Қазақстан Республикасында көлік инфрақұрылымын дамыту жөніндегі 2010 - 2014 жылдарға арналған бағдарламаны бекіту туралы

Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 30 қыркүйектегі N 1006 Қаулысы. Күші жойылды - Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2014 жылғы 14 маусымдағы № 658 қаулысымен

Ескерту. Күші жойылды - ҚР Үкіметінің 14.06.2014 № 658 қаулысымен.

«Қазақстан Республикасы Үкіметінің Қазақстан Республикасын үдемелі индустриялық-инновациялық дамыту жөніндегі 2010-2014 жылдарға арналған мемлекеттік бағдарламаны іске асыру жөніндегі іс-шаралар жоспарын бекіту туралы» Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 14 сәуірдегі № 302 қаулысын іске асыру мақсатында Қазақстан Республикасының Үкіметі ҚАУЛЫ ЕТЕДІ:
1. Қоса беріліп отырған Қазақстан Республикасында көлік
инфрақұрылымын дамыту жөніндегі 2010 — 2014 жылдарға арналған
бағдарлама (бұдан әрі - Бағдарлама) бекітілсін.
2. Осы қаулыға қосымшаға сәйкес Қазақстан Республикасы Үкіметінің кейбір шешімдерінің күші жойылды деп танылсын.
3. Осы қаулының орындалуын бақылау Қазақстан Республикасы
Премьер-Министрінің бірінші орынбасары Ө.Е. Шөкеевке жүктелсін.
4. Осы қаулы қол қойылған күнінен бастап қолданысқа енгізіледі.

Қазақстан Республикасының
Премьер-Министрі К. Мәсімов

Қазақстан Республикасы
Үкіметінің
2010 жылғы 30 қыркүйектегі
№ 1006 қаулысымен
бекітілген

Қазақстан Республикасында көлік инфрақұрылымын дамыту жөніндегі 2010 — 2014 жылдарға арналған салалық бағдарлама Астана, 2010 жыл

Бағдарламаның мазмұны

1. Бағдарламаның паспорты
2. Кіріспе
3. Көлік саласының ағымдағы жай-күйін талдау
4. Бағдарламаны іске асырудың мақсаты, міндеттері, нысаналы индикаторлары мен нәтиже көрсеткіштері
5. Бағдарламаны іске асыру кезеңдері
6. Қажетті ресурстар мен қаржыландыру көздері
7. Бағдарламаны іске асыру жөніндегі іс-шаралар жоспары

1. Бағдарламаның паспорты

Ескерту. 1-бөлімге өзгерістер енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214; 10.02.2014 N 73 қаулыларымен.

Атауы Қазақстан Республикасында көлік инфрақұрылымын
дамыту жөніндегі 2010 - 2014 жылдарға арналған
салалық бағдарлама (бұдан әрі - Бағдарлама) Әзірлеу үшін
негіздеме 1) «Қазақстан Республикасын үдемелі
индустриялық-инновациялық дамыту жөніндегі 2010
- 2014 жылдарға арналған мемлекеттік бағдарлама
және Қазақстаы Республикасы Президентінің
кейбір жарлықтарының күші жойылды деп тану
туралы» Қазақстан Республикасы Президентінің
2010 жылғы 19 наурыздағы № 958 Жарлығы;
2) «Қазақстан Республикасындағы мемлекеттік
жоспарлау жүйесі туралы» Қазақстан Республикасы
Президентінің 2009 жылғы 18 маусымдағы № 827
Жарлығы;
3) «Қазақстан Республикасындағы мемлекеттік
жоспарлау жүйесінің одан әрі жұмыс істеуінің
кейбір мәселелері туралы» Қазақстан
Республикасы Президентінің 2010 жылғы 4
наурыздағы № 931 Жарлығы.

Әзірлеуші Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация
министрлігі

Мақсаты Экономика мен халықтың көлiктік және
логистикалық қызметтерге қажеттiлiктерiн толық
көлемде қанағаттандыруға қабiлеттi
көлiктік-коммуникациялық кешенді, сондай-ақ
көліктік-логистикалық жүйені дамыту.

Міндеттері автожол инфрақұрылымын дамыту;
теміржол инфрақұрылымын дамыту;
азаматтық авиация инфрақұрылымын дамыту;
су көлігі инфрақұрылымын дамыту;
процестерді автоматтандыру және
ақпараттандыру арқылы көліктік бақылауды
оңтайландыру және автокөлік саласын дамыту,
сондай-ақ автомобиль көлiгi саласындағы
техникалық реттеу.

Іске асыру мерзімі 2010 - 2014 жылдар

Нысаналы 2015 жылға қарай:
индикаторлар 1) көлік және қоймаға жинау саласы бойынша
жалпы қосылған құнды 2008 жылдың деңгейіне
қарағанда нақты мәнде 38 %-ға ұлғайту;
2) жақсы және қанағаттанарлық жағдайдағы
республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының
үлесі – 83 %;
3) жақсы және қанағаттанарлық жағдайдағы
жергілікті маңызы бар автомобиль жолдарының
үлесі – 68 %;
4) 2015 жылға қарай қатынастың халықаралық
көлік дәліздері бойынша контейнерлік жүк
пойыздарының жылдамдығын 15-20 %-ға, ал
жолаушылар пойыздарының жылдам қозғалысы
учаскелерінде 20-30 %-ға арттыру;
5) теміржол көлігі активтерінің тозу деңгейі
61 %-ға төмендетіледі;
6) ИКАО санатына ие әуежайлар саны – 11
бірлік;
7) халықаралық әуе қатынастарының саны – 94
бірлік;
8) Ақтау портының өткізу қабілеті – 16,0
млн. тонна;
9) Ұлттық теңіз сауда флоты қамтамасыз
ететін Қазақстан Республикасының порттарынан
Каспий теңізіне мұнай тасымалдары көлемінің
үлесі – 83 %;
10) техникалық өзен флотының жалпы тозуы
69,2 %-ға төмендетіледі;
11) кеме қатынасы шлюздерінің техникалық
күйінің деңгейі 90 %-ға көтеріледі;
12) жүк тасымалдары – 3 926,6 млн. тонна;
13) жолаушылар тасымалдары – 23 588,9 млн.
адам;
14) жүк айналымы – 476,5 млрд. т-км;
15) жолаушылар айналымы – 268,7 млрд. ж-км;
16) жүктерді транзиттік бағытта тасымалдау
көлемін 19,4 млн. тоннаға дейін ұлғайту;
17) Қазақстан аумағы бойынша автомобиль
көлігімен транзиттік тасымалдар көлемін 100
%-ға өсіру (2009 жылға қатысты);
18) транзиттік авиатасымалдар көлемін 8 %-ға
өсіру (2009 жылға қатысты);
19) транзиттік темір жол учаскелері бойынша
жүк пойыздары қозғалысының орташа жылдамдығын
ұлғайту:
Солтүстік дәліз – 51,20 км/сағат;
Оңтүстік дәліз – 48,69 км/сағат;
Ортаазиялық дәліз – 51,67 км/сағат;
TRAСEСA – 50,2 км/сағат;
Солтүстік-Оңтүстік дәлізі – 50,42 км/сағат.
20) көлік саласы бойынша инвестициялық
жобалардағы қазақстандық қамту үлесін арттыру:
теміржол саласы – 63 %;
автожол саласы – 90 %;
азаматтық авиация – 65 %;
су көлігі – 89,1 %.

Қаржыландыру Бағдарламаны іске асыру үшін қаржы
көздері мен ресурстарының жалпы көлемі 2 691 756,5* млн.
көлемі теңгені құрайды, соның ішінде:
1) республикалық бюджет – 975 237,5* млн.
теңге, оның ішінде мынадай мемлекеттік
органдардың бюджеттік қаражаты:
ҚР Көлік және коммуникация министрлігі
(бұдан әрі – ККМ) – 821 561,2* млн. теңге;
ҚР Экономика және бюджеттік жоспарлау
министрлігі (бұдан әрі – ЭБЖМ) – 142 408,0
млн. теңге;
ҚР Білім және ғылым министрлігі (бұдан әрі –
БҒМ) – 205,0* млн. теңге;
ҚР Қорғаныс министрлігі (бұдан әрі –
Қорғанысмині) - 11 063,3* млн. теңге;
2) концессия – 2 000,0 млн. теңге;
3) қарыз қаражаты – 1 293 162,2* млн. теңге;
4) компанияның меншікті қаражаты – 421
356,8** млн. теңге.

Ескертпе:
* қаржыландыру көлемі тиісті қаржы жылына
арналған республикалық бюджетті қалыптастыру
кезінде нақтыланатын болады;
** қаражатты ішкі және сыртқы параметрлер
мен факторлар өзгерген кезде түзетуге болады.

2. Кіріспе

Ескерту. 2-бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.

Бағдарлама «ҚР үдемелі индустриялық-инновациялық дамыту жөніндегі 2010-2014 жылдарға арналған мемлекеттік бағдарлама және ҚР Президентінің кейбір жарлықтарының күші жойылды деп тану туралы» ҚР Президентінің 2010 жылғы 19 наурыздағы № 958 Жарлығына, «ҚР мемлекеттік жоспарлау жүйесі туралы» ҚР Президентінің 2009 жылғы 18 маусымдағы № 827 Жарлығына сәйкес, сондай-ақ ҚР 2030 жылға дейінгі даму стратегиясын іске асырудың екінші кезеңі болып табылатын ҚР 2020 жылға дейінгі стратегиялық даму жоспарының басты бағыттарына сәйкес әзірленді.
Бағдарлама экономика мен халықтың көліктік және логистикалық қызметтерге қажеттіліктерін толық көлемде қанағаттандыруға қабілетті көлік-коммуникация кешенін, сондай-ақ көліктік-логистикалық жүйені дамытуға бағытталған. Республиканың ықпалдастырылған тұрақты көлік жүйесі экономиканың барлық секторларын теңдестіріп дамытуға жәрдемдесуі, сондай-ақ өзінде әлеуметтік және экологиялық аспектілерді қамтуы тиіс.
Бағдарлама көлік саласында жүргізіліп жатқан саясаттың логикалық жалғасы болып табылады, өзіне ҚР 2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясының, көлік саласындағы салалық бағдарламалар мен тұжырымдамалар: «ҚР автожол саласын дамытудың 2006 - 2012 жылдарға арналған бағдарламасы»; «ҚР теңіз көлігін дамытудың 2006 — 2012 жылдарға арналған бағдарламасы»; «ҚР кеме қатынасын дамыту және ішкі су жолдарындағы қауіпсіздікті қамтамасыз етудің 2007 - 2012 жылдарға арналған бағдарламасы»; «ҚР сауда мақсатында теңізде жүзуді дамыту тұжырымдамасы» және «ҚР жолаушылар және жүк тасымалдары қауіпсіздігін қамтамасыз ету жөніндегі мемлекеттік жүйені жетілдіру тұжырымдамасының» негізгі тәсілдерін біріктірген.
Көлік саласын дамыту көлік салалары: автожол, темір жол, азаматтық авиация, су көлігінде инфрақұрылымды дамыту деңгейін арттыруға, Қазақстан Республикасы көлік-коммуникация кешенінің халықаралық көлік желісіне бірігу деңгейін арттыруға бағытталған.
Көлік саласындағы индустриялдық-инновациялық даму қазіргі темір жол желісін жаңа учаскелерді салу арқылы желіні оңтайландырумен қатар, қозғалыс қауіпсіздігі мен жылдамдығының әлемдік стандарттарына сәйкестікке келтіруге; негізгі халықаралық транзиттік дәліздерді, халықаралық маңызы бар автомобиль жолдарын қайта жаңартуға, сондай-ақ жергілікті автожолдар желісін қайта жаңарту; аэронавигациялық инфрақұрылымды кезең-кезеңімен жаңғырту және республиканың әуежай желісін қайта жаңғыртуды аяқтау, жаңа заманауи әуе кемелерін (бұдан әрі - ӘК) сатып алу; теңіз сауда флотын заманауи кемелермен одан әрі жарақтандыру, ішкі су жолдарын кеме қатынайтын жағдайда ұстау және өзен техникалық флотын жаңғыртуды қамтамасыз ету бойынша шараларға бағытталған.
2015 жылға дейінгі кезеңге көлік саласындағы негізгі басым саясат қазақстандық қамтуды мақсатты дамытып, кейін бөліп, қайта өңдеу арқылы шағын және орта бизнес үшін жаңа бизнес мүмкіндіктерінің мультипликациясымен экономиканың дәстүрлі экспортқа бағытталған секторларындағы инфрақұрылымдық жобаларды іске асыру болып табылады.

3. Ағымдағы жағдайды талдау

Қазақстан халқына «Қазақстан - 2030. Барлық қазақстандықтардың өсіп-өркендеуі, қауіпсіздігі және әл-ауқатының артуы» Жолдауында Мемлекет басшысы мынадай міндет қойды:
«Қазақстан әлемдік көлік-коммуникация жүйесінің бөлігі болып табылады, ол бізден еліміздің бүкіл көлік инфрақұрылымын озыңқы дамытуды талап етеді».
Қойылған міндетті шешуде ККМ көлік саласындағы мемлекеттік саясатты қалыптастыратын және оны іске асыруды қамтамасыз ететін уәкілетті орган болып табылады.
Еліміздің экономикалық өсуінің маңызды факторларының бірі көлік инфрақұрылымын серпінді дамыту және жетілдіру болып табылады. Республиканың көлік кешенін реформалауда позитивті үрдістер сәтті іске асырылуда. Қазақстандық көлік кешенін халықаралық көлік жүйесіне бірігу процестерін жеделдету және еліміздің транзиттік әлеуетін дамыту мақсатында көліктік қызметтерді көрсетудің бәсекелі ортасы қалыптасты. Қазақстан көлігі экономика салалары мен өңірлердің өзара байланысын қамтамасыз ете отырып, республика халық шаруашылығының салалық кешендерін (агроөнеркәсіп, отын-энергетикалық, кен-металлургия, құрылыс және басқалары) қалыптастыру ескеріліп дамыды.
Жалпы көлік жолаушылар мен жүктерді тасымалдаудағы өскелең сұранысты қанағаттандырды. 1995 жылдан бастап 2009 жылға дейінгі кезеңде: жолаушылар тасымалы 2,4 есе, жүк тасымалы 1,5 есе, жүк айналымы 2 есе, жолаушылар айналымы 2,5 есе ұлғайды.
Қазіргі уақытта көлік саласында инфрақұрылымдық жобалар жүзеге асырылуда: темір жолдарды жаңғырту жүргізілуде, Өзен - Түрікменстанмен мемлекеттік шекара және Жетіген - Қорғас темір жол желісінің құрылысы басталды; жердегі инфрақұрылым объектілерін жаңғырту және дамыту бойынша бағдарлама іске асырылуда; 5 негізгі әуежай (Астана, Алматы, Ақтөбе, Атырау, Ақтау) қайта жаңартылды; Ақтау қаласы әуежайында жаңа аэровокзал пайдалануға енгізілді; автомобиль жолдарының техникалық жай-күйін жақсарту жөнінде одан әрі жұмыстар жүргізілуде, 6 жолақты қозғалыспен «Астана - Щучье» жылдамдықты автомагистралі ашылды, жыл сайын кеме қатынайтын су жолдарын ұстау жұмыстары жүргізіледі, Өскемен және Бұқтырма шлюздерін қайта жаңарту жобасын жүзеге асыру басталды.
Темір жол саласы
Қазақстанның темір жолдарының пайдалану ұзындығы 14,2 мың км (оның ішінде екі жолды желілер - 4,8 мың км (34%), электрлендірілген желілер - 4,1 мың км (29%), тығыздығы - 1000 шаршы км 5,5 км, жүктасымалдылығы - километрге 24,4 млн. т км құрайды.
2009 жылы темір жол көлігімен 247,7 млн. тонна жүк тасымалданған, ол 2008 жылғы көрсеткіштен 7,9% төмен, оның ішінде транзит 14,8 млн. тонна немесе жалпы тасымал көлемінің 6,0%. Бұл ретте 2001 жылдан бергі кезеңде жыл сайынғы орташа өсім 6% құрады.
2009 жылы жүк айналымы 197,3 млрд. ткм құраған, бұл 2008 жылғы көрсеткіштен 8,2% төмен, соның ішінде транзит 24,5 млрд. ткм немесе жалпы жүк айналымынан 12,4%. Жүк айналымының жыл сайынғы орташа өсімі 7% құрады.
Алайда, соңғы жеті жыл ішінде басқа көлік түрлерімен тасымалдау көлемдері темір жол көлігімен тасымалдау көлеміне қарағанда тезірек өскен. 2001 жылдан бастап темір жол көлігімен жүк тасымалдау үлесінің қысқаруы Қазақстанның темір жолмен жүк тасымалдары бәсекелестік қабілеттілігін арттыру қажеттігін көрсетеді.
2009 жылы Қазақстанның темір жолдарымен 20,5 млн. жолаушы тасымалданған, ол 2001 жылғы деңгейден 1,1 млн. жолаушыға төмен, бұл ретте жолаушылар айналымы 67% өсіп, 2009 жылы 17,2 млрд. жкм құрады. Осы кезеңдегі жыл сайынғы орташа өсім 5% құрады.
Қазақстанның жолаушылар тасымалдау нарығында автомобиль, әуе және темір жол көлігі арасында интермодальды (тұраралық) бәсеке бар. Соңғы жылдары алысқа жүретін халықаралық автобус тасымалдарының сегменті елеулі өсті. Темір жол көлігінің артықшылығы жолда жүрудің қауіпсіздігі, сенімділігі мен жайлылығында болса, жолаушылар үшін автобуспен жүру артықшылығы аса икемді кесте, аса жоғары жүру жылдамдығы және жол құнының қымбат еместігі¹ болып табылады.

_____________
¹ Темір жол көлігімен салыстырғанда автокөлікпен тасымалдау кезінде инфрақұрылымды салу мен күтуге байланысты шығындар мемлекеттік бюджет қаражаты есебінен жабылады және билет құнына кірмейді.

Еліміздің жалпы жүк айналымы мен жолаушылар айналымындағы темір жол көлігінің үлесі шамамен 60% құрайды, бұл ретте барлық көлік түрлерімен тасымалдаудан түскен кірістердегі оның үлесі 20% құрайды.
ҚР темір жол саласының қазіргі жай-күйі тұтынушылардың сервистің ассортиментіне, икемділігіне, сапасы мен клиентке бағыттауына бір жағынан, жеткізу жылдамдығы, сенімділігі мен келісімшарттық шұғылдығына қойылатын өскелең талаптар мен физикалық жағынан тозған активтер, моральдық жағынан ескірген технологиялар, қызметтердің бәсекеге қабілетті сипаттамалары екінші жағынан нарық нақтылығына барабар емес институционалдық құрылым арасындағы теңгерімсіздікпен сипатталады.
Бүгінгі Қазақстанның темір жол саласы 1991 жылға дейін қалыптасқан өндірістік активтердің өмірлік циклін аяқтаумен байланысты байыпты сынақтар кезеңінен өтуде.
Темір жол көлігіндегі реформаларды іске асыру кезінде соңғы 10 жыл ішінде мынадай мақсаттар айқындалды:
1) темір жол көлігін МТЖ мемлекеттік бақылау сақталған жағдайда нарыққа бейімдеу;
2) тасымалдау және қамтамасыз ету қызметіндегі бәсекелестікті дамыту есебінен темір жол көлігінің көрсететін қызметтерінің қол жетімділігін, тиімділігін, қауіпсіздігі мен сапасын қамтамасыз ету;
3) салаға жеке бастамалар мен инвестициялар тарту үшін институционалдық жағдай жасау;
4) темір жол көлігінің импорт алмастыратын өндірістік базасын дамыту.
Жалпы темір жол көлігінің реформасы ырықтандыру, жеке бастамалар мен инвестициялар тарту жолымен көрсетілетін қызметтердің тиімділігі мен сапасын арттыруға бағытталған. ҚР Үкіметі Еуропалық Одақта (бұдан әрі - ЕО) қабылданған және темір жол инфрақұрылымы мен тасымалдау қызметін, бәсекелестікті дамытуды тігінен (функционалды) бөлуді қамтитын тәсілді бейімдеді.
Қазақстанның темір жол саласын реформалау барысында төмендегідей аралық нәтижелерге қол жетті:
1) мектептер мен ауруханалар сияқты әлеуметтік-тұрмыстық активтер мен шаруашылықтың қызметтің бейінсіз түрлері бөлінді;
2) бәсәкелі секторға жөндеу кәсіпорындары бөлінді;
3) жолаушылар мен жүк тасымалдауды ұйымдастырушылық және қаржылық бөлу жүзеге асырылды. Жолаушылар тасымалын ішінара мемлекеттік субсидияландыру басталды.
Жүргізілген іс-шараларға қарамастан ұйымдастыру өзгерістерін орындай, активтерді қайта бөлу жүргізілсе де, МТЖ қызметтері мен тасымалдау қызметін функционалдық бөлу (таңдалған салалық үлгі үшін міндетті) жоқ.
Жекелеген сегменттердегі құрылым өзгерісі мен нарықтың ашылуы саланың реттегіш үлгісінің түбегейлі өзгеруіне әкелмеген. Табиғи монополия саласының тарылуына қарамастан, тасымалдау қызметі ҚР монополияға қарсы заңнамасына сәйкес бірден бағалық реттеуге түсті.
Жоғары кірістілер есебінен, жүктерді жүк және төмен кірісті тасымалдау есебінен жолаушылар тасымалын тоғыспалы қаражаттандыру (мемлекеттік темір жол тарифтерін реттеу есебінен белгілі бір салаларды қолдау жөніндегі макроэкономикалық саясат құбылысы) сақталды.
Осының нәтижесінде реформаның мақсатына әзір қол жеткен жоқ және мемлекеттік стратегия шеңберінде негізгі компоненті тасымалдау қызметін ырықтандыру болып табылатын темір жол көлігін реформалауды қисынды аяқтауға дейін жеткізу қажет.
Локомотив паркі
Локомотивтер паркінде 1748 локомотив, соның ішінде 578 электровоз, 1141 тепловоз және 29 паровоз бар.
Локомотив паркінің жай-күйі 72% жететін жоғары тозумен сипатталады.
Локомотивтер паркінің 37% астамы нормативтік артық жүріспен пайдаланылады, ал парктің 50% қызмет ету мерзімі аяқталған.
Вагон паркі
2009 жылы ҚР жүк вагондарының жалпы паркі 94 348 бірлікті құрады, соның ішінде 59 381 бірлік немесе 63% мүкәммалдық, ал 34 967 бірлік немесе 37% жеке меншік болып табылады.
Мүкәммалдық вагондардың жалпы санында пайдаланылатын парк үлесі 75% (44 563 бірлік) құрайды.
2002 жылдан бастап ҚР жүк вагондарының жалпы паркі 6 633 вагонға немесе 7% (істен шыққанын, толықтырылғанын есептегенде) ұлғайды.
Бұл ретте тәуелсіз меншік иелерінің жүк вагондары паркі 3 есеге өсіп, 24 мың вагонға ұлғайды, мүкәммалдық парк 17,6 мың вагонға (істен шыққанын, толықтырылғанын есептегенде) азайды.
Жүк вагондарының мүкәммалдық паркінің негізгі проблемасы 72% жететін оның жоғары тозуы болып табылады, 29 мың вагон немесе мүкәммалдық жүк паркінің 60% пайдалану мерзімі 20 жылдан асып кеткен.
Жүк вагондары меншік иелерінің жүк вагондарын беру қызметтеріне бағалық реттеудің болмауы жылжымалы құрамды жаңарту үшін қолайлы жағдай туғызуда. Сөйтіп, 34 967 вагоны бар жүк вагондары меншік иелерінің парк құрылымында пайдалану мерзімі 20 жылдан асқан вагондар үлесі 30% құрайды.
2009 жылы жолаушылар тасымалдауға арналған вагондар паркі 1 833 бірлікті құрады. Жолаушылар вагондары 28 жыл нормативтік қызмет ету мерзімі кезінде бүгінгі күні қазақстандық вагондардың орташа жасы 21 жыл құрайды.
Электр поездардың мүкәммалдық паркінің 155 вагонынан 90 вагон жұмыс паркінде тұр, келесі 5 жыл ішінде 70 электр поезы вагоны есептен шығаруға жатады. Электр поездар паркінің тозу деңгейі осы уақытта 90% асады.
Жолаушылар вагондарын соңғы сатып алу 1993 - 1995 жылдары жүргізілген, сол кезде 317 вагон сатып алынған. 1985 жылдан бастап 1995 жылға дейінгі кезеңде орташа есеппен жыл сайын 87 жолаушылар вагоны, 1996 жылдан бастап орташа есеппен жылына 15 вагон сатып алынған.
Темір жол көлігінің операциялық үлгісі
Темір жол көлігінің операциялық қызмет түрлеріне пайдалану, жөндеу, қосалқы, коммуналдық, өнеркәсіп және операциялық-технологиялық кіші жүйенің күрделі құрылымымен анықталатын басқа қызметтің кең ауқымы кіреді.
Темір жол көлігінің негізгі жүйе белгілеу қызметі жүктер мен жолаушыларды тасымалдауды ұйымдастыру және жүзеге асыру болып табылады. Темір жол көлігі жүйесіндегі қызмет бөлігі тасымалдау процесінде пайдаланылатын техникалық құралдарға қызмет көрсетумен және жөндеумен байланысты.
Темір жол көлігінің дәстүрлі үлгісінде негізгі және қамтамасыз етуші қызметтің барлық түрлерін тұтас кәсіпорын-сала жүзеге асырады.
Саланың тиімділігін арттыру мақсатында соңғы 20-30 жылда аталған экономикалық үлгі мен темір жол көлігінің институционалды құрылымы әлемнің көптеген елдерінде реформаға ұшырады. Қазіргі уақытта төмендегілермен анықталатын бірнеше негізгі үлгілер бар:
1) қызмет түрлері - бизнес бойынша саланы сегменттеу;
2) саланың әрбір сегментіндегі нарық құрылымы;
3) қызмет түрлері бойынша операциялық функцияларды бөлу (сала сегменттеріне);
4) қызмет түрлері бойынша автивтерді бөлу (сала сегменттеріне);
5) қызметтің әрбір түрі бойынша операторлар мен субъектілерді институционалдық анықтау;
6) сала сегменттері бойынша сараланған мемлекеттік реттеу;
7) басқару институттарын заңмен бекітіп, меншік құқықтары мен реттеу функцияларын бөлу;
8) саланың әрбір сегментіндегі экономикалық саясат.
Саланың қазіргі институционалдық құрылымы мен үлгісі 1-суретте көрсетілген.

1-сурет. Саланың қолданыстағы үлгісі

Қызмет түрі (сала сегменті)	Қатысушылар	Нарық құрылымы	Мемлекеттік реттеу	Әсер
МТЖ қызметтерін көрсету	"ҚТЖ" ҰК" АҚ	Табиғи монополия	"ҚТЖ" ҰК" АҚ тарифтері реттеледі	Ұзақ мерзімді әсер - активтердің тозуы
Жүк тасымалдары	"ҚТЖ" ҰК" АҚ	Монополия	"ҚТЖ" ҰК" АҚ тарифтері реттеледі	"ҚТЖ" ҰК" АҚ-тың нарық өзгерістеріне оперативті шаралар қабылдауға қабілетсіздігі. Ұзақ мерзімді әсер - активтердің тозуы
Жолаушылар тасымалдары	"Жолаушылар тасымалы" АҚ, "Қала маңындағы тасымал" АҚ, "Тұран-Экспресс" жолаушылар компаниясы" ЖШС, "Батыс қала" маңындағы тасымал" ЖШС, "Марал Нұр" ЖШС, "Дамир Транс" ЖШС және басқалар	Бәсекелестік	"ЖТ" АҚ тарифтері реттеледі	Жеке меншік вагондары жоқ жеке меншік тасымалдаушылар үшін нарыққа жол ашық. Бұл ретте "Жолаушылар тасымалы" АҚ вагондары бәсекелестердің пайдалануына директивті беріледі. Мемлекет қызметті жартылай қаржыландырады
Вагон паркімен операциялар жүргізу	"ҚТЖ" ҰК" АҚ, "ТрансКом" ЖШС, "Богатырь Транс" ЖШС, "Исткомтранс" ЖШС, "ПГК" ААҚ және басқалар	Бәсекелестік	"ҚТЖ" ҰК" АҚ тарифтері реттеледі	"ҚТЖ" ҰК" АҚ-тың нарық өзгерістеріне оперативті шаралар қабылдауға қабілетсіздігі және нарықтағы үлестен айырылу, инвестициялық мұқтаждықтарды толық қаржыландырмау
Локомотив тартымын беру	"Локомотив" АҚ	Монополия	"Локомотив" АҚ тарифтері реттеледі	Қызметтің дербес болмайтын түрі. Реттеудің ұзақ мерзімді әсері - активтердің тозуы
Вагондарды жалға беру	"Қазтеміртранс" АҚ және басқа да жеке меншік вагон иелері	Бәсекелестік	"ҚТТ" АҚ тарифтері реттеледі	Ұзақ мерзімді әсер - активтердің тозуы

«Қазақстан темір жолы» Ұлттық компаниясы» акционерлік қоғамның (бұдан әрі - АҚ) (бұдан әрі - «ҚТЖ» ҰК» АҚ) компанияларының салалары мен тобының қазіргі құрылымы темір жол көлігінің жекелеген секторларында бәсекелестікті туғызуға бағытталған темір жол көлігін қайта құрылымдау нәтижесінде қалыптасқан.
Саланың қабылданған үлгісінің кемшіліктері темір жол көлігінің біріккен жүйесін тасымалдау процесінің функциялары бойынша емес, қайта темір жол көлігінің негізгі қызметін артық фрагменттеуге және тасымалдау процесі функцияларының жүзеге аспайтын ажырауына әкелген активтер тобы бойынша қайта құрылымдау болып табылады.
Сонымен локомотив паркін пайдалануды басқару тасымалдаушының поезд ағымдарын тиімді ұйымдастыру міндеттері кешенінде шешілетін логистикалық қызмет бөлігі болып табылады. Процестің бірігуінің жоғары дәрежесіне қарай «локомотивтік қызметті» бөлу орташа жылдық және айлық жұмыс жоспарларын келісу нысанында (келісімшарттық міндеттемелер) ғана мүмкін (тартым учаскелері бойынша пайдаланатын локомотивтер паркі өлшемдері).
Қолданыстағы үлгіде локомотив операторы локомотивтер мен бригадаларын жалға беретін компания болып табылады, олар локомотивтерді пайдалану тиімділігіне ешқандай әсер етпейді (локомотивтердің өнімділігі, локомотив уақытындағы жалпы бюджетінде пайдалы жұмыс үлесі) және парк пен депо инфрақұрылымының тиімділігі мен оңтайландырылуын арттыру үшін ынталандырылмаған.
Дербес локомотив компаниясының барабар және тиімді операциялық және инвестициялық стратегияны (нарықтың нақты қажеттіліктерімен сабақтасқан) әзірлеуге жағдайы жоқ.
Осыған ұқсас, қолданыстағы үлгіде тәуелсіз жүк тасымалдаушы вагон операторларының ғана қызметін орындап, тасымалдау процесі операцияларының (тиеу-түсіру жұмыстарын ұйымдастыру, вагон паркін ұстау және клиенттермен жұмыс істеу) ауқымы шектеулі спектрге жауап бере алады. Бәсекелі нарықтың мұндай үлгісі нарық күштерінің әсерінен тасымалдау тиімділігін едәуір арттыруға мүмкіндік бермейді, өйткені тасымалдау процесінің барлық құрамдастары инфрақұрылымдық функцияларға қосымша монополиялық секторда болады.
Темір жол саласының бәсекелі үлгісінде жүк тасымалдарын жүзеге асыратын компанияларға тасымалдау процесінде іске қосылған қағидатты маңызды ресурстармен, атап айтқанда вагондар мен локомотивтермен байланысты шығыстарды толық бақылау қажет.
Қолданыстағы үлгі нәтижесінде бірнеше субъектілер арасындағы активтердің бөлінуіне қарамастан тасымалдау операциясының барлық операцияларын МТЖ операторы және жүк тасымалдаушы болып табылатын «ҚТЖ» ҰК» АҚ жүзеге асырылады.
Қазіргі уақытта республикада облысаралық қатынастағы темір жол жолаушылар тасымалын субсидиялар бөлініп, конкурстық негіздегі мемлекеттік әлеуметтік тапсырыс бойынша мемлекеттік және жеке компаниялар жүзеге асырады.
Жеке тасымалдаушылар қызметінің практикасы темір жол көлігімен жолаушыларды тасымалдау рыногына жеке бизнестің кіруінің қазіргі жағдайында бірқатар кемшіліктерді анықтады, солардың бірі - жеке тасымалдаушы мен мемлекет арасындағы шартқа жеке жылжымалы құрам сатып алу, инфрақұрылымды дамыту міндеттемелерін қосуға мүмкіндік бермейтін жолаушылар тасымалдарын жүзеге асыру құқығының қысқа мерзімділігі.
«Жолаушылар лизингтік вагон компаниясы» АҚ (бұдан әрі - «ЖЛВК» АҚ) құру жолаушылар вагон паркін жаңарту проблемаларын шешкен жоқ. Тасымалдаушыларға «ЖЛВК» АҚ вагон паркіне шарттың қысқа мерзімділігі және жеке сектордың инвестициялар салуға уәжі болмаған жағдайда рұқсат беру жылжымалы құрамды тиімсіз және шекті пайдалануға, негізгі қорлардың одан әрі тозуына әкеліп соғады. «ЖЛВК» АҚ дербес, кәсіпорын ретінде болуы вагон паркін ұстауда қосымша шығындар туғызып, тасымалдың өзіндік құнын ұлғайтады.
Саланың қазіргі институционалдық құрылымы жолаушылар тасымалдарының іргелі проблемаларын шешуді қамтамасыз етпейді. Құрылымдық реформа қоғам мен мемлекет үшін жолаушылар тасымалының тиімді жұмыс істеу жүйесін қамтамасыз етуі тиіс.
Бәсекелі рыноктың мұндай үлгісі:
1) тәуелсіз тасымалдаушыларды тез тартуға мүмкіндік береді;
2) жеке инвенстициялар ағынын қамтамасыз етпейді;
3) рынок үшін бәсекелестік әсерінен тасымалдаудың тиімділігін арттыруды қамтамасыз етпейді, өйткені тасымалдау процесінің барлық құрамдастары инфрақұрылымдық қызметке қосымша монополиялық секторда болады.
Темір жол саласының бәсекелі үлгісінде жүк тасымалдарын жүзеге асыратын компанияларға тасымалдау процесінде іске қосылған қағидаты маңызды ресурстармен, атап айтқанда вагондармен және локомотивтермен байланысты шығындарды толық бақылау қажет.
Жүк тасымалдары рыногы
2008 жылғы жалпы жүк тасымалдау көлеміндегі 52% облысаралық қатынастағы жүк тасымалы құрайды, 35% - экспорттық қатынастағы, 7% - импорттық және 6% - транзиттік қатынастағы.
Бұл ретте жүк тасымалдаудан түскен кіріс былай бөлінген: облысаралық қатынаста - 26%, экспорттық қатынаста - 39%, импорттық - 15%, транзиттік қатынаста - 19% (1-диаграмма).

1-диаграмма. Жүктерді тасымалдау құрылымы мен 2008 жылы жүк тасымалдарынан түскен кірістердің көлемі

Қолданыстағы реттеу тәжірибесіне сәйкес тарифтер жүк түрі мен тобына қарай сараланған. Нәтижесінде тасымалдаудан түскен кіріс хабарлама түрімен және жүк тобымен айқындалатын нарық сегментіне байланысты ерекшеленеді.
Көрсетілген тасымал сегменттерінен үш топты атауға болады.
1 - топ - төмен кірісті тасымалдар:
тас көмір (экспорт, облысаралық қатынас), кен (экспорт, облысаралық қатынас), құрылыс жүктері (импорт), нан (экспорт, облысаралық қатынас), қалған жүктер (облысаралық қатынас);
2 - топ - жоғары кірісті тасымалдар:
мұнай жүктері (экспорт), қара металл (экспорт, импорт, облысаралық қатынас), химиялық және минералды тыңайтқыштар (экспорт, импорт, облысаралық қатынас), қалған жүктер (импорт);
3 - топ - өз шығынын өтейтін тасымал:
тас көмір (импорт), мұнай жүктері (импорт, облысаралық қатынас), кен (импорт), құрылыс жүктері (экспорт, облысаралық қатынас), нан (импорт), қалған жүктер (экспорт).
Қазіргі уақытта «ҚТЖ» ҰК» АҚ Қазақстан нарығындағы жалғыз жүк тасымалдаушы болып табылады.
Бұл ретте тасымалдауды жүзеге асыру үшін «ҚТЖ» ҰК» АҚ «Локомотив» АҚ, «Қазтеміртранс» АҚ жылжымалы құрамын, басқа да темір жол әкімшіліктерінің мүкәммалдық вагондары мен операторлық компаниялар вагондарының жеке паркін пайдаланады.
«Қазтеміртранс» АҚ тиісті вагондар операторы ретінде «ҚТЖ» ҰК» АҚ рынокта тәуелсіз жеке вагондар операторларымен бәсекелеседі.
«ҚТЖ» ҰК» АҚ қазақстандық жүк тиеуді қамтамасыз етудегі үлесі жалпы көлемнің 63% құрайды, олардың ішінде: 47% «Қазтеміртранс» АҚ вагондарымен, ал 16% басқа темір жол әкімшіліктерінің вагондарымен қамтамасыз етіледі.
Қазақстандық жеке операторлары жеке вагондар паркінде жалпы жүк тиеу көлемінің 33% тасымалдаған.
Қазақстандық емес вагондар операторларының үлесі осы кезең ішінде жалпы жүк тиеу көлемінің 4%, ал вагон құрауышы тасымалдау тарифтері бойынша жалпы кіріс көлемінің 10% құраған.

2-диаграмма. Облысаралық және экспорттың қатынастарда (қазақстандық тиеу) 2008 жылғы темір жол жүк тасымалдары нарығының құрылымы

2-диаграммадан көрінгендей жүк тиеудің 2, 20% қазақстандық емес парк вагондарымен қамтамасыз етіледі: Тәуелсіз Мемлекеттер Достастығының (бұдан әрі - ТМД) мүкәммалдық паркі - 16%, Ресей Федерациясының (бұдан әрі - РФ) және ТМД жеке операторларының жылжымалы құрамы - 4%.
Бұл ретте қазақстандық емес вагондар паркі рыноктың аса кірісті сегментіне іске қосылған және оның вагон құрамы бойынша кіріс көлеміндегі тариф үлесі 35% тең.
Сонымен, мұнай тасымалының кіріс сегментіндегі ТМД елдерінің жеке вагон паркінің тәуелсіз операторларының үлесі 45% құрады, сол кезде көмір тасымалдау сегментіндегі олардың үлесі 1% аз (3-диаграмма).

3-диаграмма. Кірістерді және жұмыс паркі вагондарын тиесілігі бойынша бөл

2007 жылы «Ресей темір жолдары» ашық акционерлік қоғамының еншілес қоғамы (бұдан әрі - ААҚ) - 200 мың жүк вагоны капиталы бар «Бірінші жүк компаниясы» ААҚ операторлық компаниясы құрылды. Бұл шешім «Ресей темір жолдары» ААҚ мүкәммал парк бөлігін өзінің қызметтеріне бағаларды мемлекеттік реттеуден шығарып, еркін баға белгілеуге мүмкіндік берді.
2010 жылдан бастап «Ресей темір жолдары» ААҚ «Екінші жүк компаниясын («Бірінші жүк компаниясы» ААҚ ұқсас) құру және оған ресейлік мүкәммал парктің қалған вагондарын беру жоспарлануда.
Бұл ТМД және атап айтқанда Қазақстан кеңістігінде жүк тасымалдау нарығындағы ахуалды түбегейлі өзгертеді. Мүкәммал вагондардың ортақ паркін нақты тарату нәтижесінде «ҚТЖ» ҰК» АҚ қазақстандық жүк тиеуді қамтамасыз ету үшін мүкәммал вагондарды дербес пайдалана алмайды. Бұл ретте нарықта Globaltrans Investment plc (60 мың вагон), «Трансгарант» жауапкершілігі шектеулі қоғамы (17 мың вагон) және «Қиыр Шығыс көлік тобы» ААҚ (12 мың вагон) сияқты жеке операторлық компаниялардың парк көлемдеріне бойынша «ҚТЖ» ҰК» АҚ салыстырылмалы жағынан бәсекелестік күшейе түседі.
«Екінші жүк компаниясын» құрғаннан кейін «ҚТЖ» ҰК» АҚ үлесі («Қазтеміртранс» АҚ) жалпы жүк тиеу көлемінде 63%-дан 47%-ға дейін, ал вагон құрауышы бойынша кіріс көлеміндегі тариф 71%-дан 39%-ға дейін (қазақстандық операторлық компаниялардың үлесі өзгермейді) қысқарады.
Автожол саласы
Ескерту. Тарауға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Автомобиль жолдары - Қазақстанның көлік-коммуникация кешенінің маңызды элементтерінің бірі, оның тиімді қызметі мен тұрақты дамуы қазіргі заманғы жағдайларда экономиканың өсуіне өту, халықтың өмір жағдайын жақсарту және деңгейін арттыру факторлары болып табылады. Темір жолдар мен су жолдарының аса төменгі тығыздылығы кезінде Қазақстандағы автомобиль жолдары басым, ал көптеген өңірлер үшін жалғыз қатынас құралы болып табылады, оның арқасында тауар, құрылыс және ауылшаруашылық жүктері келіп түседі, өнім шығарылады, жолаушылар тасымалы жүзеге асырылады. Нарықтық жағдайларда жүктердің тасымалдануын тездету мен оларды сақтау факторлары аса маңызды. Осыған байланысты, жүк жіберушілер, әсіресе жеке секторда жақын арақашықтықта ғана емес (300 км дейін), алыс арақашықтық аймақтарында (1500-2000 км) автомобиль көлігіне қайта бағдарланды. Өндіріс және ауылшаруашылық, шағын және орта бизнес өндірістерін дамыту арқылы облысаралық тасымал, сондай-ақ іргелес мемлекеттермен байланыс ұлғаяды.
Еуроазиялық құрлық орталығындағы Қазақстанның географиялық жағдайы Азия — Еуропа қатынастарындағы қалыптасатын трансқұрлықтық маршруттардың көлік магистралін пайдалану үшін қолайлы алғышартты құрайды, олардың көпшілігі қазақстандық автожол желісінің учаскелерін қамтиды. Халықаралық талдамалық орталықтардың бағалауы бойынша Оңтүстік-Шығыс және Шығыс Азия - Еуропа бағыттарындағы транзит ағыны 330-400 миллиард Америка Құрама Штаттары (бұдан әрі - АҚШ) доларына бағаланады. Бұл ретте 20%-ға дейінгі транзит ағыны РФ мен Қазақстан аумағы арқылы темір және автожолдар маршруттары бойынша өтуі қажет деп шамаланады. Транзит тасымалы үшін алымдар алу - бұл бюджеттің тікелей кірістері.
Экономиканы дамыту міндеттері қуатты көлік-коммуникация желісін құру және жаңғыртуды талап етеді. Бұл жағдайда алда тұратын:
1) «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық транзит дәлізін қайта жаңарту жобасын, сондай-ақ РФ шекарасы – Орал – Ақтөбе, Астана – Қостанай – Челябі, Щучье – Бурабай курорты аймағына кіреберіс және «Алатау» ақпараттық технологиялар паркі» еркін экономикалық аймағына кіреберіс автожолдарын қайта жаңартуды аяқтау;
2) Таскескен – Бақты, Омбы – Павлодар – Майқапшағай, Бейнеу – Ақтау автожолдарын қайта жаңартуды жалғастыру;
3) Батыс — Шығыс және Солтүстік - Оңтүстік бағыттарында транзит маршруттарының сызбаларын белсенді енгізу;
Жол жағдайына сипаттама
Қазақстандағы автомобиль жолдарының ұзақтығы шамамен 148 мың км құрайды. Соның ішінде 93 мың км астамы жалпы пайдаланымдағы жолдар, 44 мың км астамы елді мекендердің көшелері және шамамен 11 мың км өндіріс кәсіпорындарына, кен орындарына, фермерлік және орман шаруашылықтарына, технологиялық жолдар рөліндегі басқа да өндірістерге кіреберіс түріндегі шаруашылық жолдары.
Жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдары өзінің маңыздылығы бойынша ұзақтығы 23 495 км республикалық маңызы бар жолдарға бөлінеді, соның ішінде: ұзақтығы 12 992 км халықаралық маңызы бар және ұзақтығы 70 116 км жергілікті маңызы бар жолдар.
Халықаралық және республикалық маңызы бар автожолдар жалпы пайдаланымдағы автожолдардың 25% құрайтынына қарамастан, оларға 50% автокөлік тасымалы келеді. Өзінің кескін үйлесімі мен ұзақтығы бойынша республиканың жалпы пайдаланымдағы жолдар желісі негізінен құрастырылған. Оларды толықтыру үшін іргелес мемлекеттермен (Бейнеу - Жетібай - Түрікменстан шекарасы, сондай-ақ РФ бірқатар шығулар) жолдардағы бірнеше байланыстыратын учаскелерді салу қажет.

1-кесте. Жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдарының тізбесі

№ р/с	Автомобиль жолының маңыздылығы	Жалпы ұзақтығы, км	Санаттары бойынша, км					Жобаның түрі
			I	II	III	IV	V	А/Б	Ц/Б	қара			қиыр/шағыл	топырақ
										қиыр	шағыл	топырақ
1	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16
1	Республикалық маңызы бар	23 495	941	3634	16915	1919	86	9795	97	7426	4220	34	1816	107
2	Жергілікті маңызы бар*	70 116	83	760	14451	44262	8982	6626		17789	11113	640	24584	9364
	Барлығы	93 611	1024	4394	31366	46181	9068	16421	97	25215	15333	674	26400	9471

*ескертпе: жергілікті желі бойынша санаты жоқ 1578 км автодожол бар

Жалпы пайдаланымдағы жолдарда жалпы ұзындығы 122,1 мың қума метрден астам 3 291 көпір мен жол өтпелері бар, олардың 95 % металл және темір-бетонды, 5% ағаш.

2-кесте. Жасанды құрылыстар

№ р/с	Автомобиль жолдарының маңыздылығы	Жалпы ұзақтығы, км	Көпірлер		Құбырлар
			бірлік	қ.м.	бірлік	қ.м.
1	2	3	4	5	6	7
1	Республикалық маңызы бар автожолдар	23 495	1211	57 017	13 951	274 524
2	Жергілікті маңызы бар автожолдар	70 116	2 080	65 058	29432	405 732
	БАРЛЫҒЫ	93 611	3 291	122 075	43 383	680 256

Қазіргі уақытта және перспективада халықаралық тасымалдар алты негізгі маршрут бойынша жүзеге асады:
1) Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Қорғас және Шымкент - Қызылорда - Ақтөбе — Орал - Самара («Батыс Еуропа - Батыс Қытай» халықаралық транзит дәлізі құрамына кіреді);
2) Алматы - Қарағанды - Астана - Петропавл;
3) Астрахань - Атырау - Ақтау - Түрікменстан шекарасы;
4) Омбы - Павлодар - Семей - Майқапшағай;
5) Астана — Қостанай - Челябі - Екатеринбург.
Транзит тасымалдары Орта Азия республикалары, Ресей, Қытай арасында басым жүреді. Жоғарыда көрсетілген алты негізгі маршруттың ұзақтығы 8,3 мың километрді немесе транзит дәлізінің жалпы ұзындығынан 64% құрайды. Ұзақтықтың көп бөлігінің (94%) асфальт-бетонды және қара қиыршықтасты жамылғы, топырақ жарылыстары тек бір маршрутта (төртінші) бар. Алайда техника-пайдалану сипаттамасы (тегістілігі мен беріктілігі) маршруттың көп бөлігінде қанағаттанарлықсыз. Алты марштруттағы 431 көпірден 36-і (ұзындығы - 2 739 қума метр) рұқсат етілетін жүктеме мен габариттен асатын ауыр салмақты және ірі габаритті көлік құралдарын өткізудің ерекше режимі бар авариялық және авария алдындағы жағдайда, соның ішінде Талас, Асса, Бадам, Илек өзендері арқылы өтетін көпір. Жол бойындағы инфрақұрылым объектілері (техникалық қызмет көрсету станциялары, авто май құю станциялары, тамақтану және демалыс пунктері) деңгейінің өте төменділігі тасымалдаушылардың, жолаушылардың және автотуристердің еңбек және демалыс режимін дұрыс құруға мүмкіндік бермейді. Сондай-ақ автокөлік құралдарына сапалы жанармай құйылуына кепілдік бермейді.
Автомобиль көлігі
Ескерту. Тарауға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Республикалық автокөлік құралдары (бұдан әрі - АКҚ) паркінде 2 621,1 мың жеңіл, 370,5 мың жүк АТС мен 92,4 мың автобус (ҚР Ішкі істер министрлігінің (бұдан әрі - ІІМ) 2010 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша мәліметтері) бар.
2009 жылы автомобиль көлігімен жолаушылар тасымалдау көлемі 11,7 млрд. адам құрады, жолаушылар айналымы — 110,5 млрд. жкм құрады. 2008 жылғы осы кезеңмен салыстырғанда жолаушылар тасымалдау көлемінің өсуі 4,2%, ал жолаушылар айналымы бойынша 3,4% құрады. Жүк тасымалдау көлемі 1,69 млрд. тонна, жүк айналымы - 66,3 млрд. ткм құрады. 2008 жылғы осы кезеңмен салыстырғанда жүк айналымының өсуі 4,4% құраған, жүк тасымалдау көлемі 1,9% төмендеген.
Халықаралық жол тасымалы жүйесіндегі тасымалда қазіргі уақытта 5600 автомобиль іске қосылған. Жүк тасымалдау үшін жыл сайын Еуропа мен Азияның 44 елімен шамамен 109 мың дана көлемінде рұқсат бланкілерімен алмасу жүргізіледі.
Жүйелі қатынас бойынша 180 аса халықаралық және 254 облысаралық жүйелі жолаушылар маршруттары бар.
Автомобильдер паркі жоғары тозумен сипатталады 12 жылдан аса пайдаланудағы автокөлік құралдарының үлес салмағы 63%, соның ішінде 57% автобус, 59% жеңіл 84% жүк автомобильдері құрайды.
ҚР стационарлық көздерден зиянды заттарды атмосфераға шығару жылына 2,7 млн. тонна құрайды, ал көліктердің шығаруы жылына 1,2 млн. тоннадан асады.
Экологиялық кезеңдер стандарттарын кезең-кезеңімен енгізу ескірген автомашиналарды кіргізуді шектеуге, қазақстандық автомобиль құрастырушы кәсіпорындардың бәсекеге қабілеттілігін арттыруға, шығарылатын және импортталатын отынның сапасын арттыруға, сондай-ақ Қазақстанның ірі қалаларында автокөліктерден зиянды заттардың шығарындылары деңгейін төмендетуге мүмкіндік береді.
Автокөлік құралдары бойынша экологиялық стандарттарды кезең-кезеңімен енгізу «Қазақстан Республикасының аумағында айналымға шығарылатын автокөлік құралдарының зиянды (ластаушы) заттар шығарындыларына қойылатын талаптар туралы техникалық регламентті бекіту туралы» Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2007 жылғы 29 желтоқсандағы № 1372 қаулысымен айқындалған.
2009 жылғы 15 шілдеден бастап 2-экологиялық кезең стандарттарына сәйкес келмейтін автокөліктерді ел аумағына кіргізу және өндіруге шектеулер енгізілді. Аталған шара Қазақстанның ірі қалаларындағы экологиялық жағдайды жақсартуға, автомобиль тасымалдары қауіпсіздігін жоғарылатуға және елдегі автомобиль паркін жаңарту үшін жағдайлар жасауға бағытталған.
Саланың нормативтік-техникалық базасын үйлестіру шеңберінде БҰҰ ЕЭК (№ 24, 49, 83, 96) ережелеріне үйлестірілген мемлекеттік стандарттар жасалып, бекітілді.
Экологиялық кезеңдер стандарттарын енгізудің нәтижесінде 2015 жылға қарай 12 жылдан астам жүрген автокөлік құралдарының үлес салмағын 63%-дан 50%-ға төмендету жоспарланып отыр.
Жекешелендіру мен нарықтық тетіктерді енгізудің нәтижесінде Қазақстандағы көптеген жеке тасымалдаушылар автокөлік саласының иелеріне айналды: автокөлік қызметін көрсететін заңды және жеке тұлғалардың саны 150 мың данаға, жолаушы және жүк тасымалымен байланысты жұмыскерлердің саны 800 мың адамнан асып түседі. Автокөлік құралдарын көптеген тасымалдаушыларға бөліп-бөліп жіберудің нәтижесінде автокөлік жұмысы туралы мәліметтер жинау тетігі жоқ, соның нәтижесінде жолаушы және жүк тасымалының жағдайына тиімді талдау жасау жолға қойылмаған.
Қазіргі кезде автомобиль көлігінің қауіпсіздігі саласында опат болу мен жарақаттанудың жоғары деңгейіне, жол-көлік оқиғалары санының көптігіне байланысты қолайсыз жағдай туындап отыр. Автомобиль көлігінің жылжымалы құрамы қауіптілігі жоғары нысандардың біріне жатады. Сонымен 2009 жылы республика жолдарында 12 534 жол-көлік оқиғалары орын алған, онда 2 898 адам опат болып, 14 788 адам жарақат алған.
Автомобиль көлігіндегі авариялардың жоғары деңгейде болуының негізгі факторлары мыналар:
1) жолаушы және жүк тасымалы қызметтері нарығында автокөлік құралдарын қауіпсіз пайдалану талаптарын қамтамасыз етуге қажетті жағдайлары жоқ шағын кәсіпкерлік субъектілері санының ұлғаюы;
2) тасымалды басқарудың заманауи құралдарының шектеулі енгізілуі;
3) тасымалды ұйымдастырудың технологиялық процестерін сақтамау;
4) жүргізушілердің біліктілігінің жеткіліксіздігі және көлік тәртібінің төмендігі;
5) автокөлік құралдарының физикалық жағынан тозуы және қанағаттанғысыз техникалық жағдайы;
6) жол қозғалысы қауіпсіздігі саласындағы талаптардың сақталуын бақылау мен профилактикалық жұмыстар жүйесі тиімділігінің төмендігі.
Облысаралық және халықаралық жолаушы тасымалында халыққа көліктік қызметтер ұсынудың нарықтық тетіктері қалыптастырылған тасымалдаудың қауіпсіздігі мен сапасы талаптарына жауап беретін барлық көлік операторларына тасымалдауға рұқсат берілген. Бұл жерде қалалық, қала маңы, облысішілік және облысаралық бағыттар бойынша автокөлік құралдарының жылжымалы құрамының, өндірістік базасының, қызметкерлер құрамының іс-тәжірибесі мен біліктілігінің ең жақсы критерийлері бойынша конкурстық негізде тасымалдаушыларға таңдау жүргізіледі.
Қазақстанда халықтың мүддесін қорғау мақсатында тұрақты қалалық және қала маңы жолаушы тасымалы бағыттарында жолақысы реттеліп отырады. Сараптамалық бағалаулар бойынша үлес салмағы 10%-дан аспайтын кейбір жеке бағыттарда бағаны реттеу кезінде тасымалдау шығындары кіріс көлемінен асып түсіп жатады. Қазақстан заңнамаларында пайда болған шығындарды өтеуге демеу қаржы бөлу қарастырылған.
Көліктік қызмет көрсету нарығында таксомоторлы тасымалдар бойынша жоғары деңгейдегі бәсекелестік қалыптасқан. Бұл тасымалдарды таксомоторлы компаниялармен бірге жеңілдетілген патенттік жүйе бойынша қызмет көрсететін жеке тұлғалар да, сол сияқты жеке автокөлік иелері де атқарады. Қалыптасқан жағдай заңсыз тасымалдаушыларының бар болуы салдарынан таксомоторлы кәсіпорындардың дамуына ықпал етпейді.
2010 жылдың басындағы жағдай бойынша жүйелі жолаушылар қатынасымен қамтылған саны 100 адамнан асатын ауылдық елді мекендердің саны 4 938-ге жеткен, ал Қазақстан бойынша осындай елді мекендердің жалпы саны 6 623, ол 74,6%-ды құрайды.
Қазақстанның жолаушы және жүк автокөлігінің инфрақұрылымы жоғары дамудың жеткіліксіздігімен сипатталады. Қалааралық автотрассалардың көпшілігінде қонақ үйлер, кемпингтер, автомай құю станциясы, ТҚС және басқа инфрақұрылымдық объектілердің жеткіліксіздігі байқалады. Бұл Қазақстан аумағының үлкендігі, халқының орналасу тығыздығының және экономикасының төмендігімен байланысты. Жүктемесі жоғары кейбір автомагистралдарда (Астана - Щучье, «Батыс Еуропа — Батыс Қытай» дәлізі) инфрақұрылымдық объектілер жобаға сәйкес салынуда.
Азаматтық авиация
Ескерту. Тарауға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
2005 – 2009 жылдар кезеңінде 11,7 миллион жолаушы тасымалданды. 2005 жылы – 1,7 млн. жолаушы, 2006 жылы – 1,9 млн. жолаушы, 2007 жылы – 2,7 млн. жолаушы, 2008 жылы – 2,8 млн. жолаушы тасымалданды. Әлемдік экономикалық дағдарысқа байланысты 2009 жылы тасымалдау көлемдерінің төмендеуі байқалып, жылына 2,6 млн. жолаушыны құрады.
2014 жылы болжамды деректерге сәйкес жолаушыларды тасымалдау 7 млн. жолаушыдан асатын болады.
Өткен 5 жылда 105,7 мың тонна жүк тасымалданды. 2005 жылы - 20,7 мың тонна, 2006 жылы - 16,5 мың тонна, 2007 жылы - 25,7 мың тонна, 2008 жылы - 22,7 тоннаны құрады. 2009 жылы жүктерді тасымалдау көлемі 2008 жылғы деңгейден 3,1 %-ға төмендеді және жылына 22,0 мың тоннаны құрады.
2005 – 2009 жылдар кезеңінде республиканың әуежайлары шамамен 24,7 млн. жолаушыға қызмет көрсетті. 2005 жылы – 3,7 млн. жолаушы, 2006 жылы – 4,1 млн. жолаушы, 2007 жылы – 5,5 млн. жолаушы, 2008 жылы – 5,7 млн. жолаушы, 2009 жылы – 5,5 млн. жолаушы.
2014 жылы кемінде 12,2 миллион жолаушыға қызмет көрсету жоспарланып отыр.
Қазақстанның азаматтық авиациясында барлығы 21 әуежай жұмыс істейді. Әуежайлар желісінің қауіпсіздігі мен қызмет ету тиімділігі олардың жердегі инфрақұрылымының жай-күйіне байланысты болады.
Әуежайлардың негізгі проблемаларына мыналарды жатқызуға болады:
1) әуежайлардың елеулі санының техникалық жағынан жеткіліксіз жарақтануы;
2) ғимараттар мен құрылыстардың өндіріс қуаттылығының орындалатын көліктік жұмыс көлемдеріне сәйкессіздігі;
3) жолаушыларға қызмет көрсету сапасы.
Халықаралық әуежайларды азаматтық авиацияның әлемдік жүйесіне біріктіру ұшулардың жоғары тұрақтылығын, ең бастысы күрделі ауа райы жағдайларына тәуелсіз қамтамасыз ету қажет. Барлық ауа райы жағдайында әуеайлақтарды пайдалану ИКАО-ның I, II немесе III санаттарының талаптары деңгейіне дейін әуеайлақтарды жеткізу шартымен ғана мүмкін болады.
Жалпы әуеайлақтардың ағымдағы барлық желілерінің жай-күйі төмендегідей:
1) күрделі метеожағдайларда пайдалануды қамтамасыз ететін қонуға бет алудың нақты жүйелері мен көзбен байқап қарау құралдарымен әуеайлақтардың жеткіліксіз жарақтануымен;
2) көпшілік ұшу-қону жолақтарының күрделі жөндеу немесе қайта жаңарту бойынша іс-шараларды жүргізу қажеттілігімен қызметтің белгіленген мерзімдерін көрсетуімен;
3) жарықтандыру және электрмен қамтамасыз ету жабдықтарының моральдық және физикалық тозуымен;
4) жолаушы сыйымдылығы үлкен жаңа ірі габаритті әуе кемелерін пайдалануды қамтамасыз ету үшін жарамсыздығымен сипатталады.
Сәйкессіздіктерді жою үшін жердегі инфрақұрылым объектілерін жаңғырту және дамыту бойынша бағдарлама іске асырылуда.
Бүгінде халықаралық рейстерге қызмет көрсетуге рұқсат етілген 15 әуежайдың 9-ы ИКАО стандарттары бойынша санатталған: Астана және Алматы қалаларының әуежайлары ІІІА санаты бойынша, Атырау қаласының әуежайы II санат бойынша, Павлодар, Шымкент, Қарағанды, Жезқазған, Ақтөбе, Өскемен қалаларының әуежайлары ИКАО-ның I санаты бойынша.
Өткен кезеңде:
1) Ақтөбе, Павлодар, Шымкент, Жезқазған, Қарағанды қалаларының 5 әуежайының ұшу-қону жолақтарына қайта жаңарту жүргізілді;
2) Қарағанды қаласының әуежайында жаңа жүк терминалы салынды және енгізілді;
3) Алматы қаласының әуежайында екінші ұшу-қону жолағы салынды және мультимодальдық терминал пайдалануға енгізілді;
4) Ақтау қаласының әуежайында жаңа аэровокзал пайдалануға енгізілді;
5) Ақтау қаласы әуежайындағы ұшу-қону жолағын және Көкшетау қаласы әуежайының аэровокзалын қайта жаңарту бойынша жұмыстар жалғасуда.
Республиканың транзиттік әлеуетін одан әрі дамыту бойынша көп жұмыс жүргізілді, оны тиімді пайдалану азаматтық авиация үшін қосымша кірістер тартуға бағытталған шара және оның дамуының жоғары серпінін сақтау болып табылады.
Қазіргі уақытта халықаралық стандарттар талаптары негізінде әуе кеңістігінің құрылымын және бағыттар желісін қалыптастыру бойынша іс-шаралар кешені белсенді түрде іске асырылуда.
Қазақстанның аэронавигациялық жүйесін дамытудың негізгі бағыттары айқындалды:
1) байланыс және бақылау жүйелерін жаңғырту;
2) әуе қозғалысын басқарудың автоматтандырылған орталықтарын құру;
3) ұшуды радиотехникалық қамтамасыз ету қызметінің диспетчерлік құрамы мен мамандарын даярлаудың жоғары деңгейін қамтамасыз ету.
Авиациялық электр байланысы желісі жердегі және спутниктік сегменттерді пайдалану арқылы жаңа цифрлық технологиялар негізінде жасалған.
Телекоммуникациялар желісін дамыту әуе қозғалысын басқару орталықтарын Алматы, Ақтөбе, Астана қалаларындағы әуе қозғалысына қызмет көрсетудің қазіргі заманғы жоғары технологиялық автоматтандырылған жүйесіне біріктіруге мүмкіндік берді. Бағдарлама шеңберінде сондай-ақ Шымкенттегі әуе қозғалысын автоматтандыру құралдарының әуеайлақ-трассалық кешенін жаңғырту жүзеге асырылды. Астана орталығының жауапкершілік аймағы Қазақстан әуе кеңістігінің 47 пайызын құрайтынын атап өту қажет.
Пункт диспетчерлерінің жұмыс ұстанымдарын бүкіл республиканың әуе айлақтар ауданындағы әуе жағдайы туралы сапалы ақпаратпен қамтамасыз ететін қосалқы әуеайлақтық радиолокаторлар желісі жасалды.
Қазақстанның әуе кеңістігі арқылы әуе кемелерінің транзиттік қозғалысының өсуі 2005 - 2008 жылдар кезеңінде жылына 10 % астамды құрады. Егер 2005 жылы транзит 84,6 млн. ұшақ-километрді құраса, 2009 жылы - 113,7 млн. ұшақ-километрді құрады.
Қазақстанның авиакомпаниялары авиапаркті жаңарту бойынша жұмыстар жүргізуде.
Қазіргі уақытта тұрақты авиатасымалдар саласында қазақстандық авиакомпаниялар батыс өндірісінің 25 әуе кемесін пайдалануда (соның ішінде «Эйр Астана» авиакомпаниясының 21 әуе кемесі және «Скат» авиакомпаниясының 4 әуе кемесі), олардың үлесіне барлық авиатасымалдардың 80%-дан астамы келеді.
Су көлігі
Ескерту. Тарауға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Қазіргі кезде теңіз көлігі саласының қарқынды дамуын атап өтуге болады.
Теңіз порттары арқылы орташа алғанда жыл сайын шамамен 12,3 млн. тонна жүк ауыстырылып тиеледі. Негізгі жүктердің номенклатурасын мұнай, металл, астық, контейнерлер, тау жынысы және басқа жүктер құрайды.
Бұл ретте Ақтау порты жүктерді экспорттау бағытында ауыстырып тиеуде қолданылады, ал Баутин порты теңіз мұнай операцияларына қолдау көрсету базасы ретінде мамандандырылған.
Қазіргі уақытта порттар жобалық қуаттарының шегінен асыра жұмыс істеуде. Мысалға, Ақтау теңіз портының қолданыстағы паромдық өткізу бойынша қуаты жоспарланған жүк тасымалын қамтамасыз ету үшін жеткіліксіз. Осыған байланысты жұмыс істеп тұрған порттардың өндірістік қуатын ұлғайту немесе паромдық терминалдары бар жаңа порттық инфрақұрылым құру талап етіледі.
Жүк теңіз тасымалы секторын дамыту қазақстандық паромдық кемелердің болмауынан тежелуде, бұл басқа Каспий маңындағы мемлекеттерге, атап айтқанда үнемі флот құрылысы мен порт инфрақұрылымын дамытуға инвестиция салып отыратын Әзірбайжанға осы кешенді белсенді түрде дамытуға мүмкіндік береді. Бұл ретте, Қазақстан жүк ұйымдастыратын мемлекет болып табылатынын ескере отырып, көлік қуатын құру және қазақстандық көлік және ауыстырып тиеу активтерін пайдалана отырып, қазақстандық жүкті экспорттауға белсенді қатысу қажет.
Осыған байланысты болашақта Ақтау портының қолданыстағы инфрақұрылымын жаңғырту, Баутин портын одан әрі дамыту және Құрық портының құрылысын салу жоспарлануда.
Порт қуаттарын ұлғайту жөніндегі осындай шараларды Каспий маңы мемлекеттері де жүргізуде. Әзірбайжанда Баку порты аумағында жаңа мұнай құю терминалының құрылысын салу жұмыстары, ал Ресейде Оля және Махачкала порттарының өндірістік инфрақұрылымын кеңейту жөніндегі жұмыстар жүргізіліп жатыр.
Ақтау порты арқылы ауыстырып тиелетін мұнайдың 50%-дан астамы «Қазтеңізтрансфлот» ұлттық кеме компаниясының меншікті кемелерімен тасымалданады, оның сауда флоты Каспий теңізіндегі алты танкерден және ашық теңіздердегі екі танкерден тұрады. Бұл ретте құрғақ жүкті тасымалдауды толығымен шетелдік кеме компаниялары қамтамасыз етеді. Сондықтан ұлттық теңіз тасымалдаушысының бәсекеге қабілеттілігін ұлғайту жөніндегі шараларды қабылдау қажет.
Каспийдің қазақстандық бөлігін қарқынды игеру шеңберінде тартылатын қосымша флот кемелерінің жыл сайын көбеюі сервистік өндірісті дамыту және кадрлармен қамтамасыз ету жүйесін құру жөніндегі шараларды қабылдауды қажет етеді, олардың саны бүгінгі күні әр түрлі типтен және тоннаждан тұратын 350-ге жуық кемені құрайды.
Бүгінде қазақстандық кеме иелері кемелерін жөндеуге Астрахань, Махачкала, Баку кеме жөндеу верфьтеріне жіберуге мәжбүр. 2010 жылғы маусымда қуаты жылына 60 кемеге дейін қызмет көрсететін Баутин портында кеме жөндеу базасын пайдалануға берілді. Бірақ мұның өзі де жеткіліксіз.
Қазақстанда білім беру жүйесінің халықаралық стандарттарға сәйкес келмеуінің бомлауы қазақстандық теңіз мамандарының тапшылығына алып келді және осы мәселе кемелер санының өсуіне байланысты жыл сайын өткір мәселеге айналуда. Бүгінгі күні кемелер экипажының құрамындағы ҚР азаматтарының үлесі 44%-құрайды, ал экипаждардың командалық құрамындағы үлесі тек қана 21%.
Ішкі су көлігі саласының көптеген кемелерінің 2-3 қызмет көрсету мерзімі өтіп кеткен. Мемлекеттік техникалық өзен флотының тозуы 85%-ды құрайды. Қазіргі кезде оларды кезең-кезеңімен жаңарту және жаңғырту жұмыстары жүргізілуде.
Кеме қатынасы шлюздерінде авариялық жағдайлардың туындау тәуекелін төмендету мақсатында 2009 жылы Өскемен және Бұқтырма шлюздерін қайта жаңғырту жобасын іске асыру басталды. Алайда Шүлбі шлюзінің техникалық жағдайына қатысты проблемалық мәселелер бар, оларды шешу мәселесін созу шлюздің бұзылып, Ертіс өзені маңынан төмен орналасқан елді мекендерді су басуына алып келуі мүмкін.
Көліктегі қауіпсіздік
Көліктегі қауіпсіздікті қамтамасыз етуге тиімді бақылауды ұйымдастыру бірінші кезектегі міндеттердің бірі және саланы дамытудың жоғары деңгейін қамтамасыз етудің құрамдас бір бөлігі болып табылады.
Көліктегі авариялықтылық деңгейіне әсер ететін негізгі факторлар мыналар:
1) көлік процесіне қатысушылар біліктілігінің жеткіліксіздігі және тәртібінің төмендігі;
2) тасымалды ұйымдастырудың технологиялық процестерін сақтамау;
3) көліктік бақылау органдарының материалдық-техникалық жағынан жеткіліксіз жарақтандырылуы;
4) көлік құралдарының физикалық жағынан тозуы және қанағаттанғысыз техникалық жағдайы.
Авария деңгейінің жыл сайынғы төмендеу серпініне қарамастан 2006 - 2009 жылдары көлік оқиғаларының саны мен ауырлығы бұрынғыдай жоғары деңгейде қалып отыр.
2009 жыл бойынша көлік саласындағы заңнамалық және өзге де нормативтік құқықтық актілердің талаптарын орындауға байланысты көліктік бақылау органдары іске асыратын мемлекеттік бақылаудың қорытындылары анықталған бұзушылықтардың 1,8 есеге ұлғайғандығын көрсетті.
2009 жылы республиканың автожолдарында 12 534 жол-көлік оқиғалары (бұдан әрі - ЖКО) орын алды. Өткен жылдың осындай кезеңімен салыстырғанда автомобиль көлігіндегі ЖКО-ның саны 8,8%-ға төмендеді. Статистика мәліметтері бойынша 2009 жылы ЖКО-ның 87%-дан астамы жүргізушілердің кінәсінен болған.
75%-дан астам (2,4 млн.) автомобильдер 7 жылдан артық пайдалануда жүр және батыс стандарттары бойынша ескірген болып саналады.
2010 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша АКҚ саны 3 128,9 мың бірлікті құрады (2 621,1 мың жеңіл, 370,5 мың жүк АКҚ және 92,4 мың автобус).
2009 жылы ҚР темір жол желісінде 664 көлік оқиғасы орын алды, 158 рет жол қауіпсіздігі ережелері бұзылған. Бұл жерде бұзушылықтардың жалпы санының 45% инфрақұрылымдар мен жылжымалы құрамның тозуы себебінен орын алған.
Мемлекеттік тізілімдегі темір жол жылжымалы құрамының саны 2010 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша 127 476 бірлікті құрады (тартқыш жылжымалы құрам - 5 355 бірлік, жүк - 119 104 бірлік, жолаушылар - 3 017 бірлік).
Су көлігі саласында 2008 - 2009 жылдардағы кезеңде 36 көлік оқиғасы орын алды. Кемелермен болған барлық авариялық жағдайлар мен көлік оқиғаларының шамамен 90% кеме жүргізушілері біліктілігінің жеткіліксіздігінен және олардың кәсіби дағдысының болмауынан орын алды.
2010 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша тіркелген теңіз кемесі - 250, өзен кемесі - 864 және шағын өлшемді кеме - 25 464 бірлікті құрады.
Аумақтық көліктік бақылау органдарындағы арнайы су көлігінің жалпы тозуы 90%-дан асады, бұл өз кезегінде су көлігіндегі бақылауды жүргізу тиімділігіне кері әсерін тигізіп отыр.
Көліктік бақылау органдарының материалдық-техникалық жағынан жеткіліксіз жарақтандырылуы көлік-коммуникация кешеніндегі қауіпсіздік жағдайына барынша әсерін тигізеді.
Бұл жерде қауіпсіздікті қамтамасыз ету үшін көлік-коммуникация кешенінде мемлекеттік реттеудің маңызды бөлігі мемлекеттік бақылауды бір органның іске асыруы болып табылады.
Транзиттік әлеует және логистика
Ескерту. Тарауға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Қазақстан Еуропа мен Азияның арасындағы коммуникациялық ағымның ортасында орналасқан және ұлттық транзиттік ресурстарды жүзеге асыруға қабілетті орасан зор көлік әлеуетіне ие. Осы бірегей геосаяси жағдайды пайдалана білу қажет. Нақты айтқанда құрлықішілік тасымалдарды жүзеге асыру кезінде Солтүстік - Оңтүстік және Батыс - Шығыс бағытындағы бағыттардың көбінде аймақты айналып өтуге мүмкін емес, соның өзі ортаазиялық көлік дәліздерінің басымдылық жағын көрсетеді.
Соңғы жылдары Еуразия құрлығында халықаралық экономикалық байланыстардың жаһандану процесінің тереңдеуіне және Шығыс Азия мен Еуропа арасында жүк ағымының өсуіне байланысты «Ұлы Жібек жолын» жаңғырту - кешенді еуразиялық құрлықаралық көпірді құру өзекті мәселе болып отыр.
Оңтүстік-Батыс, Оңтүстік және Оңтүстік-Шығыс Азия елдерінің ТМД және Еуропа елдерімен сауда-экономикалық қарым-қатынастарын өзектендіру Қазақстанның экспорт-импорттық және транзиттік мүмкіндіктерін дамытудың маңызды факторы болып табылады. Сонымен бірге Орталық Азиядағы аймақты Қытаймен байланыстыратын жаңа көлік бағыттарын құру және экспортталатын қытайлық жүктердің бір бөлігін Таяу Шығыс және Еуропа бағытында орталық-азия магистралдарына қайта бағдарлауға мүмкіндік беретіндігіне үлкен үміт артылып отыр.
Маңызды факторлардың бірі басты әріптесі Еуропалық Одақ болып табылатын, сыртқы сауда айналымының ерекше жоғары қарқынын көрсетіп отырған Қытайдың қарқынды дамыған экономикасы болып табылады (2006 жылдың қортындылары бойынша шамамен 1,7 трлн. АҚШ доллары көлемінде), одан басқа Қытай Жапониядан, Кореядан және Оңтүстік-Шығыс Азия елдерінен Еуропаға тауар тасымалдауға мүдделі, бұл жерде бағыттардың үштен бір бөлігі біздің аумағымыздан өтеді, ол өз кезегінде транзиттен мол табыс алуға мүмкіндік береді.
Қазіргі кезде Еуропа мен Азия арасындағы тауар айналымының көлемі шамамен 700 млрд. АҚШ долларын құрайды, кейбір болжамдар бойынша 2015 жылға қарай аталған көрсеткіш 1 трлн. АҚШ долларына, ал Қазақстан транзитінен түсетін кіріс 2015 жылға қарай шамамен 1,1 млрд. АҚШ долларына жетеді деп болжануда (2007 жылы - 500 млн. АҚШ доллары). Жалпы алғанда Оңтүстік-Шығыс және Шығыс Азия - Еуропа бағыттарындағы транзиттік ағымдар шамамен 330-400 млрд. АҚШ долларына бағалануда, бұл жерде осы ағымдардың 20 %-ы Қазақстан аумағы арқылы өтуі мүмкін.
Иран Парсы шығанағы мен Үнді мұхиты порттарына, сонымен бірге Түркия мен ЕО нарығына шығатын жолдағы маңызды дәліз болып табылады, және шетелдік жүк жөнелтушілерге транзиттік операцияларда Иран аумағын барынша кеңінен пайдалануға мүмкіндік беретін жаңа көлік дәліздері мен инфрақұрылымдық объектілерді дамытуға барынша күш жұмсайтын болады.
Оңтүстік Азиядағы ең тұрақты нарық және басты жүк қабылдаушы мен жүк жөнелтуші Үндістан болып табылады, ол өнеркәсіп өндірісінің жедел қарқыны мен өндіріс саласындағы шетелдік инвестициялардың өсуіне байланысты болып отыр. Үндістан экономикасының жыл сайынғы өсімі шамамен 9-10 %-ды құрайды, үнді тауарларын АҚШ-қа экспорттау қазіргі кезде пайыздық арақатынасы Қытайға қарағанда барынша жылдам өсуде, бірақ көлемі жағынан біршама төмен, ал үнді экономикасындағы шетелдік инвестициялардың 2/3 бөлігі өндірістік салаға бағытталған.
Темір жол саласындағы құрылыс пен электрлендірудің барлық жобалары бірінші кезекте жаңа көлік дәліздерін құру, келешегі бар желілерді дамыту, жеткізу қашықтығы мен уақытын қысқартуға бағытталған.
Қазақстан Республикасының құрылқаралық тасымалдарды жүзеге асыру саласындағы транзиітік әлеуетін дамыту көбінесе республика аумағындағы көлік дәліздері мен олардың тармақтарын дамытуға байланысты:
1) Еуропа - Кавказ - Азия халықаралық көлік дәлізі (бұдан әрі - ТРАСЕКА): негізгі бағыт Түркіменбашы порты - Сарыағаш - Достық арқылы, Ақтау - Достық тармағы (ұзындығы 3 336 шақырым; ҚР бойынша жеткізу мерзімі - 19 тәулік; 2007 жылғы транзитпен 30 мың тонна, 2008 жылғы - 37 мың тонна, 2009 жылғы - 29 мың тонна тасымалданды).
2) Солтүстік - Оңтүстік дәлізі: Қазақстанның Ақтау теңіз порты учаскелерінде қатысуы арқылы Ресейдің Урал аймақтары - Никельтау - Ақтау және кері қарай Солтүстік Еуропа - Парсы шығанағының елдері Ресей мен Иран арқылы (ұзындығы 1 235 шақырым, ҚР бойынша жөткізу мерзімі - 7 тәулік; 2008 жылғы транзитпен 11 мың тонна, 2009 жылы - 232 мың тонна тасымалданды).
3) Ортаазиялық дәліз: Сарыағаш - Озинки, Озинки - Сарыағаш (ұзындығы - 2 147 шақырым; ҚР бойынша жеткізу мерзімі - 11 тәулік; 2007 жылғы транзитпен 1 137 мың тонна, 2008 жылы - 1 453 мың тонна, 2009 жылы - 766 мың тонна тасымалданды).
4) Трансазиялық дәліз (солтүстік бағыт): Достық - Петропавл, Петропавл - Достық (ұзындығы - 1 910 шақырым; ҚР бойынша жеткізу мерзімі - 10 тәулік; 2007 жылғы транзитпен 111 мың тонна, 2008 жылғы - 177 мың тонна, 2009 жылғы - 72 мың тонна тасымалданды).
5) Трансазиялық дәліз (орталық бағыт): Достық - Сарыағаш, Сарыағаш - Достық (ұзындығы - 1 831 шақырым; ҚР бойынша жеткізу мерзімі - 9 тәулік; 2007 жылдың 12 айында транзитпен 1 300 мың тонна, 2008 жылы - 1 834 мың тонна, 2009 жылы - 2 034 мың тонна тасымалданды).
Халықаралық тасымалдардың әлемдік практикасы көлік бағыттарының бәсекеге қабілеттілігін қамтамасыз ету тек қана техникалық мәселелерді шешумен шектелмейтіндігін көрсетті. Маңызды және жиі шешуге тура келетін мәселеге халықаралық көлік дәліздерін дамыту саясатын барлық мүдделі тараптармен келісудің болмауы, шекара өткелдері арқылы жүк өткізу технологиясының жетілдірілмеуі, құқық және басқа салалар бойынша жеткіліксіз ақпараттық қамтамасыз ету сияқты транзиттік жүк ағымдарының қозғалысы жолындағы физикалық емес кедергілерді жою жатады.
2009 жылы негізгі көлік дәліздері бойынша 683 контейнерлік поездар ұйымдастырылды және өткізілді, соның ішінде:
1) ТРАСЕКА-29 поезд;
2) Трансазиялық темір жол магистралінің орталық дәлізі (бұдан әрі - ТАТЖМ) - 516 поезд;
3) Темір жол ынтымақтастығы ұйымдарының (бұдан әрі - ТЖЫҰ) бесінші дәлізі - 46 поезд;
4) Транссіб - 92.
Аталған контейнерлік поездардан басқа жоғарыда көрсетілген дәліздерге кірмейтін бағыттар бойынша бір рет жөнелтілетін (демонстрациялық) 4 (төрт) контейнерлік поездар ұйымдастырылды:
1) Ақсу 1 - Херсон, ферроқорытпа жүгімен 1 поезд;
2) Ақсу 1 - Рига - Краста, ферроқорытпа жүгімен 1 поезд;
3) Жіңішке - Рига - Краста, ферроқорытпа жүгімен 1 поезд;
4) Бусловская - Жақсы, ауыл шаруашылығы жүгімен.
Қазақстан аумағы арқылы 70 халықаралық әуе дәлізі өтеді. Халықаралық транзиттік әуе қатынастары желісі 1995 жылдан 2009 жылға дейін 5 мың шақырымнан 75 мың шақырымға дейін ұлғайды. Алматы, Астаны, Қарағанды және Атырау әуежайларында «ЕL АL» (Израиль) «КLM» (Нидерланды), «ҒеdЕх» (АҚШ) авиакомпанияларының Боинг-747 жүк тасымалдайтын тағы басқа әуе кемелері тұрақты түрде жанар май толықтырып құйып алады.
Қазақстандағы ең ірі Батыс Еуропа елдеріне шығу арқылы Қазақстан мен Ресей аумақтарымен өтетін Батыс Еуропа – Батыс Қытай құрлықаралық автокөлік дәлізін ұйымдастыру бойынша жобаны іске асыру жалғастырылуда. Жобада Орталық Азия елдерінен, соның ішінде Өзбекстан мен Қырғызстаннан шығатын барлық дәліздерді қайта жаңғырту қарастырылған. Бағыттың жалпы ұзындығы 8 445 км, соның ішінде: Ресей бойынша – 2 233 км, Қазақстан бойынша – 2 787 км (қайта жаңғыртуға жататыны – 2 452 км), Қытай бойынша – 3 425 км құрайды.
Ақтау порты ТРАСЕКА, Солтүстік - Оңтүстік, Иногейт үш халықаралық көлік дәліздерінің құрамдас бөлігі болып табылады.
Каспий бассейнінің су қатынасында тасымалданатын жүктердің жалпы көлемі шамамен 30 млн. тоннаны құрайды. Бұл жерде Ақтау портының үлесі жиынтық соманың 38 % құрайды.

Әлемдік тәжірибе және логистиканы дамыту деңгейі
Ескерту. 3-бөлім тараумен толықтырылды - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Бірқатар еуропалық мемлекеттердің (Нидерланды, Германия, Польша, Венгрия, Чехия, Австрия) тәжірибесі осы елдер транзиттік қызметтерді өз бюджеттерінің елеулі кірістері ретінде қарастыратынын көрсетеді. Айталық, Голландияның қызметтері экспортының жалпы көлемінде транзиттік қызметтерден түсетін кірістер үлесі 40%-ға дейін құрайды, ол дамыған инфрақұрылым және көліктік-логистикалық желі есебінен Еуропаның маңызды транзиттік жолқиылысына айналды. Қазақстанда аталған көрсеткіш бүгінде 1% деңгейіне де жетпейді.
Қазақстан Австрия және Венгрия сияқты теңізге шыға алмайтын, Орта Азиямен белгілі бір ұқсастығы бар Еуропа елдерінің тәжірибесін де пайдалана алады, өткені олар еуропалық жүк ағындарының орталығында орналасқан.
Ел ішінде және көрші өңірлерде хаб және терминал желісін дамыту Германияға Еуропадағы жүк ағындарын үйлестіруші ең ірі орталыққа айналуына мүмкіндік берді. Хабтар Солтүстік (Мальмо), Оңтүстік және Оңтүстік-Шығыс (Зальцбург), Шығыс және Оңтүстік-Батыс (Париж) жүк ағындарын қамтитын Еуропаның негізгі көлік дәліздерінде орналасқан. Фридевальд орталық хабы жүктерді тиімді үйлестіруді қамтамасыз ете отырып, Германиядан тыс хабтарды бірыңғай тұтас етіп біріктіреді.
Тиiмдi кеденнiң құрылуы Сингапурдың әлемдік сауда хабы ретінде дамуының түйінді факторларының бірі болды. Тиiмдiлiкке жалғыз терезе қағидатын және тауарларды электрондық декларациялауды енгізу және тиісінше кедендiк рәсімдердің өту мерзiмдерiн қысқарту арқылы қол жеткізілді.

Халықаралық саудада Қазақстанның көліктік логистикасын дамыту деңгейі
Ескерту. 3-бөлім тараумен толықтырылды - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Дүниежүзілік Банктің (бұдан әрі – ДБ) LPI логистикасының тиімділігі деңгейінің көрсеткіштеріне сәйкес Қазақстан 2012 жылы 155 елдің ішінде 86-орынды иеленді.
Бүгінгі күні Қазақстан «Халықаралық сауда»-2012 индикаторы бойынша Дүниежүзілік Банктің «Doing Business» рейтингінде әлемдегі 183 елдің ішінде 176-орында. ДБ есебіне сәйкес негізгі шығындар және тиісінше халықаралық саудадағы төмен көрсеткіш жоғары шығынды логистиканың есебінен қалыптасады, оған сондай-ақ рұқсат беру құжаттарын ресімдеу рәсімдері және олардың үлкен тізбесі, инфрақұрылымның жай-күйі және терминалдарда жүктерді өңдеу рәсімі және басқа да көлік шығындары кіреді.
Мұның барлығы қызмет көрсетулер уақытына, құнына және сапасына әсер етеді, бұл ақыр аяғында, сауданың тежелуіне және тиісінше жүк тасымалдаушылардың неғұрлым қолайлы тасымалдау жағдайларын іздеуіне әкеледі.
Көлiктік-логистикалық жүйе Қазақстан өңірлері арасындағы экономикалық байланыстарды iске асырудың негiзгi құралы, сондай-ақ әлемдiк нарықтарға қазақстандық тауарлардың экспортын басты өткiзушi болып табылады.
2011 жылы Қазақстанның әлем елдерімен тауар айналымы 126,2 млрд. АҚШ долларын құрады, мұнда алдыңғы жылға қарағанда өсу қарқыны 41,8%-ды құрады. Бұл ретте, тауарлар мен көрсетілетін қызметтердің ең үлкен көрсеткіші Еуропаға тиесілі, мұндағы қазақстандық экспорттың үлесі 69,8%-ды құрайды. Барлық көлік түрлерімен жүк тасымалдарының негізгі көрсеткіштері экспорттық және ішкі тасымалдарға келеді, жүк тасымалдарындағы транзит үлесі 0,6 %-ды құрайды.
2020 жылға қарай Қазақстанның экспорттық операцияларының көлемi 96 млн. тоннадан 147 млн. тоннаға дейін 1,5 есеге өсуі мүмкін, бұл КЛЖ-дан Ресейге, Қытайға және Оңтүстiк Кореяға, Еуропаға, Орта Азияға қосымша жүк ағындарына қызмет көрсетудi талап етеді. Сондай-ақ Қазақстанға шектес елдер арасында сауда операцияларының көлемi 2020 жылға қарай 1,5 есеге өсетіні және 1 трлн. АҚШ долларына жететіндігі күтілуде, бұл Қазақстан Республикасы арқылы транзит әлеуетін жасайды. Тауар айналымының ең үлкен өсуi ҚХР және Еуропа мен Ресей елдері арасында болжануда. Мұны ескере отырып, даму үшін неғұрлым перспективалы транзит дәлізі «Қытай – Еуропа» және «Қытай – РФ» дәлізі болып табылады.

Қазақстан Республикасында көліктік-логистикалық жүйенің және қызметтердің жай-күйі
Ескерту. 3-бөлім тараумен толықтырылды - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Қазақстанда көліктік логистиканы дамытуға арналған шығыстар үлесі жылына ауқымды емес және ЖІӨ-нің 1%-ынан аспайды, ал Еуропаның жетекші елдерінде логистикаға ЖІӨ-нің 7%-дан астамы келеді.
Логистикалық қызметтердiң қазақстандық нарығының серпiнi соңғы екі-үш жылда жүктердi тасымалдау мен қоймаға қоюға қажеттiлiктiң өсуiмен айқындалады.
Қолда бар бағалаулар бойынша халықаралық қатынаста ұсақ топты жүктер мен контейнерлердi тасымалдау үшiн қазіргі база осы уақытта қажеттiлiктi 30%-дан аспайтындай қанағаттандырады. Қазақстанның қойма үй-жайларына орташа қажеттiлiгi 2009 жылы 6,2 млн. ш.м құрады. Қазақстан бойынша ұсыныс пен сұраныстың арақатынасы 0,84-ті құрайды. Iс жүзiнде сауда кәсiпорындарының 5,2 млн. ш.м қойма үй-жайлары бар, олардың iшiнде 2%-ы – А класты қоймалар (қазiргi заманғы кәсiби қоймалар), 13%-ы – В класты қоймалар (жартылай кәсiби қоймалар) және 85%-дан астамы – бейiмделмеген С класты қоймалар.
Өз кезегiнде, Қазақстанның еуразиялық құрлықтың орталығындағы ең ірі сауда әріптестері Қытай мен Еуропаның арасындағы жағдайы КЛЖ-ны дамыту үшін басты талапты қалыптастырады.
Ресей, Қытай және ЕО қолдаған «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» трансқұрлықтық автожол транзит дәлізінің мега-жобасын іске асыру Қазақстан үшін стратегиялық маңызды болып табылады.
Елдің қолданыстағы теміржол желісінің өткізу қабілетін одан әрі кеңейту мақсатында маңызды жобалар «Жезқазған – Бейнеу» және «Арқалық – Шұбаркөл» темір жолдарын салу болып табылады.
2015 жылға қарай мультимодальдық тасымалдардың толық инфрақұрылымын құру үшін республика бойынша қосымша көліктік-логистикалық орталықтарды пайдалануға енгізу қажет.
Бұл ретте, Азия – Еуропа қатынасындағы транзиттік маршруттарды әртараптандыру мақсатында ТРАСЕКА және Солтүстік-Оңтүстік халықаралық дәліздерінде негізгі қазақстандық көлік торабы ретінде Қорғас құрғақ портының Ақтау теңiз портымен келісілген жұмысы ұйымдастырылуы мүмкін.
Аталған ықпалдасудың неғұрлым оңтайлы буындарының бірі әмбебап теңіз паромдарын қолдану болып табылады. Қазіргі уақытта Ақтау портынан барлық паромдық тасымалдаулар Баку порты бағытына қарай жүзеге асырылады. Аталған бағытта нарықтың жүз пайыздық үлесін Каспий теңіз кеме шаруашылығының паромдық флоты (КАСПАР, Әзербайжан Республикасы) алады.
Паромдық кемелер су бөгеттерімен бөлінген әлемдік көлік коммуникацияларында «жүзбелі көпірлер» функцияларын орындай отырып, теңіз тасымалдауларында ерекше рөл атқарады.
Алайда, қазіргі уақытта Ақтау теңіз портының паромдық өткелдер бойынша қолданыстағы қуаты жоспарланған жүк ағынын қамтамасыз ету үшін жеткілікті емес. Осыған байланысты қолданыстағы порттардың өндірістік қуатын ұлғайту немесе паромдық терминалдары бар жаңа порттық инфрақұрылым құру талап етіледі.
Перспективалық және тартымды көлік-транзиттік тораптар бірыңғай көлік-логистикалық тірек тізбегіне қосыла отырып, Қазақстан аумағы бойынша өтетін Еуроазиялық көліктік дәліздердің ажырамас құрауышына айналады.
Орталық Азия өңірін Қытаймен байланыстыратын жаңа көліктік маршруттарын құру экспортталатын Қытай, сондай-ақ Оңтүстік-Шығыс Азия елдері жүктерінің бір бөлігін Таяу Шығыс және Еуропа бағытында орталық азия магистральдарына, соның ішінде Қазақстан аумағы арқылы қайта бағдарлау мүмкіндігін береді. Жобаларды іске асыру Қазақстанның теміржол магистральдары бойынша транзит көлемін едәуір ұлғайтуға мүмкіндік береді.

Қазақстанның транзиттік мүмкiндiктерi
Ескерту. 3-бөлім тараумен толықтырылды - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Қазақстан Республикасының аумағы арқылы транзиттiк тасымалдарды жүзеге асыруда көлiктiң барлық түрлерi дерлiк тартылған. Транзиттiк тасымалдар көлемдерiнiң көрсеткiштерi және көлiк түрлерi бойынша кіріс 1 және 2-кестелерде көрсетілген.

1-кесте: Қазақстан Республикасы аумағы арқылы транзиттiк тасымалдар көлемдерiнiң көрсеткiштерi

Көлік түрі	Өлшем бірлігі	2010 жылғы транзит көлемі	2011 жылғы транзит көлемі
Темір жол	млн. тонна	13,9	15,37
Автомобиль	млн. тонна	0,8	0,96
Әуе	млн. с-км	131,0	155,7
Су	млн. тонна	0,112	0,169
ЖИЫНЫ	млн. тонна	14,812	16,5

2-кесте: Қазақстан Республикасының аумағы бойынша транзиттен түсетін кірістер

Көлік түрі	Өлшем бірлігі	2010 жылғы кіріс	2011 жылғы кіріс
Темір жол	млрд. теңге	92,8	126,9
Автомобиль транзиттік жүріп-өткені үшін алымдар есебінен	млрд. теңге	0,06	0,062
Әуе	млрд. теңге	16,5	19,1
Су	млрд. теңге	0,17	0,094
ЖИЫНЫ	млрд. теңге	109,53	146,2

Бүгiнгi күні Еуропаның ішкі бөлігі үшін (Польша, Австрия, Чехия, Словакия, Венгрия, Беларусь, Украина және т.б.) трансқазақстандық жердегі маршрут мынадай себептер бойынша тартымды болып табылады:
1) Еуразия құрлығының орталығындағы географиялық орналасуы – Еуропа-Азия көлiк қатынасындағы маңызы бар буын;
2) бүгінде үлесіне Азия мен Еуропа арасындағы тауар айналымының 50%-ы келетін Қытайдың қарқынды экономикалық дамуы: «Go West» және «Большой скачок» батыс өңірлерін игеру бағдарламаларын іске асыру, Қытай аумағында Шығыс – Батыс бағытындағы маршруттарды дамыту;
3) біріздендірілген тарифтерді, ЕО елдерімен және Қытаймен межелес бiртұтас кеден аумағын көздейтін Белоруссия, Қазақстан және Ресей арасындағы Кеден одағы және Бiрыңғай экономикалық кеңiстiк;
4) 2009 – 2016 жылдар кезеңінде Қазақстанның инфрақұрылымға қуатты капитал жұмсауы:
Қорғас – Жетiген, Өзен – Түрiкменстанның мемлекеттiк шекарасы – Горган (Иран) темiр жол желiлерiн салуды аяқтау;
2012 жылы Қазақстан арқылы тасымалдау маршрутын қысқарта отырып, инфрақұрылым желiлерін түзейтін Жезқазған – Бейнеу және Арқалық – Шұбаркөл темiр жол желілері құрылысының басталуы;
«Қорғас – Шығыс қақпасы» АЭА жобасын іске асыру;
«Батыс Еуропа – Батыс Қытай» автомобиль жолының салынуы;
Ақтау теңіз портын солтүстік бағытта кеңейту;
Құрық портында паромдық өткел кешенi бар порттық инфрақұрылымды дамыту;
әуежай инфрақұрылымын дамыту;
Қазақстан Республикасының аумағында терминалдар мен көлiктік-логистикалық орталықтар желiсiнiң құрылысы.
Осылайша, жоғары жылдамдықтар мен барлық маршрутты өтудiң тұрақты мерзiмдерiнiң iске асырылуы, жүк жiберушiнi тасымалдау процесіне тартуды азайтуға мүмкiндiк беретiн сервистiң жоғары деңгейiн қамтамасыз ету, жүкті барлық жол бойы бақылау мүмкiндiгiмен оның сақталуын қамтамасыз ету, жаһандану және жеткізу жүйесі қызметтерiнiң тез алға басуындағы ағымдағы қажеттiліктер контексінде өндірістік емес шығындарды азайту есебінен құнының азаюы Қазақстанды жаһандық баға белгiлеу жүйесiнде құрама буын етуге мүмкiндiк бередi.
Соңғы 5 жылда Қытай үкiметінiң саясаты өзінің батыс және орталық өңірлерінің дамуына ықпал етті. Бұл ҚХР-дың батыс провинцияларын дамытуын және Шығыс Қытайдан Батысқа жүктердi жеткiзу үшiн өз инфрақұрылымын пайдаланудағы Қытай саясатын ескере отырып, кейінгі 5-10 жылда жалғасатын болады.

Қазақстандағы көліктік логистиканы дамытудың негізгі проблемалары
Ескерту. 3-бөлім тараумен толықтырылды - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Қазақстанның транзиттік және экспорттық әлеуетін іске асыру, сондай-ақ экономикалық өсуді қолдау елдің көліктік-логистикалық жүйесінен түйінді халықаралық көлік дәліздеріне жоғары ықпалдасуды, соның ішінде жүк ағындарын бөлісуге әсер ету үшін; жоғары жылдамдықты, уақтылылықты, тасымалдың қол жетімділігі мен сенімділігін; көліктік қызметтерді пайдаланудың ыңғайлылығын талап етеді. Бұл ретте көліктік-логистикалық жүйенің қазіргі жағдайы қойылатын талаптардың бірде-біріне сәйкес келуіне мүмкіндік бермейді. Жүк тасымалдарының өзекті проблемаларын мынадай топтарға бөлуге болады:
1) инфрақұрылымдық шектеулер және жылжымалы құрамның жетіспеушілігі;
2) дәліздерді жүйелі басқарудың жоқтығы;
3) логистикалық сервистің төмен деңгейі;
4) басқару жүйесіндегі институционалдық шектеулер;
5) құзыреттер мен қазіргі заманғы технологиялардың жетіспеушілігі.
Атап айтқанда, жүк тасымалдарының негізгі инфрақұрылымдық проблемаларының бірі магистральдық теміржол желісінің жоғары тозуы болып табылады. 2011 жылдың соңындағы жағдай бойынша бағалауы қанағаттанарлықсыз жолдың ұзындығы 421 км-ні құрады. Бұл ретте, жүк поездарының орташа жылдамдығы (орташа өлшенген) 69,1 км/сағатты құрады.
Автокөлiк инфрақұрылымындағы бұған ұқсас проблема жоғары санатты автожолдардың тапшылығы болып табылады. Осылайша, I-шi және II-шi санаттағы жолдардың ұзындығы республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының жалпы ұзындығынан 19%-ды құрайды, қолданыстағы автомобиль жолдары желiсінiң 21%-ы қанағаттанарлықсыз күйде. Айқындалған проблеманың себептерi арасынан жеке инвестицияларды (МЖӘ-нің әр түрлi схемалары) тарту механизмдерінің дамымағандығын ерекшелеуге болады. Мұның салдарынан Қазақстан Республикасына транзиттiк тасымалдар нарығы үлесiнің төмендеуін және жүктердiң бәсекелес маршруттарға кетуін, сондай-ақ автомобиль көлiгiндегi қауiпсiздiк деңгейiнің төмендеуін күтуге болады.
Жеке проблема Батыс Еуропаға транзиттік жолы Қазақстан аумағы бойынша өтетін негізгі экспорттаушы ҚХР-мен шекарада жұмыс iстейтiн көлiктік-логистикалық орталықтардың (бұдан әрі – КЛО) жеткiлiксiз өткiзу қабiлетi, сондай-ақ елден тыс жерлерде – ҚХР-да, РФ-да және Батыс Еуропада жүктердi қалыптастыру мен өтеудің түйінді нүктелерiне әлсiз қатысуы болып табылады. Себептердiң бiрi ретінде КЛО желiсiн дамытудағы жүйелi тәсілдің жоқтығын атауға болады. Соңғы уақытта ғана ҚХР-мен шекарада өткiзу шектеулерiн шешетін «Қорғас» ШҚХО белсенді дами бастады. Шетелдік жүктердi қалыптастыру мен өтеу нүктелерiне Қазақстан Республикасының әлсiз қатысуының себебі шетел ойыншыларымен альянстар мен әрiптестiктердi дамытудағы белсендiлігі жеткіліксіз ұстаным, аумағы бойынша өтетiн елдермен халықаралық көлiк дәліздерін дамытуға бағытталған күш-жігердің әлсiз үйлестiрілуі болып табылады.
Керi жүктеудi қамтамасыз ету жөніндегі шектелген мүмкiндiктер контейнерлердің тапшылығы проблемасын туындатады, бұл да транзиттік жүк тасымалының көлемдерiн ұлғайту бойынша Қазақстан Республикасының мүмкiндiктерін төмендетеді, өйткені қытай тарапы жүктердi жiберу үшiн өз контейнерлерiн ұсынбайды. Контейнерлердің жылжымалы құрам ретінде жіктелуі жағдайды қиындатады, бұл фитингтік платформалардың тапшылығына байланысты оларды пайдалануды қымбаттатады және тасымалдаулар көлемдеріне шек қояды.
Транзиттік және экспорттық жүк ағындарын ұлғайту мүмкiндiктерiне жүктердің Қазақстан Республикасының шекараларынан өту жылдамдығы мен мерзiмдер болжамдылығын төмендететiн кедендік өткізу пункттерінің жеткiлiксiз тиiмдiлiгi теріс әсер етеді. Қазақстандағы кедендiк рәсімдер ұзақ уақыт алады – Дүниежүзілік банкінің кеден тиiмдiлiгiнiң LPI индексi бойынша Қазақстан әлемдiк рейтингте 86-орында орналасқан (2012 жыл).
Негізгі себептер: кедендік өткізу пункттері инфрақұрылымының шектелген өткiзу қабiлетi; әлемдік практикада таралғаннан ерекшеленетін iлеспе көлiк құжаттарын пайдалану; тасымалдаушылардың құжаттарды электрондық түрде беруге және оларды жүктер келгенге дейін өңдеуге мүмкiндiк беретiн қазiргi заманғы ақпараттық технологиялардың жеткiлiксiз пайдаланылуы.
Тасымалдау жылдамдығы тасымалдау үшiн маршрутты таңдауға ықпал ететiн түйінді факторлардың бiрi болып табылатындықтан, кедендiк рәсімдердің ұзақтығы Қазақстанның транзитті ел ретінде бәсекелестік қабілетіне теріс әсер етуі мүмкін.
Қазақстан Республикасында жүк тасымалы секторының негізгі кемшiлiгi жүк ағындарын басқарудың, жүктер трекингінің, құжат айналымының және т.б. автоматтандырудың қазiргi заманғы автоматтандырылған жүйелерiн жеткiлiксiз пайдалану болып табылады. Жиынтығында бұл Қазақстан Республикасының көлiк компанияларын жүк жiберушiлерге көлiк қызметтерiн көрсетуге қатысты тартымсыз ете отырып, жүк тасымалының жылдамдығы мен сенiмдiлiгін төмендетедi.
Бұдан басқа, кешендi логистикалық қызметтердi дамыту үшiн бүгiнде нарықтағы білікті персоналдың деңгейi жеткiлiксiз. Негiзгi себеп Қазақстанның көлiк секторындағы кадрлар даярлау жүйесінің көбiнесе дәстүрлi болуында және логистикалық жоспарлау мен басқарудың кешендi процестерiне оқытуды көздемейдi.

