ИПС "Әділет"

      Ескерту. Күші жойылды – ҚР Президентінің 19.04.2019 № 29 Жарлығымен.
      РҚАО-ның ескертпесі.
      ҚР мемлекеттік білік тармақтары арасында өкілеттікерді қайта бөлу мәселелері бойынша 2017 жылғы 3 шілдедегі № 86-VI Заңына сәйкес Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2017 жылғы 30 шілдедегі № 470 қаулысын қараңыз.

ҚАУЛЫ ЕТЕМІН:

1. Инфрақұрылымды дамытудың 2015 – 2019 жылдарға арналған "Нұрлы жол" мемлекеттік бағдарламасы (бұдан әрі – Бағдарлама) бекітілсін.

2. Қазақстан Республикасының Үкіметі:

1) бір ай мерзімде Қазақстан Республикасы Үкіметінің Бағдарламаны іске асыру жөніндегі іс-шаралар жоспарын әзірлесін және бекітсін;

2) "Қазақстан Республикасындағы мемлекеттік жоспарлау жүйесінің одан әрі жұмыс істеуінің кейбір мәселелері туралы" Қазақстан Республикасы Президентінің 2010 жылғы 4 наурыздағы № 931 Жарлығында белгіленген мерзімде және тәртіппен Бағдарламаны мониторингтеу және бағалау нәтижелерін Қазақстан Республикасы Президентінің Әкімшілігіне ұсынсын.

3. Орталық және жергілікті атқарушы органдар, сондай-ақ Қазақстан Республикасының Президентіне тікелей бағынатын және есеп беретін мемлекеттік органдар Бағдарламаны іске асыру жөнінде шаралар қабылдасын.

4. Күші жойылды - ҚР Президентінің 05.05.2018 № 681 Жарлығымен.

5. Осы Жарлықтың орындалуын бақылау Қазақстан Республикасы Президентінің Әкімшілігіне жүктелсін.

6. Осы Жарлық қол қойылған күнінен бастап қолданысқа енгізіледі.

Қазақстан Республикасының
Президенті	Н.Назарбаев

Қазақстан Республикасы
Президентінің
2015 жылғы 6 сәуірдегі
№ 1030 Жарлығымен
БЕКІТІЛГЕН

"Нұрлы жол"
инфрақұрылымды дамытудың 2015 - 2019 жылдарға арналған
МЕМЛЕКЕТТІК БАҒДАРЛАМАСЫ

Астана, 2015 жыл

Мазмұны

1. Бағдарлама паспорты

2. Кіріспе

3. Ағымдағы жағдайды талдау

4. Бағдарламаның мақсаттары, міндеттері, нысаналы индикаторлары

және оны іске асыру нәтижелерінің көрсеткіштері

5. Негізгі бағыттар, қойылған мақсаттарға қол жеткізу жолдары

және тиісті шаралар

6. Алып тасталды - ҚР Президентінің 11.05.2016 № 255 Жарлығымен.

7. Қажетті ресурстар

БАҒДАРЛАМА ПАСПОРТЫ

Ескерту. 1-бөлімге өзгерістер енгізілді - ҚР Президентінің 11.05.2016 № 255; 12.12.2016 № 389; 29.12.2016 № 398 Жарлықтарымен.

Бағдарламаның атауы	"Нұрлы жол" инфрақұрылымды дамытудың 2015 - 2019 жылдарға арналған мемлекеттік бағдарламасы
Әзірлеу үшін негіздеме	Қазақстан Республикасы Президентінің 2014 жылғы 11 қарашадағы "Нұрлы жол - болашаққа бастар жол" атты Қазақстан халқына Жолдауын іске асыру жөніндегі жалпыұлттық жоспардың 4-тармағы
Бағдарламаны әзірлеуге жауапты мемлекеттік орган	Қазақстан Республикасы Ұлттық экономика министрлігі
Бағдарламаны іске асыруға жауапты мемлекеттік органдар	Орталық және жергілікті мемлекеттік органдар
Бағдарламаның мақсаты	Қазақстанның ұзақ мерзімді экономикалық өсуін қамтамасыз ету үшін хаб қағидатымен тиімді инфрақұрылым құру негізінде елдің макроөңірлерін интеграциялау арқылы бірыңғай экономикалық нарықты қалыптастыру, көлік инфрақұрылымын халықаралық көлік жүйесіне интеграциялау, транзит әлеуетін іске асыру
Міндеттер	1) Қазақстанның заманауи көлік инфрақұрылымын қалыптастыру, сондай-ақ оның халықаралық көлік жүйесіне интеграциялануын қамтамасыз ету 2) индустриялық инфрақұрылымды және туристік инфрақұрылымды дамыту; 3) Бірыңғай электр энергетикалық жүйе шеңберінде энергетикалық инфрақұрылымды нығайту; 4) тұрғын үй-коммуналдық шаруашылық инфрақұрылымын және жылумен, сумен жабдықтау және су бұру жүйелерін жаңғырту (реконструкциялау және салу); 5) алып тасталды - ҚР Президентінің 29.12.2016 № 398 Жарлығымен; 6) білім беру саласының инфрақұрылымын дамыту; 7) кәсіпкерлік субъектілерінің бәсекеге қабілеттілігін арттыру; 8) отандық машина жасауды қолдау; 9) экспортты қолдау; 10) АӨК субъектілерінің бәсекеге қабілеттілігін арттыру; 11) "Бизнестің жол картасы-2020" кәсіпкерлікті қолдаудың бірыңғай бағдарламасының жобаларын инфрақұрлыммен қамтамасыз ету; 12) зертхана базаларын дамыту арқылы өнім сапасының қауіпсіздігін қамтамасыз ету; 13) болжамды ресурстарды бағалай отырып, Қазақстан аумағының зерттелуін қамтамасыз ету
Іске асыру мерзімі	2015 - 2019 жылдар
Нысаналы индикаторлар	мынадай нысаналы индикаторларға қол жеткізу: 1) 2019 жылы 2014 жылға қатысты ЖІӨ-нің 8,7 %-ға дейін өсуін қамтамасыз ету; 2) 2015 - 2019 жылдары 392,9 мың адамға арналған жұмыс орындарын құру, оның ішінде: тұрақты - 96,5 мың адам; уақытша - 296,4 мың адам; 3) 2019 жылы базалық инфрақұрылым сапасы бойынша ДЭФ рейтингін 57-орынға дейін жоғарылату; 4) 2019 жылы Қазақстан Республикасының аумағы арқылы, оның ішінде теміржол және автомобиль көлігі түрлерімен транзиттік жүктердің көлемін 18,1 млн. тоннаға дейін ұлғайту.

Қаржыландыру көздері мен көлемі

“Нұрлы жол” мемлекеттік бағдарламасының іс-шаралары мен инвестициялық жобалары Қазақстан Республикасы Ұлттық қорының, республикалық және жергілікті бюджеттердің, халықаралық қаржы институттары мен ұйымдардың қаражаты, ұлттық компаниялар мен даму институттарының меншікті қаражаты, сондай-ақ жекеше инвестициялар есебінен 7,6 трлн. теңге жалпы индикативтік сомада қаржыландырылатын болады, оның ішінде:

Қаржыландыру көздері	Қажетті қаражат (млрд. теңге)
Бағдарлама бойынша барлық шығыстар:	7 676,1
Республикалық бюджет	429,4
Ұлттық қор	2 355,9
Жергілікті бюджет	299,4
Халықаралық қаржы институттары мен ұйымдар	3 954,2
Ұлттық компаниялар мен даму институттарының меншікті қаражаты	597,9
Жекеше инвестициялар мен МЖӘ	39,3

2. Кіріспе

Ескерту. 2-бөлімге өзгерістер енгізілді - ҚР Президентінің 11.05.2016 № 255; 12.12.2016 № 389 Жарлықтарымен.

Осы "Нұрлы жол" инфрақұрылымды дамытудың 2015-2019 жылдарға арналған мемлекеттік бағдарламасы (бұдан әрі - Бағдарлама) Мемлекет басшысының 2014 жылғы 11 қарашадағы "Нұрлы жол - болашаққа бастар жол" атты Қазақстан халқына Жолдауын, сондай-ақ "100 нақты қадам" Ұлт жоспары институционалдық реформаларының бесінші бағытын іске асыру мақсатында әзірленді.

Бағдарлама Алматы, Астана, Ақтөбе, Шымкент және Өскемен қалаларын ұлттық және халықаралық деңгейдегі заманауи инфрақұрылымы бар хаб-қалалар ретінде айқындай отырып және мемлекеттік көлік инфрақұрылымын халықаралық көлік жүйесімен интеграциялай отырып, елдің макроөңірлерін қалыптастыру арқылы Қазақстанның бірыңғай экономикалық нарығын құруға бағытталған.

Хаб-қалалар макроөңірлердің экономикалық белсенділігінің орталықтары, капитал, ресурстар, озық технологиялар мен көрсетілетін қызметтер шоғырланатын орталықтар болады. Хаб-қалалар көші-қон ағындарының тартылыс нүктелеріне айналады және табиғи урбандалуға ықпал етеді. Макроөңірлердің басқа ірі қалалары немесе екінші деңгейдегі қалалар хаб-қаламен "шұғыла" қағидаты бойынша байланысты болады.

Хаб-қалаларды дамыту және макроөңірлерді ықпалдастыру көлік, индустриялық, тұрғын үй, әлеуметтік және энергетикалық инфрақұрылымдарды тиімді дамыту негізінде қамтамасыз етіледі, құрылыс материалдарына, өнеркәсіп өніміне және жабдыққа айтарлықтай сұраныс тудырады, өңдеу өнеркәсібінің дамуына ықпал етеді.

Жаһандану жағдайында Қазақстан экономикасын әлемдік жүйемен сәтті интеграциялау үшін мультимодальды тасымалдарды дамыта отырып, халықаралық заманауи көлік дәліздері жұмыс істейтін болады.

Іскерлік белсенділікті ұлғайту мақсатында өңдеу өнеркәсібі саласындағы шағын және орта бизнес, ірі кәсіпкерлік үшін қаржыландырудың қолжетімділігін арттыру бойынша жұмыс жалғасады.

Экономиканың жекелеген секторларын (машина жасау, аграрлық), өңдеу өнеркәсібінің отандық экспорттаушыларын қолдау жөніндегі шараларды іске асыру және басқа да іс-шаралар сыртқы нарықтарда конъюнктураның нашарлауы жағдайларында ағымдағы өндіріс көлемін, қазіргі жұмыс орындарын сақтауды және жаңаларын құруды қамтамасыз етеді.

Тұтастай алғанда, инфрақұрылымды дамытуға және кәсіпкерлікті қолдауға мемлекеттік инвестицияларды ұлғайту арқылы Бағдарламаны іске асыру қысқа мерзімді перспективада ғана экономикалық өсуге ықпал етіп қоймай, ұзақ мерзімді перспективада орнықты өсу үшін де алғышарттар жасайды.

Инфрақұрылымдық жобаларды іске асырудан кешенді, синергетикалық нәтиже алу үшін ілеспе іс-шаралар қолданыстағы бағдарламалық құжаттар (Қазақстан Республикасын индустриялық-инновациялық дамытудың 2015 - 2019 жылдарға арналған мемлекеттік бағдарламасы, Қазақстан Республикасының денсаулық сақтау саласын дамытудың 2016 - 2019 жылдарға арналған "Денсаулық" мемлекеттік бағдарламасы, Қазақстан Республикасында білім беруді және ғылымды дамытудың 2016 - 2019 жылдарға арналған мемлекеттік бағдарламасы, Өңірлерді дамытудың 2020 жылға дейінгі бағдарламасы, "Бизнестің жол картасы-2020" кәсіпкерлікті қолдаудың бірыңғай бағдарламасы, "Жұмыспен қамтудың жол картасы-2020") шеңберінде жүзеге асырылатын болады.

3. Ағымдағы жағдайды талдау

Ескерту. 3-бөлімге өзгерістер енгізілді - ҚР Президентінің 11.05.2016 № 255; 12.12.2016 № 389; 29.12.2016 № 398 Жарлықтарымен.

Соңғы жылдары Қазақстанда инфрақұрылымды дамыту мен жаңғыртуды талап ететін бірқатар үрдістер байқалады.

Біріншіден, халық саны мен урбандалу деңгейінің өсуі қала инфрақұрылымының озыңқы дамуын қажет етеді.

Екіншіден, экономика мен экономикалық байланыстардың өсуі, бизнестің жоғары көліктік және әкімшілік шығыстары, сондай-ақ жаңа қалыптасып келе жатқан өңірлік нарықтар елдің инфрақұрылымдық мүмкіндіктерін арттыруды және жаңа деңгейдегі көлік қызметтерін ұсынуды айқындап берді.

Үшіншіден, Азия-Еуропа бағыты бойынша өсіп келе жатқан жүк айналымы мен елдің транзиттік әлеуеті Қазақстанның халықаралық көліктік-коммуникация легіне одан әрі интеграциялануын негіздейді.

Қазақстанда ішкі бірыңғай нарықтың қалыптасуын мынадай факторлар қиындатады:

өңірлер арасында тауарлар қозғалысын, еңбек көші-қонын қамтамасыз ететін көлік жолдарының жеткіліксіздігі;

өңірлік сәйкессіздіктердің пайда болуына ықпал ететін өңірлердің өнеркәсіптік дамуының әртүрлі деңгейі;

халықтың ұтымды қоныстанбауы - солтүстікте еңбек ресурстарының тапшы болуы және оңтүстікте "жұмыс қолының" шамадан тыс артық болуы;

тұрғын үй-коммуналдық және әлеуметтік салалар жүйесінің біркелкі дамымауы.

