Об утверждении Государственной программы инфраструктурного развития "Нұрлы жол" на 2015-2019 годы и внесении дополнения в Указ Президента Республики Казахстан от 19 марта 2010 года № 957 "Об утверждении Перечня государственных программ"

      Сноска. Утратил силу Указом Президента РК от 19.04.2019 № 29.
      Примечание РЦПИ.
            В соответствии с Законом РК от 3 июля 2017 года №86-VI по вопросам перераспределения полномочий между ветвями государственной власти см. постановление Правительства Республики Казахстан от 30 июля 2018 года №470.

Подлежит опубликованию в

Собрании актов Президента и Правительства

Республики Казахстан в полном объеме и

в республиканской печати в изложении

ПОСТАНОВЛЯЮ:

1. Утвердить Государственную программу инфраструктурного развития "Нұрлы жол" на 2015–2019 годы (далее – Программа).

2. Правительству Республики Казахстан:

1) в месячный срок разработать и утвердить План мероприятий Правительства Республики Казахстан по реализации Программы;

2) представлять в Администрацию Президента Республики Казахстан результаты мониторинга и оценки Программы в сроки и порядке, установленные Указом Президента Республики Казахстан от 4 марта 2010 года № 931 "О некоторых вопросах дальнейшего функционирования Системы государственного планирования в Республике Казахстан".

3. Центральным и местным исполнительным органам, а также государственным органам, непосредственно подчиненным и подотчетным Президенту Республики Казахстан, принять меры по реализации Программы.

4. Утратил силу Указом Президента РК от 05.05.2018 № 681.

5. Контроль за исполнением настоящего Указа возложить на Администрацию Президента Республики Казахстан.

6. Настоящий Указ вводится в действие со дня его подписания.

Президент
Республики Казахстан	Н. НАЗАРБАЕВ

УТВЕРЖДЕНА
Указом Президента
Республики Казахстан
от 6 апреля 2015 года № 1030

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА
инфраструктурного развития "Нұрлы жол" на 2015 - 2019 годы

Астана, 2015 год

Содержание

1. Паспорт Программы

2. Введение

3. Анализ текущей ситуации

4. Цели, задачи, целевые индикаторы и показатели результатов реализации Программы

5. Основные направления, пути достижения поставленных целей и соответствующие меры

6. Исключен Указом Президента РК от 11.05.2016 № 255.

7. Необходимые ресурсы

1. ПАСПОРТ ПРОГРАММЫ

Сноска. Раздел 1 с изменениями, внесенными указами Президента РК от 11.05.2016 № 255; от 12.12.2016 № 389; от 29.12.2016 № 398.

Наименование Программы		Государственная программа инфраструктурного развития "Нұрлы жол" на 2015 - 2019 годы
Основание для разработки		пункт 4 Общенационального плана по реализации Послания Президента Республики Казахстан народу Казахстана от 11 ноября 2014 года "Нұрлы жол - путь в будущее"
Государственный орган, ответственный за разработку Программы		Министерство национальной экономики Республики Казахстан
Государственные органы, ответственные за реализацию Программы		центральные и местные государственные органы
Цель Программы		формирование единого экономического рынка путем интеграции макрорегионов страны на основе выстраивания эффективной инфраструктуры на хабовом принципе, интеграция транспортной инфраструктуры в международную транспортную систему, реализация транзитного потенциала для обеспечения долгосрочного экономического роста Казахстана
Задачи		1) формирование современной транспортной инфраструктуры Казахстана, а также обеспечение ее интеграции в международную транспортную систему; 2) развитие индустриальной инфраструктуры и туристской инфраструктуры; 3) укрепление энергетической инфраструктуры в рамках Единой электроэнергетической системы; 4) модернизация (реконструкция и строительство) инфраструктуры жилищно-коммунального хозяйства и систем тепло-, водоснабжения и водоотведения; 5) исключен Указом Президента РК от 29.12.2016 № 398; 6) развитие инфраструктуры сферы образования; 7) повышение конкурентоспособности субъектов предпринимательства; 8) поддержка отечественного машиностроения; 9) поддержка экспорта; 10) повышение конкурентоспособности субъектов АПК; 11) обеспечение инфраструктурой проектов Единой программы поддержки предпринимательства "Дорожная карта бизнеса-2020"; 12) обеспечение безопасности качества продукции через развитие лабораторных баз; 13) обеспечение изученности территории Казахстана с оценкой прогнозных ресурсов
Сроки реализации		2015-2019 годы
Целевые индикаторы		достижение следующих целевых индикаторов: 1) в 2019 году обеспечение роста ВВП на 8,7 % к 2014 году; 2) в 2015-2019 годах создание рабочих мест на 392,9 тыс. чел., в том числе: постоянных - 96,5 тыс. чел.; временных - 296,4 тыс. чел.; 3) в 2019 году повышение рейтинга ВЭФ по качеству базовой инфраструктуры до 57 места; 4) в 2019 году увеличение объема транзитных грузов по территории Республики Казахстан, в т.ч. железнодорожным и автомобильным видами транспорта до 18,1 млн. тонн.
Источники и объемы финансирования		мероприятия и инвестиционные проекты Госпрограммы "Нұрлы жол" будут финансироваться за счет средств Национального фонда Республики Казахстан, республиканского и местных бюджетов, международных финансовых институтов и организаций, собственных средств национальных компаний и институтов развития, а также частных инвестиций на общую индикативную сумму 7,6 трлн. тенге, в том числе: Источники финансирования Необходимые средства (млрд. тенге) Всего расходы по программе: 7 676,1 Республиканский бюджет 429,4 Национальный фонд 2 355,9 Местный бюджет 299,4 Международные финансовые институты и организации 3 954,2 Собственные средства национальных компаний и институтов развития 597,9 Частные инвестиции и ГЧП 39,3

2. Введение

Сноска. Раздел 2 с изменениями, внесенными указами Президента РК от 11.05.2016 № 255; от 12.12.2016 № 389.

Настоящая Государственная программа инфраструктурного развития "Нұрлы жол" на 2015 - 2019 годы (далее - Программа) разработана в целях реализации Послания Главы государства народу Казахстана от 11 ноября 2014 года "Нұрлы жол - путь в будущее", а также пятого направления институциональных реформ Плана нации "100 конкретных шагов".

Программа направлена на создание единого экономического рынка Казахстана путем формирования макрорегионов страны с определением городов Алматы, Астаны, Актобе, Шымкента и Усть-Каменогорска как городов-хабов национального и международного уровня с современной инфраструктурой и обеспечение интеграции транспортной инфраструктуры страны в международную транспортную систему.

Города-хабы будут центрами экономической активности макрорегионов, концентрации капитала, ресурсов, передовых технологий и услуг. Города-хабы станут точками притяжения миграционных потоков и будут способствовать естественной урбанизации. Другие крупные города макрорегионов или города второго уровня будут связаны с городом-хабом по "лучевому" принципу.

Развитие городов-хабов и интеграция макрорегионов будут обеспечены на основе эффективного развития транспортной, индустриальной, жилищной, социальной и энергетической инфраструктур, вызовут значительный спрос на стройматериалы, промышленную продукцию и оборудование, будут способствовать развитию обрабатывающей промышленности.

Для успешной интеграции экономики Казахстана в мировую систему в условиях глобализации будут функционировать современные международные транспортные коридоры с развитием мультимодальных перевозок.

В целях роста деловой активности будет продолжена работа по повышению доступности финансирования для малого и среднего бизнеса, крупного предпринимательства в сфере обрабатывающей промышленности.

Реализация мер по поддержке отдельных секторов экономики (машиностроительной, аграрной), отечественных экспортеров обрабатывающей промышленности и другие мероприятия обеспечат сохранение текущих объемов производства, существующих рабочих мест, а также создание новых в условиях ухудшения конъюнктуры на внешних рынках.

В целом реализация Программы через увеличение государственных инвестиций в развитие инфраструктуры и поддержку предпринимательства будет способствовать экономическому росту не только в краткосрочной перспективе, но и создаст предпосылки для устойчивого роста в долгосрочной перспективе.

Сопутствующие мероприятия для комплексного, синергетического эффекта от реализации инфраструктурных проектов будут осуществляться в рамках действующих программных документов (Государственная программа индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2015 - 2019 годы, Государственная программа развития здравоохранения Республики Казахстан "Денсаулық" на 2016 - 2019 годы, Государственная программа развития образования и науки Республики Казахстан на 2016 - 2019 годы, Программа развития регионов до 2020 года, Единая программа поддержки предпринимательства "Дорожная карта бизнеса-2020", Дорожная карта занятости-2020).

3. Анализ текущей ситуации

Сноска. Раздел 3 с изменениями, внесенными указами Президента РК от 11.05.2016 № 255; от 12.12.2016 № 389; от 29.12.2016 № 398.

В последние годы в Казахстане наблюдается ряд тенденций, требующих развития и модернизации инфраструктуры.

Во-первых, рост численности населения и уровня урбанизации требует опережающего развития городской инфраструктуры.

Во-вторых, рост экономики и экономических связей, высокие транспортные и административные издержки бизнеса, а также новые формирующиеся региональные рынки предопределяют повышение инфраструктурных возможностей страны и предоставление нового уровня транспортных услуг.

В-третьих, растущий грузооборот по направлению Азия-Европа и транзитный потенциал страны обуславливают дальнейшую интеграцию Казахстана в международные транспортно-коммуникационные потоки.

Формирование внутреннего единого рынка в Казахстане затруднено следующими факторами:

недостаток транспортных каналов между регионами, обеспечивающих движение товаров, трудовую миграцию;

разный уровень промышленного развития регионов, влияющий на возникновение региональных диспропорций;

нерациональное расселение населения - наличие дефицита трудовых ресурсов на севере и избыток "рабочих рук" на юге;

неравномерное развитие системы жилищно-коммунальной и социальной сфер.

