для нормального полета.

349. Рассматривается любая комбинация двух последовательных отказов, не отнесенная к практически невероятному событию. После двух таких отказов допустимо такое ухудшение характеристик устойчивости, управляемости и маневренности, при которой обеспечивается безопасный переход на другие режимы и продолжение полета ВС на этих режимах, включая безопасное его завершение. При этом не должно возникнуть ситуации хуже аварийной.

350. Рассматривается любое заклинивание, рассоединение или разрушение подвижных элементов систем управления, если не показано, что такой отказ практически невероятен. В том случае, если рассматриваемый отказ отнесен к категории более частой, чем "практически невероятный", должно быть показано, что сохранится возможность завершения полета в условиях ситуации не хуже аварийной.

351. На основании анализа отказов и испытаний должны быть определены:

степень влияния отказов на характеристики устойчивости, управляемости и возмущения, создаваемые ими в движении ВС, и на характеристики системы управления;

действия экипажа, необходимые для парирования отказов;

области безопасных режимов полета при различных отказах.

352. Для выполнения требований рекомендуется следующее:

применение резервирования, при котором обеспечивается: разделение функциональной системы, агрегата, элемента на независимые подсистемы, элементы, выполняющие идентичные функции; способность системы, агрегата, элемента выполнять заданные функции при отказе части подсистем, элементов, агрегатов; возможность перехода на другие режимы, на которых повышается безопасность полета при наличии отказов в системе управления;

исключение возможности возникновения в момент отказа подсистемы, агрегатов, элементов возмущений на выходе систем управления, которые могут вызвать превышение ВС установленных ограничений и не могут быть парированы экипажем;

применение системы контроля, обеспечивающей: контроль состояния систем управления во время предполетной проверки и непрерывный контроль в полете; при необходимости - автоматическое отключение отказавших подсистем, элементов, агрегатов; необходимое извещение экипажа через средства сигнализации об отказах в системах управления и при необходимости выдачу инструкции экипажу по пилотированию ВС в условиях воздействия опасных отказов;

обеспечение высокой надежности элементов систем управления, особенно элементов, образующих в системе "общие точки".

353. Для деталей подвижных соединений и механизмов, отказ которых может привести к ситуации хуже аварийной, должны быть определены предельные величины износов и предусмотрены методы и средства контроля величины износа в эксплуатации.

Параграф 3. Бустерное управление

354. При применении на ВС бустерного управления должно быть обеспечено выполнение требований, установленных настоящими Нормами.

355. На ВС с необратимым бустерным управлением без перехода на безбустерное управление питание силовых приводов органов управления должно осуществляться от независимых гидравлических или электрических подсистем.

Рекомендуется чтобы, по крайней мере, одна подсистема обеспечивала питанием только гидравлические агрегаты систем управления.

Параметры системы питания должны быть выбраны таким образом, чтобы обеспечивались полет и посадка ВС при отказе, как минимум, любых двух подсистем питания, при этом ситуация допускается не хуже аварийной.

Распределение источников гидравлического и электрического питания на двигателях ВС должно выполняться с учетом отказа минимального числа систем питания при отказе любого двигателя.

При отказе всех двигателей управление ВС должно обеспечиваться в соответствии с требованиями. Если при этом не обеспечивается электрическое и (или) гидравлическое питание для управления ВС, то должны быть предусмотрены аварийные источники питания, не связанные с вигателями.

356. При применении на ВС необратимого бустерного управления с переходом на аварийное безбустерное управление при отказе бустерной системы должны быть обеспечены:

сохранение в течение 20-10 секунд практически неизменного режима полета, предшествовавшего отказу;

возможность перевода ВС на режим полета, допускающий аварийное безбустерное управление;

при необходимости синхронное отключение привода и загрузочного устройства;

надежное ограничение максимальных усилий, возникающих на штурвале и педалях управления в момент перехода;

усилия на штурвале и педалях от трения и демпфирования принеработающем силовом приводе, не превышающие усилий, указанных пункте 119 настоящих Норм.

Параграф 4. Системы улучшения характеристик устойчивости,
управляемости ВС и ограничения предельных режимов

357. В случае применения на ВС автоматических систем улучшения характеристик устойчивости и управляемости и ограничения предельных режимов, они должны отвечать требованиям настоящих Норм.

В случаях, когда безопасность полета не может быть обеспечена без автоматических систем, отказ этих систем должен относиться к практически невероятным событиям.

358. В случае применения на ВС систем ограничения предельных режимов, воздействующих на рычаги и органы управления, должна быть предусмотрена возможность, в случае отказа этих систем, их "пересиливания" пилотом, при этом усилия пересиливания должны быть выбраны с учетом требований пунктов 85, 86 настоящих Норм.

Параграф 5. Система балансировки

359. Скорости и диапазоны перемещения триммерных механизмов, управляемого и переставного стабилизатора от систем ручной и автоматической (не относящейся к автопилоту) балансировки должны быть ограничены значениями, при которых обеспечивается:

нормальное, без раскачки, пилотирование ВС пилотом;

исключение возможности возникновения ситуации хуже, чем усложнение условий полета, в случае любого отказа в системах управления триммерными механизмами, управляемым и переставным стабилизатором.

Если диапазоны перемещения триммерных механизмов и стабилизатора таковы, что при отказе триммерных механизмов или стабилизатора в крайнем положении или при отказе их систем управления, в том числе вызывающих перемещение их в крайнее положение, не обеспечивается парирование отказа одним пилотом, продолжение полета и выполнение посадки, такие отказы системы управления триммерами и стабилизатором должны относиться к практически невероятным событиям.

Параграф 6. Электродистанционная система управления

360. Конструкция системы электродистанционного управления рулями ВС должна отвечать требованиям настоящих Норм. Не обеспечивающая выполнение требований параграфе 1 настоящей главы, главы 7 настоящих Норм электродистанционная система управления должна быть резервирована механическим управлением.

361. При переходе с электродистанционного управления на механическое резервное управление величины усилий на рычагах управления не должны превышать величины, указанные в настоящих Нормах. При этом должна исключаться возможность возникновения аварийной ситуации.

362. Электрическое питание электродистанционной системы управления, если она не резервирована механическим управлением, должно иметь резервирование, исключающее полное (даже кратковременное) обесточивание.

363. Электродистанционная система управления, использующая слаботочные сигналы (если она не резервирована механическим управлением), должна сохранять работоспособность в условиях различного рода внешних воздействий (например, электромагнитных полей, статических разрядов, ударов молний, вибраций).

Параграф 7. Системы управления закрылками, предкрылками и
аэродинамическими средствами торможения

364. Системы управления закрылками, предкрылками и аэродинамическими средствами торможения должны отвечать требованиям настоящих Норм. Указатели и (или) сигнализаторы положения закрылков и предкрылков рекомендуется располагать вблизи рукояток управления закрылками и предкрылками. Указатели должны иметь отметки рекомендуемых положений.

365. Скорость отклонения закрылков и предкрылков должна быть ограничена значением, исключающим возможность возникновения особой ситуации при их выпуске и уборке.

366. Движение закрылков и предкрылков на противоположных крыльях должно быть синхронизировано, если при несимметричном их отклонении возникает особая ситуация. При применении средств синхронизации должны предусматриваться меры, исключающие возможность возникновения ситуации хуже аварийной при любом отказе в средстве синхронизации, приводящем к несимметричному отклонению закрылков и предкрылков.

367. При применении электродистанционных систем для управления закрылками, предкрылками и аэродинамическими средствами торможения при одном или двух последовательных отказах в этих системах не должно происходить самопроизвольного отклонения поверхностей управления, приводящего к ситуации хуже аварийной.

Параграф 8. Элементы системы управления

368. Размещение механизмов, тяг, тросов, цепей и других деталей системы управления должно исключать возможность соприкосновения их с другими деталями и трения подвижных деталей системы управления об элементы конструкции ВС, а также попадание в систему посторонних предметов. Должны предусматриваться меры, исключающие возможность рассоединения элементов проводки механического управления.

369. В системах управления рулями, элеронами, интерцепторами и стабилизатором должна предусматриваться возможность контроля длины винтовой нарезки и глубины завинчивания тендеров тросов и регулируемых тяг.

370. Тросовые системы должны быть спроектированы таким образом, чтобы изменения в натяжении тросов во всем рабочем диапазоне их перемещения в ожидаемых условиях эксплуатации не ухудшали характеристик управляемости ВС.

371. Ролики и барабаны тросовой системы должны быть снабжены предохранительными устройствами, предотвращающими сход тросов. Каждый ролик должен находиться в плоскости троса в пределах не более + 3 ⁰ для исключения трения троса о реборду ролика.

372. Крайние положения органов управления должны ограничиваться упорами, выдерживающими расчетные нагрузки. Ограничители углов отклонения органов управления должны располагаться вблизи рулевых поверхностей или на бустерах.

373. Если ВС имеет устройство для стопорения рулей, элеронов и стабилизатора (при управляемом и переставном стабилизаторе) при стоянке его на земле, должны быть исключены возможность вылета ВС с застопоренными рулями, элеронами и стабилизатором, а также самопроизвольное включение устройства в полете. В случае применения внешних устройств стопорения рулей (например, струбцин) также должны быть приняты меры, исключающие вылет ВС с застопоренными рулями. На ВС с необратимым бустерным управлением демпфирование рулевых поверхностей при ветровых возмущениях на стоянке должно, как правило, обеспечиваться силовыми приводами.

374. Конструкция систем управления должна быть такой, чтобы исключалась возможность неправильного монтажа, сборки и регулировки при техническом обслуживании, а также неправильного функционирования.

375. Назначенный ресурс из условий функционирования в заявленных ожидаемых условиях эксплуатации систем управления ВС должен быть установлен по результатам лабораторных испытаний на стендах функционирования. Программы лабораторных испытаний должны учитывать условия функционирования систем.

Параграф 9. Испытания системы управления

376. Для оценки работоспособности и надежности работы системы управления должен быть проведен анализ возможных отказов в соответствии с требованиями. Анализ должен установить, что имеющиеся средства обеспечивают управление двигателями силовой установки и вспомогательной силовой установки во всех ожидаемых условиях эксплуатации. Кроме этого должны быть проведены испытания системы управления на стенде и на ВС.

377. Наземные и летные испытания системы управления на ВС должны включать:

1) оценку выполнения системой управления заданных функций;

2) оценку систем, контролирующих работу двигателя (приборы, сигнализаторы и указатели);

3) проверку ручного включения системы флюгирования лопастей воздушного винта;

4) оценку защитных устройств от ложного срабатывания системы автоматического флюгирования лопастей воздушного винта на турбовинтовом двигателе;

5) проверку работоспособности системы управления вспомогательной силовой установки при отборе от нее необходимой энергии для обеспечения работы соответствующих систем ВС.

Глава 8. Шасси

Сноска. Заголовок главы 8 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

Параграф 1. Эксплуатация шасси

378. Шасси ВС должно обеспечивать в ожидаемых условиях эксплуатации:

1) управляемость ВС при разбеге, пробеге, рулении, маневрировании и буксировке;

2) возможность разворотов ВС на 180⁰ на взлетно-посадочных полосах аэродромов заданного класса;

3) амортизацию динамических нагрузок, возникающих при рулении, разбеге и пробеге.

379. Шасси и его створки должны автоматически надежно фиксироваться в выпущенном и убранном положениях таким образом, чтобы была исключена возможность самопроизвольного выпадения шасси и открытия либо закрытия створок при допустимых эксплуатационных перегрузках и складывания при движении ВС по земле, в том числе при его буксировке.

380. Шасси должны иметь устройство, позволяющее производить буксировку ВС с максимальной допустимой рулежной массой, оговоренной Руководством по летной эксплуатации, по искусственному покрытию или грунту с прочностью не менее допустимой (в зависимости от класса аэродрома).

381. Система уборки шасси должна иметь блокировку, исключающую возможность уборки шасси на земле.

382. Управление уборкой и выпуском всех опор шасси должно быть простым и осуществляться одним управляющим органом, имеющим фиксацию всех положений. Конструкция фиксирующего устройства управляющего органа должна исключать возможность непреднамеренных выпуска и уборки шасси. Количество элементарных операций, потребных для выполнения выпуска или уборки шасси, должно быть не более двух, включая перемещение предохранительного устройства.

383. Характеристики колес, тормозов и шип шасси должны соответствовать взлетно-посадочным характеристикам ВС и обеспечивать в ожидаемых условиях эксплуатации:

1) длительные стоянки с заторможенными колесами и руление ВС с максимальной допустимой рулежной массой;

2) взлеты с максимально допустимыми взлетными массами и скоростью;

3) посадки с максимально допустимыми посадочными массами и скоростью при интенсивном торможении без перегрева элементов колес, тормозов и шин, имеющих температурные ограничения;

4) прерванные взлеты с максимальной допустимой взлетной массой при интенсивном торможении колес без их разрушения и воспламенения в процессе прерванного взлета;

5) посадки с отказавшей механизацией крыла, предусмотренные Руководством по летной эксплуатации, при интенсивном торможении колес без их разрушения и воспламенения в процессе выполнения пробега.

384. Конструкция колес и тормозов должна обеспечивать их работоспособность при попадании в тормоза воды, грязи и смазки (либо иметь надежную защиту от их попадания).

385. Характеристики тормозов в течение всего установленного назначенного ресурса тормоза и колеса должны обеспечивать выполнение требований настоящих Норм.

386. Колебания величин фрикционных усилий в тормозах и эксплуатационный дисбаланс колес и шин не должны вызывать вибрации конструкции ВС, приводящей к ухудшению условий работы экипажа.

387. Все тормозные колеса должны быть оборудованы сигнализаторами превышения предельных температур. Колеса с бескамерными шинами должны иметь устройства, предохраняющие шины от температурного разрушения.

388. При допустимом износе шин, указанном в Руководстве по технической эксплуатации, в ожидаемых условиях эксплуатации должны обеспечиваться характеристики управляемости и устойчивости ВС на земле, предусмотренные в настоящих Нормах.

389. ВС должно быть оборудовано системой для аварийного выпуска шасси и его фиксации в полностью выпущенном положении. Эта система должна быть сконструирована так, чтобы она могла надежно выполнять свои функции после отказа основной системы выпуска либо источников ее энергопитания.

390. ВС должно быть оборудовано сигнализацией о необходимости выпуска шасси, положения опор шасси и не фиксации хотя бы одной из опор шасси в выпущенном положении.

391. Сигнализация о необходимости выпуска шасси, если они не выпущены, должна осуществляться по двум каналам, работающим независимо друг от друга:

по скоростному каналу, работающему при достижении заданной скорости полета и меньше и;

при положении рычагов управления двигателями всех двигателей ниже заданного.

Величина заданной приборной скорости должна устанавливаться применительно к каждому конкретному типу ВС и обеспечивать срабатывание сигнализации при заходе на посадку на ВС с не отклоненной посадочной механизацией с учетом возможных вариаций посадочной массы, погрешностей датчика скорости и отклонений в технике пилотирования. Верхний предел заданной скорости должен определяться исключением возможности ложного срабатывания сигнализации в полете по кругу. Заданное положение рычагов управления вигателями для каждого конкретного типа ВС должно исключать срабатывание сигнализации в процессе взлета и ухода на второй круг, в о же время это положение должно обеспечивать срабатывание сигнализации при заходе на посадку с одним (двумя) неработающим двигателем, на ВС с двумя и тремя (четырьмя) двигателями соответственно, по каналу посадочной механизации, работающему в процессе отклонения посадочной механизации (при наличии управляющего сигнала в канале выпуска посадочной механизации).

392. Световая сигнализация о необходимости выпуска шасси и не фиксации хотя бы одной из опор шасси в выпущенном положении должна осуществляться световым табло "Шасси выпусти" (категория предупреждающих сигналов) в проблесковом режиме работы. При наличии на ВС централизованной системы сигнализации световое табло "Шасси выпусти" должно работать в постоянном режиме и располагаться на общей панели предупреждающих сигналов. При оборудовании ВС блоком речевых команд рекомендуется в качестве звуковой сигнализации предусмотреть команду "Шасси выпусти".

393. Световая сигнализация о положении шасси должна осуществляться светосигнализаторами выпущенного положения каждой опоры шасси (категория уведомляющих сигналов) и промежуточного положения каждой опоры шасси (категория предупреждающих сигналов). При фиксации каждой опоры шасси в убранном положении световая сигнализация о положении шасси должна отсутствовать (светосигнализаторы не должны светиться).

394. Цвет и яркость световых сигналов должны соответствовать требованиям настоящих Норм. Должны быть предусмотрена возможность контроля ламп светосигнализаторов и светового табло "Шасси выпусти", а также возможность замены перегоревших ламп и предохранителя в полете и обеспечено электропитание сигнализации шасси от бортового аварийного источника.

Параграф 2. Системы торможения колес ВС

395. Системы торможения колес ВС должны обеспечивать в ожидаемых условиях эксплуатации:

1) надежное торможение колес при стоянке, рулении, маневрировании, пробеге, прерванном взлете, буксировке и перед страгиванием;

2) возможность одновременного, а также дифференцированного торможения тормозных колес основных опор шасси;

3) затормаживание колес всех опор шасси после отрыва (при необходимости);

4) фиксированное торможение ВС на стоянке.

396. В случае разрушения трубопроводов одного или нескольких тормозов колес величина утечки рабочей жидкости из гидросистемы должна ограничиваться таким образом, чтобы обеспечивалось сохранение работоспособности тормозов остальных колес.

397. Управление тормозами колес должно быть простым, удобным и не препятствовать выполнению других операций по управлению ВС.

398. Системы торможения колес должны приводиться в действие только перемещением управляющих органов (педалей, гашеток) без каких-либо подготовительных или контрольных операций за исключением перехода на режим форсированного торможения, при котором допускается одна дополнительная операция.

399. Передача управления тормозами от одного пилота к другому должна быть простой и не требовать никаких ручных переключений.

400. Должны быть предусмотрены меры, исключающие возможность посадки ВС с заторможенными колесами, или должно быть показано, что посадка с заторможенными колесами не приводит к ситуации хуже сложной.

401. Система торможения колес должна быть резервирована так, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации единичный отказ или разрушение любого элемента системы и источников ее энергопитания при использовании всех, рекомендованных Руководством по летной эксплуатации средств торможения, не приводили к увеличению тормозного ути более чем в 1,5 раза при отказе на любой скорости, при которой допускается включение тормозов.

Резервирование может осуществляться применением независимых параллельно работающих систем либо, аварийной системой, имеющей изолированные (автономные) источники энергопитания.

402. В случае если источники энергопитания резервной системы торможения являются ограниченными, должно обеспечиваться количество полных торможений, достаточное для остановки ВС при пробеге и сруливания его с взлетно-посадочной полосы по методике, рекомендованной Руководством по летной эксплуатации.

403. Пользование резервной и аварийной системами не должно вызывать "юза" колес, приводящего к разрушению шин, во всем эксплуатационном диапазоне скоростей ВС на рулении, посадке и прерванном взлете.

404. Установившееся давление в тормозах колес при торможении, как от основной, так и от резервной систем при неработающей противогазовой автоматике должно быть приблизительно пропорционально рабочему ходу управляющих органов и прилагаемому к ним усилию.

Пользование управляющими органами системы торможения во всех предусмотренных режимах ее работы не должно требовать от пилота приложения чрезмерных усилий.

405. Для ВС всех типов время затормаживания и растормаживания колес от основной и резервных систем должно определяться из условий обеспечения приемлемых характеристик торможения и управляемости ВС на рулении и пробеге, а для ВС с неуправляемой передней опорой - и на разбеге. При этом максимальное время полного затормаживания и растормаживания колес не должно превышать 1,5 секунд в ожидаемых условиях эксплуатации.

После длительной стоянки перед выруливанием при температуре наружного воздуха ниже минус 30 ⁰ для обеспечения требуемого быстродействия тормозной системы допускается ее прокачка включением тормозов.

406. Холостой ход управляющих органов систем торможения должен быть не более 25 % от общего хода и выбираться с меньшим, чем при начальном рабочем ходе, усилием.

407. В основной тормозной системе в наличии имеется противогазовое устройство, если не доказано, что при торможении не происходит разрушения шин и ухудшения характеристик управляемости ВС при движении по земле в ожидаемых условиях эксплуатации.

408. Система управления тормозами должна иметь контрольные приборы и сигнализацию, позволяющие удостовериться в исправности системы и информирующие экипаж о возникновении отказов.

Если предусмотрено автоматическое изменение режимов работы системы, не связанное с включением специальных рычагов управления или ступенчатых загружателей, должна предусматриваться световая сигнализация указанного изменения.

Параграф 3. Гидравлические и пневматические системы

409. Гидравлические и пневматические системы должны быть сконструированы таким образом, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации обеспечивалось надежное выполнение функций питания приводов, входящих в другие системы ВС, на всех режимах, на которых работа указанных приводов предусматривается.

410. Мощность источников давления гидравлических и пневматических систем должна быть достаточной для обеспечения работоспособности систем - потребителей при наиболее неблагоприятном сочетании их одновременной работы в соответствии с Руководством по летной эксплуатации. Когда часть этой мощности снимается с аккумулятора, его энергоемкость должна быть достаточной для выполнения потребного числа рабочих циклов (операций) с необходимыми интервалами времени между ними.

411. В кабине экипажа должны быть предусмотрены:

1) средства контроля давления в каждой системе;

2) сигнализация или средства контроля количества рабочей жидкости и давления наддува в гидробаке;

3) сигнализация об отказе каждой системы;

4) сигнализация (контроль) включения аварийных источников;

5) меры, исключающие превышение давления в системе на различных режимах работы (в том числе при переходных процессах, при тепловом объемном расширении жидкости или газа, при отказе любого из элементов системы, а также в процессе ее проверки) сверх давления опрессовки элементов системы.

412. Гидравлические и пневматические системы не должны вызывать пожара или взрыва на ВС и должны удовлетворять применимым к ним требованиям пожарной безопасности.

413. Для защиты агрегатов систем от отказов и неисправностей по причине загрязнения жидкости (газа) системы должны быть оборудованы фильтрами очистки с отсечными и перепускными устройствами. В пневмосистеме с источниками питания от компрессоров, кроме того, должны быть предусмотрены отстойники для удаления из газа воды и масла.

414. Элементы гидравлических и пневматических систем должны быть выполнены, установлены или (и) защищены таким образом, чтобы в случае утечки:

1) токсичная гидрожидкость или ее пары в установленной концентрации не могли проникнуть в кабины экипажа и пассажиров;

2) попадание нетоксичной жидкости в кабины экипажа и пассажиров не приводило к ситуации хуже усложнения условий полета.

415. Если гидронасос имеет привод от двигателя ВС, то любой возможный отказ гидронасоса, включая отказ из-за отсутствия рабочей жидкости, не должен приводить к нарушению работоспособности двигателя.

416. Гидравлические и пневматические системы должны быть выполнены по принципу резервирования. Кратность резервирования гидравлических и пневматических систем должна определяться требованиями, предъявляемыми к обслуживаемым ими потребителям, с целью обеспечения выполнения требований (в части питания потребителей).

417. Должны проводиться испытания агрегатов, соединительной арматуры и трубопроводов систем на герметичность, на прочность и плотность (опрессовка) и на разрушение, а также испытания системы на герметичность.

Агрегаты систем, подвергающиеся нагрузке, комбинированной из давления рабочего тела и из внешних нагрузок, должны испытываться с учетом последних.

Глава 9. Использования кислорода на ВС

Сноска. Заголовок главы 9 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

Параграф 1. Кислородные системы ВС

418. Для ВС с негерметической кабиной количество кислорода и характеристики кислородного оборудования устанавливаются на основании того, что барометрическая высота в кабине равна высоте полета.

419. Для ВС с герметической кабиной количество кислорода и характеристики кислородного оборудования устанавливаются на основании предположения, что разгерметизация кабины случится на высоте и в пункте полета, которые являются самыми критическими с точки зрения необходимости в кислороде, и что после разгерметизации кабины ВС снизится без превышения его эксплуатационных ограничений до безопасной высоты и продолжит полет в соответствии с Руководством по летной эксплуатации, на высоте, позволяющей достигнуть места безопасной посадки с учетом остатка топлива.

После разгерметизации кабины барометрическая высота в кабине принимается равной высоте полета, если только не доказано, что отказное состояние, не отнесенное к практически невероятному, не приведет к выравниванию высоты в кабине с высотой полета. Достигаемая при этом максимальная высота в кабине, которая не должна превышать 12000 метров, принимается в качестве основания для сертификации и определения запаса кислорода.

В качестве доказательства невозможности выравнивания высоты в кабине с высотой полета принимаются материалы расчетов, стендовых и летных испытаний, представляемые изготовителем.

420. Кислородное оборудование предназначено:

для защиты экипажа, бортпроводников и пассажиров от кислородного голодания;

для защиты экипажа от действия на глаза и органы дыхания дыма, окиси углерода (угарного газа) или других вредных газов;

для профилактического питания кислородом экипажа;

для терапевтического питания кислородом пассажиров.

Параграф 2. Количество кислорода на воздушных судах

421. На ВС с негерметической кабиной и высотой полета более 3000 метров до 3600 метров включительно кислородом должны обеспечиваться все члены экипажа, принимающие участие в выполнении полета в соответствии с Руководством по летной эксплуатации в течение той части полета на указанных высотах, которая продолжается более 30 минут.

422. На ВС с негерметической кабиной и высотой полета выше 3600 метров (но не более 6000 метров) кислородом должны обеспечиваться все члены экипажа, принимающие участие в выполнении полета в соответствии с Руководством по летной эксплуатации в течение всего полета на этой высоте.

423. На ВС с герметической кабиной и высотой полета более 3000 метров для случая разгерметизации кабины должно быть предусмотрено кислородное питание, но не менее чем на 2 часа полета.

424. Для уменьшения утомляемости экипажа при продолжительности полета более 4 часов на ВС с герметичной и негерметичной кабинами должно быть предусмотрено профилактическое кислородное питание.

Запас кислорода определяется расчетом, исходя из того, что производится питание чистым кислородом в течение 10 минут через каждые два часа полета и перед снижением, со средней легочной вентиляцией - 10 л/мин.

Для ВС с герметической кабиной потребное количество кислорода рассчитывается только для первой половины продолжительности полета на максимальную дальность.

425. На ВС с негерметической кабиной и высотой полета более 3000 метров до 4200 метров включительно должно обеспечиваться кислородным питанием 10 % пассажиров от общего количества мест и все бортпроводники в течение той части полета на указанных высотах, которая продолжается более 30 минут.

На ВС с негерметической кабиной и высотой полета более 4200 метров до 4500 метров включительно должны обеспечиваться кислородным питанием 30 % пассажиров и все бортпроводники в течение всего полета на указанных высотах.

На ВС с негерметической кабиной и высотой полета выше 4500 метров (но не более 6000 метров) кислородным питанием должны обеспечиваться все пассажиры и бортпроводники в течение всего полета на этих высотах.

Количество кислорода, необходимое для каждого отдельного полета, должно, по меньшей мере, равняться количеству кислорода, рассчитанному на основании требований настоящих Норм, с учетом не вырабатываемого остатка кислорода, определяемого конструкцией оборудования.

На ВС герметической кабиной при высоте в кабине, определенной в соответствии с пунктом 459 настоящих Норм, кислородным питанием должны обеспечиваться:

1) все лица, находящиеся в пассажирской кабине, в течение всего полета после разгерметизации при высоте в кабине более 4500 метров;

2) не менее 30 % лиц, занимающих пассажирскую кабину, в течение всего полета после разгерметизации при высоте в кабине более 4200 метров до 4500 метров включительно;

3) не менее 10 % лиц, находящихся в пассажирской кабине, в течение всего полета после разгерметизации при высоте в кабине более 3000 метров до 4200 метров включительно.

При применении аварийной кислородной системы для пассажиров общее количество кислорода должно быть рассчитано на не менее чем 10 минут потребления всеми лицами, находящимися в пассажирской кабине, включая бортпроводников.

Для ВС с герметической кабиной должно быть обеспечено терапевтическое питание для 2 % пассажиров, но не менее одного пассажира в течение всего полета после разгерметизации кабины при высоте более 2400 метров. Питание должно обеспечиваться минимум от двух точек. При этом может учитываться запас кислорода, требуемый для защиты бортпроводников от дыма.

Параграф 3. Источники снабжения кислородом

426. Подача кислорода членам экипажа и пассажирам должна осуществляться от раздельных источников. В случае применения общего источника должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие резервирование необходимого количества кислорода для членов экипажа, находящихся на своих рабочих местах.

Для удовлетворения требований по обеспечению кислородным питанием экипажа и пассажиров могут применяться также переносные кислородные источники.

427. В случае применения химического источника кислорода (генератора) в стационарной системе или в качестве переносного он должен быть спроектирован и установлен в соответствии со следующими требованиями:

1) генератор должен быть пожаровзрывобезопасным;

2) должна быть предусмотрена возможность визуального отличия нормального (рабочего) состояния источника от состояния после срабатывания;

3) должно быть предупреждение о нагреве вследствие работы источника, если температура поверхности источника или устройств для его размещения и крепления, до которых может дотронуться член экипажа или пассажир, может достигать 40⁰С и более.

Параграф 4. Кислородное оборудование для экипажа

428. Кислородное оборудование (регуляторы подачи, кислородные приборы, кислородные маски) членов экипажа должно быть легочно-автоматического типа с возможностью ручного переключения на смесь кислорода с воздухом и на чистый кислород. Должна также предусматриваться аварийная подача кислорода.

Кислородное оборудование каждого члена экипажа, находящегося на своем рабочем месте, во время полета должно находиться в состоянии полной готовности.

Каждый член экипажа, находящийся на рабочем месте, должен снабжаться кислородной маской, по возможности универсальной по размерам, плотно прилегающей к лицу, имеющей соответствующее крепление, удерживающее ее в нужном положении на лице.

Кислородная маска при ее использовании должна позволять:

члену экипажа без затруднений выполнять свои обязанности в полете;

вести внешнюю и внутреннюю радиосвязь.

На ВС с высотой полета до 9000 метров маска каждого члена экипажа должна находиться в таком месте и состоянии, которые позволяют ему достать ее со своего рабочего места и легко применить.

На ВС с высотой полета более 9000 метров у каждого члена экипажа должна находиться кислородная маска, которая с помощью одной руки может быть надета на лицо не более чем за 5 секунд.

429. На ВС на рабочих местах каждого члена экипажа должно быть установлено оборудование для защиты членов экипажа от воздействия на органы дыхания и глаза дыма, окиси углерода и других вредных газов во время исполнения своих обязанностей в кабине экипажа. Для этих целей для каждого члена экипажа должен быть предусмотрен запас кислорода не менее 300 литров, приведенных к расчетным условиям (давление 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар), температура 20 ⁰ С).

Кислородная маска, используемая для защиты органов дыхания, должна отвечать требованиям и быть пригодной для ее применения с дымозащитными очками. Может также использоваться маска, закрывающая все лицо.

Очки и маска, предназначенные для защиты глаз, не должны препятствовать выполнению предписанных функций с точки зрения ограничения поля зрения, запотевания стекол, искажения рассматриваемых предметов и их цвета, а также должны позволять применять очки с диоптрийной коррекцией, имеющие оправу установленного образца.

Для перемещения в разгерметизированной кабине или задымленных отсеках должен быть предусмотрен переносной кислородный прибор (блок) легочного автоматического типа с источником, емкостью не менее 300 литров, приведенных к нормальным расчетным условиям (давление 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар), температура 20 ⁰ С). Прибор (блок) должен быть оборудован дымозащитной маской, закрывающей все лицо, и размещен в кабине экипажа.

Параграф 5. Кислородное оборудование для пассажиров и
бортпроводников

430. Для защиты от кислородного голодания пассажиров на ВС должны применяться стационарные кислородные системы или переносное оборудование. При этом должны быть использованы кислородные маски непрерывной подачи, достаточно плотно прилегающие к лицу, имеющие простое крепление, удерживающее маску в нужном положении. Переносные кислородные приборы могут быть приспособлены для одновременного подключения к ним 2-4 масок.

На воздушных судах с герметической кабиной при высоте в кабине более 4500 метров, определенной в соответствии с пунктом 419 настоящих Норм, общее число кислородных точек (штуцеров и масок) должно превышать число мест на ВС не менее чем на 10 %. Кислородные точки должны располагаться вблизи каждого места пассажира, а также по возможности равномерно по всей кабине. После подачи масок они должны находиться в поле обзора и в зоне досягаемости пассажиров, находящихся на своих местах. В каждой туалетной и умывальной комнатах должно быть установлено по две кислородные точки.

Подача кислорода пассажирам после разгерметизации кабины производится следующим образом:

при высоте в кабине более 4200+300 метров все кислородные маски автоматически подаются, кислород подведен, но подачи нет. Подача кислорода начинается одновременно с надеванием маски; при высоте в кабине 4200+300 метров и ниже приведение в действие кислородных масок производится бортпроводником.

431. Терапевтическое питание пассажиров кислородом должно обеспечиваться с помощью переносных кислородных приборов (блоков) или кислородных точек стационарной системы.

432. Каждый бортпроводник, занятый оказанием помощи пассажирам после разгерметизации кабины, должен быть обеспечен маской с переносным кислородным прибором (блоком) с запасом кислорода не менее чем на 15 минут питания. Бортпроводники, на которых согласно Руководства по летной эксплуатации возложены функции оказания помощи пассажирам при задымлении кабины, должны быть дополнительно обеспечены дымозащитными масками. Прибор с подстыкованной к нему дымозащитной маской должен соответствовать требованиям настоящих Норм и должен быть установлен в месте, легкодоступном для бортпроводника.

Параграф 6. Безопасность использования и размещения кислородного оборудования на ВС

433. В стационарной кислородной системе должно быть предусмотрено устройство для стравливания кислорода из баллонов за борт в случае аварийного повышения давления при пожаре.

434. При размещении кислородного оборудования на ВС должны быть выполнены следующие требования:

элементы кислородного оборудования не должны располагаться в пожароопасной зоне и должны быть защищены от нагрева, распространяющегося за пределы такой зоны;

элементы кислородного оборудования должны устанавливаться таким образом, чтобы вытекающий наружу кислород, как при нормальной их работе, так и в случае поломки не мог вызвать воспламенения скопления масел, жидкостей или паров, имеющего место при нормальной работе, отказе или поломке какого-либо другого оборудования;

элементы кислородного оборудования должны быть удалены от элементов электрооборудования, содержащих негерметичные источники искрообразования;

источники кислорода и трубопроводы, соединяющие источники кислорода с перекрывными и редуцирующими устройствами, должны размещаться так, чтобы свести к минимуму возможность и опасность их разрушения при аварийной посадке.

Параграф 7. Эксплуатация кислородного оборудования

435. Конструкция кислородного оборудования и его размещение на ВС должны обеспечивать удобство пользования управляющими и контролирующими органами в полете и доступ к элементам кислородного оборудования при его обслуживании.

Источники кислорода, находящиеся на ВС, должны иметь устройства контроля запаса кислорода. Для контроля запаса кислорода в стационарных кислородных системах такие устройства должны быть расположены также в кабине экипажа.

436. Должно быть предусмотрено устройство, позволяющее членам экипажа контролировать подачу кислорода в маску.

437. Все кислородные маски должны быть приспособлены для легкой очистки и дезинфекции. Желательно, чтобы для кислородных масок членов экипажа эти операции могли быть выполнены с помощью специальной бортовой аптечки.

438. На воздушных судах оборудованных аварийной кислородной системой, перед полетом пассажирам должны быть сообщены и продемонстрированы правила и методы пользования кислородными масками. С этой целью на ВС должны быть предусмотрены демонстрационные маски и места их размещения.

Параграф 8. Герметические кабины, системы кондиционирования и
регулирования давления воздуха

439. Система кондиционирования воздуха должна соответствовать требованиям по расходу, давлению и скорости его изменения, температуре, влажности, газовому составу и скорости движения воздуха в кабине в ожидаемых условиях эксплуатации на земле, а также на всех этапах и режимах полета.

Требования распространяются на ВС как с герметическими, так и с негерметическими кабинами.

440. Воздух в кабине ВС, в том числе на выходе из системы кондиционирования воздуха, должен отвечать следующим санитарно-гигиеническим требованиям. Содержание окиси углерода не должно быть выше 20 мг/м3, окислов азота - 5 мг/м3, паров топлива (в пересчете на углерод) - 300 мг/м3, ароматических углеводородов - 5 мг/м3, паров и аэрозолей синтетических смазочных масел - 2 мг/м3, паров и аэрозолей минеральных смазочных масел 5 мг/м3, фторорганических соединений - 0,5 мг/м3 (в пересчете на фтористый водород), формальдегида - 0,5 мг/м3, альдегидов (суммарно) - 0,6 мг/м3. Средневзвешенная концентрация озона в воздушной среде кабины на высотах свыше 7000 м с продолжительностью полета до трех часов, включая время набора высоты и снижения, не должна превышать 0,2 мг/м3.

При продолжительности полета свыше трех часов средневзвешенная концентрация озона в воздушной среде кабины не должна превышать 0,1 мг/м3 за все время полета.

При совместном присутствии в воздухе кабины двух или нескольких веществ однонаправленного биологического действия сумма отношений фактических концентраций каждого из них по их предельно допустимым концентрациям не должно быть выше единицы. Не допускается присутствие других вредных веществ, влияющих на работоспособность и здоровье экипажа и пассажиров.

441. Наддув кабины должен осуществляться не менее чем от двух источников сжатого воздуха. При этом система кондиционирования воздуха должна состоять не менее чем из двух независимых подсистем. При выходе из строя одной из них или при прекращении подачи воздуха от 50 % источников сжатого воздуха температура в кабине не должна падать ниже +5 ⁰ С и не должна превышать значений в зависимости от времени работы системы после возникновения отказа. При отказе 50 % источников сжатого воздуха должна обеспечиваться подача его от оставшихся источников ко всем потребителям.

442. Температура воздуха в кабине экипажа и в пассажирской кабине должна задаваться независимо. Изменение параметров воздуха, подаваемого в одну из них, не должно приводить к изменению параметров воздуха в другой. Указанное требование не применяются при одновременном выполнении следующих условий:

1) общий объем кабины экипажа и пассажирской кабины не превышает 23 м3;

2) система подачи воздуха в кабины и воздухообмена между ними обеспечивает температуру в кабинах экипажа и пассажиров, с разницей не более 3⁰С;

3) экипажу обеспечена возможность регулирования температуры в кабине.

443. Система кондиционирования должна иметь запорные устройства включения и отключения ее от источников сжатого воздуха. Время аварийного отключения системы кондиционирования от источников сжатого воздуха не должно превышать 10 секунд.

444. Питание электрических приводов запорных устройств системы кондиционирования воздуха, агрегатов системы регулирования давления и распределителей, регулирующих температурный режим и подачу воздуха в кабину.

445. Размещение трубопроводов и агрегатов системы кондиционирования воздуха должно быть таким, чтобы при их возможном разрушении воздействие горячего воздуха с температурой более 200 ⁰ С на элементы конструкции и другие системы ВС не приводило к ситуации хуже сложной.

446. Конструкция теплозвукоизоляции кабины ВС должна выполняться таким образом, чтобы максимально сократить скапливание в ней влаги. Должны быть приняты меры для предотвращения накопления влаги в фюзеляже.

447. Все агрегаты систем кондиционирования и регулирования давления должны быть работоспособны:

1) в условиях максимальных возможных вибраций в месте их установки (пункты 1248 - 1249 настоящих Норм);

2) при крайних значениях температуры рабочей среды в месте их установки (пункты 1248 - 1249 настоящих Норм);

3) при температуре и влажности окружающего воздуха в ожидаемых условиях эксплуатации и пункты 1248 - 1249 настоящих Норм.

448. При прекращении подачи воздуха от половины источников сжатого воздуха (наддува) в случае отказа последних или при выходе из строя половины подсистем системы кондиционирования, количество подаваемого воздуха на каждого пассажира должно быть не менее 12 кг/ч, а на каждого члена экипажа не менее 24 кг/ч.

449. Снижение относительной влажности воздуха в кабине не должно оказывать вредного воздействия на экипаж.

450. На всех этапах полета должно обеспечиваться поддержание в кабинах ВС установившейся температуры воздуха в пределах 17-25 ^о С.

Указанные значения температуры воздуха должны достигаться не более чем через 20 мин после взлета при условии наземной подготовки.

451. На земле в ожидаемых условиях эксплуатации при пониженных температурах наружного воздуха система кондиционирования воздуха должна обеспечивать температуру воздуха в кабинах не ниже +10 ^о С. При повышенных температурах наружного воздуха (более +33 ^о С) система должна обеспечивать снижение температуры в кабинах на 8 ^о С по сравнению с наружной. Не допускается сосредоточенная подача воздуха в кабину.

452. Температура отдельных поверхностей интерьера, до которых могут дотронуться пассажиры и члены экипажа, не должна превышать +50 ^о С или быть ниже +5 ^о С.

453. Температура горячего воздуха, подаваемого на обогрев кабин, на выходе из раздаточных устройств не должна превышать 100 ^о С (рекомендуемое значение 80 ^о С). С этой целью в системе должны быть предусмотрены устройства, исключающие подачу более горячего воздуха.

454. Система кондиционирования воздуха должна иметь средства сигнализации, предупреждающие экипаж о приближении или достижении эксплуатационных ограничений.

455. Для герметической кабины должны быть заявлены максимальное избыточное давление (положительное и отрицательное), допустимое любым ограничивающим давление устройством, максимальное эксплуатационное (рабочее) избыточное давление и максимальная высота полета. Эти ограничения должны быть указаны в эксплуатационной документации.

Под герметической кабиной подразумевается наддуваемый объем фюзеляжа ВС, в котором поддерживается избыточное, т.е. повышенное по отношению к внешней атмосфере, и регулируемое по определенной программе давление воздуха.

456. В ожидаемых условиях эксплуатации барометрическая высота в гермокабине не должна быть более 2400 метров во всем диапазоне высот полета.

457. Герметическая кабина, устройства подачи воздуха и система регулирования давления должны быть сконструированы таким образом, чтобы в случае их отказа или неисправности пассажиры не подвергались опасности, при этом:

1) высота в кабине не должна превышать 3000 метров после любого умеренно вероятного отказа;

2) высота в кабине не должна превышать 4500 метров после любого маловероятного отказа.

При этом должно быть показано, что, применяя предусмотренные Руководством по летной эксплуатации процедуры, возможно уменьшить высоту в кабине до 2400 метров на оставшуюся часть полета или обеспечить кислородное питание для находящихся на борту лиц и завершить полет.

458. При любых умеренно вероятных отказах системы кондиционирования воздуха и системы регулирования давления воздуха в гермокабине скорость изменения давления воздуха в гермокабине не должна превышать 5 мм рт. ст./с на повышение давления и 10 мм рт. ст./с на понижение.

459. На всех режимах полета, предусмотренных в Руководстве по летной эксплуатации, система регулирования давления воздуха в гермокабине должна автоматически ограничивать максимальное положительное избыточное давление при максимальной подаче воздуха в кабину и максимальный обратный перепад давления при отсутствии подачи.

460. Система регулирования давления воздуха в гермокабине должна обеспечивать экипажу возможность в особых ситуациях снизить избыточное давление в герметической кабине до величины, обеспечивающей безопасное открытие входных дверей, аварийных люков и форточек. Должна быть предусмотрена защита от непреднамеренного включения разгерметизации.

461. Система регулирования давления воздуха в гермокабине должна предотвращать в случае аварийной посадки ВС на воду попадание ее внутрь гермокабины через выпускные клапаны, если они расположены ниже ватерлинии.

462. Система регулирования давления воздуха в гермокабине должна иметь средства сигнализации, предупреждающие экипаж о приближении к эксплуатационным ограничениям по избыточному давлению в кабине и высоте в ней.

Глава 10. Аварийно-спасательные средства и аварийные выходы

Сноска. Заголовок главы 10 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

Параграф 1. Аварийно-спасательное оборудование

463. ВС должно быть оснащено комплексом бортового аварийно-спасательного оборудования, удовлетворяющим требованиям настоящих Норм, с целью сведения к минимуму возможности травмирования пассажиров и членов экипажа и обеспечения возможности их эвакуации в случае аварийной посадки ВС.

464. В зоне возможных перемещений головы, туловища и ног человека, зафиксированного в кресле, должны отсутствовать элементы конструкции и оборудования, которые могут его травмировать при воздействии перегрузок при аварийной посадке ВС.

465. Выступающие элементы конструкции и оборудования кабин ВС, которые могут травмировать людей, сидящих при взлете и посадке или передвигающихся по ВС в нормальном полете, на стоянке и при аварийной эвакуации, должны иметь закругленные обводы углов или мягкую обивку.

466. Если ВС разделено на отдельные кабины (салоны), ширина прохода между которыми меньше, то каждая кабина (салон) в отдельности должна удовлетворять требованиям пункта 418 настоящих Норм.

467. Все гражданские самолеты, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, оснащаются как минимум одним автоматическим аварийным приводным передатчиком системы КОСПАС – САРСАТ (ELT – сокращенная аббревиатура на английском языке), за исключением самолетов, сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года и, которые оснащаются как минимум двумя ELT, один из которых является автоматическим.

Все гражданские самолеты, на борту которых разрешен провоз 19 или менее пассажиров, оснащаются как минимум одним ELT любого типа, за исключением самолетов, сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года, и которые оснащаются как минимум одним автоматическим ELT.

Все гражданские вертолеты, выполняющие полеты в соответствии с летно-техническими характеристиками классов 1 и 2, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT, а при полетах над водным пространством для выполнения авиационных работ, как минимум одним автоматическим ELT и одним аварийно-спасательным приводным передатчиком (ELT(S) – сокращенная аббревиатура на английском языке) на спасательный плот или спасательный жилет.

Все гражданские вертолеты, выполняющие полеты в соответствии с летно-техническими характеристиками класса 3, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT, а при выполнении полетов над водным пространством на расстоянии от суши, превышающим предельную дальность полета в режиме планирования или безопасной вынужденной посадки, как минимум одним автоматическим ELT и одним ELT(S) на спасательный плот или спасательный жилет.

468. Все гражданские воздушные суда легкой и сверхлегкой авиации оснащаются как минимум одним ELT любого типа и/или переносными устройствами зависимого наблюдения системы глобального позиционирования.

Параграф 2. Кресла и средства фиксации

469. Для каждого человека, находящегося на борту ВС, должно быть предусмотрено кресло (сиденье) с соответствующими средствами фиксации.

Каждое кресло (сиденье), узлы его крепления к ВС, средства фиксации в нем человека и узлы их крепления к креслу (сиденью, конструкции ВС) должны быть спроектированы.

При этом масса пассажира и бортпроводника должна приниматься равной 80 кг, а члена экипажа - 90 кг.

Кресла (сиденья) пассажиров и бортпроводников должны быть установлены по направлению или против направления полета ВС. При установке кресел против направления полета ВС должна быть обеспечена опора для головы человека при аварийной посадке ВС.

Кресла всех членов экипажа должны быть оснащены поясными и плечевыми привязными ремнями. Кресла летного состава экипажа должны быть также оснащены механизмом автоматического стопорения плечевых привязных ремней.

Кресла бортпроводников должны располагаться около аварийных выходов, находящихся на уровне пола кабины.

Если количество бортпроводников превышает количество аварийных выходов, находящихся на уровне пола кабины, то остальные бортпроводники могут располагаться в любом другом месте пассажирской кабины, в зависимости от их функциональных обязанностей и распределения пассажиров в кабине.

470. Кресла пассажиров должны быть оснащены:

1) поясными привязными ремнями, или;

2) поясными и плечевыми привязными ремнями, или;

3) поясными привязными ремнями и энергопоглощающей опорой, поддерживающей туловище и голову человека.

471. Регулируемые, складываемые и поворотные кресла (сиденья) должны быть спроектированы так, чтобы в предписанных положениях они не перемешались в узлах крепления в условиях нагружения. Должна быть обеспечена фиксация этих кресел (сидений) при их установке в рабочее и нерабочее положения.

Параграф 3. Аварийные выходы для экипажа

472. В кабине экипажа ВС должны быть предусмотрены легкодоступные аварийные выходы для экипажа по одному на каждом борту фюзеляжа или в виде одного верхнего люка.

Подобные выходы можно не предусматривать на ВС с количеством пассажирских мест не более двадцати, если экипаж может воспользоваться аварийными выходами для пассажиров, расположенными в непосредственной близости от кабины экипажа.

473. Аварийные выходы для экипажа должны иметь размеры по проему не менее:

1) бортовые выходы - 480 x 510 миллиметров;

2) верхний люк - 500 х 510 миллиметров при прямоугольной форме или диаметр 640 миллиметров при круглой форме люка.

В качестве аварийных выходов для экипажа могут быть использованы форточки, если в их проем может быть вписан установленный аварийный выход.

474. На ВС должна быть предусмотрена дверь из кабины экипажа в пассажирскую кабину (вестибюль), которая должна:

1) открываться в сторону пассажирской кабины;

2) иметь замок, закрываемый из кабины экипажа;

3) иметь оптический "глазок", обеспечивающий обзор из кабины экипажа пространства перед закрытой дверью;

4) фиксироваться в открытом положении.

Параграф 4. Аварийные выходы для пассажиров.
Типы и расположение аварийных выходов

475. Типы и общее расположение аварийных выходов для пассажиров должны соответствовать требованиям, установленным в пункте 459 настоящих Норм.

476. В случае типа I, выход должен иметь проем прямоугольной формы шириной не менее 610 миллиметров и высотой не менее 1220 миллиметров с радиусом закруглений углов не более 1/3 ширины проема.

Выход типа I должен располагаться на уровне пола кабины.

477. В случае типа II, выход должен иметь проем прямоугольной формы шириной не менее 510 миллиметров и высотой не менее 1120 миллиметров с радиусом закруглений углов не более 1/3 ширины проема.

Выход типа II должен быть на уровне пола кабины, если он не расположен над крылом. При расположении выхода над крылом его нижняя кромка внутри ВС должна находиться на высоте от пола не более 250 миллиметров, а расстояние от нижней кромки выхода снаружи ВС до поверхности крыла, на которую ступает человек при выходе, не должно превышать 430 миллиметров.

478. В случае типа III, выход должен иметь проем прямоугольной формы шириной не менее 510 миллиметров и высотой не менее 910 миллиметров с радиусом закруглений углов не более 1/3 ширины проема.

Выход типа III должен располагаться выше уровня пола кабины, при этом его нижняя кромка внутри ВС должна находиться на высоте от пола кабины не более 510 миллиметров. При расположении выхода над крылом расстояние от нижней кромки выхода снаружи ВС до поверхности крыла, на которую ступает человек при выходе, не должно превышать 690 миллиметров.

479. В случае типа IV, выход должен иметь проем прямоугольной формы шириной не менее 480 миллиметров и высотой не менее 660 миллиметров с радиусом закруглений углов не более 1/3 ширины проема.

Выход типа IV должен располагаться над крылом, при этом его нижняя кромка внутри ВС должна находиться на высоте от пола кабины не более 740 миллиметров, а расстояние от нижней кромки выхода снаружи ВС до поверхности крыла, на которую ступает человек при выходе, не должно превышать 910 миллиметров.

480. В случае подфюзеляжного выхода, выход представляет собой выход из пассажирской кабины через обшивку нижней части фюзеляжа. Размер и форма выхода данного типа должны соответствовать выходу типа I (при нормальном положении ВС на земле).

481. В случае выхода в хвостовой части (конусе) фюзеляжа, выход представляет собой выход в хвостовой части фюзеляжа из пассажирской кабины через обшивку и открываемый хвостовой обтекатель (конус) фюзеляжа.

Выход данного типа должен соответствовать, как минимум, выходу типа III.

В случае типа А, аварийный выход может быть определен как выход типа А, если он удовлетворяет следующим требованиям:

1) выход должен иметь проем прямоугольной формы шириной не менее 1070 миллиметров и высотой не менее 1830 миллиметров с радиусом закруглений углов не более 1/6 ширины проема;

2) выход должен располагаться на уровне пола кабины;

3) если имеется только один продольный проход, то выход должен располагаться так, чтобы поток пассажиров направлялся к нему по продольному проходу, как из носовой, так и хвостовой частей пассажирской кабины;

4) от каждого выхода до ближайшего продольного прохода должен быть свободный поперечный проход шириной не менее 910 миллиметров;

5) если имеются два или более продольных проходов, то между ними должны быть свободные поперечные проходы шириной не менее 510 миллиметров, ведущие к поперечным проходам от ближайшего продольного прохода до аварийного выхода;

6) около каждого такого выхода должно быть предусмотрено, как минимум, одно кресло для бортпроводника;

7) около каждого выхода с обеих сторон поперечного прохода должны быть предусмотрены свободные места глубиной не менее 300 миллиметров и шириной не менее 600 миллиметров, для того чтобы члены экипажа могли оказывать помощь при эвакуации пассажиров, не уменьшая установленную в данном пункте ширину поперечного прохода;

8) каждый выход, расположенный не над крылом, для которого требуется вспомогательное средство, должен быть оснащен двухдорожечным аварийным трапом или эквивалентным средством, обеспечивающим эвакуацию людей двумя автономными потоками;

9) каждый выход, расположенный с превышением над крылом более 430 миллиметров, должен быть оснащен вспомогательным средством, для облегчения спуска эвакуирующихся на крыло.

482. Аварийные выходы над крылом, должны быть расположены таким образом, чтобы обеспечивался безопасный выход человека на крыло при нормальном положении ВС на земле и любом возможном его положении, соответствующем поломке одной или более стоек шасси.

483. Выходы, размеры которых превышают, независимо от того, прямоугольной они формы или нет, могут применяться в том случае, если:

1) проем выхода установленного типа может быть вписан в проем этого выхода;

2) основание проема этого выхода имеет плоскую горизонтальную поверхность шириной не менее ширины нижней кромки проема выхода установленного типа;

3) расстояние от нижней кромки этого выхода до пола кабины и поверхности крыла, на которую ступает человек при выходе, не превышает значения этих расстояний для выхода установленного типа.

484. Аварийные выходы для пассажиров необходимо располагать по длине фюзеляжа с учетом следующих факторов:

1) размещения пассажиров в кабине и обеспечения их беспрепятственного подхода к аварийным выходам;

2) предотвращения перемещений пассажиров через потенциально опасные зоны (горячих частей двигателей, вращающихся винтов).

485. Если требуется только по одному аварийному выходу на уровне пола кабины с каждого борта фюзеляжа и не предусмотрен подфюзеляжный выход в хвостовой части (конусе) фюзеляжа, то выходы на уровне пола должны располагаться в хвостовой части пассажирской кабины (если только другое их расположение не улучшает условия аварийной эвакуации пассажиров).

486. Если требуется более одного аварийного выхода на уровне пола кабины с каждого борта фюзеляжа, то должно быть предусмотрено, как минимум, по одному выходу на уровне пола кабины с каждого борта фюзеляжа поблизости от носовой и хвостовой частей пассажирской кабины.

Параграф 5. Количество аварийных выходов

487. Минимальное количество и типы аварийных выходов для пассажиров с каждого борта фюзеляжа должны соответствовать количеству пассажирских мест на ВС.

488. При увеличении пассажировместимости ВС при его модификации или при создании ВС с максимальным количеством пассажирских мест свыше 179, но не более 299, количество и типы аварийных выходов, расположенных по одному на обоих бортах фюзеляжа.

Если в результате проведенных исследований и испытаний по эвакуации будет доказана возможность увеличения пропускной способности аварийного выхода при увеличении его размеров в пределах от размеров выхода типа I до размеров выхода типа А, то допускается увеличение количества пассажирских мест, приходящихся на каждый такой выход, в соответствии с результатами исследований и испытаний.

489. При количестве пассажирских мест свыше 299 каждый аварийный выход на борту фюзеляжа должен быть выходом типа А или типа I. На каждую пару выходов типа А, расположенных по одному на обоих бортах фюзеляжа, разрешается иметь не более 100 пассажирских мест, а на каждую пару выходов типа I - не более 45 пассажирских мест.

490. Если в дополнение к требуемым бортовым аварийным выходам предусмотрен подфюзеляжный аварийный выход или выход в хвостовой части (конусе) фюзеляжа, обеспечивающий скорость эвакуации пассажиров не менее скорости эвакуации через выход типа III, когда ВС находится в положении, наименее благоприятном для эвакуации, соответствующем поломке одной или более стоек шасси, допускается увеличение количества пассажирских мест сверх пределов:

1) для подфюзеляжного выхода на 12 дополнительных пассажирских мест;

2) для выхода в хвостовой части (конусе) фюзеляжа, имеющего проем в герметичной перегородке на уровне пола кабины высотой не менее 1530 мм и оснащенного вспомогательным средством на 25 дополнительных пассажирских мест;

3) для выхода в хвостовой части (конусе) фюзеляжа, имеющего проем в герметичной перегородке, соответствующий, как минимум, выходу типа III, верхняя кромка которого находится на высоте не менее 1420 мм от пола кабины, на 15 дополнительных пассажирских мест.

491. ВС, на которых расположение крыла не позволяет иметь аварийные выходы над крылом, вместо каждого выхода типа IV должен применяться выход, соответствующий, как минимум, выходу типа III.

492. Каждый аварийный выход в пассажирской кабине, установленный сверх минимального необходимого количества аварийных выходов, должен соответствовать требованиям настоящих Норм.

Параграф 6. Аварийные выходы при посадке на воду

493. Если аварийные выходы, предусмотренные на ВС, не отвечают требованиям настоящих Норм, то должны быть предусмотрены дополнительные аварийные выходы, удовлетворяющие этим требованиям.

494. На ВС с количеством 10 пассажирских мест и менее должен быть предусмотрен выход на каждом борту фюзеляжа, соответствующий, как минимум, выходу типа IV, нижняя кромка которого находится выше ватерлинии.

495. На ВС с количеством 11 пассажирских мест и более должен быть предусмотрен выход на каждом борту фюзеляжа, соответствующий, как минимум, выходу типа III, нижняя кромка которого находится выше ватерлинии. При этом на каждую группу пассажиров из 35 человек или часть такой группы должно быть предусмотрено не менее двух выходов (по одному на каждом борту фюзеляжа).

Если в результате проведенных исследований или испытаний будет доказана возможность улучшения условий эвакуации пассажиров при использовании выходов больших размеров или другим способом, то можно увеличить количество пассажиров, приходящихся на каждый выход.

496. Если боковые выходы не могут находиться выше ватерлинии, то они должны быть заменены равным количеством легкодоступных верхних аварийных люков размерами не менее размеров выхода типа III.

На ВС с количеством 36 пассажирских мест и менее, два боковых выхода типа III можно заменить одним верхним аварийным выходом.

Параграф 7. Устройство аварийных выходов

497. Каждый аварийный выход должен открываться изнутри и снаружи ВС. Аварийные выходы для экипажа в виде форточек могут открываться только изнутри ВС, если имеются другие аварийные выходы, расположенные в непосредственной близости от кабины экипажа и обеспечивающие легкий доступ в нее и эвакуацию из этой кабины.

498. Двери и крышки аварийных выходов должны, как правило, открываться наружу ВС. Двери и крышки, открывающиеся внутрь ВС, могут применяться только при наличии средств, предотвращающих скопление около двери или крышки внутри ВС такого количества людей, которое может помешать ее открытию.

Двери аварийных выходов должны автоматически фиксироваться в полностью открытом положении с обеспечением возможности последующей их расфиксации вручную.

499. Должна быть обеспечена возможность открытия каждого аварийного выхода при отсутствии деформации фюзеляжа:

1) с усилием не более 15 кгс, необходимым для приведения в действие средств (рукоятки) открытия выхода, при нахождении ВС на земле в нормальном положении и любом возможном положении, соответствующем поломке одной или более стоек шасси;

2) в течение не более 10 секунд от момента начала приведения в действие средств открытия выхода до момента его полного открытия.

500. Средства и способы открытия аварийных выходов должны быть простыми, удобными и одинаковыми для однотипных аварийных выходов. Открытие каждого аварийного выхода должно осуществляться одним человеком без применения вспомогательных приспособлений (инструмента, ключей, съемных ручек).

Приведение в действие средств открытия аварийных выходов должно осуществляться одной двумя простыми операциями.

501. Должны быть предусмотрены устройства для запирания каждого аварийного выхода в пассажирской кабине и предотвращения возможности его самопроизвольного открытия в полете, а также случайного открытия людьми, находящимися в ВС, и в результате отказа любого одного элемента запирающего устройства.

Члены экипажа (бортпроводники) должны иметь возможность визуального осмотра запирающего устройства, для того чтобы убедиться, что все аварийные выходы в пассажирской кабине полностью заперты.

Кроме того, в кабине экипажа должна быть предусмотрена сигнализация закрытого положения аварийных выходов.

502. Должны быть приняты конструктивные меры для снижения возможности заклинивания аварийных выходов в результате деформации фюзеляжа при аварийной посадке ВС.

503. Каждый аварийный выход, за исключением аварийных выходов, расположенных над крылом, нижняя кромка которого находится на высоте 1800 миллиметров и более от поверхности земли при нормальном положении ВС и любом возможном его положении, соответствующем поломке одной или более стоек шасси, должен быть оснащен вспомогательным средством для обеспечения безопасного спуска пассажиров и экипажа на землю.

504. Вспомогательным средством каждого аварийного выхода для пассажиров должен быть самостоятельно поддерживающийся в рабочем положении аварийный трап или другое эквивалентное средство, которое должно:

1) автоматически вводиться в действие в процессе открытия аварийного выхода изнутри ВС. При этом на каждом аварийном выходе для пассажиров, который является также входной или служебной дверью, должны быть предусмотрены средства для предотвращения ввода их в действие при открытии двери изнутри и снаружи ВС в условиях обычной эксплуатации;

2) автоматически принимать рабочее положение в течение не более 10 секунд от начала открытия аварийного выхода;

3) обеспечивать безопасный спуск людей при нормальном положении ВС на земле и при разрушении одной или более стоек шасси;

4) самостоятельно принимать нормальное рабочее положение при скорости ветра до 13 м/с любого направления.

505. Вспомогательным средством для аварийных выходов экипажа может быть аварийный трап, аварийный канат или другое эквивалентное средство.

Аварийный канат должен:

1) иметь достаточную длину и диаметр не менее 15 миллиметров с узлами через 400 миллиметров по всей его длине;

2) крепиться над верхней кромкой проема аварийного выхода или около нее;

3) выдерживать вместе с узлами крепления статическую нагрузку 180 кгс.

506. От каждого надкрыльевого аварийного выхода для эвакуации людей должны быть предусмотрены пути, имеющие нескользкую поверхность, за исключением поверхностей закрылков, используемых для соскальзывания людей на землю.

Ширина пути эвакуации должна быть не менее 1070 миллиметров для аварийных выходов типа А и не менее 600 миллиметров для всех остальных аварийных выходов, за исключением случаев когда предусмотрены специальные средства для упорядочения движения эвакуирующихся людей.

507. Если то место крыла, на котором заканчивается путь эвакуации людей через надкрыльевые аварийные выходы, находится от поверхности земли на расстоянии 1800 миллиметров и более при нормальном положении ВС на земле с выпущенным шасси, то должно быть предусмотрено средство для облегчения спуска людей на землю.

Это средство должно обеспечивать безопасный спуск людей при нормальном положении ВС и любом возможном его положении, соответствующем поломке одной или более стоек шасси.

Если путь эвакуации проходит по закрылку, то высота расположения его задней кромки должна измеряться при отклонении закрылка на минимальный посадочный угол, указанный в Руководстве по летной эксплуатации, в том числе и при особых случаях полета.

508. Кромки аварийных выходов, в том числе и форточек кабины экипажа, не должны иметь острых краев, выступов, представляющих опасность для пассажиров и экипажа при их аварийной эвакуации.

509. Если для открытия аварийного выхода применяются силовые приводы, то должна быть обеспечена возможность открытия выхода вручную.

510. Если аварийный выход оснащен предохранительным ограждением (лентой), то должны быть предусмотрены средства для ее фиксации в полете в положении, при котором она не перекрывает проем аварийного выхода.

511. Каждая входная дверь для пассажиров на борту фюзеляжа в пассажирской кабине должна классифицироваться как аварийный выход типов А, I и II и должна соответствовать требованиям, предъявляемым к аварийным выходам этого типа.

Если у такой двери установлен эксплуатационный трап, то он должен быть спроектирован таким образом, чтобы после воздействия установленных нагрузок и при поломке одной или более стоек шасси трап не ухудшил условия эвакуации людей через этот выход.

512. В каждой двери и крышке аварийного выхода должны быть предусмотрены иллюминаторы или другие эквивалентные устройства, которые должны обеспечивать:

1) осмотр перед открытием аварийного люка поверхности земли, где должны находиться нижние концы установленных в рабочее положение вспомогательных средств для спуска людей на землю, при нормальном положении ВС;

2) освещение внутри фюзеляжа в светлое время суток подходов и проходов к аварийным выходам, средств открытия аварийных выходов, маркировки и аварийно-спасательного оборудования, размещенного около аварийного выхода.

Допускается использование иллюминаторов, расположенных в непосредственной близости от аварийного выхода, для освещения внутри фюзеляжа.

Параграф 8. Маркировка

513. На ВС должна быть предусмотрена маркировка всего комплекса аварийно-спасательного оборудования.

514. Маркировка и расположение каждого аварийного выхода для пассажиров должны быть контрастны по отношению к фону и различимы на расстоянии, равном ширине кабины.

515. Расположение каждого аварийного выхода для пассажиров должно быть обозначено надписью "Выход" (при необходимости - с указывающей стрелкой), видной пассажирам и экипажу при их подходе к выходу по продольному проходу с расстояния, равного ширине кабины.

Надписи должны располагаться:

1) для указания расположения выхода - над проходом около каждого аварийного выхода для пассажиров или в другом месте на потолке, если это более удобно, за исключением тех случаев, когда одна надпись служит для указания расположения более чем одного выхода, если каждый из этих выходов может быть легко обнаружен от этой надписи;

2) для обозначения аварийного выхода - над или рядом с каждым аварийным выходом для пассажиров, за исключением тех случаев, когда одна надпись служит для обозначения двух аварийных выходов, если оба они хорошо видны от этой надписи;

3) для указания аварийных выходов за перегородкой, разделяющей пассажирские кабины, - на каждой перегородке.

516. Для каждого аварийного выхода внутри ВС должны быть предусмотрены маркировка возле средства (ручки) открытия и инструкция по открытию выхода, которые должны выполняться:

1) для каждого аварийного выхода - в виде надписи на выходе или около него, которую можно прочесть с расстояния не менее 760 миллиметров. Кроме того, средства открытия аварийных выходов типов III и IV должны быть освещены с начальной яркостью не менее 0,5 кд/м2. Если средства открытия этих выходов закрыты крышкой, то должна быть предусмотрена надпись с указанием о снятии крышки, освещаемая с начальной яркостью не менее 0,5 кд/м2;

2) для каждого аварийного выхода типов А, I и II с механизмом, открываемым вращательным движением ручки в виде:

стрелки красного (или другого контрастного с фоном) цвета шириной не менее 20 миллиметров с основанием острия вдвое большей ширины, занимающей не менее 70⁰ длины дуги с радиусом, который равен не менее 3/4 длины ручки;

слов "Открыто" и "Закрыто", написанных буквами красного (или другого контрастного с фоном) цвета, высотой не менее 25 миллиметров, горизонтально около острия и основания стрелки соответственно;

ограничительных черных или красных меток около слов "Открыто" или "Закрыто", показывающих соответствующие крайние положения ручки.

517. Каждый аварийный выход, открываемый снаружи, и средства его открытия должны иметь соответствующую маркировку снаружи фюзеляжа, показывающую его расположение и указывающую способ его открытия.

518. Наружная маркировка каждого аварийного выхода для пассажиров, расположенного на каждом борту фюзеляжа, должна включать цветную окантовку выхода шириной 50 миллиметров.

519. Каждая наружная маркировка, включая цветную окантовку выхода, должна контрастировать по цвету с окружающей поверхностью фюзеляжа так, чтобы ее можно было легко различить.

520. Если средства открытия аварийного выхода расположены только на одном борту фюзеляжа, то заметная маркировка с указанием этой особенности должна быть нанесена на другом борту фюзеляжа.

521. Около надкрыльевых аварийных выходов на поверхности крыла должны быть нанесены стрелки-указатели черного цвета прерывистыми линиями шириной 40 миллиметров на светлом фоне крыла, указывающие направление эвакуации людей, при этом отношение контрастности поверхности крыла и маркировки должно быть не менее 5:1.

522. Если снаружи фюзеляжа предусмотрены места вскрытия дополнительных аварийных выходов, то эти места должны быть обозначены уголками размерами 90 х 90 х 30 миллиметров с надписью "Вскрывать в этой зоне". Цвет уголков и надписей должен контрастировать с цветом фюзеляжа. Если расстояние между уголками превышает 2000 миллиметров, то между ними должны быть нанесены промежуточные метки размером 90 х 30 миллиметров.

523. Надписи, относящиеся к аварийно-спасательному оборудованию, внутри и снаружи ВС должны быть выполнены, как правило, на государственном и английском языках - черными буквами на белом фоне.

По соглашению между государством-изготовителем и государством регистрации надписи могут быть выполнены на двух других языках.

Основные надписи должны выполняться буквами высотой не менее 20 миллиметров на фоне высотой не менее 40 миллиметров, дополнительные поясняющие надписи - буквами высотой не менее 10 миллиметров на фоне высотой не менее 20 миллиметров.

Параграф 9. Аварийное освещение

524. На ВС должна быть предусмотрена система аварийного освещения, не зависящая от системы электроснабжения ВС.

525. Система аварийного освещения должна включать:

1) внутреннее аварийное освещение - освещаемую маркировку аварийных выходов и путей эвакуации, источники общего освещения кабин и освещения аварийных выходов;

2) наружное аварийное освещение.

526. Табло аварийных выходов должны удовлетворять следующим требованиям:

1) на ВС с количеством пассажирских мест 10 и более:

каждое табло должно иметь надпись красными буквами высотой не менее 38 миллиметров на освещенном белом фоне и должно иметь площадь не менее 135 см² , исключая буквы. Контраст между освещенными фоном и буквами должен составлять не менее 10:1. Отношение высоты букв к их толщине должно быть не более 7:1 и не менее 6:1. Начальная яркость фона должна быть не менее 85 кд/м². Равномерность свечения фона должна быть не более 3:1;

каждое табло должно иметь надпись красными буквами высотой не менее 38 миллиметров на освещенном белом фоне площадью не менее 135 см² , исключая буквы. Табло должно иметь начальную яркость фона не менее 1,3 кд/м2;

2) на ВС или в пассажирских кабинах с количеством пассажирских мест менее 10 табло должны иметь надпись красными буквами высотой не менее 25 миллиметров на белом фоне высотой не менее 50 миллиметров. Табло должно иметь начальную яркость фона не менее 85 кд/м²;

3) все табло должны иметь внутреннее электрическое освещение или должны быть самосветящимися за счет неэлектрических средств. Цвета надписей и фона могут быть изменены на противоположные, если табло являются самосветящимися за счет неэлектрических средств.

527. Система общего аварийного освещения пассажирской кабины должна обеспечивать средний уровень освещенности не менее 0,55 люкса, измеряемый вдоль оси продольного прохода (или проходов) для пассажиров и поперечных проходов между продольными проходами на высоте подлокотников кресел с интервалом 1000 миллиметров, и уровень освещенности не менее 0,10 люкса внутри каждого интервала в 1000 миллиметров.

Продольным проходом для пассажиров является проход вдоль пассажирской кабины от самого переднего аварийного выхода для пассажиров или пассажирского кресла до самого заднего аварийного выхода для пассажиров или пассажирского кресла в зависимости от того, что расположено ближе к носовой или хвостовой частям пассажирской кабины.

528. Уровень освещенности каждого поперечного прохода, ведущего к каждому аварийному выходу, который находится на уровне пола, от продольного прохода до проема аварийного выхода должен быть не менее 0,22 люкса при измерении по линии, проходящей по середине прохода на высоте 150 миллиметров от пола.

529. Система аварийного освещения должна быть спроектирована с учетом следующих требований, за исключением случаев, при которых вспомогательные средства имеют собственное освещение:

1) источники внутреннего и наружного освещения должны включаться вручную из кабины экипажа и с того места в пассажирской кабине, которое легкодоступно с ближайшего кресла (сиденья) бортпроводника;

2) источники внутреннего и наружного освещения должны продолжать гореть (после их включения) или автоматически загораться при прерывании нормального электроснабжения, за исключением тех случаев, когда такое прерывание электроснабжения вызвано вертикальным разрывом и разделением фюзеляжа при аварийной посадке ВС. Должна быть предотвращена возможность непреднамеренного выключения тумблера (или другого привода) управления системой аварийного освещения;

3) в кабине экипажа должно быть сигнальное устройство, которое должно срабатывать, когда электропитание на ВС включено, а управляющее устройство системы аварийного освещения не включено.

530. Система наружного аварийного освещения должна обеспечивать освещенность:

1) на каждом надкрыльевом аварийном выходе:

не менее 0,32 люкса (при измерении перпендикулярно направлению падающего света) на поверхности земли, на которую эвакуирующийся сделает первый шаг вне кабины;

не менее 0,55 люкса (при измерении перпендикулярно направлению падающего света) на минимальной ширине 1070 миллиметров для выхода типа А и 610 миллиметров для всех остальных аварийных выходов вдоль 30 % нескользкой части пути эвакуации, которая наиболее удалена от выхода;

не менее 0,32 люкса (при измерении перпендикулярно направлению падающего света) на поверхности земли, на которую эвакуирующийся сделает первый шаг при нахождении ВС с выпущенным неповрежденным шасси;

2) на каждом ненадкрыльевом выходе, для которого не требуется вспомогательное средство для спуска людей, не менее 0,32 люкса (при измерении перпендикулярно направлению падающего света) на поверхности земли, на которую эвакуирующийся сделает первый шаг при нахождении ВС с выпущенным неповрежденным шасси.

531. Вспомогательное средство для спуска людей на землю должно быть освещено таким образом, чтобы из ВС его можно было видеть в рабочем положении.

532. Если вспомогательное средство для спуска людей освещается системой наружного аварийного освещения, то уровень освещенности должен быть не менее 0,32 люкса (при измерении перпендикулярно направлению падающего света) на находящемся на земле конце вспомогательного средства, установленного в рабочее положение, при нахождении ВС, как в нормальном положении, так и в любом возможном положении, соответствующем поломке одной или более стоек шасси.

533. Если для освещения вспомогательного средства для спуска людей используется отдельная система освещения, которая не используется для освещения других вспомогательных средств, не зависит от системы аварийного освещения - ВС и автоматически приводится в действие при установке вспомогательного средства в рабочее положение, то эта отдельная система освещения:

1) не должна подвергаться повреждениям при укладке и размещении вспомогательного средства на ВС;

2) должна обеспечивать уровень освещенности.

534. Электроснабжение каждого элемента системы аварийного освещения должно обеспечивать требуемый уровень освещенности в течение не менее 10 минут после аварийной посадки ВС.

535. Если для питания системы аварийного освещения используются аккумуляторы, то они могут подзаряжаться от системы электроснабжения ВС при условии, что зарядная цепь спроектирована таким образом, чтобы предотвращалась возможность самопроизвольной разрядки аккумуляторов при повреждении зарядной цепи.

536. Элементы системы аварийного освещения (включая аккумуляторы, реле, лампы, переключатели) должны сохранять работоспособность после воздействия перегрузок при аварийной посадке ВС.

537. Система аварийного освещения должна быть спроектирована таким образом, чтобы после любого единичного поперечного вертикального разрыва (разъединения) фюзеляжа при аварийной посадке ВС:

1) выходило из строя не более 25 % всех аварийных электроламп, требуемых для данной кабины, кроме непосредственно поврежденных при разрыве фюзеляжа;

2) электроосвещение каждой маркировки выходов продолжало действовать, кроме маркировок, непосредственно поврежденных при разрыве фюзеляжа;

3) по крайней мере, одна из требуемых наружных электроламп аварийных выходов на каждом борту фюзеляжа продолжала действовать, кроме электроламп, непосредственно поврежденных при разрыве фюзеляжа.

538. В пассажирской кабине должны быть установлены световые табло с надписью "Застегнуть ремни. Не курить", выполненные на русском и английском языках красными буквами высотой не менее 20 миллиметров на белом фоне высотой не менее 40 миллиметров, которые должны быть видны с любого пассажирского кресла только при включенном табло, или на двух языках по соглашению между государством-изготовителем и государством регистрации.

Табло должно включаться из кабины экипажа.

Параграф 10. Проходы к аварийным выходам

539. Ширина продольных проходов в пассажирской кабине между креслами (при любом возможном положении кресла и его подвижных выступающих в проход элементов) должна быть не менее значений.

540. На ВС с одним продольным проходом в пассажирской кабине в любом одном ряду с каждой стороны прохода должно быть не более трех пассажирских мест (кресел, сидений).

На ВС с двумя и более продольными проходами в пассажирской кабине на каждый продольный проход должно приходиться не более трех пассажирских мест (кресел, сидений) в любом одном ряду с каждой стороны прохода.

541. Должны быть предусмотрены беспрепятственные проходы в перегородках между пассажирскими кабинами и поперечные проходы от каждого продольного прохода к каждому аварийному выходу типов I и II шириной не менее 510 миллиметров.

542. От каждого прохода должен быть предусмотрен поперечный проход к каждому аварийному выходу типов III и IV:

1) на ВС с количеством пассажирских мест 19 и менее - шириной не менее 305 миллиметров;

2) на ВС с количеством пассажирских мест 20 и более шириной не менее 380 миллиметров.

543. Проем каждого аварийного выхода не должен перекрываться креслами (при любом возможном положении кресла и его подвижных выступающих в проход элементов), сиденьями и другими выступающими элементами.

544. Около каждого аварийного выхода, оснащенного вспомогательным средством, должно быть предусмотрено свободное пространство шириной не менее 600 миллиметров и глубиной не менее 300 миллиметров для того, чтобы член экипажа мог оказывать помощь пассажирам при эвакуации, не уменьшая ширину прохода.

545. Ни в одной перегородке, разделяющей пассажирские кабины, не должны устанавливаться двери. В проходе между пассажирскими кабинами допускается наличие портьер, если они фиксируются в открытом положении и при этом не перекрывают проем прохода.

546. Пол всех проходов не должен иметь ступенек, а наклон плавных переходов пола не должен превышать 5⁰. Покрытие пола проходов должно быть нескользким и закреплено так, чтобы оно не перемещалось при движении по нему людей.

547. Если для подхода к верхним аварийным выходам предназначено вспомогательное приспособление, то это приспособление должно постоянно находиться в рабочем положении или легко и быстро приводиться в рабочее положение одним человеком без применения инструмента.

548. Должны быть приняты меры, предотвращающие загромождение аварийных выходов и проходов к ним вследствие перемещения ручной клади в кабинах при аварийной посадке ВС в условиях нагружения.

Параграф 11. Дополнительное аварийно-спасательное оборудование

549. ВС должно быть оборудовано системой оповещения пассажиров, обеспечивающей передачу ясно слышимых сообщений на каждое пассажирское место, рабочее место бортпроводника, в кухни, туалеты и другие помещения, в которых могут находиться люди.

Система должна обеспечивать подачу сообщений с рабочих мест в кабине экипажа и старшего бортпроводника (ответственного за руководство эвакуацией пассажиров).

550. Если на ВС предусмотрены места бортпроводников, то ВС должен быть оборудован системой внутренней связи, работающей независимо от системы оповещения пассажиров и обеспечивающей двухстороннюю связь между кабиной экипажа и каждой пассажирской кабиной, а также каждым кухонным отсеком, расположенным выше или ниже уровня основной пассажирской кабины.

Средства связи должны быть установлены на таком количестве рабочих мест бортпроводников, чтобы обеспечивалось наблюдение с подобных мест за всеми аварийными выходами в пассажирской кабине, расположенными на уровне пола кабины.

Если на ВС отсутствуют бортпроводники, то должна быть предусмотрена возможность передачи информации из пассажирской кабины в кабину экипажа.

551. Экипаж должен иметь преимущество в вызове бортпроводников, сообщения из кабины экипажа должны перекрывать все другие сообщения. Линия связи должна автоматически переключаться на аварийное электропитание при обесточивании ВС.

552. В кабине экипажа (независимо от количества пассажирских мест) должен быть один портативный мегафон-громкоговоритель с автономным питанием.

В пассажирских кабинах с количеством пассажирских мест 20 и более должны быть подобные мегафоны-громкоговорители в количестве.

Все мегафоны-громкоговорители должны размещаться в легкодоступных местах, обозначенных соответствующей маркировкой (при наличии бортпроводников в кабине - рядом с их рабочими местами).

553. В кабине экипажа (независимо от количества пассажирских мест на ВС) должна быть аварийная аптечка со средствами оказания первой медицинской помощи в полете. В пассажирских кабинах должны быть подобные аварийные аптечки в количестве.

Все аптечки должны размещаться в легкодоступных местах, обозначенных соответствующей маркировкой (при наличии бортпроводников на ВС - рядом с их рабочими местами).

554. Для проведения полетов над пустынными, арктическими или тропическими районами на ВС должна быть предусмотрена возможность размещения снаряжения со средствами жизнеобеспечения людей и сигнализации, соответствующими условиям района, над которым осуществляется полет.

Для размещения и крепления этого снаряжения должны быть определены специальные места его расположения в соответствии с назначением.

555. В кабине экипажа должен быть один аварийный топор.

Параграф 12. Аварийно-спасательное оборудование ВС
при полетах над водными пространствами

556. При вынужденной посадке на воду ВС должно сохранять плавучее и устойчивое положение в течение времени, необходимого для аварийной эвакуации всех пассажиров и членов экипажа.

557. Для подтверждения возможности совершения вынужденной посадки ВС на воду и определения параметров нахождение его на плаву должны быть проведены соответствующие исследования по определению:

1) режимов и методов пилотирования ВС при вынужденной посадке на воду;

2) положения и времени нахождения ВС на плаву;

3) ватерлинии и расстояния от поверхности воды до нижней кромки аварийных выходов в допустимом диапазоне центровок ВС.

558. При полетах над водными пространствами на ВС с учетом требований пункта 476 должно быть следующее аварийно-спасательное оборудование:

1) при продолжительности полета менее 30 минут от берега индивидуальные спасательные плавсредства - спасательные жилеты для взрослых и детей по количеству пассажиров и членов экипажа, а также демонстрационные жилеты.

Жилеты должны размещаться под пассажирскими креслами и около рабочих мест членов экипажа и бортпроводников таким образом, чтобы обеспечивалась возможность их быстрого и легкого извлечения людьми, сидящими в креслах.

Количество и места размещения детских и демонстрационных жилетов устанавливаются в зависимости от количества и расположения пассажирских мест на ВС.

Жилеты пассажиров и членов экипажа не могут быть демонстрационными;

2) при продолжительности полета свыше 30 минут от берега, дополнительно к подпункту 1) настоящего пункта:

групповые спасательные плавсредства – надувные спасательные плоты (и аварийные запасы к ним со средствами жизнеобеспечения) в количестве, обеспечивающим размещение всех людей, находящихся на борту ВС, в случае потери одного плота наибольшей номинальной вместимости;

автоматические плавучие радиомаяки с характеристиками, которые должны быть размещены в легкодоступных местах около аварийных выходов, предназначенных для эвакуации при посадке на воду (вместе с плотами или около них).

559. Спасательные плоты и аварийные запасы должны размещаться около аварийных выходов, предназначенных для эвакуации при посадке на воду, таким образом, чтобы обеспечивалась возможность легкого и свободного доступа к ним и выброса из ВС каждого плота не более чем двумя человеками, а также, чтобы предотвращалась возможность непредвиденного повреждения и случайного наполнения плотов внутри ВС.

Спасательные плоты могут быть размещены вне кабины ВС, при этом обеспечиваются автоматический ввод их в действие с управлением из кабины экипажа (или рабочих мест бортпроводников) и возможность ввода их в действие вручную при отказе автоматической системы, а места их размещения обозначены маркировкой, поясняющей способ их использования.

560. Около каждого аварийного выхода, предназначенного для эвакуации при посадке на воду, должны быть скобы (ручки) для удержания плотов, аварийных запасов и аварийных радиомаяков. Скобы (ручки), как правило, должны устанавливаться сбоку от выхода и выдерживать нагрузку не менее усилия рассоединения разобщающего устройства привязного фала плота.

561. Если на ВС предусмотрены дополнительные средства аварийной сигнализации и связи, находящиеся вне аварийных запасов, то они должны быть размещены в легкодоступных местах и снабжены (на упаковке) маркировкой, поясняющей способ использования этих средств.

Параграф 13. Демонстрация аварийной эвакуации

562. До проведения демонстрации аварийной эвакуации должны быть завершены испытания всего комплекса аварийно-спасательного оборудования, в том числе каждого аварийного выхода.

563. На ВС с количеством пассажирских мест 11 и более должно быть продемонстрировано, что при максимальном заявленном количестве пассажиров и членов экипажа (включая бортпроводников) эвакуация всех людей из ВС на землю обеспечивается за 90 секунд.

Лица, эвакуирующиеся из ВС с использованием наземного помоста или трапа, считаются находящимися на земле, когда они достигнут основания помоста или нижней части трапа.

Демонстрация должна проводиться при следующих условиях:

1) в темное время суток или в светлое время суток в искусственно созданных условиях ночной темноты. При этом должны использоваться только система аварийного освещения, аварийные выходы с одного борта фюзеляжа или 50 % всех равноценных аварийных выходов и предназначенное для этих выходов бортовое аварийно-спасательное оборудование при нормальном положении ВС на земле;

2) все аварийно-спасательное оборудование должно быть установлено в соответствии с принятым перечнем для данного типа ВС;

3) каждая наружная дверь и выход и каждая внутренняя дверь или портьера должны находиться в положении, соответствующем нормальному взлету;

4) поясные и плечевые ремни должны быть застегнуты;

5) состав пассажиров должен быть следующим:

не менее 40 % женщин;

5 % лиц старше 60 лет с пропорциональным количеством женщин;

6) лица, имеющие опыт в обращении с выходами и аварийным оборудованием, могут быть использованы при демонстрации в качестве членов экипажа. Эти лица должны находиться на местах членов экипажа, предписанных для них при взлете и посадке, и никто из них не должен сидеть рядом с аварийным выходом, если только это место не является местом, предписанным для данного члена экипажа во время взлета и посадки. Они должны оставаться на предписанных местах до получения сигнала о начале эвакуации и эвакуироваться через аварийные выходы, через которые эвакуируются пассажиры;

7) перед началом демонстрации аварийной эвакуации не разрешается проводить репетиции или тренировки пассажиров. Допускается только ознакомление пассажиров с расположением аварийных выходов и инструкцией по безопасности для пассажиров;

8) для эвакуации людей с крыла на землю можно использовать наземный помост или трап при условии, что скорость спуска по ним не превышает скорости спуска по средствам, входящим в состав аварийно-спасательного оборудования;

9) все лица, эвакуирующиеся из ВС через выходы, расположенные не над крылом, должны эвакуироваться при помощи средств, являющихся частью оборудования ВС;

10) должна быть проведена демонстрация эвакуации экипажа из кабины экипажа (отдельно от эвакуации пассажиров) в условиях, оговоренных в данном пункте.

564. Демонстрацию аварийной эвакуации не повторять после увеличения количества пассажирских мест не более чем на 5 % по сравнению с количеством мест, для которого ранее были проведены испытания по эвакуации, если путем анализа можно подтвердить, что все пассажиры ВС могут эвакуироваться в течение не более 90 секунд.

Параграф 14. Инструкция по безопасности для пассажиров

565. Для каждой основной компоновки ВС должна быть составлена инструкция по безопасности для пассажиров, в которой указываются:

1) пути эвакуации людей из ВС при аварийной посадке на сушу и на воду;

2) расположение и маркировка аварийно-спасательного оборудования и мест вскрытия фюзеляжа;

3) расположение и способы открытия аварийных выходов изнутри ВС, а при необходимости и снаружи ВС;

4) способы использования надувных спасательных жилетов, а при необходимости и других групповых и индивидуальных спасательных плавсредств;

5) способы ввода в действие надувных аварийных трапов и других эквивалентных средств и их использования для эвакуации;

6) расположение кресел пассажиров или зон их установки и проходов между ними;

7) при необходимости расположение и способы использования кислородных масок.

Глава 11. Двигатель

Сноска. Заголовок главы 11 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

Параграф 1. Конструкция двигателя

566. Двигатель вместе с его системами и агрегатами должен быть спроектирован и изготовлен так, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации в течение назначенного ресурса и срока службы отказы с опасными последствиями, приводящие к возникновению катастрофической ситуации, оценивались за час наработки двигателя как события практически невероятные. Подтверждение выполнения этого требования должно проводиться на основе анализа конкретной схемы и реальной конструкции, материалов статистической оценки надежности подобных конструкций за длительный период эксплуатации, а также результатов испытаний данной конструкции.

567. При ожидаемых условиях эксплуатации как на установившихся режимах, так и при переменных процессах (допускаемых конструкцией двигателя и его автоматики) в двигателе не должен возникать помпаж компрессора. Помпаж, возникающий в полете в результате непредвиденных факторов (появление маловероятной неисправности, возможные ошибки экипажа), не должен приводить к отказам двигателя с опасными последствиями.

568. Двигатель должен быть спроектирован так, чтобы возможное при эксплуатации попадание в него посторонних предметов (птиц, воды, дождя, кусков льда и града) не вызывало последствий, при условиях, регламентированных требованиями этого пункта.

569. Двигатель и его агрегаты должны быть спроектированы и изготовлены так, чтобы была обеспечена возможность осмотра, технического обслуживания и замены деталей, агрегатов и других элементов конструкции двигателя в эксплуатации в соответствии с Руководством по технической эксплуатации и Регламентом технического обслуживания двигателя.

570. В целях пожарной защиты двигателя, на двигателе должны быть предусмотрены:

1) конструктивные меры, предупреждающие возникновение и распространение пожара;

2) система обнаружения перегрева (пожара);

3) дренажи для исключения скопления горючих жидкостей и их паров в тех местах на двигателе, где возможно их возгорание;

4) устройства экстренного выключения двигателя.

На двигателе должны быть выполнены огнестойкими или защищены от воздействия высоких температур следующие элементы:

элементы органов системы управления выключением двигателя;

трубопроводы или емкости (баки), содержащие топливо, масло или их пары и рабочую жидкость гидросистемы;

электропровода системы управления органами средств выключения двигателя и других систем, которые признаны необходимыми для обеспечения контроля за двигателем во время пожара и после пожара;

воздухопроводы, разрушение которых от действия высокой температуры при пожаре может привести к подаче воздуха в мотогондолу;

трубопроводы и распылительные устройства системы пожаротушения.

Применение в компрессорах двигателя деталей из сплавов на основе титана может быть допущено, если максимальные возможные температуры деталей из этих сплавов не превышают предельных значений:

500 ⁰ С - для рабочих лопаток;

330 ⁰ С - для лопаток направляющих аппаратов;

300 ⁰ С - для внутренних оболочек корпусов и лабиринтов.

Указанная предельная температура для деталей из сплавов титана не распространяется на лабиринты, расположенные на барабанах и дисках ротора под лопатками направляющих аппаратов, если сопрягающиеся детали изготовлены из различных материалов (например, консольные лопатки или внутренние кольца под направляющим аппаратом - из стали, ротор - из титана).

Конструкция компрессора с деталями, изготовленными из сплавов на основе титана, должна удовлетворять следующим требованиям:

исключать возможность трения титановых деталей между собой в нормальных условиях эксплуатации, а также в результате нарушения осевых и радиальных зазоров между статорными и роторными элементами;

иметь внутренние оболочки корпусов и лопатки направляющих аппаратов из стальных или никелевых сплавов, если не выполнено условие.

Двигатели должны быть оборудованы системой подачи огнегасительного вещества во внутренние масляные полости в том случае, если анализом конструкции и опыта доводки двигателя, а также опыта эксплуатации прототипов показано, что пожар во внутренних масляных полостях может возникнуть и при этом не может быть ликвидирован путем выключения двигателя.

Непреднамеренная подача огнегасительного вещества не должна приводить к нарушению нормальной работы двигателя.

Устройства для подачи огнегасительного вещества должны отвечать требованиям.

В Руководстве по технической эксплуатации двигателя должна быть указана последовательность операций при применении огнегасительного вещества.

В компоновке двигателя должно быть предусмотрено:

размещение агрегатов масляной и топливной систем по возможности вне горячей части двигателя;

перепуск воздуха из компрессора и отвод воздуха из полостей суфлирования масляной системы не в подкапотное пространство, а в атмосферу или в наружный контур двухконтурного двигателя.

Для предотвращения возгорания масла, протекшего через масляные уплотнения валов, должна быть обеспечена возможность:

отвода масла из полостей между масляными и воздушными уплотнениями валов через специальный канал;

прекращения подачи масла нагнетающим насосом в случае отказа откачивающих насосов.

В камере сгорания двигателя и его выхлопной трубе должно быть исключено образование застойных зон, в которых может скапливаться топливо при неудавшихся запусках двигателя, и должен быть предусмотрен необходимый дренаж топлива.

571. Для устранения разности электрических потенциалов основных элементов двигателя между ними должны быть обеспечены электрические контакты (металлизация) и предусмотрена возможность электрических контактов двигателя с примыкающими к нему элементами ВС при его установке на ВС.

572. Должен быть проведен анализ причин и последствий функциональных отказов двигателя с учетом истории доводки двигателя и опыта эксплуатации его прототипа или аналога.

По отказам, которые могут иметь опасные последствия, должно быть показано, что в конструкции, технологии изготовления и документации по техническому обслуживанию двигателя предусмотрены специальные меры:

1) по предотвращению таких отказов;

2) по своевременному выявлению и устранению дефектов и повреждений двигателя, которые могут привести к возникновению отказов с опасными последствиями.

573. Должна обеспечиваться взаимозаменяемость двигателей в ожидаемых компоновках силовой установки. В виде исключения может допускаться перестановка отдельных агрегатов или других элементов конструкции двигателя при условии обеспечения их взаимозаменяемости.

574. Детали и агрегаты двигателя должны быть защищены от коррозии и износа в эксплуатации и при хранении соответствующими способами, регламентированными технической документацией.

Консервация и расконсервация двигателя не должны требовать частичной разборки двигателя или демонтажа агрегатов.

575. Детали двигателя, отказ которых может создать опасные последствия, должны маркироваться так, чтобы можно было, используя техническую документацию, получить необходимые сведения об изготовлении этих деталей. В технической документации на изготовление этих деталей должен предусматриваться повышенный объем их контроля.

576. Должно быть показано, что транспортирование двигателя в соответствии с технической документацией не снижает его работоспособности.

577. Турбовинтовой двигатель должен оборудоваться стояночным тормозом или другими средствами, предотвращающими вращение воздушных винтов. При наличии стояночного тормоза он должен быть сблокирован с системой запуска турбовинтового двигателя.

Параграф 2. Прочность двигателя

578. Статические и динамические напряжения, деформации и нагрузки в деталях двигателя, а также вибрации в местах его подвески к ВС и крепления агрегатов не должны при данных особенностях конструкции, используемых материалах и принятой технологии изготовления превышать значения, установленные с учетом опыта эксплуатации и результатов специальных испытаний.

579. Обрыв рабочей лопатки компрессора или турбины, а также вторичные явления, возникающие в результате ее обрыва (разрушение других лопаток, увеличение дисбаланса ротора, местное повышение температуры), не должны вызывать опасных последствий.

580. Элементы роторов двигателя, для которых при их разрушении не обеспечена локализация обломков внутри корпусов двигателя (лопатки вентилятора, диски), должны обладать достаточной прочностью, чтобы противостоять максимальным механическим и тепловым нагрузкам, возможным в ожидаемых условиях эксплуатации.

581. Элементы роторов не удерживаемые при разрушении корпусами двигателя (диски, валы, лопатки вентилятора), должны подвергаться неразрушающему контролю на всех этапах производства согласно указаниям технической документации, в том числе контролю механических свойств материала на образцах, вырезанных из прибыльной части каждой заготовки.

582. Путем анализа отказов и при необходимости соответствующими испытаниями должно быть показано, что разрушение валов турбины или компрессора, их расцепление и смещение относительно прилегающих деталей либо не приводит к отказам с опасными последствиями, либо практически невероятно.

Параграф 3. Материалы двигателя

583. Все материалы, используемые для изготовления деталей двигателя, его систем и агрегатов, должны соответствовать требованиям действующих стандартов, норм и технических условий и должны быть выбраны с учетом действительных условий их работы в двигателе в течение ресурса, а также соответствующих сроков службы и хранения.

Везде, где это возможно, должны применяться материалы, обладающие достаточными антикоррозионными свойствами и износостойкостью.

Обоснование выбора материалов должно включаться в техническую документацию по двигателю.

584. В техническую документацию на двигатель должны включаться данные о допустимых к применению в эксплуатации расходных материалах (основных и резервных топливах и маслах, смазках, специальных жидкостях). Все используемые расходные материалы должны соответствовать действующим стандартам.

585. Для топлив и масел, допущенных к применению на двигателе, должны быть указаны в Руководстве по технической эксплуатации зарубежные аналоги.

586. Выбор материалов для деталей проточной части компрессоров из титановых сплавов должен производиться с учетом требований. Для новых материалов на основе титана специальными испытаниями на образцах или элементах конструкции двигателя должно быть подтверждено отсутствие их самоподдерживающегося горения.

587. Если в конструкции двигателя применены материалы, впитывающие жидкости, которые могут усиливать коррозию или горение, то должны быть разработаны средства защиты этих материалов от пропитки жидкостями.

Параграф 4. Технология двигателя

588. Технология изготовления должна обеспечивать стабильность исходных прочностных характеристик деталей двигателя и качество его сборки.

Принятая и включенная в Руководство по технической эксплуатации технология устранения повреждений элементов газовоздушного тракта (например, забоин на лопатках, трещин на деталях реверсивного устройства) должна обеспечивать сохранение работоспособности двигателя в соответствии с технической документацией на двигатель.

Детали двигателя, требующие определенного положения при сборке, должны иметь соответствующие конструктивные элементы или метки, исключающие возможность их неправильного монтажа.

Элементы крепления и фиксации деталей двигателя должны удовлетворять в условиях производства и ремонта следующим требованиям:

1) конструкция и технология крепления рабочих лопаток компрессора и турбины, не имеющих бандажных полок, должны, как правило, обеспечивать возможность замены отдельных лопаток без снятия других лопаток соответствующей ступени;

2) фиксация деталей в разъемных соединениях двигателя с применением керновки и завальцовки разрешается только в соединениях, где используются детали разового применения, а также в случаях, когда у деталей имеются специальные элементы для повторной завальцовки;

3) в резьбовых соединениях в случае необходимости должны быть предусмотрены меры предупреждения прихватывания деталей по резьбе.

Конструкция и технология монтажа подшипников двигателя должны обеспечивать возможность их многократного демонтажа без повреждения тел и дорожек качения.

Динамическая балансировка роторов двигателя, как правило, должна осуществляться за счет перестановки лопаток и (или) специальных регулировочных элементов. Проведение балансировки роторов путем снятия материала может быть допущено только при изготовлении двигателя.

В случае замены в эксплуатации модулей двигателя (на двигателе модульной конструкции) должна быть исключена необходимость:

совместной обработки модулей;

последующей балансировки роторов на специальных стендах;

проведения контрольных испытаний двигателя.

Необходимые проверки и регулировки двигателя после замены модулей должны проводиться в соответствии с Руководством по технической эксплуатации.

589. Изготовление и контроль деталей из литых заготовок, применяемых в конструкции двигателя, следует осуществлять в соответствии с требованиями, указанными в технической документации.

590. Для обеспечения необходимой прочности применяемых в конструкции двигателя деталей, получаемых из горячедеформированных заготовок, соответствующие технологии ковки и штамповки, термообработки и контроля качества должны быть установлены на основании технической документации для каждого типа горячедеформированных заготовок.

Горячедеформированные заготовки должны быть разделены на соответствующие группы по способам, объему и видам контроля в зависимости от ответственности и условий работы деталей, для изготовления которых предназначаются эти заготовки. Группы контроля должны быть указаны в технической документации.

Способы и виды контроля требуемого качества горячедеформированных заготовок (анализы химического состава, испытания по определению механических свойств, металлургические исследования, испытание стандартных образцов разрушением, прочностные исследования, рентгенографический контроль) следует указывать в технической документации.

Техническая документация должна содержать требования, необходимые для разработки чертежей, технологии изготовления и способов контроля горячедеформированных заготовок, обеспечивающие необходимую стабильность их свойств.

Если способ контроля предусматривает испытание механических свойств материала на образцах, то каждая горячедеформированная заготовка должна иметь одну или несколько технологических прибылей, которые после термообработки используются для изготовления образцов, испытываемых с целью установления соответствия применяемого материала требованиям технической документации.

591. Для обеспечения необходимой прочности сварных (паяных) деталей двигателя на основании технической документации должна быть установлена соответствующая технология их сварки или пайки, термообработки и контроля качества. Материалы и их сочетания, используемые для изготовления деталей горячей части двигателя с применением сварочных процессов, должны обладать свойствами, предотвращающими образование трещин на сварных швах, околошовных зонах и по целому материалу под воздействием повторных и длительных нагревов.

Должна обеспечиваться возможность использования сварки для устранения сварочных и других дефектов при ремонте двигателя.

Технология сварки (пайки), виды и объем контроля должны указываться в соответствующей технической документации.

592. Сварные элементы конструкции двигателя должны обеспечивать в случае необходимости возможность применения рентгеновского (или другого неразрушающего) контроля всех сварных (паяных) швов после сварки и термообработки. В случае невозможности применения такого контроля на окончательно изготовленных конструкциях должна быть обеспечена возможность его применения на промежуточных операциях изготовления.

593. Должно быть обеспечено качество сварных (паяных) конструкций, регламентированное соответствующей технической документацией. В зависимости от условий работы детали должны быть предусмотрены типовые или особые виды контроля - испытания на герметичность под избыточным давлением, контрольное разрушение, физические методы контроля (магнитный, вихретоковый, ультразвуковой, импендансный и другие).

594. Все сварные (паяные) швы должны подвергаться визуальному контролю и приемлемым методам дефектоскопии. После термообработки сварных элементов конструкции может назначаться дополнительный контроль.