3.1 Күшті және әлсіз жақтары, мүмкіндіктері мен қауіптері

Ескерту. 3.1-кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.

SWОТ - көлік саласына талдау жасау:
Автомобиль көлігі:

Күшті жақтары	Әлсіз жақтары
1) Тасымалдаудағы бәсекелестікті дамыту 2) Көліктің түрлерімен салыстырғанда жоғары шапшаңдылығы және икемделгіштігі 3) Барлық көлік түрлерімен тасымалдаудағы жалпы көлеміндегі автомобиль көлігінің үлесі 99 %-ды құрайды 4) Барлық көлік түрлерімен тасымалданатын жалпы жүк көлеміндегі автомобиль көлігінің үлесі 87 %-ды құрайды 5) Халықаралық тасымалдар бойынша ел Үкіметтерінің арасында келісімдердің жасалуы 6) Транзиттік дәліздердің дамуы 7) Географиялық жағынан кеңінен қамту 8) Жолаушылар мен жүктерді жақын және орта қашықтықтарға тасымалдау кезінде автомобиль көлігіне баламаның болмауы 9)Тәулік бойы қызмет көрсету қабілеті 10) Кейбір аймақтар үшін автожолдар жалғыз көлік қатынасы болып табылады	1) Автокөлік құралдарының қатты тозуы және әлсіз техникалық жағдайы 2) Жол-көлік оқиғаларының жоғары деңгейі 3) Жүргізушілердің біліктілігінің және көлік тәртібінің төмендігі 4) Ауаға шығарылатын зиянды шығарындылардың жоғары деңгейі 5) Жүргізушілер құрамын рейске шығар алдында бақылаудың әлсіздігі 6) Көптеген жүйелі емес тасымалдаушылардың қауіпсіздік талаптарына сәйкессіздігі 7) Автомобильдердің артық тиелуіне бақылаудың жеткіліксіздігі
Мүмкіндіктер	Қауіптер
1) Көлік және жол қызметтері сапасының деңгейін көтеру 2) Экологиялық қауіпсіз технологияларды енгізу 3) Автотасымалдау қауіпсіздігін жоғарылату мақсатында цифрлық тахографтарды енгізу 4) Энергия сақтау технологиясын енгізу, жұмыстардың экономикалық тиімділігін жоғарылату 5) Мультимодалдық, контейнерлік, контрейлерлік тасымалдар деңгейін көтеру 6) Көліктік логистикалық жүйені дамыту 7) Жаңа инфрақұрылымдардың құрылысын салу, қолда барын қайта жаңғырту және жетілдіру 8) Диспетчерлік басқарудың орталықтандырылған жүйесін енгізу 9) Халықаралық талаптармен үйлестіре отырып жаңа стандарттар жасау және қолданыстағыларын қайта қарау 10) Автомобиль тасымалдаушыларының қызметін лицензиялау	1) Автокөлік құралдарының физикалық жағынан қатты тозуының нәтижесінде авариялықтың ұлғаюы 2) Ірі қалалардың көшелерінде автокөлік құралдарының мөлшерден тыс жинақталуынан тасымалдау жылдамдығының төмендеуі 3) Автокөлік құралдары көп жиналған орындардағы экологиялық қауіптілік 4) Басқа мемлекеттерде жасанды кедергілерді жасау арқылы көлік қызметтерін көрсетудің халықаралық нарығында қазақстандық тасымалдаушылардың санын азайту

Темір жол көлігі:

Күшті жақтары	Әлсіз жақтары
1) Көліктің барлық түрлерінің жүк айналымында темір жол көлігінің үлесі 60% құрайды; 2) Транзиттік темір жол халықаралық дәліздерінің болуы; 3) 1520 мм табанды көлік кеңістігінің темір жол жүйесімен толық технологиялық үйлесімділік; 4) Географиялық қамтылу; 5) Жаппай ақтарылмалы жүктерді тасымалдау кезінде темір жолға баламаның болмауы; 6) Өткізу қабілетінің резервтері; 7) Темір жол көлігі қызметтерін барлық жыл мезгілінде тәулік бойы көрсету қабілеті; 8) ҚР Еуразия құрлығының ортасында геосаяси орналасуы	1) Негізгі құралдардың физикалық және моралдық жағынан барынша тозуы (инфрақұрылымдар мен жылжымалы құрам); 2) Жылжымалы құрам паркінің тапшылығы 3) Процестерді автоматтандыру мен инновацияны енгізудің төмен деңгейі; 4) Жүк пен төмен табысты және жоғары табысты жолаушы тасымалдарының есебінен қиылысты қаражаттандыру; 5) Тасымалдар нарығына кірудің жоғарғы кедергілерін монополияландыру; 6) Саланың жетілдірілмеген институциялық құрылымы; 7) Ескірген технологиялар мен ескірген техникалық нормативтер базасы; 8) Шығынды және өнім бермейтін технологиялар мен өндірісті басқару әдістері; 9) Темір жол көлігіндегі көрсетілетін қызметтердің сапасы мен түрлерінің жеткіліксіз деңгейі; 10) Отандық ғылыми-зерттеу орталықтары желісінің болмауы
Мүмкіндіктер	Қауіптер
1) МЖӘ тетіктердің дамуы; 2) Алдыңғы қатарлы техникалық және экологиялық регламенттер, стандарттарды енгізу, активтерді жетілдіру; 3) Темір жол тасымалы мен оған ілеспе қызметтерге деген тұрақты сұраныс; 4) Ашық нарық арқылы және мемлекеттік компаниялардың акциялар пакетін сатудың есебінен инвестициялар тарту мүмкіндігі; 5) Нарықтағы қызметтер ұсынысын ынталандыру және тасымалдар тарифтерін қайта реттеу кезінде бәсекелестікті дамытудың есебінен сапасын жоғарылату; 6) Әлеуметтік маңызды жүктерді тасымалдауды мемлекеттен қаржыландыру туралы шешімдер; 7) Жолаушылар тасымалына қатыстырылатын жылжымалы құрамды жаңартуды мемлекеттен қаржыландыру туралы шешімдер; 8) Автокөлік тасымалы сегменттерінде оның бәсекеге қабілеттілігін (сапасы, түрлері) жоғарылатудың есебінен қызметтерді қайта реттеу кезінде жалпы жүк айналымы мен жолаушы айналымында темір жол көлігінің үлесін ұлғайту.	1) Негізгі құралдар мен ескірген технологиялардың моралдық және физикалық жағынан тозуына қарай темір жол көлігінің қаржылық тұрақтылығын жоғалту; 2) Темір жол көлігінде құрал-жабдықтардың қатты тозуы мен істен шығуының нәтижесінде авариялықтар мен техногендік авариялықтардың тәуекелі; 3) Әлеуметтік маңызды бағыттар бойынша жолаушылар тасымалының шығындарын мемлекеттік бюджеттен қаржыландырудың толық емес көлемі; 4) Жүк тасымалы көлемінің шикізаттың дүниежүзілік бағасының ауытқуына тәуелділігі; 5) Бағалық және бағалық емес монополияға қарсы реттеудің қолданыстағы принциптері, тетіктері мен саласы сақталған жағдайда келешектегі стратегиялық сценарийлердің толық анықталмауы; 6) Жеке және мемлекеттік тасымалдаушылар арасында нарықтың кірісті және шығынды сегменттерін бөлуге алып келетін нарықтың ашық сегменттерінде Ұлттық компанияға («ҚТЖ» ҰҚ» АҚ) қатысты дискриминациялық реттеуді сақтау;, 7) Саланың активтерін қысқартуға алып келетін тарифтерді ұстап тұру саясаты; 8) Әлеуметтік маңызды тасымалдарды мемлекеттік бюджеттен қаржыландырудан бас тарту және қаржыландыру көлемін қысқарту; 9) Өнеркәсіп объектілерінің құрылысын шикізат көздеріне жақын жерде салу арқылы жүк тасымалына сұраныстың төмендеуі; 10) Транзиттік тасымалдарға бағдарланған көрші елдердің аумағындағы жаңа баламалы бағыттардың пайда болуы.

Су көлігі:

Күшті жақтары	Әлсіз жақтары
1) ҚР Еуразия құрлығының ортасында геосаяси орналасуы; 2) Еуропа мен Азияның арасындағы негізгі транзиттік дәліздердің Қазақстан Аумағы арқылы өтуі; 3) Көліктің аралас түрлерінің инфрақұрылымының дамуы 4) Экспортқа бағытталған жүк базасының болуы; 5) Каспий маңы мемлекеттерімен халықаралық-келісімшарттық базасын кеңейту.	1) Негізгі құралдардың моралдық және физикалық жағынан барынша тозуы; 2) Су жолдары тығыздығының төмендігі; 3) Ішкі су жолдарының навигациялық кезеңге тәуелділігі; 4) Каспий маңы елдері тарапынан жоғары бәсекелестіктің болуы; 5) Контрагент-мемлекеттердің порт инфрақұрылымына тәуекелділігі; 6) Дүниежүзілік мұхитқа еркін шыға алмауы;
Мүмкіндіктер	Қауіптер
1) Көлік саласында нарықтық процестерді дамытуға арналған жағдайларды жасау; 2) Энергия сақтаушы технологияларды енгізу және көліктің жұмыс үнемділігін көтеру; 3) МЖӘ тетігін дамыту; 4) ҚР халықаралық көлік дәліздерін дамыту жөніндегі халықаралық және аймақтық ұйымдармен белсенді қарым-қатынаста болу; 5) Алдыңғы қатарлы техникалық және экологиялық регламенттер мен стандарттарды енгізу және көлік активтерін жаңғырту; 6) Құрғақ жүк көлемінің бір бөлігін отандық тасымалдаушыларға қарай қайта бағдарлау; 7) Су көлігімен облыс ішінде тасымалдаудың пайдалылығын жоғарылату; 8) Қазақстандық теңіз мамандараның статусын көтеру.	1) Макроэкономикалық тәуекелдерді жүзеге асырған жағдайда көлік қызметтеріне деген сұраныс төмендеуі мүмкін, ол мақсатты көрсеткіштерге әсер етеді; 2) Инфляциямен салыстырғанда энергия тасымалдағыштардың ішкі бағаларының алға қарай өсуі мемлекеттік және жеке көлік кәсіпорындары шығындарының және отын сатып алу шығындарының өсуіне алып келеді; 3) Техногендік және экологиялық; 4) Отандық теңіз тасымалдаушысына мемлекеттік қолдау көрсету және олардың бәсекеге қабілеттілігін төмендету шараларының жеткіліксіздігі; 5) Көліктің дәстүрлі түрлеріне бейілділік; 6) Теңіз саласы тартымдылығын төмендеуі.

Авиация көлігі:

Күшті жақтары	Әлсіз жақтары
1) Қазақстанның әуежайлары негізінен Еуропаны Азиямен, Оңтүстік-Шығыс Азиямен байланыстыратын әуе трассаларының жолында орналасқан, соның негізінде халықаралық әуе қатынастарын кеңейтуде және қазақстандық авиакомпаниялардың таяу және алыс шетелдерге ұшуларын ұлғайтуда елеулі әлеуеті бар; 2) Еуропаны Азиямен, Оңтүстік-Шығыс Азиямен байланыстыратын бірнеше баламалы халықаралық әуе дәліздерінің болуы; 3) Көліктің аралас түрлерінің инфрақұрылымын дамыту.	1) Саланың жетілдірілмеген институциялық құрылымы; 2) Икемді тарифтік жүйесінің болмауы, мемлекеттік органдардың қызметтер құнын қатаң реттеуі әуежайларға толық көлемде әуежайларда техникалық, транзиттік қону үшін шетелдік әуе кемелерін тарту бойынша іс-шараларды толығымен жүзеге асыруға мүмкіндік бермейді; 3) Авиаотынның қымбаттылығы және отандық мұнай өңдеу зауыттарында оны жеткіліксіз өндіру авиациялық қызметтер құнының көтерілуіне алып келеді; Өңірлік әуежайларда негізгі өндірістік қорлардың (ұшу-қону жолақтары мен терминалдар) тозуы және батыс өндірісінің әуе кемелеріне қызмет көрсетуге арналған қазіргі заманғы арнайы техникалардың болмауы
Мүмкіндіктер	Қауіптер
1) Көлік саласында нарық процестерін дамыту үшін жағдайлар жасау; 2) Энергия сақтаушы технологияларды енгізу және көлік жұмысының үнемділігін арттыру; 3) МЖӘ тетігін дамыту; 4) ҚР халықаралық көлік дәліздерін дамыту бойынша халықаралық және өңірлік ұйымдармен белсенді өзара қатынас жасау; 5) Алдыңғы қатарлы техникалық және экологиялық регламенттерді, стандарттарды енгізу, көлік активтерін жаңғырту; 6) Қазақстанда авиатасымалдауларға төлеуге қабілетті сұраныстың өсу әлеуеті бар; 7) Қазақстанның зор экономикалық әлеуеті бар және ыңғайлы географиялық жағдайда орналасқан. Авиакомпаниялардың әуе қатынастары желісі қанағаттанарлық деңгейде жұмыс істейді; 8) Саланың құқықтық және нормативтік-техникалық базасының жетілдіруі, техникалық реттеуге көшу.	1) Макроэкономикалық тәуекелдерді іске асыру жағдайда көліктік қызметтерге сұраныстың төмендеуі мүмкін, бұл мақсатты көрсеткіштерге әсер етеді; 2) Энергия тасымалдағыштарға ішкі бағалардың инфляция өсімімен салыстырғанда ілгері өсуі мемлекеттік және жеке көлік кәсіпорын шығындарының, отынды сатып алу шығындарының ұлғаюына әкеледі; 3) Бюджеттік қаржыландырудың қысқаруы; 4) Жабдықтың әбден тозу мен істен шығуы нәтижесінде авариялар мен техногендік авариялықтар тәуекелдері; 5) Қазақстанға көршілес елдермен өз аумақтары арқылы транзиттік әуе қозғалысы ағындарын қайта бағыттау бойынша жұмыс белсенді жүргізілуде, ол Қазақстанның транзиттік авиакөлік әлеуетіне қауіп төндіруі мүмкін; 6) Авиакомпаниялардың әуежайлардан бөлінуіне және авиакомпаниялардың нарықтан орын іздестіруіне байланысты проблемалар мен қиындыктар; 7) Ескірген және көп үлгідегі ұшақтар паркінің болуы оларды дұрыс техникалық жағдайда ұстау отынға қатысты алғанда әлемнің көпшілік елдерінде қабылданған және жолаушылар үшін тартымдылғы төмен экологиялық нормаларға сәйкес келмейтін экономикалық жағынан тиімсіз елеулі күштер мен құралдарды талап етеді; 8) Елеулі тиімсіз авиажелілері, олар авкакомпаниялардың қажетті мұқтаждықтары және экономикалық пайымдауларымен ақталмайды.

Көліктік бақылау:

Күшті жақтары	Әлзіс жақтары
1) Мемлекеттік бақылауды бірегей органның жүргізуі; 2) Субъектілерді бақылауды қамтамасыз ететін аумақтық органдардың болуы; 3) Әкімшілік әсер ету жолымен көліктегі бұзушылықтардың алдын алу және ескерту мүмкіндігі; 4) Бақылаудың техникалық құралдарын пайдалану; 5) Жаңа технологияларды қолдану 6) Нормативтік-құқықтық базаны кеңейту; 7) Көліктегі бақылауды жүргізу кезінде тәуекелдерді бағалау жүйесі.	1) Негізгі құралдардың (инфрақұрылымдар мен жылжымалы құрам) моралдық және физикалық жағынан барынша тозуы; 2) Инновациялар мен процестерді автоматтандыруды енгізу деңгейінің жеткіліксіздігі; 3) Көлік оқиғалары зардаптарының ауырлығы; 4) Көліктік бақылау органдарының материалдық-техникалық жағынан жеткіліксіз жарақтандырылуы; 5) Ұлттық заңнамалардың халықаралық шарттармен жеткіліксіз үйлесімділігі.
Мүмкіндіктері	Қауіптері
1) Бақылау жүйесін жетілдіру, көліктің технико-технологиялық процестерінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету 2) Көлік инфрақұрылымдары мен техникалық қызмет көрсету процестерінің сенімділігі мен қауіпсіздігі деңгейін көтеру 3) Алдыңғы қатарлы техникалық және экологиялық регламенттер, стандарттарды енгізу, көлік активтерін жаңғырту 4) Автомобиль жолдары желісінің сақталуын қамтамасыз ету	1) Техногендік: көлік құралдары, инфрақұрылымдардың тиіссіз дәрежедегі жағдайы, көлік құралдары мен инфрақұрылымдардың жоғары деңгейде тозуы мен моралдық ескіруі 2) Социологиялық: көлік жұмысына құқықсыз араласу, жолдар мен көлік құралдарындағы терроризм, ұрлау, тосқауылдау, техникалық құралдарды пайдалану ережелерін бұзу, көлік кешеніне қатысты осы ережелер мен заңнамалық базаның жетілдірілмеуі 3) Табиғи: су басу, көшкін, жер сілкіну, жолдардағы қар және құм күртіктері

Көліктік логистика

Күшті жақтары	Әлсiз жақтары
1) Қазақстанның тиiмдi географиялық орналасуы; 2) Көлiк инфрақұрылымының дамыған желiсi; 3) Арнайы экономикалық аймақтарды құру, соның iшiнде мемлекеттiк шекарада; 4) Кеден одағына кiру.	1) Көлiк инфрақұрылымының нашар техникалық жай-күйi; 2) Шекаралардың қиылысу пункттерінде шамадан тыс тоқтаулар; 3) Қазақстанның көліктік-логистикалық мүмкiндiктерiн жеткіліксіз пайдалану; 4) Бос тасымалдаулар санының көп болуы экспорттық және импорттық жүк үшiн жүк ағынының теңгерімсіздігіне және жабдықтағы айырмашылығына байланысты; 5) Темiр жол тасымалдауларының өзара іс-қимылы үшiн қажеттi стандарттардың айырмашылығы; 6) Мультимодальдi тасымалдаулардың дамымағандығы; 7) Көлік құралдарының тозуы; 8) Контейнерлiк тасымалдауларды дамытудың төмен деңгейі.
Мүмкiндiктер	Қауiптер
1) Бiрыңғай көлiктік-логистикалық жүйенi құру; 2) Әрiптестiк қатынастарды дамыту; 3) Логистикалық қызметтерді ұсынудың агенттiк желiсін құру; 4) Мультимодальдi тасымалдауларды дамыту; 5) Көлік құралдарын жаңарту.	1) Логистикалық қызметтерге сұраныстың төмендеуi; 2) Транзиттік жүк ағынының Қазақстанды айналып өтуі; 3) Тасымалдаулардың жоғары құны.

3.2. Көлік саласын дамытуға негізгі проблемалары

Ескерту. 3.2-кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.

Темір жол саласында темір жол желілері жеткіліксіз деңгейде дамыған, негізгі құралдар тозуда, жолаушылар жылжымалы құрамы жеткіліксіз; қызмет көрсету деңгейі төмен және бәсекелестік жоқ; темір жол көлігін жаңарту мен дамытуды қаржыландыру жеткіліксіз; қолданыстағы тариф жасау принциптері мен реттеу тетіктері тасымалдаушыны клиенттерге бейімдемейді. Еліміздің көліктік транзиттік әлеуетін барынша тиімді жүзеге асырып, темір жол желілерін дамытуға жаңа (жеке) субъектілерді тарту қажет, ол өз кезегінде көлік-коммуникация кешенінде бәсекелестік ортаны қалыптастыруға және көлік құралдары паркін ұлғайтуға мүмкіндік береді.
Бұдан басқа, экономиканың көліктік қызметтерге қажеттілігін қамтамасыз ету шеңберінде көліктік «тұйыққа тірелу» проблемаларын шешуге және моноқалалардың транзиттік әлеуетін дамытуға ерекше назар аудару қажет.
Экономиканың жүк және басқа салаларының (тау-кен өндіру, құрылыс және агроөнеркәсіптік кешен) есебінен, баға өсіміне қатысты темір жол тарифтерінің төмендеуі есебінен жолаушы тасымалдарын көптеген жылдар бойы қиылысты қаражаттандыруға мүмкіндік беретін экономикалық саясат сала активтерінің «шайылуына» және мемлекеттің көлік инфрақұрылымдары сапасының әлсізлауына алып келеді.
Саланың негізгі құралдарының жинақталған тозуы темір жол көлігінің технологиялық орнықтылығының жойылу қаупін туғызады және істен шыға бастаған жылжымалы құрам мен инфрақұрылымдар объектілерін жаңартуға инвестициялар тартудың маңызды қажеттілігін анықтап береді.
Темір жол көлігінің тиімділігі, қолданыстағы түрлері, тұтынушыларға ұсынатын қызметтерінің қол жетімділігі мен сапасы, жұмыстарға инновацияларды енгізу деңгейі нарықтың заманауи талаптарына толығымен жауап бере алмайды.
Сондай-ақ автокөлік инфрақұрылымының көпшілік бөлігі нормативтік мерзімінен асыра қолданылады, кейбіреулері осы мерзімге жақындаған, осыған байланысты көлік жұмысы қауіпсіздігі бойынша жағдай күннен күнге әлсізлауда. Қолда бар жол-пайдалану техникаларының жоғары дәрежеде тозуы; қалпына келтіру жұмыстарына көп қаражат жұмсалатындығы; республикалық маңыздағы автожолдар желісін дамытудың жеткіліксіз қаражат бөлінуі және жолдардың жөндеу аралық мерзімінің сақтамауы; қолданыстағы автожолдардың төмен техникалық параметрлері (есеп бойынша бөлігіне түсетін жүктеме, санаттары және т.б.); екі жолақты қозғалыстағы жолдардағы авариялық жағдай мен өлім-жітім тәуекелінің жоғарылығы; жергілікті бюджеттен жеткіліксіз қаржыландыру нәтижесінде облыстық және аудандық маңыздағы автомобиль жолдарын дамытудың төмен деңгейі; 890 ауылдық елді мекендерге баратын қатты жабындысы бар кірме автожолдардың жоқтығы байқалады.
Азаматтық авиация саласындағы басты проблема ИКАО стандарттарына сәйкес келмейтін аймақтық әуе кемелерінің ескірген паркі, авиациялық қызметкерлер құрамының, әсіресе ИКАО талаптарына сәйкес ағылшын тілін білуден 4-тен төмен емес деңгейі бар ұшу құрамының жеткіліксіздігі; азаматтық авиация саласын мемлекеттік реттеу жүйесін жетілдіру және халықаралық талаптарға сәйкестендіру мақсатында авиақызметтер саласында бәсекелестікті дамыту қажеттілігі; бірқатар аймақтық әуежайлардың әуе кемелерін қабылдау және ұшыруға арналған ИКАО халықаралық стандарттарына сәйкессіздігі.
Су көлігі саласында порт инфрақұрылымдары қуатының жеткіліксіздігі, қызмет көрсету инфрақұрылымының әлсіз дамуы, білікті отандық мамандардың жетіспеушілігі, кеме жүзу шлюздерін қайта жаңғырту қажеттілігі; порт инфрақұрылымдарының өткізу қабілетінің жеткіліксіздігі; сауда флоты санының жеткіліксіздігі; мемлекеттік техникалық флоттың тозуы.

3.2-1. Саланың инновациялық-технологиялық дамуын талдау

Ескерту. 3-бөлім 3.2-1-кіші бөліммен толықтырылды - ҚР Үкіметінің 10.02.2014 N 73 қаулысымен.

Көліктік инфрақұрылыммен қамтамасыз ету саласындағы инновациялық саясатты іске асыру шеңберінде басымдық негізгі технологиялық міндеттерді шешуге және жаңа озық ғылыми-технологиялық бағыттарды дамытуға берілетін болады.
Соңғы жылдары көлік саласында тасымалдар көлемінің, көлік құралдарының білігіне түсетін жүктеменің және қозғалыс қарқындылығының өсуіне байланысты өзгерістер байқалады.
Жол құрылысында мемлекеттік инвестициялардың тиімділігін арттыруға қабілетті жаңа технологиялар мен жол-құрылыс материалдары бөлігіндегі инновациялар маңызды орын алады.
Көліктік бақылаудың стационарлық бекеттерінің қазіргі орналасуы республиканың ұлан-байтақ аумағында қалааралық, облысаралық, облысішілік қатынастарда ішкі жүк, жолаушылар мен багаж тасымалдарын, таксомоторлы тасымалдарды, ауыр салмақты және ірі габаритті көлік құралдары тасымалдарын, сондай-ақ халықаралық тасымалдарды толық көлемде бақылауға мүмкіндік бермейді.
Осы бағытта көліктік қауіпсіздікті қамтамасыз ету және заңсыз тасымалдарды жүзеге асырудың жолын кесу үшін шет елдердің тәжірибесінде қазіргі заманғы техникалық құралдармен және жабдықтармен жарақталған көліктік бақылау жылжымалы бекеттерін енгізу мәселесі пысықталуда. Бұл шаралар көлік қауіпсіздігімен қамтамасыз етудің тиімділігін арттыруға, автожолдардың сақталуын қамтамасыз етуге мүмкіндік береді.
Инфрақұрылымды жаңғырту шеңберінде теміржол көлігінің телекоммуникация жүйелерін дамыту бойынша және оның негізінде тасымалдау процесін ұйымдастырудың және басқарудың инновациялық технологияларын енгізу мәселесі пысықталуда.
Ұшудың қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында әуе көлігінде, негізінен әуе кемелеріне аэронавигациялық қызмет көрсету, сондай-ақ әуежайларда жүктерді қабылдау мен өңдеу және жолаушыларға қызмет көрсету саласында қазіргі заманғы технологияларды дамыту және қолдану жөніндегі мәселе пысықталуда.
Су көлігі саласында қазіргі өткізу қабілетін ұлғайту үшін Ақтау портының инфрақұрылымын дамытудан басқа, порттағы өндiрiстiк процестерді автоматтандыру және оңтайландыру жөніндегі мәселе пысықталуда.

3.3 Саланы дамытуды мемлекеттік реттеудегі қолданыстағы саясатты талдау

ҚР «Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» 1994 жылғы 21 қыркүйектегі Заңының қабылдануына байланысты жаңа әлеуметтік-экономикалық жағдайларға жауап беретін көлік саласының құқықтық негізі қаланды. Мемлекеттік басқару және шаруашылық қызметі міндеттері бөлінді, нарық жағдайына сәйкес келетін көлік қызметін мемлекеттік реттеу жүйесі құрылды.
Қазақстанның темір жол саласында мемлекет мақсаттары мен мазмұнына қарай әр түрлі миссияларды атқарады:
1) мемлекет реттеуші ретінде;
2) мемлекет көлік нарығындағы меншік иесі және қызметтерді жеткізуші ретінде;
3) мемлекет саладағы қоғамдық-маңызды қызметтер мен инвестицияларды қаржыландыру көзі және тапсырыс беруші ретінде.
Заңнамаға сәйкес бағалық реттеу қызметтерді жеткізуші мен тұтынушылардың мүдделерінің теңгеріміне негізделеді, соның нәтижесінде «әділетті» нарықтық бағаға барынша жақындауды қамтамасыз етуі тиіс.
Практикада бағалық реттеу тауар өндірушілерге қолдау көрсету мақсатында темір жол тарифтерінің өсуін ұстап тұруға арналған макроэкономикалық саясат құралы, сонымен бірге әлеуметтік-маңызды қызметтерді рентабельді қызметтер тарапынан қиылысты қаржыландыруды қамтамасыз ететін әлеуметтік-экономикалық саясат құралы ретінде қолданылады.
1997 жылдан 2009 жылға дейінгі кезеңде темір жол тарифтерінің өсу қарқыны жылына орташа алғанда 5,8% құрады, ал тұтыну бағасының индексі жыл сайын орташа алғанда 9,1%, ал өнеркәсіп бағасының индексі 13,3% ұлғайды.
Саланың ағымдағы және ұзақ мерзімді қаржылық тұрақтылықты қамтамасыз ететін темір жол көлігінің барлық өндірістік-техникалық кешенінің меншік иесі ретінде мемлекеттің міндеттерімен шиеленіседі.
Бағаны реттеуді тежеу саясаты бүгінгі күні Қазақстанның темір жол тарифтерінің орташа деңгейі РФ тарифтерінің орташа деңгейінен 2,3 есе төмен және Белоруссия тарифтерінен 1,7 есе төмен (Бірыңғай кеден одағы елдеріндегі экономикалық саясат шеңберінде салыстырғанда) жағдайға келтірді.

4-диаграмма. ҚР, БР, РФ темір жолдары бойынша жүк тасымалдарына тарифтер деңгейін салыстыру (500 км-ге)

Қолданыстағы бюджеттік саясатта жолаушылар тасымалының бір бөлігін қаржыландыру қарастырылған, ал темір жол көлігі субъектілері әлеуметтік маңызды қатынастар бойынша, жолаушылар тасымалдауын жүзеге асыруына байланысты тасымалдаушының шығыны ешқандай қарастырылмаған.
2005 жылдан 2009 жылға дейінгі кезеңде жыл сайын мемлекеттік бюджеттен бөлінетін қаражат сомасы орташа алғанда 9 миллиард теңгені құрады (қаражаттың тұтыну көлемінің 25%-нан төмен).
Одан басқа жолаушылар тасымалының шығындары МЖС қызметтерінің тарифтеріне уақытша төмендетілген коэффициенттердің есебінен, сонымен қатар жолаушылар тасымалы үшін локомотивтік күш беру қызметтерінің тарифтерін өзіндік құнынан төмен белгілеудің есебінен ішінара «ҚТЖ» ҰК» АҚ» жауып отырды.
Осылайша 2005 - 2009 жылдардағы жолаушылар тасымалының шығындарын жабуға арналып республикалық және жергілікті бюджеттен бөлінген қаражаттың жалпы көлемі 46 124 миллион теңгені құрады.
Бұл жерде сол кезеңде жолаушылар тасымалын кростау арқылы қаржыландырудың жалпы көлемі (яғни, жеке жолаушылар тасымалын есепке ала отырып) 89 633,3 миллион теңгені құрады, соның ішінде: 37 739,4 миллион теңгені «ҚТЖ» ҰК» АҚ жолаушылар тасымалдаушыларға МЖС қызметтерінің тарифтеріне уақытша төмендетілген тарифтер беру жолымен; және 51 894 миллион теңгені өзіндік құнынан темен жолаушылар тасымалына арналған локомотивтік күш беру қызметтеріне «Локомотив» АҚ тарифтерді бекіту жолымен қаржыландырылды.
5-диаграммада кейбір жеке елдердегі темір жол саласындағы қаржыландыру және мемлекеттік инвестициялар көлемі ұсынылған.

5-диаграмма. Темір жол көлігі экономикалық саясатының халықаралық тәжірибесі

МТЖ қызметтерін жеткізуші ретінде «ҚТЖ» ҰК» АҚ мен оның кейбір еншілес ұйымдары бейінді және бейінді-қосалқы қызметтердің бірнеше түрлері бойынша Табиғи монополиялар субъектілерінің тіркеліміне енгізілген және ҚР Табиғи монополияларды реттеу агенттігімен (бұдан әрі - ТМРА) реттеліп отырады.
Темір жол көлігіндегі бағаны мемлекеттік реттеудің қолданыстағы практикасы:
1) Тасымалдау бойынша реттелетін жөткізушілер клиенттерінің арнайы қажеттіліктерін есепке алмайды;
2) Жағдаяттық мақсаттардың ұзақ мерзімді мақсаттардан басымдылығына және күрделі жұмсалымдарды жеткіліксіз қаржыландыруға негізделеді;
3) Тиімді тұжырымдамалық негізі жоқ заңнамалық нормалардың негізінде шаруашылық қызметін жүргізуге «рұқсат ететін» сипатын қарастырады;
4) Дүниежүзілік практикаға сәйкес тарифтердің деңгейін автоматты индексациялау және олардың тұтынушылар үшін орташа мерзімді болашаққа өзгеруін болжау тетігін қарастырмайды;
5) өзекті экономикалық жағдаяттарға сәйкес тарифтерді мерзімінде белгілеуге мүмкіндік бермейтін тәртіптік тетіктер кіреді және олар заңнамаға сәйкес тарифтерді белгілеудің басты критерийлерін жүзеге асыруды қамтамасыз ете алмайды.
Ұзақ мерзімді кезеңде тарифтердің орташа өсімі инфляция деңгейінен төмен болған жағдайда «ҚТЖ» ҰК» АҚ реттеудің қолданыстағы практикасының нәтижесі оның негізгі құралдарын жүйелі түрде инвестициялаудың жеткіліксіздігі болып табылады. Бұл тек қана активтердің тозуының өте қиын деңгейіне ғана емес, сол сияқты тасымалдарға қызмет көрсететін қазақстандық вагондардың ңақты тапшылығына алып келді. Атап көрсетілгендей 2008 жылдың қорытындылары бойынша Қазақстандағы тасымалдардың 20%-ы қазақстандық емес вагондармен қамтамасыз етіледі.
Қолданыстағы реттеу моделінің жүйелі ұзақ мерзімді тиімділігі осында жатыр. Жылдық тарифтік сметаның негізінде реттеу тетігі тарифтік реттеудің жағдаяттық мақсаттарының басымдылығы - баға жасаудың «стратегиялық фокусының» жоғалуына алып келеді.
Тиісті қызметтер тауарлық нарығында басымды (монополиялық) жағдайға ие нарық субъектілерінің мемлекеттік Реестріне қызмет түрлері бойынша енгізілгендер: «ҚТЖ» ҰК» АҚ (жүк тасымалдау қызметтері), «Қазтеміртранс» АҚ (вагондарды пайдалануға беру қызметтері), «Локомотив» АҚ (локомотивтік күш беру қызметтер) және «Жолаушылар тасымалы» АҚ компаниясының бірқатар кәсіпорындар тобы. «ҚТЖ» ҰК» АҚ мен «Қазтеміртранс» АҚ Реестрге енгізілген нарық талдауы нарықтың өнімдік және географиялық шекараларын және басқа көлік түрлері тарапынан интермодалдық бәсекелестік толығымен есепке алынбайды.
Қолданыстағы бағаны реттеу тасымалдаушының сатылымы мен табысын ұлғайтуға бағытталған маркетингтік өнімдік бағдарламаны жүзеге асыруға мүмкіндік бермейді, мысалы, тиісті қуыстарда автомобиль тасымалдарымен бәсекеге қабілетті графиктің (кестенің) қатты тәртібі бойынша поездармен жеделдетіп тасымалдау немесе поездармен тасымалдау сияқты жаңа қызмет түрлерін нарыққа енгізу.
Жүк тасымалдаудың тіркелген реттелетін тарифтері өнім бағасын өсіру кезінде тасымалдаушылардың кірісті жеткілікті алмауына, бағаны төмендету және көлік құрамы үлесін ұлғайту кезінде тауардың бәсекеге қабілеттілігін жоғалтуына, өнім бағасын төмендетудің нәтижесінде жүк жөнелту көлемінің төмендеу мүмкіндігіне алып келеді.
ТМРА 2004 жылғы 25 мамырдағы № 242-НҚ және 2004 жылғы 5 шілдедегі № 300-НҚ «ҚТЖ» ҰК» АҚ магистральдық темір жол желісі көрсеткен қызметтерінің тарифтері туралы» бұйрықтарымен 2004 жылғы 20 шілдеден бастап инфрақұрылымдық және жүк тасымалдарының № 10-01 (1989 жылы шығарылған) Бағатізбенің базалық ставкаларын пропорционалды бөлу жолымен алынатын жүктерді тасымалдау кезінде МТЖ қызметтерінің тарифтері бекітіліп, қолданысқа енгізілді.
Осы шешімге сәйкес жүктерді темір жол көлігімен тасымалдау тарифтері құрамдас төрт бөліктен: МТЖ қызметтерінің тарифтері, локомотивтік күш беру, жүк және коммерция жұмыстары, вагондар мен контейнерлерді пайдаланудан құралады.
Қолданыстағы жүк тарифтері ТМРА бекіткен және темір жол көлігі қызметтерін көрсетудің ұлғайған шығындары мен инфляция деңгейін көрсету үшін енгізілген индексациялау коэффициенттерін пайдалану арқылы бөлінген базалық ставкалардың негізінде есептеледі.
МТЖ қызметтерін көрсеткені үшін тасымалдаушылар төлейтін төлем тарифтік реттеуге жатады, темір жол тарифінің қалған бөліктері бәсекелестік секторына жатады, бірақ қазіргі кезде монополияға қарсы заңнамаға сәйкес басымдылық жағдайға ие субъектілер қызметтерінің бағасы да ТМРА тарапынан бағалық реттеуге жатқызылған.
Бүгінгі күнге дейін МТЖ қызметтерінің тарифтеріне «МТЖ операторы» мен «жүк тасымалдаушылар» арасында транзакция қолданылмайды, өйткені олар бір компанияның бір бөлігі болып табылады.
Жүк тасымалдау қызметтері тарифтерінің қолданыстағы жүйесі төмендегілерге байланысты заманауи экономикалық жағдай мен салалық моделдерге сайма сай емес, өйткені:
1) тарифтерді есептеуге арналған таблицалар 1989 жылғы мәліметтерге негізделген және Советтік социалистік республикалар одағы темір жолдарының орташа желілік жағдайларын (тасымалдау көлемі мен құрылымы, өндірістік және басқа көрсеткіштер) есепке ала отырып тасымалдаудың толық қызметіне есептелген;
2) қолданылатын өлшем бірлігі (тонна-шақырымдар, нетто) инфрақұрылымдар қызметтерін бағалауға сәйкес келмейді;
3) мүкәммал парктің бос вагондарын тасымалдауды рәсімдеу қарастырылмаған;
4) № 10-01 Баға тізбесі тарифтік таблицасының құрылымында «ҚТЖ» ҰК» АҚ қарамағындағы немесе жеке меншік иелігіндегі жылжымалы құраммен жүктерді тасымалдау кезінде МТЖ қызметтерін пайдаланғаны үшін төлейтін төлемдер бірдей белгіленбеген кездері бар;
5) тасымалдар қызметіне бағаларды белгілеуде қолданылатын баға кемсітушілігі (тарифтерді саралау) қолданылатын жүк түрлерінің тізбесіне қатысты және жалпы алғанда негізделмеген.
Қолданыстағы есептік таблицалардың тарифтері тасымалдау қашықтығы, жүктің салмағы, жылжымалы құрамның түрі, тасымалдау нормативтері, вагондардың тиістілігі («ҚТЖ» ҰК» АҚ немесе бейресми парк), ерекше сипаттамаларына (қауіпті жүк, габаритен тыс және басқа) байланысты болады.
Тасымалдаудың жеке санаттары бойынша бүгінгі күнгі қолданыстағы тарифтерді саралау (қатынас түрлері және жүк түрлері бойынша) жеке жүк және қатынас түрлеріне қарай Бағатізбенің тарифтік ставкаларын индексациялау коэффициенттерін саралап бекіту жолымен олардың төлем қабілеттілігіне орай, тұтынушыларға саралап қарауды жүйелі қолданудың нәтижесі болып табылады.
Темір жол тарифтерін саралаудың 17% технологиялық факторларға (тасымалдаудың әрбір жеке санатында іске қосылған өндірістік факторларға байланысты бағатізбенің базалық ставкаларын саралау) және 83%-ы технологиялық емес факторларға байланысты. Сондай-ақ РФ-дағы технологиялық емес факторладың саралауға әсері 27%, ал технологиялық факторлары 73%-ды құрайды.
Соған қарағанда РФ тарифтік теңгерімсіздік Қазақстанға қарағанда біршама төмен. Қазақстандағы тарифтік теңгерімсіздіктің коэффициенті (1 тонна жүкті тасымалдаудағы ең төменгіге қарағанда ең жоғарғы тариф) 9,4, ал Ресейде 3,7.
Экономика, қоғам және мемлекет темір жол саласына саланың қазіргі жағдайында қамтамасыз етілуі мүмкін емес заманауи талаптарды қойып отыр.
Сала мен жалпы экономиканы дамыту, көрсетілетін қызметтердің тиімділігі мен сапасын көтеру, активтерді жаңалартуға инвестициялар тартуды қамтамасыз ету үшін саланың экономикалық моделі мен институционалдық құрылымын реформалау, импорт алмастыру өндірісін дамыту жөніндегі іс-шаралар кешенін жүзеге асыру қажет.
Объективті және субъективті факторларды мойындай отырып, ҚР Үкіметінің 2001 жылғы 29 мамырдағы № 726 қаулысымен ҚР 2001 - 2008 жылдарға арналған автожолдар саласын дамыту Тұжырымдамасы бекітілді. Оның мақсаты автожол саласындағы мемлекеттік саясатты қалыптастыру, автомобиль жолдары желісін ұстап тұру және жаңғырту, оны дамыту басымдылықтарын белгілеу, орнықты қаржы негіздемесі мен автожол саласындағы мемлекеттік саясаттың ағымдағы және келешектегі бағыттарына барабар қажетті нормативтік-құқықтық базасын құру негіздерін анықтау болып табылады.
Тұжырымдамада алға қойылған міндеттер мен мақсаттар ҚР Президентінің 2001 жылғы 28 қарашадағы № 730 Жарлығымен бекітілген, Автожол саласын дамытудың 2001 - 2005 жылдарға арналған салалық бағдарламасында көрініс тапты.
2001 жылы ҚР автомобиль жолдары мен олардың құрылыстарын, мемлекет пен автомобиль жолдарын пайдаланушылардың мүддесіне орай пайдалану және дамытуды мемлекеттік басқарудың құқықтық, ұйымдастыру және экономикалық негіздерін реттеу мақсатында ҚР «Автомобиль жолдары туралы» 2001 жылғы 17 шілдедегі Заңы қабылданды.
2001 жылдан 2009 жылға дейінгі кезеңде ҚР «Автомобиль жолдары туралы» 2001 жылғы 17 шілдедегі Заңына автожол саласының қызметін жетілдіруге бағытталған сегіз рет өзгерістер енгізілді.
2001 жылы шыққан «Автомобиль жолдары туралы» ҚР 2001 жылғы 17 шілдедегі Заңында ақылы автомобиль жолдарын салу мүмкіндігі қарастырылған.
Автомобиль көлігі саласында туындайтын қоғамдық қатынастар Қазақстан Республикасының 2003 жылы қабылданған «Автомобиль жолдары туралы» Заңымен реттеледі.
Аталған ҚР Заңында автомобиль көлігі саласы қызметтерін жүзеге асырудың мынадай принциптері белгіленген:
1) қауіпсіздік, адамдардың өмірі мен денсаулығын қорғау, табиғат пен мәдени құндылықтарды қорғаудың басымдылығы;
2) автомобиль көлігі саласының қызметтері мен жұмыстарын орындау кезінде жеке және заңды тұлғалардың құқығының теңдігі;
3) тұтынушылардың қызметтерді таңдау еркіндігін қамтамасыз ету;
4) жұмыстар мен қызметтердің құнының еркіндігін қамтамасыз ету.
2004 жылдан 2010 жылға дейінгі кезеңде ҚР Заңына автомобиль көлігі саласын реттеуді жетілдіруге бағытталған өзгерістер бірнеше рет енгізілді.
«ҚР кейбір заңнамалық актілеріне концессия мәселелері бойынша өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы» 2008 жылғы 5 шілдедегі ҚР Заңымен Салық, Бюджет және Жер кодекстеріне, ҚР «Автомобиль жолдары туралы» 2001 жылғы 17 шілдедегі, «Инвестициялар туралы» 2003 жылғы 8 қаңтардағы Заңдарына және ҚР басқа да бірқатар заңдарына түзетулер енгізілді, бұл ақылы автомобиль жолдарын енгізу тетігін жетілдіруге мүмкіндік жасау.
Автожол саласы ҚР 24 заңнамалық актісімен және халықаралық келісімдермен, заңға тәуелді 44 нормативтік құқықтық актімен, соның ішінде 3 автомобиль жолдарын пайдалану және автомобиль жолдарын жобалау кезіндегі қауіпсіздік талаптары бойынша техникалық регламенттермен, сондай-ақ 187 нормативтік техникалық актімен реттеліп отырады.
Қазіргі кезде автожол саласының заңнамалық базасын одан әрі жетілдіруге бағытталған көлік саласындағы ҚР кейбір заңнамалық актілеріне өзгерістер енгізілуде.
Жер кодексіне өзгерістер енгізу көзделуде (жеке меншікке беру мүмкіндігінсіз, жолдардың шет бөлігіндегі жер учаскелерін заңды және жеке органдарға беруге, жергілікті атқарушы органдарға жерді уақытша пайдалануға беру бөлігінде). Сондай-ақ күрделі ғимараттар мен құрылыстарды (тұрғын үйлер, тамақтану және сауда пункттері, сонымен қатар басқа да қызмет көрсету объектілерін) салуға тыйым салынған. Осы объектілердің құрылысы тек жолдардың шет бөлігінде ғана жүзеге асырылады.
Мемлекет мұқтажы үшін жер учаскелерін алуды жеделдету мақсатында жер учаскелерін сатып алу мерзімдері (ескерту) 6 айға дейін және «Автомобиль жолдары туралы» ҚР 2001 жылғы 17 шілдедегі Заңында белгіленген, (облыстық және аудандық маңызы бар жалпы пайдаланудағы автомобиль жолдарын күрделі және ағымдағы жөндеулер жүргізуге, бұл жолдарды дұрыс жағдайда ұстауға, қажет болған жағдайда жол бойында жол пайдалану басқармасын салу үшін заңды тұлғаларға өтеусіз пайдалануға беруге қатысты бөлігінде). Автомобиль жолдары жөніндегі уәкілетті органдар мен жергілікті атқарушы органдардың құзыретін жақсарту мақсатында облыстық және аудандық маңызы бар жалпы пайдаланудағы автомобиль жолдарының тізбесі мен атауларын бекітуге шек қою белгіленді. Бұдан басқа, уәкілетті мемлекеттік орган құзыретіне нормативтік-техникалық құжаттарды бекіту жөніндегі функция енгізілді.
Сауда мақсатында теңізде жүзу және жолаушыларды, багаж бен жүк тасымалдауға байланысты қарым-қатынасты реттеу, теңіз көліктерінде қауіпсіздікті қамтамасыз ету саласында мемлекеттік басқарудың құқықтық, ұйымдастырушылық, экономикалық және халықаралық негіздері «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» ҚР 2002 жылғы 17 қаңтардағы Заңымен белгіленген.
2002 жылдан бастап 2009 жыл аралығында «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» ҚР 2002 жылғы 17 қаңтардағы Заңына сегіз рет теңіз көліктерінің қызметін реттеуді жетілдіруге бағытталған түзетулер енгізілді.
Қазақстанның экономикалық-географиялық әлеуетін жүзеге асыруға ықпал етуші теңізбен сыртқы саудада жүк тасымалдаудағы мемлекет қажеттілігін толық көлемде қамтамасыз ететін жоғары деңгейде ұйымдастырылған порт инфрақұрылымының негізінде ұлттық теңіз сауда флотын құру мақсатында, ҚР Үкіметінің 2004 жылғы 13 шілдедегі № 763 қаулысымен 2004 - 2006 жылдарға арналған Ұлттық теңіз сауда флотын құру бағдарламасы бекітілді.
ҚР теңіз көліктерін дамытудың келесі кезеңі ҚР Үкіметінің 2006 жылғы 26 қыркүйектегі № 916 қаулысымен бекітілген ҚР 2006 - 2012 жылдарға арналған Ұлттық теңіз сауда флотын құру бағдарламасы болып табылады. Бағдарлама мақсаты - экспорттық-импорттық, каботаждық және транзиттік жүк тасымалдауда және қазіргі заманғы техникалық базасы бар мемлекет қажеттілігін толық көлемде қамтамасыз ететін заманауи жоғары технологиялық теңіз көліктерін жасақтау болып табылады.
Жолаушыларды, багаж бен жүк тасымалдауда кеме қатынасын жүзеге асыруда ішкі су көліктері саласында қоғамдық қатынастар «Ішкі су көліктері туралы» ҚР 2004 жылғы 6 шілдедегі Заңымен реттеледі.
Жоғарыда аталған ҚР Заңына сәйкес ішкі су көліктері саласындағы қызмет мынадай негізгі қағидаттар негізінде жүзеге асырылады:
1) кеме қатынасының қауіпсіздік басымдылығы, адамдардың өмірі мен денсаулығын қорғау, табиғатты қорғау және экологиялық қауіпсіздік;
2) ішкі су көлігінде жұмыстарды орындау мен қызметтер көрсету кезінде жеке және заңды тұлғалардың құқығының теңдігі;
3) қызметтерді тұтынушылардың тасымалдаушыны таңдау еркіндігін қамтамасыз ету;
4) жұмыстар мен қызметтердің құнының еркіндігін қамтамасыз ету.
2006 - 2010 жылдар кезеңінде «Ішкі су көлігі туралы» ҚР 2004 жылғы 6 шілдедегі Заңына ішкі су көлігін жетілдіруге бағытталған өзгерістер сегіз рет енгізілді.
«Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» ҚР 1994 жылғы 21 қыркүйектегі Заңына сәйкес ҚР аумағы арқылы жүктер мен жолаушылардың транзиттік тасымалдары ҚР қолданыстағы заңнамасына, халықаралық келісімдер мен шарттарға сәйкес мемлекетаралық қатынастар үшін ашық темір жол, әуе, автомобиль, теңіз және су жолдары бойынша жүзеге асырылады.
ҚР аумағы бойынша транзиттік тасымалдарды жүзеге асырудың кейбір аспектілері ҚР «Автомобиль көлігі туралы» 2003 жылғы 4 шілдедегі, «Темір жол көлігі туралы» 2001 жылғы 8 желтоқсандағы, «Ішкі су көлігі туралы» 2004 жылғы 6 шілдедегі, «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» 2002 жылғы 17 қаңтардагы, «Әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы» 1995 жылғы 20 желтоқсандағы Заңдарында белгіленген.
ҚР азаматтық авиация саласындағы тұлғалардың қызметін мемлекеттік реттеудің құқықтық және ұйымдастырушылық негіздері ҚР «Әуе кеңістігін пайдалану және азаматтық авиация қызметі туралы» 1995 жылғы 20 желтоқсандағы және «Азаматтық авиацияны мемлекеттік реттеу туралы» 2001 жылғы 15 желтоқсандағы Заңдарымен белгіленген.
2030 жылға дейінгі кезеңде ҚР даму стратегиясы мен көрсетілген заңдарды іске асыру мақсатында ҚР Үкіметінің 2003 жылғы 21 наурыздағы № 291 қаулысымен 2003 - 2005 жылдарға арналған азаматтық авиация саласын дамыту бағдарламасы бекітілді.
2003 - 2005 жылдарға арналған азаматтық авиация саласын дамыту бағдарламасының мақсаты халықаралық талаптарға жауап беретін және сапалы авиациялық қызметтер көрсетуде мемлекет пен азаматтардың өсіп келе жатқан қажеттіліктерін қанағаттандыруды қамтамасыз ететін мемлекеттің тиімді авиакөлік жүйесін құру болып табылады.
Бұл Заңдардың көпшілік нормалары нарықтық экономикаға өтпелі, отандық азаматтық авиацияның қалыптасу кезеңдерінде кеңес өндірісінің әуе кемелерін пайдалану және қызмет көрсету талаптарына сәйкес әзірленді, олар саланың даму серпініне сәйкес келмейді, өйткені бүгінгі таңда әуе тасымалының негізгі көлемі батыс өндірісінің әуе кемелерінде жүзеге асырылады.
Азаматтық авиация саласындағы қатынастар жоғарыда көрсетілген екі ҚР Заңдардың нысаны қоғамдық қатынастардың бірыңғай тобын реттейтін нормалармен реттелуіне байланысты ҚР Үкіметінің 2003 жылғы 21 тамыздағы № 840 қаулысымен бекітілген уәкілетті органдардағы заң жобалау жұмыстарын ұйымдастыру ережелерінің 8-тармағына сәйкес азаматтық авиация саласындағы заңнаманы жүйелендіруге мүмкіндік беретін жоғарыда аталған ҚР заңнамалық актілерінің нысандарын бірыңғай нормативтік құқықтық актіге біріктіру туралы шешім қабылданды.
Осылайша, азаматтық авиация қызметін мемлекеттік реттеудің біртұтас жүйесі ретінде реттеу жаңа «Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және азаматтық авиация қызметі туралы» ҚР 2010 жылғы 15 шілдедегі Заңында іске асырылады.
Бір уақытта азаматтық авиация қызметін жетілдіру мәселелерімен байланысты қатынастарды заңнамалық реттеу мақсатында көрсетілген ҚР Заңына ілеспе «Қазақстан Республикасының кейбір заңнамалық актілеріне азаматтық авиация мәселелері бойынша өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы» ҚР Заңына қол қойылды.
Көрсетілген ҚР Заңдарында еуропалық авиациялық талаптарды (JАК), Халықаралық азаматтық авиация ұйымының конвенцияларының талаптарын енгізу, әуежайларда және ӘК бортында авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету, азаматтық авиацияның ӘК-де құқық бұзушылықтардың алдын алу мен болдырмаудың тиімді жүйесін құру қажеттігі көзделген.
Авиация саласындағы мемлекеттік саясат төмендегідей бағыттарда жүргізіледі:
1) азаматтық авиация жүйесінің әрбір элементі шеңберінде мемлекеттік реттеудің қажетті деңгейін қамтамасыз ету;
2) әуе көлігінде қауіпсіздік шараларын сақтауды бақылау бойынша іс-шараларды жүзеге асыру;
3) авиациялық қызметтерге қолжетімділікті арттыру.
ҚР қолданыстағы заңнамасына сәйкес ҚР Үкіметінің немесе ол уәкілеттік берген мемлекеттік органның, авиабағыттың тиімді қызмет етуіне қажетті кіріс деңгейін қамтамасыз етпейтін жергілікті атқарушы органдардың шешімдері негізінде жүзеге асырылатын авиабағыттар бойынша тұрақты тасымалдаулар тиісті бюджетте көзделген қаражат есебінен субсидиялауға жатады.
Республиканың әуе кеңістігінде транзиттік ағынның басым болуы және көршілес елдермен жоғары бәсеке аэронавигациялық қызметтерде, соның ішінде әуежай және тасымалдау қызметтерінде баға қалыптастырудың тиімді және ашық саясатын тұрақты қолдануды талап етеді. 2005 — 2009 жылдар кезеңінде халықаралық ынтымақтастық саласында көп тарапты ынтымақтастық бойынша 3 шарт жасалды, Әуе қатынасы туралы 2 келісімге қол қойылды, тұрақты әуе қатынасын орындауға мүмкіндік беретін Өзара түсіністік туралы 4 меморандум жасалды.
ҚР Президентінің 2008 жылғы 23 наурыздағы Жарлығымен Қазақстан Авиациялық объектілерге қолданылатын жылжымалы жабдыққа қатысты халықаралық кепілдіктер туралы конвенцияға қосылды, ол қазақстандық кәсіпорындардың авиациялық техниканың меншік иесі және несие берушіге үкіметтік кепілдіктер ұсыну есебінен авиациялық техниканы лизинг/жалға алудағы лизингтік және кредиттік операциялар бойынша тәуекелдердің төмендеуіне көмектеседі.

3.4 Оң шетелдік тәжірибеге шолу

Ескерту. 3.4-кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.

Темір жол көлігінің реформалары Солтүстік және Оңтүстік Америка, ЕО елдері, Жапония, Австралия және басқа елдерде жүзеге асырылған. ЕО елдерін, Латын Америка және Австралияны реформалық қатынаста ілгері жылжыған елдер деп санауға болады.
Солтүстік Америкадағы жағдайдың Қазақстандағы жағдайдан айырмашылығы бұл аймақтағы темір жолдар әрқашан жеке меншікте болды және өзара бәсекеге түседі. Секторларды реттеу бұл елдерде де болған, бірақ оның негізі өз жағдайлары бойынша Қазақстан темір жолдарының жағдайларына жақынырақ келетін ЕО елдері мен Латын Америкасынан ерекшеленеді. ЕО елдері мен Латын Америкасы барлық темір жолдарының желілері бұрын мемлекет меншігінде болды және Қазақстандағы жағдайға ұқсас квази-монополиялық болып табылды. Бұдан басқа, Қазақстанда да Еуропадағы сияқты темір жолдар жолаушыларының тасымалын, сондай-ақ жүк тасымалын жүзеге асыру үшін пайдаланылады, бұл тек шектелген полигондарда ғана жолаушылар поезы (М-Тrack и VіаRаіl) жұмыс істейтін АҚШ мен Канададағы жағдайларға қарама-қайшы келеді.
Солтүстік Америкадағы реформаға: қызметті қайта реттеу, темір жолдардың санаты бойынша жергілікті және өңірлік жолдарды 1-сыныпты жолға бөлу кіреді. 1-сыныпты тіке-біріккен жолдардың арасындағы бәсекелестік есебімен, бұл жол өндірісінің 2 есе көтерілуіне және қайта реттеуден 5 жылдан кейін қызметтердің құнын түсіруге жеткілікті болды.
Басқа өңірлерде қайта реттеу салаға бәсекелестікті енгізумен қоса жүргізілді.
Тәуелсіз тасымалдаушы - операторлардың кіру мүмкіндігімен үш негізгі үлгі бар:
1) инфрақұрылымға заңнамалық бекітілген кіру мүмкіндігімен тіке-біріккен темір жолдардың сақталуы;
2) темір жолдың тасымалдау компаниясы және инфрақұрылым менеджеріне (операторы) толық (институционалды) бөліну;
3) темір жолдың тасымалдау компаниясы және инфрақұрылым менеджеріне (операторы) ұйымдастырушылық бөліну.
Бәсекелестік моделдерінің барлық үш түрі ЕО елдерінде кездеседі. Бірінші модель сондай-ақ Австралияда және кейбір басқа елдерде іске асырылған.

3-кесте. ЕО елдерінде темір жол көлігінің бәсекелес үлгілерінің түрлері

Толық бөліну	Ұйымдастырушылық бөліну		Тікелей-біріккен компаниялар
	Инфрақұрылымды иелену құқығының бөлімі	Холдингтік компаниялар
(Швед үлгісі) Ұлыбритания Финляндия Дания Нидерланды Норвегия Испания Португалия Словакия Литва	(Француз үлгісі) Чехия Эстония Венгрия Словения Люксембург	(Германия үлгісі) Австрия Бельгия Италия Латвия Польша Греция	Ирландия Солтүстік Ирландия

Реформаны іске асырудан әсерді ЕО елдеріндегі темір жол қызметінің көрсеткіштерін өзгерту негізінде бағалауға болады.

6-диаграмма. Еуропалық Одақ мемлекеттер қызметінің көрсеткіштерінің өзгеруі

РФ-да темір жол көлік реформасы РФ Үкіметінің қаулысымен темір жол көлігін кезеңдік реформалау бағдарламасы бекітілгелі бері 2001 жылдан бастап жүзеге асырылып келеді.
Көрсетілген бағдарламаға сәйкес ресейлік реформада тасымалдау қызметі мен инфрақұрылымды бөлу және тәуелсіз тасымалдаушылардың нарыққа дискриминациялық емес рұқсатын қамтамасыз ету арқылы реформалаудың еуропалық үлгісін қабылданған. Қазіргі уақытта саланың мақсатты үлгісіне түзету талқыланып жатыр. Баламалық есеп жүктер тасымалы мен инфрақұрылымның монополиялық салаға қатысты ашық бәсекелестік нарығының шағын саласына байланысты үлгі ұсынылды. Сонымен қатар жолаушылар тасымалының нарығы жеке вагондар мен локомотивтердің тәуелсіз тасымалдаушыларына ашық болуы керек.
Ырықтандыру және қайта реттеу, темір жол компанияларының коммерциялық бағдарын күшейту, бәсекелестікті ендіруге байланысты темір жол көлігін қайта құрудың жалпы мақсаты бар.
Темір жол көлігін қайта құру және үлгісін таңдау принциптерін жүзеге асыру барлық елде әлеуметтік-экономикалық ортаға байланысты және темір жол көлігінің нақты жұмыс жағдайына тәуелді өзіндік ерекшелігі бар, атап айтқанда, тасымал құрылымдары, жүктер мен жолаушылар тасымалы, жалпы үйілген және өнеркәсіптік жүктердің, бағытты және вагондармен тасымалдаудың, темір жол саласында географиялық жағдай мен экономикалық саясаттың ара қатынасы.
Осы Бағдарламаны әзірлеу шеңберінде РФ мен ҚР темір жол көліктерін қайта құрудың бастапқы жағдаймен салыстырмалы талдау жүргізілді.

2001 жылы Қазақстанда заңнамамен қабылданған темір жол көлігін қайта құруға еуропалық тәсіл темір жол көлігі қызметінің бастапқы жағдайына сәйкес келеді және қолданыстағы институционалды құрылым мен саланың экономикалық үлгісіне кешендік құруды түзету негізінде жүзеге асырылуы керек.
Соңғы жылдары көлік жағдайлары қағидатты түрде өзгерді: тасымал көлемі, көлік құрылымының өсуіне жүктеме, қозғалыс қарқыны өсті. Қазіргі уақытта жол құрылымында пайдаланатын, мемлекеттік инвестициялардың тиімділігін көтере алатын жаңа технологиялардың ерекше маңыздылығы көтерілуде. Жол жұмыстары көлемінің өсуі міндетті түрде жаңа технологиялар мен жол-құрылыс материалдар бөлігінде инновациялық шешімді қолданудың өсуімен ұштастыру керек.
Қазіргі уақытта бірінші «Астана - Щучье» автобанының құрылысы кезінде 96 км цемент-бетоннан тұратын жол құрылысының германиялық технологиясы және 128 км ұсақ тасты-маститті асфальт-бетоннан тұратын жер төсемінің құрылғысы бойынша американдық тәжірибе қолданылуда. Осы технологиялар атаулы елдерде бірнеше жылдардан бері қолданылуда және өздерін көрсете алды. Сондай-ақ Германия, Австрия, АҚШ, Канада, Қытай, Корея сияқты шетелдер тәжірибесінің мысалында жер төсемінің тұрақты құрылымдық қабаты мен жол киімдеріне пайдаланылатын геосинтездік материалдар кеңінен қолданыла бастады.
Соңғы жылдары Австрия, Германия, АҚШ, Жапония, Қытай сияқты шетелдерде ақылы жол желілерін дамытып жатыр. Әлемдегі ілгері дамыған ақылы жол желілері Японияда (9200 км). 2010 жылдан бастап бюджетке түсетін жүктемені алуға мүмкіндік беретін, сонымен бірге бір уақытта Қазақстан жолдарының аса көп жүктелген учаскелерін халықаралық талаптарға сәйкестікке келтіретін ҚР концессиялық жобаларды жүзеге асыру қарасытырылды.
Басқа елдердегі автожолдар дамуының талдауы көрсетіп отырғандай, бүгінгі таңда соңғы 10 жыл ішіндегі қозғалыс қауіпсіздігін маңызды дәрежеге көтерген және жол пайдаланушыларына жайлы жағдай жасалатын автожолдарда интеллектуалды көлік жүйелері қолданылуда. Осы жүйелерді қазақстандық жолдарда, бірінші кезекте, соңынан жол желісінің басқа бөліктеріне енгізу арқылы концессия шеңберінде жүзеге асырылатын жобаларда, негізгі халықаралық бағыттарда пайдалану жоспарланып отыр.
Авиакөлікті дамыту саласында мемлекеттік саясатты жүргізудің шетелдік тәжірибесін Ресей мысалында көруге болады. Қазақстандық авиациялық қызмет авиациялық қызметтердің әлемдік рыногындағы Ресей жағдайына ұқсас болып келеді. Авиакөлікті дамыту стратегиясының кейбір аспектілерін іске асыру бөлігінде ұқсас міндеттер орын алған.
Ресейдің авиатасымалдар рыногы дүниежүзілік дағдарыстың салдарларын айрықша сезген жоқ. Бұл әлемдік көлік жүйесінен алшақта болуына байланысты. Халықаралық авиатасымалдардың жалпы көлемінде Ресей рыногының үлесі зор емес және жалпы әлемдік рыноктың 2,5 % құрайды.
Дағдарыс жағдайында авиациялық сала үшін бастысы - нысаналы рынокта дамудың бәсекелестік стратегиясын дұрыс қалыптастыру. Ресейде «2030 жылға дейінгі кезеңге арналған Ресей Федерациясының көлік стратегиясы» бағдарламасы (бұдан әрі — Стратегия) әзірленіп, іске асырылуда. Авиакөліктік саланы дамыту бойынша стратегияның негізгі мақсаттары:
1) экономикада тауар қозғалысын жеделдету және көлік шығындарын төмендетуді қамтамасыз ететін қазіргі заманғы және тиімді көліктік инфрақұрылымды дамыту;
2) халық үшін көлік кешені қызметтеріне қолжетімділікті арттыру;
3) Ресей Федерациясы көлік жүйесінің бәсекеге қабілеттілігін арттыру және елдің транзиттік әлеуетін іске асыру;
4) кешенді қауіпсіздікті және көлік жүйесінің тұрақтылығын арттыру.
Әуе көлігінің жердегі инфрақұрылымын жаңғырту мен дамытуда желілер байланысын, авиациялық байланыстардың стратегиялық бірлігін және қауіпсіздігін қамтамасыз ететін, халықаралық және ресейішілік магистралдық және магистралдық емес әуежайлар әуеайлақтарынан тұратын әуеайлақтардың ұлттық тірек желісі ерекше орын алады. Федералдық, өңірлік және жергілікті маңыздағы әуеайлақтардан тұратын қызмет көрсету желілерінің түрлері бойынша әуеайлақтардың үш деңгейлік желісін қалыптастыру көзделеді.
Жолаушы және жүк ағындарын шоғырлануды және бөлуді қамтамасыз ететін магистралдық әуежайлар базасында әуе тасымалдарын ұйымдастыру бағыттық желіні ынталандыруға, тасымалдардың тиімділігін арттыруға, әуежайларды мамандандыруды жүзеге асыруға мүмкіндік береді.
Жаңа объектілерді салу және қолданыстағы объектілерді қайта жаңарту жолымен Ресейдің аэронавигациялық жүйесінің инфрақұрылымын одан әрі дамыту көзделеді.
Әуе көлігінің жалпы инфрақұрылымының - жердегі авиакөліктік инфрақұрылым, азаматтық авиация ұшуларының жанармаймен қамтамасыз ету жүйелері, әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету және жөндеу инфрақұрылымы, әуе кемелерінің ұшуларына аэронавигациялық қызмет көрсету және метеорологиялық қамтамасыз ету, авиациялық-ғарыштық іс ұтқару, әуежайларда ұшуларды және авиациялық емес бизнесті медициналық қамтамасыз ету жүйелерінің баланстандырылған дамуын қамтамасыз ету басты міндет болып табылады.
Тұтынушылар үшін әуе көлігі қызметтеріне қолжетімділікті және сапасын арттыру мыналар есебінен қол жеткізіледі:
1) авиакөліктік қызметтер спектрі мен географиясын кеңейту, қазіргі заманғы ӘК паркін дамыту, авиатасымалдар және авиациялық жұмыстар ұсыныстарының құрылымын олар деген сұраныс құрылымына келтіру жолымен сұранысты қанағаттандыру;
2) әуе көлігінің қызмет ету қауіпсіздігін, соның ішінде экологиялық, әлемдік деңгейге дейін арттыру;
3) халықтың негізгі бөлігі үшін әуе көлігі қызметтеріне қолжетімділікті қамтамасыз ету;
4) азаматтық авиацияны ұтымды пайдалану, жалпы тағайындаудағы авиацияны және іскер авиацияны дамыту сферасын кеңейту.
Авиатасымалдардың бағалық қолжетімділігін арттыру мыналар есебінен жүзеге асырылады:
1) авиакомпаниялар арасында бәсекелестікті дамыту жолымен тасымалдардың өзіндік құнын төмендету, әуе кемелері паркін пайдалану және оңтайландыру белсенділігін арттыру;
2) әуежайлардың авиациялық емес қызметтен қосымша кірістерді ұлғайту жолымен авиакомпаниялардың әуежайлық алымдар мен жердегі қызмет көрсету ставкаларының өсуін ұстау;
3) қызметтерді тұтынушылардың түрлі санаттары мен қызмет көрсету кластарына қатысты, сондай-ақ «арзан» авиакомпанияларды құру жолымен икемді тарифтік саясатты іске асыру.
Еліміздің көлік жүйесінің бәсекеге қабілеттілігін арттыру және транзиттік әлеуетін іске асыру мақсатында ірі халықаралық магистральдық әуежайлар желісін дамыту және авиатасымалдаушылардың әуе кемелері паркін жаңартуды қамтамасыз ету жоспарлануда.
Дүниежүзілік көлік кеңістігіне бірігу шеңберіндегі және еліміздің транзиттік әлеуетін іске асырудың стратегияның негізгі міндеттері мыналар болып табылады:
1) дүниежүзілік аналогтар деңгейінде бәсекеге қабілеттілігін қамтамасыз ететін халықаралық көлік дәліздерінің техникалық және технологиялық параметрлерін дамыту;
2) экспорттық және импорттық жүктер, сондай-ақ үшінші елдер арасындағы жүктерді тасымалдауларда ресейлік көліктік ұйымдардың қатысу үлесін ұлғайтуға көмек көрсетуді қамтамасыз ететін заңнамалық және басқа да реттеудің мемлекеттік әдістерін іске асыру;
3) халықаралық әуе кеңістігіне бірігу, бірінші кезекте, контейнерлік көпірлерді қалыптастыруды қоса алғанда Еуразиялық экономикалық қоғамдастық және Шанхай ынтымақтастық ұйымы шеңберінде басқа халықаралық көлік ұйымдарындағы және Ресейдің басқа да сауда серіктестерімен көлік саласында халықаралық ынтымақтастықты дамыту, көлік саласындағы халықаралық келісімдер мен конвенциялар жүйесіне қатысуды кеңейту;
4) әлемдік компаниялармен бәсекелесуге қабілетті ұлттық және интернационалдық көлік компанияларын құрудың дәлелдемесі, ірі халықаралық көлік жобаларына қатысуды кеңейту.
Бұл міндеттерді іске асыру көлік саласындағы халықаралық ынтымақтастықты дамытуды талап етеді, ол отандық авиакомпаниялардың халықаралық әуе желілерінде тасымалдар көлемін ұлғайтуға, авиатасымалдаушылардың сапалы қызмет көрсету және әуежайлық инфрақұрылымның өткізгіш қабілетіне өсіп келе жатқан қажеттілігін қамтамасыз етуге мүмкіндік береді. РФ авиатасымалдаушыларының әуе кемелері паркін жаңарту олардың бәсекеге қабілеттілігін арттырады, оларға Ресей авиакөлік рыногындағы ағымдағы және перспективтік талаптарға сәйкес келу мүмкіндігін береді.
Кешенді қауіпсіздікті және көлік жүйесі тұрақтылығын арттыру мақсатында авиакөліктік жүйенің қызметіне заңсыз араласу актілерінен қорғау, азаматтық авиация персоналын даярлау бойынша оқу орындары мен орталықтарын, азаматтық авиацияның медициналық орталығын дамыту, көлік саласындағы мемлекеттік бақылау мен қадағалауды техникалық қамтамасыз ету жүргізіледі.
Бұл әуе көлігіндегі инциденттердің санын және олардан болатын материалдық залалдарды айтарлықтай қысқартуға, әуе көлігінің көліктің қауіпсіз түрі ретіндегі имиджін арттыруға, ұшу құрамы және жердегі авиациялық персоналдың білікті мамандар тапшылығын жоюға, авиациялық персоналды даярлау оқу процесінің техникалық жарақтылығын жақсартуға және оның ұшулар қауіпсіздігі және авиатасымалдарға қызмет көрсетуінің қазіргі заманғы талаптарға сәйкес келуін, авиациялық персоналдың денсаулығы мен авиациялық техниканың сақталуын қамтамасыз етеді.
Қазіргі уақытта негізінен Қытай Халық Республикасында (бұдан әрі - ҚХР) Оңтүстік Американы қоспағанда, Қытайды әлемнің түрлі аудандарымен байланыстыратын тікелей халықаралық авиажелілердің желісі қалыптасты. Қытайдың азаматтық авиациясында Боинг-777, Боинг-747, Боинг-767, Боинг-757, Боинг-737, Аэробус-340, Аэробус-310, Аэробус-320, МЛ-82, МД-90 және тағы сол сияқты әлемнің ең соңғы ұшақ модельдері қызмет етеді.
Қытай азаматтық авиацияның халықаралық ұйымдар қызметіне белсене қатысады, бүгінде Қытай халықаралық конвенциялардың көпшілік бөлігіне қосылды. Қазір Қытайда қолданыстағы әуежайлар саны 163, 31 әуежай ИКАО-да тіркелген және халықаралық рейстерге қызмет көрсете алады.
Қытай экономикасының ұзақ дамуына қарай 2020 жылы Қытайда әуежайлар саны 240-тан асады, әуе тасымалдарының жалпы көлемі 140 млрд. ткм, жолаушылар тасымалы - 700 млн. адамды құрайды.
ҚР мен ҚХР арасындағы тұрақты әуе қатынасы 1993 жылғы 18 қазанда жасалған Әуе қатынасы туралы үкіметаралық келісім және Қазақстан мен Қытай арасындағы олардың авиациялық билік орындары 2007 жылы 16 сәуірде қол қойған Әуе қатынасы туралы меморандум (бұдан әрі - Меморандум) негізінде жүзеге асырылады.
Меморандумдағы ережеге сәйкес әрбір тараптан екі тұрақты авиатасымалдаушы тағайындалады. ҚР тарабынан «Аіr Аstana» және «SСАТ» авиакомпаниялары, Қытай тарабынан - «Chine Southern Airlines» және «Наіnan Airlines» авиакомпаниялары тағайындалған авиатасымалдаушылар болып табылады. Сондай-ақ, Алматы - Пекин/Үрімші, Астана - Үрімші, Шымкент/Өскемен - Үрімші бағыттары бойынша қазақстандық тағайындалған авиатасымалдаушылардың, Пекин/Үрімші - Алматы, Үрімші - Астана, Үрімші - Шымкент/Өскемен бағыттары бойынша қытайлық тағайындалған авиатасымалдаушылардың тұрақты әуе тасымалдарын орындауы көзделген.
Сонымен бірге, Меморандумға сәйкес Қазақстан мен Қытай арасында аптасына тұрақты рейстер саны бойынша шектеу бар. 2008 жылғы 1 маусымдағы жай-күй бойынша әрбір тарап үшін рейстер саны тоғызды, ал 2009 жылғы 1 қаңтардан бастап онды құрады. Қазіргі уақытта Қазақстан Республикасы ҚХР-ға ұшулар орындау кезінде аптасына 7 рейс және ҚХР Қазақстанға 7 рейс орындайды.
90-жылдардың соңында ресейлік кеме компанияларының дағдарыстық жағдайы себептерінің бірі көліктік қызметтер құнындағы салықтардың жоғары үлесі болды. Бұл кеме иеленушілеріне негізгі қорларды өндіруді жүзеге асыруға мүмкіндік бермеді, нәтижесінде Ресей флоты қысқартылды.
Практика көрсетіп отырғандай, проблеманың неғұрлым тиімді шешімі халықаралық («параллельді», «баламалы») кемелер тізілімін ашу болды. Бұл тізілімдерді Норвегия, Дания, Ұлыбритания, Нидерланды, Түркия сияқты көптеген елдер ашты.
Осы оң практиканы Ресей де 2005 жылғы 20 желтоқсанда № 168-ФЗ Федералды заңын қабылдау арқылы қолданды.
Тізілімге тіркелген кемелер үшін салық салу режимі кемелерді тізілімге тіркеу үшін және осы тіркеудің қолданыс мерзімін жыл сайынғы ұзарту үшін мемлекеттік баж салығын төлеуді көздейді. Бұл ретте, кеме иеленушісі мұндай кемені пайдалануға байланысты мынадай салықтардың төлеушісі болып табылмайды:
1) табыс салығы,
2) ҚҚС (оның ішінде, кеме импорты кезінде),
3) көлік салығы.

4. Бағдарламаны іске асырудың мақсаты, міндеті, нысаналы индикаторлары мен көрсеткіштері

Ескерту. 4-бөлім жаңа редакцияда - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен; өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 10.02.2014 N 73 қаулысымен.

Бағдарлама мақсаты – экономика мен халықтың көлiктік және логистикалық қызметтерге қажеттiлiктерiн толық көлемде қанағаттандыруға қабiлеттi көлiктік-коммуникациялық кешенді, сондай-ақ көліктік-логистикалық жүйені дамыту.

Нысаналы индикатор	Өлшем бірлігі	Қол жеткізуге жауаптылар	Жоспарлы кезең
			2010 жыл	2011 жыл	2012 жыл	2013 жыл	2014 жыл
Көлік және қоймаға жинау саласы бойынша жалпы қосылған құнды 2008 жылдың деңгейіне қарағанда нақты мәнде ұлғайту	%	ККМ	4,5	11	20	28	38
Жақсы және қанағаттанарлық жағдайдағы республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының үлесі	%	ККМ	77	77,5	79	81	83
Жақсы және қанағаттанарлық жағдайдағы жергілікті маңызы бар автомобиль жолдарының үлесі	%	ККМ, ЖАО	57	58	63	66	68
2015 жылға қарай қатынастың халықаралық көлік дәліздері бойынша және жолаушылар пойыздарының жылдамдықты қозғалысы учаскелерінде контейнерлік жүк пойыздарының жылдамдығын арттыру	%	ККМ, «КТЖ» ҰК» АҚ	-	-	-	-	15-20 20-30
Теміржол көлігі активтерінің тозу деңгейі		ККМ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ	69	67	65	63	61
ИКАО санатына ие әуежайлар саны	бірл.	ККМ	10	10	11	11	11
Халықаралық әуе қатынастарының саны	бірл.	ККМ	47	53	64	78	100
Ақтау портының өткізу қабілеті	млн. тонна	ККМ, Маңғыстау облысының әкімдігі, «АХТСП» ҰК» АҚ, «Қазтеңізтрансфлот» ҰТКҚК» ЖШС	13,0	13,5	16,0	16,0	16,0
Ұлттық теңіз сауда флоты қамтамасыз ететін Қазақстан Республикасының порттарынан Каспий теңізіне мұнай тасымалдары көлемінің үлесі	%	ККМ, «Қазтеңізтрансфлот» ҰТКҚК» ЖШС	-	-	70	76	83
Техникалық өзен флотының жалпы тозуы	%	ККМ	84,5	81,0	79,1	74,6	69,2
Кеме қатынасы шлюздерінің техникалық жай-күйінің деңгейі	%	ККМ					90
Жүк тасымалдары	млн. тонна	ККМ	1 968,5	2 758,1	2 943,1	3 397,4	3 926,6
Жолаушылар тасымалдары	млн. адам	ККМ	11 861,6	16 643,8	18 640,0	20 950,3	23 588,9
Жүк айналымы	млрд. т-км	ККМ	267,2	344,0	383,8	427,0	476,5
Жолаушылар айналымы	млрд. ж-км	ККМ	132,5	188,3	211,1	237,7	268,7
Жүктерді транзиттік бағытта тасымалдаулар көлемінің ұлғаюы	млн. тонна	ККМ	15,7	16,5	17,8	19,0	19,4
Қазақстан аумағы бойынша автомобиль көлігімен транзиттік тасымалдар көлемін өсіру (2009 жылға қатысты)	%	ККМ	10	29	40	71	100
Транзиттік авиатасымалдар көлемін өсіру (2009 жылға қатысты)	%	ККМ					8
Транзиттік темір жол учаскелері бойынша жүк поездары қозғалысының орташа жылдамдығын арттыру:		ККМ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ
- Солтүстік дәліз	км/сағат		49,69	49,57	50,06	50,57	51,20
- Оңтүстік дәліз	км/сағат		46,04	46,70	47,17	47,64	48,69
- Ортаазиялық дәліз	км/сағат		51,33	51,02	51,07	51,12	51,67
- TRAСEСA	км/сағат		47,76	48,50	48,99	49,48	50,2
- Солтүстік-Оңтүстік дәлізі	км/сағат		48,95	48,67	49,16	49,65	50,42
Көлік саласы бойынша инвестициялық жобалардағы қазақстандық қамту үлесін арттыру	%	ККМ, көлік-коммуникация кешенінің ведомстволық бағынысты кәсіпорындары, «ҚТЖ» ҰК» АҚ
теміржол саласы	%		14	17	28	52	63
автожол саласы	%		82	86	86	88	90
азаматтық авиация	%						65
су көлігі	%		62,2	19,1	22,9	46,3	89,1

Міндеті: автожол инфрақұрылымын дамыту

Нәтиже көрсеткіші	Өлшем бірлігі	Қол жеткізуге жауаптылар	Жоспарлы кезең
			2010 жыл	2011 жыл	2012 жыл	2013 жыл	2014 жыл
Салынған, қайта жаңартылған республикалық маңызы бар автожолдардың ұзақтығы	км	ККМ	255	333	213	997	654
Жөндеудің барлық түрлерімен қамтылған республикалық маңызы бар жолдардың ұзақтығы	км	ККМ	1 427	2 254	2 155	1 638	1 898
«Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық транзит дәлізін қайта жаңарту (бір бағытта)	км	ККМ	417	803	820	505	493
Жөндеудің барлық түрлерімен қамтылған жергілікті маңызы бар жолдардың ұзақтығы		ККМ, ЖАО	1 659	3 050	2 073	2 251	2 491
Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының жекелеген учаскелерінде ақылы жүйені енгізу	км	ККМ, әлеуетті концессионер				211

Міндеті: темір жол инфрақұрылымын дамыту

Нәтиже көрсеткіші	Өлшем бірлігі	Қол жеткізуге жауаптылар	Жоспарлы кезең
			2010 жыл	2011 жыл	2012 жыл	2013 жыл	2014 жыл
Салынған темір жолдардың ұзақтығы	км	ККМ, ЭБЖМ, «Самұрық-Қазына» АҚ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ		439
Жолдың жоғарғы құрылысын күрделі жөндеу	км	«ҚТЖ» ҰК» АҚ	598	635	650	650	660
Жүк вагондарын сатып алу	бірл.	«ҚТЖ» ҰК» АҚ	1 231	7 077	14 220	2 551	3 221
Жүк вагондарын күрделі жөндеу	бірл.	«ҚТЖ» ҰК» АҚ	1 192	1 297	1 292	1 621	1 022
Жолаушы және жүк қозғалысындағы локомотивтерді сатып алу	бірл.	«ҚТЖ» ҰК» АҚ	52	104	134	84	98
Тепловоздар және электровоздарды күрделі жөндеу	бірл.	«ҚТЖ» ҰК» АҚ	83	85	38	29	27
«Тальго» жолаушылар вагондарын сатып алу	бірл.	«ҚТЖ» ҰК» АҚ			52	158	210
Жолаушылар вагондарын және электрпоездарын сатып алу	бірл.	«ҚТЖ» ҰК» АҚ	58	36	50	58	71
Теміржол вокзалдарын күрделі жөндеу	бірл.	ККМ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ			45	86
Қазақстан аумағы бойынша теміржол көлігімен транзиттік тасымалдар көлемін өсіру (2009 жылға қатысты)	%	ККМ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ	-5,4	2,2	5,8	4,5	10,3

Міндеті: азаматтық авиация инфрақұрылымын дамыту

Нәтиже көрсеткіші	Өлшем бірлігі	Қол жеткізуге жауаптылар	Жоспарлы кезең
			2010 жыл	2011 жыл	2012 жыл	2013 жыл	2014 жыл
Әуежайлардың ұшу-қону жолақтарын қайта жаңарту	бірл.	ККМ, ЖАО	1	-	2	1	2
Әуежайлардың жолаушылар және жүк терминалдарын қайта жаңарту және салу	бірл.	ККМ, ЖАО			1
Қазіргі заманғы жаңа ұшақтар саны	бірл.	ККМ	4	7	20	7	8
Батыс және ресейлік өндірістің қазіргі заманғы тікұшақтарының жалпы саны	бірл.	ККМ	10	8	2	3	3

Міндеті: су көлігі инфрақұрылымын дамыту

Нәтиже көрсеткіші	Өлшем бірлігі	Қол жеткізуге жауаптылар	Жоспарлы кезең
			2010 жыл	2011 жыл	2012 жыл	2013 жыл	2014 жыл
Сауда флотын 11 бірлікке дейін жеткізу	бірл.	ККМ, «Қазтеңізтрансфлот» ҰТКҚК» ЖШС	3	2	1		2
соның ішінде
- танкерлер	бірл.	ККМ, «Қазтеңізтрансфлот» ҰТКҚК» ЖШС	3	2	1	-	-
- құрғақ жүк кемелері	бірл.	ККМ	-	-	-	-	2
Мемлекеттік техникалық өзен флотын жаңарту және жаңғырту	бірл.	ККМ	3	5	2	6	3
Өзен шлюздерін қайта жаңарту және жаңғырту	бірл.	ККМ	2	2	3	3	1

Міндеті: процестерді автоматтандыру және ақпараттандыру арқылы көліктік бақылауды оңтайландыру және автокөлік саласын дамыту, сондай-ақ автомобиль көлiгi саласындағы техникалық реттеу

Нәтиже көрсеткіші	Өлшем бірлігі	Қол жеткізуге жауаптылар	Жоспарлы кезең
			2010 жыл	2011 жыл	2012 жыл	2013 жыл	2014 жыл
«Көліктік дерекқорының және тасымалдау қауіпсіздігі серпінінің мониторингі ақпараттық-талдамалық жүйесін» дамыту	Автоматтандырылған мемлекеттік қызметтер саны	ККМ			5	8	4
Көлiктік бақылауды жүзеге асыру процесiн автоматтандыру (өлшеудің автоматтандырылған жүйесі пункттерінің саны)	бірл.	ККМ			13	33	34
Халықаралық тасымалда 650 автокөлік құралын цифрлық тахографтармен жабдықтау	бірл.	ККМ		50	150	350	650
Экологиялық стандарттарды енгізу	стандарт	ККМ				1	1
соның ішінде:
3-экологиялық кезең						1
4-экологиялық кезең							1

5. Бағдарламаны іске асыру кезеңдері

Бағдарлама кезең-кезеңімен 2010 - 2014 жылдарда орындалады.

5.1. Темір жол саласын дамыту

Темір жол саласының жұмыс істеуінің оңтайлы жүйесін құру шеңберінде Бағдарламаның негізгі бағыттары мыналар болып табылады:
1) темір жол саласының нысаналы үлгісіне сәйкес нарықты ырықтандыру және мемлекеттік реттеу реформасы;
2) тәуелсіз тасымалдаушылардың МТЖ және жергілікті темір жол инфрақұрылымына кемсітушіліксіз қол жеткізуін қамтамасыз ету арқылы нысаналы үлгі шеңберінде сала субъектілерінің өзара әрекеті тетіктерін әзірлеу және практикалық енгізу;
3) темір жол саласының нысаналы үлгісінің жұмыс істеуін қамтамасыз ететін нормативтік құқықтық және әдіснамалық базаны құру;
4) тасымалдау қызметін және МТЖ ұйымдастырылған бөлу және темір жол саласының нысаналы үлгісіне сәйкес «ҚТЖ» ҰК» АҚ компаниясы тобының корпоративтік құрылымын қайта ұйымдастыру;
5) МТЖ қызметін, жолаушылардың және жүктердің әлеуметтік мәні бар тасымалдарын мемлекеттік субсидиялауды және активтерді жаңартуды нысаналы қаржыландыруды қамтамасыз ету және тиімді тетігін құру;
6) концессияның (МЖӘ) жаңа формаларын қолдану шарты бойынша, білікті халықаралық жолаушылар операторлары қатарынан Қазақстан жолаушылар тасымалдауы нарығына стратегиялық инвесторларды қатыстыру;
7) жөндеу қуаттылығын дамыту үшін жағдай жасау;
8) магистральды темір жол инфрақұрылымының учаскелерін, жергілікті инфрақұрылым объектілерін, жолаушы маршруттарын санаттарға бөлу және тариф белгілеу мен ұстауға қатысты тәсілдерді тиісті саралау;
9) концессияның (МЖӘ) жаңа формаларын қолдану шарты бойынша магистралды және локалды инфрақұрылымның аз әрекет объектілері жұмысын ұйымдастыру және оңтайландыру және бөлек объектілерді жабу.
Бұл ретте магистральды инфрақұрылым шеттетуге және жекешелендіруге жатпайды.
Сала өндірісінің негізгі құралдарын жаңарту және жаңғырту шеңберінде мыналар көзделеді:
1) жүктер мен жолаушылар тасымалы бойынша сапалы және техникалық қызмет көрсету параметрлеріне перспективті талаптарға сүйене отырып, темір жол көлігі құралдарын жаңартылып жатқан техникалық сипаттамасын анықтау;
2) ҚР экономикасын үдемелі индустриялық-инновациялық дамыту саясатын іске асыру шеңберінде темір жол көлігінің кеңейіп келе жатқан сұранысы негізінде отандық машина жасау саласын құру;
3) нысаналы институционалды құрылым және саланың экономикалық үлгісін енгізу шеңберінде мыналарды жүзеге асыру:
«ҚТЖ» ҰК» АҚ тарифтерін кезең-кезеңімен көтеру және қайта реттеу;
кезең-кезеңімен әлеуметтік маңызды қатынастар бойынша жолаушылар тасымалдауына жүзеге асыруына байланысты, тасымалдаушының шығынын 100 % мемлекеттік субсидиялауға көшу;
жолаушы жылжымалы құрамын жаңартуды нысаналы мемлекеттік қаржыландыру;
салаға жеке меншік инвестициялар құю;
компанияның ұзақ мерзімді даму стратегиясы базасында «ҚТЖ» ҰК» АҚ инвестициялық бағдарламасын іске асыру.
Темір жол саласы жұмысының оңтайлы жүйесін құру
Ескерту. Тарауға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Саланың нысаналы үлгісі темір жол көлігінің тиімді және сапалы жұмысын қамтамасыз етуге, ашық нарық және бәсекелестік жағдайында инвестициялар мен инновацияларды тартуға бағытталған және үш негізгі сегментті (қызмет түрі) қамтиды (4-сурет):
1) жүк тасымалдары;
2) жолаушылар тасымалы;
3) магистральды темір жол желісі қызметтері.
МТЖ қызметтері реттелетін салаға жатқызылады. Жүктер мен жолаушыларды тасымалдауды бәсекелестік жағдайында вагондар мен локомотивтер паркі бар мемлекеттік және жеке тасымалдаушылар жүзеге асырады.
Таңдап алынған операциялық үлгі реттелетін саланы инфрақұрылым деңгейіне дейін тарылту қажеттігіне және тәуелсіз тасымалдаушылар инфрақұрылымға ашық қол жеткізу негізінде тасымалдау қызметіндегі қолданыстағы мемлекеттік реттеу тетігін өздігінен реттеудің нарықтық тетігімен ауыстыруға байланысты.

4-сурет. Саланың нысаналы үлгісі

Қызметтің негізгі түрлері (сала сегменттері) және «ҚТЖ» ҰК» АҚ нысаналы құрылымы
Ескерту. Тарауға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Салада жүктерді ұлттық тасымалдаушы, жолаушыларды ұлттық тасымалдаушы және тәуелсіз тасымалдаушылар әрекет етеді. Ұлттық тасымалдаушылар МТЖ компаниясы - операторларымен бірге «ҚТЖ» ҰК» АҚ холдингтік құрылымына кіретін болады.
Қала маңындағы тасымалдарды жеке меншік немесе жалға алынған жылжымалы құрамы және жергілікті инфрақұрылымның қажетті объектілері бар мемлекеттік және тәуелсіз тасымалдаушылар жүзеге асырады.
Ұлттық тасымалдаушылардан басқа лицензиясы және жеке немесе жалға алынған жылжымалы құрамы мен жергілікті инфрақұрылымның қажетті объектілері бар басқа да тасымалдаушылар жұмыс істейді.

_______________________
² Жұмыс атауы
³ Жұмыс атауы

«ҚТЖ» ҰК» АҚ активтері базасында МТЖ операторы болып табылатын және Ұлттық және тәуелсіз тасымалдаушыларға тең жағдайда қызмет көрсететін «ҚТЖ – Инфрақұрылым» АҚ құрылады.
Сондай-ақ темір жол көлігінің негізгі қызметінде жүктер мен жолаушылар тасымалдаушыларына тең жағдайда қызмет көрсететін жергілікті және магистральды темір жол инфрақұрылымы объектілерінің тәуелсіз операторлары қызмет етеді.
Тиісінше, жүк тасымалдары, жолаушы тасымалдары және МТЖ қызметтері бойынша «ҚТЖ» ҰК» АҚ корпоративтік орталығы мен еншілес компаниялары бар холдингтік құрылымға қайта құру қарастырылған.
Бұл жағдайда, «ҚТЖ» ҰК» АҚ холдингтік құрылымының шеңберінде МТЖ операторлары, жергілікті инфрақұрылым операторлары, тасымалдаушылар, сондай-ақ темір жол көлігі саласында өзара қарым-қатынасты реттейтін мемлекеттік органдар арасында функцияларды, активтерді мен персоналды қайта бөлу жүзеге асырылады.
Жүктер мен жолушы тасымалдаушыларына ұсынылатын МТЖ қызметтерінің тарифтерін мемлекет реттейді. Жүк тасымалдаушыларының қызметтеріне бағалар сұраныс пен ұсыныстың нарықтық тетігін негізінде еркін қалыптасады.
Жолаушылар тасымалдаушылары, магистральды инфрақұрылымның шағын қызметті және жаңадан енгізілген (немесе қайта құрылған) объектілерінің тәуелсіз операторлары және жергілікті инфрақұрылымның жеке шағын қызметті объектілерінің тәуелсіз операторлары өз қызметін концессия (МЖӘ) шарттар негізінде жүзеге асырады.
Осы бағдарлама іс-шаралары іске асырылғаннан кейінгі «ҚТЖ» ҰК» АҚ құрылымы 5-суретте ұсынылған.

5-сурет. "Қазақстан темір жол" ҰК" АҚ холдингінің мақсатты құрылымы

Жүк тасымалы нарығының нысаналы құрылымы
Тасымалдау қызметінде жетілген бәсекелестіктің нарықтық құрылымын жүзеге асыру келесі себептерге байланысты мүмкін емес. Жетілген бәсекелестіктің негізгі белгісі бағасына аз бақылау жүргізетін және стандартталған өнімі бар тәуелсіз әрекет ететін «сатушылар» санының көптігі болып табылады.
Темір жол көлігімен әрбір нақты тасымал өз параметрлері бойынша бірегей қызмет болып табылады. Темір жол көлігінің қолданыстағы қызметтер прейскуранты (жүктер тасымалының тарифі) оларды жүктер түрлері және бұл ретте он мыңдаған позициялардан тұратын қашықтық белдеулері бойынша жасанды түрде реттеу жүргізеді.
Яғни, темір жол көлігінің қызметтері қатты сараланған, бұл нарықта үстем жеткізіп тұрушы болмаған жағдайда, жеткізіп тұрушының көп болуы автоматты түрде монополиялық бәсекелестігі бар нарық үлгісіне әкеліп соғады.
Монополиялық бәсекелестік бағыттары, жүктердің түрлері, жылжымалы құрамның типтері немесе клиенттер сияқты нарықтың белгілі бір сегменттеріне (тауарлар) мамандандырылған көптеген компаниялардың туындауын болжайды.
Монополиялық бәсекелестік үлгісін іске асырудың негізгі кемшілігі нарықтың жекелеген сегменттерінде жергілікті монополистер қатарының пайда болуы болып табылады. Монополиялық бәсекелестігі бар нарықтарда ресурстарды тиімді пайдалануға қол жеткізілмейді.
Темір жол көлігін реформалаудың экономикалық мақсаты жүктерді тасымалдауға экономика ресурстарын жиынтық тұтынуды оңтайландыруда Темір жол көлігінің экономикалық тиімділігі кәсіпорын қызметінің ауа мөлшеріне тікелей байланысты.
Масштаб нәтижесі бөлшектелген паркпен сол жүк ағынына бөлек қызмет көрсетумен салыстырғанда жүк ағыны мен вагондар паркінің бірігуі бос жүрістерді едәуір қысқартатын темір жол көлігінің ерекшелігімен күшейеді.
Оның капитал сыйымдылығының жоғары деңгейін есепке ала отырып, темір жол саласының тиімділігін сақтау және көтерудің негізгі факторлары жылжымалы құрамға ауқымды инвестицияларды жүзеге асыра алатын, нарықтың барлық сегменттерінде жүйелік бәсекелестікті ұйымдастыруға қабілетті, ірі компанияның болуымен қамтамасыз етілетін шығындарды үнемдеу болып табылады. Сала тиімділігі барлық сегменттерде нарықтың «тауашалық» қатысушыларымен бәсекелесе алатын және жиынтық нарықтың мол үлесін қамтитын нарықта ірі тасымалдаушы болған жағдайда ғана мүмкін.
Осылайша, «масштаб нәтижесі» мен бәсекелестікті дамыту арасындағы оңтайлы арақатынасқа ірі тасымалдаушы басымдыққа ие нарық құрылымы кезінде қол жеткізіледі.
Темір жол саласына бәсекелестікті табысты енгізудің халықаралық тәжірибесі, темір жол тасымалдар бәсекелес нарығының оңтайлы құрылымы нарықта 90% үлесі бар, жекелеген маршруттарда жұмыс істейтін тәуелсіз тасымалдаушылармен («тауашалық операторлары») нарықтың барлық сегменттерінде бәсекелесе алатын тасымалдау қызметтерінің ірі жеткізушісін («желілік интегратор») қамтитынын көрсетеді
(7-диаграмма).