Показатели макрорегионов за 2013 год

Макрорегион	Население (млн. чел)	Доля в ВВП страны	ВРП на душу населения, долл.США
Южный	6,6	17%	7720
Центрально-восточный	3,5	18%	12030
Западный	2,6	27%	25660
Северный	2,2	9%	8907
г.Алматы	1,5	19%	28523
г.Астана	0,8	10%	26790

Юг страны является самым густонаселенным макрорегионом, при этом здесь самый низкий ВРП на душу населения (7,7 тыс. долларов США). Меньше всего населения проживает на севере страны. Доля региона в ВВП страны также самая низкая. Центрально-восточный регион на втором месте по численности населения, и здесь генерируется пятая часть ВВП страны. Западный регион находится на третьем месте по численности населения, и он является лидером, по вкладу в ВВП страны с высоким ВРП на душу населения. Алматы и Астана лидируют по уровню ВРП на душу населения.

В южном макрорегионе самая низкая урбанизация (35%) и наименьшая доля экономически активного населения (49%). Здесь самая низкая по стране обеспеченность жильем (17,5 м²/ чел.).

Одной из основных специализаций экономики региона является сельское хозяйство, доля которого в структуре ВВП составляет более 10%.

Доступ к питьевой воде обеспечен всего на 49%.

Производство электроэнергии в регионе обеспечивает только половину необходимой потребности (11 млн. МВт).

Несмотря на то, что более 50% местного бюджета расходуется на социальную сферу, социальные показатели региона по глубине бедности, материнской и младенческой смертности находятся в аутсайдерах. Дефицит ученических мест самый высокий по стране (33 тыс. мест).

В северном макрорегионе уровень урбанизации составил 47%. Регион отличается самой низкой продолжительностью жизни (68,7 лет) и низкой рождаемостью (16 чел/1000). Средний возраст в регионе составляет 36 лет. Также наблюдается отрицательное сальдо миграции: с 2009 года выбыло на 21 тысячу людей больше, чем прибыло. Доля экономически активного населения самая высокая по стране (60%). Регион испытывает дефицит в трудовых ресурсах (4,6 тыс. человек).

На данный макрорегион приходится 72% обрабатываемых сельхозугодий страны. При этом доля сельского хозяйства в ВРП достигает 30%.

Более 42% дорог находится в неудовлетворительном состоянии (Северо-Казахстанская - 44%, Костанайская - 42%, Акмолинская - 41%).

В западном макрорегионе в городах проживает 55% населения. В регионе высокие продолжительность жизни (70,9 лет) и рождаемость (26 чел/1000). На запад переезжает больше всего людей. Сюда приходится 76% общереспубликанского объема продукции добывающей промышленности (нефть, газ, удобрения). Нефть и газ составляют более половины ВРП региона (55-60%).

Высокий уровень заработной платы и отдаленность от других макрорегионов (нет прямого транспортного сообщения с севером и центром страны) являются причиной высоких цен в регионе.

В неудовлетворительном состоянии находится более половины автодорог. При этом их протяженность ежегодно растет.

В регионе слабо развит малый и средний бизнес, его доля в ВРП самая низкая по республике (17%).

Несмотря на то, что на социальную сферу приходится более 53% бюджета региона, отмечается недостаток социальной инфраструктуры. В частности, охват дошкольным образованием составляет только 50-70%.

В центрально-восточном макрорегионе самая высокая доля городского населения (68%).

Регион является индустриальным центром страны и активно торгует с Россией и Китаем.

Город Астана - наиболее динамично развивающийся регион. С 2000 года население Астаны выросло почти в три раза и составило 5% населения страны. При этом, в основном в столицу мигрирует молодежь.

Стремительный рост населения вызвал существенную нагрузку на социальную инфраструктуру, а именно на школы, детские сады, поликлиники. Нехватка врачей составляет 19% от общереспубликанского дефицита.

Несмотря на темпы строительства и высокую обеспеченность населения жильем (25 м² на человека) имеется двухкратный дефицит жилья.

В столице больше развиты сфера услуг (31% ВРП) и торговля (22%). Доля МСБ в ВРП достигает 43%.

Алматы создает пятую часть ВВП страны и является ее финансовым центром.

В регионе самая высокая доля МСБ, которая генерирует порядка 40% ВРП.

Тем не менее, неконтролируемая миграция, в особенности из южных регионов, приводит к ситуации, когда город не способен обеспечить население необходимой инфраструктурой.

В Алматы на фоне большого притока трудовых ресурсов из других регионов страны наблюдается высокий уровень безработицы, растет дефицит ученических мест в школах (порядка 10 тысяч). В очереди на детские сады стоят более 50 тысяч детей.

Ввиду инфраструктурных ограничений, масштабов территории и ограниченности ресурсов одновременное развитие всех областей и выравнивание экономики регионов на нынешнем этапе является труднореализуемой задачей. Даже в несопоставимых по размерам государствах западной Европы такое развитие заняло несколько столетий.

В мировой практике разработан широкий инструментарий региональной политики, в том числе меры по устойчивому территориально-пространственному развитию. При этом, в развитых государствах основной упор делается на подтягивание слабых к сильным территориям, широко используется политика развития перспективных полюсов роста и одновременного выравнивания социально-экономических диспропорций в уровне развития отдельных регионов.

Для формирования единого рынка страны и одним из вариантов возможной политики снижения региональных диспропорций является территориальное развитие страны по "лучевому" принципу с созданием городов-хабов, которые станут центрами притяжения в макрорегионах.

Для территориального развития страны по "лучевому" принципу и интеграции макрорегионов необходима развитая тесно взаимосвязанная инфраструктура.

Вклад в развитие инфраструктуры также будет оправдан в условиях повышения внешних рисков, связанных с замедлением темпов роста мировой экономики, и ухудшения конъюнктуры мировых рынков. С другой стороны развитие инфраструктуры станет своеобразным стимулом для обеспечения устойчивого роста экономики Казахстана в среднесрочном периоде.

Актуальность развития инфраструктуры подтверждает международный опыт.

Так, анализ проводимых в настоящее время реформ в развитых и развивающихся экономиках мира свидетельствует о переориентации экономической политики на поддержку отраслей, которые создают наибольший мультипликативный эффект для роста экономики и занятости. Это, прежде всего, инфраструктурные проекты.

На прошедших 8 - 12 октября 2014 года ежегодных встречах МВФ и Всемирного Банка в Вашингтоне (США) основной рекомендацией развитым и развивающимся странам стала необходимость поддержать в ближайшие годы развитие инфраструктуры как основного источника деловой и экономической активности.

В отчете ВЭФ "The Global Competitiveness Report 2014-2015" по критерию "качество базовой инфраструктуры" Казахстан занимает 62-е место из 144 стран мира.

В этой связи необходимо дальнейшее развитие базовой инфраструктуры в целях повышения эффективности экономики и роста деловой активности в стране.

Большая часть казахстанских автомобильных и железных дорог была спроектирована и построена в советский период. Так система автомобильных и железных дорог была направлена в основном на связь юга и севера страны, что стало причиной слабого развития транспортных коммуникаций с другими регионами страны.

Таким образом, необходимо обеспечить "лучевой" подход развития инфраструктуры исходя из направления развития макрорегионов.

На сегодняшний день протяженность автомобильных дорог Республики Казахстан составляет 128,3 тыс. км, из которых более 97,4 тыс. км автодорог общего пользования, в том числе 23,5 тыс. км республиканского значения и 73,9 тыс. км областного и районного значения.

Основными проблемами имеющейся транспортной инфраструктуры являются ее высокий износ и низкая пропускная способность. Износ казахстанских автомобильных дорог на сегодня составляет 33 %, что не дает возможности развитию грузоперевозок в стране. Имеющаяся автодорожная инфраструктура нуждается в реконструкции существующих автомобильных дорог, обеспечении их сохранности и строительстве новых.

Для снижения износа автодорог за период с 2001 по 2014 годы отремонтировано 58 тыс. км автодорог общего пользования, из них полностью восстановлено 14,8 тыс. км, что привело к улучшению состояния автодорог общего пользования на 31 %.

На сегодня все крупные города страны связаны между собой существующими дорогами. Однако дороги, связывающие города-хабы, необходимо реконструировать и перевести на более высокую техническую категорию в зависимости от прогнозируемого увеличения среднесуточной интенсивности движения транспортных средств. Это позволит увеличить пропускную способность и приведет к снижению уровня смертности при ДТП.

Вместе с тем, наряду с улучшением технического состояния автомобильных дорог необходимо обращать внимание на повышение безопасности на автодорогах, снижение уровня аварийности и оказание своевременной помощи пострадавшим при ДТП.

Основными факторами, обуславливающими высокий уровень аварийности на транспорте, являются низкая квалификация и дисциплина участников транспортного процесса, недостаточная материально-техническая оснащенность органов транспортного контроля, а также физический износ и неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств.

Для повышения безопасности автодорог и снижения неудовлетворительного состояния автомобильных дорог требуются своевременный ремонт и надлежащее содержание. Ущерб от ненормативного содержания дороги сокращает срок ее службы более чем на 30 % - с 15 до 10 лет. Ежегодный охват ремонтом составляет только 1 000 км дорог республиканского значения, соответственно, для охвата всей сети потребуется не менее 20 лет, вместо рекомендуемых 5-7 лет. Несоблюдение межремонтных сроков приводит к ежегодному накапливанию дефектов, восстановление которых государству обходится в 2 раза дороже.