595. Принятые для сварных элементов конструкции виды и объемы контроля должны применяться в стадии освоения технологии изготовления двигателя непрерывно до достижения необходимого стабильного уровня их качества.

Параграф 5. Ресурсы двигателя

596. Конструкция двигателя должна в течение определенного времени эксплуатации (назначенного ресурса) выдерживать без разрушений, угрожающих безопасности полета, воздействие повторяющихся в эксплуатации нагрузок.

При сертификации двигателя "до установки на ВС" устанавливаются начальные назначенные ресурсы двигателя и его основных деталей и начальный ресурс двигателя до первого капитального ремонта в соответствии с ожидаемыми условиями эксплуатации.

597. Ресурсы подтверждаются испытаниями двигателя и его основных деталей.

Ресурсы агрегатов и комплектующих изделий устанавливаются на основании их испытаний в системе двигателя, а также автономных испытаний на специальных установках.

Параграф 6. Надежность двигателя

598. При отсутствии в процессе стендовых длительных и ресурсных испытаний отказов, которые в эксплуатации будут приводить к выключению двигателя в полете, для подтверждения достаточной надежности суммарная наработка должна составлять для двигателей, предназначенных для эксплуатации на ВС с продолжительностью полета не более 5 часов, - не менее 5000 часов, а для двигателей, предназначенных для эксплуатации на ВС с продолжительностью полета более 5 часов, - не менее 7000 часов.

При наличии указанных отказов, наработка на отказ для двигателей первой группы должна составлять не менее 8500 часов, а для двигателей второй группы - не менее 12000 часов.

Наработка на отказ определяется по формуле:

t

Т _IA = ------

ma ,

где, t - суммарная наработка двигателей при стендовых длительных и ресурсных испытаниях;

mа - количество отказов, которые в эксплуатации будут приводить к выключению двигателя в полете.

Отказы, для устранения причин которых разработаны эффективные мероприятия, проверенные испытаниями, в зачет не принимаются.

При ускоренных испытаниях по эквивалентно-циклической программе для каждого испытательного цикла должна засчитываться наработка двигателя, равная длительности полетного цикла, соответствующего испытательному циклу.

Параграф 7. Топливная система двигателя

599. Топливная система должна обеспечивать питание двигателя топливом при запуске и на всех режимах в ожидаемых условиях эксплуатации. Система должна также обеспечивать работу двигателя в особых условиях эксплуатации, указанных в технических условиях.

600. Топливо должно подаваться к форсункам насосом (насосами) высокого давления, приводимым от двигателя (или другого энергетического устройства). Полная производительность насоса должна быть не менее максимальной потребной для обеспечения устойчивой работы двигателя на максимальном (взлетном) режиме в ожидаемых условиях эксплуатации. При наличии двух насосов каждый из них должен иметь независимый привод. Отказ одного насоса не должен влиять на привод или характеристики другого насоса.

601. Во всасывающей магистрали основного топливного насоса (насосов) высокого давления должен устанавливаться фильтр с пропускной способностью и тонкостью очистки.

602. Конструкция топливных фильтров должна обеспечивать:

1) требуемый расход топлива через перепускной предохранительный клапан в случаях засорения фильтрующего элемента механическими примесями или льдом, образующимся в результате замерзания воды, содержащейся в топливе. Фильтр должен оборудоваться сигнализатором максимального перепада давления на фильтре;

2) необходимую степень фильтрации в течение максимальных сроков, предусмотренных для осмотров и очистки фильтров, при работе на топливе с заданным уровнем загрязнения механическими примесями и свободной водой.

603. Дренажные устройства системы должны исключать возможность попадания топлива в двигательный отсек и в другие пожароопасные зоны, а также на стояночную площадку аэродрома.

604. При эксплуатации двигателя на топливе, не содержащем противообледенительной присадки, топливная система должна быть оснащена устройством защиты фильтра от обледенения.

605. Все элементы топливной системы, работа которых согласно Руководства по технической эксплуатации и Регламента технического обслуживания должна контролироваться обслуживающим персоналом, должны иметь удобный доступ.

606. В конструкции двигателя должна быть предусмотрена система для сбора и утилизации жидкого топлива при ложном или неудавшемся запуске и после остановки во время эксплуатации двигателя на земле и в полете.

Емкость для сбора топлива, сливаемого из нижних точек газовоздушного тракта, не должна использоваться для других жидкостей и должна автоматически опорожняться с возвратом топлива в двигатель при его работе. Возврат топлива должен производиться, минуя самолетные баки, если иное не оговорено в технической документации.

Параграф 8. Масляная система двигателя

607. Двигатель должен иметь автономную масляную систему с отдельным баком. Схема, конструкция и органы регулирования масляной системы должны обеспечивать функции:

1) поддержания установленных давлений и температур масла для смазки и охлаждения деталей и узлов трения;

2) демпфирования опор роторов;

3) работы агрегатов управления, использующих масло в качестве рабочей жидкости;

4) отвода воздуха из полостей опор и масляного бака;

5) выноса маслом частиц износа поверхностей трения из двигателя;

6) очистки масла в процессе его циркуляции от включений размером более 40 мкм.

Эти функции должны выполняться на всех режимах работы двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации.

В турбовинтовых двигателях масляная система должна обеспечивать бесперебойную подачу масла в воздушный винт и его агрегаты с температурами и давлениями, классом чистоты и содержанием воздуха, приемлемыми для их нормальной работы в ожидаемых условиях эксплуатации.

Масляный бак может быть установлен вне двигателя, если будет доказана целесообразность такой компоновки.

608. Конструктивными средствами в опорах и масляной системе двигателя должны быть исключены:

1) изменение физико-химических свойств циркулирующего через двигатель масла свыше допустимых техническими условиями норм из-за высоких температур омываемых им поверхностей;

2) износ пар трения свыше допустимых пределов, указанных в рабочих чертежах;

3) отложение кокса в трубах суфлирования в пределах, ведущих к повышению давления в суфлируемых полостях;

4) утечки масла через уплотнения валов, вызывающие загрязнение отбираемого от двигателя на нужды ВС воздуха сверх предельно допустимых концентрацией;

5) утечки или выброс масла через суфлер сверх нормы расхода масла, приведенной в технической документации на двигатель;

6) образование в нагнетающем насосе воздушных пробок при заполнении системы маслом или отливе масла от маслозаборника в полете;

7) переполнение двигателя маслом, как при неработающем двигателе, так и на всех режимах его работы на земле и в полете, в том числе на режиме авторотации;

8) загрязнение сливаемым маслом поверхности двигателя и ВС.

609. Основные агрегаты и элементы (бак, масляные насосы, центробежные воздухоотделители, клапаны, краны, фильтры, теплообменники, измерительные и сигнализирующие устройства), относящиеся к масляной системе, должны располагаться на двигателе так, чтобы обеспечивались:

1) пожарная безопасность;

2) возможность нетрудоемкой замены отдельных неисправных деталей и агрегатов системы;

3) ускоренный подогрев масла в системе при низкотемпературном запуске с помощью штатных наземных источников тепла.

Штатные наземные источники тепла, если они используются для двигателя, должны быть указаны в Руководстве по технической эксплуатации.

610. Потребный запас масла в баке при заполненной системе должен определяться суммой:

1) двукратного количества масла, расходуемого за полет, в соответствии с часовым расходом масла, указанным в технической документации, но не менее 12-кратного часового расхода;

2) количества масла, необходимого для обеспечения стабильной циркуляции масла через двигатель на всех режимах его работы;

3) количества масла, которое должно оставаться в специальном отсеке бака для подачи к агрегатам регулирования двигателя при возможных отрицательных перегрузках, в случае потери системой масла и для обеспечения флюгирования лопастей воздушного винта;

4) количества масла, находящегося в баке ниже среза маслозаборника.

611. Масляный бак должен иметь:

1) заливную горловину и устройство с краном нажимного самоконтрящегося типа для слива масла из бака;

2) клапан для закрытой дистанционной заправки маслом под давлением в аэродромных условиях с устройством, предотвращающим переполнение бака при заправке, и штуцером, имеющим стандартные размеры;

3) легкосъемную крышку заливной горловины;

4) съемный сетчатый фильтр в заливной горловине с тонкостью очистки масла 0,2 миллиметров;

5) устройство для измерения количества масла в баке (с погрешностью не более + 4 % от максимального заправляемого количества) и средства сигнализации допустимых максимального и минимального уровней масла в баке;

6) не заполняемый маслом объем не менее 20 % объема бака;

7) конструкцию, исключающую возможность скопления в заливной горловине и вблизи нее остатков масла после заправки;

8) трафарет с указанием марки и количества заправляемого масла, укрепленный возле заливной горловины;

9) крепление, исключающее смещения и повреждения бака при возможных в ожидаемых условиях эксплуатации механических и тепловых нагрузках;

10) специальный отсек, оборудованный маслозаборником;

11) устройства возврата масла в бак, обеспечивающие отделение содержащегося в масле воздуха;

12) устройства, обеспечивающие поступление масла в двигатель, а также суфлирование бака при перегрузках и эволюциях, возможных в ожидаемых условиях эксплуатации. Расположение устройства должно исключать засасывание отстоя;

13) кран или пробку для полного слива масла и конденсата в нижней точке бака с фиксацией его закрытого положения.

612. Откачивающие насосы масляной системы двигателя, а также форсунки, подводящие масло к подшипникам роторов двигателя, должны быть защищены от попадания в них инородных частиц защитными фильтроэлементами.

Фильтроэлементы перед форсунками могут не устанавливаться, если в конструкции предусмотрены другие меры по защите от попадания в них вместе с маслом посторонних частиц.

613. На входе масла в двигатель должен быть установлен фильтр надлежащей пропускной способности и тонкости очистки. При этом:

1) фильтр должен обладать способностью работать без очистки в течение срока, предусмотренного Регламентом технического обслуживания;

2) в конструкции фильтра должен быть предусмотрен клапан перепуска масла мимо фильтрующего элемента в случае его засорения или при запуске двигателя при низкой температуре масла;

3) должен быть исключен смыв и унос в масляную систему отложений с фильтрующего элемента и днища отстойной полости корпуса фильтра при открытии перепускного клапана;

4) фильтр должен иметь отстойную полость со сливным краном и устанавливаться в месте, удобном для периодического осмотра; течь масла из корпуса фильтра при снятии фильтрующего элемента должна быть исключена;

5) фильтр должен быть оборудован сигнализаторами максимального допустимого перепада давления на фильтрующем элементе или иным эквивалентным средством для сигнализации засорения фильтра.

614. Суфлер масляной системы должен обеспечивать выпуск воздуха, проникающего через уплотнения опор, во всех ожидаемых условиях эксплуатации в пределах, необходимых для поддержания в полостях опор, баке и коробке приводов давления, достаточного для обеспечения подачи насосов в высотных условиях. Суфлер должен одновременно выполнять функции отделения масла от масловоздушной среды и возвращения отделенного масла обратно в масляную систему. Суфлирующий патрубок должен быть защищен от попадания в него посторонних предметов и замерзания конденсата.

615. Прокачка масла через двигатель на режиме авторотации должна обеспечивать полет в течение времени, равного половине времени полета по маршруту наибольшей протяженности во всех ожидаемых условиях эксплуатации без повреждения трущихся деталей, без внутренних утечек и внешнего выброса масла и с сохранением возможности запуска двигателя в полете. При выключении двигателя в полете из-за потери масла в системе должна обеспечиваться авторотация двигателя в течение указанного времени без отказов с опасными последствиями.

Параграф 9. Система охлаждения двигателя

616. Система охлаждения двигателя должна обеспечивать работоспособность горячих деталей двигателя, его агрегатов и рабочих жидкостей в ожидаемых условиях эксплуатации. Количество, температура и давление охлаждающего агента должны определяться расчетом и проверяться испытаниями.

617. Если отбираемый из двигателя воздух (газ) используется для охлаждения элементов конструкции или наддува уплотнений и замкнутых полостей, работоспособность которых зависит от чистоты подаваемого воздуха (газа) и может ухудшаться вследствие воздействия на них инородных частиц (пыли, песка и других), то конструкция системы должна исключать попадание в эти элементы частиц недопустимого размера и в недопустимом количестве.

Параграф 10. Система регулирования и управления двигателя

618. Двигатель должен быть оснащен системой автоматического регулирования и управления, которая должна обеспечивать в ожидаемых условиях эксплуатации выполнение следующих функций:

1) запуск и выключение двигателя;

2) автоматическое поддержание регулируемых параметров в соответствии с заданной программой регулирования и с заданной точностью на всех режимах и при возможных изменениях внешних условий и температуры рабочего тела, применяемого в регулирующих устройствах;

3) плавный переход с режима на режим при перемещении рычагов управления двигателями с изменением регулируемых параметров в пределах, оговоренных в технической документации;

4) прямое или косвенное ограничение предельно допустимых параметров двигателя (температуры газа, частоты вращения, тяги (мощности), отрицательной тяги воздушного винта, крутящего момента, реверсивной тяги, давления воздуха за компрессором и других).

619. Должны быть предусмотрены меры для предотвращения превышения значений регулируемых параметров сверх предельно допустимых их значений при отказах системы автоматического регулирования и управления.

620. В системе регулирования и управления должны быть предусмотрены устройства для предотвращения опасного развития отказов двигателей, начальное проявление которых может быть зафиксировано. Должен быть обоснован выбор типов этих устройств, а их эффективность проверена на двигателе.

621. Устанавливаемые на двигателе устройства выключения подачи воспламеняющихся жидкостей и средства управления этими устройствами должны размещаться так, чтобы вероятность их повреждения или воздействия на них открытого огня была возможно меньшей.

622. Размещение агрегатов системы автоматического регулирования и управления на двигателе должно обеспечивать возможность удобного их обслуживания без снятия двигателя с ВС.

623. При изменении температуры окружающей среды не должна требоваться подрегулировка соответствующих элементов системы автоматического регулирования.

Подрегулировка элементов системы автоматического регулирования может быть допущена согласно Руководства по технической эксплуатации при смене топлива на другую марку, разрешенную к применению на двигателе.

624. Датчики регулируемых параметров, используемые в системе автоматического регулирования, должны быть автономными.

Указанные датчики могут применяться для других целей, если это не будет оказывать неблагоприятного влияния на работу системы автоматического регулирования.

625. Работоспособность агрегатов системы автоматического регулирования с электрическим приводом должна быть обеспечена при работе от основных и аварийных источников электроэнергии.

Агрегаты системы автоматического регулирования должны относиться к приемникам электроэнергии первой категории.

626. Органы системы управления, относящиеся к двигателю должны отвечать следующим требованиям:

1) иметь достаточную прочность и жесткость и выдерживать механические и тепловые нагрузки, возможные в ожидаемых условиях эксплуатации;

2) не перемещаться под действием вибраций и других нерасчетных нагрузок.

627. Если для органов управления, размещенных на двигателе и включенных в его компоновку, используются гибкие элементы, то их пригодность должна быть подтверждена.

Параграф 11. Система запуска двигатели

628. Система должна обеспечивать нормальный запуск двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации.

629. Система должна обеспечивать нормальный запуск двигателя на земле, как от бортовых, так и от аэродромных средств питания без дополнительной специальной регулировки системы запуска и системы автоматического регулирования в ожидаемых условиях эксплуатации.

630. В полете в ожидаемых условиях эксплуатации системой должен обеспечиваться нормальный запуск авторотирующего двигателя и, если это требуется, с подкруткой пусковым устройством.

631. Система запуска должна быть автоматизированной и удовлетворять следующим требованиям:

1) включаться путем воздействия на управляющий орган (пусковую кнопку, тумблер);

2) обеспечивать автоматический процесс нормального запуска до выхода двигателя на режим малого газа без выполнения каких-либо дополнительных ручных операций.

Если используется система воздушного запуска, совмещенная с другими системами, то допускаются предварительные операции, связанные с перестройкой такой системы для запуска двигателя.

Для запуска турбовинтового двигателя в полете, осуществляемого при выводе лопастей воздушных винтов из флюгерного положения, допускаются ручные операции (например, включение флюгерного насоса, перестройка частоты вращения воздушного винта и прочее).

Автоматически отключаться и автоматически подготавливаться к следующему запуску.

Обеспечивать возможность запуска двигателя с использованием энергии ранее запущенных двигателей (это не относится к системам с турбокомпрессорными стартерами) или вентиляторным газотурбинным двигателям (ВГТД).

632. Система запуска должна обеспечивать:

1) быстрое прекращение запуска;

2) осуществление прокрутки ротора;

3) возможность выполнения ложного запуска двигателя.

633. Высоковольтные цепи системы должны быть электрически независимыми от всех других электрических цепей на двигателе. Провода высоковольтных цепей должны быть экранированы и проложены отдельно от других проводов.

634. Пусковое устройство вместе с механизмом его включения и выключения не должно снижать работоспособность двигателя. Параметры питания этого устройства должны обеспечивать нормальный запуск двигателя.

Параграф 12. Устройства выключения двигателя

635. Для каждого двигателя на ВС должны быть предусмотрены устройства выключения. Если на двигателе установлены средства выключения двигателя, управляемые электрически, то их снабжение электроэнергией должно быть обеспечено в ожидаемых условиях эксплуатации, включая особую ситуацию с автоматическим переключением на аварийный источник электроснабжения, а электропроводка управления устройствами выключения, располагаемая в пожароопасных отсеках, должна выполняться из огнестойких проводов или иметь огнестойкую изоляцию.

636. Срабатывание выключающих устройств подачи топлива к двигателю не должно приводить к нарушению работы другого оборудования, например, при выключении подачи топлива противопожарным краном к одному двигателю не должна нарушаться работа других двигателей, или приводить к срабатыванию каких-либо ограничивающих систем.

637. Должны предусматриваться средства защиты от непроизвольного срабатывания выключающих устройств.

Параграф 13. Система впрыска жидкости в компрессор двигателя

638. Если на двигателе применяется система впрыска жидкости в компрессор, то она должна обеспечивать восстановление или форсирование взлетной тяги (мощности) двигателя. Диапазоны температур и давлений атмосферного воздуха, в которых рекомендовано применение системы впрыска, должны быть указаны в Руководстве по технической эксплуатации.

639. Многократное применение впрыска жидкости не должно приводить к снижению надежности и недопустимому ухудшению основных данных двигателя, а также вызывать необходимость перерегулировки топливной аппаратуры.

640. Должна исключаться возможность попадания впрыскиваемой жидкости в масляную систему и агрегаты двигателя.

641. Включение и выключение системы должны производиться вручную, при этом должна исключаться возможность самопроизвольного ее включения.

642. Не допускается применение в системе токсичных жидкостей. Как сама жидкость, так и ее пары должны быть безвредными для организма человека.

Параграф 14. Система отбора воздуха (газа) двигателя

643. Назначение, количество и параметры отбираемого из двигателя воздуха (газа) для наддува и вентиляции кабин, противообледенительной системы, наддува топливных баков, приводов генераторов, режимы работы двигателя при этом и допустимая продолжительность отбора, а также влияние отбора на характеристики двигателя должны быть указаны в технической документации на двигатель.

644. Отбор воздуха (газа) из двигателя не должен приводить к недопустимому изменению неравномерности поля температуры газа в камере сгорания и перегреву деталей камеры сгорания и турбины.

645. В системе регулирования двигателя должно предусматриваться автоматическое ограничение максимальной допустимой температуры газа перед турбиной при отборе воздуха или должно быть показано, что другие применяемые на двигателе средства не допускают превышения максимальной допустимой температуры газа при отборе воздуха.

646. Отбор установленных количеств воздуха (газа) из двигателя не должен приводить к возникновению опасных колебаний лопаток компрессора.

647. Должна быть обеспечена пригодность отбираемого из двигателя воздуха для непосредственного использования в системе кондиционирования для наддува и вентиляции кабин в отношении примесей двигательного происхождения, а именно окиси углерода, паров топлива, продуктов термического разложения масел.

Параграф 15. Противообледенительная система двигателя

648. Противообледенительная система двигателя должна обеспечивать нормальную работу последнего на всех режимах в условиях обледенения:

1) без недопустимого уменьшения тяги (мощности);

2) без повышения температуры газа выше допустимой, указанной в Руководстве по технической эксплуатации;

3) без увеличения вибраций двигателя более величины, указанной в Руководстве по технической эксплуатации;

4) без механических повреждений двигателя;

5) без ухудшения управляемости двигателя.

Выполнение указанных требований должно обеспечиваться также и при запаздывании включения противообледенительной системы двигателя.

649. Нормальное функционирование противообледенительной системы двигателя должно обеспечиваться в ожидаемых условиях эксплуатации в течение периода времени, указанного в Руководстве по технической эксплуатации для каждого режима двигателя.

650. Противообледенительная система двигателя должна соответствовать требованиям настоящих Норм.

Параграф 16. Система защиты от перегрева турбины двигателя

651. На двигателе должна быть предусмотрена автоматическая система защиты от перегрева турбины. Система должна обеспечивать сохранение работоспособного состояния двигателя, не допуская превышения в контролируемом сечении турбины температуры газа сверх допустимого ее значения. Превышение допустимого значения температуры газа должно исключаться путем автоматического перевода двигателя на пониженный режим.

652. Допускается отключение автоматической системы, если защита от перегрева турбины в этом случае обеспечена другими средствами или способами и если это оговорено в Руководстве по технической эксплуатации.

Параграф 17. Камера сгорания

653. Камера сгорания должна обеспечивать эффективное сгорание топлива во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации по высотам, скоростям и режимам полета. Должны быть представлены доказательства отсутствия предпосылок для нарушения нормальной работы камеры сгорания как на основном, так и резервном топливах.

654. Во всем диапазоне эксплуатационных режимов в камере сгорания не должно быть:

1) вибрационного горения;

2) срыва пламени при предельных регулировках системы автоматического регулирования и испытаниях с забросом средних и мелких птиц, льда, имитации ливневого дождя, бокового ветра, попадания в двигатель больших масс воды или снега при взлете с взлетно-посадочной полосы, покрытой атмосферными осадками;

3) недопустимой неравномерности поля температуры газа на выходе из камеры сгорания на всех режимах работы двигателя с отборами и без отборов воздуха на нужды двигателя и ВС, неравномерностях потока на входе в двигатель и положениях регулирующих органов в газовоздушном тракте;

4) недопустимых отложений кокса и нагара, перегревов элементов камеры сгорания.

655. Каждая топливная форсунка двигателя, при необходимости, должна быть защищена соответствующим фильтром или должны быть приняты другие меры, не допускающие засорения форсунки твердыми частицами или продуктами разложения топлива (коксом и смолами).

Должны быть приняты меры, исключающие закоксовывание топливных коллекторов и закипание топлива в коллекторах и форсунках.

656. Камера сгорания должна быть оборудована устройством организованного дренирования топлива.

Параграф 18. Реактивное сопло

657. Соединительные элементы сопла не должны допускать утечек газа, превышающих расчетные значения.

658. Если применяется регулируемое сопло с системой управления его подвижными элементами, то:

1) должна быть обеспечена падежная фиксация подвижных элементов в заданном положении на каждом режиме работы двигателя;

2) должен быть установлен указатель положения подвижных элементов сопла в крайних его положениях;

3) отказы подвижных элементов или системы управления ими не должны приводить к отказам с опасными последствиями;

4) для проверок должны быть предусмотрены устройства для привода подвижных элементов сопла без запуска двигателя.

Требования предъявляются к двигателю при сертификации "до установки на ВС" в том случае, если реактивное сопло или его часть входят в конструкцию двигателя.

Параграф 19. Реверсивное устройство

659. Конструкция реверсивного устройства, величина максимальной реверсивной тяги и допуск на нее, время ее достижения и непрерывного использования, а также направление струй, выходящих из реверсивного устройства, и другие параметры, характеризующие работу устройства, должны быть выбраны исходя из ожидаемых условий применения реверсивного устройства и указаны в технической документации на двигатель.

Требования предъявляются к двигателю при сертификации "до установки на ВС" в том случае, если реверсивное устройство входит в конструкцию двигателя.

660. Реверсивное устройство не должно оказывать недопустимого влияния на характеристики двигателя при его работе на режиме прямой тяги.

661. Увеличение и уменьшение реверсивной тяги при изменении режима работы двигателя с включенным реверсивным устройством должно быть плавным, без скачков и провалов, выходящих за пределы, установленные технической документацией.

662. Система управления реверсивным устройством должна обеспечивать:

1) включение и выключение реверсивного устройства с любого режима работы двигателя;

2) устойчивую работу двигателя с включенным реверсивным устройством на установившихся режимах и при переменных процессах, в том числе в процессе изменения тяги двигателя от различных значений прямой до максимальной реверсивной тяги;

3) автоматическое выключение или снижение режима работы двигателя от указанной в технической документации величины в случае самопроизвольного включения реверсивного устройства;

4) автоматическое ограничение режима работы двигателя до указанного в технической документации уровня в случае не включения реверсивного устройства;

5) возможность проверки работы реверсивного устройства на земле (на стенде) на работающем двигателе без применения дополнительных средств по охлаждению всего реверсивного устройства и его системы управления;

6) опробование действия реверсивного устройства на неработающем двигателе от соответствующих аэродромных источников питания.

663. При работе на режиме реверсирования тяги должны исключаться:

1) недопустимые вибрации двигателя;

2) недопустимые неуравновешенные вертикальные или боковые нагрузки на двигатель;

3) недопустимое уменьшение запасов газодинамической устойчивости компрессора (компрессоров).

664. Элементы системы управления, относящиеся к реверсивному устройству, должны отвечать требованиям настоящих Норм.

Параграф 20. Гидроприводы двигателя

665. В конструкции гидроприводов должна быть предусмотрена защита трубопроводов, агрегатов и других элементов от нагрузок, превышающих действующие на них максимальные механические и тепловые нагрузки в ожидаемых условиях эксплуатации.

666. Фильтры должны иметь перепускные аварийные клапаны, обеспечивающие работу гидроприводов при засорении фильтрующих элементов. Фильтры должны быть расположены в доступных для их осмотра местах.

667. При наличии гидроаккумулятора должна быть обеспечена возможность периодического контроля давления газа в его газовой полости.

668. В системах кратковременного периодического действия должен быть предусмотрен автомат разгрузки рабочего гидронасоса с аварийным перепускным клапаном на случай отказа автомата.

669. В гидроприводах должна быть обеспечена возможность подключения аэродромного источника жидкости высокого давления для проверки и регулировки гидроприводов при выключенном двигателе.

Параграф 21. Агрегаты и их приводы

670. Приводы агрегатов и узлы их крепления должны быть спроектированы и выполнены так, чтобы обеспечивать надежную работу двигателя с установленным на нем оборудованием. В случае отказа приводов не должно происходить опасных повреждений других агрегатов и элементов двигателя.

671. Каждый агрегат, устанавливаемый на двигатель, должен, как правило, иметь "слабое звено" для защиты частей двигателя от воздействия чрезмерного крутящего момента. Должна указываться величина крутящего момента, при котором "слабое звено" должно разрушаться. "Слабое звено" должно быть выполнено так, чтобы его обломки не попадали в другие части двигателя.

Если у некоторых агрегатов (например, электрогенераторов большой мощности, гидронасосов) "слабое звено" может оказаться недостаточным для защиты двигателя, то должна предусматриваться возможность отсоединения привода таких агрегатов в случае их неисправности от ротора работающего двигателя.

672. Конструкция агрегатов и мест их подсоединения к двигателю в случае их поломки должна исключать возможность попадания в масляную систему двигателя обломков или рабочих жидкостей, применяемых в агрегатах.

673. Расположение регулятора воздушного винта на двигателе должно быть таким, чтобы исключалось попадание на его вход инородных частиц или осадков, содержащихся в масле.

674. Двигатель должен иметь устройство для медленного проворачивания ротора (роторов).

675. Если в агрегаты, установленные на двигателе, рабочая жидкость или масло поступают из двигателя, то в этих агрегатах следует устанавливать фильтроэлементы с необходимой тонкостью фильтрации.

Параграф 22. Аппаратура контроля и сигнализации

676. На двигателе в соответствии с действующей нормативно-технической документацией должна быть установлена аппаратура контроля, обеспечивающая проверку исправности двигателя и прогнозирование технического состояния двигателя, в том числе с помощью бортового устройства регистрации параметров.

677. Двигатель должен быть оснащен средствами обнаружения механических повреждений для выявления отказов на ранних стадиях их развития и определения технического состояния двигателя в эксплуатации. Эти средства должны включать:

1) магнитные пробки в масляной системе и удобно расположенные сливные краны периодического отбора масла для анализа на содержание в нем железа и других металлов;

2) устройства (окна, люки) для периодического осмотра деталей газовоздушного тракта с помощью оптических, ультразвуковых, вихретоковых и других приборов зондового типа.

Количество и размещение окон и люков должно быть выбрано так, чтобы была обеспечена возможность оценки состояния рабочих лопаток всех ступеней компрессора, турбины, внутренней поверхности камеры сгорания и других элементов конструкций по перечню, указанному в Руководстве по технической эксплуатации;

3) датчики для контроля технического состояния и обнаружения возможных отказов двигателя.

Соответствующий перечень датчиков должен быть представлен в Руководстве по технической эксплуатации.

678. На двигателе должны быть установлены датчики измерения следующих параметров:

1) давления заторможенного потока воздуха на входе в двигатель;

2) температуры заторможенного потока воздуха на входе в двигатель;

3) частоты вращения роторов;

4) положения рычагов управления двигателями;

5) температуры газа.

На двигателе с охлаждаемыми рабочими лопатками турбины должен быть установлен фотоэлектрический пирометр или предусмотрена возможность его установки и применения для измерения температуры материала рабочих лопаток первой ступени турбины;

6) отношения полного давления за турбиной (для двухконтурных двигателей - эквивалентного полного давления) к полному давлению на входе в двигатель или других параметров, характеризующих тягу или мощность (для турбовинтовых двигателей - крутящий момент);

7) мгновенного значения массового часового расхода топлива;

8) давления масла в масляной системе;

9) температуры в масляной магистрали на входе (или выходе) двигателя;

10) количества масла в масляном баке двигателя;

11) уровня вибраций во всем диапазоне частот вращения роторов.

На двигателе могут осуществляться дополнительные измерения, которые признаны необходимыми. Датчики для измерения давления и температуры заторможенного потока воздуха, а также массового часового расхода топлива могут быть установлены на ВС. Перечень измерений, потребных для двигателей ВС местных воздушных линий, может быть сокращен. Необходимость оснащения аппаратурой для измерения уровня вибраций, возбуждаемых каждым ротором в отдельности, должна устанавливаться с учетом особенностей конкретного двигателя.

679. Датчики должны размещаться на двигателе так, чтобы:

1) точки отбора давления находились в напорном участке магистрали после фильтра, если последний предусмотрен в системе. Если на двигателе имеется вспомогательная масляная система, независимая от главной, то должна предусматриваться возможность установки дополнительного датчика для измерения давления масла в возможно ближайшей к смазываемым деталям точке;

2) точки отбора параметра для его измерения и воздействия на регулирующие устройства находились на участке тракта, обеспечивающем равноценное воздействие на измерительные и регулирующие устройства;

3) электрические провода датчиков были надежно защищены от возможных повреждений и размещались в безопасных от повреждения местах на двигателе.

680. Вблизи каждого ответвления магистрали к контрольно-измерительным приборам рекомендуется предусматривать устройства, ограничивающие утечку жидкости в случае разрушения трубопроводов.

681. Должен быть представлен перечень аппаратуры и приборов, необходимых для контроля, регулирования и управления двигателем. Должны быть также указаны потребные пределы точности измерений этой аппаратурой и приборами. Соответствующим образом должны учитываться разрешающая способность и точность аппаратуры и приборов, зависящие от их размеров, и прочее.

682. В двигателе должны быть предусмотрены устройства, необходимые для объективного учета наработки.

683. Двигатель должен быть оборудован устройствами, необходимыми для сигнализации:

1) минимального давления топлива на входе в двигатель;

2) минимального давления масла;

3) превышения допустимого уровня вибраций;

4) превышения максимальной температуры газа;

5) появления стружки в масле;

6) возникновения помпажа;

7) обледенения двигателя;

8) минимального остатка масла в масляном баке;

9) максимального уровня масла в масляном баке;

10) максимального допустимого перепада давлений на топливном фильтре, если последний отнесен к двигателю;

11) превышения допустимой частоты вращения роторов двигателя.

На двигателе могут устанавливаться и другие устройства для сигнализации, если это будет признано необходимым.

Перечень устройств для сигнализации у двигателей ВС местных воздушных линий может быть сокращен.

684. На двигателях, у которых во внутренних масляных или суфлируемых полостях в случае неисправности возможно возникновение перегрева, способного вызвать пожар, должна применяться система сигнализации о перегреве (пожаре).

Система сигнализации о перегреве (пожаре) должна удовлетворять требованиям.

685. Устройства и системы двигателя, несвоевременное включение или выключение которых может влиять на безопасность полета, должны оснащаться датчиками для сигнализации:

1) положения элементов изменяемой геометрии двигателя (например, поворотных направляющих лопаток компрессора, створок реактивного сопла, реверсивного устройства);

2) автоматического включения системы флюгирования воздушного винта и устройства реверсирования воздушного винта;

3) включения и выключения впрыска жидкости в компрессор.

На двигателе могут устанавливаться другие устройства для сигнализации, если это будет признано необходимым.

686. В Руководстве по технической эксплуатации должны быть включены рекомендации по действиям экипажа при срабатывании средств сигнализации, установленных на двигателе.

Параграф 23. Трубопроводы, разъемы, соединения

687. Все разъемы и соединения в системах топливной, масляной, запуска, зажигания, подвода и отбора воздуха (газа), управления и регулирования, гидравлической, электрической и других должны располагаться в местах, доступных для технического обслуживания. Соединения трубопроводов должны обеспечивать герметичность без их подтягивания в эксплуатации, за исключением тех случаев, которые оговорены в Руководстве по технической эксплуатации и Регламенте технического обслуживания.

688. Трубопроводы всех систем двигателя и элементы их крепления должны выдерживать действующие на них в эксплуатации механические и тепловые нагрузки. Переменные напряжения трубопроводов не должны превышать допустимых значений. Во избежание повреждений трубопроводы должны иметь гарантированные зазоры (люфты) в местах примыкания к ним других элементов конструкции.

689. Трубопроводы, которые проложены в местах конструкции двигателя, где возможны их относительные перемещения, должны иметь элементы, компенсирующие возможную деформацию трубопроводов. В случае применения гибких шлангов последние должны быть утвержденных типов или должно быть подтверждено, что они пригодны для применения в данной системе двигателя.

690. Конфигурация трубопроводов на двигателе должна исключать возможность скопления в них воздуха, паров или отстоя в количестве, могущем вызвать нарушение работы соответствующей системы.

691. Для снижения пожарной опасности трубопроводы двигателя и элементы их крепления должны удовлетворять требованиям.

692. В имеющихся на двигателе замкнутых объемах трубопроводов с рабочими жидкостями или газами, в которых возможно повышение давления выше допустимого уровня, например, под воздействием температуры, должны предусматриваться устройства, исключающие чрезмерные повышения давления.

693. Конструкция трубопроводов и их элементов должна исключать возможность их ошибочного монтажа.

694. Должна быть исключена возможность установки обратных клапанов и других устройств в положение, при котором они работают неправильно.

695. Установка и крепление клапанов и других агрегатов на двигателе должны исключать передачу недопустимых нагрузок от этих устройств на присоединенные к ним трубопроводы.

696. Путем принятых средств маркировки должна быть обеспечена надежная индикация трубопроводов каждой системы, монтируемой на двигателе.

Это требование распространяется и на другие коммуникации, расположенные на двигателе (электрические провода и прочие).

Параграф 24. Испытания двигателя при сертификации "до установки на ВС"

697. При сертификации "до установки на ВС" двигатель и его детали должны удовлетворительно пройти следующие стендовые испытания:

1) специальные испытания;

2) 150-часовые испытания;

3) испытания по установлению ресурсов.

698. Для оценки результатов всех стендовых испытаний при сертификации двигателя следует учитывать историю доводки двигателя.

699. При испытаниях в необходимых сочетаниях должны измеряться следующие параметры:

1) барометрическое давление, температура и влажность атмосферного воздуха;

2) давление заторможенного потока воздуха на входе в двигатель;

3) температура заторможенного потока воздуха на входе в двигатель;

4) давление воздуха в боксе;

5) частоты вращения роторов;

6) положение рычагов управления двигателями;

7) положение регулируемых элементов компрессора;

8) положение регулируемых элементов реактивного сопла;

9) давление заторможенного потока воздуха на выходе из компрессора;

10) температура заторможенного потока воздуха на выходе из компрессора;

11) давление заторможенного потока газа за турбиной;

12) температура заторможенного потока газа за турбиной;

13) тяга или мощность (для турбовинтового двигателя - также крутящий момент);

14) расход топлива;

15) давление топлива на входе в двигатель;

16) давление топлива перед форсунками;

17) температура топлива на входе в двигатель;

18) давление масла в масляной системе;

19) температура масла на входе в двигатель;

20) температура масла на выходе из двигателя;

21) прокачка масла;

22) расход масла;

23) вибрации корпусов двигателя.

В зависимости от особенностей двигателя, его систем или вида испытаний, указанный перечень параметров может изменяться.

700. Компоновка двигателя для 150-часовых стендовых испытаний и ресурсных испытаний должна полностью совпадать с компоновкой двигателя для государственных испытаний. Идентичность компоновок двигателей для специальных и государственных испытаний должна выдерживаться, по крайней мере, по тем элементам конструкции, которые могут оказать влияние на проверяемые характеристики или свойства двигателя и его элементов. 150-часовые стендовые испытания должны проводиться со стендовым воздухозаборником.

Специальные испытания, при которых проверяется влияние воздухозаборника на параметры двигателя, устойчивость работы компрессора и вибрации лопаток, должны проводиться с воспроизведением ожидаемых полетных возмущений потока воздуха на входе в компрессор. Испытания должны проводиться со штатным реактивным соплом и реверсивным устройством. В тех случаях, когда это необходимо, разрешается применение реактивного сопла иной конструкции.

701. Искусственные средства увлажнения атмосферного воздуха, поступающего в компрессор двигателя, не должны применяться, за исключением специально оговоренных случаев.

702. В испытаниях должны применяться топливо и масло, указанные в технической документации для данного двигателя. Стендовые системы питания двигателя топливом и маслом должны быть оборудованы фильтрами, обеспечивающими тонкость очистки топлива и масла, предусмотренную штатными для двигателя средствами.

703. При указанных испытаниях двигателя должны быть установлены все предназначенные для этого двигателя регуляторы, если в требованиях к конкретным испытаниям не оговорено иное. Для определения характеристик двигателя все агрегаты, не предназначенные для непосредственного обслуживания двигателя, должны быть отключены и не должен производиться отбор воздуха из компрессора для удовлетворения самолетных нужд.

704. Компоновка всех систем стенда (размеры и конфигурация трубопроводов, характеристики электрических проводов, схема фильтрации, емкости и другие) при испытаниях двигателя должна обеспечивать воспроизведение ожидаемых условий эксплуатации двигателя, зависящих от этих элементов.

Элементы настройки регуляторов должны быть отрегулированы перед каждым испытанием. Регулировка не должна изменяться до окончания данного испытания и выполнения всех проверок. Испытания двигателя, не имеющие целью определение основных данных и параметров двигателя, должны проводиться с установленными на нем самолетными агрегатами, загруженными в соответствии с программой испытаний; должны быть определены также потери, вызываемые затратой части мощности на привод агрегатов и отбор воздуха.

705. В процессе 150-часовых испытаний разрешается только обслуживание и ремонт двигателя согласно Руководству по технической эксплуатации.

В случаях, когда внутри двигателя скапливаются пыль и грязь из окружающей испытательный стенд среды, может быть допущена промывка внутреннего тракта двигателя на некоторых этапах 150-часового испытания, но без разборки двигателя.

706. Измеренные при испытаниях двигателя параметры (в том числе измеренное усилие с учетом поправки на влияние внутренней аэродинамики стенда), значения которых зависят от атмосферных условий, для сравнения с заявленными данными должны быть приведены к стандартной атмосфере.

707. Измеренные при испытаниях двигателя параметры следует приводить к стандартной атмосфере по следующим формулам:

статическая тяга:

101,3

Rio = R 0_eci24 R s24PAO R 1 TAOlain ain par P _AO

частота вращения:

288,15

n _io = n _eci n _d V ------------;

T ^* _AO

часовой расход топлива:

101,3 288,15

G _o.io = G _o.eci G _oPAO G _oTAO G _od --------- V -------------;

P _AO T ^* _AO

расход воздуха:

101,3 T ^* _AO

G _a.io = G _a.eci G _aPAO G _aTAO G _ad ---------- V -----------;

P _AO 288,15

температура:

288,15

T 0^*b iocf1 = T 24*1 ecilain plain ain 1 AO

давление:

101,3

P _io = P ^* _eci P ^* P _AO P ^* _TAO P ^* _d ------------.

P ^* _AO

Здесь индексы имеют следующие значения:

"пр" - приведенные величины;

"изм" - измеренные величины;

"вх" - параметры на входе в двигатель (с учетом потерь во входном устройстве);

"*" - параметры заторможенного потока.

Коэффициенты влияния R, n, Go, Ga, T ^* e P ^* и с соответствующими индексами Р ^* _AO , T ^* _AO и d определяются экспериментально-расчетным способом.

При испытаниях с самолетным воздухозаборником или его имитатором измеренные величины приводятся к стандартной атмосфере по параметрам на входе в воздухозаборник.

708. Измеренные при испытаниях турбовинтового двигателя величины приводятся к условиям стандартной атмосферы. Величину мощности воздушного винта следует приводить к условиям стандартной атмосферы по следующей формуле:

101,3 288,15

N _a.io = N _a.eci N _aPAO N _aTAO N _ad --------- V ----------,

P _AO T ^* _AO

приведенную эквивалентную мощность турбовинтового двигателя следует определять по формуле:

N _экв.пр = N _в.пр + kR _пр ,

где, к - коэффициент пересчета тяги в мощность, принимаемый для взлетной мощности равной 68,2;

R _пр - приведенная тяга (кН);

N - мощность (кВт).

709. Различия в типах двигателей, системах их регулирования и конструкциях стендов могут внести коррективы в методику приведения измеренных величин к условиям стандартной атмосферы.

Для приведения могут быть также использованы номограммы или графики приведения, рассчитанные и построенные с учетом типов двигателей, систем их регулирования и конструкций стендов.

710. Если в результате любого из испытаний или в результате проведенного модифицирования в конструкцию вводится какое-либо изменение, то все уже законченные испытания, на которые может повлиять введенное изменение, должны быть повторены.

711. По завершении специальных испытаний, регламентируемых пунктом 748 настоящих Норм, двигатели, на которых они проводились, и их агрегаты, относящиеся к этим испытаниям, должны быть подвергнуты дефектации в объеме, указанном в программе или методике испытаний.

Параграф 25. Специальные стендовые испытания двигателя

712. Двигатель и его детали должны удовлетворительно пройти следующие специальные испытания:

1) по проверке корпусов двигателя на прочность, жесткость, несущую способность и циклическую долговечность;

2) по определению вибрационных характеристик двигателя;

3) по проверке работоспособности двигателя при максимальных возможных в эксплуатации значениях температуры газа перед турбиной и частот вращения роторов ("горячие испытания");

4) по проверке двигателя на достаточность запаса газодинамической устойчивости;

5) по определению последствий разрушения лопаток компрессора и турбины и проверке прочности лопаток вентилятора;

6) по проверке эффективности противообледенительной системы;

7) по проверке пусковых свойств двигателя в земных условиях при различных температурах окружающего воздуха;

8) по проверке работоспособности двигателя при попадании в воздухозаборник посторонних предметов (птиц, воды, кусков льда и града);

9) по проверке роторов двигателя на прочность;

10) по проверке роторов при повышенной температуре газа перед;

11) по проверке работоспособности турбовинтового двигателя со свободной турбиной при повышенном крутящем моменте;

12) по проверке топливной системы и системы автоматического регулирования двигателя;

13) по проверке работоспособности двигателя при превышении максимальной частоты вращения ротора;

14) по проверке работы двигателя с имитацией режима авторотации;

15) по проверке прочности редукторов;

16) по проверке прочности валов двигателя;

17) по проверке работы двигателя при обдуве воздушным потоком;

18) по проверке высотного запуска двигателя в термобарокамере;

19) по проверке средств защиты двигателя при помпаже;

20) по проверке системы защиты от перегрева турбины;

21) по термометрированию основных элементов конструкции двигателя;

22) по проверке элементов гидравлических и пневматических коммуникаций двигателя на герметичность и прочность;

23) по проверке работоспособности камеры сгорания двигателя;

24) по определению характеристик масляной системы двигателя (редуктора);

25) по определению высотно-скоростных характеристик двигателя;

26) по проверке подшипниковых опор роторов двигателя;

27) по проверке уровня контролепригодности двигателя.

Все испытания должны проводиться по программам, разработанным для каждого конкретного двигателя, и могут выполняться как на двигателе, предъявленном на 150-часовые испытания, так и на другом экземпляре двигателя.

713. Проверка корпусов двигателя на прочность, жесткость, несущую способность и циклическую долговечность.

Должны быть проведены статические испытания корпусов двигателя с целью проверки прочности, жесткости и несущей способности их элементов при эксплуатационных нагрузках.

Статические испытания корпусов проводятся:

1) при воздействии эксплуатационных нагрузок в расчетном случае;

2) до разрушения или при воздействии эксплуатационных нагрузок, увеличенных на соответствующие коэффициенты запаса прочности.

При испытаниях должны быть учтены и воспроизведены эксплуатационные нагрузки, действующие на корпус двигателя как в результате работы самого двигателя (тяга, осевые силы, крутящие моменты от воздействия газового потока, силы от температурного расширения деталей), так и вследствие эволюции ВС (инерционные нагрузки, гироскопические моменты).

При необходимости производится нагрев отдельных наиболее ответственных узлов, работающих в эксплуатации в условиях повышенных температур.

Методика испытаний, включающая способы и места приложения нагрузок, время их воздействия, величины коэффициентов запаса прочности и схему измерения деформаций и перемещений, должна быть составлена в соответствии с ожидаемыми условиями эксплуатации двигателя.

Корпусные узлы двигателя с высокой степенью повышения полного давления воздуха в компрессоре ( n * е > 20), подвергающиеся в эксплуатации действию больших статических давлений, должны испытываться для проверки прочности, жесткости и несущей способности под давлением, превышающим максимальное рабочее давление.

Перечень узлов, подвергающихся испытаниям, методика испытаний, величины коэффициентов запаса прочности, а также способы имитации распределения реально действующих нагружений выбираются в соответствии с ожидаемыми условиями эксплуатации двигателя.

Корпусные элементы двигателя, которые нагружены давлением воздуха, газа или жидкости и испытывают нагрузки циклического характера, должны пройти эквивалентно-циклические испытания. При этом циклы нагружений корпусных элементов двигателя должны выбираться с учетом напряжений и нагрева в ожидаемых условиях эксплуатации. Количество циклов нагружений с наиболее неблагоприятным сочетанием напряжений и нагрева, возможное в условиях эксплуатации за ресурс, определяется программой испытаний.

Допускается проведение эквивалентно-циклического испытания при пониженной температуре с увеличенным перепадом давления, величина которого определяется с учетом изменения механических свойств материала элементов в зависимости от температуры.

Если корпусной элемент подвергается дополнительным статическим или переменным нагрузкам, кроме нагрузок от давления, то должен быть проведен анализ этих нагрузок.

Если их влияние, цененное расчетным путем, мало, то допускается имитировать их действие увеличением перепада давления. Если нагрузки существенны или не могут в достаточной мере быть компенсированы увеличением давления, то испытание должно быть проведено с воспроизведением этих нагрузок.

Испытания могут проводиться как на двигателе в целом, так и на отдельном корпусе двигателя, снабженном всеми ступенями направляющих аппаратов компрессора и сопловых аппаратов турбины в сборке с ложным ротором (роторами). Крепление двигателя или отдельного корпуса на испытательном стенде должно осуществляться аналогично самолетному.

714. Исследование вибрационного состояния двигателя, его узлов и деталей должно показать отсутствие опасных по условиям прочности вибраций во всем диапазоне рабочих режимов.

Перечень узлов и деталей двигателя, вибрационные характеристики которых подлежат определению, а также объем исследований устанавливаются программой исследования вибрационного состояния двигателя.

Для многовальных двигателей часть испытаний по определению вибрационных характеристик внутренних каскадов может быть выполнена в системе однокаскадного газогенератора с последующей выборочной проверкой отдельных ступеней с наибольшими вибрационными напряжениями в системе двигателя полной компоновки. Для турбовинтового двигателя должны быть проведены испытания по определению влияния воздушного винта на вибрационные характеристики двигателя.

Вибрационные характеристики следует определять методами вибрографирования, тензометрирования, а также другими приемлемыми методами.

Исследования должны быть проведены во всем диапазоне частот вращения от малого газа до максимальной частоты вращения. При обнаружении резонансных режимов вблизи максимальной частоты вращения исследования должны проводиться до частоты вращения, превышающей максимальную на величину, указанную в программе испытаний.

Вибрационные напряжения в рабочих лопатках компрессора и турбины следует определять при всех видах колебаний. Если отсутствуют очевидные доказательства устойчивости рабочих лопаток компрессора к автоколебаниям во всем диапазоне эксплуатационных режимов работы двигателя, то для получения таких доказательств должно быть проведено соответствующее испытание двигателя с тензометрированием рабочих лопаток.

Тензометрированию подлежат:

1) рабочие лопатки всех ступеней компрессора и турбины;

2) лопатки направляющих аппаратов всех ступеней компрессора;

3) диски турбины и компрессора;

4) топливные, масляные и другие трубопроводы двигателя;

5) валы роторов и воздушных винтов.

Объем тензометрирования может быть уменьшен, если специальными испытаниями, опытом доводки, расчетами, тензометрированием прототипов показан допустимый, по условиям прочности, уровень вибрационных напряжений лопаток, дисков, трубопроводов, валов и роторов.

Тензометрированием должно быть определено влияние на уровень вибрационных напряжений следующих факторов:

в рабочих лопатках компрессора:

наибольших, ожидаемых в эксплуатации, неравномерностей полей полных давлений воздуха на входе в двигатель (для первых двух ступеней);

высотно-скоростных условий полета (для ступеней, установленных программой);

воздействия средств механизации (регулируемые направляющие аппараты, перепуски воздуха) и отбора воздуха на нужды двигателя и ВС;

в рабочих лопатках турбины:

окружной неравномерности температуры газа перед турбиной и ее изменений при отборах воздуха из компрессора;

действия реверсивного устройства (для последних ступеней);

высотно-скоростных условий полета (для ступеней, у которых степень понижения полного давления газа в эксплуатационных условиях более чем на 10 % превышает степень понижения полного давления газа в условиях Н = 0, М = 0).

Окружная неравномерность газа перед турбиной может оцениваться по окружной неравномерности газа за турбиной.

Способы имитации работы ступени турбины в высотно-скоростных условиях и способы оценки окружной неравномерности температуры газа перед турбиной должны быть указаны в программе испытаний.

Если в результате анализа будет выявлена возможность одновременного влияния нескольких факторов на вибрационные напряжения в лопатках, то должно быть проведено тензометрирование для определения влияния сочетания этих факторов.

715. Если в результате определения вибрационных характеристик двигателя в диапазоне рабочих частот вращения будут обнаружены вибрации повышенного уровня, то достаточная вибрационная прочность должна быть подтверждена:

1) дополнительным объемом испытаний;

2) резонансными испытаниями;

3) другими данными, полученными приемлемыми методами.

716. Тензометрированием должно быть подтверждено, что у бандажированных лопаток компрессора и турбины вибрационные напряжения в лопатках не возрастают до недопустимого по условиям прочности уровня в связи с частичной потерей натяга по полкам в процессе длительной наработки, если не представлены данные о сохранении натяга в пределах ресурса.

717. При "горячих испытаниях" производится проверка работоспособности двигателя при максимальных возможных в эксплуатации значениях температуры газа перед турбиной и частот вращения роторов.

718. "Горячие испытания" необходимо проводить, если в ожидаемых условиях эксплуатации максимальные значения температуры газа более чем на 20⁰С и частоты вращения двигателя более чем на 2,5 с-1 (или более чем на 1,5 % от частоты вращения на взлетном режиме - в зависимости от того, что больше) могут превышать их значения на взлетном режиме, полученные в ходе 150-часовых стендовых испытаний.

При проведении "горячих испытаний" внешняя обвязка двигателя и компоновка его агрегатов могут отличаться от двигателя для 150-часовых стендовых испытаний.

719. Длительность "горячих испытаний" должна составлять не менее 75 часов, а суммарная наработка при максимальных возможных в эксплуатации температуре газа и частоте вращения должна быть равной суммарной наработке на взлетном режиме, установленной для 150-часовых стендовых испытаний данного двигателя.

720. Максимальные возможные в эксплуатации значения температуры газа и частот вращения роторов следует определять по расчетным высотноскоростным характеристикам двигателя с учетом температуры наружного воздуха, допусков на расход топлива, требуемого отбора воздуха на самолетные нужды, высоты расположения аэродромов, возможной неравномерности потока воздуха на входе в двигатель в ожидаемых условиях эксплуатации.

721. Средства достижения требуемых параметров двигателя должны быть указаны в программе испытаний. Для воспроизведения наиболее неблагоприятного распределения в высотных условиях температуры газа и степени понижения полного давления газа в ступенях турбины могут применяться технологические сопла, сопловые аппараты с изменяемой площадью проходного сечения и другие средства, а также такие способы, как подогрев воздуха на входе, перепуск части воздуха, используемого для самолетных нужд, дросселирование воздуха на входе, испытание двигателя с гидротормозом (для турбовинтового двигателя или двигателя со свободной турбиной) или с воздушным винтом (для турбовинтового двигателя) и тому подобное. Воспроизведение натурной степени понижения полного давления для тех ступеней турбины, для которых в эксплуатационных условиях степень понижения полного давления более чем на 10 % превышает ее значение в условиях Н = 0, М = 0.

722. Результаты испытаний признаются удовлетворительными, если:

1) подтверждена работоспособность "горячей" части двигателя (камеры сгорания, турбины, реактивного сопла и других) с системами и агрегатами этих элементов в течение времени, установленного программой испытаний;

2) установлено соответствие расчетным величинам полученных при испытаниях максимальных значений температуры газа перед турбиной и частоты вращения.

723. При проверке двигателя на достаточность запаса газодинамической устойчивости, испытаниями на установившихся режимах и при переменных процессах (приемистость, сброс газа, встречная приемистость) должно быть показано, что в компрессоре (компрессорах) двигателя не возникает помпаж в ожидаемых условиях эксплуатации и обеспечивается достаточный запас газодинамической устойчивости.

Проверку достаточности запасов газодинамической устойчивости компрессора следует проводить при стендовых испытаниях двигателя и, в случае необходимости, на высотном стенде с имитацией высотно-скоростных условий. Проверка должна осуществляться путем создания на входе в компрессор неоднородности потока, свойственной наиболее неблагоприятным ожидаемым условиям эксплуатации, с одновременным воздействием на регулируемые элементы двигателя (например, площадь реактивного сопла, угол установки поворотных аппаратов, топливорегулирующую аппаратуру).

В случае необходимости двигатель должен подвергаться стендовым испытаниям в компоновке с натурным воздухозаборником и прилегающими элементами ВС.

Проходные сечения сопловых аппаратов турбины и настройка автоматики двигателя для данных испытаний должны быть подобраны такими, чтобы обеспечить наименьшую величину запаса газодинамической устойчивости, допустимую для серийных двигателей. Закон регулирования компрессора и двигателя в этих испытаниях следует выдерживать в соответствии с заданной программой.

Результаты испытаний признаются удовлетворительными, если:

1) обеспечивается устойчивая работа двигателя при реализации всех процессов, предусмотренных для ожидаемых условий эксплуатации и в соответствующем диапазоне режимов с имитированным уровнем входных возмущений;

2) подтверждена работоспособность двигателя после имитации нарушения газодинамической устойчивости.

724. Определение последствий разрушения лопаток компрессора и турбины и проверка прочности лопаток вентилятора.

Испытанием должно быть показано, что оборвавшаяся лопатка компрессора или турбины удерживается корпусами двигателя, а вторичные эффекты, вызванные ее обрывом, не приводят к отказам с опасными последствиями. Это должно быть показано одним из следующих способов:

1) специальными испытаниями двигателя по проверке непробиваемости корпусов оборвавшейся лопаткой и отсутствия опасных последствий от вторичных явлений, вызванных разрушением лопатки;

2) на основании информации о последствиях обрывов лопаток, получаемой:

при стендовой доводке и летных испытаниях данного двигателя или

при стендовой доводке, летных испытаниях и эксплуатации других двигателей, рабочие лопатки, корпуса и роторы которых сравнимы с соответствующими деталями рассматриваемого двигателя по конструкции, способу изготовления, окружной скорости и промежутку времени, потребному для остановки, а также другим характеристикам.

Испытаниям должен предшествовать анализ с целью определения:

наиболее критической ступени компрессора или турбины как с точки зрения возможности обрыва лопатки, так и возможных повреждений двигателя неуравновешенной силой, возникшей в результате обрыва лопатки;

максимального возможного в эксплуатации времени, потребного для выключения двигателя после обрыва лопатки.

Испытания должны проводиться на полностью собранном двигателе. Допускается проведение испытаний отдельной ступени с относящимися к ней частями статора или отдельной части двигателя при:

имитации условий работы в системе двигателя (давления, температуры воздуха или газа);

доказательстве отсутствия опасных последствий в случае обрыва других лопаток;

возможности перенесения результатов по воздействию неуравновешенных сил на двигатель в его полной компоновке.

Невозможность выполнения требуемых условий по температуре и давлению в отдельных случаях допускается компенсировать соответствующим увеличением частоты вращения ступени.

При испытаниях от рабочего колеса компрессора или турбины должна отделяться одна лопатка в корневом сечении при максимальной возможной в эксплуатации частоте вращения.

Двигатель после обрыва лопатки должен проработать при неизменном положении рычагов управления двигателями в течение периода времени, установленного анализом, но не менее 15 секунд, или до самовыключения.

После испытаний допускается полная потеря тяги (мощности). Результаты испытаний должны свидетельствовать об отсутствии отказов с опасными последствиями при обрыве лопатки.

Для проверки прочности лопаток вентилятора должны быть проведены испытания, имеющие целью показать, что:

профильная часть и замковое соединение лопаток имеют приемлемые по условиям прочности запасы по частоте вращения относительно максимальной частоты вращения;

3) полочное бандажирование рабочих лопаток таково, что процесс износа контактных поверхностей полок, повреждение лопаточного венца посторонними предметами, а также повышенные механические и тепловые нагрузки, возникшие в результате повреждения двигателя, не приводят к рассоединению стыков бандажа или потере натяга в нем, в результате которых возможно опасное по условиям прочности возрастание вибрационных напряжений в лопатках.

Соответствие двигателя следует устанавливать на основании анализа результатов:

стендовых длительных и эквивалентно-циклических испытаний;

специальных испытаний;

эксплуатации других двигателей, имеющих бандажированные лопатки, которые сравнимы по условиям работы, конструкции и размерам пера и бандажа, материалу, способу изготовления, значениям усилий по контактным поверхностям полок;

других данных, полученных приемлемыми методами.

725. Специальные стендовые испытания по проверке эффективности противообледенительной системы двигателя должны проводиться при температуре атмосферного воздуха и искусственных условиях обледенения, кроме точки с температурой минус 40 ⁰ С.

Испытания должны проводиться на двигателе, оборудованном стендовым воздухозаборником и имеющем конструкцию противообледенительной системы двигателя, предъявляемого на 150-часовые стендовые испытания.

Эффективность работы противообледенительной системы на двигателе должна быть проверена на следующих режимах его работы:

1) земном малом газе;

2) полетном малом газе;

3) промежуточных установившихся, указанных в программе стендовых испытаний по проверке эффективности противообледенительной системы двигателя;

4) взлетном.

Стендовые испытания противообледенительной системы следует проводить с охватом диапазона температур 0 ⁰ С - минус 30 ⁰ С. При этом экспериментальные точки могут получаться в следующих интервалах фактических температур окружающего воздуха (в ⁰ С): 0 ⁰ - минус 5 ⁰ ; минус 7 ⁰ - минус 15 ⁰ ; минус 15 ⁰ - минус 25 ⁰ ; минус 25 ⁰ - минус 30 ⁰ .

Соответствие противообледенительной системы заданным требованиям подтверждается до величины минимальной температуры, полученной в ходе испытаний. Для каждой фактической температуры воздуха водность следует устанавливать по кривой водности.

Продолжительность испытания с работающей противообледенительной системой двигателя в земных условиях на каждом из режимов, должна составлять:

30 минут в условиях обледенения, соответствующих температуре, водности и диаметру капель, указанных в пункте 1269 настоящих Норм;

5 минут в условиях обледенения, соответствующих температуре, водности и диаметру капель, указанных в пункте 1270 настоящих Норм.

Время испытаний не должно превышать времени непрерывной работы, указанного для данного режима в Руководстве по технической эксплуатации.

Порядок и последовательность выполнения должны указываться в программе испытаний. Допускается проведение нескольких испытаний, каждое из которых проводится при постоянной водности, установленной для температур.

После окончания проверок на режимах земного и полетного малого газа в диапазоне температур от минус 10⁰С до 0⁰С и при величине водности, должна быть произведена проверка приемистости до взлетного режима. Количество проверок приемистости должно быть указано в программе испытаний.

Проверка работоспособности двигателя при запаздывании включения противообледенительной системы двигателя и противообледенительной системы воздухозаборника должна проводиться при стендовых испытаниях на режиме полетного малого газа и других установившихся промежуточных режимах, предусмотренных программой, в условиях обледенения.

Запаздывание включения указанных противообледенительных систем относительно момента срабатывания штатных сигнализаторов обледенения должно составлять одну минуту.

Проверка эффективности противообледенительной системы двигателя должна проводиться с устройством, обеспечивающим отбор воздуха на нужды противообледенительной системы двигателя с одновременной имитацией расхода воздуха, потребного для работы противообледенительной системы воздухозаборника.

Во время испытаний по оценке эффективности противообледенительной системы двигателя все устройства по отбору воздуха (газа), использование которых разрешается при включении противообледенительной системы двигателя, должны находиться в наиболее неблагоприятном для работы двигателя положении. Должно быть подтверждено, что другие возможные положения устройств по отбору воздуха (газа) не приводят к появлению неисправностей в работе двигателя.

726. При проверке пусковых свойств двигателя в земных условиях при различных температурах окружающего воздуха, электрическая часть системы запуска, число и типы агрегатов, предназначенных для обслуживания нужд ВС, а также источники питания пускового устройства при испытаниях должны соответствовать указанным в технической документации на двигатель. При необходимости допускается имитация источников питания.

Специальные испытания по проверке пусковых свойств двигателя и проверке надежности запуска должны проводиться в диапазоне условий и при соответствующих температурах топлива и масла. Эти испытания могут проводиться в естественных условиях или в термокамере.

Из общего количества запусков, предусмотренных условиями испытаний, должно быть выполнено при минимальной заявленной температуре масла на входе в двигатель не менее двух нормальных запусков и двух ложных запусков с последующим (после каждого ложного запуска) нормальным запуском (после истечения установленного периода времени дренирования топлива).

В случае применения электрического стартера нормальные запуски должны быть проверены при минимальном заявленном напряжении, а ложные запуски - при максимальном заявленном напряжении электрического тока.

В случае применения воздушного стартера нормальные запуски должны быть выполнены при минимальном заявленном давлении воздуха, а ложные запуски - при максимальном заявленном давлении воздуха на входе в пусковое устройство.

Испытаниями по проверке запуска в условиях должны быть показаны:

1) достаточная надежность работы системы запуска двигателя, как от бортовых, так и от аэродромных источников питания (от запущенного двигателя, вспомогательного газотурбинного двигателя, наземной пусковой установки) с учетом возможных крайних отклонений в параметрах источников питания;

2) достаточность единой регулировки топливной аппаратуры двигателя для обеспечения запуска.

При проверке запуска с единой регулировкой двигателя должна быть подтверждена возможность нормального запуска двигателя при расходах топлива, определяемых техническими условиями на топливорегулирующую аппаратуру.

727. При проверке работоспособности двигателя при попадании в воздухозаборник посторонних предметов (птиц, воды, кусков льда и града), должно быть показано, что:

1) повреждения, полученные двигателем в результате попадания в воздухозаборник одной крупной птицы, не вызывают отказов с опасными последствиями (полная потеря тяги или мощности в данном случае не рассматривается как опасное последствие);

2) последствия попадания в воздухозаборник нескольких птиц среднего размера и мелких являются допустимыми. Если двигатель оборудован защитными устройствами для предохранения от попадания в него посторонних предметов, то эти устройства при испытаниях должны находиться в рабочем положении.

Удовлетворение требованиям должно быть подтверждено следующими способами:

испытанием на неработающем или работающем двигателе, при котором крупная птица попадает в наиболее опасную по последствиям разрушения неподвижную деталь проточной части на входе двигателя (лопатку входного направляющего аппарата, корпус переднего подшипника).

Это испытание может не проводиться, если доказано, что поломка неподвижной детали проточной части двигателя не приводит к последствиям, более тяжелым, чем поломка, получающаяся в результате попадания крупной птицы во вращающуюся деталь ротора;

испытанием, при котором крупная птица попадает во вращающуюся деталь ротора двигателя, работающего на взлетном режиме.

Удовлетворение требованиям должно быть подтверждено также одним из следующих способов:

наработкой двигателя после заброса птиц на максимальном продолжительном режиме в течение времени, установленного программой;

тензометрированием рабочих лопаток передних ступеней компрессора после заброса птиц с целью показа, что возможные повреждения двигателя не вызвали в лопатках недопустимого по условиям прочности повышения вибрационных напряжений.

Если после забрасывания средних и мелких птиц потеря тяги (мощности) составляет более 25 % или обнаружены повреждения двигателя, которые могут привести к отказам с опасными последствиями, то должны быть разработаны необходимые конструктивные средства и проведена проверка эффективности этих средств повторением соответствующих испытаний.

Испытания с имитацией попаданий в двигатель дождевой воды, кусков льда и града должны показать, что они не вызывают:

механических повреждений конструкции двигателя, которые могут привести к заклиниванию ротора (например, из-за уменьшения зазоров между ротором и статором);

немедленного или последующего ухудшения технических характеристик, которое может привести к заглоханию двигателя;

повышения температуры газа по сравнению с допустимым по техническим условиям;

недопустимого по техническим условиям ухудшения тяговых характеристик двигателя.

При наличии указанных последствий от попадания в двигатель воды, льда или града, которые могут оказаться опасными в случае одновременного возникновения на нескольких двигателях ВС, необходимы разработка и применение соответствующих конструктивных средств с последующим экспериментальным подтверждением их эффективности.

Количество воды, подаваемой в воздухозаборник двигателя, должно соответствовать ее содержанию в 1 м3 воздуха, поступающего в двигатель во время дождя. Продолжительность и условия испытаний устанавливаются программой с учетом вероятной наработки двигателя в условиях полета при наличии осадков в атмосфере.

Компоновка двигателя для данных испытаний должна соответствовать его компоновке для 150-часовых стендовых испытаний по следующим элементам:

по конструкции передней опоры и входного направляющего аппарата;

по конструкции лопаток вентиляторной ступени и ступеней компрессоров высокого и низкого давления;

по величинам осевых и радиальных зазоров между статорными и роторными деталями проточной части газовоздушного тракта (если величины указанных зазоров влияют на проверяемые характеристики двигателя).

После забрасывания любых предметов в работающий двигатель последний может быть остановлен для осмотра, прежде чем будет продолжена его работа в течение требующегося времени.

Допускается проведение всех испытаний на одном экземпляре двигателя. В этом случае после забрасывания в двигатель предметов может производиться необходимый мелкий ремонт (рихтовка, зачистка).

728. При проверке роторов двигателя на прочность, для каждого ротора двигателя должны быть определены расчетные величины запасов статической прочности энергоемких элементов (например, дисков, барабанов, проставок, цапф) по измеренным их температурам на наиболее тяжелых режимах. Достаточность величин запасов прочности оценивается на основании имеющегося опыта эксплуатации двигателей аналогичных конструкций.

Испытания роторов на статическую прочность должны проводиться в следующих случаях:

1) при недостаточных величинах запасов прочности;

2) для принципиально новых конструкций, материалов и технологии изготовления или при отсутствии надежной методики расчетной оценки.

Если испытаниям подлежат отдельные диски, разрешается испытание только этих дисков при воспроизведении условий их сопряжения с примыкающими деталями и нагружения в роторе.

Каждый из роторов двигателя следует испытывать отдельно в течение 5 минут в наиболее тяжелых с точки зрения прочности условиях, указанных ниже, в зависимости от того, какие из них тяжелее:

при частоте вращения ротора, равной 120 % от максимального значения. Максимальные значения частоты вращения и температуры испытуемых деталей должны соответствовать наиболее неблагоприятным условиям, возможным в эксплуатации, согласно Руководства по технической эксплуатации;

при частоте вращения ротора, равной 105 % от наибольшей, которая может быть при отказе какого-либо элемента или системы двигателя, вызывающем увеличение частоты вращения.

Температуры деталей при испытании должны в этом случае соответствовать наиболее неблагоприятных из возможных при указанных отказах. Частоты вращения, указанные в данном пункте, относятся к минимальным допустимым прочностным характеристикам материала и размерам (в пределах допусков) испытуемых деталей.

При испытаниях деталей с отличными от указанных характеристиками должна вноситься соответствующая поправка в частоту вращения и длительность испытаний в сторону их повышения. В этом случае должны быть представлены данные по фактическому рассеянию характеристик.

Результаты испытаний признаются удовлетворительными, если не наблюдалось случаев разрушения роторов.

Приемлемыми следует считать следующие виды испытаний:

испытания ротора в составе двигателя. В этом случае допускается снижение частоты, вращения ротора до 115 %;

испытания полноразмерного ротора на разгонном стенде с нагревом и частотой вращения;

испытания полноразмерного ротора на разгонном стенде без нагрева или при условиях нагрева, отличных от указанных. В данном случае запас статической прочности должен определяться расчетным путем (пересчетом данных, полученных при испытаниях без нагрева, на условия).

Проверка ротора и отдельных его деталей на малоцикловую усталость и длительную прочность должна производиться на двигателе или на специально оборудованном разгонном стенде по программам эквивалентно-циклических испытаний.

729. Проверка роторов должна производиться испытанием в течение 5 минут при частоте вращения, соответствующей взлетному режиму, и при температуре газа перед турбиной, превышающей не менее чем на 45 ⁰ С максимальную температуру на взлетном режиме для ожидаемых условий эксплуатации. После испытания состояние деталей роторов двигателя должно подтвердить пригодность их для дальнейшего использования.

У двигателя, имеющего более одного ротора, каждый ротор должен пройти проверку при соответствующей температуре, превышающей разрешенную температуру газа перед турбиной. Данное испытание может быть заменено испытанием или совмещено с ним, если будет показано, что условия этого испытания по воздействию температурных и временных факторов на горячие детали турбины более жестки или, по крайней мере, эквивалентны указанным условиям.

730. При проверке работоспособности турбовинтового двигателя со свободной турбиной при повышенном крутящем моменте, турбовинтовой двигатель со свободной турбиной должен пройти испытания либо при максимальном допустимом крутящем моменте на валу свободной турбины, либо при крутящем моменте, превышающем на 3 % максимальный заявленный крутящий момент (в зависимости от того, какой больше).

Испытания при повышенном крутящем моменте могут проводиться как часть 150-часовых испытаний, регламентируемых или как специальное стендовое испытание.

Испытания можно не проводить, если представлены доказательства, полученные из других экспериментов, заменяющих эти испытания. Такие доказательства могут быть получены из результатов испытаний двигателя в целом или равноценных им испытаний отдельных групп его элементов.

Испытания должны проводиться на стенде с тормозным устройством или совместно с соответствующим воздушным винтом при частоте вращения взлетного режима.

Если при частоте вращения, соответствующей взлетному режиму, не достигается повышенной крутящий момент, то испытания следует проводить при той частоте вращения, при которой возможно получение такого крутящего момента.

Температура газа на входе в свободную турбину должна быть равной максимальной для взлетного режима, а температура масла на входе в двигатель должна быть установлена исходя из наиболее тяжелых условий работы подшипников свободной турбины.

Испытания при повышенном крутящем моменте должны состоять из:

1) непрерывной работы двигателя на режиме, соответствующем примерно 0,75 взлетной мощности, в течение 5 минут;

2) работы двигателя (непрерывными циклами продолжительностью не менее 3 минут каждый) на одном из режимов в течение 15 минут.

Кроме параметров при испытаниях должна измеряться температура подшипников свободной турбины.

Результаты испытаний признаются удовлетворительными, если дефектация деталей после испытаний двигателя свидетельствует о пригодности их для дальнейшего использования.

731. При проверке топливной системы и системы автоматического регулирования двигателя должны быть проведены испытания, подтверждающие работоспособность топливной системы двигателя при указанных в технической документации тонкости очистки, максимальных и минимальных давлениях и температурах топлива на входе в двигатель в ожидаемых условиях эксплуатации. Должно быть показано также, что работоспособность топливной системы и системы автоматического регулирования двигателя сохраняется при отсутствии очистки топлива в топливном фильтре в течение времени, равного не менее половины максимальной продолжительности полета по типовому профилю. Все испытания могут проводиться на отдельных элементах (агрегатах), системах или на двигателе.

Если условия 150-часовых стендовых испытаний не обеспечивают проверки некоторых функций системы автоматического регулирования двигателя, например, ограничение раскрутки ротора свободной турбины, крутящего момента, температуры газа, то должны быть проведены дополнительные специальные испытания, показывающие, что системы автоматического регулирования удовлетворительно выполняет и эти функции.

Должно быть показано, что агрегаты топливной системы и системы автоматического регулирования обеспечивают поддержание заданных в технической документации установившихся режимов двигателя и переход с одного режима на другой без недопустимого превышения, колебания или провала регулируемых параметров, определяющих работоспособность двигателя.

Должна быть проверена работоспособность агрегатов топливной системы и системы автоматического регулирования при имитации особых случаев эксплуатации, включающих:

1) минимальное возможное давление топлива на входе (например, при имитации выключения подкачивающих насосов). Работа двигателя должна быть проверена с имитацией полетного цикла;

2) переключение с одного источника питания на другой.

Ограничители температуры газа и других параметров двигателя могут проверяться при имитации сигнала превышения параметра. Длительность проверки работы ограничителей должна соответствовать возможной длительности действия этих ограничителей в полетном цикле согласно технической документации.

Испытания должны подтвердить стабильность срабатывания ограничителей.

Специальными испытаниями должна быть подтверждена работоспособность агрегатов топливной системы и системы автоматического регулирования двигателя на основном и резервном топливах. При испытаниях должны быть подтверждены:

отсутствие необходимости перерегулировки агрегатов при изменении температуры окружающей среды в ожидаемых условиях эксплуатации;

достаточность диапазона регулировки элементов в агрегатах топливной системы и системы автоматического регулирования при переходе с основного топлива на резервное.

Должно быть показано, что в элементах топливной системы и системы автоматического регулирования двигателя не возникает кавитационная эрозия, препятствующая нормальной работе двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации в течение ресурса.

При испытаниях должны быть воспроизведены наиболее критические условия, способствующие возникновению кавитационной эрозии в насосах или других элементах систем, где такая эрозия возможна.

Должно быть проверено соответствие дренажных устройств с оценкой достаточности объема дренажной емкости для сливаемого топлива и правильности функционирования системы автоматического опорожнения и возврата топлива.

732. Для подтверждения работоспособности двигателя в случае возможного в эксплуатации кратковременного превышения заявленной максимальной частоты вращения ротора должны быть проведены специальные испытания при частоте вращения, составляющей 103 % от максимальной частоты вращения.

Суммарная наработка на режиме с такой частотой вращения (103 %) должна составлять 15 минут циклами по 3 минуты непрерывно, с выдержкой между циклами в течение 2,5 минут на режиме малого газа.

У двухконтурных двигателей испытания ротора высокого давления могут не проводиться, если показано, что превышение его максимальной частоты вращения в условиях эксплуатации маловероятно.

Испытания должны проводиться при максимальной допустимой в эксплуатации температуре газа перед турбиной и максимальной температуре входящего в двигатель масла. Для получения необходимой температуры газа перед турбиной допускается изменять, например, площадь сечения реактивного сопла или соплового аппарата свободной турбины. Если вследствие ограничений по расходу топлива необходимая частота вращения получается не при максимальной температуре газа перед турбиной, то испытания должны проводиться при самой высокой возможной температуре газа перед турбиной, обеспечивающей необходимую для испытаний частоту вращения.

Для двигателей различных типов или имеющих различные законы регулирования необходимое превышение максимальной частоты вращения может быть обеспечено одним из следующих способов:

1) если двигатель имеет несколько роторов и достижение требуемой частоты вращения одновременно на каждом роторе невозможно или затруднительно, то максимальная частота вращения должна быть установлена для каждого ротора в отдельности;

2) для двигателя, у которого частота вращения ротора на всех режимах поддерживается постоянной, испытание должно быть проведено при частоте вращения, составляющей 103 % от этой постоянной частоты вращения;

3) если испытание проводится при низкой температуре воздуха на входе, то требуемая частота вращения ротора (роторов) может быть получена путем дросселирования воздуха на входе. При этом для высотных турбовинтовых двигателях, у которых температура газа перед турбиной на взлетном режиме ниже максимально допустимой, получение частоты вращения ротора, равной 103 % от максимальной частоты вращения, может быть достигнуто повышением температуры газа перед турбиной без снижения загрузки воздушного винта.

При этом температура газа не должна превышать ее максимального допустимого значения;

4) для двигателя со свободной турбиной последняя должна работать при частоте вращения, составляющей не менее 103 % от частоты вращения на взлетном или другом режиме с наибольшей частотой вращения ротора свободной турбины;

5) в случае невозможности достижения для каждого ротора требуемой частоты вращения одним из указанных способов допускается применение других способов, указанных в программе испытаний;

6) если для двигателя с впрыском охлаждающей жидкости на взлетном режиме частота вращения отличается от частоты вращения без впрыска жидкости, то испытания должны проводиться с превышением более высокой из них.

Результаты данных испытаний оцениваются положительно, если показано, что:

при превышении максимальной частоты вращения ротора (роторов) отсутствуют предпосылки к отказам с опасными последствиями;

дефектация деталей двигателя, прошедшего испытание, свидетельствует о возможности их дальнейшей эксплуатации.

733. При проверке работы двигателя с имитацией режима авторотации для подтверждения сохранения работоспособности двигателя после непредвиденного выключения его в полете должно быть проведено испытание при максимальной возможной в эксплуатации частоте вращения авторотации, при отказе в подаче масла в двигатель в течение установленного периода времени.

Испытание на режиме авторотации должно проводиться в течение времени, требующегося для завершения полета ВС с одним выключенным двигателем с половины длины предполагаемого типичного маршрута, или до момента заклинивания ротора.

Результаты испытания следует считать удовлетворительными, если длительная авторотация не приводит к отказам с опасными последствиями. Заклинивание ротора (роторов) не относится к опасным последствиям.

734. При наземном опробовании редукторов, испытаниями должна быть проверена прочность элементов редукторов воздушного винта (для турбовинтового двигателя), пускового устройства, коробки приводов агрегатов, поломка которых может привести к отказам с опасными последствиями. Проверка прочности элементов редуктора (зубчатых передач, валов, шлицевых соединений, муфт) должна проводиться при максимальной мощности воздушного винта (для редуктора воздушного винта турбовинтового двигателя), при максимальном крутящем моменте или другой наиболее критической нагрузке (для прочих редукторов).

При испытаниях должно быть воспроизведено время действия указанных нагрузок в эксплуатации за ресурс.

Для редуктора воздушного винта турбовинтового двигателя приемлемым является испытание длительностью не менее 10 % от ресурса, установленного для редуктора воздушного винта. Испытание должно проводиться этапами с наработкой по 5 часов на режиме максимальной мощности винта. При этом в каждом этапе должно содержаться 60 пятиминутных циклов непрерывной работы на режиме максимальной мощности винта, чередующихся с двухминутными циклами работы на режиме, соответствующем не менее 40 % от максимальной мощности винта.

Переход работы редуктора с каждого пятиминутного цикла на двухминутный и обратно должен осуществляться плавно в течение одной минуты.

Испытание редуктора воздушного винта турбовинтового двигателя должно проводиться с тем воздушным винтом, с которым он будет эксплуатироваться.

Проверка прочности валов редуктора и примыкающих к нему валов воздушных винтов должна выполняться с учетом требований пункта 735, 1089 настоящих Норм.

Прочность редукторов должна быть подтверждена удовлетворительными результатами:

1) стендовых испытаний редукторов;

2) 150-часовых стендовых испытаний двигателя с редуктором и воздушным винтом данного типа;

3) стендовых испытаний редукторов в компоновке двигателя по программе эквивалентно-циклических испытаний.

Результаты испытаний признаются удовлетворительными, если у деталей редукторов после испытаний отсутствуют дефекты, препятствующие их дальнейшей эксплуатации:

недопустимые износы, надиры, наклепы и другие дефекты поверхностей сопряжения;

раскатка беговых дорожек, поломка сепараторов и другие недопустимые повреждения подшипников;

трещины на несущих деталях конструкции;

недопустимые отклонения в погрешностях основного шага и эвольвентограмме зубчатых соединений и другие.

735. При проверке прочности валов двигателя, прочность валов роторов, валов воздушных винтов и валов приводов агрегатов должна быть определена для наиболее тяжелого режима работы валов и подтверждена на основании:

1) исследований вибрационного состояния валов роторов и воздушных винтов;

2) анализа результатов специальных испытаний;

3) проверки прочности и работоспособности валов при 150-часовых стендовых испытаниях двигателя, а для валов воздушных винтов - при 150-часовых стендовых испытаниях двигателя совместно с воздушным винтом;

4) анализа последствий отказов, наблюдавшихся в процессе доводки и опытной эксплуатации двигателя данного типа или эксплуатации другого двигателя сходной конструкции.

Вибрационная нагруженность валов роторов и валов воздушных винтов должна определяться тензометрированием при стендовых испытаниях двигателя во всем диапазоне частот вращения ротора (роторов) от режима земного малого газа до максимального режима.

При обнаружении резонансных режимов с повышенным по условиям прочности уровнем вибрационных напряжений должно быть проведено испытание на усталостную прочность с целью определения предела выносливости вала.

Испытания валов на усталость должны проводиться при совокупности нагрузок, действующих на них в полете.

В отдельных случаях для испытаний может быть выбрана основная нагрузка, определяющая прочность вала. Влияние на усталостную прочность остальных нагрузок может оцениваться расчетным путем.

В тех случаях, когда это признано допустимым, поправки к значению предела выносливости материала вала на действия асимметрии цикла нагружения и температуры могут вноситься по результатам исследования образцов.

В отдельных случаях предел выносливости вала может быть оценен по результатам испытаний валов аналогичных конструкций.

736. При проверке работы двигателя при обдуве воздушным потоком, должна быть подтверждена работоспособность двигателя при боковом и попутном ветре.

Испытание должно показать, что возмущения воздушного потока, создаваемые порывами ветра, не приводят к такому ухудшению параметров и эксплуатационных свойств двигателя, которые выходят за пределы ограничений, установленных в Руководстве по технической эксплуатации, а также не создают опасных вибраций рабочих лопаток первой ступени компрессора или вентилятора.

Испытание должно проводиться на открытом стенде, обеспечивающем наружный обдув двигателя, либо в компоновке, имитирующей самолетный по конструкции воздухозаборник, влиянию соседних двигателей и самолетных конструкций, либо в составе ВС, для которого он предназначается.

Исследование должно быть проведено во всем диапазоне установившихся режимов от малого газа до максимального режима, а также при переменных процессах (запуске, пробах приемистости и сбросе газа).

Скорость обдува должна устанавливаться в соответствии с ожидаемыми условиями эксплуатации.

737. При проверке высотного запуска двигателя в термобарокамере, должны быть проверены границы высотного запуска двигателя с единой регулировкой топливной аппаратуры для случая запуска с режима авторотации и, если это требуется, с подкруткой авторотирующего двигателя пусковым устройством. Установление области нормального запуска двигателя должно осуществляться с учетом ожидаемого износа, например, путем испытания двигателя, имеющего достаточно большую наработку после длительных испытаний. Испытаниями в термобарокамере должны быть также подтверждены возможность нормального запуска двигателя и наличие достаточного запаса по пределам регулирования расхода топлива.

В случае невозможности проверки границ высотного запуска двигателя с единой регулировкой топливной аппаратуры в термобарокамере проверки должны быть выполнены при летных испытаниях на летающей лаборатории.

738. Если двигатель оборудован автоматической системой защиты при помпаже, то для подтверждения надежности ее функционирования должно быть проведено специальное испытание с имитацией возникновения помпажных явлений в двигателе.

Статистикой и испытаниями должно быть показано, что ложные срабатывания автоматической системы защиты двигателя при помпаже, если она имеется, маловероятны.

Если на двигателе не предусмотрена автоматическая система защиты при помпаже, то должны быть проверены другие средства, сигнализирующие о возникновении в двигателе помпажа, и способы, обеспечивающие перевод двигателя на устойчивый режим работы.

739. Для подтверждения надежности срабатывания системы защиты от перегрева турбины должно быть проведено специальное испытание с имитацией превышения температуры газа перед турбиной на режимах, где системой регулирования поддерживается максимальное значение температуры газа.

Статистикой и испытаниями должно быть показано, что ложные срабатывания системы защиты от перегрева турбины маловероятны.

740. При термометрировании основных элементов конструкции двигателя, должно быть проведено термометрирование компрессора, камеры сгорания, турбины, реактивного сопла и валов для определения температуры основных деталей и оценки отсутствия опасности местных перегревов конструкции этих элементов на установившихся режимах и при переменных процессах.

Конкретный перечень деталей, подлежащих термометрированию, устанавливается программой испытаний. Термометрированию подлежат:

1) по компрессору: корпуса, диски и другие элементы последних ступеней;

2) по камере сгорания: кожух, стенки фронтовой части и жаровых труб;

3) по турбине: лопатки сопловых аппаратов, кольца крепления сопловых аппаратов, рабочие лопатки каждой ступени ротора, диски, опоры роторов турбины, детали корпуса, определяющие прочность и радиальные зазоры между корпусом и лопатками турбины.

Должно быть проведено измерение температурного поля газа в окружном и радиальном направлениях в сечении на выходе из камеры сгорания или за турбиной. Допускается измерение температурного поля на выходе из камеры сгорания производить на специальной установке, имитирующей условия работы данного элемента на двигателе. В случае измерения температурного поля за турбиной должна быть представлена обоснованная методика оценки по этим данным температурного поля перед турбиной.

Испытания следует выполнять на установившихся режимах и при переменных процессах с возможным неблагоприятным сочетанием основных факторов, влияющих на уровень действующих термических и механических нагрузок. Должно быть проведено термометрирование компрессора при максимальной частоте вращения и максимальной температуре воздуха на входе; термометрирование стенок камеры сгорания во всем рабочем диапазоне коэффициента избытка воздуха, при максимальной температуре и давлении воздуха на входе в камеру сгорания и с наиболее неблагоприятным отбором воздуха за компрессором; термометрирование турбины при максимальной частоте вращения и максимальных значениях температур газа перед турбиной, воздуха на входе в двигатель и воздуха, охлаждающего турбину.

Термометрирование может быть совмещено с другими видами специальных испытаний. Допускается часть испытаний по термометрированию камеры сгорания проводить на лабораторных установках. В двигателях двух и трехвальных схем допускается выполнять термометрирование узлов и деталей горячей части, компрессора и подшипников на специальных установках, имитирующих работу данного узла на двигателе по температуре, давлению и частоте вращения.

Способы измерения температуры, тип, количество и месторасположение датчиков (термопар или других эквивалентных по назначению устройств), а также тип самопишущей аппаратуры должны быть выбраны таким образом, чтобы был обеспечен замер экстремальных значений температуры в каждой детали с точностью в пределах + 1,5-2 %. Для термометрирования труднодоступных мест горячей части двигателя могут быть использованы термокраски с точностью измерения температуры + 8 %.

Измерение температуры деталей и температурных полей на установившихся режимах должно производиться после прогрева двигателя в соответствии с Руководством по технической эксплуатации. Измерение температуры деталей при пробах приемистости и на взлетном режиме должно быть выполнено на прогретом и на непрогретом двигателе.

741. При проверке элементов гидравлических и пневматических коммуникаций двигателя на герметичность и прочность, элементы гидравлических и пневматических коммуникаций двигателей, от которых требуется непроницаемость для рабочей жидкости, газа или воздуха, должны подвергнуться испытаниям под давлением. При этом:

1) узлы и трубопроводы всех коммуникаций, работающих под давлением, кроме масляных, должны быть подвергнуты испытаниям под давлением, превышающим в 1,5 раза максимально возможное рабочее давление для данного элемента коммуникации, или под давлением, превышающим в два раза нормальное рабочее давление, смотря по тому, какое из них больше;

2) все элементы масляных коммуникаций, включая каналы и трубопроводы, должны быть, испытаны под давлением, превышающим максимальное давление не менее, чем в три раза, или под давлением 140 кПа (для элементов с пониженным давлением), смотря по тому, какое из них больше.

Требования не относятся к таким элементам топливных и масляных коммуникаций, как насосы, фильтры, если испытания под давлением предусмотрены в требованиях, относящихся к этим элементам.

Данному испытанию не подвергаются трубопроводы, которые прошли технологические испытания на статическую прочность под давлением.

Определение вибрационных характеристик и вибрационной прочности трубопроводов проводится при испытаниях двигателя, при которых тензометрированием устанавливаются действующие напряжения в трубопроводах, и проводится их сопоставление с пределами выносливости, полученными для данного типа соединения трубопроводов.

Масляный бак должен выдерживать без повреждения, потери герметичности и изменений формы, все виды нагрузок, которые могут возникнуть в ожидаемых условиях эксплуатации. Испытание бака должно проводиться при максимально и минимально допустимых уровнях масла в баке. Образец бака с полностью смонтированной на нем арматурой и агрегатами, а также с элементами его крепления должен проверяться давлением, равным 125 % от максимального рабочего давления в баке.

742. При проверке работоспособности камеры сгорания двигателя, работа камеры сгорания должна быть проверена на камерном стенде при условиях, соответствующих:

1) возможным режимам работы двигателя на земле, включая максимальный продолжительный и взлетный режимы;

2) режимам в наиболее характерных точках профиля полета при разгоне и наборе высоты;

3) режимам на максимальной и минимальной скоростях полета, в том числе при максимальном скоростном напоре на входе в двигатель;

4) режимам запуска двигателя, в том числе и в условиях авторотации;

5) особым случаям эксплуатации (например, при поступлении в двигатель воздуха с повышенной влажностью или попадании больших масс воды, снега).

Если на стенде с имитацией полетных условий или в термобарокамере не представляется возможным воссоздать условия, соответствующие полетным, в том числе по особым случаям эксплуатации, то стендовые испытания должны быть дополнены проверками при летных его испытаниях.

743. Проверка работоспособности камеры сгорания должна быть дополнена испытаниями на двигателе при условиях, а также:

1) при различном исходном уровне частоты вращения ротора и в таком темпе ее изменения, которые в наибольшей степени способствуют выявлению особенностей конструкции камеры сгорания и процесса горения;

2) с предельно возможным расходом топлива, если отклонение расхода может превышать 5 % его номинального значения на отдельных режимах;

3) во всех диапазонах возможного изменения коэффициента избытка воздуха и скорости потока в камере, которые могут быть при эксплуатации двигателя.

Должны быть выполнены проверки при коэффициенте избытка воздуха, увеличенной или уменьшенной не менее чем на 5 % от его максимальных или минимальных расчетных величин.

Проверка работоспособности камеры сгорания должна быть произведена на основном и резервном топливах.

Результаты испытаний следует считать удовлетворительными, если эксплуатационные качества камеры сгорания отвечают требованиям, а ее состояние после испытания свидетельствует об отсутствии предпосылок для появления отказов с опасными последствиями.

744. Испытания масляной системы должны предусматривать проведение следующих работ:

1) определение прокачки масла и теплоотдачи в масло;

2) проверку ухода масла из бака в двигатель;

3) проверку обеспеченности подачи масла в двигатель и его откачки с допустимыми давлениями и температурами, в том числе при минимальном и максимальном количестве масла в баке, допустимых по Руководству по технической эксплуатации (высотность маслосистемы);

4) проверку достаточности объема масляного бака и запаса масла в нем для выполнения полета максимальной продолжительности и дальности и соответствия расходов масла заданным требованиям;

5) определение достаточности неприкосновенного запаса масла в баке для флюгирования лопастей воздушного винта;

6) термометрирование деталей двигателя, омываемых маслом, и масляной системы;

7) проверку отсутствия выброса масла из суфлера и утечек масла в газовоздушный тракт двигателя;

8) проверку содержания воздуха в масле (для турбовинтового двигателя);

9) проверку работоспособности системы при запусках двигателя в условиях отрицательных температур;

10) проверку работоспособности системы суфлирования бака при максимальном допустимом количестве масла в баке;

11) проверку работоспособности элементов сигнализации и контроля за работой масляной системы.

Должно быть показано, что указанные характеристики соответствуют заданным в технической документации.

В случае невозможности выполнения указанных проверок в стендовых условиях допускается проведение их при летных испытаниях на летающей лаборатории.

Определение прокачки масла и теплоотдачи в масло должно производиться на режимах взлетном, максимальном продолжительном, промежуточном и малом газе при температурах масла, оговоренных в технической документации, а также при минимальном и максимальном давлениях масла.

Прокачку масла и теплоотдачу в масло следует определять по измерениям, проведенным через 5 минут после выхода двигателя на заданный режим при заданных температурах и давлении масла.

Проверка ухода масла из масляного бака должна производиться:

при запуске двигателя;

при трех последовательных неудавшихся или ложных запусках;

при работе на всех установившихся режимах и при переменных процессах с изменением температуры масла от минимальной до максимальной;

при вводе лопастей воздушного винта во флюгерное положение и при выводе из него (для турбовинтового двигателя);

при выбеге ротора двигателя после выключения;

в течение суток после выключения двигателя;

при авторотации двигателя;

при холодной прокрутке ротора двигателя.

При испытаниях для определения ухода масла в двигатель должен быть измерен уровень масла в баке (с учетом теплового расширения масла):

при запусках двигателя - до запуска и после 5 минут работы на малом газе;

при работе двигателя на основных режимах - перед выходом на режим и после 5 минут работы на режиме;

при вводе лопастей воздушного винта во флюгерное положение перед вводом лопастей воздушного винта на выключенном и работающем двигателе и после ввода лопастей винта во флюгерное положение;

при выводе лопастей воздушного винта из флюгерного положения перед выводом лопастей воздушного винта на выключенном двигателе и после вывода лопастей воздушного винта из флюгерного положения;

в течение суток после выключения двигателя через каждые два часа в течение первых восьми часов и через 8-10 часов в последующее время.

Термометрирование деталей двигателя, омываемых маслом, и масляной системы должно быть проведено в следующем объеме:

при работе двигателя на установившихся режимах малого газа, максимальном продолжительном, взлетном, а также на режиме, предусмотренном в Руководстве по технической эксплуатации для охлаждения двигателя перед его выключением, при следующих условиях:

при максимальной температуре масла и атмосферной температуре воздуха на входе в двигатель;

при температурах масла, топлива и воздуха, максимально возможных в эксплуатации.

При отсутствии средств подогрева воздуха на входе в двигатель допускается дополнительный подогрев масла или ограничение его охлаждения в масляном теплообменнике;

после выключения двигателя в течение 3-5 часов от момента выключения:

с режима, предусмотренного Руководством по технической эксплуатации для охлаждения перед выключением двигателя;

с режима малого газа без охлаждения;

с взлетного и максимального продолжительного режима без охлаждения (для имитации экстренного выключения).

Термометрированию подлежат стенки масляных полостей опор роторов, стенки трубопроводов суфлирования и наружные кольца подшипников.

Кроме того, подлежат измерению температура масла на выходе из средней и задней опор и температура воздуха на выходе из суфлера.

Предусмотренное термометрирование и измерение параметров работы двигателя производят:

при испытаниях, на каждом из режимов в течение не менее 5 минут;

при испытаниях - в течение одного часа после выключения непрерывно, а затем по 2-3 минуты через каждые 15-30 мин. до момента, когда температура деталей, омываемых маслом, снизится до 50 ⁰ С.

Испытываемый двигатель по основным данным, по конструкции и материалам деталей, омываемых маслом, и элементов масляной системы, а также по количеству масла в масляном баке должен соответствовать двигателю, предъявляемому на 150-часовые стендовые испытания.

Кроме перечисленных параметров, должны измеряться следующие параметры:

перепад давления на фильтроэлементе масляного фильтра;

давление воздуха в масляных полостях опор роторов;

перепад давления на уплотнениях масляных полостей опор роторов;

температуры масла и топлива на входе в теплообменник и на выходе из него;

уровень масла в масляном баке;

давление воздуха в системе суфлирования.

Испытания по определению характеристик масляной системы должны быть проведены на основном и резервном маслах.

745. При определении высотно-скоростных характеристик двигателя, высотно-скоростные характеристики двигателя должны быть подтверждены при его испытаниях в термобарокамере. В программе испытаний должны быть предусмотрены:

1) снятие дроссельной характеристики в расчетных условиях полета;

2) снятие 3-4 дроссельных характеристик в наиболее характерных ожидаемых условиях полета;

3) оценка влияния на основные данные двигателя загрузки агрегатов и отборов воздуха из компрессора на самолетные нужды;

4) определение контрольных дроссельных характеристик двигателя в наземных статических условиях для проверки их идентичности до и после проведения испытаний по подтверждению высотно-скоростных характеристик.

В случае невозможности экспериментального подтверждения высотно-скоростных характеристик двигателя в термобарокамере проверки должны быть выполнены при летных испытаниях на летающей лаборатории.

746. При проверке подшипниковых опор роторов двигателя, должны быть произведены измерения осевых сил, действующих на подшипники опор роторов на установившихся режимах и при переменных процессах, и оценено их соответствие динамической грузоподъемности подшипника.

В тех случаях, когда измерение осевых сил невозможно, допускается их расчетное определение на основе измерения соответствующих давлений.

150-часовыми испытаниями двигателя должна быть проверена достаточность прокачки масла через подшипники опор ротора для отвода выделяющегося в них тепла и смазывания, что оценивается по состоянию подшипников при дефектации двигателя.

747. Проверка уровня контроле пригодности двигателя должна производиться путем анализа соответствующей проектной документации и материалов, включающих данные о работе средств контроля, установленных на двигателе.

Проверка средств контроля, установленных на двигателе, должна включаться в программу 150-часовых стендовых испытаний.

При проверке уровня контроле пригодности должны быть оценены:

1) полнота технической документации по контроле пригодности двигателя;

2) правильность выбора параметров для контроля и обеспеченность двигателя соответствующими средствами контроля;

3) эффективность конструктивных мероприятий по обеспечению контроле пригодности двигателя;

4) работоспособность и надежность датчиков и других средств контроля, установленных на двигателе;

5) сопрягаемость наземных средств контроля с соответствующими средствами контроля на двигателе (по используемым стыковочным элементам, кабелям, переходникам).

Средства контроля, установленные на двигателе, признаются удовлетворительными, если они обеспечивают:

надежный контроль работы двигателя в эксплуатации;

выявление неисправностей на ранней стадии их возникновения и развития;

получение информации о состоянии проточной части и работе систем двигателя, необходимой для эксплуатации "по техническому состоянию".

Для двигателей, предназначенных для эксплуатации на ВС, оборудованных комплексными системами контроля, оценка удовлетворительности средств контроля может производиться при испытаниях со стендовой аппаратурой.

Параграф 26. 150-часовые стендовые испытания двигателя

748. Двигатель должен удовлетворительно пройти 150-часовые стендовые испытания по программе с выполнением общих требований для проверки его надежности и пригодности к летной эксплуатации.

При наличии у двигателя особенностей в конструкции, схеме регулирования, характеристиках и условиях применения, в частности, для ВС местных воздушных линий, программа испытаний может изменяться.

749. Должны быть проведены следующие подготовительные работы, являющиеся частью 150-часовых испытаний:

1) разборка двигателя;

2) осмотр деталей двигателя и его агрегатов (агрегаты, поставляемые как готовые изделия, перед испытаниями не разбираются);

3) специальный контроль, микрометрический обмер деталей двигателя и проверка соответствия деталей технической документации;

4) проверка работы агрегатов и их характеристик.

Все агрегаты, предназначенные для двигателя, предъявляемого на 150-часовые испытания, должны испытываться с определением их характеристик в объеме, установленном программой 150-часовых стендовых испытаний;

5) сборка двигателя для 150-часовых испытаний.

Должны быть представлены материалы, подтверждающие соответствие испытательных стендов, оборудования и контрольно-измерительных приборов предъявляемым к ним требованиям.

750. Перед 150-часовыми испытаниями должны быть проведены:

1) сдаточные и контрольные испытания двигателя в соответствии с техническими условиями на двигатель (для турбовинтового двигателя на стенде с гидротормозом);

2) контрольная проверка пусковых свойств двигателя путем выполнения двух-трех нормальных запусков от пусковых устройств с источниками питания, применяемыми в ожидаемых условиях эксплуатации, или равными им по энергетическим характеристикам и мощности другими источниками питания;

3) определение дроссельных характеристик двигателя.

751. При определении характеристик двигателя и в процессе 150-часовых испытаний должны производиться измерения основных данных и параметров двигателя и с соблюдением следующих условий:

1) основные данные и параметры двигателя должны измеряться с использованием входящих в его конструкцию штуцеров, датчиков;

2) при определении характеристик двигателя не следует проводить загрузку самолетных агрегатов и отбор воздуха для систем ВС и двигателя, если это не является специальной целью испытания;

3) характеристики изменения основных данных и параметров двигателя следует оценивать в диапазоне режимов от земного малого газа до взлетного.