Бұл кезде тиімді бәсекелестіктің маңызды жағдайы мыналарды кемсітушілікті болдырмау болып табылады:
1) оның қызметін коммерциялау және әлеуметтік-маңызды қызметтерді жүзеге асырудың нарықтық қағидаттарына өту есебінен ұлттық тасымалдаушы;
2) торапты және жергілікті темір жолдар инфрақұрылымдарының қызметтеріне тең қол жеткізуді қамтамасыз ету арқылы тәуелсіз тасымалдаушылар.
Басқа жағдайда Ұлттық тасымалдаушының бәсекелестікке қабілетсіздік қаупі және олардың және тәуелсіз тасымалдаушылар арасында кірісті және шығынды қызметтерді бөлу бар.
Ұлттық жүк тасымалдаушының өсу үлесімен темір жол тасымалы нарығының құрылымы қызметтер тиімділігі мен сапасын көтеруге арналған «тиімді масштабы» мен нарық күші қысымының арасындағы оңтайлы қатынасты қамтамасыз етеді. Нарықта шоғырлануды жасанды төмендету тұтынушылар үшін қызметтер құнының көтерілуіне әкеліп соғады.
Осыған байланысты нарық құрылымына мемлекеттің араласуы және нарықта үйлеспеушілік пен экономикалық агенттер үшін нарықтық сигналдарды бұрмалауды тудыратын баға белгілеудің нарықтық тетігін ауыстыру орынсыз.
Осылайша, жүк тасымалы нарығының нысаналы құрылымына келесілер кіреді:
1) ЕО елдерінің тәжірибесіне сәйкес 80-85% дейін жоғары нарықтық үлесімен «Желілік» ұлттық тасымалдаушы;
2) қызметін келешекте кеңейту арқылы бір немесе бірнеше бағыттарда (полигондарда) жұмыс істейтін тәуелсіз тасымалдаушылар;
3) МТЖ қызметтеріне кемсітушіліксіз қол жеткізуді мемлекеттік реттеу.
Жолаушы тасымалы нарығының нысаналы құрылымы
Нысаналы үлгіде конкурстық негізде мемлекет пен білікті кәсіпкерлер арасында жасақталатын концессия шарттары (МЖӘ, франшиз) ұзақ мерзімді келісімдер негізінде жолаушы тасымалын ұйымдастыру және әлеуметтік маңызды қатынастар бойынша жолаушылар тасымалдауын жүзеге асыруына байланысты, тасымалдаушының шығынын субсидиялау тетігін жетілдіру болжанады.
Нысаналы үлгіде жолаушы тасымалын жүзеге асыратын компаниялар саласына тасымалдау процесіне (вагондар мен локомотивтер) тартылған активтер үшін толық бақылау және жауапкершілік, олардың ұсталуы мен жаңаруы, сондай-ақ стратегиялық және операциялық жоспарлау шеңберінде тасымалдау процесіндегі шығынды оңтайландыру қажет.
Осыған байланысты тікелей тасымалдаушылар, соның ішінде Ұлттық жолаушы тасымалдаушысының да локомотивтері мен вагондарын шоғырландыру көзделеді.
Жолаушы тасымалының тиімділігін көтеру мақсатында Қазақстанның барлық аймағы мен хабтардың тарту аймағында қысқа тармағындағы тасымалының түйіндері арасында алыс жедел қатынас жолдарын ұйымдастыруды қарастыратын жолаушы тасымалының жаңа логистикалық үлгісін енгізу арқылы төсем аймағы мен бағыттарды ұйымдастыру жүйесі қарастырылды. Бұл ретте темір жол және автомобиль көліктерін біріктірумен интермодальдық сервисті ұйымдастыру көзделуде.
Функцияларды бөлу
Ескерту. Тарауға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Темір жол көлігі негізгі қызметінің операциялық-технологиялық қосалқы жүйесі тасымалды коммерциялық және технологиялық жоспарлау, өтінімдерді қабылдау мен тапсыру, жүк тиеу/түсіру, вагон мен поезд ағынын ұйымдастыру, локомотивтік тартымды қолдану, диспетчерлік реттеу, жылжымалы құрам мен МТЖ қызмет көрсетудің ұйымдастырушылық-басқару және өндірістік процестерінің жиынтығын қамтиды.
Жаңа операциялық-технологиялық үлгіде негізгі қызметтер жаңа субъектілер арасында бөлінеді.
Жүк тасымалдаушының негізгі қызметтері:
1) жүктерді жоспарлау (жылдық, айлық және жедел) шеңберінде - клиенттерден өтінім қабылдау, тасымалдың жылдық жоспар-болжамын әзірлеу, поездарды құрастыру бойынша жоспарға енгізу үшін ұсыныстар әзірлеу, тасымалдың айлық жоспарын жасау, жүктерді тиеу/түсіру және тасымалын жоспарлауды жедел (тәуліктік) жоспарлау;
2) технологиялық процестерді нормалау шеңберінде - өз локомотив паркі жұмысының технологиялық нормаларын әзірлеу, МТЖ операторының поездар қозғалысының жиынтық кестесіне енгізу үшін ұсыныстар әзірлеу, локомотивтер мен локомотивтік бригадалар айналымының кестесін жасау вагон паркінің пайдалану жұмысының техникалық нормаларын (осы функцияларды іске асыру тасымалдау процесінің жаңа технологиясына өтуді, қазіргі критерийлерді өзгертуді талап етеді);
3) тасымалды реттеу шеңберінде - вагон мен локоматив паркін, жүк тиеу және түсіру жұмыстарын диспетчерлік реттеу;
4) тасымалдау процесінің шеңберінде – тасымалдау жөніндегі қызметтерді ресімдеу мен таксалау және клиенттермен есеп айырысу, жүктер мен вагондарды қабылдап-тапсыру, вагондарды тиеуге дайындау; поездарды құрастыру/тарату, вагондарды тіркеу/ағыту, станция парктері арасында вагондардың (құрамдардың) орнын ауыстыру, вагондарды жүк тиеуге және түсіруге беру және алу жөніндегі маневрлік жұмыстарды орындау; тасымалдау құжаттарын өңдеу және құрамдарды құру/тарату үшін қажетті құжаттаманы жасау, вагондардың техникалық жай-күйін (техникалық байқау) бақылау және оларға техникалық қызмет (ағытпасыз жөндеу) көрсету.
Жолаушылар тасымалдаушылардың негізгі функциялары жолаушылар тасымалдарын жоспарлау және МТЖ операторының жиынтық қозғалыс кестесіне енгізу үшін ұсыныстар әзірлеу, өз локомотивтері мен локомотив бригадаларының айналым кестелерін әзірлеу, вагон және локомотив паркін диспетчерлік реттеу, билеттер сатуды, жолаушыларды отырғызу мен түсіруді ұйымдастыру, қалыптастырылатын және аралық станцияларда вагондарды жарақтау және оларға техникалық қызмет көрсету, құрамдарды қалыптастыру/тарату үшін маневрлік локомотивке, вагондарды беруге/алуға, тіркеуге/ағытуға және құрамдарды станцияның жол парктері арасында жылжытуға өтінімдер беру, вагондарды жарақтау, вагондардың техникалық жай-күйін (техникалық байқау) бақылау және оларға техникалық қызмет (ағытпасыз жөндеу) көрсету, поездар мен вокзалдарда жолаушыларға қызмет көрсетуді ұйымдастыру.
МТЖ операторының негізгі функциялары:
1) тасымалдауды жоспарлау және технологиялық процестерді мөлшерлеу шеңберінде - темір жол станциялары мен жеке-жеке пункттер жұмыстарының технологиялық процестерін әзірлеу, жүк және жолаушылар тасымалдаушылардың ұсыныстарын жинақтау, МТЖ бойынша поездар
қозғалысының жиынтық кестесін әзірлеу, станциялар мен кіреберіс жолдардың бірыңғай технологиялық процестерін тармақ иелерімен, тасымалдаушылармен бірлесіп әзірлеу;
2) жедел жоспарлау және дипетчерлік реттеу шеңберінде - поездар қозғалысы мен станциялардағы маневрлік жұмыстарды диспетчерлік басқару;
3) тасымалдау процесінің шеңберінде:
магистральдық теміржол желісі қызметтерін ресімдеу мен таксалау және тасымалдаушылармен есеп айырысулар;
вокзалдар, перрондар мен платформаларды ұстау және оларға қызмет көрсету;
магистральдық және станциялық жолдарды, сигнализация мен байланыс объектілері мен жабдықтарын, техникалық және технологиялық нормаларға сәйкес электрмен жабдықтау объектілерін ұстау және қызмет көрсету, өрттен кейін қалпына келтіру поездарын пайдалану және күтіп ұстау;
техникалық ақаулықтарды автоматты құралдармен бақылау және жол жүріп келе жатқанда жылжымалы құрамның қозғалыс қауіпсіздігіне қатер төндіретін коммерциялық ақауларын анықтау;
негізгі тасымалдау қызметіне нұқсан келтірмей орындалатын тасымалдау процесі операцияларын орындауға байланысты емес вагондардың тұрағына арналған станциялық жолдарды беру;
теміржол көлігі ақпараттық жүйесінің бағдарламалық-аппараттық кешенін пайдалану және күтіп ұстау.
Локомотивтік сервистік инфрақұрылым операторының негізгі функциялары мыналар: локомотивтерге техникалық қызмет көрсету және локомотивтерді жабдықтау, локомотивтік бригаданың демалысын ұйымдастыру.
Жергілікті темір жол инфрақұрылымы операторының негізгі функциялары мыналар: кірме жолдар, жүк қоймалары мен терминалдарға және басқа да жергілікті инфрақұрылым объектілеріне технологиялық нормаларға сай қызмет көрсету, МТЖ операторымен, тасымалдаушылармен бірлесіп, станциялар мен кірме жолдардың бірыңғай технологиялық процестерін әзірлеу.
Бұрын да аталып өткендей, қазіргі уақытта тасымалды ұйымдастырып, жүзеге асырудың біріккен базалық технологиялық процесі «ҚТЖ» ҰК» АҚ жүйесінің ұйымдастыру шеңберінде қамтамасыз етілген. Осы Бағдарламада қарастырылған институционалдық өзгерістер саланың жаңа институционалдық-құқықтық құрылымы шеңберінде тасымалдауға қатысушылардың қызметтерін бөлетін және базалық технологиялық процестің функционалдық тұтастығын қамтамасыз ететін нақты операциялық-технологиялық үлгісі жаңа ережелерде жасалып, регламенттеледі.
Активтерді бөлу
Ескерту. Тарауға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
МТЖ операторының қарамағына оның функцияларын жүзеге асыру үшін келесі өндірістік активтер мыналарды қамтиды:
1) магистральды жолдар мен станциялардың жолдарын дамыту (жолдар, жасанды құрылыстар мен бөлінген жолақтар);
2) станциялық ғимараттар мен құрылыстар, соның ішінде вокзалдар;
3) электр желілері мен қосалқы трансформаторлық станциялар;
4) телекоммуникациялық желілер мен сигнал беру және байланыс объектілері;
5) ақпараттық жүйенің бағдарламалық-техникалық кешені (жол ведомосын біріктіріп өңдеудің бірыңғай кешені, машинист бағытын біріктіріп өңдеу жүйесі, пономерлік есеп жүргізудің автоматтандырылған жүйесі және вагон паркінің орналасуын анықтау, «Экспресс» басқару автоматтандырылған жүйесі және басқалар);
6) жол машиналары, ауыр техникалар, арнайы диагностикалық вагондар паркі;
7) жолдарға қызмет көрсету және ағымдағы жөндеу жұмыстары бойынша жеке технологиялық мұқтаждар үшін қажет вагон паркі;
8) қызметтік және литерлік вагондар;
9) өрттен кейін қалпына келтіру поездары;
10) МТЖ қызметіне арналған кірме жолдар, вокзалдар мен платформалар;
11) темір жол инфрақұрылымы объектілері мен тұрғындар аз қоныстанған станцияларды қамтамасыз ету үшін қажет жылу және сумен жабдықтау;
12) сумен жабдықтауға арналған көлік құралдары;
13) әкімшілік және өндірістік ғимараттар, автокөлік және кеңсе жабдықтары;
14) алынып тасталды - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Ұлттық жүк тасымалдаушының функцияларын жүзеге асыру үшін оның меншігіне берілетін өндірістік активтер мыналарды қамтиды:
магистральдық жүк және маневрлік локомотивтер;
жүк вагондары;
вагондарды даярлау пункттері мен жуу-булау станциялары;
техникалық және коммерциялық қызмет көрсету пункттері;
ағымдық ағытып жөндеу пункттері;
депоның вагон жөндеу бөлігі;
кірме жолдардың бөлігі;
арту/түсіру машиналары мен жабдықтары;
бағдарламалық-техникалық құралдар (тауар кассирінің автоматтандырылған жұмыс орны, қабылдап-тапсырушының автоматтандырылған жұмыс орны);
әкімшілік ғимараттар, автокөлік және кеңселік жабдық.
Ұлттық жолаушылар тасымалдаушының қызметтерін жүзеге асыру үшін меншігіне берілетін өндірістік активтерге мыналар кіреді:
1) магистральдық жолаушылар локомотивтері;
2) жолаушылар, багаж вагондары, мейрамхана-вагондар;
3) қызметтік, литерлік және арнайы вагондар;
4) вагондардың тұру жолдары;
5) бағдарламалық-техникалық құралдар (билет кассирінің автоматтандырылған жұмыс орны және басқалар);
6) әкімшілік ғимарат, автокөлік және кеңселік жабдықтар;
7) жолаушылар пайдалану вагондарының депосы (ұсақ жөндеу, жабдықтау).
Темір жол көлігіндегі мемлекеттік реттеу және экономикалық саясат
Саланы мемлекеттік реттеу реформасын жүзеге асыру барысында мемлекет миссиясы сала секторларына байланысты теңестіріледі.
Саланың мақсатты үлгісінде жүк тасымалдау қызметтерін қамтамасыз етуде және қызметтерге бағаны қалыптастыруда мемлекеттің жауапкершілігін алу қарастырылады.
Жүк тасымалдаушылардың, соның ішінде мемлекеттік жүк тасымалдаушы ұсынатын қызметтердің сапасы, көлемі мен түрлері, сондай-ақ осы қызметтерге бағалар тағайындау нарық күштерімен реттеледі.
Секторда мемлекеттік қадағалау құралдары ретінде тасымалдың технологиялық процестерінің бүтіндігі мен қауіпсіздігін қамтамасыз етуге және бәсекелестікті қорғауға, тасымалдаушылардың МТЖ операторлары мен жергілікті инфрақұрылым иелерімен өзара іс-қимылы кезінде құқығын шектетпеуге бағытталған заңнама нормалары болады.
Бағалар мен тарифтерді реттеу
Экономиканың ауқымы едәуір нәтиже беріп, капиталды көп қажет ететін, желілік және инфрақұрылымдық салаларда жоғары шоғырлану өнім (қызметтер) бағасын түсірудің бірден-бір елеулі факторы болып табылады.
Жалпы нәтижесі қазақстандық нарыққа тән үлкен аумағы мен халықтың аз тығыздығымен күшейеді.
ЕО елдеріндегі жүк тасымалы нарығын ырықтандыру тарифтерді едәуір төмендетіп, қызмет көрсету икемділігінің көтерілуі және жүк тиеу-түсіру жұмыстары мен кедендік рәсімдеу секілді қосымша қызметтерді ұсыну сияқты клиенттер үшін қосымша артықшылықтардың пайда болуына әкелді.
Сонымен қатар жүк тасымалдауға орташа бағалар төмендетілді (8-диаграмма).

8-диаграмма, Тұтастай алғанда тұтынушылар мен экономика үшін жүк тасымалдары нарығын ырықтандырудан келетін пайда

ҚР қолданыстағы темір жол көліктерінің қызмет көрсетуін тарифтік реттеу қазіргі заманғы экономикалық қағидаттарға сай келмейді және көбінесе саяси, әлеуметтік пікірлермен қабылданған, бұл жалпы жүк ағымы көлемінің нарықтық бөлігін жоғалтуға, қызмет сапасының төмендеуіне, темір жол жүйесінің моральдық және жеке тозуына әкеледі.
Мемлекеттік реттеу реформасы кезең-кезеңімен жүзеге асады. 2011 жылы мемлекеттік реттеуден жүк тасымалдағаны үшін вагон құрамын шығару, 2014 жылы - тасымалдау қызметін қайта реттеу жоспарланып отыр (6-сурет)

6-сурет. Жүк тасымалдау нарығын мемлекеттік тарифтік реттеу әдістерін өзгерту

Нарықты ырықтандыру нәтижесінде қызметтердің экономикалық құны негізінде тарифтерді нарықтық қайта теңгеру болады.
2014 жылы бәсекелестік үлгісін енгізер кезде Қазақстанның Бірыңғай кедендік одаққа (бұдан әрі - БКО) және Дүниежүзілік сауда ұйымына (бұдан әрі - ДСҰ) кіру шеңберінде тарифтерді сәйкестендіру (яғни, жақындасу жағына қайта теңгеру) жұмыстарын кезеңімен жүргізу қажет болады.
Жолаушылар тасымалдау нарығында плацкарт вагондарына билет бағалары концессия шарттары (МЖӘ) негізінде реттелетін болады, бұл халықтың жүріп-тұруына қол жетімді әдісті ұсынады, бірақ жайлы жабдықталған вагондардың (купе және жатын вагон) билет бағалары реттелуі сұраныс және ұсыныс нарығы арқылы анықталады. Бұнда реттелетін қызметтерге баға белгілеу қағидаттары жеткізушінің баға белгілеу сапасына, маусымына және сұраныс кезінде байланысты белгілі бір ауқым шегінде икемділікті қамтамасыз етуі керек.
МТЖ және жергілікті темір жол инфрақұрылымы қызметтерінің тарифтерін мемлекет реттейді. Экономикалық тиімділігі мен клиентке бағытын көтеру мақсатында табиғи монополия субъектісінің - МТЖ операторының реттеуінде мыналар болады:
1) ең шекті ынталандыратын тариф белгілеу қағидаттарына негізделеді;
2) клиенттерге тән қажеттіліктерді есепке алатын және белгіленген заңнамаға сай өндіріс тиімділігін көтеруге ынтаны қамтамасыз ететін белгіленген шекте тарифтерді белгілеудегі субъектінің тәуелсіздігі;
3) тарифтерді макроэкономикалық жағдаятты және тоғыспа қаражаттандыруды реттеу құралы ретінде пайдаланбау;
4) ережелер мен тәртіптерді түбегейлі жеңілдетуді, сондай-ақ ақпараттардың толық тізбесін және тарифтерді белгілеу жөнінде шешім қабылдау үшін анық белгілерін қарастыру.
Жеке субъектілермен темір жол желілерін (учаскелері) салып, пайдаланудың заңнамамен қарастырылған мүмкіндігін ескеріп, инфрақұрылымдық қызметтерді бағалық реттеу бұл учаскелерде ұзақ мерзімді қаржылық және жобалардың коммерциялық параметрлерін есепке алатын, концессиялық келісімдерден шығатын тетіктер негізінде жүзеге асырылады.
Мемлекеттік субсидиялау
Тоғыспа қаражаттандыруды кезең-кезеңімен тоқтату жүзеге асырылады.
Мемлекеттік бюджет жүктемесін төмендету үшін шығыны бар әлеуметтік маңызды қызметтерді сәйкестендіру және оңтайландыру жұмыстары жүргізіледі, сондай-ақ концессия (МЖӘ) тетігі қолданылады. Осыған сәйкес Қазақстан Республикасының Үкіметінде МТЖ шағын қызмет көрсететін учаскелері, жергілікті инфрақұрылымның іске қосылмаған және толық емес объектілерінің тізбесі бекітіліп, «ҚТЖ» ҰК» АҚ қаражаттандыру немесе объектілерді концессияға беру жөнінде тиісті шаралар өткізілді.
Жолаушылар тасымалдау қоғамдық - маңызды қызмет, сондықтан қызмет құнының бір бөлігі мемлекет жабады. Сол кезде барлық тасымалдау құрылымындағы қызметтерді кірісті және шығынды деп бөліп, бағыттарды оңтайландыру қажет.
Республикалық және жергілікті бюджеттен бөлінген қаражат әлеуметтік маңызды қатынастар бойынша жолаушылар тасымалдауын жүзеге асыруына байланысты, тасымалдаушының шығынын субсидиялау және қолданыстағы заңнама актілеріне тиісті өзгерістер мен толықтырулар енгізілгеннен кейін жолаушы жылжымалы құрамды жаңартуды қаражаттандыруға бағытталады.
Әлеуметтік маңызды қатынастар бойынша жолаушылар тасымалдауын жүзеге асыруына байланысты, тасымалдаушының шығынын 100 % бюджеттік субсидиялауға шығу кезең-кезеңімен қамтамасыз етіледі.
Желілік инфрақұрылымдық келісімшарт
Экономикалық теорияға сәйкес әлеуметтік жақсы тұрмыс ең шегіне жетеді, соның салдарынан егер баға маржиналдық (шекті) шығындарға тең болса, экономикалық тиімділік қамтамасыз етіледі. ЕО елдерінде міндетті норма ретінде темір жол инфрақұрылымының маржиналдық (шекті) щығындарға негізделген баға белгілеу қағидаты қарастырылады.
Мұнда халықаралық тәжірибе темір жол инфрақұрылымын беру қысқа мерзімді және орта мерзімді болашақта өзін қаржыландыра алмайтынын көрсетеді. Тиімді баға өндіруші ұсынған бағадан гөрі қоғам өнім үшін төлеуге дайын бағаға көп бағытталған.
МТЖ шағын қызметті және толық емес объектілері, МТЖ қызметтеріне тарифтерді тоғыспа қаражаттандыруды алып тастау мақсатында, жолдың осы немесе басқа санаттарына жататын учаскесі мен олардың қозғалыс қарқындылығына қарай сараланады.
МТЖ операторы мен жергілікті инфрақұрылым субъектілері қызметтерінің жекелеген учаскелерінде тасымалдаудың төменгі қарқыны, осыған сәйкес қызмет бірлігінің жоғары шығынына байланысты экономикалық қол жетпеген жағдайда тарифтер пайдалану және капиталдық шығындарды жаппайтын деңгейде белгіленеді.
Инфрақұрылым үшін ұзақ мерзімді реттеуші шешім ретінде «Желілік инфрақұрылымдық келісімшарт» тетігін енгізу жоспарланып отыр, соның шеңберінде мемлекет аймақтардағы темір жол көлігіндегі өткізу қабілеті мен тарифтер деңгейінің ұзақ мерзімді қажеттілігін анықтайды, ал темір жол көлігі - қаржыландыру және осы міндеттерді орындау жұмыстарының қажетті көлемі.
«Желілік инфрақұрылымдық келісімшарт» қағидаттары:
1) мемлекеттің көлік жүйесіндегі темір жол тасымалының мақсатты рөлі мен үлесін ескеріп, инфрақұрылымның өткізу қабілетінің ұзақ мерзімді қажеттілігін анықтау;
2) қызмет көрсететін жүк станцияларының саны, инфрақұрылымның шағын қызметті станциялары мен учаскелерін жабу және консервация белгілері;
3) желілер мен учаскелердің өткізу қабілетінің деңгейі;
4) қозғалыстың техникалық жағдайы мен қауіпсіздігінің мақсатты стандарттары;
5) клиенттерге арналған қызметтердің мақсатты стандарттары және сапа деңгейі;
6) инфрақұрылым қызметтерінің құны және өзгерістер серпіні.
Сөйтіп, желілік инфрақұрылымдық келісімшарт шеңберінде мемлекет:
1) желінің өткізу қабілеттілігінің шынайы қажеттілігінен шығатын инфрақұрылымдарды жетілдіру бойынша өз міндеттерін анықтайды;
2) уәкілетті орган жағынан индустриалдық-инновациялық дамытудың ұзақ мерзімді жоспарлары, сондай-ақ өндірістік қуаттылықты бөлу негізінде экономиканы дамытуды қамтамасыз ету үшін темір жол инфрақұрылымы қызметтерінің қажеттілігін анықтайды;
3) инфрақұрылым объектілеріне, сондай-ақ ережелер мен нормативтер арқылы жылжымалы құрамға техникалық нормативтік талаптарды белгілейді;
4) инфрақұрылымды дамытудың ұзақ мерзімді қаржылық үлгісі негізінде инвестициялық қажеттілікті ескеріп, инфрақұрылымға қол жеткізуге тарифтер деңгейін белгілейді. Инфрақұрылымды жетілдірудің қаржыландыру көзі МТЖ қызметтеріне қол жеткізу тарифі болады. Мемлекет қаржылық үлгіде қарастырылған тарифтік саясатты өзгерткен жағдайда мемлекет жоспарланған және жүзеге асырылып жатқан жобалардың өтемақысын мемлекеттік бюджет қаражаты есебінен өтейді.
Инфрақұрылымдық жобаларды жүзеге асыру
Ескерту. Тарауға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Қазақстанның темір жол көлігі инфрақұрылымының басым бағыты болып жаңа темір жол желілерін салу жолымен транзиттік әлеуетін дамыту болып табылады.
Қазақстан, Түрікменстан және Иран мемлекеттері басшыларының тапсырмаларына сәйкес «Өзен - Түрікменстанмен шекара» темір жол желісінің құрылысы басталды. Бұл желі Солтүстік - Оңтүстік халықаралық дәлізінің бір бөлігі бола тұрып, Қазақстанды Парсы шығанағы елдерімен тікелей байланысын қамтамасыз етіп, 600 км жуық Солтүстік - Оңтүстік халықаралық дәлізінің қазіргі бағытымен салыстырғанда тасымалдау қашықтығын қысқартады.
Мемлекеттік сараптаманың қорытындысына сәйкес құрылыс құны 65 059 млн. теңгені құрайды.
Қорғас - Жетіген (ұзақтығы 293 км) жобасы Қытаймен темір жол өткелінің екінші шекара бекетін ашуға мүмкіндік беріп, Достық станциясын барынша жеңілдетеді.
Мемлекеттік сараптаманың қорытындысына сәйкес құрылыс құны 153 201 млн. теңгені құрайды.
Жезқазған – Бейнеу» (ұзақтығы 988 км) теміржол желісін салу Қазақстанның орталық және батыс өңірлері арасындағы тікелей темір жол қатынасын қамтамасыз етеді.
Мемлекеттік сараптаманың қорытындысына сәйкес құрылыс құны 561 186 млн. теңгені құрайды.
Шұбаркөл көмір кен орнын және оған жапсарлас кен орындарын көлік қызметімен қамтамасыз ету мақсатында 2012 жылдан бастап «Арқалық – Шұбаркөл» (ұзақтығы 214 км) теміржол желісін салу басталады.
Мемлекеттік сараптаманың қорытындысына сәйкес құрылыс құны 133 214 млн. теңгені құрайды.
Экономикалық интеграция
ҚР, РФ және Беларусь Республикасы мемлекетаралық келісіміне сәйкес 2010 жылдан бастап бұдан БКО еніп, 2012 жылға дейін Бірыңғай экономикалық кеңістік қалыптастырады.
ҚР, РФ және Беларусь Республикасының Бірыңғай экономикалық кеңістігі - бұл нарықтық қағидаттар мен үйлесім тапқан құқықтық нормаларды қолдануға негізделген экономиканы реттеудің біртектес механиздері жұмыс істейтін кеңістік, бірыңғай инфрақұрылымы бар және тауарлар, қызметтер, капитал және жұмыс күштерінің еркін қозғалысын қамтамасыз ететін келісілген салықтық, ақша-несиелік, валюта-қаржылық, сауда және кедендік саясат жүргізілуде.
Бірыңғай экономикалық кеңістігін құру келесі кезеңді көздейді:
1) еркін сауда аймағын қалыптастыруды аяқтау;
2) кедендік одақты аяқтау;
3) бірыңғай экономикалық кеңістікті аяқтау.
4) Қазақстанның БКО және ДСҰ кіруін ескеріп, ішкі темір жол тарифтерін сәйкестендіру және бірыңғай экономикалық жағдай қалыптастыру үшін БКО қатысушы-елдердегі темір жол тарифтеріне жақындату жұмыстары жүргізіледі.
Бірақ, БКО елдеріндегі темір жол салалары реформалау жағдайында, мұнда саланың қолданыстағы және мақсатты үлгісінде түбегейлі айырмашылық бар. Айырмашылықтар, атап айтқанда, темір жол көлігінің нарықтық саласын заңнамалық анықтауын қамтиды.
Мысалы, Қазақстанның темір жол көлігіндегі мақсатты үлгісі бәсекелестік саласы жүк пен жолаушылар тасымалы болады, ал табиғи монополиялар саласы темір жол инфрақұрылымы болып анықталады. Ресей Федерациясында темір жол саласының мақсатты үлгісі талқылануда, соның шеңберінде түрлі нұсқалар, соның ішінде жүк тасымалы мен инфрақұрылымды монополиялық салаға жатқызып, вагондарды операциялау қызметімен байланысты ашық бәсекеге нарықтың аса тар аясын қарастыратын нұсқалар да қарастырылуда. Беларусь Республикасында әзірге вагондарды операциялау сегментінде нарыққа қол жеткізетін элементтері бар тігінен шоғырланған монополиялық темір жол компаниясы сақталуда.
Осыған байланысты, темір жол көлігі саласындағы БКО, монополияда қарсы реттеу және табиғи монополияларды реттеу заңнамасы келісімі үйлесім тапқанда темір жол қызметтерінің нарығына тепе-тең негіз қамтамасыз етілуі керек. Яғни, бейрезидент тасымалдаушылардың немесе олармен үлестес резидент компаниялардың қазақстандық нарыққа қол жеткізу шарттарының бірі көршілес мемлекеттер тарапынан қазақстандық тасымалдаушыларға тең дәрежеде қол жеткізуді ұсыну болып тұрады.
Сала өндірісінің негізгі құралдарын жаңарту және жаңғырту
Ескерту. Тарау жаңа редакцияда - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
2010 – 2014 жылдар кезеңінде «ҚТЖ» ҰК» АҚ меншікті қаражаты есебінен шамамен 28300* жүк вагонын сатып алу, сондай-ақ 6400* астам вагонға күрделі жөндеуді жүзеге асыру жоспарланып отыр.»;
2010 жылдан бастап 2014 жылдар кезеңінде бюджеттік қаражат есебінен (кредиттік негізде) және «Жолаушылар тасымалы» АҚ меншікті қаражаты есебінен 420 «Тальго»* жолаушылар вагонын сатып алу жоспарлануда, «ҚТЖ» ҰК» АҚ мен «Жолаушылар тасымалы» АҚ меншікті қаражаты есебінен 270-ден астам жолаушылар вагонын сатып алу жоспарланып отыр (соның ішінде 12 электрпоезд вагонын және 20 дизельді-рельсті құрам вагоны).
Көрсетілген кезеңде меншікті және қарыз қаражаты есебінен жолаушы және жүк қозғалысындағы 470*-тен астам локомотив сатып алу, сондай-ақ 260*-тан астам тепловоз бен электровозға күрделі жөндеуді жүзеге асыру жоспарланып отыр.
Инфрақұрылымды жаңғырту шеңберінде теміржол көлігінің телекоммуникациялары жүйелерін дамыту және оның негізінде тасымалдау процесін ұйымдастырудың және басқарудың инновациялық технологияларын енгізу жөніндегі іс-шаралар жүзеге асырылады.
2015 жылға дейін өткізілген нормативтік тоннажбен жинақталған жол ұзақтығын ескере отырып, 3192* километр жолды жаңғырту мен жаңартуды жүзеге асыру қажет. Сондай-ақ жасанды құрылыс объектілерін, жолдарды қорғау құралдарын, диагностика құралдарын, диспетчерлік орталықтандыру жүйелерін және электрмен жабдықтау объектілерін тасымалдаудың болжамды көлемдерін қамтамасыз ету үшін негізгі құралдар қызметінің мерзіміне қарай шығару серпінін ескеріп, қайта жаңартуды жүзеге асыру қажет.
Ықтималды қаржыландыру көздері: республикалық және жергілікті бюджеттер қаражаты есебінен; тарифтердің жыл сайынғы көтерілуін
(2015 жылға дейін) және инфляция деңгейіне кейінгі индексациялауды әлеуметтік маңызды қатынастар бойынша жолаушы тасымалдарын кезең-кезеңімен 100 % субсидиялауға көшіруді ескере отырып, «ҚТЖ» ҰК» АҚ компаниялар тобының меншікті және қарыз қаражаты; жеке инвестициялар.
Республикалық және жергілікті бюджеттерден қаржыландыру көлемі жыл сайын белгіленген тәртіппен тиісті жылдың бюджеттерін қалыптастыру және нақтылау барысында нақтыланатын болады.
Бұл ретте, республикалық бюджеттің мүмкіндігіне сүйене отырып және «ҚТЖ» ҰК» АҚ орта мерзімді кезеңге арналған даму жоспарын түзетуге сәйкес темір жол саласындағы инвестициялық жобалардың қаржыландыру көздері мен көлемі өзгертілуі мүмкін.
Саланың инвестициялық қажеттіліктерін қаржыландыруды қамтамасыз ету үшін мыналар жүзеге асырылады:
1) кейіннен инфляция деңгейін түзете отырып, тарифтерді 2010 жылы 17,6%-ға, 2011 жылдан бастап 2014 жылға дейін жыл сайын 15%-ға көтеру;
2) мемлекеттік бюджет қаражатының есебінен жолаушы жылжымалы құрамын жаңарту;
3) 2011 жылы вагондық құрауышқа және 2014 жылдан бастап тасымалдау қызметіне тарифтерді қайта реттеу;
4) әлеуметтік маңызды қатынастар бойынша жолаушылар тасымалдауларын жүзеге асыруға байланысты тасымалдаушы залалын 100 % субсидиялау.
Ірі инфрақұрылымдық жобаларды іске асыру мақсатында 2011 жылы «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясы» акционерлік қоғамының тобы мынадай қарыздарды тартуды жоспарлап отыр:
1) «Самұрық-Қазына» АҚ-дан локомотив және вагон парктерін жаңартуға жалпы сомасы 75 млрд. теңге сомасында;
2) «Самұрық-Қазына» АҚ арқылы республикалық бюджет қаражатынан «Жолаушылар тасымалы» акционерлік қоғамының теміржол жолаушылар вагондарының жылжымалы құрамы паркін жаңартуға 19 млрд. теңге сомасында;
3) Еуропалық Қайта құру және Даму Банкінен «Қазтеміртранс» АҚ-ның жылжымалы құрам сатып алуына 34 970 065 АҚШ доллары (АҚШ долларымен транш бойынша) және 7 215 845 мың теңге (теңгемен транш бойынша), сондай-ақ «Транстелеком» АҚ талшықты-оптикалық байланыс желісін салуға 21,5 млн. АҚШ доллары сомасында.
Инвестициялық жобаларды іске асыру мақсатында 2012 жылы «ҚТЖ» ҰК» АҚ тобы «Арқалық – Шұбаркөл және Жезқазған – Бейнеу теміржол желілерін салу», «Жүк вагондары паркін жаңарту», «Локомотив паркін жаңарту», «Жолаушылар вагондары паркін жаңарту», «Энергодиспетчерлік тартым» АБЖ-ны іске асыру», «Вагондық құйма өндірісін қайта жаңарту және іске қосу» және т.б. сияқты жобалар бойынша халықаралық қаржы институттарынан, «Қазақстанның даму банкі» АҚ-дан және басқа коммерциялық банктерден қарыздар тартуды жоспарлап отыр.
Локомотив паркін жаңарту жөніндегі жобаларды қаржыландыру үшін «ҚТЖ» ҰК» АҚ тобы 2011 – 2012 жылдары «ҚХР-да шығарылған 22 жолаушы электровозын сатып алу», SINOSURE және COFACE (ҚХР мен Францияның экспорттық-кредиттік агенттіктерінің) кепілдігімен «Alstom Transport» компаниясының 200 жүк және 95 жолаушы электровозын сатып алу» сияқты жобаларды қаржыландыру үшін қарыз қаражатын тарту жөніндегі жұмыс көзделген, ол тиімді пайыздық ставкалар бойынша ұзақ мерзімге қарыз қаражатын тартуға мүмкіндік береді. Сондай-ақ «Дженерал Электрик» компаниясының локомотивтерін және локомотив жабдығының топтамасын сатып алу» жобасын қаржыландыру үшін АҚШ-тың Экспорттық-Импорттық банкінен (US ExIm Bank) тікелей қарызды тарту бойынша жұмыс жүргізілуде.
Экономиканың жүк тасымалдарына деген өсіп отырған қажеттіліктерін қанағаттандыру мақсатында вагондардың пайда болған шұғыл тапшылығына, жылжымалы құрамды жаңарту қажеттілігіне байланысты 2012 жылы «Жүк вагондары паркін жаңарту» инвестициялық жобасын қаржыландыру үшін «ҚТЖ» ҰК» АҚ тобы сыртқы/ішкі нарықта Нидерландыда тіркелген «Қазтеміртранс» акционерлік қоғамының еншілес ұйымы – Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V. арқылы «ҚТЖ» ҰК» АҚ-тың және екі ірі еншілес ұйым «Қазтеміртранс» АҚ пен «Локомотив» АҚ кепілдігімен 800 млн. АҚШ доллары сомасына еурооблигациялар шығару көзделген.
Сонымен бірге, «Қазтеміртранс» АҚ-тың «Қазақстанның Даму банкі» АҚ-тан алған 5 жылдық қарызын қайта қаржыландыру үшін, 2017 жылы қарыздарды қайтару бойынша борыштық жүктемені азайту мақсатында, сондай-ақ инвестициялық бағдарламаны қаржыландыру және «Қазтеміртранс» АҚ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ жалпы корпоративтік қажеттіліктерін жабу және/немесе «Локомотив» АҚ-тың жаңа локомотивтер сатып алу жөніндегі инвестициялық бағдарламасын қаржыландыру үшін топ еурооблигацияларды қосымша шығаруды жоспарлап отыр.
Жоғарыда баяндалғаннан басқа, «ҚТЖ» ҰК» АҚ тобы өсіп отырған инвестициялық қажеттіліктерді қаржыландыру мақсатында қосымша қарыз қаражатын тартуы мүмкін.
«ҚТЖ» ҰК» АҚ компаниялар тобының жаңа құрылымын кредиторлармен келісу мақсатында «ҚТЖ» ҰК» АҚ компаниялар тобының қарыздар портфелінің құрылымын оңтайландыру жөніндегі консалтингтік қызметтерді сатып алу жоспарланып отыр.

Темір жол саласында институционалдық қайта құруды іске асыру
Ескерту. Тарауға өзгерістер енгізілді - ҚР Үкіметінің 2011.04.29 N 465; 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Ұйымның технологиялық процесін және тасымалдауды жүзеге асыруды реттейтін қазіргі нормативтік-құқықтық және әдістемелік базасы бірыңғай орталықтандырылған жүйе шеңберінде орындауға бағытталған. Саланың жаңа құрылымы субъектілер арасында коммерциялық өзара қарым-қатынастың шығуын қарастырады, олардың әрқайсысының қызметі ұйымның біріккен технологиялық процесі мен тасымалдауды жүзеге асырудың жеке тобы болып табылады. Соған сәйкес, бір субъектінің технологиялық қызметі (немесе оның тиіссіз дәрежеде жүзеге асыруы) басқа субъектілерге экономикалық залал тигізуі мүмкін. Мұны және оны ескеріп, көліктің жоғары қауіптің көзі болып табылатындықтан саланың субъектілер қызметі лицензиялауға, нарықта әлсіз тәртіпті болдырмайтын және тиісті сапасы мен қызмет көрсету қауіпсіздігін қамтамасыз ететін қызмет бойынша мемлекеттік бақылау мен қадағалауға жатады.
Мынадай дайындық жұмыстары аяқталады:
1) субъектілердің операциялық және реттеуші үлгісін әзірлеу, оған сала субъектілерінің технологиялық, коммерциялық және қаржылық өзара қарым-қатынасын және реттеу тетігін нақтылап жобалау кіреді.
2) саланың мақсатты үлгісін және жүктер мен жолаушылар тасымалдаушылар қызмет тарифтері есебінің әдісін әзірлеуді (енгізу) ескеріп, әзірленген МТЖ қызметіне тариф белгілеу әдістемесін енгізу.
«Темір жол көлігінің мәселелері бойынша заңнамалық актілерге өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы» Қазақстан Республикасының заң жобасын әзірлеу жоспарлануда.
МЖӘ енгізуі және жаңа тетіктерін қолдану нысаның іске асыруына байланысты іс-шарлар, концессия сауалдары бойынша заңнаманы жетілдіру арқылы жоспарланып отыр.
Сондай-ақ реттелетін, нормативтік-құқықтық актілерін әзірлеуі бойынша іс-шаралар жүргізіледі:
1) МТЖ операторы мен жергілікті темір жол инфрақұрылымының субъектілер қызметтеріне тарифтер белгілеу;
2) жүк тасымалдаушыларды лицензиялау ережелері;
3) концессияның жаңа нысандары бойынша конкурстарды өткізу ережелері.
Мақсатты үлгіге сәйкес темір жол саласының қызмет істеу жағдайларының бірі мемлекетаралық қатынаста темір жол тасымалының құқықтық негіздерін жетілдіру болып табылады.
ТЖЫҰ қатысушы-мемлекеттерімен қол қойылған Мемлекетаралық жүк қатынастары туралы келісімге және вагон паркі, поездарды жасақтау жоспары, өзара есеп айырысу бойынша бірқатар келісім және басқа темір жол көлігі бойынша орталық Кеңесі (бұдан әрі - ТКОК) шеңберінде Келісімдерге өзгерістер енгізу қажет.
ТКОК шеңберінде қабылданған келісімдер бойынша ортақ паркті қолдану қағидаттары, поездарды жасақтау жоспарының негіздері, вагондарды жөндеу сертификаттары, темір жол көлігі субъектілерінің арасындағы есеп айырысу және басқалары қайта қаралады.
Нормативтік-құқықтық базаны жетілдіруден басқа бірқатар құрылымдық өзгерістер жүргізіледі:
1) МТЖ қызметіне байланысты емес «ҚТЖ» ҰК» АҚ пен «Көліктік сервис орталығы» АҚ тиесілі кірме жолдар заңнамада белгіленген тәртіппен іске асырылады. Болашақта «Көліктік сервис орталығы» АҚ таратылады;
2) барлық темір жол компанияларының вокзалдарға шектеусіз қол жеткізуі және оларға тиісті қызмет көрсету үшін жағдайлар жасау «ҚТЖ» ҰК» АҚ құрамындағы вокзал шаруашылығын шоғырландыру және келесі шараларды жүзеге асыру қажет:
«Жолаушыларды тасымалдау» АҚ тиісті «Вокзалсервис» АҚ 100% акциялар пакетін «ҚТЖ» ҰК» АҚ сатып алу;
«Темір жол мүліктері» АҚ тиісті вокзалдарды «ҚТЖ» ҰК» АҚ өткізу бойынша шаралар өткізу;
бұрын коммуналдық меншікке берілген вокзалдар, перрондар мен платформаларды белгіленген заңнама тәртібімен «ҚТЖ» ҰК» АҚ меншігіне беру;
3) «ҚТЖ» ҰК» АҚ тиісті «Транстелеком» АҚ 49% акциялар пакетінің «Транстелеком» АҚ дамытуға инвестиция тарту үшін қолданыстағы заңнамаға сәйкес жүзеге асады;
4) «Қазақстанның халық банкі» Халықтық зейнетақы қоры» АҚ қызметі «ҚТЖ» ҰК» АҚ бағдарсыз болғандықтан «ҚТЖ» ҰК» АҚ тиісті акциялар пакетін жүзеге асыру қолданыстағы заңнамаға сәйкес жүзеге асады;
5) «Орман қорғау» ЖШС құру нәтижесінде орман-қорғау желектерін күту қызметтерінің қымбаттауы мен сапасының төмендеуіне және осы қызмет түрінде бәсекелестікті дамытудың мүмкін еместігіне байланысты «Орман қорғау» ЖШС жойылады. Орман қорғау желектерін күту функцияларын «ҚТЖ» ҰК» АҚ, одан әрі «ҚТЖ - Инфрақұрылым» ҰК» АҚ жүзеге асырады.
Реформалау бойынша Еуропа тәжірибесі инфрақұрылымға қызмет көрсету қызметтерін шамадан тыс беру жағымсыз салдарға әкелгенін көрсетті. Мысалға, RailTruck (Ұлыбритания) жеке инженерлік-техникалық персоналдарын азайтып, мердігерлік ұйым шарттары негізінде инфрақұрылымға қызмет көрсетуді басқаруға тырысты. Бұл Ұлыбританиядағы шарттық міндеттеме институтының жоғары даму деңгейінде бола тұра, авариялықтардың көп болуына әкеліп соқтырды. Нәтижесінде бұл компания (кейіннен мемлекет меншігіне айналды) жойылды;
6) «Қамқор» жөндеу корпорациясы» ЖШС жарғылық капиталындағы «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ қатысу үлесі «ҚТЖ» ҰК» АҚ меншігіне өткізіледі. Бұдан әрі «Қамқор» жөндеу корпорациясы» ЖШС ірі өндірістік және жөндеу қуаттылығы шоғырланған «ҚТЖ-Өндіріс және жөндеу» АҚ болып қайта құрылады. Бұл ретте «ҚТЖ» ҰК» АҚ тиісті «Алматы вагон жөндеу зауыты» АҚ акциялар пакеті «ҚТЖ - Өндіріс және жөндеу» АҚ өткізіледі. «Локомотив» АҚ, «Локомотив жөндеу» АҚ және «Локомотивтік сервис орталығы» АҚ еншілес жөндеу кәсіпорындары «ҚТЖ - Өндіріс және жөндеу» АҚ-қа беріледі;
7) Жолаушылар тасымалдау саласында «Жолаушылар тасымалы» АҚ оған «Жолаушылартранс» компаниясы» ЖШС, «Багаж тасымалы» АҚ, «Жолаушылар лизингтік вагон компаниясы» АҚ және «Вагонсервис» АҚ қосу жолымен қайта құрылады;
8) Қазіргі уақытта жолаушылар тасымалын жоспарлау және
ұйымдастыру функцияларын «ҚТЖ» ҰК» АҚ жүзеге асыруына байланысты,
бұл функцияларды «Жолаушылар тасымалы» АҚ өзі жүзеге асырады,
«Жолаушылар тасымалын басқарудың жедел-технологиялық орталығы» ЖШС
жойылады;
9) Шығындарды оңтайландыру мақсатында «Темір жолсу» АҚ, «Теміржолжылу» АҚ және «Темір жол су жылу жабдықтау» ААҚ «Темір жол жылу» АҚ және «Темір жол су жылу жабдықтау» ААҚ «Темір жол су» АҚ қосу жолымен қайта құрылады. Одан әрі «Темір жол су» АҚ «ҚТЖ - Инфрақұрылым» АҚ-қа қосылады;
10) Табиғи монополия саласын (магистральдық теміржол желісі қызметтерін) және тасымалдау қызметін бөлу кезінде «ҚТЖ» ҰК» АҚ қайта ұйымдастыру және «ҚТЖ – Инфрақұрылым» АҚ-ға магистральдық инфрақұрылымды және МТЖ қызметтерін көрсету үшін қажет басқа да активтерді беру жолымен «ҚТЖ – Инфрақұрылым» АҚ құрылатын болады;
МТЖ иесі және операторы ретінде «ҚТЖ – Инфрақұрылым» АҚ құру жөнінде дайындық іс-шараларын өткізу және «ҚТЖ» ҰК» АҚ құрамында оқшауланған ұлттық жүк тасымалдаушысын құру мақсатында «ҚТЖ» ҰК» АҚ - «Магистральдық желі дирекциясы» мен «Тасымалдау процесі дирекциясы» филиалдарының арасында функциялар мен штатты бөлу жүргізілетін болады.
«ҚТЖ – Инфрақұрылым» АҚ жарғылық капиталына МТЖ беруді қамтамасыз ету мақсатында заңнамаға тиісті түзетулер енгізілетін болады.
Заңнамаға түзетулер мыналарды көздейді:
МТЖ және оның объектілерін МТЖ операторының («ҚТЖ – Инфрақұрылым» АҚ) жарғылық капиталына беру және оны өзге адамдарға иеліктен шығаруға тыйым салу көзделеді;
МТЖ операторының («ҚТЖ – Инфрақұрылым» АҚ) жалғыз акционері саланың нысаналы моделіне сәйкес корпоративтік орталық мәртебесіне ие «ҚТЖ» ҰК» АҚ болады;
11) Ұлттық жүк тасымалдаушының функцияларын толыққанды және дербес орындау үшін тасымалдау процесін жүзеге асыру үшін қажетті активтерді біріктіре отырып, «ҚТЖ – Жүк тасымалдары» АҚ қалыптастырылатын болады. Бұл ретте, «Локомотив» АҚ «Қазтеміртранс» АҚ-қа қосылатын болады. Жүк тасымалдарының кірісі есебінен жолаушылар тасымалының залалдарын айқаспа субсидиялауды жойған соң «ҚТЖ – Жүк тасымалдары» АҚ бөлу арқылы қайта ұйымдастырылады. Қайта ұйымдастыру нәтижесінде құрылған акционерлік қоғамға жолаушылар тасымалына қызмет көрсететін локомотивтерді пайдалану және ұстау жөніндегі мүліктік кешен беріледі, бұдан әрі осы акционерлік қоғам «Жолаушылар тасымалы» акционерлік қоғамына қосылады;
12) «Ертіс-сервис» ЖШС және «Қазығұрт-Оңтүстік» ЖШС (жуу-булау стациялары) «ҚТЖ - Жүк тасымалы» АҚ қосу жолымен қайта ұйымдастырылады;
13) Қазақстан Республикасының барлық аумағы жолдарында жүктерді күзетуді қамтасыз ету мақсатында «ҚТЖ» ҰК» АҚ тиісті «Әскери темір жол күзеті» АҚ 100% акциялар пакеті «ҚТЖ - Жүк тасымалы» АҚ жарғылық капиталына береді.
Күзету қызметі нарығындағы ұсыныстар мен жүктерді күзетудің сақтандыру тетігі мен жүктерді сақтауды қамтамасыз ететін технологиялық шешімдермен орнын басу үшін баламаларды дамытуға апаратын «Әскери темір жол күзеті» АҚ акциялар пакетін сату мәселесін қарастырады;
14) алынып тасталды - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен;
15) қызмет көрсетіп жатқан депо инфрақұрылымына тасымалдаушылардың тең қол жеткізуі мақсатында «ҚТЖ» ҰК» АҚ тиесілі «Локомотивтік сервис орталығы» АҚ 100% акциялар пакеті «ҚТЖ - Инфрақұрылым» АҚ өткізіледі;
16) Осы компаниялар ұсынуы мүмкін, қауіпсіздік пен сапаның халықаралық стандарттарына жауап беретін озық техника мен технологияларды пайдалана отырып, елдің темір жол саласын дамыту мақсатында теміржол техникасын әзірлеу мен өндіру саласындағы шетелдік көлік компаниялары – әлемдік көшбасшылармен бірлескен кәсіпорындар құру жүзеге асырылатын болады;
17) «ҚТЖ» ҰК» АҚ білікті кадрлық әлеуетін қалыптастыру мақсатында «М. Тынышпаев атындағы Қазақ көлік академиясы» АҚ акциялары сатып алынатын болады.
«ҚТЖ» ҰК» АҚ компаниясы тобының қарыздарды тарту және шығарылған еурооблигациялар бойынша қаржылық емес міндеттемелерді сақтау қажеттілігіне байланысты «ҚТЖ» ҰК» АҚ компаниясы тобын қайта ұйымдастыру жөніндегі іс-шаралар қарыздар туралы келісімдер және оларды қамтамасыз етудің кепілдік шарттары туралы келісімдер жасалған кредиторлармен және қарыздарға қызмет көрсету жөніндегі қаржылық агенттермен: Жапон халықаралық ынтымақтастық банкі (JICA), АҚШ Эксимбанкі, Еуропалық Қайта құру және Даму банкі, Instituto de Credito Official Испания Королдігі, The Royal Bank of Scotland, Bank of New York (еурооблигация бойынша шарттарға сәйкес трастік басқарушы ретінде), «Қазақстанның даму банкі» АҚ, «Активтерді оңтайландыру мен басқару компаниясы» АҚ және басқа да кредиторлармен алдын ала келісілетін болады.
Саланың аралық үлгісі
2011 жылы Екінші жүк компаниясы «Ресей темір жолдары» ААҚ құруға байланысты жалпы мүкәммал вагон паркін нақты жою нәтижесінде вагондарды операциялау қызметі «ҚТЖ» ҰК» АҚ вагондардың меншік иесі - «Қазтеміртранс» АҚ қатысы жоқ парк қағидаттарымен вагондармен операция жасайды.
Саланың аралық үлгісінде МТЖ операторы және жүктерді Ұлттық тасымалдаушы қызметін орындаушы «ҚТЖ» ҰК» АҚ, локомотивпен тарту қызметтерін ұсынушы «Локомотив» АҚ, жолаушыларды тасымалдауды жүзеге асырушы «Жолаушылар тасымалы» АҚ және тәуелсіз жолаушылар тасымалдаушылар бірдей жағдайда жүк вагон парктерімен операциялау қызметтерін орындаушы «Қазақтеміртранс» АҚ және басқа да жылжымалы құрам меншік иелері жұмыс істейтін болады.

7-сурет. Темір жол саласының аралық моделі

2011 жылы тасымалдау қызметін кезең-кезеңімен қайта реттеуге сәйкес географиялық және нарықтың өнім шекарасын анықтап, белгіленген тәртіпте вагондарды операциялау бойынша «Қазтеміртранс» АҚ бағалық реттеу жойылады.
Саланың нысаналы моделі
Саланың нысаналы моделін қалыптастыру бойынша іс-шараларды іске асырудың және МТЖ-ға жүктер мен жолаушыларды тасымалдаушылардың қол жеткізуінің негізгі шарты жолаушылар тасымалын жүзеге асыру және қолданыстағы заңнамалық актілерге тиісті өзгерістер мен толықтыруларды енгізгеннен кейін тасымалдау тарифін қайта реттеу шығындарын мемлекеттің әлеуметтік маңызды қатынастар бойынша жолаушылар тасымалдауын жүзеге асыруына байланысты, тасымалдаушының шығынын 100 % субсидиялауды қамтамасыз етуі болады.

8-сурет. Темір жол саласының жұмыс істеуінің мақсатты институционалдық моделі

Бұл кезеңде тәуелсіз тасымалдаушылардың бірте-бірте үлесі ұлғаюымен темір жол тасымалдау нарығы қалыптасады.
Саланың мақсатты үлгісімен тасымалдау нарығының оңтайлы құрылымына сәйкес ұлттық тасымалдаушылардың үлесі артқан құрылым болып табылады. Саланың мақсатты үлгісінде тәуелсіз тасымалдаушылар мен мемлекеттік реттеуге ену үшін әкімшілік кедергілердің болмауына байланысты нарықта ұлттық тасымалдаушылардың артқан жағдайын сақтаудың негізгі шарты бәсекелестермен салыстырғанда көрсетілетін қызметтердің аса жоғары тиімділігі мен сапасын қамтамасыз ету болып табылады. Осы шартты сақтаған жағдайда ұлттық тасымалдаушылар өзінің нарықтағы басым орнын жоғалтады.
Ұлттық тасымалдаушылардың бәсекелі артықшылығы қызметтің өзіндік құнын төмендету факторы қызметтер масштабы болып табылады. Бірақ, басқа өндіріс факторларын тиімсіз пайдаланған жағдайда ұлттық тасымалдаушылардың жалпы тиімділігі бәсекелестерден төмен болып, бұл оның нарықтағы үлесінің қысқаруына әкеледі.
Темір жол саласында институционалдық қайта құруларды іске асыру шеңберінде:
1) саланың активтерін жаңарту мен жаңғырту іс-шараларын жүзеге асыру жалғасады;
2) саланың инвестициялық қажеттіліктерін қамтамасыз ету үшін тарифтердің көтерілуін қарастыру аяқталды және тарифтерді инфляция деңгейіне индекстеуге көшу жүзеге асырылады;
3) қолданыстағы заңнамалық актілерге тиісті өзгерістер мен толықтырулар енгізілгеннен кейін жолаушы жылжымалы құрамын жаңартуға инвестицияларды мақсатты мемлекеттік қаржыландыру басталады;
4) локомотив паркі мен жолаушы вагондарын жаңартуға жеке инвестицияларды қаржыландыру басталады;
5) әлеуметтік маңызды қатынастар бойынша жолаушылар тасымалдауын жүзеге асыруына байланысты, тасымалдаушының шығынын 100 % субсидиясы деңгейімен өту жүзеге асырылды;
6) темір жол көлігінің техникалық құралдары мен олардың құрамдауыштарын өндіруді ұйымдастыру жөніндегі жобаларды іске асыру;
7) жүк және жолаушылар тасымалдау технологиясын ұйымдастыруды және жүзеге асыруды жетілдіру;
8) тасымалдаудың қарқындылығына байланысты магистральдық темір жол желісінің учаскелерін санатқа бөлу және оңтайландыру бойынша жұмыс жүргізіледі. Учаскелерді ұстау, қызметі аз учаскелерді концессияға беру тетіктерін немесе оларды «желілік инфрақұрылымдық келісімшарт» шеңберінде субсидиялау жөніндегі сараланған стандарттарды әзірлеу.
Бағдарламаны іске асыру нәтижесінде:
1) жүк пен жолаушыларды темір жолмен тасымалдау нарығында бәсекелестікті дамыту үшін жағдай жасалады;
2) тұтынушыларды қанағаттандыруға бағытталған темір жол көлігін инновациялық дамыту жалғасады;
3) жоғары сапалы логистикалық қызметтердің көлік нарығындағы сегментінде темір жол көлігінің бәсекеге қабілеттілігі көтеріледі;
4) транзиттік тасымалдың өңірлік және континенттік нарығындағы Қазақстан темір жолының бәсекеге қабілеттілігі ұлғаяды.

5.2 Автожол саласын дамыту

Ескерту. 5.2-кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.

Қолда бар ресурстарды топтастыруды қамтамасыз ету қажет басым бағыттар болып анықталғандар:
1) алдыңғы кезеңде басталған объектілерді салу мен оңалтуды аяқтау;
2) облысаралық және өңіраралық көлік байланысын қамтамасыз ететін жүк қауырттылығындағы бағыттарда бұзылған учаскелерді қайта жаңарту және күрделі жөндеу;
3) авариялық көпірлерді қайта жаңарту;
4) перспективалы және транзиттік бағыттарындағы жолдардың жеке учаскелерін салу;
5) профилактикалық алдын ала жөндеу, сондай-ақ автомобиль жолдарын қысқы күтіп ұстау жұмыстарының көлемін арттыру.
2010 – 2014 жылдар кезеңінде республикалық маңызы бар автожолдардың 3 866 км салу, қайта жаңарту (соның ішінде 49 км концессия қаражаты есебінен) және 5 646 км жөндеу жоспарланып отыр. Сондай-ақ, 11 524 км жергілікті желідегі автожолдарда жөндеу-қалпына келтіру жұмыстарын жүргізу болжануда.

4-кесте. 2010-2014 жылдары жолдарды белгілеу бөлінісіндегі жол жұмыстарының көлемі

Жоба атауы	Ұзақтығы, км
	2010	2011	2012	2013	2014	2010–2014
Республикалық маңызы бар жолдар
Республикалық маңызы бар жолдарды салу және қайта жаңарту	550	1013	1080	441	536	3620
Концессиялық негізде республикалық маңызы бар жолдарды салу және қайта жаңарту				92	154	246
Жиыны, республикалық маңызы бар жолдарды салу және қайта жаңарту	550	1013	1080	533	690	3 866
Жөндеу (орташа және күрделі):	877	1 241	1 215	1 105	1 208	5 646
Жиыны, республикалық маңызы бар жолдар	1 427	2 254	2 295	1 638	1 898	9 512
Жергілікті маңызы бар жолдар	1 659	3 050	2 073	2 251	2 491	11 524
Барлығы	3 086	5 304	4 368	3 889	4 389	21 036

5-кесте. 2010-2014 жылдардағы жалпы пайдаланылатын автомобиль жолдарын салу, қайта жаңарту және жөндеу бойынша жол жұмыстарының көлемі

Жоба атауы	Көлемі, млрд. теңге
	2010	2011	2012	2013	2014	Барлығы
Республикалық маңызы бар жолдар
Республикалық маңызы бар автожолдарды салу және қайта жаңарту (концессиямен)	126,2	157,7	172,5	222,5	239,2	918,1
Жол-пайдалану техникасын сатып алуымен бірге республикалық маңызы бар жолдарды жөндеу (орташа және күрделі) және күтіп ұстау	22	31,8	27	27	30	137,8
Жиыны республикалық маңызы бар жолдар бойынша	148,2	189,5	199,5	249,5	269,2	1055,9
Жергілікті маңызы бар жолдар
Трансферттер есебінен	21,8	33,1	35,3	34,1	34,8	159,0
Жиыны жергілікті маңызы бар жолдар бойынша	21,8	33,1	35,3	34,1	34,8	159,0
Барлығы	170	222,6	234,8	283,5	289,0	1200
РБ есебінен	102,8	122,9	128,1	131,3	148,7	633,8
қарыз қаражаты	67,2	99,7	106,7	152,2	138,3	564,2
оның ішінде концессия					2	2,0

Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын қайта жаңарту жұмыстары шеңберінде Қазақстан Республикасының аумағы бойынша өтетін алты негізгі халықаралық дәліз бойынша 3 588 км қамту жоспарланып отыр:
1) Өзбекстан шекарасы – Шымкент – Тараз – Алматы – Қорғас – Қытай шекарасы (жалпы ұзақтығы 1 150 км-дің 1 150 км қайта жаңарту);
2) Шымкент – Қызылорда – Ақтөбе – Орал – РФ шекарасы (2 066 км-дің 1 362 км қайта жаңарту);
3) Алматы – Қарағанды – Астана – Петропавл (1724 км-дің 445 км қайта жаңарту);
4) РФ шекарасы – Атырау – Ақтау – Түрікменстан шекарасы (1402 км-дің 195 км қайта жаңарту;
5) РФ шекарасы – Павлодар – Семей – Майқапшағай – Қытай шекарасы (1094 км-дің 277 км қайта жаңарту);
6) Астана – Қостанай – РФ шекарасы (891 км-дің 159 км қайта жаңарту).
Автожолдардың 3 588 км-дің 2 314 км алғашқы екі бағытты қамтитын «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық транзит дәлізі жобасы шеңберінде қайта жаңартылатын болады.
9-суретте осы дәліздің қайта жаңартуға жататын бөлігі көрсетілген бағыты берілген.

9-сурет. «Батыс Еуропа - Батыс Қытай» халықаралық транзит дәлізін қайта жаңарту

Бұдан басқа республикалық маңызы бар 278 км басқа да автожолдар салу және қайта жаңарту жоспарланып отыр.
Республикалық және жергілікті маңызы бар автожолдарды салу, қайта жаңарту және жөндеу бойынша жоспарланатын 25 жобаны іске асыру шеңберінде жол-құрылыс шикізатының, материалдар мен технологиялық құрамдауыштардың өндірілетін көлемін айтарлықтай арттыру талап етіледі.

6-кесте. 2010 — 2014 жылдары жол-құрылыс материалдарының қажеттілігі

Атауы	2010	2011	2012	2013	2014	2010-2014 жж.жиыны
						Салуға/қайта жаңартуға	Жөндеу	Жиыны
Фракциялы шағылтас, мың тонна	31683	48 874	55 983	52 478	62 987	252 002	8 307	260 309
Цемент, мың тонна	698	1 308	1 391	400	377	4 174		4 174
400 маркалы	279	523	556	160	151	1 669		1 669
500 маркалы	419	785	835	240	226	2 505		2 505
Битум, мың тонна	499	530	590	620	650	2 431	458	2 889
Металл конструкциялар, мың тонна	75	147	136	135	236	729		729
Арматура	38	71	65	55	92	321
Металлпрокаты	47	82	78	86	162	455
Минұнтақ, мың тонна	291	343	349	407	430	1 820	400	2 220
Геотекстиль, мың кв.м	7 424	11 294	13 386	21 583	26 755	80 442		80 442
Ж/б бұйымдар және конструкциялар, мың тонна	75	125	139	88	78	470	35	505
Бояулар, мың тонна	4 781	7 919	7 311	8 164	10 735	38 910	1 857	40 767

Ақылы автожолдарды енгізу
Ескерту. Тарауға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Мемлекет басшысының 2008 жылғы 6 ақпандағы Қазақстан халқына жыл сайынғы Жолдауында айтылған тапсырмаларын орындау үшін ККМ концессиялық тетік негізінде «ҮАААЖ» құрылысын іске асыру бойынша іс-шаралар жүргізуде. Сонымен бірге ККМ «Астана – Петропавл» автожолының «Астана – Щучье» учаскесінде жүріп өту үшін ақы төлеу жүйесін орнату бойынша жұмыстар жүргізуде.
Барлық жоғарыда көрсетілген жобалар мынадай схема бойынша іске асырылатын болады:
1) Салу және/немесе қайта жаңарту;
2) Мемлекетке беру (акті бойынша);
3) Мемлекеттің объектіні басқару және пайдалану құқығын ұсынуы (30 жыл мерзімге).

7-кесте. Ақылы автомобиль жолдарының жоспарланған жүйесі

Атауы	Ұзақтығы, км	Іске асыру жылдары	Құны, млрд. теңге
Астана – Щучье учаскесіндегі ИТЖ		2013	1,5
ҮАААЖ	49	2013-2016	2,0
Жиыны	49		3,5

Ақылы автомобиль жолдарын пайдалануға беру кезіндегі маңызды сәттердің бірі автомобиль жолдарының ақылы учаскелері бойынша АКҚ жүріп өтуіне бажды (тарифті) айқындау болып табылады.
Дәстүрлі түрде ақылы автомобиль жолдары бойынша жүріп өтуге пайдаланушы ақы төлейді. Тариф, қаржыландыру құнын және қызмет ету мерзімі ішінде жөндеу жұмыстарының жоспарын қоса алғанда, жобаның толық құны негізге алына отырып есептеледі. Тарифті индекстеу инфляцияға сәйкес, сондай-ақ басқа да ерекше жағдайлармен көзделеді. Мемлекет тарифтерді арттыруды жоспарламаған жағдайда, өйткені бұл әлеуметтік қарсылықтар тудыруы мүмкін, өтемақы төлеу тетігі әзірленуі тиіс.
Әдетте жүріп өту үшін алымдар түсімнің 95 %-ын құрайды, қалған кірістер жарнама және байланысты қызметтерді ұсынуға арналған рұқсаттар есебінен қалыптасады.
Ақылы автомобиль жолдарын салу және пайдалану мәселесі тек автомобиль жолдары мен концессиялар саласындағы заңнамамен ғана реттелмейді. Осы салада туындайтын құқықтық қатынастарға ҚР бюджет, салық және жер заңнамасының нормалары үлкен әсер етеді. Келтірілген заңнаманың кейбір нормалары автожол жобаларын неғұрлым тиімді іске асыру мен инвестор тарабына тартымдылығы үшін түзетулер енгізуді қажет етеді.
ККМ тәуекелдерді және жобалар бойынша жауапкершілікті оңтайлы бөлуге қол жеткізіп, ҚР-ның автожол саласындағы концессиялық жобаларды одан әрі табысты іске асыру үшін концессиялар туралы заңнамаға, бюджет, жер кодекстеріне бірқатар түзетулер ұсынған болатын.
Қолданыстағы басқару жүйесі 2001 жылдан бастап енгізілген, ол бюджеттік қаржыландыру негізінде құрылған және мемлекеттік органның бір бөлімшесінде тапсырыс беруші мен техникалық қадағалау функцияларын шоғырландырудан тұрады.
Концессиялық жобаларды іске асыру тәжірибесі концессионерлер болмауының негізгі себебі трафиктің аздығы және жолдың ұзақтығы мен ұстауға жұмсалатын шығындардың көптігінен қазақстандық автожол жобаларының капиталды көп қажет ететіне байланысты инвесторлар тәуекелділігі болып табылатынын көрсетті.
Баламалы қаржыландыру көздерін тарту қажеттілігі мен бюджеттік қаражаттың шектеулілігі жағдайында бірыңғай ұлттық оператор құрылатын болады, ол ақылы автожолдарды басқарып, жаңа жолдар салуды ұйымдастырады, ақы төлеу, қолданыстағы жолдарды ағымдағы жөндеуді және ұстауды қамтамасыз етеді, сондай-ақ бюджеттік жобалармен қатар МЖӘ жобаларын да іске асырады. Компания қызметін қаржыландыру ақылы жолдан алынған алымдар есебінен жүзеге асырылатын болады.
Автосервисті дамыту
Автомобиль жолдарын қайта жаңарту және жөндеу қауіпсіз қозғалыс, жолдарды пайдаланушыларға жұмыс пен демалыс жағдайларын жақсарту және автотуризмді дамыту үшін қажетті жағдайлар жасау арқылы сервистік қызмет көрсету деңгейін арттырумен байланысты. Сала мен шағын және орта бизнесті дамыту мен қолдау бойынша мемлекеттік саясатты қаржыландырудың қолданыстағы жүйесіне сәйкес салынуы мен қаржыландырылуы тиісті ұйымдастыру-құқықтық тәсілдері бар әр түрлі қаржыландыру көздерінен жүзеге асуы қажет жол сервисі объектілерінің екі тобы бөлінді.
Объектілердің бірінші тобы - бұл автомобиль жолдары кешеніне кіретін объектілер. Оларға жататындар: авариялық-шақыру байланысы, автомобильдердің қысқа мерзімді тұрақ алаңдары, су көздері, автобус аялдамалары, автопавильондар. Осы объектілерді салу жол жұмыстарына көзделетін жалпы қаражат есебінен жүзеге асырылады.
Объектілердің екінші тобы - бұл ақылы сервис объектілері (мотелдер, кемпингтер, авто май құю станциялары, техникалық қызмет көрсету станциялары, тамақтану пункттері, терминалдар және т.б.). Осы кәсіпорындарды қалыптастыру мен кеңейту мемлекет тарапынан реттеудің қолайлы климаты бар осы қызметтердің түрлеріне сұраныспен және ұсыныспен анықталады.
Қазіргі уақытта осы саланы дамытудың жүйелік сипаты жоқ. Бұл жағдайда:
1) негізгі автожол маршруттарына жол бойы сервистерінің қолданыстағы объектілерінің қозғалыс қауіпсіздігі мен эстетикалық ресімдеу шарттарына сәйкес келуіне тексеру жүргізу;
2) жергілікті атқарушы органдардың қатысуымен объектілердің орналасуының ықтимал белсенді орындарын белгілеу және олардың игерілу шамасына қарай үлгі жобалау шешімдерін даярлауға, жерлерді бөлуге, аймақтар мен коммуникацияларды жол учаскелері мен пункттерінің желілік ғимараттарымен бірлестіруге, сондай-ақ сервис объектілерін белсенді құру бойынша басқа мәселелерді шешуге көмек көрсету қажет.

5.3 Автомобиль көлігін дамыту

Ескерту. 5.3-кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.

Іс-шара екі кезеңде жүзеге асырылады.
Бірінші кезең (2010 - 2012 жж.)
Цифрлық тахографтар – электрондық цифрлық тіркеу қағидатын пайдаланатын жүргізушілердің еңбегі мен демалыс режимін тіркеудің бақылау құралдары енгізілетін болады.
Цифрлық тахографты пайдалану тиісті инфрақұрылымды, арнайы сыйысымды дерекқорларды және қауіпсіздік қағидаттарын әзірлеу қажеттігін болжайды.
Тахограф халықаралық жүк-жолаушылар тасымалын жүзеге асыратын автомобиль үшін міндетті құрылғы болып табылады.
Қазіргі уақытта ЕҚ елдерінде барлық жаңадан жасалатын автокөлік құралдары зауыттан тек цифрлық тахографпен шығарылады.
Барлық тасымалдаушылардың ҚР аумағы бойынша жол жүру, қалааралық, облысаралық және облысішілік қатынастарда жолаушылар мен багажды тасымалдауды ұлғайту тәртібін регламенттейтін нормативтік құқықтық актілерді сақтау қажеттігін ескере отырып, қозғалыстағы автокөлік құралдарын өлшеудің автоматтандырылған жүйесін енгізу қажеттігі туындады. Жүйе біліктік жүктемені өлшеу және автокөлік сыныптамасы арқылы автокөлікке артық жүк тиеудің алдын алу үшін әзірленді. Жоғары жылдамдықты өлшеу жүйелері ағынды тоқтатпай автокөлікті өлшеуді жүргізуге мүмкіндік береді. Осы аспект жүк автокөлігінің ағыны тығыз жерлерде маңызды роль атқарады. Платформалық салмақ 15 км/сағатқа дейінгі жылдамдықта өлшеуді білдіретіндіктен, бұл уақытша шығындарға әкеп соқтырады және өлшеу қажет учаскелерден өтіп кетуге зор әсерін тигізеді.
«Көлік» кіші санатына жататын отынды жағу Қазақстандағы парникті газдың эмиссия көзінің маңыздылығы бойынша алтыншы орында, ал оның жалпы ұлттық эмиссияға қосатын үлесі шамамен 4 % құрайды.
Екінші кезең (2013 - 2014 жж.)
«2013 жылғы 1 қаңтардан бастап Қазақстанда автокөлік құралдары үшін 3-экологиялық кезеңнің экологиялық стандарттары енгізіледі.
3-экологиялық кезең стандарттарын енгізу 2001 жылдан бұрын шығарылған еуропалық автомобильдерді әкелуге тыйым салуға мүмкіндік береді.
3-экологиялық кезең нормалары 2-экологиялық кезеңге қарағанда салқын іске қосу параметрлерін жеке ескереді және 2-экологиялық кезең нормаларымен салыстырғанда рұқсат етілетін уытты шығарындылар көлемін шамамен 25 %-ға (1-экологиялық кезеңмен салыстырғанда екі есеге) қысқартады.
Қазақстан Республикасында стационарлық көздерден зиянды заттардың атмосфераға шығарындылары жылына шамамен 2,5 млн. тоннаны құрайды, көліктік шығарындылар жылына 1 млн. тоннадан асады.
Ірі қалалардың көпшілігінде автокөліктің ауа бассейнін ластауға қосатын үлесі зиянды шығарындылардың жалпы көлемінің 60 %-ына жетеді және одан да асады.
2014 жылғы 1 қаңтардан бастап автокөлік құралдары үшін 4-экологиялық кезең стандарттары енгізіледі.
4-экологиялық кезең стандарттарын енгізу 2006 жылдан бұрын шығарылған еуропалық автомобильдерді әкелуге тыйым салуға мүмкіндік береді.
4-экологиялық кезең нормалары барлық көрсеткіштер бойынша 3-экологиялық кезеңге қарағанда шамамен екі есе қатаң.
Автокөлік құралының зиянды заттар шығарындылары бойынша техникалық регламентінің ережелерін іске асыру экологиялық кезеңдер стандарттарына сәйкес келмейтін автомобильдерді Қазақстанға әкелуді және республика аумағында өндіруді шектеуге мүмкіндік береді. Бұдан басқа, аталған шара автомобиль отынының сапасын арттыруды қамтамасыз етуге мүмкіндік береді. Ақыр аяғында экологиялық стандарттарды енгізу қолданыстағы автомашина паркін жаңартуға жағдайлар жасайды, сондай-ақ экологиялық проблемаларды (әсіресе үлкен қалаларда) және жолдардағы қауіпсіздік деңгейін жоғарылату проблемаларын шешуге мүмкіндік береді.
2012 - 2014 жылдары Қазақстандағы автокөлік құралдары қызметтерінің жай-күйін талдау бойынша іс-шаралар өткізілетін болады. Осы мақсатта қалааралық, қалалық және қала маңындағы жолаушылар тасымалдары, таксомоторлық тасымалдар, жүк және жолаушы автокөлігі инфрақұрылымының жай-күйі бойынша қолданбалы ғылыми зерттеулер жүргізу жоспарлануда.
Сонымен бірге ІІМ бірлесіп, тұрақты емес тасымалдар түрінде жүзеге асырылатын тұрақты қатынастағы тасымалдар көлемін төмендету бойынша жұмыс тобы құрылады.
Автомобиль көлігіндегі апаттылық деңгейін төмендету және жол қозғалысы қауіпсіздігін арттыру мақсатында ғылыми-зерттеу жұмыстары жүргізіледі, олардың негізінде қауіпсіздікті арттыру бойынша іс-шаралар өткізу жоспарланып отыр.
Ғылыми зерттеулерде көрсету жоспарланып отырған проблемалардың тізбесіне:
1) ІІМ-нен ККМ-ге берілетін автомобильдерді техникалық тексеру жүйесін ұйымдастырумен және жетілдірумен байланысты проблемалар;
2) жолаушы тасымалдарының қауіпсіздігін арттыру проблемалары (автобус тасымалдарында қауіпсіздік белдігін және жылдамдықты шектегіштерді енгізудің орындылығы, т.б.);
3) автомобиль тасымалдарында цифрлық тахографтарды енгізудің проблемалары - әр түрлі тасымалдарда оларды енгізудің кезеңділігі: облысаралық, облысішілік жолаушылар және жүк, қалалық жолаушылар тасымалдары, қауіпті жүк тасымалдары;
4) ЖКО төмендету бойынша алдын ала сақтандыру іс-шараларын әзірлеу;
5) Қазақстанның ірі қалаларында көлік кептелістерінің жай-күйін талдау және оларды төмендету бойынша ұсынымдар әзірлеу;
6) жол қауіпсіздігін арттыру: басқарудың автоматтандырылған жүйесін енгізу, автомобильдерге жүктің артық тиелуін бақылау деңгейін көтеру, тасымалдаушыларды ынталандыру тетіктері, автокөлік құралдарын пайдалану және жол қозғалысы ережесі саласындағы құқық бұзушылықтар үшін санкциялардың тізбесі және мөлшерлестігі;
7) автокөліктегі қауіпсіздікті арттыру мақсатында саладағы техникалық саясатты жетілдіру - жолаушы автокөлігіне қойылатын талаптарды қатандату мақсатында «Автокөлік құралдарының қауіпсіздігіне қойылатын талаптар» техникалық регламентін қайта пысықтау бойынша ұсынымдар әзірлеу, халықаралық талаптармен үйлестіру арқылы қазіргі мемлекеттік стандарттарды қайта өңдеу;
8) жолаушылар мен жүктерді тасымалдау бойынша қызметтер нарығында автомобильдерді қауіпсіз пайдалану талаптарын қамтамасыз ететін тиісті жағдайы жоқ шағын кәсіпкерлік субъектілерінің үлес салмағын азайту;
9) автокөлік құралдарының орташа қызмет ету мерзімін төмендету бойынша ұсыныстар әзірлеу;
10) жолаушылар және жүктер тасымалдарын ұйымдастырудың технологиялық процестерін, оның ішінде тасымалдаушылардың қызметін лицензиялау арқылы қамтамасыз ету.

5.4 Әуе көлігін дамыту

Ескерту. 5.4-кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.

Іс-шараларды іске асыру екі кезеңде жүзеге асырылады.
Бірінші кезең (2010 - 2012 жылдар)
Ұшу қауіпсіздігі және авиациялық қауіпсіздік деңгейін арттыру бойынша қажетті іс-шаралар мыналар болып табылады:
1) ұлттық авиациялық заңнаманы халықаралық стандарттармен үйлестіру;
2) 2011 жылы авиациялық техникаға техникалық қызмет көрсету және жөндеу бойынша ұйымдарды, авиациялық оқу орталықтарын, жолаушылар мен олардың багаждарын тексеруді жүзеге асыратын әуежайлар қызметтерін міндетті сертификаттауды енгізу;
3) уәкілетті орган мамандарын халықаралық стандарттарға (ИКАО, EASA, ТРАСЕКА және т.б.) сәйкес оқыту.
Екінші кезең (2013 — 2014 жылдар)
1) ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша уақтылы түзету іс-қимылдарын қабылдау мақсатында инциденттер, авиациялық оқиғалар, авиациялық техниканың істен шығуы мен ақаулықтары бойынша ақпараттың қазіргі заманғы жүйелерін енгізуді жүзеге асыру;»;
2) 2010 – 2014 жылдар кезеңінде - уәкілетті орган мамандарын ИКАО, ЕАSА, ТРАСЕКА стандарттарына сәйкес оқыту.
Әуе кемелерінің паркін жаңарту және техникалық қызмет көрсетуді жетілдіру
Ескерту. Тарауға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Әуе кемелері паркін қазіргі заманғы жаңа әуе кемелерімен толықтыру мақсатында «Эйр Астана» АҚ 2012 - 2013 жылдары жеткізілетін Эйрбас-3206 әуе кемелерін меншікке сатып алуды жоспарлайды.
2014 жылға қарай қазіргі заманғы жаңа ұшақтар саны 70 бірлікті құрайтын болады.
Батыс және ресейлік өндірістің қазіргі заманғы тікұшақтарының жалпы саны 23 бірлікке жетеді.
Техникалық қызмет көрсетуді жетілдіру мақсатында жетекші шетелдік компаниялардың консалтингтік қолдауымен халықаралық талаптарға сәйкес әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету бойынша орталықтар құру жоспарлануда.
Жерүсті инфрақұрылымын дамыту
Ескерту. Тарауға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Азаматтық авиация саласында жерүсті инфрақұрылымын одан әрі дамыту мақсатында мыналар жоспарланады:
1) 2010 – 2012 жылдары Қызылорда, Ақтау және Көкшетау қалаларының әуежайларындағы ұшу-қону жолақтарын қайта жаңартылғаннан кейін пайдалануға беру;
2) 2015 жылға дейінгі кезеңде:
4 әуежайдың ұшу-қону жолақтарын қайта жаңартуды жүргізу (Талдықорған, Қостанай, Тараз, Орал).
Аэронавигациялық жүйені және транзиттік қозғалысты дамыту
Ескерту. Тарауға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Аэронавигациялық жүйенің одан әрі дамуы неғұрлым алдыңғы қатарлы және перспективті технологияларды енгізу есебінен мыналарды қоса алғанда іске асырылады:
1) ИКАО перспективалық моделі негізінде болашақтағы
аэронавигациялық жүйенің (СNS/АТМ) прототипі болып табылатын Қазақстанның аэронавигациялық кіші жүйелерін бірыңғай кешенге біріктіру;
2) ғарышта орналасқан навигациялық жүйелердің элементтерін енгізуді бастау және Еуропа мен Америкада тез қарқынмен дамып келе жатқан және ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етуде маңызды роль атқаратын спутниктік навигацияға көшу.
Республикада координаталардың бірыңғай тірек жүйесі ретінде Дүниежүзілік геодезиялық координаталар жүйесін – 1984 (WGS-84), соның ішінде әуежайларда енгізу жөніндегі жұмыстар жүргізу жоспарлануда.
Авиациялық қызмет көрсетуді дамыту
Ескерту. Тарауға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Әлемдік экономикада орын алған жағдайға қарамастан 2009 жылы 10 жаңа авиабағыт ашылды, 2015 жылға қарай тағы да Еуропа, Азия және ТМД елдері бойынша 30 жаңа авиабағыт ашу жоспарлануда.
Осы салада таяу және алыс шетел қалаларына жаңа халықаралық авиажелілерді ашу, сондай-ақ облысішілік және жергілікті авиажелілерде ұшулар географиясын кеңейту жоспарлануда.
Тұрақты авиатасымалдарға авиациялық бағыттарды конкурстың бөлу жүйесі жетілдірілетін болады.
Ел экономикасында үлкен маңызға ие іскер авиация; дамуды жандандырады. Қазіргі уақытта іскер авиацияда жалпы саны 15 әуе кемесі бар шамамен 7 авиакомпания жұмыс жасайды.
2014 жылы 4,5 млн. астам жолаушы тасымалданады (2009 жылы 2,7 млн. жолаушы, өсім 60 %), әуежайлардағы қызмет көрсету кемінде 9,5 млн. жолаушыны құрайды (2009 жылы 5,2 млн. жолаушы, өсім 55 %).
Тарифтік саясат
ҚР қолданыстағы заңнамасына сәйкес Қазақстан Республикасы Үкіметінің немесе ол уәкілеттік берген мемлекеттік органның шешімдері негізінде жүзеге асырылатын авиабағыттар бойынша тұрақты тасымалдар, сондай-ақ авиабағыттың тиімді қызмет етуі үшін қажетті кіріс деңгейін қамтамасыз етпейтін жергілікті атқарушы органдардың шешімдері негізінде жүзеге асырылатын тасымалдар тиісті бюджетте көзделген қаражат есебінен субсидиялануға жатады.
2008 жылы мемлекет республикалық бюджеттен 9 авиабағытты субсидиялау үшін 667,7 млн. теңге бөлді, 2009 жылы республикалық бюджеттен 727,7 млн. теңге бөлінді, 2010 жылға бюджет жобасын қарау кезінде мынадай 6 авиабағыт бойынша 881,5 млн. теңге сомасында шығыстар қолдау тапты: Астана - Семей - Астана, Астана - Жезқазған - Астана, Астана - Петропавл - Астана, Астана - Өскемен - Астана, Қарағанды - Қызылорда - Қарағанды, Алматы - Көкшетау - Алматы.
Республиканың әуе кеңістігінде транзиттік ағынның басым болуы және көршілес мемлекеттермен жоғары бәсекелестік аэронавигациялық қызметтерде, соның ішінде әуежайлық қызметтер мен тасымалдау қызметтерінде баға қалыптастыруда икемді және ашық саясатты тұрақты пайдалануды талап етеді.
Осы мақсаттарда, сондай-ақ мемлекеттің әлеуметтік саясатын жүргізу мақсатында тарифтер мен құнын қалыптастыру және қолдану принциптері зерттеледі, соның нәтижесінде тиісті ұсыныстар мен қажетті құжаттар әзірленетін болады.
Бәсекелестікті дамыту
Ескерту. Тарауға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Көлік қызметтеріне төлеуге қабілетті сұраныс шектеулі, тұрғындар мен кәсіпорындардың елеулі бөлігі үшін тасымалдаулар тым қымбат. Әртүрлі көлік түрлері тұтынушы үшін өз арасында қатаң бәсекеге түседі.
Жолаушыға қызмет көрсету процесіне авиакомпаниялар, әуежайлар және аэронавигациялық қызмет көрсету провайдерлері кіреді. Қазіргі сәтте осы субъектілер жаңғыртудың түрлі деңгейінде және жалпы алғанда авиациялық қызмет көрсетулерді тұтынушылар сұранысын қамтамасыз ету үшін бір бірінің өндірістік қуат талаптарына сәйкес келмейді.
Әуе тасымалдары саласында бағыттарды конкурстық бөлу қолданылады. Тасымалдаудың халықаралық нарығында қазақстандық тасымалдаушылардың мүдделерін ескере отырып, тасымалдау көлемдерін реттеу саясаты жүргізіледі, себебі осы нарықта қазақстандық авиакомпаниялар әзірше бәсекелестікке қабілетті емес.
Азаматтық авиацияда бәсекелестікті одан әрі дамыту және авиакәсіпорындардың бәсекеге қабілеттілігін арттыру мақсатында ішкі тұрақты коммерциялық әуе тасымалдарына конкурсты алып тастау жоспарлануда. Перспективада осы мақсаттарды іске асыру үшін ұшу қауіпсіздігінің (IOSA, EASA сияқты), қаржылық тұрақтылықтың, қызмет көрсету сапасының халықаралық стандарттарына сәйкес авиатасымалдаушыларына қойылатын жаңа біліктілік талаптары енгізілетін болады.
Әуежай қызметі саласында әуежайлар кешенін жаңғыртуды жүзеге асыруды жалғастыру қажет, бұл ретте икемді тарифтік саясатты қолдану талап етіледі, өйткені әуежайлар халықаралық тасымалдауларда шекаралас мемлекеттердің әуежайларымен бәсекелестікке түседі.
Халықаралық нарықта бәсекелестік бойынша ұқсас жағдай қазақстандық аэронавигациялық қызметтерді ұсынушы «Қазаэронавиагация» РМК-да қалыптасқан.
Сондай-ақ әуежай қызметтері саласында мынадай іс-шаралар көзделеді:
1) тиісті нормативтік-құқықтық актімен бекітілген басқа Әуежай
қызметтерінің тізбесін әзірлеу;
2) халықаралық қызметтер сапасы стандарттарын енгізу;
3) авиакомпаниялардың әуежайлар мен аэронавигациялық қызмет көрсетулерде кемсітушіліксіз қол жетімділік ережелерін әзірлеу және енгізу;
4) авиакомпаниялар өз бетімен авиа жанар-жағармайларды сатып алу ниеттері болған жағдайда әуежайларды оларды сақтау үшін резервуар ұсынуға немесе әуежайларда баламалы отынмен қамтамасыз ету кешендерін салу мүмкіндігін ұсынуға міндеттеу.

5.5 Су көлігін дамыту

Ескерту. 5.5-кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.

Су көлігінің негізгі бағыттары:
1) порттық инфрақұрылымды дамыту;
2) танкерлік, құрғақ жүк флоты мен теңіз операцияларына қолдау көрсету флоты және паромдық флот кемелерін салу және сатып алу;
3) теңіз кадрларын даярлау мен қайта даярлауға халықаралық стандарттарға сай білім беру жүйесін құру;
4) техникалық флот кемелерінің санын 147 бірлікке дейін жеткізгенше кезең-кезеңімен жаңарту;
5) Каспий теңізінің қазақстандық секторында кемелер қозғалысын басқару жүйесін құру;
6) паром өткелін құру.
Шараларды жүзеге асыру екі кезеңнен тұрады.
Бірінші кезең (2010 - 2012 жж.)
Танкерлік флотты жүк көтерімділігі 12 000 тонна екі кемемен толықтыру болжануда.
Қазіргі уақытта ұлттық заңнаманы халықаралық шарттар талаптарына сәйкестендіру жұмыстары жүріп жатыр.
Сонымен қатар мамандандырылған теңіз оқу орнын құрудың техникалық-экономикалық негіздемесін әзірлеу жоспарлануда.
Кадрларды даярлауды екі деңгейде қамтамасыз ету көзделуде: арнаулы орта - кеменің қатардағы экипаж құрамын даярлау және жоғары деңгей - командалық құрамды даярлау.
Бұл аталған шараларды жүзеге асыруға шетелдік теңіз академиялары мен кеме қатынасы компаниялары, сондай ақ Каспий теңізінің қазақстандық секторында жұмыс істейтін басқа да ұйымдар тартылатын болады.
Нәтижесінде Қазақстанда халықаралық талаптарға сай теңіз мамандарын даярлауға қабілетті оқу орындары құрылады.
2009 жылы жарты ғасырдан бері үздіксіз пайдалануда болып келген Өскемен және Бұқтырма шлюзін қалпына келтіру жобасын жүзеге асыру басталды.
Шүльбі шлюзін бүлінуден сақтау мақсатында және экологиялық, экономикалық сипаттағы қауіпке жол бермеу мақсатында гидротехникалық қорғаныш құрылғы салу жоспарлануда.
Бұл көрсетілген шараларды жүзеге асыру кеме қатынасының қауіпсіздігін қамтамасыз етуді күшейтуге, Ертіс арқылы тасымалдаудың тиімділігін арттыруға жағдай жасайды.
Екінші кезең (2013 - 2014 жж.)
Ақтау портында өндiрiстiк процестерді автоматтандыру және оңтайландыру жөніндегі іс-шаралардың аяқталуы жоспарлануда, бұл қазіргі өткiзу қабiлетiн 25 %-ға немесе 1 млн. тоннаға арттыруға мүмкіндік береді.
2,5 млн. тонна қуатымен (астықты және 2 әмбебап) үш құрғақ жүк терминалын концессиялық негiзде салу арқылы Ақтау портын солтүстік бағытта кеңейту жобасын іске асыруды жалғастыру.
Аталған шараларды іске асыру 17,5 млн. тоннаға дейінгі көлемде экспорттық-импорттық және транзиттік жүкті Ақтау порты арқылы ауыстырып тиеуді қамтамасыз етуге мүмкiндiк бередi.
Қазақстан Республикасының 2020 жылға дейінгі стратегиялық даму жоспарында су көлігі саласында мынадай мақсаттар айқындалды:
1) 2020 жылға қарай Қазақстанның теңіз порттарының өткізу мүмкіндігі 48 млн. тоннаға дейін жеткізіледі;
2) 2016 жылға қарай ұлттық теңіз сауда флоты Каспий теңізіндегі Қазақстан Республикасының порттарынан 2/3 көлеміндегі мұнай тасымалдауды және 1/2 көлеміндегі құрғақ жүктерді тасымалдауды қамтамасыз етеді.
Осы стратегиялық мақсаттарды орындау үшін 2014 жылға қарай «Қазтеңізтрансфлот» отандық кеме компаниясы екі құрғақ жүк кемесін сатып алады, сондай-ақ 2013 – 2016 жылдар кезеңінде паром өткелінің құрылысы және паром флотын құру жоспарлануда (2 паром сатып алу).
Нәтижесінде Ақтау порты арқылы ауыстырып тиелетін мұнайдың 70%-ға дейін өз танкерлермен тасымалдануын қамтамасыз ету және Қазақстанда жасалған құрғақ жүк тасымалдау нарығына кіру жоспарлануда.
2015 жылға дейін 24 кеме ауыстырып, жаңартуды талап етеді. Бұл шараны толық мөлшерде жүзеге асыру ішкі су жолдарын ұстау және кеме қатынасының қауіпсіздігін қамтамасыз ету жұмыстарын сапалы жүргізуге мүмкіндік береді.
А. Бекович-Черкасск шығанағында (Құрық порты) және Жайық-Каспий бассейнінде (Атырау порты) кемелер қозғалысын басқару жүйесін құру, Ақтау портында кемелер қозғалысын басқару жүйесін (бұдан әрі - КҚБЖ) жаңғырту және жергілікті КҚБЖ құру жоспарланған.
Аталған шараларды жүзеге асыру адам өмірінің теңіздегі қауіпсіздігін қамтамасыз етуге, кеме жүргізудің тиімділігі мен қауіпсіздігін, қоршаған ортаны мүмкін болған кеме қатынасының қолайсыз әсерінен қорғауды қамтамасыз етуге бағытталған.
Теңіздегі адам өмірін қорғау жөніндегі халықаралық конвенцияның (СОЛАС-74) талаптарына сәйкес Каспий теңізінің қазақстандық секторында өңірлік құтқару операцияларын басқару жүйесін (бұдан әрі - ӨҚОБЖ) құру қажет.
ӨҚОБЖ Ақтау, Атырау, Баутин, Құрық порттарында және ретранслациялық пунктерде Апат кезінде және қауіпсіздікті қамтамасыз етуге арналған ғаламдық теңіз байланысы жүйесін (бұдан әрі - ҒТБЖ) құру мен жұмыс істеуін қамтамасыз ететін байланыс жабдықтарымен жарақтандыру көзделуде.
ҒТБЖ құралдарымен кемелер мен құтқару қызметінің жедел байланысы адамдар мен кемелерді құтқару операцияларын тиімді жүргізіп, авариялық салдарын жоюды қамтамасыз етеді.
Бұл жүйе Каспий теңізіндегі қарқынды кеме қатынасы және көмірсутекті шикізат тасымалдау көлемі өскен жағдайда қажет болып отыр.

5.6 Көліктегі қауіпсіздікті күшейту

Ескерту. 5.6-кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.

Іс-шаралар 2010-2014 жылдар кезеңінде жүзеге асырылатын болады.
Автомобиль көлігі. Халықаралық автомобиль тасымалын жүргізуші көлік құралдары экипажының жұмысына қатысты Еуропалық келісім шеңберінде (КҚЕК) Қазақстанда тахографтар - қозғалыс жылдамдығын, жүріп өткен жолды және жүргізушінің еңбек пен демалыс тәртібін үнемі тіркеп отыратын құрал енгізілген. Бұл құралдың мақсаты жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз ету болып табылады.
Қазіргі уақытта ҚР облысішілік, қалааралық жолаушылар тасымалын жүзеге асыратын автокөлік құралдарын тахографтармен жабдықтау міндетті.
КҚЕК келісіміне кіретін, бірақ ЕО мүше емес елдер үшін цифрлық тахографтарды енгізу кезеңі 2010 жылдың соңына дейін деп белгіленіп отыр.
Соған байланысты ККМ халықаралық тасымалды жүзеге асыру кезінде механикалық тахографтардан цифрлық тахографтарға көшу бойынша белсенді жұмыстар жүргізуде.
ҚР Президентінің 2008 жылғы 29 тамыздағы № 653 Жарлығымен бекітілген «Еуропаға жол» мемлекеттік бағдарламасының 7-бөліміне сәйкес еуропалық елдермен арадағы тауар айналымына жыл сайын қолайлы жағдай жасау арқылы ұлғайтып, 10% жеткізу.
Айтылғанды есепке ала отырып, халықаралық автомобиль тасымалдауын жүзеге асыратын отандық автокөлік құралдарының ЕО елдерінің аумағына кіру рұқсатының болмауы Қазақстан мен ЕО елдері арасындағы тауар-, жүк айналымын айқын төмендетеді, мемлекеттік бюджетке сауда айналымынан түсетін салық пен кедендік алымдарды кем алғандықтан (ЕО елдеріне жасалған бір рейс шамамен 4000 АҚШ доллары) қаржының кем түсуіне әкеледі.
Әлемдік статистика көрсеткендей, Келісім шарттарын КҚЕК сақтаған жағдайда жүргізушілер авариялық жағдайға осы шарттарды сақтамай жүретін жүргізушілерден 2,5 есе аз ұшырайды екен. Бұл есептелген қозғалыс бағыты, толыққанды демалыс, қозғалыстың оңтайлы тәртібі, жылдамдықты шектеу есебінен болады. Бұл ретте тахограф жолдағы уақытты 5 минутқа дейінгі дәлдікпен, көлік құралының жылдамдығын 5км\сағ дәлдікпен, жүріп өткен қашықтықты 1 км. дәлдікпен анықтайды, сондай-ақ арнайы белгілер арқылы қызмет түрлерін білдіреді.
Бұл тасымалдаушы кәсіпорындардың қаржы жағдайына оңтайлы әсерін тигізеді. Іссапарға байланысты шығындар 15% дейін төмендейді, ал бұл еңбекке ақы төлеу нақты жасаған уақытына жүргізілетінін білдіреді. Жанармай шығыны 12% төмендейді, агрегаттар мен желілер ресурсы ұлғаяды.
Цифрлық тахографтар жүйесі қауіпсіздік міндеттерін орындау арқылы және жүргізушілерге тиісті оқытуды ұсыну арқылы жол қауіпсіздігі статистикасын жақсартуға мүмкіндік береді.
Жүк айналымының ұлғайғанын ескере отырып, республикаішілік тасымал көлемінің үлесі бүгінгі күні жүк тасымалының жалпы көлемінің 90% құрайды. Болжамды бағалаулар ҚР аумағында жыл сайын жүк тасымалдау көлемінің 10-12% артып отырғанын көрсетіп отыр.
Осыған байланысты экономикалық қауіпсіздік стратегиясының негізгі құрамы болып келетін автомобиль жолдарының желісін сақтауды қамтамасыз етудегі басты мақсаттардың бірі республикалық және жергілікті маңызы бар автожолдар арқылы ауыр автокөлік құралдарының жүрісін бақылауды жүргізу арқылы қазіргі және қалпына келтірілген автожол учаскелерінің тозуының алдын алу болып табылады.
ҚР-ның автомобиль жолдарына (әлемдік тәжірибеде де) аса көп зиянды шамадан тыс тиелген автомобильдер, әсіресе білікке асыра күш түсіретін автомобильдер келтіреді.
Сараптамалық бағалауларға сәйкес автомобильдің бір білігіне рұқсат етілетін (10 тонна) біліктік жүктен 2 тонна асып кеткен жағдайда жол қабатының тозуы 4 есеге артады екен.
Осыған орай көліктік бақылау органдары жұмысының негізгі күштерінің орналасуы қалыптасып келе жатқан халықтың тұтыну тауарларын тасымалдаудан, жүк құраушы орындардан (өнеркәсіп және қайта өңдеу кәсіпорындары, мұнай, газ конденсаты кен орындары, көмір қабаттары, кен өндіруші кәсіпорындар, т.б.), автомобиль жолдарының қалпына келтірілген және қайта жасалған учаскелерінен экспорттық-импорттық және транзиттік жүк ағымынан қалыптасатын көліктік бақылау посттарының жұмысына беріледі.
ҚР-ның «Автомобиль көлігі туралы» Заңының 11-бабына сәйкес техникалық құралдармен жабдықталмаған көліктік бақылау бекеттерін құруға жол берілмейді.
Бұл тұрғыда автокөлік құралдарын өлшеу кезінде автожолдардағы қауіпсіздікті қамтамасыз ету мақсатында автомобиль көлігі саласында заңнаманың сақталуына бақылау жүргізудің сапасын жақсарту мақсатында көліктік бақылау органдарын стационарлық өлшеу және басқа да өлшеу жабдықтарымен техникалық жабдықтау қажет.
Өз кезегінде, көлік қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында жылжымалы көлік бақылау бекеттерінің жұмысы тәжірибеге енгізіліп жатыр.
Жылжымалы бекеттер РФ, Беларусь Республикасында, сондай-ақ бірқатар ЕО елдерінде кеңінен қолданылады.
Заманауи техникалық құралдармен жабдықталған жылжымалы бекеттер көлік қауіпсіздігін қамтамасыз етудің тиімділігін арттырып, автожолдардың сақталуын қамтамасыз етеді.
Көліктік бақылау жүргізудің бұл түрі тасымал процесіне барлық қатысушылардың көліктік заңнама талаптарын мүлтіксіз сақтау арқылы көлік саласында оңтайлы инвестициялық ахуалдың қалыптасуына мүмкіндік береді, инновациялық технологияларды енгізу арқылы көліктік жүйенің бәсекелестікке қабілеттілігін арттырады.
Бұдан басқа жылжымалы посттарды қолдану бюджеттік қаржыны үнемдеуге мүмкіндік беретінін де атап өту керек.
Мысалы, 1 стационарлық посттың жабдықталуына 42,5 млн теңге көлемінде қаржы қажет етіледі. Ал көліктік бақылаудың «Хюндай» негізіндегі жабдықталған жылжымалы постының орташа құны 16-18 млн. теңге құрайды.
Көліктік бақылаудың бір бекетінен үнемделген бюджет қаржысы 24,5 млн. теңге құрайды.
Салыстыру үшін, көліктік бақылаудың 32 стационарлық посттарын жабдықтауға 1 360 млн. теңге көлемінде қажет болған болар еді, ал 32 жылжымалы бекет алуға тек қана 512 млн. теңге көлемінде қаржы қажет.
Бюджет қаражатының үнемделуі 840 млн. теңгеден асады.
Сондай-ақ, техникалық байқауды жүргізу бойынша функциялары Қазақстан Республикасы Ішкі істер министрлігінен бәсекелі ортаға, ал техникалық байқауды ұйымдастыру мен жүргізуді бақылау бойынша құзыреттер Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігіне берілетін болады.
Жаңа тәртіпке сәйкес көлік құралдарын техникалық байқауды тежеу жүйесінің, рульдік басқарудың, аспа элементтерінің, атмосфераға шығарындылардың тиімділік параметрлерін автоматты түрде анықтайтын стационарлық және жылжымалы техникалық бақылау желілері бар жеке меншік орталықтар жүргізетін болады.
Бұдан басқа, орталықтарда сыбайлас жемқорлық бұзушылықтарын жасау мүмкіндігін болдырмау үшін орталықтарда бірыңғай ақпараттық жүйені іске қосу жоспарланып отыр, ол Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігінің орталық дерекқорына техникалық байқаудың қорытындыларын автоматты режимде беруге мүмкіндік береді.
Көлік қауіпсіздігін қамтамасыз етудің тиімділігі тек қана экономиканың өсуіне мүмкіндік жасап қана қоймай, денсаулық үшін салдары және басқа да әр түрлі мәселелерді, сондай-ақ жолдардың шамадан тыс толуы мен көлік процестерінің қауіпсіздігі сияқты маңызды мәселелерді шешуге мүмкіндік беретін аса маңызды өзгеріс болып табылады.
Бұдан басқа автожолдардағы апаттылықты төмендететін негізгі шаралар мыналар:
1) жолдардағы инженерлік құрылыстарды жақсарту, соның ішінде кедергі қоршау мен қарсы көлік ағымын бөліп тұратын қоршауды орнату;
2) авариялық ошақтарды жою;
3) қозғалысқа қатысушыларға арналған ақпаратты жақсарту;
4) жолдың қауырт учаскелерінде белгілер қою;
5) жолды пайдалану ұйымдарында қозғалыс қауіпсіздігі мамандарының біліктілік деңгейін көтеру;
6) метеожағдайларды хабарлау жүйесін кеңінен тарату;
7) жолдарды жендеу, қалпына келтіру және салу жобаларына жол қозғалысы қаупсіздігі тұрғысынан сараптама жүргізу;
8) жолдарды қысқы мезгілде күтіп ұстау сапасын арттыру.
Жолдардағы өткен жылғы авариялық себептерге талдау жүргізу негізінде облыстық жол басқармасы мен негізгі автожол бағыттары бөлігінде қозғалыс қауіпсіздігі деңгейін арттыру жұмыстарының жоспарын жыл сайын бекіту көзделуде.
Темір жол көлігі. Апаттылықты болдырмау жөніндегі бақылау ұйымдарына арналған стандарт талаптары негізіндегі әлемдік тәжірибені ескере отырып, көбіне техникалық құралдардың жай-күйі мен оларды пайдалануға қатысы бар мамандар мен орта буынды көпшілік мамандықтарға оқыту шараларын жүргізу қажет.
Жылжымалы құрамға, темір жолдардың үстіңгі бөлігіне техникалық қызмет көрсету мен жөндеудің сапалы орындалуына бақылауды жүзеге асыру үшін заманауи диагностика құралдарын қолдануда көпшілік мамандықтар қажет.
Су көлігі. Су көлігіндегі бақылаудың тиімділігін арттыру және көлік оқиғаларына жедел әрекет ету тек қана көліктік бақылаудың аумақтық органдарының арнайы заманауи жүрдек су көлігімен жаңарту жағдайында ғана мүмкін.
Теңіз (291 бірлік), өзен (837 бірлік) және шағын көлемді (28 113 бірлік) флотты бақылауды жүзеге асыру кезінде, сондай-ақ мұндағы үлкен қашықтыққа шашыраңқылықты, су қоймаларының бір-бірінен, көлдер мен өзендердің шалғайлылығын ескере отырып, көліктік бақылау аумақтық органдарының 99%-ға дейін бақылау-қадағалау функциялары қызметтік су көлігінің тозуы себебінен тиісті дәрежеде орындалмайтындығын атап өту қажет.
Бұл ретте көліктік бақылау органдарының арнайы су көлігінің кемелер саны 2002 жылдан беру өзгеріссіз қалуда. Бұл жағдай қауіпсіздікті қамтамасыз ету деңгейін тексеру сапасына әсер етеді, сондай-ақ флоттағы апаттылықтың өсуіне әсер етеді.
Бұдан басқа, тек арнайы су көлігін пайдаланып, аумақтық органдар ҚР кеме қатынасы су жолдарын пайдалану мерзіміне бақылау жасай алады.
Су көлігіндегі объектілерді бақылауға алып, толық қамту, кеме жүргізушілердің жүзу және кемелерді қауіпсіз пайдалану ережелерінің сақталуын бақылауды тиімді жүргізуді қамтамасыз ету, сондай-ақ су көлігіндегі көлік оқиғаларына жедел әрекет ету мақсатында көліктік бақылау органдары үшін жүзу автономиялығы мен жылдамдық сипаттамалары жөніндегі талаптарға сай болатын арнайы заманауи су көлігінің 28 кемесін сатып алу қажет.
2015 жылға қарай 28 бірлік арнайы су көлігін сатып алу көзделуде. Соған байланысты 2015 жылға қарай кемелер саны 2000 жылғы 24 ақпандағы № 288 «Республикалық бюджеттен қаржыландырылатын мемлекеттік мекемелерге қызмет көрсетуге арналған арнайы көлік құралдарын пайдалануды реттеу туралы» ҚР Үкіметінің қаулысына сәйкес болады.
Көліктік бақылау органдарын арнайы заманауи су көлігі кемелерімен жарақтандыру флоттағы қауіпсіздікті қамтамасыз ету және авариялықтың өсуін болдырмаумен қатар кемелерді мемлекеттік тіркеу үшін алынатын алым мен жыл сайынғы әкімшілік құқық бұзушылық үшін алынатын айыппұл мөлшерінің 30% ұлғаюына әкеледі.
Одан басқа, кемелер салық салынатын объект болғандықтан тіркелген кемелер санының ұлғаюы салық салынатын базаны 10% арттыратын болады.
Сондай-ақ, заңсыз қол сұғушылық актілерінен қауіпсіздікті қамтамасыз ету шеңберінде темір жол және автовокзалдарын, сонымен қатар әуежайларды бейнебақылау жүйелерімен одан әрі жабдықтау болжанады.