Макроөңірлердің 2013 жылғы көрсеткіштері

Макроөңір	Халық (млн. адам)	Елдің ЖІӨ-сіндегі үлесі	Жан басына шаққандағы ЖӨӨ, АҚШ долл.
Оңтүстік	6,6	17%	7720
Орталық-шығыс	3,5	18%	12030
Батыс	2,6	27%	25660
Солтүстік	2,2	9%	8907
Алматы қаласы	1,5	19%	28523
Астана қаласы	0,8	10%	26790

Елдің оңтүстігі халық ең тығыз орналасқан макроөңір болып табылады, бұл ретте мұнда жан басына шаққандағы ЖӨӨ ең төмен (7,7 мың АҚШ доллары). Ең аз халық елдің солтүстігінде тұрады. Өңірдің елдің ЖІӨ-дегі үлесі де төмен. Орталық-шығыс өңір халық саны бойынша екінші орында және мұнда ел ЖІӨ-нің бестен бір бөлігі шоғырланған. Батыс өңірі халық саны бойынша үшінші орында және ол жан басына шаққандағы жоғары ЖӨӨ-мен елдің ЖІӨ-не қосатын үлесі бойынша көш бастап отыр. Алматы және Астана жан басына шаққандағы ЖӨӨ деңгейі бойынша алдыңғы қатарда.

Оңтүстік макроөңірде урбандалу деңгейі ең төмен (35%) және экономикалық тұрғыдан белсенді халықтың үлесі де (49%) барынша аз. Мұнда ел бойынша тұрғын үймен қамтамасыз етілу де ең төмен (17,5 м²/ адам) болып келеді.

Өңір экономикасының негізгі мамандануының бірі ауыл шаруашылығы болып табылады, оның ЖІӨ құрылымындағы үлесі 10%-дан асады.

Ауыз суға қолжетімділік бар болғаны 49%-ға қамтамасыз етілген.

Өңірде электр энергиясын өндіру қажетті көлемінің жартысын ғана (11 млн. МВт) қамтамасыз етеді.

Жергілікті бюджеттің 50%-ынан астамы әлеуметтік салаға жұмсалатынына қарамастан, кедейшілік шегі, аналар және нәрестелер өлімі бойынша өңірдің әлеуметтік көрсеткіштері соңғы орында тұр. Оқушы орындарының тапшылығы ел бойынша ең жоғары (33 мың орын).

Солтүстік макроөңірде урбандалу деңгейі 47%-ды құрады. Өңір өмір сүру ұзақтығының ең төмен болуымен (68,7 жас) және бала туу деңгейінің төмендігімен (1000 адамға 16 адам) ерекшеленеді. Өңірде орташа жас 36 жасты құрайды. Сонымен қатар теріс көші-қон сальдосы байқалады: 2009 жылдан бері көшіп келген адамдарға қарағанда, көшіп кеткендер саны 21 мыңға артық. Экономикалық тұрғыдан белсенді халық үлесі ел бойынша ең жоғары (60%). Өңірде еңбек ресурстарының тапшылығы (4,6 мың адам) сезіледі.

Аталған макроөңірге елдің өңделетін ауыл шаруашылығы алқаптарының 72%-ы тиесілі. Бұл ретте ЖӨӨ-де ауыл шаруашылығының үлесі 30%-ға жетеді.

Жолдардың 42%-дан астамы қанағаттарлықсыз күйде (Солтүстік-Қазақстан - 44%, Қостанай - 42%, Ақмола - 41%).

Батыс макроөңірде қалаларда халықтың 55%-ы тұрады. Өңірде өмір сүру ұзақтығы (70,9 жас) және бала туу деңгейі (1000 адамға 26 адам) жоғары. Батысқа халықтың ең көбі қоныс аударады. Бұл жерге өңдіру өнеркәсібі өнімінің (мұнай, газ, тыңайтқыштар) жалпы республикалық көлемінің 76%-ы тиесілі. Мұнай және газ өңір ЖӨӨ-сінің жартысынан астамын (55-60%) құрайды.

Жалақының жоғары деңгейі және басқа макроөңірлерден қашықтығы (елдің солтүстігімен және орталығымен тікелей көлік қатынасы жоқ) өңірдегі бағалардың жоғары болуына себеп болып табылады.

Автомобиль жолдарының жартысынан астамы қанағаттарлықсыз күйде. Бұл ретте олардың ұзындығы жыл сайын өсу үстінде.

Өңірде шағын және орта бизнес нашар дамыған, оның ЖӨӨ-дегі үлесі республика бойынша ең төмен (17%).

Әлеуметтік салаға өңір бюджетінің 53%-ынан астамы тиесілі болуына қарамастан, әлеуметтік инфрақұрылымның жетіспеушілігі байқалады. Атап айтқанда, мектепке дейінгі білім берумен қамту 50-70%-ды ғана құрайды.

Орталық-шығыс макроөңірінде қала халқының үлесі ең жоғары (68%).

Өңір елдің индустриялық орталығы болып табылады әрі Ресеймен және Қытаймен белсенді сауда жасайды.

Астана қаласы - неғұрлым серпінді дамып келе жатқан өңір. 2000 жылдан бастап Астана халқы үш есе артып, ел халқының 5%-ын құрады. Бұл ретте, елордаға негізінен жастар көшіп келеді.

Халықтың жылдам өсуі әлеуметтік инфрақұрылымға, атап айтқанда мектептерге, балабақшаларға, емханаларға едәуір жүк түсірді. Дәрігерлердің жетіспеушілігі жалпыреспубликалық тапшылықтың 19%-ын құрайды.

Құрылыс қарқынына және халықтың тұрғын үймен қамтылуының жоғары болуына қарамастан (бір адамға 25 м²), тұрғын үй екі есе тапшы.

Елордада көрсетілетін қызметтер саласы (ЖӨӨ-нің 31%) және сауда (22%) жақсы дамыған. ЖӨӨ-дегі ШОБ үлесі 43%-ға жетеді.

Алматы елдің ЖІӨ-сінің бестен бір бөлігін құрайды және оның қаржы орталығы болып табылады.

Өңірдегі ШОБ үлесі ең жоғары, ол ЖӨӨ-нің шамамен 40%-ын өндіреді.

Дегенмен, бақыланбайтын көші-қон, әсіресе оңтүстік өңірлерден көшіп-қону қала халықты қажетті инфрақұрылыммен қамтамасыз ете алмайтын жағдайға алып келеді.

Алматыда елдің басқа өңірлерінен еңбек ресурстарының көптеп келуіне байланысты жұмыссыздықтың жоғары деңгейі байқалады, мектептерде оқушы орындарының тапшылығы өсу үстінде (шамамен 10 мың). Балабақшаға кезекте 50 мыңнан астам бала тұр.

Инфрақұрылымдық шектеулерге, аумақтың ауқымына және ресурстардың шектеулігіне байланысты барлық облыстарды бір мезгілде дамытуға және өңірлер экономикасын теңестіру қазіргі кезеңде іске асырылуы қиын міндет болып отыр. Көлемі жағынан салыстыруға келмейтін Батыс Еуропа мемлекеттерінің өзінде мұндай даму бірнеше жүзжылдыққа созылды.

Әлемдік практикада өңірлік саясаттың ауқымды құралдары, оның ішінде орнықты аумақтық - кеңістікте даму бойынша шаралар әзірленген. Бұл ретте, дамыған мемлекеттерде әлсіздерді қуатты аумақтарға тартуға баса назар аударылады, перспективті бүкіл мәтін бойынша "перспективті" өсу полюстерін дамыту және жекелеген өңірлерді дамыту деңгейінде әлеуметтік-экономикалық сәйкессіздіктерді бір мезгілде теңестіру саясаты кеңінен пайдаланылуда.

Елдің бірыңғай нарығын қалыптастыру үшін макроөңірлерде тартылыс орталықтарына айналатын хаб-қалаларды құра отырып, "шұғыла" қағидаты бойынша елді аумақтық дамыту өңірлік сәйкессіздіктерді азайтудың ықтимал саясаты нұсқаларының бірі болып табылады.

Елді "шұғыла" қағидаты бойынша аумақтық дамыту және макроөңірлерді ықпалдастыру үшін өзара тығыз байланысқан дамыған инфрақұрылым қажет.

Әлемдік экономиканың өсу қарқынының баяулауымен байланысты сыртқы тәуекелдер ұлғайған және әлемдік нарықтар конъюнктурасы нашарлаған жағдайларда да инфрақұрылымды дамытуға қосқан үлес ақталады. Екінші жағынан инфрақұрылымды дамыту орта мерзімді кезеңде Қазақстан экономикасының орнықты өсуін қамтамасыз ету үшін өзіндік түрткі болмақ.

Инфрақұрылымды дамытудың өзектілігін халықаралық тәжірибе де растайды.

Мәселен, қазіргі уақытта әлемнің дамыған және дамушы экономикаларында жүргізіліп жатқан реформаларды талдау экономикалық саясаттың экономиканың және жұмыспен қамтудың өсуіне ең көп мультипликативті әсер ететін салаларды қолдауға қайта бағдарланғанын айғақтайды. Бұл, ең алдымен, инфрақұрылымдық жобалар.

2014 жылғы 8-12 қазанда Вашингтонда (АҚШ) өткен ХВҚ мен Дүниежүзілік Банктің жыл сайынғы кездесулерінде таяудағы жылдары іскерлік және экономикалық белсенділіктің негізгі көзі ретінде инфрақұрылымның дамуын қолдау қажеттігі дамыған және дамушы елдерге басты ұсыным болды.

ДЭФ "The Global Competitiveness Report 2014 - 2015" есебінде "базалық инфрақұрылым сапасы" деген критерий бойынша Қазақстан әлемнің 144 елінің ішінде 62-орында тұр.

Осыған байланысты елде экономиканың тиімділігін арттыру және іскерлік белсенділікті өсіру мақсатында базалық инфрақұрылымды одан әрі дамыту қажет.

Қазақстандық автомобиль жолдары мен теміржолдардың басым бөлігі кеңес заманында жобаланып, салынған. Айталық, автомобиль жолдары мен теміржолдар жүйесі негізінен елдің оңтүстігі мен солтүстігін байланыстыруға бағытталған, бұл елдің басқа өңірлерімен көліктік коммуникациялардың нашар дамуына себеп болды.

Осылайша, макроөңірлерді дамыту бағыттарын негізге ала отырып, инфрақұрылымды дамытудың "шұғыла" тәсілін қамтамасыз ету қажет.

Бүгінгі таңда Қазақстан Республикасының автомобиль жолдарының ұзындығы 128,3 мың км құрайды, оның 97,4 мың км-дан астамы - жалпыға ортақ пайдаланылатын автожолдар, оның ішінде, 23,5 мың км - республикалық маңызы бар жолдар және 73,9 мың км - облыстық және аудандық маңызы бар жолдар.

Қазіргі көлік инфрақұрылымының негізгі проблемалары оның тым тозғандығы және өткізу қабілетінің төмендігі болып табылады. Қазақстан автомобиль жолдарының тозуы бүгінгі таңда 33 %-ды құрайды, бұл елде жүк тасымалының дамуына мүмкіндік бермейді. Қазіргі автожол инфрақұрылымы қолданыстағы автомобиль жолдарын реконструкциялауды, оларды сақтауды және жаңаларын салуды қажет етеді.

2001 - 2014 жылдар аралығындағы кезеңде автожолдардың тозуын азайту үшін жалпыға ортақ пайдаланылатын 58 мың км жол жөнделді, оның ішінде 14,8 мың км толық қалпына келтірілген, бұл жалпыға ортақ пайдаланылатын автожолдар жай-күйінің 31 %-ға жақсаруына әкелді.

Бүгінде еліміздің барлық ірі қалалары қолданыстағы жолдар арқылы өзара байланыста, Алайда, көлік құралдары қозғалысының орташа тәуліктік қарқындылығының болжамды артуына қарай хаб-қалаларды байланыстыратын жолдарды реконструкциялап, неғұрлым жоғары техникалық санатқа ауыстыру қажет. Бұл өткізу қабілетін арттыруға мүмкіндік береді және жол-көлік оқиғасы кезіндегі өлім-жітім деңгейінің төмендеуіне әкеледі.

Сонымен қатар, автомобиль жолдарының техникалық жағдайын жақсартумен қатар, автожолдардағы қауіпсіздікті арттыруға, авария деңгейін төмендетуге және жол-көлік оқиғасы кезінде зардап шеккендерге дер кезінде көмек көрсетуге назар аудару қажет.

Көлік процесіне қатысушылар біліктілігінің жеткіліксіздігі мен тәртібінің төмендігі, көліктік бақылау органдарының материалдық-техникалық жағынан жеткіліксіз жарақтандырылуы, сондай-ақ көлік құралдарының физикалық тозуы және қанағаттанарлық емес техникалық жай-күйі көліктегі авариялылықтың жоғары деңгейіне себепкер негізгі факторлар болып табылады.