По сравнению с республиканской сетью (внедрена система пятиступенчатого контроля качества: ((i) подрядчик; (ii) заказчик, (iii) независимый технический надзор, (iv) авторский надзор, (v) РГУ "Облжоллаборатория") на местной и улично-дорожной сети организован только 3-х и 4-х ступенчатый контроль качества. Поскольку более 50% жизненного цикла дороги зависит от качества работ и материалов, отсутствие одной из ступеней повышает риск преждевременного разрушения дороги.

Кроме того, характерны низкий уровень автоматизации процессов контроля качества дорожного строительства и эксплуатации, прозрачности, а также отсутствие системы управления рисками в дорожном секторе.

В настоящее время вдоль автомобильных дорог республиканского значения расположены более трех тысяч объектов сервиса, из которых 35 % - автозаправочные станции, 47 % - пункты торговли и питания, 4 % - гостиницы, 9 % - станции технического обслуживания и 5 % - автостоянки.

При этом только 70 объектов могут оказывать полный спектр сервисных услуг и соответствуют международным требованиям. Большинство объектов сервиса не соответствует требованиям национального стандарта, что не позволяет в настоящее время создать благоприятные условия для пользователей дорог.

Построение эффективной транспортно-логистической системы по "лучевому" подходу исходя из направления развития макрорегионов позволит оптимизировать цепочку поставок и значительно сократить транспортные расходы и время транспортировки.

Для этого целесообразно рассмотреть возможность строительства между городами-хабами прямых дорог. К примеру, на сегодня дорога от Астаны до Актобе проложена через Костанай. Строительство прямой дороги через Аркалык, Иргиз, Шалкар, Кандыагаш сократило бы время пути между этими городами на 7 часов.

Направление Актобе - Шымкент реконструировано в рамках реализации проекта Западная Европа - Западный Китай и переведено в 1-ую и 2-ую технические категории. По направлению Шымкент-Алматы ведутся строительные работы, которые будут завершены в 2016 году, и дорога будет переведена в 1-ую техническую категорию.

Состояние автомобильных дорог Республики Казахстан

На сегодня ведутся работы по строительству республиканских трасс для улучшения сообщений Астаны с регионами. Это проекты Центр-Юг, Центр-Восток и Центр-Запад.

В городах-хабах имеются 11 автовокзалов: в Шымкенте - 5 автовокзалов, Алматы — 2 автовокзала, Актобе — 2 автовокзала и 2 автостанции, соответствующие предъявляемым требованиям, 3 автовокзала города Усть-Каменогорска и автовокзал города Астаны не соответствуют предъявляемым требованиям.

Пропускная способность действующего автовокзала города Астаны составляет 36 тыс. пассажиров в месяц. В связи с нарастающей потребностью в перевозке пассажиров в межгородском автосообщении в 2015-2018 годах в г.Астане планируется строительство 2-х новых однотипных автовокзалов. Пропускная способность каждого будет на уровне 135 тыс. пассажиров в месяц. В этой связи, в городе Астане будут 3 автовокзала, которые позволят обслужить до 3 млн. пассажиров в год, в том числе из расчета роста населения согласно прогнозу.

В городе Алматы функционирует два автовокзала. Пропускная способность одного автовокзала составляет 500 тыс. пассажиров в месяц по 47 маршрутам. Пропускная способность второго автовокзала составляет 400 тыс. пассажиров в месяц по 14 маршрутам. Вместе с тем, в целях урегулирования потоков движения автомобильного транспорта, передвигающегося по городу Алматы, планируется строительство 3 автовокзалов и 3 автостанций. Указанные автовокзалы полностью обеспечивают потребность в автобусных перевозках пассажиров, а имеющиеся резервы пропускной способности обеспечат потребность населения в 2020 году.

Пропускная способность автовокзала г. Актобе составляет 250 тыс. пассажиров в месяц. Для развития внутриобластных автобусных сообщений планируется строительство 3 автостанций и 6 пунктов обслуживания пассажиров до 2019 года.

В городе-хабе Шымкенте, наоборот, автобусные перевозки развиты и имеют спрос у населения. В городе насчитываются 5 автовокзалов общей пропускной способностью 110 тысяч пассажиров в месяц. По оценочным данным, загрузка имеющихся автовокзалов не превышает 50% от максимальной пропускной способности автовокзалов. В этой связи, при увеличении численности населения города и спроса на автобусные перевозки имеющаяся инфраструктура будет способна оказать соответствующие услуги.

В городе Усть-Каменогорске на сегодняшний день функционируют 3 автовокзала, общая пропускная способность которых составляет 105 тыс. пассажиров. Указанные автовокзалы полностью обеспечивают потребность, также имеются резервы, которые позволят обслуживать пассажиров при увеличении численности населения. Учитывая популярность автобусных перевозок, в данном регионе также планируется строительство 1 автостанции и 12 пунктов обслуживания пассажиров до 2019 года.

Для работы казахстанских автоперевозчиков на международном рынке создана правовая база на основе 59 международных договоров, из которых 40 двусторонние и 19 многосторонние.

Международные перевозки грузов осуществляют порядка 3 тыс. компаний с парком более 12 тыс. автотранспортных средств.

Для удовлетворения потребностей казахстанских перевозчиков ежегодно производится обмен бланками разрешений с компетентными органами транспорта порядка 40 иностранных государств.

Доля отечественных перевозчиков в 2012 году по сравнению с 2011 годом возросла на 2,8 % и составила 36 %, в 2013 и 2014 годах составила соответственно 37,5% и 38,5% и в 2014-2015 годах составила соответственно 38,5% и 39%.

Положение Казахстана между крупнейшими торговыми партнерами - Китаем и странами ЕС диктует главный вызов для развития транспортно- логистической системы страны. На сегодняшний день доля Казахстана в обеспечении транзита объема торговли между Китаем и ЕС незначительна, а подавляющая часть импорта из Китая в ЕС следует по морю через Суэцкий канал.

В настоящее время в Казахстане функционируют 5 железнодорожных и 6 автомобильных международных транспортных коридоров.

Реализация транзитного и экспортного потенциала Казахстана, а также поддержание экономического роста требуют от транспортно-логистической системы высокой интеграции в ключевые международные транспортные коридоры, в том числе и для влияния на распределение грузопотоков, высокой скорости, своевременности, доступности и надежности перевозки, а также удобства пользования транспортными услугами.

Все это должно параллельно реализовываться с развитием таможенной и пограничной службы, устранением нефизических барьеров и развитием соответствующей инфраструктуры.

Существующая система подачи и выдачи таможенных деклараций характеризуется отсутствием механизмов "Е-окна", а также взаимодействия между государственными органами и участниками внешнеэкономической деятельности, которые позволили бы однократно представлять документы в стандартизованном виде через Единый пропускной канал для получения разрешительных документов, также информационной системы электронного декларирования товаров при экспорте и импорте и представлением на бумажных носителях значительного объема документов государственным органам.

Оснащение и строительство казахстанских пунктов пропуска производились без общего единого комплексного решения. Как правило, существующие пункты пропуска на Государственной границе Республики Казахстан строились на местах бывших пунктов пропуска, существовавших еще в советский период, и часто в непосредственной близости к населенным пунктам. Территория действующих пунктов пропуска ограничена и зажата прилегающими жилыми домами. В течение ряда лет технические средства устанавливались в пунктах пропуска на свободные места без учета современных требований, предъявляемых к технологии таможенного контроля, что приводило к скрещиванию потоков автотранспортных средств.

Для увеличения пропускной способности необходимы развитие инфраструктуры пунктов пропуска, а также разделение потоков грузового транспорта от пассажирского путем выделения отдельных полос для Пассажирского транспорта, грузового транспорта и в отдельных пунктах пропуска - полос для негабаритного транспорта.

В автомобильных пунктах пропуска требуются построить новые и реконструировать имеющиеся пассажирские терминалы. Также, в некоторых пунктах пропуска есть необходимость реконструкции грузовых терминалов.

Кроме того, потребуются расширение и строительство подъездных дорог, мостов для возможности перестроения транспортных средств до въезда на территорию пункта пропуска и после выезда из него с учетом перспектив развития пункта пропуска и обеспечения пропуска максимального количества транспортных средств в часы пик. Для эффективного управления движением транспорта и пассажиропотока пункты пропуска необходимо оборудовать средствами регулирования дорожного движения (разметка, светофоры, знаки, указатели).

Для реализации вышеуказанных мероприятий требуется расширение территорий пунктов пропуска.

На данный момент сохранность казахстанских автомобильных дорог обеспечивается передвижными постами транспортного контроля, однако в связи с изношенностью постов обеспечить полный контроль не представляется возможным.

Ежегодно с помощью передвижных постов выявляются многочисленные нарушения транспортного законодательства Республики Казахстан.

В 2013 году выявлено 10114 нарушений, в 2014 - 8721, в 2015 - 11366, за 3 месяца 2016 года - 3565.

Передвижные посты транспортного контроля были закуплены в 2010 году в количестве 16 штук, в 2012 году - 8 и в 2013 году - 8. Учитывая, что большинство постов осуществляет контроль в круглосуточном режиме и тяжелых условиях, изношенность постов составляет 70-80 %.

Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляет 14,9 тыс. км, в том числе двухпутных линий - 4,9 тыс. км, электрифицированных линий - 4,216 тыс. км. Так, в период с 1999 по 2008 годы построены железнодорожные линии "Аксу - Дегелен", соединившая северо-восточный и восточный регионы, "Хромтау - Алтынсарин", соединившая северную и западную части страны, "Шар - Усть-Каменогорск", сформировавшая единую: железнодорожную инфраструктуру восточного региона. Данные линии позволили исключить необходимость задействования российской железной дороги для перевозок грузов и пассажиров между указанными регионами.