5.7 Транзиттік әлеуетті пайдалану

Ескерту. 5.7-кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.

Іс-шараларды 2010 - 2014 жылдар кезеңінде жүзеге асырылатын болады.
Әлемдік көлік жүйесіне кірігу халықаралық стандарттар енгізуді, халықаралық дәліздерді дамытуды, басқа елдердің баламалы маршруттарына қарағанда жақсы жағдай жасау, басқа да сауда-көлік проблемаларын шешуді және өздерінің экспорттық, импорттық және транзиттік мүмкіндіктерін белсенді дамытуды талап етеді.
Қазақстан Республикасының еуразиялық континент ортасында орналасуы оның Еуропа мен Азия арасындағы, сондай-ақ Ресей мен Қытай арасындағы транзиттік көпірдің геосаяси рөлін алдын ала айқындайды.
Қазақстан аумағымен республикадағы қазіргі көлік инфрақұрылымы негізінде қалыптасқан төрт халықаралық көлік дәлізі өтеді:
1) ТАТЖМ солтүстік дәлізі: Ресей мен Қазақстан (Достық - Ақтоғай - Саяқ - Мойынты - Астана - Петропавловск (Пресногорьковская) учаскесінде) арқылы Батыс Еуропа - Қытай, Корея түбегі мен Жапония;
2) ТАТЖМ оңтүстік дәлізі: Түркия, Иран, Орта Азия елдері мен Қазақстан (Достық - Ақтоғай - Алматы - Шу - Арыс - Сарыағаш) арқылы Оңтүстік - Шығыс Еуропа - Қытай және Оңтүстік-Шығыс Азия;
3) ТРАСЕКА: Қара теңіз, Кавказ және Каспий теңізі (Достық - Алматы - Ақтау уческесінде) арқылы Шығыс Еуропа - Орталық Азия;
4) Солтүстік - Оңтүстік: Ресей мен Иран арқылы Қазақстанның Ақтау теңіз порты — Ресейдің Орал өңірлері және Ақтау - Атырау учаскелерінің қатысуымен Солтүстік Еуропа - Парсы шығанағы елдері.
Негізгі трансконтиненталды маршруттарды жасауға қатысатын бағыттардан басқа Сарыағаш - Арыс - Қандағаш - Озинки бағытындағы аймақтық транзиттік тасымал үшін маңызы бар ТАТЖМ Орталық дәлізін айта кету қажет.
Дәліздер Шығыс - Батыс қатынасындағы қашықтық пен жүк жеткізу мерзімін едәуір қысқартуға мүмкіндік береді.
Қытайдың, атап айтқанда оның басты аймақтары экономикасының қуатты өсуі бүгінде әлемдік нарыққа тауарлардың түрлі шоғырын жеткізу қажеттілігін туғызады. Сонымен қатар, мамандардың бағалауы бойынша, Қазақстандағы транзиттің даму деңгейі саланың және жалпы республиканың әлеуетіне сай емес. Мысалы, 2003 жылы Қытайдың ЕО елдерімен сыртқы сауда көлемі 115 млн. тоннаны құраған, мұнда Қазақстан Республикасының аумағымен осы бағыттағы транзиттік тасымал көлемі шамамен 3 млн. тоннаны құраған.
Көлік дәліздерінің геогорафиялық желісі өнеркәсіп және шаруашылық мұқтаждықтарын қанағаттандыруға бағытталған. Оны аумақтық дамыту болашағын, өндірістік күштерді орналастыруды және халықтың қоныстануын ескеріп, әрі қарай оңтайтанландырып, ішінара қайтадан бағыттау талап етіледі.
Темір жол көлігінің транзиттік әлеуетін дамыту мен оны пайдалануды арттырудың ең жақсы болашағы бар.
Транзиттік қозғалыс үшін темір жол дәліздерінің тартымдылық кешенін арттыруға инфрақұрылым сапасын арттыру, тарифтік саясатты жетілдіру және әкімшілік мәндегі кедергілерді жою енгізілу керек. Қызмет көрсетуді жетілдіру тасымалдау дәлдігі, сенімділігі және жылдамдығы сияқты критерийлер бойынша жүзеге асырылуы тиіс. Қауіпсіздікті қамтамасыз ету және қозғалыстың әмбебап болуын қамтамасыз ету жүйесін құру қажет.
Трансазиаттық темір жол торабымен халықаралық тасымалды қамтамасыз етуде қазақстан-қытай шекарасындағы Достық станциясын дамыту ерекше орын алады.
Достық-Алашанькоу халықаралық шекара посты арқылы темір жол көлігімен тасымалдауды тұрақты өсіру мақсатында қытай тарапынан Алашанькоу және Үрімші станциялары мен Ақтоғай - Достық учаскесінің терминал ыдыстарын 2015 жылы 25 млн. тоннаға дейін кеңейтумен қоса, оның өткізу қабілетін барынша ұлғайтуға мүмкіндік беретін шараларды жүзеге асыру қажет.
Болашақта қазіргі магистральдар арасын байланыстыратын учаскелер салу жолымен Қазақстан аумағы арқылы «түзетуші» темір жол желілерін салу Түрікменстан, Иран, Түркия және Еуропа елдері бағыттарындағы транзиттік дәліздердің өткізу қабілетін жылына 100 млн. тоннаға дейін кеңейтуге мүмкіндік береді, жаңа учаскелерді жобалау оларды кейін электрлендіруді ескеріп жасалуы керек.
Қытайдан транзиттік тасымалды әрі қарай ұлғайтуды қамтамасыз етуді Қытай салып жатқан Цзинхе - Қорғас темір жол желісінің жалғасы болатын Қорғас - Жетіген темір жол желісін салумен және екінші халықаралық шекара темір жол өткелін ашумен шешу мүмкін, ол еркін сауда аймағын (Қорғас өткелінің шекара бекетінде) дамытуда оң көрініс табатын болады.
Батыс Еуропа - Батыс Қытай трансқұрлықтық автокөлік дәлізін ұйымдастыру жөніндегі жобаны іске асыру шеңберінде Орталық Азия елдеріне, соның ішінде Өзбекстаннан және Қырғызстаннан дәлізге барлық шығу жолдарын қайта жаңарту көзделуде.
Еуропа - Ресей — Қазақстан — Қытай жолы - Қытайдан Еуропаға қатысушы елдері, шекарасы аз ең қысқа жол. Бұл бәсекелестік басымдық жобаның болашағын айқындайды, жолдағы уақыт 10 күн құрайды (Транссіб автожолымен - 14 күн, Суэц каналы арқылы теңізбен - 45 күн). Жоба логистикалық орталықтарының қызметі мен заманауи зияткерлік жүйемен бірге дәліздің тамаша техникалық қол жетерлік үйлесімін қосатын биік қызмет биік деңгейін қамтамасыз етеді.
Транзит өз соңынан ішкі және сыртқы сауданы дамытуда, тауарлар мен қызметтердің өзіндік құнын төмендетуде, индустриялық, инновациялық, агроөнеркәсіп, машина жасау, өндіру секторларымен тағы да басқа көптеген аспектілердің дамуымен сипатталатын алып мультипликативті әсерін әкеледі.
Республикада халықаралық автотасымалды дамытуға кедергі болатын маңызды мәселе ілеспе құжаттар мен жүктерді өңдеудің тиімсіз жүйесінің болуы, артық тексерулер мен бақылаушы органдар тарапынан келетін кедергілер, алымның, соның ішінде ресми емес алымдардың көп мөлшері.
Осы мәселелерді көліктік рәсімдеуді, көлікке құжаттаманы оңайлату және құрылып жатқан Дәлізде қолданылатын логистикалық жүйе (әрі қарай - ЛЖ) құру арқылы шешкен орынды.
Мысалы, ИЖТМ құрған Халықаралық шекаралас ынтымақтастық «Хоргос» орталығынан басқа Батыс Еуропа - Батыс Қытай дәлізі құрылысының бекітілген техника-экономикалық негіздемелер барлық бағыт бойлап 5 ірі және орта ЛЖ құрылысы, сондай-ақ қажеттілігіне байланысты республиканың басқа өңірлерінде шағын ЛЖ құрылысы туралы айтылған.
Әлемдік тәжірибеде ЛЖ құрылысы трансшекаралық көлік рәсімі мен құжаттаманы оңайлату, әр түрлі алымдарды қысқарту және тауар мен көліктің Дәліз арқылы шекарадан өту уақытын қысқарту, сондай-ақ тасымалдаушылардың кедендік рәсімдеу, барлық түрдегі сауда ұйымдары, банктер, қонақ үйлер, сақтандыру және келісімшарт агенттіктері, т.б. кіретін сауданың өркениетті түрі қаралған көлік шығынын қысқартуға мүмкіндік береді.
Әуе көлігі инфрақұрылымының транзиттік әлеуетін қолданудың тиімділігін арттыру көлік жүйесінің ажырамас бөлігі болып табылатын авиакөліктік инфрақұрылымның транзиттік әлеуетін пайдалану тиімділігін арттыру және қазіргі заманғы әуе кемелерін пайдалану негізінде Азия - Еуропа - Азия бағыттарында авиатасымалдардың транзиттік әлеуетін және Қазақстанның магистральдық әуежайлары арқылы Еуропа мен Азия елдеріне бағыттардың ыңғайлы тоғысуын ұйымдастыруды іске асыруға бағытталады; транзиттік рейстерге қызмет көрсету сапасын арттыру үшін Қазақстан әуежайларының инфрақұрылымын дамыту.
Қазіргі уақытта ҚР Астана, Алматы және Атырау қалаларының үш магистральдық әуежайлары қызмет етеді.
Алматы әуежайы «Қиыр Шығыс және Оңтүстік-Шығыс Азия - Еуропа» бағытындағы жүк тасымалдарына қызмет көрсетуде елеулі роль атқарады. Алматы қаласының әуежайында 2009 жылдың басында халықаралық талаптарға сәйкес келетін «А» санатындағы, ауданы 20000 кв.м мультимодальдық жүк терминалы пайдалануға берілді. Терминалда экспорт, транзит, импорт, кедендік қойма аймақтары, почтаны өңдеу бойынша халықаралық орталық, кедендік ресімдеуден кейін жүкті ұзақ мерзімге сақтау үшін ашық зона бар.
Терминалдың инфрақұрылымына ауданы 2700 кв.м рельс маңындағы терминал, темір жол тармағы және жүктерді қабылдау, өңдеу және сақтау үшін контейнерлік алаңша кіреді.
Жалпы Қазақстанның авиациялық әкімшілігі бірінші кезекте қалыптасушы әуежай-хабтардан Еуропа - Қазақстан - Азия өзара тоғысатын желілер бағыттарын құруды болжайтын әуе қатынасын кеңейту, жаңа халықаралык авиарейстерді ашу саясатын жүргізеді, бұл ҚР арқылы өтетін жолаушылар ағынын бірнеше есе ұлғайтады. Сондай-ақ, өңірлік әуежайларда авиациялық қатынастардың дамуына ерекше назар аударылады.
Шетелдік авиатасымалдаушылардың жүк авиарейстері бағдарламасын Астана, Алматы, Атырау қалаларының әуежайлары, сондай-ақ Қарағанды қаласының әуежайы арқылы, сонымен бірге ИКАО ережелері бойынша «бесінші ауа еркіндігін» ұсынумен орындауға рұқсат беру мүмкіндігі көзделеді, бұл осы әуежайлардың карго-хаб түрінде дамуы үшін жағдайлар жасайды. Қарағанды қаласының әуежайында «А» класты, ауданы 3500 кв. метр карго-терминал ашылды. Карго-терминалдың өткізу қабілеті жылына 30 мың тонна жүкке қызмет көрсетуге мүмкіндік береді. Терминал тоңазытқыш камераларымен және жүктерді тиімді өңдеу бойынша қойма процестерін басқарудың автоматтандырылған жүйесімен жабдықталған.
Сонымен 2015 жылға қарай республика аумағы арқылы транзит көлемі 15 %-ға, кірістер көлемі 20%-га ұлғаяды.
«Жолаушылар тасымалдарының тұрақты қызметтерін пайдалану кезінде халықтың ыңғайлылығына жағдайлар жасау үшін билеттер сатудың қолжетімді желісін дамыту қажет.
Бұл үшін агенттік кассалары, терминалдар, Интернет желісі арқылы автобус тасымалдарына билеттер сату желісін дамыту үшін жағдайлар жасау болжануда. Билет берудің мұндай жүйесін дамыту:
1) тұрақты автобус тасымалдарын бірыңғай билеттеу жүйесіне біріктіруге;
2) тасымалдаулар қатысушылары арасындағы өзара есеп айырысудың электрондық жүйесін енгізуге;
3) жолаушының болу өңіріне және автобустың жөнелтілетін жеріне қарамастан жол жүру билетін сатып алуға және брондауға;
4) жолаушыға неғұрлым оңтайлы рейсті таңдауға (жылжымалы құрамның сапасын, келу-кету уақытын ескере отырып) мүмкіндік береді.
Жолаушыларды тасымалдау жөніндегі қызметтер сапасына қойылатын талаптарға қатысты автомобиль көлігі саласындағы бекітілген мемлекеттік стандарттарға талдау жүргізу кезінде қалалық, қалааралық, халықаралық тасымалдарға, сондай-ақ такси тасымалдарына қойылуы қажет талаптардың жоқ екені анықталды.
Ұсынылатын қызметтер сапасын арттыру мақсатында жаңа мемлекеттік стандарттарды әзірлеу жоспарлануда:
1) автовокзалдар, автостанциялар мен жолаушыларға қызмет көрсету пункттерінің қызметтері;
2) тұрақты және тұрақты емес тасымалдаулар бойынша автокөлік қызметтері;
3) таксимен тасымалдаулар бойынша автокөлік қызметтері.

5.8. Көліктік логистиканы дамыту

Ескерту. 5-бөлім 5.8-кіші бөліммен толықтырылды - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.

Көліктік-логистикалық жүйе Қазақстан өңірлері арасындағы экономикалық байланыстарды іске асырудың негізгі құралы, сондай-ақ қазақстандық тауарларды әлемдік нарықтарға экспортының басты өткізушісі болып табылады.
Көрсетілген көрсеткіштерге қол жеткізуге ұмтыла отырып, Қазақстан 2015 жылға қарай еуразия кеңістігінде ауқымды көліктік-логистикалық хабқа айналуды жоспарлап отыр.
Осылайша елдің Шығысы мен Батысында халықаралық сауда үшін қақпалар құрылып ашылады, бұлар Қорғас-Шығыс қақпасы АЭА және Ақтау теңіз порты.
«Қорғас – Жетіген» және «Өзен – Түрікменстанмен мемлекеттік шекара» теміржол желілерінің учаскелерін пайдалануға беру, «Жезқазған – Бейнеу» және «Арқалық – Шұбаркөл» қатынасындағы жаңа теміржол желілері құрылысының басталуы, «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» автодәлізінің құрылысы, сондай-ақ 6 халықаралық автодәлізін қайта жаңарту, әуежайларды қайта жаңарту, Ақтау теңіз портын солтүстік бағытта кеңейту көліктік-логистикалық жүйені дамытуды қамтамасыз етуге мүмкіндік береді.
Аралық қозғалысы аптасына 2 поезға дейін «Чунцин (ҚХР) – Дуйсбург (Германия)» маршрутында контейнерлік поездарды бағдарлау келешекте Қазақстан арқылы Қытайдан Еуропаға үлкен жүк ағынын тартуға мүмкіндік береді. Бүгіннің өзінде болжамдылық пен тасымалдармен операция жасаудың кешенді тәсілінің есебінен тасымалдау жылдамдығын 15 тәулікке дейін жеткізу мүмкін болды (10 769 км) және болашақта бұл параметрлер 12 тәулікке дейін төмендетіледі, бұл Қазақстан Республикасы арқылы Азиядан Еуропаға осы жерүсті маршрутын аса тартымды етеді (Суэц арнасы арқылы теңіз жолы 30-45 күнді құрайды).
Бұдан басқа, «Электрондық поездар» технологиясын қолдану арқылы көліктегі құжат айналымын автоматтандыру және олардың қозғалысын мониторингілеу, көлік процесін бақылайтын органдар мен оған қатысушылардың жұмыс хронометражы, «Шаттл» жүрдек контейнерлік поездарын ұйымдастыру, тауарларды электрондық декларациялау мен «жалғыз терезе» режимінде мемлекеттік қызметтер көрсетуді енгізу, «5С қағидатын» іске асыру бойынша жұмыстар жүргізілуде.
Автомобиль көлігінде жүк автокөлік құралдарын қозғалыста салмақтап өлшеу автоматтандырылған жүйесі енгізілуде. Осы шара көптеген тексерістерден және қайта салмақтап өлшеулерді болдырмауға, сондай-ақ елдің көліктік дәліздері бойынша жүру кезінде АКҚ орташа жылдамдығын арттыруға мүмкіндік береді, бұл біздің жерүсті маршруттарымыздың тартымдылығын жоғарылатуға ықпал етеді.
Сыртқы нарықтарда отандық қатысудың қажеттілігін бағалай отырып, әлеуетті жүк ағындарын тартумен көліктік-логистикалық өнімдерді сатудың агенттік желілері құрылуда.

Инновацияны дамыту және технологиялық жаңғыртуға жәрдемдеу

Ескерту. Кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.

Көлік-коммуникация кешені бір-бірімен байланысты салалардың материалдары мен қызметтерінің ірі тұтынушысы болып табылады. Инновациялық дамытудың маңызды бағыты болып жаңа технологиялар мен материалдардың инфрақұрылымдық жобаларын іске асыру кезінде қолдану, сондай-ақ көлік процестерін ақпараттық қамтамасыз ету болып табылады.
Ішкі тұтынудың өсуіне автожол саласы үлкен әсерін тигізеді.
Қазіргі уақытта екі жаңа технологияны қолдану арқылы күл-минерал негізінде цемент-бетон төсемнен, герман технологиясы бойынша 96 км цемент-бетон төсемінен салынған алғашқы қазақстандық автобан «Астана - Щучье» болып табылады.
Аталған материалды қолдану оң артықшылыққа ие: аса төзімді, 20 жылға дейін қызмет көрсету мерзімі, температураның өзгеруіне тұрақтылық, төсемнің ілінісу коэффицентінің тұрақтылығы және ылғалдан болмашы тәуелділігі, жақсы көру мүмкіндігі және түнгі мезгілде шағылысуы, отандық материалдарды қолдану мүмкіндігі, сондай-ақ қалған 128 км учаскелерінде үстіңгі қабат аса төзімді, қиыршықтас-мастика асфальт-бетоннан (бұдан әрі - ҚМАБ) гесинтетикалық материалдан тігілген жол киімінің қызмет ету мерзімін ұлғайту мақсатында қолдану арқылы жасалды. Бұл жол киімінің құрылымы төсемнің, жалпы алғанда жол киімінің қызмет ету мерзімін ұлғайтады, ал бұл күрделі және орта жөндеу жүргізудің жөндеу аралық мерзімін ұлғайтады.
Аталған жаңа технологияларды енгізу «Батыс Еуропа - Батыс Қытай» Халықаралық транзиттік дәліздің қайта құру жобасын жүзеге асыру кезінде концессиалық жобаларды және республикалық мәндегі басқа да жолдарды қайта жаңарту кезінде жалғасатын болады.
«Астана - Щучье» учаскесінде жол қозғалысын басқару мен мониторингтің автоматтандырылған жүйесі болатын концессиялық жобаның байланыспен және электрмен жабдықтаудың ведомстволық желісі болып табылатын ИТЖ енгізу жоспарлануда.
Сонымен бірге Астана және Қарағанды қалаларында 2009 жылы асфальт-бетонға қосуға пайдаланылатын автомобиль шиналарын (резина ұнтақтары) пайдаға асыру өндірісі басталды. Мұндай қоспалар жол төсемдерінің төзімділігін арттырып, соққыға, аязға төзімділігін, сондай-ақ температура өзгерген кезде төсемнің шытынауға тұрақтылығын арттыруға мүмкіндік береді. Бұл ретте жол төсемінің пайдалану мерзімі 1,5-2 есеге ұлғаяды.
Шұңқырларды жөндеу кезінде төменгі температурада да ақауды жоюға мүмкіндік беретін мак ұнтағы қолданылады, ал бұл төсемнің әр түрлі ақауларын жою кезінде жылдамдықты қамтамасыз етеді.
Темір жол көлігі саласында инновациялық дамытудың негізгі бағыттары магистральдық темір жолдарды заманауи техникалық қондырғылармен жабдықтау, сондай ақ оларды диагностикалау және күту жүйелерімен жабдықтау және темір жол көлігін басқарудың автоматтандырылған жүйесін енгізуді қосқанда, көліктік процестерді аппараттық қамтамасыз етудің шоғырланған жүйесін құру болып табылады.
Жолдың үстіңгі қабаты элементтерінің қызмет етуінің әр түрлі мерзіміне байланысты: рельстер мен шпалдарды, бекітілген бөліктер мен балластарды ауыстыру да әр түрлі мерзімде жүргізіледі және орындалатын жол жұмыстарының көлемін ұлғайтып, адам, қаржы және материал шығынына алып келеді.
Жолдың үстіңгі қабаты элементтері үшін жаңа төзімді, берік материалдар жасау жолдың үстіңгі қабаты құрылымының жұмысқа қабілеттілігін арттырып, темір жолды пайдалануға арналған материал мен қаражат шығындарын айтарлықтай үнемдейді.
Автомобиль көлігі саласында цифрлық тахограф енгізіледі. Бұл халықаралық автомобиль тасымалын жүргізетіи көлік құралдары экипаждарының жұмысына қатысты және арнайы қосылатын мәліметтер базасын құру мен қауіпсіздік қағидаттарын әзірлеуді көздейді.
Тахограф халықаралық жүк және жолаушы тасымалдауды жүзеге асыратын автомобильдер үшін міндетті қондырғы болып табылады. Бүгінгі таңда ЕО елдерінде қайта шығарылатын автокөлік құралдары зауыттан тек цифрлық тахографпен шығарылады.
Сонымен бірге автокөлік құралдарын қозғалыс кезінде өлшеудің автоматтандырылған жүйесін енгізу жоспарлануда. Ол білікке түсетін жүкті өлшеу арқылы автокөліктің асыра жүктелуінің алдын алу және автокөлікті классификациялау мақсатында жасақталған. Жоғары шапшаңдықтағы өлшеу жүйесі автокөлікті ағымды тоқтатпай-ақ өлшеуге мүмкіндік береді, ал бұл жүк автокөлігінің тығыз ағымы бар жерлерде маңызды рольге ие.
Автожол саласын ғылыми және инновациялық дамытуды жүзеге асыру мақсатында:
1) пайдаланудың нақты жағдайларын ескеріп, жобалау әдістерін жетілдіру мақсатында жол құрылымының механикасы бойынша кешенді зерттеу жүргізу;
2) битумдардың қасиетін зерттеу, соның ішінде отандық өндірілген және асфальт-бетонды да осы негізде, республиканың климаттық жағдайларына сәйкестігін қамтамасыз ету мақсатында және жол төсемдерінің ұзақ мерзімділігін күшейту мақсатында зерттеу жүргізу;
3) цемент-бетоннан жасалған төсемдер мен табаны бар жол киімдері құрылымын күту және жобалау, құрылыс, жөндеудің әлемдік тәжірибесін зерттеу, ҚР жағдайларына сай техникалық шешімдерді әзірлеу мен зерделеу жүргізу;
4) жол құрылысы материалдары мен құрылғыларды сынау үшін олардың төзімділігі мен беріктігін анық бағалауды арттыру мақсатында жабдықтар мен әдістерді жетілдіру;
5) Көпір құрылысын сақтау және олардың артып келе жатқан көлік жүктемесіне сәйкестігін қамтамасыз ету бойынша ресурстарды үнемдейтін
техникалық шешімдер дайындап, зерттеу жүргізу.
6) Қазақстанның магистральдық автомобиль жолдарының жол жағдайларына әсерін оларды пайдалану сенімділігін арттыру мақсатында жолдардың геометриялық элементтерге қойылатын нормативтік талаптарын жетілдіру және жол қозғалысын ұйымдастыру мақсатында зерттеу;
7) жаңа технологиялар мен жол құрылысы материалдарын сынау орталығын құру жоспарланып отыр.
Ғылыми-зерттеу жұмыстарының нәтижелері табысты қолданылуда. Атап айтқанда, сыналған жаңа техникалық шешімдерге (материал, құрылым, технология) Астана - Щучье, РФ шекарасындағы Петропавл - Соколовка, Жақсы - Есіл - Бузулук, Атырау - Ақтау (Қаратабан - Доссор) тәжірибе учаскелерінде талдау жүргізілді.
Әзірленген барлық дерлік ғылыми тақырыптар көлік-коммуникация кешендері саласында пайдаланылуда, онда ең ақырғы нәтиже нормативтік-техникалық құжаттар, есептер, жаңа жол-құрылыс материалдары және технологиялар болып табылады.
Жалпы алғанда көлік саласының автожол саласындағы автожол көпірлерінің темір-бетон аралық құрылымының ресурсын болжауда, автомобиль көлігі саласында ірі қалаларда жолаушы тасымалдауды диспетчерлік басқару, экологиялық қауіпсіздік, сондай-ақ автокөлік құралдарын рұқсат етілген АТҚ салмақ габариттерінің параметрлері бойынша зерттеу; көлік қызметі нарығында бәсекелес ортаны зерттеу бойынша аймақтық экономикалық ұйымдар арасында ғылыми қолданбалы зерттеу жүргізу жоспарлануда.
Әуе көлігінде қазіргі заманғы технологияларды дамыту және пайдалану негізінен әуе кемелеріне аэронавигациялық қызмет көрсету, сондай-ақ әуежайларда жүктерді қабылдау мен өңдеу және жолаушыларға қызмет көрсету саласында жүргізіледі.
Қысқа мерзімдік перспективада Дүниежүзілік геодезиялық координаталар жүйесін енгізу мүмкіндігі қарастырылуда. Осы инновация әуе кемелерінің спутниктік навигация жүйесінің көмегімен қонуға бет алу дәлдігін арттырады, бұл ұшулар қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажетті элемент болып табылады. Сонымен бірге «Қазаэронавигация» РМК аэронавигациялық ақпаратты басқару жүйесін дамыту, ұшуларды радиотехникалық қамтамасыз ету құралдары мен инфрақұрылым жабдықтары бағдарламаларын іске асыруды жүзеге асырады, ол Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде талап етілген қозғалысты қауіпсіз басқару деңгейін қамтамасыз етуге мүмкіндік берді.
Осы бағдарламаны іске асыру шеңберінде ұшуларды қамтамасыз етудің қазіргі заманғы радиотехникалық құралдары енгізілді. Осы қазіргі заманғы жабдық түпкілікті ауыстыратын жабдықтан элементтік база, сондай-ақ қызмет ету принципі бойынша ерекшеленеді.
Жүйені жаңғыртудың кезеңдік процесі негізінде әуе қозғалысын ұйымдастырудың жоғары тиімді технологияларын енгізу қамтамасыз етіледі:
1) вертикалдық эшелондаудың қысқартылған минимумдарын енгізу;
2) аймақтық навигация әдістеріне көшу;
3) «еркін ұшу» тұжырымдамасын іске асыру;
4) тәуелді бақылау технологиясын пайдалану.
Азаматтық авиация субъектілерінің инновациялық қызметінің аспектілерін қарап, сондай-ақ операцияларда қолма-қол есептесудің басым болуымен есепке алуды жетілдіру бойынша жұмыстың жалғасуын атап өту қажет. Қазіргі уақытта «Эйр Астана» АҚ авиакомпаниясы Интернет арқылы брондау жүйесін енгізуді аяқтады, онда екі төлем жүйесі, яғни Қазақстан үшін «Қазкоммерцбанк» және басқа елдер үшін МIGS (Сидней) төлем жүйелері жүргізіледі, осылайша тікелей Интернет арқылы жолаушыларға электрондық билеттерді брондауға және сатып алуға мүмкіндік жасалады. Резервацияның ғаламдық жүйелерінде (GDS'S), атап айтқанда Амадеус, Галилео және Абакус жүйелерінде электрондық билеттерді сату ашылған. Сондай-ақ, авиакомпания электрондық билеттерді сатуды енгізуді интерлайн келісімдері бойынша кеңейтуде. «SСАТ авиакомпаниясы» АҚ-та SІТА Gabriel брондаудың автоматтандырылған жүйесі енгізілді, негізгі бағыттарда электрондық билеттерді кезең-кезеңімен енгізу жүргізілуде (ЕТКТ).
Сонымен бірге, ККМ мен Халықаралық әуе көлігі қауымдастығы (ИАТА) арасында ҚР әуе көлігі саласында қазіргі заманғы технологияларды қолдану бойынша стратегиялық әріптестік пен ынтымақтастықты кеңейту жөніндегі бірлескен құжатқа қол қою бойынша жұмыс атқарылуда.
Азаматтық авиация саласында инфрақұрылымдық жобаларды іске асыру кезінде мыналар көзделеді:
1) әуежайлық кешендердің, әуеайлақтық және әуежайлық кешендерді салу, қайта жаңартуды қоса алғанда жай-күйін ИКАО-ның халықаралық стандарттарының талаптарына кезеңімен сәйкес келтіру;
2) өңірлік авиакомпаниялардың белсенді даму саясатын сақтау;
3) авиапаркті кеңейту, ішкі авиақатынастар нарығын дамыту.
Қазақстандық қамтылуды дамыту біздің еліміздің азаматтарының әл-ауқаты мен өмір деңгейінің сапасын көтеруге бағытталған индустриялық-инновациялық саясатты жүзеге асырудың жаңа кезеңіндегі маңызды және өзекті бағыт болып табылады.
Темір жол саласында ішкі қажеттілікті қанағаттандыру және өнім экспорты үшін темір жол көлігінің техникалық құралдары өндірісін құру бойынша кешенді шаралар іске асырылатын болады. 2015 жылға дейінгі кезеңде локомотивтерді өндіру жылына 150 бірлікке дейін ұлғаяды, жылдамдықты жолаушылар вагондарын жылына 100 бірлікке дейін, жүк вагондарын жылына 5,2 мың бірлікке дейін шығару жүзеге асырылатын болады. Қазақстандық өндірістің тартымдық жылжымалы құрамға қызмет көрсету және жөндеу бойынша сервистік орталық торабы ұйымдастырылатын болады. Ірі вагондық құйма бұйымдарын 6 500 вагон жиынтыққа дейін, тұтас құйылған доңғалақтарды жылына 125 000 данаға дейін, жылына 100 000 тонна рельс, стрелкалық бұрмаларды жылына 4 500 жиынтыққа дейін және стрелкалық электр жетектерін жылына 600 жиынтыққа дейін шығару жолға қойылатын болады, сондай-ақ электрмен жабдықтау және сигнал беру жүйесі жабдықтарын өндіру жоспарлануда. Отандық тауар өндірушілер игеретін темір жол өнімдері номенклатурасын 2 мыңнан 5 мыңға дейін ұлғайту болжануда. Импортты алмастыратын өнімдер рельстер, стрелкалық бұрмалар, сигнал беру, блоктау және байланыс бойынша жабдықтар, кабиналар, арбашық рамалары, аккумуляторлық батареялер, тежегіш колодкалар және басқалары болып табылады.
Көрсетілген іс-шаралар нәтижесінде 2009 жылдан бастап 2015 жылға дейін темір жол машина жасау өнімдері 30 есе ұлғаяды (10-нан 300 млрд. теңгеге дейін), темір жол, машина жасау өнімдері өндірісі кезіндегі оқшауландыру 50%-дан 90% дейін құрайды.
2014 жылға дейін темір жол инфрақұрылымы саласында бірқатар инвестициялық жобалар іске асырылатын болады. Оларға «Өзен – Түрікменстанмен мемлекеттік шекара» (146 км), «Қорғас – Жетіген» (293 км) жаңа теміржол желілерін салу жатады.
Республикалық және жергілікті маңызы бар автожолдарды жөндеу, қалпына келтіру мен салу бойынша жоспарланған жобаларды жүзеге асыру шеңберінде жол құрылыс шикізаты, материалдар мен технологиялық компоненттер көлемін өндіруді анағұрлым арттыру талап етіледі.
Автожол саласында негізгі импортталатын материал битум болып табылады. 2010 жылы Қызылорда облысындағы «УАД» ЖШС-да жобалық қуаты жылына 43 мың тонна битум өндірісін іске қосу жоспарланып отыр.
Сондай-ақ, 2012 жылғы желтоқсанда Ақтау қаласында жобалық қуаты жылына 420 мың тонна битум зауытын пайдалануға енгізу жоспарлануда.
Осы жұмыстардың нәтижесінде сатып алынатын тауарлардағы қазақстандық қамтудың көлемі 2010 жылғы 80%-дан 2011 жылы 84%-ға дейін өседі. Одан әрі осы көрсеткіш 100 пайыздық деңгейге жетуі мүмкін, алайда, құрылыс жұмыстарының үлкен көлеміне байланысты кейбір материалдардың, цемент, битум сияқтылардың импорты мүмкіндігі қайтсе де қалады.
Су көлігі саласында инвестициялық жобаларды жүзеге асыруда 2014 жылға дейінгі кезеңде қазақстандық қамтылудың үлесі 32,5% құрайды. Ал бұл тар мамандандырылған жабдықтарды, сондай ақ Қазақстанда шығарылмайтын теңіз, өзен флотының кемелерін алуға себепші болады.
Азаматтық авиация саласында қажеттіліктер үшін шетелдік жеткізушілерден мынадай тауарлар мен қызметтер сатып алынуда: аэронавигациялық және радиотехникалық жабдық, жарық бергіш жүйе, метеожабдық, әуеайлақтық арнайы техника, әуе кемелерінің қосалқы бөліктері мен құралдауыштары, телескопиялық басқыштар, әуе кемелері. Қазақстанда әуе кемелеріне күрделі жөндеу, аэронавигациялық және радиотехникалық жабдықтардың жарамдылығын қолдау бойынша жұмыстар тиісті техникалық орталықтардың болмауына байланысты жүргізілмейді.
2010 - 2014 жылдар кезеңінде Қазақстанда өнеркәсіптің импортты алмастыру секторының жаңа өндірістерін (битум, цемент) құру шартымен азаматтық авиацияның инфрақұрылымдық объектілерін салу және қайта жаңарту жобаларын іске асыру барысында көрсетілген материалдардың отандық өндірісін пайдалану мүмкін. Алайда бұл ретте осы материалдарды сатып алу үшін объектілерді салу мен қайта жаңарту кезінде шығындар үлесі жобаның жалпы құнынан 1-2 % құрайды, осыған байланысты қарастырып отырған импортты алмастыру секторында қазақстандық қамтылудың ұлғаюы айтарлықтай емес.
Қазақстандық қамтуды қолдауда шағын авиацияны дамыту саласында жергілікті әуеайлақтарды қалпына келтіру, шағын авиация кемелерін жаңарту мәселелері көтерілуде.

Инвестициялық және қаржы саясаты

Ескерту. Кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.

МЖӘ бұл мүдделер теңгеріміне қол жеткізуге, тараптардың тәуекелдері мен жауапкершілігін бөлісуге мүмкіндік беретін қоғамдық мәні бар жобаларды іске асыруға жеке кәсіпкерлік субъектілерін тарту бойынша мүмкін болатын және тиімді тетіктердің бірі.
МЖӘ тетіктерін пайдаланған кезде мемлекет пен жекеменшік секторының өзара пайдалы ынтымақтастығын арттыруға, ұсынылатын қызметтер сапасын арттыруға, экономиканы әртараптандыру үшін қажетті инфрақұрылымды жеделдетіп жаңғыртуға мүмкіндік туындайды.
Жеке инвестициялардың қатысуы кәсіпкерлік қызмет саласын кеңейтуге, тәжірибе, мемлекеттің жауапкершілігі саласына жекеменшік секторының біліктілігі мен технологиясын тартуға мүмкіндік береді.
Жеке бизнесті тарту мынадай келісімшарттар негізінде МЖӘ тетіктерін пайдалану арқылы жүзеге асыру мүмкін болады:
1) басқару мен ұстауға келісімшарттар;
2) пайдалануға және ұстауға келісімшарттар;
3) жобалауға, салуға, қаржыландыруға және пайдалануға (соның ішінде концессия) келісімшарттар;
4) салу және пайдалануға келісімшарттар.
Қазақстанда аса қолайлы нысанды концессия болып табылады. Бұл МЖӘ басқа нысандармен салыстырғанда концессиялық келісімдердегі тәуекелдерді теңгеріді бөлуге байланысты.
Қазіргі уақытта көліктік-инфрақұрылымдық жобаларды жүзеге асыруда МЖӘ тетіктерін дамыту үшін жағдай жасалған.
ҚР алғашқы концессиялық жоба «Шар станциясы - Өскемен» темір жол желісін салу болып табылады.
2013 жылдан бастап орта мерзімді кезеңге (2012 – 2014 жылдарға) концессияға беруге ұсынылатын объектілер тізбесінде бекітілген Үлкен Алматы айналма автомобиль жолын концессиялық негізде салу бойынша жобаны іске асыру жоспарлануда.
Темір жол саласында концессия (МЖӘ) келісімшартына мемлекеттің инвестициялық міндеттер, тарифтердің деңгейі, сапа стандарттары мен субсидиялардың ұсынылатын мөлшерін қамтитын білікті кәсіпкерлердің (тасымалдаушы, мердігер құрылысы ұйымы) бизнес-жоспарларының конкурсын жеңіп алу негізінде субсидиялау жөніндегі міндеттемелері кіреді.
Саланың рентабелдігі төмен секторына (жолаушылар тасымалы), сондай-ақ өтеу мерзімі ұзақ секторына (темір жол желілерін салу жобалары бойынша) жеке инвестициялар ағынын ынталандыру үшін мемлекет пен білікті кәсіпкерлер арасындағы конкурстық негізде ұзақ мерзімді шарттарға негізделген концессия. (МЖӘ) тетіктері белсенді қолданылатын болады.
Мысалы, концессия (МЖӘ) туралы шарт негізінде жолаушылар тасымалын жүзеге асыруда көрсетілетін қызмет бағасы шарттың мәні болуын керек. Шарттың қолданыс мерзімі 30 жыл болып, жолаушыларды тасымалдаушылар жылжымалы құрам мен инвестициялау міндеттемелерінің, көрсетілетін қызмет сапасы мен құнына қойылатын талаптар, жылжымалы құрамды сатып алуға кепілдер болуын қарастыруы керек. Мемлекеттік тапсырыс негізінде залалды вагондарды жүргізу туралы шешімді уәкілетті мемлекеттік орган мен жергілікті билік органдары қабылдайтын болады.
Шарт мерзімін жеткілікті ұлғайтумен қатар онда жылжымалы құрам мен басқа да активтер франшиза шартымен келесі тасымалдаушыға берілетін жағдайларда нақты айтылуы керек. Бұл жеке инвесторларға олар шарттың қолданыс мерзімі өткеннен кейін өздерінің күрделі салымдарын қайтаратындығына сенімділік ұялатады.
Жаңаларын ұйымдастырып, қазіргілерді өзгерту жөніндегі ұсыныстарды тасымалдаушы компаниялар әлеуметтік және коммерциялық тиімділігін негіздеп, жеке бастама ретінде енгізе алады.
Бұл жылжымалы құрамның қызмет ету мерзімі мен жаңа темір жолжелілерін пайдалану мерзіміне негізделген ұзақ мерзімді перспектива бағдарланған ішкі және халықаралық инвесторларды тартуға ықпал ететін болады.
Инвестицияларды ынталандыруға арналған жалпы жүйелі шаралар:
1) темір жолмен жолаушылар тасымалдаудың қазақстандық нарығына концессияның жаңа шарттары (МЖӘ) жағдайларындағы білікті халықаралық жолаушылар операторларының ішінен стратегиялық инвесторларды тарту;
2) темір жол саласының мақсатты үлгісіне сәйкес темір жол саласының нарығы мен мемлекеттік реттеу реформасын ырықтандыру;
3) әлеуметтік маңызды қатынастар бойынша жолаушылар тасымалдауын жүзеге асыруына байланысты, тасымалдаушының шығынын мемлекеттік субсидиялау мен жүйенің ішкі және халықаралық авиатасымалын қаражаттандыру шараларын қабылдау.
Лизинг тарту.
«Қазақстан көлік лизингтік компаниясы» АҚ өзінің алдына үш негізгі стратегиялық бағытты қояды: жерүсті техникасы мен әуе кемелерінің лизингі, темір жол және автожол техникаларының лизингі. Сонымен, көлік саласын мемлекеттік реттеу, инвестициялық климатты жақсарту, көліктің жеке түрлерінің қауіпсіздігі мен сапасын арттыру сияқты саяси, экономикалық және әлеуметтік аспектілер шешіледі.

10-сурет. Көлік лизингі сызбасы

1. Лизинг шарты (қаржылық жалға алу)
2. Сату-алу — сату шарты
3. Жабдықты жеткізу (әуе кемесі)
4. Лизингтік төлемдер
5. Ақшаны алу
6. Ақшаны қайтару.
Лизингтік мәміле кезеңдері:
1) Әлеуетті клиентпен (лизинг алушымен) алдын ала кездесу және сұхбаттасу;
2) Клиенттің «Қазақстан көлік лизингтік компаниясы» АҚ-ға өтінім мен құжаттардың толық пакетін ұсынуы;
3) Клиенттің құжаттарын сараптау және жобаны сараптау;
4) Уәкілетті органның «Қазақстан көлік лизингтік компаниясы» АҚ-тың қаржылық лизинг қызметтерін ұсыну туралы шешім қабылдауы;
5) Қаржылық лизинг шартын жасасу;
6) Республикалық бюджет қаражат есебінен лизинг нысанын (техникалар мен жабдықтар) сатып алу және жеткізу;
7) Клиенттің алдыңғы сұратылған лизинг нысаны (техникалар мен жабдықтар) беруде қаржылық лизинг шартының жағдайларын орындауы;
8) Клиентке лизинг нысанын беру (техникалар мен жабдықтар);
9) Клиенттің төлеу кестесіне сәйкес «Қазақстан көлік лизингтік компаниясы» АҚ-тың пайдасына лизингтік төлемдерді төлеуі (лизинг нысаны құнын төлеуі және сый беру/ пайыздар);
10) Клиенттің қаржылық лизинг шарты бойынша міндеттемелерді орындау мониторингі;
11) Лизинг нысанына жеке меншік құқығын беру.
Лизинг алушы өтінімді жіберер алдында жасалатын келісімнің негізгі параметрлерін талқылау (қаржылық құрамдас бөлігі, коммерциялық, техникалық) бойынша лизинг берушімен алдын-ала кездеседі.
2010 — 2014 жылдар кезеңінде көлік саласы бойынша жалпы қаржылық лизингке беру үшін қажеттілік: жол техникасы - 350 бірлік, темір жол вагондары - 40 бірлік, әуежайлар үшін Боинг, Airbus батыс үлгісіндегі әуе кемелеріне қызмет көрсетуге 500 млн. теңге сомасында арнайы техниканы сатып алу.
Отандық авиатасымалдаушылар секторының қалыптасу кезеңінде авиациялық лизинг техникасы авиакомпаниялар үшін оңтайлы нұсқа болып табылады. Көптеген елдердің авиакомпаниялары әуе кемесін сатып алудың осы әдісін қолданады, өйткені оның бастапқы қаржыландыруы едәуір төмен. Лизинг қаржыландыру әдісі ретінде капиталдың бастапқы жұмсалуын төмендетеді, сондай-ақ, тәуекелдерді азайтады. ҚР аумағында лизингтік жалда пайдалану мерзімі 20 жылдан астам емес техника жатады (лизинг кезінде пайдалану мерзімі 5-7 жылды құрайды).
Инфрақұрылымдық жобаларды іске асыру қорытындылары бойынша мынадай оң нәтижелерге қол жеткізуге болады:
1) жаңа жұмыс орындарын құру;
2) өндіріске жаңа технологиялар, алдыңғы қатарлы техникаларды, менеджмент пен маркетингтің қазіргі заманғы әдістерін енгізу;
3) кадрларды оқыту, олардың біліктілік деңгейін арттыру;
4) ұсынылатын көлік қызметтердің сапасын және спектрін жақсарту:
5) бәсекеге қабілеттілікті арттыру;
6) бюджет пен әлеуметтік сақтандыру қорына салық түсімдерін ұлғайту;
7) инвестициялық тартымдылықты арттыру.

Көлік жүйесін өңірлік дамыту

Ескерту. Кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 10.02.2014 N 73 қаулысымен.

Республика өңірлерін әлеуметтік және экономикалық дамытудағы қазіргі айырмашылықтар белгілі бір дәрежеде көлік жүйесінің біркелкі емес өңірлік дамуына әсер етуде. Бұл ұстауы жергілікті бюджеттен қаржыландырылатын инфрақұрылым объектілерінің қол жетімділігі мен жай-күйі дәрежесінде, сондай-ақ әлеуметтік мәні бар жолаушылар тасымалын ұйымдастыруда көрініс табады.
Мыналарды:
1) мемлекеттік басқарудың функциялары мен өкілеттіктерін бөлу, сондай-ақ одан әрі орталықсыздандырған кезде әрбір өңірде көлік жүйесін біркелкі дамытуды қамтамасыз етуде орталық атқарушы органдардың үйлестіруші рөлін сақтау;
2) бұл үшін қолайлы жағдай туғыза отырып, атқарушы билік орындарының барлық деңгейінің қаржы-экономикалық мүмкіндіктерін, сондай-ақ өңірлік даму үшін жеке инвестицияларды белсенді пайдалану қажет.
Республиканың әрбір өңірінде көлік стандарттарының ең аз талаптарының орындалуын қамтамасыз етуі тиіс, сондай-ақ әрбір аймақта мемлекеттік көлік саясатын жүзеге асырудағы бірыңғай жолдарды қамтамасыз ететін көлік жүйесінің даму деңгейі өңірлік деңгейдегі негізгі принциптер болып табылады.
Экономикалық және әлеуметтік процестердегі көлік жүйесінің қызмет көрсетуші рөлін ескере отырып, осы саясатты жүзеге асыру халық пен өндіруші күштердің көлік қызметтеріндегі қажеттіліктерін қамтамасыз ету, көлік желісін ұтымды пайдалану мен біркелкі жүктеуді қамтамасыз ету міндеттерін шешетін болады.
Темір жол саласында әлеуметтік маңызды облысаралық қатынастар бойынша жолаушылар тасымалдарының жүзеге асуына байланысты, тасымалдаушының шығынын 100% субсидиялау жүзеге асыруы болжануда.
Жолаушылар тасымалының тиімділігін арттыру мақсатында Қазақстанның барлық өңірінде түйіндер (хабтар) және хабтардың тарту аймағы қысқа тармағындағы тасымалдар арасындағы алыс жылдамдықтағы қатынасты ұйымдастыруды қарастыратын жаңа логистикалық үлгісін енгізіп, жабын аймағы мен маршруттарды ұйымдастыру жүйесі қайта қаралатын болады.
Бұл ретте темір жол және автомобиль көлігін шоғырландыратын интермодальды сервис ұйымдастыру көзделіп отыр.
Бұдан басқа, өндірістік қуатты дамытуға қарай «ҚТЖ» ҰК» АҚ тарапынан жобаларды бірлесіп қаржыландырудың тетіктерін қолданып, темір жол станцияларының (жолдар) өткізу қабілетін ұлғайту мәселелері қаралатын болады.
Автожол саласында облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарын салу және қайта жаңарту, облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарына күрделі және орта жөндеу жүргізу, облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарының басқару құрылымын жетілдіру жоспарлануда.
Жергілікті әуеайлақтар желісін құру орталықтан алшақта орналасқан балама көлік қатынасы жоқ, топырақтық ұшу-қону жолақтары мен әуеайлақтық алаңшаларды салу, қалпына келтіру және жеңіл әуе кемелері мен тікұшақтарды жыл бойында қабылдау-ұшыру үшін оларды қамтамасыз етуді қоса алғандағы аумақтарға қызмет көрсету үшін жергілікті әуеайлақтар желісін құруға бағытталады.
Жергілікті әуе желілерінің өңірлік әуежайларын дамыту орталықтан алшақта орналасқан альтернативті көлік қатынасы жоқ, топырақтық ұшу-қону жолақтары мен әуеайлақтық алаңшаларды салу, қалпына келтіру және жеңіл әуе кемелері мен тікұшақтарды жыл бойында қабылдау-ұшыру үшін оларды қамтамасыз етуді қоса алғандағы аумақтарға қызмет көрсету үшін жергілікті әуеайлақтар желісін құруға бағытталады.
2010 – 2014 жылдар кезеңінде республиканың 7 әуежайында (Қызылорда, Көкшетау, Ақтау, Талдықорған, Қостанай, Тараз, Орал қалалары) ұшу-қону жолақтарын, жолаушылар және жүк терминалдарын реконструкциялауды (салуды) жүргізу жоспарлануда.
Қазақстан халқы үшін автомобиль көлігі саласында тұратын аудандары мен жыл мезгілдеріне қарамастан автокөлік қызметтерінің қол жетімділігін, жолаушы тасымалдарында қызмет көрсетудің сапасын көтеру, пайдасыз жолаушылар тасымалын қаражаттандыруды жалғастыру және жеке санаттағы азаматтардың жолақы төлемдеріне жеңілдік ұсыну, экономика мен тұрғындардың сенімді және қауіпсіз автокөлік қызметтерге қажеттіліктерін ең жоғарғы дәрежеге жеткізілетін болады.
Көлік инфрақұрылымы, нормативтік база және экология саласында бақылау жүйесін халықаралық стандарттарға жақындату және көліктің қоршаған ортаға жағымсыз әсерін төмендету жөнінде шаралар қабылданды.

Техникалық реттеу

Ескерту. Кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.

Республиканың көлік кешені өзінің дамуының қазіргі кезеңінде негізгі құралдардың қанағатанғысыз жай-күйімен, ескірген және жеткіліксіз дамыған инфрақұрылымы технологияларымен сипатталады.
Көлік саласында жылжымалы құрамның, жол техникасының техникалық және моралдық жағынан ескірген үлгілері, жолдардың тозған конструкциялары пайдаланылуда және негізгі өндірістік құралдарды жөндеудің және ұстаудың ескірген технологиялары қолданылады.
Көлік құралдарын пайдалану ерекшелігі қауіптердің болуымен байланысты, бұл қолайсыз факторлардың белгілі бір үйлесімі кезінде авариялық жағдайларға әкелуі мүмкін. Көрсетілген қауіптердің туындауы адам өлімімен немесе жарақаттануымен, келтірілген залалмен (зиянмен) байланысты қирау, авария, жарақат алу, көлік оқиғаларының нақты тәуекел факторларымен есептесуге мәжбүр етеді.
Статистикалық деректер Қазақстанда ЖКО-дан жыл сайын 3 мыңнан астам адам қаза табатынын көрсетеді, бұл дамушы елдердің көрсеткіштерінен 2 есеге асып түседі. Соңғы 5 жылда жол-көлік оқиғасынан зардап шеккендердің жыл сайынғы өсуі 10-15% құрады. Осындай үрдіс сақталған кезде мемлекет қауіпсіздікті көтеру, оған қоса инфрақұрылымды жетілдіру, техникалық реттеу жүйесін күшейту жөнінде түбегейлі кешенді шаралар қабылдамаса, 2015 жылы ЖКО-дан зардап шеккендердің саны 10 мың адамға жетуі мүмкін.
Қоршаған ортаны ластаудағы көліктердің үлесі 30% жетеді, бұл да әлемнің дамыған елдерінің осындай көрсеткішінен 1,7 есеге асып түседі.
Бүгінгі күні көлік секторын реттейтін заңнаманың нормалары көлік шеңберіндегі техникалық реттеу және халықаралық құқық нормалары саласындағы ҚР-ның заңнамасының негізгі ережелерін ескермейді.
Қолданыстағы нормативтік-техникалық стандарттар халықаралық стандарттармен үйлестіруді қажет етеді.
Көлік және онымен байланысты инфрақұрылымының қауіпсіздігін қамтамасыз етудің болжамды тиімділігіне техникалық реттеу жүйесін жетілдіру, көлік инфрақұрылымының даму деңгейін арттыру, олардағы оқиғалардың саны мен ауырлығын төмендету, энергиялық ресурстардың экологиялық қауіпсіздігін және тиімді пайдалануын қамтамасыз ету жолымен қол жеткізуге болады;
Техникалық регламенттердің негізгі міндеттері:
1) адам өмірі мен денсаулығы, қоршаған ортаны қорғау және ұлттық қауіпсіздік үшін көлікті пайдалану қаупсіздігін қамтамасыз ету;
2) бизнеске қысымды азайту (оның ішінде лицензияланған қызмет түрлерін қысқарту);
3) әлемдік стандартқа сай өнімдер өндіру үшін жағдай жасау;
4) менеджмент және технологиялық қайта жарақтандыру жүйесін енгізу және өнеркәсіпті кең ауқымды жаңғырту болып табылады.
Техникалық реттеу объектілері үшін функционалдық талаптарға жауап беретін олардың параметрлерінің нақты мәндері белгіленеді. Аталған шаралар көлік құралдарының қауіпсіздігі мен сапасына оң ықпал етеді, кәсіпкерлік қызметтерді ынталандыратын болады, қауіпсіздік саласында нормативтік-құқықтық құжаттар талаптарын белгілеу бойынша тәсілдерді жақындатады, сондай-ақ сәйкестікке растау жүргізудегі шығынды азайтуға, экономикалық және инвестициялық климатты жақсартуға, қолайлы инновациялық ортаны құруға жағдай жасайды.
2015 жылға қарай азаматтық авиация саласында 11 әуежай ИКАО санатына ие болады.
2015 жылға қарай автомобиль көлігі саласында 3, 4-экологиялық кезеңдердің стандарттары, қозғалыстағы АКҚ салмақтап өлшеу автоматтандырылған жүйесі енгізілетін болады, халықаралық тасымалдарда цифрлық тахографтар енгізіледі.
Темір жол саласында мынадай техникалық регламенттерді әзірлеу мен енгізу көзделген:
«Сигнализация, блоктау, байланыс және қозғалысты ақпараттандыру қауіпсіздігіне қойылатын талаптар»;
«Теміржол көлігімен жолаушылар, багаж, жүк, жүкбагаж және пошта жөнелтімдерін тасымалдау қауіпсіздігіне қойылатын талаптар»;
«Теміржол көлігі және онымен байланысты инфрақұрылым қауіпсіздігіне қойылатын талаптар.
Су көлігі саласындағы инфрақұрылымдық саясаттың басым бағыттары, әсіресе Каспийде мұнай өндіруді игеруге және құрғақ жүктерді ауыстырып тиеудің үлкен көлеміне байланысты теңіз және өзен порттарын дамыту болып табылады. Бүгінгі күні Ақтау және Құрық порттары порттық құрылыстарына байланысты қауіпсіздіктің 5-санатына жатады, оларды жобалау, салу және пайдалану кезінде бекітпе құрылыстар мен конструкциялардың қирауына, орнықтылығының бұзылуына, шайылуына байланысты проблемалар көп болады, оның теріс әсерін азайту үшін оларды реттеуді орнықтыру қажет.
Автожол саласындағы техникалық саясат жол қозғалысының қауіпсіздігін, автомобиль жолдарының сақталуын, сондай-ақ автомобиль жолдар құрылысының сапасын арттыру, автомобиль жолдарын салу, қайта жаңарту және пайдалану сапасын арттыруға бағдарланған.
Осы бағдарламалардың қолданылуы кезеңінде техникалық регламент ережелерін жүзеге асыру мақсатында қолданыстағы мемлекеттік стандарттарды қайта өңдеу және жаңасын әзірлеуді ұйымдастыру жөнінде жұмыстар жүргізу жоспарлануда, онда көлік құралдарының, қауіпсіздікті қамтамасыз етуге байланысты көлік саласының технологиялары мен процестерінің барлық маңызды параметрлері көрсетілетін болады. Жоспарда құрылыс, қайта жаңарту мен автомобиль жолдарын ұстау кезіндегі қауіпсіздік, автокөлік құралдары қауіпсіздігі және экологиялық қауіпсіздік саласында стандарттар әзірлеу көзделген.
Саланың стандарттау саласындағы нормативтік құжаттарға қажеттілігін талдау алдағы жылдар ішінде салаға халықаралық талаптармен үйлестірілген шамамен 300 стандарт қажеттігін көрсетеді.
Осы бағдарламаның қолданылу кезеңінде техникалық регламенттердің ережелерін іске асыру мақсатында қолданыстағы мемлекеттік стандарттарды пысықтау және жаңасын әзірлеуді ұйымдастыру жөнінде жұмыстар жүргізу жоспарлануда, оларда көлік құралдарының қауіпсіздікті қамтамасыз етумен байланысты көлік саласындағы технологиялар мен процестердің барлық қолданыстағы параметрлері көрсетілетін болады. Жоспарда автомобиль жолдарын салу, қайта жаңарту, ұстау кезіндегі қауіпсіздік, автокөлік құралдары қауіпсіздігі және экологиялық қауіпсіздік саласында стандарттар әзірлеу көзделеді.
Кәсіпорындардың жеке қаражаты есебінен ИСО 9001:2000, ИСО 9001, ИСО 14001 және ОНSАS 18001 халықаралық стандарттарға сәйкес менеджмент және сапа жүйесін енгізу, сондай-ақ авиациялық техникаға менеджемент стандарттарын енгізуді, тәуекелдерді бағалауды зерделеу.

Кадрлық әлеуетті қалыптастыру

Ескерту. Кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.

Кадрлық әлеуетті дамыту мақсаты экономиканың, заңнама талаптарымен және еңбек нарығы жағдайының қажеттіліктеріне сәйкес жаңарту үрдісінің ұтымды теңгерімін және кадрлардың сапалы құрамы мен санының сақталуын және оның дамуын қамтамасыз ету болып табылады.
Кадрлық әлеуетті дамытудың негізгі міндеттері:
1) Көлік-коммуникациялық кешенінің салаларындағы болжау және кадрлық қамтамасыз етуді жоспарлау;
2) тетіктер мен таңдау рәсімдерін және кадрларды орналастыруды әзірлеу;
3) жұмыс беруші ұсынатын талаптарға білім жүйесінің сәйкестігі;
4) инновациялық технологиялардың есебінен кадрлардың бәсекеге қабілеттілігін жоғарылату және олардың әлемдік экономикаға шоғырлануын қамтамасыз ету;
5) шетелде кадрларды қайта даярлау және оқыту саласында халықаралық ынтымақтастықты дамыту жөніндегі тетікті жетілдіру;
6) әлеуметтік әріптестіктің тетігін өңдеу болып табылады.
Өндірістік компаниялар мен білім беру мекемелерінің тәжірибесін қолданатын Сингапур, Израиль сияқты елдердің тәжірибесін қолдана отырып, ККМ мен БҒМ мақсаты «теория» мен «практиканы» жақындату және мұндай компанияларының өзара әрекеттесу тетіктерін жасау және өндірістік жоспардың қажеттілігіне қатысты білім беру жүйесін, өндірістік жоспарға қажетті оқу бағдарламаларын әзірлеу болып табылады.
Көлік саласына кадрлар даярлауды 47 жоғарғы оқу орны және 109 техникалық, кәсіби білім беретін оқу орны жүзеге асырады.
2015 жылға дейінгі салаларға арналған 70 мың білікті кадрларға, соның ішінде автомобиль жолы саласында - 61 мың, азаматтық авиацияда - 5,5 мың және су көлігінде - 3,2 мың адамға қажеттілікті ескеріп, көлік-коммуникациялық кешенде 2010 жылы 297 112 адам жұмысқа тартылған.
Жоғары білімді кадр даярлау келесідей мамандықтар бойынша жүзеге асырылады: «Көлік, көлік техникасы мен технологиясы» - 34 жоғарғы оқу орнында, «Тасымалдау, қозғалысты ұйымдастыру және көлікті пайдалану» - 39 жоғарғы ору орнында, «Авиация техникасы мен технологиясы» - бір жоғарғы оқу орнында (Азаматтық авиация академиясы), «Теңіз техникасы және технологиясы» - екі жоғарғы оқу орнында (Атырау мұнай және газ институты, Ш.Есенов атындағы Каспий мемлекеттік технологиялар және инжиниринг университеті).
Авто жол саласында
2010 жылы сала 128 мың адаммен қамтылатын болады. Бірқатар ірі жобаларды одан әрі жүзеге асыруға байланысты саланың сандық құрамын сақтай отырып, қызметкерлердің санын көбейту және мамандардың біліктілігін көтеру, басқа мамандықтарға ауыстыру жұмыстарын жүргізу жоспарланған.
Авто жолы саласындағы 50 оқу орны 20 мамандық бойынша мамандарды әзірлеуді жүзеге асырады және бітірушілердің саны саланың қажеттіктерін қанағаттандырады. Алайда, қазақстандық білім алған мамандардың көпшілігі жоғарғы технологияны қолданатын кәсіпорындардың талаптарына сай емес. Осыған байланысты Қазақстанда жұмыс істейтін шетел компаниялары аймақтарда қажетті мамандардың жоқтығына немесе олардың біліктіліктерінің төмендігіне сілтеме жасап, заманауи техникалар мен жабдықтар бойынша арнайы білімі бар шет тілін білетін шетелдік жұмыс күшін тартуға тура келеді.
Мәселені шешу үшін:
1) оқу орындарының материалдық-техникалық базасын жақсарту, заманауи техника және оқу машиналарының паркін сатып алу;
2) оқу бағдарламаларында практикалық сабақтардың санын арттыру қажет.
Теміржол көлігі саласында 150 мыңнан астам адам жұмыс істейді. ҚР-дағы теміржол көлігіне жоғары білімді мамандарды «М.Тынышпаев атындағы Қазақ көлік және коммуникация академиясы» АҚ мен Қазақ қатынас жолдары университеті» дайындайды. Аталған жоғарғы оқу орындарын жыл сайын 1.700-ден астам мамандар бітіріп шығады.
«ҚТЖ» ҰК» АҚ кадрларды әлеуеті 80 негізгі теміржол мамандықтары бойынша компанияның оқу орталықтарында дайындайды. Даярлау, қайта даярлау және қызметкерлердің біліктілігін көтерудің ішкі жүйесі құрылған, қызметкерлер әлеуметтік қолдаумен қамтамасыз етілген, берілетін әлеуметтік кепілдіктердің деңгейі жоғарылатады, әлеуметтік тәуекелдерді сақтандырудың бірлескен жүйелерін жетілдіреді.
Сала қызметкерлерінің сапалық құрамына жасалған талдау қызметкерлердің кәсіби біліктіліктерінің жеткіліксіздігі проблемаларын көрсетті. МТЖ жаңа учаскелерінің ашылуына, оларды электрлендіруге, тасымалдау процесін басқарудың ақпараттық жүйелерін жаңғыртуға және теміржол шаруашылықтарын автоматтандырылған жұмыс орындарымен қайта жарақтандаруға байланысты қызметкерлерді таңдау, жинақтау, орналастыру және оның кәсіби құзырының деңгейін көтеруді талап ететін бірқатар мәселелер туындайды.
Осылайша:
1) техникалық мамандардың біліктіліктерін жоғарылатуға;
2) экономиканың басқа да саларына қажетті мамандарға (маркетинг, экономика және қаржы, менеджмент саласында);
3) басқару корпоративтік мәдениетті қалыптастыруға қажеттілік пайда болады.
Су көлігі саласында
Су көлігінің саласында 5 088 адам жұмыс істейді. 5 948 адамға дейін аздап көбею болжануда. Теңіз көлігі мамандарын даярлайтын жұмыс істеп тұрған оқу орындарының Халықаралық теңіз құқығының талаптарына сәйкестігі мәселесі өткір қойылуда. Қазіргі кезде халықаралық қатынаста Каспий теңізінің қазақстандық бөлігін игеруге және жүк тасымалдары көлемінің ұлғаюына және өсуіне байланысты теңіздегі кемелердің саны көбеюде, жаңа айлақтар мен жасанды аралдардың құрылысы салынуда, сонымен бірге кеме жасайтын және кеме жөндеу өнеркәсібінің құрылысы жүргізілуде. 2015 жылға қарай су көлігі мамандарының қажеттілігі халықаралық конвенциялар нормаларына сәйкес 3 мың адамға дейін өседі, бұл білікті кадрларды дер кезінде даярлауды талап етеді.
Саладағы негізгі мәселелер:
1) 78/95 вахтада тұру және дипломды теңізшілерді даярлау туралы (бұдан әрі - 78/95 ВТДТД конвенциясы) Халықаралық Теңіз ұйымы (бұдан әрі - ХТҰ) мен Конвенциясы талаптары бойынша теңіз мамандарын
даярлау және қайта даярлау жүйелерінің сәйкессіздігі;
2) оқытушылық құрамдағы білікті кадрлардың жеткіліксіз саны;
3) берілетін дипломдарды басқа мемлекеттердің кеме қатынасы компаниялары мен порт басшылары мойындамайды (осыған байланысты мамандар Ресей мен басқа елдердің оқу орындарында қайта даярлаудан өтеді);
4) мамандандыруларға арналған оқу жоспарлары 78/95 ВТДТД конвенциясының талаптарына сай емес;
5) оқу орындарының төмен материалдық-техникалық базасы.
Осыған байланысты:
1) Теңіз көлігі саласы мамандығы бойынша «Екі дипломдық білім» бағдарламасын енгізу;
2) жеке қаражат есебінен (жаттықтыру сабақтарының өткізуге арналған оқу кемелері, жаттығу жабдықтары, бағдарламалық қамтамасыз ету және оқу әдебиетін алу) ХТҰ-ға тіркелген теңіз оқу-жаттығу орталығын құру;
3) су көлігі саласындағы оқу бағдарламаларын уәкілетті органдармен келісу.
Азаматтық авиация саласында
Азаматтық авиация саласында 16 489 адам жұмыс істейді. 2015 жылға дейін салада жұмыс істейтін адамдар саны әуе кемелерінің жаңа үлгідегі паркіне, жұмыс істейтін адамдар санын қысқартатын қазіргі заманғы технологияларды пайдалануға байланысты ұшу құрамының қысқаруы нәтижесінде көп өзгермейді және болжам бойынша 2015 жылы 17 150 адамды құрайды.
Қазіргі уақытта ККМ және Азаматтық авиация академиясымен бірлесіп дамудың бірлескен жоспары әзірленуде, өйткені түлектердің ағылшын тілі бойынша білімінің төмен деңгейі мен қазіргі заманғы оқу тренажерларының болмауына, сондай-ақ практикалық ұшулар тәжірибесінің жеткіліксіздігіне байланысты еңбек нарығында сұранысқа ие емес.
Мамандардың негізгі тапшылығын ИКАО талаптары бойынша ағылшын тілін 4-ші деңгейден төмен емес білетін пилоттар құрайды. Осыған байланысты саланың жетекші кәсіпорындарында мамандарды даярлау, қайта даярлау және біліктілігін арттыру бойынша өз авиациялық орталықтары бар.
«Эйр Астана» АҚ Ab-initio пилоттарын даярлау бағдарламасын іске асырады, ол бір жарым жыл ішінде ұлттық мамандарды ИКАО талаптарына сәйкес 4-ші деңгейден төмен емес ағылшын тіліне үйретеді және перспективада шетелдік мамандарды ұлттық мамандармен ауыстырады. Ұшу құрамы, бортсеріктер мен инженерлер шетелде кәсіби даярлау орталықтарында білім алды (Флорида жазғы мектебінде 2008 ж. - 4, 2009 ж. - 22, 2010 ж. - 22 пилот), сондай-ақ авиакомпания базасында «Боинг» және «Эйрбас» әуе кемелерінің пилоттары үшін ұшу дисплейлік тренажері бар.
«Қазаэронавигация» РМК әуе қозғалысын ұйымдастыратын мамандардың алғашқы даярлығын жүргізеді (2008 ж. – 50, 2009 ж. – 75, 2010 ж. – 75, бір курсантты оқыту құны 2,4 млн. теңгені құрайды). Бұдан басқа, оқыту «Рудлоу Манор» колледжінде (Ұлыбритания) және Рига көлік және байланыс институтында (Латвия) жүргізіледі. Қазіргі уақытта Азаматтық авиация академиясы базасында Орталық Азия және Азия елдерi үшiн ИКАО жанында авиация қауiпсiздiгi бойынша субөңірлік оқу орталығын ашу, сондай-ақ еуропалық талаптарға сәйкес ұшу, инженерлiк-техникалық мамандар даярлау бойынша оқу орталықтарын құру жөніндегі іс-шаралар жүргізілуде.
2011 – 2015 жылдары жас мамандарға деген болжамдық қажеттілік шамамен 4000-ға жуық жоғары және техникалық әрі кәсіптік білімі бар маманды құрайды. Тар бейіндегі авиация мамандарына (ұшқыштар, инженерлер, механиктер, әуе қозғалысын ұйымдастыру және жердегі қызмет диспетчерлері және т.б.) қажеттілік инфрақұрылымдық объектілерді пайдалануға беру кезінде кәсіпорынның жалпы штаттық санының шамамен 30 %-ын құрайды. Қазіргі уақытта салада инженерлік-техникалық, ұшу мамандары мен диспетчерлердің тапшылығы байқалады.
Осыған байланысты:
1) азаматтық авиация оқу орындарының материалдық-техникалық базасын жақсарту;
2) Азаматтық авиация академиясын Еуропалық авиациялық ережелердің талаптары білімдік процестеріне сәйкестігі бойынша сертификаттау;
3) Оқу бағдарламаларында азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органмен оқу бағдарламаларын келісу арқылы практикалық сабақтардың санын ұлғайтуды көздеу;
4) Азаматтық авиация академиясында ИКАО талаптарына сәйкес пилоттарға 4-ші деңгейден төмен емес ағылшын тілі деңгейін оқыту жүйесін енгізу;
5) ҚР Президентінің «Болашақ» халықаралық стипендиясының басым мамандықтар тізбесінде азаматтық авиация саласының мамандықтарын арттыру қажет.
Сонымен, кадрлық әлеуетті дамытудың негізгі бағыттары:
1) мамандарды кәсіби даярлау, қайта даярлау, біліктілігін арттыру және кадрлардың тағылымдамадан өту жүйесін жетілдіру;
2) көлік-коммуникациялық кешені үшін мамандарды даярлаудың жұмыс беруші қоятын талаптарға сәйкестігін тексеру (соңғы 2-3 жылда түлектерді жұмысқа орналастырудың тәуелсіз мониторингі, материалдық-техникалық базаны тексеру, білікті оқытушылар құрамының болуы);
3) көлік-коммуникация кешені үшін кадрлар дайындығын жүзеге асыратын оқу орындарының материалдық-техникалық базасын жаңарту болып табылады.
Елді үдемелі индустриялық-инновациялық дамыту мемлекеттік бағдарламасының жобасын ескеріп, көлік саласының басым мамандықтары бойынша кәсіби стандарттар жасалатын болады, кадрлар даярлау бойынша салалық кеңес құрылып және көлік саласының мамандықтары бойынша ТжКБ бітірушілерінің біліктіліктерін тәуелсіз сертификаттау жүйесі енгізілетін болады.

Энергия тиімділігін арттыру және энергия үнемдеу

Ескерту. Кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.

Көлік түрлері бойынша энергия сыйымдылығы деңгейінің көрсеткіштерінің қазіргі жағдайы 8-кестеде көрсетілген.
Темір жол көлігі
Темір жол саласында поездар тартымының жоғары энергия сыйымдылығын есепке ала отырып, ресурс және энергия үнемдеуге бағытталған бірқатар іс-шараларды жүзеге асыру жоспарлануда:
1) энергия аудитін жүргізу және олардың туындау көздері бойынша өнімсіз шығындарды анықтау;
2) өзінің сипаттамалары бойынша энергия сыйымдылығы төмен істен шыққан локомотивтер паркін жаңа буын тартым жылжымалы құраммен толықтыру;
3) жұмыс жоспарлаудың нысандары мен әдістерін және ресурстарды нормалауды жетілдіру;
4) электр тартымға барынша өту;
5) жаңа техника мен технологияға арналған сервисті дамыту;
6) отын және ЖЖМ тапшы түрлерінің тиімді алмастырғыштарын қолдану;
7) энергия ресурстарын қолданудың сапасын жоғарылату;
8) энергетикалық ресурстар шығынын оңтайландыру және оларды бақылау үшін автоматты аспаптар мен бағдарламалық қамтамасыз етуді пайдалану;
9) энергия ресурстары шығыстарының нормаларын есептеудің
жетілдірілген әдістерін қолдану;
10) жабдықтау пунктін оңтайландыру, энергиямен жабдықтаудың баламалы технологияларын енгізуді оңтайлау;
11) реттейтін және нормативтік-техникалық актілерді өңдеу және талдау;
12) қызметкерлердің біліктілігін қажетті деңгейде ұстау және жоғарылату.
Автомобиль көлігі
Автомобиль көлігінде жобаланатын мерзімде энергия ресурстарының үлестік шығындарын төмендету келесі жағдайларда қамтамасыз етілетін болады:
1) қалааралық автобус бағыттары және жүктерді алысқа тасымалдауда автомобиль жолдарының техникалық жағдайын жетілдірудің есебінен кемінде 5%-дан;
2) 4-экологиялық кезең экологиялық нормалары талаптарының деңгейінде жүк автокөлiктері мен автобустар паркін неғұрлым үнемді жылжымалы құраммен жаңарту есебінен кемінде 3%-дан;
3) аса тиімді мультимодалді және тағы басқа заманауи көлік үрдістерін қолдануды кеңейтудің есебінен кемінде 2%-дан;
4) автоотынның үлестік шығындарын төмендетуге тікелей ықпал ететін автокөлік құралдарын пайдаланудың техникалық-пайдалану көрсеткіштерінің есебінен (жүгірісті қолдану коэффициенті, жүк көтерімділігі, жолаушы сыйымдылығын пайдалану коэффициенті, жылжымалы құрамның техникалық дайындығын жоғарылату) кемінде 4%-дан.
Көрсетілген шараларды жүзеге асырудың нәтижесінде автокөліктің энергия сыйымдылығы кемінде 14% төмендетілуі мүмкін.
Көлік қызметінің энергия сыйымдылықтарының ұсынылған көрсеткіштерінің негізінде көлік жұмысының бір бірлігіне энергетикалық қорлардың шығындарын төмендету бойынша болжалатын мақсаттық индикаторлар белгіленген.
Әуе көлігі
Келесі жағдайларда әуе көлігінде энергияны сақтау неғұрлым үнемді ұшақтарды пайдалану; жолаушылар ағыны мен рейстер ұзақтығына байланысты ұшақтар паркін орналастыру мен пайдалануды жетілдіру; ұшуды пайдаланудағы әдістерді әзірлеу және жетілдіру; жаңа әуеайлақтық машиналар мен тетіктерді енгізу арқылы іске асырылады.
Су көлігі
Көліктің түрлері бойынша энергетикалық шығындарды салыстыру бойынша су көлігі көліктің ең аз энергия сыйымды түрі екендігін көрсетеді. (8-кестені қара).
Су көлігін пайдалану процесіне байланысты қоршаған ортаға жағымсыз әсерін төмендетуді қамтамасыз ету мақсатында қосымша шаралар қабылданады:
1) ЖЖМ, шаруашылық-тұрмыстық қалдықтардың, лас және сарқынды сулардың суға төгілуіне жол бермейтін «Су бетін ластанудан қорғау ережесі» талаптарын ескере отырып, су көлігі кемелері мен жол жұмыстарын жүргізу бойынша;
2) Су жолдарын су қатынасы жағдайында ұстау мақсатында жол жұмыстарын жүргізу кезінде су бассейіндерінің экологиялық жағдайына жағымсыз әсерді төмендету үшін жаңа технологияларды өңдеу және енгізу жұмыстары жүргізілуде;
3) Физикалық және моральдық жағынан тозған флоты энергия сыйымдылығы және экологиялық күші төмен қозғағыш құрылғылары бар кемелермен жаңарту және жаңғырту.
Аталған шаралармен қатар қоршаған ортаға су көлігі жұмысының жағымсыз әсерін төмендетуді қарастыратын нормативтік-техникалық базасын жетілдіру жұмысы қоса атқарылады.

8-кесте. Көлік түрлері бойынша энергия сыйымдылығы деңгейінің көрсеткіштері

Р/с №	Іс-шара	Өлшем бір.	Энергетикалық ресурстардың бірлікке жұмсалуы (электр энергия, жылу энергиясы, отын) Гдж/бір.		Энергетикалық ресурстардың бірлікке жұмсалуы бойынша мақсаты индикатор(%)	Есептік кезең (%)
			Базалық жыл (2008)	2014 жыл		2010	2011	2012	2013	2014
Темір жол көлігі**
1.	жолаушылар тасымалы	мың жолау.- км	0,48921	0,39435	19,40%	3,88%	7,76%	11,64%	15,52	19,4%
2.	жүк тасымалы	мың тн.-км	0,1384	0,1358	2%	0,4%	0,8%	1,2%	1,6%	2%
Автомобиль көлігі
1.	жолаушылар тасымалы	мың жолау.- км	0,05509	0,04738	14%	2,8%	5,6%	8,4%	11,2%	14%
2.	жүк тасымалы	мың тн.-км	0,0651	0,05597	14%	2,8%	5,6%	8,4%	11,2%	14%
Әуе көлігі
1.	жолаушылар тасымалы	мың жолау.- км
	турбо бұрандалы әуе ұшақтарының түрі бойынша:		2,14	2,05	4,2%	0,84%	1,68%	2,52%	3,36%	4,2%
	А319		2,23	1,75	21,5%	4,3%	8,6%	12,9%	17,2%	21,5%
	А320		1,75	1,47	16%	3,2%	6,4%	9,6%	12,8%	16%
	А321		2,04	1,40	31,4%	6,28%	12,56%	18,84%	25,12%	31,4%
	В757-200		2,04	1,49	31,4%	6,23%	12,56%	18,84%	25,12%	31,4%
	В757-300		2,49	1,15	53,8%	10,76%	21,52%	32,28%	43,04%	53,8%
Су көлігі
1.	жолаушы тасымалы	мың жолау.- км	0,005	0,0045	10%	2,0%	4,0%	6,0%	8,0%	10,0%
2.	жолаушылар тасымалы	мың тн,- км	0,00014	0,00013	7,2%	1,44%	2,88	4,32%	5,76%	7,2%

** есеп «ҚТЖ» ҰК» АҚ бойынша жүргізілген (поездар тартымына)

Әкімшілік кедергілерді төмендету

Ескерту. Кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.

ККМ көлік қызметтері нарығының барлық субъектілеріне арналған әкімшілік тосқауылдардың төмендетілуін көздейтін жұмыстарды жүргізуде.
Адам факторын болдырмау және ашықтықты қамтамасыз ету, сондай-ақ шетелдік рұқсат беру бланкілерін бөлудің айқындылығы мақсатында рұқсат беру бланкілерін бөлу процесін автоматтандыру жөніндегі жұмыс жүргізілуде.
Бұдан басқа, болашақта рұқсат беру бланкілерін беру рәсімі халыққа қызмет көрсету орталықтары арқылы жүзеге асырылатын болады, тиісті мемлекеттік қызмет стандартын қабылдауға дайындық жүргізілуде.
Сыбайлас жемқорлықпен күрес іс-шаралары шеңберінде автокөліктерді қозғалыста салмақтап өлшеу автоматтандырылған жүйесін енгізу бойынша жұмыс жүргізілуде. Аталған жүйе қозғалыстағы АКҚ толық массасын және осьтік жүктемелерін өлшеуге, контактысыз бақылау жүргізуге, сыбайлас жемқорлық құқық бұзушылықтары үшін жағдайларды болдырмауға, осылайша халықаралық автомобиль тасымалдауларын жүзеге асыру барысында физикалық кедергілерді жоюға мүмкіндік береді.
Осылайша, 2012 жылдың аяғына дейін 13 өлшеу жүйесін орнату жоспарлануда, 2013 – 2014 жылдары республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының неғұрлым қарқынды учаскелерінде тағы 70-ке жуық жүйе іске қосылады.
Нәтижесінде бақылау және АКҚ есепке алуды 100% қамтамасыз ету рәсімдерін автоматтандыру, жылдамдықты 17-ден 50 км/сағатқа дейін ұлғайту жолымен жүктерді жеткізу мерзімдерін қысқарту, жолда тұруды 40%-ға қысқарту арқылы жүктің өзіндік құнын төмендету жоспарланып отыр.
Сондай-ақ, бизнестің дамуына қолайлы жағдайлар жасау және әкімшілік кедергілерді төмендету үшін 24 стационарлық көліктік бақылау бекеті консервацияланды. Қазіргі уақытта 35 көліктік бақылау бекетінің 11-і жұмыс істейді.
Сонымен қатар, ККМ көрсететін мемлекеттік қызметтерді оңтайландыру және жеңілдету мақсатында әкімшілік тосқауылдарды төмендету жөніндегі реформа шеңберінде қызметтерді көрсету процесін автоматтандыру көзделіп отыр.
Мемлекеттік қызметтерді көрсету процестерін автоматтандыру уақыт пен көлік құралдарына шығынды үнемдей отырып, үйден немесе кеңседен электрондық жолмен өтініштер беру, мемлекеттік органдардың ашықтығы мен айқындығын қамтамасыз ету және қабылданатын шешімдердің тиімділігін арттыру, қоғаммен кері байланыс орнату тетігін құру мүмкіндігін қарастырады.
Деректер базасын ақпараттық-талдауды одан әрі дамыту мен жаңғырту, сонымен қатар электрондық үкімет құру шеңберінде мемлекеттік органдар және ведомстволардың ақпараттық жүйелерімен интеграция орнату жоспарланған (Е-лицензиялау, бірдей электрондық Е-терезе).
Функционалдық деректер базасын жетілдіру автоматғандырылған режимдегі мемлекеттік қызметтерді көрсетуге мүмкіндік береді.
Авиация саласында азаматтық авиация ұйымдарына транзиттік авиатрафикті тартуға көмектесу және бірінші кезекте транзиттік ағынның ұлғаюына кедергі келтіретін әкімшілік барьерлерді жою бойынша шараларды үйлестіру жүзеге асырылады.
Қазақстан Халықаралық азаматтық авиация ұйымы туралы конвенция шеңберінде авиакомпанияларға қонбайтын ұшуларға немесе техникалық мақсаттарда әуежайларға қонуға құқық беретін мемлекеттер арасында әуе қатынасы туралы үкіметаралық келісімдер жасау қажеттілігінсіз Транзит туралы келісімге қосылды.
Осы құжатқа сәйкес ҚР-ның әуе кеңістігін кесіп өтуге байланысты шарттылықтар айтарлықтай оңтайландырылуы тиіс, өйткені шекаралас мемлекеттермен транзитті дамыту мақсатында мұндай шаралар қабылданған. Қазақстанның әуе кеңістігі арқылы транзиттік ұшуларды орындауға рұқсат беруден бас тартып, ЕО елдерінің тәжірибесіне сәйкес оны қолданудың хабардар ету тәртібіне көшу қажет (ұшу алдында «флайт-жоспарды» ұсыну жолымен).
Бортында оқ-дәрілер, қару-жарақтар, әскери амунициялары бар азаматтық әуе кемелеріне рұқсат беруге байланысты рәсімдерді заңнама түрінде оңтайландыру қажет (анализ көрсеткендей мұндай ұшулардың үлесі ұшулардың жалпы санының 20-30% құрайды).
Мемлекетке Қазақстан Республикасы әуе кеңістігінің транзиттік әлеуетін көтеру бойынша ұсыныстар әзірлеу үшін бірқатар тұрақты жұмыс топтарын құруы қажет, олар мынадай деңгейлер бойынша қызмет өтулері тиіс:
1) ҚР-ның Үкіметі деңгейінде (тікелей Премьер-Министрге немесе оның орынбасарына бағынумен немесе топтың құрамына барлық мүдделі мемлекеттік органдардың өкілдерін енгізумен);
2) ҚР-ның Авиациялық әкімшілігі деңгейінде (әуежайлар мен аэронавигациялардың өкілдерін енгізумен);
3) аэронавигациялық провайдер («Қазаэронавигация» РМК) және әуежайлар деңгейінде.
Проблемалық мәселелерді шешу үшін ҚР әуе кеңістігінің транзиттік әлеуетін іске асыру кезінде қатер төнуіне жауап ретінде жедел шешімдер қабылдау жүйесі жасалу қажет және жұмыс топтарының барлық ұсыныстары ҚР-ның Үкіметі немесе авиациялық әкімшілігі деңгейінде оларды іске асыру бойынша пәрменді шараларды қабылдау арқылы жедел түрде қаралуы тиіс.
Еліміздің имиджін жақсарту саласында әлемдік авиациялық қоғамдастықта Қазақстан туралы транзиттік ұшулар үшін неғұрлым қолайлы жағдайларды қамтамасыз ететін ел ретінде пікірлер қалыптасуына бағытталған белсенді мемлекеттік саясат жүргізу келесі қадам болуы тиіс. Бұл ретте Қазақстанның барлық елшіліктері мен шетелдік өкілеттіктерін ҚР жүргізілетін транзиттік саясат туралы авиациялық қоғамдастықтың неғұрлым кең шеңберін ақпараттандыруға бағыттау орынды.
Елдің имиджін жақсарту мақсатында авиатасымалдаушылардың, ИКАО мен ИАТА өкілдерін тарту арқылы бірнеше ірі авиафорумдар өткізу қажет (мысалы, негіз ретінде жыл сайын «Алматы халықаралық әуежайы» АҚ өткізетін «карго-саммитті» алуға болады). Сондай-ақ арнайы сайттарды құру, жарнама роликтері мен ұлттық телеарналарда бағдарламалар жүргізу сияқты басқа да РR-іс-шараларды қарауға болады.
ҚР әуежайларына шетелдік тасымалдаушылар ұшулар орындаған кезде кедендік және шекаралық формальдылықты оңтайлату қажет.
Мысалы, коммерциялық рейстерде ӘК экипажын әуежайға/әуежайдаң жеткізу қажеттілігі жиі туындайды, бұл ретте қазіргі уақытта экипаж мүшелерінен қазақстандық виза талап етіледі, бұл шетелдік авиатасымалдағыштардың көрсетілген операцияларды жүзеге асыруын қиындатады. Осыған байланысты шетелдік әуекемелерінің экипаж мүшелерінен ҚР визасының болуы туралы талаптарды жою, ал шекаралық бақылауды экипаж мүшесінің куәлігі негізінде жүргізу ұсынылады. Осы ұсыныс ҚР қатысушы болып табылатын Халықаралық азаматтық авиация туралы конвенцияға (Чикаго, 1944 жыл) «Формальдықты оңтайлату» 9-қосымшасына сәйкес келеді.
Қазақстанмен шектес елдер тарапынан жоғары бәсекелестікті ескере отырып, транзиттік авиатрафикті тарту саласында сондай-ақ транзиттік авиатрафик кезінде әуежайлық және аэронавигациялық қызмет көрсету саласындағы тарифтік саясатты жетілдіру маңызды болып табылады. Бұл ретте әуежайлық және аэронавигациялық қызмет көрсету үшін (бұдан әрі - АҚК) неғұрлым тартымды тарифтер жүйесін жасау қажет, мүмкін тарифтік реттеу саласында стандарттық емес тәсілдерді пайдалану арқылы (бірлескен «пакеттік» ұсыныстар деп аталатын).
Қосымша транзиттік трафикті тарту бойынша әуежай және аэронавигация қызметінің іс-әрекеттер стратегиясы келісілген болуы тиіс. Бұл ретте бірінші кезекте транзиттік ӘК-ге қызмет көрсету үшін тарифтерді бір-бірімен тұжырымдамалық түрде байланыстыру қажет - шетелдік авиакомпанияларға олардың ӘК-рі қайта жанар-жағар май құйып алу үшін Қазақстанның кез келген транзиттік әуежайларында қонған жағдайда АКҚ үшін жеңілдіктер ұсынуы орынды. Нұсқа ретінде Қазақстан Республикасы ұлттық аэронавигациялық провайдерімен және Қазақстанның 3-4 ірі әуежайларымен қосымша авиарейстерді тарту бойынша шаралар және келісілген тарифтік саясат нақты жазылған келісімдерді жасау мүмкіндігін қарау орынды.
Ақтау теңiздегi портында «жалғыз терезе» қағидаты бойынша жұмыс істейтін клиенттерге қызмет көрсету орталығы құрылды, бұл жүк құжаттарын ресімдеуге арналған уақытты 6 сағаттан 45 минутқа дейін қысқартуға мүмкіндік берді.
Сондай-ақ, портта қоймалық операцияларды автоматтандыру, кемелерді орналастырудың ұстанымдық кестесін енгiзу және жаңа жүктердi тарту үшiн «Caspian Logic» веб-порталын құру жұмысы жүргізілуде.

Қоршаған ортаны қорғау әсерін бағалау

Ескерту. Кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 10.02.2014 N 73 қаулысымен.