Автожолдардың қауіпсіздігін арттыру және автомобиль жолдарының қанағаттанғысыз жай-күйін төмендету үшін уақтылы жөндеу жұмыстары және тиісінше күтіп ұстау қажет. Жолды нормативтік емес жағдайда ұстаудан келтірілетін нұқсан оның қызмет ету мерзімін 30 %-дан артық, 15 жылдан 10 жылға дейін, қысқартады. Жыл сайын жөндеумен қамту республикалық маңызы бар жолдың 1 000 км ғана құрайды, тиісінше барлық желіні қамту үшін ұсынылған 5-7 жылдың орнына кем дегенде 20 жыл қажет. Жөндеуаралық мерзімдердің сақталмауы жыл сайын ақаулықтардың жинақталуына әкеледі, оларды қалпына келтіру мемлекет үшін 2 есе қымбатқа түседі.

Республикалық желімен салыстырғанда (сапаны бақылаудың 5 қадамдық жүйесі енгізілген: ((і) мердігер; (іі) тапсырыс беруші, (ііі) тәуелсіз техникалық қадағалау, (iv) авторлық қадағалау, (v) "Облжолзертхана" РММ) жергілікті және көше-жол желісінде сапаны бақылаудың 3 және 4 қадамдық қана жүйесі ұйымдастырылған. Жолдың қызмет ету кезеңінің 50 %-дан астамы жұмыстар мен материалдардың сапасына байланысты болғандықтан, сатылардың бірінің болмауы жолдың мерзімінен бұрын бүліну тәуекелін арттырады.

Бұдан басқа, жол құрылысының және оны пайдаланудың сапасын бақылау процестерін автоматтандырудың, ашықтығының төмен деңгейі, сондай-ақ жол секторында тәуекелдерді басқару жүйесінің болмауы тән.

Қазіргі уақытта республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының бойында үш мыңнан астам сервис объектісі орналасқан, оның ішінде 35 % - автожанармай құю станциялары, 47 % - сауда және тамақтану пункттері, 4 % - қонақүйлер, 9 % - техникалық қызмет көрсету станциялары және 5 % - автотұрақтар.

Бұл ретте, тек 70 объекті ғана толық сервистік қызмет көрсетеді және халықаралық талаптарға сәйкес келеді. Көптеген сервис объектілері ұлттық стандарттар талаптарына сәйкес келмейді, бұл қазіргі уақытта жолдарды пайдаланушыларға қолайлы жағдайлар жасауға мүмкіндік бермейді.

Макроөңірлерді дамыту бағыттарын ескере отырып, "шұғыла" тәсілі бойынша тиімді көліктік-логистикалық жүйені құру жеткізу тізбегін оңтайландыруға және көлік шығыстары мен тасымалдау уақытын айтарлықтай қысқартуға мүмкіндік береді.

Ол үшін хаб-қалалар арасында тура жолдар салу мүмкіндігін қараған жөн. Мысалы, бүгінгі күні Астанадан Ақтөбеге дейінгі жол Қостанай арқылы салынған. Арқалық, Ырғыз, Шалқар, Қандыағаш арқылы тура жол салу бұл қалалардың арасындағы жол жүру уақытын 7 сағатқа қысқартар еді.

Ақтөбе - Шымкент бағыты Батыс Еуропа - Батыс Қытай жобасын іске асыру шеңберінде реконструкцияланып, І-ІІ техникалық санатқа көшірілді. Шымкент - Алматы бағыты бойынша құрылыс жұмыстары жүргізілуде, олар 2016 жылы аяқталатын болады және жыл I техникалық санатқа көшіріледі.

Қазақстан Республикасының автомобиль жолдарының жай-күйі

Бүгінгі күні Астананың өңірлермен қатынасын жақсарту үшін республикалық трассалар салу жұмысы жүргізілуде. Бұлар Орталық - Оңтүстік, Орталық - Шығыс және Орталық - Батыс жобалары болып табылады.

Хаб-қалаларда қойылатын талаптарға сәйкес келетін 11 автовокзал бар: Шымкентте - 5 автовокзал, Алматыда - 2 автовокзал, Ақтөбеде - 2 автовокзал және 2 автостанция, Өскемен қаласының 3 автовокзалы және Астана қаласының автовокзалы қойылатын талаптарға сәйкес келмейді.

Астана қаласының қолданыстағы автовокзалының өткізу қабілеті айына 36 мың жолаушыны құрайды. Жолаушыларды қалааралық автоқатынаспен тасымалдаудың артып келе жатқан қажеттілігіне байланысты 2015 - 2018 жылдары Астана қаласында біртипті жаңа 2 автовокзал салу жоспарланып отыр. Олардың әрқайсысының өткізу қабілеті айына 135 мың жолаушы деңгейінде болады. Осыған байланысты, Астана қаласында жылына 3 млн. дейін жолаушыға қызмет көрсетуге мүмкіндік беретін, оның ішінде болжамға сәйкес халық санының өсуіне байланысты 3 автовокзал болады.

Алматы қаласында екі автовокзал жұмыс істейді. Бір автовокзалдың өткізу қабілеті 47 бағыт бойынша айына 500 мың жолаушыны құрайды. Екінші автовокзалдың өткізу қабілеті 14 бағыт бойынша айына 400 мың жолаушыны құрайды. Сонымен бірге, Алматы қаласында жүретін автомобиль көлігінің қозғалыс легін реттеу мақсатында 3 автовокзал мен 3 автостанция салу жоспарланып отыр. Көрсетілген автовокзалдар жолаушыларды автобуспен тасымалдаудағы қажеттілікті толық қамтамасыз етеді, ал өткізу қабілетінің қолда бар резервтері 2020 жылы халықтың қажеттілігін қамтамасыз ететін болады.

Ақтөбе қаласы автовокзалының өткізу қабілеті айына 250 мың жолаушыны құрайды. Облысішілік автобус қатынастарын дамыту үшін 2019 жылға дейін 3 автостанция мен жолаушыларға қызмет көрсететін 6 пункт салу жоспарлануда.

Шымкент хаб-қаласында керісінше, автобус тасымалдары дамыған және халық сұранысына ие. Қалада жалпы өткізу қабілеті айына 110 мың жолаушыны құрайтын 5 автовокзал бар. Бағалау деректері бойынша, қолданыстағы автовокзалдардың жүктемесі автовокзалдардың ең жоғары өткізу қабілетінің 50%-ынан аспайды. Осыған байланысты, қала халқының саны және автобус тасымалдарына сұраныс артқан жағдайда қолданыстағы инфрақұрылым тиісті қызметтерді көрсетуге қабілетті болады.

Өскемен қаласында бүгінгі күні 3 автовокзал жұмыс істейді, олардың жалпы өткізу қабілеті 105 мың жолаушыны құрайды. Көрсетілген автовокзалдар қажеттілікті толығымен қамтамасыз етеді, сондай-ақ халық саны ұлғайған кезде жолаушыларға қызмет көрсетуге мүмкіндік беретін резервтер бар. Бұл өңірде автобус тасымалдарының жиі пайдаланылатынын ескере отырып, 2019 жылға дейін 1 автостанция мен жолаушыларға қызмет көрсететін 12 пункт салу да жоспарлануда.

Қазақстандық автотасымалдаушылардың халықаралық нарықта жұмыс істеуі үшін 59 халықаралық шарт негізінде құқықтық база жасалды, оның ішінде 40 - екіжақты және 19 - көпжақты болып табылады.

Паркінде 12 мыңнан астам автокөлік құралы бар 3 мыңға жуық компания халықаралық жүк тасымалдарын жүзеге асырады.

Қазақстандық тасымалдаушылардың қажеттіліктерін қанағаттандыру үшін жыл сайын шамамен 40 шетел мемлекетінің көлік саласындағы құзыретті органдарымен рұқсат бланкілерімен алмасу жүзеге асырылады.

2011 жылмен салыстырғанда 2012 жылы отандық тасымалдаушылардың үлесі 2,8 %-ға артып, 36 %-ды құрады, 2013 және 2014 жылдары тиісінше 37,5 % және 38,5 %-ды құрады, 2014 - 2015 жылдары тиісінше 38,5 % және 39 %-ды құрады.

Аса ірі сауда әріптестері - Қытай мен ЕО елдері арасындағы Қазақстанның жағдайы елдің көліктік-логистикалық жүйесін дамыту үшін негізгі міндетті қояды. Бүгінгі күні Қытай мен ЕО арасында сауда көлемінің транзитін қамтамасыз етудегі Қазақстанның үлесі шамалы, ал Қытайдан ЕО-ға импорттың басым бөлігі Суэц арнасы арқылы теңізбен кетеді.

Қазіргі уақытта Қазақстанда 5 халықаралық теміржол мен 6 автомобиль көлік дәлізі жұмыс істейді.

Қазақстанның транзиттік және экспорттық әлеуетін іске асыру, сондай-ақ экономикалық өсуді қолдау, оның ішінде жүк ағынын таратып бөлуге ықпал ету, тасымалдаудың жоғары жылдамдығы, уақыттылығы, қолжетімділігі және сенімділігі, сондай-ақ көлік қызметін пайдаланудың ыңғайлылығы үшін де көліктік-логистикалық жүйенің негізгі халықаралық көлік дәліздеріне барынша интеграциялануын талап етеді.

Осының барлығы кеден және шекара қызметін дамытумен, физикалық емес кедергілерді жоюмен және тиісті инфрақұрылымды дамытумен қатар іске асырылуға тиіс.

Кедендік декларацияларды берудің және алудың қолданыстағы жүйесі Е-терезе тетігінің, сондай-ақ рұқсат құжаттарын алу үшін Бірыңғай өту арнасы арқылы стандартталған түрде құжаттарды бір рет тапсыруға мүмкіндік беретін мемлекеттік орган мен сыртқы экономикалық қызмет қатысушыларының арасындағы өзара іс-қимылдың, сондай-ақ экспорт пен импорт кезінде тауарларды электрондық декларациялаудың ақпараттық жүйесінің жоқтығымен және өзінің құжат үлгілерін пайдаланатын мемлекеттік органдарға елеулі құжаттар көлемін қағаз жеткізгіште ұсынумен сипатталады.

Қазақстандық өткізу пункттерін жарақтандыру мен оларды салу ортақ бірыңғай кешенді шешімсіз жүргізілген. Әдетте, Қазақстан Республикасының мемлекеттік шекарасындағы қазіргі өткізу пункттері кеңестік кезеңде болған бұрынғы өткізу пункттерінің орнына және көбінесе елді мекендерге тікелей жақын салынған. Қазіргі өткізу пункттерінің аумағы шектелген және іргелес тұрғын үйлердің ортасында қалған. Бірнеше жылдар бойы техникалық құралдар кедендік бақылау технологияларына қойылатын қазіргі заманғы талаптарды есепке алмай өткізу пункттеріндегі бос орындарға орнатылып келді, бұл автокөлік құралдары легінің қиылысуына әкеліп соқты.

Өткізу қабілетін ұлғайту үшін өткізу пункттерінің инфрақұрылымын дамыту, сондай-ақ жолаушылар көлігі, жүк көлігі үшін жеке жолақ болу және жекелеген өткізу пункттерінде габаритті емес көлікке жолақ бөлу жолымен жүк көлігінің ағынын жолаушылар көлігі ағынынан бөлу қажет.

Автомобиль өткізу пункттерінде жаңа жолаушылар терминалын салу және қолданыстағы жолаушылар терминалын реконструкциялау талап етіледі. Сондай-ақ, кейбір өткізу пункттерінде жүк терминалдарын реконструкциялау қажеттілігі бар.

Бұдан басқа, өткізу пункттерін дамыту перспективаларын және қарбалас сағаттарда көлік құралдарының көп санының өтуін қамтамасыз етуді ескере отырып, өткізу пункті аумағына кіргенге дейін және одан шыққаннан кейін көлік құралдарының орын ауыстыру мүмкіндігі үшін кіреберіс жолдар мен көпірлерді кеңейту және салу қажет. Көлік және жолаушылар легі қозғалысын тиімді басқару үшін жол қозғалысын реттеу құрылғыларымен (белгілеулер, бағдаршамдар, белгілер, нұсқаулар) жарақтандыру қажет.

Жоғарыда көрсетілген іс-шараларды іске асыру үшін өткізу пункттерінің аумақтарын кеңейту талап етіледі.

Қазіргі уақытта қазақстандық автомобиль жолдарының сақталуын көліктік бақылаудың жылжымалы бекеттері қамтамасыз етеді, алайда бекеттердің тозуына байланысты толық бақылауды қамтамасыз ету мүмкін емес.

Жыл сайын Қазақстан Республикасы көлік заңнамасының көптеп бұзылуы жылжымалы бекеттердің көмегімен анықталуда.

2013 жылы - 10114, 2014 жылы - 8721, 2015 жылы - 11366, 2016 жылдың 3 айы ішінде 3565 бұзушылық анықталды.

2010 жылы - 16, 2012 жылы - 8, 2013 жылы 8 дана көліктік бақылаудың жылжымалы бекеттері сатып алынды. Бекеттердің көбі тәуліктік режимде және қиын жағдайларда бақылауды жүзеге асыратындығын ескере отырып, бекеттердің тозуы 70-80 % құрайды.