Время выдержки двигателя на заданном режиме должно быть не менее времени, при котором обеспечивается устойчивый характер всех контролируемых параметров. Величина этого времени оценивается экспериментальным путем и включается в техническую документацию.

При уменьшении частоты вращения на характеристике должно быть получено не менее семи точек, при увеличении частоты вращения - пяти точек.

752. Перед началом 150-часовых испытаний и после их окончания должны быть выполнены:

1) измерение прокачки масла и определение теплоотдачи в масло на заданных в технической документации режимах и при заданной температуре масла. При наличии на двигателе топливо-масляного теплообменника разрешается подключать в систему стендовый теплообменник;

2) контрольная проверка работы двигателя на режиме малого газа непрерывно в течение максимального заявленного в технической документации для этого режима времени;

3) проверка готовности срабатывания систем аварийной защиты, сигнализации и диагностических устройств, имеющихся на двигателе;

4) проверка на работающем турбовинтовом двигателе систем автоматического и ручного флюгирования путем трехкратного ввода воздушного винта во флюгерное положение от каждой системы.

753. Если при определении характеристик температура воздуха на входе в двигатель равна или менее 15⁰С, то максимальная измеренная частота вращения должна быть не меньше, чем максимальная частота вращения в соответствии с принятым законом регулирования двигателя.

Если при определении характеристик температура воздуха на входе в двигатель выше 15 ⁰ С, то максимальная измеренная частота вращения должна быть равна:

T ^* _AO

n _eci = n ₀ V------------,

288,15

где, n ₀ - частота вращения на максимальном режиме при t ^* _AO = 15 ^о С;

Т ^* _AO - измеренная температура воздуха на входе в двигатель (К).

Если определенная по этой формуле максимальная измеренная частота вращения недопустима по условиям прочности двигателя, то при снятии характеристик ее величина должна быть не менее максимальной допускаемой частоты вращения.

Для достижения максимального допускаемого значения измеренной частоты вращения при определении характеристик разрешается изменение настройки регулятора частоты вращения.

754. При определении на стенде с тормозным устройством характеристик турбовинтового двигателя, работающего при постоянной частоте вращения, характеристики снимаются в виде зависимости тормозной мощности от расхода топлива при постоянной частоте вращения.

755. 150-часовые испытания должны состоять из режимов.

756. 150-часовые испытания следует проводить в 25 шестичасовых этапов. Каждый этап (последовательно нумеруемый с 1-го до 25-го) должен проводиться без остановки двигателя и состоять из частей.

Для двигателя, работающего при постоянной частоте вращения, в части 4 этапа 150-часовых испытаний ступенчато может изменяться тяга (мощность).

757. Турбовинтовой двигатель должен проходить 150-часовые испытания с воздушным винтом, тип и конструкция которого соответствуют воздушному винту, с которым он будет эксплуатироваться.

758. Измерения параметров в процессе 150-часовых испытаний должны производиться:

1) для режимов продолжительностью менее 10 мин. - одно измерение в последние 2 минуты работы на данном режиме;

2) для режимов продолжительностью более 10 мин. - первое измерение следует выполнять через 8-10 минут работы двигателя на данном режиме, а остальные измерения - в конце режима или через каждые 15 минут работы двигателя на данном режиме.

759. Если во время отработки любого из этапов, двигатель будет остановлен, то этот этап должен быть повторен, если это будет признано необходимым.

Если останов двигателя вызван отказом самолетного агрегата или стендового оборудования, то прерванный этап может быть продолжен после устранения отказа.

760. Работа двигателя при переменных процессах (приемистость и сброс газа), должна быть проверена:

1) при разгоне от режима земного малого газа до взлетного режима и сбросе газа;

2) при разгоне от режима проверки приемистости или полетного малого газа до взлетного режима и сбросе газа.

Приемистость следует определять как промежуток времени от момента начала перемещения рычагов управления двигателями из положения, соответствующего режиму, с которого проверяется приемистость, до момента достижения двигателем частоты вращения, соответствующей 95 % взлетной тяги (мощности).

Рычаги управления двигателями при выполнении проверок приемистости и сброса газа должен перемещаться из одного крайнего положения в другое в течение не более одной секунды.

Для турбовинтового двигателя приемистость определяется как промежуток времени от момента начала перемещения рычагов управления двигателями с исходного режима до момента достижения величины давления топлива, соответствующего 95 % взлетной мощности.

Продолжительность сброса газа у турбовинтового двигателя следует определять как промежуток времени от момента начала перемещения рычагов управления двигателями из положения, соответствующего взлетному режиму, до момента достижения тяги, на 10 % превышающей тягу на режиме земного малого газа.

На двигателях, оборудованных реверсивным устройством, должна быть проверена приемистость при реверсивной тяге. Для этого:

рычаги управления двигателями двигателя, работающего на режиме земного малого газа (или на близком к нему режиме), немедленно после получения сигнала перекладки реверсивного устройства в положение реверсивной тяги, следует переводить в течение не более одной секунды в положение, соответствующее максимальной реверсивной тяге. Промежуток времени от момента начала перемещения рычагов управления двигателями до момента достижения 95 % максимальной реверсивной тяги не должен превышать значения, указанного в технической документации;

с установившегося взлетного режима следует включить реверсивное устройство и перевести двигатель на режим максимальной реверсивной тяги.

Продолжительность перекладки реверсивного устройства из одного крайнего положения в другое должна соответствовать времени, указанному в технической документации.

Перед пробой приемистости или сбросом газа двигатель следует выдерживать на соответствующем исходном режиме до получения устойчивого значения частоты вращения и температуры газа.

При проверке приемистости и сбросе газа следует фиксировать:

1) время приемистости или сброса газа;

2) величину превышения регламентированных значений температуры газа и частоты вращения ротора турбокомпрессора (свободной турбины) в процессе разгона или величину провала частоты вращения ротора турбокомпрессора (свободной турбины) при сбросе газа.

Показания приборов, измеряющих частоту вращения, положение реверсивного устройства и температуру газа, должны быть зафиксированы на исходном режиме перед пробой приемистости и при максимальной частоте вращения двигателя непосредственно после выполнения приемистости.

В течение 150-часовых испытаний должно быть произведено 150 проб приемистости от режима земного малого газа и 150 проб приемистости от режима проверки приемистости или полетного малого газа. Если пробы приемистости, предусмотренные в части 1, проводятся от режима полетного малого газа, то количество проб регламентированной приемистости должно быть установлено дополнительно в программе 150-часовых испытаний.

При проверке регламентированной приемистости отборы воздуха и мощности должны производиться только для нужд двигателя. После проб приемистости могут выполняться сброс газа, дросселирование или переход на заданный режим. При проверке приемистости и сброса газа необходимо отмечать характер работы двигателя (плавный, со срывом, с факелением).

При наличии в двигателе отбора воздуха (газа) влияние такого отбора на приемистость должно быть определено при максимальной величине отбора, а также при различных величинах отбора, которые могут оказаться необходимыми при эксплуатации ВС.

Влияние отбора должно быть определено перед началом первого этапа испытаний и в конце последнего этапа.

Влияние максимального отбора должно быть установлено на двигателе, предъявляемом на 150-часовые испытания. Влияние других величин отборов может быть определено на другом экземпляре двигателя.

Должно быть выполнено 10 приемистостей при максимальном отборе воздуха (газа) и минимальной температуре масла на входе в двигатель.

761. В течение 150-часовых испытаний необходимо выполнить 100 запусков двигателя, из которых 25 холодных, 10 горячих и 10 ложных. Запуски должны производиться между этапами через примерно равные интервалы, а также перед началом и после окончания 150-часовых испытаний. Время выхода двигателя на режим земного малого газа должно фиксироваться.

762. Все этапы 150-часовых испытаний должны проводиться при давлении масла, соответствующем заявленному давлению. Один этап должен быть выполнен при минимальном давлении масла на входе в двигатель, заявленном на максимальном продолжительном режиме.

763. На всех этапах 150-часовых испытаний наработка двигателя на взлетном и максимальном продолжительном режимах должна быть осуществлена при максимальных, предусмотренных в технической документации для этих режимов, температурах входящего масла, если нет иного согласования. Методы достижения и поддержания максимальной температуры масла должны быть указаны в программе испытаний.

764. Перед 150-часовыми испытаниями, через каждые 50 часов испытаний и после их окончания, а также в случае замены масла на свежее в процессе испытания должен производиться полный анализ масла из масляной системы для оценки его физико-химических показателей. Отбор проб масла для частичного анализа (содержание механических примесей и влаги, температура вспышки), а также для анализа на содержание металлов должен производиться через каждые 20-25 часов испытаний.

Полный анализ топлива для оценки ею физико-химических показателей должен производиться перед 150-часовыми испытаниями, через 100 часов испытаний и после их окончания, а также в случае поступления новых партий топлива в процессе испытаний.

765. При испытании по проверке работоспособности двигателя с отбором воздуха, в процессе предварительного (до начала 150-часовых испытаний) определения характеристик двигателя должны быть получены характеристики при каждом отдельно включенном отборе и одна характеристика со всеми включенными отборами воздуха (газа).

Допускается определение этих характеристик на другом экземпляре двигателя.

766. Проверка работоспособности двигателя с отбором воздуха на самолетные и двигательные нужды должна производиться с учетом следующих условий:

1) противообледенительная система двигателя должна быть включена в течение не менее 25 % всей длительности 150-часовых испытаний, из них в 2-3 % - на взлетном режиме, 8-9 % - на максимальном продолжительном режиме, 11-12 % - на промежуточных режимах и 2-4 % - на малом газе. В течение таких же периодов времени должен производиться отбор воздуха для противообледенительной системы ВС, кроме режима взлета, если отбор воздуха для противообледенительной системы ВС на этом режиме не производится;

2) наработка на 3, 7, 9, 13, 17, 19 и 23 этапах должна выполняться с включенными устройствами отбора воздуха на тех режимах работы, на которых предусмотрен отбор.

767. Количество воздуха, отбираемого от компрессора для противообледенительной системы ВС и для других самолетных нужд, должно быть отрегулировано на максимальном продолжительном режиме. Если иное не установлено программой испытаний, то на других режимах регулировка расхода воздуха может не производиться. Штуцер отбора воздуха для систем ВС с дросселирующей шайбой должен сообщаться с атмосферой.

768. Проверку функционирования агрегатов отбора воздуха следует проводить в конце 3, 7, 9, 13, 17, 19 и 23 этапов 150-часовых испытаний. При этом частота вращения ротора (роторов) двигателя, при необходимости, при включении отбора может быть снижена так, чтобы избежать повышения максимальной температуры газа сверх допустимого ее значения.

769. Отбор воздуха на наддув кабин ВС должен производиться в течение всех 150-часовых испытаний двигателя.

770. Анализ воздуха, отбираемого из компрессора в систему кондиционирования для наддува и вентиляции кабин ВС, должен производиться в начале 150-часовых испытаний и в конце 7, 13, 17 и 25 этапов. Результаты анализа должны подтверждать пригодность воздуха для использования.

771. В программу 150-часовых испытаний двигателя, у которого предусмотрен впрыск охлаждающей жидкости на взлетном режиме, должны быть внесены изменения. Если способы использования охлаждающей жидкости на взлетном режиме отличаются от указанных, то соответствующие изменения необходимо внести в программу испытаний.

При отсутствии необходимых температур воздуха на входе определение характеристик и испытания с впрыском охлаждающей жидкости могут проводиться на другом двигателе, подобном предъявленному на 150-часовые испытания. В этом случае на двигателе, проходящем 150-часовые испытания, следует определять с впрыском охлаждающей жидкости только основные данные до и после испытаний.

Впрыск охлаждающей жидкости при высокой температуре атмосферного воздуха с целью сохранения взлетных данных двигателя должен производиться при значениях частот вращения ротора или температуры газа перед турбиной не больших, чем частота вращения или температура газа на взлетном режиме без впрыска охлаждающей жидкости.

В программу 150-часовых испытаний должны быть внесены следующие изменения:

1) испытания по определению характеристик двигателя до и после 150-часовых испытаний должны быть дополнены определением характеристик с впрыском охлаждающей жидкости при температуре воздуха на входе в двигатель, равной наиболее высокой температуре на уровне моря, при которой предусматривается применение впрыска охлаждающей жидкости;

2) в первой части 2, 8, 12, 18 и 22 этапов в течение 5-минутных периодов работы двигателя на взлетном режиме следует впрыскивать максимальное количество охлаждающей жидкости и, при необходимости, ограничивать расход топлива до такой величины, чтобы избежать превышения максимальной взлетной тяги (мощности);

3) в первой части 4, 9, 14, 19 и 24 этапов испытание с впрыском охлаждающей жидкости следует проводить при температуре воздуха на входе в двигатель, равной максимальной температуре на уровне моря, при которой предусматривается применение впрыска охлаждающей жидкости 5-минутные периоды работы двигателя на взлетном режиме должны выполняться с впрыском охлаждающей жидкости при максимальном значении температуры газа перед турбиной.

Для турбовинтового двигателя эти периоды наработки могут выполняться на стенде с тормозным устройством до или после завершения 150-часовых испытаний. В этом случае должно быть проведено дополнительное 2,5-часовое испытание на взлетном режиме с соответствующим воздушным винтом, чтобы обеспечить должную нагрузку упорного подшипника редуктора. Это испытание может быть проведено вместо испытания, предусмотренного в части 3 этапа 150-часовых испытаний или на другом двигателе, если на нем установлен тот же редуктор.

В случае испытаний, которые не включают оценку работоспособности упорного подшипника редуктора, дополнительное 2,5-часовое испытание может не проводиться.

Если Руководством по технической эксплуатации предусматривается впрыск охлаждающей жидкости в условиях стандартной атмосферы с целью форсирования взлетной тяги (мощности), то в программу 150-часовых испытаний должны быть внесены следующие изменения:

определение характеристик двигателя до и после 150-часовых испытаний должно быть дополнено определением его характеристик с впрыском охлаждающей жидкости;

первая часть каждого этапа 150-часовых испытаний должна проводиться с впрыском охлаждающей жидкости на взлетном режиме и при устанавливаемых программой пробах приемистости.

772. При испытании проверки работоспособности двигателя с реверсивным устройством, должно быть опробовано действие реверсивного устройства на неработающем двигателе от соответствующих стендовых источников питания. До начала 150-часовых испытаний должны быть определены характеристики двигателя с реверсированием тяги в области эксплуатационных режимов двигателя, на которых предусмотрено применение реверсивного устройства.

Реверсивное устройство с принятой системой управления должно быть установлено на двигателе в течение всех этапов 150-часовых испытаний.

В течение 150-часовых испытаний должно быть выполнено 200 циклов включения реверсивного устройства с выходом на режим реверсирования тяги и выключения реверсивного устройства, в том числе:

1) 25 циклов с изменением тяги от взлетной до максимальной реверсивной;

2) 10 циклов с выходом двигателя на максимальную реверсивную тягу от режимов при десяти различных частотах вращения, примерно равноотстоящих друг от друга в диапазоне от малого газа до взлетного режима;

3) 165 циклов с изменением режимов работы двигателя от установившегося малого газа при прямой тяге до режима максимальной реверсивной тяги с поддержанием в каждом цикле заявленной максимальной реверсивной тяги в течение установленного времени.

Испытания могут выполняться либо с соответствующим перераспределением режимов испытаний на 6-часовых этапах, либо при дополнительной работе двигателя перед отдельными этапами или после них. Испытания могут быть также совмещены с испытаниями по проверке приемистости, но при условии обеспечения продолжительности непрерывной работы двигателя на режиме малого газа с прямой тягой в течение не менее 2 минут за один цикл.

Продолжительность работы двигателя при прямой тяге по программе 150-часовых испытаний может быть уменьшена на суммарную величину времени, затраченного на испытания в одинаковых прочих условиях при реверсивной тяге, но не за счет уменьшения продолжительности наработки двигателя на взлетном и максимальном продолжительном режимах.

Продолжительность непрерывной работы двигателя на режиме максимальной реверсивной тяги должна составлять не менее 1 минуту, если не оговорено иное.

В зависимости от назначения и областей применения реверсивного устройства двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации в программу 150-часовых испытаний могут вводиться дополнительные проверки.

773. При испытании проверки работоспособности турбовинтового двигателя вместе с воздушным винтом, минимальный объем испытаний турбовинтового двигателя вместе с воздушным винтом, выполняемый в процессе 150-часовых испытаний или после их окончания, должен включать:

1) 50 изменений шага лопастей воздушного винта при переводе турбовинтового двигателя с режима земного малого газа на взлетный и обратно. При увеличении режима промежуточный упор лопастей винта должен быть включен;

2) 100 переводов лопастей воздушного винта на промежуточный упор (эти испытания могут быть совмещены с испытаниями при переводе турбовинтового двигателя на режим земного малого газа);

3) 10 вводов лопастей воздушного винта во флюгерное положение (в том числе не менее 5 со взлетного режима);

4) 200 вводов лопастей воздушного винта в положение реверсирования тяги и обратно.

Работоспособность механизма торможения (стояночного тормоза) воздушного винта должна проверяться в процессе 150-часовых испытаний путем выполнения 100 включений этого механизма при установленных частотах вращения воздушного винта.

774. Проверка работоспособности приводов к агрегатам, обслуживающим ВС, и других механизмов и аппаратуры, установленных на двигателе, должна проводиться следующим образом:

1) в процессе 150-часовых испытаний все самолетные агрегаты, установленные на двигателе, должны работать под нагрузкой в соответствии с графиками их загрузки, а также при предусмотренных отборах воздуха в ожидаемых условиях эксплуатации;

2) должна проверяться работоспособность механизма поворота лопаток направляющих аппаратов компрессора, а также устройств перепуска воздуха (клапанов, лент и других). За время 150-часовых испытаний должно быть проведено на характерных режимах не менее 100 переключений каждого из этих механизмов и устройств.

Если компрессор двигателя оборудован автоматическими механизмами и устройствами управления поворотными лопатками, клапанами, лентами и другими механизмами перепуска воздуха, то специального переключения этих механизмов или устройств для проверки их работоспособности не требуется;

3) должна проверяться работоспособность механизма датчика системы автоматического флюгирования лопастей воздушного винта путем 200 включений, из них 20 включений - с вводом лопастей винта во флюгерное положение и 180 включений - без ввода лопастей во флюгерное положение.

775. В процессе 150-часовых испытаний обслуживание двигателя и его агрегатов должно производиться в соответствии с Регламентом технического обслуживания. Регламентные работы, предусмотренные Регламентом технического обслуживания, должны проводиться только инструментом, входящим в бортовой комплект.

Окончательная оценка удовлетворительности и достаточности комплекта бортового инструмента и одиночного комплекта запасных деталей должна проводиться на основании эксплуатационных испытаний двигателя на ВС.

776. После окончания 150-часовых испытаний должны быть проведены следующие работы:

1) повторное определение дроссельных характеристик двигателя и измерения его основных параметров;

2) снятие двигателя со стенда и наружный осмотр двигателя и его агрегатов;

3) снятие агрегатов с двигателя, проверка их характеристик и разборка;

4) проверка воздушного винта и регулятора частоты вращения с разборкой и дефектацией;

5) разборка двигателя с дефектацией и микрометрическим обмером деталей с целью определения износа, крипа, деформации, вытяжки. Составление ведомости дефектов деталей;

6) контрольная проверка тарировки контрольно-измерительной аппаратуры и приборов;

7) обработка материалов по результатам 150-часовых испытаний и составление акта.

Парграф 27. Испытания по установлению ресурса двигателя

777. При испытаниях по установлению начального назначенного ресурса, для установления начального назначенного ресурса двигателя проводятся эквивалентно-циклические испытания узлов и основных деталей двигателя и двигателя в целом.

Испытания узлов и деталей, в основном, проводятся в системе полноразмерного двигателя. В этом случае они могут совмещаться с эквивалентно-циклическими испытаниями двигателя в целом. Допускается проведение испытаний отдельных узлов и деталей двигателя на автономных установках при условии сохранения нагружения по малоцикловой усталости, соответствующего условиям работы полноразмерного двигателя.

Эквивалентно-циклические испытания должны быть проведены путем многократного выполнения испытательных циклов. Испытательный цикл для эквивалентно-циклических испытаний должен формироваться на основе полетного цикла с учетом следующих требований:

1) суммарное время наработки на наиболее нагруженных режимах в испытательном цикле должно быть эквивалентно по длительной прочности времени наработки в полетном цикле наиболее нагруженной детали горячей части двигателя;

2) число переменных процессов должно быть равным их числу в полетном цикле;

3) для подтверждения динамической прочности двигателя рабочая область частот вращения разбивается на несколько диапазонов и в каждом диапазоне обеспечивается наработка из расчета не менее 1 минуты на 1 час наработки в полетном цикле.

Такая же наработка производится при частоте вращения земного малого газа.

Испытания, указанные выше, могут проводиться совместно. Допускается исключение наработки на малонапряженных длительных стационарных режимах и части переменных процессов путем их эквивалентного приведения (соответственно по длительной прочности и малоцикловой усталости) к наиболее нагруженным режимам.

При наличии достаточных технических обосновании могут быть внесены изменения в испытательный цикл отдельных деталей, критических для данного двигателя по малоцикловой усталости и длительной прочности.

При проведении эквивалентно-циклических испытаний деталей двигателя допускаются их осмотр, частичные или полные разборки двигателя, замена деталей, в которых обнаружены дефекты, выполнение предусмотренных при ремонтах доработок. Число осмотров, как и время между ними, не регламентируется. Все замены деталей, их наработки (общие и по режимам) в часах и в испытательных циклах должны быть зарегистрированы в отчете по испытаниям.

Экспериментально проверенная долговечность узлов и деталей двигателя N _и устанавливается по наработке в часах и в испытательных циклах в пределах фактически проведенных с положительными результатами эквивалентно-циклических испытаний.

Для узлов и основных деталей начальные назначенные ресурсы N _н , в полетных циклах определяются по формуле:

N _i = N _e _ Е _,

n _e

где, E - коэффициент соответствия испытательного и полетного циклов по накоплению повреждаемости данной детали или узла от малоцикловой усталости с учетом влияния длительной прочности;

n _и - коэффициент запаса по долговечности, принимаемый при числе испытанных экземпляров детали или узла n _и :

n _и = 1 - n _и = 3,0;

n _и = 2 - n _и = 2,5;

n _и 3 - n _и = 2,0.

Запас берется по отношению к минимальному значению экспериментально проверенной долговечности N _и .

Начальный назначенный ресурс двигателя (в часах и циклах) устанавливается на основании эквивалентно-циклических испытаний одного двигателя с запасом по числу испытательных циклов 1, 2.

Начальный назначенный ресурс двигателя должен быть равен минимальному значению начального назначенного ресурса основных деталей, не подлежащих замене.

В процессе испытаний по установлению начального назначенного ресурса двигателя должна быть предусмотрена замена деталей двигателя, назначенный ресурс которых в часах или циклах меньше устанавливаемого для двигателя.

778. При испытаниях по установлению начального ресурса двигателя до первого капитального ремонта, для установления начального ресурса двигателя до первого капитального ремонта (в часах и полетных циклах) должны быть проведены стендовые испытания трех двигателей:

одного - по эксплуатационной программе,

двух - по программе эквивалентно-циклических испытаний.

В качестве одного из двигателей для эквивалентно-циклических испытаний допускается использовать двигатель, проходивший летные испытания. Если его летная наработка меньше устанавливаемого начального ресурса, то он должен быть подвергнут стендовым эквивалентно-циклическим испытаниям до общей наработки, равной устанавливаемому ресурсу.

Стендовые испытания двигателей проводятся путем многократного выполнения испытательных циклов, которые формируются на основе полетного цикла. Для установления начального ресурса до первого капитального ремонта испытания проводятся с числом испытательных циклов на 20 % большим, чем число полетных циклов, соответствующее начальному ресурсу до первого капитального ремонта при средней продолжительности полетного цикла.

Испытательный цикл для испытаний двигателя по эксплуатационной программе должен полностью воспроизводить наработку в часах на всех установившихся режимах и число переменных процессов осредненного полетного цикла. При необходимости в программу испытаний включается наработка на стендах с подогревом.

Испытания двигателя по программе эквивалентно-циклических испытаний должны проводиться с использованием того же испытательного цикла, что и эквивалентно-циклические испытания для установления начального назначенного ресурса.

После испытаний должны быть проведены разборка и дефектация каждого двигателя.

Испытания по установлению начального ресурса до первого капитального ремонта квалифицируются как успешные, если при их проведении не было разрушений роторных деталей, а также отказов и дефектов других основных деталей, которые в эксплуатационных условиях могут привести к отказам с опасными последствиями.

Параграф 28. Общие требования к летным испытаниям двигателя

779. При сертификации "до установки на ВС" двигатель должен удовлетворительно пройти летные испытания, включающие проверки:

1) параметров и устойчивости работы двигателя на установившихся режимах;

2) характеристик двигателя при переменных процессах;

3) характеристик системы регулирования и управления двигателя при нормальной ее работе и имитации отказов;

4) пусковых свойств двигателя;

5) уровня вибраций корпусов и агрегатов двигателя;

6) работоспособности противообледенительной системы двигателя;

7) работоспособности реверсивного устройства и его влияния на работу двигателя;

8) работоспособности и эффективности системы защиты от перегрева турбины;

9) работоспособности и эффективности средств защиты двигателя при помпаже;

10) параметров и устойчивости работы двигателя при впрыске охлаждающей жидкости в его компрессор;

11) работы двигателя в полетах по типовому профилю.

780. Испытаниям должен подвергаться двигатель, полностью соответствующий по конструкции и основным данным образцу этого типа двигателя, предъявляемому на государственные испытания. Испытания могут проводиться на других двигателях того же типа, имеющих отличия от вышеуказанного образца, не влияющие существенно на проверяемые характеристики.

781. Испытание допускается выполнить либо на ВС того типа, для которого предназначен двигатель, либо на ВС другого типа, специально оборудованном для испытаний двигателя (на летающей лаборатории). При этом конструкция и компоновка элементов силовой установки, в которую входит испытываемый двигатель, а также элементов и систем ВС, влияющих на работу двигателя, должны обеспечивать воспроизведение ожидаемых условий эксплуатации двигателя, зависящих от этих элементов (например, уровня неоднородности и потерь полного давления воздуха на входе, давления и температуры топлива на входе, температуры среды под капотом, параметров электропитания агрегатов, величин отбора воздуха и мощности). Допускается применение имитаторов, создающих эти условия.

Параграф 29. Летные испытания двигателя

782. Проверка на установившихся режимах двигателя в условиях его летной эксплуатации, включая режимы полета, создающие наклоны двигателя и гироскопические нагрузки на его ротор, должна показать:

1) устойчивость работы и соответствие параметров двигателя и его топливной и масляной систем данным технической документации;

2) работоспособность средств контроля работы двигателя в эксплуатации и агрегатов систем отбора воздуха из двигателя, входящих в его конструкцию.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

характер и параметры работы двигателя и его топливной и масляной систем в наземных условиях на основных установившихся режимах, регламентированных Руководством по технической эксплуатации, и на других установившихся режимах, характерных для программы регулирования и управления двигателя;

характер и параметры работы двигателя и его топливной и масляной систем, в следующих полетных условиях:

на типовых этапах полета (при взлете, наборе максимальной ожидаемой высоты применения крейсерских режимов двигателя, крейсерском полете на этой высоте, снижении, экстренном снижении, заходе на посадку, посадке, уходе на второй круг) при соответствующих режимах двигателя. Испытаниями должны быть охвачены режимы полета, при которых создаются наибольшие, согласно ожидаемым условиям эксплуатации двигателя, положительные и отрицательные углы его наклона в пространстве по тангажу;

при разгонах и торможениях ВС (летающей лаборатории) в горизонтальном полете на различных высотах при работе двигателя на максимальном режиме и режиме полетного малого газа соответственно;

в горизонтальном установившемся полете на различных высотах применения двигателя с охватом диапазона скоростей полета, соответствующего ожидаемым условиям эксплуатации. При этом работа двигателя должна быть проверена на основных установившихся режимах, регламентированных Руководством по технической эксплуатации, и на промежуточных режимах, характерных для его программы управления и регулирования;

при маневрах ВС (летающей лаборатории) типа "вираж", "скольжение", "горка", создающих наибольшие наклоны двигателя в пространстве по крену (в правую и левую стороны) и максимальные по величине и продолжительности действия (согласно ожидаемым условиям эксплуатации) положительные и отрицательные нормальные и боковые его перегрузки. Испытаниями должны быть охвачены основные режимы двигателя, регламентированные Руководством по технической эксплуатации;

работоспособность средств контроля работы двигателя в летной эксплуатации, входящих в его конструкцию;

работоспособность агрегатов систем отбора воздуха из двигателя, входящих в его конструкцию.

Для турбовинтового двигателя работа на режиме земного малого газа также должна быть оценена при проверке правильности выбора минимального угла установки лопастей воздушного винта.

Оценка работы двигателя, снабженного реверсивным устройством, должна производиться с учетом результатов испытаний.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно ожидается существенным) на характер и параметры работы двигателя следующих факторов:

ветровых условий, температуры и давления атмосферного воздуха у земли;

отбора воздуха из двигателя при раздельном и одновременном включении потребителей воздуха. Эту оценку следует выполнять на земле и при испытаниях в горизонтальном установившемся полете.

783. Проверка двигателя при переменных процессах в условиях его летной эксплуатации должна показать:

1) управляемость, устойчивость работы и соответствие параметров двигателя и его топливной и масляной систем данным технической документации;

2) соответствие времени приемистости с полетного малого газа и земного малого газа в условиях ухода на второй круг требованиям технической документации;

3) работоспособность средств контроля работы двигателя в эксплуатации и агрегатов системы отбора воздуха из двигателя, входящих в его конструкцию.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

характер и параметры работы двигателя и его топливной и масляной систем при прямых, обратных и встречных перемещениях рычагов управления двигателями с различным темпом во всем допустимом диапазоне режимов при работе в наземных условиях на месте, а также при рулении ВС (летающей лаборатории);

характер и параметры работы двигателя и его топливной и масляной систем при прямых, обратных и встречных перемещениях рычагов управления двигателями с различным темпом во всем допустимом диапазоне режимов в горизонтальном полете с охватом диапазона высот и скоростей полета, соответствующего ожидаемым условиям эксплуатации, а также при переменных процессах, возникающих при типичных маневрах ВС в процессе перехода от одного этапа полета к другому, в том числе время приемистости двигателя при уходе ВС (летающей лаборатории) на второй круг на этапе захода на посадку;

работоспособность в летной эксплуатации средств контроля работы двигателя, входящих в его конструкцию;

работоспособность агрегатов системы отбора воздуха из двигателя, входящих в его конструкцию.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно ожидается существенным) на приемистость и устойчивость работы двигателя в условиях ухода на второй круг, а также в условиях полета, признанных критическими по запасам газодинамической устойчивости двигателя, следующих факторов:

температуры и давления атмосферного воздуха;

исходного режима двигателя;

теплового состояния двигателя на исходном режиме;

изменения в пределах технических условий регулировки элементов регуляторов, определяющих переменный процесс;

отбора воздуха из двигателя при раздельном и одновременном включении потребителей воздуха.

784. Проверка характеристик системы регулирования и управления двигателя при нормальной ее работе и имитации отказов, должна показать соответствие работоспособности системы и соответствие качества регулирования и управления этого двигателя и других летно-эксплуатационных характеристик системы требованиям и данным технической документации.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) устойчивость и точность поддержания регулируемых и ограничиваемых параметров двигателя при неизменном положении рычагов управления двигателями в зоне работы каждой из функциональных подсистем регулирования;

2) устойчивость и точность поддержания параметров, заданных программами управления и регулирования переменных процессов в двигателе, которые проверяются, максимальные величины и длительность отклонений регулируемых и ограничиваемых параметров двигателя при этих процессах;

3) характер и параметры переменных процессов и последующей работы двигателя при имитации тех отказов основных подсистем регулирования, для парирования которых предусмотрен автоматический или ручной переход на регулирование резервными подсистемами;

4) помехозащищенность электронных блоков системы при воздействиях на них других функциональных систем ВС и наземных средств обслуживания, например, при колебании параметров электропитания, включении мощных источников электромагнитного излучения;

5) работоспособность имеющихся устройств самоконтроля системы и контроля ее работы в эксплуатации, входящих в конструкцию этой системы (двигателя).

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно ожидается существенным) на характеристики системы следующих факторов:

изменения высоты и скорости полета в области работы каждой из функциональных подсистем;

наклонов двигателя в пространстве и динамических факторов полета (вертикальной скорости, перегрузок);

температуры рабочей жидкости регуляторов;

температуры среды, окружающей агрегаты регулирования;

отбора воздуха из двигателя.

785. Проверка пусковых свойств двигателя, должна показать пожарную безопасность и обеспеченность в соответствии с требованиями и данными технической документации холодного и горячего запуска двигателя на земле и запуска в полете в ожидаемых условиях эксплуатации.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) параметры двигателя и системы запуска при холодном и горячем запусках на земле;

2) параметры двигателя и системы запуска при его запуске в полете с режима авторотации и при запуске с подкруткой двигателя пусковым устройством в предусмотренных Руководством по технической эксплуатации условиях;

3) пожарная безопасность эксплуатации ВС при запусках двигателя, в том числе при повторных запусках, выполняемых в соответствии с Руководством по технической эксплуатации.

При испытаниях должно быть оценено влияние на пусковые свойства двигателя следующих факторов:

ветровых условий, температуры и давления атмосферного воздуха при запусках на земле;

длительности перерыва между моментами выключения двигателя и начала его последующего запуска;

допускаемых техническими условиями отклонений в регулировке аппаратуры управления и регулирования двигателя при запуске и в параметрах энергопитания пускового устройства.

786. Проверка уровня вибраций корпусов и агрегатов двигателя, должна установить отсутствие недопустимого увеличения вибраций корпусов и агрегатов двигателя в ожидаемых условиях его летной эксплуатации по сравнению с уровнем вибраций в стендовых условиях и показать соответствие уровня вибраций требованиям нормативно-технической документации, а также показать работоспособность бортовой системы контроля вибраций двигателя.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) характер и уровень вибраций корпусов и агрегатов двигателя в условиях и на режимах, на которых проверяется двигатель;

2) работоспособность бортовой системы контроля вибраций двигателя, достаточность запаса по параметру срабатывания аварийного сигнализатора максимального уровня вибраций, потребного для компенсации отклонений этого параметра при нормальной работе исправного двигателя.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно ожидается существенным) на вибрационные характеристики двигателя следующих факторов:

ветровых условий, температуры и давления атмосферного воздуха у земли;

отбора воздуха из двигателя при раздельном и одновременном включении потребителей воздуха.

Проверку характера и уровня вибраций корпусов двигателя следует выполнять в плоскостях расположения его узлов крепления к ВС и в местах, предназначенных для бортового контроля вибраций в эксплуатации, а у турбовинтового двигателя также на редукторе воздушного винта.

Перечень агрегатов двигателя, вибрации которых должны быть проверены, устанавливается по результатам стендовых испытаний.

787. Проверка работоспособности противообледенительной системы двигателя, должна показать, что в условиях летной эксплуатации противообледенительная система двигателя с элементами средств ее управления и контроля, входящими в конструкцию двигателя, работоспособна и не оказывает недопустимого влияния на параметры последнего.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, которые допускается выполнять только в "сухом" воздухе.

Летные испытания должны быть проведены на различных высотах полета до 11000 метров включительно или до максимальной высоты, согласно ожидаемых условий эксплуатации двигателя, если она менее 11000 метров, с охватом ожидаемого в эксплуатации диапазона скоростей полета. При испытаниях на различных режимах двигателя в диапазоне от режима земного (полетного) малого газа до взлетного (максимального) режима должны быть оценены:

1) работоспособность противообледенительной системы (например, по параметрам, характеризующим тепловое состояние, обогреваемых элементов двигателя, параметрам системы обогрева и другим), работоспособность средств управления и контроля противообледенительных систем, входящих в конструкцию двигателя;

2) влияние работы противообледенительной системы на параметры двигателя.

788. Проверка работоспособности реверсивного устройства и его влияния на работу двигателя, должна показать соответствие работоспособности этого устройства и системы его управления, а также устойчивости работы двигателя и его параметров требованиям и данным технической документации на установившихся режимах при прямой тяге и при реверсировании тяги, а также при переменных процессах.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) работоспособность реверсивного устройства с системой управления при его включении, работе и выключении на земле и на тех этапах полета, на которых разрешено использование режима реверсирования тяги;

2) характер и параметры работы двигателя с реверсивным устройством на режимах прямой тяги в условиях и на режимах эксплуатации, на которых проверяется двигатель, а также на режимах реверсирования тяги при испытаниях;

3) работоспособность средств контроля работы реверсивного устройства в эксплуатации, входящих в конструкцию двигателя.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно ожидается существенным) на характеристики, ветровых условий и температуры атмосферного воздуха у земли.

789. Проверка работоспособности и эффективности системы защиты от перегрева турбины, должна показать соответствие работоспособности, помехозащищенности и эффективности системы требованиям и данным технической документации.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) работоспособность системы и изменение параметров работы двигателя при имитации ее срабатывания.

Имитация должна быть выполнена на установившихся режимах и при переменных процессах в двигателе с максимальными температурами газа на земле и в полете. Испытания в полете должны выполняться с охватом диапазона высот и скоростей полета, соответствующего ожидаемым условиям эксплуатации двигателя;

2) помехозащищенность электронных блоков системы при воздействии на них других функциональных систем ВС и наземных средств обслуживания, например, при колебании параметров электропитания, включении мощных источников электромагнитного излучения;

3) достаточность запаса по параметру срабатывания системы, потребного для компенсации отклонений максимальной температуры газа, возможных при нормальной работе двигателя в ожидаемых условиях его эксплуатации (для предотвращения ложного срабатывания системы защиты от перегрева турбины);

4) эффективность работы системы при имитации предполагаемого изменения параметров двигателя при его отказе, вызывающем вступление в работу системы. Условия проверки следует устанавливать специальным анализом;

5) работоспособность средств контроля работы системы в эксплуатации, входящих в конструкцию системы (двигателя), если они имеются.

790. Проверка работоспособности и эффективности средств защиты двигателя при помпаже должна показать:

1) для двигателя, оборудованного автоматической системой защиты при помпаже, правильность выбора программы работы системы, ее работоспособность, помехозащищенность и соответствие этих и других ее летно-эксплуатационных характеристик данным технической документации;

2) для двигателя, на котором не предусмотрена автоматическая система защиты, работоспособность средств, сигнализирующих о возникновении в двигателе помпажа, и эффективность способов, обеспечивающих перевод двигателя на устойчивый режим работы.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены характеристики, относящиеся к предусмотренному на двигателе средству защиты при помпаже:

1) работоспособность автоматической системы и изменение параметров работы двигателя при имитации срабатывания сигнализатора помпажа на установившихся режимах работы двигателя в диапазоне от земного (полетного) малого газа до взлетного (максимального) режима и при переменных процессах с охватом диапазона высот и скоростей полета, соответствующего ожидаемым условиям эксплуатации двигателя;

2) помехозащищенность электронных блоков автоматической системы или средств сигнализации о возникновении помпажа при воздействии на них других функциональных систем ВС и наземных средств обслуживания, например, при колебании параметров электропитания, включении мощных источников электромагнитного излучения;

3) достаточность запаса по параметру срабатывания сигнализатора помпажа, потребного для компенсации отклонений этого параметра при нормальной работе двигателя (для предотвращения ложного срабатывания сигнализатора помпажа);

4) эффективность автоматической системы или способа перевода двигателя на устойчивый режим работы при его помпаже, вызванном искусственно на режиме полетного малого газа и на максимальном режиме при испытании на ожидаемой максимальной высоте крейсерского полета, а также на меньших высотах, если это признано необходимым по результатам стендовых испытаний средств защиты двигателя при помпаже;

5) работоспособность средств контроля работы системы в эксплуатации, входящих в конструкцию системы (двигателя), если они имеются.

При испытаниях должно быть оценено влияние на эффективность средств защиты двигателя при помпаже (если оно ожидается существенным) изменения свойств двигателя, связанных с изменением температуры атмосферного воздуха в диапазоне, соответствующем ожидаемым условиям эксплуатации.

791. Проверка параметров и устойчивости работы двигателя при впрыске охлаждающей жидкости в его компрессор должна показать:

1) устойчивость работы и соответствие требованию и данным технической документации параметров двигателя при впрыске жидкости в его компрессор в наземных и полетных условиях, в которых применение системы разрешено Руководством по технической эксплуатации;

2) работоспособность элементов системы, входящих в конструкцию двигателя.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

характер работы двигателя и соответствие параметров двигателя требуемой величине восстановления или форсирования взлетной тяги (мощности) при наземном опробовании системы впрыска жидкости и при ее ключении на режимах полета, на которых это разрешено Руководством по технической эксплуатации;

работоспособность элементов системы, входящих в конструкцию двигателя, в том числе средств управления и контроля работы системы в эксплуатации.

При испытаниях должно быть оценено влияние на работу двигателя и системы впрыска жидкости (если оно ожидается существенным) следующих факторов:

ветровых условий температуры атмосферного воздуха у земли;

наклонов двигателя в пространстве и перегрузок по различным его координатным осям.

792. При проверке работы двигателя в полетах по типовому профилю, для подтверждения достоверности выбора режимов стендовых ресурсных испытаний двигателя должна быть проведена проверка в полетах по типовым профилям ожидаемых условий эксплуатации объемом не менее 50 полетных циклов.

Параграф 30. Испытания двигателя при сертификации ВС

793. При сертификации ВС двигатель должен удовлетворительно пройти летные испытания по проверке:

1) работы двигателя на установившихся режимах;

2) работы двигателя при переменных процессах;

3) системы регулирования и управления двигателя;

4) запуска двигателя;

5) вибрационных характеристик элементов двигателя при его работе в самолетной компоновке;

6) противообледенительной системы двигателя и его работоспособности в условиях естественного обледенения;

7) работы двигателя с реверсивным устройством и его влияния на характеристики ВС;

8) достаточности запасов газодинамической устойчивости двигателя;

9) системы защиты от перегрева турбины;

10) средств зашиты двигателя при помпаже;

11) работы двигателя при впрыске охлаждающей жидкости в его компрессор;

12) параметров полетного цикла двигателя на ВС;

13) эксплуатационной технологичности двигателя.

794. Испытаниям должен подвергаться двигатель, полностью соответствующий по конструкции и основным данным образцу этого типа двигателя, предъявляемому на государственные испытания или прошедшему их. Испытания могут проводиться на других двигателях того же типа, имеющих отличия от вышеуказанного образца, существенно не влияющие на проверяемые характеристики.

795. Испытания должны проводиться на ВС того типа, для которого предназначен двигатель. Испытаниями должны быть охвачены все те применяемые на ВС виды компоновок двигателей в силовой установке, которые могут привести к существенным отличиям в условиях работы двигателя. Отдельные части испытаний допускается выполнить на летающей лаборатории, если на ней достаточно полно (в отношении проверяемых характеристик) воспроизведены конструкция и компоновка элементов силовой установки, а также связанных с двигателем или влияющих на его работу элементов и систем ВС, для которых двигатель предназначен.

796. При испытаниях следует оценить влияние на проверяемые характеристики взаимодействия двигателей в силовой установке и возможных отклонений в работе связанных с двигателем функциональных систем ВС, если есть основание считать это влияние существенным.

797. При сертификации ВС назначенный ресурс двигателя и ресурс двигателя до первого капитального ремонта может быть увеличен по сравнению с установленным при сертификации двигателя "до установки на ВС" на основании и в соответствии с фактическим объемом проведенных к этому времени испытаний.

При этом в испытательный цикл могут быть внесены уточнения в соответствии с данными летных испытаний. В подтверждение установленного начального ресурса до первого капитального ремонта должны быть проведены эксплуатационные испытания двигателя на ВС. В процессе испытаний 3-4 двигателя должны отработать на ВС не менее половины начального ресурса до первого капитального ремонта с дефектацией одного-двух из них.

Если летная наработка остальных двигателей меньше ресурса до первого капитального ремонта, устанавливаемого к моменту сертификации ВС, то они должны быть подвергнуты испытаниям на стенде по программе эквивалентно-циклических испытаний или по эксплуатационной программе до общей наработки, равной устанавливаемому ресурсу, с последующей разборкой и дефектацией.

798. Для подтверждения достаточной надежности двигателя наработка на отказ, приводящий к выключению двигателя в полете, для двигателей, предназначенных для эксплуатации на ВС с продолжительностью полета не более 5 часов, должна составлять не менее 8500 часов, а для двигателей, предназначенных для эксплуатации на ВС с продолжительностью полета более 5 часов, - не менее 12000 часов. Наработка на отказ определяется по суммарной наработке двигателей в стендовых длительных и ресурсных (эквивалентно-циклических и по эксплуатационной программе) испытаниях, а также в летных испытаниях на летающей лаборатории и ВС и количеству отказов при этих испытаниях, которые в эксплуатации будут приводить к выключению двигателя в полете.

Отказы, для устранения которых разработаны эффективные мероприятия, проверенные испытаниями, в зачет не принимаются.

При ускоренных стендовых испытаниях должна засчитываться наработка двигателя, равная длительности полетного цикла, соответствующего испытательному циклу.

Параграф 31. Летные испытания двигателя при сертификации ВС

799. Проверка работы двигателя на установившихся режимах, должна подтвердить:

1) устойчивость работы и соответствие параметров двигателя и его топливной и масляной систем данным, указанным в технической документации;

2) работоспособность средств контроля работы двигателя в эксплуатации и систем отбора воздуха из двигателя.

800. Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) характер и параметры работы двигателя и его топливной и масляной систем в наземных условиях на основных установившихся режимах, регламентированных Руководством по технической эксплуатации, и других установившихся режимах, характерных для программы регулирования и управления двигателя;

2) характер и параметры работы двигателя и его топливной и масляной систем в следующих полетных условиях:

на всех этапах полетов по типовым профилям применения ВС при соответствующих режимах двигателя, а также при наборе высоты практического потолка ВС и снижении с него, экстренном снижении с максимальной высоты крейсерского полета до минимальной высоты безопасного вывода ВС в горизонтальный полет;

испытаниями при взлетах, наборах высоты и снижении должны быть охвачены режимы полета, при которых создаются наибольшие возможные в ожидаемых условиях эксплуатации ВС положительные и отрицательные углы наклона двигателя в пространстве по тангажу;

при разгонах и торможениях ВС в горизонтальном полете при работе двигателя на максимальном режиме и режиме полетного малого газа соответственно. Испытания следует провести на различных высотах полета, в том числе на максимальной высоте крейсерского полета;

в горизонтальном установившемся полете на различных высотах, включая высоту практического потолка ВС, с охватом диапазона скоростей полета, соответствующего ожидаемым условиям эксплуатации ВС. При этом работа двигателя должна быть проверена на основных установившихся режимах, указанных в Руководстве по технической эксплуатации, и на промежуточных режимах, характерных для его программы регулирования и управления;

при выполнении ВС маневров с предельно-допустимыми параметрами полета, а именно правых и левых виражей с максимальным допустимым креном при максимальной допустимой величине перегрузки, а также "горок" и "скольжений" с максимальной допустимой величиной и максимальной возможной или допустимой продолжительностью действия возникающих при этом положительных и отрицательных перегрузок. Указанные маневры должны быть выполнены на крейсерских высотах полета ВС в полетной конфигурации и на минимальных безопасных высотах во взлетной и посадочной конфигурациях. Испытаниями должны быть охвачены все применяемые в этих условиях режимы двигателя;

3) работоспособность средств контроля работы двигателя в эксплуатации;

4) работоспособность систем отбора воздуха из двигателя.

Для турбовинтового двигателя работа на режиме земного малого газа также должна быть оценена при подтверждении правильности выбора минимального угла установки лопастей воздушного винта.

Оценка работы двигателя, снабженного реверсивным устройством, должна производиться с учетом результатов испытаний.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно ожидается существенным) на характер и параметры работы двигателя следующих факторов:

ветровых условий, температуры и давления атмосферного воздуха у земли;

отбора воздуха из двигателя при раздельном и одновременном включении потребителей воздуха. Эту оценку следует выполнять на земле и при испытаниях в горизонтальном установившемся полете;

сочетания режимов работы проверяемого и соседнего двигателей, если воздух к ним поступает из близко расположенных друг к другу воздухозаборников.

801. Проверка работы двигателя при переменных процессах в условиях эксплуатации на ВС должна подтвердить:

1) управляемость, устойчивость работы и соответствие параметров двигателя и его топливной и масляной систем данным технической документации;

2) соответствие времени приемистости с полетного малого газа и земного малого газа в условиях ухода на второй круг требованиям технической документации;

3) работоспособность средств контроля работы двигателя в эксплуатации и системы отбора воздуха из двигателя.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

характер и параметры работы двигателя и его топливной и масляной систем при прямых, обратных и встречных перемещениях рычагов управления двигателями с различным темпом, во всем допустимом диапазоне режимов при работе в наземных условиях на месте, а также при рулении ВС;

характер и параметры работы двигателя и его топливной и масляной систем при прямых, обратных и встречных перемещениях рычагов управления двигателями с различным темпом во всем допустимом диапазоне режимов в горизонтальном полете с охватом диапазона высот и скоростей полета, соответствующего ожидаемым условиям эксплуатации ВС при переменных процессах, возникающих при типичных маневрах ВС в процессе перехода от одного этапа к другому, в том числе время приемистости двигателя при уходе ВС на второй круг на этапе захода на посадку;

работоспособность средств контроля работы двигателя в эксплуатации;

работоспособность агрегатов системы отбора воздуха из двигателя.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно ожидается существенным) на приемистость и устойчивость работы двигателя в условиях ухода на второй круг, а также в условиях полета, признанных критическими по запасам газодинамической устойчивости двигателя, следующих факторов:

температуры и давления атмосферного воздуха;

исходного режима двигателя;

теплового состояния двигателя на исходном режиме;

изменения в пределах технических условий регулировки элементов регуляторов, определяющих переменный процесс;

отбора воздуха из двигателя при раздельном и одновременном включении потребителей воздуха;

сочетания режимов работы проверяемого и смежного двигателей в случае, если воздух к ним поступает из близко расположенных воздухозаборников.

802. Проверка в условиях эксплуатации двигателя на ВС должна подтвердить соответствие работоспособности системы, качества регулирования и управления этого двигателя и других летно-эксплуатационных характеристик системы требованиям главы 11 настоящих Норм и данным технической документации.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) устойчивость и точность поддержания регулируемых и ограничиваемых параметров двигателя при неизменном положении рычагов управления двигателями в зоне работы каждой из функциональных подсистем регулирования;

2) устойчивость и точность поддержания параметров, заданных программами управления и регулирования переменных процессов в двигателе, проверяемых, максимальные величины и длительность отклонений регулируемых и ограничиваемых параметров двигателя при этих процессах;

3) помехозащищенность электронных блоков системы при возможных в условиях эксплуатации на воздушном судне воздействиях на них других функциональных систем ВС и наземных средств обслуживания, например, при колебании параметров электропитания, включении мощных источников электромагнитного излучения;

4) работоспособность имеющихся устройств контроля системы в эксплуатации.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно ожидается существенным) на характеристики работы системы следующих факторов:

изменения высоты и скорости полета в области работы каждой из функциональных подсистем;

положения ВС в пространстве и динамических факторов полета (вертикальной скорости, перегрузок);

температуры рабочей жидкости регуляторов в пределах, возможных в эксплуатации;

температуры среды, окружающей агрегаты регулирования;

отбора воздуха из двигателя.

803. Проверка в условиях эксплуатации двигателя на судне должна подтвердить пожарную безопасность и обеспеченность в соответствии с требованиями и данными технической документации, холодного и горячего запусков двигателя на земле и запусков в полете в ожидаемых условиях эксплуатации ВС, а также показать приемлемость процедуры запуска двигателя по ее влиянию на удобство управления ВС и по требованиям к экипажу.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) параметры двигателя и системы запуска при холодном и горячем запусках на земле;

2) параметры двигателя и системы запуска при его запуске в полете с режима авторотации и при запуске с подкруткой двигателя пусковым устройством в предусмотренных Руководством по летной эксплуатации условиях;

3) пожарная безопасность эксплуатации ВС при запуске двигателя, в том числе при повторных запусках, выполняемых в соответствии с Руководством по летной эксплуатации;

4) процедуры, выполняемые экипажем для запуска двигателя.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно окажется существенным) на пусковые свойства двигателя следующих факторов:

ветровых условий, температуры и давления атмосферного воздуха при запусках на земле;

длительности перерыва между моментами выключения двигателя и начала его последующего запуска;

допускаемых техническими условиями отклонений в регулировке аппаратуры управления и регулирования двигателя при запуске и в параметрах энергопитания токового устройства.

804. Проверка вибрационных характеристик элементов двигателя при его работе в самолетной компоновке, должна подтвердить отсутствие недопустимого увеличения уровня вибрационного нагружения элементов роторов турбокомпрессора и вибраций корпусов и агрегатов двигателя в условиях эксплуатации двигателя на ВС по сравнению с уровнем вибрации в стендовых условиях и соответствие уровня вибрации требованиям нормативно-технической документации, а также подтвердить работоспособность бортовой системы контроля вибраций двигателя.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) характер и уровень вибраций корпусов и агрегатов двигателя в условиях и на режимах, на которых проверяется двигатель;

2) работоспособность бортовой системы контроля вибраций двигателя, достаточность запаса по параметру срабатывания аварийного сигнализатора максимального уровня вибраций, потребного для компенсации отклонений этого параметра при нормальной работе исправного двигателя;

3) характер и уровень вибрационного нагружения элементов роторов двигателя в условиях проверки.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно ожидается существенным) на вибрационные характеристики двигателя следующих факторов:

ветровых условий, температуры и давления атмосферного воздуха у земли;

сочетания режимов работы проверяемого и соседнего двигателей в случае, если воздух к ним поступает из близко расположенных воздухозаборников;

отбора воздуха из двигателя при раздельном и одновременном включении потребителей воздуха.

Проверке для определения характера и уровня вибрационного нагружения подлежат те элементы роторов турбокомпрессора, для которых признано, что при стендовых испытаниях недостаточно полно воспроизведены существенно влияющие эксплуатационные факторы.

Проверку характера и уровня вибраций корпусов двигателя следует выполнять в плоскостях расположения его узлов крепления к ВС и в местах, предназначенных для бортового контроля вибраций в эксплуатации, а у турбовинтового двигателя также на редукторе воздушного винта.

Перечень агрегатов двигателя, вибрации которых должны быть проверены, устанавливается по результатам испытаний.

805. Проверка противообледенительной системы двигателя и его работоспособности в условиях естественного обледенения должна подтвердить результаты расчетов, стендовых испытаний и летных испытаний системы и в совокупности с ними показать, что при эксплуатации противообледенительной системы в соответствии с Руководством по летной эксплуатации ВС в условиях обледенения не могут возникнуть нарушения работы двигателя.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями в "сухом" воздухе и в контролируемых условиях обледенения.

Испытания должны быть проведены в установленном программой диапазоне высот полета на скоростях, соответствующих ожидаемым условиям эксплуатации ВС в случае нормальной работы всех двигателей, а также в случае отказа некоторых из них. При этом на различных режимах двигателя с охватом эксплуатационного диапазона их изменения должны быть оценены:

1) работоспособность и эксплуатационные особенности противообледенительной системы двигателя и средств ее управления и контроля;

2) влияние работы противообледенительной системы на параметры двигателя;

3) эффективность противообледенительной системы в условиях обледенения, влияние остаточного льдообразования на работу двигателя.

При испытаниях должно быть оценено влияние на работу двигателя запаздывания включения противообледенительной системы длительностью 1 минута, а также влияние продолжительности полета в условиях обледенения.

806. Проверка в условиях эксплуатации на ВС должна подтвердить соответствие работоспособности реверсивного устройства и системы его управления, устойчивости работы и параметров двигателей, как снабженных, так и не снабженных этим устройством, данным технической документации на установившихся режимах прямой тяги и при реверсировании тяги, а также при переменных процессах, и показать, что на режимах эксплуатации с использованием реверсирования тяги не возникает недопустимого влияния реверсивного устройства на поведение, летные характеристики и прочность конструкции ВС.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) работоспособность реверсивного устройства с системой управления при его включении, работе и выключении на земле и на тех этапах полета, на которых разрешено использование режима реверсирования тяги;

2) характер и параметры работы двигателя с реверсивным устройством на режимах прямой тяги в условиях и на режимах эксплуатации, на которых проверяется двигатель, а также на режимах реверсирования тяги при испытаниях;

3) влияние работы двигателя на режиме реверсирования тяги на работу и параметры других двигателей ВС, как снабженных, так и не снабженных реверсивным устройством;

4) влияние работы реверсивного устройства на нагружение элементов ВС и его поведение при нормальном функционировании устройства, а также при имитации отказов, приводящих к его самопроизвольному включению и невключению, если они не относятся к событиям практически невероятным.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно ожидается существенным) на характеристики ветровых условий и температуры атмосферного воздуха у земли.

Имитация отказа, приводящего к самопроизвольному включению реверсивного устройства, выполняется только при наличии подсистемы, обеспечивающей автоматическое выключение или дросселирование двигателя при таком отказе. Необходимость проверки устанавливается на основании оценки вероятности и возможных последствий самопроизвольного включения устройства. Анализ может быть выполнен, например, на основе моделирования или опыта эксплуатации устройств-прототипов. Режимы и этапы полета, на которых следует производить проверку, должны устанавливаться по результатам этого анализа с учетом безопасности проведения испытаний.

Имитация отказа, приводящего к невключению реверсивного устройства, выполняется при послепосадочном пробеге ВС. При этом должна быть оценена правильность выбора ограничения режима работы двигателя с невключившимся реверсивным устройством по его влиянию на поведение ВС.

807. Проверка в условиях эксплуатации двигателя на ВС должна подтвердить наличие достаточного запаса газодинамической устойчивости, гарантирующего устойчивую работу данного типа двигателя во всех ожидаемых условиях эксплуатации ВС.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями в условиях и на режимах эксплуатации, признанных критическими по запасам газодинамической устойчивости двигателя. При подтверждении достаточности запаса может быть использован один из следующих методов:

1) демонстрация устойчивой работы одного экземпляра двигателя, запас газодинамической устойчивости, которого преднамеренно уменьшен, например, за счет изменения конструктивных элементов, изменения программ регулирования, увеличения внешнего воздействия. Уменьшение запаса должно имитировать воздействие на него всех существенных для данного типа двигателя факторов, которые при испытаниях непосредственно не воспроизводятся (например, разброса запасов, обусловленного допусками на изготовление и отладку двигателя, уменьшения запасов из-за выработки ресурса и других). Величина преднамеренного уменьшения запаса должна быть установлена программой испытаний;

2) демонстрация устойчивой работы большого числа нормально изготовленных и отрегулированных двигателей, признанного достаточным.

При выборе условий испытаний должно быть учтено влияние (если оно ожидается существенным) на газодинамическую устойчивость двигателя следующих факторов:

изменения режимов работы компрессора в диапазоне, обусловленном режимами двигателя, допусками на отладку системы его регулирования и температурой атмосферного воздуха;

ветровых условий у земли (при испытаниях может быть использован искусственно получаемый воздушный поток);

уровня параметров потока воздуха на входе в двигатель и его неоднородности, обусловленных условиями полета и маневрами ВС в ожидаемых условиях его эксплуатации;

времени выдержки двигателя на исходном режиме перед выполнением характерных переменных процессов;

режима работы соседнего с проверяемым двигателем, при близком расположении друг к другу их воздухозаборников.

Испытания допускаются провести только для тех критических условий и режимов эксплуатации, для которых при стендовых испытаниях не получены убедительные доказательства достаточности запаса газодинамической устойчивости двигателя.

При оценке результатов настоящих испытаний необходимо учесть данные об устойчивости работы двигателя при выходах ВС на предельные ограничения, осуществляемых при испытаниях.

808. Проверка системы защиты от перегрева турбины должна подтвердить соответствие работоспособности, помехозащищенности и других летно-эксплуатационных характеристик системы требованиям и данным технической документации.

Проверку следует проводить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) работоспособность системы и изменение параметров работы двигателя при имитации ее срабатывания.

Имитация должна быть выполнена на установившихся режимах двигателя и при переменных процессах с максимальными температурами газа на земле и в полете;

2) помехозащищенность электронных блоков системы при воздействиях на них других функциональных систем ВС и наземных средств обслуживания, например, колебаний параметров электропитания, включения мощных источников электромагнитного излучения;

3) достаточность запаса по параметру срабатывания системы, потребного для компенсации отклонений максимальной температуры газа, возможных при нормальной работе двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации ВС (для предотвращения ложного срабатывания системы защиты от перегрева турбины);

4) работоспособность средств контроля работы системы в эксплуатации, если они имеются.

809. Проверка средств защиты двигателя при помпаже должна подтвердить соответствие работоспособности, помехозащищенности и других летно-эксплуатационных характеристик элементов средств защиты данным технической документации.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) работоспособность элементов средств защиты и изменение параметров работы двигателя при имитации срабатывания сигнализатора помпажа на земле и в полете на установившихся режимах работы двигателя в диапазоне от земного (полетного) малого газа до взлетного (максимального) режима и при переменных процессах;

2) помехозащищенность электронных блоков автоматической системы или средств сигнализации о возникновении помпажа при воздействии на них других функциональных систем ВС и наземных средств обслуживания, например, колебаний параметров электропитания, включения мощных источников электромагнитного излучения;

3) достаточность запаса по параметру срабатывания сигнализатора помпажа, потребного для компенсации отклонений этого параметра при нормальной работе двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации ВС (для предотвращения ложного срабатывания сигнализатора помпажа).

810. Проверка работы двигателя при впрыске охлаждающей жидкости в его компрессор должна подтвердить:

1) устойчивость работы и соответствие требованию и данным технической документации параметров двигателя при впрыске жидкости в его компрессор в наземных и полетных условиях, в которых применение системы разрешено Руководством по летной эксплуатации;

2) работоспособность элементов системы впрыска жидкости.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

параметры двигателя по их соответствию требуемой величине восстановления или форсирования взлетной тяги (мощности) при наземном опробовании системы впрыска жидкости и при ее включении на режимах полета, на которых это разрешено Руководством по летной эксплуатации;

работоспособность элементов системы, в том числе средств управления и контроля ее работы в эксплуатации;

удобство управления системой и синхронность включения и выключения системы на симметрично расположенных двигателях.

При испытаниях должно быть оценено влияние на работу двигателя и системы впрыска жидкости (если оно ожидается существенным) следующих факторов:

ветровых условий и температуры атмосферного воздуха у земли;

положения ВС в пространстве и перегрузок по различным его координатным осям.

811. Проверка параметров полетного цикла двигателя на ВС должна определить параметры полетного цикла, режимы работы двигателя, их продолжительность и повторяемость в ожидаемых условиях эксплуатации двигателя на ВС данного типа с целью уточнения испытательных циклов эквивалентно-циклических испытаний и испытаний по эксплуатационной программе. Объем определяется программой летных испытаний.

812. Проверка эксплуатационной технологичности двигателя должна показать, что в эксплуатационных условиях на ВС обеспечивается возможность удобного, безопасного и контролируемого осмотра, технического обслуживания и замены двигателей, их деталей, узлов и агрегатов согласно указаниям Руководства по технической эксплуатации и Регламента технического обслуживания двигателя.

При проверке, которую следует произвести непосредственно на ВС в условиях стоянки и других условиях, предписанных Регламентом технического обслуживания, необходимо отметить:

1) обеспеченность удобного, безопасного и контролируемого осмотра, технического обслуживания и замены деталей, узлов, агрегатов двигателя, средств обнаружения механических повреждений в соответствии с требованиями и указаниями Руководства по технической эксплуатации и Регламента технического обслуживания;

2) взаимозаменяемость двигателей в применяемых на ВС компоновках силовой установки;

3) обеспеченность процедур консервации и расконсервации двигателя;

4) обеспеченность проверки и регулировки гидроприводов двигателя, проверки подвижных элементов реактивного сопла, если они имеются на двигателе, от аэродромных источников энергии (без запуска двигателя);

5) обеспеченность и удобство медленного проворачивания ротора (роторов) двигателя.

Проверку следует провести в различных климатических условиях эксплуатации ВС.

Параграф 32. Испытания серийных и ремонтных двигателей

813. Серийные и ремонтные двигатели должны подвергаться сдаточным и контрольным стендовым испытаниям и переборкам, предписанным программами, а при необходимости также дополнительным испытаниям.

При испытании ремонтных двигателей в случае необходимости могут предусматриваться методы и условия испытаний, отличающиеся от предписываемых программами сдаточных и контрольных испытаний серийных двигателей.

Объем испытаний и переборок серийных и ремонтных двигателей с обследованием состояния деталей после разборки двигателя может быть сокращен, если будет показано, что совершенство конструкции, качество и контроль изготовления, а также методика испытаний обеспечивают, при соблюдении правил обслуживания, предписанных Руководством по технической эксплуатации, сохранение работоспособности двигателя в течение межремонтного ресурса.

Любое сокращение объема испытаний или переборок двигателя может быть пересмотрено при обнаружении ухудшения работоспособности двигателя в эксплуатации или при введении значительных изменений в конструкцию двигателя.

Объем испытаний ремонтных двигателей может отличаться от объема испытаний серийных двигателей.

При производстве двигателей малыми сериями объем испытаний, и количество переборок их может сокращаться.

814. Испытания серийных и ремонтных двигателей разделяются на сдаточные и контрольные.

Целью сдаточных испытаний является:

1) проверка соответствия техническим условиям качества изготовления и сборки двигателя;

2) проведение приработки деталей и агрегатов, комплектующих двигатель;

3) подтверждение соответствия основных данных двигателя заданным техническими условиями.

Целью контрольных испытаний является:

проверка соответствия техническим условиям качества повторной (после сдаточных испытаний) сборки двигателя;

проведение приработки деталей и агрегатов, комплектующих двигатель;

проверка регулировки и отладки двигателя и соответствия его параметров и характеристик заданным техническими условиями;

официальное подтверждение соответствия основных данных двигателя заданным техническими условиями и его приемка.

При соответствующем обосновании сдаточные и контрольные испытания могут совмещаться.

815. Испытания должны проводиться в последовательности, указанной в программах сдаточных и контрольных испытаний в соответствии с общими требованиями, а также следующими дополнительными положениями:

1) измерение тяги турбовинтового двигателя в статических условиях должно проводиться на испытательном стенде принятого типа. Измерение мощности турбовинтового двигателя должно осуществляться на двигателе с воздушным винтом, принятым способом; при этом должна быть надлежащим образом учтена реактивная тяга газовой струи;

2) испытания должны включать работу двигателя при максимальной температуре масла на входе. Время работы на соответствующих режимах с максимальной температурой масла на входе и величина этой температуры должны быть указаны в программе испытаний.

Такие испытания можно не проводить, если имеющиеся материалы доказывают отсутствие их необходимости;

3) если в процессе сдаточных испытаний оказывается необходимой замена какой-либо основной детали или узла, эти испытания или их часть должны быть повторены в согласованном объеме.

Если в процессе сдаточных испытаний оказывается необходимой замена какого-либо вспомогательного элемента конструкции или детали, то такая замена может быть разрешена без соответствующего испытания на другом экземпляре двигателя в соответствии с действующей для серийного производства документацией;

4) все приводы вспомогательного оборудования и самолетных агрегатов в процессе сдаточных испытаний должны быть загружены принятым способом стендовыми агрегатами или специальными устройствами, нагрузочный момент которых полностью соответствует эксплуатационным величинам. В процессе сдаточно-контрольных испытаний агрегаты, которые не являются необходимыми для обеспечения нормальной работы двигателя, могут не устанавливаться или отключаться;

5) программы сдаточных и контрольных испытаний должны предусматривать работу двигателя с установленными для него отборами воздуха. Испытания должны показать работоспособность двигателя с включенными отборами воздуха и удовлетворительное функционирование системы и агрегатов отбора, принадлежащих двигателю;

6) должно предусматриваться проведение испытаний с утвержденным для полетных условий реактивным соплом, если иное не установлено программой испытаний;

7) при всех испытаниях должны применяться топлива и масла, которые утверждены для данного типа двигателя.

816. Дополнительно к общей оценке работы двигателя и определению его характеристик должны быть обеспечены заявленные значения следующих величин:

1) приведенных температур газа на взлетном и максимальном продолжительном режимах. Эти температуры не должны превышать утвержденных максимальных величин. Все измеренные величины температуры газа должны находиться в согласованных пределах отклонения от средней температуры, полученной при испытаниях;

2) приведенной тяги (мощности) на взлетном и максимальном продолжительном режимах. Их величины должны находиться в согласованных пределах и устанавливаться на основании государственных испытаний двигателя данного типа;

3) приведенного удельного расхода топлива двигателя на заявленных режимах;

4) давления масла на максимальном продолжительном режиме;

5) прокачки (циркуляционного расхода) масла. Если масляный бак не является неотъемлемой частью двигателя, то прокачку следует измерять при выполнении 4-й части контрольных испытаний;

6) среднего часового расхода масла;

7) времени приемистости.

817. Если двигатели предназначены для установки на серийное ВС, то данные серийных и ремонтных двигателей должны включать:

1) параметры двигателя на взлетном, максимальном продолжительном и других режимах, оговоренных в программе испытаний (при работе на стенде с параметрами воздуха по стандартной атмосфере) без учета отбора воздуха и затрат мощности на привод вспомогательных и самолетных агрегатов. Должен указываться разброс значений параметров, полученных как в процессе контрольных испытаний, так и в конце ресурса до очередного капитального ремонта (по материалам проверки характеристик на достаточном количестве рассматриваемых двигателей, выбранных из серии);

2) влияние на заявленные параметры величин давления, температуры и влажности окружающего воздуха, скорости полета, коэффициента отбора воздуха.

818. При совмещении сдаточных и контрольных испытаний сокращенная программа испытаний должна включать:

1) приработку двигателя;

2) отладку и проверку регулировки двигателя на соответствие его параметров и характеристик заданным техническим условиям;

3) подтверждение соответствия основных данных двигателя заданным техническими условиями;

4) приемку двигателя.

Параграф 33. Сдаточные испытания серийных и ремонтных
двигателей

819. Программа сдаточных испытаний должна предусматривать виды проверок.

Сокращение продолжительности испытания в части 5 может быть допущено, если это признано целесообразным.

820. После сдаточных испытаний двигатель должен быть разобран для проверки состояния его деталей. Допускается разборка в сокращенном объеме (поузловая), если это признано достаточным для дефектации.

821. При сокращении объема сдаточных испытаний устанавливается количество (процент) двигателей, испытываемых с нагруженными приводами вспомогательных и самолетных агрегатов. Это количество испытываемых двигателей может постепенно уменьшаться до полного исключения испытаний с нагруженными приводами упомянутых агрегатов.

Параграф 34. Контрольные испытания серийных и ремонтных
двигателей

822. Программа контрольных испытаний должна предусматривать виды проверок.

Сокращение продолжительности испытания в части 4 может быть допущено, если это признано целесообразным.

Параграф 35. Дополнительные испытания серийных и ремонтных
двигателей

823. Дополнительным стендовым испытаниям, включающим периодические (комиссионные) и технологические испытания, должны подвергаться серийные и ремонтные двигатели. Комиссионными испытаниями должна проверяться стабильность качества выпускаемой продукции.

Технологическими испытаниями должны проверяться:

1) конструктивные и технологические изменения, внесенные для усовершенствования серийного и ремонтного двигателей;

2) таблица предельных износов и зазоров ремонтных двигателей;

3) содержание группового комплекта для ремонта двигателя.

824. Для двигателей серийного производства должна быть отработана методика контроля стабильности запаса газодинамической устойчивости и установлена периодичность проверки двигателя.

825. Один двигатель, выбранный произвольно из партии, выпущенной за определенный период времени, установленный технической документацией, должен пройти комиссионные испытания по программе 150-часовых испытаний.

Параграф 36. Увеличение ресурсов

826. Увеличение ресурса до первого капитального ремонта и межремонтного ресурса серийного двигателя должно производиться для всего парка двигателей данной модификации или для серий данной модификации.

При подтверждении увеличенных ресурсов (назначенного, до первого капитального ремонта, межремонтного) в испытательные циклы при необходимости должны быть внесены уточнения в соответствии с накопленными данными о фактических условиях эксплуатации парка двигателей.

При увеличении ресурсов серийного двигателя, начиная с третьего года эксплуатации, подтвержденная наработка на отказ, приводящий к выключению двигателя в полете, должна быть не менее 14000 ч для двигателей ВС с продолжительностью полета не более 5 часов и не менее 20000 ч для двигателей ВС с продолжительностью полета более 5 часов.

Указанная наработка на отказ определяется по суммарной наработке двигателей в эксплуатации и количеству отказов, приводящих к выключению двигателя в полете, за два предшествующих года эксплуатации.

827. Увеличение временно назначенных ресурсов основных деталей и узлов производится на основании их эквивалентно-циклических испытаний. При проведении этих испытаний рекомендуется использовать детали и узлы, имеющие предварительную наработку в эксплуатации.

828. Увеличение ресурса до первого капитального ремонта подтверждается эквивалентно-циклическими испытаниями двух двигателей.

При увеличении ресурса должны быть учтены данные о результатах эксплуатации парка двигателей и о дефектации двигателей при их ремонтах в пределах ранее действовавших ресурсов. Для получения дополнительной диагностической информации рекомендуется через каждые 500-1000 часов наработки производить разборку и дефектацию 1-2 двигателей из числа двигателей с наибольшей наработкой. В счет указанных двигателей разрешается использовать двигатели, снятые с эксплуатации по другим причинам.

Эквивалентно-циклические испытания проводятся с запасом по числу испытательных циклов по отношению к увеличенному ресурсу. При ресурсах до 2500 часов запас принимается в 20 %, а при больших ресурсах запас по числу испытательных циклов должен соответствовать превышению наработки по отношению к устанавливаемому ресурсу на 500 часов.

Испытания могут проводиться путем доработки до необходимого числа испытательных циклов на двигателях, отработавших в эксплуатации ранее установленный ресурс или его часть, с полным зачетом фактической наработки двигателя в часах и полетных циклах.

Двигатели, успешно прошедшие испытания могут быть без разборки использованы для продолжения испытаний с целью дальнейшего увеличения ресурса.

Испытания одного из указанных двигателей могут проводиться по эксплуатационной программе, но с запасом.

829. Межремонтные ресурсы устанавливаются в пределах назначенного ресурса двигателя.

Для установления каждого межремонтного ресурса проводятся следующие работы:

1) эквивалентно-циклические испытания одного ремонтного двигателя на заводе-изготовителе;

2) испытания одного ремонтного двигателя по согласованной программе на ремонтном заводе;

3) обобщение опыта эксплуатации парка двигателей.

Глава 12. Газотурбинный двигатель

Сноска. Заголовок главы 12 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

Параграф 1. Маршевый газотурбинный двигатель

830. В параграфе 2 главы 11 и в параграфе 1 главы 21 настоящих Норм изложены требования к маршевым газотурбинным двигателям ВС всех весовых категорий с числом двигателей не менее двух. Вышеуказанные требования выполняются для обеспечения летной годности двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации.

831. Соответствие газотурбинного двигателя требованиям, изложенным в параграфе 2 главы 11 и в параграфе 1 главы 21 настоящих Норм должно устанавливаться на основании анализа технической документации расчетов, стендовых, наземных и летных испытаний, а также на основе анализа опыта эксплуатации:

1) при сертификации двигателя "до установки на ВС" - в параграфе 1 главы 12 и в параграфе 29 главы 11 настоящих Норм;

2) при сертификации ВС - в объеме требований в параграфе 1 главы 13 и в параграфе 31 главы 11 настоящих Норм. На этом этапе сертификации засчитываются положительные результаты той части летных испытаний двигателя при его сертификации "до установки на ВС", которая удовлетворяет требованиям параграфах 30, 29 главы 11 настоящих Норм;

3) при контроле серийно выпускаемых и ремонтных газотурбинным двигателям - в объеме требований в параграфах 32, 36 главы 11 настоящих Норм.

832. В технической документации на двигатель должны быть представлены Руководство по технической эксплуатации, основные данные и ожидаемые условия эксплуатации.

Указанные сведения составляют официальный статус двигателя при его испытаниях, сертификации и эксплуатации.

Ожидаемые условия эксплуатации, включая осредненные полетные циклы (полетные циклы), должны являться основой для составления программ испытаний двигателя и его деталей, подтверждающих соответствие двигателя требованиям в параграфе 1 главы 11 и в параграфе 36 главы 11 настоящих Норм.

833. Расчеты характеристик и испытания двигателя, элементов его конструкции и агрегатов для определения летной годности в ожидаемых условиях эксплуатации должны производиться для атмосферных условий. Характеристики двигателя в полете до высоты 4500 метров должны указываться с поправкой на влажность при высокой температуре.

834. Применение на двигателе готовых изделий должно согласовываться с разработчиками этих изделий с учетом условий их работы на двигателе.

835. Двигатель должен предъявляться на сертификацию:

1) с полностью укомплектованными агрегатами, системами, коммуникациями и датчиками;

2) с комплектом технической документации, необходимой для эксплуатации и технического обслуживания двигателя;

3) с комплектами бортового инструмента, приспособлений, контрольно-измерительной и диагностической аппаратуры, обеспечивающими выполнение технического обслуживания, предусмотренного Руководством по технической эксплуатации и Регламентом технического обслуживания двигателя;

4) с комплектами запасных агрегатов, деталей и расходных материалов, необходимых для выполнения технического обслуживания в соответствии с Регламентом технического обслуживания.

836. Агрегаты и системы двигателя, потребляющие электроэнергию, должны соответствовать требованиям параграфа 1 главы 18 настоящих Норм.

837. Ожидаемые условия эксплуатации двигателя включают указанные ниже параметры (режимы) полета, параметры состояния и воздействия на двигатель внешней среды и эксплуатационные факторы, в том числе их изменение (там, где это возможно) по времени за полетный цикл. Полетный цикл должен включать в себя ожидаемые установившиеся режимы работы и переменные процессы двигателя, начиная от его запуска на земле до выключения после посадки ВС, а также все режимы при проведении работ по техническому обслуживанию, отнесенные к одному полетному циклу.

838. Параметры (режимы) полета:

1) высота полета;

2) скорость (число М ) полета;

3) углы наклона двигателя в пространстве;

4) перегрузки.

839. Параметры состояния и воздействия на двигатель окружающей среды:

1) барометрическое давление, температура и влажность атмосферного воздуха;

2) направление и скорость ветра;

3) электрические воздействия;

4) размеры, масса, скорость птиц, кусков льда, града, воды (дождя), попадающих на вход двигателя.

840. Эксплуатационные факторы:

1) ресурсы двигателя (в часах и полетных циклах), срок службы (календарное время);

2) режимы работы двигателя, число и последовательность выходов на эти режимы за один полетный цикл и допустимая непрерывная и общая продолжительность работы на определенных режимах (в том числе на режимах авторотации и реверсирования тяги), а также сведения о переменных процессах;

3) характеристика профиля полета;

4) область и число запусков по высоте и скорости полета;

5) величина отбора воздуха и мощности;

6) потери полного давления в самолетном воздухозаборнике;

7) неоднородность потока воздуха на входе в двигатель;

8) применяемые марки топлива, масла, присадок, технических жидкостей и газов;

9) температура и давление топлива на входе в двигатель;

10) параметры энергопитания агрегатов двигателя, в том числе пускового устройства;

11) температура под капотом силовой установки с указанием характерных зон;

12) покрытие и состояние взлетно-посадочной полосы и места стоянки ВС;

13) периодичность и виды технического обслуживания и диагностики технического состояния двигателя;

14) величины механических повреждений деталей двигателя в эксплуатации;

15) особенности компоновки двигателя на ВС, в том числе определяющие особенности технического обслуживания двигателя;

16) загрязнение топлива механическими примесями и свободной водой (на входе в двигатель).

В пределах назначенного ресурса двигателя могут проводиться регламентированные ремонты, в том числе капитальные, и восстановительные работы с заменой некоторых деталей, а в пределах назначенных ресурсов деталей могут проводиться их регламентированные восстановительные ремонты. Значения временно-назначенного ресурса двигателя (деталей) последовательно увеличиваются, начиная от начального его значения до заданного техническими условиями на двигатель. Временно назначенный ресурс двигателя устанавливается в пределах временно назначенных ресурсов основных деталей, выполняется замена которых не предусматривается при регламентированных ремонтах или восстановительных работах. По мере увеличения временно-назначенного ресурса двигателя его эксплуатация может быть продолжена.

Параграф 2. Вспомогательный газотурбинный двигатель

841. В параграфе 11 главы 12 и в параграфе 16 главы 13 настоящих Норм изложены требования к вспомогательным газотурбинным двигателям. Данное требования выполняются для обеспечения летной годности вспомогательного газотурбинного двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации.

Требования в параграфахе 2, 27 главы 12 настоящих Норм не распространяются на турбокомпрессорные стартеры.

842. Соответствие вспомогательного газотурбинного двигателя требованиям настоящего параграфа, главы 12 настоящих Норм должно устанавливаться на основании анализа технической документации, расчетов, стендовых, наземных и летных испытаний, а также на основе анализа опыта эксплуатации:

1) при сертификации вспомогательного газотурбинного двигателя "до установки на ВС" - в объеме требований параграфа 2, настоящей главы;

2) при сертификации ВС - в объеме требований настоящих Норм. На этом этапе сертификации засчитываются положительные результаты той части летных испытаний вспомогательного газотурбинного двигателя при сертификации "до установки на ВС", которая удовлетворяет требованиям, изложенным в параграфе 2, настоящей главы;

3) при контроле серийно выпускаемых и ремонтных вспомогательных газотурбинных двигателей - в объеме требований.

843. В технической документации на вспомогательный газотурбинный двигатель должны быть представлены Руководство по технической эксплуатации, основные данные и ожидаемые условия эксплуатации. Указанные сведения составляют официальный статус вспомогательного газотурбинного двигателя при его испытаниях, сертификации и эксплуатации. Ожидаемые условия эксплуатации должны являться основой для составления программ испытаний вспомогательного газотурбинного двигателя и его деталей, подтверждающих соответствие вспомогательного газотурбинного двигателя требованиям настоящее главы.

844. Расчеты характеристик и испытания вспомогательного газотурбинного двигателя, элементов его конструкции и агрегатов для определения летной годности в ожидаемых условиях эксплуатации должны производиться для атмосферных условий. Характеристики вспомогательного газотурбинного двигателя в полете до высоты 4500 метров должны указываться с поправкой на влажность при высокой температуре.

845. Применение на вспомогательном газотурбинном двигателе готовых изделий должно согласовываться с изготовителями этих изделий с учетом условий их работы на вспомогательном газотурбинном двигателе.

846. Вспомогательный газотурбинный двигатель должен предъявляться на сертификацию:

1) полностью укомплектованным агрегатами, системами, коммуникациями и датчиками;

2) с комплектом технической документации, необходимой для эксплуатации и технического обслуживания вспомогательного газотурбинного двигателя;

3) с комплектами бортового инструмента, приспособлений, контрольно-измерительной и диагностической аппаратуры, обеспечивающими выполнение технического обслуживания, предусмотренного Руководством по технической эксплуатации и Регламентом технического обслуживания вспомогательного газотурбинного двигателя;

4) с комплектами запасных агрегатов, деталей и расходных материалов, необходимых для выполнения технического обслуживания в соответствии с Регламентом технического обслуживания.

847. Агрегаты и системы вспомогательного газотурбинного двигателя, потребляющие электроэнергию, должны соответствовать требованиям настоящих Норм.

848. Вспомогательный газотурбинный двигатель - газотурбинный двигатель со всеми размещенными на нем для обслуживания ВС агрегатами, устанавливаемый на борту ВС, являющийся источником сжатого воздуха и электрической энергии и не предназначенный для сообщения движущей силы ВС.

849. Опытный вспомогательный газотурбинный двигатель - вспомогательный газотурбинный двигатель, не проходивший государственные испытания.

Государственные испытания вспомогательного газотурбинного двигателя - испытания опытного вспомогательного газотурбинного двигателя, выполняемые официальной комиссией с целью подтверждения соответствия вспомогательного газотурбинного двигателя требованиям нормативно-технической документации и настоящих Норм, определяющим сертификацию вспомогательного газотурбинного двигателя "до установки на ВС" для оформления Свидетельства о годности.

850. Серийный вспомогательный газотурбинный двигатель - вспомогательный газотурбинный двигатель, изготавливаемый в серийном производстве и соответствующий по основным данным, параметрам, конструкции, применяемым материалам вспомогательного газотурбинного двигателя, прошедшему государственные испытания и получившему Свидетельство о годности.

851. Модифицированный вспомогательный газотурбинный двигатель - вспомогательный газотурбинный двигатель, являющийся развитием серийного вспомогательного газотурбинного двигателя, с такими изменениями конструкции, которые существенно влияют на его характеристики и летную годность.

852. Ремонтный вспомогательный газотурбинный двигатель - серийный вспомогательный газотурбинный двигатель, отремонтированный до состояния, обеспечивающего его дальнейшую эксплуатацию в пределах межремонтного ресурса.

853. Ожидаемые условия эксплуатации вспомогательного газотурбинного двигателя включают указанные ниже параметры (режимы) полета, параметры состояния и воздействия на вспомогательный газотурбинный двигатель внешней среды и эксплуатационные факторы, а также их изменение в течение эксплуатационного цикла. Эксплуатационный цикл вспомогательного газотурбинного двигателя должен включать в себя ожидаемые установившиеся режимы работы и переменные процессы во вспомогательном газотурбинном двигателе (запуск, режимная работа и останов на земле перед полетом и после посадки ВС; запуск, режимная работа и останов в полете, если это требуется), а также все режимы при проведении работ по техническому обслуживанию, отнесенные к одному эксплуатационному циклу.

854. Параметры (режимы) полета:

1) высота полета;

2) скорость (число М ) полета;

3) углы наклона осей вспомогательного газотурбинного двигателя и пространства;

4) перегрузки.

855. Параметры состояния и воздействия на вспомогательный газотурбинный двигатель окружающей среды:

1) барометрическое давление, температура и влажность атмосферного воздуха;

2) направление и скорость ветра;

3) электрические воздействия;

4) размеры, масса и скорость птиц, кусков льда, града, воды (дождя), попадающих на вход в вспомогательного газотурбинного двигателя.

856. Эксплуатационные факторы:

1) ресурсы вспомогательного газотурбинного двигателя (в часах и эксплуатационных циклах), срок службы (календарное время);

2) режимы работы двигателя, число и последовательность выходов на эти режимы за один эксплуатационный цикл и допустимая непрерывная и общая продолжительность работы на определенных режимах (в том числе на режиме авторотации, если он возможен), а также сведения о переменных процессах;

3) характеристика профиля полета;

4) область запусков по высоте и скорости полета;

5) величина отбора воздуха и мощности;

6) потери полного давления в самолетном воздухозаборнике;

7) неоднородность потока воздуха на входе в вспомогательный газотурбинный двигатель;

8) применяемые марки топлива, масла, присадок, технических жидкостей и газов;

9) температура и давление топлива на входе в вспомогательный газотурбинный двигатель;

10) параметры энергопитания агрегатов вспомогательного газотурбинного двигателя, в том числе пускового устройства;

11) температура в отсеке размещения вспомогательного газотурбинного двигателя с указанием характерных зон;

12) покрытие и состояние взлетно-посадочной полосы и места стоянки ВС;

13) периодичность и виды технического обслуживания вспомогательного газотурбинного двигателя;

14) величины механических повреждений деталей двигателя в эксплуатации;

15) особенности компоновки вспомогательного газотурбинного двигателя на ВС, в том числе определяющие особенности технического обслуживания двигателя;

16) загрязнение топлива механическими примесями и свободной водой (на входе в вспомогательный газотурбинный двигатель).

857. Конкретный перечень основных деталей определяется на основе анализа отказов, которые могут иметь опасные последствия, с учетом опыта доводки вспомогательного газотурбинного двигателя иэксплуатации его прототипов.

Параграф 3. Конструкция вспомогательного газотурбинного
двигателя

858. Конструкция вспомогательного газотурбинного двигателя должна удовлетворять требованиям настоящего параграфа настоящей главы.

859. Вспомогательный газотурбинный двигатель вместе с его системами и агрегатами должен быть спроектирован и изготовлен так, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации в течение назначенного ресурса и срока службы отказы с опасными последствиями, приводящие к возникновению катастрофической ситуации, оценивались за час налета ВС как события, практически невероятные. Подтверждение выполнения этого требования должно проводиться на основе анализа конкретной схемы и реальной конструкции, материалов статистической оценки надежности подобных конструкций за длительный период эксплуатации, а также результатов испытаний данной конструкции.

860. При ожидаемых условиях - эксплуатации вспомогательного двигателя как на установившихся режимах, так и при переменных процессах, допускаемых конструкцией вспомогательного двигателя и его автоматики, и при резком (в течение 0,5 - 1 секунды) уменьшении или прекращении отбора воздуха с его максимальной величины во вспомогательном двигателе не должен возникать помпаж компрессора. Помпаж, возникающий в полете в результате непредвиденных факторов (например, появления маловероятной неисправности вспомогательного двигателя, возможные ошибки экипажа), не должен приводить к отказам вспомогательного двигателя с опасными последствиями.

861. Вспомогательный двигатель должен быть защищен от недопустимого повышения температуры газа в случае разгерметизации системы отбора воздуха, а также от недопустимого превышения частоты вращения роторов в случае быстрого прекращения отбора мощности в аварийных случаях.

862. Как работающий, так и неработающий вспомогательный двигатель в полете должен выдерживать вибрации и перегрузки, оговоренные в технической документации.

863. Допустимая частота вращения ротора вспомогательного газотурбинного двигателя при авторотации в полете и перед запуском (на земле и в полете) должна быть указана в технической документации.

Если на вспомогательном двигателе обратная авторотация ротора не допускается, то это должно быть указано в технической документации.

864. В технической документации должны быть оговорены требования по потерям давления во входных и выходных каналах, допустимым пульсациям давления и подогреву воздуха, неравномерностям полей давлений и температур на входе во вспомогательный двигатель, при которых гарантируется его нормальная работа.

865. Должен быть проведен анализ причин и последствий функциональных отказов вспомогательного газотурбинного двигателя с учетом истории доводки вспомогательного двигателя и опыта эксплуатации его прототипа или аналога. По отказам, которые могут иметь опасные последствия, должно быть показано, что в конструкции, технологии изготовления и документации по техническому обслуживанию вспомогательного двигателя предусмотрены специальные меры:

1) по предотвращению таких отказов;

2) по своевременному выявлению и устранению дефектов и повреждений вспомогательного двигателя, которые могут привести к возникновению отказов с опасными последствиями.

При таком анализе отказов должно быть показано выполнение требований.

866. Должна обеспечиваться взаимозаменяемость вспомогательного газотурбинного двигателя в их ожидаемых компоновках на ВС. При этом допускается перестановка отдельных агрегатов или других элементов конструкции вспомогательного двигателя.

867. Детали вспомогательного газотурбинного двигателя, отказ которых может создать опасные последствия, должны маркироваться так, чтобы можно было, используя техническую документацию, получить необходимые сведения об изготовлении этих деталей. В технической документации на изготовление этих деталей должен предусматриваться повышенный объем их контроля.

868. При противопожарной защите вспомогательного газотурбинного двигателя на вспомогательном двигателе должны быть предусмотрены:

1) конструктивные меры, предупреждающие возникновение и распространение пожара;

2) дренажи для исключения скопления горючих жидкостей и их паров в тех местах на вспомогательном двигателе, где возможно их возгорание;

3) устройства экстренного выключения вспомогательного двигателя.

На вспомогательном двигателе должны быть выполнены огнестойкими или защищены от воздействия высоких температур следующие элементы:

элементы органов управления выключением двигателя;

трубопроводы или емкости (баки), содержащие топливо, масло или их пары;

электропровода системы управления органами средств выключения двигателя и других систем, которые признаны необходимыми для обеспечения контроля за вспомогательным двигателем во время пожара и после пожара;

воздухопроводы, разрушение которых от действия высоких температур при пожаре может привести к подаче воздуха в отсек размещения вспомогательного газотурбинного двигателя.

В компоновке вспомогательного двигателя должны быть предусмотрены:

размещение агрегатов масляной и топливной систем, по возможности, вне горячей части вспомогательного двигателя;

отвод воздуха из полостей суфлирования масляной системы не в отсек размещения вспомогательного двигателя, а в атмосферу.

Праграф 4. Прочность

869. Статические и динамические напряжения, деформация и нагрузки в деталях вспомогательного двигателя, а также вибрации в местах его подвески и крепления агрегатов не должны при данных особенностях конструкции, используемых материалах и принятой технологии изготовления превышать значения, установленные с учетом опыта эксплуатации и результатов специальных испытаний.

870. Обрыв рабочей лопатки компрессора или турбины, а также вторичные явления, возникающие в результате ее обрыва (разрушение других лопаток, увеличение дисбаланса ротора, местное повышение температуры), не должны вызывать опасных последствий.

871. Диски роторов вспомогательного газотурбинного двигателя, для которых при их разрушении не обеспечена локализация обломков внутри корпусов вспомогательного двигателя, должны обладать достаточной прочностью, чтобы противостоять не только максимальным эксплуатационным, но и возможным в ожидаемых условиях эксплуатации повышенным механическим и тепловым нагрузкам.

872. Элементы роторов, не удерживаемые при разрушении корпусами вспомогательного двигателя (диски, валы), должны подвергаться неразрушающему контролю на всех этапах производства согласно указаниям технологической документации, в том числе контролю механических свойств материала на образцах, вырезанных из прибыльной части каждой заготовки.

873. Путем анализа отказов и при необходимости соответствующими испытаниями должно быть показано, что разрушение валов турбины или компрессора, их расцепление и смещение относительно прилегающих деталей либо не приводит к отказам с опасными последствиями, либо практически невероятно.

Параграф 5. Материалы

874. Материалы, применяемые для изготовления вспомогательного газотурбинного двигателя, должны удовлетворять требованиям пункта 869 настоящих Норм.

875. Выбор материалов для деталей проточной части компрессоров из титановых сплавов должен производиться с учетом требований. Для новых материалов на основе титана специальными испытаниями на образцах или элементах конструкции вспомогательного газотурбинного двигателя должно быть подтверждено отсутствие их самоподдерживающегося горения (требованиям пункта 869 настоящих Норм).

Параграф 6. Ресурсы

876. Конструкция вспомогательного газотурбинного двигателя должна в течение определенного времени эксплуатации (назначенного ресурса) выдерживать без разрушений, угрожающих безопасности полета, воздействие повторяющихся в эксплуатации нагрузок.

При сертификации вспомогательного двигателя "до установки на ВС" устанавливаются начальный назначенный ресурс вспомогательного газотурбинного двигателя (его основных деталей) и начальный ресурс вспомогательного двигателя до первого капитального ремонта в соответствии с ожидаемыми условиями эксплуатации.

877. Ресурсы подтверждаются испытаниями вспомогательного двигателя и его основных деталей.

878. Ресурсы агрегатов и комплектующих изделий устанавливаются на основании их испытаний в системе вспомогательного двигателя, а также автономных испытаний на специальных установках.

Праграф 7. Надежность

879. При использовании в аварийных ситуациях вероятность не запуска вспомогательного газотурбинного двигателя в полете, а также вероятность его выключения после запуска в полете не должны превышать 10 ^-4 .

880. В случаях если суммарная наработка вспомогательного двигателя (в часах или по числу запусков) недостаточна для подтверждения требования, надежность вспомогательного газотурбинного двигателя подтверждается расчетом по экспериментально определенным показателям безотказности элементов и (или) функциональных систем вспомогательного газотурбинного двигателя.

Определение показателей безотказности элементов вспомогательного двигателя должно производиться по сумме наработки и отказов в автономных испытаниях элементов и при их работе в системе вспомогательного двигателя при ресурсных стендовых и при летных испытаниях.

Параграф 8. Топливная система вспомогательного газотурбинного
двигателя

881. Топливная система вспомогательного газотурбинного двигателя должна удовлетворять требованиям пункта 858 настоящих Норм.

882. Топливо должно подаваться к форсункам насосом (насосами) высокого давления, приводимым от вспомогательного газотурбинного двигателя (или другого энергетического устройства). Полная производительность насоса должна быть не менее максимальной потребной для нормальной работы вспомогательного газотурбинного двигателя при максимальном предусмотренном технической документацией отборе мощности во всех ожидаемых условиях эксплуатации. При наличии двух насосов каждый из них должен иметь независимый привод;

отказ одного насоса не должен влиять на привод или характеристики другого насоса.

883. Во всасывающей магистрали основного топливного насоса (насосов) высокого давления должен устанавливаться фильтр с пропускной способностью и тонкостью очистки согласно требованиям пункта 870 настоящих Норм.

884. Вспомогательный газотурбинный двигатель должен запускаться и работать на тех же топливах, что и маршевые двигатели.

885. Конструкция топливных фильтров должна обеспечивать:

1) требуемый расход топлива через перепускной предохранительный клапан в случае засорения фильтрующего элемента механическими примесями или льдом, образующимся в результате замерзания воды, содержащейся в топливе. Фильтр должен оборудоваться сигнализатором максимального перепада давления на фильтре;

2) необходимую степень фильтрации в течение максимальных сроков, предусмотренных для осмотров и очистки фильтров, при работе на топливе с заданным уровнем загрязнения механическими примесями и свободной водой.

Праграф 9. Масляная система вспомогательного газотурбинного
двигателя

886. Агрегаты и элементы масляной системы должны удовлетворять требованиям пункта 858 настоящих Норм.

887. Вспомогательный газотурбинный двигатель должен работать на тех же марках масел, что и маршевые двигатели.

Потребный запас масла в баке при заполненной системе должен определиться суммой:

1) количества масла, расходуемого за полет в соответствии с часовым расходом масла, указанным в технической документации, но не менее шестикратного часового расхода;

2) минимального допустимого количества масла, необходимого для обеспечения стабильной циркуляции масла через вспомогательный газотурбинный двигатель на всех режимах его работы;

3) количества масла, которое должно оставаться в специальном отсеке бака для подачи к агрегатам регулирования вспомогательного газотурбинного двигателя при возможных отрицательных перегрузках;

4) количества масла, находящегося в баке ниже среза маслозаборника.

888. Масляный бак должен иметь:

1) заливную горловину и устройство с краном нажимного самоконтрящегося типа для слива масла из бака;

2) клапан для закрытой дистанционной заправки маслом под давлением с устройством, предотвращающим переполнение бака при заправке, и штуцером, имеющим стандартные размеры;

3) легкосъемную крышку заливной горловины;

4) съемный сетчатый фильтр в заливной горловине с тонкостью фильтрации 0,2 мм;

5) устройство для измерения количества масла в баке и средства сигнализации минимально допустимого уровня масла в баке;

6) незаполняемый маслом (расширительный) объем не менее 20 % объема бака;

7) конструкцию, исключающую возможность скопления в заливной горловине и вблизи нее остатков масла после заправки;

8) трафарет вблизи заливной горловины с указанием емкости бака и словом "масло";

9) устройство, обеспечивающее поступление масла во вспомогательный двигатель и суфлирование внутренней полости при перегрузках и эволюциях, возможных в ожидаемых условиях эксплуатации, если не допускается кратковременная работа вспомогательного газотурбинного двигателя без подачи масла.

Параграф 10. Системы охлаждения регулирования и управления

889. Система охлаждения вспомогательного газотурбинного двигателя должна удовлетворять параграфу 3 главы 12 настоящих Норм.

890. Система регулирования и управления вспомогательного газотурбинного двигателя должна удовлетворять требованиям пункта 859 настоящих Норм.

891. Вспомогательный газотурбинный двигатель должен быть оснащен системой автоматического регулирования и управления, которая должна обеспечивать в ожидаемых условиях эксплуатации выполнение следующих функций:

1) запуск и выключение вспомогательного газотурбинного двигателя;

2) автоматическое поддержание регулируемых параметров в соответствии с заданной программой регулирования при заданной точности на всех режимах и при возможных изменениях внешних условий и температуры рабочего тела, применяемого в регулирующих устройствах;

3) плавный переход с режима на режим с изменением регулируемых параметров в пределах, оговоренных в технической документации;

4) прямое или косвенное ограничение предельных параметров вспомогательного газотурбинного двигателя (температуры газа, частоты вращения).

Параграф 11. Системы запуска и отбора воздуха,
противообледенительная система

892. Система запуска вспомогательного газотурбинного двигателя должна удовлетворять требованиям пункта 859 настоящих Норм.

893. Система запуска должна быть автоматизированной и удовлетворять следующим требованиям:

1) включаться путем воздействия на управляющий орган (пусковую кнопку, тумблер);

2) обеспечивать автоматический процесс нормального запуска до выхода вспомогательного газотурбинного двигателя на режим холостого хода (малого газа) без выполнения каких-либо дополнительных ручных операций;

3) автоматически отключаться и автоматически подготавливаться к следующему запуску.

894. Система отбора воздуха должна удовлетворять требованиям пункта 859 настоящих Норм.

895. Противообледенительная система вспомогательного газотурбинного двигателя должна удовлетворять требованиям. Противообледенительная система на вспомогательном двигателе может не применяться, если будет показано, что при ожидаемых компоновках вспомогательного газотурбинного двигателя на ВС в ней нет необходимости.

Параграф 12. Система защиты от перегрева турбины

896. На вспомогательном газотурбинном двигателе должна быть предусмотрена автоматическая система защиты от перегрева турбины. Система должна обеспечивать сохранение работоспособного состояния вспомогательного двигателя, не допуская его работы с температурой газа, превышающей допустимое значение.

Превышение допустимого значения температуры газа должно исключаться автоматическим переводом вспомогательного газотурбинного двигателя на пониженный режим или его выключением.

897. Допускается отключение автоматической системы, если защита от перегрева турбины в этом случае обеспечена другими средствами или способами и это оговорено в Руководстве по технической эксплуатации.

Параграф 13. Камера сгорания вспомогательного газотурбинного
двигателя, гидроприводы, агрегаты и их приводы

898. Камера сгорания вспомогательного газотурбинного двигателя должна удовлетворять требованиям пункта 859 настоящих Норм.

899. Гидроприводы, устанавливаемые на вспомогательном газотурбинном двигателе, должны удовлетворять требованиям пункта 859 настоящих Норм.