Вместе с тем, в 2012 году для развития международных перевозок были построены дополнительные железнодорожные "выходы" на мировые рынки, такие как "Узень - Государственная граница Республики Казахстан с Туркменистаном", обеспечивающий прямой маршрут с запада Казахстана до Персидского залива через Туркменистан и Иран, и "Жетыген - Коргас", создавший второй пункт пропуска на казахстанско-китайской границе.

В 2015 году введена в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия "Аркалык - Шубарколь", которая напрямую связала центральный и северный регионы страны.

Схема железной дороги Республики Казахстан

Вместе с тем, необходимо отметить, что 60 % от всей сети железнодорожного полотна характеризуются низкой пропускной способностью ввиду их "однопутности". Данный фактор не позволяет полностью использовать потенциал железнодорожной линии. Порядка 70 % железных дорог не имеют электрифицированных линий.

В связи с высокой степенью износа магистральной железнодорожной сети за последние 8 лет была выполнена модернизация более 4,3 тысяч км железнодорожных путей. Это позволило снизить уровень износа магистральной железнодорожной сети до 61 %.

Для наращивания экономического потенциала, прибыльности и возврата от инвестиций в 2015 году были утверждены предельные тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети на долгосрочный период.

Существующая практика перекрестного субсидирования тарифов при перевозке одних грузов (уголь, руды, строительные материалы) за счет более высокодоходных (нефть и нефтепродукты, химические и органические удобрения, и т.д.) не обеспечивает в полной мере покрытие операционных затрат оператора магистральной железнодорожной сети, а также не позволяет обеспечить в полной мере ее развитие.

В части обновления парка грузового подвижного состава с 2010 года национальным и частными операторами вагонов приобретено более 27 тыс. единиц подвижного состава и капитально отремонтировано более 6 тыс. единиц подвижного состава.

Для повышения качества вокзального хозяйства с 2010 года проведена работа по возврату железнодорожных вокзалов из коммунальной и частной собственности в ведение АО "НК "КТЖ", в доверительное управление акционерного общества "Вокзал сервис". Таким образом, общее количество железнодорожных вокзалов составило 332 объекта (251 здание вокзала и 81 пассажирская платформа), из них капитально отремонтировано 138 вокзалов.

В сфере пассажирских перевозок за последние три года уровень физического износа пассажирских вагонов снижен с 70 % до 49,6 %, объем продажи проездных документов электронным способом вырос в 5 раз, приняты национальные стандарты обслуживания пассажиров в поездах и на вокзалах, для удовлетворения потребностей населения в пассажирских перевозках закуплены более 500 новых пассажирских вагонов и запущено более 10 новых скоростных пассажирских поездов.

Береговая транспортная инфраструктура Казахстана на Каспийском море включает два действующих морских порта - Актау и Баутино. При этом порт Актау задействован в перевалке грузов в экспортно-импортном и транзитном сообщении, его доля в обеспечении грузовых перевозок в Каспийском бассейне составляет порядка 25%. Порт Баутино специализируется как база поддержки морских нефтяных операций.

В настоящее время порт Актау является единственным портом в Казахстане, имеющим возможность для паромных перевозок. При этом размещение нового железнодорожно-паромного терминала на территории действующего порта невозможно ввиду отсутствия территории для его строительства.

Необходимость строительства новых паромных мощностей также обусловлена создаваемой инфраструктурой в смежных отраслях и прикаспийских государствах. Созданы паромные терминалы в новом порту Алят в Азербайджане и железнодорожный туннель "Мармарай" через Босфорский пролив, обеспечивающие прямой мультимодальный выход отечественных товаров по Каспийскому морю на европейский рынок. Ведутся работы по завершению строительства и реконструкции железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс, обеспечивающей также выход на европейский рынок.

В 2014 году построена железнодорожная линия Жезказган - Бейнеу, направленная на создание прямого соединения востока страны (в т.ч. станции Достык) с Каспийским побережьем. В этой связи, необходимы расширение порта Актау в северном направлении и строительство паромного комплекса в порте Курык.

Соединение перспективного паромного комплекса в порту Курык с железнодорожной магистралью посредством железнодорожной линии Боржакты - Ерсай, строительство которой начато в октябре 2014 года, обеспечит транспортное обслуживание судостроительного/судоремонтного завода АО "КазМунайГаз", завода металлоконструкций ТОО "Ерсай" и иных объектов, планируемых к размещению в непосредственной близости с территорией порта Курык.

Вместе с тем, в сфере водного транспорта за период с 2013-2015 годы произошло 43 транспортных происшествия. Порядка 90 % всех аварийных случаев и транспортных происшествий с судами произошли по причине недостаточной квалификации и отсутствия профессиональных навыков судоводителей.

Общая изношенность судов специального водного транспорта превышает 90 %, что негативно отражается на эффективности ведения контроля на водном транспорте.

Согласно рекомендациям экспертов Международной морской организации необходимо обеспечить прохождение инспекторами, осуществляющими государственный контроль на морском транспорте, постоянных систематических тренингов, курсов повышения квалификации и обмен опытом для прохождения обязательного аудита, запланированного на 2017 год.

Деятельность казахстанских авиакомпаний и аэропортов за 2015 год показывает положительный результат. Так, число перевезенных пассажиров достигло 5,9 млн. человек (по сравнению с показателем 2014 года рост составил 7 %). Количество пассажиров, обслуженных аэропортами Казахстана, составило 12,1 млн. пассажиров (по сравнению с 2014 годом рост составил 11 %).

В настоящее время в Казахстане внутренние авиарейсы выполняются по 42-м внутренним маршрутам (более 500 рейсов в неделю) 6-ю казахстанскими авиакомпаниями - "Эйр Астана", "СКАТ", "Бек Эйр", "Жетысу авиа", "Жезказган Эйр", "Qazaq Air".

В 2015 году казахстанскими авиакомпаниями на регулярных внутренних рейсах было перевезено 3 380 643 пассажира, что на 3,9 % больше, чем в 2014 году. Вследствие появления в 2015 году новой отечественной авиакомпании "Qazaq Air" доля рынка внутренних авиаперевозок была перераспределена с учетом повышения конкуренции и общей активности населения.

Внутренние авиарейсы Республики Казахстан

Как показано на карте, все города связаны между собой, при этом основными хабами по внутренним и международным авиасообщениям являются города Астана и Алматы.

В республике действуют 18 аэропортов республиканского и областного значения. На сегодня из 16 аэропортов, допущенных к обслуживанию международных рейсов, 13 категорированы по стандартам Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization).

В аэропортах Казахстана планомерно ведется модернизация объектов наземной инфраструктуры. На сегодняшний день проведена реконструкция 14 ВПП и 10 терминалов аэропортов Казахстана. Аэропорты Алматы и Астаны позволяют принимать современные широкофюзеляжные воздушные суда. В целом, все среднемагистральные пассажирские самолеты могут взлетать почти во всех аэропортах Казахстана.

В 2015 году был завершен проект реконструкции ВПП аэропорта г. Уральска. Теперь физические параметры аэродрома позволяют принимать все воздушные суда авиакомпаний Республики Казахстан, обслуживающие рейсы по внутренним и международным маршрутам.

В 2015 году произведено усиление покрытия искусственной ВПП асфальтобетоном, проведена полная реконструкция рулежной дорожки и перрона аэропорта г. Петропавловска.

За счет средств собственника аэропорта г. Тараза была произведена реконструкция аэровокзала. Аэровокзал оснащен современным оборудованием, что существенно снижает время обслуживания, а также позволяет увеличить пропускную способность с 200 до 600 пасс/час.

Развитость индустриальной инфраструктуры является необходимым условием эффективной деятельности специальных экономических зон (далее - СЭЗ), индустриальных зон и туристских кластеров как экономических точек роста в регионах. Незавершенность инфраструктуры большинства СЭЗ отрицательно сказывается на реализации государственных программ по диверсификации экономики.

Существующая тарифная политика в аэропортах не позволяет обеспечить гибкость и своевременность реагирования на изменения конъюнктуры рынка гражданской авиации, в том числе на рынке международных перевозок.

Жесткое тарифное регулирование аэропортов (отсутствие утвержденных предельных тарифов, недопущение роста тарифов на авиаперевозки), малая загруженность аэропортов в силу неразвитости внутренних перевозок и высоких цен на них привели к тому, что на сегодняшний день 6 аэропортов относятся к убыточным (Караганды, Кокшетау, Кызылорда, Семей, Тараз, Петропавловск), 9 - к низкорентабельным (Актау, Актобе, Шымкент, Костанай, Оскемен, Талдыкорган, Уральск, Павлодар, Жезказган).

В настоящее время только по 4 аэропортам (Уральск, Актау, Семей, Атырау) утверждены предельные уровни тарифов на регулируемые услуги. Большинство аэропортов не представили заявки на утверждение экономически обоснованных предельных уровней тарифов по причине отсутствия типовых норм расходов материалов, топлива, энергии и типовых нормативов численности на регулируемые услуги аэропортов.

При обслуживании международных рейсов жесткое тарифное регулирование аэропортов и низкий уровень тарифов не привели к снижению цен на авиабилеты, а, наоборот, привели к убыточности аэропортов на фоне повышения доходности авиакомпаний.

Высокий уровень износа основных средств аэропортов и низкая доходность аэропортовых услуг тарифов в условиях инфляционного таргетирования не позволяют направлять необходимое количество средств на создание новых активов, обновление, реконструкцию и техническое перевооружение основных средств, также обеспечить надлежащий уровень авиационной безопасности.