Қазақстан теміржолының пайдаланылатын ұзындығы 14,9 мың км, оның ішінде екі жолды желілер - 4,9 мың км, электрленген желілері - 4,216 мың км құрайды. Айталық, 1999 жылдан 2008 жылға дейінгі кезеңде солтүстік-шығыс және шығыс өңірлерін байланыстыратын "Ақсу-Дегелең", елдің солтүстік және батыс бөліктерін байланыстыратын "Хромтау-Алтынсарин", шығыс өңірлерінің бірыңғай теміржол инфрақұрылымын қалыптастырған "Шар - Өскемен" теміржолдары салынды. Бұл желілер көрсетілген өңірлер арасында жүк пен жолаушылар тасымалы үшін Ресей теміржолдарын пайдалану қажеттілігін жоюға мүмкіндік берді.

Сонымен бірге, 2012 жылы халықаралық тасымалды дамыту үшін Қазақстанның батысынан Түрікменстан мен Иран арқылы Парсы шығанағына дейін тікелей маршрутты қамтамасыз ететін "Өзен - Қазақстан Республикасының Түрікменстанмен мемлекеттік шекарасы" және Қазақстан - Қытай шекарасында екінші өткізу пунктін құрған. "Жетіген - Қорғас" сияқты әлемдік нарыққа қосымша "шығатын" теміржолдар салынды.

2015 жылы елдің орталығын солтүстік өңірмен тікелей бағытта байланыстырған "Арқалық - Шұбаркөл" теміржол желісі тұрақты пайдалануға берілді.

Қазақстан Республикасының теміржол схемасы

Сонымен бірге, теміржол жабынының бүкіл желісінің 60%-ы "біртармақты" болуына байланысты өткізу қабілетінің төмендігімен сипатталатынын атап өту қажет. Бұл фактор теміржол желісінің әлеуетін толық пайдалануға мүмкіндік бермейді. Теміржолдардың шамамен 70%-ының электрлендірілген желілері жоқ.

Магистральды теміржол желісінің жоғары деңгейде тозуына байланысты, соңғы 8 жылда 4,3 мың км астам теміржол жолдары жаңғыртылды. Бұл магистральды теміржол желілерінің тозу деңгейін 61% дейін төмендетуге мүмкіндік берді.

Экономикалық әлеуетті, пайдалылық және инвестициядан қайтарымдылықты өсіру үшін 2015 жылы магистральды теміржол желілері қызметіне шекті тарифтер ұзақ мерзімді кезеңге бекітілді.

Бір жүктерді (көмір, кен, құрылыс материалдары) тасымалдау кезінде барынша жоғары табыс әкелетін басқа жүктер (мұнай және мұнай өнімдері, химиялық және органикалық тыңайтқыштар және т.б.) есебінен тарифтерді тоғыспалы субсидиялаудың қазіргі практикасы магистральды теміржол желілері операторының операциялық шығындарын толық көлемде жабуды қамтамасыз етпейді, сондай-ақ оның дамуын толық көлемде қамтамасыз етуге мүмкіндік бермейді.

Жүк жылжымалы құрамының паркін жаңарту бөлігінде 2010 жылдан бастап ұлттық және жеке вагондар операторлары 27 мың бірліктен астам жылжымалы құрам сатып алды және 6 мың бірліктен астам жылжымалы құрамды күрделі жөндеуден өткізді.

Вокзал шаруашылығының сапасын арттыру үшін 2010 жылдан бастап теміржол вокзалдарын коммуналдық және жеке меншіктен "ҚТЖ" ҰК" АҚ-ның қарамағына "Вокзал сервис" акционерлік қоғамына сенімгерлік басқаруға қайтару бойынша жұмыстар жүргізілді. Осылайша, теміржол вокзалдарының жалпы саны 332 объектіні (251 вокзал ғимараты және 81 жолаушылар платформасы) құрады, оның ішінде 138 вокзал күрделі жөндеуден өтті.

Жолаушылар тасымалы саласында соңғы үш жылда жолаушылар вагонының нақты тозу деңгейі 70 %-дан 49,6 %-ға дейін төмендеді, жол құжаттарын электрондық тәсілмен сату көлемі 5 есеге өсті, поездар мен вокзалдарда жолаушыларға қызмет көрсетудің ұлттық стандарттары қабылданды, жолаушылар тасымалында халықтың қажеттілігін қанағаттандыру үшін 500-ден астам жаңа жолаушылар вагоны сатып алынды және 10-нан астам жаңа жүрдек жолаушылар поезы іске қосылды.

Каспий теңізіндегі Қазақстанның жағалау көлік инфрақұрылымы қолданыстағы екі теңіз портын - Ақтау мен Баутиноны қамтиды. Бұл ретте Ақтау порты экспорттық-импорттық және транзиттік қатынаста жүктерді ауыстырып тиеуге қатысады, оның Каспий бассейінінде жүк тасымалдарын қамтамасыз етудегі үлесі шамамен 25%-ды құрайды. Баутино порты теңіздегі мұнай операцияларын қолдау базасы ретінде мамандандырылған.

Қазіргі уақытта Ақтау порты Қазақстандағы пароммен тасымалдауға мүмкіндігі бар жалғыз порт болып табылады. Бұл ретте қолданыстағы порт аумағында жаңа теміржол-паром терминалын орналастыру оны салу үшін аумақтың болмауына байланысты мүмкін болмай отыр.

Жаңа паром қуаттарын салу қажеттігі сабақтас салаларда және Каспий маңы мемлекеттерінде құрылатын инфрақұрылымға да негізделген. Әзербайжанда жаңа Алят портында паром терминалдары және Босфор бұғазы арқылы "Мармарай" теміржол туннелі салынған, бұлар отандық тауарлардың Каспий теңізі бойынша еуропалық нарыққа тікелей мультимодальды тура шығу жолын қамтамасыз етеді. Еуропалық нарыққа шығуды да қамтамасыз ететін Баку-Тбилиси-Карс теміржол желісін салуды және реконструкциялауды аяқтау бойынша жұмыс жүргізілуде.

2014 жылы елдің шығысын (оның ішінде, Достық станциясын) Каспий жағалауымен тікелей байланыстыруға бағытталған Жезқазған - Бейнеу теміржол желісі салынды. Осыған байланысты, солтүстік бағытта Ақтау портын кеңейту және Құрық портында паром кешенін салу қажет.

Құрылысы 2014 жылғы қазанда басталған Боржақты - Ерсай теміржол желісі арқылы Құрық портындағы перспективті паром кешенін теміржол магистралімен қосу "ҚазМұнайГаз" акционерлік қоғамының кеме жасау/кеме жөндеу зауытына, "Ерсай" ЖШС металл конструкциялары зауытына және Құрық портының аумағына тікелей жақын орналастыру жоспарланған өзге объектілерге көліктік қызмет көрсетуді қамтамасыз етеді.

Сонымен бірге, су көлігі саласында 2013 - 2015 жылдар кезеңінде 43 көлік оқиғасы орын алды. Барлық авариялық жағдайлардың және кемелермен болған көлік оқиғаларының шамамен 90%-ы біліктіліктің жеткіліксіздігі және кеме жүргізушілерінің кәсіби дағдыларының болмауы себебінен орын алды.

Арнайы су көлігі кемелерінің жалпы тозуы 90%-дан асады, бұл су көлігінде бақылау жүргізу тиімділігіне теріс әсер етеді.

Халықаралық теңіз ұйымдары сарапшыларының ұсынымдарына сәйкес теңіз көлігінде мемлекеттік бақылауды жүзеге асыратын инспекторларды тұрақты жүйелі тренингтерден, біліктілікті арттыру курстарынан және 2017 жылға жоспарланған міндетті аудиттен өтуді қамтамасыз ету үшін тәжірибе алмасудан өткізуді қамтамасыз ету қажет.

Қазақстандық авиакомпаниялар мен әуежайлардың 2015 жылғы қызметі оң нәтиже көрсетті. Айталық, тасымалданған жолаушылар саны 5,9 млн. адамға жетті (2014 жылдың көрсеткішімен салыстырғанда 7 % өсті). Қазақстан әуежайлары қызмет көрсеткен жолаушылар саны 12,1 млн. жолаушыны құрады (2014 жылдың көрсеткішімен салыстырғанда 11 % өсті).

Қазіргі уақытта Қазақстанда ішкі авиарейстерді "Эйр Астана", "СКАТ", "Бек Эйр", "Жетісу авиа", "Жезқазған Эйр", "Qazaq Air" 6 қазақстандық авиакомпания 42 авиабағыт бойынша (аптасына 500 рейстен астам) жүзеге асырады.

2015 жылы тұрақты ішкі рейстерде қазақстандық авиакомпаниялар 3 380 643 жолаушы тасымалдаған, ол 2014 жылмен салыстырғанда 3,9 %-ға артық. 2015 жылы "Qazaq Air" жаңа отандық авиакомпаниясының құрылуына байланысты ішкі авиатасымалдау нарығының үлесі бәсекелестікті және халықтың жалпы белсенділігін арттыруды ескере отырып қайта бөлінді.

Қазақстан Республикасының ішкі әуе рейстері

Картада көрсетілгендей, барлық қалалар өзара байланысты, ішкі және халықаралық әуе қатынастары бойынша негізгі орталық Астана және Алматы қалалары болып табылады.

Республикада республикалық және облыстық маңызы бар 18 әуежай жұмыс істейді. Бүгінгі таңда халықаралық рейстер қызметін көрсетуге рұқсат етілген 16 әуежайдың 13-і Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (International Civil Aviation Organization) стандарты бойынша санатталған.

Қазақстан әуежайларында жердегі инфрақұрылым объектілерін жаңғырту жоспарлы жүріп жатыр. Бүгінгі күні 14 ҰҚЖ және Қазақстан әуежайларының 10 терминалына реконструкциялау жүргізілді. Алматы және Астана әуежайлары заманауи кең фюзеляж әуе кемелерін қабылдауға мүмкіндік береді. Жалпы, барлық орта магистральды жолаушылар ұшағы Қазақстанның барлық дерлік әуежайларында ұша алады.

2015 жылы Орал қаласы әуежайының ҰҚЖ реконструкциялау жобасы аяқталды. Енді әуеайлақтың физикалық параметрлері ішкі және халықаралық бағыттар бойынша рейстерге қызмет көрсететін Қазақстан Республикасы авиакомпанияларының әуе кемелерін қабылдауға мүмкіндік береді.

2015 жылы ЖҰҚЖ асфальтбетонмен жабуды күшейту жүргізілді, Петропавл қаласы әуежайының рульдеу жолдары мен перрондарына толық реконструкциялау жүргізілді.

Тараз қаласы әуежайының меншік иесінің қаражаты есебінен аэровокзалға реконструкциялау жүргізілді. Аэровокзал заманауи жабдықтармен жабдықталды, бұл қызмет көрсету уақытын едәуір азайтады, сондай-ақ өткізу қабілетін 200 жолаушы/сағ-тан 600 жолаушы/сағ-қа дейін ұлғайтуға мүмкіндік береді.

Индустриялық инфрақұрылымның дамығандығы арнайы экономикалық аймақтардың (бұдан әрі - АЭА), индустриялық аймақтардың және туристік кластерлердің өңірлердегі экономикалық өсу нүктелері ретіндегі тиімді қызметінің қажетті шарты болып табылады. АЭА басым бөлігінің инфрақұрылымының аяқталмауы экономиканы әртараптандыру жөніндегі мемлекеттік бағдарламалардың іске асырылуына кері әсерін тигізеді.

Әуежайлардағы қолданыстағы тарифтік саясат азаматтық авиация нарығы, оның ішінде халықаралық тасымалдау нарығы конъюнктурасының өзгеруіне ден қоюдың икемділігі мен уақтылығын қамтамасыз етуге мүмкіндік бермейді.

Әуежайларды қатаң тарифтік реттеу (бекітілген шекті тарифтердің болмауы, авиатасымалдарға бағаның өсуіне жол бермеу), ішкі тасымалдардың дамымауы және оларға бағаның жоғары болуына байланысты әуежайлар жүктемесінің аз болуы салдарынан бүгінгі күні 6 әуежай шығынды (Қарағанды, Көкшетау, Қызылорда, Семей, Тараз, Петропавл), 9-ы - төмен рентабельді (Ақтау, Ақтөбе, Шымкент, Қостанай, Өскемен, Талдықорған, Орал, Павлодар, Жезқазған) әуежайларға жатады.

Қазіргі уақытта 4 әуежай бойынша (Орал, Ақтау, Семей, Атырау) реттеліп көрсетілетін қызметтерге тарифтердің шекті деңгейі бекітілді. Әуежайлардың көбі материалдар, жанармай, энергия шығыстарының үлгілік нормалары мен әуежайлардың реттеліп көрсетілетін қызметтерінің үлгілік нормативтерінің болмауына байланысты тарифтердің экономикалық негізделген шекті деңгейін бекітуге арналған өтінімдер ұсынған жоқ.

Халықаралық рейстерге қызмет көрсету кезінде әуежайларды қатаң тарифтік реттеу және тарифтердің төмен деңгейі авиабилеттерге бағалардың төмендеуіне әкелген жоқ, керісінше бұл авиакомпаниялар кірістілігінің жоғарылауы аясында әуежайларды шығынға әкелді.

Әуежайлардың негізгі құралдары тозуының жоғары деңгейі мен инфляциялық таргеттеу жағдайында әуежайда қызмет көрсету тарифтерінің төмен кірістілігі жаңа активтер құруға, негізгі құралдарды жаңартуға, реконструкциялауға және негізгі құралдарды техникалық қайта жарақтандыруға, сондай-ақ авиациялық қауіпсіздіктің тиісті деңгейін қамтамасыз етуге қажетті қаражат көлемін бөлуге мүмкіндік бермейді.