900. Агрегаты вспомогательного газотурбинного двигателя и их приводы должны удовлетворять требованиям пункта 859 настоящих Норм, а электрические генераторы переменного и постоянного тока – требованиям параграфа 1 главы 17.

Параграф 14. Аппаратура контроля и сигнализации

901. На вспомогательном газотурбинном двигателе в соответствии с действующей нормативно-технической документацией должна быть установлена аппаратура контроля, обеспечивающая проверку исправности вспомогательного газотурбинного двигателя и прогнозирование его технического состояния. Перечень контролируемых параметров должен быть указан в Руководстве по технической эксплуатации.

902. Вспомогательный газотурбинный двигатель должен быть оснащен средствами обнаружения механических повреждений для выявления отказов на ранних стадиях их развития и определения технического состояния вспомогательного двигателя в эксплуатации. Эти средства должны включать:

1) магнитные пробки в масляной системе и удобно расположенные сливные краны периодического отбора масла для анализа на содержание в нем железа и других металлов;

2) устройства (окна, люки) для периодического осмотра деталей газовоздушного тракта с помощью оптических, ультразвуковых, вихретоковых и других приборов зондового типа.

Количество и размещение окон и люков должно быть выбрано так, чтобы была обеспечена возможность оценки состояния рабочих лопаток ступеней компрессора, турбины, поверхности камеры сгорания и других элементов конструкций по перечню, указанному в Руководстве по технической эксплуатации;

3) датчики для контроля технического состояния и обнаружения возможных отказов вспомогательного газотурбинного двигателя.

Соответствующий перечень датчиков должен быть представлен в Руководстве по технической эксплуатации.

903. Датчики должны размещаться на вспомогательном двигателе так, чтобы:

1) точки отбора давления находились в напорном участке магистрали после фильтра, если последний предусмотрен в системе;

2) точки отбора параметра для его измерения и воздействия на рейдирующие устройства находились на участке тракта, обеспечивающем равноценное воздействие на измерительные и регулирующие устройства;

3) электрические провода датчиков были надежно защищены от возможных повреждений и размещались в безопасных от повреждения местах на вспомогательном газотурбинном двигателе.

904. Вблизи каждого ответвления магистрали к контрольно-измерительным приборам рекомендуется предусматривать устройства, ограничивающие утечку жидкости в случае разрушения трубопроводов.

905. Должен быть представлен перечень аппаратуры и приборов, необходимых для контроля, регулирования и управления вспомогательным газотурбинным двигателем. Должны быть также указаны потребные пределы точности измерений этой аппаратурой и приборами. Соответствующим образом должны учитываться разрешающая способность и точность аппаратуры и приборов, зависящие от их размеров.

906. На вспомогательном газотурбинном двигателе должны быть установлены датчики измерения следующих параметров:

1) частоты вращения роторов;

2) температуры газа;

3) температуры масла на входе (или выходе) вспомогательного газотурбинного двигателя.

На вспомогательном газотурбинном двигателе могут осуществляться дополнительные измерения параметров, которые признаны необходимыми. Во вспомогательном двигателе должно быть предусмотрено устройство для объективного учета его наработки.

907. Вспомогательный газотурбинный двигатель должен быть оборудован устройствами, необходимыми для сигнализации:

1) минимального давления масла;

2) минимального остатка масла в масляном баке;

3) максимального допустимого перепада давления топлива на топливном фильтре;

4) максимальной допустимой частоты вращения ротора (роторов);

5) превышения максимальной температуры газа;

6) превышения допустимого уровня вибраций.

Могут устанавливаться также другие сигнализаторы, если это будет признано необходимым.

908. В Руководстве по технической эксплуатации должны быть включены рекомендации по действиям экипажа при срабатывании средств сигнализации, установленных на вспомогательном двигателе.

909. Трубопроводы, разъемы и соединения, применяемые на вспомогательном газотурбинном двигателе, должны удовлетворять требованиям пункта 858 настоящих Норм.

Параграф 15. Испытания вспомогательного газотурбинного
двигателя при сертификации "до установки на ВС"

910. При сертификации "до установки на ВС" вспомогательный газотурбинный двигатель и его детали должны удовлетворительно пройти следующие стендовые испытания:

1) специальные испытания;

2) 150-овые испытания;

3) испытания по установлению ресурсов.

911. Для оценки результатов всех стендовых испытаний при сертификации вспомогательного двигателя следует учитывать историю доводки вспомогательного двигателя.

912. При испытаниях в необходимых сочетаниях должны измеряться следующие параметры:

1) барометрическое давление, температура и влажность атмосферного воздуха;

2) давление заторможенного потока воздуха на входе во вспомогательный двигатель;

3) температура заторможенного потока воздуха на входе во вспомогательный двигатель;

4) частоты вращения роторов турбокомпрессора и свободной турбины (если она имеется);

5) давление и температура заторможенного потока воздуха на выходе из компрессора;

6) температура заторможенного потока газа за турбиной;

7) расход топлива;

8) расход отбираемого и перепускаемого воздуха;

9) давление и температура отбираемого от вспомогательного двигателя воздуха;

10) давление и температура топлива на входе в вспомогательный двигатель;

11) давление топлива перед форсунками топливного коллектора;

12) давление масла в масляной системе вспомогательного двигателя;

13) температура масла на входе в вспомогательный двигатель;

14) температура масла на выходе из вспомогательного двигателя;

15) прокачка масла;

16) расход масла;

17) вибрация корпусов вспомогательного газотурбинного двигателя;

18) положение регулируемых элементов компрессора вспомогательного двигателя;

19) ток нагрузки электрогенераторов;

20) напряжение на клеммах электрогенераторов;

21) давление охлаждающего воздуха перед электрогенераторами;

22) температура охлаждающего воздуха до и после электрогенераторов;

23) температура щеток и корпусов электрогенераторов.

В зависимости от особенностей вспомогательного газотурбинного двигателя, его систем или вида испытаний указанный перечень измеряемых параметров может изменяться.

913. Компоновка вспомогательного двигателя для 150-часовых стендовых испытаний и ресурсных испытаний должна полностью совпадать с компоновкой вспомогательного газотурбинного двигателя для государственных испытаний. Идентичность компоновки вспомогательного двигателя для специальных испытаний с компоновкой вспомогательного газотурбинного двигателя для государственных испытаний должна выдерживаться, по крайней мере, по тем элементам конструкции, которые могут оказать влияние на проверяемые характеристики или свойства вспомогательного газотурбинного двигателя и его элементов.

150-часовые стендовые испытания вспомогательного двигателя должны проводиться с воздухозаборником вспомогательного двигателя, если он предусмотрен его конструкцией. Специальные испытания, при которых должно учитываться влияние отсека расположения вспомогательного газотурбинного двигателя на его параметры, устойчивость работы компрессора (вибрационные напряжения лопаток), должны проводиться с воспроизведением ожидаемых полетных возмущений потока воздуха на входе в компрессор (в имитаторе отсека). Испытания должны проводиться со штатным выходным устройством. В тех случаях, когда это необходимо, разрешается применение выходного устройства иной конструкции.

914. Искусственные средства увлажнения атмосферного воздуха, поступающего в компрессор вспомогательного газотурбинного двигателя, не должны применяться, за исключением специально оговоренных случаев.

915. В испытаниях должны применяться топливо и масло, указанные в технической документации на вспомогательный двигатель. Стендовые системы питания вспомогательного газотурбинного двигателя топливом и маслом должны быть оборудованы фильтрами, обеспечивающими тонкость очистки топлива и масла, предусмотренную штатными для вспомогательного газотурбинного двигателя средствами.

916. Если ожидается применение вспомогательного газотурбинного двигателя на нескольких типах ВС, маршевые двигатели которых используют неодинаковые марки топлива и масла, то все специальные стендовые испытания вспомогательного двигателя могут проводиться на одних марках топлива и масла. Работа вспомогательного газотурбинного двигателя на других марках топлива и масла должна проверяться длительными испытаниями, а также специальными испытаниями, признанными необходимыми, исходя из физикохимических свойств топлива и масла.

917. При указанных испытаниях должны быть установлены все предназначенные для вспомогательного газотурбинного двигателя регуляторы, если в требованиях к конкретным испытаниям не оговорено иное. Элементы настройки регуляторов должны быть отрегулированы перед каждым испытанием. Регулировка не должна изменяться до окончания данного испытания и выполнения всех проверок.

918. Компоновка всех систем стенда (размеры и конфигурация трубопроводов, характеристики электрических проводов, схема фильтрации, емкости систем) при испытаниях должна обеспечивать воспроизведение ожидаемых условий эксплуатации вспомогательного двигателя, зависящих от этих элементов.

919. В процессе 150-часовых испытаний, регламентируемых, разрешаются только нормальное обслуживание и мелкий ремонт вспомогательного газотурбинного двигателя. Если, в виде исключения, признано допустимым прибегнуть к значительному ремонту или замене деталей, то должны быть проведены дополнительные испытания. Содержание и условия этих дополнительных испытаний устанавливаются в зависимости от характера и объема проведенных ремонтных работ или замены деталей.

В тех случаях, когда внутри вспомогательного газотурбинного двигателя скапливаются пыль и грязь из окружающей испытательный стенд среды, может быть допущена промывка тракта вспомогательного двигателя на некоторых этапах 150-часового испытания, но без разборки вспомогательного газотурбинного двигателя.

920. Измеренные при испытаниях вспомогательного газотурбинного двигателя параметры, значения которых зависят от атмосферных условий, для сравнения с заявленными данными должны быть приведены к стандартной атмосфере.

921. Измеренные при испытаниях вспомогательного газотурбинного двигателя величины:

1) расхода воздуха через вспомогательный двигатель и расхода отбираемого воздуха;

2) частоты вращения ротора турбины компрессора и частоты вращения дополнительного компрессора, приводимого от свободной турбины (если она имеется);

3) давления отбираемого воздуха;

4) температуры отбираемого воздуха и температуры газа за турбиной;

5) часового расхода топлива.

922. Различия в типах вспомогательного газотурбинного двигателя, системах их регулирования, конструкциях стендов и поправки на формулы подобия для конкретных вспомогательных газотурбинных двигателей могут внести коррективы в методику приведения измеренных величин к условиям стандартной атмосферы. Для приведения могут быть также использованы номограммы или графики приведения, рассчитанные и построенные с учетом типов вспомогательного газотурбинного двигателя, систем их регулирования и конструкций стендов.

923. Если в результате любого из испытаний или в результате проведенного модифицирования в конструкцию вводится какое-либо изменение, то все уже законченные испытания, на которые может повлиять введенное изменение, должны быть повторены.

924. После завершения специальных испытаний, регламентируемых в параграфе 5 главы 13 настоящих Норм вспомогательный газотурбинный двигатель, на которых они проводились, и их агрегаты, относящиеся к этим испытаниям, должны быть подвергнуты дефектации в объеме, указанном в программе или методике испытаний.

Параграф 16. Специальные стендовые испытания

925. Вспомогательный газотурбинный двигатель и его детали должны удовлетворительно пройти следующие специальные испытания:

1) по проверке корпусов вспомогательного двигателя на прочность, жесткость, несущую способность и циклическую долговечность;

2) по определению вибрационных характеристик вспомогательного двигателя;

3) по проверке работоспособности вспомогательного газотурбинного двигателя при максимальных возможных в эксплуатации значениях температуры газа перед турбиной и частот вращения роторов ("горячие испытания");

4) по проверке вспомогательного двигателя на достаточность запаса газодинамической устойчивости;

5) по определению последствий разрушения лопаток компрессора и турбины вспомогательного двигателя;

6) по проверке эффективности противообледенительной системы вспомогательного двигателя;

7) по проверке пусковых свойств вспомогательного двигателя в земных условиях при различных температурах окружающего воздуха;

8) по проверке работоспособности вспомогательного двигателя при попадании в воздухозаборник посторонних предметов;

9) по проверке роторов вспомогательного двигателя на прочность;

10) по проверке роторов вспомогательного двигателя при повышенной температуре газа перед турбиной;

11) по проверке работоспособности вспомогательного двигателя со свободной турбиной при повышенном крутящем моменте;

12) по проверке топливной системы и системы автоматического регулирования вспомогательного двигателя;

13) по проверке работоспособности вспомогательного двигателя при превышении максимальной частоты вращения ротора;

14) по проверке прочности редукторов вспомогательного двигателя;

15) по проверке прочности валов вспомогательного двигателя;

16) по проверке высотного запуска вспомогательного двигателя в термобарокамере;

17) по проверке средств защиты вспомогательного двигателя при помпаже;

18) по проверке системы защиты от перегрева турбины;

19) по термометрированию основных элементов конструкции вспомогательного двигателя;

20) по проверке элементов гидравлических и пневматических коммуникаций вспомогательного двигателя на герметичность и прочность;

21) по проверке работоспособности камеры сгорания вспомогательного двигателя;

22) по определению характеристик масляной системы вспомогательного двигателя;

23) по определению высотно-скоростных характеристик вспомогательного двигателя;

24) по проверке подшипниковых опор роторов вспомогательного двигателя;

25) по проверке уровня контролепригодности вспомогательного двигателя.

Все испытания должны проводиться по программам, разработанным для каждого конкретного вспомогательного двигателя, и могут выполняться как на вспомогательном двигателе, предъявляемом на 150-часовые испытания, так и на другом экземпляре вспомогательного газотурбинного двигателя.

926. Испытания корпусов вспомогательного газотурбинного двигателя на прочность, жесткость, несущую способность и циклическую долговечность должны проводиться в соответствии с требованиями.

927. Проверка работоспособности вспомогательного газотурбинного двигателя при максимальных возможных в эксплуатации значениях температуры газа перед турбиной и частот вращения роторов ("горячие испытания").

"Горячие испытания" необходимо проводить, если в условиях нормальной эксплуатации максимальные значения температуры газа могут более чем на 20ғС и частоты вращения роторов вспомогательного газотурбинного двигателя более чем на 1 % превысить их значения на максимальном (максимальном длительном) режиме, полученные в ходе 150-часовых испытаний.

Длительность "горячих испытаний" должна составлять не менее 75 часов, а суммарная наработка при максимальных возможных в эксплуатации температуре газа и частоте вращения должна быть равна суммарной наработке на максимальном и максимальном длительном режимах, установленной для 150-часовых испытаний данного вспомогательного газотурбинного двигателя.

Максимальные возможные в эксплуатации температуры газа и частоты вращения роторов следует определять по расчетным высотно-скоростным характеристикам вспомогательного газотурбинного двигателя с учетом температуры наружного воздуха, допусков на расход топлива, высоты расположения аэродромов, возможной неравномерности потока воздуха на входе в вспомогательный двигатель в ожидаемых условиях эксплуатации.

928. При проверке вспомогательного газотурбинного двигателя на достаточность запаса газодинамической устойчивости испытаниями на установившихся режимах и при переменных процессах (запуск, переход с малого газа на холостой ход, изменение нагрузки) должно быть показано, что в компрессоре вспомогательного газотурбинного двигателя и в дополнительном приводном компрессоре, приводимом от свободной турбины (если она есть), не возникает помпаж в ожидаемых условиях эксплуатации и обеспечивается достаточный запас газодинамической устойчивости.

929. Определение последствий разрушения лопаток компрессора и турбины вспомогательного газотурбинного двигателя в соответствии с требованиям пункта 858 настоящих Норм.

930. Испытания по определению последствий разрушения лопаток компрессора и турбины должны проводиться в соответствии с требованиями пункта 951 настоящих Норм.

931. При испытаниях от рабочего колеса компрессора или турбины должна отделяться одна лопатка в корневом сечении при максимально возможной в эксплуатации частоте вращения. Вспомогательный газотурбинный двигатель после обрыва лопатки должен проработать при неизменном режиме загрузки в течение периода времени, установленного анализом, но не менее 15 секунд или до самовыключения.

932. Проверка эффективности противообледенительной системы вспомогательного двигателя производится в соответствии с требованиям пункта 858 настоящих Норм.

Эффективность работы противообледенительной системы вспомогательного двигателя должна быть проверена на режимах:

1) малом газе (если он имеется);

2) холостом ходу;

3) максимальном длительном;

4) других установившихся режимах, указанных в программе.

Продолжительность испытания с работающей противообледенительной системой вспомогательного двигателя в земных условиях на каждом из режимов должна составлять:

1) 30 минут в условиях обледенения, соответствующих температуре, водности и диаметру капель, указанных в пункте 437 настоящих Норм;

2) 5 минут в условиях обледенения, соответствующих температуре, водности и диаметру капель, указанных в пункте 438 настоящих Норм.

Время испытаний не должно превышать времени непрерывной работы, указанного для данного режима в Руководстве по технической эксплуатации.

Допускается проведение нескольких испытаний, каждое из которых проводится при постоянной водности, установленной для температур. Порядок и последовательность выполнения данного пункта должны указываться в программе испытаний.

После окончания проверок двигателя на режимах малого газа и холостом ходе в диапазоне температур от минус 10 ⁰ С до 0 ⁰ С и при величине водности должна быть произведена проверка работы вспомогательного газотурбинного двигателя при изменении режимов (переходе от малого газа на холостой ход и с холостого хода на максимальный длительный и максимальный). Количество проверок должно быть указано в программе испытаний.

Проверка работоспособности вспомогательного газотурбинного двигателя при запаздывании включения противообледенительной системы вспомогательного двигателя и противообледенительной системы воздухозаборника должна проводиться при стендовых испытаниях на режиме малого газа или холостого хода и других установившихся режимах, предусмотренных программой испытаний, в условиях обледенения.

Запаздывание включения указанной противообледенительной системы относительно момента срабатывания штатных сигнализаторов обледенения должно составлять одну минуту.

Проверка с запаздыванием включения противообледенительней системы воздухозаборника не проводится, если показано, что в данной компоновке на ВС попадание во вспомогательный двигатель кусков льда, оторвавшихся от воздухозаборника, невозможно.

933. При проверке пусковых свойств вспомогательного газотурбинного двигателя в земных условиях при различных температурах окружающего воздуха испытаниями по проверке запуска вспомогательного газотурбинного двигателя должны быть показаны:

1) достаточная надежность работы системы запуска вспомогательного двигателя, как от бортовых, так и от аэродромных источников питания с учетом возможных крайних отклонений в параметрах источников питания;

2) достаточность единой регулировки топливной аппаратуры для обеспечения запуска.

При проверке запуска с единой регулировкой должна быть подтверждена возможность нормального запуска вспомогательного двигателя при расходах топлива, определяемых техническими условиями на топливорегулирующую аппаратуру.

934. Проверка работоспособности вспомогательного двигателя при попадании в воздухозаборник посторонних предметов должна производиться по согласованной программе с учетом требований, изложенных в пункте 857 настоящих Норм. Испытание с забросом в воздухозаборник посторонних предметов может не проводиться, если будет доказано, что в ожидаемых условиях эксплуатации их попадание в воздухозаборник невозможно.

935. Проверка ротора и отдельных его деталей на малоцикловую усталость и длительную прочность должна производиться на вспомогательном двигателе или на специально оборудованном разгонном стенде по программам эквивалентно-циклических испытаний.

936. Проверка роторов вспомогательного двигателя при повышенной температуре газа перед турбиной должна производиться испытанием в течение 5 минут при максимальной частоте вращения и температуре газа перед турбиной, превышающей не менее чем на 45⁰С максимальную температуру, соответствующую максимальному или максимальному длительному режиму, если максимальный режим на вспомогательном двигателе не предусмотрен.

После испытания состояние деталей ротора вспомогательного двигателя должно подтвердить пригодность их для дальнейшей эксплуатации. У вспомогательного двигателя, имеющего более одного ротора, каждый ротор должен пройти испытание при соответствующей высокой температуре газа перед турбиной. Данное испытание может быть заменено испытанием или совмещено с ним, если будет показано, что условия этих испытаний по воздействию температурных и временных факторов на горячие детали турбины более жестки или, по крайней мере, эквивалентны указанным условиям.

937. При проверке работоспособности вспомогательного газотурбинного двигателя со свободной турбиной при повышенном крутящем моменте, вспомогательный двигатель со свободной турбиной должен пройти испытания либо при максимальном допустимом крутящем моменте на валу свободной турбины, либо при крутящем моменте, превышающем на 3 % максимальный заявленный крутящий момент (в зависимости от того, какой больше).

Испытания при повышенном крутящем моменте могут проводиться как часть 150-часовых испытаний, регламентируемых, или как специальные стендовые испытания. Испытания можно не проводить, если представлены доказательства, полученные из других экспериментов, заменяющих эти испытания. Такие доказательства могут быть получены из результатов испытаний вспомогательного двигателя в целом или равноценных им испытаний отдельных групп его элементов.

Испытания должны проводиться на стенде, оборудованном тормозным устройством, при работе вспомогательного газотурбинного двигателя на режиме, на котором возможно получение требуемого повышенного крутящего момента на валу свободной турбины, и при наибольшей возможной с таким крутящим моментом частоте вращения ротора свободной турбины. Если при максимальной частоте вращения не достигается повышенный крутящий момент, то испытания следует проводить при той частоте вращения, при которой возможно получение такого крутящего момента. Температура газа на входе в свободную турбину должна быть равной максимальной для максимального или максимального длительного режима в зависимости от того, на каком из указанных режимов температура газа больше, а температура масла на входе в вспомогательный двигатель должна быть установлена исходя из наиболее тяжелых условий работы подшипников свободной турбины.

Испытания при повышенном крутящем моменте должны состоять из:

1) непрерывной работы вспомогательного газотурбинного двигателя на режиме, соответствующем примерно 75 % от мощности максимального длительного режима, в течение 5 минут;

2) работы вспомогательного газотурбинного двигателя (непрерывными циклами продолжительностью не менее 3 минут каждый на одном из режимов в течение 15 минут.

При испытаниях должны измеряться параметры, а также температура подшипников свободной турбины.

Результаты испытаний признаются удовлетворительными, если дефектация деталей после испытаний свидетельствует о пригодности их для дальнейшего использования.

938. Проверка топливной системы и системы автоматического регулирования вспомогательного двигателя должна производиться в соответствии с требованиями.

Должны быть проведены испытания, подтверждающие работоспособность топливной системы вспомогательного двигателя при указанных в технической документации тонкости очистки, максимальных и минимальных давлениях и температурах топлива на входе в вспомогательный двигатель в ожидаемых условиях эксплуатации. Должно быть показано также, что работоспособность топливной системы и системы автоматического регулирования вспомогательного двигателя сохраняется при отсутствии очистки топлива в топливном фильтре в течение времени, равного не менее половины максимальной продолжительности полета по типовому профилю. Все испытания могут проводиться на отдельных агрегатах, системах или на вспомогательном двигателе.

Должна быть подтверждена работоспособность агрегатов системы автоматического регулирования при резком нагружении вспомогательного газотурбинного двигателя (включение электрогенераторов, отбора воздуха), а также резком снятии нагрузки без недопустимого превышения, колебания или провала регулируемых параметров, определяющих работоспособность вспомогательного двигателя и его системы автоматического регулирования.

939. При проверке работоспособности вспомогательного газотурбинного двигателя при превышении максимальной частоты вращения ротора, для подтверждения работоспособности вспомогательного двигателя, в случае возможного в эксплуатации кратковременного превышения заявленной максимальной частоты вращения ротора (роторов), должны быть проведены специальные испытания при частоте вращения, равной 103 % от максимальной частоты вращения.

Суммарная наработка на режиме с такой частотой вращения (103 %) должна составлять 15 минут циклами по 3 минуты непрерывно, с выдержкой вспомогательного двигателя между циклами в течение 2,5 минут на режиме холостого хода.

Испытания должны проводиться при максимальной допустимой в эксплуатации температуре газа перед турбиной и максимальной температуре входящего в вспомогательный двигатель масла. Для получения необходимой температуры газа допускается изменять, например, проходные сечения сопловых аппаратов. Если вследствие ограничений по расходу топлива необходимая частота вращения получается не при максимальной температуре газа перед турбиной, то испытания должны проводиться при самой высокой возможной температуре газа перед турбиной, обеспечивающей необходимую для испытаний частоту вращения.

У вспомогательного газотурбинного двигателя, имеющих несколько роторов, каждый ротор проверяется с превышением соответствующей максимальной частоты вращения данного ротора.

Результаты испытаний оцениваются положительно, если показано, что:

1) при превышении максимальной частоты вращения ротора (роторов) отсутствуют предпосылки к отказам с опасными последствиями;

2) дефектация деталей вспомогательного двигателя, прошедшего испытания, свидетельствует о возможности их дальнейшей эксплуатации.

940. При проверке прочности редукторов вспомогательного двигателя, испытаниями должна быть проверена прочность элементов редукторов вспомогательного газотурбинного двигателя (пускового устройства, коробки приводов агрегатов), поломка которых может привести к отказам с опасными последствиями. Проверка прочности элементов редукторов (зубчатых передач, валов, шлицевых соединений, муфт) должна проводиться при максимальном крутящем моменте или другой наиболее критической нагрузке, возможной в эксплуатации.

При испытаниях должно быть воспроизведено время действия указанных нагрузок в эксплуатации за ресурс.

Если нагрузки на отдельные элементы конструкций редукторов отличаются от тех, которые действуют при максимальном крутящем моменте, то испытания должны включать дополнительные проверки с воспроизведением действия повышенных нагрузок на эти элементы в течение ресурса.

Прочность редукторов должна быть подтверждена удовлетворительными результатами:

1) стендовых испытаний редукторов;

2) 150-часовых стендовых испытаний вспомогательного газотурбинного двигателя;

3) стендовых испытаний редукторов в компоновке вспомогательного газотурбинного двигателя по программе эквивалентно-циклических испытаний.

Результаты испытаний признаются удовлетворительными, если у деталей редукторов после испытаний отсутствуют дефекты, препятствующие их дальнейшей эксплуатации:

недопустимые износы, надиры, наклепы и другие дефекты поверхностей сопряжения;

раскатка беговых дорожек, поломка сепараторов и другие недопустимые повреждения подшипников;

трещины на несущих деталях конструкции;

недопустимые отклонения в погрешностях основного шага и эвольвентограмме зубчатых соединений.

941. Прочность валов роторов и валов приводов агрегатов должна быть определена для наиболее тяжелого режима работы валов и подтверждена на основании:

1) исследований вибрационного состояния валов роторов;

2) анализа результатов специальных испытаний;

3) проверки прочности и работоспособности валов при 150-часовых стендовых испытаниях вспомогательного газотурбинного двигателя;

4) анализа последствий отказов, наблюдавшихся в процессе доводки и опытной эксплуатации вспомогательного газотурбинного двигателя данного типа или эксплуатации другого вспомогательного двигателя сходной конструкции.

Вибрационная нагруженность валов роторов должна определяться тензометрированием при стендовых испытаниях вспомогательного газотурбинного двигателя во всем диапазоне режимов его работы от малого газа (или холостого хода) до максимального длительного и максимального.

При обнаружении режимов с повышенным по условиям прочности уровнем переменных напряжений должно быть проведено испытание на усталостную прочность с целью определения предела выносливости вала.

Испытания валов на усталость должны проводиться при совокупности нагрузок, действующих на них в полете. В отдельных случаях для испытаний может быть выбрана основная нагрузка, определяющая прочность вала. Влияние на усталостную прочность остальных нагрузок может оцениваться расчетным путем.

В тех случаях, когда это признано допустимым, поправки к значению предела выносливости материала вала на действия асимметрии цикла нагружения и температуры могут вноситься по результатам исследования образцов.

В отдельных случаях предел выносливости вала может быть оценен по результатам испытаний валов аналогичных конструкций.

942. При проверке высотного запуска вспомогательного газотурбинного двигателя в термобарокамере, в термобарокамере должны быть проверены границы высотного запуска вспомогательного двигателя с единой регулировкой топливной аппаратуры, с раскруткой ротора пусковым устройством. Установление области нормального запуска должно проводиться на вспомогательном двигателе, имеющем возможно большую наработку, например, после длительных испытаний. Испытаниями должна быть подтверждена возможность нормального запуска вспомогательного двигателя при наличии достаточного запаса по пределам регулирования расхода топлива.

943. При проверке средств защиты вспомогательного газотурбинного двигателя при помпаже, если вспомогательный двигатель оборудован системой защиты при помпаже, то испытания по проверке работы системы должны проводиться в соответствии с требованиями настоящих Норм.

944. При проверке системы защиты от перегрева турбины, для подтверждения надежности срабатывания системы защиты от перегрева турбины должно быть проведено специальное испытание с имитацией превышения температуры газа перед турбиной на режимах, на которых система защиты должна вступать в работу.

Статистикой и испытаниями должно быть показано, что ложные срабатывания системы защиты от перегрева турбины маловероятны.

945. Испытания по термометрированию деталей должны проводиться в соответствии с требованиями и положениями настоящих Норм.

Должно быть проведено термометрирование компрессора, камеры сгорания, турбины, выходного устройства и валов для определения температуры основных деталей и оценки отсутствия опасных местных перегревов конструкции этих элементов на установившихся режимах и при переменных процессах.

Конкретный перечень деталей, подлежащих термометрированию, устанавливается программой испытаний. Термометрированию подлежат:

1) по компрессору - корпуса, диски и другие элементы последних ступеней (уточняется программой испытаний);

2) по камере сгорания - кожух, стенки фронтовой части и жаровых труб;

3) по турбине - лопатки сопловых аппаратов, кольца сопловых аппаратов, рабочие лопатки каждой ступени ротора, диски, опоры роторов турбины, детали корпуса, определяющие прочность и радиальные зазоры между корпусом и лопатками турбины. Измерение температуры деталей и температурных полей на установившихся режимах должно производиться после прогрева вспомогательного газотурбинного двигателя в соответствии с Руководством по технической эксплуатации.

Измерение температуры деталей при переменных процессах должно быть выполнено на прогретом и непрогретом вспомогательном двигателе.

946. При проверке работоспособности камеры сгорания вспомогательного газотурбинного двигателя, режимы работы вспомогательного двигателя, а также условия проведения испытаний с учетом профилей, высот и скоростей полета ВС должны быть указаны в программе испытаний конкретного типа вспомогательного двигателя.

947. Испытания по определению характеристик масляной системы вспомогательного двигателя должны проводиться в соответствии с требованиями и положениями.

Испытания масляной системы должны предусматривать проведение следующих работ:

1) определение прокачки масла и теплоотдачи в масло;

2) проверку ухода масла из бака вспомогательного двигателя;

3) проверку обеспеченности подачи масла в двигатель и его откачки с допустимыми давлениями и температурами, в том числе при минимальном и максимальном количестве масла в баке, допустимых по Руководству по технической эксплуатации (высотность маслосистемы);

4) проверку достаточности объема масляного бака и запаса масла в нем для работы в течение половины времени полета максимальной продолжительности и дальности и соответствия расхода масла заданным требованиям пункта 858 настоящих Норм;

5) термометрирование основных деталей масляной системы и деталей вспомогательного газотурбинного двигателя, омываемых маслом;

6) проверку отсутствия выброса масла в газовоздушный тракт вспомогательного двигателя;

7) проверку работоспособности системы при запусках вспомогательного двигателя в условиях отрицательных температур;

8) проверку работоспособности системы суфлирования бака при максимальном допустимом количестве масла в баке;

9) проверку работоспособности элементов сигнализации и контроля работы масляной системы.

Должно быть показано, что указанные характеристики масляной системы вспомогательного двигателя соответствуют заданным в технической документации.

В случае невозможности выполнения указанных проверок в стендовых условиях допускается проведение их при летных испытаниях на летающей лаборатории.

Определение прокачки масла и теплоотдачи в масло должно производиться на режимах: максимальном, максимальном длительном, холостого хода (малого газа) при температурах масла, оговоренных в технической документации, при минимальном и максимальном давлениях масла.

Прокачку масла и теплоотдачу в масло следует определять по измерениям, проведенным через 5 минут после выхода двигателя на заданный режим работы при заданной температуре и давлении масла.

При испытаниях для определения ухода масла во вспомогательный двигатель должен быть измерен уровень масла в баке (с учетом теплового расширения масла):

при запусках вспомогательного газотурбинного двигателя - до запуска и после 5 минут работы на режиме холостого хода (малом газе);

при работе вспомогательного газотурбинного двигателя на основных режимах - перед выходом на режим и после 5 минут работы на режиме;

в течение суток после выключения вспомогательного газотурбинного двигателя - через каждые два часа в течение первых восьми часов и через 8-10 часов в последующее время.

Термометрирование деталей вспомогательного газотурбинного двигателя, омываемых маслом, и масляной системы должно быть проведено в следующем объеме:

при работе вспомогательного газотурбинного двигателя на установившихся режимах малого газа, холостого хода, максимальном длительном и максимальном при следующих условиях:

при максимальной температуре масла и атмосферной температуре воздуха на входе в вспомогательный двигатель;

при температурах масла, топлива и воздуха, максимально возможных в эксплуатации.

При отсутствии средств подогрева воздуха на входе во вспомогательный двигатель допускается дополнительный подогрев масла или ограничение его охлаждения в масляном теплообменнике;

после выключения вспомогательного газотурбинного двигателя в течение 3-5 часов от момента выключения:

с режима малого газа и (или) холостого хода с охлаждением вспомогательного газотурбинного двигателя на данном режиме в соответствии с Руководством по технической эксплуатации перед его выключением;

с режима малого газа и (или) холостого хода без охлаждения вспомогательного газотурбинного двигателя;

с максимального и максимального длительного режимов без охлаждения вспомогательного двигателя (для имитации экстренного выключения).

Предусмотренное термометрирование и измерение параметра работы вспомогательного газотурбинного двигателя следует производить:

при испытаниях на каждом из режимов в течение не менее 5 минут;

при испытаниях в течение одного часа после выключения непрерывно, а затем по 2-3 минуты через каждые 15-30 минут до момента, когда температура деталей, омываемых маслом, снизится до 50 ⁰ С.

Кроме перечисленных должны измеряться следующие параметры:

перепад давления на фильтроэлементе масляного фильтра;

давление воздуха в масляных полостях опор роторов;

перепад давления на уплотнениях масляных полостей опор роторов;

температуры масла и топлива на входе в теплообменник и на выходе из него, если он предусмотрен конструкцией вспомогательного двигателя;

уровень масла в масляном баке;

давление воздуха в системе суфлирования.

948. Испытания по определению высотно-скоростных характеристик вспомогательного газотурбинного двигателя должны быть проведены с целью:

1) подтверждения соответствия основных данных вспомогательного газотурбинного двигателя в расчетных условиях согласно технической документации;

2) определения основных данных вспомогательного газотурбинного двигателя в диапазоне высот и скоростей, соответствующих условиям его работы по технической документации.

В случае невозможности экспериментального подтверждения высотно-скоростных характеристик вспомогательного газотурбинного двигателя в термобарокамере проверки должны быть выполнены в летных испытаниях налетающей лаборатории или ВС.

Испытания должны проводиться на стенде с моделированием высотно-скоростных условий полета путем подачи в вспомогательный двигатель воздуха с параметрами заторможенного потока, равными соответствующим параметрам воздуха на входе в вспомогательный двигатель при его работе в ожидаемых условиях эксплуатации, и отсоса газа за выходным устройством вспомогательного двигателя до получения давления, равного атмосферному давлению на заданной высоте полета. Температура воздуха, окружающего вспомогательный двигатель при испытаниях, должна выдерживаться близкой к температуре воздухе на входе в вспомогательный газотурбинный двигатель.

Кроме параметров, указанных в пункте 1006 настоящих Норм при определении высотно-скоростных характеристик вспомогательного газотурбинного двигателя должны измеряться:

поля давлений и температур заторможенного потока воздуха в сечении на входе в вспомогательный двигатель;

среднее статическое давление в том же сечении на входе в вспомогательный двигатель и в выходном сечении выходного устройства;

температура заторможенного потока газа за турбиной;

влагосодержание поступающего во вспомогательный двигатель воздуха, определяемое весовым содержанием водяных паров в 1 кг сухого воздуха. Препарировка вспомогательного двигателя и стенда не должна оказывать значительного влияния на параметры вспомогательного двигателя. При необходимости влияние препарировки на параметры вспомогательного двигателя может быть учтено специальными стендовыми испытаниями.

Объем и виды определяемых характеристик вспомогательного двигателя должны устанавливаться программой его испытаний.

До и после проведения испытаний по определению характеристик в расчетных условиях полета должны быть определены контрольные характеристики вспомогательного двигателя в наземных статических условиях и проверена их идентичность.

949. При проверке подшипниковых опор роторов вспомогательного газотурбинного двигателя, должны быть произведены измерения осевых сил, действующих на подшипники роторов на установившихся режимах и при переменных процессах, и оценено их соответствие динамической грузоподъемности подшипников. В тех случаях, когда измерение осевых сил невозможно, допускается их расчетное определение на основе измерений соответствующих давлений.

150-часовыми испытаниями вспомогательного двигателя должна быть проверена достаточность прокачки масла через подшипники опор ротора для отвода выделяющегося в них тепла и смазывания, что оценивается по состоянию подшипников при дефектации вспомогательного двигателя.

950. Проверка уровня контролепригодности вспомогательного двигателя должна проводиться:

1) путем анализа соответствующей проектной документации;

2) путем анализа материалов, включающих данные о работе средств контроля, установленных на вспомогательном двигателе.

Проверка установленных на вспомогательном двигателе средств контроля должна включаться в программу 150-часовых стендовых испытаний.

При проверке уровня контролепригодности должны быть оценены:

полнота технической документации по контролепригодности;

правильность выбора параметров для контроля и обеспеченность вспомогательного двигателя соответствующими средствами контроля;

эффективность конструктивных мероприятий по обеспечению контролепригодности вспомогательного двигателя;

работоспособность и надежность датчиков и других средств контроля, установленных на вспомогательном двигателе;

сопрягаемость наземных средств контроля с соответствующими средствами контроля на вспомогательном двигателе (по используемым стыковочным элементам, кабелям, переходникам).

Средства контроля, установленные на вспомогательном двигателе, признаются удовлетворительными, если они обеспечивают:

надежный контроль работы вспомогательного двигателя в эксплуатации;

выявление неисправностей на ранней стадии их возникновения и развития;

получение информации о состоянии проточной части и работе систем вспомогательного двигателя, необходимой для эксплуатации "по техническому состоянию".

Для вспомогательного двигателя, предназначенных для эксплуатации на ВС, оборудованном комплексными системами контроля, оценка удовлетворительности средств контроля может производиться при испытаниях со стендовой аппаратурой.

Параграф 17. 150-часовые стендовые испытания

951. Вспомогательный газотурбинный двигатель должен пройти 150-часовые стендовые испытания для проверки его надежности и пригодности к летной эксплуатации по программе с выполнением общих требований. При наличии у вспомогательного двигателя особенностей в конструкции, схеме регулирования, характеристиках, в условиях применения программа испытаний может изменяться.

952. Должны быть проведены следующие подготовительные работы, являющиеся частью 150-часовых испытаний:

1) разборка вспомогательного двигателя;

2) осмотр деталей вспомогательного двигателя и его агрегатов (агрегаты, поставляемые как готовые изделия, перед испытанием не разбираются);

3) специальный контроль, микрометрический обмер деталей вспомогательного двигателя и проверка соответствия деталей технической документации;

4) проверка работы агрегатов и их характеристик.

Все агрегаты, предназначенные для вспомогательного двигателя, предъявляемого на 150-часовые испытания, должны испытываться с определением их характеристик в объеме, установленном программой;

5) сборка вспомогательного двигателя для 150-часовых испытаний.

Должны быть представлены материалы, подтверждающие соответствие испытательных стендов, оборудования и контрольно-измерительных приборов предъявляемым к ним требованиям.

953. Перед 150-часовыми испытаниями должны быть проведены:

1) сдаточные и контрольные испытания вспомогательного двигателя в соответствии с техническими условиями на вспомогательном двигателе;

2) контрольная проверка пусковых свойств вспомогательного двигателя путем выполнения двух-трех нормальных запусков от источников питания пусковых устройств, которые предполагается использовать для запуска вспомогательного двигателя в эксплуатации, или равных им по энергетическим характеристикам и мощности других источников питания;

3) определение характеристик вспомогательного двигателя.

954. При определении характеристик двигателя и в процессе 150-часовых испытаний должны производиться измерения основных данных и параметров вспомогательного двигателя и с соблюдением следующих условий:

1) основные данные и параметры вспомогательного газотурбинного двигателя должны измеряться без специального препарирования вспомогательного двигателя с использованием входящих в его конструкцию штуцеров, датчиков;

2) характеристики изменения основных данных и параметров вспомогательного газотурбинного двигателя следует оценивать в диапазоне режимов от холостого хода или малого газа до максимального и (или) максимального длительного при изменении отборов воздуха и других нагрузок в необходимых сочетаниях.

На каждом из режимов вспомогательного газотурбинного двигателя должен выдерживаться в течение не менее 5 минут. Показания приборов следует фиксировать в последние 2 минуты данного режима.

Если на максимальном режиме время непрерывной работы вспомогательного газотурбинного двигателя по техническим условиям меньше 5 минут, то время выдерживания на этом режиме должно соответствовать указанному в технической документации.

При определении характеристик вспомогательного газотурбинного двигателя должно быть выполнено достаточное количество измерений параметров (не менее пяти измерений при увеличении отбора воздуха и электрической мощности и четырех при их уменьшении).

955. Перед началом 150-часовых испытаний в процессе их проведения должны быть выполнены:

1) измерение прокачки масла и определение теплоотдачи в масло на максимальном длительном режиме при рекомендуемой температуре масла. При наличии на вспомогательном двигателе топливомасляного теплообменника разрешается подключать в систему стендовый теплообменник;

2) контрольная проверка работы вспомогательного газотурбинного двигателя на режимах холостого хода и малого газа непрерывно в течение максимального заявленного в технической документации для этих режимов времени;

3) проверка готовности срабатывания систем защиты, сигнализации и диагностических устройств, имеющихся на вспомогательном двигателе.

956. При определении характеристик вспомогательного газотурбинного двигателя должны быть получены зависимости давления и температуры отбираемого воздуха, температуры газа перед турбиной (за турбиной) и расхода топлива от расхода отбираемого воздуха при отборе постоянной электрической мощности или без отбора мощности, в зависимости от требований к вспомогательному двигателю. Должно быть получено достаточное количество зависимостей указанных параметров при различных постоянных приведенных частотах вращения с достаточным количеством точек на каждой зависимости с тем, чтобы были охвачены все эксплуатационные режимы работы вспомогательного газотурбинного двигателя и обеспечивалась возможность их сопоставления с аналогичными зависимостями, полученными после завершения 150-часовых испытаний, для оценки стабильности сохранения параметров.

957. 150-часовые испытания должны состоять из режимов.

Если вспомогательный газотурбинный двигатель не имеет максимального режима или допустимое по технической документации для него время непрерывной работы меньше 5 минут, то на этом режиме наработка заменяется соответственно полностью или частично наработкой на максимальном длительном режиме.

958. 150-часовые испытания следует проводить в 25 шестичасовых этапов. Каждый этап (последовательно нумеруемый от 1 до 25) должен проводиться, как правило, без выключения вспомогательного газотурбинного двигателя и состоять из частей.

При работе на режимах 75, 50 и 25 % максимального длительного режима величины отборов воздуха и электрической мощности должны быть определены программой испытаний.

Если вспомогательный газотурбинный двигатель не имеет максимального режима, отведенное для него время отрабатывается на максимальном длительном режиме.

Ели продолжительность работы вспомогательного газотурбинного двигателя на максимальном режиме меньше 5 минут, то остальная часть времени, отведенного для этого режима, дорабатывается на максимальном длительном режиме.

959. Измерения параметров в процессе 150-часовых испытаний должны проводиться:

1) для режимов продолжительностью менее 10 мин - одно измерение в последние 2 мин работы на данном режиме;

2) для режимов продолжительностью более 10 мин - первое измерение следует выполнять через 8-10 мин работы на каждом режиме, а остальные измерения - в конце режима или через каждые 15 мин работы вспомогательного газотурбинного двигателя на данном режиме.

960. Если во время отработки любого из этапов вспомогательный двигатель будет выключен, то этот этап должен быть повторен, если это будет признано необходимым.

Если выключение вспомогательного газотурбинного двигателя вызвано отказом стендового оборудования, то прерванный этап может быть продолжен после устранения отказа.

961. Работа вспомогательного газотурбинного двигателя должна быть проверена при переходе с режима холостого хода на максимальный и максимальный длительный и обратно за время, оговоренное в технической документации, а также при резком прекращении отбора воздуха в течение 0,5 - 1,0 секунд.

При проверке следует фиксировать максимальные значения ("забросы") температуры газа и частоты вращения ротора турбокомпрессора (свободной турбины, если она имеется). При быстром прекращении отбора воздуха следует измерять также время полного закрытия заслонки, величину снижения ("провала") частоты вращения ротора турбокомпрессора (свободной турбины).

В протоколах испытаний должны указываться также тип и точность применяемых для измерений приборов.

962. В течение 150-часовых испытаний должно быть произведено 150 изменений нагрузки с режима холостого хода до максимального и 150 изменений нагрузки с режима холостого хода до максимального длительного и обратно от максимального (или максимального длительного) до режима холостого хода.

При изменении нагружения вспомогательного газотурбинного двигателя необходимо отмечать характер его работы (плавный, беспомпажный).

963. В течение 150-часовых испытаний должно быть выполнено 175 запусков вспомогательного газотурбинного двигателя, из которых 25 холодных, 125 горячих и 25 ложных.

Запуски должны производиться между этапами через примерно равные интервалы, а также перед началом и после окончания 150-часовых испытаний. Время выхода вспомогательного двигателя на режим малого газа или холостого хода должно фиксироваться.

964. Все этапы 150-часовых испытаний должны проводиться при давлении масла, соответствующем заявленному давлению. Один этап должен быть выполнен при минимальном давлении масла на входе в вспомогательный двигатель, заявленном на максимальном длительном режиме.

965. На всех этапах 150-часовых испытаний наработка вспомогательного газотурбинного двигателя на максимальном и максимальном длительном режимах должна быть осуществлена при максимальных, предусмотренных в технической документации для этих режимов температурах входящего масла.

Методы достижения и поддержания максимальной температуры масла должны быть указаны в программе испытаний.

966. Перед 150-часовыми испытаниями, через каждые 50 часов и после их окончания, а также в случае замены масла в процессе испытаний должен производиться полный анализ масла из масляной системы для оценки его физико-химических показателей. Отбор проб масла для частичного анализа (содержание механических примесей и влаги, температура вспышки), а также для анализа на содержание металлов должен производиться через каждые 20 - 25 часов испытаний.

Полный анализ топлива для оценки его физико-химических показателей должен производиться перед 150-часовыми испытаниями и после их окончания, а также через 100 часов и в случае поступления новых партий топлива в процессе испытаний.

967. Анализ воздуха, отбираемого из компрессора в систему кондиционирования для наддува и вентиляции кабин ВС, должен производиться в начале 150-часовых испытаний и в конце 7, 13, 17 и 25 этапов.

968. В процессе 150-часовых испытаний должны быть подтверждены работоспособность и надежность агрегатов, установленных на вспомогательном газотурбинном двигателе.

969. Если в конструкции вспомогательного газотурбинного двигателя предусмотрен отдельный отбор воздуха на противообледенительную систему вспомогательного двигателя и его воздухозаборника, то противообледенительная система вспомогательного газотурбинного двигателя должна быть включена в течение не менее 25 % всей длительности 150-часовых испытаний, из них в течение 10 % - на максимальном длительном режиме, 10 % на промежуточных режимах и 5 % - на режиме холостого хода (малого газа).

970. В процессе 150-часовых испытаний обслуживание вспомогательного газотурбинного двигателя и его агрегатов должно производиться в соответствии с Регламентом технического обслуживания. Регламентные работы, предусмотренные в Регламенте технического обслуживания, должны производиться только инструментом, входящим в бортовой комплект.

Окончательная оценка удовлетворительности и достаточности комплекта бортового инструмента и одиночного комплекта запасных деталей должна проводиться на основании эксплуатационных испытаний вспомогательного газотурбинного двигателя на ВС.

971. После окончания 150-часовых испытаний должны быть проведены следующие работы:

1) повторное определение характеристик вспомогательного газотурбинного двигателя и измерение его основных параметров;

2) снятие вспомогательного двигателя со стенда и наружный осмотр вспомогательного двигателя и его агрегатов;

3) снятие агрегатов с вспомогательного газотурбинного двигателя, проверка их характеристик и разборка;

4) разборка вспомогательного газотурбинного двигателя с дефектацией и микрометрическим обмером деталей с целью определения износа, крипа, деформации, вытяжки;

5) составление ведомости дефектов деталей;

6) контрольная проверка тарировки контрольно-измерительной аппаратуры и приборов;

7) обработка материалов по результатам 150-часовых испытаний и составление акта.

Параграф 18. Испытания по установлению ресурса вспомогательного
газотурбинного двигателя

972. Для установления начального назначенного ресурса вспомогательного газотурбинного двигателя проводятся эквивалентно-циклические испытания узлов и основных деталей и вспомогательного двигателя в целом.

Испытания узлов и деталей, в основном, проводятся в системе полноразмерного вспомогательного газотурбинного двигателя. В этом случае они могут совмещаться с эквивалентно-циклическими испытаниями вспомогательного двигателя в целом. Допускается проведение испытаний отдельных деталей вспомогательного двигателя на автономных установках при условии сохранения нагружения по малоцикловой усталости, соответствующего условиям работы полноразмерного вспомогательного двигателя.

Эквивалентно-циклические испытания должны быть проведены путем многократного выполнения испытательных циклов. Испытательный цикл для эквивалентно-циклических испытаний должен формироваться на основе эксплуатационного цикла с учетом следующих требований:

1) суммарное время наработки на наиболее нагруженных режимах в испытательном цикле должно быть эквивалентно по длительной прочности времени наработки в эксплуатационном цикле наиболее нагруженной детали горячей части двигателя;

2) число переменных процессов должно быть равным их числу в эксплуатационном цикле;

3) для подтверждения динамической прочности двигателя рабочая область режимов, включая режимы малого газа и холостого хода, разбивается на несколько диапазонов и в каждом диапазоне обеспечивается наработка из расчета не менее 1 минуты на 1 час наработки в эксплуатационном цикле.

Указанные выше испытания могут проводиться совместно.

Допускается исключение наработки на малонапряженных длительных стационарных режимах и части переменных процессов путем их эквивалентного приведения (соответственно по длительной прочности и малоцикловой усталости) к наиболее нагруженным режимам.

При наличии достаточных технических обоснований могут быть внесены изменения в испытательный цикл отдельных деталей, критических для данного двигателя по малоцикловой усталости и длительной прочности.

При проведении эквивалентно-циклических испытаний деталей вспомогательного газотурбинного двигателя допускаются их осмотр, частичные или полные разборки вспомогательного двигателя, замена деталей, в которых обнаружены дефекты, выполнение предусмотренных при ремонтах доработок. Число осмотров, как и время между ними, не регламентируется. Все замены деталей, их наработки (общие и по режимам) в часах и в испытательных циклах должны быть зарегистрированы в отчете по испытаниям.

Экспериментально проверенная долговечность узлов и деталей двигателя Nи устанавливается по наработке в часах и в испытательных циклах в пределах фактически проведенных с положительными результатами эквивалентно-циклических испытаний.

Для основных деталей и узлов начальные назначенные ресурсы N н в эксплуатационных циклах определяются расчетным путем.

Запас берется по отношению к минимальному значению экспериментально проверенной долговечности N и.

Начальный назначенный ресурс вспомогательного газотурбинного двигателя (в часах и циклах) устанавливается на основании эквивалентно-циклических испытаний одного вспомогательного двигателя с запасом по числу испытательных циклов 1 и 2.

Начальный назначенный ресурс вспомогательного газотурбинного двигателя должен быть равен минимальному значению начального назначенного ресурса основных деталей, не подлежащих замене.

В процессе испытаний по установлению начального назначенного ресурса вспомогательного газотурбинного двигателя должна быть предусмотрена замена деталей вспомогательного двигателя, назначенный ресурс которых в часах или циклах меньше устанавливаемого для вспомогательного двигателя.

973. Для установления начального ресурса вспомогательного двигателя до первого капитального ремонта (в часах и эксплуатационных циклах) должны быть проведены стендовые испытания трех вспомогательных двигателей: одного - по эксплуатационной программе, двух - по программе эквивалентно-циклических испытаний.

В качестве вспомогательного газотурбинного двигателя для эквивалентно-циклических испытании допускается использовать вспомогательный двигатель, проходивший летные испытания. Если его летная наработка меньше устанавливаемого начального ресурса, то он должен быть подвергнут стендовым эквивалентно-циклическим испытаниям до общей наработки, равной устанавливаемому ресурсу.

Стендовые испытания вспомогательного газотурбинного двигателя проводятся путем многократного выполнения испытательных циклов, которые формируются на основе эксплуатационного цикла. Для установления начального ресурса до первого капитального ремонта испытания согласно проводятся с числом испытательных циклов на 20 % большим, чем число эксплуатационных циклов, соответствующее начальному ресурсу до первого капитального ремонта при средней продолжительности эксплуатационного цикла.

Испытательный цикл для испытаний вспомогательного газотурбинного двигателя по эксплуатационной программе должен полностью воспроизводить наработку в часах на всех установившихся режимах и число переменных процессов осредненного эксплуатационного цикла.

Испытания двигателя по программе эквивалентно-циклических испытаний должны проводиться с использованием того же испытательного цикла, что и эквивалентно-циклические испытания для установления начального назначенного ресурса.

После испытаний должны быть проведены разборка и дефектация каждого двигателя.

Испытания по установлению начального ресурса до первого капитального ремонта квалифицируются как успешные, если при их проведении не было разрушений роторных деталей, а также отказов и дефектов других основных деталей, которые в эксплуатационных условиях могли привести к отказам с опасными последствиями.

Параграф 19. Общие требования к летным испытаниям
вспомогательного газотурбинного двигателя

974. При сертификации "до установки на ВС" вспомогательный газотурбинный двигатель должен удовлетворительно пройти летные испытания, включающие проверки:

1) параметров и устойчивости работы вспомогательного газотурбинного двигателя на режимах холостого хода и нагрузки;

2) характеристик системы регулирования вспомогательного двигателя при нормальной ее работе и имитации отказов;

3) пусковых свойств вспомогательного газотурбинного двигателя;

4) уровня вибраций корпусов и агрегатов вспомогательного двигателя;

5) работоспособности и эффективности системы защиты от перегрева турбины;

6) работоспособности противообледенительной системы вспомогательного двигателя;

7) работы вспомогательного двигателя в полетах по типовому профилю.

975. Испытаниям должен подвергаться вспомогательный газотурбинный двигатель, полностью соответствующий по конструкции и основным данным образцу этого типа вспомогательного двигателя, предъявляемому на государственные испытания. Испытания могут проводиться на других вспомогательных двигателях того же типа, имеющих отличия от указанного выше образца, не влияющие существенно на проверяемые характеристики.

976. Испытания допускается выполнять либо на ВС того типа, для которого предназначен вспомогательный двигатель, либо на ВС другого типа, специально оборудованного для испытаний вспомогательного двигателя (на летающей лаборатории). При этом конструкция элементов и систем ВС, влияющих на работу вспомогательного двигателя, должна обеспечивать воспроизведение ожидаемых условий эксплуатации вспомогательного двигателя, зависящих от этих элементов (например, уровня неоднородности и потерь полного давления воздуха на входе, давления и температуры топлива на входе, температуры среды в отсеке размещения вспомогательного двигателя, параметров электропитания агрегатов). Допускается применение имитаторов, создающих эти условия.

Параграф 20. Летные испытания вспомогательного газотурбинного
двигатели

977. Проверка вспомогательного газотурбинного двигателя на установившихся режимах холостого хода и нагрузки, а также при переменных процессах при отключении нагрузки вспомогательного двигателя в условиях его летной эксплуатации должна показать:

1) устойчивость работы и соответствие параметров вспомогательного двигателя и его топливной и масляной систем данным технической документации;

2) работоспособность средств контроля работы вспомогательного двигателя в эксплуатации и агрегатов отборов воздуха и электрической мощности, входящих в его конструкцию.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

характер и параметры работы вспомогательного газотурбинного двигателя и его топливной и масляной систем в наземных условиях на основных установившихся режимах, регламентированных Руководством по технической эксплуатации, на промежуточных установившихся режимах, характерных для программы регулирования и управления вспомогательного двигателя, при переменных процессах при переходе с режима малого газа до режима холостого хода и при включениях и выключениях отборов воздуха, электрической мощности при раздельном и разрешенном одновременном включении различных приемников;

характер и параметры работы вспомогательного газотурбинного двигателя и его топливной и масляной систем на всех типичных режимах и этапах полета, на которых Руководством по технической эксплуатации разрешено применение вспомогательного двигателя, в том числе:

в горизонтальном установившемся полете на различных высотах, включая максимальную ожидаемую высоту применения вспомогательного газотурбинного двигателя с охватом диапазона скоростей полета, соответствующего ожидаемым условиям эксплуатации. При этом работы вспомогательного двигателя должна быть проверена на установившихся режимах и при переменных процессах; при маневрах ВС (летающей лаборатории) типа "вираж", "скольжение", "горка", создающих наибольшие, согласно ожидаемым условиям эксплуатации вспомогательного двигателя, его наклоны в пространстве по крену (в правую и левую стороны) и максимальные по величине и продолжительности действия положительные и отрицательные нормальные и боковые перегрузки, а также при наборах высоты и снижениях с максимальными ожидаемыми в эксплуатации положительными и отрицательными углами наклона вспомогательного двигателя по тангажу. Испытаниями должны быть охвачены все применяемые в этих условиях режимы вспомогательного газотурбинного двигателя;

работоспособность в условиях эксплуатации средств контроля работы вспомогательного газотурбинного двигателя, входящих в его конструкцию;

работоспособность агрегатов отборов воздуха и электрической мощности, входящих в конструкцию вспомогательного двигателя.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно ожидается существенным) на характер и параметры работы вспомогательного двигателя ветровых условий, температуры и давления атмосферного воздуха у земли.

978. При проверке характеристик системы регулирования вспомогательного газотурбинного двигателя при нормальной ее работе и имитации отказов, проверка в условиях летной эксплуатации вспомогательного двигателя должна показать соответствие работоспособности системы, качества регулирования вспомогательного двигателя и других летно-эксплуатационных характеристик системы требованиям и данным технической документации.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) устойчивость и точность поддержания регулируемых и ограничиваемых параметров в зоне работы каждой из функциональных подсистем регулирования на установившихся режимах работы вспомогательного двигателя;

2) устойчивость и точность поддержания параметров, заданных программами регулирования переменных процессов (при запуске и при переходах с режима холостого хода (малого газа) на рабочие режимы и обратно), максимальные величины и длительность отклонений регулируемых и ограничиваемых параметров вспомогательного двигателя при этих процессах;

3) характер и параметры переменных процессов и последующей работы вспомогательного двигателя при имитации тех отказов основных подсистем регулирования, для парирования которых предусмотрен автоматический переход на регулирование резервными подсистемами (если они предусмотрены);

4) помехозащищенность электронных блоков системы при воздействиях на них других функциональных систем ВС и наземных средств обслуживания, например, при колебаниях параметров электропитания, включении мощных источников электромагнитного излучения;

5) работоспособность имеющихся устройств самоконтроля системы и контроля ее работы в эксплуатации, входящих в конструкцию этой системы.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно окажется существенным) на характеристики системы следующих факторов:

изменения высоты и скорости полета в области работы каждой из функциональных подсистем;

наклона вспомогательного газотурбинного двигателя в пространстве и динамических факторов полета (вертикальной скорости, перегрузок);

температуры среды, окружающей агрегаты регулирования.

979. При проверке пусковых свойств вспомогательного двигателя, проверка в условиях летной эксплуатации вспомогательного газотурбинного двигателя должна показать пожарную безопасность и обеспеченность в соответствии с требованиями и данными технической документации холодного и горячего запуска вспомогательного двигателя на земле и запуска в полете в ожидаемых условиях эксплуатации.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) параметры вспомогательного двигателя и системы запуска при холодном и горячем запуске на земле;

2) направление и частота вращения на режиме авторотации вспомогательного двигателя в полете при закрытых и открытых створках воздухозаборника;

3) параметры вспомогательного газотурбинного двигателя и системы запуска при его запусках в полете, в том числе при запуске от аварийных источников энергии после длительного перерыва в его работе в течение типичного крейсерского полета;

4) пожарная безопасность эксплуатации при запуске вспомогательного двигателя, в том числе при повторных запусках, выполняемых в соответствии с Руководством по технической эксплуатации.

При испытаниях должно быть оценено влияние на пусковые свойства вспомогательного газотурбинного двигателя следующих факторов:

ветровых условий, температуры и давления атмосферного воздуха при запусках на земле;

длительности перерыва между моментами выключения вспомогательного двигателя и начала его следующего запуска;

допускаемых техническими условиями отклонений в регулировке аппаратуры управления и регулирования вспомогательного двигателя при запуске и в параметрах энергопитания пускового устройства.

980. Проверка уровня вибраций корпусов и агрегатов вспомогательного двигателя должна установить отсутствие недопустимого увеличения вибраций корпусов и агрегатов вспомогательного газотурбинного двигателя в условиях летной эксплуатации по сравнению с уровнем вибраций в стендовых условиях и показать соответствие уровня вибраций требованиям нормативно-технической документации, а также показать работоспособность бортовой системы контроля вибраций вспомогательного двигателя.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) характер и уровень вибраций корпусов и агрегатов вспомогательного двигателя в условиях и на режимах, при которых проверяется вспомогательный двигатель;

2) работоспособность бортовой системы контроля вибраций вспомогательного газотурбинного двигателя, достаточность запаса по параметру срабатывания аварийного сигнализатора максимального уровня вибраций, потребного для компенсации отклонений этого параметра при нормальной работе исправного вспомогательного двигателя.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно ожидается существенным) на вибрационные характеристики вспомогательного двигателя ветровых условий, температуры и давления атмосферного воздуха у земли.

Проверку характера и уровня вибраций корпусов вспомогательного газотурбинного двигателя следует выполнять в плоскостях расположения его узлов крепления к ВС и в местах, предназначенных для бортового контроля вибраций в эксплуатации.

Перечень агрегатов вспомогательного газотурбинного двигателя, вибрации которых должны быть проверены, устанавливается по результатам стендовых испытаний. Как правило, это должны быть агрегаты, которые могут быть возбудителями вибраций.

981. При проверке работоспособности и эффективности системы защиты от перегрева турбины, проверка в условиях летной эксплуатации вспомогательного двигателя должна показать соответствие работоспособности, помехозащищенности и эффективности системы требованиям и данным технической документации.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) работоспособность системы и изменение параметров работы вспомогательного двигателя при имитации ее срабатывания. Имитация должна быть выполнена на установившихся режимах и при переменных процессах вспомогательного двигателя с максимальными температурами газа на земле и в полете. Испытания в полете должны выполняться с охватом диапазона высот и скоростей полета, соответствующего ожидаемым условиям эксплуатации вспомогательного двигателя;

2) помехозащищенность электронных блоков системы при воздействиях на них других функциональных систем ВС и наземных средств обслуживания, например, при колебании параметров электропитания, включении мощных источников электромагнитного излучения;

3) достаточность запаса по параметру срабатывания системы, потребного для компенсации отклонений максимальной температуры газа, возможных при нормальной работе вспомогательного двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации (для предотвращения ложного срабатывания системы защиты от перегрева турбины);

4) эффективность работы системы при имитации предполагаемого изменения параметров вспомогательного двигателя при его отказе, вызывающем вступление в работу системы. Условия проверки следует установить специальным анализом;

5) работоспособность средств контроля работы системы в эксплуатации, входящих в конструкцию системы вспомогательного двигателя, если они имеются.

982. Проверка работоспособности противообледенительной системы вспомогательного газотурбинного двигателя должна показать, что в условиях летной эксплуатации противообледенительная система вспомогательного газотурбинного двигателя с элементами средств ее управления и контроля, входящими в конструкцию вспомогательного двигателя, работоспособна и не оказывает недопустимого влияния на параметры последнего.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, которые допускается выполнять только в "сухом" воздухе.

Летные испытания должны быть проведены на различных высотах полета до 11000 метров включительно или до максимальной высоты применения вспомогательного двигателя, согласно ожидаемым условиям его эксплуатации, с охватом ожидаемого в эксплуатации диапазона скоростей полета. При испытаниях на различных режимах вспомогательного двигателя в диапазоне от режима малого газа или холостого хода до максимального режима должны быть оценены:

1) работоспособность противообледенительной системы (например, по параметрам, характеризующим тепловое состояние обогреваемых элементов вспомогательного газотурбинного двигателя, параметрам системы обогрева), работоспособность средств управления и контроля противообледенительной системы, входящих в конструкцию вспомогательного двигателя;

2) влияние работы противообледенительной системы на параметры вспомогательного газотурбинного двигателя.

983. При проверке работы вспомогательного газотурбинного двигателя в полетах по типовому профилю, для подтверждения достоверности выбора режимов стендовых ресурсных испытаний вспомогательного газотурбинного двигателя должна быть проведена проверка в полетах по типовым профилям ожидаемых условий эксплуатации объемом не менее 50 эксплуатационных циклов.

Параграф 21. Испытания вспомогательного газотурбинного
двигателя при сертификации ВС

984. При сертификации ВС вспомогательный газотурбинный двигатель должен удовлетворительно пройти летные испытания по проверке:

1) работы вспомогательного газотурбинного двигателя на режимах холостого хода и нагрузки в соответствии с пунктом 976 настоящих Норм;

2) системы регулирования вспомогательного двигателя;

3) запуска вспомогательного двигателя;

4) вибрационных характеристик элементов вспомогательного газотурбинного двигателя в условиях самолетной компоновки;

5) системы защиты от перегрева турбины;

6) противообледенительной системы вспомогательного двигателя и его работоспособности в условиях естественного обледенения;

7) достаточности запасов газодинамической устойчивости вспомогательного двигателя;

8) возможности и последствий попадания выходных газов маршевых газотурбинных двигателей и вспомогательного двигателя на вход вспомогательного двигателя;

9) параметров эксплуатационного цикла вспомогательного газотурбинного двигателя на ВС;

10) эксплуатационной технологичности вспомогательного газотурбинного двигателя.

985. Испытаниям должен подвергаться вспомогательный двигатель, полностью соответствующий по конструкции и основным данным образцу этого типа вспомогательного двигателя, предъявляемому на государственные испытания или прошедшему их. Испытания могут проводиться на других вспомогательных двигателях того же типа, имеющих отличия от указанного выше образца, не влияющие существенно на проверяемые характеристики.

986. Испытания должны проводиться на ВС того типа, для которого вспомогательный двигатель предназначен. Отдельные части испытаний допускается выполнять на летающей лаборатории, если на ней достаточно полно (в отношении проверяемых характеристик) воспроизведены конструкция и компоновка элементов вспомогательной силовой установки, а также связанных с вспомогательным двигателем или влияющих на его работу элементов и систем ВС, для которого вспомогательный двигатель предназначен.

987. При испытаниях следует оценить влияние возможных отклонений в работе связанных с вспомогательным двигателем функциональных систем ВС, если есть основания считать это влияние существенным.

988. При сертификации ВС назначенный ресурс вспомогательного двигателя и его ресурс до первого капитального ремонта могут быть увеличены по сравнению с установленными при сертификации вспомогательного двигателя "до установки на ВС" в соответствии с фактическим объемом проведенных к этому времени испытаний.

При этом в испытательный цикл могут быть внесены уточнения в соответствии с данными летных испытаний. В подтверждение установленного первоначального ресурса до первого капитального ремонта должны быть проведены эксплуатационные испытания вспомогательного двигателя на ВС. В процессе испытаний два вспомогательных двигателя должны отработать на ВС не менее половины начального ресурса до первого капитального ремонта с последующей дефектацией одного из них.

Если летная наработка другого вспомогательного двигателя меньше ресурса до первого капитального ремонта, устанавливаемого к моменту сертификации ВС, то он должен быть подвергнут испытаниям на стенде по программе эквивалентно-циклических испытаний или по эксплуатационной программе до общей наработки, равной устанавливаемому ресурсу, с последующей разборкой и дефектацией.

Параграф 22. Летные испытания вспомогательного
газотурбинного двигателя при сертификации ВС

989. При проверке работы вспомогательного газотурбинного двигателя на режимах холостого хода и нагрузки, проверка вспомогательного двигателя на установившихся режимах работы и при переменных процессах в условиях его эксплуатации на ВС, включая режимы полета, создающие наибольшие наклоны двигателя и гироскопические нагрузки на его ротор, должна подтвердить:

1) устойчивость работы и соответствие параметров вспомогательного двигателя и его топливной и масляной систем данным, указанным в технической документации;

2) работоспособность средств контроля работы вспомогательного двигателя в эксплуатации и агрегатов отборов воздуха и электрической мощности.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

характер и параметры работы вспомогательного двигателя и его топливной и масляной систем в наземных условиях на основных установившихся режимах, регламентированных Руководством по технической эксплуатации, на промежуточных установившихся режимах, характерных для программы регулирования и управления вспомогательного двигателя, при переменных процессах при переходе с режима малого газа до режима холостого хода и при включениях и выключениях отборов воздуха и электрической мощности при раздельном и разрешенном одновременном включении различных приемников;

характер и параметры работы вспомогательного двигателя и его топливной и масляной систем на всех типичных режимах и этапах полета, на которых Руководством по летной эксплуатации разрешено применение вспомогательного двигателя, в том числе:

в горизонтальном установившемся полете на различных высотах, включая максимальную высоту применения вспомогательного двигателя с охватом диапазона скоростей полета, соответствующего ожидаемым условиям эксплуатации вспомогательного двигателя на ВС. При этом работа вспомогательного газотурбинного двигателя должна быть проверена на установившихся режимах и при переменных процессах;

при выполнении ВС маневров с предельно-допустимыми параметрами полета, а именно, правых и левых виражей с максимальным допустимым креном при максимальной допустимой величине перегрузки; "горок" и "скольжений" с максимальной допустимой величиной и максимальной возможной или допустимой продолжительностью действия возникающих при этом положительных и отрицательных перегрузок; наборов высоты и снижений с максимальными ожидаемыми в эксплуатации положительными и отрицательными углами тангажа ВС. Испытаниями должны быть охвачены все применяемые в этих условиях режимы вспомогательного двигателя;

работоспособность средств контроля работы двигателя в летной эксплуатации;

работоспособность агрегатов отборов воздуха и электрической мощности, входящих в конструкцию вспомогательного двигателя.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно ожидается существенным) на характер и параметры работы вспомогательного двигателя ветровых условий, температуры и давления атмосферного воздуха у земли.

При проверке системы регулирования вспомогательного газотурбинного двигателя, проверка в условиях эксплуатации вспомогательного двигателя на ВС должна подтвердить соответствие работоспособности системы, качества регулирования этого вспомогательного двигателя и других летно-эксплуатационных характеристик системы требованиям и данным технической документации.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

устойчивость и точность поддержания регулируемых и ограничиваемых параметров в зоне работы каждой из функциональных подсистем регулирования на установившихся режимах работы вспомогательного двигателя;

устойчивость и точность поддержания параметров, заданных программами регулирования переменных процессов (при запуске и при переходах с режима холостого хода (малого газа) на рабочие режимы и обратно), максимальные величины и длительность отклонений регулируемых и ограничиваемых параметров вспомогательного двигателя при этих процессах;

помехозащищенность электронных блоков системы при возможных в условиях эксплуатации на ВС воздействиях на нее других функциональных систем ВС и наземных средств обслуживания, например, при колебаниях параметров электропитания, включении мощных источников электромагнитного излучения;

работоспособность имеющихся устройств самоконтроля системы и контроля ее работы в эксплуатации.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно окажется существенным) на характеристики работы системы следующих факторов:

изменения высоты и скорости полета в области работы каждой из функциональных подсистем;

положения ВС в пространстве и динамических факторов полета (вертикальной скорости, перегрузок);

температуры среды, окружающей агрегаты регулирования.

990. Проверка запуска вспомогательного газотурбинного двигателя, проверка в условиях эксплуатации вспомогательного двигателя на ВС должна подтвердить пожарную безопасность и обеспеченность в соответствии с требованиями и данными технической документации холодного и горячего запуска вспомогательного двигателя на земле и запуска в полете в ожидаемых условиях эксплуатации.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) параметры вспомогательного двигателя и системы запуска при холодном и горячем запуске на земле;

2) направление и частота вращения на режиме авторотации вспомогательного двигателя в полете при закрытых и открытых створках воздухозаборника;

3) параметры вспомогательного двигателя и системы запуска при его запусках в полете, в том числе при запуске от аварийных источников энергии после длительного перерыва в его работе в течение типичного крейсерского полета ВС;

4) пожарную безопасность эксплуатации ВС при запуске вспомогательного двигателя, в том числе при повторных запусках, выполняемых в соответствии с Руководством по летной эксплуатации.

При испытаниях должно быть оценено влияние на пусковые свойства вспомогательного двигателя следующих факторов:

ветровых условий, температуры и давления атмосферного воздуха при запусках на земле;

длительности перерыва между моментами выключения вспомогательного двигателя и начала его следующего запуска;

допускаемых техническими условиями отклонений в регулировке аппаратуры управления и регулирования вспомогательного газотурбинного двигателя при запуске и в параметрах энергопитания пускового устройства.

991. Проверка вибрационных характеристик элементов вспомогательного двигателя в условиях самолетной компоновки должна подтвердить отсутствие недопустимого увеличения уровня вибраций корпусов и агрегатов вспомогательного двигателя в условиях эксплуатации на ВС по сравнению с уровнем вибраций в стендовых условиях и показать соответствие уровня вибраций требованиям нормативно-технической документации, а также подтвердить работоспособность бортовой системы контроля вибраций вспомогательного двигателя.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть определены и оценены:

1) характер и уровень вибраций корпусов и агрегатов вспомогательного двигателя в условиях и на режимах, при которых проверяется вспомогательный двигатель, а также уровень вибраций корпусов и агрегатов выключенного вспомогательного газотурбинного двигателя;

2) работоспособность бортовой системы контроля вибраций вспомогательного газотурбинного двигателя, достаточность запаса по параметру срабатывания аварийного сигнализатора максимального уровня вибраций, потребного для компенсации отклонений этого параметра при нормальной работе исправного вспомогательного двигателя.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно ожидается существенным) на вибрационные характеристики вспомогательного двигателя следующих факторов:

ветровых условий, температуры и давления атмосферного воздуха у земли;

работы маршевых двигателей.

Проверку характера и уровня вибраций корпусов вспомогательного двигателя следует выполнять в плоскостях расположения его узлов крепления к ВС и в местах, предназначенных для бортового контроля вибраций в эксплуатации.

Перечень агрегатов вспомогательного двигателя, вибрации которых должны быть проверены, устанавливается по результатам испытаний.

992. При проверке системы защиты от перегрева турбины, проверка в условиях работы вспомогательного газотурбинного двигателя на ВС должна подтвердить соответствие работоспособности и помехозащищенности системы и других ее летно-эксплуатационных характеристик требованиям и данным технической документации.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) работоспособность системы и изменение параметров работы вспомогательного двигателя при имитации ее срабатывания. Имитация должна быть выполнена на установившихся режимах и при переменных процессах вспомогательного двигателя с максимальными температурами газа на земле и в полете;

2) помехозащищенность электронных блоков системы при воздействиях на них других функциональных систем ВС и наземных средств обслуживания, например при колебании параметров электропитания, включении мощных источников электромагнитного излучения;

3) достаточность запаса по параметру срабатывания системы потребного для компенсации отклонений максимальной температуры газа, возможных при нормальной работе вспомогательного двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации на воздушном судне (для предотвращения ложного срабатывания системы защиты от перегрева турбины);

4) работоспособность средств контроля работы системы в эксплуатации, если они имеются.

993. Проверка противообледенительной системы вспомогательного газотурбинного двигателя и его работоспособности в условиях естественного обледенения должна подтвердить результаты расчетов, стендовых испытаний и летных испытаний системы и в совокупности с ними показать, что при эксплуатации противообледенительной системы в соответствии с Руководством по летной эксплуатации ВС в условиях не могут возникнуть нарушения в работе вспомогательного двигателя.

Испытания по оценке работоспособности вспомогательного двигателя при эксплуатации ВС в условиях естественного обледенения следует проводить и в том случае, если противообледенительная система вспомогательного газотурбинного двигателя не применяется.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями в "сухом" воздухе и в контролируемых условиях обледенения. Испытания должны быть проведены в установленном программой диапазоне высот полета на скоростях, соответствующих диапазону применения вспомогательного двигателя.

Испытаниями должны быть оценены:

1) характеристики работоспособности противообледенительной системы вспомогательного газотурбинного двигателя (например, тепловое остояние обогреваемых элементов, параметры системы обогрева в зависимости от типа противообледенительной системы) и эксплуатационные особенности противообледенительной системы;

2) влияние работы противообледенительной системы на параметры вспомогательного газотурбинного двигателя;

3) эффективность противообледенительной системы в условиях обледенения, влияние остаточного льдообразования на работу вспомогательного двигателя.

При испытаниях должно быть оценено влияние на работу вспомогательного газотурбинного двигателя запаздывания включения противообледенительной системы длительностью 1 минуту, а также влияние продолжительности полета в условиях обледенения и Руководством по летной эксплуатации.

994. Проверка достаточности запасов газодинамической устойчивости вспомогательного газотурбинного двигателя в условиях эксплуатации вспомогательного двигателя на ВС должна подтвердить наличие достаточного запаса газодинамической устойчивости, гарантирующего устойчивую работу данного типа вспомогательного двигателя во всех ожидаемых условиях эксплуатации ВС.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями в условиях и на режимах эксплуатации, признанных критическими по запасам газодинамической устойчивости вспомогательного двигателя. При подтверждении достаточности запасов может быть использован один из следующих методов:

1) демонстрация устойчивой работы одного экземпляра вспомогательного двигателя, запас газодинамической устойчивости, которого преднамеренно уменьшен, например, за счет изменения конструктивных элементов, изменения программ регулирования, увеличения внешнего воздействия. Уменьшение запаса должно имитировать воздействие на него всех существенных для данного типа вспомогательного двигателя факторов, которые при испытаниях непосредственно не воспроизводятся (например, разброс запасов, обусловленных допусками на изготовление и отладку вспомогательного двигателя, уменьшение запасов из-за выработки ресурса). Величина преднамеренного уменьшения запаса должна быть установлена программой испытаний;

2) демонстрация устойчивой работы большого числа нормально изготовленных и отрегулированных вспомогательных двигателей, признанных достаточными.

При выборе условий испытаний должно быть учтено влияние (если оно ожидается существенным) на газодинамическую устойчивость вспомогательного газотурбинного двигателя следующих факторов:

изменения режимов работы компрессора в диапазоне, обусловленном режимами вспомогательного двигателя, допусками на отладку системы его регулирования и температурой атмосферного воздуха;

ветровых условий у земли (при испытаниях может быть использован искусственно получаемый воздушный поток);

уровня параметров потока воздуха на входе в двигатель и его не равномерности, обусловленных условиями полета и маневрами ВС, возможными и допустимыми в ожидаемых условиях его эксплуатации.

Испытания допускается проведить только для тех критических условий и режимов эксплуатации, для которых при стендовых испытаниях не получены убедительные доказательства достаточности запаса газодинамической устойчивости вспомогательного двигателя.

995. Проверка возможности и последствий попадания выхлопных газов маршевых газотурбинных двигателей и вспомогательного газотурбинного двигателя на вход вспомогательного газотурбинного двигателя должна показать, что попадание выхлопных газов маршевых газотурбинных двигателей и вспомогательного двигателя на вход вспомогательного двигателя, если оно возможно на ВС, не вызывает нарушения устойчивости работы и недопустимых отклонений параметров последнего.

Проверку следует производить наземными испытаниями при работе на месте и при рулении ВС, в которых должны быть оценены:

1) возможность попадания выхлопных газов от работающих на различных режимах двигателей на вход вспомогательного двигателя;

2) характер и параметры работы вспомогательного двигателя при попадании выхлопных газов на его вход;

3) чистота воздуха, отбираемого из вспомогательного газотурбинного двигателя для системы кондиционирования ВС, на режимах, на которых происходит попадание выхлопных газов на вход вспомогательного двигателя. Оценка чистоты воздуха в этом случае должна выполняться.

При испытаниях должно быть оценено влияние на определяемые характеристики следующих факторов:

направления и скорости ветра в диапазоне допустимых в эксплуатации ветровых условий;

режимов работы маршевых газотурбинных двигателей и вспомогательного двигателя. Оценку следует провести, как при работающих, так и при неработающих маршевых двигателях. Характер работы вспомогательного двигателя при попадании на его вход выхлопных газов следует оценить как на рабочих режимах, так и при его запуске.

996. При проверке параметров эксплуатационного цикла вспомогательного газотурбинного двигателя на ВС должны быть определены параметры эксплуатационного цикла, режимы работы вспомогательного двигателя, их продолжительность и повторяемость в ожидаемых условиях эксплуатации вспомогательного двигателя на ВС данного типа с целью уточнения испытательных циклов эквивалентно-циклических испытаний и испытаний по эксплуатационной программе. Объем определяется программой летных испытаний.

997. Проверка эксплуатационной технологичности вспомогательного газотурбинного двигателя должна показать, что в эксплуатационных условиях на ВС обеспечивается возможность удобного, безопасного и контролируемого осмотра, технического обслуживания и замены вспомогательного двигателя, их деталей, узлов и агрегатов систем согласно указаниям Руководства по технической эксплуатации и Регламента технического обслуживания вспомогательного двигателя.

При проверке, которую следует провести непосредственно на ВС в условиях стоянки и других условиях, предписанных Регламентом технического обслуживания, следует оценить:

1) обеспеченность удобного, безопасного и контролируемого осмотра, технического обслуживания и замены деталей, узлов, агрегатов вспомогательного двигателя, средств обнаружения механических повреждений в соответствии с требованиями и указаниями Руководства по технической эксплуатации и Регламента технического обслуживания;

2) обеспеченность процедур консервации и расконсервации;

3) обеспеченность и удобство медленного проворачивания ротора (роторов) вспомогательного двигателя;

4) обеспеченность проверки и регулировки гидроприводов.

Проверку следует провести в различных климатических условиях эксплуатации ВС.

Параграф 23. Испытания серийных и ремонтных вспомогательных
газотурбинных двигателей

998. Серийные и ремонтные вспомогательные газотурбинные двигатели должны подвергаться сдаточным и контрольным стендовым испытаниям и переборкам, предписанным программами, а при необходимости также дополнительным испытаниям. При испытании ремонтных вспомогательных двигателей, в случае необходимости, могут предусматриваться методы и условия испытаний, отличающиеся от предписываемых программами сдаточных и контрольных испытаний.

Объем испытаний и переборок с обследованием состояния деталей после разборки вспомогательного двигателя может быть сокращен, если будет показано, что совершенство конструкции, качество и контроль изготовления, а также методика испытаний обеспечивают сохранение работоспособности вспомогательного двигателя в течение межремонтного ресурса.

Любое сокращение объема испытаний или переборок вспомогательного двигателя может быть пересмотрено при обнаружении ухудшения работоспособности вспомогательного двигателя в эксплуатации или при введении значительных изменений в его конструкцию.

Объем испытаний ремонтных вспомогательных газотурбинных двигателей может отличаться от объема испытаний серийных вспомогательных газотурбинных двигателей.

При производстве вспомогательных двигателей малыми сериями объем испытаний, и количество переборок их может сокращаться не на основании положительных результатов испытаний установленного количества вспомогательных двигателей, а на основании суммарной наработки данного типа вспомогательных двигателей в эксплуатации.

999. Испытания серийных и ремонтных вспомогательных газотурбинных двигателей следует разделять на сдаточные и контрольные.

Целью сдаточных испытаний является:

1) проверка соответствия техническим условиям качества изготовления и сборки вспомогательного двигателя;

2) проведение приработки деталей и агрегатов, комплектующих вспомогательный двигатель;

3) подтверждение соответствия основных данных вспомогательного двигателя заданным техническим условиям.

Целью контрольных испытаний является:

проверка соответствия техническим условиям качества повторной (после сдаточных испытаний) сборки вспомогательного двигателя;

проведение приработки деталей и агрегатов, комплектующих вспомогательный двигатель;

проверка регулировки и отладки вспомогательного двигателя и соответствия его параметров и характеристик заданным техническим условиям;

официальное подтверждение соответствия основных данных вспомогательного двигателя заданным техническим условиям и его приемка.

При соответствующем обосновании сдаточные и контрольные испытания могут совмещаться.

1000. Испытания должны проводиться в последовательности, указанной в программах сдаточных и контрольных испытаний, в соответствии с общими требованиями, а также следующими дополнительными положениями:

1) измерение выходных параметров вспомогательного двигателя (параметров отбираемого воздуха, электрической мощности) в статических условиях должно проводиться на испытательном стенде принятого типа;

2) испытания должны включать работу вспомогательного двигателя при максимальной температуре масла на входе. Время работы на соответствующих режимах с максимальной температурой масла на входе и величина этой температуры должны быть указаны в программе испытаний. Такие испытания можно не проводить, если имеющиеся материалы доказывают отсутствие их необходимости;

3) если в процессе сдаточных испытаний оказывается необходимой замена какой-либо основной детали или узла, эти испытания или их часть должны быть повторены в согласованном объеме. Если в процессе сдаточно-контрольных испытаний оказывается необходимой замена какого-либо вспомогательного элемента конструкции или детали, то такая замена разрешается только на элементы и детали, прошедшие испытания на другом экземпляре вспомогательного двигателя в соответствии с действующей для серийного производства документацией;

4) все приводы агрегатов, установленные на вспомогательном двигателе, в процессе сдаточных испытаний должны быть загружены принятым способом стендовыми агрегатами или специальными устройствами, нагрузочный момент которых полностью соответствует эксплуатационным величинам;

5) программы сдаточных и контрольных испытаний должны предусматривать работу вспомогательного двигателя с установленными для него отборами воздуха. Испытания должны показать надежность работы вспомогательного двигателя с включенными отборами воздуха и удовлетворительное функционирование системы и агрегатов отбора, установленных на вспомогательном двигателе;

6) должно предусматриваться проведение испытаний с утвержденным для вспомогательного двигателя выходным устройством, если иное не установлено программой испытаний;

7) при всех испытаниях должны применяться топлива и масла, которые утверждены для данного типа вспомогательного двигателя.

1001. Дополнительно к общей оценке работы вспомогательного двигателя и определения его характеристик должны быть обеспечены заявленные значения следующих величин:

1) приведенных температур газа на максимальном и минимальном режимах. Эти температуры не должны превышать утвержденных максимальных величин. Все измеренные величины температуры газа должны находиться в согласованных пределах отклонения от средней температуры, полученной при испытаниях;

2) приведенных величин мощностей на максимальном и максимальном длительном режимах. Эти величины должны находиться в согласованных пределах и устанавливаться на основании государственных испытаний вспомогательного двигателя данного типа;

3) приведенного расхода топлива вспомогательного двигателя на заявленных режимах;

4) давления масла на максимальном длительном режиме;

5) прокачки (циркуляционного расхода) масла. Если масляный бак не является неотъемлемой частью вспомогательного двигателя, то прокачку следует измерять при выполнении 4-й части контрольных испытаний;

6) среднего часового расхода масла.

1002. При совмещении сдаточных и контрольных испытаний сокращенная программа испытаний должна включать:

1) приработку вспомогательного двигателя;

2) отладку и проверку регулировки вспомогательного двигателя на соответствие его параметров и характеристик заданным техническим условиям;

3) подтверждение соответствия основных данных вспомогательного двигателя заданным техническим условиям;

4) приемку вспомогательного двигателя.

Параграф 24. Сдаточные испытания

1003. Программа сдаточных испытаний должна предусматривать виды работ и проверок.

Сокращение продолжительности испытании в части 5 может быть допущено, если это признано целесообразным.

Если на максимальном режиме время непрерывной работы вспомогательного газотурбинного двигателя меньше 5 минут, то время работы на этом режиме должно соответствовать допустимому по техническим условиям.

1004. После сдаточных испытаний вспомогательного газотурбинного двигателя должен быть разобран для проверки состояния его деталей. После дефектации вспомогательного двигателя следует собрать и установить на стенд для контрольных испытаний. Допускается разборка в сокращенном объеме (поузловая), если это признано достаточным для дефектации.

1005. При сокращении объема сдаточных испытаний устанавливается количество (процент) вспомогательных двигателей, испытываемых с нагруженными приводами агрегатов. Это количество испытываемых вспомогательных двигателей может постепенно уменьшиться до полного исключения испытаний с нагруженными приводами агрегатов.

Параграф 25. Контрольные испытания

1006. Программа контрольных испытаний должна предусматривать виды проверок.

Сокращение продолжительности испытания в части 1 может быть допущено, если это признано целесообразным.

Продолжительность работы в части 6 должна соответствовать допустимому времени непрерывной работы по техническим условиям для данного режима, если оно меньше 5 минут.

Параграф 26. Дополнительные испытания

1007. Дополнительным стендовым испытаниям, включающим периодические (комиссионные) и технологические испытания, должны подвергаться серийные и ремонтные вспомогательные газотурбинные двигатели.

Комиссионными испытаниями должна проверяться стабильность качества выпускаемой продукции.

Технологическими испытаниями должны проверяться:

1) конструктивные и технологические изменения, внесенные для усовершенствования серийного и ремонтного вспомогательного двигателя;

2) таблица предельных износов и зазоров ремонтных вспомогательных двигателей;

3) содержание группового комплекта для ремонта вспомогательных двигателей.

1008. Для вспомогательных газотурбинных двигателей серийного производства должна быть отработана методика контроля стабильности запаса газодинамической устойчивости и установлена периодичность проверки.

1009. Один вспомогательный газотурбинный двигатель, выбранный произвольно из партии, выпущенной за определенный период времени, установленный технической документацией, должен успешно пройти комиссионные испытания по программе 150-часовых стендовых испытаний.

Параграф 27. Увеличение ресурсов

1010. При увеличении назначенного ресурса серийного вспомогательного газотурбинного двигателя должно производиться увеличение ресурса до первого капитального ремонта и межремонтного ресурса серийного вспомогательного двигателя должно производиться для всего парка вспомогательных двигателей данной модификации или для серий данной модификации.

При подтверждении увеличенных ресурсов (назначенного, до первого капитального ремонта, межремонтного) в испытательные циклы, при необходимости, должны быть внесены уточнения в соответствии с накопленными данными о фактических условиях эксплуатации парка вспомогательных двигателей.

1011. При увеличении назначенного ресурса вспомогательному газотурбинному двигателю увеличение временно назначенного ресурса вспомогательному двигателю подтверждается эквивалентно-циклическими испытаниями.

Увеличение временно назначенных ресурсов основных деталей и узлов производится на основании их эквивалентно-циклических испытаний. При проведении этих испытаний рекомендуется использовать, детали и узлы, имеющие предварительную наработку в эксплуатации.

1012. При увеличении ресурса до первого капитального ремонта увеличенный ресурс до первого капитального ремонта подтверждается эквивалентно-циклическими испытаниями двух вспомогательных двигателях.

При увеличении ресурса должны быть учтены данные о результатах эксплуатации парка вспомогательных двигателей и о дефектации вспомогательных двигателей при их ремонтах в пределах ранее действовавших ресурсов. Для получения дополнительной диагностической информации рекомендуется через каждые 150-300 часов наработки производить разборку и дефектацию 1-2 вспомогательных двигателей из числа вспомогательных газотурбинных двигателей с наибольшей наработкой. В счет указанных вспомогательных газотурбинных двигателей разрешается использовать вспомогательные двигатели, снятые с эксплуатации по другим причинам.

Эквивалентно-циклические испытания проводятся с запасом по числу испытательных циклов по отношению к увеличенному ресурсу. При ресурсах до 1000 часов запас принимается в 20 %, а при больших ресурсах запас по числу испытательных циклов должен соответствовать превышению наработки по отношению к устанавливаемому ресурсу на 200 часов.

Испытания могут проводиться путем доработки до необходимого числа испытательных циклов на вспомогательном газотурбинном двигателе, отработавших в эксплуатации ранее установленный ресурс или его часть, с полным зачетом фактической наработки вспомогательного двигателя в часах и эксплуатационных циклах.

Вспомогательные газотурбинные двигатели, успешно прошедшие испытания могут быть без разборки использованы для продолжения испытаний с целью дальнейшего увеличения ресурса.

Испытания одного из указанных вспомогательных двигателей могут производиться по эксплуатационной программе, но с запасом.

1013. Межремонтные ресурсы устанавливаются в пределах назначенного ресурса вспомогательного газотурбинного двигателя.

Для установления каждого межремонтного ресурса проводятся следующие работы:

1) эквивалентно-циклические испытания одного ремонтного вспомогательного двигателя на заводе-изготовителе;

2) испытания одного ремонтного вспомогательного двигателя по согласованной программе на ремонтном заводе;

3) обобщение опыта эксплуатации парка вспомогательных двигателей за предшествующий ресурс.

Глава 13. Воздушный винт

Сноска. Заголовок главы 13 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

Параграф 1. Эксплуатация Воздушного винта

1014. В параграфе 22 настоящей главы изложены требования к воздушным винтам изменяемого шага ВС всех весовых категорий с числом маршевых газотурбинных двигателей не менее двух. Вышеуказанные требования выполняются для обеспечения летной годности воздушного винта в ожидаемых условиях эксплуатации.

1015. Соответствие воздушного винта требованиям параграфа 22 настоящей главы должно устанавливаться на основании результатов расчетов, стендовых и летных испытаний, а также на основе опыта эксплуатации:

1) при сертификации воздушного винта "до установки на ВС" - в объеме требований;

2) при сертификации ВС - в объеме требований. На этом этапе сертификации засчитываются положительные результаты той части летных испытаний воздушного винта при его сертификации "до установки на ВС", которая удовлетворяет требованиям;

3) при контроле серийно выпускаемых и ремонтных воздушных винтов - в объеме требований.

1016. В технической документации на воздушный винт должны быть представлены Руководство по технической эксплуатации, основные данные и ожидаемые условия эксплуатации. Указанные данные составляют официальный статус воздушного винта при его испытаниях, сертификации и эксплуатации.

Ожидаемые условия эксплуатации, включая осредненные полетные циклы (полетные циклы), должны являться основой для составления программ испытаний воздушного винта и его деталей, подтверждающих соответствие воздушного винта требованиям параграфа 22 настоящей главы.

1017. Применение на воздушном винте готовых изделий должно согласовываться с разработчиками этих изделий с учетом условий их работы.

1018. Воздушный винт должен предъявляться на сертификацию:

1) с агрегатами, системами и датчиками;

2) с комплектом технической документации, необходимой для эксплуатации и технического обслуживания;

3) с комплектом бортового инструмента, приспособлений, контрольно-измерительной и диагностической аппаратуры, обеспечивающими выполнение технического обслуживания, предусмотренного Руководством по технической эксплуатации и Регламентом технического обслуживания воздушного винта;

4) с комплектом запасных агрегатов, деталей и расходных материалов, необходимых для выполнения технического обслуживания в соответствии с Регламентом технического обслуживания.

1019. Параметры (режимы) полета:

1) высота полета;

2) скорость (число М ) полета;

3) угол наклона оси воздушного винта в пространстве;

4) перегрузки.

Параметры состояния и воздействия на воздушный винт внешней среды:

барометрическое давление, температура и влажность атмосферного воздуха;

направление и скорость ветра;

обледенение.

Эксплуатационные факторы:

ресурсы воздушного винта (в часах, полетных циклах), срок службы (календарное время);

режимы работы воздушного винта (мощности двигателя), число и последовательность выходов на эти режимы за один полетный цикл и допустимая непрерывная и общая продолжительность работы воздушного винта на определенных режимах (в том числе на режимах авторотации и реверсирования), а также сведения о переменных процессах;

характеристики профиля полета;

применяемые рабочие и технические жидкости, присадки;

температуры рабочей жидкости агрегатов воздушного винта;

параметры энергопитания агрегатов;

температура среды в местах установки агрегатов управления воздушным винтом;

покрытие, вид и состояние взлетно-посадочной полосы и места стоянки ВС;

периодичность и виды технического обслуживания воздушного винта;

величины механических и коррозионных повреждений деталей воздушного винта в эксплуатации;

особенности компоновки воздушного винта на двигателе ВС.

Параграф 2. Конструкция воздушного винта

1020. Воздушный винт с его системами и агрегатами должен быть спроектирован и изготовлен так, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации, в течение назначенного ресурса и срока службы отказы с опасными последствиями, приводящие к возникновению катастрофической ситуации, оценивались за час наработки воздушного винта как события практически невероятные. Подтверждение выполнения этого требования должно проводиться на основе анализа конкретной схемы реальной конструкции, материалов статистической оценки надежности подобных конструкций за длительный период эксплуатации, а также результатов испытаний данной конструкции.

1021. Должен быть проведен анализ причин и последствий функциональных отказов воздушного винта с учетом истории доводки воздушного винта и опыта эксплуатации его прототипа или аналога. По отказам, которые могут иметь опасные последствия, должно быть показано, что в конструкции, технологии изготовления и документации по техническому обслуживанию воздушного винта предусмотрены специальные меры:

1) по предотвращению таких отказов;

2) по своевременному выявлению и устранению дефектов и повреждений воздушного винта, которые могут привести к возникновению отказов с опасными последствиями.

1022. Воздушный винт, его агрегаты и системы должны быть спроектированы и изготовлены так, чтобы:

1) обеспечивалась возможность осмотра, технического обслуживания и ремонта в эксплуатации в соответствии с Руководством по технической эксплуатации и Регламентом технического обслуживания;

2) установка воздушного винта на двигатель, а также замена и регулировка его агрегатов были нетрудоемкими.

1023. Конструкция механизма изменения шага воздушного винта должна обеспечивать перевод его лопастей в любое положение, заданное системой регулирования и управления, в ожидаемых условиях эксплуатации.

1024. Положение лопастей воздушного винта должно фиксироваться упорами механизма изменения шага:

1) механическим упором угла флюгерного положения лопастей ( фф. п);

2) механическим или гидравлическим упором промежуточного угла установки лопастей ( фп.у );

3) механическим или гидравлическим упором минимального угла установки лопастей ( фmin );

4) механическим упором реверсивного угла установки лопастей (фрев) для реверсивных воздушных винтов.

Допускается совместное применение в механизме изменения шага воздушного винта гидравлического и механического упоров.

Допускается оснащение механизма изменения шага воздушного винта дополнительными гидравлическими или механическими упорами при условии, что они не снижают надежности фиксации лопастей упорами, требуемыми данным пунктом.

1025. В конструкции воздушного винта должна быть предусмотрена защита от превышения частоты вращения сверх максимально допустимого значения при любом изменении режима работы двигателя в диапазоне от режима земного малого газа до взлетного, а также при резком изменении режимов полета.

1026. При выключенном двигателе в полете и во флюгерном положении лопастей воздушного винта допускается вращение воздушного винта с частотой не более 0,5 с-1 в рабочем направлении.

1027. Детали воздушного винта и его агрегатов, отказ которых может привести к опасным последствиям, должны маркироваться так, чтобы можно было, используя техническую документацию, получить необходимые сведения об их изготовлении. В технической документации на изготовление этих деталей должен предусматриваться повышенный объем их контроля.

1028. Конструкция воздушного винта должна допускать возможность статической балансировки в соответствии с технической документацией.

1029. Должна обеспечиваться взаимозаменяемость воздушных винтов и их агрегатов, предназначенных для установки на ВС и двигателе данного типа. При замене агрегатов допускается регулировка агрегатов воздушного винта согласно Руководства по технической эксплуатации.

1030. Консервация и расконсервация воздушного винта и его агрегатов не должны требовать их частичной разборки (за исключением демонтажа лопастей).

1031. Транспортирование воздушного винта в соответствии с технической документацией не должно снижать его работоспособности.

Параграф 3. Прочность воздушного винта

1032. Статические и динамические напряжения в деталях воздушного винта не должны при данных особенностях конструкции, используемых материалах и технологии изготовления превышать значений, установленных с учетом опыта эксплуатации и результатов расчетов и испытаний.

1033. В Руководстве по технической эксплуатации и Регламенте технического обслуживания должны быть указаны допустимые повреждения воздушного винта, которые могут возникать в эксплуатации. Величины допустимых повреждений должны устанавливаться на основании расчетов, испытаний и опыта эксплуатации воздушного винта аналогичной конструкции.

1034. Статическая прочность воздушного винта должна удовлетворять требованиям настоящих Норм.

1035. Безопасность воздушного винта от флаттера должна обеспечиваться в соответствии с требованиями.

1036. Обеспечение выносливости конструкции воздушного винта должно проводиться в соответствии с требованиями.

Параграф 4. Материалы воздушного винта

1037. Все материалы, применяемые для изготовления воздушного винта и его агрегатов, должны соответствовать требованиям действующих стандартов, норм и технических условий и должны быть выбраны с учетом действительных условий их работы в конструкции в течение ресурса, а также соответствующих сроков службы и сохраняемости.

Везде, где это возможно, должны применяться материалы, обладающие достаточными антикоррозионными свойствами и износоустойчивостью.

Обоснование выбора материалов должно включаться в техническую документацию по воздушному винту.

1038. Расчетные характеристики материалов воздушного винта, от прочности и сопротивления усталости которых зависит безопасность конструкции, должны основываться на результатах вероятностных оценок свойств полуфабрикатов, применяемых для их изготовления.

Параграф 5. Технология воздушного винта

1039. Воздушный винт и его агрегаты должны удовлетворять требованиям пункта 1020 настоящих Норм.

1040. Правку лопастей воздушного винта в процессе их изготовления и ремонта необходимо производить в соответствии с нормами допустимых деформаций, указанными в технической документации на конкретный воздушный винт.

1041. Для повышения степени выносливости наиболее нагруженные детали воздушного винта (лопасти, корпус, стаканы) при необходимости должны быть подвергнуты поверхностному упрочнению по соответствующим технологическим инструкциям.

1042. Детали воздушного винта или его агрегаты, имеющие каналы для масла, должны подвергаться при изготовлении и ремонте промывке для обеспечения требуемых норм по чистоте его масляной системы.

1043. Наружные поверхности воздушного винта должны быть защищены от воздействия коррозии и метеорологических факторов, ухудшающих расчетные характеристики его материалов.

