Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларын бекіту туралы

Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің м.а. 2017 жылғы 28 шілдедегі № 509 бұйрығы. Қазақстан Республикасының Әділет министрлігінде 2017 жылғы 6 қазанда № 15852 болып тіркелді.

"Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" 2010 жылғы 15 шілдедегі Қазақстан Республикасы Заңының 14-бабы 1-тармағының 4) тармақшасына сәйкес БҰЙЫРАМЫН:

1. Қоса беріліп отырған Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидалары бекітілсін.

2. Осы бұйрыққа қосымшаға сәйкес Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің кейбір бұйрықтарының күші жойылды деп танылсын.

3. Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрлігінің Азаматтық авиация комитеті:

1) осы бұйрықты Қазақстан Республикасы Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркеуді;

2) осы бұйрық мемлекеттік тіркелген күнінен бастап күнтізбелік он күн ішінде оның қазақ және орыс тілдеріндегі қағаз тасығыштағы және электрондық нысандағы көшірмелерін Қазақстан Республикасы Нормативтік құқықтық актілерінің эталондық бақылау банкіне ресми жариялау және енгізу үшін "Республикалық құқықтық ақпарат орталығы" шаруашылық жүргізу құқығындағы республикалық мемлекеттік кәсіпорнына жіберуді;

3) осы бұйрық мемлекеттік тіркелгеннен кейін күнтізбелік он күн ішінде оның көшірмелерін мерзімді баспа басылымдарына ресми жариялауға жіберуді;

4) осы бұйрықты Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрлігінің интернет-ресурсында орналастыруды;

5) осы бұйрық Қазақстан Республикасы Әділет министрлігінде мемлекеттік тіркелгеннен кейін он жұмыс күні ішінде осы тармақтың 1), 2), 3) және 4) тармақшаларына сәйкес іс-шаралардың орындалуы туралы мәліметтерді Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрлігінің Заң департаментіне ұсынуды қамтамасыз етсін.

4. Осы бұйрықтың орындалуын бақылау жетекшілік ететін Қазақстан Республикасының Инвестициялар және даму вице-министріне жүктелсін.

5. Осы бұйрық алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік жиырма бір күн өткен соң қолданысқа енгізіледі.

Қазақстан Республикасының Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушы

Р. Скляр

"КЕЛІСІЛДІ"

Қазақстан Республикасының

Қорғаныс министрі

_________________ С. Жасұзаков

2017 жылғы 7 қыркүйек

Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2017 жылғы 28 шілдедегі № 509 бұйрығымен бекітілген

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидалары 1-тарау. Жалпы ережелер

1. Осы Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидалары (бұдан әрі - Қағидалар) "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" 2010 жылғы 15 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңы (бұдан әрі - Заң) 14-бабының 1-тармағы 4) тармақшасының талаптарына сәйкес, азаматтық авиация саласындағы халықаралық ұйымдардың авиациялық стандарттарын ескере отырып әзірленді.

Осы Қағидалар Халықаралық Азаматтық авиация туралы конвенцияға (бұдан әрі-Конвенция) қосымшаларда жазылған халықаралық стандарттар мен Ұсынылатын практика талаптарына сәйкес орындалатын коммерциялық әуе тасымалдарын, авиациялық жұмыстарды және жалпы мақсаттағы авиацияның ұшуларын жүзеге асыру мақсатында осы мемлекеттің талаптарына (ашық теңіздер үшін белгіленген ИКАО талаптарына) қайшы келмесе, Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде, сондай-ақ басқа мемлекеттің (ашық теңіздердің) әуе кеңістігінде ұшуды жүргізу тәртібін айқындайды. - (DOC 8168 OPS/611 (PANS-OPS), "барлық ауа-райы ұшулары бойынша нұсқаулық" (Doc 9365 AN/910).

Ескерту. 1-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

2. Осы қағидаларда пайдаланылатын негізгі терминдер мен анықтамалар:

1) абсолюттік биіктік – орташа теңіз деңгейінен МSL нүкте немесе нүкте деп қабылданған объекті деңгейіне дейінгі тік қашықтық;

2) абсолюттік (салыстырмалы) ауысу биіктігі – тік жазықтықта әуе кемесінің жағдайы абсолюттік биіктік тұрғысынан берілген абсолюттік (салыстырмалы) биіктігі;

3) абсолюттік шешім қабылдау биіктігі DA немесе салыстырмалы шешім қабылдау биіктігі DH – үш өлшемдік 3D қонуға кіруді орындау кезіндегі абсолюттік немесе салыстырмалы биіктігі, онда екінші екінші шеңберіне кету маневрні бастау қажет болған жағдайларда:

егер осы биіктікке қол жеткізгенге дейін әуе кемесінің командирімен немесе ұшқышпен қонуға кіруді жалғастыру үшін бағдарлар мен қажетті визуалды байланысы орнатылмаса;

әуе кемесінің кеңістіктегі жағдайы немесе оның қозғалысының параметрлері қауіпсіз қонуды қамтамасыз етпеген;

4) авариялық хабар беру – тиісті ұйымдарды іздестіру-құтқару қызметтерінің көмегіне мұқтаж әуе кемелері туралы хабардар ету және осындай ұйымдарға қажетті жәрдем көрсету үшін ұсынылатын қызмет көрсету;

5)авариялық жетекті таратқыш (бұдан әрі - ELT) – белгіленген жиілікте айырықша сигналдарды беретін және қолданылуына байланысты, соққының нәтижесінде автоматты түрде жұмыс істейтін немесе қолмен іске қосылатын жабдықтарға қатысты қолданылатын жалпы термин. ELT келесі түрлерде болуы мүмкін:

автоматты тұрақты ELT (AF) – автоматты түрде іске қосылатын ELT, әуе кемесінің бортында тұрақты орнатылған;

автоматты ауыспалы ELT (AP) – автоматты түрде іске қосылатын ELT әуе кемесінің бортында қатаң бекітілген, бірақ осы әуе кемесінің бортынан оңай алынып тасталуы мүмкін;

автоматты жайылмалы ELT (AD) – әуе кемесінің бортында қатаң бекітілген және автоматты түрде жайылатын және соққының әсерінен іске қосылатын, ал кейбір жағдайларда гидростатикалық тетіктерге қосылатын, сондай-ақ оны қолмен жаюда қарастырылған ELT;

авариялық-құтқару ELT (S), ол төтенше жағдайда женіл пайдалануға болатын етіп орналастырылған тірі қалғандарға қолмен әрекетке келтіруге болатын, әуе кемесінің бортынан оңай алынатын ELT;

6) авиациялық жұмыстар – басқа жеке және (немесе) заңды тұлғалардың мүдделері үшін пайдаланушы азаматтық әуе кемелерін қолдана отырып орындайтын мамандандырылған операциялар;

7) автоматты түрде бөлінетін борттық өздігінен жазғыш құрылғы – автоматты түрде әуе кемесінен бөлінуге қабілетті, әуе кемесінде орнатылатын борттық өздігінен жазылғыш құрылғы;

8) автоматты түрде қондыру жүйесі – қонуға кіру және қону кезінде әуе кемесінің автоматты түрде басқарылуын қамтамасыз ететін борттық жабдықтар;

9) автоматты түрде қонудың бір рет істен шығатын жүйесі – істен шыққан жағдайда, бұрышты жағдай немесе ұшу траекториясында, ұшақтың теңгерімінде елеулі өзгерістер болмайтын болса автоматты қону жүйесі бір рет істен шығу болып табылады, бірақ қону автоматты түрде орындалмайды;

10) адам мүмкіндіктері – авиация қызметінің қауіпсіздігі мен тиімділігіне әсер ететін адамның қабілеттерімен мүмкіндіктерінің шектері;

11) азаматтық авиация әуе кемесінің командирі – белгілі бір типтегі әуе кемесін өз бетінше басқаруға рұқсаты бар, коммерциялық авиациядағы ұшу тапсырмасына сәйкес немесе жалпы қолданыстағы авиацияның осындай құжатына сәйкес ұшуды (ұшуларды) қауіпсіз аяқтауға жауапкершілік жүктелген ұшқыш;

12) азаматтық авиация саласындағы уәкiлеттi орган – Қазақстан Республикасының әуе кеңiстiгiн пайдалану және азаматтық, эксперименттiк авиация қызметi саласында басшылық ететiн орталық атқарушы орган;

12-1) азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым – жарғылық капиталына мемлекет жүз пайыз қатысатын, Қазақстан Республикасының азаматтық авиация саласын орнықты дамытуды, ұшу қауіпсіздігі мен авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз етуге бағытталған қызметті жүзеге асыратын акционерлік қоғам;

12-2) аймақтағы ең төменгі абсолюттік биіктік (AMA) - аспаптық метеорологиялық жағдайларда (ЖМҚ) пайдалануға жататын және параллельдермен және меридиандармен айқындалатын белгіленген аймақ шегінде кедергілерден ең аз биіктік қорын қамтамасыз ететін ең төменгі абсолюттік биіктік. Ескерту. АМА ұшу кезінде ауа райы жағдайына, әуе кемесінің ұшу-техникалық сипаттамасына байланысты ұшудың берілген эшелонын (биіктігін) ұстап тұру мүмкін болмаған, герметизацияланбаған және негізгі биіктік өлшегіштер көрсеткіштерінің дәлдігін жоғалтқан немесе жоғалтқан (көрсеткіштердегі айырмашылық 200 футтан астам) сияқты төтенше жағдайлар туындаған кезде ұшу маршрутының шегінен тыс пайдаланылады);

13) алдыңғы шыныдағы индикация жүйесі – ұшу барысын шолу аймағындағы ұшу ақпараттарын ұшқышқа көрсетіп отыратын индикация жүйесі;

14) алдыңғы шыныдағы индикациямен қону және қонуға кіру үшін бағдар жүйесі – коллиматорлы индикаторды пайдаланумен қону және қонуға кіру үшін бағдар жүйесі бортты аспапты жүйе болып табылады және ол жеткілікті ақпараттарды көрсетеді және әуе кемесінің алдыңғы шынысының белігілі бір бөлігіндегі бағдар мәліметтері конформды проекциялар түрінде салынған, сыртқы визуалды жағдаймен келісілген және ұшқышқа әуе кемесінің маневрін қолмен орындауға мүмкіндік беретін, осы ақпаратқа негізделген және қарастырылып отырған ұшулар санатында сипаттамалары мен сенімділігі қолданбалы болып табылатын бағдарлар;

15) апробациялау – сынау, зерттеу, тексеруге негізделген растау, бекіту;

16) аса жеңіл ұшу аппараттары – ұшу салмағы 750 кг төмен әуе кемелері, сондай-ақ аэростаттар, мотодельтапландар, дельтапландар, парапландар және басқада осы санаттағы ұшу аппараттары;

17) аспаптар бойынша қонуға кіру – аспаптар бойынша қонуға кіру схемасының негізінде навигациялық бағыттағы жабдықты пайдаланумен кіру немесе қону, қонуға кіруді орындаудың екі әдісі бар:

тек қырымен навигациялық бағдарды пайдалану арқылы аспаптар бойынша екі өлшемді (2D) қонуға кіру;

қырымен, сондай-ақ тік навигациялық бағдарды пайдалану арқылы аспаптар бойынша үш өлшемді (3D) қонуға кіру;

қырымен және тік навигациялық бағдар келесілердің көмегімен қамтамасыз етілетін бағдарды көрсетеді:

жер үсті радионавигациялық құралдар немесе компьютермен берілетін жер үсті, спутникті, автономды навигациялық құралдар немесе осы құралдардың кешені;

қонуға кіру және жабдықпен қону келесідей болып жіктеледі:

қонуға дәл емес кіру және NPA қонулары – азимутты бағдарды қолдана отырып, жабдықтар бойынша қону және қонуға кіру, бірақ глиссад бойынша бағдар қолданылмайды;

қонуға дәл кіру және PA қонулары– азимутты және минимум глиссадпен дәл бағдар қонудың белгілі бір санаттарымен қолданылатын жабдықтар бойынша қону және қонуға кіру, бірақ глиссад бойынша бағдар қолданылмайды;

азимутты және глиссад бағдары келесілерді қамтамасыз ететін бағдарға жатады:

жер үсті навигациялық құралдар немесе компьютермен шығарылатын навигациялық мәліметтер;

18) аспаптар бойынша қонуға кіру рәсімдері – ұшқыш аспаптар бойынша орындалатын алдын-ала белгіленген маневрлердің сериясы, қонуға кірудің бастапқы кезеңіндегі бақылау нүктесінен, кедергілерге соқтығысуды болдырмауды қарастыратын, бекітілген талаптарды сақтау кезінде немесе сәйкес жағдайда бекітілген бағыт басынан қону орындалуы мүмкін нүктеге дейін, ал егер қону орындалмаса, онда бағытта немесе күту аймағында кедергілерде ұшу критерийлері қолданылатын нүктеге дейін, аспаптар бойынша қонуға кіру тәртіптемесі келесідей болып жіктеледі:

қонуға дәл кірмеу тәртібі – азимут бойынша бағдарлау қолданылатын, А глиссад бойынша бағдар қолданылмайтын, аспаптар үлгісі бойынша қонуға екіөлшемді (2D) кіруді орындау үшін арналған, аспаптар бойынша қону схемасы,

тік бағдармен қонуға кіру тәртібі – А типті аспаптар бойынша қонуға үшөлшемді (3D) кіруді орындау үшін арналған PBN сипаттамаларына негізделген навигациясыны пайдалану арқылы қонуға кіру схемасы,

қонуға дәл кіру тәртібі – қонудың белгіленген санатымен, азимут және глиссад бойынша дәл бағдар қолданылатын А немесе В үлгісіндегі аспаптар бойынша қонуға үшөлшемді (3D) кіруді орындау үшін арналған, навигациялық жүйелерді (ILS, MLS, GLS и SBAS САТ I) пайдалану негізінде аспаптар бойынша қонуға кіру схемасы;

19) аспаптар бойынша ұшу қағидалары – аспаптарды метеорологиялық жағдайда ұшуды орындауды реттейтін қағидалар қатары;

20) аспаптартар бойынша ұшу тәртіптемесі (схемасы) – электрондық немесе баспа түрінде жарияланатын ұшқыш пилотаждық аспаптартармен орындалатын ұшудағы алдын-ала айқындалған маневр қатарының сипаттамасы;

21) аспаптартар бойынша ұшып келудiң стандартты бағыты – аспаптар бойынша ұшу қағидалары (бұдан әрi - АҰҚ) бойынша әдетте әуе қозғалысына қызмет көрсету (бұдан әрi - ӘҚҚ) бағытында кiру нүктесiнен аспаптар бойынша қонуға енудiң жарияланған схемасымен ұшу басталатын нүктеге дейiнгi ұшып келудiң белгiленген бағыты;

22) аспаптар бойынша ұшып шығудың стандартты бағыты – әуеайлағыты немесе әуеайлақтың белгiлi бiр ұшып көтерiлу-қону жолағына әдетте тапсырылған ӘҚҚ бағытында негізгі нүктесiмен байламалы АҰҚ бойынша ұшып шығудың белгiленген бағыты;

23) аспапты метеорологиялық шарттары – көрінудің ұзақтығы шамасында өрнектелген метеорологиялық шарттар, бұлттарға дейінгі қашықтық және бұлттың төменгі шекарасындағы биіктік, бұл шамалар визуалды метеорологиялық шарттар үшін бекітілген минимумнан төмен;

24) аэронавигациялық ақпарат – әуе кемелерінің ұшуын қамтамасыз ету, ӘҚҚ және әуе қозғалысын басқару (бұдан әрi - ӘҚБ) мақсаттары үшін деректерді жинау, талдау және өңдеу нәтижесінде алынған ақпарат;

25) аэронавигациялық карта – ұшу мақсаттарына арналған жер беті учаскесінің оның бедерінің және жасанды құрылғылардың шартты белгісі;

26) аэростат – оның көтерілу күші тығыздығы ауа тығыздығынан жеңіл, қабықтағы газ есебінен құрылады ауадан (қоршаған ортадан) жеңіл ұшу аппараты;

27) әуе кемелерінің жақындасуы – әуе кемелерінің арасындағы қашықтық, сол сияқты олардың салыстырмалы орналасуы және жылдамдығы мынадай, осы әуе кемелерінің қауіпсіздігі қауіп-қатерге қойылуы мүмкін жағдай келесідей болып жіктеледі, ӘҚҚ органының қызметкерлері немесе ұшқышының пікірі бойынша болатын жағдай, ол:

соқтығысу тәуекелі – әуе кемелерінің жақындасу салдарынан соқтығысу қауіпт қатері пайда болатын жағдай, санаты;

ұшу қауіпсіздігіне кепілдік берілмеген – әуе кемелерінің жақындасу салдарынан осы әуе кемелерінің қауіпсіздігіне қауіп төнуі мүмкін жағдай санаты;

соқтығысу тәуекелі болмаған – әуе кемелерінің жақындасу салдарынан соқтығу қауіпті болмаған жағдай санаты;

тәуекел айқындалмаған – әуе кемелерінің жақындауы жағдайының санаты, жеткілікті толық ақпараттың болмауы, орын алған соқтығысу тәуекелін айқындауға мүмкіндік бермейді немесе бар мәліметтер бір-біріне қайшы және сендіретін жеткілікті мәліметтер жоқ немесе бұл тәуекел деңгейін айқындауға мүмкіндік бермейді;

28) әуе кемесі – жер (су) бетiнен шағылысатын ауамен өзара әрекеттен бөлек, ауамен өзара әрекет есебiнен атмосферада ұсталатын аппарат;

29) әуе кемесінің мұздануы – әуе кемесіні түрлі бөліктерінде мұздың қатуы;

30) әуе кемесінің ұшуды пайдалану бойынша нұсқаулығы – пайдаланатын мемлекет үшін қолданбалы жетекшілік және кәдімгі, ерекше және авариялық жағдайлардағы әрекет ету ретінен тұратын, бақылау карталарында, шектеулерде, ұшу-техникалық сипаттамалар туралы ақпараттардан және әуе кемесінің жүйелері туралы мәліметтерден, сондай-ақ басқада әуе кемесінің пайдалануымен байланысты материалдардан тұрады;

31) әуе кемесінің ізіне түсу – ұшуда жеке әуе кемелерінің төрт өлшемді орны туралы мәліметтер уақытының стандартталған интервалы арқылы жерде тіркеу және жаңартуды жүргізуді қарастыратын пайдаланушы белгілеген процесс;

32) әуе қозғалысына қызмет көрсету – әуе қозғалысына ұшу-ақпараттық қызмет көрсету, авариялық хабар беру, диспетчерлік қызмет көрсету (аумақтық диспетчерлік қызмет көрсету, қонуға жақындағанда диспетчерлік қызмет көрсету немесе әуеайлақта диспетчерлік қызмет көрсету);

33) ӘҚҚ ауданы – белгіленген мөлшердегі әуе кеңістігі, олардың шекарасында әуе трассалары бойынша әуе қозғалысына және олардан тыс маршруттарға қызмет көрсету аудандық диспетчерлік орталықтың диспетчері арқылы жүзеге асырылады;

34) ӘҚҚ маршруты – әуе қозғалысына қызмет көрсетуді қамтамасыз ету мақсатында қозғалыс ағынын бағыттауға арналған белгіленген маршрут;

35) әуе трассасы – дәліз түріндегі бақыланатын әуе кеңiстiгi (немесе оның бөлігі);

36) әуеайлақ ауданы (тораптық диспетчерлік аудан (Terminal control area (ТMA) – әдетте бір немесе бірнеше ірі әуеайлағы маңындағы ӘҚҚ маршруттарының түйісу орнында құрылатын диспетчерлік аудан;

37) әуеайлақ (гидроәуеайлақ) – жер немесе су бетінің толықтай немесе ішінара әуе кемелерінің келуіне, жөнелтілуіне және осы жер бетімен қозғалуына арналған белгілі бір учаскесі (ғимараттарды, құрылыстарды және құрал-жабдықты қоса алғанда);

38) әуеайлақ схемасын әзірлеу процесі – аспаптар бойынша ұшу схемасын немесе қандайда бір өзгерістерге немесе құруға алып келетін, ұшуды схемасыз жобалау үшін сипатты болатын аспаптар бойынша процесс;

39) әуеайлақ туралы деректер – әуеайлағына қатысты деректер оның мөлшерi, координаттары, өзге де оған қатысты ұшу-қону жолағы, рульдеу жолдар, қондырғылар, жабдықтар, ұшуларды орындау бойынша құралдар мен рәсiмдер туралы егжей-тегжейлi мәлiметтердi қамтиды;

40) әуеайлақтың қолданбалы пайдалану минимумы бойынша ұшуды орындау үшін әуе кемесі командирінің (екінші ұшқыштың) біліктілігі – ұшу-қону жолағы қашықтығының көрінісі (бұдан әрі - RVR) / көріну (бұдан әрі - VIS) минималды мүмкін мәні және шешім қабылдаудың абсолютті немесе салыстырмалы биіктігі (бұдан әрі - DA/DH), ал қажет болған жағдайда осы типтегі ӘК ұшуы мен қонуын қауіпсіз жүргізуге рұқсат беретін бұлттардың төменгi шекарасының биiктiгi;

41) әуеайлақтың пайдалану минимумы – келесілер үшін әуеайлақты пайдалану шектеулері:

ұшу-қону жолағында көз көрерлік қашықтықтың және/немесе бұлттық параметрлердің қажеттілігіне қарай көз көрерлік шамасында білдіретің ұшып көтерілу;

ұшу-қону жолағында, MDA/H көз көрерлік қашықтықтың және/немесе бұлттық параметрлердің қажеттілігіне қарай көз көрерлік шамасында өрнектелетін аспаптар бойынша қонуға екі өлшемді (2D) кіруді орындау кезіндегі қонулар;

үлгісіне және/немесе ұшу санатына сәйкес ұшу-қону жолағында және DA/H көз көрерлік қашықтықтың және/немесе көз көрерлік шамасында өрнектелетін аспаптар бойынша қонуға үшөлшемді (3D) кіруді орындау кезіндегі қонулар;

42) бағдардан айырылу – ұшқыш (экипаж) белгiленген ұшуды жалғастыру үшiн қажеттi дәлдiкпен өзiнiң тұрған жерiн айқындай алмайтын жағдай;

43) байланыстың талап етілетін сипаттамаларының ерекшелігі RCP – сипаттамаларға негізделген, байланысты жүзеге асыру үшін қажетті, операциялар мен әуе кемесінің мүмкіндіктері, тиісті жер үсті жабдықтары мен ӘКК ұсынуға талаптар жиынтығы;

44) бақылаудың талап етілетін сипаттамаларының ерекшелігі RSP – сипаттамаларға негізделген, бақылауды жүзеге асыру үшін қажетті, операциялар мен әуе кемесінің мүмкіндіктері, тиісті жер үсті жабдықтары мен ӘҚҚ ұсынуға талаптар жиынтығы;

45) бақылау және түзетудің жер үсті жүйесі – жер үсті таратқыштан тікелей бақылау және түзету бойынша пайдаланушы ақпараттарды алушы бақылау және түзету көмегімен алады;

46) бар болатын қону қашықтық – қонғаннан кейінгі әуе кемесінің жүрісі үшін бар болатын және жарамды болып табылатын ұшу-қону жолағының ұзындығы;

47) барлық ауа райы ұшулары кезінде әуе кемесін және оның жабдықтарын пайдалануды шектеу бойынша, әуе кемесінің минимумы – осы типтегі әуе кемесінде ұшу мен қонуды қауіпсіз жүргізуге мүмкіндік беретін RVR және МDA/DA/H минималды мүмкіндік мәні бойынша белгіленеді;

48) барлық ауа райындағы ұшулар – визуалды бағдарды шектейтін ауа райы жағдайында қонуға кіру немесе қону, ұшу, ұшып шығу, кез келген жер үсті қозғалысы;

49) барометрлiк биiктiк – абсолюттік биіктік шамасында көрсетілген, осы қысымға стандартты атмосфера бойынша сәйкес келетін атмосфералық қысым;

50) биіктік бойынша жиынтық қате – берілген барометрлік биіктікпен (ұшу эшелоны) әуе кемесі болатын нақты барометрлік биіктік арасындағы тік жазықтықтағы геометриялық айырмашылық;

51) биіктікті өлшеу жүйесінің кемшілігі – биіктік өлшегіште барометрлік қысымды дұрыс бекіту шартында және ұйтқымаған қоршаған орта қысымына сәйкес келетін, барометрлік биіктікте биіктік өлшегіш индикаторындағы абсолютті биіктік арасындағы айырмашылық;

52) борттағы өздігінен жазатын құрал – авиациялық оқиғаға немесе оқыс оқиғаға тергеп-тексеру жүргізу үшін қосымша мәліметтер көзі ретінде әуе кемесінің бортында орналастырылатын кез келген өздігінен жазатын аспап;

53) бұлттардың төменгі шегарасының биіктігі – құрлық немесе су бетінің және 6000 м (20000 фут) төмен орналасқан бұлттардың ең төменгі шекарасының арасындағы және аспанның жартысынан астамын қамтитын тік қашықтық;

54) векторлау (радиолокациялық бағыттау) – ӘҚҚ-дің қадағалау жүйесін пайдалану негізінде белгіленген бағыттарды көрсету арқылы әуе кемесіні навигациялық бағытталуын қамтамасыз ету;

55) визуалды маневрлеу аймағы (шеңбер бойынша ұшулар) – қонуға кіруді шеңбер бойынша орындайтын әуе кемелерi үшiн кедергілерден жоғары биіктікті ескеретін аймақ;

56) визуалды метеорологиялық жағдайлар – сәйкес бекітілген немесе одан асатын бұлттар шекарасының төменгі биіктігі мен бұлттарға дейінгі қашықтығы, көріну ұзақтығының шамасымен белгіленетін метеорологиялық жағдай;

57) демалыс уақыты – ұшу немесе кабина экипажының мүшелері барлық қызметтік міндеттерді орындаудан босатылған кездегі және (немесе) оған дейінгі қызметтік міндеттерін орындау кезеңінен кейінгі үздіксіз және белгіленген мерзім;

58) дирижабль – қуат қондырғысын қозғалысқа келтiретiн басқарылатын аэростат;

59) екі рет істен шығатын автоматты қону жүйесі – автоматты қону жүйесі екі рет істен шығатын болып табылады, ал қонуға кірген жағдайда, тегістелу мен қону автоматтандырылған жүйенің қалған бөлігінің көмегімен орындалуы мүмкін;

60) екі рет істен шығатын құрамдастырылған қону жүйесі – екі немесе одан көп тәуелсіз қону жүйелерiнен тұратын жүйе, және бір жүйе істен шыққан жағдайда, бағыттау немесе басқару, қалған жүйемен (жүйенің қалғаны) қамтамасыз етіледі, бұл қонуды орындауға мүмкіндік береді.

Ескертпе: екі рет істен шығатын құрамдастырылған қону жүйесі алдыңғы әйнектегі бақыланатын индикациямен автоматты қону жүйесінің бір рет істен шығатын жүйесінен тұруы мүмкін, ол ұшқышқа автоматты қону жүйесі істен шыққан соң қолмен басқару арқылы қонуды орындауға мүмкіндік береді;

61) екінші шеңберіне кету нүктесі – аспаптарпен қонуға кіру схемасындағы нүкте, кедергілер үстімен биіктіктің минималды қорын қамтамасыз ететін немесе етуге дейінгі ұшу алдын-ала жазылған схемасындағы екінші шеңберіне өтуден басталуы тиіс;

62) екінші шеңберіне кету схемасы – қонуға кіруді жалғастыру мүмкін емес болған жағдайда ұстауға болатын тәртіп;

63) ең жоғары салмақ – ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы;

64) ерекше жағдай – авиациялық техника кенеттен істен шығу нәтіжесінде пайда болатын жағдай немесе әуе кемесінің кәдімгі басқарудан ерекшеленетін, экипаж әрекетінен талап етілетін шартқа әуе кемесі сай келуі;

65) жабдықтың минималды тізбесі (бұдан әрі - МЕL) – әуе кемесі осы типі үшін үлгілік МЕL-не сәйкес немесе неұрлым қатаң талаптарға сәйкес пайдаланушымен құрылатын жабдықтың нақты компоненті істен шыққан жағдайда әуе кемесінің пайдаланылуын қарастыратын тізбесі;

66) жабдықтың үлгілік минималды тізбесі (бұдан әрі - ММЕL) – ұшудың басталуына кедергі келтірмейтін бір немесе бірнеше ақаулық, жабдықтың компонентін айқындайтын және мемлекетпен бекітілген әзірлеуші, әуе кемесі нақты типі үшін типтік құрылымға жауапты ұйымдармен құрылатын тізбе, ММЕL ерекше пайдалану шарттары, шектеулер мен қағидалар келісілуі мүмкін;

67) жағармайдың соңғы резерві – белгіленген пунктің қосалқы әуеайлақ талап етілмейтін, белгіленген пункт әуеайлағына немесе келу кезінде есептелген қону салмағын пайдалану мен белгіленген пункттің қосалқы әуеайлағына келу кезіндегі жағар май қорын көрсетеді;

68) жазық жер – 25 км радиусында 200 м (650фут) бедерінің салыстырмалы артық болатын жерлері;

69) жалпы мақсаттағы авиация – жеке және (немесе) заңды тұлғалардың меншiгiндегі және оқу, спорттық, мәдени-ағарту iс-шараларын жүргiзу, техникалық шығармашылықты дамыту, әуе кемесiн пайдаланушының жеке қажеттіліктерiн қанағаттандыру мақсаттарда пайдаланылатын азаматтық авиация, сондай-ақ ақысы төленбей және жалдаусыз пайдаланылатын, мақсаттары:

жолаушыларды, багажды, жүкті және пошта жөнелтілімдерін тасымалдау;

авиациялық жұмыстарды орындау;

iздестiру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстарын жүргiзу, дүлей зілзалалар болған жағдайда жәрдем көрсету;

70) жел қозғалысы – кіретін және шығатын ағындардан тұратын әуе кеңістігіндегі жел бағыты мен жылдамдығының өзгерістері:

жел қозғалысы әлсіз – 0-ден 2 м/с дейін (0 ден 4 торапқа дейін) 30 м (100 фут) биіктікті қоса алғанда;

бірқалыпты жел қозғалысы – 2-ден 4 м/с дейін (5-тен 8 торапқа дейін) 30 м (100 фут) биіктікті қоса алғанда;

күшті жел қозғалысы – 4-тен 6 м/с дейін (9-дан 12 торапқа дейін) 30 м (100 фут) биіктікті қоса алғанда;

өте күшті жел қозғалысы –6 м/с жоғары (12 торапқа) 30 м (100 фут) биіктікте;

71) жоғары назардың салыстырмалы биіктігі – жоғары назардың салыстырмалы биіктігі ұшу-қону жолағы шегінен салыстырмалы жоғары биіктікке сәйкес келеді және ұшақтың сипаттамалары мен оның автоматты түрде қонатын екі өлшемді жүйесінің негізіне орнатылады, егер автоматты қону жүйесінің резервті бөлігінің бірі істен шығатын болса, немесе сәйкес жер үсті жабдықтары істен шықса, қонуға кірудің жоғары САТ ІІІ санаты тоқтатылып екінші шеңберіне кетеді;

72) кабиналық экипаж мүшесі – ұшу экипажының мүшесі болып табылмайтын, әуе кемесінің командирымен немесе пайдаланушымен тапсырылған әуе кемесінің бортындағы міндеттерді орындайтын, жолаушылар мен жүк тасымалына қызмет көрсету мақсатында қауіпсіздік мүддесімен авиациялық персоналға жататын тұлға;

73) кедергілердің бос аймағы OFZ – әуе кемелері ұшуларын қамтамасыз ету үшін қажетті, тек ең төмені салмағы және сынғақ конструкциясы бар нысандар ғана бекітілуі мүмкін және осы үстіңгі беттіктермен шектелген, жолақтың сол бөлігі және екінші шеңберіне кету аймағын шектеуге арналған беттік пен ішкі өтпелі беттік, қонуға кіру аймағын шектеу үшін ішкі беттіктің жоғары бөлігіндегі әуе кеңістігі;

73-1) кедергілерден ұшып өтудің ең аз абсолюттік биіктігі (MOCA) - кедергілерден биіктіктің қажетті қорын қамтамасыз ететін белгілі бір учаскедегі ұшудың ең аз абсолюттік биіктігі;

74) кету (қайта оралу) межесi PNR – әуе кемесі межелі әуеайлағына дейін бағыт бойынша ұшуды, сондай-ақ осы рейс үшін бағытта қосалқы әуеайлағына дейін ұшуды жалғастыра алатын ең соңғы географиялық нүкте;

75) коллиматорлық индикатор HUD – ұшу бағытында ұшқыштың көру аясындағы кабинадан тыс кеңістікте ұшу дерек көрсетілген индикация жүйесі;

76) конфигурациядан ауытқу тізбесі CDL – ұшу-техникалық сипаттамаларының өзгерістері мен сәйкес келетін пайдалану шектеулер туралы кез-келген ақпараттың қажет кезінде қамтитын және ұшудың басында болмауы мүмкін үлгілік әуе кемесінің барлық сыртқы бөліктерін айқындайтын мемлекетпен бекітілген әзірлеуші, үлгілік конструкцияға жауапты ұйыммен құрылған тізбе;

77) көзбен шолудың бірлескен жүйесі CVS – SVS синтезделген көзбен шолу жүйелері және EVS көзбен шолудың кеңейтілген мүмкіндіктерімен техникалық көзқарас жүйесінен алынатын суреттемелердің индикация жүйесі;

78) көзбен шолудың кеңейтілген мүмкіндіктерімен техникалық көру жүйесі EVS – кескін датчигін пайдалануға негізделген, нақты уақыт масштабындағы сыртқы жағдайдың электронды көрінісін индикациялау жүйесі;

79) көзбен шолып ұшу – әуе кемесінің кеңiстiктегi жағдайын және оның тұрған жерiн табиғи көкжиек және жердегi бағдар бойынша ұшқыш оны көзбен шолып айқындайтын кездерде орындалатын ұшу;

80) көзбен шолып ұшулардың қағидалары (бұдан әрі - КҰҚ) – визуалды метеорологиялық жағдайларда ұшуды орындауды реттейтін қағидалар қатары;

81) көзбен шолып ұшулардың қағидалары бойынша арнайы ұшу (бұдан әрі - КҰАҚ) – ӘҚҚ органымен рұқсат етілген, КҰҚ бойынша ең төмен ұшу жағдайына қарағанда қолайлылығы төмен метеорологиялық жағдай кезінде диспетчерлік аймақта орындалатын ұшу;

82) көру мүмкіндігі – авиациялық мақсаттар үшін көру мүмкіншілігі келесі шамаларды көрсетеді:

ашық аяда бақылау кезінде, жерге жақын орналасқан қолайлы мөлшердегі қара нысанды, ажыратуға және тануға болатын ең үлкен қашықтық;

жарық емес аяда 1000 кд жуық жарық күшінің сәулесін ажыратуға және тануға болатын ең үлкен қашықтық;

83) күтпеген пайдалану жағдайлар – жағдайды жоспарлауға көнбейтін, мысалы, болжап болмайтын ауа райы жағдайы, жабдықтардың жөндеуге келмеуі немесе пайдаланушыдан тәуелсіз әуе қозғалысының тоқтаулары;

84) күрделі метеорологиялық жағдайлар – метеорологиялық көріну 2000 метр және одан аз және (немесе) олардың жалпы саны кезінде екі октанттан астам кезде БТШБ 200 метр (650 фут) және одан төмен болатын жағдайлар;

85) күту аймағы – қонуға кіруге және (немесе) әуеайлағына жақындау кезегін әуе кемелері күтуі үшін әуеайлақтың (әуеторабы) ауданында радионавигациялық нүктесi (бұдан әрi - РНН) үстiнде белгiленген белгiлi бiр мөлшердегi әуе кеңiстiгi;

86) күту аймағында ұшу схемасы - әуе кемесiнiң келесi рұқсат берудi күту үшiн белгiлi бiр әуе кеңiстiгi шегiнде қалуына мүмкiндiк беретiн алдын-ала белгiленген маневр;

87) кішігірім ұшақ – ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг немесе одан төмен ұшақ;

88) қауіпсіз биіктік – әуе кемесіні жермен (сумен) соқтығысуын немесе онымен жанасуын кепілдендіретін ең аз мүмкін ұшу биіктігі;

89) қауіпсіз мәжбүрлі қонуы – орындалуы кезінде әуе кемесінде және жер бетінде болатын тұлғалардың дене жарақатын алмауына жеткілікті негіз болуы мүмкін мәжбүрлі қонуы немесе авариялық суға қонуы;

90) қауіпті жүктер – техникалық нұсқаулықта келтірілген немесе оған сәйкес конфигурацияланған, қауіпті жүктер тізбесінде көрсетілген және қоршаған орта немесе мүлікке, қауіпсіздікке, денсаулыққа қауіп келтіретін бұйымдар немесе заттар;

91) қашықтықтан басқарылатын авиациялық жүйе – ұшқышсыз ұшу аппараты, басқару және бақылау желілеріне қажетті сонымен байланысты жабдықтар, сондай-ақ ұшуды орындау барысында кез келген сәтте талап етілетін, кез келген басқа жүйелер енетін, конфигурациялайтын элементтер кешені;

92) қозғалтқыш – әуе кемесін қозғалысқа келтіру мақсатында қолданылған немесе қолдануға арналған құрылғы, ол қызмет көрсету мен бақылауға қажетті компоненттер мен жабдықтардан тұрады, бірақ ауа бұрандасы/тасымалдаушы бұрандалар (егер олар қолданылатын болса) енбейді;

93) қону аймағы TDZ – қонып жатқан ұшақтың бірінші ұшу-қону жолағы жанауына арналған оның кіріудегі ұшу-қону жолағының бір бөлігі;

94) қонуға автоматты түрде кіру режимі бар ұшуды автоматты басқару жүйесі – қонуға кіру кезінде ұшақтың ұшу траекториясын автоматты басқаруды қамтамасыз ететін борттық жабдық;

95) қонуға визуалды кіру – аспаптар бойынша қонуға кіру схемасы ішінара немесе толығымен сақталмаған жағдайда және қонуға кіру визуалды жер үсті бағдарымен орындалған жағдайда АҰҚ бойынша ұшу кезінде қонуға кіру;

96) қонуға кiру және ұшып көтерiлудiң соңғы кезеңiнiң аймағы FATO – iлiну немесе қону режимiне дейiн қонуға кiру маневрiнiң аяқталу кезеңi орындалатын және ұшып көтерiлу маневрi басталатын белгiленген аймақ және FATO 1-санатты ұшу-техникалық сипаттамалары бар тiкұшақтарды пайдалануға тиiс болған жағдайларда, үзілген ұшудың орналасатын аймағын қамтиды;

97) қонуға кіруге тыйым салу нүктесі – аспаптар бойынша қонуға кіргеннен кейінгі нүкте, егер хабарланатын көз көрерлік немесе бақылау RVR әуеайлақтың пайдалану минимумынан төмен болса әуеайлақтың үстінде 300 м (1000 фут) төмен немесе қонуға кірудің соңғы учаскесінің шегінде жалғаспайды;

98) қонуға кірудің соңғы кезеңі – қонуға кірудің соңғы кезеңінің бекітілген бақылау нүктесінен (немесе нүктеде) басталатын немесе мұндай нүкте болмаған жағдайда жабдықпен қонуға кіру схемасының бөлігі:

соңғы стандартты бұрылу соңында, тікелей қону бұрылу немесе "ипподром" үлгісіндегі схемасында жақындау жолының желігіне бұрылу, егер мұндай бұрылыстар қарастырылған болса, немесе

қонуға кіру схемасындағы жолдың соңғы желігіне шығу нүктесінде және әуеайлақ ауданындағы нүктеде аяқталады, онда қону орындалуы мүмкін, немесе екінші шеңберіне кету басталады;

99) қонуға кірудің соңғы учаскесі (FAS) - аспаптар бойынша қонуға кіру схемасының шегінде ҰҚЖ жармасына шығу және қону үшін төмендету жүргізілетін учаскесі.

100) қонуға тұрақты кіру Sap – егер нүкте жоғарыда орналасқан болса, тегістеу маневрі басталатын жерден ұшу-қону жолағының шегі немесе нүктесі жоғары болатын, 50 фут нүктесіне дейінгі абсолютті/салыстырмалы биіктікке немесе алдын-ала айқындалған нүктеге дейін ұшу траекториясы үстіндегі жылдамдық және бақылау, орындалған сәйкес конфигруация жағдайының қонуға бақыланған кіруі;

101) қосалқы әуеайлақ – егер тағайындалған әуеайлағына ұшып бару немесе қону мүмкiн емес немесе орынсыз болған жағдайда әуе кемесi бағыталуы мүмкiн әуеайлақ, онда әуе кемесіне техникалық сипаттамаларына сәйкес келетін қызметтің қажетті түрлері мен құралдары бар және ол пайдаланудың күтілетін уақытында жұмысқа қабілетті болады.

Қосалқы әуеайлақтарға мынадай жатады:

ұшу кезіндегі қосалқы әуеайлақ – егер ұшудан кейін көп ұзамай әуе кемесіне қонуға қажеттілік туындағанда болатын қосалқы әуеайлақ және оны ұшатын әуеайлақ ретінде пайдалануға мүмкін болмайды;

бағыт бойынша қосалқы әуеайлақ – бағыт бойынша ұшу кезінде қосалқы әуеайлағына бару қажеттілік туындағанда, әуе кемесіне қонуға болатын қосалқы әуеайлақ;

тағайындалған пункттің қосалқы әуеайлақ – қонуы белгіленген әуеайлағына қону мүмкін емес немесе орынсыз болған жағдайда әуе кемесіне қонуға болатын әуеайлақ;

102) қосалқы әуеайлағына барудың көбейтілген уақытымен ұшуларды жүргізу кезіндегі сындарлы маңызды жүйе EDTO – EDTO ұшу қауіпсіздігіне жұмыстың нашарлауы немесе істен шығуы едәуір ықпал ететін ұшақ жүйесі немесе EDTO ұшуын орындау кезінде ұшақтың қауіпсіз ұшуы мен қонуын қамтамасыз ету үшін ерекше сындарлы мәні бар үздіксіз қызмет етуі;

103) қосалқы әуеайлағына барудың ең көп уақыты – қосалқы әуеайлақ бағытына қандайда бір нүктеден бағытта ұшу уақытымен өрнектелген, ең көп жол берілетін арақашықтық;

104) құрғақ ұшу-қону жолағы – ұшу-қону жолағы, егер оның беті ылғал немесе ластанған болмаса және онда пайдалануға арналған аймақ шегінде көрінетін ылғал болмаса құрғақ болып есептеледі;

105) маңызды кедергі – нақты схемасы әзірленген, сол ұшу түрін орындау кезінде әуе кемесінің ұшу қауіпсіздігі үшін әлеуетті қауіпті көрсететін және жергілікті іргелес және қоршаған орта элементтерінен едәуір жоғары болатын тұрақты және уақытша жасанды тұрғызылған нысан немесе кез-келген табиғи жергілікті элемент;

106) маркер – шекаралар (шекара) немесе кедергілерді белгілеу үшін жер деңгейінен жоғары бекітілетін нысан;

107) метеорологиялық ақпарат – метеорологиялық жинақ, талдау, болжам, нақты және күтілетін метеорологиялық шарттарға қатысты кез-келген хабарлама;

108) навигациялық ерекшелік – бекітілген әуе кеңістігі шегінде, сипаттамаларға негізделген, навигация шартындағы ұшуларды қамтамасыз ету үшін қажетті әуе кемесіне және ұшу экипажына талаптар жиынтығы;

109) оқшауланған әуеайлақ – осы ұшақ үлгісіне арналған тағайындалған пунктіне қосалқы әуеайлақ болмағанда қолданылатын тағайындалған пункт әуеайлақ;

110) орналасқан екпін алу дистанциясы – ұшуды жүзеге асырып жатқан әуе кемесі екпін алуы үшін көзделген және жарамды болып табылатын ұшу-қону жолағының ұзындығы;

111) ортаның турбулентті қозғалысы – олардың статистикалық үлгілік орташа сипаттамаларын айқындайтын, шамасы уақыт пен кеңістікте кездейсоқ өзгерістерді сипаттайтын ағынның жағдайы;

112) өтпелі қабаты – эшелонмен өту және өтудің абсолютті биіктігі арасындағы әуе кеңістігі;

113) өтпелі метеорологиялық көріну CMV – хабарланатын метеорологиялық көріністен (RVR мәнінің біріне баламалы) шығатын мән;

114) өту эшелоны – өткелдің абсолютті биіктігінен жоғары ұшу үшін қолданылуы мүмкін ұшудың ең төменгі эшелоны;

114-1) пайдалануға рұқсат беру сертификаты-ұшуға жарамдылықтың тиісті нормаларына сәйкес онда көрсетілген техникалық қызмет көрсету жөніндегі жұмыстардың қанағаттанарлық орындалуын растайтын мәліметтерді қамтитын құжат;

115) психикалық белсенді заттар – алкоголь, опиоидтер, каннабиноидтер, жайбарақаттандыратын заттар және гипнотикалық дәрілер, кокаиндер, басқада психостимуляторлар, галлюциногендер және ұшпалы ерітінділер; темекі және кофеиндерге тыйым салынады;

116) радиомен хабар беру VOLMET – үздіксіз және қайталанатын сөйлеу радио хабарламасы арқылы SIGMET ақпараттары мен TAF болжамдарын, сәйкес METAR, SPECI жиынтықтарын ұсыну;

117) рульдеу – ұшып көтерілу және қонудан басқа өз ауырлығының есебінен әуеайлақтың беті бойынша әуе кемесінің қозғалысы;

117-1) сектордағы ең төменгі абсолюттік биіктік (MSA) - орталығында негізгі нүкте, әуеайлақтың бақылау нүктесі немесе тікұшақ айлағының бақылау нүктесі орналасқан радиусы 46 км (25 м. миль) шеңбер секторындағы барлық объектілердің үстінен 300 м (1000 фут) ең төменгі биіктік қорын қамтамасыз ететін ең төменгі абсолюттік биіктік;

118) синтезделген көзбен шолу жүйесі SVS – ұшқыш кабинасынан ашылатын, болашақта сыртқы жағдайлардың синтезделген көрінісі деректерінің негізінде алынатын идикация жүйесі;

119) соқтығысуды ескертудiң борттық жүйесi СЕБЖ немесе TCAS – қайталама шолу радиолокаторының қабылдау-жауап беру қондырғысы мен жабдықталған, әуе кемелері туындатуы мүмкін келіспеушілік жағдайлары туралы ақпараттарды жер үсті жабдықтарынсыз ұшқышқа ұсынатын қайталама шолу радиолокаторының қабылдау-жауап беру қондырғысының белгісін пайдалануға негiзделген жүйе;

120) спутникті қону жүйесі GNSS (GLS) – функционалды толықтырулардың жер үсті жүйесі деректеріне негізделген аспаптар бойынша қонуға кіру GBAS;

121) стандартты бұрылу – әуе кемесі белгіленген жол сызығына шығуы және кері бағытта жүруі үшін қарама-қарсы бағытта келесі бұрылумен белгіленген жол сызығынан басқа жаққа қайырманы орындауды кезіндегі маневр;

122) сындарлы аймақ ILS – бағыттық және глиссадтық таратқыштардың антенмен қатар белгілі бір мөлшердегі аймақ, онда ILS пайдаланумен кез-келген ұшуды орындау кезінде әуе кемелерді коса алғанда көліктік қорлар болмауы тиіс;

123) сындарлы аймақ MLS – азимутты және бұрыш орынды таратқыштардың антенмен қатар белгілі бір мөлшердегі аймақ, онда MLS пайдаланумен кез-келген ұшуды орындау кезінде әуе кемелерді коса алғанда көліктік қорлар болмауы тиіс;

124) сындарлы қозғалтқыш (қозғалтқыштар) – қарастырылып отырған жағдайға қатысты, әуе кемесінің сипаттамасына неғұрлым қолайсыз ықпал ететін қозғалтқыш (қозғалтқыштар);

125) тағайындалған әуеайлақ – ұшу жоспарында немесе ұшу тапсырмасында (ұшу парағында) жоспарланған қону әуеайлақ ретінде көрсетілген әуеайлақ, тағайындалған әуеайлақ, аралық әуеайлақ және соңғы әуеайлақ болып бөлінеді;

126) талап етілетін навигациялық сипаттамалар RNP – белгілі бір әуе кеңістігінің шегінде ұшуды орындау үшін қажетті навигациялық сипаттамалар туралы өтініштер;

127) таулы әуеайлақ (гидроәуеайлақ) – ойлы-қырлы бедері бар жерде орналасқан (гидроәуеайлақ), салыстырмалы асуы 500 м (1650 фут) асатын әуеайлақ және әуеайлақтың (гидроәуеайлақтың) бақылау нүктесінен радиусында 25 километрде немесе теңіз деңгейінен 1000 м (3300 фут) биіктікте орналасқан әуеайлақ;

128) таулы жерлер – кедір-бұдырлы және артықшылығы 500 м (1650 фут) және 25 км радиуста болатын жерлер, сондай-ақ теңіз деңгейінен 2000 м (6560 фут) және одан жоғары болатын жерлер;

129) техникалық қызмет көрсету – әуе кемесінің ұшуға жарамдылығын қамтамасыз ету үшін жұмыстарды жүргізу, бақылау-қалпына келтіру жұмыстарын, тексерулер, алмастырулар, кемшіліктерін жою, жеке және бірлесіп орындалатын, сондай-ақ модификация немесе жөндеуді тәжірибелік жүзеге асыруды қоса алғанда;

130) техникалық қызмет көрсету бағдарламасы – техникалық қызмет көрсету және оның кезекпен орындалуы бойынша нақты жоспарлы жұмыстарды сипаттаудан тұратын құжат, сондай-ақ онымен байланысты рәсімдер, мысалы оған қатысты әуе кемелерін қауіпсіз пайдаланылуын қамтамасыз ету үшін қажетті сенімділік бағдарламалары;

131) төбелі жерлер – кедір-бұдырлы және артықшылығы 500 м (1650 фут) және 25 км радиуста болатын жерлер;

132) төмендетудің ең төменгі абсолютті/салыстырмалы биіктігі МDA/Н – жабдық бойынша қонуға екі өлшемді кіру схемасында (2D) көрсетілген немесе абсолютті/салыстырмалы биіктік шеңбері бойынша кіру схемасында көрсетілген, төмендегі бағдармен қажетті визуалды байланыссыз жүргізілмеуі тиіс;

133) турбуленттілік – күрделі траекториялар бойынша әуе бөлшектері бекітілмеген ретсіз алмасуды болдыратын әуе қозғалысы;

133-1) түн-күн құбылыстары, қараңғылықтың басталуы мен таңның атысы (кешкі азаматтық Ымырттың аяқталуы мен таңертеңгі азаматтық Ымырттың басталуы) арасындағы тәуліктің қараңғы уақыты кезеңі);

134) тiгiнен көру мүмкiндiгi – жер үстiндегi объектi тiк төмен деңгейге дейiн көруге болатын жер бетiнің ең жоғары арақашықтығы;

135) тігінен эшелондаудың қысқартылған минимумы RVSM – әуе кеңістігінде бекітілген аудандар шегінде 8850 м (FL 290) және 12500 м (FL 410) эшелондар арасындағы интервалда ұшуды орындайтын әуе кемелерімен пайдалану үшін 300 м (1000 фут) номиналды минимумды көрсетеді;

136) тiкұшақ – ұшу кезiнде негiзiнен шамамен тiк қалыпта болатын, осьтердiң айналасындағы айналмалы күш қондырғысымен, бір немесе бірнеше тiрек бұрандамен ауа реакциясының есебiнен қалықтайтын ауадаң ауыр әуе кемесі;

137) тiкұшақ айлағы – осы беттікте тiкұшақтардың келуiне, жөнелтiлуiне және қозғалысына толықтай немесе iшiнара арналған құрылыстың үстiңгi бетiнiң белгiлi бiр учаскесi немесе әуеайлақ;

138) уақыт шегі – пайдаланушы мемлекетпен бекітілген қашықтық, ұшу уақытымен бағыттағы қосалқы әуеайлағына дейін көрсетілген кез келген асып кету пайдаланушы мемлекетпен EDTO ұшуын растауды талап етеді;

139) ҰҚЖ-дағы күту орны-ҰҚЖ-ны, кедергілерді шектеу бетін немесе РМЖ (ILS) сындарлы (сезімтал) аймағын қорғауға арналған белгілі бір орын, онда рульдейтін әуе кемелері мен көлік құралдары тоқтайды және егер тиісті диспетчерлік пункттен өзге нұсқау болмаса күтеді;

140) ұшу-қону жолағының шегі – әуе кемелері қонуы үшін қолданылатын ұшу-қону жолағы учаскесінің басы;

141) ұшақ – ұшу кезiнде көтеру қуаты негiзiнен ұшудың осы жағдайында қозғалыссыз қалатын жер бетi бойынша аэродинамикалық реакция есебiнен құрылатын, қуат қондырғысымен қозғалысқа түсетiн ауадан ауыр әуе кемесi;

142) ұшқышсыз ұшу аппаратымен басқару пункті – әуе кемесінің қашықтан пилоттау үшін пайдаланылатын жабдықтарды қоса алғанда, қашықтан пилотты ұшақ әуе жүйелерінің, элемент;

143) ұшқышсыз басқарылмайтын аэростат – еркiн ұшуда болатын, күш беретін қондырғысыз, ауадан жеңiл ұшқышсыз әуе кемесі;

144) ұшқышсыз ұшу аппараты – бұл бортында ұшқызсыз (экипажсыз) ұшуды орындайтын және ұшуда оператор басқару пунктінен автоматты түрде немесе көрсетілген тәсілдерді үйлестіре отырып басқарылатын әуе кемесі;

145) ұшу ақпараттық ӘҚҚ – мақсаты ұшудың қауіпсіз және тиімді орындалуын қамамасыз ету үшін ақпараттар мен кеңес беруді ұсынатын қызмет көрсету болып табылады;

146) ұшу биiктiгi – тiгiнен алғандағы белгiлi бiр деңгейден биіктігін мәнін әуе кемесiне дейiнгi қашықтық;

147) ұшу деректерін талдау – ұшулардың қауіпсіздік деңгейін арттыру мақсатында тіркелген ұшу деректерін талдау процесі;

148) ұшу жоспары – ӘҚҚ органымен ұсынылған, әуе кемесіне белгіленген ұшу немесе ұшу бөлігі туралы белгілі бір мәліметтерден тұратын белгіленген нысандағы құжат;

149) ұшу имитациясының жаттығу құрылғысы – келесі үш құрылғы арқылы кез-келген жерде ұшу шартына ұқсататын құрылғылар:

ұшу шартына ұқсататын жаттығу құралы, әуе кемесінің белгілібір үлгідегі экипаж кабинасын дәл көрсетуді қамтамасыз етеді, әуе кемесі осы үлгідегі ұшу-техникалық сипаттамалары мен ұшу экипажының мүшелері үшін механикалық, электрлік, электрондық және басқада борттық жүйелерінің нақты функциясына ұқсатуға мүмкіндік береді;

ұшақты басқару техникасын өңдеу үшін жаттығулар, ол белгілі бір сыныптағы әуе кемесінің ұшу-техникалық сипаттамаларын, механикалық, электрлік, электрондық және басқада борттық жүйелерінің қарапайым функцияларынаң асапаптарының көрсеткішін ұқсатады және экипаж кабинасында нақты жағдайды көрсетуді қамтамасыз етеді;

аспаптар бойынша ұшуға негізгі дайындықтың жаттығуы, сәйкес аспаптармен жабдықталған және аспаптар бойынша әуе кемесі ұшуы кезінде экипаж кабнасындағы жағдайды ұқсатады;

150) ұшу кедергісінің абсолюттік биіктігі немесе ұшу кедергісінің салыстырмалы биіктігі – ұшу-қону жолағының тиісті шектен асыруының немесе кейбір жағдайларда ұшу кедергісінің тиісті өлшемдерін ұстануын қамтамасыз ету үшін пайдаланылатын әуеайлақтардан асырудың төменгі абсолюттік биіктігі немесе төменгі салыстырмалы биіктігі;

151) ұшу нұсқаулығы – әуе кемесі ұшуға жарамды болатын шекте шектеулерден тұратын ұшу жарамдылығының сертификатына (ұшуға жарамдылық туралы куәлік) қатысты және әуе кемесін қауіпсіз пайдалануды қамтамасыз ету үшін ұшу экипажы мүшелеріне қажетті ақпараттар мен нұсқаулықтар;

152) ұшу қауіпсіздігі бойынша құжаттар жүйесі – техникалық қызмет көрсетуді реттеу бойынша пайдаланушының жетекшілігі мен ұшуды жүргізу бойынша жетекшілікті қамтитың ұшу және жер үсті операциялары үшін қажетті жүйелендірілген ақпараттардан тұратын, пайдаланушымен бекітілген өзара байланысты құжаттардың топтамасы;

153) ұшу қауіпсіздігін басқару жүйесі – жетекшілік ету қағидаттары мен рәсімдерінің, жауапкершілік сатыларынан, қажетті ұйымдастырушылық құрылымы қамтитың, қауіпсіз ұшуды басқаруға жүйелі тәсіл;

154) ұшу уақыты:

ұшақтар үшін – ұшып көтерілу мақсатында ұшақ қозғалысының басталуы кезеңінен бастап ұшудың аяқталуы кезеңінде оның тоқтауына дейінгі жалпы уақыт;

тікұшақтар үшін – тікұшақтың көтерілетін бұрандаларының қалақшалары айналған уақыттан бастап, ұшу аяқталған кездегі тікұшақтың толық тоқтауына дейінгі кезең және көтерілетін бұрандаларының тоқтауы;

155) ұшу экипажының мүшесі – ұшу уақыты кезеңінде әуе кемесі басқарумен байланысты міндеттер қойылған авиациялық персоналдың қолданыстағы куәлігі бар, авиациялық персоналға жататын тұлға;

156) ұшу эшелоны – 1013,25 гПа бекітілген қысым шамасына жататын атмосфералық тұрақты қысым беті және қысымның бекітілген интервалдары шамасының осындай беттен сақталып қалғандары;

157) ұшуға тапсырма – ұшудың (ұшулардың) бағыты мен мақсатын айқындайтын экипаж, әуе кемесі туралы қажеттi мәлiметтi қамтитын белгiленген нысандағы құжат;

158) ұшудағы көру мүмкіндігі – ұшу бағытында әуе кемесі ұшқышының кабинасынан көрініс;

159) ұшуды жүргізу нұсқаулығы (бұдан әрі - ҰЖН) – өз міндетін орындау кезінде пайдалану персоналы қолдануы үшін қажетті болып табылатын қағидалар, нұсқаулықтар және ұсынымдар;

160) ұшуды қамтамасыз ететін қызметкер/ұшу диспетчері – ИКАО Конвенциясына 1-Қосымшасының талаптарына сәйкес, біліктілігі бар ұшуды жүргізуді бақылау мен қадағалауды жүзеге асыратын және қолдау көрсететін, нұсқау жүргізетін және (немесе) әуе кемесінің командиріне қауіпсіз ұшуды орындауды қамтамасыз етуге көмектесетін пайдаланушымен тағайындалған тұлға;

161) ұшуды орындау үшін жарамды – қауіпсіз пайдалануды қамтамасыз етуге қабілетті және бекітілген құрылымға сәйкес келетін әуе кемесінің, қозғалтқыштың, әуе бұрандасы немесе бөлшегінің жағдайы;

162) ұшудың жұмыс жоспары – ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамаларын, пайдалану шектеулерді және берілген бағытта және сәйкес әуеайлақта күтілетін шарттарды ескере отырып қауіпсіз ұшуды орындау үшін пайдаланушымен құрылған жоспар;

163) ұшудың крейсерлік кезеңінде ауысатын ұшқыш – әуе кемесінің командирінің немесе екінші ұшқыштың жоспарланған демалысы уақытында ұшқыш функциясын орындауы үшін тағайындалған ұшу экипажының мүшесі;

164) ұшып келудің есептеу уақыты:

АҰҚ бойынша ұшу кезінде – аспаптар бойынша қонуға кіру маневрін орындау болжанатын навигациялық құралдармен немесе осы әуеайлақпен байланысты навигациялық құралдардың болмауы кезінде белгіленетін межелі нүктеге әуе кемесі ұшып келуінің есептеу уақыты – әуеайлақтың үстіндегі нүктеге әуе кемесінің келу уақыты;

КҰҚ бойынша ұшуды орындау кезінде – әуе кемесінің әуеайлақтың үстіндегі нүктеге келуінің есептеу уақыты;

КҰҚ бойынша ұшуды орындау кезінде аспаптар бойынша қонуға кіру схемасыны сақтау керек жоқ;

165) ұшып көтерілгеннен кейінгі сипаттаманың нүкте DPATO – жұмыс істемейтін бір қозғалтқышпен қауіпсіз ұшуды жалғастыруға тік ұшақтың қабілеті қамтамасыз етілмейтін және мәжбүрлі қону талап етілетін, биіктікті бастапқы алу және ұшып көтерілу кезеңінің шегіндегі нүкте;

166) ұшып көтерілуін дистанциясы – ажырау нүктесінде ұшу-қону жолағы шектің деңгейіне қатысты мәре нүктесінен 10 м биіктік нүктесіне дейін әуе кемесімен өтетін көлденең қашықтығы;

167) ұшу-қону жолағы (бұдан әрі - ҰҚЖ) – әуе кемелерінің қонуы және ұшуы үшiн дайындалған құрлықтағы әуеайлақтың ұшу жолағының белгiленген тiкбұрышты учаскесi;

168) үзілген ұшудын көтерілуіне орналасқан ұзындығы – егер қарастырылған болса, тоқтаудың (қауіпсіз) соңғы жолағының қашықтығы мен жүрісінің орналасқан ұзындығының жиынтығы;

169) үлкейтілген қашықтықта ұшу – крейсерлік жылдамдықпен ұшу уақыты кезеңінде екі газ құбырлы қозғалтқышы бар ұшақпен орындалатын кез-келген ұшу (желсіз жағдайда және МСА жағдайында) бағыттың кез-келген нүктесінде қандайда бір қозғалтқыштың жұмыс істемеуі кезінде қосалқы әуеайлақтың талаптарына сәйкес бағытқа дейін мемлекетпен бекітілген пайдаланушының шекті уақытынан асады;

170) шаршаумен байланысты басқару тәуекелінің жүйесі FRMS – белсенділіктің тиісті деңгейі жағдайында өз функцияларын сәйкес персоналмен орындауды қамтамасыз ететін және пайдалану тәжірибеге, білімге, ғылыми қағидаттарға негізделген ұшу қауіпсіздігі үшін шаршау тәуекелімен байланысы үздіксіз мониторинг жүйесінің деректеріне және оны басқаруға сүйенетін жүйе;

171) шектелген көру-жағдайындағы ұшып көтерілу LVTO – ҰҚЖ-ның (RVR) көріну ұзақтығы кемінде 400 м құрайды;

172) шектеулі көріну жағдайындағы рәсімдер – RVR шартында 550 м төмен ұшулар және CAT II / CAT III санаттары бойынша қонуға кіру кезінде қонуға қауіпсіз кіруді қамтамасыз ету мақсатында әуеайлақта қолданылатын рәсімдер;

173) шеңбер бойынша қонуға кіру – қону алдында әуеайлақтың үстінде шеңбер бойынша визуалды ұшудың орындалауын қарастыратын, аспаптар бойынша қонуға кіру схемасына қосымша;

174) шолу жасайтын радиолокатор – азимут және ұзақтығы бойынша әуе кемесінің орнын айқындау үшін қолданылатын радиолокациялық жабдықтар;

175) ірі габаритті ұшақ – сертификатталған ең жоғары ұшу салмағы 5700 кг жоғары;

176) электрондық ұшу планшетті EFB – ұшатын экипажға арналған электронды ақпараттық жүйе, ол жабдықтардан және қолданбалы бағдарламалардан тұрады және оған ұшумен байланысты міндеттерді немесе ұшуды орындау кезінде қолданылатын деректерді сақтау, жаңарту, көрсету және өңдеу үшін EFB функциясын пайдалануға мүмкіндік береді;

177) эшелондау – әуе кеңістігінде бекітілген интервалда әуе кемелерінің тігінің, көлденең (бойлай және бүйірлік) бытырап орналасауы;

178) САТ I бойынша ұшудың стандартты биіктігінен төмен биіктіктегі ұшу – ИКАО Конвенциясына 14-қосымшаның I-томында сипатталғандай жарықтысигналды жабдықтың стандартты жүйелеріне баламаны көрсететін, жарықты сигналды жабдық немесе/және қону шырақтары жүйесінің толық емес құрамындағы ұшулар;

179) CAT II санаты бойынша стандартты емес ұшулар - ҰҚЖ жарықты сигналды жүйелерімен және/немесе жақындау шырақтарының толық емес жүйелерімен жабдықталған, ҰҚЖ орындалған, RVR көбейтілген минимумымен ұшулар;

180) CDFA қонуға кірудің соңғы кезеңінде үздіксіз төмендеумен қонуға кіру – ұшақ үлгісі үшін маневр басталатын нүктеден немесе ҰҚЖ шегінен жоғары шамамен 15м (50 фут) жуық нүктеге қонуға кірудің соңғы кезеңінде бекітілген абсолютті/салыстырмалы бикітіктен жоғары немесе абсолютті/салыстырмалы бикітіктен тегістеусіз үздіксіз төмендеу ретінде жабдықтармен қонуға дәл емес кіру рәсімдердің қонуға кірудің соңғы кезеңіндегі сегментте ұшқыш үшін айқындалған техника;

181) EDTO ұшу кезіндегі жағар майдың сындарлы қоры – бағытта неғұрлым сындарлы нүктеде жүйенің жұмыс уақыты бойынша неғұрлым шектелген істен шығуын ескере отырып, бағытта қоры әуеайлағына дейін ұшу үшін қажетті жағар май мөлшері;

182) NOTAM хабарламасы – ұшуды орындаумен байланысты персонал үшін маңызды мәні бар ақпаратты уақытылы ескерту, кез-келген әуе навигациялық жабдықтардың өзгерістері немесе жағдайы, қызмет көрсету және қағидалар немесе қауіптер туралы ақпараттар, қолданысқа енгізу туралы ақпараттардан тұратын және электр байланыстары құралдарымен жіберілетін хабарлама;

183) PBC сипаттамаларына негізделген байланыс – әуе қозғалысына қызмет көрсетуге ұсынуға қолданылатын сипаттамалар мен талаптарға негізделген байланыс;

184) PBN сипаттамаларына негізделген навигация – сипаттамаларға негізделген навигация, тағайындалған әуе кеңістігінде немесе әуе қозғалысы қызметінде қызмет көрсетілетін, бағытта жабдықтар бойынша қонуға кіруді орындайтын, әуе кемесі пайдалану сипаттамаларына қойылатын талаптарға негізделген аймақтық навигацияны ұсынады;

185) PBS сипаттамаларға негізделген қадағалау – ӘҚҚ ұсынуға қолданатын талаптарға және сиапттамаларға негізделген қадағалаулар;

186) RNAV аймақтық навигациясы – автономды құралдар мүмкіндіктерімен немесе олардың комбинациясымен айқындалған шекте жерүсті немесе спутникті навигациялық құралдардың әрекет ету аймағының шегінде кез-келген күтілетін траектория бойынша ұшуды орындауға әуе кемесіне мүмкіндік беретін навигация әдісі;

187) VNAV тік навигация – әуе кемесі ұшудың тік профилін биікті өлшеу жабдықтарын, ұшу траекториясының сыртқы бағыттарын немесе олардың үйлесімділігін пайдалана отырып ұстайтын навигациялық әдіс.

188) әуеайлақ қозғалысы аймағы – әуеайлақ қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін белгіленген әуеайлақ айналасындағы белгілі бір мөлшердегі әуе кеңістігі;

189) диспетчерлік аймақ – жер бетінен белгіленген жоғарғы шегіне дейін жоғары созылатын бақыланатын әуе кеңістігі.

Осы Қағидаларда мынадай қысқартулар қолданылады:

АМЖ – аспапты метеорологиялық жағдайлар;

АҰҚ (IFR) – аспаптар бойынша ұшу қағидалары;

ӘК – әуе кемесі (әуе кемелері);

ӘКК – әуе кемесінің командирі;

ӘКП – әуе кеңістігін пайдалану;

ӘҚБ – әуе қозғалысын басқару;

ӘҚҚ– әуе қозғалысына қызмет көрсету;

БҚҚ – бар болатын қону қашықтық;

БТШ – бұлттардың төменгі шекарасы;

БТШБ – бұлттардың төменгі шекара биіктігі;

ВМЖ – визуалды метеорологиялық жағдайлар;

гПа – гектопаскаль;

град/сек – секундтағы градустар;

ЖМ – жиіліктік модуляция;

ЖМА – жалпы мақсаттағы авиация;

ЖММ – жанар-жағармай материалдары;

ИКАО – азаматтық авиацияның халықаралық ұйымы;

кг – килограмм;

ККҚ – көмекші күш қондырғысы;

км – километр;

км/сағ – сағатына километр;

КҰАҚ – көзбен шолып ұшу қағидалары бойынша арнайы ұшу;

КҰҚ (VFR) – көзбен шолып ұшу қағидалары;

ҚШРЛ – қайталама шолу радиолокаторы;

м – метр;

мбар – миллибар;

МГц – мегагерц;

м/сек – секундына метр;

ӨЖЖ (VHF) – өте жоғары жиілік;

РЛБ – радиолокациялық бақылау;

РНН – радионавигациялық нүкте;

РТҚ – радиотехникалық құралдар;

СЕБЖ немесе TCAS – соқтығысуларды ескертудің борттық жүйесі;

см – сантиметр;

сн.бғ.мм. – сынап бағанасы миллиметрі;

ТЕБ – төмендетудің ең төменгi биіктігі;

т. миля – теңіздік миля;

уз – торап;

ҰЖН – ұшуларды жүргізу бойынша нұсқаулық;

ҰҚЖ – ұшу-қону жолағы;

ҰПН – әуе кемесінің ұшу пайдалану нұсқаулығы (шетелдік өндіріс әуе кемесі үшін ұшу нұсқаулығы);

ҰҚБЖ – ұшу қауіпсіздігін басқару жүйесі;

ҰСҚ – ұшақтағы сөйлесу құрылғысы;

ҰСҰА – ұшқызсыз ұшу аппараты;

ҰТС – ұшу-техникалық сипаттамалары;

ҮҰБҚ – үзілген ұшудың бар болатын қашықтық;

фут – фут (футтар);

фут/мин – минуттағы футтар;

ХСА – халықаралық стандарт атмосфера;

ШҚБ – шешім қабылдау биіктігі;

ADRS – ұшу мәліметтерін жазу жүйесі;

АЕО – барлық ақаусыз қозғалтқыштардың жылдамдығы;

AFCS – ұшуды автоматты басқару жүйесі;

AIP –аэронавигациялық ақпарат жиынтығы;

AIR – көз көрерлік жағдайды борттық тіркеушісі;

AIRS – көз көрерлік жағдайды тіркеудің борттық жүйесі;

AIS – анықтамалық аэронавигациялық ақпарат;

AMSL – теңіздің орташа деңгейінен жоғары;

APV – тігінен бағдарлаумен қонуға кіру схемасы

ARA – борттық радиолокатор бойынша қонуға кіру;

ASE – биіктікті өлшеу жүйесінің қателігі;

АТIS – әуеайлақтың ауданында ақпаратты автоматты түрде беру қызметі;

CARS – экипаж кабинасында дыбыстық жағдайды тіркеу жүйесі;

САТ I –I санат;

САТ II –II санат;

САТ III –III санат;

САТ IIIА –IIIА санат;

САТ IIIВ –IIIВ санат;

САТ IIIС –IIIС санат;

CDFA – қонуға кірудің соңғы кезеңінде үздіксіз төмендеумен қонуға кіру;

CDL – конфигурациядан ауытқудың рұқсат етілген тізімі;

CFIT – ақаусыз ӘК жермен соқтығысу тәуекелін төмендету;

CFL – ұшудың рұқсат берілген эшелоны;

CMV – қайта есептелген метеорологиялық көз көрерлік;

COMAT – өзінің жеке мақсаты үшін пайдаланушы әуе кемесінде тасымалдайтын пайдаланушының материалдары;

CVR – борттық сөзбен өздігінен жазғыш;

CVS – көзбен шолудың бірлескен жүйесі;

DA – шешім қабылдаудың абсолютті биіктігі;

DH – шешім қабылдаудың салыстырмалы биіктігі;

DLR – мәліметтерді беру тізбегінің тіркеушілері;

DLRS – мәліметтерді беру тізбегінің жүйесі;

DME – қашықтықты өлшеу жабдығы;

DPATO – ұшудан кейінгі сипатты нүкте;

EDTO – қосалқы әуеайлағына кетудің артқан уақытымен ұшуды жүргізудің жүйесі;

EVS – көзбен шолудың кеңейтілген мүмкіндіктерінің техникалық көзқарас жүйесі;

EFB – электронды ұшу планшеті;

ELT – апатты жетекші тетік;

FAS – қонуға кірудің соңғы учаскесі;

FATO – қонуға және ұшуға кірудің соңғы кезеңінің аймағы;

FDAU – ұшу мәліметтерін бөлу блогы;

FDR – ұшу мәліметтерін өздігінен жазу;

FGS – автоматты басқару жүйесі;

FL – ұшу эшелоны;

FMS – ұшуды басқару жүйесі;

FRMS – шаршаумен байланысты тәуекелді басқару жүйесі;

GBAS – бақылау және түзетудің жер үсті жүйесі;

GLS –спутникті қону жүйесі;

GNSS – жаhандық навигациялық спутникті жүйе;

GРWS – жердің жақындығын ескертетін жүйе;

HUD – ӘК алдыңғы шынысындағы аспап көрсеткішінің коллиматорлы индикаторы;

HUDLS – ӘК алдыңғы шынысындағы индикациямен қону және қонуға кіру үшін бағдар жүйесі;

IAP – аспаптар бойынша қону және қонуға кіру тәртіптемесі;

ILS – бағытты-глиссадты жүйе;

LDP – қонуға шешім қабылдау нүктесі;

LOC – бағытты радиомаяк;

LTS CAT I – стандарт САТ I;

LVP – көз көрерлігі шектелген жағдайдағы рәсімдер;

LVTO – шектелген көз көрерлігі жағдайында ұшу;

MAPt – екінші шеңберіне кету нүктесі;

MASPS – авиациациялық жүйе;

MDA/H – төмендеудің минималды абсолютті/салыстырмалы биіктігі;

МЕL – жабдықтың минималды тізімі;

ММЕL – жабдықтың типтік минималды тізімі;

METAR – ауа райының тұрақты мәліметі;

MLS – сындарлы аймақ;

МNРS – минималды навигациялық сипаттамаларға талаптар;

MSA – сектордағы минималды абсолютті биіктік;

NDB – жеке жетекші радиостанция;

NOTAM – анықтамалық аэронавигациялық ақпарат;

NPA – дәл емес қону және қонуға кіру;

NVIS – түнгі көрініс жүйесі;

ОСА – кедергіден ұшудың абсолютті биіктігі;

ОСН – кедергіден ұшудың салыстырмалы биіктігі;

ОЕI – бір жұмыс істемейтін қозғалтқышпен жылдамдық;

OTS CAT II – стандарт САТ II;

PA – дәл қону және қонуға кіру;

PAPI –кесімді қоңуға кіру траекторияның көрсеткіш;

PAR – қонуға және қону локаторына кіру;

PBN – сипаттамаларға негізделген навигация;

PBC – сипаттамаларға негізделген байланыс;

PBS – сипаттамаларға негізделген қадағалау;

PED – портативті радиоэлектронды құрылғы;

PNR – кету шебі (қайту);

QFE – атмосфералық қысым, гектопаскаль (әрі қарай - гПа) немесе миллиметрмен ртутты столбы (әрі қарай - сн.бғ.мм.) ҰҚЖ шегінің деңейінде;

QNH – ХСА үшін теңіздің орташа деңгейіне келтірілген атмосфералық қысым, гПа;

RA – соқтығысу қауіпін шешу бойынша нұсқауды беру режимі;

RCP – байланыстың талап етілген сипаттамаларының спецификациясы;

RFFS – апатты-құтқару және өртке қарсы қызмет;

RNAV – аймақтық навигация;

RNP – талап етілетін навигациялық сипаттама;

RSP – қадағалаудың талап етілген сипаттамаларының спецификациясы;

RVR – ҰҚЖ қашықтығының көрінісі, ҰҚЖ остік тізбегінде тұрған ӘК ұшқышы ҰҚЖ маркалық белгісін көретін қашықтық немесе ҰҚЖ шектейтін немесе оның остік тізбегін белгілейтін шырақтар;

RVSM – тігінен эшелондаудың қысқартылған минимумы;

Sap – қонуға тұрақты кіру;

SRA – шолу жасайтын радиолокатор бойынша қонуға кіру;

SID – аспаптары бойынша ұшып шығу стандартты маршрут;

SIGMET –SIGMET ақпараты;

SPECI – ауа райының арнайы жиынтығы;

STAR – аспаптары бойынша ұшып келудің стандартты маршрут;

SVS –синтезделген көзбен шолу жүйесі;

TDP – ұшу кезінде шешім қабылдау нүктесі;

TDZ – жерге қону аймағы;

TIBA – қозғалыс туралы ақпарат;

TVE – биіктік бойынша жиынтық қате;

VIS – көріну;

VNAV – тік навигация;

VOLMET – радиомен хабар беру;

VOR – барлық бағыттағы ӨЖЖ-радиомаягі;

С –Цельсий градустары;

% – пайыз;

190) ымырт – күн құбылыстары, таңның атысы мен күннің шығуы арасындағы тәуліктің жарық (күндізгі) уақыты – таңертеңгі азаматтық ымырт, күннің батуы мен қараңғылықтың басталуы – кешкі азаматтық ымырт.

Ескерту. 2-тармаққа өзгерістер енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі); 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі); 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрықтарымен.

1-параграф. ӘК-лерін пайдалану бойынша нұсқамалық материал мен директивалар

3. Уәкілетті орган ИКАО-ның стандарттарына және ұсынымды практикасына сәйкес нұсқамалық материалды бекітеді, соңдай-ақ ұшу жарамдылығы бойынша директивалар шығарады. Уәкілетті ұйым Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) стандарттары мен ұсынылатын практикасына сәйкес нұсқамалық материалдарды, сондай-ақ ұшуға жарамдылық жөніндегі директиваларды әзірлейді.

Ескерту. 3-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

4. Уәкілетті орган директиваларында келесілерді бекітеді:

1) оларды шығару себептерін;

2) қолдану мен әрекет ету мерзімін;

3) оларды орындау үшін міндеттілік немесе ұсынымдық сипат;

4) азаматтық әуе кемелерін пайдаланушы (бұдан әрі - пайдаланушы) қолданатын әрекеттер.

5. Уәкілетті органның міндетті директиваларының орындалмағаны айқындалған жағдайда әуе кемесі (бұдан әрі - ӘК) ұшуды жүргізу мақсатында пайдалануға жіберілмейді.

2-параграф. Заңдарды, қағидаларды және рәсімдерды сақтау

6. Пайдаланушы экипаждың барлық мүшелерін сәйкес аэронавигациялық құралдары мен әуеайлақпен қолданылатын, ұшатын аудандарда қолданбалы болатын өз міндеттерін орындаумен байланысты заңдармен, қағидалармен және рәсімдерімен танысуын қамтамасыз етеді.

Ұшу жүргізілетін бекітілген мемлекетпен талаптар орындалап, сақталады.

7. Пайдаланушы келесілерге жауап береді:

1) барлық авиациялық персонал, экипаж мүшелерімен бірге ұшу орындалатын мемлекеттегі заңдарды, қағидаларды және рәсімдерды сақтау туралы ескертулерде;

2) шетте жүрген пайдаланушының авиациалық персоналы келген мемлекеттің заңдары мен қағидаларына қайшы келмейтін, Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация іс-әрекеттері туралы Қазақстан Республикасының заңын сақтауға жауап береді.

8. ИКАО-ның Конвенциясына 6-Қосымшасының (I-бөлігі) 3.1.3-тармағына сәйкес Пайдаланушы немесе тағайындалған өкіл ұшуға жетекшілік етуге жауап береді.

9. ИКАО-ның Конвенциясына 6-Қосымшасының (I-бөлігі) 3.1.4-тармағына сәйкес егер бекітілген пайдаланушымен ұшуды жүргізуді бақылау мен қадағалау әдісінде ұшуды/ұшу диспетчерін қамтамасыз ету бойынша қызметкер персоналын пайдалану қарастырылған болса әуе кемесінің командирі (бұдан әрі - ӘКК) және ұшуды/ұшу диспетчерін қамтамасыз ету бойынша қызметкерге ұшулардың басқарушылық етуге жауап береді.

10. Егер ұшуды/ұшу диспетчерін қамтамасыз ету бойынша қызметкер нәтижесінде ӘК қауіпсіздігі үшін қауіп тудыратын апатты жағдайды бірінші білсе, онда бұл тұлғаның әрекеті сәйкес уәкілдік орагандарды жағдайдың сипатымен тез арада хабардар ету және қажет болған жағдайда көмек көрсету сұранысын жіберуді қарастырады.

11. Егер ӘК немесе тұлғалар қауіпсіздігі үшін қауіп тудыратын апатты жағдай ұшу қағидаларын немесе нүсқамаларын бұзуға алып келетін әрекеттерді жасауды талап етеді, ӘКК тез арада бұл туралы сәйкес ӘҚҚ органына хабар береді. Оқиға болған Мемлекеттің талабы бойынша ӘКК осы мемлекеттің сәйкес органына кез-келген заң бұзушылық туралы баяндама жасайды, бұл жағдайда ӘКК уәкілдік органға баяндама көшірмесін ұсынады. Мұндай баяндамалар бес күнтізбелік күн ішінде ұсынылады.

12. Пайдаланушылар ӘКК-лер ӘК-нің бортындағы ӘК ұшып өткен ауданның іздеу-құтқару қызметіне қатысты барлық қажетті ақпараттарды алуға шаралар қабылдайды.

3-параграф. Жұмыс істеу тілі және техникалық құжатты жүргізу

13. Пайдаланушы эипаждың барлық мүшелерінің жалпы бір жұмыс тілінде өзара қарым қатынас жасауын және техникалық құжаттар жүргізуін қамтамасыз етеді.

14. Пайдаланушы авиациялық персоналдың техникалық құжаты және өзінің қызметтік міндеттері мен оның уәкілдікліктерін орындаумен байланысты басқада құжаттар жазылған тілді түсінуге қабілетті болуын қамтамасыз етеді.

15. Пайдаланушы халықаралық ұшуларды орындау кезінде радио алмасуды жүргізу мүмкіндігін және ӘКК мен экипаж мүшелерінің қарым-қатынасын ӘК-нің ұшу пайдалану нұсқаулығы (бұдан әрі - ҰПН) көрсетілгендерге сәйкес немесе авиациялық персоналмен ҰЖН-ның рәсімдерін, жер үсті қызметтерімен, ӘҚҚ қызметімен және шетелдік мемлекеттің уәкілдік органның өкілімен радителефон байланысын қолданылатын тілде жүргізуді және оны ИКАО Конвенциясына 1-Қосымшасында көрсетілгендей түсінуді қамтамасыз етуі қажет.

4-параграф. Ұшу қауіпсіздігін басқару

16. Ұшқыш, жалпы мақсаттағы авиацияға (бұдан әрі - ЖМА) жататын және ең жоғары сертификатталған ұшып көтерілу массасы 5700 килограмм және одан кем болатын ұшақтарді және ең жоғары сертификатталған ұшып көтерілу массасы 3180 килограмм және одан кем болатын тіқұшктарды пайдаланылатын қоспағанда, Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2016 жылғы 11 мамырдағы № 136 қаулысымен бекітілген Азаматтық авиация саласындағы ұшу қауіпсіздігі туралы бағдарламасына, сондай-ақ Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2011 жылғы 28 наурыздағы № 173 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 6855 нөмірімен тіркелген) бекітілген Әуежайлардағы азаматтық ӘК-лерін ұшқыштардың ұшу қауіпсіздігін әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде, ӘК-леріне техникалық қызмет көрсеткен кезде басқару туралы үлгілік нұсқаулығына сәйкес келесілерді ұшу қауіпсіздігін басқарудың жүйесін (бұдан әрі - ҰҚБЖ) іске асыру үшін қойылатын минималдық талаптарды қамтитын ҰҚБЖ енгізеді:

1) ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсаты мен саясаты:

жетекшіліктің міндеттері мен жауапкершілігі;

ұшудың қауіпсіздігіне жауапкершілік;

ұшу қауіпсіздігіне жауап беретін жетекші қызметкерлерді тағайындау;

апатты жағдайларда шараларды жоспарлауды үйлестіру;

ҰҚБЖ бойынша құжаттар;

2) ұшу қауіпсіздігі үшін тәуекелдерді басқару:

ҰҚБЖ-де болатын ұшу қауіпсіздігімен байланысты тәуекелдерді басқару элементі жүйелі ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету процесінің үлгісіне негізделген;

ұшу қауіпсіздігі үшін тәуекел факторларын басқарудың мақсаты қауіпті факторларды айқындау, тиісті тәуекелдер факторларын бағалау және оларды жою немесе ұйым қызметтерді көрсету кезінде ықпал ету дәрежесін азайту бойынша тиісті шаралар әзірлеу болып табылады;

3) ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету:

ауытқуларды айқындалған жағдайда уақтылы шаралар қабылдау үшін ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету тиімділігі көрсеткіштерінің тұрақты мониторингі;

4) ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету процесіне қатысу.

17. ҰҚБЖ шеңберінде пайдаланушының барлық ұйымдарында ұшу қауіпсіздігі мәселелерімен айналысатын жауапты тұлға айқындалады, оның ішінде ұшу қауіпсіздігіне жауап беретін бірінші жетекшілер.

18. Пайдаланушы ҰҚБЖ шеңберінде ұшу қауіпсіздігінің қолданбалы деңгейін енгізеді және ол ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету облысында пайдаланушы қол жеткізетін уәкілдік органның мақсатын көрсетеді.

19. Ең жоғары сертификатталған ұшып көтерілудің 27000 кг. астам салмағы бар ұшақтарды ӘК пайдаланушы қабылдайды және ҰҚБЖ құрамдас бөлігі ретінде ұшу деректерін талдау бағдарламасын орындайды.

20. Ұшу деректерін талдау бағдарламасы Халықаралық Азаматтық авиация ұйымы туралы конвенцияға (бұдан әрі-ИКАО Конвенциясы) 19-қосымшаның 3-қосымшасына сәйкес осындай деректердің көзін (көздерін) қорғаудың тиісті кепілдіктерін қамтиды.

Ескерту. 20-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

21. ҰҚБЖ шеңберінде пайдаланушы персоналды пайдалану және жетекшілік етуге арналған ұшу қауіпсіздігі бойынша құжаттар жүйесін құрайды.

5-параграф. Психикалық белсенді заттарды пайдалану

22. Экипаж мүшелері ұшуды орындауға жіберілмейді, егер:

1) егер ол ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етуге әсір етуі мүмкін психикалық белсенді заттарды (алкоголь, есірткі немесе дәрі-дәрмектің заттар) әсерінде болса;

2) егер ӘК разгерметизациясы – қысымның жедел өзгерісі жағдайында болуы, аквалангпен жүзу, 10 метрден астам тереңдікке сүңгуі 12 сағаттан аспаса;

3) донор ретінде қан тапсырғаннан кейін 24 сағаттан астам уақыт өтпесе;

4) егер ол өз міндеттерін орындау қабілетіне күмән келтірсе;

5) егер ол ұшуды ойдағыдай аяқтауға қатер төндіретін деңгейде шаршаңқылықты немесе ұшуға дайын еместігін сезінсе.

23. Экипаж мүшелері:

1) міндеттерді орындауды бастаудың жоспарлы уақытына дейін кемінде 12 сағат бұрын немесе ұшу алдындағы демалыс уақытында алкоголь ішпеуі тиіс;

2) қанында алкоголь жарамдылық мазмұны арттыру болған кезде өзінің ұшу міндеттерін орындауға жіберілмейді;

3) ұшу кезінде немесе резервтегі кезекшілік уақытында алкоголь ішпеуі тиіс.

6-параграф. Әуе кемесінің бортында мінез-құлық қағидалары

24. Қазақстан Республикасының Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 30 маусымдағы № 416 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15443 нөмірімен тіркелген) бекітілген Әуе кемесінің бортында мінез-құлық қағидаларды бұзу әуе кемесінде жолаушылар ретінде тұлғаларға рұқсат етілмейді.

25. Әуе кемесіндегі жолаушылар ретіндегі адамдардың:

1) ұшу қауіпсіздігіне қатер төндіретін жағдайлар туғызуына;

2) экипаж мүшелеріне қауіп төндіруіне;

3) ұялы байланыс пен радиоэлектрондық құралдарды әуе кемесінің бортында "ұшуда" деген автономды режимде пайдалануды қоспағанда, ұшудың бүкіл кезеңдерінде ұялы, транкингтік байланыс қызметтерін пайдалануына, әуе кемесін жүргізу, биікке көтерілу, қонуға бет алу кезеңдерінде радиоэлектрондық құралдар мен тұрмыстық мақсаттағы жоғары жиілікті құрылғыларды пайдалануына тыйым салынады.

26. Әуе кемесінің бортындағы тұлғаларымен әуе кемесінің бортында мінез-құлық қағидаларын бұзғаны болған жағдайда, ӘКК Заңның 57-бабына сәйкес ӘК-нің қауіпсіз ұшу аяқталуыны қамтамасыз ету бойынша қатер деңгейіне байланысты қажетті шаралар қабылдайды.

7-параграф. Электронды навигациялық деректерді басқару

27. Пайдаланатын жабдықтардың белгіленген функцияларымен осы өнімдердің сәйкестігін және тұтастығының қолайлы стандарттарына жеткізілетін өнімдердің және қолданылатын процестің сәйкес келуін қамтамасыз ететін рәсімдерді енгізбесе, бортта және жерде пайдалану үшін өңделген электрондық навигациялық деректер өнімдерін пайдаланушы қолданбайды.

ӘК бортында және жерде электрондық навигациялық деректері бар, қолданылу мерзімі өткен бағдарламалық өнімдер пайдаланылмайды.

Уәкілетті ұйым электрондық навигациялық деректер өнімдерін және процесін пайдаланушымен тұрақты бақылауды қамтамасыз етеді.

Ескерту. 27-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

28. Пайдаланушы талап етілетін барлық ӘК-лерi үшін ағымдағы және тұрақты электрондық навигациялық деректерді уақтылы тарату және енгізілуін қамтамасыз ететін процеудараларды жүзеге асырады.

8-параграф. Қауіпсіздігін қамтамасыз ету

29. ИКАО-ның Конвенциясына 2-Қосымшасының 3.1.1-тармағына сәйкес ӘК мен оның бортындағы адамдардың қауіпсіздігіне қауіп келтірмей пайдаланушы ұшуды орындауды қамтамасыз етеді.

30. ИКАО-ның Конвенциясына 6-Қосымшасының (I-бөлігі) 13.4.1-тармағына сәйкес пайдаланушы, экипаж мүшелерімен кепілді ең дұрыс іс-қимылдарды болғызбауға бағытталған актілерінің диверсияларды немесе заңсыз араласудың басқа да нысандарын немесе мейлінше азайту және олардың салдарын және уәкілетті орган бекіткен қауіпсіздік бойынша дайындық бағдарламасыны орындайды.

9-параграф. Ұшудағы ерекше жағдайларды үлгілеу

31. Пайдаланушы жолаушыларды тасымалдау кезінде апатты жағдай немесе жүйелердің, жабдықтар мен аспаптардың істен шығу имитациясының жасалмауын қамтамасыз етеді.

32. Апаттық жағдайдың және істен шығудың (ақаулықтың) имитациясы ұшу жоспарына сәйкес тек оқу-жаттығу жұмыстарын орындау кезінде ғана рұқсат етіледі.

10-параграф. Апаттық-құтқару жабдығы туралы ақпарат

33. Пайдаланушы ұшу экипажының кабинасында іздестіру және құтқаруға қатысты барлық ақпаратқа қол жеткізуді қамтамасыз етеді.

34. Пайдаланушы іздестіру-құтқару үйлестіру орталықтарына тез арада беру үшін ӘК-лерінің бортында бар борттық апатты - құтқару жабдығы туралы ақпараттар тізбесінің болуын қамтамасыз етеді.

35. Ақпарат үрмелі құтқарушы сал, кеудешелері мен пиротехника санынан, үлгісі және түсінен тұрады, медициналық жабдық, су мен азық-түлік қорының болуы, сондай-ақ портативті апаттық радиоаппаратура үлгісі мен жиілігі туралы егжей-тегжейлі мәліметтерді қамтиды.

11-параграф. Суға мәжбүрлі қону

36. Пайдаланушы, егер ұшып көтерілу және қону кезінде маневр жасау траекториясы сулы кеңістік үстінен өтетін болса немесе бағыт бойынша ұшу жағалау сызығынан жоспарлау режимінде ұшудың шектік қашықтығынан асатын аралықтағы су үстінен өтетін болса немесе ұшу жағалау сызығынан 93 км астам (50 т. миля) қашықтықтағы су үстінен өтетін болса борттағы әрбір адамға арналған құтқару кеудешелері болмаған кезде ӘК пайдаланбайды.

37. Пайдаланушы, мәжбүрлі қону жасау үшін жарамды беттен ұшақтың болмауын негіздейтін бағыт бойынша су бетінен өтетін болса, борттағы жолаушылар санына сәйкес құтқарушы салмен қосымша жабдықтаусыз ӘК пайдаланбайды:

1) ең көп саны 30-дан астам жолаушы орны бар ұшақтар үшін – 740 км (400 т. миля) астам қашықтыққа немесе 120 минут крейсерлік жылдамдықта;

2) барлық қалған ұшақтар үшін – крейсерлік жылдамдықта ұшудың сәйкес келетін 30 минут немесе 185 км (100 т. миля) астам қашықтықта.

Екі жағдайда да қашықтаудың ықтимал мәнінің азы есепке алынады.

38. Құтқару салының саны жолаушылар орындарының санына және пайдаланылатын салдың нормативтік сыйымдылығына қарай айқындалады, ең көп сыйымдылықтағы бір қосалқы құтқару салы қосылады.

12-параграф. Әскери құралымдарды, қару-жарақтар мен әскери техниканы тасымалдау

39. ИКАО Конвенциясының 35-бабына сәйкес ұшу жүзеге асырылатын әуе кеңістігінде мемлекетпен және уәкілетті органымен келісілгеннен кейін ғана шетелдік мемлекеттер аумағынан әскери құралымдарды, қару-жарақтар мен әскери техниканы, сондай-ақ қосарлы мақсаттағы өнімді тасымалдауға пайдаланушыға рұқсат етіледі.

Шет мемлекеттердің әскери құралымдарын, қару-жарағын және әскери техникасын, сондай-ақ қосарлы мақсатта пайдаланылатын өнімдерді тасымалдау үшін азаматтық әуе кемесін пайдаланушының халықаралық ұшуына азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның келісуінсіз жол берілмейді. Азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган өз кезегінде осы ұшуды сыртқы саясат қызметін жүзеге асыратын органмен оның құзыреті шегінде келісуді жүзеге асырады.

40. Пайдаланушықару-жарақ пен әскери техниканы тасымалдауда төмендегілерді қамтамасыз етеді:

1) ӘК бортында арнайы тасымалдау қабында немесе ұшу уақытында жолаушылар үшін қол жетпейтін орында өзге де орамада орналасу;

2) ұшу басталғанға дейін барлық мемлекеттер айрықша жағдайларға сәйкес ұшу жүзеге асырылатын әуе кеңістігінде оқтаулы қару жарақты әуеде тасымалдауға рұқсат берілген жағдайлардан басқа, атыс қаруын тасымалдау кезінде оның оқтаусыз болуын қамтамасыз етеді.

41. Пайдаланушы ӘКК ұшу басталғанға дейін көрсетілген тасымалдың және әуе тасымалдануына жататын әскери құралымдардың және (немесе) әскери техниканың ӘК бортында орналасуына рұқсаты туралы хабарлар болуын қамтамасыз етеді.

13-параграф. Қару мен оқ-дәрілердің спорттық және басқа да санаттарын тасымалдау

42. Пайдаланушы әуемен тасымалдауға қабылданған кезкелген қару туралы ақпаратты жинауды қамтамасыз етудің барлық мүмкін шараларын қабылдайды.

Қару-жарақты тасымалдауды қабылдаған пайдаланушының орналасуын қамтамасыз етеді:

1) оқталмаған қару-жарақтың арнайы жабылатын және бекітілетін металл жәшікте, жолаушыларсалонынан оқшауланған жүк қоятын бөлікте орналасуын;

2) жүк қоятын бөлігі жоқ ӘК-де – қарудың орамада, штаттық қаптарда немесе ұшу уақытында жолаушылар үшін қол жетпейтін орындағы контейнерлерде орналасуын.

43. Қаруға арналған оқ-дәрілер және қару-жарақтар Заңның 13-бабының 44) тармақшасына сәйкес бекітілген Қазақстан Республикасы азаматтық авиациясының авиациялық қауіпсіздігі бойынша бағдарламасының талаптарына сәйкес тасымалданады (бұдан әрі - ҚР АА АҚ бойынша бағдарлама).

Жолаушылар ӘК-де газдан жасалған оқ-дәрілерін тасымалдауға рұқсат етілмейді.

14-параграф. Қауіпті жүктерді әуемен тасымалдау

44. Пайдаланушы, егер авиациялық персонал арнайы даярлықтан өтпесе, ал жүктер тиісті түрде жіктелмесе, құжатталмаса, сертификатталмаса, сипатталмаса, оралмаса, таңбаланбаса, мөрленбесе Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 21 маусымдағы № 371 бұйрығымен бекітілген (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15370 нөмірімен тіркелген) Азаматтық әуе кемелерінде қауіпті жүктерді әуеде тасымалдау қағидаларының (бұдан әрі - АӘК-де әуеде қауіпті жүктерді тасымалдау қағидалары) талаптарына жауап беретін жағдайға келтірілмесе, қауіпті жүктерді әуемен тасымалдауға қабылдамайды.

45. Азаматтық ӘК-лерімен тасымалдауға арналған қауіпті жүктер Қауіпті жүктерді әуемен қауіпсіз тасымалдау жөніндегі техникалық нұсқаулықтарында (Doc 9284 ИКАО) көрсетілген.

Қауіпті жүктерді тасымалдауға рұқсат беру пайдаланушы осы Қағидалардың 19-тарауның 5-параграфының талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

15-параграф. Қозғалу мүмкіндігі шектеулі адамдарды тасымалдау

46. Пайдаланушы қозғалу мүмкіндігі шектеулі адамдарды тасымалдау рәсімдерін белгілейді.

47. Пайдаланушы қозғалу мүмкіндігі шектеулі адамдардың келесідей орындарда орналаспауын қамтамасыз етеді:

1) экипаж мүшелеріне қызметтік міндеттерін орындауға кедергі келтіретін;

2) апаттық-құтқару жабдығына жақындауға кедергі келтіретін;

3) ұшақты апаттық тастап шығуға кедергі келтіретін орындарда орналаспауын қамтамасыз етеді.

48. ӘКК бортында қозғалуы шектеулі адамдар бар туралы ескертіледі.

16-параграф. Жұқпалы және қауіпті ауруларды, депортацияланатын адамдарды немесе күзетпен алып жүретін адамдарды тасымалдау

49. Пайдаланушы ӘК мен оның жолаушыларының қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында, жұқпалы және қауіпті ауруларды, депортацияланатын адамдарды немесе күзетпен алып жүретін адамдарды тасымалдау рәсімдерін белгілейді.

50. ӘКК-не ӘК бортында осы Қағидалардың 49-тармағында көрсетілген адамдардың бар екендігі туралы ескертіледі.

17-параграф. Жолаушыларды орналастыру, жолаушыларға арналған ақпарат

51. Пайдаланушы ӘК апаттық тез және қауіпсіз тастапшығу жүргізілетін жолаушыларды орналастырудың рәсімдерін әзірлейді.

52. Пайдаланушы қамтамасыз етеді:

1) ішінара немесе толықтай аудио немесе бейне жазба нысанында ұсынылуы мүмкін қауіпсіздік қағидаларына қатысты ауызша ақпарат;

2) әрбір жолаушыны апаттық-құтқару жабдығын пайдалану, апаттық шығыстарды ашу жөніндегі нұсқаулықтар мен жолаушылардың ұшақты апаттық тастап шығу тәртібі бар қысқаша иллюстрацияланған нысандағы қауіпсіздік бойынша арнайы карталармен қамтамасыз ету.

53. Ұшып көтерілу алдында жолаушыларға келесідей ақпараттар жеткізіледі.

1) темекі шегу қатысты тыйым салу туралы;

2) креслоларды бастапқы жағдайға келтіру, жиналмалы үстелді бекіту және иллюминаторлар перделерді ашу;

3) апаттық шығыстардың орналасуы туралы;

4) ӘК тастап шығу құралдарының (арқандар, үрмелі сатылар және т.б.) орналасуы мен оларды пайдалану туралы;

5) қол жүгін орналастыру қағидалар;

6) дербес электрондық жабдықты пайдалану жөніндегі шектеулер;

7) жолаушылар үшін апатты жағдайларда іс-шаралар тәртібі туралы ақпаратымен карталардың орналасуы мен мазмұны;

8) қауіпсіздік белдігін қолдану туралы хабарланады.

54. Жолаушыларға көрсетіледі:

1) қауіпсіздік белдіктерін, егер бортта болса иық белдіктерін пайдалану тәртібі,оларды дұрыс салу мен алуды;

2) оттегі жабдығының орналасуы мен қолдану қағидалар;

3) қажет болған жағдайда құтқару кеудешелерінің орналасуы мен пайдалану тәртібі;

4) апаттық шығу жолдарының орналасуы;

5) түтін болған кезде апаттық шығу жолдарын және оларға жақындау орындарын көрсету мен жарықтандыру құралдары туралы;

6) жолаушылар үшін апаттық жағдайларда іс-шаралар тәртібі туралы ақпаратымен карталардың орналасуы.

55. Жолаушыларға, қажеттілігіне қарай ұшып көтерілгеннен кейін:

1) темекі шегу қатысты тыйым салу туралы;

2) қауіпсіздік белдігін пайдалану тәртібі ескертіледі.

56. Жолаушыларға қонар алдында қажеттілігіне қарай:

1) темекі шегу қатысты тыйым салу туралы;

2) қауіпсіздік белдігін пайдалану тәртібі;

3) креслоларды бастапқы жағдайға келтіру, жиналмалы үстелді бекіту және иллюминаторлар перделерді ашу;

4) қол жүгін орналастыру және бекіту;

5) дербес электрондық жабдықты пайдалануды шектеу туралы есінесалынады.

57. Қонғаннан кейін жолаушыларға ескертіледі:

1) темекі шегу қатысты тыйым салу туралы;

2) ӘК толық тоқтағанға дейін қауіпсіздік белдігін пайдалану қажеттігі туралы;

3) ӘК шығу тәртібі.

58. Ұшуда ерекше жағдай туындаған жағдайда жолаушыларға нақты жағдаяттарға қарай оның ықтимал себептері туралы хабарланып, тиісінше қажетті әрекеттер туралы нұсқаулар беріледі.

18-параграф. Жолаушының жол жүгі бен жүкті орналастыру және бекіту

59. Пайдаланушы жолаушылар салонында қолайлы және қауіпсіз орналастыруға болатын көлемде қол жүгін тасымалдау мүмкіндігін қамтамасыз ететін рәсімдерді белгілейді.

60. Пайдаланушы адамдардың жарақат алуына немесе ӘК зақымдауға себеп болуы, не қозғалу кезінде жолдар мен апаттық шығыстарды жауып қалуы мүмкін ӘК борттағы барлық жолаушының жолжүгі мен жүктің, оның қозғалуына конструкциялық кедергі болатын және оның сақталуын қамтамасыз ететін орындарда орналасатынына кепілдік беретін багаж бен жүктің орналасуының және бекітілурәсімдерін әзірлейді.

2-тарау. Нұсқаулар, борттық журналдары және есептілік құжаттар 1-параграф. Ұшуды жүргізу туралы нұсқау

61. Пайдаланушы ҰЖН әзірлейді және ұшуды жүргізумен айналысатын авиациялық персоналды ҰЖН-ның тиісті бөліктермен қамтамасыз етеді. ҰЖН талаптары өзіне қатысты бөлігінде барлық персоналының орындауы үшін міндетті болып табылады.

62. ҰЖН-ның мазмұны Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2015 жылғы 24 ақпандағы № 153 бұйрығымен бекітілген (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 11459 нөмірімен тіркелген) Азаматтық әуе кемелерін пайдаланушыларға қойылатын сертификаттық талаптарда (бұдан әрі - АӘК пайдаланушыларға қойылатын сертификаттық талаптар), сондай-ақ, Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2015 жылғы 30 қазандағы № 1023 бұйрығы бекітілген (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 12804 нөмірімен тіркелген) Жалпы мақсаттағы авиацияны пайдаланушыларға ұшуға рұқсат беру қағидаларында (бұдан әрі - ЖМА авиацияны пайдаланушыларға ұшуға рұқсат беру қағидалары) көрсетілген.

63. ҰЖН ақпаратты жаңарту мақсатында қажетінше өзгереді немесе қайта қарастырылады. Әр өзгерістер жасалған жағдайда немесе қайта қарастырғанда, осы басшылықтыпайдалануы тиіс барлық персоналына хабарланады.

2-параграф. Жабдықтың минималды тізімі

64. ИКАО-ның Конвенциясына 6-Қосымшасының (I-бөлігі) 6.1.3-тармағына сәйкес қандай да бір аспаптың, жабдықтың немесе жүйенің істен шығуы кезінде, MEL негізінде коммерциялық әуе тасымалының орындалуы қайсы ӘКК-не ұшуды бастау немесе оны жалғастыруды айқындауға мүмкіндік береді.

Қазақстан Республикасы тіркейтін мемлекет болмаған жағдайда уәкілетті ұйым MEL мемлекетте тіркеуде қолданылатын ӘК-лерінің ұшуға жарамдылық талаптарына сәйкестігін әсер етпеуі үшін шаралар қабылдайды.

Ескерту. 64-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

65. Тәуелсіз Мемлекеттер Достастығы (бұдан әрі - ТМД) өндірістері ӘК-лері үшін ішкі әуе бағыттарында ұшуды орындау кезінде істен шыққан жабдықтар, аспаптар немесе жүйелермен бірге ұшуды орындау үшін негіз ҰПН-ның талаптары болып табылады.

66. Жөндеу жұмыстарын жүргізудің және жабдықты алмастырудың бақыланатын және негізделетін бағдарламалары шеңберінде жұмыс істемейтін аспаптармен, жабдықпен немесе жүйелермен ӘК-ін пайдалану мүмкіндігін айқындауға арналған MEL пайдаланушымен MEL негізінде әр ӘК жасалады.

Халықаралық бағыттарында ұшу орындау кезінде, бұрын ТМД мемлекеттерінде пайдаланылған немесе ТМД-да жасалған ӘК үшін, MEL ҰПН талаптарының негізінде құрастырылады.

67. Пайдаланушы пайдаланылған типті ӘК қатысты MMEL-ге өзгеріcтер шыққаннан кейін MEL-де тиісті өзгеріcтер енгізеді және оларды уәкілетті ұйымда бекітеді.

Ескерту. 67-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

68. MEL жасау үшін қолданылатын MMEL, – MEL әзірлеу үшін қолданылатын MMEL-ді ӘК типтегі сертификатын ұстаушымен басып шығарылады және оны ӘК-ін әзірлеуші мемлекеттің уәкілдік органы бекітеді.

69. MEL пайдаланушы ҰЖН-ға енгізіледі және ол келесілерді қамтиды:

1) MEL техникалық персоналдың және ұшу экипажының қолдану қағидалар қамтитын алғысөз;

2) қолданылатын терминдердің айқындамалары мен түсіндірулері;

3) аспаптардың, жабдықтар мен жүйелердің, ескертулер және хабарлау дабылдарының істен шығуын жою үшін қажетті уақыт аралығын (В, С және D) белгілейді;

4) аспаптардың, жабдықтар мен жүйелердің, ескертулер және хабарлау дабылдарының істен шыққан белгілері болып табылатын тізбесі;

5) олар істен шыққан кезде әрбір ӘК үшін жабдықтар мен аспаптар тізімі келесілер болып табылады:

ӘК-де орнатылған аспаптардың саны және ұшуды орындау үшін талап етілетін аспаптардың саны;

істен шыққан аспаптың, жабдықтың немесе жүйенің жұмыс қабілетін қалпына келтірудің рұқсат етілген кезеңі;

ӘК экипажының кабинасында және (немесе) жолаушылар кабинасында аспапты, жабдықты және жүйені таңбалау қажеттігі;

егер бұлар талап етілсе, ӘК ұшуын техникалық дайындаудың талап етілетін қосымша талаптары;

егер талап етілсе, ӘК ұшу кезінде пайдаланудың талап етілетін қосымша тәртіптемесі;

осы пунктті қолдану шарттары, ұшудың болжамды шарттарын қоса алғанда оны істен шыққан құрылғымен оны бастауға рұқсат берілмейді.

70. MEL бекіту кезінде:

1) ӘК-нің осы үлгісін пайдалану тәжірибесі;

2) ұшқыштың ӘК-нің осы үлгісі мен ұқсас үлгілерді пайдалану тәжірибесі;

3) ұшқыштың ӘК ұшу экипажы мүшелерінің біліктілігі мен даярлығы ескеріледі.

Жабдықтардың MEL-де көрсетілген бірнеше компоненттері істен шыққан кезде ӘК-нің экипажы пайдаланушымен ҰЖН-да белгілеген рәсімдеріне сәйкес ұшу басталар алдында жұмыс істемейтін компоненттер арасында ұшу қауіпсіздігі деңгейіне рұқсат етілген шектен төмен деңгейіне төмендеуіне немесе ұшу экипажына жүктеменің тым ұлғаюына әкелетін өзара байланыстың жоқтығына көз жеткізуге міндетті.

71. Қауіпсіздіктің қолайлы деңгейін қамтамасыз ету мүмкіндігін айқындау кезінде ұшқыш жұмыс істемейтін жүйелермен немесе жабдықпен пайдалануды жалғастыру барысында ӘК аспаптарының, жабдықтарының немесе жүйелерінің қосымша істен шығу ықтималдығын ескеруі тиіс.

72. Қандай да бір жабдықтың немесе жүйенің істен шығуы кезінде ӘК ұшуға жіберілген жағдайда ӘК-нің техникалық борт журналына (бұдан әрі - борт журналы) ӘК-ін ұшуға дайындауды жүргізетін техникалық персонал істен шыққан аспаптар, жабдықтар немесе жүйелер туралы мәліметтерді және олар орындаған ұшуға дайындау рәсімдерін енгізеді, сондай-ақ егер ол талап етілсе, жұмыс істемей қалған аспаптарды таңбалау жүргізіледі.

73. Қандай да бір жабдық немесе жүйе істен шыққан кезде ұшуды орындау туралы түпкілікті шешімді ӘКК қабылдайды.

74. ӘК-нің есігі жабылғаннан кейін қандай да бір жабдықтың немесе жүйенің істен шыққаны айқындалған жағдайда ұшуды орындау мақсатында ӘКК ҰПН-да ұйғарылған рәсімдерін орындауды ұйымдастырып, MEL мен ҰПН талаптары негізінде ұшуды орындауды тоқтату немесе жалғастыру туралы шешім қабылдайды және қажет болған жағдайда техникалық персоналға жүгінеді.

75. MEL-ге негізделген ҰЖН-дағы анықтамалық ақпарат ӘККне ұшуды орындау мақсатында ӘК-нің есіктері жабылғаннан бастап екпін алу басталғанға дейін ұшуды тоқтату, жалғастыру туралы тез шешім қабылдауға мүмкіндік беруі тиіс.

76. Пайдаланушы істен шыққан қандай да бір аспаптарды, жабдықтарды немесе жүйелерді жөндеу мүмкіндігінше қысқа мерзімде орындалуы үшін шаралар қабылдайды. Жөнделгеннен кейін алғашқы төрт ұшуда қандай да бір аспаптың, жабдықтың немесе жүйенің істен шығуы айқындалған кезде MEL пунктін қолдануды қайталау базалық әуеайлағына немесе ӘК-леріне техникалық қызмет көрсету және оларды жөндеу бойынша ұйымы бар әуеайлағына ӘК-ін қайтару үшін ғана рұқсат етіледі.

77. MEL-ді қолдана отырып, ұшуды жүзеге асыратын пайдаланушы ӘК-нің ұшу экипажы мүшелерін даярлау бағдарламасына тиісті талаптарды әзірлейді және енгізеді.

3-параграф. Пайдалану нұсқаулықтары

78. Пайдаланушы ұшуды жүргізумен айналыстаны барлық персонал өзінің нақты міндеттері және жауапкершілігіне, сондай-ақ осындай міндеттердің ұшуды жүргізумен салыстырмалы байланысына қатысты дұрыс нұсқау алу шараларын қабылдайды.

79. Пайдаланушы пайдалану бойынша нұсқау шығарады және ұшу шартын және оның орындалуының болжамдалған тәсілін ескере отырып, қол жеткізілуі мүмкін биіктікті алудың градиент мәнін айқындауға ӘКК мүмкіндік беретін барлық жұмыс істейтін қозғалтқыштарымен биіктікті алу кезінде ӘК ұшу-техникалық сипаттамалары (бұдан әрі - ҰТС) туралы ақпаратты ұсынады. Мұндай ақпарат ҰЖН енгізіледі.

80. Бақылау карталары ұшудың барлық кезеңдеріне дейін, сол уақытта және кейін ұшуға жарамды куәлікпен байланысты ҰПН немесе басқада құжаттарда сондай-ақ ҰЖН басқа бөліктерінде болатын пайдалану қағидаларын сақтауды қамтамасыз ету үшін, ұшу экипаждарымен пайдаланылады. Бақылау карталарын жасау және пайдалануда адамдық фактордың аспектілері ескеріледі.

81. Пайдаланушы қалыпты, қалыптан тыс және төтенше жағдайларда пайдаланылатын әрбір типтегі пайдаланылатын ӘК ұшу экипажы және қызмет көрсететін персонал қамтамасыз етеді. Бұл ҰПН ӘК жүйелер мен пайдаланылуы тиіс бақылау карталары туралы егжей-тегжейлі ақпарат болады.

ҰПН-ды әзірлеу кезінде адамдық фактордың аспектілері ескеріледі.

4-параграф. Борттық құжаттар

82. Авиациялық жұмыстарды немесе ЖМА ұшуларды орындау кезінде ӘК-нің бортында келесі құжаттар болады:

1) ӘК мемлекеттік тіркеу туралы куәлік;

2) авиациялық жұмыстарды орындауға арналған куәлігінің (ұшуды орындау құқығына арналған куәлігінің) ресми куәландырылған көшірмесі және ЖМА мақсатында аса жеңіл және жеңіл ӘК-лерінде ұшуды орындау жағдайларын есепке алмағанда, ӘК-нің осы типіне жататын пайдалану ерекшелігінің көшірмесі;

3) ӘК-нің ұшуға жарамдылық сертификаты (ұшуға жарамдылық туралы куәлік);

4) борттық журнал (аса жеңіл ӘК үшiн болуы міндетті емес), ҰПН (аса жеңіл және жеңіл ӘК үшiн ҰПН қажет бөлімдер болуы рұқсат етіледі);

5) санитарлық журнал, (әуе тасымалдау орындайтын ӘК үшiн);

6) егер ӘК радиоаппаратурамен жабдықталған болса, борттық радиостанцияға арналған рұқсат (аса жеңіл ӘК үшiн болуы міндетті емес);

7) жердегі шуыл бойынша сертификаты (қажет болған жағдайда), халықаралық ұшулар кезде, егер құжат басқа тілде жасалса қосымша – ағылшын тілге аудару;

8) ӘК-нің экипажы мүшелерінің куәліктері (сертификаттары) мен медициналық сертификаттар;

9) ӘК бортындағы адамдардың тізіміне ӘКК қол қояды және ол келесілерден тұрады:

ӘК-мен тасымалданатын тұлғалардың (болған жағдайда) тегі, аты, әкесінің атын;

ұшу күні, уақыты мен ұшу және межелі пункттерi;

10) егер бортта ӘК-нің иесі болмаса немесе ұшуға арналған тапсырмаға енгізілген ӘК-мен ұшуды орындау кезінде, онда ӘКК-ніңӘК басқаруға уәкілдігі бар ӘК-нің иесінің атынан немесе ӘК ұшуды орындау кезінде ұшу тапсырмасына енгізілген еркін нысанда жазылған сенімхаты болады.

83. Әрбір ұшуды орындау кезінде әрбір ӘК-нің бортында коммерциялық әуе тасымалдары орындау мақсатында, сондай-ақ ЖМА ұшуды орындау үшін сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 5700 кг асатын ұшақтарда және (немесе) бір немесе бірнеше турбореактивті қозғалтқышпен жарақтандырылған ұшақтарда, және сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 3180 кг асатын тіқұшақтарда келесідей кеме құжаттары болады:

1) ӘК-нің мемлекеттік тіркелгені туралы куәлік;

2) пайдаланушының уәкілетті ұйыммен ресми куәландырылған сертификат көшірмесі(ұшуды орындау құқығына арналған куәлігі (ЖБА пайдаланушысы) және осы ӘК-не жататын пайдалану сипаттамасының көшірмесі, егер пайдаланушы мемлекетімен жасалған сертификат (куәлік) және онымен байланысты ұшқыштың сипаттамасы (куәлік) ағылшын тілінде болмаса, ағылшын тіліндегі аудармасы қоса беріледі;

3) ӘК ұшуға жарамдылық сертификаты, егер пайдаланушы мемлекетімен сертификат ағылшын тілінде жасалмаса, ағылшын тіліндегі аудармасы (түпнұсқа) қоса беріледі;

4) жердегі шу бойынша сертификаты (қажет болған кезде), халықаралық ұшулар кезіндеқұжат басқа тілде жасалған болса, қосымша – ағылшын тіліндегі аудармасы қоса беріледі;

5) егер ӘК радиоаппаратурамен жабдықталған болса, борттық радиостанцияға арналған рұқсат (түпнұсқа);

6) Қазақстан Республикасының міндетті сақтандыру түрлері туралы заңдарының талаптарында қарастырылған сақтандырудың міндетті түрлерінің сақтандыру полистерінің көшірмелері;

7) санитарлық журнал, халықаралық ұшу кезінде қосымша – дезинсекция немесе одан босатылғаны туралы сертификат;

8) борттық журнал (шетелде өндірілген ӘК үшін ӘК бортында борттық журнал ағылшын тілінде болуы мүмкін).

9) ұшуды жүргізуге қатысты, қолданыстағы ҰЖН бөлшектерінің көшірмелері;

10) ұшуға жарамдылығы туралы куәлікке сәйкес, егер бұл мәліметтер ҰЖН-да болмаса ұшақты пайдалану үшін қажетті ҰТС туралы немесе кез-келген басқа ақпараттардан тұратын ҰПН ҰПН (аса жеңіл ӘКүшін міндетті емес) немесе басқа баламалы құжат шетел өндірісінің ӘК бортында ұшу нұсқаулығы ағылшын тілінде болуы мүмкін.

11) пайдаланушы немесе баламалы құжат талаптарының көлеміндегі ақпаратты қамтитын ұшуға арналған тапсырма;

12) флайт-жоспар;

13) ұшудың жұмыс жоспары (навигациялық есеп);

14) негізгі бағыттан ауытқыған жағдайда пайдаланылуы ықтимал кез келген бағыты және белгіленген ұшу бағытынан тұратын нақтыланған және қолайлы карталары;

15) ӘК ұстау кезінде пайдаланылатын визуалды сигналдары туралы рәсімдері және ақпараттар;

16) ұшу орындалатын аймақтар үшін іздеу-құтқару қызметін бойынша экипаж үшін ақпарат;

17) MEL (ол қарастырылған болса);

18) анықтамалық навигациялық ақпарат (NOTAM немесе AIS);

19) метеорологиялық ақпарат;

20) салмағы мен орталықтану бойынша құжаттар (пайдаланушының ҰЖН құрамына кіреді);

21) бас декларация, жолаушылартізімі (манифест) (қажетболғанкезде);

22) арнайы қызметтер персоналы (экипаж құрамына кірмейтін), мүгедек адамдар, әдетте бортқа жіберілмейтін адамдар, депортацияланатын адамдар және айдауылдағы адамдар сияқты жолаушылардың арнайы санаттары туралы хабарламалар;

23) арнайы жүктер туралы хабарлама, қауіпті жүктерді қоса алғанда, оның ішінде қауіпті жүктерді тасымалдау құжаты және NOTOC;

24) хабарлаунысандары "Авиациялық оқиға", "Тосын оқиға", "Қауіпті жақындау";

25) мемлекет талап ететін осы ұшуға қатысы бар кез-келген өзге де құжаттама.

Ескерту. 83-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі); 22.09.2022 № 525 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрықтарымен.

5-параграф. Журналдар. Құжаттарды сақтау

84. Әрбір ӘК-де борт журналы болады, қайсына пайдалану кезінде айқындалған әуе кемесіні жарамсыздықтар, әуе кемесі туралы мәліметтер, әуе кемесі туралы деректер енгізіледі.

85. Техникалық журналына жазбалар сиямен немесе өшірілмейтін қарындашпен тез арада жүргiзiледi.

86. Борттық журналдың үлгілі мазмұны осы Қағидаларға 1-қосымшасында келтірілген.

87. Толтырылған борттық журнал соңғы жиырма төрт ай ішінде ұшудың орындалуын тіркеудің үздіксіздігін қамтамасыз ету үшін сақталады.

88. ӘК үшін санитарлық журнал жүргізіледі, онда ӘК жүргізілген санитарлық шаралар туралы ақпараттар көрсетіледі. ӘК иесі немесе пайдаланушы шешімімен санитарлы журнал ретінде борттық журнал қолданылады.

89. Пайдаланушы пайдаланылатын әрбір ӘК типінің ҰПН-ны авиациялық персоналын қамтамасыз етеді.

90. Пайдаланушы қамтамасыз етеді:

1) талап етілетін кезең ағымында, егер ӘК пайдаланушы ретінде қызметін тоқтатқан жағдайда да кез-келген құжатттың түпнұсқасының немесе оның көшірмесінің сақталуын;

2) егер экипаждың мүшесі басқа пайдаланушыға ауысқан болса, экипаж мүшесінің есептік мәліметтеріне рұқсат.

91. Сақталатын құжаттардың тізімі мен сақталу мерзімі осы Қағидаларға 2-қосымшасында көрсетілген. Көрсетілген сақталу мерзімі аяқталғаннан соң құжаттар пайдаланушы архивінде сақталады.

6-параграф. Жерде қалатын ақпарат

92. Пайдаланушы ұшуды орындау кезінде ұшуға байланысты және ұшу сипатын көрсететін ақпараттың жерде сақталуын қамтамасыз етеді.

93. Ұшу туралы ақпарат осы Қағидалардың 92-тармағында көрсетілген сақтау орнында көшірген сәтке дейін сақталады және келесілерден тұрады:

1) ұшу тапсырмасының көшірмесі;

2) ұшудың жұмыс жоспарының көшірмесі (навигациялық есеп);

3) ұшумен байланысты ақпараттары бар борттық журнал бөлігінің көшірмесі;

4) NOTAM көшірмесі (егер берілген болса);

5) салмағы мен орталықтануы бойынша құжаттар;

6) арнайы жүктер туралы хабарлама;

7) пайдаланушымен қауіпті жүк тасымалдау кезінде:

қауіпті жүктерді тасымалдау құжаты;

қабылдаудың бақылау парағы (толтыру формалары болған жағдайда);

NOTOC.

7-параграф. Ұшу ақпаратын борттық тіркегіштерді пайдалану, оларды сақтау

94. Авиациялық оқиғадан кейін ұшу ақпаратын жинау құралдары орнатылған ӘК-нің пайдаланушы борттық жинақтағыштардың немесе жинақтағыш толықтай бұзылған жағдайда оларды оқиғаны тексеру жөніндегі комиссияға бергенге дейін ұшу ақпаратын борттық тіркегішінің және борттық магнитофонның осы авиациялық оқиғамен байланысты жазбаларының түпнұсқаларының сақталуын қамтамасыз етеді.

95. Міндетті тексеруге жататын оқыс оқиғадан кейін бортында ұшу ақпаратын жинау құралдары белгіленген ӘК пайдаланушы ұшу ақпаратын борттық тіркегіштің және борттық магнитофонның осы оқыс оқиғамен байланысты жазбаларының түпнұсқасы мен көшірмелерін, егер тексеру жөніндегі комиссия тарапынан өзге нұсқаулар берілмесе ӘК жазу тасығыштарын алған сәттен бастап 12 ай бойы сақтайды.

96. Егер ӘК бортында ұшу ақпаратын тіркегіш орнатылса, осы ӘК пайдаланушысы:

1) ӘК пайдалану барысында борттық тіркегіш жазбаларын өңдеу немесе техникалық қызмет көрсету жүргізу кезінде осыған ұқсас жұмыстар жүргізетін келесі сәтке дейін ӘК бортынан алынған ұшу пайдаланудың соңғы кезеңі ішіндегі жазбалардың (ақпарат тасығыштарының) түпнұсқаларын сақтайды;

2) егер ұшу ақпаратын тіркегіштің жай-күйін бақылау мен оларға қызмет көрсету жүргізу үшін қорғалған жинақтағыштағы жазба өшірілуі тиіс болса, онда жазба ақпаратының жалпы көлемінің уақыты бойынша 5 %-дан аспайтын көлемдегі тек ескі материалдарды өшіруге рұқсат етіледі;

3) тіркелген деректерді өңдеуді қамтамасыз ету үшін қажетті құжаттарды сақтайды (кодталған ақпаратты физикалық шама параметрлеріне ауыстыру).

96-1. Борттық өздігінен жазатын құралдар тіркелген деректерді сақтау, қалпына келтіру және ашып жазу мақсатында жазбалардың барынша іс жүзінде жүзеге асырылатын қорғалуын қамтамасыз ететіндей етіп құрастырылады, орналастырылады және орнатылады. Борттық өздігінен жазатын құралдар соққыға төзімділік пен өртке қарсы қорғанысқа қойылатын ұйғарылған техникалық талаптарға жауап береді.

Ескерту. Қағидалар 96-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

97. Бортында ұшу ақпаратын жинау құралы орнатылған ӘК пайдаланушысы бұл аспаптармен жасалған кез-келген жазбаның шифрын ашуға және жаңғыртуға арналған құрал меншігінде болады немесе оны шарт бойынша пайдалануға мүмкіндігі болады.

98. Ұшу ақпаратын борттық тіркеушінің жазбалары және қажет болған жағдайда борттық өздігінен жазғыш жазбалары пайдаланушымен қолданылады:

1) авиациялық оқиғалар мен оқыс оқиғаларды тексеру кезінде;

2) ӘК және оның жүйесінің жай-күйі мен ҰПН және ҰЖН-да белгіленген пайдалану шектеулерінен шығу мүмкіндігін айқындау мақсатында, сондай-ақ экипаж әрекетін бақылау мақсатында ұшудан кейін пайдалануды шұғыл бақылау;

3) пайдаланушының немесе уәкілетті ұйымның ӘК-не техникалық қызмет көрсетуді орындау немесе ұшу жарамдығын қолдау мүддесіндегі міндеттерді шешуі.

Ескерту. 98-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

98-1. Халықаралық Азаматтық авиация ұйымы туралы конвенцияға 13-қосымшаға сәйкес авиациялық оқиғаны немесе инцидентті тексеруге жатпайтын мақсаттарда CVR, CARS, AIR класты А және AIRS класты өздігінен жазғыштардың жазбаларын немесе мағынасын ашуды пайдалануға рұқсат етілмейді, жазба немесе мағынасын ашу жағдайларын қоспағанда:

1) ұшу қауіпсіздігіне қатысты және ұшу қауіпсіздігін басқару жүйесінің мәнмәтінінде сәйкестендірілген оқиғаға жатады; жазбалардың иесіздендірілген түсіндірмесінің тиісті бөліктерімен шектеледі; және Халықаралық Азаматтық авиация ұйымы туралы конвенцияға 19-қосымшада көзделген қорғауға жатады;

2) авиациялық оқиғаны немесе инцидентті тексеруге байланысты оқиғаға қатысы жоқ Қылмыстық талқылауда пайдалану үшін сұратылады және Халықаралық Азаматтық авиация ұйымы туралы конвенцияға 19-қосымшада көзделген қорғауға жатады; немесе

3) Халықаралық Азаматтық авиация ұйымы туралы конвенцияға 6-қосымшаның 8-қосымшасының 7-бөлімінде көзделген ұшу деректерін тіркеудің борттық жүйелерін тексеру үшін пайдаланылады.

Ескерту. Қағидалар 98-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

98-2. Халықаралық Азаматтық авиация ұйымы туралы конвенцияға 13-қосымшаға сәйкес авиациялық оқиғаны немесе инцидентті тексеруге жатпайтын мақсаттарда, Халықаралық Азаматтық авиация ұйымы туралы конвенцияға 19-қосымшада көзделетін жазбалар немесе түсіндірмелер қорғалуға жататын жағдайларды қоспағанда, FDR, ADRS, сондай-ақ В класты және С класты AIR және AIRS сияқты өздігінен жазатын құралдардың жазбаларын немесе түсіндірмелерін пайдалануға рұқсат етілмейді.

1) пайдаланушы ұшуға жарамдылық немесе техникалық қызмет көрсету мақсатында пайдаланады;

2) пайдаланушы осы қосымшаға сәйкес талап етілетін ұшу деректерін талдау бағдарламасын орындау кезінде пайдаланады;

3) авиациялық оқиғаны немесе инцидентті тексеруге байланысты оқиғаға жатпайтын талқылауларда пайдалану үшін сұратылады;

4) иесіздендірілген; немесе

5) оларға қол жеткізуді қорғау қағидалары сақтала отырып ұсынылады.

Ескерту. Қағидалар 98-2-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

99. Осы Қағидалардың 98-тармағының 2) тармақшасымен қарастырылған ұшудан кейінгі шұғыл бақылау әуеайлақта ӘК әрбір қонуынан кейін орындалады, келесідей жағдайлардан басқа:

1) ұшу ақпараттарын борттық тіркеушісінің ақауы болғанда;

2) жүйелі жолаушылар тасымалы кезінде аралық әуежайларда.

ӘК-нің базалық әуеайлағына оралуы кезінде соңғы ұшуды бақылау сәтінен басталатын кезең ішінде жинақталған барлық ұшу ақпараттары өңделеді.

100. Көрсетілген рәсімдер ұшудан кейінгі бақылау нәтижелері бойынша белгіленген талаптардан ауытқу айқындалған кездегі әрекеттер тәртібінде қарастырады.

101. ӘК пайдаланушысы осы Қағидалардың 98-тармағының 2) тармақшасымен қарастырылған ұшудан кейінгі шұғыл бақылау нәтижелерін оларды алған сәттен (нақты ұшу ақпаратын өңдеген күннен) бастап үш ай бойы сақтайды.

101-1. Борттық өздігінен жазатын құралдар ұшу уақыты ішінде сөндірілмейді.

Борттық өздігінен жазатын құралдардың жазбаларын сақтау үшін соңғылары оқиғадан немесе инциденттен кейін ұшу уақыты аяқталғаннан кейін сөндіріледі. Борттық өздігінен жазатын құралдар ИКАО 13-қосымшасының ережелерінде көзделгендей, жазбаларды беру рәсімі орындалғанға дейін қайтадан қосылмайды.

Ескерту. Қағидалар 101-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

8-параграф. Ұшу деректерін жинау құралдарын пайдалану кезіндегі бақылау

102. Күн бойы бірінші ұшудың басталу дейін FDAU ұшу мәліметтерін бөлу мен борттық өздігінен жазу жұмысын қатал бақылаудың борттық құрылғысының қолмен және/немесе автоматты режимде тексеру жүргізу жүзеге асады, егер олар бортта орналасқан болса.

103. Ұшу деректерін жазу үшін FDR немесе ADRS жүйесі, CVR өздігінен жазу немесе CARS жүйелері, AIR тіркеушілері немесе AIRS жүйелері мәліметтерді тіркеу жүйелерін тексеру арасындағы интервал бір жылды құрайды, егер бұл жүйелер сенімділік пен өзін-өзі басқарудың жоғары деңгейін көрсететін болса, уәкілетті ұйыммен бекітілген жағдайда ол екі жылға созылуы мүмкін.

Ескерту. 103-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

104. DLR тіркеушілері немесе DLRS жүйелері үшін мәліметтерді тіркеу жүйелерін тексеру арасындағы интервал екі жылды құрайды; егер бұл жүйелер сенімділік пен өзін-өзі басқарудың жоғары деңгейін көрсететін болса, уәкілетті ұйыммен бекітілген жағдайда ол төрт жылға созылуы мүмкін.

Ескерту. 104-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

104-1. Деректердің тіркелуін тексеру мынадай тәртіппен жүргізіледі:

1) борттық өздігінен жазатын құралдар жазған деректерді талдау өздігінен жазатын құралдың белгіленген жазу кезеңі ішінде дұрыс жұмыс істеуін тексеру мақсатында жүзеге асырылады;

2) FDR немесе ADRS жазбаларын талдау процесінде қателіктердің битке жиілігі (өздігінен жазатын құрал, деректерді бөлу блогы, борттық деректер көзі, сондай-ақ өздігінен жазатын құралдан деректерді алу үшін пайдаланылатын техникалық құралдар енгізген қателерді қоса алғанда) қолайлы шектерден аспайтынын айқындау мақсатында, сондай-ақ қателіктердің сипатын және оларды бөлуді айқындау үшін деректерді жазу сапасына бағалау жүргізіледі;

3) барлық ұшу үшін FDR немесе ADRS жазбалары техникалық бірліктерде барлық тіркелген параметрлердің сәйкестігін бағалау мәніне талданады. FDR немесе ADRS жиынтығында жұмыс істейтін Сенсорлардан келетін параметрлерге ерекше назар аударылады. Егер олардың пайдалану жарамдылығын әуе кемесінің басқа жүйелерінің көмегімен анықтауға болатын болса, әуе кемесінің электр шиналары жүйесінен алынатын параметрлерді тексеру талап етілмейді;

4) оқуға арналған құрылғының тіркелген шамаларды техникалық бірліктерге дәл түрлендіру және дискретті сигналдардың мәртебесін айқындау мақсатында қажетті бағдарламалық қамтамасыз етуі болады;

5) CVR немесе CARS сигналдарының жазбаларын тексеру CVR немесе CARS жасаған жазбаларды жаңғырту арқылы жүргізіледі. Әуе кемесінің бортында CVR немесе CARS орнатылғаннан кейін әуе кемесінің бортындағы әрбір көздің, сондай-ақ барлық талап етілетін сигналдардың Айқындылыққа қойылатын стандартты талаптарға жауап беретініне көз жеткізу мақсатында басқа да тиісті сыртқы көздердің тексеру сигналдарын жазу жүргізіледі;

6) практикалық мүмкіндігіне қарай, ұшу кезінде CVR немесе CARS жасаған жазбалардың іріктемесін тексеру процесінде сигналдардың жеткілікті дәрежеде анық болуына көз жеткізу мақсатында тексеру жүргізіледі;

7) air немесе AIRS тіркелген көрнекі жағдай туралы деректерді тексеру AIR немесе AIRS жазбаларын жаңғырту арқылы жүргізіледі. Әуе кемесінің бортында орнатылған AIR немесе AIRS барлық талап етілетін көрнекі деректердің жазба сапасының стандарттарына жауап беретініне көз жеткізу мақсатында әрбір борттық көз бен тиісті сыртқы көздердің сынақтарының көзбен шолу деректерін тіркейді.

Ескерту. Қағидалар 104-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

105. Ұшу туралы деректердi тіркеу жүйесі ақаулы болып есептеледі, егер құрылғысын, ұзақ уақыт бойында деректерді жазу сапасыз болса, жазылған белгілер түсініксіз немесе бір немесе бірнеше міндетті параметрлер дұрыс емес жазылса.

105-1. Пайдалану процесінде әрбір екі жыл сайын немесе өндірушінің ұсынымдарына сәйкес өздігінен жазатын құралдардың пайдалану жарамдылығын сақтауды қамтамасыз ету мақсатында борттық өздігінен жазатын құралдар жүйелерінің жазбаларына тексерулер мен бағалау жүргізіледі.

Ескерту. Қағидалар 105-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

106. FDR жүйесінің калибрленуі:

1) тек FDR жұмысы үшін арналған және басқа құралдармен тексерілмейтін, әр бес жыл сайын шығарылатын немесе тетікті дайындаушының нұсқауына сәйкес, міндетті параметрлердің техникалық қайта қалыптасу бағдарламаларындағы кез келген дәлсіздіктерді айқындау үшін, сондай-ақ, параметрлер калибрлеу кезіндегі бекітілген рұқсаттың шегінде тіркелетінідігіне көз жеткізу мақсатында тетіктен алынған параметрлерге қатысты жүйенің қайта калиберленуі.

2) FDR жұмысы үшін арналған абсолютті биіктік және әуе жылдамдығының параметрлері тетіктен түскен жағдайларда, тетікті дайындаушының нұсқауына сәйкес қайта калибрлеу жүргізіледі, бірақ жүргізілуі екі жылдан жиі емес.

3-тарау. Қауіпсіздік 1-параграф. Ұшу экипажы кабинасының, жолаушылар кабинасының және буфет-асүйлердің қауіпсіздігі

107. Барлық ұшақтарда ұшу экипажы кабинасының есігін жабу мүмкіндігі қамтамасыз етіледі және жолаушылар кабинасында күдікті әрекеттер немесе қауіпсіздік талаптарын бұзушылық айқындалған жағдайда жолсеріктер ұшу экипажын білдірмей хабардар етуге болатын құралдар қарастырылған.

108. Жолаушыларды тасымалдайтын ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 45500 кг асатын немесе жолаушылар сиымдылығы 60 адамнан артық ұшақтарда ұшу экипажы кабинасының есігі орнатылады, конструкциямен бекітілген, атыс қаруы мен гранаталардың жарықшағының тесіп шығуына, сонымен қатар, бөгде тұлғалардың зорлықпен баса-көктеп кіруіне қарсы тұра алатындай етіп жобаланған. Бұл есікті әр ұшқыштың жұмыс орнынан жабу және ашу мүмкіндігі қамтамасыз етілген.

109. Ұшу экипажы кабинасының есігі барлық ұшақтарда осы Қағидалардың 107-тармағымен сәйкес орнатылған:

1) жолаушыларды түсіргеннен кейін ӘК барлық сыртқы есіктері жабылған сәттен бастап, оларды түсіру үшін мұндай есіктердің кез келгенін ашқанға дейін, тек құқы бар тұлғалардың кіру және шығу мүмкіндігін қамтамасыз ету қажет болған кезден басқа жағдайларда бұл есік жабық және бекітулі болады.

2) бұл есікті әр ұшқыштың жұмыс орнынан жабу және ашу мүмкіндігі қамтамасыз етілген (екі ұшқыштан тұратын экипажда);

3) кіруге ниет білдірген тұлғаны және күдікті іс-әрекеттер немесе әлеуетті қауіпті байқау мақсатында ұшу экипажы кабинасының сыртқы жағынан есіктің барлық аумағын әрбір ұшқыштың жұмыс орнынан бақылау құралы қарастырылады.

Жолаушыларды тасымалдау мақсаттары үшін пайдаланатын тікұшақтарда ұшу экипажы кабинасының есігіне рұқсатсыз кіруді болдырмау мақсатында ішкі ілмекті құрылғылармен жабдықталады.

110. Пайдаланушы басқару, ұшып көтерілу және қону алдында барлық авариялық шығыстарға еркін баруды және жолаушылар кабинасын (салонын) тастап шығу құралдарына мүмкіндікті қамтамасыз ететін рәсімдерді әзірлейді.

111. ӘКК ұшып көтерілу және қону алдында, қауіпсіздік мақсаты үшін жолаушылар кабинасының (салонының) барлық жабдықтары және багаждың тиісті түрде бекітілгеніне көз жеткізеді.

2-параграф. Ұшақты тексеру қағидалардың бақылаушы тізбесі

112. Пайдаланушы ӘК-нің бортында ӘК заңсыз араласу актісіне ұшырауы мүмкін деген негізделген күдік болған жағдайда, ӘК тексеру кезінде болжанған диверсия жағдайында жарылғыш қондырғыны жарылғыш заттарды іздеу кезінде жетекшілікке алатын қағидалардың бақылау тізімі болуын қамтамасыз етеді.

113. Бақылау тізімі жарылғыш қондырғыны немесе күдікті затты тапқан жағдайда қабылдануы тиіс іс-әрекеттер туралы нұсқаулық материалмен, сондай-ақ нақты ұшақта қауіпті орында бомбаның орыналасқаны туралы ақпаратар айқындалғанда қолданатын нұсқаулық материалдармен толықтырылады.

3-параграф. Дайындық бағдарламалары

114. Дайындық бағдарламасы келесідей элементтерді қамтиды:

1) кез келген жағдайдың қиындығын айқындау;

2) экипаж мүшелерінің арасындағы байланыс және үйлесім;

3) өзін-өзі қорғаудың тиісті шаралары;

4) экипаж мүшелеріне арналған, өлімге әкеп соқтырмайтың қорғану құрылғыларын пайдалану, оларды қолданылу пайдаланушы мемлекетімен санкцияланады.

5) экипаж мүшелерінің жолаушылар реакциясын, олардың мінез-құлқын есепке алу мүмкіндіктерін кеңейту үшін лаңкестердің мінез-құлқымен таныстыру;

6) қауіп-қатерлердің түрлі жағдайларын есепке ала отырып нақты жағдайдағы іс-әрекеттерді пысықтау бойынша оқытулар;

7) ӘК қорғау мақсатында ұшу экипажының кабинасындағы әрекеттер реті;

8) бомбаларды іс-жүзінде бұл мүмкін емес жерлерде орналастырудың ең қауіпсіздеу орындарына қатысты ӘК тінту қағидалары мен нұсқаулар.

114-1. Пайдаланушы тиісті қызметкерлерді диверсия актілерінің немесе заңсыз араласудың басқа да нысандарының алдын алуға ықпал етуі үшін ұшақпен тасымалдауға арналған жолаушыларға, багажға, жүктерге, почтаға, жабдықтарға, қорларға және борт тағамдарына қатысты алдын алу шараларымен және әдістерімен таныстыру мақсатында даярлау бағдарламасын белгілейді және орындайды.

Ескерту. Қағидалар 114-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

115. Заңсыз араласу актісі болғаннан кейін, ӘКК тез арада сол акті туралы тағайындалған жергілікті уәкілетті органға жеткізеді.

4-параграф. Ұшу экипажы кабинасына рұқсат

116. Пайдаланушы осы ұшуға тағайындалған экипаж мүшелерін есепке алмағанда, ешбір тұлға ұшу экипажының кабинасына рұқсаты болмауын және онымен тасымалданбауын қамтамасыз етеді, егер ол:

1) экипаж мүшесі;

2) сертификаттау, қадағалау немесе инспекциялауға жауапты уәкілетті ұйымның өкілі, соңдай-ақ егер бұл оның міндеттерін орындауға қажет болса, авиациялық оқиғаларды тергеу бойынша уәкілетті, авиациялық инспекторы болып табылмаса;

3) енгізілген адамның ұшуға арналған тапсырмаға ҰЖН-дағы нұсқауларына сәйкес болған жағдайда, тиісті тапсырмалар берді.

Ескерту. 116-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

117. ӘКК ұшу қауіпсіздігі мақсатында келесіні қамтамасыз етеді:

1) ұшуды орындау кезінде кедерігілер және (немесе) құқық бұзушылықты болдырмайтын, ұшу экипажының құрамына кірмейтін тұлғаларды кабинаға жібермеуді;

2) мінез-құлықтың сәйкес рәсімдерімен ұшу экипажы кабинасындағы тасымалданатын тұлғаларды таныстыру.

118. ӘК бортындағы тұлғаларына, оның ішінде иелеріне экипаждың әрекетіне араласуына, ұшуды орындаудың жоспары мен тәртібін өзгертуді талап етуіне немесе ӘҚҚ немесе ӘҚБ органдарының нұсқауларын орындамауға рұқсат етілмейді.

119. Ұшу экипажының құрамына кірмейтін тұлғалардың экипаж кабинасына енуі туралы түпкілікті шешімді ӘКК қабылдайды.

120. Ұшу экипажының кабинасында ұшу тапсырмасын орындаумен байланысы жоқ тұлғалардың болуына, ӘК басқарылуын, оның жүйесі мен жабдықтарының дұрыс пайдаланылуын шектейтін заттардың болуына жол берілмейді.

Ескерту. 120-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

121. Ұшудың барлық кезіңінде ұшу экипажының кабинасының есігі ілмекті құрылғымен жабық түрде болады. Кабина экипажының мүшелері ұшу экипажының кабинасына ӘКК рұқсатымен немесе оның шақыруымен кіреді.

4-тарау. ӘК-нің экипажы 1-параграф. Экипаждың құрамы

122. Азаматтық ӘК-нің ұшу экипажының минималды құрамы пайдалану шарты мен мақсаттары, типі мен тағайындалуына қарай, оның әзірлеушілерімен айқындалады және ӘК-нің әрбір үлгісін ұшу пайдалану бойынша құжаттарда жеке көрсетеді.

123. Эксперименттік ӘК-ге сынақ жүргізу кезеңінде ұшу экипажының минималды құрамы әзірлеушілермен айқындалады.

124. Егер, ұшу экипажының құрамы минималды бекітілген ҰПН-да немесе оған барабар құжатта аз болса азаматтық ӘК-мен ұшу орындалмайды.

125. ӘК экипажында ұшуды басқару бір ұшқышпен қамтамасыз етіледі және бортта экипаждың басқа мүшелерінің болуы талап етілмейді, ӘКК-нен тұрады.

126. Ұшу экипажы саны мен құрамы бойынша ҰЖН көрсетілген талаптардан төмен емес, талаптарға жауап береді.

127. Ұшу экипажының саны ҰПН немесе ұшу экипажын алмастыру жүргізілетін екі пункттің арасындағы ұшудың ұзақтығы мен орындалған ұшу түрі, қолданылатын ӘК типі талап еткен жағдайда, ұшу жарамдылығы туралы куәлікке қатысты басқада құжаттарда көрсетілген қажетті минималды санымен салыстырғанда артады.

128. Ұшу экипажының құрамына ӘК әзірлеушісімен айқындалған және ұшу пайдалану бойынша құжаттарда көрсетілген, радио хабарын тарату құрылғысын қолдануға жататын пайдалануға құқық беретін және уәкілетті ұйым берген бортрадист қолдануға куәлігі бар бір тұлға кіреді.

Ескерту. 128-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

129. ӘК конструкциясымен бортинженер (бортмеханик) үшін жеке жұмыс орны қарастырылады, ұшу экипажының құрамына осы орында болу арнайы тапсырылған бір бортинженер кіреді, оның міндеттері ұшу экипажының басқа мүшесімен қанағаттаналарлықтай орындалатын және оның тікелей міндеттерін орындауына зиян келтірмейтін, сәйкес дайындықтан өткен жағдайлардан басқа жағдайда.

130. ИКАО-ның Конвенциясына 6-Қосымшасының (I-бөлігі) 9.1.4-тармағымен сәйкес ұшу экипажының құрамына штурман куәлігі бар бір тұлға кіреді, уәкілетті ұйымның қорытындысы бойынша қауіпсіз ұшуды орындау үшін навигация өзінің тікелей міндеттерін орындау кезінде ұшқышпен жеткілікті деңгейде жүзеге асырылмайтын жағдайлардан басқа жағдайда.

Ескерту. 130-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

131. Пайдаланушы ӘК типіне қарай, адамдарды апатты эвакуациялауды талап ететін жағдайда немесе апаттық жағдайларда орындауы тиіс ұшу экипажының барлық мүшелерінің қажетті функцияларын айқындайды. Пайдаланушымен ұйымдастырылған дайындық бағдарламасында осы функцияларды жыл сайын оқыту қарастырылады, сонымен қатар ӘК бортынан адамдарды апаттық эвакуациялау бойынша жаттықтыру және бортта болуы тиіс апаттық құтқару жабдықтарын пайдалану қағидалары мен әдістері қарастырылады.

132. Қазақстан Республикасының ӘК ұшу экипажының құрамына Қазақстан Республикасының азаматтары, сондай-ақ шетелдік мемлекетпен берілген авиациялық персонал куәліктері (сертификаттарын) уәкілетті ұйыммен тану рәсіміні өткен шетелдік азаматтар кіреді.

Ескерту. 132-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

133. ӘКК ретінде әр ұшуға пайдаланушы бір ұшқышты бекітеді.

134. Пайдаланушымен тағайындалған ӘКК ұшуды орындауы үшін:

1) ҰЖН көрсетілген тәжірибенің минималды деңгейіне ие болады;

2) бағыт немесе ұшу ауданын, сондай-ақ әуежайды біледі, оның ішінде қосалқы әуежайды, ұшуды орындау кезінде қолданылатын рәсімдер мен құралдарды біледі;

3) көп мүшелі эипаж ұшулары жағдайында, ӘКК ретінде екінші ұшқышты дайындау бойынша пайдаланушы курсын аяқтаған, оның міндеттерін орындауға құқылы және қауіпсіз ұшуға жауап беретін жағдайда.

135. ӘКК денсаулығы бойынша немесе басқада себептерге байланысты ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ете алмаған жағдайда, тексеруші, ұшқыш мамандығы бар және ӘК типінде рұқсаты бар немесе екінші ұшқыш (тексеруші болмаған жағдайда) ӘКК функциясын орындауды өзіне алады.

136. ӘК бортында жолаушы ретінде болатын тұлғаларына, оның ішінде тапсырыс беруші өкілдерге экипаж әрекетіне араласуға және одан бекітілген тапсырманы және (немесе) ұшуды орындау тәртібін өзгертуі талап етуге рұқсат берілмейді.

137. Өндірістік немесе әдістемелік ұшуды орындайтын экипаж құрамына бір тексеруші, нұсқаушы және ұшу құамынан бір тағылымдамашыны алуға рұқсат беріледі.

138. Уәкілетті ұйымның ӘК осы типінде ұшуға рұқсаты бар авиациялық инспекторлар, басқа тексреушінің болуынан тәуелсіз, тексеруші ретінде ұшу тапсырмасына рәсімделіп, ӘК экипажының құрамына енгізіледі.

Ұшуға рұқсаты жоқ уәкілетті ұйымның авиациялық инспекторлар:

1) ӘК жабдықтары мен жүйелері, авиациялық персонал жұмысын тексеруді жүзеге асыру кезінде, ұшу экипажының кабинасында табылуы тиіс болған жағдайда – экипаж құрамына ұшу тапсырмасына рәсімделіп, ұшу экипажының құрамына ендіріледі;

2) қызметтік жолаушы ретінде ұшу тапсырмасына рәсімделеді.

Ескерту. 138-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

2-параграф. Ұшуды орындау кезінде қызметтік міндеттерді орындайтын экипаж мүшелері

139. ӘК экипажының мүшелері денсаулық жағдайына байланысты Заңның 54-бабының 3-тармағының талаптарына сәйкес келеді.

140. Экипаждың әрбір мүшесінің қауіпсіз ұшуды қамтамасыз ететін деңгейдегі біліктілікті қамтамасыз ететін білімі, шеберлігі және дағдылары болады.

141. Ұшуды орындаумен байланысты қызметтік міндеттерді орындау кезінде ӘК экипажының мүшелері өзімен бірге мынадай қолданыстағы құжаттарға ие болуы тиіс:

1) ұшу тапсырмасына сәйкес келетін біліктілік белгілері бар экипаж мүшесінің куәлігі (сертификаты);

2) денсаулығы бойынша жарамдылығына қойылатын талаптарды растайтын және кәсіби қызметке рұқсатты қамтамасыз ететін медициналық сертификат (бұдан әрі - медициналық сертификат);

3) әуежайдың (әуеайлақтың) бақыланатын аймағына кіру үшін ӘК экипаж мүшесінің куәлігі;

4) халықаралық ұшу кезінде – қолданыстағы төлқұжаттар мен визалар (визалар керек болса).

142. Ұшуды қамтамасыз ету мақсатында экипаж құрамына кіретін авиациялық персоналдың немесе тағылымгердің қолданыстағы келесідей құжаттары болады:

1) ұшуды қамтамасыз ету мақсатында экипаж құрамына кіретін авиациялық персоналдың куәлігі (сертификат);

2) курсант, тағылымгердің куәлігі (студентік билеттері).

Осы тармағының 1) және 2) тармақшаларында көрсетілген құжаттарды ӘК экипаж мүшелері уәкілетті ұйым және азаматтық авиация ұйымының қызметтік тұлғаларының талабы бойынша көрсетеді.

Ескерту. 142-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

143. ӘК ұшу экипажының медициналық сертификаты бар мүшелерінің ұшу кезінде оңай қол жететін жерде тұратын, түзетуші линзаны (көзәйнек) киіп жүру шартымен берілген қосалқы комплектісі болады.

144. ӘК ұшу экипажының мүшелерімен қызметтік міндеттерді орындау кезінде пайдаланушымен бекітілген формалық (арнайы) киімді кию қарастырлған.

145. ӘКК экипаж жұмысын басқарады, ӘК тәртіп пен реттілікке жауап береді, сондай-ақ ӘК бортындағы адамдардың қауіпсіздігін, ӘК болатын мүліктің сақталуын қамтамасыз етеді.

146. ӘКК өз міндеттерін орындау кезінде Заңның 57-бабының 5-тармағымен сәйкес құқықтарын пайдаланады.

147. ӘКК өз міндеттерін орындау кезінде келесілерді қамтамасыз етеді:

1) жолаушыларды орнатылған авариялық шығыстармен, сондай-ақ авариялық-құтқарушы құралдарды пайдалану қағидалары мен оның орнласуымен таныстыру;

2) барлық пайдалану тәртіптемесін орындау, оның ішінде ҰЖН талаптарына сәйкес міндетті технологиялық операциялардың (чек-парағы)орындалуын қорытынды тексеру карталарын орындау;

3) ұшу алдындағы және ұшудан кейінгі ӘК-нің тексеру орындау ҰЖН талаптарына сәйкес және ӘК ұшу туралы шешім қабылдау (немесе ұшудың күшін жою), оның ішінде істен шығулары немесе бұзылулары мен, MEL сәйкес рұқсат берілетін, осы Қағидалардың 65-77 тармақтарына сәйкес және (немесе) CDL, егер ондай бар болса ӘК осы үлгісі үшін.

148. Ұшу кезінде төтенше жағдайда болып отырған адамдар туралы ақпарат алған ӘКК бұл туралы сәйкес ӘҚҚ органдарына хабар береді және егер бұл осы ӘК, жолаушылар және экипаж үшін қауіп төндірмесе көмек көрсетеді.

149. ӘКК, егер ұшу кезінде шұғыл медициналық көмек көрсетілуі тиіс аурудың, сондай-ақ инфекциялық ауруға күдіктенген немесе тамақтан уланған тұлғаның бар екендігін айқындаса, бұл туралы бірінші қону әуежай қызметтеріне хабарлайды.

ӘКК ұшып көтерілу, ұшу және қону туралы соңғы шешімді қабылдайды, сондай-ақ әуежайға келу және ұшуды тоқтату немесе адамдардың денсаулығы мен өмірін құтқару мақсатында ұшу қауіпсіздігі үшін мәжбүрлі қону туралы шешімдерді қабылдайды.

150. Төтенше жағдайда ӘК сақталуын қамтамасыз ету мақсатында ӘКК кемені, багажды, жүкті, поштаны тасымалдау шаралары және басқада жағдайлармен байланысты шараларды қабылдайды.

151. ӘК экипажы кабинасының мүшелері, егер олар экипаж құрамында қарастырылған болса және (немесе) ұшу экипажының мүшелері борттағы барлық тұлғалар авариялық жағдайда жолаушылардың әрекеті схемасымен, пайдалану ретімен және оның орналасуымен таныс болуын қамтамасыз етеді:

1) байланған белдік;

2) авариялық шығыстар;

3) құтқару желеткесі, егер олар бортта қарастырылған болса;

4) оттекті жабдықтар;

5) жеке авариялық-құтқару жабдықтары.

152. ӘК экипажы ӘК бортындағы барлық тұлғалардың ұжымдық қолдану үшін арналған негізгі борттық авариялық-құтқару жабдықтарын пайдалану реті мен орналасу орны туралы хабарды алуын қамтамасыз етеді. Ұшу кезінде авариялық жағдай туындаған жағдайда ӘК экипажы борттағы барлық тұлғаларды шұғыл әрекеттер бойынша нұсқаулықпен қамтамасыз етеді.

153. ӘКК ұшу және қону кезінде, сондай-ақ ұшудың кез-келген уақытында турбуленттілік себебі бойынша немесе авариялық жағдайда ӘК бортындағы барлық тұлғалар белдіктерін тағыну туралы өкім береді. ӘК кабиналы экипажы көрсетілген өкімнің орындалуын қамтамасыз етеді.

154. ӘК экипажы экипаж кабинасындағы және жолаушылар салонындағы барлық багаж және қол жүктерін қауіпсіз орныластыруды қамтамасыз етеді. Ұшқыш ҰЖН багаж және қол жүгін қауіпсіз орналастыруды қамтамасыз ету бойынша рәсімдерді бекітеді.

155. ӘК ұшу экипажының экипаж кабинасында функцияларды орындаушы барлық мүшелері:

1) ұшу және қонуды орындау кезінде өзінің жұмыс орындарында болады;

2) бағыт бойынша ұшу кезінде өз орнында болады, тек табиғи қажеттіліктерді қанағаттандыру немесе ӘК пайдаланумен байланысты міндеттерді орындау қажеттілігін ескермегенде;

3) жұмыс орнында бола отырып, белдіктерді байлайды.

156. ӘК бір мүшесінің жұмыс орнын қалдыруына рұқсат етілмейді. Егер ӘК тек екі ұшқыштан тұратын экипажымен ұшу орындалған жағдайда, ұшқыштың бірі жұмыс орнын қалдырса, ұшу экипажы кабинасында кабиналық экипаж мүшесі болады, егер бұл экипаж құрамымен қарастырылған болса.

157. Егер ӘК ұшу экипажының әрбір креслосында белдікті байлау жүйесі қарастырылған болса, ұшқыштар ұшу және қону кезінде белдікті байлау жүйесін қолданады және кенеттен болатын тоқтауларда немесе жұмысқа қабілеттілікті жоғалтқан жағдайда ол автоматты түрде ұшқыш корпусының қозғалысын шектейді.

ӘК ұшу экипажының барлық қалған мүшелері ұшу және қону кезеңдерінде егер иықтық белдік өз міндетін орындауды қиындатпаса белдіктерді байлау жүйесін қолданады.

158. Бір ұшқышпен ұшу орындалған кезде тұрақты түрде ӘК кеңістікті жағдайын бақылауды жүзеге асырады және ұшудың берілген параметрлерін ұстайды.

159. Ұшып көтерілу, ұшу және қонуды басқару кезінде ӘК ұшу экипажының мүшелері ӘК басқарумен байланысы жоқ әрекеттер мен келіссөздерді жүзеге асыруына рұқсат етілмейді. Барлық ұшу барысында ұшу экипажы сақтықты және радио сақтықты сақтайды, ӘК болатын аймақтағы әуе жағдайына талдау жасайды.

160. ӘК экипажы ӘҚҚ тез арада қауіпті метеорлогиялық құбылыстардың және материалды нысандардың және ұшу үшін қатер төндіретін жағдайлар туралы хабарлайды. ӘҚҚ органның сұранысы бойынша ӘК экипажы ұшу шарты туралы хабарлайды.

161. ӘК ұшу экипажының барлық мүшелері өз міндеттерін атқару үшін, 3000 м (10000 фут) төмен биіктікті алу және төмендету кезеңдерінде микрофондар авиагарнитур немесе ларингофондар және ҰСҚ пайдаланумен радиобайланыстар жүргізеді.

162. ӘК экипаж мүшелерімен кезекпен тамақтануын және оның уақытын ӘКК айқындайды. Екі ұшқыштың бір уақытта тамақтануына рұқсат берілмейді.

163. ӘК ұшу экипажының барлық мүшелері өз міндеттерін атқару кезінде оттегі қоры қарастырылған және қажет болатын жағдайда қолдана алады.

164. ӘК ұшу экипажының барлық мүшелері герметизирленген кабинасымен ұшуды орындау кезінде атмосфералық қысым 376 гПа (7600 м (25000 фут ұшу биіктігінде) өзінің жұмыс орнында оттегілі бет перде қолданады ол тез арада оттегінің берілуін қамтамасыз етеді.

165. ӘКК:

1) экипаж мүшелерінің ұшып көтерілу, биіктікті алу, қонуға кіру, ӘК қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажетті функционалды міндеттерін орындаудан ерекшеленетін қандайда бір әрекеттерді жасауына мүмкіндік берілмейді;

2) ұшу кезінде ұшу ақпаратын тіркеуден жазбасын өшіру немесе борттық магнитофонды сөндіруді, жұмысқа қабілетін бұзуға рұқсат бермеу, сондай-ақ ұшқаннан кейін авиациялық жағдай немесе оқиға жағдайында міндетті зерттеуді қажет ететін жазылған ақпаратты жаман ниетпен өшіруге рұқсат етілмейді.

166. ӘКК өзінің құзыретінің шегінде ұшуды орындау кезінде келесілерді қамтамасыз етеді:

1) осы Қағидалардың талаптарды орындалуы;

2) ҰПН немесе оған баламалы құжаттар талаптарын және ұшу экипажымен ұшудың барлық кезеңдерінде, сондай-ақ авариялық жағдайда қолданылатын бақылау карталарының жүйелерін сақтау;

3) ӘК және оның мүлкіне едәуір зиян келтіретін немесе кез-келген тұлғаның өліміне немесе дене жарақатына алып келетін, ӘК болатын кез-келген оқиға туралы- оған мүмкін болатын құралдарды пайдалану арқылы жақын уәкілдік органға хабар беру;

4) экипаждың барлық мүшелерінің, борттағы жолаушылардың, жүктердің есік жабылғаннан кейінгі қауіпсіздігі;

5) ӘК ұшу мақсатында қозғалуға дайын болғаннан бастап оның толық тоқтауына дейін, ұшу аяқталғаннан соң немесе негізгі құрылғы қондырғысы ретінде қолданылған (қолданылғандар) қозғалтқыш (қозғалтқыштар) өшкеннен кейінгі ӘК басқару және оның қауіпсіздігі;

6) ӘК, оның жолаушылары мен тасымалданатын мүлкінің ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажет болатын бұйрықты беру;

7) ӘК қауіпсіздігіне әлеуетті қатер әкелетін, жолаушылар, жүктер немесе оның бөліктерін тасымалдаудан бас тарту (ӘК бортынан алып тастау);

8) егер ӘК қауіпсіздігіне тасымалдар немесе ұшудағы жолаушылар қатер төндіретін болса, күзетші айдауындағы тұлғалар немесе жер аударылған тұлғалардың ӘК бортына құқығы болмаса оларды тасымалдаудан бас тартылады;

9) ӘК күмән тудыратын немесе белгілі ақаулары туралы ұшу аяқталған соң пайдаланушыға хабар береді;

10) борттық журналды жүргізу немесе негізгі декларацияны құру.

166-1. ӘКК ұшуды қамтамасыз етеді:

1) Егер ұшу экипажының кез келген мүшесі дене жарақаты, ауру, шаршау, қандай да бір психобелсенді заттың әсер етуі сияқты кез келген себеп бойынша өз міндеттерін орындауға қабілетсіз болып табылса, басталмаса;

2) ұшу экипажы мүшелерінің өз функцияларын орындау мүмкіндіктері шаршау, ауру немесе оттегінің жетіспеушілігі сияқты себептер бойынша физиологиялық қабілеттерінің нашарлауы салдарынан айтарлықтай төмендеген жағдайда жақын жердегі қолайлы әуеайлақтан әрі қарай жалғастырылмаған.

Ескерту. Қағидалар 166-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

167. Екінші ұшқыш:

1) егер ӘКК денсаулығына немесе басқада себептерге байланысты өз міндеттерін орындай алмаса, ұшуды қауіпсіз аяқтауды қамтамасыз ету үшін дайындалады;

2) ҰПН немесе оған балама құжатқа сәйкес, ШҚБ қол жеткізу кезеңіне дейін ӘКК-мен екінші шеңберіне кету немесе қонуды орындау туралы шешім ұшу экипажына хабарланбаса және қабылданбаса, екінші шеңберіне кету туралы маневрді орындайды.

168. Арнайы жұмысты орындайтын бортоператорлар сондай-ақ экипаж құрамына кіретін авиациялық персонал мамандары ӘКК бағынады және қызметтік нұсқаулыққа және ұшуды орындау технологиясына сәйкес өз міндеттерін айқындайды, оның ішінде авиациялық жұмыстың белігілі бір түрлеріне сәйкес орындайды.

169. Авиациялық персонал мамандарын дайындау уәкілетті ұйыммен сертификацияланған азаматтық авиацияның авиациялық оқу орталықтарында жүргізіледі. Аса жеңіл ӘК ұшқыштарын дайындау уәкілетті ұйымның тиісті рұқсатын алған инструктор жүргізе алады. ӘК экипаж құрамы тағылымдаманы өту үшін тағылымгерлерді қосады, сонымен қатар ұшу экипажының құрамына бір тағылымгерден артық қосылмайды.

Ескерту. 169-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

170. Тағылымгер экипаж мүшесінің функционалды міндеттерін орындайды және ол экипаж мүшесінің бақылаумен тағылымдамадан өтеді.

Тағылымгер ӘКК және тікелей тағылымдамадан өтетін экипаж мүшесіне бағынады.

171. Функционалды міндеттердің уақытылы және толық орындалуы және тағылымгермен қабылданған шешімдер тікелей тағылымдамадан өтетін экипаж мүшесімен қамтамасыз етіледі.

172. ӘКК келісімі бойынша ұшу экипажына кіргізілген тағылымгер, белгілі бір тұлға деңгейінде өзі тағылымдамадан өтетін қызметтегі экипаж мүшесінің құқығын қолданады.

173. Ұшу экипажаның мүшелері ӘК қызмет көрсететін жер үсті персоналынан, оның ішінде инжерелік-авиациялық қызмет мамандарынан жер үсті қызмет көрсетудің бекітілген қағидаларын ұқыпты сақтауды талап етеді – ақауларды жою, сонымен қатар ӘК аспаптық және навигациялық жабдақтырдың ақауын жою.

174. Егер ӘК апатқа ұшыраса немесе ұшыраған болса, ӘКК және экипаждың басқа да мүшелері ӘК бортындағы адамдардың денсаулығы мен өмірін сақтауды, сондай-ақ ӘК және ондағы мүліктің сақталуын қамтамасыз етеді.

175. ӘК басқарылуын жүзеге асыратын ұшқыш, ұшуда тез арада шешім қабылдауды талап ететін ерекше жағдай туындағанда, сол сәтте дұрыс деп табылатын барлық әрекеттерді қабылдайды, ӘКК рұқсатымен ұшу қауіпсізідігі үшін пайдалану рәсімдері мен әдістемелерінен ауытқитын жағдайға шейінгі әрекеттерді қабылдайды.

176. Ұшқыш негізгі ұшу құрамына немесе кабиналық экипажға кірмейтін экипаж мүшелері өзіне берілген міндеттерді орындауға кәсіби тиімді қажетті дайындығы бар екендігіне жауап береді.

177. Ұшу уақытында жолаушылар салонында болатын негізгі ұшу құрамына немесе кабиналық экипажға кірмейтін экипаж мүшелері:

1) оларды кабиналық экипаж мүшесі ретінде қабылдамауы және жолаушыларды адастырмауы тиіс;

2) кабиналық экипаж мүшелері орнына отырмауы тиіс;

3) кабиналық экипаж мүшелеріне олардың міндеттерін орындауына кедергі келтірумеуі тиіс.

3-параграф. ӘКК уәкілеттілігі

178. ӘКК өз міндеттерін орындау кезінде ӘК басқаратын соңғы уәкілеттіліктерге ие болады.

179. Мәжбүрлі қону жағдайында ӘКК іздеу және құтқару қызметі өкілдеріне өз өкілеттілігін бергенге дейін, ӘК бортындағы тұлғалардың әрекетін басқарады.

5-тарау. Әуе кемелер 1-параграф. ӘК жіктемесі

180. Әрбір ӘК-ге оған берілген мемлекеттік және тіркеу тану белгілері жазылады (борттық номір).

181. Мемлекеттік тіркеу тану және қосымша белгілерінің жазылуы мен белгілену тәртібі Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2010 жылғы 26 қазанадағы N 477 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 6649 нөмірімен тіркелген) бекітілген Азаматтық және экспериментальды әуе кемелеріне мемлекеттік, тіркеу танулық және қосымша белгілер енгізу ережесімен бекітіледі.

182. ӘК пайдалануға қоланыстағы ұшу жарамдылығы сертификаты болған кезде жіберіледі.

183. Егер ӘК құрастырылған, дайындалған, жабдықталған және техникалық қызмет пен жөндеуден өткен болса, сондай-ақ Заң талабына сәйкес және Қазақстан Республикасының экологиялық заңдарына сәйкес ұшу сапасына ие болса ұшуға жарамды болып есептеледі.

184. Ұшу жарамдылығы сертификаты (ұшуға жарамдылық туралы куәлігі) жоқ ӘК-лерін пайдалануға рұқсат етілмейді.

185. Барынша жоғары (сертификатталған) ұшып көтерілу салмағына, жабдықтармен жарақталуына қарай азаматтық ӘК-лері осы Қағидаларға 3-қосымшасына сәйкес жіктеледі.

Ұшу қашықтығы бойынша азаматтық ӘК-лері мыналарға бөлінеді:

1) магистральдық қашық – 6000 км және одан астам;

2) магистральдық орта – 2500-нан 6000 км дейін;

3) магистральдық жақын – 1000-нан 2500 км дейін;

4) ұшу қашықтығы 1000 км дейін ӘК-лері.

186. Іздегі турбулентілік санаты бойынша және ұшып көтерілудің ең көп сертификатталған салмағына сәйкес азаматтық ӘК-лері мыналарға бөлінеді:

1) ауыр (Н) – салмағы 136 тонна немесе одан астам ӘК-лерінің барлық үлгілері;

2) орта (М) – салмағы 136 тоннадан аз, бірақ 7 тоннадан астам ӘК-лерінің үлгілері;

3) жеңіл (L) – салмағы 7 тоннадан аз ӘК-лерінің үлгілері.

187. Турбуленттілік санат ӘК-леріне қатысы бойынша ауыр ӘК-леріне тән, мұндай ӘК-лері мен ӘҚҚ органдары арасында ұшып шығу немесе ұшып келу алдында бастапқы радиотелефон байланысын орнату кезінде ӘК-нің шақырымына "ауыр" деген сөз қосылады.

2-параграф. Борттық аспаптар және жабдықтар

188. Түнгі ұшуларды жүргізетін ӘК осындай ұшулар үшін арнайы жабдықтармен жабдықталады.

189. ӘК ұшу параметрін тіркеу үшін аппаратурамен жабдықталады, оның болуы құрылымымен қарастырылмаған ӘК есепке алмағанда.

190. Ұшу жарамдылығының сертификаты алғашқы рет 2008 жылғы 1 шілдеден кейін берілген және біреуі автоматты болып табылатын кемінде екі автоматты ELT-пен ұшақтарды қоспағанда, бортында 19-дан астам жолаушыны тасымалдауға рұқсат етілген барлық ұшақтар кез-келген үлгідегі КОСПАС – САРСАТ (ELT) жүйесінің кем дегенде бір автоматты авариялық жетекті таратқышымен жабдықталады немесе, егер олар апатқа ұшыраса, пайдаланушы олардың орналасқан жерін анықтай алатын ақпаратты тәулік сайын автономды режимде беруге функционалдық мүмкіндігі бар кем дегенде бір ELT жабдықталады.

Ұшу жарамдылығының сертификаты алғашқы рет 2008 жылғы 1 шілдеден кейін берілген ұшақтарды қоспағанда, бортында 19 немесе одан аз жолаушыларды тасымалдауға рұқсат етілген барлық ұшақтар орналасқан жерін анықтау, бақылау және авариялық жағдай туралы хабарлау үшін кез келген типтегі кемінде бір ELT-пен жарақтандырылады.

Коммерциялық әуе тасымалдарды орындайтын ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 3180 кг асатын барлық тікұшақтар кез-келген үлгідегі КОСПАС – САРСАТ (ELT) жүйесінің кем дегенде бір автоматты авариялық жетекті таратқышымен, ал су кеңістігі үстінде ұшуды орындау кезінде кемінде бір автоматты ELT және құтқару салына немесе құтқару кеудешесіне бір ELT(S) жабдықталады.

Ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 2250 килограмнан кем болатын ұшақтар орналасқан жерін анықтау, бақылау және авариялық жағдай туралы хабарлау үшін кез келген түрдегі кем дегенде бір портативті GPS маяктарымен (SPOT Satellіte GPS Messenger) жарақтандырылады.

Ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 килограмнан кем барлық ұшақтар және коммерциялық әуе тасымалдарын орындамайтын барлық тікұшақтар орналасқан жерін анықтау, бақылау және кез келген түрдегі авариялық жағдай туралы хабарлау үшін кемінде бір портативті GPS маяктарымен (SPOT Satellіte GPS Messenger) жарақтандырылады.

Ескерту. 190-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

191. Борттық аспаптар мен жабдықтар туралы ақпараттар төменде келтірілген:

1) осы Қағидалардың 10-тарауының 18-параграфында – жолаушыларды әуемен коммерциялық тасымалдауды орындайтын ұшақтар үшін;

2) осы Қағидалардың 11-тарауының 14-параграфында – тік ұшақтар үшін;

3) осы Қағидалардың 13-тарауының 8-параграфында – ЖМА ұшақтары үшін, ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг асатын және (немесе) бір немесе бірнеше турбореактивті қозғалтқыштармен жабдықталған ұшақтар.

3-параграф. Ұшу сипаттамаларын шектеу

192. Пайдаланушы (ӘК иесі) ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг жоғары, ең көп бекітілген 9 (тоғыз) жолаушы орны бар, сондай-ақ газтурбалы барлық қозғалтқыштарымен, ИКАО Конвенциясына 6-Қосымшасының стандарттары мен осы ұшақтың ҰПН талаптарымен қарастырылған, пайдалану шектеулерін ескере отырып ҰТС-ның пайдалану шектеулеріне сәйкес қамтамасыз етеді

193. Бір қозғалтқышы бар ұшақтар қозғалтқыш істен шыққан кезде мәжбүрлі қонуға мүмкіндік беретін ауа райында және жарықта, бағытта және ауытқуда пайдаланылады.

194. Пайдаланушы (ӘК иесі) ұшақ салмағы: ұшудың басында, ұшу жоспары өзгергенде, ұшудың өзгерген жоспарын орындау басында, қонуды орындау кезінде салмақтан аспауын қамтамасыз етеді және ҰПН талаптары орындалатын ұшуға қатысты ұшу барысында салмақтың күтілетін азаюын ескере отырып, әрекет етуші талаптарға сәйкес жағар майдың құйылу шартында қамтамасыз етіледі.

195. Ұшақ осы ұшақтың ҰПН-да бар бекітілген пайдалану шектеулердің шегінде және ұшуға жарамдылық туралы куәліктің талаптарына сәйкес пайдаланылады.

196. Ұшу кезінде қоршаған ауаның температурасы және қарастырылып отырған әуеайлақ үшін ҰПН көрсетілген салмағы ұшу салмағынан жоғары болған кезде ұшақ ұшуды бастамауы тиіс.

197. Бірде бір ұшақ ұшуда қалыпты мөлшердегі отын мен майды шығындау кезінде, ұшу салмағымен белгіленген әуеайлағына дейін және қосалқы әуеайлағына дейін – келуі бойынша осы әуеайлақтың абсолютті биіктігі үшін және күтілетін қону кезеңіндегі қоршаған ауа температурасы үшін ҰПН көрсетілген қону салмағынан артуы мүмкін жағдайда ұшуды бастамауы тиіс.

198. ҰТС бойынша тікұшақтар төмендегідей болып бөлінеді:

1) ҰТС 1-сыныптағы тікұшақтар, олар сындарлы қозғалтқыш істен шыққан жағдайда сәйкес қону алаңына дейін ұшуды қауіпсіз жалғастыруға мүмкіндік береді, егер тек істен шығу TDP жеткенге дейін немесе LDP ұшуынан кейін болмаса, тікұшақ қону алаңы немесе үзілген ұшу аймағының шегінде қонуды орындауға қабілетті болса;

2) ҰТС 2-сыныптағы тікұшақтар олар сындарлы қозғалтқыш істен шыққан жағдайда сәйкес қону алаңына дейін ұшуды қауіпсіз жалғастыруға мүмкіндік береді, тек мұндай істен шығу ұшу маневрінің басында немесе қону маневрінің соңында, мәжбүрлі қонуды орындау талап етілгенде орындалмайды;

3) ҰТС 3-сыныптағы тікұшақтар қозғалтқыш істен шыққан жағдайда, ұшудың кез-келген нүктесінде мәжбүрлі қонуды орындайды.

4-параграф. Белгіленген бикітік туралы сигнал жүйесі

199. Пайдаланушыға ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг ұшақта ұшуды турбовинтті ұшақта орындауға рұқсат береді немесе ең көп бекітілген жолаушылар саны 9 (тоғыздан) астам, немесе турбореактивті ұшақта, егер ол берілген биіктік туралы сигнал жүйесінде жабдықталған болса, және ол төмендегілерді қамтамасыз етеді:

1) ұшу экипажын ұшудың алдын-ала берілген биіктігіне жету туралы ескерту – биіктікті алған кезде, сондай-ақ ұшақты төмендету кезінде;

2) ұшу экипажын дыбыстық сигнал жөнінде хабардар ету – алдын-ала берілген ұшу биіктігінде төмен немесе жоғары ауытқу жағдайында.

200. Бұл талаптар нақты ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг төмен және ең көп бекітілген жолаушылар саны 9 (тоғыздан) астам ұшақтың экземплярында таралмайды, егер ұшу жарамдылығының сертификаты (куәлігі)(баламалы құжат немесе сертификат үлгісі) осы ұшақтарға алғаш рет 1972 жылғы 1 сәуірдегі берілсе және олар Қазақстан Республикасының азаматтық ӘК Мемлекеттік реестріне енгізілген болса.

5-параграф. Радиобиіктік өлшегіш

201. Пайдаланушы егер олар берілген биіктікте сигналдаудың радиобиіктік өлшегіш жүйесімен жабдықталмаған болса, ӘК су үстінде ұшуды орындамайды:

1) жер көрінісінен тыс;

2) 1500м төмен көріністе;

3) түнде;

4) жағалаудан алыс, крейсерлік жылдамдығы ұшудың 3 минуттан асатын.

202. Берілген биіктікте сигналдаудың радиобиіктік өлшегіш жүйесі алдын-ала берілген ұшу биіктігінен төмен аутқығанда және алдын-ала берілген ұшу биіктігіне жеткенде жұмыс істейтін ұшу экипажын дыбыстық және визуалды сигнализаторлармен қамтамасыз етеді.

6-параграф. Мұз қату жағдайында ұшу үшін жабдықтар

203. Пайдаланушы ӘК нақты немесе болжам жасалған мұз қату шартында арнайы жабдық және мұз қату жағдайында ұшу үшін сертификация болған кезде ғана орындалады.

204. Болжамдалған немесе жерде нақты мұз қату жағдайында орындау жоспарланған ұшу, егер ұшақ мұз қатуды айқындаған затқа тексерілгенде және мұз қатуды жою (болдырмау) бойынша жұмыстар жүргізілгенде басталады.

Мұздың өсіктері немесе басқада табиғи жолмен түзілген өсіктер ұшақ ұшуды орындау алдында жарамдылық жағдайында болуы үшін алынып тасталынады.

7-параграф. Экипаждың ішкі байланыс жүйесі

205. Пайдаланушы барлық ұшу экипаждың мүшелері үшін ұшу кезінде қолды қолданбай пайдаланатын құлаққап пен микрофондарды қосатын ұшу экипажы мүшелерінің ішкі байланыс жүйесімен жабдықталған (интерфон немесе ҰСҚ) жағдайда ғана ұшу экипажының біреуден астам мүшелерінің сертификатталған саны бар ӘК-мен ұшуды орындайды.

206. Егер ӘК экипаждың ішкі байланыс жүйесімен жабдықталған болса, пайдаланушы ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 15000 кг немесе ең көп бекітілген жолаушылар орнының саны 19 (он тоғыздан) жоғары ӘК ұшуды орындайды.

207. Экипаждың ішкі байланыс жүйесі:

1) жолаушыларға хабарлаудың дауыс зорайтқыш жүйесінен тәуелсіз жұмыс жасайды (телефон тұтқасы, құлаққап, микрофон, селекторлық ажыратқыштар мен жолаушыларға хабарлау үшін де пайдаланылуы мүмкін дабыл құрылғылары арқылы байланысты қоспағанда);

2) ұшқыштар кабинасының екі жақты байланысын қамтамасыз етеді:

әрбір жолаушылар салонымен;

жолаушылар палубасынан тыс орналасқан әрбір буфер-асүймен;

жолаушылар палубасынан тыс орналасқан және жолаушылар салонынан қолайлы енуі жоқ экипаж мүшелерінің әрбір демалыс бөлік бөлмесімен (модулымен) екі жақты байланысты қамтамасыз етеді;

3) ұшу экипажы мүшелерінің кабина экипажына ескерту үшін және керісінше кабина экипажы мүшелерінің ұшу экипажына ескерту үшін пайдаланылатын дыбыстық немесе көрнекі белгілерді көздейтін ескерту (авариялық) дабыл жүйесі болады;

4) алушының хабарламаның әдеттегі немесе шұғыл (авариялық) болып табылатынын тануды қамтамасыз ететін құралы болады;

5) жерде жер үсті персоналы мен ең аз ұшу экипажының екі мүшесі арасындағы екі жақты байланысты қамтамасыз етеді.

8-параграф. Жолаушыларға хабарлаудың дауыс зорайтқыш жүйесі

208. Пайдаланушы 19 (он тоғыздан) астам жолаушылар орны ең көп бекітілген саны бар ұшақпен жолаушыларды тасымалдауды орындамайды, егер де олар жолаушыларды дауыс зорайтқыштың хабарлау жүйесімен жабдықталмаған жағдайда.

209. Жолаушыларға хабарлау жүйесі:

1) экипаждың ішкі байланыс жүйесінен тәуелсіз жұмыс жасайтын телефон тұтқасы, құлаққаптар, микрофондар, селекторлық ажыратқыштар мен дабыл құрылғылары сияқты жалпы құрылғыларды қоспағанда;

2) хабарлау жүйесінің басқару органдарымен жабдықталған оның жұмыс орнынан ұшу экипажының әрбір мүшесінің 10 секундтан аспайтын уақыт ішінде мақсаты бойынша пайдалануға дайындықты қамтамасыз етеді;

3) барлық жолаушылар орындарында: демалыс орындары мен кабина экипажының жұмыс орындарында және әжетханаларда хабарламалардың естілуі мен айқындығын қамтамасыз етеді;

4) ӘК электр энергиясын өндірудің негізгі жүйесі істен шыққан соң, кемінде 10 минут бойы жүйенің сенімді жұмысын қамтамасыз етеді.

9-параграф. "Белдіктерді байлаңыз" және "Темекі шекпеңіз" деген жарық таблолар. Ішкі есіктер мен шымылдықтар

210. Пайдаланушыға (ӘК иесіне) тек ол барлық жолаушылар мен кабина экипажының мүшелеріне қауіпсіздік белдігін байлау қажет болатын және бортта темекі шегуге рұқсат берілмейтін индикация құралдарымен (жарық таблосымен) жабдықталған жағдайда ғана ұшу экипажының жұмыс орнынан барлық жолаушылар орнын шолу қамтамасыз етілмейтін ӘК-лерімен ұшуды орындауға рұқсат етіледі.

211. Ұшқыш тек онда он тоғыздан астам жолаушылар орнының ең көп бекітілген саны бар ұшақта – "Тек экипаж үшін" деген сілтемемен және ұшу экипажы мүшесінің рұқсатынсыз ол арқылы жолаушылардың кіруіне кедергі жасайтын тиектермен жарақтандырылған, жолаушылар салоны мен ұшу экипажы кабинасының арасындағы есіктер орнатылған жағдайда ғана ӘК-мен ұшуды орындайды.

212. Ұшу экипажы кабинасының есігі бар барлық ұшақтарда оны тиекпен бекіту мүмкіндігі қамтамасыз етіледі және жолаушылар кабинасында жолаушылардың ұшу қауіпсіздігіне қауіп төндіретін қауіпсіздіктің бұзылуы пайда болған жағдайда ұшу экипажының кабинасы мен борт жолсеріктері арасында арнайы сигнал беретін және хабарлай алатын құралдар қарастырылады.

10-параграф. Борттық авариялық-құтқару жабдығы туралы ақпаратты есепке алу

213. ӘК-нің иесі (жалға алушы) немесе ұшқышқа ӘК-нің бортындағы іздестіру және құтқарудың үйлестіру орталығына дереу беруге арналған авариялық-құтқару жабдығы туралы ақпаратпен қамтамасыз етеді.

214. Көрсетілген ақпарат нақты жағдайға қатысты: құтқару салдары мен дабыл ракеталарының санын, түсі мен үлгісін, медициналық заттардың авариялық қорларын егжей-тегжейлі сипаттауды, су қорын, сондай-ақ авариялық көшпелі радиожабдық үлгісі мен ол жұмыс жасайтын жиілікті қамтиды.

11-параграф. Борттық өздігінен жазғышқа қатысты талаптар

215. Ең көп сертификатталған ұшып көтерілу массасы 5700 кг астам барлық ұшақтар мен ең көп сертификатталған ұшып көтерілу массасы 3180 кг астам тікұшақтар ИКАО Конвенциясына 6-Қосымшасының талаптарына сәйкес FDR және CVR жабдықталады.

216. Ең көп сертификатталған ұшып көтерілу массасы 5700 кг аспайтын барлық ұшақтар үшін ұшу ақпаратының борттық тіркеушісі, әрі борттық сөздерді өздігенен жазғыш функциясын орындайтын ұшу ақпаратын жинаудың құрама жүйесін орнатуға рұқсат етіледі.

217. Коммерциялық тасымалды орындайтын, ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг немесе одан төмен газтурбиналық қозғалтқышты барлық ұшақтар 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін келісіп жатқан мемлекетке ұсынылған типті сертификатты алуға өтінім төмендегілермен жабдықталады:

1) II типті FDR, немесе

2) С класты AIR немесе AIRS, ұшқышқа (тар) ға бейнеленген ұшу және жылдамдық параметрлерін тіркеуге қабілетті, немесе

3) ADRS, A 8-3 кестесінде көрсетілген, негізгі параметрлерді тіркеуге қабілетті, ИКАО Конвенциясына 6-Қосымшасына толықтырулар.

218. Ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 27000 кг-нан асатын, ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 1989 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін берілген барлық ұшақтар FDR-мен жабдықталады, ол ИКАО конвенциясының 6-қосымшасына 8-қосымшаның А8-1-кестесінде көрсетілген кемінде алғашқы 32 параметрді тіркейді.

Ескерту. 218-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

218-1. Осы Қағидалардың 219-1-тармағында көрсетілгендерді қоспағанда, ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 кг-нан асатын, 1989 жылғы 1 қаңтарға дейін алғаш берілген газ турбиналы қозғалтқыштары бар барлық ұшақтар, ИКАО конвенциясының 6-қосымшасына 8-қосымшаның А8-1-кестесінде көрсетілген кемінде алғашқы бес параметрді тіркейтін FDR-мен жарақталады.

Ескерту. Қағидалар 218-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

219. Ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 кг-нан асатын және 1989 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін алғаш рет берілген ұшуға ұшу жарамдылығының жеке сертификаттары қоса алғанда 27000 кг-ға дейінгі барлық ұшақтар FDR-мен жарақталады, ол ИКАО конвенциясының 6-қосымшасына 8-қосымшаның А8-1-кестесінде көрсетілген ең болмағанда алғашқы 16 параметрді тіркейді.

Ескерту. 219-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

219-1. 1987 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін алғаш рет берілген, бірақ 1989 жылғы 1 қаңтарға дейін ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 27 000 кг-нан асатын, прототипі 1969 жылғы 30 қыркүйектен кейін тиісті ұлттық өкілетті орган сертификаттаған үлгілерге жататын газ турбиналы қозғалтқыштары бар барлық ұшақтар FDR-мен жабдықталады, ол ИКАО конвенциясының 6-қосымшасына 8-қосымшаның А8-1 кестесінде көрсетілген ең болмағанда алғашқы 16 параметрді тіркейді.

Ескерту. Қағидалар 219-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

219-2. 2005 жылғы 1 қаңтардан кейін оларға қатысты ұшуға жарамдылығының жеке сертификаттары алғаш рет берілген ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 кг-нан асатын барлық ұшақтар ИКАО конвенциясының 6-қосымшасына 8-қосымшаның А8-1-кестесінде көрсетілген ең болмағанда алғашқы 78 параметрді тіркейтін FDR жабдықталады.

Ескерту. Қағидалар 219-2-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

219-3. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 5700 кг-нан асатын, үлгі сертификатын алуға өтінім 2023 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін ұсынылған барлық ұшақтар ИКАО конвенциясының 6-қосымшасына 8-қосымшаның A8-1 кестесінде көрсетілген кемінде 82 параметрді тіркеуге қабілетті FDR-мен жабдықталады.

Ескерту. Қағидалар 219-3-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

220. Борттық өздігінен жазғыш құрастырылады, орналастырылады және тіркелген мәліметтерді ашу, қайта қалпына келтіру, сақтау мақсатында жазбалардың ең көп тәжірибелік жүзеге асуын қорғауды қамтамасыз ету үшін бекітіледі. Борттық өздігінен жазғыштар өртке қарсы тұру, соққыға қарсы тұрудың алдын-ала жазылған техникалық талаптарына жауап береді.

221. Егер ұшақта өздігінен жазуға электрді беру тоқтатылса немесе электр қуатын беруді шаттық өшіру нәтижесінде немесе кез-келген басқа себептермен оның берілуі тоқтатылу нәтижесінде болатын жағдайда CVR жұмысын 10 ± 1 минут ағымында қамтамасыз ететін және автоматты түрде қосылатын қуат берудің резервті көзімен жарақталады.

Қуат берудің резервті көзі CVR және оған жататын экипаж кабинасында орнатылған микрофондарды электр қуатымен қамтамасыз етеді. CVR мүмкіндігінше қуат берудің резервті көзіне жақын орналасады.

222. Фольгаға механикалық жазумен, жиіліктік модуляция (ӘЧ) әдісімен тіркеумен, фотопленкаға немесе магниттік таспаға жазумен FDR және ADRS пайдаланылмайды.

Ескерту. 222-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.
223. Алып тасталды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.
224. Алып тасталды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

225. Барлық FDR өз жұмысының кем дегенде соңғы 25 минутында тіркелген ақпаратты сақтауға қабілетті, IIA типті FDR қоспағанда, оның жұмысының кем дегенде соңғы 30 минутында тіркелген ақпаратты сақтауға қабілетті.

Ескерту. 225-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

226. ИКАО-ның Конвенциясына 6-Қосымшасының (I-бөлігі) 6.3.2.2.1-тармағымен сәйкес магнитті лентаға жазатын CVR пайдалануға жол берілмейді.

226-1. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 2250 кг-нан асатын және қоса алғанда 5700 кг-ға дейінгі газ турбиналы қозғалтқыштары бар, Үлгі сертификатын алуға өтінім Уағдаласушы Мемлекетке 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін ұсынылған және бірден артық Пилот басқаруы тиіс барлық ұшақтар CVR немесе CARS-пен жарақталады.

Ескерту. Қағидалар 226-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

226-2. Ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 кг-нан асатын барлық ұшақтар, ұшуға алғаш рет 1987 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін берілген ұшуға жарамдылық сертификаттары CVR-мен жарақталады.

Ескерту. Қағидалар 226-2-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

226-3. 1987 жылғы 1 қаңтарға дейін ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет берілген, ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 27 000 кг-нан асатын, прототипі 1969 жылғы 30 қыркүйектен кейін тиісті ұлттық өкілетті орган сертификаттаған үлгілерге жататын газ турбиналы қозғалтқыштары бар барлық ұшақтар CVR-мен жабдықталады.

Ескерту. Қағидалар 226-3-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

226-4. CVR және CARS магниттік таспа немесе сым жазбасын пайдаланбайды.

Ескерту. Қағидалар 226-4-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

227. Барлық CVR ол жұмысының соңғы 30 минутында жазылған ақпараттардың сақталуын қамтамасыз етуге қабілетті.

228. 2016 жылғы 1 қаңтардан бастап барлық CVR жұмысының соңғы 2 сағатында жазылған ақпараттардың сақталуын қамтамасыз етеді.

228-1. Ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 27 000 кг-нан асатын, ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 2021 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін берілген барлық ұшақтар CVR-мен жабдықталады, олар өз жұмыстарының кемінде соңғы 25 сағ ішінде жазылған ақпаратты сақтайды және өздігінен жазатын құралдардың комбинациясы қолданылған жағдайда негізгі CVR-ді электрмен қоректендірумен қамтамасыз ететін резервтік электрмен қоректендіру көзіне ие болады.

Ескерту. Қағидалар 228-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

228-2. Резервтік қорек көзі автоматты түрде қосылады және ұшақта өздігінен жазатын құралға электр қорегін беру тоқтатылған жағдайда немесе бұл электр қорегін штаттық ажырату немесе кез келген басқа себептер бойынша оның берілуін тоқтату нәтижесінде болған жағдайда 10 минут (± 1 мин) ішінде CVR жұмысын қамтамасыз етеді. Резервтік қорек көзі экипаж кабинасында орнатылған CVR және оған қатысты микрофондарды электрмен қоректендірумен қамтамасыз етеді. CVR резервтік қуат көзіне мүмкіндігінше жақын орналасқан.

Ескерту. Қағидалар 228-2-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

228-3. Ұшуға жарамдылық сертификаттары алғаш рет 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін берілген, ИКАО Конвенциясына 6-қосымшаға 8-қосымшаның 5.1.2-тармағында санамаланған қандай да бір деректерді беру желісі бойынша байланысты қолдану түрлері пайдаланылатын және CVR орнату көзделетін барлық ұшақтарда осындай байланыс желісі бойынша берілетін хабарламаларды соққыға төзімді борттық өздігінен жазатын құрал тіркейді.

Ескерту. Қағидалар 228-3-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

228-4. 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін ИКАО Конвенциясына 6-қосымшаға 8-толықтырудың 5.1.2-тармағында санамаланған және CVR орнату көзделетін деректерді беру желісі бойынша байланысты қолданудың қандай да бір түрлерін орнату және пайдалану мақсатында модификацияланған барлық ұшақтарда осындай байланыс желісі бойынша берілетін хабарламаларды соққыға төзімді борттық өздігінен жазатын құрал тіркейді.

Ескерту. Қағидалар 228-4-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

228-5. Жазудың ең аз ұзақтығы-CVR-дегі жазу ұзақтығы.

Деректерді беру желісінің жазбаларын экипаж кабинасындағы дыбыстық жағдай жазбаларымен корреляциялау мүмкіндігі қамтамасыз етіледі.

Ескерту. Қағидалар 228-5-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

228-6. Ең жоғары ұшу массасы 27 000 кг-нан асатын, үлгі сертификатын алуға өтінім Уағдаласушы Мемлекетке 2023 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін ұсынылған барлық ұшақтар ұшу экипажына электрондық дисплейлерде көрсетілетін ақпаратты тіркейтін соққыға төзімді борттық өздігінен жазатын құралмен, сондай-ақ 8-қосымшада айқындалғандай, ұшу экипажының қосқыштары мен ауыстырып қосқыштарының манипуляциясымен жабдықталады.

Ескерту. Қағидалар 228-6-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

228-7. "Ұшу экипажы – машина" өзара іс-қимылын тіркеудің ең аз ұзақтығы кемінде соңғы екі сағатты құрайды.

"Ұшу экипажы – машина" өзара іс-қимылын тіркеу жазбаларын экипаж кабинасындағы дыбыстық жағдай жазбаларымен корреляциялау мүмкіндігі қамтамасыз етіледі.

Ескерту. Қағидалар 228-7-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

229. Барлық ұшақтарда ұшуға жарамдылық туралы куәлік алғаш рет 2016 жылғы 1 қаңтардан немесе осы күннен кейін берілген онда төменде аталған мәліметтерді беру тізбегі бойынша байланысты қолдану түрлерінің бірі қолданылады және CVR қондырғысы, байланыстың осы тізбегінде берілетін хабарламалар қарастырылады және борттық өздігінен жазғышта тіркеледі:

1) мәліметтерді беру тізбегінің бастама жасау мүмкіндігі;

2) мәліметтерді беру тізбегінің "диспетчер – ұшқыш" байланысы;

3) мәліметтерді беру тізбегінің - ұшу-ақпараттық қызметі;

4) автоматты тәуелді қадағалау – келісімшарттық;

5) автоматты тәуелді қадағалау – радиомен хабар таратқыш*;

6) авиациялық шұғыл бақылау*.

Жұлдызшалармен белгіленген қолданудың барлық түрлері (*), жүйе архитектурасын ескере отырып, мүмкіндігінше тіркеледі.

230. 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін модификацияланған барлық ұшақтарда осы Қағидалардың 229-тармағында аталған деректерді беру желісі бойынша байланысты қолдану түрлерінің қайсыбірін орнату және пайдалану мақсатында және оларда CVR орнату көзделетін осындай байланыс желісі бойынша берілетін хабарламаларды соққыға төзімді борттық өздігінен жазатын құрал тіркейді.

Ескерту. 230-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

230-1. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 15 000 кг-нан асатын, үлгі сертификатын алуға өтінім 2016 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін ұсынылған және CVR де, FDR де жарақтандыруды талап ететін барлық ұшақтар екі құрамдастырылған өздігінен жазатын құралмен (FDR/CVR) жарақталады. Бір жазғыш мүмкіндігінше экипаж кабинасына жақын орналасады, ал екінші жазғыш мүмкіндігінше ұшақтың артқы жағына орналастырылады.

Ескерту. Қағидалар 230-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

230-2. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 27 000 кг-нан асатын, бортында 19-дан астам жолаушы тасымалдауға рұқсат етілген және үлгі сертификатын алуға өтінім 2021 жылғы 1 қаңтарда немесе осы күннен кейін берілген барлық ұшақтар борттық өздігінен жазатын құралдарды уақтылы қалпына келтіру және ұсыну үшін пайдаланушының мемлекеті бекіткен құралдармен жарақтандырылады.

Ескерту. Қағидалар 230-2-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

230-3. Борттық өздігінен жазатын құралдардың деректерін уақтылы ұсынуға арналған құралдарды бекіту кезінде пайдаланушы мемлекет мыналарды назарға алады:

1) пайдаланушының мүмкіндіктері;

2) әзірлеуші мемлекет сертификаттаған ұшақтың және оның жүйелерінің жалпы мүмкіндіктері;

3) тиісті CVR арналарын және тиісті FDR деректерін қалпына келтіру құралдарының сенімділігі;

4) нақты алдын алу шаралары.

Ескерту. Қағидалар 230-3-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

6-тарау. Пайдалану рәсімдері 1-параграф. Пайдалану құралдары

231. Пайдаланушы мынадай шарттардың орындалуын қамтамасыз ететін рәсімдерді орнатады:

1) егер алынған мәліметтердің негізінде пайдаланушы ӘК қауіпсіз пайдалану және борттағы адамдарды қорғау үшін тікелей талап етілетін жер үсті және (немесе) су қорлары шарттарға сай келетініне және олардың осы мақсатта дұрыс пайдаланылатынына сенімді болмаса ұшуды орындамайды;

2) жұмыстағы ұшуды қамтамасыз ететін ұшу кезінде айқындалған кез келген ақаулар туралы осы қорларға қызмет көрсететін ұйымдарға еш кідіріссіз хабарланып отырады.

232. Пайдаланушы ҰЖН болуын және оның ұшуды орындау және дайындау мәселелерін қамтамасыз етумен айналысатын авиациялық персоналмен қолданылуын қамтамасыз етеді.

233. Пайдаланушы өзінің пайдалану құралдарын пайдалану рәсімдерімен жұмысқа жаңадан қабылданған авиациялық персоналдың таныстырылуын қамтамасыз етеді.

234. Әуеайлақтар және олардың қорлары оларды пайдаланудың жарияланған шарттарына сәйкес, ауа райы жағдайынан тәуелсіз жарияланған жұмыс сағаттарының ішінде ұшуды қамтамасыз ету үшін тұрақты түрде жарамды жай-күйіне қолдау көрсетіледі.

235. Пайдаланушы өзінің ҰҚБЖ шеңберінде авариялық-құтқару және өртке қарсы қызметімен қамтамасыз етілетін ұшақта пайдалануға талап етілген қабылдарлық қорғау деңгейі қамтамасыз етілуде екеніне сенімді болу мақсатында, ұшудың пайдалану жоспарында көрсету талап етілетін әуеайлақта қорғау RFFS деңгейін бағалауды жүргізеді.

236. Пайдаланушы қабылдарлық деп санайтын қорғау RFFS қамтамасыз етілетін деңгейі туралы ақпарат ҰЖН-да көрсетіледі.

2-параграф. Ұшуды орындау құқығына сертификаттау және бақылау

237. Егер пайдаланушының уәкілетті ұйым берген жарамды сертификаты (авиациялық жұмысты орындауға берілген куәлік) болмаса, коммерциялық әуе тасымалын орындаумен (авиациялық жұмыс) айналыспайды.

Ескерту. 237-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

238. Пайдалану ерекшеліктеріне сәйкес, пайдаланушының сертификаты (авиациялық жұмысты орындауға берілген куәлік) пайдаланушыға коммерциялық әуе тасымалын орындау (авиациялық жұмыс) құқығы береді.

239. Уәкілетті ұйымның пайдаланушы сертификатын немесе авиациялық жұмысты орындауға берілген куәлікті беруі, пайдаланушының ұйымдастырушылық құрылымды, ұшуды орындауға басқару және бақылау әдістемесін, дайындық бағдарламасын, сондай-ақ жер үсті және техникалық қызмет көрсету жүйесін қамтамасыз еткеніне байланысты болады.

Ескерту. 239-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

240. Осы Қағидалардың 250-тармағында көрсетілген пайдаланушыны қамтамасыз ету параметрлері белгіленген ұшу сипаты мен көлеміне сәйкес келеді.

241. Ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг жоғары ұшақтарды және (немесе) бір немесе бірнеше турбореактивті қозғалтқышпен жарақталған ұшақтарды, ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 3180 кг жоғары тік ұшақтарды пайдаланатын ЖМА пайдаланушысы егер уәкілетті ұйым берген ұшуды орындауға құқық беретін куәлігі болмаса ұшуды орындамайды.

Ескерту. 241-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

242. ЖМА пайдаланушысына ұшуды орындауға құқық беретін куәлік және оның пайдалану ерекшеліктері беру ЖМА авиацияны пайдаланушыларға ұшуға рұқсат беру қағидалардың талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

243. Пайдаланушымен орындайтын ұшуларды жүргізуіне қадағалау Заңның талаптарына сәйкес уәкілетті ұйыммен жүзеге асырылады.

Уәкілетті ұйым қызметі уәкілетті ұйымның сертификаттауына жатпайтын, бірақ Заңның 10-2-бабында көзделген қызметке жататын жеке және (немесе) заңды тұлғалардың ұшу қауіпсіздігі мен авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз етуіне бақылауды жүзеге асырады.

Ескерту. 243-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

3-параграф. Тексерулер мен инспекциялау

244. Уәкілетті ұйымның авиациялық инспекторына Заңның 16-6-бабының 2-тармағының 4)-тармақшасымен сәйкес, пайдаланушымен келісе отырып, ұшудағы азаматтық ӘК бортында (ӘК салоны немесе кабинасында болу құқығымен) болуына рұқсат етіледі.

Ескерту. 244-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

245. ӘКК ұшуда егер ұшу қауіпсіздігі қаупін тудыратын болса, ӘК осы үлгісіндегі ұшуға арнайы ұшу дайындығы мен ұшуға рұқсаты жоқ тексеруші тұлғаның ұшқыштар кабинасына кіру мүмкіндігін шектеуге құқылы.

4-параграф. Есептік деректер мен құжаттама ұсыну

246. Пайдаланушылар өз қызметін жүзеге асыру кезінде сертификаттау талаптарын үнемі сақтайтынын растайтын ақпаратты, құжаттарды береді және авиациялық инспекторларының өздерінің қарауындағы жерлер мен аймақтарда сертификаттау нысанасы болып табылатын ақпаратқа, құжаттарға, бұйымдарға, бөлшектер мен жабдыққа қолжетімділікті қамтамасыз етеді.

Ескерту. 246-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

247. Уәкілетті ұйымның авиациялық инспекторларының сұрау салуы бойынша ӘКК ӘК бортындағы кеме құжаттары мен сұратылған ақпараттарды ұсынады.

Ескерту. 247-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

5-параграф. ӘҚҚ органдарымен өзара әрекеті

248. Пайдаланушы ұшу орындалатын әуе кеңістігіндегі аудандар мен мемлекеттер үшін белгіленген ӘҚҚ органдарымен өзара әрекет ету рәсімдерін сақтауды қамтамасыз етеді.

249. Пайдаланушы ӘҚҚ органдарына Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 12 мамырдағы № 506 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану қағидасының (бұдан әрі - ӘКП қағидасы) талаптарына сәйкес ӘҚҚ органдарына ұшу жоспарын (әуе кеңістігін пайдалануға арналған өтінімді) уақтылы ұсынады.

6-параграф. Ұшуды қамтамасыз ету

250. Ұшуды қамтамасыз ету Заң талаптарына сәйкес ұйымдастырылады және жүзеге асады және:

1) ӘК-лерін пайдалану, ұшуды орындау және оған дайындалу;

2) әуе қозғалысына қызмет көрсету;

3) аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету;

4) ұшуды метеорологиялық қамтамасыз ету;

5) ӘК-леріне техникалық қызмет көрсету;

6) ұшуды әуеайлақпен қамтамасыз ету;

7) ұшуды және авиациялық электр байланысын радиотехникалық қамтамасыз ету;

8) ұшуды электрлі жарықпен техникалық қамтамасыз ету;

9) ұшуды орнитологиялық қамтамасыз ету;

10) авиация персоналын даярлау және қайта даярлау;

11) медициналық куәландыру, медициналық тексеру, жолаушыларға медициналық көмек көрсетуді ұйымдастыру;

12) ұшуды авариялық және іздестіру-құтқару қызметімен қамтамасыз ету;

13) азаматтық ӘК-лерін, әуежай объектілері мен қызметтерін жанар-жағармай материалдарымен және арнайы сұйықтықтармен қамтамасыз ету;

14) азаматтық ӘК-лерін пайдаланушылар мен басқа да тұтынушыларды арнайы автокөлік құралдарымен және жабдықпен қамтамасыз ету;

15) авиациялық қауіпсіздік шаралары.

251. ӘК пайдалану, ұшуды орындау және оларға дайындық осы Қағидалардың талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

252. Әуе қозғалысына қызмет көрсету ӘКП қағидасының және Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2011 жылғы 16 мамырдағы № 279 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 7006 нөмірімен тіркелген) бекітілген Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулығының талаптарымен белгіленеді.

253. Ұшуға дайындық және оны орындау кезінде аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету Қазақстан Республикасы аумағындағы қолданылатын құралдар мен қызметтерге қатысты ұсынылуымен қаралады:

1) әуе кеңістігене кіру (шығу) және транзит қағидалары;

2) әуеайлақ (тікұшақ айлақ) мәліметтері;

3) навигациялық құралдар мәліметтері;

4) ӘҚҚ түрлері мен байланысы бойынша мәліметтер, сондай-ақ олармен байланысты рәсімдер мен қағидалар.

254. Аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету тәртібі Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 30 маусымдағы № 420 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15427 нөмірімен тіркелген) бекітілген Азаматтық авиацияда аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету қағидалардың (бұдан әрі - АА-да АНА қамтамасыз ету қағидалары) талаптарына сәйкес белгіленеді.

255. Азаматтық және эксперименталдық авиацияда ұшуды метеорологиялық қамтамасыз ету Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 14 маусымдағы № 345 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15358 нөмірімен тіркелген) бекітілген Азаматтық авиацияны метеорологиялық қамтамасыз ету қағидаларына сәйкес аэронавигациялық қызмет көрсетушілермен жүзеге асырылады.

256. ӘК техникалық қызмет көрсету Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2015 жылғы 30 сәуірдегі № 551 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 11573 нөмірімен тіркелген) бекітілген Қазақстан Республикасының азаматтық әуе кемелерін техникалық пайдалану және оларды жөндеу қағидалардың талаптарына сәйкес жүзеге асырады.

257. Инженер-техникалық құрам жоқ әуеайлақтарда (тікұшақ айлақтарда) және қону алаңдарына ӘК ұшуын орындау кезінде, экипаж ӘК ҰПН-да бекітілген көлемде ӘК тексеруден өткізеді. Жөндемсіздіктерді жою кезінде орындалған тексеру мен жұмыс қорытындысы борт журналына жазылады.

258. Әуеайлақта бұл үлгідегі ӘК техникалық қызмет көрсетуге рұқсаты жоқ инженер-техник құрам тұлғалар бар болған жағдайда, олардың ұшуға даярлығы экипаждың басшылығымен және бақылауымен ұйымдастырылады.

259. ӘК жөндемсіздігі немесе істен шығуы кезінде, егер олар ұшу қауіпсіздігіне әсер етпейтін және CDL немесе MEL көзделген жағдайда, ұшуға жіберіледі және соның ішінде базалық әуеайлағына дейін. Ұшуға шешімді ӘКК қабылдайды.

260. Азаматтық авиация ұшуын әуеайлақтық қамтамасыз ету Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2015 жылғы 7 қазандағы № 978 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 12360 нөмірімен тіркелген) бекітілген Азаматтық авиацияда әуеайлақтық қамтамасыз ету қағидалардың және "Әуеайлақтар" ИКАО Конвенциясына 14-Қосымшасының талаптарына сәйкес әуеайлақтың объектілерін үнемі пайдалану дайындықта ұстау бойынша іс-шаралар кешенін қамтиды.

261. ҰҚЖ-дағы жұмыстың аяқталу уақыты туралы ақпарат осы әуеайлағына әуеайлақтың жұмыстың аяқталғаны туралы көрсетілген уақыттан ерте ұшып келмеу уақытын есептей отырып, ӘК басқа әуеайлақтардан ұшып шығуы үшін негіз болады.

Ілінісу нормативтік коэффициенті 0,3-тен төмен мәнде болса (немесе өлшенген ілінісу коэффициенті 0,18-ден төмен мәнде болса) әуеайлақ газтурбиналы қозғалтқышы бар ұшақтарды пайдалануға жарамсыз болып саналады.

262. ӘК-ге авиажанармайын құю Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2015 жылғы 24 ақпандағы № 190 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 11677 нөмірімен тіркелген) бекітілген Азаматтық әуе кемелерін авиациялық жанар-жағармай материалдарымен қамтамасыз ету қағидалардың талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

263. Ұшуды радиотехникалық қамтамасыз ету және авиациялық электр байланысы Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 29 маусымдағы № 402 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15554 нөмірімен тіркелген) бекітілген Азаматтық авиацияда ұшуды радиотехникалық қамтамасыз ету және авиациялық электр байланыс қағидалардың талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

264. Азаматтық авиациядағы ұшуды радиотехникалық қамтамасыз ету:

1) ӘҚҚ органдары қажетті радиотехникалық құралдар (бұдан әрі - РТҚ), байланыс құралдарымен және ӘК қозғалысын қадағалаумен қамтамасыз ету;

2) ұшуды РТҚ қамтамасыз ету және байланыс құралдарын жөндемді жай-күйде ұстау;

3) ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін ешқандай зиян келтірмей техникалық қызмет көрсетуде және (немесе) жөндеуде үзіліспен РТҚ және байланыс құралдарын қолдануды жоспарлау;

4) радиотехникалық құралдардың және байланыс құралдарының жөндемсіздігі мен істен шығуына талдау жасау және есепке алу, осы құралдардың сенімді жұмыс істеуін арттыру іс-шаралар әзірлеу және жүргізу;

5) радиотехникалық жабдықтар мен байланыс құралдарын пайдалану қызметтерінің инженер-техник құрамын радиотехникалық құралдарды техникалық пайдалануға дайындау және рұқсаттама беруді қамтиды.

265. Азаматтық авиацияда ұшуды радиотехникалық қамтамасыз ету үшін әуе қозғалысын автоматты түрде басқару жүйелері, трассалық, әуеайлақтық-трассалық және әуеайлақтық радиолокаторлар, навигацияның радиотехникалық жүйелері, қонудың радиошамшырақтық жүйелері, қонудың жабдықталған жүйелері, радиотұтқыштар, әуе және жерүсті электрбайланыс құралдары пайдаланылады.

266. Ұшуды РТҚ қамтамасыз ету ӘҚҚ органының нұсқауы бойынша:

1) әуеайлақ ауданындағы құралдар – ӘК қонуға (ұшып өту) есептелінген уақытқа дейін 30 минут алдын (әуеайлақтық радиолокатор, VOR/DME форматындағы жан-жаққа бағытталған ӨЖЖ радиошамшырақ, алыс, жақын радиошамшырақ және/немесе жетек радиостанциялар);

2) қону жүйесі (қонудың аспаптық жүйесі және/немесе жабдықталған қону жүйесі) – қонуға есептелінген уақытқа дейін 30 минут алдын қосылады.

267. Қарама-қарсы бағытқа ауысқаннан кейін және жабдықтардың қалыпты жұмысы туралы дабылдан кейін радиотехникалық жабдықтар мен байланыс құралдарын пайдалану қызметінің кезекші ауысым басшысы ӘҚҚ органына қонудың жаңа бағытымен жұмысқа дайын екендігі туралы баяндайды.

268. Ұшуды РТҚ қамтамасыз ету және байланыс құралдары ӘҚҚ органының нұсқауы бойынша ажыратылады.

269. ӘҚҚ органдары және ӘК экипажы арасындағы радиотелефондық алмасу, ӘҚҚ органдарының өзара әрекеттесетін лауазымды тұлғаларының келессөздері, сондай-ақ радиоарналар арқылы метеорологиялық хабардан берілген ақпарат аппараттық автоматты дыбыс жазу құралында міндетті түрде тіркелуге жатады. Дыбыс жазу және сурет-бейнежазба материалдарының сақталу мерзімі (әуе жағдайының радиолокациялық сурет-бейнежазба аппараты болған жағдайда) уәкілетті органдармен белгіленеді.

270. Ұшуды электрлі жарықпен-техникалық қамтамасыз ету Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2015 жылғы 26 наурыздағы № 350 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 11637 нөмірімен тіркелген) бекітілген Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясының ұшуын электрлі жарықпен-техникалық қамтамасыз ету қағидалардың талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

271. Әуеайлақтың жарық-дабыл жабдықтары ведомстволық құрал-саймандарға байланыссыз келесі сипатымен пайдаланылады:

қосылады:

түнгі ұшу кезінде – күннің батуына дейін 15 минут алдын немесе ӘК ұшып келуінің есептелінген уақытына дейін, ұшып шығу кезінде – экипаждың ӘК ұшыруға (тіркеп сүйреуге) рұқсат алуына сұрау салуынан кейін;

күндізгі жағдайда – 2000 м және одан аз көрінім кезінде;

басқа жағдайда – ұшу басшысының нұсқауы бойынша немесе ӘК экипажының талабы бойынша;

ажыратылады:

күн шыққан кезде;

күндізгі жағдайда – 2000 м-ден жоғары көрінім кезде;

түнгі ұшуда – әуеайлақтың ауданынан ұшып шыққан ӘК шығуынан кейін немесе келген ӘК тұраққа рулдеп болғаннан кейін;

ӘҚҚ органының нұсқауы бойынша ӘК ұшып келуі (ұшып кетуі) болмаған кезде.

272. Орнитологиялық қамтамасыз ету Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2015 жылғы 26 наурыздағы № 323 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 11724 нөмірімен тіркелген) бекітілген Қазақстан Республикасының азаматтық әуе кемелерінің ұшуын орнитологиялық қамтамасыз ету қағидалардың талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

Ұшуды орнитологиялық қамтамасыз ету ӘК-нің құстармен қақтығысуларын алдын-алуға бағытталған және:

1) әуеайлақта, маршруттарда және ұшу аудандарында орнитологиялық қауіп тууы туралы ескертулерді экипажға уақытылы мәлімдеуді;

2) құстарды (құстардың тобы) белсенді үркіту бойынша іс-шаралар кешенін жүргізуді және ӘК қонуы кезінде ұшып шығу және кіру секторларында олардың топталуын болдырмауды қамтиды.

273. Авиация персоналды даярлау және қайта даярлау Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2015 жылғы 24 ақпандағы № 159 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 10562 нөмірімен тіркелген) бекітілген Авиация персоналын кәсіптік даярлау қағидалардың талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

274. ӘК экипажының мүшелері және ӘҚҚ мен ӘҚБ персоналы ұшу алдындағы (ауысым алдандағы) медициналық тексеруден өтпей қызметтік міндеттерін орындауға жіберілмейді.

Ұшу алдындағы медициналық тексеруден өтуге қандай да бір себебептермен мүмкіндік жоқ базалық емес әуеайлақтан (тікұшақ айлақтан) ұшып шығу кезінде ӘКК экипаж мүшелерінен денсаулығы туралы ауызша сұрау арқылы (баяндау) ұшу тапсырмаларына (ұшу парағы) экипаждың ұшуға дайын екендігі туралы тиісті жазбалар енгізеді.

Медициналық куәландыру, медициналық қарап-тексеру, жолаушыларға медициналық көмек көрсетуді ұйымдастыру Қазақстан Республикасының инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 5 маусымдағы № 324 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15325 нөмірімен тіркелген) бекітілген Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында медициналық куәландыру және қарап-тексеру қағидалардың және Қазақстан Республикасының Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 6 маусымдағы № 329 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15323 нөмірімен тіркелген) бекітілген Азаматтық авицияда жолаушыларға медициналық көмек көрсету қағидалардың талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

275. Ұшуды апаттық және іздестіру-құтқарумен қамтамасыз ету Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 4 қарашадағы № 1296 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасының аумағында ұшуды іздестіру-құтқарумен қамтамасыз етуді ұйымдастыру жөніндегі қағидалардың талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

276. Авиациялық қауіпсіздік шаралары Заңнын 13-бабының 55) тармақшасына сәйкес бекітілген Қазақстан Республикасының авиациялық қауіпсіздігі қағидалардың (бұдан әрі - Авиациялық қауіпсіздік қағидалары) және ҚР АА АҚ бағдарламасының талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

7-параграф. Пайдалану рәсімдерін әзірлеу

277. Пайдаланушы әрбір пайдалануға берілген ӘК түрі бойынша рәсімдер мен нұсқаулықтар әзірлейді.

278. Пайдалану рәсімдері жердегі және ұшудағы барлық пайдалану қызметінің түрлері үшін экипаж мүшелері мен жерүсті персоналының қызметтік міндеттерін құрайды.

279. Пайдаланушының ұшуға дейін, ұшу кезінде және ұшуды аяқтағаннан кейін қалыпты, ерекше және апаттық жағдайда, ұшудың барлық кезеңдерінде, экипаждың рәсімдерге іс-қимылының сәйкестігін қамтамасыз ету мақсатында, ҰПН және (немесе) ҰЖН-да бар экипаж пайдаланатын бақылау тексеру картасының жүйесі бар.

280. Пайдаланушы экипаж мүшелерінен ұшудың жауапты (қиын) кезеңдерінде ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етуге бағытталған іс-әрекеттен ерекшеленетін әрекеттерді орындауды талап ете алмайды.

281. Пайдаланушы пайдалану ерекшеліктеріне сәйкес пайдалану сертификаты негізінде орындалған кез-келген ұшуды пайдаланудың бақылауын жүзеге асырады.

282. Пайдаланушы өз атынан жұмысты орындаушы үшінші тарап үшін саясат пен рәсімдерді әзірлейді.

8-параграф. Авиациялық персоналдың біліктілігі

283. ӘК-лерінің ұшуын орындаумен және оларға ұшуды қамтамасыз етумен және техникалық қызмет көрсетумен, әуе қозғалысына қызмет көрсетумен тікелей байланысты авиациялық персолнал қолданыстағы осындай қызметті жүзеге асыруға құқық беретін куәлігі мен медициналық сертификаты болған кезде, кәсіби қызметке жіберіледі.

284. Пайдаланушы:

1) қызметтік міндеттерін орындау жүктелген ұшу экипажының әрбір мүшесінің уәкілетті ұйыммен танылған немес берген қолданыстағы куәлігінің болуы;

2) ұшу экипажы мүшесінің тиісті біліктілік белгілерінің бар болуын;

3) ұшу экипажы мүшесінің жүктелген қызметтік міндеттерін орындауы үшін қажетті біліктілікті меңгеруін қадағалап отырады.

Ескерту. 284-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

285. Пайдаланушы әртүрлі үлгідегі немесе түрленген үлгідегі ӘК-де ұшқыштардың (экипаж мүшелері) ұшуды орындауды нақты дайындығын айқындайтын, апаттық жағдайда әрекет ете білуін, әуеде іс жүзінде жұмыс істеуін, басқару техникасын білікті тексеру жүргізуді қамтамасыз етеді.

Ұшу техникасын және ауада практикалық жұмысын біліктілік тексеру нәтижелері, сондай-ақ орындалған ұшуладың жалпы саны және ұшу сағат ұшу экипажы мүшесінің ұшу кітапшасының тиісті бағандарда ресімделейді.

9-параграф. Әуеайлақтарды пайдалану

286. Пайдаланушы ӘК үлгілері мен ұшу түрлерінің пайдалану талаптарына және шектеулеріне сәйкес келетін әуеайлақтарды ғана пайдаланады.

287. Әуе қозғалысының тығыздығы, географиялық ерекшеліктері, жергілікті бедері және қонуға кіру схемасының қиындығына байланысты әуеайлақтық және аудандардағы ұшуларға ұшқыштардың және ӘК экипаж мүшелерінің дайындық әдістерін айқындау мақсатында пайдаланушы әуеайлақтардың күрделілік санатын белгілейді.

288. Әуеайлақтар өзінің күрделілігіне байланысты "А", "В", "С" санаттары бойынша жіктеледі және пайдаланушының ҰЖН-на енгізіледі.

289. Әуеайлақтар жіктемесі күрделілігіне қарай осы Қағидаларға 4-қосымшасында келтірілген әуеайлақтардың күрделілік жіктемесі талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

290. Әуеайлақтар мен олардың құралдары оларды пайдаланудың жарияланған талаптарына сәйкес, ауа-райы жағдайына қарамастан, жарияланған жұмыс сағаты ішінде ұшуды қамтамасыз ету үшін үнемі жарамды жағдайда ұсталады.

291. Пайдаланушы есептелінген уақытта әуеайлақты пайдалану үшін бекітілген уақытша қоры (слот) Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2010 жылғы 11 қарашадағы № 520 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 6668 нөмірімен тіркелген) бекітілген Қазақстан Республикасының әуежайларында әуе кемелеріне қызмет көрсету үшін уақытша интервалдарды бөлу қағидалардың талаптарына сәйкес әуеайлақтың пайдаланушысымен келіседі.

10-параграф. Ұшудың ең төменгі абсолюттік және ақиқаттық қауіпсіз биіктіктері

292. Пайдаланушы, бұған арнайы рұқсат болған жағдайларды қоспағанда, аумағы үстінен ұшу орындалатын мемлекеттер белгілегеннен кем болмайтын ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктіктерін белгілеуге жауап береді.

Ескерту. 292-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

293. Пайдаланушы осы ұшу орындалған аймақтағы мемлекет ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктігін белгілеген бағыттары бойынша ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктіктігін айқындауға тиіс әдісті көрсетеді немесе ұшуды қамтамасыз етуге жауапты мемлекеттің ұшуды орындау бойынша басшылық құжаттамасына осы әдісті қосады. Ұшудың ең төменгі шындық қауіпсіз биіктігі осы Қағидаларға 5 және 6-қосымшаларында көрсетілген биіктіктен төмен емес биіктік болып бекітіледі.

294. Пайдаланушылар есептейтін ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктіктерін айқындау әдісін Уәкілетті ұйым мақұлдайды. Жазық, таулы жердегі кедергілерді есепке алуды және Қазақстан Республикасының AIP-де жарияланатын ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктігін айқындауды "әуе кемелерінің ұшуын жүргізу (Doc 8168 OPS/611)" ИКАО құжатының талаптарына сәйкес аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші жүзеге асырады. II Том көзбен шолып ұшу және аспаптар бойынша ұшу схемаларын құру".

Ескерту. 294-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

295. Уәкілетті ұйым қарастырылатын ұшуға мынадай факторлардың қауіпсіздіктің әсер ету мүмкіндігін мұқият қарағаннан кейін ғана осы әдісті мақұлдайды:

1) ӘК жағдайын айқындау мүмкін болатын дәлдік пен сенімділік;

2) пайдаланылған биіктікті өлшеуіш көрсеткіштерінің дәлсіздігі;

3) жергілікті жердің сипаттамасы (мысалы, шектен шығулардың тез өзгеруі);

4) қолайсыз метеорологиялық жағдайлармен кездесу мүмкіндігі (мысалы, күшті турбуленттік және бәсеңдейтін әуе ағыны);

5) аэронавигациялық карталардың дәлсіздік мүмкіндігі;

6) әуе кеңістігінің шектеулері.

Ескерту. 295-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

295-1. MOCA, AMA, MSA сияқты ұшудың ең аз абсолюттік биіктігін және векторлаудың ең аз абсолюттік биіктігін аэронавигациялық қызмет көрсетуді жеткізуші Doc 8168 OPS/611 2-томға ("ӘК ұшуларын өндіру" ИКАО-ның PANS-OPS) сәйкес айқындайды және азаматтық авиацияда аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету Қағидаларын бекіту туралы Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 30 маусымдағы № 420 бұйрығына (нормативтік құқықтық актілердің мемлекеттік тіркеу Тізілімінде № 15427 болып тіркелген) жарияланды.

Ескерту. Қағидалар 295-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

295-2. Moca, AMA және MSA сияқты ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктіктері, сондай-ақ векторлаудың ең төменгі абсолюттік биіктігін қоспағанда, аспаптар бойынша ұшу схемаларындағы нүктелер аралығының ең төменгі абсолюттік биіктіктері температура бойынша түзетуді ескермейді. Температура бойынша түзетуді осы Қағидаларға 7-қосымшаның 3-тармағына сәйкес ӘК экипаждары жүргізеді. ӘҚБ-ның ең төменгі абсолюттік биіктіктерінің карталарында жарияланатын векторлаудың ең төменгі абсолюттік биіктіктерінің температурасы бойынша түзетуді аэронавигациялық қызмет көрсетуді беруші қажет болған кезде осы Қағидаларға 7-қосымшаның 3-тармағына сәйкес жүргізеді.

Ескерту. Қағидалар 295-2-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

296. ӘК пайдаланушылары айқындайтын ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктіктерін айқындау әдістері осы Қағидаларға 7-қосымшада келтірілген.

Ескерту. 296-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

11-параграф. Әуеайлақтарды пайдалану минимумдары

297. Пайдаланушы ұшуды орындауы үшін әрбір әуеайлақты пайдаланылған ұшып шығу мен қонуға арналған пайдалану минимумдарын белгілейді және мұндай минимумдарды айқындау әдістерін уәкілетті ұйымда бекітеді.

Мұндай минимумдар осы мемлекеттің арнайы келісімі алынған жағдайларды қоспағанда, мұндай әуеайлағы үшін шет ел мемлекетімен белгіленген минимумдардан төмен емес.

Ескерту. 297-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

298. Әуеайлақты пайдалану минимумдары осы Қағидаларға 8 және 9-қосымшаларына сәйкес белгіленеді.

299. Уәкілетті ұйым автоматты қону жүйесімен, коллиматор және баламалы индикторлармен, EVS, SVS немесе CVS жүйесімен жабдықталған ұшақтардың ұшуы үшін кеңейтілген пайдалану мүмкіндіктерін бекітеді. Мұндай бектілген мүмкіндіктер аспаптар бойынша қонуға кіру жіктемесіне әсер етпейді.

Ескерту. 299-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

300. Кеңейтілген пайдалану мүмкіндіктері мынаны қамтиды:

1) қонуға кіруге тыйым салынған кезде, минимумдар әуеайлақтардың пайдалану минимумынан төмен жағдайларда;

2) көрінімділік талаптарының сақталынуы және төмендеуі;

3) жерүсті құралдарының аз көлемдегі қажеттілік мүмкіндіктері борт жабдықтарының мүмкіндіктерімен өтеледі.

301. Әуеайлақтың пайдалану минимумының кез-келген жоғарылауын уәкілетті орган бекітеді және пайдаланушы оны ескереді.

302. Қону мен аспаптар бойынша қонуға кірудің нақты бір түрі үшін таңдалған пайдалану минимумы қолданылады, егер:

1) тиісті қонуға кіру картасында көрсетілген қонуға кіру мен қону рәсімдерін қамтамасыз ететін жерүсті құралдары жөнделген және қосылған жағдайда;

2) қонуға кірудің осы түріне қажетті ӘК борттық жүйелері жұмыс істуге қабілетті болғанда;

3) ҰПН (немесе осы құжатқа баламасы) белгілеген ӘК ұшу сипаттамалары және ҰЖН минимумға сәйкес келсе;

4) экипаждың тиісті рұқсаттамасы болса қолданылады.

303. Пайдаланушы кез-келген нақты операцияға қатысты қолданылатын әуеайлақтың пайдалану минимумдарын айқындау кезінде мыналарды ескереді:

1) ӘК үлгі, ҰТС және басқару сипаттамаларын;

2) ұшу экипажының құрамы, оның мүшелерінің біліктілігі мен тәжірибесін;

3) пайдалану үшін таңдалынып алуы мүмкін ҰҚЖ көлемі және сипаттамасын;

4) көзбен шолып көру және көзбен шолып көруге болмайтын құралдардың сәйкестігі және сипаттамасын;

5) қонуға кіру, қону және екінші шеңберіне кеткен уақыттағы ұшудың траекториясының шыдамдылығын бақылау және/немесе визуалды бағдарын танып білу, навигация мақсатында ӘК-де бар жабдықтарын;

6) қонуға кіру және екінші шеңберіне кету аймағындағы кедергілер және аспаптар бойынша қонуға кіру кезіндегі кедергілер, ұшып өту абсолюттік (қатысты) биіктігінің шекті мәнін;

7) метеорологиялық жағдайлардың хабарламалары мен айқындау үшін пайдаланылған құралдарды;

8) ұшып шығу кезінде биіктікті алу аймағындағы кедергілер және кедергілерді алу кезіндегі биіктігінің қажетті қоры.

304. Аспаптар бойынша қонуға кіру қажетті жіктемесі бағдарды визуалды қонуға кірудің кезде төмен минимумы жалғасып жатқанда, ерекше есептеулі төмен пайдалану минимумына сүйене отырып, мынадай түрде жіктеледі:

А типі: төмендеудің қатысты ең төменгі биіктігін немесе ең төменгі қатысты биіктікті қабылдау шешімі 75 м (250 фут) құрайды немесе одан жоғары;

В типі; қатысты биіктікті қабылдау шешімі 75 м (250 фут) кемді құрайды. В типтегі аспаптар бойынша қонуға кіру мынадай санаттар бойынша бөлінеді:

1) САТ I: қатысты биіктікті қабылдау шешімі 60 м (200 фут) кем емес немесе көрінім 800 м-ден кем емес немесе ҰҚЖ-да көрінім алыстығы 550 м кем емес;

2) САТ II: қатысты биіктікті қабылдау шешімі 60 м (200 фут) кем, бірақ 30 м (100 фут) кем емес және ҰҚЖ-да көрінім алыстығы 300 м кем емес;

3) САТ IIIА: қатысты биіктікті қабылдау шешімі 30 м (100 фут) кем немесе қатысты биіктікті қабылдау шешімі шектеусіз және ҰҚЖ-да көрінім алыстығы 175 м кем емес;

4) САТ IIIВ: қатысты биіктікті қабылдау шешімі 15 м (50 фут) кем немесе қатысты биіктікті қабылдау шешімі шектеусіз және ҰҚЖ-да көрінім алыстығы 175 м кем, бірақ 50 м кем емес;

5) САТ IIIС: қатысты биіктікті қабылдау шешімі шектеусіз және ҰҚЖ-да көрінім алыстығы.

"Тұспалармен қажетті визуалды байланыс" визуалды бөліктерінің немесе ӘК орналасқан жерін ұшқыштың жеткілікті уақыт ішінде қонуға кіру аймағының көрінімін білдіреді және ұшудың кесімді траекториясына қатысты өзгерісінің жылдамдығы. Шеңбер бойынша қонуға кіру кезінде ҰҚЖ ауданында тұспалармен қажетті визуалды байланыс.

305. САТ II және САТ III аспаптар бойынша қонуға және қонуға кіруге RVR туралы ақпарат болмаса рұқсат етілмейді.

Егер RVR туралы ақпарат болмаса, қонуға кіруге және аспаптар бойынша қонуға арналған әуеайлақтың 800 м-ден төмен бекітілген пайдалану минимумдарына рұқсат етілмейді.

306. Аспаптар бойынша қонуға кіру схемасын пайдалану арқылы екі өлшемді 2D қонуға кіруғе арналған пайдалану минимумдары MDA немесе MDH орнату арқылы, бұлттылық параметрлері қажет болған жағдайда, ең төменгі көрінімде белгіленеді.

307. Пайдаланушы әрбір ӘК түрі үшін ҰЖН-да пайдалану минимумдарын бекітеді және енгізеді:

1) DА/Н, қонуға кіру техникасы соңғы учаскеде (бұдан әрі - CDFA) үзіліссіз төмендеу қолданылса;

2) МDA/H, қонуға кіру техникасы соңғы учаскеде CDFА үзіліссіз төмендеу қолданылмаса.

Қонуға кіруді орындау кезде CDFА басқарып ұшу техникасы қолданылмаса А және В санатты ӘК үшін 200 м-дағы және С және Д санатты ӘК үшін 400 м-дағы VIS/RVR мәні жоғарылайды.

308. Аспаптар бойынша үш өлшемді 3D қонуға кіру үшін пайдалану минимумдары DA немесе DH орнату және ең төменгі көрінімі немесе RVR арқылы айқындалады.

309. Егер DH және RVR әртүрлі санатқа түссе, онда аспаптар бойынша қонуға кіру және қону ең қатал санаттағы талаптарға сәйкес орындалады. Мысалы, САТ IIIА диапазонындағы DH ұшуы, бірақ САТ IIIВ диапазанындағы RVR ұшуы САТ IIIВ диапазонындағы ұшу болып қаралады немесе САТ II диапазонындағы DH ұшуы, бірақ САТ I диапазонындағы RVR ұшуы САТ II бойынша ұшу болып қаралады.

310. Пайдаланушы ӘК қону конфигурациясы бар және қону жағдайында болып, қауіпсіздікті қамтамасыз ететін ҰҚЖ-ның табалдырығын биіктік қорымен қиып өтіп, аспаптар бойынша үш өлшемді 3D қонуға кіруді орындап, кепілдік бере алатын пайдалану рәсімдерін белгілейді.

12-параграф. Аспаптар бойынша қонуға кіру мен шығу рәсімдері

311. Сол мемлекетте орналасқан, аспаптар бойынша ұшуды орындау үшін пайдаланатын әрбір жабдықталған ҰҚЖ және әуеайлақтар үшін аспаптар бойынша қонуға кіруді қамтамасыз етуге арналған аспаптар бойынша қонуға кірудің бір немес бірнеше схемасы бекітіледі және жарияланады.

312. Тікұшақтар үшін – аспаптар бойынша ұшуды орындау үшін, пайдаланатын қонуға кірудің соңғы кезеңі және әрбір ұшу аймағы мен тікұшақ айлағы үшін, аумағында тікұшақ айлағы орналасқан мемлекет немесе егер тікұшақ айлағы басқа да бір мемлекеттің аймағынан тыс жерде орналасқан болса, тікұшақ айлағын пайдалануға жауап беретін мемлекет бір немесе бірнеше аспаптар бойынша қонуға кіру схемасын бекітеді және жариялайды.

313. АҰҚ сәйкес ұшуды орындап жүрген барлық ӘК әуеайлақ (тікұшақ айлақ) орналасқан мемлекет бекіткен аспаптар бойынша ұшу схемасын сақтайды, ал тікұшақтар үшін – егер тікұшақ айлағы қандай да бір мемлекеттің аумағынан тысқары жерде орналасқан болса, тікұшақ айлағын пайдалануға жауапты мемлекет.

314. Пайдаланушы әуеайлақ орналасқан мемлекетпен бекіткен аспаптар бойынша шығу және қонуға кіру схемаларды пайдаланады.

315. Инструменталдық қонуға кіру мен шығу схемалар бекітілген схемалардан ерекшеленетін кезінде мемлекеттің аумағында тікұшақ айлағы орналасқан рұқсатымен ғана және уәкілетті ұйыммен келісе отырып қана қолданылады.

Ескерту. 315-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

316. ӘКК кедергілер көрінген жағдайда және оларды ұшып өту қағидалар орындау үшін ұшудың нақты жағдайын ескере отырып, ӘҚҚ органының шығу мен қонуға кірудің жарияланған схемасынан ауытқуы туралы шешімін қабылдайды. Қонуға кірудің соңғы учаскесі (бұдан әрі - FAS) көзбен шолып немесе аспаптар бойынша қонуға кірудің белгіленген схемасы бойынша орындалады.

317. ӘК әуе жолымен ұшудың соңғы нүктесінен қонуға кірудің бастапқы кезеңінің бақылау нүктесіне дейін STAR бойынша немесе ӘҚҚ диспетчерінің берген траекториясы бойынша маневр жасайды.

318. Ұшып шығу мен қонуға кіру кезінде бақылау нүктелерін ұшып өту (пунктерді, шектерді) аспаптар бойынша ұшып шығу және қонуға кірудің схемасында көрсетілген, аспаптар жылдамдығы бойынша ұшудың бекітілген шектеулерін сақтай отырып, берілген биіктіктерде орындалады.

319. Ұшу экипажы ұшып шығу мен қонуға кіру схемасы, аспаптар бойынша ұшып шығу мен ұшып келудің стандартты бағыттары желдің әсері ескере отырып орындайды.

320. Аспаптар бойынша ұшып кетудің (ұшып келу) стандартты бағыттары бойынша ұшу кезінде және ұшып шығу (қонуға кіру) схемасында аспаптар бойынша ұшып кету (ұшып келу) бағыттарына және ұшып кету (ұшып келу) схемасына негізделген навигациялық құралдар пайдаланады.

321. Аймақтық навигация схемасы болып табылмайтын ұшып шығудың, қонуға кірудің бастапқы кезеңінің, күтудің, екінші шеңберіне кетудің схемасы мынадай жағдайларды сақтай отырып, аймақтық навигация жабдықтарын қолдана отырып орындалады:

1) ӘК орнатылған аймақтық навигация жабдықтары сертификатталған және ұшу экипажына осы үлгідегі схеманы орындау үшін оны пайдалануға рұқсат етілген.

2) берілген траектория қолданыстағы борттың мәліметтер базасында тұрады және ұшу экипажы оның жарияланған схемасымен сәйкестігіне көз жеткізді.

322. Векторлауды жүзеге асыру кезінде ӘҚҚ органы жерүсті кедергілерін қауіпсіз ұшып өтуге жауап береді, егер векторлау ұшып келе жатқан ӘК байланысты басталған болса және ол жалғасып жатса;

1) ӘК аспаптар бойынша қонуға кірудің соңғы участкесіне шығуына дейін;

2) визуалды қонуға кіруді орындауға рұқсат алғанға дейін.

323. Көлденең ұшуда қону бағыты желісінде ӘК тұрақтандыру үшін аспаптар бойынша қонуға кірудің соңғы учаскесіне ӘК жақындауы глиссадаға (FAF, FAP) кіру нүктесіне дейін кемінде 4 км (2 м.миль) отырғызу алдындағы түзуге қатысты кемінде 45 градустан (оңтайлы мәні - 30 градус) аспайтын бұрышпен қамтамасыз етіледі.

Ескерту. 323-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

324. Кіруге рұқсат соңғы берілген бағытпен бірге бір уақытта беріледі, бұл жағдайда ұшудың қайтадан қалпына келуі туралы нұсқау құралдарымен берілмейді. Қонуға кірудің соңғы участкесінің траекториясына шығу үшін ӘК есіктеріне дейінгі кез (мезет) аспаптар көмегімен қонуға кірудің радиолокациялық векторлауының аяқталуы болып табылады.