Бүгінгі күні бар-жоғы 2 әуежай (Алматы, Астана қалалары) терроризмге қарсы қорғалу деңгейіне сәйкес келеді. 11 (Ақтау, Ақтөбе, Атырау, Қызылорда, Қарағанды, Қостанай, Павлодар, Орал, Өскемен, Тараз, Шымкент қалалары) - ішінара сәйкес келеді, 7 (Балқаш, Боралдай, Жезқазған, Көкшетау, Петропавл, Семей, Талдықорған қалалары) - сәйкес келмейді.

Осының барлығы отандық әуежайларға шекаралас мемлекеттердің әуежайларымен бәсекелесуге мүмкіндік бермейді, бұл мемлекеттің транзиттік әлеуетінің дамуына кері әсерін тигізеді, сондай-ақ жаңа халықаралық бағыттарды ашуға ықпал ете алмайды.

2014 жылы қазақстандық авиатасымалдаушылар Қазақстан бойынша жүктердің жалпы санының 11 %-ын ғана тасымалдады. Жүк рейстерін "Lufthansa" (Германия), "UPS Airlines" (АҚШ), "Martinair" (Голландия, Франция), "Silk Way Airlines" (Әзербайжан), "Cargolux" (Люксембург) сияқты шетелдік авиакомпаниялар ғана тұрақты орындайды. ІАТА халықаралық авиациялық тасымалдаушылар қауымдастығының шешіміне сәйкес 2015 жылғы 1 қазаннан бастап бүкіл жүк тасымалдары "e-freight" жүйесі бойынша жүзеге асырылуы тиіс. Бұдан басқа, 2017 жылғы 1 сәуірден бастап ЕЭО шеңберінде авиациялық көлікте алдын ала хабардар ету қолданысқа енгізіледі.

Сыртқы сауда саясатында түрлі сауда кедергілерін қолданудың артықшылығы да, сол сияқты елеулі кемшіліктері де бар. Бір жағынан, әрбір ел өзге елдермен сауда-саяси қарым-қатынастарының дамуына мұқтаж, ал екінші жағынан, өздерінің экономикалық өндірістік әлеуетін дамыту сатысында ұлттық өндірушілер өз мүдделерінің қорғалуы мен мемлекеттің қолдауына мұқтаж. Халықаралық саудадан сауда кедергілерін толығымен алып тастау мүмкін емес, бірақ сонымен қатар олардың мемлекеттер арасындағы сауданың дамуына кедергі келтіруіне жол беруге де болмайды.

Әлемдік тәжірибе көлік қызметінің тасымалдаушылары мен тұтынушылары үшін ақпараттық жүйелер мен автоматтандырылған өлшеу құрылғыларын енгізу, сондай-ақ, көліктік-логистикалық орталықтар желілерін құру мен қалыптастыру уақытша шығасыларды қысқартып, жүк тасымалдау үшін сенімді логистикалық тізбекті қалыптастыруға мүмкіндік бергенін көрсетіп отыр.

Тасымалдау процестерін жүзеге асырған кездегі негізгі проблема көліктік-логистикалық қызметтер ассортиментінің аз болуында, сондай-ақ жүкті сақтау мен өңдеудің заманауи жүйесінің жоқтығында болып отыр.

Ол үшін негізгі көліктік-логистикалық тораптарда көліктік-логистикалық орталықтар желілерін салу жолымен жеткізудің бірыңғай басқарылатын тізбегін құрайтын бірыңғай тетік қағидаты бойынша логистика жұмысын құру қажет.

Жүк ағынын шоғырландыру мен дистрибуциялау орталықтарында көліктік-логистикалық орталықтардың сыртқы және ішкі желілерін дамыту үшін Қазақстан арқылы транзиттік жүк ағынын тарту мақсатында Еуразия құрлығында жүктерді тасымалдаудың жаңа мультимодальды логистикалық сызбасы жасалады.

2015 жылғы тамыздан бастап теміржол тасымалдарындағы көліктік-логистикалық қызметтің жаңа түрі - кесте бойынша жүретін жүк поездарын ұйымдастыру ұсынылады. Аталған қызмет белгіленген бағдар бойынша берілген уақытта поезды өткізуді ұйымдастыру есебінен қалыптасады.

Алғашқы эксперименталдық жүк поезы Қазақстанның батысына Алматы жол бөлімшесінен коммерциялық негізде құрылып, жөнелтілді. Поезд Алматы-1 станциясынан Қандыағаш станциясына дейін ажыратылып, Атырау мен Ақтөбе станциясына дейін бөліп-бөліп жіберу шартымен 2252 км артық арақашықтықты бағындырды.

Алматы - Атырау бағыты бойынша жеткізу мерзімі 6,8-8,5 тәулікті құрайтын әдеттегі жүк поездарымен салыстырғанда, кесте бойынша жүретін поездардағы жүк тасымалдаудағы аталған арақашықтық небары 2,2-2,7 тәулікті құрайды. Поездың бағдарлық жылдамдығы тәулігіне 1032 км. Жолдағы уақыт іс жүзінде үш есеге қысқарады.

Қазіргі уақытта аталған поездардың қозғалысы үшін Қазақстан қалалары бойынша одан әрі бөлумен 3 бағыт таңдалды: Алматы-Астана, Алматы-Ақтөбе және Алматы-Атырау. Сонымен қатар, ағымдағы жылы кесте бойынша Достық/Алтынкөл ст.- Болашақ ст. бағытымен жүретін поездарды іске қосу жоспарланып отыр.

Аталған жобаны іске қосудың мақсаты құжаттарды өңдеу мен жүктерді жеткізу мерзімдерін қысқарту, Қазақстан аумағы бойынша тасымалданатын жүктердің сақталу деңгейін арттыру, сервисті жетілдіру, сондай-ақ, вагондарды қолданғаны үшін шығындарды үнемдеуді қамтамасыз ететін жылжымалы құрам айналымын қысқарту болып табылады.

Аталған қызмет енгізілгеннен бастап кесте бойынша жүретін поездармен тасымалданған жүктердің жалпы көлемі 38 мың тоннаны құрады (1,5 мың вагон).

Осының барлығы көліктік-логистикалық көрсетілетін қызметтер сапасын және LPI халықаралық логистикалық рейтингінде Қазақстанның позициясын 160 орынның ішінен 88-ден 77 орынға жақсартуға мүмкіндік берді. Бұл ТМД елдері ішіндегі ең жақсы көрсеткіш болып табылады.

Қазіргі уақытта Қазақстан Республикасында вагон операторы көрсететін қызмет пен жүк вагондарын жалға беруге байланысты көрсетілетін қызмет нарығы жеткілікті бәсекелі және шетелдік вагон иелері үшін ашық болып табылады. Қазақстан Республикасында шамамен 180 теміржол жүк вагондарының меншік иелері бар. Бұдан басқа, шетелдік теміржол әкімшілігінің (Ресей, ТМД мен Балтық елдері) вагондары жүреді.

Сонымен қатар, бәсекеге қабілетті нарықты дамыту мақсатында нарық доминанттары үшін бағалық реттеу жойылады және монополияға қарсы реттеу құралдары енгізіледі.

Сонымен қатар, жол қозғалысына қатысушыларды ақпараттық қолдау жоқ, физикалық емес әкімшілік кедергілер бар, соның салдарынан шетелдік тасымалдаушылар мен қызметті тұтынушылардың өз жүктері мен көлік құралдарын қадағалап отыруға мүмкіндіктері жоқ, жалпы алғанда біздің елдің аумағы арқылы құрғақ жолмен жүк тасымалдауға сенімсіздікпен қарайды.

Қазіргі уақытта негізгі халықаралық автомобиль дәліздерінде 12 автоматтандырылған өлшеу құрылғылары орнатылған, бұлар негізгі 4 халықаралық дәлізді (Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Қорғас, Алматы - Қарағанды - Петропавл, Астана - Қостанай - Челябі - Екатеринбург және Шымкент - Қызылорда - Ақтөбе - Орал - Самара) қамтиды.

Автоматтандырылған өлшеу құрылғыларының арқасында автокөлік құралдарының жүріп өтуі үшін алымдар 23 % (2013 жылы - 3 490 млн. теңге, 2014 жылы - 4 303,7 млн. теңге) ұлғайды.

Сондай-ақ, шетелдік тасымалдаушылардың жүк тасымалдауды белгіленген квотадан артық жүзеге асыруы бойынша проблема бар. Қазақстан жолдарының тарам-тарамдығына байланысты шетелдік тасымалдаушыларға құжаттар тексеру мен кіруге рұқсаттарды тексеру жүзеге асырылатын көліктік бақылау пунктінен айналып өтуге жағдай жасайды.

Өз кезегінде кеден қызметін жаңғыртуға кешенді тәсілге негізделген кеден ісін дамыту бүгінде кедендік бақылау тиімділігі мен кедендік ресімдеуді арттыруға, кедендік ресімдерді жылдамдату мен оның транспаренттілігіне, бизнес үшін кедендік қағаз толтыруларды оңайлатуға, инвестициялық ахуалды жақсартуға, сыртқы сауда қатынастарын, көліктік және коммуникациялық инфрақұрылымды дамытуға бағытталған.

Осыған байланысты және кедендік әкімшілендіруді оңайлату мақсатында мемлекеттік органдар арасында Кедендік рәсімдеу орталықтары мен халықаралық көліктік-логистикалық орталықтарда кедендік декларациялау, кедендік тазарту мен тауарлар шығарумен байланысты кедендік операцияларды жүзеге асырған кезде мемлекеттік органдардың өзара іс-қимыл тәртібі жолға қойылған.

Осылайша, тасымалдау құжаттарын ресімдеу рәсімін жылдамдатуға және оңайлатуға, сондай-ақ, мемлекеттік бақылаудан өту уақытын қысқартуға мүмкіндік беретін "бір терезе" қағидаты енгізілді. Нәтижесінде құжаттарды ресімдеу уақыты 8-ден 3 сағатқа дейін қысқарды.

"Ұлттық индустриялық мұнай-химия технопаркі" АЭА (бұдан әрі - "ҰИМТ" АЭА) және "Қорғас - Шығыс қақпасы" АЭА сияқты АЭА-ларды дамыту индустриялық-инновациялық дамудың және көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытудың мемлекеттік бағдарламаларының басым міндеттері болып табылатын мұнай - химия саласын дамытуға және транзиттік әлеуетті ұлғайтуға айқындаушы әсерін тигізеді.

Қазақстанда 10 АЭА қалыптастырылған. АЭА инфрақұрылымын дамытуға 2014 жылға дейін мемлекеттік бюджеттен 175,8 млрд. теңге бөлінді.

Бұл ретте 3 АЭА ғана ("Бурабай", "Сарыарқа", "Оңтүстік") инфрақұрылыммен толық қамтамасыз етілген.

Қалған 7 АЭА-да ("ҰИМТ", "Қорғас - Шығыс қақпасы", "Павлодар", "Ақтау теңіз порты", "Инновациялық технологиялар паркі", "Астана - жаңа қала", "Тараз" химия паркі") инфрақұрылымның әзірлігі әртүрлі сатыларда.

Қолданыстағы АЭА аумағында 124 өндіріс жұмыс істейді және 87 жоба іске асырылу сатысында. АЭА қатысушылары 319,3 млрд. теңге көлемінде инвестицияларды жүзеге асырды. Шығарылған өнім көлемі шамамен 632,6 млрд. теңгені құрайды. 7,8 мыңға жуық жұмыс орны құрылған.

Елдің қазіргі заманғы мұнай-газ химиясы саласын дамыту мақсатында "ҰИМТ" АЭА алаңында алғашқы мұнай-газ химиясы кешенін қалыптастыру жүзеге асырылуда. "ҰИМТ" АЭА аумағында мұнай-химия кластерін құру шеңберінде 4 негізгі жоба іске асырылуда: құрылысы 2019 жылы аяқталатын ықпалдастырылған газ химиясы кешенінің базасында полипропилен (1-ші фаза) және полиэтилен (2-ші фаза) өндірісі, полимер өнімі өндірісі, сондай-ақ бутадиен өндірісі бойынша жобаны іске асыру басталды.

"Жетіген - Қорғас" теміржолымен, "Батыс Еуропа - Батыс Қытай" автомобиль дәлізімен технологиялық байланыста "Қорғас - Шығыс қақпасы" АЭА құру Еуропа мен Азияға ең қысқа жолды қамтамасыз ететін қуатты индустриялық-логистикалық хаб қалыптастыруға мүмкіндік береді.

Индустриялық аймақтар ШОБ-ты дамыту, өңірлер экономикасын әртараптандыру үшін өңірлік инфрақұрылым рөлін атқарады.

Қазақстанда 25 индустриялық аймақ құрылған. Оның ішінде 2014 жылдың басындағы жағдай бойынша 10 индустриялық аймақ жұмыс істейді: "Талдықорған", "Боралдай", "Арна", "Даму" (Алматы облысы); "Өндіріс", "Машина жасаушылар көшесінің бойында" (Шығыс Қазақстан облысы); "Оңтүстік", "Кентау", "Түркістан" (Оңтүстік Қазақстан облысы); "№ 1 индустриялық парк" (Астана қаласы).