Параграф 6. Ресурсы воздушного винта

1044. Конструкция воздушного винта должна в течение определенного времени эксплуатации (назначенного ресурса) выдерживать без разрушений, угрожающих безопасности полета, воздействие действующих в эксплуатации нагрузок.

При сертификации воздушного винта "до установки на ВС" устанавливаются ресурсы воздушного винта в соответствии с ожидаемыми условиями эксплуатации.

1045. Ресурсы агрегатов и комплектующих изделий устанавливаются на основании их испытаний в системе воздушного винта (двигателя), а также автономных испытаний на специальных установках.

Параграф 7. Масляная система воздушного винта

1046. Масляная система воздушного винта должна обеспечивать его нормальное функционирование на всех режимах работы в ожидаемых условиях эксплуатации.

1047. Масляная система должна надежно работать на маслах, применяемых на двигателе.

1048. Фильтры для очистки масла, расположенные за маслонасосами регулятора воздушного винта, должны обеспечивать тонкость фильтрации, предусмотренную технической документацией, а также обладать способностью работать без очистки в течение срока, предусмотренного Регламентом технического обслуживания.

1049. В конструкции фильтра должен быть клапан для перепуска масла в количестве, необходимом для питания воздушного винта и его агрегатов в случае засорения фильтрующих элементов или при запуске двигателя с температурой масла, близкой к минимальной допустимой по условиям эксплуатации.

Смыв и унос отложений с фильтрующего элемента при открытии перепускного клапана должен быть исключен.

Параграф 8. Система регулирования и управления

1050. Конструкция, монтаж и регулировка элементов управления воздушного винта и его агрегатов должны выполняться исходя из обеспечения их работоспособности в ожидаемых условиях эксплуатации.

1051. Все агрегаты воздушного винта должны иметь документацию, подтверждающую их пригодность для летной эксплуатации.

1052. Система регулирования и управления должна обеспечивать точность поддержания заданной частоты вращения воздушного винта на установившихся режимах, а при переменных процессах ограничивать забросы, провалы и время восстановления частоты вращения воздушного винта в соответствии с технической документацией.

1053. Система регулирования воздушного винта должна обеспечивать возможность флюгирования лопастей винта с любого угла их установки.

1054. На режимах положительной тяги система управления реверсированием лопастей воздушного винта должна исключать самопроизвольную выдачу команды на перевод лопастей в реверсивное положение.

1055. Скорость поворота лопастей воздушного винта при переводе их в реверсивное положение, величина максимальной отрицательной тяги и время ее непрерывного использования должны быть указаны в технической документации.

1056. Разница частот вращения соосных воздушных винтов должна быть обоснована и указана в технической документации.

1057. При переводе лопастей воздушного винта во флюгерное положение расчетные усилия, воздействующие на механизм изменения шага, должны быть не менее чем в 1,5 раза больше максимальных усилий, действующих на механизм изменения шага при нормальной работе воздушного винта в ожидаемых условиях эксплуатации.

1058. Все агрегаты воздушного винта, приводимые во вращение двигателем, должны быть сконструированы таким образом, чтобы при частоте вращения, превышающей на 25 % частоту вращения, соответствующую максимальной регулируемой частоте вращения воздушного винта, сохранялась их работоспособность.

Параграф 9. Защитные устройства воздушного винта

1059. Механизм изменения шага воздушного винта должен быть оборудован защитными устройствами:

1) упором промежуточного угла установки лопастей;

2) фиксации шага лопастей, например "скользящим упором" или другим устройством;

3) центробежным затяжелителем шага или центробежным фиксатором шага;

4) ограничителем отрицательной тяги по сигналу от двигателя.

1058. Защитные устройства воздушного винта не должны допускать превышения величины отрицательной тяги сверх допустимого ее значения. Отказ защитных устройств должен быть событием практически невероятным.

1060. Ограничение частоты вращения воздушного винта сверх максимальной рекомендуется производить устройствами, отрегулированными на частоту вращения несколько меньшую той, на которую настраивается устройство, ограничивающее максимальную допустимую частоту вращения ротора двигателя.

Параграф 10. Противообледенительная система,
приводы агрегатов воздушного винта

1061. Противообледенительная система воздушного винта должна обеспечивать предохранение лопастей от наращивания льда без неблагоприятного влияния на летно-эксплуатационные характеристики ВС.

Противообледенительная система должна обеспечивать нормальную работу воздушного винта в ожидаемых условиях эксплуатации в течение периода времени, указанного в Руководстве по технической эксплуатации для каждого режима работы двигателя.

1062. Конструкция противообледенительной системы воздушного винта должна обеспечивать проверку ее исправности на земле и контроль за ее работой в полете.

Параграф 11. Регулятор, трубопроводы, разъемы, соединения

1063. Должны предусматриваться меры, предотвращающие опасные превышения частоты вращения сверх установленных их значений в случае отказа регулятора.

1064. Должна быть обеспечена возможность технического обслуживания, проверки, регулировки и замены регулятора воздушного винта без демонтажа соседних агрегатов.

1065. Трубопроводы, разъемы, соединения в системах воздушного винта должны удовлетворять требованиям Воздушного винта согласно параграфу 17 настоящей главы.

Параграф 12. Аппаратура контроля

1066. Для каждого типа воздушного винта и его агрегатов должен представляться перечень аппаратуры и приборов, необходимых для регулирования и управления воздушным винтом с указанием потребных пределов точности измерений.

1067. Вблизи каждого ответвления к контрольно-измерительным приборам рекомендуется предусматривать устройства, ограничивающие утечки рабочей жидкости при поломке трубопроводов.

1068. На воздушном винте и его агрегатах, предъявляемых к испытаниям, может быть установлено дополнительное оснащение для приборов применяемых при испытаниях.

1069. На агрегатах воздушного винта должны быть установлены датчики или выводы к ним, обеспечивающие предполетную проверку исправности воздушного винта и его агрегатов.

Параграф 13. Испытания воздушного винта при сертификации
"до установки на ВС"

1070. При сертификации "до установки на ВС" воздушный винт должен удовлетворительно пройти следующие стендовые испытания:

1) специальные испытания;

2) 150-часовые испытания;

3) испытания по установлению ресурсов.

1071. Для оценки результатов стендовых испытаний при сертификации воздушного винта следует учитывать историю доводки воздушного винта.

1072. При испытаниях в необходимых сочетаниях должны измеряться следующие параметры:

1) частота вращения воздушного винта;

2) крутящий момент на валу двигателя;

3) расход топлива;

4) температура масла на входе в двигатель и выходе из него;

5) давление масла в каналах управления шагом воздушного винта и на входе в регулятор воздушного винта;

6) количество масла, необходимое для ввода лопастей воздушного винта во флюгерное положение и вывода из флюгерного положения;

7) напряжение и сила тока противообледенительной системы воздушного винта и электродвигателей флюгерных насосов;

8) электрические сигналы: включения и выключения флюгерного насоса, включения и выключения фиксации лопастей воздушного винта промежуточным упором, закрытия топливного крана выключения двигателя;

9) угол установки лопастей воздушного винта.

В зависимости от особенностей воздушного винта указанный перечень параметров может изменяться.

1073. При проведении специальных испытаний воздушного винта допускается применение агрегатов, на которых произведена доработка с целью имитации отказов системы регулирования и управления.

1074. В испытаниях должны применяться масла, указанные в Руководстве по технической эксплуатации. Образцы масла в процессе испытаний должны периодически отбираться для анализа.

1075. При указанных испытаниях воздушного винта должны быть установлены все предназначенные для него агрегаты и устройства, если в требованиях к конкретным испытаниям не оговорено иное. Положение регулируемых элементов должно быть проверено и отмечено:

1) при каждой разборке воздушного винта;

2) при изменении положения регулируемых элементов, если это предусмотрено программой испытаний.

1076. Компоновка систем стенда (размеры, конфигурация трубопроводов, характеристики электрических проводов, схема фильтрации) при испытаниях воздушного винта должна обеспечивать воспроизведение ожидаемых условий эксплуатации воздушного винта, зависящих от этих элементов. Для определения характеристики мощности воздушного винта агрегаты двигателя, не предназначенные для непосредственного обслуживания воздушного винта, должны быть отключены и не должен производиться отбор воздуха из компрессора на самолетные нужды. Испытания воздушного винта, не имеющие целью определение характеристики мощности, должны проводиться, по возможности, с установленными на двигателе самолетными агрегатами, загруженными в соответствии с программой испытаний.

1077. В процессе 150-часовых испытаний разрешается проводить только обслуживание и ремонт воздушного винта согласно Руководству по технической эксплуатации. Если необходимо прибегнуть к значительному ремонту или замене деталей, то должны быть проведены дополнительные испытания.

Содержания и условия этих дополнительных испытаний устанавливаются в зависимости от характера и объема проведенных ремонтных работ или замены деталей.

1078. Измеренные при испытаниях воздушного винта на двигателе величины основных параметров (частота вращения, расход топлива, мощность воздушного винта), значения которых зависят от атмосферных условий, должны приводиться к условиям стандартной атмосферы по формулам.

1079. Если в результате любого из испытаний или в результате модификации в конструкцию воздушного винта введено какое-либо изменение, то все уже законченные испытания, на которые может повлиять введенное изменение, должны быть повторены.

Компоновка воздушного винта для 150-часовых стендовых испытаний и испытаний по установлению ресурсов должна полностью совпадать с компоновкой для государственных испытаний. При специальных стендовых испытаниях должна выдерживаться идентичность воздушного винта с его компоновкой для государственных испытаний, по крайней мере, по тем элементам конструкции, которые могут оказать влияние на проверяемые характеристики или свойства воздушного винта.

1080. Специальные испытания воздушного винта и 150-часовые стендовые испытания должны проводиться на двигателе того типа, для работы с которым он предназначен. Каждый этап испытаний должен проводиться, как правило, без перерыва.

1081. После завершения 150-часовых испытаний или специальных испытаний воздушный винт и его агрегаты должны быть подвергнуты дефектации в объеме, указанном в программе испытаний.

Параграф 14. Специальные стендовые испытания воздушного винта

1082. Воздушный винт и его детали должны удовлетворительно пройти следующие специальные испытания:

1) по проверке противообледенительной системы лопастей воздушного винта;

2) на центробежную нагрузку;

3) с превышением максимальной частоты вращения воздушного винта;

4) по проверке характеристик воздушного винта при срабатывании его защитных устройств;

5) по определению максимальных допустимых утечек масла из каналов воздушного винта;

6) по проверке работы воздушного винта при флюгировании его лопастей;

7) по определению работоспособности воздушного винта при имитации отказов его отдельных систем;

8) по проверке прочности воздушного винта;

9) по проверке работы воздушного винта на реверсивном режиме.

1083. Проверка противообледенительной системы лопастей воздушного винта при стендовых испытаниях на двигателе должна проводиться термометрированием обогреваемых поверхностей в "сухом" воздухе в соответствии с программой испытаний.

Проверка противообледенительной системы лопастей воздушного винта должна быть проведена на следующих режимах:

1) земного малого газа;

2) промежуточно-установившихся, указанных в программе испытаний;

3) взлетном.

1084. При испытаниях на центробежную нагрузку, узел крепления лопастей во втулке воздушного винта должен подвергаться нагрузке в два раза больше, чем нагрузка от максимальной центробежной силы, воздействующей на него при вращении воздушного винта с частотой, соответствующей взлетному режиму. Испытание может быть проведено либо при вращении воздушного винта, либо при статических испытаниях на растяжение.

Продолжительность приложения повышенной нагрузки должна быть установлена программой испытаний.

1085. Испытание с превышением максимальной частоты вращения воздушного винта должно быть проведено в течение 10 минут (20 циклов по 30 секунд) при вращении воздушного винта с частотой, превышающей его максимальную частоту вращения на величину возможного кратковременного заброса при совместной работе воздушного винта с двигателем или превышающей на 5 % частоту вращения на взлетном режиме, в зависимости от того какая из них больше.

Допускается уменьшение длительности циклов при сохранении суммарной продолжительности работы с превышением частоты вращения в течение 10 минут.

1086. При проверке характеристик воздушного винта при срабатывании его защитных устройств, характеристики воздушного винта при срабатывании защитных устройств на режимах, на которых это предусмотрено, при имитации отказов отдельных систем, а также характеристики воздушного винта на реверсивном режиме должны быть определены при испытаниях воздушного винта с двигателем в аэродинамической трубе или, если это невозможно, на ВС (летающей лаборатории).

1087. При испытании должны быть определены максимальные допустимые утечки масла из механизма изменения шага лопастей раздельно по каналам управления большого, малого шага и фиксатора шага и при утечках из двух каналов одновременно.

При проведении испытания допускается применение дополнительных устройств, позволяющих проводить имитацию последовательно увеличивающихся (через 5 л/мин) утечек из каналов воздушного винта.

Максимальными допустимыми утечками масла могут быть признаны такие наибольшие утечки, при которых воздушный винт совместно с двигателем работает без отклонений от параметров, заданных технической документацией.

1088. Проверка работы воздушного винта при флюгировании его лопастей должна проводиться при минимальной и максимальной температуре масла на входе в двигатель допустимую в эксплуатации, и должна показать, что параметры флюгирования воздушного винта находятся в пределах, установленных технической документацией:

1) при включении системы флюгирования вручную - во всем диапазоне режимов работы двигателя, а также на выключенном двигателе;

2) при автоматическом включении системы флюгирования - в диапазоне режимов работы двигателя, предусмотренном технической документацией;

3) при включении аварийной системы флюгирования - во всем диапазоне режимов работы двигателя.

1089. При стендовых испытаниях воздушного винта должна быть проведена имитация указанных ниже отказов. При этом должно быть показано, что отказы не приводят к возникновению недопустимой отрицательной тяги и недопустимому превышению частоты вращения воздушного винта:

1) по одиночным отказам - зависания золотника центробежного механизма регулятора частоты вращения воздушного винта в положении выдачи команды на уменьшение угла установки лопастей;

утечек из каналов воздушного винта, превышающих по величине допустимые утечки;

2) по двойным отказам - зависания золотника центробежного механизма регулятора частоты вращения воздушного винта в положении выдачи команды на уменьшение угла установки лопастей и одновременного отказа центробежного фиксатора шага.

Для конкретного типа воздушного винта виды отказов и испытаний должны быть установлены программой испытаний.

1090. Прочность основных деталей воздушного винта (лопастей, корпусов, стаканов, картеров и валов, в том числе валов соосных воздушных винтов) должна подтверждаться:

1) проверкой нагрузок (напряжений) основных деталей воздушного винта при испытаниях;

2) динамическими лабораторными испытаниями на выносливость основных деталей воздушного винта при нагрузках, по возможности отражающих нагруженность в эксплуатации;

3) испытаниями по установлению ресурсов воздушного винта;

4) проверкой соответствия заданным значениям запасов прочности;

5) проверкой защиты от флаттера и лабораторными испытаниями по определению частотных характеристик лопастей воздушного винта.

При обнаружении в пределах рабочего диапазона частот вращения воздушного винта режимов с повышенным по условиям прочности уровнем переменных напряжений в вале или в валах (соосных винтов) должны быть проведены испытания по определению предела выносливости при приложении совокупности нагрузок, действующих на вал в эксплуатации. В случае невозможности проведения испытаний с такой совокупностью нагрузок к валу должна прикладываться основная нагрузка, определяющая его усталостную прочность. Влияние на усталостную прочность вала нагрузок, не воспроизводимых при испытаниях, должно быть оценено расчетным путем.

В отдельных случаях предел выносливости валов может быть оценен по результатам испытаний аналогичных конструкций.

1091. При проверке работы воздушного винта на реверсивном режиме, должно быть проверено соответствие скорости поворота лопастей при переводе их в реверсивное положение значению, заданному технической документацией.

Должны быть определены максимальная и минимальная частоты вращения воздушного винта и плавность изменения частоты его вращения при переходе на режим реверсирования тяги.

Испытаниями должно быть показано, что не происходит самопроизвольный переход лопастей воздушного винта в реверсивное положение.

Параграф 15. 150-часовые стендовые испытания воздушного винта

1092. При 150-часовых стендовых испытаниях должно быть определено:

1) соответствие воздушного винта требованиям, указанным в технической документации;

2) работоспособность воздушного винта и систем его регулирования и управления.

Программа 150-часовых стендовых испытаний воздушного винта должна включать:

подготовительные работы;

проверки характеристик и работоспособности воздушного винта и его систем на двигателе;

испытания воздушного винта совместно с двигателем;

дополнительные испытания воздушного винта;

работы после испытаний.

1093. В подготовительные работы перед 150-часовыми стендовыми испытаниями должны входить:

1) изучение и проверка материалов предъявления воздушного винта на испытания;

2) приемка воздушного винта на испытания, которая включает:

внешний осмотр всех деталей и микрометрический обмер трущихся деталей воздушного винта;

сборку и статическую балансировку воздушного винта;

проверку геометрических характеристик воздушного винта;

взвешивание воздушного винта;

лабораторную проверку воздушного винта и регулятора частоты вращения.

Лабораторная проверка проводится на стендах без двигателя и включает, например, определение величин утечек по каналам управления воздушным винтом, настройку защитных устройств;

подготовку и установку на стенд измерительной аппаратуры;

установку и отладку воздушного винта на двигателе.

1094. В проверки характеристик и работоспособности воздушного винта и его систем на двигателе должны входить:

1) проверка устойчивости поддержания установившихся частот вращения воздушного винта на различных режимах работы двигателя;

2) проверка заданной технической документацией разности частот вращения соосных воздушных винтов;

3) проверка работы воздушного винта при положительных и отрицательных углах установки лопастей на различных установившихся режимах работы двигателя;

4) проверка работы воздушного винта при переменных процессах двигателя;

5) проверка работоспособности защитных устройств: промежуточного упора, фиксатора шага лопастей, центробежного затяжелителя шага лопастей;

6) проверка работоспособности системы флюгирования лопастей при вводе последних во флюгерное положение от фmin или фрев при режимах работы двигателя, устанавливаемых программой испытаний, и при выводе из флюгерного положения:

при включении системы на ввод лопастей во флюгерное положение вручную;

при автоматическом включении системы от различных предусмотренных сигналов (по крутящему моменту, по отрицательной тяге);

при включении аварийной системы флюгирования;

проверка давления масла в каналах управления механизмом изменения шага воздушного винта;

проверка влияния температуры масла на входе двигателя на поддержание заданной частоты вращения воздушного винта.

1095. Испытания воздушного винта совместно с двигателем должны проводиться по программе 150-часовых стендовых испытаний двигателя.

Должны быть проведены дополнительные стендовые испытания для того, чтобы общее число переключений механизма изменения шага и вводов лопастей во флюгерное положение с учетом стендовых испытаний составляло не менее:

1) 375 переключений механизма воздушного винта с изменением режима работы двигателя от земного малого газа до максимального продолжительного режима и обратно;

2) 875 переключений от режима земного малого газа до режима, соответствующего 0,6-0,85 максимального продолжительного, и обратно;

3) 300 проверок при переменных процессах двигателя;

4) 1450 выключений промежуточного упора лопастей при изменении режима работы двигателя;

5) 60 вводов лопастей во флюгерное положение при включении вручную системы флюгирования на работающем двигателе и 15 - при выключенном двигателе;

6) 100 вводов лопастей во флюгерное положение при автоматическом включении системы флюгирования;

7) 40 вводов лопастей во флюгерное положение при включении аварийной системы флюгирования;

8) 190 частичных флюгирований лопастей;

9) 400 переключений механизма воздушного винта, имеющего реверсивный режим работы, от фп.у до фрев и обратно.

Дополнительные переключения механизма изменения шага воздушного винта допускается проводить на другом экземпляре двигателя того же типа или на лабораторных стендах.

1096. В течение 25 % продолжительности 150-часовых стендовых испытаний должна быть включена противообледенительная система лопастей воздушного винта. Режимы работы с включенной противообледенительной системой должны определяться программой испытаний.

1097. После 150-часовых стендовых испытаний должны быть выполнены следующие работы:

1) лабораторная проверка воздушного винта и регулятора частоты вращения;

2) разборка воздушного винта и регулятора частоты вращения, осмотр и дефектация их деталей;

3) микрометрический обмер трущихся деталей воздушного винта и регулятора частоты вращения;

4) специальный контроль деталей воздушного винта и регулятора частоты вращения согласно технической документации;

5) исследование дефектных деталей воздушного винта и регулятора частоты вращения;

6) обработка материалов испытания и составление акта по результатам испытаний.

1098. Результаты 150-часовых стендовых испытаний могут быть признаны удовлетворительными, если подтверждено соответствие воздушного винта требованиям, установленным технической документацией.

Параграф 16. Испытания по установлению ресурсов воздушного
винта

1099. Для установления ресурсов воздушного винта должны быть проведены испытания, предусмотренные пунктом 1045 настоящих Норм.

1100. При сертификации "до установки на ВС" воздушный винт должен удовлетворительно пройти летные испытания, включающие проверки:

1) летно-эксплуатационных характеристик воздушного винта и систем его регулирования и управления на основных эксплуатационных режимах;

2) вибрационного нагружения элементов воздушного винта;

3) работоспособности противообледенительной системы;

4) работоспособности автоматических систем защиты от недопустимой отрицательной тяги воздушного винта;

5) работоспособности системы реверсирования тяги воздушного винта;

6) работы воздушного винта в полетах по типовому профилю.

1101. Испытаниям должен подвергаться воздушный винт, соответствующий по конструкции и основным данным воздушному винту, предъявляемому на государственные испытания. Испытания могут проводиться с другими воздушными винтами того же типа, имеющими отличия от указанного выше образца, не влияющие существенно на проверяемые характеристики.

1102. Испытания должны проводиться на двигателе того типа, для работы с которым воздушный винт предназначен. Мощность и другие данные двигателя, определяющие режимы работы воздушного винта, должны соответствовать данным образца этого типа двигателя, предъявляемого на государственные испытания.

1103. Испытания допускается выполнить либо на ВС того типа, для которого воздушный винт с двигателем предназначены, либо на ВС другого типа, специально оборудованного для их летных испытаний (на летающей лаборатории). При этом конструкция и компоновка элементов силовой установки, в которую входит испытываемый воздушный винт, а также элементов и систем ВС, влияющих на работу воздушного винта, должны обеспечивать воспроизведение ожидаемых условий эксплуатации воздушного винта, зависящих от этих элементов (например, по температуре среды в местах установки агрегатов воздушного винта, температуре рабочей жидкости его механизмов, параметрам электропитания агрегатов). Допускается применение имитаторов, создающих эти условия.

Параграф 17. Летные испытания воздушного винта

1104. Проверка в условиях летной эксплуатации должна показать работоспособность воздушного винта, правильность выбора основных фиксируемых упорами углов установки его лопастей, а также соответствие других летно-эксплуатационных характеристик воздушного винта, системы его регулирования и управления, средств контроля работы, входящих в конструкцию, требованиям и данным технической документации.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) устойчивость и точность регулирования частоты вращения воздушного винта и разность частот вращения соосных воздушных винтов на всех установившихся режимах, на которых двигатель проверяется;

2) работоспособность механизма поворота лопастей воздушного винта и характеристики качества регулирования его частоты вращения, в том числе максимальные величины и длительность отклонений частоты вращения воздушного винта от ее равновесных значений при переменных процессах в двигателе, включая запуски, на которых он проверяется;

3) работоспособность механизма поворота лопастей воздушного винта при принудительных (вручную) включениях имеющихся систем ввода лопастей во флюгерное положение и при выводе из него на всех типовых этапах полета, горизонтальных "площадках" и маневрах, на которых проверяется двигатель;

4) правильность выбора флюгерного угла установки лопастей воздушного винта. Проверка должна показать, что в диапазоне скоростей полета, соответствующем ожидаемым условиям эксплуатации, воздушный винт либо не вращается, либо вращается в рабочем направлении с частотой не более 0,5 с-1;

5) правильность выбора минимального угла установки лопастей воздушного винта, при котором в наземных условиях (при стоянке ВС) должны обеспечиваться:

нормальный запуск одновального двигателя;

достаточный обдув теплообменника маслосистемы на режиме земного малого газа;

тяга воздушного винта на режиме земного малого газа в пределах, указанных в технической документации;

6) работоспособность средств контроля работы воздушного винта, входящих в его конструкцию.

При испытаниях следует оценить влияние длительной работы воздушного винта в крейсерском полете на работоспособность механизма поворота лопастей и системы регулирования и управления при переменных процессах в двигателе и при вводе лопастей воздушного винта во флюгерное положение и выводе из него. Проверку следует провести после работы при температуре атмосферного воздуха не выше 40 ⁰ С в течение не менее 2 часов на максимальном крейсерском режиме двигателя, указанном в Руководстве по технической эксплуатации, или в течение максимальной возможной в эксплуатации продолжительности работы на этом режиме, если она менее двух часов.

1105. Проверка вибрационного нагружения элементов воздушного винта должна показать, что условия летной эксплуатации воздушного винта не приводят к такому повышению уровня вибрационного нагружения его элементов, которое недопустимо по выносливости и ресурсу воздушного винта.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) характер и уровень вибрационного нагружения элементов воздушного винта на земле в условиях и на режимах работы турбовинтового двигателя, на которых он проверяется;

2) характер и уровень вибрационного нагружения элементов воздушного винта на всех режимах полета и работы турбовинтового двигателя, на которых он проверяется.

При испытаниях должно быть оценено влияние на уровень вибрационного нагружения элементов воздушного винта ветровых условий у земли.

Проверке для определения вибрационного нагружения подлежат лопасти воздушного винта, а также валы, корпуса и другие его элементы, перечень которых должен быть определен на основании результатов стендовых испытаний этого типа воздушного винта и опыта доводки других воздушных винтов, имеющих аналогичную конструкцию.

1106. Проверка работоспособности противообледенительной системы должна показать, что в условиях летной эксплуатации противообледенительной системы воздушного винта с элементами средств ее управления и контроля, входящими в конструкцию воздушного винта, работоспособна и не оказывает недопустимого влияния на параметры двигателя.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, которые допускается выполнить только в "сухом" воздухе.

Летные испытания должны быть произведены на различных высотах полета до 11000 метров включительно или до максимальной высоты согласно ожидаемым условиям эксплуатации воздушного винта, если она менее 11000 метров, с охватом ожидаемого в эксплуатации диапазона скоростей полета. При испытании на различных режимах двигателя в диапазоне от режима земного (полетного) малого газа до взлетного (максимального) режима должны быть оценены:

1) работоспособность противообледенительной системы (например, по параметрам, характеризующим - работу электронагревателей противообледенительной системы), работоспособность средств управления и контроля противообледенительной системы, входящих в конструкцию воздушного винта;

2) влияние работы противообледенительной системы на параметры двигателя.

1107. При проверке работоспособности автоматических систем защиты от недопустимой отрицательной тяги воздушного винта проверка в условиях летной эксплуатации воздушного винта должна показать:

1) работоспособность и помехозащищенность систем защиты от недопустимой отрицательной тяги воздушного винта;

2) соответствие летно-эксплуатационных характеристик систем данным технической документации;

3) работоспособность средств контроля защитных систем в эксплуатации, входящих в конструкцию воздушного винта.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

работоспособность автоматических систем флюгирования лопастей воздушного винта, ограничения отрицательной тяги, ограничения промежуточного положения лопастей при нормальной работе двигателя на режимах, где эти системы должны вступать в работу, и при имитации отказов двигателя и системы регулирования и управления воздушного винта. При этом должны быть определены границы надежного срабатывания систем по параметрам (режимам) полета, прямым или косвенным способом оценено изменение тяги двигателя, в том числе на режиме авторотации воздушного винта при положении его лопастей на упорах промежуточного и минимального углов установки (если использование минимального угла в полете предусмотрено Руководством по технической эксплуатации);

достаточность запасов по параметрам срабатывания датчиков системы автоматического флюгирования, исключающих ее срабатывание на режимах нормальной работы двигателя, где вступление в работу системы не предусмотрено;

правильность выбора промежуточного угла установки лопастей воздушного винта, при котором должны обеспечиваться устойчивая работа двигателя на посадочных режимах в ожидаемых условиях эксплуатации и требуемая согласно технической документации его приемистость, а величина отрицательной тяги при авторотации должна быть минимально возможной;

работоспособность средств контроля защитных систем в эксплуатации, входящих в конструкцию воздушного винта.

При испытаниях следует оценить влияние температуры атмосферного воздуха в диапазоне ее изменения, если это влияние ожидается существенным.

1108. При проверке работоспособности системы реверсирования тяги воздушного винта, проверка в условиях летной эксплуатации воздушного винта должна показать:

1) работоспособность системы реверсирования тяги;

2) устойчивость работы двигателя и воздушного винта и соответствие их параметров на режимах реверсирования тяги данным технической документации;

3) работоспособность средств контроля системы реверсирования тяги воздушного винта, входящих в его конструкцию.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

работоспособность системы реверсирования тяги, устойчивость работы и параметры двигателя на установившихся режимах и при включении, работе и выключении системы на тех этапах полета, на которых разрешено использование системы;

время перехода лопастей на режим реверсирования тяги, достижения отрицательной тяги и перехода на режим положительной тяги;

работоспособность средств контроля работы системы реверсирования тяги воздушного винта, входящих в его конструкцию.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно ожидается существенным) на характеристики ветровых условий и температуры атмосферного воздуха у земли.

1109. При проверке работы воздушного винта в полетах по типовому профилю, для подтверждения достоверности выбора режимов программ стендовых ресурсных испытаний воздушного винта должна быть проведена проверка в полетах по типовым профилям ожидаемых условий эксплуатации объемом не менее 50 полетных циклов.

Параграф 18. Испытания воздушного винта при сертификации ВС

1110. При сертификации ВС воздушный винт должен удовлетворительно пройти летные испытания по проверке:

1) воздушного винта на установившихся режимах и при переменных процессах в двигателе;

2) вибрационного нагружения элементов воздушного винта;

3) противообледенительной системы воздушного винта и ее эффективности в условиях естественного обледенения;

4) обеспеченности защиты ВС от недопустимой для ВС отрицательной тяги воздушного винта;

5) реверсивного режима работы воздушного винта и его влияния на характеристики ВС;

6) параметров полетного цикла воздушного винта;

7) эксплуатационной технологичности воздушного винта.

1111. Испытаниям должен подвергаться воздушный винт, соответствующий по конструкции и основным данным воздушному винту, предъявляемому на государственные испытания или их прошедшему. Испытания могут проводиться с другими воздушными винтами того же типа, имеющими отличия от вышеуказанного образца, не влияющие существенно на проверяемые характеристики.

1112. Испытания воздушного винта должны проводиться на двигателе того типа, для работы с которым воздушный винт предназначен. Мощность и другие данные двигателя, определяющие режимы работы воздушного винта, должны соответствовать данным образца этого типа двигателя, предъявляемого на государственные испытания или прошедшего их.

1113. Испытания проводятся на ВС того типа, для которого воздушный винт с двигателем предназначены. Испытаниям должны быть подвергнуты все те двигатели, воздушные винты которых работают из-за своего расположения на ВС в различных условиях.

1114. Отдельные части испытаний допускается выполнить на летающей лаборатории, если на ней достаточно полно (в отношении проверяемых характеристик) воспроизведены конструкция и компоновка элементов силовой установки, а также связанных с воздушным винтом или влияющих на его работу элементов и систем ВС, для которого воздушный винт предназначен.

1115. При испытаниях следует оцепить влияние на проверяемые характеристики взаимодействия воздушных винтов в силовой установке и возможных отклонений в работе, связанных с воздушным винтом функциональных систем ВС, если есть основание считать это влияние существенным.

Параграф 19. Летные испытания воздушного винта при сертификации ВС

1116. При проверке воздушного винта на установившихся режимах и при переменных процессах в двигателе, испытания в условиях эксплуатации на ВС должна подтвердить работоспособность воздушного винта и правильность выбора основных, фиксируемых упорами углов установки его лопастей, а также соответствие других летно-эксплуатационных характеристик воздушного винта, его системы регулирования, управления и средств контроля работы требованиям и данным технической документации.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) устойчивость и точность регулирования частоты вращения воздушного винта и разности частот вращения соосных воздушных винтов на всех установившихся режимах, на которых двигатель проверяется;

2) работоспособность механизма поворота лопастей воздушного винта и характеристики качества регулирования его частоты вращения, в том числе максимальные величины и длительность отклонений частоты вращения воздушного винта от ее равновесных значений при переменных процессах, включая запуски, на которых двигатель проверяется;

3) работоспособность механизма поворота лопастей воздушного винта и всех имеющихся систем флюгирования лопастей при их принудительном (вручную) вводе во флюгерное положение и выводе из него с охватом проверкой всех этапов полета по типовым профилям применения ВС, в том числе режимов взлета, крейсерского полета с одним неработающим двигателем, посадки, а также запуска двигателя в полете;

4) правильность выбора флюгерного угла установки лопастей воздушного винта. Проверка должна показать, что во всем диапазоне скоростей до скорости, превышающей не менее чем на 10 % максимальную скорость горизонтального полета с одним неработающим двигателем, а также при снижении с максимальной допустимой скоростью воздушный винт либо не вращается, либо вращается в рабочем направлении с частотой не более 0,5 с-1;

5) правильность выбора минимального угла установки лопастей воздушного винта, при котором в наземных условиях (при стоянке ВС) должны обеспечиваться:

нормальный запуск одновального двигателя;

достаточный обдув теплообменника маслосистемы на режиме земного малого газа;

тяга на режиме земного малого газа в пределах величины, выбранной с учетом обеспечения надежной работы тормозов колес ВС и удобства управления ВС при рулении;

6) работоспособность средств контроля работы воздушного винта. При испытаниях следует оценить влияние длительной работы воздушного винта в крейсерском полете на работоспособность механизма поворота его лопастей и системы регулирования и управления при переменных процессах в двигателе и при вводе лопастей воздушного винта во флюгерное положение и выводе из него. Проверку следует провести после работы при температуре атмосферного воздуха не выше минус 40 ⁰ С в течение не менее 2 часов на крейсерском режиме полета или в течение максимальной возможной продолжительности крейсерского полета, если она менее 2 часов.

1117. Проверка вибрационного нагружения элементов воздушного винта должна подтвердить, что условия эксплуатации воздушного винта на ВС не приводят к такому повышению уровня вибрационного нагружения его элементов, которое недопустимо по условиям выносливости. Определение нагрузок (напряжений) следует проводить.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

1) характер и уровень вибрационного нагружения элементов воздушного винта в наземных условиях в эксплуатационном диапазоне режимов работы двигателя и при рулении ВС с разворотами на максимально возможных (допустимых) угловых скоростях;

2) характер и уровень вибрационного нагружения элементов воздушного винта на всех режимах полета ВС и работы двигателя, на которых он проверяется, а также при выключении и запуске двигателя.

При испытаниях должно быть оценено влияние на уровень вибрационного нагружения элементов воздушного винта следующих факторов:

ветровых условий у земли;

сочетания режимов работы проверяемого и рядом расположенного воздушного винта в случае перекрытия их плоскостей вращения или близкого расположения этих воздушных винтов.

Проверке для определения вибрационного нагружения подлежат лопасти воздушного винта, а также валы, корпуса и другие элементы, перечень которых должен быть определен на основании результатов стендовых испытаний, летных испытаний этого типа воздушного винта и опыта доводки других воздушных винтов, имеющих аналогичную конструкцию.

1118. При проверке противообледенительной системы воздушного винта и ее эффективности в условиях естественного обледенения, испытания в условиях работы воздушного винта на ВС должна подтвердить результаты расчетов, стендовых испытаний системы и ее летных испытаний и в совокупности с ними показать, что при эксплуатации противообледенительной системы в соответствии с Руководством по летной эксплуатации ВС в условиях обледенения не могут возникнуть нарушения работы воздушного винта и опасные последствия влияния остаточного льдообразования на летно-эксплуатационные характеристики двигателя и ВС и прочность их конструкции.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями в контролируемых условиях обледенения. Испытания должны быть проведены в установленном программой испытаний диапазоне высот полета на скоростях, соответствующих рекомендованным для эксплуатации при нормальной работе всех двигателей ВС, а также при имитации отказа некоторых из них при выключении двигателя. При этом на различных режимах работы двигателя с охватом эксплуатационного диапазона их изменения должны быть оценены:

1) работоспособность противообледенительной системы воздушного винта (тепловое состояние обогреваемых элементов, параметры системы обогрева и в зависимости от типа противообледенительной системы) и средств ее управления и контроля, эксплуатационные особенности;

2) влияние работы противообледенительной системы на параметры двигателя;

3) эффективность противообледенительной системы в условиях обледенения, влияние остаточного льдообразования на совместную работу воздушного винта и двигателя;

4) возможность отрыва частиц льда от обтекателя и лопастей воздушного винта и последствия попадания их на элементы двигателя и ВС.

1119. При испытаниях должно быть оценено влияние запаздывания включения противообледенительной системы длительностью 1 минута и продолжительности полета на каждом проверяемом режиме в условиях обледенения на возможные последствия отрыва частиц льда от обтекателя и лопастей воздушного винта.

1120. При проверке обеспеченности защиты ВС от недопустимой для ВС отрицательной тяги воздушного винта, проверка в условиях эксплуатации воздушного винта на ВС должна подтвердить:

1) работоспособность и помехозащищенность систем защиты от недопустимой отрицательной тяги воздушного винта;

2) соответствие летно-эксплуатационных характеристик систем данным технической документации;

3) невозможность возникновения недопустимой для ВС отрицательной тяги при нормальной работе силовой установки, а также при отказах двигателя и отказах в системе регулирования и управления воздушного винта;

4) работоспособность средств контроля защитных систем.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

работоспособность систем флюгирования лопастей воздушного винта, ограничения отрицательной тяги, ограничения промежуточного положения лопастей при нормальной работе силовой установки на режимах, где эти системы должны вступать в работу, и при отказах двигателя и системы регулирования и управления воздушного винта. При этом должны быть определены границы надежного срабатывания систем по параметрам (режимам) полета, прямым или косвенным способом оценено изменение тяги силовой установки на режиме авторотации воздушного винта при положении его лопастей на упорах промежуточного и минимального углов установки (если использование минимального угла в полете предусмотрено Руководством по технической эксплуатации);

достаточность запасов по параметрам срабатывания датчиков системы автоматического флюгирования, исключающих ее срабатывание на режимах нормальной работы двигателя, где вступление в работу системы не предусмотрено;

правильность выбора промежуточного угла установки лопастей воздушного винта с учетом допустимой для ВС величины отрицательной тяги при авторотации, обеспеченность устойчивой работы двигателя, а также соответствие времени приемистости с полетного малого газа и земного малого газа в условиях ухода на второй круг требованиям технической документации;

обеспеченность защиты ВС от появления недопустимой отрицательной тяги воздушного винта, влияние срабатывания защитных систем на устойчивость, управляемость и летные характеристики ВС, а также влияние несинхронности съема лопастей воздушных винтов с упоров промежуточного угла на устойчивость и управляемость ВС при пробеге;

работоспособность средств контроля защитных систем воздушного винта.

При испытаниях следует оценить влияние температуры атмосферного воздуха в диапазоне ее изменения, если это влияние ожидается существенным.

1121. При проверке реверсивного режима работы воздушного винта и его влияния на характеристики ВС, проверка в условиях эксплуатации на ВС должна подтвердить:

1) работоспособность системы реверсирования тяги;

2) устойчивость работы двигателя и воздушного винта и соответствие их параметров на режимах реверсирования тяги данным технической документации;

3) отсутствие недопустимого влияния реверсирования воздушного винта на поведение и летные характеристики ВС;

4) работоспособность средств контроля системы реверсирования тяги воздушного винта.

Проверку следует производить наземными и летными испытаниями, при которых должны быть оценены:

работоспособность системы реверсирования тяги и средств контроля ее работы, устойчивость и параметры работы двигателя на установившихся режимах при включении, работе и выключении системы на тех этапах полета, на которых разрешено применение реверсивного режима работы;

влияние воздушных винтов, работающих на режиме реверсирования тяги, на работу и параметры соседних двигателей силовой установки;

влияние работы системы реверсирования тяги и ее характеристик, в том числе времени достижения максимальной отрицательной тяги и синхронности перехода на реверсивный режим симметричных воздушных винтов, на поведение и летные характеристики ВС;

влияние невключения реверсивного режима одного из воздушных винтов на поведение ВС при его пробеге после посадки. Необходимость проверки устанавливается на основании предварительного анализа возможности и последствий такого отказа.

При испытаниях должно быть оценено влияние (если оно ожидается существенным) на характеристики ветровых условий и температуры атмосферного воздуха у земли.

1122. При проверке параметров полетного цикла воздушного винта, для ожидаемых условий эксплуатации должны быть определены параметры полетного цикла воздушного винта на двигателе ВС данного типа с целью уточнения испытательного цикла. Объем определяется программой летных испытаний.

1123. Проверка эксплуатационной технологичности воздушного винта должна показать, что в эксплуатационных условиях на ВС обеспечивается удобный, безопасный и контролируемый осмотр, техническое обслуживание и замена воздушного винта, его деталей, узлов и агрегатов согласно указаниям Руководства по технической эксплуатации и Регламента технического обслуживания.

При проверке, которую следует провести непосредственно на ВС в условиях стоянки и других условиях, предписанных Регламентом технического обслуживания, следует оценить:

1) обеспеченность удобного, безопасного и контролируемого осмотра, технического обслуживания и замены воздушного винта, его агрегатов и систем указаниями Руководства по технической эксплуатации и Регламента технического обслуживания;

2) взаимозаменяемость воздушных винтов в применяемых на ВС компоновках силовой установки;

3) обеспеченность консервации и расконсервации воздушного винта. Проверку следует провести в различных климатических условиях эксплуатации ВС.

Параграф 20. Испытания серийных и ремонтных воздушных винтов

1124. Серийные и ремонтные воздушные винты должны подвергаться сдаточным и контрольным лабораторным испытаниям и переборкам и дополнительным испытаниям. При испытании ремонтных воздушных винтов могут предусматриваться методы, условия и объем испытаний, отличающиеся от предписанных программами сдаточных и контрольных испытаний.

1125. Объем испытаний и переборок серийных и ремонтных воздушных винтов с исследованием состояния деталей после их разборки может быть сокращен, если будет показано, что совершенство конструкции, качество и контроль изготовления, а также методика испытаний обеспечивают при соблюдении правил обслуживания, предписанных Руководством по технической эксплуатации, сохранение работоспособности воздушного винта в течение межремонтного ресурса.

Любое сокращение объема испытаний может быть пересмотрено при ухудшении работоспособности воздушного винта или при введении значительных изменений в его конструкцию.

Объем испытаний ремонтных воздушных винтов может отличаться от объема испытаний серийных воздушных винтов.

При производстве воздушных винтов малыми сериями объем испытаний, и количество их переборок может сокращаться.

Параграф 21. Сдаточные и контрольные испытания воздушного винта

1126. Воздушные винты (серийные и ремонтные) должны проходить сдаточные и контрольные испытания на лабораторных стендах по программе с целью:

1) проверки качества изготовления и сборки;

2) проверки соответствия параметров и характеристик данным, установленным технической документацией;

3) приемки воздушного винта (при проведении контрольных испытаний).

При соответствующем обосновании сдаточные и контрольные испытания могут совмещаться.

1127. Испытания должны проводиться в условиях и в последовательности, указанных в программах сдаточных и контрольных испытаний, в соответствии с общими требованиями, а также следующими дополнительными положениями:

1) если в процессе сдаточных испытаний выявится необходимость замены какого-либо основного узла или детали, перечень которых приведен в технической документации, эти испытания или их часть должны быть повторены в согласованном объеме;

2) если в процессе сдаточных испытаний выявится необходимость замены какого-либо элемента конструкции или детали, то такая замена может быть разрешена, если она не влияет на результаты данных испытаний.

1128. Программа сдаточных и контрольных испытаний, как минимум, должна включать:

1) испытание на функционирование механизма изменения шага воздушного винта;

2) проверку настройки защитных устройств;

3) проверку герметичности;

4) проверку чистоты внутренних полостей;

5) проверку геометрических размеров лопастей;

6) проведение статической балансировки.

Параграф 22. Дополнительные испытания и увеличение ресурсов

1129. Дополнительным стендовым испытаниям, включающим периодические (комиссионные) и технологические испытания, должны подвергаться воздушные винты серийного производства.

1130. Комиссионные стендовые испытания воздушного винта могут быть совмещены с комиссионными испытаниями двигателя. В случае невозможности их совмещения должны быть проведены динамические испытания силовых элементов конструкции и деталей механизма втулки воздушного винта на лабораторных стендах. Лопасти воздушного винта данного типа должны подвергаться динамическим испытаниям по соответствующим программам.

1131. Партии воздушных винтов, выпущенные серийным заводом за установленный календарный срок, могут быть допущены к эксплуатации, если признано, что произвольно выбранный из партии воздушный винт успешно выдержал комиссионные испытания, а дефектация подтвердила его пригодность к дальнейшему применению.

1132. Воздушные винты с новыми конструктивными или производственно-технологическими мероприятиями, введение которых может влиять на прочностные характеристики могут быть допущены к эксплуатации, если получены удовлетворительные результаты испытаний.

1133. Увеличение ресурсов должно производиться в соответствии с параграфом 7 главы 6 настоящих Норм.

Параграф 23. Флаттер воздушного винта

1134. Для обеспечения безопасности воздушного винта от "классического" флаттера необходимо, чтобы на всех режимах полета флаттер не возникал при скоростях, превышающих V _{max max} не менее чем на 20 %, и при частотах вращения винта, превышающих максимальные допустимые не менее чем на 20 %.

Выполнение этих требований должно быть подтверждено расчетом или испытаниями динамически подобной модели в аэродинамической трубе.

Для воздушных винтов обычной компоновки с металлическими лопастями подтверждения безопасности от "классического" флаттера не требуется.

1135. Для обеспечения безопасности воздушного винта от "срывного" флаттера при работе "на месте" должно выполняться условие л < 1,37,

где, безопасность воздушного винта от "срывного" флаттера проверяется путем испытаний:

динамически подобной модели винта в стендовых условиях;

натурного винта при заводских стендовых и летных испытаниях.

На основании анализа результатов этих испытаний могут быть уточнены требования к допустимой величине л .

Параграф 24. Управление шагом лопастей воздушного винта

1136. Каждый воздушный винт изменяемого шага должен оборудоваться отдельным регулятором частоты вращения (шага). В случае ручного управления шагом лопастей воздушного винта рычаги управления должны перемещаться группой и допускать раздельное управление каждым винтом, а также одновременное управление всеми винтами.

1137. Перевод лопастей воздушного винта во флюгерное положение должен обеспечиваться отдельной системой флюгирования.

Система флюгирования лопастей воздушного винта должна иметь автономное жидкостное (от масла, топлива) или пневматическое питание, независимое от других систем ВС, и электрическое питание от общей сети с автоматическим переключением на аварийный источник электроснабжения.

Система должна оборудоваться устройствами, предотвращающими непреднамеренное флюгирование лопастей воздушного винта во время нормальной работы силовой установки.

1138. Кроме системы флюгирования лопастей воздушного винта, включающейся автоматически, должны быть средства принудительного флюгирования лопастей воздушного винта, включаемые вручную.

1139. Системы флюгирования не должны нарушать нормальную работу воздушных винтов и должны правильно функционировать на всех высотах и скоростях полета при любых температурах масла, перегрузках и вибрациях, которые возможны при ожидаемых условиях эксплуатации.

1140. Должно быть подтверждено, что автоматическое устройство не приводит к включению системы флюгирования лопастей воздушного винта во всех случаях, отличных от тех, в которых оно должно включать систему, например, автоматическое устройство не должно вызывать флюгирование при:

1) кратковременном уменьшении мощности в допустимых пределах;

2) посадке ВС с работой двигателя на пониженном режиме;

3) воздействии допустимых отрицательных или околонулевых перегрузок на ВС в полете.

1141. Система флюгирования должна быть всегда готовой к действию, если рычаг управления двигателем находится в положении, соответствующим режиму, на которых она должна автоматически включаться при отказе двигателя и должна обеспечивать флюгирование лопастей винта без специальных действий членов экипажа.

1142. Система флюгирования должна обеспечивать, вывод лопастей винтов из флюгерного положения, допускать повторный запуск и дальнейшую нормальную работу двигателя.

1143. При применении на ВС реверсивного винта перевод силовой установки на режим реверсирования тяги должен осуществляться при движении рычага управления двигателями "на себя". Должны быть предусмотрены средства защиты, исключающие перевод силовой установки на режим реверсирования тяги при отказе системы реверса винта на симметрично расположенном двигателе, если такой отказ может привести к аварийной ситуации.

1144. Управление промежуточными упорами лопастей винтов, включение и выключение их на симметрично расположенных двигателях должно производиться одновременно и осуществляться одним движением. Кроме этого, должна быть предусмотрена возможность управления промежуточными упорами лопастей винтов раздельно каждого винта. Должны быть предусмотрены средства, исключающие непреднамеренное включение системы флюгирования.

1145. На ВС должна быть выполнена сигнализация о включении системы управления реверсивной тяги винта.

1146. Двигатели масляных насосов, применяемые в системе флюгирования лопастей воздушных винтов, должны останавливаться автоматически по истечении заданного периода времени их работы. Также должна быть обеспечена возможность остановки их вручную после выполнения процесса флюгирования.

В электрической цепи питания двигателя насоса должна быть установлена сигнальная лампа, которая должна гореть, пока работает двигатель.

Параграф 25. Дополнительные указания по обеспечению ресурса
воздушного винта

1147. Безопасность воздушного винта по условиям выносливости должна быть оценена на следующих основных этапах проектирования, изготовления и эксплуатации винта:

в процессе проектирования (перспективная оценка выносливости);

перед началом заводских летных испытаний (для обеспечения безопасности их проведения);

после окончания заводских, государственных и эксплуатационных испытаний (установление начального назначенного ресурса для массовой эксплуатации);

в процессе массовой эксплуатации по мере выработки ранее установленного назначенного ресурса (последовательное, по этапам, установление продленных значений назначенного ресурса для массовой эксплуатации по мере повышения достоверности сведений об условиях нагружения конструкции и ее характеристиках выносливости, влиянии на выносливость условий эксплуатации и по мере накопления опыта эксплуатации).

При определении ресурса воздушного винта следует использовать систему коэффициентов надежности, выраженных в виде:

запаса по напряжениям П ₀ , на который должны умножаться амплитуды действующих нагрузок (напряжений);

запаса по долговечности П _N = П ₁ П ₅ , на который должно делиться значение ресурса, соответствующее наихудшему результату испытаний на выносливость.

Значения коэффициента надежности П _а , учитывающего разбросы характеристик выносливости и измеренных нагрузок (напряжений), должны определяться в зависимости от числа испытанных на выносливость образцов конструкции n. Указанные величины запаса П _о могут быть уточнены на основании оценки рассеяния характеристик выносливости рассматриваемой конструкции, характера изменения кривой выносливости при больших значениях наработки и степени стабильности уровня переменных нагрузок (напряжений), измеренных в полете. Минимальное значение этого коэффициента надежности для лопастей воздушного винта ограничивается величиной П _а = 1,3.

Величина коэффициента надежности П ₁ учитывающего неточность при составлении программы испытаний на выносливость и при использовании расчетных методов оценки ресурса, должна приниматься равной П = 2,0. Указанная величина коэффициента надежности П ₁ может быть уменьшена при условии проведения программных испытаний на выносливость, отражающих повторяемость нагрузок (напряжений) как по величине, так и по последовательности их действия.

При установлении начального назначенного ресурса для металлических лопастей воздушного винта должен вводиться дополнительный коэффициент надежности П ₅ , учитывающий возможное ухудшение характеристик выносливости, вызванное эксплуатацией. Величина этого коэффициента надежности должна приниматься равной П ₅ = 3,0 при обычных эксплуатационных условиях. Указанное значение коэффициента надежности П ₅ может быть уточнено на основании сравнительных данных по испытаниям на выносливость лопастей воздушного винта, имевших наработку в эксплуатации и не бывших в эксплуатации. Число образцов лопастей с наработкой должно быть достаточным для характеристики типичных условий наземной и летной эксплуатации и возникающих при этом повреждений.

1148. Перспективная оценка выносливости воздушного винта должна проводиться на стадии проектирования с целью выявления потенциальных возможностей его конструкции в отношении выносливости и обеспечения соответствия заданным требованиям по ресурсу до списания.

Нагрузки для оценки напряженного состояния элементов конструкции воздушного винта на стадии проектирования следует определять для наиболее характерных режимов полета. Используемые при этом данные о предполагаемом графике типового полета следует выбирать в зависимости от типа и назначения ВС по согласованию с заказчиком.

Характеристики выносливости элементов конструкции воздушного винта следует определять на основе обобщенных данных по результатам испытаний на выносливость элементов воздушных винтов аналогичных конструкций, в том числе и с наработкой в эксплуатации. В отдельных случаях могут быть использованы результаты испытаний на выносливость лабораторных образцов из того же материала, что и рассматриваемый элемент конструкции, с учетом возможной концентрации напряжений.

1149. На основе совместного анализа нагрузок и результатов испытаний на выносливость должны быть получены данные, необходимые для решения вопроса о возможности начала заводских летных испытаний. Помимо материалов по прочности, при этом должны использоваться результаты испытаний на выносливость элементов конструкции воздушного винта.

ечание: эти испытания могут не проводиться, если имеются надежные данные о выносливости воздушных винтов или элементов конструкции, достаточно близких к рассматриваемому, как по конструкции, так и по технологии их изготовления:

результаты тензометрирования при испытаниях динамически подобных моделей и стендовых испытаниях воздушного винта, а также воздушных винтов аналогичных конструкций;

материалы по оценке повторяемости нагрузок (напряжений), учитывающей особенности программы заводских летных испытаний (продолжительность программы испытаний в целом и отдельных режимов, общее число полетов).

В процессе заводских летных испытаний должно проводиться тензометрирование воздушных винтов.

1150. Начальный назначенный ресурс воздушного винта должен устанавливаться на основании следующих данных:

результатов тензометрирования воздушных винтов при заводских летных испытаниях;

графика типового полета, уточненного в случае необходимости на основании материалов, представленных заказчиком к моменту установления начального назначения ресурса;

результатов испытаний на выносливость элементов конструкции воздушного винта.

Для установления начального назначенного ресурса рекомендуется испытывать на выносливость не менее 10-15 лопастей воздушного винта.

1151. Испытания на выносливость должны проводиться на совокупность нагрузок, действующих на рассматриваемый элемент конструкции воздушного винта. При невозможности проведения таких испытаний влияние на прочность нагрузок, не прикладываемых к конструкции при испытаниях, должно быть надежным образом оценено. По характеру приложения нагрузок испытания на выносливость могут быть двух типов:

программные (многоступенчатые) испытания;

испытания при постоянной амплитуде нагрузок (напряжений).

1152. При оценке амплитудного спектра нагрузок (напряжений) следует учитывать все измеренные на рассматриваемых режимах при заводских летных испытаниях амплитуды при соответствующих средних нагрузках (напряжениях) цикла.

Одновременно с установлением начального назначенного ресурса должны быть разработаны рекомендации по контролю, в том числе и инструментальному, за состоянием поверхностей лопастей и других элементов конструкции воздушного винта.

Глава 14. Система защиты ВС

Сноска. Заголовок главы 14 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

Параграф 1. Пожарная защита ВС

1153. На ВС с целью предупреждения возникновения и распространения пожара на смежные отсеки, а также для обнаружения загорания и его ликвидации должны быть предусмотрены:

1) конструктивные меры, предупреждающие возникновение и распространение пожара;

2) системы и приборы обнаружения перегрева и пожара в пожароопасных отсеках и сигнализации о нем экипажу;

3) системы пожаротушения в пожароопасных отсеках;

4) дренажи для исключения скопления горючих жидкостей и их паров в тех местах на ВС, где возможно их скопление;

5) средства защиты от пожара в кабинах экипажа, пассажиров и багажных отсеках.

Эффективность указанных средств должна быть проверена испытаниями. Должна обеспечиваться возможность проверки исправности электрических цепей систем пожарной сигнализации и систем пожаротушения перед вылетом ВС.

На воздушном судне пожароопасными отсеками являются:

отсеки двигателей силовой установки;

отсеки вспомогательных силовых установок;

отсеки, где размещены энергетические или обогревательные установки, работающие на топливе.

Кроме этого пожароопасными отсеками могут являться отсеки, в которых имеется возможность возникновения пожара вследствие разрушения или повреждения каких-либо элементов конструкции, агрегатов или узлов, а также вследствие появления течей горючих жидкостей при наличии источников воспламенения.

Системы пожарной сигнализации и электрическое управление системой пожаротушения должны обеспечиваться электрическим питанием в ожидаемых условиях эксплуатации, включая особую ситуацию с автоматическим переключением в этом случае на аварийный источник электроснабжения.

1154. Конструктивные меры предотвращения возникновения и распространения пожара.

На воздушном судне в зависимости от степени пожарной опасности его отдельных отсеков должны применяться огненепроницаемые, огнестойкие, трудносгораемые или самозатухающие материалы.

Отсеки, где размещаются установки и агрегаты, температуры поверхностей которых могут превышать 200 ⁰ С, должны иметь вентиляцию и отделяться от других отсеков ВС, где имеются горючие жидкости, пожарными перегородками или экранами.

В отсеках, где возможна утечка горючих жидкостей, не должны применяться и храниться впитывающие эти жидкости материалы.

В отсеках, не являющихся пожароопасными, но в которых возможно появление течи горючих жидкостей и образование их воспламеняемых смесей с воздухом, температура элементов конструкции, соприкасающихся с горючими смесями, при нормальных эксплуатационных условиях не должна достигать температуры самовоспламенения данной жидкости и ее паров. Максимальная температура конструктивных элементов в местах соприкосновения с топливом и его парами не должна превышать 200 ⁰ С.

Для уменьшения вероятности возникновения пожара при вынужденной посадке с убранным шасси должны быть предусмотрены аварийные средства автоматического включения системы пожаротушения для подачи огнегасительного вещества в пожароопасные отсеки.

Эти средства не должны оказывать неблагоприятного влияния на работу системы пожаротушения после их разрушения (включения) при аварийной посадке.

Все отсеки ВС, где постоянно присутствует смесь паров легковоспламеняющейся жидкости с воздухом или имеются элементы топливной системы, должны быть рассмотрены и классифицированы по типу взрывоопасной среды. За основу определения типа среды принимаются результаты оценки вероятности появления топлива и его паров в отсеке за счет утечки или постоянного присутствия топлива в отсеке.

Тип среды для назначения требований к электрооборудованию устанавливается путем комплексной оценки с учетом эксплуатационных условий в рассматриваемом отсеке (температура, давление, работа оборудования) и принятых конструктором мер снижения вероятности образования взрывоопасной концентрации паров топлива (вентиляция, дренаж). Оборудование, устанавливаемое в отсеках с взрывоопасными средами, должно удовлетворять требованиям согласно установленному типу среды.

1155. Системы пожарной сигнализации должны быть быстродействующими. В пожароопасных отсеках должно предусматриваться такое количество пожарных сигнализаторов, которое обеспечивает выдачу сигнала о пожаре не более чем через три секунды с момента возникновения пожара при огневых испытаниях на натурном стенде. Эта система должна также за минимальное время сигнализировать экипажу о прекращении пожара.

1156. Системы сигнализации, устанавливаемые в пожароопасном отсеке, должны быть испытаны согласно требованиям пункта 1249 настоящих Норм. Должно быть показано, что выдача ложного сигнала относится к событию, не более частому, чем маловероятное.

1157. Электропроводка пожарной сигнализации, располагаемая в пожароопасных отсеках, должна выполняться из огнестойких проводов или иметь огнестойкую изоляцию.

1158. Пожарные сигнализаторы и сигнализаторы о перегреве не должны быть чувствительными к воздействию масла, топлива, воды и рабочих жидкостей гидросистем. Сигнализаторы о пожаре и перегреве, устанавливаемые в пожароопасных отсеках, должны выдерживать воздействие на них пламени с температурой 1100 + 50 ⁰ С в течение не менее 5 минут.

Сигнальные устройства систем пожарной сигнализации должны располагаться в кабине экипажа в виде специального табло, выдающего общий сигнал "Пожар", и мнемонической схемы пожароопасных отсеков со световыми сигнализаторами, указывающими конкретно место возникновения пожара. Указанные сигнальные устройства должны быть хорошо видны с рабочих мест экипажа. Световую сигнализацию о пожаре необходимо дублировать звуковой сигнализацией или речевой информацией.

В системах пожарной сигнализации должны быть предусмотрены способы контроля, обеспечивающие проверку их исправности в соответствии с Руководством по летной эксплуатации.

1159. В системе пожаротушения, устанавливаемой на ВС, должно быть не менее двух равноценных очередей централизованной или автономной подачи огнегасительного вещества в каждый пожароопасный отсек.

В кабинах экипажа и пассажиров для тушения пожаров должны устанавливаться ручные огнетушители.

Система пожаротушения, устанавливаемая в багажных отсеках класса "В", должна удовлетворять требованиям пункта 1231 настоящих Норм.

В случае применения систем пожаротушения с подачей огнегасительного вещества во внутренние масляные или суфлируемые полости двигателей допускается применение независимых автономных систем пожаротушения с одной очередью подачи огнегасительного вещества.

Количество огнегасительного вещества в каждой очереди системы пожаротушения, скорость разрядки огнетушителей и распределение вещества должны обеспечивать создание необходимой огнегасительной концентрации за время не более чем через 3 секунды с момента разрядки и сохранение ее в течение не менее 2 секунд, и быть достаточными для тушения пожара в защищаемом отсеке. Это должно быть подтверждено огневыми испытаниями, а предварительно (до огневых испытаний) достаточность количества огнегасительного вещества в одной очереди системы пожаротушения может определяться расчетным путем.

В случае применения в системе пожаротушения в качестве огнегасительных веществ хладонов 114B ₂ (C ₂ F ₄ B _r2 ), 13B ₁ (CF ₃ Br) и 12B₁ CF ₂ ClBr) расчетные огнегасительные объемные концентрации должны соответственно составлять: 4,5; 8,7 и 7,5 %.

Для подсчета потребного количества огнегасительного вещества можно принять, что при Рн = 1013 гПа и tн = + 50 ⁰ С, объем, занимаемый 1 килограммом вещества, будет составлять для хладона 114В2 - 102 литров, для 13В1 - 175 литров, для 12B1 - 160 литров.

Огнетушители должны размещаться в местах, наиболее защищенных от возможных повреждений ВС при возникновении пожара и при аварийной посадке. Вместе с тем они должны быть доступны для осмотра на земле и позволять контролировать наличие в них давления или огнегасительного вещества.

Огнетушители должны оборудоваться предохранительными клапанами (мембранами) для защиты от разрыва в случае повышения внутреннего давления сверх допустимого по условиям прочности. Предохранительные клапаны огнетушителей должны сообщаться трубопроводами с внешней атмосферой для выпуска огнегасительного вещества за борт в случае их срабатывания. В месте вывода рекомендуется делать сигнальное очко для сигнализации о разрядке через предохранительный клапан.

Разрядные (пиропатроны) и предохранительные устройства (мембраны) огнетушителей не должны самопроизвольно срабатывать от ударных нагрузок и вибраций. Температура воздуха в районе установки огнетушителей должна быть меньше значения, приводящего к самопроизвольному срабатыванию разрядных и предохранительных устройств.

Первая очередь подачи огнегасительного вещества в пожароопасные отсеки (кроме внутренних полостей двигателей) должна включаться автоматически при срабатывании системы пожарной сигнализации. Включение всех последующих очередей должно быть ручным с рабочих мест членов экипажа. Для очереди, включаемой автоматически, должна предусматриваться возможность и ее ручного включения. В кабине экипажа должна быть сигнализация о срабатывании огнетушителей каждой очереди системы пожаротушения.

Непреднамеренное включение системы пожаротушения не должно приводить к нарушению нормальной работы двигателя силовой установки, его систем или других агрегатов, расположенных в данном пожароопасном отсеке.

Аварийные средства автоматического включения систем пожаротушения должны включать подачу огнегасительного вещества от всех огнетушителей в те отсеки, которые признаны пожароопасными.

В электрическом управлении системой пожаротушения должна быть предусмотрена возможность проверки целостности электрических цепей.

Последовательность операций, выполняемых членами экипажа при тушении пожара, должна быть указана в соответствующем разделе Руководства по летной эксплуатации.

1160. Для стационарных систем пожаротушения в качестве огнегасительных веществ рекомендуются: хладон 114В2, хладон 13В1 и хладон 12В1. При применении других огнегасительных веществ они должны обладать огнегасительной эффективностью, не менее или равной огнегасительной эффективности указанных выше хладонов, и должны быть безопасными для обслуживающего персонала, членов экипажа и пассажиров в предусмотренных условиях применения, некоррозионно-активными, а также сохранять стабильность свойств при длительном хранении и эксплуатации.

Параграф 2. Пожарная защита силовой и вспомогательной установок

1161. Конструктивное выполнение двигательных отсеков силовой и вспомогательной установок ВС должно быть таким, чтобы возникновение пожара и его тушение в отсеке двигателя, в котором возник пожар, не нарушали нормальной работы соседнего двигателя во всем диапазоне его эксплуатационных режимов.

В отсеке каждого двигателя должны быть огнестойкими или защищены от воздействия высоких температур следующие элементы:

1) элементы систем управления ВС, находящиеся в отсеке, и систем управления силовой установкой;

2) трубопроводы и распылительные устройства системы пожаротушения;

3) воздухопроводы и другие элементы, разрушение которых от воздействия высокой температуры при пожаре может привести к усилению пожара;

4) трубопроводы или емкости, содержащие горюче-смазывающие жидкости;

5) электропроводка всех систем, которые должны работать во время пожара и после. В пожароопасных отсеках не допускается применение деталей из магниевых сплавов и других горючих материалов, трудно поддающихся тушению, за исключением корпусных деталей двигателя и его агрегатов.

Пожарные перегородки должны быть изготовлены из огненепроницаемых материалов. Места прохода трубопроводов, тяг управления, электрической проводки через пожарную перегородку должны быть герметизированы от проникновения пламени, а их арматура - выполнена из огнестойких материалов.

Элементы, находящиеся за пожарной перегородкой в отсеке, соседнем с пожароопасным, повреждение которых может приводить к возникновению особых ситуаций, хуже, чем усложнение условий полета (пункт 6 настоящих Норм), должны быть расположены на таком расстоянии от последней и изготовляться из таких материалов, чтобы эти элементы не могли получить опасных повреждений при пожаре с действием на перегородку со стороны пожароопасного отсека пламени с температурой 1100+50 ⁰ С в течение 5 минут. В случае необходимости должна быть предусмотрена вентиляция этих зон для их охлаждения и удаления горючих жидкостей и паров.

В трубопроводе подвода топлива к каждому двигателю должен быть установлен противопожарный кран, перекрывающий подвод топлива. Место установки этого крана должно быть выбрано таким образом, чтобы свести к минимуму количество топлива, которое может быть выработано двигателем после перекрытия крана. Кран и трубопровод до него не должны располагаться в пожароопасном отсеке и по возможности должны быть защищены от разрушения при аварийной посадке. В кабине экипажа должна быть индикация положения крана.

В отсеках двигателя и его выхлопной трубе должно быть исключено образование застойных зон, в которых может скапливаться топливо при неудавшихся запусках двигателя и других, возможных в эксплуатации случаях, и должен быть предусмотрен необходимый дренаж топлива.

Дренажные трубки, выводимые за обшивку ВС, должны размещаться так, чтобы было исключено попадание дренируемых горючих жидкостей в воздухозаборники двигателей, гондолы двигателей и пожароопасные зоны ВС.

Отсеки, в которых имеются поверхности агрегатов и конструктивных элементов двигателя, нагревающихся до температуры более 200 ⁰ С, должны иметь систему охлаждения (вентиляции) в соответствии с требованиями пункта 1576 настоящих Норм. Системы воздушного охлаждения (вентиляции) отсеков двигателей не должны допускать распространение пламени из одного отсека в другой.

В отсеках, где не обеспечивается тушение пожара без перекрытия подачи охлаждающего воздуха в процессе тушения, система охлаждения должна автоматически перекрываться (полностью или частично) в момент включения в действие огнетушителей системы пожаротушения.

Места выводов трубопроводов для сообщения внутренних полостей двигателя с атмосферой должны выбираться с учетом того, что из них могут выбрасываться масло, горячий газ, а в аварийных случаях и пламя.

1162. Отсеки двигателей силовой установки и двигателей вспомогательных (энергетических и обогревательных) установок должны быть оборудованы пожарной сигнализацией, а в случае необходимости и системами сигнализации о перегреве в этих отсеках, отвечающими требованиям.

1163. Если отсек двигателя разделен поперечной пожарной перегородкой на "холодную" (район компрессора) и "горячую" (район камеры сгорания, турбины и реактивного сопла) зоны, имеющие раздельную пожарную сигнализацию, то системы пожаротушения в этих зонах могут быть как раздельными, так и объединенными.

При оборудовании двигателя системой подачи огнегасительного вещества в масляные полости включение этой системы в действие должно производиться экипажем сразу же после выключения двигателя по срабатыванию соответствующей сигнализации. Количество огнегасительного вещества в системах внутридвигательного пожаротушения и условия подачи его (давления и распределения по зонам) по трубопроводам к распылителям следует определять по результатам специальных огневых испытаний на натурном стенде.

Параграф 3. Пожарная защита кабин экипажа и пассажиров и других
отсеков ВС

1164. На воздушном судне места размещения экипажа и пассажиров должны выполняться с обеспечением минимальной вероятности возникновения пожара, попадания в них дыма и огнегасительных веществ из пожароопасных отсеков.

На ВС с расположением двигателей в непосредственной близости от кабин экипажа и пассажиров должны быть установлены специальные герметичные пожарные перегородки, отделяющие отсеки двигателей от кабин и препятствующие распространению в кабины огня, дыма и огнегасительных веществ.

Во всех, кабинах и отсеках, где размещаются или могут находиться пассажиры или члены экипажа, должны обеспечиваться следующие меры пожарной безопасности:

1) применяемые конструкционные и отделочные материалы должны быть трудносгораемыми или самозатухающими. Допускается ограниченное применение медленносгораемых материалов с учетом их применения на ВС. Не должны применяться материалы, выделяющие значительные количества токсичных продуктов при действии на них пламени.

Текстильные материалы, получающие свою огнестойкость благодаря их химической обработке, не должны с течением времени и от воздействия высокой температуры терять свои свойства сопротивления огню. В случае необходимости должна предусматриваться их периодическая дополнительная обработка;

2) кабины, в которых разрешено курение, должны оборудоваться легкосъемными пепельницами закрывающегося типа из огнестойкого материала. Во всех других отсеках и кабинах, где не разрешено курение, должны быть надписи или световые табло, запрещающие курение;

3) для хранения ручного багажа, одежды и должны предусматриваться специальные емкости или стеллажи. Они должны размещаться так, чтобы была исключена возможность загорания их содержимого от нагрева электрооборудованием, от горящих спичек и папирос;

4) ящики для бумаги и мусора должны быть выполнены из огнестойких материалов с самозакрывающимися крышками.

В кабине экипажа или у входа в нее должен иметься ручной огнетушитель. В пассажирских салонах количество ручных огнетушителей и места их расположения должны определяться отдельно для каждого типа ВС, в зависимости от размера салона, но в каждом салоне должно быть не менее одного огнетушителя.

Для ВС малой пассажировместимости (до 20 пассажиров) с одним салоном допускается установка одного ручного огнетушителя с расположением его у входа в кабину экипажа.

Огнетушители должны быть установлены в легкодоступных местах (например, вблизи выходов), закреплены быстросъемными соединениями, всегда быть готовыми к действию и иметь краткую инструктивную надпись по их применению.

В качестве ручных огнетушителей могут быть использованы только огнетушители, прошедшие сертификационные испытания согласно пунктов 1029 и 1030 настоящих Норм.

При наддуве или обогреве кабин воздухом от компрессоров двигателей ВС на случай возникновения пожара должно быть предусмотрено устройство, перекрывающее подачу воздуха от каждого двигателя.

Детали управления, трубопроводы и другое оборудование, находящееся в пассажирской кабине, и повреждение которого может приводить к усложнению условий полета, должны быть защищены от механических повреждений и воздействия огня в случае возникновения пожара в кабине.

1165. Размещенные в грузовых и багажных отсеках трубопроводы, оборудование и агрегаты, повреждение которых может привести к возникновению пожара или создает угрозу усложнения условий полета, должны быть защищены от повреждения при возможных перемещениях груза в отсеке.

Материалы, применяемые для отделки багажных отсеков, а также для швартовки и крепления грузов должны быть трудносгораемыми или самозатухающими. Кроме того, должны быть приняты меры для предотвращения попадания опасных количеств дыма, пламени, огнегасительных веществ и других вредных газов в кабины экипажа и пассажиров при возникновении пожара в грузовых или багажных отсеках.

Грузовые багажные отсеки должны иметь защиту от пожаров в соответствии с приведенной ниже классификацией:

класс А - отсеки, доступные для экипажа в полете, пожар в которых легко обнаруживается членами экипажа с их рабочих мест без применения систем пожарной сигнализации.

В отсеках данного класса должна обеспечиваться возможность быстрой ликвидации возникшего пожара с помощью ручных огнетушителей, удовлетворяющих пункту 1153 настоящих Норм;

класс Б - отсеки, доступные для экипажа в полете, но обнаружение пожара в которых членами экипажа с их рабочих мест без применения системы пожарной сигнализации затруднено. Отсеки данного класса должны оборудоваться пожарной сигнализацией, срабатывающей при появлении дыма, пламени или при повышении температуры и удовлетворяющей требованиям пункта 1153 настоящих Норм.

В отсеках класса Б должны применяться меры, обеспечивающие достаточную огнестойкость элементов конструкции отсека в течение времени, необходимого для принятия членами экипажа мер по ликвидации пожара с помощью ручных огнетушителей в наиболее удаленном месте отсека. Должна быть показана возможность доступа члена экипажа с огнетушителем в отсек для выполнения тушения возникшего пожара;

класс В - отсеки, недоступные для экипажа в полете. Отсеки данного класса должны быть оборудованы пожарной сигнализацией, срабатывающей при появлении дыма, пламени или при повышении температуры и удовлетворяющей требованиям пункта 1153 настоящих Норм.

Отсеки класса В должны оборудоваться системой пожаротушения, удовлетворяющей требованиям пункта 1165 настоящих Норм и обеспечивающей ликвидацию пожара или ликвидацию пламенного горения при остаточном тлении материалов груза или багажа и недопущение повторного возникновения пламенного горения в течение времени, необходимого для совершения посадки ВС на ближайшем аэродроме и эвакуации пассажиров (согласно Руководства по летной эксплуатации).

При наличии организованной вентиляции отсеков класса В должна быть предусмотрена возможность ее дистанционного перекрытия или уменьшения расхода воздуха на вентиляцию в случае пожара в полете.

1166. Топливные баки и их агрегаты, расположенные рядом с отсеками двигателей, отсеками энергетических или обогревательных установок, должны быть отделены от них огненепроницаемыми пожарными перегородками или тепловыми экранами. Расстояние между баком и перегородкой (экраном) должно составлять не менее 15 миллиметров.

Топливные баки или группы баков должны устанавливаться, по возможности, в изолированных отсеках. Должны быть приняты меры к защите от перетекания топлива в другие отсеки в случае повреждения топливных баков.

1167. Отсеки, где размещаются обогревательные и вспомогательные установки (вспомогательная силовая установка), работающие с горением топлива, должны удовлетворять требованиям пожарной защиты, предъявляемым к отсекам двигателя силовой установки.

Конструкция выхлопных устройств установок должна обеспечивать максимальную пожарную безопасность при выводе за борт ВС нагретых газов или продуктов сгорания; при этом должно учитываться, что в случаях неудачных запусков этих установок могут быть выбросы топлива.

Воздухозаборные устройства установок должны располагаться таким образом, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации было исключено попадание в них топлива и его паров, а также дыма и пламени при возникновении пожара в отсеках таких установок или в отсеках двигателей силовой установки.

Установки не должны размещаться в кабинах экипажа или пассажиров, а также в отсеках, которые непосредственно сообщаются с этими кабинами.

Отсеки, где в нормальных эксплуатационных условиях не может возникнуть пожар, но через которые пламя или дым могут быстро распространяться по ВС (носовые обтекатели крыльев), должны иметь защитные экраны или перегородки, отделяющие их от пожароопасных отсеков, а также от кабин экипажа и пассажиров. Трубопроводы противообледенительных систем должны оборудоваться кранами, позволяющими перекрывать подачу воздуха.

Параграф 4. Испытания средств пожарной защиты

1168. Средства пожарной защиты отсеков силовых, вспомогательных, энергетических и обогревательных установок должны подвергаться специальным огневым испытаниям на натурных стендах, при которых проверяются:

1) эффективность пожарной сигнализации;

2) эффективность системы пожаротушения;

3) эффективность конструктивных мер пожарной защиты.

1169. Во всех отсеках ВС, имеющих систему пожаротушения, в летных условиях должны быть определены фактические концентрации огнегасительного вещества при "холодном" его выбросе (при разрядке огнетушителей одной очереди) для проверки их соответствия величинам концентрации, потребным для тушения пожара, которые устанавливаются по результатам огневых и "холодных" испытаний в наземных условиях. Необходимо, чтобы при испытаниях в полете было проверено отсутствие попадания огнегасительного вещества в кабины экипажа и пассажиров.

1170. Системы пожарной сигнализации на земле и в полете в ожидаемых условиях эксплуатации должны быть испытаны на устойчивость против ложных срабатываний.

1171. На земле и в полете должно быть проверено, что условия работы агрегатов системы пожаротушения в местах их размещения соответствуют требованиям к ним.

1172. Должны быть проведены испытания средств пожарной защиты, установленных в кабинах и багажных отсеках ВС.

1173. Испытания конструкционных и отделочных полимерных материалов, примененных в интерьере и отделке кабины, а также багажных отсеков, следует проводить по методикам, изложенным в параграфе 2 главы 17.

Глава 15. Вспомогательные силовые установки

Сноска. Заголовок главы 15 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

Параграф 1. Система управления двигателями силовой установки и
вспомогательной силовой установки

1174. Системы управления двигателями силовой установки и впомогательной силовой установки должны быть работоспособными в ожидаемых условиях эксплуатации.

1175. Для раздельного запуска и выключения на земле и в полете любого двигателя, установленного на ВС, должны предусматриваться соответствующие устройства. Если на двигателе предусмотрено устройство для остановки ротора двигателями (тормоз), то должна быть исключена возможность подачи топлива в двигатель после его торможения.

1176. Органы системы управления не должны самопроизвольно перемещаться под действием внешних нагрузок или от вибраций и должны сохранять любое установленное положение.

1177. Гибкие элементы системы управления должны быть стандартного типа или должна быть подтверждена их пригодность для данного конкретного применения на ВС.

1178. Элементы конструкции системы управления должны иметь соответствующую прочность и жесткость, чтобы выдерживать рабочие нагрузки без разрушения и остаточных деформаций в пределах назначенного ресурса.

1179. Если на двигателе предусмотрена система впрыска жидкости в компрессор, то ее включение на ВС должно производиться вручную, при этом должно быть синхронное ее включение и выключение на симметрично расположенных двигателях.

1180. Максимальное усилие для перемещения рычага управления двигателем и рычага остановки двигателя не должно превышать по абсолютной величине 5 кгс. Полуразность сил трения в системе управления при прямом и обратном перемещении рычагов управления двигателями не должна превышать по абсолютной величине 3 кгс.

1181. Элементы управления двигателями силовой установки и впомогательной силовой установки, размещенные в грузовых и багажных отсеках, должны быть защищены от повреждений при возможных перемещениях груза в отсеках.

Параграф 2. Система управления двигателями силовой установки

1182. Каждый двигатель силовой установки на ВС должен оборудоваться отдельной системой управления. Управление должно осуществляться рычагом управления двигателем, позволяющим изменять тягу (мощность) каждого двигателя во всем диапазоне режимов от земного малого газа до максимального и обратно, а также включать и выключать устройство реверса тяги, если оно применяется на ВС.

Для выключения двигателя допускается установка отдельной системы. Рычаги управления двигателем должны быть выполнены и расположены так, чтобы допускалось управление одновременно всеми двигателями и каждым двигателем в отдельности.

1183. Система управления двигателями силовой установки должна обеспечивать как на земле, так и в полете:

1) поддержание заданного режима работы двигателя при неизменном положении рычагов управления двигателем в ожидаемых условиях эксплуатации с точностью, определяемой Руководством по технической эксплуатации для конкретного типа ВС и двигателя;

2) поддержание величины тяги (мощности) или соответствующего ей параметра двигателя на режиме земного и полетного малого газа, определяемого Руководством по технической эксплуатации для конкретного типа ВС и двигателя;

3) запуск и выключение двигателя;

4) управление противопожарным краном.

1184. В системе управления каждого двигателя необходимо предусматривать устройство, предотвращающее непреднамеренный перевод в полете рычагов управления двигателем за положение "полетный малый газ" в сторону земного малого газа.

Параграф 3. Системы силовой и вспомогательной установок,
пожарная защита ВС

1185. Двигатели и их системы в силовой установке ВС должны располагаться и изолироваться друг от друга таким образом, чтобы каждый двигатель с соответствующими системами мог управляться и работать независимо от других двигателей.

Любой один отказ систем силовой установки (топливной, масляной, управления) не должен приводить к отказу более чем одного двигателя.

1186. Совокупность предельных значений температуры, давления и влажности атмосферного воздуха, при которых должна обеспечиваться нормальная работа систем силовой установки и вспомогательной силовой установки и их элементов и агрегатов.

1187. Системы силовой установки и вспомогательной силовой установки должны обеспечивать работу всех двигателей в соответствии с установленными требованиями, определяющими работу системы, во всех ожидаемых условиях эксплуатации (например, при всех режимах работы двигателя, положениях и перегрузках ВС, атмосферных условиях, температурах топлива).

1188. Система запуска двигателей на ВС должна обеспечивать возможность запуска одного (любого) из двигателей и последующий запуск других с использованием энергии работающих.

1189. Элементы силовой и вспомогательной установок по технологичности, проведению обслуживания и применяемым материалам должны соответствовать требованиям.

1190. Для устранения возможности возникновения разности потенциалов между основными элементами силовой установки и конструкцией ВС между ними должны быть обеспечены электрические контакты (металлизация), удовлетворяющие требованиям.

1191. Трубопроводы топливной, масляной, пожарной и других систем силовой установки должны быть маркированы в соответствии с действующими нормами и защищены от коррозии.

1192. На ВС с воздушным винтом:

1) расстояние между концом лопасти воздушного винта и поверхностью взлетно-посадочной полосы, включая эксплуатацию на грунтовых аэродромах, при загруженном ВС до максимально допустимой взлетной массы Gmax д.в должно обеспечивать нормальные условия эксплуатации. Расстояние до земли при полностью обжатых амортизаторах должно быть не менее 180 миллиметров и при этом должен быть обеспечен зазор между концом лопасти воздушного винта и землей при накаченной покрышке колеса;

2) расстояние между концом лопасти и другими частями ВС (фюзеляж, концы лопастей другого воздушного винта) должно быть не менее 250 миллиметров. Если при этом наблюдаются вибрации винта или частей ВС, то это расстояние должно быть увеличено;

3) зазор между задней кромкой лопасти винта во флюгерном положении и неподвижными частями ВС должен быть не менее 25 миллиметров;

4) должна быть предусмотрена противообледенительная система кока винта, предохраняющая кок от наращивания льда в условиях, указанных в пунктах 1269 и 1270 настоящих Норм.

1193. Для контроля за работой силовой установки и вспомогательной силовой установки на ВС должны быть установлены средства контроля.

1194. В конструкции систем силовой установки должны максимально использоваться стандартизованные и унифицированные агрегаты.

1195. Провода, применяемые в электроцепях систем силовой установки и вспомогательной силовой установки, а также в системах пожарной защиты, должны удовлетворять требованиям, кроме случаев, когда предусмотрены специальные требования.

1196. Системы силовой установки и вспомогательной силовой установки должны быть спроектированы в соответствии с общими требованиями летной годности.

1197. Агрегаты и системы силовой установки и вспомогательной силовой установки, потребляющие электроэнергию, должны соответствовать требованиям настоящих Норм.

Параграф 4. Средства контроля работы силовой установки
и вспомогательной силовой установки

1198. Требования настоящего параграфа настоящей главы распространяются на средства измерения, индикации и сигнализации, обеспечивающие экипаж информацией, необходимой для контроля и управления силовой установкой и вспомогательной силовой установки ВС с газотурбинными двигателями.

1199. Характеристики средств контроля работы силовой установки и вспомогательной силовой установки должны обеспечивать эксплуатацию их в соответствии с эксплуатационной документацией на конкретный двигатель и ВС.

Параграф 5. Требования к составу средств контроля силовой
установки

1200. Для контроля работы силовой установки на ВС должны быть установлены:

тахометр для измерения и индикации частоты вращения роторов каждого двигателя;

термометр для измерения и индикации температуры газа каждого двигателя;

расходомер для измерения и индикации мгновенного значения массового часового расхода топлива каждого двигателя. На ВС местных воздушных линий расходомер может не устанавливаться;

масломер для измерения и индикации количества масла в баке каждого двигателя. Индикатор масломера в кабине экипажа может не устанавливаться;

манометр для измерения и индикации давления масла в масляной системе каждого двигателя;

термометр для измерения и индикации температуры масла каждого двигателя;

средства измерения и индикации уровня вибрации каждого двигателя с сигнализацией превышения допустимого уровня вибрации или сигнализаторы превышения допустимого уровня вибрации каждого двигателя;

средства (система) для измерения и индикации количества топлива в каждом баке или группе сообщающихся баков и суммарного количества топлива на ВС;

средства сигнализации превышения допустимого значения частоты вращения роторов;

средства сигнализации превышения допустимого значения температуры газа;

средства сигнализации резервного остатка топлива;

средства сигнализации минимального давления топлива на входе в двигатель;

средства сигнализации максимального допустимого перепада давления топлива на топливном фильтре каждого двигателя;

средства сигнализации минимального остатка масла в масляном баке. Допускается совмещение индикации количества масла и сигнализации минимального остатка масла на одном приборе. На ВС местных воздушных линий сигнализация может отсутствовать;

средства сигнализации минимального давления масла;

средства сигнализации появления стружки в масле каждого двигателя;

средства сигнализации пожара в пожароопасных отсеках силовой установки;

средства сигнализации перегрева во внутренних масляных или суфлируемых полостях двигателя, в которых в случае неисправности возможно возникновение перегрева, способного вызвать пожар;

средства сигнализации обледенения каждого двигателя. Сигнализаторы обледенения могут не устанавливаться, если показано, что расположение воздухозаборника двигателя или конструкция двигателя исключают возможность возникновения обледенения;

средства сигнализации работы подкачивающих и перекачивающих насосов, кранов перекрестного питания и пожарных кранов;

средства сигнализации включения и выключения впрыска жидкости в компрессор, если на двигателе установлена такая система;

средства сигнализации помпажа каждого двигателя.

1201. На ВС с турбореактивными двигателями кроме средств, указанных в пункте 1200 настоящих Норм, должны быть установлены сигнализаторы положения реверсивных устройств каждого двигателя, оборудованного таким устройством.

Рекомендуется на ВС с турбореактивными двигателями устанавливать средства измерения и индикации тяги каждого двигателя или параметра, характеризующего ее.

1202. На ВС с турбовинтовыми двигателями кроме средств, указанных в пункте 1200 настоящих Норм, должны быть установлены:

1) средства измерения и индикации крутящего момента каждого двигателя;

2) средства измерения и индикации положения рычага регулятора управления каждого двигателя;

3) средства сигнализации включения системы управления реверсивной тягой воздушного винта каждого двигателя, оборудованного устройством реверсирования;

4) средства сигнализации включения автоматического флюгирования воздушного винта каждого двигателя, оборудованного системой автоматического флюгирования.

Перечень приборов и сигнализаторов для контроля работы силовой установки самолетов местных воздушных линий может быть изменен или сокращен.

Параграф 6. Требования к составу средств контроля
работы вспомогательной силовой установки

1203. Для контроля работы вспомогательной силовой установки на ВС должны быть установлены:

тахометр для измерения и индикации частоты вращения ротора двигателя;

термометр для измерения и индикации температуры газа двигателя;

термометр для измерения и индикации температуры масла на входе (выходе) двигателя;

средства сигнализации превышения допустимого значения частоты вращения ротора двигателя;

средства сигнализации превышения предельно-допустимого значения температуры газа;

средства сигнализации минимального давления масла на входе в двигатель;

средства сигнализации минимального давления топлива на входе в двигатель;

средства сигнализации минимального остатка масла в маслобаке;

средства сигнализации пожара в пожароопасных отсеках силовой установки;

средства сигнализации выхода двигателя на режим, позволяющий производить отбор мощности от него.

1204. На ВС должны быть установлены и вспомогательные силовые установки дополнительно к указанным в параграфае 18 главы 17 и в параграфе 8 главы 18, если они необходимы для обеспечения эксплуатации двигателя в пределах ограничений, оговоренных в Руководстве по технической эксплуатации на конкретный двигатель ВС.

1205. При отключении или отказе основных источников электроснабжения должны быть обеспечены электроснабжением от аварийных источников питания следующие средства контроля работы силовой установки и вспомогательной силовой установки:

средства сигнализации, указанные в параграфае 18 главы 17 и в параграфе 8 главы 18;

термометры газа маршевых двигателей и двигателя вспомогательной силовой установки (далее - ВСУ);

тахометры маршевых двигателей и двигателя вспомогательной силовой установки;

измеритель крутящих моментов для ВС с турбовинтовым двигателем.

1206. Другие средства контроля работы силовой установки и вспомогательной силовой установки в соответствии с пунктом 1203 настоящих Норм, если на конкретный двигатель и ВС предусмотрены специальные ограничения для этого случая.

Параграф 7. Система управления реверсивным устройством

1207. Система управления реверсивным устройством силовой установки совместно с системой управления реверсивным устройством двигателя должна удовлетворять требованию, а также позволять производить опробование действия реверсивного устройства на неработающем двигателе на ВС от соответствующих аэродромных источников питания.

1208. Органы управления реверсивными устройствами двигателей должны быть сгруппированы и расположены так, чтобы обеспечивалась возможность управления реверсивным устройством и тягой каждого двигателя в отдельности и всех двигателей вместе.

1209. Система управления реверсивным устройством должна быть выполнена таким образом, чтобы для увеличения обратной тяги необходимо было перемещать рычаги управления двигателями "на себя", а для уменьшения – "от себя".

Должны быть предусмотрены средства защиты, исключающие включение реверсивного устройства только на одном из симметрично расположенных двигателей, если такой отказ может привести к аварийной ситуации.

1210. Должны предусматриваться средства сигнализации для информации летного экипажа:

1) о нахождении реверсивного устройства в положении обратной тяги в течение всего времени работы двигателя на режимах реверсирования тяги;

2) о случайном открытии замка реверсивного устройства при работе двигателя на режимах прямой тяги и об открытии замка реверсивного устройства при включении реверсивного устройства летным экипажем.

1211. Органы управления реверсивным устройством на ВС должны быть выполнены так, чтобы включение реверсивного устройства, как минимум, требовало необходимости выполнения двух раздельных, четко выраженных операций:

1) уборка прямой тяги с фиксацией в положении "полетный малый газ" или "земной малый газ";

2) включение реверсивного устройства и выхода на режим реверсирования тяги.

1212. В Руководстве по летной эксплуатации должны быть оговорены условия и режимы полета, на которых рекомендуется и допускается использование реверсивного устройства.

Параграф 8. Система управления вспомогательной силовой
установкой

1213. Система управления вспомогательной силовой установки должна быть дистанционной из кабины экипажа и должна обеспечивать:

1) запуск и выключение впомогательного газотурбинного двигателя;

2) изменение режима впомогательного газотурбинного двигателя, если это предусмотрено в его конструкции;

3) поддержание заданного режима работы впомогательного газотурбинного двигателя;

4) включение и выключение устройств, обеспечивающих отбор энергии вспомогательной силовой установки (воздуха, электроэнергии и мощности) для снабжения систем ВС на режимах и в условиях, разрешенных Руководством по летной эксплуатации.

1214. Система запуска впомогательного газотурбинного двигателя должна быть автоматической и включаться путем воздействия на управляющий орган (пусковую кнопку, тумблер). Если имеются управляемые заслонки в воздухозаборнике и в выхлопном устройстве вспомогательной силовой установки, то должны быть предусмотрены средства, исключающие запуск впомогательного газотурбинного двигателя при закрытых заслонках.

Глава 16. Оборудования и Компоненты

Сноска. Заголовок главы 16 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

Параграф 1. Оборудование внутрикабинной сигнализации

1215. Требования настоящего параграфа настоящей главы распространяются на средства сигнализации, установленные на ВС и предназначенные для оповещения членов экипажа с помощью следующих видов средств сигнализации - визуальных, звуковых и тактильных - о возникшей на ВС ситуации.

Средство сигнализации - устройство, выдающее сигнал, непосредственно воздействующий на органы чувств членов экипажа. Такими устройствами могут быть как отдельные средства сигнализации, так и системы сигнализации.

Визуальные средства сигнализации предназначены для выдачи сигналов с помощью светосигнальных устройств, переключателей со световой сигнализацией (ламп-кнопок), бленкеров, флажков (планок) или шторок электромеханических индикаторов.

Звуковые средства сигнализации предназначены для выдачи тональных звуковых сигналов (например, с помощью сирены, звонка, зуммера) или речевых сообщений.

Тактильные средства сигнализации предназначены для передачи необходимой информации членам экипажа путем воздействия на механорецепторы кожи и мышечно-суставные рецепторы.

1216. Средства внутрикабинной сигнализации, установленные на ВС, обеспечивают выдачу информации (сигналов) трех категорий: аварийной, предупреждающей и уведомляющей. Определение категорий сигнализации производится исходя из информации о событиях, связанных с возможностью возникновения особых ситуаций и степени их опасности, а также величины времени реакции tp , которым располагает экипаж с момента появления сигнальной информации о возникшей ситуации до момента, когда еще можно предотвратить или прекратить ее опасное развитие.

К категории аварийной сигнальной информации относится информация о событиях, связанных с возможностью возникновения особых ситуаций, требующих немедленных действий со стороны экипажа. В качестве аварийных принимаются сигналы, характеризующие приближение или достижение эксплуатационных ограничений по параметрам движения ВС (например, aдоn , ny max э и другие) и сигналы, для которых tp < 15 секунд.

1217. К категории предупреждающей сигнальной информации относится информация, требующая немедленного привлечения внимания, но не требующая быстрых действий члена экипажа. Для предупреждающих сигналов принимается, что располагаемое время tp > 15 секунд.

1218. К категории уведомляющей сигнальной информации относится информация, указывающая на нормальную работу систем, выполнение алгоритма работы членов экипажа и другие. По величине располагаемого времени tp уведомляющая информация не регламентируется.

1219. Система сигнализации должна выполнять следующие функции:

1) своевременно привлекать внимание члена экипажа к возникшему состоянию (происшедшему событию). Для этого при необходимости используются следующие сигналы сильного привлекающего действия:

звуковые сигналы различной тональности, тембра и длительности, например, типа "зуммер";

тактильные сигналы;

сигналы светосигнальных устройств, работающих в проблесковом режиме;

2) раскрывать смысл случившегося, сигнальная информация должна быть определенной. Для этого используются:

надписи и символы светосигнальных устройств;

тексты речевых сообщений;

тональность, тембр и длительность звуковых сигналов;

сигнальные элементы индикаторов;

тактильные сигналы;

надписи переключателей со световой сигнализацией;

3) способствовать организации действий, необходимых в данной ситуации. Для этого используются:

надписи и символы светосигнальных устройств;

тактильные сигналы;

тексты речевых сообщений.

1220. Правильное восприятие информации, выдаваемой средствами сигнализации, должно обеспечиваться на всех этапах и режимах полета в условиях воздействия окружающей среды (шум и вибрация в кабине экипажа, переговоры по внутренней и внешней связи, условия освещения).

1221. Способ представления сигнальной информации, обеспечиваемый сочетанием различных средств ее выдачи и режимами их работы, должен учитывать категорию сигнальной информации и соответствовать возникшему на борту состоянию.

1222. Объем сигнальной информации, выдаваемой каждому члену экипажа на всех этапах и режимах полета, как в нормальных, так и в особых ситуациях, должен быть таким, чтобы обеспечивалось своевременное восприятие происшедшего события и принятия решения о необходимых действиях, а также исключалась излишняя перегрузка внимания каждого члена экипажа.

Рекомендуется использовать интегральные сигнализаторы и районирующие табло, особенно на режимах взлета и посадки, а также для контроля силовой установки и функциональных систем.

Для привлечения внимания и выдачи информации о конкретной ситуации или отказе по одному параметру должно использоваться одновременно не более трех сигнальных устройств.

1223. Визуальная сигнальная информация должна являться основным видом выдачи сигнальной информации членам экипажа ВС. Звуковые и тактильные сигналы, а также речевые сообщения должны использоваться совместно с визуальными сигнализаторами.

1224. Аварийная сигнальная информация должна:

1) включать сигнал сильного привлекающего действия. При этом должно использоваться не менее двух видов сигнальных средств, воздействующих на разные рецепторы члена экипажа;

2) восприниматься не менее чем двумя членами экипажа. При этом аварийные светосигнальные устройства должны устанавливаться на рабочих местах не менее двух членов экипажа;

3) по возможности, предупреждающая сигнальная информация должны представляться в обработанном виде, освобождая экипаж от выполнения логических операций;

4) использовать сигналы, характеризующие неготовность ВС к взлету при таких состояниях систем и агрегатов ВС, которые могут привести на взлете к ситуации тяжелее усложнения условий полета;

5) использовать сигнализацию о неготовности ВС к посадке, которая информирует экипаж, как минимум, о непосадочной конфигурации ВС;

6) быть согласована между собой подбором текста надписей и речевых сообщений, а также с показаниями соответствующих приборов (не должна им противоречить).

1225. Должна быть обеспечена возможность прекращения выдачи сигналов сильного привлекающего действия с сохранением визуальной сигнальной информации о возникшей ситуации в случае, когда сигнальная информация опознана и воспринята, а причина ее появления не может быть устранена. При этом должен быть обеспечен автоматический возврат схемы в исходное положение для получения другого управляющего сигнала.

Для сигнализации о выходе на эксплуатационные ограничения и критические режимы должна быть исключена возможность выключения сигналов сильного привлекающего действия.

1226. Средства сигнализации и управление ими должны быть построены таким образом, чтобы исключить возможность таких ошибок со стороны членов экипажа, которые могут привести к невыдаче сигналов или невозможности их восприятия в случае срабатывания.

Регулировка громкости звуковых сигналов не допускается.

1227. Экипажу должна быть обеспечена возможность проведения контроля исправности всех входящих в систему средств сигнализации.

1228. Надписи и символы на светосигнальных устройствах, и тексты речевых сообщений, выдаваемые аппаратурой речевого оповещения, должны удовлетворять следующим требованиям:

содержание выдаваемой информации должно обеспечивать однозначное восприятие экипажем характера возникшего состояния или события;

должно быть обеспечено максимально возможное совпадение формулировок и порядка построения фразы речевого сообщения и соответствующей надписи светосигнального устройства;

рекомендации по действиям экипажа в сложившейся ситуации должны начинаться с указания действия (например, "Управляй креном", "Выпусти шасси").

Параграф 2. Воздухозаборники

1229. В ожидаемых условиях эксплуатации и при всех допускаемых Руководством по летной эксплуатации режимах работы двигателей и их сочетаниях должна обеспечиваться газодинамическая устойчивая совместная работа воздухозаборников и двигателей.

1230. В ожидаемых условиях эксплуатации и при всех допускаемых Руководством по летной эксплуатации режимах работы двигателей и их сочетаниях уровень вибронапряжений в лопатках компрессора, вызываемых компоновкой двигателей на ВС, не должен превышать допустимого значения.

1231. Воздухозаборник должен быть скомпонован на ВС или защищен специальными устройствами (сетки в канале, струйная защита, щитки на колесах шасси) таким образом, чтобы при рулении, взлете и посадке ВС попадание внутрь воздухозаборного устройства посторонних предметов с поверхности аэродрома не вызывало механических повреждений деталей двигателя, величины которых превышают установленные пунктом 840 настоящих Норм. При использовании реверса тяги растекание реактивных струй по поверхности аэродрома должно быть организовано таким образом, чтобы исключать попадание внутрь воздухозаборника посторонних предметов с поверхности аэродрома, вызывающее механические повреждения деталей двигателя, величины которых превышают пунктом 840 настоящих Норм.

1232. Воздухозаборник должен быть снабжен противообледенительной системой с автоматическим и ручным управлением для предотвращения образования льда при полете в условиях обледенения. Должна иметься возможность проверки исправности противообледенительной системы воздухозаборника на земле, а также контроль за ее работой в полете.

1233. Воздухозаборник вспомогательной силивой установки должен удовлетворять требования. Противообледенительную систему на воздухозаборнике вспомогательной силовой установки можно не устанавливать, если будет показано, что при выбранной компоновке вспомогательной силовой установки на ВС в противообледенительной системе нет необходимости.

1234. Конструкция и компоновка воздухозаборника вспомогательного газотурбинного двигателя и выхлопного устройства вспомогательной силовой установки на ВС должны быть выполнены таким образом, чтобы обеспечивались нормальный запуск и положительный перепад давления на режимах авторотации для исключения обратного вращения ротора вспомогательного газотурбинного двигателя и, если это необходимо, ограничение максимальной частоты вращения ротора на этом режиме.

Параграф 3. Выходные устройства

1235. Выходные устройства двигателей силовой установки и вспомогательной силовой установки должны быть скомпонованы таким образом, чтобы не допустить перегрева прилегающих элементов конструкции ВС.

1236. Компоновка выходных устройств должна исключать произвольную утечку газов, а также их попадание в кабину ВС.

1237. Элементы конструкции и обшивки ВС, находящиеся вблизи выходных устройств двигателей или на которые возможно попадание выхлопных газов, должны быть изготовлены из огнестойких материалов.