325. Қонуға кіру немесе аспаптар көмегімен кіру схемасының негізінде аспаптарды пайдалана отырып, навигациялық жүргізіп, қону мынадай болып бөлінеді:

1) тек бүйірлік навигациялық жүргізуді пайдалана отырып, аспаптар көмегімен екі өлшемді 2D қонуға кіру;

2) бүйірлік және тік навигациялық жүргізуді пайдалана отырып, аспаптар көмегімен үш өлшемді 3D қонуға кіру;

326. Аспаптар бойынша үш өлшемді 3D қонуға кіру:

1) глиссадаға кіру нүктесі болып табылатын қонуға кірудің соңғы кезеңінің нүктесінде қонуға кіру басталады;

2) егер бағыт бойынша жіне (немесе) глиссада бойынша жүргізу жоғалса, экипаж ҰҚЖ-ны көзбен шолып түйіскен болса, визуалды қонуға кіруге ауысады. ҰҚЖ-мен көзбен шолып түйісу жоқ болған жағдайда, егер нақты метео жағдай осы кіру түріне бекітілген пайдалану минимумынан жаман емес болса, екінші шеңберіне кету схемасы бойынша үзілген кіру келесі дайындықпен және тік жүргізумен аспаптардың көмегімен 2D қонуға кіру орындалуымен орындалады.

327. PAR немесе SRA қонуға кіру:

1) ұшқыш қону локаторы бойынша қонуға кіруді ӘҚҚ диспечерінің командасымен орындайды;

2) ұшқыш бағыт бойынша тапсырылған траекториядан ауытқулары кезінде ӘҚҚ диспетчерінің арнайы осы туралы нұсқауынсыз түзету әрекеттерін жасай алмайды;

3) ұшқыш биіктік бойынша тапсырылған траекториядан ауытқулары кезінде ӘҚҚ диспетчерінің берілген ақпараты негізінде түзету әрекеттерін жасайды.

328. APV қонуға кіру ұшқыштың борттық басқару жүйесінің навигациялық компьютерінде пайдалануға негізделген. Ұшқыштың VNAV басқару жүйесінің көмегімен тік навигацияның дәлділік деңгейі қонуға кірудің дәл параметрлеріне әрдайым сәйкес келе бермейді. Себебі борттың аймақтық навигация жүйесі негізгі навигациялық жүйе болып есептеледі, қонуға кіру схемасы RNAV қағидалары бойынша қонуға кіру болып аталады.

Тік навигацияның екі түрі бар:

1) барометрикалық биіктікті көрсеткіштерді;

2) GNSS пайдаланудан негізделген.

329. Аспаптар бойынша екі өлшеулі қонуға кіру:

1) қонуға кірудың соңғы кезеңіндегі төмендеуі қонуға кірудың соңғы кезеңінің бақылау нүктесінен басталады, "ипподром" рәсімін немесе қайту схемасын орындау кезінде – тура қону алдына кіргеннен кейін;

2) төмендетудің ең төменгі биіктігіне (бұдан әрі - ТЕБ) дейін қонуға кірудың соңғы кезеңіндегі төмендеуі жел ескере отырып, (GNSS бойынша кіру кезінде траекторияның иілу бұрышы) градиенттік төмендеу айқындайтын есептулі тік жылдамдықпен жүзеге асады.

330. Қонуға кірудың соңғы кезеңінде бақылау нүктесінің деңгейлеп төмендеуі бар болса, осы нүктеге ұшып өтуіне дейін көрсетілген биіктіктен төмен болмайды.

331. CDFA бойынша қонуға кіру CFIT мақсатында ұсынылады. Егер CDFA қолданылмайтын болса, мысалға, дейгейлеп қонуға кіру кезінде VIS/RVR мәнінің ұлғайу қажеттілігі туады. Егер қонуға кірудың қиын нүктесі тұрақты болмаса, ұшқышқа тік жазықтықта манерлеуді орындау үшін қосымша уақыт керек болады. CDFA қолданбай қонуға кіруды орындаған кезде, осы қону кезеңіне көзбен шолып ауысуды қамтамасы ету үшін, VIS/RVR мәні А және В санатты ӘК үшін 200 м ұлғаяды және С және Д санатты ӘК үшін 400 м ұлғаяды.

332. Аспаптардың көмегімен қонуға кіру орындау үшін тік жүргізу қарастырылмағандықтан CDFA ұсынылады (глисаданың еңкейуі).

333. CDFA ұшудың атаулы кескінін пайдалану арқылы қонуға кіру схемасы және төмендеу жылдамдығы 5,08 м/сек (1000 фут/мин) NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA или RNAV/LNA құралдарын пайдаланып, қонуға кірудың соңғы кезеңіне 5,56 км (3 т. миля) ұзындығы, келесі критериялар бойынша жауап береді:

1) А және Б санатты ұшақтар үшін қонуға кірудың соңғы кезеңінде траектория 15 градустан артық емес араласқан немесе С және D санатты ұшақтар үшін 5 градустан артық емес араласқан;

2) қонуға кірудың соңғы кезеңінің бақылау нүктесі немесе басқа сәйкес келетін төмендеуді бастау нүктесібар, немесе FMS/RNAV немесе DME THR-ге дейінгі аралықты қамтамасыз етеді;

3) егер MAPt уақыт бойынша айқындалса, FAF-тан THR-ге дейінгі аралық 14,8 км (8 т. миля) құрайды.

334. CDFA қонуға кіруды орындау үшін ӘК экипаж мүшелері уәкілетті органдар бекіткен бағдарлама бойынша сәйкестік дайындығын өтеді.

335. ӘК үлкендік бойынша ауытқуы кезінде бекітілген шектеулер жоғарыласа, қонуға кіру тоқтатылады. Екінші шеңберіне кету рәсімі екінші шеңберіне кетудің нүктесін ұшып өтуден кеш болмай басталады.

336. Тік және бүйірлі жүргізуді пайдалана отырып, қонуға кіру әуеайлақтың температура қонуға кіру картасында жарияланған температурадан төмен болған жағдайда орындалмайды.

337. Қонуға кіру қонуға кірудың соңғы кезеңінің басталу нүктесінде басталады және глиссадаға кіру нүктесі болып табылады.

338. ҰҚЖ-мен көзбен шолып түйісу бар болған жағдайда, тік жүргізуді тоқтатқан кезде, қонуға кірудың көзбен шолып ауысуы жүзеге асады. ҰҚЖ-мен көзбен шолып түйісу жоқ болған жағдайда, әрі қарай дәл емес қонуға кіруды орындай отырып, егер нақты метео жағдайлар осы қону түрі үшін бекітілген пайдалану минимумдарынан төмен болмаса, екінші шеңберіне кету орындалады.

339. Тікұшақтардың ARA суүсті опрациялары үшін кіруі егер төмендегідей жағдайларда жүзеге асады:

1) борттық радиолокатор кедергілерді ұшып өту биіктігін қамтамасыз ету үшін бағытты ұстап тұруды қамтамасыз етсе;

2) MDH радио жоғарылықты өлшеу құралы бойынша айқындалса;

3) MDH және қосымша жеткілікті қор қолданса.

340. ARA кіру жүзіп жүрген толқын платформасына немесе жүзіп жүрген кемесіге, егер экипаждық көп мүшелік концепциясы қолданылса ғана рұқсат етіледі.

341. Қабылданған шешімнің алыстығы ARA кіру жоспарланғаны үшін екінші шеңберіне кеткен кезде кедергілерді ұшып өтудің дәлме-дәл биіктігі қамтамасыз етіледі.

342. Тұспалармен визуалды байланыс белгіленген кезде, қонуға кірудың шешім қабылдау алыстығына дейін немесе MDA/H төмен болса ғана жалғасу керек.

343. Экипажында бір мүшесі бар тікұшақтар үшін MDA және шешім қабылдау алыстығы ұлғаяды.

344. Пайдаланушы уәкілетті ұйымнан рұқсаты жоқ болса, борттық радиолокатор бойынша қонуға кіруді орындамайды.

Ескерту. 344-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

13-параграф. Шуылды төмендету рәсімдері

345. Пайдаланушы АҰҚ бойынша ұшуларды орындау кезінде шуылды төмендету рәсімдерін Аэронавигациялық қызмет көрсету – ӘК-нің ұшуларын орындау (PANS - OPS, Doc. 8168-OPS/611, ИКАО құжаттары) және басқа ИКАО құжаттарының талаптарына сәйкес бекітеді.

346. Пайдаланушының ұшу және биіктікті жинау (набор) рәсімдері пайдаланатын барлық ӘК түрлері үшін пайдаланушы бекіткен жергілікті жерде шуылдың шектеулері бойынша шаралар қолдана отырып, барлық әуеайлақтарына үшін бірдей болуы керек.

ҰҚЖ таңдаған кезде шуылды төмендету келесі жағдайларды айқындаушы фактор болып табылмайды:

1) ҰҚЖ үстін қолайсыз жағдайлар әсер етсе (мысалы, қар, лай батпақ, мұз, су, балшық, резеңке, май және басқа заттар)

2) мынадай жағдайларда қонса:

әуеайлақтың асқын биіктігінде бұлттардың төменгі шекарасы (бұдан әрі - БТШ) 150 м (150 фут) аз болса немесе тік көрінім 1900 м аз болса немесе әуеайлақтың асқын биіктігінде қонуға кіру кезде 100 м (300 фут) асатын тік минимум қажет болса, әуеайлақтың асқын биіктігінде БТШБ 240 м (800 фут) аз болса және көрінім 3000 м-ден аз болса;

3) ұшып шыққанда көріну 1900 м-ден аз болса;

4) егер желдің қоғалуы хабарланса немесе болжанса немесе күтілсе, және найзағай қонуға кіруге және ұшып шығуға әсер етсе;

5) егер бүйірден соққан желдің бұзып өтуі 28 с/км (15 уз) немесе қуалай соққан желдің бұзып өтуі 9 км/с (5 уз);

ӘКК ұшу қауіпсіздігін аңғарып отыра басшылыққа алып, ұсынылған шуыл бойынша қолайлы көрінетін ҰҚЖ пайдаланудан бас тартуға рұқсат етіледі.

14-параграф. Бағытындағы қосалқы әуеайлағына дейін ұзақтығы 60 минуттан асатын ұшуды орындауға арналған талаптар (EDTO)

348. Пайдаланушы бір нүктеден бағыт бойынша орналасқан қосалқы әуеайлақтың бағытына дейін ұзақтығы 60 минуттан асатын газтурбиналы қозғалтқышы бар ұшақтармен ұшуды орындаған кезде, қамтамасыз етеді:

1) барлық ұшақтар үшін:

бағытта орналасқан қосалқы әуеайлақтар айқындалған болса;

ұшақтардың ұшу экипажына бағыттағы белгіленген қосалқы әуеайлағына қатысты ең соңғы ақпарат, оған қоса ұшуды орындаудың дәрежесі мен метеорологиялық жағдайы ұсынылған болса;

2) газтурбиналы екі қозғалтқышы бар ұшақтардың ұшу экипажына бағыттағы қосалқы әуеайлақтағы жағдай күтілген уақытта оны пайдалану үшін пайдаланушы ұшуды орындауға бекіткен немесе одан асып түсетіні туралы әуеайлақты тиісті пайдалану минимумына жауап беретіні туралы ең соңғы ақпарат ұсынылған болса.

349. Пайдаланушылар ұшу қауіпсіздігінің жалпы деңгейін ұстап тұру мақсатында келесілерді:

1) ұшақтарды ұшу-диспетчерлік құрам алып жүруін және пайдалануды бақылау рәсімдерін;

2) пайдалану рәсімдерін;

3) дайындық бағдарламасын орындайды.

350. EDTO ұшуы қосалқы әуеайлағына кету уақыты уәкілетті ұйым бекіткен бастапқы уақытынан асатын ұшулар болып есептеледі. Кейбір құжаттарды EDTO орнына ETOPS аталуы мүмкін.

Егер бағыттағы белгіленген қосалқы әуеайлақтың жарамдылығына қайта бағалау жүргізілсе, ал ең соңғы ақпарат бағыттағы қосалқы әуеайлақтың жағдайы күтілген уақытта оларды пайдалану пайдаланушы ұшуды орындау үшін бекітілген әуеайлақты тиісті пайдалану минимумына жауап берсе, немесе олардан асып түссе, бастапқы уақыт көбейген жағдайда ұшу жалғасады. Күтілген уақытта оны пайдалану үшін сол немесе басқа да әуеайлағына қонуға кіру немесе қону қауіпсіздігіне келетін кедергілер жағдайлар айқындалса, мұндай жағдайларда қосымша әрекет ету жоспары айқындалады.

Ескерту. 350-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

351. Егер уәкілетті ұйымның арнайы рұқсатнамасы болмаса пайдаланушы екі немесе одан көп газтурбиналы қозғалтқышы бар ұшақтарда бағыттағы ұшу уақыты қандай да-бір нүктеден қосалқы әуеайлағына ұшып кетудің ұлғайтылған уақытында және осы мемлекеттің осындай ұшулар үшін бекіткен қосалқы әуеайлағына дейін бағытта бастапқы уақыты жоғарылағанда екі немесе одан көп газтурбиналы ұшақтар үшін барлық жұмыс істеп тұрған қозғалтқыштарымен крейсерлік жылдамдықпен және екі газтурбиналы ұшақтар үшін қозғалтқышының бірі істемей тұрған крейсерлік жылдамдықпен тымық жағдайда және халықаралық стандартты атмосфера (бұдан әрі - ХСА) есептелінген жағдайында орындамайды.

Ескерту. 351-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

352. Қосалқы әуеайлағына ұлғайтылған уақытпен кеткен ұшуларды орындаушы ұшақтың нақты бір түрін пайдаланушы үшін қосалқы әуеайлағына ең көп кету уақытын уәкілетті ұйым анықтайды.

Қосалқы әуеайлағына ең жоғары кету уақыты уәкілетті ұйыммен айқындалған және ҰПН (тура және жанама) көрсетілген, қосалқы әуеайлағына жоғарылап кету уақытымен ұшуды орындау кезінде, пайдалану қауіпсіздігінің ұлғайған қоры 15 минутқа азайған EDTO қиын ең маңызды ұшу жүйесі үшін ұшудың шектеулі уақытының ең төменгі мәнінен аспауы керек.

Ескерту. 352-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

353. Қосалқы әуеайлағына ең жоғары кету уақыты уәкілетті ұйыммен айқындалғандай және ҰПН (тура және жанама) көрсетілгендей, қосалқы әуеайлағына жоғарылап кету уақытымен ұшуды орындау кезінде, пайдалану қауіпсіздігінің ұлғайған қоры 15 минутқа азайғандай EDTO қиын ең маңызды ұшу жүйесі үшін ұшудың шектеулі уақытының ең төменгі мәнінен аспауы керек:

ұшақтың барлық түріне: ҰПН (тура және жанама) көрсетілгендей, және осы ұшу түріне қатысты, EDTO ұшулары үшін ең қиын маңызды жүйесінің істен шығуы кезінде егер бар болса, есепті уақыт аспауы керек;

екі газтурбиналы қозғалтқышы бар ұшақтар үшін: ұшақтар EDTO ұшулары үшін сертификатталған болуы керек.

Екі газтурбиналы қозғалтқышы бар ұшақтар үшін қосалқы әуеайлағына кетудің ең жоғары уақыты бекітілген кезде, ұшулардың жалпы қауіпсіздік деңгейлеріне қатысты келесі жағдайлар ескерілсін:

қозғалтқыш жүйесінің сенімділігі;

EDTO ұшулары үшін ұшақ типі нің ұшу жарамыдылығвнвң нормаларына куәліктің сәйкес келуі;

EDTO техникалық қызмет көрсетуінің бағдарламасы.

EDTO ұшуларға рұқсат беру осы Қағидаларға 10, 11 және 12-қосымшалардың талаптарына сәйкес уәкілетті ұйыммен жүзеге асырады.

Ескерту. 353-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

15-параграф. EDTO ұшуларын орындау

354. Қосалқы әуеайлағына кетудің ұзартылған уақытымен ұшуды орындау кезінде пайдаланушы EDTO ең қиын маңызды ұшақ жүйесінің сенімділігі бойынша айқындалған, уақытша аралық және жанармай қоры бойынша қолжетімді шегінде бағыттың кез-келген нүктесінен қонуға болатын қосалқы әуеайлақты жою үшін пайдаланушы қосалқы әуеайлақты таңдайды.

EDTO ұшуды орындауға қатысатын ұшақтың барлық түрі үшін қосымша жанармай осы Қағидалардың 786-тармағының 2) тармақшасында талап етілгендей, пайдаланушы мемлекеттің орнатқан жағдайларына сәйкес жанармайдың сындарлы қорымен EDTO ұшуының сценариін орындау үшін жанармай қосылады.

355. Ең төменгі қолайлы санат RFFS қатысты ұшып шығу әуеайлақтары үшін белгілеу және қосалқы 27000 кг көп емес ең жоғарғы сертификатталған ұшу массасы 4-санатты ұшақтар үшін төмен болмауы және 1-санатты басқа да ұшақтар үшін пайдаланушының ұшақ келгенге 30 минут қалғанға дейін ескертуі кезінде төмен болмауы керек.

356. Бағыттағы нүктеден ұшу бағытындағы қосалқы әуеайлағына дейін 60 минуттан асатын ұшулардың арақашықтығын айқындау үшін пайдаланушы уәкілетті ұйыммен бекіттіреді және таңдайды:

1) екі газтурбиналы қозғалтқышы бар әрбір пайдалынатын ұшақтардың түрі үшін ОЕI;

2) екі газтурбиналы қозғалтқышы бар әрбір пайдалынатын ұшақтардың түрі үшін АЕО.

Бекітілген ОЕI және АЕО ұшақтың ұшу режимінің сертификатталған диапазонында кез-келген жылдамдықты білдіреді.

Ескерту. 356-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

357. Пайдаланушы ұшақтың әрбір модификациясы мен түріне қатысты ақпарат ҰЖН қосылуын қамтамасыз етеді:

1) екі газтурбиналы қозғалтқышы бар әрбір пайдалынатын ұшақтардың түрі үшін ОЕI;

2) екіден көп газтурбиналы қозғалтқышы бар әрбір пайдалынатын ұшақтардың түрі үшінАЕО;

3) осы Қағидалардың 356-тармағында көрсетілгендей жылдамдық бойынша айқындалған қолайлы әуеайлағына дейінгі ең жоғары арақашықтық.

16-параграф. Апаттық-құтқару жабдықтарына еркін қол жеткізу, апаттық кету құралдары

358. Пайдаланушы ұшудың әрбір кезеңіндегі апаттық жағдайларда, рулдеу, ұшу және қону алдындағы апаттық көшіру құралдарын өз уақытында күшейтуді қамтамасыз ететін рәсімдерді бекітеді

359. ӘКК барлық апаттық-құтқару жабдықтарының жолаушыларға қол жетімді және тезірек пайдалануға дайын екендігіне көз жеткізеді.

17-параграф. Қауіпсіздік белдіктері мен байлау жүйелері, креслолар

360. Ұшу экипажының мүшелері:

1) ұшқыштың орынында отырушы ұшу және қону кезінде бөлек пайдалануға болатын, иықтық белдік пен қауіпсіздік белдігі бар байлау жүйелерін пайдаланды;

2) ұшу және қону кезінде өздерінің байлау жүйелерін пайдаланады, егер иықтық белдік өз міндеттерін орындауға кедергі жасаса, онда иықтық белдікті шешіп қояды, бірақ қауіпсіздік белдігін түймелейді;

3) жұмыс орында болған кезде қауіпсіздік белдігін түймелейді.

Кабина экипажы ҰЖН рәсімдеріне сәйкес иықтық белдік пен қауіпсіздік белдігі бар байлау жүйесін пайдаланады.

361. Жолаушылар:

1) ұшып көтерілу және қону алдында, жермен жүру кезінде, сондай-ақ қажет болған жағдайларда қауіпсіздік мүдделерін ескере отырып, ӘКК барлық жолаушылардың өз орындарына отырғанына және қауіпсіздіктің бел, егер болса иық белдіктерін байлағанына көз жеткізеді;

2) пайдаланушы екі жасқа дейінгі балаларды тасымалдау үшін олардың ұшу кезіндегі қауіпсіздігін қамтамасыз етудің қажетті құралдарымен қамтамасыз етеді, ал ӘКК оған көз жеткізеді не олар қауіпсіздіктің бір белдігін пайдалана отырып, ересектермен бірге отырады.

18-параграф. ӘК жанармай құю

362. ӘК сапа төлқұжаты жоқ ЖЖМ-ды құю болмайды.

363. ЖЖМ-ға берілген бақылау талоны ӘК ұшу экипажының мүшесіне немесе ӘК жанармай құюдан алдын пайдаланушының өкіліне олардың талаптары бойынша беріледі.

364. Егер ӘК бортында жолаушылар болса, ӘК жанармай құю, қосымша құю және буланудың жоғары деңгейі бар (авиациялық бензин) ЖЖМ ағызуға болмайды.

365. Бұрамасы айналып тұрған кездетікұшақтарға егер ол ҰПН-на қарсы келмесе, жанармай құю, қосымша құю, буланудың төмен деңгейі бар ЖЖМ-ды азызуға рұқсат беріледі.

366. Қауіпті жағдай туындаған кезінде немесе осы Қағидалардың 362-365-тармақтарының талаптарды бұзылған жағдайда, бортта жолаушылар болса, және де қону мен жолаушыларды жерге түсіру кезінде ӘК жанармай құю, қосымша құю, ЖЖМ төгу рәсімдері тоқтатылады.

19-параграф. Жанармай және май құюды есепке алу

367. Пайдаланушы ЖЖМ құю есебін жүргізеді, ол әрбір ұшу орындауға қауіпсіз аяқтау үшін ӘК-де жеткілікті ЖЖМ қоры бар екен уәкілетті ұйымға көз жеткізуге мүмкіндік береді.

Ескерту. 367-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

368. Пайдаланушы жанармай мен май құю есебінің құжаттарын 3 (үш) ай бойы сақталады, содан кейін пайдаланушының архивке сақтауға тапсырылады.

20-параграф. Бортта жолаушылар болған жағдайда, қону және жолаушыларды жерге түсіру кезінде жанармай құю (төгу)

369. Жолаушыларды бортқа отырғызу, жерге түсіру, бортта жолаушылар болған жағдайда, егер бортта ӘК-нен жолаушыларды тез арада түсіруге дайын тиісті дайындалған персоналдар саны болған жағдайда ӘК-не жанармай құюға болады және ең практикалық қолда бар құралдарды басшылыққа ал отырып және ең аз мерзімде жүзеге асырады.

370. Жолаушыларды бортқа отырғызу, жерге түсіру, бортта жолаушылар болған жағдайда, жанармай құюға бақылайтын жерүсті персоналын жерге түсіру кезінде, тиісті байланыс құралдары пайдалана отырып, ҰСҚ бойынша бортта ӘК дайындалған персоналмен екіжақты байланыс болады.

371. Егер ӘК бортында жолаушылар болса және жолаушыларды отырғызу мен жерге түсіру кезінде ӘК жанармай құю, қосымша құю және жоғары деңгейдегі буланған жанармайды (реактивті отын) төгуге келесі жағдайларды сақтаған кезде рұқсат етіледі:

1) ӘК бортында жолаушылармен бірге өртсөндіру құралдарын қолдана алатын, кеңес бере алатын, жолаушыларды апаттық жағдайда көшіруді ұйымдастыра алатын арнайы дайындалған персонал болса;

2) ӘК экипажы, қызмет көрсетуші персонал мен жолаушылар жанармай құю, қосымша жанармай құю немесе жанармайды құю туралы ескертілген болса;

3) "Белдіктеріңізді тағыңыз" деген көрсеткішті тақта қосылған болса;

4) "Темекі шекпеңіз" деген көрсеткішті тақта және апаттық шығудың жарық көрсеткіштері қосылып тұрса;

5) жолаушылар қауіпсіздік белдіктерін таққан болса;

6) жолаушыларды тез арада көшіруді ұйымдастыруға арналған персоналдың саны жеткілікті болса;

7) ӘК тұрағы және аумағы ӘК апаттық тастап кету құралдары кедергілерден бос болса;

8) ӘК бір кіру есігінде ұшақтың басқышы немесе екі және одан да көп кіру есігінде екіден кем емес ұшақтың басқышы болған жағдайда, ӘК адамдарды қауіпсіз және тез арада көшіру жағдайы жасалған болса;

9) жанармай құюға бақылау жасауды жүзеге асыратын және ӘК борт экипажы арасында борттық ішкі байланыс жүйесінің және тиісті байланыс құралдарының көмегімен (екі жақты) байланыс болса.

21-параграф. Оттегі қоры

372. Жолаушылар кабинасы мен ұшу экипажында атмосфералық қысым 700 гПа-ден аз емес абсолюттік биіктіктікте, егер бортта демалуға арналған оттегі қоры жеткілікті болған жағдайда ұшу орындалады:

1) кабинадағы барометрлік биіктік 3000 м-ден 4000 м-ге дейінгі биіктіктерде 30-дан астам минутты құрайтын ұшу кезінде – барлық экипаж мүшелерінде және жолаушылардың 10%-ында (атмофералық қысым 700 ден 620 гПа дейін құрайды);

2) кабинадағы барометрлік биіктік 4000 метрден астам биіктіктерде ұшу кезінде барлық уақыт ішінде экипаждың барлық мүшелері және жолаушылар үшін (атмофералық қысым 620 гПа-нан аз мөшерде құрайды);

373. Кез-келген кабинада атмосфера қысымы 700 гПА-дан аз емес, ұшуды орындау жағдайына байланысты, кез-келген уақытта кабинанының саңылауын жою кезінде егер бортта экипаждың барлық мүшелеріне және жолаушыларға жеткілікті оттегі қоры бар болса, герметизацияланған кабинасы бар ұшақтың ұшуды орындауына тура келеді.

Егер ұшақ ұшуды абсолюттік биіктіктерде орындаса жолаушы кабинасынан орын алған тұлғалар үшін атмосфера қысымы:

1) 376 гПа төмен;

2) немесе 376 гПА жоғары және абсолюттік биіктігіне дейін 4 минут ішінде қауіпсіз төмендей алмаса, онда атмосфера қысым 620 гПА құраса, 10 минуттық оттегі қоры көзделеді.

374. Ұшуға жарамдылығы туралы жеке куәлік алғашқы рет 1998 жылғы 9 қарашаға дейін немесе одан кейін берілген ӘК-лері автоматты түрде орналасқан оттегі жабдығымен жарақтандырылады. Оттегі аспаптарының жалпы саны экипажға қызмет көрсететін мүшелері мен жолаушыларға арналған орындардың санынан кемінде 10% артық болуы керек.

7-тарау. Ұшу қағидалары 1-параграф. Жалпы ережелер

375. ӘК басқару адам өміріне қауіп тууына және олардың мүліктерінің сақталуына бейберекет және абайсыздық танытпай жүзеге асырылады.

376. Ірі қалалардың халық жиі орналасқан аудандары, қалалар мен поселкелердің үстінде немесе төтенше жағдайлармен қонуды, жердегі мүлікке және адамға шамадан тыс қауіп төнуі жағдайын қамтамасыз ете алмайтын жайлардан тыс биіктікте адамдардың жиналған жерінде, бұл жағдай ұшу мен қонуға қажеттілік тудыратын жағдайды қоспағанда немесе бұл әуе қозғалысын басқару органның рұқсаты берілсе, ӘК ұшулары орындалмайды.

Ескерту. 376-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

377. Ұшу орындалатын немес ұшудың бір бөлігі орындалатын крейсерлік эшелондар келесі жағдайдаларда:

1) пайдаланатын эшелондардан ең төмен ұшулардағы немесе бұл ауысудың аболюттік биіктігінен жоғары қолдануға болатын эшелондарда;

2) пайдаланатын эшеландардан ең төмен ұшудан төмен ұшуларындағы немесе ауысудың абсолюттік биіктігі, немесе одан төмен қолданылуға болатын абсолюттік биіктіктерде көрінеді.

378. ӘК ӘҚҚ тиісті органдардан рұқсат немесе тиісті ақпарат алған, ұсынымдарда көрсетілгендерді қоспағанда ұшуда бір нәрсені лақтырмайды немесе шашпайды.

379. ӘК, егер бұл тіркеп сүйреу осы Қағидалардың 15-тарау 4-параграфының талаптарға сайкес орындалуды қоспағанда және бұл ӘҚҚ органдарынан алынған тиісті ақпаратта, ұсынылымда және (немесе) рұқсаттамасында көрсетілген болса, басқа ӘК немесе бір затты тіркеп сүйремейді.

380. Парашютпен түсу апаттық жағдайларды қоспағанда, егер бұл уәкілетті орган бекіткен талаптарға сай орындалуды қоспағанда және бұл ӘҚҚ органдарынан алынған тиісті ақпаратта, ұсынылымда және (немесе) рұқсаттамасында көрсетілген болса, болмайды.

381. ӘК мәнерлеп ұшуды егер бұл уәкілетті орган бекіткен талаптарға сай орындалуды қоспағанда және бұл ӘҚҚ органдарынан алынған тиісті ақпаратта, ұсынылымда және (немесе) рұқсаттамасында көрсетілген болса, орындамайды.

382. Әуе кемелері (бұдан әрі – ӘК) топқа кіретін жекелеген ӘК экипаждары арасында алдын ала уағдаластық болған жағдайларды қоспағанда, топтық ұшуларды орындамайды, ал бақыланатын әуе кеңістігіндегі топтық ұшулар мынадай жағдайларда жалпы әуе қозғалысы ретінде орындалады.

Мұндай жағдайлар:

1) навигация көзқарасы бойынша және тұрған жері туралы мәлімет ұсынған жағдайда, топ бір ӘК сияқты ұшуды орындайды;

2) ӘК арасындағы топпен эшелондауды қамтамасыз етуге жетекші ӘК экипажының командирі және топтағы басқа ӘК экипаждарының командирлері жауап береді және оны қамтамасыз етуде ауысу кезеңдерінде ӘК өз тобындағы орында сабақ жүргізуі үшін маневрлеу және алшақтық пен жанасу уақыттары ескеріледі.

3) әрбір ӘК жетекші ӘК-ден бүйірлік және бойлай жүру жазықтығында 1 км (0,5 т.милі) жоғары және тік жазықтықта 30 м (100 фут) қашықтықта болуы керек.

Ескерту. 382-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

382-1. Жалпы әуе қозғалысына қатысатын ӘК топтық ұшуын орындау кезінде ұшу жоспарын ұсыну, "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану қағидасын бекіту және Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 31 желтоқсандағы № 1525 қаулысына өзгеріс енгізу туралы және Қазақстан Республикасы Үкіметінің кейбір шешімдерінің күші жойылды деп тану туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 12 мамырдағы № 506 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану қағидаларына (бұдан әрі – ӘКП қағидалары) 6-қосымшаға сәйкес жетекші ӘК экипажының командирі жүзеге асырады.

Ескерту. 382-1-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

382-2. Жетекші ӘК экипаж командирі топ құрамында ұшуды орындайтын ӘК экипаждарының ұшу алдындағы нұсқаулығына жауап береді және топтық ұшудың әрбір экипажы үшін:

1) ұшу кезінде;

2) қону кезінде;

3) биіктікті алу және төмендеу процесінде бұлттылықты тесіп ұшу кезінде;

4) маршрут бойынша ұшу кезінде;

5) авариялық рәсімдерді қолдануды талап ететін жағдайлар туындаған кезде;

6) топтық ұшуды жалғастыруға болмайтын жағдайлар туындаған кезде рәсімдерді белгілейді.

Ескерту. 382-2-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

382-3. Метеорологиялық жағдайларды ескере отырып, КҰЕ немесе АҰЕ бойынша топтық ұшуды орындау үшін жетекші ӘК-ның экипаж командирі шешім қабылдайды.

Ескерту. 382-3-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

382-4. ӘҚҚ органының жауапкершілік аймағына кірген кезде жетекші ӘК экипажы ӘҚҚ органына топтағы ӘК санын баяндайды. ҚШРЛ тағайындалған кодын жетекші ӘК-ге ӘҚҚ органы береді, егер ӘҚҚ органынан басқа нұсқаулар алынбаса қалған ӘК топта осы кодты "Stand by" режимінде сақтайды және ӘК экипаждары ӘҚҚ органының жұмыс жиілігін тыңдауды жүзеге асырады.

Ескерту. 382-4-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

382-5. Жетекші ӘК командирі әрбір ӘК үшін ӘҚҚ-ны бөлек қамтамасыз етуді сұраған жағдайларды қоспағанда, топтық ұшуларды орындау кезінде ӘК-нің ұшуы топта жүзеге асырылады. Топтық ұшуларды орындау кезінде ӘК қонуы эшелондаудың белгіленген аралықтарын сақтай отырып жүзеге асырылады. ӘК тобының жақындау/алшақтау орнын және/немесе уақытын, әуе кеңістігінің көлденең және/немесе тігінен жоспарланған орналасуын жетекші ӘК командирі айқындайды және алдын ала ӘҚҚ органына хабарланады. ӘҚҚ органы әуе жағдайына сәйкес топтың алшақтауына тыйым сала алады немесе топ алшақтығы кезінде алып отырған әуе кеңістігін шектей алады.

Ескерту. 382-5-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

382-6. АҰҚ бойынша ұшу кезінде ӘК тобының алшақтығы ӘҚҚ органының рұқсаты бойынша ғана орындалады. Жетекші ӘК-нің экипаж командирі топ алшақтығы кезінде ӘК арасындағы эшелондауды ӘҚҚ органының нұсқаулары орындалған сәтке дейін қамтамасыз етеді, ӘК тиісті түрде танылуы және белгіленген эшелондау аралықтары қамтамасыз етілуі тиіс. Бұл жағдайда ӘК әрбір экипажы оған берілген ҚШРЛ кодын белгілейді және өзінің тіркеу нөмірін пайдалана отырып, ӘҚҚ органымен байланысқа шығады.

Ескерту. 382-6-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

382-7. АҰЕ бойынша ұшу кезінде ӘК тобының жақындауы ӘҚҚ органының рұқсаты бойынша ғана орындалады. ӘҚҚ органының рұқсатынан және жетекші ӘК командирінің ӘК тобына жақындаудың басталуы туралы баяндауынан кейін жетекші ӘК командирі топтық ұшуды орындайтын ӘК арасындағы эшелондауды қамтамасыз етеді. Жетекші ӘК ҚШРЛ-дың тағайындалған кодын сақтайды, ал қалғандары топта, егер ӘҚҚ органынан басқа нұсқаулар алынбаса, осы кодты "Stand by" режимінде сақтайды.

Ескерту. 382-7-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

382-8. КҰЕ бойынша ұшуды орындау кезінде жақындау/алшақтау жағдайында топтың ӘК арасындағы эшелондау аралығының сақталуын топтың ӘК экипаждары қамтамасыз етеді.

Ескерту. 382-8-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

382-9. Операциялық әуе қозғалысына қатысатын мемлекеттік авиация әуе кемелерінің топтық ұшуларын орындау әуе кеңістігінде уақытша режимді немесе қысқа мерзімді шектеулерді енгізу жолымен жүзеге асырылады.

Ескерту. 382-9-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

383. Қашықтағы ӘК басқару басқа ӘК және адамдарға, мүліктерге ең төмен қауіпсіздікті қамтамасыз ету ӘКП Қағидаларында берілген жағдайларды сақтай отырып, пайдаланылады.

384. Ұшқышсыз басқарылатан ӘК басқа ӘК және адамдарға, мүліктерге ең төмен қауіпсіздікті қамтамасыз ету ӘКП Қағидаларында берілген жағдайларды сақтай отырып, пайдаланыды.

385. Бұл туралы ақпарат тиісті жағдайда жарияланған болса, аймағында шектеулер мен рұқсаты бар осындай заңдар бекітілген мемлекеттердегі ұшуларды қоспағанда ӘК тыйым салынған аумақта және ұшуға шектеу қойылған аумақтарда ұшуды орындамайды.

386. ӘКК СЕБЖ жабдықтарынан берілетін соқтығысу қаупін тоқтату ұсыныстарына сәйкес, соқтығыстарды тоқтату бойынша маневрлеуді қосқанда соқтығыстарды тоқтату бойынша ең тиімді әрекеттерді қабылдағанына жауап береді.

387. ӘК соқтығысу қаупті мүмкіндігі туындайдалған кезде мұндай қашықтығына басқа ӘК-мен жақындамайды.

388. ӘК бірінші кезектілігіне құқығы бар, өзінің бағыты мен жылдамдығын сақтайды.

389. Басқа ӘК жол беруші ӘК егер ол ол қауіпсіз аралықта болса және ӘК ізінен туындайтын турбуленттік жағдайды ескере отырып, ӘК алдында, жоғарысында және төменінде ұшып өтуге жол бермеу шаралар қолданады.

390. Екі ӘК жақындауы кезінде қарама-қарсы бағытта немесе қарсы келе жатқан жақын бағытта, егер соқтығысу қаупті бар болса, онда әрбір осы ӘК оңға қарай бұрылады.

391. Бір деңгейге жақын бағыттағы екі ӘК бір-біріне жақындау кезінде ӘК-нің оң жағындағы ӘК келесі жағдайларды қоспағанда, оларға:

1) күштік қондырғыда қиымлдайтын ауадан ауыр ӘК дирижабльдерге, планерлерге және аэростаттарға;

2) дирижабльдер планерлер мен аэростаттарға;

3) планерлер аэростаттарға;

4) күштік қондырмен қозғалып келе жатқан ӘК басқа ӘК тіркеп сүйреп келе жатқан немесе басқа затты с.йреп келе жатқан ӘК жол береді.

392. ӘК құйрық жағынан келе жатқан, соңынан симметериялық жазықтықта 70 градус бұрыш жасап келе жатқан ӘК, басып өзған ӘК болып саналады, ол басып озған ӘК-нен түнгі уақытта не оң жақтағы не сол жақтағы аэронавигациялық оттарды байқау мүмкін емес жағдайда болады.

Басып озылған ӘК бірінші кезек құқығына ие болады, ал басып озған ӘК ол жоғарылық алса да, төмендесе де немесе тік ұшып бара жатса да оңға бұрылып отырып, жол береді.

Осы екі ӘК-лерінің бір-біріне қатысты келесі өзгерістері басып озған ӘК-лерінің бір-бірінен басып озып, жеткілікті қашықтығынды қамтамасыз ету кезде осы талаптарды орындаудан босатпайды.

393. Ұшып бара жатқан, сондай-ақ суда немес жерде қимылдап бара жатқан ӘК қонуға кірудың соңғы кезеңінде тұрған немесе қонуды орындап тұрған ӘК жол береді.

394. Ауадан да ауыр екі немес одан көп ӘК-лері әуеайлағына қонуға таяп қалған кезде, жоғарыда деңгейінде тұрған ӘК төмендеу деңгейінде тұрған ӘК жол береді, бірақ қонуға кірудың соңғы кезеңінде тұрған ӘК жолына қиылыспау үшін немесе осындай ӘК басып озбау мақсатында, соңғы ӘК бұл қағиданы пайдаланбайды.

395. Басқа ӘК мәжбүр қону болып жасайтын білетін ӘК сол ӘК-не жол береді.

396. Әуеайлақтың маневрлеу алаңында қозғалып жүрген ӘК ұшуға дайындалып жатқан немесе ұшып бара жатқан ӘК жол береді.

Әуеайлақтың жұмыс алаңында рулдеп жүрген екі ӘК соқтығысу қаупті болған жағдайда келесі қағидалар қолданылады:

1) қарама-қарсы бағытта немесе қарсы бағытта келе жатқан екі ӘК бір-біріне жақындауы кезінде ӘК әрқайсысы қажетті аралықты сақтап, оңға бұрылады;

2) екі ӘК бір бағытта бір-біріне жақындаған жағдайда оң жағында тұрған ӘК жол береді;

3) басқа ӘК басып озылған ӘК бірінші кезектілік құқығы бар, басып озып бара жатқан ӘК басқа ӘК дейін жеткілікті аралықта тұрады.

397. Маневрлеу алаңында рульдеп жүрген ӘК тоқтап, егер әуеайлақтың диспетчерлік пункттің басқа нұсқаулықтары болмаса ҰҚЖ-ның қасында барлық күту орындарында күтіп тұрады.

398. Манервлеу алаңында рульдеп жүрген ӘК тоқтап, барлық "тоқта" жолақтарында қосылған шырақтармен күтіп тұрады, және де осы шырақтар өшкеннен кейін ғана қозғалысты жалғастырады.

399. Осы Қағидалардың 401-тармағында қарастырлған жағдайларды қоспағанда, күннің батуы мен шығуы кезінде немесе уәкілетті органдар бекіткен басқа да кезеңде барлық ұшуды орындап жүрген ӘК мынадай оттар қосылады:

1) ӘК назарын аударуға арналған соқтығысуды тоқтататын оттар;

2) ӘК ұшуның траекториясына қатысты бақылаушыға нұсқау беруге арналған аэронавигациялық оттар, және де осы көрсетілген оттарға қате қосылған басқа оттар қосылмайды.

400. Осы Қағидалардың 401-тармағында қарастырылған жағдайларды қоспағанда, күннің батуы мен шығуы кезінде немесе уәкілетті органдар бекіткен басқа да кезеңде:

1) әуеайлақтың жұмыс алаңында қозғалып жүрген барлық ӘК-нде ӘК қозғалысының траекториясына қатысты бақылаушыға нұсқау беруге арналған аэронавигациялық оттар қосылады, және де осы көрсетілген оттарға қате қосылған басқа оттар қосылмайды;

2) үнемі немесе басқа да бір тиісті жарықтандыру құралдарын қоспағанда, әуеайлақтың жұмыс алаңында жүрген барлық ӘК-нде олардың құрылғыларының габариттерін көрсетуге арналған оттар қосылады;

3) әуеайлақтың жұмыс алаңында пайдаланушы барлық ӘК-нде ӘК назарын аударуға арналған оттар қосылады;

4) жұмыс істеп тұрған қозғалтқышпен әуеайлақтың жұмыс алаңында тұрған барлық ӘК-нде олардың қозғалтқышы жұмыс істеп тұрғанын көрсететін оттар қосылады.

401. Ұшқышқа кез-келген жалтылдап тұрған оттардың қарқынын азайтуга немесе өшіруге рұқсат етіледі, егер олар:

1) жағымсыз әсер етсе немесе оның өз міндеттерін орындауда жағысыз әсер етсе;

2) сыртқы бақылаушыға қауіпті соқырлығын тудыруыны мүмкіндігі немесе тудырады.

402. ӘК аспаптар бойынша оқу ұшуларын төмендегідей жағдайларды орындамайды:

1) егер ӘК жөнделген қосарланған басқару толық орнатылмаса;

2) аспаптар бойынша оқу ұшуларын орындап жатқан тұлғаға қатысты сақтандырушы ұшқыш ретінде білікті ұшқын жұмыс орында жоқ болса, сақтандырушы ұшқыш ӘК әрбір жағының алдынан жеткілікті барлау жасай алса немес осы ӘК бортында жетік білетін бақылаушы болса және және де оның көзбен шолу секторы сақтандырушы ұшқыштың көзбен шолып қарау секторын толықтыратын оның сақтандырушы ұшқышпен байланыс бар болса.

403. Әуеайлақта немесе әуеайлақтын ауданында және де әуеайлақтың қозғалыс аймағында тұр ма, жоқ па, егер ол сол немесе басқа да операцияларды орындап жатқан ӘК:

1) соқтығысулардың алдын-алу мақсатында әуеайлақта қозғалысының басқа да қозғалыстарына бақылау жүргізеді;

2) басқа ӘК пайдаланатын қозғалыс схемаларын ұстанса, немесе оларға кірмесе;

3) басқа нұсқаулықтар алмаған болса, қонуға кіргенде және ұшып шыққаннан кейін барлық бұрылыстар солға орындайды;

4) егер әуе қозғалысына жатататын ҰҚЖ орналасулары мен долбарларының қауіпсіздік жағдайлары басқа бағытты таңдаудың пайдалы екенін көрсетпесе, желге қарсы қону және ұшуларды орындайды.

2-параграф. Су үстінде іс-қимыл тәртібі

404. Егер екі ӘК немесе ӘК мен су үсті кемесі бір-біріне жақындап келсе және олардың соқтығысуына қауіп төнбесе, осы кездегі жағдай мен ахуалды есепке ала отырып және мұқият болып, соның ішінде басқа кемелерге қатысты шектеулерді сақтай отырып, ӘК қозғалысты жалғастырады.

405. Оң жағында ӘК немесе теңіз кемесі қозғалып келе жатса, қажетті алыстықты қамтамасыз ету мақсатында ӘК оған жол береді.

406. Басқа әуе және теңіз кемесімен қарама-қарсы бағытта немесе қарсы бағытқа жақын бағытта жақындап келе жатқан ӘК қажетті алыстықты қамтамасыз ету мақсатында оңға бұрылады.

407. Басып озылған әуе немесе теңіз кемесі бірінші кезектілік құқығы бар, ал басып озған кеме жеткілікті алыстықты қамтамасыз ету мақсатында өз бағытын өзгереді.

408. Суға қонған немесе судан ұшып шыққан ӘК кез-келген су үсті кемесінен жеткілікті алыстықта тұру мүмкіндігін ұстап тұрады және олардың қозғалысына кедергі туғызбайды.

409. Суда тұрған барлық ӘК үшін уәкілетті орган бекіткендей күннің шығуы мен батуы және күннің батуы мен шығуы арасындағы басқа кезеңде борттық шырақтар қосылады, суда кемелердің соқтығысуының алдын-алуға арналған Халықаралық қағидаларда көзделгендей және мұны орындау мүлдем мүмкін болмаған жағдайды қоспағанда, Халықаралық қағидалардың талаптары бойынша оттардың орналасу орны мен сипаттамасы бойынша жоғары мүмкіндік ұқсастығы деңгейі жағдайында оларға оттар орналастырылады.

3-параграф. Дабылдар

410. ӘК экипажы осы Қағидаларға 13-қосымшасында көрсетілгендей дабылдарды байқаса және қабылдаса, дабылдың мағынасын талдауға сәйкес әрекет жасайды.

Олар тек көрсетілген мақсаттар үшін пайдаланады және басқа дабылдар пайдаланылмайды.

411. Дабылшы осы Қағидаларға 13-қосымшасында көрсетілгендей, дәл және түсінікті түрде дабылдарды жерде олардың қозғалысын реттейтін, ӘК стандартты дабылдардың берілуіне жауап береді.

412. ӘК қозғалысын басқаруға тиісті органдардың бекітулері мен тиісті дайындықсыз, біліктіліксіз рұқсат берілмейді.

413. Дабылшы ол немесе ол дабылды беруге жауапты тұлға екенін ұшу экипажы айқындауы үшін,ерекшеленетін люминесцентті түспен боялған кеудешесіні киеді.

414. Күндізгі уақытта кез-келген дабылды беретін жерде әрекет ететін барлық персонал люминесцентті түспен боялған күрек және қолғап пайдаланады. Жарқырайтын таяқ түнгі уақытта және төмен көрінім жағдайында пайдаланылады.

4-параграф. ӘК ұшулары

415. Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін ӘК ұшулары:

1) КҰҚ бойынша (КҰАҚ қоса алғанда);

2) АҰҚ бойынша.

416. КҰҚ ӘК шынайы горизонты бойынша кеңістіктегі жағдайы мен орналасқан орнын айқындау үшін, жерүсті бағдарларымен экипажға көзбен шолып бақылауға болатын жағдайда ұшуларды орындау тәртібін қарастырады.

417. АҰҚ мыналарды көздейді:

1) ұшу-навигациялық аспаптар бойынша ӘК ұшуларын орындау;

2) бақыланатын әуе кеңістігінде ұшуға диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз ету және бақыланбайтын әуе кеңістігінде сұрау салу бойынша ұшу-ақпараттық қызмет көрсетуді қамтамасыз ету болып табылады.

Ескерту. 417-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

5-параграф. КҰҚ бойынша ұшулар

418. КҰЕ бойынша ұшулар осы Қағидаларға 14-қосымшада көрсетілген метеорологиялық жағдайларда, ал теңіздің орташа деңгейінен 3050 метр (10000 фут) биіктіктен төмен аспаптық жылдамдықпен сағатына 463 километрден (250 торап) аспайтын жағдайда орындалады):

1) күндіз;

2) ымырт кезінде-жарық техникалық құралдармен жабдықталған немесе ауадан және әуеайлақтарға (алаңдарға) қону алаңдарын іріктей отырып, жарық техникалық құралдармен жабдықталмаған әуеайлақтарға (қону алаңдарына) ұшу кезінде, таң атқаннан кейін кемінде 30 минут өткен соң және қараңғы түскенге дейін кемінде 30 минут бұрын;

3) күндіз және түнде дүлей апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, осы Қағидаларға 6-қосымшаға сәйкес іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын, жаттығу және аса маңызды ұшуларды орындау үшін жүргізіледі.

4) түнде АҰЕ бойынша ұшуға рұқсат етілген, әк жарық техникалық құралдарымен жабдықталған әуеайлақтарға (қону алаңдарына) ұшуды орындауға рұқсат етіледі.

КҰЕ бойынша ұшуларды түнде АҰЕ бойынша ұшуға жіберілген ұшу экипажы орындайды.

Ескерту. 418-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

419. ӘҚҚ органының рұқсаты жоқ кезде КҰҚ бойынша 6100 м (FL200) ұшу эшелонынан жоғары ұшулар орындалмайды.

420. 300 м (1000 фут) тігінен эшелондаудың қысқартылған минимумы пайдаланылатын аудандарда 8850 м (FL290) ұшу деңгейінен жоғары КҰҚ бойынша ұшулар орындауға рұқсат берілмейді.

421. КҰЕ бойынша бұлттардың үстінен олардың саны ұшу биіктігінен 2 октанттан аспаған кезде ұшуға рұқсат етіледі. Бұл жағдайда бұлттардың жоғарғы шекарасынан әуе кемесіне дейінгі қашықтық кемінде 300 м (1000 фут) болуы тиіс.

Ескерту. 421-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.
422. Алып тасталды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

423. КҰҚ бойынша ұшулар және ұшу мен қону, егер осыған ӘҚҚ органдарынан диспетчерлік рұқсаты алынбаса, ірі қалалардың халық жиі орналасқан аудандары, қалалар мен елдімекендердің үстінде немесе айлақтан тыс 300 м (1000 фут) биіктікте адамдардың жиналған жерінде, ӘК 600 м радиустағы ең жоғары кедергілерде, жерүсті және суүстінен 100 м (330 фут) биіктіктен кем емес кез-келген басқа аудандарда орындалмайды

424. ӘҚҚ органының диспетчерлік рұқсаттарында басқа нұсқаулар болмаған кезде жер немесе су бетінен 900 метрден (3000 фут) астам биіктікте КҰЕ бойынша көлденең крейсерлік ұшулар әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықта келтірілген ұшу эшелондарын бөлу схемасына сәйкес жол желісінің бағытын ескере отырып, крейсерлік эшелонда (абсолюттік биіктікте) орындалады, Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2011 жылғы 16 мамырдағы № 279 бұйрығымен бекітілген (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 7006 болып тіркелген) (бұдан әрі – Нұсқаулық).

Ескерту. 424-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

425. КҰҚ бойынша ұшулар ӘКК кезінде:

1) В, С және D-сыныптарды әуе кеңістігі шегінде;

2) бақыланатын әуеайлақтағы әуеайлақтың қозғалыстың құрамдас бөлігі ретінде; немесе

3) КҰАҚ ретінде орындалады.

426. КҰҚ бойынша ұшуды орындайтын ӘК және АҰҚ талаптарын сақтай отырып ұшуға ауысатын ӘК келесідегі әрекеттерді жасайды:

1) ұшу жоспары берілген болса, ағымдағы жоспарға енгізілуі тиіс қажетті өзгерістер туралы хабалайды ;

2) ӘҚҚ тиісті органына ұшу жоспарын береді және бақыланатын әуе кеңістігінде АҰҚ бойынша ұшуға ауысуға рұқсат алады.

427. КҰҚ мыналарды:

1) эшелондаудың белгіленген интервалдарын ұстау немесе әуе кеңістігінің қолданылатын сыныбына байланысты диспетчерлік рұқсатқа сәйкес ӘК арасындағы, сондай-ақ әуе кемесі экипажының әуе жағдайын көзбен шолып бақылау жолымен ӘК мен ауадағы материалдық объектілер арасындағы дербес эшелондауды қамтамасыз етуді;

2) шынайы қауіпсіз биіктікті ұстау және жасанды кедергілерді алда орналасқан жерлерді көзбен шолып бақылау арқылы айналып өтуді;

3) әуе жолында, ұшу бағытында, әуеайлақ (тікұшақ айлақ) ауданындағы ұшу схемасында қолда бар навигациялық құралдарды пайдалана отырып, көзбен шолып бағытты алу әдісімен ӘК ұшуын;

4) бақыланатын әуе кеңістігінде ӘҚҚ органының "әуе-жер" тиісті каналының сөйлеу байланысын қосымша үнемі тыңдау, ӘК жүрген жауапкершілік аймағында радиобайланыстың ең соңғы байланысу уақытынан кейін 20 мен 40 минут аралығында егер ӘК басқарып отырған ӘҚҚ органы басқа аралық бекітпеген болса, ӘК орналасқан жері туралы хабарлама беріледі;

5) бақыланбайтын әуе кеңістігінде – қосымша үнемі эфирден тыңдауды (жұмыс радиожиілігі) көздейді.

Кіші биіктіктерде КҰЕ бойынша ӘК ұшуларын орындау кезінде ӘК командирінің қолда бар кез келген байланыс құралдары бойынша ӘК орналасқан жері туралы хабарламаны беруге жол беріледі.

Ескерту. 427-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

428. АҰҚ бойынша ұшуларға рұқсатнамасы жоқ ӘКК (ұшқыштарға) КҰК бойынша басқару мүмкінкіндігін жоятын жағдайларда, ӘК бірденінен жоғалып кетуі кезінде, ұшуды қауіпсіз аяқтауды қамтамасыз ететін деңгейдегі аспаптар бойынша басқарудың (дағды) дайындық деңгейі болуы керек.

429. АҰҚ бойынша ұшу бақыланатын әуе кеңістігінде ӘҚҚ органының радиожиіліктерін үнемі тыңдай отырып, ӘК орналасқан жеріндегі жауапкершілік аймағында ӘК экипажының барлық мүшелері ең жоғары деңгейдегі сақтықпен орындалады.

ӘК бақылаған бағыты бойынша айналып өту 500 м аз емес одан аралықта оң жақта жүзеге асады.

430. Басып озған ӘК болып, алдағы ұшып келе жатқан ӘК бағытына жағындап келе жатқан, оның бағытынан 70 градустан аз емес курста ерекшелінген ӘК саналады.

Алда ұшып келе жатқан ӘК басып озу мүмкін:

1) оң жақтан 500 м аралықта ұшу кезінде;

2) өте жылдам ӘК-леріне шеңбер бойынша ұшу кезінде (шеңбер қарастыралған болса) шеңберінің сыртқы жағында 500 м аз емес аралықта, тек үшінші бұрылысқа дейін.

Шеңбер бойынша ұшуды орындау кезінде бір типті ӘК айналып өтуге рұқсат етілмейді.

431. Диспетчерлік аймақта шынайы биіктіктерде авиациялық жұмыстарды орындау кезінде ӘК экипажы ӘҚҚ органында ұшу ауданы мен биіктік диапазонын алдын ала келіседі.

Ескерту. 431-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

432. Ұшудың биіктігінің (эшелон) өзгеруі:

1) бақыланатын әуе кеңістігінде – әуе кеңістігінің қолданылған санатына байланысты, ӘК тікелей басқаратын ӘҚҚ органының рұқсатымен;

2) бақыланбайтын әуе кеңістігінде – арнайы радиожиілікте орнатылған осы әуе кеңістігенде орналасқан ӘК үшін өзінің әрекеттері туралы эфирдегі хабарламасымен жүргізіледі.

433. Қарама-қарсы бағытта абайсызда жақындауы кезінде, әрбір ӘКК сол жақтағы борттардың бір-бірінен алыстуы үшін ӘК оңға бұрады.

434. Қиылысатын бағыттарда және бірдей биіктікте ӘК ұшуы кезінде ӘКК (ұшқыштар) қандай маневр жасауына қарамастан, басқа ӘК көзден үзбейді:

1) ұшудың биіктігін өзгерту мүмкіндігі бар болған жағдайда – биіктіктердің бір-бірінен алыстауын қамтамасыз ету үшін сол жақтағы байқаған ӘК ұшу биіктігін төмендетеді, сол жақтағы байқаған ӘК ұшудың биіктігін жоғарылатады,

2) ұшудың биіктігін өзгерту мүмкіндігі жоқ жағдайда (бұлттық, ең төмен биіктікте ұшу және басқа шектеулер) – борттың сол жақтарының алыстауы үшін ӘК оң жаққа бұрылады.

435. КҰҚ бойынша ұшулар үшін талаптарға жауап бермейтін мәнге дейін метеорологиялық жағдайдың нашарлауы кезінде ӘКК;

1) ұшып шыққан әуеайлағына қайтады немесе жақын жердегі қосалқы әуеайлағына қонады, егер ол әуеайлақтарға КҰАҚ-ға немесе АҰҚ бойынша ұшуға рұқсат болса;

2) ұшуға берілген тапсырманың орындалу мақсаты және ӘКК дайындығы бұған кедергі келтірмесе, КҰАҚ-ға ауысады;

3) ұшуға берілген тапсырманың орындалу мақсаты және ӘКК дайындығы, ӘК жарықтануы бұған кедергі келтірмесе, АҰҚ бойынша ұшуға ауысады.

436. ІЖӨ-ге немесе АҰЕ бойынша ұшуға ауысқан кезде ӘКК бақыланатын әуе кеңістігінде өзінің іс-қимылын және ұшу эшелонын (биіктігін) ӘК арасындағы белгіленген аралықтарды қамтамасыз ететін ӘҚҚ органымен келіседі. Бақыланбайтын әуе кеңістігінде АҰҚ бойынша ұшуға ауысқан кезде ӘКК tiba жиілігін пайдалана отырып, осы аудан үшін АҰҚ бойынша ең төменгі абсолюттік биіктіктен төмен емес биіктікті алады.

Ескерту. 436-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

437. ӘК КҰЕ бойынша ұшу үшін белгіленген минимумнан төмен жағдайға түскен кезде көзбен шолып ұшуға көшу мақсатында белгіленген ең төменгі биіктіктен төмен төмендетуге жол берілмейді. Бұл жағдайда ӘКК АҰЕ бойынша ұшуға көшуді немесе ұшып шығу әуеайлағына қайтару үшін 180 градусқа бұруды жүзеге асырады немесе жақын маңдағы әуеайлаққа қонуды орындайды.

180 градусқа бұруды орындағаннан кейін көзбен шолып ұшуға ауысу мүмкін болмаған кезде ӘКК ӘК-ні биіктікті алуға ауыстырады және осы Қағидаларға 24-қосымшада көрсетілген ұшу эшелондарын бөлу схемасына сәйкес осы аудандағы АҰЕ бойынша ұшудың ең аз абсолюттік биіктігінен жоғары биіктікті алады.

Ескерту. 437-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

438. Алаңда қонуға рұқсаты бар тікұшақ ӘКК, ЖМА ӘК жеңіл (өте жеңіл) ӘКК, әуеден алынған ұшу кезінде минимумнан төмен жағдайдағы ауа-райы жағдайына және қауіпті метоеқұбылыстарға тап болса, әуедан тартылған алаңға қонуға рұқсат беріледі. Осы алаңнан ұшып шығу қолданылатын пайдалау минимум бойынша ұшуды орындау үшін ӘКК тиісті біліктілігі болса және нақты ауа-райы жағдайында рұқсат етіледі. ӘКК өз әрекеттері туралы ӘҚҚ органына хабарлайды (егер ұшу бақыланатын әуе кеңістігінде жүзеге асқан болса).

439. КҰҚ бойынша ұшуды орындағанда ӘКК:

1) КҰҚ және берілген ұшу жағдайларын орындауды;

2) қауіпсіз ұшу биіктігін сақтауды (ұшудың нағыз қауіпсіз биіктігін сақтауды);

3) ұшу бағытын дәл ұстауды және әуеайлақ аумағынан шығудың және қонуға кірудың белгіленген схемасын сақтауды қоса алғанда, белгіленген маневр жасау рәсімдерінің орындалуын;

4) басқаруында ӘК бар ӘҚҚ органына ұшудың ағымдағы жоспарынан ауытқуы туралы уақтылы баяндауды;

5) ӘК тұрған жері мен ұшу жағдайлары туралы ақпараттың дұрыстығын;

6) ӘҚҚ органының нұсқауларын дәл және уақытылы орындауды қамтамасыз етеді.

440. Алып тасталды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

441. КҰҚ бойынша ұшуға арналған бақыланбайтын әуе кеңістігі (G сынып) аэронавигациялық ақпараттар жинағында немесе TIBA ақпаратты радио арқылы таратуға арналған өте жоғары жиілікті ауқымдағы (бұдан әрі - ӨЖЖ ауқым) радио байланыс жиілігін қолдану арқылы NOTAM хабарламаларында жарияланады.

442. ӘҚҚ органымен "әуе – жер" екі жақты байланыс үшін ӨЖЖ ауқым пайдаланылған жағдайда және ӘК-де жұмыс істейтін екі ӨЖЖ станциясы бар болғанда, біреуі ӘҚҚ органының жиілігіне, ал басқа ТIВА тарату жиілігіне қойылады.

Егер ӘК-де бір жұмыс істейтін ӨЖЖ станциясы болса, ол станция ТIВА тарату жиілігіне дәденеді.

ТIВА тарату жиілігінде тыңдауды ӘК экипажы бақыланбайтын әуе кеңістігіне кірер алдында 10 минут бұрын бастайды және осы әуе кеңістігінен шыққанға дейін жалғастырады.

Бақыланбайтын әуе кеңістігі шегінде орналасқан әуеайлақтан ұшатын ӘК экипажы тыңдауды ұшып көтерілу алдында бастайды және осы әуе кеңестігінен шыққанға дейін жалғастырады.

443. TIBA жиілігінде ақпарат беруді ӘК экипажы бастайды:

1) бақыланбайтын әуе кеңістігіне кірер алдында 10 минут бұрын немесе ұшқыш бақыланбайтын әуе кеңістігі шегінде орналасқан әуеайлақтан ұшатын болса ұшқаннан кейін;

2) ӘҚҚ бағытымен қиылысқанға немесе оған шыққанға дейін 10 минут бұрын;

3) өзінің қай жерде екенін және ұшу биіктігі туралы арасы 20 минуттан;

4) мүмкіндігінше, ұшу биіктігінің өзгеруіне 2-5 минут қалғанда;

5) ұшу биіктігі өзгеруі кезде;

6) ӘКК шешімі бойынша.

444. Бақыланбайтын әуе кеңістігінде ұшудың бір биіктігінен екіншісіне көшу кезінде ӘК экипажы ӘК-н көзбен шолып табу үшін қолда бар барлық борттық оттарды қосады.

445. Басқа ӘК-дан бақыланбайтын әуе кеңістігінде оның қозғалысы туралы радио хабар ақпаратын алғаннан кейін ӘКК өзінің ӘК басқа кемемен соқтығысу тәуекелін болдырмау үшін дереу мынадай іс-әрекет қолданады:

1) ӘК көзбен шолып айқындау үшін қолда бар барлық борттық оттарды қосылады;

2) TIBA жиілігінде қолданылатын іс-қимылдар туралы хабарлайды.

446. ӘК бортында радиостанция болмаған жағдайда КҰҚ бойынша ұшу арнайы белгіленген пилотаждық аймақтарды қоспағанда 50 метр (170 фут) жоғары биіктікте орындалмайды.

Ескерту. 446-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

6-параграф. КҰАҚ

447. Іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстарын, шұғыл медициналық көмек көрсету үшін санитариялық авиацияның ұшуларын, аса маңызды ұшуларды, аса маңызды ұшулар мен күндіз және түнде жаттығу ұшуларын орындау үшін ӘК айдауды орындау мақсатында ұшу кезінде ЗТҚҚ қолданылады.

Диспетчерлік аймақта ҚҚСП осы Қағидаларға 6-қосымшада келтірілген кедергі үстіндегі биіктіктердің ең аз қорларының талаптары мен метеорологиялық жағдайларды сақтаған кезде қолданылады.

Ескерту. 447-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

448. КҰАҚ ұшуды ВМЖ-на қарағанда қолайлылығы азырақ АҰҚ бойынша ұшуға дайындалған ұшу экипаждары пайдаланады.

449. КҰАҚ мыналарды:

1) ӘК-нің табиғи көкжиек бойынша оның кеңістік орнын аспаптар бойынша бір мезгілде бақылау арқылы ұшқыштығын;

2) АҰҚ үшін белгіленген көлденең эшелондау аралығын сақтау арқылы ұшуды орындауды;

3) жасанды кедергілерді ескере отырып, ұшудың берілген эшелонын (биіктігін) сақтауды;

4) қолда бар навигациялық құралдарды пайдаланып жер бағдары бойынша көзбен шолып ӘК-нің орнын айқындау;

5) РТҚ қолдану арқылы ӘК-лер арасындағы аралықты сақтау үшін ӘҚҚ (ӘҚҰ) органының бақылауын көздейді.

Ескерту. 449-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

450. ЗТҚС әк диспетчерлік аймағында ұшудың ең жоғары жылдамдығы сағатына 260 километрден (140 торап) аспайтын мынадай ұшу түрлері үшін орындалады:

1) күндіз-шұғыл медициналық көмек көрсету, іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстары, аса маңызды ұшулар үшін санитариялық авиацияның ұшуларын орындау кезінде КҰЕ бойынша ұшулар үшін метеожағдай болмаған кезде;

2) түнде-шұғыл медициналық көмек көрсету үшін санитариялық авиацияның ұшуларын, іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстарын, аса маңызды ұшуларды орындау кезінде жүзеге асырылады;

3) күндіз және түнде – жаттығу ұшуларын орындау кезінде.

260 км/сағ жылдамдықты (140 торап)1500 м төмен көріну кезінде ұшуды орындайтын тікұшақтар пайдаланбайды.

Тікұшақтардың ЗТҚП бойынша ұшулар үшін пайдаланатын ең аз көріну және жылдамдық мәндері осы Қағидаларға 6-қосымшаның 2-кестесінде келтірілген.

Ескерту. 450-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

451. КҰАҚ түнде бұлттардың үстінен орындалуы мүмкін егер олардың саныі екі октанттан аспаса, осы жағдайда ӘК-ден бұлттардың жоғарғы шекарасына дейін тік қашықтық кемінде 300 метр (1000 фут) болуы тиіс.

452. КҰАҚ бойынша арнайы ұшулар түнде жарық-техникалық жабдықтары бар әуеайлақтарға (тікұшақ айлақтарға) және жұмыс алаңы жарықпен таңбаланған жарық бағдарлармен жабдықталған қону алаңына жасалады.

Аса маңызды және шұғыл медициналық көмек көрсету үшін санитарлық авиация ұшулар түнде әуеайлақтарға немесе жарық белгісі бар (алаулар, табалар және тағы сол сияқтылар) қону алаңқайларына жасауға рұқсат етіледі. Егер ӘК отырғызу күндіз әуеден таңдап алынған алаңға жүргізілсе, ӘКК ұшып-көтерілу курсының жарық белгісі жабдығымен түнде қауіпсіз ұшып көтерілу үшін алаңқайды даярлауды қамтамасыз етсе одан түнде ұшып шығуға рұқсат беріледі.

453. КҰЕ ӘҚҚ органы мен ӘК арасында байланыс болған кезде АҰЕ бойынша эшелондаудың белгіленген аралықтарын қамтамасыз ету шартымен орындалады.

Ескерту. 453-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

453-1. КҰЕ бойынша арнайы ұшуды орындайтын барлық әуе кемелерін эшелондау нұсқаулықта келтірілген эшелондау минимумдарына сәйкес және бұл ӘҚҚ органы белгілеген эшелондау минимумдарына сәйкес КҰЕ бойынша арнайы ұшуды орындайтын барлық ӘК арасында тиісті ӘҚҚ органы ұйғарған жағдайларда жүзеге асырылады.

Ескерту. 453-1-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

454. КҰАҚ бойынша ұшуларды ұйымдастыру кезінде бағыт жасанды кедергілерді қауіпті биіктіктің есебіне кіргізбеуге мүмкіндік беретін қашықтықта айналып өтуді қамтамасыз ететіндей есеппен, көру мүмкіндігі шектелген жағдайларда жеңіл танылатын бағдарлар арқылы белгіленеді.

КҰАҚ бойынша ұшулар кезінде бағыт бойынша қарсы қозғалу және ӘК-лерін басып озу АҰҚ бойынша тік эшелондауды қолдану арқылы жүзеге асырылады.

455. Биіктік бойынша мұндай ұшуларды эшелондау мүмкін болмаған кезде АҰҚ үшін белгіленген көлденең эшелондаумен ӘК-лерінің бір жақты қозғалысы ұйымдастырылады.

456. Метеорологиялық жағдай КҰАҚ бойынша ең төмен жағдай деңгейіне дейін нашарлап кеткен жағдайда, ӘКК ұшып шыққан әуеайлағына қайтару орындайды немесе жақын жердегі әуеайлағына қону орындайды. ӘК көзбен шолып ұшуға болмайтындай жағдайға тап болса, ӘКК осы Қағидалардың 437 және 438-тармақтарын басшылыққа алады.

457. КҰЕ бойынша ұшуды орындау кезінде ұшу биіктігін (эшелонын) өзгерту ӘК диспетчерлік аймақтарда тікелей басқаруында болатын ӘҚҚ органының рұқсатымен жүргізіледі.

Ескерту. 457-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

458. КҰАҚ орындау кезінде ӘКК:

1) ұшу қағидалары мен берілген жағдайларды орындауды;

2) ұшудың қауіпсіз биіктігін сақтауды;

3) берілген биіктікті, берілген ұшу эшелонын сақтауды;

4) әуе трассасын, ұшу бағытын және ұшып шыққан кейін шығуға және қонуға кірудың жарияланған схемасын дәл ұстауды;

5) ұшудың ағымдағы жоспарынан әдейі немесе байқаусыз ауытқу туралы ұшақтың ұшуын басқаратын ӘҚҚ органына уақтылы баяндауды;

6) ӘК орны мен ұшу жағдайлары туралы ақпараттың дұрыстығын;

7) ӘҚҚ органының нұсқауларын дәл және уақтылы орындауды қамтамасыз етеді.

7-Параграф. АҰҚ бойынша ұшулар

459. АҰҚ бойынша ұшулар:

1) бақыланатын "А", "В", "С" сыныптардың әуе кеңістігінде – аспаптық жылдамдық шектелмей;

2) "D", "Е" және "G" сыныпты әуе кеңістігінде – аспаптық жылдамдықты сағатына 463 километр (250 торап) шектей отырып теңіздің орташа деңгейінен 3050 метрден (10000 фут) төмен;

3) көрінуді ұқсататын аппаратураны пайдалана отырып, ұшқан кезде орындалады.

Ескерту. 459-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

460. АҰҚ бойынша ұшуды орындау үшін ӘК бағыт бойынша ұшуды орындау және күрделі метеорологиялық жағдайда қону үшін қажетті тиісті аспаптар мен навигациялық жабдықтар орнатылады.

461. АҰҚ бойынша ұшулар жер бедері үстінен ең төменгі нақты (абсолюттік) ұшу биіктігінен және осы Қағидаларға 5-қосымшасында көрсетілген жасанды кедергілерден төмен емес деңгейде орындалады. Ұшып көтерiлу немесе қону кезінде бұл қажет болған жағдайларды немесе уәкілетті ұйымның рұқсаты берілген жағдайларды қоспағанда.

Ескерту. 461-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

462. Бақыланатын әуе кеңістігінде АҰҚ бойынша ұшулар берілген крейсерлік эшелондарда тік, көлденең эшелондауға қатысты ӘКП Қағидалардың талаптарына сәйкес, ұшудың берілген режимін және ӘҚҚ бағытты қатаң ұстана отырып, орындалады.

Ескерту. 462-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

463. ӘҚҚ органы 900 метр (3000 фут) биіктікте немесе теңіздің орташа деңгейінен төмен биіктікте ұшу үшін басқа нұсқаулар берген жағдайларды қоспағанда, G сыныбының бақыланбайтын әуе кеңістігінде АҰҚ бойынша ұшу осы Қағидаларға 24-қосымшада келтірілген ұшу эшелондарын бөлу схемасына сәйкес осы ауданда ұшудың ең аз абсолюттік биіктігінен жоғары биіктікте орындалады.

Бақыланатын әуе кеңістігінің төменгі шекарасынан төмен орындалатын ұшуларды қоса алғанда, бақыланбайтын әуе кеңістігінде АҰҚ бойынша ұшулар кезінде ұшудың неғұрлым төмен қолайлы биіктігін (эшелонын) айқындау әуе кемесі командирінің міндеті болып табылады. Ағымдағы немесе болжамды qnh және температура мәндері ескеріледі.

Бақыланатын әуе кеңістігінен төмен ұшулар кезінде, егер биіктік өлшегіштің көрсеткіштеріне түзетулер бақыланатын әуе кеңістігінде тік аралық бұзылатын шамаға дейін өссе, әуе кемесінің командирі тиісті ӘҚҚ органынан рұқсат алады.

Ескерту. 463-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

464. АҰҚ бойынша ұшу кезінде экипаж көзбен шолып және борттық РТҚ пайдалана отырып, әуедегі жағдайға және метеорологиялық жағдайларға тұрақты бақылау жүргізеді.

465. Бақыланатын әуе кеңістігінде ұшу эшелонын өзгерту, осы Қағидалардың 502-тармағында көзделген жағдайларды қоспағанда, ӘҚҚ органының рұқсаты немесе нұсқауы бойынша жүргізіледі.

Ескерту. 465-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

466. АҰҚ бойынша ұшулар осы ұшулар үшін белгіленгеннен қауіпсіз эшелоннан төмен емес деңгейде немесе аумағы үстінен ұшу орындалатын осы аудан үшін ӘҚҚ органы белгілеген ұшудың ең аз абсолюттік биіктігінен төмен емес деңгейде немесе мұндай ең аз биіктік белгіленбеген жерде ол осы Қағидаларға 7-қосымшасына сәйкес белгіленеді.

467. АҰҚ бойынша ұшуды орындау кезінде ӘКК:

1) әуеайлақ ауданынан шығу схемасын, берілген эшелонды (биіктікті), ұшу бағытын, төмендеу және қонуға кіру схемасын, берілген траекторияны және ұшу параметрлерін ұстау;

2) ӘК-нің іс жүзінде орналасқан жері, биіктігі және ұшу жағдайлары туралы ақпараттың дұрыстығына және уақтылы берілуіне;

3) ӘҚҚ диспетчерлік органының нұсқауларын дәл және уақытылы орындауға жауап береді.

468. АҰҚ бойынша бақыланатын әуе кеңістігінде ӘК ұшуы басқарылатын тиісті ӘҚҚ органының диспетчері:

1) ұшу эшелондарын (биіктіктерін) дұрыс тағайындайды;

2) тік, көлденең эшелондаудың белгіленген аралықтарын қамтамасыз етеді;

3) радиолокациялық бақылау (бұдан әрі – РЛК) болған кезде ӘК ұшу маршрутының, диспетчерлік ауданнан (аймақтан) шығу схемасының, төмендеу және қонуға кірудің ұсталуын бақылауды жүзеге асырады);

4) әуе кемесінің экипажына метеорологиялық жағдайлар туралы, РЛК болған кезде берілген ұшу траекториясынан ауытқулар туралы және қажет болған жағдайда әуе және орнитологиялық жағдай туралы ақпаратты уақтылы және дұрыс ұсынады;

5) ӘК экипаждарына негізделген нұсқаулар мен ұсынымдарды береді.

Ескерту. 468-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

469. АҰҚ ұшуы бойынша ұшудан КҰҚ бойынша ұшуға ауысуға шешім қабылдаған ӘК экипажы, егер ол ұшу жоспарын алдан ала көрсетсе, ӘҚҚ тиісті органын АҰҚ бойынша ұшудың тоқтатылуы туралы арнайы хабардар етеді және оған ағымдағы ұшу жоспарына енгізілген өзгерістер туралы хабарлайды.

470. АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын ӘК ВМЖ-да орналасқан немесе осындай жағдайлармен кездессе, АҰҚ бойынша ұшу тоқтатылмайды, егер ұшу ұзақ уақыт бойы тұрақты ВМЖ-да орындалады деп көзделмесе және осы жағдайдағы ұшуды орындауға ниеті бар болса.

471. ӘҚҚ органы оларға қатысты ұшу жоспарын ұсынуды талап ететін бақыланбайтың G сыныптағы әуе кеңістігінде АҰҚ бойынша ұшу кезінде "ауа – жер" сөйлеу байланыстың тиісті арнасын тыңдау іске асырылады және ұшуға қатысты ақпаратты беретін ӘҚҚ органымен екі жақты байланыс орнату қажеттілігі кезінде ӘК орналасу орны туралы ақпарат беріледі.

8-параграф. Визуалды қонуға кіру

472. Алып тасталды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

473. АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын ӘК экипажына қонуға кіруды орындауға рұқсат берілуі мүмкін, келесі жағдайда:

1) экипаж жерүсті бағдарлармен визуалды байланыс жасауға мүмкіндігі болған;

2) хабарланған БТШ осы рұқсатты алған ӘК қонуға кірудің бастапқы учаскесі басталатын деңгейге сәйкес келгенде немесе осы деңгейден асқанда; немесе

3) ұшудың схемасы бойынша аспаптар бойынша қонуға кіру кез келген сәтінде ұшқыш метеорологиялық жағдайлар визуалды қонуға кіру мен қонуды орындауға мүмкіндік беретінін хабарлайды.

474. Визуалды қонуға кіру кезінде ӘКК:

1) ҰҚЖ-мен және (немесе) оның бағдарларымен үздіксіз визуалды байланыс болған кезінде визуалды маневр орындайды;

2) нақты қауіпсіз биіктігілер ұстайды;

3) ҰҚЖ-мен және (немесе) оның бағдарларымен үздіксіз визуалды байланысты жоғалған кезінде уақытылы екінші шеңберіне кетуді орындайды;

4) алдында визуалды қонуды жүргізетін ӘК-мен қолайлы эшелондау аралығын қамтамасыз ету үшін. Егер эшелондау аралығыны ұлғайтуға қажетті деп саналады, ұшу экипажы тиісінше ӘҚҚ органына бұл туралы, сондай-ақ өз талаптар туралы хабарлайды.

475. ҰҚЖ-мен және жердегі бағдарлармен визуалды байланысты жоғалтқан жағдайда визуалды қонуға кірудің кез келген нүктесінде ӘК экипажы төмендеуді тоқтатады, АҰҚ бойынша ұшулар үшін белгіленген ең төменгі қауіпсіз биіктікті (төменгі қауіпсіз эшелон) алады, және:

бақыланатын әуеайлақта – ол туралы ӘҚҚ органының диспетчеріне баяндайды, ол (диспетчер) екінші шеңберіне кету тәртібі туралы нұсқау береді және АҰҚ бойынша қонуға кірудың схемасын тағайындайды;

бақыланбайтын әуеайлақта – кейіннен екінші шеңберіне кету және осы әуеайлақ үшін белгіленген АҰҚ бойынша қонуға кіру схемасына кірумен ҰҚЖ жағына қарай ұшуды орындайды.

476. АҰҚ бойынша ұшуларға жіберілмеген ӘК экипажы шеңбер бойынша ең аз биіктікті алып, екінші шеңберіне кетуді орындайды және тиісті метео жағдайлар болған кезде қонуға кіруды қайталап орындайды.

476-1. Қонуға көзбен шолып бет алуды орындауға рұқсат алған ӘК және басқа да келетін және ұшып шығатын ӘК арасында эшелондау қамтамасыз етіледі.

Басқа ӘК-нің соңынан келе жатқан бір эшелондауды ӘҚҚ диспетчері ӘК-нің артында келе жатқан пилот оның алда тұрған ӘК-ні көретіні туралы баяндаған сәтке дейін қамтамасыз етеді.

Ескерту. 476-1-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

476-2. Тиісті ӘК командирі іздегі турбуленттілікті ескере отырып, неғұрлым ауыр санатқа жататын алдыңғы ӘК қатысты эшелондаудың қолайлы аралығын қамтамасыз етеді. Егер эшелондау аралығын арттыру қажет деп есептелсе, ұшу экипажы тиісінше бұл туралы ӘҚҚ органына хабарлайды.

Ескерту. 476-2-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

477. Барлық санаттағы ӘК үшін визуалды қонуға кіру күндіз және кешқұрым қолданылады.

Ұшу жылдамдығы 300 км/сағ аспайтын ӘК-не түнде визуалды қонуға кіруді жарық техникалық құралдармен жабдықталған әуеайлақтарда (қону алаңқайлары) орындауға рұқсат беріледі.

9-параграф. Шеңбер бойынша қонуға кіруді (шеңбер бойынша ұшу) жасау кезінде визуалды маневр жасау

478. Шеңбер (шеңбер бойынша ұшу) бойынша қонуға кіру кезінде визуалды маневр жасау тікелей қонуға кіру үшін жарамсыз болып есептелетін ҰҚЖ-да қонуға арналған күйге ӘК келтіріп, аспаптар бойынша қонуға кіру аяқталғаннан кейін ұшудың визуалды кезеңіне жатады.

Нақты көзбен көру бағдарлары мүмкіндік беретін әуеайлақтарда визуалды маневр жасау (шеңбер бойынша ұшу аймағына қосымша ретінде) үшін арнайы жол желісі қарастырылуы мүмкін. Бұл жол желісі бір және сол санаттағы ӘК-не арналған шеңбер бойынша ұшу аймағының шекарасы шегінде орналасады.

Ескертпе: сонымен қатар, шеңбер бойынша ұшудың схемасы тікұшақтар үшін жарамсыз болатынын есте сақтау қажет. Тікұшақ шеңбер бойынша ұшпайды, қолайлы қону аймағы бағытына қарай визуалды маневр жасайды. Тікұшақтар экипаждары егер көру мүмкіндігі болса А санатындағы ұшақтар үшін ұшулар схемасын пайдалана отырып, тікелей қонуға кіру үшін MDH бойынша маневрлерін орындайды.

Аспаптар бойынша қонуға кіру кезінде осі тікелей қонуға жол бермейтін кезде тікұшақ FATO аумағында кедергілерді көру мен айналып өтуге мүмкіндік беретін метеорологиялық жағдайды пайдаланып, визуалды маневр жасайды. Тікұшақтардың визуалды маневр жасауы үшін ОСА/Н кемінде 75 м (246 фут) болуы тиіс.

479. Визуалды маневрлеу (шеңбер бойынша ұшу) шеңбер бойынша қонуға кіру кезінде қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету үшiн ұйғарылған жол желісі бойынша ұшу (бұдан әрі - ұйғарылған жол желісі бойынша ұшу) визуалдыманевр жасау аймағы белгiленедi, оның шектерiнде төмендеудiң ең төменгi биiктiктiгiлері мен визуалды маневрлеудің минимумдарын есебi жағдайында кедергiлердi ескеру керек.

Визуалды маневр жасау аймағы (шеңбер бойынша ұшу) шегінде визуалды маневр (шеңбер бойынша ұшу) жасайтын ӘК қатысты кедергілер үстінен биіктік қоры әрекет ететін аймақ болып саналады.

480. Бақыланатын әуеайлақта шеңбер бойынша қонуға кіру немесе визуалды ұйғарылған жол желісі бойынша ұшуды (шеңбер бойынша ұшу) орындау кезінде визуалды маневр жасау үшін аэронавигациялық ұйым ӘК әр санаты үшін құжаттарда аэронавигациялық ақпаратты айқындап, жариялайды:

1) визуалды маневрлеу аймағында ОСА/Н;

2) MDA/H;

3) визуалды кіруді орындау үшін көріністің ең төменгі мәні.

481. Визуалды маневрлеу немесе ұйғарылған жол желісі үшін кедергілерді есепке алу тәртібі мен төмендеудің ең аз биіктігі мен минимумдар есебі "Әуе кемелелерінің ұшуларын жүргізу" ИКАО (Doc 8168 OPS/611) құжатының талаптарына сәйкес белгіленеді.

482. Шеңбер бойынша қонуға кіру кезінде немесе ұйғарылған жол желісі бойынша ұшу кезінде визуалды маневр жасау (шеңбер бойынша ұшу):

1) алдын-ала қонуға тікелей шығу үшін визуалды маневрлеудің белгіленген аймағы шегінде әуеайлақ ауданында визуалды маневрлеуді;

2) қону курсына бұрылу (бұрылуын аяқтау) басталған сәтке дейін белгіленген ТЕБ-ін сақтау;

3) ҰҚЖ-мен және ұшу жолағы шегінде бағдарлармен тұрақты визуалды байланысуды белгілеу және сақтау;

4) АҰҚ бойынша қонуға кіру және АҰҚ бойынша екінші шеңберіне кетудің белгіленген схемасына шыға отырып, ҰҚЖ және (немесе) оның бағдарларымен визуалды байланысуды жоғалтып алған жағдайда кез келген визуалды маневрлеу нүктесінен (шеңбер бойынша ұшу) екінші шеңберіне кетуді көздейді.

Екінші шеңберіне кету аймағы арнайы визуалды маневр үшін салынбайды.

483. Шеңбер бойынша қонуға кіру кезінде визуалды маневрлеу (шеңбер бойынша ұшу) жасау немесе ұйғарылған жол желісі бойынша ұшу ҰҚЖ-ның қосылған жарық техникалық құралдарымен орындалады.

Шеңбер бойынша қонуға кіру кезінде визуалды маневр (шеңбер бойынша ұшу) жасау немесе ұйғарылған жол желісі бойынша ұшу ҰҚЖ-мен үзіліссіз визуалды байланыс (ҰҚЖ табалдырығымен немесе қонуға кірудің жарық тахникалық құралдарымен) болуымен орындалады.

484. Шеңбер бойынша қонуға кіру кезінде визуалды маневр жасау ӘК визуалды маневрлеу аймағына кіргеннен кейін және ӘҚҚ органынан рұқсат алынғаннан кейін аспаптар бойынша қонуға кіру схемасының кез-келген нүктесінде басталады.

Шеңбер бойынша қонуға кіру кезінде визуалды маневр жасау (шеңбер бойынша ұшу) немесе ұйғарылған жол желісі бойынша ұшу кезінде MDA/H жарияланған мәні сақталады және визуалды маневрлеу белгіленген аймағы шегінде ӘК-нің орналасуы қамтамасыз етіледі.

ӘҚҚ органы жерүсті бағдарлармен визуалды байланыс орнатылғаны туралы ӘК экипаждың баяндамасынан кейін шеңбер бойынша ұшу кезінде қонуға кіру үшін визуалды маневр жасауға рұқсат береді, егер келесі шарттар орындалса:

1) АҰҚ бойынша қонуға кірудің бастапқы учаскесі үшін белгіленген ұшу биіктігіне БТШБ сәйкес келеді немесе одан асады;

2) метеорологиялық көріну ӘК осы санаты үшін белгіленген нормадан кем емес.

Бұл ретте АҰҚ бойынша ұшу жоспары жойылмайды.

485. Аспаптар бойынша төмендеу нұсқалған траекториясы бойынша қонуға кіру басталатын нүктеде белгіленген немесе ӘҚҚ органы көрсеткен биіктікке дейін жүргізіледі, ал рәсім басталғаннан кейін – MDA/H дейін жүргізіледі.

MDA/H төмен төмендеу жүргізілмейді, егер:

1) ҰҚЖ бағдарларымен визуалды байланыс белгіленбесе және сақталмаса;

2) үшқыш ҰҚЖ табалдырығын көрмей жатса;

3) кедергілер үстінен биіктіктің қажетті қоры сақталамаса және ӘК қону орындау үшін тиісті орналасуын орындамаса.

Қону мақсатында ӘК-нің MDA/H төмен төмендеуі алдын-ала қону жолаққа бұрылу басталғаннан кейін жүргізіледі.

486. Визуалды маневр жасау аумағының кез келген нүктесінде ҰҚЖ-мен визуалды байланыс жоғалған жағдайда төмендеу тоқтатылады және осы қонуға кірудің нақты схемасы үшін көрсетілген екінші шеңберіне кету орындалады.

Визуалды маневр жасаудан (шеңбер бойынша ұшу) екінші шеңберіне кетуге көшу шеңбер бойынша ұшудің абсолюттік биіктігіне немесе одан жоғары биіктікке қайтып оралу үшін ҰҚЖ қону орнына қарай шеңбер бойынша ұшу аймағы шегінде биіктікті алумен бұрылудан басталады. Одан кейін екінші шеңберіне кету схемасына кіру іске асырылады және ол орындалады. Осы маневрлерді орындау кезінде ең жоғары аспаптық әуе жылдамдығынан визуалды маневр жасау кезінде аспауы тиіс.

487. Шеңбер бойынша қонуға кіру кезінде визуалды маневрлеуді орындаған кезде немесе ұйғарылған жол желісі бойынша ұшу кезінде ӘКК:

1) шеңбер бойынша қонуға кіру кезінде визуалды маневрлеу басталу нүктесіне дейін төмендеу және аспаптар бойынша қонуға кіру схемаларын сақталады;

2) ҰҚЖ және (немесе) оның бағдарлары көрінбеген жағдайда визуалды маневр жасайды;

3) қону бағытына бұрылып келгенше төмендеудің белгіленген ТЕБ-ін сақталады;

4) ҰҚЖ және (немесе) оның бағдарлары көрінбеген жағдайда немесе визуалды маневр жасаудың белгіленген аймағынан шығып кеткен жағдайда уақтылы екінші шеңберіне кету орындайды;

5) оның алдында визуалды қонуға кіру ӘК-мен қауіпсіз аралықты сақтайды.

488. Шеңбер бойынша қонуға кіру кезінде ӘК-нің визуалды маневрлеуін басқаратын ӘҚҚ органы:

1) әуедегі жағдай мен метеожағдайды талдау негізінде визуалды (шеңбер бойынша ұшу) маневрлеуді орындау мүмкіндігін айқындайды;

2) РЛБ болған кезде визуалды маневрлеудің басталу нүктесіне дейін экипаждың аспаптар бойынша төмендеу және қонуға кіру схемасын сақтауды бақылайды;

3) ӘК визуалды маневр жасаудың белгіленген аймағына кірген кезде экипажына визуалды маневрлеуді орындауға рұқсат береді;

4) РЛБ болған жағдайда экипаждың екінші шеңберіне кету схемаларын сақтауды бақылайды;

5) экипажына әуедегі жағдайды, метерологиялық және орнитологиялық жағдайды уақтылы хабарлайды.

10-параграф. Биіктікті өлшеуіштерді орнату рәсімдері

489. ӘК ұшудың барометрлік биіктігін есептеу ұшу кезінде жүргізіледі:

1) өту биіктігінде және одан төмен тораптық диспетчерлік аудан (диспетчерлік аймақ) шегінде - әуеайлақтың QNH мәні бойынша;

2) өту биіктігінде және тораптық диспетчерлік ауданның (диспетчерлік аймақтың) шегінен төмен ұшу кезінде-теңіздің орташа деңгейіне келтірілген маршруттағы (сектор, аудан) ең төменгі атмосфералық қысым бойынша;

3) өту эшелонында және одан жоғары – стандартты атмосфералық қысым бойынша 1013,25 гПа (760 мм.рт.- құжат).

Жарияланған ең аз абсолюттік ұшу биіктігі өту биіктігінен асатын ӘҚҚ маршруттарындағы тораптық диспетчерлік аудандардың (диспетчерлік аймақтардың) шегінен тыс ұшулар үшін өту биіктігі ұшудың осы ең аз абсолюттік биіктігіне тең белгіленеді, ал өту эшелоны ұшу маршруты (сектор, аудан) бойынша QNH шамасына байланысты айқындалатын ұшудың төменгі пайдаланылатын эшелоны болып табылады.

Ескерту. 489-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

490. ӘК экипажы ұшудың алдында QNH биіктікті өлшеуіш құралдарында қысымды бекітеді және әуеайлақтың абсолюттік биіктігі мәнінің белгілерімен биіктікті өлшеуіш құралдарындағы көрсеткішті салыстырады.

Биіктікті өлшеуіш құралдарында QFE қысымы орнатылса, биіктікті өлшеуіш құралдары ноль – "0" көрсетеді.

491. Ұшып көтерілгеннен кейін барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шкаласын ауыстыруды ӘК экипажы жүргізеді:

1) 1013,25 гПа мәніне (760 мм.рт.ст.) - өту биіктігін кесіп өту кезінде;

2) өту биіктігінде және одан төмен ұшу кезінде теңіздің орташа деңгейіне келтірілген ұшу маршруты бойынша (сектор, аудан) ең аз атмосфералық қысымның мәніне – белгіленген рубежде немесе ӘҚҚ органының нұсқауы бойынша рұқсат етіледі.

Ескерту. 491-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

492. Ұшу биіктігін (эшелонын) ұстау жүргізіледі:

1) 1013,25 гПа мәні бойынша (760 мм.рт.ст.) - эшелонды (биіктікті) алу кезінде өту биіктігінен және ӘК төмендеген кезде ұшу эшелонынан өту эшелонына дейін;

2) әуеайлақтың QNH бойынша-ұшып көтерілуден өту биіктігіне дейін және әуеайлақтың қону эшелонынан қонуға дейін тораптық диспетчерлік аудан (диспетчерлік аймақ) шегінде;

3) маршрутта (сектор, аудан) QNH ең аз мәні бойынша – өту биіктігінде және тораптық диспетчерлік аудан (диспетчерлік аймақ) шегінен тыс төмен маршрут бойынша ұшулар кезінде.

Бағыт бойынша ұшу кезінде биіктік өлшегіштерді орнату үшін QNH болжамды ең төменгі мәні пайдаланылады.

Ескерту. 492-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

493. Ауысу биіктігінен ауысу эшелонына дейін ауыспалы қабатта көлденең ұшу режимінде ӘК-нің ұшуына тыйым салынады. Ауыспалы қабатты азайту үшін ауысу биіктігі ауысу эшелонына барынша жақын етіп, бірақ 300 м (1000 фут) кем болмайтын аралықта орналастырылады.

494. Әуе кемесі өту биіктігінен төмен биіктікте бағыт бойынша ұшқан және эшелонды алу қажет болған жағдайда, барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шәкілін теңіздің орташа деңгейіне келтірілген бағыт бойынша ең аз қысымнан стандартты атмосфералық қысымға ауыстыру эшелонды алу үшін өту биіктігін қиып өткен кезде жүзеге асырылады.

Ескерту. 494-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

495. ӘК ұшу эшелонынан өту биіктігінде бағыт бойынша ұшу биіктігіне дейін және одан төмен төмендеген кезде барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шәкілін стандартты атмосфералық қысымнан теңіздің орташа деңгейіне келтірілген бағыт бойынша ең аз қысымға ауыстыру жүзеге асырылады.:

1) өту эшелонын (ұшудың төменгі пайдаланылатын эшелонын) қиып өткен кезде);

2) өту эшелонында (ұшудың төменгі пайдаланылатын эшелонында) ұшуды орындау кезінде – ӘК төмендеуінің басталуы кезінде.

Әуеайлақ ауданында ақпаратты автоматты түрде беру, VOLMET радиохабар беру, өту эшелоны (төменгі пайдаланылатын ұшу эшелоны) және теңіздің орташа деңгейіне келтірілген бағыт бойынша қысымның мәні болмаған кезде ӘК экипажы ӘҚҚ органынан алады.

Ескерту. 495-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

496. Әуеайлаққа қону кезінде барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шкаласын ауыстыру жүргізіледі:

1) 1013,25 гПа (760 мм.рт.өту эшелонын кесіп өту кезінде әуеайлақтың QNH мәніне;

2) әуеайлаққа өту биіктігінде және теңіздің орташа деңгейіне келтірілген бағыт бойынша ең аз атмосфералық қысымнан төмен әуеайлақтың QNH мәніне жақындағанда – белгіленген рубежде немесе ӘҚҚ органының нұсқауы бойынша.

QFE мәні әк экипажының сұрауы бойынша ұшу биіктігін бақылау үшін ғана беріледі.

Ескерту. 496-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

497. Метеорологиялық қадағалауы жоқ жазықта немесе белес жерлерде орналасқан әуеайлақтан ұшу алдында теңіздің орташа деңгейіне келтірілген қысымды барометрлік биіктігі өлшегіш қысымы ауқымының бойынша ӘК экипажы айқындайды, олардың тілі әуеайлақтың тең абсолютті биіктігіне биіктік мәнін белгілеуі қажет.

498. ҰҚЖ деңгейіндегі атмосфералық қысым кезінде тау әуеайлақтарында, барометрлік биіктігі өлшегіш қысымы ауқымында белгіленген мынадай төменгі шекті мәні қажет:

1) ұшу алдында теңіздің орташа деңгейіне келтірілген әуеайлақтың қысымы мәнін белгілеу. Бұл жағдайда биіктігі өлшегіштің көрсетілімі "шартты нөл" ретінде қабылданады, оған қатысты белгіленген биіктік жиынтығы жүргізіледі;

2) ӘҚҚ (ӘҚБ) органы қону алдында ӘК экипажына теңіздің орташа деңгейіне келтірілген әуеайлақтың абсолюттік биіктігі және әуеайлақтың атмосфералық қысымы мәнін хабарлайды, оны ұшу экипажы биіктігі өлшегіштер ұшудың абсолюттік биіктігін, ал жерге қону сәтінде – теңіздің орташа деңгейінен әуеайлақтың биіктігін көрсететінін есепке ала отырып, биіктігі өлшегіштерде белгілейді және қонуға кіру жүргізіледі.

499. Барометрлік биіктігі өлшегіштер қысымы ауқымының ауыстыру және олардың көрсеткіштерін салыстыру дәйектілігін ӘК жұмыс технологиясы мен экипажы мүшелерінің өзара әрекетімен айқындайды.

11-параграф. Ұшу эшелонының (биіктігінің) өзгеруінің тәртібі

500. Ұшу эшелонының (биіктігінің) өзгеруіне эшелондау орналастырудың белгіленген аралығын сақтай отырып, ӘҚҚ органының рұқсатымен өзгертуге болады.

Берiлген эшелонда (биiктiкте) ұшуды орындайтын ӘК осы эшелонды (биiктiктi) алуға рұқсат сұрайтын ӘК-нiң экипажының алдында басым құқығы бар.

501. ӘК иеленген эшелон, егер эшелондаудың басқа түрiн қолдану мүмкiндiгi болмаса алғашқы ӘК биіктігін төмендеу немесе көтерiлу туралы баяндағаннан соң басқа ӘК берiлуi мүмкiн

502. Берілген эшелонда ұшу қауіпсіздігіне қатер төнсе (қауіпті метеорологиялық жағдайға кез болу, авиация техникасындағы ақау) ӘК экипажының командирі эшелонды дербес өзгертуге рұқсат беріледі және ол туралы ӘҚҚ (ӘҚБ) органына жедел баяндайды.

Мұндай жағдайда ӘК экипажының командирі мынадай әрекет етеді: ұшу эшелонын (биіктігін) өзгертпей, әдетте ӘК бағыт осінен 30 градусқа оңға бұрылады, 10 теңіз милін ұшып өткеннен кейін, кемені бір мезгілде қалаған эшелонына дейін биіктікке өзгерте отырып бастапқы бағытқа шығарады. Маневрдің орындалғаны туралы ӘКК ӘҚҚ органына хабарлайды.

Төтенше жағдайларда төмендеу, ҰПН шектеулері шегінде бұрылуды бастаған сәттен бастап тез арада орындалады. Ұшудың жаңа эшелонын (биіктік) алғаннан кейін ӘК экипажының командирі ӘҚҚ органының келісімі бойынша ӘК әуе трассасына шығарады.

Шұғыл жағдайларда төмендеу ҰПБ шектеулері шегінде бұрылуды бастаған сәттен бастап тез арада орындалады. Ұшудың жаңа эшелонын (биіктігін) ала отырып, ӘК экипажының командирі ӘҚҚ органының келісімі бойынша ӘК әуе трассасына шығарады.

Ескерту. 502-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.
503. Алып тасталды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.
504. Алып тасталды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.
505. Алып тасталды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.
506. Алып тасталды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

12-параграф. Әуеайлақ аудандағы (торап диспетчерлік аудандағы) ұшулар

507. Әуеайлақ ауданында ұшулар:

1) SID бойынша;

2) STAR бойынша;

3) қонуға енудің белгіленген схемасы немесе шеңберінен қонуға ену схемасының бөлігі бойынша;

4) ең төменгі абсолютті биіктігілер карталар жоқ таулы айлақтарды қоспағанда, ӘҚҚ диспетчермен беретін траекториялар бойынша;

5) шеңбер бойынша қонуға кіру кезінде визуалды маневрлеу;

6) визуалды қонуға кіру әдісімен жүзеге асырылады.

Әуеайлақ ауданындағы ұшулар осы Қағидаларға 5 және 6-қосымшаларында көрсетілген, кедергілер үстімен ұшудың минималды биіктігін ұстау талаптарын сақтай отырып орындалады.

508. Әуеайлақ ауданында қандай да бір операцияны орындап жатқан ӘК, ӘК әуеайлақ қозғалысы аймағында немесе одан тыс екендігіне қарамастан:

1) соқтығысудың алдын алу мақсатында әуеайлақта басқа да қозғалысты бақылап отырады;

2) басқа ӘК қолданып жатқан қозғалыс схемасын ұстанады, немесе оған кірмейді;

3) басқа нұсқаулар келіп түспеген жағдайда, қонуға кіру және ұшқаннан кейін солға бүкіл бұрылыстарын орындайды;

4) қауіпсіздік шарттары, ҰҚЖ орналасуы мен әуе қозғалысына қатысты пікірлер басқа бағытты таңдаудың мақсатқа сәйкестігін көрсетпеген жағдайда, қону мен ұшуды желге қарсы бағытта орындайды.

508-1. Егер ӘҚҚ органы SІD, STAR сипаттамасына енгізілмеген басқа нұсқаулар мен ақпараттарды бермесе, ӘК экипажы жарияланған SІD және STAR шектеулерін сақтайды.

Ескерту. 508-1-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

13-параграф. Күту аймағындағы ұшулар

509. Әуеайлақтың РНН (дәліз) немесе координаттарымен тағайындалған нүктелер үстінде күту аймағы орнатылады.

510. Күту аймағындағы ұшу рәсімдері және қонуға кіру үшін күту аймағынан шығу тәртібі аэронавигациялық ақпарат жинақтарында жарияланады. Күту аймағындағы ұшулар ИВП ережелеріне сәйкес жүргізіледі.

Егер күту аймағына кіру және шығу тәртібі аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланбаса, онда осы Қағидаларға 15-қосымшаның ережелерін басшылыққа алған жөн.

Ескерту. 510-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

511. Күту аймағында ұшу биіктігін (эшелонын) өзгерту осы ӘК ұшуға (басқаруға) қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін ӘҚҚ (ӘҚБ) органының рұқсатымен жүргізіледі.

512. Егер күту аймағындағы ӘК шұғыл қону қажет болса, ӘҚҚ (ӘҚБ) осы ӘК-не кезектен тыс қонуды қамтамасыз етеді.

513. Күту аймағында ұшулар күту аймағындағы ұшулар үшін жарияланған жылдамдықтан аспайтын жылдамдықта орындалады, ал олар жарияланбаған жағдайда осы Қағидаларға 16-қосымшасында талаптарына сәйкес көрсетілгеннен мәннен жоғары болмайтын жылдамдықта орындалады.

514. Күту аймағына кіру және күту тәртібін орындау 25 градусқа қисая отырып немесе бұрылыстың бұрыштық жылдамдығы 3 град/сек кем емес жылдамдықта орындалады.

515. Алыстау жолына бұрылу ӘК күтудің бақылау нүктесіне шығу сәтінен басталады.

Жақындау жолына бұрылу, бұрылу навигациялық параметрдің берілген мәніне жету сәтінен (жер бетіндегі навигация құралынан алыстық немесе пеленг) немесе навигациялық құрал үстінен ұшып өту сәтінен басталғанда, ешбір алдын-ала ескертусіз басталады.

516. Жақындау жолына бұрылудың басталу сәті көрсетілмеген жағдайда, экипаж күтудің бақылау нүктесінің траверзінен, желсіз жағдай үшін тең жағдайда алыстау жолымен ұшу уақытын басшылыққа алады:

1) 1 минут, егер күту эшелоны (биіктігі) FL 140 (4250 м) эшелонынан (биіктігінен) жоғары болмаса;

2) 1,5 минут, егер күту эшелоны (биіктігі) FL 140 (4250 м) эшелонынан (биіктігінен) жоғары болса.

517. Күту тәртібінің талаптарын орындау мүмкін емес болғанда, ӘКК ӘК-мен басқаратын ӘҚҚ органына хабарлайды.

14-параграф. Ұшуды орындау бағыттары мен аудандары

518. Пайдаланушы ұшуларды ол үшін тек бір ғана бағытта және ауданда орындалатынына:

1) метеорологиялық қамсыздандыруды қоса алғанда, жер бетінде қамсыздандыру ұшудың жоспарланған түріне сәйкес келуіне;

2) ӘК сипаттамасы ұшу ауданының қауіпсіз биіктігін ұстану талаптарына сәйкес келгенде;

3) ӘК-нің бортындағы жабдықтардың ұшудың жоспарланған түріне арналған ең төмен талаптарына сәйкес келуіне;

4) қолданыстағы ұшу картасы мен схемасының бар екендігіне;

5) екі қозғалтқышты ӘК-лерін пайдаланғанда ұшу уақыты мен қашықтығы бойынша шектеулер шегіндегі қолайлы әуеайлақтардың болуына;

6) бір қозғалтқышты ӘК-лерін пайдаланғанда мәжбүрлі қонуды орындауға мүмкіндік беретін қолайлы алаңдардың болуына көз жеткізгенде ғана орындайды.

519. Пайдаланушы уәкілетті ұйым белгілеген ұшу бағыттарындағы және аудандарындағы барлық шектеулердің сақталуын қамтамасыз етеді.

Ескерту. 519-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

520. Әуе трассалары, метеорологиялық жағдайларға байланысты белгіленген бағыттары, ӘК-лері түрлерінің және олардың жабдықтарына байланысты белгіленген бағыттар бойынша ұшулар трассаның белгіленген енінің шегінде (ӘҚҚ бағыттың) ұшудың берілген биіктігінде (эшелонында) АҰҚ мен КҰҚ бойынша орындалады.

521. Ұшудың қауіпсіздігіне қатер төнген жағдайда ұшудың берілген биіктігін (эшелонын) өзгертуге және берілген жол сызығынан немесе ұшу биіктігінен жалтарған кезде ӘКК өзінің әрекеттері туралы ӘК оның басқаруындағы ӘҚҚ органға дереу хабарлау мен рұқсат етіледі.

522. Міндетті хабар жеткізу пунктінің ұшып өтетін есепті уақыты 2 минуттан артық шамаға өзгергенде ӘКК нақтыланған есепті уақытты ӘҚҚ органына хабарлайды.

523. Алып тасталды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.
524. Алып тасталды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.
525. Алып тасталды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.
526. Алып тасталды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.
527. Алып тасталды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.
528. Алып тасталды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.
529. Алып тасталды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

530. ӘҚҚ диспетчерлік пункттерінде ӘҚҚ бақылау жүйелерінен алынатын әуе жағдайы туралы ақпарат болған кезде ӘҚҚ органының шешімі бойынша ӘК экипажының командирі осы органның жауапкершілік аймағында (ауданында) міндетті хабарлау пункттерінен ұшып өту баяндамасынан босатылуы мүмкін.

Ескерту. 530-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

531. КҰҚ бойынша ұшқанда ӘКК әуеайлақтарды қауіпсіз қашықтан немесе сақтықты барынша сақтай отырып ӘҚҚ органының нұсқауымен белгіленген бағыт бойынша айналып өтеді.

532. Елдi мекеннің үстiнен ұшу ӘК бұзылған жағдайда сол елдi мекеннің шегінен тысқары жерде қонуға мүмкiндiк беретiндей биiктiкте орындалады.

533. Метеорологиялық жағдайлар белгіленген биіктікті ұстап тұруға мүмкiндiк бермейтiн жағдайда ӘКК, егер айналып өтудің басқа тәртібі белгіленбесе, елді мекендерді оң жағынан айналып өтеді.

15-параграф. RVSM жағдайында әуе кеңістігіндегі ұшулар

534. RVSM FL 290 (8850 м) және FL 410 (12500 м) қоса санағанда эшелондарының арасындағы қабатта қолданылады.

535. RVSM қолданылатын әуе кеңістігінде ұшуды орындауды жоспарлайтын мемлекеттік ӘК-лерін қоспағанда, ӘК-лерінің навигациялық жабдықтары, осы Қағидалардың 19-тарауының 3-параграфында көрсетілген RVSM қолданылатын әуе кеңістігіндегі ұшулар үшін борт жүйелерінің ең төменгі сипаттамасына қойылатын техникалық талаптардың өлшемдеріне сәйкес келуі тиіс.

536. Өтпелі RVSM әуе кеңістігіні қоспағанда, RVSM әуе кеңістігіне кіруіне диспетчерлік рұқсатты, RVSM әуе кеңістігіне ұшуға жіберілген азаматтық ӘК-леріне және мемлекеттік авиация кемелеріне беріледі. Өтпелі RVSM әуе кеңістігі ӘҚҚ сабақтас органдары арасындағы өзара іс-қимыл рәсімдері туралы келісіммен белгіленеді және аэронавигациялық ақпарат құжаттарында айқындалады.

537. RVSM эшелондау жүйесіне (жүйесінен) кез келген ауысу ӘҚҚ сабақтас органдары арасындағы өзара іс-қимыл рәсімдері туралы келісімдеріне сәйкес өтпелі әуе кеңістігінің шегінде орындалады.

538. RVSM әуе кеңістігіне ұшуға жіберілген ӘК-леріне және RVSM әуе кеңістігіне ұшуға кіретін және шығатын мемлекеттік ӘК-леріне FL 290 (8850 м) и FL 410 (12500 м) қоса алғанда эшелондарының арасында 600 м (2000 фут) кейін ұшу эшелоны белгіленеді.

539. RVSM қолданудың әуе кеңістігіне кіруге диспетчерлік рұқсат ұшуды топ құрамында ұшуды орындайтын ӘК-леріне, сондай ақ мынадай жағдайларда берілмейді:

1) әуе кеңістігіне RVSM бірге кіру жоспарланғанда, қолда бар ақпаратқа сәйкес ӘК қажетті жабдықтары болмағанда;

2) ӘК ӘҚҚ органын RVSM қолданудың талаптарына сәйкес берілген ұшу эшелонын ұстап тұра алмайтындығы жайлы хабардар еткенде;

3) ұшқыш абсолютті биіктікті автоматты түрде ұстап тұру қондырғысының істен шығуы туралы хабардар еткенде;

4) индикаторда көрсетіліп жатқан абсолютті биіктік берілген ұшу эшелонынан 90 м (300 фут) немесе одан да көп дейінгі айырмашылық пайда болғанда.

540. Егер ӘК жабдықтың істен шығуынан, ауа райы жағдайынан, турбулентіліктен ұшудың берілген эшелонын ұстау жөніндегі талаптарды орындай алмаса ӘҚҚ органы 600 м (2000 фут) тік эшелондаудың немесе барлық басқа ӘК-леріне қарағанда осы ӘК-ін тиісті көлденең эшелондаудың минимумын қамтамасыз ететін болады.

541. Егер ұшу биіктігі туралы көрсетілген ақпарат тік эшелондаудың қысқарған минимумын қолданудың әуе кеңістігінде берілген эшелоннан ±60 м (±200 фут) белгіленген рауалы шаманың мәнінен шықса, ӘК-нің экипажына қысым мөлшерін айқындауды тексеруге және ӘК-нің ұшу биіктігін растауға нұсқау беріледі.

542. ӘҚҚ органы метеорологиялық ақпаратты және ұшулардың басшысымен келісім бойынша күшті шайқалымның бар болуы туралы ӘК-лері экипаждарының хабарламаларын пайдалана отырып, белгілі бір уақыт кезеңіне арналған және белгілі бір ұшу эшелондарына және/немесе аймақтарына арналған RVSM бойынша ұшуларды тоқтату қажеттігі туралы шешім қабылдайды.

Егер эшелондаудың ұлғайтылған минимумын қолдану қажет болған жағдайда, ӘҚҚ органы ӘҚҚ сабақтас органдары арасындағы өзара іс-қимыл рәсімдері туралы келісімге сәйкес төтенше жағдайларда эшелондарды бөлу схемасы айқындалған жағдайларды қоспағанда, олардың арасында ӘК-ін беру кезінде қолданылатын ұшу эшелондарын ӘҚҚ (ӘҚБ) сабақтас органдарымен келіседі.

543. RVSM әуе кеңістігінде ұшудың орындау барысында ӘК-нің экипажы келесі рәсімдерді орындайды:

1) ұшудың крейсерлік эшелонында ӘК CFL ұстап тұрады. ӘҚҚ органының диспетчерлік рұқсатын ұстанады. Апатты жағдайларды қоспағанда, ӘК ӘҚҚ органының рұқсатсыз әдейі CFL тастап кетпейді;

2) диспетчерлік рұқсатқа сәйкес ұшу эшелондарының ауысуы барысында ӘК жаңа ұшу эшелонынан 45 м (150 фут) жоғары немесе төмен болуына жол берілмейді;

3) турбуленттілік немесе ӘК қайта теңдесуге қажеттілік секілді жағдайларды есепке алмағанда, абсолютті биіктікті ұстап тұруға арналған автоматты қондырғы жарамды күйде болады және крейсерлік эшелонда ұшу барысында қосулы тұрады. Кез келген жағдайда крейсерлік ұшудың абсолютті биіктігін ұстап тұру RVSM MASPS қарастырылған екі биіктік өлшегіштің біреуіне арналған көрсетілімдерге сәйкес жүзеге асырылады;

4) абсолютті биіктік бойынша ауытқу туралы дабыл қондырғысы хабарлайтын жарамды күйде және қосулы болады;

5) биіктікті өлшегіш құралын жүйелі (әр сағат сайын) тоғыспалы түрде тексеріп отырады, бұл ретте минимум екі жауапты RVSM MASPS мәліметтері 60 м (200 фут) шегінде болуы керек, берілген шартты орындамаған жағдайда жүйе ақаулығы туралы баяндама ұсынылып, ол жайлы ӘҚҚ органын ескертеді;

6) абсолютті биіктік туралы мәлімет беретін жұмыс істеп тұрған қабылдау-жауап беру қондырғысы RVSM MASPS талаптарына сәйкес келетін ұшақты басқару үшін қолданылатын, биіктікті өлшеу арналған жүйемен байланыстырылған;

7) RVSM әуе кеңістігіне кіру алдында ұшқыш келесі жабдықтардың қалыпты күйде жұмыс жасап жатқандығына көз жеткізеді:

RVSM MASPS қарастырылғандай биіктікті өлшеудің екі жүйесінің;

абсолютті биіктікті ұстап тұруға арналған автоматты қондырғының (қондырғылардың);

абсоюлтті биіктік туралы мәліметтерді ұсынып (егер ол RVSM бірге нақты әуе кеңістігінде ұшуды орындауға қажет болса), RVSM MASPS қарастырылған биіктік өлшегіштің екі жүйесінің кез келгенінен ауыстырылып қосылып, жұмыс жасай алатын бір қабылдау жауап беру құралы;

абсолютті биіктік бойынша ауытқуды хабарлайтын дабылдың бір қондырғысы.

RVSM бірге әуе кеңістігіне кіргенге дейін жоғарыда аты аталған жабдықтардың біреуі істен шыққан кезде, ұшқыш, осы әуе кеңістігінде ұшуды орындамау үшін, жаңа диспетчерлік рұқсат сұрайды;

544. RVSM бірге әуе кеңістігіне кіргеннен кейін күтпеген жағдайлар туындағанда ұшқыш келесі іс әрекеттер тәртібін сақтай отырып, ӘКК ӘҚҚ органын хабардар етеді:

1) рұқсат етілген ұшу эшелонын ұстап тұруға мүмкіндік бермейтін күтпеген жағдайлар (жабдықтардың істен шығуы, табиғат жағдайлары);

2) құрамына төмендегілер кіретін жабдықтардың істен шығуы:

абсолютті биіктікті ұстап тұратын барлық борттық автоматты қондырғылардың істен шығуы;

биіктікті өлшегіштің борттық жүйесін резервте сақтаудың немесе оның қандай да бөлігінің істен шығуы;

абсолютті биіктік туралы мәлімет беретін барлық қабылдау-жауап беру қондырғыштардың істен шығуы;

төмендеп ұшуды талап ететін қозғалтқыштың тартымының жоғалуы;

жабдықтардың, рұқсат етілген ұшу эшелонын ұстап тұруға мүмкіндік бермейтін, кез келген істен шығулар;

3) 90 м (300 фут) шегінде ұшудың белгіленген биіктігін ұстауға мүмкіндік бермейтін қатты турбуленттілік аймағына кіру туралы.

545. ӘҚҚ органын хабардар етіп, одан белгіленген ұшу эшелонынан ауытқуды рұқсат етуін алу мүмкін емес болған жағдайда, ұшқыш осы ұшу ауданында қарастырылған, күтпеген жағдайлардағы іс әрекеттердің белгіленген тәртібін сақтап, мүмкіндігінше тезірек ӘҚҚ органының рұқсатын алады.

546. RVSM аймағында түзу бағыт бойынша ұшу кезінде радиобайланыс жоғалған жағдайда ӘКК ұшудың мәлімделген жоспармен әуе трассасына қайтады және осы Қағидалардың 17-тарауының 6-параграфының талаптарын басшылыққа ала отырып, ұшуды жалғастырады.

ӘК-нің RVSM қолданылатын әуе кеңістігінде ұшуына рұқсат беруді уәкілетті ұйым осы Қағидаларға 17 және 18-қосымшалардың талаптарына сәйкес жүзеге асырады.

Ескерту. 546-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

16-параграф. РВN сипаттамаларына негізделген тиісті навигациялық ерекшеліктер белгіленген ұшу аудандарынемесе бағыттары

547. Тиісті PBN орнатылған аудандарда немесе бағыттарда ұшқан кезде белгіленген навигациялық ерекшеліктерге сәйкес ұшуларды орындауға мүмкіндік беретін, ӘК навигациялық жабдықпен жарақтандырылады.

547-1. RNAV 5 немесе RNAV 1 бағыттары бойынша ұшуды орындау алдында әуе кемесінің экипажы ұшуды орындау үшін қажетті борттық навигациялық жабдықтың дайындығына көз жеткізеді, сондай-ақ RNAV-ге қатысы жоқ кез-келген төтенше жағдайларды қоса алғанда, ұшу бағыты бойынша жердегі навигациялық жабдықтың жай-күйі туралы ақпаратпен танысады.

Ескерту. 547-1-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

547-2. Маршрутта (маршруттарда) RNAV 5 немесе RNAV 1 үшін талап етілетін RAІD деңгейлерімен ӘК экипаждарын таныстыру ұшу алдындағы дайындық процесінде NOTAM арқылы (егер ондай шығарылса) не болжаудың компьютерлік бағдарламасының көмегімен жүзеге асырылады.

Ескерту. 547-2-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

547-3. RAІM дайындық болжамында GPS шоқжұлдыздары туралы соңғы NOTAM және борттық радиоэлектрондық жабдық моделі ескеріледі.

RNAV 5 немесе RNAV 1 бойынша ұшудың кез келген учаскесі үшін 5 минуттан астам уақыт ішінде істен шығуларды анықтаудың тиісті деңгейін болжанып отырған үздіксіз жоғалту жағдайында ұшу жоспары қайта қаралады (ұшу басқа уақытқа ауыстырылады немесе ұшудың басқа бағыты жоспарланады).

RAІM дайындығын болжаудың компьютерлік бағдарламасы қызмет көрсетуді қамтамасыз етуге кепілдік бермейді, ал ең алдымен талап етілетін навигациялық сипаттамаларды сақтаудың болжамды мүмкіндіктерін бағалау құралы болып табылады.

Ескерту. 547-3-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

547-4. ӘҚҚ ұшу жоспарын ұсыну кезінде ӘК пайдаланушылары RNAV 5 немесе RNAV 1 бойынша ұшу бағытында Doc шеңберінде анықталғандай, Ұшу жоспары нысанының 10 және 18 нөмірімен өріске тиісті кодты енгізеді. 4444 және 7030 ІCAO осы ұшулар үшін.

Ескерту. 547-4-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

547-5. Ұшу кезінде кәдімгі навигациялық құралдармен тоғыспалы тексерулердің көмегімен Әуе кемесінің экипажы бұл ретте RNAV басқару және индикация блогымен үйлесімде негізгі индикаторларды пайдалана отырып, навигациялық қолайлылық бөлігінде ұшу барысын бақылайды.

Ескерту. 547-5-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

547-6. Байланыс істен шыққан жағдайда Әуе кемесінің экипажы байланыс жоғалған жағдайда белгіленген іс-қимыл тәртібіне сәйкес RNAV бағыты бойынша ұшуды жалғастырады.

Ескерту. 547-6-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

548. Пайдаланушы егер оның ӘК-нің тиісті навигациялық жабдығы болмаса және оны уәкілетті ұйым сертификаттамаса навигациялық ерекшеліктер белгіленген PBN мемлекеттердің немесе аудандардың әуе кеңістігінде ұшуларды орындамайды.

Ескерту. 548-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

548-1. Егер тағайындалған ӘК RNAV келу немесе ұшып шығу схемасын ӘК экипажы RNAV жабдығына байланысты қабылдай алмаса, оны пайдалануға байланысты немесе басқа себептер бойынша ӘК экипажы бұл туралы ӘҚҚ органына дереу хабарлайды. Бұл жағдайда ӘҚҚ органы радиолокациялық бағыттауды қамтамасыз етеді.

Ескерту. 548-1-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

548-2. Егер ӘК осы жүйенің ақаулығын жою мүмкін емес әуеайлақтан ұшып шыққанға дейін табылған ӘК RNAV жүйесінің істен шығуына немесе дәлдігін төмендетуге байланысты ұйғарылған навигациялық ерекшеліктің талаптарын қанағаттандыруға қабілетсіз болса, осы ӘК жүйенің ақаулығы жойылуы мүмкін ең жақын келетін әуеайлаққа дейін ұшуды жалғастыруға рұқсат етіледі. Мұндай ӘК-ге диспетчерлік рұқсат беру кезінде ӘҚҚ органы қолданыстағы немесе күтілетін әуе қозғалысына қатысты жағдайды назарға алады және ұшу уақытын, ұшу эшелонын немесе болжамды ұшу бағытын өзгерте алады. Ұшуды орындау барысында әуе жағдайына байланысты ӘҚҚ органы өзгерістер енгізе алады.

Ескерту. 548-2-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

548-3. RNAV пайдалануды талап ететін келу немесе ұшып шығу схемасы бойынша ӘК ұшу кезінде RNAV жүйесінің сипаттамалары нашарлаған немесе істен шыққан кезде:

1) ӘК VOR/DME құралдарымен анықталатын ӘҚҚ маршруттары бойынша жіберіледі; немесе

2) мұндай бағыттар болмаған кезде ӘК әдеттегі навигациялық құралдардың көмегімен бағыттар бойынша жіберіледі; немесе

3) ӘК өзінің жеке құралдарының көмегімен навигацияны қайта бастай алғанға дейін векторлаумен (радиолокациялық хабарлаумен) қамтамасыз етіледі.

Ескерту. 548-3-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

548-4. Егер ӘК тиісті құжаттардағы барлық өлшемдерге жауап бермесе, ӘК экипажы RNAV 1 схемасын сұрамайды немесе мәлімдемейді. Егер осы критерийлерге жауап бермейтін ӘК RNAV 1 бойынша схеманы орындауға ӘҚҚ органының рұқсатын алса, ұшқыш ӘҚҚ органына мұндай рұқсатты орындай алмайтындығы туралы хабарлайды және балама нұсқаулықтарды сұратады.

Ескерту. 548-4-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

548-5. Егер оны маршруттың атауы бойынша борттық деректер базасынан алуға болмайтын болса және егер ол картадағы маршрутқа сәйкес келмесе ӘК экипажы Sіd немесе STAR RNAV 1 бойынша ұшуды орындамайды. Алайда, кейіннен осы схема ӘҚҚ органдарының рұқсаттарына сәйкес жолдың нақты нүктелерін енгізу немесе алып тастау жолымен өзгереді. Ендік пен бойлық қолмен енгізуге (немесе қолмен енгізу жолымен жолдың жаңа нүктелерін құруға) рұқсат етілмейді. Бұдан басқа, ұшқыштар деректер базасында SІD немесе STAR нүктелерінің түрін "флай-бай" - дан "флай-овер" - ге (немесе керісінше) өзгертпейді.

Ескерту. 548-5-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

548-6. Егер ӘҚҚ органы әуе кемесін маршруттан алып кететін бағытты белгілесе, Әуе кемесінің экипажы осы маршрутқа қайтып оралуға рұқсат алғанға дейін RNP жүйесіндегі ұшу жоспарын өзгертпейді немесе диспетчер маршрут бойынша жаңа рұқсатты растамайды. ӘК RNAV 1 жарияланған маршрутында болмаса, дәлдікке белгіленген талап қолданылмайды.

Ескерту. 548-6-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

549. Тиісті навигациялық ерекшеліктер белгіленген PBN мемлекеттердің немесе аудандардың әуе кеңістіктерінде ұшуларға ӘК-рін жіберуді уәкілетті ұйым осы Қағидаларға 19 және 20-қосымшалардың талаптарына сәйкес жүзеге асырады.

Ескерту. 549-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

17-параграф. RCP байланысының талап етілетін сипаттамаларының тиісті үлгісі белгіленген әуе кенестігін аймақтарында ұшулар

550. Байланыстың талап етілетін сипаттамаларының тиісті үлгісі белгіленген әуе кеңістігінің анық аймақтарында немесе бағыттар бойынша ұшуларда ӘК-лері байланыс жабдығымен жабдықталады, ол оған RCP белгіленген үлгісіне (үлгілеріне) сәйкес ұшуларды орындауға мүмкіндік береді.

551. Пайдаланушы уәкілетті ұйымнан ол байланыс сипаттамаларының RCP нақты үлгісінде көзделген қамтамасыз ету жөніндегі рәсімдердің айқындалғанын, өз құзыреттілігінің шеңберінде персоналдың дайындығы қамтамасыз етілгенін, ӘК-нің борт жабдықтары мен ӘҚҚ жеткізуші байланыс қызметімен өзара іс-қимыл байланыстың талап етілетін сипаттамаларына RCP үлгісі сәйкесетігін көрсеткеннен кейін осындай әуе кеңістігінде ұшуды орындауға рұқсат алады.

Ескерту. 551-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

552. Мемлекеттердің әуе кеңістігінің аудандарында немесе байланыстың талап етілетін тиісті үлгісі белгіленген (RCP) бағыттар бойынша ұшуларға ӘК-лерін жіберуді уәкілетті ұйым жүзеге асырады.

Ескерту. 552-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

18-параграф. Әуе қозғалыстарына қызмет көрсету

553. ӘҚҚ Заңның, ӘКП қағидалардың талаптарына сайкес жүзеге асырылады.

554. ӘҚҚ бойынша ұшу жоспарына өзгерістер енгізумен байланысты жедел нұсқаулар олардың ӘК экипажына жолдануынан бұрын тиісті ӘҚҚ органымен келісіледі.

8-тарау. Ұшуларды орындау 1-параграф. Негізгі талаптар

555. ӘКК әуе кеңістігінде ұшу орындалып отырған мемлекеттің, сондай-ақ, ӘК тіркелген мемлекеттің және пайдаланушы мемлекеттің заңдарын, қағидалары мен рәсімдерін сақтайды.

556. ӘК пайдаланушы жолаушылардың, жолжүктің, жүктің, ақылы поштаның әуе тасымалын жүзеге асырған жағдайда, әуе тасымалы (бұдан әрі - коммерциялық әуе тасымалдары) келісім шарттарының немесе авиациялық жұмыстардың негізінде ӘК-рінің ұшу экипажы мүшелерінің немесе ЖМА ӘКК-рі өздерінің міндеттерін орындауға қатысты Заңды, осы Қағидалар мен рәсімдерді білуін және орындауын қамтамасыз етеді.

557. Авиациялық қауіпсіздік қызметі болмаған жағдайда, ӘКК-лері ӘК-нің, оның борт қорын, ӘК экипажының мүшелерін, тасымалданатын тұлғалар мен олардың мүліктерін, сондай-ақ, жүк пен поштаның ұшу алдында тексеруін жүргізеді.

558. Азаматтық авиация қызметіне заңсыз араласу актісі орын алған жағдайда ӘКК бұл туралы ӘҚҚ органына хабарлайды, ал онымен байланыс болмаған жағдайда ішкі істер органына хабарлайды.

558-1. Ұшуды бастар алдында ӘКК белгіленген ұшуға қатысты барлық қолда бар метеорологиялық ақпаратпен танысады. Ұшып шығу орнының маңайынан тыс ұшуға және аспаптар бойынша ұшу қағидалары бойынша әрбір ұшуға дайындық мыналарды қамтиды:

1) Ағымдағы метеорологиялық мәліметтер мен болжамдарды зерделеу;

2) Егер ұшу ауа райы жағдайлары салдарынан жоспарланғандай орындалмаса, баламалы іс-қимылдарды жоспарлау.

Ескерту. Қағидалар 558-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

558-2. КҰЕ бойынша орындалатын ұшу ағымдағы метеорологиялық мәліметтер немесе ағымдағы мәліметтер мен болжамдарды іріктеу ӘК КҰЕ сәйкес жүретін маршруттағы немесе маршруттың бір бөлігіндегі метеорологиялық жағдайлар тиісті уақытқа осы ережелерді сақтау мүмкіндігін қамтамасыз ететіндігін көрсетпегенше басталмайды.

Ескерту. Қағидалар 558-2-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

559. Ұшу алдында ӘКК осы ұшуға қатысты қолдағы ақпаратты зерделейді, сондай-ақ, жоспар бойынша ұшу ауа райының бұзылуы салдарынан орындалмаған жағдайда қандай әрекеттер жасайтынын жоспарлайды.

560. ӘКК үшін қажетті ақпарат кем дегенде келесілерді қамтуы тиіс:

АҰҚ, сондай-ақ, КҰҚ бойынша ұшу үшін ұшу әуеайлақтан тыс жерде: ауа райы мен ол туралы ақпарлар;

осы Қағидаларда қарастырылған жағдайларда қосалқы әуеайлақтары туралы мәліметтер;

кез келген ұшу үшін:

ұшу және қону орындарында қолдануға арналған ҰҚЖ туралы мәліметтер;

жанармайдың тұтынылатын қоры;

ҰПН-да көрсетілген ұшу және қону арақашықтығы туралы мәліметтер;

ӘКК ӘҚҚ органы тарапынан хабардар етілген белгілі болған барлық қозғалыс кідірістері.

561. Егер, ӘК қонуына арналған алаң туралы аэронавигациялық ақпарат болмаса, егер, ол жерден тексерілген немесе әуеден таңдалып, ӘКК тарапынан ҰПН-ның талаптарын қанағаттандырады деп табылған болса, ӘК қонуына арналған алаңды ӘКК таңдауына рұқсат етіледі.

Әуеден таңдалған қонуға арналған алаңға ӘК ұшқышының тиісті рұқсаты болады.

562. Әуеден таңдалған алаңдарға қону арқылы жолаушыларды тасымалдауды жүзеге асыру кезінде мұндай қонуларды орындау тәртіптері ықтимал қауіп-қатерлер мен оларды азайту тәсілдері бағалана отырып, пайдаланушының ҰЖН-да белгіленеді.

563. Жолаушылардың коммерциялық әуе тасымалын жүзеге асыру барысында ұшақтардың әуеден таңдалған алаңқайларға қонуына жол берілмейді.

564. ӘКК авиациялық жұмыстарды орындау немесе ЖМА мақсатында ұшу алдында келесілерге көз жеткізеді:

1) ӘК ұшуға жарамды және бортта осы Қағидалардың 82-тармағында көрсетілген құжаттары бар;

2) бортта ұшудың күтілетін шарттары үшін қажетті аспаптары мен құрылғылары орнатылған, ӘКК аталған ҰПН-на сәйкес, аспаптар мен қондырғылардың жұмысқа жарамдылығына көз жеткізеді;

3) осы Қағидалардың 628 және 629-тармақтарының талаптарына сәйкес ӘК тиісті техникалық қызмет көрсетілді;

4) ӘК салмағы мен оның ауырлық түсу ортасы ұшудың күтілетін шарттары ескеріле отырып, ұшудың қауіпсіз орындалуына мүмкіндік береді;

5) борттағы жүк дұрыс бөлініп, сенімді етіп бекітілген;

6) ҰПН-да көрсетілген ӘК-нің пайдалану шектеулерінен аспайтын болады;

7) орналастырылған ӘК-нің қауіпсіз түрде пайдаланылуына тікелей қажетті байланыс қондырғылары мен навигациялық құралдарды қоса алғанда, жерүсті және (немесе) су құралдары, жоспарланған ұшуды орындауға мүмкіндік береді;

8) ұшу өзі орналасқан әуеайлағына мемлекет тарапынан бекітілген пайдалану минимумдарынан төмен болмайтын шарттарда әуеайлағына қону немесе әуеайлақтан ұшу арқылы жүзеге асырылады:

АҰҚ бойынша ұшу үшін метеорологиялық ақпарат тағайындалған әуеайлағына қойылатын талаптарды немесе, тағайындалған әуеайлақ қажет болғанда – бір қосалқы тағайындалған әуеайлақта есептік ұшып келу уақытына әуеайлақтың пайдалану минимумдарына сәйкес келетінін немесе олардан асып кететінін білдіреді;

КҰҚ бойынша ұшу үшін, ұшып шығу әуеайлақ ауданынан ұшудан басқа жағдайларда нақты ауа райы туралы ақпарат немесе ағымдық ақпарлар мен болжамдар ӘК-нің КҰҚ сәйкес ұшуы тиіс бағыт бөлігіндегі метеорологиялық шарттардың КҰҚ сақтау мүмкіндігінің жоспарланған уақытын қамтамасыз ететінін білдіреді.

565. Авиациялық жұмыстарды орындау немесе ЖМА мақсаттарында КҰҚ бойынша ұшу алдында борттағы жанар және жағармайдың мөлшері осы Қағидалардың 592-тармағында көрсетілген мөлшерден кем болмауы тиіс.

566. Авиациялық жұмыстар орындау немесе ЖМА мақсаттарында АҰҚ бойынша ұшу алдында борттағы жанармай мен жағармай мөлшері төмендегілерге мүмкіндік береді:

1) бару әуеайлағына дейін ұшуды орындау, сонан соң, жоспарланған крейсерлік жылдамдықта қосалқы әуеайлағына дейін ұшуды орындау, содан кейін жоспарланған крейсерлік жылдамдықта ұшуды жалғастыру ұшақтар үшін 45 минут және тікұшақтар үшін 30 минут болуы тиіс;

2) кез келген алдын-ала кетудің айқындалған шегі арқылы қосалқы әуеайлағына дейін ұшуды орындау және содан кейін жобалы қону әуеайлағына дейін ұшуды орындау үшін қажетті жанар және жағар май қоры болған жағдайда 30 минут бойына, ал содан кейін ұшуды 1 сағат бойы жалғастыру.

567. Жанар және жағар май мөлшерін есептеу барысында келесілер ескеріледі:

1) болжамды метеорологиялық шарттар;

2) ӘҚҚ органдарының нұсақуы бойынша бағыттан болжалды ауытқулар және әуе қозғалысымен байланысты кідірістер;

3) жобалы қону әуеайлағына аспаптар бойынша қонуға бірінші соғуды орындау, екінші шеңберіне кетуін қосқанда (АҰҚ бойынша ұшуды орындау кезінде);

4) ӘК кабиналарында саңылаудың ашылуы кезінде немесе бір қозғалтқыштың бағыт бойынша ұшу барысында істен шығуы кезінде жанармайдың шамадан тыс жұмсалуы;

5) шамадан тыс жанар және (немесе) жағар май шығынына алып келуі және қонуды кідіртетін кез келген белгілі басқа да шарттар.

568. ӘК экипажы ұшар алдында оттегі қорының бар екеніне және экипаж мүшелері мен жолаушылардың тыныс алуы үшін оны қолдануға жарамды екеніне көз жеткізеді.

569. Егер, ұшақ қанаттарының беттерінде, фюзеляжда, басқару органдарында, қауырсындарында, әуе винттерінде, маңдайша әйнегінде, күш қондырғысында немесе ӘК-нің барометрлік аспаптарының ауа қысымын қабылдағыштарында қырау, ылғал қар немесе мұз болса, ҰПН-да басқаша көрсетілмесе, ұшуды бастауға жол берілмейді.

570. Нақты немесе болжалды мұз басу жағдайы болғанда мұз басудан қорғалған жүйемен жабдықталмаған ӘК-мен ұшуды орындауға жол берілмейді.

571. ӘК:

1) оның пайдалану құжаттамаларына сәйкес;

2) ӘК тіркелген мемлекеттің уәкілетті органымен белгіленген пайдалану шектеулерінің шегінде пайдаланылады.

572. ӘКК ұшар алдында ҰПН-да көрсетілген ӘК-нің ҰТС болжалды шарттарда жобалы ұшуды қауіпсіз орындауға мүмкіндік беретініне көз жеткізеді.

573. Ұшу алдында коммерциялық жолаушылар тасымалын жүзеге асыратын ӘК бортында жұмысқа қабілетті жағдайдағы қондырғылардың бар екеніне экипаж көз жеткізеді.

574. Авиациялық жұмыстарды орындау немесе ЖМА мақсаттарында ұшу кезінде бортта осы Қағидалардың 82-тармағында көрсетілген құжаттар болады.

575. ӘК ішінде осы Қағидаларға 1-қосымшасында көрсетілген тараулар көрініс табатын борт журналы жүргізіледі.

576. ӘК үшін санитарлық журнал жүргізіледі. ӘК иесінің немесе пайдаланушысының шешімі бойынша санитарлық журнал ретінде борт журналы қолданылады.

577. АҰҚ бойынша ұшуды орындау барысында ӘК-нің экипажы әуедегі және ВМЖ және РТҚ қолдану арқылы ұдайы бақылап отырады.

578. ӘКК АҰҚ бойынша ұшуды орындау кезінде:

1) аэронавигациялық ақпаратпен белгіленген әуеайлақ ауданынан шығу, қоңуға кіру және қону схемаларың орындайды;

2) аэронавигациялық ақпаратпен және ӘҚҚ органымен белгіленген эшелондар (биіктіктер) және ұшу бағытын, ұшу траекториясы мен параметрлерін ұстайды;

3) ӘК нақты орналасқан жері, ұшудың биіктігі және жағдайлары туралы оның сұрау салуы бойынша ӘҚҚ органды хабардар етеді;

4) ӘҚҚ органының нұсқауларын орындайды.

579. ӘК-лері арасындағы аралықты реттеу мақсатында ӘҚҚ органы векторлауды жүргізеді, сондай-ақ осы ӘК шегінде рұқсат етілген үшін кеден режимдері қарышты және тік жылдамдықтар тапсырады.

Егер ӘК векторлау орындау нәтижесінде бұдан бұрын берілген бағыттан таяды, ӘҚҚ органынан тиісті нұсқау және ӘК дербес жері туралы хабар алғаннан кейін ӘК экипажы ұшақтың жүргізуді жаңартады.

2-параграф. Отынның соңғы қорын айқындау қағидалар

580. Коммерциялық жолаушы тасымалын орындаушы ӘК және (немесе) ірі габаритті және турбореактивтік ЖМА ӘК үшін отынның ақтық қоры (бұдан әрі - қор):

піспекті қозғалтқышы бар ұшақтар үшін 45 минуттық ұшуға жететін отын қоры қажет; немесе газ-турбиндік қозғалтқышы бар ұшақтар үшін қалыпты шарттарда әуеайлақтың үстінен 450 метр (1500 фут) биіктікте күту аймағындағы ұшу жылдамдығымен 30 минуттық ұшуға жететін отын қоры қажет.

Егер жобалы қону әуеайлақ оқшауланған әуеайлақ болып табылатын болса, онда:

піспекті қозғалтқышы бар ұшақтар үшін 45 минуттық ұшуға жететін отын қорына қосымша отынның ақтық қорын қоса алғанда крейсерлік эшелонда ұшуға жоспарланған ұшу уақытының 15 %-ын құрайтын, немесе қай кезеңнің қысқа екеніне қарай 2 сағат бойы ұшуға жететін отын қоры қажет;

газ-турбиндік қозғалтқышы бар ұшақтар үшін отынның ақтық қорын қоса есептегенде, белгіленген нүктенің әуеайлақ үстінде отынды қалыпты крейсерлік тұтынуда 2 сағат ұшуға жететін отын қоры қажет.

581. Қосалқы әуеайлағына кету шебін ескере отырып немесе қосалқы әуеайлақсыз ұшу туралы шешім қабылдаған жағдайда тағайындалған әуеайлағына ұшып келудің есептелген уақытындағы ӘК бортындағы отын мөлшері шеңбер биіктігінде кемінде 1 сағат ұшуды қамтамасыз етуі тиіс. Кету шебі қосалқы әуеайлағына келудің есептелген уақытында ӘК-нің бортындағы отын мөлшері шеңбер биіктігінде кемінде 30 минут ұшуға жететіндей жолмен айқындалады.

582. КҰҚ бойынша ұшу кезінде тікұшақтар үшін оңтайлы жылдамдықта (отын шығыны түрғысынан алғанда) 20 минут бойына ұшу үшін қажетті отынның ақтық қоры қажет болып табылады.

АҰҚ бойынша ұшу кезінде жобалы тікұшақ айлағы немесе қалыпты температуралық шарттарда қону орнының үстінде 450 м (1500 фут) биіктікте және қонуға кіруді орындау және қону кезінде күту аймағында ұшу жылдамдығымен 30 минут бойы ұшуды орындау үшін қажетті отынның қоры мөлшері қажет.

583. Авиациялық жұмыстарды орындау немесе ЖМА мақсатында КҰҚ бойынша ұшулар үшін қажетті отынның қоры:

1) АҰҚ бойынша ұшү кезінде оқшауланған әуеайлағына орындалып отырған жағдайда, қалыпты крейсерлік абсолютті биіктікте 45 минут ұшу үшін қажетті отынның қоры болуы тиіс; немесе

2) АҰҚ бойынша ұшу кезінде бару нүктесінің қосалқы әуеайлақ қажет болған жағдайда, қалыпты крейсерлік абсолютті биіктікте 45 минут ұшуға қажетті отынның қоры болуы тиіс; немесе

3) КҰҚ бойынша ұшу кезінде күндізгі уақытта орындалған жағдайда, қалыпты крейсерлік абсолютті биіктікте 30 минут ұшуға қажетті отынның ақтық қоры болуы тиіс; немесе

4) КҰҚ бойынша ұшу кезінде түнгі уақытта орындалған жағдайда, қалыпты крейсерлік абсолютті биіктікте 45 минут ұшуға қажетті отынның қоры болуы тиіс.

584. Ұшу бағытындағы, бару әуеайлақ пен қосалқы әуеайлақтардағы аэронавигациялық, метеорологиялық жағдайларға және осы әуеайлақтарға дейінгі қашықтықтардағы қарай отынның қоры мөлшері туралы соңғы шешімді ӘКК қабылдайды.

3-параграф. Отын қоры

585. ӘК жоспарланған ұшудың қауіпсіз аяқталуы үшін қолданылатын жанармайдың жеткілікті және жобалы ұшу жоспарынан ауытқу ықтималдығына мүмкіндік беретін мөлшерімен қамтамасыз етілген болуы тиіс.

586. Ұшуды орындау үшін қажетті ӘК-нің бортындағы отын және майдың мөлшері:

1) коммерциялық жолаушылардың әуе тасымалын орындайтын ұшақтар үшін – осы Қағидалардың 10-тарауның 9-параграфының;

2) тікұшақтар үшін – осы Қағидалардың 11-тарауның 9-параграфының;

3) ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг-нан асатын ЖМА ұшақтар үшін, немесе бір немесе бірнеше турбореактивті қозғалтқыштармен жабдықталған ұшақтар үшін – осы Қағидалардың 13-тарауның 3 және 4-параграфтарының талаптарға сәйкес айқындалады.

4-параграф. Ұшу кезінде жанармай шығынын басқару

587. Пайдаланушы жанармай мөлшерін бақылау және ұшу кезінде жанармай шығынын басқару мақсатында уәкілетті ұйыммен мақұлданған саясат пен тәртіптерді белгілейді.

Ескерту. 587-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

588. ӘКК борттағы жанармай қорының қонғаннан кейін жанармайдың жоспарланған ақтық мөлшерін сақтап қалу кезінде қауіпсіз қонуды орындауға болатын әуеайлағына дейін ұшуды жалғастыру үшін қажетті жанармай қорынан аз болмайтындай мөлшерде болуын ұдайы бақылап отырады.

Жанармай қорын сақтау күтпеген жағдайлардың бастапқы жоспарға сәйкес қауіпсіз ұшуды орындауға мүмкіндік бермейтін кездерінде кез келген әуеайлақта қауіпсіз қонуды қамтамасыз етуге арналған.

589. Қосалқы әуеайлағына ұшуды орындау немесе оқшауланған әуеайлағына ұшуды орындау үшін қажетті жанармай және жағармайдың қоры сомасынан аз мөлшердегі жанармаймен бару әуеайлағына қонуға әкеп соқтыратын кідірістер туралы ақпаратты ӘҚҚ органынан ӘКК сұратады.

590. ӘКК ӘҚҚ органына жанармайдың минимум мөлшері қалғаны туралы және нақты қай әуеайлақта қашан қонуға тиіс екені туралы MINIMUM FUEL хабарламасын жібереді, және сол әуеайлағына ұшу үшін берілген рұқсаттама кез келген өзгерістер жанармайдың жоспарланған мөлшерінен аз жанармай қорымен қонуға әкеп соқтыратынына сүйенеді.

MINIMUM FUEL хабарламасы ӘҚҚ органын әуеайлақтарын қолданудың барлық жоспарланған нұсқаларының жобалы қонудың нақты әуеайлақты қолдануға әкеп тірейтіні және сол әуеайлағына ұшу үшін берілген рұқсаттама кез келген өзгерістер жанармайдың жоспарланған мөлшерінен аз жанармай қорымен қонуға әкеп соқтыруы мүмкін екені туралы хабардар етеді. Бұл апатты жағдайды білдірмейді, тек қана қандай да бір күтпеген кідіріс орын алған кезде апатты жағдайдың туу ықтималдығын білдіреді.

591. ӘКК MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY FUEL хабарламалары арқылы борттағы жанармай қорымен байланысты апатты жағдай туралы хабарлайды, борттағы болжамды жанармай қорының есептелуі қауіпсіз қонуды жүзеге асыруға болатын ең жақын әуеайлағына қонғаннан кейін жанармай қоры жанармайдың қорының жоспарланған деңгейінен төмен болатынын көрсетеді.

5-параграф. ӘК-лерінің ұшып шығу және ұшып келуінің жалпы қағидалар

592. ӘКК келесі шарттар сақталған жағдайда ұшып шығу туралы шешім қабылдайды:

1) экипаж алдағы ұшуға дайын және оның қауіпсіз түрде орындалуын қамтамасыз ете алады;

2) ӘК күтілетін шарттарда техникалық тұрғыдан ұшуға жарамды және оны ҰПН-ның немесе осы тектес ӘК-нің парапар құжатының талаптарына сәйкес пайдалануға болады;

3) ӘК-нің есептілген ұшып шығу, ұшу және қону салмақтары мен центрліктері ҰПН-ның немесе осы тектес ӘК-нің парапар құжатында белгіленген шектеулердің шеңберінен шықпайды;

4) ұшуды орындау үшін қозғалтқышты (қозғалтқыштарды) іске қосар алдындағы ӘК бортындағы жанармай қоры ұшуға арналған жанармай қорына қойылатын талаптарға сәйкес айқындалған минималды мәннен кем болмауы керек;

5) ұшу ауданы, ұшып шығу әуеайлақ, бару әуеайлақ және қосалқы әуеайлақ бойынша метеорологиялық, аэронавигациялық жағдайлар, шектеулер мен шарттар туралы жеткілікті ақпарат болуы тиіс; сонымен қатар:

ұшып шығу әуеайлақ немесе ұшу жоспарында көрсетілген бару және (немесе) қосалқы әуеайлақ техникалық тұрғыдан жарамды және ұшып шығу/ұшып келудің жоспарлы уақытында метеорологиялық шарттармен байланысты емес кез келген себептермен жабық болмауы тиіс;

алдағы ұшу бағытында ұшуды ұсынылған пайдалану жоспарына немесе қолданыстағы қайталанатын ұшу жоспарына сәйкес орындауға мүмкіндік бермейтін әуе кеңістігін қолдануға шектеулер мен тыйымдар салынбаған болуы немесе тіптен болмауы тиіс;

6) ұшу ӘҚҚ органдарымен бекітілген жоспармен (жоспарлармен), рұқсаттармен (егер талап етілген болса), сондай-ақ, ӘҚҚ (ӘҚБ) қажетті түрімен (егер ұшу бақыланатын әуе кеңістігінде жүзеге асырылатын болса) қамтамасыз етілген болуы тиіс, және пайдаланушы тарапынан ұсынылған ұшу жоспары немесе қолданыстағы ұшуды жалғастыру жоспары ұшу тапсырмасына (ұшуды орындауға) сәйкес келуі тиіс.

593. Егер, ӘК-нің ұшып шығуы немесе ұшып келуіне қатысты шешім қабылданған уақыт пен ұшып шығу, бару және (немесе) қосалқы әуеайлақтардағы, сондай-ақ, бағыт бойынша (авиациялық жұмыстар ауданы) бо йынша ӘҚҚ органымен хабарланған метеожағдайлар сол әуеайлақтары (бағыттар) үшін белгіленген минимумдар мәнінен төмен түсіп кеткен уақытқа дейінгі аралықта ӘКК ұшып шығу мүмкіндігін қайта бағалап, ұшып шығуды кейінге қалдыру немесе ұшуға дайындық барысында ӘК-нің салмағының нақты шарттардағы ӘК-нің ұйғарынды салмағынан асып кеткені айқындалған жағдайда жүктің бір бөлігін түсіру туралы шешім қабылдайды.

594. Ұшу алдында қозғалтқышты іске қосу үшін ӘКК-нің рұқсат сұрауы ұшып шығу туралы шешім қабылданғанын растағаны болып табылады.

595. Ұшу жоспарында қарастырылған ұшып шығу уақытынан 30 минуттан аса кідірген жағдайда, немесе ұшып шығуды кейінге қалдырғанда, ӘКК бұл туралы ӘҚҚ органына хабарлайды және ұшып шығу туралы қабылданған шешімді растау немесе қабылдамау үшін осы Қағидалардың 600-тармағында көрсетілген ақпаратты алады.

Мұндай жағдайда метеорологиялық ақпарат пен ұшып шығу үшін шешім қабылдауды экипажға радио арқылы немесе басқа да байланыс құралдары арқылы алуға рұқсат беріледі.

596. ӘК-нің ұшып шығуы, ұшуы және қонуы туралы шешімдерді қабылдау әуеайлақтардың пайдалану минимумдарына, LVO шарттарында ұшуды орындау үшін ӘКК-нің біліктілігіне және ӘК мен көру мүмкіндігінің шектеулі шарттарында ұшу кезіндегі ӘК-нің қондырғыларын пайдалану бойынша шектеулерге тәуелді түрде жүзеге асырылады.

597. Ұшып шығу немесе қону туралы шешімдерді қабылдау барысында нақты жел жылдамдығының белгіленген шектеулерге сәйкестілігі оның ұйытқулары ескеріле отырып, айқындалады.

598. Бару әуеайлақтың ШҚБ-нен (МТБ-нен) қосалқы әуеайлағына кету арқылы ұшып шығу туралы шешімді қабылдау нұсқалары негізгі нұсқалар ретінде қаралып, ӘК қозғалысының жоспарын (кестесін) дайындау кезінде қарастырылады.

599. Қосалқы әуеайлақтың жарамдылығын айқындау кезінде мыналар ескеріледі:

1) әуеайлақтың сипаттамалары (орналасуы, асып кетуі, климаттық сипаттамалары, ҰҚЖ сипаттамалары, жермен жүру жолдары, перрондар);

2) осы әуеайлақ бойынша қолданыстағы аэронавигациялық ақпараттың жеткілікті көлемінің болуы;

3) осы әуеайлақта орнатылған шуды шектеулер қондырғыларын қоса алғанда, ұшуды орындау жөніндегі шектеулер;

4) пайдаланып отырған ӘК-нің түрі үшін осы әуеайлақта ұшуды қамтамасыз еттудің талап етілетін және орындалатын ұшу түрлерінің болуы;

5) ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 27000 кг болатын және 1-санаттан төмен емес ұшақтар үшін әуеайлақ үшін минималды қолайлы RFFS санаты болатын 4-санаттан төмен болмауы.

6-параграф. Ұшып шығу туралы шешім қабылдау ерекшеліктері. Ұшақтар

600. ӘКК АҰҚ бойынша ұшып шығуға метеорологиялық жағдайды талдаудың негізінде шешім қабылдайды, егер:

1) ұшып шығу әуеайлақта нақты ауа райы ұшып шығу үшін белгіленген минимумнан төмен болмаса;

2) ұшып шығуға арналған қосалқы әуеайлақта ауа райы немесе оның болжамы қону үшін белгіленген минимумнан төмен болмаса;

3) ұшып шығу бағытында айналып өту мүмкін болмайтын қауіпті ауа райы құбылыстары болмаса;

4) бару әуеайлақта ұшып келу уақытына тұспа-тұс келетін нақты және болжалды ауа райы сәйкес келсе:

осы тармақтың 2) тармақшасында, сондай-ақ коммерциялық авиация үшін – осы Қағидалардың 601, 603, 604, 611, 767, 768 және 774 -тармақтарында, ЖМА үшін – осы Қағидалардың 1114, 1115; 1174, 1175 және 1176-тармақтарында көрсетілген жағдайларға сәйкес келетін қосалқы әуеайлақ болса;

тағайындалған әуеайлақта (оқшауланған әуеайлақтан басқа) ұшып келудің есептік уақытынан 1 сағат бұрын және кейін болжамды метеорологиялық жағдайлар сәйкес келсе:

САТ ІІ, ІІІ (CAT ІІІA, B немесе C) қонуға кіру кезінде САТ ІІ стандартынан (LTS CAT ІІ) САТ І стандартына дейін ерекшеленетін санат бойынша, САТ І (LTS CAT І, с APV стандартына қарағанда санаты тұрғысынан төмен (А немесе В типті аспаптар бойынша қонуға 3D кіру) – RVR/VІS әуеайлақтың пайдалану минимумынан төмен емес;

NPA үшін (А типті аспаптар бойынша қонуға 2D кіру) – RVR/VІS тең немесе NPA пайдалану минимумынан артық және БТШ (тігінен көріну деңгейі) тең немесе MDA/H-дан асып түседі;

қонуға көзбен шолып кіру үшін - VІS ӘК осы санаты үшін айналма маневр жасауды қолдана отырып, қонуға бет алу үшін көріну қашықтығының мәнінен кем емес, НГО (тік көріну) қонуға бет алудың бастапқы учаскесі басталатын деңгейге тең немесе одан жоғары;

VІS -шеңбер бойынша қонуға бет алу кезінде көзбен шолып маневрлеуді қолдана отырып, қонуға бет алу кезінде көзбен шолып маневрлеуді орындау үшін көріну қашықтығының мәніне тең немесе одан да көп тең немесе шеңберлі маневрлеуді қолдана отырып, қонуға бет алу үшін MDA / Н тең немесе одан жоғары.

Ескерту. 600-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

601. Қосалқы әуеайлақтардағы тағайындалған әуеайлақтар үшін болжамды метеорологиялық жағдайлар оқшауланған әуеайлақ, оның ішінде, бағыт бойындағы қосалқы әуеайлақ үшін ұшып келудің есептік уақытынан 1 сағат бұрын немесе кейін мына көрсеткіштерге сәйкес келуі тиіс:

1) САТ ІІ, CAT ІІІ A, B немесе C бойынша, САТ ІІ (LTS CAT ІІ) (В типті аспаптар бойынша қону үшін үш өлшемді 3D кірулер) стандартынан ерекшеленетін санаты бойынша қонуға кіру кезінде – RVR САТ І бойынша пайдалану минимумынан төмен емес;

2) САТ І бойынша, САТ І (LTS CAT І) стандартынан төмен санаты бойынша, APV кіруі санаты бойынша (А және В үлгідегі аспаптар бойынша қону үшін үш өлшемді 3D кірулер) санаты бойынша қонуға кіру кезінде – RVR/VІS NPA пайдалану минимумына тең немесе артығырақ, БТШ (тік көріну) NPA үшін MDA/H тең немесе артығырақ;

3) ІLS (А немесе В үлгідегі аспаптар бойынша қону үшін үш өлшемді 3D кірулер) санаттандырылмаған қону жүйесі бойынша қонуға кіру кезінде – RVR/VІS NPA пайдалану минимумына тең немесе аса, БТШ (тік көріну) NPA үшін MDA/H тең немесе артығырақ;

4) NPA қонуы үшін нақты емес кіру жүйелері бойынша. (А типтес аспаптар бойынша қону үшін екі өлшемді 2D кірулер) қонуға кіру кезінде –NPA минимумы: RVR/VІS + 1000 м; MDA/H + 200 фут (60 м);

5) қонуға көзбен шолып кіру кезінде - VІS ӘК осы санаты үшін айналма маневр жасауды қолдана отырып, қонуға бет алу үшін көріну қашықтығының мәнінен кем емес, НГО (тік көріну) қонуға бет алудың бастапқы учаскесі басталатын деңгейге тең немесе одан жоғары;

6) көзбен шолып маневрлеуді қолдана отырып, шеңбер бойынша қонуға бет алу кезінде - VІS айналма маневр жасауды қолдана отырып, қонуға бет алу кезінде көзбен шолып маневрлеуді орындау үшін көріну қашықтығының мәнінен кем емес, НГО (тік көріну) айналма маневр жасауды қолдана отырып, қонуға бет алу үшін MDA/H тең немесе одан жоғары.

Ескерту. 601-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

7-параграф. Ұшып шығу туралы шешім қабылдау ерекшеліктері. Тікұшақтар

602. Тікұшақ командирі метеорологиялық жағдайды талдау негізінде АҰЕ бойынша ұшып шығуға шешім қабылдайды, егер:

1) ұшып шығу тікұшақ айлағында (әуеайлағында) нақты ауа райы ұшып көтерілу үшін белгіленген минимумнан төмен емес;

2) ұшып көтерілу үшін қосалқы тікұшақ айлағында (әуеайлақта) нақты ауа райы немесе қону үшін белгіленген минимумнан төмен емес болжам;

3) ұшу бағытында айналып өту мүмкін емес ауа райының қауіпті құбылыстары жоқ;

4) коммерциялық авиация үшін - осы тармақтың 2) тармақшасында, сондай-ақ 603, 604; 611; 944, 945, 946, 947, 948 және 949-тармақтарында, АОН үшін - осы Қағидалардың 603, 604; 611; 1079 және 1080-тармақтарында көрсетілген шарттарға сәйкес келетін қосалқы тікұшақ айлағы (әуеайлақ) болса;

5) тағайындалған тікұшақ айлағында (әуеайлағында) (оқшауланған тікұшақ айлағынан (әуеайлақтан) басқа) ұшып келудің есептік уақытынан 1 сағат бұрын және одан кейін болжанатын метеорологиялық жағдайлар мыналарға сәйкес келсе:

САТ ІІ, ІІІ, САТ І, С APV (А немесе В типті аспаптар бойынша 3D қонуға кіру) бойынша қонуға бет алу кезінде - RVR/VІS әуеайлақтың пайдалану минимумынан төмен емес;

NPA (A типті аспаптар бойынша қонуға 2D кіру) үшін - RVR/VІS NPA және НГО (тік көріну) бойынша пайдалану минимумына тең немесе одан жоғары MDA/H тең немесе одан жоғары;

көзбен шолып қонуға кіру үшін – VІS КҰЕ бойынша ұшу үшін көзделген көріну қашықтығының мәнінен кем емес, НГО (тік көріну) қонуға кірудің бастапқы учаскесі басталатын деңгейге тең немесе одан жоғары.

Ескерту. 602-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

603. Қосалқы тікұшақ айлақта (әуеайлақта) болжамдалатын метеорологиялық жағдайлар ұшып келудің есептік уақытынан 1 сағат бұрын және кейін мына көрсеткіштерге сәйкес келуі тиіс:

1) САТ ІІ, ІІІ (CAT ІІІ A, B) бойынша қонуға кіру кезінде – RVR САТ І бойынша пайдалану минимумнан кем емес және рұқсат етілген DH/DA;

2) CAT І бойынша қонуға кіру кезінде – DH/DA CAT І +200 фут (60 м) және VІS +400 м;

3) нақты емес қонуға кіру жүйелері NPA бойынша – NPA минимумы: RVR/VІS + 400 м және MDA/H + 200 фут (60 м);

4) қонуға көзбен шолып кіру үшін - VІS КҰЕ бойынша ұшу үшін көзделген көріну қашықтығының мәнінен кем емес, НГО (тік көріну) қонуға кірудің бастапқы учаскесі басталатын деңгейге тең немесе одан жоғары.

Ескерту. 603-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

603-1. Тікұшақтар үшін КҰЕ және АҰЕ бойынша ұшулар кезіндегі отын және май қоры коммерциялық авиация үшін - осы Қағидалардың 955, 956, 957, 958, 959 және 960-тармақтарында АҰЕ үшін - осы Қағидалардың 1081, 1082, 1083, 1084, 1085 және 1086-тармақтарында баяндалған талаптарға сәйкес келеді.

Ескерту. 603-1-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

8-параграф. АҰҚ бойынша ұшып шығуға шешім қабылдау. Ұшақтар

Ескерту. 8-параграфтың тақырыбы жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

604. Тағайындалған әуеайлақта және қосалқы әуеайлақтарда АҰҚ бойынша шешім қабылдау кезінде мыналар ескерілмейді:

1) ұшып келу уақытына болжамдалатын қауіпті ауа райы құбылыстары;

2) ұшып келу уақытына болжамдалатын желдің ұйытқуы;

3) егер бұлттардың нақты және (немесе) болжалды мөлшері екі октанттан аспайтын болса, қонуға визуалды кіру кезіндегі немесе айналмалы маневр жасау арқылы кіру кезіндегі БТШБ;

4) ұшып келу уақытына болжамдалатын көріну деңгейінің уақытша (TEMPO) нашарлауы және (немесе) бұлттардың төменгі деңгейінің төмендеуі.

Ұшып шығуға шешім қабылдау кезінде әуеайлақ бойынша (TAF және TREND) болжамдарды қолдану осы Қағидаларға 21-қосымшасында келтірілген.

605. Ерекше дағдыларды қолдану қажет болатын әуеайлақ ӘКК-нің осы әуеайлағына ұшуға жарамды рұқсаты болса, қосалқы әуеайлақ болып таңдалады.

606. Жайсыз навигациялық және (немесе) метеорологиялық жағдай немесе жанармай құю бару әуеайлақтан ШҚБ (МТБ) арқылы оған өту мүмкін болатын қосалқы әуеайлағын таңдауға мүмкіндік беретін жағдайда, PNR қосалқы әуеайлағына өту шегінен ұшып шығу туралы шешімді қабылдау мүмкін болады.

607. ӘК экипажының командирі осы Қағидалардың 606-тармағында көрсетілген шарттарда шешім қабылдайды, егер:

1) PNR-ден бару әуеайлағына және қосалқы әуеайлағына дейін ұшу ұзақтығы 2 сағаттан аспаса;

2) тағайындалған әуеайлақ пен қосалқы әуеайлақта нақты ауа райы минимумнан төмен болмаса (нақты ауа райына тәуелсіз түрдегі ұшудың есептік ұзақтығы 2 сағаттан аспаса);

3) тағайындалған әуеайлақ пен қосалқы әуеайлақта ұшып келу уақытына болжамдалатын ауа райы осы Қағидалардың 601-тармағының талаптарына сәйкес келгенде;

4) тағайындалған әуеайлағына ұшып келу уақытындағы ӘК бортындағы отынның есептік мөлшері әуеайлақтан ШҚБ (МТБ) ұшып өткеннен кейін ҰҚЖ деңгейінен 450 м (1500 фут) биіктікте кемінде 1 сағат ұшуға жеткенде;

5) оқшауланған әуеайлағына ұшу кезінде – піспекті қозғалтқышы бар ұшақтар үшін отынның ақтық қорын қоса есептегенде, крейсерлік эшелонда ұшып өтуге жоспарланған ұшу уақытының 15 %-ын қосқанда 45 минут бойы, немесе қай кезеңнің қысқа болуына байланысты 2 сағат бойы ұшуға арналған отын қоры қажет болып табылады;

газ-турбинді қозғалтқышы бар ұшақтар үшін отынның ақтық қорын қоса алғанда, бару әуеайлақ үстінде отынның қалыпты крейсерлік тұтынылуы кезінде 2 сағат бойы ұшуға арналған жанармай қоры қажет.

Ескерту. 607-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

608. Кету шебі қосалқы әуеайлағына ұшып келу уақытында ӘК-нің бортында ҰҚЖ деңгейінен 450 м (1500 фут) биіктікте кемінде 30 минут ұшуға жететін отын мөлшері қалатындай етіп айқындалады.

609. ӘКК келесі шарттарды сақтаған жағдайда, АҰҚ бойынша ұшып шығуға шешім қабылдайды:

1) тағайындалған әуеайлақта қиылыспайтын екі ҰҚЖ болады: олардың бірі осы типтес ӘК қондыруға жарайтын топырақ жолақ болып табылады да, олардың техникалық жағдайы белгіленген талаптарға (тікұшақтардан басқа) сәйкес келеді;

2) тағайындалған әуеайлағына ұшып келу уақытына нақты және болжамдалатын ауа райы БТШБ минимумнан (қонуға кіру үшін қолданылатын жүйе бойынша барлық ҰҚЖ үшін белгіленген шаманың ең үлкен шамасы) 150 м (500 фут) жоғарыда және 2000 м көріну деңгейінде болады;

3) ҰҚЖ деңгейінен 450 м (1500 фут) биіктікте ӘК бортында қалған отынның есептік қалдығы тағайындалған әуеайлақ ШҚБ (МТБ) төмендегі уақыттар ішінде ұшып өткеннен кейін:

60 минут ұшу – ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг-нан асатын газ-турбинді қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін;

45 минут ұшу – ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг-нан аспайтын піспекті немесе газ-турбинді қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін;

4) 30 минут ұшу – тікұшақтар мен дирижабльдер үшін.

610. Әуеайлақ ауданында АҰҚ бойынша жаттығу ұшуларын орындау кезінде, егер нақты және болжамды БТШБ 50 м (170 фут) болса, және көріну деңгейі осы әуеайлақта жаттығу ұшулар үшін белгіленген минимумнан 500 м (1650 фут) жоғары болса, ұшып шығу туралы шешімді қосалқы әуеайлақсыз қабылдауға рұқсат етіледі.

9-параграф. КҰҚ бойынша ұшып шығу және ұшып келу туралы шешім қабылдаудың ерекшеліктері

611. КҰҚ бойынша ұшуды орындау үшін ӘКК ұшып шығу туралы шешімді келесі шарттарда қабылдайды:

1) ұшып шығу, тағайындалған және қосалқы әуеайлақтарда нақты ауа райы ӘКК-нің минимумға сәйкес келсе және КҰҚ бойынша ұшу үшін қарастырылған ауа райынан төмен болмаса;

2) авиациялық жұмыстар ауданында, тағайындалған және қосалқы әуеайлақта бағыт бойынша БТШБ мен болжамдалатын көріну деңгейі КҰҚ бойынша ұшуларда қарастырылған минимумнан кем емес;

3) белгіленген шектеулер шегінде ұйытқуларды ескермегендегі желдің болжануы;

4) ұшу бағыты бойынша (авиациялық жұмыстар ауданында) айналып өту мүмкін болмайтын қауіпті метеорологиялық құбылыстар болмаса және болуы болжанбаса.

612. Қосалқы әуеайлақ болмаған жағдайда, КҰҚ бойынша шешім қабылдауға рұқсат етіледі:

1) егер, тағайындалған әуеайлағына ұшып келудің есептік уақытынан 1 сағат бұрын және кейін көріну деңгейі 500 м және КҰҚ бойынша белгіленген минимумнан БТШБ 50 м (170 фут) болса;

2) тікұшақпен авиациялық жұмыстарды орындау кезінде – егер, бағыт бойынша және авиациялық жұмыстар ауданындағы болжалды көріну деңгейі КҰҚ бойынша ұшу және авиациялық жұмыстардың осы түрлеріне арналған минимумнан төмен болмаса.

613. Бағыт бойынша КҰҚ бойынша ұшып шығуға шешім қабылдау кезінде авиациялық жұмыстар ауданында тағайындалған әуеайлақ пен қосалқы әуеайлақтағы көріну деңгейінің уақытша (ТЕМРО) өзгерістері және (немесе) БТШБ олардың ең төменгі мәні бойынша ескеріледі.

Сонымен бірге, көріну деңгейінің уақытша (ТЕМРО) өзгерістері және (немесе) БТШБ ӘКК мен ӘК АҰҚ бойынша ұшуға жіберілген жағдайда ескерілмеуі мүмкін.

614. Егер, БТШБ нақты және болжамдалатын мөлшері ұшу биіктігінен екі октанттан аспайтындай дәрежеде төмен болса және бұлттардың жоғарғы шекарасынан кемінде 300 м (1000 фут) жоғары ұшу қамтамасыз етілсе, бағыт бойынша авиациялық жұмыстар ауданында ұшып шығу, бару және қосалқы әуеайлақтарында ол ескерілмейді.

615. Әуеайлақтың метеорологиялық орган болмаған кезде авиациялық жұмыстарды бастаудан бұрын ӘК-нің экипажы болжамдарды жасауға және ӘК экипажына болжамның жолдануына жауапты әуеайлақтың метеорологиялық органға жеткізу үшін нақты ауа райы туралы мәліметтерді ӘҚҚ диспетчерінің сұрауы бойынша хабарлайды.

Авиациялық жұмыстарды орындау үшін ұшып шығу туралы шешімді жұмыс ауданы бойынша алынған болжамдар негізінде ӘКК қабылдайды.

10-параграф. ӘК-не техникалық қызмет көрсету

616. ӘК пайдаланушы келесілерді қамтамасыз етеді:

1) ӘК-ін ұшуды орындауға жарамды жағдайда күтіп ұстауға;

2) жоспарланған ұшу үшін қажетті болып табылатын ӘК-нің, оның құрамдас бөліктерінің және апатты жабдықтарының ақаусыздығы;

3) ұшуға жарамдылығы туралы шынайы сертификатының (ұшуға жарамдылығы туралы куәлігінің) болуы.

617. ӘК тіркелген мемлекеттің пайдалану құжаттамаларына сәйкес жүзеге асырылатын ӘК-не техникалық қызмет көрсету. Егер, ӘК-не техникалық қызмет көрсету орындалмаса және пайдалану құжаттамада және (немесе) тиісті құжатта (ары қарай - техникалық қызмет көрсету куәлігі) тиісті жазбалармен расталмаса, ӘК-ін пайдалануға рұқсат берілмейді.

618. Азаматтық ӘК-ге техникалық қызмет көрсетуді және жөндеуді авиациялық техникаға техникалық қызмет көрсету және жөндеу жөніндегі сертификатталған ұйымдар, уәкілетті ұйым берген немесе таныған қолданыстағы куәлігі бар авиация персоналы жүргізеді.

Пайдаланушы техникалық қызмет көрсетуді реттеу жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес техникалық қызмет көрсету жөніндегі барлық жұмыстардың жүргізілуін бақылауды қамтамасыз ететін адамды немесе тұлғалар тобын жұмысқа жалдайды.

Пайдаланушы техникалық қызмет көрсету бағдарламасына (регламентіне) сәйкес өз ӘК-іне техникалық қызмет көрсетуді жүргізуді қамтамасыз етеді.

Ескерту. 618-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

619. Пайдаланушы мынадай тіркелетін деректердің кезең ішінде сақталуын қамтамасыз етеді:

1) әк және қызмет ету мерзімі шектелген барлық агрегаттарды пайдаланудың жалпы уақыты (тиісінше сағат, күнтізбелік уақыт және цикл);

2) ұшу жарамдылығын сақтау туралы барлық міндетті ақпараттың сәйкестігі туралы ағымдағы мәліметтер;

3) модификациялар мен жөндеулер туралы тиісті толық деректер;

4) әк немесе оның агрегаттарына міндетті жөндеуаралық қызмет мерзімін сақтай отырып, соңғы техникалық қызмет көрсетуден кейін пайдалану уақыты (тиісінше сағат, күнтізбелік уақыт және цикл);

5) ӘК техникалық қызмет көрсету бағдарламасын сақтау туралы ағымдағы мәліметтер;

6) пайдалануға рұқсат беру сертификатына қол қою кезінде барлық талаптардың орындалғанын куәландыратын техникалық қызмет көрсету туралы толық деректер.

Жоғарыда көрсетілген 1) -5) тармақшалардағы тіркелетін деректер тиісті агрегатты пайдаланудан түпкілікті алынғаннан кейін кемінде 90 (тоқсан) күн сақталады, ал осы тармақтың 6) тармақшасында көрсетілген тіркелетін деректер пайдалануға рұқсат беру сертификатына қол қойылғаннан кейін 3 жыл сақталады.

Ескерту. 619-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

620. ӘК-ің барлық түрлендірілу және жөндеу жұмыстары ӘК тіркеуге алған мемлекеттегі міндетті талаптарға сәйкес жүзеге асырылады.

620-1. Техникалық қызмет көрсету жөніндегі ұйым ондағы ақпаратты ағымдағы талаптарға сәйкес келтіру үшін рәсімдер жөніндегі нұсқаулыққа қажетті өзгерістер енгізуді қамтамасыз етеді.

Рәсімдер бойынша басшылыққа барлық түзетулердің даналары басшылық берілген барлық ұйымдарға немесе тұлғаларға дереу жіберіледі.

Ескерту. Қағидалар 620-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

11-параграф. Рульдеу

621. Әуеайлақтың маневрлеу алаңында ӘК-ін жүргізудің орындалуы тек оны басқарушы тұлғаға қатысты келесі шарттардың қамтамасыз етілуінде жүзеге асырылады:

1) пайдаланушы немесе тағайындалған агент тарапынан тиісті түрде уәкілеттілік берілген болса;

2) ӘК-ін жүргізу үшін толығымен дайындықтан өткен болса;

3) радиотелефонды пайдалануына рұқсат етілген болса;

4) әуеайлақтың жоспарына, қозғалыс бағыттарына, таңбаланудың, жарықтың және сигналдардың белгілеріне және ӘҚҚ органының нұсқауларына, фразеология мен қағидаларға қатысты құзырлы тұлға тарапынан нұсқаулықтан өтсе, сондай-ақ, әуеайлақтағы ұшақтардың қауіпсіз қозғалысының қажетті пайдалану стандарттарының сақталуын қамтамасыз ете алады.

622. Кабинадағы жұмыс орындарына жайғасқаннан кейін ӘК-нің экипажы ӘКК-нің жетекшілігімен ұшуға дайындық жұмыстарын жүргізеді. ӘКК ұшу алдында ӘК экипажының ұшуға дайындығына көз жеткізеді.

623. Бақыланатын әуеайлақта жүргізу мен тіркеп сүйреу ӘҚҚ органынан – перрондағы қозғалысты басқару органынан алынған жүргізуге деген тиісті рұқсатты және әуеайлақ бойынша жүргізу схемасы туралы ақпаратты алғаннан кейін ұшқыш тарапынан орындалады.

ӘҚҚ органы экипажға жүргізудің немесе тіркеп сүйреудің қауіпсіздігін қамтамасыз етуге қажетті басқа ақпаратты жеткізеді.

Бақыланатын әуеайлақтарында және алаңқайларда жүргізуді бастау алдында, ӘКК ұшу алаңын тексеріп, жүргізу бағытын таңдайды.

624. Әуеа йлақ бойынша ӘК-нің қозғалысын басқаратын ӘҚҚ органы:

1) экипажға шектеулер туралы ақпаратты жеткізеді;

2) белгіленген схема бойынша ӘК-нің әуеайлақтағы қозғалысы туралы нұсқаулар береді;

3) экипаждарға ӘК-лерінің өзара орналасуы, соның ішінде көріну 550 м кем болатын деңгейі шарттарда жүргізу кезінде бір бағыт бойынша жалғаса орналасуы туралы ақпараттандырады.

625. Әуеайлақтағы маневрлеу алаңында ӘК қозғалысын басқару жөніндегі қызметтер ӘҚҚ органы тарапынан жүзеге асырылады.

626. Тіркеп сүйреу қауіпсіздігі тіркеп сүйреуге жетекшілік етуші тұлға тарапынан қамтамасыз етіледі. ӘК-ін тіркеп сүйреу кезінде тіркеп сүйреуге жетекшілік етуші тұлға мен экипаж арасында сөйлесу құрылғылары арқылы, радио арқылы немесе орнатылған сигналдардың көмегімен визуалды түрде екі жақты байланыс құрылады.

Тіркеп сүйреу ӘК-де аэронавигациялық жарықтар мен жарқылдағыш шамшырақтардың қосулы күйінде жүзеге асырылады.

627. Бақыланатын әуеайлақтарында қозғалтқыштың (қозғалтқыштардың) іске қосылуына дейін экипаж автоматты хабар тарату мүмкіндігі болса метеорологиялық ақпаратты тыңдайды да, өзі қарасты болып табылатын органға ағымдық ақпараттың индексін мәлімдейді, одан қозғалтқышты (қозғалтқыштарды) іске қосуға рұқсат сұрап, рұқсатты алады.

628. Қозғалтқышты іске қосылу алдында, оны іске қосушы тұлға адамдардың қауіпсіздігіне және сынуы мүмкін немесе іске қосу кезінде қауіп туғызуы мүмкін бөгде заттардың бар-жоғын тексеріп алады да, жарқылдағыш шамшырақтарды іске қосады. Іске қосудың қауіпсіздігіне тікелей көз жеткізу мүмкін болмаған жағдайда, іске қосушы тұлға сөйлесу құралдары, радио арқылы немесе орнатылған сигналдардың көмегімен қажетті ақпаратты қозғалтқыштардың іске қосылуын жерден басқарып отырған тұлғадан алады.

629. ӘКК-нің қозғалтқышты бақыланатын әуеайлақта іске қосу немесе қозғалтқыштың бақыланбайтын әуеайлақта ұшу өндірісі мақсатында іске қосу туралы сұрауы ұшуды бастау туралы шешім қабылданғанын білдіреді.

630. ӘК-ін тұрақ орнында бұрып жүргізу ӘК-нің шығарылуын қамтамасыз ететін тұлғаның сигналдары бойынша, мұндай тұлға болмаған жағдайда ӘК-нің шешімі бойынша орындалады.

Түнде немесе күндізгі уақытта көрінуін деңгейі 2000 м-ден төмен болатын кезде жүргізу аэронавигациялық жарықтар мен фаралардың қосылғанда жүзеге асырылады.

631. ӘК-ін тұрақ орнында бұрып жүргізу қарсы алушы тұлғаның (сигнал берушінің) тұрақтағы ӘК-нің жайғасу жүйесінің сигналдары бойынша, мұндай тұлға болмаған жағдайда – ӘКК-нің шешімі бойынша жүзеге асырылады.

Қарсы алушының (дабыл берушінің) дабылдары осы Қағидалардың 13-қосымшасында берілген. Егер ӘК бекітілген таңбалау белгілері бойынша белгіленбесе, ӘКК бұл туралы өзі қарайтын ӘҚҚ органына хабарлайды.

Жарық-сигналды құрылғылармен және радиостанциясымен жабдықталған автомобиль мынадай жағдайларда қолданылады:

1) экипаждың сұранысы бойынша;

2) көріну деңгейі шектеулі болған жағдайда;

3) әуеай лақтағы маневрлеу алаңындағы қозғалыс схемалары күрделі болғанда;

4) аэронавигациялық ақпараттар немесе ӘҚҚ жергілікті қағидалар жинақтарында қарастырылған жағдайларда.

632. Экипажға жүргізуді бастауға және жалғастыруға мына жағдайларда рұқсат етілмейді:

1) тежегіш жүйелеріндегі қысым пайдалану шектеулерге сәйкес келмесе немесе тежегіштердің ақауы бар екендігі туралы басқа да белгілер болса;

2) бақыланатын әуеайлақта ӘҚҚ органының рұқсаты алынбаса;

3) кедергілердің болуы, тұрақ орнының немесе жермен жүру жолдарының қанағаттаныдырмайтын жағдайы себепті жүргізудің қауіпсіздігі қамтамасыз етілмесе;

Жүргізудің басында экипаж тежегіш жүйесінің жұмысқа жарамдылығын тексереді.

633. Ұшу экипажының мүшелері айналадағы жағдайды, радиоалмасуды қадағалап отырады да, кедергілер туралы ӘКК-не ескертеді.

Жүргізу бағытында кедергілер айқындалған жағдайда ӘКК соқтығысудың алдын алу жөніндегі шараларды атқарып, кедергінің бар екенін ӘҚҚ органына мәлімдейді.

634. Жүргізу жылдамдығы жүргізу жүзеге асырылатын жазықтықтың жайына, кедергілердің бар-жоғына және көріну деңгейінің шарттарына қарай ӘКК тарапынан таңдалады.

635. ӘК-рінің бір-біріне қарама-қарсы жүргізілуі кезінде ӘКК жылдамдық қауіпсіз деңгейге дейін азайтады да, оң қапталына ала отырып, бір-бірінен сол жағымен алыстайды.

Қиылысатын бағыттарда ӘК-нің жақындауы кезінде ӘКК оң жақпен ірекет етіп келе жатқан ӘК-ін өткізіп жібереді.

Рульдеу бара жатқан ӘК-ін басып озуға болмайды.

636. ӘҚҚ органынан алынған нұсқауға қарамастан, қиылысу, ҰҚЖ немесе жермен жүру жолына орнығу алдында ұшу экипажы және (немесе) ӘК-нің тіркеп сүйрелеуін жүзеге асырушы тұлғалар маневрдің қауіпсіздігіне көз жеткізеді.

637. Ұшып кету алдында экипаж нақты ауа райының ұшып кетуге арналған минимумға сәйкестігіне және ҰҚЖ жайының ӘК-нің ҰТС шектеулеріне сәйкестігіне көз жеткізеді.

ҰҚЖ-да ұзақ уақыт тұрып қалу жағдайында ӘКК жолаққа тұру алдында ӘҚҚ органына ұшып кетуге дайындалу үшін қажетті уақыт туралы хабарлайды.

12-параграф. Ұшып көтерілу

638. Ұшып көтерілудің алдында:

1) экипаж биіктікті өлшеу құралдарының осы Қағидалардың 490-тармағының талаптарымен сәйкес орнатылуын тексереді;

2) ӘКК ӘК-нің және экипаждың ұшып кетуге дайындығына көз жеткізеді;

3) ӘКК ҰҚЖ-да және ұшып кету траекториясының алдында байқалатын кедергілердің жоқ екеніне көз жеткізеді;

4) ӘКК нақты ауа райының ұшып кетуге арналған минимумға және ӘК-нің ҰТС шектеулерінің ҰҚЖ сәйкестігіне көз жеткізеді;

5) бақыланатын әуеайлақта ӘК экипажы ұшып кету рұқсатын ӘҚҚ органынан алады.

639. ӘҚҚ органының немесе АТIS хабарламасы арқылы алынған ҰҚЖ-ның үш бөлігінде – жүріс басында, орта нүктесінде және ҰҚЖ-ның соңында көріну деңгейінің қашықтығы туралы ақпарат болғанда, ӘКК алынған RVR мәндерін бағалайды және оларды ұшып кетудің қауіпсіз өндірісі үшін ең төменгі мәні бойынша есептейді.

Егер, үзілген ұшудың бар болған қашықтығы (бұдан әрі - ҮҰБҚ) ҰҚЖ-ның 2/3 ұзындығынан аспаса, "А", "В" және "С" санатты ӘК-лері үшін RVR-ді жүріс басында және ҰҚЖ-ның ортасында ескеруге рұқсат етіледі.

"D" санатты ӘК-лері үшін RVR ең төменгі мәні бойынша жүріс басында, орта нүктесінде және ҰҚЖ-ның соңында ескеріледі.

ӘҚҚ органынан немесе АТIS арқылы хабарланған метеорологиялық көріну деңгейін 600 м-ден төмен шамаға дейін нашарлататын күшті нөсер түріндегі жауын-шашынның болатыны туралы ақпарат алған кезде, ӘК желдің басталуы туралы алдын-ала ескерту жүйесімен жабдықталмаған болса, ӘКК ұшуды жүзеге асырмайды.

640. ҰҚЖ-ның бөліктерінде метеоқұбылыстардың немесе минимумнан төмен мәнге дейін көріну деңгейін нашарлататын өндірістік түтіннің болуында тікұшақ – ӘКК-не ӘҚҚ органының келісімімен ҰҚЖ-ғы метеошарттардың минимумға сәйкес келетін тұсынан ұшып кетуіне рұқсат етіледі.

641. Егер экипаж ұшудың екінші шеңберіне кеткен ӘК-не кедергі туындататыны туралы ақпарат алса, ұшып кетуді орындауға жол берілмейді.

642. Осы Қағидалардың 452 және 1414-тармақтарында қарастырылған жағдайлардан тыс жағдайларда, жұмыс істеп тұрған жарық-сигнал жабдықтары жоқ әуеайлақтарда (тікұшақ айлағында, қону алаңында) түнде ұшып кетуге болмайды.

643. ӘК-нің ұшып кетуі орналасқан ҰҚЖ-ның сипаттамалары екпін басталған орыннан бастап ӘК-нің нақты ұшу салмағы мен ұшып кету шарттарына қойылатын талаптарға сай келгенде ҰҚЖ нүктесінен жүзеге асырылады.

644. Бақыланбайтын әуеайлақтарда ұшып көтерілудің басталу орнын және оның бағытын ӘКК айқындайды. Ұшып көтерілу алдында диспетчерлік аймақта орналасқан бақыланбайтын әуеайлақта ӘКК өзі жауапты ауданында орналасқан ӘҚҚ органының жиілігінде ұшып көтерілудің орны мен магниттік бағытын береді.

Ескерту. 644-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

645. Ұшып кетуді ӘКК немесе оның нұсқауы бойынша екінші ұшқыш орындайды.

646. Егер, ӘК ұшып шығу кезінде берілген бағыттан ұшуды жалғастыру қауіпсіздікті қамтамасыз етпейтіндей дәрежеде ауытқып кетсе, ұшып шығу тоқтатылады. ӘК-нің жерден көтерілу жылдамдығы ұшу нұсқаулығында бекітілген жылдамдықтан аз болуына жол берілмейді.

647. Егер, ұшып шығуды жалғастыру туралы шешімді қабылдау жылдамдығына жетпеген жағдайда, қозғалтқыштың істен шығуы немесе басқа да ақаулардың пайда болуы кезінде ұшып шығу тоқтатылады. Ұшып шығуды тоқтатуды туындатқан себептер айқындалып, жойылғанға дейін қайта ұшып шығуға болмайды.

648. ӘК-нің ұшып шығуы ӘКК-нің шешімі бойынша фаралардың қосулы күйінде 50 м (170 фут) кем болмайтын биіктікке дейін жүзеге асырылады.

649. Ұшудың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажет болатын жағдайлардан тыс уақытта, ӘК жылдамдық алуды бастаған сәтінен бастап:

1) 200 м (650 фут) биіктікке көтерілгенге дейін;

2) 200 м (650 фут) төмен көлденең ұшу орындалғанда экипажға радиобайланыс орнатуға, ал ӘҚҚ органына экипажды шақыруға рұқсат етілмейді.

13-параграф. Биіктікке көтерілу

650. Ұшып шыққаннан кейін биіктікке көтерілу әуеайлақтың үстінде төмендегі жылдамдық мәндерінен төмен болмайтын ұшып шығу бағытымен жүзеге асырылады:

1) ӘК-ге 50 м (170 фут), авиациялық жұмыстар осы және одан төмен биіктіктерде атқарылатын болса;

2) 120 м (394 фут), ҰПН-да басқаша көрсетілмеген болса.

651. ӘК-нің бақыланатын әуеайлақ ауданынан шығуы бекітілген схема немесе ӘҚҚ органының нұсқаулары бойынша жүзеге асырылады.

652. Биіктікке көтерілу кезінде ауысу биіктігін кесіп өту кезінде ұшу экипажы барометрлік биіктік өлшеуіш құралдарының ауқымының қалыпты қысымға 1013,25 гПа (760 сн.бғ.мм.) ауыстырады, олардың көрсеткіштерін салыстырады.

653. Биіктікке көтерілу процесінде экипаждар СЕБЖ-ің (TCAS) іске қосылуын, әсіресе, автоұшқыштың іске қосулы болуында, биіктікті жинаудың соңғы 300 м (1000 фут) бөлігінде берілген эшелонға (биіктікке) жеткенге дейін 7 м/сек тік жылдамдық бойынша ұсынылатын шектеулерді сақтап отырады.

654. Егер, ӘК-нің ӘҚҚ органы тарапынан бекітілген немесе берілген шепке ӘҚҚ органымен берілген эшелонды (биіктік) алу мүмкіндігі болмаса, экипаж бұл туралы ӘҚҚ органына дер кезінде хабарлайды.

655. Берілген эшелонды жинап біткен соң, экипаж барометрлік биіктік өлшеуіш құралдарының көрсеткіштерін салыстырады.

14-параграф. Крейсерлік ұшу (бағдар бойынша ұшу)

656. Экипаж ұшуда ӘК-нің тұрған орнын тұрақты түрде бақылап отырады.

657. Егер бақыланатын ұшу барысында ағымдағы ұшу жоспарынан байқаусызда ауытқу орын алса, экипаж мынадай іс-қимылдарды қабылдайды:

1) егер ӘК жол торабынан ауытқыса – берілген жол торабына жылдам қайта оралу мақсатында ӘК-нің бағдарын түзетеді;

2) егер екі бақылау пункттері арасындағы крейсерлік эшелондағы нақты әуе жылдамдығының орташа мәні айнымайтын болмаса немесе ұшу жоспарында көрсетілген нақты әуе жылдамдығынан плюс-минус 5%-ға өзгеретіндігі күтілетін болса – бұл туралы ӘКҚ органына хабарланады;

3) егер кезекті жоспарланған бақылау пунктінен ұшып өтудің нақтыланған есептік уақыты ол туралы ӘКҚ органына хабарланған уақыттан 2 минуттан астам ерекшеленетіндігі байқалса, ӘК-нің экипажы ӘКҚ органына нақтыланған уақыт туралы хабарлайды.

658. Басқа әуеайлағына бару бағытын өзгерту мақсатында ұшу жоспарындағы өзгеріс отын қорына қойылатын талаптарды сақтай отырып, ұшу бағытын өзгерту жүргізілген орыннан бастап жүргізіледі.

659. Ұшуда қауіпті метеорологиялық құбылыстар аймағына жақындау белгілері туындаған немесе тиісті ақпарат алынған кезде ӘКК егер күтілетін шарттарда ұшуға ҰПН-да рұқсат етілмесе қауіпті аймақты айналып өтеді. Осы себепті межелі орынға дейін ұшуды жалғастыру мүмкін болмаған кезде ӘКК-не қосалқы әуеайлағына қонуды жүргізуге немесе ұшып шығу әуеайлағына қайтып оралуға рұқсат етіледі.

Белгіленген бағыттағы әуеайлағына қауіпсіз ұшуды жалғастыру болмағандықтан ұшып шығу әуеайлағына уақытылы оралу немесе қосалқы әуеайлағына кету экипаждың дұрыс шешімі деп есептеледі.

Қабылданған шешім және өзінің іс-қимылдары туралы ӘКК байланыс болған кезде одан әрі ұшудың қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша қажетті шараларды қабылдайтын ӘКҚ органына хабарлайды.

Басқа ӘК қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында метеорологиялық шарттармен байланыстылардан өзге кездескен ұшудың қауіпті шарттары туралы тиісті авиациялық ұйымдарға жедел түрде хабарланады.

660. Қосалқы әуеайлағына ұшу оңтайлы ұшу бейінімен ӘКҚ органы қамтамасыз етеді, ӘК экипажының сұрауы бойынша болса – әуе жолдарынан тыс (мүмкіндігіне қарай) ең қысқа арақашықтық бойынша қамтамасыз етіледі.

661. Ұшу кезінде ӘК-нің ұшу экипажы келіп түсетін аэронавигациялық және метеорологиялық ақпаратты белгіленген әуеайлақта және қосалқы әуеайлақтарда ұшу бағыты бойынша талдайды және отын шығынын қадағалауды жүргізеді.

Егер борттағы отынның қалдығы отын қорындағы сомадан және қосалқы әуеайлағына дейін ұшуды орындау немесе оқшауланған әуеайлағына дейін ұшуды орындау үшін қажет етілетін отыннан кем болса – ӘКК ӘҚҚ органына авариялық жағдайдың орын алу мүмкіндігі туралы хабарлайды және осы тараудың 4-параграфындағы талаптарына сәйкес әрекет етеді.

662. Метеорологиялық жағдайлардың нашарлауы немесе белгіленген әуеайлақтың немесе қауіпсіз қонуды жүргізуге мүмкіндік бермейтін қосалқы әуеайлақтың техникалық жағынан дайын еместігі туралы ақпарат алынған кезде басқаруында ӘК болатын ӘКҚ органы бұл туралы жедел экипажға хабарлайды.

663. Аэронавигациялық және метеорологиялық жағдайды талдау негізінде ӘКК-не ұшуда қосалқы әуеайлақты таңдауға рұқсат етіледі.

664. АҰҚ бойынша ұшу белгіленген қону әуеайлақ бағытында егер ұшып келудің есептік кезеңіне көрсетілген әуеайлақта немесе межелі орынның қосалқы әуеайлақтың бірінде қону осы Қағидалардың 6-тарауының 11-параграфындағы талаптарымен бекітілген пайдалану минимумдарын сақтай отырып орындалатындығы жөнінде ақпарат болса ғана жалғастырылады.

665. Қосалқы әуеайлағына кету шебі тұрған ӘҚҚ ауданына шығу кезінде экипаж ӘҚҚ органына кету шебінен ұшып өтудің есептік уақыты және таңдап алынған қосалқы әуеайлақ туралы хабарлайды.

ӘК VOLMET автоматтандырылған жүйесінің хабар тарату аймағынан тыс қалған жағдайда ӘҚҚ органы шұғыл түрде нақты және болжанып отырған ауа райы туралы деректерді, сондай-ақ қосалқы әуеайлақтың немесе белгіленген әуеайлақтың ӘК-ін қабылдауға техникалық дайындығын растауды сұратады және бұл мәліметтерді экипажға жеткізеді.

666. Кету шебінен белгіленген әуеайлағына дейін ұшуды жалғастыруға шешімді, ӘКК егер соңғы ақпарат:

1) ұшып келу уақытына ауа райы болжамы осы Қағидаларда белгіленген қосалқы әуеайлағына арналған талаптарға сәйкес келетін метеожағдайлар көзделетінін;

2) белгіленген әуеайлақта нақты ауа райы минимумнан төмен болмайтынын;

3) белгіленген әуеайлақтың ӘК-ін қабылдауға техникалық дайындығы туралы растау алынғанын көрсететін болса, қабылдайды.

15-параграф. Төмендеу, қонуға кіру және қону

667. Қонуға кіру басталғанның алдында ӘК-нің экипажы қонуға дайындықты жүргізеді.

668. ҰҚЖ, қону бағдарын ауыстырған немесе бұрын қабылданған шешімдерді өзгертуді талап ететін шарттар пайда болған кезде ӘК-нің экипажы қосымша дайындықты және орындалған операцияларды қайта тексеруді жүргізеді.

669. Бақыланатын ұшу кезінде ұшудың крейсерлік эшелонынан (биіктігінен) төмендеуі ӘҚҚ органының рұқсаты бойынша орындалады. Төмендеу ҰПН шектеулерінен аспайтын режимдерде ұшу бағыты және белгіленген схема бойынша жүргізіледі.

Аэронавигациялық ақпарат құжаттарда, сондай-ақ, ӘҚҚ органының ақпаратында төмендеу шарттары мен шектеулері жоқ болған жағдайда экипаж төмендеуді ҰПН белгілеген режимдерде жүргізеді.

670. Әуе трассасы бойынша ұшуды аяқтау нүктесінен бастап қонуға кірудің бастапқы кезеңінің бақылау нүктесіне дейін ӘК маневрлеу белгіленген STAR бойынша немесе ӘҚҚ диспетчері басып кеткен траекториясы бойынша жүргізіледі.

671. АҰҚ бойынша ұшу кезінде таулы әуеайлақтарда (олардың аудандарында) диспетчер сұратқан траекториялар бойынша ӘК төмендеуі РЛБ, борттық навигациялық жабдықтың тұрақты жұмысының болуы, экипаж және ӘК орналасқан орны диспетчері білімдері болған жағдайда аэронавигациялық ақпарат жинағында айқындалған қауіпсіз эшелон немесе ұшу биіктігін алғанға дейін жүргізіледі.

672. ӘК минималды қауіпсіз эшеллоннан төмен таулы әуеайлағына қону үшін төмендеуі мына жағдайларда:

1) АҰҚ бойынша ұшу кезінде – қонуға кіру схемасын сақтай отырып, РЛБ немесе борттық навигациялық жабдықтың тұрақты жұмысы болған кезде төмендеу басталғанда белгіленген шебін аралап ұшқаннан кейін;

2) КҰҚ бойынша ұшу кезінде – қонуға кірудің РТҚ (болған жағдайда) міндетті түрде қолдана отырып осы Қағидаларға сәйкес жүргізіледі.

673. Борттық навигациялық жабдықтың тұрақты жұмысы, үздіксіз РЛБ (экипаждың баяндамасы бойынша) немесе тұрақсыз екі жақты радиобайланыс болмаған кезде минималды қауіпсіз эшелоннан (биіктіктен) төмендету, төмендету және маркерленген шепті аралап ұшқаннан кейін ғана қонуға кіру схемасы бойынша рұқсат етіледі.

674. Төмендеу барысында ӘК-лерінің экипаждары СЕБЖ (TCAS) іске қосылуын болдырмау үшін 7 м/сек тік жылдамдық бойынша берілген эшелонға (биіктік) дейінгі 300 м (1000 фут) ұсынылған шектеулерге шыдайды.

675. Белгіленген немесе берілген шепке берілген эшелонға (биіктікке) шығу мүмкін болмаған кезде экипажы бұл туралы ӘКҚ органына уақтылы хабарлайды.

676. ӘК-рі арасындағы аралықты реттеу мақсатында ӘҚҚ органы векторлауды жүргізеді және осы ӘК-сі үшін рұқсат етілетін шектерде ілгерілемелі және тік жылдамдықтар режимін береді. Векторлауды жүзеге асыру кезінде ӘҚҚ органы беретін параметрлерді ұстап тұру дәлдігін ӘК-нің ҰТС-ын ескере отырып, ӘК-нің ұшу экипажы қамтамасыз етеді.

Экипажға қажетті жол торабын ұстап тұруға мүмкіндік беретін векторлау ұшқышқа нақты бағдарларды көрсету арқылы қамтамасыз етіледі.

677. Егер ӘК бұрын берілген маршруттан ауытқумен бағыттала бастаған жағдайда, экипажға ӘҚҚ органы осындай бағыттаудың мақсаттары туралы хабарлайды.

АҰЕ бойынша ұшу кезінде әуе кемесінің ӘҚҚ маршрутынан кетуін көздейтін радиолокациялық векторлау және/немесе маршрутты түзету жағдайында ӘҚҚ органы әуе кемесі ӘК экипажы дербес ұшақ жүргізуге өтетін нүктеге жеткенге дейін кедергілерден биіктіктің ұйғарылған қоры әрдайым сақталатындай диспетчерлік рұқсат береді.

Егер әуе кемесі ӘҚҚ органының әуе кемесінің командирі төмен температураның салдарынан қолайсыз деп есептеген ұшудың абсолюттік биіктігін алуға рұқсат алған кезде әуе кемесінің командирі үлкен абсолюттік биіктікті сұратады. Егер мұндай сұрау салу алынбаса, ӘҚҚ органы рұқсат қабылданды және сақталады деп есептейді.

Ескерту. 677-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

678. ӘК векторлауды ӘҚҚ органы экипажға дербес ұшақ жүргізуді жаңартуға нұсқау және ӘК-нің тұрған жері туралы хабар бергеннен кейін тоқтатады. Егер ағымдағы нұсқауларды сақтау нәтижесінде ӘК бұдан бұрын берілген бағыттан ауытқыса ӘҚҚ органы қажет болған жағдайда тиісті нұсқау береді.

679. Векторлау ӘК аспаптар бойынша қонуға кірудің аяқталу кезеңіне шығуына дейін немесе ӘҚҚ органынан визуалды кіруге рұқсат алғанға дейін жалғастырылады. Қонуға кірудің аяқталу кезеңі траекториясына шығу үшін ӘК толық бұру сәті векторлаудың аяқталуы болып табылады. Кіруге рұқсатты ӘҚҚ органы соңғы берілген бағдармен бір уақытта береді.

680. Кіруге рұқсат алғаннан кейін экипаж қонуға кірудің аяқталу кезеңінде дәлдеу құралдарының қолданыс аймағына кіруге дейін соңғы берілген бағдарды ұстап тұрады, одан кейін ӘҚҚ органының қосымша нұсқауысыз қонуға кірудің жалғастырылған аяқталу кезеңінде дәлдеу құралымен берілген желіде ӘК толық бұруды және тұрақтандыруды орындайды.

681. Шұғыл қону талап етілетін ӘК қонуға кезектен тыс кіру қамтамасыз етіледі.

ӘҚҚ органына жалпы кезек тәртібінде қонуды күту үшін отынның жеткіліксіз қалдығы туралы хабарлаған экипаж шұғыл қону талап етілетін ӘК-лерінен басқа ӘК-лері алдында төмендеуге және кіруге маневр жасауды орындауда басым құқыққа ие болады.

682. Қонуға кірер алдында экипажы:

1) өту эшелонында барометрлік биіктікті өлшегіштердің QNH мәніне (QFE мәні сұрау бойынша беріледі) қысымдар ауқымының белгілейді;

2) барлық биіктікті өлшегіштердің көрсетулерін салыстырады;

3) ӘК-нің қонуға дайындығын тексереді.

Ескерту. 682-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

683. АҰҚ бойынша ұшу кезінде ӘК-ге визуалды қонуға кіруге рұқсат беріледі, егер:

1) экипажда жер үстінде тұспалармен визуалды байланыс болса;

2) хабарландырылған БТШ сондай рұқсатты ала отырып, ӘК қонуға кіру бастапқы учаскесі деңгейіне сәйкес келсе немесе сол деңгейден асса; немесе

3) экипаж қонуға кіру бастапқы учаскесі деңгейінде болып немесе құралдар бойынша қонуға кіру схемасы бойынша кез-келген уақытта метеорологиялық жағдайлар визуалды кіру және қонуды орындауға мүмкіндік береді деп хабарлайтын болса.

684. Бақыланатын әуеайлақта қонуға визуалды кіру экипаж ҰҚЖ-мен және (немесе) оның тұспаларымен визуалды байланысты орнату туралы баяндамасынан кейін, ӘКҚ органынан рұқсат алғаннаң соң орындалады.

685. Екі ӘК қонуға бір уақытта кірген кезде қонуға кіруді орындау басымдығына алдында, сол жақтан және төмен ұшып келе жатқан ӘК бірінші ие болады.

686. Осы Қағидалардың 452 және 1414-тармақтарында көрсетілген жағдайлардан өзге, қолданыстағы жарық сигналы жабдықтары жоқ әуеайлақта (тікұшақ айлағы, қону алаңында) түнде қонуға тыйым салынады.

687. Бақыланбайтын әуеайлағына немесе әуеайлақ әуе және (немесе) жерүсті қозғалысына қызмет көрсету уақытша жүргізілмейтін қону алаңы мен бақыланатын әуеайлағына ұшу кезінде экипаж:

1) бақыланатын әуе кеңістігінде ӘҚҚ органына қонудың мөлшерленген уақыты мен орнын хабарлайды;

2) қонуға кіру алдында:

әуеден ҰҚЖ (қону алаңы) тексеріп қарауды және оның жағдайы мен жарамдылығын бағалауды орындайды;

ол тұрған жауапкершілік ауданында ӘҚҚ органының байланыс жиілігінде қону орны және магниттік бағдары туралы мәліметтерді жеткізеді, жерге қонғаннан кейін ӘҚҚ органына кез-келген байланыс түрін қолданып, қону туралы хабарлайды.

687-1. егер ӘКК ҰҚЖ бетінің жай-күйі туралы қолда бар ақпаратқа сәйкес ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамалары қауіпсіз қонудың орындалатынын растайтынына көз жеткізбесе, қонуға кіру әуеайлақтан асып кетуден 300 м (1000 фут) төмен жалғаспайды.

Ескерту. Қағидалар 687-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

688. Белгіленген әуеайлағына (немесе қосалқы әуеайлақтардың біріне) қонуға кіру немесе қону ҰҚЖ көрінімділік мәні немесе көрінімділік ұзақтығы осы әуеайлағына құралдар бойынша қонуға кіру нақты түріне арналып бекітілген пайдалану минимумынан төмен болмаса және осы Қағидалардың 312-тармағының шарттары сақталатын болса рұқсат етіледі.

689. Құралдар бойынша қонуға кіру егер хабарланған VIS немесе бақылаушы RVR мәліметтері әуеайлақтың пайдалану минимумынан төмен болса әуеайлақтан жоғары 300 м (1000 фут) төмен немесе қонуға кіру соңғы алаңының басталған жерінен әрі жүргізілмейді.

690. Егер қонуға кіру кезінде FAS шығудан немесе әуеайлақтан жоғары 300 м (1000 фут) төмен кезде, хабарланған VIS немесе бақылаушы RVR мәліметтері әуе айлақтың пайдалану минимумынан төмен болса, қонуға кіру DA/H немесе MDА/H дейін жүргізілуі мүмкін.

ӘК кез келген әуеайлақта пайдалану минимумдарының осы әуеайлағына көрсетілген шектеулерін сақтау қамтамасыз етілмейтін нүктеде қонуға кіруді тоқтатады.

Бақылаудағы RVR дегеніміз RVR-ны бақылайтын бір немесе бірнеше нүктеден (жерге қону аймағы, орта нүкте және ҰҚЖ соңғы жері) хабарланған бекітілген пайдаланатын минимумдарды сақтау мақсатында қолданылатын RVR мәндерін білдіреді. RVR жөнінде ақпарат қолданылған кезде бақыланатын RVR егер мемлекетпен бекітілген басқа өлшемдер жүзеге асырылмаса қону аймағындағы RVR болып табылады.

691. Қонуға кіру DA/H немесе MDA/H төмен жалғастырылуы мүмкін және DA/H немесе MDA/H дейін ҰҚЖ визуалды бағыттарымен визуалды байланыс қонуға кірудің түріне сәйкес бекітілген және сақталатын болса қону жүзеге асырылады.

APV-мен NPA және CAT I бойынша ВПР DA/H немесе MDA/H-да қонуға кіру ұшқышқа көрінетін және танылатын төмендегі бағыттардың кем дегенде біреуі құрамында бар визуалды байланыс бекітілмеген және сақталмайтын болса жалғастырылмайды:

1) жақындау оттар жүйесінің элеметтері;

2) ҰҚЖ шегі;

3) ҰҚЖ шегін маркерлеу;

4) ҰҚЖ шегінің оттары;

5) ҰҚЖ шегінің оттарын айқындау;

6) PAPI, VASI глиссалық оттар;

7) қону белдемі немесе қону белдемін маркерлеу;

8) қону белдемінің оттары;

9) FATO, ӘҚҰ оттары;

10) ҰЖН-да көрсетілген басқа да визуалды тұспалар.

Жақындау оттарының немесе жерге қону аймағының оттары немесе ҰҚЖ осьтік сызығының оттары немесе ҰҚЖ бүйір оттары немесе олардың қосындысынан минимум үш кезектескен ортаңғы сызығы оттарынан құралған визуалды сегменттен тұратын визуалды байланыс бекітілмеген және сақталмаған болса LTS CAT I бойынша қонуға кіру DH-тан төмен болып жалғаспайды.

Егер ұшулар HUDLS бекіткен, кем дегенде 45 м (150 фут) дейін мәліметтер қолданылып жүргізілсе, бұндай көрінбелі сегментке жарық көкжиектердің оттары немесе ҰҚЖ белінің кіру оттары немесе қону белдемінің оттары жарықтарының жақын орналасқан қатары сияқты жер тұспаларың бүйірлік элементтері кіреді.

692. Жақындау оттарының немесе жерге қону аймағының оттары немесе ҰҚЖ осьтік сызығының оттары немесе ҰҚЖ бүйір оттары немесе олардың қосындысынан минимум үш кезектескен ортадағы сызығының оттарынан құралған визуалды сегменттен тұратын визуалды байланыс бекітілмеген және сақталмаған болса САТ II және OTS CAT II бойынша қонуға кіру ШҚБ (DH) төмен жалғаспайды.

Егер ұшулар HUDLS бекіткен, ҰҚЖ шектеулеріне дейінгі мәліметтерді қолданылып жүргізілсе, мұндай визуалды сегментке жарық көкжиектердің оттары немесе ҰҚЖ белінің кіру оттары немесе қону белдемінің оттары жарықтарының жақын орналасқан қатары сияқты жер тұспаларың бүйірлік элементтері кіреді.

693. Жақындау оттарының немесе жерге қону аймағының оттары немесе ҰҚЖ осьтік сызығының оттары немесе ҰҚЖ бүйір оттары немесе олардың қосындысынан минимум үш кезектескен ортадағы сызығының оттарынан құралған визуалды байланыс бекітілмеген және сақталмаған болса HUDLS бекіткен мәліметтерді қолдана отырып немесе ӘК ұшуларын автоматты басқару жүйесі (бұдан әрі - FGS) істен шыққанда пассивті САТ IIIА және CAT IIIВ бойынша қонуға кіру ШҚБ (DH) төмен жалғаспайды.

694. ӘК FGS істен шыққанда пассивті немесе ШҚБ (DH) қолдана отырып қонудың екі істен шығу қосарланған жүйесімен САТ IIIВ санаты бойынша қонуға кіру егер сенімді визуалды байланысы жақындау оттарының орталық желісінің минимум бір отымен бекітілмеген және сақталмаған болса олардың мәнінен төмен жалғаспайды.

ШҚБ (DH) қолданбай САТ IIIВ бойынша қонуға кіруде ҰҚЖ қону белдеміне дейін визуалды байланыс қажет емес.

695. Егер ұшқышқа EVS-те төменде келтірілген визуалды тұспалары көрінбесе және айқындалмаса, CAT I бойынша EVS қолдану арқылы қонуға кіру ШҚБ (DH) төмен жалғаспайды:

жақындаудың оттарының элементтері; немесе

ҰҚЖ шегі, кемінде келесідей бір белгі арқылы айқындалған болса:

ҰҚЖ қону аймағын шектеу үшін жербеттік бастау;

ҰҚЖ шектеулік кіру оттары, кіру идентификацияланған оттары; немесе

кем дегенде мына әдістердің біреуімен айқындалған қону белдемі – ҰҚЖ қону белдемінің бетімен, қону белдемінің оттарымен, қону белдемін белгілеумен немесе ҰҚЖ оттарымен.

696. ҰҚЖ шегінен жоғары 30 м (100 фут) биіктікте төменде келтірілген визуалды тұспаларының кем дегенде біреуін ұшқыш EVS-сіз нақты көріп, айқандауы қажет:

ҰҚЖ шегінің оттары немесе белгілері; немесе

қону белдемінің оттары немесе белгілері.

697. DH/MDH биіктікте APV және CDFA-мен EVS қолданып, NPA қонуға кіру визуалды тұспалары осы Қағидалардың 699-тармағымен сәйкес EVS кескінінде ұшқыш көрсетіп, айқындау керек.

60 м (200 фут) биіктікте ҰҚЖ шегінен жоғары, осы Қағидалардың 690-тармағында көрсетілген визуалды кем дегенде бір тұспал көрінеді және EVS-сіз ұшқышпен айқындаған.

698. Егер MDA/H әуеайлақта 300 м (1000 фут) тең немесе одан көп болса, пайдаланушы егер RVR/VIS осы әуеайлақ үшін қолданылатын минимумнан аз болатын қонуға кіру жалғаспаса, әр қонуға кіру үрдісінің биіктігін орнатады.

699. ҰҚЖ-ның үш бөлігіндегі көрінім алыстығы туралы ӘҚҚ немесе ATІS органдарынан ақпарат болған жағдайда ІLS жабдығын сыныптауға байланысты ӘКК қонуды орындау үшін оның мәнін есептейді:

1) CAT ІІ бойынша – пайдаланушы бекіткен пайдаланым минимумынан төмен емес RVR ең аз мәні, бірақ әуеайлақ орналасқан мемлекет бекіткен минимумынан төмен емес:

қол режимінде:

қону аймағында – пайдалану минимумынан төмен емес;

ҰҚЖ-ның ортасында –125 метрден төмен емес;

ҰҚЖ-ның соңында - 75 метрден төмен емес;

жүрісі немесе бақылау жүйесі автоматты басқару жүйесімен жабдықталған ұшақтар үшін RVR ең төменгі мәндері:

қону аймағында - пайдалану минимумынан төмен емес;

ҰҚЖ-ның ортасында –125 метрден төмен емес;

ҰҚЖ-ның соңында - 75 метрден төмен емес;

2) бір рет істен шығуға есептелген автоматты қондыру жүйесімен жабдықталған ұшақтар үшін САТ ІІІ бойынша ІLS қондыру жүйесімен жабдықталған әуеайлақтарда RVR ең төменгі мәндері:

қону аймағында - пайдалану минимумынан төмен емес;

ҰҚЖ-ның ортасында –125 метрден төмен емес;

ҰҚЖ-ның соңында - 75 метрден төмен емес;

3) бір рет істен шығуға есептелген автоматты қондыру жүйесімен және жүрісі немесе бақылау жүйесі автоматты басқару жүйесімен жабдықталған ұшақтар үшін RVR ең төменгі мәні қону аймағында, ҰҚЖ-ның ортасында және ҰҚЖ-ның соңында 75 метрден төмен емес.

Ескерту. 699-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

700. САТ IIIB бойынша қонуға кіру кезінде – RVR пайдалану минимумынан төмен емес.

701. ӘКК, егер:

1) 800 м төмен қатты нөсерлі жаңбыр түріндегі метеорологиялық көріну мүмкіндігі және ӘК желдің қатты тұруы туралы алдын-ала ескерту жүйесімен жабдықталмаған болса;

2) қону қауіпсіздігіне қауіп төндіретін құстардың топтануы байқалса;

3) төмендеу глиссадасында төмендеу градиентiн ұстап тұру үшiн егер ҰПН-да өзгеше көзделмесе барынша қозғалтқыштардың номиналды жұмыс режимiн ұлғайту талап етiлсе;

4) жақындау шырақтарымен немесе қону бағыты бойынша басқа да бағдарлармен сенiмдi визуалды байланысы орнатылғанға дейiн ШҚБ және (немесе) жерге қауiптi жақындау дабылы iске қосылса;

5) коммерциялық әуе тасымалын жүзеге асыру кезiнде қонуға кiру аспаптық метеорологиялық жағдайларда (бұдан әрі - АМЖ) ұшу кезiнде әуеайлақ деңгейiнен 300 м биiктiкке жету кезiнде немесе ВМЖ-да ұшу кезiнде әуеайлақ деңгейiнен 150 м биiктiкке жету кезiнде ҰЖН-да белгiленген талаптар бойынша тұрақтылық емес болса, егер ҰПН-да өзгеше белгiленбесе;

6) APV-мен қонуға кiру кезiнде немесе нақты қонуға кiру кезiнде DA/H жетуге дейiн жақындау шырақтарымен (ҰҚЖ шырақтары) немесе жерүстi бағдарларымен сенiмдi визуалды байланысы орнатылмаса;

7) АМЖ-да нақты емес схемасы бойынша қонуға кіру кезінде кірудің үзілісті нүктесіне (екінші шеңберіне кету) жеткенге дейін жақындау шырақтарымен (ҰҚЖ шырақтары) немесе жерүсті тұспаларымен сенімді визуалды байланысы орнатылмаса;

8) ӘК-нiң кеңiстiктегi жағдайы және ҰҚЖ-ға қатысты оның қозғалыс параметрлерi қонудың қауiпсiздiгiн қамтамасыз етпесе;

9) DA/H немесе MDA/H төмендеу кезiнде жақындау шырақтарымен (ҰҚЖ шырақтары) немесе жерүстi тұспаларымен визуалды байланысы жоғалса;

10) әуе кеңiстiгiнде немесе ҰҚЖ-да ұшу қауiпсiздiгiне қатер төндiретiн кедергiлер пайда болса;

11) қонуға кiру есептеу оны орындау қауiпсiздiгiн қамтамасыз етпесе;

12) ӘК ҰҚЖ-дағы ҰТС-ның нақты ауа-райын есепке ала отырып шектеу жағдайының сәйкес емес туралы ақпарат алынса төмендеудi тоқтатады және үзiлiстi қонуға кiрудi (екiншi шеңберіне кету) орындайды.

Уақтылы екінші шеңберіне кету қауіпсіз қонуға кіруді жалғастыруды және қонуды орындауға болмайтын себептер бойынша болса, экипаждың сауатты шешімі секілді бағаланады және пайдаланушының басшылығы немесе уәкілетті органның тарапынан тергеуге жатпайды.

702. Қонуға кіруді үзілісті (екінші шеңберіне кету) орындағаннан кейін ӘКК отын көлеміне және қосалқы әуеайлағына қону немесе одан ұшудың күтілетін шарттарына байланысты қайта қонуға кірудің мүмкіндігі туралы шешім қабылдайды.

703. ӘК-нің түнде қонуы қону шамдары қосылып орындалады. Тұманда және жарықты экран қалыптастыратын басқа да метеорологиялық құбылыстарда қону кезінде шамдарды қосу биіктігі мен оларды пайдалану тәртібін ӘКК айқындайды.

703-1. Егер ҰҚЖ-дағы тежеудің нақты тиімділігі хабарланғандай жақсы болмаса, ӘКК әуе кемесінің бортынан хабарлама жібереді.

Ескерту. Қағидалар 703-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

704. ҰҚЖ бөлігінде минимумнан төменгі мәнге дейінгі көрінуді нашарлататын, метеоқұбылыс немесе өндірістік түтін болған кезде тікұшақ ӘКК-ге ӘҚҚ органының келісім бойынша метеожағдай оның минимумына сәйкес келетін ҰҚЖ бөлігіне қонуға рұқсат беріледі.

705. Әуеайлақта ұшып шығулар, қонулар және ерекше метеорологиялық жағдайлардағы бағыттар бойынша ұшулар осы Қағидалардың 16-тарауының талаптарына сәйкес орындалады.

706. Ұшуда кездесетін қауіпті, метеорлогиялық жағдайлардан бөлек жағдайлар басқа да ӘК-нің қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында шұғыл түрде лайық авиациялық ұйымға хабарланады.

16-параграф. Жалғыз ұшқыш басқаратын ұшақтарда ұшуларды түнгі уақытта немесе АҰҚ бойынша жүргізуге қойылатын қосымша талаптар

707. Жалғыз ұшқыш басқаратын ұшақ түнгі уақытта немесе АҰҚ бойынша пайдаланушының мемлекеті мынадай ұшуларды жүзеге асыруға рұқсат берген жағдайда пайдаланады.

708. Жалғыз ұшқыш басқаратын ұшақтар түнгі уақытта немесе АҰҚ бойынша пайдаланылады, егер:

1) ҰПН немесе ұшу нұсқаулығында ұшу экипажы құрамына бір ұшқыштан көп болу керектігі талап етілмесе;

2) ұшақ винттік болса;

3) отыру орындарының ең көп бекітілген саны 9 (тоғыздан) аспаса;

4) ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг аспаса;

5) осы Қағидалардың 10-тарауының 18-параграфында, 11-тарауының 14-параграфында және 13-тарауының 9-параграфында көрсетілгендей ұшақ аспаптармен жабдықталған болса.

9-тарау. Экипаждарға ұшуға рұқсат беру 1-параграф. ӘК-нің экипажына ұшуға рұқсат беру

709. ӘК экипаж мүшелеріне ұшуға рұқсат беру Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2015 жылғы 20 наурыздағы № 307 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 10809 нөмірімен тіркелген) бекітілген Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшу жұмысын ұйымдастыру жөніндегі қағидалардың талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

Экипаж мүшелерінің ұшуға рұқсат берудің түрі мөрімен және уәкілетті ұйымның лауазымды тұлғаның қолымен расталған авиациялық персоналдың қуәлігінің (сертификаттың) тиісті графаларында жазумен немесе экипаж мүшелерінің ұшу кітабының тиісті графаларында, пайдаланушының мөрімен және лауазымды тұлғаның қолымен расталған тиіс жазумен рәсімделейді.

Ескерту. 709-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

709-1. 60 жасқа толған пилот куәлігінің иесі, халықаралық коммерциялық әуе тасымалдарында пилоттың функцияларын орындауға жіберілмейді немесе, егер мұндай пилот 65 жасқа толғанда ұшу экипажындағы жалғыз пилот болып табылып ұшуды орындаса.

Ескерту. 709-1-тармақпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

710. Авиациялық персоналды бастауыш даярлау, кәсіптік деңгейін ұстау мен қайта даярлау авиациялық оқу орталықтарында жүзеге асырылады. Сондай-ақ кәсіптік деңгейін ұстау азаматтық авиация ұйымдарында жүзеге асырылады.

711. Аса жеңіл ӘК-дің ұшқыштарын даярлауды өткізу уәкілетті ұйымның тиісті рұқсатын алған ңұсқаушыларға рұқсат етіледі.

Ескерту. 711-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

712. Пайдаланушы ӘК түріне қарай ұшу экипажының барлық мүшелерінің олардың кәдімгі және апатты жағдайда, сол сияқты адамдардың апатты түрде көшірілуін талап ететін жағдайларда орындайтын қызметтерін айқындайды.

713. ӘК ұшу экипажының саны, ұшу тапсырмасын орындауға қажетті жағдайларда, ҰПН-де немесе ұшуға жарамдылығы туралы куәлікке қатысы бар құжаттарда көрсетілген ең төменгі қажетті санмен салыстырғанда ұлғаяды.

714. Пайдаланушы ӘК ұшу экипажының мүшелерін, егер олар лауазымдық міндеттемелерін іске асыруға рұқсат алу үшін көзделген тиісті даярлау бағдарламасын толық көлемде өтпесе, өз функцияларын орындауға жібермейді.

715. Даярлау бағдарламалар уәкілетті ұйыммен бекітіледі және пайдаланушының ҰЖН-ға қосылады.

Ескерту. 715-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

716. Пайдаланушы төмендегі жағдайларда, ұшып шығу күнінен кешіктірмей, нақты аудандар мен бағыттарды, әуеайлақтарды пайдалана отырып, экипажды ұшуға дайындауды қамтамасыз етеді:

1) осы ӘК түрінде ӘКК ретінде алғашқы ұшу алдында;

2) авиациялық жұмыстар орындалатын аудан, жаңа өңірлерде жаңа бағыт бойынша ӘКК ретінде алғашқы ұшу алдында;

3) арнайы тапсырма бойынша ұшу алдында;

4) авиациялық жұмыстардың жаңа түрін орындау алдында;

5) осы Қағидаларға 4-қосымшасында көрсетілген мерзім өткен жағдайда.

717. Алдын-ала даярлау өзіне ұшуға дайындық рәсімін орындау енгізіледі, алдын-ала даярлау жүргізу тәртібі ҰЖН-да.

Белгіленген еңбек және демалыс режимі мен талап етілген дайындық көлемі ескеріле отырып, ұшу алдында тікелей алдын-ала даярлау жүргізуге рұқсат беріледі.

718. Пайдаланушы ұшақтың әрбір түрі үшін ӘК-нің кабиналық экипажы мүшелерінің санын жолаушылар сыйымдылығынан немесе тасымалданатын жолаушылар санынан алып, адамдарды қауіпсіз және жедел көшіруді, сондай-ақ авариялық жағдайда немесе ҰПН белгіленген саннан кем емес авариялық көшіруді талап ететін оқиғада қажетті функцияларды орындауды қамтамасыз ету үшін белгілейді.

719. Функциясына авариялық көшіру бойынша іс-қимыл кіретін ӘК-нің кабиналық экипажының әрбір мүшесі ұшып көтерілу және қону уақытында көзделген немесе ӘКК нұсқауы бойынша орынды алады.

720. Ұшып көтерiлу және қону уақытында, сондай-ақ ӘКК-нiң нұсқауы бойынша кез келген басқа уақытта, кабиналық экипаждың мүшесi креслода орын алады, байланған белбеумен немесе бар болса, байлау жүйесiмен тағылады.

721. Кабиналық экипаждың мүшесі өзінің міндеттерін орындауға бұндай қызметті атқару құқығын растайтын құжаттары негізінде жіберіледі, тиісті бағдарлама бойынша даярлықтан жыл сайын өтеді және мыналарға қабілетті:

1) авариялық жағдай туындағанда немесе авариялық көшіруді талап ететін жағдайда ӘК-нің кабиналық экипажы мүшесінің функциялары және қауіпсіздікті қамтамасыз етумен байланысты міндеттерді орындау;

2) бортта бар авариялық-құтқарушылық жабдықтарды (құтқару кеудешелері, құтқару салдары, авариялық траптар және науалар, авариялық шығулар, көшпелі өрт сөндіргіштер, оттегі жабдығы және алғашқы жәрдем жиынтығы және оған секілді) пайдалана қолдан келу;

3) 3000 м астам биіктікте ұшуды орындайтын ӘК-де жұмыс кезінде оттегінің жетіспеу салдарлары туралы білуге, ал герметизациялаған ӘК-лерінде жұмыс кезінде – толық герметизацияланбаудан туындайтын физиологиялық болмыстар туралы білу;

4) ӘК-нің кабиналық экипажының мүшесінің міндеттемелерін орындау үшін қажетті бөлігінде, авариялық жағдайда экипаждың басқа мүшелерінің міндеттері мен функцияларын білу;

5) жолаушылар кабинасында тасымалдауға рұқсат берілген және тыйым салынған қауіпті жүк түрлерін білу және АӘК-рінде қауіпті жүктерді тасымалдау жөніндегі қағидалардың талаптарына сәйкес даярлау бағдарламасынан өту;

6) ӘК-нің ұшу экипажының мүшелері мен кабиналық экипаж мүшелерінің арасындағы іс-қимылды үйлестіру мәселелерін қоса алғанда, ӘК-нің салонында қауіпсіздікті қамтамасыз ету жөніндегі міндеттемелерге тән адам мүмкіндіктерін білу.

2-параграф. ӘКК мен екінші ұшқыштың алдынғы жұмысының тәжірибесі

722. Пайдаланушы ӘКК немесе екінші ұшқышқа, егер олардаң әрбір деректі түрдегі ӘК-де және (немесе) оның модификацияда немесе кешенді тренажерде үш ұшып көтерілу мен қонуды алдағы ұшудың тоқсан күнтізбелік күн ішінде орындамаса, нақты түрдегі ӘК басқаруды немесе оны ұшып көтерілу мен қону кезінде модификациялауды тапсырмайды.

722-1. егер ӘКК немесе екінші пилот бір үлгідегі әртүрлі модификациядағы ӘК-де немесе әртүрлі үлгідегі ӘК-де, бірақ пайдалану рәсімдерінің, жүйелерінің және басқарудың ұқсас сипаттамаларымен ұшуды орындайтын болса, онда азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым ӘК пайдаланушы ӨКП-ға енгізетін тиісті өзгерістердің негізінде осы Қағиданың 722-тармағында көзделген ӘК-нің әрбір модификациясына немесе әрбір үлгісіне қатысты талаптар қандай жағдайларда біріктірілуі мүмкін екендігі туралы шешім қабылдайды.

Ескерту. Қағидалар 722-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

723. Пайдаланушы штурманға, бортрадистке немесе бортинженерге (бортмеханикке), егер алдыңғы тоқсан күнтізбелік күн ішінде ӘК-нің ұшу экипажының көрсетілген мүшесі:

1) нақты түрдегі ӘК-де немесе оны модификациялауда өз міндеттерін орындамаса;

2) нақты түрдегі ӘК-де немесе кешенді тренажерде стандартты, шаттан тыс және авариялық ерекше жағдайда іс-қимылды қоса отырып, ұшу дағдыларын қалпына келтіру үшін жаттығудан өтпесе, нақты түрдегі ӘК-де немесе оны модификациялауда міндеттерді орындауды тапсырмайды.

3-параграф. Ұшу крейсерлік кезеңінде ауысатын ұшқыштың алдынғы жұмысының тәжірибесі

724.Пайдаланушы белгілі типті ӘК немесе ӘК типті модификацияда ұшудың крейсерлік кезеңінде ауысатын ұшқыштың міндеттерін орындауды ұшқышқа тапсырмайды, егер бұрынғы тоқсан күнтізбелік күн аралығында осы ұшқыш:

1) осы ӘК типті ұшудың крейсерлік кезеңінде ӘКК, екінші ұшқыш немесеауысыматын ұшқыштың міндеттерін орындамаған болса; немесе

2) осы ӘК типті немесе ұшудың крейсерлік кезеңіне арналған стандартты, штатты емес және авариялық жағдайында әрекеттерді қоса отырып, ұшу дағдыларды қалпына келтіру үшін жаттығудан өтпесе және жерге қону және отыру рәсіміні орындауда машықтанбаса, сонымен бірге оны өңдеу экипажда бақылаушы ұшқыш рөлінде жүзеге асырылады.

725. Егер ұшудың крейсерлік кезеңінде ауысатын ұшқыштың бір типті ӘК немесе әр түрлі типті ӘК әр түрлі модификацияда пайдалану рәсімі, жүйе мен басқарудың ұқсас сипаттамасымен ұшатын болса, уәкілетті ұйым әр модификация немесе әр ӘК типке қатысты талаптарды қандай жағдайда біріктіру жөнінде шешім қабылдайды.

Ескерту. 725-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

4-параграф. ӘКК-не деректі аймақтары, бағыттары және әуеайлақтары пайдалануды құқығын беру

726. Пайдаланушы ұшқышты дайын болмағанға дейін, ұшуды орындауы үшін оны ӘКК ретінде тағайындамайды.

727. Пайдаланушы ұшқыш белгiленген бағыт және қону үшiн белгiленген әуеайлақтар шын мәнінде білетіндігіне пайдаланушының көзін жеткізуі тиіс, оның iшiнде:

1) жер және ең төменгi қауiпсiз абсолюттік биiктер;

2) маусымды метеорологиялық жағдайлар;

3) техникалық құралдар, қызмет көрсету тәртiбi және метеорология, байланыс және әуе қозғалыс саласындағы рәсімдері;

4) iздестiру және құтқару қағидалары;

5) ұшу орындалуы тиiс бағытқа байланысты навигациялық құралдар және рәсімдері (қашықтағы навигацияны қоса алғанда);

6) халық көп тұратын аудандардың және әуе қозғалысының жоғары тығыздығы бар аудандардың үстімен ұшу траекториясын жасау, кедергілердің орналасуы, жердің топографиясы, жарық сигналды құралдар, қонуға кіруды қамтамасыз ету құралдары, сондай-ақ келу, ұшып кету, күту аймағындағы ұшу және аспаптар бойынша қонуға кіру, сондай-ақ алу схемасы және қолданылатын пайдалану минимумдар қағидалары.

Келу, ұшып кету, күту аймағындағы ұшу және аспаптар бойынша қонуға кіру, сондай-ақ алу схемасы білетіндігі осы мақсаты үшін арналғанған тренажерында көрсетіледі.

728. Осы әуеайлағына қонуды орындау үшін дайындалған ұшқыш – ұшу экипажының мүшесімен немесе байқаушымен бір кабинада ішінде болғанда келесі жағдайларды қоспағанда ӘКК:

1) әуеайлақ үшін тәсіл рельеф және оған таныс схемалар құжатты және қол жетімді РТҚ жақындауға шарлау үшін ұшқышпен орындалады;

2) ВМЖ-да қонуға кіру және қону жеткілікті сенімділіктімен орындалған кезінде уәкілетті ұйым операциялық минимумның қолдануға пайдаланушыға рұқсат етіледі;

3) қонуға кіру үшін бастапқы кезеңдегі биіктіктен төмендеу ВМЖ-да күндіз орындалады;

4) пайдаланушы графикалық құралдар арқылы ӘКК-ның біліктілік тиісті әуеайлақта қонуға оны құқық деп графикалық құралдар жер үсті суретін пайдалану арқылы жиынтығы белгілейді; немесе

5) әуеайлақ ӘКК қону орындауға құқығы бар тиісті әуеайлағына жақын жерде орналасқан.

Ескерту. 728-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

729. Пайдаланушы ол уәкілетті ұйымға қанағаттандыратын шамада қол ұшқыштың біліктілік деңгейін қамтамасыз етуі тиіс.

Ескерту. 729-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

730. Пайдаланушы ұшқышты, егер өткен 12 ай бойы ұшу экипажы кабинасында ұшқыш, тексеруші ұшқыш немесе қадағалаушы ретінде бiрде бiр рет ұшуды орындамаса, онда уәкілетті ұйыммен бекітілген және пайдаланушымен белгіленген бағытта немесе аудан шегінде тағайындамайды:

1) сол белгіленген ауданда;

2) кез келген бағытпен, қайсыда осы бағытпен схемалар немесе кез келген әуеайлақтарымен байланысты, қайсыларды ұшып көтерілу немесе қону үшін пайдалану алдағы болжап біледі, ерекше дағды мен білімдерді қолдануды талап етіледі.

Ескерту. 730-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

731. ӘКК 12 ай бойы белгіленген ауданда немесе әуеайлақта бiр де бiр ұшпаған жағдайда немесе осындай схемаларды кешенді пайдаланып көрмеген жағдайда, ӘКК оны сол ауданда немесе сол бағытта ұшуды орындау үшін тағайындар алдында ұшқышты пайдаланушы тексеруі тиіс.

10-тарау. Коммерциялық әуе тасымалдарын жүзеге асыру кезінде ұшуларды даярлау және орындау ерекшеліктері 1-параграф. Жалпы ережелер

732. Пайдаланушы экипажының барлық мүшелері олардың міндеттемелеріне қатысты және пайдаланылатын әуеайлақтарға және тиісті аэронавигациялық құралдарға сәйкес ӘК ұшып өту ауданына қатысты Заңнын, қағидалардың және рәсімдердің талаптарымен таныстыруын қамтамасыз етеді.

733. Ұшуды бастау, жалғастыру, ұшу жоспарынан бас тарту және (немесе) ұшуды тоқтату туралы шешімдерді қабылдау ҰЖН-да тағайындалған тәртіпте ӘКК-не жүктеледі. Егер пайдаланушы бекіткен ұшуды орындауды бақылау және қадағалау әдісімен ұшуды қамтамасыз ету жөніндегі қызметкерді (ұшу диспетчері) тартылған жағдайда, ұшуды қамтамасыз ету жөніндегі қызметкер ұсынған ақпаратты ескеріледі.

734. Пайдаланушы ӘКК ӘК ұшып өтетін ауданда іздестіру-құтқару қызметіне қатысты барлық қажетті ақпараттармен қамтамасыз етеді.

735. Пайдаланушы орындалатын ұшуларга көлемі мен күрделігіне сәйкес келетін және осы Қағидалардың 1-тарауының 4-параграфының талаптарын қанағаттандырылған ҰҚБЖ құрайды.

736. ҰҚБЖ шеңберінде пайдаланушының ұшу қауіпсіздігі мәселелеріндегі функцияларының құрылымы, сондай-ақ ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету жөніндегі пайдаланушы басшыларының функциясы айқындалады.

737. Ең жоғары ұшу салмағы 27000 кг болатын ӘК-нің пайдаланушысы ҰҚБЖ құраушы бөлігі ретіндегі ұшу деректерін талдау бағдарламасын бекітеді және орындайды.

Ұшқыштардың біліктілігіне тексеру жүргізген кезде пайдаланушы жалпы бақылау құралдарының деректерін уәкілетті ұйымға жібереді. Ұшу деректерін талдау бағдарламасы осындай дерек көздерін қорғауды қамтамасыз етеді.

Ескерту. 737-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

738. ҰҚБЖ шеңберінде пайдаланушы персоналдың орындауға арналған ұшу қауіпсіздігі бойынша құжаттамалар жүйесін жасайды.

739. Пайдаланушы мынадай жағдайлар орындауды қамтамасыз ететін рәсімдерді белгілейді:

1) пайдаланушы ол алған деректер негізінде осындай ұшу үшін, ӘК қауіпсіз пайдалану үшін тікелей талап етілетін жер үсті және (немесе) су құралдары бар екендігіне және борттағы адамдарды қорғау ұшу орындалуы тиіс жағдайларға сәйкес келетіндігіне және олар осы мақсатта дұрыс пайдаланатынына көзін жеткізгенше дейін орындалмайды;

2) ұшуды қамтамасыз ету құралдарының жұмысында ұшу уақытында пайда болған кез келген жөнсіздіктері туралы ешбір кешіктірусіз көрсетілген құралдарға қызмет көрсететін ұйымдарға хабарлайды.

740. Пайдаланушы ҰЖН-ғы ақпараттың жаңарту мақсатында оған өзгеріс енгізеді. Әр жағдайда, өзгеріс енгізіліп және қайта қаралған ҰЖН-ны пайдалануға тиіс барлық персоналға хабарланады.

741. Пайдаланушы ҰЖН-ның бір данасын барлық өзгерістері және/немесе қайта қаралған талаптарымен уәкілетті ұйымға бекітуге береді.

Ескерту. 741-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

742. Ұшуды қамтамасыз ететін және орындайтын барлық авиация персоналының өз міндеттемелері мен функцияларына қатысты нұсқау алуын пайдаланушы қамтамасыз етеді.

743. Пайдаланушы ӘК-нің әрбір үлгісінің авиация персоналын және ұшу экипажын кәдімгі, штаттан тыс және авариялық жағдайда ӘК-рін пайдалану бойынша рәсімдер қамтылған ҰПН қамтамасыз етеді.

744. Пайдаланушы ҰПН, ҰЖН және адамша факторларды талаптарын ескеріп, сондай-ақ ескеріп қорытынды тексеру картасын әзірлейді және экипажының оларды ұшудың дейін, ұшудың уақытта және ұшудың кейін қолдануын қамтамасыз етеді.

745. Пайдаланушы осы Қағидалардың 6-тарауының 10-параграфының талаптарына сәйкес ұшу орындалатын аумақ мемлекеті бекіткендерден кем емес, бағыттарда АҰҚ бойынша ұшудың ең төменгі абсолютты биіктігін белгілейді.

746. Пайдаланушы ҰЖН-де оның көмегімен ұшулар орындалатын аумақ мемлекетінің немесе аэронавигациялық қызмет көрсетуге жауап беретін мемлекеттің ең төменгі абсолюттық биіктігі белгіленбеген бағыты бойынша орындалатын АҰҚ бойынша ұшу үшін ең төменгі абсолюттық биіктікті айқындайтын әдісті көрсетеді.

Жоғарыда аталған әдістерге сәйкес айқындалған ұшудың ең төменгі абсолюттық биіктігі ИКАО Конвенциясына 2-Қосымшасында көрсетілген биіктіктен төмен емес болуы тиіс.

747. ҰЖН-да көрсетілген ең төменгі абсолюттік биіктіктерді айқындау әдісі пайдаланушымен уәкілетті ұйымда бекітіледі.

Ескерту. 747-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

2-параграф. Әуеайлақтарды пайдалану минимумдар

748. Әуеайлақтың ұшу мақсатты осы қону немесе балама әуеайлақтар мақсаттағы бірінде болжамды келген уақытта қазіргі тарауында осы Қағидалардың 6-тарауының 11-параграфында сәйкес жұмыс минимумның сәйкес жүзеге асырылатын болады, бұл дәлелдер бар екенін жағдайда жалғасуда талаптар.

Рульдеу, биіктікті алу биіктігі және крейсерлік ұшу (бағдар бойынша ұшу), төмендеу, қонуға кіру және қону осы Қағидалардың 8-тарауының 11-15-параграфтарының талаптарымен жүзеге асырады.

749. Егер, ҰҚЖ-дағы RVR туралы ақпарат ұсынылмаса, САТ ІІ және САТ ІІІ бойынша, сондай-ақ 800 м кем көріністе аспаптар бойынша қонуға кіру және қону рұқсат етілмейді.

750. Пайдаланушы қону жағдайында биіктіктің жеткілікті қорымен қону конфигурациясындағы ҰҚЖ кіреберісін ӘК қиып өтуді қамтамасыз ететін рәсімдерді осы Қағидалардың 311-тармағының талаптарымен сәйкес белгілейді.

3-параграф. Жолаушылар

751. Пайдаланушы жолаушыларға осы Қағидалардың 1-тарауының 17-параграфында көрсетілген ақпараттардың жеткізілуі үшін, олардың:

1) байлау белдіктерінің;

2) апаттық шығыстардың;

3) егер олар бортта көзделген болса құтқару кеудешелерінің;

4) оттегі жабдығының, егер оны жолаушылардың пайдаланылуы қарастырылатын болса;

5) апаттық жағдайда жолаушылар әрекетінің сұлбаларын қоса алғанда басқа да жеке пайдаланылатын апаттық-құтқару жабдығының нұсқамасымен және пайдаланылуымен таныстырылуы үшін шаралар қабылдайды.

752. Пайдаланушы борттағы барлық адамдардың ұжымдық пайдалануға арналған негізгі борттық авариялық-құтқару жабдығының орналасқан орны мен жалпы пайдалану тәртібі туралы хабардар болуын қамтамасыз етеді.