Қазақстанға сырттан келушілердің саны 5 жыл бойы орта есеппен 16%-ға орнықты өсуде. 2014 жылғы қаңтар-қыркүйек кезеңінде бұл көрсеткіш 4,7 млн. адамды құрады. Орналастыру орындары 2013 жылы 3,3 миллион адамға қызмет көрсетті, олардың 586 мыңы резидент еместер. Бұл көрсеткіш 2012 жылмен салыстырғанда 12,9%-ға ұлғайды. Бұл ретте сыртқа шығу туризмінің көрсеткіштері орнықты өсуде және сырттан келу туризмінің көрсеткіштерінен асып түседі. Айталық, 2013 жылы сыртқа шығатын туристердің саны 10,1 млн. адамды құрады. Тікелей жұмыспен қамту 67,8 мың адамды құрады. 2010-2014 жылдар кезеңінде Қазақстан бойынша 278 қонақүй, 10 санаторий, 29 қонақ қабылдайтын үй, 95 туристік база және демалыс аймағы, 10 балалар лагері, 6 сауықтыру лагері, 3 аңшылық үйі, 3 кемпинг, 3 этноауыл, 1 тау шаңғысы кешені және 15 ойын-сауық орталығы мен саябақ пайдалануға берілді.

Ресми статистика деректері бойынша туристік, бизнес және өзге сапарларды қоса алғанда, халықаралық сапарларға қазақстандықтар 1,8 млрд. АҚШ долларын жұмсайды. Ал, резидент еместерге дәл осы бап бойынша 5 млрд. АҚШ долларына қызмет көрсетілді. Осылайша, "Сапарлар" бабы бойынша елдің төлем балансы шамамен 300 млн. АҚШ долларын құрайды және ол ұзақ жылдар бойы теріс күйінде қалып келеді.

Бай туристік-рекреациялық әлеуетке қарамастан, жалпы ішкі өнімдегі туризмнің үлесі шамамен 0,3%-ды ғана құрайды.

Дамыған инженерлік-көліктік және туристік инфрақұрылымның болмауы, күрделенген әкімшілік формальдылықтар және жарнамалық-имидждік жеткілікті ілгерілемеушілік елдің туристік саласының негізі проблемалы мәселелері болып табылады. Дүниежүзілік экономикалық форумның деректері бойынша туризмнің бәсекеге қабілеттілік рейтингіне сәйкес туристік инфрақұрылымның дамуы, әкімшілік кедергілердің күрделілігі (визалық режим және т.б.), маркетинг пен брендингтің тиімділігі жағынан Қазақстан 140 елдің ішінде тиісінше 87-ші, 99-ші және 125-ші орындарда тұр.

Қазақстан Республикасында энергия тұтынудың өсуі және өндіруші қуаттардың дамуы, сондай-ақ энергиямен жабдықтаудың сапасы мен сенімділігінің артуы энергетикалық инфрақұрылымды одан әрі дамытуды қажет етеді.

2014 жылы электр энергиясын тұтыну 91,6 млрд. кВтс немесе 2013 жылмен салыстырғанда 102,2%-ды құрады, электр энергиясын шығару 9 млрд. кВтс немесе 2013 жылмен салыстырғанда 102,1%-ды құрады. 2014 жылдың қорытындылары бойынша электр энергиясының импорты 644,2 млн. кВтс, экспорты - 2 918,5 млн. кВтс құрады.

Энергия өндіретін ұйымдардың Қазақстан электр энергетикасы жүйесімен байланысын "КЕGОС" АҚ ұлттық электр желілері ұйымы жүзеге асырады, оның балансында кернеуі 35 - 1150 кВ 297 электр беру желісі бар, олардың жалпы ұзындығы 24,4 мың км құрайды (тізбектер бойынша). Сонымен қатар баланста кернеуі 35 - 1150 кВ 76 кіші станция бар.

Электр энергиясын өндіруді белгіленген жиынтық қуаты 20 591,5 МВт құрайтын 76 электр станциясы жүзеге асырады.

Қазақстанда электр энергиясын таратумен өңірлік 20 энергетикалық компания (бұдан әрі - ӨЭК) және 150 шағын энергия беру компаниясы айналысады, олар кернеуі 0,4 - 220 кВ болатын өңірлік деңгейдегі электр желілерін бақылайды.

Тұтынушыларды электр энергиясымен жабдықтауды 180 энергиямен жабдықтау ұйымы жүзеге асырады.

Қазақстанда электр желілерінің тозу деңгейі шамамен 60%-ды құрайды. Магистральдық электр желілерінде (ҚР ҰЭЖ) электр энергиясының шығындары 5-тен 7%-ға дейін, өңірлік электр желілері компанияларының желілерінде шамамен 12% құрайды және аталған сыныптағы желілер үшін іс жүзінде оңтайлы болып табылады. Қазақстанның кейбір өңірлерінің тарату желілерінде шығындар 20%-ға дейін жетеді, алайда олар желілердің тым ұзын болуына және тұтынушылардың аз шоғырлануына байланысты.

Қазақстанның бірыңғай электр энергетикалық жүйесі (бұдан әрі - БЭЖ) шартты түрде үш: солтүстік, оңтүстік, батыс аймаққа бөлінгенін атап өту қажет.

Электр энергиясының шамамен 78%-ы солтүстік энергетикалық аймақта өндіріледі, 66%-ы дәл сол индустриялық аймақта пайдаланылады. Бұл ретте 2013 жылы оңтүстік аймақтағы тұтыну өндіруден екі есе дерлік асып түсті.

Электр энергетикасы саласы ел экономикасының және халықтың электр энергиясына қажеттілігін толық өтейді, бірақ бұл ретте ол озыңқы қарқынмен дамуға тиіс. Хаб-қалалардың және екінші деңгейдегі қалалардың өсуімен электр энергиясына қажеттілік те артады.

Электр энергиясымен үздіксіз қамтамасыз ету сенімділігін нығайту үшін жаңа өңдіру объектілерін (Балқаш ЖЭС) салу, қолданыстағы электр станцияларын реконструкциялау (Екібастұз МАЭС-2 үшінші энергия блогы), ұлттық электр желісін жаңғырту, өңірлік электр желілерін салу мен реконструкциялау жөніндегі жұмыстар белсенді жүргізілуде. Қызылорда облысында қуаты 400-450 МВт бу-газ электр станциясын салу мәселесі пысықталуда.

Алайда, "Солтүстік-Оңтүстік" 500 кВ екі электр беру желісінің қазіргі өткізу қабілеті оңтүстік энергетикалық аймақтағы өсіп келе жатқан шамадан тыс жүктемелерді өтеуге келешекте жеткіліксіз болмақ.

Оңтүстік өңірлерді электр энергиясымен сенімді және тұрақты қамтамасыз етуді арттыру үшін солтүстіктегі энергия артықшылығын оңтүстік өңірлерге аудару үшін жаңа электр беру желілерін салу қажет. Бұл елдің БЭЖ-ін нығайтуға ықпал ететін болады.

Тұрғын үй-коммуналдық сектордың желілері жоғары дәрежеде тозумен және ысыраппен сипатталады.

Ел бойынша жылу желілерінің орташа тозу деңгейі 63%-ды құрайды. Бұл ретте шамамен 40%-ға жуығы немесе 9,6 мың км 100% тозған. Жылу энергиясының жыл сайынғы ысырабы орта есеппен 10,7 млн. Гкал құрайды.

Республикада жылумен жабдықтау желілері аварияның көп болуымен (100 км-ге орта есеппен 200 технологиялық бұзылу) сипатталады және жылудың ысырабы жоғары (шамамен 40%).

Жылу энергиясын шығару көздерінің, ең алдымен қазандықтардың едәуір саны, сондай-ақ су құбыры мен кәріз желілерінің көбі қанағаттанарлықсыз күйде. Өңірлерде су құбыры желілерінің басым бөлігі күрделі жөндеуді немесе толық ауыстыруды қажет етеді.

Халықтың орталықтандырылған сумен жабдықтау жүйелерімен қамтамасыз етілуі бойынша Қазақстан Республикасы дамыған елдерден артта қалып отыр, оларда сумен жабдықтаумен және су бұрумен қамтамасыз ету деңгейі 90-95%-ды құрайды.

2014 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша орталықтандырылған сумен жабдықтауға қол жеткізу: қалалар бойынша 85%-ды, ауылдар бойынша 47,7%-ды; орталықтандырылған су бұруға қол жеткізу: қалалар бойынша 78 %-ды, ауылдар бойынша 10%-ды құрайды.

Су құбыры желілерінің ұзындығы 60,9 мың км құрайды, оның ішінде 13,4 мың км ауыстыруды қажет етеді. Кәріз желілерінің ұзындығы 15 мың км құрайды, оның ішінде 5,3 мың км ауыстыруды қажет етеді.

Жылумен, сумен жабдықтау және су бұру жүйелерін жаңғырту (реконструкциялау және салу) үшін инвестициялардың жалпы қажеттілігі бағалау бойынша кемінде 2 трлн. теңгені құрайды.

Тұрғын үй-коммуналдық шаруашылық (бұдан әрі - ТКШ) инфрақұрылымын және жылумен, сумен жабдықтау және су бұру жүйелерін жаңғырту мәселелерін шешу үшін инвестицияларды тарту және саланы дамыту бойынша жаңа тәсілдерді әзірлеу қажет.

Мемлекеттік тұрғын үй саясатының басты мақсаты бұрынғысынша, азаматтарды тұрғын үймен қамтамасыз ету үшін жағдайлар жасау болып табылады.

Халықтың көші-қоны, демографиялық жағдайдың жақсаруы және урбандалу сияқты факторлар тұрғын үйге сұранысты арттырады.

Мәселен, 2014 жылғы 1 желтоқсандағы жағдай бойынша Қазақстан халқының саны 2000 жылмен салыстырғанда 15%-ға артып, 17 160,7 мың адамды құрады, оның ішінде қала халқы 9 433,4 мың адамды (55%), ауыл халқы 7 727,2 мың адамды (45%) құрады.

Ел өңірлерінің көпшілігінде халық саны өсті, оның үстіне халық санының ең көп өсуі Астана қаласына тән, талданып отырған кезеңде мұнда халық санының 98,3%-ға (403 мың адамға) өскені байқалған.

2020 жылға қарай осы жастағы балаларды мектепке дейінгі оқытумен және тәрбиемен толық қамту міндеті тұр. Осыған байланысты, мектепке дейінгі ұйымдарда орындардың тапшылығын қысқарту бойынша түбегейлі шаралар қабылдау қажет.

Қазіргі уақытта 500 мыңнан астам адам оқитын 126 жоғары оқу орны жұмыс істейді. 2014 жылы ИИДМБ басымдықтарына сәйкес техникалық мамандықтарға мемлекеттік тапсырыс ұлғайтылып, бакалавриатта - 12 600, магистратурада - 2 230, докторантурада 202 грантты құрады.

Сонымен бірге, жоғары оқу орындарының материалдық-техникалық базасының нашар болуы салдарынан оқытудың практикадан алшақ болуы байқалады. Нәтижесінде түлектер жеткілікті практикалық құзыретті меңгермейді.

Осыған байланысты, практикалық орталықтар - зертханалар құру арқылы оқыту сатысында кадрлар біліктілігінің төмен болу себептерін жою үшін түбегейлі шаралар қабылдау қажет.

Қазіргі уақытта Қазақстанның білім беру жүйесінің көшбасшысы болып табылатын Назарбаев Университеті (бұдан әрі - Университет) жұмыс істейді және оның озық тәжірибесін отандық басқа жоғары оқу орындары сәтті үйренуде.

Университетте ғылыми зерттеулер жүйесін дамыту бойынша белсенді жұмыс жүргізілуде. 50-ден астам зертхана базасында ғылыми жобаларды тәуелсіз іріктеу, қаржыландыру, техникалық қолдау тетіктері жұмыс істейді.

Денсаулық сақтау саласында С.Ж. Асфендияров атындағы Қазақ ұлттық медицина университетінің және Қарағанды мемлекеттік медицина университетінің базасында ұжымдық пайдаланудағы ғылыми молекулярлық-генетикалық 2 зертхана құрылды, олар медициналық ғылыми ұйымдар мен ЖОО студенттері, оқытушылары және ғылыми қызметкерлері үшін заманауи жабдыққа және зерттеулерді орындауға қолжетімділікті қамтамасыз етеді.

Сонымен бір мезгілде зертханалар ресурстарының азаюына байланысты оларды жарақтандыру арқылы әрі жаңа технологиялардың дамуы мен ғылыми ұжымдардың практикалық сұраныстарын ескере отырып, зертханалардың қуатын күшейту мәселесі өзекті болып отыр.

Халықаралық тәжірибенің негізінде ғылыми жобаларды коммерцияландыру жүйесі құрылды, ол мынадай элементтерден тұрады: коммерцияландыру офисі, инкубатор, пилоттық технопарк. Жүйе ғылыми идеядан-патент, технология немесе тәжірибелік үлгі түріндегі өнімге қол жеткізуге мүмкіндік береді.

Экономиканы дамытуда, ел халқын жұмыспен қамтуда ШОБ-қа негізгі рөл беріледі. Бүгінде мемлекеттік қолдау шараларымен бизнес жүргізудің барлық дерлік салалары қамтылған.