1238. Элементы выходного устройства, как силовой установки, так и вспомогательной силовой установки должны допускать (где это необходимо) относительное перемещение и исключать их разрушение или недопустимую деформацию при расширении от нагрева в условиях работы двигателей на всех эксплуатационных режимах.

1239. Для выходных устройств силовой установки, имеющих реверсирование тяги, места расположения выпускных каналов и направления струй газа (воздуха), выходящих из реверсивного устройства, при его работе на всех режимах, разрешенных Руководством по летной эксплуатации, должны быть выбраны так, чтобы исключать:

1) недопустимый нагрев и вибрации элементов конструкции двигателя, силовой установки и ВС от воздействий реверсивных струй;

2) засасывание в воздухозаборники под действием реверсивных струй посторонних предметов с поверхности аэродрома;

3) недопустимое снижение запаса устойчивой работы компрессора двигателя вследствие попадания выхлопных газов и изменения структуры потока на входе в воздухозаборник;

4) возникновение недопустимых неуравновешенных вертикальных или боковых нагрузок на элементы двигателя и ВС;

5) недопустимое снижение устойчивости и управляемости ВС из-за влияния реверсивных струй на органы управления.

1240. Выходные устройства вспомогательной силовой установки должны удовлетворять требованиям.

Параграф 4. Капоты

1241. Капоты (обшивка) гондол двигателей должны быть сконструированы и установлены таким образом, чтобы они выдерживали вибрационные, инерционные и другие нагрузки от потока воздуха, которые могут воздействовать на них в условиях эксплуатации.

1242. Капот должен иметь систему дренажирования горючих жидкостей из мотогондолы, удовлетворяющую требованиям.

1243. Капоты должны изготовляться из материала не менее теплостойкого, чем дюралюминий. Части капота, подверженные в процессе эксплуатации повышенному нагреву из-за их близости к высоконагретым поверхностям двигателя или к элементам выхлопной системы, должны быть изготовлены из материалов, выдерживающих эти повышенные температуры, а части капота, подверженные воздействию выхлопных газов, должны быть изготовлены из огнестойких материалов, если это воздействие вызывает снижение прочности или повреждение конструкции.

1244. Воздухозаборники и выходные патрубки (жалюзи) системы охлаждения (вентиляции) подкапотного пространства, а также выходные патрубки других систем должны размещаться таким образом, чтобы обеспечивался безопасный выход воздуха, газов. Их расположение на капоте должно удовлетворять требованиям.

1245. На капотах каждого двигателя с внешней стороны должен быть лючок для подачи огнегасительного вещества в подкапотное пространство от наземных аэродромных огнетушительных средств. Лючок должен легко открываться при нажатии на него раструбом или распылителем наземных огнетушительных средств. Лючок должен иметь обозначение красным цветом по контуру и иметь надпись: "Для наземного тушения".

Размеры лючка должны быть равны:

1) для круглого - диаметр не менее 127 миллиметров;

2) для квадратного - сторона не менее 127 миллиметров.

Параграф 5. Испытания воздухозаборников, выходных устройств и
капотов

1246. Для оценки соответствия воздухозаборников требованиям пункта 1251 настоящих Норм должны быть проведены наземные и летные испытания. При испытаниях проверяются:

1) устойчивость совместной работы воздухозаборников и двигателей в ожидаемых условиях эксплуатации, в том числе и при допустимых ветровых условиях;

2) работоспособность и эффективность противообледенительной системы воздухозаборника в контролируемых условиях естественного обледенения в соответствии с пунктом 1277 настоящих Норм;

3) обеспеченность защиты от попадания посторонних предметов в двигатель с взлетно-посадочной полосы при рулении, взлете и посадке ВС;

4) работоспособность воздухозаборника вспомогательной силовой установки и обеспечение им запуска и нормальной работы вспомогательного газотурбинного двигателя на земле и в полете во всех ожидаемых условиях эксплуатации с учетом имеющихся указаний в Руководстве по летной эксплуатации;

5) влияние помпажного срыва в одном из двигателей на работу близко расположенных двигателей.

1247. Для оценки соответствия выходных устройств требованиям должны быть проведены наземные и летные испытания. При испытаниях должны быть определены:

1) тепловые условия выходного устройства;

2) тепловые условия силовых элементов реверсивного устройства на всех режимах полета и работы двигателей, допустимых при применении реверсирования тяги согласно Руководства по летной эксплуатации;

3) температуры элементов конструкции ВС, на которые возможно попадание выхлопных газов, как на режимах прямой тяги, так и на режимах реверсирования тяги.

1248. Для оценки соответствия требованиям главы должен быть представлен расчет на прочность капотов и проведены наземные испытания по определению эффективности дренажей по удалению из мотогондол горючих жидкостей, а также измерены температуры элементов капота в районе выходных устройств при работе двигателя на всех режимах, в том числе и на режимах реверсирования, если силовая установка оборудована реверсивным устройством. Должна быть показана возможность открытия пожарных лючков от наземных аэродромных средств тушения пожара.

Параграф 6. Оборудование ВС

1249. Требования в параграфах 6, 14, 17 и 18 настоящей главы распространяются на следующее бортовое оборудование:

пилотажно-навигационное;

радиотехническое оборудование навигации, посадки и управления воздушным движением;

радиосвязное;

электротехническое;

светотехническое;

средства контроля работы силовой установки.

Требования в параграфе 6 настоящей главы не относятся к оборудованию, использующему экранные индикаторы (на электронно-лучевых трубках, светодиодах, кроме экрана радиолокатора) для отображения информации о пилотажно-навигационных параметрах и (или) параметрах работы силовой установки.

1250. Положения в параграфе 6 настоящей главы определяют состав оборудования ВС, общие требования к техническим характеристикам, конструкции и размещению на ВС оборудования, а также требования к компоновке кабины экипажа и размещению в кабине средств отображения информации и сигнализации.

1251. Бортовое оборудование должно быть сконструировано, изготовлено и установлено на ВС таким образом, чтобы:

1) в ожидаемых условиях эксплуатации обеспечивалось выполнение всех требуемых функций для производства полета в соответствии с Руководством по летной эксплуатации;

2) требуемые функции обеспечивались в условиях внешних воздействий, которые могут иметь место в процессе эксплуатации конкретного типа ВС в полете и на земле;

3) при выполнении полетов в ожидаемых условиях эксплуатации обеспечивались действующие требования по эшелонированию и точности самолетовождения и пилотирования.

Если бортовое оборудование соответствует требованиям пункта 1248 настоящих Норм, а параметры внешних воздействий, которые могут иметь место на воздушном судне в местах установки этого оборудования, не превышают соответствующих норм, изложенных в пунктах 1249 - 1250 настоящих Норм, то обеспечивается выполнение этого пункта без дополнительных доказательств.

1252. Бортовое оборудование и установленное в зонах со взрывоопасными средами должно удовлетворять требованиям по взрывобезопасности оборудования, изложенным в пункте 1250 настоящих Норм.

1253 Должна быть доказана практическая невероятность того, что бортовое оборудование, установленное на ВС, является источником пожара, ядовитых газов как при исправной его работе, так и при возможных его отказах.

1254. Бортовое оборудование должно быть работоспособно при качестве электропитания, имеющем место на конкретном типе ВС. Выполнение требований пункта 1249 настоящих Норм, по качеству электропитания применительно к приемникам электроэнергии и система электроснабжения на ВС обеспечивает выполнение требований данного пункта без дополнительных доказательств.

1255. Состав приемников электроэнергии первой категории должен выбираться таким образом, чтобы:

1) для ВС оборудованных генераторами, установленными на вспомогательной силовой установке, при всех отключенных (отказавших) генераторах, установленных на маршевых двигателях, и при незапущенной вспомогательной силовой установке, при работе только этих приемников обеспечивалась в соответствии с рекомендациями Руководства по летной эксплуатации возможность завершения полета и безопасной посадки или полета, по крайней мере, до окончания запуска вспомогательной силовой установки и подключения ее генератора к системе распределения ВС;

2) для ВС не оснащенных генераторами, установленными на вспомогательной силовой установке, при всех отключенных (отказавших) генераторах, при работе только этих приемников обеспечивалась в соответствии с рекомендациями Руководства по летной эксплуатации возможность завершения полета и безопасной посадки.

1256. При отказах в системе электроснабжения и (или) в одном из ее каналов, приводящих к потере питания приемников любой шины или канала, или ухудшении качества электропитания приемников возникающая ситуация не должна быть тяжелее сложной.

1257. Возникновение отказов или неисправностей в каких-либо приемниках не должно приводить к прекращению электроснабжения других приемников I или II категорий.

Должна быть доказана инженерным анализом и (или) испытаниями возможность выполнения полета (от взлета до посадки) в соответствии с ранее установленным планом полета при отключенных приемниках электроэнергии III категории.

1258. Все элементы функциональных систем, потребляющие электроэнергию и требующие в полете непосредственного обслуживания, должны быть выполнены и (или) смонтированы так, чтобы исключалась опасность поражения электрическим током при обслуживании или случайном прикосновении.

1259. Температура любой части устройств, требующих регулировки во время работы, не должна превышать более чем на 20 ⁰ С температуру окружающей среды. Температура наружных поверхностей устройств (за исключением горячих поверхностей кухонного оборудования), установленных в таких местах ВС, которые могут быть доступны для пассажиров и экипажа, или там, где эти устройства могут соприкасаться с их вещами, не должна превышать +70 ⁰С при температуре окружающего воздуха +20 ⁰ С.

1260. Бортовое оборудование должно быть сконструировано, изготовлено и установлено таким образом, чтобы при пользовании его органами управления при всех возможных положениях, а также при нарушении необходимой последовательности рабочих операций не могли возникнуть повреждения, как данного оборудования, так и другого оборудования, каким-либо образом с ним связанного. Органы управления и регулировки, которые не используются в полете, должны быть недоступны для экипажа.

1261. Для функциональных систем оборудования, отказ которых может служить непосредственной причиной возникновения особой ситуации тяжелее усложнения условий полета должны быть предусмотрены средства контроля их отказного состояния и обеспечена выдача сигнала об отказе с возможностью использования этого сигнала для индикации экипажу и (или) возможностью его применения взаимодействующими системами для обеспечения блокировки (невозможности включения отказавшей системы для соответствующего режима управления).

1262. Для проверки исправности оборудования в его конструкции должно быть предусмотрено наличие встроенного контроля или возможности сопряжения с внешними устройствами контроля работоспособности. Средства контроля могут отсутствовать, если в эксплуатационной документации на ВС оговорены методы, обеспечивающие проверку исправности без их использования.

1263. Бортовое оборудование должно размещаться на ВС таким образом, чтобы были обеспечены необходимые условия для работы с ним соответствующих членов экипажа в полете согласно требованиям.

1264. Все функциональные системы, потребляющие, генерирующие, преобразующие или распределяющие электроэнергию или электрические сигналы (включая цепи электропитания, управления, передачи информации и антенно-фидерные устройства), должны быть сконструированы, изготовлены и установлены на ВС таким образом, чтобы при их одновременной работе, возможной в процессе эксплуатации, не создавались такие электромагнитные помехи радиотехнического оборудования навигации, посадки, радиосвязного оборудования или электронным устройствам, которые приводят к нарушению их работоспособности или возникновению особых ситуаций.

Все элементы функциональных систем должны быть сконструированы в соответствии с пунктом 1287 настоящих Норм.

Допускается наличие электромагнитных помех, не приводящих к возникновению особой ситуации хуже, чем усложнение условий полета, если обеспечивается возможность разнесения по времени работы источника и приемника помех.

1265. Состав и содержание придаваемой к ВС и оборудованию технической документации должны обеспечивать правильную эксплуатацию, обслуживание, хранение и транспортировку оборудования. Оборудование должно иметь маркировку, обеспечивающую четкую идентификацию изделий.

1266. Диапазон измерения и индикации параметров с учетом возможных погрешностей оборудования должен быть таким, чтобы обеспечивалось выполнение полетов в ожидаемых условиях эксплуатации.

1267. Бортовое оборудование должно соответствовать требованиям параграфа 9 главы 7 с подтверждением необходимыми расчетами, стендовыми и (или) наземными, летными испытаниями.

Параграф 7. Противообледенительная защита

1268. Характеристики и конструкция ВС, допускаемого для эксплуатации в условиях обледенения, должны обеспечивать безопасность полетов в условиях обледенения на всех эксплуатационных высотах и скоростях.

1269. Защита ВС должна обеспечиваться без возникновения особых ситуаций в диапазоне следующих условий длительного обледенения.

При предельных значениях водностей и температур допускается усложнение условий полета.

Под защитой понимается комплекс конструктивных, аэродинамических и иных мероприятий (включающих установку на ВС противообледенительной системы).

1270. Защита ВС должна обеспечиваться без возникновения сложной ситуации в условиях кратковременного обледенения. При этом отказ силовой установки по причине обледенения не допускается.

1271. Противообледенительная система планера ВС должна проектироваться в соответствии с требованиями, а противообледенительная система силовых установок, датчиков приборов высотно-скоростных параметров (приемники воздушного давления, датчики углов атаки и скольжения) и сигнализаторов обледенения - в соответствии с требованиями настоящих Норм.

При работе противообледенительной системы допускаются остаточные льдообразования на элементах планера и силовой установки, не приводящие к возникновению особых ситуаций.

1272. В случае применения на ВС противообледенительной системы, функционирование которой связано с работой двигателей, соответствие требованиям параграфа 7 настоящей главы следует определять также и при отказе одного (критического) двигателя на любом этапе полета. При этом должно быть показано, что снижение эффективности противообледенительной системы не приводит к возникновению аварийной ситуации.

1273. ВС должен быть оборудован средствами сигнализации обледенения, обеспечивающими своевременное предупреждение экипажа, выдачу сигнала об обледенении в течение всего времени полета в условиях обледенения.

При сертификации ВС должно быть показано, что характеристики, конструкция сигнализатора и место его установки на ВС обеспечивают выдачу сигнала о начале обледенения не позднее, чем произойдет образование льда толщиной до 0,5 миллиметра на эталонном цилиндре диаметром 10-15 миллиметров.

Рекомендуется устанавливать на ВС визуальный указатель или интенсиметр обледенения, а также автоматическое включение (управление) противообледенительной системой предусматривается при наличии ее ручного включения и выключения.

1274. Должна быть обеспечена возможность проверки исправности и работоспособности противообледенительной системы на земле, а также контроль за ее работой в полете. Для членов экипажа днем и ночью должна быть обеспечена возможность прямого или косвенного контроля наличия льда на поверхностях и частях ВС. Конкретные поверхности и части, подлежащие визуальному контролю, определяются по результатам анализа в процессе проектирования и сертификации ВС.

1275. Работа противообледенительной системы не должна вызывать изменений летных характеристик ВС, приводящих к усложнению условий полета, и создавать помехи в работе навигационного и радиотехнического оборудования, превышающие допустимый уровень, установленный настоящими Нормами, а также вызывать нарушения в работе или отказ других систем ВС.

1276. Эксплуатация противообледенительной системы планера и двигателей должна обеспечиваться на всех эксплуатационных режимах работы двигателей в соответствии с Руководством по летной эксплуатации.

Возможное образование льда на элементах силовой установки и сброс льда, как при работающей противообледенительной системы, так и при запаздывании включения противообледенительной системы, не должны приводить к неблагоприятным последствиям.

1277. При попадании ВС в условия обледенения с неработающей противообледенительной системой планера должна быть обеспечена возможность завершения полета в соответствии с Руководством по летной эксплуатации без возникновения аварийной ситуации.

1278. Для ВС, имеющих не защищенные от обледенения отдельные несущие поверхности и другие элементы конструкции, должна быть обеспечена безопасность полета в условиях обледенения на всех эксплуатационных высотах и скоростях в соответствии с требованиями.

1279. В условиях обледенения не должно происходить заклинивания или повреждения льдом органов управления и механизации ВС.

1280. Для ВС, не предназначенных для полетов в условиях обледенения, должна быть обеспечена безопасность полета при непреднамеренном попадании в условия обледенения в течение времени, необходимого в соответствии с Руководством по летной эксплуатации для выхода из зоны обледенения без возникновения аварийной ситуации.

На указанных воздушных судах рекомендуется предусматривать сигнализацию обледенения, а также защиту от обледенения силовых установок, остекления кабины экипажа, датчиков приборов высотно-скоростных параметров.

1281. Соответствие ВС требованиям настоящей главы, а также требованиям параграфа 4 главы 4 настоящих Норм, относящимся к полету в условиях обледенения, должно быть подтверждено расчетами и комплексом наземных и летных испытаний, включая испытания в условиях естественного обледенения. Рекомендуемый перечень испытаний:

1) лабораторные и стендовые испытания отдельных частей ВС или их моделей в "сухом" воздухе и в условиях искусственного обледенения;

2) испытания моделей ВС или его отдельных частей с имитаторами льда в аэродинамической трубе;

3) летные испытания противообледенительной системы ВС в "сухом" воздухе;

4) летные испытания ВС или его частей в контролируемых условиях искусственного обледенения;

5) летные испытания ВС с имитаторами льда;

6) летные испытания ВС в контролируемых условиях естественного обледенения.

Параграф 8. Система сбора полетной информации

1282. Накопленная системой сбора полетная информация предназначена для установления и анализа причин летных происшествий и предпосылок к ним и может быть использована для оценки технического состояния авиационной техники, контроля режимов работы систем и агрегатов ВС, оценки действий экипажа.

В состав системы сбора полетной информации должны входить:

бортовое средство сбора параметрической информации;

бортовое средство сбора звуковой информации.

Для ВС массой менее 10 тонн и с числом членов экипажа не более двух требование в части установки бортового средства сбора звуковой информации является рекомендательным.

Бортовое средство сбора параметрической информации и бортовое средство сбора звуковой информации не должны нарушать работоспособности контролируемых систем и оборудования ВС при нормальной работе, а при отказах в блоках этих бортовых средств и в линиях связи не приводить к ситуации хуже, чем усложнение условий полета.

В системе сбора полетной информации должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие переключение бортового средства сбора параметрической информации и бортового средства сбора звуковой информации на аварийный источник электроэнергии.

Для бортового средства сбора параметрической информации исключение составляют сигналы, снимаемые с самолетных систем, не обеспеченных аварийным питанием.

Включение и выключение бортовых средств должны производиться автоматически, а также вручную. Выключение в полете этих бортовых средств должно быть исключено.

Должна быть обеспечена синхронизация параметрической и звуковой информации.

Бортовое средство сбора параметрической информации и бортовое средство сбора звуковой информации должны нормально функционировать в условиях внешних воздействий согласно пунктам 1248 и 1249 настоящих Норм.

Защищенные накопители бортового средства сбора параметрической информации и бортового средства сбора звуковой информации должны обеспечивать сохранность накопленной в полете информации в случае летного происшествия в условиях внешних воздействий, оговоренных пунктами 1248 и 1249 настоящих Норм.

Защищенные накопители бортового средства сбора параметрической информации и бортового средства сбора звуковой информации рекомендуется устанавливать в местах, обеспечивающих максимальную вероятность сохранения информации при летных происшествиях.

Защищенные накопители бортового средства сбора параметрической информации и бортового средства сбора звуковой информации должны окрашиваться в ярко-оранжевый или ярко-желтый цвет и иметь надписи "АВАРИЙНЫЙ САМОПИСЕЦ" - на русском языке и "FLIGHT RECORDER" - для бортового средства сбора параметрической информации, "VOICE RECORDER" - для бортового средства сбора звуковой информации на английском языке.

Параграф 9. Бортовое средство сбора параметрической информации

1283. Бортовое средство сбора параметрической информации должно обеспечивать регистрацию следующих групп параметров:

служебные параметры (время, номер рейса, номер ВС, дата полета);

параметры, характеризующие движение ВС;

параметры, характеризующие положение органов управления ВС;

параметры, характеризующие состояние силовой установки;

параметры, характеризующие состояние систем ВС.

1284. Защищенный накопитель бортового средства сбора параметрической информации должен обеспечивать накопление и сохранение информации не менее чем за последние 25 часов работы бортового средства сбора параметрической информации.

Параграф 10. Бортовое средство сбора звуковой информации

1285. Бортовое средство сбора звуковой информации должно обеспечивать непрерывную запись переговоров по внутренней и внешней связи, спецсигналов, поступающих в телефоны пилотов и громкоговорители, а также открытых переговоров в кабине экипажа.

1286. Бортовое средство сбора звуковой информации должно иметь не менее четырех независимых каналов записи.

Распределение информации рекомендуется выполнять следующим:

по 1-му каналу - левый пилот (с использованием аппаратуры внутренней связи);

по 2-му каналу - правый пилот (с использованием аппаратуры внутренней связи);

по 3-му каналу - открытый микрофон (микрофоны), установленный (ые) в кабине экипажа;

по 4-му каналу - записи времени.

Информация, накопленная бортовым средством сбора звуковой информации, должна сохраняться не менее чем за последние 30 минут работы бортового средства сбора звуковой информации.

Качество воспроизведения речи по каналам, работающим с аппаратурой внутренней связи, при воспроизведении на специальном наземном устройстве должно обеспечивать понимание накопленной звуковой информации.

Глава 17. Электрические системы

Сноска. Заголовок главы 17 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

Параграф 1. Требования к прокладке и защите жгутов проводов

1287. Жгуты проводов должны быть проложены так, чтобы был обеспечен доступ для осмотра, обслуживания и регулировки аппаратуры и агрегатов ВС без демонтажа жгутов и не была закрыта маркировка элементов.

1288. Провода, используемые на ВС, должны быть рассчитаны на применение во всех условиях, которые могут возникнуть в месте их прокладки во всех ожидаемых условиях эксплуатации ВС.

1289. Отдельные участки жгутов проводов, расположенные в местах, где возможны механические воздействия или воздействия жидкостей, паров и горячего воздуха, должны иметь соответствующую защиту. В местах, где жгуты подвергаются периодическим изгибам, необходимо применять специальные и гибкие провода.

1290. Изоляция проводов должна быть самозатухающей. Методика испытания по определению способности проводов к самозатуханию.

1291. Жгуты проводов должны быть проложены выше трубопроводов гидравлической, топливной и масляной систем. Участки проводов и жгутов (снижения) в районе агрегатов указанных систем допускается прокладывать ниже трубопроводов, при этом должна быть обеспечена их соответствующая защита. При прокладке жгутов должны быть обеспечены необходимые зазоры между жгутами проводов и элементами конструкции, блоками, трубопроводами различных систем, исключающие повреждения изоляции проводов.

1292. Провода, питающие резервирующие элементы отдельных систем и распределительные устройства, должны быть разнесены для уменьшения вероятности их одновременного повреждения.

Для проводов сечением 4,0 мм 2 и менее, заделанных в наконечники, должен быть предусмотрен эксплуатационный запас по длине, позволяющий производить повторные заделки не менее трех раз с каждого конца провода. Указанный запас распределяется равномерно на участке 3-4 точек крепления жгута, начиная от места заделки проводов.

1293. Подвижные участки жгутов должны обеспечивать свободу перемещения подвижных частей конструкции ВС без повреждения жгутов в пределах межремонтного ресурса.

Параграф 2. Требования при присоединении минусовых проводов
к корпусу ВС

1294. Места присоединения минусовых проводов не должны быть подвержены прямому попаданию воды, топлива, масла, гидросмеси и других жидкостей.

1295. Присоединение минусовых проводов не должно приводить к уменьшению прочности конструкции. Толщина корпуса в местах присоединения минусовых проводов должна быть не менее значений.

Допускается увеличение толщины корпуса в месте присоединения минусовых проводов за счет установки накладок, шин и других деталей.

1296. В бортовой сети одним болтом или на одну клемму допускается крепить до трех наконечников для приемников III категории, до двух наконечников для приемников I и II категорий с проводами сечением не более 1,5 мм 2; до двух наконечников для приемников III категории и одного - для приемников I и II категорий с проводами сечением не более 4 мм 2 при температуре в месте присоединения до +85 ⁰С и не более 1 наконечника с проводами любого сечения при температурах более 85 ⁰С.

1297. Величины переходных сопротивлений между наконечником и корпусом ВС не должны превышать значений.

Точки заземления минусовых проводов (клеммы, болты, гайки) должны быть окрашены в красный цвет.

Параграф 3. Требования к установке электрических соединителей

1298. Низкочастотные электрические соединители должны жестко крепиться в местах, обеспечивающих доступ к ним с использованием всех точек крепления, предусмотренных конструкцией соединителя.

1299. Установка низкочастотного соединителя должна быть выполнена таким образом, чтобы обеспечивалась возможность сочленения и расчленения частей соединителя без натяжения жгутов и обеспечена контровка соединения после стыковки частей соединителя.

На соединители, предусмотренные для неподключенного в полете оборудования, должны быть установлены заглушки с контровкой.

1300. При установке двух и более соединителей в непосредственной близости друг от друга должны быть предусмотрены конструктивные меры, исключающие возможность сочленения любой части соединителя не со своей ответной частью.

1301. Место установки соединителя должно быть выбрано таким образом, чтобы исключалась возможность непосредственного попадания влаги на соединитель или должна быть предусмотрена защита, исключающая такое попадание влаги на соединитель.

1302. Для исключения попадания влаги в соединители по жгутам последние должны подводиться снизу или иметь петлю.

Параграф 4. Система генерирования

1303. При безотказной работе системы генерирования мощность ее (в первичной и вторичной системах электроснабжения) должна быть достаточной для обеспечения питания приемников электроэнергии при всех возможных сочетаниях их включения.

1304. Мощность системы генерирования (в первичной и вторичной системах электроснабжения) должна быть такова, что в случае отказа одного маршевого двигателя (генератора) ВС, при их общем числе до трех, и при отказе двух маршевых двигателей (генераторов) ВС, при их общем числе четыре и более, должно обеспечиваться питание всех приемников электроэнергии с качеством, соответствующего параграфам 4,5,8,9,10, главы 18, для нормальной работы системы электроснабжения. Допускается отключение приемников электроэнергии третьей категории.

1305. При отказе половины или одного из трех источников любой вторичной системы электроснабжения должно обеспечиваться питание всех приемников электроэнергии с качеством, соответствующим требованиям параграфа 7, главы 18, для нормальной работы системы электроснабжения. Допускается отключение приемников электроэнергии третьей категории.

1306. Любой возможный единичный отказ изделий каждого источника (включая аппаратуру регулирования и управления, а также элементы сети) не должен:

1) приводить к отказу других источников электроэнергии;

2) вызывать отказы других цепей, которые не подвергались повреждениям.

1307. Аппаратура защиты системы генерирования должна производить обесточивание и отключение неисправных источников, обеспечивая качество электроэнергии и время перерыва электропитания в соответствии с параграфом 7, главы 18.

1308 На ВС должны быть установлены средства для принудительного отключения каждого первичного источника электроэнергии (в том числе аккумуляторных батарей системы электроснабжения) от системы распределения. Органы управления этими средствами должны быть размещены так, чтобы ими можно было пользоваться во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

1309. Для каждого источника и преобразователя системы генерирования электроэнергии должны быть предусмотрены средства немедленного предупреждения экипажа о неисправности данного источника и переходе на резервные источники.

1310. Должны быть предусмотрены средства защиты генераторов и линии, соединяющих их с распределительным устройством, от коротких замыканий и перенапряжений.

В случае применения коллекторных генераторов постоянного тока должна быть предусмотрена защита от обратного тока.

1311. Аккумуляторы системы электроснабжения должны устанавливаться вне кабины экипажа и салонов пассажиров или помещаться в изолированные от кабины или салона отсеки таким образом, чтобы они не представляли опасности для ВС или пассажиров.

1312. Способ установки аккумуляторной батареи должен обеспечивать:

1) свободный доступ для осмотра и замены;

2) поддержание температуры электролита в пределах, необходимых для нормальной работы в процессе эксплуатации;

3) вентиляцию аккумуляторов и отсеков для предотвращения опасной концентрации воспламеняемых и токсичных газов;

4) защиту конструкции ВС от коррозии, вызываемой действием электролита и выделяемых из аккумуляторов газов.

1313. Аккумуляторные батареи должны иметь такие характеристики и устанавливаться таким образом, чтобы в любых условиях эксплуатации и при любых эволюциях, на которые рассчитано ВС, они обеспечивали электропитание приемников электроэнергией с качеством, не хуже соответствующего требованиям в параграфа 7 главы 18 настоящих Норм, для аварийной работы системы электроснабжения.

Параграф 5. Система распределения

1314. Все провода системы распределения, соединенные с шинами распределительных устройств, должны быть защищены автоматами защиты или плавкими предохранителями от коротких замыканий и от недопустимых перегрузок, если они могут иметь место в этих проводах. Допускается не устанавливать аппараты защиты в проводах длиной до одного метра внутри распределительных устройств при условии, если они не проходят через контакты коммутационных аппаратов, электрических соединителей или другие монтажные элементы.

1315. Коммутационная аппаратура системы распределения должна выбираться в зависимости от величины и характера нагрузок.

1316. Одним аппаратом защиты могут быть защищены провода только одной цепи электропитания приемника электроэнергии первой или второй категории или цепи группы таких приемников электроэнергии, являющихся функционально зависимыми элементами одной системы бортового оборудования.

Функционально зависимыми элементами называются такие элементы, отказ одного из которых приводит к прекращению функционирования всей группы элементов.

1317. ВС должен иметь на борту комплект запасных плавких предохранителей из расчета по 1 штуке каждого номинала предохранителей, применяемых во вторичной распределительной сети данного ВС.

Параграф 6. Испытания систем электроснабжения и агрегатов
Электрооборудования

1318. Образец каждого типа электрооборудования должен пройти испытания на соответствие требованиям пунктов 1249 - 1250 настоящих Норм.

1319. Должны быть проведены стендовые испытания натурного макета системы электроснабжения сертифицируемого ВС при безотказной работе и при имитации отказов. Характеристики приводов генераторов при стендовых испытаниях должны в максимальной степени соответствовать характеристикам самолетного двигателя.

1320. При летных испытаниях сертифицируемого ВС система электроснабжения должна быть испытана в тех условиях полета, имитация которых невозможна при проведении стендовых испытаний.

Параграф 7. Светотехническое оборудование

1321. Требования настоящей главы распространяются на следующие виды светотехнического оборудования:

аэронавигационное оборудование;

посадочно-рулежное оборудование;

борудование для освещения кабин членов экипажа;

борудование для внутрикабинной световой сигнализации;

оборудование для освещения пассажирских кабин;

оборудование для освещения служебных помещений ВС.

1322. Оборудование является требуемым светотехническим оборудованием и должно устанавливаться на ВС, совершающих полеты по Правилам полетов по приборам. На ВС, предназначенных для выполнения полетов только в визуальных условиях, не является требуемым установка - следующих видов светотехнического оборудования:

посадочно-рулежного;

освещения пассажирских кабин.

1323. Светотехническое оборудование, установленное на ВС, не должно вызывать ослепления членов экипажа или создавать какие-либо другие неудобства, мешающие им выполнять свои обязанности.

Внутрикабинное освещение не должно снижать функций зрения экипажа при обзоре внешнего пространства.

Работа светотехнического оборудования не должна вызывать помехи в работе других типов оборудования.

1324. Светотехническое оборудование при нормальной эксплуатации, а также в случае неисправности какой-либо его части должно быть безопасным в пожарном отношении.

Любые применяемые колпачки или цветные фильтры должны быть изготовлены так, чтобы они не меняли свой цвет или форму и не создавали значительных потерь света в условиях нормальной эксплуатации.

1325. Осветительная арматура должна быть сконструирована таким образом, чтобы исключалась возможность поражения током при замене или удалении ламп.

Параграф 8. Защита ВС от атмосферного электричества
(молнии и электростатического заряда)

1326. Воздействие атмосферного электричества на ВС не должно приводить к аварийной или катастрофической ситуации в полете.

Соответствие требованиям настоящей главы должно быть показано путем испытаний и расчетов с предъявлением доказательной документации.

Испытания и расчеты на воздействие молнии следует производить из условий воздействия на ВС электрических разрядов, содержащих:

импульсную составляющую с пиковым током не менее 200 кА, крутизной переднего фронта 1011 А/с и переносимым зарядом не менее 4 К;

постоянную составляющую с током не менее 200 А и переносимым зарядом не менее 200 К.

1327. Металлические элементы конструкции ВС, по которым возможно протекание токов молнии, должны быть соединены в общую электрическую массу. Проводники, соединяющие эти элементы конструкции, должны иметь поперечное сечение не менее 6 мм ² при изготовлении их из меди, а при изготовлении из другого материала иметь эквивалентную проводимость. Сопротивление в местах соединений между элементами конструкции должно быть не более 600 мкОм для неподвижных и не более 2000 мкОм - для подвижных соединений. В самолетной документации должна быть представлена схема размещения этих проводников или таблица сопротивлений металлизации с указанием контрольных точек и величин максимальных допустимых сопротивлений между контрольными точками.

1328. Наружные неметаллические части (например, элементы конструкции из диэлектрических и композиционных материалов, остекление), повреждения которых могут приводить к аварийной или катастрофической ситуации в результате воздействия молнии на ВС, должны иметь защитные устройства.

1329. Топливная система и баки ВС должны быть выполнены таким образом, чтобы в результате воздействия молнии на ВС возможность пожара и взрыва в них исключалась, для чего:

1) баки не должны размещаться в зоне менее 500 миллиметров от конца крыла;

2) толщина наружных стенок, кессон баков, выполненных из алюминиевых сплавов, должна быть не менее 2 миллиметров; на внутренних сторонах стенок баков, выполненных из других материалов, не должно быть горячих точек, способных воспламенить пары топлива;

3) не должно быть искр внутри баков.

1330. Отверстия дренажных систем и систем слива топлива должны быть расположены таким образом, и иметь такую конструкцию, чтобы в них не возникали коронные разряды, способные воспламенить смесь топлива.

1331. При прохождении тока молнии по корпусу ВС не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств, которые могут привести к аварийной или катастрофической ситуации.

1332. На ВС должны быть предусмотрены меры (электростатические разрядники, покрытия, перемычки), обеспечивающие стекание электростатического заряда при полетах в облаках слоистых форм и в осадках без нарушения нормальной работы радиоэлектронного оборудования.

1333. При приземлении общая масса ВС должна автоматически соединиться с взлетно-посадочной полосой, при этом сопротивление заземляющего устройства не должно превышать 107 Ом.

На воздушном судне должно быть предусмотрено устройство с сопротивлением не более 0,5 Ом для подсоединения к наземному контуру заземления при стоянке ВС.

Параграф 9. Оборудование для освещения и внутрикабинной
световой сигнализации в кабинах членов экипажа

1334. Оборудование для освещения кабин членов экипажа должно обеспечивать:

1) освещение всех приборов, оборудования и органов управления ВС;

2) необходимое освещение рабочих мест членов экипажа;

3) возможность регулировки яркости освещения приборов.

1335. Световые сигналы должны четко различаться в дневных условиях и не вызывать слепящего действия ночью.

Параграф 10. Оборудование для освещения пассажирских кабин
и служебных помещений

1336. Оборудование для освещения пассажирских кабин и служебных помещений должно обеспечивать:

1) необходимое освещение пассажирских кабин и служебных помещений;

2) освещение технических отсеков ВС для выполнения работ по обслуживанию ВС в ночных условиях.

1337. Освещение пассажирских кабин ВС должно обеспечивать комфорт пассажирам и условия, необходимые для обслуживания пассажиров в полете.

Параграф 11. Цветовые характеристики светотехнического
оборудования

1338. Зеленый, красный, желтый и белый цвета должны соответствовать координатам цветности, рекомендованным по освещению. На цветовом графике огибающей и прямыми, соединяющими попарно точки 1, 2, 3, 4, выделены области, соответствующие указанным цветам.

Белый 0,30 < Х < 0,50; Y0 - 0,01 < Y < Y + 0,01.

Y0 - координата по оси Y излучателя Планка, для которого X = X0

Параграф 12. Требования к визуальным средствам сигнализации

1339. Для световой сигнализации должно быть предусмотрено применение трех основных цветов: красного, желтого и зеленого:

красный цвет световой сигнализации должен использоваться только для аварийной сигнальной информации;

желтый цвет рекомендуется использовать для предупреждающей сигнальной информации;

зеленый для уведомляющей сигнальной информации.

Кроме того, для выдачи информации о пролете маркеров или режимах работы функциональных систем в дополнение к указанным допускается применение сигналов белого и синего цветов на пультах этих систем.

1340. Световая сигнальная информация должна быть легко различима и не должна оказывать слепящего действия на членов экипажа.

1341. Должен обеспечиваться централизованный перевод яркости светосигнальных средств из режима "день" в режим "ночь" и обратно, осуществляемый автоматически и (или) вручную.

При этом должны быть приняты меры к исключению возможности непроизвольного перевода яркости световых сигналов в режим "ночь".

Для аварийных световых сигналов регулировка яркости не рекомендуется.

Допускается регулировка яркости светосигнальной информации по зонам рабочего места члена экипажа.

1342. Аварийные световые сигналы, а также сигналы центрального сигнального огня и районирующих табло должны выдаваться в проблесковом режиме. Проблесковый режим работы световых сигналов должен осуществляться с частотой от 2 до 5 Гц.

1343. Сигнальные надписи следует выполнять цветными буквами на темном фоне.

1344. Если нормами летной годности требуется сигнализация отказов на лицевой части электромеханических приборов и индикаторов, то она должна обеспечиваться с помощью выпадающих сигнальных флажков (планок) или шторок, перекрывающих в этом случае часть лицевой части индикатора.

Параграф 13. Требования к звуковым средствам сигнализации

1345. Звуковые сигналы должны выдаваться в виде тональных звуковых сигналов или речевых сообщений в диапазоне звуковых частот 200-4000 Гц.

Рекомендуется, чтобы тональный звуковой сигнал состоял не менее чем из двух разнесенных частот указанного диапазона.

1346. Общее число тональных звуковых сигналов в кабине должно быть таким, чтобы была обеспечена возможность безошибочного восприятия характера происшедшего события или возникшего состояния.

1347. При одновременной выдаче двух тональных звуковых сигналов должна обеспечиваться возможность их восприятия как двух раздельных сигналов, для чего при выборе частот (сочетания частот) тональных звуковых сигналов внутри указанного диапазона должно быть предусмотрено их разнесение, а также соответствующее кодирование сигналов.

1348. Одновременная выдача речевого и тонального звуковых сигналов для сигнализации об одном событии или ситуации не допускается.

1349. Сообщения, выдаваемые аппаратурой речевого оповещения, должны передаваться женским голосом и повторяться не менее чем два раза. При этом должна быть обеспечена возможность отключения, а также возможность повторного прослушивания сообщения при наличии сигнала от датчика.

1350. При использовании аппаратуры речевого оповещения для выдачи сигнальных сообщений текст их не должен превышать 13 слов. При этом рекомендуется, чтобы информация начиналась сообщением о том, что произошло на борту, а затем следовала рекомендация по действиям экипажа.

Параграф 14. Требования к тактильным средствам сигнализации

1351. Тактильный сигнализатор (в случае применения его на ВС) должен использоваться для предупреждения экипажа о выходе на эксплуатационные ограничения по режиму полета. При этом тактильный сигнализатор, устанавливаемый на штурвале или колонке, должен использоваться в качестве аварийного сигнала только для сигнализации о выходе на допустимый угол атаки (а _доn ) и (или) положительную максимальную эксплуатационную перегрузку n _{у max э}).

1352. Тактильные сигналы должны восприниматься обоими пилотами. Рекомендуется, чтобы тактильный сигнализатор обеспечивал сигнализацию требуемого направления движения штурвала управления.

1353. Тактильная сигнализация не должна вызывать болезненных ощущений.

Глава 18. Навигационное оборудование

Сноска. Заголовок главы 18 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

Парагрф 1. Пилотажно-навигационное оборудование

1354. Требования настоящей главы распространяются на пилотажно-навигационное оборудование, за исключением радиотехнического навигационно-посадочного оборудования.

1355. Количество образцов каждого типа оборудования, устанавливаемого на ВС, должно быть минимальным. При этом должно обеспечиваться совместно с радиотехническим навигационно-посадочным оборудованием резервирование (структурное и (или) функциональное), допускающее выполнение полета в ожидаемых условиях эксплуатации.

1356. Пилотажно-навигационное оборудование должно соответствовать требованиям пунктов 1249 - 1250 настоящих Норм.

1357. При визуальных полетах на ВС должно устанавливаться следующее оборудование:

1) у каждого пилота:

прибор или индикатор приборной скорости с индикацией максимальной эксплуатационной приборной скорости (Vmax э);

прибор или индикатор барометрической высоты;

прибор или индикатор углов крена и тангажа;

индикатор скольжения;

2) общее для двух пилотов:

автономный магнитный компас;

часы с секундомером, со стрелками или цифровым указателем, показывающие часы, минуты и секунды;

индикатор температуры наружного воздуха.

При наличии индикатора температуры наружного воздуха у бортинженера допускается устанавливать индикатор температуры наружного воздуха у одного из пилотов.

1358. На воздушных судах предназначенных для полетов по Правилам полетов по приборам, кроме выше перечисленного, должно устанавливаться следующее оборудование:

1) у каждого пилота:

прибор или индикатор магнитного и (или) истинного, и (или) приведенного (к магнитному или истинному меридиану) курсов,

стабилизированных гироскопическими или эквивалентными им вычислительными устройствами;

прибор вертикальной скорости (вариометр);

прибор угловой скорости разворота;

2) у первого пилота:

резервный механический барометрический высотомер;

3) общее для двух пилотов:

резервный авиагоризонт;

сигнализатор достижения допустимых в эксплуатации углов крена.

Допускается выполнение сигнализатора достижения допустимых в эксплуатации углов крена без указания знака крена.

1359. На ВС должно устанавливаться следующее оборудование:

1) у каждого пилота:

прибор или индикатор текущего числа М с индикацией максимального эксплуатационного числа М (Мmax э) на воздушном судне, имеющем ограничения по числу М .

Допускается индицировать ограничения максимальной эксплуатационной приборной скорости и максимального эксплуатационного числа М посредством указателя (индекса) максимальной эксплуатационной приборной скорости;

2) общее для двух пилотов:

индикатор текущего угла атаки с индикацией допустимого угла атаки на воздушном судне, не имеющем естественных или искусственных признаков, предупреждающих о приближении к сваливанию;

прибор или индикатор нормальной перегрузки с индикацией максимальной эксплуатационной перегрузки на воздушном судне, имеющем ограничения по нормальной перегрузке;

индикатор координат места ВС на ВС, летающих в условиях полетов по приборам по трассам протяженностью более 300 км при отсутствии в составе экипажа лица, свободного от пилотирования и выполняющего задачи обеспечения навигации (штурманские функции);

сигнализатор максимальной эксплуатационной приборной скорости (Vmax э);

3) прибор(ы) или индикатор(ы) с футовой шкалой высоты у пилотов в случае полета ВС по трассам с футовыми измерениями высот эшелонов.

1360. На ВС должны устанавливаться средства автоматического управления. В состав средств входят автопилот и при необходимости система траекторного управления и автомат тяги двигателей. Для легких ВС, имеющих максимальную крейсерскую высоту полета не более 4200 метров, требование данного пункта является рекомендательным.

Под средствами автоматического управления понимается как отдельно взятые автопилот, система траекторного управления и автомат тяги двигателей, так и их совокупность.

1361. Параметры, индицируемые приборами, могут индицироваться как на приборах (индикаторах) с раздельной индикацией, так и на приборах (индикаторах) с совмещенной индикацией. При этом должна сохраняться раздельная индикация:

барометрической высоты у первого пилота и приборной скорости у каждого пилота механические;

магнитного курса на автономном магнитном компасе, общем для двух пилотов.

Раздельная индикация приборной скорости, а также барометрической высоты на механических принципах работы не требуется для индикации этих параметров в приборе с совмещенной индикацией используется отдельный механический канал.

Под механическим прибором понимается как полностью механический прибор, так и электромеханический прибор, у которого сохраняется работоспособность механического канала измерения и индикации при любом отказе электромеханической части прибора.

1362. У одного из пилотов без дополнительных действий со стороны любого члена экипажа должна обеспечиваться индикация углов крена, тангажа и гироскопического (гиромагнитного) курса после возникновения в системах измерения этих параметров любого единичного отказа, в том числе отказа электропитания с немедленным оповещением пилота о его возникновении.

1363. Если указанное оборудование недостаточно для обеспечения требуемой точности пилотирования и самолетовождения, а также допустимой загрузки экипажа, то дополнительно должно быть установлено оборудование, обеспечивающее выполнение указанных требований в ожидаемых условиях эксплуатации.

1364. Указывающие приборы, отображающие углы крена, тангажа и курса, а также барометрическую высоту и приборную скорость, кроме механических приборов (приборы барометрической высоты, приборной скорости и магнитный компас типа КИ), должны иметь сигнализацию отказов тракта измерения параметра, в том числе и электропитания, по сигналам, поступающим в прибор.

Допускается отсутствие сигнализации отказа курса на радиомагнитных индикаторах.

1365. На ВС, вмещающем более 30 пассажиров и предназначенном для полетов в условиях полетов по приборам, должны быть установлены средства, обеспечивающие выдачу пилотам сигналов в следующих условиях сближения с землей:

при скорости снижения или скорости сближения с землей, находящейся под воздушным судном, превышающие установленные ограничения для данного режима;

при потере высоты или при изменении скорости снижения после взлета и при уходе на второй круг, превышающих установленные ограничения для указанных режимов;

при отклонении ниже глиссады, превышающем установленные ограничения на режиме захода на посадку по курсоглиссадным системам (СП, ILS);

при полете ВС ниже допустимой высоты в непосадочной конфигурации. Значения порогов срабатывания средств сигнализации опасной близости земли должны быть выбраны таким образом, чтобы для вывода ВС в безопасный рекомендуемый Руководством по летной эксплуатации режим полета не требовалось применения необычных методов пилотирования, а также превышения нормальной перегрузки n _у = 1,5 или ограничений, устанавливаемых Руководством по летной эксплуатации, если они наступают при меньших значениях нормальной перегрузки.

1366. Средства измерения и стабилизации заданной барометрической высоты должны иметь точностные и надежностные характеристики, обеспечивающие безопасное выполнение полета в действующей системе вертикального эшелонирования и соответствующие общим "Нормативным требованиям к техническим характеристикам средств вертикального эшелонирования".

Для выполнения указанных выше требований на борту ВС должны быть установлены:

не менее трех независимых трактов измерения барометрической высоты, из которых не менее двух должны быть обеспечены средствами автоматического контроля в полете;

средства контроля и сигнализации отклонения от заданной высоты эшелона;

средства передачи сигнала барометрической высоты в систему управления воздушным движением;

средства, обеспечивающие автоматическую (если она требуется) и ручную стабилизацию заданной высоты.

Для ВС с максимальной крейсерской высотой полета не более 4200 метров, а также ВС, предназначенных для полетов по Правилам визуальных полетов, допускается создание двух независимых трактов измерения высоты, отсутствие автоматического контроля и сигнализации отклонения от заданной высоты эшелона, а также отсутствие автоматической стабилизации заданной высоты полета.

Независимыми считаются тракты измерения высоты, использующие различные системы статического давления; наличие общего для двух систем статического давления пневмокрана не считается нарушением независимости.

Параграф 2. Размещение приборов и сигнализаторов, установленных
на рабочих местах членов экипажа

1367. Угол наклона приборных досок членов экипажа должен обеспечивать достаточное удобство пользования приборами и сигнализаторами, установленными на них.

1368. Вибрация приборной доски не должна затруднять считывание показаний приборов на всех этапах полета.

1369. Места для установки приборов и сигнализаторов на рабочих местах членов экипажа должны быть выбраны с учетом степени важности выдаваемой ими информации.

При этом могут использоваться:

группировка по степени относительной важности (значимости) для безопасности полета (например, размещение основных пилотажно-навигационных приборов в верхней и средней зонах приборной доски пилота);

группировка по функциональному назначению, по принадлежности к одной функциональной системе (например, размещение рядом приборов, контролирующих работу силовой установки);

группировка по времени использования, использования в полете или на земле, на отдельных этапах полета, в определенной временной последовательности.

1370. Приборы и сигнализаторы, установленные на приборных досках членов экипажа, должны быть хорошо видимы ими со своих рабочих мест в условиях дневного и ночного полетов. При этом допускается незначительное эпизодическое изменение членом экипажа своей основной рабочей позы. Показания приборов должны восприниматься членами экипажа без искажений с достаточной степенью точности.

Информация визуальных средств сигнализации должна восприниматься соответствующим членом экипажа без искажений и исключать ошибочные представления о состоянии данной функциональной системы или контролируемого параметра. Должны быть обеспечены нормальная видимость и удобство контроля показаний приборов силовой установки с рабочих мест членов экипажа, которым Руководство по технической эксплуатации предписан контроль ее работы.

1371. Размещение пилотажно-навигационных приборов на рабочих местах пилотов должно соответствовать требованиям, указанным ниже.

1372. Наиболее важные пилотажно-навигационные приборы, составляющие группу основных пилотажно-навигационных приборов, должны занимать на приборной доске каждого пилота верхнюю и среднюю части ее центрального участка против пилота, не затеняемую штурвалом и постоянно находящуюся в поле его зрения.

Основные пилотажно-навигационные приборы внутри группы должны располагаться следующим образом:

1) центральное место в верхней части приборной доски должен занимать основной пилотажный прибор, указывающий положение ВС в пространстве (углы крена и тангажа);

2) под основным пилотажным прибором на одной вертикальной оси с ним должен размещаться основной навигационный прибор, указывающий направление полета.

Допускается одновременное смещение основных пилотажного и навигационного приборов от вертикальной плоскости симметрии кресла пилота на одинаковую величину, не превышающую 30 мм;

3) слева от основного пилотажного прибора на одном уровне с ним должен находиться прибор, показывающий воздушную (приборную) скорость полета;

4) справа от основного пилотажного прибора на одном уровне с ним должен быть помещен прибор, указывающий вертикальную скорость подъема или спуска ВС;

5) под указателем вертикальной скорости должен помещаться основной прибор, показывающий барометрическую высоту полета.

Группа основных пилотажно-навигационных приборов должна быть идентично размещена на приборных досках первого и второго пилотов и выделена контурной линией белого цвета среди остальных приборов, установленных на приборных досках пилотов.

Установка приборов, не входящих в группу основных пилотажно-навигационных приборов, производится с учетом их роли в управлении ВС и степени важности контролируемых ими параметров с точки зрения безопасности полета, а также их связи с группой основных пилотажно-навигационных приборов:

приборы, индицирующие высотные параметры, устанавливаются вблизи основного высотомера;

приборы, индицирующие навигационные параметры, устанавливаются вблизи основного навигационного прибора, при этом приоритет имеют индикаторы, выдающие курсовые параметры;

приборы, индицирующие скоростные параметры, устанавливаются вблизи основного прибора скорости;

резервные приборы устанавливаются на приборной доске с минимальным удалением от соответствующего основного пилотажно-навигационного прибора. Резервный авиагоризонт должен размещаться в правой верхней части приборной доски первого пилота (командира), вблизи основного прибора, указывающего пространственное положение ВС, либо в левой верхней части средней приборной доски пилотов и должен быть виден второму пилоту.

Основные приборы контроля силовой установки должны размещаться на средней приборной доске пилотов компактной группой. При этом взаимное размещение их в группе должно соответствовать расположению двигателей на ВС:

приборы, контролирующие одинаковые параметры работы разных двигателей, должны размещаться в одном горизонтальном ряду в порядке расположения двигателей на ВС - слева направо;

приборы, контролирующие разные параметры работы одного двигателя, должны размещаться в одном вертикальном ряду, в порядке значимости контролируемых параметров - сверху вниз.

При использовании комбинированных приборов они должны размещаться таким образом, чтобы исключались возможные ошибки определения, к какому двигателю относится данный индикатор или параметр.

1373. Основные приборы контроля работы двигателей, используемые пилотами для контроля выхода двигателей на заданные режимы, должны быть расположены на средней приборной доске пилотов и видимы при условии эпизодического изменения основной рабочей позы.

Остальные приборы контроля работы двигателей могут быть (при установке на приборной доске соответствующей сигнализации) размещены вне приборной доски пилотов в случае, когда в состав экипажа входит бортинженер.

1374. На ВС с отдельным рабочим местом бортинженера на его приборной доске должны быть установлены все необходимые приборы и индикаторы контроля силовой установки, а также приборы, индикаторы и сигнализаторы контроля других самолетных систем в соответствии с функциональными обязанностями бортинженера.

1375. Компоновка светосигнальных средств на рабочих местах членов экипажа должна быть выполнена с учетом степени важности выдаваемой ими информации (пункт 1206 настоящих Норм).

1376. Каждая группа или блок светосигнальных табло должны быть сформированы по одному из следующих принципов:

принадлежности к одному функциональному комплексу (например, двигателю);

одновременного использования (например, при заходе на посадку);

резерва времени (аварийные, предупреждающие).

1377. Аварийные светосигнальные устройства должны быть размещены так, чтобы они были видны из основного рабочего положения члена экипажа. Предупреждающие светосигнальные устройства, а также центральные сигнальные огни (далее - ЦСО) должны быть размещены в зоне удобного обзора с рабочих мест соответствующих членов экипажа, при этом допускается изменение положения головы.

1378. Центральные сигнальные огни и аварийные светосигнальные устройства должны быть размещены идентично на приборных досках первого и второго пилотов. Допускается центральные сигнальные огни размещать в верхней части средней приборной доски.

Параграф 3. Средства определения курса

1379. Средства определения курса в условиях полета по приборам должны включать в свой состав как минимум два датчика гироскопического (стабилизированного) курса, один датчик магнитного курса, автономный магнитный компас (типа КИ), а также индикаторы магнитного и (или) истинного, и (или) приведенного (к магнитному или истинному меридиану) курсов у каждого пилота. Индикация курса первому и второму пилотам должна осуществляться от различных датчиков гироскопического (стабилизированного) курса, получающих питание от различных независимых подсистем (каналов) электроснабжения.

На воздушных судах, летающих только по местным воздушным линиям, допускается устанавливать один датчик гироскопического (стабилизированного) курса при условии, что в случае его отказа обеспечивается продолжение и завершение полета в ситуации не хуже, чем усложнение условий полета.

Допускается определение магнитного курса другими способами, например, вычислением.

1380. Средства определения курса должны устанавливаться таким образом, чтобы обеспечивалось выполнение ими заданных функций с необходимыми точностными характеристиками, определяемыми ожидаемыми условиями эксплуатации ВС. В местах установки датчиков магнитного курса величина первоначальной девиации не должна превышать + 2⁰ при значении горизонтальной составляющей магнитного поля Земли, равной 0,16-0,18 эрстед. Величина остаточной девиации не должна превышать + 1⁰ на любом курсе при значении горизонтальной составляющей магнитного поля Земли в пределах от 0,27 до 0,06 эрстед. В процессе эксплуатации допускается увеличение остаточной девиации до + 2⁰. В эксплуатационно-технической документации на ВС должны быть приведены способы поддержания девиации в установленных выше пределах во время эксплуатации ВС.

1381. Включение электрооборудования и (или) приемников электроэнергии, изменение режима работы двигателей, исключая участки неустановившегося по скорости полета, изменение углов крена и тангажа, а также перемещение подвижных частей и органов управления на ВС в ожидаемых условиях эксплуатации не должны приводить к увеличению 355 погрешности гиромагнитного курса более максимально допустимой величины остаточной девиации + 2⁰.

1382. Автономный магнитный компас (типа КИ) должен устанавливаться таким образом, чтобы его остаточная девиация не превышала + 10⁰ при работе оборудования в объеме и положении, оговариваемого для случая использования этого компаса. В случае превышения указанных значений использование компаса допускается только при наличии на ВС таблицы величин девиации, помещаемой в поле зрения обоих пилотов.

1383. В случае необходимости применения астрономических курсовых средств, используемых для коррекции курса, определяемого гироскопическими устройствами, датчик астрокурса должен устанавливаться на воздушном судне в месте, где отсутствует затенение его визирной части любыми элементами конструкции ВС, кроме киля. Место установки датчика должно обеспечивать наименьшее искажение при визировании светил.

Параграф 4. Средства определения крена и тангажа
(система авиагоризонтов)

1384. Средства определения крена и тангажа включают совокупность датчиков вертикали, индикаторов и систему контроля, обеспечивающих определение и индикацию пространственного положения ВС и контроль достоверности информации.

1385. Средства определения крена и тангажа должны включать как минимум два основных авиагоризонта и резервный авиагоризонт. В качестве индикаторов основных авиагоризонтов могут быть использованы командно-пилотажные индикаторы. Индикация углов крена и тангажа первому и второму пилотам должна осуществляться от различных датчиков вертикали. Основные авиагоризонты должны получать питание от электрически независимых подсистем (каналов) электроснабжения.

Любой единичный отказ в системе авиагоризонтов, в том числе единичный отказ в системе электроснабжения, не должен приводить к отказу более чем одного авиагоризонта.

В качестве индикаторов основных авиагоризонтов могут применяться автономные или дистанционные авиагоризонты. В качестве датчиков могут применяться гировертикали, курсовертикали, инерциальные курсовертикали, инерциальные системы.

1386. Авиагоризонты, в том числе датчики дистанционных авиагоризонтов, должны устанавливаться на ВС таким образом, чтобы обеспечивалось выполнение ими заданных функций с необходимыми точностными характеристиками, определяемыми ожидаемыми условиями эксплуатации данного ВС.

1387. Индикация углов крена и тангажа на резервном авиагоризонте должна быть идентична с индикацией основных авиагоризонтов в такой степени, чтобы обеспечивалось сравнение показаний авиагоризонтов.

1388. В случае необходимости использования в средствах определения крена и тангажа выключателей коррекции каждый из авиагоризонтов должен подключаться к отдельному выключателю коррекции, запитываемому от тех же подсистем (каналов) электроснабжения, что и работающий с ним в паре авиагоризонт.

Если выключатель коррекции помимо авиагоризонта используется для выключения коррекции других гироприборов, необходимо обеспечить электрическую развязку цепей выключения коррекции авиагоризонта и других гироприборов.

1389. Прекращение индикации пространственного положения ВС на индикаторах основных авиагоризонтов без сигнализации или полная потеря индикации пространственного положения ВС должны рассматриваться как катастрофическая ситуация, при этом должно выполняться требование применительно к катастрофическим ситуациям.

Прекращение индикации пространственного положения ВС на индикаторах основных авиагоризонтов на один час полета должно быть событием не более частым, чем маловероятное.

1390. Резервный авиагоризонт должен быть подключен к системе электроснабжения таким образом, чтобы его электропитание было обеспечено без дополнительных действий со стороны экипажа и коммутаций цепей электропитания при отказе всех генераторов, приводимых во вращение маршевыми двигателями. В качестве резервного авиагоризонта на ВС должен устанавливаться авиагоризонт, сохраняющий работоспособность и функционирующий после пребывания в условиях изменения крена и тангажа в диапазоне + 360 ⁰.

1391. Для ВС, предназначенных для полетов по приборам, контроль авиагоризонтов должен осуществляться либо устройствами автоматического внешнего контроля индикаторов и датчиков, либо совокупностью средств внешнего и внутреннего контроля таким образом, чтобы обеспечивалось выполнение требований.

1392. С индикаторов основных авиагоризонтов и резервного авиагоризонта для ВС, летающих по Правилам полетов по приборам, рекомендуется обеспечить съем сигналов для записи на бортовом устройстве регистрации параметров в соответствии с требованиями главы 18 Настоящих Норм.

Допускается использование общих датчиков для целей регистрации и контроля параметров при условии исключения влияния устройств регистрации на датчики, в том числе при отказах этих устройств.

1393. Сигнализация достижения допустимых в эксплуатации углов крена должна быть предупреждающей и должна позволять пилотам, используя информацию о пространственном положении ВС, не допускать выхода ВС за предельные ограничения по крену.

Параграф 5. Средства определения воздушных параметров

1394. Для обеспечения нормальной работы средств определения воздушных параметров на ВС должно устанавливаться не менее трех независимых друг от друга систем восприятия как полного, так и статического давлений, состоящих из приемников трубопроводов и отстойников.

1395. В случае установки приемников давления на обшивке фюзеляжа в каждой из систем восприятия статического давления их должно быть по два, расположенных на противоположных бортах и соединенных между собой трубопроводами так, чтобы образовывалась закольцованная система.

1396. Одна из систем восприятия как полного, так и статического давлений должна быть предназначена только для присоединения изделий, используемых первым пилотом.

1397. Первому пилоту с его рабочего места должна быть обеспечена возможность переключения его приборов, указывающих барометрическую высоту, приборную скорость и вертикальную скорость на одну из других систем восприятия статического и полного давлений, кроме системы второго пилота.

1398. Приемники систем восприятия давлений (выносные и на борту фюзеляжа) должны размещаться в местах, где ошибки замеряемых давлений приводят к погрешностям (за исключением инструментальных ошибок приборов и индикаторов) в измерении:

скорости не более 10 км/час или 3 % от текущей приборной скорости (в зависимости оттого, что больше) в диапазоне от минимально разрешенной скорости до максимально допустимой скорости для соответствующей конфигурации ВС. При этом минимально разрешенными скоростями должны быть:

1) для взлетной конфигурации - V 2;

2) для полетной конфигурации - 1,3 Vсl ;

3) для посадочной конфигурации - рекомендованная скорость ухода на второй круг;

высоты для соответствующей конфигурации не более +±10 метров на каждые 200 км/час увеличения скорости в диапазоне скоростей от 1,3 скорости сваливания (шасси и закрылки выпущены) до 1,8 скорости сваливания (шасси и закрылки убраны). Если указанный диапазон скоростей менее 200 км/ч, то в его пределах погрешность не должна превышать +±10 метров. Характер изменения погрешностей приемников воздушных давлений в переходных режимах полета не должен затруднять ручное и автоматическое управление.

Требования настоящего пункта относятся к основным системам статического и полного давлений, предназначенным для подключения основных приборов воздушных параметров первого и второго пилотов.

В случае использования измерителей с инструментальной компенсацией аэродинамических погрешностей, указанные требования относятся к остаточным погрешностям после инструментального учета поправок.

1399. Приемники должны устанавливаться друг от друга на расстоянии, исключающем их одновременное механическое повреждение в полете (например, от столкновения с птицей).

Конструкция приемников и их размещение на ВС должны обеспечивать нормальную работу систем восприятия давлений в условиях возможного обледенения.

1400. Экипажу должна быть обеспечена сигнализация об отказе электрических средств обогрева приемников. Невключение обогрева должно сигнализироваться как отказ.

1401. Система восприятия воздушных давлений с подключенными потребителями, кроме мест выхода в атмосферу, должна удовлетворять требованиям по герметичности.

1402. Трубопроводы должны быть снабжены устройствами, защищающими от скопления влаги (отстойниками), устанавливаемыми в местах, доступных для осмотра и слива конденсата. Внутренний диаметр трубопроводов систем статического и полного давлений должны быть не менее 6 и 4 миллиметров соответственно. Коэффициент запаздывания на уровне земли каждой статической системы при подключении всех потребителей должен быть не более 0,4 секунды при питании датчиков систем автоматического управления (САУ) и не более 1,0 секунды - при питании пилотажно-навигационных приборов.

1403. Системы восприятия воздушных давлений должны быть протарированы. Результаты тарировки должны быть приведены в Руководстве по летной эксплуатации и учтены при назначении эксплуатационных и предельных значений скоростных параметров ВС.

Для высотомеров, подключенных к системам статического давления, имеющим погрешность восприятия более 25 метров и некомпенсированную инструментально, должны быть установлены таблицы (графики) поправок в поле зрения каждого пилота.

1404. В случае применения на ВС в качестве основных приборов электромеханических или электронных индикаторов высоты и приборной скорости должны сохраняться на приборных досках обоих пилотов механические указатели приборной скорости, а на приборной доске первого пилота - механический барометрический высотомер. Основные приборы измерения и индикации барометрической высоты и приборной скорости у первого пилота должны иметь независимые источники указанной информации и электропитания от приборов второго пилота.

1405. Трубопроводы полного и статического давлений и все изделия, подключаемые к ним, как основные, так и дополнительные, должны иметь маркировку штуцеров подвода давлений: полного - "Д" и статического - "С".

1406. В случае установки футомера его контроль должен осуществляться в соответствии с аналогичными требованиями к высотомерам и в рамках той же системы контроля.

Параграф 6. Средства определения координат ВС

1407. Системы, предназначенные для определения координат места ВС, должны обеспечивать точность и надежность, достаточную для выполнения полета в пределах допустимых отклонений от оси трассы (коридора) на различных этапах полета, задаваемых действующими требованиями.

1408. Определение текущих координат места ВС должно производиться по данным как путевой, так и воздушной скорости и курса и (или) по другим данным, обеспечивающим потребную точность и надежность.

1409. На протяжении всего полета должна осуществляться индикация координат текущего места ВС и выдача необходимой (согласованной) информации в систему автоматического управления и (или) в систему командно-пилотажных и навигационно-плановых индикаторов.

1410. Должна обеспечиваться возможность коррекции счисленных координат по данным радиотехнических систем навигации.

Параграф 7. Средства автоматического управления

1411. Требования, изложенные в пункте 1360 настоящих Норм, распространяются как на отдельно взятые средства автоматического управления (автопилот, система траекторного управления и автомат тяги двигателей), так и на их совокупность.

Во всех случаях, когда в в пункте 1360 настоящих Норм применена аббревиатура "САУ", это значит, что данное требование относится не только к совокупности средств, объединенных в систему САУ , но также в равной мере к любому отдельно взятому средству, указанному в пункте 1360 настоящих Норм.

1412. Функции, выполняемые средствами автоматического управления, определяются для каждого типа ВС в зависимости от назначения и особенностей его использования. При этом средства автоматического управления, установленные на ВС выполняют следующие функции:

стабилизация и управление углами крена и тангажа;

стабилизация курса;

стабилизация барометрической высоты полета.

1413. Операции управления средствами автоматического управления должны быть простыми, а их осуществление должно быть доступным как первому, так и второму пилотам, а также другим членам экипажа, выполняющим необходимые действия в соответствии с Руководством по летной эксплуатации.

1414. Включение средств автоматического управления, переключение режимов и отключение должно сопровождаться соответствующей сигнализацией, формируемой по информации о срабатывании исполнительных устройств, включающих заданный режим. Эта сигнализация должна быть легко различимой с рабочих мест обоих пилотов.

В случае, если возможно непроизвольное переключение режимов средств автоматического управления или ее отключение (например, случайным перемещением штурвала), а также при изменениях режимов средств автоматического управления, осуществляемых автоматически, сигнализация должна быть достаточно эффективной для предотвращения несвоевременного обнаружения пилотами включения режима или отключения средств автоматического управления.

1415. Направление перемещения органов управления средств автоматического управления должно соответствовать требованиям. Направление перемещений должно быть четко обозначено на органах управления или рядом с ними.

1416. Включение и выключение средств автоматического управления, а также переключение режимов ее работы не должны приводить к приращению нормальной перегрузки, превышающему по абсолютной величине 0,15 (без учета приращения нормальной перегрузки от управляющих воздействий).

1417. Сигналы исправности взаимодействующего со средствами автоматического управления оборудования должны использоваться для предотвращения работы средств автоматического управления с неисправным оборудованием. С этой целью:

1) при снятии сигналов исправности должно быть обеспечено выполнение любого из следующих условий:

автоматическое переключение средств автоматического управления на работу с исправным оборудованием с сохранением текущего режима работы средств автоматического управления;

автоматическое переключение средств автоматического управления на другой исправный режим средств автоматического управления;

автоматическое отключение средств автоматического управления;

2) при отсутствии сигналов исправности должна быть обеспечена блокировка включения неисправного режима работы средств автоматического управления.

Допускается формирование сигналов исправности взаимодействующего оборудования производить устройством контроля, входящим в состав средств автоматического управления.

1418. Должна быть обеспечена взаимная защита от нарушения работоспособности средств автоматического управления и сопрягаемого с ней оборудования при возможном возникновении отказов в средствах автоматического управления или в сопрягаемом оборудовании.

1419. Должны быть приняты меры, исключающие неправильное соединение блоков (элементов) средств автоматического управления, а также неправильное подсоединение к средствам автоматического управления взаимодействующих систем, устройств или датчиков при выполнении технического обслуживания средств автоматического управления.

Средства автоматического управления должны быть сконструированы и отрегулированы таким образом, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации при возникновении любых отказов в средствах автоматического управления (исключая практически невероятные) и действиях экипажа в соответствии с Руководством по летной эксплуатации выполнялись требования.

При возникновении отказов средств автоматического управления максимальные кратковременные усилия пересиливания не должны превышать величин указанных в пункте 84 настоящих Норм.

1420. Конструкция средств автоматического управления должна обеспечивать ее быстрое и надежное отключение. После отключения средств автоматического управления не должна оказывать влияния на систему управления ВС и двигателями.

Любая часть средства автоматического управления, которая остается соединенной с системой управления при отключенном средстве автоматического управления, должна рассматриваться как часть системы управления и удовлетворять соответствующим требованиям.

1421. Органы быстрого отключения автопилота должны размещаться на штурвалах первого и второго пилотов на стороне, противоположной рычагам управления двигателями. Органы быстрого отключения автомата тяги двигателей должны размещаться на рычагах управления двигателями и обеспечивать возможность отключения автомата тяги двигателей рукой, положенной на рычаги управления для их перемещения вручную.

1422. При автоматическом управлении полетом ВС с исправными средствами автоматического управления пилотам должна быть обеспечена возможность взятия управления на себя (вмешательства в управление ВС) путем воздействия на основные рычаги управления без каких-либо дополнительных действий по отключению средств автоматического управления. При этом прикладываемые к рычагам управления усилия не должны превышать:

50 кгс - в продольном управлении;

30 кгс - в поперечном управлении;

90 кгс - в путевом управлении.

Суммарное усилие, прикладываемое к рычагам управления двигателями, должно получить положительную оценку экипажа. В Руководстве по летной эксплуатации ВС должны содержаться указания экипажу для случая указанного вмешательства.

1423. В средствах автоматического управления должно обеспечиваться раздельное поканальное выключение, позволяющее осуществлять одновременное автоматическое управление ВС в продольном (боковом) канале и ручное управление в боковом (продольном) канале.

1424. Характеристики средств автоматического управления должны быть согласованы с прочностными характеристиками конструкции ВС, на котором она устанавливается таким образом, чтобы на всех режимах полета, на которых допускается использование средств автоматического управления, как при исправной работе, так и при ее отказах (включая отказы сопрягаемого оборудования), она не вызывала бы опасных напряжений в какой-либо части конструкции ВС от усилий, развиваемых сервоприводами, и от эволюции ВС, вызванных воздействием средств автоматического управления.

1425. На ВС, балансировка которого в течение полета с включенными средствами автоматического управления может измениться в пределах, вызывающих затруднение для пилота при взятии управления на себя, должно быть осуществлено автоматическое триммирование усилий на рычагах управления с индикацией пилотам и (или) обеспечена только индикация усилий, дающая пилоту возможность сбалансировать ВС по усилиям так, чтобы в обоих случаях при отключении автопилота приращение нормальной перегрузки не превышало по абсолютной величине 0,15.

1426. Должно быть обеспечено раздельное ручное отключение автомата тяги двигателей от органов управления каждым двигателем.

1427. Перемещение рычагов управления двигателями при работе автомата тяги двигателей и их динамика должны соответствовать рекомендациям изготовителя двигателей.

1428. Прибор или датчик для измерения нормальной перегрузки должен устанавливаться на ВС таким образом, чтобы обеспечивались измерение и индикация нормальной перегрузки с требуемой для данного ВС точностью.

Параграф 8. Аэронавигационное оборудование

1429. Аэронавигационное светотехническое оборудование должно обеспечивать выдачу информации о местоположении и направлении движения ВС в воздухе и на земле, позволяющей легко и безошибочно распознать ее на расстоянии, обеспечивающем время, достаточное для выполнения действий, исключающих столкновение ВС ночью при нормальных условиях видимости.

1430. Аэронавигационное оборудование должно состоять из аэронавигационных огней и светового маяка.

1431. При построении кривых светораспределении бортовых аэронавигационных огней приняты следующие определения:

1) горизонтальная плоскость ВС - плоскость, проходящая через продольную ось и перпендикулярная к плоскости его симметрии;

2) вертикальные плоскости ВС - плоскости, перпендикулярные к горизонтальной;

3) угол "Л" образуется двумя пересекающимися вертикальными плоскостями, одна из которых, параллельна продольной оси ВС, а другая находится под углом 110⁰ влево от первой, если смотреть вперед вдоль продольной оси;

4) угол "П" образуется двумя пересекающимися вертикальными плоскостями, одна из которых параллельна продольной оси ВС, а другая находится под углом 110⁰ вправо от первой, если смотреть вдоль продольной оси;

5) угол "X" образуется двумя пересекающимися вертикальными плоскостями, составляющими соответственно угол 70⁰ вправо и 70 ⁰ влево, если смотреть назад вдоль продольной оси, с вертикальной плоскостью, проходящей через продольную ось.

1432. Аэронавигационные огни должны передавать информацию об относительном курсе ВС:

1) левый красный бортовой огонь в пределах угла "Л";

2) правый зеленый бортовой огонь в пределах угла "П";

3) задний белый огонь в пределах угла "X".

1433. Световые сигналы аэронавигационных огней могут быть непрерывными или проблесковыми.

1434. При проблесковой работе огней должен применяться один из двух возможных режимов:

1) циклический режим включения огней. Левый, правый и задний навигационные огни должны включаться от одного устройства поочередно следующим образом: красный - зеленый - белый - красный;

2) режим одновременного (синхронного) включения огней, указанных в пункте 1432 настоящих Норм. При этом разрешается включать один или оба из следующих дополнительных огней:

красный проблесковый задний огонь, который чередуется с проблесковым задним белым огнем;

белый проблесковый огонь, видимый со всех направлений, который чередуется с включением огней, указанных в пункте 1432 настоящих Норм.

1435. При циклическом режиме включения огней частота проблесков каждого огня должна составлять 30 + 3 вспышек в минуту.

1436 Минимальные значения силы света аэронавигационных огней в горизонтальной плоскости.

1437 Относительные значения силы света аэронавигационных огней в вертикальной плоскости. Относительные значения силы света в любой вертикальной плоскости для любого направления не должны быть меньше.

Ja - фактически существующая сила света аэронавигационных огней для соответствующих углов в горизонтальной плоскости.

1438 При перекрытии смежных световых сигналов аэронавигационных огней в смежных зонах в перекрывающихся пучках максимально допустимая сила света (кд) должна соответствовать величинам.

Зона "А" включает все направления в двугранном угле, грани которого проходят через источник света и пересекают граничную плоскость огней под углом, большим 10⁰ и меньшим 20⁰. Зона "В" включает все направления в двугранном угле, грани которого проходят через источник света и пересекают граничную плоскость огней под углом, большим 20ғ. Угловой диапазон 0 - 10⁰, представляет переходную область между максимальным значением силы света и зоной "А".

Ja - фактически существующая сила света аэронавигационных огней для соответствующих углов в горизонтальной плоскости.

1439. Световой маяк предназначен для обозначения местоположения ВС в воздухе на больших расстояниях.

На ВС должно быть установлено не менее двух светильников светового маяка (по одному для верхней и нижней полусфер).

1440. Относительные значения эффективной силы света светильника светового маяка для любой вертикальной плоскости должны быть не менее.

J - эффективная сила света.

1441. Угол действия светильника светового маяка в горизонтальной плоскости должен быть не менее 360 ⁰ .

1442. В случае экранирования светильника маяка элементами конструкции ВС допускаются "мертвые зоны" в пределах указанной области действия маяка. Суммарная величина угла "мертвой зоны" для каждого светильника не должна превышать 0,03 стерадиан в пределах телесного угла, равного 0,15 стерадиан, центрированного относительно продольной оси ВС и обращенного назад.

1443. Абсолютное значение эффективной силы света каждого светильника светового маяка должно быть не менее:

400 кд - для маяка с белой цветностью излучения;

400 кд - для маяка с красной цветностью излучения.

1444. Частота вспышек каждого светильника маяка должна быть 40 - 90 в минуту. В зонах перекрытия суммарная частота вспышек не должна превышать 180 в минуту.

1445. Огни светового маяка должны иметь принятый в авиации белый или красный цвет и удовлетворять соответствующим требованиям.

1446. Значения силы света, приведенные в пунктах 1436-1438, 1440-1442 настоящих Норм, должны обеспечиваться аппаратурой со всеми установленными на месте светофильтрами и колпачками при напряжении, численно равном номинальному эксплуатационному напряжению электрической сети ВС.

Параграф 9. Посадочно-рулежное оборудование

1447. Посадочно-рулежное оборудование должно состоять из посадочных и рулежных (или посадочно-рулежных) фар и обеспечивать:

1) необходимое освещение взлетно-посадочной полосы и подходов к ней при выполнении посадки и разбеге ВС до отрыва передней ноги;

2) необходимое освещение взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек при движении ВС по аэродрому.

1448. Количество посадочных (посадочно-рулежных) фар должно быть не менее двух. Количество рулежных фар не регламентируется.

Глава 19. Радионавигационное оборудование

Сноска. Заголовок главы 19 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

Параграф 1. Радиотехническое оборудование навигации, посадки
и управления воздушным движением

1449. Требования настоящей главы распространяются на следующее бортовое радиотехническое оборудование:

радиовысотомеры малых высот;

системы посадки;

радиокомпасы;

радиолокационные ответчики управления воздушным движением;

системы ближней навигации;

угломерные системы;

радиодальномеры;

доплеровские измерители путевой скорости и угла сноса;

метеонавигационные радиолокаторы;

системы дальней навигации;

антенно-фидерные устройства радиотехнического оборудования, навигации, посадки и управления воздушным движением.

1450. Радиотехническое оборудование навигации, посадки и управления воздушным движением должно соответствовать требованиям настоящих Норм.

Требования не распространяются на элементы антенно-фидерные устройства радиотехнического оборудования навигации, посадки и управления воздушным движением, являющиеся частью конструкции планера и сертифицируемые совместно с ВС.

1451. Должна быть обеспечена работа от аварийных источников электропитания, как минимум одного из комплектов (если их несколько) следующих видов радиотехнического оборудования:

аппаратуры курсоглиссадной системы посадки (СП, ILS) или только маркерного приемника, если аппаратура курсоглиссадной системы посадки не установлена на данном типе ВС;

радиокомпаса.

Параграф 2. Состав радиотехнического оборудования навигации,
посадки и управления воздушным движением

1452. Для обеспечения самолетовождения с требуемой точностью на ВС должно быть установлено радиотехническое оборудование навигации, посадки и управления воздушным движением, включающее:

радиовысотомер малых высот;

радиотехническое оборудование посадки;

радиокомпас;

радиолокационный ответчик управления воздушным движением;

метеонавигационный радиолокатор.

Метеонавигационный радиолокатор может не устанавливаться на ВС, если они предназначены для полетов по приборам на трассах и маршрутах, на которых отсутствуют прогнозируемые гидрометеообразования.

Допускается, чтобы радиотехническое оборудование посадки состояло только из маркерного приемника, если ожидаемыми условиями эксплуатации не предусматривается заход на посадку по курсоглиссадным маякам.

1453. Если указанного оборудования по составу и характеристикам недостаточно для выполнения требований в части обеспечения необходимой точности навигации и посадки и (или) допустимой загрузки экипажа, то должно быть установлено дополнительно оборудование, обеспечивающее выполнение требований. Этим оборудованием могут быть:

радиотехническое оборудование ближней навигации;

доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса;

радиотехническое оборудование дальней навигации;

радиотехническое оборудование угломерной системы ( VOR );

радиодальномер (DME);

или другое радиотехническое оборудование навигации и посадки.

1454. Для обеспечения самолетовождения по воздушным трассам, не оборудованным радиотехническими системами ближней навигации и приводными радиостанциями, на ВС должно быть установлено радиотехническое оборудование дальней навигации.

1455. Для полетов по трассам, оборудованным радиомаяками VOR, DME , наземными вторичными радиолокаторами с режимом "RBS" и при отсутствии на этих трассах радиотехнических средств ближней навигации (РСБН) и вторичных радиолокаторов с режимом "УВД" на ВС должны быть установлены:

радиотехническое оборудование дальномерной системы (DME) ;

радиотехническое оборудование угломерной системы (VOR) ;

радиолокационный ответчик УВД с режимом "RBS".

Параграф 3. Требования к радиотехническому оборудованию
навигации, посадки и управления воздушным движением

1456. Радиовысотомер малых высот должен обеспечивать:

измерение истинной высоты полета с необходимой точностью;

выдачу информации об истинной высоте и отказах визуально, а также возможность выдачи этой информации в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование;

выдачу экипажу сигналов предупреждения о снижении ВС до заранее установленной истинной высоты.

Радиовысотомер должен обеспечивать выполнение указанных выше функций при всех эксплуатационных значениях крена и тангажа, а также при всех возможных конфигурациях ВС.

1457. Радиотехническое оборудование посадки должно обеспечивать при работе с наземными курсоглиссадными системами посадки (СП и IL S):

определение положения ВС относительно линий курса и глиссады радиомаячных систем с точностями и до высот, соответствующими посадочному минимуму, установленному для данного ВС;

выдачу информации о положении ВС относительно линий курса и глиссады радиомаячных систем для визуальной индикации экипажу и электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются;

выдачу информации о пролете маркерных радиомаяков (МРМ) в виде визуальной и звуковой сигнализации, а также возможность выдачи этой информации в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование.

На ВС, ожидаемыми условиями эксплуатации, которых не предусматривается заход на посадку по курсоглиссадным маякам (СП и ILS ), определение и выдача информации о положении ВС относительно линий курса и глиссады не предусмотрено.

Работоспособность курсового канала радиотехнического оборудования посадки должна обеспечиваться во всех ожидаемых условиях эксплуатации на удалении от маяка не менее 45 км при относительной высоте полета над аэродромом 600 метров.

Работоспособность глиссадного канала радиотехнического оборудования посадки должна обеспечиваться во всех ожидаемых условиях эксплуатации на удалении от маяка не менее 18 км при относительной высоте полета над аэродромом 300 метров.

Качество сигналов отклонения от линии курса и глиссады должно быть таким, чтобы обеспечивалось приемлемое качество пилотирования во всех режимах захода на посадку, принятых для данного ВС.

Сигнализация световая и (или) звуковая при пролете маркерных маяков при заходе на посадку по линиям курса и глиссады должна обеспечиваться в зоне: над дальним маркерным радиомаяком - 600 + 200 метров, над ближним (средним) маркерным радиомаяком - 300 + 100 метров, при угле наклона глиссады от 2,5 ⁰ до 3 ⁰.

1458. Автоматический радиокомпас должен обеспечивать совместно с другим оборудованием:

получение непрерывного отсчета курсового угла радиостанции;

осуществление полета на радиостанцию и от нее;

определение пеленга на радиостанцию и от нее;

выдачу сигналов опознавания наземных радиостанций.

На удалениях от радиостанции, где напряженность поля сигнала составляет 70 мкВ/м, погрешность по курсовому углу радиостанции должна быть не более + 3 ⁰ на курсовом угле радиостанции (0⁰ и 180 ⁰ ), + 5 ⁰ - на остальных курсовых углах радиостанции.

При пролете над приводной радиостанцией зона неустойчивой работы автоматического радиокомпаса не должна превышать высоты полета.

На ВС, где автоматический радиокомпас является резервным средством навигации, допускается увеличение зоны неустойчивой работы автоматического радиокомпаса до 1,5 высоты полета.

1459. Радиолокационные ответчики управления воздушным движением при работе с вторичными наземными радиолокаторами на трассах и в зонах аэродромов должен обеспечивать излучение по запросу наземных радиолокаторов кодированного сигнала, содержащего координатный код и информационный код, включающий, как минимум, следующую информацию: номер ВС, высоту полета, сигнал бедствия. Потребные режимы работы ответчика ("УВД" и " RBS ") определяются в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации ВС.

Дальность действия радиолокационного ответчика управления воздушным движением должна быть не менее:

при работе с вторичными радиолокаторами, регламентируемая зона действия которых обеспечивает эту дальность.

1460. Радиотехническое оборудование ближней навигации (угломернодальномерное) дециметрового диапазона должно обеспечивать в зоне действия радиомаяков:

определение азимута и дальности ВСа относительно маяка с точностью, необходимой для ВСо вождения по установленным воздушным коридорам;

выдачу информации об азимуте, дальности и отказах визуально экипажу, а также возможность выдачи этой информации в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование.

Дальность действия радиотехнического оборудования ближней навигации должна быть не менее на высотах до 9800 метров при работе с наземными маяками, регламентируемая зона действия которых обеспечивает эту дальность.

1461. Радиотехническое оборудование угломерной системы (VOR) должно обеспечивать в зоне действия радионавигационных маяков:

определение углового положения ВС относительно маяков угломерной системы с точностью, необходимой для пилотирования ВС по установленным воздушным коридорам совместно с другим оборудованием, в направлениях на маяк и от маяка;

выдачу информации об угловом положении ВС и отказах экипажу, а также возможность выдачи этой информации в виде электрически сигналов в другое бортовое оборудование.

Дальность действия радиотехнического оборудования угломерной системы должна быть не менее:

в секторе + 30 ⁰ от продольной оси ВС и 0,8Д для остальных боковых пеленгов при работе с наземными маяками, регламентируемая зона действия которых обеспечивает эту дальность.

1462. Радиотехническое оборудование дальномерной системы ( DME ) должно обеспечивать:

определение дальности ВС относительно маяков системы с точностью, необходимой для пилотирования ВС по установленным воздушным коридорам совместно с другим оборудованием;

выдачу информации о дальности и отказах визуально на собственный индикатор и (или) на пилотажно-навигационные приборы, а также возможность выдачи этой информации в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование.

Дальность действия радиотехнического оборудования дальномерной системы должна быть не менее на высотах до 9800 м при работе с наземными маяками, регламентируемая зона действия которых обеспечивает эту дальность.

1463. Доплеровские измерители путевой скорости и угла сноса при полете на высотах не менее 10 метров над любой поверхностью (в том числе над водной поверхностью при волнении > 2 баллам) и при эволюциях ВС с эксплуатационными значениями углов крена и тангажа должны обеспечивать:

определение путевой скорости и угла сноса ВС с требуемыми точностями и диапазонами их значений;

выдачу информации о путевой скорости, угле сноса и отказах визуально, а также возможность выдачи этой информации в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование.

Допускаются переходы доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса в режим "Память" при углах крена более 30 ⁰.

1464. Метеонавигационный радиолокатор должен обеспечивать:

обнаружение опасных для полета гидрометеорологических образований на расстоянии, обеспечивающем их обход на безопасном удалении;

определение углового положения и расстояния до наблюдаемых наземных ориентиров или гидрометеорологических образований.

Индикаторы радиолокатора должны быть сконструированы и установлены таким образом и в таком месте, чтобы обеспечивалась возможность использования информации радиолокатора первым и вторым пилотом в любых возможных условиях освещенности в кабине экипажа.

1465. Радиотехническое оборудование дальней навигации должно обеспечивать в зоне действия наземных радиомаяков:

определение местоположения ВС с точностью, необходимой для самолетовождения по установленным воздушным коридорам совместно с другим оборудованием;

выдачу информации о местоположении ВС и отказах визуально, а также возможность выдачи этой информации в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование.

Параграф 4. Антенно-фидерные устройства

1466. Требования распространяются на все установленные на ВС антенно-фидерные устройства радиотехнического оборудования навигации, посадки и управления воздушным движением, а также на обтекатели антенн (в части их свойств, влияющих на характеристики антенно-фидерных устройств).

1467. Конструкция антенно-фидерных устройств должна обеспечивать механическую прочность, соответствующую ожидаемым условиям эксплуатации ВС и месту их размещения.

При размещении антенн на ВС должны быть предусмотрены меры против повреждения выступающих антенн в процессе наземного обслуживания ВС.

Диэлектрические элементы антенно-фидерных устройств и обтекатели антенн, входящие в конструкцию ВС, должны быть сконструированы, изготовлены и установлены на ВС таким образом, чтобы во всех ожидаемых условиях эксплуатации обеспечивалось требуемое качество функционирования, связанного с антенно-фидерным устройством оборудования, и параметры антенно-фидерных устройств соответствовали требованиям.

Переходное сопротивление между фланцами крепления антенн и корпусом ВС должно быть не более 600 мкОм. При наличии дополнительных установочных элементов суммарная величина переходного сопротивления между фланцем антенны и корпусом ВС должна быть не более 2000 мкОм.

Сопротивление изоляции антенно-фидерного устройства при температуре не выше +35 ⁰ С и относительной влажности не более 80 % должно быть не менее 20 МОм, а во всех остальных ожидаемых условиях эксплуатации не менее 1 МОм (при рабочем напряжении антенно-фидерного устройства не выше 0,4 кВ).

Конструкция и размещение на ВС соединений антенны с фидерным трактом и аппаратурой должны обеспечивать возможность расстыковки и подключения измерительной аппаратуры.

Конструкция и размещение антенн, включая обтекатели, должны обеспечивать нормальное функционирование подключенной к ним аппаратуры при работе в условиях обледенения.

При конструировании и размещении антенн должны быть приняты необходимые меры по их защите от статического электричества.

При конструировании и размещении антенн должны быть предусмотрены необходимые меры по их защите от ударов молнии.

Антенно-фидерные устройства должны быть сконструированы и размещены на ВС таким образом, чтобы обеспечивались необходимые развязки между передающими и приемными антенно-фидерными устройствами, при этом рекомендуется, чтобы:

развязка между антенно-фидерным устройством радиотехнического оборудования посадки, а также угломерной системы (VOR) и антенно-фидерным устройством радиостанции миллиметрового диапазона на рабочих частотах была не менее 35 дБ;

для антенн радиовысотомера малых высот расстояние между центрами приемной и передающей антенн (Д) было не менее 1 метра при соблюдении условия Hа > 1,37 Д , где На - высота установки антенны над землей в момент касания шасси взлетно-посадочной полосы при посадке ВС.

1468. Диапазон рабочих частот антенно-фидерных устройств малых высот должен составлять 4200-4400 МГц.

Для обеспечения работы оборудования в соответствии с требованиями главы 14 настоящих Норм антенно-фидерные устройства радиовысотомеров малых высот должны быть размещены таким образом, чтобы:

отклонение плоскостей раскрывов антенн от горизонтальной плоскости ВС не превышало 5 ⁰ ;

в телесном угле раскрывов антенн с плоским углом при вершине не менее 90 ⁰ отсутствовали выступающие элементы конструкции;

плоскости поляризации передающей и приемной антенн совпадали; при аличии двух радиовысотомеров поляризация одноименных антенн должна быть взаимно ортогональна.

1469. Диапазон рабочих частот антенно-фидерного устройства радиотехнического оборудования посадки должен составлять 108-112 МГц.

Коэффициент стоячей волны по напряжению на входе антенно-фидерного устройства должен быть не более 5.

Коэффициент усиления антенно-фидерного устройства в горизонтальной плоскости в направлении полета по сравнению с максимумом излучения полуволнового вибратора должен быть не ниже минус 10 дБ.

Неравномерность распределения горизонтальной составляющей поля в горизонтальной плоскости в переднем секторе + 90 ⁰ относительно продольной оси ВС должна быть не более 12 дБ.

Поляризация поля должна быть преимущественно горизонтальной. Ослабление вертикальной составляющей поля антенны по отношению к горизонтальной составляющей в направлении вперед вдоль продольной оси ВС должно быть не менее 10 дБ.

Развязка между выходами антенно-фидерного устройства (при наличии двух выходов) должна быть не менее 6 дБ.

При использовании курсовой антенны на ВС в качестве антенны угломерной системы (VOR) она должна также удовлетворять требованиям пункта 1477 настоящих Норм.

1470. Диапазон рабочих частот глиссадных антенно-фидерных устройств радиотехнического оборудования посадки должен составлять 328,6-335,4 МГц.

Коэффициент стоячей волны по напряжению на входе антенно-фидерного устройства должен быть не более 5. Коэффициент усиления антенно-фидерного устройства в горизонтальной плоскости в направлении полета по сравнению с максимумом излучения полуволнового вибратора должен быть не ниже:

минус 10 дБ - при наличии одного выхода;

минус 12 дБ - для каждого выхода при наличии двух выходов.

Неравномерность распределения горизонтальной составляющей поля в горизонтальной плоскости в переднем секторе + 45 ⁰ относительно продольной оси ВС должна быть не более 6 дБ.

Поляризация должна быть преимущественно горизонтальной. Ослабление вертикальной составляющей поля антенны по отношению к горизонтальной составляющей в направлении вперед вдоль продольной оси ВС должно быть не менее 10 дБ.

Развязка между выходами антенно-фидерного устройства (при наличии двух выходов) должна быть не менее 6 дБ.

Антенна должна быть размещена на ВС таким образом, чтобы обеспечивалось безопасное расстояние от самой нижней точки ВС до препятствий или поверхности земли при снижении по глиссаде в процессе захода на посадку во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

1471. Рабочая частота маркерных антенно-фидерных устройств радиотехнического оборудования посадки должна составлять 75 + 0,1 МГц. Поляризация поля - горизонтальная.

Коэффициент стоячей волны по напряжению на входе антенно-фидерного устройства должен быть не более 5.

Маркерная антенна должна быть размещена на ВС таким образом, чтобы обеспечивался обзор нижней полусферы.

1472. Диапазон рабочих частот антенно-фидерного устройства радиокомпасов должен составлять 0,15-1,75 МГц.

Действующая высота ненаправленной антенны должна быть не менее 0,1 метра.

Емкость ненаправленной антенны должна быть не менее 25 пФ.

Ненаправленная антенна должна быть размещена на ВС таким образом, чтобы обеспечивалась индикация момента пролета приводной радиостанции с требуемой точностью.

Направленная антенна должна быть размещена таким образом, чтобы обеспечивалось выполнение требований.

1473. Диапазон рабочих частот антенно-фидерного устройства радиолокационных ответчиков для режима "УВД" должен составлять в приемном режиме:

837,5 + 4 МГц, поляризация поля горизонтальная;

1030 + 3 МГц, поляризация поля вертикальная;

в передающем режиме:

740 + 3 МГц, поляризация поля горизонтальная.

1474. Коэффициент стоячей волны по напряжению антенно-фидерного устройства должен быть:

в диапазоне 837,5 + 4 МГц не более 5;

в диапазоне 1030 + 3 МГц не более 2;

в диапазоне 740 + 3 МГц не более 2,5.

Зона видимости антенно-фидерного устройства, определенная на удалении 75 % дальности действия ответчика, не должна иметь провалов в горизонтальной плоскости при эксплуатационных углах крена и тангажа.

Допускаются отдельные случайные пропадания отметки ВС на время одного - двух оборотов антенны наземного радиолокатора, при скорости вращения не менее 6 об/мин.

1475. Диапазон рабочих частот антенно-фидерного устройства радиолокационных ответчиков для режима "RBS" должен составлять:

в приемном режиме - 1030 + 3 МГц;

в передающем режиме - 1090 + 3 МГц.

Поляризация поля - вертикальная.

Коэффициент стоячей волны по напряжению антенно-фидерного устройства должен быть не более 2.

Зона видимости антенно-фидерного устройства, определенная на удалении 75 % дальности действия ответчика, не должна иметь провалов в горизонтальной плоскости при эксплуатационных углах крена и тангажа.

Допускаются отдельные случайные пропадания отметки ВС на время одного - двух оборотов антенны наземного радиолокатора при скорости вращения не менее 6 об/мин.

Затухание в фидере между антенной и радиолокационным ответчиком должно быть не более 5 дБ.

1476. Диапазон рабочих частот антенно-фидерного устройства радиотехнического оборудования ближней навигации должен составлять:

в приемном режиме - 873,6 - 1000,5 МГц;

в передающем режиме - 726 - 813 МГц.

Поляризация поля - горизонтальная.

Коэффициент стоячей волны по напряжению на входе антенно-фидерного устройства должен быть:

в приемном диапазоне не более 5;

в передающем диапазоне не более 2,5.

Зона видимости антенно-фидерного устройства, определенная на расстоянии 75 % дальности прямой видимости от радиомаяка, не должна иметь провалов в горизонтальной плоскости при полете с нулевыми кренами. Неравномерность распределения горизонтальной составляющей поля в горизонтальной плоскости должна быть не более 12 дБ.

При установке на ВС двухантенного антенно-фидерного устройства допускаются отдельные интерференционные провалы в боковых направлениях 90 ⁰ ±+ 40 ⁰ и 270 ⁰ + 40 ⁰ , не влияющие на работу оборудования.

Если на ВС установлено антенно-фидерное устройство, состоящее из нескольких антенн, поочередно подключаемых к аппаратуре с помощью специального коммутирующего устройства, то процесс переключения не должен нарушать нормальной работы оборудования.

1477. Диапазон рабочих частот антенно-фидерного устройства радиотехнического оборудования угломерной системы (VOR) должен составлять 108-117,975 МГц.

Коэффициент стоячей волны по напряжению на входе антенно-фидерного устройства не должен превышать 5.

Диаграмма направленности антенно-фидерного устройства в горизонтальной плоскости должна быть всенаправленной. Неравномерность диаграммы направленности должна быть не более 16 дБ.

Коэффициент усиления антенно-фидерного устройства в горизонтальной плоскости в направлении продольной оси ВС по сравнению с максимумом излучения полуволнового вибратора должен быть не ниже минус 10 дБ.

Поляризация поля должна быть преимущественно горизонтальной. Ослабление вертикальной составляющей поля антенны в направлении продольной оси ВС по отношению к горизонтальной составляющей должно быть не менее 10 дБ.

При использовании навигационной антенны угломерной системы (VOR) в качестве курсовой антенны радиотехнического оборудования посадки она должна также удовлетворять требованиям настоящих Норм.

1478. Диапазон рабочих частот антенно-фидерного устройства радиодальномеров (DME) должен составлять 962-1215 МГц. Поляризация поля - вертикальная.

Коэффициент стоячей волны по напряжению на входе антенно-фидерного устройства должен быть не более 2.

Зона видимости антенно-фидерного устройства, определенная на расстоянии 75 % дальности прямой видимости от радиомаяка, не должна иметь провалов в горизонтальной плоскости при полете с нулевыми кренами.

Затухание в фидере между антенной и радиодальномером должно быть не более 5.

1479. Диапазон рабочих частот антенно-фидерного устройства доплеровских измерителей путевой скорости и угла сноса должен составлять 13325 + 75 МГц.

Для обеспечения работы доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса в соответствии с требованиями главы 13 настоящих Норм антенно-фидерное устройство должно размещаться в нижней части фюзеляжа таким образом, чтобы:

в рабочей зоне лучей приемной и передающей антенн при любых конфигурациях ВС не находились выступающие элементы конструкции ВС;

в непосредственной близости от антенно-фидерного устройства не находились агрегаты с незакрытыми движущимися деталями;

при наличии диэлектрического обтекателя, входящего в конструкцию ВС, обеспечивалась необходимая развязка между приемной и передающими антеннами.

1480 Диапазон рабочих частот антенно-фидерного устройства метеонавигационного радиолокатора должен составлять 9345 + 30 МГц.

Для обеспечения работы метеонавигационного радиолокатора в соответствии с требованиями антенна должна быть размещена таким образом, чтобы обеспечивался обзор в заданном секторе.

1481. Для обеспечения работы антенно-фидерных устройств оборудования дальней навигации антенна должна иметь действующую высоту не менее 0,3 метра, емкость не менее 100 пФ и паразитную емкость не более 10 пФ.

Параграф 5. Радиосвязное оборудование

1482. Требования настоящего параграфа распространяются на следующие виды радиосвязного оборудования:

радиостанции микроволнового (далее - MB) диапазона;

радиостанции коротковолнового (далее - КВ) диапазона;

радиостанции средневолнового (далее - СВ) диапазона;

антенно-фидерные устройства;

авиагарнитуры членов экипажа;

аппаратуру внутренней связи авиационную;

аппаратуру речевой информации об особой ситуации;

аварийно-спасательные радиостанции и радиомаяки MB диапазона;

аварийно-спасательные радиостанции КB диапазона.

1483. Радиосвязное оборудование должно обеспечивать выполнение следующих задач:

двухстороннюю связь в пределах прямой радиовидимости с диспетчерской службой каждого аэродрома, на котором предусматривается совершить взлет или посадку и в диспетчерской зоне которого находится ВС;

двухстороннюю связь в любой момент полета, по крайней мере, с одной наземной авиационной радиостанцией;

прием в любой момент полета метеорологических сводок или специальных извещений, передаваемых метеослужбами или диспетчерскими службами аэродромов по трассе полета;

оперативную связь в любой момент полета между всеми членами экипажа;

оповещение пассажиров в полете;

обеспечение речевой информации об особой ситуации при установке на ВС аппаратуры речевой информации;

обеспечение связи после посадки ВС вне аэродрома или подачу сигнала для привода поисково-спасательных средств.

1484. Радиосвязное оборудование должно соответствовать требованиям в параграфа 9 главы 18 настоящих Норм. Антенно-фидерные устройства радиостанций КB и СВ диапазонов сертифицируются совместно с ВС.

1485. Должна быть предусмотрена работа от аварийных источников электропитания (пункт 30 настоящих Норм) следующих видов радиосвязного оборудования:

аппаратуры внутренней связи;

аппаратуры речевой информации об особой ситуации;

одной из двух радиостанций MB диапазона.

Параграф 6. Состав радиосвязного оборудования

1486. Состав радиосвязного оборудования определяется в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации ВС.

На ВС, совершающих трассовые полеты, во время которых в течение всего полета обеспечивается связь радиостанциями MB диапазона (разрывы в полях MB связи, определенные для 80 % эффективного радиогоризонта, не превышают 5 мин), устанавливаются:

две радиостанции MB диапазона;

аппаратура внутренней связи;

авиагарнитуры членов экипажа;

одна аварийно-спасательная радиостанция MB диапазона или радиомаяк.

На ВС, совершающих полеты над труднодоступными и малонаселенными районами и большими водными пространствами, устанавливаются:

две радиостанции MB диапазона;

аппаратура внутренней связи;

авиагарнитуры членов экипажа;

две аварийно-спасательные радиостанции MB диапазона или два радиомаяка (или одна радиостанция и один радиомаяк MB, диапазона);

одна аварийно-спасательная радиостанция КB диапазона.