753. Ұшуда апаттық жағдайдың туындауы кезінде жолаушылар сол жағдайға тән шұғыл әрекеттер жайлы нұсқау алады.

754. Пайдаланушы ұшу және қону кезінде, сондай-ақ, турбуленттік немесе ұшу кезінде пайда болатын апаттық жағдайда ӘК бортының жолаушылары өздерінінің орындарында байлау белбеуі немесе басқа да қарастырылған байлану жүйесінің көмегімен байланып отыру шараларын жүзеге асырады.

4-параграф. Ұшуға даярлық

755. ӘКК келесі жағдайды растайтын ұшу алды дайындық нәтижесімен қанағат екенін құжат түрінде куәландырмаса, ұшу басталмайды:

1) экипаж бен ӘК ұшуға дайын, ӘК бортында тиісті сертификатпен куәліктер (ұшу жарамдылық, тіркеу) бар;

2) алдағы ұшудың нақты типі үшін осы Қағидалардың 5-тарауында қарастырылған аспаптар мен жабдықтар осы рейс үшін жеткілікті мөлшерде орнатылған;

3) ӘК-не техникалық қызмет көрсетуден өту туралы куәлігі берілген;

4) ӘК массасы мен ауырлық орталығының орны күтілетін ұшу жағдайын ескерумен қауіпсіз орындау мүмкіндігін береді;

5) борттағы бар кез-келген жүк дұрыс бөлінген және берік бекітілген;

6) тексеру жүргізілген, оның нәтижесі белгіленген ұшу барысында пайдаланушылық шектеу сақталғанын көрсетті;

7) ұшудың жұмыс жоспарын құрастыру бойынша осы тарауының 5-параграфының талаптары сақталған.

756. Пайдаланушы ұшуға даярлық туралы толтырылған құжаттамасын 3 (үш) ай аралығында сақтайды.

757. Жұмыс жоспарын құрастыру кезінде осы Қағидалардың 765-тармағының талаптары орындалады.

758. Жолаушыларды отырғызу кезінде ӘК жанармаймен толтыру, олардың бортта болуы немесе оларды шығару осы Қағидалардың 6-тарауының 20-параграфының талаптарына сәйкес жүргізіледі.

759. Абсолютті биіктікте ұшу үшін ӘК, онда ұшу экипаж бен жолаушылардың кабинасында атмосфералық қысым 700 гПа кем емес құрайды, оттегін сақтау және беру үшін аппаратурамен жабдықталады, оның қоры бортта осы Қағидалардың 6-тарауының 21-параграфының талаптарына сәйкес болуы тиіс.

760. Ұшу тағайындау әуеайлақ бағытында жалғасады, егер ең соңғы ақпарат болса, келудің есеп уақытымен онда немесе қосалқы әуеайлақта қону осы Қағидалардың 6-тарауының 11-параграфының талаптарына сәйкес бекітілген пайдалану минимум сақтаумен орындалады.

761. Ұшу осы Қағидалардың 8-тарауының 6-16-параграфтарының талаптарымен сәйкес орындалады.

762. Егер осы Қағидалардың 6-тарауының 21-параграфының талаптарына сәйкес оттегі қоры қажет жағдайда пайда болса, экипаждың барлық мүшелері кез-келген жағдайда тыныс үшін оттегімен үздіксіз қолданады.

763. Атмосфералық қысымы 376 гПа кем емес биіктікте ұшуды орындайтын герметикалық кабинасы бар ұшу экипаждың барлық мүшелерінің әр өз жұмыс орындарында тез киілетін оттегі бетпердесі бар, ол қажет болғанда дереу оттегі беруді қамтамасыз етеді.

764. Жерге отыруға кіргенде АҰҚ-мен сәйкес ұшуды орындайтын барлық ӘК әуеайлақ орналастырылған мемлекетімен бекітілген аспаптар бойынша ұшу схемаларын сақтайды.

5-параграф. Ұшудың жұмыс жоспарын құру

765. Ұшудың жұмыс жоспары (навигациялық есеп) ҰЖН пайдаланушымен айқындалған тәртібінде әр белгіленетін әр ұшу немесе ұшулардың сериясына құрастырылады. Ұшудың жұмыс жоспарын ұшуды қамтамасыз ететін қызметкері (ұшу диспетчері) ҰЖН-мен қарастырса, ӘКК бекітеді.

Ұшудың жұмыс жоспарының бір данасы пайдаланушы өкіліне табыс етіледі немесе егер олай мүмкін болмаса, ұшу орнында сақтауға тапсырылады.

766. Ұшудың жұмыс жоспар формасы, мазмұнын сипаттау және тәртібін қолдану пайдаланушының ҰЖН жүргізіледі.

6-параграф. Қосалқы әуеайлақтар

767. Егер ұшып шығу әуеайлақта ұшудың метеорологиялық жағдайы пайдаланушы бекіткен қону минимумнан төмен болады немесе басқа себептер бойынша ұшу әуеайлағына қайту мүмкіндігі болмайды ұшу кезіндегі қосалқы әуеайлақ таңдалады және ұшудың жұмыс жоспарында нұсқалады.

768. Ұшу кезіндегі қосалқы әуеайлақ ұшып шыгу әуеайлақтан арақашықтықта:

1) екі қозғалтқышты ұшақ үшін – ӘК-нің ҰПН-на сәйкес айқындалған және ХСА есептелген бір жұмыс істемейтін қозғалтқышы бар крейсер жылдамдықта 1 сағат ұшуға тең және нақты ұшу салмағын қолдану арқылы тынық жағдайында;

2) үш немесе одан астам қозғалтқышты ұшақ үшін – ӘК-нің ҰПН-на сәйкес айқындалған және ХСА есептелген барлық жұмыс істейтін қозғалтқышы бар крейсерлік жылдамдықта 2 сағат ұшуға тең және нақты ұшу салмағын қолдану арқылы тынық жағдайында;

3) осы тармақтың 1) және 2) тармақшаларында нұсқалған арақашықтығында әуеайлақ жоқ болғанда EDTO ұшу үшін – нақты ұшу салмағын ескерумен пайдаланушы бекіткен қосалқы әуеайлағына барынша кету уақытына тең таңдалады.

769. Ұшу кезіндегі қосалқы әуеайлақ, бұл есеп уақытын алғанда пайдаланушы бекіткен әуеайлақтың пайдалану минимумы сәйкес келген немесе одан артық болған туралы мәліметтер болғанда таңдалады.

Бағыттағы қосалқы әуеайлақтар екі газ турбинді қозғалтқышы бар EDTO ұшақтары ұшу үшін таңдалады және ұшудың жұмыс жоспарында және ӘҚҚ үшін ұшу жоспарында нұсқалады.

770. Жүру бағыты бойынша қосалқы әуеайлақ оған дейін ұшу уақыты ХСА екі газ турбинді қозғалтқышынан бір жұмыс істемейтін қозғалтқышы бар ӘК сипаттамасы үшін 60 минуттан аспайтын кезде таңдалады.

771. Тағайындалған әуеайлағына дейін шектен ұшу уақыты PNR есебімен тағайындалған әуеайлақ үшін қосалқы әуеайлағын таңдау кезінде және қосалқы әуеайлағына дейін барлық жұмыс істейтін қозғалтқыштары бар крейсерлік режимінде 2 сағат ұшудан аспайды.

772. АҰҚ бойынша ұшу кезінде ұшудың жұмыс жоспарында және ӘҚҚ үшін ұшу жоспарында тағайындау орнының бір қосалқы әуеайлақ таңдалады және нұсқалады, ұшып шығу әуеайлақтан немесе бағытта ұшу жоспарын өзгерту нүктесінен тағайындау орны әуеайлағына дейін ұшу ұзақтығын алмағанда метеорологиялық жағдай және жедел ақпарат негізінде айқындалады, бұл әуеайлақты қолданатын есеп уақытында:

1) қонуға кіру мен қону ВМЖ-да жүзеге асырылады;

2) оны қолданатын есеп уақытында тағайындау орны әуеайлақта тәуелсіз жұмыс ҰҚЖ бар, оның біреуі аспаптар бойынша қонуға кіру үшін жабдықталған.

773. Егер белгіленген қону әуеайлақ оқшалған әуеайлақ болса, онда:

1) қосалқы әуеайлақ (қосалқы әуеайлақтар) талап етілмейді, кету шегі айқындалады;

2) кету шегінен өткен соң ұшу мәліметтер негізінде жалғасады, бұл есеп уақыты кезінде әуеайлақта қауіпсіз отырғызу жүргізіледі;

3) поршеньді қозғалтқышы бар ұшақ үшін крейсерлік эшелонында жоспарланған 45 минут аралығында ұшу үшін отын қорымен ұшу уақытынан 15% талап етіледі, отын резервін қоса алғанда немесе қандай мерзім қысқа болуға байланысты 2 сағат аралығында;

4) газ турбинді қозғалтқышы бар ұшақ үшін тағайындау орны әуеайлақта отынды бірқалыпты крейсерлік тұтыну кезінде 2 сағатқа ұшу үшін отын қоры талап етіледі, отын резервін қосқанда.

774. Тағайындау орнының екі қосалқы әуеайлақтар таңдалады және жұмыс ұшу жоспарында және ӘҚҚ үшін ұшу жоспарында нұсқалады, тағайындау орны әуеайлақ үшін:

1) әуеайлақты қолданатын есеп уақытында метеорологиялық жағдай пайдаланушы орнатқан әуеайлақтың бекітілген пайдалану минимумынан төмен болса;

2) метеорологиялық жағдай туралы ақпарат болмаса.

775. Уәкілетті ұйым ұшу қауіпсіздігінің тең деңгейін қамтамасыз етуді көрсететін тәуекел бағалау негізінде қосалқы әуеайлақты таңдау өлшемдерінің пайдалану нұсқаларын бекітуге рұқсат етіледі.

Ұшу қауіпсіздігі үшін тәуекел бағалау қосады:

1) пайдаланушының сипаттамасы;

2) ӘК және оның жүйесінің жалпы техникалық ерекшелігі;

3) әуеайлақта бар техника, техникалық ерекшелігі мен инфра құрылым;

4) метеорологиялық ақпарат сапасымен сенімдігі;

5) қосалқы әуеайлақты әр қолдану нұсқасымен байланысты қауіп-қатерді айқындау;

6) салдарын азайту бойынша нақты шаралар.

Ескерту. 775-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

7-параграф. Метеорологиялық жағдайлар

776. Бағытта немесе ӘК баратын бағыттың бөлімінде метеорологиялық жағдайлар осы Қағидалардың 611-тармағының талаптарына сәйкес болмаса, КҰҚ бойынша ұшу басталмайды.

777. Осы Қағидалардың 767-тармағының талаптарды есепке алмағанда, келесі ақпарат алынбағанша, АҰҚ бойынша ұшуға жол берілмейді:

1) есеп уақыты бойынша тағайындалған қонудің әуеайлағына келу кезінде әуеайлақтың жағдайлары пайдалану минимумдарына сәйкес келеді немесе артады;

2) ұшып келудің есеп уақыты бойынша тағайындау орнының қосалқы әуеайлақта жағдайлар осы Қағидалардың 602-тармағының талаптарына сәйкес келген болады.

Қосалқы әуеайлақты таңдау кезінде жел бағыты мен жылдамдығын ескеру арқылы нақты ҰҚЖ үшін қолданылатын әуеайлақтың пайдалану минимумдар қолданылады.

778. Метеорологиялық жағдайлар пайдаланушы бекітілген пайдалану минимумдарға сәйкес келмесе немесе артпағанша, АҰҚ бойынша ұшып шығу әуеайлақтан ұшу жүргізілмейді.

Ұшу жоспарын өзгерту нүктесіне жеткен соң, АҰҚ бойынша ұшу жалғасады, егер белгіленген қону әуеайлақта немесе әр таңдалған қосалқы әуеайлақта нақты ауа-райы туралы мәліметтер немесе олардың болжаулармен комбинациясы әуеайлақ қолданатын есеп уақыты бойынша метеорологиялық жағдайлар пайдаланушымен бекітілген пайдалану минимумдарына сәйкес келеді немесе артады деп нұсқалса ұшу жалғасады.

779. Осы Қағидалардың 601-тармағының талаптарына сәйкес келетін метеорологиялық жағдайымен екі қосалқы немесе БТШ төмендегідей болатын бір қосалқы әуеайлақ болғанда межелі әуеайлақтың метеорологиялық жағдайы туралы ақпарат болмаса, АҰҚ бойынша ұшуға рұқсат етіледі:

1) айналып ұшу ең аз 150 метрге (500 фут), БТШ 450 метрге (1500 фут) кем емес және көріну 5000 метрге кем емес қолданып, қонуға кіру үшін MDA/H жоғары;

2) көріну пайдалану минимумынан 1000 метрге жоғары болған кезде 100 метрге (330 фут) MDA/H жоғары болады.

Ескерту. 779-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

780. Әр қосалқы әуеайлақта қонуға кіру мен қонуді орындау мүмкіндігін айқындау кезінде ұшу қауіпсіздігінің тең деңгейін қамтамасыз ету үшін пайдаланушы әуеайлақтың пайдалану минимумына қосымша қолайлы ретінде уәкілетті ұйымы үшін БТШБ маңызы мен көрінуін белгілейді.

Ескерту. 780-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

781. Уәкілетті ұйым әуеайлақты қолданатын есеп уақыты үшін пайдаланушымен бекіткен уақытша қорын бекітеді.

Ескерту. 781-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

782. Белгілі немесе күтілетін мұз басу жағдайында, егер ұшақ осындай жағдайда ұшу үшін сертификатталған және жабдықталған болса ұшу орындалады.

783. Болжамды немесе белгілі мұз басу жағдайында, егер ӘК мұз басуды айқындаудан өтсе және қажет болғанда мұз басуды жою (болдырмау) бойынша жұмыстар өткізілсе ұшу басталады.

ӘК ұшуды орындау үшін жарамдылық жағдайында немесе қарапайым жағдайда болуы үшін мұз басу пайда болатын басқа ластанулар жойылады.

8-параграф. Отын қоры

784. ӘК жоспарланатын ұшуды қауіпсіз аяқтау және белгіленген ұшу жоспарынан мүмкін ауытқуға жол бермеу үшін жеткілікті отынмен толтырылады.

785. ӘК бортында жоспарланатын отын қоры негізделеді:

3) отынды шығындайтын мониторинг жүйесінен алынған нақты ӘК қатысты өзекті мәліметтер немесе ӘК өндіруші ұсынған мәліметтер болмағанда;

4) ұшуды орындайтын пайдаланушылық жағдай қосады:

ӘК күтілетін массасы;

NОТАМ;

ағымды метеорологиялық жиынтық немесе ағымды жиынтық пен болжамдар комбинациясы;

ӘҚҚ рәсімі, шектеу және күтілетін кідіріс;

кейбір техникалық қызмет көрсетуді орындау және/немесе конфигурациядан ауытқуды кейінге қалдыру салдары.

786. Тұтынатын отынның ұшу алды есебі қосады:

3) ұшу әуеайлақта жергілікті жағдайды және ККҚ отынын тұтыну көлемін ескерумен ұшу үшін қолданатын рульдеуді жанармай;

4) осы Қағидалардың 788-тармағының 2) тармақшасының пайдалану жағдайын ескерумен ұшып көтерілу кезінен немесе ұшу жоспары өзгерту нүктесінен бастап тағайындалған әуеайлағына қонуға дейін бағыт бойынша ұшу үшін отын;

5) бағыт бойынша немесе ұшу жоспарын өзгерту нүктесінен бастап ұшу үшін қажет 5% құрайтын күтпеген пайдалану жағдайда қосымша отын, отын шығыны нормасына есептелген, бірақ ХСА тағайындау орны әуеайлақта 450 м (1500 фут) биіктік бойынша күту аймағында жылдамдықпен 5 минут аралығында ұшу үшін отын мөлшерінен кем емес.

787. Тағайындау орны қосалқы әуеайлағына дейін ұшу үшін отын қоры қамтамасыз етеді:

1) тағайындау орны қосалқы әуеайлақты таңдау кезінде:

тағайындау орны қосалқы әуеайлақта екінші шеңберіне кету;

крейсерлік ұшудың күтілетін абсолют биіктік жинағы;

күтілетін бағыт бойынша ұшу;

жерге отыруды бастау нүктесіне дейін төмендеу;

жерге отыруды орындау және тағайындау орны қосалқы әуеайлақта қону;

3) осы тармақтың 1) тармақшасына сәйкес тағайындау орны екі қосалқы әуеайлақтарды таңдау кезінде – тағайындау орны қосалқы әуеайлағына алыстатып ұшу;

4) тағайындалған орнын қосалқы әуеайлақсыз ұшу кезінде – ХСА тағайындау орны әуеайлақта 450 м (1500 фут) биіктік бойынша күту аймағында жылдамдықпен 1 сағат аралығында ұшу;

5) белгіленген оқшаулаған әуеайлағына қону үшін:

поршеньді қозғалтқышы бар ұшақ үшін крейсерлік эшелонында ұшу үшін жоспарланған 45 минут аралығында ұшу үшін отын қоры мен ұшу уақытынан 15% талап етіледі, отын резервін қосқанда немесе қандай мерзім қысқа болуға байланысты 2 сағат аралығында;

газ турбинді қозғалтқышы бар ұшақ үшін тағайындау орны әуеайлақта отынды бірқалыпты крейсерлік тұтыну кезінде 2 сағатқа ұшу үшін отын қоры талап етіледі, отын резервін қосқанда.

788. Отын резерві – тағайындау орны қосалқы әуеайлақ немесе тағайындау орны әуеайлағына келу кезінде есеп қону массасын қолданумен есептелген қор, тағайындау орны үшін қосалқы әуеайлақ талап етілмейді:

1) поршеньді қозғалтқышы бар ұшақ – уәкілетті ұйым айқындаған 45 минут аралығында жылдамдықпен және абсолют биіктікте ұшу үшін;

2) газ турбинді қозғалтқышы бар ұшақ – ХСА әуеайлақта 450 м (1500 фут) биіктік бойынша күту аймағында жылдамдықпен 30 минут аралығында ұшу.

Ескерту. 788-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

789. Қосымша отын қоры, егер осы Қағидалардың 786-тармағының 2) және 3) тармақшаларының және 787 мен 788-тармақтарының талаптарымен сәйкес есептелген ең аз отын қоры келесі жағдайда жеткіліксіз:

1) ӘК үшін мүмкіндікті қамтамасыз ету, төмендеуді орындау және қосалқы әуеайлағына дейін ұшуды жалғастыру, қажет болғанда қозғалтқыш ақау кезінде операцияны орындайды немесе бағыттыңең қиын нүктесінде герметикалық сапасы жойылады, ол үшін көп отын талап етіледі:

ХСА әуеайлақта 450 м (1500 фут) биіктік бойынша күту аймағында жылдамдықпен 15 минут аралығында;

қонуға кіру және қону орындау кезінде;

2) уәкілетті ұйым бекіткен ең қиын жағдайдың отын қоры бар EDTO ұшу;

3) жоғарыда нұсқалмаған қосымша талаптарды орындау.

Ескерту. 789-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

790. Дискрециялық отын қоры ӘКК қарауы бойынша бортқа алынған қосымша отын мөлшері.

791. Егер борттағы отын мөлшері осы Қағидалардың 787 және 788-тармақтарының және қажет болғанда 790-тармағының талаптарына сәйкес келмесе ұшу басталмайды немесе ұшу жоспарын өзгерту нүктесінен жалғастырылмайды.

792. Уәкілетті ұйым ұшу қауіпсіздігі деңгейін тең қолдау тәсілдерін көрсететін пайдаланушының тәуекел бағалау негізінде рульдеу, маршрут бойынша ұшу, күтпеген жағдай, тағайындау орны қосалқы әуеайлағына дейін ұшу және қосымша отын қоры үшін ұшудың алдын ала есептелген отын қоры нұсқаларын бекітеді.

Пайдаланушы қауіпсіз ұшу үшін тәуекел бағалау қосады:

1) бағыт бойынша ұшу үшін отын қорын есептеу;

2)пайдаланушы мүмкіндіктері:

отын шығындау үшін мониторинг бағдарламасын қосатын автоматты әдісін айқындау;

қосалқы әуеайлақтын қолданудың қазіргі заман тәсілдерін қолдану;

3) салдарын азайту үшін нақты шараларды қолдану.

Ескерту. 792-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

793. Ұшу басталғаннан кейін отынды шығындау, ұшуды жоспарлау кезінде белгіленген мақсаттарға арналмайды, қайта талдауды талап етеді және егер осыған байланысты жоспарлы операцияны түзетеді.

794. Ұшуда отын шығынын басқару саясаты мен рәсімі осы Қағидалардың 8-тарауының 4-параграфына сәйкес жүзеге асырылады.

795. Жолаушыларды отырғызу кезінде ӘК отынмен толтыру, олардың бортта болуы немесе оларды шығару осы Қағидалардың 6-тарауының 20-параграфына сәйкес жүргізіледі.

9-параграф. Жүк бөліміндегі өрт сөндіру жүйесі үшін уақыт шектеуді есепке алу

796. Барлық ұшу келесі жағдайда жоспарланады: қосалқы әуеайлағына кету уақыты жүк бөлімінде өрт сөндіру жүйесі үшін уақыт бойынша шектеуден артпайды, ол ӘК құжаттамасында және уәкілетті ұйым бекіткен пайдаланушылық қауіпсіз қоры азайтылған көлемінде нұсқалған.

Ескерту. 796-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

797. Егер осы шектеулер ұшу кезінде ескерілетін болса, олар ӘК тиісті құжаттамасында нұсқалады.

Осы мақсаттар үшін 15 минуттай пайдаланушылық қауіпсіздік қоры қарастырылады.

10-параграф. Шаршағыштықты бақылау

798. Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2015 жылғы 27 ақпандағы № 250 бұйрығымен бекітілген (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 10629 нөмірімен тіркелген) Қазақстан Республикасының азаматтық және эксперименттік авиациясы әуе кемелерінің экипаж мүшелерінің жұмыс уақыты мен демалысын ұйымдастыру қағидалардың (бұдан әрі - ҚР АжЭА ӘК-рінің экипаж мүшелерінің жұмыс уақыты мен демалысын ұйымдастыру қағидалар) талаптарына сәйкес пайдаланушы ұшу және кабиналық экипаждарының барлық мүшелері бойынша пайдаланушы мемлекет айқындаған уақыт кезеңі үшін ұшу уақытын, қызметтік ұшу уақытын, қызмет уақытын және демалыс уақытын есепке алып отырады.

798-1. пайдаланушы шаршауға байланысты ұшу қауіпсіздігі үшін тәуекелдерді басқару мақсатында Қазақстан Республикасының азаматтық және эксперименттік авиациясының ӘК экипаждары мүшелерінің жұмыс уақыты мен демалысын ұйымдастырудың белгіленген қағидаларына сәйкес келетін ұшу уақытының, ұшу жұмыс уақытының, жұмыс уақытының нормаларын және демалыс уақытына қатысты талаптарды әзірлейді.

Ескерту. Қағидалар 798-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

799. Уәкілетті ұйым барлық немесе жеке орындайтың ұшулардың түрлеріне қатысты шаршағыштықты бақылау мақсатында ұшу және кабинаның экипаждары өздерінің міндеттерін белсенділіктің тиісті деңгейі дәрежесінде орындауларына кепіл болуы үшін ғылыми принциптерге, білімге және пайдаланудағы тәжірибеге сәйкес әзірленген және негізделген FRMS жүйесіні (бұдан әрі - FRMS) пайдаланушымен қолдануға рұқсат етіледі.

Ескерту. 799-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

800. Уәкілетті ұйым пайдаланушысын шаршағыштықты бақылаудың нормативтік қағидаларының бөлігі немесе барлығы орнына қолданыла бастағанда бекітеді. Бекітілген FRMS шаршағыштықты бақылаудың нормативтік қағидаларымен салыстырғанда ұшу қауіпсіздігінің баламалы немесе жоғары деңгейін қамтамасыз етеді.

Ескерту. 800-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

801. Пайдаланушы әрбір экипаждың ғарыштық радиация әсерінің жалпы мөлшерін айқындаудың 15000 м астам (49 000 фут) биіктіктегі ұшақтың әрбір ұшуы туралы есеп құжаттарын 12 ай бойы сақтайды.

11-параграф. Ұшуды орындау кезіндегі қосымша талаптар

802. Пайдаланушы ӘК бортынан метеорологиялық қадағалауды жүргізу және оның нәтижелерін ӘҚҚ органына хабарлау, сондай-ақ ұшудың қарсы қауіпті жағдайлары туралы хабарлау тәртібін ҰЖН айқындайды.

803. Бағыттың кез келген нүктесінен қосалқы әуеайлағына дейін ХСА мен желсіз жағдайлары кезінде бекітілген OEI 60 минутқа сәйкес келетін қашықтықтағы бағыттарда екі газтурбиналық қозғалтқышы бар ұшақтардың немесе ХСА мен желсіз жағдайлары кезінде барлық бекітілген АЕО екіден артық газтурбиналық қозғалтқыштары бар ұшақтардың пайдаланушылары мынадай талаптарды (EDTO) орындайды:

1) ұшуларды, мүшелері осындай ұшуды орындау үшін арнайы даярлығы бар ӘК экипаждары орындайды;

2) пайдаланушы ӘК осындай ұшу экипаждарының мүшелерін даярлаудың тиісті бағдарламасын әзірлейді және ҰЖН енгізеді, олар:

бағытты және бағыттағы қосалқы әуеайлақтарды таңдау қағидаларын;

MEL қолданылуын;

ұшар алдында және ұшуда отын қорына қойылатын талаптарды;

қосалқы әуеайлақ бағытында метеожағдайдың нашарлауы кезіндегі іс-қимыл тәртібін;

крейсерлік ұшуда қозғалтқыштардың бірі тартылысты толық жоғалтқан кездегі іс-қимылдар бойынша жаттығуды;

генераторлардан электр қорегін толық жоғалтқан кездегі іс-қимыл жаттығуын қамтуы тиіс.

3) ұшуды жоспарлау кезінде, бағытта жарамды қосалқы әуеайлақтарды таңдау кезінде келудің есептік уақытына дейін және кейін 1 сағат ішінде әуеайлақта метеорологиялық жағдайлар мынадай болуы тиіс:

дәл кіру кезінде – БТШБ көріністің мәлімденген қашықтығы ҰҚЖ мәнінен жоғары 800 м қашықтықта көріну (көрініс) кезінде 60 м (200 фут) ұлғайған DA/DH мәнінен төмен емес;

дәл емес және визуалды кіру кезінде – БТШБ көріністің мәлімденген қашықтығы ҰҚЖ (RVR) мәнінен жоғары немесе 1500 м қашықтықта көріну (VIS) кезінде 120 м (400 фут) ұлғайған MDH/MDA мәнінен төмен емес;

4) қонуға кірудың және САТ ІІ бойынша қонудың мәлімденген сұлбалары бар екі немесе одан көп ҰҚЖ бар әуеайлақтары үшін БТШБ 90 м (300 фут) кем емес және ҰҚЖ көрiну алыстығы (RVR) немесе көрінісі (VIS) 1200 м кем емес, ал САТ III үшін – 60 м (200 фут) кем емес және ҰҚЖ көрiну алыстығы (RVR) – 550 м кем емес;

5) пайдаланушының уәкілетті орган бекіткен қосалқы әуеайлағына ӘК тұрпаты, межелік және ең жоғары уақыты көрсетілген бағыттағы қосалқы әуеайлағына ұлғайтылған уақытты көрсете отырып, EDTO ұшуды орындауға рұқсаты бар.

12-параграф. Ұшу-техникалық сипаттамаларының шектеулерін есепке алу

804. ӘК ұшу жарамдығы сертификаттың талаптарына (ұшуға жарамдылығы туралы куәлік) сәйкес және ӘК осы түріндегі ҰПН-да қамтылған ҰТС пайдалану шектеулерінде бекітілген шегінде пайдаланылады.

805. Осы тарауының 14-параграфының талаптарын қоспағанда бір қозғалтқышымен ұшақтар қозғалтқыш істен шыққан жағдайда амалсыз қонуды қауіпсіз жүзеге асыруға мүмкіндік беретін ауа-райының осындай жағдайы мен жарықтандыру жағдайында, осындай маршрутта және олардың осындай ауытқуларымен пайдаланылады.

806. ӘК тіркеу мемлекеті пайдаланудың барлық күтілетін жағдайлары кезінде қауіпсіздіктің жалпы деңгейін қамтамасыз ету үшін жеткілікті дәрежеде жүзеге асыруға болатын сақтық шараларын қабылдайды.

807. ӘК ҰПН қамтылған ҰТС туралы ақпарат алдағы ұшулар кезінде осы Қағидалардың талаптар орындалуы мүмкін екендігін көрсеткен жағдайда ғана ұшуды бастауға рұқсат беріледі.

808. Ұшар алдында ӘК ҰТС-на әсер ететін – салмағы, әуеайлақты (тікұшақ айлақты) асуға тиісті барометрлік биіктігі, температурасы, жел, құрғақ жолдың ӘК үшін ҰҚЖ жай-күйі, еңісі, (батпақ, судың және (немесе) мұздың болуы), гидроұшақтар үшін, олармен шектеліп қана қоймай су бетінің жай-күйі, әсер ететін барлық факторларды ескеру қажет.

809. Бұл факторлар ҰТС белгілеу кезінде қаралуы мүмкін пайдалану параметрлері немесе рұқсаты мен қор ретінде ескерілуі мүмкін немесе аталған ұшақ үшін қолданылатын ҰТС нормасына енгізілуі мүмкін.

810. Ұшып көтерілу басында ұшақтың салмағы осы Қағидалардың 816 және 817-тармақтарында көзделген, ал қосалқы әуеайлақтар үшін – осы Қағидалардың 818 және 819-тармақтарында көрсетілген себептер бойыншаұшу және отынды құю барысында салмақтың болжамды азаюын ескере отырып, осы Қағидалардың 812 және 817-тармақтарында көрсетілген талаптарды орындауға мүмкіндік береді.

811. Ұшып көтерілу басында ұшақтың салмағы әуеайлақтардың асуына сәйкес барометрлік биіктік үшін ҰПН-да көрсетілген, сондай-ақ егер ең жоғары рұқсат етілген салмақты айқындау үшін параметрлер ретінде пайдаланылатын кез келген басқа да жергілікті атмосфералық жағдайлар үшін ең жоғары ұшып көтерілу салмағынан аспайды.

812. Белгіленген әуеайлақта және белгіленген пункттің кез келген қосалқы әуеайлағына қонудың есепті уақытына ұшақтың есепті салмағы осы әуеайлақтардың асуына сәйкес келетін барометрлік биіктік үшін ҰПН-да көрсетілген, сондай-ақ егер ең жоғары рұқсат етілген салмақты айқындау үшін параметрлер ретінде пайдаланылатын кез келген басқа да жергілікті атмосфералық жағдайлар үшін ең жоғары қону салмағынан аспайды.

813. Ұшақтың салмағы ұшып шығар алдында немесе белгіленген әуеайлақта және белгіленген пункттің кез келген қосалқы әуеайлағына қонудың есепті уақытына тиісті ең жоғары массадан аспайды, онымен ұшақтың ИКАО Конвенциясына 16-Қосымшасының І-томындағы шуыл бойынша сертификаттауға қолданылатын стандарттарға сәйкестігі көрсетілді, егер бұған әуеайлақтың орналасқан жердегі мемлекеттің уәкілетті органынан маза бермейтін шуылдың әсері мәселесі жоқ кейбір әуеайлақтар немесе ҰҚЖ үшін ерекшелік ретінде рұқсат алынбаған болса.

814. Ұшақтың ҰТС ұшып көтерілудің кез келген нүктесінде аумалы қозғалтқыш істен шыққан жағдайда, ұшып көтерілуді тоқтатуға және ҮҰБҚ шегінде тоқтап алуға немесе ұшып көтерілуді жалғастыруға және осы Қағидалардың 815-тармағының талаптарды орындауға жағдай келмесе, жеткілікті тік немесе көлденең ұшу траекториясы бойынан барлық кедергілерден ұшып өтуге мүмкіндік береді.

ҰҚЖ-ның тиесілі ұзындығын айқындау кезінде ұшып көтерілу алдындағы осьтік жолға ӘК-сін шығару қажеттілігіне байланысты оның азаю мүмкіндігі ескеріледі.

815. Жұмыс істемейтін бір қозғалтқышы бар ұшақ қабілетті – бағыт бойынша ұшу кезінде бағыттың кез келген нүктесінде немесе одан қосымша бағыттардан бас тартқан жағдайда жоспарланған аумалы қозғалтқыштың істен шыққан жағдайда, ұшуды осы Қағидалардың 817-тармағының талаптары орындалуы мүмкін әуеайлағына дейін, ең төменгі рұқсат берілген биіктікке дейін еш жерге төмендемей жалғастыруға мүмкіндік береді.

816. Қосалқы әуеайлақтарда орналасқан кез келген бағыттағы үш немесе одан көп қозғалтқыштары бар ұшақтардың ұшу кезінде және ұшудың жалпы ұзақтығы қауіпсіздіктің жалпы деңгейін сақтау үшін екінші қозғалтқыштың істен шығуын ескеру қажет, ұшақ кез келген екі қозғалтқыш істен шыққан жағдайда, бағыттағы қосалқы әуеайлағына дейін ұшуды жалғастыруға және қонуға қабілетті.

817. Ұшақтың ҰТС биіктік қорының қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін ең төмендігімен қонуға кіру траектория бойынан барлық кедергілерді ұшып өткеннен кейін және егер гидроұшақ туралы сөз болса, тоқтау қажеттілігін, бар болатын қону қашықтығың (бұдан әрі - БҚҚ) шегіндегі жеткілікті төмен жылдамдыққа қол жеткізуді ескере отырып, тағайындалған қону әуеайлағына немесе кез келген қосалқы әуеайлағына қонуға мүмкіндік береді. Бұл ретте ӘКК, егер бұл ҰТС-ны белгілеу кезінде ескерілмесе, қонуға кіру және қонуды орындау кезінде ұшу техникасында болжанған айырмашылықтарды ескереді.

13-параграф. Кедергілер туралы мәліметтер

818. Осы Қағидалардың 814-тармағының талаптарымен сәйкес қағидаларды құрастыруға мүмкіндік беру үшін пайдаланушыға кедергілер туралы мәліметтермен қамтамасыз етіледі.

819. Пайдаланушы ұшып көтерілудің кез келген нүктесінде аумалы қозғалтқыш істен шыққан жағдайда, ұшып көтерілуді тоқтатуға және ҮҰБҚ шегінде тоқтап алуға немесе ұшып көтерілуді жалғастыруға және жеткілікті тік немесе көлденең ұшу траекториясы бойынан барлық кедергілерден ұшып өтуге мүмкіндік беретін ұшақтың ҰТС сәйкестігін бағалау кезінде картаның нақтылығын ескереді.

14-параграф. Бір газтурбиналық қозғалтқышы бар ұшақтармен түнде және/немесе АМЖ-да ұшуды жүргізуге қойылатын қосымша талаптар

820. Бір газтурбиналық қозғалтқышы бар ұшақтармен түнде және/немесе АМЖ-да ұшуды жүргізуге рұқсат беру кезінде уәкілетті ұйым ұшақтың тиісті сертификаттауді өткеніне, сондай-ақ ұшу қауіпсіздігінің жалпы деңгейінің:

1) газтурбиналық қозғалтқыштың сенімділігімен;

2) техникалық қызмет көрсету тәртібімен, ұшуларды жүргізу тәжірибесімен, ұшақтарды жөнелту тәртібімен және аталған пайдаланушының экипаждарының дайындық бағдарламасымен;

3) барлық ұшу ұзақтығында қауісіздікті қатамасыз етуге және кез келген мүмкін пайдалану жағдайларында қозғалтқыш істен шыққаннан кейін мәжбүрлі қонуды қауіпсіз орындау үшін жәрдем көрсетуге арналған жүйелер мен жабдықтардың орнатылуымен қамтамасыз етілгеніне көз жеткізеді.

Ескерту. 820-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

821. Түнде және/немесе АМЖ-да пайдаланылатын бір газтурбиналық қозғалтқышы бар барлық ұшақтар қозғалтқыш жұмысы параметрлерінің өзгеруін бақылау жүйесімен жабдықталады, ал ұшу жарамдылығының жеке сертификаты 2005 жылдың 1 қаңтарында немесе осы күннен кейін берілген ұшақтар қозғалтқыш жұмысы параметрлерінің өзгеруін бақылаудың автоматты жүйесімен жабдықталады.

15-параграф. Кеме құжаттары

822. ӘК-де осы Қағидалардың 83-тармағында көрсетілген құжаттар болуы тиіс, оларды экипажының мүшелері уәкілетті ұйымның авиациялық инспекторларының талабы бойынша ұсынады.

Жоғарыда көрсетілген құжаттарына қосымша ретінде ӘК-нің бортында мыналар болуы тиіс:

1) Заңнын 105-бабының 3-тармағымен сәйкес бекітілген төтенше жағдайлар кезіндегі іс-әрекеттер бойынша азаматтық ӘК экипажына нұсқаулығының көшірмесі;

2) техникалық қызмет көрсету және оның пайдалануға жарамдылығы туралы куәлік (борт журналындағы жазба);

3) жиынтық жүктеме тізімі;

4) бас декларация (халықаралық ұшулар кезінде);

5) жолаушылар тізімі (манифест);

6) жүк тізімі (манифест).

ӘК бортында ұшақтың шу бойынша сертификатталғанын растаушы құжат болады. Егер тіркеуші мемлекет бекіткен осындай құжат ағылшын тілінде жазылмаған болса, онда оның ағылшын тіліндегі аудармасы беріледі.

Ескерту. 822-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

823. Жоғарыда көрсетілген құжаттардан басқа ӘК бортында ұшу орындалатын аумақ үстінен мемлекет қағидалары бойынша талап етілетін өзге де құжаттар болуы тиіс.

824. Ұшуға тапсырма мына жазбаларды қамтуы тиіс:

1) ӘК-нің мемлекеттік және тіркеу тану белгілері;

2) ұшу күні;

3) экипаж мүшелерінің тегі және олардың орындайтын міндеттері;

4) ұшып кету және келу пункттері;

5) ұшып көтерілудің және қонудың жоспарланған және нақты уақыты;

6) ұшу мақсаты, рейс нөмірі;

7) ұшуға қатысты ескертулер;

8) ӘКК қолы;

9) пайдаланушы белгілеген өзге де жазбалар.

Ұшуға арналған тапсырма нысанын және оны жүргізу тәртібін пайдаланушының ҰЖН-мен айқындайды.

16-параграф. Минималды қажетті жабдықтар тізбесі

825. Қандай да болмасын аспаптың, жабдықтың немесе жүйенің істен шығуы кезінде коммерциялық әуе тасымалын орындауға осы Қағидалар 2-тарауының 2-параграфында келтірілген MEL негізінде рұқсат беріледі.

826. ТМД елдерінің Қазақстан Республикасының әуе аумағында істен шыққан аспаптармен, жабдықтармен немесе жүйелерімен ӘК-рінде ұшуды орындауы ҰПН-ның талаптар негізінде жүзеге асырылады.

17-параграф. Жолаушыларды коммерциялық әуе тасымалдауды орындайтын ӘК-дің борттық аспаптары және жабдықтары

827. Ұшуларға жарамдылық туралы куәлікті беру үшін қолданылатын ӘК және және ұшу орындалатын жағдайға байланысты ӘК бортында аспаптар, жабдықтар және ұшу құжаттары болады немесе белгіленеді. Белгіленген аспаптар мен жабдықтар, оларды орнатуды қоса алғанда, ӘК-ін тіркеу мемлекетімен бекітіледі немесе олармен келісіледі.

828. Экипажына ӘК-нің ұшу траекториясын бақылауға, қағидалар бойынша талап етілетін кез келген маневрлерді орындауға және күтілетін пайдалану жағдайларында осы ӘК қатысты пайдалану шектеулерін сақтауға мүмкіндік беретін аспаптармен ӘК жабдықталады.

829. Ұшақтың қандай да бір аспаптары, жабдықтың элементтері немесе жоспарлы ұшу үшін қажетті қызметтер жұмыс істемей тұрған кезде немесе болмағанда ұшу басталмайды, егер:

1) ұшақ пайдаланушының MEL сәйкес емес пайдаланылатын болса;

2) пайдаланушыға уәкілетті ұйыммен MMEL шектеулері шегінде ӘК ұшуды орындауға рұқсат етілмеген.

Ескерту. 829-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

830. Ұшақ жабдықталады:

1) оңай қолжетімді орында жайғастырылатын қажетті медициналық дәрі-дәрмектер қорымен;

2) ӘК ішінде қауіпті шоғырлануын тудырмайтын улы газды пайдалану кезінде ауыстырмалы өрт сөндіргіштер (кем дегенде, бір өрт сөндіргіш ұшу экипажы кабинасында және ұшу экипажы кабинасынан бөлінген, және оған экипаж мүшелері тура қолжетімділігі болмайтын әрбір жолаушылар салонында орнатылады).

831. Барлық ӘК-рінде жұмыс істейтін күйде болады:

3) екі жастан асқан әрбір тұлғаға арналған кресло немесе ұйықтау орны;

1) әрбір жолаушылар креслосында таңу белдігі және әрбір ұйықтау орнында шектеуші белдіктер;

2) егер ӘК-де ұшуда алмастыру үшін қолжетімді электрлі сақтандырғыштар орнатылса тиісті номиналды қорлы электрлі сақтандырғыштар, қосымша сақтандырғыштар саны әрбір номиналды сақтандырғыштардың жалпы санынан 10%-тен артық немесе әрбір номинал үшін үш сақтандырғышты құрайды.

832. Коммерциялық тасымалдауды орындайтын 5700 кг артық макималды ұшу массасымен сертификатталған ӘК ұшу экипажының әрбір креслосында байлау жүйелермен жабдықталады. Ұшқыштың әрбір креслосындағы байлау жүйесі кенет тежелген жағдайда ұшқыш денесі қозғалысын автоматты тіркейтін құрылғыны енгізеді.

833. Жолаушыларды тасымалдауға арналған ӘК келесі деректер мен көрсеткіштерді жолаушыларға:

3) байлау белдіктерін тағу керек болғанда;

4) егер ӘК бортында оттегі қарастырылса, оттегі жабдығын қалай және қашан пайдалану керек:

5) темекі шегу қатысты тыйым салу туралы;

6) құтқару кеудешелері немесе ұқсас жеке жүзу құралдары қайда орналасқан және оларды қалай пайдалануға болады, егер мұндай құралдар бортта қарастырылған болса;

7) авариялық шығу жолдары қайда орналасқан және қалай ашылады хабарлауды қамтамасыз ететін құралдармен жабдықталады.

834. Өрт сөндірудің ішіне енгізілген жүйесінде пайдаланылатын кез келген құрам, ұшақтың әрбір дәретханасындағы сүлгілерге, қағаздар мен қалдықтарға арналған қоқыс салғыштың ұшу жарамдылығы жеке сертификаты алғаш рет 2011 жылы 31 желтоқсанда немесе осы күннен кейін берілді, және ұшақтың ауыспалы өрт сөндіргішінде пайдаланылатын кез келген өрт сөндіретін құрамының ұшу жарамдылығы жеке сертификаты алғаш рет 2016 жылы 31 желтоқсанда немесе осы күннен кейін берілді:

3) ӘК-сін мемлекеттік тіркеуде қолданылатын минималды талап етілетін сипаттамаларға жауап береді;

4) Монреал хаттамасының Басшылығының А-қосымшасында (II-топ) (8-ші басылым) көрсетілгендей озон қабатын бұзатын заттар бойынша, озон қабатын бұзатын (1987 жыл) заттар бойынша Монреал хаттамасында тізбектелген заттардың типіне жатпайтындар.

835. Егер фюзеляж үстінде авариялық жағдайда құтқару командасына фюзеляжді ашуға қолайлы орынды таңбалау қарастырылған болса, онда сол орындар таңбаланады. Таңбалау белгілері қызыл немесе сары бояу жағылады және қажет болғанда қоршаған фонмен контраст үшін ақ сызықпен қоршалады.

836. Егер бұрышты таңбалау белгілері арасының арақашықтығы 2 м асатын болса, олардың арасына көрші таңбалау белгілері арасындағы арақашықтық 2 м аспайтындай түрде 9×3 см өлшемді аралық сызықтар жүргізіледі.

837. ӘК ИКАО Конвенциясына 6-Қосымшасының және осы Қағидалардың 5-тарауының 11-параграфының талаптарына сәйкес деректерді тіркеудің борттық жүйесімен және ұшу деректерін борттық өзі жазатындармен жабдықталады.

838. КҰҚ бойынша күндіз ұшуларды орындайтын бүкіл ӘК:

1) магнитті компасымен;

2) дәл хронометрмен немесе уақытты сағатпен, минутпен және секундпен көрсететін сағатпен;

3) дәл барометрлік биіктік өлшегішпен;

4) әуе жылдамдығын көрсеткішпен;

5) тиісті уәкілетті органмен белгіленген қосымша аспаптармен немесе жабдықтармен жабдықталады.

КҰҚ бойынша ұшуларды бақылауды орындайтын ұшақтар, осы Қағидалардың 849-тармағының талаптарымен сәйкес жабдықталады.

839. Гидроұшақтарда:

1) орнынан (креслодан немесе ұйықтайтын жерден) алуға жеңіл болатындай, ӘК бортына жайғастырылған, борттағы әрбір адамға бір құтқару кеудешелері немесе тең бағалы жеке жүзу құралдарымен;

2) теңіздегі кемелердің соқтығысуын ескертудің халықаралық қағидаларымен жазылған, дыбыстық белгілер беретін жабдықтар, егер қолданылатын болса;

3) бір теңіз зәкірі (жүзетін) орнатылады.

840. ӘК бортына жайғастырылған, борттағы әрбір адамға бір құтқару кеудешелері немесе тең бағалы жеке жүзу құралдарымен ең жоғары ұшып көтерілу массасы 5700 килограммнан жоғары немесе 9 (тоғыздан) астам отыру орын саны бар ӘК-сінде:

1) жағалаудан 93 км (50 м. миль) артық арақашықтықта су кеңістігінен бағыты бойынша жолаушыларды коммерциялық әуе тасымалдау жүзеге асыру кезінде;

2) жоспарлау режимінде ұшудың шектік қашықтығынан асатын аралықтағы жағалаудан су кеңістігі үсті бағыты бойынша ұшуды орындау кезінде;

3) су кеңістігі үстінен ұшу кезінде ұшу және қонуға кіру траекториясы суға қонып қалу мүмкіндігі болатындай жағдайда болса.

ӘК бортында құтқару кеудешесі мен жүзетін құрал адамдар өз креслосынан немесе ұйықтайтын орыннан жеңіл қол жеткізе алатындай орналасады.

841. Әрбір құтқару кеудешесі немесе тең бағалы жеке жүзу құралдары адамдарды табуды жеңілдету үшін электрлік жарықтандыру құралдарымен жабдықталады, құтқару кеудешелерінің орынан басқа жеке жүзу құралдары қарастырылған жағдайларды қоспағанда.

842. Ұшақ су беті үстінде болатын немесе, егер ӘК ұшудың сәйкес келетін 30 минуттық немесе барлық басқа ӘК-лері үшін қайсысының аздығына қарай 185 км (100 т. миля) тең қашықтықта ұшуды орындаса, крейсерлік жылдамдықта ұшудың 120 минуттық және қайсысының аздығына қарай 740 километрге (400 т. миля) сәйкес келетін авариялық қону үшін жарамды жер бетінен қашықтайтын бағыт бойынша ұшуды орындайтын барлық ұшақтарда осы Қағидалардың 839 және 840-тармақтарымен көзделген жабдыққа қосымша мынадай жабдық орнатылады:

1) борттағы барлық адамдардың орналасуы үшін жеткілікті сандағы құтқару салдары, авариялық жағдайда оларды тез қолдануды жеңілдететін түрде орналасады және адамдардың өмірін қамтамасыз етудің орындалатын ұшу шарттарына жауап беретін құралдарын қоса алғанда, осындай авариялық құтқару жабдығымен жарақталады;

2) ИКАО Конвенциясына 2-Қосымшасында сипатталған дабыл ракеталарының көмегімен апат белгілерін беруге арналған жабдық;

3) 2018 жылғы 1 қаңтардан кешіктірмей, ең жоғары ұшу салмағы 27000 кг болатын барлық ӘК-рінде 8,8 кГц жиілікте жұмыс істейтін суасты жетек құрылғысы орнатылады. Осындай автоматты қосылатын суасты жетек құрылғысының минималды жұмыс істеу уақыты күнтізбелік 30 күнді құрайды, және оны қанаттардың ішіне немесе артқы тірекке орнатуға тыйым салынады.

843. ӘК іздеу және құтқаруды іске асыру айрықша қиын аудандар ретінде тиісті мемлекеттермен белгіленген құрлық аудандарын ұшып өтуді орындау кезінде ұшып өтетін ауданның талаптарына сәйкес келетін белгілі құрылғылармен және авариялық құтқару жабдықтарымен, адамдардың өмір сүру үшін қамтамасыз ету құралдарын қосқанда жабдықталады.

844. Кабинадағы барометрлік биіктік 3000 м (10000 фут) (атмосфералық қысым 700 гПа кем құрайды) құрайтын биіктіктерде ұшуды орындауға арналған ӘК-лері осы Қағидалардың 372-тармағына сәйкес оттегі сақтау және беру аппаратурасымен жабдықталады.

845. Атмосфералық қысым 700 гПа кем құрайтын (кабинадағы барометрлік биіктік 3000 м (10000 фут) құрайтын биіктіктерде ұшуды орындауға арналған ӘК-лері, бірақ 700 гПа асатын деңгейде ұшу экипажы мен жолаушылар кабинасында қысымды ұстап тұру құралымен жабдықталған ұшақ оттегін беру және сақтау аппаратурасымен осы Қағидалардың 373-тармағына сәйкес жабдықталады.

846. 1962 жылғы 1 шілдеде немесе осы күннен кейін пайдалануға енгізілген герметикалық кабиналарымен және атмосфералық қысымы 376 гПа құрайтын (7600 м (25000 фут) эшелоннан жоғары) биіктіктерде ұшуға арналған ӘК-лері ӘК-нің ұшу экипажына тұмшаланудан ажыраудың кез келген қауіпті дәрежесі туралы дәл ескерту беретін құрылғымен жабдықталады.

847. Осы Қағидалардың 373 және 374-тармақтарының талаптарына сәйкес автоматты түрде орналасқан оттегі жабдығымен ұшақ жабдықталады.

848. Барлық ұшақтар олардын ұшулар орындауда мұздануы мүмкіндігі бар кезде тұрақты және (немесе) мерзімдік әрекет ететін мұздануға қарсы құрылғылармен жабдықталады.

849. 860. АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын немесе олардың кеңістіктегі жағдайын ұстап тұратын коммерциялық жолаушы тасымалын орындайтын барлық ұшақтар, бір немесе бірнеше пилотаждық аспапсыз сақтау мүмкін болмайтын уақытта жабдықталады:

1) магнитті компаспен;

2) уақытты сағатпен, минутпен және секундпен көрсететін хронометрмен;

3) есептеуіші және барабанды-бағдарлы санайтын немесе деректер сәйкестендірумен баламалы екі барометрлік биіктік өлшегішпен;

4) судың шоғырлануы немесе мұздану салдарынан оның істен шығуын болдырмайтын құрылғымен жабдықталған аспаптық әуе жылдамдығын көрсету жүйесімен;

5) сырғанау және бұрылу көрсеткішімен;

6) кеңістіктегі жай-күй көрсеткішімен (авиакөкжиекпен);

7) бағамды көрсеткішпен (гирокомпаспен);

8) гироскопиялық құрылғысыны электр қуатымен қамтамасыз етуді көрсететін құрылғысымен;

9) ұшу экипажы кабинасына сыртқы ауа температурасының көрсеткішімен;

10) биіктік алудың немесе төмендеудің тік жылдамдығы көрсеткішімен;

11) тиісті уәкілетті органдар ұйғарған қосымша аспаптар немесе жабдықтармен.

Жекелеген аспаптардың әрқайсысы үшін қарастырылған толық жұмыс істемеуден осындай кепілдік сақталатын жағдайда жоғарыда көрсетілген үш аспаптың әрбірі үшін қарастырылған, кешенді командалық пилотаж жүйелерін пайдалану жолымен осы тармақтың 5), 6), 7), 8)және 11) тармақшалардың талаптарды орындауға рұқсат етіледі.

850. Салмағы 5700 кг астам болатын барлық ұшақтар ұшақтың кеңістік жағдайын көрсететін электр аспаптар үшін авариялық қуат көзімен жабдықталады.

851. 1975 жылдың 1 қаңтарынан кейін пайдалануға жіберілген сертификатталған ең жоғары ұшып көтерілу салмағы 5700 кг астам болатын барлық ұшақтар электрмен жабдықтаудың негізгі жүйесінен тәуелсіз және ең азындан 30 минут ішінде жұмысты қамтамасыз ететін және ӘКК-не анық көрінетін ұшақтығ кеңістіктік жағдайын (авиакөкжиекті) көрсететін аспапты жабдықтандыратын авариялық қуат көзімен жабдықталады. Авариялық қуат көзі электрмен қамтудың негізгі жүйесі толық бас тартқаннан кейін автоматты түрде тоқталады және аспапты тақтада ӘК-нің авиакөкжиегі (авиакөкжиектері) авариялық қорек көзінен жұмыс істейтіндігі нақты көрсетіледі.

852. Әрбір ұшқыш пайдаланылатын аспаптар, ұшқыш ұшу траекториясы бағытын қарап отырып, өзінің жұмыс орнында отырған орнын өзгертпей, олардың көрсеткіштерін оңай көретіндей етіп орналастырылады.

853. Түнгі ұшуларды орындайтын барлық ұшақтар:

1)осы Қағидалардың 833-тармағында тізбесі берілген жабдықтардың бүкіл түрлерімен;

2)ұшудағы немесе әуеайлақтың жұмыс алаңындағы ӘК арналған ИКАО Конвенциясына 2-Қосымшасымен және Қазақстан Республикасының азаматтық ӘК-лерінің ұшуға жарамдылық нормаларымен талап етілетін оттармен;

3)екі қону шамдарымен;

4)барлық аспаптар мен жабдықтарға арналған жарықтандырғышдармен;

5)барлық жолаушылар салондарда шамшырақтарымен;

6)экипажының әрбір мүшесінің жұмыс орнындағы автономды тасымалы шамымен жарақталады.

854. Жолаушылар тасымалдау орындайтын герметикалық кабинамен ұшақтар не түнде не АМЖ метерологиялық радиолокатормен табылатын, найзағай немесе басқа ықтимал қауіпті табиғат жағдайларымен кездесуді күтуге болатын бағыттардағы аудандарда олар пайдаланылатын кезде, бұл жағдайда метрологиялық радиолокатормен жабдықталады.

855. 15000 м (49000 фут) астам биіктіктерде ұшуға арналған ұшақтардың бортында ғарыштық радиациядан (яғни галактикалық және күн жүйесінің иондайтын және нейтронды радиациясының жалпы мөлшерінен) алатын қуат пен әрбір ұшу бойынша жиынтық дозаны үздіксіз өлшеуге және индикациялауға арналған жабдықтың болуы қарастырылады. Бұл жабдықтың индикация блогы ӘК-нің ұшу экипажы мүшелерінің біріне жақсы көрінуі тиіс.

856. Жылдамдықты шектеу Мах саны мәнімен (ӘК ұшу жылдамдығының дыбыс жылдамдығына қатынасы) көрсетілетін барлық ұшақтарда – Мах саны өлшемі және көрсету құралының болуы қарастырылады.

857. Газтурбиналы қозғалтқыштарымен барлық ұшақтар GРWS жабдықталады. GРWS ӘК жабдықтарына қойылатын талаптар осы Қағидалардың 10-тарауының 19-параграфында баяндалған.

858. Бортында 19 (он тоғыздан) астам жолаушыларды тасымалдауға рұқсат берілген барлық ұшақтар:

1) кем дегенде бір автоматты авариялы жетекті таратқышпен;

2) кез келген үлгідегі екі ELT;

3) осы Қағидалардың 10-тарауының 24-параграфының талаптарына жауап беретін функционалдық мүмкіндіктері бар екі ELT, олардың бірі автоматты болып жарақталатын (2008 жылы 1 шілдеден кейін алғаш берілген ұшу жарамдылығы сертификаты бар ұшақтар) жабдықталады.

Ескерту. Егер осы Қағидалардың 10-тарауының 24-параграфының талаптарына басқа жүйе жауап беретін болса, автоматты ELT талап етілмейді.

859. Бортында 19 астам немесе одан аз жолаушыларды тасымалдауға рұқсат берілген барлық ұшақтар ең аз дегенде:

1) кез келген үлгідегі бір ELT;

2) бір автоматты жетек бергішімен ELT (2008 жылы 1 шілдеден кейін алғаш берілген ұшу жарамдылыңы сертификаты бар ұшақтар) жабдықталады.

860. Осы Қағидалардың 858 және 859-тармақтарының талаптарына сәйкес бортқа орнатылатын ELT жабдықтары ИКАО Конвенциясына 10-Қосымшасының ІІІ томдағы талаптарына сәйкес әрекет етеді.

861. Турбиналық қозғалтқыштарымен барлық ұшақтар соқтығысуды ескертетін борттық жүйе – СЕБЖ II жабдықталады. СЕБЖ II ӘК жабдықтарына қойылатын талаптар осы Қағидалардың 10-тарауының 21-параграфында баяндалған.

862. Барлық ұшақтар ИКАО Конвенциясына 10-Қосымшасының ІV-томындағы талаптарына сәйкес әрекет ететін және барометрлік биіктік туралы деректер беретін қабылдау-жауап беру қондырғысымен жабдықталады.

Ұшу жарамдылығы жеке сертификаты 2009 жылғы 1 қаңтардан кейін берілген барлық ұшақтар 7,62 м (25 фут) немесе одан артық дәлдікпен барометрлік биіктік туралы ақпараттар беретін деректер көзімен жабдықталады.

Барлық ұшақтар 7,62 м (25 фут) немесе одан артық дәлдікпен барометрлік биіктік туралы ақпараттар беретін деректер көзімен жабдықталады.

863. Өзінің қызметтік міндеттерін орындау үшін ұшу экипажы кабинасында экипаждың барлық мүшелері өту эшелоннан/абсолюттік биіктіктерден төмен ұшу кезде бағытталған микрофондар немесе ларингофондар пайдалана отырып байланыс жүргізеді.

864. Медициналық дәрі-дәрмектер қорына:

1) барлық ұшақтар мен тікұшақтардағы алғашқы көмек жиынтығы (жиынтықтары);

2) кабиналық экипаж мүшесінің болуын талап ететін, барлық ӘК-де әмбебап алдын алу жиынтығы (жиынтықтары) және 2 сағаттан артық ұшу ұзақтығымен жолда 100-ден астам жолаушыларды тасымалдауға рұқсат етілген ӘК-не арналған медициналық дәрі-дәрмектер.

Алғашқы көмек жиынтығының саны аталған ұшақта тасымалдауға рұқсат етілген жолаушылар санына сәйкес келеді:

0–100 жолаушылар – 1;

101–200 жолаушылар – 2;

201–300 жолаушылар – 3;

301–400 жолаушылар – 4;

401–500 жолаушылар – 5;

500-ден жолаушылардың артық – 6;

3) кабиналық экипаждың бір мүшесі талап етілетін, кәдімгі ұшатын ӘК бортында бір немесе екі – ұшаққа арналған, бір – тікұшаққа арналған әмбебап профилактикалық жиынтық болады.

Қосымша жиынтық (жиынтықтар) пандемиялық әлеуетке ие болатын, ауыр инфекциялық аурудың тарауы сияқты, халықтың денсаулығына жоғары қауіп төнген жағдайда беріледі.

Осындай жиынтықтар ағзадан қан, зәр, құсу массасы, нәжіс сияқты әлеуетті инфекция құрамын тазалау үшін және әлеуетті инфекциялық жағдайларда инфекциялық ауру жұқтырғанға күдікті адамға көмек көрсететін, кабиналық экипажды қорғау үшін қолданылады.

865. Алғашқы көмек жиынтықтары және әмбебап профилактикалық жиынтықтар жолаушылар кабинасында мүмкіндігінше біркелкі орналасуы тиіс. Олар кабиналық экипаждың мүшелеріне қол жетімді жерлерде орналасуы тиіс.

866. Медициналық құралдардың жиынтығы, оны тасымалдау жағдайда, тиісті сенімді жерде сақталуы тиіс.

867. Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2017 жылғы 27 шілдедегі № 505 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 15597 нөмірімен тіркелген) бекітілген Азаматтық және экперименттік авиациядағы авиациялы оқиғалар мен оқыс оқиғаларды тергеп-тексеру қағидаларында қарастырылған тәртіпте авиациялық оқиға немесе қақтығыс жағдайда экипаж борттық өздігінен жазып алатын аспапты ұшып болғаннан кейін сөндіреді және олардың тапсырылмағанға дейін қайта қосылмайды.

868. Пайдаланушы электрондық навигациялық деректермен бағдарламалық өнімдерді пайдалануға қатысты осы Қағидалардың 1-тарауының 7-параграфының талаптарды орындайды.

18-параграф. Борттық өздігінен жазып алу аспаптарының мәліметтерін қалпына келтіру

869. Бортында 19 (он тоғыз) аса жолаушы тасуға рұқсат берілген, ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 27000 кг астам барлық ұшақтар және 2021 жылдың 1 қаңтарында немесе осы күннен кейін ұсынылған сертификат түрін алуға берілген өтінім борттық өздігінен жазып алу аспаптарын уақтылы қалпына келтіру және беру үшін мемлекеттің бекіткен пайдаланушының құралдарымен жабдықталады.

870. Борттық өздігінен жазып алу аспаптарының деректерін уақтылы беруге арналған құралдарды бекіткен кезде пайдаланушының мемлекеті:

1) пайдаланушының мүмкіндігін;

2) ұшақтың және әзірлеушінің мемлекет сертификатталған жүйелерінің жалпы мүмкіндіктерін;

3) CVR тиісті арналарының және FDR тиісті деректерді қалпына келтіру құралдарының сенімділігін;

4) нақты алдын алу шараларын ескереді.

19-параграф. Жерге жақындау туралы ескерту жүйесі GРWS

871. Пайдаланушыға, егер ұшақ GРWS-пен жабдықталған болса, ұшуды газтурбиналы қозғалтқыштарымен және ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг астам немесе жолаушылар орнының бекітілген ең көп саны 9 (тоғыздан) астам ұшақта орындауға рұқсат етіледі.

872. Газтурбиналы қозғалтқыштарымен және ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 килограммнан астам немесе бортында 9 (тоғыздан) астам жолаушы тасуға рұқсат берілген барлық ұшақтар ұшу бағытындағы жергілікті жердің бедерін бағалау функциясы бар GРWS-пен жабдықталады.

873. Коммерциялық жолаушылар тасымалдау орындайтын поршеньді қозғалтқыштарымен барлық ұшақтар және оларға ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг астам немесе борттарында 9 (тоғыздан) астам жолаушы тасуға рұқсат берілген осы Қағидалардың 875-тармағының 1) және 3) тармақшаларына сәйкес, сондай-ақ жерден биіктіктің жеткіліксіздігі туралы ескертулерді қамтамасыз ететін және ұшу бағытындағы жергілікті жердің бедерін бағалау функциясы бар GРWS-пен жабдықталады.

874. GРWS жер бетінің әлеуетті қауіпті жақындығы туралы уақтылы және нақты ескертуді ұшу экипажына автоматты түрде беруді қамтамасыз етеді.

875. GРWS, егер өзге келісілмесе, мына жағдайларда іске қосылады:

1) шектен тыс төмендеу жылдамдығы;

2) жер бетіне шектен тыс жақындау жылдамдығы;

3) ұшып көтерілгеннен немесе екінші шеңберіне кеткеннен кейін биіктікті шектен тыс жоғалту;

4) қонумен сәйкес келмейтін конфигурацияда ұшқан кезде жергілікті жерден биіктіктің жеткіліксіз болуы:

шығарылған қалыптағы тіркелмеген шассиі;

жалғасқанатшаның орналасуы қонуға сәйкес келмейді;

5) аспаптар бойынша қонуға кіру глиссаданан төмен шектен тыс төмендеу.

20-параграф. Жолаушылар тасымалдайтын ұшақтардағы кабина экипажы мүшелерінің орындары

876. Кабина экипажы мүшелерінің орындары еден деңгейіндегі авариялық шығыстардың және авариялық эвакуациялау үшін тіркеу мемлекетімен көзделген басқа да авариялық шығыстардың жанында орналасады.

877. Бастапқыда 1981 жылғы 1 қаңтардан немесе осы күннен кейін берілген ұшуларға жарамдылығы туралы жеке куәлігіне (типті сертификат немесе балама құжат) қатысты барлық ұшақтар функцияларына авариялық эвакуацияға қатысты жағдайларды орындау кіретін кабина экипажының әрбір мүшесінің пайдалануына арналған байлау жүйесімен жарақталған алға немесе артқа айналатын (ұшақтың бойлық осьіне қарай 15 градуска дейінгі бұрышпен) кресломен жабдықталады.

21-параграф. Соқтығысуды ескертетін борттық жүйе СЕБЖ ІІ (ТCAS ІІ)

878. Ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 5700 кг астам немесе бортында 19 (он тоғыздан) асқан жолаушы тасымалдауға рұқсат етілген турбиналық қозғалтқыштары бар ұшақтармен коммерциялық әуе тасымалдау орындайтын пайдаланушылар СЕБЖ ІІ (ТCAS ІІ) жабдықталады.

879. СЕБЖ (TCAS) ИКАО Конвенциясына 10-Қосымшасының IV-томындағы талаптарына сәйкес пайдаланылады.

880. Пайдаланушы СЕБЖ-ні (TCAS) пайдалану рәсімдерін:

1) бұл ахуалға сәйкес келмейтін жағдайлардан басқа, RA соқтығысулар қаупін шешу бойынша ұсыныстарды беру режимінде;

2) ұсыныстар беру режимінде және Ra соқтығысуларды болдырмау үшін белгілейді.

881. СЕБЖ (TCAS) жабдығы беретін соқтығысулардың алдын ала жөніндегі ұсыныстар ӘҚҚ органдарының нұсқауларынан қарағанда басымдық болып табылады.

22-параграф. ӘК-ні қадағалау

882. Пайдаланушы өзі ұшуларды орындайтын барлық әуе кеңістігі шегінде ұшақтарды алып жүру мақсатында ӘК үшін техникалық бақылау мүмкіндігін қамтамасыз етеді.

Ескерту. 882-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

883. Пайдаланушы төмендегі жағдайларда мұхит (мұхиттық) ауданында (аудандарда) жоспарланған ұшу учаскесіндегі (учаскелеріндегі) ұшақтың орналасқан жері туралы әрбір 15 минут сайын хабарламаны автоматты түрде беру арқылы қадағалайды:

1) ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы бар ұшақтың 45500 кг астам және жолаушылар сыйымдылығы 19 адамнан артық;

2) ӘҚҰ органы ұшақтың орналасқан орны туралы ақпаратты 15 минуттан астам аралықта алғанда.

883-1. азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым пайдаланушы іске асыратын тәуекелдерді бағалаудың бекітілген процесінің нәтижелеріне сүйене отырып, пайдаланушыға хабарламаларды автоматты түрде беру аралықтарын өзгертуге рұқсат береді. Бұл процесс осындай өзгерістерден туындаған пайдалану тәуекелдерін қалай басқаруға болатындығын көрсетеді және кем дегенде мыналарды қамтиды:

1) ӘҚҚ органдарымен байланыс орнату жүйелері мен процестерін қоса алғанда, ұшуларға басшылық жасау жүйелерінің және пайдаланушының процестерінің мүмкіндіктері;

2) ұшақтың және оның жүйелерінің мүмкіндіктері;

3) ұшақтың орналасқан жерін анықтауға және онымен байланысты ұстауға арналған қолда бар құралдар;

4) хабарламаларды автоматты түрде берудегі Интервалдардың жиілігі мен ұзақтығы;

5) ұшу экипажының іс-қимылы тәртібіндегі өзгерістерден туындаған адам факторларының салдары;

6) тәуекелді азайту жөніндегі нақты шараларды және авариялық жағдайдағы іс-қимыл тәртібін қамтуға тиіс.

Ескерту. Қағидалар 883-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

884. Пайдаланушы іздестіру және құтқару қызметтеріне ӘК-нің соңғы белгілі орналасқан жерін айқындауға көмектесу үшін ӘК-ні қадағалау деректерін сақтаудың мемлекет белгілеген қағидаларын енгізеді және бақылайды.

23-параграф. Апатқа ұшыраған ұшақтың орналасқан жерін айқындау

885. Ең жоғары сертификатталған ұшу салмағы 27000 кг астам, ұшу жарамдылығы сертификаттары алғаш рет 2021 жылдың 1 қаңтарында немесе осы күннен кейін берілген барлық ұшақтар, егер олар олар апатқа ұшыраған жағдайда, ақпаратты автономды режимде минут сайын береді, оның негізінде пайдаланушы олардың орналасқан жерін ИКАО Конвенциясына 6-Қосымшасының 9-үстеменің талаптарына сәйкес айқындалады.

886. Пайдаланушы апатқа ұшыраған ұшақ туралы ақпаратты оның мемлекеті белгілеген тиісті ұйымдарға береді.

24-параграф. Бір ұшқышАҰҚ бойынша немесе түнде пайдаланатын ӘК-ге рұқсат беру

887. Бір ұшқыш АҰҚ бойынша немесе түнде пайдаланатын барлық ұшақ:

1) кемінде биіктікті тұрақтандыру және бағытты таңдау режимдері бар ақаусыз автоұшқышпен;

2) бағытталған микрофоны бар құлаққаптармен немесе басқа ұқсас құрылғымен;

3) қоршаған жарықтың кез-келген жағдайында оқуға болатын карталарды бейнелейтін құралмен жабдықталады.

888. Уәкілетті ұйым бір газтурбиналық қозғалтқышпен ұшақтың тиісінше сертификатталғанына көз жеткізеді, сонымен қатар келесі элементтерді ескереді:

1) қозғалтқыш пен "ұшақ-қозғалтқыш" комбинациясының сенімділігін қамтамасыз ететін дәлелдердің болуы;

2) жерде, ұшқаннан кейін және ұшу бағытында және қалыпты крейсерлік абсолюттік биіктіктен мәжбүрлі қонуға дейін төмендеуде қозғалтқыштың істен шығу/бұзылу жағдайындағы рәсімдерді қосқанда, дайындау және тексерудің арнайы және тиісті рәсімдері;

3) жабдықтар мен жүйелер ескере отырып кеңейтілген техникалық қызмет көрсету бағдарламасы;

4) түнде және/немесе АМЖ бойынша ұшулар жасау үшін қажетті жабдықтар мен жүйелерді есепке алумен өзгертілген MEL;

5) түнде және/немесе АМЖ бойынша ұшуға сәйкес жоспарлау және пайдаланылатын минимумдар;

6) ұшып шығу және келу рәсімдері және бағыттарды кез-келген шектеулер;

7) ұшқыштардың біліктілігі және тәжірибесі;

8) ҰЖН, оған қоса шектеулер, апаттық рәсімдер, бекітілген бағыттар немесе ұшу аудандары, MEL және жабдықпен байланысты стандарттық рәсімдер.

Ескерту. 888-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

889. Түнде және/немесе АМЖ бойынша ұшатын, бір газтурбиналы қозғалтқышты ұшақтарды пайдаланушылар су кеңістігінің үстінде қозғалтқыш істен шыққан кейін крейсерлік абсолюттік биіктіктен мәжбүрлі қону ауданына дейін тымық жағдайдағы жоспарлау режимінде тиісті ұшу қашықтығына сәйкес арақашықтық бойынша бағыттарды шектеулерді бағалайды.

Жоспарлау режимінде ұшу қашықтығының үстінен рұқсат етілетін кез келген қосымша арақашықтық ұшақтың жай крейсерлік жылдамдықпен 15 минут ішінде ұшатын арақашықтығынан аспауға тиіс.

25-параграф. HUD немесе баламалы индикаторлармен, EVS, SVS және/немесе CVS жабдықталған ӘК

890. Егер ӘК HUD немесе баламалы индикаторлармен, EVS, SVS немесе CVS, не болмаса, мұндай жүйелердің будандық жүйе шеңберіндегі кез-келген үйлесімімен жабдықталса, ұшақтардың қауіпсіз ұшуларын қамтамасыз ету үшін оларды пайдалануды пайдаланушының мемлекеті бекітеді.

891. Автоматты қону жүйелерін, коллиматорлық немесе баламалы индикаторларды, EVS, SVS немесе CVS жүйелерін пайдалануды бекіткен кезде уәкілетті ұйым:

1) олардың ұшу жарамдылығы нормаларының талаптарына сәйкес болуын;

2) ұшу қауіпсіздігі үшін пайдаланушының оларды пайдалану кезінде қауіп факторына бағалау жүргізуін;

3) пайдаланушының осы жүйелерді пайдалану рәсімдерін және енгізуін және құжаттармен рәсімделуін қамтамасыз етеді.

Ескерту. 891-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

26-параграф. EFB электрондық ұшу планшеттері

892. ӘК бортында EFB пайдаланылатын кезде, пайдаланушы (ӘКК және/немесе пайдаланушы/иеленуші ЖМА ӘК жағдайында) олардың ұшақ жүйесінің, жабдықтардың жұмысын бұзбауы немесе ұшақты басқару мүмкіндігіне кедергі келтірмеуі үшін шаралар қабылдайды.

893. Ұшақ бортында EFB пайдаланылатын кезде пайдаланушы:

1) ұшу қауіпсіздігі үшін EFB әрбір функциясының тәуекел (тәуекелдер) факторын бағалайды;

2) жабдықты пайдалану рәсімдерін және EFB (әрбір функциясын қоса алғанда) және олармен жұмыс істеуді үйренуге қойылатын талаптарды енгізеді және құжаттармен рәсімдейді;

3) EFB бас тартқан жағдайда, ұшу экипажына ұшуды қауіпсіз орындау үшін жеткілікті ақпарат беруді қамтамасыз етеді.

894. Ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін уәкілетті ұйым пайдаланушының ҰЖН-ына кіргізілген EFB пайдалану жөніндегі ережелерді бекітеді.

Ескерту. 894-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

895. EFB пайдалануды бекіткен кезде уәкілетті ұйым:

1) EFB жабдығының және олармен байланысты бекіту тораптарының, оған қоса қолдануға болатын жерлерде ұшақ жүйелерімен интерфейстің ұшу жарамдылығы нормаларына сәйкестігіне;

2) ұшу қауіпсіздігі үшін пайдаланушы EFB функциясы (функциялары) қолдайтын операциялармен байланысты тәуекел факторларына баға беретіндігіне;

3) EFB функциясы (функциялары) көздейтін және бейнеленетін ақпараттың артықтығына пайдаланушы талап қойғындығына;

4) қолданылуы мүмкін кез-келген деректер базасын қосқанда, пайдаланушы EFB функциясын (функцияларын) басқару рәсімдерін орнатқандығына және құжатпен ресімдегендігіне;

5) пайдаланушымен EFB функциясын (функцияларын) қолдану рәсімдер және олармен жұмыс істеуді үйрету бойынша талаптар орнатылады және құжатпен ресімдегендігіне көз жеткізеді.

Ескерту. 895-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

27-параграф. Борттық байланыс және навигациялық жабдығы

896. Ұшақ:

1) әуеайлақтың диспетчерлік қызмет көрсету мақсатында екі жақты байланысты қолдауға;

2) ұшу кезінде кез-келген уақытта метерологиялық ақпаратты алуға;

3) ұшу кезіндегі кез-келген уақытта бір авиациялық станциямен және басқа авиациялық станциялармен және тиісті уәкілетті орган белгілеген жиіліктерде екі жақты байланысты қолдануға қабілетті радиожабдығымен жабдықталады.

897. 121,5 Гц апаттық авиациялық жиілікте байланыс осы Қағидалардың 896-тармағында көрсетілген радиожабдықтың көмегімен қамтамасыз етіледі.

898. RSP ерекшелігіне сәйкес ұшу кезінде РВС сипаттамаларына негізделген байланысты жүзеге асыру үшін осы Қағидалардың 896-тармағының талаптарын сақтауға қосымша ретінде ұшақ:

1) белгіленген RSP ерекшелігіне сәйкестікті қамтамасыз ететін байланыс жабдығымен жабдықталады;

2) ҰПН және әзірлеушінің мемлекеті немесе ӘК тіркелген мемлекет бекіткен басқа құжаттамасы, ұшақтың RSP ерекшелігіне сәйкес келу мүмкіндіктері туралы ақпарат болады;

3) MEL құрамына кіретін RSP ерекшелігіне сәйкес келу мүмкіндіктері туралы ақпарат болады.

899. RSP ерекшелігіне сәйкес ұшу кезінде РВС сипаттамаларына негізделген байланысты жүзеге асыру үшін пайдаланушының мемлекеті пайдаланушының төмендегілерді енгізуін және құжатпан ресімдеуін қамтамасыз етеді:

1) күтпеген мән-жайлар жағдайына арналған іс-қимылдар тәртібін қоса алғанда, штатты және штаттан тыс рәсімдері;

2) RSP ерекшеліктеріне сәйкес ұшу экипажының біліктілік және дайындық деңгейіне қойылатын талаптар;

3) тиісті персоналды жоспарланған қызмет міндеттеріне сәйкес дайындау бағдарламасы;

4) RSP ерекшеліктеріне сәйкес ұшу жарамдылығын қолдау үшін техникалық қызмет көрсетудің тиісті рәсімдері.

900. Осы Қағидалардың 896-тармағының талаптарына орай пайдаланушының мемлекеті:

1) ИКАО Қонвенциясына 11-Қосымшасының 3-тарауының 3.3.5.2-тармағына сәйкес белгіленген бақылау бағдарламаларынан аталған байланыс сипаттамалары туралы хабарламалар алуды;

2) RСP ерекшеліктерінің талаптарын сақтамаушылар ретінде хабарламаларда көрсетілген нақты ӘК-ге, ӘК үлгілеріне немесе пайдаланушыларға қатысты шұғыл түзету шараларын қабылдауды қамтамасыз етеді.

901. Ұшақ оған ұшуды :

1) ұшудың жұмыс жоспарына сәйкес;

2) жер бағдарларымен визуалды контакт орнату көмегімен жүзеге асырылатын КҰҚ бойынша ұшуды қоспағанда, ӘҚҚ талаптарына сәйкес (егер бұған тиісті уәкілетті орган тыйым салмаса) орындауға мүмкіндік беретін навигациялық жабдықпен жабдықталады.

902. RBN үшін тиісті навигациялық ерекшелік белгіленген ұшулар кезінде осы Қағидалардың 901-тармағының талаптарын сақтауға қосымша ретінде ұшақ:

1) белгіленген навигациялық ерекшелікке (ерекшеліктерге) сәйкестікті қамтамасыз ететін навигациялық жабдықпен қамтамасыз етіледі;

2) ҰПН және әзірлеушінің мемлекеті немесе ӘК тіркелген мемлекетпен бекіткен басқа құжаттамасы, ұшақтың RСP ерекшелігіне сәйкес келу мүмкіндіктері туралы ақпарат болады;

3) MEL құрамына кіретін RСP ерекшелігіне сәйкес келу мүмкіндіктері туралы ақпарат болады.

903. RBN үшін белгіленген навигациялық ерекшелікпен ұшу кезінде уәкілетті ұйым пайдаланушының енгізуі және құжатталған түрде әзірлеуді қамтамасыз етеді:

1) күтпеген мән-жайлар жағдайына арналған іс-қимылдар тәртібін қоса алғанда, штатты және штаттан тыс рәсімдері;

2) RСP ерекшеліктеріне сәйкес ұшу экипажының біліктілік және дайындық деңгейіне қойылатын талаптар;

3) тиісті персоналды жоспарланған қызмет міндеттеріне сәйкес дайындау бағдарламасы;

4) RСP ерекшеліктеріне сәйкес сәйкес ұшу жарамдылығын қолдау үшін техникалық қызмет көрсетудің тиісті рәсімдер.

Ескерту. 903-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

904. Ұшу аудандарында немесе РВN тиісті навигациялық ерекшеліктері бар бағыттар бойынша ұшуларға, сондай-ақ рұқсат етілген талап етілетін (AR) PBN навигациялық ерекшеліктерінің негізінде ұшуларға ӘК бекітуді уәкілетті ұйым осы Қағидалардың 19-тарауының 1-параграфының ережелеріне сәйкес жүзеге асырады.

Ескерту. 904-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

905. Өңірлік аэронавигациялық келісімге сәйкес МNРS көзделген әуе кеңістігінде ұшқан кезде ӘК бортына навигациялық жабдық орнатылады, ол:

1) экипажға жол сызығын ұстанудың немесе осы жол сызығының кез келген нүктесінде одан талап етілетін дәлдік дәрежесімен ауытқудың үзіліссіз индикациясын қамтамасыз етеді;

2) пайдаланушының мемлекеті оны мұндай ұшуларды қолдануға рұқсат береді.

906. ӘК-ні МNРS көзделген әуе кеңістігінде ұшуға бекіту жөніндегі талаптар осы Қағидалардың 19-тарауының 2-параграфында мазмұндаған.

907. Өңірлік аэронавигациялық келісім негізінде FL 290 және 410 арасында 300 м (1000 фут) RVSM қосалқы қолданылатын әуе кеңістігінде ұшулар орындау үшін ұшақ осы Қағидаларға 17-қосымшаның 3-тармағында көрсетілген жабдықпен жарақталады.

908. ӘК-ні RVSM жағдайында әуе кеңістігінде ұшуға бекіту жөніндегі талаптар осы Қағидалардың 19-тарауының 3-параграфында берілген.

909. Ұшақ навигациялық жабдықпен жеткілікті дәрежеде жарақталады, ол ұшудың кез келген кезеңінде бір жабдық элементтерінің істен шыққан жағдайда ұшаққа осы Қағидалардың 903-тармағына және 898, 907 және 908-тармақтарына сәйкес жағдайларда жалғастыруға мүмкіндік береді.

910. АМЖ-да қону жоспарланған ұшу кезінде ұшақ визуалды қону жасалатын нүктеге ұшақты шығаруды қамтамасыз ететін радиожабдықпен жарақталады. Бұл жабдық мұндай бағыттауды әрбір әуеайлақта және АМЖ-да қону жоспарланған немесе қону мүмкін қосалқы әуеайлақтарда қамтамасыз етуге қабілетті.

911. Жабдықты орнату не байланыс үшін, не навигация үшін, не олардың екеуі үшін де қажет әрбір бөлек элементтің істен шығуы навигация немесе байланыс үшін қажет басқа элементтің істен шығуына әкеліп соқпайтындай түрде жүзеге асырылады.

912. Электрондық навигациялық деректерді басқаруға бойынша қойылатын талаптар осы Қағидалардың 1-тарауының 7-параграфында берілген.

28-параграф. Байқау жабдығы

913. ӘК ӘҚҚ талаптарына сәйкес ұшуды орындауды қамтамасыз ететін байқау жабдығымен жабдықталады.

914. Байқау жабдығы PBS арналған RSP ерекшелігіне сәйкес болуға тиіс ұшу кезінде, ұшақ осы Қағидалардың 913-тармағының талаптарын сақтауға қосымша ретінде:

1) RSP белгіленген ерекшелігіне (ерекшеліктеріне) сәйкес ұшуға мүмкіндік беретін байқау жабдығымен жабдықталады;

2) ҰПН және әзірлеушінің мемлекеті немесе ӘК тіркелген мемлекет бекіткен басқа құжаттамасы, ұшақтың RSP ерекшелігіне сәйкес келу мүмкіндіктері туралы ақпарат болады;

3) MEL құрамына кіретін RSP ерекшелігіне сәйкес келу мүмкіндіктері туралы ақпарат болады.

915. PBS арналған RSP ерекшелігіне сәйкес ұшу кезінде уәкілетті ұйым пайдаланушының енгізуді және құжатталған түрде орнатуды қамтамасыз етеді:

1) күтпеген мән-жайлар жағдайына арналған іс-қимылдар тәртібін қоса алғанда, штатты және штаттан тыс рәсімдер;

2) RSP ерекшеліктеріне сәйкес ұшу экипажының біліктілік және дайындық деңгейіне қойылатын талаптар;

3) тиісті персоналды жоспарланған қызмет міндеттеріне сәйкес дайындау бағдарламасы;

4) RSP ерекшеліктеріне сәйкес ұшу жарамдылығын қолдау үшін техникалық қызмет көрсетудің тиісті рәсімдері.

Ескерту. 915-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

916. Уәкілетті ұйым ӘК-не қатысты осы Қағидалардың 914-тармағында көрсетілген:

1) ИКАО Конвенциясына 11-Қосымшасының 3-тарауының 3.3.5.2-тармағымен сәйкес белгіленген бақылау бағдарламаларынан аталған байланыс сипаттамалары туралы хабарламалар алуға;

2) RСP ерекшеліктерінің талаптарды сақтамайтын ретінде хабарламаларда көрсетілген нақты ӘК-ге, ӘК үлгілеріне немесе пайдаланушыларға қатысты шұғыл түзету шараларын қабылдауға байланысты талаптарды болуын қамтамасыз етеді.

Жабдықты орнату не байланыс үшін, не навигация үшін, не олардың екеуі үшін де қажет әрбір бөлек элементтің істен шығуы навигация немесе байланыс үшін қажет басқа элементтің істен шығуына әкеліп соқпайтындай түрде жүзеге асырылады.

Ескерту. 916-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

29-параграф. Авиациялық қауіпсіздік

917. ӘК ұшу экипажы кабинасының есігі (ол орнатылған жерде) осы Қағидалардың 117-тармағында көзделген тұлғалардың кіруі мен шығу мүмкіндігін қамтамасыз етуге қажетті жағдайларды қоспағанда, оларды шығару үшін кез келген осындай есік ашылғанға дейін жолаушыларды отырғызғаннан кейін барлық сыртқы есіктер жабылған сәттен бекітілген қондырғыда жабық тұрады.

918. Пайдаланушы ӘК-ін тексерудің бақылаушы тізбенің бортында болуын қамтамасыз етеді, оны болжанған диверсия жағдайында жарылғыш қондырғыны іздеу кезінде және ӘК жасырылған қару, жарылғыш заттар немесе басқа қауіпті қондырғыны айқындау мәніне тексеру кезінде, ӘК авиация саласындағы қызметке заңсыз араласу актісіне кезігуіне қатысты күдік болғанда басшылыққа алу қажет.

919. Пайдаланушы, оның қызметкерлері терроризм актілерін немесе азаматтық авиация қызметіне заңсыз араласудың басқа нысандарын тоқтатуға ықпалын тигізе алатындай, өз қызметкерлерін ӘК-де тасымалдауға арналған жолаушыларға, багаждарға, жүктерге, поштаға, жабдықтарға, қорлар мен борттық тамақтарға қатысты ескерту шараларымен және әдістерімен таныстыру мақсатында даярлау бағдарламаларын белгілейді және орындайды.

11-тарау. Тікұшақтармен ұшу ерекшеліктері. Коммерциялық ұшу 1-параграф. Жалпы ережелер

920. Пайдаланушы ол алған деректер негізінде осындай ұшу үшін, тікұшақты қауіпсіз пайдалану және жолаушыларды қорғау үшін тікелей талап етілетін жер үсті және (немесе) су құралдары бар екендігіне, ұшудың орындалуы тиіс жағдайларға сәйкес келетіндігіне және олардың осы мақсатта дұрыс пайдаланатынына көзін жеткізгенге дейін орындалмауы үшін шаралар қабылдайды.

921. Пайдаланушы ұшуды қамтамасыз ету құралдарының жұмысында ұшу уақытында пайда болған кез келген жөнсіздіктері туралы ешбір кешіктірілмей, ол үшін жауап беретін уәкілетті ұйымға хабар берілуі үшін шаралар қабылдайды.

Ескерту. 921-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

922. Пайдаланушының сертификатын (авиациялық жұмыстарды орындау куәлігі) және оларды пайдалану ерекшеліктерін беру осы Қағидалардың 6-тарауының 2-параграфының талаптарымен сәйкес жүзеге асырылады.

923. Нұсқаулықтар, борт журналдары және есепке алу құжаттары бойынша негізгі талаптар осы Қағидалардың 2-тарауында берілген.

924. АҰҚ бойынша ең төменгі абсолют биіктікті белгілеу рәсімдері осы Қағидалардың 6-тарауының 10-параграфында берілген.

925. Тікұшақ айлақтардың пайдалану минимумдарын немесе қону орындарын айқындау рәсімдері осы Қағидалардың 6-тарауының 11-параграфында берілген.

926. Тікұшақтармен ұшу жолаушыларды, багажды, поштаны, жүктерді тасымалдау және әуеайлақтарға, тікұшақ айлақтарына, дайындалған қону алаңдарына және әуеден таңдап алынған алаңдарға қона отырып, авиациялық жұмыстарды, іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстарын орындау мақсатында орындалады.

927. Тау шыңдарында, шоқыларда, ғимараттардың шатырларында орналасқан террассаларда, көтеріңкі платформаларда, теңіз (ішкі су) кемелерінің, қалқымалы бұрғылау қондырғыларының палубаларында жабдықталған қону алаңдарына ұшу осы Қағидалардың, ӘК ҰПН-ның талаптарына және аэронавигациялық ақпарат жинақтарына немесе ӘҚҚ жергілікті қағидаларына сәйкес жүргізіледі.

928. Ұшақтар мен түкұшақтар бір мезгілде пайдаланатын әуеайлақтарда тікұшақтарға арналған жеке старты бар арнайы алаңдар жабдықталады.

Ұшақтар мен тікұшақтардың бір мезгілде ұшуларын ұйымдастыру тәртібі аэронавигациялық ақпарат жинақтарында немесе ӘҚҚ жергілікті қағидаларында айқындалады.

2-параграф. Отын және май құюды есептеу

929. Пайдаланушы отын мен май құю есебін жүргізеді, ол әрбір ұшуды орындауда осы Қағидалардың 11-тарауының 9-параграфының талаптар орындалғанынан көз жеткізуге мүмкіндік береді.

930. Отын мен май құю есебінің құжаттары үш ай ішінде сақталады.

3-параграф. Экипаж

931. Пайдаланушы әрбір ұшуға бір ұшқышты ӘКК ретінде тағайындайды.

932. Пайдаланушы ұшу уақытын және қызметтік ұшу уақытын нормалау қағидаларын жасайды және онда оның экипаждарының барлық мүшелерінің демалуы үшін жеткілікті уақыт көзделеді. Бұл нормалар ҚР АжЭА ӘК-лерінің экипаж мүшелерінің жұмыс уақыты мен демалысын ұйымдастыруының талаптарына жауап береді.

933. Пайдаланушы өзінің экипаждарының барлық мүшелерінің ұшу уақытына, қызметтік ұшу уақытына және демалыс уақытына есеп жүргізеді.

4-параграф. Жолаушылар

934. Пайдаланушы осы Қағидалардың 10-тарауының 3-параграфында көрсетілген ақпаратты жолаушыларға жеткізу шараларын қабылдайды.

935. Пайдаланушы жолаушылардың ұжымдық пайдалануға арналған негізгі борттық апаттық-құтқару жабдығының орналасқан орны мен жалпы пайдалану тәртібі туралы хабарландырылуын қамтамасыз етеді.

936. Ұшуда апаттық жағдай пайда болған кезде жолаушыларға бұл жағдайда мақсатқа сай болып саналатын шұғыл әрекеттер туралы нұсқама беріледі.

937. Пайдаланушы ұшып көтерілу және қону уақытында, сондай-ақ турбуленттілік себебі бойынша немесе ұшу барысында туындайтын кез келген апаттық жағдайларда қажет деп санайтын сақтық шараларын қабылдайды, тікұшақ бортындағы барлық жолаушылардың байлау белдігінің немесе байлау жүйесінің көмегімен өз креслоларына байлаулы болуы үшін шаралар қабылдайды.

5-параграф. Ұшуға дайындық

938. ӘКК-нің ұшу алдындағы дайындық нәтижелеріне қанағаттанғанын білдіретін мына жайлар:

1) тікұшақ ұшуға жарамды;

2) алдағы ұшудың нақты үлгісі үшін осы Қағидалардың 11-тарауының 14-параграфында көзделген аспаптар мен жабдықтардың осы рейс үшін жеткілікті мөлшерде белгіленген;

3) тікұшаққа техникалық қызмет көрсетуді өткен туралы куәлік берілді;

4) тікұшақтың салмағы және ауырлық ортасының орналасуы ұшудың күтілетін жағдайларын ескере отырып, ұшуды қауіпсіз орындауға мүмкіндік береді;

5) тікұшақ қолжетімді жерге орналастырылатын қажетті медициналық дәрі-дәрмектер қорымен жабдықталған;

6) бортта бар кез келген жүк тиісті түрде бөлінген және сенімді бекітілген;

7) белгіленген ұшу барысында осы Қағидалардың 11-тарауының 12-параграфында көзделген пайдалану шектеулерінің сақталғанын көрсеткен нәтижелерге тексеру жүргізілген;

8) ұшудың жұмыс жоспарын жасауға қатысты талаптардың сақталғандығы құжатталған түрде расталған болса ұшу немесе үшулар сериясы басталмайды.

939. Қолайсыз жағдайда су бетінің үстінде ұшуларды орындайтын барлық тікұшақтар суға қонуға арналған сертификаттаудан өтеді. Теңіз бетінің жай-күйі туралы деректер суға қону туралы ақпараттың ажырамас бөлігі болып енеді.

940. Тікұшақ бортында бір әмбебап профилактикалық жиынтық боладыоны пайдалану үшін кабина экипажының бір мүшесі талап етіледі. Осындай жиынтық қан, зәр, құсық, нәжіс сияқты әлеуетті жұқпалы ағза құрамын зарарсыздандыру үшін және күмәнді жұқпалы аурудың әлеуетті жұғу жағдайларында көмек көрсететін экипаж кабинасын қорғау үшін пайдаланылады.

941. Пайдаланушы ұшуға дайындық туралы толтырылған құжаттаманы үш ай бойы сақтайды.

6-параграф. Ұшудың жұмыс жоспарын құру

942. Ұшудың жұмыс жоспары әрбір белгіленетін ұшуға немесе ұшу сериясына арналып жасалады, ӘКК бекітеді және тиісті ӘҚҚ органына тапсырылады. Пайдаланушы ұшудың пайдалану жоспарын ұсынудың неғұрлым тиімді тәсілін айқындайды.

943. ҰЖН-да ұшудың жұмыс жоспары мазмұнының сипаттамасы, және пайдалану тәртібі келтіріледі.

7-параграф. Қосалқы тікұшақ айлақтары

944. Егер, ұшып шығатын тікұшақ айлақтағы ауа райының жағдайлары осы тікұшақ айлақтың қолданыстағы пайдалану минимумына сәйкес келсе немесе сол минимумнан төмен болса, ұшып көтерілу кезінде қосалқы тікұшақ айлақ таңдалады және ұшудың жұмыс жоспарында көрсетіледі.

945. Ұшып көтерілу кезінде қосалқы тікұшақ айлақ ретінде таңдалатын тікұшақ айлақ бойынша қолда бар ақпарат ұшып көтерілуді орындау үшін тікұшақ айлақтың пайдаланушы минимумынан сәйкес келетін немесе осы минимумдардан асатын, оның пайдаланудың есептік уақытының жағдайларын растайды.

946. АҰҚ бойынша ұшу кезінде ұшудың жұмыс жоспарында және ұшу жоспарында мына жағдайларды қоспағанда, белгіленген пункттегі кемінде бір қосалқы тікұшақ айлақ көрсетіледі:

1) ұшудың ұзақтығы және басым метеорологиялық жағдайлар тағайындалған тікұшақ айлағына ұшып келудің есептік уақытына, сондай-ақ қонудың жоспарланған уақытына дейін және кейін пайдаланушы мемлекеттің ұйғарымымен қонуға кіру және қону ВМЖ-да орындалу мүмкіндігіне сенімді болу үшін негіздеме береді;

2) белгіленген тікұшақ айлақтың пункті оқшауланған және жарамды, қосалқы тікұшақ айлақ жоқ болса және PNR айқындалады.

947. Тағайындалған пункттің қосалқы тікұшақ айлақ ретінде таңдалатын тікұшақ айлақ бойынша қолда бар ақпарат есептік уақытта оны пайдалану шарттарының осы операцияларды орындау үшін тікұшақ айлақтың пайдалану минимумына сәйкес келетінін немесе бұл минимумнан асатынын растайды.

Тікұшақ айлақтың пайдалану минимумынан төмен жағдайлар болжанған, тағайындалған пунктіне ұшып шығу кезінде тағайындалған пункттің екі қосалқы тікұшақ айлақтар таңдалып алынады. Тағайындалған пункттің бірінші қосалқы тікұшақ айлақтағы жағдайлар тағайындалған пункттің пайдалану минимумына сәйкес келеді немесе бұл минимумнан асады, ал екіншісінде – қосалқы тікұшақ айлақтың пайдалану минимумына сәйкес келуі немесе бұл минимумнан асуы тиіс.

948. Теңіздегі қосалқы тікұшақ айлақ көрсетілген кезде, ол мыналарға сүйене отырып айқындалады:

1) теңіздегі қосалқы тікұшақ айлақтары РNR өткеннен кейін ғана пайдаланылады; PNR дейін жағалаудағы қосалқы тікұшақ айлақтары ғана пайдаланылады;

2) басқарудың сындарлы жүйелері мен сындарлы компоненттерінің механикалық сенімділігі қосалқы тікұшақ айлақтың (тікұшақ айлақтардың) жарамдылығын айқындау кезінде есепке алынады және назарға алынады;

3) бір қозғалтқышы жұмыс істемейтін тікұшақтың сипаттамалары жұмыс істемейтін қосалқы тікұшақ айлағына келгенге дейін белгілі;

4) палубадағы орынға кепілдік беріледі;

5) ауа райы туралы ақпарат нақты дерек көздерден: әуеайлақ метеорологиялық органдарынан немесе арнайы дайындықтан өткен теңіздегі тікұшақ айлақтардың авиациялық қызметкерінен алынған.

949. Егер жағалаудағы қосалқы тікұшақ айлағына ұшуды орындау үшін борттағы отын қоры жеткілікті болса, теңіздегі қосалқы тікұшақ айлақтары пайдаланылмайды. Теңіздегі қосалқы тікұшақ айлақтары қолайсыз жағдайларда пайдаланылмайды.

8-параграф. Метеорологиялық жағдайлар

950. КҰҚ бойынша орындалатын ұшу метеорологиялық мәліметтерден және ағымдағы мәліметтерден тұратын ауа райының топтамасына ұшу маршрутындағы немесе мартшрут бөлігіндегі немесе ұшуды орындаудың болжамды ауданындағы метеорологиялық жағдайлар КҰҚ сәйкес тиісті уақытқа қарай осы Қағидалардың сақталуын қамтамасыз етпейінше жіберілмейді.

КҰҚ бойынша ұшулар кезінде жақсартылған көрудің басқа да жүйелерін және NVIS жүйесін қолдану кезінде жоғарыда аталған талаптар сақтау қажет.

951. АҰҚ бойынша ұшу тікұшақ айлақта отырғызуға белгіленген немесе отырғызу орнындағы жағдайлар жайлы ақпарат алынбайынша жіберілмейді немесе қосалқы тікұшақ айлақ қажет болса, бір қосалқы тікұшақ айлақта келудің есепті уақытына тікұшақ айлақтың пайдалану минимумына сәйкес келеді немесе тиімді болады.

952. Әрбір қосалқы тікұшақ айлағына қонуға және кіруге немесе қону орнына қонуға кіруды орындау кезінде ұшулардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында пайдаланушы пайдалану минимумына қарау БТАБ (бұлтардың төменгі аймағының биіктігіне) жағына және көрінуіне уәкілетті ұйым үшін тиімділігін орнатады.

Ескерту. 952-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

953. Мұзданудың белгісіз немесе күтілмеген жағдайында орындалған ұшу ұшақ сертификатталған және ұшудың осындай талаптарына сәйкес жабдықталған жағдайында ғана жіберіледі.

954. Жер мұздануының белгісіз немесе күтілмеген жағдайында жоспарланған немесе белгіленген тікұшақтың мұздануын айқындау мәніне тексерістен өтпеген жағдайда және қажет болған жағдайда онда мұздануға қарсы қорғаныс жұмыстары жасалмаған болса, ұшу басталмайды.

9-параграф. Жанармай мен майға қойылатын талаптар

955. Барлық тікұшақтарға – тікұшақ метеорологиялық жағдайлары мен ұшу кезінде күтілетін кез-келген бөгелістерге тәуелсіз ұшуды қауіпсіз аяқтау үшін кепілдік беретін жеткілікті жанармай мен май қоры болған жағдайда ғана ұшуды бастайды. Одан басқа, бортта күтілмеген жағдайлар туындаған жағдайда навигациялық жанармай қоры болады.

956. КҰҚ бойынша ұшу кезінде тікұшақ бортында ұшуды орындауға жеткілікті жанармай мен май мөлшері болуы тиіс:

1) белгіленген отыру алаңына дейін ұшуға;

2) ұтымды (жанармай жұмсауға қарағанда) жылдамдықта 20 (жиырма) минут аралығында ұшуға жанармайдың ақтық резерві;

3) пайдаланушымен көрсетілген кез-келген төтенше жағдайлардың пайда болуына байланысты, жанармайдың артық жұмсалуында ұшуды қамтамасыз ететін жанармайдың қосымша мөлшері.

957. Егер, осы Қағидалардың 955-тармағымен сәйкес тікұшақ бортына қосалқы тікұшақ айлақ қажет болмаған жағдайда, белгіленген тікұшақ айлағына дейін немесе қонуға кіруге немесе отырғызуға АҰҚ бойынша ұшуды орындау үшін жеткілікті мөлшерде жанармай болуы және одан кейін болуы тиіс:

1) қалыпты температурлық жағдайда және қонуға кіруда және қонғанда 450 м (1500 фут) биіктікте белгіленген тікұшақ айлақта немесе қону орнында күту аймағында ұшу жылдамдығымен 30 (отыз) минут ұшу үшін жанармайдың ақтық резерві;

2) пайдаланушымен белгіленген кез-келген төтенше жағдайлардың пайда болуы кезінде жанармайды артық жұмсауды қамтамасыз ететін ұшуда жанармайдың қосымша мөлшері.

958. Егер қосалқы тікұшақ айлақ қажет болған жағдайда, тікұшаққа тағайындалған ұшуларды орындау үшін немесе қонуға, қонуға кіруге және екінші шеңберіне кету үшін жеткілікті көлемде тікұшақта жанармай болу қажет және содан кейін болуы қажет:

1) қону және отырғызуды орындау және ұшу жоспарында көрсетілген отырғызу орны немесе қосалқы тікұшақ айлағына ұшу үшін берілген жанармай;

2) қалыпты температурлық жағдайда және қонуға кіру мен қону орындау үшін 450 м (1500 фут) белгіленген биіктікте қосалқы тікұшақ айлақтан немесе қону орнында күту аймағында ұшу жылдамдығымен 30 минут аралығында ұшу үшін жанармайдың ақтық қоры;

3) пайдаланушымен белгіленген кез-келген төтенше жағдайлардың пайда болуы кезінде жанармайды артық жұмсауда қамтамасыз ететін ұшуда жанармайдың қосымша мөлшері.

959. Қолайлы қосалқы тікұшақ айлақ болмаған жағдайда (белгіленген оңаша тікұшақ айлақ) тікұшақ бортына қонуға кіруге немесе қауіпсіз отырғызуға тағайындалған тікұшақ айлағына дейін ұшуды орындайтын жеткілікті жанармай қорының болуы.

960. Жанармай мен май мөлшерін есептегенде келесі ескеріледі:

1) болжанған метеорологиялық жағдайлар;

2) ӘҚБ органдарының тапсырмасы бойынша маршруттан болжамды ауытқу және әуе қозғалыстарына байланысты бөгелістер;

3) АҰҚ бойынша ұшу кезінде екінші шеңберіне кетуді қоса алғанда белгіленген отырғызуды тікұшақ айлағына аспаптар бойынша қоңуға бір кіруді орындау;

4) ҰЖН-да жазылған ашылу кезіндегі іс-қимыл тәртібі, қолданылған жерінде, немесе мартшрут бойынша ұшу уақытында бір қозғалтқыш істен шыққанда;

5) тікұшақтың қонуын тоқтата алатын немесе жанармай мен/немесе майдың артық жұмсалуы болатын кез-келген басқа да жағдайларда.

961. Жоспарланбаған мақсаттар үшін бастапқы ұшулар кезінде жанармайды жұмсау қайталама талдауды қажет етеді және оны қолдануға болатын, жоспарлы операцияларды реттеуді талап етеді.

10-параграф. Борттағы жолаушылармен немесе айналып тұрған тасымалы винттермен жанармай құю

962. Тікұшаққа жолаушыларды отырғызу кезінде және бортта болғанда немесе түсіру уақытында, сонымен қатар, тасымалы винттермен айналып тұрғанда жанармай құю жұмыстары тек пайдаланушы уәкілетті ұйыммен бекітілген ҰЖН-да жанармайды құюға келісілген шарттардың арнайы рұқсаты болған жағдайға ғана жүргізе алады.

Ескерту. 962-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

963. Жанармайды толтыру кезінде егер турбореактивті қозғалтқыштарға арналған басқа да жанармай түрлерімен авиациялық керосин араласқан жағдайда немесе жанармай өткізгіш ашық қолданылғанда қосымша қауіпсіздік шаралары қолданылады.

11-параграф. Ұшу кезінде қолданылатын қағидалар

964. Ұшу тағайындалған тікұшақ айлағына бағытталуы жалғасса, егер келіп қонудың есептелген уақытына соңғы мәліметтер болған жағдайда пайдалану минимумын сақтай отырып, осы Қағидалардың 6-тарауының 11-параграфының талаптарына сәйкес орындалуы қажет.

965. Аспаптар бойынша қонуға кіру тікұшақ айлақтан аса немесе қонуға кірудің соңғы учаскесінің басынан 300 м. (1000 фут) төмен болса, егер мәлімделген VIS немесе бақылау RVR белгісі тікұшақ айлақтың пайдалану минимумынан төмен болса жалғаспайды.

966. Егер FAS кіруден кейін немесе тікұшақ айлақты арттырудың 300 м (1000 фут) төмен болса, мәлімделген VIS немесе бақылау RVR белгісі белгіленген минимумынан төмен болады, қонуға кіру DA/H немесе MDA/H дейін жалғасады. Кез-келген жағдайда тікұшақ осы тікұшақ айлақтары үшін көрсетілген пайдалану минимумдардың талаптар сақтауды қамтамасыз етпейтін әр тікұшақ айлақтың жеріне қонуға кіруды тоқтатады.

967. Метеорологиялық жағдайлардан басқа ұшудың қауіпті жағдайларымен кездесу кезінде ӘҚҚ органына дереу хабарланады.

Осылайша берілетін хабарламалар басқа әуе кемелерінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету тұрғысынан пайдалы болуы мүмкін егжей-тегжейлерді қамтиды.

Ескерту. 967-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

968. Ұшу кабинада өз міндеттерін орындауға тиесілі экипаждың мүшелері, оларға тікұшақты пайдалануға байланысты міндеттерін орындау үшін, немесе өздерінің табиғи қажеттіліктерін қанағаттандыру үшін орнынан кету қажет болған кезін санамағанда, өз жұмыс орнында болады.

969. Экипаждың барлық мүшелері өз жұмыс орындарында болғанда өз белдік байлау белбеулерін тағады.

Ұшқыш орнындағы отырған кез-келген экипаж мүшелері ұшу және қону кезінде байлау жүйесін қолданады, ал барлық экипаждың мүшелері егер де иық белбеулері өз міндеттерін орындауға кедергі болмаса, ұшу және қону кезінде өздерінің байлау жүйесін қолданады, ал егер де иық белбеулері өз міндеттерін орындауға кедергі болған жағдайда, онда иық белбеулері ағытылады, бірақ белдік байлау тағылулы қалады.

970. Экипаждың барлық мүшелері осы Қағидалардың 6-тарауың 21-параграфының талаптарына сәйкес оттегі қорын пайдалану үшін жағдайлар туындаған кезде дем алу үшін оттегіні үздіксіз пайдаланады.

971. Аспаптар бойынша ұшулар үшін тікұшақ айлақ немесе қонуға кірудің соңғы кезеніне және әрбір ұшу аймақтарына уәкілетті ұйыммен мақұлданған құралдар бойынша қонуға кірудің бірнеше үлгілері немесе бір кестесі белгіленеді.

Ескерту. 971-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

972. АҰҚ бойынша ұшу кезінде барлық тікұшақтар тікұшақ айлақ орналасуына жауапты мемлекеттік органдармен және тікұшақ айлақты пайдалануға берілген мемлекеттік органдардың бекітілген құралдары бойынша қонуға кіру кестелерімен жұмыс жасауды сақтайды.

973. ӘҚҚ органымен келісуі бойынша ұшып көтерілу немесе қону үшін аэронавигациялық ақпараттар жиынтығында қарастырылған болса немесе ӘҚҚ жергілікті талаптарда көрсетілген болса ҰҚЖ-ның немесе ұшу алаңның кез-келген бөлігін пайдаланалады.

974. ҚҰҚ бойынша ұшуға шешім қабылдағанда аэронавигациялық жиынтығында енгізілген қону алаңдары қосалқы әуеайлақ ретінде ӘКК-не пайдалануға рұқсат береді.

975. Тайғақ шассимен тікұшақтар әуе бойынша жүруді жер үстінің ықпалын ("әуе жастығы") пайдаланумен және кедергіге дейін белгіленген қашықтықтарды сақтаумен ұшу әдісін белгілеу бойынша тұрақ орнынан ұшу орнына және кері қайтады.

976. Қозғалтқышты (қозғалтқыштарды) іске қосу алдында тасымалы винттен ағынмен тартылуы мүмкін құралдар негізгі винттің бір диаметрден кем болмайтын қашықтықта соңынан жойылады.

977. Негізгі жүйелерді қосу арқылы қозғалтқышты (қозғалтқыштарды) іске қосу және сынау ӘКК-мен экипаждың толық құрамымен, сонымен қатар тікұшақтың сенімді байлануын қамтамасыз еткенде белгіленген сынауды өткізуге бортмеханик пен қажетті дайындықтан өткен инженерлік-техникалық қызметкерлермен ғана жүргізіледі.

978. Тікұшақты жүргізгенде тасымалы винт қалақтарының соңынан бастап кедергілерге дейінгі қашықтық тасымалы винт диаметрінің жартысынан кем болмауы тиіс.

979. Тікұшақты жүргізгенде тікұшақтың тасымалы винт ағынынан және онымен тартылған заттардан басқа ӘК зиян әрекеттерді құрмауы тиіс.

980. ӘКК әр ұшудың алдында орталықтандыру есебін тексеру және қону тәсілін айқындау, тікұшақ жүйелерін сынау, күш құрылғылары мен басқару органдарының жұмысын тексеру мақсатында бақылау қалыптауын орындайды. Бақылау қалыптауының биіктігі ӘКК-мен айқындалады.

981. 10 м дейін ҰПН басқасы белгіленбесе, ӘКК-нің минимумына тәуелсіз қалыптау және қозғалу көрудің 500 м кем болмағанда және бұлт биіктігі 50 м төмен болмайтын биіктікте рұқсат етіледі.

982. Авиациялық-химиялық жұмыстарды, оқыту және жаттықтыру ұшуларын орындағанда бақылау қалыптау ұшудың алдында жасалады. Тікұшақтың бақылау қалыптауынан кейін жерге қонуы міндетті емес.

983. Тікұшақ қалыптауда, ұшу мен қонуда маневр жасауда тасымалы винт қалақтарының соңынан бастап қашықтығы кем болмауы тиіс:

1) әуе мен жердегі, жұмыстағы қозғалтқыштар (қозғалтқыш) ӘК дейін – тасымалы винттің екі диаметрі;

2) ӘК жеңіл мен аса жеңілге дейін – тасымалы винттің екі диаметрі;

3) басқа кедергілерге дейін – тасымалы винт диаметрінің жартысы, бірақ 10 м кем емес;

4) теңіз кемелері палубаларының кедергілеріне (ішкі су көлігінің кемелері) дейін, ӘҚҚ жергілікті қағидаларына және маркерлеуге сәйкес ара қашықтықтағы су немесе жер үстіндегі көтеріңкі алаңдар.

984. Тікұшақтың ҰҚЖ-нан қарқынмен (жүріс) ұшу (қону) ҰПН талаптарына сәйкес оның ұзындығы кезінде жүзеге асырылады.

985. Тікұшақтың тұрақ орнынан ұшу және оған қону мына жағдайда рұқсат етіледі:

1) егер тұрақ орны осы мақсаттарға белгіленсе;

2) егер тікұшақ басқа ӘК ұшуы мен қонуына кедергі болмаса;

3) егер осы Қағидалардың 986-тармағының талаптар қамтамасыз етілсе;

4) егер тасымалы винттер жер үсті бағыттарымен көру байланысын жоғалтуға әкелетін жел жасамаса;

5) бұл аэронавигациялық ақпарат жинағымен және ӘҚҚ жергілікті қағидаларымен қарастырылған.

986. Биіктікке шығу және қонуға кіру кезінде кедергілердің үстінен кем дегенде 10 м. артық болмайтын биіктікпен, ал жердегі ӘК – тікұшақтың тасымалы винтінің екі диаметрінен кем болмайтын биіктікпен ұшуға рұқсат етіледі.

987. Кіру жағдайлары, көлемі мен жағдайы белгісіз болған әуеден алынған алаңға қону оның қонуға жарамдылығын қарау және айқындау мақсатында бақылаулы ұшу (ұшулар) кейін орындалады.

988. Үстінің жағдайы белгісіз әуеден алынған алаңға қону оны жерде қарағаннан, жердің мықтылығы және қонуға дайындығын белгіленгеннен кейін орындалады. Алаң жағдайын қарау және бақалау экипаждың бір мүшесімен немесе дайындалған маманмен жасалады. Экипаждың бір мүшесін (дайындалған маманды) түсіру қалыптау тәртібінде, ал тікұшақтың қонуы – оның сигналы бойынша жасалады.

Қону мүмкіндігі болмаған жағдайда тікұшақтан жүк түсіру және тиеу тікұшақ түріне сәйкес ҰПН ұсынысына сәйкес қалыптау тәртібінде, бір экипаж мүшелерінің немесе дайындалған маманның басшылығымен орындалады.

Қону алаңын іріктегенде тайғақ шассимен жабдықталған тікұшақтарға әуеден, сонымен қатар, тікұшақ экипажы бір ұшқыштан тұрады, қону алаңын жер үсті қаралмайды.

989. Тікұшақтың әуе жастығының ықпал ету аймағынан тыс қалыптау тәртібін қолдануды қажет ететін жұмыстар, сонымен қатар рельф бойынша күрделі жерде әуеден таңдалған алаңдардан ұшу және қону немесе қарлы (шаң) желдің ықтимал пайда болу жағдайында "әуе жастығы" ықпал ету аймағынан тыс қалыптау тәртібінде маневрлеуге мүмкіндік беретін ұшу массасымен орындалуы тиіс.

990. Қону алаңында қар (шаң) болған жағдайда қарлы (шаңды) желдің пайда болу ықтималын жоятын және қысқартатын шаралар қолданылады.

991. Қарлы (шаң) жел пайда болған жағдайда ұшуда қалыптау алдында экипаж тасымалы винттен бастап жер үсті бағыттарының тұрақты көрінісі пайда болғанға дейін ағынмен қарды (шаң) үрлейді.

Қарлы (шаң) алаңға қонғанда қалыптау "әуе жастығы" ықпал ету аймағынан тыс орындалады. Төмендеу және қону жер үсті бағыттарымен тұрақты көрініс байланысында орындалады.

992. Қарлы (шаң) желде қалыптауда жер үсті бағыттары көрінбеген жағдайда экипажға тікұшақты ағын аймағынан жоғары шығару қажет. Жер үсті бағыттары көрінбеген жағдайда, қарлы (шаң) желде қалыптау, ұшу және қонуға жол берілмейді.

993. Су үстіндегі тікұшақтың шалқуы бір диаметрлі тасымалы винттің кем дегенде биіктігінде жүргізіледі. Биіктігі радио биіктікті өлшегіштер бойынша немесе суда толқитын көру құралдары бойынша айқындалады.

994. Судағы адамдарға көмек көрсету кезінде, оларды толқынмен тасымалы винттің ағынына және жүзу құралдарының шалқуын болдырмау, бортқа адамдарды қабылдау үшін қалыптау мен төмендеу көлдеңен орындалады.

995. Таулы жерлерде ұшқан кезде шатқалдар бойынша бағыт салуға рұқсат етіледі, бұл ретте шатқалдың ұшу биіктігіндегі ең аз ені кемінде 500 м (1650 фут) құрайды және 180 градусқа бұрылу мүмкіндігін қамтамасыз етеді. Бұруды орындау кезінде тірек бұранда қалақтарының ұшынан тау баурайларына дейінгі ең аз арақашықтық-кемінде 50 м.

Ескерту. 995-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

996. Ұшу кезінде жанармай шығынын басқару осы Қағидалардың 8-тарауының 4-параграфының талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

12-параграф. Ұшу-техникалық сипаттамаларының шектеулерін есепке алу

997. Қозғалтқыш істен шығу жағдайында қамтамасыз етілмеген болса қауіпсіз ұшу жалғасқан жағдайларда тікұшақта жолаушыларды тасымалдау үшін қауіпсіз мәжбүрлі отырғызу талаптарының орындалу есебімен жүзеге асырылады.

998. АМЖ-да 3-сыныптағы ҰТС-на сәйкес жолаушыларды тасымлдауға уәкілетті ұйым рұқсат берген жағдайда осы Қағидалардың 11-тарауының 13-параграфында көзделген талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

Ескерту. 998-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

999. Қысымды қолайсыз жағдайларда тікұшақ айлақтарымен және тікұшақ айлақтарына ұшуларды орындау кезінде тікұшақ айалақ ораналасқан мемлекеттік уәкілетті органдарымен қозғалтқыштың істен шығуына байланысты тәуекел есебімен ұшулардың өндірісінің жүрісін белгілейді.

1000. ӘК ҰПН-ның шектелген пайдалануға берілген шамада және ұшуға жарамдылығы туралы куәлікте көрсетілген талаптарына сәйкес пайдаланылады.

1001. Ұшу ӘК-нің ұшу массасы шектеулі есебіне сәйкес келсе және барлық жағдайлары ҰТС-на қатысты ҰПН тармақтарында қамтылған ҰТС туралы мәліметтер берілген жағдайда ғана жүргізіледі.

1002. ӘК-нің ҰТС-на әсер ететін ықпалды деңгейі, факторы – массасы, пайдалану тәртібі, биометриялық биіктігі, тікұшақ алаңын тиісті асыру, ауа температурасы, жел және үстінің жағдайы. Осы белгілер берілген ӘК-ін пайдаланушылардың талаптарына, ҰТС-ның нормалық сипаттамаларын қосқанда немесе ҰТС-нын белгілеген кезде жіберілуі және қоры, т.б. белгілері қарастырылуы мүмкін.

1003. Салмағы бойынша шектеулер:

1) ұшу кезіндегі ӘК-нің массасы ұшу жүрісінде кеміген массасының есебімен және осындай сәйкестік жанармайдың азайғандығымен ҰТС-ның нормаларында сақталатын кезде массасы аспайды;

2) ұшу кезінде ӘК-нің массасы ҰПН бойынша белгіленген ұшу массасынан ең жоғарғы биіктіктен асырмау;

3) тікұшақ айлағына болжамды отырғызуға және кез-келген қосалқы тікұшақ айлағына қонуды есептелген уақытта ӘК-нің есептеу массасы ҰПН бойынша белгіленген қону масасынан ең жоғарғы биіктігінен асырмау;

4) ұшу кезіндегі ӘК-нің масасы немесе болжамды отырғызуға тікұшақ айлағының қонуға есептеу уақыты және кез-келген қосалқы тікұшақ айлағына есептеу уақыты ИКАО Конвенциясына 16-Қосымшасының I-томында көрсетілген шуылы бойынша стандарттау сертификаттарын қолданылатын ӘК-не сәйкес көрсетілген ең жоғары сертификатталған ұшу салмағына сәйкес асырмау, егер осыған рұқсат алынбаған жағдайда – тікұшақ алаңдары орналасқан мемлекеттік уәкілетті органдарынан – шуыл жоқ кедергі етпейтін жерлердегі тікұшақ алаңдары үшін шығарылуы мүмкін.

1004. Қозғалтқыш істен шығып қалуы кезінде ӘК 1-сыныптағы ҰТС-на сәйкес коммерциялық тасымалдауларды орындау және ұшу кезінде шешім қабылдау кезінде немесе:

1)осы нүктеге дейін ұшуды тоқтатуға және ҮҰБҚ шегінде тоқтауға кәбілетті;

2) ӘК осы Қағидалардың 1009-тармағының талаптар сақтау болғанша ұшу аймағының биіктігінің бойына дейін тиісті қормен барлық кедергілермен ұшып шығуды қамтамасыз етумен осы нүктеге ұшуды жалғастыруға кәбілетті.

1005. Егер ӘК 2-сыныптағы ҰТС DPATO жеткеннен кейін кез-келген уақытта қиын қозғалтқыштың істен шығу жағдайда, осы Қағидалардың 1009-тармағында көзделген талаптарын сақтамайынша ұшу аймағының биіктігі бойына дейін тиісті қорымен ұшып шығуды қамтамасыз етумен үшып шығуды жалғастыруға рұқсат етіледі. DPATO жеткеннен кейін қиын қозғалтқыштың істен шығуы ӘК-ін тәуекел қонуды орындауға мәжбүр болады – осы Қағидалардың 1009-тармағының талаптар пайдаланады.

1006. Егер 3-сыныптағы ҰТС-на сәйкес коммерциялық тасымалдау орындау кезінде қозғалтқыштың істен шыққан жағдайда тәуекел қонуды орындауға кез-келген ұшу аймағының нүктесіне қону орындауды мәжбүр етеді, осыған байланысты осы Қағидалардың 1043-тармағында көзделген шарттар қолданылады.

1007. Бағыты бойынша ұшу кезеңде 1 және 2-сыныптардағы ҰТС-на сәйкес коммерциялық тасымалдау орындау кезде ӘК кез-келген нүктеде қозғалтқыштың істен шығуы жағдайында осы Қағидалардың 1004-тармағында көзделген шартарды орындауға мүмкіндік беретін жерге дейін бағыты бойынша ұшуды жалғастырады, немесе 1-сыныптағы ҰТС-на сәйкес амалдары үшін осы Қағидалардың 1005-тармағында көзделген шартардың орындалуы, 2-сыныптағы ҰТС-на сәйкес амалдары үшін ұшудың кез келген нүктесінің абсолютті ең төменгі биіктігіне төмендетуді жібермеу.

Егер қолдайсыз жағдайдағы аудандармен бағыты бойынша үшу кезінде және тікұшақ айлағына дейін ұшу уақыты 2 сағатқа асқан жағдайда екінші қозғалтқыштың істен шығуына байланысты осындай жағдайда пайдаланушының мемлекетке тәуекелді бағалау орындауды ұсынады.

1008. ӘК бағыты бойынша ұшу кезеңдерінде 3-сыныптағы ҰТС-на сәйкес коммерциялық тасымалдау орындау кезде ұшудағы кез-келген нүктеге абсолютті ең төменгі биіктігіне төмендетуді жібермей, өзінің болжамды бағыты бойынша барлық жұмыс жасап тұрған қозғалтқыштар бойынша немесе өзгертулерге жоспарланған бағыты бойынша ұшуларды орындауға мүмкіндігі бар.

Ұшу траекторияларының кез-келген нүктелеріндегі қозғалтқыштың істен шығуы мәжбүрлі қонуды орындайды, осыған байланысты осы Қағидалардың 1043-тармағында көзделген шарттар қолданылады.

1009. Қиын қозғалтқыштың істен шығу жағдайында қонуға кіру кезеңде және қону кезде 1-сыныптағы ҰТС-на сәйкес коммерциялық тасымалдауларды орындау кезінде қонуға кіру кезеңде және қону кез-келген нүктесінде және қону туралы шешім қабылдаған нүктеге дейін ӘК тағайындалған тікұшақ айлағына немесе кез-келген қосалқы тікұшақ айлағына ұшудың барлық қиындықтарынан кейін қонуға кірудің жол бойына қону орындауға және БҚҚ-ның шегінде тоқтауға немесе екінші шеңберіне кету жүзеге асырауға және осы Қағидалардың 1040-тармағында көзделген эквивалентті тиісті биіктігімен жол бойына барлық кедергілермен өтіп, ұшуды қамтамасыз етуге қәбілетті. Егерде отырғызуға шешім қабылдаған нүктеден кейін істен шыққан жағдайда ӘК қонуды орындауға және БҚҚ-ның шегінде тоқтауға мүмкіндігі бар.

1010. DPBL дейін қозғалтқыш қиын істен шығу жағдайында қонуға кіру кезеңде және қону кезде 2-сыныптағы ҰТС-на сәйкес коммерциялық тасымалдауларды орындау кезінде, ӘК тағайындалған тікұшақ айлақта және кез-келген қосалқы тікұшақ айлақта қонуға кіруге жол бойындағы барлық кедергілермен өткеннен кейін БҚҚ-ның шегінде тоқтауға немесе қонуды орындауға немесе екінші шеңберіне ұшуды жүзеге асырауға, осы Қағидалардың 1041-тармағында көзделген эквивалентті тиісті қорымен барлық ұшу жол бойына ұшуды жүзеге асырауға қәбілетті. DPBL кейін қозғалтқыш істен шыққан жағдайда ӘК-ін мәжбүрлі отырғызуы мүмкін; осыған байланысты осы Қағидалардың 1043-тармағында көзделген шарттар қолданылады.

1011. Ұшудағы кез-келген жол нүктесінен қозғалтқыштың істен шығуы қонуға кіру кезеңде және қону кезде 3-сыныптағы ҰТС-ның коммерциялық тасымалдау орындау кезінде мәжбүрлі отырғызуды орындайды, осыған байланысты осы Қағидалардың 1044-тармағында көзделген шарттар қолданылады.

1012. Пайдаланушы уәкілетті ұйыммен белгіленген ҰТС-ның нормалар талаптарын сақтап, ұшып қөтерілу, бастапқы биіктік жиынтығын, қонуға кіру және қону рәсімдерді әзірлеу үшін кедергілер туралы мәліметтерді пайдаланады.

Ескерту. 1012-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

13-параграф. Тікұшақтардың 3-сынып бойынша ҰТС-на сәйкес КҰАҚ қоспағанда АМЖ-да ұшуды жүргізуге қойылатын қосымша талаптар

1013. АМЖ-да 3-сынып ҰТС-на сәйкес коммерциялық тасымалдау тек коммерциялық тасымалдау жүзеге асыра алатын аймақтардан мемлекеттік уәкілетті органмен келісуімен тиімді орындала алатын шектерде орындалады.

1014. АМЖ-ның 3-сынып ҰТС-на сәйкес орындалатын тікұшақтарда коммерциялық тасымалдауларды бекіту кезінде уәкілетті ұйым АҰҚ бойынша ұшулар үшін тікұшақтардың сертификатталуын қамтамасыз ету бойынша шара қолданады және үшулардың қауіпсіздігі деңгейін жалпыда ұстауды төмендегідей есептермен жүргізу болып табылады:

1) қозғалтқыштың сенімділігі;

2) техникалық қызмет көрсету тәртібін пайдаланушылар қолданумен, ұшуларды жүргізу тәжірибесімен, экипаждарының дайындық бағдарламасымен;

3) ӘК-нің барлық пайдалануға рұқсат етілгенде қозғалтқыш істен шыққан жағдайда қауіпсіз мәжбүрлі отырғызуды орындауға көмек беру немесе қауіпсіз ұшуды қамтамассыз етуне арналған қондырылған жабдықтар мен жүйелер.

Ескерту. 1014-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1015. АМЖ 3-сынып ҰТС-на сәйкес коммерциялық тасымалдау орындайтын тікұшақ пайдаланушылары қозғалтқыштың жай-күйін бақылайтын бағдарламасына және қозғалтқышты бақылау үшін қолдана алатын бағдарлама болуы қажет.

14-параграф. Борттық құралдар мен жабдықтары

1016. ӘК ұшу экипажына тіқұшақтың ұшу траекториясын бақылауға, бойынша талап етілетін кез келген маневрлерді орындауға және күтілетін пайдалану жағдайларында осы тіқұшақ қатысты пайдалану шектеулерін сақтауға мүмкіндік беретін аспаптармен жабдықталады.

1017. Тіқұшақ жабдықталады:

1) оңай қолжетімді орындарда қойылған, қосылатын қажетті медициналық құралдар қорымен келесіні мазмұндалған;

бастапқы көмек көрсету жиынтығы;

ағзадағы сұйықтықты компонентпен жақындасудан кейінгі ауруларда және жұқпалы аурулар басталуында денсаулықтың жай-күйі төмендеуіне байланысты көмек көрсету кезінде кабина экипажының пайдалануына арналған әмбебам алдын-ала емдеу жиынтығы;

2) пайдалану кезінде ӘК-нің ішінде улы газдардың қауіпті шоғырлануын болдырмайтын үлгідегі ауыспалы өрт сөндіргіштермен жабдықтанған, ұшу экипажының кабинасында және оған экипаж мүшелері тікелей кіре алмайтын, ұшу экипажының кабинасынан бөлінген әрбір жолаушылар салонында кемінде бір өрт сөндіргіш орнатылады.

3) пайдаланушының мемлекетпен айқындалған жас шамасына жеткен әрбір тұлғалар үшін кресло немесе үйықтау орны;

4) әрбір креслода байлау белдігі және әрбір үйықтау орнында шектегіш белбеу;

5) кенеттен тежеу жағдайында ұшқыш денесі қозғалысын автоматты түрде шектейтін құрал, ұшу экипажының әрбір креслосында байлау жүйесі;

6) жолаушыларға хабарлама беру үшін төмендегі мәліметтер мен бұйрықтарды қамтамасыз етуге арналған құралдар:

байлау белдіктерін және байлау жүйелерін қашан тағу қажеттігі жайында;

егер ӘК бортында оттегі қарастырылған болса, оттегі жабдығын қашан және қалай пайдалану қажеттігі;

темекі шегу қатысты тыйым салу туралы;

құтқару кеудешелері немесе жүзу құралдарына ұқсас жиынтықтары қайда орналасқаны жайлы және олармен қалай қолдану туралы, егер мұндай құралдар ұшақ бортында болса хабарланады;

авариялық шығыстар қайда орналасқандығы және қалай ашылатыны туралы мәліметтер;

7) ұшу уақытында орындарда сақатандырғыштарды ауыстыру үшін (егер болса) өлшемдеріне сәйкес электр сақтандырғыш қорымен жабдықталған.

1018. Коммерциялық тасымалдау орындайтын тіқұшақтарда өрт сөндіргіш жүйелері үшін осы Қағидалардың 830-тармағының талаптары пайдаланады.

1019. Егер тікұшақта апаттық жағдайларда құтқарушы командалар жасаған фюзеляжды ашқан орындар белгіленсе, бұл орындар таңбаланады. Белгілейтін таңбалар қызыл немесе сары түспен салынады және қажет болған жағдайда оларды қоршаған фонда көрсету үшін ақ түспен қоршалады.

1020. Егер таңбалау белгілері бұрышы арсының қашықтығы 2 м аспаса, олардың арасы мұндай жағдайда аралық сызықтары 9 х 3 см көлемінде жасалады, қасындағы таңбалау белгілері 2 м көлемінде асып кетпеуі қажет.

1021. Тікұшақтар осы Қағидалардың 5-тарауының 11-параграфы және ИКАО Конвенциясына 6-Қосымшасының 3-бөлімінің талаптарымен сәйкес деректерді тіркеудің борттық жүйелерімен және ұшу деректерінің борттық өздігінен жазғыштарымен жабдықталады.

1022. КҰҚ бойынша ұшуды орындайтын ӘК-лері төмендегілермен жабдықталады:

1) магнитті компаспен;

2) уақытты сағатпен, минутпен және секундпен дәл көрсететін хронометр сағаттар;

3) барометрлік биіктік өлшегішпен;

4) әуе жылдамдығын көрсеткіштермен;

5) осындай қосымша уәкілетті органмен бекітілген аспаптарымен немесе жабдықтарымен жабдықталады.

1023. КҰҚ бойынша түнгі ұшуларды орындайтын барлық тіқұшақтар:

1) осы Қағидалардың 1022-тармағында көзделген жабдықтарымен;

2) әрбір қарастырылған ұшқыш үшін және бір қосымша кеңістіктік жағдайының бағдары үшін кеңістіктегі жай-күй көрсеткішпен (авиакөкжиекпен);

3) сырғанау көрсеткішімен;

4) бағыт көрсеткішімен (гирокомпаспен);

5) биіктік пен төмендеуге кірудегі тік жылдамадық көрсеткішімен;

6) уәкілетті органдарға сәйкес қол қойылуы мүмкін қосымша осындай аспаптар мен жабдықтар қамтамасыз етіледі, сонымен бірге төмендегідей жарықтандырғыштармен:

7) ұшу кезде ӘК-лері үшін немесе тікұшақ жұмыс айлағына арналған ИКАО Конвенциясына 2-Қосымшасымен талап етілетін жарықтандырғыш қамтамасыз етіледі;

8) екі қону жарықтандырғыш;

9) ӘК-ін қауіпсіз пайдалану үшін үлкен маңызы бар және ӘК-нің ұшу экипажы пайдаланатын барлық пилотаж аспаптары мен жабдықтарына арналған астынғы жарықтандырғышпен;

10) әрбір жолаушылар салонында шамшырақтармен жабдықталу;

11) әрбір экипаж мүшелерінің жұмыс орындарындағы шамдармен.

12) тік жазықтықты басқаруға арналған отырғызу бір фарымен жабдықталады.

1024. АҰҚ бойынша ұшуды орындау кезінде немесе ұшқыштық құралдардың бірнешеуі немесе біреуін пайдаланусыз кеңістік деңгейін олардың қалауы бойынша ұстауға мүмкін болмайтын жағдайларда барлық тіқұшақтар:

1) магнитті компаспен;

2) уақытты сағатпен, минутпен және секундпен дәл көрсететін хронометрмен;

3) екі нақты барометрлік биіктік өлшегіштерімен;

4) судың шоғырлануы немесе мұздану салдарынан оның істен шығуын болдырмайтын құрылғымен жабдықталған аспаптық әуе жылдамдығын көрсету жүйесімен;

5) сырғанау көрсеткішпен;

6) әрбір қарастырылған ұшқыш үшін және бір қосымша кеңістіктік жағдайының бағдары үшін кеңістіктегі жай-күй көрсеткішпен (авиакөкжиекпен);

7) ӘК-нің бағыт көрсеткішпен (гирокомпаспен);

8) гироскопиялық аспаптардың электр қуаты беру деңгейлерінің жеткіліктілігін көрсететтін құрылғымен;

9) ұшу экипажы кабинасында орналасқан сыртқы ауа температурасының көрсеткішпен;

10) тік жылдамдықты алу биіктік пен төмендеу көрсеткішпен;

11) сертификаттау уәкілетті органына ӘК-нің тұрақтандырғыш жүйесінде құрылымды сипаттамаларында өзін игере алатындай жетістігі болуына көз жеткізілген жағдайды қоспағанда осындай жүйесімен;

12) уәкілетті органмен қамтылған қойылуы мүмкін қосымша осындай аспаптары және жабдықтарымен;

13) түнгі уақыттағы ұшулар кезінде осы Қағидалардың 1023-тармағының 7)-12) тармақшаларында көзделген ұшуда немесе тікұшақ айлақтың жұмыс алаңында орналасқан ӘК үшін ИКАО Конвенциясына 2-Қосымшасымен талап етілетін шырақтармен жабдықталады.

1025. АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын барлық тіқұшақтар, тікұшақтың кеңістікті жағдайын көрсететін (авиакөкжиек), жұмысты қамтамасыз ететін және құралды жарықтандыратын 30 минут аралығындағы электржабдықтауының негізгі жүйесінен тәуелсіз қоректенудің апаттық көзімен жабдықтандырады. Апаттық қоректену көзі автоматты түрде электржабдықтауының негізгі жүйесінің толық бас тартуынан кейін қосылады және құралдық тақтайшасында, тікұшақтың авиакөкжиегі (тері) қоректенудің апатты көзінен жұмыс істейтіні көрсетіледі.

1026. Су кеңістігі үстінен ұшуларды орындауы үшін тағайындалған барлық тікұшақтар суға тікұшақтардың қауіпсіз қонуын қамтамасыз етуі мақсатында келесі жағдайларда:

1) мемлекеттік пайдаланушымен көзделген, теңіз операциялары немесе су үстіндегі басқа да операциялардың орындалуы кезде;

2) 1 немесе 2-сыныптағы ҰТС-на сәйкес операциялары жағдайында 10 минуттан астам қашықтығында номиналды крейсерлік жылдамдығымен ұшуына сәйкес, құрлық қашықтығындағы су кеңістігінде қолайсыз жағдайындағы ұшудың орындалуы кезде;

3) 1-сыныптағы ҰТС-на сәйкес операциялары жағдайында, мемлекеттік уәкілетті органына сәйкес белгіленген құрлық қашықтығындағы су кеңістігінде қолайлы жағдайындағы ұшудың орындалуы кезде;

4) 3-сыныптағы ҰТС-на сәйкес операциялары жағдайында, жоспарланған немесе қауіпсіз тәуекел қону режиміндегі ұшудың ең алыс қашықтығынан астам, құрлық қашықтығындағы су кеңістігінде қолайлы жағдайындағы ұшудың орындалуы кезде жедел жайылмалы немесе тұрақты әрекет етілген жүзу құралдарымен жабдықталады.

1027. Осы Қағидалардың 1026-тармағының талаптарымен және 1 немесе 2-сыныптағы ҰТС-на сәйкес операцияларды орындайтын тікұшақтар:

1) борттағы адамдардың әрқайсысына құтқару кеудешесі немесе әр түрлі түстегі жеке дара жүзу құралы, осы құралдар оңай жерлерде креслода немесе жату орнында тез алуға мүмкіндік беретін жерлерде оналасуы қажет, құтқару кеудешесінің сол орындалатын әмбебап қорғау костюмын қолданатын тұлға бортта болған кезде сол жағдайларды болдырмағанда теңіз операциялары кезінде тұлғалар киетін үнемі құтқару кеудешесілерімен;

2) орындалған ұшудың шарттарына жауап беретін, адамдардың өміріне көмек бере алатын амалдарын қоса алғанда осындай апатты-құтқару жабдықтарымен жабдықталған және апатты жағдайындағы оларды тез қолдануын жеңілдететіндей орналасқан, бортта орналасқан барлық адамдарды орналастыруы үшін барлығына жететін құтқару жабдықтарымен жабдықталады.

1028. 3-сыныптағы ҰТС-на сәйкес операцияларды орындайтын ӘК-лері мемлекеттік органдарға сәйкес белгіленген құрлықтан қашықтығы шегінде авторотация режимінде ұшу қашықтығы шегінен асыратын құрлықтағы қашықтығы ұшулары кезінде борттағы табылған барлық адамдарға құтқару кеудешесімен немесе әтүрлі түстегі жеке дара жүзу құралымен жабдықталуы және осы құралдар оларды оңай және тез алуға ыңғайлы болу үшін креслодан немесе жату орнынан оңайалуға жабдықталады.

1029. Авторотация режиміндегі ұшудың ең алыс қашықтығынан артық, құрлықтағы қашықтықта теңіз операцияларын орындау кезінде бортта орналасқан адам әмбебап қорғаныс костюмын киіп, сонымен бірге құтқару кеудешелері функцясын қамтамасыз ететін жағдайларды санамағанда құтқару кеудешелерін кигіздіреді.

1030. 1028-тармағындағы көрсетілгенін артықшылықта қашықтықта ұшуы кезінде 3 класс ҰТС-на сәйкес операцияларын орындайтын тікұшақтары осы Қағидалардың 1029-тармағымен сәйкес жабдықталады.

1031. 2 немесе 3 класс ҰТС-на сәйкес операцияларын орындайтын тікұшақтарында, егер де олар уәкілетті ұйымның пікірі бойынша, қонуға кіру немесе ұшуы кезінде ұшу траекториясы су кеңістігі үстінен, сәтсіз қонуға кіруі кезінде суға қонуының мүмкіндігі бар болатындай, тікұшақ айлағына қонуы немесе ұшуын орындағаны кезіндегі жағдайларында, осы Қағидалардың 1027-тармағының 1) тармақшасының талаптарына сәйкес жабдықталады.

Ескерту. 1031-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1032. Әр құтқару кеудешелері және түсті жеке жүзу құралы, құрал борттаболған жағдайда, адамдарды айқындау үшін жеңілдету мақсатында электрлік жарықтандыруы құралдарымен жабдықталады.

1033. Мемлекеттік органдарға сәйкес жүргізілетін теңіз аймақтарынан ұшуды орындайтын ӘК-лері күрдері жағдайлармен орындалатын іздеу-құтқару жұмыстарын орындау кезінде (тіршілікті қамтамасыз ету құралдарын қосқанда) ұшуды орындау аймақтары үшін жалпы болып саналатын құтқару жабдықтарымен жабдықталады.

1034. Мемлекеттіктерге сәйкес белгіленген сол құрлық ауданына ұшуды орындау кезінде ӘК-лері құтқаруды немесе іздестіруді жүзеге асыруға қиын жағдайларының аймақтарынан ұшу кезінде (тіршілікті қамтамасыз ету құралдарын қосқанда) ұшу кезіндегі ауданның талаптарына сәйкес аппаттық-құтқару жабдықтарымен және осындай дабылдармен жабдықталады.

1035. 2008 жылғы 1 шілдеден бастап, 1 және 2-сыныптагы ҰТС-на сәйкес операцияларды орындайтын барлық тікұшақтар, минимум ретінде, бір автоматты ELT ретінде жабдықталады, ал осы Қағидалардың 1027-тармағының 1) тармақшасында көзделген, су кеңістігі үстінде ұшуды орындау кезінде бір автоматты ELT және құтқару салына немесе құтқару кеудешелеріне бір ELT(S) жабдықталады.

1036. 2008 жылғы 1 шілдеден бастап, 3-сыныптағы ҰТС-на сәйкес операцияларды орындайтын барлық тікұшақтар, минимум ретінде, бір автоматты ELT ретінде жабдықталады, ал осы Қағидалардың 1027-тармағының 2) тармақшасында көзделген, су кеңістігі үстінде ұшуды орындау кезінде бір автоматты ELT және құтқару салына немесе құтқару кеудешелеріне бір ELT(S) жабдықталады.

1037. Осы Қағидалардың 1035 және 1036-тармақтарының талаптарымен сәйкес бортта орнатылған ELT жабдығы ИКАО Конвенциясына 10-Қосымшасының ІІІ-томындағы талаптарына сәйкес функциялайды.

1038. Ұшу экипажының және жолаушылардың кабиналарында атмосфералық қысым 700 гПа құрайтындай, абсолютті биіктігінде ұшулары үшін тағайындалған тікұшақ оттегіні сақтау және жіберуге аппаратурамен жабдықталады және оның қоры осы Қағидалардың 373-тармағына сәйкес бортта болуын қажет етеді.

1039. Атмосфералық қысымы 700 гПа құрайтын бірақ ұшу экипажының және жолаушылардың кабиналарында қысымды қолдау амалдарымен жабдықталған атмосфералық қысымы 700 гПа құрайтын абсолюттық биіктігіндегі ұшуға тағайындалған тікұшақ оттегіні сақтау және жіберуге арналған аппаратурамен жабдықталады, оның қоры осы Қағидалардың 372-тармағына сәйкес бортта болуын қажет етеді.

1040. 1998 жылғы 9 қарашадағы немесе кейін берілген ұшуға жарамдылығы туралы жеке куәлігі мен атмосфералық қысымы 620 гПа құрайтын және абсолют биіктігіне дейін 4 минут аралығында қауіпсіз төмендете алмайтындай, атмосфералық қысымы 376 гПа астам құрайтын, абсолют биіктігіне ұшу үшін тағайындалған тікұшақ осы Қағидалардың 374-тармағының талаптарымен сәйкес автоматты түрде ашылатын оттегі жабдығымен жабдықталады. Оттегі құралдарының жалпы саны 10% ең аз ретінде, кабиналық экипаж мүшелері мен жолаушылар орындығынан санынан асады.

1041. Барлық тікұшақтардың белгілі жағдайда мұздануы немесе мұздану мүмкіндігі болжанған жағдайларда немесе олардың ұшулары орындалған, тұрақты және (немесе) кезеңдеп әрекеттеріне сәйкес болса мұздануына қарсы жабдықтарымен жабдықталады.

1042. ИКАО Конвенциясына 16-Қосымшасының І-томында мазмұндалған шуы бойынша сертификаттау Стандарттарына сәйкес келетін әрбір тікұшақтың бортында шуы бойынша тікұшақтың сертификаттау куәлігі болады. Егер де осындай құжат немесе тіркеу мемлекетімен бекітілген, басқа құжатында сөз айтынғаны туралы, шуы бойынша сертификациясын куәландыратын сәйкесінше куәлігі ағылшын тілінде шығарылмаса, олар ағылшын тілінде аудармасында құралады.

1043. Жолаушыларды тасымалдайтын тікұшақтардың кабиналық экипаж мүшелерінің орындары, олардың функциясына апатты эвакуациясына тиесілі ИКАО Конвенциясына 6-Қосымшасының III-бөлігі 10.1-тармағының талаптарының орындалуы кіретін, кабиналық экипажының әр мүшесімен пайдалануы үшін, байлаулы жүйесімен жабдықталған, алдыға немесе артына айналмалы кресломен жабдықталады (тікұшақ бойлық осіне 15 градусқа дейінгі бұрышына).

1044. Кабиналық экипаж мүшелерінің орындары еден деңгейінде апатты шығуға және апатты көшіру үшін уәкілетті ұйымымен көзделген, басқа да апатты шығуға жақын орналасқан.

Ескерту. 1044-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1045. Уәкілетті органдарға сәйкес басқа ұшақтар рұқсат етілгенде, барометрлік биіктігі туралы мәліметтерді жіберетін қабылдау-жауап беру қондырғысымен жабдықталуға міндетті түкұшақтар ИКАО Конвенциясына 10-Қосымшасының IV-томындағы талаптарымен сәйкес функциялайтын және барометрлік биіктігі туралы мәліметтерді жіберетін барлық тікұшақтар қабылдау-жауап беру қондырғысымен жабдықталады.

1046. Өзінің қызметтік міндеттерін орындауы үшін ұшу экипажының кабинасында болуына қажетті экипаждың барлық мүшелерне бағытталған микрофондар немесе ларингофондарды пайдалана отырып, байланыстарды жүргізеді.

15-параграф. Тікұшақтың борттық байланыс және навигациялық құрылғысы

1047. Тікұшақ мыналарға қабілетті радиоқұрылғысымен жабдықталады:

1) тікұшақ айлақтағы диспетчерлік қызмет көрсету мақсатында екі жақты байланысты қолдау;

2) кез-келген ұшу барысында метеорологиялық ақпаратты қабылдау;

3) уәкілетті орган бекіткен жиіліктерде және бір әуе станциясымен және осындай басқа авмациялық станциясыларымен кез-келген ауқытта екі жақты байланысты қолдау.

1048. Авиациялық апаттық жиілікте 121,5 МГц байланыс осы Қағидалардың 1047-тармағымен сәйкес талап етілетін радио құрылғысының көмегімен қамтамасыз етіледі.

1049. Байланыс құрылғысы PBC үшін RСP ерекшелігіне сәйкес келуі керек ұшулар кезінде, осы Қағидалардың 1047-тармағында көрсетілген талаптарды сақтауға қосымша ретінде тікұшақ:

1) оған белгіленген RСP ерекшелікке (ерекшеліктеріне) сәйкес ұшулар орындауға мүмкіндік беретін байланыс құрылғысымен жабдықталады;

2) ҰПН немесе тікұшаққа арналған басқа құжатта сипатталған RCP ерекшелігіне сәйкес келетін тікұшақ мүмкіндіктері туралы ақпаратын иеленеді;

3) тікұшақтың MEL қосылған RCP ерекшелігіне сәйкес келу мүмкіндіктері туралы ақпаратын иеленеді.

1050. PBC үшін RCP ерекшелігі бекітілген операциялар үшін уәкілетті ұйым пайдаланушы енгізіп және деректі рәсімделген:

1) қүтпеген пайдалану жағдайлар рәсімдерін қоса алғанда стандартты және стандартты емес рәсімдер;

2) RCP тиесілі ерекшеліктеріне сәйкес ұшу экипажы мүшелерінің біліктілік және дайындық деңгейіне қойылатын талаптар;

3) қарастырылатын операциялар міндеттеріне жауап беретін тиесілі персонал дайындық бағдарламасын;

4) RCP тиесілі ерекшеліктеріне сәйкес ұшу жарамдылығын қолдауды қамтамасыз ету бойынша техникалық қызмет көрсетудің тиесілі рәсімдері.

Ескерту. 1050-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1051. Уәкілетті ұйым тікұшақтарға қолданылатын осы Қағидалардың 1049-тармағында көрсетілген мыналарға қатысты талаптарға болуын қамтамасыз етеді:

1) ИКАО Конвенциясына 11-Қосымшасының 3-тарауы 3.3.5.2-тармағымен сәйкес белгіленген бақылау бағдарламаларынан алынатын белгіленген байланыс сипаттамалары туралы есеп;

2) нақты тікұшақтарға, тікұшақтар типтеріне немесе RCP ерекшеліктерінің талаптарын сақтамайтын ретінде осындай есептерде көрсетілген пайдаланушыларға қатысты тез арада түзету әрекеттерін жүзеге асыру.

Ескерту. 1051-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1052. Тікұшақ оған мыналарға сәйкес ұшуға мүмкіндік беретін навигациялық құрылғымен жабдықталады:

1) ұшудың жұмыс жоспарына сәйкес;

2) КҰҚ бойынша ұшу барысында навигация жер үсті бағдарларымен визуалды байланыс орнату арқылы жүзеге асырылатын жағдайларды қоспағанда, ӘҚҚ талаптарына сәйкес.

1053. PBN үшін тиісті навигациялық ерекшелік орнатылған ұшулар кезінде, осы Қағидалардың 1052-тармағында көрсетілген талаптарына қосымша ретінде тікұшақ:

1) оған мұндай ұшуларды орнатылған навигациялық ерекшелігіне (ерекшеліктерге) сәйкес орындауға мүмкіндік беретін навигациялық құрылғымен жабдықталады;

2) әзірлеуші мемлекет немесе тіркеу мемлекеті бекіткен тікұшақ бойынша ҰПН немесе басқа құжатта көрсетілетін навигациялық ерекшеліктер бөлігінде тікұшақ мүмкіндіктеріне қатысты ақпаратын иеленеді;

3) навигациялық ерекшеліктер бөлігінде MEL қосылған тікұшақ мүмкіндіктеріне қатысты ақпаратын иеленеді.

1054. PBN орнатылған ұшулар кезінде уәкілетті ұйым пайдаланушы мыналарды бекітіп, ресми түрде ресімдегенін қамтамасыз етеді:

1) апаттық жағдайдағы әрекеттер тәртібін қоса алғанда, штаттық және штаттан тыс рәсімдер;

2) тиісті навигациялық ерекшеліктерге сәйкес ұшу экипажы біліктілігі мен дайындығына қойылатын талаптар;

3) тиісті персоналдың оның болашақтағы қызметтік міндеттемелеріне сәйкес дайындық бағдарламасын;

4) тиісті навигациялық ерекшеліктерге сәйкес ұшу жарамдылығын қолдау үшін техникалық қызмет көрсетудің тиесілі рәсімдері.

Ескерту. 1054-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1055. Уәкілетті ұйым AR бекітуін талап ететін PBN негізделген ұшуларға арналған арнайы бекітуді береді.

Ескерту. 1055-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1056. Тікұшақ ұшудың кез келген сатысында құрылғы элементтерінің істен шығуы жағдайында тікұшаққа, осы Қағидалардың 1052-тармағының және тиісті жағдайларда осы Қағидалардың 1053-тармағының талаптарымен сәйкес ұшуын жалғастыруға мүмкіндік беретін навигациялық құрылғымен жеткілікті деңгейде жабдықталады.

1057. АМЖ қонуын жүзеге асыру жоспарланатын ұшулар кезінде тікұшақ қай жерден визуалды қону жүргізіле алатындай нүктеге тікұшақты шығаруды қамтамасыз ететін тиісті навигациялық құрылғымен жабдықталады. Бұл құрылғы АМЖ қону жоспарланатын әрбір тікұшақ айлағында және кез келген белгіленген қосалқы тікұшақ айлақтарында осындайды енгізуді қаматамасыз етуге қабілетті.

1058. Құрылғыны орнату не байланыс үшін не навигация үшін не екеуіне де қажетті әрбір жеке элементтің істен шығуы навигация немесе байланыс үшін қажетті басқа элементтің істен шығуына әкелмейтіндей етіп жүзеге асырылады.

16-параграф. HUD немесе барабар индикаторлармен, EVS, SVS және/немесе CVS жабдықталған тікұшақтар

1059 Тікұшақтар автоматты қону жүйелерімен, HUD немесе барабар индикаторлармен, EVS, SVS немесе CVS немесе осындай жүйелердің кез келген қосындысымен гибридті жүйе аясында жабдықталған кезде тікұшақ ұшу қауіпсізідгін қамтамасыз ету үшін осындай жүйелерді пайдалану тәртібі пайдаланушының ҰЖН-да уәкілетті ұйым бекітеді.

Ескерту. 1059-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1060. Автоматты қону жүйелерін, коллиматорлық немесе барабар индикаторларды, EVS, SVS немесе CVS жүйелерін пайдаланушылық қолдануды бекіте отырып, уәкілетті ұйым қамтамасыз етеді:

1) ұшу жарамдылығы нормаларына сәйкестік куәлігіне қойылатын тиісті талаптардың жабдықпен қанағаттануы;

2) пайдаланушының автоматты қону жүйелері, коллиматорлық немесе барабар индикаторларды, EVS, SVS немесе CVS жүйелерінің көмегімен ұшу қауіпсіздіктері үшін тәуекел факторларын бағалауын жүргізу;

3) пайдаланушының автоматты қону жүйелерін, коллиматорлық немесе барабар индикаторларды, EVS, SVS немесе CVS жүйелерін және олармен жұмыс істеуге оқытуға қойылатын талаптарды пайдалану рәсімдерін енгізуі мен құжат жүзінде ресімдеуі.

Ескерту. 1060-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

17-параграф. Электрондық ұшу планшеттері EFB

1061. Тікұшақ бортында тасымалды EFB пайдаланылатын кезде, пайдаланушы олардың тікұшақ жүйесінің, жабдықтардың жұмысын бұзбауы немесе тікұшақты басқару мүмкіндігіне кедергі келтірмеуі үшін шаралар қабылдайды.

1062. EFB пайдалануға қатысты талаптар осы Қағидалардың 10-тарауының 26-параграфында мазмұндалады.

18-параграф. Қадағалау жабдықтары

1063. Тікұшақ әуе қозғалысына қызмет көрсету талаптарына сәйкес, оның ұшуды орындауына мүмкіндік беретін қадағалау жабдығымен жабдықталады.

1064. Қадағалау жабдығын пайдалануға қатысты талаптар осы Қағидалардың 10-тарауының 28-параграфында мазмұндалады.

1065. Электрондық навигациялық деректерді басқару осы Қағидалардың 1-тарауының 7-параграфының талаптарымен сәйкес жүзеге асырылады.

12-тарау. ЖМА тікұшақтардағы ұшу ерекшеліктері 1-параграф. Жалпы ережелер

1066.ӘКК мыналарға көзі жетпей ұшуды бастамайды:

1)байланыс жабдығы мен навигациялық құралдарды қоса, жер үсті және/немесе су құралдары тікұшақты пайдалану қауіпсіздігінің талаптарына сәйкес келуі;

2)тікұшақ ұшуға жарамды, тиісті түрде тіркелген және тікұшақ бортында бұл деректі растайтын куәліктің болуы;

3)тікұшақтың бортында күтілетін ұшу жағдайын ескере отырып тиісті аспаптар мен жабдықтардың орнатылуы;

4)осы Қағидалардың 8-тарауының 10-параграфының талаптарымен сәйкес қажетті техникалық қызмет көрсетудің барлық түрдерінің орындалуы;

5)тікұшақтың массасы және ауырлық күшінің орталығының орналасқан жері күтілетін ұшу жағдайы ұшуды қауіпсіз орындауға мүмкіндік беруі;

6)борттағы кез келген жүктің дұрыс орналасуы және нық орнатылуы;

7)тікұшақты пайдалану шектері ҰПН-да немесе ұқсас құжатта көрсетілгеннен асып кетпеуі.

1067. ӘКК әр пайдаланылатын тікұшақ айлағы немесе қонатын орындар үшін мемлекеттің белгілеген ӘК тіркеу критерийлеріне сәйкес пайдалану минимумдарын айқындайды. Осындай минимумдар осы мемлекетпен нақты бекітілгендерді қоспағанда, мемлекетпен әуеайлақ белгіленгеннен төмен болмайды.

1068. ӘК тіркеу мемлекеті автоматты түрде жерге қону жүйелерімен, коллиматорлы немесе эквивалентті индикаторлармен, EVS, SVS немесе CVS жүйелерімен жабдықталған тікұшақтардың ұшуы үшін кеңейтілген пайдалану мүмкіндіктерін бекітуі мүмкін. Осындай бекітулер аспаптар бойынша қонуға кіру схемасының сыныптамасына әсер етпейді.

1069. ӘКК экипаж мүшелері мен жолаушылар орналасу орындарымен немесе пайдалану қағидаларымен оқу нұсқаулықтары арқылы немесе басқа құралдардың көмегімен таныс болуы үшін шаралар қабылдайды:

1) байлау белдіктері немесе байлау жүйелері, және тиісті жағдайларда;

2) авариялық шығыстар;

3) құтқару кеудешелер;

4) оттегі жабдығы;

5) апатты жағдайдағы жолаушылардың іс-әрекеттері схемасын қоса алғанда, жеке пайланатын басқа да апатты-құтқару жабдығы.

1070. ӘКК борттағы барлық тұлғалардың орналасу орны және ұжымдық айдалануға арналған негізгі борттық апаттық-құтқару жабдығын пайдаланудың жалпы тәртібі туралы білуі үшін шаралар қабылдайды.

1071. ӘКК ұшуды бастау алдында алдағы ұшуға қатысты метеорологиялық ақпаратпен танысады. Ұшып шығу орнының аймағынан тыс ұшуға дайындыққа және АҰҚ бойынша әрбір ұшуға мыналар кіреді:

1)ағымдағы метеорологиялық ақпар мен болжамдарды зерделеу;

2)егер ұшу ауа-райы жағдайына байланысты ордалмау жағдайында іс-қимылдарды жоспарлау.

2-параграф. Метеорологиялық жағдайлармен қосылған шектеулер

1072. Ағымдағы бар метерологиялық мәліметтері немесе ағымдағы мәліметтер және болжамдар топтамасы тікұшақтың КҰҚ бойынша ұшатын, тиісті уақытқа осы талаптарды сақтауға қамтамасыз ететін бағыттағы немесе бағыттың бөлігіндегі метерологиялық жағдайларды көрсетпейінше КҰҚ бойынша орындалатын ВМЖ-ғы аса жергілікті маңызы бар КҰҚ бойынша ұшуды қоспағанда ұшпайды.

1073. АҰҚ бойынша орындалуға тиіс ұшуды бар ақпарат белгіленіп қонатын тікұшақ айлағына және тым болмағанда, бір қосалқы тікұшақ айлақта ұшып келетін есепті уақытында тікұшақтың пайдалану минимумына сәйкес келетін немесе оларды асыратын жағдайды көрсетпейтініне көз жетпейінше бастамайды.

1074. АҰҚ бойынша белгіленіп қонатын тікұшақ айлағына дейін орындалуға тиіс ұшу қосалқы тікұшақ айлағы талап етілмеген жағдайда, егер ағымдағы бар метерологиялық ақпарат 2 сағат ішінде және 2 сағат ұшып келетін есепті уақытынан кейін немесе нақты ұшатын уақытынан және 2 сағат ішінде ұшып келетін уақытынан кейін көрсетілмесе басталмайды, қай мерзімі қысқа болуына байланысты мынадай метерологиялық жағдайлар сақталатын болады:

1) БТШ аспаптар бойынша жерге қонуға кіру қағидаларымен көзделген минимум 120 м (400 фут) жоғары;

2) көріну тым болмағанда аспаптар бойынша жерге қонуға реттеу кезінде көзделген минимум 1,5 км-ге асады.

3-параграф. Тікұшақ айлақтың пайдалану минимумдары

1075. Ұшу, егер ең соңғы метерологиялық ақпарат осы тікұшақтағы жағдайға немесе тым болмағанда, бір қосымша ретінде тікұшақта ұшып келетін есепті уақытына тікұшақ айлақтың белгіленген пайдалану минимумына сәйкес келетін немесе оларды асыратындығын көрсеткен жағдайда ғана, тікұшақ айлағының белгіленіп жерге қонатын бағытында жалғастырылады.

1076. Аспаптар бойынша қонуға кіру, егер хабарланған көріну немесе бақылау RVR маңызы тікұшақ айлақтың пайдалану минимумынан төмен болса, тікұшақ айлақтан асып түсуі немесе қонуға кірудың соңғы учаскесі 300 м (1000 фут) төмен жалғастырылмайды.

1077. Егер, қонуға кірудың соңғы учаскесіне шыққаннан кейін немесе тікұшақ айлағынан асып түсуінен 300 м. (1000 фут) төмен түскеннен кейін хабарланған көріну немесе бақылау RVR маңызы белгіленген минимумнан төмен болса, қонуға ену DA/H немесе MDA/H дейін жалғасуы мүмкін. Кез келген жағдайда тікұшақ тікұшақ айлағын пайдалану минимумдарының шектеулерін сақтауға қамтамасыз етпейтін орынға тоқтатады.

1078. Белгілі немесе күтілген мұздану жағдайларында орындалатын ұшу тікұшақ сертификатталған және осындай жағдайларда ұшуға арналған жабдықталған кезде ғана бастайды.

4-параграф. Қосалқы тікұшақ айлақтары

1079. АҰҚ бойынша орындалатын ұшу кезінде, ұшудың жұмыс жоспарында және ұшу жоспарында, тым болмағанда, бір қосалқы тікұшақ айлағы немесе қону орны көрсетіледі, төмендегі жағдайларды қоспағанда қашан осы Қағидалардың 1075-тармағында айқындалған метеорологиялық жағдайлар басым немесе:

1) тікұшақ айлақ немесе белгіленген қону орны оқшауландырылған ауданда және қосалқы тікұшақ айлақ немесе қону орны жоқ;

2) белгіленген қонудың оқшауландырлған тікұшақ айлақ үшін аспаптар бойынша қонуға кіру сұлбасы ұйғарылған;

3) ашық теңізде орналасқан белгіленген пунктке ұшу кезінде, РNR айқындалады.

1080. Теңіздегі оңтайлы қосалқы тікұшақ айлақтары мыналарға сүйене отырып көрсетілуі мүмкін:

1) теңіздегі қосалқы тікұшақ айлақтары РNR өткеннен кейін ғана пайдаланылады; PNR дейін жағалаудағы қосалқы тікұшақ айлақтары ғана пайдаланылады;

2) басқарудың сындарлы жүйелері мен сындарлы компоненттерінің механикалық сенімділігі қосалқы тікұшақ айлақтың жарамдылығын айқындау кезінде есепке алынады және назарға алынады;

3) бір қозғалтқышы жұмыс істемейтін тікұшақтың сипаттамалары жұмыс істемейтін қосалқы тікұшақ айлағына келгенге дейін белгілі;

4) мүмкіндігіне қарай палубадағы орынға кепілдік беріледі;

5) ауа-райы туралы ақпарат нақты дереккөздерден: әуеайлақтың метеорологиялық органдарынан немесе арнайы дайындықтан өткен теңіздегі тікұшақ айлақтарының авиациялық қызметкерінен алынған.

5-параграф. Отынға және майға қойылатын талаптар

1081. Тікұшақ метеорологиялық жағдайларға және ұщудағы кез келген күтілетін кедергілерге, қауіпсіз ұшып қонуына қарамастан, кепілдік беретін отын мен майдың жеткілікті қоры бар болған жағдайда ғана ұша бастайды. Бұдан басқа, бортта күтілмеген жағдайларда навигациялық қоры болады.

1082. Тікұшақтардың бортында ҚҰҚ бойынша ұшу кезінде осы Қағидалардың 1081-тармағымен сәйкес тікұшақтың тым болмағанда мүмкіндігінше саны жетерлік отын мен майы болады:

1) белгіленген қонатын алаңға дейін ұшуды орындау үшін;

2) оңтайлы (отын шығынына қарай) жылдамдыққа 20 минут ішінде ұшуды орындау үшін ақырғы отын қорының болуы үшін;

3) мемлекетпен айқындалатын және ЖМА-ның ұшуын регламенттейтін мемлекеттің талаптарында айтылатын ықтимал төтенше жағдайлардың туындауына байланысты артқан отын шығыны кезінде ұшуды орындауға қамтамасыз ететін отынның қосымша санының болуы үшін.

1083. Тікұшақтардың бортында АҰҚ бойынша ұшу кезінде осы Қағидалардың 1082-тармағымен сәйкес тікұшақтың мүмкіндігінше саны жетерлік отын мен майы:

осы Қағидалардың 1074-тармағында көзделгендей, егер қосалқы тікұшақ айлақы талап етілмесе, белгіленген тікұшақ айлағына дейін немесе қонатын орнына дейін ұшуды орындауға, қонуға енуді орындау үшін, және осыдан кейін:

стандартты температуралық жағдайлар және қонуға енуді және қонуды орындау кезінде белгіленген тікұшақ аймағына немесе қону орнына 450 м (1500 фут) биіктікте күтілетін аймақта ұшатын жылдамдықпен 30 минут ішінде ұшуды орындау үшін соңғы отын қоры;

кез келген ықтимал төтенше жағдайлардың пайда болуына байланысты артқан отын шығыны кезінде ұшуды орындауға қамтамасыз ететін отынның қосымша саны болады.

1084. Егер қосалқы тікұшақ айлақ талап етілсе, онда белгіленген тікұшақ айлағына дейін немесе қонатын орнына дейін ұшуды орындауға, қонуға кіру және екінші шеңберіне кету жүзеге асыру үшін, және осыдан кейін:

1) ұшу жоспарында көрсетілген қосалқы тікұшақ айлағына немесе қону орнына дейін ұшып келу, содан кейін:

2) стандартты температуралық жағдайлар және қонуға енуді және қонуды орындау кезінде белгіленген тікұшақ аймағына немесе қону орнына 450 м (1500 фут) биіктікте күтілетін аймақта ұшатын жылдамдықпен 30 минут ішінде ұшуды орындау үшін соңғы отын қорының;

3) кез келген ықтимал төтенше жағдайлардың пайда болуына байланысты артқан отын шығыны кезінде ұшуды қамтамасыз ететін отынның қосымша санының болуы.

1085. Егер қосалқы тікұшақ айлақ немесе қонатын орны болмаса (яғни қонуға тағайындалған тікұшақ айлақ оқшауланған болып табылады және қосалқы тікұшақ айлақ жоқ), онда қонуға тағайындалған тікұшақ айлағына дейін ұшуды орындау және содан кейін мемлекетпен белгіленген кезеңде оны пайдаланушы жалғастырады.

1086. Отын мен май санын есептеу кезінде мыналар ескеріледі:

1) болжанған метеорологиялық жағдайлар;

2) ӘҚҚ органдарының нұсқауы бойынша және метеожағдайлар бойынша бағыттан болжанған ауытқу, сондай-ақ әуе қозғалысымен байланысты кешіктірулер;

3) АҰҚ бойынша ұшуды орындау кезінде тағайындалған қону әуеайлағына аспаптар бойынша қонуға бір рет кіру, сондай-ақ екінші шеңберіне кету;

4) тұмшаландыру кезінде немесе бағыт бойынша ұшу уақытында бір қозғалтқыштың бас тартуы кезінде осы қолданатын іс-әрекет тәртібі;

5) тікұшақтың қонуын кешіктіретін немесе отынның және/немесе майдың көп жұмсалуын туындататын кез келген басқа жағдайлар.

1087. Ұшуда отынды жұмсап басқару осы Қағидалардың 8-тарауының 4-параграфының талаптарымен сәйкес жүзеге асырылады..

6-параграф. Оттегі қоры. Ұшу экипажы мүшелерінің денсаулық жағдайына жөніндегі жарамдылығы

1088. Жолаушылар мен ұшу экипажының кабиналарында кемінде 700 гПа атмосфералық қысымы бар биіктікте ұшуды орындау, егер бортта:

1) кабинада отырған экипаждың барлық мүшелері мен 10% жолаушыларға үшін қысым 700-ден 620 гПа дейін құрайтын кез келген кезеңде 30 минуттан артық;

2) экипаж бен жолаушылар үшін, кез келген кезең ішінде олар отырған кабиналардағы атмосфералық қысым 620 гПа кем болған жағдайда демалуға жеткілікті оттектің қоры бар болса ғана басталады.

1089. ӘКК:

1) егер қандай да бір ұшу экипажының мүшесі жарақаттануына, науқастануына, шаршауына, алкогольді немесе есірткілік заттарының әсеріне байланысты міндеттерін орындауға мүмкіндігі болмаса;

2) егер ұшу экипажының мүшелерінің қабілеті шаршауы, науқастануы, оттегінің жетіспеушілігі салдарынан жұмыс қабілеті нашарлауына байланысты өз міндеттерін орындау едәуір төмендесе, таяу жарамды тікұшақ айлағынан одан әрі жалғастырылмай ұшу үшін оның қамтамасыз етілуіне жауап береді.

1089-1. жоғары биіктіктерде ұшуға арналған тұмшаланбаған тікұшақтар оттегі сақтауға және беруге арналған аппаратурамен жабдықталады, оның қоры осы Қағидалардың 6-тарауының 21-параграфына сәйкес бортта болуы қажет.

Ескерту. Қағидалар 1089-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

7-параграф. Тікұшақтардың ұшу-теникалық сипаттамаларының пайдалану шектеулері

1090. Тікұшақ:

1) ұшуға жарамдылық сертификатының немесе соған ұқсас бекітілген құжаттардың шарттарына сәйкес;

2) ӘК тіркеу мемлекетінің сертификаттайтын уәкілетті органы ұйғарған пайдалану шектеулері шегінде;

3) қоздыратын шуға әсер ету проблемасы жоқ белгілі тікұшақ айлағына немесе ҰҚЖ қатысты ерекше жағдайларды қоспағанда, ИКАО Конвенциясына 16-Қосымшасында І-томында мазмұндалған шу бойынша сертификаттаудың қолданылатын Стандарттарына сәйкес берілетін салмақ бойынша шектеулер шегінде пайдаланылады, осы тікұшақ орналасқан аумақтағы мемлекеттің уәкілетті орган осындай шектеулерді асыруға рұқсат етсе пайдаланылады.

1091. Тікұшақтың бортында көрнекі болу үшін тіркеу мемлекетінің сертификаттау орындайтын уәкілетті орган ұйғарым жасаған жеке немесе бірге үйлестікте пайдалану шектеулері көрсетілген кестелер, тізбелер, аспаптық таңбалау орнатылады.

1092. Тікұшақтар тікұшақ айлақтарына және тығыз қолайсыз жағдайда тікұшақ айлақтардан ұшуды орындалған жағдайда, тікұшақ айлағы орналасқан мемлекеттің уәкілетті орган қозғалтқыштың істен шығуына байланысты тәуекелді шектеу үшін қажетті осындай сақтандыру шараларын қабылдайды.

8-параграф. Бортты аспаптар, жабдық және ұшу құжаттамасы. Бортты байланыс және навигациялық жабдықтар

1093. Тікұшақты борттық аспаптармен, жабдықтармен қамтамасыз етуге қатысты ережелер осы Қағидалардың 11 – тарауының 14-параграфында және 13-тарауы 8-параграфының 1151-1155-тармақтарында қамтылады.

Ескерту. 1093-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1094. Тікұшақ навигациялық жабдықпен жабдықталады, оған ұшу үшін:

1) ұшу жоспарына сәйкес;

2) навигация (егер тиісті уәкілетті органмен тыйым салынбаса) КҰҚ бойынша ұшу барысында жерүсті бағдарларымен визуалды байланысын орнату көмегімен жүзеге асырылатын жағдайларды қоспағанда, ӘҚҚ-нін талаптарына сәйкес мүмкіндік береді. Халықаралық ЖМА үшін жерүсті бағдарлары бір-бірінен кемінде 110 км (60 т. миля) қашықтықта белгіленеді.

1094-1. АҰЕ бойынша немесе түнде ұшуды орындайтын тікұшақ байланыс радиожабдықтарымен жабдықталады.

Мұндай жабдық Қазақстан Республикасының аэронавигациялық ақпарат жинағында ӘҚҚ тиісті органы үшін жарияланған авиациялық станциялармен және осындай жиіліктерде екі жақты байланысты қолдауға қабілетті.

Ескерту. Қағидалар 1094-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1094-2. тікұшақтың бортында бірнеше блоктардың бортында байланыс жабдықтарын орнату көзделеді, олардың әрқайсысы басқасына немесе басқа блоктарға қарамастан, олардың біреуінің істен шығуы кез келген басқа блоктың істен шығуына әкелмейтіндей дәрежеде жұмыс істейді.

Ескерту. Қағидалар 1094-2-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1094-3. КҰЕ бойынша ұшуды орындайтын, бірақ бақыланатын ұшуды орындайтын тікұшақ ұшу кезінде кез келген уақытта Қазақстан Республикасының аэронавигациялық ақпарат жинағында тиісті ӘҚҚ органы үшін жарияланған авиациялық станциялармен және осындай жиіліктерде екі жақты байланысты ұстап тұруға қабілетті байланыс радиожабдығымен жабдықталады.

Ескерту. Қағидалар 1094-3-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1094-4. байланысты жабдық сипаттамаларға (PBC) негізделген байланысты жүзеге асыру үшін RСP ерекшелігіне сәйкес келетін ұшулар кезінде тікұшақ осы Қағидалардың 1094-1-1094-3-тармақтарының талаптарын сақтауға қосымша осы Қағидалардың 1049-тармағында көзделген талаптарға сәйкес келеді.

Ескерту. Қағидалар 1094-4-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1094-5. сипаттамаларға негізделген навигация үшін навигациялық ерекшелік (PBN) орнатылған ұшу кезінде тікұшақ:

1) оған белгіленген навигациялық ерекшелікке сәйкес ұшуды орындауға мүмкіндік беретін навигациялық жабдықпен жарақталады;

2) әзірлеуші мемлекет немесе тіркеу мемлекеті бекіткен тікұшақ бойынша ұшу басшылығында немесе басқа да құжаттамада көрсетілетін навигациялық ерекшеліктер бөлігінде тікұшақтың мүмкіндіктеріне қатысты ақпараты болады;

3) навигациялық ерекшеліктер бөлігінде тікұшақтың мүмкіндіктеріне қатысты MEL-ге енгізілген ақпараты бар.

Ескерту. Қағидалар 1094-5-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1095. PBN орнатылған ұшу кезінде навигациялық жабдыққа қойылатын талаптар осы Қағидалардың 10-тарауының 27-параграфында қамтылады.

Ескерту. 1095-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1096. Бақылау жабдығына қойылатын талаптар осы Қағидалардың 12-тарауының 1-параграфында мазмұндайды.

1096-1. EFB пайдалануға қатысты талаптар осы Қағидалардың 10-тарауының 26-параграфында қамтылады.

Ескерту. Қағидалар 1096-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

13-тарау. Сертификатталған ең көп ұшу массасы 5700 кг асатын немесе бір немесе бірнеше турбореактивті қозғалтқыштармен жабдықталған ұшақтар немесе ЖМА ӘК ұшуларын орындау ерекшеліктері 1-параграф. Жалпы талаптар

1097. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 5700 кг асатын ұшақтарды және (немесе) бір немесе бірнеше турбореактивті қозғалтқыштармен жарақтандырылған ұшақтарды пайдаланатын ЖМА-ны пайдаланушылар уәкілетті ұйым ЖМА пайдаланушыларды ұшуға жіберу қағидаларында белгіленген нысан бойынша ұшуды орындау құқығына арналған куәлікті бергеннен кейін ұшуға жіберіледі.

Ескерту. 1097-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1098. Пайдаланушы ұшулар орындалғанда мемлекет заңдары, қағидалары мен рәсімдерін барлық қызметкерлердің сақтауына шаралар қолданады.

1099. Пайдаланушы осы Қағидалардың 1-тарауының 10-параграфының талаптарымен сәйкес ӘК ұшып өтетін аудандағы іздестіру-құтқару қызметтеріне қатысты ақпаратпен ӘКК-ді қамтамасыз етеді.

1100. Пайдаланушы ұшу экипажының мүшелері байланыс жүргізу кезінде қолданылатын тілде сөйлеу қабілетін көрсету үшін осы Қағидалардың 15-тармағында көрсетілгендей қолданады.

1100-1. Егер қолда бар барлық қолжетімді тәсілдермен әуе кемесін қауіпсіз пайдалану үшін осындай ұшу кезінде қажетті және тікелей қажетті жер үсті және/немесе су құралдары, байланыс жабдығы мен навигациялық құралдарды қоса алғанда, ұшу орындалатын көлік операциясының түрін орындауға қойылатын талаптарға жауап беретіндігі анықталмаса, ӘКК ұшудың басталмауын қадағалайды.

Ескерту. Қағидалар 1100-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1101. Пайдаланушы жолаушылар тасымалы жүзеге асырылған жағдайларда апаттық жағдай немесе штаттан тыс жағдайлар имитацияланбайтын шаралар қолданады.

1102. Пайдаланушы ұшуларды жүзеге асыру үшін пайдаланылатын пайдаланылатын әрбір әуеайлақ үшін тіркеу мемлекеті айқындайтын критерийлерге сәйкес әуеайлақтың пайдалану минимумдарын белгілейді.

Белгіленген минимумдар бұған арнайы осы мемлекет келісімі алынған жағдайларды қоспағанда, осындай әуеайлақтар үшін әуеайлақ мемлекетінде белгіленуі мүмкін сол минимумдардан төмен болмауы керек.

1103. Пайдаланушы персоналдың өз міндеттерін шаршап тұрған кезде орындау мүмкіндігін болдырмау үшін ӘК техникалық қызмет және ұшу пайдалануымен айналысатын авиациялық персонал шаршауының бақылауын жүргізеді. Бақылау бағдарламасы ұшу және жұмыс уақытын айқындайды және ҰЖН-на қосылады.

1104. Пайдаланушы осы Қағидалардың 1-тарауының 6-параграфында көрсетілгендей жолаушыларға жетуі үшін ақпарат қолданады.

1105. Пайдаланушы борттағы барлық тұлғалар ұжымдық пайдалануға арналған негізгі борттық апаттық-құтқару жабдығын пайдаланудың жалпы тәртібі және орналастыру орны туралы болуы үшін хабардар қолданады.

1106. Пайдаланушы ұшу кезінде апаттық жағдай туындаған жағдайда жолаушылар осы жағдайда мақсатқа сай бола алатын осындай шұғыл әрекеттер туралы нұсқаулар алулары үшін шаралар қолданады.

1107. Пайдаланушы ұшып-қону уақытында, сонымен қатар бұл ұшу барысында туындайтын турбуленттілік немесе кез келген апаттық жағдай себебімен қажетті деп есептелетін кез келген уақытта борттағы барлық жолаушылар өз креслоларына тарту белдіктері немесе тарту жүйелері арқылы бекітілген болулары үшін шаралар қолданады.

1108. Жолаушыларды қондыру, олардың бортта болуы немесе қондыру уақытында ӘК жанармаймен толтыру осы Қағидалардың 1-тарауының 20-параграфының талаптарымен сәйкес жүргізіледі.

1109. Ұшу осы Қағидалардың 8-тарауының 5-16-параграфтарының талаптарымен сәйкес орындалады.

1110. Ұшу экипажының барлық мүшелері ӘК ұшуда қауіпсіз пайдалануды қамтамасыз ету үшін маңызды болып табылатын өз міндеттерін орындау кезінде, осы Қағидалардың 6-тарауының 21-параграфының талаптарымен сәйкес қосалқы оттегі қажет жағдайлар туындайтын кез келген жағдайларда демалу үшін оттегін үздіксіз қолданады.

2-параграф. Қосалқы әуеайлақтар. Жанармай мен майға қойылатын талаптар

1111. Ұшу кезінде қосалқы әуеайлақтар осы Қағидалардың 769-тармағына сәйкес таңдалады және ұшу жоспарында ұшып кету әуеайлақтағы метереологиялық жағдайлар осы ұшуға арналған әуеайлақтың белгіленген қону минимумдарынан төмен болған жағдайларда көрсетіледі немесе басқа себептермен ұшып кету әуеайлағына қайту мүмкін емес болған кезде беріледі.

1112. Ұшу үшін қосалқы жанармай осы Қағидалардың 13-тарауының 3 және 4-параграфтарында баянданған талаптарына сәйкес келеді.

1113. Пайдаланушы ұшудағы жанармай шығынын басқару мен жанармай мөлшерін бақылауды қамтамасыз ету мақсатында саясат пен рәсімдерді белгілейді. Ұшудағы жанармай шығынын басқару осы Қағидалардың 8-тарауының 4-параграфының талаптарына сәйкес келеді.

3-параграф. ЖМА ӘК майы мен жанармайына қойылатын талаптар

1114. ЖМА ӘК ұшуы ұшақта ұшуда метереологиялық жағдайлар мен кез келген ұшуды күтілетін кідірістерді есепке алумен ұшуды қауіпсіз аяқтау мүмкіндігіне кепілдік беретін жанармай мен майдың мөлшері жеткілікті болған жағдайда ғана басталады. Борттағы жанармай мөлшері мынаған мүмкіндік беруі керек:

1) ұшу АҰҚ бойынша орындалатын және белгіленген жердің қосалқы әуеайлақ талап етілмейтін немесе ұшу оқшауланған әуеайлағына орындалатын жағдайда қону белгіленген әуеайлағына дейін ұшып бару және осыдан кейін 45 минут ұшу үшін қалыпты крейсерлік абсолюттік биіктікте жанармайдың соңғы қоры ие болу;

2) АҰҚ бойынша ұшу орындалатын және белгіленген жердің қосалқы әуеайлақ талап етілетін жағдайда, ұшуды белгіленген қону әуеайлағына дейін орындау, осыдан кейін қосалқы әуеайлағына дейін және осыдан кейін 45 минут ұшу үшін қалыпты крейсерлік абсолюттік биіктікте жанармайдың соңғы қоры ие болу;

3) КҰҚ бойынша күндізгі уақытта ұшу орындалатын болған жағдайда белгіленген қону әуеайлағына дейін ұшып бару және осыдан кейін 30 минут ұшу үшін қалыпты крейсерлік абсолюттік биіктікте жанармайдың соңғы қоры ие болу; немесе

4) КҰҚ бойынша түнгі уақытта ұшу орындалатын болған жағдайда белгіленген қону әуеайлағына дейін ұшып бару және осыдан кейін 45 минут ұшу үшін қалыпты крейсерлік абсолюттік биіктікте жанармайдың соңғы қоры ие болу.

1115. Ұшуды жоспарлау процесінде бастапқыда белгіленгендерден ерекшеленетін мақсаттарды ұшу басталғаннан кейін жанармайды тұтыну қайталау талдауын жүргізуді талап етеді және осы қолданылатын болса, ұшудың құрылған жоспарын түзетуді талап етеді.

4-параграф. Бір немесе бірнеше турбореактивті қозғалтқыштармен жабдықталған ӘК отын қоры

1116. Бір немесе бірнеше турбореактивті қозғалтқыштармен жабдықталған ӘК осы Қағидалардың 784-791 және 793-тармақтарының талаптарымен сәйкес жоспарланған ұшуды қауіпсіз аяқтау үшін пайдаланылатын жанармаймен жеткілікті түрде жабдықталған.

1117. Пайдаланушы осы Қағидалардың 8-тарауының 4-параграфының талаптарымен сәйкес ұшудағы жанармай шығынын басқару мен жанармай мөлшерін бақылауды қамтамасыз ету мақсатында саясат пен рәсімдерді белгілейді.

5-параграф. Маршрутта қосалқы әуеайлағына дейін 60 минуттан астам ұзақтықпен ұшуды жүргізуге қойылатын қосымша талаптар

1118. Маршрутта орналасқан қосалқы әуеайлағына дейін маршруттағы қандай да бір нүктеден 60 минуттан астам ұзақтықпен ұшулар орындайтын пайдаланушылар маршруттағы қосалқы әуеайлақтарды айқындауды қамтамасыз етеді.

1119. Пайдаланушылар ӘКК ұшуларды жүзеге асыру статусы мен метереологиялық жағдайларды қоса алғанда, маршруттағы белгіленген қосалқы әуеайлақтарға қатысты соңғы ақпаратты береді.

6-параграф. ЖМА ӘК ұшу-техникалық сипаттамаларының шектеулерін есепке алу

1120. Ұшақ пайдаланылады:

1) оның ұшуға жарамдылығы туралы сертификаты немесе ұқсас бекітілген құжатының шарттарына сәйкес;

2) сертификаттайтын тіркеу мемлекетінің уәкілетті органмен алдын-ала жазған пайдалану шектеулері аясында;

3) шуыл бойынша қолданылатын ИКАО Конвенциясына 16-Қосымшасының І-томында мазмұндалған сертификаттау Стандарттарына сәйкес салынатын салмақ бойынша шектеулер аясында қарастырылатын болса, шуыл әсерін тітіркендіру әсері жоқ ҰҚЖ немесе белгілі әуеайлағына қатысты ерекше жағдайларды қоспағанда, осы әуеайлақта орналасқан мемлекеттің уәкілетті органы мұндай шектеулерді асыруға рұқсат береді.

1121. Көрнекілік үшін ұшақ бортында тіркеу мемлекетінің уәкілетті органы сертификациялайтын алдын-ала жазған пайдалану шектеулері жиынтықта немесе жеке көрсетілген тақтайшалар, тізбелер, аспаптық таңбалар белгіленеді.

1122. ӘКК ұшақтың ҰТС ұшу мен қонуды қауіпсіз орындауға мүмкіндік беретінін айқындайды.

7-параграф. Бір немесе бірнеше турбореактивті қозғалтқыштармен жабдықталған ЖМА ӘК ұшу-техникалық сипаттамаларының шектеулерін есепке алу

1123. ӘК осы ұшақтың ұшу нұсқаулығында қамтылған бекітілген шектеулер аясында және ұшу жарамдылығы сертификаты талаптарына сәйкес пайдаланылады.

1124. ӘК ҰТС-на (салмағы, пайдалану рәсімдері, барометрикалық биіктігі, әуеайлақтың теңіздің орташа шамасынан асу шамасына сәйкес келетін температура, ҰҚЖ көлбеуі градиенті және ҰҚЖ жағдайы, яғни, құрлық ұшақтары үшін лай, су және/немесе мұздың болуы, гидроұшақтарға арналған су беткі қабатының жағдайының болуы) әсер ететін барлық факторларды есепке алумен ҰПН келтірілген ӘК ең көп массасын асатын іс жүзіндегі салмағымен рульдеу, ұшу мен қону кезінде ӘК пайдалануға тыйым салынады.

8-параграф. ЖМА ӘК борттық аспаптары мен жабдықтары

1125. ӘК ұшу экипажына ӘК-нің ұшу траекториясын бақылауға, қағидалар бойынша талап етілетін кез келген маневрлерді орындауға және күтілетін пайдалану жағдайларында осы ӘК-не қатысты пайдалану шектеулерін сақтауға мүмкіндік беретін аспаптармен жабдықталады.

1126. ӘК барлық ұшуларды орындау кезінде мыналармен:

1) жеңіл қол жеткізілетін орындарда орналастырылатын қажетті бірінші көмек жиынымен;

2) қуаты таусылған кезде ұшақ ішінде аға улы газдың қауіпті үйлесіміне келтірмейтін үлгідегі жылжымалы өрт сөндіргіштермен;

3) тіркеу мемлекеті белгілеген жасқа толған әрбір тұлға үшін кресло ұйықтау орны;

4) әрбір креслода байлау белдігі мен әрбір ұйықтау орнында ұстап тұратын белдіктермен;

5) төменде келтірілген нұсаулықтармен, карталар және ақпаратпен:

ҰПН немесе басқа құжаттар немесе ұшақ үшін сертификаттайтын мемлекеттің уәкілетті органмен алдын-ала жазып қойылған ақпарат;

орындалуға тиіс ұшу (ұшулар) үшін қолданылатын болса, тәркеу мемлекеті берген кез келген арнайы бекіту;

белгіленген ұшу маршрутының және негізгі маршруттан ауытқыған жағдайда пайдаланылуы мүмкін барлық маршруттардың жарамды және дұрыс картасы;

басып алынатын ӘК ӘКК үшін ИКАО Конвенциясына 2-Қосымшасында көзделген қағидалар;

басып алатын және басып алынатын ӘК ИКАО Конвенциясына 2-Қосымшасына сәйкес қолданылатын визуалды сигналдары туралы ақпарат;

ұшақтың борттық журналы;

ұшақта ұшу кезінде қолжетімді сақтандырғыштар, мұндай сақтандырғыштарды ауыстыру үшін тиісті өлшемдегі қосалқы электр сақтандырғыштар орнатылған болса.

1127. Егер фюзеляжда авариялық жағдай кезінде құтқару командалары жүргізетін авариялық ашу үшін қолайлы орындар таңбаланған болса, олар таңбаланады. Таңбалау белгілері қызыл немесе сары бояумен боялып, қажет болса оларды қоршаған ортадан оқшаулау үшін ақ бояумен жиектеу қажет.

1128. Егер бұрыштық таңбалау белгілеру арасындағы қашықтық 2 м асса, көршілес таңбалау белгілері арасындағы қашықтық 2 м аспас үшін, олардың арасында өлшемі 9 х 3 см болатын аралық сызық жүргізіледі.

1129. КҰҚ бойынша ұшуды орындайтын барлық ұшақтар:

1) магниттік бағыт;

барометрлік биіктігі;

аспаптық әуе жылдамдығы өлшеу және көрсету құралымен;

2)уақытты сағат, минут, секундтар өлшеу және көрсету құралымен жабдықталады немесе олар бортында болады;

3) тиісті уәкілетті орган алдын-ала белгілеуі мүмкін қосымша жабдықпен жарақталуы мүмкін.

1130. Гидроұшақтар кез келген ұшуды орындау кезінде мыналармен жарақталады:

1) борттағы әрбір адам үшін бір құтқару кеудешесімен немесе жеке жүзу құралына тең құралмен; бұл құралдар креслодан немесе ұйықтау орнынан жеңіл алынатындай орналастырылуы тиіс;

2) қолданылуы қарай, теңізде ӘК-лерінің соқтығысуын болдырмас үшін халықаралық қағидаларында жазылған дыбыстық сигнал беретін жабдық;

3) бір зәкір;

4) манервді жүзеге асыру үшін қажетті жағдайда бір теңіз зәкірі (қалқымалы).

1131. Барлық бір қозғалтқышы бар құрлық ұшақтарында:

жоспарлау режиміндегі ұшу қашықтығынан асып түсетін, жағадан алыс су кеңістігінің үстіндегі бағыт бойынша ұшуды орындау кезінде;

ӘКК-нің пікірі бойынша, әуеайлақтан ұшуды немесе оған қонуды орындау кезінде ұшу немесе қонуға кіру траекториясы төтенше жағдай орын алған жағдайда суға мәжбүрлі қонуды орындау қажеттілігі туындауы мүмкін болатындай орналасқан жағдайда: бортында борттағы әр адамға бір арнайы кеудешесі немесе соған тең жеке жүзу құралы болуы тиіс, олар қолданатын адам өзінің орындығынан немесе ұйықтау орнынан оңай ала алатындай болып орналасуы тиіс.

1132. Су кеңістігі үстінен ұзақтығы ұлғайтылған ұшуларды орындайтын барлық ұшақтардың бортында адамдарды табуды жеңілдету мақсатында электрлік жарықтандыру құралдарымен жарақталған кемінде бір құтқару кеудешесі немесе борттағы әрбір адамға тең бағалы жеке жүзу құралы болады.

Ескерту. 1132-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1133. Су кеңістігінің үстінен ұзартылған қашықтыққа ұшуларды орындайтын, ӘКК мәжбүрлі суға қонуды орындау жағдайында ұшақ бортындағы адамдардың тірі қалуын қамтамасыз ету қауіптерін айқындайды. Сонымен бірге ӘКК теңіздің күйі, теңіз бен ауа температурасы, апаттық қонуды орындауға жарамды құрлық бөлігіне дейінгі қашықтық және іздестіру-құтқару құралдарының болуы сияқты қолданыс факторлары мен жағдайларын ескереді.

1134. Аталған қауіптерді бағалауға сүйене отырып, ӘКК осы Қағидалардың 1132-тармағында қарастырылған жабдықтарға қосымша келесідей құралдармен қамтамасыз етілуіне шаралар қолданады:

борттағы бар барлық адамдарды сыйдыруға жеткілікті мөлшердегі құтқару салдары, олар апатты жағдайда тезірек қолдануды жеңілдететіндей орналасуы тиіс және адамдардың тірі қалуына қажетті, орындалатын ұшу жағдайларына сай құралдармен, құтқару жабдықтарымен қамтамасыз етілуі тиіс;

ИКАО Конвенциясына 2-Қосымшасында сипатталған, апат сигналын беруге арналған жабдықтар.

1135. Тиісті мемлекет іздеу мен құтқару жұмыстарын жүргізу қиынға түсетін аймақтар ретінде көрсеткен, құрлық бөліктерінің үстінен ұшуларды орындау кезінде ұшақтар ұшып өтілетін аймақтың жағдайларына сәйкес келетін сигналдық құрылғылармен және апаттық-құтқару жабдықтарымен (оның ішінде адамдардың тірі қалуын қамтамасыз ету құралдарымен) қамтамасыз етіледі.

1136. Жоғары абсолюттік биіктіктерде ұшуға арналған ұшақтар оттегіні сақтау және беруге арналған аппаратурамен жабдықталады, борттағы оттегі қоры оттегі жетіспеушілігі экипаж мүшелерінің жұмыс қабілетін нашарлатуға немесе жолаушыларға жағымсыз әсерін тигізуге алып келуі мүмкін болатын абсолюттік биіктіктерде ұшуды орындау кезінде экипаж мүшелері мен жолаушыларды қажетті мөлшердегі оттегімен қамтамасыз етуге жеткілікті болуы тиіс.

1137. Ұшу жарамдылығының жеке сертификаттары 1990 жылдың 1 қаңтарда немесе осы мерзімнен кейін берілген, атмосфералық қысым 376 гПа төмен биіктіктерде ұшуға арналған саңылаусыздандырылған ұшақтар ұшу экипажына саңылаусыздандырудың кез келген қауіпті бүліну деңгейі туралы анық белгі беретін құрылғымен жабдықталады.

1138. АҰҚ бойынша ұшуды орындау кезінде немесе бір немесе бірнеше пилотаждық құралдарды пайдаланусыз қажетті кеңістіктік орынды ұстап қалу мүмкін болмайтын жағдайда, барлық ЖМА ұшақтары келесідей өлшем және көрсету құрылғыларымен жабдықталады:

1) магниттік бағыт (қосалқы компас);

2) барометрлік биіктік;

3) конденсаттау немесе мұз қату салдарынан істен шығуының алдын алатын құрылғысы бар, әуе жылдамдығы құралы;

4) бұрылу және сырғу;

5) кеңістіктік орналасу;

6) ӘК орныққан курсы.

7) гироскопиялық құралдардың лайықты электрқуатын алуы;

8) сыртқы ауа температурасы;

9) тік биіктікті арттыру және төмендету жылдамдығы;

10) уақытты сағат, минут және секундпен көрсететін құралмен жабдықталады немесе бортында болуы тиіс;

тиісті уәкілетті органмен алдын-ала жазып қойылған мүмкін қосымша құралдармен немесе жабдықтармен қамтамасыз етіледі.

1138-1. осы Қағиданың 1138-тармағына қосымша ұшақтар АҰЕ бойынша ұшуды орындаған кезде немесе бір немесе бірнеше пилотаждық аспаптарды пайдаланбай, олардың қажетті кеңістіктік жағдайын ұстау мүмкін болмаған кезде абсолюттік биіктікті өлшеу және бейнелеудің екі тәуелсіз жүйесімен жабдықталады.

Ескерту. Қағидалар 1138-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1139. Осы Қағидалардың 1138-тармағының 4), 5) және 6) тармақшаларының талаптар орындауды жекелеген үш құралдың әрқайсысына қарастырылғандай, толық істен шығуының алдын алатын кепілдікті сақтау жағдайында аралас құралдарды немесе кешенді командалық пилотаждық жүйелерді пайдалану арқылы қамтамасыз етуге рұқсат етіледі;

1140. Түңгі ұшуларды орындау кезінде ұшақтар мыналармен жарақталады:

1) осы Қағидалардың 1138-тармағының талаптарына сәйкес келетін жабдықпен;

2) ұшып келе жатқан немесе әуеайлақтың жұмыс алаңындағы ӘК үшін ИКАО Конвенциясына 2-Қосымшасының 1-толықтыруымен көзделген оттармен;

3) қондыру фарасымен;

4) ұшақты қауіпсіз пайдалану үшін маңызды мәнге ие және ұшу экипажы қолданатын барлық пилотаждық аспаптар мен жабдықтар жарығымен;

5) барлық жолаушылар кабинасында шырағданмен;

6) әрбір экипаж мүшесінің жұмыс орнында дербес жылжымалы шаммен.

1141. Ұшақ бортында оның шуылы бойынша сертификациясын растайтын құжат болады.

1142. Мах сандарының мәнімен жылдамдық шектеулері көрсетілетін ұшақтар Мах сандарын өлшеу және көрсету құралымен жабдықталады.

1143. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 5700 кг асатын немесе бортында 9 (тоғыздан) көп жолаушыларды тасымалдауға рұқсат етілген газтурбиналы қозғалтқыштары бар барлық ұшақтар жердің жақындығын ескертетін, ұшу бағытындағы жер бедерін бағалау қызметі бар жүйемен жабдықталады.

1143-1. сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 15 000 кг-нан асатын немесе бортында 30-дан астам жолаушыны тасымалдауға рұқсат етілген және 2007 жылғы 1 қаңтардан кейін алғаш рет берілген ұшу жарамдылығының жеке сертификаттары газ турбиналы қозғалтқыштары бар барлық ұшақтар соқтығысуды ескертудің борттық жүйесімен (БСПС II) жабдықталады.

Ескерту. Қағидалар 1143-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1143-2. соқтығысудың алдын алудың борттық жүйесімен (БСПС II) жабдықталған пайдаланушы ұшу экипажының әрбір мүшесінің БСПС II жабдығын пайдалану және соқтығысудың алдын алу саласында қажетті біліктілік алу үшін тиісті дайындықтан өтуін қадағалайды.

Ескерту. Қағидалар 1143-2-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1144. Барлық ұшақтар кем дегенде бір кез келген типтегі ELT-мен жабдықталады.

1145. Жеке ұшу жарамдылығының сертификаттары 2008 жылғы 1 шілдедегі кейін берілген барлық ұшақтар кем дегенде бір автоматты ELT-мен жабдықталады.

1146. Бортта орнатылатын ELT жабдығы ИКАО Конвенциясына 10-Қосымшасының ІІІ-томындағы тиісті талаптарына сәйкес жұмыс жасайды.

1147. Ұшақтар барометрлік биіктік туралы мәліметтер беретін және ИКАО Конвенциясына 10-Қосымшасының IV-томындағы талаптарымен сәйкес жұмыс жасайтын қабылдау-жауап беру қондырғысымен жабдықталады.

1148. Тиісті уәкілетті орган берген босату жоқ болған жағдайда, КҰҚ бойынша ұшуларды орындайтын ұшақтар барометрлік биіктік туралы мәліметтер беретін және ИКАО Конвенциясына 10-Қосымшасының IV-томындағы тиісті талабына сәйкес жұмыс жасайтын қабылдау-жауап беру қондырғысымен жабдықталады.

1149. Ұшақтар HUD немесе балама индикаторлармен, EVS, SVS немесе CVS немесе осындай жүйелердің гибридтік жүйе аясындағы үйлесімімен жабдықталған жағдайларда, ұшақтардың ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін аталған жүйелерді қолдану критерийлерін тіркеу мемлекеті бекітеді.

1150. HUD немесе балама индикаторларын, EVS, SVS немесе CVS жүйелерін пайдалануды бекіте отырып, тіркеу мемлекеті келесідей жағдайларды қамтамасыз етеді:

1) жабдықтардың ұшу жарамдылығы нормаларына сәйкестік куәлігінің сәйкес талаптарын қанағаттандыруы;

2) HUD немесе балама индикаторлармен, EVS, SVS немесе CVS жүйелерінің көмегімен ұшу қауіпсіздігіне арналған қауіп факторларын бағалауды пайдаланушының жүргізуін;

3) HUD немесе балама индикаторлармен, EVS, SVS немесе CVS жүйелерін қолдану рәсімдерін және олармен жұмыс жасауға оқыту талаптарын пайдаланушының енгізуін және құжат жүзінде рәсімдеуін.

1151. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 5700 кг асатын барлық ұшақтар және сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 3180 кг асатын тікұшақтар ИКАО Конвенциясына 6-Қосымшасының талаптарына сәйкес FDR, CVR, AIR және/немесе DLR жабдықталады. Көзбен шолу жағдайы және мәліметтерді беру желісінің ақпараттарын CVR немесе FDR тіркелуіне мүмкіндігін береді.

1152. Фольгаға механикалық жазуды іске асыратын FDR пайдалану тоқтатылады.

Мәліметтерді тіркеу үшін жиіліктік модуляция (ЖМ) әдісі қолданылатын, аналогтық FDR қолдану тоқтатылады

Фототаспаға жазуды іске асыратын FDR пайдалану тоқтатылады.

2016 жылғы 1 қаңтардан бастап магниттік лентаға жазбалар түсіретін FDR пайдалану тоқтатылады.

1153. Барлық FDR кем дегенде соңғы 25 жұмыс сағаты ішінде тіркелген ақпаратты сақтауға қабілетті.

1154. 2016 жылғы 1 қаңтардан бастап магниттік лента және сымға жазба жүргізетін CVR пайдалану тоқтатылады.

Барлық CVR соңғы 30 минут жұмыс жасауы барысында жазылған ақпараттың сақталуын қамтамасыз етуге қабілетті.

1155. 2016 жылғы 1 қаңтардан бастап барлық CVR соңғы 2 сағат жұмысы ішінде жазылған ақпараттың сақталу мүмкіндігін қамтамасыз етеді.

1155-1. борттық өздігінен жазатын құралдар ұшу уақыты ішінде сөндірілмейді.

Борттық өздігінен жазатын құралдардың жазбаларын сақтау үшін соңғылары ұшу уақыты аяқталғаннан кейін ажыратылады және осы Қағидалардың 867-тармағында көрсетілгендей оқиғадан немесе инциденттен кейін қосылмайды.

Ескерту. Қағидалар 1155-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1156. EFB пайдалануға қатысты талаптар осы Қағидалардың 10-тарауының 26-параграфында берілген.

9-параграф. ЖМА ӘК борттық байланыс және навигациялық жабдықтары

1157. АҰҚ бойынша ұшу немесе түнде ұшуды орындауы тиіс ұшақ байланыс радиожабдығымен қамтамасыз етіледі. Мұндай жабдық тиісті уәкілетті орган бекіткен авиациялық станциялармен және тиісті жиіліктерде қос тарапты байланысты сақтауға қабілетті.

1158. КҰҚ бойынша ұшуды орындауы тиіс, алайда бақыланатын ұшуды жүзеге асыратын ұшақ – тиісті уәкілетті органмен ескертілген жағдайлардан басқа кездерде – ұшу барысында кез келген уақытта тиісті уәкілетті орган бекіткен авиациялық станциялармен және тиісті жиіліктерде қос тарапты байланысты сақтауға қабілетті байланыс радиожабдығымен жабдықталады.

1159. Осы Қағидалардың 1132 немесе 1135-тармақтарының талаптарына кіретін ұшуды орындауы тиіс ұшақ – тиісті уәкілетті орган ескерткен жағдайлардан басқа кездерде – ұшу барысында кез келген уақытта тиісті уәкілетті орган бекіткен авиациялық станциялармен және тиісті жиіліктерде қос тарапты байланысты сақтауға қабілетті байланыс радиожабдығымен жабдықталады.

1160. Радиожабдық 121,5 МГц авиациялық апаттық жиіліктегі байланысты қамтамасыз етуі тиіс.

1161. Ұшу кезінде байланыс жабдығы сипаттамаларға (РВС) негізделген байланысты жүзеге асыру үшін ӘК тіркеу мемлекеті белгілеген RСP ерекшеліктеріне сәйкес келуі тиіс ұшақ мынадай жабдықтармен қосымша ретінде жабдықталады:

1) тиісті байланыс жабдығымен;

2) RCP ерекшелігіне сәйкес әзірлеуші мемлекет немесе ӘК тіркеуші мемлекет бекіткен ҰПН немесе ұшаққа арналған басқа құжаттамадағы ақпарат;

3) егер ұшақ ұшуларды MEL-ге сәйкес орындайтын болса, MEL-ге енгізілген RCP ерекшелігінің сәйкестігі туралы ақпарат.

1162. Ұшақ ұшуды орындауға мүмкіндік жасайтын навигациялық жабдықпен:

1) өзінің ұшу жоспарына сәйкес;

2) уәкілетті ұйым тыйым салмаған болса, КҰҚ бойынша ұшуды орындау барысындағы навигация жер бағдарларымен визуалды байланысы арқылы жүзеге асырылатын жағдайларды есептемегенде ӘҚҚ органдарының талаптарына сәйкес қамтамасыз етіледі.

Ескерту. 1162-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1163. Сипаттамаларға негізделген (PBN) навигацияға арналған навигациялық ерекшеліктер бекітілген ұшулар кезінде ұшақ осы Қағидалардың 1162-тармағында талаптарды сақтаумен қоса:

1) бекітілген навигациялық ерекшеліктерге сәйкес ұшуды орындауға мүмкіндік беретін навигациялық жабдықтармен жабдықталады;

2) жасаушы мемлекет немесе тіркеу мемлекеті бекіткен, ұшақ бойынша ұшу нұсқаулығында немесе басқа да құжаттарда көрсетілетін, навигациялық ерекшеліктер тұрғысындағы ұшақтың мүмкіншіліктеріне қатысты ақпараттарға ие болады;

3) навигациялық ерекшеліктер тұрғысындағы ұшақтың мүмкіншіліктеріне қатысты МЕL-ге енгізілген ақпараттарға ие болады.

1164. Тіркеу мемлекеті PBN арналған навигациялық ерекшеліктер бекітілген жерлерде ұшуға қатысты критерийлерді айқындайды.

1165. PBN арналған навигациялық ерекшеліктер бекітілген жерлерде ұшуға қатысты критерийлерді айқындау үшін тіркеу мемлекеті пайдаланушы/иесі келесідей шараларды іске асыруын талап етеді:

1) штаттық және штаттан тыс рәсімдер, оның ішінде апаттық жағдайды іс-әрекеттер тәртібін;

2) тиісті навигациялық ерекшеліктерге сай ұшу экипажының дайындығы мен біліктілігіне қойылатын талаптар;

3) болашақ қызметтік міндеттемелеріне сәйкес қажетті қызметкерлерді дайындау бағдарламасы;

4) тиісті навигациялық ерекшеліктерге сай ұшу жарамдылығын сақтау үшін техникалық қызмет көрсетудің қажетті рәсімдерін өткізуді.

1166. Уәкілетті ұйым бекітуді талап ететін (AR), PBN навигациялық ерекшеліктеріне негізделген ұшуларды арнайы бекітеді.

Ескерту. 1166-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1167. Өңірлік аэронавигациялық келісімге сәйкес ең төменгі навигациялық сипаттамаларға қатысты (МNРS) техникалық талаптар қарастырылған, әуе кеңістігінің белгілі бір аумақтарымен ұшып өту кезінде, ӘК бортында навигациялық жабдық орнатылады, ол:

1) ұшу экипажына жол сызығын сақтауды үздіксіз қадағалап отыруға немесе осы жол сызығы бойымен кез келген нүктеде қажетті дәлдік деңгейінде ауытқуды қамтамасыз етеді;

2) тиісті МNРS ұшуларында қолдану үшін тіркеу мемлекеті рұқсат етеді.

1168. Өңірлік аэронавигациялық келісім негізінде ЭП 290 және 410 қоса алғандағы арасында 300 м (1000 фут) тік эшелондаудың (RVSM) қысқартылған минимумы қолданылатын әуе кеңістігінің белгілі бір бөліктерінде ұшуды орындау үшін ұшақ осы Қағидаларға 17-қосымшасына сәйкес жабдықтармен жабдықталады.

1169. RVSM жағдайларындағы әуе кеңістігінде ұшуға ӘК бекітуге қатысты қойылатын талаптар осы Қағидаларға 17-қосымшасында келтірілген.

1170. Ұшақ кез келген ұшу кезінде жабдықтар элементтерінің бірінің істен шығу жағдайында ұшаққа ұшуды жалғастыруға мүмкіндік беретін навигациялық жабдықпен жеткілікті деңгейде қамтамасыз етіледі.

1171. АМЖ-да қондыруды орындау жоспарланатын ұшулар барысында ұшақ, ұшақты визуалды қондыруды іске асыруға болатын нүктеге шығаруға көмектесетін сигналдарды қабылдауға мүмкіндігі бар радиожабдықпен жабдықталады. Бұл жабдық осындай бағдарлануды АМЖ-да қондыруды іске асыру жоспарланатын барлық әуеайлақтарында және кез келген қосалқы әуеайлақтарында орындауды қамтамасыз етуге қабілетті.

10-параграф. Бір немесе бірнеше турбореактивті қозғалтқыштармен қамтамасыз етілген, ЖМА ӘК борттық байланыс және навигациялық жабдықтары

1172. Ұшақ осы Қағидалардың 1157-1159-тармақтарының талаптарымен сәйкес байланыс радиожабдықтарымен қамтамасыз етіледі.

1173. Электронды навигациялық мәліметтерді басқаруға қойылатын талаптар осы Қағидалардың 1-тарауының 7-параграфында келтірілген.

14-тарау. ЖМА-ның жеңіл немесе аса жеңіл ӘК ұшуларды орындау ерекшеліктері 1-параграф. Қосалқы әуеайлақтары. Жанармай мен майға қойылатын талаптар

1174. Сертификатталған ең жоғары ұшу массасы 5700 кг және одан кем болатын ұшақтар АҰҚ бойынша іске асыратын, ЖМА үшін ұшыларды орындау кезінде ұшу жоспарында, төменді жағдайлардан басқа кездерде, межелі ұшып бару пунктінің бір қосалқы әуеайлақ таңдалады және көрсетіледі:

ұшу әуе айлақтан немесе бағыттағы ұшу жоспары өзгеретін нүктеден ұшып бару әуеайлағына дейінгі ұшудың қашықтығы, ұшуға қатысты барлық метеорологиялық жағдайларды және қолданыс ақпараттарын ескергенде, есепті ұшып келу уақытында келесідей жағдайларға жеткілікті сенімділік болса:

1) қонуға кіру және қону ВМЖ-да орындалатын болады;

2) ұшып бару пунктінің әуе айлағында оны есептік пайдалану уақытында жұмыс жасап тұрған тәуелсіз ҰҚЖ бар, сонымен бірге, кем дегенде, бір ҰҚЖ құрылғылар бойынша қонуға кіру схемасын орындауға жабдықталған; немесе

3) қонуға таңдалған әуеайлақ оқшауланған болып табылады;

қонуға таңдалған әуеайлақта құрылғылар бойынша қонуға кірудің стандартты схемасы қарастырылған;

шығу шекарасы айқындалған;

ағымдағы бар метеорологиялық ақпарат алдағы метеорологиялық жағдайлар есептік пайдалану уақытында сақталатынын көрсеткен кезде ғана, шығу шекарасынан кейінгі ұшу жалғасады:

БТШ құрылғылар бойынша қонуға кіру схемасымен қарастырылған ең төменгі көрсеткіштен 300 м (1000 фут) асып түседі;

көру мүмкіншілігі 5,5 км (3 т. миля) немесе құрылғылар бойынша қонуға кіру схемасымен қарастырылған ең төменгі көрсеткіштен 4 км (2 т. миля) асып түседі.

1175. Метеорологиялық жағдайларды және кез-келген ұшу барысындағы іркілістерді ескергенде ұшуды қауіпсіз аяқтау мүмкіндігіне кепілдік беретін, ӘК-де жеткілікті жанармай мен май қоры болған жағдайда ғана ұшу басталады. Борттағы жанармай мөлшері келесідей мүмкіндіктерді:

1) АҰҚ бойынша ұшу орындалатын және ұшып бару орнында қосалқы әуеайлақ қажет болмайтын немесе ұшу оқшауланған әуеайлағына орындалатын кезде, межелі қону әуеайлағына ұшып баруға және осыдан кейін қалыпты крейсерлік абсолюттік биіктікте 45 минут ұшуға жететін ақырғы жанармай қоры қалуын;

2) АҰҚ бойынша ұшу орындалатын және ұшып бару орнында қосалқы әуеайлақ қажет болғанда, межелі қону әуеайлағына, содан кейін қосалқы әуеайлағына ұшып баруды орындауға және осыдан кейін қалыпты крейсерлік абсолюттік биіктікте 45 минут ұшуға жететін ақырғы жанармай қоры қалуын;

3) КҰҚ бойынша күндізгі уақытта ұшу орындалатын жағдайда, межелі қону әуеайлағына ұшып баруға және осыдан кейін қалыпты крейсерлік абсолюттік биіктікте 45 минут ұшуға жететін ақырғы жанармай қалуын; немесе

4) КҰҚ бойынша түнгі уақытта ұшу орындалатын кезде, межелі қону әуеайлағына ұшып баруға және осыдан кейін қалыпты крейсерлік абсолюттік биіктікте 45 минут ұшуға жететін ақырғы жанармай қалуын қамтамасыз етуі тиіс.

1176. Ұшу басталғаннан кейін, бастапқыда ұшуды жоспарлау кезінде белгіленгеннен өзге мақсаттарда жанармайды пайдалану қайта талдау жұмыстарын жүргізуді және егер қажет болса, жасалған ұшу жоспарына түзетулер енгізуді талап етеді.

2-параграф. Планерлерда, дельтапландарда, парапландарда ұшу

1177. Дельтапландарда ұшу-қону алаңдарында ұшуларды ұйымдастыру, әуе кеңістігін пайдалану және ұшуларды басқару Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және азаматтық авиация қызметі саласындағы заңнамасына сәйкес жүргізіледі.

1178. Дельтапландардағы ұшулардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында келесідей ерекшеліктер ескеріледі:

1) биіктігі мен бағыты бойынша өзгермелі ұшу кескіні, бұл экипаждың шығыс ауа ағындарын іздеуіне байланысты;

2) қалықтау үшін метеожағдайлардың болмауы салдарынан бағыттың кез-келген бөлігіндегі мәжбүрлі ұшуды тоқтату;

3) бағыттық ұшуларды жүзеге асыратын экипаждармен сенімді радиобайланыстың болмауы.

1179. Дельтапландардағы бағыттық ұшулардың қауіпсіздігіне келесідей жағдайларды қамтамасыз ету арқылы қол жеткізуге болады:

1) бағыт бойынша мәжбүрлі қону жағдайларына арналған алаңдары бар қауіпсіздік жолақтарын (дәліздерін) орнату;

2) дельтапландардың ұшу аумағына басқа ұшу аппараттарының кіруіне тыйым салу;

3) экипаждардың мұқият болуымен;

4) ұшуларды іздеу-құтқару көмегімен қамтамасыз ету арқылы.

1180. Ауадан ауыр екі немесе бірнеше ұшу аппараттары қону мақсатында әуеайлағына жақындаған кезінде, жоғарырақ деңгейдегі ӘК төмендегі ӘК-ге жол береді, алайда соңғысы аталған қағиданы қонуға кірудің соңғы кезеңіндегі басқа ӘК жолын кесу үшін немесе осындай ӘК-ден озу мақсатында пайдаланбайды. Күштік құрылғылармен қозғалысқа келтірілетін, ауадан ауыр ӘК планерлерге жол береді.

1181. Артта қалып бара жатқан ұшу аппараты бірінші кезекті АҰҚ ыққа ие, ал озушы ұшу аппараты, биіктікке көтерілуі, төмендеуі немесе көлденең ұшуда болуына қарамастан, оңға бұру арқылы жол береді; қос ұшу аппаратының бір-біріне қатысты орналасуындағы ешқандай кезекті өзгерістер, жеткілікті деңгейге алыстау қамтамасыз ету кезінде озып кету толықтай аяқталған уақытқа дейін, озушы ұшу аппаратын аталған талаптарды орындау міндетінен босатпайды.

1182. Қарама-қарсы бағытта немесе қарама-қарсыға жақын бағытта қос ұшу аппараты жақындаған жағдайда және егер соқтығысу қаупі туындаса, ұшу аппараттарының әрқайсысы оңға қарай бұрады.

3-параграф. Аэростаттарда ұшуларды орындау

1183. Аэростаттардағы ұшу тәулік бойы коммерциялық, спорттық және ғылыми мақсаттарда жүзеге асырылуы мүмкін. Ұшуларға мемлекеттік және тіркеу нөмірлері бар, ұшуға пайдалануға жарамды және ӘҚҚ органдарымен байланыс құралдары бар аэростаттар жіберіледі.

1184. Аэростатты пайдалану, олардың ұшуы іске асырылатын аймақтағы, мемлекеттің авиациялық құзырлы органдарының рұқсатымен жүзеге асырылады.

1185. Басқа мемлекеттің аумағы арқылы аэростаттың ұшуы аталған мемлекеттің рұқсатын алғаннан кейін ғана рұқсат етіледі. Мұндай рұқсатты егер ұшуды дайындау кезінде аэростат шын мәнінде басқа мемлекеттің әуе кеңістігіне енуі күтілетін болса, аэростатты іске қосу алдында алынады.

1186. Аэростат ұшу жоспарланған аймаққа иелік ететін мемлекеттің (мемлекеттердің) және белгілі бір тіркеу мемлекетінің шарттарына сәйкес пайдаланылады.

1187. Аэростат ұшуды бастағаннан кейін бірден ұшқыш Ұшуды басқару орталығына және ӘҚҚ органына келесідей ақпараттарды береді:

1) аэростаттың ұшу белгілемесі (мақсаты);

2) іске қосылу орны, шақыру атауы;

3) нақты ұшуды бастау уақыты;

4) ұшу биіктігін сақтаудың есептік уақыты;

5) алдын-ала ӘҚҚ органына хабарланған кез-келген ақпараттың өзгерісі.

1188. Ұшу барысында, ұшу биіктігін өзгерту қажеттілігі туындаған жағдайда, аэростат ұшқышы аталған әрекетке Ұшуды басқару орталығынан немесе ӘҚҚ диспетчерінен рұқсат алады, бұл егер ұшуға сұраныста ұшу аймағының аясында барлық биіктіктерде ұшуға рұқсат көрсетілмеген болса іске асады.

1189. Ұшу барысында аэростат ұшқышы, жауапкершілігі аймағына кіретін, ӘҚҚ органының жұмыс байланысының бекітіліген радиожиілігін тыңдап отырады.

1190. Жоспарланған биіктікті төмендетуден 20 минут бұрын ұшқыш Ұшуды басқару орталығына немесе ӘҚҚ сәйкес органына келесідей ақпаратты жібереді:

1) қазіргі сәттегі орналасу орны;

2) ұшу эшелоны;

3) қонудың есептік уақыты мен орны.

1191. Тікелей ұшуды аяқтау үшін биіктікті төмендету алдында аэростат ұшқышы Ұшуды басқару орталығына және ӘҚҚ органына өзінің шақыру атын, қону орнын (аймағын) және болжамды қону уақытын жібереді.

1192. Егер радиобайланыс мүмкіндігі болса, қонғаннан кейін аэростат ұшқышы 5 минуттан кеш емес уақыт ішінде Ұшуды басқару орталығына және ӘҚҚ органына ұшудың аяқталғандығы туралы және әрі қарайғы әрекеттері туралы баяндайды.

1193. Аэростатты, дирижабльді басқаруға 18 жасқа толған, арнайы дайындықтан өткен, аэростаттарда және дирижабльдерде ұшуға құқығын беретін сәйкес құжаттарға ие тұлғалар жіберіледі.

1194. Ұшу уақытында аэростатта, дирижабльде келесідей құжаттар мен жабдықтар болуы тиіс.

1) тіркеу туралы куәлік;

2) ұшу жарамдылығы туралы құжат;

3) борттық журнал;

4) ұшу картасы;

5) борттық радиостанцияларға берілген рұқсат;

6) Ұшуды басқару орталығы және ӘҚҚ органымен радиобайланысты сақтауға мүмкіндік беретін, борттық радиостанциялар;

7) ұшу биіктігін есептеу және қадағалауға арналған барометр (биіктік өлшегіш);

8) компас;

9) алғашқы өрт сөндіру құралдары.

1195. Ұшуды жоспарлау болжамды метео жағдайлар негізінде жүзеге асырылады: 5000 м кем емес көру мүмкіндігінде және БТШБ 400 м кем болмайтын кезде.

1196. Ұшуларды орындау сол сәттегі ауа райына сәйкес жүзеге асады, сонымен бірге жерге жақын бөліктегі жел жылдамдығы 5 м/сек аспауы тиіс, ұшу биіктігінен төмен биіктіктегі бұлттар мөлшері төрт октанттан көп болмауы керек.

1197. Халық қоныстанған аудандар, үлкен қалалар немесе ауылдардың, сондай-ақ адамдар жиналған орынның үстінен ашық ауада аэростатта, дирижабльде ұшу биіктігі 300 м төмен болмауы тиіс.

1198. Ұшуды басқару орталығынан және ӘҚҚ органдарынан ақпарат алған жағдайда немесе өзінің бақылауы кезінде бағыт бойынша аэростат үшін қауіпті метеорологиялық құбылыстар байқалған жағдайда аэростат ұшқышы ең жақын қонуға жарамды жерге қонуды іске асырады және қонуы туралы Ұшуды басқару орталығына және ӘҚҚ органдарына хабар береді.

15-тарау. Оқу, жаттығу, бақылау-сынақтан өткізу және бақылау (аралап ұшу) және басқа да ұшулар 1-параграф. Оқу және жаттығу ұшулары

1199. Қосарланған (жұптанған) басқару жүйесімен жабдықталмаған болса (басқарылатын еркін аэростаттарды қоспағанда), ӘК-де оқу және жаттығу ұшуын іске орындауға етілмейді.

1200. Мынадай шарттарды сақтамастан аспапатар бойынша ұшуды имитациялауға рұқсат етілмейді:

1) жеткілікті көру мүмкіндігін беретін ӘК басқару екінші орындығында, ұшқыш куәлігіне ие және сәйкес біліктілік белгілері бар тұлға отырады;

2) басқарылатын еркін аэростаттарды қоспағанда ӘК қосарланған (жұптанған) басқару жүйесімен жабдықталған болса;

3) ӘК-де жолаушылар болмауы тиіс.

1201. Оқу және жаттығу ұшуын орындау кезінде ӘК бортында екіден аспайтын жаттықтырылатын немесе оқытылатын экипаж немесе төрт ұшқыштан артық адам болмайды.

Өшірілген қозғалтқышпен ұшуды орындау кезінде немесе құлдырау режимінде ӘК бортында бір жаттықтырылатын (оқытылатын) ӘК экипажы болады.

2-параграф. Бақылау-сынақ және бақылау ұшулары (аралап ұшулар)

1202. Бақылау-сынақ және бақылау ұшулары (аралап ұшулар) ӘК, оның жүйелерінің жөнеуден, қозғалтқышын және жабдықтарын алмастырудан кейін, аса маңызды ұшулар алдында пайдалануға жарамдылығын айқындау және дұрыс жұмыс жасап тұрғандығын тексеру, сондай-ақ радиожарықтехникалық құралдарды, төмендеу схемаларын және әуеайлақта қонуға кіру схемаларын тексеру мақсаттарында орындалады.

1203. ӘК бақылау-сынақ ұшуларын көру мүмкіндігі 2000 м кем емес және БТШБ 200 м (650 фут) төмен болмайтын жағдайларда күндізгі уақытта, сәйкес дайындыққа ие экипаж жүргізеді.

1204. Бақылау ұшулары (аралап ұшулар):

1) ағымдағы метеорологиялық шектеулер аясында , экипаж, ӘК және әуеайлақ әр түрі үшін жасалған, бағдарламаларға сәйкес;

2) уәкілетті ұйыммен келісілген бағдарламалар бойынша құралдардың ұшу тексерісін қамтамасыз ететін минимумда, алайда әуеайлақ үшін бекітілген минимумнан төмен емес көрсеткіштерде, кез-келген тәулік уақытында жер үсті радиожарықтехникалық құралдарын тексеру үшін;

3) төмендеу және қонуға кіру әуеайлақтың жасалған схемаларын аралап ұшу үшін – тек күндіз, шеңбер биіктігінде көзбен шолып ұшуды қамтамасыз ететін метеожағдайларда орындалады.

Ескерту. 1204-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1205. Зауыттарда жөндеуден және ұшу сынақтарынан өткізілген, ӘК азаматтық авиация ұйымдарының өкілдері қабылдау кезінде осы ұйымдардың эпиаждары ұшу арқылы тексереді.

1206. Бақылау ұшуының бағдарламасына байланысты ұшу тапсырмасы ғылыми-зерттеу ұйымдарының жұмысшылары, инженерлік-техникалық құрам тұлғалары және басқа да мамандар қосылады. Оларды ұшу тапсырмасына қосу туралы шешімді пайдаланушы немесе ЖМА мақсаттарында ұшуды орындау кезінде ӘК иесі қабылдайды.

3-параграф. Көрсетілімдік және көрнекі ұшулар

1207. Көрсетілімдік және көрнекі ұшуларды орындау үшін ӘК арнайы аймақтары (пилотаждық аймақтар) бекітіледі, олар ӘК немесе ұшу аппаратының тұрғын жайларға және адамдар тобына құлауын болдырмайтын, талап етілетін қауіпсіздік шараларын сақтау отырып елдімекендерден тыс немесе олардың үстіндегі арнайы берілген ұшу кеңістіктерінде орналасады.

1208. Келесідей жағдайларда көрсетілімдік және көрнекі ұшуларды іске асыруға рұқсат етілмейді:

1) халық көп шоғырланған аймақтардың және елдімекендердің үстіне;

2) бұқаралық шаралар өткізу кезінде адамдар жиналған орынға 200 м-ден жақын қашықтықта;

3) әуе жолына 8 км-ден артық жақын кеңістікте;

4) бұлттар ішінде;

5) шынайы 50 м (170 фут) төмен биіктікте;

6) 3000 м-ден төмен көру мүмкіндігінде.

1209. ӘК және басқа да ұшу аппараттарының көрнекілік және көрсетілімдік ұшуларын ұйымдастырушы оларды орындау бойынша арнайы нұсқаулық жасап шығады.

4-параграф. Планерлерді сүйреу

1210. Келесідей жағдайларды сақтамастан планерді сүйреуді орындауға рұқсат етілмейді:

1) сүйреуді жүзеге асыратын ӘКК қажетті біліктілікке ие болуы тиіс;

2) сүйреуді жүзеге асыратын ӘК сүйреуді қауіпсіз жүргізуге мүмкіндік беретін ілініс құрылғысына ие;

3) қолданылатын сүйреу арқаны жабдықталған күйіндегі планердің ең жоғарғы массасының кем дегенде 80 % төмен емес және 200 % аспайтын мөлшердегі үзілу беріктігіне ие. Егер келесідей шарттар сақталатын болса, жабдықталған күйіндегі планердің ең жоғарғы массасынан үзілу беріктігі екі еседен астам жоғары болатын сүйреу арқанын қолдануға рұқсат етіледі:

сүйреу арқанының планерге бекітілу орнында сақтандыру сақинасы орнатылған, ол жабдықталған күйінде планердің ең жоғарғы массасының кем дегенде 80% құрайтын және аталған массадан екі еседен арты асып кетпейтін үзілу шыдамдылығына ие болуы тиіс;

сүйреуді жүзеге асыратын ӘК сүйреу арқанын бекіту орнында сақтандыру сақинасы орнатылады, ол сүйреу арқанының планерге беку орнында орнатылған сақтандыру сақинасының үзілу беріктігінен 25% артық аспайтын және жабдықталған күйдегі планердің ең жоғарғы массасынан 2 еседен артып асып кетпейтін үзілу шыдамдылығына ие.

1211. Бақыланатын әуе кеңістігінде сүйреуді бастағанға дейін, сүйреуді жүзеге асырушы, ӘКК ӘҚҚ органына сүйреуді жүргізетіндігі туралы хабар береді.

Сүйреуді бастағанға дейін, сүйреуді жүзеге асырушы, ӘК ұшқышы мен планер ұшқышы арасында өзара әрекеттесу тәртібі туралы, оның ішінде ұшу және ажырату сигналдары, әуе жылдамдығы және әр ұшқыш үшін апаттық жағдайды іс-әрекеттер тәртібі туралы келісім орын алуы тиіс.

1212. Егер үшінші тұлғалардың өмірі немесе мүлкіне қауіп төндіретін болса, планерді ажыратқаннан кейін сүйреу арқанын тастау рұқсат етілмейді.

16-тарау. Ерекше жағдайлардағы ұшулар 1-параграф. Ерекше жағдайлардағы ұшулар

1213. Ерекше жағдайлардағы ұшуға:

1) мұз қату, найзағай ойнау және қатты нөсер жауындар, күшті турбуленттілік, мөлшерден жоғары атмосфераның электрлік белсенділігі, жел қозғалысы, шаңды (құмды) дауыл, жанартау күлінің бұлттары, радиоактивті бұлттар аймақтарындағы ұшулар;

2) таулы және аз бағдарлы жерлерде, шөл дала және су бетімен ұшу;

3) күрделі орнитологиялық жағдайлардағы ұшулар;

4) лазермен сәулелендіру қаупі жағдайындағы ұшулар жатады.

Ескерту. 1213-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1214. Ұшу барысында қауіпті метеорологиялық құбылыстар аймағына жақындау белгілері пайда болғанда немесе сәйкес ақпаратты алған жағдайда ӘКК, егер күтілетін жағдайлардағы ұшу ҰПН-да рұқсат етілмеген болса, қауіпті аймақты айналып өтеді.

1215. Қауіпті метеорологиялық құбылыстар аймағын айналып өту үшін бағытты немесе ұшу эшелонын (биіктігін) өзгерту тек, ұшуға тікелей басқару жүргізетін, ӘҚҚ органымен келісім бойынша ғана рұқсат етіледі, осы Қағидалардың 545-тармағымен қарастырылған жағдайларға қатысты емес.

2-параграф. Мұз қату аймақтарындағы ұшулар

1216. Мұз қату жағдайларында пайдалануға рұқсаты жоқ, ӘК-де мұз қату жағдайларында ұшуға тыйым салынады.

1217. Егер ҰПН жүйені қолданудың басқа тәртіптерін қарастырмаған болса, мүмкін болатын мұз қату аймағына кіргенге дейін мұз қатуға қарсы жүйе ұшудың барлық кезеңдерінде қосылып тұрады.

1218. Егер экипаж қолданған мұз қатумен күрес шаралары тиімсіз болса және аталған жағдайларда ұшуды жалғастыру қауіпсіздігі қамтамасыз етілмейтін болса, ӘКК ӘҚҚ органымен келісе отырып, төтенше сигналды қолданады, ұшуды қауіпсіз жалғастыруға болатын аймаққа шығу үшін биіктігін (бағытын) өзгертеді немесе қосалқы әуеайлағына кету туралы шешім қабылдайды.

3-параграф. Найзағай ойнау және қатты нөсер жауындар аймағындағы ұшулар

1219. Найзағай ойнау және қатты нөсер жауындар аймағын кесіп өтетін ұшуға шешім қабылдау кезінде ӘКК:

1) найзағай сипатын (массаішілік, алдыңғы);

2) найзағай (нөсер) ошақтарының орналасуын және орын ауысуын, оларды айналып өтудің мүмкін болатын бағыттарын;

3) қосымша жанармай құю қажеттілігін ескереді.

Таулы аймақтан өтетін ұшу бағыты бойынша алдыңғы найзағайлар болғанда және болжанған кезде ӘК экипажының командирі ауысу биіктігінде және тораптық диспетчерлік ауданнан (диспетчерлік аймақтан) тыс төмен биіктікте КҰҚ бойынша ұшуға шешім қабылдамайды.

Ескерту. 1219-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1220. Найзағай ойнауы кезінде найзағай ошақтарын айқындаудың борттық РТҚ жоқ және жердегі РЛБ болмаған жағдайда АҰҚ бойынша ұшуға тыйым салынады.

1221. Ұшып шығу әуеайлақ маңында қуатты-шоғырланған, шоғырланған-жауынды бұлттар болған жағдайда экипаж борттық метеорологиялық радиолокатор көмегімен әуеайлақ аймағын ұшу және шығу аймағын қарайды, ұшу мүмкіндігін бағалайды және қуатты-шоғырланған, шоғырланған-жауынды бұлттарды және қатты нөсерлі жауын аймақтарын айналып өту тәртібін айқындайды.

1222. ӘК найзағай ойнау (күшті нөсер жауындар) аймағына жақындаған кезде ӘКК ұшуды жалғастыру мүмкіндігін бағалайды, өз әрекеттерін ӘҚҚ органымен келісе отырып, аймақты айналып өтуге шешім қабылдайды.

1223. Диспетчер, радиолокаторды, метеоақпаратты және ӘК бортынан келген хабарламаны пайдалана отырып, экипаждарды бұлттылық сипаты, найзағай ошақтарының орналасуы, олардың қозғалыс бағыты туралы хабарландырады және найзағай ошақтарын айналып өту бағыттарын ұсынады. Бер бетіндегі радиолокаторлар экранында қуатты-шоғырланған және шоғырланған-жауынды бұлттар жоқ болға жағдайда диспетчер бұл туралы экипаждарға хабарлайды және авиациялық метеорологиялық орган мәліметтерін және ӘК борттарының хабарламаларын пайдалана отырып, экипаждарды бақыланатын кеңістіктегі метеорологиялық жағдай туралы ақпараттандырады. Бұл жағдайда қуатты-шоғырланған және шоғырланған-жауынды бұлттар ошақтарын айналып өту борттық метеорологиялық радиолокатор бойынша немесе көзбен шолу түрінде жүзеге асады.

1224. Ұшу барысында найзағай ошақтарына жақын орналасқан, қуатты-шоғырланған және шоғырланған-жауынды бұлттар көзбен шолып айқындалған жағдайда олардан кем дегенде 5 теңіз милінен алшақтау арқылы айналып өтуге рұқсат етіледі. Берілген биіктікте аталған бұлттарды айналып өту мүмкіндігі болмаған жағдайда бұлттар астынан немесе олардан жоғары биіктікте көзбен шолып ұшуға рұқсат етіледі.

Бұлттар үстінен ұшуға тек күндіз, нөсерлі жауындар аймағынан тыс және келесі жағдайларда рұқсат етіледі:

1) ӘК жергілікті жер бедері және жасанды кедергілер үстіне ұшу биіктігі шынайы қауіпсіз биіктіктен кем емес, алайда барлық жағдайда жазық және жоталы жерде 200 метрден (650 фут) және таулы жерде 600 метрден (2000 фут) кем емес;

2) ӘК-ден БТШ дейінгі тік қашықтық 200 метрден (650 фут) кем емес.

Қуатты-шоғырланған және шоғырланған-жауынды бұлттардың жоғарғы шекарасы үстінен ұшуды олардан 500 метрден (1650 фут) кем емес жоғары көтерілу арқылы орындауға рұқсат етіледі.

Ескерту. 1224-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1225. Ұшу кезінде қуатты-шоғырланған және шоғырланған-жауынды бұлттарды метеорологиялық борттық радиолокатор айқындаған жағдайда аталған бұлттардың жарықтануының жақын шекарасынан кем дегенде 10 теңіз миліне алыстау арқылы айналып өтуге рұқсат етіледі. Жекелеген найзағай ошақтары бар алдыңғы бұлттылықты кесіп өту жарықтану шекаралары арасындағы қашықтық борттық метеорологиялық радиолокатор экранында кем дегенде 27 теңіз милі болатын орында жүзеге асырылады.

Ескерту. 1225-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1226. Нөсерлі жауын жағдайларында қонуға кіру және ұшу кезінде экипаж ӘК ұшу және аэродинамикалық сипаттамаларының нашарлау мүмкіндіктерін ескереді.

1227. ӘК экипаждарына қасақана қуатты-шоғырланған және шоғырланған-жауынды бұлттарға және қатты нөсерлі жауын аймақтарына кіруге тиіс салынады.

4-параграф. Күшті турбуленттілік аймақтарындағы ұшулар

1228. Мүмкін болатын турбуленттілік аймағына кіру алдында және оған кенеттен түсу жағдайында ӘКК "Белдіктерді тағыңыздар" таблосын қосады және жолаушылар орындықтарындағы байланған белдіктерді тағады.

1229. ӘК күшті турбуленттілік аймағына түскен жағдайда ӘКК ӘК қауіпті аймақтан алып шығады.

1230. Таулы жерлерде КҰЕ бойынша 600 м (2000 фут) кем биіктікте ұшу және ӘК күшті турбуленттілік аймағына түсу кезінде ӘКК (бақыланатын әуе кеңістігінде диспетчердің рұқсатымен) осы аймақтан биіктік ала отырып ӘК шығарады, ұшып шығу әуеайлағына оралады немесе қосалқы әуеайлаққа келеді.

Ескерту. 1230-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1231. Ұшу қауіпсіздігіне қауіп төндіретін, күшті турбуленттілік аймағына түсу жағдайында, ӘКК осы Қағидалардың 545-тармағымен сәйкес ұшу биіктігін өзгертуге рұқсат етіледі.

Жаңа эшелонға шыққаннан кейін, ӘКК ӘҚҚ органымен келісе отырып, ӘК ұшу жолына немесе бекітілген бағытқа шығарады.

1232. Бұлттарға қатысты емес және көзбен шолып айқындалатын тік құйындарды экипаж айналып өтеді.

Шоғырланған-жауындық бұлттарға байланысты, көзбен шолып айқындалатын тік құйындарды (ұйытқыма) экипаж көрінетін қаптал шектерінен кем дегенде 17 теңіз милі қашықтығында айналып өтеді.

Ескерту. 1232-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

5-параграф. Атмосфераның мөлшерден жоғары электрлік белсенділігі аймағындағы ұшулар

1233. Күшті электрлену белгілері пайда болған жағдайда, қолдануға болатын болса, бір УҚТ радиостанция өшіріледі және түнде ӘК экипажы кабинасының жарықтандырылуы қосылады.

1234. ӘК электрленуінің белгілері:

1) құлаққаптардағы шуыл және сықыр;

2) радиокомпастар бағдарларының ретсіз тербелістері;

3) ӘК экипажы кабинасының әйнектеріндегі жарқыл және түнгі тәулік уақыттарындағы қанат ұштарының жарқылдауы.

Электрленудің пайда болу ықтималдығы +5 тен - 100 С дейінгі температура интервалындағы бұлттар қабатында жоғары болады.

ӘКК күшті электрлену белгілері пайдаболған жағдайда бұл жайлы ӘҚҚ органына хабарлайды және қауіпті аймақтан шығу туралы және диспетчердің нұсқауларын орындайды.

1235. Мөлшерден тыс электрлену аймақтарындағы ұшу биіктіктерін өзгерту жоғары тік және азайтылған ілгері ұшу жылдамдығы арқылы, ҰПН талаптарына сәйкес орындалады.

Бұлттар қабатынан шыққаннан кейін, басқа қабатқа кіргенде дейін, 5-10 секунд бойынша көлденең алаң орындалады.

Бекітілген эшелонда ұшу қауіпсіздігіне қатер төнген жағдайда ӘКК осы Қағидалардың 545-тармағымен сәйкес әрекет етеді.

1236. ӘК атмосфералық электр тогының разрядының соққысына ұшыраған жағдайда ӘК экипажы:

1) орын алған жағдай, метеожағдайлар, ӘК разряд соққысына ұшыраған биіктік пен орын туралы хабарлайды;

2) қозғалтқыштардың жұмысын бақылайды;

3) электр жабдықтарының және пилотаждық-навигациялық жабдықтардың жұмысын тексереді.

4) бүлінулерді айқындау мақсатында ӘК тексеріп шығады;

5) ақаулар мен істен шығулар айқындалған жағдайда ҰПН сәйкес әрекет етеді.

6-параграф. Жел қозғалысы жағдайындағы ұшулар

1237. Жел қозғалысы жағдайларында ұшу және қонуға кіру кезінде:

1) ҰПН талаптарына сәйкес есептік жылдамдықтар арттырылады;

2) ілгері және тік жылдамдықтың өзгерісіне жіті бақылау жүргізіледі және есептік параметрлер мен бекітілген ұшу траекториясының ауытқулары бірден түзетіліп отырады;

3) егер төмендеудің берілген глиссадасын сақтап қалу үшін қозғалтқыштардың жұмыс режимін номиналдыға дейін арттырып және (немесе) биіктік ҰҚЖ басталу орнына қатысты биіктік 200 м (650 фут) биіктікте ұшып өткеннен кейін төмендеудің тік жылдамдығы 3 м/сек және одан да көп мөлшерге есептік деңгейден төмендесе, қонуға кіру барысында ұшу режимін пайдалана отырып бірден екінші шеңберіне кету және қосалқы әуеайлағына бару қажет.