На сегодня всего 2 аэропорта (гг. Алматы, Астана) соответствуют уровню антитеррористической защищенности, 11 - частично (г.г. Актау, Актобе, Атырау, Кызылорда, Караганды, Костанай, Павлодар, Уральск, Оскемен, Тараз, Шымкент), 7 не соответствуют (гг. Балхаш, Боралдай, Жезгазган, Кокшетау, Петропавловск, Семей, Талдыкорган).

Все это не позволяет отечественным аэропортам конкурировать с аэропортами приграничных государств, что негативным образом сказывается на развитии транзитного потенциала государства, а также не способствует открытию новых международных маршрутов.

В 2014 году казахстанскими авиаперевозчиками перевезено только 11 % от общего количества грузов по Казахстану. Регулярно грузовые рейсы выполняются только иностранными авиакомпаниями, как "Lufthansa" (Германия), "UPS Airlines" (США), "Martinair" (Голландия, Франция), "Silk Way Airlines" (Азербайджан), "Cargolux" (Люксембург). В соответствии с решением международной ассоциации авиационных перевозчиков IATA с 1 октября 2015 года все грузовые перевозки должны осуществляться по системе "e-freight". Кроме того, с 1 апреля 2017 года вступает в действие предварительное информирование на авиационном транспорте в рамках ЕЭС.

Применение во внешнеторговой политике различных торговых барьеров несет в себе как преимущества, так и значительные недостатки. С одной стороны, каждая страна нуждается в развитии торгово-политических отношений с другими странами и их поддержке, а с другой стороны, на этапе развития своих экономических производственных мощностей национальные производители нуждаются в защите своих интересов и поддержке государства. Невозможно полностью исключить из международной торговли торговые барьеры, но также нельзя допустить, чтобы они мешали развитию торговли между странами.

Мировой опыт показывает, что внедрение информационных систем и автоматизированных измерительных устройств, а также создание и развитие сети транспортно-логистических центров для перевозчиков и потребителей транспортных услуг позволили сократить временные издержки и создать надежную логистическую цепочку для перевозки грузов.

При осуществлении перевозочных процессов основная проблема заключается в узком ассортименте транспортно-логистических услуг, а также в отсутствии современной системы хранения и обработки грузов.

Для этого необходимо выстроить работу логистики по принципу единого механизма, составляющего единую управляемую цепь поставок путем строительства сети транспортно-логистических центров в основных транспортно-логистических узлах.

Для развития внешней и внутренней сети транспортно-логистических центров в центрах консолидации и дистрибуции грузопотоков создаются новые мультимодальные логистические схемы транспортировки грузов на Евразийском континенте в целях привлечения транзитных грузопотоков через Казахстан.

С августа 2015 года предоставляется новый вид транспортно-логистической услуги в железнодорожных перевозках - организация грузовых поездов, движущихся по расписанию. Данная услуга формируется за счет организации пропуска поезда в заданное время по установленному маршруту.

Первый экспериментальный грузовой поезд сформирован и отправлен на запад Казахстана с Алматинского отделения дороги на коммерческой основе. Поезд преодолел расстояние со станции Алма-Ата-1 и до станции расформирования Кандыагаш с последующим условиями пропуска до станций распыления Атырау и Актобе более 2252 км.

В сравнении, если с обычными грузовыми поездами, движущимися по маршруту Алматы - Атырау, срок доставки составляет 6,8-8,5 суток, то при перевозке грузов в поездах, движущихся по расписанию, данное расстояние составляет всего 2,2-2,7 суток. Маршрутная скорость поезда 1032 км в сутки. Время в пути фактически сокращается в три раза.

В настоящее время для движения данных поездов выбрано 3 направления: Алматы-Астана, Алматы-Актобе и Алматы-Атырау с дальнейшим распылением по городам Казахстана. Наряду с этим, в текущем году планируется запуск поездов, движущихся по расписанию, по маршруту ст. Достык/Алтынколь - ст. Болашак.

Целью запуска данного проекта является сокращение сроков обработки документов и доставки груза, повышение уровня сохранности перевозимых грузов по территории Казахстана, совершенствование сервиса, а также сокращение оборота подвижного состава, которое обеспечит экономию затрат за пользование вагонами.

С начала ввода данной услуги общий объем перевезенных грузов в поездах, движущихся по расписанию, составил 38 тыс. тонн (1,5 тыс. вагонов).

Все это позволило улучшить качество транспортно-логистических услуг и позицию Казахстана в международном логистическом рейтинге LPI с 88 на 77 место из 160. Это является лучшим показателем среди стран СНГ.

В настоящее время рынок услуг оператора вагонов и услуг, связанных с предоставлением грузовых вагонов в аренду в Республике Казахстан, является достаточно конкурентным и открыт для иностранных владельцев вагонов. В Республике Казахстан насчитывается порядка 180 собственников железнодорожных грузовых вагонов. Кроме того, курсируют вагоны иностранных железнодорожных администраций (операторы России, стран СНГ и Балтии).

Вместе с тем, в целях развития конкурентного рынка постепенно отменяется ценовое регулирование для доминантов рынка и вводятся инструменты антимонопольного регулирования.

В то же время отсутствует информационное сопровождение участников дорожного движения, существуют нефизические административные барьеры, из-за чего зарубежные перевозчики и потребители услуг не имеют возможности отслеживания своих грузов и транспортных средств, и в целом с недоверием относятся к перевозу грузов сухопутным путем через территорию нашей страны.

В настоящее время на основных международных автомобильных коридорах установлено 12 автоматизированных измерительных устройств, которые охватывают 4 основных международных коридора (Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Коргас, Алматы - Караганда - Петропавловск, Астана - Костанай - Челябинск - Екатеринбург и Шымкент - Кызылорда - Актобе - Уральск - Самара).

Благодаря автоматизированным измерительным устройствам сборы за проезд автотранспортных средств увеличились на 23 % (2013 г. - 3 490 млн. тенге, 2014 г. - 4 303,7 млн. тенге).

Также существует проблема по осуществлению иностранными перевозчиками перевозок грузов сверх установленной квоты. Развлетвленность казахстанских дорог создает предпосылки для объезда иностранными перевозчиками постов транспортного контроля, где осуществляется проверка документов и разрешений на въезд.

В свою очередь, развитие таможенного дела, основанного на комплексном подходе к модернизации таможенной службы, сегодня направлено на повышение эффективности таможенного контроля и таможенного оформления, ускорение и транспарентность таможенных процедур, упрощение таможенных формальностей для бизнеса, улучшение инвестиционного климата, развитие внешнеторговых отношений, транспортной и коммуникационной инфраструктуры.

В этой связи и в целях упрощения таможенного администрирования между государственными органами налажен Порядок взаимодействия государственных органов в центрах таможенного оформления и международных транспортно-логистических центрах при совершении таможенных операций, связанных с таможенным декларированием, таможенной очисткой и выпуском товаров.

Таким образом, внедрен принцип "одного окна" который позволяет ускорить и упростить процедуру оформления перевозочных документов, а также сократить время прохождения государственного контроля. В результате время оформления документов сократилось с 8 до 3 часов.

Развитие таких СЭЗ, как СЭЗ "Национальный индустриальный нефтехимический технопарк" (далее - СЭЗ "НИНТ") и СЭЗ "Хоргос - Восточные ворота" будет иметь определяющее влияние на развитие нефтехимической отрасли и увеличение транзитного потенциала, которые являются приоритетными задачами государственных программ индустриально-инновационного развития и развития инфраструктуры транспортной системы.

В Казахстане сформировано 10 СЭЗ. На развитие инфраструктуры СЭЗ до 2014 года из государственного бюджета было выделено 175,8 млрд. тенге.

При этом полностью инфраструктурой обеспечены только 3 СЭЗ ("Бурабай", "Сарыарка", "Оңтүстік").

В остальных 7-ми СЭЗ ("НИНТ", "Хоргос - Восточные ворота", "Павлодар", "Морпорт-Актау", "Парк инновационных технологий", "Астана - новый город", химический парк "Тараз") готовность инфраструктуры находится на различных стадиях.

На территории действующих СЭЗ функционирует 124 производства и 87 проектов находятся на стадии реализации. Участниками СЭЗ осуществлено инвестиций в объеме 319,3 млрд. тенге. Объем произведенной продукции составляет около 632,6 млрд. тенге. Создано порядка 7,8 тыс. рабочих мест.

В целях развития современной нефтегазохимической отрасли страны на площадке СЭЗ "НИНТ" осуществляется формирование первого нефтегазохимического комплекса. В рамках создания нефтехимического кластера на территории СЭЗ "НИНТ" реализуются 4 основных проекта: по производству полипропилена (1-ая фаза) и полиэтилена (2-ая фаза) на базе интегрированного газохимического комплекса с завершением его строительства в 2019 году по производству полимерной продукции, а также начата реализация проекта по производству бутадиена.

Создание СЭЗ "Хоргос - Восточные ворота" в технологической увязке с железнодорожной дорогой "Жетыген - Коргас", автомобильным коридором "Западная Европа - Западный Китай" позволит сформировать мощный индустриально-логистический хаб, который обеспечит кратчайший доступ в Европу и Азию.

Индустриальные зоны выполняют роль региональной инфраструктуры для развития МСБ, диверсификации экономики регионов.

В Казахстане создано 25 индустриальных зон. Из них по состоянию на начало 2014 года функционируют 10 индустриальных зон: "Талдыкорган", "Боралдай", "Арна", "Даму" (Алматинская область), "Өндіріс", "По улице машиностроителей" (Восточно-Казахстанская область), "Оңтүстік", "Кентау", "Түркістан" (Южно-Казахстанская область), "Индустриальный парк №1" (город Астана).