Автомобиль көлігі
Ескерту. Тарауға өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен.
Көптеген ірі қалаларда әуе бассейнінің ластануына автокөліктер зиянды шығарындылардың жалпы көлемінің 60% астам үлесін қосып отыр. «Көлік» қосалқы санатындағы отын жағу Қазақстандағы парниктік газдың эмиссия көздерінің маңыздылығы бойынша алтыншы болып отыр, ал оның жалпы ұлттық эмиссияға қосар үлесі шамамен 4% құрайды.
Жыл сайын ауаға зиянды заттарды шығару автомобиль көлігінің еншісіне тиесілі, ең алдымен, Қазақстан Республикасының ең ірі қалаларындағы автомобиль паркінің өсуіне байланысты, көлік құралдарынан шығарылатын зиянды заттардың ауаға шығарылымы жылына 1 млн. тонна, тұрақты көзден шығарылым жылына 2,5 млн. тоннаны құрайды.
Автокөлік көздерінің ластану ерекшелігі төмендегі жағдайда айқындалады:
1) тұрақты көз санының өсуімен салыстырғанда автокөліктер санының қарқынды өсуі;
2) тұрақты көз шығарылымымен салыстырғанда автокөлік шығарылымдарының улағыштығының жоғарылығы;
3) жылжымалы көздердердегі қорғаныш құралдарын ластанудан қорғауды техникалық жүзеге асырудың күрделілігі;
4) тұрғын аудандарға тікелей жақын орналасуы;
5) автомобильдердің кеңістіктегі бөлінуі.
Жылжымалы көздерден шығарылатын зиянды заттар шығарылымдарының ең көп мөлшері Алматы қаласында, онда жыл сайын көлік шығарындылары орташа алғанда тәулігіне 507 тонна, жылына — 150-200 мың тонна немесе шығарындылардың жалпы көлемінің 90% құрайды. Басқа аймақтарда көліктің жылдық шығарындысы: Қостанай облысында - 163,2 мың тонна, Алматы облысында - 131,0 мың тонна, Оңтүстік-Қазақстан облысында - 106,0 мың тонна, Қарағанды облысында 100,0 мың тонна құрады.
Байқаулардың мәліметтері бойынша Қазақстанның ірі қалаларындағы қозғалыс жылдамдығы 13-17 км/сағатқа төмендеп келеді. Бұл жағдай қаланың әуе бассейнінің пайдаланылған газдардың улы құрамымен ластануының жоғарылауына алып келеді.
Автомобильдер қозғағыштарының пайдаланылған газдарында 170-тен астам зиянды құрамдар болады, олардың шамамен 160-ы - қозғалтқыштағы отынның толық жанбауынан пайда болатын туынды көмірсутектер. Олар ауада бірнеше минуттан бастап 4-5 жылға дейін сақталады. Автомобильдердің пайдаланылған газдарының қатты шығарындыларының құрамында адам организміне барынша зиянды әсер ететін күйе мен қорғасынның қосылыстары бар. Автомобильдердің пайдаланылған газдарының құрамы негізінен қозғағышының түрі мен оның техникалық жағдайына, қолданылатын отын мен майларының түріне, пайдалану жағдайына т.б. байланысты болады.
Автокөліктердің пайдаланылған газдарының 1 тонна жанған жанар майының құрамында 12-ден 24 кг дейін азот тотығы, 0,5 кг-нан 5 кг дейін көмірсутектер мен аммиак, 4-5% дейін көміртек тотығы болады. Бір автомобильдің жылдық пайдаланған газында - 800 кг көміртек тотығы, 40 кг азот тотығы және 20 кг астам әртүрлі көмірсутектер болады.
Автокөлік құралдарының зиянды шығарындыларының деңгейін төмендету жөніндегі маңызды шаралардың бірі Еуро экологиялық стандарттарын кезеңмен енгізу болып табылады. 2009 жылдың 15 шілдесінен бастап Еуро-2 экологиялық стандартына сәйкес келмейтін автомобильдерді ел аумағына әкелу және өндіруге шектеулер енгізілді. Аталған шара Қазақстанның ірі қалаларындағы экологиялық жағдайды жақсарту, автомобильмен тасымалдау қауіпсіздігін көтеру және еліміздегі автомобильдер паркін жаңартуға арналған жағдайлар жасауға бағытталған.
Экологиялық проблеманы шешу үшін 2013 жылғы 1 қаңтардан бастап 3-экологиялық кезең, 2014 жылғы 1 қаңтардан бастап 4-экологиялық кезең экологиялық стандарттарын кезең-кезеңімен енгізу көзделеді. Жалпы алғанда 2015 жылға қарай пайдалану мерзімі 12 жылдан асқан автокөлік құралдарының үлес салмағы 63%-дан 50%-ға дейін төмендейді. Экологиялық стандарттарды енгізу қолданыстағы автомашиналар паркін жаңартуға, экологиялық проблемалар (әсіресе үлкен қалаларда) мен жолдардағы қауіпсіздік деңгейін жоғарылату проблемаларын шешуге жағдайлар жасайды.
Автокөліктердің зиянды заттарды шығаруы жөніндегі техникалық регламенттің ережелерін жүзеге асыру ҚР-на Еуро стандарттарына сәйкес келмейтін автомобильдерді әкелуге және өндіруге шектеу қояды.
Автокөлік құралдарын алдын ала өлшеу және автоматты түрде классификациялауды ұйымдастыру жолымен жүк көлік құралдарының қолданыстағы технологиялық жүйесін жаңғырту, жүк автомобильдерінің қолайлы жүктемесі және ауаға шығарылатын зиянды заттардың шығарындысының ең төменгі деңгейіне (артық жүктемемен қозғалысқа қатысты) жеткізетін тікелей экологиялық жағынан әсер етеді.
Автомобиль жолдарын пайдалану кезінде қоршаған ортаға жағымсыз әсері байқалады. Автомобиль жолдарындағы автокөлік құралдары қозғалысының артық жүктемелілігіне және қозғалыс жылдамдығын төмендетуге байланысты ауаға көміртек тотығын шығару ұлғаюда. Төмендегі шаралардың негізінде ластану деңгейін төмендетуге болады:
1) қанағаттанғысыз техникалық жағдайдағы жолдарды қайта жаңғырту және жөндеу, яғни жол жабындыларының жағдайы жақсарады, тиісінше көлік ағымының орташа жылдамдығы көтеріледі;
2) қозғалыс қауіпсіздігі бойынша іс-шаралар кешенін жүзеге асыру жол жағдайларын жақсартуға мүмкіндік береді, көптеген жол қиылыстары мен автобус аялдамаларында өту-жылдамдық қозғалысы жолақтары орнатылатын болады.
Жолдарды салу, қайта жаңарту, күрделі жөндеу кезінде қабылданатын жобалық шешімдердің қоршаған ортаға әсерін бағалау жобаның барлық орындалу кезеңдерінде инвестициялар салу мен жер бөліп беруден бастап жолды пайдалануға дейін жүргізіледі, сонымен қатар экологиялық зардаптардың болжамдарына негізделеді.
Одан басқа, жол объектілерін салу, қайта жаңарту, күрделі жөндеу барысында жүргізілетін экологиялық мониторингке жатады:
1) барынша экологиялық таза жұмыс технологиясын қамтамасыз етуге қабілетті, сонымен бірге жобада қарастырылған табиғат қорғау талаптарын орындайтын мердігерлік мекемені таңдау;
2) тапсырыс берушінің (қажет болғанда тәуелсіз сарапшылар) қоршаған ортаға объектінің әсерін болдырмайтын немесе жұмсартатын жобалық құжаттарға енгізілген шараларды толық және дәл орындауын бақылау;
3) табиғатты қорғау және қорғаныш құрылыстарын салуды қадағалау;
4) бүлінген жерлердегі топырақ құнарлылығын қалпына келтіру жұмыстарын мерзімінде және дұрыс жүргізілуін бақылау;
5) құрылыс жұмыстарын жүргізу кезінде жобада қарастырылған іс-шаралардың тиімділігіне талдау жасау және қажет болған жағдайда оларға түзету енгізу.
Жолдарды пайдалану процесінде мынадай қосымша шаралар қабылданады:
1) су эрозиясын болдырмау және су бетінің ағымын ұйымдастыру үшін жер төсемінің жақтауларын бекіту;
2) асфальт-бетон зауыттарының шығарылымдарын тазарту жүйелерін жетілдіру;
3) жолда үй және жабайы жануарлардың пайда болуын болдырмайтын, сондай-ақ автомагистральдар арқылы олардың қауіпсіз өтуін қамтамасыз ететін құрылғылар орнату;
4) қысқы жолдардың мұзқалаққа қарсы материалдардың жағымсыз әсерін азайтуға мүмкіндік беретін технологиялар қолдану.
Темір жол көлігі
Темір жол саласында тасымалдау процесі кезіндегі зиянды шығарылымдардың негізгі көзі тепловоз болып табылады, күш берудің экологиялық таза түрі электровоз, ол атмосфераға зиянды заттар шығармайды. Тепловоздардың мүкәммал паркі 1141 бірлік, электровоздар 578 бірлік құрайды, осындай арақатынас темір жолдардың электрлендірілген учаскелері 29% немесе темір жолдардың жалпы ұзындығының (14 200 км) 4 100 км құрайтындығына байланысты байқалады. Сондықтан тепловоздардың зиянды заттарды шығаруының жылдық орташа көрсеткіші 1 темір жол желісінің 1 км 3,15 тонна құрайды, соның ішінде: 36% - көміртек оксиді, 52% - азот диоксиді, 4,5% - күкірт оксиді, 7,5% - күйе.
Темір жол учаскесін салудың қоршаған ортаның құықтық, экологиялық және әлеуметтік аспектілерін айқындайтын және экологиялық қауіпсіздікті қамтамасыз етуге, шаруашылық қызметтің табиғи экологиялық жүйелерге зиянды әсерін болдырмауға және биологиялық әр түрлілігін сақтауға, табиғатты ұтымды пайдалануды ұйымдастыруға бағытталған құқықтық құжатттамалар ҚР-ның «Экологиялық кодекс» заңына сәйкес орындалады.
Қабылданатын шаруашылық шешімдердің экологиялық және өзге де зардаптарын анықтау мақсатында көзделетін қызметтің қоршаған табиғи ортаға әсеріне бағалау (бұдан әрі - ҚОҚӘБ) жүргізіп, қоршаған ортаны сауықтыру, табиғи экологиялық жүйелер мен табиғи ресурстардың жойылып кетуін, құлдырауын, зақымданып, жүдеуін болдырмау жөнінде ұсынымдар әзірленуде.
Темір жол желілері бойынша қоршаған ортаны қорғау мақсатында темір жол жолға екі жағынан 50 м тең санитарлық-қорғаныш аймағы бар және станциялар қиылысқан аудандарда 100-200 метрге дейін ұлғайтылуда.
Ғимараттар мен құрылыстарды, инженерлік қамтамасыз ету жүйелерін (сумен жабдықтау, кәріз, көлік және байланыс құралдары) жобалау:
1) ластаушы заттарды атмосфералық ауаға шығарудың шекті рұқсат етілген мәндерінің нормативтерін сақтау;
2) зиянды қалдықтарды залалсыздандыру және пайдаға жарату;
3) топырақтың су және жел эрозиясына ұшырауын, олардың батпақтануын болдырмау;
4) жерлер мен карьерлердің топырақ құнарлылығын қалпына келтіру ескеріліп орындалады.
Қабылданған жобалық шешімдерді талдау жаңа темір жол желілерін салу қоршаған табиғи орта құрамдастарына қайтымсыз зиянды әсер етпейтіндігін көрсетті.
Барлық әсер түрлерін кешенді бағалау нәтижелері бойынша темір жол салудан әуе басейнінің әсері сәл ғана өзгереді. Ластаудың жаңа стационарлық көздерінің қуаты аз, олардың шығарылымдары жер қабатында ШРЕҚ асатын ластаушы қоспалар құрамайды. Жалпы жаңа темір жол желілерін пайдаланғанда жүк және жолаушылар тасымалдаудың жолы мен уақытын едәуір қысқарту есебінен зиянды заттарды атмосфераға шығару көлемін жылына 2 619,5 тоннаға төмендету мүмкін.
Жобаланатын объектілердің су ресурстарын әсері аз, өйткені негізгі су шығындары шаруашылық-тұрмыстық тұтынуға кетіп, жергілікті ресурстар есебінен қамтамасыз етілуі мүмкін. Бүкіл жол бойы жалпы су шығыны өндірістік объектілер бойынша тәулігіне - 289,3 текше метрден және азаматтық ғимараттар бойынша 1875,2 текше метрден аспайды.
Жобаланатын объектілерде өндірістік ағындар жоқ. Кәріз желісіне барлық станцияларда заманауи тазарту құрылғыларын биологиялық тазартудан өтетін тек шаруашылық-тұрмыстық ағындар түседі.
Жер ресустарына әсер трасса өтетін жерлер - бұл қазіргі уақытта ауыл шаруашылығы айналымында пайданылмайтын жерлер болғандықтан төмендейді.
Жер бедерін салғанда жер қазу жұмыстарының үлкен көлемінің әсері бұзылған жерлердің құнарлылығын қалпына келтіру, эрозияға қарсы шаралармен, көгалдандырумен, ағаштар отырғызу және станциялық ауылдар мен темір жол желілерін абаттандырумен өтелетін болады.
Жаңа желілер трассасы мемлекеттік орман қорының, ұлттық табиғи парктер аумақтарын айнала өтіп салынған. Малды кедергісіз көшіру үшін жобалау көзделген жасанды құрылғылар (бұдан әрі - ЖҚ) қызмет ететін болады. ЖҚ темір жол жолағын шайылып, бұзылудан қорғауға арналған, бірақ сонымен бірге табиғат қорғау міндеттерін атқарады: су бетінің кедергісіз ағуын қамтамасыз етеді, жабайы жануарлар үшін өту жолдары болып табылады.
Әуе көлігі
Әуе көлігі саласында АОН (GАМА) ұшақтарын өндіруші қауымдастығымен авиация саласының атмосфераға шығаратын диоксид көміртегінің эмиссияларын түбегейлі қысқарту бойынша ықтимал шаралар талқылануда. Осыған байланысты Бүкіл авиакөлік саласының қалдықтарын реттеу туралы бағдарлама әзірленуде, бұл 2020 жылға дейінгі жыл сайынғы парниктік газдардың эмиссияларын кезең-кезеңімен орташа алғанда 2% қысқартуды көздейді (ИКАО-ның ұсыныстары). Тасымалдаушыларға өндірушілермен ынтымақтастықта балама түрде өз бетімен неғұрлым экологиялық таза материалдарды, тиімді күші бар қондырғылар мен жаңа технологияларды пайдалана отырып, отын шығындарын төмендетуді бастау ұсынылды. Осы мақсатта Қазақстан Республикасы авиакомпаниялары бар парктерді жаңартуды жүргізуде.
Су көлігі
Су көлігінің қоршаған ортаға жағымсыз әсері аз және кемелерді қауіпсіз пайдалану мен ластануды болдырмау бойынша теңіздегі адам өмірін қорғау саласындағы табиғатты қорғау заңнамасы мен халықаралық конвенциялар талаптарына, сондай-ақ ИСО 14001:2004 халықаралық стандарттар талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.
Өндірістік қызметті оңтайландыру, қоршаған ортаға техногендік күш салуды төмендету, су көлігі саласындағы кәсіпорындарға қоршаған ортаның ластануын болдырмау шараларын қамтамасыз ету мақсатында экологиялық менеджмент жүйелері енгізіліп, табиғат қорғау шаралары айқындалған.
Ақтау портында жеке тазарту құрылғылары, қалдықтарды орналастыратын полигон мен қоқыстарды пайдаға асыратын станциялардың болмауын назарға ала отырып, кемелерден қабылдап алынған сұйық және қатты тұрмыстық қалдықтар пайдаға жаратумен айналысатын мамандандырылған ұйымдарға жіберіледі. Мұнайдың төгілуін оқшаулап, жою үшін «Ақтау халықаралық теңіз сауда порты» ҰК» АҚ тиісті жабдықтар сатып алынған.
Каспий теңізінің қазақстандық секторы жағдайында 2007 жылы Баутин портында жылына қуаты 5000 кеме кіруін үйлестіретін кемелер қозғалысын басқару жүйесі енгізілген. Осындай жүйелерді Құрық, Атырау, Ақтау порттарында құру жоспарлануда.
Қосымша порттардағы мұнай мен мұнай өнімдерінің төгілуі нәтижесінде болатын көлік оқиғаларына тиімді әрекет ету мақсатында құтқару операцияларын басқарудың аймақтық жүйесін құру жоспарлануда. Бұл жүйеге Ақтау портында орналасқан құтқару операцияларын басқару кіреді. Баутин, Құрық, Атырау порттарында жергілікті, Каспий теңізінің қазақстандық жағалауында 30 км қашықтықта орналасқан ретрансляциялық тарату пункттері кіреді.
Аталған жүйелерді енгізу сауда және қосалқы кемелердің жыл сайынғы өсуі жағдайында көлік ахуалының тәуекелін азайтуға мүмкіндік береді.
2010 жылы танкерлік флот бірлігін екі бірлікке ұлғайту жоспарлануда. Бүгінде қазақстандық флот құрамында соңғы бес жыл ішінде жасалған және барлық заманауи, соның ішінде табиғат қорғау талаптарына сай жүк көтерімділігі 12-13 мың тонналық 7 танкер пайдалануда. Танкерлерде екі корпус, төгілуге әрекет ету жүйесі, тиісті құтқару жабдығы бар.
Ішкі су жолдарында бүгінде тозуы шамамен 80% құрайтын мемлекеттік техникалық флот кезең-кезеңімен жаңартылуда. Кемелерді жаңарту су жолдарын ұстау тиімділігін арттыруға мүмкіндік береді. Жол жұмыстарын жүргізу қоршаған ортаны қорғау саласындағы уәкілетті органның келісімімен міндетті іс-шарадан өтеді.
Су көлігі саласындағы төтенше жағдай туындау тәуекелдерін төмендетуге, соның ішінде жүргізілетін қызметтің қоршаған ортаға әсерін бағалап, Ертіс маңында төмен орналасқан елді мекендердің суға кетуіне жол бермеуге бағытталған шлюздерді қайта жаңартып, жаңғырту жөніндегі жобалық құжаттар талаптарға сай орындалады.

6. Қажетті ресурстар

Ескерту. 6-бөлім жаңа редакцияда - ҚР Үкіметінің 10.02.2014 N 73 қаулысымен.

Бес жылдық кезеңге арналған республикалық бюджеттің болжамды көрсеткіштеріне сәйкес жылдар, іс-шаралар мен қаржыландыру көздері бойынша қаржыландыру көлемі.
Бағдарламаны іске асыру үшін қаржы ресурстарының жалпы көлемі 2 691 756,5* млн. теңгені құрайды, соның ішінде:
1) республикалық бюджет – 975 237,5* млн. теңге:
2010 жыл – 179 250,8 млн. теңге;
2011 жыл – 243 918,2 млн. теңге;
2012 жыл – 166 490,2 млн. теңге;
2013 жыл – 199 302,6* млн. теңге;
2014 жыл – 186 275,7* млн. теңге.
Республикалық бюджет есебінен қаржыландырудың жалпы көлемі мынадай мемлекеттік органдар бойынша бөлінген:
1.1) ККМ – 821 561,2*млн. теңге:
2010 жыл – 131 672,8 млн. теңге;
2011 жыл – 153 081,2 млн. теңге;
2012 жыл – 159 417,2 млн. теңге;
2013 жыл – 193 473,4* млн. теңге;
2014 жыл – 183 916,6* млн. теңге.
1.2) ЭБЖМ – 142 408,0 млн. теңге (051, 052 бюджеттік бағдарламалары):
2010 жыл – 47 578,0 млн. теңге;
2011 жыл – 90 822,0 млн. теңге;
2012 жыл – 4 008,0 млн. теңге.
1.3) БҒМ – 205,0* млн. теңге (002 бюджеттік бағдарламасы):
2011 жыл – 15,0 млн. теңге;
2012 жыл – 65,0 млн. теңге;
2013 жыл – 125,0* млн. теңге;
1.4) Қорғанысмині – 11 063,3* млн. теңге;
2012 жыл – 3 000,0 млн. теңге;
2013 жыл – 5 704,2* млн. теңге;
2014 жыл – 2 359,1* млн. теңге.
2) концессия – 2 000,0 млн. теңге:
2014 жыл – 2 000,0 млн. теңге.
3) қарыз қаражаты – 1 293 162,2** млн. теңге:
2010 жыл – 125 990,4 млн. теңге;
2011 жыл – 243 991,1 млн. теңге;
2012 жыл – 372 984,6 млн. теңге;
2013 жыл – 341 983,1** млн. теңге;
2014 жыл – 208 213,0** млн. теңге.
4) компаниялардың меншікті қаражаты - 421 356,8** млн. теңге:
2010 жыл – 37 279,6 млн. теңге;
2011 жыл – 42 125,9 млн. теңге;
2012 жыл – 76 567,3 млн. теңге;
2013 жыл – 121 871,81** млн. теңге;
2014 жыл – 143 512,2** млн. теңге.

Ескертпе:
* қаржыландыру көлемі тиісті қаржы жылына арналған республикалық бюджетті қалыптастыру кезінде нақтыланатын болады;
** қаражатты ішкі және сыртқы параметрлер мен факторлар өзгерген кезде түзетуге болады.

7. Қазақстан Республикасында көлік инфрақұрылымын дамыту
жөніндегі 2010 – 2014 жылдарға арналған бағдарламаны іске асыру
жөніндегі іс-шаралар жоспары

Ескерту. 7-бөлім жаңа редакцияда - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен; өзгерістер енгізілді - ҚР Үкіметінің 17.09.2013 № 978; 10.02.2014 N 73 қаулыларымен.

Р/с №	Іс-шара	Аяқталу нысаны	Орындауға жауаптылар	Орындау мерзімі	Болжамды шығындар (млн. теңге)						Қаржыландыру көздері, млн. теңге	Бюджеттік бағдарламаның нөмірі
					2010 ж.	2011 ж.	2012 ж.	2013 ж.*	2014 Ж.*	Барлығы
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
1. Автожол саласы
1	25 инфрақұрылымдық жобаны салу және реконструкциялау, республикалық және жергілікті маңызы бар автожолдарды жөндеу1	Үкіметке ақпарат	ККМ, облыстардың әкімдіктері, концессионерлер	жыл сайын, 2010 - 2014 жж. қаңтар	126 226,7	157 704,3	172 529,2	206 547,6	224 169,4	887 177,2	Республикалық бюджет, қарыз қаражаты, концессия
					59 057,3	57 978,9	65 782,3	89 727,8	83 876,4	356 422,7	республикалық бюджет	002
					67 169,4	99 725,4	106 746,9	116 819,8	138 293,0	528 754,5	қарыз қаражаты	002
					0,0	0,0			2 000,0	2 000,0	концессия
2	Республикалық маңызы бар автожолдарды күрделі, орташа, ағымдағы жөндеу, ұстау, көгалдандыру, диагностикалау және аспаптық ұстау, сондай-ақ жол-пайдалану техникасын сатып алу	ЭБЖМ-ге ақпарат	ККМ	жыл сайын, 10 наурыз	21 950,0	31 879,1	27 000,0	28 800,0	30 000,0	139 629,1	республикалық бюджет	003
3	Облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарын салу, реконструкциялау, соның ішінде:	ЭБЖМ-ге ақпарат	ККМ, облыстардың әкімдіктері	жыл сайын, 10 наурыз	21 773,3	33 081,9	35 311,5	36 907,4	34 806,0	161 880,1	республикалық бюджет	028, 012
	облыстық бюджеттерге күрделі және орташа жөндеуге арналған ағымдағы нысаналы трансферттер				10 523,1	18 322,7	19 412,5	20 405,5	23 704,3	92 368,1	республикалық бюджет	012
	облыстық бюджеттерге көлік инфрақұрылымын дамытуға арналған нысаналы трансферттер				11 250,2	14 759,2	15 899,0	16 501,9	11 101,7	69 512,0	республикалық бюджет	028
4	Облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарын басқару құрылымын жетілдіру	ЭБЖМ-ге ақпарат	ККМ	жыл сайын, 10 наурыз							мемлекеттік бюджеттен қаржыландыру талап етілмейді
5	Жол бойындағы сервис объектілерін дамытуға ықпал ету	ЭБЖМ-ге ұсыныс	ККМ	жыл сайын, 10 наурыз							мемлекеттік бюджеттен қаржыландыру талап етілмейді
6	Жол-құрылыс және жөндеу жұмыстарының орындалу сапасын қамтамасыз ету	ЭБЖМ-ге ақпарат	ККМ	жыл сайын, 10 наурыз	259,4	240,9	339,7	389,1	317,0	1 546,1	республикалық бюджет	016
7	«Астана-Щучье» автожолына ақылылық тетігін енгізу	Үкіметке ақпарат	ККМ, ЭБЖМ, Қаржымині	2013 жылғы желтоқсан							талап етілмейді
2. Автокөлік саласы
8	Көрсетілетін қызметтер саласы стандарттарын енгізу (автовокзалдар, автостанциялар, тасымалдаушы)	стандарттар	ККМ	2012 жылғы желтоқсан							талап етілмейді
9	Заңсыз тасымалдаушыларды жою бойынша бірлескен іс-шаралар өткізу	Үкіметке ақпарат	ЖАО, ККМ, ІІМ, Қаржымині	жыл сайын							талап етілмейді
10	Көліктік қолжетімділік индикаторларына сәйкес жолаушылар тасымалы қызметін бағалауды өткізу	Үкіметке ақпарат	ККМ	тоқсан сайын							талап етілмейді
3. Азаматтық авиация
11	2014 жылға қарай республиканың 7 әуежайында ұшу-қону жолақтарын, жолаушы және жүк теминалдарын реконструкциялауды (салуды) жүргізу1	Үкіметке ақпарат	ККМ, Қорғанысмині, облыстардың әкімдіктері, әуежайлардың меншік иелері	жыл сайын, 2010 - 2014 жж. желтоқсан	10 886,2	4 200,0	5 530,1	10 335,6	12 572,7	43 524,6	республикалық бюджет, қарыз қаражаты
					5 476,2	4 200,0	2 530,1	4 631,4	0,0	16 837,7	республикалық бюджет	006
							3 000,0	5 704,2	2 359,1	11 063,3	республикалық бюджет	109 Қорғанысмині - 2012 ж. 016 Қорғанысмині - 2013-2014 жж.
					5 410,0				10 213,6	15 623,6	қарыз қаражаты
12	Қазақстан Республикасының аэронавигациялық жүйесін дамыту және жаңғырту (әуе қозғалысын басқарудың автоматтандырылған жүйесін, байланыс, навигация, бақылау жүйелерін (CNS/ATM), Дүниежүзілік геодезиялық координаталар жүйесін дамыту)1	ЭБЖМ-ге ақпарат	ККМ, «Қазаэронавигация» РМК	жыл сайын, 10 наурыз	6 705,0	6 424,0	9 280,0	12 510,0	8 110,0	43 029,0	«Қазаэронавигация» РМК меншікті қаражаты
13	Әуе кемелерін сатып алу	Үкіметке ақпарат	ККМ, авиакомпаниялар	жыл сайын, 2010 - 2014 жж. желтоқсан	0,0			39 750,0		39 750,0	қарыз қаражаты
14	Тұрақты ішкі авиатасымалдарды субсидиялау	ЭБЖМ-ге ақпарат	ККМ	жыл сайын, 10 наурыз	881,5	701,7	826,3	1 513,6	1 300,0	5 223,1	республикалық бюджет	019
4. Теміржол саласы
15	«Қорғас - Жетіген» (293 км) теміржол желісін салу	Үкіметке ақпарат	ККМ, ЭБЖМ, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	жыл сайын, 2010 - 2013 жж. желтоқсан	55 323	71 015	1 720	0		128 058	республикалық бюджет, қарыз және меншікті қаражат
					29 036	64 015		0		93 051	республикалық бюджет	051 ЭБЖМ
					15 750					15 750	Ұлттық қордан қарыз қаражаты
					10 537	7 000	1 720			19 257	«ҚТЖ» ҰК» АҚ меншікті қаражаты
16	«Өзен - Түрікменстанмен мемлекеттік шекара» (146 км) теміржол желісін салу	Үкіметке ақпарат	ККМ, ЭБЖМ, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	жыл сайын, 2010 - 2012 жж. желтоқсан	32 792	26 807	2 583			62 182	республикалық бюджет, қарыз және меншікті қаражат
					18 542	26 807				45 349	республикалық бюджет	051 ЭБЖМ
					14 250					14 250	Ұлттық қордан қарыз қаражаты
							2 583			2 583	«ҚТЖ» ҰК» АҚ меншікті қаражаты
17	«Жезқазған - Бейнеу» (988 км) теміржол желісін салу	Үкімет ке ақпарат	ККМ, ЭБЖМ, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	жыл сайын, 2012 - 2016 жж. желтоқсан			56 433	109 952	28 226	194 611	республикалық бюджет, қарыз және меншікті қаражат
					0,0		2 000		0	2 000	республикалық бюджет	051 ЭБЖМ
							51 289	92 370		143 659	Ұлттық қордан қарыз қаражаты
							3 144	17 582	28 226	48 952	«ҚТЖ» ҰК» АҚ меншікті қаражаты
18	«Арқалық - Шұбаркөл» (214 км) теміржол желісін салу	Үкіметке ақпарат	ККМ, ЭБЖМ, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	жыл сайын, 2012 - 2016 жж. желтоқсан			16 173	42 751	6 019	64 943	республикалық бюджет, қарыз және меншікті қаражат
					0,0		2 000		0	2 000	республикалық бюджет	051 ЭБЖМ
							9 466	25 976		35 442	Ұлттық қордан қарыз қаражаты
							4 707	16 775	6 019	27 501	«ҚТЖ» ҰК» АҚ меншікті қаражаты
4.1. Әдістемелік және нормативтік базаны әзірлеу
19	«Заңнамалық актілерге теміржол көлігі мәселелері бойынша өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы» Қазақстан Республикасының Заңы жобасының тұжырымдамасын әзірлеу	ВАК шешімі	ККМ, ЭБЖМ, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	2011 жылғы 4-тоқсан							талап етілмейді
20	Алынып тасталды - ҚР Үкіметінің 17.09.2013 № 978 қаулысымен.
21	Саланың нысаналы моделіне сәйкес МТЖ қызметтерінің өзіндік құнын есептеу әдістемесіне және МТЖ қызметтерінің тарифтерін (бағалар, алымдар ставкасы) есептеу әдістемесіне өзгерістер мен толықтырулар енгізу және МТЖ қызметтерінің прейскурантын әзірлеу	ТМРА бұйрықтары	ТМРА, ККМ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	2013 жылғы 2-тоқсан							талап етілмейді
22	МТЖ қызметтерінің тарифтері есебінің жаңа әдістемесіне сәйкес МТЖ қызметтерінің тарифтерін (прейскурантын) бекіту	ТМРА бұйрығы	ТМРА, ККМ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	2014 жылғы 2-тоқсан							талап етілмейді
23	2013 жылға қарай қатынас түрлері бойынша (экспорттық, импорттық және республикаішілік) жүктер тасымалдауға арналған тарифтерді кезең-кезеңімен біріздендіру	ТМРА бұйрықтары	ТМРА, ККМ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	2012 жылғы 4-тоқсан							талап етілмейді
24	Теміржол көлігі мәселелері бойынша халықаралық шарттарға (келісімдерге) өзгерістер мен толықтырулар енгізу	мемлекетаралық және үкіметаралық келісімдер	ККМ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	2013 жылға 4-тоқсан							талап етілмейді
4.2. Активтерді қайта құрылымдау
25	«ҚТЖ» ҰК» АҚ қайта ұйымдастыру және МТЖ қызметтерін көрсету үшін технологиялық жағынан қажетті активтерді «ҚТЖ - Инфрақұрылым» АҚ-ға беру жолымен «ҚТЖ - Инфрақұрылым АҚ (МТЖ операторының функцияларын орындаушы) құру	Қазақстан Республикасы Үкіметінің шешімі	«Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), ТМРА, ККМ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	2014 жылғы 4-тоқсан							талап етілмейді
26	Ұлттық жүк тасымалдаушының функцияларын толыққанды жүзеге асыру үшін оған қажетті активтерді берумен «ҚТЖ - Жүк тасымалдары» АҚ қалыптастыру	«ҚТЖ» ҰК» АҚ шешімі	«ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша), ККМ, ТМРА	2014 жылғы 4-тоқсан							талап етілмейді
27	«Жолаушылар тасымалы» АҚ мен оның еншілес ұйымдарын қайта ұйымдастыру жолымен «ҚТЖ - Жолаушылар тасымалы» АҚ қалыптастыру және Ұлттық жүк тасымалдаушының функцияларын толыққанды жүзеге асыру үшін қажетті активтерді беру	«ҚТЖ» ҰК» АҚ шешімі	«ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша), ККМ, ТМРА	2014 жылғы 4-тоқсан							талап етілмейді
28	Теміржол көлігінің нысаналы моделіне сәйкес «ҚТЖ» ҰК» АҚ-тың қосалқы қызметін қайта құрылымдау	«ҚТЖ» ҰК» АҚ шешімі	«ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша), ККМ, ТМРА	2014 жылғы 4-тоқсан							талап етілмейді
29	«Теміржолмүлік» АҚ-ға тиесілі, сондай-ақ бұдан бұрын коммуналдық меншікке берілген вокзалдарды, перрондарды және платформаларды «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ға беру	Үкіметке ақпарат	ММЖК, ККМ, жергілікті атқарушы органдар, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	2014 жылғы желтоқсан							талап етілмейді
30	«Желілік инфрақұрылымдық келісімшарт» тетігін енгізу, МТЖ-ның өз әрекет ететін учаскелерінің бір бөлігін концессияға беру, жергілікті атқарушы органдармен өз әрекет ететін учаскелер бөлігін қаржыландыруға шарттар жасасу және өз әрекет ететін учаскелердің бір бөлігін жабу	Үкіметке ақпарат	ККМ, ТМРА, Қаржымині, «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	2013 жылғы желтоқсан							талап етілмейді
31	Әлеуметтік маңызы бар облысаралық қатынастар бойынша темір жолда жолаушылар тасымалдауды субсидиялау	ЭБЖМ-ге ақпарат	ККМ	жыл сайын, 10 наурыз	16 733,8	19 366,8	22 180,1	25 507,1	28 000,0	111 787,8	республикалық бюджет	009
32	Жүк вагондары паркін жаңарту**	Үкіметке ақпарат	ККМ, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ («Қазтеміртранс» АҚ)	жыл сайын, 2010 - 2014 жж. желтоқсан	11 617	87 335	186 682	37 836	50 797	374 266	БАРЛЫҒЫ, соның ішінде:
					7 340	82 766	172 930	7 747		270 784	қарыз қаражаты
					4 276	4 569	13 751	30 088	50 797	103 482	«Қазтеміртранс» АҚ меншікті қаражаты
33	Жолаушылар вагондары, дизельді-рельсті құрам және электрпоездар паркін жаңарту**	Үкіметке ақпарат	ККМ, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	жыл сайын, 2011 - 2014 жж. желтоқсан	3 753	5 855	8 363	10 629	13 548	42 148	БАРЛЫҒЫ, соның ішінде:
					3 753	5 855	8 363	10 629	13 548	42 148	«Жолаушылар тасымалы» АҚ меншікті қаражаты және «ҚТЖ» ҰК» АҚ меншікті қаражаты
34	«Тальго» жолаушы вагондарын сатып алу	Үкіметке ақпарат	ККМ, ЭБЖМ, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	жыл сайын, 2011 - 2014 жж. желтоқсан	0	19 000	7 549	24 800	21 679	73 028	БАРЛЫҒЫ, соның ішінде:
						19 000	2 155		18 931	40 087	РБ-ден қарыз қаражаты	052 ЭБЖМ
								24 673		24 673	Ұлттық қордан қарыз қаражаты
							5 394	126	2 748	8 268	«Жолаушылар тасымалы» АҚ меншікті қаражаты және «ҚТЖ» ҰК» АҚ меншікті қаражаты
35	Локомотивтер паркін жаңарту**	Үкіметке ақпарат	ККМ, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	жыл сайын, 2010 - 2014 жж. желтоқсан	22 038	45 421	55 630	65 408	61 339	249 836	БАРЛЫҒЫ, соның ішінде:
					10 030	27 143	30 340	34 647	27 275	129 434	қарыз қаражаты
					12 008	18 278	25 290	30 762	34 064	120 402	«Локомотив» АҚ меншікті қаражаты
36	Интернет желісі, өзіне-өзі қызмет көрсету транзакциондық терминалдар арқылы билеттер сатылымын ұлғайту 2012 жылы - 1 млн. билет (6%), 2013 жылы - 1,8 млн. билет (10%)	есеп	ККМ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	жыл сайын, 2012 - 2014 жж. желтоқсан							талап етілмейді
37	Вокзалдарды күрделі жөндеу 2012 жылы - 45 бірлік, 2013 жылы - 86 бірлік	есеп	ККМ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	жыл сайын, 2012 - 2013 жж. желтоқсан			2 100,0	3 400,0		5 500	«ҚТЖ» ҰК» АҚ меншікті қаражаты
38	Жүк және жолаушылар тасымалдары бойынша қызметтер көрсету кезінде сервисті жоғарылату	есеп	ККМ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	жыл сайын, 2012 - 2013 жж. желтоқсан							талап етілмейді
5. Су көлігі
39	Су көлігінің инфрақұрылымын салу және реконструкциялау1	Үкіметке ақпарат	ККМ, Қаржымині, БҒМ, «Кеме қатынасы тіркелімі» мемлекеттік мекемесі	жыл сайын, 2010 - 2014 жж. желтоқсан	476,9	289,8	317,1	523,3	583,3	2 190,4	республикалық бюджет	020
40	«Өзен-теңіз» ішкі суда жүзу кемелерінің сыныпталуы мен техникалық қауіпсіздігін қамтамасыз ету1				119,5	93,4	85,2	119,8	88,2	506,1	республикалық бюджет	014
41	Су жолдарын кеме қатынасы күйінде қамтамасыз ету және шлюздерді ұстау1				4 540,0	5 009,8	5 018,6	5 121,0	4 934,3	24 623,70	республикалық бюджет	005
42	Флотты және сервистік өндірісті дамыту1				5 984,0	15 300,0			13 500,0	34 784,0	қарыз қаражаты
43	Порттардың бірыңғай ақпараттық жүйесін құру	Үкіметке ақпарат	ККМ, «АХТСП» ҰК» АҚ	2013 жыл			5,0			5,0	«АХТСП» ҰК» АҚ меншікті қаражаты
44	Порттарда қоймалық операцияларды автоматтандыру	Үкіметке ақпарат	ККМ, «АХТСП» ҰК» АҚ	2013 жыл			224,0			224,0	«АХТСП» ҰК» АҚ меншікті қаражаты
45	Кемелердің позициялық кестесін енгізу	Үкіметке ақпарат	ККМ, «АХТСП» ҰК» АҚ, «Қазтеңізтрансфлот» ҰТКҚК» ЖШС (келісім бойынша)	2012 жыл							талап етілмейді
46	«Caspian Logic» веб-порталын құру	Үкіметке ақпарат	ККМ, «АХТСП» ҰҚ» АҚ	2013 жыл			5,6			5,6	«АХТСП» ҰК» АҚ меншікті қаражаты
6. Көліктік бақылау
47	Көліктік бақылау бекеттерінің желісін салу және реконструкциялау	ЭБЖМ-ге ақпарат	ККМ	2010-2012 жылғы 15 шілде мен 1 ақпан	126,3	104,4	3,6			234,3	республикалық бюджет	023
48	Аумақтық көліктік бақылау органдарының қызметтік су көлігін жаңарту	ЭБЖМ-ге ақпарат	ККМ	жыл сайын, 10 наурыз	0			100,3		100,3	республикалық бюджет
49	Көліктік бақылаудың жылжымалы бекеттерін енгізу	ЭБЖМ-ге ақпарат	ККМ	жыл сайын, 10 наурыз	256	128,0		120,6		504,6	республикалық бюджет	011
50	2013-2015 жылдарға арналған «Көліктік деректер қорының ақпараттық-талдамалық жүйесін және тасымалдар қауіпсіздігі серпінінің мониторингін» дамыту	ЭБЖМ-ге ақпарат	ККМ	жыл сайын, 10 наурыз	0		8			8,0	республикалық бюджет	025 ЭБЖМ
7. Транзитті және логистикалық жүйені дамыту
51	ҚХР мен ҚР арасында экспорттық, импорттық және транзиттік қатынастағы келетін жүктер туралы ақпарат алмасуды жүзеге асыруға мүмкіндік беретін ақпараттық жүйені енгізу	Үкіметке ақпарат	Қаржымині, «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	2012 - 2014 жж.							талап етілмейді
52	Қазақстан Республикасының аумағында жылдамдықты көлік дәліздерінің (ЖКД) моделін қолдану: «Шаттл» жылдамдықты контейнерлі поездардың жобасы	Үкіметке ақпарат	ККМ, Қаржымині, БҚА, ТМРА, «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	2012 - 2015 жж.							талан етілмейді
53	Инфрақұрылымның түйінді объектілерінің өткізу қабілетін ұлғайту (Достық ст., «Қорғас» ШҚХО, Ақтау теңіз порты)	Үкіметке ақпарат	ККМ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	2012 - 2014 жж.							талап етілмейді
54	2012 - 2020 жылдарға арналған контейнерлі тасымалдарды дамыту жөніндегі іс-шаралар жоспарын әзірлеу	ККМ бұйрығы	ККМ, Қаржымині, ЭБЖМ, ИЖТМ, «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	2013 жылғы наурыз							талап етілмейді
55	Көліктік-логистикалық орталықтардың санын ұлғайту	ТЭН әзірлеу	«ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша), ККМ	2013 жыл							талап етілмейді
56	«Жалғыз терезе» қағидаты бойынша тауарлар мен жүктерді кедендік ресімдеу	Үкіметке ақпарат	Қаржымині, ККМ, ЭБЖМ, мүдделі мемлекеттік органдар	2013 жыл							талап етілмейді
8. Көлік саласындағы кадрларды даярлау
57	Теңіз мамандықтары бойынша техникалық және кәсіптік білімі бар кадрлар даярлау	ЭБЖМ-ге ақпарат	ККМ, БҒМ, «Қазтеңізтрансфлот» ҰТКҚК» ЖШС	жыл сайын, 10 наурыз	0,0	15,0	65,0	125,0		205,0	республикалық бюджет	002 БҒМ
					57,0	57,0	57,0			171,0	қарыз қаражаты
58	Көлік саласының мамандықтары бойынша біліктілікті сертификаттаудың тәуелсіз жүйесін енгізуге жәрдемдесу	БҒМ-ге ақпарат	ККМ, БҒМ	2011 - 2014 жж. желтоқсан							талап етілмейді
59	Көлік саласы аясында техникалық және кәсіптік білімді дамыту мен кадрлар даярлау жөніндегі салалық кеңес құру	БҒМ-ге ақпарат	ККМ, БҒМ, Жұмыс берушілер қауымдастығы (келісім бойынша) және облыстардың, Астана және Алматы қалаларының әкімдері	2011 жылғы 4-тоқсан							талап етілмейді
9. Көлік және коммуникация саласындағы қолданбалы ғылыми зерттеулер
60	Көлік және коммуникация саласындағы қолданбалы ғылыми зерттеулер	ЭБЖМ-ге ақпарат	ККМ	жыл сайын, 10 наурыз	22,7	6,5	22,7	12,0	11,4	75,3	республикалық бюджет	010
10. Саланы техникалық реттеу
61	Автомобиль көлік саласындағы 3, 4-экологиялық кезеңнің экологиялық стандарттарын енгізу	Үкіметке ақпарат	ККМ, ИЖТМ	2013 - 2014 жж. желтоқсан							талап етілмейді
62	Халықаралық стандарттармен үйлестірілген көлік саласындағы техникалық регламенттер әзірлеу	Үкімет қаулысы	ККМ, ИЖТМ	2010 - 2011 жж. желтоқсан							талап етілмейді
63	ИСО 9001:2000, ИСО 9001, ИСО 14001 және OНSАS 18001 халықаралық стандарттарына сәйкес менеджмент жүйелерін енгізуді ынталандыру жөніндегі іс-шаралар өткізу	ИЖТМ-ге ақпарат	ККМ, көлік-коммуникация кешенінің ведомстволық бағыныстағы кәсіпорындары	2011 - 2014 жж. желтоқсан							талап етілмейді

Бағдарламаны іске асыруға болжамды шығындардың көздері

Ескерту. Кесте жаңа редакцияда - ҚР Үкіметінің 10.02.2014 N 73 қаулысымен.

млн. теңге

Болжамды шығыстар көздері	2010 жыл	2011 жыл	2012 жыл	2013 жыл	2014 жыл	Барлығы
Республикалық бюджет, оның ішінде мемлекеттік органдардың бюджеттік қаражаты	179250,8	243918,2	166490,2	199302,6	186275,7	975237,5
ККМ	131672,8	153081,2	159417,2	193473,4	183916,6	821561,2
ЭБЖМ	47578,0	90822,0	4008,0	0,0	0,0	142408,0
БҒМ	0,0	15,0	65,0	125,0	0,0	205,0
Қорғанысмині	0,0	0,0	3000,0	5704,2	2359,1	11063,3
Қарыз қаражаты	125990,4	243991,1	372984,6	341983,1	208213,0	1293162,2
Концессия	0,0	0,0	0,0	0,0	2000,0	2000,0
Компаниялардың меншікті қаражаты	37279,6	42125,9	76567,3	121871,8	143512,2	421356,8
Жиыны	342520,8	530035,2	616042,1	663157,5	540000,9	2691756,5

Ескертпе:
* - республикалық бюджеттің қаражаты есебінен қаржыландырылатын іс-шаралар бойынша шығыстар көлемі тиісті жылға арналған «Республикалық бюджет туралы» Қазақстан Республикасының Заңына сәйкес нақтыланатын болады;
** - ішкі және сыртқы параметрлер мен факторлар өзгерген кезде қаражатты түзету мүмкін;
1 — іс—шаралардың толық жазылуы «Көлік саласындағы негізгі инвестициялық жобалар» деген 1-қосымшада көрсетілген.

Аббревиатуралардың толық жазылуы:

ККМ - Қазақстан Республикасы Көлік және
коммуникация министрлігі
ИЖТМ - Қазақстан Республикасы Индустрия және жаңа
технологиялар министрлігі
БҒМ — Қазақстан Республикасы Білім және ғылым
министрлігі
Қорғанысмині - Қазақстан Республикасы Қорғаныс министрлігі
ІІМ - Қазақстан Республикасы Ішкі істер
министрлігі
Қаржымині - Қазақстан Республикасы Қаржы министрлігі
ЭБЖМ - Қазақстан Республикасы Экономика және
бюджеттік жоспарлау министрлігі
ММЖК — Қазақстан Республикасы Қаржы министрлігінің
Мемлекеттік мүлік және жекешелендіру
комитеті
ТМРА - Қазақстан Республикасы Табиғи монополияларды
реттеу агенттігі
БҚА - Қазақстан Республикасы Бәсекелестікті қорғау
агенттігі
«Самұрық-Қазына» - «Самұрық-Қазына» ұлттық әл-ауқат қоры»
ҰӘҚ» АҚ акционерлік қоғамы
«ҚТЖ» ҰК» АҚ - «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясы»
акционерлік қоғамы
«Қазақтеңізкөлікфлоты» - «Қазақтеңізкөлікфлоты» ұлттық теңіз кеме
ҰТКҚК» ЖШС қатынасы компаниясы» жауапкершілігі
шектеулі серіктестігі
«АХТСП» ҰК» АҚ – «Ақтау халықаралық теңіз сауда порты» ұлттық
компаниясы» акционерлік қоғамы
РМК - республикалық мемлекеттік кәсіпорны
ЖАО - жергілікті атқарушы органдар.

1-қосымша

Саладағы негізгі инвестициялық жобалар

Ескерту. 1-қосымша жаңа редакцияда - ҚР Үкіметінің 05.03.2013 № 214 қаулысымен; өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 10.02.2014 N 73 қаулысымен.

Жоба атауы	Жоба бойынша іс-шаралар	Жобаның мақсаты	Жобаның қаржылық-экономикалық және техника-экономикалық негіздемесінің болуы, қандай кезеңде (әзірлеу, пысықтау, бекітілді)	Ұсынылатын өңірлік орналастыру	Жобаны іске асырудың басталуы	Жобаны іске асырудың аяқталуы	Жауапты орындаушы	Қаржыландыру көлемі, млн. теңге	Қаржыландыру көздері
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1. Автожол саласы
1. «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық транзит дәлізін реконструкциялау	Реконструкциялау	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Алматы, Жамбыл, Оңтүстік Қазақстан, Қызылорда, Ақтөбе облыстары	2007 ж.	2015 ж.	ККМ	614 229,9	РБ, қарыз қаражаты
								122 348,3	РБ
								491 881,6	Қарыз қаражаты
2. Алматы – Астана – Петропавл – РФ шек.	Реконструкциялау	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Ақмола және Солтүстік Қазақстан облыстары	2006 ж.	2016 ж.	ККМ	40 941,7	РБ
3. Ақтөбе қ. салуды қоса алғанда, РФ шек. – Орал – Ақтөбе	Реконструкциялау	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	талап етілмейді	Батыс Қазақстан және Ақтөбе облыстары	2003 ж.	2014 ж.	ККМ	29 503,2	РБ
4. РФ шек. (Астраханға) – Атырау – Ақтау – Түрікменстан шек.	Қайта жаңарту	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Атырау және Маңғыстау облыстары	2006 ж.	2018 ж.	ККМ	58 645,4	РБ, қарыз қаражаты
								21 772,5	РБ
								36 872,9	Қарыз қаражаты
5. Омбы – Павлодар – Майқапшағай	Реконструкциялау	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Павлодар және Шығыс Қазақстан облыстары	2006 ж.	2017 ж.	ККМ	47 419,5	РБ
6. Астана – Қостанай – Челябі	Реконструкциялау	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Ақмола және Қостанай облыстары	2003 ж.	2014 ж.	ККМ	26 768,3	РБ
7. Таскескен – Бақты (ҚХР шек.)	Реконструкциялау	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Шығыс Қазақстан облысы	2006 ж.	2015 ж.	ККМ	10 755,0	РБ
8. Алматы – Өскемен	Қайта жаңарту	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Алматы және Шығыс Қазақстан облыстары	2011 ж.	2020 ж.	ККМ	20 703,5	РБ
9. Үшарал – Достық	Қайта жаңарту	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Алматы облысы	2014 ж.	2016 ж.	ККМ	0	РБ
10. Жезқазған – Петропавл	Қайта жаңарту	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	талап етілмейді	Қарағанды, Ақмола және Қостанай облыстары	2014 ж.	2018 ж.	ККМ	0	РБ
11. Қызылорда – Павлодар – Успенка – РФ шек.	Реконструкциялау	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Қарағанды және Қызылорда облыстары	2012 ж.	2019 ж.	ККМ	115,6	РБ
12. Бейнеу – Ақжігіт – Өзбекстан шек.	Қайта жаңарту	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Маңғыстау облысы	2014 ж.	2017 ж.	ККМ	0	РБ
13. Алынып тасталды - ҚР Үкіметінің 10.02.2014 N 73 қаулысымен.
14. Тараз – Утмек – Қырғызстан шек.	Қайта жаңарту	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	талап етілмейді	Жамбыл облысы	2014 ж.	2015 ж.	ККМ	0	РБ
15. Ақтөбе – Атырау	Қайта жаңарту	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	талап етілмейді	Ақтөбе, Атырау облыстары	2013 ж.	2017 ж.	ККМ	0	РБ
16. Алынып тасталды - ҚР Үкіметінің 10.02.2014 N 73 қаулысымен.
17. Мерке – Буырыл байтал	Қайта жаңарту	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	талап етілмейді	Жамбыл облысы	2014 ж.	2016 ж.	ККМ	0	РБ
18. Астана қаласының Оңтүстік-Батыс айналма жолы	Қайта жаңарту	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – жоқ	Ақмола облысы	2014 ж.	2016 ж.	ККМ	0	РБ
19. Өскемен – Зырян – Рахманов қайнарлары	Қайта жаңарту	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Шығыс Қазақстан облысы	2013 ж.	2015 ж.	ККМ	34,0	РБ
20. Щучье – Бурабай курорты аймағына (ЩБКА) кіреберіс	Салу	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету, ЩБКА–ға тікелей көліктік қатынасын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Ақмола облысы	2009 ж.	2011 ж.	ККМ	6 242,1	РБ
21. «Алатау» ақпараттық технологиялар паркі» еркін экономикалық аймағына («Алатау» АТП) кіреберіс	Салу	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету, «Алатау» АТП-ға тікелей көліктік қатынасын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Алматы облысы	2009 ж.	2011 ж.	ККМ	2 565,2	РБ
22. Алынып тасталды - ҚР Үкіметінің 10.02.2014 N 73 қаулысымен.
23. Астана – Щучье учаскесіндегі ИТЖ	ИТЖ енгізу	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Ақмола облысы	2012 ж.	2013 ж.	ККМ	1 489,9	РБ
24. Алынып тасталды - ҚР Үкіметінің 10.02.2014 N 73 қаулысымен.
25. Үлкен Алматы айналма автомобиль жолы (ҮАААЖ)	Салу	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Алматы облысы	2013 ж.	2016 ж.	әлеуетті концессионер, ККМ	2 000	Концессия
26. Астана – Павлодар – Қалбатау – Өскемен	Реконструкциялау	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	талап етілмейді	Ақмола, Павлодар және Шығыс Қазақстан облыстары	2013 ж.	2019 ж.	ККМ	10 500,0	РБ
27. Астана – Қарағанды – Алматы Балқаш көлі арқылы	Реконструкциялау	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	талап етілмейді	Ақмола, Қарағанды және Алматы облыстары	2013 ж.	2019 ж.	ККМ	16 000,0	РБ
28. Орал – Каменка – РФ шек.	Реконструкциялау	Көлік құралдарының үздіксіз, қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысын қамтамасыз ету	талап етілмейді	Батыс Қазақстан облысы	2013 ж.	2017 ж.	ККМ	1 900,0	РБ
2. Авиация саласы
1. Ұшу-қону жолағын қайта жаңарту және арнайы техникамен жарақтандыру	Қайта жаңарту	ИКАО-ға сәйкес келтіру	Техника-экономикалық негіздеме – бар жобалау-сметалық құжаттама – бар	Қызылорда қаласының әуежайы	2008 ж.	2010 ж.	ККМ	3 871,5	РБ
2. Ұшу-қону жолағы мен жолаушылар терминалын қайта жаңарту	Қайта жаңарту	ИКАО-ға сәйкес келтіру	Техника-экономикалық негіздеме – бар жобалау-сметалық құжаттама – бар	Көкшетау қаласының әуежайы	2010 ж.	2012 ж.	ККМ	8 334,8	РБ
3. Ұшу-қону жолағын қайта жаңарту	Қайта жаңарту	ИКАО-ға сәйкес келтіру	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Ақтау қаласының әуежайы	2008 ж.	2010 ж.	Маңғыстау облысының әкімдігі, ККМ	5 410,0	Қарыз қаражаты
4. Ұшу-қону жолағы мен жолаушылар терминалын реконструкциялау	Реконструкциялау	ИКАО-ға сәйкес келтіру	Техника-экономикалық негіздеме – жоқ; жобалау-сметалық құжаттама – жоқ	Тараз қаласының әуежайы	2013 ж.	2014 ж.	Әуежайдың меншік иесі, Жамбыл облысының әкімдігі, ККМ	4 631,4	РБ
5. Ұшу-қону жолағын қайта жаңарту	Қайта жаңарту	ИКАО-ға сәйкес келтіру	Техника-экономикалық негіздеме – бар жобалау-сметалық құжаттама – бар	Қостанай қаласының әуежайы	2014 ж.	2016 ж.	Қостанай облысының әкімдігі, ККМ	4 913,6	Қарыз қаражаты
6. Ұшу-қону жолағын қайта жаңарту және арнайы техникамен жарақтандыру	Қайта жаңарту	ИКАО-ға сәйкес келтіру	Техника-экономикалық негіздеме – бар жобалау-сметалық құжаттама – жоқ	Талдықорған қаласының әуежайы	2012 ж.	2014 ж.	Қорғанысмині, Алматы облысының әкімдігі	11 063,3	РБ
7. Ұшу-қону жолағы мен жолаушылар терминалын қайта жаңарту	Қайта жаңарту	ИКАО-ға сәйкес келтіру	Техника-экономикалық негіздеме – жоқ жобалау-сметалық құжаттама – жоқ	Орал қаласының әуежайы	2014 ж.	2016 ж.	Әуежайдың меншік иесі	5 300,0	Қарыз қаражаты
8. Әуе кемелерін сатып алу	Сатып алу	Паркті жаңарту	Қаржылық-экономикалық негіздеме – бар	ҚР барлық өңірлері	2008 ж.	2014 ж.	Авиакомпаниялар, ККМ	39 750,0	Қарыз қаражаты
9. Әуе қозғалысын басқарудың автоматтандырылған жүйесін (ӘҚБ АЖ), авиациялық электр-байланысын, навигация жүйелерін, бақылау жүйелерін дамыту, ұшуды электртехникалық қамтамасыз етуді жетілдіру	Әуе қозғалысын басқарудың автоматтандырылған жүйесін (ӘҚБ АЖ), авиациялық электрбайланысын, навигация жүйелерін, бақылау жүйелерін жаңғырту, ұшуды электртехникалық қамтамасыз етуді жетілдіру	Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) тұжырымдамаларына сәйкес аэронавигациялық жүйесін дамыту	Қаржылық-экономикалық негіздеме – бар	«Қазаэронавигация» РМК филиалдары	2010 ж.	2014 ж.	«Қазаэронавигация» РМК, ККМ	27 248,0	«Қазаэронавигация» РМК меншікті қаражаты
10. Ұшуды радиотехникалық қамтамасыз ететін ғимараттарын, құрылыстарын және нысандарын салу және күрделі жөндеу	Жобалау, құрылыс-монтаждау жұмыстары	Әуе қозғалысын басқарудың автоматтандырылған жүйесін (ӘҚБ АЖ), әуе қозғалысын ұйымдастыру байланыс, навигация және бақылау жүйелерін инфрақұрылыммен қамтамасыз ету	Қаржылық-экономикалық негіздеме – бар	«Қазаэронавигация» РМК филиалдары	2010 ж.	2014 ж.	«Қазаэронавигация» РМК, ККМ	13 602,0	«Қазаэронавигация» РМК меншікті қаражаты
11. Аэронавигациялық ақпаратты басқару жүйесін дамыту	Аэронавигациялық ақпарат менеджментін дамыту үшін бағдарламалық жасақтаманы, жабдықты жаңғырту	Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) тұжырымдамаларына сәйкес аэронавигациялық ақпаратты басқаруды дамыту	Қаржылық-экономикалық негіздеме – бар	«Қазаэронавигация» РМК филиалдары	2010 ж.	2014 ж.	«Қазаэронавигация» РМК, ККМ	579,0	«Қазаэронавигация» РМК меншікті қаражаты
12. Дүниежүзілік геодезиялық координаталар жүйесін - 1984 (WGS-84) әуе трассалары мен әуеайлақтардың географиялық координаталарын анықтауға және аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жариялауға арналған бірыңғай негізгі жүйе ретінде енгізу	Аэронавигациялық ақпарат менеджментіне, сипаттамаларға (РВN) негізделген навигацияны енгізу деректеріне және тік бағыттаумен қонуға кіру (APV) толық масштабын қолдануға қажетті жағдайлар жасау	Халықаралық авиация азаматтық ұйымының (ИКАО) талаптарына сәйкестігі	Қаржылық-экономикалық негіздеме – бар	«Қазаэронавигация» РМК филиалдары	2010 ж.	2014 ж.	«Қазаэронавигация» РМК, ККМ	1 600,00	«Қазаэронавигация» РМК меншікті қаражаты
3. Теміржол саласы
1. «Қорғас – Жетіген» теміржол желісін салу»	Салу	ҚХР-дан екінші теміржол өту пунктінің ашылуы және Ақтау порты арқылы Қытай – Еуропа бағытында қашықтықты 500 км-ге қысқарту	Техника-экономикалық негіздеме – бар; жобалау-сметалық құжаттама – бар	Алматы облысы	2009 ж.	2012 ж.	ККМ, ЭБЖМ, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	128 058	РБ, қарыз және меншікті қаражат
								93 051	РБ
								15 750	Ұлттық қордан қарыз қаражаты
								19 257	«ҚТЖ» ҰК» АҚ меншікті қаражаты
2. «Өзен - Түрікменстанмен мемлекеттік шекара» теміржол желісін салу	Салу	Аталған жобаны іске асыру Қазақстанның транзиттік–көліктік әлеуетін арттырады және Парсы шығанағы елдеріне шығуға мүмкіндік береді	Техника-экономикалық негіздеме – бар жобалау-сметалық құжаттама – бар	Маңғыстау облысы	2009 ж.	2013 ж.	ККМ, ЭБЖМ, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	62 182	РБ, қарыз және меншікті қаражат
								45 349	РБ
								14 250	Ұлттық қордан қарыз қаражаты
								2 583	«ҚТЖ» ҰК» АҚ меншікті қаражаты
3. «Жезқазған - Бейнеу» теміржол желісін салу	Салу	Қазақстанның орталық және батыс өңірлері арасындағы тікелей теміржол қатынасын құру есебінен транзиттік әлеуеттің өсуі	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Қарағанды, Қызылорда, Маңғыстау және Ақтөбе облыстары	2012 ж.	2016 ж.	ККМ, ЭБЖМ, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	194 611	РБ, қарыз және меншікті қаражат
								2 000	РБ
								143 659	Ұлттық қордан қарыз қаражаты
								48 952	«ҚТЖ» ҰК» АҚ меншікті қаражаты
4. «Арқалық – Шұбаркөл» теміржол желісін салу	Салу	Шұбаркөл көмір кен орнын және оған жапсарлас кен орындарын көлік қызметімен қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар	Қарағанды, Қостанай облыстары	2012 ж.	2016 ж.	ККМ, ЭБЖМ, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша))	64 943	РБ, қарыз және меншікті қаражат
								2 000	РБ
								35 442	Ұлттық қордан қарыз қаражаты
								27 501	«ҚТЖ» ҰК» АҚ меншікті қаражаты
5. Жүк вагондары паркін жаңарту	Жаңа жүк вагондарын сатып алу	Жүк вагондары паркінің орнын толтыру, вагондар тапшылығы мен жылжымалы құрам тозуының жоғары деңгейін төмендету, жүк тасымалдарының тиімділігі мен сапасын арттыру	талап етілмейді	ҚР барлық өңірлері	жыл сайын		ККМ, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	374 266	БАРЛЫҒЫ, соның ішінде:
								270 784	Қарыз қаражаты
								103 482	«Қазтеміртранс» АҚ меншікті қаражаты
6. Локомотивтер паркін жаңарту	Жаңа локомотивтер сатып алу	Қолданыстағы шығып қалған локомотивтер паркін толықтыру, қозғалмалы құрамның тапшылығы мен тозуының жоғары деңгейін төмендету, тасымалдар сапасы мен тиімділігін арттыру	талап етілмейді	ҚР барлық өңірлері	жыл сайын		ККМ, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	249 836	БАРЛЫҒЫ, соның ішінде:
								129 434	қарыз қаражаты
								120 402	«Локомотив» АҚ меншікті қаражаты
7. Жолаушылар вагондарын, дизельді-рельсті құрамды және электрпоездарды жаңарту	Жаңа жолаушылар вагондарын сатып алу	Жолаушылар вагондарының тапшылығын төмендету, қолданыстағы вагондар паркінің орнын толтыру, жолаушылар тасымалының тиімділігі мен сапасын арттыру	талап етілмейді	ҚР барлық өңірлері	жыл сайын		ККМ, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	42 148	БАРЛЫҒЫ, соның ішінде:
								42 148	«Жолаушылар тасымалы» АҚ меншікті қаражаты және «ҚТЖ» ҰК» АҚ меншікті қаражаты
8. «Тальго» жолаушылар вагондарын сатып алу**	Жаңа жолаушылар вагондарын сатып алу	Жолаушылар вагондарының тапшылығын төмендету, қолданыстағы вагондар паркінің орнын толтыру, жолаушылар тасымалының тиімділігі мен сапасын арттыру	талап етілмейді	ҚР барлық өңірлері	жыл сайын		ККМ, ЭБЖМ, «Самұрық-Қазына» ҰӘҚ» АҚ (келісім бойынша), «ҚТЖ» ҰК» АҚ (келісім бойынша)	73 028	БАРЛЫҒЫ, соның ішінде:
								40 087	РБ-ден қарыз қаражаты
								24 673	Ұлттық қордан қарыз қаражаты
								8 268	«Жолаушылар тасымалы» АҚ меншікті қаражаты және «ҚТЖ» ҰК» АҚ меншікті қаражаты
4. Су көлігі
1. Мемлекеттік техникалық өзен флотын жаңарту және жаңғырту	Кемелерді салу, кемелерді жеткізу	Кеме қатынасы қауіпсіздігін қамтамасыз ету және шекті тозуы бар кемелерді ауыстыру	талап етілмейді	Алматы, Қарағанды, Шығыс Қазақстан, Павлодар, Батыс Қазақстан, Атырау облыстары	2007 ж.	2014 ж.	ККМ, Қаржымині	4 841,8	РБ
2. Өскемен және Бұқтырма шлюздерінің құрылыстары мен жабдығын қайта жаңарту және жаңғырту	Өскемен және Бұқтырма шлюздерін қайта жаңарту, технологиялық жабдықты жаңарту және жаңғырту	Кеме қатынасы шлюздерінің қауіпсіз пайдаланылуын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар жобалау-сметалық құжаттама – бар	Шығыс Қазақстан облысы	2010 ж.	2014 ж.	ККМ, Қаржымині	1 160,0	РБ
3. Шүлбі шлюзінің қорғаныш гидротехникалық құрылысын салу	Шүлбі шлюзінің қорғаныш гидро техникалық құрылысын салу бойынша іс-шараларды өткізу	Кеме қатынасы шлюзінің қауіпсіз пайдаланылуын қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар; жобалау-сметалық құжаттама – жоқ	Шығыс Қазақстан облысы	2009 ж.	2014 ж.	ККМ, Қаржымині	1 030,4	РБ
4. Танкер флотын дамыту	Кемелерді салу, кемелерді жеткізу	Қазақстандық сауда флотын дамыту	талап етілмейді	Маңғыстау облысы	2005 ж.	2014 ж.	ККМ, «Қазтеңізкөлікфлот» ҰТКҚК» ЖШС (келісім бойынша)	20 784,0	Қарыз қаражаты
5. Құрғақ жүк флотын салу және сатып алу	Кемелерді салу, кемелерді жеткізу	Қазақстандық сауда флотын дамыту	талап етілмейді	Маңғыстау облысы	2011 ж.	2014 ж.	ККМ, «Қазтеңізкөлікфлот» ҰТКҚК» ЖШС (келісім бойынша)	5 250,0	Қарыз қаражаты
6. Баутино портында кеме жөндеу өндірісін құру	Өндірістік объектілерді салу, кеме жөндеу жабдығын сатып алу және монтаждау	Кемелерді жөндеуді қамтамасыз ету	Техника-экономикалық негіздеме – бар; Жобалау-сметалық құжаттама – бар	Маңғыстау облысы	2009 ж.	2010 ж.	ККМ, «Қазтеңізкөлікфлот» ҰТКҚК» ЖШС (келісім бойынша)	500,0	Қарыз қаражаты
7. Теңіз операцияларына қолдау көрсету флотын құру және сатып алу	Кемелерді салу, кемелерді жеткізу	Қазақстандық сауда флотын дамыту	талап етілмейді	Маңғыстау облысы	2011 ж.	2013 ж.	ККМ, «Қазтеңізкөлікфлот» ҰТКҚК» ЖШС (келісім бойынша)	8 250,0	Қарыз қаражаты
8. «Өзен-теңіз» ішкі суда жүзу кемелерінің сыныпталуы мен техникалық қауіпсіздігін қамтамасыз ету (кемелерді техникалық куәландыру – кеме қатынасының тіркелімі)	Кемелерді және өндірістерді техникалық куәландыру	Кеме қатынасы қауіпсіздігін қамтамасыз ету	талап етілмейді	Өңірлік даму	2010 ж.	2014 ж.	ККМ, Қаржымині, «Кеме қатынасы тіркелімі» мемлекеттік мекемесі	506,1	РБ
9. Су жолдарының кеме қатынасы жай-күйін қамтамасыз ету және шлюздерді ұстау	Навигациялық жағдайдың белгілерін қою (алып тастау) және қызмет көрсету, түбін тереңдету, түбін тазалау, түзету, шлюздерді күтіп ұстау, жөндеу және авариясыз жұмысын қамтамасыз ету, арналы жобалық іздеулер, флотты жөндеу, навигациялық жабдықты жөндеу	Кеме қатынасы қауіпсіздігін қамтамасыз ету	талап етілмейді	Алматы, Қарағанды, Шығыс Қазақстан, Павлодар, Батыс Қазақстан, Атырау облыстары	2010 ж.	2014 ж.	ККМ, Қаржымині, республикалық мемлекеттiк қазыналық су жолдары кәсiпорындары	19 781,9	РБ

Ескертпе: Аббревиатуралардың толық жазылуы:

ККМ - Қазақстан Республикасы Көлік және
коммуникация министрлігі
Қорғанысмині - Қазақстан Республикасы Қорғаныс министрлігі
ЭБЖМ - Қазақстан Республикасы Экономика және
бюджеттік жоспарлау министрлігі
Қаржымині - Қазақстан Республикасы Қаржы министрлігі
«Самұрық-Қазына» - «Самұрық-Қазына» ұлттық әл-ауқат қоры»
ҰӘҚ» АҚ акционерлік қоғамы
«ҚТЖ» ҰК» АҚ - «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясы»
акционерлік қоғамы
«Қазақтеңізкөлікфлоты» - «Қазақтеңізкөлікфлоты» ұлттық теңіз кеме
ҰТКҚК» ЖШС қатынасы компаниясы» жауапкершілігі
шектеулі серіктестігі
РМК - республикалық мемлекеттік кәсіпорын
РБ - республикалық бюджет

Қазақстан Республикасы
Үкіметінің
2010 жылғы 30 қыркүйектегі
№ 1006 қаулысына
қосымша

Қазақстан Республикасы Үкіметінің күші жойылған кейбір шешімдерінің
ТІЗБЕСІ

1. «Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясын іске асыру жөніндегі іс-шаралар жоспарын бекіту туралы» Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2006 жылғы 10 мамырдағы № 377 қаулысы.
2. «Қазақстан Республикасының теңіз көлігін дамытудың 2006 - 2012 жылдарға арналған бағдарламасын бекіту туралы» Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2006 жылғы 26 қыркүйектегі № 916 қаулысы (Қазақстан Республикасының ПҮАЖ-ы, 2006 ж., № 36, 393-құжат).
3. «Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2003 жылғы 30 желтоқсандағы № 1351 және 2006 жылғы 10 мамырдағы № 377 қаулыларына өзгерістер енгізу туралы» Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2006 жылғы 27 қарашадағы № 1124 қаулысының (Қазақстан Республикасының ПҮАЖ-ы, 2006 ж., № 42, 470-құжат) 1-тармағының 2) тармақшасы.
4. «Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2006 жылғы 10 мамырдағы № 377 қаулысына өзгеріс енгізу туралы» Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2007 жылғы 16 қаңтардағы № 28 қаулысы.
5. «Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2006 жылғы 10 мамырдағы № 377 қаулысына өзгеріс енгізу туралы» Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2007 жылғы 28 ақпандағы № 161 қаулысы.
6. «Қазақстан Республикасының теңіз көлігін дамытудың 2006 - 2012 жылдарға арналған бағдарламасын іске асыру жөніндегі 2009 - 2012 жылдарға арналған (II кезең) іс-шаралар жоспарын бекіту туралы» Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2009 жылғы 13 қазандағы № 1587 қаулысы.

Об утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 - 2014 годы

Постановление Правительства Республики Казахстан от 30 сентября 2010 года № 1006. Утратило силу постановлением Правительства Республики Казахстан от 14 июня 2014 года № 658

Сноска. Утратило силу постановлением Правительства РК от 14.06.2014 № 658.

В целях реализации постановления Правительства Республики Казахстан от 14 апреля 2010 года № 302 "Об утверждении Плана мероприятий Правительства Республики Казахстан по реализации Государственной программы по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 - 2014 годы» Правительство Республики Казахстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:
1. Утвердить прилагаемую Программу по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 - 2014 годы (далее - Программа).
2. Признать утратившими силу некоторые решения Правительства Республики Казахстан согласно приложению к настоящему постановлению.
3. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить на Первого заместителя Премьер-Министра Республики Казахстан Шукеева У.Е.
4. Настоящее постановление вводится в действие со дня подписания.

Премьер-Министр
Республики Казахстан К. Масимов

Утверждена
постановлением Правительства
Республики Казахстан
от 30 сентября 2010 года № 1006

Программа
по развитию транспортной инфраструктуры
в Республике Казахстан на 2010 - 2014 годы

Астана, 2010 год

Содержание

1. Паспорт Программы
2. Введение
3. Анализ текущего состояния транспортной отрасли
4. Цель, задачи, целевые индикаторы и показатели результатов реализации Программы
5. Этапы реализации Программы
6. Необходимые ресурсы и источники финансирования
7. План мероприятий по реализации Программы

1. Паспорт Программы

Сноска. Раздел 1 с изменениями, внесенными постановлениями Правительства РК от 05.03.2013 № 214; от 10.02.2014 № 73.

Наименование Программа по развитию транспортной
инфраструктуры в Республике Казахстан
на 2010 - 2014 годы (далее - Программа)

Основание 1) Указ Президента Республики Казахстан
для разработки от 19 марта 2010 года № 958 "О Государственной
программе по форсированному индустриально-
инновационному развитию Республики Казахстан
на 2010 - 2014 годы и признании утратившими
силу некоторых указов Президента
Республики Казахстан";
2) Указ Президента Республики Казахстан
от 18 июня 2009 года № 827
"О системе государственного планирования в
Республике Казахстан";
3) Указ Президента Республики Казахстан
от 4 марта 2010 года № 931
"О некоторых вопросах дальнейшего
функционирования Системы государственного
планирования в Республике Казахстан".

Разработчик Министерство транспорта и коммуникаций
Республики Казахстан

Цель Развитие транспортно-коммуникационного
комплекса, а также транспортно-логистической
системы, способных в полном объеме
удовлетворять потребности экономики и населения
в транспортных и логистических услугах.

Задачи развитие автодорожной инфраструктуры;
развитие железнодорожной инфраструктуры;
развитие инфраструктуры гражданской авиации;
развитие инфраструктуры водного транспорта;
оптимизация транспортного контроля и развитие
автотранспортной сферы путем автоматизации и
информатизации процессов, а также техническое
регулирование в сфере автомобильного транспорта.

Сроки реализации 2010 - 2014 годы

Целевые индикаторы К 2015 году планируются:
1) увеличение валовой добавленной стоимости
по отрасли транспорта и складирования на 38 % в
реальном выражении к уровню 2008 года;
2) доля автомобильных дорог республиканского
значения в хорошем и удовлетворительном
состоянии – 83%;
3) доля автомобильных дорог местной сети в
хорошем и удовлетворительном состоянии – 68 %;
4) повышение к 2015 году скорости грузовых
контейнерных поездов по международным
транспортным коридорам сообщения на 15-20 %, а
на участках скоростного движения пассажирских
поездов – на 20-30 %;
5) уровень износа активов железнодорожного
транспорта снизится до 61 %;
6) количество аэропортов, имеющих категорию
ИКАО – 11 единиц;
7) количество международных воздушных
сообщений – 94 единиц;
8) пропускная способность порта Актау –
16,0 млн. тонн;
9) доля объема перевозок нефти из портов
Республики Казахстан на Каспийском море,
обеспечиваемая Национальным морским торговым
флотом – 83 %;
10) общий износ технического речного флота
снижен до 69,2 %;
11) уровень технического состояния судоходных
шлюзов повышен до 90 %;
12) перевозка грузов – 3 926,6 млн. тонн;
13) перевозка пассажиров – 23 588,9 млн.
человек;
14) грузооборот – 476,5 млрд. т-км;
15) пассажирооборот – 268,7 млрд. п-км;
16) увеличение объемов перевозок грузов в
транзитном направлении до 19,4 млн. тонн;
17) рост объема транзитных перевозок
автомобильным транспортом по территории
Казахстана (по отношению к 2009 году) на 100 %;
18) рост объема транзитных авиаперевозок (по
отношению к 2009 году) на 8 %;
19) увеличение средней скорости движения
грузовых поездов по транзитным участкам
железных дорог:
Северный коридор – 51,20 км/ч;
Южный коридор – 48,69 км/ч;
Среднеазиатский коридор – 51,67 км/ч;
TRAСEСA – 50,2 км/ч;
коридор Север-Юг – 50,42 км/ч;
20) повышение доли казахстанского содержания
в инвестиционных проектах по транспортной
отрасли:
железнодорожная отрасль – 63 %;
автодорожная отрасль – 90 %;
гражданская авиация – 65 %
водный транспорт – 89,1 %.

Источники и объемы Общий объем финансовых ресурсов для реализации
финансирования Программы составляет – 2 691 756,5* млн. тенге,
в том числе:
1) республиканский бюджет – 975 237,5* млн.
тенге из которых бюджетные средства следующих
государственных органов:
Министерство транспорта и коммуникаций РК
(далее – МТК) – 821 561,2* млн. тенге;
Министерство экономики и бюджетного
планирования РК (далее – МЭБП) – 142 408,0 млн. тенге;
Министерство образования и науки РК
(далее – МОН) – 205,0* млн. тенге;
Министерство обороны РК (далее - МО) –
11 063,3* млн. тенге.
2) концессия – 2 000,0 млн. тенге;
3) заемные средства – 1 293 162,2** млн. тенге;
4) собственные средства компаний –
421 356,8** млн. тенге.

Примечание:
* объемы финансирования будут уточняться при
формировании республиканского бюджета на
соответствующий финансовый год;
** возможна корректировка средств при
изменении внешних и внутренних параметров и факторов

2. Введение

Сноска. Раздел 2 с изменением, внесенным постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.

Программа разработана в соответствии с Указом Президента РК от 19 марта 2010 года № 958 "О Государственной программе по форсированному индустриально-инновационному развитию РК на 2010 - 2014 годы и признании утратившими силу некоторых указов Президента РК", Указом Президента РК от 18 июня 2009 года № 827 "О системе государственного планирования в РК", а также в соответствии с ключевыми направлениями Стратегического плана развития РК до 2020 года, являющегося вторым этапом реализации Стратегии развития Казахстана до 2030 года.
Программа направлена на развитие транспортно-коммуникационного комплекса, а также транспортно–логистической системы, способных в полном объеме удовлетворять потребностям экономики и населения в транспортных и логистических услугах. Интегрированная устойчивая транспортная система республики должна способствовать сбалансированному развитию всех секторов экономики, а также содержать в себе социальные и экологические аспекты.
Программа является логическим продолжением проводимой политики в транспортной отрасли, и интегрировала в себя основные подходы Транспортной стратегии РК до 2015 года, отраслевых программ и концепций в транспортной отрасли: "Программа развития автодорожной отрасли РК на 2006 - 2012 годы", "Программа развития морского транспорта РК на 2006 - 2012 годы", "Программа развития судоходства и обеспечения безопасности на внутренних водных путях РК на 2007 - 2012 годы", Концепция развития торгового мореплавания в РК" и "Концепция совершенствования государственной системы по обеспечению безопасности перевозок пассажиров и грузов РК".
Развитие транспортной отрасли будет направлено на повышение уровня развития инфраструктуры в транспортных отраслях: автодорожной, железнодорожной, гражданской авиации, на водном транспорте и повышение уровня интеграции транспортно-коммуникационного комплекса РК в международные транспортные сети.
Индустриально-инновационное развитие в сфере транспорта будет направлено: на приведение существующей сети железных дорог в соответствии с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков; реконструкцию основных международных транзитных коридоров, автомобильных дорог международного значения, а также осуществления мер по реконструкции местной сети автодорог; поэтапной модернизации аэронавигационной инфраструктуры и завершению реконструкции аэропортовой сети республики, приобретению новых современных воздушных судов (далее - ВС); по дальнейшему оснащению морского торгового флота современными судами, обеспечению содержание внутренних водных путей в судоходном состоянии и модернизации речного технического флота.
На период до 2015 года основным приоритетом политики в транспортной отрасли является реализация инфраструктурных проектов в традиционных экспортоориентированных секторах экономики, с мультипликацией новых бизнес возможностей для малого и среднего бизнеса через целенаправленное развитие казахстанского содержания, последующих переделов и переработки.

3. Анализ текущей ситуации

Сноска. Раздел 3 с изменением, внесенным постановлением Правительства РК от 10.02.2014 № 73.

В Послании народу Казахстана "Казахстан - 2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех Казахстанцев" Глава государства поставил задачу:
"Казахстан должен стать частью мировой транспортно-коммуникационной системы, что потребует от нас опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны".
В решении поставленной задачи МТК является уполномоченным органом, формирующим и обеспечивающим реализацию государственной политики в области транспорта.
Одним из важнейших факторов экономического роста страны является динамичное развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры. Успешно реализуются позитивные тенденции в реформировании транспортного комплекса республики. Была создана конкурентная среда оказания транспортных услуг в целях ускорения интеграционных процессов казахстанского транспортного комплекса в международную транспортную систему и развитие транзитного потенциала страны. Транспорт Казахстана развивался с учетом формирования отраслевых комплексов народного хозяйства республики (агропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и других), обеспечивая взаимосвязи отраслей экономики и регионов.
В целом транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов. За период с 1995 года по 2009 годы: в 2,4 раза увеличились пассажирские перевозки, в 1,5 раза грузовые перевозки, грузооборот в 2 раза, пассажирооборот в 2,5 раза.
В настоящее время в сфере транспорта осуществляется реализация инфраструктурных проектов: проводится модернизация железных дорог, начато строительство железнодорожных линий Узень - государственная граница с Туркменистаном и Жетыген - Коргас; реализуется программа по модернизации и развитию объектов наземной инфраструктуры; проведена реконструкция 5-ти ключевых аэропортов (Астана, Алматы, Актобе, Атырау, Актау), введен в эксплуатацию новый аэровокзал в аэропорту г. Актау; проводится дальнейшая работа по улучшению технического состояния автомобильных дорог, открыта скоростная автомагистраль "Астана - Щучинск" с 6-ти полосным движением, ежегодно ведется работа по содержанию судоходных водных путей, начата реализация проекта реконструкции Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюзов.
Железнодорожная отрасль
Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляет 14,2 тыс. км (в том числе двухпутных линий - 4,8 тыс. км (34 %), электрифицированных линий - 4,1 тыс. км (29 %), плотность - 5,5 км на 1000 квадратных км грузонапряженность - 24,2 млн. ткм на километр.
В 2009 году железнодорожным транспортом перевезено 247,7 млн. тонн грузов, что ниже показателя 2008 года на 7,9 %, в том числе транзит 14,8 млн. тонн или 6,0 % от общего объема перевозок. При этом в период с 2001 года средний ежегодный прирост составил 6 %.
В 2009 году грузооборот оставил 197,3 млрд. ткм, что ниже показателя 2008 года на 8,2 %, в том числе транзит 24,5 млрд. ткм или 12,4 % от общего объема грузооборота. Средний ежегодный прирост грузооборота составил 7 %.
Однако, в течение последних семи лет, объемы перевозок другими видами транспорта росли быстрее, чем объемы перевозок железнодорожным транспортом. Сокращение доли грузоперевозок железнодорожным транспортом, начиная с 2001 года, указывает на необходимость повышения конкурентоспособности железнодорожных грузоперевозок Казахстана.
В 2009 году железные дороги Казахстана перевезли 20,5 млн. пассажиров, что ниже уровня 2001 года на 1,1 млн. пассажиров, при этом пассажирооборот вырос на 67 % и составил в 2009 году 17,2 млрд, пкм. Средний ежегодный прирост за этот период составил 5 %.
На рынке пассажирских перевозок Казахстана существует интермодальная (межвидовая) конкуренция между автомобильным, воздушным и железнодорожным транспортом. За последние годы заметно вырос сегмент междугородних автобусных перевозок дальнего следования. Преимуществами проезда на автобусах для пассажиров являются более гибкое расписание, более высокая скорость следования и менее дорогая стоимость проезда¹, тогда как преимуществами железнодорожного транспорта являются более высокая степень безопасности, надежности и комфортабельности проезда.
_____________________________________________________________________
¹В отличие от железнодорожного транспорта, издержки, связанные со строительством и содержанием инфраструктуры при перевозках автотранспортом, покрываются за счет средств государственного бюджета и не включаются в цену билета

Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте страны составляет около 60 %, при этом его доля в доходах от перевозок всеми видами транспорта составляет 20 %.
Существующее состояние железнодорожной отрасли РК характеризуется дисбалансом между растущими требованиями потребителей к ассортименту, гибкости, качеству и клиентоориентированности сервиса, скорости, надежности и контрактной срочности доставки с одной стороны, и физически изношенными активами, морально устаревшими технологиями, неконкурентоспособными характеристиками услуг и неадекватной рыночным реалиям институциональной структурой с другой стороны.
Сегодня железнодорожная отрасль Казахстана вступает в период серьезных испытаний, обусловленных завершением жизненного цикла производственных активов, сформированных до 1991 года.
При реализации реформ на железнодорожном транспорте в течение последних 10 лет были определены следующие цели:
1) адаптация железнодорожного транспорта к рынку при условии сохранения государственного контроля над МЖС;
2) обеспечение доступности, эффективности, безопасности и качества услуг железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности;
3) создание институциональных условий для вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль;
4) развитие импортозамещающей производственной базы железнодорожного транспорта.
В целом реформа железных дорог была направлена на повышение эффективности и качества услуг путем либерализации, вовлечения частной инициативы и инвестиций. Правительством РК адаптирован подход, принятый в Европейском Союзе (далее - ЕС) и заключающийся в вертикальном (функциональном) разделении железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности, и развитии конкуренции.
В ходе реформы железнодорожной отрасли Казахстана были достигнуты следующие промежуточные результаты:
1) выделены непрофильные виды хозяйственной деятельности и социально-бытовые активы, такие как школы и больницы, и переданы местным органам власти;
2) выделены ремонтные предприятия в конкурентный сектор;
3) осуществлено организационное и финансовое разделение пассажирских и грузовых перевозок. Начато частичное государственное субсидирование пассажирских перевозок.
Несмотря на проведенные мероприятия, отсутствует (обязательное для выбранной отраслевой модели) функциональное разделение услуг МЖС и перевозочной деятельности, хотя выполнены организационные преобразования и произведено перераспределение активов.
Изменение структуры и открытие рынка на отдельных сегментах не повлекли принципиального изменения регуляторной модели отрасли. Несмотря на сужение сферы естественной монополии, перевозочная деятельность сразу же попала под ценовое регулирование в соответствии с антимонопольным законодательством РК.
Сохранилось перекрестное субсидирование (явление макроэкономической политики государства по поддержке определенных отраслей за счет регулирования железнодорожных тарифов) пассажирских перевозок за счет грузовых и низкодоходных перевозок грузов за счет высокодоходных.
В результате чего цели реформы пока не достигнуты, и в рамках государственной стратегии необходимо довести до логического завершения реформу железнодорожного транспорта, ключевым компонентом которой является либерализация перевозочной деятельности.
Локомотивный парк
Парк локомотивов насчитывает 1748 локомотивов, в том числе 578 электровозов, 1141 тепловозов и 29 паровозов.
Состояние локомотивного парка характеризуется высоким износом, достигающим 72 %.
Более 37 % парка локомотивов эксплуатируется с нормативным перепробегом, а 50 % парка достигли завершения срока службы.
Вагонный парк
В 2009 году общий парк грузовых вагонов РК составляет 94 348 единиц, из них 59 381 единица или 63 % являются инвентарными, 34 967 единиц или 37 % собственными.
Доля эксплуатируемого парка в общем количестве инвентарных вагонов составляет 75 % (44 563 единицы).
За период с 2002 года общий парк грузовых вагонов РК увеличился на 6 633 вагона или на 7 % (с учетом выбытия и восполнения).
При этом парк грузовых вагонов независимых собственников возрос почти в 3 раза и увеличился более чем на 24 тысячи вагонов, инвентарный парк уменьшился на 17,6 тысяч вагонов (с учетом выбытия и восполнения).
Основной проблемой инвентарного парка грузовых вагонов является его высокий износ, достигающий 72 %, 29 тысяч вагонов или 60 % инвентарного грузового парка имеют срок эксплуатации, превышающий 20 лет.
Отсутствие ценового регулирования на услуги по предоставлению грузовых вагонов собственников грузовых вагонов создает благоприятные условия для обновления подвижного состава. Так, в структуре парка собственников грузовых вагонов, насчитывающего 34 967 вагонов, доля вагонов со сроком эксплуатации более 20 лет составляет только 30 %.
В 2009 году парк вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, составил 1 833 единицы. При нормативном сроке службы пассажирских вагонов в 28 лет на сегодняшний день средний возраст казахстанских вагонов составляет 21 год.
Из 155 вагонов инвентарного парка электропоездов 90 вагонов находятся в рабочем парке, в течение следующих 5 лет подлежит списанию еще 70 вагонов электропоездов. Уровень износа парка электропоездов в настоящее время превышает 90 %.
Последнее существенное приобретение пассажирских вагонов было произведено в 1993 - 1995 годах, когда было закуплено 317 вагонов. В период с 1985 по 1995 годы, в среднем, ежегодно приобреталось 87 пассажирских вагонов, с 1996 года приобреталось, в среднем, 15 вагонов в год.
Операционная модель железнодорожного транспорта
Виды операционной деятельности железнодорожного транспорта включают в себя широкий спектр эксплуатационной, ремонтной, вспомогательной, коммунальной, промышленной и иной деятельности, определяемой сложной структурой операционно-технологической подсистемы.
Основной системообразующей деятельностью железнодорожного транспорта является организация и осуществление перевозок грузов и пассажиров. Для осуществления основной деятельности используются технические средства. Часть деятельности в системе железнодорожного транспорта связана с обслуживанием и ремонтом технических средств, используемых в перевозочном процессе.
В традиционной модели железнодорожного транспорта все виды основной и обеспечивающей деятельности осуществляются одним монолитным предприятием-отраслью.
В целях повышения эффективности отрасли в последние 20-30 лет указанная экономическая модель и институциональная структура железнодорожного транспорта подверглись реформе в большинстве стран мира. В настоящее время существует несколько основных моделей, которые определяются:
1) сегментацией отрасли по видам деятельности - бизнесам;
2) структурой рынка в каждом сегменте отрасли;
3) распределением операционных функций по видам деятельности (сегментам отрасли);
4) распределением активов по видам деятельности (сегментам отрасли);
5) институциональным определением операторов и субъектов по каждому виду деятельности;
6) государственным регулированием, дифференцированным по сегментам отрасли;
7) законодательным закреплением институтов управления, распределением функций регулирования и прав собственности;
8) экономической политикой в каждом сегменте отрасли.
Существующая институциональная структура и модель отрасли представлена на рисунке 1.

Рисунок 1. Действующая модель отрасли

Вид деятельности (сегмента отрасли)	Участники	Структура рынка	Государственное регулирование	Эффект
Предоставление услуг МЖС	АО "НК "КТЖ"	Естественная монополия	Регулируются тарифы АО "НК "КТЖ"	Долгосрочный эффект-износ активов
Перевозка грузов	АО "НК "КТЖ"	Монополия	Регулируются тарифы АО "НК "КТЖ"	Неспособность АО "НК "КТЖ" оперативно реагировать на изменения рынка. Долгосрочный эффект-износ активов
Перевозка пассажиров	АО "Пассажирские перевозки", АО "Пригородные перевозки", ТОО "Пасс. компания "Туран Экспресс", ТОО "Пригор. перевозки "Батыс", ТОО "Марал нур", ТОО "Дамир Транс" и др.	Конкуренция	Регулируются тарифы АО "ПП"	Доступ на рынок открыт для частных перевозчиков не имеющих собственных вагонов. При этом вагоны АО "Пассажирские перевозки" директивно предоставляются в пользование конкурентам. Деятельность частично субсидируется Государством
Оперирование вагонным парком	АО "НК "КТЖ", АО "ТрансКом", ТОО "Богатырь Транс", ТОО "Исткомтранс", ОАО "ПГК" и др.	Конкуренция	Регулируются тарифы АО "НК "КТЖ"	Неспособность АО "НК "КТЖ" оперативно реагировать на изменения рынка и потери доли на рынке, недофинансирования инвестиционных потребностей
Предоставление локомотивной тяги	АО "Локомотив" ТОО "Локомотив 2030"	Монополия	Регулируются тарифы АО "НК "КТЖ"	Несамостоятельный вид деятельности. Долгосрочный эффект регулирования-износ активов
Предоставление вагонов в аренду	АО "Казтеміртранс" и другие собственники вагонов	Конкуренция	Регулируются тарифы АО "КТТ"	Долгосрочный эффект-износ активов

Существующая структура отрасли и группы компаний акционерного общества (далее - АО) "Национальная компания "Қазақстан темір жолы" (далее - АО "НК "КТЖ") сформировалась в результате реструктуризации железнодорожного транспорта, направленной на создание конкуренции в отдельных секторах железнодорожного транспорта.
Недостатками принятой модели отрасли являются реструктуризация интегрированной системы железнодорожного транспорта не по функциям перевозочного процесса, а по группам активов, приведшая к излишнему фрагментированию основной деятельности железнодорожного транспорта и не осуществимому разрыву функций перевозочного процесса.
Так управление эксплуатацией локомотивного парка является частью логистической функции перевозчика, решаемой в комплексе задач эффективной организации поездопотоков. Ввиду высокой степени интегрированности процесса, выделение "локомотивной функции" возможно только в форме согласования (контрактных обязательств) среднегодовых и месячных планов работы (размеров эксплуатируемого парка локомотивов по тяговым участкам).
В действующей модели локомотивный оператор фактически является компанией, предоставляющей в аренду локомотивы и бригады, которая никак не может влиять на эффективность эксплуатации локомотивов (производительность локомотивов, долю полезной работы в общем бюджете времени локомотива) и не имеет стимулов для повышения эффективности и оптимизации парка и деповской инфраструктуры.
Самостоятельная локомотивная компания не в состоянии выработать адекватные и эффективные операционную и инвестиционную стратегии (обусловленные реальными потребностями рынка).
Аналогично, в действующей модели независимый грузовой перевозчик может выполнять только функции оператора вагонов и отвечать за узкий спектр операций перевозочного процесса (организация погрузочно-разгрузочных работ, содержание парка вагонов и работа с клиентами). Такая модель конкурентного рынка не позволяет рассчитывать на значительное повышение эффективности перевозок под влиянием рыночных сил, поскольку практически все компоненты перевозочного процесса в дополнение к инфраструктурным функциям находятся в монопольном секторе.
В конкурентной модели железнодорожной отрасли компаниям, осуществляющим грузовые перевозки, необходим полный контроль над расходами, связанными с принципиально важными ресурсами, задействованными в перевозочном процессе, а именно вагонами и локомотивами.
В результате в действующей модели, несмотря на разделение активов между несколькими субъектами, все операции перевозочного процесса осуществляются АО "НК "КТЖ", которое одновременно является оператором МЖС и грузовым перевозчиком.
В настоящее время в республике железнодорожные пассажирские перевозки в межобластных сообщениях осуществляют государственные и частные компании по государственному социальному заказу на конкурсной основе с выделением субсидий.
Практика деятельности частных перевозчиков выявила ряд недостатков существующих условий доступа частного бизнеса на рынок перевозок пассажиров железнодорожным транспортом, один из которых краткосрочность права осуществления пассажирских перевозок, которая не позволяет включать в договор между частным перевозчиком и государством обязательства по приобретению собственного подвижного состава, развитию инфраструктуры.
Создание АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания" (далее - АО "ПЛВК") не решило проблем обновления пассажирского вагонного парка. Предоставление перевозчикам доступа к вагонному парку АО "ПЛВК" в условиях краткосрочности договоров и отсутствия мотивации частного сектора во вложении инвестиций приводит к неэффективной и предельной эксплуатации подвижного состава, дальнейшему старению основных фондов. Существование АО "ПЛВК" как самостоятельного предприятия создает дополнительные издержки по содержанию вагонного парка и увеличивает себестоимость перевозок.
Существующая институциональная структура отрасли не обеспечивает решение фундаментальных проблем пассажирских перевозок. Структурная реформа должна обеспечить эффективную для общества и государства систему функционирования пассажирских перевозок.
Такая модель конкурентного рынка:
1) позволяет быстро привлечь независимых перевозчиков;
2) не обеспечивает приток частных инвестиций;
3) не обеспечивает повышение эффективности перевозок под влиянием конкуренции за рынок, поскольку практически все компоненты перевозочного процесса в дополнение к инфраструктурным функциям находятся в монопольном секторе.
В конкурентной модели отрасли компаниям, осуществляющим пассажирские перевозки, необходим полный контроль и ответственность за обновление активов, задействованных в перевозочном процессе, а именно вагонов и локомотивов.
Рынок грузовых перевозок
В общем объеме грузовых перевозок в 2008 году 52 % составляют перевозки грузов в межобластном сообщении, 35 % в экспортном сообщении, 7 % в импортном и 6 % в транзитном сообщении.
При этом доходы от перевозок грузов распределились следующим образом: в межобластном сообщении 26 %, в экспортном сообщении 39 %, в импортном 15 %, в транзитном сообщении 19 % (диаграмма 1).

Диаграмма 1. Структура перевозок грузов и объемы доходов от грузоперевозок в 2008 году

Согласно действующей практике регулирования тарифы дифференцированы в зависимости от вида сообщения и рода груза. В результате доходы от перевозок различаются в зависимости от сегмента рынка, определяемого видом сообщения и родом груза.
Из указанных сегментов перевозок можно выделить три группы.
1 группа - низкодоходные перевозки:
каменный уголь (экспорт, межобластное сообщение), руда (экспорт, межобластное сообщение), строительные грузы (импорт), хлебные грузы (экспорт, межобластное сообщение), остальные грузы (межобластное сообщение);
2 группа - высокодоходные перевозки:
нефтяные грузы (экспорт), черные металлы (экспорт, импорт, межобластное сообщение), химические и минеральные удобрения (экспорт, импорт, межобластное сообщение), остальные грузы (импорт);
3 группа - самоокупаемые перевозки:
каменный уголь (импорт), нефтяные грузы (импорт, межобластное сообщение), руда (импорт), строительные грузы (экспорт, межобластное сообщение), хлебные грузы (импорт), остальные грузы (экспорт).
В настоящее время АО "НК "КТЖ" является единственным перевозчиком грузов на рынке Казахстана.
При этом для осуществления перевозок АО "НК "КТЖ" использует подвижной состав АО "Локомотив", АО "Қазтеміртранс", инвентарные вагоны других железнодорожных администраций и частный парк вагонов операторских компаний.
В качестве оператора вагонов, принадлежащих АО "Казтеміртранс", АО "НК "КТЖ" конкурирует на рынке с независимыми частными операторами вагонов.
Доля АО "НК "КТЖ" в обеспечении казахстанской погрузки (экспорт и межобластное сообщение) составляет 63 % от общего объема, из них: 47 % обеспечивается вагонами АО "Қазтеміртранс", а 16 % вагонами других железнодорожных администраций.
Казахстанскими частными операторами в собственном парке вагонов перевезено 33 % от общего объема погрузки.
Доля неказахстанских операторов вагонов за этот же период составила 4 % от общего объема погрузки, а в общем объеме доходов по вагонной составляющей тарифов за перевозку 10 %.

Диаграмма 2. Структура рынка грузовых железнодорожных перевозок в 2009 году в межобластном и экспортном сообщениях (казахстанская погрузка)

См. бумажный вариант

Как видно из диаграммы 2, 20 % погрузки обеспечивается вагонами неказахстанского парка: инвентарный парк Содружества независимых государств (далее - СНГ) - 16 %, подвижной состав частных операторов Российской Федерации (далее - РФ) и СНГ - 4 %.
При этом неказахстанский парк вагонов задействован в более доходных сегментах рынка и его общая доля в объеме доходов по вагонной составляющей тарифа равна 35 %.
Так, в доходном сегменте перевозки нефти доля независимых операторов собственного парка вагонов стран СНГ в общем объеме доходов составила 45 %, в то время как в сегменте перевозок угля их доля менее 1 % (диаграмма 3).

Диаграмма 3. Распределение доходов и вагонов рабочего парка по принадлежности

См. бумажный вариант

В 2007 году создано дочернее общество Открытого акционерного общества (далее - ОАО) "Российские железные дороги" - операторская компания ОАО "Первая грузовая компания" с капиталом в 200 тысяч грузовых вагонов. Данное решение позволило ОАО "Российские железные дороги" вывести часть инвентарного парка из под государственного регулирования цен на свои услуги и установить свободное ценообразование.
С 2010 года в ОАО "Российские железные дороги" планируется создание "Второй грузовой компании" (аналогичной ОАО "Первая грузовая компания") и передача ей оставшегося российского инвентарного парка вагонов.
Это принципиально меняет ситуацию на рынке перевозок грузов на пространстве СНГ и Казахстана в частности. В результате фактической ликвидации общего парка инвентарных вагонов, АО "НК "КТЖ" не сможет самостоятельно пользоваться инвентарными вагонами для обеспечения казахстанской погрузки. При этом на рынке прогрессирует конкуренция со стороны сопоставимых с АО "НК "КТЖ" по размерам парков частных операторских компаний, таких как Globaltrans Investment plc (60 тыс. вагонов), Общество с ограниченной ответственностью (далее - ООО) "Трансгарант" (17 тыс. вагонов) и ОАО "Дальневосточная Транспортная Группа" (12 тыс. вагонов).
После создания "Второй грузовой компании" доля АО "НК "КТЖ" (АО "Қазтеміртранс") в общем объеме погрузки может сократиться с 63 % до 47 %, а в объеме доходов по вагонной составляющей тарифа с 71 % до 39 % (доля казахстанских операторских компаний не изменится).
Автодорожная отрасль
Сноска. Глава с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
Автомобильные дороги - один из важных элементов транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана, эффективное функционирование и устойчивое развитие которого становятся в современных условиях важными факторами перехода к подъему экономики, повышения уровня и улучшения условий жизни населения. При сравнительно низкой плотности железных дорог и водных путей автомобильные дороги в Казахстане являются преобладающим, а для многих регионов и единственным средством сообщения, благодаря которому поступают товары, строительные и агропромышленные грузы, вывозится продукция, осуществляются пассажирские перевозки. В рыночных условиях особо важными становятся факторы ускорения доставки грузов и их сохранность. В связи с этим грузоотправители, особенно в частном секторе, стали переориентироваться на автомобильный транспорт не только в зоне близких расстояний (до 300 км), но и при дальних расстояниях (1500-2000 км). С развитием промышленного и сельскохозяйственного производства, малого и среднего бизнеса увеличиваются межобластные перевозки, а также связи с сопредельными государствами.
Географическое положение Казахстана в центре Евроазиатского континента создает благоприятные предпосылки для использования транспортных магистралей формирующихся трансконтинентальных маршрутов в сообщениях Азия - Европа, большинство из которых включают в себя участки казахстанской автодорожной сети. По оценкам международных аналитических центров, транзитные потоки в направлениях Юго-Восточная и Восточная Азия - Европа оцениваются в 330-400 миллиардов долларов Соединенных Штатов Америки (далее - США). При этом предполагается, что до 20 % транзитных потоков должно проходить через территории РФ и Казахстана по железнодорожным и автодорожным маршрутам. Сборы за транзитные перевозки - это прямые доходы бюджета.
Задачи развития экономики требуют построения и модернизации мощной транспортно-коммуникационной сети. В этом плане предстоит:
1) завершить проект реконструкции международного транзитного коридора "Западная Европа – Западный Китай", а также реконструкцию автодорог граница РФ – Уральск – Актобе, Астана – Костанай – Челябинск, подъезд к Щучинско–Боровской курортной зоне и подъезд к свободной экономической зоне "Парк информационных технологий "Алатау";
2) продолжить реконструкцию автодорог Таскескен – Бахты, Омск – Павлодар – Майкапшагай, Бейнеу – Актау;
3) активнее внедрять схемы транзитных маршрутов в направлениях Запад - Восток и Север - Юг.
Характеристика состояния дорог
Протяженность автомобильных дорог в Казахстане составляет около 148 тыс. км. Из них, более 93 тыс. км дороги общего пользования, 44 тыс. км улицы населенных пунктов и около 11 тыс. км хозяйственные дороги в виде подъездов к промышленным предприятиям, рудникам, фермерским и лесным хозяйствам, другим производствам, выполняющие роль технологических дорог.
Автомобильные дороги общего пользования по своему значению подразделяются на дороги республиканского значения протяженностью 23 495 км в том числе: международного значения протяженностью 12 992 км, дороги местного значения протяженностью 70 116 км.
Несмотря на то, что автодороги международного и республиканского значения составляют 25 % от дорог общего пользования, на них приходится свыше 50 % автотранспортных перевозок. По своей конфигурации и протяженности сеть дорог общего пользования в республике в основном сформирована. Для ее дополнения необходимо построить некоторые связующие участки на дорогах с сопредельными государствами (Бейнеу - Жетыбай - граница Туркменистана, а также ряд выходов в РФ).

Таблица 1. Перечень автомобильных дорог общего пользования

№ п/п	Значение автомоби- льной дороги	Общая протя- жен- ность, км	По категориям, км					Вид покрытия
			I	II	III	IV	V	А/Б	Ц/Б	черно-			грав./ щебен.	грунт.
										грав.	щебен.	грунт.
1	3	4	5	6	7	8	9	11	12	13	14	15	16	17
1	Респуб- ликан- ского значения	23 495	941	3634	16915	1919	86	9795	97	7426	4220	34	1816	107
2	Местного значения*	70116	83	760	14451	44262	8982	6626		17789	11113	640	24584	9364
	ВСЕГО	93 611	1024	4394	31366	46181	9068	16421	97	25215	15333	674	26400	9471

*примечание по местной сети имеется без категории 1578 км автодорог

На дорогах общего пользования имеется 3 291 мостов и путепроводов общей длиной более 122,1 тысячи погонных метров, из них 95 % металлические и железобетонные, 5 % деревянные.