Қазіргі кезде Қазақстанда 1 655 980 ШОБ субъектісі тіркелген, оның ішінде 899 968 бірлік немесе тіркелген субъектілер жалпы санының 54,3%-ы белсенді әрекет ететін субъектілер болып табылады.

Белсенді әрекет ететін ШОБ субъектілерінің негізгі бөлігі елдің оңтүстік макроөңірінде шоғырланған (Оңтүстік Қазақстан облысы, Алматы қаласы, Қызылорда, Алматы және Жамбыл облыстары) — белсенді әрекет ететін субъектілердің жалпы санының 46,5%-ы немесе 419 015 бірлік. Белсенді әрекет ететін ШОБ субъектілері тұрғысынан халық тығыз орналасқан келесі макроөңір орталық-шығыс макроөңірі болып табылады (Шығыс Қазақстан, Қарағанды және Павлодар облыстары) - 19,6% немесе 176 560 бірлік. Одан кейін солтүстік (Астана қаласы, Қостанай, Ақмола және Солтүстік Қазақстан облыстары) және батыс (Маңғыстау, Атырау, Ақтөбе және Батыс Қазақстан облыстары) макроөңірлері орналасқан, оларда ШОБ субъектілерінің тиісінше 18,4%-ы (165 805 бірлік) және 15,5%-ы (138 588 бірлік) қызметін жүзеге асырады.

Тұтастай алғанда, елде белсенді әрекет ететін субъектілер саны 2013 жылдың ұқсас кезеңімен салыстырғанда 7,3%-ға ұлғайды (абсолютті көріністе 103 414 бірлікке ұлғайды). ШОБ субъектілері санының өсуіне бизнесті жүргізу жағдайларындағы жағымды өзгерістер ықпал етеді, мұны халықаралық сарапшылар да атап өтуде. Мәселен, Дүниежүзілік банктің 2014 жылғы "Doing Business" рейтингінде Қазақстан ескі әдістеме бойынша 50-орынға ие болды (жаңа әдістеме бойынша 77-орынға ие). Оң серпін, бірінші кезекте, меншікті тіркеуді оңайлату (14-орын) және салық салуды жеңілдету (17-орын) жөніндегі іс-шаралар есебінен қамтамасыз етілді.

2014 жылғы 1 қазандағы жағдай бойынша ШОБ-та жұмыс істейтіндердің жалпы саны 2 898 286 адамды құрады, бұл елдің жалпы халық санының 16,6%-ын құрайды (2015 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша 17 417,5 мың адам).

2014 жылдың қаңтар-қыркүйегінде ШОБ субъектілерінің өнім шығаруы 10 132 426 млн. теңгеге жетті.

Соңғы үш жылда ЖІӨ-дегі ШОБ үлесі 20%-ға жетпейтін деңгейде тұрақтады, ал дамыған елдерде ЖІӨ құрылымындағы ШОБ үлесі 60%-дан асады. Экономиканың осы секторында белсенді жұмыспен қамтылған халықтың үлесі де 30% деңгейінде ауытқиды, ал дамыған елдердегі осыған ұқсас көрсеткіштер айтарлықтай жоғары. Осылайша, елдегі ШОБ экономиканың "қозғайтын күші" рөлін және халықты жұмыспен қамтуды арттыру жөніндегі функциясын әлі орындап отырған жоқ.

Бизнестің қосылған құны жоғары өнім өндірісіне, инновациялық, тиімді және үнемді өндіріс тетіктерін енгізуге ұмтылысының болмауы, сондай-ақ ұзақ мерзімді кредит қаражатының төмен қолжетімділігі, сыртқы нарықтардағы жоғары бәсекелестік және т.б. ШОБ-тың дамуын тежейді.

Нәтижесінде ШОБ құрылымында сауда қызметінде және жоғары біліктілікті талап етпейтін салаларда жұмыс істейтін кәсіпкерлік субъектілерінің дәстүрлі үстемдігі байқалады.

ШОБ құрылымын сапалы өзгерту және олардың экономиканың "қозғайтын күші" рөлін орындауын қамтамасыз ету үшін оңтүстік макроөңірдің көшбасшы кәсіпкерлерінің тиімділігін, солтүстік және орталық-шығыс макроөңірлерінің ШОБ субъектілерінің әлеуетін арттыру, батыс макроөңірі субъектілерінің қызметін жандандыру, сондай-ақ кәсіпкерлікті жеңілдікті қаржыландыруға бөлінетін қаражатты пайдаланудың тиімділігін ұлғайту қажет.

Сонымен бірге, қалыптасып отырған сыртқы экономикалық жағдай экономикаға келеңсіз ықпалын тигізуде. Сыртқы тәуекелдерді нивелирлеу және ағымдағы өндіріс көлемі мен жұмыс орындары санының сақталуын қамтамасыз ету мақсатында өңдеу өнеркәсібі мен АӨК-нің жекелеген салаларын қолдау шараларын кеңейту, экспорттаушыларға қолдау көрсету, сондай-ақ ішкі нарықты қорғау бойынша шаралар қабылдау керек.

Өңдеу өнеркәсібінің өсуі және шикізаттық емес экспорттың ЖІӨ-дегі үлесі әлемдік практикаға сәйкес экономиканың әртараптандырылу деңгейі туралы айғақтайды.

Соңғы 5 жылда өңдеу өнеркәсібіндегі нақты өсім 24,5%-ды, бұл ретте тау-кен өндіру өнеркәсібінде - 21,1%-ды құрады.

Өңдеу өнеркәсібі жыл сайын орта есеппен 6,4%-ға озыңқы қарқынмен өскенде, тау-кен өндіру өнеркәсібіндегі өсу орта есеппен 3,0%-ды құрады, ЖІӨ-дегі өңдеу секторының үлесі 2008 жылғы 11,8%-дан 2013 жылы 10,7%-ға дейін қысқарды.

Ел экспортында шикізаттық емес өнімнің үлес салмағы алты жылда 28 %-дан 23 %-ға дейін қысқарды.

Өңдеу өнеркәсібі көрсеткіштерінің төмендеуіне байланысты оның өсуін жекелеген секторларының өніміне сұраныс тудыру арқылы ынталандыру қажет.

2014 жылдың қорытындылары бойынша Қазақстанда машина жасау өнімі өндірісінің көлемі 0,5%-ға төмендеді. Бұл ретте жеңіл автокөліктер шығару 0,8%-ға, жүк теміржол вагондарын - 5,2%-ға, жолаушылар вагондарын - 55%-ға, дизельді локомотивтер шығару - 44%-ға азайғаны байқалады.

Шетел инвестицияларын тарту, жаңа технологиялар трансферті арқылы авиация өнеркәсібін дамыту мақсатында 2010 жылы Airbus француз концернімен "Еврокоптер Қазақстан инжиниринг" бірлескен кәсіпорны құрылды, 2012 жылы жыл сайынғы қуаты 10 тікұшақты құрайтын, ЕС 145 көп нысаналы тікұшақтарын ірі торапты құрастыру және техникалық қызмет көрсету жөніндегі зауыттың өзі пайдалануға берілді. Бірлескен кәсіпорын қызметін бастапқыда қолдау үшін Қазақстан тарапы 2017 жылға дейін 45 тікұшақ сатып алу туралы ниетке қол қойды. Бұдан басқа, сертификатталған авиациялық оқу орталығы бола отырып, аталған кәсіпорын перспективада Еврокоптер тікұшақтарына техникалық қызмет көрсету және авиация мамандарын оқыту бойынша өңірлік хаб болуды жоспарлап отыр.

Отандық машина жасау өнімін шығарушыларға ішкі тұтынушылық сұраныстың төмендеуінен және өнім шығарудың өзіндік құнының өсуінен басқа саудағы негізгі әріптестермен арадағы көрініп отырған валюталық сәйкессіздіктер салдарынан бәсекеге қабілеттіліктің төмендеуі де теріс әсерін тигізуде. Отандық өндірушілердің өнім шығару көлемінің төмендеуі аясында 2014 жылы жеңіл автокөліктер импорты Ресейден - 3%-ға, Өзбекстаннан - 56%-ға, Белорусиядан 4 есе өсті. Теміржол вагондарының импорты 2,3%-ға артты, бұл ретте Ресей өндірушілеріне қазақстандық нарықтың шамамен 60%-ы тиесілі. Ұшу аппараттарының Ресейден Қазақстанға импорты 2014 жылы 2,3 есе өсті.

Нарықтың ішкі сыйымдылығының азаюына байланысты теміржол жүк вагондары импортының жалпы деңгейінің төмендегеніне қарамастан, Ресей Федерациясынан вагондар импорты 2014 жылдың 11 айында 3,1 есе ұлғайды, қазақстандық нарықта Ресей өндірушілерінің үлесі бір жыл ішінде 15%-дан 52%-ға өсті.

Сонымен қатар, 2013 - 2014 жылдары тікұшақтар импортының 2,8 есе (29 млн. АҚШ долларына дейін) өскеніне қарамастан, Еврокоптер (ЕС 145) тікұшақтарын құрастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі отандық кәсіпорын қазақстандық мемлекеттік секторға 2011 - 2014 жылдары 26 бірлік тікұшақ берді, бұл 2014 жылы Қазақстан Республикасында азаматтық тікұшақтар үлесінің 25%-ын құрады.

Ресей Федерациясындағы экономикалық жағдайдың одан әрі нашарлауы бұл елге шикізаттық емес өнім экспортының төмендеуіне алып келеді.

Мәселен, Ресей Федерациясына экспорттың жалпы көлемі 5,6 млрд. АҚШ долларын (2013 ж.) құрайтынын, ал машина жасау, химия, тамақ және жеңіл өнеркәсіп сияқты экономиканың әртараптандырылуы үшін стратегиялық маңызды салалар мен өзге де өңдеу салаларының өнімдерін беру көлемі жиынтығында Ресейге экспорттың 44%-ына дейін (2,4 млрд. АҚШ доллары) құрайтынын ескерсек, көрші ел нарығына отандық шикізаттық емес компаниялардың қатысуы біршама төмендеу қаупі бар.

Сонымен бірге, өнеркәсіпті банктік кредиттеудің төмен динамикасы байқалады. Екінші деңгейдегі банктердің өнеркәсіптік сектор кәсіпорындарына берген кредиттерінің жыл сайынғы көлемі 2014 жылы алдынғы жылдың деңгейіне қатысты 1,2%-ға, 1 415 млрд. теңгеге дейін төмендеді, оның 24%-ы ғана мерзімі бір жылдан асатын ұзақ мерзімді қарыздарға тиесілі. Бұл ретте екінші деңгейдегі банктер көлік құралдарын шығаратын кәсіпорындарға берген ұзақ мерзімді кредиттердің көлемі 2014 жылы 44%-ға төмендеді.

Ағымдағы экономикалық жағдай елдің АӨК саласына мемлекеттің қосымша қатысуын қажет етеді, бұл ЕАЭО жағдайларында аса маңызды болып табылады.

2014 жылы ауыл шаруашылығы жалпы өнімінің көлемі 2,5 трлн. теңгені құрады, бұл 2013 жылмен салыстырғанда 0,8%-ға артық. Мал шаруашылығы саласындағы өсу 3,8%-ды құрады. Өсімдік шаруашылығы өнімінің НКИ-і 98,4%-ды құрады.

2014 жылы тамақ өнімдері өндірісінің көлемі 2,9%-ға өсіп, 1 042,4 млрд. теңгені құрады. Азық-түліктің негізгі түрлері бойынша ішкі нарықтың отандық өндіріс есебінен қамтамасыз етілуі 80%-дан астам құрайды.

2014 жылдың қаңтар-қарашасында барлық АӨК экспортының 1,9%-ға (2,4 млрд. АҚШ долларына) төмендегеніне қарамастан, өткен жылдан бастап алғаш рет ет пен ет өнімдері белсенді экспортталып жатқанын атап өткен жөн, 2014 жылдың қорытындысы бойынша олардың экспорты - 12,3 мың тоннаны, оның ішінде сиыр етінің экспорты 6,3 мың тоннаны құрады. Бұл ретте АӨК өнімі импортының 4,1%-ға (3,8 млрд. теңгеге) төмендегені байқалады.

Өсімдік шаруашылығындағы құрылымдық және технологиялық әртараптандыру нәтижесінде 2014 жылы бидайдың егістік ауданы 12,4 млн. гектарға дейін қысқарды, бұл 2010 жылдың көрсеткішінен 1,9 млн. гектарға төмен.

2014 жылы жалпы астық жиын-терімі өңдеуден кейінгі салмақпен 17,2 млн. тоннаны құрады, өнімділік 11,7 ц/га болды.

Мал шаруашылығында жеке үй аулаларында ауыл шаруашылығы мал басы үлесінің төмендеу және керісінше агроқұралымдарда мал басының саны мен үлесінің жоғары қарқынмен өсу үрдісі нығайды.

Мәселен, агроқұралымдарда ІҚМ саны 2014 жылы 13,2%-ға ұлғайып, 2 056,5 мың басты құрады, қой мен ешкі - 10,2%-ға (7 233,1 мың бас), жылқы - 11,5%-ға (880,2 мың бас), түйе - 7,8%-ға (74,6 мың бас), құс - 7,0%-ға (23 289,3 мың бас) ұлғайды.