Количество въездных посетителей в Казахстан на протяжении 5 лет устойчиво растет в среднем на 16%. За период январь-сентябрь 2014 года данный показатель составил 4,7 млн. человек. Местами размещения в 2013 году обслужено 3,3 млн. человек, из которых 586 тыс. нерезидентов. Данный показатель увеличился по сравнению с 2012 годом на 12,9%. При этом показатели выездного туризма устойчиво растут и превышают показатели въездного туризма. Так, в 2013 году количество выездных туристов составило 10,1 млн. человек. Прямая занятость составила 67,8 тыс. человек. В период 2010-2014 гг. по Казахстану введено в эксплуатацию 278 гостиниц, 10 санаториев, 29 гостевых домов, 95 турбаз и зон отдыха, 10 детских лагерей, 6 оздоровительных лагерей, 3 охотничьих дома, 3 кемпинга, 3 этноаула, 1 горнолыжный комплекс и 15 развлекательных центров и парков.

По данным официальной статистики, на международные поездки казахстанцы тратят 1,8 млрд. долларов США, включая туристские, бизнес- и иные. В то время как по той же статье нерезидентам услуг оказано на 1,5 млрд. долларов США. Таким образом, платежный баланс страны по статье "Поездки" составляет порядка 300 млн. долларов США и является отрицательным на протяжении многих лет.

Несмотря на богатый туристско-рекреационный потенциал, доля туризма в ВВП составляет около 0,3%.

Основными проблемными вопросами туристской отрасли страны являются отсутствие развитой инженерно-транспортной и туристской инфраструктуры, усложненные административные формальности и недостаточное рекламно-имиджевое продвижение. Согласно рейтингу конкурентоспособности туризма по данным Всемирного экономического форума по развитости туристской инфраструктуры, сложности административных барьеров (визовый режим и т.д.), эффективности маркетинга и брендинга Казахстан находится на 87-м, 99-м и 125-м месте из 140 стран, соответственно.

Рост энергопотребления и развитие генерирующих мощностей в Республике Казахстан, а также повышение качества и надежности энергоснабжения требуют дальнейшего развития энергетической инфраструктуры.

В 2014 году потребление электроэнергии составило 91,6 млрд. кВтч или 102,2% по сравнению с 2013 годом, выработка электроэнергии составила 93,9 млрд. кВтч или 102,1% по сравнению с 2013 годом.

Импорт электроэнергии по итогам 2014 года составил 644,2 млн. кВтч, экспорт - 2 918,5 млн. кВтч.

Связь энергопроизводящих организаций с электроэнергетической системой Казахстана осуществляет национальная электросетевая организация АО "KEGOC", на балансе которого находится 297 линий электропередачи напряжением 35 - 1150 кВ, общая протяженность которых составляет 24,4 тыс. км (по цепям). Также на балансе находятся 76 подстанций напряжением 35 - 1150 кВ.

Производство электроэнергии осуществляется 76 электростанциями, совокупная установленная мощность которых составляет 20 591,5 МВт.

Распределением электроэнергии в Казахстане занимаются 20 региональных энергетических компаний (далее - РЭК) и 150 малых передающих компаний, которые контролируют электрические сети регионального уровня напряжением 0,4 - 220 кВ.

Снабжение электроэнергией потребителей осуществляется 180 энергоснабжающими организациями.

Уровень износа электрических сетей в Казахстане составляет порядка 60%. Потери электрической энергии в магистральных электрических сетях (НЭС РК) составляют от 5 до 7%, в сетях региональных электросетевых компаний - порядка 12% и являются практически оптимальными для сетей данного класса. В распределительных сетях некоторых регионов Казахстана потери достигают 20%, но связаны они с высокой протяженностью сетей и низкой концентрацией потребителей.

Необходимо отметить, что единая электроэнергетическая система (далее - ЕЭС) Казахстана условно разделена на три зоны: северную, южную, западную.

Порядка 78% электроэнергии производится в северной энергетической зоне, 66% используется в том же индустриальном регионе. При этом потребление в южной зоне в 2013 году превысило производство почти в два раза.

Электроэнергетическая отрасль полностью покрывает потребность экономики страны и населения электрической энергией, но при этом она должна развиваться опережающими темпами. С ростом городов-хабов и городов второго уровня будет расти и потребность в электроэнергии.

Для укрепления надежности бесперебойного обеспечения электроэнергией активно ведутся работы по строительству новых генерирующих объектов (Балхашской ТЭС), реконструкции существующих электрических станций (третьего энергоблока на Экибастузской ГРЭС-2), модернизации национальной электрической сети, строительству и реконструкции региональных электрических сетей. Прорабатывается вопрос строительства парогазовой электростанции мощностью 400-450 МВт в Кызылординской области.

Однако существующей пропускной способности двух линий электропередачи 500 кВ "Север-Юг" будет недостаточно в будущем для покрытия растущих пиковых нагрузок в южной энергетической зоне.

Для повышения надежности и стабильного обеспечения электроэнергией южных регионов необходимо строительство новых линий электропередачи для перетока профицита энергии севера в южные регионы. Это будет способствовать укреплению ЕЭС страны.

Высокой степенью изношенности и потерями характеризуются сети жилищно-коммунального сектора.

Средний износ теплосетей по стране составляет 63%. При этом около 40% или 9,6 тыс. км имеют 100% износ. Ежегодные потери тепловой энергии составляют в среднем 10,7 млн. Гкал.

Сети теплоснабжения в республике характеризуются высокой аварийностью (в среднем 200 технологических нарушений на 100 км) и имеют высокие теплопотери (порядка 40%).

В неудовлетворительном состоянии значительное количество источников выработки тепловой энергии, прежде всего котельных, а также большинство водопроводных и канализационных сетей. Основная часть водопроводных сетей в регионах требует капитального ремонта или их полной замены.

По обеспеченности населения системами централизованного водоснабжения Республика Казахстан уступает развитым странам, в которых уровень обеспечения водоснабжением и водоотведением составляет 90-95%.

По состоянию на 1 января 2014 года доступ к централизованному водоснабжению по городам составляет 85%, по селам - 47,7 %; доступ к централизованному водоотведению по городам составляет 78%, по селам - 10%.

Протяженность водопроводных сетей составляет 60,9 тыс. км, из них нуждается в замене 13,4 тыс. км. Протяженность канализационных сетей составляет 15 тыс. км, из них нуждается в замене 5,3 тыс. км.

По оценкам, общая потребность в инвестициях для модернизации (реконструкции и строительства) систем тепло-, водоснабжения и водоотведения составляет не менее 2 трлн. тенге.

Для решения вопросов модернизации (реконструкции и строительства) инфраструктуры жилищно-коммунального хозяйства (далее - ЖКХ) и систем тепло-, водоснабжения и водоотведения необходимо разработать новые подходы по привлечению инвестиций и развитию отрасли.

Главной целью государственной жилищной политики, как и раньше, является создание условий для обеспечения граждан жильем.

Такие факторы как миграция населения, улучшение демографической ситуации и урбанизация увеличивают спрос на жилье.

Так, численность населения Казахстана на 1 декабря 2014 года увеличилась по сравнению с 2000 годом на 15% и составила 17160,7 тыс. человек, в том числе городского - 9 433,4 тыс. человек (55%), сельского - 7 727,2 тыс. человек (45%).

Рост численности населения произошел в большинстве регионов страны, причем наибольший прирост населения характерен для города Астаны, где отмечен за анализируемый период прирост численности населения на 98,3% (на 403 тыс. человек).

К 2020 году предстоит обеспечить полный охват дошкольным образованием и воспитанием детей данного возраста. В этой связи, необходимо принять кардинальные меры по сокращению дефицита мест в дошкольных организациях.

В настоящее время функционируют 126 вузов, в которых обучаются свыше 500 тыс. человек. В 2014 году в соответствии с приоритетами ГПИИР увеличен госзаказ на технические специальности, который составил 12 600 грантов в бакалавриате, 2 230 - в магистратуре, 202 - в докторантуре.

Вместе с тем, отмечается оторванность обучения от практики ввиду слабой материально-технической базы вузов. В результате выпускники не обладают достаточными практическими компетенциями.

В этой связи, необходимо принять кардинальные меры для устранения причин низкой квалификации кадров на стадии обучения посредством создания практических центров - лабораторий.

В настоящее время функционирует Назарбаев Университет (далее - Университет), который является лидером системы образования Казахстана и его передовой опыт успешно перенимают другие отечественные вузы.

В Университете ведется активная работа по развитию системы научных исследований, функционирует механизм независимого отбора, финансирования, технической поддержки научных проектов на базе более 50 лабораторий.

В здравоохранении на базе Казахского национального медицинского университета имени С.Д. Асфендиярова и Карагандинского государственного медицинского университета созданы 2 научные молекулярно-генетические лаборатории коллективного пользования, которые обеспечивают доступ к современному оборудованию и выполнению исследований для студентов, преподавателей и научных сотрудников медицинских научных организаций и вузов.

В то же время в связи со снижением ресурсов лабораторий актуальным становится вопрос усиления мощностей лабораторий с учетом развития новых технологий и практических запросов научных коллективов через их дооснащение.

На основе международного опыта создана система коммерциализации научных проектов, состоящих из следующих элементов: офис коммерциализации, инкубатор, пилотный технопарк. Система позволяет прийти от научной идей к продукту в виде патента, технологии или опытного образца.

МСБ отводится основная роль в развитии экономики, обеспечении занятости населения страны. Сегодня мерами государственной поддержки охвачены практически все области ведения бизнеса.

На данный момент в Казахстане зарегистрировано 1 655 980 субъектов МСБ, из них активно действующими субъектами являются 899 968 единиц или 54,3% от общего количества зарегистрированных субъектов.