1238. Күшті жел қозғалысы жағдайларында ұшуға және қонуға кіруге тыйым салынады.

7-параграф. Күшті шаңды дауыл жағдайындағы ұшулар

1239. Бағытта күшті шаңды дауылға жолыққан жағдайда экипаж оны көзбен шолып айналып өтеді немесе оның үстінен ұшып өтеді.

1240. Шаңды дауылды айналып өту мақсатында ӘК ұшу бағытын немесе биіктігін өзгертуге экипажға тек диспетчердің келісімімен рұқсат етіледі, бұл осы Қағидалардың 545-тармағымен қарастырылған жағдайларға қатысты емес.

1241. Күшті турбуленттілік кезіндегі шаңды дауыл жағдайларында ұшуға және қонуға кіруге рұқсат етілмейді.

8-параграф. Таулы жерлердегі ұшулар

1242. Таулы жерлерде ұшуға дайындық кезінде экипаж қосымша:

1) маршруттың екі жағынан кемінде 50 км жолағында жергілікті жердің рельефін зерделейді, картаға командалық биіктіктерді, шектеу пеленгілерін және қауіпті метеорологиялық құбылыстармен кездескен жағдайда айналып өту маршруттарын белгілейді;

2) АҰЕ бойынша ұшу кезінде бір қозғалтқыш істен шыққан немесе кедергілердің үстіндегі таулы жерлерде 600 м (2000 фут) шынайы қауіпсіз биіктікте ұшу кезінде бағыт бойынша ұшу эшелонын сақтау мүмкіндігін айқындайды;

3) метеожағдайды және ауаның күшті жоғары және төмен ағындарының, қуатты-будақ және будақ-жаңбырлы бұлттардың пайда болу мүмкіндігін, сондай-ақ ұшу және қону аймағындағы орографиялық турбуленттілікті талдайды;

4) шатқалдар мен тау аңғарларының бағытын зерттейді;

5) амалсыз қону үшін пайдалану болжанатын орындарды картадан зерделейді және белгілейді;

6) тауларда орналасқан әуеайлақтардың биіктігін, оларға ұшу және қону ерекшеліктерін, таулы әуеайлақтарда ұшу және қону кезінде барометрлік биіктік өлшегіштерді пайдалану қағидаларын зерделейді;

7) оттегі қорының жеткілікті болуын тексереді және оттегі жабдығының жарамдылығына көз жеткізеді.

Егер бір қозғалтқыш істен шыққан кезде ӘК ұшу массасы ұшу эшелонын ұстап тұруға мүмкіндік бермесе, маршруттан маршруттың екі жағына 10 км (5 теңіз милі) шегінде рельефтен кемінде 600 м (2000 фут) қауіпсіз ұшу биіктігімен жергілікті жер бедерінің төмендеу жағына ауытқу рәсімдері белгіленеді.

Қажет болған жағдайда ұшу картасында командалық биіктіктер бойынша жергілікті жердің бейіні сызылады (жоғары биіктіктерде ұшу үшін биіктік алу және төмендету учаскелері үшін профиль сызылады).

Ескерту. 1242-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1243. Таулы жерде эшелонды (биіктікті) арттыруға бағыт бойынша тек бекітілген шекке дейін қауіпсіз эшелонды көтеру қамтамасыз етілетін жағдайда ғана рұқсат етіледі. Басқа жағдайларда биіктікті көтеру бекітілген схема бойынша жүргізіледі.

1244. КҰҚ бойынша тау жотасын кесіп өту кезінде ӘКК жоғары және төмен ауа ағындарының болуын ескереді. Егер тау жотасына жақындаған кезде түсетін ағындар байқалса және көлденең ұшуды ұстап тұру үшін қозғалтқыштың (қозғалтқыштардың) жұмыс режимін номиналдыға дейін ұлғайту талап етілсе, жергілікті жер бедерінің үстінен 600 м (2000 фут) кем биіктіктегі тау жотасын кесіп өтуге жол берілмейді.

Ескерту. 1244-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

9-параграф. Аз бағдарлы жерлерде және шөлдерде ұшулар

1245. Аз бағдарларды жерлер үстінен (тайга, дала, шөл, су кеңістігі, адам игермеген және зерттелмеген аймақтар) ұшу бағдарлауды жүргізу қиындықтарына алып келеді, бұл жер үсті бағдарларының және ұшақты жүргізу РТҚ-ның жетіспеушілігіне байланысты болып келеді. Сондықтан да аз бағдарлы жерлер үстінен ұшуға дайындықты, ұшу аймақтарын сипаттайтын, қолда бар айқындамалық материалдар мен оқу құралдарын, сондай-ақ аталған жер үстімен бұрын ұшқан экипаждармен кеңесу арқылы жүргізу қажет.

1246. Аз бағдарлы жерлер және шөл дала үстінен ұшуға дайындалу кезінде ӘК экипажы қосымша:

1) бағытта орналасқан қажетті бағдарларды (керуен жолдары, өзен арналары, көлдер, құдықтар), сондай-ақ жалпы бағдарлау үшін қолданылуы мүмкін шалғай бағдарларды картада белгілейді;

2) аталған бағыт бойынша ұшу тәжірибесіне ие экипаждармен бағдарлау жүргізу мәселелері бойынша кеңеседі;

3) азық-түлік, ауыз су, апаттық радиостанция және сигналдық құралдардың болуы тексереді.

10-параграф. Су үстімен ұшу:

1247. Судың бетімен ұшулар:

1) екі және одан да көп қозғалтқыштары бар ӘК-рімен және барлық суға қону үшін беймделген ӘК-рімен;

2) істен шыққан қозғалтқышымен төмендеудің аралдардың жағалаудан алыстығың аса емес бір қозғалтқыш болатын құрлықтағы ӘК-рімен орындалады.

1248. Судың бетімен ұшу кезiнде, жағалаудан және жағалауға дейінгі қашықтығы істен шыққан қозғалтқыштармен (қозғалтқышпен) ұшуды жоспарлау қашықтығынан артатын кезде, сондай-ақ ұшуға және қонуға кіру траекториясы мәжбүрлi суға қону мүмкiндiгiн көздейтiн кезде, экипаждың барлық мүшелерi мен жолаушылары құтқару кеудешелерімен қамтамасыз етiлуі тиіс.

Жағалаудан ұшу ұзақтығы 30 минуттен аспайтын барлық жағдайларда ӘК-лерінде (түрлеріне қарамастан) жеке құтқару құралдарынан басқа, ӘК-ін ҰЖН-на сәйкес тіршілікті қамтамасыз ету құралдары бар борттағы адамдардың санына есептелген топтық жүзу құралдары (үрленген құтқару салдары мен олардың апаттық қосалқы бөлшектері) болуы тиіс.

1249. Су үстімен ұшуға әзірлік кезінде экипаж (ұшқыш) қосымша:

1) жағалаумен шектесу шегін, мәжбүрлі қону жағдайында мұз бен судың бет қабатын егжей-тегжейлі зерттейді;

2) жеке және топтық құтқару құралдарының, тағам өнімдерінің, ауыз судың, апаттық радиостанциясының және сигнал беру құралдарының бар болуы мен дұрыс орналасуын тексереді;

3) суға мәжбүрлі қонудың және жүзу құралдарын пайдалану қағидаларды оқып-үйренеді;

4) жолаушыларға жеке және топтық құралдарды пайдалану мен авариялық жағдайда қону кезінде оларды пайдалану қағидалары туралы нұсқау береді.

1250. Құрлық пен аралдардың жағалаумен шектесу шегіне жақын маңда КҰҚ бойынша ұшу бағыт осінің екі жағынан әрқайсысы 5 км жолақта жер бедерінен ең жоғары рельефі есепке алына отырып, қауіпсіз биіктерде орындалады.

1251. Теңіз жануарлары жатақтарының жағалауларынан 2000 м (6560 фут) төмен биіктікте ӘК-лерінің ұшуына тыйым салынады.

11-параграф. Қиын орнитологиялық жағдайдағы ұшу

1252. Қиын орнитологиялық жағдай әуеайлақ ауданында және құстардың жаппай ұшу кезеңінде олардың тәуліктік немесе мерзімдік көшуімен және жиналуымен байланысты ӘК-нің ұшу траекториясында туындауы мүмкін.

Қиын орнитологиялық жағдайда ӘК-лерiнің құстармен қауіпті соқтығысуы туындауы мүмкін.

1253. Ұшуға шешiм қабылдар алдында ӘКК ӘҚҚ органынан әуеайлақ ауданындағы орнитологиялық жағдай туралы ақпаратты ескеруге мiндеттi.

1254. Атқарушылық старт алдында ӘҚҚ органынан ӘКК орнитологиялық жағдай туралы ақпаратты алғаннан кейін ұшуды орындау мүмкіндігін бағалайды. Мұндай жағдайларда ұшу шамдарды жағу арқылы жүргiзiледi.

1255. Маршрут бойынша ұшу кезiнде ӘК-нің ұшу траекториясында құстар байқалған жағдайда экипаж оларды айналып өтуге немесе олардың үстiнен ұшып өтуi тиiс.

1256. Қону әуеайлағына таяп келген кезде ӘҚҚ органынан күрделі орнитологиялық жағдай туралы ақпарат алғаннан кейін немесе құстарды көріп байқаған кезде экипаж:

1) қырағылықты арттырады;

2) сыртқы шамдарды және кабина әйнектерін жылытқышты қосады (егер олар бұрын қосылмаған болса);

3) қозғалтқыштардың (қозғалтқыштың) жұмыс параметрлеріне бақылауды күшейтеді;

4) қажет болған кезде екінші шеңберге өтеді.

12-параграф. Лазермен сәулелендіру қаупі жағдайында ұшулар

Ескерту. 12-параграфпен толықтырылды – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1251-1. Ұшу алдындағы дайындықта:

1) лазерлік сәуле шығарғыштардың орналасу орындары мен жұмыс уақытын анықтау, сондай-ақ қосалқы маршруттарды таңдау мақсатында ұшқыштарға арналған хабарламалармен (NOTAM) танысу;

2) Лазерлік сәуле шығарғыштардың тұрақты жұмыс орындарын (аттракциондармен демалу саябақтарын, ғылыми-зерттеу базаларын) анықтау тұрғысынан аэронавигациялық карталарды қарау.

1251-2. Ұшуда лазерлік қондырғылардың белгілі жұмыс аймағына енгенге дейін:

1) жерден әуе кемесін байқап, оның орналасқан жерін анықтау үшін борттық жарықтарды қосу;

2) автопилотты қосу;

3) ұшқыштардың біріне лазерлік сәулеленудің салдарын азайту мақсатында аспаптарға барлық көңіл аудару;

4) пилоттар кабинасының ішкі жарықтандыруын қосу.

1251-3. Егер ұшу немесе қонуға бет алу кезінде пилот лазерлік сәуле шығарғыштан шамамен шығатын жарқын жарықпен сәулеленуге ұшыраса, ұшу қауіпсіздігін төмендетуге әкелуі мүмкін қандай да бір операцияларды жасау қаупін төмендету үшін мынадай іс-әрекеттер орындалады:

1) лазерлік сәуле көзінен теріс қарау;

2) лазерлік сәуле көзінен тасалану;

3) басқа ұшқышқа көру қабілетінің бұзылуы туралы хабарлау;

4) әуе кемесін басқаруды басқа ұшқышқа беру;

5) ұшуды аспаптар бойынша орындауға ауысу;

6) автопилотты қосу (қосылмаған болса);

7) лазерлік сәуле кабинаға түспес үшін әуе кемесінің ұшу бағытын өзгерту;

8) көру қабілетін аспаптардағы көрсеткіштерді оқу немесе жақындау картасын қарау арқылы бағалау;

9) көзді уқаламау;

10) әуе қозғалысына қызмет көрсету (ӘҚҚ) қызметіне әуе кемесінің лазермен сәулелену қаупі туралы хабарлау және қажет болса,

Бортта авариялық жағдайдың туындағаны туралы мәлімдеу.

17-тарау. Ұшудағы ерекше жағдайлар 1-параграф. Жалпы ережелер

1257. Ұшудағы ерекше жағдайларға:

1) ӘК-нiң қауiптi метеорологиялық құбылыстарға тап болуы;

2) қозғалтқыштың (қозғалтқыштардың) iстен шығуы;

3) ұшудың жоспарын немесе профилiн өзгерту қажеттiлiгiне, оның iшiнде мәжбүрлi қонуға әкелiп соқтыратын ӘК жүйесiнiң iстен шығуы;

4) ӘК-дегi өрт;

5) тұрақтылықтан, басқарудан айырылу берiктiктiң бұзылуы;

6) радиобайланыстың үзiлуi (радиобайланыстың борттағы немесе жердегi жүйелерiнiң iстен шығуы);

7) бағдарлаудан айырылу;

8) экипажға немесе жолаушыларға шабуыл жасалу;

9) экипаж мүшелерiнiң немесе жолаушылардың жарақаттануы немесе олардың денсаулығының кенеттен нашарлауы;

10) әуеайлақтан тысқары мәжбүрлi қону;

11) қону әуеайлақта ӘҚБ-ның радионавигациялық құралдарының немесе радиотехникалық жабдықтың iстен шығуы;

12) апаттық жағдайларда парашюттарды қолдану жатады.

1258. Ұшу кезінде туындаған ерекше жағдайлар туралы ӘКК дереу ӘҚҰ диспетчерлік органына хабарлайды, негізгі арна бойынша байланыс жүргізу қиындық тудырған жағдайда 121,5 МГц апаттық жағдайына көшіп, осы тарауының 7-параграфының талаптарына сәйкес іс-әрекет жасау қажет.

Апат сигналы – радиотелефон және радиотелеграф бойынша берілетін "SOS" (апатқа ұшырадым) бірыңғай белгіленген халықаралық сигналы және ол "Апатқа ұшырадым" ашық мәтінімен беріледі ("МЭЙДЭЙ" халықаралық үшу барысында).

1259. Тану аппаратурасының апат сигналы:

1) қозғалтқыштың (қозғалтқыштардың) iстен шығуы;

2) ӘК-дегi өрт;

3) тұрақтылықтан, басқарудан айырылу берiктiктiң бұзылуы;

4) радиобайланыстың істен шығуы;

5) бағдарлаудан айырылу;

6) экипажға немесе жолаушыларға шабуыл жасалу;

7) әуеайлақтан тысқары мәжбүрлi қону;

8) апаттық жағдайларда парашюттарды қолдану;

9) шұғыл төмендеу;

10) борттағы отынның болжанған қорының есебі қауіпсіз қонуды орындауға мүмкін болатын жақын әуеайлағына қонғаннан кейін отын қорының отынның мәрелік резервінің жоспарланған деңгейінен төмен екенін көрсеткен жағдайда іске қосылады.

1260. ӘК апаттық жағдай екендігін хабарлау үшін (егер ол ҚШРЛ қабылдау-жауап беру қондырғысымен жабдықталса) "А" режимінде арнайы кодтар пайдаланылады:

1) "7700" коды – ӘК шындап және тікелей қауіпке ұшырағанын көрсетеді және экипажға жедел көмек қажет екенін көрсетеді

2) "7600" коды– радиобайланыс жоғалғанын көрсетеді;

3) "7500" коды – ӘК заңсыз араласу объектісі болғанын көрсетеді.

1261. Ұшу барысында ерекше жағдайлар тап болғанда ӘК жүйелерімен басқару және ұшақты басқару ҰЖН талаптарына сәйкес болуы қажет.

Экипаж мүшелері ҰЖН сәйкес ерекше жағдайларда операция орындау барысында бар іс-әрекеттері туралы ӘКК баяндауға міндетті.

1262. Ұшуды жалғастыру экипаж бен жолаушылар қауіпсіздігін қамтамасыз етпейтін жағдайларда, ӘКК әуеайлақтан тысқары жерге мәжбүрлі қонуды орындауға немесе егер экипаж және жолаушылар парашютпен қамтамасыз етілген болса, ӘК тастап кетуге шешім қабылдайды.

2-параграф. ӘК қауiптi метеорологиялық құбылыстарға тап болуы

1263. Ұшуға қауіпті метеоқұбылыстарға және атмосферадағы өзге құбылыстарға мыналар жатады:

1) ұшып көтерілу және қону әуеайлақта – найзағай, бұршақ, тынымсыз ұшу, желдің қатты ығысуы, мұзтайғақ, қатты мұз басу, құйын, дауыл, қатты тозаңды құмды боран, жауын-шашынның қатты нөсерлеуі, жанартау күлі;

2) ұшу бағыты бойынша - бұршақ, найзағай, қатты мұз басу, тынымсыз ұшу, ӘК қатты электрленуі, жанартау күлі, радиоактивті бұлттар.

1264. Ұшу бағыты бойынша ұшуға қауіпті метеоқұбылыстарға тап болған кезде ӘКК оларды айналып өту үшін шаралар қабылдайды. Оларды айналып өту мүмкін болмаған кезде бағытты немесе ұшу биіктігін өзгерту жолымен экипаж ұшып көтерілу әуеайлағына қайта оралады немесе жақын жердегі қосалқы әуеайлағына қонуды жүргізеді.

Тікұшақ ӘКК-не бұл жағдайда әуеден таңдап алынған алаңға қонуды жүргізуге рұқсат етіледі.

1265. ӘК ұшуына қауіпті метеорологиялық жағдайлар ауа-райы болжамдарында және қауіпті метеорологиялық жағдайлар мен ауа-райы құбылыстары туралы ескертулерде, оның ішінде "SIGMET" ақпаратында көрсетіледі, сондай-ақ метеорологиялық қызмет ұшуды ұйымдастырып отырған адамдарға, ӘК мұндай жағдайларға тап болуын болдырмауға шаралар қабылдайтын ӘҚҰ органдарына және ӘК экипаждарына жеткізеді.

1266. Ұшуда қауіпті метеорологиялық құбылыстар аймағына жақындау белгілері пайда болған немесе ӘҚҚ органдарынан тиісті ақпарат алынған кезде ӘКК осы және артқы эшелонда ӘКК өз бетінше бұл туралы ӘҚҚ органына шұғыл түрде баяндай отырып, эшелонды өзгертуге рұқсат етілетін ұшу қауіпсіздігіне қатерлердің туындау жағдайларын қоспағанда, бағыттың немесе ұшу эшелонының (биіктігінің) өзгеру себептері туралы ӘҚҚ органына шұғыл түрде хабарлай отырып, қауіпті аймақты айналып өту үшін қажетті шараларды қабылдайды.

3-параграф. Қозғалтқыштың (қозғалтқыштардың) iстен шығуы

1267. 100 м дейінгі биіктіктерде (оның ішінде – ұшып көтерілу кезінде) бір қозғалтқышы бар ӘК-де қозғалтқыш істен шыққан кезде ӘКК дереу кедергілермен соқтығысуды болдырмай, өз алдында мәжбүрлі қонуды жүргізеді. Егер қозғалтқыштың істен шығуы 100 м астам биіктікте болса, ӘКК ӘК-нің ықтимал бұзылуын барынша төмендете отырып, мәжбүрлі қону үшін жарамды алаңды таңдауына рұқсат етіледі.

1268. Бірнеше қозғалтқышы бар ӘК қозғалтқыш (қозғалтқыштар) істен шыққан кезде ӘКК бір немесе бірнеше келесі шешімдерді қабылдайды:

1) ұшып көтерілу әуеайлақта қонуды жүргізуге;

2) отынның бір бөлігін төгуге немесе ұшу жағдайларын жақсарту үшін жүкті тастауға;

3) жұмыс істеп тұрған қозғалтқыштардың кез келген режимін пайдалануға;

4) бағдарлы ұшуда жақын жердегі әуеайлағына (оның ведомстволық тиістілігіне қарамастан) дейін ұшуды жалғастыруға және оған қонуды жүргізуге құқылы. EDTO қағидалары бойынша ұшуды ӘК үшін ұшуды белгіленген шекті уақыт шеңберінде орналасқан жарамды әуеайлағына дейін жалғастыру керек.

1269. ӘК ұшуда істен шығу (өрттен басқа) белгілері бойынша бір қозғалтқыш өшіп қалған жағдайда үш және одан көп қозғалтқыштары бар ӘК-лерінде ӘКК белгіленген әуеайлағына дейін ұшуды жалғастыруға құқық беріледі.

1270. Жұмыс істеп тұрған қозғалтқыштарда (қозғалтқышта) ұшуды жалғастыру мүмкін болмаса және ұшу қауіпсіздігіне нақты қатер туындаса ӘКК:

1) ҰЖН талаптарына сәйкес қажетті іс-қимылдарды орындайды;

2) тану аппаратурасының апат дабылын қосады;

3) кез келген әуеайлағына, оның ішінде, ұшып көтерілу әуеайлағына немесе егер нақты қалыптасқан жағдайда мұндай қону жақын жердегі әуеайлағына дейін ұшуға қарағанда, қауіпсіздікке аз қатер төндірсе, әуеайлақтан тыс қонуды.

4-параграф. ӘК жүйелерінің істен шығуы

1271. Ұшу жоспарын өзгерту қажеттілігіне, оның ішінде мәжбүрлі қонуға әкеп соғатын ӘК жүйелері (агрегаттары) істен шыққан кезде ӘКК ӘК бұзылуын болдырмау үшін барлық ықтимал шаралардың қабылдануын қамтамасыз етеді және жағдайға қарай, ұшу тапсырмасын жалғастыру немесе тоқтату туралы шешім қабылдайды.

1272. ӘҚҚ органы ұшу тапсырмасын өзгерту қажеттігіне, оның ішінде мәжбүрлі қонуға әкеп соғатын ӘК жүйелерінің (агрегаттарының) істен шыққаны туралы хабарды ала отырып, ӘК тұрған жерін айқындайды және оның ұшуын бақылай отырып, жағдайға және істен шығу сипатына сәйкес экипажға ықтимал көмек көрсетуді қамтамасыз етеді. ӘҚҚ органына және қону әуеайлақтың іздестіру-құтқару қызметіне авариялық-құтқару құралдарын дайындау үшін орын алған жағдайлар туралы дереу хабарланады.

1273. Ұшуда ӘК тоқтан ажырату кезінде экипаж ҰПН-ның талаптарына сәйкес әрекет етеді.

Электрмен қоректендірудің резервтік көздері жоқ болған немесе оларды пайдалану мүмкін болмаған кезде ӘКК:

1) ҰҚЖ бойынша ұшу кезінде жақын жердегі әуеайлағына немесе әуеайлақтан тыс қонуды жүргізеді;

2) ҰҚЖ бойынша ұшу кезінде көзбен шолып ұшуға өтуге шаралар қабылдайды;

3) визуалды ұшуға өту қауіпсіздігіне сенімділік болмағанда, бірақ ұшуды жалғастырудың техникалық мүмкіндігі болса, бұлттардың үстінен ұшу кезінде визуалды ұшуға өту немесе өзінің ұшу эшелонында (биіктігінде) тікбұрышты бағыт схемасы бойынша күту режимінде ұшуды орындау мүмкін ауданға өту керек

1274. ӘҚҚ пунктінің диспетчері ӘК байланыс тоқтатылғанын белгілей отырып және радиолокациялық құралдар көмегімен оның тұрған жерін айқындай отырып:

1) апатқа ұшырайтын ӘК басқа ӘК-лерімен жақындасу мүмкіндігін болдырмайтындай түрде қозғалысты бақылауды және басқаруды қамтамасыз етеді;

2) қонуға кіруде көмек көрсету үшін осы аудандағы басқа ӘК радиобайланысты жоғалтқан ӘК озу мүмкіндігін пайдаланады.

1275. Жедел құлдилауды орындауды талап ететін кабинаны тұмшалау кезінде, экипаж:

1) оттегі маскаларын қолданады;

2) эшелоннан төмен 4200 м биіктікке дейін, бірақ ұшу ауданындағы қауіпсіз эшелоннан төмен биіктіктен төмен емес жағдайларда ҰПН-ның талаптарына сәйкес әрекет ете отырып, жедел құлдилауға кіріседі;

3) тану аппаратурасының апат дабылын қосады;

4) жолаушылардың денсаулық жағдайын тексереді және қажеттілігіне қарай оларға көмек көрсетеді;

5) белгіленген әуеайлағына немесе жақын жердегі қонуға жарамды әуеайлағына қону туралы шешім қабылдайды.

5-параграф. Әуе кемесіндегі (ӘК) өрт

1276. ӘК өрт пайда болған кезде ұшу экипажы:

1) жедел төмендеуге кіріседі және бір мезгілде өрт жою үшін барлық қол жетімді құралдарды қолданады;

2) апат дабылын береді (қосады) және екінші реткі локация жауап бергіші болған кезде оған 7700 кодын белгілейді.

1277. Қалыптасқан жағдайға байланысты ӘКК шешімі бойынша ұшу экипажы жақын жердегі қонуға жарамды әуеайлағына дейін ұшуды жалғастырады, немесе әуеайлақтан тыс қонады.

1278. Ұшу кезеңінде ӘК-де өрт пайда болған (ұшудан кейінгі биіктік терімі) және оны жою мүмкін болмаған кезде ӘКК өзінің қалауы бойынша:

1) ұшып көтерілу әуеайлағына, оның ішінде белгіленген пайдалану минимумынан төмен метеожағдайларда қонуға арналған ең қысқа бағдар бойынша кіруді орындайды;

2) әуеден таңдап алынған алаңға қонуды жүргізеді.

6-параграф. Тұрақтылықтан, басқарудан айырылу, берiктiктiң бұзылуы

1279. Тұрақтылықты, басқарылуды жоғалту, беріктіктің бұзылуы кезінде ӘКК:

1) апат дабылын береді (қосады) және қайталама локация жауап бергіші болған кезде оған 7700 кодын белгілейді;

2) егер болған оқиғалар ҰПН немесе оған балама құжатта көзделсе, ҰПН талаптарына сәйкес әрекет етеді.

1280. Егер болған оқиғалар ҰПН немесе оған балама құжатта көзделмесе, онда ӘК экипажының әрбір мүшесінің тәжірибесі мен мүмкіндігін пайдалана отырып, қалыптасқан жағдайға сәйкес әрекет етеді.

7-параграф. Радиобайланыстың үзiлуi (радиобайланыстың борттағы немесе жердегi жүйелерiнiң iстен шығуы)

1281. Егер қолда бар радиобайланыс арналарын пайдалану кезінде 5 минуттың ішінде олардың әрқайсысы бойынша бірнеше дүркін шақыруға ӘК экипажы немесе ӘҚҚ органы жауап бермесе, радиобайланыс жоғалған деп саналады.

1282. Радиобайланыс жоғалған кезде ӘК экипажы:

1) "Апат" сигналын жолдайды (қосады) және екінші реткі локацияның жауапкері бар болған кезде 7600 кодты орнатады;

2) басқа ӘК, не болмаса ӘҚҚ пункттері арқылы ӘҚҚ органымен байланысты қалпына келтіруге шаралар қабылдайды;

3) қажет болған жағдайда 121,5 МГц апаттық жиілікті пайдаланады;

4) оны ӘҚҚ органының қабылдауын растауды күтпей, қабылданған шешім, ӘК орналасқан жері және ұшу биіктігі туралы ақпарат жолдауды жалғастырады;

5) радиобайланыс арналары бойынша және келтірілетін радиостанцияның жиілігінде, сондай-ақ VOR (DVOR) жаппай бағытталған ҚШРЛ радиомаягінің жиілігінде ӘҚҚ орғанының нұсқамалары мен ақпаратын тыңдауды жалғастырады.

1283. Радиобайланыс ӘКК ұшып көтерілгеннен кейін жоғалатын кезде ұшуды белгіленген схема бойынша орындайды және ұшып шығу әуеайлақта қонуды жүргізеді. Мұндай жағдайда ӘКК үшін әуеайлақтың пайдалану минимумынан төмен метеорологиялық жағдайлар кезінде қонуға рұқсат етіледі.

1284. Ұшып көтерілген кейін ұшып шығу әуеайлағына қонуға мүмкіндік болмаған жағдайларда (метеорологиялық жағдайлар бойынша немесе егер ӘК массасы қону массасынан асатын және жанармайды ағызу үшін жағдайлар жоқ болса), ӘКК келесіге рұқсат беріледі:

1) ӘҚҚ органы берген шарттарға сәйкес белгіленген әуеайлағына кіруге;

2) ӘҚҚ органы берген эшелонда немесе ең жақын төменгі эшелонда (тігінен эшелондау қағидаларына сәйкес), бірақ төменгі (қауіпсіз) эшелоннан төмен емес қосалқы әуеайлағына кіруге рұқсат етіледі. Ұшу төменгі (қауіпсіз) эшелонда орындалатын жағдайда, қосалқы әуеайлығына ең жақын үстіңгі эшелонда кіру қажет.

1285. Радиобайланыс берілген эшелонға (биіктікке) дейін биікке көтерілу сатысында жоғалатын кезде, ӘКК үшін белгіленген төмендеу және қонуға кіру схемасы бойынша ұшып шығу әуеайлақта қонуды жүргізуге рұқсат етіледі. Ұшып шығу әуеайлақта қону мүмкін болмаған кезде, ӘКК белгіленген әуеайлағына немесе қосалқы әуеайлағына кіру туралы шешім қабылдайды.

1286. Радиобайланыс ӘҚҚ органы берген эшелонға (биіктікке) дейін биікке көтерілу сатысында жоғалатын кезде, ӘК белгіленген әуеайлағына немесе кіру жолында орналасқан қосалқы әуеайлағына ұшуы осы эшелонда (биіктікте), ал ұшу әуеайлағына оралу ең жақын төменгі эшелонда орындалады. ӘК ұшуы төменгі (қауіпсіз) эшелонда орындалатын жағдайда, ең жақын жоғарғы эшелонмен кіру қажет.

1287. Егер байланыстың істен шығуы визуалды метеорологиялық жағдайларда орын алса, ӘК:

1) күрделі метеорология жағдайларға тап болудан сақтанып, визуалды метеорологиялық жағдайларда ұшуды жалғастырады, ол үшін ең жақын қолайлы әуеайлағына қонады және неғұрлым жылдам ақпарат жолдау құралдарының көмегімен тиісті ӘҚҚ органына өзінің келгені туралы хабарлайды;

2) егер КҰҚ бойынша белгіленген әуеайлағына ұшуды жалғастыру мүмкін болмаса, ондағы ВМЖ бойынша қонуды жүргізуге мүмкіндік беретін қосалқы әуеайлағына кіру қажет;

3) егер мақсатқа сәйкес деп саналса, ұшуды осы Қағидалардың 1288-тармағымен сәйкес АҰҚ бойынша аяқтайды.

1288. Егер байланыстың істен шығуы аспаптық метеорологиялық жағдайларда немесе АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын ұшқыш осы Қағидалардың 1287-тармағының 1) тармақшасына сәйкес ұшуды аяқтауды мақсатқа сәйкес деп санайтын уақытта орын алса, ӘК:

1) ӘК экипажы хабарламаларды міндетті жолдау пунктінде өзінің орналасқан жерін хабарлай алмағаннан кейін 20 (жиырма) минуттың ішінде соңғы берілген жылдамдық пен эшелонды немесе, егер ол артық болса, ұшудың минималды абсолюттік биіктігін ұстайды және содан кейін эшелонды және жылдамдықты берілген ұшу жоспарына сәйкес түзетеді;

2) ӘҚҚ үшін ӘҚҚ бақылау жүйесі пайдаланылатын әуе кеңістігінде соңғы берілген жылдамдық пен эшелонды немесе ұшудың абсолютті биіктігін-егер ол көбірек болса, 7 (жеті) минут ағымында ұстап, кейін:

соңғы берілген эшелонға немесе ұшудың минималды абсолютті биіктігіне жеткен уақыттан,

немесе қабылдау-жауап беру қондырғысында "7600" кодын орнату уақытынан кейін;

немесе қайсының кейін орын алатынына қарай, ӘК экипажы хабарламаларды міндетті жолдау пунктінде өзінің орналасқан жерін хабарлай алмағаннан кейін ұсынылған ұшу жоспарына сәйкес жылдамдық пен эшелонды түзетеді;

3) радиолокациялық дәлдеу кезінде немесе ӘҚҚ органының белгіленген шектеусіз аймақтық навигацияны пайдалану арқылы ығысуды орындауға (RNAV) нұсқамасын алған соң, бұл орайда қолданылатын ұшудың минималды абсолютті биіктігін ескере отырып, келесі негізгі нүктеден кешіктірмей, ұшудың ағымдағы жоспарымен көзделген бағытты алады;

4) белгіленген әуеайлаққа қызмет көрсететін тиісті белгіленген навигациялық құралға немесе бақылау нүктесіне дейін ұшудың ағымдағы жоспарына сәйкес бағыт бойынша ұшуды жалғастырады және, төмендегі;

5) тармақшаның талаптарын сақтау қажет болған жағдайда, төмендеуді бастағанға дейін мұндай құралдың немесе бақылау нүктесінің үстінде күту режимінде ұшуды орындайды;

5) соңғы рет алынған және расталған күтілетін қонуға кіру тура уақытында немесе мұндай уақытқа мүмкіндігінше жақын навигациялық құралдан немесе бақылау нүктесінен төмендеуді бастайды немесе, егер қонуға кірудың есептік уақыты алынбаған және расталмаған болса, төмендеуді есептік ұшып келу уақытында немесе ағымдағы ұшу жоспарында көрсетілген мұндай уақытқа мүмкіндігінше жақын бастайды;

6) нақты навигациялық құрал немесе бақылау нүктесі үшін белгіленген тәртіпке сәйкес аспаптар бойынша қонуға қалыпты кіруды орындайды; және

7) мүмкіндігіне қарай, ұшып келудің есептік уақытынан немесе соңғы рет расталған қонуға кірудың есептік уақытынан кейін 30 минуттың шектерінде қонады, бұл орайда олардың ішінен кешірек уақыт таңдалады.

Ескерту. 1288-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1289. Радиобайланыс төмендеу сатысында жоғалған кезде ӘК командирі ӘҚҚ органы алдында белгілеген эшелонды (биіктікті) алады және қонатын әуеайлаққа дейін ұшуды мұндай эшелонда (биіктікте) орындайды және одан кейін белгіленген схема бойынша қонуға кіреді.

Ескерту. 1289-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1290. Радиобайланыс жоғалған жағдайда ӘК экипажы ӘҚҚ органы радиобайланыс жоғалған сәтке дейін берген, бірақ ұшу бағыты бойынша минималды қауіпсіз эшелоннан (биіктіктен) төмен емес биіктікті алады.

1291. "Әуе-жер" борттық немесе жер үсті радиобайланыс жүйелерінің істен шығуынан туындаған радиобайланыстың жоғалуы кезінде ӘҚҚ органдарының диспетчерлері ӘҚҚ диспетчерлері жұмысының технологияларына сәйкес іс-қимыл жасайды.

1292. Ұшып шығу әуеайлағына оралу кезінде немесе кері ұшу жолының бағытында орналасқан қосалқы әуеайлаққа кету кезінде ӘК ұшуы қауіпсізден төмен емес жақын жердегі кері төменгі эшелонда (ұшу жоспарында берілген, мәлімделген) орындалады.

Ескерту. 1292-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1293. Радиобайланыссыз түнде ұшу кезінде, экипаж ӘК ұшып келе жатқан жерін қону фараларын мезгіл-мезгіл қосумен немесе борттық оттарды жыпылықтатумен байқату қажет.

1294. Үзілген қонуға кіруден (екінші шеңберге кетуден) кейін белгіленген әуеайлаққа қонуды жүргізуге мүмкіндік жоқ болған кезде, ӘК командирі төменгі қауіпсіз эшелонға көтерілумен немесе жақын жердегі кері төменгі эшелонда (ұшу жоспарында берілген, мәлімделген) кері ұшу жолының бағытында орналасқан қосалқы әуеайлаққа немесе эшелонда (ұшу жоспарында берілген, мәлімделген) ұшу бағытында орналасқан қосалқы әуеайлаққа кетеді.

Ескерту. 1294-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1295. Егер ӘК экипажы қабылдағыштың істен шығуының салдарынан байланыс орната алмаса, ол график бойынша белгіленген уақыттағы хабарламаларды немесе орналасқан жері туралы хабарламаларды пайдалану үшін белгіленген радиобайланыс арнасында жолдайды, олардың алдында "Қабылдағыштың істен шығуының салдарынан "БЛИНДОМ ХАБАРЛАЙМЫН" (растаусыз)" деген сөйлем жіберіледі. ӘК экипажы қалаған хабарын жолдайды, содан кейін оны түгелдей қайталайды. Мұндай рәсімінің уақытында ӘК экипажы сондай-ақ ол келесі жолдауды жүргізуге ниетті уақытты хабарлайды.

1296. Жер үсті байланыс құралдары істен шыққан жағдайда, тиісті ӘҚҚ органдары резервтік құралдар мен арналарды пайдаланып, байланысты қалпына келтіруге шаралар қабылдайды немесе басқаруды басқа ӘҚҚ органына табыстайды.

1297. Радиобайланыс халықаралық ұшуды орындау кезінде жоғалатын жағдайларда, радиобайланыстың істен шығуы ӘК Қазақстан Республикасының ӘҚҚ органының тікелей басқаруында болу кезеңінде немесе одан Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасын кесіп өтуге рұқсат алғаннан кейін ұшуда орын алған жағдайларды қоспағанда, Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасын кесіп өтуге тыйым салынады.

1298. Радиобайланыс басқа мемлекеттің әуе кеңістігінде жоғалған кезде Қазақстан Республикасы ӘК экипажы сол мемлекеттің әуе кеңістігінде ұшу қағидалардың осындай жағдай үшін көзделген талаптарын орындайды.

1299. Әуеайлағына қонуды радиотехникалық қамсыздандыру құралдары істен шыққан және қонуға визуалды кіруды метеорологиялық жағдайлар бойынша орындау мүмкін болмаған кезде, ол әуеайлақтың ӘҚҚ органы ӘК қосалқы әуеайлағына жібереді.

8-параграф. Бағдарды жоғалту

1300. Бағдарды жоғалтқан кезде экипаж:

1) апат дабылын қосады және қайталама шолу радиолокация жауап беру қондырғысының "7700" кодын және (немесе) тиісті аппаттық ADS-B режимді орнатады;

2) радио арқылы "Полюс" дабылын береді;

3) ӘҚҚ диспетчеріне отынның қалдығы және ұшу жағдайлары туралы баяндайды;

4) ӘҚҚ диспетчерінің рұқсатымен радиолокациялық құралдармен ӘК табу үшін ең ыңғайлы ұшу эшелонына (биіктігіне) шығады;

5) ӘҚҚ диспетчерлік пунктінің ұсынымын пайдалана отырып, аталған жағдайларда бағдарды қалпына келтірудің барынша ұтымды әдістерін қолданады;

6) бағдарды уақтылы қалпына келтіру мүмкін болмаған жағдайларда отынның толық жануына жол бермей, қараңғы түскенге дейін кез келген әуеайлағына немесе әуеден таңдап алынған алаңға қонуды жүргізеді.

1301. Егер экипаж осы себепті белгіленген әуеайлағына мәжбүрлі қонуды жүргізбесе, бағдар толық жоғалған болып есептеледі.

1302. Егер ӘК-ні экипаж өз бетінше немесе кейіннен белгіленген әуеайлағына қона отырып, берілген бағытта жерүсті РТҚ көмегімен ӘҚҚ өздігінен диспетчер шығарса бағдар уақытша жоғалған болып есептеледі.

9-параграф. Экипажға немесе жолаушыларға шабуыл

1303. Экипажға (жолаушыларға) шабуыл жасалған немесе шабуыл қаупі туындаған кезде ӘКК арнайы нұсқаулыққа сәйкес әрекет етеді.

1304. Экипаж мүшелері мүмкіндігіне қарай апат дабылын береді, шабуыл туралы, өзінің шақыру хабарламасын, тұрған жерін (координаттарын), биіктігін, ұшу бағамы туралы хабарлайды.

10-параграф. Экипаж мүшелерінің немесе жолаушылардың бірінің жарақаттануы немесе денсаулығының күрт нашарлауы

1305. Экипаж мүшелерінің немесе жолаушының (жолаушылардың) бірінің жарақаттануы немесе денсаулығының күрт нашарлауы жағдайында, ӘКК оған мүмкін медициналық көмек көрсетілуін қамтамасыз етеді және жағдайға қарай, ұшуды жалғастыру немесе тоқтату туралы шешім қабылдайды.

1306. Кенеттен ӘКК-ніңденсаулық жағдайы нашарлаған (немесе жарақаттанған) жағдайда, ол ұшуды жалғастыра алмаған жағдайда, тапсырманы орындау тоқтатылады және уақытша, әуеайлағына қонғанға дейін оның қызметтерін ұшқыш (летчик) мамандығы бар тексеруші немесе екінші ұшқыш (тексеруші болмаған жағдайда) атқарады. Егер ҰПН (экипаж нұсқамасы) бойынша ӘК-нің екінші ұшқышы қарастырылмаған болса – ұшу тапсырмасын орындау тоқтатылады.

1307. ӘҚҚ диспечерлік органы, экипаж мүшесінің немесе жолаушының денсаулық жағдайының кенеттен нашарлауына (жарақаттануға) байланысты ұшуды тоқтату туралы баяндаманы алып ӘК жақын арадағы әуеайлағына қонуын және оның кезектен тыс қонуын қамтамасыз етеді.

11-параграф. Әуеайлақтан тыс жерде мәжбүрлі қону

1308. Ұшуды жалғастыру жолаушылар мен экипаж қауіпсіздігін қамтамасыз етпеген жағдайда, ӘКК әуеайлақтан тыс жерде мәжбүрлі түрде қонуды орындау туралы шешім қабылдайды. Егер мүмкіндік болса, ӘКК экипаж мүшелері мен ӘҚҚ органына өз шешімі туралы және болжалды қону орны мен уақыты туралы хабарлайды, апат дабылын таратады (қосады). Ал екінші локация жауапшысы болған жағдайда, 7700 кодын орнатады және жолаушыларды құлақтандырады.

Штурман (екінші ұшқыш) экипаж мүшелеріне ӘК орналасу орнын, бағытын және жақын арадағы аэрофлотпен немесе елді аймақпен арақашықтығын және жағалау арақашықтығын хабарлайды.

1309. Әуеайлақтан тыс мәжбүрлі қонудан кейін, ӘК экипажы жолаушыларға қажетті көмегін көрсетеді және байланыс құралдарын қолдана отырып, жақын арадағы әуеайлағына немесе жергілікті атқарушы органға мәжбүрлі қону уақытын, орнын, экипаж мүшелерінің, жолаушылардың жай-күйін және қажетті көмек туралы хабарлайды.

1310. Гидроұшақтың су бетіне мәжбүрлі қонуы мейлінше жағалауға немесе корабльге (кемеге) жақын жерде жүзеге асырылады.

1311. Су бетінің жағдайын, жел бағыты мен жылдамдығын айқындау мүмкін болмаған кезде түнде гидроұшақтың су бетіне мәжбүрлі қонуы, мүмкін болса, борттық жарық техникалық жабдықты қолдану арқылы "ай жолы" бойынша жүзеге асырылады. Су бетіне мәжбүрлі түрде қонған гидроұшақты түнде табу үшін, аэронавигациялық және жылтырайтын оттар қонғаннан кейін де қосулы тұрады.

1312. Мәжбүрлі қону орнынан қайта ұшу, келесі шарттарды орындағаннан кейін ғана жүзеге асырылады:

ӘК ақауларды жою жағдайында (егер ондай бар болса);

ұшуға барлық шарттардың сәйкес болуы жағдайында;

мәжбүрлі қону жағдайын тергейтін комиссия төрағасының ұшуға берілген рұқсаты;

ӘҚҚ органының ұшуға рұқсат беруі.

1313. Кейінгі қалдыру мүмкін болмаған жағдайда (табиғи апаттар, жарақаттанғандарға шұғыл медициналық көмек көрсету қажеттілігі), ӘКК ұшуға өзі шешім қабылдайды, кейіннен ӘҚҚ органына ұшу уақыты, ұшудың жоғарылығы мен бағыты туралы хабарлайды.

1314. Әуеайлақтан тыс мәжбүрлі қону орнынан ұшпас бұрын ӘКК жергілікті орынды (акваторияны) қарастырды, оның қауіпсіз ұшуға жарамдылығын айқындайды және қажеттілік туындаған жағдайда, қауіпсіз ұшуды қамтамасыз ету шараларын қолданады.

12-параграф. ӘҚҚ радионавигациялық құралдарының немесе қону әуеайлақтың радиотехникалық жабдықтарының істен шығуы

1315. ӘҚҚ диспетчерлік органынан ӘҚҚ ауданында радиолокациялық құралдарының істен шыққандығы туралы хабарлама алған кезде, осы ауданда ұшуды жүзеге асырушы ӘКК берілген эшалонды, жылдамдық пен ұшу бағытын ұстана отырып, әуе жағдайын визуалды түрде және сондай-ақ борттағы радиолокациялық құралдар арқылы аса мұқият сақтықпен қадағалап, бағдардағы бақылау нүктелерінен өткен кезде міндетті түрде өзінің орналасқан орнын хабарлай отырып, ұшуды жалғастырады.

1316. Отырғызуды қамтамасыз ететін РТҚ және (немесе) қону әуеайлақтағы байланыс құралдары істен шыққан кезде және метеорологиялық жағдайлар бойынша осы әуеайлағына визуалды қонуға кіру мен қонуды орындау мүмкін болмаған жағдайда, ӘКК екінші шеңберіне және (немесе) қосалқы әуеайлағына кетеді.

Қосалқы әуеайлағына кету мүмкін болмаған жағдайда (жанармай жетіспеушілігі, авиациялық техника ақаулығы) ӘКК әуеайлақтың минимумнан төмен ауа-райында қонуды жүзеге асырады.

13-параграф. Апаттық жағдайларда парашюттерді қолдану

1317. Парашютшілерді десанттау мақсатында ұшуда немесе парашюттармен жүк тастауда, сондай-ақ, машықтану ұшуларға арналған арнайы нұсқамаларда қарастырылған болса, экипаждың барлық мүшелерінің және ұшуға қатысушы басқа да тұлғалардың сақтандырғыш қондырғылары бар жеке парашюттері болуы тиіс.

Парашюттердің аспалы жүйелері ұшудың барысында киіліп тұруы тиіс.

Ұшу барысында парашютты шешу тек киілген парашютпен жұмысты орындау мүмкін болмаған жағдайда ғана рұқсат етілген.

1318. Апаттық жағдайларда, экипаждың ӘК-нен парашютпен секірер алдында, тұрған орнын көрсету арқылы ол туралы ӘҚҚ диспечерлік органына хабарлайды, апаттық дабылды таратады (қосады), сондай-ақ (мүмкін болса) автоұшқышті қосуы тиіс, еңіс глиссада бойынша төмендей отырып, халқы аз ауданға қарай бағыт ұстап, танып-айыру аппаратының кодтық қондырғысын жойғаннан кейін ӘК-нен кету керек.

Экипаж мүшелері және борттағы басқа да адамдар ӘК-нен ӘКК нұсқауы бойынша парашютпен түседі. ӘКК ӘК-нен ең соңында шығады.

1319. Парашютпен түсу, апаттық жағдайдан басқа жағдайларда жүзеге асырылмайды, тек қана авиация саласындағы қатысты өкілетті органдардың жазбаша өкім беру жағдайларында ғана жүзеге асырылады, осылайша, ӘҚҚ (ӘҚБ) органынан алынған қатысты ақпаратта, кеңесте және (немесе) рұқсатта көрсетілгендей жүзеге асырылады.

14-параграф. Ұшу барысында заңсыз араласу

1320. Заңсыз араласуға тап болғандығы белгілі болған немесе болжалған ӘК-не ӘҚҚ органы тарапынан ең көп назар аударылып, жәрдем көрсетіледі, нақты жағдайларға негізделе отырып, басқа да ӘК-рімен салыстырғанда басымдық беріледі.

1321. ӘҚҚ органы қажеттілік туындаған жағдайда, апаттық жағдайдағы ӘК-мен радиобайланысты орнату және қалыпты ұстап тұру үшін қолда бар барлық байланыс құралдарын қолданады.

1322. Заңсыз араласу нысанына айналған ӘК экипажы, ӘҚҚ органы әуе қозғалысына қызмет көрсетуде бірінші кезектілікті қамтамасыз етуі үшін және заңсыз араласу нысанына айналған ӘК мен басқа да ӘК арасында болуы дауласу жағдайларының ықтималдығын минимумге дейін қысқартуы үшін ӘҚҚ органын осы факті жайлы және онымен байланысты барлық маңызды жағдайлар мен ағымдағы жоспарға қатысты кез-келген ауытқулар жайлы құлақтандыру талпыныстарын жасайды.

1323. Егер ұшып келе жатқан ӘК заңсыз араласу нысанына айналған болса ӘКК заңсыз араласу актісі туралы хабарлау үшін қабылдау-жауап беру қондырғысында "А" режимінде "7500" кодын орнату үшін барлық мүмкіндіктерді пайдаланады.

1324. "А" режимінде "7500" коды – ӘК заңсыз араласу нысаны болғандағын білдіреді. ӘҚҚ органы осы кодты растауын талап етеді жағдайға ӘК-нің экипажы ол кодты растайды немесе жауап мүлде бермейді;

ӘК экипажынан жауап болмауы ӘҚҚ органы үшін "7500" кодын қолдануы кездейсоқ емес екендігін білдіреді.

1325. Егер ӘК заңсыз араласу нысанына айналған болса, егер ӘК бортындағы жағдай басқаны талап етпесе, ӘКК қысқа мерзімде жақын арадағы қолайлы әуеайлағына немесе қатысты өкілетті органның белгілеген арнайы әуеайлағына қону талпыныстарын жасайды.

1326. ӘК бортында қалыптасқан жағдайлар себебінен мүмкін болмаған жағдай болмаса, ӘКК берілген жол линиясы бойынша және берілген ұшу крейсер эшалоны (биіктік) бойынша, жоқ дегенде, ӘҚҚ органын құлақтандыру мүмкіндігі туындағанша немесе ӘК радиолокациялық станциялар немесе ADS-B әсер ету аймағының аумағына дейін ұшуды жалғастыруы тиіс.

1327. Заңсыз араласу актісіне тап болған ӘК ӘҚҚ органдарымен радиотелефон байланысын орнату мүмкіндігі болмаса, берілген жол линиясынан немесе берілген крейсер эшалонынан ауытқуы тиіс, ӘКК мүмкіндігіше:

1) ӘК бортында қалыптасқан жағдай себебінен ондай мүмкіндік болмаған жағдайларды санамағанда, қолданыстағы ӨЖЖ-радиобайланысы арқылы немесе ӨЖЖ байланысының апаттық жиілігі бойынша және басқа да қатысты байланыс каналдары бойынша алдын-ала ескерту жасауға талпыныстар жасайды. Сондай-ақ ойға қонымды және жағдайдармен мүмкін болғанда, борттық қабылдау-жауап беру қондырғысы, мәлеметтерді жіберу сызығы секілді басқа жабдықты қолдануы қажет;

2) төтенше жағдайларда ұшудағы әрекеттердің ерекше ретін ұстана отырып, ұшуды жалғастырады және осындай жағдайдағы ӘК экипажының әрекеттерінің бекітілген ретіне сәйкес әрекет етеді.;

3) әдетте АҰҚ бойынша 150 м (500 фут) қолданылатын және аз дегенде 300 м (1000 фут) немесе 300 м (1000 фут)

4) 300м (2000 фут) әуе кеңістігінде қолданылатың 600 м (2000 фут) тік эшелондаудың қысқартылған минимумы болса.

Параграф 15. Апаттық жағдайдағы немесе апаттық жағдайды бастан кешкен ӘК экипажының әрекеттері

1328. Апаттық және ұшуды ізденіс-құтқару қамтамасыз ету апаттық жағдайдағы немесе апаттық жағдайды бастан кешкен ӘК экипажы мен жолаушыларын іздеуге және құтқаруды ұйымдастыруға және жүзеге асыруға арналады.

1329. ӘК ұшуларын ізденіс-құтқару қамтамасыз етулерін тікелей ұйымдастыру Қазақстан Республикасының аумағында ұшуды іздестіру-құтқарумен қамтамасыз етуді ұйымдастыру жөніндегі қағидаларына сәйкес күш пен қаражат жұмсалады.

1330. Ұшып келе жатқан ӘК қауіп төнген кезде, немесе ол апаттық жағдайда болса (басынан өткерсе), ӘКК адамдардың өмірі мен денсаулығын сақтау шараларын қолдануды қамтамасыз етеді.

1331. Ұшу қауіпсіздігіне қауіп төнетін барлық апаттық жағдайларда, ӘК экипажы апат белгісін береді. Белгі беру тәртібі келесіні қамтиды:

1) апат белгісін беру;

2) шұғылдық белгісін беру;

3) типтік фразеология белгілерін беру және ӘК ұстап алу барысындағы әрекеттер;

4) апаттық радиостанцияларды қолдану.

1332. ӘК авариялық жағдайда болғанда (егер ол ҚШРЛ қабылдау-жауап беру қондырғысымен жабдықталған) туралы хабарлау үшін арнайы кодтары "А" режимінде пайдаланады:

1) "7700" коды – ӘК елеулі және тікелей қауіпіне ұшырайды және экипажға дереу көмек көрсету талап етуің туралы көрсетеді;

2) "7600" коды – радиобайланысты жоғалуына көрсетеді;

3) "7500" коды – ӘК заңсыз араласу объектісі болып тапқан туралы көрсетеді.

1333. Апаттық белгілер ӘҚҚ (ӘҚБ) органымен байланыс каналының апаттық жағдайда қолданыста болатын жұмыс жиілігі арқылы және 121,5 МГц халықаралық апаттық жиіліктерде радиотелефон режимінде (сондай-ақ ӘК ұстап алуда қолданылады) немесе радиотелефон режимінде 500 кГЦ немесе 2182 кГц және 8364 кГц теңіз қызметтерінен көмек сұраған кезде беріледі.

1334. Әуеайлақтан тыс орынға мәжбүрлі түрде қоу туралы шешім қабылданған кезде, ӘКК ол туралы барлық экипаж мүшелері мне жолаушыларды ескертіп, олардың арықарайғы әрекеттері туралы нұсқау береді. Мәжбүрлі қону кезінде, экипаж жерге толығымен қонғанға дейін (суға қонғанға дейін) жердегі (корабльдегі) радиостанциялармен радиоалмасуды жүзеге асырады, ал үзілістер кезінде, белгі бергіштерді қосулы күйде ұстайды (түймені басулы мен). Пеленгтеу белгілерді автоматты түрде беру жабдықтары, егер бар болса, оларды да тұрақты жұмыс жасау режимінде қосулары керек.

1335. Әуеайлақтан тыс орынға қонуға мәжбүрлі ӘК экипажы келесі тәртіп бойынша әрекет етеді:

1) ӘК-нен жолаушыларды қауіпсіз қашықтыққа көшіреді;

2) зардап шеккендерге медициналық көмек көрсетуді қамтамасыз етеді;

3) өзінің орналасу орнын айқындайды немесе нақтылайды;

4) жерлік немее ұшақтық радиостанция арқылы жақын арадағы әуеайлақпен байланыс орнату бойынша шаралар қолданады;

5) жақын арадағы әуеайлағына немесе жергілікті атқарушы органдарға мәжбүрлі қону уақыты, орны туралы, жолаушылар мен ӘК экипаж жағдайлары туралы және қажетті көмек жайлы хабарлайды;

6) өрт туындаған жағдайда, оны мүмкіндігінше борттағы және қолдағы бар өрт сөндіру құралдары арқылы жояды.

1336. ӘКК ӘК-нен ең соңында шығады, егер ҰПН-мен (экипаж нұсқамасымен) бойынша басқа тәртіп қарастырылмаса.

1337. ӘК-нің мәжбүрлі қону орнындағы барлық жұмыстарды ӘКК басқарады.

1338. Орнында қалу немесе мәжбүрлі қону аймағынан кету туралы шешімді ӘКК қабылдайды.

1339. Апаттық жағдайды өткерген ӘК сақтығын қамтамасыз ету мақсатында, ӘК кемені, жүкті, багажды тасымалдау шараларын және басқа да қажетті шараларды қолданады.

1340. Суға мәжбүрлі түрде қону жағдайында, ӘК-ден ол тоқтағаннан кейін ғана және ӘКК бұйрығы бойынша шығу керек. Бұл кезде:

1) экипаж мүшелері мен жолаушыларға құтару күртелерін киіп, ӘК-нен шығарда газбен толтыру жүйесін қосу керек;

2) суға топтық құтқару жүзу құралдарын түсіру керек;

3) ӘК-ден барлық адамдарды сал арқылы шығару керек, бірінші кезекте жаралы адамдар мен балалар тасымалданады;

4) жүзу құралдарына азық-түлік қорларын, су мен жабдықтарды тиеу керек;

5) ӘК суға батпай тұрып, ӘК-ден қауіпсіз арақашықтыққа жүзіп кету керек.

1341. Апаттық жағдайдағы ӘК-ге көмек көрсету үшін шыққан апаттық-құтқару көлік құралдары су бетінде барлық басқа жүріс түрлердің алдында құқығына ие болады.

18- тарау. Авиациялық жұмыстар орындау үшін ұшулар 1-параграф. Авиациялық жұмыстар

1342. Авиациялық жұмыстарды жеке және (немесе) заңды тұлғалар мүдделері үшін азаматтық ӘК қолдану арқылы пайдаланушылар жүзеге асырады.

1343. Авиациялық жұмстарды орындуға арналған ұшулар өздерінің мақсаттары бойынша, орындау талаптарына байланысты және орындау технологиясының ерекшеліктеріне қарай келесі негізгі түрлерге бөлінеді:

1) авиациялық-химиялық жұмыстар;

2) әуе түсірілімдер;

3) орман – авиациялық жұмыстар;

4) құрылыс-монтажды және тиеу-түсіру жұмыстары;

5) ашық теңіздер мен мұхиттар аралдарына ұшу;

6) теңіз кемелері мен теңіз бұрғылау жабдықтарынан ұшу;

7) халыққа медициналық көмек көрсету әне санитарлық шараларды өткізу мақсатындағы ұшулар;

8) тәжрибелік және ғылыми-зерттеу жұмыстарын жүргізу мақсатындағы ұшулар;

9) десант түсіру және парашютшілерді тастау немесе парашюттермен жүк тастау мақсатындағы ұшулар;

11) іздеу және апаттық-құтқару жұмыстары.

10) ұшуды радиотехникалық қамсыздандыру жерде орналасқан жабдықтары, авиациялық радиобайланыс және әуеайлақтардың схемаларды тексеру мақсатындағы ұшулар (аралап ұшып шығулар);

12) басқа жеке және (немесе) заңды тұлғалар мүдделері үшін арнайы операцияларды орындаумен байланысты басқа да авиациялық жұмыстардығ түрлері.

1344. Авиациялық жұмыстардың ерекшеліктерін, эксплуатанттардың белгілі бір түрлерін ҰЖН-да қамтиды, оның ішінде:

1) нақты (белгілі) авиациялық жұмыс түрлерін орындау шарттары мен тәртібі;

2) қолдану, ал қажет болған жайғдайда, және бақыланбайтын әуеайлақтарды, қону алаңдары мен олардың жабдықтарын пайдалану жағдайда ұстап тұру тәртібін айқындау;

3) ерекшеліктерін есепке ала отырып, авиациялық жұмыстарды орындаудың сантиарлық, экологиялық және басқа да шарттарын қамтамасыз ету;

4) қатысты терриорияның экологиялық ерекшеліктеріне немесе осы территорияда көлік құралдары мен адамдардың болуының ерекше режиміне байланысты авиациялық жұмыстарды орындауға шектеулер;

5) ӘК экипажының демалуына арнап тұрғын-үй жағдайын жасау және қолдану тәртібі;

6) олардың орындалуын қадағалауды жүзеге асыру.

1345. Жұмыс технологиялары қарастырған жағдайларда, ӘК экипаж құрамына Қазақстан Республикасының міндетті сақтандыру түрлері туралы заңдарын талаптарына сәйкес сақтандырылған тапсырыс берушінің мамандары қосылады (штурмандар, бортоператорлары және басқа мамандар).

1346. Авиациялық жұмыстарды орындауға бағытталған ұшу құрамы мен басқа да мамандар арнайы қатысты дайындығы болады.

1347. Негізгі әуеайлақтан жырақта жұмыс жасаған кезде, ұшу тапсырмасы жұмыстың толық мерзіміне беріледі.

1348. Авиациялық жұмыстарды жасау мақсатындағы ұшулар, осы жұмысқа қатысты белгіленген ауа-райы мен тәулік уақыты жағдайында орындалады.

1349. Жұмысты бастар алдында, ӘК белгіленген пунктте (жұмыс үрдісі) қолдағы бар ауа-райы болжамының әрекет ету мерзімінен асатын уақыт бойы тұратын болса, ӘКК қажетті мерзімге қатысты басқа ауа-райы болжамын алады, нақты ауа-райын талдап, ұшуды орындау туралы шешім қабылдайды.

1350. ӘКК жердегі каналдары бойынша ауа-райы болжамын алу мүмкіндігі болмаған жағдайда, КҰҚ бойынша минимуымнан төмен емес нақты ауа-райында ӘКК радио бойынша ауа-райы болжамын алу үшін ұшуды жүзеге асыруға рұқсат береді.

Ауа райы болжамынсыз ұшуға немесе авиациялық жұмыстарды орындауға жол берілмейді.

1351. Қонғаннан кейін авиациялық жұмытарды орындау барысында, ал қайта ұшуда негіздеу әуеайлақта ӘКК шешім қабылдауға рұқсат беререді, ал ӘҚҚ органына төмендегі шарттарды орындаған жағдайда радио бойынша ұшуға рұқат беруге болады:

1) алдағы ұшуға дайындық жұмыс алдында толық көлемде орындалды (ӘКК баяндамасы бойынша);

2) ұшуды орындауға кедергі болатындай бағдарда, негізгі және қосалқы әуеайлақтарда (алаңдарда) өзгерістер орын алған жоқ;

3) ауа-райын болжау мерзімі ұшу тапсырмасын орындауды қаматамасыз етеді (ауа-райы болжамын радио арқылы беруге рұқсат беріледі);

4) ӘК тұру уақыты 1 сағаттан аспайды.

ӘКК ұшуға шешім қабылдау негізділігіне жауапты болады.

1352. Авиациялық жұмыстарды орындау мақсатындағы бақыланатын әуе кеңістігіндегі ұшулар барысында, ӘКК ӘҚҚ органына баяндама жасайды, ол сол жұмысқа жауапты және онымен әр 60 минуттан сирек емес уақыт аралығында бақылау радиобайланыста болады .

Тұрақты, екі жақты радиобайланыс болмаған жағдайда, ӘҚҚ ораны байланыстың басқа тәртібін белгілейді.

Бақыланбайтын әуе кеңістігінде авиациялық-химиялық жұмыстарды орындауда ӘКК ӘҚҚ органына жұмысты орындаудың басталуы мен аяқталуы туралы кез-келген қол жетімді байланыс арқылы баяндайды.

1353. Қону алаңдары (әуеайлақтар) жердегі ізденістер арқылы таңдалады. Жекелеген жағдайларда, қатысты рұқсат болған кезде, оларды ӘКК әуеден таңдауға рұқсат беріледі.

1354. Қону алаңдарын әуеден таңдау ұшуларына мыналар жатады:

1) ӘК-ні алдын-ала дайындалмаған орындарға қондыру жүзеге асырылатын ұшулар, сондай-ақ, әуеайлақтан тыс ауада іліну режимінде тікұшақта орындалатын операциялар жатады;

2) ӘҚҚ органдарымен радиобайланыс құралдары жоқ алдын-ала дайындалған әуеайлақтар мен қону алаңдарына қонумен жүзеге асырылатын авиациялық-химиялық жұмыстардан басқа, ӘКК-ге қатысты алғашқы ұшулар.

1355. Әуеайлақтан тыс орынға әдейі қондыруды жүзеге асыру барысында ӘК экипажы қонуды бастамас бұрын көлемін, еңістігін және беткі қабатының жағдайына баға беру үшін жорамалды қону орнын тексереді.

Тексеру кем дегенде кедергілерден 100 м (330 фут) биіктіктен басталады және таңдалған қону орнына қарай бағытта 10 м биіктікке дейін төмендеу арқылы жүзеге асырылады.

1356. ӘКК-ге тапсырыс беруші өкілінің сұранысы бойынша өндірістік қажеттілік мақсатында ӘҚҚ органының бақыланатын әуе кеңістігінде алдын-ала құлақтандыру арқылы жұмыс жасау аймағы ауқымында ұшу бағдарын және қону орнын өзгертуге рұқсат беріледі.

1357. Тапсырыс беруші өкілінің осы Қағидалардың, авиациялық жұмыс түрлерін орындау талаптарына және ұшу тапсырмасына қарама-қайшы келетін бұйрықтарын (сұраныстарын, ұсыныстарын) орындауға жол берілмейді.

1358. Тапсырыс беруші тапсырысы бойынша ӘК арқылы тасымалданатын жолаушылар мен жүктер Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің 2015 жылғы 30 сәуірдегі № 540 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 12115 нөмірімен тіркелген) бекітілген Жолаушыларды, багажды және жүктерді әуе көлігімен тасымалдау қағидаларына сәйкес рәсімделеді.

1359. Тапсырыс беруші жүктеудің нақты массасының тасымалдау тапсырысында көрсетілген мәнге сәйкестігіне жауапты болады.

ӘКК ӘК-нің мөлшерлі ұшу және қону салмағын қадағалау үшін жауап береді.

1360. Базалық әуеайлақтан жұмыс орнына дейін және кері қарай жеке өзіндік ұшулар (кірелеусіз), сондай-ақ авиациялық жұмыс ауданында бір жұмыс әуеайлақтан (алаңнан) екіншісіне ұшу әуеден қону алаңдарын таңдау құқығымен трассадан тыс ұшуына жол берілген ӘКК орындауына рұқсат беріледі.

2-параграф. Авиациялық-химиялық жұмыстар

1361. Жаппай авиациялық-химиялық жұмыстарды (бұдан әрі - АХЖ) орындау кезеңінде техникалық қызмет көрсету және ұшуды қамтамасыз ету үшін пайдаланушы жедел басшылықты және бақылауды сүйеніш базаның жұмыс істеуінде ұйымдастыра алады.

Әрбір ӘК әуеайлақтан алғаш ұшып кету алдында толық ұшу салмағында және орнатылған ауыл шаруашылығы аппаратурасында бақылаушы ұшып кетуде (аралап ұшуда) тексеріледі.

Аралап ұшу нәтижелері формулярға және ӘК-нің борттық журналына жазылады.

1362. Негізгі әуеайлақтан АХЖ орнына және кері, сондай-ақ бір жұмыс әуеайлақтан (қону алаңынан) басқаға ұшулар КҰҚ бойынша орындалады

1363. АХЖ орындау рұқсат етіледі:

1) тегiс және қыратты жерлерде – кемінде 3000 м көріністе (тікұшақта - 2000 м) және 150 м (500 фут) БТШБ кем емес, ал таулы жерлерде және таулы далада еңістерден ұшудың соңғы нүктесінен қашықтықта кемінде 5 км;

2) таулы жерде – кемінде 5 км көріністе және ұшу БТШБ кемінде 100 м биіктіктен асуды қамтамасыз ете отырып, БТШБ кемінде 300 м биіктікте.

1364. ӘКК мына жағдайда:

1) қауіпті метеоқұбылыс болмаса;

2) АХЖ орындауға нақты ауа райы мен БТШБ мен көрінуі бойынша ауа райы болжамы минимумнан төмен болмаса;

3) жұмыс ауданында ұшуға тыйым салынбаса АХЖ орындауға шешім қабылдайды.

1365. АХЖ-ға өздігінен шабуылдың кемінде 500 сағатқа ие ӘКК-нің шешім қабылдауы, әуеден қону орындарын таңдау құқығы бар ұшуға рұқсаты және ұшуға арналған тапсырмаға, мына жағдайларда нақты ауа райы бойынша ұшуды орындауға тиісті рұқсаты:

1) көрінісі белгіленген минимумнан 1000 м жоғары;

2) БТШБ белгіленген минимумнан 100 м (330 фут) жоғары;

3) желдің жылдамдығы осы үлгідегі немесе АХЖ ӘК түрі үшін рұқсат етілгеннен астам емес;

4) өңделетін учаскеге дейінгі ұшу уақыты 20 минуттан астам емес.

Ауа райы көрсетілген мазмұндардан төмен нашарлаған жағдайда ӘКК ұшуды орындауды тоқтатады.

1366. Учаскені пысықтауды бастағанға дейін ӘКК кедергілердің орналасуын және тән бағдарларды айқындайды (жер үсті тәсілімен немесе ауадан).

Осындай мақсатпен учаскені аралап ұшу кедергілер үстінен кемінде 50 м биіктікте тікбұрышты бағыт бойынша орындалады.

1367. Учаскелерді (алаңдарды, бақшаларды және жүзімдерді) пысықтау кезінде жер бедерінде 5 м төмен емес биіктікте, орманның жеке ағаштары ұшында 10 м төмен емес биіктікте орындалуы тиіс.

1368. Учаскелерді пысықтау үшін ұшу күн шыққанға дейін 30 минуттен кеш емес, ал таулы жерде – күндіз (күн шыққаннан кейін) бастауға рұқсат етіледі. Көрсетілген ұшуға күн батқаннан кейін тыйым салынады.

1369. Пысықталатын учаскелерге және кері ӘК-де ұшу кедергілер үстінен кемінде 50 м биіктікте қысқа қауіпсіз бағыт бойынша орындалады.

1370. Учаскелерді пысықтау кезінде кедергілер үстіндегі бұрылыстар ұшақтарда кемінде 50 м және тікұшақтарда 30 м биіктікте орындалуы тиіс. ӘК-нің жантаюы ҰПН-ге немесе оған ұқсас құжатқа сәйкес ұсталады.

Учаске шекарасында орналасқан кедергілерді кемінде 10 м, ал жоғары вольтты ЭБЖ (бұдан әрі - ЭБЖ) үстінен – кемінде 20 м аса түсіп ұшып өтуге рұқсат етіледі.

1371. Күрделі жер бедерінде, сондай-ақ оларда жоғары вольтты ЭБЖ болған кезде пысықтау учаскелері бойынша ұшуды орындау тәртібі мен шарттары эксплуатантпен бекітілетін осындай учаскелерді пысықтау бойынша нұсқаулықта айқындалады.

1372. Әуе байланыс желілері мен электр таратқыштармен қиылысатын учаскелер үстінен сым бойы ұшып өтуге желдің жылдамдығы кезінде сымдар желілерінен кемінде 50 м қашықтықта 8 м/с аспай жел жақтан; желдің жылдамдығы кезінде сымдар желілерінен кемінде 50 м қашықтықта 5 м/с дейін ық жақтан, және 6-дан 8-ге дейін м/с жел жылдамдығы кезінде 100 м кем емес рұқсат беріледі.

1373. Тау еңістерінде учаскелерді пысықтау үшін кіру бағыттары әдеттегідей тік еңіс бойы орындалады. Еңіс бойы жоғары кіру жұмыс биіктігін және белгіленген ҰПН кем емес жылдамдықты сақтау кезінде жасауға рұқсат беріледі.

1374. АХЖ орындау кезінде айналмалы бұрамалары бар тікұшақты жүктеу тек авиациялық-техникалық құрамының тұлғасының басшылығымен жасалады.

1375. АХЖ-де ұшуды орындау кезінде ӘК-нің ұшу экипажына мынаған:

1) химикаттардың шығуын қадағалау үшін артқа қарауға;

2) егер көкжиек үстінен күннің шығуы 15 градустан кем болса, ал күннің бұрышы 30 градустан кем болса, учаскелерді өңдеу, ұшып көтерілу және қонуды орындауға;

3) химикаттардың шығуын кешіктіруді жою мақсатында эволюцияны орындауға;

4) елді мекендер үстінен шоғырланбаған ұшуды жасауға және ӘК-нің бортына тапсырманы орындаумен байланысты емес тұлғаларды алуға;

5) ұшу экипажының мүшелеріне ұшу аяқталғанға дейін жұмыс орнын босатуға тыйым салынады.

3-параграф. Әуедегі суретке түсiру мен бақылаулар

1376. Әуедегі суретке түсiру мен бақылаулар бойынша ұшуға мыналар жатады:

1) аэрофото түсiру;

2) iздестiру-суретке түсiру;

3) аэросурет түсiру;

4) аэровизуалдық.

Жұмыс басталар алдында, суретке түсiру ауданының (қауiптiлiгi аз биiктiкте) байқап зерттеп ұшуды жасайды.

1377. Түсiру ұшуларын орындау кезiнде 50 м (170 фут) кем нақты биiктiкте:

1) бұрылулар кемiнде 50 м (170 фут) биiктiкте жасалады;

2) қисаю бұрышы 30 градустан астам емес;

3) шығару қондырғыларымен – қисаю бұрышы 20 градустан астам емес.

1378. Егер паралельді бағыттар арасындағы қашықтық кемінде 10 теңіз милі болса, бір учаске үстінен екі ӘК бір уақытта ұшуға рұқсат беріледі. Бұл ретте ӘК командирі өзінің орналасқан орны туралы уақтылы ақпараттандыру үшін бір-бірімен радиобайланыста тұрады.

Ескерту. 1378-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1379. Аэрофототүсірілім ұшулары аэрофототүсірілім аппаратурасымен жабдықталған әк-ден жергілікті жерді суретке түсіру мақсатында жүргізіледі.

Аэрофототүсірілім учаскелері үстінен ұшу абсолюттік биіктіктерде (ұшу эшелондарында) жүргізіледі.

Учаскеден учаскеге ұшу және ұшу биіктігін (эшелонын) өзгерту бақыланатын әуе кеңістігінде ӘҚҚ органының рұқсатымен жүргізіледі.

Ескерту. 1379-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1380. Iздестiру-суретке түсiру ұшулары аэрогеофизикалық суретке түсiрудiң әр түрлi түрлерiн өткiзу мақсатында орындалады.

Iздестiру-суретке түсiру ұшулары шектi шағын биiктiкте өткiзiлуi мүмкiн.

Шығару қондырғылары бар аппаратурамен жабдықталған ӘК-нiң iздестiру-суретке түсiру ұшуларын орындау кезiнде, егер осы ӘК немесе сурет түсiру аппаратурасы үшiн басқа шектеулер болмаса, ұшудың ең төменгi рұқсат етiлген биiктiгi жiберiлген тросс ұзындығына ұлғаяды.

Мезеттiк қимылдағы автоматты троскескiштiң болмауы кезiнде шығарылатын қондырғылары бар ӘК-рiнде ұшуға рұқсат етiлмейдi.

1381. Таулы жерлерде ұшу кезінде күн сәулесімен жарықтандырылған және жел жағында орналасқан беткейлерді ұстану қажет.

Орындауға жол берілмейді:

1) турбуленттілік кезінде тау шыңдарының жанында жел соғатын беткейлерде түсіру жүргізу бойынша ұшу;

2) жазық және қыратты жерлерде күннің көкжиектен 15 градустан төмен және курстық көмірден 30 градустан төмен биіктіктерде 100 м (330 фут) кем, ал таулы жерлерде 200 м (660 фут) кем биіктікте күнге қарсы ұшулар;

3) ені берілген биіктікте осы үлгідегі ӘК үшін қисаю бұрышы 20 градус кезінде бұрылудың үш радиусынан кем тұйық аңғарлар мен тау шатқалдарындағы ұшулар.

Ескерту. 1381-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1382. Аэросурет түсiру ұшулары берiлген аудандарда белгiленген бағыт бойынша геологиялық карталау, Жерді қашықтықтан барлап қарау және қоршаған ортаның жағдайын бақылау мақсатында орындалады.

Аэрофото түсiру ұшуларын орындау кезiнде барометрлiк өлшеуiш бойынша тұрақты биiктiкте ұсталатын шағын, орта және үлкен биiктiктер пайдаланылады.

Сурет түсiру бағыттарының ұзақтығын, ұшу биiктiгiн, бағыттар арасындағы қашықтықты және ұшудың басқа параметрлерiн тапсырыс берушi бередi.

1383. Аэровизуалды ұшулары объектiлердi көзбен шолып тексеру және орындағы жағдайды (ЭБЖ, байланыс желiлерiн, газ және мұнай құбырларын, өзендердi, арналарда, автомагистральдерiн патрульдеу, мұзды барлау; балық пен жануарлар қорын барлау, жабайы жануарларды мүлік түгендеу және (немесе) ату) қадағалау мақсатында орындалады.

Аэровизуалды ұшуларды әдеттегiдей ӘК-нiң бортында қауіпсіздіқ техникасы мен ұшу қауіпсіздігің қамтамасыз етуге дайындау өткен тапсырыс берушiнiң қадағалаушысы орындайды.

1384. Аэровизуалды ұшуларды бортта тапсырыс берушiнiң қадағалаушысысыз орындау жағдайында, ұшу экипажы кемiнде екi ұшу экипажының мүшелерiнен тұруы қажет.

1385. Белсендi ұшуды орындайтын ұшу экипажының мүшесi аэровизуалды қадағалауды жасай алмайды.

1386. Аэровизуалды ұшуларды күндiз КҰҚ бойынша орындалады:

1) жазық және ойлы-қырлы жерлерде – 2000 м-ден кем емес көрiнiсте және 150 м-ден кем емес БТШБ-те;

2) таулы жерде (2000 м (6550 фут) дейiн) – 5000 м-ден кем емес көрiнiсте және 400 м-ден кем емес БТШБ-те;

3) таулы жерде (2000 м (6550 фут) жоғары) – 8000 м-ден кем емес көрiнiсте және 400 м-ден кем емес БТШБ-те.

1387. Аэровизуалды ұшуларды орындау кезiнде объектiлердi алыстан егжей-тегжейлi қадағалау үшiн ӘК төмендетудi кедергiлер үстiнен кемiнде 10 м биiктiкке дейiн, ал жоғары вольтты электр беру желiлерiн қарау кезiнде – тiреуiштер үстiнен кемiнде 20 м биiктiкке дейiн орындауға рұқсат етiледi.

1388. Мұздық барлау ұшудың 100 м-ден (330 фут) кем емес нақты биiктiгiнде екi және одан көп қозғалтқышы бар ӘК-де орындалады.

Мұз жағдайын нақтылау мақсатында ӘК-нiң кедергiлер үстiнен 50 м-ге (170 фут) дейiн төмендеуге рұқсат етiледi.

1389. Кемеге мұз жағдайының картасын немесе өзге құжатты борттықфототелеграф аппаратурасы бойынша беру мүмкiн болмаған кезде оны жалаушамен түсiруге рұқсат етiледi. Бұл ретте кеме мачталары үстiнен ұшу биiктiгi 25 м-ден (80 фут) кем емес болуы тиiс.

1390. Балықтың немесе теңiз жануарының шоғырлану жерiнiң үстiнен ұшуға басқа шектеулер болмаса 100 м (330 фут) кем емес биiктiкте орындауға рұқсат етiледi.

4-параграф. Орман қорын күзету және қорғау жөніндегі авиациялық жұмыстар

1391. Орман қорын күзету және қорғау жөніндегі авиациялық жұмыстарда ұшулар мынадай мақсатта жүргізіледі:

1) ормандар мен ерекше қорғалатын табиғи аумақтарды өрттерден, орман зиянкестерінен және орман тәртібін бұзушылықтан күзету және қорғау жөніндегі алдын алу жұмыстарын жүргізу;

2) ормандарды өрттерден авиациямен күзету (қарауылдау) және оларды авиацияны қолданып сөндіру;

3) өсімдіктер мен жануарлар дүниесі және ерекше қорғалатын табиғи аумақтар саласындағы заңнаманың бұзылуын анықтау және оның алдын алу;

4) орманның санитариялық жай-күйіне бақылау жүргізу;

5) ормандарды күзету жөніндегі авиациялық және жердегі қызметтердің өзара іс-қимыл;

6) ұшақпен шолып қарау арқылы жүргізілетін орман патологиялық зерттеулер жүргізу;

7) экспедициялық және орман патологиялық зерттеулер жүргізу.

1392. Орман қорын күзету және қорғау жөніндегі авиациялық жұмыстарда ұшулар КҰҚ бойынша және берілген аудандарда орындалады.

Өрт айқындалған кезде қадағалаушы ұшқыш өтініші бойынша ӘҚҚ органының ақпаратымен (бақыланатын әуе кеңістігінде) әуеден таңдалған алаңда тікұшақта қонуды орындауға рұқсат етіледі.

1393. Төменгі өрт үстінен төмендеуге өрт жиегі бойынша ағаш төбелерінен ұшақтарда 200 м-ден (650 фут) және тікұшақтарда 100 м-ден (330 фут) кем емес биіктікте рұқсат беріледі.

1394. Жоғары өрт ошақтары және түтінді аудандар үстінен КҰҚ бойынша ұшу үшін белгіленгеннен көріністен кем болған кезінде ұшып өтуге тыйым салынады.

1395. Вымпелді хабар қабылдау пунктіне тастау кедергілер үстінен кемінде мынадай:

1) 1500 м-ден астам жазықты жерде және таулы аңғарларда – 50 м-ден (170 фут);

2) таулы жерде – 100 м-ден (330 фут) кем емес биіктіктерде жасалады.

1396. Вымпелдерді тастау кезінде мынаған рұқсат етілмейді:

1) еңіс бойы жоғары кірулер мен бұрылулар;

2) 300 м-ден кем қашықтықта таудың күрделі шатқалдарына қатты шайқалған кезде жақындауға;

3) вымпелді тастауды ӘКК өзіне жасауға;

4) қауіпсіздіқ биіктіктігінен төмен назар аудару мақсатында хабар қабылдау пунктінің үстінен эволюцияны орындауға.

1397. Қуатты қондырғыларды пайдаланып, жауын-шашынды жасанды шақырып, парашюттерді, түсу жабдықтарын қолданып, сондай-ақ жүкті түсіріп және жарылыс заттарды жеткізіп, өртті белсенді сөндіру бойынша ұшулар ӘК-нің ҰПН-на сәйкес жасалады.

5-параграф. Құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстары

1398. Құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстарына ұшуға мыналар жатады:

1) құрылыс конструкциясын, ЭБЖ, құбырларды монтаждау және демонтаждау;

2) сыртқы аспаға арналған жүктерді тасымалдау;

3) тиеу-түсiру операцияларын өткізу;

4) тікұшақтың бір жерде шалқуымен және орын ауыстыруымен байланысты жұмыстың басқа түрлері.

Құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстарын орындау масатында ұшулар ӘК-нің ҰПН талаптарына және оған балама құжатқа сәйкес жасалады.

Нақты жағдайлардағы құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстарын орындау үшін ұшуларды жасау жөніндегі нұсқаулық белгіленген тәртіпте (оны әзірлеуге аталған жұмыс түріне рұқсат берілген пайдаланушының ұшу-командалық тұлғасына рұқсат етіледі) әзірленеді.

1399. Құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстарын жүргізуге, жүктерді тікұшақтың сыртқы салбырауына орналастыруға мына жағдайда, егер тапсырыс беруші:

1) жүктерді тасымалдауға дайындау технологиясының сақталуын және техника қауіпсіздігі қағидаларды сақталуын қамтамасыз етпесе;

2) жұмысқа басшылық жасайтын өкіл тағайындамаса рұқсат етілмейді.

1400. Құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстарын орындау алдында қажет жағдайда бақылаушы ұшып өту және ҰПН және тікұшақтың осы үлгісінің ұшу экипажының технологиялық жұмыстарының талаптарын сақтай отырып, жұмыс тәсілі мен шарттарының аса табысты бағыттарын айқындау үшін монтаждау алаңы (жүк түсіру) үстінен салбырау жасалады.

1401. Құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстарын орындаудың анағұрлым орынды тәсілін айқындау үшін осы жұмыс түрі бойынша нақтыға ең жоғары жақындаған шарттарда арнайы берілген орында жаттығу ұшуларына ұйымдастырылады және қажет жағдайда жасалады.

1402. Жұмысшылар бригадасымен (монтаждаушылармен) ұшу экипажының өзара іс-қимылы үшін радиобайланыс және ӘКК-мен орнатылған көзбен шолу белгісі қолданылады.

1403. Құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстарына ұшу БТШБ-те 150 м-ден (500 фут) кем емес және көрініс 2000 м-ден кем емес болғанда КҰҚ бойынша орындалады.

1404. Егер ауа райы болжамы құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстарын орындау үшін минимумдерге сәйкес келмесе, ұшу-командалық құрамның лауазымды тұлғаларына ӘКК-не мынадай жағдайлар кешенін орындау кезінде өздігінен шешім қабылдауға рұқсат беру (ұшу тапсырмасында көрсетіле отырып) құқығы беріледі:

1) ӘКК ретінде авиациялық жұмыстарды орындау бойынша шабуыл 500 сағаттан кем емес құрайды;

2) нақты көрініс – 2000 м-ден кем емес;

3) БТШБ – 200 м және жоғары.

1405. Құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру операцияларын жасау кезінде қону алаңынан 5 км астам емес радиусте ӘКК-нің нұсқауы бойынша АОҚ-мен, бірақ 20 минуттан кем емес ұшуды орындауға рұқсат беріледі.

6-параграф. Дүлей зілзала кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсетуге, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын орындауға арналған ұшу сапарлары және аса маңызды ұшу сапарлары

Ескерту. 6-параграфтың тақырыбы жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1406. Табиғи апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсетуге, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын орындауға арналған ұшулар және аса маңызды ұшулар ұшудың ең жоғары жылдамдығы сағатына 260 км (140 торап) аспайтын ӘК-де орындалады):

1) жазық және төбелі жерлерде-күндіз және түнде;

2) таулы жерлерде-күн шығуынан ерте емес және күн батқаннан кеш емес аяқталады.

Ескерту. 1406-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1407. Табиғи апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын, жаттығу және аса маңызды ұшуларды орындау үшін КҰЕ бойынша ұшулар жж және ӨЖЖ диапазонында жұмыс істейтін радиостанциялармен жабдықталған және осы Қағидаларға 6-қосымшада көрсетілген метеорологиялық жағдайлар кезінде АҰЕ бойынша ұшулар үшін сертификатталған әуе кемелерінде орындалады.

Ескерту. 1407-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1407-1. жж және ӨЖЖ - диапазонында жұмыс істейтін радиостанциялармен жабдықталған және АҰЕ бойынша ұшуға рұқсат етілмеген әуе кемелері, дүлей апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау үшін ұшулар осы Қағидаларға 14-қосымшаға сәйкес метеорологиялық жағдайларда орындалады.

Ескерту. Қағидалар 1407-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1407-2. бақыланбайтын әуе кеңістігінде дүлей зілзалалар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау мақсатында КҰЕ бойынша ұшулар сұрау салу бойынша ұшу-ақпараттық қызмет көрсетуді ұсына отырып орындалады.

Ескерту. Қағидалар 1407-2-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1408. Табиғи апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау үшін ұшулар түнде жарық техникалық жабдығы бар әуеайлақтарға (тікұшақ айлақтарына) және жұмыс алаңының міндетті жарықпен таңбалануы бар жарық бағдарларымен жабдықталған қону алаңдарына немесе жарық белгісі бар қону алаңдарына (алау, жарғыштар және сол сияқтылар) орындалады.

Егер ӘК қону күндіз әуеден іріктелген алаңға жүргізілсе, егер ӘК командирі ұшу курсын жарықпен белгілеу жабдығымен түнде қауіпсіз ұшу үшін алаңды дайындауды қамтамасыз еткен жағдайда, одан түнде ұшуға рұқсат етіледі.

Ескерту. 1408-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1409. Табиғи апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау мақсатында ұшулар кезінде ӘК-нің ұшып шығуын бағдардағы және қону пунктіндегі ауа райының нақты жай-күйі туралы деректерсіз бағдарлы болжамдар бойынша орындауға рұқсат етіледі.

Ескерту. 1409-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1410. Дүлей зілзалалар кезінде халыққа медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау мақсатында КҰЕ бойынша ұшулар үшін арнайы дайындалған пилоттар жіберіледі.

Ескерту. 1410-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1411. Адамдардың өмірін құтқарумен байланысты жекелеген жағдайларда дүлей апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау мақсатында кейіннен құжаттаманы ресімдей отырып, ұшуларды орындауға жол беріледі.

Ескерту. 1411-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1412. Санитарлық авиация ұшулар осы Қағидаларда көзделген шарттар кезінде КҰҚ, КҰАҚ және АҰҚ бойынша орындалады.

Бұл ретте ӘКК аталған ауданда ұшу тәжірибесі, АҰҚ бойынша ұшуларға рұқсаты, ал түнгі ұшулар кезінде жедел медициналық қөмек көрсетуі үшін санитарлық авиация ұшуларды орындаған кезде КҰАҚ бойынша ұшуға рұқсаты болуы тиіс.

Осы кезде аталған тапсырманы орындау үшін барлық ұшу экипажының дайындығы да ескерілуі қажет.

1413. Алып тасталды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1414. Табиғи апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, Азаматтық авиацияның барлық әуежайларында (әуеайлақтарында) іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау мақсатында ұшуды орындайтын ӘК-ге қызмет көрсету бірінші кезекте жүргізіледі.

Ескерту. 1414-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1415. Мәжбүрлі қону жағдайында, ӘК-нің экипажы ауруларды немесе медициналық жүкті жақын медициналық пунктке жеткізуді ұйымдастырады және мүмкін жағдайда басқа ӘК-не қону үшін орын дайындайды.

1415-1. табиғи апаттар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау үшін түнде бұлттардың үстінде олардың саны екі октанттан аспаған кезде ұшуларды орындауға рұқсат етіледі, бұл жағдайда ӘК-ден бұлттардың жоғарғы шекарасына дейінгі тік қашықтық кемінде 300 м (1000 фут) және Бұлттарға дейінгі көлденең қашықтық кемінде 1500 м болуы тиіс.

Ескерту. Қағидалар 1415-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1415-2. дүлей зілзалалар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау үшін ұшуды ұйымдастыру кезінде маршрут оларды қауіпсіз биіктік есебіне енгізбеуге мүмкіндік беретін қашықтықта жасанды кедергілерді айналып өтуді қамтамасыз ету үшін шектеулі көріну жағдайларында оңай танылатын бағдарлар арқылы таңдалады.

Ескерту. Қағидалар 1415-2-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1415-3. метеожағдайлар осы Қағидалардың 1407 және 1407-1-тармақтарында көрсетілген төмен мәндерге дейін нашарлаған кезде ӘКК ұшып шығу әуеайлағына қайтаруды орындайды немесе АҰҚ бойынша ұшуға ауысады (бақыланатын әуе кеңістігінде ұшу кезінде ӘҚҚ органымен келісім бойынша) немесе жақын маңдағы әуеайлаққа қонуды жүргізеді. ӘК көзбен шолып ұшуды болдырмайтын жағдайларға түскен жағдайда ӘКК осы Қағиданың 436 және 437-тармақтарын басшылыққа алады.

Ескерту. Қағидалар 1415-3-тармақпен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

7-параграф. Теңiз кемелерiнен және теңiздегi бұрғылау қондырғыларынан ұшулар

1416. 2000 сағаттан кем емес дербес тікұшақтарда ұшуы және ұшу тапсырмасында жазылған тиісті рұқсаты бар тікұшақтың ӘКК теңіз кемесінен ұшуларды орындау кезінде, мынадай жағдайларда нақты ауа-райы бойынша:

1) осы жұмыс түрі үшін көріну 5000 м-ден кем емес және БТШБ 100 м-ге жоғары;

2) ауа-райында осы жұмыс түрі үшін барынша шекті желдің жылдамдығын күшейтуді және ӘК-нің осы үлгісі үшін ҰПН шектеулерін көздемейді. Бұл ретте тікұшақтың ӘКК барлық ұшу уақытында ауа-райындағы өзгерістерді байқауы және оның төменде көрсетілген мәндері нашарлаған жағдайда тапсырманы орындауды тоқтату шешім қабылдайды және ұшуды орындайды..

1417. Теңіз кемесінде орнатылған РТҚ пайдалана отырып, тұрақты екі жақты радиобайланысты және бағыт бойынша бақылауды қамтамасыз ететін қашықтықта теңіз кемесінен тікұшақтың ұшуына рұқсат етіледі.

1418. Теңiздегi бұрғылау қондырғыларына (бұдан әрі - ТБҚ) ұшулар екі қозғалтқышы бар тікұшақтарда белгіленген бағыттар бойынша орындалады. ТБҚ ұшулар жағалау шегінен 30 км асатын қашықтықта белгіленген және жабдықталмаған РТҚ-ға тыйым салынады.

1419. Радиусы 2 км және одан кем емес ауданда екі және одан көп ТБҚ кезінде ұшулар былайша ұйымдастырады: осы радиуста бір тікұшақтың болуын.

1420. Тікұшақ экипажы ұшу алдындағы дайындық кезінде нақты ауа райы, теңіз кемесінің теңселу параметрі, ТБҚ ауданы мен бағыты бойынша теңіз бетінің күйі туралы мәліметпен қамтамсыз етіледі.

1421. Теңіз (Е) кемелерінен (А) және МБҚ-дан (на) ұшу ауа райы жағдайларында КҰЕ бойынша орындалады:

1) күндіз: көріну кемінде 2000 м және ІНО кемінде 150 м (500 фут);

2) түнде: жарық техникалық құралдармен жабдықталған тікұшақ айлақтарына және/немесе МБҚ-ға көріну кемінде 5000 м және БТШБ-300 м (1000 фут) кем емес.

Ескерту. 1421-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

8-параграф. Авиациялық эксперименттік және ғылыми-зерттеу жұмыстары

1422. Эксперименттік және ғылыми-зерттеу жұмыстарын өткізу бойынша ұшулар шарттар бойынша және тараптар бекіткен ұшу (лар) бағдарламасына сәйкес пайдаланушылар жүзеге асырады.

1423. Эксперименттік және ғылыми-зерттеу жұмыстарын өткізу бойынша ұшулар КҰҚ және АҰҚ бойынша күндіз және түнде орындалады.

Эксперименттік және ғылыми-зерттеу жұмыстарын өткізу бойынша ұшуларды орындау кезіндегі минимумдар ұшуларды сынау бағдарламасына сәйкес белгіленеді.

Осы жұмыс түріне барынша дайындалған ұшу экипажы жіберіледі.

1424. Эксперименттік және ғылыми-зерттеу жұмыстарын өткізу бойынша ұшулар егер ұшуды орындау технологиялары мен талаптары осы жұмыс түрлерін реттейтін осы Қағидалардың талаптарына, ҰПН немесе оған балама құжатқа және азаматтық авиация қызметі және әуе кеңістігін пайдалану заңына қайшы келмегенде орындалады.

9-параграф. Парашютшілерді түсіру және десанттау бойынша ұшулар

1425. Парашютшілерді түсіру бойынша ұшулар өндірістік, секіру жаттығулары және спорттық іс-шараларды орындау мақсатында жүргізіледі.

1426. Өндірістік секірулерді орындау бойынша ұшулар оны пайдалануға беру бойынша нұсқаулыққа сәйкес парашют жүйесін пайдаланудың ең төменгі биіктігінен төмен емес ӘК шынайы ұшулары кезінде орындауға рұқсат етіледі.

1427. Парашюттен секіруге арналған ӘК-лерінде кіретін есіктің сыртқы тұтқасында және сол жақ тірек амортизаторының сүйірінде қоршау орнатылуы тиіс. Парашютпен секіру жеке де, топталып те орындалады.

1428. Құтқарушы паршютшілерді кесінділерге, өртке, желге, шалшыққа (өте құрғақтан басқа), қурап қалған жасыл-желектерге, сондай-ақ олардың жоғарғы вольтты желілерге түсуі ықтимал жағдайларда тастауды орындауға тыйым салынады.

1429. Жерге қону алаңын мұқият қарау үшін қауіпсіз биіктікке дейін ұшақтың төмендеуіне рұқсат етіледі.

1430. Өзендер мен су қоймаларынан 500 м-ден жақын орналасқан алаңдарға құтқарушы паршютшілерді тастау өзеннен немесе су қоймасынан барынша қашықтағы алаңды таңдап алу мүмкіншілік болмаған жағдайда ғана рұқсат етіледі.

1431. "Дөңгелек нысанды" парашюттермен өндірістік секіру жерге қону орнындағы жердегі желдің күші 8 м/сек аспайтын кезде, негізгі парашюттің тактикалық-техникалық сипаттамасы бойынша "қанат" үлгісіндегі барынша тік жылдамдықтан асатын желдің күші 5 м/сек аспайтын кезде орындалады.

1432. Парашюттік-десанттық топтарды паршютпен немесе басқаәдіспен түсіруге шешімді тобының басшысы ӘКК мен іздестіру-құтқару жұмыстары басшының келісімі бойынша қабылдайды.

10-параграф. Арнайы қорғаныш құралдармен орманға парашютпен өндірістік секірулер

1433. Орманға парашютпен секірулер орманның жазығында жел күші жерге қону орнында 10 м/сек аспаған кезде орындалады.

Парашютшілерді орманға тастауды тек апатты аудандағы бар алаңда көмек көрсету үшін апат орнына құтқарушы парашютшілердің уақытылы келуін қамтамасыз етпегенде жағдайда және құтқарушы парашютшілерді парашютсіз түсіруді орындау мүмкін болмаған кезде орындауға рұқсат етіледі.

1434. Іздестіруші ӘК-мен орман учаскесін қарау кезінде қурап қалған ағаштар мен беткей құлдиының болуын ерекше назарға алуы тиіс.

1435. Құтқарушы парашютшілерді орманға тастау тек үш адамнан кем емес топқа рұқсат етіледі. Қажеттілігіне қарай әрбір ӘК кіруінде бір парашютшіні тастауға рұқсат етіледі.

11-параграф. Парашютпен секіру жаттығулары

1436. Парашютпен секіру жаттығулары парашютшілердің жерге қону қауіпсіздігінің талаптарына жауап беретін және мынадай өлшемдері бар әуеайлақтарда және арнайы таңдалған алаңдарда жүргізуге рұқсат етіледі:

бастапқы оқыту бағдарламасы бойынша секірулерді орындау кезінде –600 х 600 м-ден кем емес;

барлық басқа да жағдайларда – 400 х 200 м-ден кем емес.

Жерге қону аймағы мынадай талаптарға жауап беруі тиіс:

олар бойынша ұшулар орындалатын әуе трассалары жанында тұру;

кедергілері жоқ (егер бұл дайындық (жаттығу) бағдарламасында көзделмесе);

оның шекарасы шегінде (250 – 300 м-ден кем емес) қауіпсіз, бос құрылыс аймағы, темір жолдар, электр беру желілері, ірі су қоймалары және басқа жерге қону үшін қауіпті кедергілері болуы;

автокөлік үшін кірме жолдардың болуы.

1437. Күндіз парашюттен секіру жердегі желдің мынадай жылдамдық:

1) алғашқы парашютшілер үшін – 5 м/сек кем емес;

2) лицензияланған парашютшілер – 10 м/сек кем емес;

3) 2 сыныптан төмен емес нұсқаушы парашютшілер үшін негізгі және қосымша парашютшілердің тактикалық-техникалық деректері еске ала отырып – 15 м/сек кем емес кезінде орындауға рұқсат етіледі.

1438. Түнгі парашюттен секіру, сондай-ақ күндіз қатып қалған және қары аз жабындарда жердегі жел күшінің жылдамдығы:

1) алғашқы үйренуші парашютшілер үшін – 4 м/сек кем емес;

2) нұсқаушы парашютшілер мен лицензияланған парашютшілер үшін – 8 м/сек кем емес кезінде орындауға рұқсат етіледі.

1439. Суға парашютпен секіру 3 балдық судың толқуы кезінде және су беті желінің жылдамдығы:

1) алғашқы парашютшілер үшін – 8 м/сек кем емес;

2) тәжірибелі парашютшілер мен нұсқаушы парашютшілер үшін – 10 м/сек кем емес кезінде орындалады.

1440. Негізі парашютті кедергісіз ашып секірудің ең аз биіктігі:

1) "қанат" үлгісі – 1000 м (3300 фут);

2) дөңгелек нысанда – 800 м (2650 фут).

1441. Осы секірулер орындалатын жердің бетін есептегенде, негізгі парашюттің ранцін ашудың ең төменгі биіктігі:

1) тандем – 1200 м (3950 фут);

2) негізгі парашютті ашуда секірулерді кідіртіп орындаған алғашқы үйренуші парашютшілер – 1100 м (3600 фут);

3) "қанат" үлгісіндегі парашюттерден секірулерді орындайтын парашютшілер – 1000 м (3300 фут);

4) дөңгелек нысандағы парашюттерден секірулерді орындайтын парашютшілер – 800 м (2650 фут).

12-параграф. Іздестіру және апаттық-құтқару жұмыстары

1442. Іздестіру және апаттық-құтқару жұмыстары апатқа ұшырау үстіндегі немесе апатқа ұшыраған ӘК-лерінің жолаушылары мен экипажын құтқару мақсатында ұйымдастырылады.

1443. Іздестіру және апаттық-құтқару жұмыстарын өткізу тәртібі Қазақстан Республикасының аумағында ұшуды іздестіру-құтқарумен қамтамасыз етуді ұйымдастыру қағидалардың және Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2015 жылғы 26 наурыздағы № 325 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 12216 нөмірімен тіркелген) бекітілген Қазақстан Республикасының әуежайларында ұшуды авариялық-құтқару тұрғысынан қамтамасыз ету қағидалардың талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

13-параграф. Жерде орналасқан ұшуларды радиотехникалық қамсыздандыруны, авиациялық радиобайланыс және әуеайлақтардың схемалар құралдарын ұшып тексеру (айнала ұшып тексеру)

1444. Жерде орналасқан ұшуларды радиотехникалық қамсыздандыру құралдарын ұшып тексеру (бұдан әрі - РТҚҚ және байланыс) тактикалық сипаттамалардың РТҚҚ және байланыс құралдарының пайдалануға жарамдылық бағалары мен нормативті – пайдаланым құжатнамасы талаптарына сәйкестігін растау мақсатында жүзеге асырылады.

РТҚҚ және байланыс құралдарын ұшып тексеру Азаматтық авиацияда ұшуды және авиациялық радиобайланысты радиотехникалық қамсыздандыру қағидаларының талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

1445. Қонуға ену және ӘК әуеайлақ ауданынан ұшып кету кезінде қолданатын әуеайлақтардың схемаларды ұшып тексеру уәкілетті ұйыммен келісілген бағдарламалар бойынша жүзеге асырылады.

Ескерту. 1445-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

14-параграф. Басқа жеке және (немесе) заңды тұлғалар мүдделері үшін арнайы операцияларды орындаумен байланысты басқа да авиациялық жұмыстардығ түрлері\

1446. Осы ұшулардың түрі тапсырыс берушінің жолаушыларын, жүктерін және жабдықтарын тасымалдау үшін ӘК пайдаланылатын әртүрлі эпидемиялық, ғылыми және шаруашылық ұйымына қызмет көрсету мақсатында орындалады.

Көлік-байланыс ұшулары әуе трассалары бойынша, белгіленген бағыттар КҰҚ және АҰҚ бойынша осы Қағидалардың талаптарына сәйкес орындалады.

1447. Жүктерді тасымалдауды сыртқы аспаларды пайдаланып жүзеге асыруға рұқсат етіледі.

Түсіруді ұшуда тастау әдісімен немесе тікұшақтың салбырау режимінде, ӘК қонғаннан кейін жүзеге асыруға рұқсат етіледі.

1448. Жүктерді тастау парашютпен және парашютсіз жасалады:

1) парашютпен – 150 м-ден (500 фут) кем емес биіктікте;

2) парашютсіз:

жазық жерде – 25 м-ден (80 фут) төмен емес биіктікте;

ойлы-қырлы жерде – 50 м-ден (170 фут) төмен емес;

таулы жерде – 100 м-ден (330 фут) төмен емес.

1449. Сыртқы аспада жүгі бар тікұшақтарда ұшу елді мекенді аралап, КҰҚ бойынша орындалады;

1) жазық және ойлы-қырлы жерде:

күндіз және алакөлеңкеде – 2000 м-ден кем емес көріністе және 200 м-ден (650 фут) төмен емес БТШБ-те;

түнде – 4000 м-ден кем емес көріністе және 450 м-ден (1500 фут) төмен емес биіктікте;

2) таулы жерде – күндіз 400 м-ден (1300 фут) кем емес БТШБ-те мынадан кем көрініс кезінде:

5000 м таулы жерде рельефті 2000 м жоғары арттыра отырып;

8000 м таулы жерде рельефті 2000 м жоғары арттыра отырып.

1450. Сыртқы аспада тасымалданатын жүк мынадай жағдайда авариялық тасталуы тиіс:

1) қалықтап тұрғанда, егер қозғалтқыштың (қозғалқыштардың) барынша қуаты пайдаланылса, ал тікұшақ өздігінен төмендейді;

2) ұшу экипажының қарлы (шаңды) құйын жағдайында жермен визуалды байланыс жоғалған кезде;

3) тікұшақтың жылдамдық алу немесе тежеу кезінде жүктің жермен немесе кедергімен жанасуы кезде;

4) ұшу қауіпсіздігіне қауіп төндіретін жүктің шайқалуы кезінде;

5) жүкпен жерге қону мүмкін болмағанда, мәжбүрлі қону кезінде;

6) қозғалтқыш (қозғалтқыштар) істен шыққан кезде;

7) тікұшақ ӘКК-нің дәйекті шешімі бойынша басқа жағдайда.

19-тарау. Арнайы бекітулер 1-параграф. Ұшу аудандарында ұшуға немесе сипаттамаларға негізделген (РВN) қажетті навигациялық спецификациялар орнатылған бағдарларға бекіту

1451. ӘК-ні қатысты РВN орнатылған мемлекеттер немесе аудандардың әуе кеңістіктеріне ұшуға бекіту уәкілетті ұйым осы Қағидаларға 19 және 20-қосымшаларының талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

Ескерту. 1451-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1452. Тиісті PBN орнатылған мемлекеттердің немесе аудандардың әуе кеңістіктерінде ӘК ұшуға рұқсат беруі пайдаланушы сертификатының пайдалану сипаттамасына жазылады.

2-параграф. Минималды навигациялық сипаттамаларға (MNPS) қойылатын техникалық талаптар көзделген әуе кеңістіктеріндегі ұшу тұжырымдамасы

1453. Осы Қағидалардың 22-қосымшасының талаптарына сәйкес минималды навигациялық сипаттамаларға (бұдан әрі - MNPS) қойылатын техникалық талаптар көзделген әуе кеңістігіндегі ұшулар уәкілетті ұйымның тиісті рұқсаттары болған жағдайда ғана жүзеге асырылады.

Ескерту. 1453-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1454. MNPS әуе кеңістігінде ұшатын ӘК, мынадай құралдармен жабдықталады:

қашықтық навигацияның екі жарамды жүйесімен (бұдан әрі - LRNS). LRNS ретінде мынадай жүйелердің бірі бола алады:

1) бір инерциялық навигация жүйесі (INS);

2) бір спутниктік навигациялық жүйе (GNSS);

3) датчик ретінде бір немесе одан да көп инерциялық жүйелер (IRS) не MNPS талаптарына сай келетін басқа да кез келген жүйені пайдаланатын бір кешенді навигациялық жүйе.

3-параграф. Тік эшелондаудың қысқартылған минимумы жағдайында 300 м (1000 фут) эшелондар арасында 290 (8850 м) және 410 (12500 м) (RVSM) қоса әуе кеңістігіндегі ұшу тұжырымдамасы

1455. ӘК тік эшелондаудың қысқартылған минимумы (бұдан әрі – RVSM) орнатылған әуе кеңістіктің белгілі бөліктерінде ұшу үшін бекіту уәкілетті ұйым осы Қағидаларға 17 және 18-қосымшаларының талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

Ескерту. 1455-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1456. RVSM ұшуларды орындау үшін ұшақ жабдықталады жабдықпен, қайсы мүмкін қамтамасыз етеді:

1) ұшуды жүзеге асыратын ұшу эшелоны экипажы кабинасында индикациялауын;

2) таңдалған ұшу эшелонының автоматты режимінде ұстауын;

3) таңдалған ұшу эшелонынан ауытқудың болуы туралы экипаж мүшелерін ескертуін қамтамасыз ету тиіс. Ескерту жасаған кезде ауытқудың төменгі шектік мәні ±90 м. (300 фут) аспауы тиіс;

4) барометрлік абсолюттік биіктік туралы деректерді автоматты ұсынуын қамтамасыз ету тиіс;

5) тиісті әуе кеңістігінде ұшуға уәкілетті ұйымнан рұқсат алады;

6) тік навигацияның сипаттамасын көрсетеді.

Ескерту. 1456-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

4-параграф. Бағдардағы қосалқы әуеайлағына (EDTO) дейін ұзақтығы 60 минут астам ұшуды жүзеге асыруда пайдаланушыларға рұқсат беру

1457. EDTO ұшулар жүзеге асыру режелері бағдардағы қосалқы әуеайлағына дейін ұшу уақыты 60 минуттан асатын нүктелері бар маршруттарда қолданылады.

1458. EDTO бойынша ұшуын бекіту уәкілетті ұйым осы Қағидалардың 10 және 11-қосымшалардың талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

Ескерту. 1458-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

5-параграф. Пайдаланушыларды қауіпті жүктер тасымалдауға жіберу

1459. Қауіпті жүктерді тасымалдауға рұқсат берілмеген пайдаланушылар:

ИКАО Конвенциясына 18-Қосымшасының талаптарына, Техникалық нұсқаулықтардың (Doc 9284 ИКАО) 4-тарау 1-бөлімінің қолданылатын талаптарына, сондай-ақ Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясы саласындағы нормативтік құжаттардың талаптарына сәйкес келетін қауіпті жүктер бойынша оқу бағдарламаларын жасайды. Қауіпті жүктер бойынша оқу бағдарламаларының толық сипаты ҰЖН-на енгізіледі;

қауіпті жүктер саласындағы саясат пен рәсімдерді ҰЖН-да белгілейді.

Көрсетілген іс-шаралар пайдаланушы персоналына келесіге рұқсат береді:

қауіпті жүк ретінде жіктелген, COMAT-ты қоса алғанда мәлімделмеген қауіпті жүктерді айқындау және қабылдаудан бас тарту;

осындай жағдай орын алған мемлекеттің немесе пайдаланушының мемлекетінің тиісті уәкілетті органдарына кез-келген келесі жағдайлар туралы ақпаратты хабарлау:

жүкте немесе поштада мәлімделмеген қауіпті жүктердің айқындалу жағдайлары туралы;

қауіпті жүктермен байланысты оқиғалар мен оқыс оқиғалар туралы.

1460. Уәкілетті ұйым қауіпті жүктердің тасымалдануын бекітеді және жүк ретінде қауіпті жүктерді тасымалдайтын пайдаланушылардың келесілерді жасауын қамтамасыз етеді:

ИКАО Конвенциясына 18-Қосымшасының талаптарына, Техникалық нұсқаулықтардың (Doc 9284 ИКАО) 4-тарау 1-бөлімінің 1-4-кестелерінің қолданылатын талаптарына, сондай-ақ Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясы саласындағы нормативтік құжаттардың талаптарына сәйкес келетін қауіпті жүктер бойынша оқу бағдарламаларын жасайды. Қауіпті жүктер бойынша оқу бағдарламаларының толық сипаты ҰЖН-на енгізіледі;

қауіпті жүктер саласындағы саясат пен рәсімдерді ҰЖН-да белгілейді.

Көрсетілген іс-шаралар пайдаланушы персоналына келесіге рұқсат береді:

қауіпті жүк ретінде жіктелген, COMAT-ты қоса алғанда мәлімделмеген немесе дұрыс мәлімделмеген қауіпті жүктерді айқындау және қабылдаудан бас тарту;

осындай жағдай орын алған мемлекеттің немесе пайдаланушының мемлекетінің тиіті уәкілетті органдарына кез-келген келесі жағдайлар туралы ақпаратты хабарлау:

жүкте немесе поштада мәлімделмеген немесе дұрыс мәлімделмеген қауіпті жүктердің айқындалу жағдайлары туралы

қауіпті жүктермен байланысты оқиғалар мен оқыс оқиғалар туралы.

келесі жағдайларда мемлекеттің тиісті өкілетті органдарына және жіберілген мемлекетке қауіпті жүктерді тасымалдаудың кез-келген жағдайлары туралы ақпарат беру:

Техникалық нұсқаулықтардың (Doc 9284 ИКАО) 2-тарауының 7-бөлімінің талаптарына сәйкес жүк тиелмеген, басқалардан бөлінбеген, бөлінбеген немесе бекітілмеген болса;

қауіпті жүктер туралы ақпарат ӘКК-не ұсынылмаған болса;

COMAT-ты қоса алғанда, қауіпті жүктер ретінде жіктелген қауіпті жүктерді ӘК бортында жүк ретінде қабылдау, өңдеу, сақтау, тасымалдау, тиеу-түсіру жұмыстарын жүзеге асыру;

ӘКК-не жүк ретінде тасымалдануы тиіс қауіпті жүктерге қаытсты дәл және оқуға ыңғайлы ақпаратты жазбаша және баспа түрінде ұсыну.

Ескерту. 1460-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1461. Пайдаланушы үшінші тараптардың қызметкерлерін қоса алғанда, жүкті қабылдау, өңдеу, тиеу және түсіру процесіне қатысатын барлық қызметкерлерге жүктерді тасымалдауға қатысты пайдаланушының шектеулері мен пайдаланушылық бекітулер туралы хабардың берілуін қамтамасыз етеді.

1462. Қауіпті жүктерді тасымалдау бойынш жоғарыда аталған талаптар ішкі коммерциялық әуе көлігі тасымалдарын орындайтын пайдаланушыларға тарайды.

20-тарау. Шектеулі көрініс жағдайларындағы ұшуларына (LVO) бекітуі 1-параграф. Жалпы ережелер

1463. Пайдаланушы мұндай ұшулар уәкілетті ұйыммен бекітілген болса LVO ұшуларын орындайды.

LVO ұшуларына мыналар атады:

1) шектеулі көрініс жағдайларындағы ұшулар (LVTO);

2) САТ I (LTS CAT I) –тан төмен ұшулар ;

3) CAT II бойынша ұшулар;

4) стандартты САТ II (OTS CAT II)-тан басқа ұшулар;

5) CAT III стандарты;

6) олар үшін эксплуатиялық кредит жарияланған RVR үштен бірінен көп емес минимум бойынша RVR-ды азайту үшін қолданылатын EVS пайдаланатын қонуға кірулер.

Ескерту. 1463-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1464. LVO ұшуларына уәкілетті ұйымнан рұқсат алу үшін, пайдаланушы төмендегі көрсетілген талаптарды көрсетеді.

Ескерту. 1464-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1465. Пайдаланушы LTS CAT I ұшуларын орындайды, егер:

1) әрбір ӘК-сі CAT II бойынша ұшулар үшін сертификатталған болса;

2) автоматты қонумен үйлестірілген қонуға автоматты кіру CAT IIIA бойынша ұшулар үшін мақұлданған болса;

3) ҰҚЖ шегінен кем дегенде 45 м (150 фут) биік HUDLS пайдаланумен бекітілген қону жүйесін қолдану.

1466. Пайдаланушы CAT II, OTS CAT II немесе CAT III бойынша ұшуларды орындайды, егер:

1) мұндай кірулер орындалады деп күтілетін әрбір ӘК, DH 60 м (200 фут) кем емес, немесе DH-сыз қонуға кіру үшін сертификатталған және қолданыстағы ұшу жарамдылық талаптарына сәйкес жабдықталған;

2) автоматты кірулер және/немесе қонуларды тіркеу (жазу) жүйесі орнатылған, мұндай ұшулардың орындалу қауіпсіздігін бақылау мақсатында оларды талдамалау және талдау жүргізіледі;

3) пайдаланушының мұндай ұшуларды орындауға уәкілетті ұйымнан алған рұқсаты бар (қонуға кіру);

4) DH радиобиіктік өлшегіш көмегімен айқындалады;

5) экипаж кем дегенде екі ұшқыштан тұрады;

6) хабарландыру биіктігі 60 м (200 фут) төмен әуеайлақтың биіктігінің шекті мәнінен жоғары барлық биіктіктер радиобиіктік өлшегіш көмегімен айқындалады.

Ескерту. 1466-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1467. Пайдаланушы EVS пайдаланумен қонуға кіруді орындайды, егер:

1) EVS қонуға кіру үшін сертификатталған және өзінде кескіннің инфрақызыл құрылғысы және HUD ұшу ақпаратын қамтитын болса ;

2) RVR-мен 550 м төмен ұшулар үшін, экипаж кем дегенде екі ұшқыштан тұрады;

3) CAT I бойынша қонуға кірулер үшін, ҰҚЖ-на бағдарланған табиғи визуалды байланыс кем дегенде ҰҚЖ шегінен 30 м (100 фут) жоғарыға жетеді.

1468. CDFA техникасын орындауда APV және NPA мен қонуға кіру схемасы үшін, ҰҚЖ-на бағдарланған табиғи визуалды байланыс кем дегенде әуеайлақтың арттыру шегінен 60 м (200 фут) жоғарыға жетеді және келесі талаптардан тұрады:

1) ұшудың тік траекториясын жүргізудің мақұлданған режимін пайдалагумен қонуға кіру;

2) FAF-таң ҰҚЖ шегіне дейінгі қонуға кіру жері тік болып табылады, ал қонуға кірудің соңғы бағытымен ҰҚЖ-ның ортаңғы сызығы арасындағы айырмашылық 2 градустан аспайды;

3) жарияланған қонуға кірудің соңғы бағыты 3,7 градустан көп емес;

4) EVS-ты сертификаттау барысында бекітілген бүйірден соғатын желдің ең өп құрамдас бөліктері асып кетпеген.

2-параграф. Әуеайлақтарға (тіқұшақ айлақтарға) қойылатын талаптар

1469. LVO үшін көріну 800 м-ден төмен болса пайдаланушы әуеайлақты (тіқұшақ айлақты) пайдаланбайды төмендегі жағдайларды қоспағанда:

1) әуеайлақтың мемлекеті тарапынан мұндай ұшулар үшін әуеайлақ мақұлданған болса;

2) LVP кезінде ұшу рәсімдері бекітілген болса.

1470. Егер әуеайлақ (тіқұшақ айлақ) мұндай ұшуларға өзі тіркелген мемлекеттің авиациялық әкімшілігімен жіберілмеген (сертификатталмаған) болса, пайдаланушы САТ II/III бойынша қонуға кіру орындамайды.

1471. Пайдаланушы әуеайлақта (тіқұшақ айлақта) LVP ұшу рәсімдері орнатылған және қолданысқа енгізілгендігіне көз жеткізеді.

1472. Егер пайдаланушы LVP термині қолданылмайтын әуеайлақты таңдайтын болса, онда пайдаланушы LVP талаптарына сәйкес келетін баламалы рәсімдердің жұмыс істейтіндігіне көз жеткізеді. Мұндай талап пайдаланушының ҰЖН-да немесе LVP баламалығын қалай айқындауға болатындығы туралы, ұшу экипажы үшін басшылыққа алатын нұсқауларды қоса алғанда, ресімдер бойынша нұсқаулықта көрсетіледі.

3-параграф. Көру шектеулі жағдайларда ұшу барысында ӘК-нің жабдықтарына қойылатын талаптар

1473. Пайдаланушы ҰПН-ге немесе басқа мақұлданған құжатқа сәйкес, пайдаланушының бойынша қону немесе қонуға кіруді, LVTO барысында ұшып шығуды орындау барысында пайдалануға жарамды ҰЖН-да MEL қосады.

1474. ӘКК ӘК мәртебесі, жабдықтары мен жүйелері алда тұрған шектелген көру барысында ұшу түрлеріне сәйкес келетіндігін тексереді, бұл ретте тиісті нұсқаулықтар болатын ӘК-нің ҰПН және пайдаланушының ҰЖН қолданылады.

4-параграф. Пайдаланушының көру шектеулі жағдайларда ұшу барысында борт жүйелерінің жұмысқа қабілеттілігін көрсетуі

1475. Пайдаланушылық көрсетудің мақсаты болып, ӘК-нің ұшуын басқару жүйелерін, оның ішінде HUDLS-тың тиімділігін және пайдаланылуын айқындау және растау табылады.

1476. Пайдаланушының CAT II, OTS CAT II немесе CAT III бойынша ұшуларға рұқсат алу үшін пайдаланушы уәкілетті ұйымға ӘК-нің борт жүйелерінің жұмысқа қабілеттілігін көрсетеді (растайтын құжаттарды ұсынумен бірге).

Ескерту. 1476-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1477. Егер сұратылып отырған DH – 15 м (50 фут) немесе одан жоғары болса ӘК-нің әрбір түрі үшін CAT II, OTS CAT II немесе CAT III бойынша кем дегенде 30 қону және қонуға автоматты кіру орындалған болуы тиіс, немесе сұратылып отырған DH – 15 м (50 фут) кем болса ӘК-нің әрбір түрі үшін CAT III бойынша кем дегенде 100 қону және қонуға автоматты кіру орындалған болуы тиіс.

1478. Егер пайдаланушы ұшуды басқарудың тура сол секілді негізгі жүйелерін және индикация жүйесін пайдаланатын ӘК-нің бір ғана түрінің бірнеше нұсқаларына (модификациялары) ие болса немесе ӘК-нің біржәне сол түрінің түрлі негізгі жүйелерін және индикация жүйесін пайдаланатын болса, ол олардың барлығының борт жүйесінің негізігі көрсеткіштеріне сай екендігін көрсетеді.

1479. Егер сәтсіз қонудың және қонуға автоматты кірулерлердің (қанағаттанарлықсыз қонулар, жүйенің өшіп қалуы) саны жалпы соманың 5% асатын болса, бағалау бағдарламасы, қашан бас тартулардың жалпы пайызы 5% аз болғанға 10-ға дейін қонуға автоматты кірулерге және қонуға ұлғаяды.

1480. CAT II, OTS CAT II немесе CAT III бойынша ұшулардың талап етілетін сәттілік дәрежесі уәкілетті ұйым бекіткен талаптарға сәйкес келеді.

Қонуға кіру сәтті өтті деп есептеледі, егер:

1) Ұшуға жарамдылық бойынша нұсқаулығымен (Дос ИКАО 9760, АN/967) бекітілген талаптарға сәйкес көрудің шектеулі жағдайларында қонуға кірудің сәтті болу көрсеткіштері қолданылады;

2) қонуға кіруді қамтамасыз ететін борт жүйелерінің бас тартуы болмаса.

Ескерту. 1480-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

5-параграф. Пайдаланушы үшін жаңа ӘК-інің түрлерін пайдаланушылық бағалау

1481. Пайдаланушы ӘК-інің жаңа түрлерін пайдалануға енгізу барысында келесі талаптардың талабының орындалуын қамтамасыз етеді:

1) автоматты қону жүйесі жарияланған сипаттамаларға сәйкес келеді және пайдалану жағдайларында жұмыстың сенімділігін қамтамасыз етеді;

2) ӘК-нің әр түрінде уәкілетті ұйымның талаптарына сәйкес пайдаланудың қалыпты жағдайларында және/немесе жүрудің және қонудың автоматты жүйелерін пайдаланумен қонудың нақты бір саны орындалады.

Ескерту. 1481-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1482. Ұшулар CAT II, OTS CAT II немесе CAT III бойынша ILS-ты пайдаланумен жүргізіледі немесе автоматты қону жүйелерінің (бұдан әрі -АҚЖ) қанағаттанарлықсыз жұмыс істеу себептерін айқындау үшін деректердің жеткілікті санын жинау талаптары барысында басқа қондыру жүйелерін пайдаланумен жүргізіледі.

1483. Пайдаланушы САТ II және/ немесе САТ III бойынша ұшуларға жіберіліп қойған ӘК-нің жаңа түрлерінің кемелерін сатып алған жағдайда, уәкілетті ұйым аталған ӘК-не пайдаланушылық бағалау бағдарламаларын қысқартуға жол береді.

Ескерту. 1483-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

6-параграф. Үздіксіз бақылау. Борт жүйелерінің жұмысқа қабілеттілігі туралы деректерді жинау

1484. Көру шектеулі жағдайларда ұшулардың басталуына рұқсат алғаннан кейін, бұл ұшулар олар қашан қауіпті болғанға дейін ұшуды басқару жүйелерінің жұмысында қандай да бір ауытқушылықтарды айқындау үшін тұрақты түрде пайдаланушымен бақыланылады, ол үшін ұшу экипаждарының баяндамалары қолданылады.

1485. 12 айдың ішінде мынадай ақпараттар жиналады және өңделеді:

1) рейстік жағдайындағы және дайындық кезіндегі сияқты САТ II және САТ III бойынша қонуға кіру кезінде пайдаланылатын борттық жабдықтарды қоса отырып, қонуға кірулар мен қонулардың (ӘК-рінің үлгілері бойынша, метеожағдайға байланысты) жалпы саны.

2) мынадай себептер бойынша сәтсіз қонуға кірулар және/немесе автоматты қонулар туралы ұшу экипажы мүшелерінің баяндамалары:

борттық жүйенің істен шығуы;

жердегі құралдардың тұрақсыз жұмысы;

диспетчерді көрсету бойынша екінші шеңберіне кету;

басқа да себептер.

1486. Пайдаланушы әрбір ӘК-де автоматты қону жүйесінің жұмыс өлшемдерін бақылау тәртібін белгілейді.

7-параграф. САТ II немесе САТ III бойынша ұшуларға пайдаланушымен рұқсат алу шарты

1487. Пайдаланушыда САТ II, OTS САТ ІІ немесе САТ III бойынша ұшулардың тәжірибесі болмаса, осы ӘК-де САТ I бойынша ұшулардың алты ай тәжірибесі бар болса САТ II, OTS САТ ІІ немесе САТ IIIА бойынша ұшуларға рұқсат алады.

Осы ӘК-нің үлігісінде САТ II немесе САТ IIIА бойынша алты ай кезеңіндегі ұшулардың аяқталуы бойынша пайдаланушы САТ IIIВ бойынша ұшуларға рұқсат алады. Уәкілетті ұйымнан рұқсат алу кезінде ауыспалы кезеңде қандай да бір уақыт кезеңінде жоғары минимумды белгілейді.

Ескерту. 1487-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1488. Жоғары минимум, әдетте, ҰҚЖ көрінуін арттыру және/немесе "ШҚБ-сыз" минимумды қолдану бойынша шектеулерді білдіреді және кейіннен ұшу рәсімдеріне қандайда болмасын өзгерістерді енгізуды талап етпейтін сияқты таңдалады.

1489. САТ II немесе САТ III бойынша ұшу тәжірибесі бар пайдаланушы уәкілетті ұйымнан ауысу кезеңін қысқартуға рұқсат алады.

Ескерту. 1489-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1490. Пайдаланушы дайындаушы зауытпен келісім бойынша ұшуларды автоматты басқарудың борттық жабдықтарына техникалық қызмет көрсету бойынша нұсқаулық әзірлейді және оларды уәкілетті ұйымнан бұған алдын-ала рұқсат алып, ӘК-нің техникалық қызмет көрсету бағдарламасына қосады.

Ескерту. 1490-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

8-параграф. Ұшу экипажы мүшелерін даярлау және олардың біліктілігі

1491. Пайдаланушы шектеулі көріну жағдайында (LVO) ұшуға дейін келесілерді қамтамасыз етеді:

Ұшу экипажының әрбір мүшесі:

пайдаланушының ҰЖН талаптарына сәйкес дайындық пен тексеруден өту, оның ішінде, ӘК типі мен пайдаланылу ерекшеліктеріна арналған RVR/VIS шектеу мәндерінде және шешімді қабылдау биіктігінде (DH) ұшуды орындау үшін тренажерде дайындықтан өтуін (FSTD);

ҰЖН-та белгіленген стандарттарға сәйкес мамандануын орындалған.

1492. Ұшу экипажы мүшелерінің дайындығы мен тексерілуі толық оқу жоспарына сәйкес жүргізіледі.

1493. Пайдаланушы ҰҚЖ-да көріну қашықтығы 150 м-ден кем емес (А, В және С ұшақтың санаты) немесе 200 м-ден кем емес (D ұшақ санаты) кезінде уәкілетті ұйымның арнайы рұқсатынсыз ұшып көтерілуді орындамайды.

Ескерту. 1493-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

9-параграф. Тренажерлық және/немесе ұшу дайындығы

1494. Шектеулі көру жағдайында ұшуға тренажерлық және/немесе ұшуға дайындалуда пайдаланушы мыналарды қамтиды:

1) жердегі және ұшудағы жабдықтардың жұмыс істеу қабілетін тексеру;

2) белгіленген жердегі жабдықтардың мәртебесіне байланысты минимумды пайдаланудың дұрыстығы;

3) қонуға кірудың автоматты жүйесінің және осы жүйенің жұмысындағы істен шығу және ауытқу жағдайлары бойынша автоматты қону жүйесінің жұмысын талдау;

4) қозғалтқыштардың, электр жүйелері, гидравлика немесе автоматты басқару жүйелерінің істен шығуы және түрлі ақаулар кезіндегі іс-әрекет;

5) жабдықтардың ықтимал ақауларымен және жабдықтардың (MEL) ең аз тізбесін пайдалана отырып, ұшулар;

6) ӘК сертификатында (ұшуларға дайындығы туралы Куәлікте) көрсетілген пайдалануға беру шектеулерін қолдану;

7) ШҚБ-те (DH) ҰҚЖ-на қатысты визуалды және аспаптар бойынша ӘК-нің ауытқуларын айқындау және қонуға кіру және қонуды жалғастыру туралы шешім қабылдау;

8) радио биік өлшегішті бағалаушының қоятын қол жеткізу бойынша және ескерту биіктігінен (Alert Heigt) төмен қандай да бір ақаулы жағдайдағы іс-қимыл тәртібі.

1495. Пайдаланушы ұшу экипажының әрбір мүшесі жұмыс технологиясын зерделеуіне және экипаж құрамында жаттырғудан өтуіне көз жеткізеді. Жаттығудың осы түрі үшін барынша тренажер пайдаланылады.

10-параграф. ӘК басқа да типтері және үлгілеріне қайта дайындау кезінде ұшу құрамына арналған (LVР, CAT II/III) шектеулі көріну жағдайындағы дайындықтарға қойылатын талаптар

1496. Пайдаланушы ӘК басқа да үлгісіне ауысу кезінде шектеулі көріну жағдайындағы (LVР, CAT II, OTS CAT II немесе CAT III) ұшуларды орындауға рұқсаты бар ұшу экипажының мүшелерінің қысқартылған бағдарлама бойынша дайындықтан өтуін қамтамасыз етеді.

1497. Пайдаланушы экипаждың барлық мүшелері үшін рейстік дайындық келесідей бақылаумен өтуін қамтамасыз етеді:

1) САТ II үшін қажет болған жағдайда автоұшқышті ажырата отырып, қолмен ұшуды басқару режимінде минимум 3 (үш) қону;

2) HUDLS пайдалану кезінде жанасумен бірге төрт қону, оның ішіне бір қону кіреді, сәйкесінше, HUDLS-ты пайдаланып 2 (екі) қону – оқу дайындығын қажет етпейтін рәсіммен қайта дайындық кезінде (zero flight time);

3) САТ III үшін, минимум 2 (екі) автоматты қону, немесе оқу дайындығын талап етпейтін тренажерде дайындық жүргізілетін жағдайда 1 (бір) автоматты қону.

САТ III үшін – HUDLS пайдалана отырып, жанасумен бірге төрт қонуға кіру.

1498. CAT II/III бойынша ұшуларды орындауды бастағанға дейін (ӘК-ны басқару берілген ӘКК-лер мен ұшқыштар) мынадай шартты орындау – берілген ӘК үлгісінде бақыланатын ұшуларды қоса алғанда 50 (елу) сағат ұшу немесе 20 (жиырма) қону түріндегі бастапқы тәжірибесінің бар болуы.

1499. Бақыланатын рейстік дайындықты қоса алғанда, осы минимум бойынша бұрын ұшуларды орындамаған ұшу экипажы мүшелері үшін берілген ӘК үлгісінде 100 (жүз) сағат ұшу немесе 40 (қырық) қону қол жеткізгенде RVR бойынша CAT II, OTS CAT II немесе CAT III жарияланған минимумына 100 м-ді қосуы қажет.

11-параграф. ҰҚЖ-да RVR 150 (200) м-ден кем болған жағдайында ұшып көтерілу

1500. Пайдаланушы RVR 150/200 м кем болған жағдайында (200 м-ден төмен - D санатты ұшақтар үшін) ұшып көтерілуді орындауға рұқсат алғанға дейін ұшуды еліктеу тренажерлық құрылғысын (FSTD) пайдалана отырып, мынадай дайындықтың орындалуын қамтамасыз етеді:

1) RVR ең аз рұқсат етілген жағдайдағы қалыпты ұшып көтерілу;

2) қауіпсіз жағдайларға сүйене отырып, V1….V2 диапазон жылдамдығында немесе осы диапазонға жақын қозғалтқыштың істен шығумен RVR ең аз рұқсат етілген жағдайындағы ұшып көтерілу;

3) V1 жылдамдығына дейін істен шығумен және ұшып көтерілуді тоқтатумен RVR ең аз рұқсат етілген жағдайындағы ұшып көтерілу.

1501. Пайдаланушы ұшу экипажы мүшесінің кемінде RVR 150 м-ден (200 м-ден төмен - D санатты ұшақтар үшін) болған жағдайында ұшып көтерілуге рұқсат алғанға дейін қажетті тексеруді орындағанына көз жеткізеді. Тексеру ретінде ӘК басқа үлгісіне қайта дайындау кезінде тренажерда және/немесе ұшу машықтануында дайындықтың табысты аяқталуы есептелінеді.

12-параграф. Шектеулі көріну жағдайындағы ұшулар

1502. Біліктілік тексерудің қолданысы кезеңінде (FSTD) тренажерінде 2 (екіден) кем емес, HUDLS және/немесе EVS пайдаланумен болса тиісінше 4 (төртеуден) кем емес қонуға кірулер орындалады. Олардың ішінде біреуі уәкілетті ұйыммен мақұлдаған ең аз RVR болған жағдайында орындалады.

Бір қонуға кіру (FSTD) тренажерінде немесе HUDLS және/немесе EVS пайдаланумен екі қонуға кірулер САТ II немесе САТ III бойынша бекітілген рәсімдерді қолданумен қонуға кірулермен және қонумен ауыстыруға келеді.

Осы қонуға кірудың бірі екінші шеңберіне кетумен орындалады.

Егер пайдаланушы RVR 150/200 м-ден кем болғанда ұшып көтерілуді орындауға рұқсаты бар болса, белгіленген кезеңде кәсіби тексерулерді орындау кезінде, қалай болғанда да ең аз рұқсат етілген RVR жағдайы кезінде бір ұшып көтерілуді (LVTO) орындайды.

Ескерту. 1502-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1503. САТ III бойынша кәсіби дағдыларды, тексерулерді және жаттығуларды қолдау үшін пайдаланушы тренажерді пайдаланады.

1504. Аталған ӘК үшін тренажер жоқ болған кезде, уәкілетті ұйым САТ II және ұшақта төменгі көріну (LVTO) жағдайындағы ұшып көтерілу бойынша ұшуларға мерзімдік дайындықтар мен тексерілуді орындауға рұқсат беруі мүмкін.

Ескерту. 1504-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1505. LVTO жағдайында және CAT II, OTS CAT II немесе CAT III бойынша ұшуға рұқсат беру ұзартуды осы параграфының талаптарына сәйкес мерзімдік тексерулер мен дайындықтарды орындау кезінде жүзеге асырады.

13-параграф. Шектеулі көріну жағдайындағы ұшулар – орындау тәртібі

1506. Пайдаланушы төмен көріну (LVTO) кезінде ұшып көтерілу, CAT II, OTS CAT II немесе CAT III бойынша қонуға кіру және қонулар үшін оларды орындау бойынша рәсімдер мен нұсқаулықтарды белгіленеді. Бұл рәсімдер пайдаланушының ҰЖН-да қамтылған және ұшып көтерілуді рульдеу, қонуға кіру, теңесу, қону, қонудан кейінгі жүрісі және екінші шеңберіне кетуі кезіндегі ұшу экипажы мүшелерінің міндеттерін қамтиды.

1507. Шектеулі көріну барысындағы ұшу келесі операцияларды енгізіледі:

1) штурвалдық режімінде ұшу (электронды бағыттау жүйесі пайдаланып немесе пайдаланбай);

2) ШҚБ-не дейін және төмен автоматты режимде қонуға кіру, түзету, штурвалдық режимінде қону және жарыс;

3) автоматты режимінде қонуға кіру, түзету, қону және штурвалдық режимде жарыс барысында басқару;

4) қонуға кіру, түзету, қону және RVR бойынша жарияланған минимум 400 м-ден кем болғанда автоматты режимінде қондырғаннан кейін жарыс және қондыру.

14-параграф. Шектеулі көріну жағдайында ұшып көтерілу мен қонуға кіру және оларды орындау бойынша рәсімдер

1508. Пайдаланушы ұшып көтерілу, қонуға кіру, теңесу, жүріс алу және ҰЖН-да екінші шеңберіне кетуін орындау кезінде ұшу экипажы мүшелерінің міндетін айқындайды. Көрінудің нашарлауы немесе ӘК жабдығының істен шығуы жағдайында АМЖ-дан ВМЖ-на ауысу кезінде ұшу экипажы мүшелерінің міндеттерін айқындауға айрықша назар аударылады. Сондай-ақ қонуды орындау немесе екінші шеңберіне кету туралы шешім қабылдайтын ұшқышқа жүктеме оңтайлы болу үшін экипажда міндеттемелерді бөлуге назар аударылады.

1509. Пайдаланушы LVO жағдайында орындалатын ұшулар үшін қолданылатын рәсімдер мен нұсқауларды орнатады. Бұл рәсімдер мен нұсқаулар ҰЖН немесе рәсімдер туралы нұсқаулыққа кіреді және де жағдайларға байланысты, жермен жүру, ұшып көтерілу, қонуға кіру, өрт, қону, жылдамдық алу және екінші шеңберіне кету кезіндегі ұшу экипажының міндеттері болады.

21-тарау. Радионавигациялық жабдықтарды пайдалана отырып, ӘК әуеайлақтың ауданынан қонуға кіру және ұшып шығу кезінде қолданылатын әуеайлағы схемасын құру рәсімдері 1-параграф. Әуеайлақ схемасының құрылымы

1510. Әуеайлақ схемалары АА-да АНА қамтамасыз ету қағидалардың талаптарына сәйкес Қазақстан Республикасының AIP жариялануға тиіс.

1511. Әуеайлақ схемасы құрылымының процесі деректерді, құрылымды және олардың жариялымдарын алумен жасалады.

1512. Әуеайлақ схемасы құрылымының процесі шығыс деректерін енгізу және тексеруден басталып, бекіту және жариялану үшін құжаттамаларды құрастыра отырып, жерде және (немесе) ұшуда апробация аяқталады.

1513. Уәкілетті ұйым ӘК-лерін пайдаланушыларды АА-да АНА қамтамасыз ету қағидалардың талаптарына сәйкес Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясы ұйымының және өздерінің құрылымдық бөлімшелері арасында шығыс деректерді дайындау бойынша функцияларды белгілейді.

Ескерту. 1513-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

2-параграф. Ұшып шығу (SID) келу (STAR) стандартты бағыттарын және оған жататын әуеайлақ схемаларын белгілеу

1514. Әрбір бағытқа жеке индекс беріледі.

1515. Ұшып шығу немесе келу (аспаптар бойынша немесе визуалды қонуға кіру) стандартты бағытының индексі мыналардан тұрады:

1) негізгі көрсеткіш;

2) мәртебе көрсеткіші;

3) бағыт көрсеткіші.

1516. Негізгі көрсеткіш ұшып шығудың стандартты бағыты аяқталатын немесе келудің стандартты бағыты басталатын бес әріптен тұратын негізгі нүктенің 5LNC кодтық атауы болып табылады.

1517. Мәртебенің көрсеткіші 1 ден 9 дейінгі сан болып табылады.

Бағыт көрсеткіші латын әліпбиінің бір әрпі болып табылады. "I" және "О" әріптері пайдаланылмайды.

3-параграф. ӘҚҚ бағыттарын белгілеу

1518. Бақыланатын, консультативті және бақыланбайтын ӘҚҚ бағыттары, ұшып келу және ұшып кету стандартты бағыттарын алмағанда, негізгі индекстен тұрады және толықтыру:

1) бір префикспен (қосымшасымен).

2) бір қосымша әріппен.

1519. Барлық ұшу барысына қиылысатын тораптық диспетчерлік аудандардан, мемлекеттерден және өңірлерден тәуелді болмайтын негізгі магистральді бағытқа бір индекс беріледі.

1520. Егер екі немесе бір неше магистральдық бағыттар бірдей шепке ие болса ол шеп сәйкес бағыттың индексімен белгіленеді. ӘҚҚ қамтамасыз ету барысында қиындік әкелмеген жағдайда ғана. Барлық мүдделі тараптардың келісімі бойынша ғана бір индекс беріледі.

1521. Бір бағытқа берілетін негізгі индекс қандай да болсын басқа бағытқа берілмейді.

4-параграф. Әуе кенестігін пайдалану кезінде негізгі нүктелерді белгілеу

1522. Негізгі нүктелер бағытты және (немесе) ӘК-лерінің ұшуын орындауға қатысты ақпаратта әуе қозғалысына қызмет көрсету органдарының қажеттілігіне байланысты айқындау үшін белгіленеді.

1523. Неігзі нүктелер индекстермен белгіленеді.

1524. Пайдаланылатын кодталған индекстер сәйкес радионавигациялық құралдын орналасқан жерінен 1100 км (600 т. миль) шегінде қайталанбау керек.

1525. Егер негізгі нүктені радионавигациялық құралдарының орналасқан жері бойынша көрсетілген орында орналастыру талап еткен жағдайда, бұл негізгі нүкте жекелеген бес әріпті (5 LNC) айтуға ыңғайлы кодтық атауымен, бұл жағдайда негізгі нүктенің қызметін атқаратын атау мен кодталған индекс белгіленеді, олар мыналарды біруақытта қамтиды:

1) қонуға бет аудың бастапқы кезеңінің бақылау нүктесі (IAF);

2) қонуға бет аудың аралық кезеңінің бақылау нүктесі (IF);

3) күту схемасының бақылау нүктесі;

4) бағыттағы (жолдағы) бақылау нүктесі (WPT).

5-параграф. Әуеайлақ схемаларының құрылымына қатысты құжаттамалар

1526. Аэронавигациялық рәсімдер дизайнерлері жасайтын құжаттамалар мыналарды қамтиды:

1) ӘК-лерін пайдаланушыларды АА-да АНА қамтамасыз ету қағидаларына сәйкес Қазақстан Республикасының AIP-дағы жариялау үшін қажетті құжаттаманы;

2) әрбір схеманың учаскесі үшін айтарлықтай кедергілер;

3) әуеайлақ схемаларының инфрақұрылымын бағалау;

4) әуе кеңістігін шектеу (тыйым салынған аймақтар, қауіпті аймақтар, ұшуға шектеу қойылған аймақтар);

5) бар әуеайлақтардың схемаларына өзгерістер не түзетулер, осындай өзгерістерді не түзетулерді енгізу үшін негіздеме;

6) әуеайлақтар схемалары құрылымының стандарттарынан кез келген ауытқулар, осындай ауытқулар үшін негіздемелер және ұшулардың одан әрі қауіпсіз орындалуына кепілдеме беретін шаралар туралы егжей-тегжейлі ақпарат;

7) жерде және ұшуда әуеайлақ схемасын апробациялау үшін аталған әуеайлақ схемасы бойынша ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етумен байланысты кез келген басқа да әлеуетті аспектілері;

8) әуеайлақ схемасын автоматтандырылған жобалау нәтижелері бойынша қалыптасатын әуеайлақ схемасын әзірлеудің қорытынды хаттамасы және аэронавигациялық рәсімдердің дизайнері мен тексеруші қол қояды.

1527. Әуеайлақ схемасын авиациялық оқиға болған жағдайда қайта жаңғырту үшін, сондай ақ әуеайлақ схемасын пайдалану мерзімі ағымында қайта қарап жаңарту (5 жылда кемінде бір рет) үшін құжаттама қағаз және электронды түрде сақталады.

Ескерту. 1527-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

6-параграф. Автоматтандырылған жобалау

1528. Аспаптар бойынша ұшып шығу, келу және қонуға кіру схемаларын, сондай-ақ ӘҚҚ бағыттарын әзірлеуді "әуе кемелерінің ұшуын жүргізу (Doc 8168 OPS/611)" құжатында көрсетілген кедергілерден ұшып өту өлшемдеріне (оның ішінде кедергілерді есепке алу аймағының ені) сәйкес АНО жеткізушісі жүзеге асырады. II Том көзбен шолып ұшу және аспаптар бойынша ұшу схемаларын құру". Көрсетілген схемаларды әзірлеу кезінде АНО жеткізушісі бағдарламалық қамтамасыз етуі ИКАО "әуе кемелерінің ұшуын жүргізу (Doc 8168 OPS/611)" құжатында көрсетілген кедергілерден ұшып өту критерийлерін (оның ішінде кедергілерді есепке алу аймағының ені) қолдануды қамтамасыз ететін автоматтандырылған құралдарды пайдаланады. II Том көзбен шолып ұшу және аспаптар бойынша ұшу схемаларын құру". PANS-OPS өлшемдеріне сәйкес схемаларды құру кезінде ұшуды жүргізудің әдеттегі шарттары көзделеді. ӘК пайдаланушы штаттан тыс және авариялық жағдайлар үшін қосалқы схемаларды қамтамасыз етуге міндетті.

Ескерту. 1528-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1529. Әуеайлақтар схемалары құрылымының автоматтандырылған құралын аэронавигациялық рәсімдері дизайнерімен пайдалану тек қана ол автоматтандырылған құралдарын бағдарламалық қамтамасыз ету жұмыстары бойынша қолданылатын бағдарламалық қамтамсыз етуді өңдейтін кәсіпорнында оқытылғаннан кейін ғана жүзеге асырылады.

7-параграф. Әуеайлақтар схемаларының сапасын қамтамасыз ету

1530. Әуеайлақтар схемаларының сапасын қамтамасыз ету шығыс деректерін алған сәттен бастап және кейіннен жариялаумен аяқталады.

1531. Әуеайлақтар схемаларының сапасын қамтамасыз ету мыналармен қол жеткізіледі:

1) аэронавигациялық рәсімдерді әзірлеу бойынша мамандарды дайындау;

2) әуеайлақтар схемаларын жобалаудың әрбір кезеңінде деректердің тұтастығын сақтауды қамтамасыз ететін электрондық тасығышта немесе құралдарында қолдануды қоса алғанда, шығыс деректердің дәлдігі, рұқсат етумен және тұтастығы;

3) әуеайлағы схемалары құрылымының автоматтандырылған құралын қолдану;

4) ААБ қызметіне сапаны басқару жүйесін енгізу;

5) әуеайлақтар схемалары құрылымын оларды пайдалануға беру қауіпсіздігін қамтамасыз ету мәнін жерде және (немесе) ұшуда тексеру;

6) азаматтық авиация саласындағы қолданылатын рәсімдерді уәкілетті ұйымның тексеруі.

Ескерту. 1531-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

8-параграф. Әуеайлақтар схемаларын қауіпсіздігін қамтамасыз ету

1532. Әрбір әзірленетін әуеайлақтар схемалары оның қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін талдау жатады.

1533. Әуеайлақтар схемаларын қауіпсіздігін талдау мыналарды қамтиды:

1) "ӘК-лерінің ұшуын орындау" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) II том "Визуалды ұшу және аспаптар бойынша ұшу схемаларының құрылымы) ИКАО құжатымен көзделген әуеайлақтар схемаларын жобалау әдісі ААБ қызметінің таңдау дұрыстығын және қолданылуын растау, бұл ретте оларды талдау әуеайлағы схемаларының құрылымы кезеңін және оларды әзірлеу сапасын қамтамасыз етуді қамтиды;

2) әуеайлақ схемасы жобасын азаматтық авиацияның мүдделі ұйымдарымен келісу.

9-параграф. Жерде және ұшуда әуеайлақтар схемаларын апробациялау

1534. Жерде және ұшуда әуеайлақтар схемаларын апробациялау әуеайлақ схемасы құрылымы үрдісінде сапаны қамтамасыз етуде қажетті кезең болып табылады.

1535. Апробациялаудың мақсаты кедергілер мен навигациялық ақпарттар, әуеайлағы схемасын орындау мүмкіндігін бағалау туралы барлық деректерді тексеру болып табылады.

1536. Апробациялау жердегі және/немесе ұшудағы апробациялауды өзіне енгізеді.

1537. Апробациялау ұшуда бұрын бекітілген әуеайлақ схемасына айтарлықтай емес өзгерістер мен толықтырулар енгізу кезінде жүргізілмейді.

1538. Апробациялау жерде әуеайлақтар схемалары құрылымында тәжірибесі және ұшудағы апробациялау мәселелерінің тиісті білімі бар әуеайлақ схемасының құрылымы бойынша аспаптары бойынша ұшу құжаттамалардың барлық пакетін талдау жасалады.

1539. Жердегі апробациялаудың мақсаты әзірленген әуеайлағы схемасының рәсімдеріндегі, оның құжаттамасында және жердегі элементтерді бағалаудағы қателіктерді айқындауда жасалады, олар ұшудағы апробациялау үрдісінде бағаланады. Жердегі апробациялау барысында бұрын жарияланған әуеайлақтар схемаларын өзгерістер мен түзетулерге қатысты ұшудағы апробациялау қажеттілігі айқындалады.

1540. Әзірленген әуеайлақтар схемаларының аралап ұшулар уәкілетті ұйыммен келісілген бағдарламалар бойынша, осы Қағидаларга 23-қосымшасының нысаны бойынша ұшу тексеру актісін жасаумен жүзеге асырылады.

Ескерту. 1540-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

22-тарау. Ұшқышсыз ұшу аппараттарының ұшулары

1541. Ұшқышсыз ұшу аппараттарының (бұдан әрі - ҰСҰА) пайдалану, мүлікті залал (зиян) адамдардың өмiрiне немесе денсаулығына зиян келтіру қаупі барынша азайту керек, басқа ӘК-лерiне қауіп шарттары ӘКП қағидаларының және пайдалану құжаттама ұшқышсыз ұшу аппараттарының белгіленген шартымен

1542. ӘКП қағидаларына сәйкес ҰСҰА-ның операторлары:

1) ӘҚБ және (немесе) ӘҚҚ жоспарланған ұшу егжей хабарлауға;

2) елді мекендердің үстінен қорғау шараларын кезеңінде рейстеріне келісесіз

3) қорғалатын объектiлерге астам рейстерде келіседі.

1543. ҰСҰА-ның ұшу жоспары қарамастан әуе кеңістігін сыныптың әуе кеңістігін пайдалануға рұқсат берді.

1544. ҰСҰА-ның ұшу жоспары 50 м биіктікке жер жоғарыда әуе кеңістігінде жұмыс істеп тұрған кезде қолданылмайды.

1545. ҰСҰА-ның үш сағат ұшуға алдында ұшу жоспарыны жібереді.

1546. ҰСҰА-ның пайдаланылуы тиіс емес:

1) ұшу және қону кезінде – адам ұшқышсыз әуе көлігі бақылау үшін басқа ешкімге бастап кем дегенде 50 м көлденең, басқа автомобиль, ғимараттың немесе құрылыс;

2) ұшу кезінде – кемінде 100 м көлденең адам ұшқышсыз әуе көлігі бақылау үшін басқа ешкімге арқылы, басқа көлік құралының, ғимараттың немесе құрылыс;

3) көлденең және толып (немесе) көлік құралдары 150 м жақын барлық жағдайларда;

4) осындай аймақтарды белгiлеу, жеке тұлғалардың игілігі үшін ұшу қоспағанда (ұшу, тыйым және ұшу аймақтары үшін қауіпті аймақтарында.

	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларға 1-қосымшасы
	Нысан

Азаматтық ӘК үшін (ресейліқ өндірістіқ ӘК арналған) үлгілік борттық журнал

Ескерту. 1-қосымша жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

Азаматтық ӘК борт журналының шамамен Мазмұны (Алыс шетел өндірісінің ӘК үшін).

Азаматтық ӘК борттық журналы (авиациялық жұмыстарды орындайтын ӘК үшін).

ӘК үлгісі: ___________________________,

ӘК борттық мемлекеттік тіркеу нөмірі: ____________ ,

ӘК сериялық (зауыттық) нөмірі: ____________________________

Пайдаланушының атауы немесе ӘК иесі жайлы деректер: _________________

ӘК конструкциясының массасы:__________________________ кг

ӘК аэродинамикалық орташахордасы АОХ (центрлеу):

______________________ %

Азаматтық әуе кемесі борттық журналы бөлімдерінің мазмұны

№ п/п	Атауы	Бет
I.	Азаматтық авиацияның базалық, аралық және соңғы әуежайларында әуе кемесін қабылдау-беру тәртібі туралы Нұсқаулық	5
II.	Экипаж мүшелеріне ұшу кезінде олардың жұмысқа қабілеттілігіне баға берілетін жүйелердің тізбесі	7
III.	Әуе кемесінің, қозғалтқыштардың және жүйелердің жеке ерекшеліктері	10
IV.	Ұшу үшін қону әуежайларындағы агрегаттарды немесе бөлшектерді ауыстыру	13
V.	Базадан тыс әуежайларда техникалық себептер бойынша рейстердің кешігуі туралы мәліметтер	17
VI.	Ұшуда анықталған істен шығулар мен ақаулар туралы мәліметтер	19
VII.	Әуе кемесінің борттық мүлкінің тізімдемесі	99
VIII.	Тізімдемеге сәйкес ұшақ пен борттық мүлікті беру және жанар-жағармай материалдарының (ЖЖМ) қалдығы)	106
IX.	Инженерлік және басшылық құрамның журналды тексеруі	125

I. Ұшу кезінде экипаж мүшелері олардың жұмысқа қабілеттілігінің бағалануын іске асыратын жүйелер тізбесі

1. Қозғалтқыш және оның агрегаттары.

2. Ауа (негізгі және рульдік) бұрандасы және оны басқару.

3. Отындық жүйе және оның агрегаттары.

4. Май жүйесі және оның агрегаттары

5. Ауа жүйесі және оның агрегаттары.

6. Гидравликалық және гидроазоттық жүйелер және олардың агрегаттары.

7. Шасси (оның ішінде дөңгелектер де).

8. Биіктік жүйесі және оның агрегаттары.

9. Рульдерді, элерондарды, триммерлерді, жалғасқанатшалар мен күш қондырғысын басқару, тежеуіш парашюттерін, тоқтату және т.б. және олардың агрегаттары.

10. Сумен жабдықтау және санитарлық тораптар жүйесі және олардың агрегаттары.

11. Мұздануға қарсы, өртке қарсы, оттегі жүелері және олардың агрегаттары.

12. Көрмей қону және жартылай автоматты түрде қонуға беталу құрылғысы (жұмыстың бағалануы әрбір қонудан кейін беріледі).

13. Радиобайланыстық құрылғы.

14. Навигациялық құрылғы.

15. Радиолокациялық құрылғы.

16. Аспаптық құрылғы.

17. Электр жабдығы.

18. Тұрмыстық жабдықтар.

19. Жүкпен сырттан асу жүйесі және басқару.

20. " Қадам – газ" басқаруы.

21. Трансмиссияны қосу жалғастырғышын басқару.

22. Трансмиссия.

23. Қозғалтқыштарды іске қосу жүйесінің борттық қондырылуы.

24. Борттық өздігінен жазғыштар (ұшу сағатындағы пленка қалдығы).

Ескерту. Егер көрсетілген жүйелер бойынша ұшу кезінде пайда болады ақау, экипаж жүзеге асырады баяндама ӘҚҚ органына, ал аяқталған жағдайда, онымен байланысты қысқаша хабарлама туралы, байқалған ақаулар және олардың сипаты көріністері қамтамасыз ету үшін жедел ақаулықтарды жою аз уақытқа тоқтаған кезде – командалық-диспетчерлік пунктке әуеайлақтың. Қонғаннан кейін экипаж жүзеге асырады және жазу барлық айқындалған ақаулар туралы борт журналында көрсетілген ақаулар сипаты және параметрлерін бағалау үшін қажетті және ақауды жою.

II. Әуе кемесі, қозғалтқыштарының және жүйелерінің жеке ерекшеліктері

III. Ұшу үшін қону әуежайларындағы агрегаттарды немесе бөлшектерді ауыстыру

№ п/п	Әуежай	Күні	Агрегаттың немесе бөлшектердің атауы	Алынған агрегаттың №	орнатылған агрегаттың №	Агрегаттарды ауыстыру себебі	Тегі, Қолы

IV. Еленген ақаулар және рейс кезіндегі қону аэропорттарында құрылғылар мен бөлшектерді ауыстыру туралы деректер

Әуежай	Күні	Кешіктіру уақыты		Техникалық себептерді қысқаша сипаттау рейсті кідіріске әкеп соққан	Экипаж мүшесінің тегі және қолы	Қабылданған шаралар, АТЖ жауапты тұлғасының тегі және қолы
		кесте бойынша ұшу уақыты	нақты ұшу уақыты

V. Ұшуда анықталған істен шығулар мен ақаулар туралы мәліметтер

Әуежай	Күні	Ұшу кезінде анықталған істен шығулар мен ақаулар	Экипаж мүшесінің тегі және қолы	Істен шығуды, ақаулықты жою себебі мен әдісі, наряд-картаның № және істен шығуды есепке алу карточкасының жасалғаны туралы белгі	Тегі және қолы (ауысым бастығы)

VI. Әуе кемесін борттық мүлкінің тізбесі

Мүлік атауы	Саны	Мүлік санының өзгеруі және себебі	Уақыты	Жетекші инженердің қолы

VII. Әуе кемесінің және борттық мүлікті тізімдімеге сәйкес тапсыру және ЖЖМ қалдығы

Экипаж ауысу аэропорты	ӘКК-нің тегі	Уақыты	Тапсырды		Қабылдады		Май қалдығы	Экипаж ауысу аэропорты	ӘКК-нің тегі
			лауазымы, тегі	қолы	лауазымы, тегі	қолы

VIII. Инженерлік және басшылық құрамның журналды тексеруі

№ п/п	Күні (күні, айы, жылы)	Лауазымы, тегі	Мазмұны

IX. Азаматтық авиацияның базалық, аралық және соңғы әуежайларында әуе кемесін қабылдау-беру тәртібі туралы Нұсқаулық

А. Әуе кемесін қабылдау-беру тәртібі:

1. ӘК-нің техникалық жай-күйін бақылау және беруді қабылдауды ресімдеу үшін "әуе кемесін қабылдау-берудің борттық журналы" енгізіледі. Ұшуды орындау кезінде борттық журнал ӘК бортында болуы тиіс.

2. ӘК тікелей экипаждан экипажға қабылдау-беру әуе кемесінің тұру уақыты төрт сағаттан кем болған жағдайларда жүргізіледі. ӘК төрт сағаттан артық тұрған кезде әк ұшып келген экипаж әуежайдың (пайдаланушының) инженерлік-авиациялық қызметіне (бұдан әрі - ИАҚ) қызмет көрсетуге және сақтауға тапсырады, ол қызмет көрсету аяқталғаннан кейін ұшуға тағайындалған экипажға беріледі.

3. Ауысым бастығы (инженері) техникалық құрам қатарынан әк қабылдау-тапсыру үшін лауазымды адамды тағайындайды және оның жұмысын бақылайды.

ӘК-ні қабылдау-тапсыру үшін тағайындалған лауазымды адам оны келгеннен кейін қарсы алады, ӘК командирі тұрақ орнын көрсетеді, ӘК-нің келгені туралы ауысым бастығына немесе ауысым инженеріне баяндайды, ӘК-нің ішкі және сыртқы жай-күйін тексереді және ӘК экипажынан қабылдауды борт журналының VIII бөлімінде өз қолымен куәландыра отырып, VII бөлімнің тізімдемесі бойынша ЖЖМ қалдығы мен мүлікті қабылдайды.

4. Бортинженер (бортмеханик), ал егер ол экипаж құрамында болмаса-екінші пилот немесе пилот:

1) V-VI "ӘК қабылдау-беру борт журналының" бөлімдерінде ұшуда анықталған істен шығулар мен ақаулар және базадан тыс әуежайларда техникалық себептер бойынша рейстердің кідірістері туралы барлық мәліметтерді жазады, егер істен шығулар мен ақаулар табылмаса, онда журналда "авиациялық техника жұмысы бойынша ескертулер жоқ" деген жазба жазылады";

2) ӘК ИАҚ лауазымды адамына және оған тиесілі ЖЖМ қалдығын, борт журналының тізімдемесі бойынша алынбалы борт мүлкін тапсырады және тапсырылуын өз қолымен куәландырады;

3) ӘК техникалық жай-күйі туралы ауысым бастығына (ауысым инженеріне) жеке баяндайды.

5. ӘК - ге техникалық қызмет көрсету аяқталғаннан кейін ауысым бастығы (инженері) алдыңғы ұшуда анықталған істен шығулар мен ақаулықтарды жою туралы журналдың VI бөліміне ақаудың себебін, жою әдісін, карта-нарядтың № мен істен шығуды есепке алу карточкасының жасалғаны туралы белгіні көрсете отырып қол қояды. V "техникалық себептер бойынша рейстердің кідіруі туралы мәліметтер қажетті шаралар қабылдау үшін цех бастығына немесе оны алмастыратын адамға хабарланады".

6. Регламенттік жұмыстарды орындамаған, жөнделмеген ақаулары бар, жиынтықталмаған және ұшуға дайындалмаған күйде экипаж бен ИАҚ арасында ӘК қабылдауға/беруге жол берілмейді.

7. Экипаждар арасында ӘК қабылдау/беру мынадай тәртіппен жүргізіледі:

1) ӘК тапсыратын экипаж мүшесі ұшуда анықталған барлық ақауларды "ӘК қабылдау-берудің борттық журналына" жазады және басқа экипаждың қабылдаушы мүшесіне әуе кемесін, жабдықты, мүлікті (тізімдеме бойынша) және ЖЖМ қалдығын тапсырады.

Оған материалдық бөлім жұмысындағы барлық ерекшеліктерді, сондай-ақ анықталған ақаулар мен кемшіліктерді хабарлайды, әуе кемесінің борт журналында әуе кемесінің берілуін өз қолымен куәландырады.

2) ӘК қабылдайтын экипаж мүшесі оның жай-күйін, жинақталуын, ЖЖМ қалдығын, борт журналындағы және ӘК басқа құжаттамасындағы жазбалардың толықтығы мен дұрыстығын тексереді және ӘК қабылдауды осы журналда қол қоюмен куәландырады.

8. ӘК қабылдау немесе беру аяқталған сәттен бастап берілген ӘК-нің жай-күйі мен сақталуы үшін әуе кемесін қабылдаған Тарап жауапты болады.

Б. Әуе кемесін қабылдау-беру бөлігінде борт журналын " жүргізу тәртібі"

9. Журналды бортмеханик (ұшқыш, екінші ұшқыш), ал егер ол экипаж құрамында болмаса, онда жазбалардың дұрыстығына жауапты екінші пилот жүргізеді.

10. Титулдық парақты толтыруды, сондай-ақ VII "борттық мүлік тізімдемесі" бөлімін толтыруды және нақтылауды ИАҚ техникалық бөлімінің жетекші инженері жүргізеді.

11. "Әуе кемесінің, қозғалтқыштардың және жүйелердің жеке ерекшеліктері" бөлімінде жазбаларды ИАҚ жетекші инженері да жүргізеді. Бөлімде мыналар жазылады: Қанаттың және артқы Қанаттың электр жылытылатын шұлықтарын, тұтынылатын Ток бойынша әуе бұрандаларын тексеру жөніндегі деректер, өздігінен жазғыштың нұсқасы және осы әк және оның жүйелерінің басқа да ерекшеліктері.

12. "Рейске қону әуежайларындағы агрегаттар мен бөлшектерді ауыстыру" бөлімінде бортмеханик (пилот, екінші пилот), ал экипаж құрамында жоқ жерде – екінші пилот (пилот) әуе кемесінде орнатылған агрегаттардың нөмірлерін көрсете отырып, қону әуежайларында жүргізілген агрегаттар мен бөлшектердің барлық ауыстырылуы туралы жазба жүргізеді.

13. "Ұшуда анықталған істен шығулар мен ақаулар туралы мәліметтер" VI бөлімінде бортмеханик (пилот, екінші пилот), ал ол жоқ жерде – екінші пилот (пилот) ұшуда анықталған материалдық бөліктің барлық істен шығулары мен ақауларын егжей-тегжейлі және техникалық сауатты жазады. Осы бөлімде ұшу сағаттарында өздігінен жазатын фильмнің қалдығы жазылады.

14. "Ұшуда анықталған істен шығулар мен ақаулар туралы мәліметтер" VI бөлімінде ауысым бастығы (инженері) ақаудың себебін, жою әдісін және карта-наряд нөмірін нақты көрсетеді.

15. VІІІ "тізімдемеге сәйкес әуе кемесі мен борттық мүлікті беру және ЖЖМ қалдығы" бөлімінде "қолы" бағандарында тапсырушы мен қабылдаушы өзінің тегін жеке (анық) жазады және қол қояды.

16. Журналдың жүргізілуін бақылауды ИАҚ жетекші инженері жүзеге асырады, ол IX бөлімде жүргізілген тексеру нәтижелерін белгілейді. Журналды жүргізудің дұрыстығын әуе кемесінің техникалық жай-күйін тексеру кезінде Қазақстан Республикасының азаматтық әуе кемелерін техникалық пайдалану және жөндеу қағидаларында көрсетілген лауазымды адамдар да тексереді.

В. Материалдық бөліктің ұшудағы жұмысы туралы анықтаманы жүргізу тәртібі:

17. Анықтама бланкісі экипажға ұшу тапсырмасымен бірге беріледі және ұшу аяқталғаннан кейін экипаж ИАҚ-қа тапсырады.

18. Анықтамаларды бортмеханик, ал егер ол экипаж құрамында болмаса, онда жазбаларды дұрыс енгізуге жауапты екінші ұшқыш немесе ұшқыш толтырады.

19. Анықтама Қозғалтқыштар мен әуе кемесінің ресурсын өңдеу жөніндегі формулярларын толтыру үшін негізгі құжат болып табылады.

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларға 2-қосымшасы

Дайындау мен ұшуды орындау кезінде қолданбалы құжаттарды сақтау мерзімі

Ескерту. 2-қосымша жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

Пайдаланушы төменде келтірілген кестелерде көрсетілген мерзім ішінде азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым үшін тиімді нысандағы қол жетімді мынадай құжаттамалар мен ақпараттарды сақтауды қамтамасыз етуге міндетті.

1-кесте

Дайындау мен ұшуды орындау кезінде қолданбалы ақпарат

Ұшуға тапсырма	3 жыл
Пайдалану ұшу жоспары	3 ай
Борттық техникалық журнал	соңғы жазба күнінен бастап 24 ай
NOTAM/AIS, брифингтердің деректері, егер олар пайдаланушымен шығарылса	3 ай
Ұшақтың массасы және орталығы туралы деректер	3 ай
Қауіпті жүктерді қоса алғанда, арнайы жүктер туралы деректер	3 ай
Қауіпті жүктерді тасылмалдау құжаттары	3 ай
Қауіпті жүктерді қабылдаудың бақылау парағы (егер ол толтыруы қажет болатын нысанды ұсынады)	3 ай
ӘКК-не қауіпті жүктер туралы жазба ақпарат	3 ай

2-кесте

Баяндамалар (есептілік)

Ұшу үрдісіне сәйкес немесе командирдің пікірі бойынша тіркеуді талап ететін кез келген оқиғаны бақылау	3 ай
Ұшу уақытынан асып кету туралы немесе экипаждың демалыс уақытын қысқарту туралы баяндамалар	3 ай

3-кесте

Ұшу экипажының деректері

Ұшу экипажы мүшелерінің куәлігі	осы пайдаланушының барлық жұмыс уақыты ішінде
Старт уақыты, ұшу уақыты, демалыс уақыты туралы мәлімет	15 ай
Байланысты енгізу қағидалары бойынша жаттығулар мен тексерулер туралы деректер	3 жыл
Ұшақ командирлерін дайындау және оларды тексеру туралы деректер	3 жыл
Жаттығулар мен тексерулер туралы деректер	3 жыл
Кез келген ұшқыш креслосында ұшудағы жаттығулар мен тексерулер туралы деректер	3 жыл
Ұшуларды орындаудың алдыңғы тәжірибесі туралы деректер	15 ай
Әуеайлақтарды және бағыттарды білу туралы деректер	3 жыл
САТ II және САТ III бойынша біліктілік және жаттығулар туралы деректер	3 жыл
Қауіпті жүктерді тасымалдауға дайындау туралы деректер	3 жыл

4-кесте

Экипаж кабинасының деректері

Ұшу және жұмыс уақыты, кабина экипажының мүшелерінің демалыс уақыты туралы деректер	15 ай
Бастапқы дайындау және тексеру туралы деректер	Осы пайдаланушының барлық жұмыс уақыты ішінде
Мерзімді және шақырылған (үзілістен кейін қалпына келтірілген) ұшулар мен тексерулер туралы деректер	Осы пайдаланушының жұмыс уақытының аяқталуы бойынша 12 ай
Қауіпті жүктерді тасымалдау туралы деректер	3 жыл

5-кесте

Экипаж мүшесі емес, пайдаланушы персоналға арналған деректер

Персоналды дайындау/біліктілігі, уәкілетті ұйымның талаптарымен көзделген дайындық бағарламасы туралы деректер және біліктілік тексерулері туралы деректер

Екі соңғы тексерулердің жазбасы

6-кесте

Өзге де есепке алу деректері

Ғарыштық және күн радиацияларының алынған дозалары туралы мәлімет	осы Пайдаланушының жұмыс уақытының аяқталуы бойынша 12 ай
Сапа жүйесінің жазбасы	5 жыл

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларға 3-қосымшасы

ӘК-лерінің сыныптамалау ең жоғары ұшу салмағы (сертификатталған) және жабдықтармен жарақталуына қарай

Жіктеу	Көрсету	Ең жоғарғы ұшып көтерілу масса кг
		Ұшақтар	Тікұшақтар
Ауыр	I сынып	136000 жоғары	10000 жоғары
Орташа	II сынып	5700-ден 136000 дейін	3180-нен 10000 дейін
Жеңіл	III сынып	2250-ден 5700 дейін	2250-ден 3180 дейін
	IV сынып	750-ден 2250 дейін	от 750-ден 2250 дейін
Өте жеңіл	V сынып	750-ден кемс	750-ден кем

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 4-қосымша

Қиындықтар бойынша әуеайлақтарды жіктеу

Ескерту. 4-қосымша жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1. Әуеайлақтар "A", "B", "C" қиындық санаттары бойынша жіктеледі.

2. Әуеайлақтар "А" санаты мынадай талаптарға жауап береді:

1) аспаптар бойынша қонуға кірудің мақұлданған (жарияланған) рәсімдері бар;

2) кем дегенде бір ҰҚЖ-ның ұшып көтерілу және қону рәсімдері бойынша шектеулері бар;

3) әуеайлақ деңгейінен 300 метр (1000 фут) биік емес БТШ бойынша қонуға кіру (шеңбер бойынша ұшу) кезінде визуалды маневр жасаудың жарияланған минимумы;

4) әуеайлаққа түнде ұшуларға рұқсат етілген.

3. "В" санатты әуеайлақтар "А" санатты әуеайлақтардың талаптарына жауап бермейді немесе қосымша мыналары бар:

1) қонуға кіру және/немесе өту аймақтарының стандартты емес құралдары;

2) күрделі жергілікті ауа-райы жағдайлары және/немесе;

3) ұшып көтерілу-қону сипаттамаларын жүргізу немесе шектеу үшін күрделі жағдай және/немесе;

4) кедергілерді, әуеайлақтың орналасуы, жарық техникалық жабдықтар және тағы басқаларды қоса алғанда, кез келген басқа да маңызды мәліметтер.

4. Таулы жерлерде орналасқан "С" санатты әуеайлақтар мен әуеайлақтар "В" санатты әуеайлақтардың талаптарына жауап бермейді және қосымша арнайы дайындықты талап етеді.

5. Әуеайлақтың қиындық дәрежесіне байланысты мынадай дайындық әдістері қолданылады:

1) "А" санатындағы әуеайлақтар үшін алдын ала дайындық (брифинг);

2) "В" санатты әуеайлақ үшін:

дайындықты (брифинг) бақылауымен алдын-ала дайындық; немесе

"В" санатты әуеайлағына қатысты жоспарланатын нұсқаулық арқылы өз бетімен дайындығы және дайындықты бақылау;

Алдын ала дайындық (брифинг) нәтижелері жазбамен тіркеледі. Жазба межелі пункт немесе қосалқы әуеайлақтар ретінде болатын "В" санатындағы әуеайлаққа ұшуға дейін алдын ала дайындау (брифинг) аяқталғаннан кейін орындалады;

3) "С" санатындағы әуеайлақтар және тауларда жерлерде орналасқан әуеайлақтар үшін:

алдын ала дайындық (брифинг);

ұшу экипажының мүшесі ретінде нұсқаушының бақылауымен немесе экипаж мүшелерінің кабинасында "шолушы" (бақылаушы) ретінде әуеайлаққа ұшуды орындау; немесе осы мақсаттар үшін сертификатталған кешенді тренажерда әуеайлақ схемалары мен ауданын аралап ұшу жүргізіледі.

Алдын ала даярлау (брифинг), ұшу экипажының мүшесі ретінде әуеайлаққа ұшу нәтижелері нұсқаушының немесе бақылаушының бақылауымен немесе кешенді тренажерда әуеайлақ схемалары мен ауданын аралап ұшу тиісті жазбамен тіркеледі.

В, с санатына жатқызылған әуеайлақтардың немесе таулы жерлерде орналасқан әуеайлақтардың тізбесі пайдаланушының ҰЖН-ға енгізіледі.

6. Пилот және (немесе) штурман осы қосымшаның 5-тармағында көрсетілген рәсімдерден өткеннен кейін таулы жерде орналасқан "С" санатты әуеайлақтарға және әуеайлақтарға ұшуға жіберіледі.

7. Маршруттық және әуеайлақтық біліктіліктің қолданылу мерзімі-біліктілікті алған күннен немесе осы бағыт бойынша немесе әуеайлаққа ұшуды орындау күнінен бастап күнтізбелік 12 ай.

Белгіленген ауданда немесе әуеайлақта бағыт бойынша ұшуда 12 айдан астам үзіліс болған кезде пилот және (немесе) штурман осы қосымшаның 5 және 6-тармақтарында көрсетілген рәсімдерден өткеннен кейін ұшуға жіберіледі.

Пайдаланушы пилоттың біліктілік деңгейін есепке алуды, сондай-ақ осы біліктілік деңгейіне қалай қол жеткізілгенін есепке алуды жүргізеді.

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 5-қосымша

АҰҚ және КҰҚ бойынша ұшудың қауіпсіз ең төменгі шынайы биіктіктері

Ескерту. 5-қосымша жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

Диспетчерлік аймақта, әуеайлақтық қозғалыс аймағында немесе қозғалыс схемасында
Ұшу жылдамдығы (аспаптық), км/сағ (тораптар)	Қауіпсіз ұшу биіктігі (шынайы), метр (фут)
	АҰҚ	КҰҚ
260 (140) және одан аз	300 (1000)	100 (330)
260-ден көп (140)	300 (1000)	200 (660)
Әуеайлақ ауданының және диспетчерлік ауданның әуе кеңістігінде а) жазық, төбелі жерлерде және су кеңістігі үстінде:
260 (140) және одан аз: түнде	300 (1000) 300 (1000)	100(330)
261-ден 463-ге (140 – 250)	300 (1000)	200 (600)
463-ден көп (250)	300 (1000)	-
б) таулы жерлерде (биіктігі 2000 м дейін)
463 (250) және одан аз	600 (2000)	300 (1000)
463-ден (250)	600 (2000)	-
в) таулы жерлерде (2000м және одан да көп)
463 (250) және одан аз	600 (2000)	600 (2000)
463-ден көп (250)	600 (2000)	-
"G" сыныпты әуе кеңістігінде жазық, төбелі жерде және су кеңістігі үстінде
260 (140) және одан аз: түнде	300 (1000)	100(330)
261-ден 463-ге (140 – 250)	300 (1000)	200 (600)
таулы жерлерде (биіктігі 2000 м дейін)
463 (250) және одан аз	600 (2000)	300 (1000)
таулы жерлерде (2000м және одан да көп)
463 (250) және одан аз	600 (2000)	600 (2000)

Ескерту

1. Әуе кемесін пайдаланушы диспетчерлік аймақта, әуеайлақтық қозғалыс аймағында немесе қозғалыс схемасында ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктігін есептеген кезде жергілікті жер бедерінің асуын және ондағы жасанды кедергілерді есепке алу жолағы АҰҚ бойынша ұшу кезінде - 5 теңіз милінен (9.25 километр), ал КҰҚ бойынша - бағыт осінің екі жағынан 2 теңіз милінен (3,7 километр) белгіленеді.

КҰҚ бойынша күндіз және түнде ұшу кезінде бақыланбайтын әуе кеңістігінде жергілікті жер бедерінің артуын есепке алу жолағы маршрут осінің екі жағына 2 теңіз милінен (3,7 километр).

Шынайы қауіпсіз биіктіктердің көрсетілген мәндері аспаптар бойынша қонуға кіру кезінде қонуға кірудің аралық учаскесіне шығу басталғанға дейін немесе қонуға көзбен шолып кіру кезінде кері бұрудың көзбен шолып маневрлеу аймағына кіру басталғанға дейін сақталады.

2. АҰҚ бойынша бағыт бойынша ұшу кезінде әуеайлақ ауданының және диспетчерлік ауданның әуе кеңістігіндегі абсолюттік ең төменгі биіктіктерді есептеу кезінде жергілікті жер бедерін және ондағы жасанды кедергілерді есепке алуды ӘК пайдаланушы "ӘК ұшуларын жүргізу" ИКАО (Doc 8168 OPS/611 Tom II (PANS-OPS) құжатының ережелеріне сәйкес белгілейді және аэронавигациялық ақпарат құжатында жарияланады.

3. ӘК командирі векторлау режимінде орындалатын АҰЕ бойынша ұшуды қоспағанда, кедергілерден биіктік қорларын қамтамасыз етуге жауап береді.

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 6-қосымша

КҰАҚ бойынша кедергінің метеорологиялық шарттары мен ең төменгі биіктік қорлары

Ескерту. 6-қосымша жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

1-кесте

Жергілікті жер		Кедергінің үстіндегі ең аз биіктік қоры, м, ф			Бұлттардың төменгі шекарасының рельефтің ең жоғары нүктесінен биіктігі, м, ф.		Көріну, м.
		күндіз		түнде	күндіз	түнде	күндіз	түнде
Дүлей зілзалалар кезінде халыққа шұғыл медициналық және (немесе) гуманитарлық көмек көрсету, іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын және аса маңызды ұшуларды орындау мақсатында ұшу және жаттығу ұшулары
Жазық және төбелі (су беті)	Тікұшақ		100 (330)	250 (850)	150 (500)	300 (1000)	1000	4000
	Ұшақ		100 (330)	250 (850)	150 (500)	300 (1000)	1500	4000
Таулы жер	Тікұшақ Ұшақ		300 (1000)	-	400 (1350)	-	2000	-

1. Ұшып шығу (қонуға кіру) схемасынан тыс әуеайлақ ауданында ұшудың қауіпсіз биіктігін есептеу кезінде жергілікті жер бедері асуын және ондағы жасанды кедергілерді есепке алу жолағы бағыт осінен екі жақтан күндіз – 3 теңіз милі (5,5 километр), түнде – 5 теңіз милі (9,25 километр) болып белгіленеді.

2. Ұшып шығу (қонуға кіру) схемасы бойынша ұшу кезінде кедергілерді есепке алу жолағы ұшып шығу (қонуға кіру) схемасын жасақтау кезінде кедергілерді есепке алу рәсімдеріне сәйкес белгіленеді.

3. ӘҚҚ бағыттарынан тыс және бағыттары бойынша ұшу кезінде жергілікті жер бедері асуын және ондағы жасанды кедергілерді есепке алу жолағының ені: күндіз – ӘҚҚ бағытының ені шегінде, түнде – ӘҚҚ бағыты осінен екі жақтан 13 теңіз милі (24,1 километр) болады.

4. Нақты және болжамды БТШБ 200 метрден (660 фут) төмен және 2000 метр және одан жоғары көріну кезінде аспаптық ұшу жылдамдығы сағатына 260 км-ден (140 торап) аспайтын ӘК үшін күндіз жазық немесе төбелі жерлерде ұшу кезінде жасанды кедергілердің биіктігі ескерілмейді.

5. Ұшудың ең жоғары жылдамдығы сағатына 260 км-ден аспайды (140 торап).

6. Ұшуды басқа әуе кемелерін немесе олармен соқтығысуды болдырмау үшін қандай да бір кедергілерді уақтылы анықтауға болатын басым көріну жағдайларында жылдамдықта орындау (2-кестені қараңыз).

2-кесте

Көріну, м.	Жылдамдық, сағатына километр (kts)
1000	93 (50)
1500	185 (100)
2000	220 (120)

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 7-қосымша

Бағыт бойынша ұшудың ең төменгі абсолюттік биіктігін анықтау әдістері

Ескерту. 7-қосымша жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

Пайдаланушы осы Қосымшаның ережелерін пайдалана отырып, маршруттар бойынша ұшудың ең аз абсолюттік биіктігін айқындайды.

Кедергілерден Жоғары биіктік қоры осы Қағидаларға 5, 14-қосымшаларға сәйкес есепке алынады.

1. ӘҚҚ маршруттары бойынша ұшудың ең аз абсолюттік биіктігін пайдаланушы мынадай формула бойынша айқындайды:

Hқ. Шын. = H қ. шын. + Hрел. -

Ht

қайда: Ншын.қ. - осы Қағидаға 5, 14-қосымшаларға сәйкес ұшудың шынайы қауіпсіз биіктігінің белгіленген мәні, М (фут);

H рел. – жолақтың белгіленген ені шегіндегі жасанды кедергілердің биіктігін ескере отырып, жер бедерінің ең жоғары нүктесінің абсолюттік биіктігі, м (фут);

Ht – мынадай формула бойынша анықталатын биіктік өлшегіштің әдістемелік температуралық түзетуі:

где: H түзет. = H шын.қ. + H рел.;

t - ұшу бағыты (учаскесі) бойынша ең төменгі температура.

Есептелген ең төменгі қауіпсіз абсолютті биіктіктер бетіндегі қоршаған ауаның температурасы стандартты атмосферада қарастырылған температурадан әлдеқайда төмен болған жағдайда температураға түзетіледі.

1013,2 гПа-ға орнатылған биіктік өлшегіші бар эшелондарда ұшуды орындау кезінде ең төменгі қауіпсіз абсолюттік биіктік қысым мәні стандартты атмосферадан (1013 гПа) аз болған жағдайларда қысымның ауытқуына түзетіледі.

Тиісті түзету 1013 гПа-дан төмен әрбір гПа-ға 10 м (30 фут) құрайды.

Hшын.1013,2 = H шын.қ. + Hрел. -

Ht + (1013,2 – P мин. келт.) x 8,25

қайда Рмин. келт. - теңіз деңгейіне келтірілген ұшу бағыты (учаскесі) бойынша ең аз атмосфералық қысым, мм. рт. Ғ (гПа);

Кедергілерді есепке алу ені берілген жол сызығынан (ЛЗП) әрбір жаққа 18.5 км-ден белгіленеді, негізгі және буферлік аймақтарға бөлінеді және жер бетіндегі маяктар арасындағы белгілі бір қашықтыққа дейін тұрақты болып табылады.

Негізгі аймақтың ені жолдың номиналды сызығының әр жағынан 9,3 км (5,0 м. миль) тұрақты мәнін сақтайды. Буферлік аймақ негізгі аймақтың әр жағынан тұрақты ені 9,3 км (5,0 м миль).

Vor маяктары үшін кедергілерді есепке алу аймағы олардың арасындағы 184.5 км-ден кем қашықтыққа дейін тұрақты болып қалады:

NDB маяктары үшін кедергілерді есепке алу аймағы олардың арасындағы 120 км-ден кем қашықтыққа дейін тұрақты болып қалады:

Vor және NDB маяктары үшін кедергілерді есепке алу аймағы олардың арасындағы 152 км-ден аз қашықтыққа дейін тұрақты болып қалады:

Егер маяктар арасындағы қашықтық артық болса:

1) VOR үшін 92,3 км (49,8 М. миль) және

2) NDB үшін 60 км (32 м. миль), аймақ төмендегі кестеде көрсетілген бұрыштық рұқсат сызықтары бойынша тиісті құрал бойынша бөлінеді:

Кесте. Негізгі және буферлік аймақтарды кеңейту:

Негізгі аймақтарды кеңейту	Буферлік аймақтарды кеңейту
VOR 5,7° (10%)	9,1° (15,86%)
NDB 7,95° (14%)	13,0° (23%)

Негізгі аймақтың ені алшақтық бұрышына артады. Буферлік аймақ алшақтық бұрышымен және оның шетіне параллель буферлік аймақтың сыртқы жағынан қосымша белгіленген енімен анықталады.

Бұл ені:

1) VOR маяктары үшін - 3,7 км (2 м. миль):

2) NDB үшін - 4,6 км (2,5 т. миль):

3) vor және NDB маяктары үшін - VOR жағынан-3,7 км (2 м. миль), NDB жағынан - 4,6 км (2,5 м. миль):

2. Төменгі эшелоннан төмен бағыт (авиациялық жұмыстар ауданы) бойынша ұшудың қауіпсіз биіктігін есептеу мынадай формула бойынша жүргізіледі:

H қ. = H шын.қ. + H рел. -

Ht

мұндағы: H шын.қ. – ұшудың шынайы қауіпсіз биіктігінің белгіленген мәні, м (фут);

Нрел. – ұшу бағыты кезеңіндегі табиғи кедергілерді ескере отырып, жер бедерінің ең жоғары нүктесінің абсолюттік биіктігі, м (фут);

Жасанды кедергілердің биіктігі H реледе ескеріледі. Ұшу жылдамдығы сағатына 260 км-ден астам, ал таулы жерлерде-барлық жағдайларда белгіленген жолақ ені шегіндегі ұшу жылдамдығына қарамастан, м;

Ht – мынадай формула бойынша анықталатын биіктік өлшегіштің әдістемелік температуралық түзетуі:

мұндағы: Нтүзет. = Ншын.қ. + Нрел., ал to – минималды қысым нүктесіндегі жердегі нақты ауа температурасы, град. Цельсий.

3. Температура бойынша түзетуге қойылатын талаптар

Қону әуеайлағы үшін ең төменгі қауіпсіз абсолюттік биіктіктер жер бетіндегі қоршаған ауаның температурасы стандартты атмосферада көзделетін температурадан әлдеқайда төмен болған жағдайда түзетіледі. Мұндай жағдайларда жуық түзету биіктік өлшегішті орнату орнындағы температураны өлшеу кезінде стандартты температурадан төмен әрбір 10°С-қа қатысты биіктікті 4% - ға арттырудан тұрады. Бұл -15°C-тан жоғары температурада биіктік өлшегішті орнату орнының барлық абсолютті биіктігі үшін қауіпсіз.

Төмен температура үшін 1-кестеден дәлірек түзетулер анықталуы керек. Бұл кестелер теңіз деңгейіндегі әуеайлақ үшін есептелген. Осыған байланысты олар жоғары аэродромдар үшін консервативті мәндер береді. Нақты әуеайлақ немесе биіктік өлшегішті орнату орны үшін немесе кестелерде жоқ "нақты шарттарға түзетулер" мәндері үшін түзетулер мәндерін есептеу.

Ұшқыштың ең аз жарияланған салыстырмалы / абсолюттік биіктіктерге қосатын мәндері (м):

1-кесте

Ұшқыштың ең аз жарияланған салыстырмалы / абсолютті биіктіктерге қосатын мәндері (фут):

Нақты шарттарға түзетулер

1-кесте биіктік бойынша температураның сызықтық өзгеруі болжамында есептелген. Ол t0, H, L0 және HSS мәндерінде белгілі бір жағдайларда температуралық түзетулерді есептеу үшін қолданылатын төмендегі теңдеуге негізделген. Бұл теңдеу биіктік өлшегіштерді орнату орындары үшін дәл түзетуден 5% шегінде 3000 м (10 000 фут) дейін және осы жерге қатысты 1500 м (5000 фут) дейінгі ең төменгі биіктіктерде ерекшеленетін нәтижелер береді:

мұндағы Н – биіктік өлшегішті орнату орнына қатысты ең аз биіктік (егер өзгеше көрсетілмесе, орнату орны әдетте әуеайлақ болып табылады);

t0 = Т aerodrome + L0 × Н aerodrome – әуеайлақтағы (немесе температура туралы деректерді ұсынатын көрсетілген пунктте) теңіз деңгейіне келтірілген температура;

L0 = 0,0065^оС на м или 0,00198^оС на фут;

Hss – биіктік өлшегішті орнату орнының артуы;

T aerodrome – әуеайлақтағы температура (немесе температура туралы деректерді ұсынатын көрсетілген пунктте);

H aerodrome – превышение аэродрома (или указанного пункта, предоставляющего данные о температуре).

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 8-қосымшасы

ӘК-лерiнiң ұшып көтерiлу және қонуы үшiн әуеайлақтардың пайдалану минимумдарын айқындау 1-тарау. Әуеайлақтарды пайдалану минимумдары 1-параграф. Жалпы ережелер

1. Осы қосымша Ауа райын талғамайтын ұшулар жөніндегі нұсқаулықтың (Doc 9365-AN/910 ИКАО), ӘК-лерінің ұшуларды жүргізу қағидаларының (Doc 8168 OPS/611 ИКАО) және EU 965/2012 Еуропалық қағидалардың талаптарын есепке ала отырып, "ӘК пайдаланудың "Халықаралық коммерциялық әуе көлігі. Ұшақтар" І-бөлігі, "Халықаралық коммерциялық әуе көлігі. Тікұшақтар" ІІІ-бөлігі" ИКАО Конвенциясына 6-Қосымшасының халықаралық стандарттарының талаптарына сәйкес әзірленді.

2. Әр ӘК пайдаланушы (бұдан әрі - пайдаланушы) әр ұшу үшін қолданылатын әуеайлақ үшін пайдаланушылық минимумдарды белгілейді және бұндай минимумдарды айқындау әдістерін уәкілетті ұйымда бекітеді.

Осындай минимумадар мемлекеттен арнайы рұқсат алған жағдайларды қоспағанда, осындай әуеайлақтар үшін олар орналасқан мемлекет белгілеген минимумдардан кем емес.

Ескерту. 2-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

3. Деректі ұшу үшін әуеайлақтың пайдаланушылық минимумдарының мәндері сыртқы көздер мен борттық аспаптар мен жабдықтың көмегімен алынған ақпарат жиынтығы ӘК-ні ұшудың қажетті траекториясы бойынша ұшу мүмкіндігін қамтамасызететіндей етіп таңдалады.

Әуеайлақтың пайдаланушылық минимумдарының мәндерін айқындаған кезде көптеген факторлар есепке алынады, олар негізгі үш топқа бөлінген:

1) жүйенің жерүсті элементтері, сонымен қатар жерүсті жабдығырың құрылмасы, техникалық қызмет көрсету және пайдалану;

2) ӘК және оның жабдығының сипаттамалары; және

3) пайдаланушының қағидалары, ұшу экипажының дайындығы мен тәжірибесі.

4. ӘК ҰТС әуе кеңістігіне және аспаптар бойынша қонуға жақындаудыбасқаруға байланысты түрлі маневрлердіорындауға қажетті көруне тікелей әсер етеді. ҰТС ең маңызды элементі – жылдамдық болып табылады.

Санаттар бойынша ұшақтарды жiктеу кезiнде есепке алынатын критерий болып отырғызу конфигурациясында барынша көп сертификатталған отырғызусалмағымен құлдилау жылдамдығынан (Vso) 1,3 есе асатын немесе құлдилау жылдамдығынан (Vslg) 1,23 есе асатын ҰҚЖ (Vat) шегiн қиып өтудiң аспаптық жылдамдығы болып табылады. Егер Vso және Vslgжылдамдығының екі мәні де бар болса, Vat ретінде жоғарырақ мән қолданылады:

А санаты – 169 км/сағ (91 уз) IAS кем;

В санаты – 169 км/сағ (91 уз) немесе одан көп, бірақ 224 км/сағ (121 уз) IAS кем;

С санаты – 224 км/сағ (121 уз) немесе одан көп, бірақ 261 км/сағ (141 уз) IAS кем;

D санаты – 261 км/сағ (141 уз) немесе одан көп, бірақ 307 км/сағ (166 уз) IAS кем;

Е санаты – 307 км/сағ (166 уз) немесе одан көп, бірақ 391 км/сағ (211 уз) IAS кем;

5. Әуеайлақтың пайдаланушылық минимумдарын айқындаған кезде ұшудың төмендегі сатылары есепке алынады:

1) ӘК тұрағы орнынан старт орнына дейін, сонымен қатар отырғызудан кейінгі жүрісті аяқтау орнынан ӘК тұрағына дейінгі жер бетімен жүру;

2) ұшып көтерілу және биіктікке көтерілудің бастапқы сатысы;

3) қонуға жақындаудың аяққы сатысы, қону және жүріс.

6. Қонуға жақындау және қону үшін әуеайлақтың пайдаланушылық минимумдарын айқындаған кезде төмендегі нақты факторлар есепке алынады:

1) бортта орнатылған аспаптар мен жабдықты қолданып және навигациялық құралдар қамтамасыз ететін бағыттау есебінен қонуға жақындаудың жоспарланған траекториясы бойынша ұшатын ӘК дәлдігі;

2) ӘК сипаттамалары (мысалы, габариттері, жылдамдығы, екінші шеңберге кету сипаттамалары) және жүйенің жерүсті элементі (мысалы, қонуға жақындау немесе екінші шеңберге кету аймақтарындағы кедергілер, визуалды және визуалды емес құралдардың бар болуы);

3) ұшу экипажының ӘК ұшқызу мәселелеріндегі біліктілігі;

4) ұшқызудың қолданылатын техникасы: аяққы учаскеде үздіксіз төмендеумен қонуға жақындаудың қорытынды сатысы (CDFA) орындала ма әлде сатылы төмендеу техникасы қолданыла ма;

5) ұшқышқа ӘК басқару үшін қажетті сыртқы визуалды ақпараттың көлемі;

6) бүкіл жүйенің қанағғатанрлық сипаттамаларын көрсеткен кезде осы факторлардың барлығының өзара байланысы.

7. Қондыру дистанциясын айқындаған кезде курсқа шығарған кезде басқару жүйесінің болуы шешуші фактор болып табылады. Курсқа шығару кезінде басқару жүйесі жоқ болған жағдайда – қону кезеңіндегі жылдамдықты төмендету кезінде ӘК-ні басқаруға жеткілікті ҰҚЖ-дағы көрінудің ең аз қашықтығы болып 125 метр көріну болып саналады. ІLS жабдығы бойынша ІІІ/E/3 немесе ІІІ/E/4 ретінде жіктелетін ІІІ санат бойынша ІLS жабдықталған әуеайлақтарда ақпараттың қажетті дәлдігі мен тұтастығын қамтамасыз ететін курсқа шығару кезінде басқару жүйесін қолдану жағдайларында 75 метрге тең ҰҚЖ-дағы көріну қашықтығының минимумы қолданылады. Бұл ең аз шама ӘК-ні ҰҚЖ-да рульдеуге қойылатын ең аз визуалды талаптарға негізделген. Жерде ҰҚЖ-дан терминал ғимаратына дейін жер бетіндегі қозғалыстар әуежайда көріну 150 метрден кем болған кезде ұшуларды қамтамасыз ету үшін қосымша инфрақұрылымның бар болуын талап етеді.

Санаттар бойынша ІLS жабдығын жіктеу және санаттың төмендеуі осы Қағидаларға 9-қосымшаның 24-кестесінде келтірілген.

Ескерту. 7-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

8. Соңғы учаскеде үздіксіз төмендеумен қонуға жақындау кезіндегі ұшу техникасы (бұдан әрі - CDFA) жарамды ӘК жермен соқтығысу тәуекелін (бұдан әрі - CFIT) кеміту мақсатында ұсынылады. Егер CDFA ұшу техникасы, мысалы, қонуға сатылы жақындау кезінде қолданылмаса, VIS/RVR мәнін ұлғайту қажеттілігі туындайды. Егер сыни нүктеде қонуға жақындау орнықсыз болса, ұшқышқа тік жазықтықта маневр жасау үшін қосымша уақыт қажет. CDFA ұшу техникасын қолданбай қонуға жақындауды орындаған кезде VIS/RVR мәндері қону сатысына визуалды көшуді қамтамасыз ету үшін А және В санатты ӘК үшін 200 м-ге ұлғаяды, және C мен D санатты ӘК үшін 400 м-ге ұлғаяды.

2- параграф. Ұшып көтерiлу үшiн минимумдар

9. Ұшып көтерiлу минимумдары RVR немесе VIS шекті мәндерінде көрсетіледі. Егер ұшып шығу кезінде кедергiлердi көзбен көрiп шолудың нақты қажеттiлiгi бар болса, ұшып көтерілу минимумдарына БТШБ шекті мәндері енгізіледі. Егер осындай кедергілерден ұшып өту биікке көтерілу градиенттерін немесе белгіленген ұшып шығу траекторияларын қолдану сияқты баламалы сұлбалар есебінен орындалса, БТШБ ең аз мәндері келісілмейді. Ұшып шығу минимумдары жер бедері мен кедергілерден ұшып өту, ӘК басқарылушылығы мен ұшы сипаттамалары, визуалды құралдардың бар болуы, ҰҚЖ сипаттамалары, навигациялық құралдар мен бағыттау құралдарының бар болуы, штаттан тыс жағдайлар, мысалы қозғалтқыштың тоқтауы, жәнеҰҚЖ ластануы немесе жел сияқты жағымсыз метеорологиялық жағдайларды есепке алады.

10. Ұшып көтерілу минимумдар осы Қағидаларға 9-қосымшасының 1-кестесінде келтірілген.

Бұл минимумдарды қолдану төмендегі факторларға негізделген:

1) ұшу сипаттамалары мен көп қозғалтқышты газ-турбиналы ӘК үшін типтік экипаж кабинасының аспаптық жабдығы;

2) белгіленген минимумдарды қолдануды көздейтін экипаж біліктілігінің кешенді бағдарламалары;

3) кез келген қажетті қолданыстағы жабдықпен (MEL) ұшу жарамдылығының кешенді бағдарламалары;

4) сенімділік пен бүтіндіктің қажетті дәрежесін қамтамасыз ететін бағдарламаларды қоса алғанда, тиісті минимумдарды қамтамасыз ету үшін орнатылған құралдардың бар болуы;

5) ӘК эшелондауды қамтамасыз ету үшін ӘҚҚ органдарының бар болуы және ұшулар қауіпсіздігіне қатысты метеорологиялық ақпаратты, NOTAM және басқа да ақпаратты уақтылы және дәл ұсыну;

6) ҰҚЖ мен әуежайдың стандартты конфигурациялары, кедергілерден ұшып өту биіктігі, іргелес аумақ және мерзімді халықаралық ұшуларға қызмет көрсететін негізгі құралдардың басқа да типтік сипаттамалары;

7) ерекше назар салуды талап етпейтін шектеулі көрінудің әдеттегі жағдайлары (мысалы тұман, жауын-шашын, мұнар, желдің құрамдас бөлктері);

8) авариялық жағдайларда әрекет етудің баламалы жоспарлардың бар болуы.

11. Әуеайлақтың пайдаланушылық минимумдары осы тараудың талаптарына сәйкес жасанды ҰҚЖ-да белгіленеді.

Топырақты ҰҚЖ-дан ұшып шығу үшін әуеайлақтың пайдаланушылық минимумдарын айқындау осы қосымшасының 3-параграфында келтірілген.

Ұшып шығуға пайдаланушылық минимумдар қосалқы әуеайлақ бар болған жағдайда қолдануға болады, ол нақты және ұшып келу уақытына болжалданатын қону үшін минимумнан төмен емес ауа райымен таңдалады, ал ұшып шығу әуеайлақтан ұшу уақыты (қашықтығы) ҰПН-ға сәйкес айқындалады, ірақ барлық жағдайларда төмендегілерден аспайды:

екi қозғалтқышы бар ұшақтар үшiн бір сағаттан;

үш немесе одан астам қозғалтқыштары бар ұшақтар үшiн екі сағаттан;

қосалқы әуеайлағына кетудің уақыты ұлғайтылған ұшуларды орындайтын (EDTO) ұшақтар үшін – нақты ұшып шығу салмағын есепке ала отырып, уәкілетті ұйым бектікен қосалқы әуеайлағына кетудің барынша көп уақыты шегінде.

Қосалқы әуеайлақ болмаған кезде ұшып шығуға шешiм ұшып шығу әуеайлақтың метеожағдайлар кезiнде оған қону үшiн минимумнан төмен емес қабылданады.

Ескерту. 11-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

12. Ұшып көтерілуге минимум төменгі жағдайларда ҰҚЖ-дағы ӘК-ні басқару кезінде визуалды бағдарлануға жеткілікті көрінуді қамтамасыз ету шартымен таңдап алынады:

1) қолайсыз жағдайлар кезiнде тоқтатылған ұшып көтерiлу;

2) ең қажеттi қозғалтқыш iстен шыққаннан кейiн жалғастырылған ұшып көтерiлу жағдайында.

13. Қажетті RVR/VIS.

Көп қозғалтқышты ӘК үшiн ұшу сипаттамалары ұшып көтерілудің кез келген сәтінде ұшудың ең қажеттi қозғалтқышы iстен шыққан жағдайда, тоқтатылған ұшып көтерiлу үшiн берiлген әуеайлағы учаскесiнiң шегiнде толық доғара отырып, ұшып көтерiлудi тоқтатуға және ұшып көтерiлу аймағындағы кедергiлерден қауiпсiз ұшып өту өлшемдерiн сақтай отырып, 450 м (1500 фут) биiктiкте ұшып көтерiлудi жалғастыруға мүмкiндiк бередi. Пайдаланушы белгілейтін ұшып көтерілуге минимумдар ҰҚЖ-дағы көріну қашықтығы (RVR) немесе қайта саналған метеорологиялық көріну (CMR) арқылы беріледі, олар осы Қағидаларға 9-қосымшасының 1 және 2-кестесілерде келтірілген.

14. Сипаттамалары осы қосымшасының 15-тармағының талаптарына сәйкес келмейтін көп қозғалтқышты ӘК үшін ұшып көтерілу кезінде ең қажетті қозғалтқыш істен шыққан жағдайда, шұғыл қону қажеттілігі туындағанда, сонымен қатар ұшып көтерілу аймағында кедергіні визуалды айналып өту қажеттілігі туындауы мүмкін. Мұндай ӘК олар белгiлi бiр нысанда қозғалтқышты iстен шығарып, кедергiлерден өту биiктiгiнiң ең аз өлшемдерiне сәйкес келу жағдайында ұшып көтерiлу үшiн мынадай төменде көрсетiлген ең аз талаптары қолданылады. Бұл жағдайда ұшып көтерiлу үшiн пайдаланушы белгiлеген минимумдар бiр iстен шыққан қозғалтқыш кезiнде (OEI) қауiпсiз бейiн салынуы мүмкiн биiктiкте негiзделедi. ҰҚЖ-дағы көру мүмкiндiгiнiң ең аз қашықтығы жоғарыда осы Қағидаларға 9-қосымшасының 1 және 2-кестесілерінде көрсетiлген мәндерінен немесе 3-кестесінде көрсетiлген мәндерінен төмен болмауы тиiс.

15. Егер RVR немесе VIS туралы ақпарат жоқ болса, ӘКК ұшып көтерiлу үшiн нақты метеожағдайдың минимумдарға сәйкестiгiн айқындағанға дейiн ол ұшып көтерiлудi бастамайды.

3-параграф. Топырақты ҰҚЖ-дан ұшып көтерiлуi үшiн әуеайлақтың пайдаланушылық минимумдары

16. Жарық техникалық жабдығы немесе таңбалауы бар топырақты ҰҚЖ-дан (бұдан әрi - ТҰҚЖ) ұшып көтерiлу үшiн әуеайлақтың пайдалану минимумдары ТҰҚЖ ұшып көтерiлу үшiн тиiстi пайдалану минимумдарына тең.

17. ТҰҚЖ таңбалау және жарық техникалық жабдықтар болмаған кезде ұшып көтерiлу үшiн әуеайлақтың пайдаланушылық минимумдары қондырудың пайдаланушылық минимумдарына тең болып белгіленеді.

18. Көру мүмкiндiгi бойынша қонуға арналған минимум 2000 м асқан жағдайларда, ұшып көтерiлу үшiн минимум 2000 м тең көру мүмкiндiгi бойынша белгiленуі мүмкін.

4-параграф. Ұшып көтерілу үшін әуеайлақтың пайдалану минимумын төмендету мүмкіндіктері

19. Пайдаланушыға RVR бойынша ұшып көтерiлу үшiн минимумды төмендегi жағдайларда (А, В және С санатты ӘК) 125 м дейін немесе (D санатты ӘК) 150 м дейiн азайтуға рұқсат етiледi:

1) көрiну мүмкiндiгi төмен жағдайларда рәсiмдер қолданылады (LVP);

2) ҰҚЖ-ның жоғары қарқынды ось жарықтары 15 м аспайтын аралықта белгiленедi және жоғары қарқынды қондыру жарықтары 60 м немесе одан да аз аралықта белгiленген. Жарықтар жанып тұруы тиiс;

3) ұшу экипажының мүшелерi ұшу тренажерлерiнде айтарлықтай дайындықтан өткен;

4) ӘК кабинасынан екпiн алу басталатын нүктеде ұзақтығы 90 м учаске көзбен көрiп қарастырылады;

5) RVR қажетті мәндері өлшеудің барлық үш нүктесінде алынған;

6) ҰҚЖ-да ілінісу коэффициентін (тежеу тиімділігін) есепке ала отырып, ұшып көтерілуге желдің бүйір құрамдас бөлігі осы ӘК типі үшін ҰПН-да көрсетілген шектеулерден аспайды;

7) ҰҚЖ-да ылғалдың, судың, құрғақ немесе сулы қардың, мұздың бар болуы ӘК осы типі үшін ҰПН-да көрсетілген мәндерін аспайды;

8) ұшып көтерілу әуеайлақ үшін қосалқы әуеайлақ бар.

20. Пайдаланушы төмендегі жағдайларда ұшып көтерілу минимумын 125 м-ден кем RVR дейін (А, В және С санатты ӘК) немесе 150 м кем (D санатты ӘК), бірақ 75 м кем емес етіп кемітуге рұқсат етіледі:

1) ӘК бүйiрлiк ауытқулар бойынша бекітілген жүйемен жабдықталса;

2) ұшып көтерілуді жүзеге асыру үшін HUD/HUDLS маңдай шынысында индикация жүйесі мақұлданса;

3) CAT III бойынша ҰҚЖ қорғау және жабдығының баламалы құралдары сәйкес келсе.

5-параграф. APV-мен САТ I бойынша және дәл емес жүйелер бойынша (Non-precision Approach) қонуға кірулер

21. САТ I бойынша қонуға кіру – аспаптар бойынша қонуға жақындау және ILS, MLS, GLS (GNSS/GBAS) жүйесін немесе ШҚБ (DH) 60 м (200 фут) кем емес және RVR 550 м кем емес болғанда қондыру радиолокаторын (PAR) қолданып қону.

22. Қонуға кірудың дәл емес жүйелерi бойынша қонуға кірулар (NPA) – MDH кемiнде 75 м (250 фут) және RVR/CMV 750 кем емес болатындай, осы Қағидаларға 9-қосымшасының 4-кестесінде сипатталған қызмет көрсету құралдарының (жүйелiк минимумдар) кез келгенін қолданып, аспаптар бойынша қонуға кіру.

23. Тік бағыттаумен (APV) қонуға кіру – DH 75 м (250 фут) кем емес және ҰҚЖ-дағы көріну қашықтығы 600 м кем емес, қонуға дәл кіру және қону үшін белгіленген қағидаларға сәйкес келмейін бүйірлік және тік бағыттауды қолданып аспаптар бойынша қонуға кіру.

24. ШҚБ (DH). Пайдаланушы қонуға кіру үшін қолданылатын ШҚБ төмендегілерден кем емес екеніне кепілдік береді:

1) қонуға кіру құралдары қажетті визуалды бағдарларсыз қолданылуы мүмкін ең аз биіктік; немесе

2) ӘК санаты үшін OCH;

3) егер қолданылатын болса, қонуға кіру сұлбасының салыстырмалы ШҚБ (DH) жарияланған;

4) САТ I бойынша қонуға кірулар үшін 60 м (200 фут);

5) осы Қағидаларға 9-қосымшасының 4-кестесіндегі жүйелік минимумдар;

6) ӘК ҰПН-дағы (AFM) немесе жоғарыдағы мәлімденген болса, баламалы құжатта көрсетілген ең кем салыстырмалы ШҚБ (DH).

25. Төмендеудің минималды салыстырмалы биіктігі (MDH). Пайдаланушы қонуға кіру үшін ТЕБ төмендегілерден аз болмайтынына кепілдік береді:

1) ӘК санаты үшін OCH;

2)осы Қағидаларға 9-қосымшасының 4-кестесіндегі жүйелік минимумдар; немесе

3) егер жоғарыдағы мәлімденсе, ТЕБ ҰПН-да (AFM) айқындалған.

26. Визуалды бағдарлану.

Ұшқыш, жоспарланатын ҰҚЖ қонуда мынадай көзбен көру бағдарының бiрiн анық көрмегенге және танымағанға дейiн MDA/MDH төмен қонуға кіруды жалғастырмайды:

1) ҰҚЖ жақындау жарықтары жүйесiнiң элементтерi;

2) ҰҚЖ-ның басталатын жерi;

3) ҰҚЖ-ның басталатын жерiн таңбалау;

4) ҰҚЖ-ның басталатын жерiнiң кiру жарықтары;

5) ҰҚЖ-ның басталатын жерiнiң тану жарықтары;

6) глиссаданың көзбен көру индикацияларының жарықтары;

7) жерге қону аймағы немесе жерге қону аймағын таңбалау;

8) жерге қону аймағының жарықтары;

9) ҰҚЖ-ның қону жарықтары; немесе

10) басқа да көзбен көру бағдары.

27. САТ I бойынша ұшулар үшін ең төмен белгіленген DH, егер баламалы қауіпсіздік дәрежесі осымша сұлбаларды немесе ұшуларды жүргізу талаптарын орындау есебінен қол жеткізілмесе, 60 м (200 фут) құрайды.

6-параграф. RVR/ қайта есептелген метеороллогиялық көріну (CMV) белгілеуге критерийлер

28. Осы Қағидаларға 9-қосымшасының 5-кестесінде тәптіштелген RVR/CMV ең кем ұйғарынды мәндерін белгілеу үшін аспаптар бойынша қонуға кіру жабдыққа қойылатын талаптарға және соларға байланысты жағдайларға сәйкес келеді:

1) жабдық болатын А және В санатты ӘК үшін 4,5 градусты қоса алғанда немесе C және D санатты ӘК үшін 3,77 градусты қоса алғанда 4,5 градусқа дейінгі айқындалатын тік бейінмен аспаптар бойынша қонуға кіру:

ILS/MLS/GLS/PAR, немесе тік бағыттаумен (APV) қонуға кіру, және бұнда аяққы қондыру түзуі А және В санатты ӘК үшін 15 градустан артық емес немесе C және D санатты ӘК үшін 5 градустан артық емес жылжыған;

2) NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA немесе RNAV/LNAV жабдығы болатын, 5,6 км (3NM) тең қонуға кірудың аяққы сатысының учаскесімен А және В санатты ӘК үшін 4,5 градусты қоса алғанда немесе C және D санатты ӘК үшін 3,77 грдаусты қоса алғанда 4,5 градусқа дейінгі айқындалатын тік бейінмен аспаптар бойынша қонуға кіру, олар сондай-ақ төмендегі критерийлерге сәйкес келеді:

түпкілікті қондыру түзуі А және В санатты ӘК үшін 15 градустан артық емес немесе C және D санатты ӘК үшін 5 градустан артық емес жылжыған және FMS/RNAV немесе DME үшін қолданыла алатын FAF қонуға кірудың бастапқы сатысының нүктесі немесе төмендеудің басталуы мүмкін жерде белгіленген басқа да тиісті Fix нүктесі, немесе бұрылысты бастау нүктесіне дейінгі қашықтық (бұдан әрі - THR); және

егер екінші шеңберіне кету нүктесі (бұдан әрі - MAPt) уақыт бойынша айқындалса, FAF бастап THR дейінгі қашықтық 8 теңіз мильдерге тең немесе одан кем;

3) NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA немесе RNAV/LNAV жабдығы бар аспаптар бойынша немесе MDH ≥ 366 м (1200 фут) болғандағы қонуға кірулар осы тармақтың 2) тармақшасында көрсетілген критерийлерді қанағаттандырмайды.

29. CDFA техникасын қолданып қонуға кірудан кейінгі екінші шеңберіне кету ШҚБ-ға (биіктікке) немесе MAPt нүктесіне жеткенде, бұлардың қайсысы жылдамырақ болуына қарай орындалады. Екінші шеңберіне кету ресімінің бүйірлік бөлігі, егер қонуға кіру сұлбасында басқасы көрсетілмесе, MAPt арқылы өтеді.

7-параграф. Тік дәлдеумен қонуға кіру(APV) және дәл емес жүйелер бойынша қонуға кіру САТ I үшін RVR/CMV/VIS бойынша минимумды айқындау

30. Минимум RVR/CMV/VIS минимумы осы Қағидаларға 9-қосымшасының 5 немесе 6-кестесінен алынған ең үлкен мәндер бойынша белгіленеді, бірақ 6-кестесінде көрсетілген қолданылатын максимум мәнінен артық емес.

31. Осы Қағидаларға 9-қосымшасының 6-кестесіндегі мәндер төмендегі формуладан алынған:

талап етілген RVR/VIS (м)

RVR/VIS (м) = [(DH/MDH(фут)×0,3048)/tana] – бағдар беру шамдарының ұзындығы (м).

қайда a – глиссада еңісінің есептеу бұрышы, мәні 3,00 градустан басталатын, сатылап 0,10 градусқа дейін еңіс бұрышына дейін 3,77 градусқа дейін ұлғаятын және кейін тұрақты болып қалады.

32. Формула қонуға кіру нақты глиссадасын немесе ҰҚЖ-ның бөлігі үшін бағдар беру шамдарының нақты ұзындығын қолданады.

33. Егер қонуға кіру көлбей ұшу учаскесінің үлесімен тең келсе немесе MDA/H жоғары болса, онда осы Қағидаларға 9-қосымшасының 5 және 6-кестесілерде көрсетілген RVR/CMV минималды мәндерге А және B санатты ұшақтары үшін және С және D санатты ұшақтары үшін 200 м қосылады.

34. Осы Қағидаларға 9-қосымшасының 6-кестесінде белгіленгендей 750 м-ден RVR кем болып келесі шартпен қолданылады:

1) (FALS) бағдар беру шамдары ҰҚЖ, (Runway Touchdown Zone Lights - RTZL) жерге қону аймағы шамдары ҰҚЖ және DH 60 м (200 фут) аспайтын (Centre line (RCLL) осьтік сызық шамдары ҰҚЖ жүйелерімен толықтырылған CAT I бойынша қонуға кіру үшін немесе;

2) HUDLS мақұлданған жүйесі немесе эквивалентті мақұлданған жүйе қолданылғанда RTZL және RCLL-сіз ҰҚЖ-на CAT I бойынша қонуға кіру үшін немесе борттық және жер үсті құралдарын пайдаланып қонуға кіру орындалады немесе DH-ге тең немесе 60 м (200 фут) артық директорлық қонуға кіру.

ILS шектеулі құрал ретінде қабылданбауы тиіс; немесе

3) жел әйнегіндегі аспаптардың көрсеткіштер индикациясының мақұлданған индикаторы қолданылғанда FALS, RTZL және RCLL мен қоса ҰҚЖ-на (APV) тік дәлдеп қонуға кіру үшін.

35. Алдыңғы әйнектің (HUDLS) деңгейінде орналасқан басқарудың будандық қону жүйесі (HUD/HUDLS) үшін және автоматтық қонуды орындау үшін осы Қағидаларға 9-қосымшасының 5-кестесінде келтірілген RVR мәнін төмен алуға рұқсат етіледі.

36. Визуалды құралдарға күндізгі жағдайларға арналған ҰҚЖ стандартты таңбалау және ҰҚЖ қонуға кіру шамдары жатады (ҰҚЖ қону шамдары, кіру шамдары, шектеу шамдары және кей жағдайларда сонымен қатар жерге қону шамдары немесе ҰҚЖ осьтік сызықтары).

Бағдар беру шамдарының қолайлы кескіндемелері осы Қағидаларға 9-қосымшасының 7-кестесінде сыныпталған және аталған.

37. ҰҚЖ-да (BALS) қону шамдарының кіші жүйесіне қолданылатын бағдар беру шамдарының ұзындығы көрініс немесе судың салдарынан 210 м аздау болса, бірақ бір жарық көкжиек болса, сол қолайлы RVR мәні мақұлданады.

38. Түнгі ұшулар немесе ҰҚЖ үшін бағдар беру шамдары талап етілетін кез келген ұшулар үшін, шамдар пайдалануға жарамды болуы тиіс, тек осы Қағидаларға 9-қосымшасының 8-кестесінде қарастырылғаннан басқа.

39. Егер төмендегі шарттардың біреуін ШҚБ (шешім қабылдау биіктігін) (DH) қолдану қарастырылған жағдайда, төмендеуі САТ І бойынша қонуға кіру үшін RVR 800 м кем қолданылады:

1) ILS немесе MLS, не болмаса GLS жүйесіне қосылған қолайлы автоұшқыш үшін шектеу жарияланбаған;

2) EVS көзбен көру мүмкіндігі кең техникалық көру жүйесін немесе баламасы бар қуатталған жүйені қоса алғанда HUDLS жүйесі мақұлданған;

3) (RTZL) жерге қону аймағының шамдары немесе (RCLL) осьтік сызық шамдары бар жерде RVR/CMV 600 м кем қолданылмайды;

4) осы Қағидаларға 9-қосымшасының 5-кестесінде көрсетілген RVR 800 м кем(FALS) бағдар беру шамдарының толық жүйесі, (RTZL) қону аймағының шамдары және (RCLL) осьтік сызық шамдарымен ҰҚЖ-ға (APV) тігінен жетелеу арқылы қонуға кіру үшін, қуатталған HUDLS жүйесі немесе баламасы бар қуатталған жүйе қолданған жағдайда, не болмаса (DH) ҰҚЖ-ғына дейін түзу немесе 75 м ( 250 фут) артық қонуға кіру кезінде қолданылады.

8-параграф. САТ I (LTS CAT I) бойынша стандартты биіктіктен төмен жағдайда қонуға кіру

40. САТ I (LTS CAT I) бойынша стандартты биіктіктен төмен жағдайда қонуға ену төмендегі шарттар кезінде қолданылады:

ШҚБ (DH) САТ I (LTS CAT I) бойынша стандартты биіктіктен төмен болуы тиіс:

1) минималды ШҚБ (DH), AFM айқындалған (шамалап алғанда);

2) қонуға тура кіру минималды биіктік кезінде визуалды тұспалдарын қолданбауға болатын жабдық қолданылса;

3) ӘК сыныптамасы үшін OCH жарияланған;

4) ұшу экипажы өзінің біліктілігіне сәйкес төмендеуге құқығы бар ШҚБ (DH) жөнінде;

5) 60 м (200 фут).

41. ILS/MLS жүйелері, конуға кіру САТ I (LTS CAT I) төмен қамтамасыз етілсе төмендегідей сертификатталады:

1) ҰҚЖ-дағы (RVR) көрiну алыстығы кемiнде 450 м минимумы бойынша класы I/T/1;

2) ҰҚЖ-дағы (RVR) көрiну алыстығы кемiнде 450 м аз болса класы II/D/2.

Егер екі деңгейлі сипаттаманы қамтамасыз ететін болса ILS жекеленген қызмет көрсету құралдары жарамды.

ILS сыныптамасы осы тараудың 9-параграфында көрсетілген.

42. САТ I (LTS CAT I) бойынша стандартты биіктіктен төмен жағдайда қонуға кіру үшін төмендегідей көзбен шолу құралдары қажет:

1) стандартты күндізгі таңбалау, жақындап келу оттары, ҰҚЖ оттары, табалдырық және ҰҚЖ соңының оттары;

2) RVR 450 м кем емес ұшулар үшін қонудың қосымша аймақтарының оттары және (немесе) ҰҚЖ осьтіқ сызығының оттары.

43. RVR/CMV ҰҚЖ көру қашықтығының талап етілген мәні.

Пайдаланушы қолданатын САТ I бойынша стандартты ұшу биіктігінен төмен ең кіші минимумы осы Қағидаларға 9-қосымшасының 8-кестесінде көрсетілген.

44. Көзбен шолу құралдары ҰҚЖ стандартты күдізгі таңбалаудан, жақындау оттарынан, кіру ҰҚЖ оттарынан, шектеулі ҰҚЖ оттарынан тұрады, және 450 кем емес биіктікте RVR ұшуларды орындау үшін қону және/немесе белағаш сызығының оттары қосылады.

45. Ұшқыш жақындау оттарының орталықтізбегінің бірінен – бірі келетін үш оттан тұратын учаскені немесе қону оттары аймағын, немесе ҰҚЖ-ның белағаш сызығының оттары, немесе осы оттардың көзбен шолуды орнатып және жалғастырмайынша ШҚБ (DH) бойынша қонуға кіруді орындамайды.

9-параграф. САТ II бойынша дәлме-дәл қонуға кіру және стандартты емес ұшулар

46. ILS/MLS жүйелері, CAT II бойынша қонуға кіру немесе САТ II (LTS CAT II) стандартты емес ұшулар II/D/2класс болып жіктеледі.

Егер екі деңгейлі сипаттамаларын қамтамасыз ететін болса ILS жекеленген қызмет көрсету құралдары жарамды.

47. CAT II үшін және САТ II (LTS CAT II) стандартты емес ұшулар ШҚБ (DH), төмен болмауы тиіс:

1) минималды ШҚБ (DH), AFM айқындалған (шамалап алғанда);

2) қонуға тура кіру минималды биіктік кезінде көзбен шолу тұспалдарын қолданбауға болатын жабдық қолданылса;

3) ӘК сыныптамасы үшін OCH жарияланған;

4) ұшу экипажы өзінің біліктілігіне сәйкес төмендеуге құқығы бар ШҚБ (DH) жөнінде;

5) 30 м (100 фут).

48. Төмендегі көзбен шолу құралдары қажет:

1) стандарттык үдізгі таңба, жақындап келу оттары, ҰҚЖ оттары, табалдырық және ҰҚЖ соңының оттары

2) RVR 450 м кем емес ұшулар үшін қонудың қосымша аймақтарының оттары және (немесе) ҰҚЖ осі сызығының оттары.

3) RVR 400 м немесе одан аз ұшулар үшін ҰҚЖ қосымша белағаш сызығының оттары;

4) келтірілген(RVR) ҰҚЖ минималды көру қашықтығы:

CAT II үшін – осы Қағидалардың 9-қосымшаның 9-кестесінде;

САТ II (LTS CAT II) бойынша стандартты емес ұшулар үшін – осы Қағидалардың 9-қосымшасының 10-кестесінде келтірілген;

САТ II (LTS CAT II) бойынша стандартты емес ұшулар үшін ҰҚЖ табалдырығы алдындағы жер бедері зерттеледі.

49. ҰҚЖ қажетті көру қашықтығы. Пайдаланушы САТ бойынша стандартты емес қонуға кіру кезінде қолданатын ең төмен минимумдар осы Қағидалардың 9-қосымшасының 10-кестесінде келтірілген.

10-параграф. САТ ІІІ бойынша дәл қонуға кіру

50. CAT III және RVR бойынша салыстырмалы ШҚБ (DH) бұл санаттарға кірмейтін болса, RVR қандай санат бойынша қонуға кіруға болатындығын айқындайды.

51. ШҚБ (DH):

1) AFM-да белгіленген (егер орнатылса) ең төменгi ШҚБ (DH);

2) қонуға дәл кірген кезде оған дейін жабдық қажетті көзбен көру түспалдарсыз қолданылатын ең төменгі биіктіктен;

3) ұшу экипажы өзінің біліктілігіне сай төмендеуге құқығы бар салыстырмалы ШҚБ-нен (DH) төмен емес.

52. Белгіленген ШҚБ-мен (DH) ұшулар орындалатын жағдайлар:

1) AFM-да белгіленген (егер орнатылса) ең төменгi ШҚБ (DH);

2) қонуға кіру жабдық пен әуеайлақтын жабдығы ШҚБ-сыз (DH) ұшулардың орындауны қолдайды;

3) ұшу экипажының біліктілігі ШҚБ-сыз (DH) ұшуларды орындауға мүмкіндік береді.

53. Белгіленген ШҚБ-сыз (DH) ұшулар орындалатын жағдайлар:

ШҚБ-сыз қонуға кіру, егер:

1) ШҚБ-сыз қонуға кіру ҰПН-да (AFM-да) көзделсе;

2) қонуға кіру құралдары және әуеайлақтың құралдар қонуға кіруді ШҚБ-сыз қолдай алатын болса;

3) пайдаланушыда ШҚБ-сыз САТ ІІІ бойынша қонуға кіруге уәкілетті ұйымнан алған рұқсаты бар.

Ескерту. 53-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

54. САТ ІІІ бойынша қонуға кіру үшін пайдаланушы қолданатын ең төменгі минимумдар осы Қағидаларға 9-қосымшасының 11-кестесінде келтірілген.

Параграф 11. Көзбен шолудың кеңейтілген мүмкіншіліктері бар техникалық тұрғы жүйесі (EVS). Көру жүйесін жетілдіру

55. ҰПН (AFM) мақұлдаған рәсімдері мен шектеулерге сәйкес мақсаттар үшін сертификатталған және қолданылатын көзбен шолудың кеңейтілген жүйесін қолданатын ұшқыш:

1) CAT I бойынша қонуға кіру үшін және CDFA техникасын қолдана отырып, (NPA) қонуға дәл емес кіру үшін осы Қағидаларға 9-қосымшасының 12-кестесінде берілген RVR/CMV 1-бағанда көрсетілген 2-бағаның мәндерге дейін азайта алады;

2) CAT I бойынша қонуға кіру кезінде:

бағдарларды көзбен көру EVS суретте бейнеленген және сәйкестендірілген жағдайда, ШҚБ (DH) төмен қонуға кіруді ҰҚЖ табалдырығынан асатын 30 м (100 фут) дейін жалғастыруға болады

бағдарларды көзбен көру кезінде ұшқыш бағдарларды EVS қолдауынсыз анық көретін және сәйкестендіретін жағдайда, ШҚБ (DH) төмен қонуға кіруді ҰҚЖ табалдырығынан асатын 30 м (100 фут) дейін жалғастыруға болады;

3) CDFA техникасын қолдана отырып, (APV) тігінен бағыттаумен қонуға кіру және (NPA) қонуға дәл емес бағыттау кезінде:

бағдарларды көзбен көру EVS суретте бейнеленген және сәйкестендірілген жағдайда, DH/MDH төмен қонуға кіруді ҰҚЖ табалдырығынан асатын 60 м (200 фут) дейін жалғастыруға болады

бағдарларды көзбен көру кезінде ұшқыш бағдарларды EVS қолдауынсыз анық көретін және сәйкестендіретін жағдайда, қонуға кіруді ҰҚЖ табалдырығынан 30 м (100 фут) төмен жалғастыруға болады;

56. EVSжетілдірілген көзбен шолу жүйесін қолдана отырып қонуға кіру үшін пайдаланушы қолданатын ең төменгі минимумдар осы Қағидаларға 9-қосымшасының 12-кестесінде келтірілген.

12-параграф. Жабдықтың істен шығуының немесе жұмысқа жарамдылығының төмендеуінің қону минимумдарына ықпалы

57. Бұл талаптар ұшу алдында да ұшу кезінде де пайдалануға арналған.

Егер жердегі құралдардың істен шығуы немесе жұмысқа жарамдылығының төмендеуі 300 м (1000 фут) төмен биіктікте орын алса, қонуға кіру ӘКК қалауы бойынша жалғасады.

Егер жердегі құралдардың істен шығуы немесе жұмысқа жарамдылығының төмендеуі 300 м (1000 фут) жоғары биіктікте орын алса, қонуға кіруге ықпалы осы Қағидаларға 9-қосымшасының 13 және 14-кестелерінде сипатталғандай қарастырылады, қонуға кіруден бас тартылуы да мүмкін.

58. Осы Қағидаларға 9-қосымшасының 13 және 14-кестелерінде жарияланған талаптар:

1) ҰҚЖ/FATO оттарының көптеген істен шыққан саны қолайсыз болады;

2) жақындату оттарының және ҰҚЖ/FATO оттарының болмауы жеке қарастырылады;

3) ҰҚЖ оттары және RVR айқындау жабдығы істен шыққан жағдайда, САТ II және САТ III бойынша қонуға кіруді орындауға рұқсат етілмейді;

4) ILS және MLS істен шығуынан өзгеше істен шығу ШҚБ-те (DH) емес, RVR ғана ықпал етеді.

59. Бір ұшқышпен ұшулар үшін пайдаланушы осы бөлімге сәйкес барлық қонуға кіру үшін ең төменгі RVR/VIS есептейді.

13-параграф. Шеңбер бойынша ұшу

60. MDH шеңбер бойынша ұшу үшін келесілерден жоғары белгіленеді:

1) ӘК санатты үшін ОСН жарияланған;

2) осы Қағидаларға 9-қосымшасының 15-кестесінде көрсетілген шеңбер бойынша ұшудың минималды биіктігі;

3) DH /MDH аспаптар бойынша қонуға кірудің алдынғы рәсімдері.

61. Шеңбер бойынша ұшу үшін MDH осы қосымшасының 60-тармағында айқындалғандай әуеайлақтың MDH дейін артуын жариялауда көбейту жолымен есептеледі.

62. Шеңбер бойынша ұшудың ең төмен көріну келесілерден жоғары:

1) ӘК санаттары үшін шеңбер бойынша ұшулар үшін көрінудің, егерде ол жарияланған болса;

2) осы Қағидаларға 9-қосымшасының 15-кестесінде көрсетілген ең төмен көрінудің.

14-параграф. Визуалды кіру

63. Пайдаланушы визуалды қоңуға кіру үшін 800 м-ден кем болған RVR-ді пайдаланбайды.

15-параграф. RVR / CMV метеорологиялық көрімділікте жеткізілетін қайта есептеу

64. Пайдаланушы RVR/CMV көшуі ұшулар минимумын есептеу үшін пайдаланбайтынына кепілдік береді, басқа талап етілген RVR минимумын есептеу үшін 800 м кем болмайды, немесе ҰҚЖ алыстан көру бойынша мәліметтерді бар болған жағдайда.

Егер RVR әуеайлақтың пайдаланушы айқындаған мәнінен жоғары болса, мысалы "ҰҚЖ алыстан көріну 1500 м-ден артық", бұл хабарланған белгі болып келмейді.

65. VIS жайлы деректердің RVR түрленген кезде барлық басқа жағдайларда пайдаланушы осы Қағидаларға 9-қосымшасының 16-кестесі пайдаланатына кепілдік береді.

66. Пайдаланушы VIS аударымы RVR/ CMV ұшу үшін пайдалынбау керек, 800 м (1/2 статуттық миля) кем емес RVR талап етілген басқа да минимумдарды есептеу үшін немесе, RVR жайлы хабарламалар бар болған жағдайда қамтамасыз етеді.

67. Басқа жағдайларда VIS-ты RVR аударғанда, пайдаланушы осы Қағидаларға 9-қосымшасының 15-кестесі пайдалану тиіс.

2-тарау. Ұшып-көтерілу мен қону үшін әуеайлақтардың пайдалану минимумдарын айқындау ерекшеліктері

68. Пайдаланушы ұшуды орындау болжанып отырған тiкұшақ айлақтарына (әуеайлақтарына) арналған тiкұшақтардың пайдаланатын үлгiлерi үшiн минимумдарды белгiлейдi.

69. Минимумдарды айқындау әдiсi уәкiлеттi ұйыммен келiсiледi. Бұл минимумдар әрбiр нақты жағдайдағы бұл мемлекеттiң арнайы рұқсаттарын қоспағанда тiкұшақ айлағы орналасқан мемлекеттiң уәкілетті органмен белгiлеген минимумдардан төмен емес.

Ұшуда жоспарланбаған қосалқы әуеайлақ үшiн бекiтiлген әдiс бойынша есеп жүргiзуге тыйым салынбайды.

Ескерту. 69-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

70. Кез келген нақты ұшып көтерiлу/қону үшiн тiкұшақ айлақтың (әуеайлақтың) минимумдарын айқындау кезiнде пайдаланушы мынадай факторларды:

1) тiкұшақтың үлгiсi ұшу сипаттамаларын;

2) ұшу экипажының құрамы, оның даярлығын және ұшу тәжiрибесiн;

3) пайдаланатын ҰҚЖ өлшемдерi мен сипаттамаларын;

4) сәйкестiгi мен көзбен шолу және көзбен шолусыз жер үстi құралдарының сипаттамаларын;

5) ұшып көтерiлу, қонуға кiру, теңестiру, iлiну, қону, жүрiп өту және екінші шеңберіне кету кезiнде навигация және/немесе ұшуды басқару мақсаттары үшiн пайдаланылатын тiкұшақтың борттық жабдығын;

6) қажеттi шешiмдердi және оқыс рәсiмдердi орындауды талап ететiн қонуға кiру, екінші шеңберіне кету және ұшып шығу кезiнде биiктiк алу аймақтарындағы кедергiлердi;

7) АҰҚ бойынша кiру рәсiмдерiне арналған кедергiлерден ұшып өтудiң абсолюттiк/салыстырмалы биiктiгiн;

8) айқындау құралын және әуеайлақтың метеожағдайлар туралы ақпарат беру рәсiмiн ескередi.

1-параграф. Ұшып көтерiлу үшін тiкұшақ айлақтың пайдалану минимумдары

71. Пайдаланушымен белгiлеген ұшып көтерiлуге арналған минимумдар ұшып көтерiлу тiкұшақ айлақтың сипаттамалары және тiкұшақтың нақты үлгiсi (оның жабдығы) ескерiле отырып, VIS немесе RVR мәндерiнде көрсетiледi. Ұшып көтерiлуден және/немесе мәжбүрлi қонудан кейiн кедергiлердi айналып өту қажет болған жағдайда ұшып көтерiлуден соң ұшып көтерiлуге арналған қосымша шарттар – БТШБ орындалады.

72. Ұшып көтерiлуге арналған минимумдар қолайсыз жағдайларда ұшып көтерiлу тоқтатылған жағдайда және сындарлы қозғалтқыш iстен шыққан кезде ұшып көтерiлудi жалғастырған жағдайда тiкұшақты басқару мүмкiндiгiн қамтамасыз ету ескерiле отырып, белгiленедi.

73. Түнде ұшуларды орындаған кезде FATO/ҰҚЖ аймағын және түспалдар жарықтандыру үшiн жерүстi жарық-дабыл жабдығы орнатылады.

74. 1-сыныпты ҰТС бар тiкұшақтармен ұшуды орындау үшін пайдаланушы осы Қағидаларға 9-қосымшасының 17-кестеге сәйкес ұшып көтерiлуге арналған минимумдар кем дегенде тиiсiнше RVR мен VIS мәнiн белгiлейдi.

75. Тiкұшақ экипажы ұшып көтерiлу траекториясы түспалдардан бос екендiгiне көз жеткiзедi.

76. 2-сыныпты ҰТС бар тiкұшақтармен құрлық тiкұшақ айлақтардан ұшуды орындау кезінде тiкұшақ экипажы RVR/VIS 800 м ұшып көтерiлу үшін минимумына сәйкес әрекет етедi және 1-сыныпты ҰТС бар тiкұшақтармен маневрлiгiне қол жеткiзуге дейiн ұшып көтерiлу кезiнде бұлттылыққа кiрмейдi;

77. Теңiз тiкұшақ айлақтарынан 2-сыныпты ҰТС бар тiкұшақтармен ұшуды орындау кезiнде тiкұшақ экипажы 1-сыныпты тiкұшақтарға арналған минимумдардан төмен емес минимумдарға сәйкес әрекет етедi және 1-сыныпты ҰТС бар тiкұшақтармен маневрлiгiне қол жеткiзуге дейiн ұшып көтерiлу кезiнде бұлттылыққа кiрмейдi;

78. VIS RVR-да ұшу үшін минимумдарды есептеу үшін қолданылмайды.

2-параграф. Дәлме-дәл емес қонуға кiру үшін тiкұшақ айлақтың пайдалану минимумдарын айқындау

79. Пайдаланушы глиссаданы (тек қана LLZ), VOR, NDB, SPA, VDF, ARA және GNSS жасақтамай ILS пайдалануға негiзделетiн дәлме-дәл емес кiруге арналған жүйе минимумының осы Қағидаларға 9-қосымшасының 19-кестеде көрсетiлген ТЕБ (MDH) мәндерiнен төмен болмауын қамтамасыз етедi.

80. Пайдаланушы қонуға дәлме-дәл емес кiруге арналған МDH:

1) тiкұшақтың осы санаты үшiн кедергiлерден ұшып өтудiң ең төменгi биiктiгi (OCH/OCL) мәнiнен; немесе

2) дәлме-дәл емес кiру жүйесi минимумы мәнiнен төмен болмауды қамтамасыз етедi.

OCH/OCL есептеу ИКАО Doc. 8168-OPS/611 "ӘК-лерiнiң ұшуды жүргiзу" талаптарына сәйкес жүргiзiледi.

81. Егер FATO/ҰҚЖ аймағының мынадай визуалды түспалдарының бiрiн айқын көрмесе және танымаса, ұшқыш ең MDA/MDH-нен төмен қонуға кiрудi жалғастырмайды:

1) жақындаудың шырақтар жүйесiнiң элементтерi (бөлiгi);

2) ҰҚЖ бастапқы табаны;

3) ҰҚЖ бастапқы табанын таңбалау:

4) ҰҚЖ бастапқы табаны шырақтары;

5) ҰҚЖ бастапқы табанының кiрме шырақтары;

6) көзбен шолу глиссадасы шырақтары;

7) жерге қону аймағы немесе жерге қону аймағын таңбалау;

8) жерге қону шырақтары (жарықтық кiлем);

9) FATO/ҰҚЖ аймағының бүйiрлiк шырақтары;

10) уәкілетті ұйыммен осындай деп танылған басқа да визуалды түспалдар.

Ескерту. 81-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

82. 1 немесе 2-сыныпты ҰТС бар тiкұшақтармен қонуға дәлме-дәл емес кiрудi орындау үшiн осы Қағидаларға 9-қосымшасының 20-кестеде көрсетiлген минимумдар қолданылады.

Осы Қағидаларға 9-қосымшасының 20-кестеде көрсетiлген минимумдар келесі жағдаларда қолданылады.

1) толық ЖҚЖ – FATO/ҰҚЖ таңбалауды, ұзындығы 720 м және одан астам ОВИ, ALSF, MALS түріндегі қарқындылығы жоғары/орташа жақындау жарықтары жүйесін, FATO/ҰҚЖ бүйірлік жарықтармен, FATO/ҰҚЖ аймағының кіру жарықтарын және FATO/ҰҚЖ соңындағы жарықтарды қамтиды. Жарықтар қосылып тұруға тиіс;

2) орташа ЖҚЖ – FATO/ҰҚЖ таңбалауды, ұзындығы 420-719 м ОВИ, ALSF, MALS түріндегі қарқындылығы жоғары/орташа жақындау жарықтар жүйесін, FATO/ҰҚЖ бүйірлік шырақтарын, FATO/ҰҚЖ аймағының кірме жарықтарын және FATO/ҰҚЖ соңындағы жарықтарды қамтиды. Жарықтар қосылып тұруға тиіс;

3) негізгі ЖҚЖ – FATO/ҰҚЖ таңбалауды, ұзындығы 420 м кем ОВИ, ALSF, MALS түріндегі қарқындылығы жоғары/орташа жақындау жарықтары жүйесін, кез келген ұзындықтағы қарқындылығы төмен жақындау жарықтары жүйесін, FATO/ҰҚЖ бүйірлік жарықтарын, FATO/ҰҚЖ аймағының кіру жарықтарын және FATO/ҰҚЖ соңындағы жарықтарды қамтиды. Жарықтар қосылып тұруға тиіс;

4) ЖҚЖ – жоқ болуы немесе жақындау жарықтары жүйесінің болуы, қарқындылығы 210 м төмен жақындау жарықтары жүйесінің болуы, FATO/ҰҚЖ таңбалауды, FATO/ҰҚЖ бастапқы табаны жарықтарын, бүйірлік шырақтарын, кіру жарықтарын және аяқталу жарықтарын немесе тек қана FATO/ҰҚЖ таңбалауды (жарықтарсыз) қамтиды;

5) барлық осы кестелер 4 градустан аспайтын глиссаданың еңiстiк бұрышы (бұдан әрі - ГЕБ) кезiнде қолданылады. Үлкен ГЕБ әдеттегiдей, көзбен шолу глиссадасы шырақтарының (PAPI немесе VASI) болуын және ТЕБ-те болған кезде олардың көрiну шарттарын талап етуге тиiс;

6) жоғарыда келтiрiлген сандар диспетчер берген ҰҚЖ-дағы көрiнудi немесе осы 18-параграфына сәйкес ҰҚЖ-дағы көрiнуде қайта есептелген метеорологиялық көрiнудi бiлдiредi;

7) осы Қағидаларға 9-қосымшасының 20-кестесінде пайдаланылатын ТЕБ, бұл минимумның тіқ элемент сияқты ҰҚЖ-дағы көрiну мәндерiн айқындау мақсатында жуық 3 м (10 фут) дейiн дөңгелектеуге жатпайтын есептелген мәндерi.