Асыл тұқымды ІҚМ санының үлес салмағы 8,2%-дан 8,8%-ға дейін артты. Бұл ретте ет беретін асыл тұқымды ІҚМ санының үлес салмағы етті бағыттағы мал басының жалпы санының 14,8%-ын құрады.

2013 жылдан бастап аграрлық саланы қаржылай және қаржылай емес қолдау тетіктерінің тұтас кешенін қамтитын "Агробизнес-2020" бағдарламасы іске асырылуда.

2014 жылы субсидиялар көлемі 157,3 млрд. теңгені құрады, бұл 2013 жылмен салыстырғанда 1,8 есе артық (87,2 млрд. теңге).

АӨК субъектілеріне көрсетіліп жатқан мемлекеттік қолдау, оның ішінде алғаш енгізілген жаңа қолдау тетігі - инвестициялық субсидиялау арқасында 2014 жылы ауыл шаруашылығының негізгі капиталына инвестициялар көлемі 14,4%-ға ұлғайып, 166,4 млрд. теңгені құрады. Тамақ өнімдері өндірісінің негізгі капиталына инвестициялар көлемі 16,5%-ға ұлғайып, 40,8 млрд. теңгені құрады.

Қазіргі уақытта әлемдік конъюнктураның келеңсіз әсерін сезініп отырған ЕАЭО бойынша әріптес елдер ауыл шаруашылығын мемлекеттік қолдау көлемін ұлғайтып жатыр.

Осыған байланысты отандық АӨК-тің бәсекеге қабілеттілігін арттыру үшін "Агробизнес-2020" бағдарламасы шеңберінде мемлекеттік қолдау көлемін ұлғайту қажет етіледі.

Қалыптасып отырған жағдайларда кәсіпкерлікті мемлекеттік қолдау шараларының өзектілігі арта түседі, олардың арасында басым бағыттардың бірі индустриялық (инженерлік) инфрақұрылымды жүргізу болып табылады.

Аталған құрал 2010 жылдан бері Бизнестің жол картасы - 2020 шеңберінде табысты іске асырылып келеді және жаңа өндірістерді құруға, қолданыстағы өндірістерді жаңғырту мен кеңейтуге бағытталған ШОБ жобалары үшін жекелеген жобаларда да, индустриялық аймақтар мен бизнес-инкубаторларды ұйымдастыру шеңберінде де жүзеге асырылуда.

Бөлінетін қаражат газдандыру, жылумен жабдықтау, су құбырлары, теміржол тұйықтары, телефондандыру, электр беру желілері және т.б. сияқты инфрақұрылымды салуға және реконструкциялауға жұмсалады.

Тұтастай алғанда, 2010 - 2014 жылдар аралығында шамамен 69,5 млрд. теңге сомасына жетіспейтін инфрақұрылым жүргізілді.

ЕАЭО-ның жұмыс істеуі және алдағы ДСҰ-ға кіру Қазақстан Республикасының сынақ базасын одан әрі сапалы дамыту қажеттілігін негіздейді.

2015 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша сынақ базасында 680 аккредиттелген сынақ зертханасы, сәйкестікті растау жөніндегі 89 орган, менеджмент жүйесінің сәйкестігін растау жөніндегі 67 орган, 359 салыстырып тексеру зертханасы, 28 калибрлеу зертханасы бар.

680 сынақ зертханасының 204 ғана Кеден одағы техникалық регламенттерінің талаптарына сәйкестігі тұрғысынан өзектілендірілді.

Бұл ретте отандық аккредиттелген сынақ зертханаларының жарақтандырылуы Кеден одағы шеңберінде қабылданған нормативтік құжаттардың барлық талаптарын қамту үшін жеткіліксіз. Бұл отандық сынақ зертханалары көрсететін қызметтерден бас тартуға алып келеді және кейбір салалардың Кеден одағына және ЕАЭО-ға мүше көрші елдер зертханаларының ұқсас көрсетілетін қызметтеріне тәуелділігі пайда болуына ықпал етеді.

Қазіргі уақытта Қазақстан Республикасында өрт-техникалық өнімдерінің, тыныс алу органдары мен теріні жеке қорғау, ұжымдық қорғау құралдарының, радиациялық және химиялық барлау аспаптарының, дозиметрлық бақылаудың және азаматтық қорғаныстың басқа да мүліктерінің барлық тізбесін толық көлемде қамти алатын сынақ зертханалары жоқ.

Сонымен қатар, Қазақстан Республикасында құрылыс конструкцияларының өрт қаупі қасиеттерін (отқа төзімділік шегі, өрт қауіптілігі сыныбы) айқындау бойынша зертханалық-сынау қондырғылары жоқ, бұл құрылыста қазіргі заманғы құрылыс конструкцияларын пайдалануға мүмкіндік бермейді.

2014 жылы республикада химия және сонымен байланысты өнеркәсіп салаларында 1 241 086 мың АҚШ доллары сомасына өнім өндіріліп, 5 773 321 мың АҚШ доллар сомасына импортталды.

Қосымша жарақтандыру арқылы химия өнімінің сынақ зертханаларын дамыту адамның өмірі мен денсаулығын, қоршаған ортаны қорғауды қамтамасыз етуге арналған, химия өніміне қойылатын міндетті қауіпсіздік талаптарына сәйкестікті бағалауды жүзеге асыруға, сондай-ақ химия өнімінің пайдаланылу мақсаты мен қауіпсіздігіне қатысты тұтынушыларды шатасуға алып келетін әрекеттердің алдын алуға мүмкіндік береді.

2014 жылы республикада 10 352 702 мың АҚШ доллары сомасына металл және одан жасалған бұйымдар өндірілді, 7 802 230 мың АҚШ доллары сомасына экспортталып, 4 249 673 мың АҚШ долларына импортталды.

Өндірілетін және әкелінетін металлургия өнімдерінің сәйкестігін бағалау, сондай-ақ халықаралық нарықтарға жылжыту үшін болатты, қорытпалар мен олардан жасалған бұйымдарды, оның ішінде мұнайгаз құбырларын сынақтан өткізу және олардың сапасы мен қасиеттерін зерттеу, сондай-ақ олардың бұзылу себептерін айқындау қажет.

2014 жылы республикада 355 978 мың АҚШ доллары сомасына жеңіл өнеркәсіп өнімі өндіріліп, 2 102 877 мың АҚШ доллары сомасына импортталды.

Жеңіл өнеркәсіп технологиялық тұрғыдан экономиканың аграрлық секторымен тығыз байланысты. Алайда, шикізаттың басым бөлігі шетелге ең төмен бағалар бойынша экспортталады. Ал дайын бұйымдар (оның ішінде қазақстандық шикізаттан) республикаға жоғары бағалар бойынша импортталады.

Жеңіл өнеркәсіп өнімінің импорты 86% құрайды, осыған байланысты, қауіпсіздікті қамтамасыз ету үшін өндірілетін, сол сияқты республиканың аумағына әкелінетін өнімнің сәйкестігін бағалау үшін пайдаланылатын сынақ базасын жете жарақтандыру қажет.

Ет және сүт өнімдерінің бастапқы көздері ауылдық жерлер болып табылатын фактіні ескере отырып, 60 өңірлік ветеринариялық зертхананы қазіргі заманғы жабдықпен жете жарақтандыру басым бағыт болып табылады.

Экономиканың жекелеген салаларының бәсекеге қабілеттілігін арттыру және технологиялық процестің қамтамасыз етілуі мен өндірілетін өнім сапасын бақылау үшін қолданыстағы сынақ зертханаларын қазіргі заманғы жабдықпен және материалдармен жете жарақтау талап етіледі.

Қазақстан өзінің жер қойнауының минералдық ресурстарға байлығы мен алуан түрлілігі бойынша пайдалы қазбаларға бай елдер тобына кіреді. Оның минералдық-шикізат базасы отын-энергетикалық кешен (көмірсутектер, көмір, уран), қара, түсті, асыл және сирек кездесетін металдар кен орындарынан тұрады. Әлемдік қорларда Қазақстан үлесі уран бойынша шамамен - 18%, хром - 10%, қорғасын - 9%, мырыш - 8%, күміс - 5%, марганец - 5%, мыс - 5% құрайды.

Біздің ел энергетикалық шикізаттың, қара, түсті, асыл металдардың ірі экспорттаушысы болып табылады, атап айтқанда, 41%-ы әлемде алынатын уранға және 16 %-ы хромға тиесілі.

Бұл ретте қазіргі уақытта экспорттың едәуір үлесін құрайтын түсті және асыл металдардың белсенді қорлары шектелген және 12-15 жылда өндіріліп таусылуы мүмкін.

Әлемдік үрдіске сәйкес шикізат ресурстарын тұтыну көлемінің ұлғаюы оларды анықтау бойынша геологиялық зерттеулер жүргізуді жандандырады. Өндіруді жыл сайын арттыру пайдалы қазбалар қорларының орнын толықтыру үшін геологиялық барлау жұмыстарының көлемін ұлғайтуды қажет етеді.

Республиканың минералдық-шикізат базасының толықтырылуына байланысты проблемаларды шешуге жәрдемдесу мақсатында "Қазгеология" ұлттық геологиялық барлау компаниясы" акционерлік қоғамы құрылды, ол Қазақстан аумағындағы геологиялық барлауға әлемнің ірі халықаралық тау-кен компанияларының инвестицияларын тарту мақсатында "ILUKA"-мен, "RIO TINTO"-мен, "KORES"-мен, "ULMUS FUND"-мен бірге бірлескен жобаларды іске асырып жатыр.

Сонымен бірге, қазіргі заманғы экономикалық жағдайларда барлық дерлік инвесторлар мейлінше зерделенген алаңдарды геологиялық барлауға инвестиция салуға қызығушылық танытып отыр.

Осыған байланысты тау-кен саласы дамыған көптеген елдерде қалыптасқандай геологиялық барлау жұмыстарының бастапқы сатыларын бюджеттік қаржыландыруды арттыру қажет.

4. Бағдарламаның мақсаттары, міндеттері, нысаналы индикаторлары
және оны іске асыру нәтижелерінің көрсеткіштері

Ескерту. 4-бөлім жаңа редакцияда - ҚР Президентінің 12.12.2016 № 389 Жарлығымен; өзгеріс енгізілді - ҚР Президентінің 29.12.2016 № 398 Жарлығымен.

Бағдарламаның мақсаты - Қазақстанның ұзақ мерзімді экономикалық өсуін қамтамасыз ету үшін хаб қағидатымен тиімді инфрақұрылым құру негізінде елдің макроөңірлерін интеграциялау арқылы бірыңғай экономикалық нарықты қалыптастыру, көлік инфрақұрылымын халықаралық көлік жүйесіне интеграциялау, транзит әлеуетін іске асыру.

Бұл мақсатқа қол жеткізу мынадай нысаналы индикаторлармен өлшенетін болады:

Нысаналы индикаторлар	Ақпарат көзі	Өлшем бірлігі	Жауапты орындаушылар	2014 (бағалау)	2015	2016	2017	2018	2019
ЖІӨ-нің болжамды өсімін қамтамасыз ету	ҰЭМ деректері	алдыңғы жылға қарағанда %	ҰЭМ, ДСӘДМ, ИДМ, АШМ, ЭМ, БҒМ, “Самұрық-Қазына” ҰӘҚ” АҚ, “Бәйтерек” ҰБХ” АҚ	104,1	101,5	100,5	101,7	102,2	102,5
“Нұрлы жол” мемлекеттік бағдарламасын іске асырудың ЖІӨ өсуіне әсері	ҰЭМ деректері	пайыздық тармақтарда	ҰЭМ, ДСӘДМ, ИДМ, АШМ, ЭМ, БҒМ, “Самұрық-Қазына” ҰӘҚ” АҚ, “Бәйтерек” ҰБХ” АҚ		1,83	1,49	1,26	0,35	0,57
Жұмыс орындарын құру, оның ішінде:	ДСӘДМ деректері	мың адам	ДСӘДМ (жинақтау), ИДМ, ҰЭМ, АШМ, ЭМ, БҒМ, “Самұрық-Қазына” ҰӘҚ” АҚ, “Бәйтерек” ҰБХ” АҚ	10,4	97,2	111,4	75,3	54,9	54,1
тұрақты		мың адам		4,6	27,3	35,1	17,0	8,2	8,9
уақытша		мың адам		5,8	69,9	76,3	58,3	46,7	45,2
Базалық инфрақұрылым сапасы бойынша ДЭФ рейтингін жоғарылату		әлемдегі орын	ИДМ	62	61	60	59	58	57
Қазақстан Республикасының аумағы арқылы, оның ішінде теміржол және автомобиль көлігі түрлерімен транзиттік жүктердің көлемін ұлғайту	ведомстволық деректер	млн.тонна	ИДМ			16,3	16,9	17,5	18,1
теміржол көлігі түрімен	ведомстволық деректер	млн.тонна	ИДМ			15	15,5	16	16,5
автомобиль көлігі түрімен	ведомстволық деректер	млн.тонна	ИДМ			1,3	1,4	1,5	1,6
су көлігі түрімен	ведомстволық деректер	млн.тонна	ИДМ			0,001	0,002	0,003	0,004

Қойылған мақсатты шешу үшін мынадай міндеттерді шешу көзделеді:

1. Қазақстанның заманауи көліктік инфрақұрылымын қалыптастыру, сондай-ақ оның халықаралық көлік жүйесіне интеграциялануын қамтамасыз ету