На ВС, совершающих трассовые полеты, во время которых связь в MB диапазоне обеспечивается неполностью, устанавливаются одна радиостанция KB диапазона, если разрывы в полях MB связи, определенные для 80 %, эффективного радиогоризонта, превышают 5 минут, и две радиостанции КB при разрыве, превышающем 1 час, в дополнение к оборудованию.

На ВС, предназначенных для полетов в полярных широтах, взамен одной из радиостанций КB диапазона устанавливается одна радиостанция СВ диапазона.

Требования по установке на воздушном судне автоматических ELT определяются пунктами 480, 481 настоящих Норм.

1487. Дополнительно к радиосвязному оборудованию должна устанавливаться аппаратура речевой информации об особой ситуации, если это необходимо в соответствии с требованиями для данного типа ВС.

Параграф 7. Требования к радиосвязному оборудованию

1488. Радиостанции MB диапазона должны обеспечивать в пределах дальности действия оперативную связь непосредственно между экипажем и диспетчерскими службами управления воздушным движением в телефонном режиме.

Качество двухсторонней связи бортовых радиостанций с наземной радиостанцией на стоянке, при движении по аэродрому и при полете в зоне аэродрома должно быть не хуже четырех баллов по пятибалльной шкале.

Дальность двухсторонней радиосвязи на курсовых углах 0 ⁰ + 30 ⁰ и 180 ⁰ + 30 ⁰ при горизонтальном положении ВС должна быть не менее 80 % эффективного радиогоризонта на высоте крейсерского полета при качестве связи не хуже трех баллов по пятибалльной шкале.

Значение эффективного радиогоризонта вычисляется расчетным путем.

Рассчитанные значения дальности, составляющие соответственно 100, 80, 65, 60 % от значения радиогоризонта для высот полета от 1000 до 20000 метров и высоты подъема антенны наземной радиостанции 16 метров.

Дальность двухсторонней радиосвязи при любых курсовых углах при горизонтальном положении ВС а должна быть не менее 65 % эффективного радиогоризонта на высоте крейсерского полета при качестве связи не хуже трех баллов по пятибалльной шкале.

Дальность двухсторонней радиосвязи в нормальном режиме набора высоты и снижения, а также при максимальных кренах крейсерского полета должна быть не менее 60 % эффективного радиогоризонта на высоте крейсерского полета при качестве связи не хуже трех баллов по пятибалльной шкале. Для ВС с крейсерской высотой полета более чем 6000 метров допускается выполнение требований по дальности радиосвязи на любой высоте полета, но не менее чем 6000 метров.

1489 Радиостанции KB диапазона должны обеспечивать связь экипажа ВС со службой (пунктами) управления воздушным движением в случаях, когда связь через радиостанции MB диапазона не может быть осуществлена.

Дальность радиосвязи должна быть не менее 60 % максимальной дальности полета ВС при качестве связи не хуже трех баллов по пятибалльной шкале. Надежность связи обеспечивается комплексом организационно-технических мероприятий (прогнозирование частот связи, использование разнесенных наземных центров связи).

1490. Радиостанции СВ диапазона должны обеспечивать в полярных широтах связь экипажей со службой управления воздушным движением в случаях, когда связь через радиостанции MB и КB диапазонов не может быть осуществлена.

1491. Аппаратура внутренней связи авиационная совместно с авиагарнитурами, микротелефонными трубками и громкоговорителями должна обеспечивать внутреннюю телефонную связь между всеми членами экипажа в том числе и с бортпроводниками (если в составе экипажа имеются бортпроводники), выход на внешнюю двухстороннюю связь через бортовые радиостанции, прием сигналов специального назначения, подключение аппаратуры записи переговоров, оповещение пассажиров в салоне на любых режимах полета с рабочих мест пилотов и бортпроводников, в том числе при рулежке и на стоянке ВС.

Качество внутренней связи между всеми членами экипажа на земле и на всех этапах полета должно быть не хуже четырех баллов по пятибалльной шкале.

Качество оповещения пассажиров на всех этапах полета, в том числе на стоянке и при рулежке ВС, должно быть не хуже четырех баллов по пятибалльной шкале.

1492. Авиагарнитуры членов экипажа должны обеспечивать совместно с аппаратурой внутренней связи и радиостанциями внутреннюю и внешнюю связь в условиях окружающего акустического шума.

1493. Аварийно-спасательные радиостанции и радиомаяки MB диапазона должны обеспечивать передачу сигналов для привода поисково-спасательных средств к месту аварии. Аварийно-спасательные радиостанции MB диапазона должны также обеспечивать радиосвязь членов экипажей потерпевшего аварию ВС и поисково-спасательных средств.

Аварийно-спасательные радиостанции КB диапазона должны обеспечивать передачу сигналов бедствия и связь членов экипажа потерпевшего аварию ВС с наземными пунктами и поисково-спасательными средствами.

Аварийно-спасательные радиостанции и радиомаяки должны быть легкосъемными и размещены в местах, удобных для быстрого снятия при аварийной эвакуации.

1494. Аппаратура речевой информации об особой ситуации должна обеспечивать автоматическое речевое оповещение экипажа путем передачи стандартного сообщения, из числа предварительно записанного на носителе информации.

Разборчивость речевой информации должна быть не хуже четырех баллов по пятибалльной шкале на всех этапах полета (на фоне других сообщений внутренней или внешней связи допускается ухудшение разборчивости при условии выполнения требований).

Параграф 8. Антенно-фидерные устройства радиосвязного
оборудования

1495. Требования настоящего параграфа распространяются на все установленные, на ВС антенно-фидерные устройства радиосвязного оборудования, а также на обтекатели антенн (в части их свойств, влияющих на характеристики антенно-фидерных устройств).

1496. Конструкция антенно-фидерных устройств радиосвязного оборудования должна обеспечивать механическую прочность, соответствующую ожидаемым условиям эксплуатации ВС и места их размещения.

При размещении антенн на ВС должны быть предусмотрены меры против повреждения выступающих антенн в процессе наземного обслуживания ВС.

Диэлектрические элементы антенно-фидерных устройств и обтекатели антенн, входящие в конструкцию ВС, должны быть сконструированы, изготовлены и установлены на ВС таким образом, чтобы во всех ожидаемых условиях эксплуатации обеспечивалось требуемое качество функционирования связанного с антенно-фидерным устройством оборудования и параметры антенно-фидерного устройства соответствовали требованиям.

Переходное сопротивление между фланцами крепления антенн и корпусом ВС должно быть не более 600 мкОм. При наличии дополнительных установочных элементов суммарная величина переходного сопротивления между фланцами антенны и корпусом ВС должна быть не более 2000 мкОм.

Сопротивление изоляции антенно-фидерного устройства при температуре не выше +35 ⁰ С и относительной влажности не более 80 % должно быть не менее 20 МОм, а во всех остальных ожидаемых условиях эксплуатации не менее 1 МОм при рабочем напряжении не более 0,4 кВ и не менее 2 МОм на каждый полный или неполный киловольт при рабочем напряжении антенно-фидерного устройства более 0,4 кВ.

Конструкция и размещение на ВС соединений антенны с фидерным трактом и аппаратурой должны обеспечивать возможность расстыковки и подключения измерительной аппаратуры.

Конструкция и размещение антенн, включая обтекатели, должны обеспечивать нормальное функционирование подключенной к ним аппаратуры при работе в условиях обледенения. При конструировании и размещении антенн должны быть приняты необходимые меры по их защите от статического электричества.

При конструировании и размещении антенн должны быть предусмотрены необходимые меры по их защите от ударов молнии.

Антенно-фидерным устройством должны быть сконструированы и размещены на ВС таким образом, чтобы между ними обеспечивались необходимые развязки. Рекомендуется, чтобы развязки на рабочих частотах составляли:

не менее 35 дБ между антенно-фидерным устройством радиостанций MB диапазона;

не менее 35 дБ между антенно-фидерным устройством радиостанций MB диапазона и курсовым антенно-фидерным устройством радиотехнического оборудования посадки (антенно-фидерным устройством радиотехнического оборудования угломерной системы VOR ).

1497. В антенно-фидерных устройствах радиостанций MB диапазона:

коэффициент стоячей волны по напряжению на входе антенно-фидерного устройства должен быть не более 3,6.

В случае если дальность и качество связи обеспечиваются, допускается использование антенн с коэффициентом стоячей волны по напряжению не более 5;

коэффициент полезного действия фидера питания, соединяющего антенну с радиостанцией, должен быть не менее 0,5.

В случае, если дальность и качество связи обеспечиваются, коэффициент полезного действия фидера питания не нормируется.

Неравномерность распределения вертикальной составляющей поля в горизонтальной плоскости не должна превышать 12 дБ.

1498. В антенно-фидерных устройствах радиостанций КB и СВ диапазонов:

антенны и антенные согласующие устройства должны обеспечивать настройку радиостанций во всем рабочем диапазоне частот в полете и на земле;

антенные согласующие устройства должны размещаться в непосредственной близости от антенны. Длина антенного ввода должна быть:

не более 1 метра для антенн емкостного типа;

не более 0,25 метра для антенн индуктивного типа.

Антенным вводом считается находящаяся под металлической обшивкой ВС часть проводника, соединяющего антенные согласующие устройства и возбудитель антенны;

антенный ввод должен быть надежно изолирован и закреплен, чтобы исключить возможность прикосновения к металлическим частям конструкции и нарушения изоляции ввода в процессе полета;

конструкция элементов передающих антенно-фидерных устройств должна обеспечивать работу установленного на ВС передатчика без коронирования и электрических пробоев. Должно быть показано, что требования для КB и СВ связи, выполняются при замене экземпляра радиостанции и (или) элементов антенно-фидерных устройств с учетом рекомендаций, изложенных в эксплуатационной документации на ВС.

Параграф 9. Электротехническое оборудование

1499. Требования настоящего параграфа распространяются на электротехническое оборудование ВС.

1500. Система электроснабжения должна быть спроектирована, изготовлена и смонтирована таким образом, чтобы приемники электроэнергии первой и второй категорий были обеспечены электропитанием с качеством, соответствующим требованиям параграфа 7 главы 18, для нормальной работы, при отсутствии отказов в системе электроснабжения, при любом единичном отказе системы электроснабжения или единичном отказе другой самолетной системы. Допускается прекращение электропитания приемников, если единичный отказ произошел на шине, к которой они присоединены, или в элементах вторичной распределительной сети, соединяющих шины с приемником электроэнергии.

1501. Система электроснабжения должна быть спроектирована, изготовлена и смонтирована таким образом, чтобы приемники электроэнергии первой категории были обеспечены электропитанием с характеристиками, не выходящими за пределы, соответствующие аварийной работе, при отказе любой части системы электроснабжения, включая отказ всех генераторов, установленных на маршевых двигателях, или единичном отказе первичной системы распределения электроэнергии. Допускается прекращение электропитания приемников, если единичный отказ произошел на шине, к которой они присоединены, или в элементах вторичной распределительной сети, соединяющих шины с приемником электроэнергии.

1502. Система электроснабжения должна быть спроектирована, изготовлена и смонтирована таким образом, чтобы режимы работы, в которых:

1) приемники электроэнергии первой категории переходят на электропитание от аварийных источников, возникали не чаще, чем крайне маловероятные события;

2) все приемники электроэнергии обеспечиваются электроэнергией с качеством, не соответствующим требованиям главы 18 для нормальной и аварийной работы, возникали не чаще, чем практически невероятные события.

1503. После совершения аварийной посадки (приводнения) система электроснабжения должна обеспечивать электроэнергией, которые должны работать после посадки (приводнения), если они не имеют собственных автономных источников питания.

1504. Работа каждой первичной системы электроснабжения и связанной с ней вторичной системы не должна зависеть от работы других систем электроснабжения.

1505. Электрооборудование должно быть выполнено и смонтировано так, чтобы при любых режимах его работы, возможных на данном воздушном судне, не возникала опасность пожара.

1506. В местах, где опасность загрязнения воспламеняющимися парами очень высока, число электрических соединений и электроагрегатов должно быть ограничено только теми, которые необходимы для нормальной работы оборудования в этом месте.

1507. Все электрооборудование, требующее во время работы управления или регулировки, должно быть выполнено и (или) смонтировано так, чтобы исключалась опасность поражения электрическим током.

1508. В распределительных устройствах участки с различными уровнями напряжения должны располагаться отдельно. В местах возможного соприкосновения с элементами, находящимися в установившемся режиме под напряжением выше 40 В, должны иметься предупреждающие надписи с указанием величины напряжения.

1509. Должны быть обеспечены измерение и индикация минимального количества электрических параметров системы электроснабжения, которых совместно с сигналами, выдаваемыми аппаратурой системы генерирования и распределения электроэнергии, достаточно для оценки исправности бортовой системы электроснабжения.

1510. Если в режиме запуска вспомогательной силовой установки (в полете) качество электроэнергии выходит за пределы, установленные параграфом 7 главой 18, для аварийной работы, то в период запуска вспомогательной силовой установки должно быть обеспечено электропитание системы запуска вспомогательной силовой установки и приемников электроэнергии первой категории от раздельно работающих источников электроэнергии.

1511. Подключение наземных источников к системе электроснабжения должно производиться с помощью разъемов аэродромного питания. На борту ВС должны быть предусмотрены средства, предотвращающие включение наземного источника с обратной полярностью или обратным порядком следования фаз.

Глава 20. Топливная и масляная система

Сноска. Заголовок главы 20 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 05.07.2019 № 485 (вводится в действие с 01.08.2019).

Параграф 1. Топливная система

1512. Топливная система и ее агрегаты должны обеспечивать:

1) бесперебойную подачу топлива к двигателям при работе на марках топлива и их смесях, принятых для эксплуатации данного ВС, во всех ожидаемых условиях эксплуатации;

2) автоматическую выработку топлива в заданной последовательности при всех возможных эксплуатационных вариантах заправки баков топливом на всех режимах полета ВС, предусмотренных Руководством по летной эксплуатации;

3) возможность ручного управления выработкой топлива в необходимой последовательности в случае неисправности автоматики и при всех возможных в полете сочетаниях числа работающих и неработающих двигателей;

4) возможность раздельного включения и выключения каждого бакового электроприводного насоса подкачки и перекачки топлива;

5) возможность перекрестной подачи топлива по магистралям перекрестного питания из любых групп баков к любому двигателю;

6) питание двигателей силовой установки топливом при выключенных насосах подкачки (в особых ситуациях) на следующих режимах работы двигателей:

от полетного малого газа до взлетного на высотах полета от 0 до 2000 метров;

от полетного малого газа до максимального продолжительного на высотах полета от 0 до не менее 6000-8000 метров с сохранением центровки и поперечной балансировки ВС в пределах эксплуатационных ограничений. Для возможности снижения ВС без остановки двигателей до высоты обеспеченного питания их топливом самотеком должно предусматриваться автоматическое подключение необходимого числа насосов подкачки к сети исправного источника электроэнергии. В случае невыполнения этих требований должно быть показано, что надежное питание двигателей топливом при выключенных насосах подкачки обеспечивается другими средствами;

7) возможность продолжения полета после выключения баковых насосов подкачки и перекачки из-за отказов генераторов (источников питания) продолжительностью и на режимах, предусмотренных Руководством по летной эксплуатации для этой особой ситуации;

8) питание двигателей топливом в полете при отрицательных и околонулевых вертикальных перегрузках в течение не менее 5 секунд, в том числе и в полете с непрерывной отрицательной перегрузкой не менее минус 0,5 единиц, при этом давление топлива в трубопроводах питания двигателей должно быть не менее величины эксплуатационного ограничения для случаев особой ситуации;

9) возможность протекания топлива через отказавший насос подкачки без увеличения гидравлического сопротивления, приводящего к уменьшению давления в системе ниже величины, указанной в эксплуатационной документации, при всех возможных расходах; в противном случае должна быть предусмотрена обводная - шунтирующая линия подачи топлива;

10) создание необходимого давления и расхода топлива для запуска двигателей на земле и в полете в условиях, предусмотренных Руководством по летной эксплуатации;

11) переход с одной марки топлива на другую или применение их смесей (из числа принятых топлив для эксплуатации данного ВС) без дополнительной перерегулировки элементов топливной системы;

12) возможность контроля исправности системы на земле перед полетом и в полете.

1513. Давление и температура топлива на входе в основные насосы двигателей при работе на всех установившихся и переходных режимах должны находиться в пределах, указанных в эксплуатационной документации данного типа двигателя.

1514. Отказ или неисправность в системе подачи топлива в любой из двигателей, в том числе и в вспомогательный, не должны:

1) приводить к нарушению подачи топлива в другие двигатели;

2) требовать немедленного вмешательства членов экипажа для обеспечения надежной работы других двигателей.

1515. Если подача топлива к двигателям производится последовательно из нескольких баков (групп баков), то в момент окончания выработки топлива из одного бака и перехода на питание из следующего бака давление на входе в основные насосы двигателя не должно уменьшаться ниже значения, указанного в эксплуатационных ограничениях.

1516. Емкость баков должна обеспечивать размещение топлива для полета с заданной максимальной дальностью и продолжительностью с учетом требований при использовании всех марок топлив, допущенных для эксплуатации данного типа ВС, с учетом изменения плотности, температуры и других параметров топлива.

1517. Величина сигнализируемого резервного остатка топлива на ВС количество (объем) топлива в баках, при котором экипажу ВС автоматически выдается информация (сигнал), как предусмотрено, об оставшемся запасе топлива в баках или об ограниченном времени полета, должна обеспечивать на крейсерском режиме и рейсовых высотах полета надежную работу двигателей в течение не менее 45 минут.

Для ВС местных воздушных линий величина сигнализируемого резервного остатка топлива должна составлять не менее 15 % от максимальной предусмотренной заправки баков топливом.

1518. Система должна обеспечивать надежное питание двигателей топливом на всех режимах и высотах полета при температуре топлива в баках ВС перед полетом в пределах от минус 50 ⁰ С до плюс 45 ⁰ С и при максимальной возможной упругости паров топлива, на котором может эксплуатироваться ВС.

1519. Вода, растворенная в топливе и выделившаяся из него в баках и элементах топливной системы, не должна вызывать нарушения работы системы.

1520. Топливные насосы, устанавливаемые на ВС, должны иметь минимально необходимую переразмеренность по производительности, учитывающую износ насоса в процессе эксплуатации.

1521. В системе и ее агрегатах при заполнении системы топливом, кратковременных отливах его в полете от насосов и заборников топлива в баках и в процессе опорожнения баков не должны образовываться воздушные пробки, способные вызвать нарушение работы двигателей; должно быть обеспечено удаление воздуха после заправки топливом полностью опорожненной системы.

1522. Если в системе имеется постоянно действующий перепуск топлива для удаления воздуха или для других целей, то слив этого топлива должен производиться в расходный бак системы или, если имеется несколько расходных баков, таким образом, чтобы не вызывалось заметное увеличение неиспользуемых остатков топлива в баках или их переполнение, а также чтобы не происходило нарушения автоматической выработки топлива в заданной последовательности.

1523. Если в системе предусмотрено перекачивание или перетекание топлива из одного бака в другой, то должно быть обеспечено поддержание заданного уровня топлива в пополняемом баке при всех возможных расходах из этого бака, включая предусмотренные Руководством по летной эксплуатации случаи подачи топлива в несколько двигателей через магистраль перекрестного питания, а также использования топлива в качестве рабочей жидкости для привода в действие агрегатов топливной и других систем. При перекачивании или перетекании топлива из одного бака в другой должна быть исключена возможность повреждения баков в результате их переполнения.

1524. Должен быть обеспечен полный слив топлива через доступные и удобные в эксплуатации сливные краны. На ВС, топливные баки, которых оборудованы насосами, рекомендуется использование этих насосов для ускорения слива топлива и уменьшения количества сливных точек.

1525. Штуцеры для слива основного топлива, для аварийного слива топлива, штуцеры дренажа топливных баков и другие элементы, из которых возможна утечка топлива, должны размещаться таким образом, чтобы исключалось попадание топлива на поверхность ВС и в воздухозаборники двигателей силовой установки и вспомогательной силовой установки в количествах, опасных в пожарном отношении и приводящих к нарушению нормальной работы двигателей. Сливаемое топливо и его пары не должны попадать в кабины экипажа и пассажиров.

1526. Система должна быть выполнена таким образом, чтобы исключалась возможность разрушений, способных вызвать пожар, в случае выполнения аварийной посадки ВС с убранным шасси.

Параграф 2. Топливные баки и заправка ВС топливом

1527. Каждый бак должен выдерживать вибрации, инерционные силы, воздействие жидкости, конструктивные и температурные нагрузки, которым могут подвергаться топливные баки на ВС в ожидаемых условиях эксплуатации.

1528. В каждом баке рекомендуется иметь свободный объем не менее 2 % от общей емкости бака для расширения топлива при нагреве. Расположение заливной горловины или автоматика системы централизованной заправки должны исключать возможность заполнения свободного объема. В случае, когда объем свободного пространства, предусмотрен меньше 2 %, должны быть приняты другие меры, исключающие возможность переполнения баков и выливание топлива при его расширении от нагрева.

1529. В системе должен обеспечиваться слив отстоя из нижних точек баков или отстойников, при этом число сливных кранов должно быть по возможности минимальным. Отстойник бака должен иметь достаточный объем (рекомендуется не менее 0,1 % объема бака) и обеспечивать сбор воды со всех частей бака. Сливные краны должны надежно фиксироваться в закрытом положении.

1530. При размещении на ВС мягких (вкладных) баков необходимо выполнять следующее:

1) крепления бака должны выдерживать нагрузки, действующие на элементы конструкции ВС, в местах их размещения;

2) между баками и элементами их крепления должны устанавливаться мягкие прокладки; материал прокладок не должен впитывать топливо;

3) внутренние поверхности отсеков, в которых расположены баки, должны быть гладкими и не иметь выступов, способных повредить стенки баков, или должна быть предусмотрена специальная защита последних;

4) в отсеках, где размещаются баки, должны предусматриваться дренажные или вентиляционные отверстия, предупреждающие накопление топлива и его паров в случае появления небольшой течи и для ее обнаружения;

5) при размещении баков в фюзеляже должна быть исключена возможность попадания топлива и его паров в кабины экипажа и пассажиров;

6) электрические провода и их соединения внутри топливных баков, способные при повреждении вызывать воспламенение паров топлива, должны быть помещены в металлические трубы (кожуха);

7) размещение баков на ВС должно соответствовать требованиям.

1531. Баки-кессоны должны иметь люки для осмотра и ремонта внутренних полостей бака и замены агрегатов и трубопроводов.

1532. Баки должны быть снабжены устройствами, уменьшающими плескание топлива и снижающими инерционное воздействие топлива на стенки баков.

1533. Образцы баков с полностью смонтированными на них арматурой и агрегатами (датчики топливомеров, подкачивающие насосы, поплавковые клапаны) и элементами крепления к ВС должны проверяться:

1) давлением, равным 125 % максимального давления наддува топливного бака, плюс давление, возникающее при максимальных допустимых для данного ВС перегрузках, при полной заправке баков; результирующее давление при испытаниях должно быть не менее 0,25 кг/см2;

2) испытаниями образцов баков-кессонов при соответствующих вибрационных перегрузках и с одновременным наддувом баков в соответствии с требованием данного пункта при пустых баках и наполненных топливом на 0,75 емкости.

1534. ВС с общей емкостью баков более 3000 литров должны иметь систему централизованной заправки топливом. При меньшей емкости допускается заправка сверху через заливные горловины.

1535. Если на ВС предусмотрена система централизованной заправки топливом, она должна обеспечивать:

1) одновременное и раздельное заполнение топливом всех групп баков;

2) автоматическое и дублированное ограничение максимального уровня топлива в баках и предохранение баков и трубопроводов ВС от повышения давления в них выше допустимого;

3) сохранение в допустимых пределах центра тяжести ВС в процессе заправки;

4) освобождение трубопроводов от топлива для предотвращения его выливания при отсоединении штуцера или шланга от штуцера заправки;

5) контроль заправляемого количества топлива в дневных и ночных условиях, как правило, с места заправки;

6) заправку ВС топливом путем применения заправочных штуцеров международных стандартов.

1536. При заправке топливом с максимально возможными для данного типа ВС темпами поступления топлива в баки в надтопливном пространстве последних не должны образовываться опасные разряды статического электричества.

1537. Заборники топлива или входы в насосы подкачки в баках должны оборудоваться защитной сеткой с размером ячейки 2,5-4,0 миллиметра или другими средствами для исключения возможности попадания в топливный трубопровод случайно попавших в бак посторонних предметов. Защитная сетка должна иметь живое сечение не меньше, чем в 5 раз превышающее площадь выходного сечения топливного трубопровода. Если сетка подвержена обмерзанию, то должны предусматриваться средства, обеспечивающие при этом бесперебойную подачу требуемого количества топлива в двигатели.

1538. Невырабатываемый остаток топлива в баках не должен превышать 1 % от общего объема баков (кроме случая обесточивания насосов подкачки и перекачки в особых ситуациях).

Параграф 3. Трубопроводы и арматура топливной системы

1539. Трубопроводы системы и элементы их соединений должны:

1) без потери герметичности и с установленным запасом прочности выдерживать создаваемые в системе давления топлива, вибрации, инерционные силы, конструктивные и температурные нагрузки, которым трубопроводы и элементы их соединения могут подвергаться на ВС в ожидаемых условиях эксплуатации в пределах назначенного ресурса;

2) иметь гарантированные зазоры с каркасом, оборудованием и подвижными деталями систем управления ВС и двигателями;

3) размещаться в отсеках, кожухах и других частях ВС, оснащенных дренажными или вентиляционными отверстиями для обнаружения течи топлива и для предупреждения накопления топлива и его паров;

4) иметь удобный доступ с инструментом для осмотра и проверки их состояния при техническом обслуживании.

1540. Участки трубопроводов, проходящие через различные части ВС, которые могут подвергаться относительному перемещению, должны иметь элементы, компенсирующие возможную деформацию.

1541. Трубопроводы не должны иметь петель и "уток" (в форме обратных V), в которых могут скапливаться воздух и отстой в количествах, способных вызвать нарушения в работе топливной системы.

1542. Прокладка трубопроводов во всех пожароопасных зонах должна соответствовать требованиям пожарной безопасности.

В магистрали подачи топлива в каждый двигатель между баками и пожарной перегородкой двигательного отсека должен быть установлен противопожарный кран, управляемый в полете из кабины экипажа и удовлетворяющий требованиям.

В случае электрического управления краном система управления краном должна быть отнесена к приемникам 1-й категории.

Закрытие противопожарного крана любого двигателя не должно приводить к прекращению подачи топлива к другим двигателям ВС.

1543. Если в топливных магистралях имеются замкнутые объемы, то они должны оборудоваться разгрузочными клапанами или другими средствами для предупреждения повышения давления выше допустимого при изменении температуры топлива в полете и при стоянке ВС.

1544. Топливные трубопроводы, проходящие через отсеки ВС, в которых размещаются экипаж, пассажиры и груз, должны быть защищены от случайных повреждений и по возможности не иметь разъемов. Если в указанных отсеках имеются разъемы, должны быть предусмотрены меры, исключающие попадание топлива в отсеки в случае нарушения герметичности разъема.

1545. Конструкция трубопроводов и их соединений должна исключать возможность их ошибочного монтажа.

1546. Должна быть исключена возможность установки обратных клапанов в положение, при котором они работают в обратном направлении.

1547. Установка и крепление кранов, клапанов и других агрегатов топливной системы должны исключать передачу недопустимой нагрузки от этих агрегатов на присоединенные трубопроводы.

Параграф 4. Топливные фильтры

1548. Перед основным насосом каждого двигателя должен быть предусмотрен фильтр с тонкостью очистки, соответствующей Руководству по технической эксплуатации. Дополнительный фильтр с тонкостью очистки 100 мк должен устанавливаться перед магистральными насосами подкачки нецентробежного типа. Осмотр и замена фильтрующих элементов не должны требовать слива топлива из баков.

1549. В фильтрах или в системе должен быть установлен перепускной клапан, сохраняющий расход топлива в случаях замерзания и засорения фильтрующего элемента. Фильтры тонкой очистки должны оборудоваться сигнализаторами максимально допустимого перепада давления.

1550. Фильтрующая поверхность должна быть достаточных размеров для сохранения работоспособности фильтров в течение сроков, предусмотренных Регламентом технического обслуживания для осмотров и очистки фильтров.

Параграф 5. Система дренажа топливных баков

1551. Система дренажа баков должна обеспечивать:

1) поддержание в них давления, необходимого для нормальной работы топливной системы и допустимого по условиям прочности, при всех режимах и условиях полета (в том числе при аварийном сливе топлива и при экстренном снижении ВС с остатком топлива, равным резервному запасу), а также при заправке и сливе топлива на земле;

2) отсутствие выброса топлива через дренаж, как в полете, так и на земле (небольшие выплески топлива допускаются лишь при действии знакопеременных ускорений).

1552. Прокладка трубопроводов и вывод дренажа в атмосферу должны выполняться так, чтобы пыль, лед или снег не могли попадать, скапливаться и прекращать сообщение топливных баков с атмосферой.

Параграф 6. Система аварийного слива топлива

1553. Если расчетная взлетная масса ВС превышает допустимую расчетную посадочную массу, установленную в соответствии с рекомендациями, то ВС должен иметь систему аварийного слива топлива в полете, обеспечивающую снижение его веса до допустимого посадочного. Аварийный слив требуемого количества топлива должен обеспечиваться в течение:

1) не более 7 минут при сливе до 10000 литров;

2) не более 12 минут при сливе до 20000 литров;

3) не более 15 минут при сливе до 30000 литров;

4) при сливе более 30000 литров топлива скорость слива должна быть более 2000 л/мин.

1554. Конструктивное выполнение системы аварийного слива должно быть таким, чтобы:

1) нельзя было в любом случае слить топливо из баков, используемых для питания двигателей при посадке ВС, ниже уровня резервного остатка топлива;

2) в любой момент можно было прекратить аварийный слив;

3) выполнение слива топлива не оказывало отрицательного влияния на управление ВС.

1555. Если пользование аварийным сливом топлива недопустимо при выпущенных закрылках или шасси, рядом с управлением аварийным сливом должен размещаться соответствующий указатель для предупреждения экипажа.

Параграф 7. Дополнительные требования к системе подачи топлива
в двигатель вспомогательной силовой установки

1556. Подача топлива к двигателю вспомогательной силовой установки должна осуществляться из бака, в котором размещается резервный остаток топлива, если не предусмотрены специальные средства, обеспечивающие подачу топлива из другого бака до конца полета.

1557. Подача топлива из бака должна производиться, как правило, с помощью отдельного бакового электроприводного насоса, который при обесточивании основных электроцепей ВС должен автоматически переключаться на аварийный источник электроснабжения.

1558. В магистрали подачи топлива между баком и пожарной перегородкой отсека вспомогательной силовой установки должен быть установлен противопожарный кран, отвечающий требованиям.

1559. Установленный перед насосом высокого давления топлива фильтр должен отвечать требованиям настоящих Норм.

Параграф 8. Контроль за работой топливной системы

1560. На ВС должна быть установлена система измерения и контроля, обеспечивающая надежный, удобный и непрерывный контроль за очередностью выработки, количеством топлива в баках (группах баков) и суммарным количеством топлива на каждый двигатель (группу двигателей) или на ВС как при автоматическом, так и при ручном управлении выработкой топлива при помощи приборов. Должна иметься сигнализация отказа автоматики управления выработкой.

1561. Установленная на ВС система измерения количества топлива должна обеспечивать контроль сигнализируемого резервного остатка топлива с погрешностью, не превышающей + 2 % от установленной величины резервного остатка топлива, а остального количества - с погрешностью, не превышающей + 4 % от номинальных значений шкал индикаторов (индикатора) системы измерения.

В случае наличия погрешностей, превышающих установленные настоящим пунктом, величина резервного остатка топлива должна включать дополнительный запас топлива, учитывающий превышение норм погрешности.

1562. Если установлен магистральный расходомер топлива, то должна быть предусмотрена возможность протекания топлива через отказавший расходомер без увеличения гидравлического сопротивления, приводящего к уменьшению давления в системе ниже разрешенной величины.

1563. Работу насосов подкачки и перекачки топлива следует контролировать сигнализаторами. Выработку топлива из дополнительных баков можно контролировать сигнализатором, срабатывающим при опорожнении баков.

Парграф 9. Испытания топливной системы

1564. С целью определения соответствия технических и эксплуатационных характеристик топливной системы на ВС требованиям настоящих Норм должны быть проведены стендовые, а также наземные и летные испытания.

При испытаниях определяются:

1) обеспеченность питания двигателей топливом в условиях нормального функционирования топливной системы;

2) обеспеченность заданной последовательности и полноты выработки топлива из баков;

3) обеспеченность питания двигателей топливом: при подаче топлива через магистраль перекрестного питания; при неработающих баковых насосах подкачки и перекачки;

4) работоспособность элементов системы сигнализации и контроля за работой топливной системы;

5) влияние отказа или неисправности в системе подачи топлива в один из двигателей на обеспеченность питания топливом остальных двигателей;

6) емкость топливных баков, работоспособность и точность топливомеров и расходомеров;

7) работоспособность системы при предельных значениях температуры и упругости паров топлива;

8) характеристики перекачки или перетекания топлива из баков в другие баки;

9) характеристики системы централизованной заправки баков топливом;

10) характеристики системы аварийного слива топлива в полете;

11) характеристики системы дренажа топливных баков;

12) обеспеченность слива отстоя из топливных баков;

13) прочностные характеристики (герметичность, статическая и динамическая прочность, выносливость, циклическая долговечность) топливных баков, трубопроводов и арматуры для всех ожидаемых условий эксплуатации;

14) влияние воды, выделившейся в полете из топлива, на работу топливной системы и достаточность средств защиты топливных фильтров от обледенения.

Параграф 10. Масляная система

1565. Масляная система силовой установки должна обеспечивать надежную подачу масла в двигатель и его откачку с допустимыми давлениями и температурами в ожидаемых условиях эксплуатации ВС, как на земле, так и в полете на всех режимах работы двигателя.

1566. При установке масляного бака на ВС каждый двигатель силовой установки ВС должен иметь самостоятельную масляную систему со своим баком, удовлетворяющим требованиям.

1567. Система должна обеспечивать нормальный запуск двигателя.

1568. Масляный бак должен отвечать требованиям, а при установке его в пожароопасном отсеке требованиям Руководства по технической эксплуатации.

1569. Заливная горловина бака должна быть легкодоступна при наземном обслуживании, исключать скопление в ней остатков масла после заправки, не должна выступать за обшивку ВС (капота мотогондолы).

1570. Трубопроводы и арматура, установленные на ВС, должны удовлетворять требованиям, а установленные на двигателе - требованиям Руководства по технической эксплуатации.

1571. Места вывода дренажного трубопровода из масляного бака и трубопровода системы суфлирования двигателя должны быть безопасны в пожарном отношении.

1572. Сливные краны должны быть расположены в нижних точках системы, иметь доступ и должны исключать загрязнение маслом поверхностей ВС (гондолы) при сливе.

1573. Теплообменники вместе с элементами крепления должны выдерживать без повреждений и изменения геометрических размеров вибрационные и инерционные нагрузки, а также температуры и давления рабочих жидкостей, которые могут возникать в ожидаемых условиях эксплуатации.

1574. Воздушно-масляные теплообменники должны располагаться в туннелях. Туннели в местах стыка с теплообменником и прохода элементов управления заслонкой продува должны быть герметизированы. Вблизи входа воздуха в туннели теплообменника не должны располагаться выходы охлаждающего воз духа мотогондолы, из которых в случае пожара пламя, выходящее из них, может попадать непосредственно на вход в туннель теплообменника.

1575. Для фильтров, предназначенных для очистки масла, поступающего в двигатели, и установленных на капоте мотогондолы должны иметься легкосъемные лючки или должны быть обеспечены другие условия доступа к фильтру для его осмотра и смены фильтрующего элемента.

1576. Масляная система вспомогательной силовой установки должна удовлетворять требованиям Руководства по технической эксплуатации.

Параграф 11. Испытания масляной системы

1577. С целью определения соответствия технических и эксплуатационных характеристик масляной системы требованиям Руководства по технической эксплуатации должны быть проведены наземные и летные испытания на ВС.

Испытания должны включать проверку:

1) обеспеченности подачи масла в двигатель и его откачки с допустимыми давлениями и температурами, в том числе при минимальном и максимальном количестве масла в баке, допустимых по Руководству по технической эксплуатации, на всех режимах, как на земле, так и в полете, на всех высотах (высотность маслосистемы) согласно Руководства по летной эксплуатации;

2) достаточности объема масляного бака и запаса масла в нем для выполнения полета максимальной продолжительности и дальности и соответствия расходов масла техническим условиям на двигатель;

3) отсутствия выброса или повышенного расхода масла через систему суфлирования;

4) обеспеченности работы при запусках двигателя в условиях отрицательных температур;

5) перетекания масла из бака в двигатель;

6) работоспособности дренажной системы бака при максимально допустимом количестве масла в баке;

7) работоспособности элементов сигнализации и контроля за работой масляной системы;

8) достаточности неприкосновенного запаса масла в баке для флюгирования лопастей воздушного винта;

9) влияния наличия воздуха в маслосистеме на работу системы управления воздушным винтом.

Параграф 12. Система охлаждения и вентиляции

1578. Система охлаждения и вентиляции должна обеспечивать поддержание температуры элементов силовой установки и вспомогательной силовой установки в установленных эксплуатационной документацией пределах для всех ожидаемых условий эксплуатации ВС.

1579. Температура воздуха в каналах систем охлаждения и вентиляции не должна превышать величины, обеспечивающей охлаждение элементов конструкции мотогондол, внешних корпусов и агрегатов двигателя согласно техническим требованиям изготовителя двигателя и агрегатов. При проектировании системы охлаждения силовой установки должны быть учтены требования противопожарной защиты.

1580. Система охлаждения и вентиляции вспомогательной силовой установки должна иметь устройства, обеспечивающие создание необходимых температурных условий для запуска вспомогательного газотурбинного двигателя в полете.

1581. На ВС рекомендуется контролировать температуру охлаждающего воздуха, выходящего из каналов, или температуру узлов, агрегатов (в характерных точках), расположенных в наиболее нагреваемых зонах силовой установки и вспомогательной силовой установки.

Параграф 13. Испытания системы охлаждения и вентиляции

1582. Соответствие системы охлаждения и вентиляции предъявляемым к ней требованиям должно проверяться испытаниями на земле и в полете на ВС на всех эксплуатационных режимах. В результате испытаний должны быть определены режимы силовой установки и вспомогательной силовой установки и полета ВС, при которых создаются наиболее теплонапряженные режимы для элементов конструкции и агрегатов силовой установки.

1583. При испытаниях должны быть проверены температурные условия вспомогательной силовой установки при неработающем вспомогательном газотурбинном двигателе на режимах и высотах полета, где осуществляется его запуск, и оценено их соответствие Руководству по технической эксплуатации на вспомогательном газотурбинном двигателе.

Должно быть определено время, в течение которого сохраняются температурные условия в вспомогательной силовой установке для нормального запуска вспомогательного газотурбинного двигателя в случае отказа системы, обеспечивающей необходимые температурные условия.

Глава 21. Нормы летной годности и минимально летно-технические требованиям к беспилотным авиационным системам

Сноска. Нормы дополнены главой 21 в соответствии с приказом и.о. Министра транспорта РК от 09.01.2024 № 15 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1584. Настоящая глава распространяется на беспилотное воздушное судно и его компоненты в составе беспилотной авиационной системы, определяет минимально летно-технические требования к беспилотным авиационным системам с максимальной взлетной массой до 750 кг для выдачи сертификата соответствия беспилотной авиационной системы и нормы летной годности необходимые для выдачи сертификата летной годности беспилотной авиационной системы.

1585. Минимальные летно-технические требования к беспилотным авиационным системам с беспилотным воздушным судном с максимальной взлетной массой до 750 кг требуемые для выдачи сертификата соответствия определены в приложении 1 к настоящим нормам летной годности.

1586. Нормы летной годности беспилотных авиационных систем с беспилотным воздушным судном с максимальной взлетной массой от 750 кг определены в приложении 2 к настоящим нормам летной годности.

Приложение 1 к Нормам летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан

Минимальные летно-технические требования к беспилотным авиационным системам с беспилотным воздушным судном с максимальной взлетной массой до 750 кг

Сноска. Приказ дополнен приложением 1 в соответствии с приказом и.о. Министра транспорта РК от 09.01.2024 № 15 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Глава 1. Общие положения

1. Настоящее приложение к Нормам устанавливает состав и общие летно-технические требования к беспилотным авиационным системам (далее - БАС) и их компонентам при разработке, производстве, сертификации и эксплуатации на территории Республики Казахстан.

В зависимости от максимальной взлетной массы (далее - МТОМ) беспилотного воздушного судна (далее - БВС), беспилотные авиационные системы подразделены на 5 категорий в соответствии с требованиями приложения 1 к Правилам использования беспилотных авиационных систем в воздушном пространстве Республики Казахстан, утвержденные приказом исполняющего обязанности Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан от 31 декабря 2020 года № 706 "Об утверждении Правил использования беспилотных авиационных систем в воздушном пространстве Республики Казахстан" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 22031) (далее – Правила БАС) и имеют соответствующий классификатор.

Глава 2. Состав и летно-технические требования к БАС с весовым диапазоном БВС до 0,25 кг (классификатор МТОМ "0")

2. Литий-ионная Li-ion (или литий-полимерная LiPo) полетная аккумуляторная батарея (далее - АКБ) емкостью не менее 1500 мАч. Зарядное устройство аккумуляторной батареи является частью БАС.

Зарядное устройство имеет индикаторы неисправности и состояния зарядки. БАС обеспечивает предоставление оператору БАС четкое предупреждение, когда заряд батареи беспилотного воздушного судна или его органа управления достигает низкого уровня, менее 15%, чтобы у оператора БАС было достаточно времени для безопасной посадки БВС.

3. Максимальная скорость Vmax (горизонтальная) не более 20 м/с определяемая согласно эксплуатационной документации производителя БАС.

4. Фюзеляж и пропеллеры БВС изготавливаются из пластика либо из композитных материалов (углеволокно). С целью минимизирования травмирования людей во время эксплуатации исключается наличие острых кромок.

5. БВС обеспечивает безопасную управляемость с точки зрения устойчивости, маневренности и работы канала передачи данных, во всех предполагаемых условиях эксплуатации, обозначенных производителем БАС в эксплуатационной документации.

6. БВС питается от электричества и имеет номинальное напряжение, не превышающее 24В постоянного тока или эквивалентное напряжение переменного тока.

7. БАС включает в себя канал постоянного контроля и управления при выполнении полета БВС со следующими функциями:

1) передача команд оператора БАС от пульта дистанционного пилотирования (далее - ПДП) к БВС (команды управления БВС и полезной нагрузкой, изменения полетного задания);

2) передача данных о состоянии БВС на ПДП (параметры полета, состояние различных узлов и агрегатов, подтверждение принятой от пункта управления информации, данные с полезной нагрузки).

Канал контроля и управления защищается таким образом, чтобы устранить электромагнитную уязвимость, обеспечивая заданное соотношение уровней сигнала контроля и управления/помеха.

Пульт дистанционного пилотирования БВС обеспечивает интуитивно понятный интерфейс для уменьшения возможности совершения ошибки управления оператором БАС. Согласно эксплуатационной документации производителя БАС пульт управления обеспечивает работу на частоте 2,4 ГГц и/или 5,8 ГГц, стабильную работу при установленных производителем температурах, имеет функции отображения текущего заряда аккумулятора ПДП и оповещения о низком уровне заряда менее 15%; При наличии дисплея на ПДП, дисплей обеспечивает яркость до 1000 кд/м², показывая четкие детали даже под прямыми солнечными лучами. При наличии держателя для мобильного телефона, ПДП обеспечивает возможность регулировки под габариты мобильного телефона и его надежного закрепления.

Программное обеспечение (далее - ПО), интегрируемое в БАС, соответствует назначению и поставляется производителем БАС. Обновление ПО производится своевременно по мере его выхода и в соответствии с инструкцией производителя. Не допускается внесение изменения в программное обеспечение не предусмотренного производителем БАС.

8. Электрический бесколлекторный двигатель, исключает создание неприемлемых опасностей и устанавливается таким образом, чтобы исключить недопустимые вибрации любой части двигателя и БВС, стабильно работает при установленном производителем диапазоне температур, а также в условиях осадков и порывов ветра.

Глава 3. Состав и летно-технические требования к БАС с весовым диапазоном БВС от 0,25 кг до 1,5 кг (классификатор МТОМ "1")

9. Li-ion (или LiPo) полетная АКБ емкостью не менее 2000 мАч. Зарядное устройство аккумуляторной батареи является частью БАС.

Зарядное устройство имеет индикаторы неисправности и состояния зарядки. БАС обеспечивает предоставление оператору БАС четкое предупреждение, когда заряд батареи БВС или его ПДП достигает низкого уровня, менее 15 %, чтобы у оператора БАС было достаточно времени для безопасной посадки БВС. Производитель либо эксплуатант предоставляет либо разрабатывает на основе инструкций производителя процедуры по обслуживанию и заряду Li-ion (или LiPo) полетной АКБ, а также условия хранения и утилизации АКБ.

10. Максимальная скорость V max (горизонтальная) не более 25 м/с, определяемая согласно эксплуатационной документации производителя БАС.

11. Фюзеляж и пропеллеры БВС изготавливаются из пластика либо из композитных материалов (углеволокно). С целью минимизирования травмирования людей во время эксплуатации исключается наличие острых кромок.

Для БАС с типом конструкции БВС "А" фиксированное крыло (А1) и типом конструкции БВС гибрид "Х" (Х1): длина размаха крыла - не превышает 3м;

Для БАС с типом конструкции БВС вертолетный "Н" (Н1): диаметр лопастей несущего винта - не превышает 3м;

Для БАС с типом конструкции БВС мультиротор "М" (М1): максимальное расстояние между кончиками двух противоположных пропеллеров - не превышает 3м.

12. БВС обеспечивает безопасную управляемость с точки зрения устойчивости, маневренности и работы канала передачи данных, во всех предполагаемых условиях эксплуатации, обозначенных производителем БАС в эксплуатационной документации.

13. БВС питается от электричества и имеет номинальное напряжение, не превышающее 24В постоянного тока или эквивалентное напряжение переменного тока.

14. БАС включает в себя канал постоянного контроля и управления при выполнении полета БВС со следующими функциями:

1) передача команд оператора БАС от ПДП к БВС (команды управления БВС и полезной нагрузкой, изменения полетного задания);

2) передача данных о состоянии БВС на ПДП (параметры полета, состояние различных узлов и агрегатов, подтверждение принятой от ПДП, данные с полезной нагрузки).

15. БАС иметь следующие режимы полета:

1) ручной режим. В ручном режиме управления оператор БАС, оценивая обстановку, с помощью командных рычагов через ПДП регулирует органы управления (рули, органы управления двигателем), удерживая их в нужном положении для стабильного полета, тем самым лишая БВС автономности;

2) полуавтоматический режим. Полет в полуавтоматическом режиме с корректировкой действий внешним оператором по каналу управления и возможностью стабилизации горизонтального полета БВС собственной системой автоматического управления/автопилотом для недопущения потенциально опасных параметров движения БВС;

3) автоматический режим или "полет по траектории (по заданным точкам)" регулирует БВС при обычной крейсерской скорости, и при этом постоянно обеспечивается возможность переключения в ручной режим во время взлета и посадки.

Архитектура канала управления гарантирует, что никакой единичный отказ в работе аппаратуры канала не сможет привести к возникновению опасного или более серьезного события. Для повышения надежности радиосвязи допускается использование нескольких каналов одновременно, применяя разные диапазоны и архитектуры.

Канал контроля и управления обеспечивается защитой от электромагнитных помех, вызванных различными причинами.

Канал контроля и управления защищается таким образом, чтобы устранить электромагнитную уязвимость, обеспечивая заданное соотношение уровней сигнала контроля и управления или помех.

Электронное оборудование и электропроводка устанавливаются таким образом, чтобы его функционирование не оказывало отрицательного влияния на одновременно работающее любое другое радио- или электронное устройство или систему устройств.

Канал контроля и управления проектируется таким образом, чтобы обеспечивать защиту от электростатической опасности, ударов молний и помех.

В случае вероятного отказа канала контроля и управления в руководстве пользователя или руководстве по эксплуатации БАС следует определять процедуры безопасного завершения полета таким образом, чтобы уменьшить воздействие на третьих лиц в воздухе или на земле. Действия при отказе канала контроля и управления включают в себя автономный процесс выполнения попыток повторного восстановления связи, с тем чтобы восстановить канал для контроля и управления в течение достаточно короткого промежутка времени. Следует предусматривать предупреждение для оператора БАС в форме ясного и четкого звукового и визуального сигнала в случае полного отказа канала контроля и управления.

Если режим возврата или режим завершения полета включаются при достижении определенного сочетания параметров полета, то это указывается в Руководстве по эксплуатации или Руководстве пользователя.

16. БВС обладает необходимой механической прочностью и устойчивостью выдерживать нагрузки, которым он подвергается во время использования, без поломки или деформации, которые могут помешать его безопасному полету.

БВС проектируется и изготавливается таким образом, чтобы все крепежные элементы оставались надежными в диапазоне эксплуатационных условий полета. В конструкции БАС следует использовать материалы, обладающие прочностью, коррозионной стойкостью и долговечностью, соответствующие условиям применения. Расчетные свойства прочности материала основываются на результатах анализа или испытаний, или и того, и другого, определенных производителем, которые подтверждают достижение этих расчетных свойств. Документация по анализу и/или испытаниям, записывается и доступна у производителя, либо у поставщика. БВС и системы, необходимые для продолжения безопасного полета, проектируются и изготавливаются таким образом, чтобы выдерживать полетные нагрузки, которые, согласно прогнозам анализа или летных испытаний, будут возникать по всей предполагаемой зоне полета, включая атмосферные порывы или нагрузки при уклонении от маневрирования, или и то и другое. БВС и системы, необходимые для продолжения безопасного полета, проектируются и изготавливаются таким образом, чтобы выдерживать нормальные ударные нагрузки при посадке без повреждений, которые могли бы повлиять на безопасность последующих полетов.

17. Электрический бесколлекторный двигатель не создает неприемлемых опасностей и устанавливается таким образом, чтобы исключить недопустимые вибрации любой части двигателя и БВС, стабильно работать при установленном производителем диапазоне температур, в условиях осадков и порывов ветра.

18. Техническое обслуживание (далее - ТО) включает в себя предполетный и послеполетный осмотры БАС в соответствии с требованиями Руководства по эксплуатации, регламентное и не регламентное ТО (при необходимости), проверку систем, замену и обновление программного обеспечения БАС и его компонентов, необходимых для обеспечения безопасности полета. При наличии требований производителя БАС по периодическому техническому обслуживанию/замене отдельных агрегатов, то производитель БАС может предоставить эксплуатанту программу/регламент технического обслуживания БАС либо эксплуатант может разработать данный документ самостоятельно на основании инструкций производителя.

Глава 4. Состав и летно-технические требования к БАС с весовым диапазоном БВС от 1,5 кг до 25 кг (классификатор МТОМ "2")

19. Li-ion (или LiPo) полетная АКБ емкостью не менее 3000 мАч. Батарея обеспечивает необходимое напряжение и ток, требуемые для двигателя и электрооборудования на протяжении всего эксплуатационного периода. Зарядное устройство аккумуляторной батареи является частью БАС. Зарядное устройство имеет индикаторы неисправности и состояния зарядки. БАС обеспечивает предоставление оператору БАС четкое предупреждение, когда заряд батареи БВС или его органа управления достигает низкого уровня, менее 15 %, чтобы у оператора БАС было достаточно времени для безопасной посадки БВС.

Производитель предоставляет либо эксплуатант разрабатывает на основе инструкций производителя процедуры по обслуживанию и заряду Li-ion (или LiPo) полетной АКБ, а также условия хранения и утилизации АКБ.

20. Максимальная скорость V max (горизонтальная) не более 40 м/с, определяемая согласно эксплуатационной документации производителя БАС.

21. Фюзеляж и пропеллеры БВС изготавливаются из пластика либо из композитных материалов (углеволокно). С целью минимизирования травмирования людей во время эксплуатации исключается наличие острых кромок. На БВС с классификатором М2, Х2 могут устанавливаться защитные кожухи на пропеллеры.

Конструкция пропеллеров и лопастей минимизирует возможность возникновения их небезопасного состояния между капитальными ремонтами или их плановой заменой, сроки которых указываются производителем. В случае если производителем не указаны сроки капитального ремонта или плановой замены пропеллеров/лопастей несущего винта, то следует заменять их по состоянию (on-condition). Последствия циклических нагрузок, окружающей среды и эксплуатации не допускают снижение целостности пропеллеров/лопастей и фюзеляжа ниже приемлемых уровней, указанных производителем.

Конструкции, в которых используются открытые, жесткие острые структурные объекты, сводятся к минимуму.

Для тех систем, которые имеют компоненты, способные нанести травму в результате неправильного использования или неправильного обращения, в Руководстве по эксплуатации следует добавить предупреждение/предостережение, предупреждающее эксплуатанта о рисках.

БВС проектируется и строится таким образом, чтобы минимизировать вероятность пожара, взрыва или выброса опасных химических веществ, материалов и горючих жидкостей или газов или их комбинации в полете или в случае крушения, жесткой посадки или неправильного наземного обслуживания.

Предусматриваются возможности для обеспечения тщательного обслуживания каждого элемента конструкции БВС и его компонентов, для которых требуется:

периодический контроль;

регулировка для правильной установки и функционирования;

смазка;

сборка и разборка составных частей конструкции.

22. БВС обеспечивает безопасную управляемость с точки зрения устойчивости, маневренности и работы канала передачи данных, во всех предполагаемых условиях эксплуатации, включая ситуацию после отказа/неисправности одной или нескольких систем. Производитель (изготовитель) БАС или его уполномоченное лицо по запросу уполномоченной организации в сфере гражданской авиации предоставляет результаты заводских испытаний и протокол летных испытаний БВС.

БВС проектируется таким образом, чтобы, не превышая ограничений области полетных режимов, был невозможен ввод в режим штопора за счет инерциальных сил.

БАС с классификатором М2, Н2, Х2 может оснащаться режимом низкой скорости, выбираемым оператором БАС и ограничивающим скорость движения горизонтально земли не более 5 м/с.

БАС с классификатором А2 обладает эксплуатационными способностями безопасно снижаться со своей рабочей высоты до "безопасной высоты" и иметь скорость снижения не менее 2,5 м/с. БАС проектируется таким образом, чтобы БВС оставалось управляемым и предсказуемым или способным выполнять безопасный маневр восстановления в случае асимметричного развертывания любой отдельной, нормальной поверхности управления, а также устройств, обеспечивающих большой подъем/тягу (закрылки, спойлеры, флапероны и тому подобное).

23. БВС питается от электричества и имеет номинальное напряжение не более 48 В постоянного тока или эквивалентное напряжение переменного тока. Если представлено иное сочетание генерируемого напряжения и тока, с помощью анализа, испытаний или обоих способов демонстрируется, что данные значения безопасны для эксплуатации БАС. На внешних элементах конструкции и оборудования БВС предусматриваются соответствующие средства защиты (электростатические разрядники, токопроводящие покрытия), обеспечивающие при электризации БВС работу функциональных систем без возникновения особых ситуаций.

24. БАС включает в себя канал контроля и управления БВС со следующими функциями:

1) передача команд оператора БАС от ПДП к БВС (команды управления БВС и полезной нагрузкой, изменения полетного задания);

2) передача данных о состоянии БВС на ПДП (параметры полета, состояние различных узлов и агрегатов, подтверждение принятой от пункта управления информации, данные с полезной нагрузки).

25. БАС может иметь следующие режимы полета:

1) ручной режим управления, при котором оператор БАС, оценивая обстановку, с помощью командных рычагов через пульт управления регулирует органы управления (рули, органы управления двигателем), удерживая их в нужном положении для стабильного полета, тем самым лишая БВС автономности;

2) полуавтоматический режим полета с корректировкой действий внешним оператором по каналу управления и возможностью стабилизации горизонтального полета БВС собственной системой автоматического управления/автопилотом для недопущения потенциально опасных параметров движения БВС.

Не допускается использовать полностью автономный режим полета.

Архитектурой канала управления гарантируется, что никакой единичный отказ в работе аппаратуры канала не сможет привести к возникновению опасного или более серьезного события. Для повышения надежности радиосвязи допускается использование нескольких каналов одновременно, применяя разные диапазоны и архитектуры.

Канал контроля и управления защищается от электромагнитных помех, вызванных различными причинами.

Канал контроля и управления защищается таким образом, чтобы устранить электромагнитную уязвимость, обеспечивая заданное соотношение уровней сигнала контроля и управления / помеха.

Электронное оборудование и электропроводка устанавливаются таким образом, чтобы его функционирование не оказывало отрицательного влияния на одновременно работающее любое другое радио- или электронное устройство или систему устройств.

Канал контроля и управления проектируется таким образом, чтобы обеспечивать защиту от электростатической опасности, ударов молний и помех.

В случае вероятного отказа канала контроля и управления в Руководстве пользователя или Руководстве по эксплуатации БАС следует определять процедуры безопасного завершения полета таким образом, чтобы уменьшить воздействие на третьих лиц в воздухе или на земле. Действия при отказе канала контроля и управления включают в себя автономный процесс попыток повторного восстановления связи, с тем чтобы восстановить канал для контроля и управления в течение достаточно короткого промежутка времени. Следует предусматривать предупреждение для оператора БАС в форме ясного и четкого звукового и визуального сигнала в случае полного отказа канала контроля и управления.

Если режим возврата или режим завершения полета включаются при достижении определенного сочетания параметров полета, то это указывается в Руководстве пользователя или Руководстве по эксплуатации. Система, реализующая функции режима возврата и завершения полета, защищается от помех, приводящих к несанкционированным изменениям траектории полета, любым из доступных методов модуляции такими как:

DSSS (Direct Sequence Spread Spectrum, расширение спектра прямой последовательностью) - определяет работу устройств в диапазоне радиочастот по радиоканалам с широкополосной модуляцией с прямым расширением спектра методами прямой псевдослучайной последовательности;

OFDM (Orthogonal Frequency Division Multiplexing) ортогональное мультиплексирование с разделением частот) – определяет работу устройств в диапазоне радиочастот по радиоканалам с использованием подканалов с разными частотами;

FHSS (Frequency Hopping Spread Spectrum) расширение спектра за счет скачкообразного изменения частоты) – определяет работу устройств в диапазоне радиочастот по радиоканалам с широкополосной модуляцией со скачкообразной перестройкой частоты псевдослучайными методами;

PBCC (Packet Binary Convolutional Coding, двоичное пакетное свҰрточное кодирование) – метод двоичного пакетного свҰрточного кодирования;

CCK (Complementary Code Keying) кодирование с помощью комплементарных кодов) – способ дополнительного кодирования битов передаваемой информации,

могут применяться и другие методы в соответствии с выбором производителя БАС.

Если БАС имеет функцию, ограничивающую ее доступ к определенным областям или объемам воздушного пространства, эта функция работает таким образом, чтобы бесперебойно взаимодействовать с системой управления полетом БВС, не оказывая отрицательного влияния на безопасность полета. Кроме того, оператору БАС предоставляется четкая информация, когда эта функция препятствует входу БВС в эти зоны или объемы воздушного пространства.

БАС оснащается каналом передачи данных, защищенным от несанкционированного доступа к командным и управляющим функциям и в случае потери канала передачи данных имеет надежный и предсказуемый метод восстановить его или прекратить полет БВС таким образом, чтобы уменьшить воздействие на третьи стороны в воздухе или на земле, либо имеет автоматический режим возврата в точку вылета. Конструкция БАС обеспечивает чтобы время, необходимое между командой, поданной оператором БАС и выполнения ее БВС не превышало 5 секунд.

26. БВС обладает необходимой механической прочностью и устойчивостью выдерживать нагрузки, которым оно подвергается во время использования, без поломки или деформации, которые могут помешать его безопасному полету. Учитываются все сочетания нагрузок, которые разумно ожидаются в пределах и значительно за пределами веса, диапазона центра тяжести, рабочего диапазона и срока службы воздушного судна. К ним относятся нагрузки от порывов ветра, маневров, герметизации, подвижных поверхностей, систем управления и движения как в полете, так и на земле.

Прочностные свойства используемого материала основываются на достаточном количестве испытаний, проводимые производителем, для установления расчетных значений на статистической основе. Расчетные значения выбираются таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность разрушения конструкции из-за изменчивости материала.

Каждая часть конструкции надлежащим образом защищается от ухудшения или потери прочности в процессе эксплуатации по любой причине, включая выветривание, коррозию, истирание и имеет надлежащие условия для вентиляции и дренажа.

Каждая часть конструкции, выход из строя которой может привести к потере БВС, идентифицирована и обладает прочностными характеристиками для обеспечения надлежащего срока службы.

27. Электрический двигатель, который не создает неприемлемых опасностей, и проектируется, изготавливается и устанавливается на БВС таким образом, чтобы недопустимые вибрации любой части двигателя и конструкции БВС были исключены.

Двигатель гарантирует стабильную работу при низких температурах, в условиях дождя и порывов ветра. Учитывая влияние температуры наружного воздуха на свойства полетной АКБ, необходимо обеспечение еҰ эффективного охлаждения при высоких температурах и подогрева при низких, обеспечивая требуемую температуру не ниже +15⁰С для исключения ошибок системы управления полетом. Конструкция и дизайн двигателя обеспечивают необходимое охлаждение в условиях, в которых предполагается эксплуатировать БВС.

Пригодность и долговечность материалов, используемых в двигателе, устанавливаются на основе опыта или испытаний во время его производства и соответствуют техническим условиям, обеспечивающим их прочность и другие свойства, предполагаемые в расчетных данных производителя.

Конструкция и дизайн двигателя минимизируют вероятность возникновения небезопасного состояния двигателя между капитальными ремонтами, периодичность которых устанавливается производителем.

Последствия циклических нагрузок, ухудшения окружающей среды и эксплуатации, вероятных последующих отказов деталей исключает снижение целостности двигателя ниже приемлемого уровня, установленного производителем.

Обслуживание и мелкий ремонт двигателя возможно производить на базе эксплуатанта при наличии собственного инженерно-технического персонала с соответствующей квалификацией. Капитальный ремонт следует производить в рамках завода-изготовителя либо собственными силами эксплуатанта с согласования завода-изготовителя.

Двигатель внутреннего сгорания (далее - ДВС) устанавливается таким образом, чтобы были исключены недопустимые вибрации любой части двигателя и БВС. Подсоединение винтов и систем приводов винта к двигателю исключает возникновение вибрационных напряжений, превышающих установленные пределы производителем, в главных вращающихся частях двигателя. Ни одна часть системы привода не подвергается вибрационным напряжениям, превышающим пределы, установленные производителем.

Двигатель имеет независимую масляную систему, обеспечивающую питание его необходимым количеством масла с температурой, не превышающей допустимую для непрерывной безопасной эксплуатации. Предусматривается возможность легко проверить уровень масла, не снимая любой части обтекателя (за исключением крышек масляного бака) и не используя какие-либо инструменты.

Топливная система конструируется и выполняется таким образом, чтобы обеспечивать подачу топлива с расходом и давлением, установленными для обеспечения нормальной работы двигателя во всех ожидаемых условиях эксплуатации и предусматривает предотвращение попадания воздуха в систему. Производитель обеспечивает эксплуатанта БАС всей необходимой эксплуатационной документацией для безопасного использования и обслуживания двигателя и его подсистем.

Конструкция системы зажигания двигателя обеспечивает ее нормальную работу при:

неработающем генераторе;

полной разрядке аккумулятора и работе генератора на нормальных эксплуатационных частотах вращения;

полной разрядке аккумулятора и работе генератора на частотах вращения холостого хода при наличии только одного аккумулятора.

Необходимо предусматривать средства сигнализации оператору БАС в случае, если неисправность любой части электросистемы вызывает непрерывный разряд аккумулятора, питающего систему зажигания двигателя.

Заправочная горловина топливного бака исключает попадание пролитого топлива в отсек, где размещается топливный бак, или в любую другую часть БВС. Крышка каждой заправочной горловины обеспечивает герметичное закрытие горловины бака. Однако в крышке допускаются небольшие отверстия для вентиляции или для прохода топливомера.

28. При наличии системы дистанционной идентификации обеспечивается соответствие требованиям главы 8 Правил БАС.

29. Техническое обслуживание включает в себя предполетный и послеполетный осмотры БВС, регламентное и не регламентное ТО, проверку систем, замену и обновление программного обеспечения БАС и его компонентов, необходимых для обеспечения безопасности полета.

Эксплуатант обеспечивает обслуживание БАС и его компонентов в соответствии с инструкциями производителя. Производитель БАС может предоставить эксплуатанту программу или регламент технического обслуживания БАС либо эксплуатант разрабатывает данный документ самостоятельно на основании инструкций производителя. Не допускается внесение крупной модификации в конструкцию БАС без согласования с производителем и уполномоченной организацией в сфере гражданской авиации.

Крупная модификация – это изменение типовой конструкции, не предусмотренное техническими требованиями (спецификациями) на БВС, двигатель БВС или воздушный винт, которое может существенно повлиять на ограничения массы и центровки, прочность конструкции, летные характеристики, работу силовой установки, эксплуатационные характеристики и другие качества, влияющие на летную годность или характеристики, связанные с окружающей средой.

Периодическое техническое обслуживание производится не более чем каждые 50 часов налета, о чем вносятся записи в бортовой журнал БАС.

Эксплуатант БАС обеспечивает хранение в течение минимум 3 лет и поддерживает в актуальном состоянии записи и информацию о работе БАС включая любые нештатные технические или эксплуатационные происшествия и другие данные.

Хранит в течение минимум 3 лет и поддерживает в актуальном состоянии записи о техническом обслуживании, проводимого на БАС. Составляет и поддерживает в актуальном состоянии список собственного инженерно-технического состава, выполняющего техническое обслуживание на БАС.

Глава 5. Состав и летно-технические требования к БАС с весовым диапазоном БВС от 25 кг до 750 кг (классификатор МТОМ "3")

30. Li-ion (или LiPo) полетная АКБ емкостью не менее 5000 мАч. Зарядное устройство аккумуляторной батареи является частью БАС. Зарядное устройство имеет индикаторы неисправности и состояния зарядки. Зарядное устройство имеет индикаторы неисправности и состояния зарядки. БАС обеспечивает предоставление оператору БАС четкое предупреждение, когда заряд батареи БВС или его органа управления достигает низкого уровня, менее 20%, чтобы у оператора БАС было достаточно времени для безопасной посадки БВС. Производитель предоставляет либо эксплуатант разрабатывает на основе инструкций производителя процедуры по обслуживанию и заряду Li-ion (или LiPo) полетной АКБ, а также условия хранения и утилизации АКБ.

31. Максимальная скорость V max (горизонтальная) не более 50 м/с.

32. Применяемые производителем технологические процессы стабильно обеспечивают качество изготовления конструкций. Если технологический процесс (склеивание, точечная сварка, термообработка или производство композитных материалов) требует проведение неразрушающего контроля, то неразрушающий контроль осуществляется в соответствии с утвержденными производителем технологическими картами контроля.

Фюзеляж и пропеллеры БВС могут быть изготовлены из пластика либо из композитных материалов (углеволокно) с целью минимизирования травмирования людей во время эксплуатации, исключает острые кромки и допускает установку защитных кожухов на пропеллеры.

Конструкция пропеллеров/лопастей воздушных винтов должна минимизировать возможность возникновения их небезопасного состояния между капитальными ремонтами или их плановой заменой, сроки которых указаны производителем. В случае если производителем не указаны сроки капитального ремонта или плановой замены пропеллеров/лопастей несущего винта, то следует заменять их по состоянию (on-condition). Последствия циклических нагрузок, окружающей среды и эксплуатации не допускают снижение целостности пропеллеров и фюзеляжа ниже приемлемых уровней, указанных производителем. Предусматривается достаточный зазор между лопастями винта и другими частями конструкции для предотвращения удара лопастей о любую часть конструкции в любых ожидаемых условиях эксплуатации.

Все воздушные винты изготавливаются из неметаллических материалов.

БВС, использующие обычную посадку, шасси проектируются и изготавливаются таким образом, чтобы выдерживать нормальные ударные нагрузки при посадке без повреждения конструкции.

Конструкции, в которых используются открытые, жесткие острые структурные объекты, сводятся к минимуму.

Для тех систем, которые могут иметь компоненты, способные нанести травму в результате неправильного использования или неправильного обращения, Руководство по эксплуатации или Руководстве пользователя предусматривает предупреждение/предостережение, предупреждающее о рисках.

В Программе ТО или Регламенте ТО предусматриваются возможности для обеспечения тщательного обслуживания каждого элемента конструкции БВС и его компонентов, для которых требуется:

периодический контроль;

регулировка для правильной установки и функционирования;

смазка;

сборка и разборка составных частей конструкции.

Все съемные крепежные детали имеют не менее двух независимых контрящих устройств, если выпадение этих крепежных деталей может воспрепятствовать продолжению безопасного полета и посадке. Эти детали крепления и их контровочные устройства защищаются от неблагоприятных окружающих условий, связанных с особенностями их установки.

Металлические элементы конструкции БВС, по которым возможно протекание тока молнии, соединяются в общую массу непосредственным контактом или перемычками металлизации. При этом подвижные элементы конструкции, повреждение или функциональный отказ которых в результате воздействия нормированного тока молнии может привести к аварийной или катастрофической ситуации, имеют, по крайней мере, одну перемычку металлизации или эквивалентное ей токопроводящее устройство.

На БВС в целом, его внешних элементах конструкции и оборудования предусматриваются соответствующие средства защиты (электростатические разрядники, токопроводящие покрытия), обеспечивающие при электризации БВС работу функциональных систем без возникновения особых ситуаций.

33. БВС обеспечивает безопасную управляемость с точки зрения устойчивости, маневренности и работы канала передачи данных, во всех предполагаемых условиях эксплуатации, включая ситуацию после отказа или неисправности одной или нескольких систем. Производитель БАС по запросу уполномоченной организации в сфере гражданской авиации предоставляет результаты заводских испытаний и протокол летных испытаний БВС.

БАС с классификатором М3, Н3, Х3 оснащается режимом низкой скорости, выбираемым внешним оператором и ограничивающим скорость движения горизонтально земли не более 5 м/с.

БАС с классификатором А3 обладает эксплуатационными способностями для безопасного снижения со своей рабочей высоты до "безопасной высоты" за менее чем за 1 минуту, или имеет скорость снижения не менее 2,5 м/с. БАС проектируется таким образом, чтобы БВС оставалось управляемым и предсказуемым или способным выполнять безопасный маневр восстановления в случае асимметричного развертывания любой отдельной, нормальной поверхности управления, а также устройств, обеспечивающих большой подъем/тягу (закрылки на передней кромке, спойлеры, флапероны и тому подобное).

БАС включает средства, позволяющие оператору БАС прекращение полета БВС, которые имеют функцию принудительного снижения БВС и предотвращение его движения в горизонтальном перемещении. БАС обеспечивает контроль, чтобы БВС оставался в пределах применимых пространственных ограничений или, если применимо, в пределах намеченной траектории полета на всех этапах полета.

Производитель конструирует БВС таким образом, чтобы восстановление после любого отклонения от безопасного полета могло быть осуществлено с помощью одного конкретного действия, которое возвращает летательный аппарат в контролируемый полет.

34. Электрическая система проектируется и строится таким образом, чтобы:

имелись средства, позволяющие эксплуатанту определить правильность работы электрической системы, включая правильность работы любого генератора;

там, где это необходимо, установлены защитные устройства для обеспечения того, чтобы проводка не перегружалась;

электропроводка и кабели имели достаточную емкость;

ослабление соединений в диапазоне ожидаемых вибраций было предотвращено;

если предусмотрена возможность подачи внешнего электрического питания на БВС, находящегося на земле, то точки подключения надлежащим образом маркируются с учетом ограничений по току, напряжению и полярности.

35. БАС оснащается каналом передачи данных, защищенным от несанкционированного доступа к командным и управляющим функциям и в случае потери канала передачи данных иметь надежный и предсказуемый метод для БВС восстановить его или прекратить полет таким образом, чтобы уменьшить воздействие на третьи стороны в воздухе или на земле, либо иметь автоматический режим возврата в точку вылета. Конструкция БАС обеспечивает, чтобы время, необходимое между командой, поданной оператором БАС и выполнения ее БВС не превышало 5 секунд.

36. БАС предусматривает канал контроля и управления для управления БВС со следующими функциями:

1) передача команд оператора БАС от ПДП или станции внешнего пилота (далее – СВП) к БВС (команды управления БВС и полезной нагрузкой, изменения полетного задания);

2) передача данных о состоянии БВС на ПДП или СВП (параметры полета, состояние различных узлов и агрегатов, подтверждение принятой от пункта управления информации, данные с полезной нагрузки).

37. БАС может иметь следующие режимы полета:

1) ручной режим управления, при котором оператор БАС, оценивая обстановку, с помощью командных рычагов через пульт управления регулирует органы управления (рули, органы управления двигателем), удерживая их в нужном положении для стабильного полета, тем самым лишая БВС автономности;

2) полуавтоматический режим полета с корректировкой действий внешним оператором по каналу управления и возможностью стабилизации горизонтального полета БВС собственной системой автоматического управления/автопилотом для недопущения потенциально опасных параметров движения БВС.

Не допускается использовать полностью автономный режим полета.

Архитектура канала управления гарантирует, что никакой единичный отказ в работе аппаратуры канала не сможет привести к возникновению опасного или более серьезного события. Для повышения надежности радиосвязи допускается использование нескольких каналов одновременно, применяя разные диапазоны и архитектуры.

Канал контроля и управления защищается от электромагнитных помех, вызванных различными причинами.

Канал контроля и управления защищается таким образом, чтобы устранить электромагнитную уязвимость, обеспечивая заданное производителем соотношение уровней сигнала контроля и управления / помеха.

Электронное оборудование и электропроводка устанавливаются таким образом, чтобы его функционирование не оказывало отрицательного влияния на одновременно работающее любое другое радио- или электронное устройство или систему устройств.

Канал контроля и управления проектируется таким образом, чтобы обеспечивать защиту от электростатической опасности, ударов молний и других эффектов.

В случае вероятного отказа канала контроля и управления в Руководстве по эксплуатации или Руководстве пользователя БАС следует определять процедуры безопасного завершения полета таким образом, чтобы уменьшить воздействие на третьих лиц в воздухе или на земле. Действия при отказе канала контроля и управления, для БАС всех классификаторов, включают в себя автономный процесс попыток повторного восстановления связи, с тем чтобы восстановить канал для контроля и управления в течение достаточно короткого промежутка времени. Следует предусматривать предупреждение для оператора БАС в форме ясного и четкого звукового и визуального сигнала в случае полного отказа канала контроля и управления.

Если режим возврата или режим завершения полета включаются при достижении определенного сочетания параметров полета, то это указывается в Руководстве по эксплуатации или Руководстве пользователя БАС. Система, реализующая функции режима возврата и завершения полета, защищается от помех, приводящих к несанкционированным изменениям траектории полета, любым из доступных методов модуляции такими как:

DSSS (Direct Sequence Spread Spectrum, расширение спектра прямой последовательностью) - определяет работу устройств в диапазоне радиочастот по радиоканалам с широкополосной модуляцией с прямым расширением спектра методами прямом псевдослучайной последовательности;

OFDM (Orthogonal Frequency Division Multiplexing) ортогональное мультиплексирование с разделением частот) – определяет работу устройств в диапазоне радиочастот по радиоканалам с использованием подканалов с разными частотами;

FHSS (Frequency Hopping Spread Spectrum) расширение спектра за счет скачкообразного изменения частоты) – определяет работу устройств в диапазоне радиочастот по радиоканалам с широкополосной модуляцией со скачкообразной перестройкой частоты псевдослучайными методами;

PBCC (Packet Binary Convolutional Coding, двоичное пакетное свҰрточное кодирование) – метод двоичного пакетного свҰрточного кодирования;

CCK (Complementary Code Keying) кодирование с помощью комплементарных кодов) – способ дополнительного кодирования битов передаваемой информации,

могут применяться и другие методы в соответствии с выбором производителя БАС.

Если БАС имеет функцию, ограничивающую ее доступ к определенным областям или объемам воздушного пространства, эта функция обеспечивает работу таким образом, чтобы бесперебойно взаимодействовать с системой управления полетом БВС, не оказывая отрицательного влияния на безопасность полета. Кроме того, оператору БАС предоставляется четкая информация, когда эта функция препятствует входу БВС в эти зоны или объемы воздушного пространства.

38. БВС обладает необходимой механической прочностью и устойчивостью выдерживать нагрузки, которым он подвергается во время использования, без поломки или деформации, которые могут помешать его безопасному полету. Учитываются все сочетания нагрузок, которые разумно ожидаются в пределах и значительно за пределами веса, диапазона центра тяжести, рабочего диапазона и срока службы воздушного судна. К ним относятся нагрузки от порывов ветра, маневров, герметизации, подвижных поверхностей, систем управления и движения как в полете, так и на земле.

Прочностные свойства используемого материала основываются на достаточном количестве испытаний, проводимые производителем, для установления расчетных значений на статистической основе. Расчетные значения выбираются таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность разрушения конструкции из-за изменчивости материала.

Каждая часть конструкции надлежащим образом защищается от ухудшения или потери прочности в процессе эксплуатации по любой причине, включая атмосферное воздействие, коррозию, абразивный износ и иметь надлежащие условия для вентиляции и дренажа (при наличии топливных баков на БВС).

Каждая часть конструкции, выход из строя которой может привести к потере БВС, предусматривает идентифицирование и обладает прочностными характеристиками для обеспечения надлежащего срока службы, установленного производителем.

БВС проектируется и изготавливается таким образом, чтобы все крепежные элементы оставались надежными в диапазоне эксплуатационных и экологических условий полета. В конструкции БАС следует использовать материалы, обладающие прочностью, коррозионной стойкостью и долговечностью, соответствующими применению. Расчетные свойства прочности материала основываются на результатах анализа и/или испытаний, определенных производителем, которые подтверждают достижение этих расчетных свойств. Документация этого анализа и/или испытаний, записывается и доступна у производителя, либо у поставщика (в зависимости от ситуации). БВС и системы, необходимые для продолжения безопасного полета, проектируются и изготавливаются таким образом, чтобы выдерживать полетные нагрузки, которые, согласно прогнозам анализа или летных испытаний, будут возникать по всей предполагаемой зоне полета, включая атмосферные порывы и/или нагрузки при уклонении от маневрирования. БВС и системы, необходимые для продолжения безопасного полета, проектируются и изготавливаются таким образом, чтобы выдерживать нормальные ударные нагрузки при посадке без повреждений, которые могли бы повлиять на безопасность последующих полетов.

Так как маховое движение лопастей демпфирует значительную долю энергии ветровых возмущений, и уровень перегрузки БВС оказывается в целом сравнительно невысоким (например, для одних и тех же условий ветра уровень перегрузки БВС с классификатором М3, Н3, Х3 в 1,5–2 раза ниже, чем у БВС с классификатором А3) следовательно полетную перегрузку следует рассматривать действующей перпендикулярно к продольной оси БВС с классификатором М3, Н3, Х3 и равной по величине, но противоположной по направлению, инерционной перегрузке в центре тяжести.

Для БВС с классификатором А3 полетная перегрузка рассматривается как отношение компоненты аэродинамической силы, действующей по нормали к предполагаемой продольной оси БВС, к величине веса БВС. Если аэродинамическая сила относительно БВС действует вверх, то коэффициент полетной перегрузки принимается положительным.

39. Электрический двигатель не создает неприемлемых опасностей, и проектируется, изготавливается и устанавливается на БВС таким образом, чтобы исключить недопустимые вибрации любой части двигателя и конструкции БВС.

Двигатель обеспечивает стабильную работу при низких температурах, в условиях дождя и порывов ветра. Учитывая влияние температуры наружного воздуха на свойства полетной АКБ, необходимо обеспечение ее эффективного охлаждения при высоких температурах и подогрева при низких, обеспечивая требуемую температуру не ниже +15⁰С для исключения ошибок системы управления полетом. Конструкция и дизайн двигателя обеспечивают необходимое охлаждение в условиях, в которых предполагается эксплуатировать БВС.

У электрического двигателя обеспечивается совместимость с электромагнитной средой установки.

Пригодность и долговечность материалов, используемых в двигателе, устанавливаются на основе опыта или испытаний во время его производства и соответствуют утвержденным техническим условиям, обеспечивающим их прочность и другие свойства, предполагаемые в расчетных данных производителя.

Конструкция и дизайн двигателя минимизируют вероятность возникновения небезопасного состояния двигателя между капитальными ремонтами, периодичность которых устанавливается производителем.

Последствия циклических нагрузок, ухудшения окружающей среды и эксплуатации, вероятных последующих отказов деталей не допускают снижение целостности двигателя ниже приемлемого уровня, установленного производителем.

Обслуживание и мелкий ремонт двигателя производится на базе эксплуатанта при наличии собственного инженерно-технического персонала с соответствующей квалификацией. Капитальный ремонт следует производить в рамках завода-изготовителя либо собственными силами эксплуатанта с согласования завода-изготовителя.

Двигатель внутреннего сгорания, устанавливается таким образом, чтобы исключить недопустимые вибрации любой части двигателя и БВС. Подсоединение винтов и систем приводов винта к двигателю исключает возникновение вибрационных напряжений, превышающих установленные пределы производителем, в главных вращающихся частях двигателя. Ни одну часть системы привода не следует подвергать вибрационным напряжениям, превышающим установленные пределы, установленные производителем.

ДВС имеет независимую масляную систему, обеспечивающую питание его необходимым количеством масла с температурой, не превышающей допустимую для непрерывной безопасной эксплуатации. Следует обеспечить возможность легко проверить уровень масла, не снимая любой части обтекателя (за исключением крышек масляного бака) и не используя какие-либо инструменты. Каждый масляный бак конструируется и устанавливается так, чтобы он мог выдерживать внутреннее давление не менее 0,35 кгс/см² без потери герметичности, что подтверждается в условиях заводских испытаний.

Органы управления двигательной установкой и дисплеи на ПДП или СВП проектируются и изготавливаются таким образом, чтобы они были достаточными для безопасного управления двигательной установкой при всех условиях эксплуатации, определенных изготовителем или поставщиком двигателя, или обоими.

Узлы крепления двигателя предусматривает удерживание двигателя, если не огнестойкие части его узлов крепления разрушатся во время пожара.

Конструкция силовой установки предусматривает, чтобы опасность возникновения пожара, механического повреждения ДВС или БВС в результате запуска двигателя во всех условиях, в которых запуск разрешен, была сведена к минимуму. Все технические приемы запуска и связанные с этим ограничения устанавливаются и включаются в Руководстве по эксплуатации или Руководстве пользователя БАС. Предусматриваются средства для:

повторного запуска любого двигателя многомоторного БВС в полете;

остановки любого двигателя в полете, после отказа двигателя, если продолжение вращения вала двигателя может привести к опасности для БВС.

В целях безопасности предусматриваются средства предотвращения непреднамеренного запуска двигателя на земле.

ДВС может иметь собственную эксплуатационную документацию от производителя.

40. Все полезные нагрузки проектируются и конструируются таким образом, чтобы безопасной эксплуатации БВС не препятствовали электронные излучения, вес и расположение или другие характеристики полезной нагрузки. Ответственность за это несет производитель, если полезная нагрузка предоставляется как часть поставляемой БАС.

Для установки дополнительной полезной нагрузки, отсутствующей в перечне, поставляемом производителем БАС, эксплуатанту необходимо согласовывать свои действия с производителем.

41. При наличии системы дистанционной идентификации обеспечивается соответствие требованиям главы 8 Правил БАС.

42. Техническое обслуживание включает в себя предполетный и послеполетный осмотры БВС, регламентное и не регламентное ТО, проверку систем, замену и обновление программного обеспечения БАС и его компонентов, необходимых для обеспечения безопасности полета.

Эксплуатант обслуживает БАС и его компоненты в соответствии с инструкциями производителя.

Производитель БАС может предоставить эксплуатанту программу или регламент технического обслуживания БАС либо эксплуатант разрабатывает данный документ самостоятельно на основании инструкций производителя.

Не допускается внесение крупной модификации в конструкцию БАС без согласования с производителем и уполномоченной организацией в сфере гражданской авиации.

Периодическое техническое обслуживание производится не более чем каждые 50 часов налета, о чем вносятся соответствующие записи в бортовой журнал БАС. Инженерно-технический состав эксплуатанта или сторонней организации по техническому обслуживанию, уполномоченный выполнять ТО, обучается надлежащим образом и имеет соответствующую квалификацию. Для проведения ТО эксплуатант имеет собственное либо арендованное производственное помещение и необходимый перечень запасных частей, инструментов и принадлежностей, а также расходных материалов.

Эксплуатант контролирует агрегаты БАС с ограниченным сроком службы и своевременно их заменять.

Эксплуатант БАС хранит в течение минимум 3 лет и поддерживает в актуальном состоянии записи и информацию о работе БАС включая любые нештатные технические или эксплуатационные происшествия и другие данные.

Хранит в течение минимум 3 лет и поддерживает в актуальном состоянии записи о техническом обслуживании, проводимого на БАС. Составляет и поддерживает в актуальном состоянии список собственного инженерно-технического состава, выполняющего техническое обслуживание на БАС.

Выполнение работ по хранению БАС и ее компонентов осуществляется в соответствии с инструкциями производителя. При подготовке БВС к полету после хранения устанавливают временно снятые изделия, проверяют работоспособность и правильность функционирования систем, выполняют другие работы, предусмотренные регламентом/программой ТО.

43. Нормы летной годности БАС с БВС с МТОМ выше 750 кг и их компонентов определены в приложении 2 к настоящим Нормам.

Приложение 2 к Нормам летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан

Нормы летной годности беспилотных авиационных систем с беспилотным воздушным судном с максимальной взлетной массой более 750 кг

Сноска. Приказ дополнен приложением 2 в соответствии с приказом и.о. Министра транспорта РК от 09.01.2024 № 15 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Глава 1. Общие положения

1. Настоящие Нормы летной годности беспилотных авиационных систем с беспилотным воздушным судном с максимальной взлетной массой более 750 кг (далее – Нормы БАС) разработаны в целях повышения уровня безопасности полетов беспилотных авиационных систем и устанавливают основные Нормы БАС к конструкции, параметрам и летным качествам беспилотных авиационных систем с беспилотным воздушным судном с максимальной взлетной массой более 750 кг и их компонентов.

2. Беспилотная авиационная система состоит из следующих основных элементов ее типовой конструкции: беспилотное воздушное судно, пульт дистанционного пилотирования или станция внешнего пилота, цифровая линия передачи данных (далее - линия C2), включающая каналы управления, передачи данных контроля и систему связи.

Типовая конструкция, соответствующая настоящим Нормам БАС, предполагает, что в каждый момент времени каждое БВС в составе БАС получает команды управления только с одного ПДП или СВП.

3. Настоящие Нормы БАС применяются при конструировании, изготовлении, испытании, сертификации, техническом обслуживании и ремонте БАС и ее компонентов.

4. Отступления от настоящих Норм БАС признаются уполномоченной организацией в сфере гражданской авиации приемлемыми, если невыполнение отдельных Норм БАС компенсируется другими мерами, обеспечивающими эквивалентный уровень летной годности, сертифицированными и принятыми исполнителем и заказчиком.

5. В настоящих Нормах БАС используются следующие термины и определения:

1) наработка БАС - продолжительность эксплуатации БАС в полете и наземных условиях, выражаемая в часах налета, числе полетов (посадок) или других единицах;

2) экспортный сертификат летной годности БАС - документ, удостоверяющий соответствие экземпляра БАС требованиям Норм летной годности государства-изготовителя или государства регистрации, где БАС состояло в реестре;

3) полет БАС - перемещение БАС по земной (водной) поверхности и в воздушном пространстве от начала разбега при взлете (отрыва от земной или водной поверхности при вертикальном взлете) до окончания пробега (освобождение взлетно-посадочной полосы без остановки) или касания земной (водной) поверхности при вертикальной посадке;

4) функциональная система БАС - совокупность взаимосвязанных изделий, предназначенных для выполнения заданных общих функций;

5) комплекс средств пожарной защиты БАС - совокупность конструктивных мер пожарной защиты, средств пожарной сигнализации и пожаротушения, контроля и управления ими на БАС;

6) балансировка БАС - состояние равновесия всех действующих на БАС моментов в установившемся режиме полета, обеспечиваемое для каждой конфигурации соответствующими отклонениями рулей.

7) управляемость БАС - свойство БАС отвечать соответствующими линейными и угловыми перемещениями в пространстве на отклонение рычагов управления;

8) назначенный ресурс - суммарная наработка БАС, при достижении которой эксплуатация БАС прекращается независимо от его состояния;

9) ресурс до списания - ресурс БАС от начала эксплуатации до его списания, обусловленного предельным состоянием;

10) силовая установка - совокупность элементов БАС, необходимых для создания тяги. Силовая установка включает двигатели, воздушные винты (для турбовинтового двигателя), топливную и масляную системы, системы управления двигателями, контроля и охлаждения, воздухозаборники, противопожарную защиту и другое оборудование;

11) нормальный взлет - взлет при нормальной работе всех двигателей и систем БАС, влияющих на взлетные характеристики;

12) вспомогательная силовая установка - совокупность элементов с вспомогательным газотурбинным двигателем, являющаяся источником сжатого воздуха, электроэнергии, мощности на валу и предназначенная для обеспечения работы систем БАС на земле и в полете, в том числе для запуска двигателей силовой установки и электроснабжения систем БАС в полете при отказе первичных источников, установленных на двигателях силовой установки;

13) эквивалентная воздушная мощность вспомогательного газотурбинного двигателя - мощность, которую может развивать отбираемый от вспомогательного газотурбинного двигателя сжатый воздух при его адиабатическом расширении до атмосферного давления;

14) радиотехническое оборудование навигации, посадки и управления воздушным движением - оборудование, обеспечивающее определение местоположения БАС в полете, на маршруте, на взлете и при посадке, а также автоматическую передачу данных наземным службам управления воздушным движением радиотехническим способом;

15) устойчивость - свойство БАС восстанавливать без вмешательства внешнего пилота кинематические параметры невозмущенного движения и возвращаться к исходному режиму после прекращения действия на БАС возмущений;

16) пожароопасный отсек - отсек на БАС, в котором имеется потенциальная опасность возникновения очага пожара;

17) ожидаемые условия эксплуатации - расчетные условия, определенные настоящими Нормами, эксплуатационные ограничения и рекомендуемые режимы полетов, установленные для данного типа БАС при его сертификации;

18) эксплуатационные ограничения - условия, режимы и значения параметров, преднамеренный выход за пределы которых недопустим в процессе эксплуатации БАС;

19) ресурс - наработка от начала эксплуатации или ее возобновления после ремонта до прекращения или приостановки эксплуатации БАС;

20) заказчик - государственные органы и организации Республики Казахстан, организации гражданской авиации, заказывающие и (или) эксплуатирующие БАС;

21) рекомендуемые режимы полетов - режимы полетов в пределах эксплуатационных ограничений, установленных руководством по летной эксплуатации БАС;

22) длина разбега Lp - расстояние по горизонтали, проходимое БАС от точки старта до точки отрыва его от взлетно-посадочной полосы;

23) дистанция нормального (продолженного) взлета Lвзл - расстояние по горизонтали, проходимое БАС от точки старта до точки на высоте 10,7 м над уровнем взлетно-посадочной полосы в точке отрыва;

24) дистанция прерванного взлета Lпp взл - расстояние по горизонтали, проходимое БАС от точки старта до точки полной остановки;

25) максимальная эксплуатационная перегрузка, указанная в Руководстве по летной эксплуатации, nymax - наибольшее допустимое по прочности конструкции значение нормальной перегрузки в центре тяжести БВС при маневре, определяемое в связанной системе координат при рассматриваемой полетной массе и конфигурации БВС.

Глава 2. Функционирование БАС в ожидаемых условиях эксплуатации и при отказах функциональных систем

6. Настоящие Нормы БАС устанавливают:

нормы к летной годности БАС, при котором уровень летной годности БАС достигается выполнением всех требований настоящих Норм БАС;

факторы (условия или причины), приводящие к возникновению особых ситуаций и подлежащие рассмотрению при оценке летной годности БАС, которые указываются в соответствующих пунктах настоящих Норм БАС.

При этом особой ситуацией признается ситуация, возникшая в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний, и приводящая к снижению безопасности полета.

По степени опасности особые ситуации разделяются на:

1) усложнение условий полета, характеризующееся незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на внешний летный экипаж, или незначительным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости или летных характеристик БАС. Усложнение условий полета не приводит к необходимости немедленного или не предусмотренного заранее изменения плана полета и не препятствует его благополучному завершению;

2) сложные ситуации, характеризующиеся заметным повышением психофизиологической нагрузки на внешний летный экипаж или заметным ухудшением характеристик устойчивости, управляемости, летных характеристик либо выходом одного или нескольких параметров полета за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и (или) расчетных условий;

3) аварийные ситуации, характеризующиеся значительным повышением психофизиологической нагрузки на внешний летный экипаж или значительным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости или летных характеристик либо приводящая к достижению (превышению) предельных ограничений и (или) расчетных условий;

4) катастрофические ситуации, при возникновении которых предотвращение гибели третьих лиц и разрушение БАС оказывается практически невозможным.

Предотвращение перехода сложной ситуации в аварийную или катастрофическую ситуацию обеспечивается своевременными и правильными действиями членов внешнего экипажа в соответствии с Руководством по летной эксплуатации БАС, в том числе немедленным изменением плана, профиля или режима полета.

По частоте возникновения события (отказы, отказные состояния, особые ситуации, внешние воздействия) делятся на повторяющиеся, умеренно вероятные, маловероятные, крайне маловероятные, практически невероятные.

При необходимости количественной оценки вероятностей возникновения событий используются следующие значения вероятностей, отнесенные либо к одному часу полета, либо к одному полету, в зависимости от характера рассматриваемого события:

повторяющиеся - более 10^-3;

умеренно-вероятные - в диапазоне 10^-3 - 10^-5;

маловероятные - в диапазоне 1^-5 - 10^-7;

крайне маловероятные - в диапазоне 10^-7 - 10^-9;

практически невероятные - менее 10^-9.

Отказное состояние системы может явиться следствием, как отказов отдельных элементов, так и комбинации этих отказов, если результирующее влияние таких отказов на работоспособность системы в целом оказывается одинаковым в каждом случае.

7. Ожидаемые условия эксплуатации включают в себя: 1) параметры состояния и факторы воздействия на БАС внешней среды:

барометрическое давление, плотность, температура и влажность воздуха;

направление и скорость ветра, горизонтальные и вертикальные порывы ветра и его градиенты;

воздействие атмосферного электричества, обледенение, град, снег, дождь, птицы;

2) эксплуатационные факторы:

состав внешнего летного экипажа БАС;

класс и категория аэродрома, параметры и состояние взлетно-посадочной полосы;

вес и центровка для всех предусмотренных конфигураций БАС;

возможные конфигурации - варианты геометрических форм БАС, соответствующие различным этапам и режимам полета (взлет, набор высоты, крейсерский полет, снижение, экстренное снижение, заход на посадку и посадка, уход на второй круг);

режим работы двигателей и продолжительность работы на определенных режимах;

особенность применения БАС (выполнение полета в визуальных условиях или по приборам, над водной поверхностью, над равнинной, горной или безориентирной местностью, в высоких широтах, на грунтовых аэродромах);

характеристика воздушных трасс и маршрутов;

состав и характеристика наземных средств обеспечения полета;

минимум погоды на взлете и посадке;

применяемое топливо, масла, присадки и другие расходуемые технические жидкости и газы;

периодичность и виды технического обслуживания, назначенный ресурс, срок службы БАС, ее функциональных систем;

3) параметры (режимы) полета:

высота полета;

горизонтальные и вертикальные скорости;

перегрузки;

углы атаки, скольжения, крена и тангажа;

непрерывность линии С2;

сочетания этих параметров для предусмотренных конфигураций БАС.

В ожидаемые условия эксплуатации включаются и другие данные, определяемые особенностями применения конкретного типа БАС. Ожидаемые условия эксплуатации входят в качестве ограничений, условий и методов эксплуатации БАС в ее эксплуатационную документацию. При рассмотрении совокупности параметров ожидаемых условий эксплуатации для анализа особых ситуаций учитывается вероятность их одновременного возникновения.

8. Эксплуатационные и предельные ограничения устанавливаются изготовителем с учетом вероятности внешних воздействий и функциональных отказов, характеристик БАС, точности пилотирования, а также погрешностей бортовых приборов и оборудования.

9. Эксплуатационные ограничения указываются в соответствующих разделах эксплуатационной документации (Руководство по летной эксплуатации, Руководство по технической эксплуатации, Программа (регламент) технического обслуживания) в виде, обеспечивающем возможность контроля со стороны летного и наземного персонала.

Информация о предельных ограничениях приводится в Руководстве по летной эксплуатации.

10. При отсутствии или недостаточности естественных предупреждающих признаков БАС оборудуется искусственными средствами, обеспечивающими предупреждение внешнего летного экипажа в полете о приближении или достижении эксплуатационных ограничений. Если характеристики БАС, естественные признаки или искусственные средства не обеспечивают эффективного предупреждения, то БАС оборудуется специальными устройствами, предотвращающими непреднамеренный выход за предельные ограничения.

К средствам, предупреждающим внешний летный экипаж о приближении или достижении эксплуатационных ограничений, относятся наличие на пульте дистанционного пилотирования или станции внешнего пилота:

1) разметки шкал индикаторов с выделением допустимых диапазонов;

2) тактильных, световых и звуковых сигнализаций и других средств.

К специальным устройствам, предотвращающим непреднамеренный выход за предельные ограничения, относятся:

механизмы изменения усилий и перемещений рычагов и органов управления;

устройства автоматического отклонения органов управления по сигналам датчиков или вычислителей предельных режимов.

В непосредственной близости от приборов могут устанавливаться надписи (таблицы) с обозначением диапазона эксплуатационных ограничений, контролируемых этими приборами параметров.

11. Возвращение БАС в область эксплуатационных ограничений или рекомендуемых режимов после выхода за эксплуатационные ограничения (без превышения предельных ограничений) не требует от внешнего летного экипажа исключительного профессионального мастерства, применения чрезмерных усилий и (или) необычных приемов пилотирования.

12. БАС проектируется и строится таким образом, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации при действиях экипажа в соответствии с Руководством по летной эксплуатации:

1) функциональный отказ, приводящий к возникновению катастрофической ситуации, оценивался как событие не более частое, чем практически невероятное, или чтобы суммарная вероятность возникновения катастрофической ситуации, вызванной функциональными отказами, для БАС в целом не превышала значения, соответствующего 10 -7 на один час полета;

2) суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации, вызванной функциональными отказами, для БАС в целом не превышала 10-6 на один час полета. При этом следует, чтобы любой функциональный отказ, приводящий к аварийной ситуации, оценивался как событие не более частое, чем крайне маловероятное;

3) суммарная вероятность возникновения сложной ситуации, вызванной функциональными отказами, для БАС в целом не превышала 10-4 на один час полета. При этом следует, чтобы любой функциональный отказ, приводящий к сложной ситуации, оценивался как событие не более частое, чем маловероятное.

Все усложнения условий полета и функциональные отказы, приводящие к их возникновению, подлежат анализу с целью отработки соответствующих рекомендаций по действиям экипажа в полете.

Значения вероятностей возникновения особых ситуаций рассчитываются исходя из продолжительности типового полета.

Анализ особых ситуаций проводится с учетом взаимовлияния функциональных систем.

13. Функциональный отказ может быть отнесен к событию практически невероятному, если выполняется одно из следующих условий:

1) указанное состояние является сочетанием двух и более независимых последовательных отказов и возникает с вероятностью менее 10-9 на один час полета;

2) указанное состояние является следствием конкретного механического отказа (разрушение, заклинивание) и изготовитель обоснует практическую невероятность возникновения такого состояния анализом конкретной схемы и реальной конструкции, материалами статистической оценки подобных конструкций за длительный период эксплуатации, а также результатами испытаний данной конструкции на прочность, выносливость и живучесть с учетом соответствующих требований, установленных настоящими Нормами БАС, при эксплуатации сертифицируемого объекта в пределах назначенного ресурса и в соответствии с установленными сроками и порядком технического обслуживания.

Если в процессе сертификации показано, что функциональный отказ относится к категории событий практически невероятных, то такое событие может быть исключено из дальнейшего анализа особых ситуаций.

14. Для доказательства соответствия БАС требованиям настоящих Норм БАС применительно к функциональным отказам, вызывающим аварийную ситуацию, выполняется одно из следующих условий:

1) имеющийся опыт позволяет считать это отказное состояние крайне маловероятным, или

2) отказное состояние возникает в результате сочетания двух и более независимых последовательных отказов, или

3) выполнено требование подпункта 2) пункта 14 настоящего приложения.

15. В случае, если функциональный отказ приводит к возникновению сложной или аварийной ситуации и не отнесен к категории практически невероятных, экипажу обеспечивается возможность своевременного обнаружения отказа для выполнения предписанных Руководством по летной эксплуатации действий. В качестве контролируемых параметров, необходимых для обеспечения возможности своевременного обнаружения экипажем отказа, следует выбирать такие, отклонение которых от нормированного значения не сопровождается возникновением отказа, а предупреждает о его приближении.

16. В случае, если функциональный отказ приводит к возникновению аварийной ситуации и не отнесен к категории практически невероятного, Руководство по летной эксплуатации содержатся рекомендации, позволяющие экипажу принять все возможные меры для предотвращения перехода аварийной ситуации в катастрофическую.

Указанные рекомендации проверяются в летных испытаниях. В тех случаях, когда летная проверка связана с повреждением БАС, с особо высокой степенью риска или заведомо нецелесообразна, разработанные рекомендации подтверждаются результатами анализа опыта эксплуатации других БАС, близких по конструкции к сертифицируемому, а также результатами соответствующих лабораторных, стендовых испытаний, моделирования и расчетов.