Таблица 2. Искусственные сооружения

№ п/п	Значение автомобильной дороги	Общая протяженность, км	Мосты		Трубы
			шт.	п.м.	шт.	п.м.
1	2	3	4	5	6	7
1	Автодороги республиканского значения	23 495	1211	57 017	13 951	274 524
2	Автодороги местного значения	70 116	2 080	65 058	29 432	405 732
	ВСЕГО	93 611	3 291	122 075	43 383	680 256

В настоящее время и на перспективу международные перевозки осуществляются по шести основным маршрутам:
1) Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос и Шымкент - Кызылорда - Актобе - Уральск - Самара (входит в состав транзитного международного коридора "Западная Европа - Западный Китай");
2) Алматы - Караганда - Астана - Петропавловск;
3) Астрахань - Атырау - Актау - граница Туркменистана;
4) Омск - Павлодар - Семей - Майкапшагай;
5) Астана - Костанай - Челябинск - Екатеринбург.
Транзитные перевозки происходят преимущественно между республиками Средней Азии, Россией, Китаем. Протяженность шести указанных выше основных маршрутов составляет 8,3 тыс. км, или 64 % от общей длины транзитных коридоров. На большей части протяженности (94 %) имеется асфальтобетонное и черногравийное покрытие, грунтовые разрывы только на одном маршруте (четвертом). Однако технике - эксплуатационные характеристики (ровность и прочность) неудовлетворительны на большей части маршрутов. Из 431 мостов на шести маршрутах 36 мостов (длина - 2 739 погонных метров) находятся в аварийном и предаварийном состоянии с особым режимом пропуска тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств, превышающих допустимые нагрузки и габариты, в том числе мосты через реки Талас, Асса, Бадам, Илек. Крайне низок уровень объектов придорожной инфраструктуры (станции технического обслуживания, автозаправочные станции, пункты питания и отдыха), что не способствует созданию нормального режима труда и отдыха перевозчикам, пассажирам и автотуристам. Не гарантирована также заправка автотранспортных средств качественным топливом.
Автомобильный транспорт
Сноска. Глава с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
Республиканский парк автотранспортных средств (далее - АТС) насчитывает около 2 621,1 тыс. легковых, 370,5 тыс. грузовых АТС и 92,4 тыс. автобусов (данные Министерства внутренних дел РК (далее - МВД) по состоянию на 1 января 2010 года).
В 2009 году объем перевозок пассажиров автомобильным транспортом составил 11,7 млрд. чел., пассажирооборот - 110,5 млрд. пкм. По сравнению с аналогичным периодом 2008 года рост объемов перевозок пассажиров составил 4,2 %, а по пассажирообороту 3,4 %. Объем перевозок грузов составил 1,69 млрд. тонн, грузооборот - 66,3 млрд. ткм. По сравнению с аналогичным периодом 2008 года рост грузооборота составил 4,4 %, объемы перевозок грузов снизились на 1,9 %.
В перевозках по системе Международных дорожных перевозок в настоящее время задействовано около 5600 автомобилей. Для перевозки грузов ежегодно проводится обмен бланками разрешений с 44 странами Европы и Азии в количестве порядка 109 тыс. экземпляров.
По регулярному сообщению имеется свыше 180 международных и 254 межобластных регулярных пассажирских маршрутов.
Парк автомобилей характеризуется высоким износом - удельный вес автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации свыше 12 лет составляет 63 %, в том числе 57 % автобусов, 59 % легковых и 84 % грузовых автомобилей.
В РК выбросы в атмосферу вредных веществ от стационарных источников составляют около 2,7 млн. тонн/год, а транспортные выбросы превышают на 1,2 млн. тонн/год.
Поэтапное введение стандартов экологических этапов позволит ограничить ввоз устаревших автомашин, повысить конкурентоспособность казахстанских автосборочных предприятий, повысить качество выпускаемого и импортируемого топлива, а также снизить уровень вредных выбросов от автотранспорта в крупных городах Казахстана.
Сроки поэтапного введения экологических стандартов по автотранспортным средствам определены постановлением Правительства РК от 29 декабря 2007 года № 1372 "Об утверждении Технического регламента о требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ автотранспортных средств, выпускаемых в обращение на территории РК".
С 15 июля 2009 года введены ограничения по ввозу и производству на территории страны автомобилей, не соответствующих экологическим стандартам экологического этапа-2. Данная мера направлена на улучшение экологической обстановки в крупных городах Казахстана, повышение безопасности автомобильных перевозок и создание условий для обновления парка автомобилей в стране.
В рамках гармонизации нормативно-технической базы отрасли разработаны и утверждены государственные стандарты, гармонизированные правилам ЕЭК ООН (№№ 24, 49, 83, 96).
В результате ввода стандартов экологических этапов к 2015 году планируется снижение удельного веса автотранспортных средств, работающих свыше 12 лет, с 63 % до 50 %.
Вследствие приватизации и ввода рыночных механизмов владельцем автотранспортного сектора Казахстана стали многочисленные частные перевозчики: численность юридических и физических лиц, оказывающих автотранспортные услуги, достигает 150 тыс. ед., численность работников, связанных с пассажирскими и грузовыми перевозками, превышает 800 тыс. человек. В результате распыления автотранспортных средств по многочисленным перевозчикам отсутствует механизм сбора первичных данных о работе автотранспорта, вследствие этого не налажен эффективный анализ состояния пассажирских и грузовых перевозок.
В настоящее время в области безопасности автомобильного транспорта сложилась неблагополучная ситуация, связанная с высоким уровнем гибели и травматизма, большого количества дорожно-транспортных происшествий. Подвижной состав автомобильного транспорта является одним из объектов повышенной опасности. Так в 2009 году на дорогах республики произошло 12 534 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 2 898 и ранено 14 788 человека.
Основными факторами, обуславливающими высокий уровень аварийности на автомобильном транспорте, являются:
1) увеличение на рынке услуг по перевозке пассажиров и грузов числа субъектов малого предпринимательства, не имеющих надлежащих условий для обеспечения требований безопасной эксплуатации автотранспортных средств;
2) ограниченное внедрение современных средств управления перевозками;
3) несоблюдение технологических процессов организации перевозок;
4) недостаточная квалификация и низкая транспортная дисциплина водителей;
5) физический износ и неудовлетворительное техническое состояние автотранспортных средств;
6) малоэффективная система профилактической работы и контроля за соблюдением требований в области безопасности дорожного движения.
В межобластных и международных пассажирских перевозках сформированы рыночные механизмы предоставления транспортных услуг населению к перевозкам допущены все транспортные операторы, удовлетворяющие требованиям по безопасности и качеству осуществления перевозок. При этом по городским, пригородным, внутриобластным и межобластным маршрутам проводится отбор перевозчиков на конкурсной основе по критериям лучшего подвижного состава автотранспортных средств, производственной базы, опыта и квалификации персонала.
В Казахстане с целью защиты интересов населения на регулярных городских и пригородных пассажирских маршрутах производится регулирование стоимости проезда. При регулировании цен на отдельных маршрутах, удельным вес которых по экспертным оценкам составляет не более 10 %, появляется превышение расходов на перевозки над доходами. Законодательством Казахстана предусмотрено выделение субсидий на компенсацию возникающих убытков.
По таксомоторным перевозкам на рынке транспортных услуг сложился высокий уровень конкуренции. Эти перевозки осуществляются как таксомоторными компаниями и физическими лицами, предоставляющими услуги по упрощенной патентной системе, так и владельцами личных автомобилей. Сложившаяся ситуация не способствует развитию таксомоторных предприятий вследствие наличия нелегальных перевозчиков.
По состоянию на начало 2010 года количество сельских населенных пунктов с численностью свыше 100 человек, охваченных регулярным пассажирским сообщением, достигло 4 938 ед. при общем количестве таких населенных пунктов Казахстана 6 623 ед., что составляет 74,6 %.
Инфраструктура пассажирского и грузового автотранспорта Казахстана характеризуется недостаточно высоким развитием. По значительной части междугородных автотрасс ощущается недостаток мотелей, кемпингов, автозаправочных станций, станции технических обслуживаний (далее - СТО) и других объектов инфраструктуры. Это обусловлено большой территорией и низкой плотностью населения и экономики Казахстана. По наиболее загруженным автомагистралям (Астана - Щучинск, коридор "Западная Европа - Западный Китай") осуществляется строительство объектов инфраструктуры согласно проектам.
Гражданская авиация
Сноска. Глава с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
В период с 2005 по 2009 годы перевезено 11,7 млн. пассажиров. В 2005 году – 1,7 млн. пассажиров, в 2006 году – 1,9 млн. пассажиров, в 2007 году – 2,7 млн. пассажиров, в 2008 году – 2,8 млн. пассажиров. В связи с мировым экономическим кризисом в 2009 году отмечается снижение объемов перевозок, что составило 2,6 млн. пассажиров в год.
В 2014 году, согласно прогнозным данным, перевозка пассажиров превысит 7 млн. пассажиров.
За истекшие 5 лет перевезено грузов 105,7 тыс. тонн. В 2005 году - 20,7 тыс. тонн, в 2006 году - 16,5 тыс. тонн, в 2007 году - 25,7 тыс. тонн, в 2008 году - 22,7 тыс. тонн. Объемы перевозок грузов в 2009 году также снизились до 3,1 % от уровня 2008 года и составили 22,0 тыс. тонн в год.
В период с 2005 по 2009 годы аэропортами республики обслужено около 24,7 млн. пассажиров. В 2005 году – 3,7 млн. пассажиров, в 2006 году – 4,1 млн. пассажиров, в 2007 году – 5,5 млн. пассажиров, в 2008 году – 5,7 млн. пассажиров, в 2009 году – 5,5 млн. пассажиров.
В 2014 году планируется обслужить не менее 12,2 миллиона пассажиров.
Всего в гражданской авиации Казахстана действуют 21 аэропорт. Безопасность и эффективность функционирования сети аэропортов зависят от состояния их наземной инфраструктуры.
К основным проблемам аэропортов можно отнести:
1) недостаточную техническую оснащенность значительного числа аэропортов;
2) несоответствие производственных мощностей зданий и сооружений выполняемым объемам транспортной работы;
3) качество обслуживания пассажиров.
Для интеграции международных аэропортов в мировую систему гражданской авиации необходимо обеспечение высокой регулярности полетов, главным образом независимо от сложных погодных условий. Всепогодная эксплуатация аэродромов становится возможной только при условии доведения аэродромов до уровня требований I, II или III категорий ИКАО.
Текущее состояние всей сети аэродромов в целом характеризуется:
1) недостаточной оснащенностью аэродромов точными системами захода на посадку и визуальными средствами, обеспечивающими эксплуатацию в сложных метеоусловиях;
2) выработкой большинством взлетно-посадочных полос установленных сроков службы с необходимостью проведения мероприятий по капитальному ремонту или реконструкции;
3) моральным и физическим износом светосигнального оборудования и оборудования электроснабжения;
4) непригодностью для обеспечения эксплуатации новых крупногабаритных ВС большой пассажировместимости;
Для устранения несоответствий реализуется программа по модернизации и развитию объектов наземной инфраструктуры.
На сегодня из 15 аэропортов, допущенных к обслуживанию международных рейсов, 9 категорированы по стандартам ИКАО: аэропорты гг. Астана и Алматы по категории IIIA, аэропорт г. Атырау по II-й категории, аэропорты гг. Павлодар, Шымкент, Караганда, Жезказган, Актобе, Усть-Каменогорск по 1-й категории ИКАО.
За истекший период проведена реконструкция взлетно-посадочных полос в 5 аэропортах гг. Актобе, Павлодар, Шымкент, Жезказган, Караганда;
1) проведены реконструкции 5 пассажирских терминалов в аэропортах гг. Атырау, Жезказган, Костанай, Актобе, Караганда;
2) построен и введен новый грузовой терминал в аэропорту г. Караганда;
3) построена вторая взлетно-посадочная полоса в аэропорту г. Алматы и введен в эксплуатацию мультимодальный терминал;
4) введен в эксплуатацию новый аэровокзал в аэропорту г. Актау;
5) продолжаются работы по реконструкции взлетно-посадочной полосы в аэропорту г. Актау и аэровокзала аэропорта г. Кокшетау.
Большая работа была проведена по дальнейшему развитию транзитного потенциала республики, эффективное использование которого, является мерой направленной на извлечение дополнительных доходов для гражданской авиации и сохранения высокой динамики ее развития.
В настоящее время активно реализуется комплекс мероприятий по формированию структуры воздушного пространства и сети маршрутов на основе требований международных стандартов.
Определены ключевые направления развития аэронавигационной системы Казахстана:
1) модернизация систем связи и наблюдения;
2) создание автоматизированных центров управления воздушного движения;
3) обеспечение высокого уровня подготовки диспетчерского состава и специалистов службы радиотехнического обеспечения полетов.
Сеть авиационной электросвязи построена на базе новейших цифровых технологий с использованием наземных и спутниковых сегментов.
Развитие сети телекоммуникаций позволило провести интеграцию центров управления воздушного движения в современную, высокотехнологичную автоматизированную систему обслуживания воздушного движения в гг. Алматы, Актобе, Астана. В рамках Программы также осуществлена модернизация аэродромно-трассового комплекса средств автоматизации воздушного движения в Шымкенте. Необходимо отметить, что зона ответственности центра Астана составляет 47 % воздушного пространства Казахстана.
Создана сеть вторичных аэродромных радиолокаторов, обеспечивающая рабочие позиции диспетчеров пунктов качественной информацией о воздушной обстановке в районе аэродромов всей республики.
Рост транзитного движения ВС через воздушное пространство Казахстана за период 2005 - 2008 годы составлял свыше 10 % в год. Если в 2005 году транзит составлял 84,6 млн. самолето-километров, то в 2009 году 113,7 млн. самолето-километров.
Авиакомпаниями Казахстана проводится работа по обновлению авиапарка.
В настоящее время в сфере регулярных авиаперевозок казахстанскими авиакомпаниями эксплуатируется 25 ВС западного производства (из них 21 ВС авиакомпании "Эйр Астана" и 4 ВС авиакомпании "SCAT"), на долю которых приходится свыше 80 % всех авиаперевозок.
Водный транспорт
Сноска. Глава с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
В настоящее время отмечается динамичное развитие отрасли морского транспорта.
В среднем через морские порты ежегодно переваливается порядка 12,3 млн. тонн. Основную номенклатуру грузов составляют нефть, металл, зерно, контейнера, каменная порода и грузы.
При этом порт Актау задействовал в перевалке грузов в экспортном сообщении, порт Баутино специализируется как база поддержки морских нефтяных операций.
В настоящее время порты работают на пределе проектных мощностей. К примеру, существующая мощность морского порта Актау по паромным переправам недостаточна для обеспечения планируемого грузопотока. В этой связи требуется увеличить производственные мощности существующих портов или создать новую портовую инфраструктуру с паромными терминалами.
Развитие сектора грузовых морских перевозок сдерживается отсутствием казахстанских паромных судов, что дает возможность другим прикаспийским государствам активно развивать данный комплекс, в частности Азербайджану, который постоянно инвестирует в строительство флота и развитие портовой инфраструктуры. При этом, учитывая, что Казахстан является грузообразующим государством, необходимы создание транспортных мощностей и активное участие в экспорте казахстанских грузов с использованием казахстанских транспортных и перевалочных активов.
В этой связи в перспективе предполагается модернизация существующей инфраструктуры порта Актау, дальнейшее развитие порта Баутино и строительство порта Курык.
Аналогичные меры по увеличению портовых мощностей принимаются прикаспийскими государствами. Азербайджан ведет работу по строительству нового нефтеналивного терминала в районе порта Баку, Россия также проводит работу по расширению производственной инфраструктуры портов Оля и Махачкала.
Более 50 % нефти, переваливаемой через порт Актау, перевозится собственными судами национальной судоходной компании "Казмортрансфлот", торговый флот которой состоит из шести танкеров в Каспийском море и двух танкеров в открытых морях. При этом перевозка сухих грузов полностью обеспечивается иностранными судоходными компаниями. Поэтому необходимо принятие мер по увеличению конкурентоспособности национального морского перевозчика.
Ежегодное увеличение количества судов вспомогательного флота, привлекаемого в рамках интенсивного освоения казахстанского сектора Каспия, число которых на сегодняшний день составляет порядка 350 единиц различного типа и тоннажа, требует принятия мер по развитию сервисного производства и созданию системы кадрового обеспечения.
Сегодня казахстанские судовладельцы вынуждены направлять суда на ремонт на судоверфи Астрахани, Махачкала, Баку. В июне 2010 года введена в эксплуатацию судоремонтная база в порту Баутино с мощностью по обслуживанию до 60 судов в год. Однако этого недостаточно.
Отсутствие в Казахстане соответствующей международным стандартам образовательной системы вызвало дефицит казахстанских морских специалистов и это проблема ежегодно становится острее в связи с ростом количества судов. На сегодняшний день доля граждан РК в составе экипажей судов составляет порядка 44 %, а доля в командном составе экипажа лишь 21 %.
Большинство судов отрасли внутреннего водного транспорта выработали по 2-3 срока службы. Износ государственного технического речного флота составляет 85 %. В настоящее время ведется работа по их поэтапному обновлению и модернизации.
В целях снижения рисков возникновения аварийной ситуации на судоходных шлюзах в 2009 году начата реализация проекта по реконструкции Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюзов. Однако имеются проблемные вопросы, связанные с техническим состоянием на Шульбинском шлюзе, затягивание в решении которых может привести к разрушению шлюза и затоплению ниже расположенных населенных пунктов Прииртышья.
Безопасность на транспорте
Организация эффективного контроля за обеспечением безопасности на транспорте одна из первоочередных задач, и является одной из составляющих по обеспечению высокого уровня развития отрасли.
Основными факторами, обуславливающими уровень аварийности на транспорте, являются:
1) недостаточная квалификация и низкая дисциплина участников транспортного процесса;
2) несоблюдение технологических процессов организации перевозок;
3) недостаточная материально-техническая оснащенность органов транспортного контроля;
4) физический износ и неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств.
Несмотря на динамику ежегодного снижения уровня аварийности 2006 - 2009 годах количество и тяжесть транспортных происшествий по-прежнему находится на высоком уровне.
Результаты государственного контроля, осуществляемого органами транспортного контроля за выполнением требований законодательных и иных нормативных правовых актов в сфере транспорта за 2009 год показали, что количество выявленных нарушений увеличилось в 1,8 раза.
В 2009 году на автодорогах республики произошло 12 534 дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП). В сравнении с аналогичным периодом прошлого года число ДТП на автомобильном транспорте снизилось на 8,8 %. По данным статистики в 2009 году свыше 87 % ДТП совершено по вине водителей.
Свыше 75 % (2,4 млн.) автомобилей находятся в эксплуатации более 7 лет и по западным стандартам являются устаревшими.
По состоянию на 1 января 2010 года количество АТС составило 3 128,9 тыс.ед. (2 621,1 тыс. легковых, 370,5 тыс. грузовых АТС и 92,4 тыс. автобусов).
В 2009 году на сети железных дорог РК произошло 664 транспортных происшествий, допущено 158 нарушений безопасности движения. При этом 45 % от общего количества нарушений является по причине изношенности инфраструктуры и подвижного состава.
Количество железнодорожного подвижного состава в государственном реестре по состоянию на 1 января 2010 года составило 127 476 ед. (тяговый подвижной состав - 5 355 ед., грузовой - 119 104 ед., пассажирские - 3 017 ед.).
В сфере водного транспорта за период с 2008 - 2009 годы произошло 36 транспортных происшествий. Порядка 90 % всех аварийных случаев и транспортных происшествий с судами произошли по причине недостаточной квалификации и отсутствия профессиональных навыков судоводителей.
Число зарегистрированных на 1 января 2010 года морских судов составило 250 ед., речных - 864 ед. и маломерных - 25 464 ед.
Общая изношенность судов специального водного транспорта, имеющихся у территориальных органов транспортного контроля, превышает 90 %, что негативно отражается на эффективности ведения контроля на водном транспорте.
Недостаточное материально-техническое оснащение органов транспортного контроля, существенно влияет на состояние безопасности транспортно-коммуникационного комплекса.
При этом важнейшим составляющим государственного регулирования в транспортно-коммуникационном комплексе для обеспечения безопасности является осуществление государственного контроля единым органом.
Транзитный потенциал и логистика
Сноска. Глава с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
Казахстан находится в центре коммуникационного потока между Европой и Азией и обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транзитный ресурс. Необходимо использовать это уникальное геополитическое положение. Фактически, при осуществлении внутриконтинентальных перевозок по большинству маршрутов в направлении Север - Юг и Запад - Восток регион невозможно обогнуть, что тем самым представляет сильную сторону центрально-азиатских транспортных коридоров.
В последние годы в связи с углублением процесса глобализации международных экономических связей на Евразийском континенте и ростом грузопотоков между Восточной Азией и Европой актуальной становится возрождение великого "Шелкового пути" - создание комплексного евразийского трансконтинентального моста.
Активизация торгово-экономических отношений стран Юго-Западной, Южной и Юго-Восточной Азии со странами СНГ и Европы становится важнейшим фактором развития экспортно-импортных и транзитных возможностей Казахстана. Вместе с тем, большие надежды в Центральной Азии возлагаются на создание новых транспортных маршрутов, которые соединят регион с Китаем и дадут возможность переориентировать часть экспортируемых китайских грузов в направлении Ближнего Востока и Европы на центрально-азиатские магистрали.
Одним из важнейших факторов является динамично развивающаяся экономика Китая, демонстрирующего чрезвычайно высокие темпы внешнеторгового оборота (около 1,7 трлн. долл. США по итогам 2006 года), главным партнером которого является ЕС. Более того, Китай заинтересован в осуществлении перевозок товаров из Японии, Кореи и стран Юго-Восточной Азии в Европу, где третья часть маршрута приходится на нашу территорию, что позволит нам получать большие доходы от транзита.
В настоящее время объем товарооборота между Европой и Азией составляет порядка 700 млрд. долл. США, по некоторым прогнозам к 2015 году данный показатель достигнет 1 трлн. долл. США, доход от транзита Казахстана прогнозируется около 1,1 млрд. долл. США к 2015 году (в 2007 году - 500 млн. долл. США). В целом транзитные потоки в направлениях Юго-Восточная и Восточная Азия - Европа оцениваются примерно в 330-400 млрд. долл. США, при этом до 20 % этих потоков могут проходить через территорию Казахстана.
Иран является важным коридором на пути к портам Персидского залива и Индийского океана, а также к рынку Турции и ЕС, и прилагает серьезные усилия для развития новых транспортных коридоров и инфраструктурных объектов, позволяющих иностранным грузоотправителям более широко использовать иранскую территорию в транзитных операциях.
Наиболее стабильным рынком и ключевым грузополучателем и грузоотправителем в Южной Азии является Индия, что связано с быстрыми темпами промышленного производства и ростом иностранных инвестиций в производственную сферу. Ежегодный рост индийской экономики составляет порядка 9-10 %, экспорт индийских товаров в США сейчас в процентном соотношении растет гораздо быстрее, чем китайский, хотя и в гораздо меньших объемах, а более 2/3 иностранных инвестиций в индийскую экономику были направлены в сферу производства.
Все проекты строительства и электрификации в железнодорожной отрасли в первую очередь направлены на создание новых транзитных коридоров, развитие оптимальной сети, сокращение расстояния и времени доставки.
Развитие транзитного потенциала РК в области осуществления трансконтинентальных перевозок во многом зависит от развития пролегающих по территории республики транспортных коридоров и их ответвлений:
1) Международный транспортный Коридор Европа - Кавказ - Азия (далее - ТРАСЕКА): основное направление через порт Туркменбаши - Сарыагаш - Достык, отвтевление Актау - Достык (протяженность - 3 836 км; срок доставки по РК - 19 суток; за 2007 год транзитом перевезено 30 тыс. тонн, 2008 год - 37 тыс. тонн, 2009 год - 29 тыс. тонн);
2) Коридор Север - Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках морской порт Актау - регионы Урала России - Никельтау - Актау и обратно (протяженность - 1 235 км, срок доставки по РК - 7 суток; за 2008 год транзитом перевезено 11 тыс. тонн, 2009 год - 232 тыс. тонн);
3) Среднеазиатский коридор: Сарыагаш - Озинки, Озинки - Сарыагаш (протяженность - 2 147 км; срок доставки по РК - 11 суток; за 2007 год транзитом перевезено 1 137 тыс. тонн, 2008 год - 1 453 тыс. тонн, 2009 год - 766 тыс. тонн);
4) Трансазиатский коридор (северное направление): Достык - Петропавловск, Петропавловск - Достык (протяженность - 1 910 км; срок доставки по РК - 10 суток; за 2007 год транзитом перевезено 111 тыс. тонн, 2008 год - 177 тыс. тонн, 2009 год - 72 тыс. тонн);
5) Трансазиатский коридор (центральное направление): Достык - Сарыагаш, Сарыагаш - Достык (протяженность - 1 831 км; срок доставки по РК - 9 суток; за 2007 год транзитом перевезено 1 300 тыс. тонн, 2008 год - 1 834 тыс. тонн, 2009 год - 2 034 тыс. тонн).
Мировая практика международных перевозок свидетельствует о том, что обеспечение конкурентоспособности транспортных маршрутов не исчерпывается решением только технических проблем. Важнейшее, часто решающее значение имеет устранение нефизических препятствий на пути движения транзитных грузопотоков, таких как отсутствие согласованной со всеми заинтересованными сторонами политики по развитию международных транспортных коридоров, несовершенство технологии пропуска грузов через пограничные переходы, недостаточное информационное обеспечение в правовой сфере и др.
В 2009 году по основным транспортным коридорам организовано и пропущено 683 контейнерных поездов в т.ч. по коридорам:
1) ТРАСЕКА - 29 поездов;
2) Центральный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (далее - ТАЖМ) - 516 поездов;
3) Пятый коридор Организаций содружеств железных дорог (далее - ОСЖД) - 46 поездов;
4) Транссиб - 92 поезда.
Помимо данных контейнерных поездов были организованы разовые (демонстрационные) отправки 4 (четырех) контейнерных поездов по маршрутам которые не входят в вышеуказанные коридоры:
1) Аксу 1 - Херсон, 1 поезд с грузом - ферросплавами;
2) Аксу 1 - Рига - Краста, 1 поезд с грузом - ферросплавами;
3) Жинишке - Рига - Краста, 1 поезд с грузом - ферросплавами;
4) Бусловская - Жаксы, с грузом - сельхозтехника.
Через территорию Казахстана проходят 70 международных воздушных коридоров. Сеть воздушных международных транзитных сообщений за период с 1995 по 2009 годы увеличилась с 5 тыс. км до 75 тыс. км. В аэропортах Алматы, Астаны, Караганды и Атырау регулярно осуществляют дозаправки грузовые ВС Боинг-747 авиакомпаний "EL AL" (Израиль), "KLM" (Нидерланды), "FedEx" (США), и др.
Продолжена реализация самого крупного в Казахстане проекта по организации трансконтинентального автотранспортного коридора Западная Европа – Западный Китай, который проходит по территории Казахстана и России с выходом на страны Западной Европы. В составе проекта предусматривается реконструкция всех выходов на коридор из стран Центральной Азии, в том числе Узбекистана и Кыргызстана. Общая протяженность маршрута составляет 8 445 км, в том числе: по России – 2 233 км, по Казахстану – 2 787 км (подлежит реконструкции – 2 452 км), по Китаю – 3 425 км.
Порт Актау является составляющей частью трех международных транспортных коридоров: ТРАСЕКА, Север - Юг, Иногейт.
Общий объем грузов, перевозимый в Каспийском бассейне в водном сообщении, составляет порядка 30 млн. тонн. При этом доля порта Актау составляет около 38 % от суммарного объема.
Мировой опыт и уровень развития логистики
Сноска. Раздел 3 дополнен главой в соответствии с постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
Опыт ряда европейских государств (Нидерланды, Германия, Польша, Венгрия, Чехия, Австрия) показывает, что данные страны рассматривают транзитные услуги как существенные статьи доходов своих бюджетов. Так, доля доходов от услуг транзита в общем объеме экспорта услуг Голландии составляет до 40 %, которая стала важнейшим транзитным перекрестком Европы за счет развитой инфраструктуры и транспортно–логистической сети. В Казахстане данный показатель сегодня не достигает уровня 1 %.
Казахстан также может использовать опыт стран Европы, не имеющих выхода к морю, таких как Австрия и Венгрия, которые имеют определенное сходство со странами Центральной Азии, так как расположены в центре европейских грузопотоков.
Развитие хабовой и терминальной сети внутри страны и в соседних регионах позволила Германии стать крупнейшим в Европе центром распределения грузопотоков. Хабы расположены на ключевых транспортных коридорах Европы, охватывающих грузопотоки Севера (Мальмо), Юга и Юго-Востока (Зальцбург), Запада и Юго-Запада (Париж). Центральный хаб Фридевальд объединяет хабы за пределами Германии в единое целое, обеспечивая эффективное распределение грузов.
Создание эффективной таможни стало одним из ключевых факторов развития Сингапура как мирового торгового хаба. Эффективность была достигнута путем внедрения принципа одного окна и электронного декларирования товаров и соответственно сокращения сроков прохождения таможенных процедур.
Уровень развития транспортной логистики Казахстана в международной торговле
Сноска. Раздел 3 дополнен главой в соответствии с постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
Согласно показателям уровня эффективности логистики LPI Всемирного Банка (далее – ВБ) Казахстан в 2012 году занял 86 место среди 155 стран.
На сегодняшний день Казахстан находится на 176 месте в рейтинге "Doing Business" Всемирного Банка по индикатору "Международная торговля" - 2012 из 183 стран мира. Согласно отчету ВБ основные издержки и соответственно низкий показатель в международной торговле формируются за счет высокозатратной логистики, куда входят, в том числе и процедуры оформления разрешительных документов и их большой перечень, состояние инфраструктуры и процедура обработки грузов в терминалах, и другие транспортные издержки.
Все это влияет на время, стоимость и качество услуг, что в конечном счете приводит к сдерживанию торговли и соответственно к поиску грузоотправителями более благоприятных условий транспортировки.
Транспортно–логистическая система является основным инструментом реализации экономических связей между регионами Казахстана, а также главным проводником экспорта казахстанских товаров на мировые рынки.
В 2011 году товарооборот Казахстана со странами мира составил 126,2 млрд. долларов США, где рост к предыдущему году составил 41,8 %. При этом наибольший показатель товаров и услуг приходится на Европу, где доля казахстанского экспорта составляет 69,8%. Основные показатели транспортировки грузов всеми видами транспорта приходятся на экспортные и внутренние перевозки, доля транзита в грузоперевозках составляет 0,6 %.
Объем экспортных операций Казахстана к 2020 году может вырасти в 1,5 раза с 96 млн. тонн до 147 млн. тонн, что потребует от ТЛС обслуживания дополнительных грузопотоков в Россию, Китай и Южную Корею, Европу, Среднюю Азию. Также ожидается, что объем торговых операций между сопредельными Казахстану странами вырастет в 1,5 раза и достигнет 1 трлн. долл. США к 2020 году, что создает потенциал транзита через Республику Казахстан. Наибольший рост товарооборота прогнозируется между КНР и странами Европы и Россией. Учитывая это, наиболее перспективным транзитным коридором для развития является коридор "Китай – Европа" и "Китай – РФ".
Состояние транспортно-логистической системы и услуг в Республике Казахстан
Сноска. Раздел 3 дополнен главой в соответствии с постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
В Казахстане доля расходов в год на развитие транспортной логистики невелика и не превышает 1 % от ВВП, в то время как в ведущих Европейских странах на логистику приходится свыше 7 % ВВП.
Динамика казахстанского рынка логистических услуг в последние два-три года определяется ростом потребностей в транспортировке и складировании грузов.
По имеющимся оценкам существующая база для перевозок мелкопартионных грузов и контейнеров в междугороднем сообщении удовлетворяет в данное время не более чем на 30 % потребности. В среднем потребность Казахстана в складских помещениях в 2009 году составила 6,2 млн. кв.м. Соотношение предложения и спроса по Казахстану составляет 0,84. Фактически имеется 5,2 млн. кв. метров складских помещений торговых предприятий, из которых 2 % - склады класса "А" (современные профессиональные склады), 13 % - склады класса "В" (полупрофессиональные склады) и более 85 % - неприспособленные склады класса "С".
В свою очередь, положение Казахстана в центре евразийского континента между крупнейшими торговыми партнерами Китаем и Европой формирует главный вызов для развития ТЛС.
Стратегически важным для Казахстана является реализация мега-проекта трансконтинентального автодорожного транзитного коридора "Западная Европа – Западный Китай", поддержанного Россией, Китаем и ЕС.
В целях дальнейшего расширения пропускной способности существующей железнодорожной сети страны важными проектами являются строительство железных дорог "Жезказган – Бейнеу" и "Аркалык – Шубаркуль".
Для создания полной инфраструктуры мультимодальных перевозок к 2015 году необходимо ввести в эксплуатацию дополнительные транспортно-логистические центры по республике.
При этом возможна организация согласованной работы сухого порта Хоргос с морским портом Актау, как основным казахстанским транспортным узлом на международных коридорах ТРАСЕКА и Север–Юг, в целях диверсификации имеющихся транзитных маршрутов в сообщении Азия – Европа.
Одним из наиболее оптимальных звеньев данной интеграции является использование универсальных морских паромов. В настоящее время с порта Актау все паромные перевозки осуществляются в направлении порта Баку. На данном направлении стопроцентную долю рынка занимают паромный флот Каспийского морского пароходства (КАСПАР, Азербайджанская Республика).
Паромные суда играют особую роль в морских перевозках, выполняя функции "плавучих мостов" на мировых транспортных коммуникациях, разделенных водными преградами.
Однако в настоящее время существующая мощность морского порта Актау по паромным переправам недостаточна для обеспечения планируемого грузопотока. В этой связи, требуются увеличение производственных мощностей существующих портов или создание новой портовой инфраструктуры с паромными терминалами.
Перспективные и привлекательные транспортно-транзитные узлы, соединяясь в единую опорную транспортно-логистическую цепь, станут неотъемлемой составляющей Евроазиатских транспортных коридоров, проходящих по территории Казахстана.
Создание новых транспортных маршрутов, которые соединят регион Центральной Азии с Китаем, дадут возможность переориентировать часть экспортируемых китайских грузов, а также из стран Юго-Восточной Азии в направлении Ближнего Востока и Европы на центрально-азиатские магистрали, в т. ч. через территорию Казахстана. Реализация проектов позволит значительно увеличить объем транзита по железнодорожным магистралям Казахстана.
Транзитные возможности Казахстана
Сноска. Раздел 3 дополнен главой в соответствии с постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
В осуществлении транзитных перевозок через территорию Республики Казахстан задействованы практически все виды транспорта. Показатели объемов транзитных перевозок и доход по видам транспорта представлены в таблицах 1 и 2.

Таблица 1: показатели объемов транзитных перевозок через территорию Республики Казахстан

Вид транспорта	Единица измерения	Объем транзита за 2010 г.	Объем транзита за 2011 г.
Железнодорожный	млн. тонн	13,9	15,37
Автомобильный	млн. тонн	0,8	0,96
Воздушный	млн. с-км	131,0	155,7
Водный	млн. тонн.	0,112	0,169
ИТОГО	млн. тонн	14,812	16,5

Таблица 2: доходы от транзита по территории Республики Казахстан

Вид транспорта	Единица измерения	Доход за 2010 г.	Доход за 2011 г.
Железнодорожный	млрд. тенге	92,8	126,9
Автомобильный за счет сборов за транзитный проезд	млрд. тенге	0,06	0,062
Воздушный	млрд. тенге	16,5	19,1
Водный	млрд. тенге	0,17	0,094
ИТОГО	млрд. тенге	109,53	146,2

На сегодняшний день для внутренней части Европы (Польша, Австрия, Чехия, Словакия, Венгрия, Беларусь, Украина и др.) трансказахстанский наземный маршрут будет являться предпочтительным по следующим причинам:
1) географическое положение в центре Евразийского материка – значимое звено в транспортном сообщении Европа – Азия;
2) стремительное экономическое развитие Китая, на долю которого сегодня приходится 50 % товарооборота между Азией и Европой: реализация программ освоения западных регионов "Go west" и "Большой скачок", развитие маршрутов на территории Китая в направлении Восток – Запад;
3) Таможенный союз и Единое экономическое пространство между Белоруссией, Казахстаном и Россией, предусматривающие унифицированные тарифы, единую таможенную территорию на рубеже со странами ЕС и Китаем;
4) мощные капиталовложения Казахстана в инфраструктуру в период 2009 – 2016 гг.:
завершение строительства железнодорожных линий: Коргас – Жетыген, Узень – гос.граница с Туркменистаном – Горган (Иран);
начало строительства в 2012 году железнодорожных линий Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь, спрямляющих инфраструктурные сети, сокращая тем самым маршрут транспортировки через Казахстан;
реализация проекта СЭЗ "Хоргос – Восточные ворота";
строительство автомобильной дороги "Западный Китай – Западная Европа";
расширение морского порта Актау в северном направлении;
развитие портовой инфраструктуры с паромным комплексом в порту Курык;
развитие аэропортовой инфраструктуры;
строительство сети терминалов и транспортно-логистических центров на территории РК.
Таким образом, реализация высоких скоростей и стабильных сроков прохождения всего маршрута, обеспечение высокого уровня сервиса, позволяющего минимизировать вовлечение грузоотправителя в процесс транспортировки, обеспечение сохранности с возможностью отслеживать груз на всем пути, сокращение стоимости за счет минимизации непроизводительных затрат в контексте глобализации и текущих потребностей в быстром продвижении услуг системы поставок, позволят сделать Казахстан составным звеном в глобальной системе ценообразования.
За последние 5 лет политика китайского Правительства способствовала развитию своих западных и центральных регионов. Это будет продолжаться последующие 5-10 лет с учетом развития западных провинций КНР и политики Китая в использовании собственной инфраструктуры для доставки грузов из Восточного Китая на Запад.
Основные проблемы развития транспортной логистики в Казахстане
Сноска. Раздел 3 дополнен главой в соответствии с постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
Реализация транзитного и экспортного потенциала Казахстана, а также поддержание экономического роста требуют от транспортно-логистической системы страны высокой интеграции в ключевые международные транспортные коридоры, в т.ч. и для влияния на распределение грузопотоков; высокой скорости, своевременности, доступности и надежности перевозки; удобства пользования транспортными услугами. При этом текущее состояние транспортно-логистической системы не позволяет ей соответствовать ни одному из предъявляемых требований. Ключевые проблемы грузовых перевозок можно разделить на следующие группы:
1) инфраструктурные ограничения и дефицит подвижного состава;
2) отсутствие системного управления коридорами;
3) низкий уровень логистического сервиса;
4) институциональные ограничения в системе управления;
5) недостаток компетенций и современных технологий.
В частности, одной из основных инфраструктурных проблем грузовых перевозок является высокий износ магистральной железнодорожной сети. По состоянию на конец 2011 года протяженность пути с неудовлетворительной оценкой составила 421 км. При этом средняя скорость движения грузовых поездов (средневзвешенная) составила 69,1 км/час.
Аналогичной проблемой, но уже в автотранспортной инфраструктуре является дефицит автодорог высокого класса. Так, протяженность дорог I-го и II-го класса составляет 19 % от общей протяженности автомобильных дорог республиканского значения, 21 % существующей автодорожной сети находится в неудовлетворительном состоянии. Среди причин обозначенной проблемы можно выделить неразвитость механизмов привлечения частных инвестиций (различные схемы ГЧП) в развитие автотранспортной инфраструктуры. Как следствие Республике Казахстан можно ожидать снижение доли рынка транзитных перевозок и уход грузов на конкурирующие маршруты, а также снижение уровня безопасности на автомобильном транспорте.
Отдельной проблемой являются недостаточная пропускная способность действующих транспортно-логистических центров (далее – ТЛЦ) на границе с КНР – ключевым экспортером в Западную Европу, транзитный путь в которую проходит по территории Казахстана, а также слабое присутствие в ключевых точках формирования и погашения грузов за пределами страны – в КНР, РФ и Западной Европе. Одной из причин можно назвать отсутствие системного подхода к развитию сети ТЛЦ. Только в последнее время начал активно развиваться МЦПС "Хоргос", который снимет пропускные ограничения на границе с КНР. Причиной слабого присутствия Республики Казахстан в зарубежных точках формирования и погашения грузов являются недостаточно активная позиция в развитии альянсов и партнерств с зарубежными игроками, слабая координация усилий в развитии международных транспортных коридоров со странами, по территории которых они проходят.
Ограниченные возможности по обеспечению обратной загрузки порождают проблему дефицита контейнеров, что также снижает возможности РК по наращиванию объемов транзитных грузоперевозок, так как китайская сторона свои контейнера для отправки грузов не предоставляет. Усугубляет ситуацию классификация контейнеров как подвижного состава, что удорожает их использование и ограничивает объемы перевозки из-за недостатка фитинговых платформ.
Негативным образом на возможностях увеличения транзитных и экспортных грузопотоков сказывается недостаточная эффективность таможенных пунктов пропуска, снижающая скорость и предсказуемость сроков прохождения грузами границ Республики Казахстан. Таможенные процедуры в Казахстане длительные – по индексу Всемирного банка LPI эффективности таможни Казахстан в мировом рейтинге занимает 86 место (2012 год).
Ключевые причины: ограниченная пропускная способность инфраструктуры таможенных пунктов пропуска; использование сопроводительных транспортных документов, отличающихся от распространенных в мировой практике; недостаточное использование перевозчиками современных информационных технологий, позволяющих подавать документы в электронном виде и обрабатывать их до подхода грузов.
Поскольку скорость транспортировки является одним из ключевых факторов, влияющих на выбор маршрута для перевозки, длительность таможенных процедур может негативно сказаться на конкурентоспособности Казахстана, как страны-транзитера.
Ключевым недостатком сектора грузовых перевозок в Республике Казахстан является недостаточное использование современных автоматизированных систем управления грузопотоками, трекинга грузов, автоматизации документооборота и др. В совокупности это снижает скорость и надежность грузоперевозок, делая транспортные компании Республики Казахстан относительно непривлекательными для оказания транспортных услуг грузоотправителям.
Кроме того, для развития комплексных логистических услуг сегодня на рынке недостаточный уровень квалифицированного персонала. Основная причина заключается в том, что система подготовки кадров в транспортном секторе Казахстана преимущественно традиционна и не предусматривает обучения комплексным процессам логистического планирования и управления.

3.1 Сильные и слабые стороны, возможности и угрозы

Сноска. Подраздел 3.1 с изменением, внесенным постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.

SWOT-анализ транспортной отрасли:
Автомобильный транспорт:

Сильные стороны	Слабые стороны
1) Развитость конкуренции в перевозках; 2) Высокая оперативность и мобильность по сравнению с другими видами транспорта; 3) Доля автомобильного транспорта в общем объеме перевезенных пассажиров всеми видами транспорта составляет 99 %; 4) Доля автомобильного транспорта в общем объеме перевезенных грузов всеми видами транспорта составляет 87 %; 5) Заключение соглашений между Правительствами стран по международным перевозкам; 6) Развитость транзитных коридоров; 7) Широкий географический охват; 8) Безальтернативность автомобильного транспорта при перевозках пассажиров и грузов на короткие и средние расстояния; 9) Способность круглосуточного оказания услуг; 10) Автодороги для отдельных регионов являются единственным транспортным сообщением.	1) Высокий износ и слабое техническое состояние автотранспортных средств; 2) Высокий уровень дорожно-транспортных происшествий; 3) Низкая квалификация и транспортная дисциплина водителей; 4) Высокий уровень вредных выбросов в атмосферу; 5) Слабый предрейсовый контроль водительского состава; 6) Не соответствие к требованиям безопасности большинства нерегулярных перевозчиков; 7) Недостаточный контроль за перегрузом автомобилей.
Возможности	Угрозы
1) Повышение уровня качества транспортных и дорожных услуг; 2) Внедрение экологически безопасных технологий; 3) Внедрение цифровых тахографов в целях повышения безопасности автоперевозок; 4) Внедрение энергосберегающих технологий, повышение экономической эффективности работ; 5) Повышение уровня мультимодальных, контейнерных, контрейлерных перевозок; 6) Развитие транспортных логистических систем; 7) Строительство новой, реконструкция и модернизация существующей инфраструктуры; 8) Внедрение централизованной системы диспетчерского управления; 9) Разработка новых и переработка существующих стандартов с гармонизацией их с международными требованиями; 10) Лицензирование деятельности автомобильных перевозчиков.	1) Увеличение аварийности вследствие высокого физического износа автотранспортных средств; 2) Снижение скорости перевозок из-за чрезмерного накопления автотранспортных средств на улицах крупных городов; 3) Экологическая опасность в местах большого скопления автотранспортных средств; 4) Уменьшение числа казахстанских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг из-за создания искусственных барьеров в других государствах.

Железнодорожный транспорт:

Сильные стороны	Слабые стороны
1) Доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта составляет более 60 %; 2) Наличие транзитных железнодорожных международных коридоров; 3) Полная технологическая совместимость с железнодорожными системами транспортного пространства колеи 1520 мм; 4) Географический охват; 5) Безальтернативность железных дорог при перевозках массовых насыпных грузов; 6) Резервы пропускной способности; 7) Способность всесезонного круглосуточного оказания услуг железнодорожного транспорта; 8) Геополитическое расположение РК в центре Евразийского континента.	1) Значительный физический и моральный износ основных средств (инфраструктуры и подвижного состава); 2) Дефицит парка подвижного состава; 3) Низкий уровень внедрения инноваций и автоматизации процессов; 4) Перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых и низкодоходных за счет высокодоходных; 5) Монополизированность в силу высоких барьеров входа в рынок перевозок; 6) Несовершенная институциональная структура отрасли; 7) Устаревшие технологии и устаревшая база технических нормативов; 8) Затратные и непроизводительные технологии и методы управления производством; 9) Недостаточный уровень качества и ассортимента оказываемых услуг железнодорожного транспорта; 10) Отсутствие сети отечественных научно- исследовательских центров.
Возможности	Угрозы
1) Развитие механизма ГЧП; 2) Внедрение передовых технических и экологических регламентов, стандартов, модернизация активов; 3) Стабильный спрос на железнодорожные перевозки и сопутствующие услуги; 4) Возможность привлечения инвестиций, как через открытие рынка, так и за счет продажи пакетов акций государственных компаний; 5) Стимулирование предложения услуг на рынке и повышение качества за счет развития конкуренции при дерегулировании тарифов на перевозку; 6) Решения о государственном субсидировании перевозки социально значимых грузов; 7) Решения о государственном субсидировании обновления подвижного состава, задействованного в пассажирских перевозках; 8) Увеличение доли железнодорожного транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте при дерегулировании услуг за счет повышения его конкурентоспособности (качество, ассортимент) в сегментах перевозок. занятых автотранспортом.	1) Потеря финансовой устойчивости железнодорожного транспорта ввиду морального и физического износа основных средств, устаревших технологий; 2) Риски аварий и техногенных катастроф вследствие высокого износа и отказов оборудования в железнодорожном транспорте; 3) Неполный объем субсидирования убытков перевозчика от перевозок пассажиров по социально значимым маршрутам из государственного бюджета; 4) Зависимость объема грузоперевозок от колебаний мировых цен на сырье; 5) Полная неопределенность стратегических сценариев будущего при сохранении существующих принципов, механизмов и сфер ценового и неценового антимонопольного регулирования; 6) Сохранение дискриминационного по отношению к Национальной компании (АО "НК "КТЖ") регулирования на открытых сегментах рынка, приводящего к сепарированию доходных и убыточных сегментов рынка между частными и государственным перевозчиком; 7) Политика сдерживания тарифов, приводящая к сокращению активов отрасли; 8) Отказ в субсидировании и сокращение объема субсидирования социально значимых перевозок из государственного бюджета; 9) Снижение спроса на перевозку грузов вследствие строительства промышленных объектов ближе к источникам сырья; 10) Появление новых альтернативных маршрутов на территории соседних стран, ориентированных на транзитные перевозки.

Водный транспорт:

Сильные стороны	Слабые стороны
1) Геополитическое расположение РК в центре Евразийского континента; 2) Прохождение основных транзитных коридоров между Европой и Азией по территории Казахстана; 3) Развитость инфраструктуры смежных видов транспорта; 4) Наличие экспортоориентированной грузовой базы; 5) Расширение международно- договорной базы с прикаспийскими государствами.	1) Значительный физический и моральный износ основных средств; 2) Низкая плотность водных путей; 3) Зависимость от навигационного периода на внутренних водных путях; 4) Высокая конкуренция со стороны прикаспийских стран; 5) Зависимость от портовой инфраструктуры государств-контрагентов; 6) Отсутствие свободного выхода в мировой океан.
Возможности	Угрозы
1) Создание условий для развития рыночных процессов в транспортной отрасли; 2) Внедрение энергосберегающих технологий и повышение экономичности работы транспорта; 3) Развитие механизма ГЧП; 4) Активное взаимодействие с международными и региональными организациями по развитию международных транспортных коридоров РК; 5) Внедрение передовых технических и экологических регламентов, стандартов, модернизация транспортных активов; 6) Переориентация части объема сухих грузов на отечественного перевозчика; 7) Повышение рентабельности внутриобластных перевозок водным транспортом; 8) Повышение статуса казахстанских морских специалистов.	1) В случае реализации макроэкономических рисков возможно снижение спроса на транспортные услуги, что также скажется на целевых показателях; 2) Опережающий по сравнению с инфляцией рост внутренних цен на энергоносители приводит к увеличению издержек государственных и частных транспортных предприятий, расходов на приобретение топлива; 3) Техногенные и экологические; 4) Недостаточные меры государственной поддержки отечественного морского перевозчика и снижение его конкуренто- способности; 5) Приверженность к традиционным видам транспорта; 6) Снижение привлекательности морской отрасли.

Авиационный транспорт:

Сильные стороны	Слабые стороны
1) Аэропорты Казахстана в основном расположены на пути воздушных трасс, соединяющих Европу с Азией, Юго-Восточной Азией, вследствие чего имеется существенный потенциал расширения международных воздушных сообщений и увеличения полетов казахстанских авиакомпаний в ближнее и дальнее зарубежье; 2) Наличие нескольких альтернативных международных воздушных коридоров, соединяющих Европу с Азией, Юго-Восточной Азией; 3) Развитость инфраструктуры смежных видов транспорта.	1) Несовершенная институциональная структура отрасли; 2) Отсутствие гибкой тарифной политики, жесткое регулирование стоимости услуг государственными органами не позволяют аэропортам в полной мере реализовать мероприятия по привлечению иностранных ВС для технических, транзитных посадок в аэропортах; 3) Дорогостоящее авиатопливо и его недостаточное производство на отечественных нефтеперерабатывающих заводах приводят к удорожанию стоимости авиационных услуг; 4) Износ основных производственных фондов (взлетно-посадочные полосы и терминалы) и отсутствие современной спецтехники для обслуживания ВС западного производства в региональных аэропортах.
Возможности	Угрозы
1) Создание условий для развития рыночных процессов в транспортной отрасли; 2) Внедрение энергосберегающих технологий и повышение экономичности работы транспорта; 3) Развитие механизма ГЧП; 4) Активное взаимодействие с международными и региональными организациями по развитию международных транспортных коридоров РК; 5) Внедрение передовых технических и экологических регламентов, стандартов, модернизация транспортных активов; 6) В Казахстане существует потенциал роста платежеспособного спроса на авиаперевозки; 7) Казахстан обладает большим экономическим потенциалом и находится в выгодном географическом положении. Сеть воздушных линий авиакомпаний функционирует удовлетворительно; 8) Совершенствование правовой и нормативно-технической базы отрасли, переход на техническое регулирование.	1) В случае реализации макроэкономических рисков возможно снижение спроса на транспортные услуги, что также скажется на целевых показателях; 2) Опережающий по сравнению с инфляцией рост внутренних цен на энергоносители приводит к увеличению издержек государственных и частных транспортных предприятий, расходов на приобретение топлива; 3) Сокращение бюджетного финансирования; 4) Риски аварий и техногенных катастроф вследствие высокого износа и отказов оборудования; 5) Сопредельными с Казахстаном странами проводится активная работа по переориентации потоков транзитного воздушного движения через свои территории, что может оказать угрозу транзитному авиатранспортному потенциалу Казахстана; 6) Проблемы и трудности, связанные с отделением авиакомпаний от аэропортов и поиском авиакомпанией ниши на рынке; 7) Наличие устаревающего и многотипного самолетного парка, поддержание которого в исправном техническом состоянии требует значительных усилий и средств, экономически неэффективного в топливном отношении, не соответствующего экологическим нормам, принятым в большинстве стран мира и малопривлекательного для пассажиров; 8) Значительное количество нерентабельных авиалиний, существование которых не оправдано разумными нуждами авиакомпаний и экономическими соображениями.

Транспортный контроль:

Сильные стороны	Слабые стороны
1) Осуществление государственного контроля единым органом; 2) Наличие территориальных органов позволяющее обеспечить контроль за субъектами; 3) Возможность предупреждения и профилактики нарушений на транспорте путем административного воздействия; 4) Применение технических средств контроля; 5) Использование новых технологий; 6) Расширение нормативно-правовой базы; 7) Наличие Системы оценки рисков при осуществлении контроля на транспорте.	1) Значительный физический и моральный износ основных средств (инфраструктуры и подвижного состава); 2) Недостаточный уровень внедрения инноваций и автоматизации процессов; 3) Тяжесть последствий транспортных происшествий; 4) Недостаточная материально-техническая оснащенность органов транспортного контроля; 5) Недостаточная гармонизация национального законодательства с международными договорами.
Возможности	Угрозы
1) Совершенствование системы контроля обеспечения безопасности технико-технологических процессов транспорта; 2) Повышение уровня надежности и безопасности транспортной инфраструктуры и процессов технического обслуживания; 3) Внедрение передовых технических и экологических регламентов, стандартов, модернизация транспортных активов; 4) Обеспечение сохранности сети автомобильных дорог.	1) Техногенный: ненадлежащее состояние транспортных средств, инфраструктуры, высокая степень износа и моральная устарелость транспортных средств и инфраструктуры; 2) Социогенный: неправомерное вмешательство в функционирование транспорта, терроризм, хищения, блокирование путей и транспортных средств, нарушение правил эксплуатации технических средств, несовершенство этих правил и законодательной базы, касающейся транспортного комплекса; 3) Природный: наводнения, оползни, землетрясения, снежные и песчаные заносы на дорогах.

Транспортная логистика

Сильные стороны	Слабые стороны
1) Выгодное географическое расположение Казахстана; 2) Развитая сеть транспортной инфраструктуры; 3) Создание Специальных экономических зон, в том числе на государственной границе; 4) Вхождение в Таможенный союз.	1) Плохое техническое состояние транспортной инфраструктуры; 2) Чрезмерные задержки в пунктах пересечения границ; 3) Недостаточное использование транспортно-логистических возможностей Казахстана; 4) Большое количество порожних перевозок вызвано дисбалансом грузопотока и разницей в оборудовании для экспортного и импортного груза; 5) Разница стандартов, необходимых для взаимодействия железнодорожных перевозок; 6) Неразвитость мультимодальных перевозок; 7) Износ транспортных средств; 8) Низкий уровень развития контейнерных перевозок.
Возможности	Угрозы
1) Создание единой транспортно-логистической системы; 2) Развитие партнерских отношений; 3) Создание агентской сети предоставления логистических услуг; 4) Развитие мультимодальных перевозок; 5) Обновление транспортных средств.	1) Снижение спроса на логистические услуги; 2) Уход транзитного грузопотока в обход Казахстана; 3) Высокая стоимость перевозок.

3.2 Основные проблемы в развитии транспортной отрасли

Сноска. Подраздел 3.2 с изменением, внесенным постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.

В железнодорожной отрасли недостаточно развита сеть железных дорог, растет износ основных средств, дефицит пассажирского подвижного состава; низкий уровень сервиса и отсутствие конкуренции; недостаточное финансирование обновления и развития железнодорожного транспорта; действующие принципы тарифообразования и механизм регулирования исключают ориентированность перевозчика на клиента. Необходимо максимально эффективно реализовать транзитный потенциал страны и привлечь новых (частных) субъектов на развитие железнодорожных линий, которые в свою очередь позволят сформировать конкурентную среду в транспортно-коммуникационном комплексе и увеличить парк транспортных средств.
Кроме того, в рамках обеспечения потребностей экономики в транспортных услугах необходимо уделять особое внимание решению проблем транспортной "тупиковости" и развитию транзитного потенциала моногородов.
Экономическая политика, допускающая на протяжении многих лет перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, а также других отраслей экономики (горнодобывающая, строительная и агропромышленный комплекс) за счет падения железнодорожных тарифов относительно роста цен, приводит к "вымыванию" активов отрасли и ухудшению качества транспортной инфраструктуры государства.
Накопленный износ основных фондов отрасли создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях в обновление вырабатывающих свой ресурс подвижного состава и объектов инфраструктуры.
Эффективность железнодорожного транспорта, существующий ассортимент, доступность и качество услуг, предоставляемых пользователям, уровень внедрения инноваций в деятельность не в полной мере отвечают современным требованиям рынка.
В то же время, значительная часть автотранспортной инфраструктуры эксплуатируется за пределами нормативного срока, другая приближается к этому сроку, в связи с чем существенно ухудшается ситуация по безопасности работы транспорта. Отмечается высокая изношенность имеющейся дорожно-эксплуатационной техники; высокая капиталоемкость восстановительных работ; недостаточное финансирование развития сети автодорог республиканского значения и соблюдения межремонтных сроков службы дорог; низкие технические параметры существующих автодорог (по расчетной нагрузке на ось, категории); высокий риск аварийности и смертности на дорогах с двух полосным движением; низкий уровень развития автомобильных дорог областного и районного значений, вследствие недостаточного финансирования из местных бюджетов; отсутствие подъездных автодорог с твердым покрытием к 890 сельским населенным пунктам.
В сфере гражданской авиации основной проблемой является устаревший парк региональных ВС, не соответствующих стандартам ИКАО, дефицит авиационного персонала, особенно летного состава с уровнем английского языка не ниже 4-го в соответствии с требованиями ИКАО; необходимость совершенствования системы государственного регулирования отрасли гражданской авиации и развития конкуренции в сфере авиауслуг с целью приведения в соответствие с международными требованиями; несоответствие ряда региональных аэропортов международным стандартам ИКАО для приема-выпуска ВС.
В области водного транспорта наблюдается недостаточная мощность портовой инфраструктуры, слабая развитость сервисной инфраструктуры, дефицит квалифицированных отечественных специалистов, необходима реконструкция судоходных шлюзов; недостаточное количество торгового флота; износ государственного технического флота.

3.2-1 Анализ инновационно-технологического развития отрасли

Сноска. Раздел 3 дополнен подразделом 3.2-1 в соответствии с постановлением Правительства Республики Казахстан от 10.02.2014 № 73

В рамках реализации инновационной политики в области обеспечения транспортной инфраструктурой приоритет будет отдан решению ключевых технологических задач и развитию новых передовых научно-технологических направлений.
В последние годы наблюдаются изменения в транспортной отрасли, связанные с ростом объемов перевозок, нагрузки на ось транспортных средств и интенсивности движения.
В дорожном строительстве приобретают важное значение инновации, в части новых технологий и дорожно-строительных материалов, способные повысить эффективность государственных инвестиций.
Действующая дислокация стационарных постов транспортного контроля не позволяет, при обширной территории республики, в полной мере контролировать внутренние перевозки грузов, пассажиров и багажа в междугородних, межобластных, внутриобластных сообщениях, таксомоторные перевозки, перевозки крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств, а также международные перевозки.
В данном направлении для обеспечения транспортной безопасности и пресечения осуществления незаконных перевозок на опыте зарубежных стран прорабатывается вопрос внедрения передвижных постов транспортного контроля, оснащенных современными техническими средствами и оборудованием. Эти меры позволят повысить эффективность обеспечения транспортной безопасности, обеспечить сохранность автодорог.
В рамках модернизации инфраструктуры прорабатывается вопрос по развитию систем телекоммуникаций железнодорожного транспорта и внедрения на ее основе инновационных технологий организации и управления перевозочным процессом.
В целях обеспечения безопасности полетов прорабатывается вопрос по развитию и применению современных технологий на воздушном транспорте, в основном в сфере аэронавигационного обслуживания воздушных судов, а также приема и обработки грузов, обслуживания пассажиров в аэропортах.
В сфере водного транспорта для увеличения существующей пропускной способности, помимо развития инфраструктуры порта Актау, прорабатывается вопрос по автоматизации и оптимизации производственных процессов в порту.

3.3 Анализ действующей политики государственного
регулирования развития отрасли

С принятием Закона РК от 21 сентября 1994 года "О транспорте в Республике Казахстан" создана правовая основа транспортной отрасли, отвечающая новым социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности.
В железнодорожной отрасли Казахстана государство выполняет три различные по целям и содержанию миссии:
1) государство как регулятор;
2) государство как собственник и поставщик услуг на транспортном рынке;
3) государство как Заказчик и источник финансирования общественно-значимых услуг и инвестиций в отрасли.
Согласно законодательству ценовое регулирование основывается на балансе интересов поставщиков услуг и потребителей и, как следствие, должно обеспечить максимальное приближение к "справедливым" рыночным ценам.
На практике ценовое регулирование используется как инструмент макроэкономической политики для удержания роста железнодорожных тарифов в целях поддержки товаропроизводителей, а также как инструмент социально-экономической политики, обеспечивающей перекрестное субсидирование социально-значимых услуг со стороны рентабельных услуг.
В период с 1997 по 2009 годы динамика роста железнодорожных тарифов составила, в среднем, 5,8 % в год, тогда как индекс потребительских цен ежегодно увеличивался, в среднем, на 9,1 %, а индекс цен промышленности на 13,3 %.
Это конфликтует с задачами государства, как собственника практически всего производственно-технического комплекса железнодорожного транспорта, которые сводятся к обеспечению текущей и долгосрочной финансовой устойчивости отрасли.
Сдерживающая политика ценового регулирования привела к тому, что на сегодняшний день средний уровень железнодорожных тарифов Казахстана в 2,3 раза ниже среднего уровня тарифов РФ и в 1,7 раз ниже тарифов Белоруссии (сравнение в рамках экономической политики в странах Единого таможенного союза).

Диаграмма 4. Сравнение уровня тарифов на перевозку грузов по видам сообщений по железным дорогам Казахстана, Белоруссии, России (на 500 километров)

В действующей бюджетной политике предусмотрено частичное субсидирование убытков перевозчиков, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям, и никак не предусмотрены обязательства государства по субсидированию субъектов железнодорожного транспорта как поставщиков социально значимых услуг (объекты малодеятельной железнодорожной инфраструктуры).
В период с 2005 по 2009 годы ежегодная сумма выделяемых субсидий из государственного бюджета составила в среднем 9 миллиардов тенге (менее 25 % от потребного объема субсидий).
Кроме этого, убытки от осуществления пассажирских перевозок частично покрывались АО "НК "КТЖ" за счет предоставления временного понижающего коэффициента к тарифам на услуги МЖС, а также установления тарифа на услуги локомотивной тяги для пассажирских перевозок ниже себестоимости.
Таким образом, общий объем выделенных из республиканского и местных бюджетов субсидий на покрытие убытков пассажирских перевозчиков за 2005 - 2009 годы составил 46 124 млн. тенге.
При этом общий объем кросс субсидирования пассажирских перевозок (т.е. с учетом частных пассажирских перевозчиков) за тот же период составил 89 633,3 миллиона тенге, в том числе: 37 739,4 млн. тенге путем предоставления АО "НК "КТЖ" пассажирским перевозчикам временного понижающего коэффициента к тарифам на услуги МЖС; и 51 894 млн. тенге путем установления АО "Локомотив" тарифа на услуги локомотивной тяги для пассажирских перевозок ниже себестоимости.
На диаграмме 5 представлены объемы субсидирования и государственных инвестиций в железнодорожную отрасль в отдельных странах.

Диаграмма 5. Международный опыт экономической политики железнодорожного транспорта

БЮДЖЕТНОЕ СУБСИДИРОВАНИЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (МЛН. ДОЛЛ. США)*

См. бумажный вариант

АО "НК "КТЖ", как поставщик услуг МЖС, и некоторые ее дочерние организации включены в Регистр субъектов естественной монополии по нескольким видам профильной и профильно-вспомогательной деятельности и регулируются Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий (далее - АРЕМ).
Существующая практика государственного ценового регулирования железнодорожного транспорта:
1) не учитывает специфические нужды клиентов регулируемых поставщиков услуг по перевозке;
2) базируется на приоритете конъюнктурных целей над долгосрочными и недофинансировании капитальных вложений;
3) предусматривает "разрешительный" характер на осуществление хозяйственной деятельности на основе законодательных норм, не имеющих рациональной концептуальной основы;
4) не предусматривает механизм автоматического индексирования уровня тарифов в соответствии с мировой практикой и предсказуемости их изменения на среднесрочную перспективу для потребителей;
5) включает процедурные механизмы, которые не позволяют своевременно устанавливать тарифы в соответствии с актуальной экономической конъюнктурой и не обеспечивают реализацию главного критерия установления тарифов в соответствии с законодательством.
Следствием существующей практики регулирования АО "НК "КТЖ", при которой в долгосрочном периоде, средний рост тарифов ниже уровня инфляции, является систематическое недоинвестирование в ее основные средства. Это привело не только к критическому уровню износа активов, но и к реальному дефициту казахстанских вагонов для обслуживания перевозок. Как указано по итогам 2008 года 20 % погрузки в Казахстане обеспечивается неказахстанскими вагонами.
В этом заключается системный долгосрочный эффект действующей регуляторной модели. Механизм регулирования на основе годовых тарифных смет приводит к утере "стратегического фокуса" ценообразования - приоритету конъюнктурных целей тарифного регулирования.
По виду деятельности в государственный Реестр субъектов рынка, занимающих доминирующее (монопольное) положение на товарных рынках соответствующих услуг, включены АО "НК "КТЖ" (услуга по перевозке грузов), АО "Қазтеміртранс" (услуга по предоставлению вагонов в пользование), АО "Локомотив" (услуги локомотивной тяги) и ряд предприятий группы компаний АО "Пассажирские перевозки". При этом анализ рынка, на основании которого АО "НК "КТЖ" и АО "Қазтеміртранс" включены в Реестр, не в полной мере учитывает продуктовые и географические границы рынка и интермодальную конкуренцию со стороны других видов транспорта.
Существующее регулирование цен не позволяет реализовывать маркетинговую продуктовую программу, направленную на увеличение продаж и доходов перевозчика, например, ввод на рынок новых продуктов, таких как, ускоренные перевозки или перевозки в поездах по твердым ниткам графика (расписаниям), способных конкурировать с автомобильными перевозками в соответствующих нишах. В результате, потребители услуг лишены возможности получения качественных и конкурентоспособных услуг.
Фиксированные регулируемые тарифы на перевозку грузов приводит к: недополучению перевозчиком доходов при увеличении цен на продукцию, потере конкурентоспособности товара при уменьшении цен и увеличения доли транспортной составляющей, возможному снижению объемов грузоотправки, вследствие снижения цен на продукцию.
Приказами АРЕМ от 25 мая 2004 года № 242-ОД и от 5 июля 2004 года № 300-ОД "О тарифах АО "НК "КТЖ" на услуги магистральной железнодорожной сети" с 20 июля 2004 года утверждены и введены в действие тарифы на услуги МЖС при перевозке грузов железнодорожным транспортом, получаемые путем пропорционального разделения базовых ставок Прейскуранта № 10-01 (1989 года издания) на составляющие: инфраструктурную и грузовые перевозки.
В соответствии с данным решением тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом формируются из четырех составляющих: тарифов на услуги МЖС, локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и пользование вагонами и контейнерами.
Действующие грузовые тарифы рассчитываются на основе разделенных базовых ставок с применением коэффициентов индексации, утверждаемых АРЕМ и вводимых для отражения уровня инфляции и увеличившихся затрат на оказание услуг железнодорожного транспорта.
Тарифному регулированию подлежит плата, вносимая перевозчиками за услуги МЖС, остальные составляющие железнодорожного тарифа относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время подлежат ценовому регулированию со стороны АРЕМ, как цены на услуги субъектов, занимающих доминирующее положение в соответствии с антимонопольным законодательством РК.
До сегодняшнего времени тарифы на услуги МЖС не применяются в транзакциях между "оператором МЖС" и "грузовыми перевозчиками", поскольку они являются частью одной компании.
Существующая система тарифов на услуги по перевозке грузов неадекватна современной экономической ситуации и отраслевой модели, так как:
1) таблицы для расчета тарифов основаны на данных 1989 года и рассчитываются за полную услугу перевозки с учетом среднесетевых условий железных дорог Союза советских социалистических республик (объем и структура перевозок, производственные показатели);
2) используемая единица измерения (тонно-километры нетто) не подходит для оценки услуг инфраструктуры;
3) не предусматривается оформление перевозки порожнего вагона инвентарного парка;
4) структура тарифных таблиц Прейскуранта № 10-01 подразумевает элементы неравного установления платы за пользование услугами МЖС при перевозке грузов подвижными составами, принадлежащими АО "НК "КТЖ" или находящимися в частном владении;
5) применяемая ценовая дискриминация (дифференциация тарифов) в установлении цен на услуги по перевозкам не обоснована, как в отношении используемого перечня видов грузов, так и в целом.
Тарифы действующих расчетных таблиц зависят от расстояния перевозки, веса груза, вида подвижного состава, нормативов погрузки, принадлежности вагонов (АО "НК "КТЖ" или приватного парка), особых характеристик (опасный груз, негабаритный и так далее).
Существующая сегодня дифференциация тарифов по отдельным категориям перевозок (видам сообщения и родам грузов) стала результатом систематического применения дифференцированного подхода к потребителям, в зависимости от уровня их платежеспособности, путем дифференцированного установления коэффициентов индексации тарифных ставок Прейскуранта на отдельные рода грузов и виды сообщений.
Дифференциация железнодорожных тарифов на 17 % обусловлена технологическими факторами (дифференциацией базовых ставок прейскуранта в зависимости от дифференциации производственных факторов, задействованных в каждой отдельной категории перевозок) и на 83 % нетехнологическими факторами. В то же время в РФ влияние нетехнологических факторов на дифференциацию составляет 27 %, а технологических факторов 73 %.
Как следствие тарифный дисбаланс в РФ значительно меньше, чем в Казахстане. Коэффициент тарифного дисбаланса (отношение самого высокого тарифа за перевозку 1 тонны груза к самому низкому) в Казахстане составляет 9,4, а в России 3,7.
Экономика, общество и государство предъявляют к железнодорожной отрасли современные требования, которые не могут быть обеспечены при текущем состоянии отрасли.
Для обеспечения развития отрасли и экономики в целом, повышения эффективности и качества услуг, привлечения инвестиций в обновление активов необходимо реализовать комплекс мероприятий по реформированию экономической модели и институциональной структуры отрасли, развитию импортозамещающих производств.
Признавая объективные и субъективные факторы, постановлением Правительства РК от 29 мая 2001 года № 726 утверждена Концепция развития автодорожной отрасли РК на 2001 - 2008 годы. Целью, которой являлось определение основ формирования государственной политики в автодорожной отрасли, поддержание и модернизация сети автомобильных дорог, установление приоритетов ее развития, создание устойчивой финансовой основы и необходимой нормативной правовой базы, адекватных текущим и перспективным направлениям государственной политики в автодорожной отрасли.
Цели и задачи, поставленные Концепцией, нашли свое отражение в Отраслевой программе развития автодорожной отрасли на 2001 - 2005 годы, утвержденного Указом Президента РК от 28 ноября 2001 года № 730.
В 2001 году с целью регулирования правовых, организационных и экономических основ государственного управления автомобильными дорогами РК, их строительства, эксплуатации и развития в интересах государства и пользователей автомобильными дорогами принят Закон РК от 17 июля 2001 года "Об автомобильных дорогах".
В период с 2001 по 2009 год в Закон РК от 17 июля 2001 года "Об автомобильных дорогах" восемь раз вносились изменения направленные на совершенствование деятельности автодорожной отрасли.
Законом РК от 17 июля 2001 года "Об автомобильных дорогах" предусмотрена возможность создания платных автомобильных дорог.
Общественные отношения, возникающие в сфере автомобильного транспорта, регулируются Законом РК от 4 июля 2003 года "Об автомобильном транспорте".
Указанным Законом РК были определены следующие принципы осуществления деятельности в сфере автомобильного транспорта:
1) приоритета безопасности, защиты жизни и здоровья людей, охраны природы и культурных ценностей;
2) равенства прав физических и юридических лиц при осуществлении - работ и услуг в сфере автомобильного транспорта;
3) обеспечения свободы выбора потребителю услуг;
4) обеспечение свободы цен на работы и услуги.
В период с 2004 по 2010 годы в Закон РК неоднократно вносились изменения, направленные на совершенствование регулирования в сфере автомобильного транспорта.
Законом РК от 5 июля 2008 года "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РК по вопросам концессии" были внесены поправки в Налоговый, Бюджетный и Земельный кодексы, в Законы РК от 17 июля 2001 года "Об автомобильных дорогах", от 8 января 2003 года "Об инвестициях" и ряд других Законов РК, что способствовало совершенствованию механизмов внедрения платных автомобильных дорог.
Автодорожная отрасль регулируется 24 законодательными актами РК и международными соглашениями, 44 подзаконными нормативными правовыми актами, в том числе 3 технических регламента по требованиям безопасности при эксплуатации автомобильных дорог и при проектировании автомобильных дорог, а также 187 нормативно-технических актов.
В настоящее время вносятся изменения в некоторые законодательные акты РК в области транспорта, которые направлены на дальнейшее совершенствование законодательной базы в автодорожной отрасли.
Предусматривается внесение изменений в Земельный кодекс (в части предоставления земельных участков придорожной полосы юридическим и физическим органам, во временное землепользование местным исполнительным органам, исключая возможность их предоставления в частную собственность. Также установлен запрет на строительство капитальных зданий и сооружений (жилых домов, пунктов питания и торговли, и др. объектов сервиса) вдоль полосы отвода автомобильной дороги общего пользования. Строительство данных объектов будет осуществляться только в придорожной полосе.
В целях ускорения изъятия земельных участков для государственных нужд, установлен срок выкупа земельных участков (уведомление) до 6 месяцев), и в Закон РК от 17 июля 2001 года "Об автомобильных дорогах" (в части передачи автомобильных дорог общего пользования областного или районного значения на безвозмездное пользование юридическим лицам для проведения капитальных и текущих ремонтов, содержания этих дорог, при необходимости построения дорожно-эксплуатационных управлений вдоль дорог. В целях улучшения компетенции уполномоченного органа по автомобильным дорогам и местных исполнительных органов установлено разграничение утверждения перечня и наименования автомобильных дорог общего пользования областного и районного значения. Кроме того, в компетенцию уполномоченного государственного органа включена функция по утверждению нормативно-технических документов.
Правовые, организационные, экономические и международные основы государственного управления в сфере торгового мореплавания и регулирования отношений, связанных с перевозкой пассажиров, багажа и грузов, обеспечения безопасности на морском транспорте определены Законом РК от 17 января 2002 года "О торговом мореплавании".
В период с 2002 по 2009 год в Закон РК от 17 января 2002 года "О торговом мореплавании" восемь раз вносились поправки, направленные на совершенствование регулирования деятельности морского транспорта.
С целью создания национального морского торгового флота на основе высокоорганизованной портовой инфраструктуры, в полном объеме обеспечивающего потребности страны в морских внешнеторговых грузоперевозках, способствующего реализации экономико-географического потенциала Казахстана, постановлением Правительства РК от 13 июля 2004 года № 763 утверждена Программа создания национального морского торгового флота на 2004 - 2006 годы.
Следующим этапом для развития морского транспорта РК является Программа развития морского транспорта РК на 2006 - 2012 годы, утвержденная постановлением Правительства РК от 26 сентября 2006 года № 916. Цель программы - создание современного высокотехнологичного морского транспорта, в полном объеме обеспечивающего потребности страны в экспортно-импортных, каботажных и транзитных грузоперевозках, и обладающего современной технической базой.
Общественные отношения в сфере внутреннего водного транспорта при осуществлении судоходства, перевозке пассажиров, багажа и грузов регулируются Законом РК от 6 июля 2004 года "О внутреннем водном транспорте".
Согласно вышеуказанному Закону РК, деятельность в сфере внутреннего водного транспорта осуществляется на основе следующих основных принципов:
1) приоритета безопасности судоходства, защиты жизни и здоровья людей, охраны природы и экологической безопасности;
2) равенства прав физических и юридических лиц при выполнении работ и оказании услуг на внутреннем водном транспорте;
3) обеспечения свободы выбора перевозчика потребителем услуг;
4) обеспечения свободы цен на выполнение работ и оказание услуг. В период с 2006 по 2010 год в Закон РК от 6 июля 2004 года "О внутреннем водном транспорте" восемь раз вносились поправки, направленные на совершенствование деятельности внутреннего водного транспорта.
В соответствии с Законом РК от 21 сентября 1994 года "О транспорте в Республике Казахстан" транзитные перевозки грузов и пассажиров через территорию РК осуществляются железнодорожным, воздушным, автомобильным, морским и внутренним водным транспортом по дорогам, трассам и водным путям, открытым для межгосударственных сообщений в соответствии с действующим законодательством РК, международными соглашениями и договорами.
Некоторые аспекты осуществления транзитных перевозок по территории РК установлены Законами РК от 4 июля 2003 года "Об автомобильном транспорте", от 8 декабря 2001 года "О железнодорожном транспорте", от 6 июля 2004 года "О внутреннем водном транспорте", от 17 января 2002 года "О торговом мореплавании", от 20 декабря 1995 года "Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации".
Правовые и организационные основы государственного регулирования деятельности лиц в сфере гражданской авиации РК установлены Законами РК от 20 декабря 1995 года "Об использовании воздушного пространства и деятельности гражданской авиации" и от 15 декабря 2001 года "О государственном регулировании гражданской авиации".
В целях реализации Стратегии развития РК на период до 2030 года и указанных Законов РК, постановлением Правительства РК от 21 марта 2003 года № 291 утверждена Программа развития отрасли гражданской авиации на 2003-2005 годы.
Целью программы являлось создание эффективной авиатранспортной системы государства, отвечающей международным требованиям и обеспечивающей удовлетворение нарастающей потребности государства и граждан в качественных авиационных услугах.
Большинство норм этих Законов были разработаны в переходный период к рыночной экономике, на этапе формирования отечественной гражданской авиации, которые составлены к требованиям эксплуатации и обслуживанию ВС советского производства, что не соответствуют динамике развития отрасли, поскольку на сегодняшний день основной объем авиаперевозок осуществляется на ВС западного производства.
В связи с тем, что отношения в области гражданской авиации регулируются нормами двух вышеуказанных Законов РК, предмет которых регулирует однородный круг общественных отношений, в соответствии с пунктом 8 Правил организации законопроектной работы в уполномоченных органах, утвержденных постановлением Правительства РК от 21 августа 2003 года № 840, принято решение об объединении предметов вышеупомянутых законодательных актов РК в единый нормативный правовой акт, который позволит систематизировать законодательство РК в сфере гражданской авиации.
Таким образом, регулирование деятельности гражданской авиации, как целостной системы государственного регулирования, будет реализовано в новом Законе РК от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации".
Одновременно с целью законодательного урегулирования отношений, связанных с вопросами совершенствования деятельности гражданской авиации, вышеуказанному Закону РК подписан сопутствующий Закон РК от 15 июля 2010 года "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам гражданской авиации".
Указанные Законы РК предусматривает необходимость внедрения европейских авиационных требований (JAR), конвенций Международной организации гражданской авиации, обеспечения авиационной безопасности в аэропортах и на борту ВС, создания эффективной системы профилактики и предупреждения правонарушений на ВС гражданской авиации.
Государственная политика в сфере авиации проводится по следующим направлениям:
1) обеспечение необходимого уровня государственного регулирования в рамках каждого элемента системы гражданской авиации;
2) осуществление мероприятий по контролю за соблюдением мер безопасности на воздушном транспорте;
3) повышение доступности авиационных услуг.
Согласно действующему законодательству РК регулярные перевозки по авиамаршрутам, осуществляемые на основании решений Правительства РК или уполномоченного им государственного органа, а также перевозки, осуществляемые на основании решений местных исполнительных органов, не обеспечивающие уровень дохода, необходимый для эффективного функционирования авиамаршрута, подлежат субсидированию за счет средств, предусмотренных в соответствующем бюджете.
Преобладание транзитного потока в воздушном пространстве республики и высокая конкуренция с сопредельными странами требуют постоянного применения гибкой и прозрачной политики ценообразования в аэронавигационных услугах, в том числе аэропортовые услуги и услуги по перевозке. В области международного сотрудничества в период с 2005 по 2009 годы заключены три договора в области многостороннего сотрудничества, подписаны два соглашения о воздушном сообщении, заключены четыре меморандума о взаимопонимании, позволяющие выполнять регулярное воздушное сообщение.
Указом Президента РК от 23 марта 2008 года Казахстан присоединился к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам, что способствует снижению рисков по лизинговым и кредитным операциям казахстанских предприятий при взятии в лизинг/аренду авиационной техники за счет предоставления правительственных гарантий, как собственнику авиационной техники, так и кредитору.

3.4 Обзор позитивного зарубежного опыта

Сноска. Подраздел 3.4 с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.

Реформы железнодорожного транспорта осуществлены в Северной и Южной Америке, странах ЕС, Японии, Австралии и других странах. Страны ЕС, Латинской Америки и Австралию можно считать наиболее продвинутыми в отношении реформирования.
Отличие ситуации в Северной Америке от ситуации в Казахстане заключается в том, что в этом регионе железные дороги всегда были в частной собственности и конкурировали между собой. Регулирование сектора существовало и в этих странах, однако основа его отличалась от регулирования в странах ЕС и Латинской Америки, которые по своим условиям находятся ближе к ситуации с железными дорогами в Казахстане. Все железнодорожные сети в странах ЕС и Латинской Америки ранее находились в собственности государства и являлись квази-монополистическими, что очень схоже с ситуацией в Казахстане. Более того, в Европе, как и в Казахстане, железнодорожные пути используются для осуществления как пассажирских, так и грузовых перевозок, что противоположно ситуации в США и Канаде, где лишь на ограниченных полигонах работают пассажирские поезда (М-Тrасk и ViaRail).
Реформа в Северной Америке включала: дерегулирование деятельности, разделение по категориям железных дорог на дороги 1 класса, местные и региональные дороги. С учетом существующей конкуренцией вертикально-интегрированных дорог 1 класса этого оказалось достаточно для повышения производительности дорог в 2 раза и такого же снижения стоимости услуг в течение 5 лет после дерегулирования.
В других регионах дерегулирование сопровождалось внедрением конкуренции в отрасли.
Существует три основных модели с доступом независимых операторов-перевозчиков на рынок:
1) сохранение вертикально-интегрированной железной дороги с законодательно закрепленным доступом к инфраструктуре;
2) полное (институциональное) разделение железной дороги на перевозочную компанию и менеджера (оператора) инфраструктуры;
3) организационное разделение железной дороги на перевозочную компанию и менеджера (оператора) инфраструктуры.
Все три типа конкурентных моделей встречаются в странах ЕС. Первая модель также реализована в Австралии и некоторых других странах.

Таблица 3. Типы конкурентных моделей железнодорожного транспорта в странах Европейского Союза

Полное разделение	Организационное разделение		Вертикально- интегрированная компания
	Отделение прав владения инфраструктурой	Холдинговые компании
(Шведская модель) Великобритания Финляндия Дания Нидерланды Норвегия Испания Португалия Словакия Литва	(Французская модель) Чехия Эстония Венгрия Словения Люксембург	(Германская модель) Австрия Бельгия Италия Латвия Польша Греция	Ирландия Северная Ирландия

Эффект от реализации реформы можно оценить на основе изменения показателей деятельности железнодорожного транспорта в странах ЕС

Диаграмма 6. Опыт зарубежных стран

В РФ реформа железнодорожного транспорта осуществляется с 2001 года, когда постановлением Правительства РФ была утверждена долгосрочная программа поэтапного реформирования железнодорожного транспорта.
Согласно указанной программе в российской реформе принята европейская модель реформирования с разделением перевозочной деятельности и инфраструктуры и обеспечением недискриминационного доступа на рынок независимым перевозчикам. В настоящее время обсуждаются корректировки целевой модели отрасли. В качестве альтернативы предлагается модель, предусматривающая более узкую сферу открытого конкурентного рынка, связанного с деятельностью по оперированию вагонами, и относящая к монопольной сфере перевозки грузов и инфраструктуру. При этом рынок пассажирских перевозок должен быть открыт для независимых перевозчиков собственными вагонами и локомотивами.
Существуют общие тенденции реформирования железнодорожного транспорта, связанные с либерализацией и дерегулированием, усилением коммерческой ориентации железнодорожной компании, внедрением конкуренции.
Реализация принципов реформирования железнодорожного транспорта и выбор модели имеют свою специфику в каждой стране в зависимости от социально-экономической среды и конкретных условий работы железнодорожного транспорта, а именно структуры перевозок: соотношения грузовых и пассажирских перевозок, массовых насыпных и промышленных грузов, маршрутных и повагонных перевозок, географических условий и экономической политики в железнодорожной отрасли.
В рамках разработки настоящей Программы проведен сравнительный анализ исходных условий реформирования железнодорожного транспорта РФ и Казахстана.

Рисунок 2. Структурные логистические условия железных дорог

См. бумажный вариант.

Рисунок 3. Исходные экономические условия

См. бумажный вариант.

Законодательно принятый в Казахстане в 2001 году европейский подход к реформированию железнодорожного транспорта соответствует исходным условиям функционирования железнодорожного транспорта и должен быть реализован на основе корректировки действующей институциональной структуры и комплексной реформы экономической модели отрасли.
За последние годы транспортная ситуация изменилась принципиально: выросли объемы перевозок, нагрузки на ось транспортных средств, интенсивность движения. В настоящее время особое значение приобретают новые технологии, применяемые в дорожном строительстве, способные повысить эффективность государственных инвестиций. Увеличение объемов дорожных работ обязательно должно быть сопряжено с ростом применения инновационных решений в части новых технологий и дорожно-строительных материалов.
В настоящее время при строительстве первого автобана "Астана - Щучинск" применена германская технология строительства дорог из цементобетона на 96 км и американский опыт по устройству покрытия из щебеночно-мастичного асфальтобетона на 128 км. Данные технологии применяются в указанных странах в течение нескольких лет и хорошо зарекомендовали себя в период эксплуатации. Также на примере опыта зарубежных стран как Германия, Австрия, США, Канада, Китай, Корея стали широко применяться геосинтетические материалы, стабилизирующие конструктивные слои земляного полотна и дорожной одежды.
За последние годы в зарубежных странах, как Австрия, Германия, США, Япония, Китай развивается сеть платных дорог. Наиболее развитая сеть платных дорог в мире - в Японии (9200 км). С 2010 года предусмотрена начало реализации концессионных проектов в Республике Казахстан, которая позволит снять нагрузку на бюджет и одновременно привести особо загруженные участки дорог Казахстана в соответствие с международными требованиями.
Как показывает, анализ развития автодорог других стран сегодня за последние 10 лет широко используются интеллектуальные транспортные системы на автодорогах, которые в значительной степени повышают безопасность движения и создают комфорт для пользователей дорог. Данные системы планируется применить на казахстанских дорогах, в первую очередь на проектах реализуемых в рамках концессии, на основных международных маршрутах, с последующим внедрением на других участках дорожной сети.
Зарубежный опыт проведения государственной политики в области развития авиатранспорта можно рассмотреть на примере России. Казахстанская авиационная деятельность имеет схожую с Россией ситуацию на мировом рынке авиационных услуг. Имеют место аналогичные задачи в части реализации некоторых аспектов стратегии развития авиатранспорта.
Российский рынок авиаперевозок особо не ощутил на себе последствия мирового кризиса. Это произошло из-за его изолированности от мировой транспортной системы. Доля Российского рынка в общем объеме международных авиаперевозок крайне невелика и достигает 2,5 % всего мирового рынка.
В условиях кризиса для авиационной отрасли главное - правильно сформировать конкурентную стратегию развития на целевом рынке. В России разработана и реализуется "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года" (далее - Стратегия). Основными целями Стратегии по развитию авиатранспортной отрасли являются:
1) развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;
2) повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;
3) повышение конкурентоспособности транспортной системы Российской Федерации и реализация транзитного потенциала страны;
4) повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.
Особое место в модернизации и развитии наземной инфраструктуры воздушного транспорта будет занимать национальная опорная сеть аэродромов, состоящая из аэродромов международных и внутрироссийских узловых аэропортов и не узловых аэропортов, обеспечивающих связность сети, стратегическое единство и безопасность авиационных связей. Предусматривается формирование трехуровневой сети аэродромов по видам обслуживаемых линий, включающей в себя аэродромы федерального, регионального и местного значения.
Организация воздушных перевозок на базе узловых аэропортов, обеспечивающих концентрацию и распределение пассажиро- и грузопотоков, позволит оптимизировать маршрутную сеть, повысить эффективность перевозок, осуществить специализацию аэропортов.
Предусматривается дальнейшее развитие инфраструктуры аэронавигационной системы России путем строительства новых и реконструкции действующих объектов.
Важной задачей является обеспечение сбалансированного развития всей инфраструктуры воздушного транспорта - наземной авиатранспортной инфраструктуры, системы топливо обеспечения полетов гражданской авиации, инфраструктуры технического обслуживания и ремонта ВС, аэронавигационного обслуживания и метеорологического обеспечения полетов ВС, системы авиационно-космического спасания, медицинского обеспечения полетов и неавиационного бизнеса в аэропортах.
Повышение доступности и качества услуг воздушного транспорта для потребителей будет достигнуто за счет:
1) удовлетворения спроса путем расширения спектра и географии авиатранспортных услуг, развития парка современных ВС, приведения структуры предложения авиаперевозок и авиационных работ к структуре спроса на них;
2) повышения безопасности функционирования воздушного транспорта, в том числе экологической, до мирового уровня;
3) обеспечения доступности услуг воздушного транспорта для основной части населения;
4) расширения сфер рационального использования гражданской авиации, развития авиации общего назначения и деловой авиации.
Повышение ценовой доступности авиаперевозок будет осуществляться за счет:
1) снижения себестоимости перевозок путем развития конкуренции между авиакомпаниями, повышения интенсивности эксплуатации и оптимизации парка ВС;
2) сдерживания роста аэропортовых сборов и ставок на наземное обслуживание авиакомпаний путем увеличения дополнительных доходов аэропортов от неавиационной деятельности;
3) реализации гибкой тарифной политики в отношении различных категорий потребителей услуг и классов обслуживания, в том числе путем создания "дешевых" авиакомпаний.
В целях повышения конкурентоспособности транспортной системы и реализации транзитного потенциала страны планируется обеспечить развитие сети крупных международных узловых аэропортов и обновление парка ВС авиаперевозчиков.
Основными задачами Стратегии в рамках интеграции в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны являются:
1) развитие технических и технологических параметров международных транспортных коридоров, обеспечивающих их конкурентоспособность на уровне мировых аналогов;
2) реализация законодательных и других государственных методов регулирования, обеспечивающих содействие увеличению доли участия российских транспортных организаций в перевозках экспортных и импортных грузов, а также грузов между третьими странами;
3) интеграция в международное транспортное пространство, в первую очередь, в рамках Евразийского экономического сообщества и Шанхайской организации сотрудничества, включая формирование контейнерных мостов, развитие международного сотрудничества в области транспорта в других международных транспортных организациях и с другими торговыми партнерами России, расширение участия в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта;
4) мотивирование создания национальных и интернациональных транспортных компаний, способных конкурировать с мировыми компаниями, расширение участия в крупных международных транспортных проектах.
Реализация этих задач требует развития международного сотрудничества в области транспорта, которое позволит увеличить объем перевозок на международных воздушных линиях отечественными авиакомпаниями, обеспечить возрастающие потребности авиаперевозчиков в качественном обслуживании и пропускной способности аэропортовой инфраструктуры. Обновление парка ВС авиаперевозчиков РФ повысит их конкурентоспособность, даст им возможность соответствовать текущим и перспективным требованиям Российского авиатранспортного рынка.
В целях повышения комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы будут обеспечены защита авиатранспортной системы от актов незаконного вмешательства в ее деятельность, развитие учебных заведений и центров подготовки персонала гражданской авиации, медицинского центра гражданской авиации, технического обеспечения государственного контроля и надзора в сфере транспорта.
Это позволит значительно сократить количество инцидентов на воздушном транспорте и материальный ущерб от них, повысить имидж воздушного транспорта как безопасного вида транспорта, ликвидировать дефицит квалифицированных кадров летного состава и наземного авиационного персонала, улучшить техническую оснащенность учебного процесса подготовки авиационного персонала и обеспечить его соответствие современным требованиям безопасности полетов и обслуживания авиаперевозок, обеспечить сохранность здоровья авиационного персонала и авиационной техники.
В настоящее время в КНР уже в основном сложилась сеть прямых международных авиалиний, связывающих Китай с различными районами мира, за исключением Южной Америки. На службе гражданской авиации Китая - самые последние модели самолетов мира, такие как Боинг-777, Боинг-747, Боинг-767, Боинг-757, Боинг-737, Аэробус-340, Аэробус-310, Аэробус-320, МЛ-82, МД-90.
Китай принимает активное участие в деятельности международных организаций гражданской авиации, сегодня Китай уже присоединился к большей части международных конвенций. Из действующих ныне аэропортов, а их в Китае насчитывается более 163, 31 аэропорт уже зарегистрирован в международной организации гражданской авиации ИКАО и может обслуживать международные рейсы.
По мере продолжительного развития китайской экономики к 2020 г. количество аэропортов в Китае превысит 240 ед., общий объем воздушных перевозок составит более 140 млрд. ткм, пассажирские перевозки - 700 млн. чел.
Регулярное воздушное сообщение между РК и Китайской Народной Республикой (далее - КНР) осуществляется на основе заключенного межправительственного Соглашения о воздушном сообщении от 18 октября 1993 г. и Меморандума о воздушном сообщении между Казахстаном и Китаем, подписанного авиационными властями 16 апреля 2007 г. (далее - Меморандум).
В соответствии с положением Меморандума с каждой стороны может быть назначено только два регулярных авиаперевозчика. Назначенными авиаперевозчиками со стороны РК является авиакомпании "Air Astana" и "SCAT", со стороны Китая - авиакомпании "China Southern Airlines" и "Hainan Airlines". А также предусмотрено выполнение регулярного авиасообщения казахстанскими назначенными авиаперевозчиками по маршрутам Алматы - Пекин/Урумчи, Астана - Урумчи, Шымкент/Усть-Каменогорск - Урумчи, китайскими назначенными перевозчиками Пекин/Урумчи - Алматы, Урумчи — Астана, Урумчи - Шымкент/Усть-Каменогорск.
Кроме того, согласно Меморандуму, существует ограничение по количеству регулярных рейсов в неделю между Казахстаном и Китаем. По состоянию на 1 июня 2008 г. число рейсов для каждой стороны составляло девять, а с 1 января 2009 г. десять. В настоящее время при выполнении полетов в КНР Республика Казахстан использует 7 рейсов в неделю и КНР в Казахстан 7 рейсов.
В конце 90-х годов одной из причин кризисного положения российских судоходных компаний была высокая доля налогов в стоимости транспортных услуг. Это не позволяло судовладельцам осуществлять воспроизводство основных фондов, в результате чего сократился флот России.
Как показала практика, наиболее эффективным решением проблемы оказалось открытие международных ("параллельных", "альтернативных") реестров судов. Эти реестры открыли многие страны, такие как Норвегия, Дания, Великобритания, Нидерланды, Турция.
Эту позитивную практику применила и Россия, приняв 20 декабря 2005 года Федеральный закон № 168-ФЗ.
Режим налогообложения для судов, зарегистрированных в реестре, предусматривает уплату государственной пошлины за регистрацию судов в реестре и ежегодное продление срока действия этой регистрации. При этом судовладелец не является плательщиком следующих налогов, связанных с эксплуатацией такого судна:
1) налога на прибыль,
2) НДС (в том числе при импорте судна),
3) транспортного налога.

4. Цель, задачи, целевые индикаторы и показатели
результатов реализации Программы

Сноска. Раздел 4 в редакции постановления Правительства РК от 05.03.2013 № 214; с изменением, внесенным постановлением Правительства РК от 10.02.2014 № 73.

Цель Программы – развитие транспортно-коммуникационного комплекса, а также транспортно-логистической системы, способных в полном объеме удовлетворять потребностям экономики и населения в транспортных и логистических услугах.

Целевой индикатор	Ед-ца изм.	Ответственные за достижение	Плановый период
			2010 год	2011 год	2012 год	2013 год	2014 год
Увеличение валовой добавленной стоимости по отрасли транспорта и складирования в реальном выражении к уровню 2008 года	%	МТК	4,5	11	20	28	38
Доля автомобильных дорог республиканского значения в хорошем и удовлетворительном состоянии	%	МТК	77	77,5	79	81	83
Доля автомобильных дорог местной сети в хорошем и удовлетворительном состоянии	%	МТК, МИО	57	58	63	66	68
Повышение к 2015 году скорости грузовых контейнерных поездов по международным транспортным коридорам сообщения и на участках скоростного движения пассажирских поездов	%	МТК, АО «НК «КТЖ»	-	-	-	-	15-20 20-30
Уровень износа активов железнодорожного транспорта		МТК, АО "НК "КТЖ"	69	67	65	63	61
Количество аэропортов, имеющих категорию ИКАО	ед.	МТК	10	10	11	11	11
Количество международных воздушных сообщений	ед.	МТК	47	53	64	78	100
Пропускная способность порта Актау	млн. тонн	МТК, акимат Мангистауской обл, АО «НК «АММТП», ТОО «НМСК «Казмортрансфлот»	13,0	13,5	16,0	16,0	16,0
Доля объема перевозок нефти из портов Республики Казахстан на Каспийском море, обеспечиваемая Национальным морским торговым флотом	%	МТК, ТОО «НМСК «Казмортрансфлот»	-	-	70	76	83
Общий износ технического речного флота	%	МТК	84,5	81,0	79,1	74,6	69,2
Уровень технического состояния судоходных шлюзов	%	МТК					90
Перевозка грузов	млн. тонн	МТК	1 968,5	2 758,1	2 943,1	3397,4	3926,6
Перевозка пассажиров	млн. чел.	МТК	11 861,6	16 643,8	18 640,0	20 950,3	23 588,9
Грузооборот	млрд. т-км	МТК	267,2	344,0	383,8	427,0	476,5
Пассажирооборот	млрд. п-км	МТК	132,5	188,3	211,1	237,7	268,7
Увеличение объемов перевозок грузов в транзитном направлении	млн. тонн	МТК	14,8	16,5	17,9	19,0	19,4
Рост объема транзитных перевозок автомобильным транспортом по территории Казахстана (по отношению к 2009 году)	%	МТК	10	29	40	71	100
Рост объема транзитных авиаперевозок (по отношению к 2009 году)	%	МТК					8
Увеличение средней скорости движения грузовых поездов по транзитным участкам железных дорог:		МТК, АО "НК "КТЖ"
- Северный коридор	км/ч		49,69	49,57	50,06	50,57	51,20
- Южный коридор	км/ч		46,04	46,70	47,17	47,64	48,69
- Среднеазиатский коридор	км/ч		51,33	51,02	51,07	51,12	51,67
- TRAСEСA	км/ч		47,76	48,50	48,99	49,48	50,2
- коридор Север-Юг	км/ч		48,95	48,67	49,16	49,65	50,42
Повышение доли казахстанского содержания в инвестиционных проектах по транспортной отрасли	%	МТК, подведомственные предприятия транспортно- коммуникационного комплекса, АО "НК "КТЖ"
железнодорожная отрасль	%		14	17	28	52	63
автодорожная отрасль	%		82	86	86	88	90
гражданская авиация	%						65
водный транспорт	%		62,2	19,1	22,9	46,3	89,1

Задача: развитие автодорожной инфраструктуры

Показатель результата	Ед-ца изм.	Ответственные за достижение	Плановый период
			2010 год	2011 год	2012 год	2013 год	2014 год
Протяженность построенных, реконструированных автодорог республиканского значения	км	МТК	255	333	213	997	654
Протяженность дорог республиканского значения, охваченных всеми видами ремонта	км	МТК	1427	2 254	2 155	1638	1898
Реконструкция международного транзитного коридора "Западная Европа – Западный Китай" (в одном направлении)	км	МТК	417	803	820	505	493
Протяженность дорог местного значения, охваченных всеми видами ремонта		МТК, МИО	1659	3050	2073	2251	2491
Введение платной системы на отдельных участках автомобильных дорог республиканского значения	км	МТК, потенциальный концессионер				211

Задача: развитие железнодорожной инфраструктуры

Показатель результата	Ед-ца изм.	Ответственные за достижение	Плановый период
			2010 год	2011 год	2012 год	2013 год	2014 год
Протяженность построенных, железных дорог	км	МТК, МЭРТ, АО "Самрук-Казына", АО "НК "КТЖ"		439
Капитальный ремонт верхнего строения пути	км	АО "НК "КТЖ"	598	635	650	650	660
Приобретение грузовых вагонов	ед.	АО "НК "КТЖ"	1231	7077	14 220	2551	3221
Капитальный ремонт грузовых вагонов	ед.	АО "НК "КТЖ"	1192	1297	1292	1621	1022
Приобретение локомотивов в пассажирском и грузовом движении	ед.	АО "НК "КТЖ"	52	104	134	84	98
Капитальный ремонт тепловозов и электровозов	ед.	АО "НК "КТЖ"	83	85	38	29	27
Приобретение пассажирских вагонов "Тальго"	ед.	АО "НК "КТЖ"			52	158	210
Приобретение пассажирских вагонов и электропоездов	ед.	АО "НК "КТЖ"	58	36	50	58	71
Капитальный ремонт железнодорожных вокзалов	ед.	МТК, АО "НК "КТЖ"			45	86
Рост объема транзитных перевозок по территории Казахстана железнодорожным транспортом (по отношению к 2009 году)	%	МТК, АО "НК "КТЖ"	-5,4	2,2	5,8	4,5	10,3

Задача: развитие инфраструктуры гражданской авиации

Показатель результата	Ед-ца изм.	Ответственные за достижение	Плановый период
			2010 год	2011 год	2012 год	2013 год	2014 год
Реконструкция взлетно-посадочных полос аэропортов	ед.	МТК, МИО	1	-	2	1	3
Реконструкция и строительство пассажирских и грузовых терминалов аэропортов	ед.	МТК, МИО			1
Количество новых современных самолетов	ед.	МТК	4	7	20	7	8
Общее количество современных вертолетов западного и российского производства	ед.	МТК	10	8	2	3	3

Задача: развитие инфраструктуры водного транспорта

Показатель результата	Ед-ца изм.	Ответственные за достижение	Плановый период
			2010 год	2011 год	2012 год	2013 год	2014 год
Доведение количества торгового флота до 11 единиц	ед.	МТК, ТОО «НМСК «Казмортрансфлот»	3	2	1		2
в т.ч.
- танкеров	ед.	МТК, ТОО «НМСК «Казмортрансфлот»	3	2	1	-	-
- сухогрузных судов	ед.	МТК	-	-	-	-	2
Обновление и модернизация государственного технического речного флота	ед.	МТК	3	5	2	6	3
Реконструкция и модернизация речных шлюзов	ед.	МТК	2	2	3	3	1

Задача: оптимизация транспортного контроля и развитие автотранспортной сферы путем автоматизации и информатизации процессов, а также техническое регулирование в сфере автомобильного транспорта

Показатель результата	Ед-ца изм.	Ответственные за достижение	Плановый период
			2010 год	2011 год	2012 год	2013 год	2014 год
Развитие "Информационно-аналитической системы транспортной базы данных и мониторинга динамики безопасности перевозок"	Кол-во автоматизированных государственных услуг	МТК			5	8	4
Автоматизация процесса осуществления транспортного контроля (количество пунктов автоматизированной системы взвешивания)	ед.	МТК			13	33	34
Оборудование цифровыми тахографами 650 автотранспортных средств на международных перевозках к 2015 году	ед.	МТК		50	150	350	650
Внедрение экологических стандартов,	стандарт	МТК				1	1
в том числе:
экологический этап-3						1
экологический этап-4							1

5. Этапы реализации Программы

Программа будет выполняться поэтапно в 2010-2014 годах.

5.1 Развитие железнодорожной отрасли

Основными направлениями Программы в рамках формирования оптимальной системы функционирования железнодорожной отрасли являются:
1) либерализация рынка и реформа государственного регулирования в соответствии с целевой моделью железнодорожной отрасли;
2) разработка и практическое внедрение механизмов взаимодействия субъектов отрасли в рамках целевой модели, с обеспечением независимым перевозчикам недискриминационного доступа к МЖС и локальной железнодорожной инфраструктуры;
3) формирование нормативной правовой и методологической базы, обеспечивающей функционирование целевой модели железнодорожной отрасли;
4) организационное разделение перевозочной деятельности и МЖС и реорганизация корпоративной структуры группы компаний АО "НК "КТЖ" в соответствии с целевой моделью железнодорожной отрасли;
5) создание эффективного механизма и обеспечение государственного субсидирования социально значимых перевозок пассажиров и грузов, услуг МЖС и целевого финансирования обновления активов;
6) привлечение на казахстанский рынок пассажирских перевозок стратегических инвесторов из числа квалифицированных международных пассажирских операторов на условиях применения новых форм концессии (ГЧП);
7) создание условий для развития ремонтных мощностей;
8) разделение участков магистральной инфраструктуры, объектов локальной инфраструктуры, пассажирских маршрутов на категории и соответствующая дифференциация подходов к тарифообразованию и содержанию;
9) оптимизация и организация работы малодеятельных объектов магистральной и локальной инфраструктуры на условиях применения новых форм концессии (ГЧП) и закрытие отдельных объектов.
При этом магистральная инфраструктура не подлежит отчуждению и приватизации.
В рамках обновления и модернизации основных средств производства отрасли предусматривается:
1) определить технические характеристики обновляемых средств железнодорожного транспорта, исходя из перспективных требований к качественным и технологическим параметрам услуг по перевозкам грузов и пассажиров;
2) сформировать отечественную отрасль машиностроения на базе расширяющегося спроса железнодорожного транспорта в рамках реализации политики форсированного индустриально-инновационного развития экономики Республики Казахстан;
3) осуществить в рамках внедрения целевой институциональной структуры и экономической модели отрасли:
поэтапное повышение и дерегулирование тарифов АО "НК "КТЖ";
поэтапный переход к 100 %-ому государственному субсидированию убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям;
целевое государственное финансирование обновления пассажирского подвижного состава;
частные инвестиции в отрасль;
реализацию инвестиционной программы АО "НК "КТЖ" на базе долгосрочной стратегии развития компании.
Формирование оптимальной системы функционирования железнодорожной отрасли
Сноска. Глава с изменением, внесенным постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
Целевая модель отрасли направлена на обеспечение эффективной и качественной работы железнодорожного транспорта, привлечение инвестиций и инноваций в условиях открытого рынка и конкуренции, и включает три основных сегмента (вида деятельности) (рисунок 4):
1) грузовые перевозки;
2) пассажирские перевозки;
3) услуги магистральной железнодорожной сети.
К регулируемой сфере будут отнесены услуги МЖС. Перевозки грузов и пассажиров будут осуществляться в условиях конкуренции государственными и частными перевозчиками, оперирующими парками вагонов и локомотивов.
Выбранная операционная модель обусловлена необходимостью сужения регулируемой сферы до уровня инфраструктуры и заменой действующего механизма государственного регулирования рыночным механизмом саморегулирования в перевозочной деятельности на основе открытия доступа к инфраструктуре независимых перевозчиков.