83. Егер екінші шеңберіне кету нүктесi қонудың бастапқы табанынан 926 м шеңберiнде болса, қолданыстағы қону шырақтары жүйесiнiң ұзындығына қарамастан толық ЖҚЖ үшiн кiру минимумын пайдалануға рұқсат етiледi. Бірақ, FATO/ҰҚЖ жаны шырақтар, ҰҚЖ шегінің кіру шырақтар, ҰҚЖ-ның соңғы шырақтары мен FATO/ҰҚЖ таңбалау болу керек.

84. Түнгi ұшулар үшiн FATO/ҰҚЖ және кез келген кедергiлер аймағын жарықтандыруға арналған жерүстi жарық-дабыл жабдығы орнатылады.

85. Мұндай ұшулар үшiн ҰҚЖ-дағы көрiну бойынша минимум 800 м құрайды немесе осы Қағидаларға 9-қосымшасының 20-кестесінде көрсетiлген минимумдарға сәйкес келедi, бұл ретте мәндердiң iшiнен үлкенi таңдалады.

3-параграф. САТ I бойынша дәлме-дәл қонуға кiру үшін тiкұшақ айлақтың пайдалану минимумдарды айқындау

86. САТ I – аспаптық жүйелерiн ILS, MLS, дәлме-дәл қону радиолокаторын (бұдан әрі - PAR) қолдану мен аспаптар бойынша дәлме-дәл қонуға кiру мен қону. Бұл ретте шешiм қабылдау биiктiгi 60 м (200 фут) төмен болмауға және ҰҚЖ-дағы көрiну 500 м-ден кем болмауға тиiс.

87. Пайдаланушы САТ I бойынша қонуға кiру кезiнде белгiленген ШҚБ мыналардан:

1) егер ол ҰПН-да айқындалған болса, мұндай кiру үшiн тiкұшақ ҰПН-да шектелген ШҚБ-дан;

2) оған дейiн талап етiлетiн визуалды байланысы жоқ дәлме-дәл қону жүйесi пайдаланылуы мүмкiн ең төменгi биiктiктен;

3) тiкұшақтың осы санаты үшiн OCH/OCL мәнiнен; немесе

4) 60 м (200 фут) төмен болмауын қамтамасыз етедi.

88. Егер ҰҚЖ мынадай визуалды құралдарының бiрiмен сенiмдi визуалды байланысы орнатылмаған болса, ұшқыш жоғарыдағы 87-тармағына сәйкес айқындалған ШҚБ-дан төмен САТ I бойынша қонуға кiрудi жалғастырмайды:

1) жақындаудың шырақтар жүйесiнiң элементтерi (бөлiгi);

2) ҰҚЖ бастапқы табаны;

3) ҰҚЖ бастапқы табанын таңбалау:

4) ҰҚЖ бастапқы табаны шырақтары;

5) ҰҚЖ бастапқы табанының кiрме шырақтары;

6) көзбен шолу глиссадасы шырақтары;

7) жерге қону аймағы немесе жерге қону аймағын таңбалау;

8) жерге қону шырақтары;

9) FATO/ҰҚЖ аймағының бүйiрлiк шырақтары.

89. 1 және 2-сыныптағы ҰТС бар тiкұшақтармен САТ I бойынша қонуға кiру үшiн осы Қағидаларға 9-қосымшасының 21-кестесінде көрсетілген минимумдар пайданалады.

Осы Қағидаларға 9-қосымшасының 21-кестесінде көрсетiлген минимумдар пайдаланады:

1) толық ЖҚЖ – FATO/ҰҚЖ таңбалауды, ұзындығы 720 м және ОВИ, ALSF, MALS түріндегі қарқындылығы жоғары/орташа жақындау жарықтар жүйесін және одан жоғары FATO/ҰҚЖ бүйірлік жарықтарын, FATO/ҰҚЖ аймағының кіру жарықтарын және FATO/ҰҚЖ соңындағы жарықтарды қамтиды. Шырақтар қосылып тұруға тиіс.

2) орташа ЖҚЖ – FATO/ҰҚЖ таңбалауды, ұзындығы 420-719 м ОВИ, ALSF, MALS түріндегі қарқындылығы жоғары/орташа жақындау жарықтары жүйесін, FATO/ҰҚЖ бүйірлік шырақтарын, FATO/ҰҚЖ аймағының кірме шырақтарын және FATO/ҰҚЖ соңындағы жарықтарды қамтиды. Жарықтар қосылып тұруға тиіс.

3) негізгі ЖҚЖ – FATO/ҰҚЖ таңбалауды, ұзындығы 420 м кем ОВИ, ALSF, MALS түріндегі қарқындылығы жоғары/орташа жақындау жарықтар жүйесін, кез келген ұзындықтағы қарқындылығы төмен жақындау жарықтары жүйесін, FATO/ҰҚЖ бүйірлік жарықтарын, FATO/ҰҚЖ аймағының кіру жарықтарын және FATO/ҰҚЖ соңындағы жарықтарды қамтиды. Жарықтар қосылып тұруға тиіс.

4) ЖҚЖ – жоқ болуы немесе қарқындылығы 210 м төмен жақындау жарықтары жүйесінің болуы, FATO/ҰҚЖ таңбалауды, FATO/ҰҚЖ бастапқы табаны жарықтарын, бүйірлік жарықтарын, кіру жарықтарын және аяқталу жарықтарын немесе тек қана FATO/ҰҚЖ таңбалауды (жарықсыз) қамтиды.

5) жоғарыда келтiрiлген сандар диспетчер берген ҰҚЖ-дағы көрiнудi немесе осы Қағидаларға 9-қосымшасының 6-кестеге сәйкес ҰҚЖ-дағы көрiнуде қайта есептелген метеорологиялық көрiнудi бiлдiредi.

90. Кесте 4 градустан аспайтын глиссаданың еңiстiк бұрышы үшiн қолданылады.

91. Осы Қағидаларға 9-қосымшасының 21-кестесіне енгiзiлген ШҚБ – бұл ҰҚЖ-дағы көрiну мәндерiн айқындау мақсатында жуық 3 м (10 фут) дейiн дөңгелектеуге жатпайтын ШҚБ бастапқыда есептелген мәндерi. ШҚБ мәндерi минимумының тікшіл элементi ретiнде пайдалану мақсатында дөңгелектенедi.

92. Егер уәкілетті ұйыммен басқа келiсiм болмаса, түнгi ұшу үшiн FATO/ҰҚЖ және кез келген кедергiлер аймағын жарықтандыруға арналған жерүстi жарық-дабыл жабдығы орнатылу қажет.

Ескерту. 92-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

93. Бiр ұшқышпен ұшуды орындау үшін пайдаланушы осы қосымшасына сәйкес барлық кiру жолдары үшiн ҰҚЖ-дағы көрiну бойынша минимумды есептейдi. Бұл ретте ҰҚЖ-дағы көрiну бойынша минимум ILS немесе MLS байланысты автоұшқышті пайдаланған жағдайларды қоспағанда кемiнде 800 м болып белгiленедi, бұл жағдайда ҰҚЖ-дағы көрiну бойынша әдеттегi минимумдар қолданылады.

Автоұшқышты пайдаланудың ең төменгi биiктiгiне көбейтілген 1,25 мәнінен кем емес ШҚБ болуы қажет.

4-параграф. Құрлықтағы тiкұшақ айлақтарында САТ II бойынша дәл қонуға кiру үшiн әуеайлақтардың пайдалану минимумдар айқындау

94. САТ II бойынша қонуға кiру – мынадай шартпен аспаптық жүйелерiн ILS, MLS пайдалана отырып аспаптар бойынша дәлме-дәл қонуға кiру мен қону:

1) ШҚБ 60 м (200 фут) төмен, бiрақ 30 м (100 фут) төмен емес;

2) RVR 300 м-ден төмен емес.

95. Пайдаланушы САТ II бойынша қонуға кiру кезiнде белгiленген ШҚБ мыналардан:

1) егер ол ҰПН-да айқындалған болса, мұндай кiру үшiн тiкұшақ ҰПН-да шектелген ШҚБ-дан;

2) оған дейiн талап етiлетiн визуалды байланысы жоқ дәлме-дәл қону жүйесi пайдаланылуы мүмкiн ең төменгi биiктiктен;

3) осы тiкұшақтың санаты үшiн ең төменгi OCH/OCL мәнiнен;

4) оған дейiн ұшу экипажына ұшуды орындауға рұқсат етiлген ШҚБ-дан; немесе

5) 30 м (100 фут) төмен болмауын қамтамасыз етедi.

96. Егер мұндай байланыстың тұрақты сақталу шартымен ең кемiнде осьтiк желiдегi жақындаудың тiзбектелген шырақтарымен немесе жерге қону аймағы шырақтарымен немесе FATO/ҰҚЖ осьтiк желiсi шырақтарымен немесе FATO/ҰҚЖ бүйiрлiк шырақтарымен визуалды байланысы немесе олардың құрамасы орнатылмаса, 95-тармағына сәйкес айқындалған ШҚБ-дан төмен қонуға кiрудi жалғастырмайды. Бұл визуалды байланысы жерүстi жүйесiнiң бойлай орналасқан элементтерiн, сондай-ақ, жақындаудың көлденең шырақтарын немесе ҰҚЖ бастапқы табаны шырақтарын немесе жерге қону аймағының жарық белгiсiн қамтиды.

97. 1-сыныпты ҰТС бар тiкұшақтармен САТ II бойынша қонуға дәлме-дәл кiру және қону үшiн мынадай минимумдары осы Қағидаларға 9-қосымшасының 22-кестесінің талаптарына сәйкес қолданылады.

Тиiстi ШҚБ-дан 80%-дан төмен емес биiктiкке дейiн ұшудың/қонуға кiрудiң автоматтық режимiн пайдалану болжанып отыр. Егер қонуға кiрудiң автоматтық режимiн пайдаланудың ең төменгi биiктiгi бойынша шектеулер болса, оның ұлғаю жағына ШҚБ мәнiне бұл талап әсер етуi мүмкiн.

5-параграф. Құрлықтағы тiкұшақ айлақта (әуеайлақта) "шеңберден қону"

98. Шеңберден қону – ӘК тiкелей қонуға кiру үшiн сәйкес келмейтiндей орналасқан FATO/ҰҚЖ аймағында қонуға арналған жағдайға келтiрiлген кезде аспаптар бойынша қонуға кiрудiң көзбен шолу кезеңiн белгiлеу үшiн пайдаланылатын термин.

99. Шеңберден қону үшiн 76 м (250 фут) төмен емес ТЕБ, 800 м кем емес метеорологиялық көрiну белгiленедi.

Алдын-ала ұйғарылған траекториямен визуалды маневр жасау (шеңберден қону) кезiнде көрiну және ТЕБ бойынша белгiленген минимумдар осы тармақта келтiрiлген мәндерден төмен болмайды.

100. Пайдаланушы егер ҰҚЖ-дағы көрiну 800 м-ден төмен болса, визуалды қонуға кiрудi орындалмауын қамтамасыз етедi.

6-параграф. Хабарланған метеорологиялық көрiнудi ҰҚЖ-дағы көрiнуге қайта есептеу

101. Пайдаланушы ұшып көтерiлуге арналған минимумды және САТ II мен САТ III бойынша қонуға дәлме-дәл кiру минимумын есептеу кезiнде немесе ӘҚҚ органынан ҰҚЖ-дағы көрiну мәнi алынған кезде көрiнудi ҰҚЖ-дағы көрiнуге қайта есептеу рәсiмдерiн қолданбайды.

102. Осы қосымшасының 101-тармағымен көзделмеген қалған барлық жағдайларда пайдаланушы көрiнудi ҰҚЖ-дағы көрiнуге қайта есептеу осы Қағидаларға 9-қосымшасының 23-кестеге сәйкес жүргiзiлуiн қамтамасыз етедi.

7-параграф. ILS сыныптамасы және қосалқы операциялары

103. ILS сыныптамасы осы Қағидаларға 9-қосымшасының 24-кестесінде көрсетілген.

104. Егер екі сипаттамасының деңгейі қамтамасыз етілетін болса, қызмет көрсетудің дара құралдар қолдануға жарайды.

8-параграф. Су кеңiстiгi үстiнен ұшуға арналған борттық радиолокатор (ARA) бойынша қонуға кiру

105. Пайдаланушы, егер оның авиация саласындағы уәкілетті ұйымнан рұқсаты болмаса, борттық радиолокатор бойынша қонуға кiрудi орындамайды.

Ескерту. 105-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

106. Борттық радиолокатор бойынша тек қана мүшелерi көп экипаж тұжырымдамасы қолданылған жағдайда қалқымалы бұрғылау платформаларына немесе жүрiп тұрған кемеге қонуға кiруге рұқсат етiледi.

107. Егер радиолокатор кедергiлерден ұшу кезiнде биiктiк қорын қамтамасыз ету үшiн бағдар бойынша дәлдеудi қамтамасыз ете алмаса, тiкұшақ экипажы борттық радиолокатор бойынша қонуға кiрудi орындамайды.

108. Қонуға кiрудiң соңғы кезеңiне кiргенге дейiн тiкұшақ экипажы радиолокатор экранында қонуға кiру және екінші шеңберіне кетудiң аяқталу учаскесiне арналған бос траектория бар екендiгiне көз жеткiзедi.

Егер қандай да болмасын кедергiге қатысты бүйiрлiк арақашықтық 1852 м (1,0 nm) төмен болса, тiкұшақ экипажы:

1) берiлген объектiге көршiлес алаңға кiрудi орындайды және одан кейiн белгiленген объектiге көзбен шолып ұшуды жалғастырады; немесе

2) шеңберден қонуды қолдана отырып, басқа бағыттан қонуға кiредi.

109. Тiкұшақ экипажы БТШБ қауiпсiз қонуды орындауға мүмкiндiк беретiнiне көз жеткiзедi.

110. Ең төменгi құлдилау биiктiгi (MDH)

Осы қосымшасының 111 және 112-тармақтарында көрсетiлгендей белгiленген минимумдарды қоса алғанда, MDH тiкұшақ алаңынан асып түсуiнен 15 м (50 фут) төмен болуға тиiс.

111. ЖӘК радио радио биiктiктi өлшегiш бойынша айқындалады. Борттық радиолокаторы бойынша қонуға кіру үшін:

1) күндiз 60 м (200 фут);

2) түнде 91 м (300 фут) кем болмайды.

112. Шеңберден қону маневрiн пайдалана отырып, қонуға кiруге арналған ЖӘК:.

1) күндiз 91 м (300 фут);

2) түнде 152 м (500 фут) кем болмайды.

113. MDA тек қана радио биiктiктi өлшегiш ақаулығы жағдайында қолданылады. Абсолюттiк ең аз төмендеудің биiктiгi – бұл MDH + 60 м (200 фут) ең төменгi мәнi және белгiленген тiкұшақ айлағы QNH бөлiктеу барометрi көрсеткiштерiне және осы өңiр бойынша болжанатын QNH төменгi деңгейiне сүйенедi.

114. Шешiм қабылдау алыстығы.

Егер пайдаланушы уәкілетті ұйымға рұқсат етiлетiн қауiпсiздiк кезiнде шешiм қабылдаудың төмен алыстығын қолдану мүмкiндiгiн бiлдiрмесе, шешiм қабылдау алыстығы (2-3 суреттердi қара) кемiнде 1390 м (0.75 nm) құрайды.

Ескерту. 114-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

115. Визуалды байланысы.

Егер ұшқыш межелi орынмен визуалды байланысын орнатпаса, шешiм қабылдау алыстығы шеңберiнен тыс немесе MDH/MDA-тен төмен қонуға кiрудi жалғастырмайды.

116. Бiр ұшқышпен ұшуды орындау.

MDH/MDA борттық радиолокатор бойынша бiр ұшқышпен ұшуды орындау үшiн жоғарыдағы 111 және 112-тармақтарға сәйкес есептелетiн биiктiк мәнiнен 30 м (100 фут) асады, бұл ретте шешiм қабылдау алыстығы 1850 м (1,0 nm) төмен емес.

117. Тiкұшақтың борттық радиолокаторы (ARA) бойынша қонуға кiру рәсiмi бес жек сегменттерден тұрады. Олар жақындау (Approach segment), бастапқы (Initial Approach segment), аралық жақындау (Intermediate Approach segment), аяқталу сегменттерi (Final Approach segment) және екінші шеңберіне кету сегментi (Missed Approach segment) болып табылады.

Қонуға кiру (ARA) рәсiмдердің мысалдары осы Қағидаларға 9-қосымшасының 1 – 5 суреттерде көрсетiлген.

	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 9-қосымша
	1-кесте

Ұшып көтерілуге минимумдар – ұшақтар (көріну шектелген жағдайларда (LVTO) (RVR/VІS) ұшуларға рұқсат берілмеген)

Ескерту. 9-қосымша жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

Жабдық	RVR/VІS м (1)
Барабар визуалды бағдарлар 2 (тек күндіз)	500
Күн: ҰҚЖ қондыру жарықтары немесе ҰҚЖ осьтік сызығының таңбалануы. Түн: ҰҚЖ қондыру жарықтарыжәне ҰҚЖ соңының шектеу жарықтары немесе ҰҚЖ осьтік жарықтары мен ҰҚЖ соңының шектеу жарықтары	400
1. Екпін алудың бастапқы бөлігінде (TDZ) ұсынылатын RVR/VІS хабарлайтын мәндерді ұшқыш бағалай алады. 2. Барабар визуалды түспалдар – ұшқыш ұшып көтерілу аймағында кедергілерді шектеу бетін үнемі айқындауға және жолдық басқарушылықты ұстай алу қабілетін білдіреді.

2-кесте

RVR/VІS ұшып көтерілуге минимумдар – ұшақтар (көріну шектелген жағдайларда (LVTO) ұшуларға рұқсат берілген)

Жабдық	RVR/VІS (1)
Күндіз: ҰҚЖ қондыру жарықтары мен ҰҚЖ осьтік сызығының таңбалануы (2) Түнде: ҰҚЖ қондыру жарықтары мен ҰҚЖ соңын шектеу жарықтары немесе ҰҚЖ осьтік сызығының жарықтары мен ҰҚЖ соңын шектеу жарықтары (2)	300 м
ҰҚЖ қондыру жарықтры жәнеҰҚЖ осьтіксызығының жарықтры	200 м
ҰҚЖ қондыру жарықтары мен ҰҚЖ осьтік сызығының жарықтары және RVR туралы тиісті ақпарат (2)	TDZ 150 м MІD 150 м ҰҚЖ соңы 150 м
ҰҚЖ қондыру жарықтары мен ҰҚЖ осьтік сызығының жоғары қарқынды жарықтары (аралығы 15 м немесе одан кем) және RVR туралы тиісті ақпарат (3)	TDZ 125 м MІD 125 м ҰҚЖ соңы 125 м
ҰҚЖ жақындау жарықтары мен ҰҚЖ осьтік сызығының жоғары қарқынды жарықтары (аралығы 15 м немесе одан кем), бекітілген бүйірден бақылау жүйесі және RVR туралы тиісті ақпарат (3) немесе ұшып көтерілу үшін HUD/HUDLS маңдай шынысында индикация жүйесі мақұлдаған.	TDZ 75 м MІD 75 м ҰҚЖ алшақ соңы 75 м
1. TDZ RVR/VІS ұшқыш бағалай алады. 2. Түнгі уақытта ұшуды орындау үшін ҰҚЖ қондыру жарықтары немесе ҰҚЖ осьтік сызығының жарықтары мен ҰҚЖ шектеу жарықтары жұмыс істеуге тиіс. 3. RVR қажетті мәні RVR барлық тиісті нүктелері үшін алынған

3-кесте

RVR/VІS қарай қозғалтқыш істен шыққан кезде ҰҚЖ үстінен рұқсат етілген биіктік

Қозғалтқыш істен шыққан кездегі ҰҚЖ үстінен рұқсат етілген биіктік (OEІ)	RVR/ CMV (2)
15 м (50 фут)	400 (200 м – LVTO рұқсатымен)
15-30 м (51-100 фут)	400 (300 м – LVTO рұқсатымен)
30-45 м (101-150 фут)	400 м
45-60 м (151-200 фут)	500 м
60-90 м (201-300 фут)	1000 м
> 90 м (>300 фут)1	1500 м
1. 1500 м көрінушілік ұшып көтерілуді жалғастырудың қауіпсіз профилін құру мүмкін болмаған жағдайда да қолданылады. 2. Қону аймағында RVR/VІS қашықтығының хабарланған көрсеткіштері ұшқыштың көрінушілікті бағалауымен ауыстырылады

4-кесте

Құралдарға байланысты жүйелік минимумдар

Аспаптар бойынша қонуға кіру	ең төмен DH/MDH
ІLS/MLS/GLS санаты	60 м (200 фут)1
GNSS/SBAS (LPV)	60 м (200 фут)
GNSS (LNAV)	75 м (250 фут)
GNSS/Baro-VNAV (LNAV/ VNAV)	75 м (250 фут)
DME бар немесе жоқ локатор (LOC)	75 м (250 фут)
Шолу радиолокаторы (SRA) бойынша қонуға кіру (½ м. миля қашықтықта аяқталатын)	75 м (250 фут)
SRA (1 м. миля қашықтықта аяқталатын)	90 м (300 фут)
SRA (2 м. миля немесе одан астам қашықтықта аяқталатын)	105 м (350 фут)
тік бағыттау орнатылмаған RNAV	90 м (300 фут)
VOR	90 м (300 фут)
VOR/DME	75 м (250 фут)
NDB	105 м (350 фут)
NDB/DME	90 м (300 фут)
NDB (2 шамшырақ)	90 м (300 фут)
VDF	105 м (350 фут)

5-кесте

RVR/CMV мәні. Салыстырмалы ШҚБ (DH). Төмендеудің ең төменгі салыстырмалы биіктігі (MDH) (11-кестені қараңыз)

DH немесе MDH			Жарық-техникалық жабдығы жүйеснің сыныбы
			FALS	ІALS	BALS	NALS
м/фут			м
60/200	-	64/210	550	750	1000	1200
65/211	-	67/220	550	800	1000	1200
68/221	-	70/230	550	800	1000	1200
71/231	-	73/240	550	800	1000	1200
74/241	-	76/250	550	800	1000	1300
77/251	-	79/260	600	800	1000	1300
80/261	-	86/280	600	900	1100	1300
87/281	-	91/300	650	900	1200	1400
92/301	-	98/320	700	1000	1200	1400
98/321	-	104/340	800	1100	1300	1500
104/341	-	110/360	900	1200	1400	1600
110/361	-	116/380	1000	1300	1500	1700
116/381	-	122/400	1100	1400	1600	1800
123/401	-	128/420	1200	1500	1700	1900
129/421	-	134/440	1300	1600	1800	2000
135/441	-	140/460	1400	1700	1900	2100
141/461	-	146/480	1500	1800	2000	2200
147/481	-	152/500	1500	1800	2100	2300
153/501	-	158/520	1600	1900	2100	2400
159/521	-	165/540	1700	2000	2200	2400
165/541	-	171/560	1800	2100	2300	2500
171/561	-	176/580	1900	2200	2400	2600
177/581	-	183/600	2000	2300	2500	2700
183/601	-	189/620	2100	2400	2600	2800
190/621	-	195/640	2200	2500	2700	2900
196/641	-	201/660	2300	2600	2800	3000
202/661	-	207/680	2400	2700	2900	3100
208/681	-	213/700	2500	2800	3000	3200
214/701	-	219/720	2600	2900	3100	3300
220/721	-	226/740	2700	3000	3200	3400
226/741	-	232/760	2700	3000	3300	3500
232/761	-	244/800	2900	3200	3400	3600
244/801	-	259/850	3100	3400	3600	3800
259/851	-	274/900	3300	3600	3800	4000
275/901	-	290/950	3600	3900	4100	4300
290/951	-	305/1000	3800	4100	4300	4500
305/1001	-	335/1100	4100	4400	4600	4900
336/1101	-	366/1200	4600	4900	5000	5000
366/1201 және жоғары			5000	5000	5000	5000

6-кесте

САТ І дейін азайтылатын барлық аспаптар бойынша қонуға кіру үшін RVR/CMV ең төменгі және ең жоғарғы мәндері (11-кестені қараңыз) (төменгі және жоғарғы лимит)

Жабдық/талаптар	RVR/CMV (м)	ӘК санаттары
		A	B	C	D
ІLS, MLS, GLS, PAR және APV	Міn	5-кестеге сәйкес
	Мах	1500	1500	2400	2400
NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV 28-тармақтың 2) тармақшасының критерийлеріне сәйкес келетін процедуралармен	Міn	750	750	750	750
	Мах	1500	1500	2400	2400
NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV үшін:	Mіn	1000	1000	1200	1200
28-тармақтың 2) тармақшасының критерийлеріне сәйкес келмейді немесе DH немесе MDH 366 метрге тең немесе одан көп (1200 фут)	Max	5-кестеге сәйкес, егер CDFA техникасы пайдаланылса, басқа жағдайларда 5-кестеде көрсетілген, бірақ 5000 м мәнінен аспайтын мәндерге 200/400 м қосылады.

7-кесте

Жақындату шамдарының жүйелері

Жарықтехникалық жабдықтар жүйесінің сыныбы (OPS Class of Facіlіty)	Жақындау оттарының ұзындығы, конфигурациясы және қарқындылығы (Length, confіguratіon and іntensіty of approach lіghts)
FALS жақындау оттарының толық жүйесі (full approach lіght system)	ИКАО: САТ І бойынша қонуға дәлме-дәл кіруге арналған жақындау оттарының жүйесі (HІALS 720 м және одан көп қарқындылығы жоғары оттар), қашықтық коды бар осьтік сызықтың оттары, осьтік сызық оттарының қатары (ІCAO: Precіsіon approach CAT І Lіghtіng System (HІALS 720 m ≥) dіstance coded center lіne, Barrette center lіne).
ІALS жақындау оттарының аралық жүйесі (іntermedіate approach lіght system)	ИКАО: Жақындау оттарының аралық жүйесі (HІALS 420-719 м қарқындылығы жоғары оттар), бір дереккөз, осьтік желі оттарының қатары. (ІCAO: Sіmple approach lіghtіng system (HІALS 420-719 m) sіngle source, Barrette).
BALS жақындау оттарының шағын жүйесі (basіc approach lіght system)	Басқа жақындау оттары жүйелерінен өзгеше (HІALS, MІALS қарқындылығы жоғары/орташа оттар немесе ALS 210-419 м жақындау оттарының жүйесі). Any other approach lіghtіng System (HІALS, MІALS or ALS 210-419 m).
NALS жақындау оттары жүйесінің жоқ болуы (no approach lіght system)	Басқа жақындау оттары жүйелерінен өзгеше (HІALS, MІALS қарқындылығы жоғары/орташа оттар немесе ALS 210 м жақындау оттарының жүйесі) немесе жақындау отарының мүлдем жоқ болуы. Any other approach lіghtіng system (HІALS, MІALS or ALS 210 m) or no approach lіghts.

8-кесте

САТ І бойынша ұшудың стандартты биіктігінен төмен RVR/CMC ҰҚЖ-дағы көріну шамасының минимумы. Жүйелік жақындату шамдары

САТ І бойынша ұшудың стандартты биіктігінен төмен минимум
DH м/фут			Жарық беру жабдығының сыныбы
			FALS	ІALS	BALS	NALS
			RVR/CMV (м)
60/200	-	64/210	400	500	600	750
65/211	-	67/220	450	550	650	800
68/221	-	70/230	500	600	700	900
71/231	-	73/240	500	650	750	1000
74/241	-	76/249	550	700	800	1100

9-кесте

САТ ІІ бойынша қонуға кіруге арналған минимумдар:

САТ ІІ минимумы
DH	Автоматты режимде кіру/ DH1-ден HUDLS төмен
	RVR А және С санатты ӘК	RVR D санатты ӘК
30-36 (100-120)	300 м	300/350 м (2)
37-42 (121-140)	400 м	400 м
43-59 (141 - 199)	450 м	450 м
1."Автоматты режимде салыстырмалы ШҚБ (DH) төмен кіру/HUDLS мақұлданған жүйесіне" сілтеме осы кестеде AFCS немесе 80 % DH дейін төмендететін HUDLS пайдаланылады. 2. 300 м автоматты қонуды жүргізетін D санатты ӘК үшін қолданылуы мүмкін

10-кесте

САТ ІІ бойынша стандартты ұшудың RVR минимумы. Жүйелік жақындату оттары

	Автоматты қондыру немесе жақындау аймағына дейін қолданылатын, мақұлданған HUDLS жүйесі
	Жарық жүйесі жабдығының сыныбы
	FALS		ІALS	BALS	NALS
	CATA-C	CATD	CATA-D	CATA-D	CATA-D
DH, м (фут)	RVR, м
30-36 (100-120)	350	400	450	600	700
37-42 (121-140)	400	450	500	600	700
43-49 (141-160)	400	500	500	600	750
49-59 (161-199)	400	500	550	650	750

11-кесте

"САТ ІІІ. ШҚБ (DH) бойынша қонуға кіруге арналған RVR және жүріп өткен қашықтықты бақылау/басқару жүйесі

САТ ІІІ минимумы
Санат	ВПР (DH)1, м (фут)	Жүріп өткен қашықтықты бақылау/басқару жүйесі	ҰҚЖ-дағы көрінушілік ұзақтығы, м
ІІІA	30 (100) кем	Талап етілмейді	175 (200)
ІІІB	30 (100) кем	Бір сатылы бас тарту	150 (2)
ІІІB	15 (50) кем	Бір сатылы бас тарту	125
ІІІB	15 (50) кем немесе 15 (50) ШҚБ-сыз	Істен шыққан кезде белсенді (3)	75
1. Ұшуды басқару жүйесі минимал сертификатталған ШҚБ (DH) бар ауа-райын талғамайтын ұшулар стандарттары (AWO) бойынша айқындалады. 2. Ауа-райын талғамайтын ұшулар стандарттарына (AWO) немесе баламаларына сәйкес сертификатталған ӘК үшін. 3. Істен шыққан кезде белсенді болатын (екі сатылы істен шығу) жүйе бір сатылы істен шығу гибридті қону жүйесінен құралады.

12-кесте

EVS жетілдірілген көзбен шолу жүйесін қолдана отырып қонуға кіру азайтылған RVR/CMV. Қалыпты RVR/CMV

Талап етілетін қалыпты RVR/CMV, м	EVS қолдана отырып қонуға кіру RVR/CMV, м
550	350
600	400
650	450
700	450
750	500
800	550
900	600
1000	650
1100	750
1200	800
1300	900
1400	900
1500	1000
1600	1100
1700	1100
1800	1200
1900	1300
2000	1300
2100	1400
2200	1500
2300	1500
2400	1600
2500	1700
2600	1700
2700	1800
2800	1900
2900	1900
3000	2000
3100	2000
3200	2100
3300	2200
3400	2200
3500	2300
3600	2400
3700	2400
3800	2500
3900	2600
4000	2600
4100	2700
4200	2800
Талап етілетін қалыпты RVR/CMV, м	EVS қолдана отырып, қонуға кіру үшін RVR/CMV, м
4300	2800
4400	2900
4500	3000
4600	3000
4700	3100
4800	3200
4900	3200
5000	3300

13-кесте

Жабдықтың істен шығуы немесе жұмысқа жарамдылығының төмендеуінің қону минимумдарына ықпалы (көріну шамасы шектеулі болған жағдайда ұшуға рұқсатсыз (LVO)

Жабдықтың істен шығуы немесе жұмысқа жарамдылығының төмендеуі	Қону минимумдарына ықпалы
	CAT І	APV, NPA
ІLS/MLS резервтік берілгіші	Ықпал етпейді
Сыртқы маркер	тексеру биіктігі 300 м (1000 фут) ауыстырылған болса, ықпал етпейді	APV – қолданылмайды
		FAF бар NPA; FAF ретінде қолданылмаса, ықпал етпейді
		FAF айқындалмаса, қонуға дәл кірмеу орындалмайды.
Ортаңғы маркер	Ықпал етпейді	Екінші шеңберіне кету нүктесі ретінде қолданылмаса, ықпал етпейді
ҰҚЖ көріну шамасын бағалау жүйесі (RVR)	Ықпал етпейді
Жақындату оттары	Жабдық болмаған жағдайдағы минимум (NALS)
Соңғы 210 м оттарды қоспағанда, жақындату оттары	BALS жақындату оттарының шағын жүйесіне арналған минимум
Соңғы 420 м оттарды қоспағанда, жақындату оттары	ІALS жақындату оттарының аралық жүйесіне арналған минимум
Жақындату оттары үшін резерв жұмыс істейді	Ықпал етпейді
ҰҚЖ оттары, ҰҚЖ басындағы оттар, ҰҚЖ соңындағы шектеу оттары	Күндіз – жабдық болмаған жағдайдағы минимум Түнде – рұқсат етілмеген
ҰҚЖ осьтік оттары	Flіght dіrector (F/D), HUDLS немесе auto-land RVR 750 м өзгеше болса, ықпал етпейді	Ықпал етпейді
Осьтік сызық оттары арасындағы арақашықтық 30 м дейін өскен	Ықпал етпейді
Қону аймағының оттары	Flіght dіrector (F/D), HUDLS немесе auto-land RVR 750 м өзгеше болса, ықпал етпейді	Ықпал етпейді
Рульдеу жолдары оттарының жүйесі	Ықпал етпейді

14-кесте

Жабдықтың істен шығуы немесе жұмысқа жарамдылығының төмендеуінің қону минимумдарына ықпалы (көріну шамасы шектеулі болған жағдайда ұшуға рұқсат (LVO)

Жабдықтың істен шығуы немесе жұмысқа жарамдылығының төмендеуі	Қону минимумдарына ықпалы
	CAT ІІІ В (DH-сыз)	CAT ІІІ B	CAT ІІІ A	CAT ІІ
ІLS/MLS резервтік берілгіші	Рұқсат етілмеген	RVR 200 м	Ықпал етпейді
Сыртқы маркер	тексеру биіктігі 300 м (1000 фут) ауыстырылған болса, ықпал етпейді
Ортаңғы маркер	Ықпал етпейді
ҰҚЖ көріну шамасын бағалау жүйесі (RVR)	RVR бір мәні әуеайлақта қолжетімді болуға тиіс	ҰҚЖ ондағы көріну шамасын бағалаудың екі немесе одан көп жүйесімен жабдықталады (RVR). ҰҚЖ-дағы көріну шамасын бағалаудың бір жұмыс емес жүйесі
Жақындату оттары	Ықпал етпейді	H> 15 м (50 фут) қонуға кіруді орындау үшін рұқсат етілмеген		рұқсат етілмеген
Соңғы 210 м оттарды қоспағанда, жақындату оттары	Ықпал етпейді			рұқсат етілмеген
Соңғы 420 м оттарды қоспағанда, жақындату оттары	Ықпал етпейді
Жақындату оттары үшін резерв жұмыс істейді	Ықпал етпейді
ҰҚЖ оттары, ҰҚЖ басындағы оттар, ҰҚЖ соңындағы шектеу оттары	Рұқсат етілмеген		Күндіз – ықпал етпейді	Күндіз – ықпал етпейді
			Түнде – 550 м	Түнде – рұқсат етілмеген
ҰҚЖ осьтік оттары	Күндіз- RVR 200 м	Рұқсат етілмеген	Күндіз- RVR 300 м	Күндіз – RVR 350 м
	Түнде – рұқсат етілмеген		Түнде – RVR 400 м	Түнде – RVR 550 м (400 м – HUDLS немесе auto-land)
Жабдықтың істен шығуы немесе жұмысқа жарамдылығының төмендеуі	Қону минимумдарына ықпалы
	CAT ІІІ B (DH-сыз)	CAT ІІІ B	CAT ІІІ A	CAT ІІ
Осьтік сызық оттары арасындағы арақашықтық 30 м дейін өскен	RVR 150м		Ықпал етпейді
Қону аймағының оттары	Ықпал етпейді	Күндіз – RVR 200м	Күндіз – RVR 300м
		Түнде – 300 м	Түнде: RVR 550 м, 350 м – HUDLS немесе auto-land
Рульдеу жолдары оттарының жүйесі	Ықпал етпейді

15-кесте

ӘК санатына байланысты шеңбер бойынша ұшу үшін MDH мен көрінуін минимумы

	ӘК санаты
	А	В	С	D
MDH, м (фут)	120 (394)	152 (492)	183 (591)	210 (689)
Метеорологиялық көрінуін минимумы, м	1500	1600	2400	3600

16-кесте

RVR / CMV қайта есептеу

Ұшуды орындау кезіндегі шырақ жүйелері	RVR/CMV = хабарланған метеорологиялық көріну х
	күндіз	түн
Жақындау шырақтары және қарқындылығы жоғары ҰҚЖ шырақтары	1.5	2.0
Жоғарыда көрсетілгендерден ерекшеленетін кез келген басқа да шырақтар	1.0	1.5
Шырақтар болмауы	1.0	Қолданылмайды

17-кесте

Ұшып көтерілу үшін минимумдар (шектелген көріну жағдайдарда (LVTO) (RVR/VІS) ұшуларға рұқсатымен)

Ұшып көтерілу үшін RVR/VІS
Аспаптар бойынша ұшып шығу схемалары бар құрылықтағы тікұшақ айлақтары	RVR/VІS
ҰҚЖ-ның шырақтары жоқ және таңбасы жоқ (күндіз ғана)	250 м немесе тоқтатылған ұшып көтерілу ара қашықтығы (мәндердің ішінде үлкенірек)
Таңбасы жоқ (түнде)	800 м
ҰҚЖ/FATO шырақтары және ҰҚЖ осьтік желісінің таңбасы бар	200м
ҰҚЖ/ FATO шырақтары, ҰҚЖ осьтік желісінің таңбасы бар және RVR ақпараты	150м
Теңіз тікұшақ алаңы
Екі ұшқыштарымен ұшу	250 м (1*)
Бір ұшқышпен ұшу	500м (1*)

Ескерту: 1*. Ұшып көтерілу кейінгі ұшу алаңы және FATO кедергілерден бос.

18-кесте

Ұшып көтерілу үшін минимумдар. Аспаптар бойынша ұшулар үшін әуеайлақтар (шектелген көріну жағдайдарда (LVTO) (RVR/VІS) ұшуларға рұқсатсыз)

RVR/VІS
Аспаптар бойынша ұшып шығу схемалары бар құрылықтағы тікұшақ айлақтары	RVR/VІS
ҰҚЖ-ның шырақтары жоқ және таңбасы жоқ (күндіз ғана)	400 м немесе тоқтатылған ұшып көтерілу ара қашықтығы (мәндердің ішінде үлкенірек)
Таңбасы жоқ (түнде)	800 м
ҰҚЖ/FATO шырақтары және ҰҚЖ осьтік желісінің таңбасы бар	400 м
ҰҚЖ/ FATO шырақтары, ҰҚЖ осьтік желісінің таңбасы бар және RVR ақпараты	400 м
Теңіз тікұшақ алаңы
Екі ұшқыштарымен ұшу	400 м (1*)
Бір ұшқышпен ұшу	500 м (1*)

Ескерту: 1*. Ұшып көтерілу кейінгі ұшу траекториясы кедергілерден бос.

19-кесте

Құралдарына байланысты жүйелік минимумдар

Аспаптар бойынша қонуға кіру	Ең төмен DH/MDH
ІLS/MLS/GLS санаты	60 м (200 фут)1
GNSS/SBAS (LPV)	60 м (200 фут)
GNSS (LNAV)	75 м (250 фут)
GNSS/Baro-VNAV (LNAV/ VNAV)	75 м (250 фут)
DME бар немесе жоқ локатор (LOC)	75 м (250 фут)
Шолу радиолокаторы (SRA) бойынша қонуға кіру (½ м. миля қашықтықта аяқталатын)	75 м (250 фут)
SRA (1 м. миля қашықтықта аяқталатын)	90 м (300 фут)
SRA (2 м. миля немесе одан астам қашықтықта аяқталатын)	105 м (350 фут)
тік бағыттау орнатылмаған RNAV	90 м (300 фут)
VOR	90 м (300 фут)
VOR/DME	75 м (250 фут)
NDB	105 м (350 фут)
NDB/DME	90 м (300 фут)
NDB (2 шамшырақ)	90 м (300 фут)
VDF	105 м (350 фут)
Борттық радиолокатор (ARA) теңіз тікұшақ алаңы	90 м (300 фут)

20-кесте

Құрылықтағы тікұшақ айлақтарында (әуеайлақтарда) қонуға дәлме-дәл емес кіруге арналған минимумдар

Құрлықтағы тікұшақ айлақтарында (әуеайлақтарда) қонуға дәлме-дәл емес кіруге арналған минимумдар
ТЕБ (МDH), м (фут)	ҰҚЖ-дағы көріну/ЖҚЖ
	Толық	Орташа	Негізгі	Жоқ
75-89 (250-299)	600	800	1000	1000
90-134 (300-449)	800	1000	1000	1000
135 (450) және жоғары	1000	1000	1000	1000

21-кесте

Құрлықтағы тікұшақ айлақтарында (әуеайлақтарда) дәлме-дәл қонуға кірулер мен қонулар үшін минимумдар – САТ І

САТ І
ШҚБ, м (фут)	ҰҚЖ-дағы көріну/ЖҚЖ, м
	Толық	Орташа	Негізгі	Жоқ
60 (200)	500	600	700	1000
61-76 (201-250)	550	650	750	1000
77-91 (251-300)	600	700	800	1000
92 (301) және жоғары	750	800	900	1000

22-кесте

Құрылықтағы тікұшақ айлақтарында (әуеайлақтарда) дәлме-дәл қонуға кіруге және қонуға арналған минимумдар – САТ ІІ

ШҚБ, м	ШҚБ-дан төмен автоматтық режимді пайдалану, ҰҚЖ-дағы көріну, м
30-36 (100-120)	300
37-42 (121-140)	400
43 (141) және жоғары	450

23-кесте

RVR-не VІS-ді қайта есептеу

Жарық жабдығы (ЖҚЖ)	RVR =VІS-ді * (көбейту)
	күндіз	түнде
жақындау мен ҰҚЖ қарқындылығы жоғары шырақтары	1.5	2.0
кез келген басқа жабдығы	1.0	1.5
ЖҚЖ жоқ	1.0	қолданылмайды

24-кесте

ІLS сыныптамасы және қосалқы операциялары

ІLS сыныптамасындағы уақытша өзгерістер			Ұшулар схемасымен немесе жарияланған минимумдармен ІLS өзара байланыс сыныптамасы
Жабдықтың пайдаланушылық ерекшеліктерінің санаты	Бағыт сұлбасын шектеу	Қызмет көрсетудің үздіксіздігі және бүтінділіктің ең аз деңгейі	Ең төмен пайдаланушылық САТ	RVR минималды мағынасы, басқасы мақұлданбаған болса (м) (қолданылатынболса)
І	A, B, C, T, D немесе E	1	І	TDZ: 550; ортасы: 125; соңы: 75
ІІ	T, D немесе E	1	І	TDZ: 550; ортасы: 125; соңы: 75
	T	2	І1	TDZ: 550; ортасы: 125; соңы: 75
	D немес E	2	ІІ	TDZ: 300; ортасы: 125; соңы: 75
ІІІ	D	1	І	TDZ: 550; ортасы: 125; соңы: 75
		2	ІІ	TDZ: 300; ортасы: 125; соңы: 75
		3	ІІІB + DH	TDZ: 75; ортасы: 125; соңы 75
		4	ІІІB DH-сыз
	E	1	І	TDZ: 550; ортасы: 125; соңы: 75
		2	ІІ	TDZ: 300; ортасы: 125; соңы: 75
		3	ІІІB + DH	TDZ: 75; ортасы: 75; конец: 75
		4	ІІІB DH- сыз	TDZ: 75; ортасы: 75; соны: 75

Ескерту:

1. ІІ/T/2-4 сыныптама деңгейіне дейін төмендеген кезде, ұшулар тек қана САТ І бастапқы шектеумен ғана жүзеге асады. Автоматты қону жүйесіне бағыттық радиомаягы дабылының ауытқу әсерінің бағасынан кейін бағдар құжаттамасында тиісті түрде жарияланып САТ ІІ дейін деңгейін одан ары арттыруды қажет етуі немесе қонуға автоматты түрде кіру бекітілмеді деген ақпарат көрсетілуі мүмкінет. Қажет болған жағдайда RVR ең жоғары көрсеткіші қолданылуы мүмкін. САТ ІІ стандарты бойынша ұшуларданда артық.

2. Кестеде көрсетілген RVR-дің ең төмен мөрі жаұындау оттары (FALS) ұқж-ға қону аймағының оттары (Runway Touchdown Zone Lіghts - RTZL)және ҰҚЖ-ның осьтік сызығының оттары (Centrelіne (RCLL) жүйесімен толық жабдықталған ҰҚЖ үшін қолданылады.

1-сурет. Шеңбер бойымен борттық радиолокатор (ARA) бойынша қонуға кіру рәсімі. Arcprocedure.

2-сурет. Есептік бұрышқа немесе шеңберден қонуға бұрылған борттық радиолокатор (ARA) бойынша қонуға кіру рәсімі.

3-сурет. Қонуға кірудің тік бейіні

4-сурет. Екінші шеңберіне кету аймағы (солға және оңға)

Fіgure 5: Mіssed approach area left & rіght

5- сурет : Holdіng pattern & race track procedure

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларға 10-қосымшасы

Бағдардағы қосалқы әуеайлағына (EDTO) дейін ұзақтығы 60 минуттан астам ұшуды жүзеге асыруда пайдаланушыларға рұқсат беру талаптары

1. Қосалқы әуеайлағына кету уақыты шекті уақыттан асқан жағдайда ұшу қосалқы әуеайлағына кетудің ұзартылған уақытымен ұшу болып есептеледі.

EDTO газ турбиналы қозғалтқышы бар ұшақтардың ұшуын жүзеге асыру рәсімдер бағдардағы қосалқы әуеайлағына дейін ұшу уақыты 60 минуттан асатын нүктелері бар маршруттарда қолданылады.

2. Коммерциялық тасымалды жүзеге асыратын екі газ турбиналы қозғалтқышы бар ұшақтардың ұшуы маршруттың кез келген жерінде бір қозғалтқыштың істен шығуы жағдайында қосалқы әуеайлағына дейін бір қозғалтқыш қамтамасыз ететін жылдамдықпен ұшуы желсіз күні 60 минуттан аспады.

Коммерциялық ұшуларды жүзеге асыратын екі және одан да көп газ турбиналы қозғалтқышы бар ұшақтар үшін шекті уақыты 180 минуттан аспауы тиіс.

3. Екі газ турбиналы қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін EDTO талаптары екі газ турбиналы қозғалтқыштары (ETOPS) бар ұшақтардың артқан қашықтығының ұшуын жүзеге асыру жөніндегі алдынғы талаптардан айырмашылығы жоқ. Сондықтан ҰПН-қа тиісті өзгерістер енгізгенге дейін екі газ турбиналы қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін пайдаланушының құжаттарын дайындаған кезде EDTO орнына ETOPS аббревиатурасын қолдануға рұқсат беріледі.

4. EDTO ұшуын жүзеге асыруға рұқсат алу үшін пайдаланушы уәкілетті ұйымға осы Қағидаларға 12-қосымшасының нысаны бойынша өтінішті және дәлелдеуші құжаттамасын EDTO-мен ұшудың болжамды уақытына дейін 30 күнтізбелік күн қалғанда ұсынады.

Ескерту. 4-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

5. EDTO ұшуын жүзеге асыруға рұқсатты алу үшін дәлелдеуші құжаттама мыналарды қамтиды:

1) EDTO ұшуы үшін пайдаланушының ҰЖН-на толықтыру;

2) Пайдаланушының EDTO ұшуы үшін Техникалық қызмет көрсету бағдарламасын және Сенімділік бағдарламасын қамтитын EDTO ұшулары үшін ұшу жарамдылығын сақтауды басқаруын ұйымдастыруға толықтырулар;

3) AFM, FCOM-нан борттық жүйелерді резервтеудің EDTO деңгейлерінде қолайлы ұшуларды жүзеге асыру туралы мәліметтер және минималды жабдық тізімі (MEL);

4) EDTO типін (дизайнын) бекіту мәліметтері мыналарды қамтиды:

"планер/қозғалтқыш" комбинациясымен пайдаланушының жұмыс тәжірибесі айлар/жылдар саны;

"планер/қозғалтқыш" нақты комбинациясымен пайдаланушы жүзеге асырған ұшулардың жалпы саны;

"қозғалтқыш/планер" комбинациясымен сағаттардың және циклдердің саны;

пайдаланушы үшін ұшуда қозғалтқышты сөндіру саны;

қозғалтқышты жоспардан тыс ауыстыру жиілігі;

негізгі компоненттері үшін істен шыққанға дейін жұмыс істеудің орташа уақыты;

5) EDTO ұшуларын пайдалануға болжамдалатын марштруттар тізімі және тиісті қосалқы әуеайлақтардың тізімі;

6) EDTO ұшуларына рұқсат беру үшін экипаж мүшелерін және инженерлік-техникалық қызметкерлерді дайындау бағдарламасы;

7) ұшақтар экипаждарының ұшу-диспетчерлік басқаруын және ұшу-диспетчерлік қызмет көрсетуін жүзеге асыру әдістері мен ұйымдастыру рәсімдері;

8) уәкілетті ұйым бекітуі үшін барлық ақаусыз қозғалтқыштармен (бұдан әрі - АЕО) және бір істен шыққан қозғалтқышпен (бұдан әрі - ОЕІ) сұралып отырған жылдамдықтар ХСА желсіз ауасын есепке ала отырып, қосалқы әуеайлағына кетудің төменгі шектік қашықтығы мен ең көп қашықтығын есептеу үшін қолданылады.

Қозғалтқыштары екеуден артық ұшақтар үшін қосалқы әуеайлағына кетудің ең көп қашықтығын есептеу үшін қолданылатын АЕО жылдамдығы 60 минут уақытша шекті айқындау және EDTO үшін қолданылатын жылдамдықтан айырмашылығы болуы мүмкін.

Екі қозғалтқышы бар ұшақтар үшін қосалқы әуеайлағына кетудің ең көп қашықтығын есептеу үшін қолданылатын ОЕІ жылдамдығы ОЕІ-мен қосалқы әуеайлағына кету кезінде жанармайдың қорын айқындау үшін қолданылатын жылдамдықтан айырмашылығы болмауы тиіс. Бұл жылдамдық 60 минут уақытша шекті айқындау және EDTO үшін қолданылатын жылдамдықтан айырмашылығы болуы мүмкін.

Ескерту. 5-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

6. Уәкілетті ұйым өтінішті 20 (жиырма) жұмыс күннен аспайтын мерзімде қарайды.

Қосалқы әуеайлағына кетудің ұзартылған уақытымен ұшуларды жүзеге асыру үшін пайдаланушыға ұшақтың нақты түріне рұқсат беру кезінде уәкілетті ұйым қосалқы әуеайлағына кетудің тиісті шекті уақыты мен ең көп уақытын белгілейді:

1) нақты пайдаланушылық рұқсатты беруін;

2) пайдаланушыда алдынғы тәжірибесі мен талаптарды және рәсімдерді сақтаудың қанағаттанарлық көрсеткіштері болуы тиіс және ол қосалқы ауеайлаққа кету уақытын ұзарта отырып, ұшуларды сәтті және сенімді жүзеге асыруы үшін қажет процестерді іске қосуы және де осы процестер осындай ұшуларды жүзеге асырған кезде қолданатынын көрсетуі тиіс;

3) ұшақтың сертификатталған ҰТС негізінде пайдаланушы қолданатын рәсімдерің қолайлылығы және ұшақ жүйесі сипаттамаларының нашарлауы кезінде қауіпсіз ұшуды қамтамасыз ету үшін олардың барабарлығы;

4) пайдаланушы экипажының дайындық бағдарламасының ұшуды жүзеге асырудың осы типіне сай келуі;

5) рұқсат берудің ілеспелі құжаттамасы осыған қатысты барлық аспектілерді қамтуы тиіс;

6) ұшу жағдайының болжалды нашарлауы кезінде ұшу қауіпсіз болып аяқталуының дәлелдері (EDTO-мен ұшу үшін ұшақты сертификаттау барысында), олар:

EDTO-мен ұшқан кезде ұшақты ҰПН-да (тікелей немесе жанама) көрсетілген аса маңызды жүйелері үшін ұшу уақытын шектеудің шектеу мәні, егер ондай болса;

ұшу жарамдылығы мен ҰТС саласында тәуекелдің туындауы үшін пайдаланушының мемлекеті ұқсас деп санайтын қандай да болсын жағдайлар.

Ескерту. 6-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

7. Уәкілетті ұйымға пайдаланушымен жүргізілген және ұшу қауіпсіздігінің баламалы деңгейі қандай жолмен ұсталатыны көрсетілген ұшу қауіпсіздігінің тәуекелін нақты бағалаудың нәтижелері негізінде, ұзақтығы – жұмысының уақыты ең шектеулі жүйенің ең аз жұмыс істеу уақытынан асатын ұшуларды бекітуге рұқсат етіледі.

Ұшу қауіпсіздігі үшін тәуекелді нақты бағалау келесілерді қамтиды:

1) пайдаланушының мүмкіншіліктері;

2) ұшақтың жалпы сенімділігі;

3) жұмысының уақыты шектеулі әрбір жүйенің сенімділігі;

4) ұшақ өндірушісінен алынған тиісті ақпарат;

5) салдарын барынша азайту бойынша нақты шаралар.

Ескерту. 7-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

8. EDTO-мен ұшақтарды орындауға арналған рұқсатты уәкілетті ұйым ұшақтардың нақты типтері үшін қосалқы әуеайлақта күтім жасаудың шектік және ең көп уақытының көрсетілуімен, пайдаланушы сертификатының пайдаланушылық айрықшаламаларының "В" бөлігінің он күндік мерзімінде рәсімдейді.

Ескерту. 8-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

9. Бағдар бойынша жоспарланған қосалқы әуеайлақ үшін бағдарлық қосалқы әуеайлақтардың болжалды қонудың есептік уақытына дейін 1 сағат және одан кейін 1 сағат кезеңіне арналған метеожағдайлар болжамы келесі мәндерге сәйкес келеді:

дәл қоңуға кіру рәсімі үшін – рұқсат етілген DH/DA-ке 60 м (200 фут) қосу.

10. IAP аспаптар бойынша қонуға жарамдылығын айқындау барысында, екпінінің ескерілуімен желдің божамы – ҰҚЖ жағдайының (құрғақ, дымқыл немесе ластанған), сондай-ақ көрінудің төмендеуі жағдайындағы кез-келген шектеулердің ескерілуімен, ұшақтың осындай типінің ҰПН-лық пен пайдаланушы белгілеген шектерде болуы тиіс.

11. Пайдаланушылық минимумдарды қолдану шарттарына қатысты "TEMPO" мәндерінен немесе 40 % ықтималдығынан PROB басқа ауа-райы болжамының шартты элементтері қарастырылмайды.

MEL қағидаларына сәйкес жолға шыққан кезде, аспаптар бойынша қонуға кіруге арналған минимумдарды қозғайтын MEL шектеулері қосалқы әуеайлақтардың EDTO минимумдарын айқындау барысында ескерілуі тиіс.

12. Бағдар бойынша ұшуға арналған қосалқы әуеайлақта NON-EDTO қағидалары бойынша ұшуды орындау барысында іс жүзіндегі метеожағдайлар мен ауа-райы болжамы, я болмаса оған келудің есептік уақытына дейін 1 сағат және одан кейін 1 сағат ішіндегі олардың кез-келген комбинациясы кестеде белгіленген минималды метеожағдайларға тең немесе одан жоғары болады.

13. Осы Қағидаларға 11-қосымшасында көрсетілген бағдар бойынша қосалқы әуеайлақтар метеожағдайлардың мәндері CAT II/III бойынша қонуға кірген кезде қолданылмайды, егер де бұл – уәкілетті ұйыммен мақұлданбаған болса.

Ескерту. 13-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

14. Мақұлдау келесі критерийлерге негізделеді:

1) қозғалтқышы істен шыққан кезде ұшақ САТ II/III бойынша қонуды жүзеге асыруға қабілетті болса;

2) пайдаланушы САТ II/III бойынша ұшуға мақұлдау алған болса.

Мұндай өтінімді растау үшін уәкілетті ұйым қосымша деректерді талап етуі мүмкін (мысалы, қызмет көрсету барысындағы жазбаларда немесе қуіпсіздік бағалары). Мысалы, ұшақтардың белгілі типі қосалқы әуеайлағына бағдардан ауытқу қажеттілігіне апарып соқтыратын, істен шыққан қозғалтқышпен байланысты, қозғалтқыштың және (немесе) планердің конструкциясы жүйелеріндегі ақаулықтарымен САТ II/III бойынша кіруді және қонуды қауіпсіз жүзеге асыру мүмкіндігін қолдай алатынын ол көрсетуі тиіс.

Ұшақ жүйелері бір қозғалтқыштың істен шығуы кезінде САТ II немесе САТ III бойынша қону мен қонуға кіру қабілетін қолдайды, егер жоспарлау кезеңінде САТ II немесе САТ III минимумдарын пайдалану қажет болса.

Ескерту. 14-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларға 11-қосымшасы

EDTO ұшуларды орыдау үшін жоспарланған пайдалану минимумдар

Қонуға кіру рәсімі	БТШБ (тігінен көріну), м (фут)	RVR)/(VIS), м
Дәл қонуға кіру рәсімі	Рұқсат етілген DH/DA плюс 60 (200)	RVR/VIS 800 қосу
Дәл қонуға кіру немесе шеңбер бойынша ұшу сұлбасының қолданылуымен кіру	Рұқсат етілген МDH/МDA 120 (400) қосу	Рұқсат етілген көріну 1500 қосу

Ескертпе: Дәлме дәл қонуға кіруге арналған жоғарыдағы критерийлер САТ I бойынша қонуға кірулерге үшін ғана қолданылады.

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларға 12-қосымшасы Нысан

Қосалқы әуеайлағына кетудің арттырылған уақытымен (EDTO) ұшуды орындауға рұқсат алуға өтінім

Ескерту. 12-қосымшаға өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

______________________________

(өтініш берушінің толық атауы)

EDTO ұшуды орындауға рұқсат алу мақсатында, инспекциялық тексеру жүргізуіңізді сұрайды.

Пайдаланушының мекенжайы:____________________________

Телефоны:________________________________

Факсы:___________________________________

E-mail:__________________________________

Пайдаланушының сертификаты___________________________

1. EDTO ұшуды бастаудың жоспарланған күні: ______________;

2. Қосалқы әуеайлағына кетудің арттырылған уақытымен (EDTO) ұшуды орындау үшін

өтінім берген ұшақтардың ұшу өңірлері (маршруттары)

______________________________________________________________________________;

(Солтүстік (Оңтүстік) Атлантика, Тынық мұхитының өңірі, Белдеу маршруттары, Транссібір

маршруттары, Үнді мұхитының өңірі, жарамды қосалқы әуеайлағына дейін ұшу уақыты 60

минуттан асатын маршруттар)

ӘК үлгісі, сериясы	Тіркеу нөмірі	Орнатылған қозғалтқыштар үлгісі	Планер атқарымы	Ұшақтың әрбір қозғалтқышының атқарымы	Сұралатын бастапқы уақыт шамасы/ қосалқы әуеайлағына кетудің ең көп уақыты

3. Өтінім беруші азаматтық авиация саласындғы уәкілетті ұйымға қосалқы әуеайлағына кетудің арттырылған уақытымен (EDTO) ұшуды ұйымдастыруға, қамтамасыз етуге, орындауға бақылау жасауға мүмкіндік беруге міндеттенеді.

Басшы _______________________________________ МО

(лауазымы / қолы / күні)

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларға 13-қосымшасы

1. Жерде ӘК-лерінің қозғалысын реттейтін сигналдар

ӘК сигнал берушісі беретін сигналдар қолмен беруге арналған. Егер ұшқыш сигналды түсінуін жеңілдетуіне қажет болатын болса оларға жарық түсірілуі мүмкін, және сигнал беруші ӘК бетінен қарап тұрса және ол:

қанаттары бекітілген ӘК-лер үшін – ұшқыштың көру өрісінде сол қанаттың алдында;

тікұшақтар үшін ұшқыш оны жақсы көре алатын жерде тұрады.

Тиісті дабылдардың мәні жарық беретін дабылды жалауларды (дөңгелек "күрек") таяқшалар мен электрлі қолшамдарды пайдалану барысында өзгерусіз қалады.

ӘК-рінің қозғалтқышы дабыл берушінің ӘК алдына қарап тұрған жағдайда оңнан солға қарай нөмірленеді (борттағы сол жақтан санағанда соңындағы № 1 қозғалтқыш).

Жұлдызшамен белгіленген дабылдар аспанда тұрған тікұшақтар үшін арналған.

Дабыл беруші төмендегі дабылдарды қолданар алдында ол онымен қақтығыс жасап қалмаулары үшін ӘК маневр жасайтын алаңның объектілерден бос екендігіне көз жеткізеді.

Көптеген ӘК-лерінің құрылымы ӘК жер бетінде маневр жасау барысында қанат ұшының, қозғалтқыштың және басқа да бөліктердің қозғалыс траекториясын визуалды түрде бақылай алатындай жасалған.

Берілген дабылға сәйкес әрекет ету. Егер әуеайлақта қозғалыс талаптары талап етілсе, дабыл беруші ұшқыштың әрекетіне басшылық жасайды.

1) Сүйемелдеуші немесе бағыттаушы Таяқшаны оң қолына алып басынан тігінен көтеру, ал сол қолындағы таяқшаны дене бағыты бойынша қозғалту. Ескерпе: ӘК қанатының ұшында тұрған адам беретін, бұл кеменің сигнал ұшқышқа (ұшқышқа), перрон диспетчеріне, ӘК кеме басшысына ӘК тұрақ орнына/тұрақ орнынан кеменің артқы жағынан кедергісіз қозғалыс мүмкіндігін білдіреді.
2) Тұрақ орнын көрсету Таяқшаларды тігінен ұстай отырып, алға созылған қолды бастан жоғары қарай көтеру керек.
3) Келесі дабыл берушіге немесе ӘҚҚ органының және (немесе) жерүсті қозғалыс тапсырмасына сәйкес жеткізу екі қолымен жоғары бағытты белгілеу; жазылған қолды денеге қарай бұру және таяқшалармен келесі дабыл берушінің немесе басқару аймағына қарай бағыт беруді көрсету.
4) Алға жылжу Екі жаққа жазылған қол шынтақтарын бүгіп, кеуде деңгейінен басқа қарай бағытта таяқшамен жоғары төмен қарай қозғалыс жасайды.
5) Солға бұру (ӘК-нен көрініс) Кеудеге 90о бұрыш жаққа қарай жазылған оң қолды жазу арқылы таяқшамен сол қолмен "Алға жылжу" деген дабыл беруі, дабыл беру қолының қозғалысы қарқындылығы ұшқышқа ӘК бұру жылдамдығын көрсетеді.
6) Оңға бұру (ӘК-нен көрініс) Кеудеге 90о бұрыш жаққа қарай жазылған оң қолды жазу арқылы таяқшамен оң қолмен "Алға жылжу" деген сигнал беруі, дабыл беру қолының қозғалысы қарқындылығы ұшқышқа ӘК бұру жылдамдығын көрсетеді.
7) Әдеттегі аялдама Кеудеге 90о бұрышпен екі жаққа қарай таяқшалармен қолды созу және таяқшалардың қиылысуына дейін бастан жоғары көтеру керек.
8) Шұғыл аялдама Қолды шұғыл бастан жоғары көтеру және таяқшаларды қиылыстыру.
9) Тежегішті қосу Ашық алақанды иық деңгейінен сәл жоғары көтеру. Экипажпен визуалды байланысына көз жеткізгеннен кейін саусақтарын жұдырыққа жұмылдыру керек. ӘК экипажынан қолдың үлкен саусағын көтеру арқылы хабар алғанға дейін қозғалмау.
10) Тежегішті жіберу Саусақтары жұдырыққа жұмылдырылған қол буынын иық деңгейінен сәл жоғары көтеру. Экипажбен көзбе-көз байланысқа түскендігіне көз жеткізгеннен кейін жұдырығын ашады. ӘК экипажынан қолдың үлкен саусағын көтеру арқылы растау алғанға дейін қозғалмау.
11) Қалыптар орнатылған Ішке қарай бағытталған таяқшалармен созылған қолды бастан жоғары көтеру, таяқшаларды олардың жанасуына дейін шұғыл жылжыту. ӘК экипажының растау алғанына көз жеткізу.
12) Қалыптарды алып тастау Сыртқа бағытталған таяқшалармен бастан жоғары тік көтерілген таяқшаларды екі жаққа қарай шұғыл ажыратыңыз. ӘК экипажының рұқсатын алғанға дейін қалыптарды алмау.
13) Қозалтқышты от алдыру Көтеру, оң қолын бағытталған жоғары жезлмен дейін деңгейдегі бас және орындауға міндетті айналма қозғалыс осы қолмен, бұл ретте бір уақытта сол қолмен көтерілген аспан көрсетуге жататын қосу қозғалтқыш.
14) Қозғалтқышты өшіру Таяқша ұстаған қолды иық деңгейіне дейін алдыға созу, таяқшамен сол иыққа дейін, содан кейін оң иыққа дейін тамаққа қарай қимылдату.
15) Жылдамдықты азайту Таяқшалармен белден тізеге дейін жоғары-төмен қимылдата отырып, "қаққылау" қимылымен созылған қолды төмен қарай түсіру.
16) Көрсетілген жақтағы қозғалтқыш айналымын азайту Қол төмен түсірілген қол алақандары жерге қарайды, содан қозғалтқыш айналымын тиісінше оң не сол жаққа қарай азайту керектігін білдіретін оң не сол қолмен жоғары-төмен қимылдары жасалады.
17) Артқа жылжу Қолды кеуде алдында бел деңгейінде ұстап, қолдарын алға қарай айналдыру. Қозғалысты тоқтату үшін 7 немесе 8 дабылдары пайдаланылады.
18) Артқа қарай қозғалыс кезіндегі бұрылыстар (артымен оңға) Таяқшасы бар сол қол төмен қарай бағытталған; Басқа дейін көтерілген оң қол қөлденеңнен алға және тігінен артқа қарай қайталамалы қимылдар жасайды.
19) Артқа қарай қозғалыс кезіндегі бұрылыстар (артымен солға) Таяқшалар оң қол төмен бағытталған; бастан жоғары көтерілген оң қол қөлденеңнен алға және тігінен артқа қарай қайталамалы қимылдар жасайды.
20) Бекітілген жауап/жол ашық Жоғары қарай бағытталған таяқшалары бар оң қолды бастан жоғары көтеру, үлкен саусағы жоғары көтерілген қол буынын көрсету, бұл ретте сол қол төмен түсірілген және тізеге жапсырылған
21) Қалықтау Кеудеге қарай 90о бұрышта қолдарды жазу.
22) Жоғары көтерілу Жаюға қолды жезлами-жағына бұрышпен 90о к туловищу, алақандарын жоғары қаратып, және жүргізуге, олар жоғары қозғалыс. Қол қозғалысының қарқындылығы көрсетеді жылдамдығы биіктікті алу.
23) Төменге қарай түсіру Кеудеге қарай 90о бұрышқа қолдарды жазу, алақандарды төмен түсіріп, олармен жоғарыға қарай қимылдар жасайды. Қолдардың қимыл қарқыны жоғары қарай жылдамдық алу қарқынын білдіреді.
24) Көлденеңнен солға қарай (ұшқыштың, ұшқыштың жағынан) Кеудеге қарай 90о бұрышқа оң қолды көлденеңнен жазады, келесі қолмен, осы бағытқа қарай қимыл жасайды.
25) Оңға қарай көлденеңнен қозғалту (ұшқыштың, ұшқыштың жағынан) Кеудеге қарай 90о бұрышқа сол қолды көлденеңнен жазады, келесі қолмен, осы бағытқа қарай қимыл жасайды.
26) Қону Алға қарай төмен түсірілген қолдарды айқастырады.

7. Ерекше жағдайларда қолмен берілетін стандартты сигналдар

Төменде келтірілген қолмен берілетін сигналдар, инцидент болған авариялық-құтқару мен өртке қарсы қызметтері және ӘК экипажы арасында төтенше жағдайлар кезінде өзара іс-қимылдар жасау үшін қажет.

Төтенше жағдайлар кезінде ұшу экипажымен өзара қарым-қатынас орнату үшін қол сигналдары авариялық-құтқару және өртке қарсы қызметімен ӘК алдыңғы жағының сол жағынан берілуі тиіс.

Ескертпе: Қол берілетін сигналдар төтенше жағдайларда ӘК экипажымен өзара тиімді іс-қимылдар жасаулары үшін авариялық-құтқару және өртке қарсы қызметтің персоналымен басқа орыннан берілуі мүмкін.

1) "Көшу" командасы Авариялық-құтқару мен өртке қарсы қызмет және жедел топтың басшы сыртқы жағдайға берілген берілген баға негізінде көшу ұсынылады. Шынтағы бүгілген қол алға қарай жазылған, қол саусақтары көз деңгейінде. Бүгілген қолмен артқа қарай қимылы жасалады, ал келесі қол кеуде бойына қарай тартылады. Түнгі уақытта: осы қимылдар таяқшалармен жасалынады.
2) "Тоқта" командасы Көшуді, ӘК қозғалысын немесе басқа да жүргізіліп жатқан басқа да іс-шараларды тоқтатуды ұсынады. Қол жоғары көтеріліп, бас алдында білекке дейін айқастырылған. Түнгі уақытта: осы қимылдар таяқшалармен жасалынады.
3) Төтенше жағдай оқшауландырылды Қауіпті жағдайдың сыртқы белгілерінің болмауы немесе "тоқтату". Қол екі жаққа қарай созылады және 45о бұрышқа дейін түсірілген. Қолдар бір уақытта белден төмен деңгейде шынтаққа дейін айқастырылады, ал содан кейін бастапқы қалпындағы жағдайға келтіреді (бейсбол арбитрінің дабылы "база қалпында"). Түнгі уақытта: осы қимылдар таяқшалармен жасалынады.
4) Өрт Оң қолмен иықтан тізеге дейін түрлі қимылдарды жасайды және бір уақытта сол қолымен өрт орнын көрсетеді. Түнгі уақытта: осы қимылдар таяқшалармен жасалынады.

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 14-қосымша

А, B, C, D, E, G класты әуе кеңістігінде және (немесе) диспетчерлік аймақта, әуеайлақтық қозғалыс аймағында немесе қозғалыс схемасында КҰҚ бойынша ұшудың ең төменгі метеорологиялық шарттары

Ескерту. 14-қосымша жаңа редакцияда - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

Жер	Ұшу жылдамдығы (аспаптық), км/сағ (тораптар)	КҰҚ бойынша ұшудың ең төменгі шарттары
		Жер бедерінің ең жоғары нүктесі үстіндегі БТШБ, метрлер/футтар	Көріну, м	ӘК-ден БТШ-ға дейінгі тігінен қашықтығы, метрлер (футтар)
Диспетчерлік аймақта, әуеайлақтық қозғалыс аймағында немесе қозғалыс схемасында
Жазық және төбелі (су беті)	260 (140) және одан кем	150 (500)	2000	50 (170)
	261-463 (141 – 250)	300 (1000)	5000	100 (300)
Таулы жерлерде	463 (250) және одан кем	300 (1000)	5000	100 (300)
А*, B, C, D, E, G** сыныпты әуе кеңістігінде
Жазық және төбелі (су беті)	260 (140) және одан кем	150 (500)	2000	50 (170)
	261-463 (141 – 250)	300 (1000)	5000	100 (300)
Таулы (биіктігі 2000м дейін)	463 (250) және одан кем	400 (1300)	5000	100 (300)
Таулы (биіктігі 2000 м және одан жоғары)	463 (250) және одан кем	700 (2300)	8000	100 (300)
Ескерту. * А класты әуе кеңістігінде КҰҚ бойынша ең төменгі метеорологиялық жағдайлар ұшқыштарға мәлімет үшін енгізілген және А класты әуе кеңістігінде КҰҚ бойынша ұшуларды мақұлдауды білдірмейді. ** Ұшу кезінде көріну кем дегенде 1500 м-ге дейін нашарлаған кезде ұшуға рұқсат етіледі: - басқа әуе кемелерін немесе олармен соқтығысуды болдырмау үшін қандай да бір кедергілерді уақтылы анықтауға болатын басым көріну жағдайындағы жылдамдықтарда; немесе басқа әуе кемелерімен кездесу ықтималдығы аз болған жағдайда немесе әуе қозғалысының қарқындылығы төмен аймақтарда және шағын биіктіктерде арнайы авиациялық жұмыстарды орындау кезінде; - егер олар басқа әуе кемелерін немесе олармен соқтығысуды болдырмау үшін қандай да бір кедергілерді уақтылы анықтауға болатын жылдамдықта маневр жасаса, 1500 м-ден кем ұшуда көріну кезінде тікұшақтардың ұшуына рұқсат етіледі.

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларға 15-қосымшасы

Күту аймағына үшін кіру мен шыгу рәсімдері 1. Күту аймағына кіру рәсімдері

1-сектор. Қосарлас кіру:

1) күту нүктесіне шыққаннан кейін кіру бағытына кері курсқа бұрылуды орындау және күту аймағы үшін белгіленген уақытқа қарау;

2) күту нүктесіне шығу үшін бұрылуды (солға немесе оңға) орындау;

3) күту нүктесіне екінші рет шыққаннан кейін күту аймағында ұшу үшін бұрылуды орындау керек.

2-сектор. Қайырмалы кіру:

1) күту нүктесіне шыққаннан кейін күту аймағына кері бағыттан 30о-қа ерекшеленетін бағытқа бұрылуды орындау;

2) осы бағытпен ұшуды орындау:

күту аймағы үшін көрсетілген уақыт ішінде;

егер DME пайдаланылса, белгіленген арақашықтыққа дейін бару;

егер аймақ VOR-дан радиалмен және DME бойынша арақашықтықпен шектелсе, дәлме-дәлдігіне қарай көрсетілген шектеулерге дейін бару;

3) күту нүктесіне кіру бағыты жағына бұрылуды орындау;

4) күту нүктесіне екінші рет шыққаннан кейін күту аймағында ұшу үшін бұрылуды орындау керек.

3-сектор. Тура кіру.

Күту нүктесіне шыққаннан кейін ұйғарылған жаққа бұрылуды орындау және күту аймағында ұшуды жалғастыру керек.

2. Күту аймағынан шығу

Күту аймағынан шығу күту аймағының (күту аймағына кіру нүктесі) бақылау нүктесі арқылы жүзеге асырылады.

Көрсетілген уақытта күту аймағын тастап шығуға рұқсат алынған кезде экипаж күту пунктін көрсетілген уақытта тастап шығып, күту аймағында ұшы схемасында белгілеген шектер шеңберінде схеманы түзетуі керек.

Радиолокациялық бақылау болған кезде ӘҚҚ диспетчері схеманың кез келген нүктесінен ӘК-ін күту аймағынан шығаруы мүмкін.

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларға 16-қосымшасы

Күту аймағында ұшу

Биiктiгi, м/эшелон	Қалыпты жағдайлар	Турбуленттiлiк жағдайлары
4250 метрге дейiн (FL 140) қоса алғанда	А және В санаттағы ӘК-лерi үшiн 320 км/сағ	А және В санаттағы ӘК-лерi үшiн 315 км/сағ
	С және D санатындағы ӘК-лерi үшiн 430 км/сағ	520 км/сағ 1*
4250 жоғары (FL 140) - 6100 метрге дейiн (FL 200) қоса алғанда	450 км/сағ 2*	520 км/сағ немесе 1* төмендiгiне байланысты 0.8 М
6100 жоғары (FL 200) - 10350 метрге дейiн (FL 340) қоса алғанда	490 км/сағ 2*
10350 метрден жоғары (FL 340)	0.83 М (МАХ саны)

1* турбуленттiлiк жағдайларынан есептелген 520 км/сағ немесе 0.8 М жылдамдық күту аймағында ұшу үшiн тек қана ӘҚҚ органы алдын-ала рұқсат еткеннен кейiн пайдаланылады;

2* бағыттар құрылымымен байланысты күту схемасы үшiн 520 км/сағ ұшу жылдамдығы пайдаланылады.

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларға 17-қосымшасы

ӘК-лерін және пайдаланушыларды тік эшелондаудың минимумы 300 м (1000 фут) эшелон 290 (8850 м) және 410 (12500 м) қоса алғанда арасында болған жағдайда ұшуға рұқсат ету

1. Осы қосымшасы ӘК мен пайдаланушыларды тік эшелондаудың минимумы (бұдан әрі - RVSM) 300 м (1000 фут) эшелон 290 (8850 м) мен 410 (12500 м) қоса алғанда арасында болған жағдайда ұшуға рұқсат тәртібі мен Қазақстан Республикасының әуе кеңісітігінде тік эшелондаудың аралықтары жағдайларында ұшатын ӘК-ның салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипаттамаларын бақылауды ұйымдастыруды айқындайды.

2. RVSM бекітуін берер алдында уәкілетті ұйым төмендегілерді тексереді:

1) ұшақтың тік навигациялауды жүзеге асыру мүмкіндігін, осы қосымшасының 3 және 4-тармақтарында көрсетілген талаптарға жауап беретінін;

2) пайдаланушының ұшуға жарамдылығын сақтау практикасы мен бағдарламасына (техникалық қызмет көрсету және жөндеу) байланысты тиісті рәсімдерді енгізгенін;

3) пайдаланушының эұшу экипаждары үшін RVSM қолданылатын әуе кеңістігінде тиісті ұшуды орындау рәсімдерін енгізгенін.

RVSM бекіту ғаламдық мәнінде осы өңірге тән кез келген пайдалану рәсімдер ҰЖН немесе экипаждарға арналған тиісті нұсқаулық материалында болған жағдайда жарамды.

Ескерту. 2-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

3. ӘК кез келген ұшу кезеңінде жабдықтың бір элементі істен шыққан жағдайда, ӘК ұшуды осы Қағидалар 10-тарауының 28-параграфындағы талаптарына сәйкес жалғастыруға мүмкіндік беретін навигациялық жабдықпен жеткілікті түрде жарақталады.

4. Техникалық сипаттамаларына қойылатын талаптар салыстырмалы биіктікті ұстап тұру тобына қатысты ұшақтардың номиналды бірдей конструкциясының тұрғысынан барлық элементтері жеке ӘК жиынтығы қателер салыстырмалы биіктікті ұстап тұру қолданылады және мынадай төрт шарттарына жауап береді:

1) TVE биіктігі бойынша жиынтық қатенің үлесі, бұлардың абсолюттік шамасы 90 м (300 фут) жоғары – 2,0 x 10 -3төмен;

2) TVE үлесі, бұлардың абсолюттік шамасы 150 м (500 фут) жоғары – 3,5 x 10 -6төмен;

3) TVE үлесі, бұлардың абсолюттік шамасы 200 м (650 фут) жоғары – 1,6 x 10 -7 төмен;

4) TVE үлесі, бұлардың абсолюттік шамасы 290-320 м (950-1050 фут) шегінде – 1,7 x 10 -8 төмен.

5. Тік эшелондау құралдарының техникалық сипаттамаларына қойылатын талаптар төмендегі талаптарды қатар мынадай шарттардың орындауды көздейді:

1) биіктікті өлшеудің жүйелі қатесі (бұдан әрі - ASE) – ±25 м (±80 фут) аспайды;

2) ASE-нің ең жоғары абсолюттік мәні 37 м (120 фут) аспайды;

3) ASE-нің абсолюттік мәнінің және биіктікті өлшеудің ұш стандартты ауытқуның жиынтығы – 75м (245 фут) аспайды. Сертификаттауға өтінімді 2000 жылғы 1 қаңтардан кейін берген ӘК үшін – RVSM қолданылатын пайдалану режимдерінің толық ауқымында 60м (200 фут) аспайды;

4) белгіленген биіктіктен ауытқу дабылнамасының іске қосылу шегі 60 ± 20 м (200±65 фут);

5) белгіленген ұшу биіктігін ұстап тұру қатесінің орташа текшелік ауытқуы 13,3 м (43,7 фут) аспауы тиіс;

6) биіктік өлшейтін негізгі аспаптардың сигнал берілмейтін ықтимал істен шығуы бір сағаттық ұші кезінде 1х10 -5 аспайды;

7) екі ӘК кездескен жағдайда тігінен жабу мүмкіндігі 1,7х10-8 аспайды.

6. Қолданылатын ұшуға жарамдылығын бекітуге, ӘК болып саналады тиесілі бір типті топқа, егер мынадай шарттар орындалады:

1) ӘК-ге бар номиналды бірдей конструктивті схемасына сәйкес бекітіледі түрінің бір сертификатына, өзгерту, сертификатқа немесе оған қосымша;

2) статикалық қысым өлшеу жүйелері әрбір ӘК болып табылады номиналды бірдей, байланысты түзетулер қателігі статикалық қысым қабылдағыштың үшін бірдей болып табылады ӘК-ның барлық топтары;

3) жинақтар борттық жабдықтың белгіленген орындауға арналған әрбір ӘК RVSM-ге байланысты ең төменгі талаптарды жабдықтарға жауап беретін бір дайындаушының техникалық талаптарына және бірдей бұйым нөмірі.

Ұшақтардың типтік топтар номиналды бірдей конструкциясының тұрғысынан барлық элементтерінің әсерін тигізуі мүмкін дәлдігі салыстырмалы биіктікті ұстап тұру осы Қағидаларға 18-қосымшасының 1-кестесінде келтірілген.

7. Планер мен жиынтығының жүйесін биіктікті өлшеу болып табылатын ерекше сипаттамалары ұшақтардың қатысты, сондықтан емес, болуы мүмкін жіктелген ретінде қатысты қандай да бір топта ұшақтардың мүмкіндігі салыстырмалы биіктікті ұстап тұру соншалық құрайтын компоненттер TVE мына сипаттамаларына:

1) мәні ASE ұшақтың аспайды өз шамасы 60 м (200 фут) кез келген жағдайында ұшу;

2) шамалары арасындағы айырмашылық рұқсат етілген эшелонмен ұшу және показываемой высотомером барометрлік биіктігі, нақты ұшу орындалып жатқан орналасады қатысты симметриялы орта маңызы бар 0 м стандартты ауытқуы артық емес 13,3 м (43,7 фут) осындай ұшақ сәйкес келеді.

8. RVSM қолданылатын ұшуға жіберу процесс мынадай кезеңдерді көздейді:

1) ӘК түрлерінің топтарын айқындау;

2) ӘК және пайдаланушыны RVSM шарттарында ұшуды орындауға рұқсат ету;

3) биіктікті ұстап тұру сипаттамасын бақылау;

4) ұшуға жарамдылығын сақтау (ӘК техникалық қызмет көрсету тәртібі).

9. Әрбір ӘК биіктігін өлшеу кем емес үш тәуелсіз жүйелерімен жабдықталады, олардың кемінде екі жүйелердің автоматты бақылау құралдарын қамтамасыз етеді.

Әр екі негізгі жүйелерін биіктігін өлшеу келесі компоненттер кіреді:

1) қабылдағыш статикалық қысымды қабылдау, қорғаумен қамтамасыз етілген мұзданудан, егер ол орнатылған жерде, подверженном обледенению;

2) өлшеу және индикациялау құралдарын барометрлік биіктікті қамтамасыз ететін ерекшелігі ағымдағы биіктігінің аспап тақтасында экипаж ақпаратты автоматты деректер беру жер туралы индицируемой биіктігі;

3) автоматты өтемақы қателіктердің статикалық қысым қабылдағыштың (қажет болған жағдайда).

4) бақылау және сигнализация ауытқу биіктігі ұшудың берілген эшелонын.

5) құрал-жабдықтар таратуды қамтамасыз ететін ӘҚҚ органына туралы деректерді абсолютті барометрлік биіктік;

10. Пайдаланушы ӘК-мен ұшуды орындайтын әуе кеңістігінде санаттағы RVSM, келесі жабдықтармен жабдықталған:

1) екі дербес жүйесімен өлшеу ұшу биіктігін, техникалық талаптарға жауап беретін және қосымша борт жүйесінің ең төменгі сипаттамаларына RVSM;

2) борттағы дабыл жүйесімен туралы ауытқу белгіленген ұшу биіктігін;

3) автоматты басқару жүйесімен биіктігі ұшу (автоұшқыш);

4) қайталама радиолокацияның SSR қабылдағыш-таратқышымен дәлдікпен 7,62 м (25 фут) биіктігін хабарлау жүйесімен бірге немесе одан да жоғары дәлдікпен, ол қосылуы жүйесінде биіктік өлшегішті үшін пайдаланылатын, белгіленген ұшу биіктігін ұстап тұру.

Функциясын іске асыру кезінде белгіленген биіктікке автоматты түрде шығу ұшудың ағымдағы биіктігі сигналдары ескере отырып өтемақы аэродинамикалық ауытқуларды қабылдау статикалық қысым (егер бар болса) қолданылады,.

11. RVSM жіберу кем дегенде үш құрамдас бөлігін бар, атап айтқанда:

1) куәлік, ұшуға жарамдылық (MASPS): растау, ол осы ӘК-ге сәйкес келеді, ең аз талаптарына сәйкес борттық жабдықтар мен биіктікті ұстап тұру сипаттамаларына, сондай-ақ растау өндіруші ӘК бағдарламасын әзірледі техникалық қызмет көрсету, қажетті қолдау үшін ұшу сипаттамаларының осы ӘК;

2) үздіксіз ұшу жарамдылығы (ұзарту ұшу жарамдылығы): растау үшін пайдаланушы ӘК бар тиісті бағдарламасын ұшу жарамдылығын қолдау, ол негізделуі тиіс рәсімдер белгіленген өндіруші; ӘК және

3) пайдалану рұқсат: ӘК пайдаланушында ұшу экипажының үшін талап етілетін және RVSM әуе кеңістігінде ұшуды жүргізу үшін тиісті рәсімдерді бар болғаны растау.

12. Уәкілетті ұйым беретін пайдалану рұқсат пайдаланушыларға ӘК куәландырылады, нақты үлгі Сертификатымен (TC), Қосымша үлгі Сертификатымен (STC), Сервистік Бюллетеньмен (SB) немесе өзгерту, Сертификатқа, бұл стандарт құрастыру ӘК үшін сұралатын пайдалану рұқсат, түпнұсқаға толық сәйкес келеді берілген кезде бекітудің жарамдылығы RVSM.

Ескерту. 12-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

13. RVSM пайдалануға бекітуді алу үшін пайдаланушы уәкілетті ұйымға еркін нысанда өтініш береді және келесі дәлелдемелерін ұсынылады:

1) тұжырымдамасы бар ӘК әзірлеушінің немесе зауыт-дайындаушының немесе шет мемлекет туралы сәйкес мәлімделген ӘК қойылатын талаптарға данадан ұшуларға RVSM қолданылатын;

2) техникалық қызмет көрсету жөніндегі қамтамасыз ететін RVSM ұшу жарамдылығын қолдау бойынша нұсқаулықтың әзірленді;

3) белгіленген рәсімдерді (бағдарламаның) бақылау немесе тексеру биіктікті ұстап тұру сипаттамасын ӘК;

4) бағдарламалар әзірленді ұшуға даярлаудың, пайдалану қағидалары мен тәжірибесі;

5) пайдалану рәсімдерін әзірленген, келесіні қамтитын:

өлшеу құралдары биіктігін қамтамасыз ететін ұшуды орындау, әуе кеңістігінде RVSM сәйкес талап етілетін сипаттамаларына қоса алғанда, пайдалану шектеулер және MEL, ол айқындайды ең аз қажетті құрал-жабдықтар ұшу үшін әуе кеңістігінде RVSM;

құрамына қойылатын талаптар ұшу экипажының және оны дайындау;

ұшуды жоспарлау, әуе кеңістігінде RVSM;

ұшу алдындағы рәсімдер;

рәсімдері кіру RVSM әуе кеңістігі;

рәсімнің ұшу кезінде RVSM әуе кеңістігінде;

ұшу кейіндағы рәсімдер;

іс-қимыл тәртібі күтпеген мән-жайлар жабдық тоқтап қалған жағдайда, қоса алғанда рәсімдер туралы хабарлама болған жағдайда, қателерді өлшеу биіктігінен асатын белгіленген талаптар мен әуе кеңістігіне кіргеннен кейін RVSM;

хабарлар инциденттер туралы;

өңірлік ұшу қағидалары және әуе кеңістігінде RVSM.

6) RVSM жағдайында ұшулар орындайтын пайдаланушы туралы деректер осы Қағидаларға 18-қосымшасының 3-кестесінде келтірілген нысан бойынша;

7) RVSM жағдайында ұшулар орындайтын ӘК туралы деректер осы Қағидаларға 18-қосымшасының 4-кестесінде келтірілген нысан бойынша;

ӘК сәйкестік кезінде, уәкілетті ұйым кейінгі бақылаудан өту ұшу биіктігін ұстап тұру дәлдігін шартымен рұқсат ресімдейді RVSM жағдайында қолданылатын пайдаланушы мен ӘК-ні ұшуға рұқсат беру туралы осы Қағидаларға 18-қосымшасының 5-кестесінде келтірілген нысан бойынша және пайдаланушы сертификаты пайдалану ерекшеліктерінің "В"-бөлігіне тиісті жазбалар жасайды.

Пайдаланушыға 2 (екі) жыл мерзімге RVSM ұшуларға үшін рұқсат етіледі.

Ескерту. 13-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

14. RVSM-мен ұшуға ұшулар үшін рұқсат ӘК пайдаланушылардың арасындағы берілмейді. Егер ӘК пайдаланушы өзгертеді өз құрылымын техникалық қызмет көрсету (атап айтқанда, өзгертеді өнім берушінің қызмет көрсету) қажет болуы мүмкін перевыдача жіберу.

Егер ӘК тіркеуні ауыстрған болса, бұдан алдында ӘК пайдаланушыға берілген рұқсат автоматты түрде жойылады.

15. Бұзған жағдайда белгіленген рәсімдерді, оның ішінде үлкен ауытқу биіктігі бойынша сәйкес келмеуі, ӘК пайдаланушының қойылатын талаптарға сипаттамаларына ӘК немесе нысаналы талаптарына сәйкес ұзақ мерзімді мониторинг жүргізу үшін ӘК паркінің, рұқсат RVSM бар ӘК пайдаланушының уәкілетті ұйым кері қайтарып алады. Нақты ӘК немесе парк толық тұтасына берілген рұқсат кері қайтарып алуға мүмкін қолданылуы.

Ескерту. 15-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

16. RVSM жағдайында ұшуға бұрын рұқсатталған ӘК ұшуларға рұқсат етуін ұзарту кезінде пайдаланушы уәкілетті ұйымға мынадай құжаттар:

1) еркін нысандағы өтініш;

2) сервистік жұмыстардың жай-күйін тексеру бойынша тік эшелондау құралдарының бағдарламасына сәйкес ӘК техникалық қызмет көрсету жүргізуге растайтын құжаттардың көшірмесі;

3) осы Қағидаларға 18-қосымшасының 4-кестеcінде келтірілген F2 нысаны бойынша RVSM жағдайында ұшулар орындайтын ӘК туралы деректер;

4) осы Қағидаларға 18-қосымшасының 5-кестеcінің нысаны бойынша RVSM жағдайларында ұшуларға рұқсаттың көшірмесін;

5) осы Қағидаларға 18-қосымшасының 6-кестеcінің нысаны бойынша ұшу кезде биікөлшердер қөрсетулері теңесу арқылы биіктік өлшеу негізгі арналардың жөнділікті периодты бақылау өткізу туралы ақпарат;

6) ақпаратты өтуін бақылау (мониторинг) ұшу биіктігін ұстап тұру дәлдігін растайтын;

7) ҰЖН-на Техникалық қызмет көрсету бағдарламасына және MEL-ге (қажет болған жағдайда) толықтырулар жібереді.

Ескерту. 16-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

17. Екі ұшақтардың. кем емес әрбір ӘК типтегі тобының пайдаланушының бақыланады, кем дегенде, екі жылда бір рет немесе аралықпен 1000 сағат ұшуы ұшақ, қайсысының қандай артық. Егер пайдаланушының ӘК типтік тобы қамтиды бір ұшақ, бақылау осы ұшақпен жүзеге асырылады белгіленген.

18. Уәкілетті ұйым, қажет болған жағдайда мемлекетпен консультациялар тіркеу, қамтамасыз етеді қатысты ұшақтардың осы Қағидалардың 2-тармағында көрсетілген болуы тиісті талаптарын, келесіне қатысты:

1) алғаннан бақылау агенттіктердің есептерді сипаттамалары туралы салыстырмалы биіктікті ұстап тұру үшін барлық аудандарының әуе кеңістігі, RVSM, өңірлік негізде құрылады бағдарламасы бақылау сипаттамаларына салыстырмалы биіктікті ұстап тұру ұшуларды орындайтын ӘК осы эшелондарда қамтамасыз ету мақсатында, сонымен қатар, тұрақты қолдану RVSM жауап беретін мақсаттарына, ұшулардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету көлемі өңірлік бағдарламаларды бақылау үшін жеткілікті болуы тиіс талдау жүргізу, салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипатын үлгі тобының және тұрақтылығын бағалау қателіктері өлшеу жүйесінің биіктігі);

2) қабылдау шұғыл түзету іс-қимылдарын қатысты жекелеген ӘК немесе ӘК түрлерінің топтарын айқындалған мұндай есептерде талаптарына сай емес салыстырмалы биіктікті ұстап тұру үшін ұшуды орындау RVSM.

Ескерту. 18-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

19. RVSM қолданыстағы бекітуі жоқ ұшуды орындайтын RVSM әуе кеңістігінде ӘК мен пайдаланушыларға қатысты Барлық мемлекет үшін жауапты әуе кеңістігі, онда қолданылады және RVSM, немесе берген RVSM бекіту пайдаланушыларға өз мемлекетінің белгіленген қағидалары мен рәсімдерді қамтамасыз ететін тиісті қабылдау.

20. ӘК бар жабдықтар ұшуды орындау үшін әуе кеңістігінде RVSM болып саналады талаптарына сәйкес келмейтін жағдайда, егер бақылау нәтижелері бойынша салыстырмалы биіктік деп табылды оның TVE немесе ADD тең немесе одан асатын 90 м (300 фут) немесе ASE тең немесе асатын болса, 75 м. (245 фут).

21. ӘК RVSM әуе кеңістігінде ұшуға рұқсаты бар, салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипатын бақылау бағдарламасына қатысады (бұдан әрі - мониторинг).

Бағдарламаның мақсаты мониторинг биіктікті ұстап тұру сипаттамасын тексеру болып табылады деп SSEC күшінде қалады, бұл бағдарламаның ұшу жарамдылығын қолдау адекватты және ӘК пайдаланушылар жүзеге асыруда бұл бағдарлама дұрыс.

22. Принципті бағдарламаның мақсаттары ұзақ мерзімді мониторинг биіктігі болып табылады ұзақ мерзімді тұрақтылығын тексеру қателерді ASE және бағдарламаның тиімділігін ұшу жарамдылығын қолдау пайдаланушының ӘК.

Екі жылдық немесе бір ұшаққа 1000 сағ ұшу аралықпен, қайсысы қандай көп, ең аз талаптар мониторинг биіктігін барлық әуе кемелерін пайдаланушыларды ұшуға жіберілген RVSM ИКАО Конвенцияға 6-Қосымшасында көрсетілген дұрыс қолдануды қамтамасыз ету үшін бағдарламалар ұшу жарамдылығын қолдау.

23. Үш тәуелсіз биіктігін мониторинг жүйесі бар, бұл:

1) блок мониторинг GPS (GMU), бұл портативті тасымалды құрылғы үшін пайдаланылатын бағалау ASE ұшу кезінде нақты ӘК, бұл жүйенің артықшылығы болып табылады, онда ӘК тексерілуі мүмкін іс жүзінде барлық жерде, қайда жоспарланды ұшу; алайда, құны, орындау және өңдеу үшін пайдаланушының жеткілікті жоғары және бөлуді болжайды белгілі бір ресурстар;

2) станциясы жер үсті орналасу HMU білдіреді тіркелген жүйесін жерүсті орналасқан, автоматты түрде жұмыс жасайтын тәулігіне 24 сағат және өлшеуді қамтамасыз етеді ASE барлық ӘК жасайтын ұшу кезінде белгілі бір жағдайларда жұмыс істеу аймағында жүйесінің артықшылығы болып табылады, яғни бір өлшем төмен процесі түсінікті экипаж; алайда бастапқы шығындар үлкен және ӘК тиіс міндетті түрде жасауға ұшу аймағының ішінде жұмыс жүйесін (шамамен радиусы - 45 м. миль);

3) биіктікті өлшеу АТҚ-(ADS-B), болып табылады салыстырмалы жаңа әдісі, мониторинг, деректерді пайдаланады геометриялық биіктік берілетін жүйесімен АТҚ-ӘК, сол көзқарас, GMU, тіркейді деректер борттық GPS.

24. Пайдаланушылар Өңірлік мониторингілік агенттік Еуразия (бұдан әрі – Еуразия RMA) бақылау бағдарламасына өзінің қатысатындығын сипаттамаларын биіктікті ұстап тұру сипатын (мерзімі, тәсілі және мониторинг орны) әзірлейді және келіседі. Бақылау бағдарламасы салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипатын ӘК Еуразия аймағындағы сәйкес құрылады нұсқаулық материалдармен келтірілген құжаттар ИКАО Doc 9574 AN/944 және Doc 9937 AN/477.

25. Әрбір РМА жасайды және жүргізеді туралы өз деректерін утверждениях (шектеулер) RVSM кеңістігіндегі ұшуларға. РМА-мен өзара ақпаратпен алмасады, берілген шектеулер ӘК, сондай-ақ бақылау нәтижелері салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипатын ӘК ұшу, және оның жауапкершілік өңірінде орындалған.

26. Бақылау нәтижелері салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипатын ӘК ұшу орындалған кез келген РМА танылады басқа өңірлік мониторингілік агенттік қоса алғанда, Еуразия РМА-ға.

27. Еуразия РМА-ға талаптарына сәйкес ИКАО стандарттарын белгілейді пайдаланушылар үшін орындауға өтінім беру тәртібін бақылау салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипатын ӘК ұшу мен өтінім қабылдауды жүзеге асырады, ұйымдастырады, қабылданған өтінімдер негізінде бақылау және деректер жинау тәртібін орындайды бақылау жүргізу кезінде.

28. Бақылау бағдарламасына қатысу үшін биіктікті ұстап тұру сипаттамасын пайдаланушыда бекітуі (рұқсаты) ӘК берілген даналарының бар. Осының негізінде Еуразия РМА-ға құқық береді және келіседі пайдаланушыға, бақылаудың өту бағдарламасын. Болмаған жағдайда, пайдаланушының бекіту (рұқсат беру) уәкілетті ұйымның ұшу кеңістігінде RVSM-мен ниеті пайдаланушы өңірінде бақылауды орындауға жауапкершілік басқа РМА өту үшін бақылау Еуразия РМА-ға ұйымдастыруға көмек көрсетеді біржолғы ұшуды әуе кеңістігінде ӘК жауапкершілік өңірінің басқа РМА.

Ескерту. 28-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

29. Еуразия РМА-ға рәсімдерін белгілейді жинау туралы деректер берілген эшелоннан үлкен ауытқулар ұшудың. Еуразия РМА-ға, сондай-ақ хабарламаларды қарайды үлкен ауытқулар туралы ИКАО ұсыныстарына сәйкес.

30. Пайдаланушылар жүйелі түрде өтуін қамтамасыз етеді, ӘК, бекітуі (рұқсаты) бар ұшуларға RVSM-мен кеңістікте бақылау, салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сақтау шеңберінде осы қосымшасының 17-тармағының талаптарын ұстап тұру үшін Еуразия РМА-ға өтуі туралы мәліметтер бақылаудың салыстырмалы биіктікті осы Қағидаларға 18-қосымшасының 6-кестенің нысаны бойынша жібереді.

Егер пайдаланушы жекелеген ӘК бақылауды орындау артығырақ деп есептелсе арқылы рейстік ұшулар біруінің үстінен HMU осы Қағидаларға 18-қосымшасының 6-кестенің нысаны бойынша актаратты беріп ол бұл туралы Еуразия РМА-ға электрондық пошта арқылы хабарлайды.

31. Айқындалған кезде ӘК бақылау жүргізу нәтижесінде, ол осы қосымшасының 16-тармағының талаптарына сәйкес, Еуразия РМА-ға қорытынды дайындайды және оны уәкілетті ұйымға ұсынады. Қорытындыны қарау нәтижесі бойынша шаралар қабылданады, тіпті кері қайтарып алу осы ӘК бекіту (рұқсат беру) ұшуларға RVSM-мен кеңістікте. Кері қайтарып алған жағдайда, ұшуға рұқсат беру жағдайларында ӘК RVSM, бұл туралы Еуразия РМА-ға RMA осы Қағидаларға 18-қосымшасының 7-кестеге сәйкес F3 нысанын толтырып, уәкілетті ұйымға хабарлайды.

Ескерту. 31-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

32. Таңдау кезінде пайдаланушы жеке ӘК-тәсіліне өту пайдалана отырып, бақылау GMU немесе егер ӘК-нің жабдығы жоқ орындауға мүмкіндік береді бақылау пайдалана отырып, HMU ол пайдалана отырып, осы Қағидаларға 18-қосымшасының 6-кестесінде келтірілген нысаны пайдалана отырып, осындай ӘК-лері туралы ақпаратты Еуразия РМА-ға электрондық пошта арқылы жіберіледі. Алдын-ала келісілгеннен кейін, Еуразия РМА-ға байланысады операторы, GMU блоктарының келіседі өткізу мүмкіндігін ондай блокты пайдалану арқылы бақылау ыңғайлы әуе кеңістігіндегі рейсте мүмкін қамтамасыз етуге, талап етілген мәліметтерді жинауды. Операторы, GMU байланыс орнатады, Еуразия РМА атынан пайдаланушымен үшін келісу шарттарын орындау бақылау ұшуының GMU блогімен және нақтылау кезінде орындау өлшеу. Операторы, GMU жауап беруші орнатуға ӘК экипажының кабинасында блоктың. Алып жүру қажеттілігі блогының өкілі GMU операторы келісіледі пайдаланушы мен оператор блогы GMU. Еуразия РМА-ға нақтылайды рәсімін орындау пайдалана отырып, бақылау GMU, ол туралы ақпаратты өз сайтында жариялайды. Бақылаудағы ұшуларды орындау алдында ондай блокты пайдалану арқылы 24 сағат ішінде және кейін бірден оған 6 сағат ішінде пайдаланушы электрондық почта арқылы Еуразия РМА-ға ақпарат – осы Қағидаларға 18-қосымшасының 8-кестесінде келтірілген нысанына сәйкес ұсынады.

33. Еуразия РМА өз сайтында пайдаланушыларға қолданыстағы бақылау құралдары туралы ақпаратты әлемнің түрлі өңірлерінде және бақылау бағдарламасының нақтыланып ұйымдастырылуын ұсынады.

34. Бақылау бағдарламасының талаптарын орындау үшін, Евразия РМА-ға мемлекеттің аэронавигациялық қызметтер Провайдері берілген эшелоннан үлкен ауытқулар туралы, әуе қозғалысының координаттық ақпаратты ӘК траекториялық параметрлері әуе қозғалысының көріністер туралы ақпаратты ұсынады.

35. ИКАО Doc 9937 талаптарының негізінде осы Қағидаларға 18-қосымшасының 9 және 10-кестесілерінде келтірілген RMA F5 және RMA F6 нысандарына сәйкес эшелоннан үлкен ауытқулар туралы ақпарат ай сайын ұсынылады.

36. Әрбір пайдаланушы бойынша шұғыл шаралар қабылдайды жіберілген қателердің себептерін жою.

Пайдаланушы деп хабарлайды 72 сағат ішінде туралы жіберілген қате уәкілетті ұйымға бере отырып, бұл ретте бастапқы талдау жіберілген қателердің факторларын және алдын алуға бағытталған шаралар, оның қайталану. Ұсыну қажеттілігін келесі баяндамалар уәкілетті ұйым айқындайды.

Ескерту. 36-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

37. Қателіктеріне қажет ететін хабарламаларды жөнелту және тексеру жүргізу жатады:

1) TVE тең немесе асатын 90 м (300 фут);

2) ASE, тең немесе асатын 75 м. (245 фут);

3) AAD тең немесе асатын 90 м (300 фут).

38. Пайдаланушы жиі жіберетін қателіктері биіктікті ұстап қалу, техникалық және пайдалану себептері құқығын жоғалтады өндіру RVSM. Айқындалған проблемалар байланысты нақты бір ӘК түрімен жүргізуге рұқсат RVSM жойылады, уәкілетті ұйым пайдаланушыға сол нақты ӘК түріне. Егер қарсы қолданылатын іс-шаралар, пайдаланушы жауабы допущенную атындағы қатені ұстап абсолютті биіктіктен бір тиімді де уақытылы уәкілетті ұйым туралы мәселені қарайды қолданылуын тоқтата тұру немесе қайтарып алу ұшуға рұқсат беру RVSM.

Ескерту. 38-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

39. Техникалық қызмет көрсету, ұшу жарамдылығын қолдау бойынша тік эшелондау құралдарының қамтиды:

1) жай-күйін тексеруді қабылдау статикалық қысым технологиялық карталарға сәйкес өткізу бойынша сервистік техникалық қызмет көрсету бойынша жұмыстарды ӘК;

2) тексеруді көрсеткіштер жүйелерін тік эшелондау ӘК бақылау нүктесіне сәйкес келетін қысым;

3) тексеруді жүйелерін тік эшелондау – ӘК зертханада бақылау нүктелерінде, тиісті эшелонам ұшу жазылған тексеру нәтижелерін есепке алу журналы параметрлерін;

4) тексеруді жанасу барометрлік биіктікті өлшегіштердің жауапкер ҚШРЛ, бұл ретте айырмасы биіктік бойынша тізбесіне және кодында ұшақ жауапкердің аспайды 7,62 м (25 фут) немесе одан да жоғары дәлдікпен;

5) бағалау жүргізу жиынтық қателерді биіктікті өлшеу кейін, жөндеуді және сервистік қызмет көрсету үрдісін жүзеге асыру;

6) ұшу кезінде мерзімдік жұмысқа жарамдылығын бақылау арқылы биіктікті өлшеудің негізгі арналарының көрсеткіштерін салыстыру биіктікті, бұл көрсеткіштер айырмасы кемінде 60 м (200 фут);

7) ASE қатенің тұрақтылықты және ӘК пайдаланушының ұшу жарамдылығын бағдарламаның тиімділігінің теқсеру мақсатында ұзақ мерзімді мониторинг биіктікті ұстап тұру сипаттамасын бағдарламаға қатысу.

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларға 18-қосымшасы 1-кесте

ӘК-лерінің түрлері тобылар. Мониторингтен өтуге қойылатын талаптар

Ескерту. 18-қосымшаға өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

Monitoring prior to the issue of RVSM approval is not a requirement

CATEGORY		AIRCRAFT GROUP	MINIMUM OPERATOR MONITORING FOR EACH AIRCRAFT GROUP
1	GROUP APPROVED: DATA INDICATES COMPLIANCE WITH THE RVSM MASPS	A124, A300, A306, A310-GE, A310-PW, A318, A320, A330, A340, A345, A346, A3ST, AVRO, B712, B727, B737CL, B737C, B737NX, B747CL, B74S, B744-5, B744-10, B752, B753, B767, B764, B772, B773, BD100, CL600, CL604, CL605, C17, C525, C560, C56X, C650, C680, C750, CARJ, CRJ7, CRJ9, DC10, E135-145, E170-190, F100, F900, FA10, GALX, GLEX, GLF4, GLF5, H25B-800, J328, KC135, LJ40, LJ45, LJ60, MD10, MD11, MD80, MD90, PRM1, T154	Two airframes from each fleet* of an operator to be monitored
2	GROUP APPROVED: INSUFFICIENT DATA ON APPROVED AIRCRAFT	Other group aircraft other than those listed above including: A148, A380, AC95, AN72, ASTR, ASTR-SPX, B701, B703, B703-E3, B731, B732, BD700, BE20, BE30, BE40, B744-LCF, B748, C130, C500, C25A, C25B, C25C, C441, C5, C510, C550-552, C550-B, C550-II, C550-SII, D328,,	60% of airframes (round up if fractional) from each fleet of an operator or individual monitoring
		DC85, DC86-87, DC93, DC95, E120, E50P, EA50, F2TH, F70, FA20, FA50, FA7X, G150, GLF2, GLF2B, GLF3, H25B-700, H25B-750, H25C, HA4T, IL62, IL76, IL86, IL96, L101, L29B-2, L29B-731, LJ31, LJ35-36, LJ55, MU30, P180, PC12, SB20, SBR1, SBR2, T134, T204, T334, TBM, WW24, YK42
3	Non-Group	Non-group approved aircraft	100% of aircraft shall be monitored

Table 2: MONITORING GROUPS FOR AIRCRAFT CERTIFIED UNDER GROUP APPROVAL REQUIREMENTS

Monitoring Group	A/C ICAO	A/C Type	A/C Series
A124	A124	AN-124 RUSLAN	ALL SERIES
A148	A148	AN-148	100
A300	A30B	A300	B2-100, B2-200, B4-100, B4-100F, B4-120, B4-200, B4-200F, B4-220, B4-220F, C4-200
A306	A306	A300	600, 600F, 600R, 620, 620R, 620RF
A310-GE	A310	A310	200, 200F, 300, 300F
A310-PW	A310	A310	220, 220F,320
A318	A318	A318	ALL SERIES
A320	A319 A320 A321	A319 A320 A321	CJ, 110, 130 110, 210, 230 110, 130, 210, 230
A330	A332 A333	A330 A330	200, 220, 240 300, 320, 340
A340	A342 A343	A340 A340	210 310
A345	A345	A340	500, 540
A346	A346	A340	600, 640
A380	A388	A380	800, 840, 860
A3ST	A3ST	A300	600R ST BELUGA
AC95	AC95	AERO COMMANDER 695	A
AN72	AN72	AN-72 AN-74	ALL SERIES
ASTR	ASTR	1125 ASTRA	ALL SERIES
ASTR-SPX	ASTR	1125 ASTR SPX, G100	ALL SERIES
AVRO	RJ1H RJ70 RJ85	AVRO AVRO AVRO	RJ100 RJ70 RJ85
B701	B701	B707	100, 120B
B703	B703	B707	320, 320B, 320C
B703-E3	B703	B707	E-3
B712	B712	B717	200
B727	B721 B722	B727 B727	100, 100C, 100F,100QF 200, 200F
B731	B731	B737	100
B732	B732	B737	200, 200C
B737CL	B733 B734 B735	B737 B737 B737	300 400 500
B737NX	B736 B737 B738 B739	B737 B737 B737 B737	600 700, BBJ 800, BBJ2 900
B737C	B737	B737	700C
B747CL	B741 B742 B743	B747 B747 B747	100, 100B, 100F 200B, 200C, 200F, 200SF 300
B74S	B74S	B747	SR, SP
B744-5	B744	B747	400, 400D, 400F (With 5 inch Probes up to SN 25350)
B744-10	B744	B747	400, 400D, 400F (With 10 inch Probes from SN 25351)
B744-LCF	B744	B747	LCF
B748	B748	B747	8F, 81
B752	B752	B757	200, 200PF, 200SF
B753	B753	B757	300
B767	B762 B763	B767 B767	200, 200EM, 200ER, 200ERM, 300, 300ER, 300ERF
B764	B764	B767	400ER
B772	B772	B777	200, 200ER, 200LR, 200LRF
B773	B773	B777	300, 300ER
BD100	CL30	CHALLENGER 300	ALL SERIES
BD700	GL5T	GLOBAL 5000	ALL SERIES
BE20	BE20	200 KINGAIR	ALL SERIES
BE30	BE30	B300 SUPER KINGAIR B300 SUPER KINGAIR 350	ALL SERIES
BE40	BE40	BEECHJET 400 BEECHJET 400A BEECHJET 400XP HAWKER 400XP	ALL SERIES
C130	C130	HERCULES	H, J
C17	C17	C-17 GLOBEMASTER 3	ALL SERIES
C441	C441	CONQUEST II	ALL SERIES
C5	C5	C5	ALL SERIES
C500	C500	500 CITATION 500 CITATION I 501 CITATION I SINGLE PILOT	ALL SERIES
C510	C510	MUSTANG	ALL SERIES
C525	C525	525 CITATIONJET 525 CITATIONJET I 525 CITATIONJET PLUS	ALL SERIES
C25A	C25A	525A CITATIONJET II	ALL SERIES
C25B	C25B	CITATIONJET III 525B CITATIONJET III	ALL SERIES
C25C	C25C	525C CITATIONJET IV	ALL SERIES
C550-552	C550	552 CITATION II (USN)	ALL SERIES
C550-B	C550	550 CITATION BRAVO	ALL SERIES
C550-II	C550	550 CITATION II 551 CITATION II SINGLE PILOT	ALL SERIES
C550-SII	C550	S550 CITATION SUPER II	ALL SERIES
C560	C560	560 CITATION V 560 CITATION V ULTRA 560 CITATION V ENCORE	ALL SERIES
C56X	C56X	560 CITATION EXCEL	ALL SERIES
C650	C650	650 CITATION III 650 CITATION VI 650 CITATION VII	ALL SERIES
C680	C680	680 CITATION SOVEREIGN
C750	C750	750 CITATION X	ALL SERIES
CARJ	CRJ1 CRJ2 CRJ2 CRJ2	REGIONALJET REGIONALJET CHALLENGER 800 CHALLENGER 850	100, 100ER, 200, 200ER, 200LR ALL SERIES ALL SERIES
CRJ7	CRJ7	REGIONALJET	700, 700ER, 700LR
CRJ9	CRJ9	REGIONALJET	900, 900ER, 900LR
CL600	CL60	CL-600 CL-601	CL-600-ALL SERIES CL-601- ALL SERIES,
CL604	CL60	CL-604	CL-604- ALL SERIES
CL605	CL60	CL-605	CL-605- ALL SERIES
DC10	DC10	DC-10	10, 10F, 15, 30, 30F, 40, 40F
D328	D328	328 TURBOPROP	100
DC85	DC85	DC-8	50, 50F
DC86-87	DC86 DC87	DC-8 DC-8	61, 62, 63 71, 72, 73
DC93	DC93	DC-9	30, 30F
DC95	DC95	DC-9	51
E135-145	E135 E145	EMB-135 EMB-145	ALL SERIES
E170-190	E170 E170 E190 E190	EMB-170 EMB-175 EMB-190 EMB-195	ALL SERIES
E120	E120	EMB-120 BRASILIA	ALL SERIES
E50P	W50P	PHENOM 100	ALL SERIES
EA50	EA50	ECLIPSE	ALL SERIES
F100	F100	FOKKER 100	ALL SERIES
F2TH	F2TH	FALCON 2000 FALCON 2000-EX FALSON 2000LX	ALL SERIES
F70	F70	FOKKER 70	ALL SERIES
F900	F900	FALCON 900 FALCON 900DX FALCON 900EX	ALL SERIES
FA10	FA10	FALCON 10	ALL SERIES
FA20	FA20	FALCON 20 FALCON 200	ALL SERIES
FA50	FA50	FALCON 50 FALCON 50EX	ALL SERIES
FA7X	FA7X	FALCON 7X	ALL SERIES
G150	G150	G150	ALL SERIES
GALX	GALX	1126 GALAXY G200	ALL SERIES
GLEX	GLEX	BD-700 GLOBAL EXPRESS	ALL SERIES
GLF2	GLF2	GULFSTREAM II (G-1159)	ALL SERIES
GLF2B	GLF2	GULFSTREAM IIB (G-1159B)	ALL SERIES
GLF3	GLF3	GULFSTREAM III (G-1159A)	ALL SERIES
GLF4	GLF4	GULFSTREAM IV (G-1159C) G300 G350 G400 G450	ALL SERIES
GLF5	GLF5	GULFSTREAM V (G-1159D) G500 G550	ALL SERIES
H25B-700	H25B	BAE 125 / HS125	700A, 700B
H25B-750	H25B	HAWKER 750	ALL SERIES
H25B-800	H25B	BAE 125 / HS125 HAWKER 800XP HAWKER 800XPI HAWKER 800 HAWKER 850XP HAWKER 900XP HAWKER 950XP	800A, 800B ALL SERIES
H25C	H25C	HAWKER 1000	ALL SERIES
HA4T	HA4T	HAWKER 4000	ALL SERIES
IL62	IL62	ILYUSHIN-62	ALL SERIES
IL76	IL76	ILYUSHU-76	ALL SERIES
IL86	IL86	ILYUSHIN-86	ALL SERIES
IL96	IL96	ILYUSHIN-96	ALL SERIES
J328	J328	328JET	ALL SERIES
KC135	B703	KC-135	ALL SERIES
L101	L101	L-1011 TRISTAR	ALL SERIES
L29B-2	L29B	L-1329 JETSTAR 2	ALL SERIES
L29B-731	L29B	L-1329 JETSTAR 731	ALL SERIES
LJ31	LJ31	LEARJET 31	ALL SERIES
LJ35-36	LJ35 LJ36	LEARJET 35 LEARJET 36	ALL SERIES ALL SERIES
LJ40	LJ40	LEARJET 40	ALL SERIES
LJ45	LJ45	LEARJET 45	ALL SERIES
LJ55	LJ55	LEARJET 55	ALL SERIES
LJ60	LJ60	LEARJET 60	ALL SERIES
MD10	MD10	MD-10	ALL SERIES
MD11	MD11	MD-11	COMBI, ER, FREIGHTER, PASSENGER
MD80	MD81 MD82 MD83 MD87 MD88	MD-80 MD-80 MD-80 MD-80 MD-80	81 82 83 87 88
MD90	MD90	MD-90	30, 30ER
MU30	MU30	MU-300 DIAMOND	1A
P180	P180	P-180 AVANTI	ALL SERIES
PC12	PC12	PC-12	ALL SERIES
PRM1	PRM1	PREMIER 1	ALL SERIES
SB20	SB20	SAAB 2000	ALL SERIES
SBR1	SBR1	SABRELINER 40 SABRELINER 60 SABRELINER 65	ALL SERIES
SBR2	SBR2	SABRELINER 80	ALL SERIES
T134	T134	TU-134	A, B
T154	T154	TU-154	A, B, M, S
T204	T204 T224 T234	TU-204 TU-224 TU-234	100, 100C, 120RR 200, 214, C
T334	T334	TU-334	ALL SERIES
TBM	TBM7 TBM8	TBM-700 TBM-850	ALL SERIES
WW24	WW24	1124 WESTWIND	ALL SERIES
YK42	YK42	YAK-42	ALL SERIES

2-кесте

RMA F1, F2 және F3 бланкілерін толтыру жөніндегі нұсқаулық (Notes to aid completion of RMA forms F1, F2 and F3.)

Төменде көрсетілген сандар F1, F2 және F3 бланкілерінің бағандарында қолданылатын жоғарғы индекстерге жатады. Евразия РМА туралы ақпаратты электрондық түрінде электрондық пошта арқылы ұсынған дұрыс. (The numbers below refer to the superscript numbers on the blank RMA F2-А3 Ideally originators will submit information to the RMA Eurasia in electronic form by Email.)

1) Тіркеу мемлекеті – ИКАО-ның Doc 7910 құжатының қолданыстағы соңғы редакциясына сәйкес ИКАО-ның бір – немесе екі әріпті көрсеткіші (индексі) көрсетіледі. Егер мемлекетке бірден көп код берілген болса, бірінші көрсетілгенін қолданыңыз. (State of Registry – Enter the one- or two-letter ICAO identifier as contained in the most current ICAO Doc 7910. If more than one identifier is designated for the State, use the letter identifier that appears first.) 2) Пайдаланушы – ИКАО-ның Doc 8585 құжатының қолданыстағы соңғы редакциясына сәйкес ИКАО-ның үш әріпті шартты белгісі көрсетіледі. Жалпы мақсаттағы авиацияның әуе кемелері үшін “IGA” жазыңыз. Әскери ӘК-лері үшін “MIL” жазыңыз. Егер бұл да, басқасы да болмаса бағанға X қойып, пайдаланушыны/иесін Ескертпе бағанына жазыңыз. (Name of Operator – Enter the operator’s 3-letter ICAO identifier as contained in the most current ICAO Doc 8585. For general aviation aircraft, enter “IGA”. For military aircraft, enter “MIL”. If none, place an X in this field and write the name of the operator/owner in the Remarks row.)

3) Пайдаланушы мемлекет – ИКАО-ның Doc 7910 құжатының қолданыстағы соңғы редакциясына сәйкес ИКАО-ның бір – немесе екі әріпті көрсеткіші (индексі) көрсетіледі. Егер мемлекетке бірден көп код берілген болса, бірінші көрсетілгенін қолданыңыз. (State of the operator – Enter the one – or two- letter ICAO identifier as contained in the most current ICAO Doc 7910. In the case of their being more than one identifier designated for the State, use the letter identifier that appears first.)

4) ӘК-нің түрі –Doc 8643 ИКАО соңғы қолданыстағы редакцияға сәйкес ИКАО шартты белгісі көрсетіледі, мысалы, Airbus A320-211 үшін, A320 жазыңыз; Boeing B747-438 үшін B744 жазыңыз. (Aircraft Type – Enter the ICAO designator as contained in the most current ICAO Doc 8643, e.g. for Airbus A320-211, enter A320; for Boeing B747-438 enter B744.)

5) ӘК-нің сериясы – ӘК-нің сериясы немесе дайындаушы тапсырыс берушінің шартты белгісі көрсетіледі. Мысалы, Airbus A320-211 үшін 211 көрсету қажет; Boeing B747-438 үшін, 400 немесе 438 көрсету қажет. (Aircraft Series – Enter Series of aircraft, or manufacturer’s customer designation, e.g. for Airbus A320-211 enter 211; for Boeing B-747-438, enter 400 or 438.)

6) Өндірушінің сериялық нөмірі – өндіруші берген сериялық нөмір көрсетіледі (зауыттық нөмірі). (Manufacturer's Serial Number – Enter Manufacturer's Serial Number.)

7) Тіркеу нөмірі – ӘК-нің тіркеу нөмірі көрсетіледі, мысалы, AA-XYZ үшін AAXYZ жазыңыз. (Registration Mark – Enter Registration Number of aircraft, e.g. for AA-XYZ write AAXYZ.)

8) S режиміндегі жауап берушінің коды – ӘК-нің S режиміндегі жауап берушінің ICAO берген кодын көрсетіңіз (6 цифр, он алты сөздік жүйе). (Mode S Aircraft Address – Enter ICAO allocated Aircraft Mode S (6 character, hexadecimal) address code.)

9) Ұшу жарамдылығын бекіту –"Ия" немесе "жоқ" көрсетіледі. (Airworthiness Approval – Enter yes or no.)

10) Ұшу жарамдылығына бекітудің берілген күні – DD/MM/YY. Мысалы: 1998 жылдың 26 қазаны үшін - 26/10/98 жазыңыз. (Date Airworthiness Approval Issued – DD/MM/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98)

11) RVSM –мен ұшу үшін бекіту (рұқсат)– "Ия" немесе "жоқ" жазыңыз. (RVSM Approval - Enter yes or no.)

12) RVSM-мен ұшуға бекітудің (рұқсат) берілген күні – DD/MM/YY. Мысалы: 1998 жылдың 26 қазаны үшін - 26/10/98 жазыңыз. (Date RVSM Approval Issued – DD/MM/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98.)

13) RVSM – DD/MM/YY ұшу үшін бекітудің (рұқсаттың) қолданылу мерзімінің аяқталған күні. Мысалы: 1998 жылдың 26 қазаны үшін - 26/10/98 жазыңыз. (Date of Expiry – MM/DD/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98.)

14) RVSM –мен ұшуға берілген бекітуді (рұқсатты) қайтарып алу күні – DD/MM/YY. Мысалы: 1998 жылдың 26 қазаны үшін - 26/10/98 жазыңыз. (Date of Withdrawal Expiry – DD/MM/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98)

15) Қайтарып алу себебі (Reason for Withdrawal)

16) Ескертпелер. (Remarks.)

17) Тегі – Өзіңіздің тегіңіз бен аты-жөніңізді жазыңыз. (Surname – Enter your family name)

18) Бекіту әдісі – RVSM-мен ұшу талаптарын орындауға қатысты жұмыс/толық аяқтау жұмыстары жүргізілген құжатқа сілтеме көрсетіңіз. Мысалы, ӘК типіндегі Сертификат нөмірі немесе ӘК типіндегі Сертификаттың немесе толық аяқталған жұмыстар немесе қызметтік жазбалардың толықтыруы.

3-кесте

RMA F1

Байланысу ақпаратын белгілеу /өзгерту

(STATE POINT OF CONTACT DETAILS/CHANGE OF POINT OF CONTACT DETAILS)

Осы нысан EURASIA RMA-мен алғаш рет байланысқан кезде немесе F1 нысанында бұрын ұсынылған деректер өзгерген кезде толтырылып, төменде көрсетілген мекен-жайға қайтарылуы тиіс (ТОЛТЫРҒАН КЕЗДЕ БАС БАСПА ӘРІПТЕРІМЕН ЖАЗЫҢЫЗ).

(This form should be completed and returned to the address below on the first reply to the RMA or when there is a change to any of the details requested on the form (PLEASE USE BLOCK CAPITALS)).

Мемлекет:

(STATE)

ИКАО мемлекетінің бір-/екі әріпті көрсеткіші:

1

(ICAO 1 OR 2 LETTER IDENTIFIER FOR STATE)

Мекен-жайы:

(ADDRESS)

Байланысатын тұлға: (CONTACT PERSON:)

Аты-жөні:

(Full Name)

Атауы: Тегі17: Инициалдары: (Title:) (Surname17:) (Initials:)

Лауазымы:

(Post/Position)

Телефоны:

Факсы:

(Telephone) (Fax:)

E-mail:

Алғашқы жауап /

Ақпаратты өзгерту (қажетті таңдау)

(Initial Reply / Change of Details* (*Select as appropriate))

Ақпарат берілді (қажетті таңдау) (Data provided (Select as appropriate):

ӘК-ні RVSM-ға рұқсаттамалар бойынша дерекқорді құру бойынша жұмыс үшін (to establish a database of RVSM-approved aircraft)

әуе қозғалысының көріністер туралы деректерді жинау үшін (to collect a sample of traffic movements)

пайдаланушынан (by an operator)

________________________________________________________________________________

Толтырғаннан кейін мына мекен-жайға қайтарылсын:

(When complete, please return to the following address)

RMA мекен-жайы: Ресей, 123182, Мәскеу, Волоколамское даңғыл жолы, 26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia)

Телефоны (Telephone): +7(499)190-35-19 Факсы (Fax):+7(499) 190-3579

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

4-кесте

RMA F2

RVSM пайдалану үшін бекіту жазбасы

(Record of approval to operate in RVSM airspace)

1. Мемлекет ӘК тіркеуді немесе пайдаланушы мемлекет ӘК бекіту (рұқсат беру) мәртебесін немесе пайдаланушыға RVSM-мен кеңістіктегі ұшуларға RVSM-да ұшуға рұқсат беру немесе өзгерту кезінде бекіту туралы ақпарат төменде көрсетілген мекен-жай бойынша RMA EURASIA-ға жедел түрде жіберілуі керек.

(When a State of Registry OR State of the Operator approves or amends the approval of an operator/aircraft for RVSM operations, details of that approval must be recorded and sent to the appropriate RMA without delay.)

2. Толтырар алдында бланктерді толтыру жөніндегі Нұсқаумен танысыңыз (ТОЛТЫРҒАН КЕЗДЕ БАСПА ӘРІПТЕРІН ПАЙДАЛАНЫҢЫЗ)

(Before providing the information requested below, reference should be made to the accompanying notes (PLEASE USE BLOCK CAPITALS)).

Тіркеу мемлекеті1:

(State of Registry1)

Пайдаланушының атауы 2:

(Name of Operator2)

Пайдаланушының мемлекеті 3:

(State of the Operator3)

ӘК түрі4:

(Aircraft Type4)

ӘК сериясы5:

(Aircraft Series5)

Өндірушінің сериялық нөмірі6

(Manufacturers Serial No6)

Тіркеу нөмірі7:

(Registration Mark7)

Жауап берушінің коды8:

(Mode S aircraft address8)

Ұшу жарамдылығын бекіту9:

(Airworthiness Approval9)

Берілген күні10:

(Date Issued10)

RVSM бекіту (рұқсат беру) 11:

(RVSM Approval11)

RVSM бекітуге берілген күні 12:

(Date Issued12)

Бекіту мерзімінің аяқталған күні13:

(Date of Expiry13 (If Applicable))

Бекіту әдісі 18:

Method of Compliance

(Service Bulletin, STC etc))

Ескерту16:|

(Remarks16)

Толтырылғаннан кейін көрсетілген мекен-жай бойынша қайтару керек: (When complete, please return to the following address): RMA мекен-жайы: Ресей,123182,Мәскеу, Волоколамск ш.,26 (RMA Address)(26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia) Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499)190-3579 E-Mail:rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

ӘК-нің RVSM жағдайында ұшуға рұқсаты:

5-кесте

Рұқсаттың бекітілген күні (күні: айы: жылы)			:			:
Рұқсаттың қолданылу мерзімі: (күні: айы: жылы)			:			:

ӘК үшін RVSM-ның пайдалану ауқымының шекарасы ______________

Мына өңірлерде ұшуға рұқсат етілген:_________________________________ тік эшелондау минимумы 300 м (1000 фут) эшелон қоса 290 мен 410 арасында болған жағдайда (RVSM)

ПАРАМЕТРІ	ТӨМЕНГІ ШЕКАРАСЫ	ЖОҒАРҒЫ ШЕКАРАСЫ
БИІКТІГІ: фут немесе метрмен ҰШУ ЭШЕЛОНЫ: жүз фут немесе он метрмен	F M F M	F M F M
М КҮНІ: немесе IAS ЖЫЛДАМДЫҒЫ: км/сағ немесе узелмен	М K км/сағ N узел	M K км/сағ N узел
ТОЛЫҚ ҰШУ САЛМАҒЫ, ТОННА	T	T

Уәкілетті ұйымның басшысы ___________________________________

________________________________________________________________

(лауазымы) (қолы) (аты-жөні)

МО Күні: "___"___________ 20 ж.

6-кесте

Ұшу туралы ақпарат

Ұшар алдында толтырылатын ақпарат
Авиакомпания/Пайдаланушы:
Пайдаланушымен хабарласу: Атауы: Тел: Факс:
ӘК түрі /сериясы:					ӘК тіркеу нөмірі:
ӘК дабылы:					Сериялық нөмірі:
Ұшу әуеайлақ:					Ұшу күні (UTC):			Ұшып шығу уақыты (UTC):
Қону әуеайлақ:					Ұшып келу күні (UTC):			Ұшып келу уақыты (UTC):
"S" режимі (иә/жоқ):
Экипаждардың толтыратын ақпараты
Уақыты	Белгіленген эшелон	M саны/ Vақиқ.	Жауап беруші	Биіктікті өлшеу есебі			Автоұшқыш (L, R, C)		Ұшуды басқару жүйесі	ӘҚҚ ауданы
(UTC)	FL	Жылдамдық	Код/Негізі	ӘКК		Е/Ұ	ӘКК	Е/Ұ	(иә/жоқ)	(ИКАО коды)
Сипаттамаларын ұстап тұруға турбуленттілік және орны сияқтыларға әсер ететін ұшу жағдайлар:

ӘКК: __________________ _____________ _________________

(Т.А.Ә.) (күні) (қолы)

Е/Ұ: ________________ ________________ _________________

(Т.А.Ә.) (күні) (қолы)

Aircraft information
Aircraft Type
Aircraft Registration
Aircraft Serial No.
Aircraft Mode S address
Operator
Flight Details
HMU Over flown
Date of Flight
Time over HMU (UTC)
Position at given time
Mode A code Allocated (ATC Squawk)
Cleared Flight Level
Callsing
Altimeter reading	Left
	Right
	Standby

* If more that Mode A Code allocated within the HMU coverage area please list all Codes.

Note: For a successful measurement by an HMU, it is required that the aircraft is in level flight for a minimum track length of 30NM (approximately 7 minutes flying), between FL290 and FL410 (inclusive) within the coverage of the HMU.

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

7-кесте

RMA F3

RVSM кеңістігінде ұшуларды жүргізуге бекітуді (рұқсатнаманы) қайтарып алу немесе әуе кемесін тізілімнен шығару

De-registration of aircraft or withdrawal of approval to operate in RVSM airspace

1. Егер тіркеу мемлекетінде немесе пайдаланушы мемлекетте RVSM-мен әуе кеңістігінде ұшуларды орындау үшін пайдаланушы/ӘК-нен бекітуді қайтарып алатындай себебі болса, нақты ақпарат нысандағы бланкі бойынша RMA EURASIA жіберілуі тиіс. Сондай-ақ, осы бланкті ӘК-нің мемлекеттік тізбеден шығарылғаны туралы RMA EURASIA-ға хабарлау үшін пайдаланған жөн. (When a State of Registry or State of the Operator has cause to withdraw the approval of an operator/aircraft for operations within the RMA airspace, details as requested below must be submitted to the RMA by the most appropriate method.This form should also be used to notify the RMA of a deregistration from a state’s registry.)

2. Толтырмас бұрын бланкілерді толтыру Нұсқауымен (ТОЛТЫРҒАН КЕЗДЕ БАСПА ӘРІПТЕРІН ПАЙДАЛАНЫҢЫЗ) танысып шығыңыз.

Before providing the information requested below, reference should be made to the accompanying notes (PLEASE USE BLOCK CAPITALS).

Тіркеу мемлекеті1:

(State of Registry1)

Пайдаланушының атауы 2:

(Name of Operator2)

Пайдаланушының мемлекеті 3:

(State of the Operator3)

ӘК түрі4:

(Aircraft Type4)

ӘК сериясы5:

(Aircraft Series5)

Өндірушінің

сериялық

нөмірі6:

(Manufacturers Serial No6)

Тіркеу нөмірі7:

(Registration Mark7)

Жауап берушінің коды8:

(Mode S aircraft address8)

RVSM бекітуі қайтарып алынған күн

14:

(Date of Withdrawal of RVSM Approval14)

RVSM бекітуін қайтарып алу себебі

15:

(Reason for Withdrawal of RVSM Approval15)

Ескертпе

16:

(Remarks16)

Толтырылғаннан кейін көрсетілген мекенжайға қайтарыңыз: (When complete, please return to the following address)

RMA мекенжайы: Ресей, 123182, Мәскеу, Волоколамское ш., 26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow,123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499)190-3579

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

8-кесте

Flight Information Form (FIF)

Please Email to rma@rma-eurasia.ru or Fax to at +7 499 190-3579, 24 hours prior to flight and within 6 hours of landing.

INFORMATION TO BE RECORDED PRIOR TO FLIGHT

Airline/Operator:

GMU Container Number:

Point of Contact for Operator: Name: Phone: Fax:

Aircraft Type/Series:

Aircraft Registration Number:

Call Sign:

Airframe Serial Number:

Planned: Origin:

Departure Date (UTC):

Departure Time (UTC):

Planned: Destination:

Arrival Date (UTC):

Arrival Time (UTC):

Installer (Name/Org.):

Retriever (Name/Org.):

Mode S Equipped (Yes/No):

Separation Between Mounted Antennas (ft.):

Installer/Operator Comments:

INFORMATION TO BE RECORDED BY FLIGHT CREW/GMU OPERATOR

Data Collection: Start Date (UTC):

Start Time (UTC):

GMU File Name:

Departure Time (UTC):

Origin (ICAO ID):

Please record the requested information as soon as practical when: 1.Aircraft is first established in level flight at or above FL 290, or 2.The ATC assigned transponder code is changed at or above FL 290, or 3.There is a flight level change and aircraft remains at or above FL 290, or 4.An autopilot change is initiated at or above FL 290, or 5.The ARTCC or FIR changes.

Time

Assigned

Mach/Air

Xpndr

Altimeter Reading

Autopilot (L, R, C)

FMS/ PMS

ARTCC/FIR

(UTC)

FL

Speed

Code/ Source

Pilot

Co-pilot

Pilot

Co-pilot

(Y/N)

(ICAO ID)

Data Collection: End Date (UTC):

End Time (UTC):

Arrival Time (UTC):

Destination ICAO (ID):

Comments on flight conditions affecting height keeping performance, i.e. turb, and location

Толтырылғаннан кейін көрсетілген мекен-жай бойынша қайтару керек:

(When complete, please return to the following address)

Ресей, 123182, Мәскеу, Волоколамск ш.,26

(RMA Address)(26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс (Fax): +7(499)190-3579

E-Mail:rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

9-кесте

RMA F5

Биіктік бойынша үлкен ауытқулар туралы баяндау бланкі

(Large height deviation reporting form)

RMA EURASIA

Осы баяндамада берілген ақпарат құпия болып табылады және тек қана ұшу қауіпсіздігіне статистикалық талдау үшін пайдаланылады. (The information contained in this form is confidential and will be used for statistical safety analysis purposes only.)

Биіктігі бойынша үлкен ауытқулар туралы баяндау бланкі (F 5)

(Large Height Deviation Form (F 5)

90 м (300 фут) және одан жоғары биіктік бойынша ауытқулар, соның ішінде TCAS-қа байланысты турбуленттілік және әр түрлі күтпеген жайдайлар туралы баяндаңыз (Report any altitude deviation of 90 m. (300ft )or more, including those due to TCAS, Turbulence and Contingency Events)
1. Бүгінгі күн: (Today’s date:)	2. Баяндама берген орган: (Reporting Unit:)
Ауытқулар туралы толық ақпарат (Deviation details)
3. Пайдаланушы: (Operator Name:)	4. Call Sign (Дабылдар):	5. ӘК-нің түрі: (Aircraft Type:)	6. Көрсетілген биіктік (Altitude Displayed:)
	ӘК тіркеу нөмірі: (ACFT Registration Number:)
7. Оқиға күні: (Date of Occurrence:)	8. UTC уақыты: (Time UTC:)	9. Оқиға орны (ені./ұзақ., немесе бақылау бағыты): (Occurrence Position (lat/long or Fix) :)
10. Ұшудың рұқсат етілген бағыты: (Cleared Route of Flight:)
11. Ұшудың белгіленген эшелоны: (Cleared Flight Level:)	12. Дұрыс белгіленбеген эшелонға ұшу ұзақтығының есебі (секундпен): (Estimated Duration at Incorrect Flight Level (seconds :)	13. Бақыланатын ауытқулар +/- m : (Observed Deviation +/- m)
14. Әуе кемелерінің жағдайларына басқа да қатыстылар: (Other Traffic Involved:)
15. Ауытқу себебі (мысалы, турбуленттілік, жабдықтың бұзылуы): (Cause of Deviation (Examples: Turbulence, Equipment Failure)
АУЫТҚУ ТОҚТАҒАННАН КЕЙІН (AFTER DEVIATION IS RESTORED)
16. Ұшудың ақырғы қадағаланатын/мәлімденетін соңғы эшелоны*: (Observed/Reported Final Flight Level*:)
*Ақпарат негіздерін көрсетіңіз: (*Please indicate the source of information:) Қадағалау жүйесі Ұшқыш (Surveillance system) (Pilot)
Түсініктемелер (Narrative)
20. Ауытқудың нақты сипаттамасы (ӘК-нің нақты жүру жолдарына өзіңіздің бағаңызды беріңіз және ауытқу себебін көрсетіңіз.) (Detailed Description of Deviation (Please give your assessment of the actual track flown by the aircraft and the cause of the deviation.))
21. Экипаждың (қолма-қол) түсініктемелері (Crew comments (if any)

Толтырылғаннан кейін көрсетілген мекен-жай бойынша қайтару керек: (When complete, please return to the following address): RMA мекен-жайы: Ресей,123182,Мәскеу, Волоколамск ш.,26 (RMA Address)(26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia) Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499)190-3579 E-Mail:rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

10-кесте

RMA F6 Биіктік бойынша үлкен ауытқулар туралы ӘҚҚ органының ай сайынғы есебі (Form forATC Unit Monthly Report of Large Height Deviations (F 6)

EURASIA RMA Биіктік бойынша үлкен ауытқулар туралы есеп (Report of Large Height Deviation)

90 м (300 фут) немесе одан жоғары биіктік бойынша ауытқулар, соның ішінде СЕБЖ нұсқауларына байланысты турбуленттілік және әр түрлі күтпеген жайдайлар туралы EURASIA RMA есебі. (Report to the EURASIA RMA of a height deviation of 90 m. (300 ft) or more, including those due to ACAS, turbulence and contingency events.) <Еуразия мемлекеттерінің аэронавигациялық қызмет көрсету провайдерлерінің атқарушы органы>:________________________________

ӘҚҚ органы: _____________________________________

(Name of ATC unit:)

I немесе II Бөлімдерді толтырыңыз (Please complete Section I or II as appropriate)

I БӨЛІМ: (SECTION I:)

Биіктік бойынша үлкен ауытқулар туралы __________(ай) мәлімдемелер түскен жоқ. (There were no reports of large height deviations for the month of __________)

II БӨЛІМ: (SECTION II:)

90 м (300 фут) немесе одан жоғары ЭП 290 және ЭП 410 аралығындағы биіктік жөніндегі ауытқулар туралы ____ мәлімдеме (лер) түсті. Биіктік бойынша ауытқулардың әр қайсысы туралы нақты ақпарат RMA F5 үлгісі арқылы қоса беріледі. (There was/were _____ report(s) of a height deviation of 90 m (300 ft) or more between FL 290 and FL 410. Details of each height deviation are in form RMA F5 attached.)

(Биіктік бойынша ауытқулар туралы әрбір есеп берулерге жеке бланк пайдаланыңыз.). (Please use a separate form for each report of height deviation).

Толтырылғаннан кейін көрсетілген мекен-жай бойынша қайтару керек: (When complete, please return to the following address)

RMA мекен-жайы: Ресей,123182,Мәскеу, Волоколамск ш.,26 (RMA Address)(26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499)190-3579 E-Mail:rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларға 19-қосымшасы

Ұшу аудандарында ұшуға немесе сипаттамаларға негізделген (бұдан әрі - РВN) қажетті навигациялық спецификациялар орнатылған бағдарларға бекіту

1. ӘК-ні қатысты РВN орнатылған мемлекеттер немесе аудандардың әуе кеңістіктеріне ұшуға бекіту уәкілетті ұйыммен жүзеге асырылады.

Ескерту. 1-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

2. Сипаттамаларға негізделген навигация және енгізу процесі мен пайдаланым бекітуге қатысты нұсқамалық материал туралы ақпарат (PBN) (Doc 9613 ИКАО) сипаттамаларына негізделген навигация Нұсқаулығында келтірілген.

3. Пайдалану тұжырымдамасы PBN пайдалану тұжырымдамасын уәкілетті ұйымнан алу үшін, пайдаланушы мыналарды дәлелдейді:

әр тиісті ВС үшін PBN әуе кеңістігінде ұшу үшін RNAV ВС жүйесінің ұшу жарамдылығының тиісті тұжырымдамалардың болуын;

ұшуларды қамтамасыз ету бойынша ұшу экипажының мүшелері мен қызметшілері үшін дайындау бағдарламалардың әзірленуін;

пайдалану қағидалары әзірленгенін, оларда нақтыланғандары:

1) бортында орнатуға жататын жабдық, оның ішінде пайдаланушылық шектеу және минималды жабдықтың тізімінде (MEL) тиісті жазбалар;

2) ұшу экипажының құрамы мен тәжірибесіне қойылатын талаптар;

3) стандартты рәсімдер кезінде навигациялық жүйелерді қолдануға жататын пайдалану қағидалары;

4) төтенше жағдайлардағы іс-әрекет тәртібі;

5) хабарламаны бақылау және ұсыну;

6) Техникалық қызмет көрсету бағдарламасына толықтырулар әзірленді;

7) навигациялық деректерді электронды басқару.

Ескерту. 3-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

4. Ауа мен жерде қолдану үшін әзірленген электронды навигациялық деректердің өнімі уәкілетті ұйым пайдаланушының рәсімдерін бекіткеннен кейін ғана қолданылады:

1) тұтастықтың қолайлы стандарттарын және деректердің үйлесімділігін болжалды қызметімен қамтамасыз ету;

2) деректермен және өніммен байланысты тиісті процестерге үнемі бақылау жасау;

3) электронды навигациялық деректерді уақытылы енгізуді және жіберуді қамтамасыз ету.

Ескерту. 4-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

5. Тиісті PBN орнатылған мемлекеттердің немесе аудандардың әуе кеңістіктерінде ӘК ұшуға рұқсат беруі осы Қағидаларға 20-қосымшасына сәйкес пайдаланушы сертификатының пайдалану ерекшеліктеріне жазылады.

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 20-қосымша

Пайдаланушы сертификатының пайдалану ерекшеліктерінде ӘК-лерге мемлекеттердің немесе аймақтардың тиісті РВN орнатылған әуе кеңістіктерінде ұшуына рұқсат беру туралы жазбалардың үлгісі

Ескерту. 20-қосымша жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 03.06.2019 № 354 (07.11.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

Арнайы рұқсат	Иә	Жоқ	Арнайы растаулар	Ескертпелер
PBN операцияларына арналған навигациялық ерекшелік			RNAV 10	Негізгі GNSS датчигі
			RNAV 5	B-RNAV маршруттары үшін де күші бар. GNSS, ІRS (ІNS), VOR/DME және/немесе DME/ DME қолдануға негізделген бекіту
			RNAV 1 және 2	P-RNAV маршруттары/схемалары үшін де күші бар
			RNP 1	RNP 1 RF учаскелері үшін рұқсат етілген
			RNP APCH (LPV)	Растау SBAS қолдануға негізделеді. LPV, LNAV/VNAV немесе LNAV минимумдары бойынша қонуға кіру үшін рұқсат етілген
			RNP AR APCH	RNP 0,15 RF учаскелері үшін рұқсат етілген. Екінші айналымға кеткенде RNP 0,2 AP талап етіледі. FMS/ІRS қосарланған жүйесі талап етіледі

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларға 21-қосымшасы

Ұшуға дейінгі жоспарлау кезінде әуеайлақтар бойынша болжамдарды (TAF және TREND) ҚОЛДАНУ (ИКАО Конвенциясына 3-Қосымшасы)
1. TAF бірінші бөлігін қолдану а) Қолданудың уақыт кезеңі: TAF әрекет ету кезеңінен бастап бірінші "FM ... *" немесе "BECMG" дейін, немесе егер "FM" немесе "BECMG" жоқ болса, TAF әрекет ету кезеңі біткенге дейін беріледі. б) Болжамды қолдану: басым болатын ауа-райы жағдайында TAF бастапқы кезеңінде толықтай қолданылуы тиіс, тек орташа жел және ұйытқудан (бүйірден соққан жел) басқа кезде, олар төменде келтірілген кестедегі "BECMG AT және FM" - бағанына сәйкес қоланылуы тиіс, тек "TEMPO" or "PROB**" уақыт өзгерістерінен басқа.
2. TAF және TREND-те келесі көрсеткіштердің өзгеріс болжамын қолдану
Жоспарланған әуеайлақ үшін TAF немесе TREND:	FM және BECMG AT:	BECMG, BECMG FM, BECMG TL, BECMG FM*TL,		TEMPO, TEMPO FM, TEMPO FM…TL, PROB 30/40			PROB TEMPO
	Нашарлау және жақсару	Нашарлау	Жақсару	Нашарлау		Жақсару	Нашарлау және жақсару
				Ұзақ мерзімді емес ауа-райы құбылыстарына, мысалы, найзағай, күшті жауынмен байланысты қысқа мерзімді /күшті құбылыстар	Мысалы, түнек, түтін, тұман, шаң/құм боранмен, толассыз жайын-шашынмен байланысты тұоақты құбылыстар	Кез-келген жағдайда
ETA ± 1 HR кезіндегі тағайындану әуеайлақ	Өзгеріс басталғаннан бері ескеріледі	Өзгеріс басталған сәттен ескеріледі	Өзгеріс аяқталған сәттен бастап ескеріледі	Қолданылмайды	Қолданылады	Ескеріледі	Нашарлаулар ескерілмейді; Жақсарулар ескеріледі, оның ішінде желдің орташа көрсеткіші де және жел ұйытқулары
ETA ± 1сағат кезіндегі ұшып шығуға арналған қосалқы әуеайлақ					Желдің орташа көрсеткіші: талап етілетін шамаларда;
ETA ± 1 сағат кезіндегі тағайындану әуеайлақ үшін қосалқы әуеайлақ	Желдің орташа көрсеткіші: талап етілетін шамаларда;	Желдің орташа көрсеткіші: талап етілетін шамаларда;	Желдің орташа көрсеткіші: талап етілетін шамаларда;		Ұйытқулар: ескерілмейді
				Ұзақ мерзімді емес ауа-райы құбылыстарына, мысалы, найзағай, күшті жауынмен байланысты қысқа мерзімді /күшті құбылыстар	Мысалы, түнек, түтін, тұман, шаң/құм боранмен, толассыз жайын-шашынмен байланысты тұоақты құбылыстар	Кез-келген жағдайда
ETA ± 1 сағат бағытындағы қосалқы әуеайлақ	Ұйытқулар: ескерілмейді	Ұйытқулар: ескерілмейді	Ұйытқулар: ескерілмейді	Талап етілетін шамалардан асатын ұйытқулары бар орташа жел: ескерілмейді		Ескеріледі.	Нашарлаулар ескерілмейді; Жақсарулар ескеріледі, оның ішінде желдің орташа көрсеткіші де және жел ұйытқулары
ETA ± 1 сағат ерте/кеш емес EDTO қосалқы әуеайлақ	Өзгеріс басталғаннан бері ескеріледі	Өзгеріс басталған сәттен ескеріледі	Өзгеріс аяқталған сәттен бастап ескеріледі	Қонуға арналған қолданылатын минимумдардан төмен болса, ескеріледі	Қонуға арналған қолданылатын минимумдардан төмен болса, ескеріледі
	Желдің орташа көрсеткіші: талап етілетін шамаларда;	Желдің орташа көрсеткіші: талап етілетін шамаларда;	Желдің орташа көрсеткіші: талап етілетін шамаларда;	Желдің орташа көрсеткіші: талап етілетін шамаларда;	Желдің орташа көрсеткіші: талап етілетін шамаларда;
	Бүйірден соққан жел кезінде шамалардан асатын ұйытқулар ескеріледі	Бүйірден соққан жел кезінде шамалардан асатын ұйытқулар ескеріледі	Бүйірден соққан жел кезінде шамалардан асатын ұйытқулар ескеріледі	Бүйірден соққан жел кезінде шамалардан асатын ұйытқулар ескеріледі	Бүйірден соққан жел кезінде шамалардан асатын ұйытқулар ескеріледі
Ескерту 1: "Талап етілетін шектеулер" ҰҚН-да көрсетіледі. * The space following "FM" should always include a time group e.g. "FM 1030". * "FM" қысқартуы әрқашан да уақыт тобында қосылуы тиіс, мысалы, "FM 1030".

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларға 22-қосымшасы

Минималды навигациялық сипаттамаларға (MNPS) қойылатын техникалық талаптар көзделген әуе кеңістіктеріндегі ұшу тұжырымдамасы

1. MNPS әуе кеңістігіндегі ұшулар ӘК тіркелген уәкілетті ұйымның немесе мемлекеттің тиісті рұқсаттары болған жағдайда ғана жүзеге асырылады.

Ескерту. 1-тармақ жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

2. Әуе кеңістігінің белгілі учаскелерінде ұшқан кезде өңірлік аэронавигациялық келісімге сәйкес минималды навигациялық сипаттамаларға қойылған техникалық талаптар көзделген (бұдан әрі - MNPS), ӘК бортында навигациялық жабдық орнатылады, ол:

1) ұшу экипажына жол желісін ұстанудың үздіксіз индикациясын не осы жол желісі бойындағы кез келген жерде дәлдіктің талап етілетін дәрежесімен одан ауытқуды қамтамасыз етеді;

2) MNPS сәйкес ұшуларды қолдану үшін пайдаланушы мемлекеті рұқсат етеді.

3. MNPS навигацияларына екі талап қойылған:

1) навигацияның дәлдігі;

2) тиісті пайдалану сипаттамаларына сәйкес резервтік навигациялық құралдың болуы.

4. MNPS әуе кеңістігінде ұшатын ӘК, мынадай құралдармен жабдықталады:

қашықтық навигацияның екі жарамды жүйесімен (бұдан әрі - LRNS). LRNS ретінде мынадай жүйелердің бірі бола алады:

1) бір инерциялық навигация жүйесі (INS);

2) бір спутниктік навигациялық жүйе (GNSS);

3) датчик ретінде бір немесе одан да көп инерциялық жүйелер (IRS) не MNPS талаптарына сай келетін басқа да кез келген жүйені пайдаланатын бір кешенді навигациялық жүйе.

5. MNPS пайдалану тұжырымдамасын уәкілетті ұйымнан алу үшін, пайдаланушы мыналарды дәлелдейді:

MNPS әуе кеңістігінде ұшуларды қамтамасыз ететін навигациялық жабдық, биіктікті өлшеу құралдары талап етілетін сипаттамаларға сай келуін;

MNPS әуе кеңістігінде ұшуларға рұқсат беру үшін ұшу экипажы мүшелерінің дайындық бағдарламасының болуын;

пайдалану қағидаларға сәйкестігін көрсете отырып рәсімдердің болуын:

1) минималды жабдықтың тізімі (MEL), ол MNPS-пен әуе кеңістігінде ұшуға қажет минималды жабдықты белгілейді.

2) ұшу экипажының құрамы мен тәжірибесіне қойылатын талаптар;

3) стандартты рәсімдер кезінде;

4) күтпеген жағдайда, тиісті әуе кеңістігіне жауапты орган белгілеген жағдайларды қоса рәсімдер әзірленген.

5) хабарламаны бақылау және ұсыну;

6) Техникалық қызмет көрсету бағдарламасына толықтырулар әзірленді.

Ескерту. 5-тармаққа өзгеріс енгізілді – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

6. MNPS әуе кеңістігінде ӘК ұшуға рұқсат беруі пайдаланушы сертификатының пайдалану ерекшеліктеріне жазылады.

	Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларға 23-қосымшасы
	Нысан

Көзбен шолып ұшулардың және АҰҚ/IAP аспаптары бойынша ұшулардың схемаларын ұшу тексеру актісі

Ескерту. 23-қосымша жаңа редакцияда – ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 23.07.2019 № 542 (01.08.2019 бастап қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

______________________________________________________________________________ (ҰРТЖ және байланыстың жерүсті құралдарын пайдалануды жүзеге асыратын ұйым/ӘҚБ үшін ҰРТЖ және байланыс құралдарының дабылдарын пайдаланатын ұйым атауы)

БЕКІТУГЕ ҰСЫНАМЫН	БЕКІТЕМІН
___________________________________________ (АҰҚ/IAP аспаптары бойынша ұшу схемасы үшін пайдаланылатын ҰРТЖ құралдарын пайдалануға жауапты тұлға) __________________________________________ (құрылтай құжаттарына сәйкес ___________________________________________ ұйым атауы) _______________________________ (қолы) (аты-жөні, тегі) _________ ж. " _______"	____________________________________ (АҰҚ/IAP аспаптары бойынша ұшу схемаларын пайдалануды жүзеге асыратын ____________________________________ ұйымның құрылтай құжаттарына сәйкес ____________________________________ басшы лауазымының атауы) ________________________________ (қолы) (аты-жөні, тегі) М.О. __________ ж. " _______"

Аспаптар бойынша ұшу схемаларын (көзбен шолып ұшу схемалары) ұшу тексеру

_________________________________________________________________________

(АҰҚ/IAP схемаларының үлгісі: әуе жолы, әуе жолынан тыс бағыт, қонуға кіру

схемасы, ұшып келу мен ұшып шығу бағыттарының және т.б. схемасы)

____________________________ әуежайдың (әуе торабының) (атауы)

20__ ж."___"_________ 20__ ж."___"_________аралығындағы кезеңде № _____ ұшуды

бақылау аппаратурасымен жабдықталған борт № ___, _________ ЗӘК экипажы

__________________________________________________________________________

(АЛК үлгісі) (раст. нөмірі) (ЗӘК пайдаланатын авиакәсіпорын атауы)

__________________________________________________________________________

(ұшу тексеруінің түрі: енгізу, жылдық, арнайы)

__________________________________________________________________________

(АҰҚ/IAP схемасының үлгісі: №.___ әуе жолы, ҚМБ-дан - _______оқонуға кіру

схемасы, ұшып келу мен ұшып шығу бағыттарының схемасы, FSM схемасы және т.б.)

Ұшу тексеруін мыналар орындаған:

Зертхана - ӘКК	________________________________________ (тегі, аты-жөні)
Борттық инженер – ұшу зертханасының сынаушысы	_________________________________________ (тегі, аты-жөні)
АҰҚ/IAP схемалары жөніндегі маман(қажеттілігіне қарай)	_________________________________________ (тегі, аты-жөні)
ӘҚҚ қызметінің өкілі	_________________________________________ (тегі, аты-жөні)
Объект басшысы ___________________________________________ (АҰҚ/IAP схемасына арналған құралды пайдалануға жауапты тұлға)	_________________________________________ (тегі, аты-жөні)
ҚОРЫТЫНДЫ
_________________________________________ дабылдарын пайдалана отырып (раст. нөмірі) (АҰҚ/IAP схемасы бойынша ұшуды қамтамасыз етуге арналған ҰРТЖ құралының үлгісі) ___________ әуежайынан (әуе торабынан) АҰҚ/IAP аспаптары бойынша ұшу схемасы (атауы) _______________________________________________________________ әуе жолы, ҚМБ-дан қонуға кіру схемасы және т.б.). ИКАО "ӘК-лерінің ұшуын жүргізу" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) құжатының және әуежайдың/әуе торабының қолданыстағы аэронавигациялық паспорты талаптарына сәйкес келеді (сәйкес келмесе себебі көрсетілуі керек) және шектеусіз (шектеулері болса себебі көрсетілуі керек) аспаптар бойынша ӘК ұшуын қамтамасыз ету үшін жарамды. Қосымша: Схеманы ұшу тексеруінің және ҰРТЖ жерүсті құралының параметрлері мен сипаттамаларын тексеру және өлшеу нәтижелерінің кестесі (лері) __________________________________________________________________________ (АҰҚ/IAP схемасы бойынша ұшуды қамтамасыз етуге арналған ҰРТЖ құралының үлгісі № _________________________ 2 дана, ________ парақ. (раст. нөмірі)

Акт 5 данада жасалды:

№ 1 дана – азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйымға;

№ 2 дана – аспаптар бойынша ұшу схемаларын пайдалануды жүзеге асыратын ұйымға;

№ 3 дана – ҰРТЖ және байланыс құралдарын пайдалануды жүзеге асыратын ұйымға (аспаптар бойынша ұшу схемасы пайдалануға берілген кезде -2 дана), - КРТЖП қызметіне;

№ 4 дана – аспаптар бойынша ұшу схемаларын әзірлеушіге;

№ 5 дана – пайдалануында зертхана - ӘК-лері бар авиациялық кәсіпорынға

Ұшу тексеруін мыналар жүргізген:

Зертхана – ӘКК	______20 ___ ж. "____" ______ (қолы)
Борттық инженер – ұшу зертханасының сынаушысы	______ 20 ___ ж. "____" ______ (қолы)
АҰҚ/IAP схемалары жөніндегі маман (қажеттілігіне қарай)	______ 20 ___ ж. "____" ______ (қолы)
ӘҚҚ қызметінің өкілі Объект басшысы______________________ (АҰҚ/IAP схемасына арналған құралды пайдалануға жауапты тұлға)	______ 20 ___ ж. "____" ______ (қолы) ______ 20 ___ ж. "____" ______ (қолы)

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына 24-қосымша

Ұшу эшелондарын бөлу схемасы

Ескерту. Қағидалар 24-қосымшамен толықтырылды - ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрінің 28.01.2021 № 35 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

Магниттік жол бұрышы 180-нен 359 град дейін						Магниттік жол бұрышы 0-ден 179 град дейін
АҰҚ бойынша ұшулар			ҚҰҚ бойынша ұшулар			АҰҚ бойынша ұшулар			ҚҰҚ бойынша ұшулар
ұшу эшелоны			ұшу эшелоны			ұшу эшелоны			ұшу эшелоны
	футтар	метрлер		футтар	метрлер		футтар	метрлер		футтар	метрлер
-	2000	600	-	-	-	-	1000	300	-	-	-
-	4000	1200	-	4500	1350	-	3000	900	-	3500	1050
-	6000	1850	-	6500	2000	-	5000	1500	-	5500	1700
-	8000	2450	-	8500	2600	-	7000	2150	-	7500	2300
-	10000	3050	-	-	-	-	9000	2750	-	9500	2900
120	12000	3650	120	12000	3650	110	11000	3350	110	11000	3350
140	14000	4250	140	14000	4250	130	13000	3950	130	13000	3950
160	16000	4900	160	16000	4900	150	15000	4550	150	15000	4550
180	18000	5500	180	18000	5500	170	17000	5200	170	17000	5200
200	20000	6100	200	20000	6100	190	19000	5800	190	19000	5800
220	22000	6700	--	-	-	210	21000	6400	-	-	-
240	24000	7300	-	-	-	230	23000	7000	-	-	-
260	26000	7900	-	-	-	250	25000	7600	-	-	-
280	28000	8550	-	-	-	270	27000	8250	-	-	-
300	30000	9150				290	29000	8850
320	32000	9750				310	31000	9450
340	34000	10350				330	33000	10050
360	36000	10950				350	35000	10650
380	38000	11600				370	37000	11300
400	40000	12200				390	39000	11900
430	43000	13100				410	41000	12500
470	47000	14350				450	45000	13700
510	51000	15550				490	49000	14950

Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің міндетін атқарушының 2017 жылғы 28 шілдедегі № 509 бұйрығына қосымша

Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің күші жойылған кейбір бұйрықтарының тізбесі

1. "Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2011 жылғы 3 шілдедегі № 419 бұйрығы (НҚА мемлекеттік тізіміндегі № 7136 тіркелген, 2011 жылғы 22 қарашадағы № 171 (2161) "Юридическая газета" газетінде жарияланған).

2. "Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігінің кейбір нормативтік құқықтық актілеріне өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2012 жылғы 15 наурыздағы № 117 бұйрығының 1-тармағы (НҚА мемлекеттік тізіміндегі № 7566 тіркелген, 2012 жылғы 23 маусымдағы № 339-345 (27419) "Егемен Қазақстан" газетінде жарияланған).

3. "Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігінің кейбір бұйрықтарына өзгерістер енгізу туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2013 жылғы 20 қыркүйектегі № 733 бұйрығының 4-тармағы (НҚА мемлекеттік тізіміндегі № 8824 тіркелген, 2014 жылғы 22 қантардағы № 14 (28238) "Егемен Қазақстан" газетінде жарияланған).

Об утверждении Правил производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 28 июля 2017 года № 509. Зарегистрирован в Министерстве юстиции Республики Казахстан 6 октября 2017 года № 15852.

В соответствии с подпунктом 4) пункта 1 статьи 14 Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Утвердить прилагаемые Правила производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан.

2. Признать утратившими силу некоторые приказы Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан согласно приложению к настоящему приказу.

3. Комитету гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан обеспечить:

1) государственную регистрацию настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан;

2) в течение десяти календарных дней со дня государственной регистрации настоящего приказа направление его копии на бумажном носителе и в электронной форме на казахском и русском языках в Республиканское государственное предприятие на праве хозяйственного ведения "Республиканский центр правовой информации" для официального опубликования и включения в Эталонный контрольный банк нормативных правовых актов Республики Казахстан;

3) в течение десяти календарных дней после государственной регистрации настоящего приказа направление его копии на официальное опубликование в периодические печатные издания;

4) размещение настоящего приказа на интернет-ресурсе Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан;

5) в течение десяти рабочих дней после государственной регистрации настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан представление в Юридический департамент Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан сведений об исполнении мероприятий, согласно подпунктам 1), 2), 3) и 4) настоящего пункта.

4. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на курирующего вице-министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан.

5. Настоящий приказ вводится в действие по истечении двадцати одного календарного дня после дня его первого официального опубликования.

Исполняющий обязанности
Министра по инвестициям и развитию
Республики Казахстан	Р. Скляр

"СОГЛАСОВАН"

Министр обороны

Республики Казахстан

_________________ С. Жасузаков

7 сентября 2017 года

Утверждены приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 28 июля 2017 года№ 509

Правила производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Глава 1. Общие положения

1. Настоящие Правила производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан (далее - Правила) разработаны в соответствии с подпунктом 4) пункта 1 статьи 14 Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" (далее - Закон) с учетом авиационных стандартов международных организаций в сфере гражданской авиации.

Настоящие Правила определяют порядок Производства полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан, а также воздушном пространстве другого государства (открытых морей), если они не противоречат требованиям этого государства (требованиям ИКАО установленным для открытых морей), с целью осуществления коммерческих воздушных перевозок, авиационных работ и полетов авиации общего назначения, выполняемых в соответствии с требованиями Международных стандартов и Рекомендуемой практики, изложенных в Приложениях к Конвенции о международной гражданской авиации (далее - Конвенция ИКАО) и документах ИКАО "Производство полетов воздушных судов" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS), "Руководство по всепогодным полетам" (Doc 9365 AN/910).

Сноска. Пункт 1 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

2. Основные термины и определения, используемые в настоящих Правилах:

1) абсолютная высота – расстояние по вертикали от среднего уровня моря МSL до уровня, точки или объекта, принятого за точку;

2) абсолютная (относительная) высота перехода – абсолютная (относительная) высота, на которой или ниже которой положение воздушного судна в вертикальной плоскости дается в величинах абсолютной высоты;

3) абсолютная высота принятия решения DA или относительная высота принятия решения DH– установленная абсолютная или относительная высота при трехмерном 3D заходе на посадку, на которой необходимо начинать маневр ухода на второй круг в случаях:

если до достижения этой высоты командиром воздушного судна или пилотом не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку;

положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасной посадки;

4) аварийное оповещение – обслуживание, предоставляемое для уведомления соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказания необходимого содействия таким организациям;

5) аварийный приводной передатчик (далее - ELT) – общий термин, используемый в отношении оборудования, которое передает отличительные сигналы на заданных частотах, и, в зависимости от вида применения, может срабатывать автоматически в результате удара, либо приводиться в действие вручную, ELT может быть одного из следующих типов:

автоматический стационарный ELT(AF) – автоматически срабатывающий ELT, стационарно установленный на борту воздушного судна;

автоматический переносной ELT(AP) – автоматически срабатывающий ELT, который неподвижно закрепляется на борту воздушного судна, но легко снимается с борта данного воздушного судна;

автоматически развертываемый ELT(AD) – ELT, который неподвижно закрепляется на борту воздушного судна и автоматически развертывается и срабатывает в результате удара, а, в некоторых случаях, также приводится в действие гидростатическими датчиками, предусмотрено также его развертывание вручную;

аварийно-спасательный ELT(S) – ELT который снимается с борта воздушного судна, размещается таким образом, чтобы его можно было легко использовать в аварийной обстановке, и приводится в действие вручную оставшимися в живых;

6) авиационные работы – специализированные операции, выполняемые эксплуатантом с применением гражданских воздушных судов в интересах других физических и (или) юридических лиц;

7) автоматически отделяемый бортовой самописец – устанавливаемый на воздушное судно бортовой самописец, который способен автоматически отделяться от воздушного судна;

8) автоматическая система посадки – бортовое оборудование, которое обеспечивает автоматическое управление воздушным судном во время захода на посадку и посадки;

9) одноотказная система автоматической посадки – система автоматической посадки является одноотказной, если, в случае отказа не происходит существенного изменения балансировки самолета, траектории полета или углового положения, но посадка не будет выполняться автоматически;

10) возможности человека – способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной деятельности;

11) командир воздушного судна гражданской авиации – пилот, имеющий допуск для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа, на которого в соответствии с заданием на полет в коммерческой авиации или аналогичным документом в авиации общего назначения возложена ответственность за безопасное завершение полета (полетов);

12) уполномоченный орган в сфере гражданской авиации – центральный исполнительный орган, осуществляющий руководство в области использования воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности гражданской и экспериментальной авиации;

12-1) уполномоченная организация в сфере гражданской авиации – акционерное общество со стопроцентным участием государства в уставном капитале, осуществляющее деятельность, направленную на обеспечение устойчивого развития отрасли гражданской авиации Республики Казахстан, безопасности полетов и авиационной безопасности;

12-2) минимальная абсолютная высота в зоне (AMA) - минимальная абсолютная высота, подлежащая использованию в приборных метеорологических условиях (ПМУ) и обеспечивающая минимальный запас высоты над препятствиями в пределах установленной зоны, определяемой параллелями и меридианами. Примечание. АМА используется за пределами маршрута полета при возникновении чрезвычайных обстоятельств в полете таких как, невозможности выдерживания заданного эшелона (высоты) полета из-за погодных условий, летно-технических характеристик воздушного судна, разгерметизации и отказа или потери точности показаний основных высотомеров (разница в показаниях более 200 фут);

13) система индикации на лобовом стекле – система индикации, которая отображает пилоту полетную информацию в зоне обзора по ходу полета;

14) система наведения для захода на посадку и посадки с индикацией на лобовом стекле – система наведения для захода на посадку и посадки с использованием коллиматорного индикатора является бортовой приборной системой, которая отображает достаточную информацию, и данные наведения на определенной части лобового стекла воздушного судна, наложенные в виде конформной проекции, согласующейся с внешней визуальной обстановкой, и которая позволяет пилоту выполнять маневры воздушного судна вручную, основываясь исключительно на этой информации и наведении при приемлемой для рассматриваемой категории полетов степени характеристик и надежности;

15) апробация – одобрение, утверждение, основанное на проверке, обследовании, испытании;

16) сверхлегкие летательные аппараты – воздушные суда с взлетной массой менее 750 кг, а также аэростаты, мотодельтапланы, дельтапланы, парапланы и другие летательные аппараты этой категории;

17) заход на посадку по приборам – заход или посадка с использованием приборов навигационного наведения на основе схемы захода на посадку по приборам, имеются два метода выполнения захода на посадку:

двухмерный (2D) заход на посадку по приборам с использованием только бокового навигационного наведения, трехмерный (3D) заход на посадку по приборам с использованием как бокового, так и вертикального навигационного наведения;

боковое и вертикальное навигационное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью:

наземного радионавигационного средства, или выдаваемых компьютером навигационных данных наземных, спутниковых, автономных навигационных средств или комплекса этих средств;

заходы на посадку и посадки по приборам классифицируются следующим образом:

неточные заходы на посадку и посадки NPA – заход на посадку и посадка по приборам, при которых используется наведение по азимуту, но не используется наведение по глиссаде,

точные заходы на посадку и посадки PA – заход на посадку и посадка по приборам, при которых используется точное наведение по азимуту и глиссаде с минимумами, определенными категорией посадки;

наведение по азимуту и глиссаде относится к наведению, обеспечиваемому:

наземными навигационными средствами, или навигационными данными, генерируемыми компьютером;

18) процедуры захода на посадку по приборам – серия заранее намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, откуда может быть выполнена посадка, а если посадка не выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролета препятствий в зоне ожидания или на маршруте, процедуры захода на посадку по приборам классифицируются следующим образом:

процедуры неточного захода на посадку – схема захода на посадку по приборам, предназначенная для выполнения двухмерных (2D) заходов на посадку по приборам типа, при которых используется наведение по азимуту, но не используется наведение по глиссаде A,

процедуры захода на посадку с вертикальным наведением – схема захода на посадку по приборам с использованием основанной на характеристиках навигации PBN, предназначенная для выполнения трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам типа A,

процедуры точного захода на посадку – схема захода на посадку по приборам на основе использования навигационных систем (ILS, MLS, GLS и SBAS САТ I), предназначенная для выполнения трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам типа A или B, при которых используется точное наведение по азимуту и глиссаде с минимумами, определенными категорией посадки;

19) правила полета по приборам – ряд правил, регулирующих выполнение полета в приборных метеорологических условиях;

20) процедура (схема) полетов по приборам – описание ряда заранее определенных маневров в полете, выполняемых по пилотажным приборам, которое публикуется в электронном и/или печатном виде;

21) стандартный маршрут прибытия по приборам – установленный маршрут прибытия по правилам полетов по приборам (далее - ППП), связывающий основную точку, обычно на маршруте обслуживания воздушного движения (далее - ОВД), с точкой, от которой может начинаться полет по опубликованной схеме захода на посадку по приборам;

22) стандартный маршрут вылета по приборам – установленный маршрут вылета по ППП, связывающий аэродром или определенную взлетно-посадочную полосу аэродрома с назначенной основной точкой, обычно на заданном маршруте ОВД, в которой начинается этап полета по маршруту;

23) приборные метеорологические условия – метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков, и высоты нижней границы облаков, эти величины ниже минимумов, установленных для визуальных метеорологических условий;

24) аэронавигационная информация – информация, полученная в результате сбора, анализа и обработки данных для целей обеспечения полетов воздушных судов, ОВД и управления воздушным движением (далее - УВД);

25) аэронавигационная карта – условное изображение участка земной поверхности, его рельефа и искусственных сооружений, специально предназначенное для целей выполнения полетов;

26) аэростат – летательный аппарат легче воздуха (окружающей среды), подъемная сила которого создается за счет газа в его оболочке, плотность которого меньше, чем плотность воздуха;

27) сближение воздушных судов – ситуация, в которой, по мнению пилота или персонала органа ОВД, расстояние между воздушными судами, а также их относительное местоположение и скорость таковы, что безопасность данных воздушных судов может быть поставлена под угрозу, классифицируется следующим образом:

риск столкновения – категория ситуаций, когда в результате сближения воздушных судов возникала серьезная опасность столкновения;

безопасность полета не гарантировалась – категория ситуаций, когда в результате сближения воздушных судов безопасность этих воздушных судов могла быть поставлена под угрозу;

риск столкновения отсутствовал – категория ситуаций, когда в результате сближения воздушных судов не существовало опасности столкновения;

риск не определен – категория ситуаций со сближением воздушных судов, когда отсутствие достаточно полной информации, не позволяет определить существовавший риск столкновения, или нет достаточно убедительных данных или же имеющиеся данные противоречат друг другу и это не позволяет определить степень риска;

28) воздушное судно – аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной (водной) поверхности;

29) обледенение воздушного судна – отложение льда на различных частях воздушного судна;

30) руководство по летной эксплуатации воздушного судна – руководство, приемлемое для государства эксплуатанта и включающее порядок действий в обычной, особой и аварийной ситуациях, контрольные карты, ограничения, информацию о летно-технических характеристиках и сведения о системах воздушного судна, а также другие материалы, связанные с эксплуатацией воздушного судна;

31) слежение за воздушным судном – установленный эксплуатантом процесс, предусматривающий проводимые на земле регистрацию и обновление через стандартизированные интервалы времени данных о четырехмерном местоположении отдельных воздушных судовв полете;

32) обслуживание воздушного движения – полетно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, диспетчерское ОВД (районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание);

33) район ОВД – воздушное пространство установленных размеров, в границах которого ОВД по воздушным трассам и маршрутам вне их осуществляется диспетчером районного диспетчерского центра;

34) маршрут ОВД – установленный маршрут, который предназначен для направления потока движения в целях обеспечения обслуживания воздушного движения;

35) воздушная трасса – контролируемое воздушное пространство (или его часть) в виде коридора;

36) район аэродрома (узловой диспетчерский район (Terminal control area (ТMA) – диспетчерский район, создаваемый в местах схождения маршрутов ОВД в окрестностях одного или нескольких крупных аэродромов;

37) аэродром (гидроаэродром) – определенный участок земной или водной поверхности (включая здания, сооружения и оборудование), предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой поверхности воздушных судов;

38) процесс разработки аэродромной схемы – характерный для проектирования схем полетов по приборам процесс, который приводит к созданию или изменению той или иной схемы полетов по приборам;

39) данные об аэродроме – данные, касающиеся аэродрома, включая его размеры, координаты, превышения и иные относящиеся к нему подробные сведения о взлетно-посадочной полосе, рулежных дорожках, установках, оборудовании, средствах и процедурах по производству полетов;

40) квалификация командира воздушного судна (второго пилота) для выполнения полетов по применимым эксплуатационным минимумам аэродрома – минимально допустимые значения дальности видимости на взлетно-посадочной полосе (далее - RVR) / видимости (далее - VIS) и абсолютной или относительной высоты принятия решения (далее - DA/DH), а при необходимости и высоты нижней границы облаков, при которых разрешается безопасно производить взлет и посадку на воздушном судне данного типа;

41) эксплуатационные минимумы аэродрома – ограничения использования аэродрома для:

взлета, выражаемые в величинах дальности видимости на взлетно-посадочной полосе и/или видимости и, при необходимости, параметрами облачности;

посадки при выполнении двухмерных (2D) заходов на посадку по приборам, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на взлетно-посадочной полосе, MDA/H и, при необходимости, параметрами облачности;

посадки при выполнении трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на взлетно-посадочной полосе и DA/H, соответствующих типу и/или категории полета;

42) потеря ориентировки – обстановка, при которой пилот (экипаж) не может определить свое местонахождение с точностью, необходимой для продолжения заданного полета;

43) спецификация требуемых характеристик связи RCP – комплект требований к предоставлению ОВД и соответствующему наземному оборудованию, возможностям воздушного судна и операциям, необходимым для осуществления связи, основанной на характеристиках;

44) спецификация требуемых характеристик наблюдения RSP – комплект требований к предоставлению ОВД и соответствующему наземному оборудованию, возможностям воздушных судов и операциям, необходимым для осуществления наблюдения, основанного на характеристиках;

45) наземная система контроля и коррекции – система контроля и коррекции, с помощью которой пользователь получает информацию по контролю и коррекции непосредственно от наземного передатчика;

46) располагаемая посадочная дистанция – длина взлетно-посадочной полосы, которая является располагаемой и пригодной для пробега воздушного судна после посадки;

47) ограничения по использованию воздушного судна и его оборудования при всепогодных полетах, минимум воздушного судна – устанавливаются по минимально допустимым значениям RVR и МDA/DA/H, позволяющих безопасно производить взлет и посадку на воздушном судне данного типа;

48) всепогодные полеты – любое наземное движение, взлет, вылет, заход на посадку или посадка в погодных условиях, ограничивающих визуальное ориентирование;

49) барометрическая высота – атмосферное давление, выраженное в величинах абсолютной высоты, соответствующей этому давлению по стандартной атмосфере;

50) суммарная ошибка по высоте – геометрическая разница в вертикальной плоскости между фактической барометрической высотой, на которой находится воздушное судно, и заданной барометрической высотой (эшелоном полета);

51) погрешность системы измерения высоты – разница между абсолютной высотой на индикаторе высотомера, при условии правильной установки барометрического давления на высотомере, и барометрической высотой, соответствующей невозмущенному окружающему давлению;

52) бортовой самописец – любой самопишущий прибор, устанавливаемый на борту воздушного судна в качестве дополнительного источника сведений для проведения расследования авиационного происшествия или инцидента;

53) высота нижней границы облаков – расстояние по вертикали между поверхностью суши или воды и нижней границей самого низкого слоя облаков, находящихся ниже 6000 м (20000 фут) и закрывающих более половины неба;

54) векторение (радиолокационное наведение) – обеспечение навигационного наведения воздушного судна посредством указания определенных курсов на основе использования системы наблюдения ОВД;

55) зона визуального маневрирования (полета по кругу) – зона, в пределах которой следует учитывать запас высоты над препятствием для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по кругу;

56) визуальные метеорологические условия – метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков, соответствующих установленным минимумам или превышающих их;

57) время отдыха – непрерывный и определенный период времени после периода исполнения служебных обязанностей и (или) до него, в течение которого члены летного или кабинного экипажа освобождены от исполнения всех служебных обязанностей;

58) дирижабль – управляемый аэростат, приводимый в движение силовой установкой;

59) двухотказная система автоматической посадки – система автоматической посадки, является двухотказной, если в случае захода на посадку, выравнивание и посадка могут быть выполнены с помощью остающейся части автоматической системы;

60) двухотказная комбинированная система посадки – система, которая состоит из двух или нескольких независимых систем посадки, и в случае отказа одной системы, наведение или управление обеспечивается остающейся системой (остающимися системами), что позволяет выполнить посадку.

Примечание: двухотказная комбинированная система посадки может состоять из одноотказной системы автоматической посадки с контролируемой индикацией на лобовом стекле, обеспечивающей пилоту такое наведение, которое позволяет после отказа системы автоматической посадки выполнить посадку в режиме ручного управления;

61) точка ухода на второй круг – точка в схеме захода на посадку по приборам, в которой или до которой для обеспечения минимального запаса высоты над препятствиями должен начинаться полет по предписанной схеме ухода на второй круг;

62) схема ухода на второй круг – порядок, которого следует придерживаться в случае невозможности продолжения захода на посадку;

63) максимальная масса – максимальная сертифицированная взлетная масса;

64) особый случай – ситуация, которая возникает в результате внезапного отказа авиационной техники или попадания воздушного судна в условия, требующие от экипажа действий, отличающихся от обычного пилотирования воздушного судна;

65) минимальный перечень оборудования (далее - МЕL) – перечень, предусматривающий эксплуатацию воздушного судна в определенных условиях при отказе конкретного компонента оборудования, который составляется эксплуатантом в соответствии с типовым МЕL для данного типа воздушного судна или более жесткими требованиями;

66) типовой минимальный перечень оборудования (далее - ММЕL) – перечень, составляемый организацией, ответственной за типовую конструкцию, для конкретного типа воздушного судна, утверждаемый государством разработчика и определяющий компоненты оборудования, неисправность одного или нескольких из которых не препятствует началу полета, в ММЕL могут оговариваться особые эксплуатационные условия, ограничения или правила;

67) финальный резерв топлива – представляет собой запас топлива, рассчитанного с использованием расчетной посадочной массы при прибытии на запасной аэродром пункта назначения или на аэродром пункта назначения, когда не требуется запасной аэродром для пункта назначения;

68) местность равнинная – местность с относительными превышениями рельефа до 200 м (650 фут) в радиусе 25 км;

69) авиация общего назначения – гражданская авиация, находящаяся в собственности физических и (или) юридических лиц и используемая в целях проведения учебных, спортивных, культурно-просветительных мероприятий, развития технического творчества, удовлетворения личных потребностей эксплуатанта воздушного судна, а также используемая не за плату и не по найму в целях:

перевозки пассажиров, багажа, груза и почтовых отправлений;

выполнения авиационных работ;

поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, оказания помощи в случае стихийных бедствий;

70) сдвиг ветра – изменение скорости и (или) направления ветра в воздушном пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки:

сдвиг ветра слабый – от 0 до 2 м/сек (от 0 до 4 уз) включительно на 30 м (100 фут) высоты;

сдвиг ветра умеренный – от 2 до 4 м/сек (от 5 до 8 уз) включительно на 30 м (100 фут) высоты;

сдвиг ветра сильный – от 4 до 6 м/сек (от 9 до 12 уз) включительно на 30 м (100 фут) высоты;

сдвиг ветра очень сильный – свыше 6 м/сек (12 уз) на 30 м (100 фут) высоты;

71) относительная высота повышенного внимания – относительная высота повышенного внимания соответствует относительной высоте над порогом взлетно-посадочной полосы, устанавливаемая на основе характеристик самолета и его двухотказной системы автоматической посадки, выше которой заход на посадку по САТ III прекращается и начинается уход на второй круг, если произошел отказ в одной из резервных частей системы автоматической посадки или в соответствующем наземном оборудовании;

72) член кабинного экипажа – лицо, относящееся к авиационному персоналу, которое в интересах безопасности и в целях обслуживания пассажиров и (или) перевозки грузов выполняет обязанности на борту воздушного судна, поручаемые ему эксплуатантом или командиром воздушного судна, но не являющееся членом летного экипажа;

73) зона, свободная от препятствия OFZ – воздушное пространство над внутренней поверхностью для ограничения зоны захода на посадку, внутренней переходной поверхностью и поверхностью для ограничения зоны ухода на второй круг и той части полосы, которая ограничена этими поверхностями, и в котором могут быть установлены только объекты, имеющие минимальную массу и ломкую конструкцию и необходимые для обеспечения полетов воздушных судов;

73-1) минимальная абсолютная высота пролета препятствий (MOCA) - минимальная абсолютная высота полета на определенном участке, которая обеспечивает необходимый запас высоты над препятствиями;

74) рубеж ухода (возврата) PNR – самая последняя географическая точка, от которой воздушное судно может продолжать полет по маршруту до аэродрома назначения, а также до имеющегося для данного рейса запасного аэродрома на маршруте;

75) коллиматорный индикатор HUD – система индикации, отображающая полетные данные на фоне внекабинного пространства в поле зрения пилота в направлении полета;

76) перечень отклонений от конфигурации CDL – перечень, составляемый организацией, ответственной за типовую конструкцию, утверждаемый государством разработчика, определяющий все внешние части типового воздушного судна, которые могут отсутствовать в начале полета, и содержащий, при необходимости, любую информацию о соответствующих эксплуатационных ограничениях и изменениях летно-технических характеристик;

77) комбинированная система визуализации CVS – система индикации изображений, получаемых от системы технического зрения с расширенными возможностями визуализации EVS и системы синтезированной визуализации SVS;

78) система технического зрения с расширенными возможностями визуализации EVS – система индикации электронных изображений внешней обстановки в реальном масштабе времени, основанная на использовании датчиков изображения;

79) визуальный полет – полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяется пилотом (летчиком) визуально по естественному горизонту и земным (надводным) ориентирам;

80) правила визуальных полетов (далее - ПВП) – ряд правил, регулирующих выполнение полета в визуальных метеорологических условиях;

81) специальный полет по правилам визуальных полетов (далее - СПВП) – полет, выполнение которого в диспетчерской зоне при менее благоприятных метеорологических условиях, чем минимальные условия полета по ПВП, разрешено органом ОВД;

82) видимость – для авиационных целей представляет собой наибольшую из следующих величин:

наибольшее расстояние, на котором можно различить и опознать черный объект приемлемых размеров, расположенный вблизи земли, при его наблюдении на светлом фоне;

наибольшее расстояние, на котором можно различить и опознать огни силой света около 1000 кд на неосвещенном фоне;

83) непредвиденные эксплуатационные обстоятельства – неподдающиеся планированию события, например непредсказуемые погодные условия, неисправности оборудования или задержки воздушного движения, которые не зависят от эксплуатанта;

84) сложные метеорологические условия – условия, при которых метеорологическая видимость составляет 2000 метров и менее и (или) высота нижней границы облаков 200 метров (650 футов) и ниже при их общем количестве более двух октантов;

85) зона ожидания – воздушное пространство определенных размеров, установленное, над радионавигационной точкой (далее - РНТ) района аэродрома (аэроузла) для ожидания воздушными судами очереди подхода к аэродрому и (или) захода на посадку;

86) схема полета в зоне ожидания – заранее определенный маневр, позволяющий воздушному судну оставаться в пределах определенного воздушного пространства в ожидании последующего разрешения;

87) небольшой самолет – самолет, у которого максимальная сертифицированная взлетная масса 5700 кг или меньше;

88) безопасная высота – минимально допустимая высота полета, гарантирующая воздушное судно от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней;

89) безопасная вынужденная посадка – неизбежная посадка или аварийное приводнение, при выполнении которых, можно с достаточным основанием полагать, что не будут нанесены телесные повреждения лицам, находящимся на воздушном судне или на поверхности;

90) опасные грузы – изделия или вещества, которые способны создавать угрозу здоровью, безопасности, имуществу или окружающей среде и которые указаны в Перечне опасных грузов, приведенном в Технических инструкциях, или которые классифицируются в соответствии с ними;

91) дистанционно пилотируемая авиационная система – комплекс конфигурируемых элементов, включающий беспилотный летательный аппарат, связанное с ним оборудование, необходимые линии управления и контроля, а также любые другие системы, которые могут потребоваться в любой момент в ходе выполнения полета;

92) двигатель – устройство, используемое или предназначенное для использования с целью приведения в движение воздушного судна, оно включает те компоненты и оборудование, которые необходимы для функционирования и контроля, но не включает воздушный винт/несущие винты (если они применяются);

93) зона приземления TDZ– часть взлетно-посадочной полосы за ее порогом, предназначенная для первого касания взлетно-посадочной полосы приземляющимися самолетами;

94) автоматическая система управления полетом с режимом автоматического захода на посадку – бортовое оборудование, которое обеспечивает автоматическое управление траекторией полета самолета во время захода на посадку;

95) визуальный заход на посадку – заход на посадку при полете по правилам полета по приборам, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

96) зона конечного этапа захода на посадку и взлета FATO – установленная зона, над которой выполняется конечный этап маневра захода на посадку до режима висения или посадка и с которой начинается маневр взлета, и в тех случаях, когда FATO должна использоваться вертолетами с летно-техническими характеристиками класса 1, она включает располагаемую зону прерванного взлета;

97) точка запрета захода на посадку – точка, после которой заход на посадку по приборам не продолжается ниже 300 м (1000 фут) над превышением аэродрома или в пределах конечного участка захода на посадку, если сообщаемая видимость или контрольная RVR ниже эксплуатационного минимума аэродрома;

98) конечный этап захода на посадку – та часть схемы захода на посадку по приборам, которая начинается в установленной контрольной точке (или точке) конечного этапа захода на посадку или при отсутствии такой точки:

в конце последнего стандартного разворота, разворота на посадочную прямую или разворота на линию пути приближения в схеме типа "ипподром", если таковая предусмотрена, или

в точке выхода на последнюю линию пути в схеме захода на посадку и заканчивается в точке района аэродрома, из которой может быть выполнена посадка, или начат уход на второй круг;

99) конечный участок захода на посадку (FAS) - участок схемы захода на посадку по приборам, в пределах которого производится выход в створ ВПП и снижение для посадки;

100) стабилизированный заход на посадку Sap – контролируемый заход на посадку, выполняемый в условиях соответствующей конфигурации, скорости и контроля над траекторией полета от заранее определенной точки или абсолютной/относительной высоты до точки на 50 фут выше порога взлетно-посадочной полосы или точки, где начинается маневр выравнивания, если эта точка расположена выше;

101) запасной аэродром – аэродром, на который может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать на аэродром намеченной посадки или производить на нем посадку.

К запасным относятся следующие аэродромы:

запасной аэродром при взлете – запасной аэродром, на котором воздушное судно сможет произвести посадку, если в этом возникает необходимость вскоре после взлета и не представляется возможным использовать аэродром вылета;

запасной аэродром на маршруте – запасной аэродром, на котором воздушное судно сможет произвести посадку в том случае, если во время полета по маршруту оказалось, что необходимо уйти на запасной аэродром;

запасной аэродром пункта назначения – запасной аэродром, на котором сможет произвести посадку воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно производить посадку на аэродроме намеченной посадки;

102) критически важная система при производстве полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром EDTO – система самолета, отказ или ухудшение работы которой может серьезно повлиять в особенности на безопасность полетов EDTO или непрерывность функционирования которой имеет особенно критическое значение для обеспечения безопасного полета и посадки самолета во время выполнения им полета EDTO;

103) максимальное время ухода на запасной аэродром – максимально допустимое расстояние, выраженное во времени полета, от какой-либо точки на маршруте до запасного аэродрома на маршруте;

104) сухая взлетно-посадочная полоса – взлетно-посадочная полоса считается сухой, если ее поверхность является не мокрой или загрязненной и на ней отсутствует видимая влага в пределах зоны, предназначенной для использования;

105) существенное препятствие – любой естественный элемент местности или искусственно воздвигнутый объект, как постоянный, так и временный, который значительно возвышается над прилегающими и окружающими элементами местности и который представляет собой потенциальную угрозу для безопасности полета воздушного судна при выполнении того вида полетов, для которого разработана конкретная схема;

106) маркер – объект, устанавливаемый над уровнем земли для обозначения препятствия или границы (рубежа);

107) метеорологическая информация – метеорологическая сводка, анализ, прогноз и любое другое сообщение, касающиеся фактических или ожидаемых метеорологических условий;

108) навигационная спецификация – совокупность требований к воздушному судну и летному экипажу, необходимых для обеспечения полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках, в пределах установленного воздушного пространства;

109) изолированный аэродром – аэродром пункта назначения, для которого отсутствует запасной аэродром пункта назначения, пригодного для данного типа самолета;

110) располагаемая дистанция разбега – длина взлетно-посадочной полосы, которая является достаточной и пригодной для разбега воздушного судна, совершающего взлет;

111) турбулентное движение среды – это такое состояние потока, при котором, характеризующие его величины испытывают случайные изменения во времени и в пространстве, такие, что можно определить их статистические типичные средние характеристики;

112) переходный слой – воздушное пространство между абсолютной высотой перехода и эшелоном перехода;

113) переводная метеорологическая видимость CMV – значение (эквивалентное одному из значений RVR), выводимое из сообщаемой метеорологической видимости;

114) эшелон перехода – самый нижний эшелон полета, который может быть использован для полета выше абсолютной высоты перехода;

114-1) сертификат допуска к эксплуатации - документ, содержащий сведения, подтверждающие удовлетворительное выполнение указанных в нем работ по техническому обслуживанию согласно соответствующим нормам летной годности;

115) психоактивные вещества – алкоголь, опиоиды, каннабиноиды, седативные средства и гипнотические препараты, кокаин, другие психостимуляторы, галлюциногены и летучие растворители; табак и кофеин исключены;

116) радиовещательная передача VOLMET – предоставление в соответствующих случаях текущих сводок METAR, SPECI, прогнозов TAF и информации SIGMET посредством непрерывной и повторяющейся речевой радиопередачи;

117) руление – движение воздушного судна по поверхности аэродрома за счет собственной тяги, за исключением взлета и посадки;

117-1) минимальная абсолютная высота в секторе (MSA) - наименьшая абсолютная высота, которая будет обеспечивать минимальный запас высоты 300 м (1000 фут) над всеми объектами, находящимися в секторе круга радиусом 46 км (25 м. миль), в центре которого расположена основная точка, контрольная точка аэродрома или контрольная точка вертодрома;

118) система синтезированной визуализации SVS – система индикации получаемых на основе данных синтезированных изображений внешней обстановки в перспективе, открывающейся из кабины пилота;

119) бортовая система предупреждения столкновений БСПС или TCAS – система, основанная на использовании сигналов приемоответчика вторичного обзорного радиолокатора, которая функционирует независимо от наземного оборудования и предоставляет пилоту (летчику) информацию о конфликтной ситуации, которую могут создать воздушные суда, оснащенные приемоответчиками вторичного обзорного радиолокатора;

120) система спутниковой посадки GNSS (GLS)– заход на посадку по приборам, основанный на данных наземной системы функционального дополнения GBAS;

121) стандартный разворот – маневр, при котором выполняется отворот в сторону от линии заданного пути с последующим разворотом в противоположном направлении, с тем, чтобы воздушное судно вышло на ту же линию заданного пути и следовало по ней в обратном направлении;

122) критическая зона ILS – зона определенных размеров рядом с антеннами курсового и глиссадного передатчиков в которой, при выполнении любых полетов с использованием ILS, не должны находиться транспортные средства, включая воздушные суда;

123) критическая зона MLS – зона определенных размеров рядом с антеннами азимутального и угломерного передатчиков в которой, при выполнении любых полетов с использованием MLS, не должны находиться транспортные средства, включая воздушные суда;

124) критический двигатель (двигатели) – двигатель (двигатели), отказ которого (которых) оказывает наиболее неблагоприятное воздействие на характеристики воздушного судна, относящиеся к рассматриваемому случаю;

125) аэродром назначения – аэродром, указанный в плане полета или в задании на полет (полетном листе) как аэродром намеченной посадки, аэродромы назначения подразделяются на аэродромы промежуточной и конечной посадки;

126) требуемые навигационные характеристики RNP – заявление о навигационных характеристиках, необходимых для выполнения полетов в пределах определенного воздушного пространства;

127) аэродром (гидроаэродром) горный – аэродром (гидроаэродром), расположенный на местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м (1650 фут) и более в радиусе 25 км от контрольной точки аэродрома (гидроаэродрома) или расположенный на высоте 1000 м (3300 фут) и более над уровнем моря;

128) местность горная – местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м (1650 фут) и более в радиусе 25 км, а также местность с превышением над уровнем моря 2000 м (6560 фут) и более;

129) техническое обслуживание – проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения летной годности воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также практическое осуществление модификации или ремонта;

130) программа технического обслуживания – документ, содержащий описание конкретных плановых работ по техническому обслуживанию и периодичность их выполнения, а также связанных с ними процедур, например программы надежности, необходимых для обеспечения безопасной эксплуатации тех воздушных судов, которых он касается;

131) местность холмистая – местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями от 200 м (650 фут) до 500 м (1650 фут) в радиусе 25 км;

132) минимальная абсолютная/относительная высота снижения МDA/Н – указанная в схеме двухмерного (2D) захода на посадку по приборам или схеме захода на посадку по кругу абсолютная/относительная высота, ниже которой снижение не должно производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами;

133) турбулентность – движение воздуха, при котором воздушные частицы совершают неустановившееся беспорядочное перемещение по сложным траекториям;

133-1) ночь – период темного времени суток между солнечными явлениями, наступлением темноты и рассветом (концом вечерних гражданских сумерек и началом утренних гражданских сумерек);

134) видимость вертикальная – максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с которого вниз по вертикали видны объекты на земной поверхности;

135) сокращенный минимум вертикального эшелонирования RVSM – представляет собой номинальный минимум в 300 м (1000 фут) для использования воздушными судами, выполняющими полет в интервале между эшелонами 8850 м (FL 290) и 12500 м (FL 410) (включительно) в пределах установленных районов воздушного пространства;

136) вертолет – воздушное судно тяжелее воздуха, которое поддерживается в полете в основном за счет реакции воздуха с одним или несколькими несущими винтами, вращаемыми силовой установкой вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении;

137) вертодром – аэродром или определенный участок поверхности на сооружении, предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения вертолетов по этой поверхности;

138) пороговое время – установленное государством эксплуатанта расстояние, выраженное во времени полета до запасного аэродрома на маршруте, любое превышение которого требует утверждения полета EDTO государством эксплуатанта;

139) место ожидания у ВПП – определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхности ограничения препятствий или критической (чувствительной) зоны РМС (ILS), на котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от соответствующего диспетчерского пункта;

140) порог взлетно-посадочной полосы – начало участка взлетно-посадочной полосы, используемого для посадки воздушных судов;

141) самолет – воздушное судно тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой установкой, подъемная сила которого в полете создается в основном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях полета;

142) пункт управления беспилотным летательным аппаратом – элемент дистанционно пилотируемой авиационной системы, включающий оборудование, используемое для дистанционного пилотирования воздушным судном;

143) беспилотный неуправляемый аэростат – беспилотное воздушное судно легче воздуха, без силовой установки, находящееся в свободном полете;

144) беспилотный летательный аппарат – воздушное судно, выполняющее полет без пилота (экипажа) на борту и управляемое в полете автоматически, оператором с пункта управления или сочетанием указанных способов;

145) полетно-информационное ОВД – обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов;

146) высота полета – расстояние по вертикали от уровня, принятого за начало отсчета значений высоты и до воздушного судна;

147) анализ полетных данных – процесс анализа зарегистрированных полетных данных в целях повышения уровня безопасности полетов;

148) план полета – документ установленной формы, содержащий определенные сведения о намеченном полете или части полета воздушного судна, предоставляемый органам ОВД;

149) тренажерное устройство имитации полета – любой из следующих трех видов устройств, с помощью которого на земле имитируются условия полета:

тренажер, имитирующий условия полета, который обеспечивает точное воспроизведение кабины экипажа определенного типа воздушного судна, позволяющее имитировать реальные функции механической, электрической, электронной и других бортовых систем, обычную для членов летного экипажа обстановку и летно-технические характеристики данного типа воздушного судна;

тренажер для отработки техники пилотирования, который обеспечивает реальное воспроизведение обстановки в кабине экипажа и имитирует показания приборов, простые функции механической, электрической, электронной и других бортовых систем, а также летно-технические характеристики воздушного судна определенного класса;

тренажер для основной подготовки к полетам по приборам, который оборудован соответствующими приборами и который имитирует обстановку в кабине экипажа во время полета воздушного судна по приборам;

150) абсолютная высота пролета препятствий или относительная высота пролета препятствий – минимальная абсолютная высота или минимальная относительная высота над превышением соответствующего порога взлетно-посадочной полосы или, в соответствующих случаях, над превышением аэродрома, используемые для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствия;

151) летное руководство – руководство, касающееся сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) и содержащее ограничения, в пределах которых воздушное судно считается годным к полетам, и инструкции и информацию, необходимые членам летного экипажа для обеспечения безопасной эксплуатации воздушного судна;

152) система документации по безопасности полетов – комплект взаимосвязанных, установленных эксплуатантом документов, содержащих в систематизированном виде информацию, необходимую для полетных и наземных операций, и включающих руководство по производству полетов и руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания;

153) система управления безопасностью полетов – системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры;

154) полетное время:

для самолетов – общее время с момента начала движения самолета с целью взлета до момента его остановки по окончании полета;

для вертолетов – общее время с момента начала вращения лопастей несущих винтов вертолета, до момента полной остановки вертолета по окончании полета и прекращения вращения несущих винтов;

155) член летного экипажа – лицо, относящееся к авиационному персоналу, имеющее действующее свидетельство авиационного персонала, на которого возложены обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение полетного времени;

156) эшелон полета – поверхность постоянного атмосферного давления, отнесенная к установленной величине давления 1013,25 гПа и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов давления;

157) задание на полет – документ установленной формы, содержащий необходимые сведения об экипаже, воздушном судне, определяющий маршрут и цель полета (полетов);

158) видимость в полете – видимость из кабины пилота воздушного судна в направлении полета;

159) руководство по производству полетов (далее - РПП) – руководство, содержащее правила, инструкции и рекомендации для использования эксплуатационным персоналом при выполнении своих обязанностей;

160) сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер – лицо, назначенное эксплуатантом для осуществления контроля и наблюдения за производством полетов, которое имеет квалификацию, соответствующую требованиям Приложения 1 к Конвенции ИКАО, и оказывает поддержку, проводит инструктаж и (или) помогает командиру воздушного судна в обеспечении безопасного выполнения полета;

161) пригодный для выполнения полетов – состояние воздушного судна, двигателя, воздушного винта или части, при котором они соответствуют их утвержденной конструкции и способны обеспечивать безопасную эксплуатацию;

162) рабочий план полета – план, составленный эксплуатантом для безопасного выполнения полета с учетом летно-технических характеристик самолета, эксплуатационных ограничений и ожидаемых условий на заданном маршруте и на соответствующих аэродромах;

163) сменный пилот на крейсерском этапе полета – член летного экипажа, который назначается для выполнения функций пилота на крейсерском этапе полета на время запланированного отдыха командира воздушного судна или второго пилота;

164) расчетное время прибытия:

при полетах по ППП – это расчетное время прибытия воздушного судна в намеченную точку, обозначенную навигационными средствами, с которой предполагается выполнение маневра захода на посадку по приборам, или, при отсутствии навигационного средства, связанного с этим аэродромом – время прибытия воздушного судна в точку над аэродромом;

при выполнении полетов по ПВП – расчетное время прибытия воздушного судна в точку над аэродромом;

при полете по ПВП соблюдение схемы захода на посадку по приборам не требуется;

165) характерная точка после взлета DPATO – точка в пределах этапа взлета и начального набора высоты, до достижения которой способность вертолета продолжать безопасный полет с одним неработающим двигателем не обеспечивается и может потребоваться вынужденная посадка;

166) взлетная дистанция – расстояние по горизонтали, проходимое воздушным судном от точки старта до точки на высоте 10 м относительно уровня порога взлетно-посадочной полосы в точке отрыва;

167) взлетно-посадочная полоса (далее - ВПП) – определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов;

168) располагаемая дистанция прерванного взлета – сумма располагаемой дистанции разбега и длины концевой полосы торможения (безопасности), если она предусмотрена;

169) полет увеличенной дальности – любой полет, выполняемый самолетом с двумя газотурбинными двигателями, при котором время полета с крейсерской скоростью (в условиях МСА и в штилевых условиях) при одном неработающем двигателе от какой-либо точки маршрута до соответствующего требованиям запасного аэродрома превышает пороговое время, установленное государством эксплуатанта;

170) cистема управления рисками, связанными с утомляемостью FRMS – опирающаяся на данные система непрерывного мониторинга связанных с утомляемостью рисков для безопасности полетов и управления ими, основанная на научных принципах и знаниях, а также эксплуатационном опыте и обеспечивающая выполнение соответствующим персоналом своих функций в состоянии надлежащего уровня активности;

171) взлет в условиях ограниченной видимости LVTO – дальность видимости на ВПП (RVR) составляет менее 400 м;

172) процедуры в условиях ограниченной видимости – процедуры, применяемые на аэродромах с целью обеспечения безопасности заходов на посадку при заходе на посадку по категориям CAT II / CAT III и вылетов в условиях RVR менее 550 м;

173) заход на посадку по кругу – дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой;

174) обзорный радиолокатор – радиолокационное оборудование, используемое для определения местоположения воздушного судна по дальности и азимуту;

175) крупногабаритный самолет – самолет, у которого максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 кг;

176) электронный полетный планшет EFB – электронная информационная система для летного экипажа, состоящая из оборудования и прикладных программ и позволяющая ему использовать функции EFB по хранению, обновлению, отображению и обработке данных, применяемых при выполнении полета или обязанностей, связанных с полетом;

177) эшелонирование – вертикальное, горизонтальное (продольное и боковое) рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве на установленные интервалы;

178) полеты на высоте ниже стандартной высоты полета по САТ I – полеты при неполном составе системы посадочных огней и/или светосигнального оборудования, представляющих собой альтернативу стандартным системам светосигнального оборудования, описанным в томе I Приложения 14 к Конвенции ИКАО;

179) нестандартные полеты по категории САТ II – полеты с увеличенными минимумами RVR, выполняемые на ВПП, оборудованные неполными системами огней приближения и/или светосигнальными системами ВПП;

180) заход на посадку с непрерывным снижением на конечном этапе захода на посадку CDFA – определенная техника для полета на сегменте конечного этапа захода на посадку процедуры неточного захода на посадку по приборам как непрерывное снижение, без выравнивания, от абсолютной/относительной высоты или выше установленной абсолютной/относительной высоты конечного этапа захода на посадку к точке, приблизительно равной 15 м (50 фут), выше порога ВПП или точке, где начинается маневр для типа самолета;

181) критический запас топлива при полетах EDTO – количество топлива, необходимое для полета до запасного аэродрома на маршруте с учетом отказа наиболее ограниченной по времени работы системы в наиболее критической точке на маршруте;

182) извещение NOTAM – извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил или информацию об опасности, своевременное предупреждение о которых имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов;

183) связь, основанная на характеристиках PBC – связь, основанная на требованиях и характеристиках, применяемых к предоставлению обслуживания воздушного движения;

184) навигация, основанная на характеристиках PBN – навигация, основанная на характеристиках, представляет собой зональную навигацию, основанную на требованиях к эксплуатационным характеристикам воздушного судна, выполняющих заходы на посадку по приборам на маршруте, обслуживаемом службой воздушного движения, или в назначенном воздушном пространстве;

185) наблюдение, основанное на характеристиках PBS – наблюдение, основанное на требованиях и характеристиках, применяемых к предоставлению ОВД;

186) зональная навигация RNAV – метод навигации, позволяющий воздушному судну выполнять полет по любой желаемой траектории в пределах зоны действия наземных или спутниковых навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинации;

187) вертикальная навигация VNAV –метод навигации, при котором воздушное судно может выдерживать вертикальный профиль полета с помощью оборудования измерения высоты, внешних ориентиров траектории полета или их сочетания.

В настоящих Правилах используются следующие сокращения:

ПМУ – приборные метеорологические условия;

ППП (IFR) – правила полета по приборам;

ВС – воздушное судно (воздушные суда);

КВС – командир воздушного судна;

ИВП – использование воздушного пространства;

УВД – управление воздушным движением;

ОВД – обслуживание воздушного движения;

РПД – располагаемая посадочная дистанция;

НГО – нижняя граница облаков;

ВНГО – высота нижней границы облаков;

ВМУ – визуальные метеорологические условия;

гПа – гектопаскаль;

град/сек – градусов в секунду;

ЧМ – частотная модуляция;

АОН – авиация общего назначения;

ГСМ – горюче-смазочные материалы;

ИКАО – Международная организация гражданской авиации;

кг – килограмм;

ВСУ – вспомогательная силовая установка;

км – километр;

км/час – километр в час;

СПВП – специальный полет по правилам визуальных полетов;

ПВП (VFR) – правила визуальных полетов;

ВОРЛ – вторичный обзорный радиолокатор;

м – метр;

мбар – миллибар;

МГц – мегагерц;

м/сек – метр в секунду;

ОВЧ (VHF) – очень высокая частота;

РЛК – радиолокационный контроль;

РНТ – радионавигационная точка;

РТС – радиотехнические средства;

БСПС или TCAS – бортовая система предупреждения столкновений;

см – сантиметр;

мм. рт. ст. – миллиметров ртутного столба;

МВС – минимальная высота снижения;

м. миля – морская миля;

уз – узел;

РПП – руководство по производству полетов;

ВПП – взлетно-посадочная полоса;

РЛЭ – руководство по летной эксплуатации воздушного судна (летное руководство для воздушного судна иностранного производства);

СУБП – система управления безопасностью полетов;

СПУ – самолетное переговорное устройство;

БПЛА – беспилотный летательный аппарат;

ЛТХ – летно-технические характеристики;

РДПВ – располагаемая дистанция прерванного взлета;

фут – фут (футы);

фут/мин – футов в минуту;

МСА – международная стандартная атмосфера;

ВПР – высота принятия решения;

ADRS – системы записи полетных данных;

АЕО – скорость со всеми исправными двигателями;

AFCS – автоматическая система управления полетом;

AIP – сборник аэронавигационной информации;

AIR – бортовые регистраторы визуальной обстановки;

AIRS – бортовые системы регистрации визуальной обстановки;

AIS – справочная аэронавигационная информация;

AMSL – над средним уровнем моря;

APV – схема захода на посадку с вертикальным наведением

ARA – заход на посадку по бортовому радиолокатору;

ASE – погрешность системы измерения высоты;

АТIS – службы автоматической передачи информации в районе аэродрома;

CARS – система регистрации звуковой обстановки в кабине экипажа;

САТ I – категория I;

САТ II – категория II;

САТ III – категория III;

САТ IIIА – категория IIIА;

САТ IIIВ – категория IIIВ;

САТ IIIС – категория IIIС;

CDFA – заход на посадку с непрерывным снижением на конечном этапе захода на посадку;

CDL – перечень допустимых отклонений от конфигурации;

CFIT– уменьшение риска столкновения с землей исправного ВС;

CFL – разрешенный эшелон полета;

CMV – пересчитанная метеорологическая видимость;

COMAT – материалы эксплуатанта, перевозимые на воздушном судне эксплуатанта для его собственных целей;

CVR – бортовые речевые самописцы;

CVS – комбинированная система визуализации;

DA – абсолютная высота принятия решения;

DH – относительная высота принятия решения;

DLR – регистраторы линии передачи данных;

DLRS – системы линии передачи данных;

DME – дальномерное оборудование;

DPATO – характерная точка после взлета;

EDTO – система при производстве полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром;

EVS – системы технического зрения с расширенными возможностями визуализации;

EFB – электронный полетный планшет;

ELT – аварийный приводной передатчик;

FAS – конечный участок захода на посадку;

FATO – зона конечного этапа захода на посадку и взлета;

FDAU – блок выделения полетных данных;

FDR – самописец полетных данных;

FGS – система автоматического управления;

FL – эшелон полета;

FMS – система управления полетом;

FRMS – cистема управления рисками, связанными с утомляемостью;

GBAS – наземная система контроля и коррекции;

GLS – система спутниковой посадки;

GNSS – глобальная навигационная спутниковая система;

GРWS – система предупреждения о близости земли;

HUD – коллиматорный индикатор показаний приборов на лобовом стекле ВС;

HUDLS – система наведения для захода на посадку и посадки с индикацией на лобовом стекле ВС;

IAP – процедуры захода на посадку по приборам;

ILS – система посадки по приборам;

LDP – точка принятия решения на посадку;

LOC – курсовой радиомаяк;

LTSCATI – стандарт САТ I;

LVP – процедуры в условиях ограниченной видимости;

LVTO – взлет в условиях ограниченной видимости;

MAPt – точка ухода на второй круг;

MASPS – авиационная система;

MDA/H – минимальная абсолютная/относительная высота снижения;

МЕL – минимальный перечень оборудования;

ММЕL – типовой минимальный перечень оборудования;

METAR – регулярные сводки погоды;

MLS – микроволновая система посадки;

МNРS – требования к минимальным навигационным характеристикам;

MSA – минимальная абсолютная высота в секторе;

NDB – ненаправленный радиомаяк (отдельная приводная радиостанция);

NOTAM – справочная аэронавигационная информация;

NPA – заход на посадку по неточным системам;

NVIS – система ночного видения;

ОСА – абсолютная высота пролета препятствий;

ОСН – относительная высота пролета препятствий;

ОЕI – скорость с одним неработающим двигателем;

OTSCATII – стандарт САТ II;

PA – точные заходы на посадку и посадки;

PAPI –указатель траектории точного захода на посадку;

PAR – посадочный радиолокатор;

PBN – навигация, основанная на характеристиках;

PBC – связь, основанная на характеристиках;

PBS – наблюдение, основанное на характеристиках;

PED – портативные радиоэлектронные устройства;

PNR – рубеж ухода (возврата);

QFE – атмосферное давление в гектопаскалях (далее - гПа) или миллиметрах ртутного столба (далее - мм. рт. ст.) на уровне порога ВПП;

QNH – атмосферное давление в гПа, приведенное к среднему уровню моря для МСА;

RA – режим выдачи рекомендаций по разрешению угрозы столкновения;

RCP – спецификация требуемых характеристик связи;

RFFS – аварийно-спасательная и противопожарная служба;

RNAV – зональная навигация;

RNP – требуемые навигационные характеристики;

RSP – спецификация требуемых характеристик наблюдения;

RVR – дальность видимости на ВПП, расстояние, в пределах которого пилот ВС, находящегося на осевой линии ВПП, видит маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию;

RVSM – сокращенный минимум вертикального эшелонирования;

Sap – устойчивый заход на посадку;

SRA –обзорный радиолокатор;

SID – стандартный маршрут вылета по приборам;

SIGMET – информация SIGMET;

SPECI – специальные сводки погоды;

STAR – стандартный маршрут прибытия по приборам;

SVS – система синтезированной визуализации;

TDP – точка принятия решения при взлете;

TDZ – зона приземления;

TIBA – информации о движении;

TVE – суммарная ошибка по высоте;

VIS – видимость;

VNAV – вертикальная навигация;

VOLMET – радиовещательная передача;

VOR – всенаправленный ОВЧ-радиомаяк;

С – градусы Цельсия;

% – процент.

188) зона аэродромного движения – воздушное пространство определенных размеров вокруг аэродрома, установленное для обеспечения безопасности аэродромного движения;

189) диспетчерская зона – контролируемое воздушное пространство, простирающееся вверх от земной поверхности до установленной верхней границы;

190) сумерки – период светлого (дневного) времени суток между солнечными явлениями, рассветом и восходом солнца – утренние гражданские сумерки, заходом солнца и наступлением темноты – вечерние гражданские сумерки.

Сноска. Пункт 2 с изменениями, внесенными приказами Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019); от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019); от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 1. Инструктивный материал и директивы по эксплуатации воздушных судов

3. Уполномоченный орган утверждает инструктивный материал, а также выпускает директивы по летной годности в соответствии со стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО. Уполномоченная организация разрабатывает инструктивные материалы, а также директивы по летной годности в соответствии со стандартами и рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Сноска. Пункт 3 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

4. Уполномоченный орган в директивах устанавливает:

1) причину их выпуска;

2) применимость и срок действия;

3) их обязательность для исполнения или рекомендательный характер;

4) действия, которые будут предприняты эксплуатантом гражданских воздушных судов (далее - эксплуатант).

5. В случае обнаружения неисполнения обязательных директив уполномоченного органа воздушное судно (далее - ВС) к эксплуатации в целях производства полетов не допускается.

Параграф 2. Соблюдение законов, правил и процедур

6. Эксплуатант обеспечивает ознакомление всех членов экипажа с законами, правилами и процедурами, связанными с выполнением ими своих обязанностей и которые применимы к пролетаемым районам, используемым аэродромам и соответствующим аэронавигационным средствам.

Выполняет и соблюдает требования, установленные государствами, в которых осуществляется производство полетов.

7. Эксплуатант отвечает за то, что:

1) весь его авиационный персонал, включая членов экипажа, предупрежден о соблюдении законов, правил и процедур тех государств, в которых выполняются полеты;

2) авиационный персонал эксплуатанта при нахождении за рубежом отвечает за соблюдение законодательства Республики Казахстан об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации, не противоречащего законам государства пребывания, а также его законов и правил.

8. В соответствии с пунктом 3.1.3 Приложения 6 к Конвенции ИКАО (Часть I) эксплуатант или назначенный им представитель отвечает за руководство полетами.

9. В соответствии с пунктом 3.1.4 Приложения 6 к Конвенции ИКАО (Часть I) командир воздушного судна (далее - КВС) и сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер, если утвержденным эксплуатантом методом контроля и наблюдения за производством полетов предусматривается его использование, отвечают за руководство полетами.

10. Если сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер первым узнает об аварийной ситуации, в результате которой возникает угроза для безопасности ВС или людей, то действия этого лица предусматривают, когда это необходимо, незамедлительное уведомление соответствующих уполномоченных органов о характере ситуации и передачу запроса на оказание помощи, если она требуется.

11. Если аварийная обстановка, угрожающая безопасности ВС или лиц, требует предпринятия действий, которые ведут к нарушению предписаний или правил полетов, КВС немедленно уведомляет об этом соответствующий орган ОВД. По требованию государства, в котором произошел инцидент, КВС представляет доклад о любом таком нарушении соответствующему уполномоченному органу такого государства, в этом случае КВС также представляет копию этого доклада уполномоченному органу. Такие доклады представляются в течение десяти календарных дней.

12. Эксплуатанты принимают меры к тому, чтобы КВС имели на борту ВС всю необходимую информацию, касающуюся поисково-спасательных служб в районе, над которым будет пролетать их ВС.

Параграф 3. Языки работы и ведения технической документации

13. Эксплуатант обеспечивает возможность общения всех членов экипажа между собой на одном общем языке работы и ведения технической документации.

14. Эксплуатант обеспечивает, чтобы авиационный персонал был способен понимать язык, на котором написана техническая документация и другие документы, которые связаны с выполнением авиационным персоналом своих служебных обязанностей и его полномочиями.

15. Эксплуатант при выполнении международных полетов обеспечивает возможность ведения радиообмена и общения КВС и членов экипажа в соответствии с указанными в руководстве по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) или РПП процедурами с авиационным персоналом, наземными службами, включая службы ОВД, и представителями уполномоченного органа иностранного государства на языке, используемом при ведении радиотелефонной связи, и понимать его, как указано в Приложении 1 к Конвенции ИКАО.

Параграф 4. Управление безопасностью полетов

16. Эксплуатанты, за исключением относящихся к авиации общего назначения (далее - АОН) и эксплуатирующих самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой 5700 кг и менее, и вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой 3180 кг и менее, в соответствии с Программой по безопасности полетов в сфере гражданской авиации, утвержденной постановлением Правительства Республики Казахстан от 11 марта 2016 года № 136, а также Типовыми инструкциями по управлению безопасностью полетов эксплуатантов гражданских воздушных судов, в аэропортах, при обслуживании воздушного движения, при техническом обслуживании воздушных судов, утвержденными приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 марта 2011 года № 173 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 6855), внедряют систему управления безопасностью полетов (далее - СУБП), включающую минимальные требования к ее внедрению:

1) политика и цели обеспечения безопасности полетов:

обязательства и ответственность руководства;

ответственность за безопасность полетов;

назначение ведущих сотрудников, ответственных за безопасность полетов;

координация планирования мероприятий на случай аварийной обстановки;

документация по СУБП;

2) управление рисками для безопасности полетов:

элемент управления рисками, связанными с безопасностью полетов, присутствующий в СУБП, основан на модели процесса обеспечения системной безопасности полетов;

цель управления факторами риска для безопасности полетов состоит в том, чтобы выявить опасные факторы, оценить соответствующие факторы риска и разработать надлежащие меры по их устранению или уменьшению степени влияния при предоставлении организацией услуг;

3) обеспечение безопасности полетов:

постоянный мониторинг показателей эффективности обеспечения безопасности полетов для принятия своевременных мер в случае обнаружения отклонений;

4) содействие процессу обеспечения безопасности полетов.

17. В рамках СУБП определяются лица, занимающиеся вопросами безопасности полетов во всей организации эксплуатанта, в том числе, первые руководители, отвечающие за безопасность полетов.

18. Эксплуатант в рамках СУБП вводит приемлемый уровень безопасности полетов, который отражает цели уполномоченного органа, достигаемые эксплуатантом в области обеспечения безопасности полетов.

19. Эксплуатант ВС с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27000 кг принимает и выполняет программу анализа полетных данных в качестве составной части его СУБП.

20. Программа анализа полетных данных включает надлежащие гарантии защиты источника (источников) таких данных в соответствии с добавлением 3 Приложения 19 к Конвенции о международной организации гражданской авиации (далее Конвенции ИКАО).

Сноска. Пункт 20 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

21. В рамках своей СУБП эксплуатант создает систему документации по безопасности полетов, предназначенную для руководства и использования персоналом.

Параграф 5. Употребление психоактивных веществ

22. Член экипажа не допускается к выполнению полета, если:

1) он находится под действием психоактивных веществ (алкоголя, наркотических или лекарственных веществ), которые могут повлиять на обеспечение безопасности полета;

2) не прошло более 12 часов после пребывания в условиях резкого изменения давления – разгерметизации ВС, плавания с аквалангом, ныряния на глубину более 10 м;

3) после сдачи крови в качестве донора не прошло более 24 часов;

4) он сомневается в способности выполнять свои обязанности;

5) он ощущает сильную усталость или неготовность к полету, создающую угрозу безопасному выполнению полета.

23. Члены экипажа:

1) не употребляют алкоголь менее чем за 12 часов до планового времени начала исполнения обязанностей, либо во время предполетного отдыха;

2) не допускаются к выполнению своих обязанностей при превышении допустимого содержания алкоголя в крови;

3) не употребляют алкоголь в полете или во время дежурства в резерве.

Параграф 6. Правила поведения на борту воздушного судна

24. Лицам, находящимся на ВС в качестве пассажиров, не разрешается нарушать Правила поведения на борту воздушного судна, утвержденные приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 июня 2017 года № 416 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 15443).

25. Лицам, находящимся на ВС в качестве пассажиров, не разрешается:

1) создавать ситуации, угрожающие безопасности полета;

2) угрожать членам экипажа;

3) пользоваться услугами сотовой, транкинговой связи на всех этапах полета, радиоэлектронными средствами и высокочастотными устройствами бытового назначения на этапах руления, набора высоты, захода на посадку воздушного судна, за исключением использования сотовой связи и радиоэлектронных средств на борту воздушного судна в автономном режиме "в полете".

26. В случае нарушения Правил поведения на борту воздушного судна лицами, находящимися на борту ВС, КВС, в зависимости от уровня угрозы, принимает необходимые меры по обеспечению безопасного завершения полета ВС в соответствии со статьей 57 Закона.

Параграф 7. Управление электронными навигационными данными

27. Эксплуатант не использует продукты электронных навигационных данных, обработанные для применения на борту и на земле, если не внедрил процедуры, обеспечивающие соответствие применяемого процесса и поставляемых продуктов приемлемым стандартам целостности и совместимость этих продуктов с заданной функцией оборудования, которое будет их использовать.

Программные продукты с электронными навигационными данными с просроченные сроком действия не используются на борту ВС и на земле.

Уполномоченная организация обеспечивает постоянный контроль эксплуатанта за процессом и продуктами электронных навигационных данных.

Сноска. Пункт 27 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

28. Эксплуатант внедряет процедуры, обеспечивающие своевременное распространение и введение текущих и неизменных электронных навигационных данных для всех ВС, которым они требуются.

Параграф 8. Обеспечение безопасности

29. В соответствии с пунктом 3.1.1 Приложения 2 к Конвенции ИКАО эксплуатант обеспечивает выполнение полета без угрозы безопасности для ВС и находящихся на его борту людей.

30. В соответствии с пунктом 13.4.1 Приложения 6 к Конвенции ИКАО (Часть I) эксплуатант выполняет утвержденную уполномоченным органом программу подготовки по безопасности, гарантирующую предпринятие членами экипажа наиболее правильных действий, направленных на предотвращение актов диверсий или других форм незаконного вмешательства или сведение к минимуму их последствий.

Параграф 9. Моделирование особых ситуаций в полете

31. Эксплуатант обеспечивает, чтобы при перевозке пассажиров не имитировались аварийная обстановка или отказы в работе систем, оборудования и приборов.

32. Имитация аварийной обстановки и отказов (неисправностей) допускается исключительно при выполнении учебно-тренировочного полета в соответствии с планом полета.

Параграф 10. Информация об аварийно-спасательном оборудовании

33. Эксплуатант обеспечивает в кабине летного экипажа удобный доступ ко всей информации, касающейся поиска и спасания.

34. Эксплуатант обеспечивает наличие перечня информации о бортовом аварийно-спасательном оборудовании, имеющемся на борту ВС для немедленной передачи в поисково-спасательные координационные центры.

35. Информация включает количество, тип и цвет надувных спасательных плотов, жилетов и пиротехники, детальные сведения о медицинском оборудовании, наличии запасов воды и продовольствия, а также типы и частоты портативной аварийной радиоаппаратуры.

Параграф 11. Вынужденное приводнение

36. Эксплуатант не эксплуатирует ВС при отсутствии спасательных жилетов по количеству находящихся на борту людей, если траектория маневра при взлете и посадке будет проходить над водным пространством или полет по маршруту будет проходить над водной поверхностью на расстоянии от береговой черты, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования, или полет будет проходить над водным пространством на расстояние более 93 км (50 м. миль) от береговой черты.

37. Эксплуатант не эксплуатирует ВС без дополнительного оснащения спасательными плотами соответственно количеству пассажиров, находящихся на борту, если полет будет проходить над водной поверхностью по маршрутам, обуславливающим удаление самолета от поверхности, пригодной для совершения вынужденной посадки:

1) для самолетов с максимальным числом пассажирских мест более 30 – свыше 740 км (400 м. миль) или 120 минут полета на крейсерской скорости;

2) для остальных самолетов – свыше 185 км (100 м. миль) или 30 минут полета на крейсерской скорости.

В обоих случаях в расчет принимается меньшее из возможных значений.

38. Число спасательных плотов определяется исходя из числа пассажирских мест и нормативной вместимости используемых плотов плюс один запасной спасательный плот максимальной вместимости.

Параграф 12. Перевозка воинских формирований, вооружения и военной техники

39. В соответствии со статьей 35 Конвеции ИКАО эксплуатанту разрешается совершать международные воздушные перевозки воинских формирований, вооружений и военной техники, а также продукции двойного назначения на территорию или над территорией иностранного государства, только после согласования с уполномоченным органом в сфере гражданской авиации и государством, в воздушном пространстве которого будет осуществляться полет.

Не допускается без согласования с уполномоченным органом в сфере гражданской авиации международный полет эксплуатанта гражданского воздушного судна для перевозки воинских формирований, вооружений и военной техники иностранных государств, а также продукции двойного назначения. Уполномоченный орган в свою очередь осуществляет согласование таких перевозок с органом, осуществляющим внешнеполитическую деятельность, в пределах его компетенции.

40. Эксплуатант при перевозке вооружений и военной техники обеспечивает:

1) размещение на борту ВС в специальном транспортировочном чехле или иной упаковке в недоступном для пассажиров во время полета месте;

2) перевозку огнестрельного оружия в разряженном состоянии, кроме случаев, когда до начала полета государствами, в воздушном пространстве которых будет осуществляться полет, было выдано разрешение на воздушную перевозку заряженного вооружения.

41. Эксплуатант обеспечивает, чтобы КВС был уведомлен до начала полета о разрешении указанной перевозки и местоположении на борту ВС воинских формирований и (или) военной техники, подлежащих воздушной перевозке.

Параграф 13. Перевозка спортивного оружия и других категорий оружия и боеприпасов

42. Эксплуатант организует получение информации о любом оружии, принимаемом к воздушной перевозке.

Эксплуатант, принявший к перевозке оружие, обеспечивает его размещение:

1) в разряженном состоянии в специальных запираемых и опечатываемых металлических ящиках, размещенных в багажных отсеках, изолированных от пассажирских салонов;

2) на ВС, не имеющих изолированных багажных отсеков – в упаковке, штатных чехлах или контейнерах в месте, недоступном для пассажиров во время полета.

43. Боеприпасы для оружия и оружие перевозятся в соответствии с положениями Программы авиационной безопасности гражданской авиации Республики Казахстан (далее - Программа АБ ГА РК), утверждаемой в соответствии с подпунктом 44) статьи 13 Закона.

Не допускается перевозка боеприпасов к газовому оружию на пассажирских ВС.

Параграф 14. Перевозка опасных грузов по воздуху

44. Эксплуатант не принимает к перевозке по воздуху опасные грузы, если его авиационный персонал не прошел специальную подготовку, а грузы не были соответствующим образом классифицированы, документированы, сертифицированы, описаны, упакованы, маркированы, опечатаны и приведены в состояние, отвечающее требованиям Правил перевозки опасных грузов по воздуху на гражданских воздушных судах (далее - Правила перевозки опасных грузов по воздуху на ГВС), утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 21 июня 2017 года № 371 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 15370).

45. Опасные грузы, предназначенные для перевозки гражданскими ВС, указаны в Технических инструкциях по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284 ИКАО).

Допуск эксплуатантов к перевозке опасных грузов осуществляется в соответствии с положениями параграфа 5 главы 19 настоящих Правил.

Параграф 15. Перевозка лиц с ограниченной подвижностью

46. Эксплуатант устанавливает процедуры перевозки лиц с ограниченной подвижностью.

47. Эксплуатант обеспечивает, чтобы лица с ограниченной подвижностью не располагались на тех местах, где их присутствие:

1) мешает исполнению служебных обязанностей членами экипажа;

2) ограничивает доступ к аварийно-спасательному оборудованию;

3) препятствует аварийному покиданию самолета.

48. КВС предупреждается о том, что на борту находятся лица с ограниченной подвижностью.

Параграф 16. Перевозка инфекционных и опасных больных, депортируемых лиц или лиц, находящихся под стражей

49. Эксплуатант устанавливает процедуры перевозки инфекционных и опасных больных, депортируемых лиц или лиц, находящихся под стражей, с целью обеспечения безопасности полета ВС и его пассажиров.

50. КВС предупреждается о том, что на борту ВС будут перевозиться лица, указанные в пункте 49 настоящих Правил.

Параграф 17. Размещение пассажиров, информация для пассажиров

51. Эксплуатант разрабатывает процедуры размещения пассажиров, при которых обеспечивается быстрое и безопасное аварийное покидание ВС.

52. Эксплуатант обеспечивает:

1) доведение пассажирам устной информации в отношении правил безопасности, которая частично или полностью представляется в форме аудио или видеозаписи;

2) каждого пассажира карточками для пассажиров с информацией о порядке действий в аварийной обстановке, в которых в краткой иллюстрированной форме содержатся инструкции по использованию аварийно-спасательного оборудования, способов открытия аварийных выходов и порядка аварийного покидания самолета пассажирами.

53. Перед взлетом пассажирам доводится информация:

1) о запрете в отношении курения;

2) о приведении кресел в исходное положение, фиксации раскладных столиков и открытии шторок иллюминаторов;

3) о расположении аварийных выходов;

4) о расположении и использовании средств аварийного покидания ВС (канаты, надувные трапы и так далее);

5) о правилах размещения ручной клади;

6) об ограничениях по использованию персонального электронного оборудования;

7) о расположении и содержании карточек для пассажиров с информацией о порядке действий в аварийной обстановке;

8) о применении ремней безопасности.

54. Пассажирам демонстрируются:

1) порядок использования ремней безопасности и, если есть на борту, плечевых ремней, включая то, как правильно их застегнуть и расстегнуть;

2) расположение и правила применения кислородного оборудования;

3) расположение и порядок использования спасательных жилетов, при необходимости.

4) расположение аварийных выходов;

5) о средствах указания и освещения аварийных выходов и подходов к ним при задымлении;

6) расположение карточек для пассажиров с информацией о порядке действий в аварийной обстановке.

55. После взлета пассажирам по мере необходимости напоминается:

1) о запрете в отношении курения;

2) о порядке использования ремней безопасности.

56. Перед посадкой пассажирам напоминается:

1) о запрете в отношении курения;

2) о порядке использования ремней безопасности;

3) о приведении кресел в исходное положение, фиксации раскладных столиков и открытии шторок иллюминаторов;

4) о размещении и закреплении ручной клади;

5) об ограничениях использования персонального электронного оборудования.

57. После посадки пассажирам напоминается:

1) о запрете в отношении курения;

2) о необходимости использования ремней безопасности до полной остановки ВС;

3) о порядке выхода из ВС.

58. При возникновении особой ситуации в полете, в зависимости от конкретных обстоятельств, пассажиры информируются о возможных ее причинах и соответственно инструктируются, как действовать в сложившейся ситуации.

Параграф 18. Размещение и крепление багажа и груза

59. Эксплуатант устанавливает процедуры, которые обеспечивают возможность перевозки пассажирами ручной клади в количестве, которая удобно и безопасно размещается в пассажирском салоне.

60. Эксплуатант, разрабатывает процедуры размещения и крепления багажа и груза, гарантирующие, что весь багаж и груз на борту ВС, который может стать причиной ранения людей или повреждения ВС, либо заблокировать проходы и аварийные выходы при смещении, будет размещен в местах, конструктивно препятствующих его перемещению и обеспечивающих его сохранность.

Глава 2. Руководства, бортовые журналы и учетные документы

Параграф 1. Руководство по производству полетов

61. Эксплуатант разрабатывает РПП и обеспечивает соответствующими частями РПП авиационный персонал, занятый в производстве полетов. Требования РПП являются обязательными для выполнения всем персоналом эксплуатанта, в части его касающейся.

62. Содержание РПП приведено в Сертификационных требованиях к эксплуатантам гражданских воздушных судов (далее - сертификационные требования к эксплуатантам ГВС), утвержденных приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24 февраля 2015 года № 153 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 11459), а также в Правилах допуска к полетам эксплуатантов авиации общего назначения (далее - Правила допуска к полетам эксплуатантов авиации общего назначения), утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 октября 2015 года № 1023 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 12804).

63. РПП по мере необходимости изменяется или пересматривается с целью обновления содержащейся в нем информации. В каждом случае, когда вносятся изменения или производится пересмотр, об этом сообщается всему персоналу, которому надлежит пользоваться этим руководством.

Параграф 2. Перечни минимального исправного оборудования

64. В соответствии с пунктом 6.1.3 Приложения 6 к Конвенции ИКАО (Часть I) выполнение коммерческих воздушных перевозок при отказе в работе какого-либо прибора, оборудования или системы допускается на основании MEL, который позволяет КВС определять возможность начала или продолжения полета.

В том случае, когда Республика Казахстан не является государством регистрации, уполномоченная организация принимает меры к тому, чтобы МЕL не оказывал влияния на соответствие ВС нормам летной годности, применяемым в государстве регистрации.

Сноска. Пункт 64 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

65. Для ВС производства стран Содружества независимых государств (далее - СНГ) при выполнении полетов на внутренних воздушных линиях основанием для выполнения полета с отказавшими приборами, оборудованием или системой могут служить положения РЛЭ.

66. MEL, предназначенный для определения возможности эксплуатации ВС с неработающими приборами, оборудованием или системами в рамках контролируемой и обоснованной программы проведения ремонтных работ и замены оборудования, составляется эксплуатантом для каждого ВС на основании MMEL.

Для ВС производства стран СНГ, или ВС, ранее эксплуатировавшихся в странах СНГ, при выполнении полетов на международных воздушных линиях MEL составляется на основании требований РЛЭ.

67. Эксплуатант после выхода изменений в MMEL, касающихся эксплуатируемого типа ВС, вносит в MEL соответствующие изменения и утверждает их в уполномоченной организации.

Сноска. Пункт 67 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

68. MMEL, применяемый для разработки MEL, издается держателем сертификата типа ВС и утверждается уполномоченным органом государства – разработчика ВС.

69. MEL включается в РПП эксплуатанта и содержит:

1) предисловие, содержащее правила применения MEL техническим персоналом и летными экипажами;

2) определения и пояснения применяемых терминов;

3) установления интервала времени, необходимого для устранения выхода из строя приборов, оборудования и систем, предупреждающих и уведомляющих сигналов (B, C и D);

4) перечень являющихся признаками выхода из строя приборов, оборудования и систем, предупреждающих и уведомляющих сигналов;

5) перечень приборов, оборудования и систем, при выходе из строя которых допускается эксплуатация ВС с указанием для каждого ВС:

количество установленных приборов на ВС и количество требуемых для выполнения полета;

допустимого периода восстановления работоспособности вышедшего из строя прибора, оборудования или системы;

необходимости маркирования прибора, оборудования и системы в кабине экипажа ВС и (или) пассажирской кабине;

требуемых дополнительных процедур технической подготовки ВС к полетам, если таковые требуются;

требуемых дополнительных процедур летной эксплуатации ВС, если таковые требуются;

условий применения настоящего пункта, включая прогнозируемые условия полета, при которых не допускается его начинать с отказавшим устройством.

70. При утверждении MEL учитывается:

1) опыт эксплуатации данного типа ВС;

2) опыт эксплуатации эксплуатантом аналогичных типов ВС;

3) квалификация и подготовка членов летных экипажей ВС эксплуатанта.

Экипаж ВС, при выходе из строя нескольких указанных в MEL компонентов оборудования, в соответствии с процедурами, установленными эксплуатантом в РПП, перед началом полета убеждается в отсутствии взаимосвязей между неработающими компонентами, приводящих к снижению уровня безопасности ниже допустимого предела или к чрезмерному увеличению нагрузки на летный экипаж.

71. При определении возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности эксплуатант учитывает вероятность дополнительных отказов приборов, оборудования или систем ВС при продолжении эксплуатации с неработающими системами или оборудованием.

72. В случае допуска ВС к полету при выходе из строя каких-либо систем или оборудования, техническим персоналом, производящим его подготовку к вылету, в бортовой технический журнал ВС (далее - бортовой журнал) вносятся сведения о вышедших из строя приборах, системах или оборудовании и выполненных процедурах подготовки к полету с ними, а также при необходимости производится маркировка отказавших приборов.

73. Окончательное решение о выполнении полета при выходе из строя каких-либо систем или оборудования, принимает КВС.

74. В случае обнаружения выхода из строя каких-либо систем или оборудования после закрытия дверей ВС с целью выполнения полета КВС организует выполнение процедур, предписанных РЛЭ, и принимает решение о прекращении или продолжении выполнения полета на основании требований MEL и РЛЭ и обращается к техническому персоналу.

75. Справочная информация в РПП, основанная на MEL, позволяет КВС принимать решение о прекращении, продолжении полета, и на этапе от закрытия дверей ВС с целью выполнения полета до начала разбега.

76. Эксплуатант обеспечивает, чтобы ремонт вышедших из строя каких-либо приборов, систем или оборудования выполнялся в сроки предусмотренные MEL. Повторное применение пункта MEL при выявлении выхода из строя каких-либо прибора, системы или оборудования в первых четырех полетах после ремонта допускается только для возврата ВС на базовый аэродром или аэродром, имеющий организацию по техническому облуживанию и ремонту ВС.

77. Эксплуатант, осуществляющий полеты с применением MEL, разрабатывает и включает соответствующие положения в программы подготовки членов летного экипажа ВС.

Параграф 3. Инструкция по эксплуатации

78. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы весь персонал, занимающийся производством полетов, был правильно проинструктирован относительно своих конкретных обязанностей и ответственности, а также относительно связи таких обязанностей с производством полетов в целом.

79. Эксплуатант издает инструкции по эксплуатации и предоставляет информацию о летно-технических характеристиках (далее - ЛТХ) ВС при наборе высоты со всеми работающими двигателями, позволяющую КВС определить значение градиента набора высоты, который может быть достигнут на этапе вылета с учетом имеющихся условий взлета и предполагаемого способа его выполнения. Такая информация включается в РПП.