Основная часть активно действующих субъектов МСБ сосредоточена в южном макрорегионе страны (Южно-Казахстанская, город Алматы, Кызылординская, Алматинская и Жамбылская области) - 46,5% из общего количества активно действующих субъектов или 419 015 единиц. Следующим густонаселенным макрорегионом с точки зрения активно действующих субъектов МСБ является центрально-восточный макрорегион (Восточно-Казахстанская, Карагандинская и Павлодарская области) - 19,6% или 176 560 единиц. Следом расположены северный (город Астана, Костанайская, Акмолинская и Северо-Казахстанская области) и западный (Мангыстауская, Атырауская, Актюбинская и Западно-Казахстанская области) макрорегионы, в которых осуществляют деятельность 18,4% (165 805 единиц) и 15,5% (138 588 единиц) субъектов МСБ, соответственно.

В целом, количество активно действующих субъектов по стране по сравнению с аналогичным периодом 2013 года увеличилось на 7,3% (в абсолютном выражении увеличилось на 103 414 единиц). Росту количества субъектов МСБ способствуют благоприятные изменения в условиях ведения бизнеса, которые отмечаются международными экспертами. Так, в рейтинге Всемирного Банка "Doing Business" на 2014 год Казахстан по старой методике занял 50 позицию (по новой методике занимает 77 позицию). Положительная динамика, в первую очередь, была обеспечена за счет мероприятий по упрощению регистрации собственности (14 позиция) и налогообложения (17 позиция).

Общая численность занятых в МСБ по состоянию на 1 октября 2014 года составила 2 898 286 человек, что составляет 16,6% от общего числа населения страны (на 1 января 2015 года 17 417,5 тыс. человек).

Выпуск продукции субъектов МСБ за январь-сентябрь 2014 года достиг 10 132 426 млн. тенге.

Доля МСБ в ВВП за последние три года стабилизировалась на уровне менее 20%, тогда как в развитых странах доля МСБ в структуре ВВП превышает 60%. Удельный вес населения, активно занятого в этом секторе экономики, также колеблется на уровне 30%, аналогичные показатели в развитых странах существенно выше. Таким образом, МСБ в стране еще не выполняет роль "локомотива" экономики и функцию по повышению занятости населения.

Развитие МСБ сдерживается отсутствием стремления у бизнеса к производству продукции с высокой добавленной стоимостью, внедрению механизмов инновационного, эффективного и бережливого производства, а также низкой доступностью долгосрочных кредитных средств, высокой конкуренцией на внешних рынках и т.п.

В результате, в структуре МСБ наблюдается традиционное доминирование субъектов предпринимательства, занятых в торговой деятельности и сферах, не требующих высокой квалификации.

Для качественного изменения структуры МСБ и обеспечения выполнения им роли "локомотива" экономики необходимо повысить эффективность предпринимателей-лидеров южного макрорегиона, потенциал субъектов МСБ северного и центрально-восточного макрорегионов, активизировать деятельность субъектов западного макрорегиона, а также эффективность использования выделяемых средств для льготного финансирования предпринимательства.

Вместе с тем, складывающаяся внешнеэкономическая ситуация оказывает негативное влияние на экономику. В целях нивелирования внешних рисков и обеспечения сохранения текущих объемов производства и количества рабочих мест, следует расширить меры поддержки отдельных отраслей обрабатывающей промышленности и АПК, оказать поддержку экспортерам, а также принять меры по защите внутреннего рынка.

В соответствии с мировой практикой об уровне диверсификации экономики свидетельствуют рост обрабатывающей промышленности и доля несырьевого экспорта в ВВП.

За последние 5 лет реальный прирост в обрабатывающей промышленности составил 24,5%, при этом в горнодобывающей промышленности - 21,1%.

При том, что обрабатывающая промышленность росла опережающими темпами в среднем ежегодно на 6,4%, а рост в горнодобывающей промышленности составил в среднем 3,0%, доля обрабатывающего сектора в ВВП сократилась с 11,8% в 2008 году до 10,7% в 2013 году.

Удельный вес несырьевой продукции в экспорте страны сократился за шесть лет с 28% до 23%.

В связи с понижением показателей обрабатывающей промышленности необходимо стимулирование его роста путем создания спроса на продукцию отдельных его секторов.

По итогам 2014 года объем производства машиностроительной продукции в Казахстане снизился на 0,5%. При этом наблюдается уменьшение выпуска легковых автомобилей на 0,8%, грузовых железнодорожных вагонов на 5,2%, пассажирских вагонов на 55%, дизельных локомотивов на 44%.

В целях привлечения иностранных инвестиций, развития авиационной промышленности путем трансферта новых технологий в 2010 году создано совместное предприятие с французским концерном Airbus "Еврокоптер Казахстан инжиниринг", в 2012 году введен сам завод по крупноузловой сборке и техническому обслуживанию многоцелевых вертолетов ЕС 145 ежегодной мощностью 10 вертолетов. Для первичной поддержки деятельности совместного предприятия казахстанская сторона подписала намерения о закупе 45 вертолетов до 2017 года. Кроме того, данное предприятие, являясь сертифицированным авиационным учебным центром, в перспективе планирует стать региональным хабом по техническому обслуживанию вертолетов "Еврокоптер" и обучению авиационных специалистов.

На отечественных производителей машиностроительной продукции помимо снижения внутреннего потребительского спроса и роста себестоимости выпуска отрицательное воздействие оказывает снижение конкурентоспособности в результате наблюдаемых валютных диспропорций с основными торговыми партнерами. На фоне снижения объемов выпуска отечественных производителей в 2014 году импорт легковых автомобилей из России вырос на 3%, Узбекистана - на 56%, Белоруссии - в 4 раза. Импорт железнодорожных вагонов увеличился на 2,3%, при этом российские производители занимают на казахстанском рынке около 60%. Импорт летательных аппаратов в Казахстан за 2014 год из России вырос в 2,3 раза.

Несмотря на снижение общего уровня импорта железнодорожных грузовых вагонов, вызванное сокращением внутренней емкости рынка, импорт вагонов из Российской Федерации увеличился за 11 месяцев 2014 года в 3,1 раза, доля российских производителей на казахстанском рынке выросла за год с 15% до 52%.

В то же время, несмотря на рост импорта вертолетов, который в 2013-2014 годах вырос в 2,8 раза (до 29 млн. долларов США), отечественное предприятие по сборке и сервису вертолетов "Еврокоптер" (ЕС 145) поставило казахстанскому государственному сектору за 2011-2014 годы 26 единиц вертолетов, что составило на 2014 год 25% от доли гражданских вертолетов в Республике Казахстан.

Дальнейшее ухудшение экономической ситуации в Российской Федерации приведет к снижению экспорта несырьевой продукции в эту страну.

Так, учитывая, что общий объем экспорта в Российскую Федерацию составляет 5,6 млрд. долларов США (2013 г.), а объемы поставок продукции таких стратегически важных отраслей для диверсификации экономики как машиностроение, химия, пищевая и легкая промышленность и прочие перерабатывающие отрасли занимают долю в экспорте в Россию в совокупности до 44% (2,4 млрд. долларов США), существует риск значительного снижения присутствия отечественных несырьевых компаний на рынке соседней страны.

Вместе с тем, отмечается низкая динамика банковского кредитования промышленности. Ежегодный объем кредитов, выданных банками второго уровня предприятиям промышленного сектора в 2014 году, снизился относительно уровня предыдущего года на 1,2% до 1 415 млрд. тенге, из которых только 24% приходится на долгосрочные займы сроком свыше одного года. При этом объем долгосрочных кредитов, выданных банками второго уровня предприятиям по производству транспортных средств, снизился в 2014 году на 44%.

Текущая экономическая ситуация требует дополнительного участия государства в сфере АПК страны, что особенно важно в условиях ЕАЭС.

Объем валового продукта сельского хозяйства в 2014 году составил 2,5 трлн. тенге, что по сравнению с 2013 годом больше на 0,8%. Рост в отрасли животноводства составил 3,8%. ИФО продукции растениеводства составил 98,4%.

Объем производства продуктов питания за 2014 год вырос на 2,9% и составил 1 042,4 млрд. тенге. Обеспеченность внутреннего рынка по основным видам продовольствия за счет отечественного производства составляет более 80%.

Несмотря на снижение за январь-ноябрь 2014 года на 1,9% всего экспорта АПК (2,4 млрд. долларов США), необходимо отметить, что впервые с прошлого года активно экспортируются мясо и мясопродукты, экспорт которых по итогам 2014 года составил 12,3 тыс. тонн, в том числе экспорт говядины - 6,3 тыс. тонн. При этом отмечается снижение импорта продукции АПК на 4,1% (3,8 млрд. тенге).

В результате структурной и технологической диверсификации в растениеводстве в 2014 году посевная площадь пшеницы сократилась до 12,4 млн. га, что на 1,9 млн. га ниже показателя 2010 года.

В 2014 году валовой сбор зерна в весе после доработки составил 17,2 млн. тонн, при урожайности - 11,7 ц/га.

В животноводстве закрепилась тенденция снижения доли поголовья сельскохозяйственных животных в личных подворьях и, наоборот, роста высокими темпами доли и численности поголовья в агроформированиях.

Так, численность КРС в агроформированиях за 2014 год увеличилась на 13,2% и составила 2 056,5 тыс. голов, овец и коз на 10,2% (7 233,1 тыс. голов), лошадей на 11,5% (880,2 тыс. голов), верблюдов на 7,8% (74,6 тыс. голов), птиц на 7,0% (23 289,3 тыс. голов).

Удельный вес племенного поголовья КРС увеличился с 8,2% до 8,8%. При этом удельный вес племенного КРС мясной продуктивности в общей численности поголовья мясного направления составил 14,8%.