17. В случае, если функциональный отказ приводит к возникновению сложной ситуации и не отнесен к категории практически невероятного, Руководство по летной эксплуатации содержит указания экипажу по завершению полета в этом случае.

Указания Руководства по летной эксплуатации по действиям в сложных ситуациях проверяются в летных испытаниях и не требуют от экипажа чрезмерных усилий и необычных приемов пилотирования.

18. В случае, если функциональный отказ приводит к возникновению усложнения условий полета, Руководство по летной эксплуатации содержит указания экипажу по продолжению полета, методам эксплуатации систем и парированию неисправностей в полете.

Если при этом функциональный отказ влияет на пилотирование, то рекомендации Руководства по летной эксплуатации проверяются летными испытаниями.

19. БАС оснащаются не менее одним двигателем.

Любой отказ систем обеспечения работы силовой установки (топливной, масляной, электрической) исключает возможность отказа более чем одного двигателя.

20. В случае последовательного отказа или самопроизвольного выключения всех двигателей на высоте крейсерского полета характеристики систем управления, а также характеристики БАС обеспечивают возможность выполнения снижения, выравнивания и приземления (приводнения). В этом случае не рассматриваются отказы двигателей типа их заклинивания.

21. Состав внешнего летного экипажа БАС (количество членов экипажа и их профессиональный состав) обеспечивает выполнение всех предписанных Руководством по летной эксплуатации операций в течение располагаемого на каждом этапе полета времени, при этом обеспечивает не менее двух лиц допущенных к пилотированию. Пульт дистанционного пилотирования или станция внешнего пилота имеет не менее двух рабочих мест, обеспечивающих возможность пилотирования с любого из них на всех этапах полета.

22. На БАС при отказе генераторов электроэнергии, установленных на маршевых двигателях, обеспечивается функционирование приемников электроэнергии, необходимых для безопасного продолжения полета и посадки в соответствии с Руководством по летной эксплуатации на аэродром вылета, назначения или ближайший запасной аэродром, в том числе для:

1) пилотирования БАС и навигации;

2) работы систем жизнеобеспечения и пожаротушения;

3) работы средств, предупреждающих внешний летный экипаж о приближении или достижении эксплуатационных ограничений;

4) работы системы сбора полетной информации.

При определении соответствия БАС общим требованиям летной годности необходимо использовать:

таблицу соответствия;

эксплуатационную документацию;

описание основных принципов, заложенных в конструкции БАС, и его функциональных систем, а также способов осуществления этих принципов в реальной конструкции;

результаты анализа возможных причин и вероятностей возникновения сложной, аварийной и катастрофической ситуации, обусловленных летной годностью;

результаты расчетов, а также стендовых, лабораторных и летных испытаний БАС и его функциональных систем, подтверждающие соответствие БАС требованиям, изложенным в настоящих Нормах БАС;

результаты анализа опыта эксплуатации БАС - прототипов и их модификаций, результаты анализа технологии технического обслуживания БАС.

23. Конструкция БАС и его систем обеспечивает возможность выполнения всех работ, предусмотренных эксплуатационной документацией.

24. Конструктивное выполнение изделий (штуцеров, трубопроводов, разъемов коммуникаций) в сочетании с маркировкой исключает возможность их неправильного монтажа, сборки и регулировки при техническом обслуживании.

25. Эксплуатационная документация по номенклатуре, оформлению и содержанию соответствует сертифицируемому типу БАС и документам общего назначения, определяющим правила технической эксплуатации.

26. Указания и рекомендации, изложенные в эксплуатационной документации, предусматривают четкую формулировку, и не допускают возможности их неоднозначного толкования.

Глава 3. Руководство по летной эксплуатации БАС

27. Руководство по летной эксплуатации содержит ограничения, рекомендации, другие сведения по летной эксплуатации, технике пилотирования и включает в себя:

1) общие положения;

2) ограничения;

3) действия в особых случаях полета;

4) нормальные правила эксплуатации;

5) летно-технические характеристики;

6) указания по выполнению режима экстренного снижения;

7) сведения о летных характеристиках;

8) характеристику устойчивости и управляемости;

9) методы пилотирования в ожидаемых условиях эксплуатации;

10) безопасную скорость взлета;

11) рекомендуемые режимы полетов, работы двигателей, систем и агрегатов;

12) скорость подъема передней стойки шасси (при наличии);

13) скорость начального набора высоты со всеми работающими двигателями;

14) действия внешних пилотов во всех предусмотренных для эксплуатации случаях полета;

15) характеристики расхода топлива, необходимые для определения основного запаса топлива в пределах ожидаемых условий эксплуатации данного типа БАС;

16) характеристики набора высоты со всеми работающими двигателями по полному градиенту;

17) материалы (номограммы, таблицы и графики), позволяющие легко и быстро устанавливать максимальную допустимую взлетную (посадочную) массу и взлетные (посадочные) характеристики БАС;

18) характеристики полета по маршруту в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации;

19) приложения.

28. Руководство по летной эксплуатации соответствует настоящим Нормам БАС, а также документам метеорологического и аэродромного обеспечения, действующим на воздушных линиях и аэродромах, на которых предусматривается эксплуатация БАС данного типа, Руководству по технической эксплуатации БАС и Программе (регламенту) технического обслуживания и ремонта.

29. Указания и рекомендации Руководства по летной эксплуатации, касающиеся выполнения полетов и действий экипажа, в том числе и при возникновении особых ситуаций, подтверждаются результатами соответствующих летных испытаний БАС.

На всех этапах полета БАС исключает наличие особенностей, способствующим непроизвольному выводу его за эксплуатационные ограничения, установленные в Руководстве по летной эксплуатации.

30. Предписанные Руководством по летной эксплуатации методы пилотирования не следует требовать чрезмерно высокой квалификации внешнего пилота, чрезмерного внимания и большого физического напряжения.

Глава 4. Летные особенности

Параграф 1. Летные характеристики, устойчивость и управляемость БАС

31. Требования к летным характеристикам, характеристикам устойчивости и управляемости при отказавших двигателях рассматриваются в главе 5 настоящих Норм БАС при отказавшем критическом двигателе.

32. В Руководстве по летной эксплуатации для определения взлетно-посадочных характеристик и соответствующих ограничений учитываются 50 % встречной, 150 % попутной и 100 % боковой составляющей скорости ветра.

33. При оценке летной годности в случае возникновения различных отказов и связанных с ними нарушений режимов полета рассматриваются условия дистанционного пилотирования и поведение БАС с учетом запаздывания действий членов экипажа при вмешательстве в управление БАС для парирования этого отказа.

34. Запаздывание действий члена внешнего экипажа определяется интервалом времени между моментом обнаружения отказа (нарушения режима полета) и началом действия этого члена внешнего экипажа для парирования данного отказа (нарушения режима полета).

Момент обнаружения отказа определяется по распознаваемому внешним экипажем изменению какого-либо параметра движения БАС или при помощи средств сигнализации отказов, поступающих на ПДП или СВП.

35. При определении в летных испытаниях взлетно-посадочных характеристик фактические траектории могут быть получены из непрерывно выполненных режимов, либо составленных из отдельных участков.

При составлении траекторий из отдельных участков необходимо, чтобы:

1) границы каждого участка были четко определены изменением конфигурации БАС, тяги (мощности) двигателей, скорости полета;

2) траектория была проверена в непрерывном режиме, и было видно, что траектория, построенная из отдельных участков, согласуется с траекторией непрерывно выполненных режимов.

36. При пересчете результатов летных испытаний заданные атмосферные условия приводятся к стандартным по таблице Международной стандартной атмосферы.

Зависимость температуры воздуха от высоты в стандартных условиях и зависимость температуры от высоты для высокотемпературных и низкотемпературных условий, принятые в Международной организации гражданской авиации ИКАО (DОС-9051-АМ/896).

Параграф 2. Длины разбега и дистанции взлета

37. Длины разбега и дистанции взлета подтверждаются в следующих условиях:

1) при всех работающих двигателях:

режимы работы двигателей соответствуют установленным в Руководстве по летной эксплуатации для взлета, при работающих агрегатах силовой установки и систем БАС, приводимых в действие при взлете;

безопасная скорость взлета V₂ достигается до высоты 10,7 м над уровнем взлетно-посадочной полосы в точке отрыва БАС;

начало уборки шасси производится на высотах не менее 3-5 м над уровнем взлетно-посадочной полосы в точке отрыва БАС;

конфигурация БАС (кроме уборки шасси) остается неизменной;

2) при отказе одного двигателя дополнительно выполняется следующее:

на БАС с турбовинтовыми двигателями не допускается вмешательство экипажа в управление воздушным винтом;

для операций, выполняемых членами внешнего экипажа по команде внешнего пилота, вводится интервал времени в 1 секунду с момента дачи команды до момента начала ее выполнения.

38. Потребная длина разбега составляет не менее чем:

1) 1,15 суммы длины разбега и 1/2 расстояния по горизонтали от точки отрыва БВС до точки траектории, находящейся на высоте 10,7 м (над уровнем взлетно-посадочной полосы в точке отрыва БАС), при взлете со всеми работающими двигателями;

2) сумма длины разбега и 1/2 расстояния по горизонтали от точки отрыва до точки траектории, находящейся на высоте 10,7 м (над уровнем взлетно-посадочной полосы в точке отрыва БАС), при взлете с отказом одного двигателя (продолженном взлете).

39. Потребная дистанция взлета составляет не менее чем:

1) 1,15 дистанции нормального взлета;

2) дистанции продолженного взлета с отказом одного двигателя.

40. Потребная дистанция прерванного взлета составляет не менее дистанции прерванного взлета.

Параграф 3. Запас топлива на полет

41. Компенсационный запас топлива устанавливается с учетом всех составляющих. При отсутствии достоверных данных по обоснованию количественных характеристик, составляющих компенсационный запас топлива, масса устанавливаемого компенсационного запаса топлива составляет не менее 3 % от массы основного запаса топлива.

42. Резервный запас топлива устанавливается как сумма составляющих. В качестве расчетной точки, с которой выполняется полет на запасной аэродром, устанавливается высота принятия решения при заходе на посадку на аэродром назначения. Расчетные зависимости резервного запаса топлива от удаленности аэродромов, продолжительности ожидания на высоте 400 м и от посадочной массы БАС приводятся в Руководстве по летной эксплуатации.

43. Потребный запас топлива обеспечивает возможность продолжения полета и посадки либо на аэродроме вылета, либо на аэродроме назначения, либо на ближайшем запасном аэродроме в случае возникновения в любой точке маршрута отказов функциональных систем БАС, непосредственно приводящих к ухудшению характеристик расхода топлива или вынужденному изменению плана полета.

44. Минимальный аэронавигационный запас топлива устанавливается в Руководстве по летной эксплуатации в соответствии с действующими инструкциями по производству полетов.

Параграф 4. Посадочная дистанция

45. Посадочная дистанция определяется для посадки со всеми нормально работающими двигателями, а также при одном отказавшем двигателе, если его отказ приводит к снижению эффективности средств торможения и (или) необходимости изменения (ограничения) посадочной конфигурации в следующих условиях:

установившееся снижение на участке захода на посадку до высоты 15 м производится с градиентом снижения, не превышающим 5 %;

начиная с момента пролета высоты 15 м (над уровнем взлетно-посадочной полосы в точке ожидаемого касания БАС) и до момента спустя не менее 2 секунды после касания обеспечивание сохранение неизменной посадочной конфигурации БАС (за исключением случаев автоматического изменения конфигурации);

для операций, выполняемых членами внешнего экипажа, вводится интервал времени в 1 секунду с момента подачи команды до момента начала ее выполнения;

посадка производится без чрезмерных вертикальных ускорений и должна быть мягкой, с вертикальной скоростью снижения БАС непосредственно перед касанием взлетно-посадочной полосы не более 1,5 м/с, без появления тенденции к повторному взмыванию, капотированию, рысканию и другим нежелательным явлениям;

торможение колес шасси производится только после касания БАС взлетно-посадочной полосы, при этом не допускается использование средств аварийного торможения БАС;

дополнительные средства торможения БАС, например реверсирование тяги двигателя, могут применяться только, если доказано, что они действуют безопасно, надежно и применение их в массовой эксплуатации позволит получать устойчивые результаты без заметного ухудшения характеристик управляемости БАС и необходимости применения особого мастерства или напряжения экипажа.

Если эти дополнительные средства торможения приводятся в действие не автоматически и летными испытаниями не доказано, что их применение до касания не может приводить к нежелательным последствиям, то начало их применения допускается не ранее, чем через 3 секунды после касания БАС взлетно-посадочной полосы.

Для БАС со скоростями захода на посадку менее 200 км/ч допускается определять посадочную дистанцию с высоты:

1) 9 м при градиенте снижения 5 %;

2) 15 м при градиенте снижения более 5 %, но не более 10 %.

46. Потребная посадочная дистанция для сухой взлетно-посадочной полосы составляет не менее:

1) посадочной дистанции при выполнении посадки со всеми нормально работающими двигателями, умноженной на коэффициент:

1,67 - для основных аэродромов;

1,43 - для запасных аэродромов;

2) посадочной дистанции при выполнении посадки с одним отказавшим двигателем.

47. Потребная посадочная дистанция для покрытой атмосферными осадками взлетно-посадочной полосы составляет не менее:

1) посадочной дистанции при посадке со всеми работающими двигателями и рассматриваемом состоянии поверхности взлетно-посадочной полосы, умноженной на коэффициент 1,43;

2) потребной посадочной дистанции.

48. Потребная посадочная дистанция для влажной взлетно-посадочной полосы в том случае, когда в летных испытаниях определение посадочной дистанции на влажной взлетно-посадочной полосе не производилось, представляет собой потребную посадочную дистанцию для сухой взлетно-посадочной полосы, умноженной на коэффициент 1,15.

Параграф 5. Движение БАС по аэродрому

49. В процессе движения БАС по аэродрому (на рулении, разбеге, прерванном взлете и пробеге) при внешнем пилотировании в соответствии с Руководством по летной эксплуатации обеспечивается возможность движения БАС в пределах установленной для него взлетно-посадочной полосы без выкатывания на боковые полосы безопасности и за концевые полосы безопасности во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации, как при нормальной работе всех систем, так и при возникновении отказов, влияющих на движение по аэродрому, более частых, чем крайне маловероятные.

50. БАС обладает достаточной управляемостью на разбеге и пробеге для выдерживания заданного направления движения по аэродрому без применения несимметричного управления тормозами и двигателями при максимальных значениях бокового ветра и всех состояниях взлетно-посадочной полосы, разрешенных для эксплуатации. Исключается тенденция к неуправляемому развороту и "козлению".

51. В случае если в Руководстве по летной эксплуатации рекомендована методика посадки с углом упреждения (углом между осью БАС и вектором путевой скорости), для БАС, имеющих обычную схему шасси (носовая опора и неповоротные главные стойки), обеспечивается управляемость на основных колесах с поднятой носовой опорой с достаточной для устранения угла упреждения. Положения настоящего пункта обеспечиваются во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.

52. Для БАС, имеющих обычную схему шасси, для которых предусмотрена методика посадки с углом упреждения, управляемость на пробеге с опущенной передней опорой обеспечивает достаточную для устранения угла между осью БВС и вектором путевой скорости, равного по величине углу упреждения при заходе на посадку и выдерживании заданного направления движения. Указанное условие обеспечивается во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.

53. При отказах систем БАС, относящихся к событиям более частым, чем крайне маловероятные, и влияющих на движение по аэродрому, БАС обладает достаточной управляемостью для выдерживания заданного ему направления движения. В этих случаях допускается использование несимметричного управления тормозами и двигателями.

Указанное условие обеспечивается при максимальных значениях бокового ветра и всех состояниях взлетно-посадочной полосы, разрешенных для эксплуатации.

Параграф 6. Прочность конструкции БАС

54. Для расчета и статических испытаний БАС выбран ряд положений (режимов эксплуатации) БАС, обусловливающих наиболее тяжелые условия нагружения различных его частей (крыла, оперения, шасси). Эти положения (режимы эксплуатации) называются случаями нагружения. Каждый случай нагружения имеет свое буквенное обозначение, причем, если одно и то же положение (режим эксплуатации) БАС обусловливает расчет нескольких его частей, в требованиях к прочности для каждой его части повторяется один и тот же случай нагружения, обозначаемый, как правило, одной и той же буквой, но с различным для каждой части индексом. Для некоторых частей БАС, кроме того, заданы расчетные условия, то есть условия, необходимые для определения нагрузок, действующих на рассматриваемую часть при выполнении БАС тех или иных маневров в воздухе и на земле, при полете в неспокойном воздухе, при взлете и посадке. Если элементы оборудования или функциональных систем БАС включаются в работу основной силовой конструкции при ее деформациях, то эти элементы проверяются на прочность на случаи нагружения частей БАС, на (внутри) которых они расположены, в сочетании с одновременно действующими нагрузками, связанными с функциональным назначением элементов оборудования или систем.

55. Требования к прочности относятся к БАС обычной схемы с хвостовым оперением. Для БАС иной схемы необходимые уточнения разрабатываются изготовителем и согласовываются с компетентным органом государства-изготовителя.

Параграф 7. Определение расчетных нагрузок

56. Статическая прочность конструкции БАС и отдельных его частей проверяется на расчетные нагрузки. Определяются эксплуатационные нагрузки Рэ, которые характеризуют предельно возможный в эксплуатации уровень нагружения. Расчетные нагрузки Рр определяются с помощью умножения эксплуатационных нагрузок на соответствующий коэффициент безопасности f т.е. Рр = fРэ.

Коэффициент безопасности принимается равным 1,50, если для рассматриваемого случая (случаев) нагружения нет специального указания об установлении иной величины коэффициента безопасности.

В требованиях данной главы предусмотрено введение дополнительных коэффициентов безопасности fдоn для отдельных частей (элементов) конструкции. Статическая прочность этих частей (элементов) проверяется на расчетную нагрузку, умноженную на наибольшее из значений fдоn, относящихся к данной части (элементу).

57. Конструкция обеспечивает выдерживание расчетной нагрузки без разрушения в течение не менее трех секунд. Если прочность конструкции подтверждается динамическими испытаниями, имитирующими реальные условия нагружения, данное условие не применяется.

58. При определении аэродинамических нагрузок, величину аэродинамической нагрузки и ее распределение по различным частям БАС следует определять по материалам испытаний моделей БАС в аэродинамических трубах. Испытания моделей в аэродинамических трубах проводятся при различных углах атаки и скольжении, углах отклонения органов управления и механизации так, чтобы охватить диапазон изменений углов, рассматриваемый в соответствующих случаях нагружения. При отсутствии таких материалов разрешается определять величину аэродинамической нагрузки и ее распределение по материалам испытаний в аэродинамических трубах моделей ДПВС, близких к рассматриваемому, или на основе соответствующих расчетов. Величина нагрузки устанавливается изготовителем.

59. При определении величины и распределения нагрузки следует учитывать влияние сжимаемости воздуха. При числе М полета, большем 0,70, распределение нагрузки получается вплоть до числа М, больше рассматриваемого на 0,05. (М - число Маха, отношение скорости БАС, движущегося в газовой среде (воздухе) к скорости звука в данной среде). На основании материалов этих испытаний для расчета выбирается распределение нагрузки по размаху и по хорде (контуру) при числе М, наиболее неблагоприятном по условиям прочности.

60. В случаях, когда упругие деформации конструкции БАС приводят к увеличению нагрузок на его агрегаты, необходим учет влияния этих деформаций. При наличии достаточных данных учитывается влияние упругих деформаций конструкции БАС на распределение аэродинамической нагрузки и на аэродинамические коэффициенты БАС также в том случае, когда это ведет к уменьшению нагрузок.

61. Если проверка прочности БАС в случаях нагружения при полете в неспокойном воздухе или при посадке производится на нагрузки, определенные с учетом влияния динамичности нагружения, соответствующие случаи нагружения крыла, фюзеляжа, установок под двигатели.

62. При учете влияния автоматических систем, если нагрузки определяются путем расчета движения БАС (например, при определении динамических нагрузок при полете в неспокойном воздухе, при определении маневренных нагрузок на оперение), следует принимать во внимание влияние имеющихся на БАС автоматических систем.

63. При учете влияния износа, если износ деталей подвижных соединений отдельных элементов конструкции БАС может привести к снижению прочности и (или) к увеличению нагрузок, расчет на прочность этих элементов проводится с учетом максимально допустимого износа трущихся поверхностей.

64. Там, где таких указаний нет или они недостаточно полны, чтобы однозначно уравновесить БАС, следует пользоваться указаниями, приведенными ниже.

Если по смыслу рассматриваемого случая нагружения не очевидно, что равновесие БАС осуществляется с участием аэродинамических сил (помимо сил, задаваемых при описании случая нагружения), уравновешивание следует производить с помощью инерционных сил.

В ряде случаев нагружения наличие аэродинамических сил, помимо тех, которые действуют на рассматриваемую часть, является явным: например, наличие угла скольжения в случаях нагружения вертикального оперения вызывает появление аэродинамических сил на всем БАС и учитываются при определении инерционных сил, необходимых для уравновешивания.

Если нагрузки определяются из рассмотрения движения БАС (например, при расчете маневренных нагрузок на оперение, при расчете динамического действия нагрузок), аэродинамические и инерционные нагрузки, действующие на рассматриваемую часть и на БАС в целом, определяются на основе полученных из расчетов параметров движения (углов атаки и скольжения, линейных и угловых скоростей и ускорений).

В случаях нагружения горизонтального оперения уравновешивающей нагрузкой, хотя и ясно, что равновесие БАС относительно поперечной оси осуществляется (помимо силы тяжести) аэродинамическими силами, которые могут быть получены из испытаний в аэродинамических трубах, однако, если материалы испытаний на распределение давления по крылу и фюзеляжу не согласуются с материалами весовых испытаний модели БАС без горизонтального оперения, для уравновешивания моментов относительно этой оси разрешается добавлять условные силы. Это можно делать также, если отсутствуют или имеются в недостаточном объеме материалы испытаний на распределение давлений и приходится пользоваться другими, приближенными методами. Такой же способ уравновешивания можно применять в других аналогичных случаях. Условные силы, прикладываемые для уравновешивания, следует выбирать так, чтобы они не снижали нагрузки на рассматриваемую часть БАС. Разрешается пользоваться условными силами также тогда, когда более точное уравновешивание приводит к изменению нагрузок на крыло, предусмотренных случаями его нагружения.

На действие сил, участвующих в уравновешивании для какого-либо случая нагружения части БАС (если они не являются условными), необходимо проверить также другие части БАС, для которых эти силы могут оказаться расчетными. При этом, если не оговорено иное, коэффициент безопасности принимается в соответствии с рассматриваемым случаем нагружения.

Помимо случаев нагружения, заданных для различных частей БАС, следует рассмотреть возможные случаи торможения и разгона БАС. Возникающие при этом инерционные силы следует учитывать при определении прочности тех частей БАС, для которых эти силы являются существенными. Это относится, в частности, к прочности баков, поскольку давление в них зависит от инерционных сил.

Параграф 8. Расчетная масса БАС

65. За расчетную взлетную массу БАС m_взл принимается максимальная масса БВС (в начале разбега) в условиях нормальной эксплуатации при всех предусмотренных вариантах нагрузки.

66. Полетная масса БВС mпол, при которой следует проводить проверку прочности в полетных случаях нагружения в соответствии с заданными в этой главе условиями, рассматривается в диапазоне от расчетной взлетной массы за вычетом наименьшего количества топлива, израсходованного к моменту достижения той или иной конфигурации и высоты полета, до массы БАС без топлива.

67. Расчетная посадочная масса m_nос устанавливается изготовителем, но принимается не менее массы БАС с нормальной коммерческой нагрузкой и минимальным аэронавигационным запасом топлива. В Руководстве по летной эксплуатации указывается, что посадки, как правило, не производятся с массой, большей чем m_noc max = 1,1 m_пос (m_nос max - максимальная посадочная масса БВС), а число посадок с массой более mnoc max вплоть до m_взл составляет не более 3 % всего числа посадок.

Значение расчетной посадочной массы следует выбирать так, чтобы отношение mвзл/mnoc было не более 1,5.

68. Для расчетной взлетной, полетной и расчетной посадочной массы рассматриваются различные варианты загрузки БАС, возможные в эксплуатации.

Параграф 9. Скорость БВС

69. За максимальную эксплуатационную скорость Vmax э принимается скорость, которую пилот не превышает в нормальной эксплуатации преднамеренно как в режиме горизонтального полета, так и при наборе высоты и при снижении.

70. Расчетная предельная скорость Vmax max устанавливается исходя из возможности непреднамеренного превышения скорости Vmax э как за счет ошибок пилотирования, так и вследствие встречи БАС со значительными атмосферными возмущениями.

Показывается расчетом не превышение скорости Vmax max при выполнении следующего маневра.

Принимается, что БАС из установившегося горизонтального полета со скоростью Vmax э перешел на снижение с углом наклона траектории 7,5⁰ и через двадцать (20) секунд выводится из снижения, не превышая nу = 1,5. Режим работы двигателей при снижении сохраняется таким же, что и до начала снижения. При наличии конструктивных устройств, автоматически изменяющих сопротивление БВС или тягу двигателей, разрешается учитывать их при анализе траектории снижения. В момент начала кабрирования допускается уменьшение тяги двигателей и применение аэродинамических тормозных устройств, управляемых пилотом.

Глава 5. Конструкции БАС

Параграф 1. Компоновка пульта дистанционного управления или станции внешнего пилота (оператора)

71. Настоящая глава распространяется на компоновку пульта дистанционного управления или станции внешнего пилота (оператора).

Компоновка пульта дистанционного управления или станции внешнего пилота (оператора) обеспечивает членам внешнего экипажа при заданном его составе:

удобное размещение всех членов экипажа на рабочем месте с соблюдением антропометрических требований;

возможность эффективно выполнять функциональные обязанности на всех режимах полета, предусмотренных Руководством по летной эксплуатации.

72. Для каждого члена внешнего экипажа предусматривается наличие рабочего места.

73. Внешним пилотам обеспечивается незатененный, неискаженный и достаточно широкий обзор данных БАС, обеспечивающий удобство пилотирования при всех маневрах и на всех режимах в ожидаемых условиях эксплуатации. Рабочие места внешних пилотов имеют средства, обеспечивающие контроль нахождения глаз пилотов в условном положении на линии визирования. Исключаются блики и отражения, если они затрудняют обзор, днем и ночью в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации.

74. Все надписи располагаются у тех элементов, к которым они относятся, и быть хорошо видимы и различимы днем и ночью в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации. Не допускается сокращения текстовых надписей и неоднозначность толкования их смысла.

Параграф 2. Размещение органов управления БАС, силовой установкой и оборудованием на рабочих местах внешнего экипажа

75. Все органы управления БАС, силовой установкой и оборудованием, размещаемые на рабочих местах членов внешнего экипажа предусматривают досягаемость и видимость с рабочих мест.

76. Наиболее часто используемые органы управления, в том числе органы управления, используемые во время наиболее сложных этапов полета (например, при заходе на посадку и посадке), а также в сложной и аварийной ситуациях располагаются в наилучших, с точки зрения досягаемости и обзора, зонах рабочей области каждого члена экипажа.

77. Расположение органов управления, форма и размеры их рукояток или кнопок обеспечивают быстрое их опознавание и безошибочные действия во всех условиях пилотирования и особых ситуациях.

Разные по назначению органы управления обеспечивают отличность друг от друга (например, формой, цветом). Рукоятки или кнопки аварийных органов управления или их защитные устройства окрашиваются в красный цвет. Допускается его сочетание с другим цветом.

78. При размещении органов управления, случайное перемещение которых может привести к особым ситуациям, необходимо предусматривать меры, исключающие возможность непроизвольного (случайного) изменения их положения. Для этого необходимо устанавливать блокировочные устройства, которые не препятствуют пользованию органами управления и затруднению их опознавания.

79. Рукоятки органов управления, используемые в полете несколькими членами экипажа, размещаются в общей для них зоне, либо устанавливаться на рабочих местах тех членов экипажа, в функции которых входит управление этими рукоятками.

80. Направление перемещения органов управления соответствует действию, которое они оказывают на БВС, и находиться в зрительном и функциональном соответствии с показаниями индицирующих приборов.

Параграф 3. Работы агрегатов БАС

81. Настоящие Нормы БАС распространяются на следующие функциональные системы БВС:

управления;

шасси;

торможения колес;

гидравлические и пневматические;

противообледенительные;

сбора полетной информации;

защиты БАС от атмосферного электричества.

Нормы БАС распространяются также на аварийно-спасательное оборудование БВС, эксплуатационную технологичность конструкции, конструкционные материалы, грузовые отсеки.

82. Конструкция БАС, его систем и агрегатов соответствует общим требованиям.

83. Работоспособность агрегатов, функциональных систем обеспечивается в условиях внешних воздействий, имеющих место на БАС в процессе эксплуатации БАС в полете и на земле.

84. Трубопроводы, агрегаты и другие элементы систем:

обеспечиваются средствами контровки всех крепежных деталей;

соединяются арматурой, обеспечивающей необходимую герметичность соединений, в соответствии с эксплуатационной документацией.

85. Конструкцию трубопроводов и их элементов функциональных систем БАС следует:

1) выдерживать без потери нормированной герметичности нагрузки от давления и пульсаций рабочего тела системы, вибрации, монтажные и температурные напряжения, деформации конструкции планера, инерционные силы, которые действуют на трубопроводы и их элементы в ожидаемых условиях эксплуатации БАС в пределах установленного для этих трубопроводов назначенного ресурса;

2) подвергать испытаниям на герметичность, плотность (опрессовке) и прочность.

Испытания на усталость отдельных трубопроводов и их элементов, отказ которых может привести к ситуации хуже усложнения условий полета, базируются на нагрузках, действующих в реальной эксплуатации БАС, и учитывать как нагрузки от рабочего тела системы, так и внешние нагрузки;

3) иметь подтвержденный расчетом и (или) испытаниями на выносливость назначенный ресурс;

4) обеспечивать гарантированные зазоры с конструкцией БАС, ее подвижными элементами, а также иметь элементы, компенсирующие возможные деформации трубопроводов.

86. Все устройства, непреднамеренное срабатывание которых может привести к нежелательным последствиям (особой ситуации), защищаются от их случайного срабатывания.

Параграф 4. Температурные прочности и статическим испытаниям БАС и его компонентам

87. БАС, подвергающихся значительным температурным воздействиям от двигателя, проверяются с учетом влияния этих воздействий. Прочность панелей конструкции БАС, соприкасающихся с выходящей струей двигателя, определяется с учетом влияния этой струи на величину нагрузок, а также с учетом влияния вызванных ею температур.

88. Статические испытания опытного и серийных БАС следует проводить по специальным программам.

89. В программу испытаний включаются случаи нагружения, а также испытания всех частей и элементов конструкции летательного аппарата, для которых расчет на прочность не дает надежного решения.

90. В процессе статических испытаний при нагружении до 67 % расчетных нагрузок проводится тщательная тензометрия в объеме, достаточном для обследования напряженного состояния конструкции БАС.

91. Статические испытания частей БАС проводятся, как правило, до 100% расчетных нагрузок или до разрушения. Случаи нагружения, испытания на которые следует проводить до разрушения, выбираются на основе расчетов и опыта проектирования с учетом целесообразной очередности проведения статических испытаний различных частей БВС.

При необходимости проверки какой-либо части БАС при статических испытаниях на несколько расчетных случаев, в которых при 100 % расчетной нагрузки напряжения в отдельных элементах близки к разрушающим, следует доводить нагрузку до 100% в одном из расчетных случаев, а в остальных до 90-80 % расчетной нагрузки. При этом, когда испытания проводятся до 80 % расчетной нагрузки, напряженное состояние обследуется путем тензометрии при нагрузках, превышающих 67 % расчетных.

92. Прочность тех панелей и элементов конструкции БАС, для которых расчет показывает существенное влияние повышенных температур, проверяется статическими испытаниями, как с нагревом, так и без нагрева.

Параграф 5. Обеспечение безопасности полета по условиям усталостной прочности конструкции БАС

93. При конструировании БАС, конструкция обеспечивает чтобы под воздействием повторяющихся в эксплуатации нагрузок и температур в течение определенной наработки (назначенного ресурса) ее повреждения, которые могут непосредственно привести к катастрофической ситуации, были практически невероятными.

Удовлетворение этому условию, помимо создания соответствующей конструкции БАС, обеспечивается производственно-технологическими процессами изготовления и ремонта, техническим обслуживанием и соблюдением установленных правил и условий эксплуатации и подтверждаться результатами расчетов, исследованием фактических условий эксплуатации, в том числе действующих нагрузок, результатами лабораторных испытаний на выносливость и живучесть (безопасность повреждения) и опытом эксплуатации БВС данного типа и (или) БАС аналогичных типов.

При установлении ресурса учитываются влияние износа и возможное снижение прочностных характеристик конструкции, вызываемое температурными воздействиями, коррозией, а также другими изменениями свойств конструкции, связанными со временем, условиями эксплуатации и хранения. В процессе эксплуатации осуществляется систематический контроль состояния конструкции, обеспечивающий выявление контролируемых факторов, приводящих к недопустимому снижению усталостной прочности конструкции (коррозия, износ, случайные механические повреждения).

Ресурс конструкции БАС устанавливается по ресурсу конструктивных элементов, разрушение или появление повреждений в которых может непосредственно привести к катастрофической ситуации. Разрушения или повреждения в элементах конструкции, непосредственно не угрожающие безопасности полета, могут не приниматься во внимание при установлении ресурса всей конструкции.

Если для отдельных элементов конструкции, которые могут быть заменены в процессе эксплуатации, имеется свой ресурс, для конструкции в целом ресурс следует устанавливать без учета ресурса этих элементов.

94. Обеспечение достаточной выносливости БАС для опасных по усталостной прочности мест конструкции, устанавливаемых на основе расчетов и имеющегося опыта, предусматривается (с учетом требуемого ресурса) уже на стадии проектирования. При этом следует обращать внимание на выбор соответствующего материала, общую напряженность конструкции, максимальное возможное снижение концентрации напряжений, рациональность технологии изготовления элементов конструкции и их сборки, надежность системы контроля качества изготавливаемой продукции, а также на максимальное повышение выносливости на основе использования соответствующих конструктивно-технологических мероприятий.

Эффективность мероприятий проверяется лабораторными испытаниями на выносливость отдельных конструктивных элементов (узлов, стыков, панелей, отсеков).

95. При проектировании БАС следует предусматривать меры, обеспечивающие живучесть (безопасное повреждение) основной силовой конструкции, а именно:

по возможности обеспечиваются условия осмотра или инструментального контроля основных силовых элементов конструкции в процессе эксплуатации БАС, особенно в местах повышенной концентрации напряжений и вероятных зонах возникновения усталостных повреждений;

обеспечивается, более медленное развитие вероятных усталостных повреждений с тем, чтобы остаточная прочность и жесткость конструкции вплоть до момента падежного обнаружения повреждения при осмотре (инструментальном контроле) были достаточны для безопасной эксплуатации БАС;

для мест конструкции, недоступных для осмотра (инструментального контроля) в процессе эксплуатации либо характеризующихся неприемлемо высокой скоростью развития усталостных повреждений, а также для тех мест, усталостное повреждение которых может привести к опасным аэроупругим явлениям (флаттер, дивергенция).

96. По результатам работ в процессе проектирования проводится анализ возможности и условий (мероприятий) отработки БАС требуемого ресурса на основе расчетной оценки усталостной прочности конструкции и прогноза возможных мест возникновения усталостных повреждений.

97. Безопасность конструкции по условиям усталостной прочности подтверждается на следующих этапах эксплуатации БАС:

1) перед началом регулярной эксплуатации при установлении начального назначенного ресурса;

2) в процессе эксплуатации по мере выработки ранее установленного ресурса. При этом проводится последовательное (поэтапное) установление увеличенных значений назначенного ресурса (вплоть до ресурса до списания) на основе повышения достоверности сведений об условиях нагружения конструкции и характеристиках ее усталостной прочности, анализа и учета влияния условий эксплуатации и о мере накопления опыта эксплуатации.

Значения начального назначенного ресурса и ресурса до списания соответствуют указанным в ожидаемых условиях эксплуатации.

98. По результатам работ на всех этапах установления назначенных ресурсов, изготовитель и заказчик в установленном порядке вносят соответствующие указания и рекомендации в эксплуатационную и ремонтную документацию.

Параграф 6. Установление назначенного ресурса

99. Назначенный ресурс конструкции БАС, выражаемый количеством летных часов и числом полетов или количеством циклов функционирования, не превышает допустимую наработку в эксплуатации:

по условиям выносливости конструкции;

с учетом живучести (безопасного повреждения) конструкции.

100. Допустимая наработка в эксплуатации по условиям выносливости конструкции определяется на основе результатов лабораторных испытаний на выносливость конструкции в целом и (или) таких испытаний на выносливость, которые по условиям нагружения и охвату возможных слабых мест приближаются к условиям испытаний конструкции в целом.

Испытания на выносливость проводятся на совокупность внешних воздействий и переменных нагрузок, соответствующих воздействиям и нагрузкам на рассматриваемую конструкцию в эксплуатации. При невозможности проведения таких испытаний влияние нагрузок и (или) внешних воздействий, не прикладываемых к конструкции, осуществляется оценивание надежным образом.

Испытаниям на выносливость подвергаются:

крыло, в том числе элероны, закрылки, предкрылки и другие элементы механизации крыла;

оперение (стабилизатор, киль, рули высоты и направления);

фюзеляж;

шасси, в том числе колеса и тормоза;

система управления БАС;

установки под двигатели.

Испытаниям на выносливость подвергаются также и другие части конструкции, агрегаты и установки, входящие в основную силовую схему конструкции, если их разрушение в полете или при движении по земле непосредственно угрожает безопасности полета.

При определении характеристик выносливости приемлемыми расчетно-экспериментальными методами, учитывающими результаты испытаний конструктивных элементов (панелей, узлов), эти методы содержат обоснованную величину поправочного коэффициента к долговечности, определяемого с учетом масштабного фактора и степени соответствия напряженно-деформированного состояния натурной конструкции и образца.

К испытаниям на выносливость не допускается конструкция, прошедшая статические испытания.

Программа испытаний на выносливость обеспечивает отражение всех режимов нагружения, имеющих место в условиях эксплуатации, для которых сочетание величин переменных нагрузок и числа циклов нагружения может повлиять на ресурс.

Если программа испытаний предусматривает нагружение конструкции ограниченным числом ступеней нагрузки, то характеристики выбранных ступеней следует, ближе соответствовать режимам, нагрузки которых вносят наибольшую долю усталостной повреждаемости. При этом для опасных по усталостной прочности мест конструкции соответствующим расчетом определяются эквиваленты между нагрузками при испытаниях и в эксплуатации с учетом возможного отличия величины эквивалента на стадии до возникновения усталостного повреждения от значения на стадии развития усталостного повреждения, а также с учетом возможного рассеяния параметров условий эксплуатации.

Программа испытаний и величины эквивалентов обеспечивается уточнение на основе учета опыта эксплуатации и сравнительного анализа результатов лабораторных испытаний на выносливость и данных по техническому состоянию парка БАС.

Программа испытаний на выносливость основывается на:

типовом полете (или совокупности типовых полетов совместно с относительной долей их осуществления), включающем режимы буксировки,

выруливания на старт, опробования двигателей на земле, разбега, набора высоты, полета на крейсерском режиме, снижения, захода на посадку, пробега и заруливания на стоянку, с учетом их продолжительности (протяженности) и совокупности других параметров, характеризующих каждый из указанных режимов;

повторяемости нагрузок, вызванных воздействием атмосферной турбулентности, с учетом различных высот полета и разных географических районов, соответствующих трассам эксплуатации БАС;

повторяемости маневренных нагрузок, связанных с условиями и правилами эксплуатации БАС данного типа;

повторяемости нагрузок при посадке, при работе двигателей и при движении по земле (буксировка, руление, разбег, пробег);

повторяемости нагрузок при использовании средств механизации крыла и различных способов торможения БАС в воздухе и на земле, а также при применении и полете различного рода автоматических устройств;

повторяемости избыточного давления в герметической кабине в процессе нормальной эксплуатации и при ее опрессовках после ремонтов.

Программы испытаний конструкции в целом или ее отдельных частей обеспечивают учитывание такого рода нагрузки, как высокочастотные нагрузки от струи винта или реактивного двигателя, от пульсаций аэродинамического давления, нагрузки от неравномерного нагрева конструкции, нагрузки от дисбаланса колес и другие, если на основе проведенного анализа или имеющегося опыта установлено, что эти нагрузки могут повлиять на ресурс рассматриваемой конструкции.

При испытаниях на выносливость подвижных элементов силовой конструкции (система выпуска и уборки шасси, закрылков) воспроизводится необходимое сочетание переменных нагрузок и движения с целью учета влияния износа и коррозии в сочленениях, а также изменений напряженности, связанных с кинематикой движения, если на основе проведенного анализа или имеющегося опыта установлено, что это влияние может оказаться существенным.

Если идентичные конструктивные элементы не доведены до одинакового состояния (до образования усталостного повреждения, до возникновения повреждения определенной величины, до полного или частичного разрушения отдельных конструктивных элементов), определение среднего числа циклов (блоков) и выбор коэффициента проводится по результатам специального анализа.

Если во время испытаний на выносливость разрушается или повреждается какой-либо конструктивный элемент, то его следует заменить новым или провести ремонт поврежденного места. Следует предусматривать замену (ремонт) после обнаружения повреждения провести нагружение до определенного приемлемого числа циклов с целью изучения длительности развития повреждения. Испытания продолжаются для выявления других критических мест конструкции и проверки эффективности ремонта. При этом наработка замененного или отремонтированного конструктивного элемента отсчитывается с начала его испытаний, а всей остальной конструкции - по суммарному объему испытаний.

Если замена или ремонт вызывают существенное изменение напряженного состояния в элементах остальной конструкции, эти изменения следует учитывать соответствующим уточнением величин эквивалентов. При невозможности или ненадежности такого учета дальнейшие испытания таких элементов считаются незачетными.

101. Допустимая наработка конструкции в эксплуатации с учетом живучести (безопасного повреждения) определяется на основе лабораторных испытаний на выносливость и живучесть конструкции в целом, соответствующих расчетов выносливости, а также таких лабораторных испытаний на живучесть, которые по условиям нагружения и закрепления приближаются к условиям испытаний конструкции в целом.

Лабораторные испытания на живучесть (безопасность повреждения) проводятся с целью подтверждения того, что остаточная прочность конструкции при возможном ее усталостном повреждении или частичном (полном) разрушении отдельных конструктивных элементов сохраняет величину, необходимую для обеспечения безопасности полета. Места и степень повреждений, создаваемых при лабораторных испытаниях на живучесть, определяются в зависимости от конкретного типа конструкции и возможности обнаружения повреждения в эксплуатации с учетом контроле пригодности конструкции и скорости развития повреждений под действием переменных нагрузок, ожидаемых в эксплуатации.

102. Необходимо, чтобы объем лабораторных испытаний на выносливость конструкции БАС, проведенных с удовлетворительными результатами, к моменту установления начального назначенного ресурса соответствовал не менее чем однократному (без коэффициента надежности) ресурсу до списания.

Величины нагрузок и их повторяемость в предполагаемых условиях эксплуатации БАС определяются на основе материалов по БАС аналогичных типов, результатов прогноза условий эксплуатации, данных по измерениям нагрузок в процессе проведенных летных испытаний и расчетов.

103. Назначенный ресурс последовательно (по этапам) увеличивается по мере выработки начального или очередного назначенного ресурса на основании:

уточнения характера и условий эксплуатации парка БАС;

уточнения нагруженности агрегатов БАС по результатам специальных летных испытаний;

накопления статистики по повторяемости перегрузок в центре тяжести при полетах БАС данного типа;

результатов, в случае необходимости, дополнительных лабораторных испытаний на выносливость и живучесть (безопасность повреждений), в том числе конструкций с наработкой в эксплуатации;

опыта эксплуатации БАС данного типа.

Глава 6. Двигатель БВС

Параграф 1. Конструкция двигателя БВС

104. Двигатель вместе с его системами и агрегатами проектируется и изготавливается так, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации в течение назначенного ресурса и срока службы отказы с опасными последствиями, приводящие к возникновению катастрофической ситуации, оценивались за час наработки двигателя как события практически невероятные. Подтверждение выполнения этого требования проводится на основе анализа конкретной схемы и реальной конструкции, материалов статистической оценки надежности подобных конструкций за длительный период эксплуатации, а также результатов испытаний данной конструкции.

105. При ожидаемых условиях эксплуатации как на установившихся режимах, так и при переменных процессах (допускаемых конструкцией двигателя и его автоматики) в двигателе не допускается возникновение помпажа компрессора. Помпаж, возникающий в полете в результате непредвиденных факторов (появление маловероятной неисправности, возможные ошибки экипажа), исключает возникновение отказов двигателя с опасными последствиями.

106. Двигатель проектируется так, чтобы возможное при эксплуатации попадание в него посторонних предметов (птиц, воды, дождя, кусков льда и града) не вызывало последствий, при условиях, регламентированных требованиями этого пункта.

107. Двигатель и его агрегаты проектируются и изготавливаются так, чтобы была обеспечена возможность осмотра, технического обслуживания и замены деталей, агрегатов и других элементов конструкции двигателя в эксплуатации в соответствии с Руководством по технической эксплуатации и Регламентом технического обслуживания двигателя.

108. В целях пожарной защиты двигателя, на двигателе предусматриваются:

1) конструктивные меры, предупреждающие возникновение и распространение пожара;

2) система обнаружения перегрева (пожара);

3) дренажи для исключения скопления горючих жидкостей и их паров в тех местах на двигателе, где возможно их возгорание;

4) устройства экстренного выключения двигателя.

На двигателе выполняются огнестойкие или защищенные от воздействия высоких температур следующие элементы:

элементы органов системы управления выключением двигателя;

трубопроводы или емкости (баки), содержащие топливо, масло или их пары и рабочую жидкость гидросистемы;

электропровода системы управления органами средств выключения двигателя и других систем, которые признаны необходимыми для обеспечения контроля за двигателем во время пожара и после пожара;

воздухопроводы, разрушение которых от действия высокой температуры при пожаре может привести к подаче воздуха в мотогондолу;

трубопроводы и распылительные устройства системы пожаротушения.

Применение в компрессорах двигателя деталей из сплавов на основе титана может быть допущено, если максимальные возможные температуры деталей из этих сплавов не превышают предельных значений:

1) 500 ⁰С - для рабочих лопаток;

2) 330 ⁰С - для лопаток направляющих аппаратов;

3) 300 ⁰С - для внутренних оболочек корпусов и лабиринтов.

Указанная предельная температура для деталей из сплавов титана не распространяется на лабиринты, расположенные на барабанах и дисках ротора под лопатками направляющих аппаратов, если сопрягающиеся детали изготовлены из различных материалов (например, консольные лопатки или внутренние кольца под направляющим аппаратом - из стали, ротор - из титана).

Конструкция компрессора с деталями, изготовленными из сплавов на основе титана, соответствует следующим требованиям:

исключать возможность трения титановых деталей между собой в нормальных условиях эксплуатации, а также в результате нарушения осевых и радиальных зазоров между статорными и роторными элементами;

иметь внутренние оболочки корпусов и лопатки направляющих аппаратов из стальных или никелевых сплавов, если не выполнено условие.

Двигатели оборудуются системой подачи огнегасительного вещества во внутренние масляные полости в том случае, если анализом конструкции и опыта доводки двигателя, а также опыта эксплуатации прототипов показано, что пожар во внутренних масляных полостях может возникнуть и при этом не может быть ликвидирован путем выключения двигателя.

Непреднамеренная подача огнегасительного вещества не приводит к нарушению нормальной работы двигателя.

Устройства для подачи огнегасительного вещества отвечают требованиям.

В Руководстве по технической эксплуатации двигателя указывается последовательность операций при применении огнегасительного вещества.

В компоновке двигателя предусматривается:

размещение агрегатов масляной и топливной систем по возможности вне горячей части двигателя;

перепуск воздуха из компрессора и отвод воздуха из полостей суфлирования масляной системы не в подкапотное пространство, а в атмосферу или в наружный контур двухконтурного двигателя.

Для предотвращения возгорания масла, протекшего через масляные уплотнения валов, обеспечивается возможность:

отвода масла из полостей между масляными и воздушными уплотнениями валов через специальный канал;

прекращения подачи масла нагнетающим насосом в случае отказа откачивающих насосов.

В камере сгорания двигателя и его выхлопной трубе исключается образование застойных зон, в которых может скапливаться топливо при неудавшихся запусках двигателя, и предусматривается необходимый дренаж топлива.

109. Для устранения разности электрических потенциалов основных элементов двигателя между ними обеспечиваются электрические контакты (металлизация) и предусматривается возможность электрических контактов двигателя с примыкающими к нему элементами БАС при его установке на БАС.

110. Следует проводить анализ причин и последствий функциональных отказов двигателя с учетом истории доводки двигателя и опыта эксплуатации его прототипа или аналога.

По отказам, которые могут иметь опасные последствия, предусматривается, что в конструкции, технологии изготовления и документации по техническому обслуживанию двигателя предусмотрены специальные меры:

1) по предотвращению таких отказов;

2) по своевременному выявлению и устранению дефектов и повреждений двигателя, которые могут привести к возникновению отказов с опасными последствиями.

111. Обеспечивается взаимозаменяемость двигателей в ожидаемых компоновках силовой установки. В виде исключения допускается перестановка отдельных агрегатов или других элементов конструкции двигателя при условии обеспечения их взаимозаменяемости.

112. Детали и агрегаты двигателя защищаются от коррозии и износа в эксплуатации и при хранении соответствующими способами, регламентированными технической документацией.

Консервация и расконсервация двигателя исключает требование частичной разборки двигателя или демонтажа агрегатов.

113. Детали двигателя, отказ которых может создать опасные последствия, маркируются так, чтобы можно было, используя техническую документацию, получить необходимые сведения об изготовлении этих деталей. В технической документации на изготовление этих деталей предусматривается повышенный объем их контроля.

114. Демонстрируется, что транспортирование двигателя в соответствии с технической документацией не снижает его работоспособности.

115. Двигатель оборудуется стояночным тормозом или другими средствами, предотвращающими вращение воздушных винтов. При наличии стояночного тормоза он блокируется с системой запуска турбовинтового двигателя.

Параграф 2. Прочность двигателя БВС

116. Статические и динамические напряжения, деформации и нагрузки в деталях двигателя, а также вибрации в местах его подвески к БВС и крепления агрегатов не допускают при данных особенностях конструкции, используемых материалах и принятой технологии изготовления превышения значений, установленных с учетом опыта эксплуатации и результатов специальных испытаний.

117. Обрыв рабочей лопатки компрессора или турбины, а также вторичные явления, возникающие в результате ее обрыва (разрушение других лопаток, увеличение дисбаланса ротора, местное повышение температуры), не допускают возникновение опасных последствий.

118. Элементы роторов двигателя, для которых при их разрушении не обеспечена локализация обломков внутри корпусов двигателя (лопатки вентилятора, диски), обладают достаточной прочностью, чтобы противостоять максимальным механическим и тепловым нагрузкам, возможным в ожидаемых условиях эксплуатации.

119. Элементы роторов не удерживаемые при разрушении корпусами двигателя (диски, валы, лопатки вентилятора), подвергаются неразрушающему контролю на всех этапах производства согласно указаниям технической документации, в том числе контролю механических свойств материала на образцах, вырезанных из прибыльной части каждой заготовки.

120. Путем анализа отказов и/или соответствующими испытаниями демонстрируется, что разрушение валов турбины или компрессора, их расцепление и смещение относительно прилегающих деталей либо не приводит к отказам с опасными последствиями, либо практически невероятно.

Параграф 3. Материалы двигателя

121. Все материалы, используемые для изготовления деталей двигателя, его систем и агрегатов, соответствуют требованиям действующих стандартов, норм и технических условий и выбираются с учетом действительных условий их работы в двигателе в течение ресурса, а также соответствующих сроков службы и хранения.

Везде, где это возможно, применяются материалы, обладающие достаточными антикоррозионными свойствами и износостойкостью.

Обоснование выбора материалов включается в техническую документацию по двигателю.

122. В техническую документацию на двигатель включаются данные о допустимых к применению в эксплуатации расходных материалах (основных и резервных топливах и маслах, смазках, специальных жидкостях). Все используемые расходные материалы соответствуют действующим стандартам.

123. Для топлив и масел, допущенных к применению на двигателе, указываются в Руководстве по технической эксплуатации зарубежные аналоги.

124. Выбор материалов для деталей проточной части компрессоров из титановых сплавов производится с учетом требований. Для новых материалов на основе титана специальными испытаниями на образцах или элементах конструкции двигателя подтверждается отсутствие их самоподдерживающегося горения.

125. Если в конструкции двигателя применены материалы, впитывающие жидкости, которые могут усиливать коррозию или горение, то разрабатываются средства защиты этих материалов от пропитки жидкостями.

Параграф 4. Технология двигателя

126. Технология изготовления обеспечивает стабильность исходных прочностных характеристик деталей двигателя и качество его сборки.

Принятая и включенная в Руководство по технической эксплуатации технология устранения повреждений элементов газовоздушного тракта (например, забоин на лопатках, трещин на деталях реверсивного устройства) обеспечивает сохранение работоспособности двигателя в соответствии с технической документацией на двигатель.

Детали двигателя, требующие определенного положения при сборке, имеют соответствующие конструктивные элементы или метки, исключающие возможность их неправильного монтажа.

Элементы крепления и фиксации деталей двигателя удовлетворяют в условиях производства и ремонта следующим требованиям:

1) конструкция и технология крепления рабочих лопаток компрессора и турбины, не имеющих бандажных полок обеспечивают возможность замены отдельных лопаток без снятия других лопаток соответствующей ступени;

2) фиксация деталей в разъемных соединениях двигателя с применением керновки и завальцовки разрешается только в соединениях, где используются детали разового применения, а также в случаях, когда у деталей имеются специальные элементы для повторной завальцовки;

3) в резьбовых соединениях в случае необходимости предусматриваются меры предупреждения прихватывания деталей по резьбе.

Конструкция и технология монтажа подшипников двигателя обеспечивают возможность их многократного демонтажа без повреждения тел и дорожек качения.

Динамическая балансировка роторов двигателя осуществляется за счет перестановки лопаток и (или) специальных регулировочных элементов. Проведение балансировки роторов путем снятия материала допускается только при изготовлении двигателя.

В случае замены в эксплуатации модулей двигателя (на двигателе модульной конструкции) исключается необходимость:

совместной обработки модулей;

последующей балансировки роторов на специальных стендах;

проведения контрольных испытаний двигателя.

Необходимые проверки и регулировки двигателя после замены модулей проводятся в соответствии с Руководством по технической эксплуатации.

127. Изготовление и контроль деталей из литых заготовок, применяемых в конструкции двигателя, следует осуществлять в соответствии с требованиями, указанными в технической документации.

128. Для обеспечения необходимой прочности применяемых в конструкции двигателя деталей, получаемых из горячедеформированных заготовок, соответствующие технологии ковки и штамповки, термообработки и контроля качества устанавливаются на основании технической документации для каждого типа горячедеформированных заготовок.

Горячедеформированные заготовки разделяются на соответствующие группы по способам, объему и видам контроля в зависимости от ответственности и условий работы деталей, для изготовления которых предназначаются эти заготовки. Группы контроля указываются в технической документации.

Способы и виды контроля требуемого качества горячедеформированных заготовок (анализы химического состава, испытания по определению механических свойств, металлургические исследования, испытание стандартных образцов разрушением, прочностные исследования, рентгенографический контроль) следует указывать в технической документации.

Техническая документация содержит требования, необходимые для разработки чертежей, технологии изготовления и способов контроля горячедеформированных заготовок, обеспечивающие необходимую стабильность их свойств.

Если способ контроля предусматривает испытание механических свойств материала на образцах, то каждая горячедеформированная заготовка имеет одну или несколько технологических прибылей, которые после термообработки используются для изготовления образцов, испытываемых с целью установления соответствия применяемого материала требованиям технической документации.

129. Для обеспечения необходимой прочности сварных (паяных) деталей двигателя на основании технической документации устанавливается соответствующая технология их сварки или пайки, термообработки и контроля качества. Материалы и их сочетания, используемые для изготовления деталей горячей части двигателя с применением сварочных процессов, обладают свойствами, предотвращающими образование трещин на сварных швах, околошовных зонах и по целому материалу под воздействием повторных и длительных нагревов.

Предусматривается возможность использования сварки для устранения сварочных и других дефектов при ремонте двигателя.

Технология сварки (пайки), виды и объем контроля указываются в соответствующей технической документации.

130. Сварные элементы конструкции двигателя обеспечивают в случае необходимости возможность применения рентгеновского (или другого неразрушающего) контроля всех сварных (паяных) швов после сварки и термообработки. В случае невозможности применения такого контроля на окончательно изготовленных конструкциях обеспечивается возможность его применения на промежуточных операциях изготовления.

131. Обеспечивается качество сварных (паяных) конструкций, регламентированное соответствующей технической документацией. В зависимости от условий работы детали предусматривают типовые или особые виды контроля - испытания на герметичность под избыточным давлением, контрольное разрушение, физические методы контроля (магнитный, вихретоковый, ультразвуковой, импендансный и другие).

132. Все сварные (паяные) швы подвергаются визуальному контролю и приемлемым методам дефектоскопии. После термообработки сварных элементов конструкции может назначаться дополнительный контроль.

133. Принятые для сварных элементов конструкции виды и объемы контроля применяются в стадии освоения технологии изготовления двигателя непрерывно до достижения необходимого стабильного уровня их качества.

Параграф 5. Ресурсы двигателя

134. Конструкция двигателя предусматривает в течение определенного времени эксплуатации (назначенного ресурса) выдерживание без разрушений, угрожающих безопасности полета, воздействия повторяющихся в эксплуатации нагрузок.

При сертификации двигателя "до установки на БАС" устанавливаются начальные назначенные ресурсы двигателя и его основных деталей и начальный ресурс двигателя до первого капитального ремонта в соответствии с ожидаемыми условиями эксплуатации.

135. Ресурсы подтверждаются испытаниями двигателя и его основных деталей.

Ресурсы агрегатов и комплектующих изделий устанавливаются на основании их испытаний в системе двигателя, а также автономных испытаний на специальных установках.

Параграф 6. Топливная система двигателя

136. Топливная система обеспечивает питание двигателя топливом при запуске и на всех режимах в ожидаемых условиях эксплуатации. Система обеспечивает работу двигателя в особых условиях эксплуатации, указанных в технических условиях.

137. Топливо подается к форсункам насосом (насосами) высокого давления, приводимым от двигателя (или другого энергетического устройства). Полная производительность насоса не менее максимальной потребной для обеспечения устойчивой работы двигателя на максимальном (взлетном) режиме в ожидаемых условиях эксплуатации. При наличии двух насосов каждый из них имеет независимый привод. Отказ одного насоса не допускает влияние на привод или характеристики другого насоса.

138. Во всасывающей магистрали основного топливного насоса (насосов) высокого давления устанавливается фильтр с пропускной способностью и тонкостью очистки.

139. Конструкция топливных фильтров обеспечивает:

1) требуемый расход топлива через перепускной предохранительный клапан в случаях засорения фильтрующего элемента механическими примесями или льдом, образующимся в результате замерзания воды, содержащейся в топливе. Фильтр оборудуется сигнализатором максимального перепада давления на фильтре;

2) необходимую степень фильтрации в течение максимальных сроков, предусмотренных для осмотров и очистки фильтров, при работе на топливе с заданным уровнем загрязнения механическими примесями и свободной водой.

140. Дренажные устройства системы исключают возможность попадания топлива в двигательный отсек и в другие пожароопасные зоны, а также на стояночную площадку аэродрома.

141. При эксплуатации двигателя на топливе, не содержащем противообледенительной присадки, топливная система оснащается устройством защиты фильтра от обледенения.

142. Все элементы топливной системы, работа которых согласно Руководства по технической эксплуатации и Регламента технического обслуживания контролируется обслуживающим персоналом, который имеет удобный доступ.

143. В конструкции двигателя предусматривается система для сбора и утилизации жидкого топлива при ложном или неудавшемся запуске и после остановки во время эксплуатации двигателя на земле и в полете.

Емкость для сбора топлива, сливаемого из нижних точек газовоздушного тракта, не используется для других жидкостей и автоматически опорожняется с возвратом топлива в двигатель при его работе. Возврат топлива производится, минуя самолетные баки, если иное не оговорено в технической документации.

Параграф 7. Масляная система двигателя

144. Двигатель имеет автономную масляную систему с отдельным баком. Схема, конструкция и органы регулирования масляной системы обеспечивают функции:

1) поддержания установленных давлений и температур масла для смазки и охлаждения деталей и узлов трения;

2) демпфирования опор роторов;

3) работы агрегатов управления, использующих масло в качестве рабочей жидкости;

4) отвода воздуха из полостей опор и масляного бака;

5) выноса маслом частиц износа поверхностей трения из двигателя;

6) очистки масла в процессе его циркуляции от включений размером более 40 мкм.

Эти функции выполняются на всех режимах работы двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации.

В турбовинтовых двигателях масляная система обеспечивает бесперебойную подачу масла в воздушный винт и его агрегаты с температурами и давлениями, классом чистоты и содержанием воздуха, приемлемыми для их нормальной работы в ожидаемых условиях эксплуатации.

Масляный бак может устанавливаться вне двигателя, если будет доказана целесообразность такой компоновки.

145. Конструктивными средствами в опорах и масляной системе двигателя исключается:

1) изменение физико-химических свойств циркулирующего через двигатель масла свыше допустимых техническими условиями норм из-за высоких температур омываемых им поверхностей;

2) износ пар трения свыше допустимых пределов, указанных в рабочих чертежах;

3) отложение кокса в трубах суфлирования в пределах, ведущих к повышению давления в суфлируемых полостях;

4) утечки масла через уплотнения валов, вызывающие загрязнение отбираемого от двигателя на нужды БАС воздуха сверх предельно допустимых концентрацией;

5) утечки или выброс масла через суфлер сверх нормы расхода масла, приведенной в технической документации на двигатель;

6) образование в нагнетающем насосе воздушных пробок при заполнении системы маслом или отливе масла от маслозаборника в полете;

7) переполнение двигателя маслом, как при неработающем двигателе, так и на всех режимах его работы на земле и в полете, в том числе на режиме авторотации;

8) загрязнение сливаемым маслом поверхности двигателя и БАС.

146. Основные агрегаты и элементы (бак, масляные насосы, центробежные воздухоотделители, клапаны, краны, фильтры, теплообменники, измерительные и сигнализирующие устройства), относящиеся к масляной системе, располагаются на двигателе так, чтобы обеспечивались:

1) пожарная безопасность;

2) возможность нетрудоемкой замены отдельных неисправных деталей и агрегатов системы;

3) ускоренный подогрев масла в системе при низкотемпературном запуске с помощью штатных наземных источников тепла.

Штатные наземные источники тепла, если они используются для двигателя, указываются в Руководстве по технической эксплуатации.

147. Потребный запас масла в баке при заполненной системе определяется суммой:

1) двукратного количества масла, расходуемого за полет, в соответствии с часовым расходом масла, указанным в технической документации, но не менее 12-кратного часового расхода;

2) количества масла, необходимого для обеспечения стабильной циркуляции масла через двигатель на всех режимах его работы;

3) количества масла, которое должно оставаться в специальном отсеке бака для подачи к агрегатам регулирования двигателя при возможных отрицательных перегрузках, в случае потери системой масла и для обеспечения флюгирования лопастей воздушного винта;

4) количества масла, находящегося в баке ниже среза маслозаборника.

148. Масляный бак имеет:

1) заливную горловину и устройство с краном нажимного самоконтрящегося типа для слива масла из бака;

2) клапан для закрытой дистанционной заправки маслом под давлением в аэродромных условиях с устройством, предотвращающим переполнение бака при заправке, и штуцером, имеющим стандартные размеры;

3) легкосъемную крышку заливной горловины;

4) съемный сетчатый фильтр в заливной горловине с тонкостью очистки масла 0,2 миллиметров;

5) устройство для измерения количества масла в баке (с погрешностью не более + 4 % от максимального заправляемого количества) и средства сигнализации допустимых максимального и минимального уровней масла в баке;

6) не заполняемый маслом объем не менее 20 % объема бака;

7) конструкцию, исключающую возможность скопления в заливной горловине и вблизи нее остатков масла после заправки;

8) трафарет с указанием марки и количества заправляемого масла, укрепленный возле заливной горловины;

9) крепление, исключающее смещения и повреждения бака при возможных в ожидаемых условиях эксплуатации механических и тепловых нагрузках;

10) специальный отсек, оборудованный маслозаборником;

11) устройства возврата масла в бак, обеспечивающие отделение содержащегося в масле воздуха;

12) устройства, обеспечивающие поступление масла в двигатель, а также суфлирование бака при перегрузках и эволюциях, возможных в ожидаемых условиях эксплуатации. Расположение устройства исключает засасывание отстоя;

13) кран или пробку для полного слива масла и конденсата в нижней точке бака с фиксацией его закрытого положения.

149. Откачивающие насосы масляной системы двигателя, а также форсунки, подводящие масло к подшипникам роторов двигателя, обеспечиваются защитой от попадания в них инородных частиц защитными фильтроэлементами.

Фильтроэлементы перед форсунками могут не устанавливаться, если в конструкции предусмотрены другие меры по защите от попадания в них вместе с маслом посторонних частиц.

150. На входе масла в двигатель устанавливается фильтр надлежащей пропускной способности и тонкости очистки. При этом:

1) фильтр обладает способностью работать без очистки в течение срока, предусмотренного Регламентом технического обслуживания;

2) в конструкции фильтра предусматривается клапан перепуска масла мимо фильтрующего элемента в случае его засорения или при запуске двигателя при низкой температуре масла;

3) исключается смыв и унос в масляную систему отложений с фильтрующего элемента и днища отстойной полости корпуса фильтра при открытии перепускного клапана;

4) фильтр имеет отстойную полость со сливным краном и устанавливаться в месте, удобном для периодического осмотра; течь масла из корпуса фильтра при снятии фильтрующего элемента исключается;

5) фильтр оборудуется сигнализаторами максимального допустимого перепада давления на фильтрующем элементе или иным эквивалентным средством для сигнализации засорения фильтра.

151. Суфлер масляной системы обеспечивает выпуск воздуха, проникающего через уплотнения опор, во всех ожидаемых условиях эксплуатации в пределах, необходимых для поддержания в полостях опор, баке и коробке приводов давления, достаточного для обеспечения подачи насосов в высотных условиях. Суфлер одновременно выполняет функции отделения масла от масловоздушной среды и возвращения отделенного масла обратно в масляную систему. Суфлирующий патрубок защищается от попадания в него посторонних предметов и замерзания конденсата.

152. Прокачка масла через двигатель на режиме авторотации обеспечивает полет в течение времени, равного половине времени полета по маршруту наибольшей протяженности во всех ожидаемых условиях эксплуатации без повреждения трущихся деталей, без внутренних утечек и внешнего выброса масла и с сохранением возможности запуска двигателя в полете. При выключении двигателя в полете из-за потери масла в системе обеспечивается авторотация двигателя в течение указанного времени без отказов с опасными последствиями.

Параграф 8. Система охлаждения двигателя

153. Система охлаждения двигателя обеспечивает работоспособность горячих деталей двигателя, его агрегатов и рабочих жидкостей в ожидаемых условиях эксплуатации. Количество, температура и давление охлаждающего агента определяется расчетом и проверяется испытаниями.

154. Если отбираемый из двигателя воздух (газ) используется для охлаждения элементов конструкции или наддува уплотнений и замкнутых полостей, работоспособность которых зависит от чистоты подаваемого воздуха (газа) и может ухудшаться вследствие воздействия на них инородных частиц (пыли, песка и других), то конструкция системы исключат попадание в эти элементы частиц недопустимого размера и в недопустимом количестве.

Параграф 9. Система регулирования и управления двигателя

155. Двигатель оснащается системой автоматического регулирования и управления, которая обеспечивает в ожидаемых условиях эксплуатации выполнение следующих функций:

1) запуск и выключение двигателя;

2) автоматическое поддержание регулируемых параметров в соответствии с заданной программой регулирования и с заданной точностью на всех режимах и при возможных изменениях внешних условий и температуры рабочего тела, применяемого в регулирующих устройствах;

3) прямое или косвенное ограничение предельно допустимых параметров двигателя (температуры газа, частоты вращения, тяги (мощности), отрицательной тяги воздушного винта, крутящего момента, реверсивной тяги, давления воздуха за компрессором и других).

156. Предусматриваются меры для предотвращения превышения значений регулируемых параметров сверх предельно допустимых их значений при отказах системы автоматического регулирования и управления.

157. В системе регулирования и управления предусматриваются устройства для предотвращения опасного развития отказов двигателей, начальное проявление которых может быть зафиксировано. Следует обосновывать выбор типов этих устройств, а их эффективность проверяется на двигателе.

158. Устанавливаемые на двигателе устройства выключения подачи воспламеняющихся жидкостей и средства управления этими устройствами размещаются так, чтобы вероятность их повреждения или воздействия на них открытого огня была возможно меньшей.

159. Размещение агрегатов системы автоматического регулирования и управления на двигателе обеспечивает возможность удобного их обслуживания без снятия двигателя с БАС.

160. При изменении температуры окружающей среды исключается необходимость подрегулировки соответствующих элементов системы автоматического регулирования.

Подрегулировка элементов системы автоматического регулирования может допускаться согласно Руководству по технической эксплуатации при смене топлива на другую марку, разрешенную к применению на двигателе.

161. В системе автоматического регулирования используются автономные датчики регулируемых параметров.

Указанные датчики могут применяться для других целей, если это не будет оказывать неблагоприятного влияния на работу системы автоматического регулирования.

162. Работоспособность агрегатов системы автоматического регулирования с электрическим приводом обеспечивается при работе от основных и аварийных источников электроэнергии.

Агрегаты системы автоматического регулирования относятся к приемникам электроэнергии первой категории.

163. Органы системы управления, относящиеся к двигателю, отвечают следующим требованиям:

1) имеют достаточную прочность и жесткость и выдерживают механические и тепловые нагрузки, возможные в ожидаемых условиях эксплуатации;

2) не перемещаются под действием вибраций и других нерасчетных нагрузок.

164. Если для органов управления, размещенных на двигателе и включенных в его компоновку, используются гибкие элементы, то их пригодность подлежит подтверждению.

Параграф 10. Система запуска двигателей

165. Система обеспечивает нормальный запуск двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации.

166. Система обеспечивает нормальный запуск двигателя на земле, как от бортовых, так и от аэродромных средств питания без дополнительной специальной регулировки системы запуска и системы автоматического регулирования в ожидаемых условиях эксплуатации.

167. В полете в ожидаемых условиях эксплуатации системой обеспечивается нормальный запуск авторотирующего двигателя и, если это требуется, с подкруткой пусковым устройством.

168. Система запуска является автоматизированной и удовлетворяет следующим требованиям:

1) включаться путем воздействия на управляющий орган (пусковую кнопку, тумблер);

2) обеспечивать автоматический процесс нормального запуска до выхода двигателя на режим малого газа без выполнения каких-либо дополнительных ручных операций.

Если используется система воздушного запуска, совмещенная с другими системами, то допускаются предварительные операции, связанные с перестройкой такой системы для запуска двигателя.

Для запуска турбовинтового двигателя в полете, осуществляемого при выводе лопастей воздушных винтов из флюгерного положения, допускаются ручные операции (например, включение флюгерного насоса, перестройка частоты вращения воздушного винта и прочее).

Автоматически отключаться и автоматически подготавливаться к следующему запуску.

169. Система запуска обеспечивает:

1) быстрое прекращение запуска;

2) осуществление прокрутки ротора;

3) возможность выполнения ложного запуска двигателя.

170. Высоковольтные цепи системы обеспечиваются электрическую независимость от всех других электрических цепей на двигателе. Провода высоковольтных цепей экранированы и прокладываются отдельно от других проводов.

171. Пусковое устройство вместе с механизмом его включения и выключения не снижает работоспособность двигателя. Параметры питания этого устройства обеспечивают нормальный запуск двигателя.

Параграф 11. Устройства выключения двигателя

172. Для каждого двигателя на БАС предусматриваются устройства выключения. Если на двигателе установлены средства выключения двигателя, управляемые электрически, то их снабжение электроэнергией обеспечивается в ожидаемых условиях эксплуатации, включая особую ситуацию с автоматическим переключением на аварийный источник электроснабжения, а электропроводка управления устройствами выключения, располагаемая в пожароопасных отсеках, выполняется из огнестойких проводов или имеет огнестойкую изоляцию.

173. Срабатывание выключающих устройств подачи топлива к двигателю не допускает нарушение работы другого оборудования, например, при выключении подачи топлива противопожарным краном к одному двигателю не допускается нарушение работы других двигателей, или срабатывание каких-либо ограничивающих систем.

174. Предусматриваются средства защиты от непроизвольного срабатывания выключающих устройств.

Параграф 12. Система впрыска жидкости в компрессор двигателя

175. Если на двигателе применяется система впрыска жидкости в компрессор, то она обеспечивает восстановление или форсирование взлетной тяги (мощности) двигателя. Диапазоны температур и давлений атмосферного воздуха, в которых рекомендовано применение системы впрыска, указываются в Руководстве по технической эксплуатации.

176. Многократное применение впрыска жидкости не допускает снижение надежности и недопустимое ухудшение основных данных двигателя, а также не вызывает необходимость перерегулировки топливной аппаратуры.

177. Исключается возможность попадания впрыскиваемой жидкости в масляную систему и агрегаты двигателя.

178. Не допускается применение в системе токсичных жидкостей.

Параграф 13. Система отбора воздуха (газа) двигателя

179. Назначение, количество и параметры отбираемого из двигателя воздуха (газа) для наддува и вентиляции кабин, противообледенительной системы, наддува топливных баков, приводов генераторов, режимы работы двигателя при этом и допустимая продолжительность отбора, а также влияние отбора на характеристики двигателя указываются в технической документации на двигатель.

180. Отбор воздуха (газа) из двигателя исключает недопустимое изменение неравномерности поля температуры газа в камере сгорания и перегреву деталей камеры сгорания и турбины.

181. В системе регулирования двигателя предусматривается автоматическое ограничение максимальной допустимой температуры газа перед турбиной при отборе воздуха или показывает, что другие применяемые на двигателе средства не допускают превышения максимальной допустимой температуры газа при отборе воздуха.

182. Отбор установленных количеств воздуха (газа) из двигателя не допускает возникновение опасных колебаний лопаток компрессора.

183. Обеспечивается пригодность отбираемого из двигателя воздуха для непосредственного использования в системе кондиционирования для наддува и вентиляции кабин в отношении примесей двигательного происхождения, а именно окиси углерода, паров топлива, продуктов термического разложения масел.

Параграф 14. Противообледенительная система двигателя

184. Противообледенительная система двигателя обеспечивеат нормальную работу последнего на всех режимах в условиях обледенения:

1) без недопустимого уменьшения тяги (мощности);

2) без повышения температуры газа выше допустимой, указанной в Руководстве по технической эксплуатации;

3) без увеличения вибраций двигателя более величины, указанной в Руководстве по технической эксплуатации;

4) без механических повреждений двигателя;

5) без ухудшения управляемости двигателя.

Выполнение указанных требований обеспечивается также и при запаздывании включения противообледенительной системы двигателя.

185. Нормальное функционирование противообледенительной системы двигателя обеспечивается в ожидаемых условиях эксплуатации в течение периода времени, указанного в Руководстве по технической эксплуатации для каждого режима двигателя.

186. Противообледенительная система двигателя соответствует требованиям настоящих Норм БАС.

Параграф 15. Летные испытания двигателя при сертификации БАС

187. Проверка работы двигателя на установившихся режимах подтверждает:

1) устойчивость работы и соответствие параметров двигателя и его топливной и масляной систем данным, указанным в технической документации;

2) работоспособность средств контроля работы двигателя в эксплуатации и систем отбора воздуха из двигателя.

188. Проверка производится наземными и летными испытаниями, при которых оцениваются:

1) характер и параметры работы двигателя и его топливной и масляной систем в наземных условиях на основных установившихся режимах, регламентированных Руководством по технической эксплуатации, и других установившихся режимах, характерных для программы регулирования и управления двигателя;

2) характер и параметры работы двигателя и его топливной и масляной систем в следующих полетных условиях:

на всех этапах полетов по типовым профилям применения БАС при соответствующих режимах двигателя, а также при наборе высоты практического потолка БАС и снижении с него, экстренном снижении с максимальной высоты крейсерского полета до минимальной высоты безопасного вывода БАС в горизонтальный полет;

испытания при взлетах, наборах высоты и снижении включают режимы полета, при которых создаются наибольшие возможные в ожидаемых условиях эксплуатации БАС положительные и отрицательные углы наклона двигателя в пространстве по тангажу;

при разгонах и торможениях БАС в горизонтальном полете при работе двигателя на максимальном режиме и режиме полетного малого газа соответственно. Испытания следует проводить на различных высотах полета, в том числе на максимальной высоте крейсерского полета;

в горизонтальном установившемся полете на различных высотах, включая высоту практического потолка БАС, с охватом диапазона скоростей полета, соответствующего ожидаемым условиям эксплуатации БАС. При этом работа двигателя проверяется на основных установившихся режимах, указанных в Руководстве по технической эксплуатации, и на промежуточных режимах, характерных для его программы регулирования и управления;

при выполнении БАС маневров с предельно-допустимыми параметрами полета, а именно правых и левых виражей с максимальным допустимым креном при максимальной допустимой величине перегрузки, а также "горок" и "скольжений" с максимальной допустимой величиной и максимальной возможной или допустимой продолжительностью действия возникающих при этом положительных и отрицательных перегрузок. Указанные маневры выполняются на крейсерских высотах полета БАС в полетной конфигурации и на минимальных безопасных высотах во взлетной и посадочной конфигурациях.

Глава 7. Воздушный винт

Параграф 1. Эксплуатация Воздушного винта

189. Изложенные положения к воздушным винтам изменяемого шага БАС всех весовых категорий с числом маршевых газотурбинных двигателей не менее двух. Вышеуказанные положения выполняются для обеспечения летной годности воздушного винта в ожидаемых условиях эксплуатации.

190. Соответствие воздушного винта положениям настоящей главы устанавливается на основании результатов расчетов, стендовых и летных испытаний, а также на основе опыта эксплуатации:

1) при сертификации воздушного винта "до установки на БАС" - в объеме требований;

2) при сертификации БАС - в объеме требований. На этом этапе сертификации засчитываются положительные результаты той части летных испытаний воздушного винта при его сертификации "до установки на БВС", которая удовлетворяет требованиям;

3) при контроле серийно выпускаемых и ремонтных воздушных винтов - в объеме требований.

191. В технической документации на воздушный винт представляются Руководство по технической эксплуатации, основные данные и ожидаемые условия эксплуатации. Указанные данные составляют официальный статус воздушного винта при его испытаниях, сертификации и эксплуатации.

Ожидаемые условия эксплуатации, включая осредненные полетные циклы (полетные циклы), являются основой для составления программ испытаний воздушного винта и его деталей, подтверждающих соответствие воздушного винта требованиям настоящей главы.

192. Применение на воздушном винте готовых изделий согласовывается с разработчиками этих изделий с учетом условий их работы.

193. Воздушный винт предъявляется на сертификацию:

1) с агрегатами, системами и датчиками;

2) с комплектом технической документации, необходимой для эксплуатации и технического обслуживания;

3) с комплектом бортового инструмента, приспособлений, контрольно-измерительной и диагностической аппаратуры, обеспечивающими выполнение технического обслуживания, предусмотренного Руководством по технической эксплуатации и Регламентом технического обслуживания воздушного винта;

4) с комплектом запасных агрегатов, деталей и расходных материалов, необходимых для выполнения технического обслуживания в соответствии с Регламентом технического обслуживания.

194. Параметры (режимы) полета:

1) высота полета;

2) скорость (число М) полета;

3) угол наклона оси воздушного винта в пространстве;

4) перегрузки.

Параметры состояния и воздействия на воздушный винт внешней среды:

барометрическое давление, температура и влажность атмосферного воздуха;

направление и скорость ветра;

обледенение.

Эксплуатационные факторы:

ресурсы воздушного винта (в часах, полетных циклах), срок службы (календарное время);

режимы работы воздушного винта (мощности двигателя), число и последовательность выходов на эти режимы за один полетный цикл и допустимая непрерывная и общая продолжительность работы воздушного винта на определенных режимах (в том числе на режимах авторотации и реверсирования), а также сведения о переменных процессах;

характеристики профиля полета;

применяемые рабочие и технические жидкости, присадки;

температуры рабочей жидкости агрегатов воздушного винта;

параметры энергопитания агрегатов;

температура среды в местах установки агрегатов управления воздушным винтом;

покрытие, вид и состояние взлетно-посадочной полосы и места стоянки БАС;

периодичность и виды технического обслуживания воздушного винта;

величины механических и коррозионных повреждений деталей воздушного винта в эксплуатации;

особенности компоновки воздушного винта на двигателе БАС.

Параграф 2. Конструкция воздушного винта

195. Воздушный винт с его системами и агрегатами проектируется и изготавливается так, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации, в течение назначенного ресурса и срока службы отказы с опасными последствиями, приводящие к возникновению катастрофической ситуации, оцениваются за час наработки воздушного винта как события практически невероятные. Подтверждение выполнения этого требования проводится на основе анализа конкретной схемы реальной конструкции, материалов статистической оценки надежности подобных конструкций за длительный период эксплуатации, а также результатов испытаний данной конструкции.

196. Обеспечивается проведение анализа причин и последствий функциональных отказов воздушного винта с учетом истории доводки воздушного винта и опыта эксплуатации его прототипа или аналога. По отказам, которые могут иметь опасные последствия, демонстрируется, что в конструкции, технологии изготовления и документации по техническому обслуживанию воздушного винта предусмотрены специальные меры:

1) по предотвращению таких отказов;

2) по своевременному выявлению и устранению дефектов и повреждений воздушного винта, которые могут привести к возникновению отказов с опасными последствиями.

197. Воздушный винт, его агрегаты и системы проектируются и изготавливаются так, чтобы:

1) обеспечивалась возможность осмотра, технического обслуживания и ремонта в эксплуатации в соответствии с Руководством по технической эксплуатации и Регламентом технического обслуживания;

2) установка воздушного винта на двигатель, а также замена и регулировка его агрегатов были нетрудоемкими.

198. Конструкция механизма изменения шага воздушного винта обеспечивает перевод его лопастей в любое положение, заданное системой регулирования и управления, в ожидаемых условиях эксплуатации.

199. Положение лопастей воздушного винта обеспечивают фиксацию упорами механизма изменения шага:

1) механическим упором угла флюгерного положения лопастей (фф. п);

2) механическим или гидравлическим упором промежуточного угла установки лопастей ( фп.у );

3) механическим или гидравлическим упором минимального угла установки лопастей (фmin );

4) механическим упором реверсивного угла установки лопастей (фрев) для реверсивных воздушных винтов.

Допускается совместное применение в механизме изменения шага воздушного винта гидравлического и механического упоров.

Допускается оснащение механизма изменения шага воздушного винта дополнительными гидравлическими или механическими упорами при условии, что они не снижают надежности фиксации лопастей упорами, требуемыми данным пунктом.

200. В конструкции воздушного винта предусматривается защита от превышения частоты вращения сверх максимально допустимого значения при любом изменении режима работы двигателя в диапазоне от режима земного малого газа до взлетного, а также при резком изменении режимов полета.

201. При выключенном двигателе в полете и во флюгерном положении лопастей воздушного винта допускается вращение воздушного винта с частотой не более 0,5 с-1 в рабочем направлении.

202. Детали воздушного винта и его агрегатов, отказ которых может привести к опасным последствиям, маркируются так, чтобы можно было, используя техническую документацию, получить необходимые сведения об их изготовлении. В технической документации на изготовление этих деталей предусматривается повышенный объем их контроля.

203. Конструкция воздушного винта допускает возможность статической балансировки в соответствии с технической документацией.

204. Обеспечивается взаимозаменяемость воздушных винтов и их агрегатов, предназначенных для установки на БАС и двигателе данного типа. При замене агрегатов допускается регулировка агрегатов воздушного винта согласно Руководства по технической эксплуатации.

205. Консервация и расконсервация воздушного винта и его агрегатов не исключает необходимость их частичной разборки (за исключением демонтажа лопастей).

206. Транспортирование воздушного винта в соответствии с технической документацией не допускает снижение его работоспособности.

Параграф 3. Прочность воздушного винта

207. Статические и динамические напряжения в деталях воздушного винта исключают при данных особенностях конструкции, используемых материалах и технологии изготовления превышение значений, установленных с учетом опыта эксплуатации и результатов расчетов и испытаний.

208. В Руководстве по технической эксплуатации и Регламенте технического обслуживания указываются допустимые повреждения воздушного винта, которые могут возникать в эксплуатации.

209. Величины допустимых повреждений устанавливаются на основании расчетов, испытаний и опыта эксплуатации воздушного винта аналогичной конструкции.

210. Безопасность воздушного винта от флаттера обеспечивается в соответствии с требованиями.

211. Обеспечение выносливости конструкции воздушного винта проводится в соответствии с требованиями.

Параграф 4. Материалы воздушного винта

212. Все материалы, применяемые для изготовления воздушного винта и его агрегатов соответствуют требованиям действующих стандартов, норм и технических условий и выбираются с учетом действительных условий их работы в конструкции в течение ресурса, а также соответствующих сроков службы и сохраняемости.

Везде, где это возможно, применяются материалы, обладающие достаточными антикоррозионными свойствами и износоустойчивостью.

Обоснование выбора материалов включается в техническую документацию по воздушному винту.

213. Расчетные характеристики материалов воздушного винта, от прочности и сопротивления усталости которых зависит безопасность конструкции, основываются на результатах вероятностных оценок свойств полуфабрикатов, применяемых для их изготовления.

Параграф 5. Ресурсы воздушного винта

214. Конструкция воздушного винта в течение определенного времени эксплуатации (назначенного ресурса) выдерживает работу без разрушений, угрожающих безопасности полета, воздействие действующих в эксплуатации нагрузок.

При сертификации воздушного винта "до установки на БАС" устанавливаются ресурсы воздушного винта в соответствии с ожидаемыми условиями эксплуатации.

215. Ресурсы агрегатов и комплектующих изделий устанавливаются на основании их испытаний в системе воздушного винта (двигателя), а также автономных испытаний на специальных установках.

Глава 8. Электрические системы

Параграф 1. Светотехническое оборудование

216. Настоящая глава распространяются на следующие виды светотехнического оборудования:

аэронавигационное оборудование;

посадочно-рулежное оборудование;

217. Оборудование является требуемым светотехническим оборудованием и устанавливается на БАС, совершающих полеты по правилам полетов по приборам.

218. Светотехническое оборудование, установленное на БАС, не допускает ослепления членов внешнего экипажа или создает какие-либо другие неудобства, мешающие им выполнять свои обязанности.

Работа светотехнического оборудования исключает помехи в работе других типов оборудования.

219. Светотехническое оборудование при нормальной эксплуатации, а также в случае неисправности какой-либо его части обеспечивают безопасность в пожарном отношении.

Любые применяемые колпачки или цветные фильтры изготавливаются так, чтобы они не меняли свой цвет или форму и не создавали значительных потерь света в условиях нормальной эксплуатации.

220. Осветительная арматура конструируется таким образом, чтобы исключить возможность поражения током при замене или удалении ламп.

Параграф 2. Защита БАС от атмосферного электричества
(молнии и электростатического заряда)

221. Воздействие атмосферного электричества на БАС исключает возможность приведения к аварийной или катастрофической ситуации в полете.

Соответствие положениям настоящей главы демонстрируется путем испытаний и расчетов с предъявлением доказательной документации.

Испытания и расчеты на воздействие молнии следует производить из условий воздействия на БАС электрических разрядов, содержащих:

импульсную составляющую с пиковым током не менее 200 кА, крутизной переднего фронта 1011 А/с и переносимым зарядом не менее 4 К;

постоянную составляющую с током не менее 200 А и переносимым зарядом не менее 200 К.

222. Металлические элементы конструкции БАС, по которым возможно протекание токов молнии, соединяются в общую электрическую массу. Проводники, соединяющие эти элементы конструкции, имеют поперечное сечение не менее 6 мм 2 при изготовлении их из меди, а при изготовлении из другого материала иметь эквивалентную проводимость. Сопротивление в местах соединений между элементами конструкции должно быть не более 600 мкОм для неподвижных и не более 2000 мкОм - для подвижных соединений. В самолетной документации представляется схема размещения этих проводников или таблица сопротивлений металлизации с указанием контрольных точек и величин максимальных допустимых сопротивлений между контрольными точками.

223. Наружные неметаллические части (например, элементы конструкции из диэлектрических и композиционных материалов, остекление), повреждения которых могут приводить к аварийной или катастрофической ситуации в результате воздействия молнии на БАС, обеспечиваются защитными устройствами.

224. Топливная система и баки БАС выполняются таким образом, чтобы в результате воздействия молнии на БАС возможность пожара и взрыва в них исключалась, для чего:

1) баки не размещаются в зоне менее 500 миллиметров от конца крыла;

2) толщина наружных стенок, кессон баков, выполненных из алюминиевых сплавов, составляет не менее 2 миллиметров; на внутренних сторонах стенок баков, выполненных из других материалов, исключает наличие горячих точек, способных воспламенить пары топлива;

3) не допускает возникновения искр внутри баков.

225. Отверстия дренажных систем и систем слива топлива располагаются таким образом, и имеют такую конструкцию, чтобы в них не возникали коронные разряды, способные воспламенить смесь топлива.

226. При прохождении тока молнии по корпусу БАС исключает возникновение отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств, которые могут привести к аварийной или катастрофической ситуации.

227. На БАС предусматриваются меры (электростатические разрядники, покрытия, перемычки), обеспечивающие стекание электростатического заряда при полетах в облаках слоистых форм и в осадках без нарушения нормальной работы радиоэлектронного оборудования.

228. При приземлении общая масса БАС обеспечивает автоматическое соединение с взлетно-посадочной полосой, при этом сопротивление заземляющего устройства не превышает 107 Ом.

На воздушном судне предусматривается устройство с сопротивлением не более 0,5 Ом для подсоединения к наземному контуру заземления при стоянке БАС.

Параграф 3. Бортовые визуальные средства сигнализации на БВС

229. Для возможности распознавания БВС, БВС оснащается бортовыми огнями световой сигнализации, которые предусматривают применение трех основных цветов: красного, желтого и зеленого:

красный цвет световой сигнализации используется только для аварийной сигнальной информации;

желтый цвет следует использовать для предупреждающей сигнальной информации;

зеленый для уведомляющей сигнальной информации.

Кроме того, для выдачи информации о пролете маркеров или режимах работы функциональных систем в дополнение к указанным допускается применение сигналов белого и синего цветов на пультах этих систем.

230. Световая сигнальная информация легко различима и не оказывать слепящего действия на членов экипажа.

231. Обеспечивается централизованный перевод яркости светосигнальных средств из режима "день" в режим "ночь" и обратно, осуществляемый автоматически и (или) вручную.

При этом необходимо предусмотрение мер к исключению возможности непроизвольного перевода яркости световых сигналов в режим "ночь".

Для аварийных световых сигналов регулировка яркости противопоказана.

232. Аварийные световые сигналы, а также сигналы центрального сигнального огня и районирующих табло работают в проблесковом режиме. Проблесковый режим работы световых сигналов осуществляется с частотой от 2 до 5 Гц.

233. Сигнальные надписи следует выполнять цветными буквами на темном фоне.

234. Сигнализация отказов на лицевой части электромеханических приборов и индикаторов может обеспечиваться с помощью выпадающих сигнальных флажков (планок) или шторок, перекрывающих в этом случае часть лицевой части индикатора.

Параграф 4. Звуковые средства сигнализации БАС

235. Звуковые сигналы выдаются в виде тональных звуковых сигналов или речевых сообщений в диапазоне звуковых частот 200-4000 Гц.

Следует предусматривать, чтобы тональный звуковой сигнал состоял не менее чем из двух разнесенных частот указанного диапазона.

236. Общее число тональных звуковых сигналов пульта дистанционного пилотирования или станции внешнего пилота обеспечивает возможность безошибочного восприятия характера происшедшего события или возникшего состояния.

237. При одновременной выдаче двух тональных звуковых сигналов обеспечивается возможность их восприятия как двух раздельных сигналов, для чего при выборе частот (сочетания частот) тональных звуковых сигналов внутри указанного диапазона предусматривает их разнесение, а также соответствующее кодирование сигналов.

238. Одновременная выдача речевого и тонального звуковых сигналов для сигнализации об одном событии или ситуации не допускается.

Глава 9. Пункт дистанционного пилотирования

Параграф 1. Общие положения

239. Пункт дистанционного пилотирования является разновидностью станции внешнего пилота и используется для пилотирования беспилотного воздушного судна. Функции пункта дистанционного пилотирования аналогичны функциям кабины воздушного судна с пилотом на борту. Специфическая форма, размер, состав оборудования и компоновка любого пункта дистанционного пилотирования могут отличаться, что обусловлено такими аспектами, как:

1) вид выполняемых полетов (VLOS или BVLOS);

2) сложность БАС;

3) тип используемого управляющего интерфейса;

4) количество внешних пилотов, необходимое для управления БАС;

5) местоположение пункта дистанционного пилотирования (стационарное положение на земле или на другом транспортном средстве/платформе (например, на морском судне или воздушном судне)).

240. Пункт дистанционного пилотирования обеспечивает возможность осуществления внешним пилотом мониторинга и управления БВС на земле и в воздухе. Интерфейс между внешним пилотом/пунктом дистанционного пилотирования и БВС обеспечивается через линию С2. Конструкция пункта дистанционного пилотирования предоставляет внешнему пилоту необходимые возможности для эффективного управления полетом БВС.

241. Конструкция органов и систем управления сводит к минимуму возможность заклинивания, самопроизвольного срабатывания и непреднамеренного включения стопорных устройств поверхностей управления.

242. Конструкция пункта дистанционного пилотирования сводит к минимуму возможность неправильного или затруднительного использования внешним пилотом органов управления вследствие усталости, путаницы или вмешательства.

243. Обеспечиваются средства, которые либо автоматически предотвращают, либо позволяют внешнему пилоту устранять аварийные ситуации, связанные с предвидимыми отказами оборудования и систем, выход из строя которых будет угрожать безопасности БВС.

244. Маркировка и пояснительные надписи на приборах, оборудовании, органах управления включают такие ограничения или сведения, которые требуют непосредственного внимания внешнего пилота при выполнении полета БВС.

245. Пункт дистанционного пилотирования, обеспечивающий выполнение полетов BVLOS обеспечивает предоставление информации относительно условий, в которых выполняются полеты БВС, для возможности формирования у внешнего пилота ситуационной осведомленности, позволяющей безопасно выполнять полет БВС. В состав таких устройств индикации входят устройства, необходимые для реализации функций предотвращения и обнаружения (Detect-and-Avoid (DAA)).

246. Органы управления и устройства индикации, предусмотренные в пункте дистанционного пилотирования, отвечают соответствующим требованиям, учитывающим возможности человека.

247. Линия С2 будет накладывать определенные ограничения на имеющиеся в распоряжении внешнего пилота органы управления и средства индикации. В частности, на пункте дистанционного пилотирования могут отсутствовать некоторые традиционные органы управления, такие как ручка управления и рычаг управления двигателем. Изготовители демонстрируют, что имеющиеся органы управления и средства индикации достаточны для безопасного и эффективного пилотирования БВС в штатных условиях, а также в случае отказов систем. Конструкция и утверждение автоматических систем БАС, которые замещают функцию управления на пункте дистанционного пилотирования, предусматривают тот факт, что у внешнего пилота не всегда имеется возможность устранения последствий отказов таких систем.

248. Внешний пилот постоянно располагает информацией относительно качества линии С2, особенно в тех случаях, когда качество обслуживания ухудшается до такого уровня, при котором необходимы меры корректирующих действий.

249. Компоненты пункта дистанционного пилотирования, подвергаемые воздействию внешних условий, такие как антенны и другие мачты, надежно закрепляются, поскольку они могут быть повреждены в результате удара молнии или воздействия сильных ветров.

Параграф 2. Эксплуатационные конфигурации пункта дистанционного пилотирования

250. Прямое управление. Прямое управление предусматривает наивысший уровень управления внешним пилотом полетом БВС и обеспечивает возможность создания управляющего воздействия, аналогичного перемещению ручки управления, педалей управления рулем поворота и рычага управления двигателем для приведения в движение рулевых поверхностей, установки режима мощности или задействования автопилота. Время транзакции и скорость обновления основных полетных данных (скорость, высота, курс, пространственное положение, вертикальная скорость и рыскание), принимаемых с борта БВС и отображаемых внешнему пилоту, обеспечивают соблюдение эксплуатационных требований. Аналогичным образом время транзакции и скорость обновления управляющих сигналов внешнего пилота, принимаемых и обрабатываемых на борту БВС, также обеспечивают выполнение эксплуатационных требований.

251. Управление с помощью автопилота. Такое управление обеспечивает меньшую степень управления БВС, сохраняя при этом возможность управления скоростью, высотой, курсом и вертикальной скоростью, и изменять эти параметры только через автопилот.

252. БВС может располагать меньшими возможностями для оперативного или нештатного выполнения маневров, что обусловлено конструктивными особенностями автопилота (например, фиксированный угол крена) и временем транзакции. Частично снять это ограничение и обеспечить гибкость, в большей степени соответствующую гибкости, характерной для интерфейса ручки управления или рычага управления двигателем, можно за счет реализации в рамках интерфейса автопилота вариантов передачи аварийных команд.

Параграф 3. Отображение информации на ПДП

253. Пункты дистанционного пилотирования оснащается средствами управления и отображения информации, которые позволят внешнему пилоту управлять траекторией полета БВС, выполнять необходимые маневры и устранять аварийные ситуации с соблюдением эксплуатационных ограничений.

254. Интерфейс пункта дистанционного пилотирования обеспечивает внешнему пилоту возможность управления БАС на основе мониторинга штатных летных характеристик, статуса, навигационной информации и функций DAA. Кроме того, обеспечивается выдача предупреждений об отказах БАС, потенциальной потере или ухудшении характеристик линии С2 и соответствующих последствиях воздействия метеорологических условий на БВС. При проектировании таких функций следует рассмотреть вопрос о скорости обновления передаваемой информации и потенциальной эксплуатационной надежности управляющих интерфейсов. Все эти функции обеспечивают формирование у внешнего пилота ситуационной осведомленности.

255. Все сигналы предупреждения и оповещения, предусмотренные в настоящее время на воздушных судах с пилотом на борту, следует включить в функции, выполняемые на пункте дистанционного пилотирования.

256. Любые дисплеи и органы управления, связанные с полезной нагрузкой, проектируются и устанавливаться таким образом, чтобы они не отвлекали внешнего пилота от выполнения основной задачи, которая заключается в выполнении безопасного полета.

Параграф 4. Контроль доступа внешнего пилота

257. Пункт дистанционного пилотирования является аналогом кабины воздушного судна с экипажем на борту. В этой связи для безопасности аэронавигационной системы в целом особое значение имеет обеспечение безопасности пункта дистанционного пилотирования и внешнего пилота. Ограничение доступа к пункту дистанционного пилотирования обеспечивается соразмерным масштабам и возможностям БАС.

258. С точки зрения безопасности предусмотренные на пункте дистанционного пилотирования функции входа в систему и выхода из нее являются критически важными элементами ограничения несанкционированного доступа к БАС. Вход в систему обеспечивает возможность идентифицируемого управления БАС, а выход из системы – завершение такого управления; в результате отказа любой из этих функций доступ к управлению БАС может получить лицо, не имеющее соответствующих полномочий. Вход в систему пункта дистанционного пилотирования предусматривает проведение идентификации и аутентификации внешнего пилота.

259. Передача управления между несовмещенными пунктами дистанционного пилотирования может потребовать проведения дополнительной верификации и контроля, позволяющих удостовериться в том, что данный процесс проходит без вмешательства лиц, не имеющих соответствующих полномочий.

Глава 10. Линия управления и контроля (С2)

Параграф 1. Общие положения.

260. Линия С2 обеспечивает выполнение следующих задач:

1) управление передачей данных по линии связи "вверх" на БВС: данные, необходимые для изменения поведения и состояния БВС;

2) управление передачей данных по линии связи "вниз" с борта БВС: данные, необходимые для определения местоположения и статуса БВС;

3) передача данных по линиям связи "вверх" и "вниз" в целях передачи управления между пунктами дистанционного пилотирования;

4) передача данных по линиям связи "вверх" и "вниз" в целях выполнения требований к регистрации полетных данных.

261. Кроме того, линия С2 обеспечивает выполнение ряда функций контроля технического состояния линий передачи данных, включая передачу периодических контрольных сообщений и подтверждение или неподтверждение приема сообщений, обмен которыми осуществляется в обоих направлениях. Эти функции могут использоваться для предоставления внешнему пилоту информации о статусе линии передачи данных.

262. Предлагаемое изготовителем или эксплуатантом БАС техническое решение линии С2 отвечает требованиям к готовности и может быть реализовано посредством одной линии передачи данных или нескольких резервированных линий передачи данных. Любые потребности в коммерческих линиях передачи данных обеспечиваются независимой линией передачи данных, не использующей защищенный авиационный спектр.

263. Линия С2 обеспечивает связь внешнего пилота с органами управления ДПВС, и с функциональной точки зрения ее можно рассматривать в качестве аналога кабелей управления или шины передачи данных между кабиной и рулевыми поверхностями. Поэтому БАС используют линии передачи данных, которые гарантированно отвечают требованиям к времени транзакции, непрерывности, готовности и целостности, соответствующим типу воздушного пространства и выполняемых полетов.

Параграф 2. Защита линии С2

264. Линия(и) передачи данных обеспечивают достаточную устойчивость к воздействию возникающих время от времени незначительных помех.

265. Учитывая возможность создания помех работе линии С2, до начала или в ходе полета следует обеспечить возможность проверки или подтверждения того, что вредные РЧ-помехи отсутствуют.

266. Обеспечение защиты линии С2 посредством кодирования с использованием ключей защиты.