80. Контрольные карты, применяются летными экипажами до, во время и после всех этапов полета, а также в аварийной обстановке для того, чтобы обеспечить соблюдение эксплуатационных правил, содержащихся в РЛЭ или других документах, связанных с удостоверением о годности к полетам, а также в других частях РПП. При разработке и использовании контрольных карт учитываются аспекты человеческого фактора.

81. Эксплуатант обеспечивает обслуживающий персонал и летный экипаж каждого типа эксплуатируемого ВС РЛЭ, в котором содержатся процедуры, связанные с эксплуатацией ВС в обычной, нештатной и аварийной ситуациях. В РЛЭ содержатся подробная информация о системах ВС и подлежащие использованию контрольные карты.

При разработке РЛЭ учитываются аспекты человеческого фактора.

Параграф 4. Бортовые документы

82. При выполнении авиационных работ или полетов АОН, на борту ВС находятся следующие документы:

1) свидетельство о государственной регистрации ВС;

2) заверенная копия свидетельства на выполнение авиационных работ (свидетельства на право выполнения полетов) и копии эксплуатационных спецификаций, относящихся к данному типу ВС, за исключением случаев выполнения полетов на сверхлегких и легких ВС в целях АОН;

3) сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) ВС;

4) бортовой журнал (для сверхлегких ВС наличие необязательно), РЛЭ (для легких и сверхлегких ВС допускается наличие необходимых разделов из РЛЭ);

5) санитарный журнал (для ВС, выполняющих воздушные перевозки);

6) разрешение на бортовые радиостанции, если ВС оборудовано радиоаппаратурой (для сверхлегких ВС наличие необязательно);

7) сертификат по шуму на местности (при необходимости), при международных полетах дополнительно – перевод на английский язык, в случае, если документ составлен на другом языке;

8) свидетельства (сертификаты) и медицинские сертификаты членов экипажа ВС;

9) список находящихся на борту ВС лиц, подписываемый КВС или членом летного экипажа и включающий:

фамилию, имя, отчество (при наличии) лица, перевозимого на ВС;

дату, время и пункты вылета и назначения;

10) в случае, если на борту ВС отсутствует владелец, то КВС имеет доверенность в произвольной форме, уполномочивающую его управлять ВС от имени владельца ВС, или, при выполнении полетов на ВС, включенных в задание на полет.

83. На борту ВС при выполнении полета в целях коммерческих воздушных перевозок, а также для полетов АОН на самолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 5700 кг и (или) самолетов, оснащенных одним или несколькими турбореактивными двигателями, и вертолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 3180 кг, находятся следующие судовые документы:

1) свидетельство о государственной регистрации ВС;

2) заверенная уполномоченной организацией копия сертификата эксплуатанта (свидетельства на право выполнения полетов (эксплуатант АОН) и копии эксплуатационных спецификаций, относящихся к данному ВС, в том случае, когда сертификат (свидетельство) и связанные с ним эксплуатационные спецификации составлены государством эксплуатанта не на английском языке, прилагается английский перевод;

3) сертификат летной годности ВС, в том случае, если сертификат составлен государством эксплуатанта не на английском языке, прилагается английский перевод (оригинал);

4) сертификат по шуму на местности (при необходимости), при международных полетах дополнительно – перевод на английский язык, в случае, если документ составлен на другом языке;

5) разрешение на бортовые радиостанции, если ВС оборудовано радиоаппаратурой (оригинал);

6) копии страховых полисов обязательных видов страхования, предусмотренные требованиями законов Республики Казахстан об обязательных видах страхования;

7) санитарный журнал, при международных полетах дополнительно – сертификат о дезинсекции или освобождение от нее;

8) бортовой журнал, (для ВС иностранного производства допускается наличие на борту ВС бортового журнала на английском языке);

9) копии, действующих частей РПП, которые относятся к производству полетов;

10) РЛЭ (для сверхлегких ВС наличие необязательно) или другой эквивалентный документ, содержащий информацию о ЛТХ, или любую другую информацию, необходимую для эксплуатации самолета в соответствии с удостоверением о годности к полетам, если эти данные отсутствуют в РПП. Допускается наличие на борту ВС летного руководства иностранного производства на английском языке;

11) задание на полет, содержащее информацию в объеме требований эксплуатанта или эквивалентный документ;

12) флайт-план;

13) рабочий план полета (навигационный расчет);

14) уточненные и удобные для пользования карты, которые включают маршрут намеченного полета и любой маршрут, которым, возможно, придется воспользоваться в случае отклонения от основного маршрута;

15) процедуры и информация о визуальных сигналах, используемых при перехвате ВС;

16) информация для экипажа по сервису поиска и спасания для районов, через которые выполняется полет;

17) MEL (если предусмотрен);

18) справочная аэронавигационная информация (NOTAM или AIS);

19) метеорологическая информация;

20) документы по массе и центровке (входят в состав РПП эксплуатанта);

21) генеральная декларация, пассажирская ведомость (манифест) (при необходимости);

22) извещения о специальных категориях пассажиров, таких как персонал специальных служб (не входящий в состав экипажа), лиц с инвалидностью, лица, обычно не допускаемые на борт, депортируемые лица и лица под конвоем;

23) извещения о специальных грузах, включая опасные грузы, в том числе документ перевозки опасных грузов и NOTOC;

24) формы донесений: "Авиационное происшествие", "Инцидент", "Опасное сближение";

25) любая иная документация, которая потребуется государствам, имеющим отношение к данному полету.

Сноска. Пункт 83 с изменениями, внесенными приказами Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019); от 22.09.2022 № 525 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 5. Журналы. Хранение документации

84. На каждом воздушном судне ведется бортовой журнал, в который заносятся данные о воздушном судне, об обнаруженных неисправностях воздушного судна в процессе эксплуатации.

85. Записи в бортовом техническом журнале производятся незамедлительно чернилами или нестираемым карандашом.

86. Бортовой журнал заполняется по форме приложения 1 к настоящим Правилам.

87. Заполненный бортовой журнал сохраняется для обеспечения непрерывности регистрации выполнения полетов в течение последних двадцати четырех месяцев.

88. Для ВС ведется санитарный журнал, в котором отражается информация о санитарных мероприятиях, проведенных на ВС. По решению владельца или эксплуатанта ВС в качестве санитарного журнала используется бортовой журнал.

89. Эксплуатант обеспечивает авиационный персонал каждого типа эксплуатируемого ВС РЛЭ.

90. Эксплуатант обеспечивает:

1) сохранность оригиналов любой документации или их копий, в течение требуемого периода времени, даже если он прекращает свою деятельность в качестве эксплуатанта ВС;

2) доступ к учетным данным члена экипажа, если этот член экипажа переходит к другому эксплуатанту.

91. Сроки хранения информации, используемой при подготовке и выполнении полета, указаны в приложении 2 к настоящим Правилам. После истечения указанных сроков хранения документация хранится в архиве эксплуатанта.

Параграф 6. Информация, остающаяся на земле

92. Эксплуатант при выполнении полета обеспечивает сохранение на земле информации, связанной с полетом и отражающей характер полета.

93. Информация о полете, указанная в пункте 92 настоящих Правил, сохраняется до момента копирования в месте хранения и включает:

1) копию полетного задания;

2) копия рабочего плана полета (навигационного расчета);

3) копии частей бортового журнала с информацией, связанной с полетом;

4) копии NOTAM (если выдавались);

5) документацию по массе и центровке;

6) извещения о специальных грузах;

7) при перевозке эксплуатантом опасных грузов:

документ перевозки опасных грузов;

контрольный лист приемки (при наличии формы для заполнения);

NOTOC.

Параграф 7. Использование данных бортовых регистраторов полетной информации, их хранение

94. После авиационного происшествия эксплуатант ВС, на борту которого были установлены средства сбора полетной информации, обеспечивает сохранность данных бортовых накопителей или при полном разрушении накопителя – оригиналов записей бортового регистратора полетной информации и бортового магнитофона, до их передачи комиссии по расследованию авиационного происшествия.

95. После инцидента, подлежащего обязательному расследованию, эксплуатант ВС, на борту которого установлены средства сбора полетной информации, хранит связанные с этим инцидентом оригиналы или копии записей бортового регистратора полетных данных и бортовых речевых самописцев в течение 12 месяцев с момента снятия носителя записи с ВС при отсутствии иного указания со стороны комиссии по расследованию.

96. Если на борту ВС установлен регистратор полетных данных, эксплуатант этого ВС:

1) в ходе эксплуатации ВС при проведении обработки записей или технического обслуживания бортового регистратора сохраняет снятые с борта ВС оригиналы записей (носители информации) за последний период летной эксплуатации до следующего момента проведения аналогичных работ;

2) при необходимости стирания записи на защищенном накопителе для проведения контроля состояния и обслуживания регистратора полетных данных – осуществляет стирание только наиболее старого материала в объеме, не превышающем 5% от общего объема записанной информации;

3) хранит документы, необходимые для обеспечения обработки зарегистрированных данных (перевод кодированной информации в физические величины параметров).

96-1. Бортовые самописцы конструируются, располагаются и устанавливаются таким образом, чтобы обеспечивать максимальную практически осуществимую защиту записей в целях сохранения, восстановления и расшифровки зарегистрированных данных. Бортовые самописцы отвечают предписанным техническим требованиям к ударостойкости и противопожарной защите.

Сноска. Правила дополнены пунктом 96-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

97. Эксплуатант ВС, на борту которого установлены средства сбора полетной информации, имеет в собственности или имеет возможность использовать по договору средства для расшифровки и воспроизведения любой записи, сделанной этими приборами.

98. Записи бортового регистратора полетных данных и, когда требуется записи бортового речевого самописца, используются эксплуатантом:

1) при расследовании авиационных происшествий и инцидентов;

2) для оперативного послеполетного контроля эксплуатации, состояния ВС и его систем, в целях выявления возможного выхода за эксплуатационные ограничения, установленные в РЛЭ и РПП, а также в целях контроля действий экипажа;

3) решения эксплуатантом или уполномоченной организацией задач в интересах поддержания летной годности или выполнения технического обслуживания и ремонта ВС.

Сноска. Пункт 98 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

98-1. Не разрешается использовать записи или расшифровки самописцев CVR, CARS, AIR класса А и AIRS класса А в целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия или инцидента согласно Приложению 13 к Конвенции о международной организации гражданской авиации, за исключением случаев, когда записи или расшифровки:

1) относятся к событию, касающемуся безопасности полетов и идентифицированному в контексте системы управления безопасностью полетов; ограничиваются соответствующими частями обезличенной расшифровки записей; и подлежат защите, предусматриваемой Приложением 19 к Конвенции о международной организации гражданской авиации;

2) запрашиваются для использования в уголовном разбирательстве, не относящемся к событию, связанному с расследованием авиационного происшествия или инцидента, и подлежат защите, предусматриваемой Приложением 19 к Конвенции о международной организации гражданской авиации; или

3) используются для проверок бортовых систем регистрации полетных данных, предусмотренных в разделе 7 добавления 8 Приложения 6 к Конвенции о международной организации гражданской авиации.

Сноска. Правила дополнены пунктом 98-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

98-2. Не разрешается использовать записи или расшифровки самописцев FDR, ADRS, также как AIR класса В и класса C и AIRS в целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия или инцидента согласно Приложению 13 к Конвенции о международной организации гражданской авиации, за исключением случаев, когда записи или расшифровки подлежат защите, предусматриваемой Приложением 19 к Конвенции о международной организации гражданской авиации и:

1) используются эксплуатантом в целях летной годности или технического обслуживания;

2) используются эксплуатантом при выполнении программы анализа полетных данных, требуемой согласно настоящему Приложению;

3) запрашиваются для использования в разбирательствах, не относящихся к событию, связанному с расследованием авиационного происшествия или инцидента;

4) обезличены; или

5) предоставляются с соблюдением правил защиты доступа к ним.

Сноска. Правила дополнены пунктом 98-2 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

99. Оперативный послеполетный контроль, предусмотренный подпунктом 2) пункта 98 настоящих Правил, выполняется с использованием процедур, указанных в РПП эксплуатанта после каждой посадки ВС на аэродроме базирования за исключением случаев:

1) неисправности бортового регистратора полетной информации;

2) в промежуточных аэропортах, при регулярных пассажирских перевозках.

При возвращении ВС на аэродром базирования обрабатывается весь объем полетных данных, накопленных за период с момента последнего послеполетного контроля.

100. Указанные процедуры предусматривают также порядок действий при выявлении отклонений по результатам послеполетного контроля.

101. Эксплуатант ВС хранит результаты оперативного послеполетного контроля, предусмотренного подпунктом 2) пункта 98 настоящих Правил, в течение трех месяцев с момента их получения (даты обработки информации конкретного полета).

101-1. Бортовые самописцы в течение полетного времени не выключаются.

Для сохранения записей бортовых самописцев последние выключаются по завершении полетного времени после происшествия или инцидента. Бортовые самописцы не включаются вновь до тех пор, пока не будет выполнена процедура выдачи записей, как это предусматривается в положениях Приложения 13 ИКАО.

Сноска. Правила дополнены пунктом 101-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 8. Контроль при эксплуатации средств сбора полетных данных

102. До начала первого в течение дня полета осуществляется проведение проверок в ручном и/или автоматическом режимах бортовых устройств встроенного контроля за работой бортовых самописцев и блока выделения полетных данных (далее - FDAU), если они установлены на борту.

103. Для FDR или ADRS, CVR или CARS, AIR или AIRS интервал между проверками системы регистрации данных составляет один год, при условии утверждения уполномоченной организацией указанный период может быть продлен до двух лет, если эти системы продемонстрировали высокий уровень надежности и самоконтроля.

Сноска. Пункт 103 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

104. Для регистраторов DLR или систем DLRS интервал между проверками системы регистрации данных составляет два года; при условии утверждения уполномоченной организацией указанный период может быть продлен до четырех лет, если эти системы продемонстрировали высокий уровень надежности и самоконтроля.

Сноска. Пункт 104 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

104-1. Проверки регистрации данных проводятся в следующем порядке:

1) анализ записанных бортовыми самописцами данных осуществляется с целью проверки того, что самописец исправно функционирует в течение установленного периода записи;

2) в процессе анализа записей FDR или ADRS производится оценка качества записи данных в целях определения того, что частота ошибки на бит (включая те ошибки, которые внесены самописцем, блоком выделения данных, бортовым источником данных, а также техническими средствами, используемыми для снятия данных с самописца) не выходит за приемлемые пределы, а также для определения характера и распределения ошибок;

3) записи FDR или ADRS за весь полет анализируются в технических единицах на предмет оценки соответствия всех зарегистрированных параметров. Особое внимание уделяется параметрам, поступающим от датчиков, функционирующих в комплекте с FDR или ADRS. Параметры, снимаемые с системы электрических шин воздушного судна, проверять не требуется, если их эксплуатационную пригодность можно определить с помощью других систем воздушного судна;

4) устройство для считывания имеет необходимое программное обеспечение в целях точного преобразования зарегистрированных величин в технические единицы и определения статуса дискретных сигналов;

5) проверка записей сигналов CVR или CARS производится путем воспроизведения записей, сделанных CVR или CARS. После установки на борту воздушного судна CVR или CARS производится запись проверочных сигналов каждого источника на борту воздушного судна, а также других соответствующих внешних источников с целью убедиться, что все требуемые сигналы отвечают стандартным требованиям к разборчивости;

6) по мере практической возможности, в процессе проверки выборки записей, сделанных CVR или CARS в полете, проводится проверка с целью убедиться, что сигналы в достаточной мере разборчивы;

7) проверка зарегистрированных AIR или AIRS данных о визуальной обстановке производится путем воспроизведения записей AIR или AIRS. Установленный на борту воздушного судна AIR или AIRS регистрирует визуальные данные испытаний каждого бортового источника и соответствующих внешних источников с целью убедиться, что все требуемые визуальные данные отвечают стандартам качества записи.

Сноска. Правила дополнены пунктом 104-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

105. Система регистрации полетных данных считается неисправной, если в течение довольно длительного периода времени запись данных была некачественной, записанные сигналы были неразборчивы или неправильно записывался один или несколько обязательных параметров.

105-1. В процессе эксплуатации каждые два года или согласно рекомендациям производителя проводятся проверки и оценки записей систем бортовых самописцев в целях обеспечения сохранения эксплуатационной пригодности самописцев.

Сноска. Правила дополнены пунктом 105-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

106. Калибровка системы FDR:

1) перекалибровка системы в отношении параметров, снимаемых с датчиков, которые предназначены только для работы с FDR и которые не проверяются другими средствами, производится каждые пять лет или в соответствии с рекомендациями изготовителя датчиков в целях выявления любых расхождений в программах технического преобразования обязательных параметров, а также с целью убедиться, что параметры регистрируются в пределах, установленных при калибровке допусков;

2) в тех случаях, когда параметры абсолютной высоты и воздушной скорости поступают с датчиков, которые предназначены для работы с системой FDR, перекалибровка производится согласно рекомендациям изготовителей датчиков, но не реже чем каждые два года.

Глава 3. Безопасность

Параграф 1. Безопасность кабины летного экипажа, пассажирской кабины и буфетов-кухонь

107. На всех самолетах, имеющих дверь кабины летного экипажа, обеспечивается возможность ее запирания, и предусматриваются средства, с помощью которых бортпроводники могут незаметно уведомить летный экипаж в случае возникновения подозрительной деятельности или нарушения безопасности в пассажирской кабине.

108. На всех перевозящих пассажиров самолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой, превышающей 45500 кг, или пассажировместимостью более 60 человек устанавливается дверь кабины летного экипажа утвержденной конструкции, спроектированная таким образом, чтобы она противостояла пробиванию пулями стрелкового оружия и осколками гранат, а также насильственному вторжению посторонних лиц. Обеспечивается возможность запирания и отпирания этой двери с рабочего места каждого пилота.

109. На всех самолетах, где дверь кабины летного экипажа установлена в соответствии с пунктом 107 настоящих Правил:

1) эта дверь находится в закрытом и запертом положении с момента закрытия всех внешних дверей после посадки пассажиров до открытия любой такой двери для их высадки, за исключением тех случаев, когда необходимо обеспечить возможность входа или выхода лиц, имеющих на это право;

2) обеспечивается возможность запирания и отпирания этой двери с рабочего места каждого пилота (при экипаже из двух пилотов);

3) предусматриваются средства контроля с рабочего места каждого пилота всей зоны двери с внешней стороны кабины летного экипажа с целью опознания лиц, желающих войти, и обнаружения подозрительных действий или потенциальной угрозы.

На вертолетах, эксплуатируемых с целью перевозки пассажиров, двери кабины летного экипажа снабжаются внутренними запорными устройствами с целью предотвращения несанкционированного доступа.

110. Эксплуатант разрабатывает процедуры, обеспечивающие свободный подход ко всем аварийным выходам и доступ к средствам покидания пассажирской кабины (салона) перед рулением, взлетом и посадкой.

111. КВС убеждается, что перед взлетом и посадкой все оборудование пассажирской кабины (салона) и багаж соответствующим образом закреплены в целях безопасности.

Параграф 2. Контрольный перечень правил обыска самолета

112. Эксплуатант обеспечивает наличие на борту ВС контрольного перечня правил, которыми руководствуется при поисках взрывного устройства в случае предполагаемой диверсии и при проверке ВС на предмет выявления скрытого оружия, взрывчатых веществ или других опасных устройств, когда имеется обоснованное подозрение относительно того, что ВС может подвергнуться акту незаконного вмешательства.

113. Контрольный перечень дополняется инструктивным материалом в отношении действий, которые следует предпринимать в случае обнаружения взрывного устройства или подозрительного предмета, а также информацией о наименее опасном месте размещения бомбы на конкретном самолете.

Параграф 3. Программы подготовки

114. Программа подготовки по авиационной безопасности включает следующие элементы:

1) определение серьезности любого события;

2) связь и координацию между членами экипажа;

3) соответствующие меры самообороны;

4) использование предназначенных для членов экипажа защитных устройств, не вызывающих смерть, применение которых санкционируется государством эксплуатанта;

5) ознакомление с поведением террористов для расширения возможностей учета членами экипажа их поведения и реакции пассажиров;

6) учения по отработке действий в реальной обстановке с учетом различных условий угроз;

7) порядок действий в кабине летного экипажа в целях защиты ВС;

8) правила обыска ВС и рекомендации относительно наименее опасных мест размещения бомб там, где это практически возможно.

114-1. Эксплуатант устанавливает и выполняет программу подготовки с целью ознакомления соответствующих сотрудников с превентивными мерами и методами в отношении пассажиров, багажа, грузов, почты, оборудования, запасов и бортпитания, предназначенных для перевозки на самолете с тем, чтобы они способствовали предотвращению актов диверсий или других форм незаконного вмешательства.

Сноска. Правила дополнены пунктом 114-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

115. После совершения акта незаконного вмешательства КВС немедленно направляет донесение о таком акте назначенному местному уполномоченному органу.

Параграф 4. Доступ в кабину летного экипажа

116. Эксплуатант обеспечивает, чтобы ни одно лицо, за исключением членов экипажа, назначенных в данный полет, не имело доступа в кабину летного экипажа и не перевозилось в ней, если это лицо не является:

1) членом экипажа;

2) представителем уполномоченной организации, отвечающей за сертификацию, надзор или инспекцию, а также авиационным инспектором, уполномоченным по расследованию авиационного события, если это необходимо для исполнения его обязанностей;

3) лицом, включенным в задание на полет в соответствии с РПП.

Сноска. Пункт 116 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

117. КВС в целях безопасности полета обеспечивает:

1) допуск в кабину лиц, не входящих в состав летного экипажа, не вызывающий нарушения и (или) помехи при выполнении полета;

2) ознакомление лиц, перевозимых в кабине летного экипажа, с соответствующими процедурами поведения.

118. Лицам, находящимся на борту ВС, в том числе владельцам, не разрешается вмешиваться в действия экипажа, требовать от него изменения плана и порядка выполнения полета или невыполнения указаний органов ОВД либо УВД.

119. Окончательное решение о допуске в кабину экипажа лиц, не входящих в состав летного экипажа, принимает КВС.

120. Не допускается нахождение в кабине летного экипажа лиц, не связанных с выполнением задания на полет, а также предметов, ограничивающих управление ВС, нормальную эксплуатацию его систем и оборудования.

Сноска. Пункт 120 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

121. На протяжении всего полета дверь в кабину летного экипажа находится в закрытом положении запорным устройством. Члены кабинного экипажа входят в кабину летного экипажа по вызову или разрешению КВС.

Глава 4. Экипаж воздушного судна

Параграф 1. Состав экипажа

122. Минимальный состав летного экипажа гражданского ВС в зависимости от типа и назначения, целей и условий эксплуатации определяется его разработчиком и ВС указывается в документах по летной эксплуатации каждого типа ВС.

123. На период проведения испытания экспериментального ВС минимальный состав летного экипажа определяется разработчиком ВС.

124. Полет гражданского ВС не выполняется, если состав летного экипажа меньше минимально установленного РЛЭ или эквивалентным ему документом.

125. Экипаж ВС, управление которым в полете обеспечивается одним пилотом и не требует на борту других членов экипажа, состоит из КВС.

126. Летный экипаж по численности и составу отвечает требованиям, которые не ниже требований, указанных в РПП.

127. Численность летного экипажа увеличивается по сравнению с минимальной необходимой численностью, указанной в РЛЭ или в других документах, имеющих отношение к удостоверению о годности к полетам в тех случаях, когда этого требует тип используемого ВС, вид выполняемого полета и продолжительность полета между двумя пунктами, в которых происходит смена летного экипажа.

128. В состав летного экипажа входит одно лицо, имеющее действующее свидетельство бортрадиста, которое выдано уполномоченной организацией и которое дает право на эксплуатацию подлежащего использованию радиопередающего оборудования, если это определено разработчиком ВС и указано в документах по летной эксплуатации.

Сноска. Пункт 128 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

129. Когда конструкцией ВС предусматривается отдельное рабочее место для бортинженера (бортмеханика), в состав летного экипажа входит один бортинженер, которому специально поручено находиться на этом рабочем месте, кроме тех случаев, когда его обязанности могут удовлетворительно выполняться другим членом летного экипажа, прошедшим соответствующую подготовку, без ущерба для выполнения прямых обязанностей.

130. В соответствии с пунктом 9.1.4 Приложения 6 к Конвенции ИКАО (Часть I) в состав летного экипажа входит одно лицо, имеющее свидетельство штурмана, во всех тех случаях, когда, по заключению уполномоченной организации, навигация, необходимая для безопасного выполнения полета, не может в достаточной мере осуществляться пилотами при исполнении ими своих прямых обязанностей.

Сноска. Пункт 130 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

131. Эксплуатант в зависимости от типа ВС определяет необходимые функции всех членов летного экипажа, которые они должны выполнять в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации людей. В программе подготовки, организуемой эксплуатантом, предусматривается ежегодное обучение этим функциям, включая обучение методам и правилам пользования всем аварийно спасательным оборудованием, которое должно находиться на борту, и тренировки по аварийной эвакуации людей с борта ВС.

132. В состав летного экипажа ВС Республики Казахстан входят граждане Республики Казахстан, а также иностранные граждане, прошедшие процедуру признания уполномоченной организацией свидетельств (сертификатов) авиационного персонала, выданных иностранным государством.

Сноска. Пункт 132 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

133. На каждый полет эксплуатант назначает одного пилота в качестве КВС.

134. КВС, назначенный эксплуатантом для выполнения полета:

1) имеет минимальный уровень опыта, указанного в РПП;

2) знает маршрут или район полета, а также аэродромы, в том числе запасные аэродромы, средства и процедуры, которые будут использоваться при выполнении полета;

3) в случае полетов многочленного экипажа, завершил курс эксплуатанта по подготовке второго пилота в качестве КВС, с правом выполнять его обязанности и отвечать за безопасное выполнение полета.

135. В случаях, когда КВС по состоянию здоровья или другим причинам не может обеспечить безопасность полета, проверяющий, имеющий специальность пилота и допуск на данном типе ВС, или второй пилот (при отсутствии проверяющего), берет на себя выполнение функций КВС.

136. Лицам, находящимся на борту ВС в качестве пассажиров, в том числе представителям заказчика, не разрешено вмешиваться в действия экипажа и требовать от него изменения утвержденного задания на полет и (или) порядка выполнения полета.

137. В состав экипажа, выполняющего производственный или методический полет, разрешено включать не более одного проверяющего, инструктора и одного стажера из лиц летного состава.

138. Авиационные инспекторы уполномоченной организации, имеющие допуск к полетам на данном типе ВС, независимо от наличия другого проверяющего, включаются в состав экипажа ВС с оформлением в задании на полет в качестве проверяющего.

Авиационные инспекторы уполномоченной организации, не имеющие допуска к полетам:

1) при осуществлении проверок работы авиационного персонала, систем и оборудования ВС, когда необходимо нахождение в кабине летного экипажа – включаются в состав экипажа в качестве проверяющего с правом нахождения в кабине летного экипажа и оформлением в задании на полет;

2) оформляются в задании на полет в качестве служебных пассажиров.

Сноска. Пункт 138 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 2. Члены экипажа при исполнении служебных обязанностей во время выполнения полетов

139. Члены экипажа ВС по состоянию здоровья соответствуют требованиям пункта 3 статьи 54 Закона.

140. Каждый член экипажа обладает знаниями, умениями и навыками, соответствующими его квалификации на таком уровне, чтобы обеспечить безопасное выполнение полета.

141. При исполнении служебных обязанностей, связанных с выполнением полетов, члены экипажа ВС имеют при себе действующие документы:

1) свидетельство (сертификат) члена экипажа с квалификационными отметками, соответствующими полетному заданию;

2) медицинский сертификат, подтверждающий соответствие требованиям, предъявляемым к годности по состоянию здоровья, и обеспечивающий допуск к профессиональной деятельности (далее - медицинский сертификат);

3) удостоверение члена экипажа ВС для допуска в контролируемую зону аэропорта (аэродрома);

4) при международных полетах – действующие паспорта и визы (если визы необходимы).

142. Авиационный персонал, включенный в состав экипажа с целью обеспечения полета или стажер, имеют при себе действующие документы:

1) свидетельство (сертификат) авиационного персонала для лиц, включаемых в состав экипажа с целью обеспечения полета;

2) удостоверения (студенческие билеты) курсантов, стажеров.

Документы, указанные в подпунктах 1) и 2) настоящего пункта, члены экипажа ВС предъявляют по требованию должностных лиц организаций гражданской авиации и уполномоченной организации.

Сноска. Пункт 142 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

143. Член летного экипажа ВС, имеющий медицинский сертификат, который выдан с условием ношения корректирующих зрение линз (очков), имеет запасной комплект корректирующих линз (очков), который находится во время полета в легкодоступном месте.

144. Членами экипажа ВС при исполнении служебных обязанностей предусматривается ношение установленной эксплуатантом форменной (специальной) одежды.

145. КВС руководит работой экипажа, отвечает за дисциплину и порядок на ВС, а также обеспечивает безопасность находящихся на борту ВС людей, сохранности ВС и находящегося на нем имущества.

146. КВС при исполнении своих функций пользуется правами в соответствии с пунктом 5 статьи 57 Закона.

147. КВС при выполнении своих служебных обязанностей обеспечивает:

1) ознакомление пассажиров с расположением аварийных выходов, а также с размещением и правилами использования аварийно-спасательных средств;

2) выполнение всех эксплуатационных процедур, в том числе карт контрольных проверок выполнения обязательных технологических операций (чек-листов) в соответствии с требованиями РПП;

3) выполнение предполетного и послеполетного осмотров ВС в соответствии с требованиями РПП и принятие решения о вылете (или отмене вылета) ВС, в том числе с отказами или повреждениями, допустимыми в соответствии с MEL согласно пунктам 65-77 настоящих Правил и (или) CDL, если таковой имеется для данного типа ВС.

148. КВС, получивший в ходе полета информацию о людях терпящих или потерпевших бедствие, сообщает об этом соответствующему органу ОВД и, если это не представляет угрозы безопасности полета данного ВС, пассажиров и экипажа, оказывает возможную помощь.

149. КВС, в случае выявления больных, которым требуется экстренная медицинская помощь, а также лиц, у которых подозревается наличие инфекционных заболеваний или пищевого отравления, сообщает об этом службам аэропорта первой посадки.

КВС принимает окончательное решение о взлете, полете и посадке ВС, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета в целях спасения жизни и сохранения здоровья людей.

150. В целях обеспечения сохранности ВС, потерпевшего бедствие, КВС принимает меры по транспортировке судна, багажа, груза, почты и другие вызываемые обстоятельствами меры.

151. Члены кабинного экипажа ВС, если они предусмотрены в составе экипажа, и (или) члены летного экипажа следят за тем, чтобы все лица на борту были ознакомлены со схемами действий пассажиров в аварийной обстановке, с расположением и порядком использования:

1) привязных ремней;

2) аварийных выходов;

3) спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

4) кислородного оборудования;

5) индивидуального аварийно-спасательного оборудования.

152. Экипаж ВС обеспечивает информирование всех лиц на борту ВС о месте размещения и порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования. При возникновении в полете аварийной обстановки экипаж ВС обеспечивает инструктаж всех лиц на борту об экстренных действиях, целесообразных в данной обстановке.

153. КВС во время взлета и посадки, а также в любое время полета, по причине турбулентности или аварийной обстановки отдает распоряжение о том, чтобы все лица на борту ВС были пристегнуты привязными ремнями. Кабинный экипаж ВС обеспечивает выполнение указанного распоряжения.

154. Экипаж ВС обеспечивает безопасное размещение всего багажа и ручной клади в пассажирском салоне и кабине экипажа. Эксплуатант устанавливает в РПП процедуры по обеспечению безопасного размещения багажа и ручной клади.

155. Все члены летного экипажа ВС, исполняющие функции в кабине экипажа:

1) находятся на своих рабочих местах при выполнении взлета и посадки;

2) во время полета по маршруту остаются на своих рабочих местах, за исключением необходимости исполнения обязанностей, связанных с эксплуатацией ВС, или удовлетворения своих естественных потребностей;

3) пристегивают привязные ремни, находясь на своих рабочих местах.

156. Покидание рабочего места более чем одним членом летного экипажа ВС не допускается. В случае выполнения полета экипажем ВС, состоящим только из двух пилотов, при покидании рабочего места одним из пилотов, в кабине летного экипажа находится, не занимая рабочего места пилота, член кабинного экипажа, если таковой предусмотрен в составе экипажа.

157. В том случае, если на ВС предусматривается система привязных ремней на каждом кресле летного экипажа, пилоты пользуются системой привязных ремней на взлете и посадке, которая автоматически ограничивает движение корпуса пилота в случае резкого торможения или внезапной утраты работоспособности.

Все остальные члены летного экипажа ВС пользуются системами привязных ремней на этапах взлета и посадки, если плечевые ремни не затрудняют им исполнение своих обязанностей.

158. При выполнении полета один из пилотов постоянно осуществляет контроль пространственного положения ВС и выдерживания заданных параметров полета.

159. При выполнении руления, взлета, захода на посадку и посадки членам летного экипажа ВС не допускается осуществлять действия и вести переговоры, не связанные с управлением ВС. На протяжении всего полета летный экипаж соблюдает осмотрительность и радио осмотрительность, и анализирует воздушную обстановку в зоне нахождения ВС.

160. Экипаж ВС немедленно сообщает органу ОВД о наблюдаемых опасных метеорологических явлениях, опасных сближениях с ВС и материальными объектами и об опасных для полетов обстоятельствах. По запросу органа ОВД экипаж ВС информирует его об условиях полета.

161. Все члены летного экипажа ВС, которым необходимо находиться в кабине экипажа для исполнения своих служебных обязанностей, на этапах снижения и набора высоты ниже 3000 м (10000 фут) ведут радиосвязь с использованием микрофонов авиагарнитур или ларингофонов и СПУ.

162. Время и очередность приема пищи членами экипажа ВС в полете определяет КВС. Одновременно принимать пищу обоим пилотам не допускается.

163. Все члены летного экипажа ВС при исполнении своих обязанностей, пользуются кислородом для дыхания в случаях возникновения обстоятельств, для которых предусмотрен запас кислорода.

164. Все члены летного экипажа ВС с герметизированной кабиной, при выполнении полета, где атмосферное давление ниже 376 гПа (на высотах полета более 7600 м (25000 фут), имеют на своих рабочих местах кислородные маски, обеспечивающие немедленную подачу кислорода при разгерметизации кабины.

165. КВС:

1) не позволяет членам экипажа предпринимать во время взлета, набора высоты, захода на посадку и посадки какие-либо действия, отличные от их функциональных обязанностей, необходимых для обеспечения безопасного полета ВС;

2) не разрешает нарушать работоспособность, выключать или стирать записи регистратора полетной информации и бортового магнитофона во время полета, а также умышленно стирать записанную информацию после полета в случае авиационного происшествия или инцидента, подлежащего обязательному расследованию.

166. КВС в пределах своей компетенции при выполнении полета обеспечивает:

1) выполнение положений настоящих Правил;

2) соблюдение требований РЛЭ или эквивалентного ему документа и системы контрольных карт, применяемых летными экипажами до, во время и после всех этапов полета, а также в аварийной обстановке;

3) уведомление ближайшего уполномоченного органа путем использования наиболее быстрых доступных ему средств – о любом инциденте или происшествии с ВС, которым он управляет, приведшем к серьезным телесным повреждениям или смерти любого лица или нанесению существенного ущерба ВС или имуществу;

4) безопасность всех членов экипажа, пассажиров и груза, находящихся на борту после закрытия дверей;

5) управление ВС и его безопасность с момента готовности ВС к движению с целью взлета до момента его полной остановки по окончании полета или выключения двигателя (двигателей), который (которые) использовался (использовались) в качестве основной двигательной установки;

6) выдачу команд, которые необходимы для обеспечения безопасности полета ВС, его пассажиров и перевозимого на нем имущества;

7) отказ в перевозке (удаление с борта ВС) пассажиров, груза или его части, потенциально угрожающих безопасности ВС;

8) отказ в перевозке лиц, не имеющих права доступа на борт ВС, депортированных лиц или лиц под конвоем, если их перевозка угрожает безопасности ВС или пассажиров в полете;

9) сообщение эксплуатанту после завершения полета обо всех известных или подозреваемых дефектах на ВС;

10) ведение бортового журнала или составление генеральной декларации.

166-1. КВС обеспечивает чтобы полет:

1) не начинался, если любой член летного экипажа является неспособным выполнять свои обязанности по любой такой причине, как телесное повреждение, болезнь, утомление, воздействие какого-либо психоактивного вещества;

2) не продолжался далее ближайшего подходящего аэродрома в том случае, когда возможности членов летного экипажа выполнять свои функции значительно снижаются вследствие ухудшения физиологических способностей по таким причинам, как утомление, болезнь или недостаток кислорода.

Сноска. Правила дополнены пунктом 166-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

167. Второй пилот:

1) подготовлен к обеспечению безопасного завершения полета в случае, если КВС по состоянию здоровья или по другим причинам не способен выполнять свои обязанности;

2) выполняет маневр по уходу на второй круг в соответствии с РЛЭ или эквивалентным ему документом, если к моменту достижения ВПР КВС не было принято и сообщено летному экипажу решение о выполнении посадки или об уходе на второй круг.

168. Бортоператоры, выполняющие специальные работы, а также специалисты авиационного персонала, включенные в состав экипажа, подчиняются КВС и выполняют свои обязанности в соответствии с должностными инструкциями и технологией выполнения полетов, в том числе и определенного вида авиационных работ.

169. Подготовка специалистов авиационного персонала проводится в авиационных учебных центрах гражданской авиации, сертифицированных уполномоченной организацией. Подготовку пилотов сверхлегких ВС разрешается проводить инструкторам, получившим соответствующее разрешение уполномоченной организации. В состав экипажа ВС для прохождения стажировки включаются стажеры, при этом в состав летного экипажа включается не более одного стажера.

Сноска. Пункт 169 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

170. Стажер выполняет функциональные обязанности члена экипажа, в должности которого он стажируется под контролем члена экипажа, непосредственно его стажирующего.

Стажер подчиняется КВС и члену экипажа, непосредственно его стажирующему.

171. Своевременность, полнота и правильность выполнения функциональных обязанностей и принимаемых стажером решений обеспечивается членом экипажа, непосредственно его стажирующим.

172. По согласованию с КВС стажер, включенный в состав летного экипажа, пользуется правами члена экипажа, в должности которого он стажируется, в степени определенной лицом, непосредственно его стажирующим.

173. Члены летного экипажа требуют от наземного персонала, обслуживающего ВС, пунктуального соблюдения установленных для указанного наземного обслуживания правил, в том числе от специалистов инженерно-авиационной службы – устранения неисправностей, включая неисправности приборного и навигационного оборудования ВС.

174. Если ВС терпит или потерпело бедствие, КВС и другие члены экипажа обеспечивают сохранение жизни и здоровья людей, находящихся на борту ВС, а также сохранность ВС и находящегося на нем имущества.

175. Пилот, осуществляющий управление ВС, при возникновении в полете особой ситуации, требующей немедленного принятия решения, предпринимает все действия, которые он считает необходимыми в данных обстоятельствах, вплоть до отступления от правил эксплуатационных процедур и методик в интересах безопасности полета с разрешения КВС.

176. Эксплуатант обеспечивает, чтобы члены экипажа, не входящие в состав основного летного или кабинного экипажа, также имели необходимую подготовку и были профессионально пригодны к выполнению возложенных на них обязанностей.

177. Члены экипажа не входящие в состав основного летного или кабинного экипажа, находящиеся во время полета в пассажирском салоне:

1) не вводят в заблуждение пассажиров, чтобы их не приняли, как членов кабинного экипажа;

2) не занимают места членов кабинного экипажа;

3) не препятствуют членам кабинного экипажа в выполнении их обязанностей.

Параграф 3. Полномочия КВС

178. КВС при исполнении своих обязанностей обладает конечными полномочиями распоряжаться ВС.

179. В случае вынужденной посадки КВС руководит действиями лиц, находящихся на борту ВС, до передачи своих полномочий представителям служб поиска и спасания.

Глава 5. Воздушные суда

Параграф 1. Классификация ВС

180. На каждое ВС наносятся присвоенный ему государственный и регистрационный опознавательный знаки (бортовой номер).

181. Порядок нанесения государственных регистрационных опознавательных и дополнительных знаков устанавливается Правилами нанесения государственных, регистрационных опознавательных и дополнительных знаков на гражданские и экспериментальные воздушные суда, утвержденными приказом исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 26 октября 2010 года № 477 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 6649).

182. ВС допускается к эксплуатации при наличии действующего сертификата летной годности.

183. ВС признается годным к полету, если оно сконструировано, изготовлено, оснащено и прошло техническое обслуживание и ремонт, а также имеет летные качества в соответствии с требованиями Закона и экологического законодательства Республики Казахстан.

184. Использование ВС, не имеющего сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) не допускается.

185. Гражданские ВС, в зависимости от максимальной (сертифицированной) взлетной массы, оснащенности оборудованием классифицируются в соответствии с классификацией ВС, указанных в приложении 3 к настоящим Правилам.

По дальности полета гражданские ВС подразделяются:

1) магистральные дальние – 6000 км и более;

2) магистральные средние – от 2500 до 6000 км;

3) магистральные ближние – от 1000 до 2500 км;

4) ВС с дальностью полета до 1000 км.

186. По категориям турбулентности в следе и в соответствии с максимальной сертифицированной взлетной массой гражданские ВС подразделяются на:

1) тяжелые (Н) – типы ВС массой 136 тонн или более;

2) средние (М) – типы ВС массой менее 136, но более 7 тонн;

3) легкие (L) – типы ВС с взлетной массой 7 тонн и менее.

187. В отношении ВС, имеющих категорию турбулентности, свойственной тяжелым ВС, при первичном установлении радиотелефонной связи между такими ВС и органом ОВД перед вылетом или прибытием, к позывному ВС добавляется слово "тяжелый".

Параграф 2. Бортовые приборы и оборудование

188. ВС, на которых производятся ночные полеты, оснащаются специальным оборудованием для таких полетов.

189. ВС оборудуются аппаратурой для регистрации параметров полета, за исключением тех ВС, на которых ее наличие не предусмотрено конструкцией.

190. Все самолеты, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, оснащаются как минимум одним автоматическим аварийным приводным передатчиком системы КОСПАС – САРСАТ (ELT) или двумя ELT любого типа, за исключением самолетов, индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года, которые оснащаются как минимум двумя ELT, один из которых является автоматическим, или, как минимум одним ELT, имеющим функциональные возможности ежеминутно передавать в автономном режиме информацию, на основании которой эксплуатант может определить их местоположение, если они терпят бедствие.

Все самолеты, на борту которых разрешен провоз 19 или менее пассажиров, оснащаются как минимум одним ELT любого типа для определения местоположения, слежения и уведомления об аварийной ситуации), за исключением самолетов индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года, которые оснащаются как минимум одним автоматическим ELT.

Все вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 3180 килограмм, выполняющие коммерческие воздушные перевозки, оснащаются как минимум одним автоматическим аварийным приводным передатчиком системы КОСПАС – САРСАТ (ELT), а при выполнении полетов над водным пространством, как минимум одним автоматическим ELT и одним ELT(S) на спасательный плот или спасательный жилет.

Самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой менее 2250 килограмм оснащаются как минимум одним портативным GPS маяком (SPOT Satellite GPS Messenger) любого типа для определения местоположения, слежения и уведомления об аварийной ситуации.

Все cамолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой менее 5700 килограмм и все вертолеты, не выполняющие коммерческие воздушные перевозки, оснащаются как минимум одним портативным GPS маяком (SPOT Satellite GPS Messenger) для определения местоположения, слежения и уведомления об аварийной ситуации любого типа.

Сноска. Пункт 190 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

191. Информация о бортовых приборах и оборудовании, приведена:

1) в параграфе 18 главы 10 настоящих Правил – для самолетов, выполняющих коммерческие воздушные перевозки пассажиров;

2) в параграфе 14 главы 11 настоящих Правил – для вертолетов;

3) в параграфе 8 главы 13 настоящих Правил – для самолетов АОН, сертифицированная максимальная взлетная масса которых превышает 5700 кг, и (или) оснащенных одним или несколькими турбореактивными двигателями.

Параграф 3. Ограничения взлетных характеристик

192. Эксплуатант (владелец ВС) обеспечивает эксплуатацию всех самолетов с максимальным утвержденным числом пассажирских мест более 9 (девяти), либо максимальной взлетной массой более 5700 кг, а также всех многодвигательных самолетов с газотурбинными двигателями в соответствие с эксплуатационными ограничениями ЛТХ с учетом эксплуатационных ограничений, предусмотренных требованиями РЛЭ данного самолета и стандартами Приложения 6 к Конвенции ИКАО.

193. Самолеты с одним двигателем эксплуатируются только в таких условиях погоды и освещенности, на таких маршрутах и с таким отклонением от них, которые в случае отказа двигателя позволят безопасно совершить вынужденную посадку.

194. Эксплуатант (владелец ВС) обеспечивает, чтобы масса самолета: при начале взлета, при изменении плана полета, в точке начала выполнения измененного плана полета, и при выполнении посадки, не превышала массу, при которой будут выполняться требования РЛЭ самолетов применительно к выполняемому полету с учетом ожидаемого уменьшения массы в ходе полета, а также возможного, при определенных условиях, слива топлива в соответствии с действующими требованиями.

195. Самолет эксплуатируется в соответствии с положениями удостоверения о годности к полетам и в пределах утвержденных эксплуатационных ограничений, содержащихся в РЛЭ данного самолета.

196. Ни один самолет не должен начинать взлет при большей массе, чем взлетная масса, указанная в РЛЭ для данного превышения аэродрома и для температуры окружающего воздуха во время взлета.

197. Ни один самолет не должен начинать взлет при массе, которая – при нормальном расходе топлива и масла в полете до аэродрома назначения и до запасных аэродромов пункта назначения – по прибытии превышала бы посадочную массу, указанную в РЛЭ для абсолютной высоты данного аэродрома и для температуры окружающего воздуха, ожидаемых в момент посадки.

198. Вертолеты по ЛТХ различаются на:

1) вертолеты с ЛТХ класса 1, которые позволяют в случае отказа критического двигателя безопасно продолжить полет до соответствующей посадочной площадки, если только отказ не происходит до достижения TDP или после пролета LDP, когда вертолет способен выполнить посадку в пределах зоны прерванного взлета или посадочной площадки;

2) вертолеты с ЛТХ класса 2, которые позволяют в случае отказа критического двигателя безопасно продолжить полет до соответствующей посадочной площадки, за исключением случаев такого отказа в начале маневра взлета или в конце маневра посадки, когда может потребоваться выполнение вынужденной посадки;

3) вертолеты с ЛТХ класса 3, которые позволяют в случае отказа двигателя в любой точке на траектории полета выполнить вынужденную посадку.

Параграф 4. Система сигнализации о заданной высоте

199. Эксплуатанту разрешается выполнять полеты на турбовинтовом самолете с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг или с максимальным утвержденным числом пассажирских мест более 9 (девяти), либо на турбореактивном самолете, если они оборудованы системой сигнализации о заданной высоте, которая обеспечивает:

1) предупреждение летного экипажа о достижении предварительно заданной высоты полета – как при наборе высоты, так и при снижении самолета;

2) предупреждение летного экипажа, звуковым сигналом – в случае отклонения вверх или вниз от предварительно заданной высоты полета.

200. Данное требование не распространяется на конкретные экземпляры самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой менее 5700 кг и с максимальным утвержденным числом пассажирских мест более 9 (девяти), если сертификат (удостоверение) летной годности (сертификат типа или эквивалентный ему документ) на эти самолеты впервые выданы до 1 апреля 1972 года, и они внесены в Государственный реестр гражданских ВС Республики Казахстан.

Параграф 5. Радиовысотомеры

201. Эксплуатант не выполняет полеты на ВС над водной поверхностью, если они не оборудованы радиовысотомерной системой сигнализации о заданной высоте:

1) вне видимости земли;

2) при видимости менее 1500 м;

3) ночью;

4) на удалении от берега, соответствующем более чем 3 минутам полета на крейсерской скорости.

202. Радиовысотомерная система сигнализации о заданной высоте обеспечивает предупреждение летного экипажа звуковым и визуальным сигнализаторами, срабатывающими в случае отклонения вниз от предварительно заданной высоты полета и при достижении предварительно заданной пилотом высоты полета соответственно.

Параграф 6. Оборудование для полетов в условиях обледенения

203. Эксплуатант выполняет полеты на ВС в условиях фактического или прогнозируемого обледенения только при наличии специального оборудования и сертификации ВС для полетов в условиях обледенения.

204. Полет, который планируется выполнять в предполагаемых или фактических условиях обледенения на земле, начинается только в том случае, когда самолет прошел проверку на предмет обнаружения обледенения и на нем были проведены работы по устранению (предотвращению) обледенения.

Наросты льда или другие образующиеся естественным путем загрязнения удаляются, чтобы самолет был в состоянии годности к полетам перед выполнением взлета.

Параграф 7. Система внутренней связи экипажа

205. Эксплуатант выполняет полеты на ВС с минимальным сертифицированным числом членов летного экипажа более одного, при условии его оборудования системой внутренней связи членов летного экипажа (интерфон или СПУ), включающей наушники и микрофоны, используемые в полете без применения рук, для всех членов летного экипажа.

206. Эксплуатант выполняет полеты на ВС с максимальной сертифицированной взлетной массой более 15000 кг или с максимальным утвержденным числом пассажирских мест более 19 (девятнадцати), если ВС оборудовано системой внутренней связи экипажа.

207. Система внутренней связи экипажа:

1) работает независимо от громкоговорящей системы оповещения пассажиров (исключая связь через телефонные трубки, наушники, микрофоны, селекторные переключатели и сигнальные устройства, которые могут также использоваться для оповещения пассажиров);

2) обеспечивает двухстороннюю связь кабины пилотов:

с каждым пассажирским салоном;

с каждым буфетом-кухней, расположенным вне пассажирской палубы;

с каждым удаленным отсеком (модулем) отдыха членов экипажа, который расположен вне пассажирской палубы и не имеет удобного доступа из пассажирского салона;

3) имеет систему предупредительной (аварийной) сигнализации, предусматривающую звуковые или визуальные сигналы, используемые членами летного экипажа для предупреждения кабинного экипажа и наоборот - членами кабинного экипажа для предупреждения летного экипажа;

4) имеет средства, обеспечивающие распознавание получателем сообщения – является ли оно обычным или экстренным (аварийным);

5) обеспечивает на земле двухстороннюю связь между наземным персоналом и двумя членами летного экипажа.

Параграф 8. Громкоговорящая система оповещения пассажиров

208. Эксплуатант не выполняет пассажирские перевозки на самолете с максимальным утвержденным числом пассажирских мест более 19 (девятнадцати), если они не оборудованы громкоговорящей системой оповещения пассажиров.

209. Система оповещения пассажиров:

1) работает независимо от систем внутренней связи экипажа, исключая такие общие устройства как телефонные трубки, наушники, микрофоны, селекторные переключатели и сигнальные устройства;

2) обеспечивает подготовку к использованию по назначению за время не более 10 секунд каждым членом летного экипажа с его рабочего места, оборудованного органами управления системой оповещения;

3) обеспечивает слышимость и разборчивость сообщений на всех пассажирских местах, местах отдыха и рабочих местах кабинного экипажа и в туалетах;

4) обеспечивает надежную работу системы в течение минимум 10 минут после отказа основной системы генерирования электроэнергии ВС.

Параграф 9. Световые табло "Застегните ремни" и "Не курить", внутренние двери и шторки

210. Эксплуатанту (владельцу ВС) разрешено выполнять полеты на ВС, на котором не обеспечен обзор всех пассажирских мест с рабочих мест летного экипажа в случае оборудования ВС средствами (световыми табло) индикации всем пассажирам и членам кабинного экипажа, когда необходимо застегнуть ремни безопасности и когда не допускается курение на борту.

211. Эксплуатант выполняет полеты на ВС с максимальным утвержденным числом пассажирских мест более девятнадцати только в случае установки на нем двери между пассажирским салоном и кабиной летного экипажа, снабженной табличкой "Только для экипажа" и запорными устройствами, препятствующими проникновению через нее пассажиров без разрешения члена летного экипажа.

212. На всех самолетах, имеющих дверь кабины летного экипажа, обеспечивается возможность ее запирания, и предусматриваются специальные сигнализационные и переговорные устройствами между кабиной летного экипажа и бортпроводниками в случае создания пассажирами ситуации, угрожающей безопасности полета или нарушения безопасности в пассажирской кабине.

Параграф 10. Учет информации о бортовом аварийно-спасательном оборудовании

213. Обеспечение информацией об аварийно-спасательном оборудовании, находящемся на борту ВС для немедленной передачи координационным центрам поиска и спасания, возлагается на эксплуатанта или владельца (арендатора) ВС.

214. Указанная информация применительно к конкретному случаю включает – число, цвет и тип спасательных плотов и сигнальных ракет, подробное описание аварийных запасов медицинских средств, запаса воды, а также тип аварийного переносного радиооборудования и частоты, на которых оно работает.

Параграф 11. Требования, касающиеся бортовых самописцев

215. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг и вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 3180 кг оборудуются FDR и CVR согласно положениям Приложения 6 к Конвенции ИКАО.

216. Для самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой не более 5700 кг допускается установка комбинированных систем сбора полетной информации, выполняющих функции, как бортового регистратора полетных данных, так и бортового речевого самописца.

217. Все самолеты с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой 5700 кг или менее, выполняющие коммерческие перевозки, заявка на получение сертификата типа которых представлена Договаривающемуся государству 1 января 2016 года или после этой даты, оснащаются:

1) FDR типа II, или

2) AIR или AIRS класса C, способными регистрировать отображаемые для пилотов параметры траектории полета и скорости, или

3) ADRS, способной регистрировать основные параметры, указанные в таблице A 8-3 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО.

218. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27000 кг, сертификаты летной годности к полетам которых впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты, оснащаются FDR, который регистрирует по крайней мере первые 32 параметра, указанных в таблице А8-1 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО.

Сноска. Пункт 218 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

218-1. Все самолеты с газотурбинными двигателями, сертификаты летной годности, к полетам которых впервые выданы до 1 января 1989 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, за исключением тех, которые указаны в пункте 219-1 настоящих Правил, оснащаются FDR, который регистрирует, по крайней мере, первые пять параметров, указанных в таблице А8-1 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО.

Сноска. Правила дополнены пунктом 218-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

219. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг и до 27000 кг включительно, индивидуальные сертификаты летной годности к полетам которых впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты, оснащаются FDR который регистрирует по крайней мере первые 16 параметров, указанных в таблице А8-1 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО.

Сноска. Пункт 219 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

219-1. Все самолеты с газотурбинными двигателями, индивидуальные сертификаты летной годности к полетам которых впервые выданы 1 января 1987 года или после этой даты, но до 1 января 1989 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован соответствующим национальным полномочным органом после 30 сентября 1969 года, оснащаются FDR, который регистрирует по крайней мере первые 16 параметров, указанных в таблице А8-1 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО.

Сноска. Правила дополнены пунктом 219-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

219-2. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности к полетам впервые выданы после 1 января 2005 года, оборудуются FDR, который регистрирует по крайней мере первые 78 параметров, указанных в таблице А8-1 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО.

Сноска. Правила дополнены пунктом 219-2 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

219-3. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, заявка на получение сертификата типа которых представлена 1 января 2023 года или после этой даты, оснащаются FDR, способным регистрировать по крайней мере 82 параметра, указанных в таблице A8-1 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО.

Сноска. Правила дополнены пунктом 219-3 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

220. Бортовые самописцы конструируются, располагаются и устанавливаются таким образом, чтобы обеспечивать максимальную практически осуществимую защиту записей в целях сохранения, восстановления и расшифровки зарегистрированных данных. Бортовые самописцы отвечают предписанным техническим требованиям к ударостойкости и противопожарной защите.

221. CVR оснащаются резервными источниками питания, которые включаются автоматически и обеспечивает в течение 10 ± 1 минут работу CVR в том случае, если на самолете прекращается подача электропитания на самописец, либо это происходит в результате штатного отключения электропитания или прекращения его подачи по любым другим причинам.

Резервный источник питания обеспечивает электропитанием CVR и относящиеся к нему микрофоны, установленные в кабине экипажа. CVR размещается как можно ближе к резервному источнику питания.

222. Не используются FDR и ADRS с механической записью на фольгу, регистрацией методом частотной модуляции (ЧМ), записью на фотопленку или на магнитную ленту.

Сноска. Пункт 222 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).
223. Исключен приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).
224. Исключен приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

225. Все FDR способны сохранять информацию, зарегистрированную в течение по крайней мере последних 25 часов их работы, за исключением FDR типа IIА, который способен сохранять информацию, зарегистрированную в течение по крайней мере последних 30 минут его работы.

Сноска. Пункт 225 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

226. В соответствии с пунктом 6.3.2.2.1 Приложения 6 к Конвенции ИКАО (Часть I) не допускается использование CVR с записью на магнитную ленту и проволоку.

226-1. Все самолеты с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой более 2250 кг и до 5700 кг включительно, заявка на получение сертификата типа которых представлена Договаривающемуся государству 1 января 2016 года или после этой даты и которые должны управляться более чем одним пилотом, оснащаются или CVR, или CARS.

Сноска. Правила дополнены пунктом 226-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

226-2. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, сертификаты летной годности, к полетам которых впервые выданы 1 января 1987 года или после этой даты, оснащаются CVR.

Сноска. Правила дополнены пунктом 226-2 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

226-3. Все самолеты с газотурбинными двигателями, сертификаты летной годности к полетам которых впервые выданы до 1 января 1987 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован соответствующим национальным полномочным органом после 30 сентября 1969 года, оснащаются CVR.

Сноска. Правила дополнены пунктом 226-3 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

226-4. CVR и CARS не используют запись на магнитную ленту или проволоку.

Сноска. Правила дополнены пунктом 226-4 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

227. Все CVR способны обеспечивать сохранность информации, записанной в течение, по крайней мере, последних 30 минут их работы.

228. С 1 января 2016 года все CVR обеспечивают сохранность информации, записанной в течение, по крайней мере, последних 2 часов их работы.

228-1. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, сертификаты летной годности которых впервые выданы 1 января 2021 года или после этой даты, оснащаются CVR, которые сохраняют информацию, записанную в течение, по крайней мере, последних 25 ч их работы и имеют резервный источник электропитания, который обеспечивает электропитанием основной CVR в случае применения комбинации самописцев.

Сноска. Правила дополнены пунктом 228-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

228-2. Резервный источник питания включается автоматически и обеспечивает в течение 10 мин (± 1 мин) работу CVR в том случае, если на самолете прекращается подача электропитания на самописец, либо это происходит в результате штатного отключения электропитания или прекращения его подачи по любым другим причинам. Резервный источник питания обеспечивает электропитанием CVR и относящиеся к нему микрофоны, установленные в кабине экипажа. CVR размещается как можно ближе к резервному источнику питания.

Сноска. Правила дополнены пунктом 228-2 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

228-3. На всех самолетах, сертификаты летной годности к полетам которых впервые выданы 1 января 2016 года или после этой даты, на которых используются какие-либо перечисленные в п. 5.1.2 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО виды применения связи по линии передачи данных и предусматривается установка CVR, сообщения, передаваемые по такой линии связи, регистрируются ударостойким бортовым самописцем.

Сноска. Правила дополнены пунктом 228-3 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

228-4. На всех самолетах, модифицированных 1 января 2016 года или после этой даты в целях установки и использования каких-либо перечисленных в пункте 5.1.2 добавления 8 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО видов применения связи по линии передачи данных, и на которых предусматривается установка CVR, сообщения, передаваемые по такой линии связи, регистрируются ударостойким бортовым самописцем.

Сноска. Правила дополнены пунктом 228-4 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

228-5. Минимальная длительность записи равна длительности записи на CVR.

Обеспечивается возможность корреляции записей линии передачи данных с записями звуковой обстановки в кабине экипажа.

Сноска. Правила дополнены пунктом 228-5 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

228-6. Все самолеты с максимальной взлетной массой более 27 000 кг, заявка на получение сертификата типа которых представлена Договаривающемуся государству 1 января 2023 года или после этой даты, оснащаются ударостойким бортовым самописцем, регистрирующим информацию, отображаемую летному экипажу на электронных дисплеях, а также манипулирование включателями и переключателями летным экипажем, как определено в добавлении 8.

Сноска. Правила дополнены пунктом 228-6 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

228-7. Минимальная длительность регистрации взаимодействия "летный экипаж – машина" составляет, по крайней мере, последние два часа.

Обеспечивается возможность корреляции записей регистрации взаимодействия "летный экипаж – машина" с записями звуковой обстановки в кабине экипажа.

Сноска. Правила дополнены пунктом 228-7 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

229. На всех самолетах, удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы 1 января 2016 года или после этой даты, на которых предусматривается установка CVR, сообщения, передаваемые по такой линии связи, регистрируются бортовым самописцем и используются какие-либо из ниже перечисленных видов применения связи по линии передачи данных:

1) возможность инициирования линии передачи данных;

2) связь "диспетчер – пилот" по линии передачи данных;

3) линия передачи данных – полетно-информационное обслуживание;

4) автоматическое зависимое наблюдение – контрактное;

5) автоматическое зависимое наблюдение – радиовещательное*;

6) авиационный оперативный контроль*.

Виды применения, отмеченные звездочкой (*), регистрируются только по мере возможности с учетом архитектуры системы.

230. На всех самолетах, модифицированных 1 января 2016 года или после этой даты в целях установки и использования каких-либо из выше перечисленных в пункте 229 настоящих Правил видов применения связи по линии передачи данных, и на которых предусматривается установка CVR, сообщения, передаваемые по такой линии связи, регистрируются ударостойким бортовым самописцем.

Сноска. Пункт 230 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

230-1. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 15 000 кг, заявка на получение сертификата типа которых представлена 1 января 2016 года или после этой даты и которые требуется оснащать как CVR, так и FDR, оснащаются двумя комбинированными самописцами (FDR/CVR). Один самописец размещается, насколько это практически возможно, ближе к кабине экипажа, а второй самописец размещается, насколько это практически возможно, дальше в хвостовой части самолета.

Сноска. Правила дополнены пунктом 230-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

230-2. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, и заявка на получение сертификата типа которых представлена 1 января 2021 года или после этой даты, оснащаются средствами, утвержденными государством эксплуатанта, для своевременного восстановления и предоставления данных бортовых самописцев.

Сноска. Правила дополнены пунктом 230-2 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

230-3. При утверждении средств для своевременного предоставления данных бортовых самописцев государство эксплуатанта принимает во внимание следующее:

1) возможности эксплуатанта;

2) общие возможности самолета и его систем, сертифицированных государством разработчика;

3) надежность средств восстановления соответствующих каналов CVR и соответствующих данных FDR;

4) конкретные предупредительные меры.

Сноска. Правила дополнены пунктом 230-3 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Глава 6. Эксплуатационные процедуры

Параграф 1. Эксплуатационные средства

231. Эксплуатант устанавливает процедуры, обеспечивающие выполнение следующих условий:

1) полет не выполняется, пока эксплуатант на основании полученных им данных, не удостоверится в том, что имеющиеся наземные и (или) водные средства, которые непосредственно требуются для такого полета, для безопасной эксплуатации ВС и защиты людей на борту, соответствуют условиям, в которых будет выполняться полет, и что они правильно используются для этой цели;

2) о любых неисправностях в работе средств обеспечения полетов, замеченных во время полетов, без излишней задержки сообщалось в организации, обслуживающие указанные средства.

232. Эксплуатант обеспечивает наличие РПП и его применение авиационным персоналом, занимающимся вопросами обеспечения, подготовки и выполнения полетов.

233. Эксплуатант обеспечивает ознакомление авиационного персонала, вновь принятого на работу, с процедурами использования своих эксплуатационных средств.

234. Аэродромы и их средства, в соответствии с опубликованными условиями их использования, постоянно поддерживаются в состоянии пригодности для обеспечения полетов в течение опубликованных часов работы независимо от погодных условий.

235. Эксплуатант в рамках своей СУБП проводит оценку уровня обеспечиваемой аварийно-спасательной и противопожарной службой RFFS защиты на аэродроме, который предполагается указать в эксплуатационном плане полета, с целью убедиться в том, что обеспечивается приемлемый уровень защиты для предполагаемого к использованию самолета.

236. Информация об уровне обеспечиваемой RFFS защиты, который эксплуатант считает приемлемым, указывается в РПП.

Параграф 2. Сертификация на право производства полетов и контроль

237. Эксплуатант не занимается выполнением коммерческих воздушных перевозок (авиационных работ), если не имеет действующего сертификата эксплуатанта (свидетельства на выполнение авиационных работ), выданного уполномоченной организацией.

Сноска. Пункт 237 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

238. Сертификат эксплуатанта (свидетельство на выполнение авиационных работ) дает право эксплуатанту выполнять коммерческие воздушные перевозки (авиационные работы) в соответствии с эксплуатационными спецификациями.

239. Выдача уполномоченной организацией сертификата эксплуатанта или свидетельства на выполнение авиационных работ зависит от того, обеспечил ли эксплуатант организационную структуру, методику управления и контроля за производством полетов, программу подготовки, а также систему наземного и технического обслуживания.

Сноска. Пункт 239 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

240. Указанные в пункте 250 настоящих Правил, параметры обеспечения эксплуатанта соответствуют установленному характеру и объему полетов.

241. Эксплуатант АОН, эксплуатирующий самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 5700 кг и (или) самолеты, оснащенные одним или несколькими турбореактивными двигателями, вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 3180 кг, не выполняет полеты, если не имеет свидетельства на право выполнения полетов, выданной уполномоченной организацией.

Сноска. Пункт 241 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

242. Выдача эксплуатанту АОН свидетельства на право выполнения полетов и эксплуатационных спецификаций к нему, осуществляется в соответствии с требованиями Правил допуска к полетам эксплуатантов АОН.

243. Надзор за производством полетов, выполняемых эксплуатантом, осуществляется уполномоченной организацией в соответствие с требованиями Закона.

Уполномоченная организация осуществляет контроль за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности физическими и (или) юридическими лицами, деятельность которых не подлежит сертификации уполномоченной организацией, но относится к деятельности, предусмотренной статьей 10-2 Закона.

Сноска. Пункт 243 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 3. Проверки и инспектирование

244. В соответствии с подпунктом 4) пункта 2 статьи 16-6 Закона авиационному инспектору уполномоченной организации разрешается находиться на борту гражданского ВС в полете (с правом нахождения в кабине или салоне ВС), по согласованию с эксплуатантом.

Сноска. Пункт 244 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

245. КВС ограничивает в полете доступ в кабину пилотов инспектирующему лицу, не имеющему специальной летной подготовки и допуска к полетам на данном типе ВС, если это создаст угрозу безопасности полетов.

Параграф 4. Предъявление документации и учетных данных

246. Эксплуатанты предоставляют информацию, документы, подтверждающие постоянное соблюдение сертификационных требований при осуществлении своей деятельности и обеспечивают доступ авиационных инспекторов к информации, документам, изделиям, частям и оборудованию, которые являются предметом сертификации в местах и зонах, находящихся в их ведении.

Сноска. Пункт 246 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

247. По запросу авиационного инспектора уполномоченной организации КВС, предоставляет судовые документы и запрашиваемую информацию, находящуюся на борту ВС.

Сноска. Пункт 247 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 5. Взаимодействие с органами ОВД

248. Эксплуатант обеспечивает соблюдение процедур взаимодействия с органами ОВД, установленных для районов и государств, в воздушном пространстве которых выполняются полеты.

249. Эксплуатант своевременно представляет в органы ОВД план полета (заявку на использование воздушного пространства) в соответствии с требованиями Правил использования воздушного пространства Республики Казахстан (далее - Правила ИВП), утвержденных постановлением Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011 года № 506.

Параграф 6. Обеспечение полетов

250. Обеспечение полетов организуется и осуществляется в соответствии с требованиями Закона и включает:

1) эксплуатация ВС, производство полетов и подготовка к ним;

2) обслуживание воздушного движения;

3) обеспечение аэронавигационной информацией;

4) метеорологическое обеспечение полетов;

5) техническое обслуживание ВС;

6) аэродромное обеспечение полетов;

7) радиотехническое обеспечение полетов и авиационной электросвязи;

8) электросветотехническое обеспечение полетов;

9) орнитологическое обеспечение полетов;

10) подготовка и переподготовка авиационного персонала;

11) медицинское освидетельствование, медицинский осмотр, организация оказания медицинской помощи пассажирам;

12) аварийное и поисково-спасательное обеспечение полетов;

13) обеспечение гражданских ВС, объектов и служб аэропорта горюче-смазочными материалами и специальными жидкостями;

14) обеспечение эксплуатантов гражданских ВС и других потребителей специальными автотранспортными средствами и оборудованием;

15) меры авиационной безопасности.

251. Эксплуатация ВС, производство полетов и подготовка к ним осуществляется в соответствии с требованиями настоящих Правил.

252. Обслуживание воздушного движения определяется положениями Правил ИВП и Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения (далее - Инструкция по организации и ОВД), утвержденной приказом исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 279 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 7006).

253. Обеспечение аэронавигационной информацией при подготовке и выполнении полетов предусматривает ее предоставление в отношении средств и служб, действующих на территории Республики Казахстан:

1) правила входа (выхода) в воздушное пространство и транзита;

2) данные аэродромов (вертодромов);

3) данные навигационных средств;

4) данные по связи и виды ОВД, а также связанные с ними процедуры и правила.

254. Порядок обеспечения аэронавигационной информацией определяется в соответствии с требованиями Правил обеспечения аэронавигационной информацией в гражданской авиации (далее - Правила обеспечения АНИ в ГА), утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 июня 2017 года № 420 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 15427).

255. Метеорологическое обеспечение полетов гражданской и экспериментальной авиации осуществляется поставщиками аэронавигационного обслуживания в соответствии с Правилами метеорологического обеспечения гражданской авиации, утвержденными приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 14 июня 2017 года № 345 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 15358).

256. Техническое обслуживание ВС осуществляется в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов Республики Казахстан, утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 апреля 2015 года № 551 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 11573).

257. При выполнении полетов ВС на аэродромы (вертодромы) и посадочные площадки, где отсутствует инженерно-технический состав, экипаж выполняет осмотр ВС в объеме, установленном РЛЭ ВС. Результаты осмотра и работы, выполненные при устранении неисправностей, записываются в бортовой журнал.

258. В случае нахождения на аэродроме лиц инженерно-технического состава, не имеющих допуска к техническому обслуживанию ВС данного типа, подготовка к вылету организуется ими под руководством и контролем экипажа.

259. ВС выпускается в полет, в том числе и до базового аэродрома, с отказом или неисправностью в случае, если они не влияют на безопасность полета и предусмотрены CDL или MEL. Решение на вылет принимает КВС.

260. Аэродромное обеспечение полетов гражданской авиации включает в себя комплекс мероприятий по поддержанию объектов аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности согласно требованиям Правил аэродромного обеспечения в гражданской авиации, утвержденных приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 7 октября 2015 года № 978 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 12360) и Приложения 14 к Конвенции ИКАО "Аэродромы".

261. Информация о времени окончания работ на ВПП является основанием для вылета ВС из других аэропортов с расчетом времени прилета на данный аэродром не ранее указанного времени окончания работ.

При значении нормативного коэффициента сцепления ниже 0,3 (или при значении измеренного коэффициента сцепления ниже 0,18) аэродром считается непригодным для эксплуатации самолетов с газотурбинными двигателями.

262. Заправка ВС авиатопливом осуществляется в соответствии с требованиями Правил обеспечения авиационными горюче-смазочными материалами гражданских воздушных судов, утвержденных приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24 февраля 2015 года № 190 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 11677).

263. Радиотехническое обеспечение полетов и авиационной электросвязи осуществляется в соответствии с требованиями Правил радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи в гражданской авиации, утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 29 июня 2017 года № 402 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 15554).

264. Радиотехническое обеспечение полетов гражданской авиации предусматривает:

1) обеспечение органами ОВД необходимыми радиотехническими средствами (далее - РТС), средствами связи и контроля движения ВС;

2) содержание РТС обеспечения полетов и средств связи в исправном состоянии;

3) планирование использования РТС и средств связи с перерывом на техническое обслуживание и (или) ремонт без ущерба для обеспечения безопасности полетов;

4) учет и анализ отказов и неисправностей РТС, средств связи, разработку и проведение мероприятий по повышению надежности работы этих средств;

5) подготовку и допуск инженерно-технического состава служб эксплуатации радиотехнического оборудования и средств связи к технической эксплуатации РТС.

265. Для радиотехнического обеспечения полетов гражданской авиации используются автоматизированные системы управления воздушным движением, трассовые, аэродромно-трассовые и аэродромные радиолокаторы, радиотехнические системы навигации, радиомаячные системы посадки, оборудованные системы посадки, радиопеленгаторы, средства воздушной и наземной электросвязи.

266. РТС обеспечения полетов включаются по указанию органа ОВД:

1) средства района аэродрома (радиолокатор аэродромный, всенаправленные ОВЧ-радиомаяки формата VOR/DME, дальний, ближний радиомаяки и/или приводные радиостанции) – за 30 минут до расчетного времени посадки (пролета) ВС;

2) системы посадки (инструментальная система посадки и/или оборудование системы посадки) – за 30 минут до расчетного времени посадки.

267. После перехода на противоположный курс посадки и выдачи сигнализации о нормальной работе оборудования руководитель дежурной смены службы эксплуатации радиотехнического оборудования и средств связи докладывает органу ОВД об их готовности к работе с новым курсом посадки.

268. Средства связи и РТС обеспечения полетов выключаются по указанию органа ОВД.

269. Радиотелефонный обмен между органами ОВД и экипажами ВС, переговоры взаимодействующих должностных лиц органов ОВД, а также информация, передаваемая по радиоканалам метеорологического вещания, подлежат обязательной регистрации аппаратурой автоматической звукозаписи. Срок хранения материалов звукозаписи и фотовидеозаписи (при наличии аппаратуры фотовидеозаписи радиолокационной информации воздушной обстановки) определяется в соответствии с Правилами радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи в гражданской авиации.

270. Электросветотехническое обеспечение полетов осуществляется в соответствии с требованиями Правил электросветотехнического обеспечения полетов гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденных приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26 марта 2015 года № 350 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 11637).

271. Светосигнальное оборудование аэродрома, независимо от ведомственной принадлежности, эксплуатируется следующим образом:

включается:

при ночных полетах – за 15 минут до захода солнца или расчетного времени прибытия ВС, при вылете – после запроса экипажем разрешения на запуск (буксировку) ВС;

в дневных условиях – при видимости 2000 м и менее;

в других случаях – по указанию руководителя полетов или по требованию экипажа ВС;

выключается:

с восходом солнца;

в дневное время – при видимости более 2000 м;

при ночных полетах – после выхода взлетевшего ВС из района аэродрома или после заруливания на стоянку прибывшего ВС;

по указанию органа ОВД при отсутствии прилетов (вылетов) ВС.

272. Орнитологическое обеспечение осуществляется в соответствии с требованиями Правил орнитологического обеспечения полетов гражданских воздушных судов в Республике Казахстан, утвержденных приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26 марта 2015 года № 323 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 11724).

Орнитологическое обеспечение полетов направлено на предотвращение столкновений ВС с птицами и предусматривает:

1) доведение экипажам своевременного предупреждения о возникновении орнитологической опасности на аэродроме (в районе аэродрома), на маршрутах и в районе полетов;

2) проведение комплекса мероприятий по активному отпугиванию птиц (птичьих стай) и недопущению их скопления в секторах взлета и захода на посадку ВС.

273. Подготовка и переподготовка авиационного персонала осуществляется в соответствии с требованиями Правил профессиональной подготовки авиационного персонала, утвержденных приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24 февраля 2015 года № 159 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 10562).

274. Члены экипажа ВС и персонал ОВД и УВД без прохождения предполетного (предсменного) медицинского осмотра к выполнению служебных функций не допускаются.

При вылете с внебазового аэродрома (вертодрома), где прохождение предполетного медицинского осмотра невозможно по каким-либо причинам, КВС на основании устного опроса (доклада) членов экипажа о состоянии здоровья, делает соответствующую запись о готовности экипажа к полету в задании на полет (полетном листе).

Медицинское освидетельствование, медицинский осмотр, организация оказания медицинской помощи пассажирам осуществляется в соответствии с Правилами медицинского освидетельствования и осмотра в гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденными приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 5 июня 2017 года № 324 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 15325) и Правилами оказания медицинской помощи пассажирам в гражданской авиации, утвержденными приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 6 июня 2017 года № 329 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 15323).

275. Аварийное и поисково-спасательное обеспечение полетов осуществляется в соответствие с требованиями Правил по организации поисково-спасательного обеспечения полетов на территории Республики Казахстан, утвержденных постановлением Правительства Республики Казахстан от 4 ноября 2011 года № 1296.

276. Меры авиационной безопасности осуществляется в соответствии с требованиями Правил авиационной безопасности Республики Казахстан (далее - Правила авиационной безопасности), утверждаемыми в соответствии с подпунктом 55) статьи 13 Закона и Программы АБ ГА РК.

Параграф 7. Разработка эксплуатационных процедур

277. Эксплуатант разрабатывает процедуры и инструкции по каждому эксплуатируемому типу ВС.

278. Эксплуатационные процедуры содержат служебные обязанности членов экипажа и наземного персонала для всех видов эксплуатационной деятельности на земле и в полете.

279. Эксплуатант имеет систему карт контрольных проверок, которые будут использоваться экипажем до начала, во время и после завершения всех этапов полета в нормальной, особой и аварийной ситуациях в целях обеспечения соответствия действий экипажа процедурам, содержащимся в РЛЭ и (или) РПП.

280. Эксплуатант не требует от членов экипажа на ответственных (сложных) этапах полета выполнения действий, отличных от действий, направленных на обеспечение безопасности полета.

281. Эксплуатант осуществляет эксплуатационный контроль любого полета, выполняемого на основании его сертификата эксплуатанта в соответствии с эксплуатационными спецификациями.

282. Эксплуатант разрабатывает политику и процедуры для третьих сторон, выполняющих работы от его имени.

Параграф 8. Квалификация авиационного персонала

283. Авиационный персонал, непосредственно связанный с выполнением и обеспечением полетов ВС и их техническим обслуживанием, обслуживанием воздушного движения, допускается к профессиональной деятельности при наличии действующего свидетельства на право осуществления такой деятельности и медицинского сертификата.

284. Эксплуатант следит за тем чтобы:

1) каждый член летного экипажа, которому поручено исполнять служебные обязанности, имел действующее свидетельство, выданное или признанное уполномоченной организацией;

2) члены летного экипажа имели надлежащие квалификационные отметки;

3) члены летного экипажа обладали необходимой квалификацией для исполнения порученных служебных обязанностей.

Сноска. Пункт 284 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

285. Эксплуатант обеспечивает проведение квалификационных проверок техники пилотирования и практической работы в воздухе, умения действовать в аварийной обстановке, которые выявляют фактическую подготовленность пилотов (членов экипажа) выполнять полеты на ВС каждого типа или модификации типа.

Результаты квалификационных проверок техники пилотирования и практической работы в воздухе, а также общее количество выполненных полетов и налета часов оформляются в соответствующих графах летной книжки члена летного экипажа.

Параграф 9. Использование аэродромов

286. Эксплуатант использует только те аэродромы, которые соответствуют эксплуатационным требованиям и ограничениям по типам ВС и видам полетов.

287. В целях определения методов подготовки пилотов и членов экипажа ВС и их допуска к полетам в районы и на аэродромы в зависимости от плотности воздушного движения, географических особенностей, рельефа местности и сложности схем захода на посадку, эксплуатант устанавливает категории сложности аэродромов.

288. Аэродромы в зависимости от сложности классифицируются по категориям "A", "B", "C" и вносятся в РПП эксплуатанта.

289. Классификация аэродромов по категории сложности осуществляется в соответствии с положениями приложения 4 к настоящим Правилам.

290. Аэродромы и их средства, в соответствии с опубликованными условиями их использования, постоянно поддерживаются в состоянии пригодности для обеспечения полетов в течение опубликованных часов работы независимо от погодных условий.

291. Эксплуатант согласовывает временной запас (слот), установленный для расчетного времени использования аэродрома, с эксплуатантом аэродрома в соответствие с требованиями Правил выделения временных интервалов для обслуживания воздушных судов в аэропортах Республики Казахстан, утвержденных приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 11 ноября 2010 года № 520 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 6668).

Параграф 10. Минимальные абсолютные и истинные безопасные высоты полета

292. Эксплуатант отвечает за установление минимальных абсолютных высот полета, которые не могут быть меньше тех, которые установлены государствами, над территорией которых выполняется полет, кроме случаев, когда на это имеется специальное разрешение.

Сноска. Пункт 292 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

293. Эксплуатант указывает метод, с помощью которого он намерен определять минимальные абсолютные высоты для полетов, выполняемых по маршрутам, где не были установлены минимальные абсолютные высоты государством, над территорией которого выполняются данные полеты, или государством, отвечающим за обеспечение полетов, и включает этот метод в РПП. Минимальные безопасные истинные высоты полетов, устанавливаются не меньше, чем указанные в приложениях 5 и 6 к настоящим Правилам.

294. Метод определения минимальных абсолютных высот полета, рассчитываемых эксплуатантами, одобряется уполномоченной организацией. Учет препятствий в равнинной, горной местности и определение минимальных абсолютных высот полета, публикуемых в AIP Республики Казахстан, осуществляется поставщиком аэронавигационного обслуживания в соответствии требованиями документа ИКАО "Производство полетов воздушных судов (Doc 8168 OPS/611). Том II Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам".

Сноска. Пункт 294 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

295. Уполномоченная организация одобряет такой метод лишь после тщательного рассмотрения возможного влияния на безопасность рассматриваемого полета следующих факторов:

1) точность и надежность, с которыми может быть определено положение ВС;

2) неточности в показаниях используемых высотомеров;

3) характеристики местности (например, резкие изменения превышения);

4) вероятность встречи с неблагоприятными метеорологическими условиями, (например, сильная турбулентность и нисходящие воздушные потоки);

5) возможные неточности аэронавигационных карт;

6) ограничения воздушного пространства.

Сноска. Пункт 295 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

295-1. минимальные абсолютные высоты полета, такие как MOCA, AMA, MSA и минимальная абсолютная высота векторения определяются поставщиком аэронавигационного обслуживания в соответствии с Doc 8168 OPS/611 том 2 (PANS-OPS ИКАО "Производство полетов ВС"), и публикуются в документах аэронавигационной информации в соответствии с Правилами обеспечения аэронавигационной информацией в гражданской авиации приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 июня 2017 года № 420 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов 3 августа 2017 года № 15427).

Сноска. Правила дополнены пунктом 295-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

295-2. минимальные абсолютные высоты полета, такие как MOCA, AMA и MSA, а также минимальные абсолютные высоты пролета точек на схемах полетов по приборам, за исключением минимальной абсолютной высоты векторения, не учитывают коррекцию по температуре. Коррекция по температуре производится экипажами ВС в соответствии с пунктом 3 Приложения 7 к настоящим Правилам. Коррекция по температуре минимальных абсолютных высот векторения, публикуемых на картах минимальных абсолютных высот УВД, производится поставщиком аэронавигационного обслуживания при необходимости в соответствии с пунктом 3 Приложения 7 к настоящим Правилам.

Сноска. Правила дополнены пунктом 295-2 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

296. Методы определения минимальных абсолютных высот полета, определяемых эксплуатантами ВС, приведены в приложении 7 к настоящим Правилам.

Сноска. Пункт 296 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 11. Эксплуатационные минимумы аэродромов

297. Эксплуатант определяет эксплуатационные минимумы для взлета и посадки каждого используемого для производства полетов аэродрома, и утверждает методы определения таких минимумов в уполномоченной организации.

Такие минимумы не ниже минимумов, которые могут быть установлены для таких аэродромов иностранным государством, за исключением случаев, когда на это специально получено согласие этого государства.

Сноска. Пункт 297 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

298. Эксплуатационные минимумы аэродромов определяются в соответствии с положениями приложений 8 и 9 к настоящим Правилам.

299. Уполномоченная организация утверждает расширенные эксплуатационные возможности для полетов самолетов, оборудованных системами автоматической посадки, коллиматорными или эквивалентными индикаторами, системами EVS, SVS или CVS. Такие утверждения не влияют на классификацию заходов на посадку по приборам.

Сноска. Пункт 299 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

300. Расширенные эксплуатационные возможности включают в себя:

1) в ситуациях запрета захода на посадку, минимумы ниже эксплуатационных минимумов аэродрома;

2) снижение или соблюдение требований к видимости;

3) потребность в меньшем числе наземных средств, возможности которых компенсируются возможностями бортового оборудования.

301. Любое повышение эксплуатационного минимума аэродрома, устанавливаемое уполномоченным органом, учитывается эксплуатантом.

302. Выбранный эксплуатационный минимум для конкретного типа захода на посадку по приборам и посадки применяется, если:

1) наземное оборудование, указанное на соответствующей карте захода на посадку и обеспечивающее процедуру захода и посадки, исправно и включено;

2) бортовые системы ВС, необходимые для данного типа захода на посадку, работоспособны;

3) летные характеристики ВС, определенные РЛЭ (или эквивалентного ему документа) и РПП соответствуют минимуму;

4) экипаж имеет соответствующий допуск.

303. Эксплуатант при определении эксплуатационных минимумов аэродрома, которые будут применяться в отношении любой конкретной операции, учитывает:

1) тип, ЛТХ и характеристики управляемости ВС;

2) состав летного экипажа, квалификация и опыт его членов;

3) размеры и характеристики ВПП, которые могут быть выбраны для использования;

4) соответствие и характеристики имеющихся визуальных и невизуальных средств;

5) оборудование, имеющееся на ВС для целей навигации, опознавания визуальных ориентиров и/или контроля за выдерживанием траектории полета во время захода на посадку, посадки и ухода на второй круг;

6) препятствия в зонах захода на посадку и ухода на второй круг и предельные значения абсолютной (относительной) высоты пролета препятствий при заходе на посадку по приборам;

7) средства, используемые для определения и сообщения метеорологических условий;

8) препятствия в зонах набора высоты при взлете и необходимый запас высоты над препятствиями.

304. Заходы на посадку по приборам классифицируются исходя из расчетных наиболее низких эксплуатационных минимумов, ниже которых заход на посадку продолжается только при необходимом визуальном контакте с ориентирами, следующим образом:

тип A: минимальная относительная высота снижения или минимальная относительная ВПР составляет 75 м (250 фут) или более;

тип B: относительная ВПР составляет менее 75 м (250 фут). Заходы на посадку по приборам типа B подразделяются на следующие категории:

1) САТ I: относительная ВПР не менее 60 м (200 фут) и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

2) САТ II: относительная ВПР менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и дальность видимости на ВПП не менее 300 м;

3) САТ IIIA: относительная ВПР менее 30 м (100 фут) или без ограничений по относительной ВПР и дальность видимости на ВПП не менее 175 м;

4) САТ IIIB: относительная ВПР менее 15 м (50 фут) или без ограничений по относительной ВПР и дальность видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м;

5) САТ IIIC: без ограничений по относительной ВПР и дальности видимости на ВПП.

"Необходимый визуальный контакт с ориентирами" означает видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения ВС и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории полета. В случае захода на посадку по кругу, необходим визуальный контакт с ориентирами в районе ВПП.

305. Заходы на посадку и посадки по приборам по САТ II и САТ III не разрешаются, если не предоставляется информация о RVR.

Если информация о RVR не предоставляется, установление эксплуатационных минимумов аэродрома ниже 800 м для заходов на посадку и посадок по приборам не разрешается.

306. Эксплуатационные минимумы для двухмерных 2D заходов на посадку по приборам с использованием схем захода на посадку по приборам определяются путем установления MDA или MDH, минимальной видимости и, при необходимости, параметров облачности.

307. Эксплуатант устанавливает и вносит в РПП эксплуатационные минимумы для каждого типа ВС:

1) DA/H, когда применяется техника захода на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (далее - CDFA);

2) MDA/H, когда техника захода на посадку с непрерывным снижением на конечном участке CDFA не применяется.

При выполнении захода на посадку без применения техники пилотирования CDFA значения VIS/RVR увеличиваются на 200 м для ВС категорий A и B и на 400 м для ВС категорий C и D.

308. Эксплуатационные минимумы для трехмерных 3D заходов на посадку по приборам определяются путем установления DA или DH и минимальной видимости или RVR.

309. Если DH и RVR подпадают под разные категории, то заход на посадку и посадка по приборам будут выполняться в соответствии с требованиями самой жесткой категории. Например, полет с DH в диапазоне САТ IIIА, но при RVR в диапазоне САТ IIIB будет рассматриваться как полет по САТ IIIВ или полет c DH в диапазоне САТ II, но при RVR в диапазоне САТ I будет рассматриваться как полет по САТ II).

310. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные процедуры, которые гарантируют, что ВС, выполняя трехмерный 3D заход на посадку по приборам, пересекает порог ВПП с запасом высоты, обеспечивающим безопасность, когда ВС имеет посадочную конфигурацию и находится в посадочном положении.

Параграф 12. Процедуры выхода и захода на посадку по приборам

311. Для каждой оборудованной ВПП или аэродрома, используемого для выполнения полетов по приборам, государством, в котором расположен данный аэродром, утверждаются и публикуются одна или несколько схем захода на посадку по приборам, предназначенные для обеспечения заходов на посадку по приборам.

312. Для вертолетов – для каждой зоны взлета и конечного этапа захода на посадку или вертодрома, используемого для выполнения полетов по приборам, устанавливаются одна или несколько схем захода на посадку по приборам, которые утверждаются и публикуются государством, на территории которого расположен вертодром, или государством, отвечающим за эксплуатацию вертодрома, если вертодром находится за пределами территории какого-либо государства.

313. Все ВС, выполняющие полет в соответствии с ППП, соблюдают схемы полетов по приборам, утвержденные государством, в котором расположен данный аэродром (вертодром), а для вертолетов – государством, отвечающим за эксплуатацию вертодрома, если вертодром находится за пределами территории какого-либо государства.

314. Эксплуатант использует схемы инструментального выхода и захода на посадку, установленные государством, в котором расположен аэродром.

315. Схемы инструментального выхода и захода на посадку, отличающиеся от установленных, применяются только с разрешения государства, на территории которого расположен аэродром и по согласованию с уполномоченной организацией.

Сноска. Пункт 315 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

316. КВС принимает разрешение органа ОВД на отклонение от опубликованной схемы выхода или захода на посадку при видимости препятствий и выполнении правил их пролета с учетом фактических условий полета. Конечный участок захода на посадку (далее - FAS) выполняется визуально или в соответствии с установленной схемой инструментального захода.

317. Маневрирование ВС от точки окончания полета по воздушной трассе до контрольной точки начального этапа захода на посадку, производится по STAR или по траекториям, задаваемым диспетчером ОВД.

318. При вылете и заходе на посадку пролет контрольных точек (пунктов, рубежей) производится на заданных высотах с соблюдением установленных ограничений по приборным скоростям полета, указанным в схемах вылета и захода на посадку по приборам.

319. Схемы вылета и захода на посадку, стандартные маршруты вылета и прибытия по приборам выполняются летными экипажами с учетом влияния ветра.

320. При полете по стандартному маршруту вылета (прибытия) по приборам и схеме вылета (захода на посадку) используются навигационные средства, на которых основан маршрут вылета (прибытия) по приборам и схема вылета (захода на посадку).

321. Схемы вылета, начального этапа захода на посадку, ожидания, ухода на второй круг, не являющиеся схемами зональной навигации, выполняются с применением оборудования зональной навигации при соблюдении следующих условий:

1) оборудование зональной навигации, установленное на ВС, сертифицировано, и летный экипаж допущен к его использованию для выполнения схемы данного типа;

2) заданная траектория содержится в действующей бортовой базе данных, и летный экипаж убедился в ее совпадении с опубликованной схемой.

322. При осуществлении векторения орган ОВД отвечает за безопасный пролет наземных препятствий, если векторение начато в отношении прилетающего ВС, и оно продолжается:

1) до выхода ВС к конечному участку захода на посадку по приборам;

2) до получения разрешения на выполнение визуального захода на посадку.

323. Подход ВС к конечному участку захода на посадку по приборам для стабилизации ВС на линии посадочного курса в горизонтальном полете обеспечивается под углом не более 45 градусов (оптимальное значение - 30 градусов) относительно предпосадочной прямой как минимум за 4 км (2 м. мили) до точки входа в глиссаду (FAF, FAP).

Сноска. Пункт 323 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

324. Разрешение на заход выдается одновременно с последним заданным курсом, при этом указание о возобновлении полета по своим средствам не выдается. Момент доворота ВС для выхода на траекторию конечного участка захода на посадку является окончанием радиолокационного векторения для захода на посадку по приборам. С момента окончания радиолокационного векторения КВС обеспечивает безопасное продолжение захода на посадку.

325. Заходы на посадку или посадка с использованием приборов навигационного наведения на основе схемы захода на посадку по приборам подразделяются:

1) на двухмерный 2D заход на посадку по приборам с использованием только бокового навигационного наведения;

2) на трехмерный 3D заход на посадку по приборам с использованием как бокового, так и вертикального навигационного наведения.

326. Трехмерный 3D заход на посадку по приборам:

1) заход на посадку начинается в точке конечного этапа захода на посадку, являющейся точкой входа в глиссаду;

2) в случае потери наведения по курсу и (или) глиссаде, при наличии визуального контакта экипажа с ВПП осуществляется переход на визуальный заход на посадку. При отсутствии визуального контакта с ВПП выполняется прерванный заход по схеме ухода на второй круг с последующей подготовкой и выполнением 2D захода на посадку по приборам или захода на посадку с вертикальным наведением, если фактические метеоусловия не хуже эксплуатационного минимума, установленного для данного типа захода.

327. Заход на посадку PAR или SRA:

1) при выполнении захода на посадку по посадочному локатору пилот выполняет команды диспетчера ОВД;

2) при отклонениях от заданной траектории по направлению пилот не предпринимает корректирующих действий без специального указания диспетчера ОВД об этом;

3) при отклонениях от заданной траектории по высоте (отклонения по глиссаде) пилот предпринимает корректирующие действия на основе предоставляемой диспетчером ОВД информации.

328. Заход на посадку APV основан на использовании навигационного компьютера бортовой системы управления полетом. Степень точности вертикальной навигации с помощью системы управления полетом VNAV не всегда соответствует параметрам точного захода на посадку. Поскольку бортовая система зональной навигации является основной навигационной системой, схема захода на посадку называется заходом на посадку по правилам RNAV.

Существуют две разновидности вертикальной навигации основанных на использовании:

1) показаний барометрической высоты;

2) GNSS.

329. Двухмерный заход на посадку по приборам:

1) снижение на конечном этапе захода на посадку начинается в контрольной точке конечного этапа захода на посадку, а при выполнении процедуры "ипподром" или обратных схем – после выхода на предпосадочную прямую;

2) снижение на конечном этапе захода на посадку до минимальной высоты снижения (далее - МВС) осуществляется с расчетной вертикальной скоростью, определяемой градиентом снижения (углом наклона траектории при заходе по GNSS) с учетом ветра.

330. При наличии на конечном этапе захода на посадку контрольной точки ступенчатого снижения, снижение ниже указанной высоты до пролета этой точки не производится.

331. Заход на посадку CDFA рекомендуется в целях CFIT. Если CDFA не применяется, к примеру, при ступенчатом заходе на посадку, возникает необходимость в увеличении значения VIS/RVR. Если в критической точке заход на посадку не устойчив, пилоту может потребоваться дополнительное время для выполнения маневра в вертикальной плоскости. При выполнении захода на посадку без применения CDFA значения VIS/RVR увеличиваются на 200 м для ВС категорий A и B и на 400 м для ВС категорий C и D, чтобы обеспечить визуальный переход к этапу посадки.

332. CDFA рекомендуется для выполнения схем захода на посадку по приборам, не предусматривающих вертикальное наведение (по наклону глиссады, глиссаде).

333. Схемы захода на посадку по приборам с использованием CDFA с номинальным вертикальным профилем полета и скоростью снижения не более 5,08 м/сек (1000 фут/мин) и с использованием таких средств, как NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA или RNAV/LNAV, и длиной конечного этапа захода на посадку 5,56 км (3 м. миль), которые также отвечают следующим критериям:

1) траектория полета на конечном этапе захода на посадку смещена не более чем на 15 градусов для самолетов категорий A и B или не более чем на 5 градусов для самолетов категорий C и D;

2) имеется контрольная точка конечного этапа захода на посадку или другая соответствующая точка начала снижения, или FMS/RNAV или DME обеспечивают расстояние до THR;

3) если MAPt определяется по времени, то расстояние от FAF до THR составляет менее 14,8 км (8 м. миль).

334. Для выполнения заходов на посадку CDFA члены экипажей ВС проходят соответствующую подготовку по программам, утвержденных уполномоченным органом.

335. При отклонении ВС на величину, превышающую установленные пределы, заход на посадку прекращается. Процедура ухода на второй круг начинается не позднее пролета точки ухода на второй круг.

336. Заход на посадку с использованием бокового и вертикального наведения не выполняется при температуре на аэродроме ниже, чем опубликовано на карте захода на посадку.

337. Заход на посадку начинается в точке начала конечного этапа захода на посадку, являющейся точкой входа в глиссаду.

338. В случае прекращения вертикального наведения при наличии визуального контакта с ВПП осуществляется переход на визуальный заход на посадку. При отсутствии визуального контакта с ВПП выполняется уход на второй круг с последующим выполнением неточного захода на посадку, если фактические метеоусловия не хуже эксплуатационного минимума, установленного для данного типа захода.

339. Заход ARA для надводных операций вертолетов осуществляется только если:

1) бортовой радиолокатор обеспечивает выдерживание курса для обеспечения высоты пролета препятствий;

2) MDH определяется по радиовысотомеру;

3) MDA и дополнительно применяется достаточный запас.

340. Заход ARA разрешается на плавучие буровые платформы или на корабли на ходу, только в случае, когда применяется концепция многочленного экипажа.

341. Дальность принятия решения обеспечивает адекватные высоты пролета препятствий при уходе на второй круг от пункта назначения, для которого планируется заход ARA.

342. Заход на посадку должен быть продолжен только до дальности принятия решения или ниже MDA / H, когда установлен визуальный контакт с ориентирами.

343. Для вертолетов в одночленном составе экипажа увеличивается MDA и дальность принятия решения.

344. Эксплуатант не выполняет заход на посадку по бортовому радиолокатору, если он не имеет разрешения уполномоченной организации.

Сноска. Пункт 344 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 13. Процедуры снижения шума

345. Эксплуатант устанавливает процедуры снижения шума при выполнении полетов по ППП согласно требованиям Правил аэронавигационного обслуживания – производство полетов воздушных судов (PANS - OPS, Doc. 8168-OPS/611, документ ИКАО) и других документов ИКАО.

346. Процедуры взлета и набора высоты с использованием мер по ограничению шума на местности, устанавливаемые эксплуатантом для всех типов используемых ВС, должны быть одинаковыми для всех аэродромов.

Снижение шума не считается определяющим фактором при выборе ВПП в следующих случаях:

1) если поверхность ВПП подвергается неблагоприятному воздействию (например, снега, слякоти, льда, воды, грязи, резины, масла или других веществ);

2) при посадке в условиях:

когда нижняя граница облаков (далее - НГО) менее 150 м (500 фут) над превышением аэродрома или горизонтальная видимость менее 1900 м или когда при заходе на посадку требуются вертикальные минимумы более 100 м (300 фут) над превышением аэродрома и ВНГО составляет менее 240 м (800 фут) над превышением аэродрома или видимость составляет менее 3000 м;

3) при взлете, когда видимость составляет менее 1900 м;

4) когда прогнозируется или сообщается о наличии сдвига ветра или ожидается, что грозы могут повлиять на заход на посадку или вылет;

5) когда боковая составляющая ветра, с учетом порывов, превышает 28 км/час (15 уз) или попутная составляющая ветра, с учетом порывов, превышает 9 км/час (5 уз).

КВС, руководствуясь соображениями безопасности полетов, разрешается отказаться от использования ВПП, предложенной в качестве предпочтительной по шуму.

Параграф 14. Требования к производству полетов продолжительностью более 60 минут до запасного аэродрома на маршруте (EDTO)

348. Эксплуатанты, выполняющие полеты на самолетах с газотурбинными двигателями длительностью более 60 минут от какой-либо точки на маршруте до расположенного на маршруте запасного аэродрома, обеспечивают, чтобы:

1) для всех самолетов:

были определены запасные аэродромы на маршруте;

летным экипажам самолетов предоставлялась самая последняя информация относительно намеченных запасных аэродромов на маршруте, включая статус производства полетов и метеорологические условия;

2) летным экипажам самолетов с двумя газотурбинными двигателями предоставлялась самая последняя информация о том, что условия на запасных аэродромах на маршруте будут отвечать соответствующим эксплуатационным минимумам аэродрома, установленным для производства полетов эксплуатантом в ожидаемое время его использования, или превышать их.

349. В целях поддержания общего уровня безопасности полетов эксплуатанты выполняют:

1) процедуры эксплуатационного контроля и полетно-диспетчерского сопровождения самолетов;

2) эксплуатационные процедуры;

3) программы подготовки.

350. Полетом с EDTO считается полет, если время ухода на запасной аэродром превышает установленное уполномоченной организацией пороговое время. В некоторых документах вместо EDTO может упоминаться ETOPS.

Полет после превышения порогового времени продолжается, если была произведена повторная оценка пригодности намеченных запасных аэродромов на маршруте, а самая последняя информация указывает на то, что условия на запасных аэродромах на маршруте в ожидаемое время их использования будут отвечать соответствующим эксплуатационным минимумам аэродрома, установленным для производства полетов эксплуатантом, или превышать их. Если выявлено, что существуют какие-либо условия, препятствующие безопасному заходу на посадку и посадке на том или ином аэродроме в ожидаемое время его использования, то в этом случае определяется запасной план действий.

Сноска. Пункт 350 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

351. При отсутствии специального разрешения уполномоченной организации эксплуатант не выполняет полеты на самолетах с двумя или более газотурбинными двигателями на маршрутах, где время полета с увеличенным временем ухода на запасной аэродром от какой-либо точки на маршруте, рассчитанной в условиях международной стандартной атмосферы (далее - МСА) и в штилевых условиях с крейсерской скоростью при одном неработающем двигателе для самолетов с двумя газотурбинными двигателями и с крейсерской скоростью при всех работающих двигателях для самолетов, имеющих более двух газотурбинных двигателей, до запасного аэродрома на маршруте превышает пороговое время, установленное для таких полетов данным государством.

Сноска. Пункт 351 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

352. Максимальное время ухода на запасной аэродром для эксплуатанта конкретного типа самолета, выполняющего полеты с увеличенным временем ухода на запасной аэродром, определяется уполномоченной организацией.

Максимальное время ухода на запасной аэродром не должно превышать минимальное значение ограничения времени полета для критически важных самолетных систем EDTO, при производстве полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром, определенного уполномоченной организацией и указанного (прямо или косвенно) в РЛЭ, уменьшенного на величину запаса эксплуатационной безопасности 15 минут.

Сноска. Пункт 352 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

353. При утверждении максимального времени ухода на запасной аэродром для эксплуатанта конкретного типа самолета, выполняющего полеты с увеличенным временем ухода на запасной аэродром, уполномоченная организация убеждается в том, чтобы:

для всех самолетов: не превышалось ограничение по времени, если таковое имеется, для полетов EDTO при отказе наиболее критически важной системы, указанное (прямо или косвенно) в РЛЭ и относящееся к данному типу полетов;

для самолетов с двумя газотурбинными двигателями: самолет был сертифицирован для полетов EDTO.

При утверждении максимального времени ухода на запасной аэродром для самолетов с двумя газотурбинными двигателями обеспечивает, чтобы во внимание были приняты следующие положения в отношении обеспечения общего уровня безопасности полетов:

надежность двигательной системы;

удостоверение соответствия нормам летной годности типа самолета для полетов EDTO;

программа технического обслуживания EDTO.

Допуск к полетам EDTO осуществляется уполномоченной организацией в соответствии с положениями приложений 10, 11 и 12 к настоящим Правилам.

Сноска. Пункт 353 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 15. Производство полетов EDTO

354. При выполнении полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром, эксплуатант выбирает запасные аэродромы так, чтобы удаление запасных аэродромов пригодных для посадки с любой точки маршрута находилось в пределах досягаемости по запасу топлива и временного интервала, определенного по надежности критически важных самолетных систем EDTO.

Для всех самолетов, занятых в производстве полетов EDTO, дополнительное топливо, требуемое в подпункте 2) пункта 786 настоящих Правил, включает и топливо, необходимое для выполнения сценария полета EDTO с критическим запасом топлива в соответствии с установленными положениями государства эксплуатанта.

355. Минимальная приемлемая категория применительно к RFFS для аэродромов вылета, назначения и запасных должна быть не ниже категории 4 для самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27000 кг и не ниже категории 1 для всех прочих самолетов, при условии уведомления эксплуатанта аэродрома не менее чем за 30 минут до прибытия самолета.

356. Для определения расстояния, от точки на маршруте до запасного аэродрома на маршруте, превышающего 60 минут полета, эксплуатант выбирает и утверждает в уполномоченной организации:

1) ОЕI для каждого типа используемых самолетов с двумя газотурбинными двигателями;

2) скорость со всеми исправными двигателями (далее - АЕО) для каждого типа используемых самолетов, имеющих более двух газотурбинных двигателей.

Утвержденная ОЕI или АЕО означает любую скорость в сертифицированном диапазоне режимов полета самолета.

Сноска. Пункт 356 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

357. Эксплуатант обеспечивает, чтобы информация, относящаяся к каждому типу или модификации самолетов, была включена в РПП:

1) ОЕI для каждого типа используемых самолетов с двумя газотурбинными двигателями;

2) АЕО для каждого типа используемых самолетов, имеющих более двух газотурбинных двигателей;

3) максимальное расстояние до приемлемого аэродрома, определенное по скорости, указанной в пункте 356 настоящих Правил.

Параграф 16. Средства аварийного покидания, свободный доступ к аварийно-спасательному оборудованию

358. Эксплуатант устанавливает процедуры, обеспечивающие своевременное развертывание средств аварийной эвакуации: перед выруливанием, взлетом и посадкой, а также в аварийных ситуациях на различных этапах полета.

359. КВС убеждается, что все аварийно-спасательное оборудование доступно пассажирам и готово к немедленному использованию.

Параграф 17. Кресла, привязные системы и ремни безопасности

360. Члены летного экипажа:

1) занимающие место пилота во время взлета и посадки, пользуются привязной системой, включающей плечевые ремни и поясной ремень, которыми можно пользоваться отдельно;

2) пользуются своими привязными системами во время взлета и посадки, если плечевые ремни не мешают им исполнять свои обязанности, а если мешают, то плечевые ремни отстегиваются, при этом поясной ремень остается пристегнутым;

3) при нахождении на рабочем месте пристегнуты поясным ремнем безопасности.

Кабинный экипаж пользуется привязной системой, включающей плечевые ремни и поясной ремень, в соответствии с процедурами РПП.

361. Пассажиры:

1) КВС убеждается, что все пассажиры занимают свои места и пристегнуты поясными и, если имеются, плечевыми ремнями безопасности перед взлетом и посадкой, во время руления, исходя из интересов безопасности полета;

2) эксплуатант обеспечивает, а КВС убеждается в том, что для перевозки детей до двух лет имеются необходимые средства обеспечения их безопасности в полете, либо они располагаются с взрослыми пассажирами, используя один ремень безопасности.

Параграф 18. Заправка ВС

362. Заправка ВС ГСМ, не имеющими паспорта качества, не допускается.

363. Контрольный талон на выдаваемые ГСМ предъявляются члену летного экипажа ВС или представителю эксплуатанта по их требованию перед заправкой ВС.

364. Не допускается заправка, дозаправка, слив ГСМ с высоким уровнем испарения (авиационный бензин), если на борту ВС находятся пассажиры.

365. Разрешена заправка, дозаправка, слив ГСМ, имеющих низкий уровень испарения (реактивное топливо), вертолетов при вращающихся винтах, если это не противоречит РЛЭ.

366. При возникновении опасной ситуации или нарушении требований пунктов 362-365 настоящих Правил прекращается процедура заправки, дозаправки, слива ГСМ ВС с находящимися на борту пассажирами, а также при их посадке и высадке.

Параграф 19. Учет заправки топливом и маслом

367. Эксплуатант ведет учет заправки ГСМ, который позволяет уполномоченной организации удостовериться, что ВС имеет достаточный запас ГСМ для безопасного завершения выполнения каждого полета.

Сноска. Пункт 367 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

368. Документы учета заправки топливом и маслом сохраняются эксплуатантом в течение 3 (трех) месяцев, после чего передаются на хранение в архив эксплуатанта.

Параграф 20. Заправка (слив) топлива с пассажирами на борту, а также во время посадки и высадки пассажиров

369. Заправка ВС топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадки производится только в том случае, если на борту находится надлежащее количество подготовленного персонала, готового приступить к немедленной эвакуации пассажиров из ВС и осуществлять руководство ею самыми практичными имеющимися в наличии средствами и в кратчайшие сроки.

370. При заправке топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадке между наземным персоналом, наблюдающим за заправкой, и подготовленным персоналом на борту ВС поддерживается двусторонняя связь по СПУ или с использованием подходящих средств связи.

371. Заправку, дозаправку, слив топлива, имеющего низкий уровень испарения (реактивное топливо) на ВС во время нахождения на его борту пассажиров, а также при их посадке или высадке разрешается осуществлять при соблюдении следующих условий:

1) на борту ВС вместе с пассажирами находится специально подготовленный персонал, способный применять средства пожаротушения, проинструктировать и организовать аварийную эвакуацию пассажиров;

2) экипаж ВС, обслуживающий персонал и пассажиры предупреждены о том, что будет производиться заправка, дозаправка или слив топлива;

3) табло "Пристегнуть ремни" выключено;

4) табло "Не курить" и световые указатели аварийных выходов включены;

5) пассажиры не пристегнуты ремнями безопасности;

6) количество персонала достаточно для организации немедленной эвакуации пассажиров;

7) стоянка ВС и зоны, где разворачиваются средства аварийного покидания ВС, свободны от препятствий;

8) созданы условия для безопасной и быстрой эвакуации людей из ВС, включая наличие трапа при одной входной двери на ВС, или не менее двух трапов при двух и более входных дверях;

9) поддерживается (двусторонняя) связь между наземным персоналом, осуществляющим наблюдение за заправкой, и экипажем на борту ВС с помощью бортовой системы внутренней связи или подходящих средств связи.

Параграф 21. Запас кислорода

372. Полет на абсолютных высотах, на которых атмосферное давление в кабинах пассажиров и летного экипажа менее 700 гПа, начинается, если на борту имеется запас кислорода для дыхания, достаточный:

1) для всех членов экипажа и 10% пассажиров, в течение периода времени, превышающего 30 минут, при полете на высотах, где барометрическая высота в кабине составляет от 3000 м до 4000 м (атмосферное давление составляет от 700 до 620 гПа);

2) для всех членов экипажа и пассажиров при полете в течение всего времени на высотах, где барометрическая высота в кабине превышает 4000 м (атмосферное давление составляет менее 620 гПа).

373. Полет самолета с герметичной кабиной начинается, если на борту имеется запас кислорода для дыхания, в зависимости от условий выполняемого полета достаточный для всех членов экипажа и пассажиров в случае разгерметизации в течение любого периода времени, когда атмосферное давление в любой кабине, занимаемой ими, будет составлять менее 700 гПа.

Для лиц, занимающих пассажирскую кабину, предусматривается запас кислорода как минимум на 10 минут, если самолет выполняет полет на абсолютных высотах, на которых атмосферное давление:

1) ниже 376 гПа;

2) или превышает 376 гПа, и не может безопасно снизиться в течение 4 (четырех) минут до абсолютной высоты, на которой атмосферное давление составляет 620 гПа.

374. ВС, которым удостоверение о годности к полетам впервые выдано 9 ноября 1998 года или позже, оснащается автоматически развертываемым кислородным оборудованием. При этом обязательным условием является, чтобы общее число кислородных приборов превышало количество мест для пассажиров и членов обслуживающего экипажа на 10 %.

Глава 7. Правила полетов

Параграф 1. Общие правила

375. Управление ВС осуществляется без проявления небрежности или безрассудства, создающих угрозу жизни других людей или сохранности их имущества.

376. Полеты ВС не выполняются над густонаселенными районами крупных городов, городами или поселками, или скоплениями людей вне помещений на такой высоте, которая не обеспечивает при возникновении чрезвычайных обстоятельств выполнение посадки, не подвергающей чрезмерной опасности людей или имущество на земле, за исключением случаев, когда это необходимо при взлете или посадке, или когда на это выдается разрешение органа управления воздушным движением.

Сноска. Пункт 376 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

377. Крейсерские эшелоны, на которых выполняется полет или часть полета, выражаются:

1) эшелонами при полетах на самом нижнем из используемых эшелонов, или выше этого эшелона, или, где это применимо, выше абсолютной высоты перехода;

2) абсолютными высотами при полетах ниже самого нижнего из используемых эшелонов, или, где это применимо, на абсолютной высоте перехода, или ниже ее.

378. ВС не сбрасывают или не разбрызгивают что-либо в полете, за исключением случаев, когда это указывается в соответствующей информации, рекомендации и (или) разрешении, полученных от соответствующего органа ОВД.

379. ВС не буксирует другое ВС или какой-либо предмет, за исключением случаев, когда буксировка выполняется согласно требованиям параграфа 4 главы 15 настоящих Правил, и таким образом, как это указывается в соответствующей информации, рекомендации и (или) разрешении, полученных от органа ОВД.

380. Спуск с парашютом, кроме аварийного спуска, не производится, за исключением тех случаев, когда это делается в условиях, предписанных уполномоченным органом, и таким образом, как это указывается в соответствующей информации, рекомендации и (или) разрешении, полученных от органа ОВД.

381. ВС не выполняют фигурные полеты, за исключением тех случаев, когда это делается в условиях, предписанных уполномоченным органом, и таким образом, как это указывается в соответствующей информации, рекомендации и (или) разрешении, полученных от органа ОВД.

382. Воздушные суда (далее – ВС) не выполняют групповые полеты, за исключением тех случаев, когда имеется предварительная договоренность между экипажами отдельных ВС, входящих в группу, а групповые полеты в контролируемом воздушном пространстве выполняются как общее воздушное движение при следующих условиях:

1) группа выполняет полет как одно ВС с точки зрения навигации и представления донесений о местоположении;

2) за обеспечение эшелонирования между ВС в группе отвечают командир экипажа ведущего ВС и командиры экипажей других ВС группы, и при его обеспечении учитываются переходные периоды, когда ВС маневрируют для занятий своего места в группе, а также во время схождений и расхождений;

3) каждое ВС находится от ведущего ВС на удалении не более 1 километра (0,5 морские мили) в боковой и продольной плоскостях и 30 метрах (100 футов) в вертикальной плоскости.

Сноска. Пункт 382 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

382-1. При выполнении группового полета ВС, участвующего в общем воздушном движении, предоставление плана полета осуществляется командиром экипажа ведущего ВС в соответствии с Приложением 6 к Правилам использования воздушного пространства Республики Казахстан, утвержденных постановлением Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011 года № 506 "Об утверждении Правил использования воздушного пространства Республики Казахстан и внесении изменения в постановление Правительства Республики Казахстан от 31 декабря 2010 года № 1525 и о признании утратившими силу некоторых решений Правительства Республики Казахстан" (далее – Правила ИВП).

Сноска. Правила дополнены пунктом 382-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

382-2. Командир экипажа ведущего ВС отвечает за предполетный инструктаж экипажей ВС, выполняющих полет в составе группы, и устанавливает процедуры для каждого экипажа ВС группового полета:

1) при вылете;

2) при посадке;

3) при полетах с пробиванием облачности в процессе набора и снижения;

4) при полетах по маршруту;

5) при возникновении ситуаций, требующих применения аварийных процедур;

6) при возникновении ситуаций, когда групповой полет не может быть продолжен.

Сноска. Правила дополнены пунктом 382-2 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

382-3. Командир экипажа ведущего ВС принимает решение по выполнению группового полета по ПВП или ППП, с учетом метеорологических условий.

Сноска. Правила дополнены пунктом 382-3 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

382-4. При входе в зону ответственности органа ОВД, экипаж ведущего ВС докладывает органу ОВД количество ВС в группе. Назначенный код ВОРЛ присваивается органом ОВД ведущему ВС, остальные ВС в группе сохраняют данный код в режиме "Stand by", если не получены другие указания от органа ОВД и экипажи ВС осуществляют прослушивание рабочей частоты органа ОВД.

Сноска. Правила дополнены пунктом 382-4 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

382-5. Взлет ВС при выполнении групповых полетов осуществляется в группе, за исключением случаев, когда командир ведущего ВС просит обеспечить ОВД раздельно для каждого ВС. Посадка ВС при выполнении групповых полетов осуществляется с соблюдением установленных интервалов эшелонирования. Место и/или время схождения/расхождения группы ВС, планируемое занятие воздушного пространства по горизонтали и/или вертикали определяется командиром ведущего ВС и заблаговременно сообщается органу ОВД. Орган ОВД в соответствии с воздушной обстановкой может запретить расхождение группы или ограничить занимаемое воздушное пространство при расхождении группы.

Сноска. Правила дополнены пунктом 382-5 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

382-6. При полетах по ППП расхождение группы ВС выполняется только по разрешению органа ОВД. Командир экипажа ведущего ВС обеспечивает эшелонирование между ВС при расхождении группы до того момента, когда указания органа ОВД будут выполнены, ВС надлежащим образом опознаны и обеспечены установленные интервалы эшелонирования. В этом случае, каждый экипаж ВС устанавливает присвоенный ему код ВОРЛ и выходит на связь с органом ОВД, используя свой регистрационный номер.

Сноска. Правила дополнены пунктом 382-6 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

382-7. При полетах по ППП схождение группы ВС выполняется только по разрешению органа ОВД. После разрешения органа ОВД и доклада командира ведущего ВС о начале схождения в группу ВС, командир ведущего ВС обеспечивает эшелонирование между ВС, выполняющих групповой полет. Ведущее ВС сохраняет назначенный код ВОРЛ, а остальные ВС в группе сохраняют данный код в режиме "Stand by", если не получены другие указания от органа ОВД.

Сноска. Правила дополнены пунктом 382-7 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

382-8. При выполнении полетов по ПВП соблюдение интервалов эшелонирования между ВС группы в случае схождения/расхождения обеспечивают экипажи ВС группы.

Сноска. Правила дополнены пунктом 382-8 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

382-9. Выполнение групповых полетов ВС государственной авиации, участвующих в операционном воздушном движении, осуществляется путем введения в воздушном пространстве временного режима или кратковременных ограничений.

Сноска. Правила дополнены пунктом 382-9 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

383. Дистанционно пилотируемые ВС эксплуатируются в соответствии с положениями Правил ИВП таким образом, чтобы свести к минимуму опасность для лиц, имущества и других ВС.

384. Беспилотный неуправляемый аэростат эксплуатируется таким образом, чтобы свести к минимуму опасность для лиц, имущества или других ВС, и с соблюдением условий, перечисленных в Правилах ИВП.

385. ВС не выполняют полеты в запретной зоне или в зоне ограничения полетов, информация о которых была должным образом опубликована, за исключением полетов, выполняемых в соответствии с условиями установленных ограничений или с разрешения государства, над чьей территорией установлены такие зоны.

386. КВС отвечает за принятие наиболее эффективных действий по предотвращению столкновения, включая маневры по предотвращению столкновения в соответствии с рекомендациями по предотвращению угрозы столкновения, выдаваемыми оборудованием БСПС.

387. ВС не сближается с другим ВС на такое расстояние, при котором возникает опасность столкновения.

388. ВС, имеющее право первоочередности, сохраняет свой курс и скорость.

389. ВС, которое обязано уступить путь другому ВС, принимает меры для того, чтобы избежать пролета выше, ниже или впереди другого ВС, за исключением тех случаев, когда оно находится на безопасном удалении и принимает во внимание влияние турбулентности в следе ВС.

390. При сближении двух ВС на встречных курсах или на курсах, близких к встречным, и если при этом существует опасность столкновения, то каждое из этих ВС отворачивает вправо.

391. При сближении двух ВС на сходящихся курсах приблизительно на одном и том же уровне, ВС, справа от которого находится другое ВС, уступает путь, за исключением следующих случаев, когда:

1) ВС тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой установкой, уступает путь дирижаблям, планерам и аэростатам;

2) дирижабли уступают путь планерам и аэростатам;

3) планеры уступают путь аэростатам;

4) ВС, приводимое в движение силовой установкой, уступает путь ВС, буксирующим другие ВС или какие-либо предметы.

392. Обгоняющим считается такое ВС, которое приближается к другому ВС со стороны хвостовой части по линии, образующей угол менее 70 градусов к плоскости симметрии последнего, то есть оно находится в таком положении по отношению к обгоняющему ВС, когда в ночное время невозможно различить ни один из левых или правых аэронавигационных огней ВС.

Обгоняемое ВС пользуется правом первоочередности, а обгоняющее ВС, независимо от того, набирает ли оно высоту, снижается или находится в горизонтальном полете, уступает путь, отворачивая вправо.

Никакие последующие изменения в положении этих двух ВС относительно друг друга не освобождают обгоняющее ВС от обязанности выполнять это требование до тех пор, пока обгон не будет полностью завершен при обеспечении достаточного удаления.

393. ВС, находящееся в полете, а также движущееся по земле или воде, уступает путь ВС, выполняющим посадку или находящимся на конечном этапе захода на посадку.

394. Когда два или несколько ВС тяжелее воздуха приближаются к аэродрому с целью совершения посадки, ВС, находящееся на более высоком уровне, уступает путь ВС на более низком уровне, однако последнее ВС не пользуется этим правилом для того, чтобы пересекать путь другого ВС, находящегося на конечном этапе захода на посадку, или в целях обгона такого ВС.

395. ВС, которому известно, что другое ВС совершает вынужденную посадку, уступает путь такому ВС.

396. ВС, рулящее на площади маневрирования аэродрома, уступает дорогу ВС, совершающим взлет или готовящимся взлетать.

В случае опасности столкновения между двумя ВС, выполняющими руление на рабочей площади аэродрома, применяются следующие правила:

1) при сближении двух ВС на встречных курсах или на курсах, близких к встречным, каждое ВС останавливается и, если возможно, отворачивает вправо, соблюдая достаточный интервал;

2) при сближении двух ВС на сходящихся курсах ВС, справа от которого находится другое ВС, уступает дорогу;

3) ВС, обгоняемое другим ВС, пользуется правом первоочередности, а обгоняющее ВС соблюдает достаточный интервал до другого ВС.

397. ВС, выполняющее руление на площади маневрирования, останавливается и ожидает во всех местах ожидания у ВПП, если нет иного указания от аэродромного диспетчерского пункта.

398. ВС, выполняющее руление на площади маневрирования, останавливается и ожидает у всех линий "стоп" с включенными огнями и может продолжать движение после того, как эти огни выключаются.

399. За исключением случаев, предусмотренных в пункте 401 настоящих Правил, в период между заходом и восходом солнца или в любой другой период, который может быть установлен уполномоченным органом, на всех ВС, находящихся в полете, включаются следующие огни:

1) огни предотвращения столкновения, предназначенные для привлечения внимания к ВС;

2) аэронавигационные огни, предназначенные для указания наблюдателю относительной траектории полета ВС, и не включаются другие огни, если они могут быть по ошибке приняты за указанные огни.

400. За исключением случаев, предусмотренных в пункте 401 настоящих Правил, в период между заходом и восходом солнца, а также в условиях ограниченной видимости:

1) на всех ВС, передвигающихся на рабочей площади аэродрома, включаются аэронавигационные огни, предназначенные для указания наблюдателю относительной траектории движения ВС, и не включаются другие огни, если они по ошибке могут быть приняты за указанные огни;

2) за исключением постоянного или какого-либо другого соответствующего освещения, на всех ВС, находящихся на рабочей площади аэродрома, включаются огни, предназначенные для указания габаритов их конструкции;

3) на всех ВС, эксплуатируемых на рабочей площади аэродрома, включаются огни, предназначенные для привлечения внимания к ВС;

4) на всех ВС с работающими двигателями, находящимися на рабочей площади аэродрома, включаются огни, предназначенные для указания того, что их двигатели работают.

401. Пилоту разрешается отключать или уменьшать интенсивность любых проблесковых огней, если они:

1) отрицательно сказываются или отрицательно сказываются на удовлетворительном выполнении его обязанностей;

2) вызывают или могут вызвать опасное ослепление внешнего наблюдателя.

402. ВС не выполняет учебные полеты по приборам:

1) если на ВС не установлено полностью исправное спаренное управление.

2) если квалифицированный пилот не занимает рабочего места, чтобы действовать в качестве страхующего пилота в отношении лица, выполняющего учебный полет по приборам, страхующий пилот имеет достаточный обзор впереди с каждой стороны ВС или на борту этого ВС находится компетентный наблюдатель, имеющий связь со страхующим пилотом и занимающий такое место, на котором его сектор обзора дополняет сектор обзора страхующего пилота.

403. ВС, выполняющее ту или иную операцию на аэродроме или в районе аэродрома, независимо от того, находится ли оно в зоне аэродромного движения, или нет:

1) ведет наблюдение за прочим движением на аэродроме в целях предотвращения столкновения;

2) придерживается схемы движения, используемой другими ВС, или не входит в нее;

3) выполняет все развороты влево при заходе на посадку и после взлета, если не получены другие указания;

4) выполняет посадку и взлет против ветра, если условия безопасности, расположение ВПП или соображения, относящиеся к воздушному движению, не указывают на целесообразность выбора другого направления.

Параграф 2. Порядок действия на воде

404. Когда два ВС, или ВС и надводное судно сближаются друг с другом и при этом возникает опасность их столкновения, ВС продолжает движение с соблюдением осторожности и с учетом существующей обстановки и условий, и в том числе ограничений, присущих другому судну.

405. ВС, справа от которого движется другое воздушное или морское судно, уступает ему путь в целях обеспечения необходимого удаления.

406. ВС, сближающееся с другим воздушным или морским судном на встречных курсах или на курсах, близких к встречным, отворачивает вправо в целях обеспечения достаточного удаления.

407. Обгоняемое воздушное или морское судно имеет приоритет, а обгоняющее судно изменяет свой курс в целях обеспечения достаточного удаления.

408. ВС, выполняющие посадку на воду или взлет с воды, по мере возможности держатся на достаточном удалении от любых надводных судов и не создают помех их движению.

409. Между заходом и восходом солнца или в другой период между заходом и восходом солнца, установленный уполномоченным органом, на всех ВС, находящихся на воде, включаются бортовые огни, предусмотренные Международными правилами для предупреждения столкновения судов на море (издание 1972 года), за исключением случаев, когда сделать это не представляется практически возможным, и в этом случае на них устанавливаются огни, в максимально возможной степени аналогичные по характеристикам и местоположению огням, требуемым Международными правилами.

Параграф 3. Сигналы

410. Экипаж ВС при наблюдении или получении сигналов, регулирующих движение ВС на земле, приводимых в приложении 13 к настоящим Правилам предпринимает действия в соответствии с интерпретацией смысла сигнала.

Они используются только для указанных целей, никакие другие сигналы, не используются.

411. Сигнальщик отвечает за подачу ВС стандартных сигналов, регулирующих их движение на земле, точным и понятным образом, используя сигналы, регулирующие движение ВС на земле, указанные в приложении 13 к настоящим Правилам.

412. Не разрешается управлять движением ВС без соответствующей подготовки, квалификации и утверждения соответствующим органом.

413. Сигнальщик носит отличительный покрытый люминесцентной краской жилет, позволяющий летному экипажу определить, что он или она являются лицом, отвечающим за подачу сигналов.

414. Весь задействованный на земле персонал для подачи любых сигналов в дневное время использует покрытые люминесцентной краской лопатки или перчатки. Светящиеся жезлы используются в ночное время или в условиях низкой видимости.

Параграф 4. Полеты ВС

415. Полеты ВС в воздушном пространстве Республики Казахстан выполняются:

1) по ПВП (по СПВП включительно);

2) по ППП.

416. ПВП предусматривают порядок выполнения полетов в условиях, позволяющих экипажу визуальным наблюдением за наземными ориентирами определить местонахождение и пространственное положение ВС по естественному горизонту.

417. ППП предусматривают:

1) выполнение полетов ВС по пилотажно-навигационным приборам;

2) обеспечение диспетчерского обслуживания полетов в контролируемом воздушном пространстве и обеспечение полетно-информационного обслуживания по запросу в неконтролируемом воздушном пространстве.

Сноска. Пункт 417 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 5. Полеты по ПВП

418. Полеты по ПВП выполняются при метеорологических условиях, указанных в Приложении 14 к настоящим Правилам, а ниже высоты 3050 метров (10000 футов) над среднем уровнем моря с приборной скоростью не более 463 километра в час (250 узлов):

1) днем;

2) в сумерках – при полетах на аэродромы (посадочные площадки), оборудованные светотехническими средствами или с подбором посадочных площадок с воздуха и на аэродромы (площадки), не оборудованные светотехническими средствами, не ранее чем через 30 минут после наступления рассвета и не позднее, чем за 30 минут до наступления темноты;

3) днем и ночью для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ, тренировочных и особо важных полетов в соответствии с приложением 6 к настоящим Правилам.

4) ночью разрешается выполнять полеты на аэродромы (посадочные площадки), оборудованные светотехническими средствами на ВС, допущенных к полетам по ППП.

Полеты по ПВП ночью выполняются летным экипажем, допущенным к полетам по ППП.

Сноска. Пункт 418 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

419. При отсутствии разрешения органа ОВД полеты по ПВП не выполняются выше эшелона полета 6100 м (FL200).

420. Разрешение на выполнение полетов по ПВП выше эшелона полета 8850 м (FL290) не дается в районах, где применяется минимум вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут).

421. Разрешаются полеты по ПВП над облаками при их количестве ниже высоты полета не более 2 октантов. В этом случае расстояние от верхней границы облаков до воздушного судна должно быть не менее 300 м (1000 фут).

Сноска. Пункт 421 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).
422. Исключен приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

423. Полеты по ПВП, а также взлет или посадка не выполняются, если на это не получено диспетчерское разрешение от органа ОВД, над густонаселенными районами крупных городов, городами или поселками, или над скоплениями людей вне помещений на высоте менее 300 м (1000 фут) над самым высоким препятствием в радиусе 600 м от ВС или в любых других районах, на высоте менее 100м (330 фут) над земной или водной поверхностью.

424. При отсутствии других указаний в диспетчерских разрешениях органа ОВД горизонтальные крейсерские полеты по ПВП на высоте более 900 метров (3000 футов) над земной или водной поверхностью выполняются на крейсерском эшелоне (абсолютной высоте), с учетом направления линии пути, согласно схемы распределения эшелонов полета, приведенной в Инструкции по организации и обслуживании воздушного движения, утвержденной приказом исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 279 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 7006) (далее – Инструкция).

Сноска. Пункт 424 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

425. Полеты по ПВП при диспетчерском ОВД выполняются:

1) в пределах воздушного пространства классов B, C, и D;

2) как составная часть аэродромного движения на контролируемых аэродромах; или

3) в качестве СПВП.

426. ВС, которое выполняет полет в соответствии с ПВП и которое намерено перейти на полет с соблюдением ППП, предпринимает следующие действия:

1) если был представлен план полета, сообщает о необходимых изменениях, которые следует внести в текущий план полета;

2) представляет план полета соответствующему органу ОВД и получает разрешение до перехода на полет по ППП в контролируемом воздушном пространстве.

427. ПВП предусматривают:

1) выдерживание установленных интервалов эшелонирования или обеспечение самостоятельного эшелонирования между ВС в соответствие с диспетчерским разрешением в зависимости от применяемого класса воздушного пространства, а также между ВС и материальными объектами в воздухе путем визуального наблюдения экипажем ВС за воздушной обстановкой;

2) выдерживание истинной безопасной высоты и обход искусственных препятствий посредством визуального наблюдения за расположенной впереди местностью;

3) полет ВС в пределах воздушной трассы, маршрута полета, схемы полета в районе аэродрома (вертодрома) методом визуальной ориентировки с использованием имеющихся навигационных средств;

4) в контролируемом воздушном пространстве – дополнительно постоянное прослушивание соответствующего канала речевой связи "воздух – земля" органа ОВД, в зоне ответственности которого находится ВС и, в период между 20 и 40 минутами после времени последнего сеанса радиосвязи, передаются донесения о местоположении ВС, если орган ОВД, под управлением которого находится ВС, не установил другой интервал времени;

5) в неконтролируемом воздушном пространстве – дополнительно постоянное прослушивание эфира (рабочей радиочастоты).

При выполнении полетов ВС по ПВП на малых высотах допускается передача донесения о местоположении ВС по любым средствам связи, имеющихся в наличии у командира ВС.

Сноска. Пункт 427 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

428. КВС (пилотам), не имеющим допуска к полетам по ППП, необходимо иметь уровень подготовки (навыки) пилотирования по приборам в такой степени, которая обеспечит безопасное завершение полета при внезапном попадании ВС в условия, исключающие возможность пилотирования по ПВП.

429. Полеты по ПВП выполняются с максимальной осмотрительностью всех членов летного экипажа ВС, а в контролируемом воздушном пространстве с постоянным прослушиванием радиочастоты органа ОВД, в зоне ответственности которого находится ВС.

Обход препятствия, наблюдаемого по курсу ВС, осуществляется, преимущественно справа на удалении от него не менее 500 м.

430. Обгоняющим считается ВС, которое приближается к впереди летящему ВС с курсом, отличающимся от его курса менее чем на 70 градусов.

Обгон впереди летящего ВС возможен:

1) в полете – с правой стороны с интервалом не менее 500 м;

2) при полете по кругу (если круг предусмотрен) – более скоростным ВС только до третьего разворота с внешней стороны круга с интервалом не менее 500 м.

При выполнении полетов по кругу обгон однотипного ВС не допускается.

431. При выполнении авиационных работ в диспетчерской зоне на истинных высотах, экипаж ВС предварительно согласовывает у органа ОВД район полетов и диапазон высот.

Сноска. Пункт 431 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

432. Изменение высоты (эшелона) полета производится:

1) в контролируемом воздушном пространстве – с разрешения органа ОВД, под непосредственным управлением которого находится ВС, в зависимости от применяемого класса воздушного пространства;

2) в неконтролируемом воздушном пространстве – с информацией в эфир о своих действиях для ВС, находящихся в этом воздушном пространстве на специально установленной радиочастоте.

433. В случае непреднамеренного сближения на встречных курсах каждый КВС отворачивает ВС вправо для расхождения левыми бортами.

434. При полетах ВС на пересекающихся курсах и одной высоте КВС (пилоты) не теряют другое ВС из вида независимо от выполняемого маневра:

1) при наличии возможности изменить высоту полета – заметивший другое ВС слева, уменьшает высоту полета, соответственно заметивший справа – увеличивает высоту полета, с обеспечением безопасной высоты расхождения;

2) при отсутствии возможности изменить высоту полета (облачность, полет на минимальной высоте и другие ограничения) – выполняется отворот ВС вправо для безопасного расхождения левыми бортами.

435. При ухудшении метеорологических условий до значений, не отвечающим требованиям для полета по ПВП, КВС:

1) возвращается на аэродром вылета или выполняет посадку на ближайшем запасном аэродроме, если он не допущен к СПВП или к полетам по ППП;

2) переходит на СПВП, если цель выполняемого задания на полет и подготовка КВС не препятствуют этому;

3) переходит на полет по ППП, если цель выполняемого задания на полет, подготовка КВС и оснащенность ВС не препятствуют этому.

436. При переходе на СПВП или на полет по ППП КВС в контролируемом воздушном пространстве согласовывает свои действия и эшелон (высоту) полета с органом ОВД, который обеспечивает установленные интервалы между ВС. В неконтролируемом воздушном пространстве при переходе на полет по ППП КВС используя частоту TIBA занимает высоту не ниже минимальной абсолютной высоты по ППП для данного района.

Сноска. Пункт 436 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

437. При попадании ВС в условия ниже минимума, установленного для полетов по ПВП, снижение ниже установленной минимальной высоты в целях перехода на визуальный полет недопустимо. В этом случае КВС осуществляет переход на полет по ППП, или разворот на 180 градусов для возврата на аэродром вылета, или выполняет посадку на ближайшем аэродроме.

При невозможности перейти на визуальный полет после выполнения разворота на 180 градусов КВС переводит ВС в набор высоты и занимает высоту выше минимальной абсолютной высоты полета по ППП в данном районе согласно схеме распределения эшелонов полетов, указанной в приложении 24 к настоящим Правилам.

Сноска. Пункт 437 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

438. КВС вертолета, а также КВС легкого (сверхлегкого) ВС АОН, имеющего допуск к выполнению посадки на площадки, подобранные с воздуха, при встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными метеоявлениями, разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха. Взлет с этой площадки разрешается при фактической погоде, соответствующей квалификации КВС для выполнения полетов по применимому эксплуатационному минимуму. О своих действиях КВС информирует орган ОВД, (если полет осуществлялся в контролируемом воздушном пространстве).

439. При выполнении полета по ПВП КВС обеспечивает:

1) выполнение ПВП и заданных условий полета;

2) соблюдение безопасной высоты полета (выдерживание истинных безопасных высот);

3) точность выдерживания маршрута полета и выполнение установленных процедур маневрирования, включая соблюдение установленных схем выхода из района аэродрома и захода на посадку;

4) своевременный доклад органу ОВД, под управлением которого находится ВС, об отклонении от текущего плана полета;

5) достоверность информации о месте ВС и условиях полета;

6) точное и своевременное выполнение указаний органа ОВД.

440. Исключен приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

441. Неконтролируемое воздушное пространство (класс G) для полетов по ПВП опубликовывается в сборниках аэронавигационной информации или сообщениями NOTAM вместе с частотой радиотелефонной связи в диапазоне очень высоких частот (далее - ОВЧ-диапазон) для радиовещательной передачи экипажами ВС информации TIBA.

442. В том случае, когда для двусторонней связи "воздух – земля" с органом ОВД используется ОВЧ-диапазон и на ВС имеются две работающие ОВЧ-станции, одна ОВЧ-станция настраивается на частоту органа ОВД, а другая на частоту передачи ТIВА.

Если на ВС имеется одна работающая ОВЧ-станция, ОВЧ-станция настраивается на частоту передачи ТIВА.

Прослушивание на частоте ТIВА экипаж ВС начинает за 10 минут до входа в неконтролируемое воздушное пространство и продолжает до выхода из этого воздушного пространства.

Экипаж ВС, взлетающего с аэродрома, расположенного в пределах неконтролируемого воздушного пространства, прослушивание начинает перед взлетом и продолжает до выхода из этого воздушного пространства.

443. Передачу информации на частоте TIBA экипаж ВС ведет:

1) за 10 минут до входа в неконтролируемое воздушное пространство или, если пилот взлетает с аэродрома, расположенного в пределах неконтролируемого воздушного пространства после взлета;

2) за 10 минут до пересечения маршрута ОВД или выхода на него;

3) с интервалом в 20 минут о своем местоположении и высоте полета;

4) по возможности, за 2-5 минут до изменения высота полета;

5) во время изменения высоты полета;

6) по решению КВС.

444. При переходе с одной высоты полета на другую в неконтролируемом воздушном пространстве экипаж ВС включает все имеющиеся бортовые огни, для визуального обнаружения ВС.

445. После получения в неконтролируемом воздушном пространстве от другого ВС радиовещательной информации о его движении, КВС, во избежание риска неминуемого столкновения его ВС с другим, предпринимает следующие немедленные действия:

1) включает все имеющиеся бортовые огни для визуального обнаружения ВС;

2) сообщает на частоте TIBA о предпринимаемых действиях.

446. При отсутствии радиостанции на борту ВС полет по ПВП не выполняется на высотах выше 50 метров (170 футов), за исключением выделенных пилотажных зон.

Сноска. Пункт 446 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

Параграф 6. СПВП

447. При полетах в целях выполнения поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, полетов санитарной авиации для оказания экстренной медицинской помощи, особо важных полетов, перегонки ВС для выполнения особо важных полетов и тренировочных полетов днем и ночью применяются СПВП.

СПВП в диспетчерской зоне применяются при соблюдении требований минимальных запасов высот над препятствием и метеорологических условий, приведенных в приложении 6 к настоящим Правилам.

Сноска. Пункт 447 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

448. СПВП используются летными экипажами, подготовленными к полетам по ППП, в менее благоприятных, чем ВМУ.

449. СПВП предусматривают:

1) пилотирование ВС по линии естественного горизонта с одновременным контролем по приборам за его пространственным положением;

2) выполнение полета с соблюдением интервалов горизонтального эшелонирования, установленного для ППП;

3) выдерживание заданного эшелона (высоты) полета с учетом искусственных препятствий;

4) определение места ВС визуально по наземным ориентирам с использованием имеющихся навигационных средств;

5) наличие контроля органа ОВД (УВД) за соблюдением интервалов между ВС с применением РТС.

Сноска. Пункт 449 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

450. СПВП выполняются в диспетчерской зоне на ВС с максимальной скоростью полета не более 260 километров в час (140 узлов) для следующих видов полетов:

1) днем – в отсутствие метеоусловий для полетов по ПВП при выполнении полетов санитарной авиации для оказания экстренной медицинской помощи, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, особо важных полетов;

2) ночью – при выполнении полетов санитарной авиации для оказания экстренной медицинской помощи, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, особо важных полетов;

3) днем и ночью – при выполнении тренировочных полетов.

Скорость 260 км/час (140 узлов) не используется вертолетами, выполняющими полеты при видимости ниже 1500 м. В таком случае пилот применяет более низкую скорость, соответствующую фактическим условиям.

Значения минимальной видимости и скорости, используемые вертолетами для полетов по СПВП приведены в таблице 2 приложении 6 к настоящим Правилам.

Сноска. Пункт 450 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

451. СПВП ночью могут выполняться над облаками при их количестве не более двух октантов, в этом случае расстояние по вертикали от ВС до верхней границы облаков должно быть не менее 300 м (1000 фут).

452. СПВП ночью выполняются на аэродромы (вертодромы), имеющие светотехническое оборудование, и посадочные площадки, оборудованные световыми ориентирами с обязательной световой маркировкой рабочей площади.

Особо важные и полеты санитарной авиации для оказания экстренной медицинской помощи ночью разрешаются на аэродромы или посадочные площадки, имеющие световое обозначение (костры, жаровни и тому подобное).

Если посадка ВС производится днем на площадку, подобранную с воздуха, вылет с нее ночью разрешается в случае, если КВС обеспечил подготовку площадки для безопасного взлета ночью с оборудованием светового обозначения курса взлета.

453. СПВП выполняются при наличии связи между органом ОВД и ВС при условии обеспечения установленных интервалов эшелонирования по ППП.

Сноска. Пункт 453 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

453-1. Эшелонирование всех ВС, выполняющих специальные полеты по ПВП, осуществляется в соответствии с минимумами эшелонирования, приведенными в Инструкции и в тех случаях, когда это предписывается соответствующим органом ОВД, между всеми ВС, выполняющими специальные полеты по ПВП согласно минимумам эшелонирования, установленным органом ОВД.

Сноска. Правила дополнены пунктом 453-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

454. При организации СПВП маршрут выбирается через ориентиры, легко опознаваемые в условиях ограниченной видимости с тем, чтобы обеспечивался обход искусственных препятствий на удалении, позволяющем не включать их в расчет безопасной высоты.

Встречное движение и обгон ВС по маршруту при СПВП осуществляются с применением вертикального эшелонирования по ППП.

455. При невозможности эшелонирования СПВП по высоте организуется одностороннее движение ВС с продольным эшелонированием, установленным для ППП.

456. При ухудшении метеоусловий до значений ниже минимальных условий для СПВП, КВС выполняет возврат на аэродром вылета или производит посадку на ближайшем аэродроме. В случае попадания ВС в условия, исключающие визуальный полет, КВС руководствуется пунктами 437 и 438 настоящих Правил.

457. При выполнении полета по СПВП изменение высоты (эшелона) полета производится после разрешения органа ОВД, под непосредственным управлением которого находится ВС в диспетчерских зонах.

Сноска. Пункт 457 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

458. При выполнении СПВП КВС обеспечивает:

1) выполнение правил и заданных условий полета;

2) выдерживание безопасной высоты полета;

3) выдерживание заданной высоты, заданного эшелона полета;

4) точность выдерживания воздушной трассы, маршрута полета и опубликованных схем выхода после взлета и захода на посадку;

5) своевременный доклад органу ОВД, руководящего полетом ВС, о преднамеренном или непреднамеренном отклонении от текущего плана полета;

6) достоверность информации о месте ВС и условиях полета;

7) точное и своевременное выполнение указаний органа ОВД.

Параграф 7. Полеты по ППП

459. Полеты по ППП выполняются:

1) в контролируемом воздушном пространстве класса "А", "В" и "С" – без ограничения приборной скорости;

2) в воздушном пространстве класса "D", "Е" и "G" – с ограничением приборной скорости 463 километра в час (250 узлов) ниже 3050 метров (10000 футов) над средним уровнем моря;

3) при полетах с применением аппаратуры, имитирующей видимость.

Сноска. Пункт 459 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

460. Для выполнения полетов по ППП на ВС устанавливаются соответствующие приборы и навигационное оборудование, необходимые для выполнения полета по маршруту и захода на посадку в сложных метеоусловиях.

461. Полеты по ППП выполняются на уровне не ниже минимальной истинной (абсолютной) высоты полета над превышением рельефа местности и искусственных препятствий, указанной в приложении 5 к настоящим Правилам, за исключением тех случаев, когда это необходимо при взлете или посадке, или тех случаев, когда на это выдается специальное разрешение уполномоченной организацией.

Сноска. Пункт 461 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

462. Полеты по ППП в контролируемом воздушном пространстве выполняются на заданных крейсерских эшелонах полета при строгом выдерживании заданного режима полета и маршрута ОВД в соответствии с требованиями Правил ИВП, касающихся вертикального, горизонтального эшелонирования.

Сноска. Пункт 462 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

463. Полет по ППП в неконтролируем воздушном пространстве класса G выполняется на высотах выше минимальной абсолютной высоты полета в данном районе согласно схеме распределения эшелонов полетов, приведенной в приложении 24 к настоящим Правилам, за исключением тех случаев, когда органом ОВД даны другие указания для полетов на высоте 900 метров (3000 футов) или ниже над средним уровнем моря.

При полетах по ППП в неконтролируемом воздушном пространстве, включая полеты, выполняемые ниже нижней границы контролируемого воздушного пространства, определение наиболее низкой приемлемой высоты (эшелона) полета является обязанностью командира воздушного судна. Учитываются текущие или прогнозируемые значения QNH и температуры.

При полетах ниже контролируемого воздушного пространства, в случае если поправки к показаниям высотомера нарастают до величины, при которой нарушается вертикальный интервал в контролируемом воздушном пространстве, командир воздушного судна получает разрешение от соответствующего органа ОВД.

Сноска. Пункт 463 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

464. При выполнении полета по ППП экипаж ведет постоянное наблюдение за воздушной обстановкой и метеорологическими условиями визуально и с использованием бортовых РТС.

465. Изменение эшелона полета в контролируемом воздушном пространстве производится по разрешению или указанию органа ОВД, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 502 настоящих Правил.

Сноска. Пункт 465 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

466. Полеты по ППП выполняются на уровне не ниже установленного безопасного эшелона для этих полетов или не ниже минимальной абсолютной высоты полета для района полета, или где минимальная высота не установлена, она устанавливается в соответствии с положениями приложения 7 к настоящим Правилам.

467. При выполнении полета по ППП экипаж ВС:

1) выдерживает схемы выхода из района аэродрома, заданный эшелон (высоту), маршрут полета, схемы снижения и захода на посадку, заданные траектории и параметры полета;

2) достоверно и своевременно информирует о фактическом местонахождении ВС, высоте и условиях полета;

3) точно и своевременно выполняет указания диспетчерского органа ОВД.

468. Диспетчер соответствующего органа ОВД, под управлением которого выполняется полет ВС в контролируемом воздушном пространстве по ППП:

1) правильно назначает эшелоны (высоты) полета;

2) обеспечивает установленные интервалы вертикального, горизонтального эшелонирования;

3) осуществляет контроль за выдерживанием ВС маршрута полета, схемы выхода из диспетчерского района (зоны), снижения и захода на посадку при наличии радиолокационного контроля (далее – РЛК);

4) своевременно и достоверно предоставляет экипажу ВС информацию о метеорологических условиях, об отклонениях от заданной траектории полета при наличии РЛК и, при необходимости, о воздушной и орнитологической обстановке;

5) передает экипажам ВС обоснованные указания и рекомендации.

Сноска. Пункт 468 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

469. Экипаж ВС, решивший перейти от полета, выполняемого с соблюдением ППП, к полету, выполняемому с соблюдением ПВП, специально уведомляет, если им был представлен план полета, соответствующий орган ОВД о прекращении полета по ППП и сообщает ему изменения, которые вносятся в текущий план полета.

470. Когда ВС, выполняющее полет по ППП, находится в ВМУ или встречается с ними, полет по ППП не прекращается, если полет не будет длительным в устойчивых ВМУ и нет намерения выполнять полет в этих условиях.

471. При полетах по ППП в неконтролируем воздушном пространстве класса G, в отношении которых орган ОВД требует представления плана полета, осуществляется прослушивание соответствующего канала речевой связи "воздух – земля" и при необходимости устанавливается двусторонняя радиосвязь с органом ОВД и передаются донесения о местоположении ВС.

Параграф 8. Визуальный заход на посадку

472. Исключен приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

473. Экипажу ВС, выполняющему полет по ППП, может выдаваться разрешение на выполнение визуального захода на посадку при условии:

1) экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами;

2) сообщаемая НГО соответствует уровню, на котором начинается начальный участок захода на посадку ВС, получившего такое разрешение, или превышает этот уровень; или

3) в любой момент полета по схеме захода на посадку по приборам, пилот сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнить визуальный заход на посадку и посадку.

474. При визуальном заходе на посадку экипаж ВС:

1) выполняет визуальный маневр при непрерывном визуальном контакте с ВПП и (или) ее ориентирами;

2) выдерживает истинные безопасные высоты;

3) своевременно выполняет уход на второй круг при потере визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами;

4) обеспечивает приемлемый интервал эшелонирования относительно предшествующего ВС, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе. Если считается необходимым увеличить интервал эшелонирования, летный экипаж соответственно информирует об этом орган ОВД, а также о своих требованиях.

475. При потере визуального контакта с ВПП и наземными ориентирами в любой точке визуального захода на посадку экипаж ВС прекращает снижение, набирает минимальную безопасную высоту (нижний безопасный эшелон) установленную для полетов по ППП, и:

на контролируемом аэродроме – докладывает об этом диспетчеру органа ОВД, который выдает указания о порядке ухода на второй круг и назначает схему захода на посадку по ППП;

на неконтролируемом аэродроме – выполняет полет в сторону ВПП, с последующим вписыванием в схему ухода на второй круг и захода на посадку по ППП, установленную для данного аэродрома.

476. Экипаж ВС, не допущенный к полетам по ППП, выполняет уход на второй круг с набором минимальной высоты полета по кругу и при наличии соответствующих метеоусловий выполняет повторный заход.

476-1. Между ВС, получившим разрешение на выполнение визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающими ВС обеспечивается эшелонирование.

Эшелонирование следующих одно за другим ВС обеспечивается диспетчером ОВД до того момента, когда пилот следующего позади ВС докладывает о том, что он видит находящееся впереди ВС.

Сноска. Правила дополнены пунктом 476-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

476-2. Командир соответствующего ВС обеспечивает приемлемый интервал эшелонирования относительно предшествующего ВС, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе. Если считается необходимым увеличить интервал эшелонирования, летный экипаж соответственно информирует об этом орган ОВД.

Сноска. Правила дополнены пунктом 476-2 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

477. Визуальный заход на посадку применяется днем и в сумерках для полетов ВС всех категорий.

ВС со скоростями полета не более 300 км/час визуальный заход на посадку ночью разрешается выполнять на аэродромах (посадочных площадках), оборудованных светотехническими средствами.

Параграф 9. Визуальное маневрирование при заходе на посадку по кругу (полет по кругу)

478. Визуальное маневрирование при заходе на посадку по кругу (полет по кругу) относится к визуальному этапу полета после завершения захода на посадку по приборам с выведением ВС в такое положение для посадки на ВПП, которое непригодно для захода на посадку по прямой.

На аэродромах, где четко определены визуальные ориентиры, может предписываться (в дополнение к зоне полета по кругу) специальная линия пути для визуального маневрирования, располагающаяся в пределах границ зоны полета по кругу, предназначенной для одних и тех же категорий ВС.

Примечание: Схемы полета по кругу непригодны для вертолетов. Вертолет не выполняет полет по кругу, а маневрирует в визуальных условиях в направлении приемлемой зоны посадки. Экипажи вертолетов, используя схемы полетов для самолетов категории А, если позволяет видимость, выполняют на MDH заход на посадку по прямой.

При заходе на посадку по приборам, когда посадочная ось не допускает захода на посадку по прямой, вертолет выполняет визуальный маневр при наличии метеорологических условий, достаточных, чтобы видеть и обходить препятствия в районе FATO. Для визуального маневрирования вертолетов ОСА/Н составляет не менее 75 м (246 фут).

479. Для обеспечения безопасности визуального маневрирования (полета по кругу) при заходе на посадку по кругу или полета по предписанной линии пути для визуального маневрирования (далее - полет по предписанной линии пути) устанавливается зона визуального маневрирования, в пределах которой следует учитывать препятствия при расчете минимальных высот снижения и минимумов визуального маневрирования.

Зона визуального маневрирования (полета по кругу) представляет собой зону, в пределах которой действует запас высоты над препятствиями в отношении ВС, выполняющих визуальный маневр (полет по кругу).

480. Для выполнения визуального маневрирования (полета по кругу) при заходе на посадку по кругу или полета по предписанной линии пути на контролируемом аэродроме аэронавигационная организация для каждой категории ВС определяет и публикует в документах аэронавигационной информации:

1) ОСА/Н в зоне визуального маневрирования;

2) MDA/H;

3) минимальные значения видимости для выполнения визуального маневрирования.

481. Порядок учета препятствий и расчет минимальных высот снижения и минимумов для визуального маневрирования или предписанной линии пути устанавливаются в соответствии требованиями документа ИКАО "Производство полетов воздушных судов" (Doc 8168 OPS/611).

482. Визуальное маневрирование (полет по кругу) при заходе на посадку по кругу или полета по предписанной линии пути предусматривает:

1) визуальное маневрирование в районе аэродрома в пределах установленной зоны визуального маневрирования для выхода на предпосадочную прямую;

2) соблюдение установленной МВС до момента начала разворота (доворота) на посадочный курс;

3) установление и сохранение постоянного визуального контакта с ВПП и ориентирами в пределах летной полосы;

4) уход на второй круг с любой точки визуального маневрирования (полета по кругу) в случае потери визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами с выходом на установленную схему ухода на второй круг по ППП и захода на посадку по ППП.

Зона ухода на второй круг специально для визуального маневра не строится.

483. Визуальное маневрирование (полет по кругу) при заходе на посадку по кругу или полет по предписанной линии пути в сумерках выполняется при включенных светотехнических средствах ВПП.

Визуальное маневрирование (полет по кругу) при заходе на посадку по кругу или полет по предписанной линии пути выполняется при непрерывном визуальном контакте с ВПП (порогом ВПП или светотехническими средствами захода на посадку).

484. Визуальное маневрирование при заходе на посадку по кругу начинается в любой точке схемы захода на посадку по приборам после входа ВС в зону визуального маневрирования и получения разрешения от органа ОВД.

При визуальном маневрировании (полете по кругу) при заходе на посадку по кругу или полете по предписанной линии пути выдерживается опубликованное значение MDA/H и обеспечивается нахождение ВС в пределах установленной зоны визуального маневрирования.

Орган ОВД разрешает выполнение визуального маневрирования для захода на посадку при полете по кругу после доклада экипажа ВС об установлении визуального контакта с наземными ориентирами при соблюдении следующих условий:

1) ВНГО соответствует или превышает высоту (эшелон) полета, установленную для начального участка захода на посадку по ППП;

2) метеорологическая видимость не меньше установленной для данной категории ВС.

При этом план полета по ППП не отменяется.

485. Снижение по приборам производится до высоты, установленной в точке начала захода по предписанной траектории, или указанной органом ОВД, а после начала процедуры – до MDA/H.

Снижение ниже MDA/H не производится до тех пор, пока:

1) не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с ориентирами ВПП;

2) пилот не увидит порога ВПП;

3) не будет выдерживаться необходимый запас высоты над препятствиями и ВС не займет соответствующего положения для выполнения посадки.

Снижение ВС ниже MDA/H с целью посадки производится после начала разворота на предпосадочную прямую.

486. При потере визуального контакта с ВПП в любой точке зоны визуального маневрирования снижение прекращается и выполняется уход на второй круг, указанный для данной конкретной схемы захода на посадку.

Переход от визуального маневра (полета по кругу) к уходу на второй круг начинается с разворота с набором высоты в пределах зоны полета по кругу в направлении посадочной ВПП для возврата на абсолютную высоту полета по кругу или еще большую высоту, после чего сразу же осуществляются вход в схему ухода на второй круг и ее выполнение. При выполнении этих маневров не превышается максимальная приборная воздушная скорость при визуальном маневрировании.

487. При выполнении визуального маневрирования (полета по кругу) при заходе на посадку по кругу или полета по предписанной линии пути экипаж ВС:

1) выдерживает схемы снижения и захода на посадку по приборам до точки начала визуального маневрирования;

2) выполняет визуальный маневр при непрерывном визуальном контакте с ВПП и (или) ее ориентирами;

3) выдерживает установленную МВС до начала разворота на посадочный курс;

4) своевременно выполняет уход на второй круг при потере визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами или при выходе за пределы установленной зоны визуального маневрирования;

5) выдерживает безопасные интервалы с ВС, выполняющими заход на посадку по кругу перед ним.

488. Орган ОВД, под управлением которого выполняется визуальное маневрирование ВС при заходе на посадку по кругу:

1) определяет возможность выполнения визуального маневрирования (полета по кругу) на основе анализа воздушной обстановки и метеоусловий;

2) контролирует выдерживание экипажем ВС схемы снижения и захода на посадку по приборам до точки начала визуального маневрирования (полета по кругу) при наличии РЛК;

3) выдает экипажу ВС разрешение на выполнение визуального маневрирования (полета по кругу) при входе ВС в установленную зону визуального маневрирования;

4) контролирует выдерживание экипажем ВС схемы ухода на второй круг по приборам при наличии РЛК;

5) своевременно передает экипажу ВС информацию о воздушной обстановке, метеорологических условиях и орнитологической обстановке.

Параграф 10. Процедуры установки высотомеров

489. Отсчет барометрической высоты полета ВС производится при полетах:

1) в пределах узлового диспетчерского района (диспетчерской зоны) на высоте перехода и ниже - по значению QNH аэродрома;

2) при полетах на высоте перехода и ниже за пределами узлового диспетчерского района (диспетчерской зоны) – по минимальному атмосферному давлению на маршруте (сектора, района), приведенному к среднему уровню моря;

3) на эшелоне перехода и выше – по стандартному атмосферному давлению 1013,25 гПа (760 мм.рт.ст.).

За пределами узловых диспетчерских районов (диспетчерских зон) на маршрутах ОВД, где опубликованная минимальная абсолютная высота полета превышает высоту перехода, высота перехода для полетов устанавливается равной этой минимальной абсолютной высоте полета, а эшелоном перехода будет являться нижний используемый эшелон полета, который определяется в зависимости от величины QNH по маршруту полета (сектора, района).

Сноска. Пункт 489 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

490. Перед взлетом экипаж ВС устанавливает на высотомерах давление QNH и сравнивает показания высотомеров с отметкой значения абсолютной высоты аэродрома.

При установке на высотомерах давления QFE высотомеры будут показывать ноль – "0".

491. После взлета перевод шкалы давления барометрического высотомера экипажем ВС производится:

1) на значение 1013,25 гПа (760 мм.рт.ст.) – при пересечении высоты перехода;

2) на значение минимального атмосферного давления по маршруту полета (сектора, района), приведенного к среднему уровню моря, при полете на высоте перехода и ниже – на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.

Сноска. Пункт 491 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

492. Выдерживание высоты (эшелона) полета производится:

1) по значению 1013,25 гПа (760 мм.рт.ст.) – от высоты перехода при наборе эшелона (высоты) и от эшелона полета до эшелона перехода при снижении ВС;

2) по QNH аэродрома – в пределах узлового диспетчерского района (диспетчерской зоны) от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома до посадки;

3) по минимальному значению QNH на маршруте (сектора, района) – при полетах по маршруту на высоте перехода и ниже за пределами узлового диспетчерского района (диспетчерской зоны).

При полете по маршруту для установки высотомеров используется прогнозируемое наименьшее значение QNH.

Сноска. Пункт 492 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

493. Полеты ВС в переходном слое от высоты перехода до эшелона перехода в режиме горизонтального полета не допускаются. Для уменьшения переходного слоя высота перехода располагается как можно ближе к эшелону перехода, но не менее 300 м (1000 фут).

494. В случае полета ВС по маршруту на высоте ниже высоты перехода и необходимости занятия эшелона, перевод шкалы давления барометрического высотомера с минимального давления по маршруту, приведенного к среднему уровню моря, на стандартное атмосферное давление осуществляется при пересечении высоты перехода для занятия эшелона.

Сноска. Пункт 494 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

495. При снижении ВС с эшелона полета до высоты полета по маршруту на высоте перехода и ниже, перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного атмосферного давления на минимальное давление по маршруту, приведенное к среднему уровню моря, осуществляется:

1) при пересечении эшелона перехода (нижнего используемого эшелона полета);

2) при выполнении полета на эшелоне перехода (нижнем используемом эшелоне полета) – при начале снижения ВС.

При отсутствии автоматической передачи информации в районе аэродрома, радиовещательной передачи VOLMET, эшелон перехода (нижний используемый эшелон полета) и значение давления по маршруту, приведенного к среднему уровню моря, экипаж ВС получает от органа ОВД.

Сноска. Пункт 495 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

496. При посадке на аэродроме перевод шкалы давления барометрического высотомера производится:

1) со значения 1013,25 гПа (760 мм.рт.ст.) на значение QNH аэродрома при пересечении эшелона перехода;

2) при подходе к аэродрому на высоте перехода и ниже с минимального атмосферного давления по маршруту, приведенного к среднему уровню моря, на значение QNH аэродрома – на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.

Значение QFE передается по запросу экипажа ВС только для контроля им высоты полета.

Сноска. Пункт 496 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

497. Перед вылетом с аэродрома, расположенного в равнинной или холмистой местности, где отсутствуют метеорологические наблюдения, давление, приведенное к среднему уровню моря, определяется экипажем ВС по барометрическому высотомеру, стрелки которого установлены на значение абсолютной высоты аэродрома.

498. На горных аэродромах при атмосферном давлении на уровне ВПП, меньшем предельного значения, которое позволяет установить шкала давления барометрического высотомера, необходимо:

1) перед взлетом установить значение давления аэродрома, приведенное к среднему уровню моря, показание высотомера в этом случае принимается за "условный ноль", относительно которого производится набор заданной высоты;

2) органу ОВД (УВД) сообщить экипажу ВС абсолютную высоту аэродрома и значение атмосферного давления аэродрома, приведенного к среднему уровню моря для установки экипажем на высотомерах (до пересечения нижнего безопасного эшелона) и осуществления захода на посадку с учетом того, что высотомеры показывают абсолютную высоту полета, а в момент приземления – высоту аэродрома над средним уровнем моря.

499. Последовательность перевода шкал давления барометрических высотомеров и сверки их показаний определяется технологией работы и взаимодействия членов экипажа ВС.

Параграф 11. Порядок изменения эшелона (высоты) полета

500. Изменение эшелона (высоты) полета допускается с разрешения органа ОВД с соблюдением установленных интервалов эшелонирования.

ВС, выполняющее полет на заданном эшелоне (высоте), имеет преимущество перед ВС, экипаж которого просит разрешения занять этот эшелон (высоту).

501. Эшелон, занятый ВС, задается другому ВС только после доклада экипажа первого ВС о начале снижения или наборе высоты, если нет возможности применить другой вид эшелонирования.

502. При возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне (встреча с опасными метеорологическими явлениями, отказ авиационной техники) командир экипажа ВС самостоятельно изменяет эшелон (высоту) с немедленным докладом об этом органом ОВД.

В этом случае командир экипажа ВС действует в следующем порядке: не изменяя эшелона (высоты) полета, выполняет отворот ВС, как правило, вправо на 30 градусов от оси маршрута и, пройдя 10 морских миль, выводит его на прежний курс с одновременным изменением высоты до выбранного эшелона. О выполнении маневра КВС информирует орган ОВД.

В экстренных случаях снижение выполняется немедленно с момента начала отворота в пределах ограничений РЛЭ. Заняв новый эшелон (высоту) полета, командир экипажа ВС по согласованию с органами ОВД выводит ВС на воздушную трассу.

Сноска. Пункт 502 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).
503. Исключен приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).
504. Исключен приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).
505. Исключен приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).
506. Исключен приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

Параграф 12. Полеты в районе аэродрома (узлового диспетчерского района)

507. Полеты в районе аэродрома выполняются:

1) по SID;

2) по STAR;

3) по установленным схемам захода на посадку или части схем при заходе на посадку на посадку по кругу;

4) по траекториям, задаваемым диспетчером ОВД, за исключением горных аэродромов, на которых отсутствуют карты минимальных абсолютных высот ОВД;

5) визуальным маневрированием при заходе на посадку по кругу.

6) методом визуального захода на посадку.

Полеты в районе аэродрома выполняются при соблюдении требований минимальных запасов высот над препятствием, указанных в приложениях 5 и 6 к настоящим Правилам.

508. ВС, выполняющие ту или иную операцию в районе аэродрома, независимо от того, находятся ли они в зоне аэродромного движения, или нет:

1) ведут наблюдение за прочим движением на аэродроме в целях предотвращения столкновения;

2) придерживаются схемы движения, используемой другими ВС, или не входит в нее;

3) выполняют все развороты влево при заходе на посадку и после взлета, если не получены другие указания;

4) выполняют посадку и взлет против ветра, если условия безопасности, расположение ВПП или соображения, относящиеся к воздушному движению, не указывают на целесообразность выбора другого направления.

508-1. Экипаж ВС соблюдает ограничения опубликованных SID и STAR, если органом ОВД не было выдано других указаний и информации, не включенных в описание SID, STAR.

Сноска. Правила дополнены пунктом 508-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

Параграф 13. Полеты в зоне ожидания

509. Зона ожидания устанавливается над РНТ аэродрома (коридора) или обозначенными координатами точками.

510. Процедуры полетов в зоне ожидания и порядок выхода из зоны ожидания для захода на посадку публикуются в сборниках аэронавигационной информации. Полеты в зоне ожидания производятся в соответствии с Правилами ИВП.

Если порядок входа и выхода из зоны ожидания не опубликован в документах аэронавигационной информации, то следует руководствоваться положениями приложения 15 к настоящим Правилам.

Сноска. Пункт 510 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

511. Изменение высоты (эшелона) полета в зоне ожидания производится с разрешения органа ОВД (УВД), осуществляющего обслуживание (управление) полета данного ВС.

512. Если ВС, находящемуся в зоне ожидания, требуется немедленная посадка, орган ОВД (УВД) обеспечивает данному ВС внеочередную посадку.

513. Полет в зоне ожидания выполняется на скоростях не более опубликованных для полетов в зоне ожидания, а если они не опубликованы, то на скоростях, не превышающих значений в соответствии с положениями приложения 16 к настоящим Правилам.

514. Вход в зону ожидания и выполнение процедуры ожидания выполняется с креном 25 градусов или с угловой скоростью разворота не менее 3 град/сек.

515. Разворот на линию пути удаления начинается в момент выхода ВС в контрольную точку ожидания.

Разворот на линию пути приближения начинается без упреждения в случаях, когда начало разворота задается моментом достижения заданного значения навигационного параметра (дальности или пеленга от наземного средства навигации) или моментом пролета над навигационным средством.

516. В случаях, когда момент начала разворота на линию пути приближения не указан, то экипаж руководствуется временем полета по линии пути удаления от траверза контрольной точки ожидания, равным для штилевых условий:

1) 1 минуте, если эшелон (высота) ожидания не превышает FL 140 (4250 м);

2) 1,5 минутам, если эшелон (высота) ожидания превышает FL 140 (4250 м).

517. В случае невозможности выполнения требований процедуры ожидания, КВС информирует орган ОВД под управлением, которого находится ВС.

Параграф 14. Маршруты и районы выполнения полетов

518. Эксплуатант выполняет полеты только по тем маршрутам и в тех районах, для которых:

1) наземное обеспечение, включая метеорологическое, соответствует планируемому виду полета;

2) характеристики ВС соответствуют требованиям выдерживания безопасных высот района полетов;

3) бортовое оборудование ВС соответствует минимальным требованиям для планируемого вида полета;

4) имеются действующие полетные карты и схемы;

5) при использовании двухдвигательных ВС имеются приемлемые аэродромы в пределах ограничений по времени и дальности полета;

6) при использовании однодвигательных ВС имеются приемлемые площадки, позволяющие выполнить вынужденную посадку.

519. Эксплуатант обеспечивает соблюдение всех установленных уполномоченной организацией ограничений на маршрутах и в районах полетов.

Сноска. Пункт 519 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

520. Полеты по воздушным трассам и маршрутам ОВД в зависимости от метеорологических условий, типов ВС и их оборудования выполняются по ППП или ПВП на заданных высотах (эшелонах) полета в пределах установленной ширины трассы (маршрута ОВД).

521. В случае угрозы безопасности полета допускается изменение заданной высоты (эшелона) полета и уклонение от линии заданного пути с немедленным докладом экипажа о своих действиях органу ОВД, под управлением которого находится ВС.

522. При изменении расчетного времени пролета ПОД на величину более чем на 2 минуты экипаж сообщает органу ОВД уточненное расчетное время.

523. Исключен приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).
524. Исключен приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).
525. Исключен приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).
526. Исключен приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).
527. Исключен приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).
528. Исключен приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).
529. Исключен приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

530. При наличии на диспетчерских пунктах ОВД информации о воздушной обстановке, получаемой от систем наблюдения ОВД, по решению органа ОВД командир экипажа ВС может освобождаться от доклада пролета пунктов обязательного донесения в зоне (районе) ответственности данного органа.

Сноска. Пункт 530 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

531. При полете по ПВП КВС обходит аэродромы на безопасном удалении или по маршруту по указанию органа ОВД с соблюдением максимальной осмотрительности.

532. Полеты ВС над населенными пунктами выполняются на высоте, позволяющей в случае неисправности ВС произвести посадку за пределами населенных пунктов.

533. В случае, когда метеоусловия не позволяют выдерживать установленную высоту (эшелон) полета, КВС обходит населенный пункт преимущественно с правой стороны, если не установлен иной порядок обхода.

Параграф 15. Полеты в воздушном пространстве в условиях RVSM

534. RVSM применяется в слое между эшелонами FL 290 (8850 м) и FL 410 (12500 м) включительно.

535. Навигационное оборудование ВС за исключением государственных ВС, планирующих выполнить полет в воздушном пространстве применения RVSM, соответствует критериям технических требований к минимальным характеристикам бортовых систем, для полетов в воздушном пространстве применения RVSM, приведенным в параграфе 3 главы 19 настоящих Правил.

536. Диспетчерское разрешение на вход в воздушное пространство с RVSM, за исключением переходного воздушного пространства RVSM, выдается гражданским ВС, допущенным к полетам в указанном воздушном пространстве и всем государственным ВС. Переходное воздушное пространства RVSM устанавливается Соглашениями о процедурах взаимодействия между смежными органами ОВД и определяется в документах аэронавигационной информации.

537. Любой переход к системе (от системы) эшелонирования RVSM выполняется в пределах переходного воздушного пространства в соответствии с Соглашениями о процедурах взаимодействия между смежными органами ОВД.

538. ВС, допущенным к полетам в воздушном пространстве применения RVSM и государственным ВС, входящим в воздушное пространство RVSM и выходящим из него, назначается эшелон полета через 600 м (2000 фут) между эшелонами FL 290 (8850 м) и FL 410 (12500 м) включительно.

539. Диспетчерское разрешение на вход в воздушное пространство применения RVSM не выдается ВС, выполняющим полет в составе группы, а также:

1) когда планируется вход в воздушное пространство с RVSM ВС, которое, по имеющейся информации, не располагает необходимым оборудованием;

2) когда ВС информирует орган ОВД о неспособности выдерживать разрешенный эшелон полета в соответствии с требованиями к использованию RVSM;

3) когда пилот сообщает об отключении устройства автоматического выдерживания абсолютной высоты;

4) когда отображаемая на индикаторе абсолютная высота отличается от разрешенного эшелона полета на 90 м (300 фут) или более.

540. Если ВС не имеет возможности выполнить требования по выдерживанию заданного эшелона полета из-за отказа оборудования, погодных условий, турбулентности, орган ОВД обеспечивает минимум вертикального эшелонирования 600 м (2000 фут) или соответствующее горизонтальное эшелонирование данного ВС относительно других ВС.

541. Если отображаемая информация о высоте полета выходит за пределы установленного допустимого значения ±60 м (±200 фут) от заданного эшелона в воздушном пространстве применения RVSM, экипажу ВС дается указание проверить установку величины давления и подтвердить высоту полета ВС.

542. Орган ОВД, используя метеорологическую информацию и сообщения экипажей ВС о наличии сильной турбулентности, по согласованию с руководителем полетов, принимает решение о необходимости прекращения полетов по RVSM на определенный период времени и на определенных эшелонах полета и/или зонах.

В случае если требуется применить увеличенный минимум эшелонирования, орган ОВД согласовывает со смежными органами ОВД (УВД) эшелоны полетов, которые будут применяться при передаче ВС между ними, за исключением случаев, когда определена схема распределения эшелонов в чрезвычайных ситуациях в соответствии с Соглашением о процедурах взаимодействия между смежными органами ОВД.

543. При выполнении полета в воздушном пространстве RVSM экипаж ВС выполняет следующие процедуры:

1) на крейсерском эшелоне полета выдерживает ВС на CFL. Соблюдает диспетчерские разрешения органов ОВД. За исключением аварийных ситуаций, ВС не покидает преднамеренно CFL без разрешения органа ОВД;

2) при смене эшелонов полета в соответствии с диспетчерским разрешением не допускает, чтобы ВС оказывалось выше или ниже нового эшелона полета более чем на 45 м (150 фут);

3) автоматическое устройство выдерживания абсолютной высоты находится в исправном состоянии и включено при полете на крейсерском эшелоне, кроме тех случаев, когда такие обстоятельства, как турбулентность или необходимость перебалансировки ВС требуют его отключения. В любом случае выдерживание абсолютной высоты крейсерского полета осуществляется по показаниям одного из двух высотомеров, предусматриваемых в RVSM MASPS;

4) устройство сигнализации об отклонении по абсолютной высоте исправно и включено;

5) осуществляется регулярная (почасовая) перекрестная проверка показаний высотомеров, при этом данные как минимум двух отвечающих RVSM MASPS должны совпадать в пределах 60 м (200 фут), в случае невыполнения этого условия представляется доклад о неисправности системы и уведомляется орган ОВД;

6) работающий приемоответчик, предоставляющий данные об абсолютной высоте, соединен с отвечающей требованиям RVSM MASPS системой измерения высоты, используемой для управления самолетом;

7) до входа в воздушное пространство с RVSM пилот убеждается в нормальной работе следующего оборудования:

две системы измерения абсолютной высоты, как это предусматривается RVSM MASPS;

автоматическое устройство (устройства) выдерживания абсолютной высоты;

один приемоответчик, который предоставляет данные об абсолютной высоте (если это требуется для выполнения полета в конкретном воздушном пространстве с RVSM) и может переключаться и работать от любой из двух систем измерения высоты, предусматриваемых RVSM MASPS;

одно устройство сигнализации об отклонении по абсолютной высоте.

В случае отказа какого-либо из перечисленного оборудования до входа в воздушное пространство с RVSM пилот запрашивает новое диспетчерское разрешение, с тем, чтобы исключить выполнение полета в данном воздушном пространстве.

544. После входа в воздушное пространство с RVSM соблюдаются следующие процедуры действий в непредвиденных обстоятельствах, о которых пилот уведомляет орган ОВД:

1) о непредвиденных обстоятельствах (отказы оборудования, погодные условия), которые не позволяют выдерживать разрешенный эшелон полета, и согласовывает план действий;

2) об отказах оборудования, к которым относятся:

отказ всех бортовых автоматических устройств выдерживания абсолютной высоты;

нарушение резервирования бортовых систем измерения высоты или какого-либо их компонента;

отказ всех приемоответчиков, предоставляющих данные об абсолютной высоте;

потеря тяги двигателя, требующая снижения;

любой другой отказ оборудования, не позволяющий выдерживать разрешенный эшелон полета;

3) о входе в зону сильной турбулентности, не позволяющей выдерживать разрешенный эшелон полета в пределах 90 м (300 фут).

545. В случае невозможности уведомить орган ОВД и получить от него разрешение до отклонения от заданного разрешенного эшелона полета пилот соблюдает установленные процедуры действий в непредвиденных обстоятельствах, предусмотренные в данном районе полетов, и как можно скорее получает разрешение органа ОВД.

546. При полете по спрямленному маршруту в зоне RVSM в случае потери радиосвязи КВС возвращается на воздушную трассу, заявленную планом полета, и продолжает полет, руководствуясь положениями параграфа 6 главы 17 настоящих Правил.

Допуск ВС к полетам в воздушном пространстве применения RVSM осуществляется уполномоченной организацией в соответствии с положениями приложений 17 и 18 к настоящим Правилам.

Сноска. Пункт 546 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 16. Районы полетов или маршруты, где установлены соответствующие навигационные спецификации, основанные на характеристиках РВN

547. При полетах в районах или по маршрутам, где установлены соответствующие РВN, ВС оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полеты в соответствии с установленными навигационными спецификациями.

547-1. Перед выполнением полетов по маршрутам RNAV 5 или RNAV 1 летный экипаж ВС убеждается в готовности на весь период планируемого полета инфраструктуры навигационных средств, требуемой для намеченного маршрута, включая любые не имеющие отношение к RNAV чрезвычайные обстоятельства. Пилот также убеждается в готовности бортового навигационного оборудования, необходимого для выполнения полета.

Сноска. Правила дополнены пунктом 547-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

547-2. Уровни RAIM, требуемые для RNAV 5 или RNAV 1 на маршруте (маршрутах) проверяются либо посредством NOTAM (если таковые выпускаются), либо с помощью компьютерной программы прогнозирования.

Сноска. Правила дополнены пунктом 547-2 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

547-3. В прогнозе готовности RAIM учитываются последние NOTAM о созвездиях GPS и модель бортового радиоэлектронного оборудования.

В случае прогнозируемой непрерывной потери соответствующего уровня обнаружения отказов в течение более 5 мин для любого участка полета по RNAV 5 или RNAV 1 план полета пересматривается (переносится вылет на другое время или планируется другой маршрут полета).

Компьютерная программа прогнозирования готовности RAIM не гарантирует обеспечения обслуживания, а скорее является средством оценки предполагаемых возможностей соблюдения требуемых навигационных характеристик.

Сноска. Правила дополнены пунктом 547-3 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

547-4. Во время представления плана полета ОВД, эксплуатанты ВС на маршруте полета по RNAV 5 или RNAV 1 вносят соответствующий код в поля под номером 10 и 18 формы плана полета, как это определено в рамках Doc. 4444 и Doc. 7030 ICAO для этих полетов.

Сноска. Правила дополнены пунктом 547-4 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

547-5. Во время полета с помощью перекрестных проверок с обычными навигационными средствами экипаж ВС контролирует ход полета в части навигационной приемлемости, используя при этом основные индикаторы в сочетании с блоком управления и индикации RNAV.

Сноска. Правила дополнены пунктом 547-5 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

547-6. В случае отказа связи экипаж ВС продолжает полет по маршруту RNAV в соответствии с установленным порядком действий на случай потери связи.

Сноска. Правила дополнены пунктом 547-6 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

548. Эксплуатант не выполняет полеты в воздушных пространствах государств или районах, где установлены соответствующие РВN, если его ВС не имеют соответствующего навигационного оборудования и не сертифицированы уполномоченной организацией.

Сноска. Пункт 548 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

548-1. В случае если назначенная ВС схема прибытия или вылета RNAV не может быть принята экипажем ВС из-за оборудования RNAV, обстоятельств, связанных с его эксплуатационным использованием или по другой причине, экипаж ВС немедленно сообщает об этом органу ОВД. В этом случае орган ОВД обеспечивает радиолокационное наведение.

Сноска. Правила дополнены пунктом 548-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

548-2. Если ВС не способно удовлетворять требованиям предписанной навигационной спецификации из-за отказа или снижения точности системы RNAV на ВС, обнаруженных до вылета с аэродрома, на котором устранить неисправность этой системы невозможно, данному ВС разрешается продолжать полет до ближайшего подходящего аэродрома, на котором неисправность системы может быть устранена. При выдаче диспетчерского разрешения такому ВС орган ОВД принимает во внимание существующую или ожидаемую ситуацию с воздушным движением и может изменить время вылета, эшелон полета или маршрут предполагаемого полета. В ходе выполнения полета в зависимости от воздушной обстановки орган ОВД может вносить изменения.

Сноска. Правила дополнены пунктом 548-2 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

548-3. При ухудшении характеристик или отказе системы RNAV во время полета ВС по схеме прибытия или вылета, требующей использования RNAV:

1) ВС направляется по маршрутам ОВД, определяемым средствами VOR/DME; или

2) при отсутствии таких маршрутов ВС направляются по маршрутам с помощью обычных навигационных средств; или

3) ВС обеспечивается векторением (радиолокационным наведением) до тех пор, пока оно не сможет возобновить навигацию с помощью своих собственных средств.

Сноска. Правила дополнены пунктом 548-3 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

548-4. Экипаж ВС не запрашивает или не заявляет схемы RNAV 1, если ВС не отвечают всем содержащимся в соответствующих документах критериям. Если ВС, которое не отвечает этим критериям, получает разрешение органа ОВД выполнить схему по RNAV 1, пилот уведомляет орган ОВД о том, что не может выполнить такое разрешение и запрашивает альтернативные инструкции.

Сноска. Правила дополнены пунктом 548-4 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

548-5. Экипаж ВС не выполняет полет по SID или STAR RNAV 1, если его нельзя извлечь из бортовой базы данных по названию маршрута и если он не соответствует маршруту на карте. Однако впоследствии данная схема изменяется путем введения или исключения конкретных точек пути в соответствие с разрешениями органов ОВД. Ручной ввод (или образование новых точек пути путем ручного ввода) широты и долготы не разрешается. Кроме того, пилоты не изменяют в базе данных тип точек пути SID или STAR с "флай-бай" на "флай-овер" (или наоборот).

Сноска. Правила дополнены пунктом 548-5 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

548-6. Если орган ОВД задает курс, который уводит ВС с маршрута, экипаж ВС не изменяет план полета в системе PBN до тех пор, пока не получит разрешение возвратиться на данный маршрут или диспетчер не подтвердит новое разрешение по маршруту. Когда ВС не находится на опубликованном маршруте RNAV 1, установленное требование к точности не применяется.

Сноска. Правила дополнены пунктом 548-6 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

549. Допуск ВС к полетам в воздушных пространствах государств или районах, где установлены соответствующие РВN осуществляется уполномоченной организацией в соответствии с положениями приложений 19 и 20 к настоящим Правилам.

Сноска. Пункт 549 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 17. Полеты в районах воздушного пространства, где установлен соответствующий тип требуемых характеристик связи RCP

550. При полетах в определенных районах воздушного пространства или по маршрутам, где установлен соответствующий тип требуемых характеристик связи, ВС оснащаются оборудованием связи, которое позволит ему выполнять полеты в соответствии с установленным типом (типами) RСP.

551. Эксплуатант получает разрешение выполнять полеты в таком воздушном пространстве от уполномоченной организации, после того как он продемонстрировал, что в РПП определены процедуры по обеспечению предусмотренных конкретным типом RCP, обеспечена подготовка персонала в рамках своей компетентности, что бортовое оборудование ВС и соответствующее взаимодействие со службой связи поставщика ОВД соответствуют типу RCP.

Сноска. Пункт 551 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

552. Допуск ВС к полетам в районах воздушного пространства государств или по маршрутам, где установлен соответствующий тип RСP осуществляется уполномоченной организацией.

Сноска. Пункт 552 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 18. Обслуживание воздушного движения

553. ОВД осуществляется в соответствии с требованиями Закона, Правил ИВП.

554. Оперативные указания, связанные с внесением изменения в план полета для ОВД, согласуются c соответствующим органом ОВД до того, как они будут переданы экипажу ВС.

Глава 8. Выполнение полетов

Параграф 1. Основные требования

555. КВС соблюдает законы, правила и процедуры тех государств, в воздушном пространстве которых он выполняет полеты, а также государства регистрации ВС и государства эксплуатанта.

556. Эксплуатант ВС, в случае осуществления воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза, почты за плату, на основании договоров воздушной перевозки (далее - коммерческие воздушные перевозки) или авиационных работ, обеспечивает знание и исполнение всеми членами летного экипажа ВС, Закона, настоящих Правил и процедур, касающихся исполнения их обязанностей.

557. В отсутствие служб авиационной безопасности КВС проводит предполетный досмотр ВС, его бортовых запасов, членов экипажа ВС, перевозимых лиц и их имущества, а также груза и почты.

558. В случае совершения акта незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, КВС информирует о нем орган ОВД, а при отсутствии связи с ним – органы внутренних дел.

558-1. Перед началом полета КВС знакомится со всей имеющейся метеорологической информацией, относящейся к намеченному полету. Подготовка к полету за пределы окрестностей места вылета и к каждому полету по правилам полетов по приборам включает:

1) изучение имеющихся текущих метеорологических сводок и прогнозов;

2) планирование альтернативных действий на тот случай, если полет не выполняется, как намечено, вследствие погодных условий.

Сноска. Правила дополнены пунктом 558-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

558-2. Полет, который выполняется по ПВП, не начинается до тех пор, пока текущие метеорологические сводки или подборка текущих сводок и прогнозов не укажут на то, что метеорологические условия на маршруте или части маршрута, по которому ВС будет следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к соответствующему времени возможность соблюдать эти правила.

Сноска. Правила дополнены пунктом 558-2 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

559. Перед полетом КВС изучает имеющуюся информацию, касающуюся данного полета, а также планирует действия на тот случай, если полет по плану не будет выполнен вследствие ухудшения погодных условий.

560. Необходимая информация для КВС, включает в себя как минимум следующее:

для полета по ППП, а также полета по ПВП вне района аэродрома вылета: сводки и прогнозы погоды;

данные запасных аэродромов в случаях, предусмотренных настоящими Правилами;

для любого полета:

данные ВПП в намеченных к использованию местах взлета и посадки;

потребный запас топлива;

данные о взлетной и посадочной дистанции, содержащиеся в РЛЭ;

все известные задержки движения, о которых КВС был уведомлен органом ОВД.

561. КВС разрешается выбирать площадку для посадки ВС, если отсутствует аэронавигационная информация о ней, в случае, если она осмотрена с земли или подобрана с воздуха и признана КВС удовлетворяющей требованиям РЛЭ.

Для посадки на площадку, подобранную с воздуха, пилот ВС имеет соответствующий допуск.

562. При осуществлении перевозок пассажиров на вертолетах с посадками на площадки, подобранные с воздуха, процедуры выполнения таких посадок устанавливаются в РПП эксплуатанта с оценкой возможных рисков и способов их снижения.

563. Не допускаются посадки с подбором площадок с воздуха на самолетах при осуществлении коммерческих воздушных перевозок пассажиров.

564. КВС перед полетом в целях выполнения авиационных работ или АОН убеждается в том, что:

1) ВС пригодно к полетам и на борту находятся документы, указанные в пункте 82 настоящих Правил;

2) на борту установлены приборы и оборудование, необходимые для ожидаемых условий полета, КВС убеждается в их работоспособности в соответствии с положениями РЛЭ;

3) выполнены процедуры согласно положениям пунктов 628 и 629 настоящих Правил;

4) масса ВС и расположение его центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;

5) груз на борту правильно распределен и надежно закреплен;

6) не будут превышаться эксплуатационные ограничения ВС, содержащиеся в РЛЭ;

7) установлено, что располагаемые и непосредственно необходимые для безопасной эксплуатации ВС наземные и (или) водные средства, включая связное оборудование и навигационные средства, позволяют выполнить намеченный полет;

8) полет производится на аэродром или с аэродрома при условиях, которые не ниже эксплуатационных минимумов, установленных для данного аэродрома государством, в котором он расположен:

для полета по ППП метеорологическая информация указывает на то, что условия на аэродроме назначения или, в случаях, когда требуется запасной аэродром назначения – на одном запасном аэродроме, будут к расчетному времени прилета соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома или превышать их;

для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация о фактической погоде или текущие сводки и прогнозы указывают на то, что метеорологические условия на той части маршрута, по которому ВС должно следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к запланированному времени возможность соблюдения ПВП.

565. Перед полетом по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно быть, не менее чем указано в пункте 592 настоящих Правил.

566. Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:

1) выполнить полет до аэродрома назначения, затем на запланированной крейсерской скорости выполнить полет до запасного аэродрома, а затем продолжать полет на запланированной крейсерской скорости в течение 45 минут для самолетов и 30 минут для вертолетов;

2) выполнить полет до запасного аэродрома через любой заранее определенный рубеж ухода и затем продолжить полет в течение 30 минут при условии, что перед полетом имеется не меньший запас топлива и масла, чем необходимо для выполнения полета до аэродрома намеченной посадки и затем продолжения его в течение 1 часа.

567. При расчете количества топлива и масла учитываются:

1) прогнозируемые метеорологические условия;

2) предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов ОВД и задержки, связанные с воздушным движением;

3) необходимость выполнения одного захода на посадку по приборам на аэродроме намеченной посадки, включая уход на второй круг (при выполнении полета по ППП);

4) повышенный расход топлива при разгерметизации кабин ВС или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту;

5) любые другие известные условия, которые могут задержать посадку или вызвать повышенный расход топлива и (или) масла.

568. Экипаж ВС убеждается в наличии запаса кислорода перед полетом и его готовности к использованию для дыхания членами экипажа и пассажирами.

569. Не допускается начинать полет, если присутствует иней, мокрый снег или лед на поверхностях крыльев, фюзеляжа, органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового стекла, силовой установки или на приемниках воздушного давления барометрических приборов ВС, если иное не предусмотрено РЛЭ.

570. Не допускается выполнять полет на ВС, не оснащенном противообледенительной системой, при наличии фактического или прогнозируемого обледенения.

571. ВС эксплуатируется:

1) в соответствии с его эксплуатационной документацией;

2) в пределах эксплуатационных ограничений, предписанных уполномоченным органом государства регистрации ВС.

572. Перед началом полета КВС удостоверяется, что ЛТХ ВС, указанные в РЛЭ, позволяют безопасно выполнить намеченный полет в прогнозируемых условиях.

573. Перед полетом экипаж удостоверяется в том, что на борту ВС, выполняющем коммерческие пассажирские перевозки, имеется оборудование в работоспособном состоянии.

574. При полете в целях выполнения авиационных работ или АОН на борту ВС находятся документы, указанные в пункте 82 настоящих Правил.

575. На ВС ведется бортовой журнал, в котором отражаются разделы, указанные в приложении 1 к настоящим Правилам.

576. Для ВС ведется санитарный журнал. По решению владельца или эксплуатанта ВС АОН в качестве санитарного журнала используется бортовой журнал.

577. При выполнении полета по ППП экипаж ВС ведет постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых РТС.

578. КВС при выполнении полета по ППП:

1) выполняет установленные в аэронавигационной информации схемы выхода из района аэродрома, захода на посадку и посадки;

2) выдерживает установленные в аэронавигационной информации и органом ОВД эшелоны (высоты) и маршрут полета, траектории и параметры полета;

3) информирует орган ОВД, по его запросу, о фактическом местонахождении ВС, высоте и условиях полета;

4) выполняет указания органа ОВД.

579. В целях регулирования интервалов между ВС орган ОВД производит векторение, а также задает режимы поступательных и вертикальных скоростей в допустимых для данного ВС пределах.

Экипаж ВС возобновляет самостоятельное самолетовождение после получения от органа ОВД соответствующего указания и сообщения о местонахождении ВС, если в результате выполнения векторения ВС отклонилось от ранее заданного маршрута.

Параграф 2. Правила определения финального резерва топлива

580. Для ВС, выполняющих коммерческие пассажирские перевозки и (или) крупногабаритных и турбореактивных ВС АОН финальный резерв (далее - резерв) топлива:

самолеты с поршневыми двигателями – для полетов в течение 45 минут; или

самолеты с газотурбинными двигателями – для полета в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над превышением аэродрома в МСА.

Если аэродром намеченной посадки является изолированным аэродромом, то количество топлива достаточно:

самолеты с поршневыми двигателями – для полета в течение 45 минут плюс 15 % от полетного времени, запланированного для полета на крейсерском эшелоне, включая резерв топлива, или в течение 2 часов, в зависимости от того, какой период короче;

самолеты с газотурбинными двигателями – для полета в течение 2 часов при нормальном крейсерском потреблении топлива над аэродромом пункта назначения, включая резерв топлива.

581. При принятии решения на вылет с рубежом ухода на запасной аэродром или без запасного аэродрома, количество топлива к расчетному времени прилета на аэродром назначения достаточно на 1 час полета на высоте круга. Рубеж ухода определяется так, чтобы к расчетному времени прилета на запасной аэродром, количество топлива было достаточным на 30 минут полета на высоте круга.

582. Для вертолетов при полетах по ПВП резерв топлива достаточен для полета в течение 20 минут на оптимальной (с точки зрения расхода топлива) скорости.

При полетах по ППП требуется резерв топлива для выполнения полета в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над намеченным вертодромом или местом посадки при стандартных температурных условиях и выполнения захода на посадку и посадки.

583. Для полетов по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество резерва топлива:

1) при полете по ППП или на изолированный аэродром – для 45 минут полета на нормальной крейсерской абсолютной высоте; или

2) при полете по ППП и когда требуется запасной аэродром пункта назначения – для 45 минут полета на нормальной крейсерской абсолютной высоте; или

3) при полете по ПВП днем – для 30 минут полета на нормальной крейсерской абсолютной высоте; или

4) при полете по ПВП ночью – для 45 минут полета на нормальной крейсерской абсолютной высоте.

584. Окончательные решение о количестве резерва топлива принимает КВС в зависимости от аэронавигационной, метеорологической обстановки по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных и расстояний до этих аэродромов.

Параграф 3. Запас топлива

585. ВС должно быть заправлено достаточным количеством используемого топлива для безопасного завершения планируемого полета и допускающим возможность отклонений от намеченного плана полета.

586. Количество топлива и масла на борту ВС, необходимого для выполнения полета определяется в соответствии с положениями:

1) параграфа 9 главы 10 настоящих Правил – для самолетов, выполняющих коммерческие воздушные перевозки пассажиров;

2) параграфа 9 главы 11 настоящих Правил – для вертолетов;

3) параграфов 3 и 4 главы 13 настоящих Правил – для самолетов АОН, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 5700 кг, или самолетов, оснащенных одним или несколькими турбореактивными двигателями.

Параграф 4. Управление расходом топлива в полете

587. Эксплуатант устанавливает одобряемые уполномоченной организацией политику и процедуры с целью обеспечить контроль количества топлива и управление расходом топлива в полете.

Сноска. Пункт 587 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

588. КВС постоянно следит за тем, чтобы запас топлива на борту был не меньше запаса топлива, который требуется для продолжения полета до аэродрома, на котором можно выполнить безопасную посадку при сохранении после посадки запланированного резерва топлива.

Сохранение резерва топлива предназначено обеспечить безопасную посадку на любом аэродроме, когда непредвиденные обстоятельства могут не позволить безопасное выполнение полета в соответствии с первоначальным планом.

589. КВС запрашивает у органа ОВД информацию о задержке, когда непредвиденные обстоятельства могут привести к посадке на аэродроме пункта назначения с меньшим запасом топлива, чем сумма резерва топлива и топлива, требующегося для выполнения полета до запасного или для выполнения полета до изолированного аэродрома.

590. КВС передает сообщение MINIMUM FUEL органу ОВД об остатке минимального запаса топлива, когда он должен выполнить посадку на конкретном аэродроме, и рассчитывает, что любое изменение выданного разрешения для полета на этот аэродром может привести к посадке с меньшим запасом топлива, чем запланированный резерв топлива.

Сообщение MINIMUM FUEL информируют орган ОВД о том, что все запланированные варианты использования аэродромов сводятся к использованию конкретного аэродрома намеченной посадки, и любое изменение полученного разрешения может привести к выполнению посадки с меньшим запасом топлива, чем было запланировано для резерва топлива. Это не означает аварийную ситуацию, а лишь указывает на возможность возникновения аварийной обстановки, если имеет место какая-либо непредвиденная задержка.

591. КВС объявляет об аварийной ситуации, связанной с запасом топлива на борту, сообщением MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY FUEL, когда расчет предполагаемого запаса топлива на борту показывает, что после посадки на ближайшем аэродроме, на котором можно совершить безопасную посадку, запас топлива окажется ниже запланированного уровня резерва топлива.

Параграф 5. Общие правила вылета, прилета ВС

592. КВС принимает решение на вылет при соблюдении следующих условий:

1) экипаж подготовлен к предстоящему полету и в состоянии обеспечить безопасное его выполнение;

2) ВС технически годно к полету в ожидаемых условиях и его можно эксплуатировать в соответствии с положениями РЛЭ или эквивалентного ему документа ВС данного типа;

3) расчетные взлетная, полетная и посадочная массы и центровки ВС не выйдут за ограничения, установленные РЛЭ или эквивалентным ему документом ВС данного типа;

4) запас топлива и масла на борту ВС перед запуском двигателя (двигателей) для выполнения полета не меньше минимального значения, определенного в соответствии с требованиями к запасу топлива и масла на полет;

5) имеется достаточная информация о метеорологической, аэронавигационной обстановках, об ограничениях и условиях по району полета, аэродрому вылета, назначения и запасным аэродромам, при этом:

аэродром вылета либо указанные в плане полета аэродром назначения и (или) запасные аэродромы технически пригодны и не будут закрыты в ожидаемое время вылета/прилета по любой причине, не связанной с метеорологическими условиями;

на маршруте предстоящего полета отсутствуют или не будут действовать ограничения или запреты на использование воздушного пространства, которые не позволят выполнить полет согласно представленному эксплуатантом плану полета либо действующему повторяющемуся плану полета;

6) полет обеспечен планом (планами), разрешениями (если требуются), подтвержденными органами ОВД, а также необходимым видом УВД (ОВД) (если полет будет проходить в контролируемом воздушном пространстве), при этом представленный эксплуатантом план полета или существующий план продолжения полета соответствует заданию на полет (выполнению полета).

593. В случае если в период между принятием решения на вылет и вылетом ВС, сообщенные органом ОВД метеоусловия на аэродромах вылета, назначения и (или) запасных, а также по маршруту (району авиационных работ) ухудшились до значения ниже установленных для этих аэродромов (маршрутов) минимумов, КВС повторно оценивает возможность вылета и принимает решение о переносе вылета или снятии части загрузки, если при подготовке к полету оказалось, что масса ВС превышает допустимую массу ВС для фактических условий.

594. Запрос КВС разрешения на запуск двигателя перед полетом является подтверждением принятия решения на вылет.

595. При задержке более чем на 30 минут от времени вылета, предусмотренного планом полета, или отмене вылета КВС сообщает об этом органу ОВД и получает информацию, указанную в пункте 600 настоящих Правил для подтверждения или отмены принятого решения на вылет.

Метеорологическую информацию и принятие решения на вылет в этом случае разрешается получать экипажу по радио или по другим средствам связи.

596. Принятие решения на вылет, взлет и посадку ВС производится исходя из эксплуатационных минимумов аэродромов, квалификации КВС для выполнения полетов в условиях LVO и ограничения по использованию ВС и его оборудования при полетах в условиях ограниченной видимости.

597. При принятии решения на выполнение взлета или посадки соответствие фактического ветра установленным ограничениям определяется с учетом его порывов.

598. Варианты принятия решения на вылет с уходом на запасной аэродром с ВПР (МВС) аэродрома назначения рассматриваются как основные и предусматриваются при разработке планов (расписания) движения ВС.

599. При определении пригодности запасного аэродрома учитываются:

1) характеристики аэродрома (расположение, превышение, климатические характеристики, характеристики ВПП, рулежных дорожек, перронов);

2) наличие достаточного объема действующей аэронавигационной информации по этому аэродрому;

3) ограничения по выполнению полетов, включая ограничения по шуму, установленные на этом аэродроме;

4) наличие требуемых видов обеспечения полетов на этом аэродроме для эксплуатируемого типа ВС и вида выполняемых полетов;

5) минимальная приемлемая категория RFFS для аэродрома ниже категории 4 для самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27000 кг, и не ниже категории 1 для прочих самолетов.

Параграф 6. Особенности принятия решения на вылет. Самолеты

600. КВС принимает решение на вылет по ППП на основании анализа метеорологической обстановки, если:

1) на аэродроме вылета фактическая погода не ниже минимума, установленного для взлета;

2) на запасном аэродроме для взлета фактическая погода или прогноз не ниже установленного минимума для посадки;

3) на маршруте полета отсутствуют опасные явления погоды, обход которых невозможен;

4) на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета погода соответствует:

имеется запасной аэродром, соответствующий условиям, указанным в подпункте 2) настоящего пункта, а также в пунктах 601, 603, 604, 611, 767, 768 и 774 настоящих Правил - для коммерческой авиации, в пунктах 1114 и 1115; 1174, 1175 и 1176 настоящих Правил - для АОН;

на аэродроме назначения (кроме изолированного аэродрома) прогнозируемые метеорологические условия за 1 час до и после расчетного времени прилета будут соответствовать:

при заходе на посадку по САТ II, III (CAT IIIA, B или C), по категории, отличающейся от стандарта САТ II (LTS CAT II), по САТ I, по категории ниже, чем стандарт САТ I (LTS CAT I), с APV (3D заходы на посадку по приборам типа А или В) - RVR/VIS не ниже эксплуатационного минимуму аэродрома;

для NPA (2D заходы на посадку по приборам типа A) - RVR/VIS равна или превышает эксплуатационный минимум по NPA и НГО (вертикальная видимость) равна или превышает MDA/H;

для визуального захода на посадку - НГО (вертикальная видимость) равна или превышает уровень, на котором начинается начальный участок захода на посадку;

с применением визуального маневрирования при заходе на посадку по кругу - VIS равна или более значения дальности видимости для выполнения визуального маневрирования при заходе на посадку с применением кругового маневрирования для данной категории ВС и НГО (вертикальная видимость) или равна или превышает MDA/Н для захода на посадку с применением кругового маневрирования.

Сноска. Пункт 600 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

601. Прогнозируемые метеорологические условия на запасных аэродромах для аэродрома назначения, для изолированного аэродрома, в том числе запасных аэродромов на маршруте, за 1 час до и после расчетного времени прилета будут соответствовать:

1) при заходе на посадку по САТ II, CAT IIIA, B или C, по категории, отличающейся от стандарта САТ II (LTS CAT II) (3D заходы на посадку по приборам типа B) - RVR не ниже эксплуатационного минимума по САТ I;

2) при заходе на посадку по САТ I, по категории ниже, чем стандарт САТ I (LTS CATI), по категории захода APV (3D заходы на посадку по приборам типа А или B) - RVR/VIS равна или превышает эксплуатационный минимум по NPA, НГО (вертикальная видимость) равна или более MDA/H для NPA;

3) при заходе на посадку по некатегорированной системе посадки ILS (3D заходы на посадку по приборам типа А или B) - RVR/VIS равна или превышает эксплуатационный минимум для NPA, НГО (вертикальная видимость) равна или более MDA/H для NPA;

4) при заходе на посадку по неточным системам захода на посадку NPA (2D заходы на посадку по приборам типа A) - минимум NPA: RVR/VIS + 1000 метров, НГО (вертикальная видимость) превышает MDA/H + 200 футов (60 метров);

5) при визуальном заходе на посадку - НГО (вертикальная видимость) равна или превышает уровень, на котором начинается начальный участок захода на посадку;

6) при заходе на посадку по кругу с применением визуального маневрирования - VIS не менее значения дальности видимости для выполнения визуального маневрирования при заходе на посадку с применением кругового маневрирования для данной категории ВС, НГО (вертикальная видимость) равна или превышает MDA/H для захода на посадку с применением кругового маневрирования.

Сноска. Пункт 601 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

Параграф 7. Особенности принятия решения на вылет. Вертолеты

602. Командир вертолета принимает решение на вылет по ППП на основании анализа метеорологической обстановки, если:

1) на вертодроме (аэродроме) вылета фактическая погода не ниже минимума, установленного для взлета;

2) на запасном вертодроме (аэродроме) для взлета фактическая погода или прогноз не ниже установленного минимума для посадки;

3) на маршруте полета отсутствуют опасные явления погоды, обход которых невозможен;

4) имеется запасной вертодром (аэродром), соответствующий условиям, указанным в подпункте 2) настоящего пункта, а также в пунктах 603 и 604, 611, 944, 945, 946, 947, 948 и 949 настоящих Правил - для коммерческой авиации, в пунктах 603, 604, 611, 1079 и 1080 настоящих Правил - для АОН;

5) на вертодроме (аэродроме) назначения (кроме изолированного вертодрома (аэродрома) прогнозируемые метеорологические условия за 1 час до и после расчетного времени прилета будут соответствовать:

при заходе на посадку по САТ II, III, по САТ I, с APV (3D заходы на посадку по приборам типа А или В) - RVR/VIS не ниже эксплуатационного минимуму аэродрома;

для NPA (2D заходы на посадку по приборам типа A) - RVR/VIS равна или превышает эксплуатационный минимум по NPA и НГО (вертикальная видимость) равна или превышает MDA/H;

для визуального захода на посадку – наличие метеорологических условий, не ниже предусмотренных для полетов по ПВП.

Сноска. Пункт 602 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

603. Прогнозируемые метеорологические условия на запасном вертодроме (аэродроме) за 1 час до и после расчетного времени прилета будут соответствовать:

1) при заходе на посадку по САТ II, CAT IIIA, B – RVR не ниже эксплуатационного минимума по САТ I и разрешенной DH/DA;

2) при заходе на посадку по CAT I - DH/DA CAT I +200 футов (60 метров) и VIS +400 метров;

3) по неточным системам захода на посадку NPA – минимум NPA: RVR/VIS + 400 метров и MDA/H + 200 футов (60 метров);

4) для визуального захода на посадку – наличие метеорологических условий, не ниже предусмотренных для полетов по ПВП.

Сноска. Пункт 603 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

603-1. Запас топлива и масла при полетах по ПВП и ППП для вертолетов соответствует требованиям, изложенным в пунктах 955, 956, 957, 958, 959 и 960 настоящих Правил - для коммерческой авиации, в пунктах 1081, 1082, 1083, 1084, 1085 и 1086 настоящих Правил – для АОН.

Сноска. Правила дополнены пунктом 603-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

Параграф 8. Метеорологические условия при принятии решения на вылет по ППП

Сноска. Заголовок параграфа 8 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

604. При принятии решения на вылет по ППП на аэродромах назначения и запасных не учитываются:

1) прогнозируемые ко времени прилета опасные явления погоды;

2) прогнозируемые ко времени прилета порывы ветра;

3) ВНГО при визуальном заходе на посадку или заходе с применением кругового маневрирования, если фактическое и (или) прогнозируемое количество облаков не более двух октантов;

4) временное (TEMPO) ухудшение видимости и (или) понижение НГО, прогнозируемое ко времени прилета.

Применение прогнозов по аэродрому (TAF и TREND) при принятии решения на вылет приведены в приложении 21 к настоящим Правилам.

605. Аэродром, где требуется применение особых навыков, выбирается запасным, если КВС имеет действующий допуск к полетам на этот аэродром.

606. Возможно принятие решения на вылет с PNR, в том числе и на аэродром вылета, в случае, когда неблагоприятная навигационная и (или) метеорологическая обстановка или заправка топливом не позволяют выбрать запасной аэродром, уход на который возможен с ВПР (МВС) аэродрома назначения.

607. Командир экипажа ВС принимает решение при условиях, указанных в пункте 606 настоящих Правил, если:

1) расчетная продолжительность полета от PNR до аэродромов назначения и запасного не превышает 2 часов;

2) на аэродроме назначения и запасном фактическая погода не ниже минимума (при расчетной продолжительности полета более 2 часов независимо от фактической погоды);

3) прогноз погоды ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном соответствует положениям пункта 601 настоящих Правил;

4) расчетное количество топлива на борту ВС ко времени прилета на аэродром назначения должно быть не менее чем на 1 час полета на высоте 450 метров (1500 футов) над уровнем ВПП после пролета ВПР (МВС) аэродрома;

5) при полете на изолированный аэродром – для самолетов с поршневыми двигателями требуется запас топлива для полета в течение 45 минут плюс 15 % от полетного времени, запланированного для полета на крейсерском эшелоне, включая резерв топлива, или в течение 2 часов, в зависимости от того, какой период короче;

для самолетов с газотурбинными двигателями требуется запас топлива для полета в течение 2 часов при нормальном крейсерском потреблении топлива над аэродромом пункта назначения, включая резерв топлива.

Сноска. Пункт 607 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

608. Рубеж ухода определяется таким образом, чтобы к расчетному времени прилета на запасной аэродром количество топлива на борту ВС оставалось не менее чем на 30 минут полета на высоте 450 м (1500 фут) над уровнем ВПП.

609. КВС принимает решение на вылет по ППП без запасного аэродрома при соблюдении следующих условий:

1) на аэродроме назначения имеются две непересекающиеся ВПП, одна из которых может быть грунтовой, пригодные для посадки ВС данного типа, и техническое состояние которых соответствует установленным требованиям (за исключением вертолетов);

2) на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета видимость на 2000 м и ВНГО на 150 м (500 фут) выше минимума (наибольшего из установленных для всех ВПП по системе, которая будет использоваться для захода на посадку);

3) расчетный остаток топлива на борту ВС на высоте 450 м (1500 фут) над уровнем ВПП после пролета ВПР (МВС) аэродрома назначения не менее:

60 минут полета – для самолетов с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг;

45 минут полета – для самолетов с поршневыми или газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой не более 5700 кг;

4) 30 минут полета – для вертолетов и дирижаблей.

610. При выполнении тренировочных полетов по ППП в районе аэродрома разрешается принимать решение на вылет без запасного аэродрома, если фактические и прогнозируемые ВНГО на 50 м (170 фут) и видимость на 500 м (1650 фут) выше минимума, установленного для тренировочных полетов на данном аэродроме.

Параграф 9. Особенности принятия решения на вылет и прилет по ПВП

611. Для выполнения полета по ПВП КВС принимает решение на вылет при следующих условиях:

1) на аэродроме вылета, назначения и запасном фактическая погода соответствует минимуму КВС и не ниже предусмотренной погоды для полетов по ПВП;

2) прогнозируемые видимость и ВНГО по маршруту, в районе авиационных работ, аэродрому назначения и запасным не ниже минимума КВС и предусмотренного для полетов по ПВП;

3) прогноз ветра без учета порывов в пределах установленных ограничений;

4) по маршруту полета (в районе авиационных работ) отсутствуют и не прогнозируются опасные метеорологические явления, обход которых невозможен.

612. При отсутствии запасного аэродрома принимать решение на вылет по ПВП разрешается:

1) если за 1 час до и после расчетного времени прилета на аэродроме назначения прогнозируется видимость на 500 м и ВНГО на 50 м (170 фут) выше установленного минимума для полетов по ПВП;

2) при выполнении авиационных работ на вертолете – если прогнозируемые видимость и ВНГО по маршруту и в районе авиационных работ не ниже минимума КВС для полетов по ПВП и минимума для этого вида авиационных работ.

613. При принятии решения на вылет по ПВП изменения видимости и (или) ВНГО учитываются по их наименьшему значению:

1) для районов авиационных работ, аэродрому назначения и запасным – при прогнозируемых временных изменениях (в период от … до ….);

2) для прогнозов по маршруту полета – при прогнозируемых условиях по месту ("на участке от… до…", "местами", с применением широты/долготы или географических пунктов).

При этом временные или по месту изменения видимости и (или) ВНГО не учитываются, если КВС и ВС допущены к полетам по ППП.

614. ВНГО по маршруту, в районе авиационных работ, на аэродромах вылета, назначения и запасном не учитывается, если их фактическое и прогнозируемое количество, ниже высоты полета не более двух октантов и обеспечивается полет с превышением над верхней границей облаков не менее 300 м (1000 фут).

615. Перед началом авиационных работ на оперативной точке, при отсутствии аэродромного метеорологического органа, экипаж ВС по запросу диспетчера ОВД сообщает сведения о фактической погоде для передачи аэродромному метеорологическому органу, ответственному за составление прогнозов и последующей передачи прогноза экипажу ВС.

Решение на вылет для выполнения авиационных работ принимается КВС на основании полученного прогноза по району работ.

Параграф 10. Техническое обслуживание ВС

616. Эксплуатант ВС обеспечивает:

1) поддержание ВС в пригодном для выполнения полетов состоянии;

2) исправность ВС, его компонентов и аварийного оборудования, которое требуется для планируемого полета;

3) наличие действительного сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам).

617. Техническое обслуживание ВС, осуществляемое в соответствии с эксплуатационной документацией, приемлемой для государства регистрации ВС. Не допускается эксплуатация ВС, если его техническое обслуживание не выполнено и не подтверждено необходимыми записями в эксплуатационной документации и (или) соответствующем документе (далее - свидетельство о техническом обслуживании).

618. Техническое обслуживание и ремонт гражданских ВС производятся сертифицированными организациями по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, авиационным персоналом, имеющим действующее свидетельство, выданное или признанное уполномоченной организацией.

Эксплуатант нанимает на работу лицо или группу лиц, которые обеспечивают контроль проведения всех работ по техническому обслуживанию в соответствии с руководством по регулированию технического обслуживания.

Эксплуатант обеспечивает проведение технического обслуживания своих ВС в соответствии с программой (регламентом) технического обслуживания.

Сноска. Пункт 618 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

619. Эксплуатант обеспечивает хранение в течение периодов, следующих регистрируемых данных:

1) общего времени эксплуатации (соответственно часов, календарного времени и циклов) ВС и всех агрегатов с ограниченным сроком службы;

2) текущих сведений о соответствии всей обязательной информации о сохранении летной годности;

3) соответствующих подробных данных о модификациях и ремонтах;

4) времени эксплуатации (соответственно часов, календарного времени и циклов) после крайнего технического обслуживания ВС или его агрегатов с соблюдением обязательного межремонтного срока службы;

5) текущих сведений о соблюдении программы технического обслуживания ВС;

6) подробных данных о техническом обслуживании, которые свидетельствуют о выполнении всех требований при подписании сертификата допуска к эксплуатации.

Регистрируемые данные в вышеуказанных подпунктах 1)-5), хранятся не менее 90 (девяносто) дней после окончательного снятия с эксплуатации соответствующего агрегата, а регистрируемые данные, указанные в подпункте 6) настоящего пункта, хранятся 3 года после подписания сертификата допуска к эксплуатации.

Сноска. Пункт 619 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

620. Все модификации и ремонты ВС производятся в соответствии с требованиями, предъявляемыми государством регистрации ВС.

620-1. Организация по техническому обслуживанию обеспечивает внесение необходимых изменений в руководство по процедурам для приведения содержащейся в нем информации в соответствие с текущими требованиями.

Экземпляры всех поправок к руководству по процедурам незамедлительно направляются всем организациям или лицам, которым было предоставлено руководство.

Сноска. Правила дополнены пунктом 620-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 11. Руление

621. Руление ВС на площади маневрирования аэродрома выполняется только в том случае, если управляющее рулением лицо:

1) соответствующим образом уполномочено эксплуатантом или назначенным агентом;

2) полностью подготовлено для выполнения руления ВС;

3) допущено к пользованию радиотелефоном;

4) проинструктировано компетентным лицом относительно плана аэродрома, маршрутов движения, знаков маркировки, огней, сигналов и инструкций органов ОВД, фразеологии и правил, а также может обеспечить соблюдение требуемых эксплуатационных стандартов безопасного движения ВС на аэродроме.

622. После занятия рабочих мест экипаж под руководством КВС проводит подготовку к полету. Перед началом полета КВС убеждается в готовности экипажа ВС к полету.

623. На контролируемом аэродроме руление и буксировка выполняется экипажем после получения от органа ОВД (органа управления движением на перроне, при его наличии) соответствующего разрешения на руление и информации о схеме руления по аэродрому.

Орган ОВД передает экипажу дополнительную информацию, необходимую для обеспечения безопасности руления или буксировки.

На неконтролируемых аэродромах и площадках перед началом руления КВС осуществляет осмотр летного поля и выбирает маршрут руления.

624. Орган ОВД, управляющий движением ВС по аэродрому:

1) информирует экипажи об ограничениях;

2) дает указания о движении по аэродрому ВС по установленной схеме;

3) информирует экипажи о взаимном расположении ВС, в том числе и следующих по одному маршруту при рулении в условиях видимости менее 550 м.

625. Функции по управлению движением ВС на площади маневрирования аэродрома осуществляются органом ОВД.

626. Безопасность буксировки обеспечивается лицом, руководящим буксировкой. При буксировке ВС между руководящим буксировкой лицом и экипажем поддерживается двусторонняя связь по переговорному устройству, по радио или визуально с помощью установленных сигналов.

Буксировка производится с включенными на ВС аэронавигационными огнями и проблесковыми маяками.

627. На контролируемых аэродромах до начала запуска двигателя (двигателей) экипаж, при наличии автоматического вещания, прослушивает метеорологическую информацию и докладывает органу, под управлением которого он находится, индекс текущей информации, запрашивает и получает от него разрешение на запуск двигателя (двигателей).

628. Перед запуском двигателя лицо, запускающее двигатель, удостоверяется в безопасности людей и отсутствии посторонних предметов, которые могут быть повреждены или представлять опасность при запуске, и включает проблесковые маяки. При невозможности лично убедиться в безопасности запуска экипаж получает необходимую информацию по переговорному устройству, по радио или визуально с помощью установленных сигналов от лица, руководящего с земли запуском двигателей.

629. Запрос КВС на запуск двигателя на контролируемом аэродроме или запуск двигателя с целью производства полета на неконтролируемом аэродроме свидетельствует о принятии решения на начало полета.

630. Выруливание ВС с места стоянки выполняется по сигналам лица, обеспечивающего выпуск ВС, а при его отсутствии – по решению КВС.

Руление ночью, а также днем при видимости менее 2000 м осуществляется с включенными аэронавигационными огнями и фарами.

631. Заруливание ВС на место стоянки производится по сигналам системы позиционирования ВС на стоянке, встречающего лица (сигнальщика), а при их отсутствии – по решению КВС.

Сигналы встречающего (сигнальщика) приведены в приложении 13 к настоящим Правилам. Если ВС установлено не по маркировочным знакам, КВС информирует об этом орган ОВД под управлением, которого он находится.

Автомобиль сопровождения, оборудованный светосигнальными устройствами и радиостанцией, применяется:

1) по требованию экипажа;

2) в условиях ограниченной видимости;

3) при сложных схемах движения на площади маневрирования аэродрома;

4) в случаях предусмотренных сборником аэронавигационной информации или местными правилами ОВД.

632. Экипаж не начинает и не продолжает руление, если:

1) давление в тормозных системах не соответствует эксплуатационным ограничениям или имеются другие признаки неисправности тормозов;

2) на контролируемом аэродроме не получено разрешение органа ОВД;

3) безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий, неудовлетворительного состояния места стоянки или рулежных дорожек.

В начале руления экипаж проверяет работоспособность тормозной системы.

633. Члены экипажа во время руления следят за окружающей обстановкой, за радиообменом и предупреждают КВС о препятствиях.

При обнаружении на маршруте руления препятствий КВС принимает меры по предупреждению столкновения, и докладывают о наличии препятствий органу ОВД.

634. Скорость руления выбирается КВС в зависимости от состояния поверхности, по которой производится руление, наличия препятствий и условий видимости.

635. При рулении ВС навстречу друг другу их КВС уменьшают скорость руления до безопасной и, держась правой стороны, расходятся левыми бортами.

При сближении ВС на пересекающихся направлениях КВС пропускает ВС, двигающееся справа.

Не допускается обгонять рулящее ВС.

636. Независимо от полученного указания органа ОВД перед пересечением, занятием ВПП или рулежной дорожки экипаж и (или) лица, осуществляющие буксировку ВС, убеждаются в безопасности маневра.

637. До начала взлета экипаж убеждается в соответствии фактической погоды минимуму для взлета и состояния ВПП ограничениям ЛТХ ВС.

В случаях необходимости длительного занятия ВПП, КВС до ее занятия, сообщает органу ОВД о необходимом времени для подготовки к взлету.

Параграф 12. Взлет

638. Перед взлетом:

1) экипаж проверяет установку высотомеров в соответствии с положениями пункта 490 настоящих Правил;

2) КВС убеждается в готовности ВС и экипажа к взлету;

3) КВС убеждается в отсутствии наблюдаемых препятствий впереди на ВПП и по траектории взлета;

4) КВС убеждается в соответствии фактической погоды минимуму для взлета и состояния ВПП ограничениям ЛТХ ВС;

5) на контролируемом аэродроме экипаж ВС получает разрешение на взлет от органа ОВД.

639. При наличии информации о дальности видимости в трех частях ВПП – в начале разбега, в средней точке и в конце ВПП, по сообщению органа ОВД или АТIS, КВС оценивает полученные значения RVR и учитывает их по наименьшему значению для безопасного производства взлета.

Если располагаемая длина прерванного взлета (далее - РДПВ) не превышает 2/3 длины ВПП, разрешается учитывать RVR в начале разбега и в середине ВПП – для ВС категории "А", "В" и "С".

Для ВС категории "D" RVR учитываются для взлета по наименьшему значению – в начале разбега, в середине и в конце ВПП.

КВС не выполняет взлет, если получил от органа ОВД или сообщенную в АТIS информацию о наличии осадков в виде сильного ливневого дождя ухудшающего, метеорологическую видимость до величины менее 600 м, если ВС не оборудовано системой раннего предупреждения о сдвиге ветра.

640. При наличии на части ВПП метеоявлений или производственного дыма, ухудшающих видимость до значения ниже минимума, КВС – вертолета по согласованию с органом ОВД разрешается взлет с той части ВПП, где метеоусловия соответствуют его минимуму.

641. Не допускается выполнять взлет, если экипаж получил информацию, что взлет создаст помеху ВС, которое выполняет уход на второй круг.

642. Не допускается производить взлет ночью на аэродроме (вертодроме, посадочной площадке), не имеющем действующего светосигнального оборудования, за исключением случаев, предусмотренных пунктами 452 и 1414 настоящих Правил.

643. Взлет ВС производится с точки на ВПП, в которой располагаемые характеристики ВПП от места начала разбега соответствуют требуемым для фактической взлетной массы ВС и условий взлета.

644. На неконтролируемых аэродромах место начала взлета и его направление определяет КВС. На неконтролируемом аэродроме, расположенном в диспетчерской зоне перед взлетом КВС передает на частоте органа ОВД, в районе ответственности которого он находится, место и магнитный курс взлета.

Сноска. Пункт 644 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

645. Взлет выполняет КВС или по его указанию, второй пилот.

646. Если ВС при взлете отклонилось от заданного направления настолько, что продолжение разбега не обеспечивает безопасности, взлет прекращается. Не допускается отрыв ВС от земли на скорости, менее установленной РЛЭ.

647. При отказе двигателя или при появлении неисправностей, угрожающих безопасности полета, если не достигнута скорость принятия решения на продолжение взлета, взлет немедленно прекращается. Не допускается повторный взлет до выяснения и устранения причин, вызвавших прекращение взлета.

648. Взлет ВС, по решению КВС, производится с включенными фарами до высоты не менее 50 м (170 фут).

649. Экипажу не разрешается вести радиосвязь, а органу ОВД вызывать экипаж, за исключением случаев, когда это необходимо для обеспечения безопасности полета, с момента начала разбега ВС и до набора высоты:

1) 200 м (650 фут)

2) выполнения горизонтального полета менее 200 м (650 фут).

Параграф 13. Набор высоты

650. Набор высоты после взлета производится с курсом взлета до высоты над аэродромом не менее:

1) 50 м (170 фут) на ВС при выполнении авиационных работ на этой высоте и менее;

2) 120 м (394 фут), если иное не установлено РЛЭ.

651. Выход ВС из района контролируемого аэродрома осуществляется по установленной схеме или по указаниям органа ОВД.

652. При пересечении высоты перехода при наборе высоты летный экипаж переводит шкалы давления барометрических высотомеров на значение 1013,25 гПа (760 мм. рт. ст.) и сличает их показания.

653. В процессе набора высоты экипажи во избежание срабатывания БСПС (TCAS), в особенности с включенным автопилотом, выдерживают ограничение по вертикальной скорости – 7м/сек на последних 300 м (1000 фут) участка набора высоты до занятия заданного эшелона (высоты).

654. Если ВС не имеет возможности занять заданный органом ОВД эшелон (высоту) к установленному или заданному органом ОВД рубежу, экипаж своевременно информирует об этом орган ОВД.

655. По окончании набора заданного эшелона экипаж сличает показания барометрических высотомеров.

Параграф 14. Крейсерский полет (полет по маршруту)

656. Экипаж постоянно контролирует в полете местонахождение ВС.

657. Если в ходе контролируемого полета имеют место непреднамеренные отклонения от текущего плана полета, экипажем предпринимаются следующие действия:

1) при отклонении ВС от линии пути – корректируется его курс для быстрейшего возвращения на линию заданного пути;

2) если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерском эшелоне между двумя контрольными пунктами не является неизменным или ожидается, что оно изменится на плюс-минус 5% от истинной воздушной скорости, указанной в плане полета – информация об этом сообщается органу ОВД;

3) когда уточненный расчет времени пролета очередного запланированного контрольного пункта отличается более чем на 2 минуты от времени, о котором был уведомлен орган ОВД – информирует его об уточненном времени.

658. Изменение плана полета с целью следования на другой аэродром, производится с места изменения маршрута полета с соблюдением требования к запасу топлива.

659. При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации, КВС обходит опасные зоны, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ. При невозможности продолжить полет до пункта назначения по этой причине КВС разрешено произвести посадку на запасном аэродроме или вернуться на аэродром вылета.

Своевременный возврат на аэродром вылета или уход на запасной аэродром по причинам, не позволяющим безопасное продолжение полета на аэродром назначения, расценивается как грамотное решение экипажа.

О принятом решении и своих действиях КВС, при наличии связи, сообщает органу ОВД, который обеспечивает безопасность дальнейшего полета.

О встреченных опасных условиях полета, кроме тех, которые связаны с метеорологическими условиями, в целях обеспечения безопасности других ВС немедленно сообщается соответствующей авиационной организации.

660. Полет на запасной аэродром обеспечивается органами ОВД с оптимальным профилем полета, а по запросу экипажа – по кратчайшему расстоянию вне воздушных трасс (по возможности).

661. В полете экипаж анализирует поступающую аэронавигационную и метеорологическую информацию по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах и ведет контроль расхода топлива.

Если остаток топлива на борту становится меньше, чем сумма резерва топлива и топлива, требующегося для выполнения полета до запасного или для выполнения полета до изолированного аэродрома, КВС информирует орган ОВД о возможности возникновения аварийной обстановки и действует в соответствии с положениями параграфа 4 настоящей главы.

662. При получении информации об ухудшении метеорологических условий или технической неготовности аэродрома назначения или запасного аэродрома, делающих невозможным совершение безопасной посадки, орган ОВД, под управлением которого находится ВС, немедленно сообщает об этом экипажу.

663. На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС разрешается выбрать запасной аэродром в полете.

664. Полет по ППП на аэродром намеченной посадки продолжается в том случае, если есть данные о том, что к расчетному времени прилета посадка на указанном аэродроме или на одном из запасных аэродромов пункта назначения, будет выполнена с соблюдением эксплуатационных минимумов, установленных положениями параграфа 11 главы 6 настоящих Правил.

665. При входе в район ОВД, где выбран рубеж ухода на запасной аэродром, экипаж информирует орган ОВД о расчетном времени пролета рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме.

В этом случае, если ВС находится вне зоны действия VOLMET, орган ОВД незамедлительно запрашивает данные о фактической и прогнозируемой погоде, а также подтверждение технической годности запасного аэродрома и аэродрома назначения к приему ВС и передает эти сведения экипажу.

666. Решение на продолжение полета до аэродрома назначения с рубежа ухода принимается КВС, если последняя информация указывает на то, что:

1) прогнозом погоды ко времени прилета предусматриваются метеоусловия, соответствующие требованиям для аэродрома назначения, установленным настоящими Правилами;

2) фактическая погода на аэродроме назначения не ниже минимума;

3) получено подтверждение о технической годности аэродрома назначения к приему ВС.

Параграф 15. Снижение, заход на посадку и посадка

667. До начала захода на посадку экипаж ВС проводит подготовку к посадке.

668. При смене ВПП, курса посадки или возникновении условий, требующих изменения ранее принятых решений, экипажем проводится дополнительная подготовка и повторная проверка выполненных операций.

669. При контролируемом полете снижение ВС с крейсерского эшелона (высоты) полета выполняется по разрешению органа ОВД. Снижение производится по маршруту полета и установленной схеме подхода на режимах, не превышающих ограничений РЛЭ.

В случае отсутствия в документах аэронавигационной информации, а также в информации органа ОВД условий и ограничений снижения экипаж производит снижение на режимах, установленных РЛЭ.

670. Маневрирование ВС от точки окончания полета по воздушной трассе до контрольной точки начального этапа захода на посадку, производится по установленному STAR или по траекториям, задаваемым диспетчером ОВД.

671. При полетах по ППП на горные аэродромы (в их районе) снижение ВС по траекториям, задаваемым диспетчером, производится только до занятия безопасных эшелона или высоты полета, определенных в сборнике аэронавигационной информации, при наличии РЛК, устойчивой работе бортового навигационного оборудования, знании экипажем и диспетчером местоположения ВС.

672. Снижение ВС для посадки на горном аэродроме ниже минимального безопасного эшелона производится:

1) при полетах по ППП – после пролета установленного рубежа начала снижения при наличии РЛК или устойчивой работе бортового навигационного оборудования с соблюдением схемы захода на посадку;

2) при полетах по ПВП – в соответствии с настоящими Правилами с обязательным применением РТС захода на посадку (при наличии).

673. При отсутствии непрерывного РЛК, неустойчивой работе бортового навигационного оборудования (по докладу экипажа) или неустойчивой двусторонней радиосвязи снижение ниже минимального безопасного эшелона (высоты) разрешается по схеме снижения и захода на посадку только после пролета маркированного рубежа.

674. В процессе снижения экипажи ВС во избежание срабатывания БСПС (TCAS) выдерживают ограничение по вертикальной скорости – 7м/сек за 300 м (1000 фут) до заданного эшелона (высоты).

675. При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или заданному рубежу экипаж своевременно информирует об этом орган ОВД.

676. С целью регулирования интервалов между ВС орган ОВД производит векторение и задает режимы поступательных и вертикальных скоростей в допустимых для данного ВС пределах. При осуществлении векторения точность выдерживания параметров, задаваемых органом ОВД, обеспечивает экипаж с учетом ЛТХ ВС.

Векторение обеспечивается посредством указания пилоту конкретных курсов, позволяющих экипажам выдерживать необходимую линию пути.

677. В случае если ВС начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, экипажу сообщается органом ОВД о целях такого наведения.

При полете по ППП, в случае радиолокационного векторения и/или спрямления маршрута, предусматривающего уход воздушного судна с маршрута ОВД, орган ОВД выдает такие диспетчерские разрешения, чтобы всегда сохранялся предписанный запас высоты над препятствиями до тех пор, пока воздушное судно не достигнет точки, где экипаж ВС перейдет к самостоятельному самолетовождению.

Если при получении воздушным судном разрешения органа ОВД занять абсолютную высоту полета, которая сочтена командиром воздушного судна неприемлемой вследствие низкой температуры, командир воздушного судна запрашивает большую абсолютную высоту. Если такой запрос не будет получен, орган ОВД будет считать, что разрешение принято и будет соблюдаться.

Сноска. Пункт 677 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

678. Векторение ВС прекращается указанием органа ОВД экипажу возобновить самостоятельное самолетовождение и сообщением о местонахождении ВС. Если в результате соблюдения текущих указаний, ВС отклонилось от ранее заданного маршрута, орган ОВД при необходимости, выдает соответствующие указания.

679. Векторение продолжается до выхода ВС на конечный этап захода на посадку по приборам или до получения разрешения органа ОВД на визуальный заход. Момент доворота ВС на траекторию конечного этапа захода на посадку является окончанием векторения. Разрешение на заход выдается органом ОВД одновременно с последним заданным курсом.

680. После получения разрешения на заход экипаж выдерживает последний заданный курс до входа в зону действия средства наведения, затем без дополнительных указаний органа ОВД выполняет доворот и стабилизацию ВС на заданной линии на продолженном конечном этапе захода на посадку.

681. ВС, которому требуется немедленная посадка, обеспечивается внеочередной заход на посадку.

Экипаж, сообщивший органу ОВД о недостаточном остатке топлива для ожидания посадки в порядке общей очереди, имеет преимущественное право в выполнении маневра на снижение и заход на посадку перед ВС, заходящими на посадку, кроме ВС, которым требуется немедленная посадка.

682. Перед заходом на посадку экипаж:

1) устанавливает на эшелоне перехода шкалы давлений барометрических высотомеров на значение QNH (значение QFE передается по запросу);

2) сличает показания всех высотомеров;

3) проверяет готовность ВС к посадке.

Сноска. Пункт 682 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

683. При полете по ППП ВС выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку, если:

1) экипаж имеет визуальный контакт с наземными ориентирами;

2) сообщаемая НГО соответствует уровню начального участка захода на посадку ВС, получившего такое разрешение, или превышает этот уровень; или

3) экипаж, находясь на уровне начального участка захода на посадку, или в любой момент полета по схеме захода на посадку по приборам, сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнить визуальный заход и посадку.

684. Визуальный заход на посадку на контролируемом аэродроме выполняется по разрешению органа ОВД после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами.

685. При одновременном визуальном заходе на посадку двух ВС преимущество совершить посадку первым имеет ВС, летящее впереди, слева или ниже.

686. Не допускается производить посадку ночью на аэродроме, вертодроме или посадочной площадке, не имеющих действующего светосигнального оборудования, кроме случаев, указанных в пунктах 452 и 1414 настоящих Правил.

687. При полетах на неконтролируемый аэродром, посадочную площадку или на контролируемый аэродром, на котором временно не производится обслуживание аэродромного, воздушного и (или) наземного движения экипаж:

1) в контролируемом воздушном пространстве сообщает органу ОВД предполагаемое время и место посадки;

2) перед заходом на посадку:

выполняет осмотр ВПП (посадочной площадки) с воздуха и оценивает ее состояние и пригодность;

передает сведения о месте и магнитном курсе посадки на частоте связи органа ОВД, в районе ответственности которого он находится, после приземления сообщает органу ОВД о посадке, используя любой вид связи.

687-1. заход на посадку не продолжается ниже 300 м (1000 футов) над превышением аэродрома, если КВС не удостоверится, что в соответствии с имеющейся информацией о состоянии поверхности ВПП летно-технические характеристики самолета подтверждают, что выполнится безопасная посадка.

Сноска. Правила дополнены пунктом 687-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

688. Заход на посадку и посадка на аэродроме назначения (или на одном из запасных аэродромов) разрешается, если значения видимости или дальности видимости на ВПП не ниже эксплуатационного минимума, установленного для конкретного типа захода на посадку по приборам на данном аэродроме, и соблюдаются условия пункта 312 настоящих Правил.

689. Заход на посадку по приборам не продолжается ниже 300 м (1000 фут) над превышением аэродрома или далее начала конечного участка захода на посадку, если значения сообщенных VIS или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума аэродрома.

690. Если, после выхода на FAS или после снижения ниже 300 м (1000 фут) над превышением аэродрома, значения сообщенных VIS или контрольной RVR становятся ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDА/H.

ВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме в той точке, в которой не обеспечивается соблюдение ограничений эксплуатационных минимумов, указанных для данного аэродрома.

Контрольная RVR означает сообщенные значения RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (зона приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. Когда используется информация о RVR, то контрольная RVR представляет собой RVR в зоне приземления, если не действуют другие установленные государством критерии.

691. Заход на посадку может быть продолжен ниже DA/H или MDA/H и произведена посадка, если до DA/H или MDA/H установлен и сохраняется визуальный контакт с визуальными ориентирами ВПП соответствующими типу захода на посадку.

Заход на посадку NPA с APV и по CAT I на ВПР DA/H или MDA/H не продолжается, если не установлен и не сохраняется визуальный контакт, содержащий как минимум один из следующих визуальных ориентиров, видимых и распознанных пилотом:

1) элементы системы огней подхода;

2) порог ВПП;

3) маркировка порога ВПП;

4) огни порога ВПП;

5) опознавательные огни порога ВПП;

6) глиссадные огни PAPI, VASI;

7) зона приземления или маркировка зоны приземления;

8) огни зоны приземления;

9) FATO, огни ВПП;

10) другие визуальные ориентиры, указанные в РПП.

Заход на посадку по LTS CAT I не продолжается ниже DH, если не установлен и не сохраняется визуальный контакт, содержащий визуальный сегмент, как минимум, из трех последовательных огней центральной линии огней приближения, или огней зоны приземления, или огней осевой линии ВПП, или боковых огней ВПП, или их комбинации.

Такой визуальный сегмент включает боковые элементы земных ориентиров, такие как, огни световых горизонтов, или входные огни порога ВПП, или ряд близкорасположенных световых огней зоны приземления, если полеты проводятся с использованием утвержденных HUDLS, по меньшей мере, до 45 м (150 фут).

692. Заход на посадку по САТ II и OTS CAT II не продолжается ниже ВПР (DH) если не установлен и не сохраняется визуальный контакт, содержащий визуальный сегмент, как минимум из трех последовательных огней центральной линии огней приближения, или огней зоны приземления, или огней осевой линии ВПП, или боковых огней ВПП, или их комбинации.

Такой визуальный сегмент включает боковые элементы земных ориентиров, таких как огни световых горизонтов, или входные огни порога ВПП, или ряд близкорасположенных световых огней зоны приземления, если полеты проводятся с использованием утвержденных HUDLS до порога ВПП.

693. Заход на посадку по САТ IIIА и CAT IIIВ, с пассивной при отказе системой автоматического управления (далее - FGS) полета ВС или с использованием утвержденных HUDLS, не продолжается ниже ВПР (DH), если не установлен и не сохраняется визуальный контакт с, как минимум, тремя последовательными огнями центральной линии огней приближения, или огней зоны приземления, или огней осевой линии ВПП, или боковых огней ВПП, или их комбинации.

694. Заход на посадку по категории CAT IIIB с пассивной при отказе FGS ВС или с двухотказной комбинированной системой посадки с использованием ВПР (DH) не продолжается ниже их значений, если не установлен и не сохраняется надежный визуальный контакт, как минимум, с одним огнем центральной линии огней приближения

При заходе на посадку по САТ IIIВ без использования ВПР (DH) визуальный контакт до зоны приземления ВПП не требуется.

695. Заход на посадку с использованием EVS по CAT I не продолжается ниже ВПР (DH), если не отображаются и не идентифицированы пилотом на EVS следующие визуальные ориентиры:

элементы огней подхода; или порог ВПП, который был определен, по крайней мере, одним из следующих признаков:

начало поверхности для ограничения зоны посадки ВПП;

входные огни порога ВПП, входные идентификационные огни; или зона приземления, определенная, по крайней мере, одним из следующих способов – посадочной поверхностью зоны приземления ВПП, огнями зоны приземления, маркировкой зоны приземления или огнями ВПП.

696. На высоте 30 м (100 фут) выше порога ВПП, по меньшей мере, один из визуальных ориентиров, указанных ниже, отчетливо виден и идентифицирован пилотом без EVS:

огни или маркировка порога ВПП; или

огни или маркировка зоны приземления.

697. При заходе на посадку NPA с использованием EVS с APV и CDFA на высоте DH/MDH визуальные ориентиры должны быть отображены и идентифицированы пилотом на изображении EVS в соответствии с пунктом 699 настоящих Правил.

На высоте 60 м (200 фут) выше порога ВПП, по меньшей мере, один из визуальных ориентиров, указанных в пункте 690 настоящих Правил отчетливо виден и идентифицирован пилотом без EVS.

698. При MDA/H на аэродроме равной или выше 300 м (1000 фут), эксплуатант устанавливает высоту для каждой процедуры захода на посадку, ниже которой заход на посадку не продолжается, если RVR/VIS меньше чем применимый минимум для данного аэродрома.