С 2013 года реализуется Программа "Агробизнес - 2020", которая содержит целый комплекс финансовых и нефинансовых механизмов поддержки аграрной отрасли.

В 2014 году объем субсидий составил 157,3 млрд. тенге, что почти в 1,8 раз больше чем в 2013 году (87,2 млрд. тенге).

Благодаря оказываемой государственной поддержке субъектов АПК, в том числе внедренному впервые новому механизму поддержки - инвестиционного субсидирования, в 2014 году на 14,4% увеличился объем инвестиций в основной капитал сельского хозяйства и составил 166,4 млрд. тенге. На 16,5% увеличился объем инвестиций в основной капитал в производство продуктов питания и составил 40,8 млрд. тенге.

В настоящее время страны-партнеры по ЕАЭС, испытывающие негативное влияние мировой конъюнктуры, увеличивают объемы господдержки сельского хозяйства.

В этой связи, для повышения конкурентоспособности отечественного АПК требуется увеличение объемов государственной поддержки в рамках Программы "Агробизнес - 2020".

В сложившихся условиях меры государственной поддержки предпринимательства приобретают еще большую актуальность, среди них одним из приоритетных направлений является подведение индустриальной (инженерной) инфраструктуры.

Указанный инструмент успешно реализуется с 2010 года в рамках Дорожной карты бизнеса-2020 и осуществляется для проектов МСБ, направленных на создание новых производств, модернизацию и расширение действующих производств, как для отдельных проектов, так и в рамках организации индустриальных зон и бизнес-инкубаторов.

Выделяемые средства направляются на строительство и реконструкцию таких инфраструктур как газификация, теплоснабжение, водопроводы, железнодорожные тупики, телефонизация, линии электропередачи и т.д.

В целом, с 2010 года по 2014 год было подведено недостающей инфраструктуры на сумму порядка 69,5 млрд. тенге.

Функционирование ЕАЭС и предстоящее вступление в ВТО обуславливают необходимость дальнейшего качественного развития испытательной базы Республики Казахстан.

Испытательная база на 1 января 2015 года насчитывает 680 аккредитованных испытательных лабораторий, 89 органов по подтверждению соответствия, 67 органов по подтверждению соответствия систем менеджмента, 359 поверочных лабораторий, 28 калибровочных лабораторий.

Из 680 испытательных лабораторий только 204 актуализированы на соответствие требованиям технических регламентов Таможенного союза.

При этом оснащенность отечественных аккредитованных испытательных лабораторий недостаточна для охвата всех требований нормативных документов, принятых в рамках Таможенного союза. Это приведет к отказу от услуг отечественных испытательных лабораторий и будет способствовать образованию зависимости некоторых отраслей от аналогичных услуг лабораторий соседних стран-членов Таможенного союза и ЕАЭС.

В настоящее время в Республике Казахстан отсутствуют испытательные лаборатории, которые в полном объеме могут охватить весь перечень пожарно-технической продукции, средств индивидуальной защиты органов дыхания и кожи, коллективной защиты, приборов радиационной и химической разведки, дозиметрического контроля и другого имущества гражданской обороны.

Также, в Республике Казахстан отсутствуют лабораторно-испытательные установки по определению пожароопасных свойств строительных материалов (предел огнестойкости, класс пожарной опасности), что не позволяет использовать в строительстве современные строительные материалы.

За 2014 год в республике произведено продукции химической и связанных с ней отраслей промышленности на сумму 1 241 086 тыс. долларов США, а импортировано на сумму 5 773 321 тыс. долларов США.

Развитие испытательных лабораторий химической продукции, путем их дооснащения позволит осуществлять оценку соответствия обязательным требованиям безопасности химической продукции для обеспечения защиты жизни и здоровья человека, охраны окружающей среды, а также предупреждение действий, вводящих в заблуждение потребителей относительно ее назначения и безопасности.

За 2014 год в республике произведено металлов и изделий из них на сумму 10 352 702 тыс. долларов США, экспортировано на сумму 7 802 230 тыс. долларов США, а импортировано на сумму 4 249 673 тыс. долларов США.

Для оценки соответствия производимой и ввозимой металлургической продукции, а также продвижения на международные рынки необходимо проводить испытания и исследования качества и свойств стали, сплавов и изделий из них, нефтегазовых труб в том числе, а также определение причин их разрушения.

За 2014 год в республике произведено продукции легкой промышленности на сумму 355 978 тыс. долларов США и импортировано на сумму 2 102 877 тыс. долларов США.

Легкая промышленность технологически наиболее связана с аграрным сектором экономики. Однако большая часть сырья экспортируется за рубеж по минимальным ценам. А готовые изделия (в том числе из казахстанского сырья) импортируются в республику по высоким ценам.

Импорт продукции легкой промышленности составляет 86%, в связи с чем, в целях обеспечения безопасности, необходимо дооснастить испытательную базу, используемую для оценки соответствия как производимой, так и ввозимой на территорию республики продукции.

Учитывая тот факт, что первоисточником мясной и молочной продукции является сельская местность, приоритетным направлением является дооснащение современным оборудованием 60-ти региональных ветеринарных лабораторий.

Для повышения конкурентоспособности отдельных отраслей экономики и контроля обеспечения технологического процесса и качества производимой продукции требуется дооснащение современным оборудованием и материалами действующих испытательных лабораторий.

Казахстан по богатству своих недр минеральными ресурсами и их разнообразию входит в группу стран, богатых полезными ископаемыми. Его минерально-сырьевая база сформирована месторождениями топливно-энергетического комплекса (углеводороды, уголь, уран), черных, цветных, благородных и редких металлов. Доля Казахстана в мировых запасах по урану округленно составляет 18%, хрому - 10%, свинцу - 9%, цинку - 8%, серебру - 5%, марганцу - 5%, меди - 5%.

Наша страна является крупным экспортером энергетического сырья, черных, цветных, благородных металлов, в частности, 41% приходится на добываемые в мире уран и 16% на хром.

При этом активные запасы цветных и благородных металлов, составляющие в настоящее время значительную долю экспорта, ограничены и могут быть отработаны за 12-15 лет.

Согласно мировой тенденции увеличение объемов потребления сырьевых ресурсов активизирует проведение геологических исследований по их выявлению. Ежегодное увеличение добычи требует увеличения объемов геологоразведочных работ по восполнению запасов полезных ископаемых.

В целях содействия решению проблем, связанных с восполнением минерально-сырьевой базы республики, создано АО "Национальная геологоразведочная компания "Казгеология", которое в целях привлечения инвестиций крупных международных горнорудных компаний мира в геологоразведку на территории Казахстана реализует совместные проекты с "ILUKA", "RIO TINTO", "KORES", "ULMUS FUND".

Вместе с тем, в современных экономических условиях практически все инвесторы заинтересованы в инвестировании в геологоразведку более изученных площадей.

В этой связи необходимо увеличить бюджетное финансирование ранних стадий геологоразведочных работ, как это принято во многих странах с развитой горнорудной отраслью.

4. Цели, задачи, целевые индикаторы и показатели результатов
реализации Программы

Сноска. Раздел 4 в редакции Указа Президента РК от 12.12.2016 № 389; от 29.12.2016 № 398.

Цель Программы - формирование единого экономического рынка путем интеграции макрорегионов страны на основе выстраивания эффективной инфраструктуры на хабовом принципе, интеграция транспортной инфраструктуры в международную транспортную систему, реализация транзитного потенциала для обеспечения долгосрочного экономического роста Казахстана.

Достижение данной цели будет измеряться следующими целевыми индикаторами:

Целевые индикаторы	Источник информации	ед. изм.	Ответственные исполнители	2014 (оценка)	2015	2016	2017	2018	2019
Обеспечение прогнозируемого роста ВВП	данные МНЭ	% к пред. году	МНЭ, МЗСР, МИР, МСХ, МЭ, МОН, АО "ФНБ "Самрук-Казына", АО "НУХ "Байтерек"	104,1	101,5	100,5	101,7	102,2	102,5
Эффект реализации сопрограммы "Нұрлы жол" на рост ВВП	данные МНЭ	в процентных пунктах	МНЭ, МЗСР, МИР, МСХ, МЭ, МОН, АО "ФНБ "Самрук-Казына", АО "НУХ "Байтерек"		1,83	1,49	1,26	0,35	0,57
Создание рабочих мест, в том числе:	данные МЗСР	тыс. чел.	МЗСР (свод), МИР, МНЭ, МСХ, МЭ, МОН, АО "ФНБ "Самрук- Казына", АО "НУХ "Байтерек"	10,4	97,2	111,4	75,3	54,9	54,1
постоянных		тыс. чел.		4,6	27,3	35,1	17,0	8,2	8,9
временных		тыс. чел.		5,8	69,9	76,3	58,3	46,7	45,2
Повышение рейтинга ВЭФ по качеству базовой инфраструктуры		место в мире	МИР	62	61	60	59	58	57
Увеличение объема транзитных грузов по территории Республики Казахстан, в т.ч. железнодорожным и автомобильным видами транспорта	ведомственные данные	млн. тонн	МИР			16,3	16,9	17,5	18,1
железнодорожным видом транспорта	ведомственные данные	млн. тонн	МИР			15	15,5	16	16,5
автомобильным видом транспорта	ведомственные данные	млн. тонн	МИР			1,3	1,4	1,5	1,6
водным видом транспорта	ведомственные данные	млн. тонн	МИР			0,001	0,002	0,003	0,004

Для решения поставленной цели предусматривается решение следующих задач:

Формирование современной транспортной инфраструктуры Казахстана, а также обеспечение ее интеграции в международную транспортную систему.