Рисунок 4. Целевая модель отрасли

Целевая структура основных видов деятельности (сегментов отрасли) и АО "НК "КТЖ"
Сноска. Глава с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
В отрасли будет действовать национальный перевозчик грузов, национальный перевозчик пассажиров и независимые перевозчики. Национальные перевозчики будут входить в состав холдинговой структуры АО "НК "КТЖ" наряду с компанией - оператором МЖС.
Пригородные перевозки будут осуществляться государственным и независимыми перевозчиками, располагающими собственным или арендованным подвижным составом и необходимыми объектами локальной инфраструктуры.
Кроме национальных перевозчиков будут действовать другие перевозчики, имеющие лицензию и собственный или арендованный подвижной состав, необходимые объекты локальной инфраструктуры.
На базе активов АО "НК "КТЖ" будет создано АО "КТЖ – Инфраструктура", которое будет являться оператором МЖС и оказывать услуги Национальным и независимым перевозчикам на равных условиях.
Также в основной деятельности железнодорожного транспорта будут действовать независимые операторы объектов локальной и магистральной железнодорожной инфраструктуры, которые будут оказывать услуги перевозчикам грузов и пассажиров на равных условиях.
Соответственно, предусмотрена реорганизация АО "НК "КТЖ" в холдинговую структуру с корпоративным центром и дочерними компаниями по перевозкам грузов, перевозкам пассажиров и услугам МЖС.
При этом в рамках холдинговой структуры АО "НК "КТЖ" будет осуществлено перераспределение функций, активов и персонала между оператором МЖС, операторами локальной инфраструктуры, перевозчиками, а также государственными органами, регулирующими взаимоотношения в сфере железнодорожного транспорта.
Тарифы на услуги МЖС, предоставляемые грузовым и пассажирским перевозчикам, будут регулироваться государством. Цены на услуги грузовых перевозчиков будут свободно формироваться на основе рыночного механизма спроса и предложения. Перевозчики пассажиров, независимые операторы малодеятельных и вновь вводимых (или реконструируемых) объектов магистральной инфраструктуры и независимые операторы отдельных малодеятельных объектов локальной инфраструктуры будут осуществлять свою деятельность на основе договоров концессии (ГЧП), после внесения соответствующих поправок в законодательство по вопросам концессии.
Структура АО "НК "КТЖ" после реализации мероприятий настоящей программы представлена на рисунке 5.

Рисунок 5. Целевая структура холдинга АО "НК "КТЖ"

Целевая структура рынка грузовых перевозок
Реализация рыночной структуры совершенной конкуренции в перевозочной деятельности невозможна в силу следующих причин. Основным признаком совершенной конкуренции является наличие большого числа независимо действующих "продавцов", имеющих незначительный контроль над ценой продукции и наличие стандартизированного продукта.
Каждая конкретная перевозка железнодорожным транспортом, которая, собственно и является услугой, практически уникальна по своим параметрам. Действующий прейскурант услуг (тариф на перевозку грузов) железнодорожного транспорта искусственно агрегирует их по родам груза и поясам дальности и даже при этом состоит из десятков тысяч позиций.
То есть услуги железнодорожного транспорта сильно дифференцированы, что при большом количестве поставщиков в отсутствие доминирующего поставщика на рынке автоматически приводит к модели рынка с монополистической конкуренцией.
Монополистическая конкуренция предполагает возникновение множества компаний, специализирующихся на определенных сегментах рынка (нишах): маршрутах, родах грузов, типах подвижного состава или клиентах.
Основным недостатком реализации модели монополистической конкуренции является появление ряда локальных монополистов на отдельных сегментах рынка. На рынках с монополистической конкуренцией не достигается эффективное использование ресурсов.
Экономическая цель реформирования железнодорожного транспорта заключается в оптимизации совокупного потребления ресурсов экономики на транспортировку грузов. Экономическая эффективность железнодорожного транспорта напрямую зависит от масштаба и размера деятельности предприятия.
Эффект масштаба усиливается спецификой железнодорожного транспорта, где объединение грузопотоков и вагонного парка дает значительное сокращение порожних пробегов по сравнению с раздельным обслуживанием тех же грузопотоков разделенным на части парком.
Основным фактором сохранения и повышения эффективности железнодорожной отрасли, учитывая высокий уровень ее капиталоемкости, является экономия издержек, обеспечиваемая наличием достаточно крупной компании, способной организовать системную конкуренцию на всех сегментах рынка, осуществлять масштабные инвестиции в подвижной состав. Эффективность отрасли возможна лишь при наличии на рынке крупного перевозчика, занимающего достаточно большую долю совокупного рынка, и конкурирующего с "нишевыми" участниками рынка в каждом сегменте.
Таким образом, оптимальное соотношение между "эффектом масштаба" и развитием конкуренции достигается при структуре рынка, на котором доминирует крупный перевозчик.
Международный опыт успешного внедрения конкуренции в железнодорожной отрасли показывает, что оптимальная структура конкурентного рынка железнодорожных перевозок включает крупного поставщика перевозочных услуг ("сетевого интегратора"), занимающего до 90 % доли рынка, который конкурирует на всех сегментах рынка с независимыми перевозчиками, работающими на отдельных маршрутах ("нишевые операторы") (диаграмма 7).

Диаграмма 7. Анализ рынка грузовых перевозчиков стран Европейского Союза

См. бумажный вариант

При этом важнейшим условием эффективной конкуренции является исключение дискриминации:
1) национального перевозчика за счет коммерциализации его деятельности и перехода на рыночные принципы осуществления социально-значимых услуг;
2) независимых перевозчиков посредством обеспечения равного доступа к услугам магистральной и локальной железнодорожной инфраструктуры.
В противном случае существуют риски неконкурентоспособности Национального перевозчика и сепарирования доходных и убыточных услуг между ним и независимыми перевозчиками.
Структура рынка железнодорожных перевозок с доминирующей долей национального грузового перевозчика обеспечивает оптимальное соотношение между "эффектом масштаба" и давлением рыночных сил для повышения эффективности и качества услуг. Искусственное снижение концентрации на рынке приведет к повышению стоимости услуги для потребителей.
В этой связи нецелесообразно вмешательство государства в формирование структуры рынка и замещение рыночного механизма ценообразования, создающее диспропорции на рынке и искажение рыночных сигналов для экономических агентов.
Таким образом, целевая структура рынка грузовых перевозок включает:
1) "Сетевого" Национального перевозчика с высокой рыночной долей до 80-85 % в соответствии с опытом стран ЕС;
2) независимых перевозчиков, работающих на одном или нескольких маршрутах (полигонах) с перспективой расширения деятельности;
3) государственное регулирование "недискриминационного доступа к услугам МЖС
Целевая структура рынка пассажирских перевозок
В целевой модели предполагается совершенствование механизма организации и субсидирования убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям на основе долгосрочных договоров концессии (ГЧП, франшиз), заключаемых между государством и квалифицированным предпринимателем на конкурсной основе.
В целевой модели отрасли компаниям, осуществляющим пассажирские перевозки, необходимы полный контроль и ответственность за активы, задействованные в перевозочном процессе (вагоны и локомотивы), их содержание и обновление, а также оптимизацию издержек в перевозочном процессе в рамках стратегического и операционного планирования.
В связи с этим предусматривается консолидация локомотивов и вагонов непосредственно у пассажирских перевозчиков, в том числе и у Национального пассажирского перевозчика.
В целях повышения эффективности пассажирских перевозок будет пересмотрена зона покрытия и система организации маршрутов с внедрением новой логистической модели пассажирских перевозок, предусматривающей организацию дальних скоростных сообщений между узлами (хабами) во всех регионах Казахстана и перевозками на коротком плече в зоне тяготения хабов. При этом предусматривается организация интермодального сервиса с интеграцией железнодорожного и автомобильного транспорта.
Распределение функций
Сноска. Глава с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
Операционно-технологическая подсистема основной деятельности железнодорожного транспорта включает совокупность организационно-управленческих и производственных процессов коммерческого и технологического планирования перевозок, приема и обработки заявок, погрузки/разгрузки, организации вагоно- и поездопотоков, эксплуатации локомотивной тяги, диспетчерского регулирования, обслуживания подвижного состава и МЖС.
В новой операционно-технологической модели основные функции будут распределены между новыми субъектами.
Основными функциями грузовых перевозчиков являются:
1) в рамках планирования перевозок (годового, месячного и оперативного) - прием заявок клиентов, разработка годовых планов-прогнозов перевозок, разработка предложений для включения в план формирования поездов, разработка месячных планов перевозок, оперативное (суточное) планирование планов погрузки/выгрузки и перевозок;
2) в рамках нормирования технологических процессов - разработка технологических норм работы своего локомотивного парка, разработка предложений для включения в сводный график движения поездов оператора МЖС, разработка графиков оборота локомотивов и локомотивных бригад, технических норм эксплуатационной работы вагонного парка (реализация этих функций потребует перехода на новую технологию перевозочного процесса, изменения существующих критериев);
3) в рамках регулирования перевозок - диспетчерское регулирование вагонного и локомотивного парка, погрузочных и разгрузочных работ;
4) в рамках перевозочного процесса – оформление и таксировка услуг по перевозке и расчеты с клиентами, прием-передача грузов и вагонов, подготовка вагонов под погрузку; выполнение маневровых работ по формированию/расформированию поездов, прицепке/отцепке вагонов, перемещению вагонов (составов) между парками станции, подаче и уборке вагонов под погрузку и выгрузку; обработка перевозочных документов и составление необходимой документации для формирования/расформирования составов, контроль технического состояния (технический осмотр) и техническое обслуживание (безотцепочный ремонт) вагонов.
Основными функциями пассажирских перевозчиков являются планирование пассажирских перевозок и разработка предложений для включения в сводный график движения поездов оператора МЖС, разработка графиков оборота своих локомотивов и локомотивных бригад, диспетчерское регулирование вагонного и локомотивного парка, организация продажи билетов, посадки и высадки пассажиров, экипировка и техническое обслуживание вагонов на станциях формирования и промежуточных, подача заявок на маневровый локомотив для формирования/расформирования составов, на подачу/уборку, прицепку/отцепку вагонов и перемещение составов между путевыми парками, экипировка, контроль технического состояния (технический осмотр) и техническое обслуживание (безотцепочный ремонт) вагонов, организация обслуживания пассажиров в поездах и на вокзалах.
Основными функциями оператора МЖС являются:
1) в рамках планирования перевозок и нормирования технологических процессов - разработка технологических процессов работы железнодорожных станций и раздельных пунктов, свод предложений грузовых и пассажирских перевозчиков и разработка сводного графика движения поездов по МЖС, разработка совместно с ветвевладельцами и перевозчиками единых технологических процессов станций и подъездных путей;
2) в рамках оперативного планирования и диспетчерского регулирования - диспетчерское управление движением поездов и маневровой работой на станциях;
3) в рамках перевозочного процесса:
оформление и таксировка услуг магистральной железнодорожной сети и расчеты с перевозчиками;
содержание и обслуживание вокзалов, перронов и платформ;
содержание и обслуживание магистральных и станционных путей, объектов и оборудования сигнализации и связи, объектов электроснабжения в соответствии с техническими и технологическими нормами, эксплуатация и содержание пожарно-восстановительных поездов;
контроль автоматическими средствами технических неисправностей и выявление коммерческих браков подвижного состава в пути следования, угрожающих безопасности движения;
предоставление станционных путей для стоянки вагонов, не связанной с выполнением операций перевозочного процесса, выполняемое не в ущерб основной перевозочной деятельности;
эксплуатация и содержание программно-аппаратного комплекса информационной системы железнодорожного транспорта.
Основными функциями оператора локомотивной сервисной инфраструктуры являются: техническое обслуживание локомотивов и экипировка локомотивов, организация отдыха локомотивных бригад.
Основными функциями оператора локальной железнодорожной инфраструктуры являются: оказание услуг подъездных путей, грузовых дворов и терминалов и других объектов локальной инфраструктуры в соответствии с технологическими нормами, разработка совместно с оператором МЖС и перевозчиками единых технологических процессов станций и подъездных путей.
Как уже отмечалось, в настоящее время интегрированность базового технологического процесса организации и осуществления перевозок обеспечивается в организационных рамках системы АО "НК "КТЖ". Для проведения институциональных преобразований, предусмотренных настоящей Программой будет создана и регламентирована в новых правилах детальная операционно-технологическая модель, распределяющая функции участников перевозок в рамках новой институционально-правовой структуры отрасли и обеспечивающая функциональную целостность базового технологического процесса.
Распределение активов
Сноска. Глава с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
Производственные активы, передаваемые в ведение оператора МЖС для осуществления его функций, включают:
1) магистральные пути и путевое развитие станций (пути, искусственные сооружения и полоса отвода);
2) станционные здания и сооружения, в том числе вокзалы;
3) электрические сети и трансформаторные подстанции;
4) телекоммуникационные сети и объекты сигнализации и связи;
5) программно-технический комплекс информационной системы (единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости, система интегрированной обработки маршрута машиниста, автоматизированная система полномерного учета и определения дислокации вагонного парка, автоматизированная система управления "Экспресс");
6) специализированный парк путевых машин, тяжелой техники, диагностических вагонов;
7) вагонный парк необходимый для собственных технологических нужд по обслуживанию и текущему ремонту пути;
8) служебные и литерные вагоны;
9) пожарно-восстановительные поезда;
10) подъездные пути, необходимые для функционирования МЖС, вокзалы и платформы;
11) объекты тепло- и водоснабжения, необходимые для обеспечения объектов железнодорожной инфраструктуры и населения на малонаселенных станциях;
12) транспортные средства для водоснабжения;
13) административные и производственные здания, автотранспорт и офисное оборудование;
14) исключен постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
Производственные активы, передаваемые в собственность Национального грузового перевозчика для осуществления его функций, включают:
магистральные грузовые и маневровые локомотивы;
грузовые вагоны;
пункты подготовки вагонов и промывочно-пропарочные станции;
пункты технического и коммерческого обслуживания;
пункты текущего отцепочного ремонта;
часть вагоноремонтных депо;
часть подъездных путей;
машины и оборудование погрузки/разгрузки;
программно-технические средства (автоматизированное рабочее место товарного кассира, автоматизированное рабочее место приемосдатчика);
административные здания, автотранспорт и офисное оборудование.
Производственные активы, передаваемые в собственность Национального пассажирского перевозчика для осуществления его функций, включают:
1) магистральные пассажирские локомотивы;
2) пассажирские, багажные вагоны, вагоны-рестораны;
3) служебные, литерные и специализированные вагоны;
4) пути отстоя вагонов;
5) программно-технические средства (автоматизированное рабочее место билетного кассира);
6) административные здания, автотранспорт и офисное оборудование;
7) пассажирские эксплуатационные вагонные депо (мелкий ремонт, экипировка).
Государственное регулирование и экономическая политика на железнодорожном транспорте
В рамках реализации реформы государственного регулирования отрасли миссия государства дифференцируется в зависимости от секторов отрасли.
В целевой модели отрасли предусматривается снятие ответственности государства за обеспечение услуг грузовых перевозок и формирование цен на услуги. Качество, объем и ассортимент предлагаемых услуг грузовых перевозчиков, в том числе и государственного грузового перевозчика, а также формирование цен на эти услуги будет регулироваться рыночными силами.
Инструментами государственного регулирования в секторе будут нормы законодательства, направленные на защиту конкуренции и обеспечение целостности и безопасности технологического процесса перевозок и недискриминационного доступа при взаимодействии перевозчиков с оператором МЖС и владельцами локальных инфраструктур.
Регулирование цен и тарифов
В капиталоемких, сетевых и инфраструктурных отраслях экономики со значительным эффектом масштаба высокая концентрация является одним из самых существенных факторов снижения стоимости продукция (услуг). Общий эффект усиливается спецификой казахстанского рынка с большой территорией и малой плотностью населения.
Либерализация рынка грузовых перевозок в странах ЕС привела к значительному снижению тарифов и появлению дополнительных преимуществ для клиентов, таких как повышение гибкости обслуживания и предоставление дополнительных услуг, например погрузочно-разгрузочных работ и таможенного оформления. При этом также снизились средние цены на перевозку грузов (диаграмма 8).

Диаграмма 8. Выгоды от либерализации рынка грузоперевозок для потребителей и экономики в целом

См. бумажный вариант

Существующее тарифное регулирование на услуги железнодорожного транспорта в РК не соответствует, современным экономическим принципам и во многом продиктовано политическими и социальными соображениями, что приводит к потере рыночной доли от общего объема грузопотоков, снижению качества услуг, моральному и физическому износу железнодорожной системы.
Реформа государственного регулирования будет осуществляться поэтапно. В 2011 году планируется выведение вагонной составляющей за перевозку грузов из-под государственного регулирования, а с 2014 года - дерегулирование перевозочной деятельности (рисунок 6).

Рисунок 6. Изменение методов государственного тарифного регулирования рынка грузовых перевозок

2009 год 2011 год 2014 год

В результате либерализации рынка произойдет рыночное ребалансирование тарифов на основе экономической стоимости услуг.
В то же время до внедрения конкурентной модели в 2014 году потребуется поэтапное проведение работ по унификации (т.е. ребалансированию в сторону сближения) тарифов в рамках вступления Казахстана в Единый таможенный союз (далее - ETC) и Всемирную торговую организацию (далее - ВТО).
На рынке пассажирских перевозок цены на билеты в плацкартных вагонах будут определяться в рамках заключаемых договоров концессии (ГЧП), чтобы предоставить населению доступный способ передвижения, однако цены на билеты в вагонах с более комфортабельными условиями (купе и спальный вагон) будут определяться на основе рынка спроса и предложений. При этом принципы ценообразования на услуги пассажирского перевозчика должны обеспечить определенную гибкость в установлении цен поставщиком в пределах определенных диапазонов в зависимости от качества, сезонности, пикового спроса.
Тарифы на услуги МЖС и локальной железнодорожной инфраструктуры будут регулироваться государством. В целях повышения экономической эффективности и клиентоориентированности субъекта естественной монополии - оператора МЖС, в его регулировании будет:
1) базироваться на принципах стимулирующего предельного тарифообразования;
2) самостоятельность субъекта в установлении тарифов в установленных пределах, учитывающих специфические нужды клиентов и обеспечивающих стимулы для повышения эффективности производства в установленном законодательством РК;
3) исключать использование тарифов как инструмента регулирования макроэкономической конъюнктуры и перекрестного субсидирования;
4) предусматривать принципиальное упрощение правил и процедур, а также исчерпывающий перечень информации и четкие критерии для принятия решений об установлении тарифов;
С учетом предусмотренной законодательством возможности строительства и эксплуатации железнодорожных линий (участков) частными субъектами ценовое регулирование инфраструктурных услуг на таких участках будет осуществляться на основе механизмов, вытекающих из концессионных соглашений, учитывающих долгосрочные финансовые и коммерческие параметры проектов.
Государственное субсидирование
Будет осуществляться поэтапный уход от перекрестного субсидирования.
Для снижения нагрузки на государственный бюджет будет проведена работа по идентификации и оптимизации убыточных социально значимых услуг, а также применяться новые формы концессии (ГЧП). В соответствии с этим Правительством РК будет утвержден перечень малодеятельных участков МЖС, незадействованных и незагруженных объектов локальной инфраструктуры, и проведены соответствующие процедуры по субсидированию АО "НК "КТЖ" или передаче объектов в концессию.
Пассажирские перевозки являются общественно-значимыми услугами, поэтому часть стоимости услуг будет покрываться государством. В то же время в структуре всех перевозок необходимо разделить прибыльные и убыточные услуги и провести оптимизацию маршрутов.
Выделенные из республиканского и местного бюджетов средства будут направлены на субсидирование убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям, и на обновление пассажирского подвижного состава после внесения соответствующих изменений и дополнений в действующие законодательные акты.
Будет обеспечен поэтапный выход на 100 % бюджетное субсидирование убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям.
Сетевой инфраструктурный контракт
Согласно экономической теории социальное благосостояние достигает максимума, и, как следствие, обеспечивается экономическая эффективность, если цены равны маржинальным (предельным) издержкам. В странах ЕС в качестве обязательной нормы предусматривается принцип ценообразования, основанный на маржинальных (предельных) издержках железнодорожной инфраструктуры.
При этом международный опыт показывает, что предоставление железнодорожной инфраструктуры не может быть самофинансируемым в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Эффективная цена больше ориентирована на цену, которую готово заплатить общество за продукцию, чем на цену, предлагаемую производителем.
В целях исключения перекрестного субсидирования малодеятельных и незагруженных объектов МЖС, тарифы на услуги МЖС будут дифференцироваться в зависимости от принадлежности участков к той или иной категории пути и интенсивности движения по ним.
В случае экономической недоступности услуг оператора МЖС и субъектов локальной инфраструктуры на отдельных участках из-за низкой интенсивности перевозок и, соответственно, высоких издержек на единицу услуг, тарифы будут устанавливаться на уровне, не покрывающем эксплуатационных и капитальных затрат.
В качестве долгосрочного регуляторного решения для инфраструктуры планируется внедрение механизма "Сетевого инфраструктурного контракта", в рамках которого государство определяет долгосрочные потребности в пропускных способностях железнодорожного транспорта в регионах и уровень тарифов, а железнодорожный транспорт - необходимый объем финансирования и работ для поддержания выполнения этой задачи.
Принципы "Сетевого инфраструктурного контракта":
1) определение долгосрочной потребности в пропускных способностях инфраструктуры с учетом целевой роли и доли железнодорожных перевозок в транспортной системе страны;
2) количество обслуживаемых грузовых станций, критерии закрытия и консервации малодеятельных станций и участков инфраструктуры;
3) уровень пропускных способностей сети и участков;
4) целевые стандарты технического состояния и безопасности движения;
5) целевые стандарты и уровни качества услуг для клиентов;
6) стоимость услуг инфраструктуры, динамика их изменений.
Таким образом, в рамках сетевого инфраструктурного контракта государство:
1) определяет свои обязательства по модернизации инфраструктуры, исходя из реальной необходимости пропускной способности сети;
2) в лице уполномоченного органа на основе долгосрочных планов индустриально-инновационного развития, а также распределения производственных мощностей определяет потребности в услугах железнодорожной инфраструктуры для обеспечения развития экономики;
3) устанавливает технические нормативные требования к объектам инфраструктуры, а также к подвижному составу через правила и нормативы;
4) на основе долгосрочной финансовой модели развития инфраструктуры устанавливает уровень тарифов на доступ к инфраструктуре с учетом инвестиционных потребностей. Источниками финансирования модернизации инфраструктуры будет тариф за доступ к услугам МЖС. В случае изменения государством тарифной политики, предусмотренной финансовой моделью, государство обеспечивает компенсацию запланированных и реализуемых проектов за счет средств государственного бюджета.
Реализация инфраструктурных проектов
Сноска. Глава с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
Приоритетным направлением инфраструктуры железнодорожного транспорта Казахстана является развитие транзитного потенциала путем строительства новых железнодорожных линий.
В соответствии с поручениями Глав государств Казахстана, Туркменистана и Ирана начато строительство железнодорожной линии "Узень - государственная граница с Туркменистаном". Эта линия, являясь частью международного коридора Север - Юг, обеспечит прямое соединение Казахстана со странами Персидского залива и позволит сократить расстояние перевозок по сравнению с существующим маршрутом международного коридора Север - Юг около 600 км и обеспечит прямое соединение Казахстана со странами Персидского залива.
Стоимость строительства согласно заключению Государственной экспертизы составляет 65 059 млн. тенге.
Проект Коргас - Жетыген (протяженностью 293 км) позволит открыть второй пограничный пункт железнодорожного перехода с Китаем и существенно разгрузит станцию Достык.
Стоимость строительства согласно заключению Государственной экспертизы составляет 153 201 млн. тенге.
Строительство железнодорожной линии "Жезказган – Бейнеу" (протяженностью 988 км) обеспечит прямое железнодорожное сообщение между центральным и западным регионами Казахстана.
Стоимость строительства согласно заключению Государственной экспертизы составляет 561 186 млн. тенге.
В целях обеспечения транспортного обслуживания Шубаркольского угольного месторождения и примыкающих к нему рудных месторождений с 2012 года начнется строительство железнодорожной линии "Аркалык – Шубарколь" (протяженностью 214 км).
Стоимость строительства согласно заключению Государственной экспертизы составляет 133 214 млн. тенге.
Экономическая интеграция
Согласно межгосударственным соглашениям РК, РФ и Республика Беларусь с 2010 года вступают в ETC и до 2012 года формируют Единое экономическое пространство.
Единое экономическое пространство РК, РФ и Республики Беларусь - это пространство, на котором функционируют однотипные механизмы регулирования экономики, основанные на рыночных принципах и применении гармонизированных правовых норм, существует единая инфраструктура и проводится согласованная налоговая, денежно-кредитная, валютно-финансовая, торговая и таможенная политика, обеспечивающие свободное движение товаров, услуг, капитала и рабочей силы.
Создание единого экономического пространства предполагает следующие стадии:
1) завершение формирования зоны свободной торговли;
2) формирование таможенного союза;
3) формирование единого экономического пространства.
С учетом вступления Казахстана в ETC и ВТО будет проведена работа по унификации внутренних железнодорожных тарифов и их сближению с железнодорожными тарифами в странах-участницах ETC для формирования единых экономических условий.
Однако железнодорожные отрасли в странах ETC находятся в состоянии реформирования, при этом имеются принципиальные различия в действующих и целевых моделях отрасли. Различия заключаются, в частности, в законодательном определении рыночной сферы железнодорожного транспорта.
К примеру, в целевой модели железнодорожного транспорта Казахстана конкурентной сферой будет перевозка грузов и пассажиров, а сферой естественной монополии определена железнодорожная инфраструктура. В РФ обсуждается целевая модель железнодорожной отрасли, в рамках которой рассматриваются различные варианты, в том числе варианты, которые предусматривают более узкую сферу открытого конкурентного рынка, связанного с деятельностью по оперированию вагонами, относя к монопольной сфере перевозки грузов и инфраструктуру. В Республике Беларусь пока сохраняется вертикально-интегрированная монопольная железнодорожная компания с элементами доступа на рынок в сегменте оперирования вагонами.
В связи с этим в соглашениях и при гармонизации законодательства в рамках ETC в области железнодорожного транспорта, антимонопольного регулирования и регулирования естественных монополий должна быть обеспеченна паритетная основа доступа на рынки железнодорожных услуг.
То есть одним из условий доступа перевозчиков-нерезидентов или аффилиированных с ними компаний-резидентов на казахстанский рынок будет являться предоставление равноценного доступа казахстанским перевозчикам со стороны соседних государств.
Обновление и модернизация основных средств производства отрасли
Сноска. Глава в редакции постановления Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
За период 2010 – 2014 годы за счет собственных средств АО "НК "КТЖ" планируются приобретение порядка 28300* грузовых вагонов, а также осуществление капитального ремонта свыше 6400* вагонов.
В период с 2010 по 2014 годы за счет бюджетных средств (на кредитной основе) и собственных средств АО "Пассажирские перевозки" планируется приобретение 420 пассажирских вагонов "Тальго"*, за счет собственных средств АО "НК "КТЖ" и АО "Пассажирские перевозки" свыше 270 пассажирских вагонов (в том числе 12 вагонов электропоездов и 20 вагонов дизель-рельсового состава).
За указанный период за счет собственных и заемных средств планируются приобретение свыше 470* локомотивов в пассажирском и грузовом движении, а также осуществление капитального ремонта свыше 260* тепловозов и электровозов.
В рамках модернизации инфраструктуры будут осуществлены мероприятия по развитию систем телекоммуникаций железнодорожного транспорта и внедрения на ее основе инновационных технологий организации и управления перевозочным процессом.
С учетом накопленной протяженности пути с пропущенным нормативным тоннажем до 2015 года необходимо осуществить модернизацию и обновление 3192* километров пути. Также необходимо осуществить реконструкцию объектов искусственных сооружений, средств защиты пути, средств диагностики, систем диспетчерской централизации и объектов электроснабжения с учетом динамики выбытия по сроку службы основных средств для обеспечения прогнозных объемов перевозок.
Возможные источники финансирования: за счет средств республиканского и местных бюджетов; собственные и заемные средства группы компаний АО "НК "КТЖ" с учетом ежегодного повышения тарифов (до 2015 года) и последующей индексацией на уровень инфляции и поэтапного перехода к 100 % субсидированию пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям; частные инвестиции.
Объемы финансирования из республиканского и местных бюджетов будут ежегодно уточняться при формировании и уточнении бюджетов соответствующего года в установленном порядке.
При этом возможны изменения источников и объемов финансирования инвестиционных проектов железнодорожной отрасли, исходя из возможности республиканского бюджета и в соответствии с корректировкой Плана развития АО "НК "КТЖ" на среднесрочный период.
Для обеспечения финансирования инвестиционных потребностей отрасли будут осуществлены:
1) повышение тарифов в 2010 году на 17,6 %, с 2011 по 2014 годы на 15 % ежегодно с последующей корректировкой на уровень инфляции;
2) обновление пассажирского подвижного состава за счет средств государственного бюджета;
3) дерегулирование тарифов по вагонной составляющей в 2011 году и перевозочной деятельности с 2014 года;
4) 100 % субсидирование убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям.
С целью реализации крупных инфраструктурных проектов в 2011 году группой акционерного общества "Национальная компания "Қазақстан темір жолы" планируется привлечь следующие займы:
1) от АО "Самрук-Қазына" на обновление локомотивного и вагонного парков на общую сумму 75 млрд. тенге;
2) из средств республиканского бюджета через АО "Самрук-Қазына" на обновление парка подвижного состава железнодорожных пассажирских вагонов акционерного общества "Пассажирские перевозки" в сумме 19 млрд. тенге;
3) от Европейского Банка Реконструкции и Развития на приобретение подвижного состава АО "Казтемиртранс" в сумме 34 970 065 долл. США (по траншу в долл.США) и 7 215 845 тыс.тенге (по траншу в тенге), а также строительство волоконно-оптической линии связи АО "Транстелеком" в сумме 21,5 млн. долл. США.
В целях реализации инвестиционных проектов в 2012 году группа АО "НК "КТЖ" планирует привлечь займы по таким проектам, как "Строительство железнодорожных линий Аркалык – Шубарколь и Жезказган – Бейнеу", "Обновление парка грузовых вагонов", "Обновление локомотивного парка", "Обновление пассажирского парка вагонов", "Реализация АСУ Энергодиспетчерская тяги", "Реконструкция и запуск производства вагонного литья" и др. от международных финансовых институтов, АО "Банк развития Казахстана" и других коммерческих банков.
Для финансирования проектов по обновлению локомотивного парка группой АО "НК "КТЖ" в 2011 – 2012 гг. предусмотрена работа по привлечению заемных средств для финансирования таких проектов как "Приобретение 22 пассажирских электровозов производства КНР", "Приобретение 200 грузовых и 95 пассажирских электровозов компании "Alstom Transport" под гарантии SINOSURE и COFACE (экспортно-кредитных агентств КНР и Франции), что позволит привлечь заемные средства на длительные сроки под выгодные процентные ставки. Также, для финансирования проекта "Приобретение локомотивов и комплектов локомотивного оборудования компании "Дженерал Электрик" ведется работа по привлечению прямого займа от Экспортно-Импортного банка США (US ExIm Bank).
В целях удовлетворения растущих потребностей экономики в грузовых перевозках, в связи с возникшим острым дефицитом вагонов, необходимостью обновления подвижного состава в 2012 году для финансирования инвестиционного проекта "Обновление парка грузовых вагонов" группой АО "НК "КТЖ" предусмотрен выпуск еврооблигаций на сумму 800 млн. долларов США на внешнем/внутреннем рынке через дочернюю организацию АО "Қазтеміртранс", зарегистрированную в Нидерландах – Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V. под гарантию АО "НК "КТЖ" и двух крупнейших дочерних организаций АО "Қазтеміртранс" и АО "Локомотив".
Вместе с тем, для рефинансирования 5-летнего займа, привлеченного АО "Қазтеміртранс" от АО "Банк Развития Казахстана", с целью снижения долговой нагрузки по возврату займов в 2017 году, а также финансирования инвестиционной программы и покрытия общекорпоративных нужд АО "Қазтеміртранс", АО "НК "КТЖ" и/или финансирования инвестиционной программы АО "Локомотив" по приобретению новых локомотивов группой планируется дополнительный выпуск еврооблигаций.
Кроме вышеизложенного, группой АО "НК "КТЖ" в целях финансирования растущих инвестиционных потребностей возможно привлечение дополнительных заемных средств.
С целью согласования новой структуры группы компаний АО "НК "КТЖ" с кредиторами планируется закуп консалтинговых услуг по оптимизации структуры портфеля заимствований группы компаний АО "НК "КТЖ".
Реализация институциональных преобразований в железнодорожной отрасли
Сноска. Глава с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
Существующая нормативная правовая и методологическая база, регламентирующая технологический процесс организации и осуществления перевозок, ориентирована на его выполнение в рамках единой централизованной системы. Новая структура отрасли предусматривает возникновение коммерческих взаимоотношений между субъектами, деятельность каждого из которых является отдельным звеном интегрированного технологического процесса организации и осуществления перевозок. Соответственно, технологическая деятельность (или ее ненадлежащее осуществление) одного из субъектов может наносить экономический ущерб другим субъектам. С учетом этого и того, что транспорт является источником повышенной опасности, деятельность субъектов отрасли подлежит лицензированию, государственному контролю и надзору за деятельностью, исключающим недобросовестное поведение на рынке и обеспечивающим соответствующее качество и безопасность услуг.
Будет завершена подготовительная работа по:
1) разработке операционной и регуляторной модели отношений субъектов, которая будет включать в себя детальное проектирование технологических, коммерческих и финансовых взаимоотношений субъектов отрасли и механизмов регулирования;
2) внедрению разработанных методик тарифообразования на услуги МЖС с учетом целевой модели отрасли и разработке (внедрению) методик расчета тарифов на услуги перевозчиков грузов и пассажиров.
Планируется разработка законопроекта РК "О внесении изменений и дополнений в законодательные акты по вопросам железнодорожного транспорта".
Мероприятия, связанные с внедрением и использованием новых механизмов ГЧП планируется реализовать посредством совершенствования законодательства по вопросам концессии.
Также будут проведены мероприятия по разработке нормативных правовых актов, регламентирующих:
1) порядок установления тарифов на услуги оператора МЖС и субъектов локальной железнодорожной инфраструктуры;
2) порядок и условия лицензирования грузовых перевозчиков;
3) порядок проведения конкурсов по новым формам концессии (ГЧП).
Одним из условий функционирования железнодорожной отрасли в соответствии с целевой моделью является совершенствование правовых основ железнодорожных перевозок в межгосударственном сообщении.
Необходимо будет внести изменения в Соглашение о межгосударственном грузовом сообщении, подписанное государствами-участниками ОСЖД, и ряд соглашений по вагонному парку, плану формирования поездов, порядку взаиморасчетов и других Соглашений в рамках Центрального совета по железнодорожному транспорту (далее - ЦСЖТ).
По соглашениям, принятым в рамках ЦСЖТ, будут пересмотрены принципы использования общего парка, основ плана формирования поездов, сертификации ремонта вагонов, расчетов между субъектами железнодорожного транспорта.
Кроме совершенствования нормативной правовой базы будет произведен ряд структурных преобразований:
1) Подъездные пути, принадлежащие АО "НК "КТЖ" и АО "Центр транспортного сервиса", не связанные с деятельностью МЖС, будут реализованы в установленном законодательством порядке. В дальнейшем АО "Центр транспортного сервиса" будет ликвидировано;
2) Для обеспечения недискриминационного доступа всех железнодорожных компаний к вокзалам и создания условий для их надлежащего обслуживания необходимо сосредоточить вокзальное хозяйство в составе АО "НК "КТЖ" и осуществить следующие мероприятия:
приобретение АО "НК "КТЖ" 100 % пакета акций АО "Вокзалсервис", принадлежащего АО "Пассажирские перевозки";
проведение мероприятий по передаче АО "НК "КТЖ" вокзалов, принадлежащих АО "Желдоримущество";
передача вокзалов, перронов и платформ, ранее переданных в коммунальную собственность, в собственность АО "НК "КТЖ" в установленном законодательством порядке Республики Казахстан;
3) Для привлечения инвестиций на развитие АО "Транстелеком" 49 % пакета акций АО "Транстелеком", принадлежащих АО "НК "КТЖ", будут реализованы в соответствии с действующим законодательством;
4) Так как деятельность АО "Народный пенсионный фонд "Народного банка Казахстана" является непрофильной для АО "НК "КТЖ", будет осуществлена реализация пакета акций, принадлежащего АО "НК "КТЖ", в соответствии с действующим законодательством;
5) В связи с удорожанием услуг и снижением качества содержания лесозащитных насаждений в результате создания ТОО "Лесозащита" и невозможности развития конкуренции в данном виде деятельности ТОО "Лесозащита" будет ликвидировано. Функции содержания лесозащитных насаждений будут осуществляться АО "НК "КТЖ", в дальнейшем - АО "НК "КТЖ - Инфраструктура".
Опыт Европы по реформированию показывает, что чрезмерность в передаче функций по обслуживанию инфраструктуры привела к негативным последствиям. К примеру, RailTruck (Великобритания), уменьшив собственный инженерно-технический персонал, пытался управлять обслуживанием инфраструктуры на основе контрактов с подрядными организациями. Что привело, даже при высоком уровне развития института контрактных обязательств в Великобритании, к повышению аварийности. В результате чего данная компания была ликвидирована (с последующей национализацией);
6) Доля участия АО "ФНБ "Самрук-Казына" в уставном капитале ТОО "Ремонтная корпорация "Қамқор" будет передана в собственность АО "НК "КТЖ". В дальнейшем ТОО "Ремонтная корпорация "Қамқор" будет реорганизовано в АО "КТЖ - Производство и ремонт" с консолидацией крупных производственных и ремонтных мощностей. При этом пакет акций АО "Алматинский вагоноремонтный завод", принадлежащий АО "НК "КТЖ", будет передан в АО "КТЖ - Производство и ремонт". Дочерние ремонтные предприятия АО "Локомотив", АО "Ремлокомотив" и АО "Локомотивный сервисный центр" будут переданы в АО "КТЖ - Производство и ремонт";
7) В сфере пассажирских перевозок будет осуществлена реорганизация АО "Пассажирские перевозки" путем присоединения к нему ТОО "Компания "Жолаушылартранс", АО "Багажные перевозки", АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания" и АО "Вагонсервис";
8) В связи с тем, что функции планирования и организации пассажирских перевозок в настоящее время осуществляются АО "НК "КТЖ", эти функции будут осуществляться самостоятельно АО "Пассажирские перевозки", ТОО "Оперативно-технологический центр управления пассажирскими перевозками" будет ликвидировано;
9) В целях оптимизации затрат будет осуществлена реорганизация АО "Теміржолсу", АО "Теміржолжылу" и ОАО "Желдорводотеплоснабжение" путем присоединения АО "Теміржолжылу" и ОАО "Желдорводотеплоснабжение" к АО "Теміржолсу". В дальнейшем АО "Теміржолсу" будет присоединено к АО "НК "КТЖ - Инфраструктура";
10) При разделении сферы естественной монополии (услуги магистральной железнодорожной сети) и перевозочной деятельности будет создано АО "КТЖ – Инфраструктура" путем реорганизации АО "НК "КТЖ" и передачи АО "КТЖ – Инфраструктура" магистральной инфраструктуры и других активов, необходимых для оказания услуг МЖС.
С целью проведения подготовительных мероприятий по созданию АО "КТЖ – Инфраструктура", как владельца и оператора МЖС, и формированию в составе АО "НК "КТЖ" обособленного национального грузового перевозчика будет произведено распределение функций и штата между филиалами АО "НК "КТЖ" – "Дирекция магистральной сети" и "Дирекция перевозочного процесса".
В целях обеспечения передачи МЖС в уставный капитал АО "КТЖ – Инфраструктура" будут внесены соответствующие поправки в законодательство.
Поправки в законодательство предполагают, что:
будут предусмотрены передача МЖС и ее объектов в уставный капитал оператора МЖС (АО "КТЖ – Инфраструктура") и запрет на ее отчуждение иным лицам;
единственным акционером оператора МЖС (АО "КТЖ – Инфраструктура") станет АО "НК "КТЖ", обладающее в соответствии с целевой моделью отрасли статусом корпоративного центра;
11) Для полноценного и самостоятельного осуществления функций национального грузового перевозчика будет сформировано АО "КТЖ – Грузовые перевозки" с консолидацией активов, необходимых для осуществления перевозочного процесса. При этом АО "Локомотив" будет присоединено к АО "Казтемiртранс". После устранения перекрестного субсидирования убытков от пассажирских перевозок за счет доходов от грузовых перевозок АО "КТЖ – Грузовые перевозки" будет реорганизовано путем разделения. Созданному в результате реорганизации акционерному обществу будет передан имущественный комплекс по эксплуатации и содержанию локомотивов, обслуживающих пассажирские перевозки, с дальнейшим присоединением этого акционерного общества к АО "Пассажирские перевозки";
12) ТОО "Ертыс - сервис" и ТОО "Казыкурт - Юг" (промывочно-пропарочные станции) будут реорганизованы путем присоединения к АО "КТЖ - Грузовые перевозки";
13) В целях обеспечения охраны грузов в пути следования по всей территории РК 100 % пакет акций АО "Военизированная железнодорожная охрана", принадлежащий АО "НК "КТЖ", будет передан в уставной капитал АО "КТЖ - Грузовые перевозки".
По мере развития предложений на рынке охранных услуг и альтернатив для замещения охраны грузов механизмом страхования и технологическими решениями обеспечения сохранности грузов будет рассмотрен вопрос продажи пакета акций АО "Военизированная железнодорожная охрана";
14) Исключен постановлением правительства РК от 05.03.2013 № 214;
15) В целях обеспечения равного доступа перевозчиков к обслуживающей деповской инфраструктуре 100 % пакет акций АО "Локомотивный сервисный центр", принадлежащий АО "НК "КТЖ", будет передан в уставной капитал АО "КТЖ - Инфраструктура";
16) Будет осуществлено создание совместных предприятий с зарубежными транспортными компаниями – мировыми лидерами в области разработки и производства железнодорожной техники в целях развития железнодорожной отрасли страны с использованием передовой техники и технологий, отвечающих международным стандартам безопасности и качества, которые могут предоставить эти компании;
17) В целях формирования квалифицированного кадрового потенциала АО "НК "КТЖ" будут приобретены акции АО "Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М.Тынышпаева.
В связи с необходимостью соблюдения группой компаний АО "НК "КТЖ" нефинансовых обязательств по привлеченным займам и выпущенным еврооблигациям, мероприятия по реорганизации группы компаний АО "НК "КТЖ" будут предварительно согласованы с кредиторами, с которыми заключены соглашения о займах и договора гарантий в их обеспечение, и финансовыми агентами по обслуживанию займов: Японский банк международного сотрудничества (JICA), Эксимбанк США, Европейский Банк Реконструкции и Развития, Instituto de Credito Official Королевства Испании, The Royal Bank of Scotland, Bank of New York (как Трастового управляющего в соответствии с договорами по еврооблигациям), АО "Банк Развития Казахстана", АО "Компания по реабилитации и управлению активами" и другими кредиторами.
Промежуточная модель отрасли
В результате фактической ликвидации общего парка инвентарных вагонов в связи с созданием ОАО "Российские железные дороги" второй грузовой компании, в 2011 году функции оперирования вагонами будут переданы от АО "НК "КТЖ" собственнику вагонов - АО "Казтеміртранс", который будет оперировать вагонами на принципах приватного парка.
В промежуточной модели отрасли будет действовать АО "НК "КТЖ", выполняющее функции оператора МЖС и Национального перевозчика грузов, АО "Локомотив" - предоставляющее услуги локомотивной тяги, АО "Пассажирские перевозки" и независимые пассажирские перевозчики - осуществляющие перевозки пассажиров, АО "Казтеміртранс" и собственники подвижного состава - выполняющие функции по оперированию грузовым вагонным парком на равных условиях.

Рисунок 7. Промежуточная модель железнодорожной отрасли

В соответствии с поэтапным дерегулированием перевозочной деятельности в 2011 году будет отменено ценовое регулирование АО "Казтеміртранс" по оперированию вагонами в установленном законодательством порядке с уточнением географических и продуктовых границ рынка.
Целевая модель отрасли
Основным условием реализации мероприятий по формированию целевой модели отрасли и открытия доступа к МЖС перевозчикам грузов и пассажиров будет обеспечение 100 %-го субсидирования государством убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям и дерегулирования тарифов за перевозки после внесения соответствующих изменений и дополнений в действующие законодательные акты.

Рисунок 8. Целевая модель железнодорожной отрасли

На этом этапе начнется становление рынка железнодорожных перевозок с постепенным увеличением доли независимых перевозчиков.
В соответствии с целевой моделью отрасли оптимальной структурой рынка перевозок является структура с доминирующей долей национальных перевозчиков. В силу отсутствия административных барьеров для вхождения на рынок независимых перевозчиков и государственного регулирования в целевой модели отрасли, основным условием сохранения доминирующего положения национальных перевозчиков на рынке будет являться обеспечение более высокой эффективности и качества предоставляемых услуг в сравнении с конкурентами. При несоблюдении данного условия национальные перевозчики потеряют свое доминирующее положение на рынке.
Конкурентным преимуществом национальных перевозчиков будет масштаб деятельности, являющийся фактором снижения себестоимости услуг. Однако в случае неэффективного использования других факторов производства общая эффективность национальных перевозчиков окажется ниже, чем у конкурентов, что приведет к сокращению его доли на рынке.
В рамках реализации институциональных преобразований в железнодорожной отрасли будет:
1) продолжена реализация мероприятий по обновлению и модернизации активов отрасли;
2) завершено предусмотренное повышение тарифов для обеспечения инвестиционных потребностей отрасли и осуществлен переход на индексацию тарифов на уровень инфляции;
3) начато целевое государственное финансирование инвестиций в обновление пассажирского подвижного состава после внесения соответствующих изменений и дополнений в действующие законодательные акты;
4) начато финансирование частных инвестиций в обновление парка локомотивов и пассажирских вагонов;
5) осуществлен поэтапный переход к 100 % субсидированию убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям после внесения соответствующих изменений и дополнений в действующие законодательные акты;
6) реализация проектов по организации производств технических средств железнодорожного транспорта и их комплектующих;
7) совершенствование технологий организации и осуществления перевозок грузов и пассажиров;
8) проведена работа по категоризации и оптимизации участков магистральной железнодорожной сети в зависимости от интенсивности перевозок. Разработка дифференцированных стандартов по содержанию участков, механизмов передачи в концессию малодеятельных участков или их субсидированию в рамках "сетевого инфраструктурного контракта".
В результате реализации Программы:
1) будут созданы условия для развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок грузов и пассажиров;
2) продолжится инновационное развитие железнодорожного транспорта, ориентированное на удовлетворение потребителей;
3) произойдет повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта в сегментах транспортного рынка высококачественных логистических услуг;
4) произойдет увеличение конкурентоспособности железнодорожного транспорта Казахстана на региональном и континентальном рынке транзитных перевозок.

5.2 Развитие автодорожной отрасли

Сноска. Подраздел 5.2 с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.

Приоритетными направлениями, на которых необходимо обеспечить концентрацию имеющихся ресурсов, определены:
1) завершение строительства и реабилитации объектов, начатых в предшествующий период;
2) реконструкция и капитальный ремонт разрушенных участков на грузонапряженных направлениях, обеспечивающих межобластные и межрегиональные транспортные связи;
3) реконструкция аварийных мостов;
4) строительство отдельных участков дорог на перспективных и транзитных направлениях;
5) увеличение объемов работ по предупредительному профилактическому ремонту, а также зимнему содержанию автомобильных дорог.
В период 2010 – 2014 гг. планируются строительство, реконструкция 3 866 км (из которых 49 км за счет средств концессии) и ремонт 5 646 км автодорог республиканского значения. Также предполагается проведение ремонтно-восстановительных работ 11 524 км местной сети автодорог.

Таблица 4. Объемы дорожных работ в разрезе назначения дорог в
2010 - 2014 гг.

Наименование проекта	Протяженность, км
	2010	2011	2012	2013	2014	2010 – 2014
Дороги республиканского значения
Строительство и реконструкция дорог республиканского значения	550	1013	1080	441	536	3620
Строительство и реконструкция дорог республиканского значения на концессионной основе				92	154	246
Итого, строительство и реконструкция дорог республиканского значения	550	1013	1080	533	690	3 866
Ремонт (средний и капитальный):	877	1241	1215	1105	1208	5646
Итого, дороги республиканского значения	1 427	2254	2295	1638	1898	9 512
Дороги местного значения	1 659	3 050	2 073	2251	2491	11 524
Всего	3 086	5 304	4 368	3 889	4 389	21 036

Таблица 5. Объемы финансирования по строительству, реконструкции
и ремонту автомобильных дорог общего пользования в
2010-2014 гг.

Наименование проекта	Объем, млрд.тенге
	2010	2011	2012	2013	2014	Итого
Дороги республиканского значения
Строительство и реконструкция автодорог республиканского значения (с концессией)	126,2	157,7	172,5	222,5	239,2	918,1
Ремонт (средний и капитальный) и содержание дорог республиканского значения с приобретением дорожно-эксплуатационной техники	22	31,8	27	27	30	137,8
Итого по дорогам республиканского значения	148,2	189,5	199,5	249,5	269,2	1055,9
Дороги местного значения
За счет трансфертов	21,8	33,1	35,3	34,1	34,8	159,0
Итого по дорогам местного значения	21,8	33,1	35,3	34,1	34,8	159,0
Всего	170	222,6	234,8	283,5	289,0	1200
за счет РБ	102,8	122,9	128,1	131,3	148,7	633,8
займовые средства	67,2	99,7	106,7	152,2	138,3	564,2
из них концессия					2	2,0

В рамках работ по реконструкции автомобильных дорог республиканского значения планируется охватить 3 588 км по шести основным международным коридорам, проходящим по территории Республики Казахстан:
1) граница Узбекистана – Шымкент – Тараз – Алматы – Хоргос – граница Китая (реконструкция 1150 км из 1 150 км общей протяженности);
2) Шымкент – Кызылорда – Актобе – Уральск – граница РФ (реконструкция 1 362 км из 2 066 км);
3) Алматы – Караганда – Астана – Петропавловск (реконструкция 445 км из 1 724 км);
4) граница РФ – Атырау – Актау – граница Туркменистана (реконструкция 195 км из 1 402 км);
5) граница РФ – Павлодар – Семипалатинск – Майкапшагай – граница Китая (реконструкция 277 км из 1 094 км);
6) Астана – Костанай – граница РФ (реконструкция 159 км из 891 км).
Из 3 588 км 2 314 км автодорог будет реконструировано в рамках проекта международного транзитного коридора "Западная Европа – Западный Китай", включающего в себя первые два направления.
На рисунке 9 представлен маршрут данного коридора с указанием части, подлежащей реконструкции.

Рисунок 9. Реконструкция международного транзитного коридора
"Западная Европа - Западный Китай"

См. бумажный вариант

Помимо этого планируются строительство и реконструкция 278 км других автодорог республиканского значения.
В рамках реализации планируемых 25 проектов по строительству, реконструкции и ремонту автодорог республиканского и местного значения потребуется значительное увеличение производимых объемов дорожно-строительного сырья, материалов и технологических компонентов.

Таблица 6. Потребность в строительно-дорожных материалах
в 2010 - 2014 гг.

Наименование	2010	2011	2012	2013	2014	Итого в 2010-2014 гг.
						На строительство/ реконструкцию	На ремонт	Итого
Щебень фракционный, тыс. тонн	31 683	48 874	55 983	52 478	62 987	252 002	8 307	260 309
Цемент, тыс. тонн	698	1 308	1 391	400	377	4 174		4 174
Марки 400	279	523	556	160	151	1 669		1 669
Марки 500	419	785	835	240	226	2 505		2 505
Битум, тыс. тонн	499	530	590	620	650	2 431	458	2 889
Металлоконструкции, тыс. тонн	75	147	136	135	236	729		729
Арматура	38	71	65	55	92	321
Металлопрокат	47	82	78	86	162	455
Минпорошок, тыс, тонн	291	343	349	407	430	1 820	400	2 220
Геотекстиль, тыс. кв. м	7 424	11 294	13 386	21 53	26 755	80 442		80 442
Ж/б изделия и конструкции, тыс. тонн	75	125	139	88	78	470	35	505
Краски, тыс. тонн	4 781	7 919	7 311	8 164	10 735	38 910	1 857	40 767

Внедрение платных автодорог
Сноска. Глава с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
Во исполнение поручений Главы государства, озвученных в ежегодном Послании народу Казахстана от 6 февраля 2008 года, МТК проводятся мероприятия по строительству "БАКАД" на основе концессионного механизма. Вместе с тем МТК проводятся работы по устройству системы взимания платы за проезд на участке "Астана – Щучинск" автомобильной дороги "Астана – Петропавловск".
Все вышеуказанные проекты будут реализовываться по следующей схеме:
1) Строительство и/или реконструкция;
2) Передача государству (по акту);
3) Предоставление государством права управления и эксплуатации объекта (сроком до 30 лет).

Таблица 7. Планируемая система платных автомобильных дорог

Наименование	Протяженность, км	Годы реализации	Стоимость, млрд. тенге
ИТПС на участке Астана – Щучинск		2013	1,5
БАКАД	49	2013 – 2016	2,0
Итого	49		3,5

Одним из важнейших моментов при введении в эксплуатацию платных автомобильных дорог является определение пошлины (тарифа) за проезд АТС по платному участку автомобильной дороги.
Традиционно проезд по платным дорогам оплачивается пользователями. Тариф рассчитывается исходя из полной стоимости проекта, включая стоимость финансирования и план ремонтных работ в течение срока службы. Предусматривается индексация тарифа в соответствии с уровнем инфляции, а также прочими особыми условиями. В случае, когда государство не планирует повышение тарифов, поскольку это может вызвать социальные протесты, может быть разработан механизм выплаты компенсации.
Обычно сборы за проезд составляют 95 % выручки, остальные доходы формируются за счет рекламы и разрешений на предоставление связанных услуг.
Вопросы строительства и эксплуатации платных автомобильных дорог регулируются законодательством не только в области автомобильных дорог и концессий. Большое влияние на возникающие в этой сфере правоотношения оказывают нормы бюджетного, налогового и земельного законодательства РК и нормативные правовые акты. Некоторые нормы приведенного законодательства требуют внесения поправок для наиболее эффективной реализации автодорожных проектов и привлекательности для стороны инвесторов.
МТК был предложен ряд поправок в законодательство о концессиях, бюджетный, земельный кодексы, для достижения оптимального распределения рисков и ответственности по проектам, для дальнейшей успешной реализации концессионных проектов в автодорожной отрасли РК.
Существующая система управления внедрена с 2001 года, которая основана на бюджетном финансировании и заключается в сосредоточении в одном подразделении государственного органа функций заказчика и технадзора.
Опыт реализации концессионных проектов показал, что основной причиной отсутствия концессионеров являются низкий трафик и риск инвесторов ввиду капиталоемкости казахстанских автодорожных проектов из-за большой протяженности и расходов на их содержание.
В условиях необходимости привлечения альтернативных источников финансирования и ограниченности бюджетных средств будет создан единый национальный оператор, который будет управлять платными автодорогами, организовывать строительство новых дорог, обеспечивать взимание платы, содержание и текущий ремонт существующих дорог, а также реализовывать как бюджетные проекты, так и проекты ГЧП. Финансирование деятельности компании будет осуществляться за счет сборов от платности.
Развитие автосервиса
Реконструкция и ремонт автомобильных дорог сопровождается повышением уровня сервисного обслуживания с созданием необходимых условий для безопасного движения, улучшения условий работы и отдыха пользователей дорог и развития автотуризма. В соответствии с действующей системой финансирования отрасли и государственной политикой по развитию и поддержке малого и среднего бизнеса выделены две группы объектов дорожного сервиса, строительство и финансирование которых должно осуществляться из разных источников с соответствующим организационно-правовым подходом.
Первая группа объектов - это объекты, входящие в комплекс автомобильной дороги. К ним относятся аварийно-вызывная связь, площадки кратковременной стоянки автомобилей, водоисточники, автобусные остановки, автопавильоны. Строительство этих объектов осуществляется за счет общих средств, предусматриваемых на дорожные работы.
Вторая группа объектов - это платные объекты сервиса (мотели, кемпинги, автозаправочные станции, станции технического обслуживания, пункты питания, терминалы и т.п.). Становление и расширение этих предприятий определяется спросом и предложением на данный вид услуг с благоприятным климатом регулирования со стороны государства.
В настоящее время развитие данной сферы не носит системного характера. В этом плане необходимо:
1) выполнить обследование основных автодорожных маршрутов на предмет соответствия существующих объектов придорожного сервиса условиям безопасности движения и эстетического оформления;
2) с участием местных исполнительных органов наметить потенциально активные места расположения объектов и по мере их освоения оказать содействие в подготовке типовых проектных решений, отводе земли, возможности совмещения с территорией и коммуникациями линейных зданий дорожных участков и пунктов, а также в решении других вопросов активного формирования объектов сервиса.

5.3 Развитие автомобильного транспорта

Сноска. Подраздел 5.3 с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.

Реализация мероприятий будет осуществляться в два этапа.
Первый этап (2010-2012 гг.)
Будут внедрены цифровые тахографы – контрольные устройства регистрации режима труда и отдыха водителей, использующие принцип электронной цифровой регистрации.
Использование цифрового тахографа предполагает необходимость создания соответствующей инфраструктуры, специальных совместимых баз данных и разработки принципов безопасности.
Тахограф является обязательным устройством для автомобилей, осуществляющих грузопассажирские международные перевозки.
На сегодняшний день, все вновь производимые в странах ЕС автотранспортные средства, выпускаются с завода только с цифровым тахографом.
Учитывая необходимость соблюдения всеми перевозчиками нормативных правовых актов, регламентирующих порядок проезда по территории РК, увеличение перевозок пассажиров и багажа в междугородных, межобластных и внутриобластных сообщениях, возникла необходимость внедрения автоматизированной системы взвешивания автотранспортных средств в движении. Система разработана для предупреждения больших перегрузок автотранспорта, посредством взвешивания осевой нагрузки, и классификации автотранспорта. Высокоскоростные системы взвешивания, позволяют производить взвешивание автотранспорта не останавливая поток. Этот аспект играет немаловажную роль в местах наличия плотного потока грузового автотранспорта. Так как платформенные весы подразумевают взвешивания на скорости до 15 км/ч, а это влечет за собой временные издержки и оказывает огромное влияние на проходимость участков на которых необходимо взвешивание.
Сжигание топлива в подкатегории "Транспорт" является шестым по значимости источником эмиссии парниковых газов в Казахстане, а доля его вклада в общие национальные эмиссии составляет около 4 %.
Второй этап (2013 - 2014 гг.)
С 1 января 2013 года в Казахстане будут введены экологические стандарты экологического этапа-3 для автотранспортных средств.
Введение стандартов экологического этапа-3 позволит запретить ввоз европейских автомобилей ранее 2001 года выпуска.
Нормы экологического этапа-3 в отличие от экологического этапа-2 отдельно оговаривают параметры холодного пуска и сокращают по сравнению с нормами экологического этапа-2 объем допустимых токсичных выбросов примерно на 25 % (в два раза по сравнению с экологическим этапом-1).
В Республике Казахстан выбросы в атмосферу вредных веществ от стационарных источников составляют около 2,5 млн. тонн/год, транспортные выбросы превышают 1 млн.тонн/год.
В большинстве крупных городов вклад автотранспорта в загрязнение воздушного бассейна достигает 60 % и более от общих объемов вредных выбросов.
С 1 января 2014 года будут введены стандарты экологического этапа-4 для автотранспортных средств.
Введение стандартов экологического этапа-4 позволит запретить ввоз европейских автомобилей, выпущенных ранее 2006 года.
Нормы экологического этапа-4 по всем показателям примерно в два раза жестче, чем экологического этапа-3.
Реализация положений технического регламента по выбросам вредных веществ автотранспортом позволит ограничить ввоз в Казахстан и производство на территории республики автомобилей, которые не соответствуют стандартам экологических этапов. Кроме того, данная мера позволит обеспечить повышение качества автомобильного топлива. В конечном счете, внедрение экологических стандартов создаст условия для обновления существующего парка автомашин, а также позволит решить экологические проблемы (особенно в больших городах) и проблемы повышения уровня безопасности на дорогах.
В 2012 - 2014 годах будут проведены мероприятия по анализу состояния автотранспортных услуг в Казахстане. С этой целью планируется проведение прикладных научных исследований по состоянию междугородных, городских и пригородных пассажирских перевозок, таксомоторных перевозок, состоянию инфраструктуры грузового и пассажирского автотранспорта.
Также будет создана совместно с МВД рабочая группа по снижению объема перевозок в регулярном сообщении, осуществляемых под видом нерегулярных перевозок.
С целью снижения уровня аварийности на автомобильном транспорте и повышения безопасности дорожного движения будут проведены научно-исследовательские работы, на основе рекомендаций которых планируется провести мероприятия по повышению безопасности. К перечню проблем, которые планируется осветить в научных исследованиях, относятся:
1) проблемы, связанные с организацией и совершенствования системы технического осмотра автомобилей, передаваемого в МТК от МВД;
2) проблемы повышения безопасности пассажирских перевозок (целесообразность ввода ремней безопасности на автобусных перевозках и ограничителей скорости);
3) проблемы ввода цифровых тахографов на автомобильных перевозках - этапность их ввода на разных видах перевозок: межобластные, внутриобластные пассажирские и грузовые, городские пассажирские перевозки, перевозки опасных грузов;
5) разработка профилактических мероприятий по снижению ДТП;
6) анализ состояния и выработка рекомендаций по снижению транспортных заторов в крупных городах Казахстана;
7) повышение дорожной безопасности: внедрение автоматизированных систем управления, повышение уровня контроля за перегруз автомобилей, механизмы стимулирования перевозчиков, перечень и соразмерность санкций за правонарушения в области эксплуатации автотранспорта и правил дорожного движения;
8) совершенствование технической политики в отрасли с целью повышения безопасности на автотранспорте - разработка рекомендаций по переработке технического регламента "Требования к безопасности автотранспортных средств" с целью ужесточения требований к пассажирскому автотранспорту, разработке новых и переработке существующих государственных стандартов с гармонизацией их с международными требованиями;
9) снижение на рынке услуг по перевозке пассажиров и грузов удельного веса субъектов малого предпринимательства, не имеющих надлежащих условий для обеспечения требований безопасной эксплуатации автомобилей;
10) разработка предложений по снижению среднего срока службы автотранспортных средств;
11) обеспечение технологических процессов организации перевозок пассажиров и грузов, в том числе и путем лицензирования деятельности перевозчиков.

5.4 Развитие воздушного транспорта

Сноска. Подраздел 5.4 с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.

Реализация мероприятий будет осуществляться в два этапа.
Первый этап (2010 – 2012 гг.)
Необходимыми мероприятиями по повышению уровня безопасности полетов и авиационной безопасности являются:
1) гармонизация национального авиационного законодательства с международными стандартами;
2) введение в 2011 году обязательной сертификации организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, учебных авиационных центров, служб аэропортов, осуществляющих досмотр пассажиров и их багажа;
3) обучение специалистов уполномоченного органа в соответствии с международными стандартами (ИКАО, EASA, ТРАСЕКА и др.).
Второй этап (2013 – 2014 гг.)
1) осуществить внедрение современных систем информации по инцидентам, авиационным происшествиям, отказам и неисправностям авиационной техники в целях принятия своевременных корректирующих действий по обеспечению безопасности полетов;
2) в период 2013 – 2014 годы – обучение специалистов уполномоченного органа в соответствии со стандартами ИКАО, EASA, ТРАСЕКА.
Обновление парка воздушных судов и совершенствование технического обслуживания
Сноска. Глава с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
В целях пополнения парка ВС новыми современными ВС АО "Эйр Астана" запланировано приобретение в собственность 6 ВС Эйрбас 320 с поставками в 2012 - 2013 годы.
К 2014 году количество новых современных самолетов составит 70 ед.
Общее количество современных вертолетов западного и российского производства достигнет 23 ед.
В целях совершенствования технического обслуживания, планируется создание центров по техническому обслуживанию ВС, соответствующих международным требованиям, при консалтинговой поддержке ведущих иностранных компаний.
Развитие наземной инфраструктуры
Сноска. Глава с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
В целях дальнейшего развития наземной инфраструктуры в отрасли гражданской авиации планируется:
1) в 2010 – 2012 годах ввод в эксплуатацию после реконструкции взлетно-посадочных полос в аэропортах гг. Кызылорда, Актау и Кокшетау;
2) в период до 2015 года:
проведение реконструкции взлетно-посадочных полос в 4 аэропортах (Талдыкорган, Костанай, Тараз, Уральск).
Развитие аэронавигационной системы и транзитного движения
Сноска. Глава с изменением, внесенным постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
Дальнейшее развитие аэронавигационной системы будет реализовываться за счет внедрения наиболее передовых и перспективных технологий включая:
1) интеграцию подсистем аэронавигационной системы Казахстана в единый комплекс, являющийся прототипом будущей аэронавигационной системы на основе перспективной модели ИКАО;
2) начало внедрения элементов навигационных систем космического базирования и переход на спутниковую навигацию, которая развивается быстрыми темпами в Европе и Америки и играет важную роль в обеспечении безопасности полетов.
Планируется проведение работ по внедрению в республике Всемирной геодезической системы координат – 1984 (WGS-84) в качестве единой опорной системы координат, в том числе в аэропортах.
Развитие авиационных услуг
Сноска. Глава с изменением, внесенным постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
Несмотря на сложившуюся в мировой экономике ситуацию, в 2009 году открыто 10 новых авиамаршрутов, к 2015 году планируется открытие еще 30-ти новых авиамаршрутов по Европе, Азии и странам СНГ.
В этой сфере планируется открытие новых международных авиалиний в города ближнего и дальнего зарубежья, а также расширение географии полетов на внутриобластных и местных авиалиниях.
Будет усовершенствована система конкурсного распределения авиационных маршрутов на регулярные авиаперевозки.
Активизирует развитие деловая авиация, которая имеет большое значение в экономике страны. В настоящее время в деловой авиации задействовано порядка 7 авиакомпаний с общим количеством ВС 15 ед.
В 2014 году будет перевезено свыше 4,5 млн. пассажиров (в 2009 году - 2,7 млн. пассажиров, рост 60 %), обслуживание аэропортами составит не менее 9,5 млн. пассажиров (в 2009 году - 5,2 млн. пассажиров, рост 55 %).
Тарифная политика
Согласно действующему законодательству РК регулярные перевозки по авиамаршрутам, осуществляемые на основании решений Правительства РК или уполномоченного им государственного органа, а также перевозки, осуществляемые на основании решений местных исполнительных органов, не обеспечивающие уровень дохода, необходимый для эффективного функционирования авиамаршрута, подлежат субсидированию за счет средств, предусмотренных в соответствующем бюджете.
Так, в 2008 году государством из республиканского бюджета выделено 667,7 млн. тенге на субсидирование 9 авиамаршрутов, в 2009 году из республиканского бюджета выделено 727,7 млн. тенге, при рассмотрении проекта бюджета на 2010 год были поддержаны расходы на сумму 881,5 млн. тенге по следующим 6 авиамаршрутам: Астана - Семей - Астана, Астана - Жезказган - Астана, Астана - Петропавловск - Астана, Астана - Усть-Каменогорск - Астана, Караганда - Кызылорда - Караганда, Алматы - Кокшетау - Алматы.
Преобладание транзитного потока в воздушном пространстве республики и высокая конкуренция с сопредельными странами требуют постоянного применения гибкой и прозрачной политики ценообразования в аэронавигационных услугах, в том числе аэропортовые услуги и услуги по перевозке.
В этих целях, а также с целью проведения социальной политики государства, будут изучены принципы формирования и применения тарифов и цен, в результате чего будут подготовлены соответствующие рекомендации и разработаны необходимые документы.
Развитие конкуренции
Сноска. Глава с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
Платежеспособный спрос на транспортные услуги ограничен, перевозки слишком дороги для значительной части населения и предприятий. Различные виды транспорта жестко конкурируют между собой за потребителя.
В процесс обслуживания пассажира включены авиакомпании, аэропорты и провайдеры аэронавигационных услуг. На текущий момент данные субъекты находятся на разных стадиях модернизации и в общем счете не соответствуют производственным мощностям требованиям друг друга для успешного обеспечения запросов потребителей авиационных услуг.
В области воздушных перевозок действует конкурсное распределение маршрутов. На международном рынке перевозок проводится политика регулирования объемов перевозок с учетом интересов казахстанских перевозчиков, так как на данном рынке казахстанские авиакомпании пока не конкурентоспособны.
В дальнейшем в целях развития конкуренции в гражданской авиации и повышения конкурентоспособности авиапредприятий планируется отмена конкурса на внутренние регулярные коммерческие воздушные перевозки. В перспективе в реализацию этих целей будут внедрены новые квалификационные требования к авиаперевозчикам на соответствие международным стандартам безопасности полетов (такие как IOSA, EASA), финансовой устойчивости, качества обслуживания.
В области аэропортовых услуг необходимо продолжать осуществление модернизации аэропортовых комплексов, при этом требуется применение гибкой тарифной политики, так как в международных перевозках аэропорты находятся в конкурентной среде с аэропортами приграничных государств.
Аналогичная ситуация по конкуренции на международном рынке с казахстанским поставщиком аэронавигационных услуг РГП "Казаэронавигация".
В области аэропортовых услуг также предусмотреть следующие мероприятия:
1) разработка Перечня других аэропортовых услуг, утвержденных соответствующим нормативно-правовым актом;
2) внедрение международных стандартов качества услуг;
3) разработка и внедрение правил недискриминационного доступа авиакомпаний к услугам аэропортов и аэронавигационным услугам;
4) в случае желания авиакомпаниями самостоятельно закупать авиационные горюче-смазочные материалы, обязать аэропорты предоставлять резервуары для его хранения либо предоставить возможность строительства альтернативных топливозаправочных комплексов в аэропортах.

5.5 Развитие водного транспорта

Сноска. Подраздел 5.5 с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.

Основными направлениями водного транспорта являются:
1) развитие портовой инфраструктуры;
2) строительство и приобретение судов танкерного, сухогрузного флота и флота поддержки морских операций и паромного флота;
3) создание образовательной системы, соответствующей международным стандартам, для подготовки переподготовки морских кадров;
4) поэтапное обновление судов технического флота с доведением его численности до 147 единиц;
5) создание систем управления движением судов в казахстанском секторе Каспийского моря;
6) создание паромной переправы.
Реализация мероприятий будет осуществляться в два этапа.
Первый этап (2010 - 2012 гг.)
Предполагается пополнение танкерного флота двумя судами грузоподъемностью 12000 тонн.
В настоящее время ведется работа по приведению национального законодательства в соответствии с требованиями международных договоров.
Наряду с этим планируется разработка технико-экономического обоснования создания специализированного морского учебного заведения.
В частности подготовку кадров предполагается обеспечивать на двух уровнях: средне-специальном - подготовка рядового состава экипажа судна и высшем - подготовка командного состава.
Для реализации указанных мероприятий будут привлечены зарубежные морские академии и судоходные компании, и организации, оперирующие в казахстанском секторе Каспийского моря.
В результате в Казахстане будут созданы учебные заведения способные готовить морских специалистов, отвечающих международным требованиям.
В 2009 году начата реализация проекта по реконструкции Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюзов, которые более полувека находятся в непрерывной эксплуатации.
В целях исключения риска разрушения Шульбинского шлюза и угроз экологического и экономического характера планируется строительство защитного гидротехнического сооружения.
Осуществление указанных мероприятий будет способствовать повышению безопасности судоходства и эффективности перевозок по Иртышу.
Второй этап (2013 - 2014 гг.)
Планируется завершение мероприятий по автоматизации и оптимизации производственных процессов в порту Актау, что позволит увеличить существующую пропускную способность на 25 % или 1 млн. тонн.
Продолжение реализации проекта расширения порта Актау в северном направлении путем строительства на концессионной основе трех сухогрузных терминалов (зерновой и 2 универсальных) мощностью 2,5 млн. тонн.
Реализация данных мер позволит обеспечить перевалку через порт Актау экспортно-импортных и транзитных грузов в объеме до 17,5 млн. тонн.
В стратегическом плане развития Республики Казахстан до 2020 года в сфере водного транспорта определены следующие цели:
1) к 2020 году пропускная способность морских портов Казахстана доведена до 48 млн. тонн;
2) к 2016 году национальный морской торговый флот обеспечивает 2/3 объема перевозок нефти и 1/2 объема перевозок сухих грузов из портов Республики Казахстан на Каспийском море.
Во исполнение данных стратегических целей к 2014 году отечественной судоходной компанией «Казмортрансфлот» будут приобретены два сухогрузных судна, а также в период 2013 – 2016 годы планируются строительство паромной переправы и создание паромного флота (приобретение 2 паромов).
В результате планируются обеспечение транспортировки собственными танкерами до 70 % нефти, переваливаемой через порт Актау, и вхождение на рынок перевозки сухих грузов казахстанского происхождения.
До 2015 года требуется замена и реновация порядка 24 судов. Полноценная реализация данного мероприятия позволит качественно проводить работы по содержанию внутренних водных путей и обеспечению безопасности судоходства.
Планируется создание систем управления движением судов в заливе А. Бековича-Черкасского (порт Курык) и в Урало-Каспийском бассейне (порт Атырау), модернизация системы управления движением судов (далее - СУДС) порта Актау и создание локальных СУДС.
Реализация указанных мероприятий направлены на обеспечение безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судовождения, охраны окружающей среды от возможного неблагоприятного воздействия судоходства.
В соответствии с требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) необходимо создание Региональной системы управления спасательными операциями (далее - PCУСО) в казахстанском секторе Каспийского моря.
РСУСО в портах Актау, Баутино, Курык и Атырау, а также ретрансляционные пункты предполагается оснастить оборудованием связи, обеспечивающим создание и функционирование Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (далее - ГМССБ).
Оперативная связь спасательных служб с судами средствами ГМССБ обеспечит эффективное проведение операций по спасению людей, судов и ликвидации последствий аварий.
Данная система необходима в условиях интенсивного судоходства по Каспию и ростом объемов перевозок углеводородного сырья.

5.6 Повышение безопасности на транспорте

Сноска. Подраздел 5.6 с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.

Реализация мероприятий будет осуществляться в период с 2010-2014 годы.
Автомобильный транспорт. В рамках Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) в Казахстане внедрены тахографы - приборы, непрерывно регистрирующие скорость движения, пройденный путь и режим труда и отдыха водителя. Назначением данного прибора является обеспечение безопасности дорожного движения.
В настоящее время в РК обязательно оборудование тахографами автотранспортных средств, осуществляющих внутриобластные междугородные перевозки пассажиров.
Для стран, входящих в соглашение ЕСТР, но не являющимися членами ЕС, определен переходной период для внедрения цифровых тахографов.
В этой связи МТК ведется активная работа по переходу с механических тахографов на цифровые тахографы при осуществлении международных перевозок.
Согласно разделу 7 Государственной Программы "Путь в Европу" на 2009 - 2011 годы, утвержденной Указом Президента РК от 29 августа 2008 года № 653, ежегодное увеличение товарооборота с европейскими странами за счет создания благоприятных условий, составит 10 %.
Учитывая изложенное, отсутствие допуска отечественных автотранспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки, на территорию стран ЕС, существенно снизит грузо- и товарооборот между Казахстаном и странами ЕС, выразится в недополучении средств государственным бюджетом за счет недополучении налогов и таможенных сборов с торгового оборота (порядка 4000 долларов США за один выполненный рейс в страны ЕС).
Мировая статистика показывает, что водители, при соблюдении условий Соглашения (ЕСТР), в 2,5 раза меньше попадают в аварийные ситуации, чем водители, которые двигаются без соблюдения указанных условий. Происходит это за счет просчитанных маршрутов движения, полноценного отдыха, оптимальных режимов движения, ограничения скоростей. При этом тахограф определяет время в пути с точностью до 5 мин, скорость движения транспортного средства с точностью до 5 км/ч, пройденное расстояние с точностью до 1 км, а также обозначает виды деятельности с использованием специальных пометок.
Это благоприятно влияет на финансовое состояние предприятий-перевозчиков. Затратная часть, связанная с командировками снижается до 15 %, и, следовательно, оплата труда производится за фактически отработанное время. Затраты на топливо снижаются до 12 %, увеличивается ресурс узлов и агрегатов.
Система цифровых тахографов позволит улучшить статистику дорожной безопасности посредством выполнения обязательств по безопасности и путем предоставления соответствующего обучения водителям.
Учитывая увеличение грузооборота, доля объемов внутриреспубликанских перевозок грузов на сегодняшний день составляет порядка 90 % от общего объема перевозок грузов. Прогнозные оценки показывают ежегодное увеличение объемов перевозок грузов по территории РК на 10-12 %.
В этой связи, одной из первостепенных задач обеспечения сохранности сети автомобильных дорог, являющихся одной из основных составляющих стратегии экономической безопасности является предупреждение износа существующих и реабилитированных участков автодорог путем проведения контроля проезда тяжеловесных автотранспортных средств по автодорогам республиканского и местного значения.
Наибольший ущерб автомобильным дорогам РК (как в мировой практике) наносят перегруженные автомобили и особенно автомобили с превышением нагрузок на оси.
Согласно экспертным оценкам, при увеличении на 2 тонны допустимой (10 тонн) осевой нагрузки на одиночную ось автомобиля, износ дорожного полотна увеличивается в 4 раза.
В этой связи, основной упор в работе органов транспортного контроля ставится на организацию работы постов транспортного контроля, дислокация которых формируется исходя из складывающихся экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, реконструируемых и реабилитируемых участков автомобильных дорог, наличия грузообразующих мест (промышленные и перерабатывающие предприятия, нефтяные, газоконденсатные месторождения, угольные разрезы, горнодобывающие предприятии), перевозок товаров народного потребления.
В соответствии со статьей 11 Закона РК "Об автомобильном транспорте" создание постов транспортного контроля без оснащения техническими средствами контроля не допускается.
В этой связи, в целях обеспечения безопасности на автодорогах при осуществлении взвешивания автотранспортных средств, улучшения качества проводимого контроля за соблюдением законодательства в области автомобильного транспорта, необходимо техническое оснащение органов транспортного контроля стационарным весовым и другим измерительным оборудованием.
В свою очередь, в целях обеспечения транспортной безопасности внедряется практика работы передвижных постов транспортного контроля.
Передвижные посты широко применяются на территории РФ, Республике Беларусь, а также в ряде стран ЕС.
Передвижные посты, оснащенные современными техническими средствами и оборудованием, позволят повысить эффективность обеспечения транспортной безопасности, обеспечит сохранность автодорог.
Данная форма проведения транспортного контроля, путем обеспечения неукоснительного соблюдения требований транспортного законодательства всеми участниками перевозочного процесса, будет способствовать формированию благоприятного инвестиционного климата в транспортном секторе, повышению конкурентоспособности транспортной системы за счет внедрения инновационных технологий.
Кроме того, необходимо отметить, что применение передвижных постов позволит сэкономить бюджетные средства.
Так, на оснащение 1 стационарного поста требуется сумма в размере 42,5 млн. тенге. При этом средняя стоимость оборудованного передвижного поста транспортного контроля на базе "Хюндай" составляет 16-18 млн. тенге.
Экономия бюджетных средств с одного поста транспортного контроля составит 24,5 млн. тенге.
Для сравнения, на оснащение 32 стационарных постов транспортного контроля потребовалась бы сумма в размере 1 360 млн. тенге, тогда как на приобретение 32 передвижных постов транспортного контроля необходима сумма только в размере 512 млн. тенге.
Экономия бюджетных средств составит более 840 млн. тенге.
Также, будут переданы функции по проведению технического осмотра транспортных средств от Министерства внутренних дел Республики Казахстан в конкурентную среду, а полномочия по контролю за организацией и проведением технического осмотра в Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.
Согласно новому порядку технический осмотр транспортных средств будет проводиться частными центрами, имеющими стационарные и мобильные линии технического контроля, которые автоматически определяют параметры эффективности тормозной системы, рулевого управления, элементов подвески, выбросов в атмосферу и т.д.
Кроме того, для исключения возможности совершения коррупционных нарушений в центрах планируется внедрить единую информационную систему, которая позволит передавать результаты прохождения техосмотра в автоматическом режиме в центральную базу данных Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.
Эффективность обеспечения транспортной безопасности не только способствует экономическому росту, но и представляет собой одну из наиболее важных переменных, позволяющих решать различные проблемы, в том числе последствия для здоровья, а также перегруженность дорог и проблемы безопасности транспортных процессов.
Кроме того, основными мероприятиями для снижения аварийности на автодорогах являются следующие:
1) улучшение инженерного обустройства на дорогах, в том числе установка барьерного ограждения и ограждений, разделяющих встречные транспортные потоки;
2) ликвидацию очагов аварийности;
3) улучшение информации для участников движения;
4) устройство разметки на напряженных участках дорог;
5) повышение уровня квалификации специалистов служб безопасности движения в дорожно-эксплуатационных организациях;
6) более широкое распространение системы оповещения метеоусловий;
7) проведение экспертизы проектов строительства, реконструкции и ремонта дорог с позиций безопасности дорожного движения;
8) улучшение качества зимнего содержания дорог.
На основе анализа причин аварийности на дорогах за предыдущий год намечается ежегодно утверждать в разрезе областных управлений дорог и основных автодорожных маршрутов план работ по повышению уровня безопасности движения.
Железнодорожный транспорт. С учетом мировой практики на основе требований стандартов для организации контроля по предупреждению аварийности необходимо проводить мероприятия по обучению специалистов массовых профессий и среднего звена, от которых в основном зависят состояние технических средств и их эксплуатация.
Для осуществления контроля за качественным исполнением технического обслуживания и ремонтов подвижного состава, верхнего строения железнодорожных путей, необходимо применение современных средств диагностики.
Водный транспорт. Повышение эффективности контроля на водном транспорте и оперативное реагирование на транспортные происшествия возможно только в условиях обновления территориальных органов транспортного контроля современным скоростным специальным водным транспортом.
Следует отметить при осуществлении контроля за морским (291 ед.), речным (837 ед.) и маломерным (28 113 ед.) флотом, а также учитывая при этом разбросанность на большие расстояния, отдаленность водоемов друг от друга, озер и рек, до 99 % контрольно-надзорные функции территориальных органов транспортного контроля не выполняются должным образом по причине изношенности служебного водного транспорта.
При этом количество судов специального водного транспорта органов транспортного контроля остается неизменным с 2002 года. Данные обстоятельства влияют на качество проверки уровня обеспечения безопасности, а также оказывает влияние на рост аварийности на флоте.
Кроме того, только с использованием специального водного транспорта территориальные органы могут осуществлять контроль за сроками пользования судоходными водными путями РК.
В целях полного охвата подконтрольных объектов на водном транспорте, обеспечения эффективности ведения контроля за соблюдением судоводителями правил плавания и безопасной эксплуатации судов, а также оперативного реагирования на транспортные происшествия на водном транспорте, необходимо приобретение для органов транспортного контроля 28 современных судов специального водного транспорта соответствующих требованиям по автономности плавания и скоростным характеристикам.
К 2015 году предполагается приобретение 28 ед. специального водного транспорта. В связи с чем, численность судов к 2015 году будет соответствовать постановлению Правительства РК от 24 февраля 2000 года № 288 "Об упорядочении эксплуатации специальных транспортных средств для обслуживания государственных учреждений, финансируемых из республиканского бюджета".
Оснащение органов транспортного контроля современными судами специального водного транспорта помимо повышения качества контроля за обеспечением безопасности и предупреждения роста аварийности на флоте, приведет к увеличению взимаемых сумм сбора за государственную регистрацию судов и взысканных штрафов за административные правонарушения ежегодно на 30 %.
Кроме того, поскольку суда являются объектами налогообложения, следовательно, увеличение количества зарегистрированных судов повысит налогооблагаемую базу на 10 %.
Также, в рамках обеспечения безопасности от актов незаконного вмешательства предполагается дальнейшее оснащение железнодорожных и автовокзалов, а также аэропортов системами видеонаблюдения.

5.7 Использование транзитного потенциала

Сноска. Подраздел 5.7 с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.

Реализация мероприятий будет осуществляться в период с 2010-2014 годы.
Интеграция в мировую транспортную систему требует внедрения международных стандартов, развития международных коридоров, создание условий лучших, чем на альтернативных маршрутах других стран, решение других торгово-транспортных проблем и активное развитие своих экспортных, импортных и транзитных возможностей.
Расположение РК в центре евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем.
По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора:
1) Северный коридор ТАЖМ: Западная Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Саяк - Моинты - Астана - Петропавловск (Пресногорьковская);
2) Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш);
3) ТРАСЕКА: Восточная Европа - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык - Алматы - Актау);
4) Север-Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках: морской порт Актау - регионы Урала Россия и Актау - Атырау.
Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить Центральный коридор ТАЖМ, имеющий важное значение для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагаш - Арысь - Кандагач - Озинки.
Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток - Запад и сроки доставки грузов.
Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2003 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории РК в данном направлении составил около 3 млн. тонн.
Географически сеть транспортных коридоров ориентирована на удовлетворение промышленных и хозяйственных нужд. Требуется ее дальнейшая оптимизация и частичная переориентация с учетом перспектив территориального развития, размещения производительных сил и расселения населения.
Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования.
Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осуществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.
Особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали занимает развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.
В целях устойчивого роста перевозок железнодорожным транспортом через международный пограничный пункт Достык - Алашанькоу необходима реализация мероприятий, позволяющих максимально увеличить его пропускную способность, включая расширение с китайской стороны терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай - Достык к 2015 году до 25 млн. тонн.
Перспективное создание "спрямляющих" железнодорожных линий через территорию Казахстана путем строительства связующих участков между существующими магистралями позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн. тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Проектирование новых участков должно производиться с учетом их последующей электрификации.
Обеспечение дальнейшего увеличения транзитных перевозок из Китая, возможно, решить открытием второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительством железнодорожной линии Коргас - Жетыген, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ - Хоргос, что положительно скажется на развитии зоны свободной торговли (на пограничном пункте перехода Хоргос).
В рамках реализуемого проекта по организации трансконтинентального автотранспортного коридора Западная Европа - Западный Китай, предусматривается реконструкция всех выходов на коридор из стран Центральной Азии, в том числе из Узбекистана и Кыргызстана.
Дорога Европа - Россия - Казахстан - Китай - это самый короткий путь из Китая в Европу, с минимальным количеством стран-участниц, а значит, и границ. Данные конкурентные преимущества делают проект перспективным, время в пути составляет около 10 дней (автодорожный Транссиб - 14 суток, морской через Суэцкий канал - 45 суток). Проект обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системы и услугами логистических центров.
Транзит влечет за собой огромный мультипликативный эффект выраженный в развитии внутренней и внешней торговли, снижении себестоимости товаров и услуг, роста индустриального, инновационного, агропромышленного, машиностроительного, добывающего секторов и многих других аспектов развития.
Серьезной проблемой, препятствующей развитию международных автоперевозок в республике, является наличие неэффективных систем обработки грузов и сопроводительной документации, а также лишние проверки и препятствия, чинимые контролирующими органами, большое количество сборов, в том числе неофициальных.
Данные проблемы целесообразно решать в рамках упрощения транспортных процедур, документации для транспорта и создания логистических систем (далее - ЛС), следующих по создаваемому коридору.
Так, помимо создаваемого МИНТ Международного центра приграничного сотрудничества "Хоргос", в утвержденном технико-экономическом обосновании строительства коридора Западная Европа - Западный Китай, упомянуто строительство 5 крупных и средних ЛС по всему маршруту, а также о строительстве малых ЛС в других регионах республики в зависимости от потребности.
В мировой практике создание ЛС, предусматривает упрощение трансграничных транспортных процедур и документации, сокращение различных сборов и сокращение времени прохождения товаров и транспорта через границу и по всему коридору, а также позволяет сократить транспортные расходы перевозчиков, в которых предусмотрены цивилизованные формы торговли, включающие таможенное оформление, торговые организации всех типов, банки, гостиницы, страховые и контрактные агентства.
Повышение эффективности использования транзитного потенциала авиатранспортной инфраструктуры, являющейся неотъемлемой частью транспортной системы и будет направлено на реализацию транзитного потенциала авиаперевозок на маршрутах Азия - Европа - Азия на основе использования современных ВС и организации удобной стыковки маршрутов в европейские и азиатские страны через узловые аэропорты Казахстана; развитие инфраструктуры аэропортов Казахстана для повышения качества обслуживания транзитных рейсов.
В настоящее время в РК функционируют три узловых аэропорта гг. Астана, Алматы, Атырау.
Алматинский аэропорт играет значительную роль в обслуживании грузовых перевозок в направлении "Дальний Восток и Юго-Восточная Азия - Европа". В аэропорту г. Алматы в начале 2009 года введен в эксплуатацию мультимодальный грузовой терминал, площадью 20000 кв. м, категории "А", соответствующий международным требованиям. Терминал содержит зоны экспорта, транзита, импорта, таможенный склад, международный центр по обработке почты, свободную зону для долгосрочного хранения груза после таможенного оформления.
Инфраструктура терминала включает в себя прирельсовый терминал, площадью 2 700 кв. м, железнодорожную ветку и контейнерную площадку для приемки, обработки и хранения грузов.
В целом, авиационной администрацией Казахстана проводится политика расширения воздушного сообщения, открытия новых международных авиарейсов, в первую очередь из формируемых аэропортов-хабов, предполагающих создание взаимоподстыковочной сети маршрутов Европа - Казахстан - Азия, что в несколько раз расширит пассажиропоток, следующий через РК. Также особое внимание будет обращено развитию авиационного сообщения из региональных аэропортов.
Предусматривается возможность выдачи разрешений на выполнение программ грузовых авиарейсов иностранных авиаперевозчиков через аэропорты гг. Астана, Алматы, Атырау, а также через аэропорт г. Караганда, в том числе с предоставлением "пятой свободой воздуха" по правилам ИКАО, что создает условия для развития данных аэропортов как карго-хабов. В аэропорту г. Караганда открыт карго-терминал класса "А", площадью 3500 кв. м. Пропускная способность карго-терминала позволяет обслуживать 30 тыс. тонн грузов в год. Терминал оборудован холодильными камерами и автоматизированной системой управления складскими процессами по эффективной обработке грузов.
В итоге, к 2015 году объем транзита через территорию республики увеличится на 15 %, доход на 20 %.
Для создания удобств населению при пользовании услугами регулярных пассажирских перевозок необходимо развитие общедоступной сети продажи билетов.
Для этого предполагается создание условий для развития сети продажи билетов на автобусные перевозки через агентские кассы, терминалы, сеть Интернет. Развитие подобной системы билетирования также позволит:
1) объединять регулярные автобусные перевозки в единую систему билетирования;
2) внедрить электронную систему взаиморасчета между участниками перевозок;
3) приобретать и бронировать проездные билеты вне зависимости от региона нахождения пассажира и места отправления автобуса;
4) выбирать пассажирам наиболее оптимальный рейс (с учетом качества подвижного состава, времени отправления-прибытия).
При проведении анализа утвержденных государственных стандартов в области автомобильного транспорта, касающихся требований к качеству услуг по перевозке пассажиров, выявлено отсутствие требований, которые необходимо предъявлять к городским, междугородним, международным перевозкам, а также к перевозкам такси.
В целях повышения качества предоставляемых услуг планируется разработка новых государственных стандартов:
1) услуги автовокзалов, автостанций и пунктов обслуживания пассажиров;
2) услуги автотранспортные по регулярным и нерегулярным перевозкам;
3) услуги автотранспортные по перевозкам такси.

5.8 Развитие транспортной логистики

Сноска. Раздел 5 дополнен подразделом 5.8 в соответствии с постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.

Транспортно-логистическая система является основным инструментом реализации экономических связей между регионами Казахстана, а также главным проводником экспорта казахстанских товаров на мировые рынки.
Стремясь к достижению отраженных показателей к 2015 году Казахстан планирует стать мощным транспортно-логистическим хабом на евразийском пространстве.
Так на Востоке и Западе страны созданы и открыты ворота для международной торговли СЭЗ Хоргос – Восточные Ворота и морской порт Актау.
Введение в эксплуатацию участков ж/д линий "Коргас – Жетыген" и "Узень – государственная граница с Туркменистаном", начало строительства новых железнодорожных линий сообщением "Жезказган – Бейнеу" и "Аркалык – Шубаркуль", строительство автокоридора "Западный Китай – Западная Европа", а также реконструкция 6 международных автокоридоров, реконструкция аэропортов, расширение морского порта Актау в северном направлении позволят обеспечить развитие транспортно-логистической системы.
Ориентирование контейнерных поездов на маршруте "Чунцин (КНР) – Дуйсбург (Германия)" с интервалом движения до 2-х поездов в неделю позволит в дальнейшем привлечь больший грузопоток с Китая в Европу через Казахстан. Уже сегодня за счет предсказуемости и комплексного подхода к оперированию перевозками удалось достигнуть скорости транспортировки (10 769 км) в 15 суток и в будущем данные параметры будут снижены до 12 суток, что делает данный наземный маршрут из Азии в Европу через РК наиболее привлекательным (морской путь через Суэцкий канал составляет 30-45 дней).
Кроме того, ведется работа по автоматизации документооборота на транспорте с применением технологии "Электронных поездов" и мониторинга их движения, хронометража работы контролирующих органов и участников транспортного процесса, организации скоростных контейнерных поездов "Шаттл", внедрение электронного декларирования товаров и оказания государственных услуг в режиме "одного окна", реализации "принципа 5С".
На автомобильном транспорте внедряется автоматизированная система взвешивания грузовых автотранспортных средств в движении. Эта мера позволит избежать многократных проверок и повторных взвешиваний, а также увеличить среднюю скорость движения АТС при следовании по транспортным коридорам страны, что будет также способствовать повышению привлекательности наших наземных маршрутов.
Оценивая необходимость отечественного присутствия на внешних рынках, создаются агентские сети продаж транспортно-логистических продуктов с привлечением потенциальных грузопотоков.

Развитие инноваций и содействие технологической модернизации

Сноска. Подраздел с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.

Транспортно-коммуникационный комплекс является крупнейшим потребителем материалов и услуг смежных отраслей. Важным направлением инновационного развития является применение новых современных технологий и материалов при реализации инфраструктурных проектов, а также информационное обеспечение транспортных процессов.
Большое влияние на рост внутреннего потребления оказывает автодорожная отрасль.
В настоящее время первый казахстанский автобан "Астана - Щучинск" построен с цементобетонным покрытием на основании из золоминерального материала с применением двух новых технологий устроено 96 км цементобетонного покрытия по германской технологии.
Применение данного материала имеет положительные преимущества: высокая прочность, длительный срок службы до 20 лет, стабильность к изменению температур, стабильный коэффициент сцепления покрытия и слабая зависимость от увлажнения, хорошая видимость и отражение в ночное время, возможность применение отечественных материалов и на остальных 128 км участках верхний слой устраивался из высокопрочного, щебеночно-мастичного асфальтобетона (далее - ЩМА) с применением для усиления дорожных одежд гесинтетических материалов. Данная конструкция дорожной одежды позволяет увеличить срок службы покрытия и в целом дорожной одежды, при этом увеличиваются межремонтные сроки проведения капитального и среднего ремонта.
Внедрение вышеуказанных новых технологий будут продолжены в ходе реализации проекта реконструкции международного транзитного коридора "Западная Европа - Западный Китай", концессионных проектов и при реконструкции других дорог республиканского значения.
На участке "Астана - Щучинск" планируется внедрение ИТПС, которая является автоматической системой мониторинга и управления дорожным движением, а также ведомственной сетью связи и электроснабжения концессионного проекта.
Вместе с тем, в городах Астана и Караганда в 2009 году начато производство по утилизации автомобильных шин (резиновой крошки), которые будут использоваться для добавки в асфальтобетон. Такие добавки позволяют увеличить прочность покрытия дорог, а также их стойкость к удару, морозостойкость и стойкость к растрескиванию полотна при температурных перепадах. При этом срок эксплуатации дорожного полотна увеличивается в 1,5-2 раза.
Также будет использован макпорошок при ямочном ремонте, который позволяет устранять дефекты даже при низких температурах, что обеспечивает оперативность при устранении различных дефектов покрытий.
Основными направлениями инновационного развития в сфере железнодорожного транспорта являются оснащение магистральных железнодорожных путей современными техническими устройствами, а также системами их диагностирования и содержания и создание интегрированной системы информационного обеспечения транспортных процессов, включая внедрение автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте.
Из-за различного срока службы элементов верхнего строения пути: рельсов, шпал, скреплений, балласта производится их замена в разные сроки, что увеличивает объемы выполняемых путевых работ и приводит к значительным потерям людских, финансовых, а также материальных затрат.
Создание новых износостойких и долговечных материалов для элементов верхнего строения пути повысит работоспособность конструкции верхнего строения пути и позволит значительно сэкономить материально-финансовые затраты, направленные на эксплуатацию железнодорожного пути в целом.
В сфере автомобильного транспорта будут внедрены цифровые тахографы касающихся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки и предполагает создание специальных совместимых баз данных и разработки принципов безопасности.
Тахограф является обязательным устройством для автомобилей, осуществляющих грузопассажирские международные перевозки.
На сегодняшний день, все вновь производимые в странах ЕС автотранспортные средства, выпускаются с завода только с цифровым тахографом.
Также планируется внедрение автоматизированной системы взвешивания автотранспортных средств в движении, которая разработана для предупреждения больших перегрузок автотранспорта, посредством взвешивания осевой нагрузки, и классификации автотранспорта. Высокоскоростные системы взвешивания, позволяют производить взвешивание автотранспорта не останавливая поток, что играет немаловажную роль в местах наличия плотного потока грузового автотранспорта.
В целях реализации научного и инновационного развития автодорожной отрасли планируется:
1) Проведение комплексных исследований по механике дорожных конструкций с целью совершенствования методов их проектирования с учетом реальных условий эксплуатации;
2) Исследование свойств битумов, в том числе отечественного производства и асфальтобетонов на их основе с целью обеспечения их соответствия климатическим условиям республики и повышение долговечности дорожных покрытий;
3) Изучение мирового опыта проектирования, строительства, ремонта и содержания конструкций дорожных одежд с основаниями и покрытиями из цементобетона, проведение исследования и разработка технических решений применительно к условиям РК;
4) Совершенствование методов и оборудования для испытания дорожно-строительных материалов и конструкций с целью повышения достоверности оценки их прочности и долговечности;
5) Проведение исследований и разработка ресурсосберегающих технических решений по обеспечению сохранности мостовых сооружений и их соответствия возрастающим транспортным нагрузкам;
6) Исследование влияния дорожных условий магистральных автомобильных дорог Казахстана на безопасность движения с целью повышения их эксплуатационной надежности, совершенствования нормативных требований к геометрическим элементам дорог и организации дорожного движения;
7) Создание центра апробации новых технологий и материалов для дорожного строительства.
Результаты научно-исследовательских работ успешно применяются. В частности, проведен анализ новых апробированных технических решений (материал, конструкция, технология) на опытных участках Астана - Щучинск, Петропавловск - Соколовка на границе РФ, Жаксы - Есиль - Бузылык, Атырау - Актау (Каратабан - Доссор) и т.д.
Практически все разработанные научные темы находят применение в отраслях транспортно-коммуникационного комплекса, где конечным результатом работы являются утвержденные стандарты, нормативно-технические документы, отчеты, новые дорожно-строительные материалы и технологии.
В целом по транспортной отрасли планируется проведение научных прикладных исследований в автодорожной отрасли в части прогнозирования ресурса железобетонных пролетных строений автодорожных мостов; в сфере автомобильного транспорта по проблемам диспетчерского управления пассажирскими перевозками в крупных городах, безопасности функционирования автомобильного транспорта, экологической безопасности, а также исследования по допустимым весогабаритным параметрам АТС; в сфере транзитного потенциала по изучению конкурентной среды на рынке транспортных услуг в рамках региональных экономических организаций.
Развитие и применение современных технологий на воздушном транспорте будет в основном происходить в сфере аэронавигационного обслуживания ВС, а также приема и обработки грузов и обслуживания пассажиров в аэропортах.
В краткосрочной перспективе рассматривается возможность внедрения Всемирной геодезической системы координат. Данная инновация позволит повысить точность захода на посадку ВС с помощью систем спутниковой навигации, что является необходимым элементом для обеспечения безопасности полетов. Наряду с этим РГП "Казаэронавигация" осуществляет реализацию программы развития системы управления аэронавигационной информации, средств радиотехнического обеспечения полетов и оборудования инфраструктуры, которая позволила обеспечить требуемый уровень безопасности управления движением в воздушном пространстве Республики Казахстан.
В рамках реализации данной программы, были введены современные радиотехнические средства обеспечения полетов. Данное современное оборудование коренным образом отличается от заменяемого оборудования, как элементной базой, так и принципом функционирования.
На базе поэтапного процесса модернизации системы обеспечивается внедрение высокоэффективных технологий организации воздушного движения:
1) внедрение уменьшенных минимумов вертикального эшелонирования;
2) переход на методы зональной навигации;
3) реализация концепции "свободного полета";
4) использование технологии зависимого наблюдения.
Рассматривая аспекты инновационной деятельности субъектов гражданской авиации, также необходимо отметить продолжение работы по совершенствованию учета в операциях с преобладанием наличного расчета. В настоящее время авиакомпанией АО "Эйр Астана" завершено внедрение системы бронирования через Интернет, которая использует две платежные системы - платежную систему "Казкоммерцбанка" для Казахстана и MIGS (Сидней) для других стран, тем самым, позволяя пассажирам бронировать и приобретать электронные билеты напрямую через Интернет. В Глобальных Системах Резервации (GDS'S), а именно в системах Амэдеус, Галилео и Абакус открыта продажа электронных билетов. Авиакомпания также расширяет внедрение продажи электронных билетов по интерлайн соглашениям. В АО "Авиакомпания SCAT" была внедрена автоматизированная система бронирования SITA Gabriel, на основных направлениях проводится поэтапное внедрение электронного билета (ЕТКТ).
Вместе с тем, ведется работа по подписанию совместного документа между МТК и Международной Ассоциацией Воздушного Транспорта (ИАТА) по расширению стратегического партнерства и сотрудничества в области применения современных технологий в области воздушного транспорта в РК.
При реализации инфраструктурных проектов в области гражданской авиации предусматривает:
1) поэтапное приведение состояния аэропортовых комплексов в соответствие с требованиями международных стандартов ИКАО, включая строительство, реконструкцию аэродромных и аэропортовых комплексов;
2) соблюдение политики интенсивного развития региональных авиакомпаний;
3) расширение авиапарка, развитие рынка внутренних авиасообщений.
Развитие казахстанского содержания является важным и актуальным направлением на современном этапе реализации индустриально-инновационной политики, направленной на повышение качества уровня жизни и благосостояния граждан нашей республики.
В железнодорожной отрасли будет реализован комплекс мер по созданию производств технических средств железнодорожного транспорта и их комплектующих для удовлетворения внутренних потребностей и экспорта продукции. В период до 2015 года производство локомотивов увеличится до 150 единиц в год, будет осуществлен выпуск скоростных пассажирских вагонов до 100 единиц в год, грузовых вагонов - до 5,2 тыс. единиц в год. Будет организована сеть сервисных центров по обслуживанию и ремонту тягового подвижного состава казахстанского производства. Будет налажен выпуск изделий крупного вагонного литья до 6 500 вагонокомплектов, цельнокатаных колес до 125 000 штук в год, рельс до 100 000 тонн в год, стрелочных переводов до 4 500 комплектов в год и стрелочных электроприводов до 600 комплектов в год, также планируется производство оборудования систем электроснабжения и сигнализации. Предполагается увеличение осваиваемой отечественными товаропроизводителями номенклатуры железнодорожной продукции с 2 тысяч до 5 тысяч наименований. Импортозаменяющей продукцией являются рельсы, стрелочные переводы, оборудования по сигнализации, блокировке и связи, кузова, кабины, рамы тележек, аккумуляторные батареи, тормозные колодки, и др.
В результате указанных мероприятий с 2009 года до 2015 года объем железнодорожной машиностроительной продукции увеличится в 30 раз (с 10 до 300 млрд. тенге), локализация при производстве железнодорожной машиностроительной продукции составит 50-90 %.
До 2014 года будет реализован ряд инвестиционных проектов в сфере железнодорожной инфраструктуры. К ним относится строительство новых железнодорожных линий "Узень – государственная граница с Туркменистаном" (146 км), "Коргас – Жетыген" (293 км).
В рамках реализации планируемых проектов по строительству, реконструкции и ремонту автодорог республиканского и местного значения потребуется значительное увеличение производимых объемов дорожно-строительного сырья, материалов и технологических компонентов.
В автодорожной отрасли основным импортируемым материалом является битум. В 2010 году планируется запустить производство битума в ТОО "УАД" в Кызылординской области проектной мощностью 43 тыс. тонн в год.
Также, в декабре 2012 году планируется ввод в эксплуатацию битумного завода в г. Актау проектной мощностью 420 тыс. тонн в год.
В результате этих работ объем казахстанского содержания в закупаемых товарах вырастит с 80 % в 2010 году до 84 % в 2011 году. В дальнейшем данный показатель может достигать 100 процентного уровня, хотя, в связи с большим объемов строительных работ, вероятность импорта некоторых материалов, таких как цемент, битум, все-таки остается.
При реализации инвестиционных проектов в области водного транспорта, в период до 2014 года, доля казахстанского содержания составит порядка 32,5 %, что обусловлено приобретением узкоспециализированного оборудования, а также судов морского и речного флота, производство которых в Казахстане не осуществляется.
В сфере гражданской авиации для нужд у иностранных поставщиков приобретаются следующие товары и услуги: аэронавигационное и радиотехническое оборудование, светосигнальная система, метеооборудование, аэродромная спецтехника, запасные части и компоненты к ВС, телескопические трапы, ВС. Капитальный ремонт ВС, выполнение работ по поддержанию годности аэронавигационного и радиотехнического оборудования не проводятся в Казахстане в связи с отсутствием соответствующих технических центров.
В период 2010 — 2014 годы в ходе реализации проектов строительства и реконструкции инфраструктурных объектов гражданской авиации при условии создания в Казахстане новых производств импортозамещающего сектора промышленности (битум, цемент) возможно использование указанных материалов отечественного производства. Однако при этом необходимо учитывать, что доля затрат при строительстве и реконструкции объектов на приобретение данных материалов составляет 1-2 % от общей стоимости проекта, в связи с чем, увеличение казахстанского содержания в рассматриваемом секторе импортозамещения будет незначительным.
В поддержку казахстанского содержания в сфере развития малой авиации инициируются вопросы восстановления местных аэродромов, обновления судов малой авиации.