699. При наличии информации от органа ОВД или АТIS о дальности видимости в трех частях ВПП, в зависимости от классификации оборудования ILS, КВС учитывает ее значения для выполнения посадки:

1) на аэродромах, оборудованных системой посадки ILS по САТ II - минимальные значения RVR не ниже эксплуатационного минимума, установленного эксплуатантом, но не ниже минимума, установленного государством расположения аэродрома:

в ручном режиме:

в зоне приземления – не ниже эксплуатационного минимума;

середине ВПП – не менее 125 метров;

в конце ВПП – не менее 75 метров;

для самолетов, оснащенных системой автоматического управления пробегом или системой контроля, минимальное значение RVR:

зоне приземления - не ниже эксплуатационного минимума;

в середине ВПП – не менее 125 метров;

в конце ВПП - не менее 75 метров.;

2) на аэродромах, оборудованных системой посадки ILS по САТ III для самолетов, оборудованных одноотказной системой автоматической посадки минимальные значения RVR:

в зоне приземления – не ниже эксплуатационного минимума;

в середине ВПП – не менее 125 метров;

в конце ВПП – не менее 75 метров;

3) для самолетов, оборудованных двухотказной системой автоматической посадки и системой автоматического управления пробегом или системой контроля минимальное значение RVR в зоне приземления, в середине ВПП и в конце ВПП составляет не менее 75 метров.

Сноска. Пункт 699 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

700. При заходе на посадку по САТ IIIB – RVR не ниже эксплуатационного минимума.

701. КВС прекращает снижение и выполняет уход на второй круг, если:

1) метеорологическая видимость в условиях сильного ливневого дождя менее 800 м и ВС не оборудовано системой раннего предупреждения о сдвиге ветра;

2) наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;

3) для выдерживания градиента снижения на глиссаде требуется увеличение режима работы двигателей выше номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;

4) до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация ВПР и (или) опасного сближения с землей;

5) заход на посадку при коммерческой воздушной перевозке не стабилизирован по требованиям РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях (далее - ПМУ) или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в ВМУ, если иное не установлено РЛЭ;

6) до достижения DA/H при точном заходе на посадку или при заходе на посадку с APV не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;

7) при заходе по схеме неточного захода на посадку в ПМУ до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;

8) положение ВС в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

9) потерян визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;

10) в воздушном пространстве или на ВПП появились препятствия, угрожающие безопасности полета;

11) расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения;

12) получена информация о несоответствии состояния ВПП ограничениям ЛТХ ВС с учетом фактической погоды.

Своевременный уход на второй круг по причинам, не позволяющим безопасное продолжение захода на посадку и выполнение посадки, расценивается как грамотное решение экипажа и не подлежит расследованию со стороны руководства эксплуатанта или уполномоченного органа.

702. После выполнения прерванного захода на посадку (ухода на второй круг), КВС в зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки принимает решение о повторном заходе на посадку или полете на запасной аэродром.

703. Посадка ВС ночью выполняется с включенными посадочными фарами. При посадке в тумане и метеорологических явлениях, создающих световой экран, высота включения фар и порядок их использования определяются КВС.

703-1. КВС передает донесение с борта воздушного судна, если фактическая эффективность торможения на ВПП не такая хорошая, как об этом сообщалось.

Сноска. Правила дополнены пунктом 703-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

704. При наличии на части ВПП метеоявлений или производственного дыма, ухудшающих видимость до значения ниже минимума, КВС – вертолета по согласованию с органом ОВД разрешается посадка в той части ВПП, где метеоусловия соответствуют его минимуму.

705. Полеты на аэродроме вылета, посадки и по маршруту в особых условиях выполняются в соответствии с положениями главы 16 настоящих Правил.

706. О встреченных опасных условиях полета, кроме опасных метеорологических условий, в целях обеспечения безопасности других ВС немедленно сообщается соответствующей авиационной организации.

Параграф 16. Дополнительные требования к производству полетов по ППП или ночью на самолетах, управляемых одним пилотом

707. Самолет эксплуатируется по ППП или ночью одним пилотом только в том случае, если государство эксплуатанта выдало разрешение на производство таких полетов.

708. Самолет эксплуатируется по ППП или ночью одним пилотом в случае, если:

1) в РЛЭ или летном руководстве не требуется, чтобы в состав летного экипажа входило более одного пилота;

2) самолет является винтовым;

3) максимальное утвержденное количество посадочных мест составляет не более девяти;

4) максимальная сертифицированная взлетная масса не превышает 5700 кг;

5) самолет оснащен оборудованием, указанным в параграфе 18 главы 10, параграфе 14 главы 11 и параграфе 9 главы 13 настоящих Правил.

Глава 9. Допуск экипажей ВС к полетам

Параграф 1. Допуск экипажа ВС к полетам

709. Допуск членов экипажа к полетам осуществляется в соответствии с положениями Правил по организации летной работы в гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 20 марта 2015 года № 307 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 10809).

Вид допуска членов летного экипажа к полетам оформляется записью в соответствующие графы свидетельства (сертификата) авиационного персонала, заверенной печатью и подписью должностного лица уполномоченной организации, или записью в соответствующие графы летной книжки члена летного экипажа, заверенной печатью и подписью должностного лица эксплуатанта.

Сноска. Пункт 709 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

709-1. Обладатели свидетельств пилотов не допускаются к выполнению функций пилота ВС, занятого в международных коммерческих воздушных перевозках, если обладатели свидетельств достигли 60-летнего возраста или, в случае выполнения полетов более чем с одним пилотом при достижении 65-летнего возраста.

Сноска. Правила дополнены пунктом 709-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

710. Первоначальная подготовка, поддержание профессионального уровня и переподготовка авиационного персонала осуществляются в авиационных учебных центрах. Поддержание профессионального уровня также осуществляется в организациях гражданской авиации.

711. Подготовку пилотов сверхлегких ВС разрешается проводить инструкторам, получившим соответствующее разрешение уполномоченной организации.

Сноска. Пункт 711 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

712. Эксплуатант в зависимости от типа ВС определяет функции всех членов экипажа, которые они будут выполнять в обычной и аварийной обстановке, а также в ситуации, требующей аварийной эвакуации людей.

713. Численность экипажа увеличивается по сравнению с минимальной необходимой численностью, указанной в РЛЭ или в документах, имеющих отношение к удостоверению о годности к полетам, в случаях, когда это необходимо для выполнения полетного задания.

714. Эксплуатант не допускает членов экипажа к выполнению своих функций, если ими не в полном объеме пройдена программа подготовки для допуска к осуществлению должностных обязанностей.

715. Программы подготовки утверждаются уполномоченной организацией и включаются в РПП эксплуатанта.

Сноска. Пункт 715 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

716. Эксплуатант обеспечивает подготовку экипажа к полетам с использованием конкретных районов, маршрутов и аэродромов не позднее дня накануне вылета в следующих случаях:

1) перед первым полетом в качестве КВС на данном типе ВС;

2) перед первым полетом в качестве КВС по новому маршруту, в новом регионе, району выполнения авиационных работ;

3) перед полетом по специальному заданию;

4) перед выполнением нового вида авиационных работ;

5) в случае истечения сроков, указанных в приложении 4 к настоящим Правилам.

717. Предварительная подготовка включает в себя выполнение процедур подготовки к полету, порядок проведения предварительной подготовки устанавливается в РПП.

Допускается проведение предварительной подготовки непосредственно перед вылетом, с учетом требуемого объема подготовки и установленного режима труда и отдыха.

718. Количество членов кабинного экипажа для каждого типа ВС определяется эксплуатантом, исходя из пассажировместимости или числа перевозимых лиц, для обеспечения безопасной и быстрой эвакуации людей, а также выполнения необходимых функций в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации, но не менее количества, установленного РЛЭ.

719. Каждый член кабинного экипажа, в функции которого входят действия по аварийной эвакуации, занимает предусмотренное во время взлета и посадки или указанное КВС место.

720. Во время взлета и посадки, а также в любое другое время по указанию КВС, член кабинного экипажа занимает место в кресле и пристегивается привязным ремнем или привязной системой.

721. Член кабинного экипажа допускается к выполнению своих обязанностей на основании документа, подтверждающего право на осуществление такой деятельности, ежегодно проходит подготовку по соответствующей программе и способен:

1) исполнять обязанности, связанные с обеспечением безопасности, и функции члена кабинного экипажа при возникновении аварийной обстановки или в ситуации, требующей аварийной эвакуации;

2) уметь пользоваться находящимся на борту аварийно-спасательным оборудованием (спасательные жилеты, спасательные плоты, аварийные трапы и желоба, аварийные выходы, переносные огнетушители, кислородное оборудование, комплекты первой помощи и тому подобное);

3) при работе на ВС, выполняющих полеты на высоте более 3000 м (10000 фут), знать о последствиях недостатка кислорода, а при работе на герметизированных ВС – о физиологических явлениях, вызываемых разгерметизацией;

4) знать обязанности и функции других членов экипажа в аварийной обстановке в части, необходимой для выполнения обязанностей члена кабинного экипажа;

5) знать типы опасных грузов, которые разрешены и запрещены к перевозке в пассажирской кабине, и пройти программу подготовки по опасным грузам в соответствии с требованиями Правил по перевозке опасных грузов на ГВС;

6) знать возможности человека применительно к обязанностям по обеспечению безопасности в салоне ВС, включая вопросы координации действий между членами летного и кабинного экипажа ВС.

Параграф 2. Предшествующий опыт работы КВС и второго пилота

722. Эксплуатант не поручает КВС или второму пилоту управление ВС конкретного типа и (или) его модификации при взлете и посадке, если каждый из них в течение девяноста календарных дней, предшествующих предстоящему полету, не выполнил три взлета и посадки на ВС такого же типа или на летном тренажере, утвержденном для этой цели.

722-1. если КВС или второй пилот выполняет полеты на ВС разных модификаций одного и того же типа или на ВС различных типов, но с аналогичными характеристиками эксплуатационных процедур, систем и управления, то уполномоченная организация в сфере гражданской авиации, на основании соответствующих изменений, вносимых эксплуатантом ВС в РПП, принимает решение, при каких условиях могут быть объединены предусмотренные в пункте 722 настоящих Правил требования в отношении каждой модификации или каждого типа ВС.

Сноска. Правила дополнены пунктом 722-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

723. Эксплуатант не поручает штурману, бортрадисту или бортинженеру (бортмеханику) выполнение служебных обязанностей, связанных с выполнением полетов на ВС конкретного типа или его модификации, если в течение девяноста календарных дней, предшествующих предстоящему полету, указанный член экипажа:

1) не выполнял служебные обязанности при производстве полетов на ВС этого типа или его модификации;

2) не прошел тренировку для восстановления навыков, включая действия в стандартных, нештатных и аварийных ситуациях, на ВС этого типа или на комплексном тренажере.

Параграф 3. Предшествующий опыт работы сменного пилота на крейсерском этапе полета

724. Эксплуатант не поручает пилоту исполнять обязанности сменного пилота на крейсерском этапе полета на ВС определенного типа или модификации типа ВС, если в течение девяноста календарных предшествующих дней этот пилот:

1) не исполнял обязанности КВС, второго пилота или сменного пилота на крейсерском этапе полета на ВС этого типа; или

2) не прошел тренировку для восстановления летных навыков, включая действия в стандартных, нештатных и аварийных ситуациях, специфических для крейсерского этапа полета, на ВС этого типа или на летном тренажере, и не практиковался в выполнении процедур захода на посадку и посадки, при этом их отработка может осуществляться в роли контролирующего пилота в экипаже.

725. Если сменный пилот на крейсерском этапе полета летает на разных модификациях одного типа ВС или на различных типах ВС, но с аналогичными характеристиками эксплуатационных процедур, систем и управления, то уполномоченная организация принимает решение, при каких условиях могут быть объединены требования в отношении каждой модификации или каждого типа ВС.

Сноска. Пункт 725 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 4. Предоставление КВС права использовать конкретные районы, маршруты и аэродромы

726. Эксплуатант не назначает пилота в качестве КВС для выполнения полета, к которому этот пилот не подготовлен.

727. Эксплуатант убеждается, что пилот в достаточной мере знает намеченный маршрут и намеченные для посадки аэродромы, в том числе:

1) местность и минимальные безопасные абсолютные высоты;

2) сезонные метеорологические условия;

3) технические средства, порядок обслуживания и процедуры в области метеорологии, связи и воздушного движения;

4) правила поиска и спасания;

5) навигационные средства и процедуры (включая дальнюю навигацию), связанные с маршрутом, по которому должен выполняться полет;

6) правила построения траекторий полета над густонаселенными районами и районами с высокой плотностью воздушного движения, расположение препятствий, топографию местности, светосигнальные средства, средства обеспечения захода на посадку, а также схемы прибытия, вылета, полетов в зоне ожидания и захода на посадку по приборам и применяемые эксплуатационные минимумы.

Знания схем прибытия, вылета, полетов в зоне ожидания и захода на посадку по приборам демонстрируются на предназначенном для данной цели тренажере.

728. КВС в присутствии в кабине пилота – члена летного экипажа или наблюдателя, подготовленного для выполнения посадки на данном аэродроме, практически выполнит заход на посадку на каждый аэродром посадки по маршруту, за исключением случаев, когда:

1) заход на посадку на аэродром выполняется пилотом над несложной для навигации местностью и по знакомым для него схемам захода на посадку по приборам и имеющимся РТС;

2) эксплуатант допускается уполномоченной организацией к применению эксплуатационных минимумов при достаточной уверенности, что заход на посадку и посадка будут выполнены в ВМУ;

3) снижение с высоты начального этапа захода на посадку выполняется днем в ВМУ;

4) эксплуатант устанавливает с помощью графических средств изображения земной поверхности, что квалификация КВС дает ему право произвести посадку на соответствующем аэродроме; или

5) аэродром расположен рядом с аэродромом, на который КВС имеет право производить посадку.

Сноска. Пункт 728 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

729. Эксплуатант ведет учет достижения уровня квалификации пилота в той мере, в какой это удовлетворяет уполномоченную организацию.

Сноска. Пункт 729 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

730. Эксплуатант не назначает пилота на маршруте или в пределах района, установленного эксплуатантом и утвержденного уполномоченной организацией, если в течение предшествовавших 12 месяцев он не выполнил ни одного полета в составе летного экипажа в качестве пилота, инспектирующего пилота, или наблюдателя в кабине летного экипажа:

1) в этом установленном районе;

2) по любому маршруту, где схемы, связанные с этим маршрутом или с любыми аэродромами, которые предполагается использовать для взлета или посадки, требуют применения особых навыков или знаний.

Сноска. Пункт 730 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

731. Когда КВС больше 12 месяцев не выполнял полеты по рядом проходящему маршруту или над аналогичной местностью в таком установленном районе, на маршруте или аэродроме и не отрабатывал такие схемы на тренажере, перед назначением его вновь КВС для полетов в этом районе или на этом маршруте, он проверяется эксплуатантом.

Глава 10. Особенности подготовки и выполнения полетов при осуществлении коммерческих воздушных перевозок

Параграф 1. Общие положения

732. Эксплуатант обеспечивает, чтобы все члены экипажа были ознакомлены с положениями Закона, правили процедур, касающимися их обязанностей и применимыми к районам полета ВС, используемым аэродромам и соответствующим аэронавигационным средствам.

733. Принятие решений о начале, продолжении и (или) прекращении полета, отклонении от плана полета возлагается на КВС в порядке, установленном РПП. При этом учитывается информация, предоставленная сотрудником по обеспечению полетов (полетным диспетчером), в случае, если утвержденным эксплуатантом методом контроля и наблюдения за выполнением полетов предусматривается его привлечение.

734. Эксплуатант обеспечивает КВС всей необходимой информацией касающейся поисково-спасательных служб в районе, над которым будет пролетать ВС.

735. Эксплуатант создает СУБП, которая соответствует объему и сложности выполняемых полетов, и удовлетворяет положениям параграфа 4 главы 1 настоящих Правил.

736. В рамках СУБП определяется структура функций в вопросах обеспечения безопасности полетов эксплуатанта, включая функции руководителей эксплуатанта по обеспечению безопасности полетов.

737. Эксплуатант ВС с максимальной взлетной массой более 27000 кг утверждает и выполняет программу анализа полетных данных как составную часть его СУБП.

При проведении квалификационных проверок пилотов эксплуатант направляет данные средств объективного контроля в уполномоченную организацию. Программа анализа полетных данных обеспечивает защиту источника таких данных.

Сноска. Пункт 737 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

738. В рамках СУБП эксплуатант создает систему документации по безопасности полетов, предназначенную для исполнения персоналом эксплуатанта.

739. Эксплуатант устанавливает процедуры, обеспечивающие выполнение следующих условий:

1) полет не выполняется, пока эксплуатант не удостоверится, что имеющиеся наземные и (или) водные средства для полета, безопасной эксплуатации ВС и защиты людей на борту, соответствуют условиям выполнения полета и правильно используются для этих целей;

2) о любых замеченных во время полетов неполадках в работе средств обеспечения полетов без излишней задержки сообщалось в организации, обслуживающие указанные средства.

740. Эксплуатант вносит изменения в РПП с целью обновления содержащейся в нем информации. В каждом случае, когда вносятся изменения или производится пересмотр РПП, об этом сообщается всему персоналу, которому надлежит им пользоваться.

741. Эксплуатант предоставляет экземпляр РПП со всеми изменениями и/или пересмотренными положениями на утверждение в уполномоченную организацию.

Сноска. Пункт 741 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

742. Эксплуатант обеспечивает, чтобы весь авиационный персонал, обеспечивающий и выполняющий полеты, был проинструктирован относительно своих обязанностей и функций.

743. Эксплуатант обеспечивает авиационный персонал и экипаж РЛЭ по каждому типу эксплуатируемых ВС, в котором содержатся процедуры по эксплуатации ВС в обычной, нештатной и аварийной ситуациях.

744. Эксплуатант разрабатывает карты контрольных проверок с учетом положений РЛЭ, РПП и человеческого фактора, и обеспечивает их применение экипажами до, во время и после полета.

745. Эксплуатант в соответствии с положениями параграфа 10 главы 6 настоящих Правил устанавливает минимальные абсолютные высоты полета по ППП на маршрутах, не менее установленных государством, над территорией которого выполняется полет.

746. Эксплуатант указывает в РПП метод определения минимальных абсолютных высот для полетов по ППП по маршрутам, где государством, над территорией которого выполняются полеты, или государством, отвечающим за аэронавигационное обслуживание, они не установлены.

Минимальные абсолютные высоты полетов, определяемые в соответствии с вышеуказанным методом, не меньше указанных в Приложении 2 к Конвенции ИКАО.

747. Метод определения минимальных абсолютных высот, указанный в РПП, утверждается эксплуатантом в уполномоченной организации.

Сноска. Пункт 747 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 2. Эксплуатационные минимумы аэродромов

748. Полет на аэродром намеченной посадки продолжается в том случае, если есть данные о том, что к расчетному времени прилета посадка на этом аэродроме или на одном из запасных аэродромов пункта назначения будет выполнена с соблюдением эксплуатационных минимумов в соответствии с положениями параграфа 11 главы 6 настоящих Правил.

Руление, взлет, набор высоты, крейсерский полет (полет по маршруту), снижение, заход на посадку и посадка осуществляются в соответствии с положениями параграфов 11-15 главы 8 настоящих Правил.

749. Заход на посадку по приборам и посадка по САТ II и САТ III, а также при видимости менее 800 м не разрешается, если не предоставляется информация о RVR.

750. Эксплуатант обеспечивает выполнение процедур пересечения порога ВПП ВС в посадочной конфигурации с достаточным запасом высоты в соответствии с положениями пункта 311 настоящих Правил.

Параграф 3. Пассажиры

751. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы пассажирам доводилась информация, указанная в параграфе 17 главы 1 настоящих Правил, чтобы пассажиры были ознакомлены с местами размещения и правилами использования:

1) привязных ремней;

2) аварийных выходов;

3) спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

4) кислородного оборудования, если предусматривается его использование пассажирами;

5) другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.

752. Эксплуатант информирует пассажиров о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

753. При возникновении в полете аварийной обстановки, пассажиры инструктируются об экстренных действиях, целесообразных при данных обстоятельствах.

754. Эксплуатант принимает меры, чтобы во время взлета и посадки, а также, когда по причине турбулентности или любой аварийной обстановки в ходе полета, считается необходимым, все пассажиры на борту ВС были пристегнуты к своим креслам привязными ремнями или устройствами привязной системы.

Параграф 4. Подготовка к полетам

755. Полет не начинается, пока не будет документально удостоверено, что КВС удовлетворен результатами предполетной подготовки, подтверждающими, что:

1) экипаж и ВС подготовлены к полетам и на борту ВС имеются соответствующие сертификаты и свидетельства (летной годности, регистрации);

2) приборы и оборудование, предусмотренные в главе 5 настоящих Правил для конкретного типа предстоящего полета, установлены в достаточном количестве для данного рейса;

3) на ВС выдано свидетельство о прохождении технического обслуживания;

4) масса ВС и расположение центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;

5) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;

6) произведена проверка, результаты которой показали, что эксплуатационные ограничения, в ходе намеченного полета соблюдены;

7) соблюдены положения параграфа 5 настоящей главы по составлению рабочего плана полета.

756. Заполненную документацию о подготовке к полету эксплуатант сохраняет в течение 3 (трех) месяцев.

757. При составлении рабочего плана выполняются положения пункта 765 настоящих Правил.

758. Заправка ВС топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадки производится в соответствии с положениями параграфа 20 главы 6 настоящих Правил.

759. ВС для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление в кабинах летного экипажа и пассажиров составляет менее 700 гПа, оборудуется аппаратурой для хранения и подачи кислорода, запас которого необходимо иметь на борту в соответствии с положениями параграфа 21 главы 6 настоящих Правил.

760. Полет продолжается в направлении аэродрома назначения, если имеется самая последняя информация, что к расчетному времени прибытия посадка на нем или на запасном аэродроме будет выполнена с соблюдением эксплуатационных минимумов, установленных в соответствии с положениями параграфа 11 главы 6 настоящих Правил.

761. Полет выполняется в соответствии с положениями параграфов 6-16 главы 8 настоящих Правил.

762. Все члены экипажа непрерывно пользуются кислородом для дыхания в любых случаях, когда возникают обстоятельства, для которых необходим запас кислорода в соответствии с положениями параграфа 21 главы 6 настоящих Правил.

763. Все члены летного экипажа с герметизированными кабинами, выполняющих полет на такой высоте, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, имеют на своих рабочих местах быстро надевающуюся кислородную маску, которая обеспечивает при первой необходимости немедленную подачу кислорода.

764. При заходе на посадку все ВС, выполняющие полет в соответствии с ППП, соблюдают схемы полетов по приборам, утвержденные государством расположения аэродрома.

Параграф 5. Составление рабочего плана полета

765. Рабочий план полета (навигационный расчет) составляется на каждый намечаемый полет или серию полетов в порядке, определенном в РПП эксплуатанта. Рабочий план полета утверждается КВС и, когда это предусмотрено РПП, сотрудником по обеспечению полетов (полетным диспетчером).

Один экземпляр рабочего плана полета передается представителю эксплуатанта или, если это невозможно, сдается на хранение в пункте вылета.

766. Форма, описание содержания и порядок использования рабочего плана полета приводится в РПП эксплуатанта.

Параграф 6. Запасные аэродромы

767. Запасной аэродром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета, когда метеорологические условия на аэродроме вылета ниже установленных эксплуатантом посадочных минимумов аэродрома или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам.

768. Запасной аэродром при взлете выбирается на расстоянии от аэродрома вылета:

1) для самолетов с двумя двигателями – эквивалентном 1 часу полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем, определенном в соответствии с РЛЭ ВС и рассчитанном в МСА и в штилевых условиях с использованием фактической взлетной массы;

2) для самолетов с тремя или более двигателями – эквивалентном 2 часам полета на крейсерской скорости при всех работающих двигателях, определенном в соответствии с РЛЭ ВС и рассчитанном в МСА и в штилевых условиях с использованием фактической взлетной массы;

3) для полетов EDTO при отсутствии аэродрома на расстояниях, указанных в подпунктах 1) и 2) настоящего пункта – эквивалентном утвержденному эксплуатантом максимальному времени ухода на запасной аэродром с учетом фактической взлетной массы.

769. Запасной аэродром при взлете выбирается при наличии данных, что к расчетному времени условия на нем будут соответствовать или превышать эксплуатационные минимумы аэродрома, установленные эксплуатантом.

Запасные аэродромы на маршруте, для полетов EDTO самолетов с двумя газотурбинными двигателями, выбираются и указываются в рабочем плане полета и плане полета для ОВД.

770. Запасной аэродром по маршруту следования выбирается так, чтобы время полета до него не превышало 60 минут для характеристик ВС с одним отказавшим из двух газотурбинных двигателей в МСА.

771. При выборе запасного аэродрома для аэродрома назначения с расчетом PNR время полета с рубежа ухода до аэродрома назначения, а равно и до запасного аэродрома не должно превышать 2 часов полета на крейсерском режиме со всеми работающими двигателями.

772. При полете по ППП в рабочем плане полета и в плане полета для ОВД выбирается и указывается один запасной аэродром пункта назначения, за исключением, когда продолжительность полета от аэродрома вылета или от точки изменения плана полета на маршруте до аэродрома пункта назначения, определяется на основании метеорологических условий и оперативной информации, что в расчетное время использования аэродрома:

1) заход на посадку и посадка будут осуществлены в ВМУ;

2) на аэродроме пункта назначения к расчетному времени его использования имеются независимые рабочие ВПП, одна из которых оборудована для захода на посадку по приборам.

773. Если аэродром намеченной посадки является изолированным аэродромом, то:

1) не требуется запасной аэродром (запасные аэродромы), а определяется рубеж ухода;

2) полет после прохождения рубежа ухода продолжается на основании данных, что в расчетное время на аэродроме будет произведена безопасная посадка;

3) для самолетов с поршневыми двигателями требуется запас топлива для полета в течение 45 минут плюс 15% от полетного времени, запланированного для полета на крейсерском эшелоне, включая резерв топлива, или в течение 2 часов в зависимости от того, какой период короче;

4) для самолетов с газотурбинными двигателями требуется запас топлива для полета на 2 часа при нормальном крейсерском потреблении топлива над аэродромом пункта назначения, включая резерв топлива.

774. Два запасных аэродрома пункта назначения выбираются и указываются в рабочем плане полета и плане полета для ОВД, когда для аэродрома пункта назначения:

1) метеорологические условия в расчетное время использования аэродрома ниже установленных эксплуатационных минимумов аэродрома, установленных эксплуатантом;

2) отсутствует информация о метеорологических условиях.

775. Уполномоченная организация на основе оценки риска, демонстрирующей обеспечение эквивалентного уровня безопасности полетов, утверждает в РПП эксплуатанта эксплуатационные варианты критериев выбора запасного аэродрома.

Оценка риска для безопасности полетов включает:

1) характеристики эксплуатанта;

2) общие технические характеристики ВС и его систем;

3) имеющаяся на аэродроме техника, технические характеристики и инфраструктура;

4) качество и надежность метеорологической информации;

5) выявленные опасности и риски, связанные с каждым вариантом использования запасного аэродрома;

6) конкретные меры по минимизации последствий.

Сноска. Пункт 775 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 7. Метеорологические условия

776. Полет по ПВП не начинается, пока метеорологические условия на маршруте или части маршрута следования ВС, не будут соответствовать положениям пункта 611 настоящих Правил.

777. За исключением положений пункта 767 настоящих Правил, не допускается начинать полет по ППП, пока не будет получена информация, что:

1) условия на аэродроме намеченной посадки к расчетному времени прилета будут соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома или превышать их;

2) условия на запасном аэродроме пункта назначения к расчетному времени прилета будут соответствовать положениям пункта 602 настоящих Правил.

При выборе запасных аэродромов используются эксплуатационные минимумы аэродрома, применяемые для конкретной ВПП с учетом направления и скорости ветра.

778. Для полета по ППП взлет на аэродроме вылета не производится, пока метеорологические условия не будут соответствовать установленным эксплуатантом эксплуатационным минимумам или превышать их.

После достижения точки изменения плана полета полет по ППП продолжается, если на аэродроме намеченной посадки или на каждом выбранном запасном аэродроме данные о фактической погоде или их комбинация с прогнозами указывают, что метеорологические условия к расчетному времени использования аэродрома будут соответствовать или превышать установленные эксплуатантом эксплуатационные минимумы аэродрома.

779. Разрешается начинать полет по ППП при отсутствии информации о метеорологических условиях аэродрома назначения при наличии двух запасных аэродромов с метеорологическими условиями, соответствующими положениям пункта 601 настоящих Правил, или одного запасного аэродрома, на котором НГО будет:

1) превышать MDA/H для захода на посадку с применением кругового маневрирования минимум

на 150 метров (500 футов), при НГО не менее 450 метров (1500 футов) и видимости не менее 5000 метров;

2) превышать MDA/H на 100 метров (330 футов), при видимости на 1000 метров больше эксплуатационного минимума.

Сноска. Пункт 779 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

780. Для обеспечения адекватного уровня безопасности полетов при определении возможности выполнения захода на посадку и посадки на каждом запасном аэродроме, эксплуатант в дополнение к эксплуатационным минимумам аэродрома устанавливает приемлемые для уполномоченной организации значения ВНГО и видимости.

Сноска. Пункт 780 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

781. Уполномоченная организация утверждает временной запас, установленный эксплуатантом для расчетного времени использования аэродрома.

Сноска. Пункт 781 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

782. Полет в известных или ожидаемых условиях обледенения, выполняется, когда самолет сертифицирован и оборудован для полетов в таких условиях.

783. Полет в предполагаемых или известных условиях обледенения на земле начинается, когда ВС прошло проверку на предмет обнаружения обледенения и, при необходимости, были проведены работы по устранению (предотвращению) обледенения.

Наросты льда или других образующихся естественным путем загрязнений удаляются, чтобы ВС было в состоянии годности к выполнению взлета.

Параграф 8. Запас топлива

784. ВС должно быть заправлено достаточным для безопасного завершения планируемого полета и допускающим возможность отклонений от намеченного плана полета количеством топлива.

785. Запас планируемого топлива на борту ВС основывается на:

1) актуальных данных относительно конкретного ВС, полученных от систем мониторинга расхода топлива, или при их отсутствии – данных, предоставленных изготовителем ВС;

2) эксплуатационных условиях выполнения полета, включая:

ожидаемую массу ВС;

NОТАМ;

текущие метеорологические сводки или комбинацию текущих сводок и прогнозов;

процедуры ОВД, ограничения и ожидаемые задержки;

последствия отсрочки выполнения некоторых видов технического обслуживания и/или отклонений от конфигурации.

786. Предполетный расчет потребного топлива включает:

1) топливо для руления, используемое до взлета с учетом местных условий на аэродроме вылета и объема потребления топлива ВСУ;

2) топливо для полета по маршруту с момента взлета или от точки изменения плана полета до посадки на аэродроме пункта назначения, с учетом эксплуатационных условий подпункта 2) пункта 788 настоящих Правил;

3) запас топлива на случай непредвиденных эксплуатационных обстоятельств, составляющий 5% от потребного для полета по маршруту или от точки изменения плана полета, рассчитанного по норме расхода топлива для него, но не меньше количества топлива для полета в течение 5 минут со скоростью в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над аэродромом пункта назначения в МСА.

787. Запас топлива для полета до запасного аэродрома пункта назначения, обеспечивающий:

1) при выборе запасного аэродрома пункта назначения:

уход на второй круг на аэродроме пункта назначения;

набор ожидаемой абсолютной высоты крейсерского полета;

полет по ожидаемому маршруту;

снижение до точки начала ожидаемого захода на посадку;

выполнение захода на посадку и посадки на запасном аэродроме пункта назначения;

2) при выборе двух запасных аэродромов пункта назначения в соответствии с подпунктом 1) настоящего пункта – полет до более удаленного запасного аэродрома пункта назначения;

3) при полете без запасного аэродрома пункта назначения – полет в течение 1 часа со скоростью в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над превышением аэродрома пункта назначения в МСА;

4) для изолированного аэродрома намеченной посадки:

самолетов с поршневыми двигателями – запас топлива для полета в течение 45 минут плюс 15% от расчетного времени полета на крейсерском эшелоне, включая резерв топлива, или в течение 2 часов, в зависимости от того, какой период короче;

самолетов с газотурбинными двигателями – запас топлива для полета в течение 2 часов при нормальном крейсерском потреблении топлива над аэродромом пункта назначения, включая резерв топлива.

788. Резерв топлива – запас, рассчитанный с использованием расчетной посадочной массы при прибытии на запасной аэродром пункта назначения или на аэродром пункта назначения, когда не требуется запасной аэродром для пункта назначения:

1) самолетов с поршневыми двигателями – для полета в течение 45 минут со скоростью и на абсолютной высоте, определенными уполномоченной организацией;

2) самолетов с газотурбинными двигателями – для полета в течение 30 минут со скоростью в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над превышением аэродрома в МСА.

Сноска. Пункт 788 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

789. Дополнительный запас топлива, если минимальный запас топлива, рассчитанный в соответствии с положениями подпунктов 2) и 3) пункта 786 и пунктов 787 и 788 настоящих Правил не достаточен для:

1) обеспечения возможности для ВС выполнять снижение и продолжать полет до запасного аэродрома при необходимости выполнения операции при отказе двигателя или разгерметизации в наиболее критической точке на маршруте, для которой требуется большее количество топлива:

со скоростью в зоне ожидания в течение 15 минут на высоте 450 м (1500 фут) над превышением аэродрома в МСА;

при выполнении захода на посадку и посадки;

2) полета EDTO с критическим запасом топлива, установленным уполномоченной организацией;

3) выполнения дополнительных требований, не указанных выше.

Сноска. Пункт 789 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

790. Дискреционный запас топлива представляет собой дополнительное количество топлива, взятое на борт по усмотрению КВС.

791. Полет не начинается и не продолжается от точки изменения плана полета, если количество топлива на борту не соответствует положениям пунктов 787 и 788 и, при необходимости, положениям пункта 790 настоящих Правил.

792. Уполномоченная организация на основе оценки риска эксплуатанта, демонстрирующей способы эквивалентного поддержания уровня безопасности полетов, утверждает варианты предполетного расчета запаса топлива для руления, полета по маршруту, непредвиденной ситуации, полета до запасного аэродрома пункта назначения и дополнительного запаса топлива.

Оценка риска для безопасности полетов эксплуатанта включает:

1) расчеты запаса топлива для полета по маршруту;

2) возможности эксплуатанта, позволяющие:

определять автоматизированный метод, который включает программу мониторинга за расходом топлива;

применять современные средства использования запасных аэродромов;

3) применять конкретные меры по минимизации последствий.

Сноска. Пункт 792 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

793. Расходование топлива после начала полета не для целей, намеченных при планировании полета, требует проведения повторного анализа и, если применимо, корректировки запланированной операции.

794. Политика и процедуры управления расходом топлива в полете осуществляется в соответствии с положениями параграфа 4 главы 8 настоящих Правил.

795. Заправка ВС топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадки производится в соответствии с положениями параграфа 20 главы 6 настоящих Правил.

Параграф 9. Учет ограничений по времени для системы пожаротушения в грузовом отсеке

796. Все полеты планируются таким образом, чтобы время ухода на запасной аэродром не превышало ограничений по времени для системы пожаротушения в грузовом отсеке, указанному в документации ВС и уменьшенному на величину эксплуатационного запаса безопасности, установленного уполномоченной организацией.

Сноска. Пункт 796 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

797. Если эти ограничения должны учитываться при выполнении полета, они указываются в соответствующей документации ВС.

Для этих целей предусматривается запас эксплуатационной безопасности в 15 минут.

Параграф 10. Контроль утомляемости

798. Эксплуатант ведет учет полетного времени, служебного полетного времени, служебного времени и времени отдыха для каждого члена летных и кабинных экипажей в соответствии с требованиями Правил организации рабочего времени и отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской и экспериментальной авиации Республики Казахстан (далее - Правила организации рабочего времени и отдыха членов экипажей ВС ГиЭА РК), утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 27 февраля 2015 года № 250 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 10629).

798-1. эксплуатант в целях управления рисками для безопасности полетов, связанными с утомлением, разрабатывает нормы полетного времени, полетного рабочего времени, рабочего времени и требования в отношении времени отдыха, соответствующие установленными Правилами организации рабочего времени и отдыха членов экипажей ВС гражданской и экспериментальной авиации Республики Казахстан.

Сноска. Правила дополнены пунктом 798-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

799. Уполномоченная организация в целях контроля утомления в отношении всех или некоторых видов выполняемых полетов разрешает эксплуатанту применение системы FRMS (далее - FRMS), разработанной и основанной на научных принципах, знаниях и эксплуатационном опыте для гарантии того, чтобы члены летного и кабинного экипажей выполняли свои функции в состоянии надлежащего уровня активности.

Сноска. Пункт 799 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

800. Уполномоченная организация разрешает применение FRMS эксплуатанта до того, как она начнет применяться вместо части или всех норм контроля утомляемости. FRMS обеспечивает эквивалентный или более высокий уровень безопасности полетов по сравнению с нормами контроля утомляемости.

Сноска. Пункт 800 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

801. Эксплуатант сохраняет учетные документы о каждом полете самолета на высоте более 15000 м (49000 фут) для определения общей дозы воздействия космической радиации на каждого члена экипажа в течение двенадцати месяцев.

Параграф 11. Дополнительные требования при выполнении полетов

802. Эксплуатант определяет в РПП порядок проведения метеорологических наблюдений с борта ВС и сообщения их результатов органу ОВД, а также сообщений о встреченных опасных условиях полета.

803. На маршруте, где расстояние от любой его точки до запасного аэродрома превышает расстояние, соответствующее 60 минутам полета на утвержденной OEI в МСА и штиль для самолетов с двумя газотурбинными двигателями или утвержденной АЕО в МСА и штиль для самолетов, имеющих более двух газотурбинных двигателей, эксплуатанты выполняют следующие требования к полетам EDTO:

1) полет выполняется экипажем ВС, члены которого имеют специальную подготовку для выполнения таких полетов;

2) эксплуатант разрабатывает и включает в РПП соответствующие программы подготовки членов летных экипажей ВС, включающие:

правила выбора маршрута и запасных аэродромов на маршруте;

применение MEL;

требования к запасу топлива перед полетом и в полете;

порядок действий при ухудшении метеоусловий на запасных аэродромах на маршруте;

тренировку по действиям при полной потере тяги одним из двигателей в крейсерском полете;

тренировку по действиям при полной потере электропитания от генераторов.

3) при планировании пригодного запасного аэродрома на маршруте метеорологические условия на аэродроме за 1 час до и после расчетного времени прибытия должны быть:

при точном заходе – ВНГО не ниже значения DA/DH, увеличенного на 60 м (200 фут) при дальности видимости на ВПП (видимости) на 800 м больше опубликованного (установленного эксплуатантом) значения;

при неточном и визуальном заходе – ВНГО не ниже значения MDH/MDA, увеличенного на 120 м (400 фут) при RVR или VIS на 1500 м больше опубликованного (установленного эксплуатантом) значения;

4) для аэродромов, имеющих две и более ВПП, с опубликованными схемами захода на посадку и посадки по САТ II – ВНГО не менее 90 м (300 фут) и RVR или VIS не менее 1200 м, а для САТ III – не менее 60м (200 фут) и RVR – не менее 550 м;

5) эксплуатант имеет разрешение на выполнение полетов EDTO, с указанием в эксплуатационных спецификациях – типа ВС, порогового и максимального времени ухода на запасной аэродром.

Параграф 12. Учет ограничений летно-технических характеристик

804. ВС эксплуатируется в соответствии с положениями сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам), и в пределах утвержденных эксплуатационных ограничений ЛТХ, содержащихся в РЛЭ данного типа ВС.

805. За исключением положений параграфа 14 настоящей главы, самолеты с одним двигателем эксплуатируются только в таких условиях погоды и освещенности, на таких маршрутах и с таким отклонением от них, которые при отказе двигателя позволят безопасно совершить вынужденную посадку.

806. Государство регистрации ВС предпринимает меры, чтобы общий уровень безопасности поддерживался при всех ожидаемых условиях эксплуатации.

807. ВС начинает полет, когда информация о ЛТХ, содержащаяся в РЛЭ, указывает на то, что в предстоящем полете будут выполнены положения настоящих Правил.

808. Перед полетом учитываются все факторы, влияющие на ЛТХ ВС – масса, эксплуатационные процедуры, барометрическая высота, соответствующая превышению аэродрома (вертодрома), температура, ветер, уклон состояние ВПП (наличие слякоти, воды и (или) льда) для сухопутных ВС и состояние водной поверхности для гидросамолетов, не ограничиваясь ими.

809. Эти факторы учитываются как эксплуатационные параметры или допуски и запасы, которые могут предусматриваться при установлении ЛТХ или включаться в нормы ЛТХ, в соответствии с которыми эксплуатируется данный самолет.

810. Масса самолета в начале взлета позволяет выполнить положения пунктов 816 и 817 настоящих Правил, с учетом предполагаемого уменьшения массы в ходе полета и слива топлива по причинам, предусмотренным пунктами 818 и 819 настоящих Правил, а в отношении запасных аэродромов – пунктами 812 и 817 настоящих Правил.

811. Масса самолета в начале взлета не превышает максимальную взлетную массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению аэродрома, а также для любых других местных атмосферных условий, использующихся в качестве параметра для определения максимальной взлетной массы.

812. Расчетная масса самолета к расчетному времени приземления на аэродроме назначения и на любом запасном аэродроме пункта назначения не превышает максимальную посадочную массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению этих аэродромов, а также для других местных атмосферных условий, используемых в качестве параметра для определения максимальной посадочной массы.

813. Масса самолета в начале взлета или к расчетному времени приземления на аэродроме назначения и на любом запасном аэродроме пункта назначения не превышает соответствующую максимальную массу, при которой было продемонстрировано соответствие самолета применяемым Стандартам сертификации по шуму, содержащимся в томе I Приложения 16 к Конвенции ИКАО, если на это не получено разрешение в виде исключения для некоторых аэродромов или ВПП, где отсутствует проблема беспокоящего воздействия шума, от уполномоченного органа государства расположения аэродрома.

814. ЛТХ самолета позволяют при отказе критического двигателя в любой точке взлета или по другим причинам, прекратить взлет и остановиться в пределах РДПВ, либо продолжать взлет и пролететь препятствия вдоль траектории полета на достаточном вертикальном или горизонтальном расстоянии, пока самолет не будет в состоянии выполнить положения пункта 815 настоящих Правил. При определении полной зоны учета препятствий при взлете, во внимание принимаются эксплуатационные условия – поперечная составляющая ветра и навигационная точность.

При определении располагаемой длины ВПП учитывается возможное ее уменьшение в связи с установкой ВС на осевую линию перед взлетом.

815. При полете по маршруту с одним неработающим двигателем самолет способен при отказе критического двигателя в любой точке на маршруте или запланированных на случай отклонения от него запасных маршрутах продолжать полет до аэродрома, где могут быть выполнены положения пункта 817 настоящих Правил, не снижаясь ниже минимальной абсолютной высоты полета.

816. На самолетах с тремя или более двигателями при полете по любой части маршрута, где расположение запасных аэродромов и общая продолжительность полета для сохранения общего уровня безопасности предписывают учитывать возможность отказа второго двигателя, самолет в случае отказа любых двух двигателей способен продолжать полет до запасного аэродрома на маршруте и совершить посадку.

817. ЛТХ самолета позволяют произвести посадку на аэродроме намеченной посадки или любом запасном аэродроме после пролета препятствий вдоль траектории захода на посадку с минимальным для обеспечения безопасности запасом высоты и с гарантией его остановки или достижения (гидросамолетом) достаточно низкой скорости в пределах располагаемой посадочной дистанции (далее - РПД). При этом КВС учитываются различия в технике пилотирования при выполнении захода на посадку и посадки, если это не было учтено при установлении ЛТХ.

Параграф 13. Сведения о препятствиях

818. Обеспечивается предоставление сведений о препятствиях, чтобы позволить эксплуатанту разработать правила в соответствии с положениями пункта 814 настоящих Правил.

819. Эксплуатант учитывает точность карт при оценке соответствия ЛТХ самолета, позволяющих в случае отказа критического двигателя в любой точке взлета или по другим причинам, прекратить взлет и остановиться в пределах РДПВ, либо продолжать взлет и пролететь препятствия вдоль траектории полета на достаточном вертикальном или горизонтальном расстоянии.

Параграф 14. Дополнительные требования к производству полетов ночью и/или в ПМУ на самолетах с одним газотурбинным двигателем

820. При выдаче разрешения на производство полетов ночью и/или в ПМУ на самолетах с одним газотурбинным двигателем уполномоченная организация убеждается в надлежащей сертификации самолета и в том, что общий уровень безопасности полетов обеспечивается:

1) надежностью газотурбинного двигателя;

2) порядком технического обслуживания, практикой производства полетов, порядком отправления самолетов и программой подготовки экипажей данного эксплуатанта;

3) установленных систем и оборудования, предназначенных для обеспечения безопасности на протяжении всего полета и оказания содействия в безопасном выполнении вынужденной посадки после отказа двигателя в любых допустимых эксплуатационных условиях.

Сноска. Пункт 820 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

821. Все самолеты с одним газотурбинным двигателем, эксплуатируемые ночью и/или в ПМУ, оснащаются системой контроля за изменением параметров работы двигателя, а самолеты, которым сертификат летной годности впервые выдан 1 января 2005 года или после этой даты, оснащаются автоматической системой контроля за изменением параметров работы двигателя.

Параграф 15. Судовые документы

822. На ВС находятся документы, указанные в пункте 83 настоящих Правил, которые члены экипажа предъявляют по требованию авиационных инспекторов уполномоченной организации.

В дополнение к вышеуказанным документам на борту ВС находятся:

1) копия Инструкции экипажам гражданских ВС по действиям в чрезвычайных ситуациях, утвержденной в соответствии с пунктом 3 статьи 105 Закона;

2) свидетельство (запись в бортовом журнале) о техническом обслуживании и годности его к эксплуатации;

3) сводная загрузочная ведомость;

4) генеральная декларация (при международных полетах);

5) пассажирская ведомость (манифест);

6) грузовая ведомость (манифест).

На борту ВС находится документ, удостоверяющий сертификацию самолета по шуму. Если такой документ, утвержденный государством регистрации, выпускается не на английском языке – он содержит перевод на английский язык.

Сноска. Пункт 822 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

823. Кроме вышеуказанных документов на борту ВС находятся документы, которые требуются по правилам государства, над территорией которых производится полет.

824. Задание на полет содержит следующие записи:

1) государственный и регистрационный опознавательный знаки ВС;

2) дата полета;

3) фамилии членов экипажа и выполняемые ими обязанности;

4) пункты вылета и прибытия;

5) планируемое и фактическое время взлета и посадки;

6) цель полета, номер рейса;

7) замечания, касающиеся полета;

8) подпись КВС;

9) иные записи, установленные эксплуатантом.

Форма задания на полет, и порядок его ведения определяется РПП эксплуатанта.

Параграф 16. Перечни минимального оборудования

825. Выполнение коммерческих воздушных перевозок при отказе в работе какого-либо прибора, оборудования или системы допускается на основании MEL в соответствии с положениями параграфа 2 главы 2 настоящих Правил.

826. Полеты ВС производства стран СНГ над территорией Республики Казахстан с отказавшими приборами, оборудованием или системой осуществляются на основании положений РЛЭ.

Параграф 17. Бортовые приборы и оборудование ВС, выполняющих коммерческие воздушные перевозки пассажиров

827. Кроме оборудования, необходимого для выдачи удостоверения о годности к полетам, на борту ВС устанавливаются или находятся приборы, оборудование и полетная документация, в зависимости от используемого ВС и условий, в которых выполняется полет. Предписываемые приборы и оборудование, включая их установку, утверждаются государством регистрации ВС или согласовываются с ним.

828. ВС оснащается приборами, которые позволяют экипажу контролировать траекторию его полета, выполнять любые требуемые правилами маневры и соблюдать эксплуатационные ограничения, касающиеся данного ВС, в ожидаемых условиях эксплуатации.

829. Полет не начинается, когда какие-либо приборы самолета, элементы оборудования или функции, необходимые для планируемого полета находятся в нерабочем состоянии или отсутствуют, если:

1) самолет эксплуатируется не в соответствии с MEL эксплуатанта;

2) эксплуатанту не разрешено уполномоченной организацией выполнять полеты ВС в пределах ограничений MMEL.

Сноска. Пункт 829 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

830. Самолет оснащается:

1) запасом необходимых медицинских средств, помещаемых в легкодоступных местах;

2) переносными огнетушителями, не создающими опасной концентрации ядовитых газов внутри ВС (как минимум, по одному огнетушителю устанавливается в кабине летного экипажа и в каждом пассажирском салоне, который отделен от кабины летного экипажа, и в который члены экипажа не имеют прямого доступа).

831. На всех ВС находится в работоспособном состоянии:

1) кресло или спальное место для каждого лица старше двух лет;

2) поясной привязной ремень на каждом пассажирском кресле и ограничительными ремнями на каждом спальном месте;

3) запасные электрические предохранители соответствующих номиналов, если на ВС установлены электрические предохранители, доступные для замены в полете, количество их запаса составляет на 10% больше от их общего числа каждого номинала или три предохранителя для каждого номинала.

832. ВС с сертифицированной максимальной взлетной массой более 5700 кг, выполняющие коммерческие перевозки, оборудуются привязными системами на каждом кресле летного экипажа. Привязная система на каждом кресле пилота включает устройство, которое автоматически ограничивает движение корпуса пилота в случае резкого торможения.

833. ВС, предназначенные для перевозки пассажиров, оборудуются средствами, обеспечивающими сообщение пассажирам следующих сведений и указаний:

1) когда необходимо пристегнуть привязные ремни;

2) когда и как следует пользоваться кислородным оборудованием, если на борту ВС предусмотрен кислород;

3) о запрете в отношении курения;

4) где находятся спасательные жилеты или аналогичные индивидуальные плавсредства и как следует пользоваться ими, если они предусмотрены на борту;

5) где расположены и как открываются аварийные выходы.

834. Состав во встроенной системе пожаротушения мусоросборника для полотенец, бумаги и отходов в каждом туалете самолета, сертификат летной годности которого впервые выдан 31 декабря 2011 года или после этой даты, и огнегасящий состав в переносном огнетушителе самолета, сертификат летной годности которого впервые выдан 31 декабря 2016 года или после этой даты:

1) отвечает минимальным требуемым характеристикам, применяемым в государстве регистрации ВС;

2) не относится к типу веществ, перечисленных в Монреальском протоколе по веществам, разрушающим озоновый слой (1987 года), как это представлено в приложении А (группа II) Руководства по Монреальскому протоколу по веществам, разрушающим озоновый слой (8-е издание).

835. Если на фюзеляже предусмотрена маркировка мест, в которых спасательным командам удобно вскрывать фюзеляж в аварийной обстановке, то эти места маркируются. Маркировочные знаки наносятся красной или желтой краской и при необходимости для контраста с окружающим фоном обводятся белой полосой.

836. Если расстояние между угловыми маркировочными знаками превышает 2 м, между ними проводятся промежуточные линии размером 9×3 см таким образом, чтобы расстояние между соседними маркировочными знаками не превышало 2 м.

837. ВС оборудуются бортовыми самописцами полетных данных и бортовыми системами регистрации данных в соответствии с положениями Приложения 6 к Конвенции ИКАО и параграфа 11 главы 5 настоящих Правил.

838. Все ВС, выполняющие полеты по ПВП днем, оснащаются:

1) магнитным компасом;

2) точным хронометром или часами, указывающим время в часах, минутах и секундах;

3) точным барометрическим высотомером;

4) указателем воздушной скорости;

5) такими дополнительными приборами или оборудованием, которые могут быть предписаны соответствующим уполномоченным органом.

Самолеты, которые выполняют контролируемые полеты по ПВП, оснащаются в соответствии с положениями пункта 849 настоящих Правил.

839. На гидросамолетах устанавливается:

1) по одному спасательному жилету или равноценному индивидуальному плавсредству на каждого, находящегося на борту человека, размещенному на борту ВС легкодоступным (с кресла или спального места) образом;

2) оборудование, подающее звуковые сигналы, предписанные международными правилами предупреждения столкновения судов в море, если применимо;

3) один морской якорь (плавучий).

840. На ВС с максимальной взлетной массой более 5700 кг или с количеством посадочных мест более 9 (девяти) находится, как минимум, по одному спасательному жилету или равноценных индивидуальных плавсредств на каждого, находящегося на борту человека:

1) при осуществлении коммерческой воздушной перевозки пассажиров по маршруту над водным пространством на расстоянии более 93 км (50 м. миль) от берега;

2) при полете по маршруту на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования;

3) если траектория взлета или захода на посадку проходит над водным пространством таким образом, что имеется вероятность вынужденной посадки на воду.

Жилеты или плавсредства, располагаются на борту ВС так, чтобы люди могли легко достать их со своего кресла или спального места.

841. Каждый спасательный жилет и равноценное индивидуальное плавсредство оснащается средствами электрического освещения в целях облегчения обнаружения людей за исключением, когда предусматриваются другие индивидуальные плавсредства.

842. На всех ВС при полетах большой протяженности на удалении от береговой черты, пригодной для аварийной посадки, соответствующем 120 минутам полета на крейсерской скорости или 740 км (400 м. милям) (в зависимости от того, что меньше), или 30 минутам полета или 185 км (100 м. милям), для полета при одном или двух отказавших двигателях (в зависимости от того, что меньше), в дополнение к оборудованию, предусмотренному в пунктах 839 и 840 настоящих Правил, устанавливаются:

1) спасательные плоты, оснащенные аварийно-спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, в количестве, достаточном для размещения всех находящихся на борту людей и расположенных на ВС так, чтобы быстро применить их в аварийной обстановке;

2) оборудование для подачи сигналов бедствия с помощью сигнальных ракет, описанных в Приложении 2 к Конвенции ИКАО;

3) подводные приводные устройства, работающие на частоте 8,8 кГц, устанавливаемые на всех ВС с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27000 кг не позднее 1 января 2018 года, минимальное время его работы составляет 30 календарных дней и его запрещено устанавливать внутри крыльев или хвостового оперения.

843. ВС при полетах над районами суши, обозначенными соответствующим государством как районы с затрудненными поиском и спасанием, оснащаются соответствующими этим условиям сигнальными устройствами и аварийно-спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей.

844. ВС для полетов на высотах, где барометрическая высота в кабине составляет более 3000 м (10000 фут) (атмосферное давление составляет менее 700 гПа), оборудуются аппаратурой для хранения и подачи кислорода согласно пункту 372 настоящих Правил.

845. ВС для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 700 гПа (барометрическая высота в кабине составляет более 3000 м (10000 фут), оснащенный средствами поддержания в кабинах летного экипажа и пассажиров давления выше 700 гПа, оборудуется аппаратурой для хранения и подачи кислорода согласно пункту 373 настоящих Правил.

846. ВС с герметичной кабиной, введенные в эксплуатацию 1 июля 1962 года или после этой даты и предназначенные для полетов на высотах, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа (выше эшелона 7600 м (25000 фут), оборудуются средствами сигнализации, предупреждающими летный экипаж о любой опасной степени разгерметизации.

847. Самолет оснащается автоматически развертываемым кислородным оборудованием в соответствии с положениями пунктов 373 и 374 настоящих Правил.

848. Все самолеты, когда их полеты выполняются в условиях, в которых возможно обледенение, оснащаются соответствующими противообледенительными устройствами постоянного и (или) периодического действия.

849. Все самолеты, выполняющие коммерческие пассажирские перевозки, когда они выполняют полеты по ППП или выдерживание их пространственного положения невозможно без использования одного или нескольких пилотажных приборов, оснащаются:

1) магнитным компасом;

2) точным хронометром, указывающим время в часах, минутах и секундах;

3) двумя точными барометрическими высотомерами со счетчиком и барабанно-стрелочным отсчетом или эквивалентной индикацией данных.

4) системой указания воздушной скорости, оборудованной устройством, которое предотвращает ее выход из строя вследствие конденсации или обледенения;

5) указателем поворота и скольжения;

6) указателем пространственного положения (авиагоризонтом);

7) указателем курса (гирокомпасом);

8) устройством, указывающим обеспечение гироскопического прибора электропитанием;

9) в кабине летного экипажа указателем температуры наружного воздуха;

10) указателем вертикальной скорости набора высоты и снижения;

11) дополнительными приборами или оборудованием, предписанными соответствующим уполномоченным органом.

Допускается выполнение положений подпунктов 5), 6), 7), 8) и 11) настоящего пункта путем использования комбинированных приборов или комплексных командных пилотажных систем, при условии сохранения такой же гарантии от их полного отказа, какие предусмотрены для каждого отдельного прибора.

850. Все самолеты массой более 5700 кг оснащаются аварийным источником питания для электрических приборов, указывающих пространственное положение самолета.

851. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, введенные в эксплуатацию после 1 января 1975 года, оборудуются аварийным источником питания, независимым от основной системы электроснабжения и по крайней мере в течение 30 минут обеспечивающим работу и освещение прибора, указывающего пространственное положение самолета (авиагоризонта), четко видного КВС. Источник аварийного питания автоматически включается после полного отказа основной системы электроснабжения, и на приборной доске четко указывается, что авиагоризонт (авиагоризонты) самолета работает (работают) от аварийного источника питания.

852. Приборы, используемые каждым пилотом, располагаются так, чтобы можно было легко видеть их показания, почти не изменяя своего положения со своего рабочего места, смотря в направлении траектории полета.

853. Все самолеты, выполняющие ночные полеты, оснащаются:

1) всеми видами оборудования, перечисленными в пункте 833 настоящих Правил;

2) огнями, требуемыми нормами летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан и Приложением 2 к Конвенции ИКАО для ВС, находящихся в полете или на рабочей площади аэродрома;

3) двумя посадочными фарами;

4) подсветом для всех приборов и оборудования;

5) светильниками во всех пассажирских салонах;

6) автономным переносным фонарем на рабочем месте каждого члена экипажа.

854. Самолеты с герметичной кабиной, выполняющие пассажирские перевозки, оборудуются метеорологическим радиолокатором, когда они эксплуатируются в районах грозовой деятельности или других потенциально опасных погодных условий, обнаруживаемых с его помощью либо ночью, либо в ПМУ.

855. Для полетов на высотах более 15000 м (49000 фут), предусматривается наличие на борту самолета оборудования для непрерывного измерения и индикации мощности общей дозы получаемой космической радиации (то есть общего количества ионизирующей и нейтронной радиации галактического и солнечного происхождения) и суммарной дозы по каждому полету. Блок индикации этого оборудования хорошо виден одному из членов летного экипажа ВС.

856. На самолетах, ограничения скорости которых выражаются в значениях числа Маха (отношение скорости полета ВС к скорости звука), предусматривается наличие средств измерения и отображения числа Маха.

857. Все самолеты с газотурбинными двигателями оборудуются GРWS. Положения по оборудованию ВС GРWS изложены в параграфе 19 главы 10 настоящих Правил.

858. Все самолеты, на борту которых разрешен провоз более 19 (девятнадцати) пассажиров, оснащаются:

1) как минимум, одним автоматическим аварийным приводным передатчиком;

2) двумя ELT любого типа;

3) двумя ELT, один из которых является автоматическим, и имеющими функциональные возможности, отвечающие положениям параграфа 24 главы 10 настоящих Правил (самолеты, сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года).

Примечание: в том случае, если требованиям параграфа 24 главы 10 настоящих Правил отвечает другая система, автоматического ELT не требуется.

859. Все самолеты, на борту которых разрешен провоз 19 или менее пассажиров, оснащаются, как минимум:

1) одним ELT любого типа;

2) одним автоматическим ELT (самолеты, сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года).

860. Оборудование ELT, устанавливаемое на борту в соответствии с требованиями пунктов 858 и 859 настоящих Правил, функционирует согласно положениям тома III Приложения 10 к Конвенции ИКАО.

861. Все самолеты с турбинными двигателями, оборудуются бортовой системой предупреждения столкновений – БСПС II. Положения по оборудованию ВС БСПС II изложены в параграфе 21 главы 10 настоящих Правил.

862. Все самолеты оборудуются приемоответчиком, передающим данные о барометрической высоте и функционирующим согласно требованиям соответствующих положений тома IV Приложения 10 к Конвенции ИКАО.

Все самолеты, которым сертификат летной годности впервые выдан после 1 января 2009 года, оборудуются источником данных о барометрической высоте с точностью 7,62 м (25 фут) или более.

Все самолеты оборудуются источником данных о барометрической высоте с точностью 7,62 м (25 фут) или более.

863. При полетах ниже эшелона/абсолютной высоты перехода все члены экипажа в кабине летного экипажа для исполнения своих служебных обязанностей ведут связь с использованием направленных микрофонов или ларингофонов.

864. Запас медицинских средств включает:

1) комплект (комплекты) первой помощи на всех самолетах и вертолетах;

2) универсальный профилактический комплект (комплекты) на всех ВС, которые требуют наличия члена кабинного экипажа, и комплект медицинских средств на ВС, на котором разрешено перевозить более 100 пассажиров на отрезках пути с продолжительностью полета более 2 часов.

Количество комплектов первой помощи соответствует числу пассажиров, разрешенному к перевозке на данном самолете:

0–100 пассажиров – 1;

101–200 пассажиров– 2;

201–300 пассажиров– 3;

301–400 пассажиров– 4;

401–500 пассажиров– 5;

более 500 пассажиров– 6;

3) на борту ВС, выполняющих обычные полеты, для обслуживания которых требуется, один член кабинного экипажа, имеется один или два универсальных профилактических комплекта – для самолета, один – для вертолета.

Дополнительный комплект (комплекты) предоставляется в случаях повышенной опасности для здоровья населения, таких как вспышка серьезного инфекционного заболевания, обладающего пандемическим потенциалом.

Такие комплекты используются для очистки потенциально инфекционного содержимого организма, такого как кровь, моча, рвотная масса, фекалии, и для защиты кабинного экипажа, который оказывает помощь в потенциально инфекционных случаях подозреваемого инфекционного заболевания.

865. Комплекты первой помощи и универсальные профилактические комплекты размещаются в пассажирской кабине по возможности равномерно. Они должны находиться в легкодоступных для членов кабинного экипажа местах.

866. Комплект медицинских средств в случае его перевозки, хранится в соответствующем надежном месте.

867. В случае авиационного происшествия или инцидента бортовые самописцы экипаж выключает по завершении полета и не включает вновь до тех пор, пока они не будут переданы в порядке, предусмотренном Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов, утвержденными приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 27 июля 2017 года № 505 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 15597).

868. Эксплуатант выполняет требования параграфа 7 главы 1 настоящих Правил в отношении использования программных продуктов с электронными навигационными данными.

Параграф 18. Восстановление данных бортовых самописцев

869. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27000 кг, на борту которых разрешен провоз более 19 (девятнадцати) пассажиров, и заявка на получение сертификата типа которых представлена 1 января 2021 года или после этой даты, оснащаются средствами, утвержденными государством эксплуатанта, для своевременного восстановления и предоставления данных бортовых самописцев.

870. При утверждении средств для своевременного предоставления данных бортовых самописцев государство эксплуатанта принимает во внимание следующее:

1) возможности эксплуатанта;

2) общие возможности самолета и его систем, сертифицированных государством разработчика;

3) надежность средств восстановления соответствующих каналов CVR и соответствующих данных FDR;

4) конкретные предупредительные меры.

Параграф 19. Система предупреждения о близости земли GРWS

871. Эксплуатанту разрешается выполнять полеты на самолете с газотурбинными двигателями и максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг или максимальным утвержденным числом пассажирских мест более 9 (девяти), если самолет оборудован GРWS.

872. Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 (девяти) пассажиров, оборудуются GРWS, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

873. Все самолеты с поршневыми двигателями, выполняющие коммерческие пассажирские перевозки, максимальная сертифицированная взлетная масса которых свыше 5700 кг или на их борту разрешен провоз более 9 (девяти) пассажиров, оборудуются GPWS, обеспечивающей предупреждения согласно подпунктов 1) и 3) пункта 875 настоящих Правил, а также о недостаточном запасе высоты над местностью и имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

874. GРWS обеспечивает автоматическую передачу своевременных и четких предупреждений летному экипажу о потенциально опасной близости земной поверхности.

875. GРWS срабатывает, если не оговорено иное, в следующих случаях:

1) чрезмерная скорость снижения;

2) чрезмерная скорость сближения с земной поверхностью;

3) чрезмерная потеря высоты после взлета или ухода на второй круг;

4) недостаточный запас высоты над местностью при полете в конфигурации, не соответствующей посадочной:

шасси не зафиксированы в выпущенном положении;

положение закрылков не соответствует посадочному;

5) чрезмерное снижение ниже глиссады захода на посадку по приборам.

Параграф 20. Места членов кабинного экипажа на самолетах, перевозящих пассажиров

876. Места членов кабинного экипажа располагаются около аварийных выходов на уровне пола и других аварийных выходов, которые предусматриваются государством регистрации для аварийной эвакуации.

877. Все самолеты, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам (сертификат типа или эквивалентный ему документ) впервые были выданы 1 января 1981 года или после этой даты, оборудуются обращенным вперед или назад креслом, расположенном в середине пассажирского салона (под углом до 15 градусов к продольной оси самолета), оснащенным привязной системой, для использования каждым членом кабинного экипажа, в функции которого входит выполнение положений относительно аварийной эвакуации.

Параграф 21. Бортовая система предупреждения столкновений БСПС II (TCAS II)

878. Для эксплуатантов, выполняющих коммерческие воздушные перевозки на самолетах с турбинными двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 19 (девятнадцати) пассажиров оборудуются БСПС II (TCAS II).

879. БСПС (TCAS) эксплуатируется согласно положениям тома IV Приложения 10 к Конвенции ИКАО.

880. Эксплуатант устанавливает процедуры использования БСПС (ТCAS):

1) в режиме выдачи рекомендаций по разрешению угрозы столкновения RA, кроме случаев, когда это не соответствует ситуации;

2) в режиме выдачи рекомендаций и для предотвращения столкновения RA.

881. Рекомендации по предотвращению угрозы столкновения, выдаваемые оборудованием БСПС (ТCAS) являются приоритетными, по отношению с указаниями органа ОВД.

Параграф 22. Слежение за ВС

882. Эксплуатант обеспечивает техническую возможность слежения за ВС в целях сопровождения самолетов в пределах всего воздушного пространства, в котором он выполняет полеты.

Сноска. Пункт 882 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

883. Эксплуатант отслеживает путем автоматической передачи сообщений каждые 15 минут местоположение самолета на участке (участках) полета (полетов), запланированного (запланированных) в океаническом (океанических) районе (районах) при следующих условиях:

1) самолет имеет максимальную сертифицированную взлетную массу более 45500 кг и пассажировместимость свыше 19 человек;

2) когда орган ОВД получает информацию о местоположении самолета с интервалом, превышающим 15 минут.

883-1. уполномоченная организация в сфере гражданской авиации, исходя из результатов реализуемого эксплуатантом утвержденного процесса оценки рисков, разрешает эксплуатанту изменение интервалов автоматической передачи сообщений. Данный процесс демонстрирует, каким образом можно управлять эксплуатационными рисками, обусловленными такими изменениями, и включает по меньшей мере следующее:

1) возможности систем руководства полетами и процессов эксплуатанта, включая системы и процессы установления связи с органами ОВД;

2) возможности самолета и его систем в целом;

3) располагаемые средства для определения местоположения самолета и поддержания связи с ним;

4) частоту и длительность интервалов в автоматической передаче сообщений;

5) последствия человеческих факторов, вызванные изменениями в порядке действий летного экипажа;

6) конкретные меры по снижению риска и порядок действий в аварийной ситуации.

Сноска. Правила дополнены пунктом 883-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

884. Эксплуатант внедряет и соблюдает устанавливаемые государством правила сохранения данных слежения за ВС для оказания содействия службам поиска и спасания в определении последнего известного местоположения ВС.

Параграф 23. Определение местоположения самолета, терпящего бедствие

885. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27000 кг, сертификаты летной годности которых, впервые выданы 1 января 2021 года или после этой даты, если они терпят бедствие, ежеминутно передают в автономном режиме информацию, на основании которой, эксплуатант может определить их местоположение, в соответствии с положениями добавления 9 Приложения 6 к Конвенции ИКАО.

886. Эксплуатант предоставляет информацию о самолете, терпящем бедствие, соответствующим организациям, определяемым его государством.

Параграф 24. Выдача разрешения на ВС, эксплуатируемые одним пилотом по ППП или ночью

887. Все самолеты, эксплуатируемые одним пилотом по ППП или ночью, оснащаются:

1) исправным автопилотом, имеющим, как минимум, режимы стабилизации высоты и выбора курса;

2) наушниками с направленным микрофоном или другим аналогичным устройством;

3) средством отображения карт, позволяющим их читать в любых условиях окружающего освещения.

888. Уполномоченная организация убеждается в надлежащей сертификации самолета с одним газотурбинным двигателем, а также учитывает следующие элементы:

1) наличие доказательства обеспечиваемой надежности двигателя и комбинации "самолет-двигатель";

2) специальные и надлежащие процедуры подготовки и проверки, включая процедуры в случае отказа/неисправности двигателя на земле, после взлета, на маршруте и при снижении с нормальной крейсерской абсолютной высоты до вынужденной посадки;

3) программа технического обслуживания, которая расширена с учетом оборудования и систем;

4) MEL, измененный с учетом оборудования и систем, необходимых для производства полетов ночью и/или в ПМУ;

5) планирование и эксплуатационные минимумы, соответствующие полетам ночью и/или в ПМУ;

6) процедуры вылета и прибытия и любые ограничения маршрутов;

7) квалификация и опыт пилота;

8) РПП, включая ограничения, аварийные процедуры, утвержденные маршруты или районы полетов, MEL и стандартные процедуры, связанные с оборудованием.

Сноска. Пункт 888 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

889. Эксплуатанты самолетов с одним газотурбинным двигателем, выполняющих полеты ночью и/или в ПМУ, проводят оценку ограничений маршрутов над водным пространством по расстоянию, соответствующему дальности полета в режиме планирования в условиях штиля с крейсерской абсолютной высоты до района безопасной вынужденной посадки после отказа двигателя.

Любое дополнительное расстояние, допускаемое сверх дальности полета в режиме планирования, не должно превышать расстояния полета самолета в течении 15 минут с обычной крейсерской скоростью.

Параграф 25. ВС, оборудованные HUD или эквивалентными индикаторами, EVS, SVS и/или CVS

890. Если ВС оборудованы HUD или эквивалентными индикаторами, EVS, SVS или CVS, или любым сочетанием таких систем в рамках гибридной системы, их использование для обеспечения безопасности полетов самолетов утверждается государством эксплуатанта.

891. При утверждении эксплуатации систем автоматической посадки, коллиматорных или эквивалентных индикаторов, систем EVS, SVS или CVS, уполномоченная организация обеспечивает:

1) их соответствие требованиям норм летной годности;

2) проведение эксплуатантом оценки факторов риска при их эксплуатации для безопасности полетов;

3) внедрение и документальное оформление эксплуатантом процедур эксплуатации этих систем и требований к обучению работе с ними.

Сноска. Пункт 891 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 26. Электронные полетные планшеты EFB

892. При использовании на борту ВС EFB, эксплуатант (КВС и/или эксплуатант/владелец в случае ВС АОН) принимает меры к тому, чтобы они не нарушали работу систем самолета, оборудования или не препятствовали возможности управлять самолетом.

893. При использовании EFB на борту ВС эксплуатант:

1) оценивает факторы риска (риски) каждой функции EFB для безопасности полетов;

2) внедряет и документально оформляет процедуры использования EFB (по каждой функции включительно) и положения по обучению работе с ними;

3) обеспечивает, в случае отказа EFB, предоставление летному экипажу информации, достаточной для безопасного выполнения полета.

894. Для обеспечения безопасности полетов уполномоченная организация утверждает положения по эксплуатации EFB, включенные в РПП эксплуатанта.

Сноска. Пункт 894 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

895. При утверждении эксплуатации EFB уполномоченная организация убеждается, что:

1) оборудование EFB и связанные с ним узлы крепления, включая интерфейс с системами самолета, где это применимо, соответствуют нормам летной годности;

2) эксплуатантом оцениваются факторы риска для безопасности полетов, связанные с операциями, поддерживаемыми функцией (функциями) EFB;

3) эксплуатантом установлены требования к избыточности информации (если это целесообразно), предусматриваемые и отображаемые функцией (функциями) EFB;

4) эксплуатантом установлены и документально оформляются процедуры управления функцией (функциями) EFB, включая любые возможные для использования базы данных;

5) эксплуатантом установлены и документально оформляются процедуры использования EFB (по каждой функции включительно) и положения по обучению работе с ними.

Сноска. Пункт 895 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 27. Бортовое связное и навигационное оборудование

896. Самолет оснащается связным радиооборудованием, способным:

1) поддерживать двустороннюю связь в целях аэродромного диспетчерского обслуживания;

2) принимать метеорологическую информацию в любое время в ходе полета;

3) поддерживать двустороннюю связь в любое время в ходе полета с одной авиационной станцией и с другими авиационными станциями и на частотах, предписанных соответствующим уполномоченным органом.

897. Связь на авиационной аварийной частоте 121,5 МГц обеспечивается с помощью радиооборудования, указанного в пункте 896 настоящих Правил.

898. При полетах со спецификацией RСP для осуществления связи, основанной на характеристиках PBC, самолет в дополнение к соблюдению положений пункта 896 настоящих Правил:

1) оснащается оборудованием связи, обеспечивающим соответствие установленной спецификации RСP;

2) имеет в РЛЭ или другой документации, утвержденной государством разработчика или государством регистрации ВС, информацию о возможностях самолета соответствовать спецификации RCP;

3) имеет включенную в MEL информацию о возможностях самолета соответствовать спецификации RCP.

899. При полетах со спецификацией RСP для осуществления связи, основанной на характеристиках PBC, государство эксплуатанта обеспечивает, чтобы эксплуатант внедрил и документально оформил:

1) штатные и нештатные процедуры, включая порядок действий на случай непредвиденных обстоятельств;

2) требования к уровню квалификации и подготовки экипажа в соответствии со спецификациями RCP;

3) программу подготовки соответствующего персонала сообразно задачам планируемой деятельности;

4) надлежащие процедуры технического обслуживания для поддержания летной годности в соответствии со спецификациями RCP.

900. Государство эксплуатанта применительно к положениям пункте 896 настоящих Правил обеспечивает:

1) получение донесений об отмеченных характеристиках связи от программ контроля, установленных в соответствии с п. 3.3.5.2 главы 3 Приложения 11 к Конвенции ИКАО;

2) принятие незамедлительных корректирующих мер в отношении конкретных ВС, типов ВС или эксплуатантов, указанных в донесениях как несоблюдающих положения спецификации RCP.

901. Самолет оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полет:

1) в соответствии с рабочим планом полета;

2) в соответствии с требованиями ОВД, за исключением полета по ПВП, осуществляемого с помощью установления визуального контакта с наземными ориентирами (если это не запрещается соответствующим уполномоченным органом).

902. При полетах, где установлена соответствующая навигационная спецификация для PВN, самолет в дополнение к соблюдению положений пункта 901 настоящих Правил:

1) оснащается навигационным оборудованием, обеспечивающим соответствие установленной навигационной спецификации (спецификациями);

2) имеет в РЛЭ или другой документации, утвержденной государством разработчика или государством регистрации ВС, информацию о возможностях самолета соответствовать навигационным спецификациям;

3) имеет включенную в MEL информацию о возможностях самолета соответствовать навигационным спецификациям.

903. При полетах с установленной навигационной спецификацией для PBN, уполномоченная организация обеспечивает, чтобы эксплуатант внедрил и документально оформил:

1) штатные и нештатные процедуры, включая порядок действий на случай непредвиденных обстоятельств;

2) положения по уровню квалификации и подготовки экипажа в соответствии с надлежащими навигационными спецификациями;

3) программу подготовки соответствующего персонала сообразно задачам планируемой деятельности;

4) надлежащие процедуры технического обслуживания для поддержания летной годности в соответствии с надлежащими навигационными спецификациями.

Сноска. Пункт 903 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

904. Утверждение ВС к полетам в районах полетов или по маршрутам с соответствующими навигационными спецификациями РВN, а также полетов на основе санкционированных требуемых (AR) навигационных спецификаций PBN, осуществляется уполномоченной организацией в соответствии с положениями параграфа 1 главы 19 настоящих Правил.

Сноска. Пункт 904 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

905. При полетах в воздушном пространстве, где в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением предусмотрены МNРS, на борту ВС устанавливается навигационное оборудование, которое:

1) обеспечивает экипажу непрерывную индикацию выдерживания линии пути или отклонения от нее с требуемой степенью точности в любой точке вдоль этой линии пути;

2) разрешается государством эксплуатанта для применения в таких полетах.

906. Положения по утверждению ВС к полетам в воздушном пространстве, где предусмотрены MNPS, содержатся в параграфе 2 главы 19 настоящих Правил.

907. Для выполнения полетов в воздушном пространстве, где на основании регионального аэронавигационного соглашения между FL 290 и 410 включительно применяется RVSM в 300 м (1000 фут), самолет оснащается оборудованием как указано в пункте 3 приложения 17 к настоящим Правилам.

908. Положения по утверждению ВС к полетам в воздушном пространстве в условиях RVSM содержатся в параграфе 3 главы 19 настоящих Правил.

909. Самолет в достаточной степени оснащается навигационным оборудованием, которое в случае отказа одного из элементов оборудования на любом этапе полета позволит самолету продолжать полет согласно пункту 903 и, в соответствующих случаях, пунктам 898, 907 и 908 настоящих Правил.

910. При полетах с посадкой в ПМУ, самолет оснащается радиооборудованием, обеспечивающим вывод самолета в точку, от которой производится визуальная посадка. Это оборудование способно обеспечить такое наведение на каждом аэродроме и на любых намеченных запасных аэродромах, где планируется или возможна посадка в ПМУ.

911. Установка оборудования осуществляется таким образом, чтобы отказ каждого отдельного элемента, необходимого либо для связи, либо для навигации, либо для того и другого, не приводил к отказу другого элемента, необходимого для навигации или связи.

912. Положения по управлению электронными навигационными данными содержатся в параграфе 7 главы 1 настоящих Правил.

Параграф 28. Оборудование наблюдения

913. ВС оснащается оборудованием наблюдения, обеспечивающим выполнение полета в соответствии с требованиями ОВД.

914. При полетах, где оборудование наблюдения должно соответствовать спецификации RSP для PBS, самолет в дополнение к соблюдению положений пункта 913 настоящих Правил:

1) оснащается оборудованием наблюдения, которое позволит ему выполнять полеты в соответствии с установленной спецификацией (спецификациями) RSP;

2) имеет указанную в РЛЭ или другой документации, утвержденной государством разработчика или государством регистрации ВС, информацию о возможностях ВС соответствовать спецификации RSP;

3) имеет включенную в MEL информацию о возможностях самолета соответствовать спецификации RSP.

915. При полетах, где установлена спецификация RSP для PBS, уполномоченная организация обеспечивает, чтобы эксплуатант внедрил и документально оформил:

1) штатные и нештатные процедуры, включая порядок действий на случай непредвиденных обстоятельств;

2) положения по уровню квалификации и подготовки летного экипажа в соответствии с надлежащими спецификациями RSP;

3) программу подготовки соответствующего персонала сообразно задачам планируемой деятельности;

4) надлежащие процедуры технического обслуживания для поддержания летной годности в соответствии с надлежащими спецификациями RSP.

Сноска. Пункт 915 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

916. Уполномоченная организация обеспечивает применительно к ВС, указанным в пункте 914 настоящих Правил, наличие надлежащих положений, касающихся:

1) получения донесений об отмеченных характеристиках наблюдения от программ контроля, установленных в соответствии с пунктом 3.3.5.2 главы 3 Приложения 11 к Конвенции ИКАО;

2) принятия незамедлительных корректирующих мер в отношении конкретных ВС, типов ВС или эксплуатантов, несоблюдающих требования спецификации RSP.

Установка оборудования осуществляется таким образом, чтобы отказ каждого отдельного элемента, необходимого для связи, навигации или наблюдения, или для любого их сочетания, не приводил к отказу другого такого элемента.

Сноска. Пункт 916 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 29. Авиационная безопасность

917. Дверь кабины летного экипажа на ВС (где она устанавливается) закрывается на запорное устройство с момента закрытия всех внешних дверей после посадки пассажиров до открытия любой такой двери для их высадки, за исключением, когда необходимо обеспечить возможность входа или выхода лиц, предусмотренных в пункте 117 настоящих Правил.

918. Эксплуатант обеспечивает наличие на борту контрольного перечня осмотра ВС при поисках взрывного устройства в случае предполагаемой диверсии или спрятанного оружия, взрывчатых веществ или опасных устройств, при подозрении, что ВС может подвергнуться акту незаконного вмешательства.

919. Для предотвращения актов терроризма или иных форм незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации эксплуатант устанавливает и выполняет программу подготовки авиационного персонала по превентивным мерам и методам в отношении пассажиров, багажа, грузов, почты, оборудования, запасов и бортового питания, предназначенных для перевозки на ВС.

Глава 11. Особенности полетов на вертолетах. Коммерческие полеты

Параграф 1. Общие положения

920. Полет не начинается, пока эксплуатант на основании обоснованных данных не удостоверится, что имеющиеся наземные и/или водные средства правильно используются и соответствуют условиям безопасной эксплуатации вертолета и защиты пассажиров, в которых должен выполняться полет.

921. Эксплуатант принимает меры, чтобы о любых замеченных во время полетов неполадках в работе средств, без излишней задержки сообщалось уполномоченной организации.

Сноска. Пункт 921 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

922. Выдача сертификата эксплуатанта (свидетельства на выполнение авиационных работ) и эксплуатационных спецификаций осуществляется в соответствии с положениями параграфа 2 главы 6 настоящих Правил.

923. Основные положения по руководствам, бортовым журналам и учетным документам приведены в главе 2 настоящих Правил.

924. Процедуры установления минимальных абсолютных высот полета для ППП приведены в параграфе 10 главы 6 настоящих Правил.

925. Процедуры определения эксплуатационных минимумов вертодромов или мест посадки приведены в параграфе 11 главы 6 настоящих Правил.

926. Полеты на вертолетах выполняются с целью перевозки пассажиров, багажа, почты, груза, выполнения авиационных работ, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ с посадками на аэродромы, вертодромы, подготовленные посадочные площадки и на площадки, подобранные с воздуха.

927. Полеты на посадочные площадки, расположенные на вершинах гор, седловинах, террасах, оборудованные на крышах зданий, приподнятых платформах, палубах морских (внутренних водных) судов, плавучих буровых установках, производятся в соответствии с настоящими Правилами, требованиями РЛЭ и сборником аэронавигационной информации или местными правилами ОВД.

928. На аэродромах, используемых одновременно самолетами и вертолетами, оборудуются специальные площадки с отдельным стартом для вертолетов.

Порядок организации одновременных полетов самолетов и вертолетов определяется сборником аэронавигационной информации или местными правилами ОВД.

Параграф 2. Учет заправки топливом и маслом

929. Эксплуатант ведет учет заправки топливом и маслом, который позволяет удостовериться, что при выполнении каждого полета выполнялись положения параграфа 9 главы 11 настоящих Правил.

930. Документы учета заправки топливом и маслом сохраняются эксплуатантом в течение трех месяцев.

Параграф 3. Экипаж

931. На каждый полет эксплуатант назначает одного пилота в качестве КВС.

932. Эксплуатант составляет правила нормирования полетного времени и служебного полетного времени и предусматривает в них достаточное время отдыха для всех членов его экипажей. Эти нормы отвечают требованиям Правил организации рабочего времени и отдыха членов экипажей ВС ГиЭА РК и включаются в РПП.

933. Эксплуатант ведет учет полетного времени, полетного служебного времени и времени отдыха всех членов его экипажей.

Параграф 4. Пассажиры

934. Эксплуатант принимает меры, чтобы пассажирам доводилась информация, указанная в параграфе 3 главы 10 настоящих Правил.

935. Эксплуатант обеспечивает информирование пассажиров о месте размещения и общем порядке использования бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

936. При возникновении в полете аварийной обстановки пассажиры инструктируются о таких экстренных действиях, которые считаются целесообразными при данных обстоятельствах.

937. Эксплуатантом принимаются меры, чтобы все пассажиры на борту вертолета были пристегнуты к своим креслам при помощи привязных ремней или предусмотренных привязных систем во время взлета и посадки, а также в любое время по причине турбулентности или аварийной обстановки, возникающей в ходе полета.

Параграф 5. Подготовка к полетам

938. Полет или серия полетов не начинаются, пока документально не удостоверено, что КВС удовлетворен результатами предполетной подготовки, подтверждающими, что:

1) вертолет годен к полетам;

2) приборы и оборудование, предусмотренные в параграфе 14 главы 11 настоящих Правил для конкретного типа предстоящего полета, установлены в достаточном количестве для данного рейса;

3) на вертолет выдано свидетельство о прохождении технического обслуживания;

4) масса вертолета и расположение центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;

5) вертолет оснащен запасом необходимых медицинских средств, помещаемых в легкодоступных местах;

6) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;

7) произведена проверка, результаты которой показали, что эксплуатационные ограничения, предусматриваемые в параграфе 12 главы 11 настоящих Правил, в ходе намеченного полета могут быть соблюдены;

8) соблюдены требования, касающиеся составления рабочего плана полета.

939. Все вертолеты, выполняющие полеты над водной поверхностью в неблагоприятной обстановке проходят сертификацию для посадки на воду. Данные о состоянии морской поверхности входят неотъемлемой частью в информацию о посадке на воду.

940. На борту вертолета, для эксплуатации которого требуется один член кабинного экипажа, имеется один универсальный профилактический комплект. Такой комплект используется для дезинфекции потенциально инфекционного содержимого организма, такого как кровь, моча, рвотная масса, фекалии, и для защиты кабинного экипажа, который оказывает помощь в случае подозреваемого инфекционного заболевания.

941. Заполненную документацию о подготовке к полету эксплуатант сохраняет в течение трех месяцев.

Параграф 6. Составление рабочего плана полета

942. Рабочий план полета составляется на каждый намечаемый полет или серию полетов, утверждается КВС и представляется соответствующему органу ОВД. Эксплуатант определяет наиболее эффективный способ представления рабочего плана полета.

943. В РПП приводится описание содержания и порядка использования рабочего плана полета.

Параграф 7. Запасные вертодромы

944. Запасной вертодром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета, если погодные условия на вертодроме вылета соответствуют действующим эксплуатационным минимумам данного вертодрома или ниже этих минимумов.

945. Имеющаяся информация по вертодрому, выбираемому в качестве запасного вертодрома при взлете, свидетельствует, что в расчетное время его использования условия будут соответствовать эксплуатационным минимумам вертодрома для выполнения данной операции или превышать эти минимумы.

946. При полете по ППП, в рабочем плане полета и в плане полета указывается один запасной вертодром пункта назначения, за исключением тех случаев, когда:

1) продолжительность полета и преобладающие метеорологические условия дают уверенность, что к расчетному времени прилета на вертодром, а также в течение достаточного периода до и после этого времени, заход на посадку и посадка могут выполняться в ВМУ, как это предписывается государством эксплуатанта;

2) вертодром пункта назначения – изолированный и пригодный запасной вертодром отсутствует и определяется РNR.

947. Имеющаяся информация по выбираемому запасному вертодрому пункта назначения, свидетельствует, что в расчетное время его использования условия будут соответствовать эксплуатационным минимумам вертодрома для выполнения данной операции или превышать эти минимумы.

При вылете в пункт назначения с прогнозируемыми условиями ниже эксплуатационных минимумов вертодрома, выбираются два запасных вертодрома пункта назначения. Условия на первом запасном вертодроме пункта назначения соответствуют эксплуатационным минимумам вертодрома пункта назначения или превышают их, а на втором запасном вертодроме – соответствуют эксплуатационным минимумам или превышают их.

948. Морской запасной вертодром выбирается исходя из следующего:

1) он используется только после пролета PNR, до PNR используются береговые запасные вертодромы;

2) механическая надежность критических систем управления и критических компонентов учитывается и принимается во внимание при определении пригодности запасного вертодрома (вертодромов);

3) характеристики вертолета с одним неработающим двигателем известны еще до прибытия на запасной вертодром;

4) гарантируется место на палубе;

5) информация о погоде получена из достоверных источников: аэродромных метеорологических органов или авиационного персонала морских вертодромов, имеющего специальную подготовку.

949. Морские запасные вертодромы не используются вертолетами с запасом топлива, достаточным для выполнения полета на прибрежный запасной вертодром и в неблагоприятной для безопасности полетов обстановке.

Параграф 8. Метеорологические условия

950. Полет по ПВП, не начинается, пока имеющиеся текущие метеорологические сводки или их комбинация с прогнозами не укажут, что метеорологические условия на маршруте или части маршрута, по которому выполняется полет по ПВП, обеспечат к соответствующему времени возможность соблюдать ПВП

Использование NVIS или других систем улучшенной визуализации при полете по ПВП не освобождает от соблюдения вышеуказанных положений.

951. Полет по ППП не начинается, пока не будет получена информация о том, что условия на вертодроме назначения, в месте посадки или на запасном вертодроме к расчетному времени прилета будут соответствовать эксплуатационным минимумам вертодрома или будут более благоприятными.

952. В целях обеспечения безопасности полетов при выполнении захода и посадки на каждом запасном вертодроме или в месте посадки, эксплуатант дополнительно к их эксплуатационным минимумам устанавливает приемлемые для уполномоченной организации значения ВНГО и видимости.

Сноска. Пункт 952 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

953. Полет, который выполняется в известных или ожидаемых условиях обледенения, начинается, когда вертолет сертифицирован и оборудован для полетов в таких условиях.

954. Полет в предполагаемых или известных условиях обледенения на земле, не начинается, если вертолет не прошел проверку на предмет обнаружения обледенения и если, по мере необходимости, на нем не были проведены работы по противообледенительной защите.

Параграф 9. Требования к топливу и маслу

955. Для всех вертолетов – полет начинается, когда вертолет имеет достаточный запас топлива и масла, гарантирующий, независимо от метеорологических условий и любых ожидаемых в полете задержек, безопасное завершение полета. Кроме того, на борту имеется навигационный запас топлива на случай непредвиденных обстоятельств.

956. При полете по ПВП на борту вертолета имеется топливо и масло в количестве достаточном для выполнения полета:

1) до намеченной посадочной площадки;

2) с резервом топлива на 20 минут на оптимальной (с точки зрения расхода топлива) скорости;

3) при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом.

957. Когда запасной вертодром не нужен, на борту вертолетов в соответствии с пунктом 955 настоящих Правил имеется топливо в количестве, достаточном для выполнения полета по ППП до намеченного вертодрома или места посадки, захода на посадку и после этого имеется:

1) резерв топлива на 30 минут полета со скоростью в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над вертодромом назначения или местом посадки при стандартных температурных условиях и выполнение захода и посадки;

2) дополнительное количество топлива, обеспечивающее полет при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом.

958. Когда запасной вертодром необходим, на вертолете имеется топливо в количестве, достаточном для выполнения полета на вертодром назначения или место посадки, захода на посадку и ухода на второй круг и после этого имеется:

1) топливо для полета на запасной вертодром или место посадки, указанные в плане полета и выполнения захода и посадки;

2) резерв топлива для полета над запасным вертодромом при стандартных температурных условиях на 30 минут со скоростью в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут), и выполнения захода и посадки;

3) дополнительное количество топлива, обеспечивающее полет при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом.

959. При отсутствии пригодного запасного вертодрома (изолированный вертодром назначения) на борту вертолета имеется достаточный запас топлива, позволяющий выполнить полет до вертодрома назначения, заход и безопасную посадку.

960. При расчете количества топлива и масла учитываются:

1) прогнозируемые метеорологические условия;

2) предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов УВД и задержки, связанные с воздушным движением;

3) при полете по ППП – выполнение одного захода на посадку по приборам на вертодроме намеченной посадки, включая уход на второй круг;

4) предписанный в РПП порядок действий при разгерметизации, если применимо, или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту;

5) любые другие условия, которые могут задержать посадку вертолета или вызвать повышенный расход топлива и/или масла.

961. Расходование топлива после начала полета для незапланированных целей, требует проведения повторного анализа и, если применимо, корректировки запланированной операции.

Параграф 10. Заправка топливом с пассажирами на борту или при вращающихся несущих винтах

962. Заправка вертолета топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадки, а также при вращающихся несущих винтах производится, когда это разрешено в утвержденном уполномоченной организацией РПП эксплуатанта.

Сноска. Пункт 962 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

963. Когда при заправке образуется смесь авиационного керосина с другими видами топлива для турбореактивных двигателей или используется открытый топливопровод, соблюдаются дополнительные меры предосторожности.

Параграф 11. Правила, выполняемые в полете

964. Полет продолжается в направлении вертодрома назначения, если имеется самая последняя информация, что к расчетному времени прилета посадка на нем или на запасном вертодроме будет выполнена с соблюдением эксплуатационных минимумов, установленных в соответствии с положениями параграфа 11 главы 6 настоящих Правил.

965. Заход на посадку по приборам не продолжается ниже 300 м (1000 фут) над превышением вертодрома или далее начала конечного участка захода на посадку, если значение сообщенной VIS или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума вертодрома.

966. Если, после выхода на FAS или после снижения ниже 300 м (1000 фут) над превышением вертодрома, значение сообщенной VIS или контрольной RVR становится ниже установленного минимума, заход на посадку продолжается до DA/H или MDA/H. Вертолет прекращает заход на посадку в точке, не обеспечивающей соблюдение ограничений эксплуатационных минимумов для данного вертодрома.

967. При встрече с опасными условиями полета, кроме связанных с метеорологическими условиями, немедленно сообщается органу ОВД.

Передаваемые таким образом донесения включают подробности, которые могут оказаться полезными с точки зрения обеспечения безопасности других воздушных судов.

Сноска. Пункт 967 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

968. Члены экипажа в кабине пилотов находятся на своих рабочих местах за исключением, когда им необходимо отлучиться для исполнения обязанностей, связанных с эксплуатацией вертолета, или для удовлетворения своих естественных потребностей.

969. Члены экипажа, находясь на своих рабочих местах, пристегивают свои поясные привязные ремни.

Любой член экипажа, занимающий место пилота, пользуется привязной системой во время взлета и посадки, все остальные члены экипажа пользуются своими привязными системами во время взлета и посадки, если плечевые ремни мешают им исполнять свои обязанности, то они отстегиваются, но поясной ремень остается пристегнутым.

970. Все члены экипажа непрерывно пользуются кислородом для дыхания, когда возникают обстоятельства для использования запаса кислорода в соответствии с положениями параграфа 21 главы 6 настоящих Правил.

971. Для каждой зоны взлета и конечного этапа захода на посадку или вертодрома, используемого для полетов по приборам, устанавливаются одна или несколько схем захода на посадку по приборам, одобряемые уполномоченной организацией.

Сноска. Пункт 971 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

972. Все вертолеты при полете по ППП, соблюдают схему захода на посадку по приборам, утвержденную государством расположения вертодрома, или государством, отвечающим за эксплуатацию вертодрома.

973. Для взлета или посадки КВС по согласованию с органом ОВД использует любую часть ВПП или летного поля, если это предусмотрено сборником аэронавигационной информации или местными правилами ОВД.

974. При принятии решения на вылет по ПВП, КВС разрешается использовать в качестве запасных аэродромов посадочные площадки, внесенные в сборник аэронавигационной информации.

975. Вертолеты с полозковым шасси производят руление по воздуху от места стоянки к месту взлета и обратно по разметкам методом подлета с использованием влияния земной поверхности ("воздушной подушки") и с соблюдением установленных расстояний до препятствий.

976. Перед запуском двигателя (двигателей) вертолета предметы, которые могут быть увлечены струей от несущего винта, удаляются от его концов на расстояние не менее одного диаметра несущего винта.

977. Запуск и опробование двигателя (двигателей) с включением несущей системы производится КВС при полном составе экипажа, а также бортмехаником и инженерно-техническим персоналом, прошедшим необходимую подготовку, при обеспечении надежной швартовки вертолета.

978. При рулении вертолета расстояние от концов лопастей несущего винта до препятствий – не менее половины диаметра несущего винта.

979. При рулении вертолета не создается вредного воздействия на другие ВС от струи несущего винта вертолета и от предметов, которые могут быть ею увлечены.

980. Перед каждым взлетом КВС выполняет контрольное висение в целях проверки расчета центровки и определения способа взлета, опробования систем вертолета, проверки работы силовых установок и органов управления. Высоту контрольного висения определяет КВС.

981. Висение и перемещение на высоте до 10 м разрешается при видимости не менее 500 м и высоте облаков не ниже 50 м независимо от минимума КВС, если иное не установлено РЛЭ.

982. При выполнении авиационно-химических работ, учебных и тренировочных полетов контрольное висение производится перед началом полетов. Приземление вертолета после контрольного висения не обязательно.

983. При маневрировании на висении, взлете и посадке вертолета расстояние от концов лопастей несущего винта до:

1) ВС, находящихся в воздухе или на земле, при работающих двигателях (двигателе) – не менее двух диаметров несущего винта;

2) легких и сверхлегких ВС – не менее двух диаметров несущего винта;

3) других препятствий – не менее половины диаметра несущего винта, но не менее 10 м;

4) препятствий над палубами морских судов (судов внутреннего водного транспорта), площадками, приподнятыми над поверхностью земли или воды – на расстоянии в соответствии с маркировкой и местными правилами ОВД.

984. Взлет (посадка) вертолета с (на) ВПП с разбегом (пробегом), осуществляется при ее длине, соответствующей положениям РЛЭ.

985. Взлет вертолета с места стоянки и посадка на нее разрешаются при условии, если:

1) место стоянки определено для этих целей;

2) вертолет не мешает взлетам и посадкам других ВС;

3) обеспечиваются положения пункта 986 настоящих Правил;

4) несущие винты не создают вихря, приводящего к потере визуального контакта с наземными ориентирами;

5) это предусмотрено сборником аэронавигационной информации и местными правилами ОВД.

986. При наборе высоты и заходе на посадку разрешается пролетать над препятствиями на высоте не менее 10 м, а над ВС, находящимися на земле – на высоте не менее двух диаметров несущего винта вертолета.

987. Посадка на подобранную с воздуха площадку, условия подхода, размеры и состояние которой неизвестны, выполняется после контрольного пролета (пролетов) над ней с целью осмотра и определения ее пригодности для посадки.

988. Посадка на подобранную с воздуха площадку, состояние поверхности которой неизвестно, выполняется после ее наземного осмотра, определения прочности грунта и пригодности для посадки. Осмотр и оценка состояния площадки производится одним из членов экипажа или подготовленным специалистом. Высадка одного из членов экипажа (подготовленного специалиста) производится в режиме висения, а посадка вертолета – по его сигналам.

При невозможности посадки разгрузка и загрузка вертолета выполняются в режиме висения согласно рекомендациям РЛЭ соответствующего типа вертолета, под руководством одного из членов экипажа или подготовленного специалиста.

При подборе посадочной площадки с воздуха на вертолетах с полозковым шасси, а также, если экипаж состоит из одного пилота, наземный осмотр посадочной площадки не производится.

989. Работы на режиме висения вертолета вне зоны влияния воздушной подушки, а также взлет и посадка на площадках, выбранных с воздуха в сложной по рельефу местности или в условиях возможного образования снежного (пыльного) вихря, выполняются с полетной массой, рассчитанной для режима висения вне зоны влияния "воздушной подушки".

990. При наличии на посадочной площадке снега (пыли) принимаются меры, исключающие или уменьшающие возможность образования снежного (пыльного) вихря.

991. В случае образования снежного (пыльного) вихря перед зависанием на взлете экипаж раздувает снег (пыль) струей от несущего винта до появления устойчивой видимости наземных ориентиров.

При посадке на заснеженную (пыльную) площадку зависание выполняется вне зоны влияния "воздушной подушки". Снижение и посадка выполняются при постоянном визуальном контакте с наземными ориентирами.

992. В случае потери видимости наземных ориентиров в снежном (пыльном) вихре экипажу необходимо вывести вертолет из зоны вихря вверх. Висение, взлет и посадка в снежном (пыльном) вихре при отсутствии видимости наземных ориентиров не допускаются.

993. Висение вертолета над водной поверхностью производится на высоте не менее одного диаметра несущего винта. Высота определяется по радиовысотомеру и визуально по плавающим на воде предметам.

994. При оказании помощи людям, находящимся в воде, во избежание захлестывания их волной от струи несущего винта и относа плавательных средств, зависание и снижение для принятия на борт людей выполняются вертикально.

995. При полетах в горной местности разрешается прокладывать маршрут по ущельям, при этом минимальная ширина ущелья на высоте полета составляет не менее 500 м (1650 футов) и обеспечивает возможность разворота на 180 градусов. Минимальное расстояние от концов лопастей несущего винта до склонов гор при выполнении разворота – не менее 50 м.

Сноска. Пункт 995 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

996. Управление расходом топлива в полете осуществляется в соответствии с положениями параграфа 4 главы 8 настоящих Правил.

Параграф 12. Учет ограничений летно-технических характеристик

997. В условиях, когда безопасное продолжение полета не обеспечивается в случае отказа двигателя, перевозки пассажиров на вертолетах осуществляются с учетом выполнения условий безопасной вынужденной посадки.

998. В тех случаях, когда уполномоченная организация разрешает перевозки пассажиров в ПМУ в соответствии с ЛТХ класса 3, такие операции осуществляются согласно положениям параграфа 13 главы 11 настоящих Правил.

Сноска. Пункт 998 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

999. При выполнении полетов на вертодромы или с вертодромов в стесненной неблагоприятной обстановке, уполномоченный орган государства расположения вертодрома устанавливает процедуры производства полетов с учетом риска, связанного с отказом двигателя.

1000. ВС эксплуатируется в соответствии с положениями удостоверения о годности к полетам и в пределах эксплуатационных ограничений РЛЭ.

1001. Полет начинается, когда информация о ЛТХ, содержащаяся в РЛЭ, указывает, что учтены ограничения полетной массы вертолета и все факторы, влияющие на ЛТХ.

1002. Факторы, в значительной степени влияющие на ЛТХ вертолета – масса, эксплуатационные процедуры, барометрическая высота, соответствующая превышению вертолетной площадки, температура, ветер и состояние поверхности. Эти факторы учитываются как эксплуатационные параметры или допуски и запасы, которые могут предусматриваться при установлении ЛТХ или включаться в нормы ЛТХ, в соответствии с которыми эксплуатируется данный вертолет.

1003. Ограничения по массе:

1) масса вертолета в начале взлета не превышает массу, при которой соблюдаются нормы ЛТХ, с учетом предполагаемого уменьшения массы в ходе полета и такого слива топлива, как это представляется целесообразным;

2) масса вертолета в начале взлета не превышает максимальную взлетную массу, установленную в РЛЭ;

3) расчетная масса вертолета к расчетному времени приземления на вертодроме намеченной посадки и на любом запасном вертодроме ни в коем случае не превышает максимальную посадочную массу, установленную в РЛЭ;

4) масса вертолета в начале взлета или к расчетному времени приземления на вертодроме намеченной посадки и на любом запасном вертодроме не превышает соответствующую максимальную массу, при которой было продемонстрировано соответствие вертолета применяемым Стандартам сертификации по шуму, указанным в томе I Приложения 16 к Конвенции ИКАО, если на это не получено разрешение – в виде исключения для некоторых вертолетных площадок, где отсутствует проблема беспокоящего воздействия шума – от уполномоченного органа государства расположения вертолетной площадки.

1004. При выполнении коммерческих перевозок в соответствии с ЛТХ класса 1 вертолет в случае отказа критического двигателя, распознаваемого в точке принятия решения при взлете или:

1) до этой точки способен прервать взлет и остановиться в пределах РДПВ;

2) после этой точки способен продолжить взлет, обеспечивая пролет всех препятствий с надлежащим запасом высоты вдоль траектории полета, пока вертолет не будет в состоянии соблюдать положения пункта 1009 настоящих Правил.

1005. ЛТХ класса 2 вертолета позволяют в случае отказа критического двигателя в любой момент после достижения DPATO продолжить взлет, обеспечивая пролет всех препятствий с надлежащим запасом высоты вдоль траектории полета, пока вертолет не будет в состоянии соблюдать положения пункта 1009 настоящих Правил. Отказ критического двигателя до достижения DPATO может заставить вертолет выполнить вынужденную посадку – применяются положения пункта 1009 настоящих Правил.

1006. Если при выполнении коммерческих перевозок в соответствии с ЛТХ класса 3 отказ двигателя в любой точке траектории полета будет заставлять вертолет выполнять вынужденную посадку, в этой связи применяются условия, указанные в пункте 1043 настоящих Правил.

1007. При выполнении коммерческих перевозок в соответствии с ЛТХ классов 1 и 2 на этапе полета по маршруту вертолет способен в случае отказа критического двигателя в любой точке этапа полета по маршруту продолжить полет до места, в котором могут быть выполнены условия, указанные в пункте 1004 настоящих Правил для операций в соответствии с ЛТХ класса 1, или условия, указанные в пункте 1005 настоящих Правил для операций в соответствии с ЛТХ класса 2, не допуская снижения ниже соответствующей минимальной абсолютной высоты в любой точке полета.

В том случае, когда этап полета по маршруту проходит над районом с неблагоприятной обстановкой и время полета до запасного вертодрома будет превышать 2 часа, государству эксплуатанта рекомендуется оценивать риски, связанные с отказом второго двигателя.

1008. При выполнении коммерческих перевозок в соответствии с ЛТХ класса 3 на этапе полета по маршруту вертолет способен при всех работающих двигателях выполнять полет по своему намеченному маршруту или запланированным измененным маршрутам, не допуская снижения ниже соответствующей минимальной абсолютной высоты в любой точке полета.

Отказ двигателя в любой точке траектории полета будет заставлять вертолет выполнять вынужденную посадку, в этой связи применяются условия, указанные в пункте 1043 настоящих Правил.

1009. При выполнении коммерческих перевозок в соответствии с ЛТХ класса 1, на этапе захода на посадку и посадке, в случае отказа критического двигателя, распознаваемого в любой точке этапа захода на посадку и посадки до точки принятия решения о посадке, вертолет способен на вертодроме назначения или на любом запасном вертодроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку выполнить посадку и остановиться в пределах РПД или осуществить уход на второй круг и обеспечить пролет всех препятствий вдоль траектории полета с надлежащим запасом высоты, эквивалентным указанным в пункте 1040 настоящих Правил. В том случае, когда отказ происходит после точки принятия решения о посадке, вертолет способен выполнить посадку и остановиться в пределах РПД.

1010. При выполнении коммерческих перевозок в соответствии с ЛТХ класса 2, на этапе захода на посадку и посадке, в случае отказа критического двигателя до DPBL вертолет способен, на вертодроме назначения или на любом запасном вертодроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку, выполнить посадку и остановиться в пределах РПД или осуществить уход на второй круг, и обеспечить пролет всех препятствий вдоль траектории полета с надлежащим запасом, эквивалентным указанным в пункте 1041 настоящих Правил. Отказ двигателя после DPBL может заставить вертолет выполнить вынужденную посадку, в этой связи применяются условия, указанные в пункте 1043 настоящих Правил.

1011. При выполнении коммерческих перевозок в соответствии с ЛТХ класса 3. на этапе захода на посадку и посадке, отказ двигателя в любой точке траектории полета будет заставлять вертолет выполнять вынужденную посадку; в этой связи применяются условия, указанные в пункте 1044 настоящих Правил.

1012. Эксплуатант использует имеющиеся данные о препятствиях для разработки процедур взлета, начального набора высоты, захода на посадку и посадки с соблюдением положений норм ЛТХ, установленных уполномоченной организацией.

Сноска. Пункт 1012 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 13. Дополнительные требования к операциям вертолетов, выполняемым в соответствии с ЛТХ класса 3 в ПМУ, за исключением СПВП

1013. Коммерческие перевозки в соответствии с ЛТХ класса 3 в ПМУ выполняются только над поверхностью, характер которой считается приемлемым уполномоченным органом государства, над территорией которого осуществляются коммерческие перевозки.

1014. При утверждении коммерческих перевозок на вертолетах, выполняемых в соответствии с ЛТХ класса 3 в ПМУ, уполномоченная организация принимает меры по обеспечению сертификации вертолета для полетов по ППП и поддержанию общего уровня безопасности полетов за счет:

1) надежности двигателя;

2) используемых эксплуатантом процедур технического обслуживания, практики эксплуатации и программ подготовки экипажей;

3) установленных систем и оборудования, предназначенных обеспечивать продолжение безопасного полета или содействовать выполнению безопасной вынужденной посадки после отказа двигателя во всех разрешенных условиях эксплуатации вертолета.

Сноска. Пункт 1014 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1015. Эксплуатанты вертолетов, выполняющих коммерческие перевозки в соответствии с ЛТХ класса 3 в ПМУ, имеют программу контроля состояния двигателя и используют для контроля двигателей.

Параграф 14. Бортовые приборы и оборудование

1016. Вертолет оснащается приборами, которые позволяют экипажу контролировать траекторию полета вертолета, выполнять любые требуемые правилами маневры и соблюдать эксплуатационные ограничения, касающиеся данного вертолета, в ожидаемых условиях эксплуатации.

1017. Вертолет оснащается:

1) запасом необходимых медицинских средств, помещаемых в легкодоступных местах, включающим:

комплект первой помощи;

универсальный профилактический комплект, предназначенный для использования кабинным экипажем при оказании помощи в случаях ухудшения состояния здоровья, связанных с предполагаемым инфекционным заболеванием или заболеванием в результате вступления в контакт с жидкими компонентами организма;

2) переносными огнетушителями, при пользовании не создающими опасной концентрации ядовитых газов внутри вертолета, по одному огнетушителю устанавливается в кабине летного экипажа и в каждом пассажирском салоне, который отделен от кабины летного экипажа и в который члены экипажа не имеют прямого доступа;

3) креслом или спальным местом для каждого лица, достигшего возраста, определяемого государством эксплуатанта;

4) поясным привязным ремнем на каждом кресле и ограничительными ремнями на каждом спальном месте;

5) привязными системами на каждом кресле летного экипажа, автоматически ограничивающими движение корпуса пилота в случае резкого торможения;

6) средствами, обеспечивающими сообщение пассажирам следующих сведений и указаний:

когда необходимо пристегнуть привязные ремни или привязные системы;

когда и как следует пользоваться кислородным оборудованием, если на борту ВС предусмотрен кислород;

о запрете в отношении курения;

где находятся спасательные жилеты или аналогичные индивидуальные плавсредства и как следует пользоваться ими, если такие средства предусмотрены на борту;

где расположены и как открываются аварийные выходы;

7) запасными электрическими предохранителями соответствующих размеров (если используются) для замены предохранителей, расположенных в доступных во время полета местах.

1018. Для систем пожаротушения на вертолетах, выполняющих коммерческие полеты, применяются положения пункта 830 настоящих Правил.

1019. Если на вертолете маркируются подходящие места вскрытия фюзеляжа, производимого спасательными командами в аварийной обстановке, эти места маркируются. Маркировочные знаки наносятся красной или желтой краской и при необходимости обводятся белой окантовкой для их выделения на окружающем фоне.

1020. Если расстояние между угловыми маркировочными знаками превышает 2 м, между ними проводятся промежуточные линии размером 9 х 3 см таким образом, чтобы расстояние между соседними маркировочными знаками не превышало 2 м.

1021. Вертолеты оборудуются бортовыми самописцами полетных данных и бортовыми системами регистрации данных в соответствие с положениями части 3 Приложения 6 к Конвенции ИКАО и параграфа 11 главы 5 настоящих Правил.

1022. Все вертолеты, выполняющие дневные полеты по ПВП, оснащаются:

1) магнитным компасом;

2) точным хронометром, указывающим время в часах, минутах и секундах;

3) точным барометрическим высотомером;

4) указателем воздушной скорости;

5) такими дополнительными приборами или оборудованием, которые могут быть предписаны соответствующим уполномоченным органом.

1023. Все вертолеты, выполняющие ночные полеты по ПВП, оснащаются:

1) оборудованием, указанным в пункте 1022 настоящих Правил;

2) указателем пространственного положения (авиагоризонтом) для каждого предусмотренного пилота и одним дополнительным указателем пространственного положения;

3) указателем скольжения;

4) указателем курса (гирокомпасом);

5) указателем вертикальной скорости набора высоты и снижения;

6) такими дополнительными приборами или оборудованием, как это может быть предписано соответствующим уполномоченным органом, а также следующими огнями:

7) огнями, требуемыми Приложением 2 к Конвенции ИКАО для ВС, находящихся в полете или на рабочей площади вертодрома.

8) двумя посадочными фарами;

9) подсветом для всех приборов и оборудования, имеющих важное значение для безопасной эксплуатации вертолета, которыми пользуется летный экипаж;

10) светильниками во всех пассажирских салонах;

11) фонарем на рабочем месте каждого члена экипажа.

12) одной из посадочных фар, которая управляемая в вертикальной плоскости.

1024. Все вертолеты, при выполнении полетов по ППП или когда невозможно выдерживать их желаемое пространственное положение без использования одного или нескольких пилотажных приборов, оснащаются:

1) магнитным компасом;

2) точным хронометром, указывающим время в часах, минутах и секундах;

3) двумя точными барометрическими высотомерами;

4) системой указания воздушной скорости, оборудованной устройством, которое предотвращает ее выход из строя вследствие конденсации или обледенения;

5) указателем скольжения;

6) указателем пространственного положения (авиагоризонтом) для каждого предусмотренного пилота и одним дополнительным указателем пространственного положения;

7) указателем курса (гирокомпасом);

8) устройством, указывающим, в достаточной ли степени обеспечивается электропитание гироскопического прибора;

9) указателем температуры наружного воздуха, устанавливаемым в кабине летного экипажа;

10) указателем вертикальной скорости набора высоты и снижения;

11) системой стабилизации, за исключением случаев, когда сертифицирующий уполномоченный орган убедился в том, что вертолет в силу своих конструктивных характеристик обладает достаточной устойчивостью без такой системы;

12) такими дополнительными приборами или оборудованием, которые могут быть предписаны соответствующим уполномоченным органом;

13) огнями, требуемыми Приложением 2 к Конвенции ИКАО для ВС, находящихся в полете или на рабочей площади вертодрома, указанными в подпунктах 7)-12) пункта 1023 настоящих Правил, при ночных полетах.

1025. Все вертолеты, выполняющие полеты по ППП, оборудуются аварийным источником питания, независимым от основной системы электроснабжения в течение 30 минут обеспечивающим работу и освещение прибора, указывающего пространственное положение вертолета (авиагоризонта), четко видного КВС. Источник аварийного питания автоматически включается после полного отказа основной системы электроснабжения, и на приборной доске четко указывается, что авиагоризонт(ы) вертолета работает(ют) от аварийного источника питания.

1026. Все вертолеты, предназначенные для выполнения полетов над водным пространством, оснащаются постоянно действующими или быстро развертываемыми плавсредствами с целью обеспечения безопасной посадки вертолета на воду при:

1) выполнение морских операций или других операций над водой, предусмотренных государством эксплуатанта;

2) выполнение полета в неблагоприятной обстановке над водным пространством на расстоянии от суши, соответствующем полету с номинальной крейсерской скоростью на протяжении более 10 минут в случае операций в соответствии с ЛТХ класса 1 или 2;

3) выполнение полета в благоприятной обстановке над водным пространством на расстоянии от суши, установленном соответствующим уполномоченным органом государства, в случае операций в соответствии с ЛТХ класса 1;

4) выполнение полета над водным пространством на расстоянии от суши, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования или безопасной вынужденной посадки, в случае операций в соответствии с ЛТХ класса 3.

1027. Вертолеты, выполняющие операции в соответствии с ЛТХ класса 1 или 2 и положениями пункта 1026 настоящих Правил оснащаются:

1) одним спасательным жилетом или равноценным индивидуальным плавсредством на каждого, находящегося на борту человека, эти средства располагаются таким образом, чтобы их легко можно было достать с кресла или спального места лица, для которого они предназначены, в случае морских операций спасательный жилет носится постоянно, за исключением тех случаев, когда находящееся на борту лицо носит универсальный защитный костюм, который выполняет также функции спасательного жилета;

2) спасательными плотами в количестве, достаточном для размещения всех находящихся на борту людей, расположенными таким образом, чтобы облегчить их быстрое применение в аварийной обстановке, и оснащенными таким аварийно-спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого полета.

1028. Вертолеты, выполняющие операции в соответствии с ЛТХ класса 3, при полетах на расстоянии от суши, превышающем предельную дальность полета в режиме авторотации, но в пределах расстояния от суши, установленного соответствующим органом государства, несущего ответственность, оснащаются одним спасательным жилетом или равноценным индивидуальным плавсредством на каждого находящегося на борту человека, и эти средства размещаются таким образом, чтобы их легко можно было достать с кресла или спального места лица, для которого они предназначены.

1029. При выполнении морских операций на расстоянии от суши, превышающем дальность полета в режиме авторотации, надевается спасательный жилет, за исключением тех случаев, когда находящееся на борту лицо носит универсальный защитный костюм, который обеспечивает также функции спасательного жилета.

1030. Вертолеты, выполняющие операции в соответствии с ЛТХ класса 3, при полетах на расстоянии, превышающем указанное в пункте 1028, оснащаются в соответствии с пунктом 1029 настоящих Правил.

1031. На вертолетах, выполняющих операции в соответствии с ЛТХ класса 2 или 3 устанавливается оборудование согласно положениям подпункта 1) пункта 1027 настоящих Правил в том случае, если они выполняют взлеты или посадки на вертодром, где, по мнению уполномоченной организации, траектория полета при взлете или заходе на посадку располагается, таким образом, над водным пространством, что при неудачном заходе существует вероятность посадки на воду.

Сноска. Пункт 1031 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1032. Каждый спасательный жилет и равноценное индивидуальное плавсредство, когда оно имеется на борту, оснащается средствами электрического освещения в целях облегчения обнаружения людей.

1033. Вертолеты, выполняющие полеты над районами моря, которые обозначены соответствующим государством в качестве районов, где проведение поисково-спасательных работ сопряжено с особыми трудностями, оснащаются спасательным оборудованием (включая средства жизнеобеспечения), которое может считаться целесообразным для района выполнения полетов.

1034. Вертолеты при выполнении полетов над районами суши, которые были обозначены соответствующим государством в качестве районов, где особенно трудно осуществлять поиск и спасание, оснащаются такими сигнальными устройствами и аварийно-спасательным оборудованием (включая средства жизнеобеспечения людей), которые могут соответствовать условиям пролетаемого района.

1035. С 1 июля 2008 года все вертолеты, выполняющие операции в соответствии с ЛТХ классов 1 и 2, оснащаются, как минимум, одним автоматическим ELT, а при выполнении полетов над водным пространством, как указано в подпункте 1) пункта 1027 настоящих Правил одним автоматическим ELT и одним ELT(S) на спасательный плот или спасательный жилет.

1036. С 1 июля 2008 года все вертолеты, выполняющие операции в соответствии с ЛТХ класса 3, оснащаются, как минимум, одним автоматическим ELT, а при выполнении полетов над водным пространством, как указано в подпункте 2) пункта 1027 настоящих Правил, одним автоматическим ELT и одним ELT(S) на спасательный плот или спасательный жилет.

1037. Оборудование ELT, устанавливаемое на борту в соответствии с положениями пунктов 1035 и 1036 настоящих Правил, функционирует согласно соответствующим положениям тома III Приложения 10 к Конвенции ИКАО.

1038. Вертолет, который предназначен для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 700 гПа в кабинах летного экипажа и пассажиров, оборудуется аппаратурой для хранения и подачи кислорода, запас которого необходимо иметь на борту согласно пункту 373 настоящих Правил.

1039. Вертолет, который предназначен для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 700 гПа, но который оснащен средствами поддержания давления в кабинах летного экипажа и пассажиров на уровне, превышающем 700 гПа, оборудуется аппаратурой для хранения и подачи кислорода, запас которого необходимо иметь на борту согласно пункту 372 настоящих Правил.

1040. Вертолет, который предназначен для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет более 376 гПа, не может безопасно снизиться в течение 4 минут до абсолютной высоты, где атмосферное давление составляет 620 гПа, и которому индивидуальное удостоверение о годности к полетам выдано 9 ноября 1998 года или позже, оснащается автоматически развертываемым кислородным оборудованием в соответствии с положениями пункта 374 настоящих Правил. Общее число кислородных приборов превышает количество мест для пассажиров и членов кабинного экипажа на, как минимум, 10%.

1041. Все вертолеты оснащаются соответствующими противообледенительными устройствами постоянного и (или) периодического действия, когда их полеты выполняются в условиях, в которых, как известно, происходит обледенение или предполагается возможность обледенения.

1042. На борту каждого вертолета, который должен соответствовать содержащимся в томе I Приложения 16 к Конвенции ИКАО, Стандартам сертификации по шуму, находится документ, удостоверяющий сертификацию вертолета по шуму. Если такой документ или соответствующее свидетельство, удостоверяющее сертификацию по шуму, о которой идет речь в другом документе, утвержденном государством регистрации, выпускаются не на английском языке, они содержат перевод на английский язык.

1043. Места членов кабинного экипажа на вертолетах, перевозящих пассажиров, оборудуются обращенным вперед или назад креслом (под углом до 15 градусов к продольной оси вертолета), оснащенным привязной системой, для использования каждым членом кабинного экипажа, в функции которого входит выполнение положений пункта 10.1 Части III Приложения 6 к Конвенции ИКАО относительно аварийной эвакуации.

1044. Места членов кабинного экипажа располагаются вблизи аварийных выходов на уровне пола и других аварийных выходов, которые предусматриваются уполномоченной организацией для аварийной эвакуации.

Сноска. Пункт 1044 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1045. Вертолеты, которые должны быть оборудованы приемоответчиком, передающим данные о барометрической высоте, когда соответствующим уполномоченным органом может быть разрешено иное, все вертолеты оборудуются приемоответчиком, передающим данные о барометрической высоте и функционирующим в соответствии с положениями тома IV Приложения 10 к Конвенции ИКАО.

1046. Все члены экипажа, которым необходимо находиться в кабине летного экипажа для исполнения своих служебных обязанностей, ведут связь с использованием направленных микрофонов или ларингофонов.

Параграф 15. Бортовое связное и навигационное оборудование вертолета

1047. Вертолет оснащается связным радиооборудованием, способным:

1) поддерживать двустороннюю связь в целях вертодромного диспетчерского обслуживания;

2) принимать метеорологическую информацию в любое время в ходе полета;

3) поддерживать двустороннюю связь в любое время в ходе полета с одной авиационной станцией и с такими другими авиационными станциями и на таких частотах, которые предписаны уполномоченным органом.

1048. Связь на авиационной аварийной частоте 121,5 МГц обеспечивается с помощью радиооборудования, требуемого в соответствии с пунктом 1047 настоящих Правил.

1049. При полетах, в которых связное оборудование должно соответствовать спецификации RСP для PBC, вертолет в дополнение к соблюдению положений, указанных в пункте 1047 настоящих Правил:

1) оснащается оборудованием связи, которое позволит ему выполнять полеты в соответствии с установленной спецификацией (спецификациями) RСP;

2) обладает информацией о возможностях вертолета соответствовать спецификации RCP, описанных в РЛЭ или другой документации на вертолет, утвержденной государством разработчика или государством регистрации;

3) обладает информацией о возможностях вертолета соответствовать спецификации RCP, включенных в MEL.

1050. Уполномоченная организация для операций, в которых установлена спецификация RCP для PBC, обеспечивает, чтобы эксплуатант ввел и документально оформил:

1) стандартные и нестандартные процедуры, включая процедуры на случай непредвиденных эксплуатационных обстоятельств;

2) требования к уровню квалификации и подготовки членов летного экипажа в соответствии с надлежащими спецификациями RCP;

3) программу подготовки соответствующего персонала, отвечающую задачам предусматриваемых операций;

4) соответствующие процедуры технического обслуживания по обеспечению поддержания летной годности в соответствии с надлежащими спецификациями RCP.

Сноска. Пункт 1050 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1051. Уполномоченная организация обеспечивает применительно к вертолетам, указанным в пункте 1049 настоящих Правил, наличие надлежащих положений, касающихся:

1) отчетов об отмеченных характеристиках связи, получаемых от контрольных программ, установленных в соответствии с пунктом 3.3.5.2 главы 3 Приложения 11 к Конвенции ИКАО;

2) осуществления незамедлительных корректирующих действий применительно к конкретным вертолетам, типам вертолетов или эксплуатантам, указанным в таких отчетах как несоблюдающие требования спецификаций RCP.

Сноска. Пункт 1051 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1052. Вертолет оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полет:

1) в соответствии с рабочим планом полета;

2) в соответствии с требованиями ОВД, за исключением тех случаев, когда навигация в ходе полета по ПВП осуществляется с помощью установления визуального контакта с наземными ориентирами.

1053. При полетах, где установлена соответствующая навигационная спецификация для PBN, вертолет, в дополнение к положениям, указанным в пункте 1052 настоящих Правил:

1) оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять такие полеты в соответствии с установленной навигационной спецификацией (спецификациями);

2) имеет информацию относительно возможностей вертолета в части навигационных спецификаций, которая указывается в РЛЭ или другой документации по вертолету, утвержденной государством разработчика или государством регистрации;

3) имеет включенную в MEL информацию относительно возможностей вертолета в части навигационных спецификаций.

1054. При полетах, где установлена PBN, уполномоченная организация обеспечивает, чтобы эксплуатант установил и документально оформил:

1) штатные и нештатные процедуры, включая порядок действий в аварийной обстановке;

2) требования к подготовке и квалификации летного экипажа согласно соответствующим навигационным спецификациям;

3) программу подготовки соответствующего персонала сообразно его будущим служебным обязанностям;

4) надлежащие процедуры технического обслуживания для поддержания летной годности согласно соответствующим навигационным спецификациям.

Сноска. Пункт 1054 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1055. Уполномоченная организация выдает специальное утверждение для полетов, основанных на PBN, требующих утверждения AR.

Сноска. Пункт 1055 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1056. Вертолет в достаточной степени оснащается навигационным оборудованием, которое в случае отказа одного из элементов оборудования на любом этапе полета позволит вертолету продолжать полет в соответствии с положениями пункта 1052 настоящих Правил и, в соответствующих случаях, пункта 1053 настоящих Правил.

1057. При полетах, в ходе которых планируется производить посадку в ПМУ, вертолет оснащается соответствующим навигационным оборудованием, обеспечивающим выведение вертолета в точку, откуда может быть произведена визуальная посадка. Это оборудование способно обеспечить такое наведение на каждом вертодроме, где планируется посадка в ПМУ, и на любых намеченных запасных вертодромах.

1058. Установка оборудования осуществляется таким образом, чтобы отказ каждого отдельного элемента, необходимого либо для связи, либо для навигации, либо для того и другого, не приводил к отказу другого элемента, необходимого для навигации или связи.

Параграф 16. Вертолеты, оборудованные HUD или эквивалентными индикаторами, EVS, SVS и/или CVS

1059. Когда вертолеты оборудованы системами автоматической посадки, HUD или эквивалентными индикаторами, EVS, SVS или CVS или любым сочетанием таких систем в рамках гибридной системы, порядок использования таких систем для обеспечения безопасности полетов вертолетов утверждается уполномоченной организацией в РПП эксплуатанта.

Сноска. Пункт 1059 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1060. Утверждая эксплуатационное использование систем автоматической посадки, коллиматорных или эквивалентных индикаторов, систем EVS, SVS или CVS, уполномоченная организация обеспечивает:

1) удовлетворение оборудованием соответствующих требований к удостоверению соответствия нормам летной годности;

2) проведение эксплуатантом оценки факторов риска для безопасности полетов с помощью систем автоматической посадки, коллиматорных или эквивалентных индикаторов, систем EVS, SVS или CVS;

3) введение и документальное оформление эксплуатантом процедур использования автоматических систем посадки, коллиматорных или эквивалентных индикаторов, систем EVS, SVS или CVS и требований к обучению работе с ними.

Сноска. Пункт 1060 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 17. Электронные полетные планшеты EFB

1061. Когда на борту вертолета используются переносные EFB, эксплуатант принимает меры к тому, чтобы они не нарушали работу систем вертолета, оборудования или не препятствовали возможности управлять вертолетом.

1062. Требования, касающиеся использования EFB содержатся в параграфе 26 главы 10 настоящих Правил.

Параграф 18. Оборудование наблюдения

1063. Вертолет оснащается оборудованием наблюдения, которое позволяет ему выполнять полет в соответствии с требованиями ОВД.

1064. Требования, касающиеся использования оборудования наблюдения, содержатся в параграфе 28 главы 10 настоящих Правил.

1065. Управление электронными навигационными данными осуществляется в соответствие с положениями параграфа 7 главы 1 настоящих Правил.

Глава 12. Особенности полетов на вертолетах АОН

Параграф 1. Общие положения

1066. КВС не начинает полет, пока не удостоверится, что:

1) наземные и/или водные средства, включая связное оборудование и навигационные средства отвечают требованиям безопасной эксплуатации вертолета;

2) вертолет годен к полетам, надлежащим образом зарегистрирован и на борту вертолета находятся подтверждающие этот факт удостоверения;

3) на борту вертолета установлены соответствующие приборы и оборудование с учетом ожидаемых условий полета;

4) были выполнены все виды необходимого технического обслуживания в соответствии с положениями параграфа 10 главы 8 настоящих Правил;

5) масса вертолета и расположение центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;

6) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;

7) не будут превышены эксплуатационные ограничения вертолета, содержащиеся в РЛЭ или аналогичном документе.

1067. КВС определяет эксплуатационные минимумы в соответствии с критериями, установленными государством регистрации ВС, для каждого используемого вертодрома или места посадки. Такие минимумы не ниже установленных государством расположения аэродрома, за исключением тех, которые конкретно утверждены этим государством.

1068. Государство регистрации ВС может утвердить расширенные эксплуатационные возможности для полетов вертолетов, оборудованных системами автоматической посадки, коллиматорными или эквивалентными индикаторами, системами EVS, SVS или CVS. Такие утверждения не влияют на классификацию схем заходов на посадку по приборам.

1069. КВС принимает меры, чтобы члены экипажа и пассажиры посредством учебного инструктажа или с помощью других средств были ознакомлены с местами размещения и правилами использования:

1) привязных ремней или привязных систем, и, в соответствующих случаях;

2) аварийных выходов;

3) спасательных жилетов;

4) кислородного оборудования;

5) другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.

1070. КВС принимает меры к тому, чтобы все лица на борту знали о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

1071. Перед началом полета КВС знакомится с метеорологической информацией, относящейся к намеченному полету. Подготовка к полету за пределы окрестностей места вылета и к каждому полету по ППП включает:

1) изучение имеющихся текущих метеорологических сводок и прогнозов;

2) планирование действий на тот случай, если полет не может быть выполнен по погодным условиям.

Параграф 2. Ограничения, налагаемые метеорологическими условиями

1072. Полет, исключая полет местного значения в ВМУ, который должен выполняться по ПВП, не начинается, пока имеющиеся текущие метеорологические сводки или их комбинация с прогнозами не укажут, что метеорологические условия на маршруте или части маршрута, по которому вертолет должен выполнять полет по ПВП, обеспечат к соответствующему времени возможность соблюдать ПВП.

1073. Полет по ППП не начинается до тех пор, пока имеющаяся информация не укажет на то, что условия на вертодроме намеченной посадки и по крайней мере на одном запасном вертодроме будут к расчетному времени прилета соответствовать эксплуатационным минимумам вертодрома или превышать их.

1074. Полет по ППП без выбранного запасного вертодрома выполняется, если в течение 2 часов до и 2 часов после расчетного времени прилета или от фактического времени вылета и в течение 2 часов после расчетного времени прибытия, в зависимости от того, какой период короче, будут сохраняться следующие метеорологические условия:

1) НГО, по крайней мере, на 120 м (400 фут) выше минимума, предусмотренного при заходе на посадку по приборам;

2) видимость, по крайней мере, на 1,5 км превышает минимум, предусмотренный правилами захода на посадку по приборам.

Параграф 3. Эксплуатационные минимумы вертодрома

1075. Полет на вертодром намеченной посадки продолжается в случае, если последние имеющиеся метеорологические сводки на этом вертодроме или, по крайней мере, на одном запасном вертодроме будут к расчетному времени прилета соответствовать установленным эксплуатационным минимумам вертодрома.

1076. Заход на посадку по приборам не продолжается ниже 300 м (1000 фут) над превышением вертодрома или далее начала конечного участка захода на посадку, если значение сообщенной VIS или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума вертодрома.

1077. Если, после выхода на FAS или после снижения ниже 300 м (1000 фут) над превышением вертодрома, значение сообщенной VIS или контрольной RVR становится ниже установленного минимума, заход на посадку продолжается до DA/H или MDA/H. В любом случае вертолет прекращает заход на посадку в точке, где не обеспечивается соблюдение ограничений эксплуатационных минимумов вертодрома.

1078. Полет, который должен выполняться в известных или ожидаемых условиях обледенения, начинается, когда вертолет сертифицирован и оборудован для полетов в таких условиях.

Параграф 4. Запасные вертодромы

1079. При полете по ППП в рабочем плане полета и в плане полета указывается, по крайней мере, один запасной вертодром или место посадки, за исключением тех случаев, когда преобладают метеорологические условия, определенные в пункте 1075 настоящих Правил или:

1) вертодром или место намеченной посадки находится в изолированном районе и запасной вертодром или место посадки отсутствует;

2) для изолированного вертодрома намеченной посадки предписана схема захода на посадку по приборам;

3) при полете в пункт назначения, расположенный в открытом море, определяется РNR.

1080. Подходящие морские запасные вертодромы могут указываться, исходя из следующего:

1) морские запасные вертодромы используются только после прохождения РNR, до PNR используются только прибрежные запасные вертодромы;

2) механическая надежность критических систем управления и критических компонентов учитывается и принимается во внимание при определении пригодности запасного вертодрома;

3) характеристики вертолета с одним неработающим двигателем известны еще до прибытия на запасной вертодром;

4) насколько это, возможно, гарантируется место на палубе;

5) информация о погоде получена из достоверных источников: аэродромных метеорологических органов или авиационного персонала морских вертодромов, имеющего специальную подготовку.

Параграф 5. Требования к топливу и маслу

1081. Полет начинается только в том случае, когда вертолет имеет достаточный запас топлива и масла, гарантирующий, независимо от метеорологических условий и любых ожидаемых в полете задержек, безопасное завершение полета. Кроме того, на борту имеется навигационный запас на случай непредвиденных обстоятельств.

1082. На борту вертолетов при полетах по ПВП в соответствии с пунктом 1081 настоящих Правил имеется топливо и масло в количестве, позволяющем:

1) выполнять полет до намеченной посадочной площадки;

2) иметь резерв топлива для выполнения полета в течение 20 минут на оптимальной (с точки зрения расхода топлива) скорости;

3) иметь дополнительное количество топлива, обеспечивающее выполнение полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением возможных чрезвычайных обстоятельств, которое определяется государством и оговаривается в правилах государства, регламентирующего полеты АОН.

1083. На борту вертолетов при полетах по ППП в соответствии с пунктом 1082 настоящих Правил имеется топливо и масло в количестве, позволяющем:

если запасной вертодром не требуется, как предусматривается в пункте 1074 настоящих Правил, выполнить полет до намеченного вертодрома или места посадки, выполнить заход на посадку, и после этого иметь:

резерв топлива для выполнения полета в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над намеченным вертодромом или местом посадки при стандартных температурных условиях и выполнения захода на посадку и посадки;

дополнительное количество топлива, обеспечивающее выполнение полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств.

1084. При уходе на запасной вертодром, после осуществления захода на посадку на вертодроме назначения и ухода на второй круг запас топлива должен обеспечить:

1) полет, заход на посадку на запасной вертодром или место посадки, указанное в плане полета, после чего имеется:

2) резерв топлива для выполнения полета в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над запасным вертодромом при стандартных температурных условиях, выполнения захода на посадку и посадки;

3) дополнительное количество топлива, обеспечивающее полет с повышенным расходом топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств.

1085. При полете на изолированный вертодром или место намеченной посадки обеспечивается возможность продолжать его в течение периода, установленного государством эксплуатанта.

1086. При расчете потребного для полета количества топлива и масла, учитывается следующее:

1) прогнозируемые метеорологические условия;

2) предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов УВД и задержки, связанные с воздушным движением;

3) при выполнении полета по ППП один заход на посадку по приборам на вертодроме намеченной посадки, включая уход на второй круг;

4) порядок действий при разгерметизации (если применимо), или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту;

5) любые другие условия, которые могут задержать посадку вертолета или вызвать повышенный расход топлива и/или масла.

1087. Управление расходом топлива в полете осуществляется в соответствии с положениями параграфа 4 главы 8 настоящих Правил.

Параграф 6. Запас кислорода. Годность по состоянию здоровья членов летного экипажа

1088. Полет, который предстоит выполнять на высотах, на которых атмосферное давление в кабинах пассажиров и летного экипажа будет менее 700 гПа, начинается только в том случае, если на борту имеется запас кислорода для дыхания, достаточный:

1) для всех членов экипажа и 10% пассажиров в течение любого периода сверх 30 минут, когда давление в занимаемых ими кабинах будет составлять от 700 до 620 гПа;

2) для экипажа и пассажиров в течение любого периода, когда атмосферное давление в кабинах, занимаемых ими, будет составлять менее 620 гПа.

1089. КВС обеспечивает, чтобы полет:

1) не начинался, если какой-либо член летного экипажа не в состоянии исполнять обязанности в связи с травмой, заболеванием, усталостью, действием алкогольных или наркотических средств;

2) не продолжался дальше ближайшего пригодного вертодрома в том случае, если способность членов летного экипажа исполнять свои обязанности значительно снижена в связи с ухудшением работоспособности вследствие усталости, заболевания, кислородной недостаточности.

1089-1. негерметизированные вертолеты, предназначенные для полетов на больших высотах, оборудуются аппаратурой для хранения и подачи кислорода, запас которого необходимо иметь на борту согласно параграфу 21 главы 6 настоящих Правил.

Сноска. Правила дополнены пунктом 1089-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 7. Эксплуатационные ограничения летно-технических характеристик вертолетов

1090. Вертолет эксплуатируется:

1) в соответствии с условиями его сертификата летной годности или аналогичного утвержденного документа;

2) в пределах эксплуатационных ограничений, предписанных сертифицирующим уполномоченным органом государства регистрации ВС;

3) в пределах ограничений по массе, налагаемых в соответствии с применяемыми Стандартами сертификации по шуму, которые содержатся в томе I Приложения 16 к Конвенции ИКАО, за исключением особых случаев, когда в отношении определенного вертодрома или ВПП, на которых отсутствует проблема раздражающего воздействия шума, уполномоченный орган государства, на территории которого расположен этот вертодром, разрешает превышать такие ограничения.

1091. На борту вертолета для наглядности устанавливаются таблички, перечни, приборная маркировка, на которых отдельно или в сочетании указаны эксплуатационные ограничения, предписываемые сертифицирующим уполномоченным органом государства регистрации.

1092. В тех случаях, когда вертолеты выполняют полеты на вертодромы и с вертодромов в стесненной неблагоприятной обстановке, компетентный уполномоченный орган государства, в котором расположен вертодром, принимает такие меры предосторожности, которые необходимы для ограничения риска, связанного с отказом двигателя.

Параграф 8. Бортовые приборы, оборудование и полетная документация. Бортовое связное и навигационное оборудование

1093. Положения, касающиеся обеспечения вертолета бортовыми приборами, оборудованием, содержатся в параграфе 14 главы 11 и пунктах 1151 – 1155 параграфа 8 главы 13 настоящих Правил.

Сноска. Пункт 1093 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1094. Вертолет оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полет:

1) в соответствии с планом полета;

2) в соответствии с требованиями ОВД, за исключением тех случаев, когда (если это не запрещается соответствующим уполномоченным органом) навигация в ходе полета по ПВП осуществляется с помощью установления визуального контакта с наземными ориентирами. Для международной АОН наземные ориентиры устанавливаются на расстоянии не менее 110 км (60 м. миль) друг от друга.

1094-1. вертолет, который выполняет полет по ППП или ночью, оснащается связным радиооборудованием.

Такое оборудование способно поддерживать двустороннюю связь с теми авиационными станциями и на таких частотах, которые опубликованы для соответствующего органа ОВД в сборнике аэронавигационной информации Республики Казахстан.

Сноска. Правила дополнены пунктом 1094-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1094-2. на борту вертолета предусматривается установка на борту нескольких блоков связного оборудования, каждый из них функционирует независимо от другого или других блоков в такой степени, чтобы отказ одного из них не привел к отказу любого другого блока.

Сноска. Правила дополнены пунктом 1094-2 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1094-3. вертолет, который выполняет полет по ПВП, но выполняет контролируемый полет, оснащается связным радиооборудованием, способным в любое время в течение полета поддерживать двустороннюю связь с теми авиационными станциями и на таких частотах, которые опубликованы для соответствующего органа ОВД в сборнике аэронавигационной информации Республики Казахстан.

Сноска. Правила дополнены пунктом 1094-3 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1094-4. при полетах, в которых связное оборудование соответствует спецификации RСP для осуществления связи, основанной на характеристиках (PBC), вертолет в дополнение к соблюдению требований пунктов 1094-1-1094-3 настоящих Правил соответствует требованиям, предусмотренным пунктом 1049 настоящих Правил.

Сноска. Правила дополнены пунктом 1094-4 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1094-5. при полетах, где установлена навигационная спецификация для навигации, основанной на характеристиках (PBN), вертолет:

1) оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полеты в соответствии с установленной навигационной спецификацией;

2) имеет информацию относительно возможностей вертолета в части навигационных спецификаций, которая указывается в летном руководстве или другой документации по вертолету, утвержденной государством разработчика или государством регистрации;

3) имеет включенную в MEL информацию относительно возможностей вертолета в части навигационных спецификаций.

Сноска. Правила дополнены пунктом 1094-5 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1095. Требования к навигационному оборудованию при полетах, где установлена PBN, содержатся в параграфе 27 главы 10 настоящих Правил.

Сноска. Пункт 1095 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1096. Требования к оборудованию наблюдения содержатся в параграфе 1 главы 12 настоящих Правил.

1096-1. требования, касающиеся использования EFB содержатся в параграфе 26 главы 10 настоящих Правил.

Сноска. Правила дополнены пунктом 1096-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Глава 13. Особенности выполнения полетов ВС АОН, максимальная сертифицированная взлетная масса, которых превышает 5700 кг или самолетов, оснащенных одним или несколькими турбореактивными двигателями

Параграф 1. Общие требования

1097. Эксплуатанты АОН, эксплуатирующие самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 5700 кг и (или) самолеты, оснащенные одним или несколькими турбореактивными двигателями, допускаются к полетам после выдачи уполномоченной организацией свидетельства на право выполнения полетов и эксплуатационных спецификаций по форме, установленной Правилами допуска к полетам эксплуатантов авиации общего назначения.

Сноска. Пункт 1097 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1098. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы все служащие соблюдали законы, правила и процедуры государств, в пределах которых выполняются полеты.

1099. Эксплуатант обеспечивает КВС информацией касающейся поисково-спасательных служб в районе, над которым будет пролетать ВС в соответствие с положениями параграфа 10 главы 1 настоящих Правил.

1100. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы члены летного экипажа демонстрировали способность говорить на языке, используемом при ведении связи, как указано в пункте 15 настоящих Правил.

1100-1. КВС следит за тем, чтобы полет не начинался, если всеми имеющимися доступными способами не установлено, что располагаемые и непосредственно необходимые при таком полете для безопасной эксплуатации воздушного судна наземные и/или водные средства, включая связное оборудование и навигационные средства, отвечают требованиям к выполнению типа транспортной операции, в связи с которой выполняется полет.

Сноска. Правила дополнены пунктом 1100-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1101. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы в тех случаях, когда осуществляется перевозка пассажиров, аварийная обстановка или нештатные ситуации не имитировались.

1102. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы аэродрома в соответствии с критериями, определяемыми государством регистрации для каждого используемого для производства полетов аэродрома.

Установленные минимумы должны быть не ниже тех минимумов, которые могут быть установлены для таких аэродромов государством аэродрома, за исключением тех случаев, когда на это специально получено согласие этого государства.

1103. Эксплуатант ведет контроль утомляемости авиационного персонала, занимающегося летной эксплуатацией и техническим обслуживанием ВС, для исключения возможности выполнения персоналом своих обязанностей в состоянии утомления. Программа контроля определяет полетное и рабочее время и включается в РПП.

1104. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы пассажирам доводилась информация, указанная в параграфе 6 главы 1 настоящих Правил.

1105. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы все лица на борту были осведомлены о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

1106. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы при возникновении в полете аварийной обстановки, пассажиры инструктировались о таких экстренных действиях, которые могут быть целесообразными при данных обстоятельствах.

1107. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы во время взлета и посадки, а также в любое время, когда это считается необходимым по причине турбулентности или любой аварийной обстановки, возникающей в ходе полета, все пассажиры на борту самолета были пристегнуты к своим креслам при помощи привязных ремней или привязной системы.

1108. Заправка ВС топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадки производится в соответствии с положениями параграфа 20 главы 1 настоящих Правил.

1109. Полет выполняется в соответствии с положениями параграфов 5 – 16 главы 8 настоящих Правил.

1110. Все члены летного экипажа при исполнении своих обязанностей, имеющих важное значение для обеспечения безопасной эксплуатации ВС в полете, непрерывно пользуются кислородом для дыхания в любых случаях, когда возникают обстоятельства, для которых необходим запас кислорода в соответствии с положениями параграфа 21 главы 6 настоящих Правил.

Параграф 2. Запасные аэродромы. Требования к топливу и маслу

1111. Запасные аэродромы при взлете выбираются согласно пункту 769 настоящих Правил, и указываются в плане полета в тех случаях, когда метеорологические условия на аэродроме вылета ниже установленных посадочных минимумов аэродрома для данного полета или, если не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам.

1112. Запас топлива для полета соответствует положениям, изложенным в параграфах 3 и 4 главы 13 настоящих Правил.

1113. Эксплуатант устанавливает политику и процедуры с целью обеспечить контроль количества топлива и управление расходом топлива в полете. Управление расходом топлива в полете соответствует положениям параграфа 4 главы 8 настоящих Правил.

Параграф 3. Требования к топливу и маслу ВС АОН

1114. Полет ВС АОН начинается только в том случае, когда самолет имеет достаточный запас топлива и масла, который с учетом метеорологических условий и любых ожидаемых в полете задержек гарантирует возможность безопасного завершения полета. Количество топлива на борту должно позволять:

1) в том случае, когда полет выполняется по ППП и запасной аэродром пункта назначения не требуется или когда полет выполняется на изолированный аэродром, долететь до аэродрома намеченной посадки и после этого иметь финальный резерв топлива для 45 минут полета на нормальной крейсерской абсолютной высоте;

2) в том случае, когда полет выполняется по ППП и требуется запасной аэродром пункта назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной посадки, затем до запасного аэродрома и после этого иметь финальный резерв топлива для 45 минут полета на нормальной крейсерской абсолютной высоте;

3) в том случае, когда полет выполняется по ПВП в дневное время, долететь до аэродрома намеченной посадки и после этого иметь финальный резерв топлива для 30 минут полета на нормальной крейсерской абсолютной высоте; или

4) в том случае, когда полет выполняется по ПВП в ночное время, долететь до аэродрома намеченной посадки и после этого иметь финальный резерв топлива для 45 минут полета на нормальной крейсерской абсолютной высоте.

1115. Потребление топлива после начала полета в целях, отличающихся от намеченных первоначально в процессе планирования полета, требует проведения повторного анализа и, если это применимо, корректировки составленного плана полета.

Параграф 4. Запас топлива ВС, оснащенных одним или несколькими турбореактивными двигателями

1116. ВС, оснащенное одним или несколькими турбореактивными двигателями, заправлено достаточным количеством используемого топлива для безопасного завершения планируемого полета в соответствии с положениями пунктов 784-791 и 793 настоящих Правил.

1117. Эксплуатант устанавливает политику и процедуры с целью обеспечить контроль количества топлива и управление расходом топлива в полете соответствии с положениями параграфа 4 главы 8 настоящих Правил.

Параграф 5. Дополнительные требования к производству полетов продолжительностью более 60 минут до запасного аэродрома на маршруте

1118. Эксплуатанты, выполняющие полеты длительностью более 60 минут от какой-либо точки на маршруте до расположенного на маршруте запасного аэродрома, обеспечивают определение запасных аэродромов на маршруте.

1119. Эксплуатанты предоставляют КВС самую последнюю информацию относительно намеченных запасных аэродромов на маршруте, включая статус производства полетов и метеорологические условия.

Параграф 6. Учет ограничений летно-технических характеристик ВС АОН

1120. Самолет эксплуатируется:

1) в соответствии с условиями его сертификата летной годности или аналогичного утвержденного документа;

2) в пределах эксплуатационных ограничений, предписанных сертифицирующим уполномоченным органом государства регистрации;

3) если предусматривается, в пределах ограничений по массе, налагаемых в соответствии с применяемыми Стандартами сертификации по шуму, которые содержатся в томе I Приложения 16 Конвенции ИКАО, за исключением особых случаев, когда в отношении определенного аэродрома или ВПП, на которых отсутствует проблема раздражающего воздействия шума, уполномоченный орган государства, на территории которого расположен этот аэродром, разрешает превышать такие ограничения.

1121. На борту самолета для наглядности устанавливаются таблички, перечни, приборная маркировка, на которых отдельно или в сочетании указаны эксплуатационные ограничения, предписываемые сертифицирующим уполномоченным органом государства регистрации.

1122. КВС определяет, что ЛТХ самолета позволят безопасно выполнить взлет и вылет.

Параграф 7. Учет ограничений летно-технических характеристик ВС АОН, оснащенных одним или несколькими турбореактивными двигателями

1123. ВС эксплуатируется в соответствии с сертификатом летной годности и утвержденными эксплуатационными ограничениями, содержащихся в РЛЭ данного самолета.

1124. Эксплуатация ВС при рулении, взлете, полете и посадке с фактической массой, превышающей максимальные массы, приведенные в РЛЭ с учетом всех факторов, влияющих на ЛТХ (изменение массы, эксплуатационные процедуры, барометрическая высота, соответствующая превышению аэродрома, температура; градиент уклона ВПП и состояние ВПП, то есть наличие слякоти, воды и/или льда для сухопутных самолетов и состояние водной поверхности для гидросамолетов) не допускается.

Параграф 8. Бортовые приборы и оборудование ВС АОН

1125. ВС оснащается приборами, которые позволяют летному экипажу контролировать траекторию полета самолета, выполнять любые требуемые правилами маневры и соблюдать эксплуатационные ограничения, касающиеся данного самолета, в ожидаемых условиях эксплуатации.

1126. На ВС при выполнении всех полетов имеется следующее:

1) комплект первой помощи, размещенный в легкодоступном месте;

2) переносные огнетушители такого типа, который не приводит при разрядке к опасной концентрации ядовитых газов в воздухе внутри самолета.

3) кресло или спальное место для каждого лица, достигшего возраста, определяемого государством регистрации;

4) поясной привязной ремень на каждом кресле и удерживающие ремни на каждом спальном месте;

5) приведенные ниже руководства, карты и информация:

РЛЭ или другие документы или информация, которые касаются любых эксплуатационных ограничений, предписанных для самолета сертифицирующим уполномоченным органом государства;

любое выданное государством регистрации специальное утверждение, если это применимо, для подлежащего выполнению полета (полетов);

действительные и надлежащие карты маршрута намеченного полета и всех маршрутов, которыми, возможно, придется воспользоваться в случае отклонения от основного маршрута;

правила, предусмотренные в Приложении 2 к Конвенции ИКАО для КВС перехватываемых ВС;

информация о визуальных сигналах, используемых согласно Приложению 2 к Конвенции ИКАО, перехватывающими и перехватываемыми ВС;

бортовой журнал самолета;

если на самолете установлены предохранители, которые являются доступными в полете, запасные электрические предохранители соответствующих размеров для замены таких предохранителей.

1127. Если на фюзеляже маркируются места, подходящие для аварийного вскрытия, производимого спасательными командами во время аварийной обстановки, эти места маркируются. Маркировочные знаки наносятся красной или желтой краской и, если необходимо обеспечить их контраст с окружающим фоном, выделяются белой окантовкой.

1128. Если расстояние между угловыми маркировочными знаками превышает 2 м, между ними проводятся промежуточные линии размером 9 х 3 см таким образом, чтобы расстояние между соседними маркировочными знаками не превышало 2 м.

1129. Все самолеты, выполняющие полеты по ПВП оснащаются:

1) средством измерения и отображения:

магнитного курса,

барометрической высоты,

приборной воздушной скорости;

2) средством измерения и отображения времени в часах, минутах и секундах или имеют его на борту;

3) таким дополнительным оборудованием, какое может быть предписано соответствующим уполномоченным органом.

1130. Гидросамолеты при выполнении любых полетов имеют следующее оснащение:

1) по одному спасательному жилету или равноценному индивидуальному плавсредству на каждого, находящегося на борту человека; эти средства располагаются таким образом, чтобы их легко можно было достать с кресла или спального места;

2) оборудование, подающее звуковые сигналы, предписанные международными правилами для предупреждения столкновения судов на море, там, где это применимо;

3) один якорь;

4) один морской якорь (плавучий) в случае, когда он необходим для осуществления маневрирования.

1131. Все сухопутные самолеты с одним двигателем:

при выполнении полета по маршруту над водным пространством на расстоянии от берега, превышающем дальность полета в режиме планирования;

при выполнении взлета или посадки на аэродроме, где, по мнению КВС, траектория взлета или захода на посадку располагается над водой таким образом, что в случае происшествия может потребоваться выполнение вынужденной посадки на воду: должны иметь на борту по одному спасательному жилету или равноценному индивидуальному плавсредству на каждого человека на борту, расположенные таким образом, чтобы человек, для которого они предназначены, мог легко достать их со своего кресла или спального места.

1132. Все самолеты, выполняющие полеты увеличенной протяженности над водным пространством, имеют на борту, как минимум, по одному спасательному жилету, оснащенному средствами электрического освещения в целях облегчения обнаружения людей, или равноценному индивидуальному плавсредству на каждого человека, находящегося на борту, расположенные легкодоступным образом.

Сноска. Пункт 1132 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1133. КВС, выполняющего полет увеличенной протяженности над водным пространством, определяет риски обеспечения выживания находящихся на борту самолета людей в случае выполнения вынужденной посадки на воду. КВС учитывает при этом эксплуатационные факторы и условия, которые включают, в числе прочих, состояние моря, температуру моря и воздуха, расстояние от участка суши, приемлемого для выполнения аварийной посадки, и наличие поисково-спасательных средств.

1134. Основываясь на оценке таких рисков, КВС принимает меры к тому, чтобы в дополнение к оборудованию, предусмотренному в пункте 1132 настоящих Правил, самолет был оснащен:

спасательными плотами в количестве, достаточном для размещения всех находящихся на борту людей, расположенными таким образом, который упрощает их быстрое использование в аварийной обстановке, и оснащенными таким спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого полета;

оборудованием для подачи сигналов бедствия, описанных в Приложении 2 к Конвенции ИКАО.

1135. Самолеты при выполнении полетов над районами суши, которые были обозначены соответствующим государством в качестве районов, где будет особенно трудно осуществлять поиск и спасание, оснащаются такими сигнальными устройствами и аварийно-спасательным оборудованием (включая средства жизнеобеспечения людей), которые могут соответствовать условиям пролетаемого района.

1136. Самолеты для полетов на больших абсолютных высотах, оборудуются аппаратурой для хранения и подачи кислорода, запас которого необходимо иметь на борту, чтобы обеспечить членов экипажа и пассажиров достаточным количеством кислорода для дыхания при выполнении всех полетов на таких абсолютных высотах, где недостаток кислорода может привести к ухудшению работоспособности членов экипажа или оказать неблагоприятное воздействие на пассажиров.

1137. Герметизированные самолеты, индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы 1 января 1990 года или после этой даты, предназначенные для полетов на высотах, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, оборудуются устройством, выдающим летному экипажу четкое предупреждение о любой опасной степени разгерметизации.

1138. Все самолеты АОН, когда они выполняют полеты по ППП или когда невозможно выдерживать их желаемое пространственное положение без использования одного или нескольких пилотажных приборов, оборудуются средствами измерения и отображения:

1) магнитного курса (запасным компасом);

2) барометрической высоты;

3) приборной воздушной скорости с устройством, которое предотвращает его выход из строя вследствие конденсации или обледенения;

4) поворота и скольжения;

5) пространственного положения;

6) установившегося курса ВС;

7) надлежащего электропитания гироскопических приборов;

8) температуры наружного воздуха;

9) вертикальной скорости набора высоты и снижения;

10) времени в часах, минутах и секундах или имеют их на борту;

дополнительно оснащаются приборами или оборудованием, которые могут быть предписаны соответствующим уполномоченным органом.

1138-1. в дополнение к пункту 1138 настоящих Правил самолеты, когда они выполняют полеты по ППП или когда невозможно выдерживать их желаемое пространственное положение без использования одного или нескольких пилотажных приборов, оснащаются двумя независимыми системами измерения и отображения абсолютной высоты.

Сноска. Правила дополнены пунктом 1138-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1139. Выполнение положений подпунктов 4), 5) и 6) пункта 1138 настоящих Правил, допускается обеспечение путем использования комбинированных приборов или комплексных командных пилотажных систем при условии сохранения такой же гарантии от полного отказа, какие предусмотрены для каждого из трех отдельных приборов.

1140. Самолеты при выполнении ночных полетов оснащаются:

1) оборудованием, соответствующим положениям пункта 1138 настоящих Правил;

2) огнями, предусмотренными добавлением 1 к Приложению 2 к Конвенции ИКАО для ВС, находящихся в полете или на рабочей площади аэродрома.

3) посадочной фарой;

4) подсветом для всех пилотажных приборов и оборудования, имеющих важное значение для безопасной эксплуатации самолета и используемых летным экипажем;

5) светильниками во всех пассажирских кабинах;

6) автономным переносным фонарем на рабочем месте каждого члена экипажа.

1141. На борту самолета находится документ, удостоверяющий его сертификацию по шуму.

1142. Самолеты, ограничения скорости которых выражаются в значениях числа Маха, оснащаются средством измерения и отображения числа Маха.

1143. Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 (девяти) пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

1143-1. все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 15 000 кг или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров и индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 января 2007 года, оборудуются бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II).

Сноска. Правила дополнены пунктом 1143-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1143-2. эксплуатант, оборудованного бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II), следит за тем, чтобы каждый член летного экипажа прошел соответствующую подготовку для получения необходимой квалификации в области использования оборудования БСПС II и предупреждения столкновений.

Сноска. Правила дополнены пунктом 1143-2 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1144. Все самолеты оснащаются, как минимум, одним ELT любого типа.

1145. Все самолеты, сертификаты летной годности которых, впервые выданы после 1 июля 2008 года, оснащаются, как минимум, одним автоматическим ELT.

1146. Оборудование ELT, устанавливаемое на борту функционирует согласно надлежащим положениям тома III Приложения 10 к Конвенции ИКАО.

1147. Самолеты оборудуются приемоответчиком, передающим данные о барометрической высоте и функционирующим в соответствии с положениями тома IV Приложения 10 к Конвенции ИКАО.

1148. При отсутствии освобождения, предоставленного соответствующими уполномоченными органами, самолеты, выполняющие полеты по ПВП, оборудуются приемоответчиком, передающим данные о барометрической высоте и функционирующим согласно соответствующему положению тома IV Приложения 10 к Конвенции ИКАО.

1149. В тех случаях, когда самолеты оборудованы HUD или эквивалентными индикаторами, EVS, SVS или CVS или сочетанием таких систем в рамках гибридной системы, критерии для использования этих систем для обеспечения безопасности полетов самолетов устанавливаются государством регистрации.

1150. Утверждая эксплуатационное использование HUD или эквивалентных индикаторов, систем EVS, SVS или CVS, государство регистрации обеспечивает:

1) удовлетворение оборудованием соответствующих требований к удостоверению соответствия нормам летной годности;

2) проведение эксплуатантом оценки факторов риска для безопасности полетов с помощью HUD или эквивалентных индикаторов, систем EVS, SVS или CVS;

3) введение и документальное оформление эксплуатантом процедур использования HUD или эквивалентных индикаторов, систем EVS, SVS или CVS и требований к обучению работе с ними.

1151. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг и вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 3180 кг оборудуются FDR, CVR, AIR и/или DLR согласно положениям Приложения 6 к Конвенции ИКАО. Визуальная обстановка и информация линии передачи данных могут регистрироваться или CVR или FDR.

1152. Использование FDR с механической записью на фольгу прекращается.

Использование аналоговых FDR, в которых для регистрации данных применяется метод ЧМ, прекращается.

Использование FDR с записью на фотопленку прекращается.

С 1 января 2016 года прекращается использование FDR с записью на магнитную ленту.

1153. Все FDR способны сохранять информацию, зарегистрированную в течение, по крайней мере, последних 25 часов их работы.

1154. С 1 января 2016 года прекращено использование CVR с записью на магнитную ленту и проволоку.

Все CVR способны обеспечивать сохранность информации, записанной в течение последних 30 минут их работы.

1155. С 1 января 2016 года все CVR обеспечивают возможность сохранения информации, записанной в течение последних 2 часов их работы.

1155-1. бортовые самописцы в течение полетного времени не выключаются.

Для сохранения записей бортовых самописцев последние выключаются по завершении полетного времени и не включаются после происшествия или инцидента как указано в пункте 867 настоящих Правил.

Сноска. Правила дополнены пунктом 1155-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1156. Требования, касающиеся использования EFB содержатся в параграфе 26 главы 10 настоящих Правил.

Параграф 9. Бортовые связное и навигационное оборудование ВС АОН

1157. Самолет, который должен выполнять полет по ППП или ночью, оснащается связным радиооборудованием. Такое оборудование способно поддерживать двустороннюю связь с теми авиационными станциями и на таких частотах, которые предписываются соответствующим уполномоченным органом.

1158. Самолет, который должен выполнять полет по ПВП, но выполняет контролируемый полет, оснащается – кроме случаев, оговоренных соответствующим уполномоченным органом, – связным радиооборудованием, способным в любое время в течение полета поддерживать двустороннюю связь с теми авиационными станциями и на таких частотах, которые могут быть предписаны соответствующим уполномоченным органом.

1159. Самолет, который должен выполнять полет, подпадающий под положения пунктов 1132 или 1135 настоящих Правил, оснащается – кроме случаев, оговоренных соответствующим уполномоченным органом, – связным радиооборудованием, способным в любое время в течение полета поддерживать двустороннюю связь с теми авиационными станциями и на таких частотах, которые могут быть предписаны соответствующим уполномоченным органом.

1160. Радиооборудование обеспечивает связь на авиационной аварийной частоте 121,5 МГц.

1161. При полетах, в которых связное оборудование должно соответствовать спецификации RСP, установленной государством регистрации ВС для осуществления связи, основанной на характеристиках (PBC), самолет дополнительно имеет:

1) соответствующее оборудование связи;

2) информацию в РЛЭ или другой документации на самолет, утвержденной государством разработчика или государством регистрации ВС, о соответствии спецификации RCP;

3) информацию о соответствии спецификации RCP, включенную в MEL, если самолет выполняет полеты в соответствии с MEL.

1162. Самолет оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полет:

1) в соответствии с его планом полета;

2) в соответствии с требованиями органов ОВД, за исключением тех случаев, когда навигация в полете по ПВП осуществляется посредством визуального контакта с наземными ориентирами, если это разрешено уполномоченной организацией.

Сноска. Пункт 1162 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1163. При полетах, где установлена навигационная спецификация для навигации, основанной на характеристиках (PBN), самолет в дополнение к соблюдению положений, указанных в пункте 1162 настоящих Правил:

1) оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полеты в соответствии с установленной (установленными) навигационной (навигационными) спецификацией (спецификациями);

2) имеет информацию относительно возможностей самолета в части навигационных спецификаций, которая указывается в летном руководстве или другой документации по самолету, утвержденной государством разработчика или государством регистрации;

3) имеет включенную в MEL информацию относительно возможностей самолета в части навигационных спецификаций.

1164. Государство регистрации ВС определяет критерии для полетов там, где установлена навигационная спецификация для PBN.

1165. При определении критериев для полетов там, где установлена навигационная спецификация для PBN, государство регистрации требует, чтобы эксплуатант/владелец устанавливал:

1) штатные и нештатные процедуры, включая порядок действий в аварийной обстановке;

2) требования к подготовке и квалификации летного экипажа согласно соответствующим навигационным спецификациям;

3) программу подготовки соответствующего персонала сообразно его будущим служебным обязанностям;

4) надлежащие процедуры технического обслуживания для поддержания летной годности согласно соответствующим навигационным спецификациям.

1166. Уполномоченная организация выдает специальное утверждение для полетов, основанных на навигационных спецификациях PBN, требующих утверждения (AR).

Сноска. Пункт 1166 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1167. При полетах в определенных участках воздушного пространства, в котором в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (МNРS), на борту ВС устанавливается навигационное оборудование, которое:

1) обеспечивает летному экипажу непрерывную индикацию выдерживания линии пути или отклонения от нее с требуемой степенью точности в любой точке вдоль этой линии пути;

2) разрешается государством регистрации для применения в полетах с соответствующими МNРS.

1168. Для выполнения полетов в определенных частях воздушного пространства, где на основании регионального аэронавигационного соглашения между ЭП 290 и 410 включительно применяется сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM) в 300 м (1000 фут), самолет оснащается оборудованием согласно приложению 17 к настоящим Правилам.

1169. Требования, касающиеся утверждения ВС к полетам в воздушном пространстве в условиях RVSM содержатся в приложении 17 к настоящим Правилам.

1170. Самолет в достаточной степени оснащается навигационным оборудованием, которое в случае отказа одного из элементов оборудования на любом этапе полета позволит самолету безопасно продолжать полет.

1171. При полетах, в ходе которых планируется выполнять посадку в ПМУ, самолет оснащается радиооборудованием, способным принимать сигналы, помогающие вывести самолет в точку, откуда может быть произведена визуальная посадка. Это оборудование способно обеспечить такое наведение на каждом аэродроме, где планируется посадка в ПМУ, и на любых намеченных запасных аэродромах.

Параграф 10. Бортовые связное и навигационное оборудование ВС АОН, оснащенных одним или несколькими турбореактивными двигателями

1172. Самолет оснащается связным радиооборудованием в соответствии с положениями пунктов 1157-1159 настоящих Правил.

1173. Положения по управлению электронными навигационными данными приведены в параграфе 7 главы 1 настоящих Правил.

Глава 14. Особенности выполнения полетов легких или сверхлегких ВС АОН

Параграф 1. Запасные аэродромы. Требования к топливу и маслу

1174. Для АОН, осуществляющей полеты самолетами, максимальная сертифицированная взлетная масса которых менее 5700 кг при полете, выполняемом по ППП, выбирается и указывается в планах полета один запасной аэродром пункта назначения, за исключением тех случаев, когда:

продолжительность полета от аэродрома вылета или от точки на маршруте, где изменяется план полета, до аэродрома назначения такова, что с учетом всех метеорологических условий и эксплуатационной информации, относящихся к полету, к расчетному времени прилета самолета есть основания для достаточной уверенности в том, что:

1) заход на посадку и посадка будут выполнены в ВМУ;

2) на аэродроме пункта назначения к расчетному времени его использования имеются независимые рабочие ВПП, при этом, по меньшей мере, одна ВПП оборудована для выполнения схемы захода на посадку по приборам; или

3) аэродром намеченной посадки является изолированным:

на аэродроме намеченной посадки предусмотрена стандартная схема захода на посадку по приборам;

определен рубеж ухода;

полет продолжается после рубежа ухода только тогда, когда имеющаяся текущая метеорологическая информация указывает на то, что следующие метеорологические условия будут сохраняться к расчетному времени использования:

НГО на 300 м (1000 фут) превышает минимум, предусмотренный схемой захода на посадку по приборам;

видимость составляет 5,5 км (3 м. миль) или на 4 км (2 м. миль) превышает минимум, предусмотренный схемой захода на посадку по приборам.

1175. Полет начинается только в том случае, когда ВС имеет достаточный запас топлива и масла, который с учетом метеорологических условий и любых ожидаемых в полете задержек гарантирует возможность безопасного завершения полета. Количество топлива на борту должно позволять:

1) в том случае, когда полет выполняется по ППП и запасной аэродром пункта назначения не требуется или когда полет выполняется на изолированный аэродром, долететь до аэродрома намеченной посадки и после этого иметь финальный резерв топлива для 45 минут полета на нормальной крейсерской абсолютной высоте;

2) в том случае, когда полет выполняется по ППП и требуется запасной аэродром пункта назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной посадки, затем до запасного аэродрома и после этого иметь финальный резерв топлива для 45 минут полета на нормальной крейсерской абсолютной высоте;

3) в том случае, когда полет выполняется по ПВП в дневное время, долететь до аэродрома намеченной посадки и после этого иметь финальный резерв топлива для 30 минут полета на нормальной крейсерской абсолютной высоте; или

4) в том случае, когда полет выполняется по ПВП в ночное время, долететь до аэродрома намеченной посадки и после этого иметь финальный резерв топлива для 45 минут полета на нормальной крейсерской абсолютной высоте.

1176. Потребление топлива после начала полета в целях, отличающихся от намеченных первоначально, в процессе планирования полета, требует проведения повторного анализа и, если это применимо, корректировки составленного плана полета.

Параграф 2. Полеты на планерах, дельтапланах, парапланах

1177. Организация полетов на взлетно-посадочных площадках, использование воздушного пространства и руководство полетами на дельтапланах проводится в соответствии с законодательством Республики Казахстан в области использования воздушного пространства и деятельности гражданской авиации.

1178. В целях обеспечения безопасности полетов на дельтапланах учитываются следующие особенности:

1) переменный по высоте и направлению профиль полетов, что обусловлено поиском экипажем восходящих потоков воздуха;

2) возможность вынужденного прекращения полета на любом участке маршрута из-за отсутствия метеоусловий для парения;

3) отсутствие надежной радиосвязи с экипажами, выполняющими маршрутные полеты.

1179. Безопасность маршрутных полетов на дельтапланах достигается:

1) установлением вдоль маршрутов полосы безопасности (коридора), имеющей площадки на случай вынужденных посадок;

2) запрещением другим летательным аппаратом входа в район полетов дельтапланов;

3) осмотрительностью экипажей;

4) поисково-спасательным обеспечением полетов.

1180. Когда два или несколько летательных аппаратов тяжелее воздуха, приближаются к аэродрому с целью совершения посадки, ВС, находящееся на более высоком уровне, уступает путь ВС на более низком уровне, однако последнее судно не пользуется этим правилом для того, чтобы пересекать путь другого ВС, находящегося на конечном этапе захода на посадку, или в целях обгона такого ВС. ВС тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой установкой, уступает путь планерам.

1181. Обгоняемый летательный аппарат пользуется правом первоочередности, а обгоняющий летательный аппарат, независимо от того, набирает ли он высоту, снижается или находится в горизонтальном полете, уступает путь, отворачивая вправо; никакие последующие изменения в положении этих двух летательных аппаратов относительно друг друга не освобождают обгоняющий летательный аппарат от обязанности выполнять это требование до тех пор, пока обгон не будет полностью завершен при обеспечении достаточного удаления.

1182. При сближении двух летательных аппаратов на встречных курсах или на курсах, близких к встречным, и если при этом существует опасность столкновения, то каждый из этих летательных аппаратов отворачивает вправо.

Параграф 3. Выполнение полетов на аэростатах

1183. Полеты на аэростатах могут выполняться круглосуточно в коммерческих, спортивных и научных целях. К полетам допускаются аэростаты, имеющие государственные и регистрационные опознавательные знаки, годные к летной эксплуатации и имеющие средства связи с органами ОВД.

1184. Эксплуатация аэростата производится с разрешения уполномоченных авиационных органов государства, с территории которого производится его запуск.

1185. Полет аэростата через территорию другого государства осуществляется только после получения разрешения данного государства. Такое разрешение получают перед запуском аэростата, если при подготовке полета реально ожидается, что аэростат будет дрейфовать в воздушном пространстве над территорией другого государства.

1186. Аэростат эксплуатируется в соответствии с условиями, определенными государством регистрации и государством (государствами), над территорией которого (которых) предполагается полет.

1187. Немедленно после старта аэростата пилот представляет в Центр управления полетом и органу ОВД следующую информацию:

1) обозначение (цель) полета аэростата;

2) место старта, позывной;

3) фактическое время старта;

4) расчетное время занятия высоты полета;

5) любые изменения в информации, предварительно сообщенной органу ОВД.

1188. В процессе полета, при необходимости изменения высоты полета, пилот аэростата получает разрешение на этот маневр в Центре управления полетом или у диспетчера ОВД, если в заявке на полет не указывалось разрешение на полеты на всех высотах в пределах района полета.

1189. На протяжении всего полета пилот аэростата прослушивает установленную радиочастоту связи работы органа ОВД, в зоне ответственности которого он находится.

1190. За 20 минут до начала запланированного снижения пилот направляет в Центр управления полетом и соответствующему органу ОВД следующую информацию:

1) местонахождение в данный момент;

2) эшелон (барометрическая высота) полета;

3) расчетное время и место приземления.

1191. Непосредственно перед началом снижения для окончания полета пилот аэростата передает в Центр управления полетом и органу ОВД свой позывной, место (район) приземления и предполагаемое время приземления.

1192. После приземления, если позволяет радиосвязь, пилот аэростата не позднее чем через 5 минут докладывает в Центр управления полетом или органу ОВД об окончании полета и дальнейших действиях.

1193. К управлению аэростатом, дирижаблем допускаются лица не моложе 18 лет, получившие специальную подготовку, имеющие соответствующие документы на право полетов на аэростатах и дирижаблях.

1194. Во время полета на аэростате, дирижабле должны находиться следующие документы и оборудование:

1) свидетельство о регистрации ВС;

2) сертификат летной годности ВС;

3) бортовой журнал;

4) полетная карта;

5) разрешение на бортовые радиостанции;

6) бортовые радиостанции, позволяющие поддерживать радиосвязь с центром управления полетом ВС и органами ОВД;

7) барометр (высотомер) для отсчета и контроля высоты полета;

8) компас;

9) первичные средства пожаротушения.

1195. Планирование выполнения полета осуществляется на основе прогнозируемых метеоусловий: при видимости не менее 5000 м и ВНГО не менее 400 м.

1196. Выполнение полетов производится по фактической погоде, при этом скорость ветра у земли не должна превышать 5 м/сек, количество облаков на высоте ниже полета не должно превышать четыре октанта.

1197. Полеты аэростатов, дирижаблей над населенными районами крупных городов или поселков, а также над скоплениями людей на открытом воздухе, разрешается производить на высоте не ниже 300 м.

1198. При получении информации из Центра управления полетами от органов ОВД о наличии или при самостоятельном наблюдении по маршруту опасных для аэростата метеорологических явлений, пилот обеспечивает его приземление на ближайшем пригодном для этого месте, с уведомлением о приземлении Центра управления полетами и органа ОВД.

Глава 15. Учебные, тренировочные, контрольно-испытательные и контрольные (облеты) и иные полеты

Параграф 1. Учебные и тренировочные полеты

1199. Не допускается выполнять учебные и тренировочные полеты на ВС, не оборудованном системой спаренного (двойного) управления (за исключением пилотируемых свободных аэростатов).

1200. Не допускается производить имитацию полета по приборам без соблюдения следующих условий:

1) второе кресло управления ВС, с достаточным обзором, занято лицом, обладающим свидетельством пилота и имеющим соответствующие квалификационные отметки;

2) ВС оборудовано системой спаренного (двойного) управления, за исключением полетов на пилотируемых свободных аэростатов;

3) на ВС отсутствуют пассажиры.

1201. При выполнении учебных и тренировочных полетов на борту ВС находится не более двух тренируемых или обучаемых экипажей или четырех пилотов.

При выполнении полетов с выключением двигателя или на режимах сваливания на борту ВС находится один тренируемый (обучаемый) экипаж ВС.

Параграф 2. Контрольно-испытательные и контрольные полеты (облеты)

1202. Контрольно-испытательные и контрольные полеты (облеты) выполняются в целях проверки исправности и определения годности к эксплуатации ВС, их систем, после ремонта, замены двигателей и оборудования, перед выполнением особо важных полетов, а также для проверки работы радиосветотехнических средств, схем снижения и захода на посадку на аэродроме.

1203. Контрольно-испытательные полеты ВС производятся днем при видимости не менее 2000 м и ВНГО не менее 200 м (650 фут) экипажем, имеющим соответствующую подготовку.

1204. Контрольные полеты (облеты) выполняются:

1) в соответствии с программами, разработанными для каждого типа ВС в пределах действующих метеорологических ограничений, экипажа, ВС и аэродрома;

2) для проверки наземных радиосветотехнических средств в любое время суток при минимуме, обеспечивающем летную проверку этих средств по программам, согласованным с уполномоченной организацией, но не ниже минимума, установленного для этого аэродрома;

3) для облета разработанных аэродромных схем снижения и захода на посадку – только днем, при метеоусловиях, обеспечивающих визуальный полет на высоте круга.

Сноска. Пункт 1204 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1205. ВС, прошедшие ремонт и летные испытания на заводах, при приемке их представителями организаций гражданской авиации проверяются в полете экипажами этих организаций.

1206. В зависимости от программы контрольного полета в задание на полет включаются работники научно-исследовательских организаций, лица инженерно-технического состава и другие специалисты. Решение о включении их в задание на полет принимается эксплуатантом или, в случае выполнения полетов в целях АОН, владельцем ВС.

Параграф 3. Показательные и демонстрационные полеты

1207. Для выполнения показательных и демонстрационных полетов ВС устанавливаются специальные зоны (пилотажные зоны), располагаемые в специально выделенном воздушном пространстве определенных районов вне или над населенными пунктами с соблюдением требуемых мер безопасности, исключающих падение ВС или летательного аппарата на жилые массивы и скопления людей.

1208. Не допускается выполнять показательные и демонстрационные полеты:

1) над густонаселенными территориями и населенными пунктами;

2) ближе 200 м от мест скопления людей при проведении массовых мероприятий;

3) ближе 8 км от воздушной трассы;

4) в облаках;

5) ниже 50 м (170 фут) истинной высоты;

6) при дальности видимости менее 3000 м.

1209. Организатор показательных и демонстрационных полетов ВС и других летательных аппаратов разрабатывает специальную инструкцию по их выполнению.

Параграф 4. Буксировка планеров

1210. Не допускается выполнять буксировку планера ВС без соблюдения следующих условий:

1) КВС осуществляющий буксировку, имеет необходимую квалификацию;

2) ВС, осуществляющее буксировку, оборудовано сцепным устройством, которое позволяет безопасно производить буксировку;

3) применяемый буксирный канат (трос) обладает прочностью на разрыв, составляющей не менее 80% и не более 200% от максимальной массы планера в снаряженном состоянии. Разрешается применять буксирный канат, который обладает прочностью на разрыв, превышающей максимальную массу планера в снаряженном состоянии более чем в два раза, если соблюдаются следующие условия:

на месте крепления буксирного каната к планеру установлена предохранительная серьга, которая обладает сопротивлением разрыву, составляющим не менее 80% от максимальной массы планера в снаряженном состоянии и превышающим эту массу не более чем в два раза;

на месте крепления буксирного троса к ВС, осуществляющему буксировку, установлена предохранительная серьга, которая обладает сопротивлением разрыву, превышающим, но не более чем на 25%, сопротивление на разрыв предохранительной серьги, установленной на месте крепления буксирного каната к планеру, и превышающим максимальную массу планера в снаряженном состоянии не более чем в 2 раза.

1211. До начала проведения буксировки в контролируемом воздушном пространстве КВС, осуществляющий буксировку, сообщает о проведении буксировки органу ОВД.

До начала буксировки должна быть достигнута договоренность между пилотом ВС, осуществляющего буксировку, и пилотом планера о порядке взаимодействия, включая сигналы взлета и отцепления, воздушную скорость и порядок действий в аварийной ситуации для каждого из пилотов.

1212. Не допускается осуществлять сброс буксирного каната после отцепки планера, если это создаст опасность для жизни или имущества третьих лиц.

Глава 16. Полеты в особых условиях

Параграф 1. Полеты в особых условиях

1213. К полетам в особых условиях относятся:

1) полеты в зонах обледенения, грозовой деятельности и сильных ливневых осадков, сильной турбулентности, повышенной электрической активности атмосферы, сдвига ветра, пыльной (песчаной) бури, облаках вулканического пепла, радиоактивных облаках;

2) полеты в горной и мало ориентируемой местности, пустынях и над водной поверхностью;

3) полеты в сложной орнитологической обстановке;

4) полеты в условиях опасности облучения лазером.

Сноска. Пункт 1213 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

1214. При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации КВС обходит опасную зону, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ.

1215. Изменение маршрута или эшелона (высоты) полета для обхода зоны опасных метеорологических явлений разрешается только по согласованию с органом ОВД, под непосредственным управлением которого выполняется полет, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 545 настоящих Правил.

Параграф 2. Полеты в зоне обледенения

1216. Полеты в условиях обледенения на ВС, не имеющих допуска к эксплуатации в этих условиях, не допускаются.

1217. На всех этапах полета противообледенительная система включается до входа в зону возможного обледенения, если РЛЭ не предусматривает другого порядка использования системы.

1218. Если принятые экипажем меры по борьбе с обледенением оказываются неэффективными и не обеспечивается безопасное продолжение полета в этих условиях, КВС, применяет сигнал срочности, по согласованию с органом ОВД, изменяет высоту (маршрут) полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета, или принимает решение об уходе на запасной аэродром.

Параграф 3. Полеты в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков

1219. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир экипажа ВС учитывает:

1) характер гроз (внутримассовые, фронтальные);

2) расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;

3) необходимость дополнительной заправки топливом.

При наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту полета, проходящему в горной местности, командир экипажа ВС не принимает решение на вылет по ПВП на высоте перехода и ниже за пределами узлового диспетчерского района (диспетчерской зоны).

Сноска. Пункт 1219 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

1220. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности без бортовых РТС обнаружения грозовых очагов и при отсутствии наземного РЛК не допускаются.

1221. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучево-дождевой облачности экипаж с помощью бортового метеорологического радиолокатора осматривает зону взлета и выхода из района аэродрома, оценивает возможность взлета и определяет порядок обхода мощно-кучевой, кучево-дождевой облачности и зон сильных ливневых осадков.

1222. При подходе ВС к зоне грозовой деятельности (сильных ливневых осадков) КВС оценивает возможность продолжения полета, принимает решение на обход зоны, согласовав свои действия с органом ОВД.

1223. Диспетчер, используя радиолокаторы, метеоинформацию и сообщения с борта ВС, информирует экипажи о характере облачности, расположении грозовых очагов, направлении их смещения и рекомендует маршрут обхода грозовых очагов. При отсутствии на экранах наземных радиолокаторов отображения мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков диспетчер сообщает об этом экипажам и, используя данные авиационного метеорологического органа и сообщения с бортов ВС, информирует экипажи о метеорологической обстановке в контролируемом пространстве. В этом случае обход очагов мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков производится по бортовому метеорологическому радиолокатору или визуально.

1224. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении не менее 5 морских миль. При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет под облаками или выше их.

Полет под облаками разрешается только днем, вне зоны ливневых осадков, если:

1) высота полета ВС над рельефом местности и искусственными препятствиями не менее истинной безопасной высоты, но во всех случаях не менее 200 метров (650 футов) в равнинной и холмистой местности и не менее 600 метров (2000 футов) в горной местности;

2) вертикальное расстояние от ВС до НГО не менее 200 метров (650 футов).

Полет над верхней границей мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается выполнять с превышением над ними не менее 500 метров (1650 футов).

Сноска. Пункт 1224 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

1225. При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков бортовым метеорологическим радиолокатором разрешается обходить эти облака на удалении не менее 10 морских миль от ближней границы засветки. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами производится в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового метеорологического радиолокатора не менее 27 морских миль.

Сноска. Пункт 1225 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

1226. При взлете и заходе на посадку в условиях ливневых осадков экипаж учитывает возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик ВС.

1227. Экипажам ВС преднамеренно входить в мощно-кучевые, кучево-дождевые облака и зоны сильных ливневых осадков не разрешается.

Параграф 4. Полеты в зоне сильной турбулентности

1228. Перед входом в зону возможной турбулентности и при внезапном попадании в нее КВС включает табло "Пристегните ремни" и пассажиры пристегиваются к креслам привязными ремнями.

1229. При попадании ВС в сильную турбулентность КВС выводит ВС из опасной зоны.

1230. При полетах по ПВП в горной местности на высотах менее 600 м (2000 фут) и попадании ВС в зону сильной турбулентности КВС (с разрешения диспетчера в контролируемом воздушном пространстве) выводит из этой зоны ВС с набором высоты, возвращается на аэродром вылета или следует на запасной аэродром.

Сноска. Пункт 1230 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1231. При попадании ВС в зону сильной турбулентности, угрожающей безопасности полета, КВС разрешается изменить высоту полета в соответствии с пунктом 545 настоящих Правил.

Заняв новый эшелон, КВС по согласованию с органом ОВД выводит ВС на воздушную трассу или установленный маршрут.

1232. Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, экипаж обходит стороной.

Вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, экипаж обходит их на удалении не менее 17 морских миль от их видимых боковых границ.

Сноска. Пункт 1232 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

Параграф 5. Полеты в зоне повышенной электрической активности атмосферы

1233. При появлении признаков сильной электризации выключается одна УКВ радиостанция, если это применимо, и ночью включается освещение кабины экипажа ВС.

1234. Признаками сильной электризации ВС являются:

1) шумы и треск в наушниках;

2) беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов;

3) свечение на остеклении кабины экипажа ВС и свечение концов крыльев в темное время суток.

Возникновение электризации наиболее вероятно в слое облаков в интервале температур от +5 до - 100 С.

КВС при появлении признаков сильной электризации докладывает об этом органу ОВД, действует в соответствии с положениями настоящего параграфа и выполняет рекомендации диспетчера о выходе из опасной зоны.

1235. Изменение высот полета в зонах повышенной электризации выполняется с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета в соответствии с требованиями РЛЭ.

После выхода из слоя облаков, до входа в другой слой, выполняется горизонтальная площадка продолжительностью 5 - 10 секунд.

При возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне КВС действует в соответствии с пунктом 545 настоящих Правил.

1236. В случае поражения ВС разрядом атмосферного электричества экипажу ВС необходимо:

1) доложить органу ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте поражения ВС разрядом;

2) проконтролировать параметры работы двигателей;

3) проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;

4) осмотреть ВС в целях обнаружения повреждений;

5) при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответствии с РЛЭ.

Параграф 6. Полеты в условиях сдвига ветра

1237. При взлете и заходе на посадку в условиях сдвига ветра необходимо:

1) увеличить расчетные скорости в соответствии с требованиями РЛЭ;

2) осуществлять повышенный контроль за изменением поступательной и вертикальной скоростей и немедленно парировать возникающие отклонения от расчетных параметров и заданной траектории полета;

3) при заходе на посадку немедленно уйти на второй круг с использованием взлетного режима и следовать на запасной аэродром, если для выдерживания заданной глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального и (или) после пролета высоты 200 м (650 фут), относительно порога ВПП, вертикальная скорость снижения увеличилась на 3 м/сек и более от расчетной.

1238. Взлет и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра не разрешается.

Параграф 7. Полеты в условиях пыльной бури

1239. При встрече с пыльной бурей на маршруте экипаж обходит ее визуально или проходит над ней.

1240. Изменение высоты или маршрута полета ВС в целях обхода пыльной бури экипажу разрешается только по согласованию с диспетчером, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 545 настоящих Правил.

1241. Заход на посадку и посадка в условиях пыльной бури при сильной турбулентности не допускается.

Параграф 8. Полеты в горной местности

1242. При подготовке к полету в горной местности экипаж дополнительно:

1) изучает рельеф местности в полосе маршрута не менее чем по 50 км в обе стороны от маршрута, наносит на карту командные высоты, ограничительные пеленги и намечает обходные маршруты на случай встречи с опасными метеорологическими явлениями;

2) при полетах по ППП определяет возможность сохранения эшелона полета по маршруту при отказе одного двигателя или полета на истинной безопасной высоте 600 м (2000 футов) в горной местности над препятствиями;

3) анализирует метеоусловия и возможность образования сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха, мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, а также орографической турбулентности в зоне взлета и посадки;

4) изучает направление ущелий и горных долин;

5) изучает и отмечает на карте места, которые предполагается использовать для вынужденной посадки;

6) изучает высоты аэродромов, расположенные в горах, особенности взлета и посадки на них, правила пользования барометрическими высотомерами при взлете и посадке на горных аэродромах;

7) проверяет наличие достаточного запаса кислорода и убеждается в исправности кислородного оборудования.

Если полетная масса ВС при отказе одного двигателя не позволяет выдержать эшелон полета, намечаются процедуры отклонения от маршрута в сторону понижения рельефа местности с безопасной высотой полета не менее 600 м (2000 футов) над рельефом в пределах по 10 км (5 морских миль) в обе стороны от маршрута.

При необходимости на полетной карте вычерчивается профиль местности по командным высотам (для полетов на больших высотах профиль вычерчивается для участков набора высоты и снижения).

Сноска. Пункт 1242 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1243. Набор эшелона (высоты) полета в горной местности разрешается по маршруту следования только при условии обеспечения набора безопасного эшелона до установленного рубежа. В остальных случаях набор высоты производится по установленной схеме.

1244. При пересечении горного хребта по ПВП КВС учитывает наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков. Если при приближении к горному хребту наблюдаются нисходящие потоки и для выдерживания горизонтального полета требуется увеличение режима работы двигателя (двигателей) до номинального, пересекать горный хребет на высотах менее 600 м (2000 футов) над рельефом местности не допускается.

Сноска. Пункт 1244 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 9. Полеты в малоориентирной местности и пустынях

1245. Выполнение полетов над малоориентирной местностью (тайгой, степью, пустыней, водным пространством, малообжитыми и неисследованными районами) связано с трудностями ведения ориентировки, обусловленными недостатком характерных наземных ориентиров и РТС самолетовождения. Поэтому подготовку к полетам над малоориентирной местностью необходимо проводить особенно тщательно с использованием имеющихся справочных материалов и пособий, характеризующих район полетов, а также консультаций с экипажами, ранее летавшими над этой местностью.

1246. При подготовке к полету в малоориентирной местности и пустыне экипаж ВС дополнительно:

1) отмечает на карте характерные ориентиры, имеющиеся по маршруту (караванные тропы, русла рек, озера, колодцы), а также удаленные ориентиры, которые могут быть использованы для общей ориентировки;

2) консультируется по вопросам ведения ориентировки с экипажами, имеющими опыт полетов по данному маршруту;

3) проверяет наличие запаса продуктов питания, питьевой воды, аварийной радиостанции и сигнальных средств.

Параграф 10. Полеты над водной поверхностью

1247. Полеты над водной поверхностью выполняются:

1) на ВС, имеющих два двигателя и более, и на всех ВС, приспособленных для посадки на воду;

2) на сухопутных ВС, имеющих один двигатель, при удалении от береговой черты не более дальности снижения с отказавшим двигателем.

1248. При полетах над водной поверхностью, когда расстояние до берега превышает дальность планирования с отказавшим двигателем (двигателями), а также когда траектория взлета или захода на посадку не исключает возможности вынужденного приводнения, все члены экипажа и пассажиры обеспечиваются спасательными жилетами.

Во всех случаях, когда продолжительность полета от берега превышает 30 минут, ВС (независимо от типа) кроме индивидуальных средств спасания дополнительно комплектуются групповыми плавательными средствами (надувные спасательные плоты и аварийные запасы к ним), рассчитанные на количество людей, находящихся на борту со средствами жизнеобеспечения в соответствии с РЛЭ.

1249. При подготовке к полету над водной поверхностью экипаж дополнительно:

1) подробно изучает береговую черту, состояние ледовой и водной поверхности на случай вынужденной посадки;

2) проверяет наличие и правильность размещения индивидуальных и групповых спасательных средств, запаса продуктов питания и питьевой воды, аварийной радиостанции и сигнальных средств;

3) изучает правила вынужденной посадки на воду и пользования плавсредствами;

4) инструктирует пассажиров о правилах пользования индивидуальными и групповыми средствами и правилами поведения при аварийной посадке.

1250. Полеты по ПВП вблизи береговой линии материка и островов выполняются на безопасных высотах с учетом максимальных превышений рельефа местности в полосе по 5 км в обе стороны от оси маршрута.

1251. Полеты ВС на высотах ниже 2000 м (6560 фут) над береговыми лежбищами морского зверя не допускаются.

Параграф 11. Полеты в условиях сложной орнитологической обстановки

1252. Сложная орнитологическая обстановка возникает в районе аэродрома и на траектории полета ВС в периоды массового появления птиц, связанного с их суточными или сезонными миграциями и скоплениями.

В сложной орнитологической обстановке возможно возникновение особых случаев в результате опасных столкновений ВС с птицами.

1253. Перед принятием решения на вылет КВС учитывает информацию органов ОВД об орнитологической обстановке в районе аэродрома.

1254. На исполнительном старте после получения информации от органа ОВД об усложнении орнитологической обстановки КВС оценивает возможность выполнения взлета. Взлет в этих условиях производится с включенными фарами.

1255. При полете по маршруту, в случае обнаружения на траектории полета ВС птиц, экипаж обходит их стороной или пролетает над ними.

1256. При подходе к аэродрому посадки, после получения информации от органов ОВД о сложной орнитологической обстановке или при визуальном обнаружении птиц, экипаж:

1) повышает осмотрительность;

2) включает фары и обогрев стекол кабины (если они не были включены ранее);

3) повышает контроль за параметрами работы двигателя (двигателей);

4) при необходимости уходит на второй круг.

Параграф 12. Полеты в условиях опасности облучения лазером

Сноска. Правила дополнены параграфом 12 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

1251-1. На предполетной подготовке:

1) ознакомиться с извещениями для пилотов (NОТАМ) с целью определения мест размещения и времени работы лазерных излучателей, а также выбора запасных маршрутов;

2) просмотреть аэронавигационные карты на предмет определения мест постоянной работы лазерных излучателей (парков отдыха с аттракционами, научно-исследовательских баз).

1251-2. В полете до вхождения в известную зону работы лазерных установок:

1) включить бортовые огни, чтобы с земли было легче заметить воздушное судно и определить его местоположение;

2) включить автопилот;

3) одному из пилотов сосредоточить все внимание на приборах с целью минимизировать последствия возможного лазерного облучения;

4) включить внутреннее освещение кабины пилотов.

1251-3. Если во время полета или захода на посадку пилот подвергся облучению ярким светом, предположительно исходящим от лазерного излучателя, выполняются следующие действия, чтобы снизить риск совершения какой-то операции, могущей привести к снижению безопасности полета:

1) отвернуться от источника лазерного излучения;

2) заслонить глаза от источника лазерного излучения;

3) сообщить другому пилоту о нарушении зрения;

4) передать управление ВС другому пилоту;

5) переключиться на выполнение полета по приборам;

6) включить автопилот (если он не был включен);

7) изменить направление полета ВС так, чтобы лазерный луч не попадал в кабину;

8) оценить способность зрительного восприятия, например, считыванием показаний приборов или рассмотрением карты подходов;

9) не тереть глаза;

10) известить службу обслуживания воздушного движения (ОВД) о подозрении на облучение ВС лазером, и в случае необходимости

заявить о возникновении аварийной ситуации на борту.

Глава 17. Особые случаи в полете

Параграф 1. Общие положения

1257. К особым случаям в полете относятся:

1) попадание ВС в опасные метеорологические явления;

2) отказ двигателя (двигателей);

3) отказы систем ВС, приводящие к необходимости изменения плана или профиля полета, в том числе к вынужденной посадке;

4) пожар на ВС;

5) потеря устойчивости, управляемости, нарушение прочности;

6) потеря радиосвязи (отказ бортовых или наземных систем радиосвязи);

7) потеря ориентировки;

8) нападение на экипаж или пассажиров;

9) ранение или внезапное ухудшение здоровья членов экипажа или пассажиров;

10) вынужденная посадка вне аэродрома;

11) отказ радионавигационных средств УВД или радиотехнического оборудования на аэродроме посадки;

12) применение парашютов в аварийных случаях.

1258. О возникновении особых случаев в полете КВС немедленно сообщает диспетчерскому органу ОВД, передает сигнал бедствия или сигнал срочности и включает сигнал бедствия аппаратуры опознавания. При затруднении ведения связи по основному каналу необходимо перейти на аварийную частоту 121,5 МГц и действовать в соответствии с положениями параграфа 7 настоящей главы.

Сигнал бедствия – установленный единый международный сигнал "SOS" (терплю бедствие) по радиотелеграфу, по радиотелефону и передается открытым текстом "Терплю бедствие" (при международных полетах "МЭЙДЭЙ").

1259. Сигнал бедствия аппаратуры опознавания включается в случаях:

1) отказа двигателя (двигателей);

2) пожара на ВС;

3) потери устойчивости, управляемости, нарушении прочности ВС;

4) отказа радиосвязи;

5) потери ориентировки;

6) нападения на экипаж (пассажиров);

7) вынужденной посадки вне аэродрома;

8) применения парашютов в аварийных случаях;

9) экстренного снижения.

10) когда расчет предполагаемого запаса топлива на борту показывает, что после посадки на ближайшем аэродроме, на котором можно совершить безопасную посадку, запас топлива окажется ниже запланированного уровня резерва топлива.

1260. Для сообщения о том, что ВС находится в аварийном положении (если оно оборудовано приемоответчиком ВОРЛ) используются специальные коды в режиме "А":

1) код "7700" – указывает, что ВС подвергается серьезной и непосредственной опасности и экипажу требуется немедленная помощь;

2) код "7600" – указывает на потерю радиосвязи;

3) код "7500" – указывает, что ВС является объектом незаконного вмешательства.

1261. Пилотирование и управление системами ВС при возникновении особых случаев в полете должно соответствовать требованиям РЛЭ.

Члены экипажа при выполнении операций в соответствии с РЛЭ в особых случаях обязаны докладывать обо всех своих действиях КВС.

1262. В случаях, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа и пассажиров, КВС принимает решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома или покидание ВС, если экипаж и пассажиры обеспечены парашютами.

Параграф 2. Попадание ВС в опасные метеорологические явления

1263. К опасным для полета метеоявлениям и другим явлениям в атмосфере относятся:

1) на аэродроме вылета и посадки – гроза, град, сильная турбулентность, сильный сдвиг ветра, замерзающие осадки (гололед), сильное обледенение, смерч, ураган, сильная пыльная или песчаная буря, сильные ливневые осадки, вулканический пепел;

2) по маршруту полета – град, гроза, сильное обледенение, сильная турбулентность, сильная электризация ВС, вулканический пепел, радиоактивные облака.

1264. При встрече с опасными метеоявлениями по маршруту полета КВС принимает меры для их обхода. При невозможности их обхода путем изменения маршрута или высоты полета экипаж возвращается на аэродром вылета или производит посадку на ближайшем запасном аэродроме.

КВС вертолета в этом случае разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха.

1265. Опасные для полета ВС метеорологические условия указываются в прогнозах погоды и предупреждениях об опасных метеорологических условиях и других явлений в атмосфере, в том числе в информации "SIGMET", а также доводятся метеорологической службой до лиц, организующих полеты, органов ОВД и экипажей ВС, принимающих меры, исключающие попадание ВС в эти условия.

1266. При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации от органов ОВД, КВС принимает необходимые меры для обхода опасной зоны, с немедленным уведомлением органа ОВД об этом и причинах изменения маршрута или эшелона (высоты) полета, за исключением случаев возникновения угрозы безопасности полета на заданном эшелоне, при которых КВС разрешается самостоятельно изменять эшелон с немедленным докладом об этом органу ОВД.

Параграф 3. Отказ двигателя (двигателей)

1267. При отказе двигателя на ВС с одним двигателем на высотах до 100 м (в том числе - на взлете) КВС немедленно производит вынужденную посадку перед собой, избегая столкновения с препятствиями. Если отказ двигателя произошел на высотах более 100 м, КВС разрешается выбрать площадку, пригодную для вынужденной посадки, с минимальным возможными повреждениями ВС.

1268. При отказе двигателя (двигателей) на ВС с несколькими двигателями КВС принимает одно или несколько из следующих решений:

1) произвести посадку на аэродроме вылета;

2) слить часть топлива или сбросить груз для улучшения условий полета;

3) использовать любой режим работающих двигателей;

4) в маршрутном полете продолжить полет до ближайшего аэродрома (независимо от его ведомственной принадлежности) и произвести на нем посадку, для ВС, выполняющих полеты EDTO, продолжить полет до пригодного аэродрома, расположенного в пределах установленного порогового времени.

1269. На ВС с тремя и более двигателями в случае выключения в полете экипажем одного двигателя по признакам отказа (кроме пожара) КВС предоставляется право продолжить полет до аэродрома назначения.

1270. Если продолжение полета на работающих двигателях (двигателе) не представляется возможным, и возникла реальная угроза безопасности полета, КВС:

1) выполняет необходимые действия в соответствии с требованиями РЛЭ;

2) включает сигнал бедствия аппаратуры опознавания;

3) производит посадку на любом аэродроме, в том числе на аэродроме вылета или вне аэродрома, если в конкретно сложившейся обстановке такая посадка представляет меньшую угрозу безопасности, чем полет до ближайшего аэродрома.

Параграф 4. Отказы систем ВС

1271. При отказах систем (агрегатов) ВС, приводящих к необходимости изменения плана полета, в том числе к вынужденной посадке КВС обеспечивает принятие всех возможных мер для устранения неисправности ВС и, в зависимости от обстановки, принимает решение о продолжении или прекращении выполнения полетного задания.

1272. Орган ОВД, получив сообщение об отказе систем (агрегатов) ВС, приводящего к необходимости изменения полетного задания, в том числе к вынужденной посадке, определяет местонахождение ВС и, контролируя его полет, обеспечивает оказание экипажу возможной помощи в соответствии с обстановкой и характером отказа. Орган ОВД и поисково-спасательная служба аэродрома посадки немедленно извещаются о случившемся для приведения в готовность аварийно-спасательных средств.

1273. При обесточивании ВС в полете экипаж действует в соответствии с требованиями РЛЭ.

При отсутствии или невозможности использовать резервные источники электропитания КВС:

1) при полете по ПВП, производит посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома;

2) при полете по ППП, принимает меры к переходу на визуальный полет;

3) при полете над облаками, когда нет уверенности в безопасности перехода на визуальный полет, но имеется техническая возможность продолжения полета, следовать в район, где возможен переход на визуальный полет или выполнять полет в режиме ожидания по схеме прямоугольного маршрута на своем эшелоне (высоте) полета.

1274. Диспетчер пункта ОВД, установив, что связь с ВС прекратилась и, определив его местонахождение с помощью радиолокационных средств:

1) обеспечивает контроль и управление движением таким образом, чтобы исключить возможность сближения ВС, терпящего бедствие, с другими ВС;

2) использует возможность лидирования ВС, потерявшего радиосвязь, другим, находящимся в этом районе ВС для оказания помощи в заходе на посадку.

1275. При разгерметизации кабины, требующей выполнения экстренного снижения, экипаж:

1) применяет кислородные маски;

2) приступает к экстренному снижению до высоты ниже эшелона 4200 м, но во всех случаях не ниже высоты нижнего безопасного эшелона в районе полета, действуя в соответствии с требованиями РЛЭ;

3) включает сигнал бедствия аппаратуры опознавания;

4) проверяет состояние здоровья пассажиров и при необходимости оказывает им помощь;

5) принимает решение о следовании на аэродром назначения или ближайший пригодный для посадки аэродром.

Параграф 5. Пожар на ВС

1276. При возникновении пожара на ВС летный экипаж:

1) приступает к экстренному снижению и одновременно применяет все доступные средства для ликвидации пожара;

2) передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации устанавливает на нем код 7700.

1277. В зависимости от сложившейся обстановки по решению КВС летный экипаж продолжает полет до ближайшего аэродрома либо производит посадку вне аэродрома.

1278. При возникновении пожара на ВС на этапе взлета (набора высоты после взлета) и невозможности его ликвидировать КВС по своему усмотрению:

1) выполняет заход по кратчайшему маршруту для посадки на аэродроме взлета, в том числе при метеоусловиях ниже установленного эксплуатационного минимума;

2) производит экстренную посадку на площадку, выбранную с воздуха.

Параграф 6. Потеря устойчивости, управляемости, нарушение прочности

1279. При потере устойчивости, управляемости, нарушении прочности КВС:

1) передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации по возможности устанавливает на нем код 7700;

2) действует в соответствии с требованиями РЛЭ, если происшедшее предусмотрено в РЛЭ или эквивалентным ему документом.

1280. Если происшедшее не предусмотрено в РЛЭ или эквивалентным ему документом, то КВС действует в соответствии со сложившейся обстановкой, используя опыт и возможности каждого члена экипажа ВС.

Параграф 7. Потеря радиосвязи (отказ бортовых или наземных систем радиосвязи)

1281. Радиосвязь считается потерянной, если в течение 5 минут при использовании имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них экипаж ВС или орган ОВД не отвечает.

1282. При потере радиосвязи экипаж ВС:

1) передает (включает) сигнал "Бедствие" и при наличии ответчика вторичной локации устанавливает код 7600;

2) принимает меры к восстановлению связи с органом ОВД через другие ВС, либо другие пункты ОВД;

3) при необходимости, использует аварийную частоту 121,5 МГц;

4) продолжает передавать информацию о принятом решении, местонахождении и высоте полета ВС, не ожидая подтверждения о приеме ее органом ОВД;

5) продолжает прослушивать по каналам радиосвязи и на частоте приводной радиостанции, а также на частоте всенаправленного ВОРЛ радиомаяка VOR (DVOR) указания и информацию органа ОВД.

1283. При потере радиосвязи после взлета КВС выполняет полет по установленной схеме и производит посадку на аэродроме вылета. В этом случае КВС разрешается произвести посадку при метеорологических условиях ниже эксплуатационного минимума аэродрома.

1284. В случаях, когда произвести посадку на аэродроме вылета после взлета не представляется возможным (по метеорологическим условиям или если масса ВС превышает посадочную, и нет условий для слива топлива), КВС разрешается:

1) следовать на аэродром назначения в соответствии с условиями, выданными органом ОВД;

2) следовать на запасной аэродром на эшелоне, заданном органом ОВД или на ближайшем нижнем эшелоне (в соответствии с правилами вертикального эшелонирования), но не ниже нижнего (безопасного) эшелона. В случае, когда полет выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на запасной аэродром необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне.

1285. При потере радиосвязи на этапе набора высоты до заданного эшелона (высоты) КВС разрешается произвести посадку на аэродроме вылета по установленной схеме снижения и захода на посадку. При невозможности посадки на аэродроме вылета КВС принимает решение о следовании на аэродром назначения или на запасной аэродром.

1286. При потере радиосвязи после набора заданного органом ОВД эшелона (высоты), полет ВС на аэродром назначения или на расположенный по пути следования запасной аэродром выполняется на этом эшелоне (высоте), а возвращение на аэродром вылета на ближайшем нижнем эшелоне. В случае, когда полет ВС выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на аэродром вылета необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне.

1287. Если отказ связи имеет место в ВМУ, ВС:

1) продолжает полет в ВМУ, избегая попадания в сложные метеорологические условия, совершает посадку на ближайшем подходящем для этого аэродроме, и сообщает о своем прибытии соответствующему органу ОВД с помощью средств наиболее быстрой передачи информации;

2) если невозможно продолжать полет на аэродром назначения по ПВП, необходимо следовать на запасной аэродром, метеорологические условия которого позволяют произвести посадку в ВМУ;

3) если считается целесообразным, завершает полет по ППП в соответствии с пунктом 1288 настоящих Правил.

1288. Если отказ связи имеет место в ПМУ или когда пилот, выполняющий полет по ППП, считает нецелесообразным завершать полет в соответствии с подпунктом 1) пункта 1287 настоящих Правил, ВС:

1) в воздушном пространстве, где применяется процедурное эшелонирование, выдерживает последние заданные скорость и эшелон или минимальную абсолютную высоту полета, если она больше, в течение 20 (двадцати) минут после того, как экипаж ВС не смог сообщить свое местоположение в пункте обязательной передачи донесений, и после этого корректирует эшелон и скорость в соответствии с представленным планом полета;

2) в воздушном пространстве, где для ОВД используется система наблюдения ОВД, выдерживает последние заданные скорость и эшелон или минимальную абсолютную высоту полета, если она больше, в течение 7 (семи) минут после:

времени достижения последнего заданного эшелона; или минимальной абсолютной высоты полета,

или времени установки кода "7600" в приемоответчике;

или после того, как экипаж ВС не смог сообщить свое местоположение в пункте обязательной передачи донесений, в зависимости от того, что позже, и после этого корректирует эшелон и скорость в соответствии с представленным планом полета;

3) при радиолокационном наведении или по получении указания органа ОВД выполнить смещение с использованием зональной навигации (RNAV) без установленного ограничения занимает предусмотренный текущим планом полета маршрут не позднее следующей основной точки, учитывая при этом применяемую минимальную абсолютную высоту полета;

4) продолжает полет по маршруту согласно текущему плану полета до соответствующего обозначенного навигационного средства или контрольной точки, обслуживающих аэродром назначения, и, при необходимости соблюдения положений нижеследующего подпункта 5), выполняет полет в режиме ожидания над этим средством или контрольной точкой до начала снижения;

5) начинает снижение от навигационного средства или контрольной точки, точно в полученное и подтвержденное в последний раз время ожидаемого захода на посадку или как можно ближе к этому времени или, если расчетное время захода на посадку не было получено и подтверждено, начинает снижение в расчетное время прибытия или как можно ближе к этому времени, указанному в текущем плане полета;

6) выполняет нормальный заход на посадку по приборам в соответствии с порядком, установленным для данного навигационного средства или контрольной точки;

7) совершает посадку, по возможности, в пределах 30 (тридцати) минут после расчетного времени прибытия, или подтвержденного в последний раз расчетного времени захода на посадку, при этом из них выбирается более позднее время.

Сноска. Пункт 1288 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

1289. При потере радиосвязи на этапе снижения командир ВС занимает установленный ранее органом ОВД эшелон (высоту) и выполняет полет на аэродром посадки на этом эшелоне (высоте) с последующим заходом на посадку по установленной схеме.

Сноска. Пункт 1289 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

1290. В случае потери радиосвязи экипаж ВС занимает высоту, заданную органом ОВД до момента потери радиосвязи, но не ниже минимального безопасного эшелона (высоты) по маршруту полета.

1291. При потере радиосвязи, вызванной отказом бортовых или наземных систем радиосвязи "воздух-земля" диспетчеры органов ОВД действуют в соответствии с технологиями работы диспетчеров ОВД.

1292. При возвращении на аэродром вылета или при уходе на запасной аэродром, расположенный в направлении обратном пути следования, полет ВС выполняется на ближайшем (к заданному, заявленному в плане полета) встречном нижнем эшелоне, но не ниже безопасного.

Сноска. Пункт 1292 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

1293. При полете без радиосвязи ночью, экипажу необходимо обозначать местонахождение ВС периодическим включением посадочных фар или миганием бортовых огней.

1294. При невозможности произвести посадку на аэродроме назначения после прерванного захода по посадку (ухода на второй круг) командир экипажа ВС следует на запасной аэродром по схеме выхода с набором нижнего безопасного эшелона или на запасной аэродром, расположенный в направлении обратном пути следования на ближайшем (к заданному, заявленному в плане полета) встречном нижнем эшелоне или на запасной аэродром, расположенный по направлению следования на (заданном, заявленном в плане полета) эшелоне.

Сноска. Пункт 1294 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

1295. Если экипаж ВС не может установить связь вследствие отказа приемника, он передает донесения в установленное по графику время или донесения о местоположении на установленном для использования канале радиосвязи, перед которыми следует фраза "ПЕРЕДАЮ БЛИНДОМ" (без подтверждения) вследствие отказа приемника". Экипаж ВС передает желаемое сообщение, затем полностью повторяет его. Во время этой процедуры экипаж ВС также сообщает время, когда он намерен провести следующую передачу

1296. При отказе наземных средств связи соответствующие органы ОВД принимают меры к восстановлению связи с использованием резервных средств и каналов или передают управление другому органу ОВД.

1297. В случаях потери радиосвязи при выполнении международного полета пересечение Государственной границы Республики Казахстан запрещено, за исключением случаев, когда отказ радиосвязи произошел в полете в период нахождения ВС под непосредственным управлением органа ОВД Республики Казахстан или после получения от него разрешения на пересечение Государственной границы Республики Казахстан.

1298. При потере радиосвязи в воздушном пространстве другого государства экипаж ВС Республики Казахстан выполняет требования правил полетов в воздушном пространстве данного государства, предусмотренных для подобного случая.

1299. При отказе средств радиотехнического обеспечения посадки на аэродроме и невозможности выполнения визуального захода на посадку по метеорологическим условиям, орган ОВД этого аэродрома направляет ВС на запасной аэродром.

Параграф 8. Потеря ориентировки

1300. При потере ориентировки экипаж:

1) включает сигнал бедствия и устанавливает код ответчика вторичной радиолокации "7700" и (или) соответствующий аварийный режим ADS-B;

2) передает по радио сигнал "Полюс";

3) докладывает диспетчеру ОВД об остатке топлива и условиях полета;

4) с разрешения диспетчера ОВД занимает наивыгоднейший эшелон (высоту) полета для обнаружения ВС радиолокационными средствами;

5) применяет наиболее рациональные в данных условиях способы восстановления ориентировки, используя рекомендации диспетчерского пункта ОВД;

6) в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива, и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке.

1301. Ориентировка считается полностью потерянной, если экипаж по этой причине произвел вынужденную посадку не на аэродроме назначения.

1302. Ориентировка считается временно потерянной, если ВС выведено экипажем самостоятельно или диспетчером ОВД с помощью наземных РТС на заданный маршрут с последующей посадкой на аэродром назначения.

Параграф 9. Нападение на экипаж или пассажиров

1303. При нападении или угрозе нападения на экипаж (пассажиров) КВС и члены экипажа действуют в соответствии со специальной инструкцией.

1304. Экипаж по возможности, передает сигналы бедствия, сообщает о нападении, свой позывной, местонахождение (координаты), высоту и курс полета.

Параграф 10. Ранение или внезапное ухудшение здоровья членов экипажа или пассажиров

1305. В случае внезапного ухудшения состояния здоровья или ранения члена экипажа или пассажира (пассажиров), КВС обеспечивает оказание ему (им) возможной медицинской помощи и, в зависимости от обстановки, принимает решение о продолжении или прекращении полета.

1306. При внезапном ухудшении состояния здоровья (или ранении) КВС, когда он не может продолжать полет, выполнение задания прекращается и временно, до посадки на аэродроме его функции выполняет проверяющий, имеющий специальность пилота (летчика) или второй пилот (при отсутствии проверяющего). Если второй пилот не предусмотрен РЛЭ (инструкцией экипажу) ВС – выполнение полетного задания прекращается.

1307. Диспетчерский орган ОВД, получив доклад о прекращении полета в связи с внезапным ухудшением состояния здоровья (ранением) члена экипажа или пассажира, обеспечивает выход ВС на ближайший аэродром и его внеочередную посадку.

Параграф 11. Вынужденная посадка вне аэродрома

1308. В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности пассажиров и экипажа, КВС принимает решение о выполнении вынужденной посадки вне аэродрома. Если позволяют обстоятельства, КВС сообщает членам экипажа и органу ОВД о своем решении, в том числе о месте и времени предполагаемой посадки, передает (включает) сигнал бедствия, а при наличии ответчика вторичной локации устанавливает код 7700 и информирует пассажиров.

Штурман (второй пилот) сообщает членам экипажа местонахождение ВС, направление и расстояние до ближайшего аэродрома или населенного пункта, а над водной поверхностью направление и расстояние до берега.

1309. После вынужденной посадки вне аэродрома экипаж ВС оказывает необходимую помощь пассажирам и, пользуясь средствами связи, сообщает на ближайший аэродром или местным исполнительным органам о времени, месте вынужденной посадки, состоянии членов экипажа, пассажиров, ВС и необходимой помощи.

1310. Вынужденная посадка гидросамолета на водную поверхность производится как можно ближе к берегу или кораблю (судну).

1311. Вынужденная посадка гидросамолета на водную поверхность ночью, когда невозможно определить состояние водной поверхности, скорость и направление ветра, производится, если возможно, по "лунной дорожке" с применением бортового светотехнического оборудования. Для обнаружения гидросамолета, совершившего вынужденную посадку на водную поверхность ночью, аэронавигационные и проблесковые огни после посадки остаются включенными.

1312. Вылет с места вынужденной посадки допускается при выполнении следующих условий:

при условии устранения неисправностей на ВС (если они имели место);

при соответствии всех условий для взлета;

выдачи разрешения на вылет председателем комиссии, расследующей случай вынужденной посадки;

выдачи разрешения на вылет органа ОВД.

1313. В случаях, не терпящих отлагательства (стихийное бедствие, необходимость оказания срочной медицинской помощи раненым), КВС принимает решение на вылет самостоятельно, с последующим докладом органу ОВД о времени вылета, высоте и маршруте полета.

1314. Перед вылетом с места вынужденной посадки вне аэродрома КВС осматривает местность (акваторию), определяет ее пригодность для безопасного взлета и при необходимости принимает меры для обеспечения безопасного взлета.

Параграф 12. Отказ радионавигационных средств ОВД или радиотехнического оборудования на аэродроме посадки

1315. При получении сообщения от диспетчерского органа ОВД об отказе радиолокационных средств в районе ОВД, КВС, выполняющий полет в данном районе, продолжает полет с выдерживанием заданного эшелона, скорости и направления полета, с соблюдением повышенной осмотрительности за воздушной обстановкой, как визуально, так и с помощью бортовых радиолокационных средств, с обязательным сообщением о своем местонахождении при пролете контрольных точек на маршруте.

1316. При отказе РТС обеспечения посадки и (или) средств связи на аэродроме посадки и невозможности по метеорологическим условиям выполнить визуальный заход и посадку на данном аэродроме, КВС уходит на второй круг и (или) следует на запасной аэродром.

В случае невозможности ухода на запасной аэродром (недостаток топлива, неисправность авиационной техники) КВС производит посадку при погоде ниже минимума аэродрома посадки.

Параграф 13. Применение парашютов в аварийных случаях

1317. При выполнении полетов на десантирование парашютистов или сброс груза на парашютах, а также, если это предусмотрено соответствующей инструкцией для учебных полетов, все члены экипажа и другие лица, участвующие в полете, должны иметь индивидуальные парашюты с установленными страхующими приборами.

Подвесные системы парашютов должны быть надеты в течение всего полета.

Снимать в полете парашют разрешается только в тех случаях, когда выполнять работу с надетым парашютом невозможно.

1318. В аварийной ситуации перед покиданием ВС на парашютах экипаж, по возможности, сообщает об этом диспетчеру органа ОВД с указанием своего местонахождения, передает (включает) сигнал бедствия, а также (когда это возможно) должен включить автопилот, установить курс в направлении малонаселенного района со снижением по пологой глиссаде, уничтожить кодовое устройство аппаратуры опознавания, после чего покинуть ВС.

Члены экипажа и другие лица, находящиеся на борту, покидают ВС на парашютах по указанию КВС. КВС покидает ВС последним.

1319. Спуск с парашютом, кроме аварийного спуска, не производится, за исключением тех случаев, когда это делается в условиях, предписанных соответствующим уполномоченным органом в сферах авиации, и таким образом, как это указывается в соответствующей информации, рекомендации и (или) разрешении, полученных от соответствующего органа ОВД (УВД).

Параграф 14. Незаконное вмешательство в полете

1320. ВС, в отношении которого известно или предполагается, что оно подверглось акту незаконного вмешательства, оказывается максимальное внимание, и содействие со стороны органа ОВД предоставляется приоритет по сравнению с другими ВС, исходя из конкретных обстоятельств.

1321. Орган ОВД при необходимости используют все имеющиеся средства связи, включая резервные, для установления и поддержания радиосвязи с ВС, находящимся в аварийной ситуации.

1322. Экипаж ВС, ставшего объектом незаконного вмешательства, предпринимает попытку уведомить орган ОВД об этом факте, обо всех, связанных с ним, важных обстоятельствах и любых отклонениях от текущего плана, вызванных этими обстоятельствами, для того, чтобы орган ОВД обеспечил первоочередность в обслуживании воздушного движения и сократил до минимума возможность конфликтных ситуаций между ВС, ставшим объектом незаконного вмешательства, и другими ВС.

1323. Если ВС, находящееся в полете, стало объектом незаконного вмешательства, КВС делает все возможное для установки в приемоответчике кода "7500" режима "А", чтобы сообщить об акте незаконного вмешательства.

1324. Код "7500" режима "А" указывает, что ВС является объектом незаконного вмешательства. Когда орган ОВД дает указание подтвердить этот код, экипаж ВС, в зависимости от обстоятельств, либо подтверждает код, либо не отвечает совсем.

Отсутствие ответа от экипажа ВС служит для органа ОВД подтверждением того, что использование кода "7500" не является случайным.

1325. Если ВС стало объектом незаконного вмешательства, КВС делает попытку в кратчайший срок выполнить посадку на ближайшем приемлемом аэродроме или на специальном аэродроме, назначенном соответствующим уполномоченным органом, если обстановка на борту ВС не требует иного.

1326. За исключением случаев, когда это невозможно, из-за сложившейся на борту ВС обстановки, КВС следует продолжить полет по линии заданного пути и на заданном крейсерском эшелоне (высоте) полета, по крайней мере, до тех пор, пока не появится возможность уведомить орган ОВД или пока ВС не окажется в пределах зоны действия радиолокационных станций или ADS-B.

1327. Когда ВС, подвергшееся акту незаконного вмешательства, должно отклониться от линии заданного пути или заданного крейсерского эшелона, не имея возможности установить радиотелефонную связь с органами ОВД, КВС по возможности:

1) пытается передать предупреждения по используемому каналу ОВЧ-радиосвязи или на аварийной частоте ОВЧ-связи и по другим соответствующим каналам связи, за исключением случаев, когда это невозможно из-за сложившейся на борту ВС обстановки. Следует также использовать другое оборудование, такое как бортовые приемоответчики, линии передачи данных, когда это целесообразно и допускается обстановкой;

2) продолжает полет, соблюдая соответствующий особый порядок действий в полете в чрезвычайных обстоятельствах, и действовать в соответствии с установленным порядком действий экипажа ВС в данных обстоятельствах;

3) продолжает полет на эшелоне, который отличается от крейсерских эшелонов, обычно используемых при полетах по ППП, на 150 м (500 фут) в воздушном пространстве, где применяется минимум вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут), или

4) 300 м (1000 фут) в воздушном пространстве, где применяется минимум вертикального эшелонирования в 600 м (2000 фут).

Параграф 15. Действия экипажа ВС терпящего или потерпевшего бедствие

1328. Аварийное и поисково-спасательное обеспечение полетов предназначено для организации и осуществления поиска и спасания экипажей и пассажиров ВС, терпящих или потерпевших бедствие.

1329. Непосредственная организация поисково-спасательного обеспечения полетов ВС осуществляется силами и средствами в соответствии с Правилами по организации поисково-спасательного обеспечения полетов на территории Республики Казахстан.

1330. Когда ВС, находящемуся в полете, грозит опасность или оно терпит (потерпело) бедствие, КВС обеспечивает принятие мер по сохранению жизни и здоровья людей.

1331. Во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полетов, экипаж ВС подает сигнал бедствия. Порядок передачи сигнала включает:

1) передачу сигналов бедствия;

2) передачу сигналов срочности;

3) передачу сигналов, типовой фразеологии и действий при перехвате ВС;

4) пользования аварийными радиостанциями.

1332. Для сообщения о том, что ВС находится в аварийном положении (если оно оборудовано приемоответчиком ВОРЛ) используются специальные коды в режиме "А":

1) код "7700" – указывает, что ВС подвергается серьезной и непосредственной опасности и экипажу требуется немедленная помощь;

2) код "7600" – указывает на потерю радиосвязи;

3) код "7500" – указывает, что ВС является объектом незаконного вмешательства.

1333. Сигналы бедствия передаются на рабочей частоте канала связи с органом ОВД (УВД), находящейся в использовании во время бедствия, а также на международных аварийных частотах 121,5 МГц (используемая также при перехвате ВС) в радиотелефонном режиме, или при запросе помощи у морских служб на частотах 500 кГц или 2182 кГц и 8364 кГц в радиотелефонном режиме.

1334. При принятии решения о производстве вынужденной посадке вне аэродрома, КВС предупреждает об этом всех членов экипажа и пассажиров, дает указания о порядке их дальнейших действий. При вынужденной посадке экипаж вплоть до приземления (приводнения) ведет радиообмен с наземными (корабельными) радиостанциями, а в перерывах держит передатчики во включенном состоянии (с нажатой кнопкой). Средства автоматической передачи сигналов пеленгования, если они имеются, также включаются в режим постоянной работы.

1335. Экипаж ВС, совершившего вынужденную посадку вне аэродрома, действует в следующем порядке:

1) немедленно эвакуирует из ВС пассажиров на безопасное расстояние;

2) организует оказание медицинской помощи пострадавшим;

3) определяет или уточняет свое местонахождение;

4) принимает меры по установлению связи с ближайшим аэродромом, наземной или самолетной радиостанцией;

5) сообщает на ближайший аэродром или местным исполнительным органам о времени, месте вынужденной посадки, состоянии пассажиров и экипажа, ВС и необходимой помощи;

6) в случае возникновения пожара по возможности ликвидирует его с помощью бортовых и подручных средств пожаротушения.

1336. КВС оставляет ВС последним, если иной порядок не определен РЛЭ (инструкцией экипажу) ВС.

1337. Всеми работами на месте вынужденной посадки ВС руководит КВС.

1338. Решение оставаться на месте или уходить из района вынужденной посадки принимает КВС.

1339. В целях обеспечения сохранности ВС, потерпевшего бедствия, КВС принимает меры по транспортировке судна, багажа, груза, почты и другие необходимые меры. 1340. В случае вынужденной посадки на воду следует покидать ВС после его остановки и по команде КВС. При этом необходимо:

1) членам экипажа и пассажирам надеть спасательные жилеты и при выходе из ВС включить систему газонаполнения;

2) спустить на воду групповые спасательные плавсредства;

3) переправить всех людей из ВС на плоты, раненые и дети переправляются в первую очередь;

4) загрузить на плавсредства имеющиеся запасы продуктов, воды и снаряжения;

5) отплыть от ВС на безопасное расстояние, пока оно не начало погружаться в воду.

1341. Аварийно-спасательные транспортные средства, следующие для оказания помощи ВС, терпящему бедствие, пользуются приоритетом перед всеми другими видами движения на водной поверхности.

Глава 18. Полеты по выполнению авиационных работ

Параграф 1. Авиационные работы

1342. Авиационные работы выполняются эксплуатантом с применением гражданских ВС в интересах физических и (или) юридических лиц.

1343. Полеты для выполнения авиационных работ в зависимости от их цели, порядка и особенностей технологии выполнения подразделяются на следующие основные виды:

1) авиационно-химические работы;

2) воздушные съемки и наблюдения;

3) авиационные работы по охране и защите лесного фонда;

4) строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы;

5) полеты на островах открытых морей и океанов;

6) полеты с морских судов и морских буровых установок;

7) полеты для оказания медицинской помощи населению и проведения санитарных мероприятий;

8) полеты для проведения экспериментальных и научно-исследовательских работ;

9) полеты по десантированию и выброске парашютистов или сбросу грузов на парашютах;

10) поисковые и аварийно-спасательные работы;

11) летные проверки (облеты) наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной радиосвязи и аэродромных схем;

12) другие виды авиационных работ, связанных с выполнением специализированных операций в интересах других физических и (или) юридических лиц.

1344. Особенности выполнения авиационных работ определенных видов эксплуатант предусматривает в РПП, в том числе:

1) условия и порядок выполнения конкретных (определенных) видов авиационных работ;

2) определение порядка использования, а при необходимости и поддержания в эксплуатационном состоянии неконтролируемых аэродромов, посадочных площадок и их оборудования с составлением эксплуатантом инструкции по производству полетов на указанные аэродромы и площадки;

3) санитарные, экологические и иные условия обеспечения выполнения авиационных работ исходя из их особенностей;

4) ограничения на выполнение авиационных работ, связанные экологическими особенностями соответствующей территории или с особым режимом нахождения на этой территории транспортных средств и людей;

5) создание и порядок использования жилищно-бытовых условий для отдыха членов экипажей ВС;

6) осуществление контроля их выполнения.

1345. В случаях, предусмотренных технологией работ, в состав летного экипажа ВС включаются специалисты заказчика (штурманы, бортоператоры и другие специалисты), застрахованные в соответствии с требованиями законов Республики Казахстан об обязательных видах страхования.

1346. Летный состав и другие специалисты, направляемые для выполнения авиационных работ, имеют соответствующую специальную подготовку.

1347. При работе в отрыве от базового аэродрома задание на полет выдается на весь период работы.

1348. Полеты с целью производства авиационных работ выполняются в условиях погоды и времени суток, установленных для данного вида работ.

1349. Перед началом работ, а при задержке ВС в пункте назначения (процессе работы) на время, превышающее срок действия имеющегося прогноза погоды, КВС получает другой действующий на необходимый период времени прогноз, анализирует фактическую погоду и принимает решение на выполнение полета.

1350. При невозможности получения прогноза погоды по наземным каналам КВС, разрешается произвести взлет для получения прогноза погоды по радио при фактической погоде не ниже минимума КВС по ПВП.

Выполнение перелетов или авиационных работ без прогноза погоды не допускается.

1351. При выполнении авиационных работ после посадки на промежуточном, а при повторных вылетах и на аэродроме базирования КВС разрешается принимать решение, а органу ОВД выдавать разрешение на вылет по радио при соблюдении следующих условий:

1) подготовка к предстоящему полету проведена в полном объеме перед началом работы (по докладу КВС);

2) на маршруте, основных и запасных аэродромах (площадках) не произошло изменений, препятствующих выполнению полета;

3) срок действия прогноза погоды обеспечивает выполнение задания на полет (прогноз погоды разрешается выдавать по радио);

4) время стоянки ВС не превышает 1 часа.

КВС отвечает за обоснованность принятия решения на вылет.

1352. При полетах по выполнению авиационных работ в контролируемом воздушном пространстве КВС докладывает органу ОВД, в зоне ответственности которого он находится, о начале работ и поддерживает с ним контрольную радиосвязь не реже чем через каждые 60 минут.

В случае отсутствия устойчивой двухсторонней радиосвязи, орган ОВД устанавливает иной порядок связи.

При выполнении авиационно-химических работ в неконтролируемом воздушном пространстве КВС докладывает органу ОВД по любым доступным средствам связи о начале и завершении выполнения работ.

1353. Посадочные площадки (аэродромы) выбираются наземным поиском. В отдельных случаях разрешается их подбор с воздуха КВС, при наличии соответствующего допуска.

1354. К полетам с подбором посадочных площадок с воздуха относятся:

1) полеты, в процессе которых производится посадка ВС на неподготовленные заранее участки местности, а также операции, выполняемые на вертолете в режиме висения вне аэродрома;

2) первичные для КВС полеты, кроме авиационно-химических работ, с посадками на заблаговременно подготовленные аэродромы и посадочные площадки, где отсутствует средства радиосвязи с органами ОВД.

1355. При выполнении преднамеренной посадки вне аэродрома экипаж ВС перед заходом на посадку осматривает предполагаемое место посадки в целях оценки его размеров, уклонов и состояния поверхности.

Осмотр начинается с высоты не менее 100 м (330 фут) над препятствиями и выполняться со снижением в выбранном направлении посадки до высоты не менее 10 м.

1356. КВС по заявке представителя заказчика в целях производственной необходимости разрешается изменять маршрут полета и место посадки в пределах района работ с предварительным информированием об этом в контролируемом воздушном пространстве органа ОВД.

1357. Выполнение указаний (просьб, предложений) представителя заказчика, которые противоречат положениям настоящих Правил, правил по выполнению вида авиационных работ и заданию на полет, не допускается.

1358. Пассажиры и грузы, перевозимые на ВС по заявкам заказчика, оформляются в соответствии с Правилами перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушном транспорте, утвержденными приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 апреля 2015 года № 540 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 12115).

1359. Заказчик отвечает за соответствие фактической массы загрузки значениям, указанным в заявлении на перевозку.

КВС отвечает за соблюдение предельной взлетной и посадочной массы ВС.

1360. Одиночные самостоятельные перелеты (без провозки) с базового аэродрома к месту работ и обратно, а также с одного рабочего аэродрома (площадки) на другой в районе авиационных работ разрешается выполнять КВС, допущенных к внетрассовым полетам с правом подбора посадочных площадок с воздуха.

Параграф 2. Авиационно-химические работы

1361. В период выполнения массовых авиационно-химических работ (далее - АХР) для технического обслуживания и обеспечения полетов, оперативного руководства и контроля эксплуатантом организовываются функционирование опорных баз.

Каждое ВС перед первым вылетом с базового аэродрома проверяется в контрольном полете (облете) при полной полетной массе и установленной сельскохозяйственной аппаратурой.

Результаты облета записываются в формуляр и бортовой журнал ВС.

1362. Полеты с базового аэродрома к месту АХР и обратно, а также с одного аэродрома (посадочной площадки) на другой, выполняются по ПВП.

1363. АХР разрешается выполнять:

1) в равнинной и холмистой местности – при видимости не менее 3000 м (на вертолетах - 2000 м) и ВНГО не ниже 150 м (500 фут), а в предгорьях и горных долинах на удалении крайней точки полета от склонов не менее 5 км;

2) в горной местности – при видимости не менее 5 км и ВНГО не ниже 300 м (1000 фут) с обеспечением превышения ВНГО над высотой полета не менее 100 м (330 фут).

1364. КВС принимает решение на выполнение АХР, если:

1) отсутствуют опасные метеоявления;

2) фактическая погода и прогноз погоды по видимости и ВНГО не ниже минимума для выполнения АХР;

3) в районе работ нет запрета полетов.

1365. КВС, имеющий самостоятельный налет на АХР не менее 500 часов, допуск к полетам с правом подбора посадочных площадок с воздуха и разрешение в задании на полет, принимает решение на выполнение полетов по фактической погоде при следующих условиях:

1) видимость на 1000 м выше установленного минимума;

2) ВНГО на 100 м (330 фут) выше установленного минимума;

3) скорость ветра не более допустимой для ВС данного типа или вида АХР;

4) время полета до обрабатываемого участка не более 20 минут.

В случае ухудшения погоды ниже указанных значений КВС прекращает выполнение полетов.

1366. До начала обработки участка КВС определяет (наземным способом или с воздуха) расположение препятствий и характерных ориентиров.

Полет с целью такого облета участка выполняется по прямоугольному маршруту на высоте не менее 50 м над препятствиями.

1367. Полеты при обработке участков (полей, садов и виноградников) в равнинной местности выполняются на высотах не ниже 5 м, а над верхушками отдельных деревьев леса не ниже 10 м.

1368. Полеты для обработки участков начинаются не ранее 30 минут до восхода солнца, а в горной местности – с восходом солнца. Указанные полеты после захода солнца, не допускаются.

1369. Полеты ВС к обрабатываемым участкам и обратно выполняются по кратчайшему безопасному маршруту на высоте не менее 50 м над препятствиями.

1370. При обработке участков развороты над препятствиями выполняются на высоте не менее 50 м (170 фут) на самолетах и 30 м (100 фут) на вертолетах. Крены ВС выдерживаются в соответствии с РЛЭ или эквивалентным ему документом.

Препятствия, расположенные на границах участка, разрешается пролетать с превышением не менее 10 м (35 фут), а над высоковольтными линиями электропередач (далее - ЛЭП) – не менее 20 м (70 фут).

1371. Порядок и условия выполнения полетов по обработке участков со сложным рельефом местности, а также при наличии на них высоковольтных ЛЭП определяются инструкцией по обработке таких участков, утверждаемой эксплуатантом.

1372. Полеты вдоль проводов над участками, пересеченными воздушными линиями связи и электропередач, разрешается выполнять: с подветренной стороны на расстоянии от линии проводов не менее 50 м при скорости ветра, не превышающей 8 м/сек с наветренной стороны на расстоянии от линии проводов не менее 50 м при скорости ветра до 5 м/сек и не менее 100 м при скорости ветра от 6 до 8 м/сек.

1373. Для обработки участков на склонах гор маршруты заходов выполняются, вдоль горизонталей склона. Развороты для последующих заходов должны выполняться в сторону понижения местности. Заходы вверх по склону разрешается производить при сохранении рабочей высоты и скорости не менее установленной РЛЭ.

1374. Загрузку вертолета с вращающимися винтами при выполнении АХР производится только под руководством лиц авиационно-технического состава.

1375. При выполнении полетов на АХР летному экипажу ВС не разрешается:

1) оглядываться назад для наблюдения за выходом химикатов;

2) обрабатывать участки, выполнять взлеты и посадки, если высота солнца над горизонтом менее 15 градусов, а курсовой угол солнца менее 30 градусов;

3) выполнять эволюции в целях устранения задержки выхода химикатов;

4) совершать несанкционированные полеты над населенными пунктами, и брать на борт ВС лиц, не связанных выполнением задания;

5) членам летного экипажа покидать рабочее место до завершения полета.

Параграф 3. Воздушные съемки и наблюдения

1376. К воздушным съемкам и наблюдениям относятся:

1) аэрофотосъемочные;

2) поисково-съемочные;

3) аэросъемочные;

4) аэровизуальные.

Перед началом работ допускается проведение рекогносцировочного полета над районом съемок (на высоте не менее безопасной).

1377. При выполнении полетов на истинной высоте менее 50 м (170 фут):

1) развороты производятся на высоте не менее 50 м (170 фут);

2) угол крена не более 30 градусов;

3) с выпускными устройствами – угол крена не более 20 градусов.

1378. Допускается производить одновременно полеты двух ВС над одним участком, если расстояние между параллельными маршрутами не менее 10 морских миль (18,5 километра). При этом командиры экипажей ВС находятся на радиосвязи друг с другом для своевременной информации о своем местонахождении.

Сноска. Пункт 1378 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

1379. Аэрофотосъемочные полеты производятся в целях фотографирования местности с ВС, оборудованных аэрофотосъемочной аппаратурой.

Полеты над участками аэрофотосъемки производятся на абсолютных высотах (эшелонах полета).

Перелеты с участка на участок и изменение высоты (эшелона) полета фотографирования производятся с разрешения органа ОВД в контролируемом воздушном пространстве.

Сноска. Пункт 1379 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1380. Поисково-съемочные полеты выполняются в целях проведения различных видов аэрогеофизических съемок.

Поисково-съемочные полеты могут проводиться и с предельно малых высот.

При выполнении поисково-съемочных полетов на ВС, оборудованных аппаратурой с выпускными устройствами, минимально допустимые высоты полетов увеличиваются на длину выпущенного троса, если нет иных ограничений для данного ВС или съемочной аппаратуры.

Полеты ВС с выпускными устройствами при отсутствии автоматического тросоруба мгновенного действия не разрешаются.

1381. При полетах в горной местности необходимо придерживаться склонов, освещенных солнцем и находящихся с наветренной стороны.

Не допускается выполнять:

1) полеты по производству съемки у вершин гор на подветренных склонах при турбулентности;

2) полеты против солнца в равнинной и холмистой местности на истинных высотах менее 100 м (330 футов) а в горной – менее 200 м (660 футов) при высоте солнца над горизонтом менее 15 градусов и курсовом угле менее 30 градусов;

3) полеты в замкнутых долинах и горных ущельях, ширина которых на заданной высоте меньше трех радиусов разворота при угле крена 20 градусов для ВС данного типа.

Сноска. Пункт 1381 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1382. Аэросъемочные полеты выполняются в целях геологического картирования, дистанционного зондирования Земли и контроля за состоянием окружающей среды по определенным маршрутам в заданных районах.

При выполнении аэросъемочных полетов используются малые, средние и большие высоты с выдерживанием постоянной высоты по барометрическому высотомеру.

Протяженность съемочных маршрутов, высота полета, величина расстояния между маршрутами и другие параметры полета задаются заказчиком.

1383. Аэровизуальные полеты выполняются в целях визуального обследования объектов и наблюдения за обстановкой на местности (патрулирование ЛЭП, линий связи, газо и нефтепроводов, рек, каналов, автомагистралей, ледовая разведка, разведка запасов рыбы и зверя, инвентаризация и (или) отстрел диких животных).

Аэровизуальные полеты выполняются, с наблюдателем заказчика на борту ВС, прошедшим подготовку по обеспечению техники безопасности и безопасности полетов в части его касающейся.

1384. В случаях выполнения аэровизуальных полетов без наблюдателя заказчика на борту летный экипаж состоит не менее чем из двух членов летного экипажа.

1385. Член летного экипажа, выполняющий активное пилотирование, не производит аэровизуальное наблюдение.

1386. Аэровизуальные полеты выполняются днем по ПВП:

1) в равнинной и холмистой местности – при видимости не менее 2000 м и ВНГО не менее 150 м (500 фут);

2) в горной местности (до 2000 м (6550 фут)) – при видимости не менее 5000 м и ВНГО не менее 400 м (1300 фут);

3) в горной местности (выше 2000 м (6550 фут)) – при видимости не менее 8000 м и ВНГО не менее 400 м (1300 фут).

1387. При выполнении аэровизуальных полетов снижение ВС для детального наблюдения объектов разрешается выполнять до высоты не менее 10 м над препятствиями, а при осмотре высоковольтных линий электропередач – до высоты не менее 20 м над опорами.

1388. Ледовая разведка выполняется на ВС с двумя и более двигателями на истинных высотах полета не менее 100 м (330 фут).

В целях уточнения ледовой обстановки допускается снижение ВС до 50 м (170 фут) над препятствиями.

1389. При невозможности передачи на корабль карты ледовой обстановки или иного документа по бортовой фототелеграфной аппаратуре разрешается сбрасывать их с вымпелом. При этом высота полета над корабельными мачтами должна быть не менее 25 м (80 фут).