Инвестиционная и финансовая политика

Сноска. Подраздел с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.

ГЧП это один из возможных и эффективных механизмов по привлечению субъектов частного предпринимательства к реализации общественно-значимых проектов, позволяющий достигнуть баланса интересов, разделения рисков и ответственности сторон.
При использовании механизмов ГЧП появляется возможность повышения эффективности взаимовыгодного сотрудничества государства и частного сектора, повышения качества предоставляемых услуг, ускоренного модернизирования инфраструктуры, необходимой для диверсификации экономики.
Участие частных инвестиций позволит расширить сферы предпринимательской деятельности, привлечь опыт, квалификацию и технологии частного сектора в традиционную сферу ответственности государства.
Привлечение частного бизнеса может быть осуществлено с использованием новых механизмов ГЧП на основе следующих контрактов:
1) контракты на управление и содержание;
2) контракты на эксплуатацию и содержание;
3) контракты на проектирование, строительство, финансирование и эксплуатацию (в том числе концессия);
4) контракты на строительство и эксплуатацию.
В Казахстане наиболее приемлемой формой является концессия. Это связано со сбалансированным распределением рисков в концессионных соглашениях по сравнению с другими формами ГЧП.
В настоящее время созданы условия для развития механизма концессии при реализации транспортных инфраструктурных проектов.
Первым концессионным проектом в РК является строительство железнодорожной линии "Станция Шар - Усть-Каменогорск".
С 2013 года планируется реализация проекта по строительству Большой Алматинской кольцевой автомобильной дороги на концессионной основе, который утвержден в перечне объектов, предлагаемых к передаче в концессию на среднесрочный период (на 2012 – 2014 годы).
В железнодорожной отрасли договор концессии (ГЧП) будет включать в себя обязательства государства по субсидированию на основе выигравших конкурс бизнес-планов квалифицированных предпринимателей (перевозчик, подрядная строительная организация), включающих инвестиционные обязательства, уровень тарифов, стандарты качества и предлагаемые размеры субсидий.
Для стимулирования притока частных инвестиций в низкорентабельные сектора отрасли (пассажирские перевозки), а также сектора с длительным сроком окупаемости (проекты по строительству железнодорожных линий) будут активно применяться новые формы концессии (ГЧП), основанные на долгосрочных договорах между государством и квалифицированным предпринимателем на конкурсной основе.
К примеру, при осуществлении пассажирских перевозок на основе договора концессии (ГЧП) цены на услуги должны быть предметом договора. Срок действия договора должен быть до 30 лет и предусматривать наличие у перевозчика пассажиров подвижного состава и обязательства по инвестированию, требования по качеству и стоимости услуг, гарантий выкупа подвижного состава. Решение о курсировании убыточных поездов на основе государственного заказа будет приниматься уполномоченным государственным органом и местными органами власти.
Помимо достаточного увеличения договорного срока, в нем должны быть четко оговорены условия, на которых подвижной состав и активы будут переданы на условиях договора франшизы следующему перевозчику. Это придаст частным инвесторам уверенность, что они вернут свои капиталовложения по окончании срока действия договора.
Предложения по организации новых и изменению существующих маршрутов могут вноситься компаниями перевозчиками в качестве частной инициативы с обоснованием социальной и коммерческой эффективности.
Это будет способствовать привлечению внутренних и международных инвесторов, ориентирующихся на долгосрочную перспективу, основанную на сроках службы подвижного состава и сроках эксплуатации новых железнодорожных линий.
Общесистемные меры, направленные на стимулирование инвестиций:
1) привлечение на казахстанский рынок железнодорожных пассажирских перевозок стратегических инвесторов из числа квалифицированных международных пассажирских операторов на условиях новых форм концессии (ГЧП);
2) либерализация рынка железнодорожной отрасли и реформы государственного регулирования в соответствии с целевой моделью железнодорожной отрасли;
3) принятие мер по субсидированию убытков перевозчика, связанных с осуществлением железнодорожных пассажирских перевозок по социально-значимым межобластным сообщениям и регулярных внутренних и международных авиаперевозок.
Привлечение лизинга
АО "Казахстанская транспортная лизинговая компания" ставит перед собой три основных стратегических направления: лизинг наземной техники и ВС, лизинг железнодорожной и автодорожной техники. Таким образом, будут решены политические, экономические и социальные аспекты такие, как: государственное регулирование транспортной отрасли, улучшение инвестиционного климата, повышение безопасности и качества отдельных видов транспорта.

Рисунок 10. Схема транспортного лизинга

1. Договор (финансовой аренды) лизинга
2. Договор купли-продажи
3. Поставка оборудования (ВС)
4. Лизинговые платежи
5. Получение денег
6. Возврат денег.
Этапы лизинговой сделки:
1) Предварительная встреча и интервью с потенциальным клиентом (лизингополучателем);
2) Предоставление клиентом заявки и полного пакета документов в АО "Казахстанская транспортная лизинговая компания";
3) Экспертиза документов клиента и экспертиза проекта;
4) Принятие решения уполномоченным органом АО "Казахстанская транспортная лизинговая компания" о предоставлении услуг финансового лизинга;
5) Заключение договора финансового лизинга;
6) Закуп и поставка предмета лизинга (техники и оборудования) за счет средств республиканского бюджета;
7) Выполнение клиентом договорных условий финансового лизинга, предшествующих передаче запрашиваемого предмета лизинга (техники и оборудования);
8) Передача клиенту предмета лизинга (техники и оборудования);
9) Погашение клиентом лизинговых платежей, в соответствии с графиком гашения, в пользу АО "Казахстанская транспортная лизинговая компания" (то есть погашение стоимости предмета лизинга и вознаграждения/процентов);
10) Мониторинг исполнения клиентом обязательств по договору финансового лизинга;
11) Передача права собственности на предмет лизинга.
Лизингополучатель перед направлением заявки проводит предварительную встречу с лизингодателем с обсуждением основных параметров заключаемой сделки (финансовая составляющая, коммерческая, техническая).
В целом по транспортной отрасли в период с 2010 - 2014 годы потребность для передачи в финансовый лизинг: дорожной техники - 350 ед., железнодорожных вагонов - 40 ед., приобретение специальной техники для обслуживания ВС западного типа Боинг, Airbus в количестве для аэропортов на сумму - 500 млн. тенге.
В период становления сектора отечественных авиаперевозчиков лизинг авиационной техники является оптимальным вариантом для авиакомпаний. Авиакомпании многих стран успешно используют данный способ приобретения ВС, так как он предполагает значительно меньшее начальное финансирование. Лизинг как способ финансирования способствует снижению первоначального вложения капитала, а также минимизирует риски. На территории РК в лизинговом найме находится техника со сроком эксплуатации не свыше 20 лет (на момент лизинга срок эксплуатации составляет 5-7 лет).
По итогам реализации инфраструктурных проектов будут достигнуты такие положительные результаты:
1) создание новых рабочих мест;
2) внедрение в производство новых технологий, передовой техники, современных методов менеджмента, маркетинга;
3) обучение кадров, повышение уровня их квалификации;
4) улучшение качества и спектра предоставляемых транспортных услуг;
5) повышение конкурентоспособности;
6) увеличение налоговых отчислений в бюджет и фонд социального страхования;
7) повышение инвестиционной привлекательности.

Региональное развитие транспортной системы

Сноска. Подраздел с изменением, внесенным постановлением Правительства РК от 10.02.2014 № 73.

Существующие различия в социальном и экономическом развитии регионов республики в определенной степени сказываются на неравномерном региональном развитии транспортной системы. Это отражается на степени доступности и состоянии объектов инфраструктуры, содержание которых финансируется из местных бюджетов, а также на организации социально значимых перевозок пассажиров.
Необходимо:
1) при разделении функций и полномочий, а также дальнейшей децентрализации государственного управления сохранять координирующую роль центральных исполнительных органов в обеспечении равномерного развития транспортной системы в каждом регионе;
2) активно использовать финансово-экономические возможности всех уровней исполнительной власти, а также частные инвестиции для регионального развития, создавая благоприятные условия для этого.
Основные принципы на региональном уровне является уровень развития транспортной системы в каждом регионе республики, который должен обеспечивать выполнение минимальных требований транспортных стандартов, а также обеспечение единых подходов в реализации государственной транспортной политики в каждом регионе.
С учетом обслуживающей роли транспортной системы в экономических и социальных процессах осуществление данной политики будет решать задачи по обеспечению потребностей населения и производительных сил в транспортных услугах, равномерной нагрузки и рационального использования транспортной сети.
В железнодорожной отрасли предполагается осуществление 100 % субсидирования убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально-значимым межобластным сообщениям.
В целях повышения эффективности пассажирских перевозок будет пересмотрена зона покрытия и система организации маршрутов с внедрением новой логистической модели пассажирских перевозок, предусматривающей организацию дальних скоростных сообщений между узлами (хабами) во всех регионах Казахстана и перевозками на коротком плече в зоне тяготения хабов.
При этом предусматривается организация интермодального сервиса с интеграцией железнодорожного и автомобильного транспорта.
Кроме того, по мере развития производственных мощностей будет рассмотрены вопросы увеличения пропускной способности железнодорожных станций (путей) с применением механизма софинансирования проектов со стороны АО "НК" КТЖ" и грузоотправителей (грузополучателей).
В автодорожной отрасли планируется строительство и реконструкция автомобильных дорог областного и районного значения, проведение капитального и среднего ремонта автомобильных дорог областного и районного значения, совершенствование структуры управления автомобильными дорогами областного и районного значения.
Создание сети местных аэродромов для обслуживания удаленных от центра территорий, не имеющих альтернативного транспортного сообщения, включая строительство, восстановление грунтовых взлетно-посадочных полос и аэродромных площадок и их содержание для круглогодичного приема-отправки легких ВС и вертолетов.
Развитие региональных аэропортов местных воздушных авиалиний будет направлено на создание сети местных аэродромов для обслуживания удаленных от центра территорий, не имеющих альтернативного транспортного сообщения, включая строительство, восстановление грунтовых взлетно-посадочных полос и аэродромных площадок и их содержание для круглогодичного приема-отправки легких ВС и вертолетов.
В период с 2010 – 2014 годы планируется провести реконструкцию (строительство) взлетно-посадочных полос, пассажирских и грузовых терминалов в 7 аэропортах республики (города Кызылорда, Кокшетау, Актау, Талдыкорган, Костанай, Тараз, Уральск).
В сфере автомобильного транспорта будут приняты меры: по повышению доступности услуг автотранспорта для населения Казахстана независимо от района проживания и времени года, повышение качества сервиса на пассажирских перевозках, будет продолжено субсидирование нерентабельных перевозок пассажиров и предоставление льгот по оплате за проезд отдельным категориям граждан, достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в услугах надежного и безопасного автотранспорта.
Транспортная инфраструктура, нормативная база и система контроля в сфере экологии будут приближены к международным стандартам и предприняты меры по снижению негативного влияния транспорта на окружающую среду.

Техническое регулирование

Сноска. Подраздел с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.

На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.
В транспортной отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств.
Специфика эксплуатации транспортных средств связана с наличием опасностей, что при определенном сочетании неблагоприятных факторов может привести к аварийным ситуациям. Проявление указанных опасностей заставляет считаться с факторами реального риска крушений, аварий, травматизма, транспортных происшествий, связанных с гибелью или травмированием людей, нанесением ущерба (вреда).
Статистические данные показывают, что в Казахстане ежегодно в ДТП гибнет свыше 3 тыс. человек, что более чем в 2 раза превышает показатели развитых стран. За последние 5 лет ежегодный рост количества пострадавших в ДТП составил порядка 10-15 %. При сохранении подобной тенденции, в случае непринятия государством радикальных комплексных мер по повышению безопасности, включающих модернизацию инфраструктуры, усиление системы технического регулирования, в 2015 году количество жертв ДТП может достигнуть 10 тыс. человек.
Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 30 %, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.
На сегодняшний день нормы законодательства, регулирующие деятельность транспортного сектора, не учитывают основные положения законодательства РК в области технического регулирования и норм международного права в сфере транспорта.
Действующие нормативно-технические стандарты нуждаются в гармонизации с международными стандартами.
Предполагаемая эффективность обеспечения безопасности транспорта и связанной с ним инфраструктуры будет достигнута путем совершенствования системы технического регулирования, повышения уровня развития транспортной инфраструктуры, снижение количества и тяжести происшествий в них; обеспечения экологической безопасности и рационального использования энергетических ресурсов.
Основными задачами технических регламентов являются:
1) обеспечение безопасности эксплуатации транспорта для жизни и здоровья человека, охраны окружающей среды и национальной безопасности;
2) снижения давления на бизнес (в том числе сокращение лицензируемых видов деятельности);
3) создания условий для производства продукции соответствующей мировым стандартам;
4) внедрения систем менеджмента и технологического перевооружения и широкомасштабной модернизации промышленности.
Для объектов технического регулирования устанавливаются конкретные значения ее параметров, отвечающих функциональным требованиям. Данные меры положительно повлияет на безопасность и качество транспортных средств, будет стимулировать предпринимательскую деятельность, сблизить подходы по установлению требований в нормативно-правовых документах в сфере безопасности, а также будет способствовать снижению затрат на проведение подтверждения соответствия, улучшению экономического и инвестиционного климата, созданию благоприятной инновационной среды.
К 2015 году в сфере гражданской авиации 11 аэропортов будут иметь категорию ИКАО.
К 2015 году в сфере автомобильного транспорта будут внедрены стандарты экологических этапов - 3, 4, автоматизированная система взвешивания АТС в движении, внедрены цифровые тахографы на международных перевозках.
В железнодорожной отрасли предусмотрены разработка и внедрение технических регламентов:
"Требования к безопасности сигнализации, блокировки, связи и информатизации движения";
"Требования к безопасности перевозок пассажиров, багажа, грузов, грузобагажа и почтовых отправлений железнодорожным транспортом";
"Требования к безопасности железнодорожного транспорта и связанной инфраструктуры".
Приоритетными направлениями инфраструктурной политики в сфере водного транспорта являются развитие морских и речных портов, в особенности в связи с освоением добычи нефти на Каспий и большого объема перевалки сухогрузов. На сегодня порты Актау и Курык, относятся к 5 категории безопасности из-за портовых сооружений, при проектировании, строительстве и эксплуатации которых имеются много проблем, связанных с разрушением, нарушением устойчивости, размыв укрепительных сооружений и конструкций, регулирование которых необходимо установить, чтобы свести к минимуму ее отрицательное влияние.
Техническая политика в автодорожной отрасли ориентирована на обеспечение безопасности дорожного движения, сохранности автомобильных дорог, а также повышение качества строительства, реконструкции и эксплуатации автодорог.
С целью реализации положений технических регламентов в период действия настоящей программы планируется проведение работ по организации разработки новых и переработки существующих государственных стандартов, в которых будут указаны все существенные параметры транспортных средств, технологий и процессов в транспортной отрасли, связанные с обеспечением безопасности. Планами предусматривается разработка стандартов в области безопасности при строительстве, реконструкции и содержании автомобильных дорог, безопасности автотранспортных средств и экологической безопасности.
Анализ потребности отрасли в нормативных документах в области стандартизации показывает, что в течение предстоящих лет отрасли требуется порядка 300 стандартов, гармонизированных с международными требованиями.
С целью реализации положений технических регламентов в период действия настоящей программы планируется проведение работ по организации разработки новых и переработки существующих государственных стандартов, в которых будут указаны все существенные параметры транспортных средств, технологий и процессов в транспортной отрасли, связанные с обеспечением безопасности. Планами предусматривается разработка стандартов в области безопасности при строительстве, реконструкции и содержании автомобильных дорог, безопасности автотранспортных средств и экологической безопасности.
Внедрение систем менеджмента и качества в соответствии с международными стандартами ИСО 9001, ИСО 14001 и OHSAS 18001 за счет собственных средств предприятий, а также изучение внедрения стандартов менеджмента на авиационную технику, оценки рисков.

Формирование кадрового потенциала

Сноска. Подраздел с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.

Целью развития кадрового потенциала является обеспечение оптимального баланса процессов обновления и сохранения численного и качественного состава кадров в его развитии, в соответствии с потребностями экономики, требованиями законодательства и состоянием рынка труда.
Основными задачами развития кадрового потенциала являются:
1) прогнозирование и планирование кадрового обеспечения в отраслях транспортно-коммуникационного комплекса;
2) разработка механизмов и процедур отбора и расстановки кадров;
3) соответствие системы образования требованиям, предъявляемым работодателями;
4) повышение конкурентоспособности кадров за счет инновационных технологий и обеспечение их интеграции в мировую экономику;
5) разработка механизма по развитию международного сотрудничества в сфере обучения и переподготовки кадров за рубежом;
6) отработка механизмов социального партнерства.
Используя опыт таких стран как Сингапур, Израиль, в которых разработаны механизмы взаимодействия производственных компаний и образовательных учреждений, сближения "теории" и "практики" задачей МТК и МОН является формирование образовательной системы, учебных программ под нужды производственных планов.
Подготовка кадров для транспортной отрасли осуществляется в 47 вузах и 109 учебных заведений технического и профессионального образования.
В 2010 году в транспортно-коммуникационном комплексе будет занято 297 112 человек, с учетом потребности до 2015 года в 70 тыс. квалифицированных кадров для отраслей, в том числе в автодорожной отрасли - 61 тыс., в гражданской авиации - 5,5 тыс. и водном транспорте - 3,2 тыс. человек.
Подготовка кадров с высшим образованием осуществляется по специальностям: "Транспорт, транспортная техника и технология" в 34 вузах, "Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта" в 39 вузах, "Авиационная техника и технология" в одном вузе (Академия гражданской авиации), "Морская техника и технология" в двух вузах (Атырауский институт нефти и газа, Каспийский государственный университет технологии и инжиниринга имени Ш. Есенова).
В автодорожной отрасли
В 2010 году в отрасли будет занято 128 тыс. человек. В дальнейшем с реализацией ряда крупных проектов планируется увеличение работников с сохранением численного состава отрасли и проведение работы по повышению квалификации и переквалификации специалистов.
Порядка 50 учебных заведений в автодорожной отрасли осуществляют подготовку специалистов по 20 специальностям, и количество выпускников удовлетворяют потребность отрасли. Однако большинство специалистов, получивших казахстанское образование, не соответствуют требованиям предприятий, использующих высокие технологии. В связи с этим зарубежные компании, работающие в Казахстане, ссылаясь на отсутствие в регионах необходимых специалистов или их низкую квалификацию, вынуждены привлекать иностранную рабочую силу, обладающую специальными знаниями современной техники и оборудования, знанием иностранного языка.
Для решения вопроса необходимо:
1) улучшение материально-технической базы учебных заведений, с приобретением современной техники и парка учебных машин;
2) в учебных программах увеличение количества практических занятий.
В сфере железнодорожного транспорта работают свыше 150 тысяч человек. Подготовку специалистов с высшим образованием для железнодорожного транспорта в РК осуществляет АО "Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева" и Казахский университет путей сообщения. Ежегодный выпуск данных ВУЗов в среднем составляют более 1 700 специалистов.
АО "НК "КТЖ" подготовка кадрового потенциала осуществляется в учебных центрах компании по 80 основным железнодорожным профессиям. Разработана внутренняя система подготовки, переподготовки и повышения квалификации работников, обеспечивает социальную поддержку работников, повышает уровень предоставляемых социальных гарантий, развивает корпоративные системы страхования социальных рисков.
Анализ качественного состава персонала отрасли выявляет проблему недостаточной профессиональной квалификации работников. В связи с открытием новых участков магистральной железнодорожной сети, их электрификации, модернизации информационных систем управления перевозочным процессом и переоснащения железнодорожных хозяйств автоматизированными рабочими местами возникает ряд вопросов, требующих нового подхода к подбору, укомплектованию, расстановке персонала и повышению уровня его профессиональной компетенции.
Так, возникает потребность:
1) в повышении квалификации технических специалистов;
2) в специалистах, востребованных и в других отраслях экономики (в сфере маркетинга, экономики и финансов, менеджмента);
3) в формировании управленческой корпоративной культуры.
В отрасли водного транспорта
В отрасли водного транспорта занято 5 088 человек. Прогнозируется небольшое увеличение числа занятых до 5 948 человек. Остро стоит вопрос по соответствию действующих учебных заведений осуществляющих подготовку специалистов морского транспорта требованиям международного морского права. В настоящее время в связи с освоением казахстанского сектора Каспийского моря и ростом объемов грузоперевозок в международном сообщении увеличивается количество морских судов, проводится строительство новых причалов, искусственных островов, а также судостроительной и судоремонтной промышленности. К 2015 году потребность специалистов водного транспорта возрастет до 3 тыс. человек, что требует своевременной подготовки квалифицированных кадров в соответствии с нормами международных конвенций.
Основные проблемы отрасли:
1) несоответствие системы подготовки и переподготовки морских специалистов требованиям Международной Морской Организации (далее — ИМО) и Конвенции о подготовке, дипломирования моряков и несении вахты 78/95 (далее - Конвенция ПДМНВ 78/95);
2) недостаточное количество квалифицированных кадров преподавательского состава;
3) выдаваемые дипломы не признаются судоходными компаниями и портовыми властями других государств (в этой связи специалисты проходят переподготовку в учебных заведениях России и других стран);
4) учебные планы по специализациям не отвечают требованиям Конвенции ПДМНВ 78/95;
5) низкая материально-техническая база учебных заведений.
В этой связи необходимо:
1) внедрить программу "Двудипломное образование" по специальности в области морского транспорта;
2) создать морской учебно-тренажерный центр, аккредитованный ИМО (приобрести учебные судна для проведения практических занятий, тренажерные оборудования, программное обеспечение и учебную литературу) за счет частных инвестиций;
согласование учебных программ с уполномоченным органом в области водного транспорта.
В отрасли гражданской авиации
В отрасли гражданской авиации численность занятых составляет 16489 человек. Число занятых в отрасли за период до 2015 года, несмотря на приобретение новых ВС и воздушных линий, существенно не изменится вследствие сокращения летного состава на новый тип парка ВС, использования современных технологий, позволяющих сократить число занятых и составит по прогнозам в 2015 году 17 150 человек.
В настоящее время совместно с МТК и Академией гражданской авиации разрабатывается совместный план развития, так как выпускники не востребованы на рынке труда, в связи с низким уровнем знания английского языка и отсутствием современных учебных тренажеров, а также недостаточным опытом практических налетов.
Основной дефицит кадров составляют пилоты со знанием 4 уровня английского языка согласно требованиям ИКАО. В этой связи, ведущие предприятия отрасли ведут собственную систему подготовки кадров, которая позволяет повышать профессиональный уровень специалистов.
АО "Эйр Астана" реализует программу подготовки пилотов Ab-initio которая позволит в течение полутора лет обучить национальные кадры 4-му уровню английского языка по требованиям ИКАО и в перспективе обеспечит замену иностранных специалистов национальными кадрами. Летный состав, бортпроводники и инженеры прошли обучение в центрах профессиональной подготовки за рубежом (в летной школе Флорида в 2008 г. - 4, 2009 г. - 22, 2010 г. - 22 пилотов), также на базе авиакомпании функционирует летный дисплейный тренажер для пилотов ВС "Боинг" и "Эйрбас".
РГП "Казаэронавигация" проводит первоначальную подготовку специалистов организации воздушного движения (в 2008 г. – 50, 2009 г. – 75, 2010 г. – 75 курсантов, стоимость обучения одного курсанта составляет 2,4 млн. тенге). Кроме того, обучение проводится в колледже "Рудлоу Манор" (Великобритания) и Рижском институте транспорта и связи (Латвия). В настоящее время ведутся мероприятия по открытию на базе Академии гражданской авиации субрегионального учебного центра по авиационной безопасности при ИКАО для стран Центральной Азии и Азии, а также созданию учебных центров по подготовке летных, инженерно-технических специалистов в соответствии с европейскими требованиями.
Прогнозная потребность в молодых специалистах в 2011 – 2015 гг. составляет порядка 4000 специалистов с высшим и техническим и профессиональным образованием. Потребность в узкопрофильных авиационных специалистах (пилоты, инженера, механики, диспетчеры организаций воздушным движением и наземных служб и др.) при вводе в эксплуатацию инфраструктурных объектов составит порядка 30 % от общей штатной численности предприятия. В настоящее время в отрасли отмечается дефицит инженерно-технических, летных кадров и диспетчеров.
В этой связи необходимо:
1) улучшение материально-технической базы учебных заведений гражданской авиации;
2) сертификация в Академии гражданской авиации на соответствие образовательного процесса требованиям Европейских авиационных правил;
3) в учебных программах предусмотреть увеличение количества практических занятий с согласованием учебных программ с уполномоченным органом в сфере гражданской авиации;
4) внедрение системы обучения пилотов в Академии гражданской авиации с уровнем английского языка не ниже 4-го в соответствии с требованиями ИКАО;
5) увеличение специальностей отрасли гражданской авиации в перечне приоритетных специальностей международной стипендии Президента РК "Болашак".
Таким образом, основными направлениями развития кадрового потенциала являются:
1) совершенствование системы профессиональной подготовки, переподготовки, повышения квалификации и стажировки кадров;
2) проверка соответствия подготовки специалистов для транспортно-коммуникационного комплекса требованиям, предъявляемым работодателями (независимый мониторинг трудоустройства выпускников за последние 2-3 года, проверка материально-технической базы, наличие квалифицированного преподавательского состава);
3) обновление материально-технической базы учебных заведений, осуществляющих подготовку кадров для транспортно-коммуникационного комплекса.
С учетом проектов Государственной программы форсированного индустриально-инновационного развития страны будут разработаны профессиональные стандарты по приоритетным специальностям в сфере транспортной отрасли, будет создан отраслевой совет по подготовке кадров и внедрена независимая система сертификации квалификаций выпускников ТиПО по специальностям транспортной отрасли.

Повышение энергоэффективности и энергосбережение

Сноска. Подраздел с изменением, внесенным постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.

Современное состояние показателей уровня энергоемкости по видам транспорта показано в таблице 8.
Железнодорожный транспорт
В железнодорожной отрасли, учитывая высокую энергоемкость тяги поездов, планируется реализовать ряд мероприятий, направленных на ресурсо- и энергосбережение:
1) проведение энергоаудита и определение непроизводительных потерь по источникам их возникновения;
2) восполнение выбытия парка локомотивов тяговым подвижным составом нового поколения, который по своим характеристикам менее энергоемкий;
3) совершенствование форм и методов планирования работы и нормирования ресурсов;
4) максимальный переход на электротягу;
5) развитие сервиса для новой техники и технологий;
6) применение эффективных заменителей дефицитных видов топлива и ГСМ;
7) повышение качества использования энергоресурсов;
8) использование автоматических приборов и программного обеспечения для оптимизации расхода энергетических ресурсов и контроля за ним;
9) применение совершенных методов расчета норм расхода энергоресурсов;
10) оптимизация экипировочных пунктов, внедрение альтернативных технологий энергоснабжения;
11) анализ и разработка регулирующих и нормативно-технических актов;
12) повышение и поддержание на необходимом уровне квалификации персонала.
Автомобильный транспорт
Снижение удельных затрат энергоресурсов в проектируемом периоде на автомобильном транспорте будет обеспечено:
1) за счет совершенствования технического состояния сети автомобильных дорог на междугородных автобусных маршрутах и дальних перевозках грузов не менее 5 %;
2) за счет обновления парка грузовых автомобилей и автобусов более экономичным подвижным составом на уровне требований экологических норм экологического этапа-4 не менее 3 %;
3) за счет расширения использования высокоэффективных мультимодальных и других современных транспортных процессов не менее 2 %;
4) за счет повышения технико-эксплуатационных показателей использования автотранспортных средств, непосредственно влияющих на снижение удельных расходов автотоплива (коэффициент использования пробега, коэффициент использования грузоподъемности, пассажировместимости, повышение технической готовности подвижного состава) не менее 4 %.
В результате реализации приведенных мероприятий энергоемкость автотранспорта может быть снижена не менее чем на 14 %.
На основе представленных показателей энергоемкости транспортных услуг определены прогнозируемые целевые индикаторы по снижению затрат энергетических ресурсов на единицу транспортной работы.
Воздушный транспорт
Энергосбережение на воздушном транспорте достигается: применением более экономичных самолетов; совершенствованием расстановки и использования парка самолетов в соответствии с пассажиропотоками и дальностью рейсов; разработкой и усовершенствованием методов летной эксплуатации; внедрением новых аэродромных машин и механизмов.
Водный транспорт
Сравнение энергетических затрат по видам транспорта показывает, что водный транспорт является наименее энергоемким видом транспорта (см. таблицу 8).
В целях обеспечения снижения негативного воздействия на окружающую среду связанного с процессом эксплуатации водного транспорта принимаются дополнительные меры:
1) по эксплуатации судов водного транспорта и проведению путевых работ с учетом требований "Правил охраны поверхностных вод от загрязнения" не допускающих попадания в воду ГСМ, хозяйственно-бытовых отходов, фекалий и подсланевых вод;
2) разработке и внедрению новых технологий при проведении путевых работ для снижения негативного воздействия на экологическую обстановку водных бассейнов при производстве работ по содержанию водных путей в судоходном состоянии;
3) обновлению и модернизации физически и морально устаревшего флота на суда, имеющие менее энергоемкие и экологичные силовые двигательные установки.
Параллельно с реализацией перечисленных мер будет осуществляться совершенствование нормативно-технической базы, предусматривающей снижение негативного воздействия работы водного транспорта на окружающую среду.

Таблица 8. Показатели уровня энергоемкости по видам транспорта

№ п/п	Мероприятия	Ед. измере- ния	Расход энергетических ресурсов (эл. энергия, теплоэнергия, топливо) на единицу, Гдж/ед.		Целевой индикатор по снижению энерге- тических ресурсов на единицу (%)	Отчетный период (%)
			Базовый год (2008)	2014 год		2010	2011	2012	2013	2014
Железнодорожный транспорт**
1.	пассажирские перевози	тыс. пасс.- км	0,48921	0,39435	19,40%	3,88%	7,76%	11,64%	15,52%	19,4%
2.	грузовые перевозки	тыс. тн- км	0,1384	0,1358	2%	0,4%	0,8%	1,2%	1,6%	2%
Автомобильный транспорт
1.	пассажирские перевозки	тыс. пасс.- км	0,05509	0,04738	14%	2.8%	5,6%	8,4%	11,2%	14%
2.	грузовые перевозки	тыс. тн- км	0,0651	0,05597	14%	2.8%	5,6%	8,4%	11,2%	14%
Воздушный транспорт
1.	пассажирские перевозки	тыс. пасс.- км
	турбовинтовые воздушные самолеты по типам:		2,14	2,05	4,2%	0,84%	1,63%	2,52%	3,36%	4,2%
	А319		2,23	1,75	21,5%	4,3%	8,6%	12,9%	17,2%	21,5%
	А320		1,75	1,47	16%	3,2%	6,4%	9,6%	12,8%	16%
	А321		2,04	1,40	31,4%	6,28%	12,56%	18,84%	25,12%	31,4%
	В757-200		2,04	1,49	31,4%	6,28%	12,56%	18,84%	25,12%	31,4%
	B757-300		2,49	1,15	53,8%	10,76%	21,52%	32,28%	43,04%	53,8%
Водный транспорт
1.	пассажирские перевозки	тыс. пасс.- км	0,005	0,0045	10%	2,0%	4,0%	6,0%	8,0%	10,0%
2.	грузовые перевозки	тыс. тн- км	0,00014	0,00013	7,2%	1,44%	2,88	4,32%	5,76%	7,2%

**расчеты произведены по АО "НК" КТЖ" (на тягу поездов)

Снижение административных барьеров

Сноска. Подраздел с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.

МТК проводится целенаправленная работа по снижению административных барьеров для всех субъектов рынка транспортных услуг.
В целях исключения человеческого фактора и обеспечения прозрачности, а также транспарентности распределения иностранных бланков разрешений проводится работа по автоматизации процесса распределения бланков разрешений.
Кроме того, в будущем процедура выдачи бланков разрешений будет осуществляться через центры обслуживания населения, соответствующий стандарт государственной услуги готовится к принятию.
В рамках антикоррупционных мероприятий ведется работа по внедрению автоматизированной системы взвешивания автотранспортных средств в движении. Данная система позволит измерять полную массу и осевые нагрузки АТС в движении, осуществлять бесконтактный контроль, исключить условия для коррупционных правонарушений, тем самым исключить физические барьеры при осуществлении международных автомобильных перевозок.
Так, до конца 2012 года планируется установка 13 систем взвешивания, в 2013 – 2014 годах еще около 70 систем на наиболее интенсивных участках автомобильных дорог республиканского значения.
В результате планируется автоматизация процедур контроля и обеспечения 100 % учета АТС, сокращения сроков доставки грузов путем увеличения скорости движения с 17 до 50 км/ч, снижения себестоимости перевозки путем сокращения простоя на 40 %.
Также, для создания благоприятных условий развитию бизнеса и снижения административных барьеров консервированы 24 стационарных поста транспортного контроля. В настоящее время из 35 постов транспортного контроля действуют 11.
Наряду с этим, в рамках проводимой реформы по снижению административных барьеров в целях оптимизации и упрощения процесса оказания государственных услуг МТК предусматривается автоматизация процесса их оказания.
Автоматизация процессов оказания государственных услуг, представляет возможность подачи заявлений электронным путем из дома или офиса, экономя при этом время и расходы на транспортные средства, позволит обеспечить открытость и прозрачность работы госорганов и повысить эффективность принимаемых решений, создать механизм обратной связи с обществом.
Планируется дальнейшее развитие и модернизация Информационно-аналитической базы данных, а также интеграция с информационными системами госорганов и ведомств в рамках создания электронного правительства (Е-лицензирование, единое электронное Е-окно).
Совершенствование функциональной базы данных позволит оказывать государственные услуги в автоматическом режиме.
В авиационной отрасли осуществляется координация мер по содействию организациям гражданской авиации в привлечении транзитного авиатрафика и в первую очередь - устранение административных барьеров, препятствующих увеличению транзитного потока.
В рамках Конвенции о международной организации гражданской авиации Казахстан присоединился к Соглашению о транзите, предоставляющему право авиакомпаниям на беспосадочные полеты или посадки в аэропортах в технических целях, без необходимости заключения между государствами межправительственных соглашений о воздушном сообщении.
Согласно этому документу, должны быть значительно упрощены формальности, связанные с пересечением воздушного пространства РК, в связи с тем, что сопредельными государствами в целях развития транзита такие меры уже приняты. Необходимо отказаться от выдачи разрешений на выполнение транзитных полетов через воздушное пространство Казахстана, перейдя по примеру стран ЕС на уведомительный порядок его использования (путем подачи "флайт-планов" перед вылетом).
Возможно, следует также законодательно упростить процедуры, связанные с выдачей разрешения на полеты гражданских ВС с боеприпасами, вооружением и воинской амуницией на борту (как показывает анализ, доля таких полетов достигает 20-30 % от общего числа полетов).
Государству следует создать несколько постоянно действующих рабочих групп для выработки рекомендаций по повышению транзитного потенциала воздушного пространства РК, которые должны функционировать на следующих уровнях:
1) на уровне Правительства РК (с непосредственным подчинением Премьер-Министру или его заместителю и включением в состав группы представителей всех заинтересованных государственных органов);
2) на уровне авиационной администрации РК (с включением представителей аэропортов и аэронавигации);
3) на уровне аэронавигационного провайдера (РГП "Казаэронавигация") и аэропортов.
Для решения проблемных вопросов должна быть выстроена система принятия оперативных решений в ответ на появление угроз реализации транзитного, потенциала воздушного пространства РК, и все предложения рабочих групп должны оперативно рассматриваться на уровне Правительства или авиационной администрации РК с принятием действенных мер по их реализации.
Следующим шагом должны стать выработка и активное проведение государственной политики в сфере улучшения имиджа страны, направленной на формирование в мировом авиационном сообществе мнения о Казахстане как о стране, обеспечивающей наиболее благоприятные условия для транзитных полетов. При этом целесообразно ориентировать все посольства и зарубежные представительства Казахстана на информирование как можно более широкого круга авиационной общественности о проводимой РК транзитной политике.
С целью улучшения имиджа страны следует провести несколько крупных авиафорумов с привлечением представителей авиаперевозчиков, ИКАО и ИАТА (например, за основу можно взять ежегодный "карго-саммит", проводимый АО "Международный аэропорт Алматы"). Следует также рассмотреть проведение и других PR-мероприятий, таких как создание специализированных сайтов, запуск рекламных роликов и передач на национальных телеканалах.
Необходимо упрощение таможенных и пограничных формальностей при выполнении полетов иностранных перевозчиков в аэропорты РК.
Например, на коммерческих рейсах зачастую возникает необходимость доставки экипажей ВС в/из аэропорта, и при этом в настоящее время членам экипажей требуется наличие казахстанской визы, что затрудняет иностранным авиаперевозчикам осуществление указанной операции. В связи с этим предлагается отменить требования о наличии визы РК у членов экипажей иностранных ВС, а пограничный контроль проводить на основании удостоверения члена экипажа. Данное предложение соответствует Приложению 9 "Упрощение формальностей" к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.), участницей которой является Казахстан.
С учетом высокой конкуренции со стороны сопредельных с Казахстаном стран в сфере привлечения транзитного авиатрафика, важным является также совершенствование тарифной политики в области аэропортового и аэронавигационного обслуживания (далее - АНО) при транзитном авиатрафике. При этом необходимо выстроить наиболее привлекательную систему тарифов за АНО и аэропортовое обслуживание, возможно с использованием нестандартных подходов в области тарифного регулирования (так называемые совместные "пакетные" предложения).
Стратегии действий аэропортов и аэронавигационной службы по привлечению дополнительного транзитного трафика должны быть согласованными. При этом в первую очередь необходимо концептуально увязать между собой тарифы за обслуживание транзитных ВС - иностранным авиакомпаниям целесообразно предоставлять скидку за АНО в случае посадки их ВС для дозаправки в любом из транзитных аэропортов Казахстана. В качестве варианта целесообразно рассмотреть возможность заключения соглашений национальным аэронавигационным провайдером РК и 3-4 крупнейшими аэропортами Казахстана, в которых были бы четко прописаны меры по привлечению дополнительных авиарейсов и согласованная тарифная политика.
В морском порту Актау создан Центр обслуживания клиентов, работающий по принципу "одного окна", что позволило сократить время на оформление грузовых документов с 6 часов до 45 минут.
Также в порту ведется работа по автоматизации складских операций, внедрению позиционного графика постановки судов и созданию веб-портала "Caspian Logic" для привлечения новых грузов.

Оценка воздействия на охрану окружающей среды

Сноска. Подраздел с изменением, внесенным постановлением Правительства РК от 10.02.2014 № 73.

Автомобильный транспорт
Сноска. Глава с изменением, внесенным постановлением Правительства РК от 05.03.2013 № 214.
В большинстве крупных городов вклад автотранспорта в загрязнение воздушного бассейна достигает 60 % и более от общих объемов вредных выбросов. Сжигание топлива в подкатегории "Транспорт" является шестым по значимости источником эмиссии парниковых газов в Казахстане, а доля его вклада в общие национальные эмиссии составляет около 4 %.
Доля выбросов вредных веществ от автомобильного транспорта в атмосферу с каждым годом растет, что связано, прежде всего, с ростом автомобильного парка в крупнейших городах Республики Казахстан, так выбросы в атмосферу вредных веществ от транспортных средств составляют более 1 млн.тонн/год, стационарных источников около 2,5 млн.тонн/год.
Специфика автотранспортных источников загрязнения проявляется:
1) высокими темпами роста количества автомобилей по сравнению с ростом количества стационарным источников;
2) высокой токсичностью выбросов автотранспорта по сравнению с выбросами от стационарных источников;
3) сложностью технической реализации средств защиты от загрязнения на передвижных источниках;
4) непосредственной близости к жилым районам;
5) пространственной распределением автомобилей.
Наибольший объем выбросов вредных веществ от передвижных источников составляет в г. Алматы, где ежедневно выбросы транспорта составляют в среднем 507 тонн/сутки, годовые 150-200 тыс. тонн или до 90 % от общих объемов выбросов. В других регионах, годовые выбросы транспорта составляют: в Костанайской - 163,2 тыс. тонн, Алматинской - 131,0 тыс. тонн, Южно-Казахстанской - 106,0 тыс. тонн, Карагандинской - 100,0 тыс. тонн.
По данным наблюдений скорость сообщения в крупных городах Казахстана снижается до 13-17 км/ч. Это обстоятельство обуславливает повышение загрязнения воздушного бассейна города токсичными компонентами отработавших газов.
В отработавших газах двигателей автомобилей содержится более 170 вредных компонентов, из них около 160 - производные углеводородов, образующиеся из-за неполного сгорания топлива в двигателе. Период их существования длится от нескольких минут до 4-5 лет. В состав твердых выбросов с отработавшими газами автомобилей входят сажа и соединения свинца, которые оказывают наиболее вредное воздействие на организм человека. Состав отработавших газов автомобилей главным образом зависит от типа двигателя и его технического состояния, рода применяемого топлива, присадок и масел, условий эксплуатации.
В выхлопных газах автотранспорта на 1 тонну сжигаемого горючего содержится от 12 до 24 кг оксидов азота, от 0,5 до 5 кг углеводородов и аммиака, до 4-5 % оксида углерода. Годовой выхлоп одного автомобиля - 800 кг оксиды углерода, 40 кг оксидов азота и более 20 кг различных углеводородов.
Одним из действенных мер по снижению уровня вредных выбросов от автотранспортных средств является поэтапное введение экологических стандартов Евро. С 15 июля 2009 года введены ограничения по ввозу и производству на территории страны автомобилей, не соответствующих экологическим стандартам Евро-2. Данная мера направлена на улучшение экологической обстановки в крупных городах Казахстана, повышение безопасности автомобильных перевозок и создание условий для обновления парка автомобилей в стране.
Для решения экологической проблемы предусматривается поэтапное введение экологических стандартов по автотранспортным средствам экологического этапа-3 с 1 января 2013 года, экологического этапа-4 с 1 января 2014 года. В целом к 2015 году снижение удельного веса для автотранспортных средств со сроком эксплуатации свыше 12 лет составит с 63 % до 50 %. Внедрение экологических стандартов обеспечит условия для обновления существующего парка автомашин, экологические проблемы (особенно в больших городах) и проблемы повышения уровня безопасности на дорогах.
Реализация положений технического регламента по выбросам вредных веществ автотранспортом ограничит ввоз в РК и производства автомобилей, не соответствующих стандартам Евро.
Модернизация действующей технологической системы проверок грузовых транспортных средств путем организации предварительного взвешивания и автоматической классификации автотранспорта окажет прямой экологический эффект обусловленный оптимальной нагрузкой на грузовые автомобили и более низким (по отношению к движению с перегрузом) уровнем выброса вредных веществ в атмосферу.
При эксплуатации автомобильных дорог наблюдается негативное воздействие на окружающую среду. В связи с перегруженностью движения автотранспорта на автомобильных дорогах и снижения скорости движения, выбросы окиси углерода в атмосферу увеличиваются. Снижение уровня загрязнений будет обеспечено на основе следующих мероприятий:
1) реконструкции и ремонта дорог, находящихся в неудовлетворительном техническом состоянии, то есть улучшиться состояние покрытия дорог, соответственно повысится средняя скорость транспортного потока;
2) реализации комплекса мероприятий по безопасности движения, что позволит существенно улучшить дорожные условия, на многих пересечениях дорог и автобусных остановках будут устроены переходно-скоростные полосы движения.
Оценка воздействия на окружающую среду принимаемых проектных решений при строительстве, реконструкции, капитального ремонта дорог проводится на всех этапах жизненного цикла проекта, от обоснования инвестиций и земельного отвода, до эксплуатации дороги, а также основывается на прогнозах экологических последствий.
Кроме того, экологический мониторинг в процессе строительства, реконструкции, капитального ремонта дорожных объектов включает:
1) выбор подрядной организации, способной обеспечить наиболее экологически чистые технологии работ, а также выполнить предусмотренные проектом природоохранные требования;
2) контроль заказчика (при необходимости независимых экспертов) за полнотой и точностью исполнения заложенных в проектную документацию мер по исключению или смягчению воздействий объекта на окружающую среду;
3) надзор за строительством природоохранных и защитных сооружений;
4) наблюдение за своевременностью и правильностью выполнения работ по рекультивации нарушенных земель;
5) анализ во время ведения строительных работ эффективности предусмотренных в проекте мероприятий и их корректировка в случае необходимости.
В процессе эксплуатации дорог принимаются дополнительные меры по:
1) укреплению откосов земляного полотна для предотвращения водной эрозии и организации стока поверхностных вод;
2) совершенствования систем очистки выбросов асфальтобетонных заводов;
3) устройству сооружений, предотвращающих появление домашних и диких животных на дорогах, а также обеспечивающих их безопасный переход через автомагистрали;
4) применению, технологий зимнего содержания дорог, позволяющих уменьшить отрицательное влияние противогололедных материалов.
Железнодорожный транспорт
В железнодорожной отрасли основным источником вредных выбросов при перевозочном процессе является тепловоз, экологически чистым видом тяги является электровоз, выбросы, в атмосферу которого отсутствуют. Инвентарный парк тепловозов составляет 1 141 единиц, электровозов - 578 единиц, данное соотношение наблюдается в связи с тем, что электрифицированные участки железных дорог составляют 29 % или 4 100 км от общей протяженности железных дорог (14 200 км). Поэтому среднегодовой суммарный выброс вредных веществ тепловозами на 1 км железнодорожной линии составляет примерно 3,15 тонн, в том числе: около 36 % - оксид углерода, 52 % - диоксид азота, 4,5 % - диоксид серы, 7,5 % - сажа.
Проектные документации строительства железнодорожных участков выполняются в соответствии с Законом РК "Экологический кодекс", определяющие правовые, экологические и социальные аспекты окружающей среды и направленные на обеспечение экологической безопасности, предотвращение вредного воздействия хозяйственной деятельности на естественные экологические системы, сохранение биологического разнообразия и организации рационального природопользования.
В целях определения экологических и иных последствий, принимаемых хозяйственных решений, проводится оценка воздействия намечаемой деятельности на окружающую природную среду (далее - ОВОС) и разрабатываются рекомендации по оздоровлению окружающей среды, предотвращению уничтожения, деградации, повреждения и истощения естественных экологических систем и природных ресурсов.
В целях охраны окружающей среды вдоль железнодорожной линий существует санитарно-защитная зона, которая равна 50 м в обе стороны от железнодорожного полотна и увеличивается в районах станций примыкания до 100-200 м.
Проектирование зданий и сооружений, систем инженерного обеспечения (водоснабжения, канализации, средств транспорта и связи) выполняются с учетом:
1) соблюдения нормативов предельно допустимых значений выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух;
2) обезвреживания и утилизации вредных отходов;
3) предотвращения водной и ветровой эрозии почв, их заболачивания;
4) рекультивации земель и карьеров, благоустройства и озеленения территории железнодорожных предприятий и прилегающих массивов.
Анализ принятых проектных решений показали, что строительство новых железнодорожных линий не окажет необратимого вредного воздействия на компоненты окружающей природной среды.
По результатам комплексной оценки всех видов воздействия влияние на воздушный бассейн от строительства железных дорог изменится незначительно. Новые стационарные источники загрязнения маломощны, их выбросы не создадут в приземном слое концентраций загрязнения, превышающих ПДК. В целом при эксплуатации новых железнодорожных линий за счет значительного сокращения пути и времени грузо- и пассажироперевозок возможно снижение объемов выбросов вредных веществ в атмосферу на 2 619,5 тонн/год.
Воздействие проектируемых объектов на водные ресурсы минимально, так как основные расходы воды идут на хозяйственно-бытовое потребление и могут быть обеспечены за счет местных ресурсов. Общий расход воды по всей дороге не превысит - 289,8 м³/сутки по производственным объектам и 1 875,2 м³/сутки по гражданским зданиям.
Производственных стоков на проектируемых объектах нет. В канализационную сеть будут поступать лишь хозяйственно-бытовые стоки, которые на всех станциях будут проходить биологическую очистку на современных очистных сооружениях.
На земельные ресурсы воздействие снижается тем, что земли, по которым проходит трасса - это земли, не используемые в настоящее время в сельхозобороте.
Воздействие больших объемов земельных работ при отсыпке земляного полотна будет компенсировано рекультивацией нарушенных земель, противоэрозионными мероприятиями, озеленением, посадкой деревьев и благоустройством территории станционных поселков и железнодорожной линии.
Трасса новых линий будет проложена в обход территорий гослесфонда, национальных природных парков. Для беспрепятственной миграции животных будут служить намеченные проектом искусственные сооружения (далее - ИССО). ИССО предназначены для защиты железнодорожного полотна от размыва и разрушений, но одновременно решают природоохранные задачи: обеспечивают беспрепятственный пропуск поверхностных водотоков, являются путями прохода для диких животных.
Воздушный транспорт
В сфере воздушного транспорта ассоциацией производителей самолетов AОH (GAMA) обсуждаются возможные меры по кардинальному сокращению эмиссий диоксида углерода, выбрасываемого в атмосферу авиационной отраслью. В связи, с чем разрабатывается программа о регулировании выбросов всей авиатранспортной отрасли, что предполагает поэтапное сокращение эмиссий парниковых газов ежегодно в среднем на 2 % до 2020 года (предложения ИКАО). В качестве альтернативы перевозчикам предлагается в сотрудничестве с производителями самостоятельно начать снижать расход топлива, применяя более экологически чистые материалы, эффективные силовые установки и новые технологии. В этих целях авиакомпании Республики Казахстан проводят обновление существующего парка воздушных судов.
Водный транспорт
Водный транспорт оказывает наименьшее негативное воздействие на окружающую среду и осуществляется в соответствии с природоохранным законодательством и требованиями международных конвенций в области охраны человеческой жизни на море, по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, а также международного стандарта ИСО 14001:2004.
В целях оптимизации производственной деятельности, снижения техногенной нагрузки на окружающую среду, обеспечения мер по предупреждению загрязнения окружающей среды на предприятиях в сфере водного транспорта внедрены системы экологического менеджмента, определены планы природоохранных мероприятий.
Принимая во внимание отсутствие в порту Актау собственных очистных сооружений, полигона для размещения отходов, станции утилизации мусора, принятые с судов жидкие и твердые отходы передаются специализированным организациям, занимающимся утилизацией отходов. Для локализации и ликвидации разливов нефти предприятием АО «НК «Актауский международный морской торговый порт» приобретены соответствующие оборудования.
В условиях казахстанского сектора Каспийского моря в 2007 году в порту Баутино внедрена система управления движением судов с мощностью по координации до 5000 судозаходов в год. Аналогичные системы планируется создать в портах Курык, Атырау, Актау.
Дополнительно в целях эффективного реагирования на возможные транспортные происшествия в результате розлива нефти и нефтепродуктов в портах, планируется создание региональной системы управления спасательными операциями. Данная система будет включать управление спасательными операциями, расположенный в порту Актау, локальные в портах Баутино, Курык, Атырау и ретрансляционные пункты, рассредоточенные равномерно на расстоянии 30 км по казахстанскому побережью Каспийского моря.
Внедрение указанных систем позволят минимизировать риски транспортных ситуаций в условиях ежегодного роста торговых и вспомогательных судов.
Планируется увеличение количества танкерного флота на две единицы. Сегодня в составе казахстанского флота эксплуатируется 7 танкеров грузоподъемностью 12-13 тыс. тонн построенных в течение последних пяти лет и соответствующих всем современным требованиям, в том числе природоохранным. Танкера имеют двойные корпуса, системы реагирования при розливе, соответствующее спасательное оборудование.
На внутренних водных путях поэтапно обновляется государственный технический флот, износ которого на сегодняшний день составляет порядка 80 %. Обновление судов позволит повысить эффективность содержания водных путей. Проведение путевых работ проходят обязательную процедуру согласования с уполномоченными органами в области охраны окружающей среды.
Проектные документации в сфере водного транспорта по реконструкции и модернизации шлюзов направленные на снижение рисков возникновения чрезвычайной ситуации и недопущения затопления ниже расположенных населенных пунктов Прииртышья выполняются в соответствии с требованиями, в том числе с оценкой воздействия проводимой деятельности на окружающую среду.

6. Необходимые ресурсы

Сноска. Раздел 6 в редакции постановления Правительства РК от 10.02.2014 № 73.

Объем финансирования по годам, мероприятиям и источникам финансирования в соответствии с прогнозными показателями республиканского бюджета на пятилетний период.
Общий объем финансовых ресурсов для реализации Программы составляет 2 691 756,5* млн. тенге, в том числе:
1) республиканский бюджет – 975 237,5* млн. тенге:
2010 год – 179 250,8 млн. тенге;
2011 год – 243 918,2 млн. тенге;
2012 год – 166 490,2* млн. тенге;
2013 год – 199 302,6* млн. тенге;
2014 год – 186 275,7* млн. тенге.
Общий объем финансирования за счет республиканского бюджета распределен по следующим государственным органам:
1.1) МТК – 821 561,2* млн. тенге:
2010 год – 131 672,8 млн. тенге;
2011 год – 153 081,2 млн. тенге;
2012 год – 159 417,2* млн. тенге;
2013 год – 193 473,4* млн. тенге;
2014 год – 183 916,6* млн. тенге.
1.2) МЭБП – 142 408,0 млн. тенге (бюджетные программы 051,052):
2010 год – 47 578,0 млн. тенге;
2011 год – 90 822,0 млн. тенге;
2012 год – 4 008,0 млн. тенге.
1.3) МОН – 205,0* млн. тенге (бюджетная программа 002):
2011 год – 15,0 млн. тенге;
2012 год – 65,0* млн. тенге;
2013 год – 125,0* млн. тенге.
1.4) МО – 11 063,3* млн. тенге;
2012 год – 3 000,0* млн. тенге;
2013 год – 5 704,2* млн. тенге;
2014 год – 2 359,1* млн. тенге.
2) концессия – 2 000,0 млн. тенге:
2014 год – 2 000,0 млн. тенге.
3) заемные средства – 1 293 162,2** млн. тенге:
2010 год – 125 990,4 млн. тенге;
2011 год – 243 991,1 млн. тенге;
2012 год – 372 984,6** млн. тенге;
2013 год – 341 983,1** млн. тенге;
2014 год – 208 213,0**млн. тенге.
4) собственные средства компаний – 421 356,8**млн. тенге:
2010 год – 37 279,6 млн. тенге;
2011 год – 42 125,9 млн. тенге;
2012 год – 76 567,3** млн. тенге;
2013 год – 121 871,81** млн. тенге;
2014 год – 143 512,2** млн. тенге.
Примечание:
* объемы финансирования будут уточняться при формировании республиканского бюджета на соответствующий финансовый год;
** возможна корректировка средств при изменении внешних и внутренних параметров и факторов.

7. План мероприятий по реализации Программы по развитию
транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан
на 2010-2014 годы

Сноска. Раздел 7 в редакции постановления Правительства РК от 05.03.2013 № 214; с изменениями, внесенными постановлениями Правительства РК от 17.09.2013 № 978; от 10.02.2014 № 73.

№ п/п	Мероприятие	Форма завершения	Ответственные за исполнение	Сроки исполнения	Предполагаемые расходы (млн. тенге)*						Источники финансирования, млн.тенге.	Номер бюджетной программы
					2010 г.	2011 г.	2012 г.	2013 г.*	2014 г.*	Всего
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
1. Автодорожная отрасль
1	Строительство и реконструкция 25 инфраструктурных проектов, ремонт автодорог республиканского и местного значения 1	информация в Правительство	МТК, акиматы областей, концессионеры	ежегодно, январь 2010 – 2014 гг.	126 226,7	157 704,3	172 529,2	206 547,6	224 169,4	887 177,2	республиканский бюджет, заемные средства, концессия
					59 057,3	57 978,9	65 782,3	89 727,8	83 876,4	356 422,7	республиканский бюджет	002
					67 169,4	99 725,4	106 746,9	116 819,8	138 293,0	528 754,5	заемные средства	002
					0,0	0,0			2 000,0	2 000,0	концессия
2	Капитальный, средний, текущий ремонт, содержание, озеленение, диагностика и инструментальное содержание автодорог республиканского значения, а также приобретение дорожно-эксплуатационной техники	информация в МЭБП	МТК	10 марта ежегодно	21 950,0	31 879,1	27 000,0	28 800,0	30 000,0	139 629,1	республиканский бюджет	003
3	Строительство, реконструкция и ремонт автомобильных дорог областного и районого значения, в том числе:	информация в МЭБП	МТК, акиматы областей	10 марта ежегодно	21 773,3	33 081,9	35 311,5	36 907,4	34 806,0	161 880,1	республиканский бюджет	028, 012
	целевые текущие трансферты областным бюджетам на капитальный и средний ремонт				10 523,1	18 322,7	19 412,5	20 405,5	23 704,3	92 368,1	республиканский бюджет	012
	целевые трансферты на развитие областным бюджетам на развитие транспортной инфраструктуры				11 250,2	14 759,2	15 899,0	16 501,9	11 101,7	69 512,0	республиканский бюджет	028
4	Совершенствование структуры управления автомобильными дорогами областного и районого значения	информация в МЭБП	МТК	10 марта ежегодно							не требуется финансирование из государственного бюджета
5	Содействие в развитии объектов придорожного сервиса	предложение в МЭБП	МТК	10 марта ежегодно							не требуется финансирование из государственного бюджета
6	Обеспечение качества выполнения дорожно-строи тельных и ремонтных работ	информация в МЭБП	МТК	10 марта ежегодно	259,4	240,9	339,7	389,1	317,0	1 546,1	республиканский бюджет	016
7	Внедрение механизма платности на автодороге «Астана-Щучинск»	информация в Правительство	МТК, МЭБП, Минфин	Декабрь 2013 года							не требуются
2. Автотранспортная отрасль
8	Внедрение стандартов качества услуг (автовокзалы, автостанции, перевозчик)	стандарты	МТК	декабрь 2012 г.							не требуются
9	Проведение совместных мероприятий по искоренению нелегальных перевозчиков	информация в Правительство	МИО, МТК, МВД, Минфин	ежегодно							не требуются
10	Проведение оценки деятельности пассажирских перевозок согласно индикаторам транспортной доступности	информация в Правительство	МТК	ежеквартально							не требуются
3. Гражданская авиация
11	Проведение к 2014 году реконструкции (строительство) взлетно-посадочных полос, пассажирских и грузовых терминалов в 7 аэропортах республики1	информация в Правительство	МТК, МО, акиматы областей, собственники аэропортов	ежегодно, декабрь 2010 – 2014 гг.	10 886,2	4 200,0	5 530,1	10 335,6	12 572,7	43 524,6	республиканский бюджет, заемные средства
					5476,2	4200,0	2530,1	4631,4	0,0	16 837,7	республиканский бюджет	006
							3000,0	5704,2	2359,1	11 063,3	республиканский бюджет	109 МО - 2012 г. 016 МО - 2013-2014 гг.
					5410,0				10213,6	15 623,6	заемные средства
12	Развитие и модернизация аэронавигационной системы Республики Казахстан (развитие автоматизированных систем управления воздушным движением, систем связи, навигации, наблюдения (CNS/ATM), Всемирной геодезии ческой системы координат1	информация в МЭБП	МТК, РГП «Казаэронавигация»	10 марта ежегодно	6705,0	6424,0	9280,0	12510,0	8110,0	43029,0	собственные средства РГП «Казаэронавигация»
13	Приобретение воздушных судов	информация в Правительство	МТК, авиакомпании	ежегодно, декабрь 2010-2014 гг.	0,0			39750,0		39750,0	заемные средства
14	Субсидирование регулярных внутренних авиаперевозок	информация в МЭБП	МТК	10 марта ежегодно	881,5	701,7	826,3	1513,6	1300,0	5223,1	республиканский бюджет	019
4. Железнодорожная отрасль
15	Строительство железнодорожной линии «Коргас - Жетыген» (293 км)	информация в Правительство	МТК, МЭБП, АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласованию), АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	ежегодно, декабрь 2010-2013 гг.	55 323	71015	1720	0	0	128 058	республиканский бюджет, заемные и собственные средства
					29 036	64 015		0		93 051	республиканский бюджет	051 МЭБП
					15 750					15 750	заемные средства из Нацфонда
					10 537	7 000	1720			19 257	собственные средства АО «НК «КТЖ»
16	Строительство железнодорожной линии «Узень -государственная граница с Туркменистаном» (146 км)	информация в Правительство	МТК, МЭБП, АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласованию), АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	ежегодно, декабрь 2010-2012 гг.	32 792	26 807	2 583			62182	республиканский бюджет, заемные и собственные средства
					18 542	26 807				45 349	республиканский бюджет	051 МЭБП
					14 250					14250	заемные средства из Нацфонда
							2 583			2 583	собственные средства АО «НК «КТЖ»
17	Строительство железнодорожной линии «Жезказган-Бейнеу» (988 км)	информация в Правительство	МТК, МЭБП, АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласованию), АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	ежегодно, декабрь 2012-2016			56 433	109 952	28 226	194 611	республиканский бюджет, заемные и собственные средства
					0,0		2 000			2 000	республиканский бюджет	051 МЭБП
							51289	92370		143 659	заемные средства из Нацфонда
							3 144	17 582	28 226	48 952	собственные средства АО «НК «КТЖ»
18	Строительство железнодорожной линии «Аркалык-Шубарколь» (214 км)	информация в Правительство	МТК, МЭБП, АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласованию), АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	ежегодно, декабрь 2012-2016			16173	42751	6 019	64 943	республиканский бюджет, заемные и собственные средства
					0,0		2 000			2 000	республиканский бюджет	051 МЭБП
							9 466	25 976		35 442	заемные средства из Нацфонда
							4 707	16 775	6 019	27 501	собственные средства АО «НК «КТЖ»
4.1 Разработка методологической и нормативной базы
19	Разработка концепции проекта Закона Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в законодательные акты по вопросам железнодорожного транспорта»	решение МВК	МТК, АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласованию), АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	4 квартал 2011 года							не требуются
20	Исключена постановлением Правительства РК от 17.09.2013 № 978
21	Внесение изменений и дополнений в методику расчета себестоимости услуг МЖС и методику расчета тарифов (цен, ставок сборов) на услуги МЖС в соответствии с целевой моделью отрасли и разработка прейскуранта на услуги МЖС	приказы АРЕМ	АРЕМ, МТК, АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	2 квартал 2013 года							не требуются
22	Утверждение тарифов (прейскуранта) на услуги МЖС в соответствии с новой методикой расчета тарифов на услуги МЖС	приказ АРЕМ	АРЕМ, МТК, АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	2 квартал 2014 года							не требуются
23	Поэтапная унификация тарифов на перевозки грузов по видам сообщений (экспортные, импортные и внутриреспубликанские) к 2013 году	приказы АРЕМ	АРЕМ, МТК, АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	4 квартал 2012 года							не требуются
24	Внесение изменений и дополнений в международные договоры (соглашения) по вопросам железнодорожного транспорта	межгосударственные и межправительственные соглашения	МТК, АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	4 квартал 2013 года							не требуются
4.2 Реструктуризация активов
25	Создание АО «КТЖ - Инфраструктура» (выполняющего функции оператора МЖС) путем реорганизации АО «НК «КТЖ» и передачи АО «КТЖ - Инфраструктура» активов, технологически необходимых для оказания услуг МЖС	решение Правительства Республики Казахстан	АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласованию), МТК, АРЕМ, АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	4 квартал 2014 года							не требуются
26	Формирование АО «КТЖ - Грузовые перевозки» с передачей ему активов, необходимых для полноценного осуществления функции Национального перевозчика грузов	решение АО «НК «КТЖ»	АО «НК «КТЖ» (по согласованию), МТК АРЕМ	4 квартал 2014 года							не требуются
27	Создание АО «КТЖ - Пассажирские перевозки» путем реорганизации АО «Пассажирские перевозки», ее дочерних организаций и передачи активов, необходимых для полноценного осуществления функции Национального перевозчика пассажиров	решение АО «НК «КТЖ»	АО «НК «КТЖ» (по согласованию), МТК АРЕМ	4 квартал 2014 года							не требуются
28	Реструктуризация вспомогательной деятельности АО «НК «КТЖ» согласно целевой модели железнодорожного транспорта	решение АО «НК «КТЖ»	АО «НК «КТЖ» (по согласованию), МТК, АРЕМ	4 квартал 2014 года							не требуются
29	Передача вокзалов, перронов и платформ, принадлежащих АО «Желдоримущество», а также ранее переданных в коммунальную собственность, в АО «НК «КТЖ»	информация в Правительство	КГИП, МТК, местные исполнительные органы, АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласованию), АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	декабрь 2014 года							не требуются
30	Внедрение механизма «сетевого инфраструктурного контракта», передача в концессию части малодеятельных участков МЖС, заключение договоров на субсидирование части малодеятельных участков с местными исполнительными органами и закрытие части малодеятельных участков	информация в Правительство	МТК, АРЕМ, Минфин, АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	декабрь 2013 года							не требуются
31	Субсидирование железнодорожных пассажирских перевозок по социально-значимым межобластным сообщениям	информация в МЭБП	МТК	10 марта ежегодно	16733,8	19366,8	22 180,1	25 507,1	28 000,0	111 787,8	республиканский бюджет	009
32	Обновление парка грузовых вагонов**	информация в Правительство	МТК, АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласованию), АО «НК «КТЖ» (АО «Қазтеміртранс»)	ежегодно, декабрь 2010-2014 гг.	11617	87335	186 682	37 836	50 797	374 266	ВСЕГО: в т.ч.
					7340	82 766	172 930	7 747		270 784	заемные средства
					4 276	4 569	13 751	30 088	50 797	103 482	собственные средства АО «Қазтеміртранс»
33	Обновление парка пассажирских вагонов, дизельно-рельсового состава и электропоездов**	информация в Правительство	МТК, АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласованию), АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	ежегодно, декабрь 2011-2014 гг.	3 753	5 855	8 363	10 629	13 548	42148	ВСЕГО: в т.ч.
					3 753	5 855	8 363	10 629	13 548	42 148	собственные средства АО «Пассажирские перевозки» и собственные средства АО «НК «КТЖ»
34	Приобретение пассажирских вагонов «Тальго»**	информация в Правительство	МТК, МЭБП, АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласованию), АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	ежегодно, декабрь 2010-2014 гг.	0	19 000	7 549	24 800	21679	73 028	ВСЕГО: в т.ч.
						19 000	2 155		18 931	40 087	заемные средства из РБ	052 МЭБП
								24 673		24 673	заемные средства из Нацфонда
							5 394	126	2 748	8 268	собственные средства АО «Пассажирские перевозки» и собственные средства АО «НК «КТЖ»
35	Обновление парка локомотивов**	информация в Правительство	МТК, АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласованию), АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	ежегодно, декабрь 2010-2014 гг.	22 038	45 421	55 630	65 408	61339	249 836	ВСЕГО: в т.ч.
					10 030	27 143	30 340	34 647	27 275	129 434	заемные средства
					12 008	18 278	25 290	30 762	34 064	120 402	собственные средства АО «Локомотив»
36	Увеличение продажи билетов посредством сети Internet, транзакционных терминалов самообслуживания 2012 год - 1 млн. билетов (6 %) 2013 год - 1,8 млн. билетов (10 %)	отчет	МТК, АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	ежегодно, декабрь 2012-2014 гг.						0	не требуется
37	Капитальный ремонт вокзалов 2012 год - 45 ед., 2013 год - 86 ед.	отчет	МТК, АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	ежегодно, декабрь 2012-2013 гг.			2100,0	3400,0		5 500	собственные средства АО «НК «КТЖ»
38	Повышение сервиса при предоставлении услуг по грузовым и пассажирским перевозкам	отчет	МТК, АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	ежегодно, декабрь 2012-2013 гг.						0	не требуется
5. Водный транспорт
39	Строительство и реконструкция инфраструктуры водного транспорта1	информация в Правительство	МТК, Минфин, МОН, Государственное учреждение «Регистр судоходства»	ежегодно, декабрь 2010 – 2014 гг.	476,9	289,8	317,1	523,3	583,3	2190,4	республиканский бюджет	020
40	Обеспечение классификации и технической безопасности судов внутреннего водного плавания «река-море»1				119,5	93,4	85,2	119,8	88,2	506,1	республиканский бюджет	014
41	Обеспечение водных путей в судоходном состоянии и содержание шлюзов1				4540,0	5009,8	5018,6	5121,0	4934,3	24623,7	республиканский бюджет	005
42	Развитие флота и сервисного производства1				5984,0	15300,0			13500,0	34784,0	заемные средства
43	Создание единой информационной системы портов	информация в Правительство	МТК, АО «НК «АММТП»	2013 год			5,0			5,0	собственные средства АО «НК «АММТП»
44	Автоматизация складских операций в портах	информация в Правительство	МТК, АО «НК «АММТП»	2013 год			224,0			224,0	собственные средства АО «НК «АММТП»
45	Внедрение позиционного графика судов	информация в Правительство	МТК, АО «НК «АММТП», ТОО «НМСК «Казмортрансфлот» (по согласованию)	2012 год							не требуется
46	Создание веб-портала «Caspian Logic»	информация в Правительство	МТК, АО «НК «АММТП»	2013 год			5,6			5,6	собственные средства АО «НК «АММТП»
6. Транспортный контроль
47	Строительство и реконструкция сети постов транспортного контроля	информация в МЭБП	МТК	15 июля и 1 февраля 2010-2012 года	126,3	104,4	3,6			234,3	республиканский бюджет	023
48	Обновление служебного водного транспорта территориальных органов транспортного контроля	информация в МЭБП	МТК	10 марта ежегодно	0			100,3		100,3	республиканский бюджет	011
49	Внедрение передвижных постов транспортного контроля	информация в МЭБП	МТК	10 марта ежегодно	256	128,0		120,6		504,6	республиканский бюджет	011
50	Развитие «Информационно-аналитической системы транспортной базы данных и мониторинга динамики безопасности перевозок» на 2013-2015 годы	информация в МЭБП	МТК	10 марта ежегодно	0		8			8,0	республиканский бюджет	025 МЭБП
7. Развитие транзита и логистической системы
51	Внедрение информационной системы, позволяющей осуществлять обмен информацией о грузах, следующих в экспортном, импортном и транзитном сообщениях между КНР и РК	информация в Правительство	Минфин, АО НК «КТЖ» (по согласованию)	2012-2014 гг.			-	-	-	-	не требуются
52	Применение модели скоростных транспортных коридоров (СТК) на территории Республики Казахстан: проект скоростных контейнерных поездов «Шаттл»	информация в Правительство	МТК, Минфин, АЗК, APEМ, АО НК «КТЖ» (по согласованию)	2012-2015 гг.			-	-	-	-	не требуются
53	Увеличение пропускной способности ключевых объектов инфраструктуры (ст. Достык, МЦПС «Хоргос», Морпорт Актау)	информация в Правительство	МТК, АО НК «КТЖ» (по согласованию)	2012-2014 гг.			-	-	-	-	не требуются
54	Разработка Плана мероприятий по развитию контейнерных перевозок на 2012 - 2020 годы	приказ МТК	МТК, Минфин, МЭБП, МИНТ, АО НК «КТЖ» (по согласованию)	март 2013 г.			-	-	-	-	не требуются
55	Увеличение количества транспортно- логистических центров	разработка ТЭО	АО «НК «КТЖ» (по согласованию), МТК	2013 г.			-	-	-	-	не требуются
56	Таможенное оформление товаров и грузов по принципу «одного окна»	информация в Правительство	Минфин, МТК, МЭБП, заинтересованные госорганы	2013 г.			-	-	-	-	не требуются
8. Подготовка кадров в транспортной отрасли
57	Подготовка кадров с техническим и профессиональным образованием по морским специальностям	информация в МЭБП	МТК, МОН, ТОО «НМСК «Казмортрансфлот»	10 марта ежегодно	0,0	15,0	65,0	125,0		205,0	республиканский бюджет	002 МОН
					57,0	57,0	57,0			171,0	заемные средства
58	Содействие внедрению независимой системы сертификации квалификаций по специальностям транспортной отрасли	информация в МОН	МТК, МОН	декабрь, 2011-2014 гг.							не требуются
59	Создание отраслевого совета по развитию технического и профессионального образования и подготовке кадров в сфере транспортной отрасли	информация в МОН	МТК, МОН, Ассоциация работадателей (по согласованию) и акимы областей, городов Астаны и Алматы	4 квартал 2011 года							не требуются
9. Прикладные научные исследовании в области транспорта и коммуникаций
60	Прикладные научные исследования в области транспорта и коммуникаций	информация в МЭБП	МТК	10 марта ежегодно	22,7	6,5	22,7	12,0	11,4	75,3	республиканский бюджет	010
10. Техническое регулирование отрасли
61	Внедрение экологических стандартов экологического этапа-3, 4 в сфере автомобильного транспорта	информация в Правительство	МТК, МИНТ	декабрь, 2013 -2014 гг.							не требуются
62	Разработка технических регламентов в транспортной отрасли гармонизированных с международными стандартами	постановление Правительства	МТК, МИНТ	декабрь, 2010-2011 гг.							не требуются
63	Проведение мероприятий по стимулированию внедрения систем менеджмента в соответствии с международными стандартами ИСО 9001:2000, ИСО 9001, ИСО 14001 и OHSAS 18001	информация в МИНТ	МТК, подведомственные предприятия транспортно-коммуникационного комплекса	декабрь, 2011-2014 гг.							не требуются

Источники предполагаемых расходов на реализацию Программы

Сноска. Таблица в редакции постановления Правительства РК от 10.02.2014 № 73.

млн. тенге

Источники предполагаемых расходов	2010 год	2011 год	2012 год	2013 год	2014 год	Всего
Республиканский бюджет, в том числе бюджетные средства государственных органов	179250,8	243918,2	166490,2	199302,6	186275,7	975237,5
МТК	131672,8	153081,2	159417,2	193473,4	183916,6	821561,2
МЭБП	47578,0	90822,0	4008,0	0,0	0,0	142408,0
МОН	0,0	15,0	65,0	125,0	0,0	205,0
МО	0,0	0,0	3000,0	5704,2	2359,1	11063,3
Заемные средства	125990,4	243991,1	372984,6	341983,1	208213,0	1293162,2
Концессия	0,0	0,0	0,0	0,0	2000,0	2000,0
Собственные средства компаний	37279,6	42125,9	76567,3	121871,8	143512,2	421356,8
Итого	342520,8	530035,2	616042,1	663157,5	540000,9	2691756,5

Примечание:
* - объемы расходов по мероприятиям, финансируемым за счет средств республиканского бюджета, будут уточняться в соответствия с Законом Республики Казахстан "О республиканском бюджете" на соответствующий год;
** - возможна корректировка средств при изменении внешних и внутренних параметров и факторов;
¹ - расшифровка мероприятий отображена в приложении 1 "Основные инвестиционные проекты в транспортной отрасли".

расшифровка аббревиатур:
МТК - Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан
МИНТ - Министерство индустрии и новых технологий Республики Казахстан
МОН - Министерство образования и науки Республики Казахстан
МО - Министерство обороны Республики Казахстан
МВД - Министерство внутренних дел Республики Казахстан
Минфин - Министерство финансов Республики Казахстан
МЭБП - Министерство экономического развития и торговли Республики Казахстан
КГИП - Комитет государственного имущества и приватизации Министерства финансов Республики Казахстан
АРЕМ - Агентство Республики Казахстан во регулированию естественных монополий
АЗК - Агентство Республики Казахстан по защите конкуренции
АО "ФНБ "Самрух-Казына" - акционерное общество "Фонд национального благосостояния "Самрук-Казына"
АО "НК "КТЖ" - акционерное общество "Национальная компания "Қазақстан темір жолы"
ТОО «НМСК «Казмортрансфлот» – товарищество с ограниченной ответственностью «Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот»
АО «НК «АММТП» – акционерное общество «Национальная компания «Актауский международный морской торговый порт»
РГП - Республиканское государственное предприятие
МИО - местные исполнительные органы

Приложение № 1

ОСНОВНЫЕ ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ПРОЕКТЫ В ОТРАСЛИ

Сноска. Приложение 1 в редакции постановления Правительства РК от 05.03.2013 № 214; с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 10.02.2014 № 73.

Наименование проекта	Мероприятия по проекту		Цель проекта	Наличие финансово-экономического и технико-экономического обоснований проекта, на какой стадии (разработка, доработка, утверждено)	Рекомендуемое региональное размещение	Начало реализации проекта	Окончание реализации проекта	Ответственный исполнитель	Объем финансирования, млн. тенге	Источники финансирования
1	2		3	4	5	6	7	8	9	10
1. Автодорожная отрасль
1. Реконструкция международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай»	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		Технико-экономическое обоснование – есть	Алматинская, Жамбылская, Южно-Казахстанская, Кызылординская, Актюбинская области	2007 г.	2015 г.	МТК	614 229,9	РБ, заемные средства
									122 348,3	РБ
									491 881,6	Заемные средства
2. Алматы-Астана – Петропавловск - гр. РФ	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		Технико-экономическое обоснование – есть	Акмолинская и Северо-Казахстанская области	2006 г.	2016 г.	МТК	40 941,7	РБ
3. гр. РФ – Уральск – Актобе, включая строительство г. Актобе	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		не требуется	Западно-Казахстанская и Актюбинская области	2003 г.	2014 г.	МТК	29 503,2	РБ
4. гр.РФ (на Астрахань) – Атырау-Актау –гр. Туркменистана	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		Технико-экономическое обоснование – есть	Атырауская и Мангыстауская области	2006 г.	2018 г.	МТК	58 645,4	РБ, заемные средства
									21 772,5	РБ
									36 872,9	Заемные средства
5. Омск – Павлодар – Майкапшагай	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		Технико-экономическое обоснование – есть	Павлодарская и Восточно-Казахстанская области	2006 г.	2017 г.	МТК	47 419,5	РБ
6. Астана – Костанай – Челябинск	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		Технико-экономическое обоснование – есть	Акмолинская и Костанайская области	2003 г.	2014 г.	МТК	26 768,3	РБ
7. Таскескен – Бахты (гр. КНР)	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		Технико-экономическое обоснование – есть	Восточно-Казахстанская область	2006 г.	2015 г.	МТК	10 755,0	РБ
8. Алматы – Усть-Каменогорск	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		Технико-экономическое обоснование – есть	Алматинская и Восточно-Казахстанская области	2011 г.	2020 г.	МТК	20 703,5	РБ
9. Ушарал – Достык	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		Технико-экономическое обоснование – есть	Алматинская область	2014 г.	2016 г.	МТК	0	РБ
10. Жезказган – Петропавловск	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		не требуется	Карагандинская, Акмолинская и Костанайская области	2014 г.	2018 г.	МТК	0	РБ
11. Кызылорда – Павлодар – Успенка – гр. РФ	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		Технико-экономическое обоснование – есть	Карагандинская и Кызылординская области	2012 г.	2019 г.	МТК	115,6	РБ
12. Бейнеу – Акжигит – гр. Узбекистана	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		Технико-экономическое обоснование – есть	Мангистауская область	2014 г.	2017 г.	МТК	0	РБ
13. Исключена постановлением Правительства РК от 10.02.2014 № 73.
14. Тараз – Утмек – гр. Кыргызстана	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		не требуется	Жамбылская область	2014 г.	2015 г.	МТК	0	РБ
15. Актобе – Атырау	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		не требуется	Актюбинская, Атырауская области	2013 г.	2017 г.	МТК	0	РБ
16. Исключена постановлением Правительства РК от 10.02.2014 № 73.
17. Мерке – Бурубайтал	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		не требуется	Жамбылская область	2014 г.	2016 г.	МТК	0	РБ
18. Юго-Западный обход г. Астаны	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		Технико-экономическое обоснование – нет	Акмолинская область	2014 г.	2016 г.	МТК	0	РБ
19. Усть-Каменогорск – Зыряновск – Рахмановские ключи	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		Технико-экономическое обоснование – есть	Восточно-Казахстанская область	2013 г.	2015 г.	МТК	34,0	РБ
20. Подъезд к Щучинско-Боровской курортной зоне (ЩБКЗ)	Строительство	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств, обеспечение прямого транспортного сообщения к ЩБКЗ		Технико-экономическое обоснование – есть	Акмолинская область	2009 г.	2011 г.	МТК	6 242,1	РБ
21. Подъезд к свободной экономической зоне «Парк информационных технологий «Алатау» (ПИТ «Алатау»)	Строительство	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств, прямого транспортного сообщения к ПИТ «Алатау»		Технико-экономическое обоснование – есть	Алматинская область	2009 г.	2011 г.	МТК	2 565,2	РБ
22. Исключена постановлением Правительства РК от 10.02.2014 № 73.
23. ИТПС на участке Астана – Щучинск	Внедрение ИТПС	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		Технико-экономическое обоснование – есть	Акмолинская область	2012 г.	2013 г.	МТК	1489,9	РБ
24. Исключена постановлением Правительства РК от 10.02.2014 № 73.
25. Большая Алматинская кольцевая автомобильная дорога (БАКАД)	Строительство	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		Технико-экономическое обоснование – есть	Алматинская область	2013 г.	2016 г.	Потенциальный концессионер, МТК	2 000	концессия
26. Астана – Павлодар – Калбатау – Усть-Каменогорск	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		не требуется	Акмолинская, Павлодарская и Восточно-Казахстанская области	2013 г.	2019 г.	МТК	10 500,0	РБ
27. Астана – Караганда – Алматы через озеро Балхаш	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		не требуется	Акмолинская, Карагандинская и Алматинская области	2013 г.	2019 г.	МТК	16 000,0	РБ
28. Уральск – Каменка - гр. РФ	Реконструкция	Обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного движения транспортных средств		не требуется	Западно-Казахстанская область	2013 г.	2017 г.	МТК	190,0	РБ
2. Авиационная отрасль
1. Реконструкция взлетно-посадочной полосы и оснащение спец. техникой	Реконструкция	Привести в соответствие с ИКАО		Технико-экономическое обоснование – есть; проектно-сметная документация – есть	Аэропорт г. Кызылорды	2008 г.	2010 г.	МТК	3 871,5	РБ
2. Реконструкция взлетно-посадочной полосы и пассажирского терминала	Реконструкция	Привести в соответствие с ИКАО		Технико-экономическое обоснование – есть; проектно-сметная документация – есть	Аэропорт г. Кокшетау	2010 г.	2012 г.	МТК	8334,8	РБ
3. Реконструкция взлетно-посадочной полосы	Реконструкция	Привести в соответствие с ИКАО		Технико-экономическое обоснование – есть	Аэропорт г. Актау	2008 г.	2010 г.	акимат Мангистауской области, МТК	5 410,0	Заемные средства
4. Реконструкция взлетно-посадочной полосы и пассажирского терминала	Реконструкция	Привести в соответствие с ИКАО		Технико-экономическое обоснование – нет; проектно-сметная документация – нет	Аэропорт г. Тараза	2013 г.	2014 г.	собственник аэропорта, акимат Жамбылской области, МТК	4 631,4	РБ
5. Реконструкция взлетно-посадочной полосы	Реконструкция	Привести в соответствие с ИКАО		Технико-экономическое обоснование – есть; проектно-сметная документация – есть	Аэропорт г. Костаная	2014 г.	2016 г.	акимат Костанайской области, МТК	4 913,6	Заемные средства
6. Реконструкция взлетно-посадочной полосы и оснащение специальной техникой	Реконструкция	Привести в соответствие с ИКАО		Технико-экономическое обоснование – есть; проектно-сметная документация – нет	Аэропорт г. Талдыкоргана	2012 г.	2014 г.	МО, акимат Алматинской области	11063,3	РБ
7. Реконструкция взлетно-посадочной полосы и пассажирского терминала	Реконструкция	Привести в соответствие с ИКАО		Технико-экономическое обоснование – нет; проектно-сметная документация – нет	Аэропорт г. Уральска	2014 г.	2016 г.	Собственник аэропорта	5 300,0	Заемные средства
8. Приобретение воздушных судов	Покупка	Обновление парка		Финансово-экономическое обоснование – есть	все регионы РК	2008 г.	2014 г.	Авиакомпании, МТК	39 750,0	Заемные средства
9. Развитие центров автоматизированных систем управления воздушным движением (АСУВД), авиационной электросвязи, систем навигации, систем наблюдения, совершенствование электротехнического обеспечения полетов	Модернизация систем управления воздушным движением (АСУВД), авиационной электросвязи, систем навигации, систем наблюдения, совершенствование электротехнического обеспечения полетов	Развитие аэронавигационной системы согласно концепциям Международной организации гражданской авиации (ИКАО)		Финансово-экономическое обоснование – есть	филиалы РГП «Казаэронавигация»	2010 г.	2014 г.	РГП «Казаэронавигация», МТК	27 248,0	Собственные средства РГП «Казаэронавигация»
10. Строительство и капитальный ремонт зданий, сооружений и объектов радиотехнического обеспечения полетов	Проектирование, строительно-монтажные работы	Обеспечение инфраструктуры для оборудования автоматизированных систем управления воздушным движением (АСУВД), систем связи, навигации и наблюдения при организации воздушного движения		Финансово-экономическое обоснование – есть	филиалы РГП «Казаэронавигация»	2010 г.	2014 г.	РГП «Казаэронавигация», МТК	13 602,0	Собственные средства РГП «Казаэронавигация»
11. Развитие системы управления аэронавигационной информацией	Модернизация программного обеспечения, оборудования для развития менеджмента аэронавигационной информацией	Развитие управления аэронавигационной информацией согласно концепциям Международной организации гражданской авиации (ИКАО)		Финансово-экономическое обоснование – есть	филиалы РГП «Казаэронавигация»	2010 г.	2014 г.	РГП «Казаэронавигация», МТК	579,0	Собственные средства РГП «Казаэронавигация»
12. Внедрение Всемирной геодезической системы координат-1984 (WGS-84) в качестве единой опорной системы для определения и публикаций в документах аэронавигационной информации географических координат воздушных трасс и аэродромов	Создание необходимых условий для менеджмента аэронавигационной информацией, данных для внедрения навигации, основанной на характеристиках (РВN) и полномасшабного применения заходов с вертикальным наведением (APV)	Соответствие требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО)		Финансово-экономическое обоснование – есть	филиалы РГП «Казаэронавигация»	2010 г.	2014 г.	РГП «Казаэронавигация», МТК	1 600,0	Собственные средства РГП «Казаэронавигация»
3. Железнодорожная отрасль
1. Строительство железнодорожной линии «Коргас – Жетыген»	Строительство	Открытие второго железнодорожного пункта перехода с КНР и сокращение расстояния в направлении Китай – Европа через порт Актау на 500 км		Технико-экономическое обоснование – есть; проектно-сметная документация – есть	Алматинская область	2009 г.	2013 г.	МТК, МЭБП, АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласованию), АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	128 058	РБ, заемные и собственные средства
									93 051	РБ
									15 750	Заемные средства из Нацфонда
									19 257	Собственные средства АО «НК «КТЖ»
2. Строительство железнодорожной линии «Узень – государственная граница с Туркменистаном»	Строительство	Реализация данного проекта повысит транзитно-транспортный потенциал Казахстана и даст возможность выхода к странам Персидского залива		Технико-экономическое обоснование – есть; проектно-сметная документация – есть	Мангистауская область	2009 г.	2013 г.	МТК, МЭБП, АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласованию), АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	62 182	РБ, заемные и собственные средства
									45 349	РБ
									14 250	Заемные средства из Нацфонда
									2 583	Собственные средства АО «НК «КТЖ»
3. Строительство железнодорожной линии «Жезказган-Бейнеу»	Строительство	Рост транзитного потенциала за счет создания прямого железнодорожного сообщения между центральным и западным		Технико-экономическое обоснование – есть	Карагандинская, Кызылординская,Мангистауская, Актюбинская области	2012 г.	2016 г.	МТК, МЭБП, АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласова-нию), АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	194 611	РБ, заемные и собственные средства
									2 000	РБ
									143 659	Заемные средства из Нацфонда
									48 952	Собственные средства АО «НК «КТЖ»
4. Строительство железнодорожной линии «Аркалык-Шубарколь»	Строительство	Транспортное обслуживание Шубаркольского угольного месторождения и примыкающих к нему рудных месторождений		Технико-экономическое обоснование – есть	Карагандинская, Костанайская области	2012 г.	2016 г.	МТК, МЭБП, АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласованию), АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	64 943	РБ, заемные и собственные средства
									2 000	РБ
									35 442	Заемные средства из Нацфонда
									27 501	Собственные средства АО «НК «КТЖ»
5. Обновление парка грузовых вагонов	Закуп новых грузовых вагонов	Восполнение выбытия парка грузовых вагонов, снижение дефицита вагонов и высокого уровня износа подвижного состава, повышение эффективности и качества грузовых перевозок		не требуется	Все регионы РК	ежегодно		МТК, АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласова-нию), АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	374 266	ВСЕГО: в т.ч.
									270 784	Заемные средства
									103 482	Собственные средства АО «Қазтемір-транс»
6. Обновление парка локомотивов	Закуп новых локомотивов	Восполнение выбытия существующего парка локомотивов, снижение дефицита и высокого уровня износа подвижного состава, повышение качества и эффективности перевозок		не требуется	Все регионы РК	ежегодно		МТК, АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласованию), АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	249 836	ВСЕГО: в т.ч.
									129 434	Заемные средства
									120 402	Собственные средства АО «Локомотив»
7. Обновление пассажирских вагонов, дизельно-рельсового состава и электропоездов	Закуп новых пассажирских вагонов	Снижение дефицита пассажирских вагонов, восполнение выбытия существующего парка вагонов, повышение эффективности и качества пассажирских перевозок		Технико-экономическое обоснование – есть	Все регионы РК	ежегодно		МТК, АО «ФНБ «Самрук -Казына» (по согласова-нию), АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	42 148	ВСЕГО: в т.ч.
									42 148	Собственные средства АО «Пассажирские перевозки»
8. Приобретение пассажирских вагонов «Тальго»**	Закуп новых пассажирских вагонов	Снижение дефицита пассажирских вагонов, восполнение выбытия существующего парка вагонов, повышение эффективности и качества пассажирских перевозок		Технико-экономическое обоснование – есть	Все регионы РК	ежегодно		МТК, МЭБП, АО «ФНБ «Самрук-Казына» (по согласова-нию), АО «НК «КТЖ» (по согласованию)	73 028	ВСЕГО: в т.ч.
									40 087	Заемные средства из РБ
									24 673	Заемные средства из Нацфонда
									8 268	Собственные средства АО «Пассажирские перевозки» и собственные средства АО «НК «КТЖ»
4. Водный транспорт
1. Обновление и модернизация государственного технического речного флота	Строительство судов, поставка судов	Обеспечение безопасности судоходства и замена судов, имеющих предельный износ		не требуется	Алматинская, Карагандинская, Восточно-Казахстанская, Павлодарская, Западно-Казахстанская, Атырауcкая области	2007 г.	2014 г.	МТК, Минфин	4 841,8	РБ
2. Реконструкция и модернизация сооружений и оборудования Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюзов	Реконструкция Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюзов, обновление и модернизация технологического оборудования	Обеспечение безопасной эксплуатации судоходных шлюзов		Технико-экономическое обоснование – есть; проектно-сметная документация – есть	Восточно-Казахстанская область	2010 г.	2014 г.	МТК, Минфин	1160,0	РБ
3. Строительство защитного гидротехнического сооружения Шульбинского шлюза	Проведение мероприятий по строительству защитного гидротехнического соружения Шульбинского шлюза	Обеспечение безопасной эксплуатации судоходного шлюза		ТЭО – есть; ПСД – нет	Восточно-Казахстанская область	2009 г.	2014 г.	МТК, МФ	1 030,4	РБ
4. Развитие танкерного флота	Строительство судов, поставка судов	Развитие Казахстанского торгового флота		не требуется	Мангистауская область	2005 г.	2014 г.	МТК, ТОО «НМСК «Казмортрансфлот» (по согласованию)	20784,0	Заемные средства
5. Строительство и приобретение сухогрузного флота	Строительство судов, Поставка судов	Развитие Казахстанского торгового флота		не требуется	Мангистауская область	2011 г.	2014 г.	МТК, ТОО «НМСК «Казмортрансфлот» (по согласованию)	5 250,0	Заемные средства
6. Создание судоремонтного производства в п. Баутино	Строительство производственных объектов, приобретение и монтаж судоремонтного оборудования	Обеспечение ремонта судов		Технико-экономическое обоснование – есть; проектно-сметная документация – есть	Мангистауская область	2009 г.	2010 г.	МТК, ТОО «НМСК «Казмортрансфлот» (по согласованию)	500,0	Заемные средства
7. Строительство и приобретение флота поддержки морских операций	Строительство судов, Поставка судов	Развитие Казахстанского торгового флота		не требуется	Мангистауская область	2011 г.	2013 г.	МТК, ТОО «НМСК «Казмортрансфлот» (по согласованию)	8 250,0	Заемные средства
8. Обеспечение классификации и технической безопасности судов внутреннего водного плавания «река-море» (техническое освидетельствование судов – регистр судоходства)	Техническое освидетельствование судов и производств	Обеспечение безопасности судоходства		не требуется	Региональное развитие	2010 г.	2014 г.	МТК, Минфин, Государственное учреждение «Регистр судоходства»	506,1	РБ
9. Обеспечение водных путей в судоходном состоянии и содержание шлюзов	Выставление (снятие) и обслуживание знаков навигационной обстановки, дноуглубление, дноочищение, выправление, содержание, ремонт и обеспечение безаварийной работы шлюзов, русловые проектные изыскания, ремонт флота, ремонт навигационного оборудования	Обеспечение безопасности судоходства		не требуется	Алматинская, Карагандинская, Восточно-Казахстанская, Павлодарская, Западно-Казахстанская, Атырауская области	2010 г.	2014 г.	МТК, Минфин, республиканские государственные казенные предприятия водных путей	19 781,9	РБ

Примечание: расшифровка аббревиатур:

МТК - Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан
МО - Министерство обороны Республики Казахстан
МЭБП - Министерство экономики и бюджетного планирования Республики Казахстан
Минфин - Министерство финансов Республики Казахстан
АО «ФНБ «Самрук-Казына» - акционерное общество «Фонд национального благосостояния «Самрук-Казына»
АО «НК «КТЖ» - АО «НК «КТЖ» - акционерное общество «Национальная компания «Қазақстан темір жолы»
«ТОО «НМСК «Казмортрансфлот» – товарищество с ограниченной ответственностью «Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот»
РГП - республиканское государственное предприятие
РБ - республиканский бюджет

Приложение
к постановлению Правительства
Республики Казахстан
от 30 сентября 2010 года № 1006

ПЕРЕЧЕНЬ
утративших силу некоторых решений
Правительства Республики Казахстан

1. Постановление Правительства Республики Казахстан от 10 мая 2006 года № 377 "Об утверждении Плана мероприятий по реализации Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года".
2. Постановление Правительства Республики Казахстан от 26 сентября 2006 года № 916 "Об утверждении Программы развития морского транспорта Республики Казахстан на 2006 - 2012 годы" (САПП Республики Казахстан, 2006 г., № 36, ст. 393).
3. Подпункт 2) пункта 1 постановления Правительства Республики Казахстан от 27 ноября 2006 года № 1124 "О внесении изменений в постановления Правительства Республики Казахстан от 30 декабря 2003 года № 1351 и от 10 мая 2006 года № 377" (САПП Республики Казахстан, 2006 г., № 42, ст. 470).
4. Постановление Правительства Республики Казахстан от 16 января 2007 года № 28 "О внесении изменения в постановление Правительства Республики Казахстан от 10 мая 2006 года № 377".
5. Постановление Правительства Республики Казахстан от 28 февраля 2007 года № 161 "О внесении изменения в постановление Правительства Республики Казахстан от 10 мая 2006 года № 377".
6. Постановление Правительства Республики Казахстан от 13 октября 2009 года № 1587 "Об утверждении Плана мероприятий на 2009 - 2012 годы (II этап) по реализации Программы развития морского транспорта Республики Казахстан на 2006 - 2012 годы".