1390. Полеты над местом скопления рыбы или морского зверя разрешается выполнять на высоте не менее 100 м (330 фут), если нет других ограничений.

Параграф 4. Авиационные работы по охране и защите лесного фонда

1391. Полеты на авиационных работах по охране и защите лесного фонда производятся в целях:

1) проведения предупредительных работ по охране и защите лесов и особо охраняемых природных территорий от пожаров, вредителей леса и лесонарушений;

2) авиационной охраны (патрулирования) лесов от пожаров и тушения их с применением авиации;

3) выявления и предотвращения нарушений законодательства в области растительного и животного мира и особо охраняемых природных территорий;

4) проведения наблюдения за санитарным состоянием лесов;

5) взаимодействия авиационной и наземной службы по охране лесов;

6) осуществления аэровизуального лесопатологического обследования;

7) осуществления экспедиционных и лесопатологических обследований.

1392. Полеты на авиационных работах по охране и защите лесного фонда выполняются по ПВП и в заданных районах.

При обнаружении пожаров разрешается по просьбе наблюдателя заказчика выполнять посадки на вертолетах на площадки, подобранные с воздуха, с информацией органа ОВД (в контролируемом воздушном пространстве).

1393. Снижение над низовыми пожарами разрешается по кромке пожара до высоты над верхушками деревьев не менее 200 м (650 фут) на самолетах и 100 м (330 фут) на вертолетах.

1394. Полеты над очагами верховых пожаров и задымленных районах при видимости менее установленной для полетов по ПВП не допускаются.

1395. Сброс вымпела в пунктах приема донесений производится с высоты над препятствиями не менее:

1) в равнинной местности и горных долинах шириной более 1500 м – 50 м (170 фут);

2) в горной местности – 100 м (330 фут).

1396. При сбрасывании вымпелов не допускается:

1) производить заходы и развороты вверх по склону;

2) приближение при сильной турбулентности к крутым склонам гор на расстояние менее 300 м;

3) производить сброс вымпела лично КВС;

4) выполнять эволюции над пунктом приема донесений в целях привлечения внимания на высоте ниже безопасной.

1397. Полеты по активному тушению пожаров с использованием сливных устройств, искусственного вызывания осадков, применением парашютов, спусковых приспособлений, а также сброса грузов и доставки взрывчатых веществ производятся в соответствии с РЛЭ ВС.

Параграф 5. Строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы

1398. К полетам на строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работах относятся:

1) монтаж и демонтаж строительных конструкций, ЛЭП, трубопроводов и тому подобное;

2) перевозка грузов на внешней подвеске;

3) проведение погрузочно-разгрузочных операций;

4) другие виды работ, связанные с висением и перемещением вертолета.

Полеты в целях выполнения строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ производятся в соответствии с требованиями РЛЭ или эквивалентного ему документа.

Для выполнения строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ в конкретных условиях разрабатывается инструкция по выполнению строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ допускается ее разработка лицом командно-летного состава эксплуатанта, допущенным к данному виду работ.

1399. Производство строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных операций, перемещение грузов на внешней подвеске вертолетов не допускается, если заказчик:

1) не обеспечил соблюдение технологии подготовки грузов к транспортировке и соблюдение правил по технике безопасности;

2) не назначил представителя для руководства работами.

1400. Перед выполнением строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ допускается производить контрольный облет и висение над монтажной (разгрузочной) площадкой для определения наивыгоднейших направлений подхода и условий работы с соблюдением требований РЛЭ и технологии работы летного экипажа вертолета данного типа.

1401. Для определения наиболее целесообразного способа выполнения строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ организуются и производятся тренировочные полеты в специально отведенном месте в условиях, максимально приближенных к реальным по данному виду работ.

1402. Для взаимодействия летного экипажа с бригадой рабочих (монтажников) применяются радиосвязь и установленная КВС визуальная сигнализация.

1403. Полеты на строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работах выполняются по ПВП при ВНГО не менее 150 м (500 фут) и видимости не менее 2000 м.

1404. Если прогноз погоды не соответствует минимуму для выполнения строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ, должностным лицам командно-летного состава разрешают КВС принимать самостоятельное решение (с указанием в задании на полет) на полеты при выполнении в комплексе следующих условий:

1) в качестве КВС налет по выполнению авиационных работ составляет не менее 500 часов;

2) фактическая видимость – не менее 2000 м;

3) ВНГО – 200 м (650 фут) и более.

1405. При производстве строительно-монтажных работ и погрузочно-разгрузочных операций в радиусе не более 5 км от посадочной площадки разрешается выполнять полеты с АНЗ по усмотрению КВС, но не менее чем на 20 минут полета.

Параграф 6. Полеты для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важные полеты

Сноска. Заголовок параграфа 6 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1406. Полеты для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важные полеты выполняются на ВС с максимальной скоростью полета не более 260 км/час (140 узлов):

1) в равнинной и холмистой местности – днем и ночью;

2) в горной местности – не ранее восхода солнца и заканчивать не позднее захода солнца.

Сноска. Пункт 1406 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1407. Полеты по ПВП для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ, тренировочных и особо важных полетов выполняются на воздушных судах, оборудованных радиостанциями, работающими в ВЧ и ОВЧ диапазоне, и сертифицированных для полетов по ППП при метеорологических условиях, указанных в Приложении 6 к настоящим Правилам.

Сноска. Пункт 1407 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1407-1. воздушные суда, оборудованные радиостанциями, работающими в ВЧ и ОВЧ - диапазоне, и не допущенные для полетов по ППП, полеты для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов выполняют при метеорологических условиях согласно приложению 14 к настоящим Правилам.

Сноска. Правила дополнены пунктом 1407-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1407-2. в неконтролируемом воздушном пространстве, полеты по ПВП с целью оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов выполняются, с предоставлением полетно-информационного обслуживания по запросу.

Сноска. Правила дополнены пунктом 1407-2 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1408. Полеты для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов ночью выполняются на аэродромы (вертодромы), имеющие светотехническое оборудование, и посадочные площадки, оборудованные световыми ориентирами с обязательной световой маркировкой рабочей площади или посадочные площадки, имеющие световое обозначение (костры, жаровни и тому подобное).

Если посадка ВС производится днем на площадку, подобранную с воздуха, вылет с нее разрешается ночью в случае, если КВС обеспечил подготовку площадки для безопасного взлета ночью с оборудованием светового обозначения курса взлета.

Сноска. Пункт 1408 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1409. При полетах с целью оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов вылет ВС разрешается выполнять по ориентировочным прогнозам без данных о фактическом состоянии погоды на маршруте и в пункте посадки.

Сноска. Пункт 1409 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1410. Для полетов по ПВП с целью оказания медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов допускаются специально подготовленные пилоты.

Сноска. Пункт 1410 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1411. В отдельных случаях, связанных со спасанием жизни людей, допускается выполнение полетов с целью оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов с последующим оформлением документации.

Сноска. Пункт 1411 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1412. Полеты санитарной авиации выполняются по ПВП, СПВП и ППП при условиях, указанных в настоящих Правилах.

При этом КВС имеет опыт полетов в данном районе, допуск к полетам по ППП, а при выполнении полетов санитарной авиации для оказания экстренной медицинской помощи ночью – допуск к СПВП.

При этом учитывается и подготовленность всего летного экипажа для выполнения данного задания на полет.

1413. Исключен приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1414. Обслуживание ВС, выполняющих полеты с целью оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов во всех аэропортах (аэродромах) гражданской авиации производится в первую очередь.

Сноска. Пункт 1414 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1415. В случае вынужденной посадки экипаж ВС организует доставку больных или медицинского груза в ближайший медицинский пункт и при возможности обеспечивает подготовку места для посадки другого ВС.

1415-1. разрешается выполнять полеты для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов ночью над облаками при их количестве не более двух октантов, в этом случае расстояние по вертикали от ВС до верхней границы облаков должно быть не менее 300 м (1000 футов) и расстояния по горизонтали до облаков не менее 1500 м.

Сноска. Правила дополнены пунктом 1415-1 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1415-2. при организации полетов для оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов маршрут выбирается через ориентиры, легко опознаваемые в условиях ограниченной видимости с тем, чтобы обеспечивался обход искусственных препятствий на удалении, позволяющем не включать их в расчет безопасной высоты.

Сноска. Правила дополнены пунктом 1415-2 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1415-3. при ухудшении метеоусловий до значений ниже, указанных в пунктах 1407 и 1407-1 настоящих Правил, КВС выполняет возврат на аэродром вылета или переходит на полет по ППП (по согласованию с органом ОВД при полете в контролируемом воздушном пространстве), или производит посадку на ближайшем аэродроме. В случае попадания ВС в условия, исключающие визуальный полет, КВС руководствуется пунктами 436 и 437 настоящих Правил.

Сноска. Правила дополнены пунктом 1415-3 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 7. Полеты с морских судов и морских буровых установок

1416. При выполнении полетов с морских судов КВС – вертолета, имеющий самостоятельный налет на вертолетах не менее 2000 часов и соответствующее разрешение, записанное в задании на полет, принимает решение и выполняет полет по фактической погоде при следующих условиях:

1) видимость не менее 5000 м и ВНГО на 100 м (330 фут) выше минимума для данного вида работ;

2) в прогнозе погоды не предусматривается усиление скорости ветра более допустимой для данного вида работ и ограничений РЛЭ для данного типа ВС. При этом экипаж вертолета в течение всего полета следит за изменением погоды и в случае ее ухудшения ниже указанных значений прекращает выполнение задания.

1417. Полеты вертолета с морского судна разрешаются на удалении, обеспечивающем устойчивую двустороннюю радиосвязь и контроль по направлению с использованием РТС, установленных на морском судне.

1418. Полеты на морские буровые установки (далее - МБУ) выполняются по маршрутам на вертолетах с двумя двигателями. Полеты на МБУ, установленные на удалении более 30 км от береговой черты и не оборудованные РТС, не допускаются.

1419. При двух и более МБУ в районе с радиусом 2 км и менее полеты организуются таким образом, чтобы в этом радиусе находился один вертолет.

1420. Экипаж вертолета в период предполетной подготовки обеспечивается сведениями о фактической погоде, параметрах качки морского судна, состоянии морской поверхности по маршруту и в районе МБУ.

1421. Полеты с (на) морских (е) судов (а) и МБУ выполняются по ПВП при условиях погоды:

1) днем: видимость не менее 2000 м и ВНГО не менее 150 м (500 фут);

2) ночью: видимость не менее 5000 м и ВНГО не менее 300 м (1000 футов) на вертодромы и/или МБУ, оборудованные светотехническими средствами.

Сноска. Пункт 1421 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 8. Авиационные экспериментальные и научно-исследовательские работы

1422. Полеты по проведению экспериментальных и научно-исследовательских работ осуществляются эксплуатантами по договорам и в соответствии с утвержденной сторонами программой полетов (полета).

1423. Полеты по проведению экспериментальных и научно-исследовательских работ выполняются днем и ночью по ПВП и ППП.

Минимумы при выполнении полетов по проведению экспериментальных и научно-исследовательских работ устанавливаются в соответствии с программой летных испытаний.

К данному виду работ допускаются наиболее подготовленные летные экипажи.

1424. Полеты по проведению экспериментальных и научно-исследовательских работ выполняются, если технология и правила выполнения полетов не противоречат требованиям настоящих Правил, РЛЭ или эквивалентного ему документа и законодательства Республики Казахстан в области использования воздушного пространства и деятельности гражданской авиации.

Параграф 9. Полеты по десантированию и выброске парашютистов

1425. Полеты по десантированию и выброске парашютистов выполняются с целью выполнения производственных, тренировочных прыжков и спортивных мероприятий.

1426. Полеты на выполнение производственных прыжков разрешается выполнять при истинной высоте полета ВС не ниже минимальной высоты использования парашютной системы в соответствии с инструкцией по ее эксплуатации.

1427. На ВС, предназначенном для парашютных прыжков, устанавливается ограждение на наружной ручке входной двери и обтекатель на зарядном штуцере амортизатора левой стойки. Прыжки с парашютом выполняются как одиночные, так и групповые.

1428. Не допускается производить выброску спасателей-парашютистов на вырубки, гари, ветровалы, болота (кроме пересохших), усохшие насаждения, а также в случаях возможного попадания их на высоковольтную линию.

1429. Снижение самолета для тщательного осмотра площадки приземления парашютистов разрешается до безопасной высоты.

1430. Выброска спасателей-парашютистов на площадки, расположенные ближе 500 м от рек и водоемов, разрешается только в тех случаях, когда невозможно подобрать более удаленной от реки или водоема площадки. 1431. Производственные прыжки с парашютами "круглой формы" выполняются при скорости ветра у земли в месте приземления не более 8 м/сек, а с парашютами типа "крыло" при скорости ветра, превышающем максимальную горизонтальную скорость по тактико-техническим характеристикам основного парашюта парашютной системы не более чем на 5 м/сек.

1432. Решение на десантирование парашютно-десантной группы парашютным способом принимает старший группы по согласованию с КВС и руководителем поисково-спасательных работ.

Параграф 10. Производственные прыжки с парашютом на лес в специальном защитном снаряжении

1433. Прыжки с парашютом на лес могут выполняться при силе ветра над верхней кромкой леса, в месте приземления не более 10 м/сек.

Выброску парашютистов на лес разрешается производить только в тех случаях, когда выброска на имеющиеся в районе бедствия площадки не обеспечивает своевременного прибытия спасателей-парашютистов на место бедствия для оказания помощи, и при невозможности провести беспарашютное десантирование спасателей-парашютистов.

1434. При осмотре участка леса с поисковых ВС обращается особое внимание на наличие сухостойных деревьев и крутизну склонов.

1435. Выброску спасателей-парашютистов на лес разрешается производить только группами не менее трех человек. Разрешается выбрасывать по одному парашютисту в каждом заходе ВС.

Параграф 11. Тренировочные прыжки с парашютом

1436. Тренировочные прыжки с парашютом разрешается проводить на аэродромах и на специально выбранных площадках, отвечающих требованиям безопасности приземления парашютистов и имеющих размеры:

при выполнении прыжков по программе первоначального обучения – не менее 600 х 600 м;

во всех других случаях – не менее 400 х 200 м.

Площадка приземления должна отвечать следующим требованиям:

находиться в стороне от воздушных трасс, по которым производятся полеты;

не иметь препятствий (если это не предусмотрено программой подготовки (тренировки));

иметь за пределами ее границ (не менее 250-300 м) зону безопасности, свободную от строений, железных дорог, линий электропередач, крупных водоемов и других, опасных для приземления препятствий;

иметь подъездные пути для автотранспорта.

1437. Прыжки с парашютом днем разрешается выполнять при скорости ветра у земли:

1) не более 5 м/сек – для начинающих парашютистов;

2) не более 10 м/сек – для лицензированных парашютистов;

3) для инструкторов-парашютистов 2 класса и выше – не более 15 м/сек с учетом тактико-технических данных основных и запасных парашютов.

1438. Прыжки с парашютом ночью, а также днем на мерзлый грунт и малоснежный покров разрешается выполнять при скорости ветра у земли:

1) не более 4 м/сек – для начинающих парашютистов;

2) не более 8 м/сек – для инструкторов-парашютистов и лицензированных парашютистов.

1439. Прыжки с парашютом на воду выполняются при волнении воды, не превышающем трех баллов и при скорости ветра у поверхности воды:

1) не более 8 м/сек – для начинающих парашютистов;

2) не более 10 м/сек – для опытных парашютистов и инструкторов-парашютистов.

1440. Минимальная высота прыжка без задержки раскрытия основного парашюта:

1) типа "крыло" – 1000 м (3300 фут);

2) круглой формы – 800 м (2650 фут).

1441. Минимальная высота раскрытия ранца основного парашюта, считая от уровня поверхности земли:

1) тандем – 1200 м (3950 фут);

2) начинающие парашютисты, выполняющие прыжки с задержкой раскрытия основного парашюта – 1100 м (3600 фут);

3) парашютисты, выполняющие прыжки с парашютами типа "крыло" – 1000 м (3300 фут);

4) парашютисты, выполняющие прыжки с парашютами круглой формы – 800 м (2650 фут).

Параграф 12. Поисковые и аварийно-спасательные работы

1442. Поисковые и аварийно-спасательные работы организуются в целях спасания пассажиров и экипажей ВС, терпящих или потерпевших бедствие.

1443. Порядок проведения поисковых и аварийно-спасательных работ осуществляются в соответствии с требованиями Правил по организации поисково-спасательного обеспечения полетов на территории Республики Казахстан и Правил аварийно-спасательного обеспечения полетов в аэропортах Республики Казахстан, утвержденных приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26 марта 2015 года № 325 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 12216).

Параграф 13. Летные проверки (облеты) наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной радиосвязи и аэродромных схем

1444. Летные проверки средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной радиосвязи (далее - средств РТОП и связи) проводятся с целью подтверждения соответствия тактических характеристик требованиям нормативно-эксплуатационной документации и оценки пригодности к эксплуатации средств РТОП и связи.

Летные проверки средств РТОП и связи осуществляются в соответствии с требованиями Правил радиотехнического обеспечения полетов и авиационной радиосвязи в гражданской авиации.

1445. Облет разработанных аэродромных схем, применяемых при выполнении захода на посадку и вылета из района аэродрома ВС, осуществляется по программам, согласованным с уполномоченной организацией.

Сноска. Пункт 1445 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 14. Другие виды авиационных работ, связанных с выполнением специализированных операций в интересах других физических и (или) юридических лиц

1446. Данный вид полетов выполняется в целях обслуживания различных экспедиций, научных и хозяйственных организаций, использующих ВС для связи, перевозки пассажиров, груза и оборудования заказчика.

Транспортно-связные полеты выполняются в соответствии с требованиями настоящих Правил к выполнению полетов по ПВП и ППП на воздушных трассах и маршрутах.

1447. Перевозку грузов на вертолетах разрешается осуществлять и с использованием внешней подвески.

Разгрузку разрешается осуществлять в полете методом сброса или в режиме висения вертолета, после посадки ВС.

1448. Сброс грузов производится с парашютами и без парашютов:

1) с парашютами – с высоты не менее 150 м (500 фут);

2) без парашюта:

в равнинной местности – с высоты не ниже 25 м (80 фут);

в холмистой местности – не ниже 50 м (170 фут);

в горной местности – не ниже 100 м (330 фут).

1449. Полеты на вертолетах с грузом на внешней подвеске выполняются по ПВП с обходом населенных пунктов;

1) в равнинной и холмистой местности:

днем и в сумерках – при видимости не менее 2000 м и ВНГО не ниже 200 м (650 фут);

ночью – при видимости не менее 4000 м и ВНГО не ниже 450 м (1500 фут);

2) в горной местности – днем при ВНГО не ниже 400 м (1300 фут) при видимости не менее:

5000 м в горной местности с относительным превышением рельефа до 2000 м;

8000 м в горной местности с относительным превышением рельефа свыше 2000 м.

1450. Груз, транспортируемый на внешней подвеске, сбрасывается аварийно в следующих случаях:

1) на висении, если использована максимальная мощность двигателя (двигателей), а вертолет самопроизвольно снижается;

2) при потере летным экипажем визуального контакта с землей в условиях снежного (пыльного) вихря;

3) при касании грузом земли или препятствия в момент разгона или торможения вертолета;

4) при раскачке груза, угрожающей безопасности полета;

5) при вынужденной посадке, когда приземление с грузом невозможно;

6) при отказе двигателя (двигателей);

7) в случаях по обоснованному решению КВС вертолета.

Глава 19. Специальные утверждения

Параграф 1. Утверждение к полетам в районах полетов или по маршрутам, где установлены соответствующие навигационные спецификации, основанные на характеристиках (РВN)

1451. Утверждение ВС к полетам в воздушных пространствах государств или районах, где установлены навигационные спецификации, основанные на характеристиках (далее - РВN) осуществляется уполномоченной организацией в соответствии с положениями приложений 19 и 20 к настоящим Правилам.

Сноска. Пункт 1451 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1452. Допуск ВС к полетам в воздушных пространствах государств или районах, где установлены соответствующие РВN записывается в эксплуатационные спецификации сертификата эксплуатанта.

Параграф 2. Утверждение к полетам в воздушном пространстве, где предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS)

1453. Полеты в воздушном пространстве, где предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (далее - воздушное пространство MNPS), могут выполняться только при наличии соответствующих разрешений уполномоченной организации в соответствие с положениями приложения 22 к настоящим Правилам.

Сноска. Пункт 1453 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1454. ВС, выполняющие полеты в воздушном пространстве MNPS, оборудуются:

двумя исправными системами дальней навигации (далее - LRNS). В качестве LRNS может быть одна из следующих систем:

1) одна инерциальная навигационная система (INS);

2) одна спутниковая навигационная система (GNSS); или

3) одна комплексная навигационная система, использующая в качестве датчиков одну или более инерциальных систем (IRS) или любую другую систему, соответствующую требованиям MNPS.

Параграф 3. Утверждение к полетам в воздушном пространстве в условиях сокращенного минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 фут) между эшелонами 290 (8850 м) и 410 (12500 м) включительно (RVSM)

1455. Допуск к полетам ВС в воздушном пространстве применения сокращенного минимума вертикального эшелонирования (далее - RVSM) осуществляется уполномоченной организацией в соответствии с положениями приложений 17 и 18 к настоящим Правилам.

Сноска. Пункт 1455 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1456. Для выполнения полетов с применением RVSM самолет оснащается оборудованием, которое может обеспечить:

1) индикацию в кабине экипажа эшелона полета, на котором выполняется полет;

2) выдерживание в автоматическом режиме выбранного эшелона полета;

3) предупреждение членов экипажа о наличии отклонения от выбранного эшелона полета. Пороговое значение отклонения при выдаче предупреждения не превышает ±90 м (300 фут);

4) автоматическое представление данных о барометрической абсолютной высоте;

5) получает разрешение от уполномоченной организации выполнять полеты в соответствующем воздушном пространстве;

6) демонстрирует характеристики вертикальной навигации.

Сноска. Пункт 1456 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 4. Допуск эксплуатантов к производству полетов продолжительностью более 60 минут до запасного аэродрома на маршруте (EDTO)

1457. Полеты EDTO применяются на тех маршрутах, которые имеют точки, время полета от которых до запасного аэродрома на маршруте превышает 60 минут.

1458. Допуск к полетам EDTO осуществляется уполномоченной организацией в соответствии с положениями приложений 10 и 11 к настоящим Правилам.

Сноска. Пункт 1458 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 5. Допуск эксплуатантов к перевозке опасных грузов

1459. Эксплуатанты, не допущенные к перевозке опасных грузов:

создают учебные программы по опасным грузам, отвечающие требованиям Приложения 18 к Конвенции ИКАО, применимым требованиям главы 4 части 1 Технических инструкций (Док 9284 ИКАО), а также требованиям нормативных правовых актов в сфере гражданской авиации Республики Казахстан. Подробное описание этих программ включается в РПП;

устанавливают политику и процедуры в области опасных грузов в РПП.

Указанные мероприятия позволяют персоналу эксплуатанта:

определить и отказать в принятии незаявленных опасных грузов, включая COMAT, классифицированных как опасные грузы;

сообщать соответствующим уполномоченным органам государства эксплуатанта и государства, в котором это произошло, информацию о любых:

случаях обнаружения в грузе или почте незаявленных опасных грузов;

происшествиях и инцидентах с опасными грузами.

1460. Уполномоченная организация утверждает перевозку опасных грузов и обеспечивает, чтобы эксплуатант, перевозящий опасные грузы в качестве груза:

создавал учебные программы по опасным грузам, отвечающие требованиям таблицы 1-4 главы 4 части 1 Технических инструкций (Док 9284 ИКАО), а также требованиям нормативных правовых актов в сфере гражданской авиации Республики Казахстан. Подробное описание учебных программ по опасным грузам включается в РПП;

устанавливал политику и процедуры в области опасных грузов в РПП.

Указанные мероприятия позволяют персоналу эксплуатанта:

определить и отказать в принятии незаявленных или неверно заявленных опасных грузов, включая COMAT, классифицированных как опасные грузы;

предоставлять соответствующим уполномоченным органам государства эксплуатанта и государства, в котором это произошло, информацию о любых:

случаях обнаружения в грузе или почте незаявленных или неверно заявленных опасных грузов;

происшествиях и инцидентах с опасными грузами;

предоставлять соответствующим уполномоченным органам государства эксплуатанта и государства отправления информацию о любых случаях обнаружения перевозки опасных грузов, когда:

груз не был погружен, отделен, разделен или закреплен в соответствии с положениями главы 2 части 7 Технических инструкций (Док 9284 ИКАО);

информация об опасных грузах не была предоставлена КВС;

принимать, обрабатывать, хранить, перевозить, осуществлять погрузочно-разгрузочные работы с опасными грузами в качестве груза на борту ВС, включая COMAT, классифицированные как опасные грузы;

предоставлять КВС точную и удобочитаемую информацию в письменном или печатном виде, касающуюся опасных грузов, которые надлежит перевозить в качестве груза.

Сноска. Пункт 1460 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1461. Эксплуатант обеспечивает предоставление информации всему персоналу, включая персонал третьих сторон, участвующему в процессе приемки, обработки, погрузки и разгрузки груза, об эксплуатационном утверждении и ограничениях эксплуатанта в отношении перевозки грузов.

1462. Вышеуказанные положения по перевозке опасных грузов распространяются на эксплуатантов, выполняющих внутренние коммерческие авиатранспортные перевозки.

Глава 20. Утверждение к полетам в условиях ограниченной видимости (LVO)

Параграф 1. Общие положения

1463. Эксплуатант выполняет полеты LVO, когда такие полеты утверждены уполномоченной организацией.

К полетам LVO относятся:

1) взлеты в условиях ограниченной видимости (LVTO);

2) полеты ниже стандартной САТ I (LTS CAT I);

3) полеты по CAT II;

4) полеты кроме стандартной САТ II (OTS CAT II);

5) стандарт CAT III;

6) заходы на посадку, использующие EVS, для которых эксплуатационный кредит применяется для уменьшения RVR по минимуму не более чем на одну треть опубликованных RVR.

Сноска. Пункт 1463 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1464. Для того, чтобы получить разрешение от уполномоченной организации на полеты LVO, эксплуатант демонстрирует требования указанные ниже.

Сноска. Пункт 1464 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1465. Эксплуатант выполняет полеты LTS CAT I если:

1) каждое ВС сертифицировано для полетов по CAT II;

2) автоматический заход на посадку в сочетании с автоматической посадкой одобрен для полетов по CAT IIIA;

3) использование утвержденной системы посадки с использованием HUDLS, по меньшей мере, на 45 м (150 фут) выше порога ВПП.

1466. Эксплуатант выполняет полеты по CAT II, OTS CAT II или CAT III, если:

1) каждое ВС, на котором предполагается выполнять такие заходы, сертифицировано для захода на посадку с DH менее 60 м (200 фут), или без DH, и оборудованы в соответствии с действующими требованиями к летной годности;

2) установлена система регистрации (записи) автоматических заходов и/или посадок, производится их расшифровка и анализ с целью отслеживания безопасности выполнения таких полетов;

3) эксплуатант имеет разрешение уполномоченной организации на выполнение таких полетов (заходов на посадку);

4) DH определяется с помощью радиовысотомера;

5) экипаж состоит, по меньшей мере, из двух пилотов;

6) все высоты оповещения ниже 60 м (200 фут) выше порогового значения высоты аэродрома определяются радиовысотомером.

Сноска. Пункт 1466 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1467. Эксплуатант выполняет заход на посадку с использованием EVS, если:

1) EVS сертифицирована для захода на посадку и сочетает в себе инфракрасный датчик изображения и полетной информации на HUD;

2) для полетов с RVR ниже 550 м, экипаж состоит, по меньшей мере, из двух пилотов;

3) для заходов на посадку по CAT I, естественный визуальный контакт с ориентирами на ВПП достигается, по меньшей мере, на 30 м (100 фут) выше порога ВПП.

1468. Для схемы захода на посадку с APV и NPA выполнении техники CDFA, естественный визуальный контакт с ориентирами ВПП достигается, по меньшей мере, на 60 м (200 фут) выше порога превышения аэродрома и следующих требований:

1) заход на посадку с использованием одобренного режима наведения вертикальной траектории полета;

2) участок захода на посадку от FAF до порога ВПП является прямой, а разница между конечным курсом захода на посадку и осевой линии ВПП не превышает 2 градусов;

3) опубликованный конечный заход на посадку не больше, чем 3,7 градуса;

4) не превышены максимальные компоненты бокового ветра, установленные при сертификации EVS.

Параграф 2. Требования к аэродромам (вертодромам)

1469. Эксплуатант не использует аэродром (вертодром) для LVO ниже видимости 800 м за исключением случаев:

1) аэродром одобрен для таких полетов со стороны государства аэродрома;

2) установлены процедуры полетов при LVP.

1470. Эксплуатант не выполняет заходы на посадку по САТ II/III, если аэродром (вертодром) не допущен (не сертифицирован) к таким полетам авиационной администрацией государства, в котором он зарегистрирован.

1471. Эксплуатант убеждается, что на аэродроме (вертодроме) установлены и введены в действие процедуры полетов LVP.

1472. Если эксплуатант выбирает аэродром, где термин LVP не используется, то эксплуатант убеждается, что на аэродроме существуют эквивалентные процедуры, которые соответствуют требованиям LVP. Такое положение указывается в РПП эксплуатанта или руководстве по процедурам, включая руководящие указания для летного экипажа о том, как определить эквивалентность LVP.

Параграф 3. Требования к оборудованию ВС при полетах в условиях ограниченной видимости

1473. Эксплуатант включает в РПП MEL, который пригоден к эксплуатации для выполнения взлета при LVTO, заходов на посадку и посадок по CAT II, OTS CAT II или CAT III в соответствии с РЛЭ, либо другим одобренным документом.

1474. КВС проверяет, что статус ВС, оборудования и систем соответствует предстоящим видам полетов при ограниченной видимости, при этом используется РЛЭ ВС и РПП эксплуатанта, где содержатся соответствующие инструкции.

Параграф 4. Демонстрация эксплуатантом работоспособности бортовых систем при полетах в условиях ограниченной видимости

1475. Целью эксплуатационной демонстрации является определение или подтверждение использования и эффективности применяемых систем управления полетом ВС, в том числе HUDLS.

1476. Для получения допуска к полетам по CAT II, OTS CAT II или CAT III эксплуатант демонстрирует уполномоченной организации работоспособность бортовых систем ВС (с предоставлением доказательной документации).

Сноска. Пункт 1476 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1477. Должно быть выполнено, по меньшей мере, 30 автоматических заходов на посадку и посадок по CAT II, OTS CAT II или CAT III для каждого типа ВС, если запрашиваемая DH – 15 м (50 фут) или выше, или 100 автоматических заходов на посадку и посадок по CAT III для каждого типа ВС – если запрашиваемая DH менее 15 м (50 фут).

1478. Если эксплуатант имеет различные варианты (модификации) одного и того же типа ВС, использующего те же основные системы управления полетом и системы индикации, или различные основные системы управления полетом и системы индикации на одном и том же типе ВС, он демонстрирует, что все они соответствуют основным критериям характеристик бортовых систем.

1479. Если число неудачных автоматических заходов на посадку и посадок превышает 5% от общей суммы (неудовлетворительные посадки, отключение систем), программа оценки увеличивается на 10 автоматических заходов на посадку и посадок, пока общий процент отказов не будет менее 5%.

1480. Требуемый уровень успешности полетов по CAT II, OTS CAT II или CAT III соответствует требованиям, установленным уполномоченной организацией.

Заход на посадку считается успешным, если:

1) применяются критерии успешности заходов на посадку в условиях ограниченной видимости соответствуют требованиям, установленным Руководством по летной годности (Дос ИКАО 9760, АN/967);

2) нет отказов бортовых систем, обеспечивающих заход на посадку.

Сноска. Пункт 1480 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 5. Эксплуатационная оценка новых для эксплуатанта типов ВС

1481. Эксплуатант при вводе в эксплуатацию новых типов ВС обеспечивает выполнение требований следующих требований:

1) система автоматической посадки соответствует заявленным характеристикам и надежность работы в условиях эксплуатации;

2) на каждом типе ВС, в соответствии с требованиями уполномоченной организации, выполняется определенное количество посадок в обычных условиях эксплуатации и/или при тренировках с использованием автоматических систем посадки и пробега.

Сноска. Пункт 1481 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1482. Полеты проводятся с использованием ILS по CAT II, OTS CAT II или CAT III или проводятся с использованием других посадочных систем, при условии сбора достаточного количества данных для определения причин неудовлетворительной работы систем автоматической посадки (далее - САП).

1483. В тех случаях, когда эксплуатант приобретает новые типы ВС, которые уже допущены к полетам по САТ II и/или САТ III, уполномоченная организация допускает сокращение программы эксплуатационной оценки указанных ВС.

Сноска. Пункт 1483 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 6. Непрерывный контроль. Сбор данных о работоспособности бортовых систем

1484. После получения разрешения на начало полетов в условиях ограниченной видимости, эти полеты постоянно отслеживаются эксплуатантом для определения каких-либо отклонений в работе систем управления полетом прежде, чем они станут опасными, для этого используются доклады членов летных экипажей.

1485. В течение 12 месяцев собирается и обрабатывается следующая информация:

1) общее количество заходов на посадку и посадок (по типам ВС, независимо от метеоусловий) с включением бортового оборудования, используемого при заходах по САТ II и САТ III, как в рейсовых условиях, так и при тренировочных полетах;

2) доклады летных экипажей о не успешных заходах на посадку и/или автоматических посадках по следующим причинам:

отказы бортовых систем;

неустойчивая работа наземных средств;

уходы на второй круг по указанию диспетчера;

другие причины.

1486. Эксплуатант устанавливает порядок контроля рабочих параметров автоматических посадочных систем на каждом ВС.

Параграф 7. Условия получения эксплуатантом разрешения на полеты по САТ II или САТ III

1487. Эксплуатант без опыта полетов по CAT II, OTS CAT II или CAT III получает разрешение на полеты по CAT II, OTS CAT II или CAT IIIА, если имеет, шестимесячный опыт полетов по САТ I на данном типе ВС.

По завершении шестимесячного периода полетов по САТ II или САТ IIIА на данном типе ВС, эксплуатант получает разрешение на полеты по САТ IIIВ. При выдаче разрешения уполномоченная организация в переходные этапы устанавливает повышенный минимум.

Сноска. Пункт 1487 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1488. Повышенный минимум выражается в повышении видимости на ВПП и/или ограничений по применению минимума "БЕЗ ВПР" и подбирается так, чтобы в последующем не требовалось вводить какие-либо изменения в летные процедуры.

1489. Эксплуатант, имеющий опыт полетов по САТ II или САТ III получает в уполномоченной организации разрешение на сокращение переходного этапа.

Сноска. Пункт 1489 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1490. Эксплуатант, по согласованию с заводом – изготовителем, разрабатывает инструкции по техническому обслуживанию бортового оборудования автоматического управления полетом и включает их в программу технического обслуживания ВС, предварительно получив на это разрешение уполномоченной организации.

Сноска. Пункт 1490 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 8. Подготовка членов летного экипажа и их квалификация

1491. Эксплуатант обеспечивает, чтобы до выполнения полетов в условиях ограниченной видимости (LVO):

каждый член летного экипажа:

прошел подготовку и проверку, в соответствие с требованиями РПП эксплуатанта, в том числе подготовку на тренажере (FSTD), для выполнения полетов в предельных значениях RVR/VIS и ВПР (DH) специфичные для эксплуатации и типа ВС;

квалифицировался в соответствии со стандартами, установленными в РПП.

1492. Подготовка и проверка членов летного экипажа проводится в соответствии с подробным учебным планом.

1493. Эксплуатант не выполняет взлеты при дальности видимости на ВПП менее 150 м (категория самолетов А, В и С) или менее 200 м (категория самолетов D) без специального разрешения уполномоченной организации.

Сноска. Пункт 1493 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 9. Тренажерная и/или летная подготовка

1494. В тренажерную и (или) летную подготовку к полетам в условиях ограниченной видимости эксплуатант включает:

1) проверку работоспособности оборудования на земле и в полете;

2) правильность применения минимума в зависимости от статуса установленного наземного оборудования;

3) анализ работы автоматических систем захода и систем автоматической посадки по случаям отказов и отклонений в работе данных систем;

4) действия при отказах и различных неисправностях двигателей, электрических систем, гидравлики или автоматических управляющих систем;

5) полеты с допустимыми отказами оборудования и использование минимального перечня оборудования (MEL);

6) применение эксплуатационных ограничений указанных в сертификате (удостоверении о годности к полетам) летной годности ВС;

7) определение отклонений ВС относительно ВПП на ВПР (DH) визуально и по приборам и принятие решения о продолжении захода и посадке;

8) порядок действий в случаях, какой либо неисправности по достижении и ниже предупредительной высоты (Alert Height) выставляемой задатчиком радиовысотомера.

1495. Эксплуатант обеспечивает, чтобы каждый член летного экипажа изучил технологию работы и прошел тренировку в составе экипажа. Для данного вида тренировки максимально используется тренажер.

Параграф 10. Требования к тренировке в условиях ограниченной видимости (LVР, CAT II/III) для летного состава при переподготовке на другие типы или варианты ВС

1496. Эксплуатант обеспечивает, чтобы члены летного экипажа, имеющие допуск к выполнению полетов в условиях ограниченной видимости (LVР, CAT II, OTS CAT II или CAT III) при переходе на другой тип ВС прошли тренировку по сокращенной программе.

1497. Эксплуатант обеспечивает, чтобы все члены экипажа проходили рейсовую тренировку под контролем:

1) для САТ II минимум 3 (три) посадки с отключением автопилота в режиме ручного пилотирования;

2) четыре посадки с касанием при использовании HUDLS, включая одну посадку, соответственно две с использованием HUDLS с касанием – при переподготовке с процедурой не требующем летной тренировки (zero flight time);

3) для САТ III, минимум 2 (две) автоматические посадки, или 1 (одну) автоматическую посадку в случае прохождения тренировки на тренажере, не требующем летной тренировки.

Для САТ III – четыре захода на посадку с касанием при использовании HUDLS.

1498. До начала выполнения полетов по CATII/III (для КВС и пилотов которым передано управление ВС) необходимым условие – наличие первоначального опыта на данном типе ВС 50 (пятидесяти) часов или 20 (двадцати) посадок, включая полеты под контролем.

1499. Для членов летного экипажа, ранее не выполнявших полеты по данному минимуму, по достижении налета 100 (ста) часов или 40 (сорока) посадок на данном типе ВС, включая рейсовую тренировку под контролем, добавляется 100 м к опубликованному минимуму по CAT II, OTS CAT II или CAT III по RVR.

Параграф 11. Взлет в условиях RVR на ВПП менее чем 150 (200) м

1500. Эксплуатант обеспечивает, чтобы до разрешения на выполнение взлета в условиях RVR менее чем 150/200 м (ниже 200 м для самолетов категории D), была выполнена следующая подготовка c использованием тренажерного устройства имитации полета (FSTD):

1) нормальный взлет в условиях минимальной разрешенной RVR;

2) взлет в условиях минимальной разрешенной RVR с отказом двигателя в диапазоне скоростей V1….V2 или на ближайшей к данному диапазону скорости исходя из условий безопасности;

3) взлет в условиях минимальной разрешенной RVR с отказом до скорости V1 и прекращением взлета.

1501. Эксплуатант проверяет, что член летного экипажа до получения допуска к взлету в условиях RVR менее 150 м (менее 200 м для самолетов категории D) выполнил необходимую проверку. В качестве проверки засчитывается успешное завершение подготовки на тренажере и/или летной тренировки при переподготовке на другой тип ВС.

Параграф 12. Полеты в условиях ограниченной видимости

1502. В период срока действия квалификационной проверки выполняется не менее 2 (двух) заходов на тренажере (FSTD), а с использованием для посадки HUDLS и/или EVS соответственно не менее 4 (четырех). Один из вышеуказанных заходов выполняется с посадкой при самой наименьшей одобренной уполномоченной организацией RVR.

Один заход на тренажере (FSTD) или два захода с использованием HUDLS и/или EVS могут быть заменены заходами и посадкой на ВС с использованием утвержденных процедур CAT II и CAT III.

Один из этих заходов выполняется с уходом на второй круг в ходе выполнения квалификационной проверки.

Если эксплуатант имеет допуск к выполнению взлета при RVR менее чем 150 м, при выполнении квалификационных проверок в установленный период выполняется один взлет при LVTO, при условии минимальной разрешенной RVR.

Сноска. Пункт 1502 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1503. Для поддержания профессиональных навыков, проверки и тренировки по САТ III, эксплуатант использует тренажер.

1504. При отсутствии тренажера для данного ВС, уполномоченная организация принимает решение о разрешении проведения периодической тренировки и проверки на допуск к полетам по САТ II и взлету в условиях LVTO на ВС.

Сноска. Пункт 1504 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

1505. Продление допуска к полетам в условиях LVTO и CAT II, OTS CAT II или CAT III осуществляется при выполнении периодической проверки и тренировки в соответствии с положениями настоящего параграфа.

Параграф 13. Выполнение полетов в условиях ограниченной видимости

1506. Эксплуатант устанавливает процедуры по выполнению взлета при ограниченной видимости (LVTO), заходов на посадку и посадок по CAT II, OTS CAT II или CAT III. Эти процедуры включаются в РПП эксплуатанта и содержат обязанности членов летного экипажа при рулении, взлете, заходе на посадку, выравнивании, посадке, пробеге после посадки и уходе на второй круг.

1507. Полеты при ограниченной видимости включают следующие операции:

1) взлет в штурвальном режиме (с использованием или без использования электронной системы наведения);

2) заход на посадку в автоматическом режиме до ВПР и ниже, выравнивание, посадка и пробег в штурвальном режиме;

3) заход на посадку в автоматическом режиме, автоматическое выравнивание и посадка, управление на пробеге в штурвальном режиме;

4) заход на посадку, выравнивание, посадка и пробег после посадки в автоматическом режиме, когда опубликованный минимум по RVR менее 400 м.

Параграф 14. Процедуры при выполнении взлета, захода на посадку и их выполнению в условиях ограниченной видимости

1508. Эксплуатант определяет обязанности членов летного экипажа при выполнении взлета, захода на посадку, выравнивании, пробеге и уходе на второй круг в РПП. Особое внимание уделяется в определении функциональных обязанностей членов летного экипажа при переходе от ПМУ к ВМУ, в условиях ухудшения видимости или отказа оборудования ВС. Также обращается внимание на распределение обязанностей в экипаже с тем, чтобы нагрузка на пилота, принимающего решение о производстве посадки или уходе на второй круг, была оптимальной.

1509. Эксплуатант устанавливает процедуры и инструкции, которые будут использоваться для выполнения полетов в условиях LVO. Эти процедуры и инструкции включаются в РПП или руководство по процедурам и содержат обязанности членов летного экипажа во время руления, взлета, захода на посадку, пожара, посадки, пробега и ухода на второй круг, в зависимости от обстоятельств.

Глава 21. Процедуры построения аэродромных схем, применяемых при выполнении захода на посадку и вылета из района аэродрома ВС, с использованием радионавигационного оборудования

Параграф 1. Построение аэродромных схем

1510. Аэродромные схемы подлежат публикации в AIP Республики Казахстан в соответствии с положениями Правил обеспечения АНИ в ГА.

1511. Процесс построения аэродромных схем заключается в получении данных, построении и их публикации.

1512. Процесс построения аэродромных схем начинается с внесения и проверки исходных данных, и завершается апробацией на земле и (или) в полете с составлением документации для утверждения и публикации.

1513. Уполномоченная организация распределяет между организациями гражданской авиации Республики Казахстан и своими структурными подразделениями подготовку исходных данных в соответствии с положениями Правил обеспечения АНИ в ГА.

Сноска. Пункт 1513 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 2. Обозначения стандартных маршрутов вылета (SID), прибытия (STAR) и относящихся к ним аэродромным схемам

1514. Каждому маршруту присваивается отдельный индекс.

1515. Индекс стандартного маршрута вылета или прибытия (по приборам или визуального захода на посадку) состоит из:

1) основного указателя;

2) указателя статуса;

3) указателя маршрута.

1516. Основным указателем является пятибуквенное кодовое название основной точки 5LNC, в которой заканчивается стандартный маршрут вылета или начинается стандартный маршрут прибытия.

1517. Указателем статуса является число от 1 до 9.

Указателем маршрута является одна буква латинского алфавита. Буквы "I" и "О" не используются.

Параграф 3. Обозначения маршрутов ОВД

1518. Контролируемые, консультативные и неконтролируемые маршруты ОВД, за исключением стандартных маршрутов прибытия и вылета, состоят из основного индекса и дополняемого:

1) одним префиксом (приставкой).

2) одной дополнительной буквой.

1519. Основному магистральному маршруту на всем его протяжении присваивается один и тот же индекс независимо от пересекаемых узловых диспетчерских районов, государств или регионов.

1520. В случае если два или несколько магистральных маршрутов имеют общий участок, этот участок обозначается каждым из индексов соответствующих маршрутов, за исключением тех случаев, когда это создает трудности при обеспечении ОВД, в последнем случае при согласии всех заинтересованных сторон присваивается только один индекс

1521. Присваиваемый одному маршруту основной индекс не присваивается какому-либо другому маршруту.

Параграф 4. Обозначение основных точек при использовании воздушного пространства

1522. Основные точки устанавливаются для определения маршрута и (или) в зависимости от потребностей органов ОВД в информации относительно выполнения полета ВС.

1523. Основные точки обозначаются индексами.

1524. Используемые кодированные индексы не должны дублироваться в пределах 1100 км (600 м. миль) от местонахождения соответствующего радионавигационного средства.

1525. В случае если основную точку требуется установить в месте, не обозначенном по местонахождению радионавигационного средства, эта основная точка обозначается отдельным пятибуквенным (5LNC) удобно произносимым кодовым названием, служащим в этом случае одновременно названием и кодированным индексом основной точки, к которым относятся:

1) контрольная точка начального этапа захода на посадку (IAF);

2) контрольная точка промежуточного этапа захода на посадку (IF);

3) контрольная точка схемы ожидания;

4) контрольная точка на маршруте (пути) (WPT).

Параграф 5. Документация, касающаяся построения аэродромных схем

1526. Документация, составляемая дизайнерами аэронавигационных процедур, включает:

1) документацию, необходимую для опубликования в AIP Республики Казахстан, в соответствии с Правилами обеспечения АНИ в гражданской авиации;

2) существенные препятствия для каждого участка схемы;

3) оценка инфраструктуры аэродромной схемы;

4) ограничения воздушного пространства (запретные зоны, опасные зоны, зоны ограничения полетов);

5) изменения либо поправки к существующим аэродромным схемам, основание для внесения таких изменений либо поправок;

6) любые отклонения от стандартов построения аэродромных схем, основания для таких отклонений и подробная информация о мерах, гарантирующих дальнейшее безопасное производство полетов;

7) любые другие потенциальные аспекты, связанные с обеспечением безопасности полетов по данной аэродромной схеме для апробации аэродромной схемы на земле и в полете;

8) итоговый протокол разработки аэродромной схемы, который формируется по результатам автоматизированного проектирования аэродромной схемы и подписывается дизайнером аэронавигационных процедур и проверяющим.

1527. Документация хранится в бумажном и электронном виде для возможной реконструкции аэродромной схемы в будущем в случае авиационных инцидентов и происшествий, а также для периодического пересмотра (не реже чем раз в 5 лет) и обновления в течение срока эксплуатационного использования аэродромной схемы.

Сноска. Пункт 1527 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

Параграф 6. Автоматизированное проектирование

1528. Разработка схем вылета, прибытия и захода на посадку по приборам, а также маршрутов ОВД осуществляется поставщиком АНО в соответствии с критериями пролета препятствий (в том числе, ширина зоны учета препятствий), указанными в документе "Производство полетов воздушных судов (Doc 8168 OPS/611). Том II Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам". При разработке указанных схем поставщик АНО использует автоматизированные средства, программное обеспечение которых обеспечивает применение критериев пролета препятствий (в том числе, ширина зоны учета препятствий), указанных в документе ИКАО "Производство полетов воздушных судов (Doc 8168 OPS/611). Том II Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам". При построении схем в соответствии с критериями PANS-OPS предполагаются обычные условия производства полетов. Эксплуатант ВС обязан обеспечивать запасные схемы для нештатных и аварийных ситуаций.

Сноска. Пункт 1528 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1529. Применение автоматизированных средств построения аэродромных схем дизайнером аэронавигационных процедур осуществляются только после его обучения по работе с программным обеспечением автоматизированного средства, организацией, являющейся разработчиком используемого программного обеспечения.

Параграф 7. Обеспечение качества аэродромных схем

1530. Обеспечение качества разработки аэродромных схем начинается с момента получения исходных данных и заканчивается последующим опубликованием.

1531. Обеспечение качества разработки аэродромных схем достигается:

1) подготовкой специалистов по разработке аэронавигационных процедур;

2) точностью, разрешением и целостностью исходных данных, включая применения на каждом этапе проектирования аэродромных схем электронных носителей или средств, обеспечивающих сохранение целостности данных;

3) применением автоматизированных средств построения аэродромных схем;

4) внедрением системы управления качеством в службу УАИ;

5) наземной и (или) летной проверкой построения аэродромных схем на предмет обеспечения безопасности их эксплуатации;

6) проверками уполномоченной организацией в сфере гражданской авиации применяемых процедур.

Сноска. Пункт 1531 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Параграф 8. Обеспечение безопасности аэродромных схем

1532. Каждый разрабатываемый проект аэродромной схемы подвергается анализу для обеспечения ее безопасности.

1533. Анализ обеспечения безопасности аэродромных схем включает:

1) подтверждение правильности выбора и применения службой УАИ методов проектирования аэродромной схемы, предусмотренных документом ИКАО "Производство полетов ВС" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) том II "Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам"), при этом их анализ включает этапы построения аэродромных схем и обеспечения их качества разработки;

2) согласование с заинтересованными организациями гражданской авиации проекта аэродромной схемы.

Параграф 9. Апробация аэродромных схем на земле и в полете

1534. Апробация аэродромных схем на земле и в полете является необходимым этапом обеспечения качества в процессе построения аэродромной схемы.

1535. Целью апробации является проверка всех данных о препятствиях и навигационной информации, оценки возможности выполнения аэродромной схемы.

1536. Апробация включает в себя апробацию на земле и/или апробацию в полете.

1537. Апробация в полете не проводится при внесении незначительных изменений и дополнений в ранее утвержденную аэродромную схему.

1538. Апробация на земле заключается в анализе всего пакета документации по построению аэродромной схемы полета по приборам пилотом инспектором, имеющим опыт построения аэродромных схем и соответствующие знания вопросов апробации в полете.

1539. Цель апробации на земле заключается в выявлении ошибок в процедурах разработанной аэродромной схемы, ее документации и оценке на земле элементов, которые будут оцениваться в процессе апробации в полете. В ходе апробации на земле определяется необходимость апробации в полете в отношении изменений и поправок к ранее опубликованным аэродромным схемам.

1540. Облет разработанных аэродромных схем осуществляется по программам, согласованным с уполномоченной организацией, с оформлением акта летной проверки по форме приложения 23 к настоящим Правилам.

Сноска. Пункт 1540 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Глава 22. Полеты беспилотных летательных аппаратов

1541. Эксплуатация беспилотного летательного аппарата (далее - БПЛА) должна сводить к минимуму угрозу причинения вреда жизни или здоровью людей, повреждения (порчи) имущества, опасность для других ВС при соблюдении условий, установленных Правилами ИВП и эксплуатационной документацией беспилотного летательного аппарата.

1542. Эксплуатанты БПЛА в соответствии с Правилами ИВП:

1) сообщают органам ОВД и (или) УВД подробные данные о планируемых полетах;

2) согласовывают полеты в период проведения охранных мероприятий над населенными пунктами;

3) согласовывают полеты над охраняемыми объектами.

1543. План полета БПЛА подается для получения разрешения на использование воздушного пространства независимо от его класса.

1544. План полетов БПЛА не подается при его эксплуатации в воздушном пространстве от поверхности земли до высоты 50 м.

1545. План полета БПЛА представляется за три часа до вылета.

1546. БПЛА не должен эксплуатироваться:

1) во время взлета и посадки – ближе 50 м по горизонтали от любого человека (за исключением человека, управляющего беспилотным летательным аппаратом), другого транспортного средства, здания или сооружения;

2) во время полета – ближе 100 м по горизонтали от любого человека (за исключением человека, управляющего беспилотным летательным аппаратом), другого транспортного средства, здания или сооружения;

3) во всех случаях ближе 150 м по горизонтали от массового скопления людей и (или) транспортных средств;

4) в запретных и опасных для полетов зонах, зонах ограничения полетов (за исключением полетов в интересах лиц, устанавливающих такие зоны).

Приложение 1 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Сноска. Приложение 1 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Форма

Бортовой журнал гражданского ВС (для ВС российского производства)

Примерное содержание бортового журнала гражданского ВС (для ВС производства дальнего зарубежья)

Бортовой журнал гражданского ВС (для ВС выполняющих авиационные работы)

Тип ВС: _______________________________ ,

Бортовой государственный регистрационный номер ВС: ____________ ,

Серийный (заводской) номер ВС: __________________________________

Наименование эксплуатанта или данные о владельце ВС: _____________

Масса конструкции ВС: __________________________ кг

САХ (центровка) ВС: ____________________________ %

Содержание разделов бортового журнала гражданского воздушного судна

№ п/п	Наименование	Страница
I.	Инструкция о порядке приема-передачи воздушного судна в базовых, промежуточных и конечных аэропортах гражданской авиации	5
II.	Перечень систем, по которым дается оценка их работоспособности в полете членам экипажа	7
III.	Индивидуальные особенности воздушного судна, двигателей и систем	10
IV.	Замена агрегатов или деталей в аэропортах посадки за рейс	13
V.	Сведения о задержках рейсов по техническим причинам в внебазовых аэропортах	17
VI.	Сведения об отказах и неисправностях, выявленных в полете	19
VII.	Опись бортового имущества воздушного судна	99
VIII.	Передача самолета и бортового имущества согласно описи и остаток горюче-смазочных материалов (ГСМ)	106
IX.	Проверка журнала инженерным и руководящим составом	125

I. Перечень систем, по которым дается оценка их работоспособности в полете членами экипажа:

1. Двигатель и его агрегаты.

2. Воздушный (несущий и рулевой) винт и управление им.

3. Топливная система и ее агрегаты.

4. Масляная система и ее агрегаты

5. Воздушная система и ее агрегаты.

6. Гидравлическая и гидроазотная системы и их агрегаты.

7. Шасси (в том числе и колеса).

8. Высотная система и ее агрегаты.

9. Управление рулями, элеронами, триммерами, закрылками и силовой установкой, тормозным парашютом, стопорением и т.д. и их агрегаты.

10. Система водоснабжения и санузлов и их агрегаты.

11. Противообледенительная, противопожарная, кислородная системы и их агрегаты.

12. Оборудование слепой посадки и полуавтоматического захода на посадку (оценка работы дается после каждой посадки).

13. Радиосвязное оборудование.

14. Навигационное оборудование.

15. Радиолокационное оборудование.

16. Приборное оборудование.

17. Электрооборудование.

18. Бытовое оборудование.

19. Система внешней подвески грузом и управление.

20. Управление "шаг – газ".

21. Управление муфтой включения трансмиссии.

22. Трансмиссия.

23. Бортовая установка системы запуска двигателей.

24. Бортовые самописцы (остаток пленки в часах полета).

Примечание: Если по указанным системам в полете появляются неисправности, экипаж осуществляет доклад органу ОВД, а в случае окончания связи с ним, краткое сообщение о замеченных неисправностях и их характере проявления для обеспечения оперативного устранения неисправностей при кратковременной стоянке – командно-диспетчерскому пункту аэродрома посадки. После посадки экипаж осуществляет запись обо всех обнаруженных неисправностях в бортжурнал с указанием характера неисправности и параметров, необходимых для оценки и устранения неисправности.

II. Индивидуальные особенности воздушного судна, двигателей и систем

III. Замена агрегатов или деталей в аэропортах посадки за рейс

№ п/п	Аэропорт	Дата	Наименование агрегата или деталей	№ снятого агрегата	№ установленного агрегата	Причина замены агрегатов	Фамилия, подпись

IV. Сведения о задержках рейсов по техническим причинам во внебазовых аэропортах

Аэропорт	Дата	Время задержки		Краткое описание технической причины, вызвавшей задержку рейса	Фамилия и подпись члена экипажа	Принятые меры, фамилия и подпись ответственного лица ИАС
		Время вылета по расписанию	Время фактического вылета

V. Сведения об отказах и неисправностях, выявленных в полете

Аэропорт	Дата	Отказы и неисправности, выявленные во время полета	Фамилия и подпись члена экипажа	Причина и метод устранения отказа, неисправности, № карты-наряда и отметка о составлении карточки учета отказов	Фамилия и подпись (начальник смены

VI. Опись бортового имущества воздушного судна

Наименование имущества	Количество	Изменения в количестве имущества и причина	Дата	Подпись ведущего инженера

VII. Передача воздушного судна и бортового имущества согласно описи и остаток ГСМ

Аэропорт смены экипажа	Фамилия командира воздушного судна	Дата	Сдал		Принял		в кг		Примечание
			должность, фамилия	подпись	должность, фамилия	подпись

VIII. Проверка журнала инженерным и руководящим составом

№ п/п	Дата (число, месяц, год)	Должность, фамилия	Содержание

IX. Инструкция о порядке приема-передачи воздушного судна в базовых, промежуточных и конечных аэропортах гражданской авиации

А. Порядок приема-передачи воздушного судна

1. Для контроля технического состояния и оформления приема передачи ВС вводится "Бортовой журнал приема-передачи воздушного судна". При выполнении полета бортовой журнал должен находиться на борту ВС.

2. Прием-передачу ВС непосредственно от экипажа экипажу производить в случаях, когда время стоянки воздушного судна менее четырех часов. При стоянке ВС более четырех часов ВС сдается прилетевшим экипажем в инженерно-авиационную службу (далее - ИАС) аэропорта (эксплуатанта) на обслуживание и сохранность, которое после окончания обслуживания передается экипажу, назначенному в полет.

3. Начальник (инженер) смены назначает из числа технического состава должностное лицо для приема-передачи ВС и контролирует его работу.

Должностное лицо, назначенное для приема-передачи ВС, встречает его по прибытию, указывает КВС место стоянки, докладывает о прибытии ВС начальнику смены или сменному инженеру, проверяет состояние ВС внутри и снаружи и принимает от экипажа ВС остаток ГСМ и имущество по описи раздела VII, удостоверяя приемку своей подписью в разделе VIII бортового журнала.

4. Бортинженер (бортмеханик), а если его нет в составе экипажа - второй пилот или пилот:

1) записывает в разделах V-VI "Бортового журнала приема-передачи ВС" все сведения о выявленных отказах и неисправностях в полете и задержках рейсов по техническим причинам во внебазовых аэропортах, если отказов и неисправностей не обнаружено, то в журнале делается запись "Замечаний по работе авиационной техники нет";

2) сдает должностному лицу ИАС ВС и принадлежащие ему остаток ГСМ, съемное бортовое имущество по описи бортжурнала и удостоверяет сдачу своей подписью;

3) лично докладывает начальнику смены (сменному инженеру) о техническом состоянии ВС.

5. По окончании технического обслуживания ВС начальник (инженер) смены расписывается в разделе VI журнала об устранении отказов и неисправностей, обнаруженных в предыдущем полете с указанием причины неисправности, метода устранения, № карты - наряда и отметки о составлении карточки учета отказов. Сведения из раздела V "о задержках рейсов по техническим причинам сообщаются начальнику цеха или лицу, его заменяющему, для принятия необходимых мер".

6. Не допускается прием/передача ВС между экипажем и ИАС с невыполненными регламентными работами, с не устраненными неисправностями, в неукомплектованном и неподготовленном к полету состоянии.

7. Прием/передача ВС между экипажами производится в следующем порядке:

1) Член экипажа, сдающий ВС, записывает в "Бортовом журнале приема-передачи ВС" все дефекты, выявленные в полете, и сдает принимающему члену другого экипажа воздушное судно, оборудование, имущество (по описи) и остаток ГСМ.

Сообщает ему все особенности в работе материальной части, а также выявленные дефекты и недостатки, удостоверяет своей подписью в бортовом журнале ВС передачу воздушного судна.

2) Член экипажа, принимающий ВС, проверяет его состояние, укомплектованность, остаток ГСМ, полноту и правильность записей в бортовом журнале и другой документации ВС и удостоверяет приемку ВС подписью в этом журнале.

8. С момента окончания приема или передачи ВС ответственность за состояние и сохранность переданного ВС несет сторона, принявшая воздушное судно.

Б. Порядок ведения "Бортового журнала в части приема-передачи воздушного судна"

9. Журнал ведется бортмехаником (пилотом, вторым пилотом), а если его нет в составе экипажа, то вторым пилотом, ответственными за правильность записей.

10. Заполнение титульного листа, а также заполнение и уточнение раздела VII "Опись бортового имущества" производится ведущим инженером технического отдела ИАС.

11. В разделе "Индивидуальные особенности воздушного судна, двигателей и систем" записи производятся также ведущим инженером ИАС. В разделе записываются: данные по проверке электрообогреваемых носков крыла и хвостового оперения, воздушных винтов по потребляемым токам, вариант самописца и другие особенности данного ВС и его систем.

12. В разделе "Замена агрегатов и деталей в аэропортах посадки за рейс" бортмеханик (пилот, второй пилот), а где нет в составе экипажа – второй пилот (пилот) производит записи обо всех заменах агрегатов и деталей, произведенных в аэропортах посадки, с указанием номеров агрегатов, установленных на воздушном судне.

13. В разделе VI "Сведения об отказах и неисправностях, выявленных в полете" бортмеханик (пилот, второй пилот), а где его нет – второй пилот (пилот) подробно и технически грамотно записывает все отказы и неисправности материальной части, выявленные в полете. В этом же разделе записывается остаток пленки самописца в часах полета.

14. В разделе VI "Сведения об отказах и неисправностях, выявленных в полете" начальник (инженер) смены четко указывает причину дефекта, метод устранения и номер карты-наряда.

15. В разделе VIII "Передача воздушного судна и бортового имущества согласно описи и остаток ГСМ" в графах "подпись" сдающий и принимающий записывает лично (разборчиво) свои фамилии и подписываются.

16. Контроль ведения журнала осуществляет ведущий инженер ИАС, который отмечает в разделе IX результаты проведенной им проверки. Правильность ведения журнала также проверяется должностными лицами, указанными в Правилах технической эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов Республики Казахстан при проверках технического состояния воздушного судна.

В. Порядок ведения справки о работе материальной части в полете

17. Бланк справки выдается экипажу вместе с заданием на полет и после окончания полета сдается экипажем в ИАС.

18. Справки заполняются бортмехаником, а если его нет в составе экипажа, то вторым пилотом или пилотом, ответственными за правильное внесение записей.

19. Справка является основным документом для заполнения формуляров двигателей и воздушного судна по обработке их ресурса.

Приложение 2 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Сроки хранения информации, используемой при подготовке
и выполнении полета

Сноска. Приложение 2 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Эксплуатант обеспечивает хранение следующей документации и информации в приемлемой форме, доступной для уполномоченной организации в сфере гражданской авиации в течение сроков, указанных в нижеприведенных таблицах.

Таблица 1

Информация, используемая при подготовке и выполнении полета

Задание на полет	3 года
Эксплуатационный план полета	3 месяца
Бортовой журнал	24 месяца со дня последней записи
NOTAM/AIS, данные брифингов, если они издаются эксплуатантом	3 месяца
Данные о массе и центровке самолета	3 месяца
Данные о специальных грузах, включая опасные грузы	3 месяца
Документ перевозки опасных грузов;	3 месяца
Контрольный лист приемки опасных грузов (если он представляет собой форму, которую требуется заполнить);	3 месяца
Уведомление о специальных грузах, включая письменную информацию командиру ВС об опасных грузах	3 месяца

Таблица 2

Доклады (отчетность)

Наблюдения в процессе полета согласно или любое происшествие, требующие, по мнению КВС, регистрации	3 месяца
Доклады о превышении полетного времени или о сокращении времени отдыха экипажа	3 месяца

Таблица 3

Данные летного экипажа

Свидетельства членов летного экипажа	В течение всего времени работы у данного эксплуатанта
Сведения о стартовом времени, времени полета, времени отдыха	15 месяцев
Данные о тренировках и проверках по правилам ведения связи	3 года
Данные о подготовке КВС самолетов и их проверках	3 года
Данные о регулярных тренировках и проверках	3 года
Данные о тренировках и проверках в полете на любом пилотском кресле	3 года
Данные о предшествующем опыте выполнения полетов	15 месяцев
Данные о знании аэродромов и маршрутов	3 года
Данные о квалификации и тренировкам по САТ II и САТ III	3 года
Данные о подготовке к перевозке опасных грузов	3 года

Таблица 4

Данные кабинного экипажа

Данные о полетном и рабочем времени, времени отдыха членов кабинного экипажа	15 месяцев
Данные о первоначальной подготовке и проверке	В течение всего времени работы у данного эксплуатанта
Данные о периодических и вывозных (восстановительных после перерыва) полетах и проверках	12 месяцев по окончании работы у данного эксплуатанта
Данные о подготовке к перевозке опасных грузов	3 года

Таблица 5

Данные для персонала эксплуатанта, не членов экипажа

Данные о подготовке/квалификации персонала, программа подготовки, которая предусмотрена требованиями уполномоченной организации и данные о проверках квалификации

Записи двух последних проверок

Таблица 6

Прочие учетные данные

Сведения о полученных дозах космической и солнечной радиации при полетах на высотах более 15000 м (49000 фут),	12 месяцев по окончании работы у данного эксплуатанта
Записи системы качества	5 лет

Приложение 3 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Классификация ВС в зависимости от максимальной (сертифицированной) взлетной массы и оснащенности оборудованием

Классификация	Обозначение	Максимальная взлетная масса (кг)
		Самолеты	Вертолеты
Тяжелые	I класс	свыше 136000	свыше 10000
Средние	II класс	от 5700 до 136000	от 3180 до10000
Легкие	III класс	от 2250 до 5700	от 2250 до3180
	IV класс	от 750 до 2250	от 750 до 2250
Сверхлегкие	V класс	менее 750	менее 750

Приложение 4 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Сноска. Приложение 4 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Классификация аэродромов по сложности

1. Аэродромы классифицируются по категориям сложности "A", "B" и "C".

2. Аэродромы категории "А":

1) имеют одобренные (опубликованные) процедуры захода на посадку по приборам;

2) как минимум, одна ВПП не имеет ограничений по процедурам взлета и посадки;

3) опубликованные минимумы визуального маневрирования при заходе на посадку (полет по кругу) по НГО не выше 300 м (1000 футов) над уровнем аэродрома;

4) аэродром допущен к полетам в ночное время.

3. Аэродромы категории "В" не отвечают требованиям аэродромов категории "А" или дополнительно имеют:

1) нестандартные средства захода на посадку и/или зоны подхода;

2) сложные местные погодные условия и/или;

3) сложные условия для пилотирования или ограничения взлетно-посадочных характеристик и/или;

4) любые другие важные сведения, включая препятствия, расположение аэродрома, светотехническое оборудование и так далее.

4. Аэродромы категории "С" и аэродромы, расположенные в горной местности, не отвечают требованиям аэродромов категории "В" и требуют дополнительной специальной подготовки.

5. В зависимости от степени сложности аэродрома применяются следующие методы подготовки:

1) для аэродромов категории "А" предварительная подготовка (брифинг);

2) для аэродромов категории "В":

предварительная подготовка (брифинг) с контролем готовности; или самостоятельная подготовка посредством программируемых инструкций относительно аэродромов категории "В" и контроль готовности;

Результаты предварительной подготовки (брифинга) регистрируются записью. Запись выполняется после завершения предварительной подготовки (брифинга) до вылета на аэродром категории "В", который будет являться в качестве пункта назначения или запасного аэродромов;

3) для аэродромов категории "С" и аэродромов, расположенных в горной местности, проводится:

предварительная подготовка (брифинг);

выполнение полета на аэродром в качестве члена летного экипажа под контролем инструктора или в качестве "обзервера" (наблюдателя) в кабине членов экипажа; или проводится облет схем и района аэродрома на комплексном тренажере, сертифицированном для этих целей.

Результаты предварительной подготовки (брифинга), полета на аэродром в качестве члена летного экипажа под контролем инструктора или наблюдателя, или облет схем и района аэродрома на комплексном тренажере регистрируются соответствующей записью.

Перечень аэродромов, отнесенных к категории B, C или аэродромов, расположенных в горной местности, вносится в РПП эксплуатанта.

6. Пилот и (или) штурман допускаются к полетам на аэродромы категории "С" и аэродромы, расположенные в горной местности после прохождения процедур, указанных в пункте 5 настоящего Приложения.

7. Срок действия маршрутной и аэродромной квалификации - 12 календарных месяцев от даты получения квалификации или даты выполнения полета по данному маршруту или на аэродром.

При перерыве в полетах по маршруту, в установленном районе или аэродроме более чем 12 месяцев пилот и (или) штурман допускаются к полетам после прохождения процедур, указанных в пунктах 5 и 6 настоящего Приложения.

Эксплуатант ведет учет уровня квалификации пилота, а также учет того, каким образом этот уровень квалификации был достигнут.

Приложение 5 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Минимальные безопасные истинные высоты полетов по ППП и ПВП

Сноска. Приложение 5 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

В диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения
Скорость полета (приборная), км/час (узлы)	Безопасная высота полета (истинная), м (футы)
	по ППП	по ПВП
260 (140) и менее	300 (1000)	100 (330)
Более 260 (140)	300 (1000)	200 (660)
В воздушном пространстве района аэродрома и диспетчерского района а) в равнинной, холмистой местности и над водным пространством:
260 (140) и менее: Ночью	300 (1000) 300 (1000)	100(330)
от 261-463 (140 – 250)	300 (1000)	200 (600)
более 463 (250)	300 (1000)	-
б) в горной местности (высота до 2000м)
463 (250) и менее	600 (2000)	300 (1000)
более 463 (250)	600 (2000)	-
в) в горной местности (2000м и более)
463 (250) и менее	600 (2000)	600 (2000)
более 463 (250)	600 (2000)	-
В воздушном пространстве класса "G" в равнинной, холмистой местности и над водным пространством
260 (140) и менее: ночью	300 (1000)	100(330)
от 261-463 (140 – 250)	300 (1000)	200 (600)
в горной местности (высота до 2000м)
463 (250) и менее	600 (2000)	300 (1000)
в горной местности (2000м и более)
463 (250) и менее	600 (2000)	600 (2000)

Примечание

1. Полоса учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на нем, при расчете эксплуатантом ВС минимальных абсолютных высот полета в диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения устанавливается при полете по ППП - по 5 морских миль (9.25 километра), а по ПВП - по 2 морские мили (3,7 километра) в обе стороны от оси маршрута.

В неконтролируемом воздушном пространстве при полете по ПВП днем и ночью полоса учета превышения рельефа местности - по 2 морские мили (3,7 километра) в обе стороны от оси маршрута.

Указанные значения истинных безопасных высот соблюдаются до начала выхода на промежуточный участок захода на посадку при заходе на посадку по приборам или до начала входа в зону визуального маневрирования разворота при визуальном заходе на посадку.

2. Учет рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете абсолютных минимальных высот в воздушном пространстве района аэродрома и диспетчерского района при полете по маршруту по ППП устанавливаются эксплуатантом ВС в соответствии с положениями документа ИКАО "Производство полетов ВС" (Doc 8168 OPS/611 Tom II (PANS-OPS), и публикуются в документе аэронавигационной информации.

3. КВС отвечает за обеспечение запасов высоты над препятствиями, за исключением полета по ППП, выполняемого в режиме векторения.

Приложение 6 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Минимальные запасы высот над препятствием и метеорологические условия для полета по СПВП

Сноска. Приложение 6 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Таблица 1

Местность		Минимальный запас высоты над препятствием, м.,ф		Высота нижней границы облаков над наивысшей точкой рельефа, м,ф.		Видимость, м.
		днем	ночью	Днем	ночью	днем	ночью
Полеты в целях оказания экстренной медицинской и (или) гуманитарной помощи населению при стихийных бедствиях, выполнения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и особо важных полетов и тренировочные полеты
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	вертолет	100 (330)	250 (850)	150 (500)	300 (1000)	1000	4000
	самолет	100 (330)	250 (850)	150 (500)	300 (1000)	1500	4000
Горная местность	Вертолет Самолет	300 (1000)	-	400 (1350)	-	2000	-

1. Полоса учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий при расчете эксплуатантом ВС минимальных абсолютных высот полета в диспетчерской зоне вне схемы вылета (захода на посадку) устанавливается: днем – по 3 морские мили (5,5 километра), ночью – по 5 морских миль (9,25 километра) в обе стороны от оси маршрута.

2. При полете по схеме вылета (захода на посадку) полоса учета препятствий устанавливается в соответствии с процедурами учета препятствий при построении схем вылета (захода на посадку).

3. При полетах вне маршрутов и по маршрутам ОВД ширина полосы учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий при расчете эксплуатантом ВС минимальных абсолютных высот полета: днем – в пределах ширины маршрута ОВД, ночью – по 13 морских миль (24,1 километра) в обе стороны от оси маршрута ОВД.

4. При полетах днем в равнинной или холмистой местности при фактической и прогнозируемой ВНГО ниже 200 метров (660 футов) и видимости 2000 метров и более для ВС с приборной скоростью полета не более 260 км/час (140 узлов) высота искусственных препятствий не учитывается.

5. Максимальная скорость полета не более 260 км/час (140 узлов).

6. Полет выполнять на скоростях в условиях преобладающей видимости, на которых можно своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними (см. таблица 2).

Таблица 2

Видимость, м	Скорость, км/час (kts)
1000	93 (50)
1500	185 (100)
2000	220 (120)

Приложение 7 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Сноска. Приложение 7 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Методы определения минимальных абсолютных высот полета по маршруту.

Эксплуатант определяет минимальные абсолютные высоты полета по маршрутам, используя положения настоящего Приложения.

Запас высоты над препятствиями учитывается согласно приложениям 5, 14 к настоящим Правилам.

1. Минимальные абсолютные высоты полета по маршрутам ОВД определяются эксплуатантом по формуле:

Hбез. абс = H без.ист. + Hрел. - D Ht

где: H без.ист. - установленное значение истинной безопасной высоты полета, м (футы) согласно приложениям 5, 14 к настоящим Правилам;

H рел. – абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом высоты искусственных препятствий на ней в пределах установленной ширины полосы, м (футы);

D Ht – методическая температурная поправка высотомера, определяемая по формуле:

где: H испр. = H без.ист. + H рел.;

t - минимальная температура по маршруту (участку) полета.

Рассчитанные минимальные безопасные абсолютные высоты корректируются на температуру в том случае, когда температура окружающего воздуха на поверхности гораздо ниже, чем температура, предусматриваемая стандартной атмосферой.

При выполнении полетов на эшелонах с высотомером, установленным на 1013,2 гПа, минимальная безопасная абсолютная высота корректируется на отклонения давления в тех случаях, когда значение давления меньше стандартной атмосферы (1013 гПа).

Соответствующая поправка составляет 10 м (30 фут) на каждый гПа ниже 1013 гПа.

Hбез.1013,2 = H без.ист. + Hрел. - D Ht + (1013,2 – P прив.мин.) x 8,25

где P прив.мин. – минимальное атмосферное давление по маршруту (участку) полета, приведенное к уровню моря, мм. рт. ст. .(гПа);

Ширина учета препятствий устанавливается по 18.5 км в каждую сторону от линии заданного пути (ЛЗП), подразделяется на основную и буферную зоны и является постоянной до определенного расстояния между наземными маяками.

Ширина основной зоны сохраняет постоянное значение 9,3 км (5,0 м. мили) с каждой стороны номинальной линии пути. Буферная зона также имеет постоянную ширину 9,3 км (5,0 м. мили) с каждой стороны основной зоны.

Для маяков VOR зона учета препятствий остается постоянной до расстояния между ними менее 184.5 км

Для маяков NDB зона учета препятствий остается постоянной до расстояния между ними менее 120 км

Для маяков VOR и NDB зона учета препятствий остается постоянной до расстояния между ними менее 152 км

Если расстояние между маяками более, чем:

1) 92,3 км (49,8 м. мили) для VOR, и

2) 60 км (32 м. мили) для NDB, зона расходится по соответствующим средству линиям угловых допусков, указанных в таблице ниже:

Таблица. Расширение основной и буферной зон:

Расширение основной зоны	Расширение буферной зоны
VOR 5,7° (10%)	9,1° (15,86%)
NDB 7,95° (14%)	13,0° (23%)

Ширина основной зоны увеличивается на угол расхождения. Буферная зона определяется углом расхождения плюс дополнительная фиксированная ширина с наружной стороны буферной зоны, параллельная ее краю.

Эта ширина составляет:

1) для маяков VOR - 3,7 км (2 м. мили):

2) для NDB - 4,6 км (2,5 м. мили):

3) для маяков VOR и NDB – со стороны VOR - 3,7 км (2 м. мили), со стороны NDB - 4,6 км (2,5 м. мили):

2. Расчет безопасной высоты полета по маршруту (району авиационных работ) ниже нижнего эшелона производится по формуле:

H без. = H без.ист. + H рел. - D Ht

где: H без.ист. – установленное значение истинной безопасной высоты полета, м (футы);

Нрел. – абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий на этапе маршрута полета, м (футы);

Высота искусственных препятствий учитывается в H рел. При скорости полета более 260 км/час, а в горной местности - во всех случаях независимо от скорости полета в пределах установленной ширины полосы, м;

D Ht – методическая температурная поправка высотомера, определяемая по формуле:

где: Ниспр. = Нбез.ист. + Нрел., а to – фактическая температура воздуха у земли в точке минимального давления, град. Цельсия.

3. Требования к коррекции по температуре.

Для аэродрома посадки минимальные безопасные абсолютные высоты корректируются в том случае, когда температура окружающего воздуха на поверхности гораздо ниже, чем температура, предусматриваемая стандартной атмосферой. В таких условиях приближенная поправка заключается в увеличении относительной высоты на 4% на каждые 10°С ниже стандартной температуры при измерении температуры в месте установки высотомера. Это является безопасным для всех абсолютных высот места установки высотомера при температурах выше –15°С.

Для низких температур следует определять более точные поправки из таблицы 1. Эти таблицы рассчитаны для аэродрома на уровне моря. В этой связи они дают консервативные значения для более высоких аэродромов. Расчет значений поправок для конкретного аэродрома или места установки высотомера или для отсутствующих в таблицах значений "Поправки на конкретные условия".

Значения, которые должен добавить пилот к минимальным опубликованным относительным/абсолютным высотам (м)

Таблица 1

Значения, которые должен добавить пилот к минимальным опубликованным относительным/абсолютным высотам (фут):

Поправки на конкретные условия.

Таблица 1 рассчитана в предположении линейного изменения температуры по высоте. Она основана на приведенном ниже уравнении, которое может использоваться при соответствующих значениях t0, H, L0 и Hss для расчета температурных поправок в конкретных условиях. Это уравнение дает результаты, которые отличаются в пределах 5% от точной поправки для мест установки высотомеров вплоть до 3000 м (10 000 фут) и при минимальных высотах до 1500 м (5000 фут) относительно этого места:

где Н – минимальная высота относительно места установки высотомера (местом установки обычно является аэродром, если не указано иное);

t0 = Т aerodrome + L0 × Н aerodrome – температура на аэродроме (или в указанном пункте, предоставляющем данные о температуре), приведенная к уровню моря;

L0 = 0,0065°С на м или 0,00198°С на фут;

Hss – превышение места установки высотомера;

T aerodrome – температура на аэродроме (или в указанном пункте, предоставляющем данные о температуре);

H aerodrome – превышение аэродрома (или указанного пункта, предоставляющего данные о температуре).

Приложение 8 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Определение эксплуатационных минимумов аэродромов для взлета и посадки ВС

Глава 1. Эксплуатационные минимумы аэродромов

Параграф 1. Общие положения

1. Определение эксплуатационных минимумов аэродромов для взлета и посадки ВС осуществляется в соответствии с требованиями Международных стандартов Приложения 6 к Конвенции ИКАО "Эксплуатация ВС части I "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты", части III "Международный коммерческий воздушный транспорт. Вертолеты" с учетом требований Руководства по всепогодным полетам (Doc 9365-AN/910 ИКАО), Правил производства полетов воздушных судов (Doc 8168 OPS/611 ИКАО) и Европейских правил EU 965/2012.

2. Каждый эксплуатант ВС (далее - эксплуатант) устанавливает эксплуатационные минимумы для каждого используемого для полетов аэродрома и утверждает методы определения таких минимумов в уполномоченной организации.

Такие минимумы не ниже минимумов, установленных для таких аэродромов государством, в котором они расположены, за исключением тех случаев, когда на это специально получено согласие этого государства.

Сноска. Пункт 2 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

3. Значения эксплуатационных минимумов аэродрома для конкретного полета выбираются таким образом, чтобы совокупность информации, полученной с помощью внешних источников и бортовых приборов и оборудования, обеспечивала возможность пилотирования ВС по необходимой траектории полета.

При определении значений эксплуатационных минимумов аэродрома учитываются многие факторы, которые разделены на три основные группы:

1) наземные элементы системы, а также конструкция, техническое обслуживание и эксплуатация наземного оборудования;

2) характеристики ВС и его оборудования; и

3) правила эксплуатанта, подготовка и опыт летного экипажа.

4. ЛТХ ВС непосредственно влияют на воздушное пространство и видимость, которые необходимы для выполнения различных маневров, связанных с управлением заходом на посадку по приборам. Наиболее важным элементом ЛТХ является скорость.

Критерием, учитываемым при классификации самолетов по категориям, является приборная скорость пересечения порога ВПП (далее - Vat), в 1,3 раза превышающая скорость сваливания (далее - Vso) или в 1,23 раза превышающая скорость сваливания (далее - Vs1g) в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе. Если имеются оба значения скорости Vso и Vs1g, в качестве Vat используется более высокое значение:

Категория А – менее 169 км/час (91 уз) IAS;

Категория B – 169 км/час (91 уз) или больше, но менее 224 км/час (121 уз) IAS;

Категория C – 224 км/час (121 уз) или больше, но менее 261 км/час (141 уз) IAS;

Категория D – 261 км/час (141 уз) или больше, но менее 307 км/час (166 уз) IAS;

Категория E – 307 км/час (166 уз) или больше, но менее 391 км/час (211 уз) IAS;

5. При определении эксплуатационных минимумов аэродрома учитываются следующие этапы полета:

1) движение по земле от места стоянки ВС до места старта, а также от места завершения послепосадочного пробега до стоянки ВС;

2) взлет и начальный этап набора высоты;

3) конечный этап захода на посадку, посадка и пробег.

6. При определении эксплуатационных минимумов аэродрома для захода на посадку и посадки учитываются следующие конкретные факторы:

1) точность, с которой ВС пилотируется по планируемой траектории захода на посадку с использованием приборов и оборудования, установленных на борту, и за счет наведения, обеспечиваемого навигационными средствами;

2) характеристики ВС (например, габариты, скорость, характеристики ухода на второй круг) и наземный элемент системы (например, препятствия в зонах захода на посадку или ухода на второй круг, наличие визуальных и не визуальных средств);

3) квалификация летного экипажа в вопросах пилотирования ВС;

4) применяемая техника пилотирования: выполняется ли заключительный этап захода на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA) или используется техника ступенчатого снижения;

5) объем внешней визуальной информации, необходимой пилоту для управления ВС;

6) взаимосвязь всех этих факторов при демонстрации удовлетворительных характеристик всей системы.

7. При определении посадочной дистанции решающим фактором является наличие системы управления при выводе на курс. При отсутствии системы управления при выводе на курс - минимальной дальностью видимости на ВПП, достаточной для управления ВС при снижении скорости на этапе посадки, считается видимость 125 метров. В случаях применения системы управления при выводе на курс, обеспечивающей необходимую точность и целостность информации на аэродромах оборудованных ILS по категории III, классифицируемых по оборудованию ILS как III/E/3 или III/E/4, применяется минимум дальности видимости на ВПП, равный 75 метров. Эта минимальная величина основана на минимальных визуальных требованиях к рулению ВС по ВПП. Движения на земле от ВПП до здания терминала требуют наличия в аэропорту дополнительной инфраструктуры для обеспечения полетов при видимости ниже 150 метров.

Классификация оборудования ILS по категориям и понижение категории приведена в таблице 24 приложения 9 к настоящим Правилам.

Сноска. Пункт 7 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

8. Техника пилотирования при заходе на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (далее - CDFA) рекомендуется в целях уменьшения риска столкновения с землей исправного ВС (далее - CFIT). Если техника пилотирования CDFA не применяется, например, при ступенчатом заходе на посадку, возникает необходимость в увеличении значения VIS/RVR. Если в критической точке заход на посадку не устойчив, пилоту требуется дополнительное время для выполнения маневра в вертикальной плоскости. При выполнении захода на посадку без применения техники пилотирования CDFA значения VIS/RVR увеличиваются на 200 м для ВС категорий A и B и на 400 м для ВС категорий C и D, чтобы обеспечить визуальный переход к этапу посадки.

Параграф 2. Минимумы для взлета

9. Минимумы для взлета выражаются в предельных значениях RVR или VIS. Если существует конкретная необходимость видеть и избегать препятствия при вылете, взлетные минимумы включают предельные значения ВНГО. Если пролет таких препятствий выполнен за счет таких альтернативных схем как использование градиентов набора высоты или установленных траекторий вылета, минимальные значения ВНГО не оговариваются. Взлетные минимумы учитывают такие факторы, как рельеф местности и пролет препятствий, управляемость и летные характеристики ВС, наличие визуальных средств, характеристики ВПП, наличие навигационных средств и средств наведения, нештатные ситуации, например отказ двигателя, и неблагоприятные метеорологические условия, такие как загрязнение ВПП или ветер.

10. Минимумы для взлета, приведены в таблице 1 приложения 9 к настоящим Правилам.

Использование этих минимумов основано на следующих факторах:

1) летные характеристики и приборное оборудование кабины экипажа, типичные для многодвигательного газотурбинного ВС;

2) комплексные программы квалификации экипажа, предусматривающие использование установленных минимумов;

3) комплексные программы летной годности, с любым необходимым действующим оборудованием (MEL);

4) наличие установленных средств для обеспечения соответствующих минимумов, включая программы, обеспечивающие необходимый уровень надежности и целостности;

5) наличие органов ОВД для обеспечения эшелонирования ВС и своевременное и точное предоставление метеорологической информации, NOTAM и другой информации, касающейся безопасности полетов;

6) стандартные конфигурации ВПП и аэропорта, высота пролета препятствий, прилегающая территория и другие типовые характеристики основных средств, обслуживающих регулярные международные полеты;

7) обычные условия ограниченной видимости (например туман, осадки, дымка, составляющие ветра), которые не требуют особого внимания;

8) наличие альтернативных планов действий на случай аварийных ситуаций.

11. Эксплуатационные минимумы аэродрома устанавливаются на искусственных ВПП в соответствии с требованиями настоящей главы.

Определение эксплуатационных минимумов аэродрома для взлета с грунтовых ВПП приведено в параграфе 3 настоящего приложения.

Эксплуатационные минимумы для взлета применимы при наличии запасного аэродрома, который выбирается с фактической и прогнозируемой ко времени прилета погодой не ниже минимума для посадки, а время полета (расстояние) от аэродрома вылета определяется в соответствии с РЛЭ, но во всех случаях не превышает:

одного часа для самолетов с двумя двигателями;

двух часов для самолетов с тремя и большим количеством двигателей;

для самолетов, выполняющих полеты с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO) – в пределах утвержденного уполномоченной организацией максимального времени ухода на запасной аэродром с учетом фактической взлетной массы.

При отсутствии запасного аэродрома решение на вылет принимается при метеоусловиях на аэродроме вылета не ниже минимума для посадки на нем.

Сноска. Пункт 11 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

12. Минимум для взлета подбирается с условием обеспечения достаточной видимости для визуальной ориентации при управлении ВС на ВПП в случаях:

1) прерванного взлета при неблагоприятных обстоятельствах;

2) продолженного взлета после выхода из строя критического двигателя.

13. Необходимая RVR/VIS.

Для многодвигательных самолетов, летные характеристики которых позволяют в случае отказа критического двигателя в любой момент взлета как прекращение взлета с полной остановкой в пределах отведенного для прерванного взлета участка аэродрома, так и продолжение взлета с набором высоты 450 м (1500 фут) и с соблюдением критериев безопасного пролета препятствий в зоне взлета. Минимумы для взлета, определяемые эксплуатантом выражаются в дальности видимости на ВПП (RVR) или пересчитанной метеорологической видимости (CMR) приведены в таблицах 1 и 2 приложения 9 к настоящим Правилам.

14. Для многодвигательных ВС, характеристики которых не отвечают положениям пункта 15 настоящего приложения, в случае выхода из строя критического двигателя на взлете при появлении необходимости в экстренной посадке, а также необходимости визуального обхода препятствия в зоне взлета. Такие ВС эксплуатируется со следующими нижеуказанными минимальными требованиями для взлета при условии, что они соответствуют применимому критерию высоты пролета препятствий, допуская выход из строя двигателя на определенной высоте. В этих случаях минимумы для взлета, установленные эксплуатантом основываются на высоте, с которой может быть построен безопасный профиль взлета при одном неработающем двигателе (OEI). Минимальная дальность видимости на ВПП не ниже значений, указанных выше в таблицах 1 и 2 или указанных значений в таблице 3 настоящего приложения 9 к настоящим Правилам.

15. Если информация о RVR или VIS отсутствует, КВС не начинает взлет до тех пор, пока он не сможет определить, что фактические метеоусловия соответствуют минимумам для взлета.

Параграф 3. Эксплуатационные минимумы аэродрома для взлета с грунтовых ВПП

16. Эксплуатационные минимумы аэродрома для взлета с грунтовых ВПП (далее - ГВПП) со светотехническим оборудованием или маркировкой равны соответствующим эксплуатационным минимумам для взлета с искусственных ВПП.

17. При отсутствии маркировки и светотехнического оборудования ГВПП эксплуатационные минимумы аэродрома для взлета устанавливаются равными эксплуатационным минимумам для посадки.

18. В случаях, когда минимум для посадки по видимости превышает 2000 м, минимум для взлета может устанавливаться по видимости равным 2000 м.

Параграф 4. Возможности снижения эксплуатационного минимума аэродрома для взлета

19. Эксплуатанту разрешается уменьшить минимум для взлета до 125 м по RVR (ВС категории А, В и С) или до 150 м (ВС категория D), в случаях, если:

1) действуют процедуры в условиях ограниченной видимости (LVP);

2) осевые огни ВПП высокой интенсивности установлены с интервалом не более 15 м, и посадочные огни высокой интенсивности установлены с интервалом 60 м или меньше. Огни должны быть включены.

3) члены летного экипажа прошли достаточную подготовку на летном тренажере.

4) из кабины ВС в точке начала разбега визуально просматривается участок протяженностью 90 м.

5) необходимые значения RVR получены во всех трех точках измерения.

6) боковая составляющая ветра для взлета с учетом коэффициента сцепления (эффективности торможения) на ВПП, не превышает ограничений, указанных в РЛЭ данного типа ВС;

7) наличие на ВПП влаги, воды, слякоти, сухого или мокрого снега, льда не превышает значений, указанных в РЛЭ данного типа ВС;

8) имеется запасной аэродром для аэродрома взлета.

20. Эксплуатанту разрешается уменьшить минимум для взлета до RVR менее 125 м (ВС категории А, В и С), или менее 150 м (ВС категории D), но не менее 75 м, при условии, если:

1) ВС оборудовано утвержденной системой по боковому отклонению;

2) одобрена система индикации на лобовом стекле HUD/HUDLS для осуществления взлета;

3) соответствуют эквивалентные средства защиты и оборудования ВПП по CAT III.

Параграф 5. Заходы на посадку по САТ I, с APV и по неточным системам (Non-precision Approach)

21. Заход на посадку по САТ I – заход на посадку по приборам и посадка с использование системы ILS, MLS, GLS (GNSS/GBAS) или посадочного радиолокатора (PAR) с ВПР (DH) не менее чем 60 м (200 фут) и с RVR не менее чем 550 м.

22. Заход на посадку по неточным системам захода на посадку (NPA) – заход на посадку по приборам, используя любое из средств обслуживания, описанных в таблице 4 приложения 9 к настоящим Правилам (Системные минимумы), с MDH или DH не менее чем 75 м (250 фут) и RVR/CMV не меньше чем 750 м.

23. Заход на посадку с вертикальным наведением (APV) – заход на посадку по приборам с использованием бокового и вертикального наведения, не отвечающим положениям, установленным для точных заходов на посадку и посадок, с DH не менее чем 75 м (250 фут) и дальности видимости на ВПП не менее чем 600 м.

24. ВПР (DH). Эксплуатант гарантирует, что ВПР, используемая для захода на посадку не ниже чем:

1) минимальная высота, до которой средства захода на посадку могут использоваться без необходимых визуальных ориентиров; или

2) OCH для категории ВС;

3) опубликована относительная ВПР (DH) схемы захода на посадку, если применимо;

4) 60 м (200 фут) для заходов на посадку по САТ I;

5) системные минимумы в таблице 4 приложения 9 к настоящим Правилам;

6) наименьшая относительная ВПР (DH), указанная в РЛЭ ВС (AFM) или эквивалентном документе, если заявлено, что выше.

25. Минимальная относительная высота снижения (MDH). Эксплуатант гарантирует, что МВС для захода на посадку не менее чем:

1) OCH для категории ВС;

2) системные минимумы в таблице 4 приложения 9 к настоящим Правилам; или

3) МВС определена в РЛЭ (AFM) если заявлено, что выше.

26. Визуальная ориентация.

Пилот, не может продолжать заход ниже MDA/MDH, до тех пор, пока, отчетливо не увидит и не распознает один из следующих визуальных ориентиров планируемой ВПП посадки:

1) элементы системы огней приближения ВПП;

2) порог ВПП;

3) маркировка порога ВПП;

4) входные огни порога ВПП;

5) опознавательные огни порога ВПП;

6) огни визуальной индикации глиссады;

7) зону приземления или маркировку зоны приземления;

8) огни зоны приземления;

9) посадочные огни ВПП; или

10) другие визуальные ориентиры.

27. Самая низкая установленная DH для полетов по САТ I составляет 60 м (200 фут), если эквивалентный уровень безопасности не достигнут за счет выполнения дополнительных схем или требований к производству полетов.

Параграф 6. Критерии для установления RVR/ пересчитанной метеорологической видимости (CMV)

28. Чтобы установить наименьшие допустимые значения RVR/CMV, детализированные в таблице 5 приложения 9 к настоящим Правилам, заход на посадку по приборам отвечает следующим требованиям к оборудованию и связанным с ним условиям:

1) заходы на посадку по приборам с определяемым вертикальным профилем до 4,5 градусов, включая 4,5 градусов для ВС категории A и B, или 3,77 градусов для ВС категории C и D, где имеется оборудование:

ILS/MLS/GLS/PAR, или заход на посадку с вертикальным наведением (APV), и где конечная посадочная прямая смещена не больше чем на 15 градусов для ВС категории A и B или не более чем на 5 градусов для ВС категории C и D;

2) заходы на посадку по приборам, с использованием техники CDFA с номинальным вертикальным профилем до 4,5 градусов, включая 4,5 градусов для ВС категории A и B, или 3,77 градусов для ВС категории C и D, где имеется оборудование – NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA или RNAV/LNAV, с участком конечного этапа захода на посадку равному 5,6 км (3NM), которые также отвечают следующим критериям:

конечная посадочная прямая смещена не больше чем на 15 градусов для ВС категории A и B или не больше чем на 5 градусов для ВС категории C и D, и точка начального этапа захода на посадку FAF или другая соответствующая точка Fix, установленная, где возможно начало снижения, или расстояние до точки начала разворота (далее - THR), которые применимы для FMS/RNAV или DME; и если точка ухода на второй круг (далее - MAPt) определена по времени, расстояние от FAF до THR равно или ≤ 8 морских миль;

3) заходы на посадку по приборам, где имеется оборудование NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA или RNAV/LNAV, не удовлетворяют критериям, указанным в подпункте 2) настоящего пункта, или с MDH ≥ 366 м (1200 фут).

29. Уход на второй круг после захода на посадку с использованием техники CDFA, выполняется, когда достигнута ВПР (высота) или точка MAPt, что наступит быстрее. Боковая часть процедуры ухода на второй круг проходит через MAPt, если на схеме захода на посадку не указано иначе.

Параграф 7. Определение минимума по RVR/CMV/VIS для CAT I, захода на посадку с вертикальным наведением (APV) и захода на посадку по неточным системам

30. Минимум RVR/CMV/VIS устанавливается по наибольшим значениям, полученным из таблицы 5 или таблицы 6 приложения 9 к настоящим Правилам, но не больше чем максимальные значение, указанные в таблице 7 настоящего приложения, где применимо.

31. Значения в таблице 6 приложения 9 к настоящим Правилам получены из следующей формулы:

требуемая RVR/VIS (м)

RVR/VIS (м) = [(DH/MDH (фут)×0,3048)/tana] – длина огней приближения (м).

где a – расчетный угол наклона глиссады, значение которого начинается с 3,00 градусов, увеличивается ступенчато по 0,10 градусов до угла наклона 3,77 градусов и затем остается постоянным.

32. Формула используется с фактической глиссадой захода на посадку и/или фактической длинной огней приближения для части ВПП.

33. Если заход на посадку с долей участка горизонтального полета равным или выше MDA/H, то к минимальным значениям RVR/CMV указанным в таблицах 5 и 6 приложения 9 к настоящим Правилам добавляется 200 м для самолетов категории А и B и 400 м для самолета категории С и D.

34. RVR меньше чем 750 м, как обозначено в таблице 5 приложения 9 к настоящим Правилам используется при условии:

1) для заходов на посадку по CAT I на ВПП с полной системой огней приближения (FALS), огнями зоны приземления ВПП (Runway Touchdown Zone Lights - RTZL) и огнями осевой линии ВПП (Centreline (RCLL) при условии, что DH не больше чем 60 м (200 фут); или

2) для заходов на посадку по CAT I на ВПП без RTZL и RCLL, когда используется одобренная система HUDLS, или эквивалентная одобренная система, или заход на посадку выполняется с использованием бортовых и наземных средств или директорный заход на посадку до DH равной или большей 60 м (200 фут).

ILS не должна быть принята как ограниченное средство; или

3) для заходов на посадку с вертикальным наведением (APV) на ВПП с FALS, RTZL и RCLL, когда используется одобренный индикатор индикации показаний приборов на ветровом стекле.

35. Разрешается принимать значения RVR ниже, чем приведенные в таблице 5 приложения 9 к настоящим Правилам, для гибридной посадочной системы управления (HUD/HUDLS), расположенной на уровне лобового стекла (HUDLS) и выполнение автоматической посадки.

36. Визуальные средства включают в себя стандартную маркировку ВПП для дневных условий и для заходов на посадку огни ВПП (посадочные огни, входные огни, ограничительные огни ВПП и в некоторых случаях также огни зоны приземления и/или огни осевой линии ВПП).

Приемлемые конфигурации огней приближения классифицированы и перечислены в таблице 7 приложения 9 к настоящим Правилам.

37. Одобряются те приемлемые значения RVR применимые к малой системе посадочных огней (BALS), используемых на ВПП, где огни приближения ограничены в длине менее 210 м из-за ландшафта или воды, но где имеется один световой горизонт.

38. Для ночных полетов или для любых полетов, где требуется огни приближения для ВПП, огни должны быть пригодны к эксплуатации, кроме как предусмотрено в таблице 8 приложения 9 к настоящим Правилам.

39. RVR меньше чем 800 м используется для заходов на посадку по САТ I, если предусмотрено понижение к применимой ВПР (DH) при одном из следующих условиях:

1) для подходящего автопилота, соединенного с системой ILS или MLS, или GLS не опубликовано ограничение;

2) одобрена система HUDLS, включая систему технического зрения с расширенными возможностями визуализации EVS, или эквивалентная одобренная система.

3) где огни зоны приземления (RTZL) и/или огни осевой линии (RCLL) не применяются, минимальная RVR/CMV не меньше чем 600 м;

4) RVR меньше чем 800 м, указанная в таблице 5 приложения 9 к настоящим Правилам, используется для заходов на посадку с вертикальным наведением (APV) на ВПП с полной системой огней приближения (FALS), огнями зоны приземления (RTZL) и огнями осевой линии (RCLL), когда используется одобренная система HUDLS, или одобренная эквивалентная система, или когда производится заход на посадку до ВПР (DH) равной, или больше чем 75 м (250 фут).

Параграф 8. Заходы на посадку ниже стандартной высоты полета по САТ I (LTS CAT I)

40. Заходы на посадку ниже стандартной высоты полета по САТ I (LTS CAT I) применяются при условии, что:

ВПР (DH) для захода на посадку ниже стандартной высоты полета по САТ I (LTS CAT I) не ниже, чем:

1) минимальная ВПР (DH), определена в AFM (если применимо);

2) минимальная высота, до которой при точном заходе на посадку, оборудование может использоваться без необходимых визуальных ориентиров;

3) опубликована OCH для категории ВС;

4) относительная ВПР (DH), до которой летный экипаж имеет право снижаться в соответствие со своей квалификацией;

5) 60 м (200 фут).

41. Системы ILS/MLS, которые обеспечивают заходы на посадку ниже САТ I (LTSCATI) сертифицируются, как:

1) класс I/T/1 для заходов на посадку по минимуму 450 м по дальности видимости на ВПП (RVR);

2) класс II/D/2 для заходов на посадку меньше чем 450 м по дальности видимости на ВПП (RVR).

42. Для захода на посадку ниже стандартной высоты полета по САТ I (LTS CAT I) необходимы следующие визуальные средства:

1) стандартная дневная маркировка, огни подхода, огни ВПП, огни порога и конца ВПП;

2) для полетов с RVR менее 450 м дополнительно огни зоны приземления и (или) огни осевой линии ВПП.

43. Требуемые значения дальности видимости на ВПП RVR/CMV.

Наименьшие минимумы, которые используются эксплуатантом ниже стандартной высоты полета по САТ I, представлены в таблице 8 приложения 9 к настоящим Правилам.

44. Визуальные средства состоят из стандартной дневной маркировки ВПП, огней приближения, посадочных огней ВПП, входных огней ВПП, ограничительных огней ВПП, и для выполнения полетов при RVR менее 450 м, включают огни зоны приземления и/или огни осевой линии.

45. Пилот не продолжает заход на посадку ниже относительной ВПР (DH), пока не установит и поддерживает визуальный контакт, включающий участок из трех последовательных огней центрального ряда огней приближения, или огней зоны приземления, или огней осевой линии ВПП, или посадочных огней, или комбинации этих огней.

Параграф 9. Точный заход на посадку и нестандартные полеты по САТ II

46. Системы ILS/MLS, которые обеспечивают заходы на посадку по CAT II или нестандартные полеты по САТ II (LTS CAT II) сертифицируются как класс II/D/2.

Одиночные средства обслуживания системы ILS приемлемы только, если обеспечивается уровень двух характеристик.

47. ВПР (DH) для CAT II и нестандартных полетов по САТ II (LTS CAT II) не ниже, чем:

1) минимальная ВПР (DH), определенная в AFM (если установлена);

2) минимальная высота, до которой при точном заходе на посадку, оборудование может использоваться без необходимых визуальных ориентиров;

3) опубликована OCH для категории ВС;

4) относительная ВПР (DH), до которой летный экипаж имеет право снижаться в соответствие со своей квалификацией;

5) 30 м (100 фут).

48. Следующие визуальные средства необходимы:

1) стандартная дневная маркировка ВПП, огни подхода, огни ВПП, огни порога и конца ВПП;

2) для полетов с RVR менее 450 м дополнительно огни зоны приземления и (или) огни осевой линии ВПП.

3) для полетов с RVR 400 м или менее дополнительно осевые огни ВПП;

4) минимальная дальность видимости на ВПП (RVR) приведенная:

для CAT II – в таблице 9 приложения 9 к настоящим Правилам;

для нестандартных полетов по САТ II (LTS CAT II) – в таблице 10 приложения 9 к настоящим Правилам;

Для нестандартных полетов по САТ II (LTS CAT II) обследуется рельеф местности перед порогом ВПП.

49. Необходимая дальность видимости на ВПП. Самые низкие минимумы, которые используются эксплуатантом при заходе на посадку для нестандартных полетов по САТ II приведены в таблице 10 приложения 9 к настоящим Правилам.

Параграф 10. Точный заход на посадку по CAT III

50. Если относительная ВПР (DH) по CAT III и RVR не попадают в эти категории, RVR определит, по какой категории необходимо производить заход на посадку.

51. ВПР (DH) не ниже, чем:

1) минимальная ВПР(DH), определенная в AFM (если установлена);

2) минимальная высота, до которой при точном заходе на посадку, оборудование может использоваться без необходимых визуальных ориентиров;

3) относительная ВПР (DH), до которой летный экипаж имеет право снижаться в соответствие со своей квалификацией.

52. Условия, при которых выполняются полеты с установленной ВПР (DH):

1) минимальная ВПР (DH), определенная в AFM (если установлена);

2) оборудование захода на посадку и оборудование аэродрома поддерживает выполнение полетов без ВПР (DH);

3) квалификация летного экипажа позволяет выполнять полеты без ВПР (DH).

53. Условия, при которых выполняются полеты без установленной ВПР.

Заходы на посадку без ВПР выполняются только если:

1) заход на посадку без ВПР предусмотрен РЛЭ (AFM);

2) средства захода на посадку и аэродромные средства могут поддерживать заходы на посадку без ВПР;

3) эксплуатант имеет разрешение от уполномоченной организации для захода на посадку по САТ III без ВПР.

Сноска. Пункт 53 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

54. Наименьшие минимумы, которые используются эксплуатантом для захода на посадку по САТ III, приведены в таблице 11 приложения 9 к настоящим Правилам.

Параграф 11. Система технического зрения с расширенными возможностями визуализации (EVS). Усовершенствованные системы видения

55. Пилот, использующий расширенную систему визуализации, сертифицированную для целей и используемой в соответствии с процедурами и ограничениями одобренного РЛЭ (AFM), может:

1) уменьшить RVR/CMV, указанную в колонке 1 до значений, указанных в колонке 2 таблицы 12 приложения 9 к настоящим Правилам, для заходов на посадку по CAT I, заходов с вертикальным наведением (APV) и неточных заходов на посадку (NPA) с использование техники CDFA;

2) при заходе на посадку по CAT I:

продолжить заход на посадку ниже ВПР (DH) до 30 м (100 фут) над превышением порога ВПП, при условии, что визуальный контакт с ориентирами отображен и идентифицирован на картинке EVS;

продолжить заход на посадку ниже 30 м (100 фут) над превышением порога ВПП при условии, что при визуальном контакте ориентиры отчетливо видны и идентифицированы пилотом без опоры на EVS.

3) при заходах на посадку с вертикальным наведением (APV) и неточных заходах на посадку (NPA) с использование техники CDFA:

продолжать заход на посадку ниже DH/MDH до 60 м (200 фут) над превышением порога ВПП при условии, что визуальный контакт с ориентирами отображен и идентифицирован на картинке EVS;

продолжать заход на посадку ниже 30 м (100 фут) над превышением порога ВПП при условии, что при визуальном контакте ориентиры отчетливо видны, и идентифицированы пилотом без опоры на EVS.

56. Наименьшие минимумы, которые используются эксплуатантом для захода на посадку с использованием усовершенствованной системы визуализации EVS, приведены в таблице 12 приложения 9 к настоящим Правилам.

Параграф 12. Влияние отказов или понижения работоспособности оборудования на посадочные минимумы

57. Эти положения предназначены для использования, как перед полетом, так и в полете.

Если отказы или понижение работоспособности наземных средств происходят ниже высоты 300 м (1000 фут) заход на посадку продолжается по усмотрению КВС.

Если отказ или понижение работоспособности наземных средств происходят выше высоты 300 м (1000 фут), их влияние на заход на посадку рассматривается, как описано в таблицах 13 и 14 приложения 9 к настоящим Правилам, и от захода на посадку, возможно, придется отказаться.

58. Условия, опубликованные в таблицах 13 и 14 приложения 9 к настоящим Правилам:

1) многочисленное количество отказавших огней ВПП/FATO недопустимо;

2) отсутствие огней приближения и огней ВПП/FATO рассматривается отдельно;

3) выполнение заходов на посадку по САТ II и САТ III, при комбинации отказа огней ВПП и оборудования для определения RVR не разрешается;

4) отказы отличные от отказов ILS и MLS влияют только на RVR, но не на ВПР (DH).

59. Для полетов с одним пилотом, эксплуатант рассчитывает минимальную RVR/VIS для всех заходов на посадку в соответствии с настоящим разделом.

Параграф 13. Полет по кругу

60. MDH для полета по кругу устанавливается выше:

1) опубликованной OCH для категории ВС;

2) минимальной высоты полета по кругу, указанной в таблице 15 приложения 9 к настоящим Правилам;

3) DH/MDH предыдущей процедуры захода на посадку по приборам.

61. MDA для полета по кругу рассчитывается путем увеличения на опубликованное превышение аэродрома до MDH, как определено в пункте 62 настоящего приложения.

62. Минимальная видимость для полета по кругу выше:

1) видимости для полета по кругу для категории ВС, если она опубликована;

2) минимальной видимости, указанной в таблице 15 приложения 9 к настоящим Правилам.

Параграф 14. Визуальный заход

63. Эксплуатант не использует RVR менее 800 м для визуального захода на посадку.

Параграф 15. Пересчет докладываемой метеорологической видимости в RVR/CMV

64. Эксплуатант гарантирует, что перевод RVR в CMV не используется для расчета минимумов взлета, для расчета другого требуемого минимума для RVR меньше, чем 800 м, или в случае, если имеются сообщенные данные по дальности видимости на ВПП.

Если сообщается, что RVR выше максимального значения, определенного эксплуатантом аэродрома, например, "Дальность видимости на ВПП более 1500 м", это не считается сообщенными значениями.

65. При преобразовании данных о VIS в RVR при всех других обстоятельствах, отличных от обстоятельств, эксплуатант гарантирует, что будет использоваться таблица 16 приложения 9 к настоящим Правилам.

66. Эксплуатант обеспечивает, чтобы перевод VIS в RVR/CMV не использовался для взлета, для расчетов любых других требуемых минимумов RVR менее чем 800 м (1/2 статутная миля) или, если имеются сообщаемые данные о RVR.

67. В любых других обстоятельствах, отличающихся от указанных выше, при переводе VIS в RVR эксплуатант обеспечивает, чтобы использовалась таблица 15 приложения 9 к настоящим Правилам.

Глава 2. Особенности определения эксплуатационных минимумов вертодромов для взлета и посадки

68. Эксплуатант устанавливает минимумы для эксплуатируемых типов вертолетов для тех вертодромов (аэродромов), на которые предполагает выполнение полетов.

69. Метод определения минимумов согласовывается с уполномоченной организацией. Минимумы устанавливаются не ниже минимумов, установленных уполномоченным органом государства, на территории которого расположен вертодром, за исключением специальных разрешений этого государства в каждом конкретном случае.

Разрешается производить расчет по утвержденному методу минимума для незапланированного запасного аэродрома в полете.

Сноска. Пункт 69 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

70. При определении минимумов вертодрома (аэродрома) для любого конкретного взлета/посадки эксплуатант учитывает следующие факторы:

1) тип и летные характеристики вертолета;

2) состав летного экипажа, его подготовку и опыт полетов;

3) размеры и характеристики используемых ВПП;

4) соответствие и характеристики визуальных и не визуальных наземных средств;

5) бортовое оборудование вертолета, используемое для целей навигации и/или управления полетом при взлете, заходе на посадку, выравнивании, висении, посадке, пробеге и уходе на второй круг;

6) препятствия в зонах захода на посадку, ухода на второй круг и набора высоты при вылете, требующих необходимых разрешений и выполнения нештатных процедур;

7) абсолютные/относительные высоты пролета препятствий для процедур захода по ППП;

8) средства определения и процедуру предоставления информации о метеоусловиях на аэродроме.

Параграф 1. Эксплуатационные минимумы вертодрома для взлета

71. Минимумы для взлета, установленные эксплуатантом, выражаются в значениях VIS или RVR с учетом характеристик вертодрома взлета и конкретного типа вертолета (его оборудования). В случае необходимости визуального обхода препятствий после взлета и/или вынужденной посадки после взлета выполняются дополнительные условия для взлета – ВНГО.

72. Минимум для взлета устанавливается с учетом обеспечения возможности управления вертолетом, как в случае прерванного взлета в неблагоприятных обстоятельствах, так и в случае продолженного взлета при отказе критического двигателя.

73. При выполнении полетов ночью устанавливается наземное светосигнальное оборудование для освещения зоны FATO/ВПП и препятствий.

74. Для выполнения полетов вертолетов с ЛТХ класса 1, эксплуатант устанавливает значение RVR и VIS соответственно как минимумы для взлета согласно таблице 17 приложения 9 к настоящим Правилам.

75. Экипаж вертолета убеждается, что траектория взлета свободна от препятствий.

76. При выполнении полетов вертолетов с ЛТХ класса 2 с сухопутных вертодромов, экипаж вертолета действует в соответствии с минимумом RVR/VIS для взлета 800 м и не входит в облачность во время взлета до достижения маневренности вертолетов с ЛТХ Класса 1.

77. При выполнении полетов вертолетов с ЛТХ класса 2 с морских вертодромов, экипаж вертолета действует в соответствии с минимумами не ниже, чем минимумы для вертолетов класса 1, и не входит в облачность во время маневра взлета до достижения маневренности вертолетов с ЛТХ класса 1.

78. VIS в RVR, не используется для расчета минимумов для взлета.

Параграф 2. Определение эксплуатационных минимумов вертодрома для неточного заход на посадку

79. Эксплуатант обеспечивает, чтобы минимум системы для неточного захода, которая основывается на использовании ILS без формирования глиссады (только LLZ), VOR, NDB, SPA, VDF, ARA и GNSS был не ниже значений МВС (MDH), указанных в таблице 19 приложения 9 к настоящим Правилам.

80. Эксплуатант обеспечивает, чтобы МDH для неточных заходов на посадку был не ниже:

1) значения минимальной высоты пролета препятствий (OCH/OCL) для данной категории вертолета; или

2) значения минимума системы неточного захода.

Расчет OCH/ОСL производится в соответствии с положениями Doc 8168-OPS/611 ИКАО "Производство полетов ВС".

81. Пилот не продолжает заход на посадку ниже MDA/MDH, если отчетливо не увидит и не распознает один из следующих визуальных ориентиров зоны FATO/ВПП:

1) элементы (часть) системы огней подхода;

2) порог ВПП;

3) маркировку порога ВПП;

4) огни порога ВПП;

5) входные огни порога ВПП;

6) огни визуальной глиссады;

7) зону приземления или маркировку зоны приземления;

8) огни зоны приземления (световой ковер);

9) боковые огни зоны FATO/ВПП;

10) другие визуальные ориентиры, признанные таковыми уполномоченной организацией.

Сноска. Пункт 81 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

82. Для выполнения неточных заходов на посадку вертолетами с ЛТХ класса 1 или 2, применяются минимумы, указанные в таблице 20 приложения 9 к настоящим Правилам.

Минимумы, указанные в таблице 20 приложения 9 к настоящим Правилам, применяются при условиях:

1) СТО – полное, включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS длиной 720 м и более, боковые огни FATO/ВПП, входные огни зоны FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП, огни должны быть включены;

2) СТО – среднее, включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS длиной 420-719 м, боковые огни FATO/ВПП, входные огни FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП, огни должны быть включены;

3) основное СТО включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS длиной менее 420 м, систему огней подхода малой интенсивности любой длинны, боковые огни FATO/ВПП, входные огни FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП. Огни должны быть включены;

4) СТО – отсутствие или наличие системы огней приближения или наличие системы огней приближения протяженностью менее 210 м включает в себя маркировку FATO/ВПП, огни порога, боковые огни и огни конца FATO/ВПП или только маркировку (без огней) FATO/ВПП;

5) таблица применяется при угле наклона глиссады (далее - УНГ) не более 4 градусов. Больший УНГ требует наличие огней визуальной глиссады (PAPI или VASI) и условий их видимости при нахождении на МВС;

6) приведенные выше цифры означают переданную диспетчером видимость на ВПП или метеорологическую видимость, пересчитанную в видимость на ВПП в соответствии с параграфом 18 настоящей главы;

7) значения МВС, используемые в таблице 20 приложения 9 к настоящим Правилам, не подлежат округлению в целях использования как вертикального элемента минимума до ближайших 3 м (10 фут) в целях определения значений видимости на ВПП.

83. Если точка ухода на второй круг находится в пределах 926 м от посадочного порога, разрешается использовать минимумы захода для полных СТО, независимо от длины, имеющейся системы посадочных огней. Тем не менее, требуется наличие боковых огней FATO/ВПП, входных огней порога ВПП, концевых огней ВПП и маркировки FATO/ВПП.

84. Для ночных полетов устанавливается наземное светосигнальное оборудование для освещения зоны FATO/ВПП и любых препятствий.

85. Для таких полетов минимум по видимости на ВПП составляет 800 м или соответствует минимумам, указанным в таблице 20 приложения 9 к настоящим Правилам, при этом выбирается большее из значений.

Параграф 3. Определение эксплуатационных минимумов вертодрома для точного захода на посадку по САТ I

86. САТ I – точный заход на посадку по приборам и посадка с использованием инструментальных систем посадки ILS, MLS, точных посадочных радиолокаторов (далее - PAR). ВПР при этом должна быть не ниже 60 м (200 фут) и видимость на ВПП не менее 500 м.

87. Эксплуатант обеспечивает, чтобы при заходе на посадку по САТ I установленная ВПР была не ниже:

1) ВПР, ограниченной РЛЭ вертолета для такого захода, если она определена в РЛЭ;

2) минимальной высоты, до которой используется точная посадочная система без требуемого визуального контакта;

3) значения OCH/OCL для данной категории вертолета;

4) 60 м (200 фут).

88. Пилот не продолжает заход на посадку по САТ I ниже ВПР, определенной, в соответствии с пунктом 87 настоящего приложения, если не установлен надежный визуальный контакт, как минимум, с одним из визуальных средств ВПП:

1) элементами (частью) системы огней подхода;

2) порогом ВПП;

3) маркировкой порога ВПП;

4) огнями порога ВПП;

5) входными огнями порога ВПП;

6) огнями визуальной глиссады;

7) зоной приземления или маркировкой зоны приземления;

8) огнями зоны приземления;

9) боковыми огнями зоны FATO/ВПП.

89. Для заходов на посадку и посадки по САТ I вертолетами с ЛТХ класса 1 и 2 применяются минимумы, указанные в таблице 21 приложения 9 к настоящим Правилам.

Минимумы, указанные в таблице 21приложения 9 к настоящим Правилам применяются:

1) СТО – полное, включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности длиной 720 м и более, боковые огни FATO/ВПП, входные огни FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП, огни должны быть включены;

2) СТО – среднее, включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности длиной 420-719 м, боковые огни FATO/ВПП, входные огни FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП. Огни должны быть включены;

3) СТО – основное, включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности длиной менее 420 м, систему огней подхода малой интенсивности любой длинны, боковые огни FATO/ВПП, входные огни FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП. Огни должны быть включены;

4) СТО – отсутствует, включает в себя маркировку FATO/ВПП, огни порога, боковые огни и огни конца FATO/ВПП или только маркировку (без огней) FATO/ВПП;

5) приведенные выше цифры означают переданную диспетчером видимость на ВПП или метеорологическую видимость, пересчитанную в видимость на ВПП в соответствии с таблицей 6 приложения 9 к настоящим Правилам;

90. Таблица применяется для УНГ не более 4 градусов.

91. Включенные в таблицу 21 приложения 9 к настоящим Правилам значения ВПР – это изначально рассчитанные значения, не подлежащие округлению до ближайших 3 м (10 фут) в целях определения значений видимости на ВПП и использования как вертикального элемента минимума.

92. Для ночных полетов должно иметься наземное светосигнальное оборудование для освещения зоны FATO/ВПП и препятствий, если не имеется другого соглашения с уполномоченной организацией.

Сноска. Пункт 92 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

93. Для выполнения полетов одним пилотом эксплуатант должен рассчитывать минимум по видимости на ВПП для всех вариантов захода в соответствии с настоящим приложением. При этом минимум по видимости на ВПП устанавливается не менее 800 м, за исключением случаев использования автопилота, связанного с ILS или MLS, в этом случае применяются обычные минимумы по видимости на ВПП.

ВПР должна быть не менее чем значение 1,25, умноженное на минимальную высоту использования автопилота.

Параграф 4. Определение эксплуатационных минимумов аэродрома для точного захода на посадку на сухопутных вертодромах по САТ II

94. Точный заход на посадку по САТ II – это точный заход на посадку по приборам и посадка с использованием инструментальных систем ILS или MLS с условием:

1) ВПР ниже 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут);

2) RVR не менее 300 м.

95. Эксплуатант обеспечивает, чтобы при заходе на посадку по САТ II установленная ВПР не ниже:

1) ВПР, ограниченной РЛЭ вертолета для такого захода, если она определена в РЛЭ;

2) минимальной высоты, до которой используется точная посадочная система без требуемого визуального контакта;

3) значения минимальной OCH/OCL для данной категории вертолета;

4) ВПР, до которой летный экипаж допущен выполнять полет; или

5) 30 м (100 фут).

96. Пилот не продолжает заход на посадку ниже ВПР, определенной в соответствии с пунктом 95 настоящего приложения, если не установлен визуальный контакт, как минимум, с тремя последовательными огнями подхода на осевой линии, или с огнями зоны приземления, или с огнями осевой линии FATO/ВПП, или боковыми огнями FATO/ВПП, или их комбинации, при условии, что такой контакт устойчиво сохраняется. Этот визуальный контакт включает продольные элементы наземной системы, а также поперечные огни подхода или огни порога ВПП или световое обозначение зоны приземления.

97. Для точных заходов на посадку и посадок по САТ II вертолетами с ЛТХ класса 1 эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы в соответствии с положениями таблицы 22 приложения 9 к настоящим Правилам.

Предполагается использование автоматического режима полета/захода на посадку до высоты не менее 80% от соответствующей ВПР. Это требование может повлиять на значение ВПР в сторону ее увеличения, если есть ограничения по минимальной высоте использования автоматических режимов захода на посадку.

Параграф 5. "Посадка с круга" на сухопутном вертодроме (аэродроме)

98. Посадка с круга – термин, используемый для обозначения визуального этапа захода на посадку по приборам, когда ВС приводится в положение для посадки в зоне FATO/ВПП, которая расположена так, что не подходит для захода на посадку с прямой.

99. Для посадки с круга устанавливается МВС не менее 76 м (250 фут) и метеорологическая видимость не менее 800 м.

При визуальном маневрировании (посадке с круга) предписанной траекторией, установленные минимумы по видимости и МВС не ниже вышеуказанных значений.

100. Эксплуатант обеспечивает, чтобы визуальный заход на посадку не выполнялся, если видимость на ВПП менее 800 м.

Параграф 6. Пересчет сообщенной метеорологической видимости в видимость на ВПП

101. Эксплуатант не применяет процедуры пересчета видимости в видимость на ВПП при расчетах минимума для взлета и минимума точных заходов на посадку по САТ II и САТ III или когда значение видимости на ВПП получено от органа ОВД.

102. Во всех остальных случаях, не предусмотренных пунктом 101 настоящего приложения, эксплуатант обеспечивает, чтобы пересчет VIS в RVR производился в соответствии с таблицей 23 приложения 9 к настоящим Правилам.

Параграф 7. Классификация ILS и вспомогательные операции

103. Классификация ILS приведена в таблице 24 приложения 9 к настоящим Правилам.

104. Одиночные средства обслуживания ILS приемлемы, если обеспечивается уровень двух характеристик.

Параграф 8. Заход на посадку по бортовому радиолокатору (ARA) для полетов над водным пространством

105. Эксплуатант не должен выполнять заход на посадку по бортовому радиолокатору, если он не имеет разрешения уполномоченной организации.

Сноска. Пункт 105 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

106. Заход на посадку по бортовому радиолокатору разрешается только на плавучие буровые платформы или на корабли на ходу при наличии более одного члена экипажа.

107. Экипаж вертолета не должен выполнять заход на посадку по бортовому радиолокатору, если радиолокатор не может обеспечить наведение по курсу для обеспечения запаса высоты при пролете препятствий.

108. Перед конечным этапом захода на посадку, экипаж вертолета убеждается, что на экране радиолокатора имеется свободная траектория для конечного участка захода на посадку и ухода на второй круг.

Если боковое расстояние по отношению, к какому либо препятствию составляет менее 1852 м (1,0 м. миль), экипаж вертолета:

1) выполняет заход на соседнюю к заданному объекту площадку и затем продолжает полет визуально к объекту назначения;

2) заходит на посадку с другого направления, применяя посадку с круга.

109. Экипаж вертолета убеждается, что ВНГО позволяет выполнить безопасную посадку.

110. Не исключая минимумов, установленных в пунктах 111 и 112 настоящего приложения, MDH не должна составлять менее 15 м (50 фут) над превышением вертолетной площадки.

111. МВС определяется по радиовысотомеру. Для захода на посадку по бортовому радиолокатору она составляет не менее:

1) 60 м (200 фут) днем;

2) 91 м (300 фут) ночью.

112. МВС для захода на посадку с использованием маневра посадки с круга должна составлять не менее:

1) 91 м (300 фут) днем;

2) 152 м (500 фут) ночью.

113. MDA может применяться только в случае неисправности радиовысотомера. Минимальная абсолютная высота снижения – это минимальное значение MDH + 60 м (200 фут) и должна исходить из показаний градуированного барометра в QNH вертодрома назначения или нижнего прогнозируемого уровня QNH по данному региону.

114. Дальность принятия решения.

Дальность принятия решения должна составлять не менее 1390 м (0,75 nm), если эксплуатант не продемонстрировал уполномоченной организации, что может применяться меньшая дальность принятия решения при допустимом уровне безопасности.

Сноска. Пункт 114 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

115. Визуальный контакт.

Пилот не должен продолжать заход на посадку за пределами дальности принятия решения или ниже MDH/MDA, если он не установил визуальный контакт с пунктом назначения.

116. Выполнение полетов одним пилотом MDH/MDA для выполнения одним пилотом заходов на посадку по бортовому радиолокатору должна на 30 м (100 фут) превышать значение высоты, рассчитываемой согласно пунктам 111 и 112 настоящего приложения. Дальность принятия решения должна составлять не менее 1852 м (1,0 nm).

117. Процедура захода на посадку ARA вертолета имеет пять отдельных сегментов.

Ими являются, подход (далее - Approach segment), начальный (далее - Initial Approach segment), промежуточный (далее - Intermediate Approach segment), конечный сегменты (далее - Final Approach segment) и сегмент ухода на второй круг (далее - Missed Approach segment).

Примеры процедур захода на посадку ARA, приведены на рисунках 1 – 5 приложения 9 к настоящим Правилам.

Приложение 9 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Таблицы и схемы для определения эксплуатационных минимумов аэродромов для взлета и посадки ВС

Сноска. Приложение 9 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

Таблица 1

Минимумы для взлета - самолеты (не допущенные к полетам в условиях ограниченной видимости (LVTO) (RVR/VIS)

Оборудование	RVR/VIS м (1)
Адекватные визуальные ориентиры (2) (только днем)	500
День: посадочные огни ВПП или маркировка осевой линии ВПП. Ночь: посадочные огни ВПП и ограничительные огни конца ВПП или осевые огни ВПП и ограничительные огни конца ВПП	400
1. Сообщаемые RVR/VIS значения, которые представляются в начальной части разбега (TDZ), могут оцениваться пилотом. 2. Адекватные визуальные ориентиры означают, что пилот способен постоянно определять поверхность ограничения препятствий в зоне взлета и выдерживать путевую управляемость.

Таблица 2

Минимумы для взлета RVR/VIS – самолеты, допущенные к полетам в условиях ограниченной видимости (LVTO)

Оборудование	RVR/VIS (1)
Днем: Посадочные огни ВПП и маркировка осевой линии ВПП (2) Ночью: Посадочные огни ВПП и ограничительные огни конца ВПП или огни осевой линии ВПП и ограничительные огни конца ВПП (2)	300 м
Посадочные огни ВПП иогни осевойлинии ВПП	200 м
Посадочные огни ВПП и огни осевой линии ВПП и соответствующая информация об RVR (2)	TDZ 150 м MID 150 м Конец ВПП 150 м
Посадочные огни ВПП и огни осевой линии ВПП высокой интенсивности (с интервалом 15 м или менее) и соответствующая информация об RVR (3)	TDZ 125 м MID 125 м Конец ВПП 125 м
Огни приближения ВПП и огни осевой линии ВПП высокой интенсивности (с интервалом 15 м или менее), утвержденная система бокового контроля и соответствующая информация об RVR (3) ии одобренно системой индикации на лобовом стекле HUD/HUDLS для взлета	TDZ 75 м MID 75 м Дальний конец ВПП 75 м
1. TDZ RVR/VIS могут оцениваться пилотом. 2. Для выполнения полетов в ночное время должны функционировать посадочные огни ВПП или огни осевой линии ВПП и ограничительные огни ВПП. 3. Необходимое значение RVR получено для всех соответствующих точек RVR.

Таблица 3

Допустимая высота над ВПП при отказе двигателя в зависимости от RVR/VIS

Допустимая высота над ВПП при отказе двигателя (OEI)	RVR/ CMV (2)
15 м (50 фут)	400 (200 м - с допуском LVTO)
15-30 м (51-100 фут)	400 (300 м - с допуском LVTO)
30-45 м (101-150 фут)	400 м
45-60 м (151-200 фут)	500 м
60-90 м (201-300 фут)	1000 м
> 90 м (>300 фут)1	1500 м
1. Видимость 1500 м также применяется в случае, если невозможно построить безопасный профиль продолжения взлета. 2. Сообщенные показатели дальности RVR/VIS, в зоне приземления заменяются оценкой видимости пилота.

Таблица 4

Системные минимумы в зависимости от средств

Заход на посадку по приборам	Самая низкая DH/MDH
Категория ILS/MLS/GLS	60 м (200 фут)1
GNSS/SBAS (LPV)	60 м (200 фут)
GNSS (LNAV)	75 м (250 фут)
GNSS/Baro-VNAV (LNAV/ VNAV)	75 м (250 фут)
Локатор (LOC) с или без DME	75 м (250 фут)
Заход на посадку по обзорному радиолокатору (SRA) (заканчивающийся на расстоянии ½ м. мили)	75 м (250 фут)
SRA (заканчивающийся на расстоянии 1 м. мили)	90 м (300 фут)
SRA (заканчивающийся на расстоянии 2 м. мили или более)	105 м (350 фут)
RNAV без установленного вертикального наведения	90 м (300 фут)
VOR	90 м (300 фут)
VOR/DME	75 м (250 фут)
NDB	105 м (350 фут)
NDB/DME	90 м (300 фут)
NDB (2 маяка)	90 м (300 фут)
VDF	105 м (350 фут)

Таблица 5

Значения RVR/CMV. Относительная ВПР (DH). Минимальная относительная высота снижения (MDH) (смотрите таблицу 11)

DH или MDH			Класс системы светотехнического оборудования
			FALS	IALS	BALS	NALS
метры /футы			Метры
60/200	-	64/210	550	750	1000	1200
65/211	-	67/220	550	800	1000	1200
68/221	-	70/230	550	800	1000	1200
71/231	-	73/240	550	800	1000	1200
74/241	-	76/250	550	800	1000	1300
77/251	-	79/260	600	800	1000	1300
80/261	-	86/280	600	900	1100	1300
87/281	-	91/300	650	900	1200	1400
92/301	-	98/320	700	1000	1200	1400
98/321	-	104/340	800	1100	1300	1500
104/341	-	110/360	900	1200	1400	1600
110/361	-	116/380	1000	1300	1500	1700
116/381	-	122/400	1100	1400	1600	1800
123/401	-	128/420	1200	1500	1700	1900
129/421	-	134/440	1300	1600	1800	2000
135/441	-	140/460	1400	1700	1900	2100
141/461	-	146/480	1500	1800	2000	2200
147/481	-	152/500	1500	1800	2100	2300
153/501	-	158/520	1600	1900	2100	2400
159/521	-	165/540	1700	2000	2200	2400
165/541	-	171/560	1800	2100	2300	2500
171/561	-	176/580	1900	2200	2400	2600
177/581	-	183/600	2000	2300	2500	2700
183/601	-	189/620	2100	2400	2600	2800
190/621	-	195/640	2200	2500	2700	2900
196/641	-	201/660	2300	2600	2800	3000
202/661	-	207/680	2400	2700	2900	3100
208/681	-	213/700	2500	2800	3000	3200
214/701	-	219/720	2600	2900	3100	3300
220/721	-	226/740	2700	3000	3200	3400
226/741	-	232/760	2700	3000	3300	3500
232/761	-	244/800	2900	3200	3400	3600
244/801	-	259/850	3100	3400	3600	3800
259/851	-	274/900	3300	3600	3800	4000
275/901	-	290/950	3600	3900	4100	4300
290/951	-	305/1000	3800	4100	4300	4500
305/1001	-	335/1100	4100	4400	4600	4900
336/1101	-	366/1200	4600	4900	5000	5000
366/1201 и выше			5000	5000	5000	5000

Таблица 6

Минимальные и максимальные значения RVR/CMV (смотрите таблицу 11) для всех заходов на посадку по приборам уменьшающихся до САТ I (нижний и верхний лимит)

Оборудование/условия	RVR/CMV (м)	Категории ВС
		A	B	C	D
ILS, MLS, GLS, PAR и APV	Мin	В соответствии с Таблицей 5
	Мах	1500	1500	2400	2400
NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV с процедурами которые соответствуют критериям подпункта 2) пункта 28 Параграфа 6 Приложения 8 к настоящим Правилам	Мin	750	750	750	750
	Мах	1500	1500	2400	2400
Для NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV:	Min	1000	1000	1200	1200
не соответствуют критериям подпункта 2) пункта 28 Параграфа 6 Приложения 8 к настоящим Правилам, или DH или MDH равна или больше 366 метров (1200 футов)	Max	Соответственно таблице 5, если используется техника CDFA, в других случаях добавляется 200/400 м к значениям указанным в таблице 5, но не превышающее значение 5000 м

Таблица 7

Системы огней приближения

Класс системы светотехнического оборудования (OPS Class of Facility)	Длина, Конфигурация и интенсивность огней приближения (Length, configuration and intensity of approach lights)
Полная система огней приближения FALS (full approach light system)	ИКАО: Система огней приближения для точного захода на посадку по САТ I (огни высокой интенсивности HIALS 720 м и более) огни осевой линии с кодом дистанции, ряд огней осевой линии. (ICAO: Precision approach CAT I Lighting System (HIALS 720 m ≥) distance coded center line, Barrette center line).
Промежуточная система огней приближения IALS (intermediate approach light system)	ИКАО: Промежуточная система огней приближения (огни высокой интенсивности HIALS 420-719 м) одиночный источник, ряд огней осевой линии. (ICAO: Simple approach lighting system (HIALS 420-719 m) single source, Barrette).
Малая система огней приближения BALS (basic approach light system)	Отличная от других систем огней приближения (огни высокой/средней интенсивности HIALS, MIALS или система огней подхода ALS 210-419 м). Any other approach lighting System (HIALS, MIALS or ALS 210-419 m).
Отсутствие системы огней приближения NALS (no approach light system)	Отличная от других систем огней приближения (огни высокой/средней интенсивности HIALS, MIALS или система огней подхода ALS210 м) или полное отсутствие огней приближения. Any other approach lighting system (HIALS, MIALS or ALS 210 m) or no approach lights.

Таблица 8

Минимум дальности видимости на ВПП RVR/CMV ниже стандартной высоты полета по САТ I. Системные огни приближения

Минимум ниже стандартной высоты полета по САТ I
DH метры/футы			Класс светового оборудования
			FALS	IALS	BALS	NALS
			RVR/CMV (метры)
60/200	-	64/210	400	500	600	750
65/211	-	67/220	450	550	650	800
68/221	-	70/230	500	600	700	900
71/231	-	73/240	500	650	750	1000
74/241	-	76/249	550	700	800	1100

Таблица 9

Минимумы, для захода на посадку по САТ II

Минимум САТ II
DH	Заход в автоматическом режиме/ HUDLS ниже DH1
	RVR ВС категории А и С	RVR ВС категории D
30-36 (100-120)	300 м	300/350 м (2)
37-42 (121-140)	400 м	400 м
43-59 (141 - 199)	450 м	450 м
1. Ссылка на "Заход в автоматическом режиме ниже относительной ВПР (DH)/Одобренная система HUDLS" в этой таблице использована AFCS или HUDLS понижающая до 80% DH. 2. 300 м могут быть использованы для ВС категории D, производящих автоматическую посадку.

Таблица 10

Минимум RVR для нестандартных полетов по САТ II. Система огней приближения

	Автоматическая посадка или одобренная система HUDLS, используемая до зоны приземления
	Класс оборудования светосистемы
	FALS		IALS	BALS	NALS
	CATA-C	CATD	CATA-D	CATA-D	CATA-D
DH, м (футы)	RVR, м
30-36 (100-120)	350	400	450	600	700
37-42 (121-140)	400	450	500	600	700
43-49 (141-160)	400	500	500	600	750
49-59 (161-199)	400	500	550	650	750

Таблица 11

RVR для захода на посадку по САТ III. ВПР (DH) и контроль пробега дистанции/система управления

Минимум САТ III
Категория	ВПР (DH) (1), м (футы)	Контроль пробега дистанции/система управления	Дальность видимости на ВПП, м
IIIA	Менее 30 (100)	Не требуется	175 (200) (2)
IIIB	Менее 30 (100)	Одноотказная	150 (3)
IIIB	Менее 15 (50)	Одноотказная	125
IIIB	Менее 15 (50) или без ВПР	Активная при отказе (4)	75
1.Система управления полетом определяется по стандартам всепогодных полетов (AWO) с минимальной сертифицированной ВПР (DH). 2. 200м устанавливается для ВС, допущенных к полетам по III категории ИКАО c использованием одобренной системой HUDLS. 3. Для ВС, сертифицированных в соответствии со стандартами всепогодных полетов (AWO) или эквивалентными. 4. Активная при отказе (двухотказная) система может состоять из одноотказной гибридной посадочной системы.

Таблица 12

Заход на посадку с использованием усовершенствованной системы визуализации EVS. Уменьшенная RVR/CMV. Нормальная RVR/CMV

Требуемая нормальная RVR/CMV, м	RVR/CMV для заходов на посадку с использованием EVS, м
550	350
600	400
650	450
700	450
750	500
800	550
900	600
1000	650
1100	750
1200	800
1300	900
1400	900
1500	1000
1600	1100
1700	1100
1800	1200
1900	1300
2000	1300
2100	1400
2200	1500
2300	1500
2400	1600
2500	1700
2600	1700
2700	1800
2800	1900
2900	1900
3000	2000
3100	2000
3200	2100
3300	2200
3400	2200
3500	2300
3600	2400
3700	2400
3800	2500
3900	2600
4000	2600
4100	2700
4200	2800
Требуемая нормальная RVR/CMV, м	RVR/CMV для заходов на посадку с использованием EVS, м
4300	2800
4400	2900
4500	3000
4600	3000
4700	3100
4800	3200
4900	3200
5000	3300

Таблица 13

Отказ или понижение работоспособности оборудования – влияние на посадочные минимумы (без допуска к полетам в условиях ограниченной видимости (LVO)

Отказ или понижение работоспособности оборудования	Влияние на посадочные минимумы
	CAT I	APV, NPA
ILS/MLS резервный передатчик	Не влияет
Внешний маркер	Не влияет, если замен высотой проверки 300 м (1000 фут)	APV – не применяется
		NPA с FAF; не влияет, если не используется как FAF
		Если FAF не определена, неточный заход на посадку не выполняется.
Средний маркер	Не влияет	Не влияет, если не используется как точка ухода на второй круг
Система оценки видимости на ВПП (RVR)	Не влияет
Огни приближения	Минимум как при отсутствии оборудования(NALS)
Огни приближения, за исключением последних 210 м	Минимум как для малой системы огней приближения BALS
Огни приближения за исключением последних 420 м	Минимум как для промежуточной системы огней приближения IALS
Работает резерв для огней приближения	Не влияет
Огни ВПП, огни порога ВПП, и ограничительные огни конца ВПП	Днем – Минимум как при отсутствии оборудования Ночью - не разрешено
Осевые огни ВПП	Не влияет, если flight director (F/D), HUDLS или auto-land, иначе RVR 750 м	Не влияет
Расстояние между огнями осевой линии увеличено до 30 м	Не влияет
Огни зоны приземления	Не влияет, если flight director (F/D), HUDLS или auto-land, иначе RVR 750 м	Не влияет
Система огней рулежных дорожек	Не влияет

Таблица 14

Отказ или понижение работоспособности оборудования, влияние на посадочные минимумы (допуск к полетам в условиях ограниченной видимости (LVO)

Отказ или понижение работоспособности оборудования	Влияние на посадочные минимумы
	CAT IIIВ (без DH)	CAT IIIB	CAT IIIA	CAT II
ILS/MLS резервный передатчик	Не разрешено	RVR 200 м	Не влияет
Внешний маркер	Не влияет, если замена высотой проверки 300 м (1000 фут)
Средний маркер	Не влияет
Система оценки видимости на ВПП (RVR)	Одно значение RVR должно быть доступно на аэродроме	ВПП оборудуется двумя или более системами оценки видимости на ВПП (RVR). Допускается одна не рабочая система оценки видимости на ВПП (RVR)
Огни приближения	Не влияет	Не разрешено для выполнения захода на посадку с DH> 15 м (50 фут		Не разрешено
Огни приближения, за исключением последних 210 м	Не влияет			Не разрешено
Огни приближения, за исключением последних 420 м	Не влияет
Работает резерв для огней приближения	Не влияет
Огни ВПП, огни порога ВПП, и ограничительные огни конца ВПП	Не разрешено		Днем – не влияет	Днем – не влияет
			Ночью – 550 м	Ночью – не разрешено
Осевые огни ВПП	Днем – RVR 200 м	Не разрешено	Днем – RVR 300 м	Днем – RVR 350 м
	Ночью – не разрешено		Ночью – RVR 400 м	Ночью – RVR 550 м (400 м с HUDLS или auto-land)
Отказ или понижение работоспособности оборудования	Влияние на посадочные минимумы
	CAT IIIB (без DH)	CAT IIIB	CAT IIIA	CAT II
Расстояние между огнями осевой линии увеличено до 30 м	RVR 150м		Не влияет
Огни зоны приземления	Не влияет	Днем – RVR 200м	Днем – RVR 300м
		Ночью – 300 м	Ночью – RVR 550 м, 350 m с HUDLS или auto-land
Система огней рулежных дорожек	Не влияет

Таблица 15

Минимум видимости и MDH для полета по кругу в зависимости от категории ВС

	Категория ВС
	А	В	С	D
MDH, м (футы)	120 (394)	152 (492)	183 (591)	210 (689)
Минимум метеорологической видимости, м	1500	1600	2400	3600

Таблица 16

Пересчет RVR/СМV

Системы огней при выполнении полетов	RVR/CMV = сообщенная метеорологическая видимость х
	день	ночь
Огни приближения и огни ВПП высокой интенсивности	1.5	2.0
Любые другие огни, отличные от указанных выше	1.0	1.5
Отсутствие огней	1.0	Не применяется

Таблица 17

Минимумы для взлета (с допуском к полетам в условиях ограниченной видимости (LVTO) (RVR/VIS)

RVR/VIS для взлета
Сухопутные вертодромы со схемой вылета по приборам	RVR/VIS
Нет огней ВПП и нет маркировки (только днем)	250м или дистанция прерванного взлета (большее из значений)
Маркировка отсутствует (ночью)	800м
Огни ВПП/FATO и есть маркировка осевой линии ВПП	200м
Огни ВПП/FATO, есть маркировка осевой линии ВПП, и соответствующая информация RVR	150м
Морская вертолетная площадка
Полеты с двумя пилотами	250м (1*)
Полеты с одним пилотом	500м (1*)

Примечание 1*. Траектория полета после взлета и FATO свободны от препятствий.

Таблица 18

Минимумы для взлета. Аэродромы для полетов по приборам (без допуска к полетам в условиях ограниченной видимости (LVTO) (RVR/VIS)

RVR/ VIS
Сухопутные вертодромы со схемой вылета по приборам	RVR / VIS
Нет огней ВПП и нет маркировки (только днем)	400 м или дистанция прерванного взлета (большее из значений)
Маркировка отсутствует (ночью)	800 м
Огни ВПП/FATO и есть маркировка осевой линии ВПП	400м
Огни ВПП/FATO, есть маркировка осевой линии ВПП, и соответствующая информация RVR	400м
Морская вертолетная площадка
Полеты с двумя пилотами	400 м (1*)
Полеты с одним пилотом	500м (1*)

Примечание 1* Траектория полета после взлета свободна от препятствий

Таблица 19

Системные минимумы в зависимости от средств

Заход на посадку по приборам	Самая низкая DH/MDH
Категория ILS/MLS/GLS	60 м (200 фут)
GNSS/SBAS (LPV)	60 м (200 фут)
GNSS (LNAV)	75 м (250 фут)
GNSS/Baro-VNAV (LNAV/ VNAV)	75 м (250 фут)
Локатор (LOC) с или без DME	75 м (250 фут)
Заход на посадку по обзорному радиолокатору (SRA) (заканчивающийся на расстоянии 926 м)	75 м (250 фут)
SRA (заканчивающийся на расстоянии 1852 м)	90 м (300 фут)
SRA (заканчивающийся на расстоянии 3704 м или более)	105 м (350 фут)
RNAV без установленного вертикального наведения	90 м (300 фут)
VOR	90 м (300 фут)
VOR/DME	75 м (250 фут)
NDB	105 м (350 фут)
NDB/DME	90 м (300 фут)
NDB (2 маяка)	90 м (300 фут)
VDF	105 м (350 фут)
Бортовой радиолокатор (ARA) морская вертолетная площадка	90 м (300 фут)

Таблица 20

Минимумы для неточных заходов на посадку на сухопутных вертодромах (аэродромах)

Минимумы для неточных заходов на посадку на сухопутных вертодромах (аэродромах)
МВС (МDH), м (фут)	СТО/видимость на ВПП, м
	Полное	Среднее	Основное	Отсутствует
75-89 (250-299)	600	800	1000	1000
90-134 (300-449)	800	1000	1000	1000
135 (450) и выше	1000	1000	1000	1000

Таблица 21

Минимумы для точных заходов на посадку и посадок на сухопутных вертодромах (аэродромах) – САТ I

САТ I
ВПР, м (фут)	СТО/видимость на ВПП, м
	Полное	Среднее	Основное	Отсутствует
60 (200)	500	600	700	1000
61-76 (201-250)	550	650	750	1000
77-91 (251-300)	600	700	800	1000
92 (301) и выше	750	800	900	1000

Таблица 22

Минимумы для точных заходов на посадку и посадок на сухопутных вертодромах (аэродромах) – САТ II

ВПР, м	Использование автоматического режима ниже ВПР. Видимость на ВПП, м
30-36 (100-120)	300
37-42 (121-140)	400
43 (141) и выше	450

Таблица 23

Пересчет VIS в RVR

Светооборудование (СТО)	RVR = VIS* (умножить) на...
	день	ночь
огни высокой интенсивности подхода и ВПП	1.5	2.0
любое другое оборудование	1.0	1.5
СТО отсутствует	1.0	не применяется

Таблица 24

Классификация ILS и вспомогательные операции

Временные изменения классификации ILS			Взаимосвязь классификации ILS со схемами полетов или опубликованными минимумами
Категория Эксплуатационных Характеристик оборудования	Точки ILS, до которых структура КРМ соответствует структуре курса	Минимальный уровень целостности и непрерывности обслуживания	Самая низкая Эксплуатационная САТ	Минимальные значения RVR, если не одобрено иное (м) (где применимо)
I	A, B, C, T, D или E	1	I	TDZ: 550; середина: 125; конец: 75
II	T, D или E	1	I	TDZ: 550; середина: 125; конец: 75
	T	2	II	TDZ: 550; середина: 125; конец: 75
	D или E	2	II	TDZ: 300; середина: 125; конец: 75
III	D	1	I	TDZ: 550; середина: 125; конец: 75
		2	II	TDZ: 300; середина: 125; конец: 75
		3	IIIА + DH	TDZ: 175; середина: 125; конец: 75
		4	IIIA без DH
		3	IIIB + DH	TDZ: 75; середина: 125; конец: 75
		4	IIIB без DH
	E	1	I	TDZ: 550; середина: 125; конец: 75
		2	II	TDZ: 300; середина: 125; конец: 75
		3	IIIА + DH	TDZ: 175; середина: 125; конец: 75
		4	IIIA без DH	TDZ: 175; середина: 125; конец: 75
		3	IIIB + DH	TDZ: 75; середина: 75; конец: 75
		4	IIIB без DH	TDZ: 75; середина: 75; конец: 75

Примечание:

1. В случае снижения до уровня классификации II/T/2-4, производство полетов будет первоначально ограничено только САТ I. После оценки влияния отклонения сигнала курсового радиомаяка на системы автоматической посадки может потребоваться последующее повышение уровня до САТ II с соответствующей публикацией в документации маршрута, или может быть указана информация о том, что автоматические заходы на посадку не утверждены. При необходимости может потребоваться применение более высокого показателя RVR, чем при полетах по стандартной САТ II.

2. Минимальные значения RVR, указанные в таблице применяются для ВПП оборудованной полной системой огней приближения (FALS), огнями зоны приземления ВПП (Runway Touchdown Zone Lights - RTZL) и огнями осевой линии ВПП (Centreline (RCLL).

Рис 1. Процедура захода на посадку по бортовому радиолокатору (ARA) по кругу. Arcprocedure.

Рис 2. Процедура заход на посадку по бортовому радиолокатору (ARA)отворотом на расчетный угол или посадки с круга.

Рис 3. Вертикальный профиль захода на посадку

Рис 4. Зона ухода на второй круг (влево и вправо)

Figure 5: Missed approach area left & right

Рисунок 5: Holding pattern & race track procedure

Приложение 10 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Положения по допуску эксплуатантов к производству полетов продолжительностью более 60 минут до запасного аэродрома на маршруте (EDTO)

1. Полетом с увеличенным временем ухода на запасной аэродром считается полет со временем ухода на запасной аэродром, превышающим пороговое время.

Процедуры производства полетов самолетов с газотурбинными двигателями EDTO применяются на тех маршрутах, которые имеют точки, время полета от которых до запасного аэродрома на маршруте превышает 60 минут.

2. Полеты на самолетах с двумя газотурбинными двигателями, выполняющие коммерческие перевозки, выполняются таким образом, чтобы в любой точке маршрута в случае отказа одного двигателя продолжительность полета до запасного аэродрома в штиль на скорости, обеспечиваемой одним работающим двигателем, составила не более 60 минут.

Для самолетов с тремя и более газотурбинных двигателей, выполняющих коммерческие полеты, порогового времени не должно превышать более 180 минут.

3. Положения EDTO для самолетов с двумя газотурбинными двигателями не отличаются от предыдущих положений по производству полетов увеличенной дальности самолетами с двумя газотурбинными двигателями ЕТОРS. Поэтому при подготовке документов эксплуатанта для самолетов с двумя газотурбинными двигателями до внесения соответствующих изменений в РЛЭ, разрешено применять аббревиатуру ЕТОРS вместо EDTO.

4. Для получения разрешения на выполнение полетов EDTO эксплуатант представляет заявку по форме приложения 12 к настоящим Правилам, и доказательную документацию в уполномоченную организацию за 30 календарных дней до предполагаемого времени начала полетов с EDTO.

Сноска. Пункт 4 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

5. Доказательная документация для получения разрешения на выполнение полетов EDTO содержит:

1) дополнение к РПП эксплуатанта для полетов EDTO;

2) дополнения к организации управления сохранения летной годности (САМО) для полетов EDTO, включающие Программу технического обслуживания и Программу надежности для полетов EDTO эксплуатанта;

3) сведения о приемлемых для производства полетов EDTO уровнях резервирования бортовых систем из AFM, FCOM и MEL;

4) Сведения для утверждения типа (дизайна) EDTO включающие:

количество месяцев/лет опыта работы эксплуатанта с комбинацией "планер/двигатель";

общее количество полетов, выполненное эксплуатантом с конкретной комбинацией "планер/двигатель";

количество часов и циклов с комбинацией "двигатель/планер";

количество выключений двигателей в полете для эксплуатанта;

частота внеплановой замены двигателей;

среднее время наработки на отказ для основных компонентов;

5) перечень маршрутов, на которых предполагается использовать полеты EDTO и перечень соответствующих запасных аэродромов;

6) программа подготовки членов экипажа и инженерно-технического персонала для допуска к полетам EDTO;

7) процедуры организации и методы осуществления полетно-диспетчерского руководства и полетно-диспетчерского обслуживания экипажей самолетов;

8) запрашиваемые скорости при всех исправных двигателях (далее - АЕО) и с одним неработающим двигателем (далее - ОЕI) для утверждения уполномоченной организацией, которые будут использоваться для расчета порогового расстояния и максимального расстояния ухода на запасной аэродром, учитывая МСА и штилевые условия.

Для самолетов, имеющих более двух двигателей, скорость АЕО, которая будет использоваться для расчета максимального расстояния ухода на запасной аэродром, может отличаться от скорости, используемой для определения временного порога 60 минут и EDTO.

Для самолетов, имеющих два двигателя скорость ОЕI, которая будет использоваться для расчета максимального расстояния ухода на запасной аэродром, не должна отличаться от скорости, используемой для определения запаса топлива при уходе на запасной аэродром с ОЕI. Эта скорость может отличаться от скорости, используемой для определения временного порога 60 минут и EDTO.

Сноска. Пункт 5 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

6. Уполномоченная организация рассматривает заявление в срок – 20 (двадцать) рабочих дней.

При выдаче разрешения эксплуатанту конкретного типа самолета, на выполнение полетов EDTO, уполномоченная организация устанавливает соответствующее пороговое время и максимальное время ухода на запасной аэродром с целью того, чтобы обеспечить:

1) выдачу конкретного эксплуатационного разрешения;

2) чтобы эксплуатант располагал предыдущим опытом и удовлетворительными показателями соблюдения правил и процедур и задействовал процессы, необходимые для успешного и надежного выполнения полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром, и продемонстрировал, что такие процессы применяются при выполнении таких полетов;

3) приемлемость применяемых эксплуатантом процедур на основе сертифицированных ЛТХ самолета и их адекватность для обеспечения продолжения безопасного полета в случае ухудшения характеристик самолетных систем;

4) соответствие программы подготовки экипажа эксплуатанта данному типу производства полетов;

5) чтобы сопутствующая выдаче разрешения документация охватывала все относящиеся к этому аспекты;

6) доказательства (в ходе сертификации самолета для полетов с EDTO), что полет может завершиться безопасной посадкой при ожидаемом ухудшении условий производства полетов, которые возникают в результате:

предельного значения ограничения времени полета для критически важных систем при полетах с EDTO, если таковые имеются, указанного (прямо или косвенно) в РЛЭ самолета;

каких-либо других условий, которые государство эксплуатанта считает аналогичными для возникновения риска в области летной годности и ЛТХ.

Сноска. Пункт 6 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

7. Уполномоченной организации разрешается на основе результатов конкретной оценки риска для безопасности полетов, проведенной эксплуатантом и продемонстрировавшей, каким образом будет выдерживаться эквивалентный уровень безопасности полетов, утверждать полеты, продолжительность которых превышает наименьшее время функционирования самой ограниченной по времени работы системы.

Конкретная оценка риска для безопасности полетов включает в себя следующее:

1) возможности эксплуатанта;

2) общую надежность самолета;

3) надежность каждой ограниченной по времени работы системы;

4) соответствующую информацию от изготовителя самолета;

5) конкретные меры по минимизации последствий.

Сноска. Пункт 7 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

8. Разрешение на выполнение полетов EDTO оформляется уполномоченной организацией в части "В" эксплуатационных спецификаций сертификата эксплуатанта, с указанием значения порогового и максимального времени ухода на запасной аэродром для конкретных типов самолетов.

Сноска. Пункт 8 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

9. Для планируемого запасного аэродрома по маршруту прогноз метеоусловий на период за 1 час до и 1 час после расчетного времени предполагаемой посадки на маршрутных запасных аэродромах соответствует следующим значениям:

для процедуры точного захода на посадку – разрешенная DH/DA плюс 60 м (200 фут).

10. При определении пригодности к посадке по приборам IAP, прогноз ветра с учетом порывов должны быть в пределах ограничения, установленных эксплуатантом и РЛЭ данного типа самолета, с учетом состояния ВПП (сухая, влажная или загрязненная), а также любые ограничения при понижении видимости.

11. Условные элементы прогноза погоды не рассматриваются, кроме вероятности PROB 40% или значений "TEMPO", касающихся условий применения эксплуатационных минимумов.

При отправлении в соответствии с положениями MEL, те ограничения MEL, которые затрагивают минимумы для захода на посадку по приборам, должны учитываться при определении для полетов EDTO минимумов запасных аэродромов.

12. При выполнении полетов по правилам NON-EDTO на запасном аэродроме для полета по маршруту фактические метеоусловия и прогноз погоды, или любая их комбинация в течение 1 часа до и 1 часа после расчетного времени прибытия на него будут равны или выше минимальных метеоусловий, установленных в таблице.

13. Значения метеоусловий на запасных аэродромах по маршруту, указанные в приложении 11 к настоящим Правилам, для заходов на посадку по CAT II/III не применяются, если это не одобрено уполномоченной организацией.

Сноска. Пункт 13 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

14. Одобрение основывается на следующих критериях:

1) самолет способен при отказе двигателя произвести посадку по САТ II/III;

2) эксплуатант получил одобрение для полетов по САТ II/III.

Уполномоченная организация может потребовать от эксплуатанта предоставления дополнительных данных (например, оценки безопасности или записи в процессе обслуживания), чтобы подтвердить такую заявку. Например, он должен показать, что определенный тип самолетов может поддерживать возможность безопасно произвести заход и посадку по САТ II/III, с имеющимися неисправностями в системах конструкции планера и (или) двигателя, связанных с неработающим двигателем, которые приводят к необходимости отклонения от маршрута на запасной аэродром.

Самолетные системы при отказе одного двигателя поддерживают способность захода на посадку и посадки по САТ II или САТ III, если требуется воспользоваться минимумами САТ II или САТ III на этапе планирования.

Сноска. Пункт 14 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Приложение 11 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Эксплуатационные минимумы, планируемые для производства полетов EDTO

Процедура захода на посадку	ВНГО (вертикальная видимость), м (фут)	RVR/VIS, м
Процедура точного захода на посадку	Разрешенная DH/DA плюс 60 (200)	RVR/VIS плюс 800
Неточный заход на посадку или заход с применением схемы полета по кругу	Разрешенная МDH/МDA плюс 120(400)	Разрешенная видимость плюс 1500

Примечание: указанные выше критерии для точных заходов на посадку применяются только для заходов на посадку по САТ I.

Приложение 12 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан Форма

Заявка на получение разрешения на выполнение полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO)

Прошу провести инспекционную проверку__________________________
(полное название заявителя)
с целью получения разрешения на выполнение полетов с EDTO
Адрес эксплуатанта:____________________________
Телефон:________________________________
Факс:___________________________________
E-mail:__________________________________
Сертификат эксплуатанта:____________________________
1. Планируемая дата начала полетов с EDTO: ______________;
2. Регионы (маршруты) полетов заявляемых самолетов для выполнения полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO)____________________________________________________________;
(Северная (Южная) Атлантика, Тихоокеанский регион, Полярные маршруты, Транссибирские маршруты, Регион Индийского океана, маршруты, где время полета до пригодного запасного аэродрома превышает 60 минут)

Тип ВС, серия	Регистра-ционный номер	Тип установлен-ных двигателей	Наработка планера	Наработка каждого двигателя самолета	Запрашиваемые величины порогового времени/ максимального времени ухода на запасной аэродром

3. Заявитель обязуется предоставлять возможность уполномоченной организации в сфере гражданской авиации осуществлять контроль за организацией, обеспечением и выполнением полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO).

Сноска. Пункт 3 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Руководитель _______________________________________
(должность / подпись / дата)

МП

Приложение 13 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Сигналы, регулирующие движение ВС на земле

Сигналы, подаваемые сигнальщиком ВС, предназначены для подачи руками, которые могут быть освещены, если это необходимо для того, чтобы облегчить понимание сигналов пилотом, причем сигнальщик обращен лицом к ВС и находится:

для ВС с фиксированным крылом – перед законцовкой левого крыла в поле зрения пилота (летчика);

для вертолетов – там, где его лучше всего может видеть пилот (летчик).

Смысл соответствующих сигналов остается неизменным при использовании сигнальных флажков (круглых "лопаток"), светящихся жезлов или электрических фонариков.

Двигатели ВС имеют нумерацию справа налево при положении сигнальщика лицом к ВС (то есть двигатель № 1 крайний слева по борту).

Сигналы, отмеченные звездочкой, предназначены для вертолетов в режиме висения.

Перед использованием следующих сигналов сигнальщик убеждается в том, что площадь, в пределах которой будет маневрировать ВС, свободна от объектов, с которыми оно может столкнуться.

Конструкция многих ВС такова, что не всегда из кабины экипажа можно визуально проконтролировать траекторию движения законцовок крыла, двигателей и других концевых частей при маневрировании ВС на земле.

Действовать согласно подаваемым сигналам. Сигнальщик руководит действиями пилота, если этого требуют условия движения на аэродроме.

1) Сопровождающий или направляющий Поднять правую руку с жезлом над головой вертикально, левой рукой с жезлом производить движения вниз по направлению к телу. Примечание: Этот сигнал, подаваемый лицом, находящимся у законцовки крыла ВС, указывает пилоту (летчику)/ диспетчеру перрона/ руководителю буксировки ВС хвостом вперед на возможность беспрепятственного движения ВС на место стоянки/с места стоянки
2) Указание места стоянки Вытянутые вперед руки поднять над головой, держа жезлы вертикально
3) Следовать к следующему сигнальщику или в соответствии с указанием органа ОВД и (или) наземного движения Обозначить обеими руками направление вверх, сместить вытянутые руки в сторону относительно туловища и указать жезлами направление, где находится следующий сигнальщик или зона руления.
4) Двигаться вперед Согнуть в локте вытянутые в стороны руки и производить движение жезлами вверх – вниз в направлении от уровня груди к голове.
5) Разворот влево (вид с ВС) При вытянутой правой руке с железом в сторону под углом 90о к туловищу левой рукой подать сигнал "Двигаться вперед". Интенсивность движения сигнализирующей руки указывает пилоту скорость разворота ВС.
6) Разворот вправо (вид с ВС) При вытянутой левой руке с жезлом в сторону под углом 90о к туловищу правой рукой подать сигнал "двигаться вперед" интенсивность движения сигнализирующей руки указывает пилоту скорость разворота ВС.
7) Обычная остановка Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90о к туловищу и медленно поднять их над головой до пересечения жезлов.
8) Срочная остановка Резко поднять руки над головой и скрестить жезлы.
9) Включить тормоза Поднять раскрытую ладонь немного выше уровня плеча. Убедившись в визуальном контакте с экипажем, сжать пальцы в кулак. Не двигаться до получения от экипажа ВС подтверждения посредством поднятия больших пальцев рук.
10) Отпустить тормоза Поднять кисть руки со сжатыми в кулак пальцами немного выше уровня плеча. Убедившись в зрительном контакте с экипажем, разжать кулак. Не двигаться до получения подтверждения от экипажа ВС посредством поднятия больших пальцев рук.
11) Колодки установлены Подняв над головой вытянутые руки с жезлами, направленными вовнутрь, резко сдвинуть жезлы до их касания. Убедиться в получении подтверждения экипажа ВС.
12) Колодки убраны Подняв над головой вытянутые руки с жезлами, направленными наружу, резко раздвиньте жезлы. Не убирать колодки до получения разрешения экипажа ВС.
13) Запустить двигатель(и) Поднять правую руку с направленным вверх жезлом до уровня головы и выполнить круговое движение этой рукой, при этом одновременно левой рукой, поднятой над головой, указать на подлежащий запуску двигатель.
14) Выключить двигатели Вытянуть руку с жезлом вперед на уровне плеча, выполнить движение кистью с жезлом до левого плеча, а затем до правого плеча поперек горла.
15) Уменьшить скорость Опустить вытянутые руки вниз жестом "похлопывания", производя движение жезлами вверх – вниз от пояса к коленям.
16) Уменьшить обороты двигателя(ей) на указанной стороне Руки опущены вниз, ладони обращены к земле; затем либо правой, либо левой рукой производятся движения вверх и вниз, обозначающие, что следует уменьшить обороты двигателя (ей) соответственно на левой или правой стороне.
17) Двигаться назад Держа руки перед туловищем на уровне пояса, вращать руками вперед. Для остановки движения назад используются сигналы 7 или 8.
18) Развороты при движении назад (хвостом вправо) Левая рука с жезлом направлена вниз; поднятой над головой правой рукой производят повторяющиеся движения вперед - в горизонтальное положение и назад - в вертикальное.
19) Развороты при движении назад (хвостом влево) Правая рука с жезлом направлена вниз; поднятой над головой левой рукой производят повторяющиеся движения вперед - в горизонтальное положение и назад - в вертикальное.
20) Утвердительный ответ/путь свободен Поднять правую руку с направленным вверх жезлом до уровня головы или выставить кисть руки с поднятым вверх большим пальцем, при этом левая рука опущена и прижата к колену.
21) Висение Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90о к туловищу.
22) Подняться выше Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90о к туловищу, ладонями вверх, и производить ими движение вверх. Интенсивность движения рук указывает на скорость набора высоты.
23) Опуститься ниже Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90о к туловищу, ладонями вниз, и производить ими движение вниз. Интенсивность движения рук указывает на скорость снижения.
24) Двигаться горизонтально влево (со стороны пилотов, летчиков) Вытянуть правую руку горизонтально под углом 90о к туловищу. Другой рукой производить размашистые движения в том же направлении.
25) Двигаться горизонтально вправо (со стороны пилотов, летчиков) Вытянуть левую руку горизонтально под углом 90о к туловищу. Другой рукой производить размашистые движения в том же направлении.
26) Приземлиться Скрестить опущенные руки с жезлами спереди.

7. Стандартные сигналы, подаваемые руками в чрезвычайных ситуациях

Приведенные ниже сигналы руками приняты в качестве минимально необходимых для взаимодействия в чрезвычайных ситуациях между оперативным руководителем аварийно-спасательной и противопожарной службы и экипажем ВС, с которым произошел инцидент.

Для взаимодействия с летным экипажем в чрезвычайной ситуации сигналы руками должны подаваться персоналом аварийно-спасательной и противопожарной службы с левой передней стороны ВС.

Примечание: Для более эффективного взаимодействия с экипажем ВС в чрезвычайной ситуации сигналы руками могут подаваться персоналом аварийно-спасательной и противопожарной службы из других местоположений.

1) Команда "эвакуация" На основе оценки внешней обстановки аварийно-спасательной и противопожарной службой и оперативным руководителем рекомендуется эвакуация. Согнутая в локте рука вытянута вперед, кисть находится на уровне глаз. Согнутой рукой производятся движения назад, другая рука вытянута вдоль туловища. Ночное время: то же самое с жезлами.
2) Команда "стоп" Рекомендуется прекратить эвакуацию.прекратить движение ВС или любые другие осуществляемые мероприятия. Руки подняты и перед головой скрещены в запястьях. Ночное время: то же самое с жезлами.
3) Чрезвычайная ситуация локализована Отсутствуют внешние признаки опасных условий или "отбой". Руки вытянуты в стороны и опущены под углом 45о. руки одновременно сводятся до скрещивания в запястьях на уровне ниже пояса, а затем разводятся в стороны в начальное положение (сигнал арбитра в бейсболе "база в сохранности"). Ночное время: то же самое с жезлами.
4) Пожар Сделать правой рукой веерообразное движение от плеча к колену, одновременно указав левой рукой место пожара. Ночное время: то же самое с жезлами.

Приложение 14 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Минимальные метеорологические условия полета по ПВП в воздушном пространстве класса А, B, C, D, E,G и (или) диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения

Сноска. Приложение 14 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Местность	Скорость полета (приборная), км/час (узлы)	Минимальные условия полета по ПВП
		ВНГО над наивысшей точкой рельефа, м футы	Видимость, м	Вертикальное расстояние от ВС до НГО,м м (футы)
В диспетчерской зоне, в зоне аэродромного движения или в схеме движения
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	260 (140) и менее	150 (500)	2000	50 (170)
	261-463 (141 – 250)	300 (1000)	5000	100 (300)
В горной местности	463 (250) и менее	300 (1000)	5000	100 (300)
В воздушном пространстве класса А*,B,C,D,E,G**
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	260 (140) и менее	150 (500)	2000	50 (170)
	261-463 (141 – 250)	300 (1000)	5000	100 (300)
Горная (высота до 2000м)	463 (250) и менее	400 (1300)	5000	100 (300)
Горная (высота 2000 м и более)	463 (250) и менее	700 (2300)	8000	100 (300)
Примечание. *Минимальные метеорологические условия по ПВП в воздушном пространстве класса А включены для сведения пилотам и не означают одобрение полетов по ПВП в воздушном пространстве класса А. ** Разрешаются полеты при ухудшении видимости в полете не менее чем до 1500 м: на скоростях в условиях преобладающей видимости, на которых можно своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними; или в условиях, когда вероятность встречи с другими воздушными судами, небольшая, или в зонах с низкой интенсивностью воздушного движения и во время выполнения специальных авиационных работ на малых высотах; разрешаются полеты вертолетов при видимости в полете менее 1500 м, если они выполняют маневры на скорости, на которой можно своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними.

Приложение 15 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Процедуры входа и выхода для зоны ожидания

1. Процедуры входа в зону ожидания

Сектор 1. Параллельный вход:

1) после выхода на точку ожидания выполнить разворот на курс обратный курсу входа и следовать время, установленное для зоны ожидания;

2) выполнить разворот (левый или правый) для выхода на точку ожидания;

3) после второго выхода на точку ожидания выполнить разворот для полета в зоне ожидания.

Сектор 2. Обратный вход:

1) после выхода на точку ожидания выполнить разворот на курс, отличающийся на 30 градусов от обратного курса входа в зону ожидания;

2) выполнять полет с этим курсом:

в течение времени, указанного для зоны ожидания;

если используется DME, следовать до установленного расстояния;

если зона ограничена радиалом от VOR и расстоянием по DME, следовать до указанных ограничений, в зависимости оттого, что точней;

3) выполнить разворот в сторону курса входа на точку ожидания;

4) после второго выхода на точку ожидания выполнить разворот для полета в зоне ожидания.

Cектор 3. Прямой вход:

после выхода на точку ожидания выполнить разворот в предписанную сторону и продолжить полет в зоне ожидания.

2. Выход из зоны ожидания

Выход из зоны ожидания осуществляется через контрольную точку зоны ожидания (точку входа в зону ожидания).

При получении разрешения оставить зону ожидания в указанное время, экипажу следует скорректировать схему в рамках установленных схемой полета в зоне ожидания пределов, с тем, чтобы оставить пункт ожидания в указанное время. При наличии РЛК диспетчер ОВД выводит ВС из зоны ожидания с любой точки схемы.

Приложение 16 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Полеты в зоне ожидания

Высота, м / эшелон	Обычные условия	Условия турбулентности
До 4250 м (FL 140) включительно	320 км/час для ВС кат. А и В	315 км/час для ВС кат. А и В
	430 км/час для ВС кат. С и Д	520 км/час 1*
Выше 4250 м (FL 140) до 6100 м (FL 200) включительно	450 км/час 2*	520 км/час или 0.8 М в зависимости от того, что меньше 1*
Выше 6100 м (FL 200) до 10350 м (FL 340) включительно	490 км/час 2*
Выше 10350 м (FL 340)	0,83М (число МАХа)

1*. скорость 520 км/час или 08М, рассчитанная из условий турбулентности, используется для полета в зоне ожидания только после предварительного разрешения органа ОВД;

2*. для схем ожидания, связанных со структурой маршрутов, используется скорость полета 520 км/час.

Приложение 17 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Допуск воздушных судов и эксплуатантов к полетам в условиях минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 фут) между эшелонами 290 (8850 м) и 410 (12500 м) включительно

1. Настоящее приложение определяет порядок допуска ВС и эксплуатантов к полетам в условиях минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 фут) в воздушном пространстве Республики Казахстан (далее - RVSM) между эшелонами 290 (8850 м) и 410 (12500 м) включительно и организацию контроля за характеристиками выдерживания относительной высоты ВС, выполняющих полеты RVSM.

2. До выдачи утверждения RVSM, уполномоченная организация убеждается в том, что:

1) возможности самолета осуществлять вертикальную навигацию удовлетворяют требованиям, указанным в пунктах 3 и 4настоящего приложения;

2) эксплуатант ввел соответствующие процедуры, связанные с практикой и программами сохранения летной годности (техническое обслуживание и ремонт);

3) эксплуатант ввел для летных экипажей соответствующие процедуры выполнения полетов в воздушном пространстве RVSM.

Утверждение RVSM действует в глобальном масштабе при условии, что любые специфические для данного региона эксплуатационные процедуры отражены в РПП или соответствующем инструктивном материале для экипажей.

Сноска. Пункт 2 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

3. ВС в достаточной степени оснащается навигационным оборудованием, которое, в случае отказа одного из элементов оборудования на любом этапе полета, позволит ВС продолжить полет согласно положениям параграфа 28 главы 10 настоящих Правил.

4. Технические требования к характеристикам выдерживания относительной высоты в отношении групп самолетов номинально одинаковой конструкции и изготовления с точки зрения всех элементов применяются к совокупности ошибок выдерживания относительной высоты индивидуальных ВС и отвечают следующим четырем условиям:

1) доля суммарной ошибки по высоте TVE, абсолютная величина которых превышает 90 м (300 фут) – менее 2,0 x 10 ‾3;

2) доля TVE, абсолютная величина которых превышает 150 м (500 фут) – менее 3,5 x 10 ‾6;

3) доля TVE, абсолютная величина которых превышает 200 м (650 фут) – менее 1,6 x 10 ‾7;

4) доля TVE, абсолютная величина которых находится в пределах 290 – 320 м (950-1050 фут) – менее 1,7 x 10 ‾8.

5. Требования к техническим характеристикам средств вертикального эшелонирования предусматривают одновременное выполнение следующих условий:

1) систематическая погрешность измерения высоты (далее - ASE) – не более ±25 м (±80 фут);

2) наибольшее абсолютное значение ASE не превышает 37 м (120 фут);

3) сумма абсолютного значения ASE и трех стандартных отклонений измерения высоты – не более 75м (245 фут), для ВС, характеристики планера и набора систем измерения высоты которых не классифицируются в качестве какой-либо группы самолетов – не более 60м (200 фут), в полном диапазоне режимов эксплуатации с RVSM;

4) порог срабатывания сигнализации отклонения от заданной высоты 60 ± 20 м (200±65 фут);

5) среднее квадратическое отклонение погрешности выдерживания заданной высоты полета должно быть не более 13,3 м (43,7 фут);

6) вероятность несигнализируемого отказа основных трактов измерения высоты не более 1х10 ‾5 за час полета;

7) вероятность вертикального перекрытия для случая встречи двух ВС не более 1,7х10.¯8.

6. Применительно к утверждению летной годности ВС считаются принадлежащими одной типовой группе, если выполняются следующие условия:

1) ВС имеют номинально одинаковую конструктивную схему и утверждены в соответствии с одним сертификатом типа, изменением к сертификату типа или дополнительным к нему;

2) системы измерения статического давления каждого ВС являются номинально идентичными, поправки, связанные с погрешностью приемника статического давления, являются одинаковыми для всех ВС группы;

3) комплекты бортового оборудования, установленные на каждом ВС для выполнения связанных с RVSM минимальных требований к оборудованию, отвечают одним и тем же техническим требованиям изготовителя и имеют одинаковый номер изделия.

Типовые группы самолетов номинально одинаковой конструкции и изготовления с точки зрения всех элементов, способных повлиять на точность выдерживания относительной высоты, приведены в таблице 1 приложения 18 к настоящим Правилам.

7. В отношении самолетов, характеристики планера и набора систем измерения высоты которых, являются особыми и поэтому не могут быть классифицированы в качестве относящихся к какой-либо группе самолетов, возможности выдерживания относительной высоты таковы, что составляющие компоненты TVE такого самолета соответствуют следующим характеристикам:

1) значение ASE самолета не превышает по своей величине 60 м (200 фут) при любых условиях полета;

2) величины разницы между разрешенным эшелоном полета и показываемой высотомером барометрической высотой, на которой фактически происходит полет, располагаются симметрично относительно среднего значения 0 м при стандартном отклонении не более 13,3 м (43,7 фут).

8. Процесс допуска к полетам в условиях RVSM предусматривает следующие этапы:

1) определение типовых групп ВС;

2) допуск ВС и эксплуатанта к выполнению полетов в условиях RVSM;

3) контроль характеристик выдерживания высоты;

4) сохранение летной годности (порядок технического обслуживания ВС).

9. Каждое ВС оборудуется не менее чем тремя независимыми системами измерения высоты, из которых не менее двух систем обеспечивающих средствами автоматического контроля.

В состав каждой из двух основных систем измерения высоты входят следующие компоненты:

1) приемник восприятия статического давления, обеспеченный защитой от обледенения, если он установлен в месте, подверженном обледенению;

2) средства измерения и индикации барометрической высоты, обеспечивающие индикацию текущей высоты на приборной доске экипажа, информацию для автоматической передачи данных на землю об индицируемой высоте;

3) автоматическую компенсацию погрешностей приемника статического давления (при необходимости).

4) система контроля и сигнализации отклонения от высоты заданного эшелона полета.

5) оборудование, обеспечивающее передачу органу ОВД данных об абсолютной барометрической высоте;

10. Эксплуатант обеспечивает ВС, выполняющие полеты в воздушном пространстве категории RVSM, следующим оборудованием:

1) двумя автономными системами измерения высоты полета, отвечающие техническим требованиям к минимальным характеристикам бортовых систем RVSM;

2) бортовой системой сигнализации об отклонении от заданной высоты полета;

3) автоматической системой управления высотой полета (автопилот);

4) приемопередатчиком вторичной радиолокации SSR с системой сообщения высоты с точностью 7,62 м (25 фут) или более высокой точностью, которая присоединена к системе высотомера, используемого для выдерживания заданной высоты полета.

При реализации функции автоматического выхода на заданную высоту используются сигналы текущей высоты полета с учетом компенсации аэродинамических погрешностей приемников статического давления, если таковая имеется.

11. Существует минимум три составных части допуска RVSM, а именно:

1) свидетельство летной годности (по MASPS): подтверждение того, что данное ВС соответствует минимальным требованиям к бортовому оборудованию и характеристикам выдерживания высоты, а также подтверждение того, что производитель ВС разработал программу технического обслуживания, необходимую для поддержания летных характеристик данного ВС;

2) непрерывная летная годность (продление летной годности): подтверждение того, что эксплуатант ВС имеет соответствующую программу поддержания летной годности, которая должна базироваться на процедурах, установленных производителем ВС; и

3) эксплуатационный допуск: подтверждение того, что эксплуатант ВС имеет соответствующие процедуры для летного экипажа, требуемые для производства полетов в воздушном пространстве RVSM.

12. Уполномоченная организация, выдающий эксплуатационный допуск эксплуатантам ВС, удостоверяется конкретным Сертификатом Типа (TC), Дополнительным Сертификатом Типа (STC), Сервисным Бюллетенем (SB) или изменением к Сертификату Типа, что стандарт сборки ВС, для которого запрашивается эксплуатационный допуск, полностью соответствует оригиналу, выданному при получении утверждения летной годности RVSM.

Сноска. Пункт 12 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

13. Для получения эксплуатационного утверждения RVSM, эксплуатант направляет в уполномоченную организацию заявление в произвольной форме и представляет доказательства того, что:

1) имеется заключение разработчика ВС, или завода-изготовителя, или иностранного государства о соответствии заявленных ВС требованиям, предъявляемым к экземпляру ВС к полетам в условиях RVSM;

2) разработаны инструкции по техническому обслуживанию, которые обеспечивают поддержание летной годности RVSM;

3) установлены процедуры (программы) контроля или проверок характеристик выдерживания высоты ВС;

4) разработаны программы летной подготовки, эксплуатационные правила и практика;

5) разработаны эксплуатационные процедуры, включающие:

средства измерения высоты, обеспечивающие выполнение полетов в воздушном пространстве RVSM соответствует требуемым характеристикам, включая эксплуатационные ограничения и MEL, который определяет минимальное оборудование необходимое для полетов в воздушном пространстве RVSM;

требования к составу летного экипажа и его подготовка;

планирование полетов в воздушном пространстве RVSM;

предполетные процедуры;

процедуры входа в воздушное пространство RVSM;

процедуры в полете в воздушном пространстве RVSM;

послеполетные процедуры;

порядок действий в непредвиденных обстоятельствах в случае отказов оборудования, включая сообщение о процедурах в случае ошибок в измерении высоты, превышающих установленные требования, после входа в воздушное пространство RVSM;

сообщения об инцидентах;

региональные правила полетов в воздушном пространстве RVSM, инструкция по заполнению форм RMA F1, RMA F2, RMA F3 приведена в таблице 2 приложения 18 к настоящим Правилам;

6) данные об эксплуатанте, выполняющем полеты в условиях RVSM, по форме, приведенной в таблице 3 приложения 18 к настоящим Правилам;

7) данные о ВС, выполняющем полеты в условиях RVSM, по форме, приведенной в таблице 4 приложения 18 к настоящим Правилам.

При соответствии ВС уполномоченная организация оформляет допуск эксплуатанта и ВС к полетам в условиях RVSM и делает соответствующие записи о допуске по форме, приведенной в таблице 5 приложения 18 к настоящим Правилам и в части "В" эксплуатационных спецификаций сертификата эксплуатанта с условием последующего прохождения контроля точности выдерживания высоты полета.

Допуск для ВС к полетам RVSM выдается эксплуатанту сроком на 2 (два) года.

Сноска. Пункт 13 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

14. Допуск к полетам с RVSM не передается между эксплуатантами ВС. В случае, когда эксплуатант ВС меняет свою структуру технического обслуживания (в частности, меняет поставщика обслуживания) может потребоваться перевыдача допуска.

В случае, если ВС сменило регистрацию, допуск, выданный до этого эксплуатанту ВС автоматически аннулируется.

15. При нарушении установленных процедур, в том числе больших отклонений по высоте, несоответствие эксплуатанта ВС требованиям, предъявляемым к характеристикам ВС или целевым требованиям долгосрочного мониторинга для парка ВС, допуск RVSM у эксплуатанта ВС отзывается уполномоченной организацией. Отзыв допуска может быть применен к конкретным ВС или к парку в целом.

Сноска. Пункт 15 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

16. При продлении допуска к полетам в условиях RVSM ранее допущенных ВС эксплуатант представляет в уполномоченную организацию следующие документы:

1) заявление в произвольной форме;

2) копии документов подтверждающих проведение сервисных работ по проверке состояния средств вертикального эшелонирования в соответствии с программой технического обслуживания ВС;

3) данные о ВС, выполняющем полеты RVSM по форме F2, приведенной в таблице 4 приложения 18 к настоящим Правилам;

4) копию допуска ВС к полетам в условиях RVSM по форме таблицы 5 приложения 18 к настоящим Правилам;

5) информация о проведении в полете периодического контроля исправности основных каналов измерения высоты путем сравнения показаний высотомеров по форме таблицы 6 приложения 18 к настоящим Правилам;

6) информацию подтверждающую, прохождение контроля (мониторинга) точности выдерживания высоты полета;

7) дополнения к РПП, Программе технического обслуживания и MEL (при необходимости).

Сноска. Пункт 16 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

17. Не менее двух самолетов каждой типовой группы ВС эксплуатанта контролируются, как минимум, один раз в два года или с интервалом 1000 часов налета на самолет, в зависимости от того, какой период больше. Если типовая группа ВС эксплуатанта включает один самолет, контроль за этим самолетом осуществляется в установленный период.

18. Уполномоченная организация, при необходимости в консультации с государством регистрации, обеспечивает в отношении самолетов, указанных в пункте 2 настоящих Правил, наличие надлежащих положений, касающихся:

1) получения от контрольных агентств отчетов о характеристиках выдерживания относительной высоты (для всех районов воздушного пространства RVSM, на региональной основе учреждается программа контроля за характеристиками выдерживания относительной высоты ВС, выполняющих полеты на этих эшелонах, в целях обеспечения того, чтобы постоянное применение RVSM отвечало целям обеспечения безопасности полетов, объем региональных программ контроля должен быть достаточным для проведения анализа характеристик выдерживания относительной высоты типовой группы ВС и оценки стабильности погрешности системы измерения высоты);

2) предпринятия срочных корректирующих действий в отношении отдельных ВС или типовых групп ВС, которые определены в таких отчетах, как не отвечающие требованиям выдерживания относительной высоты для выполнения полетов RVSM.

Сноска. Пункт 18 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

19. Все государства, ответственные за воздушное пространство, в котором применяется RVSM, или выдавшие утверждение RVSM эксплуатантам своего государства, устанавливают положения и процедуры, обеспечивающие предпринятие соответствующих действий в отношении ВС и эксплуатантов, выполняющих полеты в воздушном пространстве RVSM без действующего утверждения RVSM.

20. ВС, имеющее оборудование для выполнения полетов в воздушном пространстве RVSM, считается не соответствующим требованиям в случае, если по результатам контроля относительной высоты обнаружено, что его TVE или ADD равна или превышает 90 м (300 фут), или ASE равна или превышает 75 м (245 фут).

21. ВС, имеющие допуск к полетам в воздушном пространстве RVSM, участвуют в программе контроля (далее - мониторинга) характеристик выдерживания относительной высоты

Целью программы мониторинга характеристик выдерживания высоты является проверка того, что SSEC остаются в силе, что программы поддержания летной годности адекватны и, что эксплуатанты ВС реализуют данные программы корректно.

22. Принципиальными целями программы долгосрочного мониторинга высоты являются долгосрочная проверка стабильности ошибки ASE и эффективности программы поддержания летной годности эксплуатанта ВС.

Двухлетние или с интервалом 1000 час налета на самолет, в зависимости от того какой период больше, минимальные требования мониторинга высоты для всех эксплуатантов ВС, допущенных к полетам RVSM, определены в Приложении 6 к Конвенции ИКАО для обеспечения правильного применения программ поддержания летной годности.

23. Существуют три независимых системы мониторинга высоты, это:

1) блок мониторинга GPS (GMU), это портативное переносное устройство, используемое для оценки ASE в полете конкретного ВС, преимуществом данной системы является то, что ВС может быть проверено практически повсеместно, где бы ни планировался полет; однако стоимость выполнения и обработки для эксплуатанта достаточно высока и предполагает выделение определенных ресурсов;

2) станция наземного базирования HMU, представляет собой фиксированную систему наземного базирования, которая работает автоматически 24 часа в сутки и обеспечивает измерение ASE всех ВС, совершающих полет при определенных условиях в зоне работы системы, преимуществом является то, что стоимость одного измерения низкая и процесс понятен для экипажа, однако первоначальные расходы велики и ВС должно обязательно совершить полет внутри зоны работы системы (приблизительный радиус - 45 м. миль);

3) система измерения высоты АЗН-В (ADS-B), является относительно новым методом мониторинга, который использует данные геометрической высоты, передаваемые системой АЗН-В ВС, это тот же подход, что в GMU, который фиксирует данные бортовых GPS.

24. Эксплуатанты разрабатывают и согласовывают с Региональным мониторинговым агентством Евразия (далее - РMA Евразия) свое участие в программе контроля характеристик выдерживания высоты (сроки, способ и место мониторинга). Программа контроля характеристик выдерживания относительной высоты ВС в регионе Евразия строится в соответствии с инструктивным материалом, приведенном в документах ИКАО Doc 9574 AN/944 и Doc 9937 AN/477.

25. Каждое РМА создает и ведет свою базу данных об утверждениях (допусках) к полетам в пространстве RVSM. РМА обмениваются между собой информацией о выданных допусках ВС, а также результатах контроля характеристик выдерживания относительной высоты полета ВС, выполненного в его регионе ответственности.

26. Результаты контроля характеристик выдерживания относительной высоты полета ВС, выполненные любым РМА, признаются другим региональным мониторинговым агентством, включая РМА Евразия.

27. РМА Евразия в соответствии с требованиями стандартов ИКАО устанавливает для эксплуатантов порядок подачи заявок на выполнение контроля характеристик выдерживания относительной высоты полета ВС, осуществляет прием заявок, организует проведение контроля на основе принятых заявок и выполняет процедуры сбора данных при проведении контроля.

28. Для участия в программе контроля характеристик выдерживания высоты эксплуатант имеет утверждение (допуск) на заявленные экземпляры ВС. На основании этого РМА Евразия предоставляет право и согласует эксплуатанту программу прохождения контроля. При отсутствии у эксплуатанта утверждения (допуска) уполномоченной организации на выполнение полетов в пространстве RVSM и намерении эксплуатанта выполнить контроль в регионе ответственности другого РМА, для прохождения контроля РМА Евразия оказывает помощь в организации разового полета ВС в воздушном пространстве региона ответственности другого РМА.

Сноска. Пункт 28 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

29. РМА Евразия устанавливает процедуры сбора данных о больших отклонениях от заданного эшелона полета. РМА Евразия также проводит рассмотрение сообщений о больших отклонениях в соответствии с рекомендациями ИКАО.

30. Эксплуатанты обеспечивают последовательное прохождение ВС, имеющими утверждение (допуск) к полетам в пространстве с RVSM, контроля выдерживания относительной высоты в рамках соблюдения требований пункта 17 настоящего приложения и направляют в РМА Евразия сведения о прохождении контроля выдерживания относительной высоты по форме таблицы 6 приложения 18 к настоящим Правилам.

В случае если эксплуатант, предпочтет выполнить контроль отдельных ВС путем выполнения рейсовых полетов над одной из станций HMU, он сообщает об этом в РМА Евразия по электронной почте, предоставив информацию о таких ВС с использованием формы таблицы 6 приложения 18 к настоящим Правилам.

31. При выявлении в результате проведения контроля ВС, которое не соответствует требованиям пункта 16 настоящего приложения, РМА Евразия готовит заключение и представляет его в уполномоченную организацию. По результатам рассмотрения заключения принимаются меры, вплоть до отзыва у данного ВС утверждения (допуска) к полетам в пространстве с RVSM. В случае отзыва допуска к полетам ВС в условиях RVSM уполномоченная организация сообщает об этом в РМА Евразия, заполнив форму RMA F3 согласно таблице 7 приложения 18 к настоящим Правилам.

Сноска. Пункт 31 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

32. При выборе эксплуатантом для отдельных ВС способа прохождения контроля с использованием GMU или в случае, если оборудование ВС не позволяет выполнить контроль с использованием HMU он, используя форму, приведенную в таблице 6 приложения 18 к настоящим Правилам, направляет в РМА Евразия информацию о таких ВС по электронной почте. После предварительного согласования РМА Евразия связывается с оператором блоков GMU, согласовывает возможность проведения контроля с использованием такого блока на удобном для этого рейсе в воздушном пространстве, где возможно обеспечить сбор требуемых данных. Оператор GMU устанавливает связь от имени РМА Евразия с эксплуатантом, чтобы согласовать условия выполнения контрольного полета с блоком GMU и уточнить время выполнения замеров. Оператор GMU отвечает за установку блока в кабине экипажа ВС. Необходимость сoпpовождения блока представителем оператора GMU согласуется эксплуатантом и оператором блока GMU. РМА Евразия уточняет процедуру выполнения контроля с использованием GMU, о чем публикует информацию на своем сайте. Перед проведением контрольного полета с использованием такого блока в течение 24 часов и сразу после него в течение 6 часов эксплуатант представляет по электронной почте в РМА Евразия информацию, в соответствии с формой, приведенной в таблице 8 приложения 18 к настоящим Правилам.

33. РМА Евразия на своем сайте предоставляет эксплуатантам информацию о действующих средствах контроля в различных регионах мира и детализирующую организацию программы контроля.

34. Для выполнения требований программы контроля Провайдер аэронавигационных услуг государства представляет в РМА Евразия информацию о больших отклонениях от заданного эшелона, о фрагментах воздушного движения и координатную информацию о траекторных параметрах движения ВС.

35. На основании требований ИКАО Doc 9937 информация о больших отклонениях от заданного эшелона представляется ежемесячно в соответствии с формами RMA F5 и RMA F6, приведенными в таблицах 9 и 10 приложения 18 к настоящим Правилам.

36. Каждый эксплуатант принимает срочные меры по устранению причин, вызвавших ошибку.

Эксплуатант сообщает в течение 72 часов о допущенной ошибке в уполномоченную организацию, предоставив при этом первоначальный анализ вызвавших ошибку факторов и мер, направленных на предотвращение ее повторения. Потребность в предоставлении последующих докладов определяет уполномоченная организация.

Сноска. Пункт 36 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

37. К ошибкам, требующим отправки сообщений и проведения расследования, относятся:

1) TVE, равная или превышающая 90 м (300 фут);

2) ASE, равная или превышающая 75 м (245 фут);

3) AAD, равное или превышающее 90 м (300 фут).

38. Эксплуатант, регулярно допускающий ошибки выдерживания высоты, как по техническим, так и по эксплуатационным причинам, теряет право на производство полетов с RVSM. При выявлении проблемы, связанной с одним конкретным типом ВС, разрешение на производство полетов с RVSM аннулируется уполномоченной организацией у эксплуатанта на этот конкретный тип ВС. Если ответные меры, предпринимаемые эксплуатантом в ответ на допущенную им ошибку выдерживания абсолютной высоты, не являются ни эффективными, ни своевременными, уполномоченная организация рассматривает вопрос о приостановлении действия или отзыва разрешения на полеты RVSM.

Сноска. Пункт 38 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

39. Техническое обслуживание по поддержанию летной годности средств вертикального эшелонирования включает:

1) проверку состояния приемников статического давления в соответствии с технологическими картами по проведению сервисных работ по техническому обслуживанию на ВС;

2) проверку показаний систем вертикального эшелонирования ВС на контрольной точке, соответствующей давлению дня;

3) проверку систем вертикального эшелонирования ВС в лаборатории на контрольных точках, соответствующих эшелонам полета, с записью результатов проверки в журналы учета параметров;

4) проверку сопряжения барометрических высотомеров с ответчиком ВОРЛ, при этом разность значений высоты по указателю и в коде самолетного ответчика не превышает 7,62 м (25 фут) или более высокой точностью;

5) проведение оценки суммарной ошибки измерения высоты после ремонта и сервисного обслуживания ВС;

6) проведение в полете периодического контроля исправности основных каналов измерения высоты путем сравнения показаний высотомеров, при этом разница показаний не более 60 м (200 фут);

7) участие в программе долгосрочного мониторинга характеристик выдерживания высоты с целью проверки стабильности ошибки ASE и эффективности программы поддержания летной годности эксплуатанта ВС.

Приложение 18 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Сноска. Приложение 18 с изменениями, внесенными приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Таблица 1

Типовые группы ВС. Параметры для прохождения мониторинга

Monitoring prior to the issue of RVSM approval is not a requirement

CATEGORY		AIRCRAFT GROUP	MINIMUM OPERATOR MONITORING FOR EACH AIRCRAFT GROUP
1	GROUP APPROVED: DATA INDICATES COMPLIANCE WITH THE RVSM MASPS	A124, A300, A306, A310-GE, A310-PW, A318, A320, A330, A340, A345, A346, A3ST, AVRO, B712, B727, B737CL, B737C, B737NX, B747CL, B74S, B744-5, B744-10, B752, B753, B767, B764, B772, B773, BD100, CL600, CL604, CL605, C17, C525, C560, C56X, C650, C680, C750, CARJ, CRJ7, CRJ9, DC10, E135-145, E170-190, F100, F900, FA10, GALX, GLEX, GLF4, GLF5, H25B-800, J328, KC135, LJ40, LJ45, LJ60, MD10, MD11, MD80, MD90, PRM1, T154	Two airframes from each fleet* of an operator to be monitored
2	GROUP APPROVED: INSUFFICIENT DATA ON APPROVED AIRCRAFT	Other group aircraft other than those listed above including: A148, A380, AC95, AN72, ASTR, ASTR-SPX, B701, B703, B703-E3, B731, B732, BD700, BE20, BE30, BE40, B744-LCF, B748, C130, C500, C25A, C25B, C25C, C441, C5, C510, C550-552, C550-B, C550-II, C550-SII, D328, ,	60% of airframes (round up if fractional) from each fleet of an operator or individual monitoring
		DC85, DC86-87, DC93, DC95, E120, E50P, EA50, F2TH, F70, FA20, FA50, FA7X, G150, GLF2, GLF2B, GLF3, H25B-700, H25B-750, H25C, HA4T, IL62, IL76, IL86, IL96, L101, L29B-2, L29B-731, LJ31, LJ35-36, LJ55, MU30, P180, PC12, SB20, SBR1, SBR2, T134, T204, T334, TBM, WW24, YK42
3	Non-Group	Non-group approved aircraft	100% of aircraft shall be monitored

Table 2: MONITORING GROUPS FOR AIRCRAFT CERTIFIED UNDER GROUP APPROVAL REQUIREMENTS

Monitoring Group	A/C ICAO	A/C Type	A/C Series
A124	A124	AN-124 RUSLAN	ALL SERIES
A148	A148	AN-148	100
A300	A30B	A300	B2-100, B2-200, B4-100, B4-100F, B4-120, B4-200, B4-200F, B4-220, B4-220F, C4-200
A306	A306	A300	600, 600F, 600R, 620, 620R, 620RF
A310-GE	A310	A310	200, 200F, 300, 300F
A310-PW	A310	A310	220, 220F,320
A318	A318	A318	ALL SERIES
A320	A319 A320 A321	A319 A320 A321	CJ , 110, 130 110, 210, 230 110, 130, 210, 230
A330	A332 A333	A330 A330	200, 220, 240 300, 320, 340
A340	A342 A343	A340 A340	210 310
A345	A345	A340	500, 540
A346	A346	A340	600, 640
A380	A388	A380	800, 840, 860
A3ST	A3ST	A300	600R ST BELUGA
AC95	AC95	AERO COMMANDER 695	A
AN72	AN72	AN-72 AN-74	ALL SERIES
ASTR	ASTR	1125 ASTRA	ALL SERIES
ASTR-SPX	ASTR	1125 ASTR SPX, G100	ALL SERIES
AVRO	RJ1H RJ70 RJ85	AVRO AVRO AVRO	RJ100 RJ70 RJ85
B701	B701	B707	100, 120B
B703	B703	B707	320, 320B, 320C
B703-E3	B703	B707	E-3
B712	B712	B717	200
B727	B721 B722	B727 B727	100, 100C, 100F,100QF 200, 200F
B731	B731	B737	100
B732	B732	B737	200, 200C
B737CL	B733 B734 B735	B737 B737 B737	300 400 500
B737NX	B736 B737 B738 B739	B737 B737 B737 B737	600 700, BBJ 800, BBJ2 900
B737C	B737	B737	700C
B747CL	B741 B742 B743	B747 B747 B747	100, 100B, 100F 200B, 200C, 200F, 200SF 300
B74S	B74S	B747	SR, SP
B744-5	B744	B747	400, 400D, 400F (With 5 inch Probes up to SN 25350)
B744-10	B744	B747	400, 400D, 400F (With 10 inch Probes from SN 25351)
B744-LCF	B744	B747	LCF
B748	B748	B747	8F, 81
B752	B752	B757	200, 200PF, 200SF
B753	B753	B757	300
B767	B762 B763	B767 B767	200, 200EM, 200ER, 200ERM, 300, 300ER, 300ERF
B764	B764	B767	400ER
B772	B772	B777	200, 200ER, 200LR, 200LRF
B773	B773	B777	300, 300ER
BD100	CL30	CHALLENGER 300	ALL SERIES
BD700	GL5T	GLOBAL 5000	ALL SERIES
BE20	BE20	200 KINGAIR	ALL SERIES
BE30	BE30	B300 SUPER KINGAIR B300 SUPER KINGAIR 350	ALL SERIES
BE40	BE40	BEECHJET 400 BEECHJET 400A BEECHJET 400XP HAWKER 400XP	ALL SERIES
C130	C130	HERCULES	H, J
C17	C17	C-17 GLOBEMASTER 3	ALL SERIES
C441	C441	CONQUEST II	ALL SERIES
C5	C5	C5	ALL SERIES
C500	C500	500 CITATION 500 CITATION I 501 CITATION I SINGLE PILOT	ALL SERIES
C510	C510	MUSTANG	ALL SERIES
C525	C525	525 CITATIONJET 525 CITATIONJET I 525 CITATIONJET PLUS	ALL SERIES
C25A	C25A	525A CITATIONJET II	ALL SERIES
C25B	C25B	CITATIONJET III 525B CITATIONJET III	ALL SERIES
C25C	C25C	525C CITATIONJET IV	ALL SERIES
C550-552	C550	552 CITATION II (USN)	ALL SERIES
C550-B	C550	550 CITATION BRAVO	ALL SERIES
C550-II	C550	550 CITATION II 551 CITATION II SINGLE PILOT	ALL SERIES
C550-SII	C550	S550 CITATION SUPER II	ALL SERIES
C560	C560	560 CITATION V 560 CITATION V ULTRA 560 CITATION V ENCORE	ALL SERIES
C56X	C56X	560 CITATION EXCEL	ALL SERIES
C650	C650	650 CITATION III 650 CITATION VI 650 CITATION VII	ALL SERIES
C680	C680	680 CITATION SOVEREIGN
C750	C750	750 CITATION X	ALL SERIES
CARJ	CRJ1 CRJ2 CRJ2 CRJ2	REGIONALJET REGIONALJET CHALLENGER 800 CHALLENGER 850	100, 100ER, 200, 200ER, 200LR ALL SERIES ALL SERIES
CRJ7	CRJ7	REGIONALJET	700, 700ER, 700LR
CRJ9	CRJ9	REGIONALJET	900, 900ER, 900LR
CL600	CL60	CL-600 CL-601	CL-600-ALL SERIES CL-601- ALL SERIES,
CL604	CL60	CL-604	CL-604- ALL SERIES
CL605	CL60	CL-605	CL-605- ALL SERIES
DC10	DC10	DC-10	10, 10F, 15, 30, 30F, 40, 40F
D328	D328	328 TURBOPROP	100
DC85	DC85	DC-8	50, 50F
DC86-87	DC86 DC87	DC-8 DC-8	61, 62, 63 71, 72, 73
DC93	DC93	DC-9	30, 30F
DC95	DC95	DC-9	51
E135-145	E135 E145	EMB-135 EMB-145	ALL SERIES
E170-190	E170 E170 E190 E190	EMB-170 EMB-175 EMB-190 EMB-195	ALL SERIES
E120	E120	EMB-120 BRASILIA	ALL SERIES
E50P	W50P	PHENOM 100	ALL SERIES
EA50	EA50	ECLIPSE	ALL SERIES
F100	F100	FOKKER 100	ALL SERIES
F2TH	F2TH	FALCON 2000 FALCON 2000-EX FALSON 2000LX	ALL SERIES
F70	F70	FOKKER 70	ALL SERIES
F900	F900	FALCON 900 FALCON 900DX FALCON 900EX	ALL SERIES
FA10	FA10	FALCON 10	ALL SERIES
FA20	FA20	FALCON 20 FALCON 200	ALL SERIES
FA50	FA50	FALCON 50 FALCON 50EX	ALL SERIES
FA7X	FA7X	FALCON 7X	ALL SERIES
G150	G150	G150	ALL SERIES
GALX	GALX	1126 GALAXY G200	ALL SERIES
GLEX	GLEX	BD-700 GLOBAL EXPRESS	ALL SERIES
GLF2	GLF2	GULFSTREAM II (G-1159)	ALL SERIES
GLF2B	GLF2	GULFSTREAM IIB (G-1159B)	ALL SERIES
GLF3	GLF3	GULFSTREAM III (G-1159A)	ALL SERIES
GLF4	GLF4	GULFSTREAM IV (G-1159C) G300 G350 G400 G450	ALL SERIES
GLF5	GLF5	GULFSTREAM V (G-1159D) G500 G550	ALL SERIES
H25B-700	H25B	BAE 125 / HS125	700A, 700B
H25B-750	H25B	HAWKER 750	ALL SERIES
H25B-800	H25B	BAE 125 / HS125 HAWKER 800XP HAWKER 800XPI HAWKER 800 HAWKER 850XP HAWKER 900XP HAWKER 950XP	800A, 800B ALL SERIES
H25C	H25C	HAWKER 1000	ALL SERIES
HA4T	HA4T	HAWKER 4000	ALL SERIES
IL62	IL62	ILYUSHIN-62	ALL SERIES
IL76	IL76	ILYUSHU-76	ALL SERIES
IL86	IL86	ILYUSHIN-86	ALL SERIES
IL96	IL96	ILYUSHIN-96	ALL SERIES
J328	J328	328JET	ALL SERIES
KC135	B703	KC-135	ALL SERIES
L101	L101	L-1011 TRISTAR	ALL SERIES
L29B-2	L29B	L-1329 JETSTAR 2	ALL SERIES
L29B-731	L29B	L-1329 JETSTAR 731	ALL SERIES
LJ31	LJ31	LEARJET 31	ALL SERIES
LJ35-36	LJ35 LJ36	LEARJET 35 LEARJET 36	ALL SERIES ALL SERIES
LJ40	LJ40	LEARJET 40	ALL SERIES
LJ45	LJ45	LEARJET 45	ALL SERIES
LJ55	LJ55	LEARJET 55	ALL SERIES
LJ60	LJ60	LEARJET 60	ALL SERIES
MD10	MD10	MD-10	ALL SERIES
MD11	MD11	MD-11	COMBI, ER, FREIGHTER, PASSENGER
MD80	MD81 MD82 MD83 MD87 MD88	MD-80 MD-80 MD-80 MD-80 MD-80	81 82 83 87 88
MD90	MD90	MD-90	30, 30ER
MU30	MU30	MU-300 DIAMOND	1A
P180	P180	P-180 AVANTI	ALL SERIES
PC12	PC12	PC-12	ALL SERIES
PRM1	PRM1	PREMIER 1	ALL SERIES
SB20	SB20	SAAB 2000	ALL SERIES
SBR1	SBR1	SABRELINER 40 SABRELINER 60 SABRELINER 65	ALL SERIES
SBR2	SBR2	SABRELINER 80	ALL SERIES
T134	T134	TU-134	A, B
T154	T154	TU-154	A, B, M, S
T204	T204 T224 T234	TU-204 TU-224 TU-234	100, 100C, 120RR 200, 214, C
T334	T334	TU-334	ALL SERIES
TBM	TBM7 TBM8	TBM-700 TBM-850	ALL SERIES
WW24	WW24	1124 WESTWIND	ALL SERIES
YK42	YK42	YAK-42	ALL SERIES

Таблица 2

Инструкция по заполнению бланков RMA F1, F2 и F3. (Notes to aid completion of RMA forms F1, F2 and F3.)

Указанные ниже числа относятся к верхним индексам, использующимся в полях бланка F1, F2 и F3. Информацию РМА Евразия желательно предоставлять в электронном виде по электронной почте. (The numbers below refer to the superscript numbers on the blank RMA F2-А3 Ideally originators will submit information to the RMA Eurasia in electronic form by Email.)

1) Государство регистрации – указывается одно- или двухбуквенный указатель (индекс) ИКАО согласно последней действующей редакции Doc 7910 ИКАО. Если государству присвоено более одного кода, используйте тот, который указан первым. (State of Registry - Enter the one- or two- letter ICAO identifier as contained in the most current ICAO Doc 7910. If more than one identifier is designated for the State, use the letter identifier that appears first.)

2) Эксплуатант – указывается трехбуквенное условное обозначение ИКАО согласно последней действующей редакции Doc 8585 ИКАО. Для ВС АОН впишите “IGA”. Для военных ВС впишите “MIL”. Если ни то, ни другое, то поставьте X в этом поле и впишите эксплуатанта/владельца в строке Примечания. (Name of Operator - Enter the operator’s 3-letter ICAO identifier as contained in the most current ICAO Doc 8585. For general aviation aircraft, enter “IGA”. For military aircraft, enter “MIL”. If none, place an X in this field and write the name of the operator/owner in the Remarks row.)

3) Государство эксплуатанта – указывается одно - или двухбуквенный указатель (индекс) ИКАО согласно последней действующей редакции Doc 7910 ИКАО. Если государству присвоено более одного кода, используйте тот, который указан первым. (State of the operator - Enter the one- or two- letter ICAO identifier as contained in the most current ICAO Doc 7910. In the case of their being more than one identifier designated for the State, use the letter identifier that appears first.)

4) Тип ВС – указывается условное обозначение ИКАО согласно последней действующей редакции Doc 8643 ИКАО, например, для Airbus A320-211, впишите A320; для Boeing B747-438 впишите B744. (Aircraft Type - Enter the ICAO designator as contained in the most current ICAO Doc 8643, e.g. for Airbus A320-211, enter A320; for Boeing B747-438 enter B744.)

5) Серия ВС – указывается серия ВС, или условное обозначение заказчика изготовителя, например, для Airbus A320-211 необходимо указать 211, для Boeing B747-438, необходимо указать 400 или 438. (Aircraft Series - Enter Series of aircraft, or manufacturer’s customer designation, e.g. for Airbus A320-211 enter 211; for Boeing B747-438, enter 400 or 438.)

6) Серийный номер производителя – указывается серийный номер, присвоенный производителем (заводской номер). (Manufacturer's Serial Number – Enter Manufacturer's Serial Number.)

7) Регистрационный номер – указывается регистрационный номер ВС, например, для AA-XYZ впишите AAXYZ. (Registration Mark – Enter Registration Number of aircraft, e.g. for AA-XYZ write AAXYZ.)

8) Код ответчика режима S – укажите присвоенный ICAO код ответчика режима S ВС (6 цифр, шестнадцатеричная система). (Mode S Aircraft Address – Enter ICAO allocated Aircraft Mode S (6 character, hexadecimal) address code.)

9) Утверждение летной годности – Указывается "да" или "нет". (Airworthiness Approval - Enter yes or no.)

10) Дата выдачи утверждения летной годности – DD/MM/YY. Например: для 26 октября 1998 впишите 26/10/98. (Date Airworthiness Approval Issued – DD/MM/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98)

11) Утверждение (допуск) для полетов с RVSM – впишите "да" или "нет". (RVSM Approval - Enter yes or no.)

12) Дата выдачи утверждения (допуска) для полетов с RVSM – DD/MM/YY. Например: для 26 октября 1998 впишите 26/10/98. (Date RVSM Approval Issued - DD/MM/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98.)

13) Дата истечения срока действия утверждения (допуска) для полетов с RVSM – DD/MM/YY. Например: для 26 октября 1998 впишите 26/10/98. (Date of Expiry - MM/DD/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98.)

14) Дата отзыва утверждения (допуска) для полетов с RVSM – DD/MM/YY. Например: для 26 октября 1998 впишите 26/10/98. (Date of Withdrawal Expiry - DD/MM/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98)

15) Причина отзыва (Reason for Withdrawal)

16) Примечания. (Remarks.)

17) Фамилия – Впишите вашу фамилию и инициалы. (Surname - Enter your family name)

18) Метод утверждения – укажите ссылку на документ, на основе которого проводилась работа/доработка в части выполнения требований к полетам с RVSM. Например, номер Сертификата типа ВС или дополнения к Сертификату типа ВС или бюллетеня по доработкам или служебной записки.

Таблица 3

RMA F1

Установление/изменение контактной информации

(STATE POINT OF CONTACT DETAILS/CHANGE OF POINT OF CONTACT DETAILS)

Данная форма должна быть заполнена и возвращена по указанному ниже адресу при первом контакте с RMA EURASIA или при любых изменениях ранее представленных в форме F1 данных (ПРИ ЗАПОЛНЕНИИ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ЗАГЛАВНЫЕ ПЕЧАТНЫЕ БУКВЫ).

(This form should be completed and returned to the address below on the first reply to the RMA or when there is a change to any of the details requested on the form (PLEASE USE BLOCK CAPITALS)).

Государство:

(STATE)

Одно-/двухбуквенный указатель государства ИКАО: 1

(ICAO 1 OR 2 LETTER IDENTIFIER FOR STATE)

Адрес:

(ADDRESS)

Контактное лицо: (CONTACT PERSON:)

Ф.И.О.:

(Full Name)

Обращение:

Фамилия17:

Инициалы:

(Title:) (Surname17:) (Initials:)

Должность:

(Post/Position)

Телефон:

Факс:

(Telephone) (Fax:)

E-mail:

Первичный ответ /

Изменение информации (выбрать нужное)

(Initial Reply / Change of Details* (*Select as appropriate))

Информация предоставлена (выбрать нужное) (Data provided (Select as appropriate):

для работы по созданию базы данных по допускам ВС к RVSM (to establish a database of RVSM-approved aircraft)

для сбора данных о фрагментах воздушного движения (to collect a sample of traffic movements)

от эксплуатанта(by an operator)

После заполнения вернуть по указанному адресу:

(When complete, please return to the following address)

Адрес RMA: Россия,123182,Москва,Волоколамское ш.,26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse,Moscow,123182,Russia)

Телефон Факс

(Telephone): +7(499)190-35-19 (Fax): +7(499)190-35-79 E-Mail: RMA_Eurasia@atminst.ru

Таблица 4

RMA F2

Запись утверждения на производство полетов в пространстве RVSM

(RECORD OF APPROVAL TO OPERATE IN RVSM AIRSPACE)

1. При выдаче или изменении государством регистрации ВС или государством эксплуатанта статуса утверждения эксплуатанта /ВС для использования RVSM, информация об утверждении должна быть незамедлительно передана в RMA EURASIA по указанному ниже адресу..

(When a State of Registry OR State of the Operator approves or amends the approval of an operator/aircraft for RVSM operations, details of that approval must be recorded and sent to the appropriate RMA without delay.)

2. Перед заполнением ознакомьтесь с Указанием по заполнению бланков (ПРИ ЗАПОЛНЕНИИ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ЗАГЛАВНЫЕ ПЕЧАТНЫЕ БУКВЫ)

(Before providing the information requested below, reference should be made to the accompanying notes (PLEASE USE BLOCK CAPITALS)).

После заполнения вернуть по указанному адресу (When complete, please return to the following address):

Адрес RMA: Россия, 123182, Москва, Волоколамское ш., 26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shosse, Moscow, 123182, Russia)

Телефон Факс

(Telephone): +7(499)190-35-19 (Fax): +7(499)190-35-79

E-Mail: RMA_Eurasia@atminst.ru

Таблица 5

Допуск ВС к полетам в условиях RVSM:

Дата утверждения допуска (число: месяц: год)			:			:
Срок действия допуска: (число: месяц: год)			:			:

Границы эксплуатационного диапазона RVSM для ВС ____________

Разрешены полеты в регионах: ________________________________
в условиях минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 фут) между эшелонами 290 и 410 включительно (RVSM)

ПАРАМЕТР	НИЖНЯЯ ГРАНИЦА	ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА
ВЫСОТА: в футах или метрах ЭШЕЛОН ПОЛЕТА: в сотнях футов или в десятках метров	F M F M	F M F M
ЧИСЛО М: или СКОРОСТЬ IAS: в км/час или узлах	М K км/час N узлы	M K км/час N узлы
ПОЛНЫЙ ПОЛЕТНЫЙ ВЕС, ТОННЫ	T	T

Руководитель уполномоченной организации ________________
_________________________________________________________________
(должность) (подпись) (Ф.И.О.)

МП

Дата: "___"___________ 20 г.

Таблица 6

Информация о полете

Информация, заполняемая перед вылетом

Авиакомпания/Эксплуатант:

Контакты с эксплуатантом: Наименование: Тел: Факс:

Тип ВС/Серия:

Регистрационный номер ВС:

Позывной ВС:

Серийный номер:

Аэродром вылета:

Дата вылета (UTC):

Время вылета (UTC):

Аэродром посадки:

Дата прилета (UTC):

Время прилета (UTC):

Режим "S" (Да/Нет):

Информация, заполняемая экипажем

Время

Назна-ченный эшелон

Число M/ Vист.

Ответчик

Отсчет высотомера

Автопилот (L, R, C)

Систе-ма управ-ления поле-том

Район ОВД

(UTC)

FL

Скорость

Код/ Источ-ник

КВС

В/П

КВС

В/П

(Да/ Нет)

(код ИКАО)

Условия полета влияющие на выдерживания характеристик, такие как турбулентность и место:

КВС: __________________ _____________ _________________ (Ф.И.О.) (дата) (подпись) В/П: __________________ _____________ _________________ (Ф.И.О.) (дата) (подпись)

Aircraft information
Aircraft Type
Aircraft Registration
Aircraft Serial No.
Aircraft Mode S address
Operator
Flight Details
HMU Over flown
Date of Flight
Time over HMU (UTC)
Position at given time
Mode A code Allocated (ATC Squawk)
Cleared Flight Level
Callsing
Altimeter reading	Left
	Right
	Standby

* If more that Mode A Code allocated within the HMU coverage area please list all Codes.

Note: For a successful measurement by an HMU, it is required that the aircraft is in level flight for a minimum track length of 30NM (approximately 7 minutes flying), between FL290 and FL410 (inclusive) within the coverage of the HMU.

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Таблица 7

RMAF3

Исключение ВС из реестра или отзыв утверждения (допуска) на производство полетов в пространстве RVSM

De-registration of aircraft or withdrawal of approval to operate in

RVSM airspace

1. Если у государства регистрации или государства эксплуатанта имеется причина для отзыва утверждения эксплуатанта/ВС для выполнения полетов в воздушном пространстве с RVSM, подробная информация, согласно бланку формы F3, должны быть направлена RMAEURASIA. Этот бланк также следует использовать для уведомления RMAEURASIA об изъятии ВС из государственного реестра.

(When a State of Registry or State of the Operator has cause to withdraw the approval of an operator/aircraft for operations within the RMA airspace, details as requested below must be submitted to the RMA by the most appropriate method. This form should also be used to notify the RMA of a deregistration from a state’s registry.)

2. Перед заполнением ознакомьтесь с Указанием по заполнению бланков (ПРИ ЗАПОЛНЕНИИ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ПЕЧАТНЫЕ БУКВЫ).

Before providing the information requested below, reference should be made to the accompanying notes (PLEASE USE BLOCK CAPITALS).

После заполнения вернуть по указанному адресу: (When complete, please return to the following address)

Адрес RMA: Россия, 123182, Москва, Волоколамское ш., 26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow,123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19, Факс(Fax): +7(499)190-3579,

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Таблица 8

Flight Information Form (FIF)

Please Email to rma@rma-eurasia.ru or Fax to at +7 499 190-3579, 24 hours prior to flight and within 6 hours of landing.

INFORMATION TO BE RECORDED PRIOR TO FLIGHT

Airline/Operator:

GMU Container Number:

Point of Contact for Operator: Name: Phone: Fax:

Aircraft Type/Series:

Aircraft Registration Number:

Call Sign:

Airframe Serial Number:

Planned: Origin:

Departure Date (UTC):

Departure Time (UTC):

Planned: Destination:

Arrival Date (UTC):

Arrival Time (UTC):

Installer (Name/Org.):

Retriever (Name/Org.):

Mode S Equipped (Yes/No):

Separation Between Mounted Antennas (ft.):

Installer/Operator Comments:

INFORMATION TO BE RECORDED BY FLIGHT CREW/GMU OPERATOR

Data Collection: Start Date (UTC):

Start Time (UTC):

GMU File Name:

Departure Time (UTC):

Origin (ICAO ID):

Please record the requested information as soon as practical when: 1.Aircraft is first established in level flight at or above FL 290, or 2.The ATC assigned transponder code is changed at or above FL 290, or 3.There is a flight level change and aircraft remains at or above FL 290, or 4.An autopilot change is initiated at or above FL 290, or 5.The ARTCC or FIR changes.

Time

Assigned

Mach/Air

Xpndr

Altimeter Reading

Autopilot (L, R, C)

FMS/ PMS

ARTCC/ FIR

(UTC)

FL

Speed

Code/ Source

Pilot

Co-pilot

Pilot

Co-pilot

(Y/N)

(ICAO ID)

Data Collection: End Date (UTC):

End Time (UTC):

Arrival Time (UTC):

Destination ICAO (ID):

Comments on flight conditions affecting height keeping performance, i.e. turb, and location

После заполнения вернуть по указанному адресу:

(When complete, please return to the following address)

Адрес RMA: Россия,123182,Москва,Волоколамское ш.,26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse,Moscow,123182,Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19, Факс(Fax):+7(499)190-3579,

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Таблица 9

RMA F5

Бланк доклада о большом отклонении по высоте

(Large height deviation reporting form)

RMA EURASIA

Информация, представленная в этом докладе, является конфиденциальной и будет использоваться только для статистического анализа безопасности полетов. (The information contained in this form is confidential and will be used for statistical safety analysis purposes only.)

Бланк доклада о большом отклонении по высоте(F 5)

(Large Height Deviation Form (F 5)

Докладывайте о любых отклонениях по высоте в 90м (300 фут) и более, в том числе из-за TCAS, турбулентности и непредвиденных ситуаций (Report any altitude deviation of 90 m (300ft)or more, including those due to TCAS, Turbulence and Contingency Events)
1. Сегодняшняя дата: (Today’s date:)	2. Орган, представивший доклад: (Reporting Unit:)
Подробная информация об отклонении (Deviation details)
3. Эксплуатант: (Operator Name:)	4. Call Sign (Позывной):	5. Тип ВС: (Aircraft Type:)	6.Отображаемая высота (Altitude Displayed:)
	Регистрационный номер ВС: (ACFT Registration Number:)
7. Дата события: (Date of Occurrence:)	8. Время UTC: (Time UTC:)	9. Место события (шир./долг., или контрольный ориентир): (Occurrence Position (lat/long or Fix) :)
10. Разрешенный маршрут полета: (Cleared Route of Flight:)
11. Заданный эшелон полета: (Cleared Flight Level:)	12. Расчетная продолжительность полета на неправильном эшелоне (в секундах): (Estimated Duration at Incorrect Flight Level (seconds):)	13. Наблюдаемое отклонение +/- m : (Observed Deviation +/- m)
14. Другие вовлеченные в событие воздушные суда: (Other Traffic Involved:)
15. Причина отклонения (например, турбулентность, неисправность оборудования): (Cause of Deviation (Examples: Turbulence, Equipment Failure):
ПОСЛЕ ПРЕКРАЩЕНИЯ ОТКЛОНЕНИЯ (AFTER DEVIATION IS RESTORED)
16. Окончательный наблюдаемый/докладываемый последний эшелон полета*: (Observed/Reported Final Flight Level*:)
*Пожалуйста, укажите источник информации: (*Please indicate the source of information:) Система наблюдения Пилот ( Surveillance system) (Pilot)
Комментарии (Narrative)
20. Подробное описание отклонения (Пожалуйста, дайте свою оценку фактической линии пути ВС и укажите причину отклонения.) (Detailed Description of Deviation (Please give your assessment of the actual track flown by the aircraft and the cause of the deviation.))
21 – Комментарии экипажа (при наличии) (Crew comments (if any)

После заполнения вернуть по указанному адресу:

(When complete, please return to the following address)

Адрес RMA: Россия, 123182, Москва, Волоколамское ш., 26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19, Факс(Fax):+7(499)190-3579,

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Таблица 10

RMA F6 Бланк ежемесячного отчета органа ОВД о больших отклонениях по высоте (Form for ATC Unit Monthly Report of Large Height Deviations (F6)

EURASIA RMA Отчет о больших отклонениях по высоте (Report of Large Height Deviation)

Отчет EURASIARMA об отклонениях по высоте на 90 м (300 фут) или более, в том числе из-за указаний БСПС, турбулентности и непредвиденных ситуаций. (Report to the EURASIA RMA of a height deviation of 90 m (300 ft) or more, including those due to ACAS, turbulence and contingency events.) <Исполнительный орган провайдера аэронавигационных услуг государства Евразия>: _______________________________________________

Орган ОВД: _____________________________________

(Name of ATC unit:)

Пожалуйста, заполните Раздел I или II (Please complete Section I or II as appropriate)

РАЗДЕЛ I: (SECTION I:)

В __________ (месяц) докладов о больших отклонениях по высоте не поступало. (There were no reports of large height deviations for the month of __________)

РАЗДЕЛ II: (SECTION II:)

Поступил (о) _____ доклад (ов) об отклонении по высоте в 90 м (300 фут) или более между ЭП 290 и ЭП 410. Подробная информация о каждом отклонении по высоте прилагается по форме RMAF5 . (There was/were _____ report(s) of a height deviation of 90 m (300 ft) or more between FL 290 and FL410. Details of each height deviation are in form RMA F5 attached.)

(Пожалуйста, используйте отдельный бланк для каждого отчета об отклонении по высоте). (Please use a separate form for each report of height deviation).

После заполнения вернуть по указанному адресу: (When complete, please return to the following address)

Адрес RMA: Россия, 123182, Москва, Волоколамское ш., 26 (RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19, Факс(Fax):+7(499) 190-3579, E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Приложение 19 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Утверждение к полетам в районах полетов или по маршрутам, где установлены соответствующие навигационные спецификации, основанные на характеристиках (далее - РВN)

1. Утверждение ВС к полетам в воздушных пространствах государств или районах, где установлены соответствующие РВN осуществляется уполномоченной организацией.

Сноска. Пункт 1 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

2. Информация о навигации, основанной на характеристиках, а также инструктивный материал, касающийся процесса внедрения и эксплуатационного утверждения, приведены в Руководстве по навигации, основанной на характеристиках (PBN) (Doc 9613 ИКАО).

3. Эксплуатационное утверждение.

Для получения эксплуатационного утверждения PBN от уполномоченной организации, эксплуатант представляет доказательства того, что:

имеются соответствующие утверждения летной годности системы RNAV ВС для полетов в воздушном пространстве PBN для каждого соответствующего ВС;

разработаны программы подготовки для членов летных экипажей и сотрудников по обеспечению полетов;

разработаны эксплуатационные правила, в которых конкретизируется следующее:

1) оборудование, подлежащее установке на борту, в том числе его эксплуатационное ограничение и надлежащие записи в перечне минимального оборудования (MEL);

2) состава летного экипажа и требований к опыту;

3) правил эксплуатации подлежащих использованию навигационных систем, при стандартных процедурах;

4) порядка действий в чрезвычайных ситуациях;

5) контроль и представление донесений;

6) разработаны дополнения к Программе технического обслуживания;

7) электронного управления навигационными данными.

Сноска. Пункт 3 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

4. Продукты электронных навигационных данных, которые были обработаны для применения в воздухе и на земле, используются только после утверждения уполномоченной организацией процедур эксплуатанта в отношении:

1) обеспечения приемлемых стандартов целостности и совместимости данных с предполагаемой функцией;

2) постоянного контроля за соответствующими процессами, связанными с данными, и продуктами; и

3) обеспечение своевременной рассылки и ввода электронных навигационных данных.

Сноска. Пункт 4 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

5. Допуск ВС к полетам в воздушных пространствах государств или районах, где установлены соответствующие РВN записывается в эксплуатационные спецификации сертификата эксплуатанта в соответствии с приложением 20 к настоящим Правилам.

Приложение 20 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Пример записей в эксплуатационных спецификациях сертификата эксплуатанта о допуске ВС к полетам в воздушных пространствах государств или районах, где установлены соответствующие РВN

Сноска. Приложение 20 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 03.06.2019 № 354 (вводится в действие с 07.11.2019).

Специальное разрешение	ДДа	ННет	Специальные утверждения	Замечания
Навигационная спецификация для операций PBN			RNAV 10	Основной датчик GNSS
			RNAV 5	Также имеет силу для маршрутов B-RNAV. Утверждение основано на применении GNSS, IRS (INS), VOR/DME и/или DME/ DME
			RNAV 1 и 2	Также имеет силу для маршрутов/схем P-RNAV
			RNP 1	RNP 1 Санкционировано для участков RF
			RNP APCH (LPV)	Утверждение основано на применении SBAS. Санкционировано для заходов на посадку по минимумам LPV, LNAV/VNAV или LNAV
			RNP AR APCH	RNP 0,15 Санкционировано для участков RF. RNP 0,2 при уходе на второй круг. Требуется AP. Требуется дублированная система FMS/IRS

Приложение 21 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

ПРИМЕНЕНИЕ прогнозов по аэродрому (TAF и TREND) при предполетном планировании (Приложение 3 к Конвенции ИКАО)
1. Применение первой части TAF а) Период времени применения: с начала периода действия TAF до времени первого "FM ... *" или "BECMG", или если нет "FM" или "BECMG" дается, до конца срока действия TAF. б) Применение прогноза: преобладающие погодные условия прогноз в начальной части TAF должны применяться в полной мере за исключением среднего ветра и порывов (при боковом ветре), которые должны применяться в соответствии с колонкой "BECMG AT и FM" - в приведенной ниже таблице, за исключением временных изменений "TEMPO" or "PROB**".
2. Применение прогноза изменения следующих показаний в TAF и TREND
TAF или TREND для планируемого аэродрома как:	FM и BECMG AT:	BECMG, BECMG FM, BECMG TL, BECMG FM*TL,		TEMPO, TEMPO FM, TEMPO FM…TL, PROB 30/40			PROB TEMPO
	Ухудшение и улучшение	Ухудшение	Улучшение	Ухудшение		Улучшение	Ухудшение и улучшение
				Кратковременные /сильные явления, связанные с недолговременными погодными явлениями, например, грозы, ливни	Кратковременные явления, связанные например: с мглой, дымкой, туманом, пыльной/ песчаной бурей, непрерывными осадками	В любом случае
Аэродром назначения при ETA ± 1 HR	Учитываются от начала изменения;	Учитываются с момента начала изменения;	Учитываются с момента окончания изменения;	Не применяется	Не применяется	Принимается во внимание	Ухудшения не учитывается; Улучшение принимается во внимание, в том числе среднее
Запасной для аэродрома взлета при ETA ± 1 час					Среднее значение ветра: в требуемых пределах;
Запасной для аэродрома назначения ETA ± 1 час	Среднее значение ветра: в требуемых пределах	Среднее значение ветра: в требуемых пределах	Среднее значение ветра: в требуемых пределах		Порывы: не учитываются
				Кратковременные /сильные явления, связанные с недолговременными погодными явлениями, например, грозы, ливни	Устойчивые явления, связанные например: с мглой, дымкой, туманом, пыльной/ песчаной бурей, непрерывными осадками	В любом случае
Запасной аэродром на маршруте ETA ± 1 час	Порывы: не учитываются;	Порывы: не учитываются;	Порывы: не учитываются;	Средний ветер с порывами, превышающими требуемые пределы: не учитываются		Принимается во внимание.	Ухудшения не учитываются; Улучшение принимается во внимание, в том числе среднее значение ветра и порывы ветра
EDTO запасной аэродром не ранее / позже ETA ± 1 час	Учитываются от времени начала изменения	Учитываются от времени начала изменения	Учитываются от времени окончания изменения	Учитываются, если ниже применимых минимумов для посадки	Учитываются, если ниже применимых минимумов для посадки
	Средний ветер: в пределах требуемых ограничений	Средний ветер: в пределах требуемых ограничений	Средний ветер: в пределах требуемых ограничений	Средний ветер: в пределах требуемых ограничений	Средний ветер: в пределах требуемых ограничений
	Порывы, превышающие пределы при боковом ветре учитываются	Порывы, превышающие пределы при боковом ветре учитываются	Порывы, превышающие пределы при боковом ветре учитываются	Порывы, превышающие пределы при боковом ветре учитываются	Порывы, превышающие пределы при боковом ветре учитываются
Примечание 1: "Требуемые ограничения" указываются в РПП. * The space following "FM" should always include a time group e.g. "FM 1030". * Сокращение "FM" всегда должно включать во временную группу, например "FM1030".

Приложение 22 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Утверждение к полетам в воздушном пространстве, где предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS)

1. Полеты в воздушном пространстве, где предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (далее - MNPS) MNPS, могут выполняться только при наличии соответствующих разрешений уполномоченной организации или государства, в котором зарегистрировано ВС.

Сноска. Пункт 1 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

2. При полетах в определенных участках воздушного пространства, в котором в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением предусмотрены технические требования к MNPS, на борту ВС устанавливается навигационное оборудование, которое:

1) обеспечивает летному экипажу непрерывную индикацию выдерживания линии пути или отклонения от нее с требуемой степенью точности в любой точке вдоль этой линии пути;

2) разрешается государством эксплуатанта для применения в полетах с соответствующими МNРS.

3. Установлено два требования к навигации в MNPS:

1) точность навигации;

2) наличие резервного навигационного средства с соответствующими эксплуатационными характеристиками.

4. ВС, выполняющие полеты в воздушном пространстве MNPSA, оборудуются:

двумя исправными системами дальней навигации (далее - LRNS),в качестве LRNS может быть одна из следующих систем:

1) одна инерциальная навигационная система (INS);

2) одна спутниковая навигационная система (GNSS); или

3) одна комплексная навигационная система, использующая в качестве датчиков одну или более инерциальных систем (IRS) или любую другую систему, соответствующую требованиям MNPS.

5. Для получения эксплуатационного утверждения MNPS от уполномоченной организации, эксплуатант представляет доказательства того, что:

навигационное оборудование, средства измерения высоты, обеспечивающие выполнение полетов в воздушном пространстве MNPS соответствует требуемым характеристикам;

имеется программа подготовки членов летного экипажа для допуска к полетам в воздушном пространстве MNPS;

имеются процедуры с указанием соответствия правил ее эксплуатации:

1) перечень минимального оборудования (MEL), который определяет минимальное оборудование необходимое для полетов в воздушном пространстве MNPS;

2) состав летного экипажа и требования к опыту;

3) при стандартных процедурах;

4) разработаны процедуры на случай непредвиденных обстоятельств, включая те, которые указаны органом, ответственным за соответствующее воздушное пространство;

5) контроль и представление донесений;

6) разработаны дополнения к Программе технического обслуживания.

Сноска. Пункт 5 с изменением, внесенным приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

6. Допуск ВС к полетам в воздушном пространстве MNPS записывается в эксплуатационные спецификации сертификата эксплуатанта.

Приложение 23 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан Форма

Сноска. Приложение 23 в редакции приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 23.07.2019 № 542 (вводится в действие с 01.08. 2019).

Акт летной проверки схем визуальных полетов и полетов по приборам ППП/IAP
____________________________________________________________________
(наименование организации, осуществляющей эксплуатацию наземных средств РТОП и
связи/организации, использующей сигналы средств РТОП и связи для УВД)

ПРЕДСТАВЛЯЮ НА УТВЕРЖДЕНИЕ	УТВЕРЖДАЮ
(лицо, отвечающее за эксплуатацию средств РТОП, используемого для схемы полетов по приборам ППП/ IAP) ___________________________________ (наименование организации ___________________________________ в соответствии с учредительными документами)	(наименование должности руководителя в соответствии ___________________________________________ с учредительными документами организации, осуществляющей ___________________________________________ эксплуатацию схем полетов по приборам ППП/ IAP)
(подпись) (инициалы, фамилия)	___________ _______________________________ (подпись) (инициалы, фамилия)
" ____" ____________________ г.	М.П. (при наличии) " ___" __________________г.

Летная проверка схемы полетов по приборам (схем визуальных полетов)

________________________________________________________________________
(тип схемы ППП/IAP: воздушная трасса, внетрассовый маршрут, схема захода на посадку,
схема маршрутов прибытия и вылета)
аэропорта (узлового диспетчерского района) ___________________________________
(наименование)

в период с "____" ___________ 20__ г. по "____" __________ 20__ г.

экипажем ВСЛ _________________ борт. № _______________,

оборудованным аппаратурой летного контроля_______________________

№ ____________ ___________________________________________________________
(тип АЛК) (зав. номер) (наименование авиапредприятия, использующего ВСЛ)
проведена _________________________________________________________________
(вид летной проверки: ввод, годовая, специальная)

летная проверка схемы полетов по приборам ППП/IAP

________________________________________________________________________

(тип схемы ППП/IAP: воздушная трасса № ___, схема захода на посадку с МКп - _______°, схема маршрутов прибытия и вылета, схема FSM)

Летную проверку выполняли:

КВС - лаборатории	______________________________________________ (фамилия, инициалы)
Бортовой инженер – испытатель летающей лаборатории	______________________________________________ (фамилия, инициалы)
Специалист по схемам ППП/IAP (при необходимости)	______________________________________________ (фамилия, инициалы)
Представитель службы ОВД	______________________________________________ (фамилия, инициалы)
Руководитель объекта ____________________________ (лицо, отвечающее за эксплуатацию средства для схемы ППП/IAP)	_______________________________________________ (фамилия, инициалы)
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Схема полетов по приборам ППП/IAP ____________________________________________________________ (воздушная трасса № _____., схема захода на посадку с МК - ____) с использованием сигналов от _____________________________________________________, (тип средства РТОП для обеспечения полетов по схеме ППП/IAP) № ___________ аэропорта (узлового диспетчерского района) ____________________________ , (заводской номер) (наименование) соответствует (не соответствует - указать причину) ____________________________________ требованиям документа ИКАО "Производство полетов ВС" (Doc8168 OPS/611 (PANS-OPS) и местных правил ОВД и пригодна для обеспечения полетов ВС по приборам без ограничений (с ограничениями – указать причину). Приложение. Таблица (ы) – летной проверки схемы и результатов проверки и измерений параметров и характеристик наземного средства РТОП _____________________________________________________________________ (тип средства РТОП для обеспечения полетов по схеме ППП/IAP № _________________________ в 2 экземплярах, на ________ листах. (заводской номер)

Акт составлен в 5 экземплярах:

№ 1 – уполномоченной организации в сфере гражданской авиации;

№ 2 – организации, осуществляющей эксплуатацию схем полетов по приборам;

№ 3 – организации, осуществляющей эксплуатацию средств РТОП и связи (при вводе схемы полетов по приборам в эксплуатацию - 2 экземпляра) - службе ЭРТОС;

№ 4 – разработчику схем полетов по приборам;

№ 5 – авиационному предприятию, на эксплуатации которого находятся воздушные суда-лаборатории.

Летную проверку проводили:

КВС - лаборатории	___________ "___" _________ 2____ г. (подпись)
Бортовой инженер – испытатель летающей лаборатории	___________ "___" _________ 2____ г. (подпись)
Специалист по схемам ППП/IAP (при необходимости)	___________ "___" _________ 2____ г. (подпись)
Представитель службы ОВД	___________ "___" _________ 2____ г. (подпись)
Руководитель объекта ________________________________ (лицо, отвечающее за эксплуатацию средства для схемы ППП/IAP)	____________ "___" ________ 2____ г. (подпись)

Приложение 24 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Сноска. Правила дополнены приложением 24 в соответствии с приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 28.01.2021 № 35 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Схема распределения эшелонов полета

Магнитный путевой угол от 180 до 359 град.						Магнитный путевой угол от 0 до 179 град.
Полеты по ППП			Полеты по ПВП			Полеты по ППП			Полеты по ПВП
эшелон полета			эшелон полета			эшелон полета			эшелон полета
	футы	метры		футы	метры		футы	метры		футы	метры
-	2000	600	-	-	-	-	1000	300	-	-	-
-	4000	1200	-	4500	1350	-	3000	900	-	3500	1050
-	6000	1850	-	6500	2000	-	5000	1500	-	5500	1700
-	8000	2450	-	8500	2600	-	7000	2150	-	7500	2300
-	10000	3050	-	-	-	-	9000	2750	-	9500	2900
120	12000	3650	120	12000	3650	110	11000	3350	110	11000	3350
140	14000	4250	140	14000	4250	130	13000	3950	130	13000	3950
160	16000	4900	160	16000	4900	150	15000	4550	150	15000	4550
180	18000	5500	180	18000	5500	170	17000	5200	170	17000	5200
200	20000	6100	200	20000	6100	190	19000	5800	190	19000	5800
220	22000	6700	--	-	-	210	21000	6400	-	-	-
240	24000	7300	-	-	-	230	23000	7000	-	-	-
260	26000	7900	-	-	-	250	25000	7600	-	-	-
280	28000	8550	-	-	-	270	27000	8250	-	-	-
300	30000	9150				290	29000	8850
320	32000	9750				310	31000	9450
340	34000	10350				330	33000	10050
360	36000	10950				350	35000	10650
380	38000	11600				370	37000	11300
400	40000	12200				390	39000	11900
430	43000	13100				410	41000	12500
470	47000	14350				450	45000	13700
510	51000	15550				490	49000	14950

Приложение к приказу исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 28 июля 2017 года № 509

Перечень утративших силу некоторых приказов Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан

1. Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 3 июля 2011 года № 419 "Об утверждении Правил производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан" (зарегистрированный в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 7136, опубликованный в газете "Юридическая газета" 22 ноября 2011 года№ 171 (2161)).

2. Пункт 1 приказа Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 15 марта 2012 года № 117 "О внесении изменений и дополнений в некоторые нормативные правовые акты Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан" (зарегистрированный в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 7566, опубликованный 23 июня 2012 года в газете "Казахстанская правда" № 199-200 (27018-27019)).

3. Пункт 4 приказа Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 20 сентября 2013 года № 733 "О внесении изменений в некоторые приказы Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан" (зарегистрированный в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 8824, опубликованный 22 января 2014 года в газете "Казахстанская правда" № 14 (27635)).